近鉄16000系電車

電算記号

電算記号（編成記号）は、2･4両編成ともにYを使用する。第8編成のみY08とY51で構成される。

車体

上述の通り、大阪線11400系を基本としつつ、地方鉄道建設規定に従う南大阪・吉野線の車両限界に合わせて最大幅を2,740mmに縮小、側窓幅を20mm拡大して1,620mmとし、屋根高さをやや低く変更したため窓高さも50mm縮小して700mmとし、さらに妻面貫通扉窓の上下寸法を拡大した、専用設計の21m級鋼製車体を備える。
窓配置はモ16000形とク16100形がdD8D1（d：乗務員扉、D：客用扉、数字：窓数）、モ16150形がD9D、サ16150形が1D9Dで、客用扉は当時の近鉄特急車の標準であった750mm幅の2枚折戸を備える。また、モ16000形とク16100形およびサ16150形の車端部客用扉の外に置かれた側窓1枚分のスペースは、モ16000形が車内販売準備室、ク16100形とサ16150形が洗面所・トイレにそれぞれ割り当てられている。なお、サ16150形については吉野方客用扉に隣接したスペースに補助席を4名分設けている。
座席は11400系と同様、シートピッチ935mmの回転クロスシートで、1977年竣工の第9編成のみは当時淘汰が始まっていた10100系「新ビスタカー」からの廃車発生品を流用している。
なお、新造時には全車とも車端部にデッキは設置されておらず、客用扉から直接客室へ入る構成となっている。
特急標識は逆三角形の大型（1977年竣工の第9編成のみはホームベース型、後述）のものを備え、塗装はオレンジと紺の近鉄特急車標準色である。
冷房装置は11400系と同様、冷凍能力4,500kcal/hの東芝RPU-1103ユニットクーラーを各車6基ずつ屋根上に搭載している。

主要機器

特急車であるが、主電動機については通勤車である6900系（のちの6000系）と同一のものを使用しており、歯数比も同一である。
このため、走行性能はMT比1:1の6000系と同等であり、起動加速度2.3km/h/s、平坦線釣合速度は125km/h、33‰勾配時の釣合速度は71km/hである。

主電動機

主電動機は設計当時狭軌用WNドライブ対応電動機として最強を称した三菱電機MB-3082-A（端子電圧340V時1時間定格出力135kW）を電動車に4基ずつ搭載する。低回転・強トルク特性ながら、高回転時の電機子反作用を界磁に付加した補償巻線で打ち消すことで弱め界磁制御による安定した高速特性を実現した、汎用性の高い電動機である。
端子電圧は340V設定であるため、架線電圧を4等分した端子電圧375V設定で換算すると実質的な出力は約150kW相当となる。
歯数比は92:15 (6.13) である。動輪径が910mmのため、一般的な860mmに換算すると約5.79相当となる。

主制御器

主制御器は日立製作所MMC-HTB-10F電動カム軸式自動加速制御器を電動車に搭載する。
電動車が1両単位となり、また特急用で起動加速時の粘着性能が特に重視されないことなどを考慮し、磁気増幅器を用いたバーニア制御は省略され、主回路接続が直列制御（減流1段、抵抗18段、界磁制御5段）のみとされるなど回路構成が簡略化される一方で、山岳線である吉野線で特急運用を実施することから、南大阪線用車両では初採用となる抑速発電ブレーキ（減流1段、抵抗18段）付きとしている。

台車

台車は全て近畿車輛製のシュリーレン式空気ばね台車である。
第1編成から第3編成まではベローズ式空気ばねに長リンク式揺れ枕を組み合わせたKD-52（モ16000形）・KD-52A（ク16100形）、第4編成から第6編成までは台車直結ダイヤフラム式空気ばねによるKD-69（モ16000形）・KD-69A（ク16100形）、そして第7編成以降はKD-69・KD-69Aの軸距を2,300mm（KD-52系も同一）から2,200mmに短縮したKD-69B（モ16000形・モ16050形）・KD-69C（ク16100形・サ16150形）をそれぞれ装着する。

ブレーキ

設計当時標準のHSC-D電空併用電磁直通ブレーキを搭載する。

集電装置

パンタグラフはモ16000形およびモ16050形の吉野方にそれぞれ1基を搭載する。
このため2両編成の場合は1基しか設けられず、一編成で最低2基が標準装備の近鉄特急車の中にあって異彩を放っている（後述の16010系も1基のみ）。
第1編成から第3編成までは三菱電機S-534-Aを搭載して竣工したが、以後は東洋電機製造PT-4206に変更されている。

連結器

運転台方は柴田式密着連結器、連結面方は棒連結器を備えている。
ただし、運転台方については1970年の第7編成以降、大阪線特急車と歩調を合わせて電気連結器付きの新型密着連結器に変更され、これは既存編成にも波及している。

廃車・譲渡

2013年までに12両の除籍車両（内6両は近鉄で、2両は譲渡先で廃車解体）が発生している。
1997年に後継車となる16400系が製造された際に、第1・第2編成の2両編成4両が代替廃車となり、これらは大井川鐵道へ譲渡された（後述）。
2002年に第3編成が廃車され、第1・2編成同様大井川鐵道に譲渡された。2005年1月には第4編成が廃車となったが他社への譲渡はされず、廃車後は16000系で初めて解体された。
さらに、2013年11月24日をもって第5・第6編成の2両編成4両が引退し、翌12月までに解体された。なお、引退当日は両編成を使用したラストラン･撮影会が開催された。
2019年4月1日現在、2両編成2本 (16007F・16009F) 4両と4両編成1本 (16008F・16051F) の合計8両が在籍し、古市検車区に配置されている。

電算記号

Y11を使用する。

12410系・30000系との相違点

車体デザインは当時製造されていた30000系・12410系に準じており、前面貫通幌にカバーを装着し、標識灯の形状や前面行先表示器も同一のものとしたが、側面行先表示器は設置されていない。塗り分けは、16000系と併結した場合の見た目の調和を考慮し、同系と同一とした。
最大幅は2,740mmで16000系と同一だが、30000系などと揃えて屋根を高くして12400系と同様の連続冷房装置キセ（カバー）が採用されている。
車内設備は、内装色や荷棚こそ30000系などに準じたものが採用されたが、座席は乗車時間の短さを考慮し、10100系の廃車発生品を流用した回転クロスシートをモケット交換の上で配置され、シートピッチも16000系と共通で運用することから同系と同じ935mm、乗降口のデッキも当時の16000系と同様に省略されている。
主制御器は日立製作所MMC-HTB-10F電動カム軸式自動加速制御器、主電動機は三菱電機MB-3082-Aを搭載し、いずれも16000系と同一である。台車は新設計の近畿車輛KD-89・89A形シュリーレン式空気ばね台車が採用され、パンタグラフは下枠交差式の東洋電機製造PT-4811形を1基モ16011の連結面寄り屋根上に設置している。

お召し列車

1981年5月23日、橿原神宮前 - 吉野間で16011-16111+16008-16108の4両で組成されたお召し列車が運転され、第32回全国植樹祭に出席する昭和天皇と皇后が16111号車に乗車した。お召し列車運転に先立ち、御座所の設置や、運転台窓ガラスならびに一部客室窓ガラスの防弾ガラスへの交換など、必要な改造が施された。これが16000系・16010系唯一のお召し列車運転の事例である。

大井川鐵道16000系電車

近鉄で廃車になった初期製造グループのうち、1997年に第1・第2編成、2002年に第3編成の計3編成が譲渡された。形式記号（モ・クをモハ・クハに変更）以外は近鉄時代の番号で大井川鐵道16000系電車として大井川本線の普通列車に使用されている。
近鉄時代は「特急」表示のあった電照式表示器部分に「金谷-千頭」（2014年3月からは種別表示に変更）との行先を表示しており、ワンマン運転対応改造に伴う最前部1列の座席の撤去とトイレ・洗面所・車販準備室の封鎖を実施した以外は、塗色をはじめ内外装ともほぼ近鉄時代そのものの状態で運用されている。第1・2編成はリクライニングしない回転式シートで、第3編成は座席のリクライニング機構もそのまま残っている。譲渡当初は急行列車に積極的に使用され、2003年の電車急行廃止後は普通列車の主力として活躍している。
なお、16001Fは2014年（平成26年）9月頃から運用を外れて新金谷駅に留置されていたが、十和田観光電鉄から譲り受けた7200系に置き換えられ、2015年（平成27年）1月に廃車、新金谷駅から延びる大代川側線で解体された。