萬代橋

地理

信濃川の河口から数えて2番目に位置する橋であり、上流側には八千代橋が、下流側には柳都大橋がそれぞれ架かっている。
左岸（北西側）の下大川前通（しもおおかわまえどおり）および川端町（かわばたちょう）地内、下大川前通と交差する萬代橋西詰交差点と、右岸（南東側）の万代（ばんだい）地内、東港線と交差する東港線十字路交差点との間に架かる。
新潟市中心部のメインストリートである柾谷小路と、新潟駅万代口に通じる萬代橋通り・東大通とを結ぶ幹線橋梁であり、国道7号（重複区間：国道8号、国道17号、国道113号、国道350号）の経路となっている。
萬代橋は架橋以来長きにわたり、信濃川最下流に架かる橋だった。市内中心部にあるため自動車・歩行者・自転車とも通行量が非常に多く、近年はしばしば発生する渋滞に悩まされていた。このため、1960年代には下流部を経由する有料道路「みなと大橋」の架橋構想が浮上し、1974年秋には建設構想が具体化したものの、オイルショック発生や市政の交代などにより頓挫した。だがその後も交通量は増大し続けたため、国と県、市は交通円滑化などを目指して1990年代から下流橋と、河口部を経由する水底トンネルの建設計画を進め、2002年5月19日、下流部に柳都大橋（りゅうとおおはし）、河口部に新潟みなとトンネルがそれぞれ開通した。萬代橋の1日あたりの自動車交通量は、柳都大橋・みなとトンネルの開通前まではピーク時で約65,000台（1985年）に上ったが、開通後には交通量が分散されたことによって、2002年6月の調査では約46,500台、さらに2010年の調査では約半数の32,000台と徐々に減少している。だが、この間も歩行者・自転車の1日あたりの通行量は平均で合計10,000人・台前後に上っており、信濃川に架かる新潟市内の一般道の橋ではなお最大である。
萬代橋下流の右岸側にはアシが生い茂る中州が存在したが、架橋以降「万代島」（ばんだいじま）と呼ばれるようになった。また右岸側はかつて「流作場」（りゅうさくば）という地名だった。これは「作物を植え付けても、大水や洪水ですぐに流されてしまう」という、かつての立地条件に因んだ地名であるが、1970年代半ばに住居表示が実施されたことにより「万代」に改称し、昭和以降に埋め立てられ右岸側と陸続きになった先述の「万代島」も正式な地名となった。また新潟交通が主体となり、万代と八千代橋寄りの「八千代」とに跨って開発した商業地には「万代シテイ」という名称が付けられた。さらに1982年には新潟駅が南口の開設に際して、旧来の北側出入口に「万代口」という愛称を与えた。これらはいずれも、萬代橋に因んで命名されているものである。

2代目

1909年（明治42年）12月竣工。
萬代橋は既に新潟市の交通において重要な橋となっていた。県は大火の翌日午前9時から県営の渡船を開設し、1日約5,000人の輸送力を確保した。しかし牛馬車や荷車などは渡すことができなかったため、重い荷物の輸送がままならなくなった。
そこで県は焼け残った基礎杭を使用し、仮の吊り橋を焼失から4か月後の7月に架橋して人車の通行を確保し、同時に架橋を進めて1909年12月に竣工した。当初は年明けの竣工を予定していたが、県では既に大火発生前から、老朽化が進んでいた初代橋梁の改築計画を進めており、1907年の県議会では架け替えが決議され、橋脚の杭の耐久性に関する調査なども進められていた。また直径約40cm、長さ約15mのスギの丸太で造られた初代の基礎杭をそのまま使用したことも、工期短縮につながった。
2代目橋梁は、橋長430間（約782m）、幅員4間2尺（約7.9m）で、初代とほぼ同じ規模ではあるが、交通量の増加に合わせ、幅が約60cm広くなった。総工費は約126,000円を要した。
長年にわたる不和が続いていた新潟市と沼垂町は萬代橋の開通以降、人的・物的な交流が一層深まり、生活圏が徐々に一体化されていった。また新潟市は、人口増加に伴う市街地拡大によって港湾開発の余地が無くなり、新潟港の近代化や陸上交通の拡充を進めるには、沼垂側の広大な土地を利するしかなくなっていた。一方の沼垂町も、町単独では都市や港湾の整備を進めることができず、広大な土地を持て余したまま開発は停滞していた。こうした潮流の中、前述の消火応援を機として、両市町の一体化へ向けた機運が決定的となり、新潟市と沼垂町は1914年4月1日付で合併。翌1915年には沼垂地区で市営の築港事業が開始された。萬代橋の架橋は、新潟市を都市として発展させる1つの大きなきっかけとなった。
この初代および2代目の萬代橋を支えていた基礎杭が1996年6月、万代側の地下道「万代クロッシング」の工事に際して出土した。基礎杭跡は同地下道内のフリースペースに保存され、現橋のモックアップ（模型）と共に展示されている。

3代目（現橋）

1927年（昭和2年）7月16日に起工式を執り行って工事に着手し、1929年（昭和4年）8月、2代目橋梁の約30m下流側に竣工した。

架け替えに至るまで

信濃川は低湿な新潟平野に大きな水害をもたらすことから、江戸時代から幾度も分水路の開削が計画されていたが、1896年（明治29年）の大水害をきっかけに実現される運びとなった。工事は、内務省直轄の国家事業として1909年（明治42年）に着手され、1922年（大正11年）8月に大河津分水が完成した。そして通水が開始されると、分水から下流の信濃川の水量が著しく減少し、新潟市内の川幅は約770mから、3分の1の約270mにまで縮小された。
一方、明治時代末期から大正時代にかけて、全国の都市では路面電車やバスの運行が相次いで開始され、さらにトラックによる貨物輸送も始まるなど、日本国内の各地では自動車交通が次第に盛んになっていった。
新潟市でも、1913年6月8日に新潟駅と白山駅との間で、市内初のバス事業が開始され、さらに1922年7月12日には新潟駅と白山神社との間で、初の本格的な路線バスの営業が開始された。当時の車体は赤い塗装であったことから、市民の間では「赤バス」の通称で親しまれるようになった。このように新潟市でも大正期から自動車の通行量が次第に増え、既に老朽化が進んでいた2代目橋梁は、赤バスなどの自動車が通行するたび、橋の敷板がバタバタと音を立てて跳ね上がることから「バッタン橋」とも揶揄され、また損傷も増加し、たびたび修繕を余儀なくされていた。
こうした中、内務省の都市計画新潟地方委員会が1925年に策定した「新潟都市計画」には、萬代橋を架け替え、車道の中央部に路面電車を通す計画が盛り込まれ、信濃川の幅員縮小を機に橋長を短縮し、路面電車の軌道敷設と自動車交通の双方に対応できる永久橋梁への架け替えが行われることになった。
当時、日本の架橋技術は大幅に進歩していたとはいえ、その建設費は240万円に上った。これは当時の国の年間道路予算の約350万円に比して約7割、新潟県の年間予算1,139万円に比しても約2割にも上る巨額な規模であった。その費用の一部は、縮小した信濃川の流路跡を埋め立てた土地の売却代金で補い、他は県債や国の補助金などを財源とした。流路跡の埋め立ては戦後に跨り約25年間にわたって進められ、市街地拡大や港湾施設の拡充に役立てられた。

設計

建設は新潟県の県営事業であったが、橋の全体設計は関東大震災後に隅田川への架橋工事を多数手掛けた内務省復興局に委託され、橋梁技術者の福田武雄が実際の設計を担った。文献によっては東京帝国大学（現在の東京大学）教授で復興局設計課長の田中豊が設計したとする記述もあるが、実際には後輩格にあたる福田に設計を一任しており、田中は指導者および監修者としての立場に留まっていた。
福田は1925年に東京帝国大学工学部を卒業して復興局入りした新進技術者であったが、1926年に手がけた萬代橋の設計において、早くも優れた技量を発揮した。
RC（鉄筋コンクリート）アーチ橋を採用したのは、関東大震災に際してアーチ橋の損傷が少なかったこと、また河口に近いため、鉄橋では潮風による錆が懸念されることによるものである。橋自体は非常に緩い放物線を描いて僅かに中央で反り返っており、強度と美観を巧みに両立させた。当初は8連構造のアーチ橋を想定していたが橋脚を減らすため、当時の技術で許す限りのロングスパンアーチ6連構造とした。加えて景観を考慮して全体のバランスを計算し、アーチの支間（隣り合う橋脚の中心間との距離）を中央から順に42.4m、41.5m、39.0mと、端に行くにつれて僅かずつ小さくなっている。中央部2つのアーチが大きいのは、当時まだ盛んだった信濃川の河川交通を阻害しないことを配慮したためである。この中央部2つのアーチの支間は、当時の日本国内のコンクリート構造物としては最大を誇った。また、河岸埋め立てや都市計画の進捗など将来的な都市設計を考慮して、橋梁両詰には鉄道や道路を立体交差で通せるよう、小さなアーチが各1箇所設けられた。
路面の幅員は、当初の計画では9間（16.4m）となっていたところ、付近に軌道専用橋梁の架橋を予定していた新潟電鉄（現在の新潟交通の前身の1つ）は、萬代橋の架橋計画に便乗する形で方針を転換し、自社計画を返上した。そして軌道敷分の幅員3間（5.5m）を確保するよう県と内務省に出願し、建設費として40万円を拠出することになった。こうした経緯を経て、萬代橋は当時の地方都市の道路橋梁としては異例かつ破格の、幅員12間 (22m) を有する併用軌道付の道路橋梁として設計された。
福田は萬代橋の設計で、2,000円という当時としては多額の報酬を受け、これを資金にドイツ留学を果たしたという。彼はその後も日本における橋梁設計の第一人者として生涯活躍した。

化粧張り

基礎工事で発生した砂や砂利は、コンクリートの材料として非常に適しており、そのまま躯体の本体となるコンクリート構造物の材料として有効活用され、これにより砂や砂利を別途調達する必要が無くなった。現在で言う「現場発生材の再利用」による「コスト縮減」である。建設に使用したコンクリートは合計で約36,000m³にも上る膨大な量であったが、これらの縮減策により、約10万円の費用削減効果を得ることができた。
この約10万円を活用して、橋梁本体表面には化粧張りが施されることになった。これは県側の提案によるもので、内務省は建設事業に費用を拠出する立場上、この案に当初は難色を示し、また県の財政も潤沢ではなかったものの、結局敢えて化粧張りを断行するに至った。使われたのは茨城県真壁町（現在の桜川市）産の御影石で、装飾の設計は逓信省の建築技師の山田守が担当し、合計で約9000個の構造物が造られ、橋梁本体に取り付けられた。敢えて意匠（デザイン）に費用を投じたことで外観に重厚な趣と風格を与え、今日に至るまで新潟市のシンボルとして親しまれる橋となり、さらに機能面においても鉄筋コンクリート部の表面を保護し、河口部からの潮風による塩害や、構造物の経年劣化を軽減する役目も果たしている。

開通

こうして着工から2年の歳月を経て、1929年8月23日に3代目の現橋が開通した。開通当時は橋長170間 (309m) 、幅員12間（22m）であった。
前述の路面電車の軌道敷設計画は、1933年に県庁前駅（のちの白山前駅）までの区間が開通した、当時の新潟電鉄線（のちの新潟交通電車線）を東中通、柾谷小路から萬代橋を経由して新潟駅へ延伸するという計画であったが、費用等の事情から実現しなかった。新潟電鉄の後身である新潟交通は、戦後はトロリーバス計画に転換するなどして、1958年まで工事申請を更新し続けたものの、結局実現には至らなかった。
開通当時は、自動車の交通量がまだ少なかったこともあって、幅の広い堅牢なコンクリート橋であることに「新潟には分不相応な、豪華過ぎる橋」という批判もあったという。だが、こうした設計は現在の構造規格に対しても遜色ないもので、これらが後に功を奏し、架橋から80年以上を経た21世紀初頭の車社会においても、片側2車線の大動脈として機能するに至っている。

万代橋事件

1948年8月23日、現在の「新潟まつり」の前身にあたる「川開き」の2日目、信濃川では花火大会が開かれ、萬代橋周辺も大いに賑わった。しかし午後8時55分頃、打ち上がり始めたスターマインを見ようと、観衆が一斉に下流側の欄干に殺到した。欄干の空洞部には元々鉄柵が据え付けられていたが戦時下の金属供出によって撤去され、木柵に付け替えられていたため強度が低下しており、重みに耐えきれなくなった欄干は約40mに亘って落下、約100名の観衆が信濃川に転落して、死者11名、重軽傷者29名を出す大惨事となった（万代橋事件）。
この事故以降、新潟まつりでの花火大会の際には、萬代橋など信濃川の橋梁上で立ち止まっての見物は禁止されている。この花火大会における橋梁歩道部の通行規制措置は新潟市全域で取られており、中には阿賀野川に架かるござれや阿賀橋と阿賀野川大橋のように、花火大会の開催中に歩道部を全面通行止とする例もある。

地盤沈下

1950年代半ば、新潟市周辺で著しい地盤沈下が発生した。これは地下の含水層に溶融している水溶性天然ガスの採取を目的に地下水を汲み上げることによるもので、市域周辺の市街地化進捗や生活様式の近代化に伴って揚水量が急増し、地下水位が急激に低下したことによって引き起こされたものであった。急激な地盤沈下によって、市内中心部では堀の水質悪化や、港湾部の慢性的な浸水、信濃川河口の突堤の決壊、海岸沿いの砂丘の崩壊などといった深刻な被害が生じ、新潟市や新発田市をはじめとする周辺市町村で広い範囲にわたり、1年間あたり平均20cm以上、特に坂井輪地区（現在の新潟市西区北部）では53.7cmの沈降（1960年の観測データ）が発生するなど、大きな社会問題となった。
このため、国と県、各市町村が地盤沈下の原因究明のため組織的な調査を実施した結果、1959年、当時の科学技術庁内に設けられていた資源調査会は「地下水の急激な大量揚水であるとの説を重視せざるを得ない」との見解を発表し、さらに翌1960年の最終報告において「主原因はガス・水の大量汲み上げである」と断定した。これに基づいて1959年以降、新潟市周辺では水溶性天然ガスや一般地下水の採取規制が順次実施され、大規模な地盤沈下はほぼ沈静化した。
萬代橋はこの一連の地盤沈下によって、橋梁部全体が架橋当初より約1.2m沈降した。この大規模沈下が沈静化した後も地盤沈下そのものは更に進んだため、今日においては架橋当初と比較して橋梁部全体が約1.4m沈降している。橋脚の水面付近には、橋脚に当たる流水の水圧を和らげるため「水切り」と呼ばれる半球状の構造物が設けられているが、水切りは現在、その大部分が水面下に没している。
1961年4月25日、国道7号の新潟市本町通七番町から新発田市猿橋までの延長24.3kmが、国が直轄管理を行う指定区間に指定されたのに伴い、萬代橋の管理業務は新潟県から当時の建設省に移管された。

新潟地震

1964年6月16日午後1時2分（日本時間）に発生した新潟地震に際し、萬代橋は、深い基礎を伴った耐震設計の確かさを証明することになった。
地震によって新潟市中心部は液状化現象で地盤が沈降し、そこへ津波が河川を遡上したことによって広範囲にわたり浸水するなど、大きな被害が及んだ。信濃川の道路橋梁に関しても、この6月に上流部で開通したばかりの昭和大橋は落橋、1962年に開通していた八千代橋も著しく損傷した。これに対し、萬代橋は両岸部の地盤が約1.2m沈下し、取付部が破損したものの、橋梁部そのものは全体に約10cm沈降しただけで耐え抜いた。市内に架かる信濃川の橋梁で、躯体の甚大な損壊を免れたのは萬代橋と帝石橋（現在の平成大橋の前身にあたる橋梁）の2橋梁のみであったことから、速やかに応急復旧工事が施され、6月21日未明から車両の通行を再開し、被災者救援の交通に供された。
地震被災当時、架橋後30年以上を経た古橋である萬代橋の堅牢さは、被害を受けた当時の新潟市民に強い感銘を与えた。萬代橋への敬慕の念を抱く新潟市民がことに多いのは、この逸話に因る面も大きい。
とはいえ地震による随所のダメージは大きく、同年11月から翌1965年5月まで約7か月を掛けて復旧工事が行われた。この際、萬代橋には橋梁の両側に並行して仮橋梁を架橋し、上下線の人車の通行を確保しながら、損壊個所の補修や補強などが施された。両詰の橋詰広場は、災害時の避難場所や、仮橋や迂回路を設置する場所として活用することを想定して建設されたものだが、この復旧工事の際には、実際に仮橋梁の取付部として使用された。
この復旧工事によって橋長が約2m短縮されて現在の306.9mとなり、各アーチをはじめとする構造物が補強された他、両詰に1箇所ずつ設けられ、地震で損壊した小アーチは作業工程の都合上、ラーメン構造の人道函渠（ボックスカルバート）に改造された。東詰側には新潟駅から萬代橋を前述の小アーチでアンダーパスし、下流の万代島に至る信越本線の貨物支線が通じていたが、こちらも液状化と津波で大規模な被害を受けたため、1965年8月20日付で廃線された。現在、この両詰のボックスカルバートはいずれも市道がアンダーパスしているが、前述の地盤沈下と、この新潟地震による液状化の名残りから、ボックス前後の線形は緩やかな鈎の手状のカーブを描いており、上流側と下流側では約1mの高低差がある。

ライトアップ

1985年8月、初代萬代橋の架橋から、数え年で100周年となったことを記念して、市民・県民の寄付で橋のライトアップが実現した。現橋の架橋当初には南部鋳物で造られた「橋側灯」が設置されていた。この橋側灯は単に橋脚を照らすだけでなく、夜間に信濃川を航行する船舶が橋脚に衝突するのを防ぐため設置されていたもので、戦時中の鉄材供出により撤去されたままとなっていたが、それから約40年を経て、違った形ではあるものの復活を見ることになった。夜の水面に、春・夏は鮮やかな昼白色、秋・冬は暖かな淡いオレンジ色の光に照らし出される萬代橋は、夜の新潟の街を彩る風物詩となった。ただし後年は機器の老朽化等の事情で、照明は通年オレンジ色だった。
1989年8月、新潟市制100周年を記念して、新潟まつりの「民謡流し」が初めて、柾谷小路北端の寄居町交差点（東中通・西大畑通との交点、通称「日銀前交差点」）から萬代橋を挟んで、東大通の東大通交差点（明石通との交点）までの間で行われた。この年以降、民謡流しはこのコースで実施されている。なお民謡流しは、前年の1988年までは2日間開催されていたが、コース変更に際して市内交通への配慮から1日のみの開催に削減された。
また1994年8月には、福岡県福岡市東区内に架かる国道3号の道路橋梁「名島橋」との間で兄弟橋締結調印式が行われた。名島橋は萬代橋と同じコンクリートアーチ橋で、萬代橋の架橋65周年、名島橋の架橋60周年を記念して縁組が行われたものである。

重要文化財指定に至るまで

現橋の架橋70周年を迎えた1999年、萬代橋を管理する建設省新潟国道事務所（当時）は「温故知新・新潟まちづくりワークショップ」を開催。行政と市民が萬代橋や街づくりに関する意見を交わすなど、市民が萬代橋の価値を再認識する契機となり、翌2000年には新潟国道事務所を中心とした「万代橋協議会」が、また市民有志による「万代橋を愛する会」がそれぞれ設立・結成され、橋の清掃などといったボランティア活動を通じて萬代橋と街づくりに関する啓発活動をはじめた。
土木学会は2002年11月23日、萬代橋を土木学会選奨土木遺産に認定した。この選奨土木遺産とは、明治時代から昭和時代初期の戦前にかけて建設された文化的価値の高い近代土木遺産に関して、その保存と活用を促進するために顕彰する制度で、萬代橋は、日本人技術者による初の空気潜函工法を用いた点、充腹アーチ橋として建設当時の国内最大の支間長を有している点、新潟地震に耐えて市民の生活を支えた点が評価された。
そんな中2003年、国土交通省は萬代橋の改修工事を検討する旨を発表した。萬代橋の欄干は高さ約850mmと低く、国の現行基準である1,100mmを満たしていなかったため、歩行者・自転車など歩道部の利用者の安全性を考慮した歩道部の補修と併せて、欄干高さも基準値に改良することを図ったものであった。
現橋の欄干高さは全体的なバランスや景観まで考慮してデザインされたものであり、この改修工事計画が公表されると、直後から「（欄干かさ上げによって）市民が慣れ親しんだ萬代橋の景観が損なわれる」と危惧する意見が市民から数多く寄せられ、市民側の「愛する会」は萬代橋の文化財指定を検討するよう、行政側に対し働きかけを開始し、同年10月30日には新潟市と国土交通省新潟国道事務所に対し、20以上の市民団体の連名による「萬代橋の景観保全についての要望書」が提出された。これを受け、萬代橋の改修を巡って市民側と行政側が議論の場を設けて意見交換を行うこととなり、「万代橋とにいがたのまちづくりを考えるワークショップ」が開催され、議論は萬代橋の改修や景観、街づくり等に及んだ。この改修計画の是非について討論を行った結果「基準値を満足しなくとも、市民の自己責任によって橋を利用する」という前提で『現状の高さを維持すべきである』とする結論を得た。
その後、この議論を機に「愛する会」を改組して結成された市民団体「万代橋ワークショップ」などが、萬代橋を重要文化財に指定することを目指して要請活動を始め、また新潟市長からも国へ要請が出されるなど、重要文化財指定への機運が徐々に高まっていった。
この結果、現橋の架橋75周年を迎えた2004年4月16日、文化審議会は、橋梁デザイン史上における価値の高さと、技術的達成度を示す遺構として貴重である旨を評価して、萬代橋を重要文化財に指定する答申を行い、同年7月6日付で正式に指定された（官報号外第147号、文部科学省告示第120号）。一般国道の橋梁が重要文化財に指定されたのは日本橋（東京都中央区）に次いで全国で2例目、新潟県内の土木構造物が指定されたのは初のことであった。また重要文化財のうち、鉄筋コンクリートの構造物としては全国最大である。
指定範囲は橋梁本体に加え、両側鉄筋コンクリート造側径間および高欄（親柱を含む）付、橋詰壁面（隅柱を含む）2所附属、旧橋詰階段親柱2基および橋詰隅柱1基で、架橋時のすべての構造物が指定された。
また重文指定に際して、正式な橋梁名を新字体の「万代橋」から、建設時よりの橋名板表記である「萬代橋」に復し、地図や道路標識の表記も順次当初の表記に変更された。なお、萬代橋に隣接する柳都大橋の架橋や、広小路の道路拡幅や街路整備などを行う国土交通省の事業名称は、萬代橋の表記変更後も「一般国道7号 万代橋下流橋」のまま変更せず、2012年現在も事業が続けられている。この他、東詰側の町名や、新潟駅の出入口などの表記についても「万代」を維持している。

重文指定に伴う景観復元

重文指定に先立って、国土交通省新潟国道事務所は建設当時の設計図などに基づいて、萬代橋を架橋当初の姿に可能な限りの範囲で復元する改修工事に着手した。歩道部の排水性舗装化とロードヒーティングの設置など、歩道部のバリアフリー化を兼ねた路面補修の他、街路灯が架橋当初と同型の意匠に交換された。当時の街路灯には路面電車の計画に合わせ、架線を支えるフックが設けられていたが、これも復元されている。さらに老朽化したライトアップ用サーチライトに代わり、戦前に設置されていた10基の橋側灯が復活した。このうち半数の5基分の製作費については、市民からの寄付（約1,800万円）で賄われた。なお街路灯と橋側灯の本体は、架橋当初と同じ南部鋳物で鋳造されたものである。この改修完工に際し、8月21日には萬代橋の重要文化財指定を記念して「萬代橋誕生祭」を開催、75歳の誕生日と重文指定を祝った。
こうして市民が参加する形で行われた景観復元工事は、2009年度の土木学会デザイン賞を受賞した。
なお2004年までは橋の両詰の道路上に、橋名を記載した案内標識が設置されていたが、重文指定を前に撤去された。しかし撤去以降、県外の観光客などから「橋の上を通っても橋の名前が分からない」との意見が寄せられたことから、新潟国道事務所は2011年2月6日深夜に案内標識の再設置工事を実施した。

青い萬代橋

新潟国道事務所では2008年から毎年11月の「糖尿病週間」の夜間、萬代橋の橋側灯のランプを通常のオレンジ色から、青色に交換してライトアップを実施している。これは11月14日の「世界糖尿病デー」に因み、糖尿病に関する知識の普及啓発活動の一環として実施しているもので、ブルーは糖尿病を示すシンボルカラーである。