広州地下鉄3号線

概要

広州地下鉄3号線は本線と支線の2路線があり、本線は機場北駅から番禺広場駅まで、支線は天河客運駅から体育西路駅までを結ぶ。
本線は白雲区と花都区の境界にある広州白雲国際空港第2ビルの地下が起点であり、機場高速と106号国道を南下し続けて、2号線との乗換駅である嘉禾望崗駅へ向かう。この駅で南東に方向を変え、白雲山の東側を掠めて中国国鉄のターミナル駅である広州東駅を南北に貫通する。広州東駅からは南へ進路をとり、天河城を始めとする繁華街に位置する体育西路駅と広州の新都心に位置する珠江新城駅を通る。この二駅は広州地下鉄でも乗降客数が特に多い駅であり、ラッシュ時は非常に混雑する。その南側にある珠江を渡り、東側に広州塔を掠める。その後は新光快速に沿って南下し、番禺区に入ると方向を南東に変えて、広州最大の遊園地である長隆歓楽世界の最寄り駅となる漢渓長隆駅を通り、終点の番禺広場駅に到着する。
支線は天河客運駅を起点とし、華南農業大学と華南理工大学に向かって南東に向かう。五山駅から先は南西に向きを変えて五山路の地下を通り、広深線及び公園快速路を交差する。崗頂駅からは天河路を西に進み、天河スポーツセンターの南側で円弧型の線形で南に向きを変えて、終点の体育西路駅に到着する。
3号線の車両基地は嘉禾望崗駅の北東側と瀝滘駅の東側に設けられており、嘉禾望崗駅の車両基地は2号線と共用している。
1号線や2号線と比較して、車体規格やトンネル断面積が小さい。営業最高速度は120km/h（車両最高速度は135km/h）で、地下路線としては中国大陸最速である。

沿革

1997年当時の計画では、地下鉄5号線は環状線として計画されていたが、そのうちの体育西路から客村間までの区間が現在における3号線の一部に当たる。2000年に、それまで広州市の南隣に位置していた番禺市が広州市番禺区として編入され、天河区西部の開発が始まった。このため当路線は広州東駅から番禺広場までの新線に独立して計画されることになった。同時に体育西路から天河客運駅までの支線、新白雲国際空港と広州東駅を結ぶ空港快速線の計画が浮上した。
2003年の計画で、空港快速線は3号線に統合され、白雲山の東側を通るルートに改められた。南側の終点は番禺広場の東にある広州ニュータウンを経て、南沙までに延長された。
2001年12月26日に大塘駅が試験区間として着工し、2003年1月26日に竣工。この駅が初めて竣工された駅となった。大塘駅は3台のトンネルボーリングマシンの起点となり、工程を制御する役割を果たした。本線と支線が分岐する体育西路駅は5月18日に着工し、既存路線である1号線の80cm下にホームが設けられた。
3号線が最初した区間である広州東駅 - 客村間は、2005年12月26日午後2時に開業した。開業当初は3両編成が使用されていた。2006年11月20日から40日間営業を休止し、延伸開業前の最終調整を実施。12月30日に再開業し、一期区間が全線開通した。運行系統は天河客運駅 - 番禺広場間、広州東駅 - 体育西路間に改められた。廈滘車両基地も正式に共用された。一期区間の開通後も3両編成が使用され、計画では列車間隔を3分まで短縮し、運転本数を増やすことで輸送力を賄う「小編組、高密度」を宣伝した。この設計思想はその後の4号線、5号線、6号線そして広仏線等の建設に影響した。
2007年5月14日、3号北線（もともとの空港快速線）は17.03kmの高架区間を全て地下区間に変更した。これにより広州市政府は10億元の追加投資をし、9ヶ月の工期延長となった。また投資額を抑えるため、もともとあった快速運転の設計は取り消され、空港快速線としてのサービスは実現できなくなった。2008年6月24日、広州市建設委員会の要求により、永泰駅（現在の白雲大道北駅）と同和駅の間に永泰東駅（現在の永泰駅）を設けることになった。
2010年1月28日、3号北線の開業により必要な6両編成の車両を購入。3月21日早朝、広州のマスコミ記者は3号線の廈滘車両基地で、既存の3両編成を連結して6両編成する工程を取材した。4月20日から3号線の広州東駅 - 体育西路間で、先行して6両編成に置き換えた。4月28日から天河客運駅 - 番禺広場間でも6両編成に置き換えられ、3号線全線で6両編成が運行されるようになった。
10月10日、嘉禾望崗駅から竜帰駅までの連絡通路において、コンクリートの圧縮強度が設計基準を満たしていないことが技術者により報告された。しかし、地下鉄会社は構造上の問題はなく、安全であり合格範囲として引き渡され、予定通り10月30日に当該区間を含む機場南 - 広州東間を開通することにした。
2010年10月30日朝、新白雲国際空港で3号線の全線開通式典が盛大に挙行された。午後2時に機場南 - 廣州東駅間が開業し、広州東駅 - 体育西路間の系統が機場南駅まで延伸された。
2017年12月28日正午、9号線の開通に合わせて、同路線との乗換駅である高増駅が開業した。
2018年4月26日朝、広州白雲国際空港の第2ターミナルが共用を開始。同日に機場北駅の営業を開始し、機場南駅に代わって北側の終着駅となった。
2019年1月15日から1月17日の日中にかけて、機場北 - 体育西路間の系統を試験的に番禺広場まで延長運転した。乗換駅である体育西路駅の混雑緩和が確認できたため、1月21日のダイヤ改正により平日ラッシュ時を除く時間帯で機場北 - 番禺広場間の系統が運転されるようになった。

利用状況

3行目は広州の新中心軸から、南北、東方向に伸びている。新中心軸にある天河中央オフィス街（天河北、珠江新城）、海珠区、白雲区東部と番禺区の中心にある各ベッドタウンを直結しており、オフィス街に新中心軸の主要なランドマーク（花城広場、広州塔、海珠湖等）がある。また、支線は天河区の西部にある石牌崗頂オフィス街と石牌文教地区を結ぶ。同時に、3号線（北区間）は広州白雲国際空港への空港連絡鉄道として機能しており、また広州の国鉄ターミナル駅の一つである広州東駅にも接続している。南北の起終点にある白雲区、花都区と番禺区は、3号線沿線の各駅にバス路線が接続している。
そのため3号線の開通後は広州市で最も重要な南北交通の大動脈となり、多くの乗客が利用する。2006年に番禺広場まで延伸開業されて以降、ラッシュ時の列車は混雑している。現在は3号線の1日平均輸送量が150万人を超過しており、そのうち番禺広場から天河客運駅までの本線でも100万人を超えている。また、3号線に近接している広州大道等の主要幹線道路がラッシュ時に深刻な交通渋滞が発生していることもあり、地下鉄に乗り換えた市民も少なくない。3号線の輸送量は2号線と同じ程度であるが、3号線はB型車両を採用しており、1編成あたりの輸送力は2号線で採用しているA型車両の約72%に過ぎない。したがって、3号線は終日輸送量が高いままであり、広州地下鉄で最も混雑している路線の一つになっている。3号線は朝夕ラッシュ時に輸送力を増やすための数々の措置を講じているが、依然として需要に応えることはできていない。朝ラッシュ時の列車は非常に混雑しており、市中心部の体育西路駅に近づくに連れて列車が混雑する。ラッシュ時に入場規制を実施する駅数は広州地下鉄で最多であり、市内中心部である天河区の各駅で積み残しが常態化している。

安全性に関するリーク情報

2010年10月30日に広州白雲国際空港方面へ開業した地下鉄3号線の北部延伸部について、技術者の鍾吉章がその安全性に関して、当局は「問題なし」としたものの、会社は報告する際の数字を偽造しており、トンネル強度など安全基準をまったく満たしていないと発表した。安全検査会社が6カ所を調べ、1カ所のみかろうじて基準を満たしていたが、その他の箇所については、基準値を大きく下回っていたという。