チャイナエアライン120便炎上事故

事故概要

（以下、時刻表記は日本標準時である）
チャイナエアライン120便は、午前10時27分に那覇空港滑走路18に着陸後、41番スポットまでタクシングしたが、その途中で機体右側の第2エンジンから煙が出ているのを管制官が目撃。また地上にいた整備士は第1エンジンから燃料が漏れているのを確認し、機体にインターコムを接続して機長に緊急脱出を要請した。午前10時32分に第2エンジンから出火した。機体は午前10時34分に41番スポットに停止したが、乗客の緊急脱出中に第2エンジンが激しく炎上した。火は地上に流れ出た燃料に燃え広がった後、風下にあたる左側の第1エンジンに燃え移り、午前10時35分に機体が爆発・炎上した。飛行場を管理する航空自衛隊那覇基地は所属消防小隊を出動させ破壊機救難消防車で消火にあたった。そのほか空港内の航空局消防隊、管轄の那覇市消防本部、更に浦添市、糸満市、豊見城市、東部消防組合、島尻消防・清掃組合の各消防本部から消防隊が出動し、火はおよそ1時間半後に消し止められたが、機体はほぼ全焼した。
乗客は全員が機外へ脱出し死者は出なかった。脱出に要した時間については国際基準である「90秒ルール」（英語版参考記事）は守られたということにはなっているものの微妙な食い違いがあり、正確な時間は不明である。チャイナエアラインは60秒としているが、国土交通省の報告は約2分としている。爆発時まで機内に残っていた運航乗務員2名のうち、副操縦士はコックピットの左の窓からの脱出を試みたが既に炎が強く、右の窓から身を乗り出したところでためらい、その後に起きた爆発のショックを受けて地面に落下した。最初の爆発の際、操縦席は爆風の直撃を免れており、直後に機長も飛び降りた。このような際どい場面もあった他、乗客の男性と女児が脱出後に気分が悪くなり病院に搬送された。また客室乗務員1名が爆風で転倒し、事故発生時現場に居合わせた地上の整備員1名が負傷した。地上業務をチャイナエアラインから委託されていた日本航空(以下JAL)系列の日本トランスオーシャン航空やその他のJAL系列会社の地上職員が脱出の手助けを行った。
また、機長は避難誘導の機内アナウンスを行わず、直接乗務員に避難を指示させた。これについて機長本人は適切な判断だったとしているが、日本のマスコミは誘導方法として問題があると評した。
この事故を受けて那覇空港は一時滑走路が閉鎖されたが、事故当日の午前11時頃までに規制は解除された。事故発生の際、那覇空港事務所が那覇市消防本部への119番通報を失念していたことが後日判明し、そのため近くの瀬長島にいて事故を目撃した非番職員によって那覇市消防本部に初めて連絡が入り、消防が出動している。

報道体制

テレビ東京を除く各キー局とNHKの総合テレビでは、報道特別番組を編成して対応した。第89回全国高等学校野球選手権大会のテレビ中継を行っていたNHKと朝日放送では、NHKではもともと一部時間帯で放送されている教育テレビでの放送に一時振り替え、朝日放送では一時中断して関連ニュースを放送した。各局のニュースでは140便・676便・642便・611便など、チャイナエアラインの過去の事故と併せて報道した。
炎上事故が起こった場所が国内線ターミナルビルの北ウイングに面していて、同ウイング2階にある搭乗待合室や同ターミナルビル3階の見学者デッキからよく見える場所だったため、ビデオカメラや携帯電話で事故の様子を撮影していた利用客や送迎客がおり、これらの映像が提供され事故当日の午後以降のニュース番組などで放映された。
また、那覇空港近くの沖縄都市モノレール本社にウェザーニューズがお天気カメラとして設置している定点カメラ（那覇空港LIVEカメラ、1分毎の画像を同社グローバルセンターに電送している）に、爆発後の黒煙が鮮明に写っており、事故当日のテレビ朝日系列『スーパーJチャンネル』で放送され、ウェザーニューズ公式サイトでも画像が公開された。
全国FM放送協議会（JFN）加盟FMラジオ局では事故発生時にTOKYO FM制作『赤坂泰彦のディア・フレンズ』を放送しており、番組の途中でこの事件に関するニュースが流れ、番組終了後にJFNCのSwitch!や各局のローカル番組の冒頭で再度この事件に関する速報をパーソナリティが伝え、その後も各局のニュース枠で報道を続けた。

チャイナエアラインの対応

チャイナエアラインは事故当日の夜に記者会見を行い、事故を起こした事について謝罪を表明した。翌21日に社長が来日し、まだ沖縄に滞在していた乗客に見舞金として一人につき$100を渡した。また、23日に、荷物の補償金を支払うと表明した。
また、捜査当局の許可を得て、8月21日に事故機の会社標識（尾翼の梅の花のマーク）や社名（CHINA AIRLINESのロゴ）を白く塗りつぶした。これは、座礁や事故を起こした民間船舶が煙突部分の標識（ファンネルマーク）を塗りつぶすのと同じく、航空機においても国際的な慣習となっている。しかし、日本の報道機関はこの習慣について触れず「企業イメージの低下を避けようとしている」と批判的に報じた。
同社の本社が所在する台湾では、迅速な対応を行い死者を出さなかった機長を英雄視している。2007年8月22日（台湾標準時）には副総統の呂秀蓮が「（避難誘導で見せた）機知と態度をみんな学ぶべきだ。最高の敬意と感謝を伝えたい」と賞賛し、中華民国総統府にて機長や客室乗務員に対し記念カップを贈った。
一方、チャイナエアラインの対応について日本のメディアは批判的な立場をとった。特に『真相報道バンキシャ!』は事故後1週間にわたり乗客に取材して事故の様子を再現・検証し、「煙が出て炎が上がっているにもかかわらず、乗務員は席に戻って座るように指示した」「機内放送装置を使った中国語・英語・日本語による避難誘導アナウンスは聞こえなかった」「非常口を開けるように要請したが客室乗務員はすぐに対応しなかった」「脱出時に滑り降り方などの説明がなかった」等の証言を紹介して、整備不良の問題のみならず、乗務員の安全に関する意識の欠如や訓練不足について指摘している。一方で「炎上している中で緊急脱出を最優先させるために、機内放送装置を使った複数言語による避難誘導アナウンスをすることや滑り降り方の説明は物理的に難しかったのではないか」という他社客室乗務員からの指摘もある。

原因調査

事故発生当初から最初に燃料漏れと発煙が確認された事が報じられていたため、燃料漏れの原因に関心が寄せられた。

当初指摘された説

各メディアや専門家は当初、様々な説を唱えており、フジテレビジョンは一時、ウィングレット搭載改造が火災の原因の疑いもあると伝えた。
しかし当該機種737-800のウィングレットは、ボーイング社で純正オプションとして取り付ける事が出来る仕様であり、根拠の乏しい報道である。
また、原因をエンジン火災に求める観点から、乗務員がエンジンの発火を認識して停止操作や消火操作を行ったか、あるいは燃料を送り出すポンプの作動を止める操作を行ったかについて注目する指摘もあった。事故後の事情聴取で運行乗務員らが火災の通報をうけてエンジン停止、消火処置を施したと証言し、8月24日に発表されたボイスレコーダーの解析結果で、この主張が裏付けられた。
やがて、地上整備員による最初の目撃証言が広く伝えられ、発火・爆発の原因として機体からの燃料漏れに注目が集まった。右翼の燃料漏れと、右側主翼下第2エンジンの発火を2人の整備員が目撃しており、東京大学の加藤寛一郎名誉教授は「漏れた燃料が高温になり、それが空気と混合されたときに爆発したことも考えられる」と述べており、各メディアもこの説を広く報じた。燃料漏れが発生した右側主翼下第2エンジンは、激しく炎上した左側主翼下第1エンジンとは別である。
燃料漏れは、長時間の飛行によって生じる機体の腐食、亀裂などが原因となることが多い。しかし、最新鋭の機種であり、「まだそれほど長時間は飛行していないボーイング737-800に、そのような危険性はあり得ない」とする意見もあり、機体の燃料漏れについては、エアトランサット236便滑空事故のような、整備時の部品交換のミスによる可能性も指摘された。
また、最初に燃料漏れを目撃した整備員が、パイロンと翼の接合部分付近から燃料が滝の様に噴出していたと証言した事から、燃料パイプのうち太い個所が外れて、そこから大量の燃料が流れ出た可能性が指摘された。或いは、滑走路走行中やタクシング中に路面の異物をタイヤで巻き上げ、燃料タンクやパイプに当たって穴が空いた可能性も指摘された。出発時の燃料搭載量と到着時の残量からみて飛行中に燃料が漏れていたとは考えにくく、着陸後に配管に何らかのトラブルが生じたとの見方もあった。

「ボルト脱落」

8月23日に行われた国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の記者会見では、タンクに外からボルトが突き刺さって壁面が裂けている様子をタンク内部から写した写真が公開され、翼のスラットのアーム（駆動機構）の先端部分が破断して脱落したボルトが何らかの理由で燃料タンクを突き破り大量の航空燃料が漏れ、排油口を伝ってエンジン部分で噴霧状態になり、エンジンの余熱で発火・炎上したのが主な原因とした。「ボルト脱落」について、整備士や専門家からは通常ではありえない事故原因だという指摘も出た。
同24日に、ボルトに付けるべきワッシャ・ダウンストップ・ストップロケーションが外れていた事、また、アームの穴よりもボルトの頭・ナットの大きさが小さく、ワッシャ等が無いとボルトが穴を通り抜けて脱落する可能性があることが報じられ、脱落したボルトがアームに押されて燃料タンクを突き破ったとする見方が強まった。
ボルトの脱落原因が設計に起因するものか製造時に起因するものか、あるいは整備不良なのかは引き続き調査されることになったが、ボーイング737型機では設計上の要因が元になっていると思われる同様のボルト脱落が過去に2件起きており、これを受けて2005年に製造元のボーイング社が航空各社に注意喚起の文書を送付していたことも判明した。
また、今回の事故を受けて国土交通省は、ボーイング737の同系列機（737-700、同-800）を運航するエアーニッポン（全日空 (ANA) 便名でも運航）とJAL 、スカイマークの国内各航空会社に対してボルトの取付け状態を確認する旨の耐空性改善通報を出したが、8月30日に国土交通省は、エアーニッポンのボーイング737−700型機においても、事故機で外れていたのが確認されたのと同じワッシャが欠落していたと発表した。

最終報告

2009年8月28日に、事故を調査していた国土交通省運輸安全委員会が報告書を公表した。
調査報告書によると、事故機が那覇空港に着陸後にスラットを格納した際、右主翼の一番内側に位置する第5スラットの内側にあるトラック・カンに破孔が生じた。
この破孔から前縁スラット側に燃料が漏れだし、事故機がスポットで停止した後、漏れ出た燃料が高温になっていたエンジン後部に接触して引火、火災が発生したものと推定した。