現代自動車

20世紀

1967年に鄭周永が創立。翌年、米国のフォードと技術供与を受けて「フォード・コルチナ」のノックダウン生産を開始し、現代自動車初の自動車販売が開始された。その後にヒュンダイは小型車の開発をめぐってフォードとの技術供与関係に軋轢が起きたため独自モデルの開発技術に必要な相手がいなかった。しかし、最後に訪問した三菱自動車がヒュンダイの要望を聞き入れたため、小型車生産のための車体やエンジン、ギアなどの生産技術供与契約を締結して独自自動車生産するための技術確保の手段を獲得する。1973年には、自社での自動車開発のためブリティッシュ・レイランドより招き入れたジョージ・ターンブル主導の元、複数の著名なイギリス人エンジニアも加わり三菱自動車から小型車の車体やエンジン、ギアなどの生産技術供与技術供与もあり、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売した（デザインはジウジアーロ、エンジン・プラットフォームは初代ランサーのものを流用）。このポニーから海外での販売も始まり、1984年からカナダで一時期ベストセラーとなった。一方アメリカでは厳しい排出規制をクリアできず販売が行われなかった。ポニーの発売以降、三菱自動車と提携し、エンジン・変速機などプラットホームを供給されて、三菱自動車が韓国自動車産業の基盤技術を提供したと表されるほど技術供与を受けた。デボネア、デリカ、パジェロ、ザ・グレート、エアロバスなどの数多くの三菱車ベースの車種や、三菱車のプラットフォームを流用し続け今の自動車会社としての地位を得る。
1985年には累計生産100万台を突破。アメリカ合衆国へは1986年に進出し、小型乗用車エクセル1車種の販売から開始された。エクセルはフォーチュン誌により「Best Product #10」
に選ばれた。受賞の主な要因としては値ごろ感が挙げられている。
1988年販売のソナタではヒュンダイの独自技術を用いるようになった。1990年、累計生産400万台を突破。1991年には独自のガソリンエンジンであるαエンジンと、トランスミッションの開発に成功。
1996年、インドにヒュンダイ・モーター・インディアを設立、チェンナイ近郊に自動車生産工場が建設された。
1998年よりヒュンダイを世界的ブランドに押し上げるためのイメージ一新策を開始。1999年には鄭夢九が現代自動車グループのトップになり、品質、デザイン、長期的な研究開発への重点的な投資が行われた。10年間、10万マイルの保障など積極的なマーケティングキャンペーンがアメリカで開始された。

21世紀

当初は安価で粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上に努め、その結果サンタフェが米国消費者満足度調査第1位に選定されたり、アゼラが最も魅力的な車としてJDパワーの賞を獲得するなど一定の評価を得た。また販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」（アメリカ合衆国における特別保証）などのキャンペーンで販売台数を伸ばし、現在では現代自動車は世界194の国と地域で販売される多国籍企業となった。
しかし2006年には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となり、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。2007年にはウォン高による価格の高騰により在庫が増えていることや、労組のストライキによる損失、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢や、トヨタを始めとする日本自動車業界による低価格車戦略により、北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行った。
しかしながらこのような逆風の中でも持ち前の攻撃的なマーケティングとデザインの大幅な改善により、2007年の累計販売台数は500万台を突破するまでになり、過去最高の売上となる30兆4890億ウォン（約3兆4000億円）を記録し、営業利益は47%増加、営業利益率も3年ぶりに6%台を回復した。これにより現代-起亜自動車グループ全体の販売台数は世界第5位、アジアの自動車メーカーではトヨタグループに次ぐ第2位の規模になった。デザイン改革においては、現代自動車グループが、生産効率よりもデザイン優先に経営方針を定め、起亜がアウディのチーフデザイナーだったペーター・シュライヤーを獲得して最高デザイン責任者に据え、現代がBMWのチーフデザイナーだったクリストファー・チャップマンを獲得してデザイン責任者に据えたことが影響している。流体の彫刻をコンセプトにしたデザインコンセプトが世界で受け、現代自動車グループの立役者となったペーター・シュライヤーは、2012年12月に起亜自動車社長 兼 現代自動車グループの最高デザイン責任者に就任した。
ちなみに2009年1～7月の米国市場では業界全体の販売台数が32%減と大幅な落ち込みになったが、現代自動車は前年同期比7.9%減に踏みとどまった。
とはいえ、2012年末から再びウォン高傾向とそれに反比例する日本での円安傾向、さらに後述する北米での燃費誇大表示問題等でブランドの信頼が揺らいだことや、海外市場で韓国車の競争力が低下したこともあり、2013年2月の韓国の国産車輸出は前年同月比15.1%減となり、同時に北米市場でのシェアも9%から7%に低下した。韓国国内市場においても、EUとのFTA締結のみならず米韓FTAも発効されてアメリカで生産される日本車も関税が軽減（将来的に撤廃）されることとなり、稼ぎ頭である韓国国内市場でのシェアも2012年の販売台数は114万台と前年比2%減少し、そこに日本車をはじめとする輸入車が割って入り販売台数を25%伸ばしている。そして米韓FTAの恩恵を最も受けた車種と言えるトヨタ・カムリが韓国への輸入車として初の2013年韓国カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことも、韓国国内での現代自動車の求心力の低下を物語っているといえる。
さらに2013年3月からは後述するように労働組合が『昼間連続2交代制』を実施し、生産効率の悪化だけでなくさらなる労使関係の悪化をも招くと予想され、2013年4月3日には、現代自動車と起亜自動車がアメリカで販売した190万台以上の車両についてブレーキ灯とエアバッグの欠陥でリコールを行うことが報じられた。これは現代・起亜にとって最大規模のリコールとなりさらなるイメージ悪化は避けられないという見方もあり、現代自動車を取り巻く暗雲はしばらく晴れそうにないという見方もある
。実際には世界景気復調でグループ全体での販売台数を、2009年の414万台から5年で800台に到達させている他、近年のSUVブームの追い風でトゥーソンが世界販売SUV部門3位になるなど、実際にはそれほどイメージ悪化によるダメージを受けているわけでは無い。しかし依然としてディーラーがこぞってインセンティブ販売（値下げ）を行っていることから、収益性の悪化で経営難に陥る可能性が潜んでいることはたびたび指摘されている。尤も北米は乗用車の新車はレンタカーの需要が極めて高い市場で、ビッグスリーを中心に同様に法人向けのインセンティブ販売が展開されているため、これは必ずしもヒュンダイに限った問題ではない。
このように販売面では多くの不安の残るヒュンダイだが技術面での成長は継続しており、2009年にはジェネシスが、2012年にはエラントラが北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。2015年11月4日には、元々高級車の車名として使われている名を「ジェネシス」ブランドとしてヒュンダイブランドから独立させることを発表。併せて、ジェネシスを象徴する頭文字の「G」を名前の頭つけて新モデルを順次展開していく方針であることも発表された。これに伴い、現在のジェネシスは「G80」に、2017年下半期に新たに発表される中型セダンは「G70」となる。また、追ってラグジュアリーSUVとスポーツクーペも加わり、2020年までに計6モデルが展開される予定で、その一環として、まずは2015年12月9日に同社旗艦車種であるエクウスの後継車種にあたるジェネシス・EQ900（海外名：G90）を発表した。このジェネシスは世界カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考にも残っている。また同じく2015年にスポーツモデルである『N』シリーズを立ち上げ、2017年に第一弾のi30 Nの投入を開始している。
エコ技術では燃料電池車の開発に積極的で、2013年に燃料電池車仕様のトゥーソンのリース販売を開始。2018年には800km航続を可能とする量産燃料電池車のNEXOを公開した。ハイブリッドではアイオニックがトヨタ・プリウスPHVを上回る燃費を叩きだしている。品質では、JDパワーの調査では新型車の初期不良に関してはまだ他社より多いが、全体的には日本車以上の評価を得ることも増えた。安全技術でも2017年にはアメリカで最も安全な車の基準「トップセーフティーピックプラス」を満たした車種の数でSUBARUを上回ってトップに立った。

販売開始

日本市場へは2001年（平成13年）に参入、CMキャンペーンには小倉優子（XG）やペ・ヨンジュン（ソナタ）が出演した。また、社長を起用したCMも制作されている。CMでは、『ヒュンダイを知らないのは日本だけかもしれない。』といった挑発的なキャッチコピーが使われたほか、翌2002年（平成14年）にはFIFAワールドカップの公式スポンサーにもなっていたことから知名度を上げた。
しかし、日本メーカーの層が極めて厚い日本市場において輸入車の位置付けは、ブランドイメージや特徴的なデザインか、高品質や欧州基準の安全性などを重視して購入される事情があるため、日本市場において知名度やブランドイメージ、信頼性の低さ・アフターサービス面での不安があり、これらに連動したリセールバリューの薄さなどの理由から現代車は敬遠され、上記のイメージ広告展開は功を奏しなかった。

2008年の動向

2008年（平成20年）4月から、鉄鋼などの原材料価格の高騰を理由に、全車種平均で3.9%の値上げを実施した。この結果、グレンジャーとJMではそれぞれ14万7000円、TBでは5万2500円と、最高8.4%の値上げとなったが、月間販売台数が前年比で30%前後に落ち込んでいる状況下での値上げは、販売不振に拍車をかけた。また、乗用車・ソナタとエラントラについては、同年4月7日の時点で日本市場での販売取り止めが発表された。
同年6月、経済連携協定締結交渉再開に向けて日韓両国政府が行った実務協議の中で、韓国政府側が日本の自動車販売網を「閉鎖的」と批判し、進出している現代自動車などの販売拡大への協力を暗に求めた。また現代自動車などの自動車が日本で売れないのは日本の市場が閉鎖的であるためとした、技術・ブランドなど自動車市場の要素を排除した韓国政府側の主張は、「販売の成否は企業努力にかかっている」という日本側の反論により進展は見られなかった。なお、日本の自動車市場を閉鎖的と批判した韓国では、現代自動車など自国産業を保護するためアメリカ製自動車の輸入規制、日本製自動車への関税など、外国製自動車への規制を行っているのに対して、日本では工業製品については、無関税となっている。
同年の年間登録台数は501台に留まり、ついに4桁にも達しない結果となってしまったことから現代自動車は日本市場からの撤退を考慮した。同社の海外営業本部は日本市場に対する広告やマーケティング活動を中断し、2008年上半期には日本法人の従業員の半分がリストラされた。

低迷と乗用車販売から撤退

2009年（平成21年）10月に行われた東京モーターショーでは、外国の四輪量産車メーカーとしては唯一出展を予定していた現代自動車であったが、直前になって出展を取り止めた。同年1～10月の販売台数は764台と低迷（同期間のバス販売は22台）しており、同年11月27日、日本での乗用車販売から撤退する方針が発表された。
この後、全国の乗用車販売店は順次閉店され、翌2010年（平成22年）をもって日本での乗用車販売を正式に終了したが、販売済乗用車のアフターサービスと観光バス「ユニバース」の販売は継続。外国人観光客増加の需要に向け日本国内のバスメーカーが増産体制を敷くなか「ユニバース」の販売も堅調に推移し、2015年には年間100台の大台を突破した。

乗用車撤退後

2010年（平成22年）をもって日本の乗用車市場から撤退した現代自動車であるが、その後も千葉県印西市に設置していた研究開発拠点にて日本車の分解や分析を行い、その結果をもとにした自社製品の開発が行われていた。その後2013年頃には、この拠点を横浜市に移転した模様。また、ごく少数だがアメリカや韓国からのヒュンダイ車の並行輸入も行われている。

北米市場

アメリカ合衆国では、2008年に401742万ドルを売り上げたが、前述のように2012年末からはウォン高・円安のあおりや燃費誇大表示問題を受け販売台数・利益ともに一時的に減少傾向したものの、その後はインセンティブ拡大などで2015年上半期は現代・起亜合計で682,102台と過去最高の2014年上半期の記録を更新した。シェアは8パーセント前後である。
2016年からは、自社高級ブランドとなるジェネシスを展開。ジェネシス・G80がヒットし、一時は中大型高級車市場で13%のシェアを獲得したが売れ行きは持続せず、2018年の販売台数は、対前年度比で約半分にまで落ち込んだ。

中国市場

現代自動車は中国現地の北京汽車と合弁会社を設立して、北京現代汽車を中国で展開している。また起亜自動車は中国現地の東風汽車と合弁会社を設立して、東風悦達起亜汽車を中国で展開している。現代自動車の発表によると、中国での2009年の目標販売台数は36万台。起亜の目標販売台数は18万5000台と発表された。
さらに2010年、四川南駿汽車集団と合弁で四川現代汽車を設立。トラック、バスなどの商用車の生産に乗り出した。
2017年、韓国内においてTHAADミサイル配備をきっかけに、中国国内で買い控えが発生。同年4〜6月期の販売は、対前年同期比で64％と大きく減少した。8月には部品サプライヤーへの支払いが滞り、5つの工場のうち4つの工場で一時的な生産中止を余儀なくされている。北京現代では、2016年の販売台数114万台を踏まえ、2017年販売目標を125万台としていた。2018年も販売不振は回復できず、各工場の稼働率は低迷。商用車を生産する四川現代汽車の工場でも稼働率は10%にとどまった。

インド市場

インドの新車市場のシェアは2位である。i20などの新型車が販売を押し上げている。
2008年4月には現代自動車のi10が5冠を取り、インドの主なメディアや自動車評価団が表彰する最優秀賞を総なめにした。

その他の地域

現代自動車は2008年、東欧地域で25万5900台、ロシアで19万1463台、中南米で18万9732台、中東で16万599台、アフリカで15万3993台を販売した。2007年には西欧 (EU15 + EFTA) で27万977台を販売している。

不正資金疑惑

2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領や背任の容疑で逮捕された（その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日に保釈された）。
この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。
2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された（その後執行猶予5年が言い渡されている）。しかし鄭夢九は2012年1月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。

不正販売疑惑

現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を受けていると公正取引委員会が判定を下したとのことである。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン（約185万円）から2003年には1949万ウォン（約252万円）、2006年には2498万ウォン（約323万円）に上昇し、6年で1069万ウォン（約138万円）も価格が上昇したことになる。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。現代-起亜自動車グループが国内市場で78%ものシェアを独占していることに加え、韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。
ソナタの2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。
さらにジェネシスにおいては、韓国国内販売価格5280万ウォンに対してアメリカ市場での販売価格が3万2000ドル（約3100万ウォン）水準で策定された。単純比較では2180万ウォン、韓米両国の税金の差を考慮しても1200万ウォンも国内での販売価格が高く設定されていることから、一部の消費者や並行輸入業者たちは、米国で販売されるジェネシスを韓国に逆輸入しようとする動きを見せている。
なお国際貿易においては、国内価格よりも安い価格で国外で販売することはダンピング行為にあたる。

労働組合とストライキ

現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。現代自動車は社内での労組の影響力が強く、設立された1987年から数えると1994年など一部の年を除いて毎年のようにストライキが発生している。
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」ことを批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにストなしに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」や「低所得者の自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている。
2008年9月の労使交渉では、労使は現行の昼・夜間二交代制の勤務方式を改善し、労働者の健康を大きく害する深夜と早朝の作業、すなわち夜間組の勤務を廃止し、その代替として朝の作業開始時間を繰り上げ、午前と午後組が二交代で夜12時以前にすべての作業を終えるという「昼間連続2交代制」を翌年9月にも施行し、かつ賃金を現在の水準で保つことを骨子とする賃金協議案に暫定合意した。その分生産性を引き上げて1日の自動車生産台数を現在の水準で保つことにしたが、こうした方法ではすでに損失が発生した部分については補うことができず、会社側が不法ストを行った労組の主張に屈してしまった結果だと指摘する声が多い。
2013年3月4日から昼間連続2交代制が実施されることとなったが、実施直後から労働強化などの問題が浮上し、現場で衝突が発生している。全州工場では人員の補充なしで管理者を投入して生産を行ったためバス部の稼動ラインが全面的に停止し、蔚山工場も労働強化をはじめ装備準備不十分などの問題が発生したため1組の第1工場から第5工場までのラインが停止し、2組の第2、第4工場でもライン稼動が停止した。このこともあり、鄭夢九会長は高コスト・低効率から脱却できない国内での生産構造がこれ以上持ちこたえられないと判断し、2013年度から韓国国内での生産を最大20万台減産し海外生産に切り替える指示を出した。
2007年には「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表された。その原因は、この敵対的労使関係が海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせていることにある、という指摘もある。
労働組合側が認めさせた待遇向上の指標として、2013年段階で1台の車を生産するための所要時間は30.5時間（アメリカの自動車メーカーは15.4時間）、売り上げに占める人件費の割合が13％（トヨタ自動車は10%未満）とする数値がある。従業員の平均年俸も上昇し、2012年には9,400万ウォンに達した。
2016年9月26日、韓国内の工場で12年ぶりに全面ストライキが実施。同年は、前日までに19回の時限ストライキが行われた上での実施となった。

燃費水増し問題と北米での集団訴訟

2012年11月2日、アメリカ環境保護局 (EPA) は現代自動車と傘下の起亜自動車がアメリカで販売した一部車種の燃費性能を誇大表示していたと発表した。誇大表示が指摘されたモデルはサンタフェ、エラントラ、スポーテージ、ソウルなどの主要車種を含む現代車7モデル、起亜車6モデルとなっている。該当車を購入した北米地域の顧客は90万人と推測され、これに合わせて現代・起亜は90万台のうち58万台は認証燃費を1ガロン（3.78リットル）当たり1マイル（1.6キロ）、24万台は2マイル、8万台は3～4マイル引き下げることにしたと発表された。現代・起亜は「決して意図的なものではなく、米国燃費試験手続き上の規定の解釈と試験環境・方法の違いによる」と説明した。現代・起亜車北米法人は燃費の変更に基づき、該当車を購入した顧客に地域燃料価格などに基づいて補償すると明らかにした。また不便による補償（燃費補償額の15%）も追加でする予定という。 
しかし、アメリカではこれに対して集団訴訟を行う顧客が急増、 彼らは訴状で「現代・起亜が出した補償案は燃費が下方調整されたのに伴った中古車価値下落分が含まれていない」として「中古車価値が下がったことに対し経済的損失まで賠償を」と要求した。また、現代・起亜が不公正競争防止および消費者救済法に違反したと主張した。さらにこの訴訟は隣国のカナダだけでなく、本国である韓国にまで飛び火したという。
2014年11月3日、アメリカ司法省と環境保護局は、現代・起亜両自動車会社が大気浄化法違反の制裁金として過去最高額となる1億ドルを支払うことで和解したと発表した。

その他

韓国で2007年末から発売直前まで放映されたテレビCMには、ジェネシスをアウディ・A8とを高速度で正面衝突させる映像が用いられた。これに対してアウディは、アルミニウム製で衝撃を吸収するボディ構造であるA8との衝突映像比較広告は、消費者を惑わすものだとしてヒュンダイを非難している。

モータースポーツ活動

00年代までのヒュンダイのモータースポーツ活動は散発的なものであったが、2013年ドイツのアルツェナウに完全子会社「ヒュンダイ・モータースポーツ有限会社 (Hyundai Motorsport GmbH、略称HMSG) 」を設立して以降は本格的にモータースポーツ事業を展開している。同社はヒュンダイのワークス活動のみならず、世界中のプライベーターへのレーシングカーの販売・メンテナンスやドライバー育成（Hyundai Motorsport Driver Development Program、略称HMDP）も行っている。また2017年から発売されている高性能車ブランドの『N』は、モータースポーツ活動で得た知見や技術を注力しているとされている。

ラリー

1994年よりアジア・パシフィックラリーにエラントラで出場しラリー・オーストラリアでA7クラス別総合優勝を果たしている。翌1995年からはアバンテ（エラントラの二代目モデル以降の韓国名）・ティブロンなどで参戦し幾つかのラリーで優勝を経験した。
世界ラリー選手権 (WRC) では1998 - 1999年のクーペ・キットカーによるFIA2リッターカップ参戦を経て、2000年より最高峰クラスへ挑戦。ワールドラリーカーのアクセント WRCを投入するも苦戦を強いられ、アリスター・マクレー、アルミン・シュワルツ、フレディ・ロイクスなどがステアリングを握るも4位が最高位であった。2002年にはマニュファクチャラーズ選手権で4位を記録している。
しかし、2003年途中にマネージメントを委託している英国の運営チーム「モータースポーツデベロップメント (MSD) 」との衝突により、シーズン途中から参戦を取りやめた。全戦参戦が義務付けられているにもかかわらずシーズン途中で撤退したことにより、国際自動車連盟 (FIA) から罰金100万米ドル（約1億600万円）を支払う命令が下され、法廷闘争を経て現代自動車は罰金の納付を確約させられた。
2014年にWRCに復帰。トヨタやプジョーのWRCマシン開発にも携わったミシェル・ナンダンをチーム代表に据え、HMSGにてi20 WRCを開発した。デビュー年のラリー・ドイツではティエリー・ヌービルがヒュンダイのWRC初勝利を記録した。以降2018年終了時点までで通算10勝を挙げ、3年連続でドライバー/コドライバー/マニュファクチャラーズ部門それぞれで2位を獲得している。
2019年にチーム代表はアンドレア・アダモに代わり、往年の9年連続王者セバスチャン・ローブも加入。第5戦終了時点で3部門首位に立っている。
また2017年には、プライベーター向けとなるグループR5規定のi20も開発。同時にこの車両を用いた若手ドライバー育成プログラム（HMDP）を発足させており、WRC2にワークス参戦を始めている。

サーキット

2017年にTCR規定の「i30 N TCR」を開発し、TCRヨーロピアン・トロフィーでi30の開発ドライバーでありWTCC（世界ツーリングカー選手権）王者でもあるガブリエル・タルキーニがデビューウィンを飾った。2018年にはWTCCに代わって誕生するWTCR（世界ツーリングカーカップ）に、2チームがi30でフル参戦。BRCレーシングのドライバーはタルキーニとノルベルト・ミケリス、イヴァン・ミュラーレーシングからはイヴァン・ミュラーとテッド・ビョークで、合わせて3人のWTCC王者が揃い踏みした。開幕戦モロッコのレース3で1-2-3を決め、一時はドライバーズランキング1〜4位まで独占する圧倒的な速さを見せ続け、韓国車としては初となるFIAワールドカップのドライバー・チームチャンピオンを獲得した。i30 N TCRは北米のPWC（ピレリ・ワールド・チャレンジ）でも猛威を振るい、ブライアン・ハータ・オートスポーツがチャンピオンとなっている。2019年には北米市場向けにヴェロスターNのTCR仕様も開発・投入している。また2020年に開幕するTCRの電気自動車版である『ETCR』に向けてヴェロスターN ETCRも他社に先駆けて公開するなど、ラリーに劣らぬ積極的な姿勢をこの分野でも見せている。
ニュルブルクリンク24時間レースにも2013年から市販車のi30で参戦しており、2014年～2016年まで同クラスを3連覇した。2017年は排気量を1.6リッターから2.0リッターへと上げてSP3Tクラスへ戦場を移し、クラス4位で完走した。2018年のニュル24時間にはTCRクラスにi30 N TCRで参戦し、2位表彰台を獲得している。

ラリークロス

ヒュンダイモーターアメリカは2012年にリース・ミレン・レーシングを支援してヴェロスターでGRC（レッドブル・グローバル・ラリークロス）に参戦。2度の優勝を飾っているが、2014年を持ってワークス参戦からは撤退している。2015年以降はリース･ミレンが散発的にヴェロスターでスポット参戦している。
2018年にはWRC王者マーカス・グロンホルムが創設したチームのGRXが、ミシェル・ナンダンとのコネクションにより、型落ちのヒュンダイ・i20 WRCをベースとしたi20 RXスーパーカーを開発して世界ラリークロス選手権に挑戦。2019年のノルウェー戦ではマーカスの子ニクラス・グロンホルムのドライブで、アジア車として同選手権初の優勝を飾っている。

その他

ヒュンダイはリース・ミレン・レーシングを支援してパイクスピーク・ヒルクライムに参戦。2009年にはジェネシスクーペで市販車二輪駆動部門の新記録12:09.397を樹立した。2011年からはジェネシスM580を開発してアンリミテッドクラスから参戦し総合2位、全面舗装路となった翌2012年にはタイムアタッククラスからジェネシスクーペでエントリーし、総合優勝を掴んだ。またリース・ミレン・レーシングはドリフト仕様にカスタムされた、レッドブルカラーのジェネシスクーペでフォーミュラDにも出場していた。
韓国では国内最高峰であるSUPERRACE CHAMPIONSHIPに参戦していたり、アヴァンテによるワンメイクレースを開催している他、インドではフォーミュラLGBにエンジン供給を行っている。
ヒュンダイ創立50周年の2017年には、FCVハイパーカーのN 2025のティザー映像を公開し、ゲーム『グランツーリスモ6』に収録されているが、実車としては存在しない。