北陸線列車雪崩直撃事故

事故の発生

親不知（おやしらず）は、飛騨山脈（北アルプス）の日本海側の端に当たり、飛騨山脈の端が海の浸食作用によって断崖となった地形が連なる。西端の市振（いちぶり）地区から親不知駅のある歌（うた）集落までが親不知、歌集落から東の勝山（かつやま）地区までが子不知（こしらず）と呼ばれており、合わせて親不知子不知（おやしらずこしらず）とも呼ばれ、市振から勝山までは約15キロメートル程の距離である。断崖絶壁が連なる地形のため、波打ち際を通行しなければならないことから北陸道最大の難所といわれ、さまざまな遭難悲話が伝わっている。
1912年10月15日、北陸線は富山県の泊駅から青海駅まで延伸開業した。親不知・子不知を通る鉄道路線の部分は、当時は単線・通票閉塞式で断続的にトンネルが連なり、断崖と海岸線の間を縫うような形で列車が運行されていた。
この事故が発生した1922年は雪の多かった年で、海岸沿いに位置する糸魚川町でも「電線で首を吊る」と形容されたほどの多量の降雪があった。そのように形容された理由は、軒まで埋まった家から雪の階段を作って戸外に出ると、電線が胸の高さにあって「首を吊る」ような事態になるからであった。1月27日の積雪は市振・梶屋敷で1丈（約3.03メートル）余、青海・親不知で9尺（約2.73メートル）余を記録し、1月28日13時頃には親不知駅と青海駅の間で列車が雪崩に乗り上げ、機関車が脱線したが、除雪作業の結果2時間後に復旧した。
事故発生当日となった2月3日の天候は、明け方から気温が上昇して雪から雨に変わった。1922年当時では糸魚川町近辺で2月に雨が降ることは珍しかった上に、夕刻の17時過ぎからは雨脚が強くなった。このような気象条件は、傾斜面全部の雪が崩落する「全層雪崩」が発生しやすくなるものであった。
その日の13時30分頃、北陸線の市振駅と親不知駅の間で雪崩が発生したために北陸線は不通となった。雪崩は本来、山岳地帯で発生する現象であり、海岸地帯ではあまり例がないが、海岸のすぐそばまで山脈が断崖絶壁となって迫る親不知のような地形の場合は、たとえ小規模な雪崩の発生であっても被害が出やすかった。そして北陸線は軍事上や物資輸送上で重要な幹線だったため、新潟県知事、鉄道省、そして陸軍省は関係各町村長宛に青年団や在郷軍人分会を動員しての復旧作業を要請した。除雪作業を徹夜で行うために、糸魚川町の白沢組が近在の集落から募集した作業員約150名と富山駅駐在の乗組貨物掛19名が糸魚川駅から列車に乗って雪崩発生現場に向かった。糸魚川駅からはさらに臨時の列車が増発され、作業員17名と保線職員が続いて現場に入った。
現場での復旧作業は、大雨のためになかなか進展しなかった。当時の蓑笠やわら靴などの防水不完全な装備では着衣の濡れを防止できず、体温を低下させ雪に足を取られてもがく者や雪を被って気を失う者などが続出したため、徹夜での作業は中止された。作業員たちは帰路につくことになり、糸魚川行きの第65列車に乗車した。第65列車は6両編成（牽引機関車を除く）で、牽引は蒸気機関車2296（2120形）、次にボギー車のホハユニ（郵便荷物合造客車）8777とホハ7142、その後ろに四輪客車ハフ3432、ハフ1772、ハ1735、ハフ4518という編成だった。　　
降り続く雨の中、列車は定刻から22分遅れの19時52分に糸魚川をめざして走り出した。深谷トンネルを抜け、勝山トンネル西口にさしかかった時に汽笛を吹鳴した。その瞬間に勝山（標高328メートル）の斜面で全層雪崩が発生し、ボギー車半分と客車のうち2両を直撃した。先頭を走っていた機関車と次のボギー車は、すでに勝山トンネル内に入っていて無事だった。2両目のボギー客車は、後部3分の2を大破した上に上部がもぎ取られて床に穴が空き、車両の台枠は左側に捻じ曲げられた。3両目と4両目の客車の損傷が一番激しく、木造の客室部分は雪崩の威力にひとたまりもなく床部分を残して粉砕された。3両目は台枠と車輪のみがトンネル内に残され、4両目は連結器の部分が5両目に突き刺さる状態になった。5両目は4両目に追突状態になったのみで被害は比較的小さく、6両目は無事だった。事故で死亡した人の多くは3両目と4両目に乗車しており、負傷者は多くが2両目のボギー客車に乗車していた。列車を襲った雪崩は、崩壊面の延長が1500メートル、幅30メートル、体積は約6000立方メートルと推定され、乗っていた人々の多くが雪の下に消えてしまった。
事故の原因となった雪崩の発生原因については、事故当時の調査報告書には記載されていない。『事故の鉄道史』でこの事故について取り上げた佐々木冨泰は、豪雪による積雪が季節外れの大雨と気温上昇によって緩んでいたところに、列車が吹鳴した汽笛が引き金となって発生したものと推定している。事故に遭った列車の客車は強度の弱い木製だったため、雪崩の衝撃によって粉々に破壊され、被害が大きくなった。

補償交渉

2月16日、合同慰霊祭が糸魚川町の善導寺で執り行われた。導師は東本願寺法主が務め、遺族や関係者の他に鉄道大臣の代理として鉄道省の幹部たちが出席した。
事故処理に区切りがつくと、次に出てきたのは弔慰金についての問題だった。最初のうち鉄道省は、請負業者である白沢組の臨時作業員であるから、鉄道省との雇用関係はないとの立場をとっていた。慰霊祭の直後、鉄道省は中村に弔慰金は200円くらいでどうかと打診してきた。当時、臨時雇いの作業員の日給は1円前後で、弔慰金の相場は常勤が日給の200日分、臨時雇いの作業員の場合は100日分とされていた。中村はこの打診に反発し、遭難者は単なる臨時雇いの作業員ではなく、鉄道省などからの要請によって作業に行ったのだから実質は勤労奉仕者である、と強硬に主張した。
鉄道省と中村の論争は平行線をたどり、双方ともなかなか譲らなかった。名古屋鉄道局長が糸魚川町役場に出向いて交渉の席に着いたが、相変わらず意見はまとまらなかった。名古屋鉄道局長が「では、いくら出せばいいのか」と尋ねると中村は「2500円」と回答したためこの交渉も決裂した。中村は「帝国議会も開会中だし、鉄道大臣の元田肇に会って直接談判する」と宣言して席を立った。
その後、当時の新潟県知事太田政弘が仲介に入り双方が歩み寄って、最終的に2200円で決着した。1916年（大正5年）11月に東北本線（当時）の下田駅 - 古間木駅（1961年に三沢駅に改称）間で発生した東北線列車正面衝突事故（通票取扱いの不正による）での死者に対しては、1500円が支払われていた。事故当時の米1俵（60キログラム）の価格は11円20銭であったといい、1918年（大正7年）の米騒動前後のインフレーションを計算に入れても、この額は決して少ない金額ではなかった。遭難者には、大正天皇から下賜金の沙汰があり、その他にも見舞金や弔慰金が寄せられたために、最終的には1人4400円という額が渡されることになった。

その後

戦後の輸送力増強に当たって、北陸本線では複線化が進められたが、事故現場となった親不知駅 - 青海駅間については、上り線については専用の新子不知トンネルを山側に建設した一方で、下り線は旧線を改修・転用することで1966年に複線化を実施した。このため事故現場となった勝山トンネル付近を含む下り線には、防災対策として堅固なコンクリート製のスノーシェッドが造られている。

慰霊碑

事故の慰霊碑を最初に建立したのは、当初から率先して負傷者の救護活動や遺体の検視作業に携わった安藤俊夫医師であった。死者や負傷者のほぼ全員が友人であり患者でもあったという事実に、安藤の衝撃と悲しみは大きかった。安藤は事故現場の国道沿いに「大正十一年二月三日大雪崩遭難現場」という碑を建立した。しかしこの碑は、1963年（昭和38年）から始まった国道8号の改修工事中に行方不明になってしまった。結局慰霊碑の行方は判明せず、安藤は「建設省は酷いことをする…」と妻と息子に話していた。安藤は慰霊碑の再建に思いを残しながら、1968年（昭和43年）10月4日に84歳で死去した。
安藤の息子は、父の遺志を継いで慰霊碑の再建に尽力した。青海駅の元助役や青海町当局も協力し、国鉄も複線化で完成した新子不知トンネル東口上の土地を提供した。売名や宣伝と誤解されるのを嫌ってこの再建計画は密かに行われていたが、噂を聞いた遺族や関係者からは香炉や花立などの仏具が寄贈され、匿名で苗木を植えて帰った人もいた。1974年5月4日、2代目の慰霊碑は除幕の日を迎えた。慰霊碑の裏面には、安藤夫妻と息子の名が刻まれている。
他にも、この事故に対する慰霊碑は3基存在する。1基目は1937年（昭和12年）の10月14日（鉄道記念日）に国鉄保線区の職員などの基金によって銅板に碑文が刻まれ、事故現場の崖の中に建てられたものである。2基目は、多くの遭難者を出した蓮台寺地区の七社神社の境内にある。糸魚川出身で文学者として名を残す相馬御風の和歌「なにすれぞ かくおおきなる いけにえの むなしくゆきと きえはつべしや」とともに、正面には犠牲者13名、裏面には遺族13名の名が刻まれている。この碑は事故翌年の2月に建立された。3基目は、大和川地区の教念寺境内にあり、「親不知殉難碑」の筆は鉄道大臣伯爵大木遠吉による。こちらは事故翌年の5月に建立された。『事故の鉄道史』で佐々木冨泰は、1つの鉄道事故でいくつもの慰霊碑が建てられた例は他に聞かないと記述している。
事故処理に奔走し、弔慰金の交渉でも被害者のために尽力した町長中村又七郎は、1963年6月7日に死去している。