只見線

概要

絶景の秘境路線であり、その風情と車窓から眺める破間川（あぶるまがわ）・只見川の渓谷美、それにマッチした新緑や紅葉が美しいことで知られ、行楽シーズンは混雑することもある。第一只見川橋梁は、日本の有名な橋梁ベスト3に常にランクインするうえ、2008年10月11日の日本経済新聞によれば、NIKKEI PLUS1 何でもランキング「紅葉の美しい鉄道路線ベストテン」の第1位に選ばれており、過去には、2003年11月29日に「雪景色のきれいなローカル線ベストテン」の第3位に選ばれている。また最近では『旅と鉄道』2016年5月号の「好きなJRローカル線ランキング（東日本編）」で1位に選ばれているほか、中国のSNS微博（ウェイボー）でも「世界で最もロマンチックな鉄道」として取り上げられている。
豪雪地帯を走る路線で、並行する国道252号が福島・新潟県境の六十里越付近は急峻な地形に加えて積雪量が多く雪崩の危険があり、冬季のおよそ半年間（年により異なるが、11月下旬から翌年5月中旬まで）には通行止めとなるため、その間は当路線が福島県只見地区・新潟県魚沼地区間の唯一の交通手段となる。このため、経営上の難がある閑散路線でありながら、国鉄再建法による赤字ローカル線廃止対象から除外された。なお冬季の積雪量によっては只見線も運休することが多い。特に新潟県側は降雪が多く、除雪車がたびたび出動する。また一部の駅には、積雪量を示す目盛り入りの3メートル棒が線路わきなどにある。 
会津若松から会津坂下までは会津盆地の南方をU字状に大迂回、その先は山間部に入り、屈曲し小ダムの多い只見川沿いの谷間を、上流へと奥深く遡って行く。田子倉湖付近から長大な六十里越トンネルで県境を越え、破間川沿いに谷を下り、その破間川が魚野川に合流する小出へと至る。沿線の多くは只見川沿いの山村で、会津盆地・新潟県内も含め全線でローカル色の濃い車窓風景が続く。
また、特に中央部は秘境ともいえる地域を縫うように走っており、いくつかの駅は秘境駅と呼ばれる。両端の会津若松駅と小出駅を除き、駅施設にキヨスクなどの売店は無いが、中間駅の会津川口駅構内の「金山町観光情報センター OASIS」では飲食品・土産物類を、只見駅構内の「只見町観光まちづくり協会」では、特産品の土産を中心に扱っており観光情報も提供しているほかレンタサイクルも実施している。このほか、会津宮下駅前には三島町観光交流館「からんころん」があり、観光案内・休憩所・レンタサイクルを利用できる。

運行形態

1972年3月15日から1988年3月12日まで急行「奥只見」が運行されていたが、現在は普通列車のみの運行である。使用されているキハ40形の一部にワンマン運転対応車があるが、これは他からの転属によるものであり、ワンマン運転は行われていない。基本的に全列車とも線内折り返しで他線との直通運転はないが、磐越西線や上越線方面からの臨時列車が年に何本か設定されることがある。なお、会津若松駅から小出駅へ向かう方面が下り列車であり、その逆方面が上り列車である。
2011年7月の新潟・福島豪雨災害で、会津坂下駅 - 小出駅間が不通となった。12月3日までに会津坂下駅 - 会津川口駅間・大白川駅 - 小出駅間が復旧し、2012年10月1日に只見駅 - 大白川駅間が復旧した。会津川口駅 - 只見駅間は2017年現在も不通で、2021年度の復旧を目指している。この区間には代行バスが運行されている。
1日あたりの列車本数は会津若松駅 - 会津川口駅間が6往復、只見駅 - 小出駅間が3往復となっており、このほかに会津若松駅 - 会津坂下駅間・大白川駅 - 小出駅間の区間列車が1往復ずつ運転されている。
豪雨災害前のダイヤでは、1日あたり会津若松駅 - 会津川口駅間は8 - 9本程度、会津川口駅 - 只見駅（冬季は大白川駅）間は3往復、只見駅（冬季は大白川駅） - 小出駅間は5往復（1往復は大白川駅発着・土曜・休日・休校日は運休）であった。全線通しての運行する場合の所要時間は5時間程度である。
会津若松駅 - 西若松駅間には会津鉄道の列車も乗り入れており、只見線会津川口・小出方面の列車よりも本数は多い。

歴史

若松（会津若松） - 会津柳津間は軽便鉄道法により計画されたもので、会津線の名称で1928年までに開業した。会津柳津 - 小出間は、改正鉄道敷設法別表第29号前段に規定する予定線「福島県柳津ヨリ只見ヲ経テ新潟県小出ニ至ル鉄道」である。会津柳津からは、そのまま会津線の延長として1941年に会津宮下まで、小出からは1942年に大白川までが只見線として開業した。
戦後は、田子倉ダムの建設のため1956年に会津宮下 - 会津川口間が開業。会津川口から只見を経てダム建設現場までは、電源開発株式会社の専用鉄道として敷設され、1957年から1961年までダム建設輸送に使用された。田子倉ダム完成後は、会津川口 - 只見間を国鉄の営業線として使用するための改良が施され、1963年に国鉄線として開業した。また大白川地区では、1942年 - 1968年の間、珪石の採掘事業が行われ、その運搬用としても利用されていた。全通前の昭和30年代後半 - 40年代前半が最も乗降客数・貨物輸送量数が多かったとされる。
1971年、只見 - 大白川間が開業。会津線の会津若松 - 只見間を同線から分離して只見線とし、小出 - 会津若松間の路線として全通した。

新潟・福島豪雨による長期路線寸断

2011年7月の新潟・福島豪雨により、只見線は小出 - 会津坂下間113.6kmが不通（被害状況は前述）となった。2019年現在、会津川口－只見間の27.6kmは不通のままであり、同区間は代行バスが運行されている。
特に橋梁流失などが複数個所で発生した会津川口 - 只見間は、当初復旧工事が行われず、該当地域には「このまま廃線になるのではないか」と危機感が強まっていた。
2013年1月、福島県知事および周辺自治体首長が、JR東日本に同区間の復旧・存続を要請した。また福島県は国に対し、JR東日本への財政支援を求めた。これはJR東日本が東日本大震災で、路線等に多大な被害を受けたが、同社は2013年当時も黒字経営であり、黒字経営の会社に鉄道軌道整備法の災害復旧援助が適用されないためである。また福島県は、復旧費用の一部を補助できないかを検討している。こうした動きに対して、2013年5月にJR東日本本社側からは、復旧費用が85億円との試算で着工から復旧まで4年以上かかるとの見通しが示された（特に第八只見川橋梁の復旧だけで工期が4年かかる見込み）。またJR東日本単独での復旧は困難との見方をしており、福島県や沿線自治体との負担について調整を行ったが、難航している。JR東日本は、2014年8月5日に金山町で行われた住民説明会で、福島県と沿線自治体から工事費の4分の1の負担を提示していることを明らかにした上で、同区間の復旧の可否を2014年10月以降に判断する方針を示している。
今回の只見線橋梁流出等の原因となった洪水被害については、只見線とほぼ平行して流れる只見川に、東北電力と電源開発が計10基のダムを建設したが、そのうちの一つ、滝ダムについては堆積する砂が貯水容量の38%に達しており、各ダムの堆積砂による貯水容量の低下により、ダムからあふれた水が、只見川で洪水となり、被害を拡大させた事を所有者の電源開発が認めている。只見線不通区間に位置する金山町の被災者150名でつくる「只見川ダム災害金山町被災者の会」は、只見川流域の安全対策を怠ったダム災害と訴え、只見線をダムの堆積砂を運ぶ貨物線としても、活用してはどうかとの意見もある。

只見線復旧に向けて

不通区間の復旧に対しては、福島県庁が復旧・再開に関してPRを行い、これに呼応して福島市に本店を置く東邦銀行が2013年（平成25年）に『福島県只見線復旧基金』へ寄付を行なった。只見町観光まちづくり協会においてもPR及び寄付による復旧費用寄付を募るサイトを出しているほか、新潟県庁公式サイトでも福島県における状況をPRしている。
2015年（平成27年）12月、福島民報は福島県と沿線市町村は、只見線が運転を再開した場合に生じる赤字分を補填する方向に入り、年明けにJR東日本側に伝える模様だと報じた。また、2016年（平成28年）3月には、前述の「黒字経営会社への鉄道軌道整備法適用の為の法改正を（要旨）」要望する旨が報じられた。記事では、当初約85億円と見積もられていた復旧工事費が資材や人員不足で価格高騰し、100億円を超えるとも報じられた。
2016年（平成28年）12月26日開催の「只見線復興推進会議検討会」では、福島県と沿線市町が施設と土地の保有とJR東日本にて車両運行する「上下分離方式」を採用して鉄道で復旧させる方針が決まった。年間の費用負担はJR東日本が7100万円で県や沿線自治体が2億1000万円になる見込み。それを受けて、福島県は2017年（平成29年）1月下旬に第7回検討会議にて前述の上下分離方式の運営方法や、駅など鉄道施設の所有者、施設の維持費2億1000万円の負担割合を協議し、福島県と新潟・会津17市町村で構成する只見線復興推進会議で鉄道復旧方針の成案を年度内に決めるとした。また、2017年（平成29年）1月に福島県や市町村、有識者で構成するプロジェクトチームを設立し、鉄道復旧後の只見線を活用した地域振興策に取り組む方針である。国会では大規模災害における被害が出た鉄道に対し、黒字の鉄道会社においても国が復旧支援が可能となる鉄道軌道整備法の改正案が検討されており、法改正されれば、国が復旧費用の3分の1を負担することも可能になる故に、地元負担額が大幅に減る可能性がある。
また、2016年（平成28年）11月27日に会津若松市で開かれた復興推進会議検討会では、前回の会合で約108億円と提示した復旧費の総額について、只見町の第8橋梁の嵩上げを行わず、補強工事にとどめれば約81億円にまで圧縮できるとし、工期もこれまで示してきた4年から3年に短縮されると説明された。そのうえで、復旧費はJR東日本が3分の1にあたる約27億円を支払い、残りの3分の2にあたる約54億円については、県と会津地方17市町村がこれまで約21億円積み立てた只見線復旧復興基金を充て、残額を新たに支出する方向で一致した。ただ、同年11月30日の会津美里町での検討会では会津若松市・会津坂下町の住民から上下分離方式に「半永久的に膨大な費用がかかることが心配」「子どもたちに大変な負担になる」と反対・慎重意見もあった。
一方、JR東日本では、2016年（平成28年）11月30日から12月1日に市町村住民懇談会で、方針が正式確定していないため、鉄道復旧とバス転換の両方の想定による説明を行っていた。
最終的に、2017年（平成29年）3月27日の復興推進会議において上下分離方式での復旧が決定した。行政負担分の年間2億1000万円にも及ぶ維持管理費の負担割合を「県が7割、地元17市町村が3割」とする確認書が了承された。同年6月7日に福島県鉄道活性化対策協議会はJR東日本に対し鉄路維持の要望を改めて行い、JR側は「これまでの経緯や地元の思いを重く受け止め、上下分離方式の枠組みなどの検討を進めており、正式決定に向け取り組んでいる」と回答している。
2017年6月19日には、JR東日本と福島県の間で基本合意書の締結が行われ、上下分離方式による鉄道復旧が合意された。運休区間（会津川口駅 - 只見駅間）の復旧工事はJR東日本が行った上で、施設・土地を福島県に無償譲渡する。営業再開までに、福島県が第三種鉄道事業者、JR東日本が第二種鉄道事業者となる許可を取得。営業再開後、当該区間の鉄道施設等は第三種鉄道事業者の福島県が保有し、第二種鉄道事業者のJR東日本が保有車両で被災前の1日3往復を基本に列車を運行する。列車を運行するJR東日本が施設保有者の福島県へ線路使用料を支払うことになるが、運行経費が赤字とならないよう減免される。復旧費用の負担は福島県が3分の2、JR東日本が3分の1となる。福島県側の負担額54億円は県只見線復旧復興基金で積み立てた21億円を差し引いた33億円のほとんどを福島県が捻出して、会津地方17市町村の負担を軽減する方針。
鉄路維持での理由としては、会津地方では豪雪地帯であるために只見線への住民の信頼が高く、只見町と新潟県魚沼市間の国道252号が通行止めの場合に只見線が代替路となり、防災上の観点から鉄道復旧が適切と判断したためである。また、復旧後は、当該区間を含む只見線全線が厳しい利用状況であることを福島県が理解して、JR東日本と共に主体的に利用促進を行う。
復旧工事は、2018年（平成30年）5月中旬から除草などの準備工事を進め、6月より着手される予定で、6月15日に金山町の第7只見川橋りょう付近で起工式が行われる。なお第6只見川橋りょうについては、2017年（平成29年）7月に豪雨被害を受けたことから、同年10月から前倒しで一部の撤去工事が行われている。
全線開通は2021（令和3）年度を目指すと報じられており、内堀雅雄福島県知事も運行再開について「33年度中を目指す」（平成33年=令和3年）と明言しているが、この基本合意において営業運転再開時期は発表されておらず、復旧工事の進捗状況等を踏まえ設定するとしている。