ホンダ・NSX

概要

初代のキャッチコピーは『our dreams come true』、『緊張ではない、解放するスポーツだ』。
初代はもともと第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり、バブル景気絶頂期の1989年に発表、翌1990年9月14日の販売開始から2006年1月末までの16年間の長きにわたってフルモデルチェンジを行うことなく製造され、（フルモデルチェンジに相当する内容の改良は幾度となく行われた）2005年12月まで販売がなされた。価格は販売当初は1グレードのみの800万円（AT仕様は60万円高）で、当時の日本のメーカーの乗用車の中では最高額だった。その後、車両の改良や装備の追加などによる値上がりとカスタムオーダープランでの注文が可能となり、900万-1,500万円台となった。なお販売した15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。このNSXは販売開始（発売）から生産終了までの間、ホンダにおけるフラッグシップの座を担っていたが、NSXの生産終了以降はレジェンドにフラッグシップカーの座を譲った。
I型（初期型AT/MT）に搭載されたエンジンは、C30A DOHC VTECエンジンで、同社のセダンであるレジェンドに搭載していたC27A横置きV6 SOHCを改良したエンジンの搭載仕様は、1989年発表の幻のNS-Xのみである。
ちなみにC30A（NA1）を搭載していたNSXは、前記のI型のAT/MT、1997年から2001年までのII型の4速AT、2001年12月から2006年生産終了までのIII型の4速AT仕様となる。
そして運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ（MR）を採用している。また、当時市販自動車として類を見ない世界初の「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。
その特殊性から、工場に発電所を併設したり、大工場での産業用ロボットによる流れ作業製作ではなく、エンジン同様、車両の生産は全て手作業で行っていた。このような特色と価格帯から、日本車で唯一のスーパーカーと評された。
車名はホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNew SportsCar Xの略である。1989年のプロトタイプ・モデル発表からしばらくは、NS-Xと、SとXの間にハイフンが入っていたが、1990年の販売開始時にはハイフンが取れてNSXとなった。
日本での販売店はベルノ店。日本国外ではホンダブランドのほか、北米ではホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから発売。日本名と同じ「NSX」の名前で販売された。欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向けは同年12月末、国内向けは2006年初頭をもって生産終了となった。
1990年にはNSXボディ構造が、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「車体」部門で「剛性解析により理想的な高剛性設計とした」として選出されている。ベストカーのスポーツカーの企画では100点を獲得した。

開発経緯

初代の発売から6年半前の1984年、ホンダ車の得意分野である前輪駆動とは異なる、別の駆動方式を本田技術研究所が基礎研究していた際にMR駆動方式の開発に着手したことが契機となる。開発責任者は、先述のMR駆動方式を開発研究していた上原繁が担当した。操縦安定性を専門に研究していた上原の意向でハンドリングにこだわるスポーツカーを目指すことになり、軽量なオールアルミボディーの採用など、当時の革新的な技術が開発・採用されるに至った。
開発に当たっては高級高性能スポーツカーが比較対象になったが、特にフェラーリのV8モデル フェラーリ・328を越える走行性能を目指して開発され、当時個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したといわれている。開発段階からアイルトン・セナや中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが１日のみ走行テストに参加した。車両をテストした彼らからボディー剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクなどでの走行テストを辞めること無く繰り返し実施したとも言われている。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設した。8か月（冬季は封鎖）にわたり走行テストを繰り返すという姿勢で開発に臨んだ。その結果、世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成した。
搭載するエンジンはさまざまな案が提案され、当初は軽量スポーツカーのパッケージング案から、2.0Lの直列4気筒エンジンが搭載される予定だった。しかし、社内事情やアメリカ市場を見据えたリサーチなどから、開発最終段階ではホンダ・レジェンドのエンジンをベースにした3.0L・V6 SOHC（250PS/6,800rpm）となった。しかし、当時インテグラ用に開発中だった新機構のVTECが完成。これまでのようなレース用ではなく、市販車NAエンジンで“リッター当たり100馬力”の実現と、それに対する市場の好評を受け、急遽VTEC化およびDOHC化の指示が出された。DOHC化によりシリンダーヘッドが大きくなることから、ホイールベースの延長を余儀なくされたが、エンジンを傾斜させることにより全長を30mm延長する事で対処した。外見の特徴であるリアオーバーハングの長さの理由は二つあり、ひとつはマフラーをエンジンルームから遠ざけ、ルーム内の温度上昇を防ぎエンジン補機類の寿命を延長すること、もうひとつは空力性能の向上による高速走行時の姿勢安定性の向上のためである。
さらに、当時のスーパースポーツの多くは車中心の考え方で設計されており、運転姿勢や快適装備などでドライバーに負担を強いる部分が多数あった。対してNSXではそれを考慮してドライバー中心のスポーツカーとすることを目標とした。
たとえばスタイリング上の特徴に、F-16戦闘機のキャノピーをモチーフとしたフロントウインドウがあり、従来のスーパーカーと比較して運転席からの視界が良好である。実際に運転席からの水平方向の視界は311.8度ある。前出の熱対策のために伸ばされたリアオーバーハングによって、当時のミッドシップスポーツカーとしてはロングテールが特徴となっている。副次的作用として、ゴルフバッグが搭載可能なトランクが用意され、スペシャリティーカーとしても高い実用性を有している。
より一層車高が低く見えるよう、当初はルーフとピラー部は黒塗装のみであったが、マイナーチェンジでボディと同色ルーフの選択が可能なオプションが追加された。
2002年夏、日本メーカーのライバル車種は日本国内の平成12年排ガス規制をクリアせずに次々と生産中止となったが、NSXは1999年にエンジンをLEV（Low Emission Vehicle）化し排ガス規制値をクリアしていたため、引き続き生産が可能だった。しかし、15年以上にわたり生産されたことと、2006年に欧米で始まる最新の燃費・排ガス環境規制に対応させるとさらに採算がとれないため、2005年12月26日限りで生産終了となった。
1990年のNSX生産開始に合わせて、アルミを電気溶接する際の電力消費を補うために工場敷地内に発電所を備えた専用生産工場を、栃木県塩谷郡高根沢町にホンダ栃木製作所高根沢工場として建設した。以来そこで生産されていたが、2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を終了し、三重県鈴鹿市にある鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDライン（Takumi Dreamライン）へ生産を移管した。2005年の生産終了に伴ってNSXの生産ラインは閉じられた。経年車に対して、車両を生産工場に戻し、新車時の性能や質感を蘇らせるNSXリフレッシュプランを設けている。大規模メーカー自らが行うものとしては、世界的に見てもまれである。なお、生産終了後もこのサービスプランは継続されている。

I型 E-NA1型（1990-1997年）

1990年に登場した。エンジンは前述の通りC30A型エンジンを搭載している。また、通常仕様のクーペから快適装備を外して軽量化を図ったピュアスポーツグレードの「タイプR」が、1992年11月から3年間の期間限定で日本国内でのみラインアップされた。
1994年2月に最初のマイナーチェンジが行われ、45/40扁平タイヤがオプション設定された。1995年3月に2度目のマイナーチェンジが行われ、ドライブ・バイ・ワイヤ（DBW）やAT仕様車にFマチック（ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト）が追加された。また、オープントップ（タルガトップ）仕様の「タイプT」が追加された。

タイプR

1992年11月27日に登場した。エンジンは標準車と同じV型6気筒 DOHC VTEC 3.0L C30A型であるが、クランクシャフトのバランス精度や、ピストン及びコネクティングロッドの重量精度をより向上させ、レスポンスの向上が図られている。内部は約120kgの軽量化（遮音材や快適装備の削減、バンパー及びドアビームのアルミ化、エンジンメンテナンスリッドのアルミメッシュ化、レカロ製CFRP製フルバケット電動パワーシート、モモ製ステアリング、チタン製シフトノブ 等）が行われており、ヨー慣性モーメントの低減や重心高の低下が図られ、サスペンションセッティングもサーキット走行を視野に入れた造りである。生産期間は約3年間だった。

II型 GH-NA2/GH-NA1型（1997-2001年）

1997年2月にマイナーチェンジがおこなわれ、平成12年排出ガス規制に適合した。外観上は大きな変更はないが、MT仕様車のエンジンが新たに3.2LのC32B型に変更されたのと同時に、トランスミッションは6速MTとなった。日本国内販売のみ、MT仕様にスポーツグレードの「タイプS」、従来の「タイプR」に相当する「タイプS-Zero」がラインアップに追加された。3.2リッター化に伴う改良はフルモデルチェンジに相当した。（小説NSX参照）
1999年9月にはエンジンがさらに低公害化され、2000年4月に平成12年基準排出ガス50%低減の「優－低排出ガス」車に認定された。

III型 LA-NA2/LA-NA1型、ABA-NA2/ABA-NA1（2001-2006年）

2001年12月には外観を中心にビッグマイナーチェンジが施行され、衝突安全性を高めるためという理由もあるが、主に空力、そしてフロントの重量軽減を目的に、ヘッドライトを固定式に変更し、フロントボンネット、フェンダー、サイドスカート、リア回り等が新たに改良された。このマイナーチェンジから半年後に「タイプR」が復活した（そのため、「タイプS-Zero」は廃止）。また、2003年10月の小変更ではCDチェンジャー（タイプRを除く）およびイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制に適合し、形式記号がLA-NA#からABA-NA#に変更されている。

NSX-R

2001年に行われたNSXのマイナーチェンジから半年後の2002年5月23日より発売した。2001年東京モーターショーで公開された「NSX-Rコンセプト」が元となる。名称は、I型の「NSXタイプR」から「NSX-R」に変更された。
標準車からの変更項目は基本的にI型と同様であるが、新たに空力性能向上（エア・アウトレット付きボンネット、フロント・アンダーカバー、リア・ディフューザー、大型リア・スポイラー）による操縦安定性の向上が図られた。さらに、ボンネットやリア・スポイラーの素材をCFRPとし、軽量化もより進められた。これにより、市販車で初となるマイナスリフトを実現している。
2003年の小変更では及びイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに、平成17年排出ガス規制に適合し型式記号をLA-NA#からABA-NA#に変更している。CDチェンジャーは標準化されなかった。
2005年2月22日に、最後の特別仕様車「NSX-R GT」（型式ABA-NA2）を発表した。3月22日までの1か月間限定でSUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売（実際に売れたのは1台のみ）され、価格は5,000万円であった。相違点はCFRP製エアロバンパーなど外観のみで、エンジン（カタログ参照値280PS/31.0kgf・m）、ミッション、ダブルウィッシュボーン式サスペンション等の基本性能は建前上では変更なしと言われている。
I型とII型に続いてニュルブルクリンクのタイムアタックに挑戦し、黒澤元治による運転で8分を切る7分56秒を記録している。

販売にまつわる逸話

1990年の日本ではバブル景気が続いており、NSXは発売当初、3年先まで予約の入る人気となり、中古車が新車を上回るプレミアム価格で販売されるという現象もみられた。これに対してホンダは、「約半年で納車できるように」と製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。
しかしながら直後にバブル経済が崩壊、発売翌年の1991年（平成3年）になるとキャンセルが相次ぐ事態となった。生産台数は1991年をピークに減少傾向となり、販売開始から10年が経った21世紀以後の年間生産台数は日本国内外合わせて年間300台程度、さらに環境規制の強化を受けて生産を中止した2005年（平成17年）には、月間生産数はわずか10台ほど（日本向けはその半分程度）まで減少していた。
一方、製造は完全受注生産であり、ほとんどを手作業で製造されることから納車には2か月-3か月半を要していた。2005年7月の生産終了を発表以降は駆け込み需要で注文が殺到し、わずか一週間ほどで生産予定枠の注文数を満たしたことから早々に販売受付が打ち切られた。
バブル景気で予約が殺到した日本に加えて日本国外でも高い評価を得たNSXは、日米欧で累計1万8,734台を販売、そのうち日本での販売台数は7,415台であったが、2007年の段階で6,600台ほどが現存しているという。
現在の中古車市場におけるNSXの価格は、2005年の生産終了前後から状態の良いものには高値が付くことも多い（とくにタイプRでは顕著）。6,000台余りが1991年以前の初期モデルである。

レース活動

元々レース参戦用のホモロゲーションを考慮した車両ではなかったため、1990年の発表当初はレース活動には全く使用されず、エンジンのみが改造され1991年より2年間アメリカのIMSAに参戦 (ACURA-SPICE SE90CL) し、キャメル GTP Lightクラスにおいてドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを2年連続で獲得している。
1992年の「NSX-R」投入以後から、それをベース車両として徐々に日本国内外でレース活動を行うようになる。1993年から2年間はドイツ国内レースの「ADAC GT CUP」（ドイツツーリングカー選手権（DTM）よりも改造範囲が限定された市販車により近いカテゴリー）に投入し、BMWやポルシェらと戦い優勝もしたが、日本国外のローカルレースのために日本国内ではそれほど話題にはならなかった。しかし、その車両を改良し1994年から3年間にわたってル・マン24時間レースに参戦した際は、日本人レーシングドライバーも多数登用されたこともあって日本国内においても話題となった。
なお、1994年はル・マン24時間レースなどの耐久レースで実績を持つクレマー・レーシングが参戦し、相次ぐ駆動系トラブルに苦しみながらも14、16、18位と全車完走した。1995年はGT1クラスにワークス・チーム、GT2クラスにチーム国光と中嶋企画のプライベートチームが参戦し、チーム国光がGT2クラス優勝（ドライバーは高橋国光/土屋圭市/飯田章）を果たした。1996年はGT2クラスにチーム国光のみが参戦し、クラス3位を獲得した。しかしこの年を最後にNSXはル・マンから去っている。
ル・マン24時間レースに参戦したマシンは、全てイギリスのTCPが製造していた。1995年にGT1クラスにエントリーした「NSX GT1」は、車体剛性を高める目的でタルガトップの「NSX-T」をベースとして製作され、さらに高速走行時の安定を図るためにロングテール仕様となっており、3台中2台はターボエンジンを搭載していた。しかしGT1クラスはトラブルや深夜のクラッシュなどで全く成績を残せず、1年で姿を消している。
1996年からは、市販車レース国内最高峰の全日本GT選手権 (JGTC) に参戦を開始した。参戦初年度はル・マンGT2車両を使用したが、翌年よりN-GT車両を使用した。そして、2000年にはGT500クラスで（ドライバーは道上龍）、2004年にはGT300クラスで（ドライバーは山野哲也/八木宏之）年度チャンピオンを獲得しているが、ミッドシップ車に対しての不利なレギュレーションに悩まされて、その後は良い結果が残せなくなった。
2005年からは、レースの名称が「SUPER GT」に変更され、その年よりベース車両を「NSX-R GT」に変更した結果、コンスタントに優勝を飾るなどして復調のきざしが見え、2007年には再びGT500クラスで年度チャンピオンを獲得した（ドライバーは伊藤大輔/ラルフ・ファーマン）。また、同年の開幕戦（鈴鹿サーキット）の公式予選にて伊藤大輔が1分49秒842を記録し、それは2014年に車両規定が大幅に変更されるまで更新されることは無かった。しかしそれ以降は再度不利な状況が続き、2009年を最後にSUPER GTから撤退することが表明された。2010年からは、新型車両「ホンダ・HSV-010」で参戦する。
改造範囲が限定された市販車により近いスーパー耐久にも参戦しているほか、全日本ジムカーナ選手権でも1999年・2004年・2005年に山野哲也がシリーズチャンピオンを獲得するなどの活躍を見せている。日本国外においてはニュルブルクリンク24時間レースに2003年から毎年参戦している。

パトカー

NSX(NA2)のパトカーが日本の栃木県警察高速道路交通警察隊に存在する。本田技研工業から寄贈された車両。DIN規格のオーディオスペースがないためサイレンアンプ、ストップメーターは助手席に装備される。警察車両では珍しく希望ナンバーで「・110」を取得していた。2019年現在も現役で、県内で警察関係の啓発イベントがある際には必ず出動、展示される。