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非言語コミュニケーション

非言語コミュニケーション（ひげんごコミュニケーション、英語: non-verbal communication）とは、言葉以外の手段を用いたコミュニケーション（メッセージのやり取り）のこと。略号でNVCとも。

概要

非言語コミュニケーションとは、言葉以外の手段によるコミュニケーションのことである。
人間は日常的に複数の非言語的手がかりを使いメッセージを伝達しあっている。これを「非言語的コミュニケーション」（nonverbal communication ノンバーバル・コミュニケーション、という。この非言語的なコミュニケーションは、意識して用いていることもあれば、無意識的に用いていることもある。
人間はコミュニケーションを行う時、言葉を使い互いの感情や意思を伝えあってもいるが、「目は口ほどにものをいう」といった諺にも示されているように、言葉よりも顔の表情・視線・身振りなどのほうが、より重要な役割を荷っていることがある。
人間は非言語的コミュニケーションを、顔の表情、顔色、視線、身振り、手振り、体の姿勢、相手との物理的な距離の置き方などによって行っている。
身振りなどの非言語コミュニケーションの多くは文化によって異なるが、人間の基礎的な感情である怒り、失望、恐怖、喜び、感動、驚きなどに対する表情は普遍的なものとされる。非言語コミュニケーションを最初に研究対象としたのはチャールズ・ダーウィンの『人及び動物の表情について』（1872）とされ、以来非常に多岐にわたる研究がなされている。
天城 (雲龍型空母)

特徴

軍艦天城は雲龍型航空母艦の2番艦。天城の艦名は、静岡県伊豆半島の中央にある天城山に因んで名付けられた。
その名を持つ艦としては、明治時代の天城（スループ）、未完成の天城型巡洋戦艦1番艦天城に続き、本艦は3隻目。他の候補艦名として那須があった。
本艦の機関は改鈴谷型重巡洋艦の流用品だった。搭載航空機や燃料がなく、出撃機会のないまま、呉軍港で待機し、輸送任務・復員輸送任務共に一度も投入されなかった。1945年（昭和20年）3月19日の呉軍港空襲で損傷、7月24日と7月28日の空襲では爆弾複数発と至近弾複数発を受けて大破、浸水を止められず三ツ子島海岸で転覆している。終戦後、浮揚されて解体処分。

太平洋戦争

太平洋戦争開戦直前の1941年（昭和16年）、開戦決定により実行を発動した通称マル急計画により、早急な完成が望まれたために飛龍型空母の図面を流用し、部分的な改正を加えられた仮称艦名第302号艦(後の雲龍)が計画され、ミッドウェー海戦後に決定した改マル5計画により更にその同型艦15隻が計画、天城は第5001号艦として1942年（昭和17年）10月1日、三菱重工業長崎造船所にて起工。完成予定は1944年12月の予定で、他艦も含め1943年中期頃までは工事は比較的順調に進行したが、以後は損傷艦の修理や材料の逼迫、労働者の不足などの困難があった。1943年（昭和18年）9月25日に天城と命名される。同年10月15日、昭和天皇の名代として久邇宮朝融王臨席のもと、進水。翌1944年（昭和19年）8月10日に竣工した。
竣工と同日に横須賀鎮守府籍。同型艦の雲龍の所属する第三艦隊・第一航空戦隊に編入され、同部隊の旗艦となった。第一航空戦隊は搭載部隊である第601海軍航空隊の再建を待つこととなったが、第601航空隊は台湾沖航空戦と捷号作戦のために順次抽出されて搭載部隊としては運用されなかった。また既に日本海軍は深刻な燃料や航空機不足となっていたために補充の航空部隊は用意されず、したがって雲龍・天城・葛城には出撃の機会がなかった。同年11月15日、第一航空戦隊は連合艦隊附属となった。当時の雲龍航海士（森野廣少尉）によれば、天城に特攻兵器桜花を搭載してフィリピンへ輸送する予定だったが、天城艦長宮嵜俊男大佐の意見具申により、急遽雲龍が桜花を輸送することになったと回想している。12月19日、雲龍は東シナ海で米潜水艦レッドフィッシュに撃沈された。
1945年（昭和20年）1月1日、第一航空戦隊は第二艦隊に編入、同年2月には第一航空戦隊司令部が廃止され、天城は第二艦隊司令長官伊藤整一中将（旗艦大和）直率となった。同年3月19日のアメリカ第58任務部隊による呉軍港空襲では、爆弾1発が命中し小破。4月20日、呉鎮守府部隊に編入。横須賀鎮守府予備艦だった天城は第4予備艦に指定され、以後は呉港外の三ツ子島沿岸にて停泊係留され、飛行甲板上に樹木を並べて島に偽装し、対空浮き砲台として使用された。
同年7月24日、天城はアメリカ第38任務部隊による呉軍港空襲において飛行甲板に爆弾2発が命中、甲板を損壊し更に左舷機関室艦底部に浸水が発生した。この時既に天城は予備艦として運用されていたために必要最小限の人員しか配置されておらず、人員不足で損傷箇所の応急対応がままならなかった。7月28日の第3次空襲により再度爆撃を受け、直撃弾1発、至近弾5発の被害を受けた。やはり人員不足で損害対応が行えず、これにより浸水が増大。翌7月29日朝、左舷側方向に大傾斜し横転した。水深が浅い海域であったために全没はしておらず、船体の殆どは水上に露出した状態ではあったが、復旧は不可能と判断され沈没と判定された。
11月20日除籍。

戦後

1946年（昭和21年）12月5日、播磨造船所呉船渠(旧呉海軍工廠)により天城の解体が始まった。まず左に61度傾いた船体の引き起こしを始めたが、陸岸に近いため35度まで引き起こすのが限度だった。次に排水を始めたがエレベーター孔など浸水口が多数あり、飛行甲板も非防水だったので、水中発破で上甲板以上の構造物600トンを撤去、更に100トン浮力タンク12個を設置した。1時間7,000トンの能力のポンプを計4回使用、特に4回目は12日連続で使用の上1947年（昭和22年）7月31日、浮揚に成功した。浮揚した船体はドックで解体され同年12月11日に完了した。
浮揚された天城の船体の一部は、当時の運輸省鉄道総局に譲渡されている。鉄道総局の運行していた青函連絡船は戦後直後、粗製乱造の戦時標準船と戦中の酷使で疲弊した船舶で占められており、これらの船は故障が続発していた。そのため天城の船体を函館港に船舶修理用のポンツーンとして係留。鉄道総局の工機部がそこで連絡船の修理を行うこととした。
1947年（昭和22年）8月には解体中の天城の一部を流用して全長120m・全幅14mの浮き桟橋(写真日本の軍艦第3巻によると二重底をほとんどそのまま使用し長さ119.92m、幅14.2m)が完成し、東興丸に曳航されて函館港に到着。青函連絡船の有川貨物桟橋の沖合に係留され、修理プラットフォームとして使用されている。だがその頃、函館船渠が機能を回復しドライドックや専門の設備を持つ函館船渠が青函連絡船の修理を受け持つようになったため、本格的な修理能力を持たない浮き桟橋は徐々に使用されなくなり、1948年（昭和23年）8月には廃止され使用された期間は約1年と僅かであった。
民間に売却し、海上倉庫や防波堤、重油タンクなどに転用する案も出たものの、改装費用や係留先の関係上全て断念となった。結局、スクラップとして売却され解体された。
山辺知行

山辺 知行（やまのべ ともゆき、1906年10月27日 - 2004年10月1日）は、染織研究家。 東京出身。京都帝国大学卒業。東京帝室博物館、のち東京国立博物館)勤務。退官後、多摩美術大学教授、遠山記念美術館館長。日本、インド、インドネシアの染織品・人形のコレクター。
エドモンド・バークレー

エドモンド・キャリス・バークレー（Edmund Callis Berkeley、1909年2月22日 - 1988年3月7日）は、アメリカ合衆国の計算機科学者であり、1947年にAssociation for Computing Machinery(ACM)を共同で設立した1人である。1949年の著書Giant Brains, or Machines That Think（巨大頭脳、または考える機械。邦題『人工頭脳』）は、初期のコンピュータの認識イメージを一般化させた。彼はまた、核戦争の脅威を最小にするために活動した社会活動家でもあった。

生涯

バークレーは、1930年にハーバード大学で数学と論理学の学士号を取得した。1934年から48年まで、プルデンシャル保険で保険数理士として勤務した。その間の第二次世界大戦では海軍で兵役に就いた。
1939年にベル研究所でジョージ・スティビッツの計算機を、1942年にHarvard Mark Iを見学した。1946年11月に「プルデンシャルの逐次制御計算機」の仕様を起草し、エッカート・モークリー・コンピュータと最初のUNIVAC Iの1つとして契約を結んだ。彼は、1948年にプルデンシャルを退職し、独立したコンサルタントになった。それは、勤務外の時間であっても、核戦争の回避に関する活動を行うことを会社から禁じられたためである。彼は"Neil D. MacDonald"（ニール・D・マクドナルド）という仮名を使って執筆することがあった。
1949年に著書Giant Brains, or Machines That Thinkを出版して有名になった。この本では、計算機（この本の中では"mechanical brains"（機械頭脳）、"sequence-controlled calculators"（逐次制御計算機）など様々な呼び方がされている）の背後にある原理を説明し、MIT・ハーバード大学・ムーア・スクール・ベル研究所などの装置を含めた当時の最も顕著な例について、技術的でありながら理解しやすい概説を提供した。この本では、初の「パーソナルコンピュータ」であるとされる「サイモン」についても概説している。このコンピュータの構築に関する計画は、1950年と1951年に技術雑誌『ラジオ＝エレクトロニクス』に掲載された。サイモンは、論理回路にリレーを使用し、約600ドルで作ることができる。最初の稼動するモデルは、コロンビア大学で2人の大学院生の助けを借りて作られた。
バークレーは、初のコンピュータ雑誌である"Computers and Automation"を創刊し、その編集を行った。
1958年、バークレーはSANE原子力政策委員会に参加した。

コンピュータアート

バークレーは、"Computers and Automation"の1963年1月号の表紙にエフィ・アラジが1962年に製作した画像を掲載し、「コンピュータアート」として紹介した。この画像は、1963年に初のコンピュータアートコンテストが開催されるきっかけとなった。コンピュータアートという言葉はバークレーが生み出した。コンピュータアートコンテストは1973年まで毎年開催され、コンピュータアートの発展における重要なポイントとなった。
巨人戦ハイライト

番組の目的

日本テレビ系列で放送している「Fun!BASEBALL!!」では、最大21:24迄の30分延長（2005年8月以後は試合展開によって延長の途中打ち切りの場合も）がある。そのため深夜にNNN系列局で生放送している「NEWS ZERO」「Going!Sports&News」も遅れて放送される。
野球小僧（白夜書房）2010年12月号によると、フジテレビジョンが「プロ野球ニュース」を開始し成功を収めた翌年の1977年ごろから、フジテレビと同じ題名の「プロ野球ニュース」として放送されたが、この当時から巨人に特化した内容で放送され、原型となっているとされている。1978年ごろから「巨人戦ハイライト」に改められた。
クロスネット局であるテレビ大分とテレビ宮崎では最終版ニュースとスポーツを日本テレビ系列であるNNNから配給されており、プライムタイム（19:00～23:00）の枠において、フジテレビやテレビ朝日などの番組をネットワーク受けする曜日に、日本テレビ系列で巨人戦中継があり放送時間延長があった場合は、報道番組の性質上、「撮って出し」（放送前に無編集で収録すること）が出来ず必ず生放送をしなければいけないのでNNNの以上の生放送番組が始まるまで「巨人戦ハイライト」を時間調整のための穴埋め（フィラー）番組として放送する。
ただ、1980年代前半までは現在とは異なり、報道番組でも特に重大なニュースがなかった時は時折「撮って出し」を行うことがあった。このため、「NNNきょうの出来事」を巨人戦を延長せず他系列の番組を放送したクロスネット局向けに先行放送した後、巨人戦の延長をした局にその内容を録画して放送したケースがある（重大なニュースの場合は改めて生放送をすることもあった）。
以前はこの2局以外にもクロスネット局が多かったため、最終版ニュースをNNNから配給される放送局で巨人戦の生中継がなかった（あるいは巨人戦の生中継があっても延長になる試合にもかかわらず定時終了となる）地域でも「巨人戦ハイライト」が放映された局があった。また、正式なクロスネット局ではないNNN・NNS単独加盟の非マストバイ局での、個別ネット扱いでの他系列編成の都合から「巨人戦ハイライト」が放映された局もあった。
奈良県道196号柳本田原本線

奈良県道196号柳本田原本線（ならけんどう196ごう やなぎもとたわらもとせん）は奈良県天理市柳本町上長岡交差点から奈良県磯城郡田原本町小阪交差点に至る一般県道。
都市再生機構

UR賃貸住宅

日本住宅公団最初期（昭和31年）に手掛けた千里山団地を皮切りに、公団住宅と呼ばれた昭和30年代から平成初期に建てられた大都市近郊の大規模ニュータウン団地から、都心部の超高層タワー住宅に至るまで、北海道から九州まで全国で約75万戸がUR賃貸住宅として管理されている。入居者は約200万人で「世界最大の大家」とも言われる。
1960年代から1970年代にかけて建設された経年団地においては、住棟の建て替えや集約化などの団地再生事業が行われている。高度成長期に大量入居した団地では、住民の高齢化や買い物難民などの課題を抱えているところもある。1980年代末以降は住戸タイプの多様化により、部屋面積の拡大や凝ったデザインの採用など様々な工夫が行われるようになった。アネックスルーム（離れ）やフリールームを持つ物件もある。しかしこれらの住宅は家賃が高騰し空きがない物件も多い。日本住宅公団時代に建設された古い団地を建て替えた場合「コンフォール」というブランドに名称変更されている。草加松原団地→コンフォール松原など。
新規物件については抽選により入居者が決定されるが、原則として既存物件については空き住戸への先着順入居である。保証人は不要。年収または貯蓄の規定があるが、家賃1年分以上と敷金を前払いすることで誰でも入居が可能である。家賃は前払いで1年から10年分まとめて支払うことができ、一括支払い期間に応じて割引がある。近年は条件があるが新たな家賃割引精度もある。また多くの団地には敷地・建物内に管理事務所が設けられている。
日本人以外も比較的入居しやすいため、外国人のコミュニティが形成される団地がある。例えば、川口芝園団地（埼玉県川口市芝園町）のように、隣接した小学校の児童の多くが外国人児童（2003年の入学児童の4割が中国籍）というところもある。

開発事業（都市再生事業・ニュータウン事業・震災復興支援事業）

千里ニュータウン、多摩ニュータウン、港北ニュータウン、千葉ニュータウン、高蔵寺ニュータウン、みそのウイングシティ、越谷レイクタウン、筑波研究学園都市、関西文化学術研究都市、北九州学術研究都市などの国内最大規模のニュータウンや研究都市開発のほか、横浜みなとみらい21、恵比寿ガーデンプレイス、大川端リバーシティ21、東雲キャナルコート、晴海アイランドトリトンスクエア、新宿アイランド、芝浦アイランド、横浜アイランドタワー、大阪駅北地区、九州大学六本松地区など、大都市圏における大規模な都市再生事業を多数手掛けている。また、地方都市においても那覇新都心、長岡ニュータウン、今治新都市開発などの開発事業等を行っているほか、阪神・淡路大震災や東日本大震災の被災地における震災復興支援事業として、宅地造成（土地区画整理事業）や公営住宅建設なども数多く手掛けている。

その他

合筆や分筆など地番を定めるために必要な情報収集の「都市再生街区基本調査」と呼ぶ地籍調査を三大都市圏で行う。三大都市圏以外の地域では国土地理院が行う。
和解

概説

和解は日本では裁判外・裁判上を問わず多く利用されている当事者による自治的な紛争解決方法である。和解は日本では欧米よりも利用度が高いとされ、訴訟では多くの時間と費用を要するとともに当事者間に決定的な亀裂を生じることにつながるため、日本では訴訟よりも迅速・円滑な紛争解決が図りやすい和解が好まれるとされる。その反面、あいまいな妥協による和解は、近代的な権利義務意識の確立という観点からは問題視され、法の健全な発達を阻むおそれをもっているという指摘もなされている。
また、交通事故による被害の補償をめぐる交渉等では、職業的な第三者（いわゆる和解屋）が交渉に介入し、しばしば弁護士法に触れるような活動（非弁活動）が行われて問題視されることがある。2008年9月5日、福岡地方裁判所久留米支部で即日結審した弁護士法違反をめぐるケースでは、損害保険会社と示談交渉を行い約6,700万円の報酬を得ていた会社役員が懲役2年、罰金約3,600万円を命じられている。
司法政策上、和解には権利義務意識の点から考慮すべき問題もあるが、特に日本では和解が紛争解決において重要な役割を果たしており、近年では諸外国でも日本の和解や調停など訴訟によらない紛争処理手続の合理性が見直されつつある。なお、日本では2004年（平成16年）に裁判外紛争解決手続の利用の促進に関する法律が制定されている。

意義

私法上の和解は、裁判外の和解ともいい、日本では典型契約の一種として扱われる（民法695条）。他の典型契約（売買や賃貸借など）と異なり、新たな法律関係を作り出すことを目的とせず、既に存在している法律関係に関する争いの解決を目的とする点に特色がある。
なお、日常用語としては示談（じだん）という語が使われることもあるが、示談は一方が全面的に譲歩する場合もあり得るのに対し、私法上の和解は互譲が要件になっている（民法695条）。通説・判例によれば互譲性のない示談は和解類似の無名契約であるとするが（判例として大判明41・1・20民録14輯9頁）、互譲性を重視しない有力説もあり見解が分かれる。

和解の性質

和解契約の法的性質は諾成・有償・双務契約である。

和解の効果

和解は当事者が争いをやめることを内容とするものであるから、これにより紛争は終結する（民法695条）。

和解後に生じた後遺症

交通事故による損害賠償請求権が発生した後、賠償額やその支払方法について和解（示談）が成立することがある。ところが、示談の際には予測していなかった後遺症が発生した場合、後遺症により拡大した損害については、和解により損害賠償請求権が消滅したものとして扱われるのかが問題となる。
この点について、判例は、全損害を正確に把握し難い状況の下において早急に小額の賠償金をもって示談がされた場合、その示談によって被害者が放棄した損害賠償請求権は、示談当時に予想していた損害についてのもののみと解すべきであり、予想できなかった不測の再手術や後遺症が示談の後に発生した場合は、示談によりその損害についてまで損害賠償請求権を放棄した趣旨と解するのは、当事者の合理的意思に合致するものではないと判断している（最高裁昭和43年3月15日判決・民集22巻3号587頁）。

不法な法律行為と和解

不法で無効な法律関係を前提として締結される和解契約は公序良俗に反し無効である（通説・判例。判例として最判昭40・4・9民集25巻3号264頁）。

裁判上の和解

裁判上の和解とは、裁判所が関与する和解のことをいい、訴え提起前の和解と訴訟上の和解に分かれる。
裁判上の和解が成立した場合は、和解の内容が和解調書（わかいちょうしょ）に記載され、その記載内容は確定判決と同一の効力を有する（民事訴訟法267条）。
したがって、和解調書は、確定判決と同様、債務名義（強制執行により実現される給付請求権の存在を公証する文書）となり（民事執行法22条7号）、これに基づいて強制執行をすることができる。すなわち、債務者が債権者に対して一定の給付をする旨の内容の和解がされているにもかかわらず、債務者が任意にその和解に基づく給付をしない場合（例えば、債務者が賠償金を支払う旨の和解が成立したにもかかわらず、債務者がその支払をしない場合）は、債権者は、別途判決を得ることなく、民事執行法が定める手続に基づき、債務者の不動産や債権（給料、預貯金等）に対して強制執行をすることができる。この点は私法上の和解（裁判外の和解）と異なる点である。

訴え提起前の和解

訴え提起前の和解は、起訴前の和解ともいい、民事訴訟の対象となる法律関係に関する争いについて、当事者双方が簡易裁判所に出頭してする和解のことをいう（民事訴訟法275条）。法律実務上は即決和解（そっけつわかい）ともいう。
この制度の趣旨は、将来の訴訟の予防を目的として、訴えを提起する前に裁判所の関与の下に和解をするところにある。もっとも、実際上の運用では、起訴前の和解の申立てをする前に当事者間に既に合意が成立していることが多く、もっぱら簡易に債務名義を作成する目的で行われているのが実情である。つまり、公正証書の代用で使われることが多い。これは公正証書による債務名義は金銭に対する強制執行のみ可能なのに対し、建物の明け渡しなどの履行の債務名義が必要な場合に多用される。
簡易裁判所によっては合意済みの事件に対する申立てに対して「民事上の争い」の実態がないとして受付を拒むケースがある。

意義

訴訟上の和解とは、訴訟継続中に、当事者が訴訟上の請求に関して双方の主張を譲歩して、口頭弁論期日等において、権利関係に関する合意と訴訟終了についての合意をすることをいう。
訴訟で権利関係や訴訟終了についての合意が成立した場合でも、相互の譲歩（互譲）がなければ、訴訟上の和解ではない。被告が原告の請求を認めて争わない旨陳述した場合は請求の認諾（にんだく）といい、逆に原告が請求に理由がないことを認めて争わない旨陳述した場合は請求の放棄（ほうき）という。請求の放棄・認諾は、当事者の一方のみの行為によって訴訟が終了する点で訴訟上の和解とは異なる。
もっとも、互譲があるか否かについては、訴訟上の請求についての互譲だけではなく、合意の内容を総合的に判断する。例えば、訴訟上の請求について被告が全面的に原告の言い分を認めた場合でも、訴訟の対象にはなっていなかった別の法律関係について原告が譲歩する旨の合意がされている場合は、訴訟上の和解として扱われる。

訴訟における位置付け

訴訟上の和解は、民事訴訟における紛争の解決手段として非常に重要な役割を担っている。日本全国の地方裁判所における、平成18年の第1審民事通常訴訟事件の既済件数は14万2976件であったが、そのうち判決が6万0543件であったのに対し、和解は4万6426件、その他（訴えの取下げ等）が3万6007件であった。同じく簡易裁判所では、既済件数38万2753件のうち、判決15万3118件、和解8万0093件、その他14万9542件であった。
裁判所は、訴訟のどの段階でも、和解を試みることができる（民事訴訟法89条）。和解には、判決と異なり、柔軟な解決ができる、早期・円満に紛争を終わらせることができ、控訴等による費用や時間の負担を避けることができる、債務者による任意の履行が期待しやすいなどのメリットがあることから、裁判所も積極的に和解成立に向けての協議を主導することが多い。
アン・アキコ・マイヤース

略歴

ドイツ系アメリカ人でセロ・コーゾ・コミュニティ大学の学長であり、後にオレゴン州立大学の学長となる父リチャード・スチュアート・マイヤースと、日本人画家である母ヤスコ・カマタ・マイヤースの間に、サンディエゴで生まれる。4歳からスズキ・メソードでヴァイオリンを始め、1981年、11歳の時にロサンジェルス・フィルハーモニックと初協演し、「ザ・トゥナイト・ショー」に2度出演した。1982年、12歳の時にズービン・メータ指揮のニューヨーク・フィルハーモニックと初協演。
1983年、インディアナ大学ジェイコブズ音楽院でジョーゼフ・ギンゴールドに師事。1984年、ジュリアード音楽院で全額奨学金を受け、川崎雅夫、ドロシー・ディレイ、フェリックス・ガリミアに師事した。以後、ソリスト、室内楽奏者、レコーディングアーティスト、教育者等として世界中で演奏活動を行う。
1998年、アン・クラインのファッション・キャンペーン"Women of Substance"のモデルとなった。
2008年、カリフォルニア大学に評議員講師として招かれる。

使用楽器

1736年製グァルネリ・デル・ジェズ「ムンツ」を使用していた。
現在は、匿名の持主より終身貸与されている1741年製グァルネリ・デル・ジェズ “ヴュータン(Vieuxtemps)”。
これはアンリ・ヴュータン以来、メニューイン、パールマン、ズーカーマンら歴代名演奏家の手を経てきた「ヴァイオリンにおけるモナ・リザ」と称される名器であり、2012年の取引で約1600万ドルの値が付き、1721年製ストラディバリ「レディ・ブラント」を超え、史上最も高額で取引された楽器となった。所有者は匿名のまま、アン・アキコへ終身貸与されることが発表されている。
WS FTP

概要

WS_FTP は 1993年 に John A. Junod によって開発された。今日としては古いシェアウェアの FTP クライアントである。 John A. Junod は1996年にIpswitchにWS_FTPを売却し、2003年までIpswitchに勤務していた。WS_FTPの表示する"クラシック"な表示は中央が左右の2パネルに分かれ、左側にローカルコンピュータ、右側にリモートホストを表示する。このプログラムは質素なインターフェイスによる役立つプログラムであると評判を持つ。
フォーミュラ・ドリーム

フォーミュラ・ドリーム（Formula DREAM 、略称：FD）は、本田技研工業（ホンダ）が1999年から2005年にかけて運営していたジュニア・フォーミュラシリーズ。2006年以降はHondaフォーミュラ・ドリーム・プロジェクト（HFDP）として若手ドライバー育成活動を行っている。

フォーミュラシリーズ（1999年 - 2005年）

フォーミュラ・ドリーム（FD）は鈴鹿サーキットが運営しているレーシングスクール「鈴鹿レーシングスクール・フォーミュラ」（SRS-F）の上位カテゴリーとして1999年に創立された。
過去同シリーズからは井出有治、松浦孝亮、柳田真孝などが成績優秀者として上位カテゴリー（フォーミュラ・ニッポン、SUPER GTなど）で活躍している。
2004年より制度を一部改正し、シーズンに6～7回程度行われるレースへの個別参戦が認められるようになったほか、年齢制限を撤廃。これにより将来のステップアップを目指す若手ドライバーだけでなく、自分のドライビング技術を磨きたい中堅ドライバーなどの参戦が容易になった。
2006年より、フォーミュラ・ニッポンを主催する日本レースプロモーションが新たなジュニア・フォーミュラシリーズ「フォーミュラチャレンジ・ジャパン」（FCJ）を立ち上げ、ホンダがFCJのシリーズ展開を支援することとなったため、フォーミュラ・ドリームは2005年シーズンを最後に7年間の活動を終了した。

使用マシン

童夢製のシャシーに無限製の2.2リッターエンジンを搭載したワンメイク。使用されたマシンは1999年から2002年はFD-99、2003年から2005年はFD-03と時期によって違うが、性能は基本的に同一であるとされる。
トランスミッションは柳川精機がFDの為に開発した前進5速後進1速のシーケンシャルシフト方式のものを、タイヤはブリヂストンがF3と同スペックのものを供給。2001年からはエンジンをオーバーレブさせた場合に、次にアクセルを全開にしたときに数秒間エンジン馬力を低下させる「ペナルティシステム」を導入している。これは単にレースを行うだけではなく、ドライバー育成を大きな目的としているためである。

育成プログラム（2006年 -）

前述の通り2006年からはFCJが発足したため、「フォーミュラ・ドリーム」という名称はホンダの若手ドライバー育成プロジェクト全体を指す名称として使われるようになった。トヨタ自動車のトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）と並び、日本国内における若手レーシングドライバーの登龍門的存在となっている。
主な活動としては、SRS-Fを卒業した成績優秀者にスカラシップを提供し、国内のFCJ、F4、フォーミュラ・ニッポン→スーパーフォーミュラへの参戦を支援する。もしくは、海外のジュニアカテゴリへ派遣する。また、インディ・プロ・シリーズからインディカー・シリーズへ昇格する武藤英紀（2003年度FDチャンピオン）をスポンサーとして支援した。
2009年からReal Racingとタイアップして、「HFDP（Honda Formula Dream Project）」のエントラント名でフォーミュラ・ニッポンや全日本F3選手権（Nクラス）に参戦した。
2015年にホンダがF1へのパワーユニット供給を始めるにあたり、2014年よりパートナーのマクラーレンと提携して、新たな日本人F1ドライバーを輩出する取り組みを開始した。選抜されたHFDPドライバーはマクラーレンのシミュレーターでテストドライブを体験し、F1傘下のGP2やGP3に参戦して、スーパーライセンス発行に必要なポイント獲得に励むことになる。2017年を以てホンダとマクラーレンとのパートナーシップが終了し、2018年よりトロ・ロッソへパワーユニットを供給するため、育成プログラムもレッドブルグループとの関係が深まっている。
メディコ

概要

PR会社の老舗であった共同ピーアール株式会社出身の森晃康（もりてるやす）が、1988年4月21日、港区三田に株式会社メディコを設立。
1996年、株式会社SMHジャパンが輸入代理店となっていたオメガのPRを担当したことに始まり、その後ブランパン、ブレゲといった高級ウォッチブランドのPRを次々と担当。さらにDKSHジャパン株式会社、株式会社ムラキ、MGIジャパン株式会社といった時計輸入商社、代理店の取扱ブランドを複数取り扱い、現在に至る。
2001年、ジュピタープログラミング株式会社（現株式会社ジュピターTV）のPRを担当したことにより、規模拡大を果たした。
主要クライアントは、消費財、医薬品、化学・ヘルスケア、生命保険、ホテル、エネルギー、酒造、政党、タバコメーカー、食品、商業施設などとなっている。
国道264号

概要

豆津橋から、縄手町交差点（久留米市）までは交通量が多いにもかかわらず2車線の道路で線形も悪く、朝夕を中心に混雑が激しい。そのため、豆津橋東詰交差点から本町交差点までの区間にバイパス道路を設置されている。

バス路線

佐賀市と久留米市を乗り換えなしで結ぶ路線バス2路線のうち、西鉄バスの江見線が大部分で当路線を通る。
モバイル週間ニュース

概要

2009年にNHKによるワンセグ独自放送が認められたことを受け、放送と通信の融合および携帯端末の利用機会が多い若年層への視聴拡大を目的として、2010年度番組編成で企画された。
毎週土曜日に、その週のNHKニュース番組で放送された重要ニュースおよびインパクトの強い映像を携帯電話端末での視聴向けに編集し、ダイジェスト形式で放送する10分間の番組。キャッチコピーは「携帯で10分、今週がわかる！」

キャスター

通例、「NHKニュース7」の平日サブキャスターが隔週交替で担当する。「ニュース7」非番週の後半にロケを行い、その週の土曜日に放送される。

主な内容

本項目のコーナー名は、モバイル週間ニュース公式ホームページ（左記オリジナルURLの2012.09.08時点のアーカイブ）における案内に基づく。実際の放送では「モバ週インパクト」「モバ週敬老の日」など、その回の演出に応じたコーナー名が読み上げられる。

今週のランキングフラッシュ

NHKの主要ニュース番組（NHKニュース7、ニュースウオッチ9、NHKニュースおはよう日本）における放送時間およびNHK NEWS WEBサイトへのアクセス数に基づいてランキングを作成、その上位3～5本のニュースをダイジェストで伝える。通例下位から順に取り上げるが、週によっては1位のニュースをトップで取り上げることや、ランキング順位を省略することもある。

ピックアップ・キーワード

その週のニュースで頻出された言葉をキーワードと位置づけ、簡単に解説を加えるコーナー。モバイル週間ニュースホームページで詳述されている。1年目（2010年度）は三択式クイズの出題も行われていた。

モバ週インターミッション

ニュース映像の中からインパクトの強いものや、カピバラの温泉入浴など季節性・意外性のある「特ダネ」話題を選んで紹介するコーナー。
SH-02D

概要

NTTドコモ向けの端末として初のテンキー搭載スライド式スマートフォン。2013年現在、NTTドコモ向けのスマートフォンでテンキーを搭載しているのは本機のみである。また、発信ボタンと終話ボタンも設けている。方向キーとテンキーによる操作のほか、タッチパネルで操作も可能であり、UIはフルタッチ型端末のインターフェイスと同様である。画面下の「ホーム」、「メニュー」、「戻る」3つのガイダンスキーはセンサータイプである。
3.7インチNewモバイルASV液晶、解像度qHD液晶を搭載。
端末をスライドさせ開くと画面ロックが解除され、パスワードロックをかけていなければ、そのままホーム画面が表示されるようになっている。
カラーバリエーションはGold、Whiteの2色。
機能面ではおくだけ充電に対応しており、専用の充電パッドが同梱されているほか、IPX5/7の防水・IP5Xの防塵性能を備えている。
バッテリーの持続時間を各自で設定できる「エコ技」を搭載している。
SIMカードはmicroSIMを採用している。
太田祐雄

経歴

茨城県新治郡志筑村(当時)出身、小学校卒業後、近在の酒造工場に奉公に出されたが、生来の機械好きと器用さから酒造工場の機械化に手腕を発揮、上京して伊賀氏広の飛行機研究を手伝った後、1912年6月、巣鴨郊外に個人経営の「太田工場」を開業した。教材用の小型発動機、模型飛行機、さらに当時の大手オートバイ販売会社・山田輪盛館向けのオートバイ用ピストンやピストンリングの製造を行った。1917年には神田・柳原河岸に工場を移転、自動車や船舶用エンジン修理を本業とする傍ら、小型自動車の試作に取り組んだ。1919年頃にはエンジンを完成、資金難から一時計画は頓挫しかけたが、義弟・野口豊の父・寅吉の出資によって車体の開発も続けられることになり、1923年5月に最初のオオタ車となる「OS型」(OHV4気筒965cc・全長2895mm・車両重量570kg)を完成させた。OS型を生産化すべく、野口らと共に「国光自動車」を設立したが、同年9月1日の関東大震災で工場設備が全焼、計画は頓挫した。大震災の直後は家族をOS型試作車に乗せ、埼玉県まで避難したという。
祐雄は止む無く、個人会社「太田自動車工場」として再出発、引き続き自動車や船舶用エンジンの修理を続けたが、再度自動車製造に挑戦する。今度はより多数の販売が見込める小型トラックで、1930年に神田岩本町9番地(当時)に工場を移転した翌年の1931年に排気量500ccの小型トラック・OS型を完成させ、内務省自動車取締規則により無免許運転が認められる小型車として、排気量を規制上限の750ccに拡大して生産化、乗用車OA号と共に6-70台を生産した。当時の従業員は約15人という規模であった。
「太田自動車工場」は1935年4月3日、自動車産業進出を目論んだ三井財閥が資本金100万円を出資した高速機関工業に改組され、祐雄は同社の取締役技術部長に就任した。高速機関工業によってオオタ小型自動車の生産設備は拡張され、アメリカやドイツから輸入した最新の工作機械を備えた品川区東品川の新工場の従業員は、一挙に250人にまで増えた。
オオタ車の設計はそれまで、祐雄が夜半まで一人で製図版に向かって行っていたが、この頃になるとトラックの設計を津田和男が、乗用車については祐雄の長男・祐一(1913年生まれ)が担当することとなり、祐一は当時のヨーロッパ製新型車の斬新な設計に強い影響を受け、設計を進歩的なものに改め、極めてスタイリッシュなOD型(1937年)などのモデルを開発した。 一方、祐雄は1923年に設立された「日本自動車競走倶楽部」の設立発起人になるなど、早くからモータースポーツに強い関心を持ち、当時の中古アメリカ車をベースにレーシングカーを製作したこともあったが、1936年に日本最初のサーキット・多摩川スピードウェイ(戦争により閉鎖)が完成すると、祐一をはじめとする3人の息子たちと共にオオタ小型自動車をベースにしたレーシングカーを作り上げ、盧溝橋事件勃発翌年の1938年に日本での自動車レースが中止となるまで、時には自らも操縦して参戦を続け、この分野でもライバルで企業規模の遥かに大きいダットサンを圧倒した。
叩き上げ技術者の祐雄と、技術もデザインも運転技術にも長じた長男・祐一とのコンビは、同時期のフランスにおけるエットーレとジャンのブガッティ親子にも似た関係であったが、第二次世界大戦はこのコンビを引き裂いてしまう。
1938年以降戦時体制が強化されると、高速機関工業は資材割り当て制限によって乗用車はもとよりやがてトラックさえも生産できなくなり、筆頭株主は三井財閥から立川飛行機に変わり、航空機部品や防空用消火ポンプエンジンの生産を行うことになった。自動車生産が中止されたことで、息子たちは終戦までに次々と高速機関工業を離れてしまい、祐雄のみが残留した。
1945年の敗戦後、1947年に自動車製造は再開されたが、経営の主導権は引き続き旧立川飛行機出身者が握り、息子たちは高速機関工業には戻らなかった。祐雄は専務取締役として、1952年には社名がオオタ自動車に改められたこの会社の経営陣の一角に踏みとどまった。
1953年後半以降、日本経済は朝鮮戦争の停戦に伴う経済不況に見舞われ、オオタ自動車工業は新工場建設のための過剰な設備投資、自動車販売の不振、資金回収の遅れから経営を急速に悪化させた。1955年1月には会社更生法の適用を申請して事実上倒産、1955年5月に会社更生法による更生手続きが開始され、日本交通社長・川鍋秋蔵が管財人に就任することとなった。こうした状況の中、祐雄は1956年に死去、2年後には自らの苗字を冠した自動車が生産されなくなることを知らずに世を去った。
ラブリオ

名称

古代ギリシア語では、ラウリオン（ギリシア語: Λαύριον、Lavrion）と呼ばれたが、その後、11世紀はじめまではトリコス（ギリシア語: Θορικός、Thorikos）、中世から19世紀にかけてはエルガスティリ（ギリシア語: Εργαστήρι 、Ergastiri）として知られた。また、ラテン語ではラウリウム（Laurium）となり、この名で言及されることもよくある。

概要

古代ギリシアにおけるラウリオンは、銀山として知られ、都市国家アテナイの主要な収入源のひとつとなっていた。産出した銀は、おもに銀貨に鋳造された。ラウリオンは、鉱山で働く奴隷を過酷に扱うことで悪名が高かった。現在のラブリオは港町であるが、近傍のピレウスに比べると重要性は格段と低い。
ラブリオは、アテネの南東およそ60キロメートル、ケラテアの南東、スニオ岬（スニオン岬）の北に位置しており、東の沖にマクロニソス島（古代におけるヘレナ島）を望む湾に面している。港を中心に、格子状の街路が市街地に広がっている。ギリシャの国道GR-89が街を貫いて走っており、南方のスニオまで達している。

銀山の歴史

マラトンの戦い（紀元前490年）の後、テミストクレスはアテナイ市民を説得し、紀元前483年ころに、おもな銀山から見込まれる収入をあてにしてアテネの艦隊を三段櫂船200隻にまで増強し、アテナイの海軍力の基礎を固めた。当時、鉱山は国有とされており、定められた一定水準の産出量に加え、投下される労働量に応じた量が産出された。労働力は、もっぱら奴隷労働に依拠していた。紀元前5世紀末になると、産出量は減少したが、これはペロポネソス戦争（紀元前431年 - 紀元前404年）の際にスパルタがデケレイアを占領したことが原因のひとつになっていた。その後も鉱山は採掘され続けたが、ストラボン（紀元前63年頃 - 23年頃）は、もはや選鉱くずからもとれるものはとり尽くされたと記録し、パウサニアス（115年頃 - 180年頃）は、銀山は過去のものでしかないと語った。古代からの採掘法である、竪坑と坑道によって鉱石を掘り出し、選別台で水洗いしながら鉱石を集めるという手法は、現代でも各地で見られるものである。この地域では、流量に恵まれた川などはなかったが、天水を貯める水槽や貯水池の技術が発達していた。
20世紀はじめに、フランスとギリシャの企業が当地で鉱山の再開発に取り組んだが、おもに採掘されたのは鉛、マンガン、カドミウムであった。
近代における町の人口は、1907年時点で、10,007人であった。

交通

アテネ国際空港は、ラブリオから35キロメートル、自動車で30分ほど離れた場所にある。
ラブリオからアテネまで、自動車ではラブリオ/スニオ自動車道とアッティキ・オドス（ギリシア語: Αττική Οδός、Attiki Odos）有料道路を経て、1時間ほどで到達する。
アテネへの移動手段として更に便利な方法は、パークアンドライドである。ラブリオからコロピ鉄道駅まで、自動車で行き、そこでアテネの都心へ行く列車「ポロアスティアコス」（ギリシア語: Προαστιακός、Proastiakos）か地下鉄に乗り換えればよい（30分運転、30分列車）。
かつてラブリオは、アテネ＝ラブリオ鉄道（ギリシア語: Σιδηροδρομική Γραμμή Λαυρίου - Αγίων Αναργύρων、Athens–Lavrion Railway）の終着駅であったが、この鉄道は1957年に廃線となった。
ソラリス (バス)

ソラリス（Solaris Bus & Coach S.A.）はバス、高速バス、トロリーバス、路面電車を製造するポーランドの大手車両メーカー。ポズナン近郊のボレホヴォ・オシェドレ（Bolechowo-Osiedle）とシロダ・ヴィエルコポルスカ（Środa Wielkopolska）に拠点がある。新興企業ながらポーランド最大の運送車両メーカーで、ヨーロッパで最も成長著しい企業の一つでもある。
この会社は会長のクシシュトフ・オルシェフスキとその妻で社長のソランゲ・オルシェフスカが夫婦で経営する同族会社。

歴史

ソラリスの起源はポーランドがまだ共産主義体制であった1970年代に遡る。夫でエンジニアのクシシュトフ・オルシェフスキ（1951年ヴロツワフ生まれ、ワルシャワ工科大学卒）とその妻で歯科医のソランゲ・オルシェフスカ（1951年ワルシャワ生まれ、ワルシャワ医科大学卒）の2人は毎年夏になるとスウェーデンのストックホルムへ出稼ぎに行っていた。1976年から夫のクシシュトフはスウェーデンでは街の自動車修理工場で働き、修理工としての技術を身につけていった。1978年には娘のマウゴジャタが生まれ、1979年には息子のヤンが生まれた。1981年になると夫妻は自分の修理工場を持つことに決め、それまでスウェーデンで働いて大事に貯めたお金でポーランドに小さなガレージを購入し自動車修理工場を開いた。当時のポーランドはまだ共産主義体制を採っていたが、小規模の私企業の設立・経営は認められていた。
この年クシシュトフが西ベルリンへ車の部品を買いつけに出ていたちょうどそのとき、ポーランドで戒厳令が布告されてしまう。これではポーランドでは商売ができないと途方にくれたクシシュトフはそのまま西ベルリンに留まることにした。ソランゲも翌1982年にポーランドのガレージを売り払い、子供たちをポーランドにいる親たちに預けて西ベルリンへやってきて夫と合流した。
クシシュトフは西ベルリンで現地のバスメーカーであるゴットロプ・アウヴェルター（ネオプラン社の親会社）に開発担当の技術者として就職した。その後、勤務先のドイツ人たちが運動して西ドイツのハンス・ディートリヒ・ゲンシャー外相に働きかけ、オルシェフスキ夫妻はポーランドに置いてきた子供たちを1983年に西ベルリンに呼び寄せることができた。新しい就職先でその天才的な才能を開花させ新機構を次々に発明したクシシュトフは経営陣に認められみるみるうちに昇進していき、就職してからたった3年後の1985年にはついには創業家であるアウヴェルター家の一族の者しか就いたことのない高い地位であるベルリン工場長となったのである。クシシュトフは1994年にポーランドへ戻り、ゴットロプ・アウヴェルター社をワルシャワ証券取引所に上場させた。さらに同年、夫妻は自分たちでお金を出し合い、100%ポーランド資本のネオプラン・ポーランド社を創業した。
ネオプラン・ポーランドはネオプランやその提携先のMANの路線バスの輸入業者であった。当初クシシュトフはまだベルリン工場長であり、平日はベルリンで働き、週末はポーランドに戻り国内を駆け回って営業活動をした。1995年にポズナン市が72台の「MAN」ブランドのバスを購入することを決定すると、クシシュトフはポーランドで自前の工場を建てて車両を製造することを思いつき、これをゴットロプ・アウヴェルター社に話をもちかけたところ快く承諾された。
1996年1月、ネオプラン・ポーランド社はゴットロプ・アウヴェルター社の協力のもと路線バスのライセンス生産を開始した。ネオプラン・ポーランドの車両はすぐにポーランド国内シェアの50%を獲得した。1999年には独自開発した路線バス（モデル名：ウルビーノ）の販売を開始した。ネオプラン・ポーランドは2001年9月1日にソラリス・バス＆コーチ有限会社（Solaris Bus & Coach Sp. Z o.o.）に社名変更した。2005年には有限会社（Sp z o.o.）から株式会社（S.A.）に変更された。
ソラリスは1990年代にはすでに独自の研究所を設立し、スペース・シャトル設計用のコンピュータ・ソフトウェアを導入して開発を開始していた。このソフトウェアにより設計期間が大幅に短縮され、新型車が6ヶ月で設計できるようになった。
ソラリスはヨーロッパ市場で最も若いバスメーカーの一つであるが、既にかなりの成功を収めている。ベルギーのコルトレイクバス・ワールド・ショーでは数々の受賞歴がある。トロリーバスではハンガリーのガンツ社、フランスのCegelec（旧アルストム）社のチェコ事業所、ポーランドのメッドコム（Medcom）社といった電気機器メーカーと共同で車両を開発している。
ハイブリッドバスにおいてはソラリスはヨーロッパ初のハイブリッドバスであるソラリス・ウルビーノ18・ハイブリッド（Solaris Urbino 18 Hybrid）を開発、販売した。このモデルは2008年11月にポズナンの市バスに採用された。
2008年10月16日、クシシュトフ・オルシェフスキの妻で歯科医の資格を持つソランゲ・オルシェフスカ副社長（営業担当,
ソラリス・ドイッチュラント社長）がソラリス社の社長に就任。
2007年の時点でソラリスの従業員数は1200人であったが、2009年には1600人にまで増員されている。年間生産台数は1000台から1200台。

製品の納入先

ソラリスはディーゼルないし天然ガス（CNG）方式のバスをヨーロッパの多くの都市に納入している。具体的にはフランス（パリ市、バイヨンヌ市、ナルボンヌ市）、デンマーク、ドイツ（ベルリン市、ボーフム市、カッセル市）、ラトビア（リガ市、ダウガフピルス市）、ポーランド（ワルシャワ市、シュチェチン市、ルブリン市、グディニャ市、ラドム市、ジェシュフ市、ポズナン市、クラクフ市、ティヒ市、チェンストホヴァ市）、ギリシャ（アテネ市）、アラブ首長国連邦（ドバイ）などである。
トロリーバスではエストニア（タリン市）、ハンガリー（ブダペスト市、デブレツェン市）、チェコ（オパヴァ市、オストラヴァ市）、スロバキア（ブラチスラヴァ市、コシツェ市）、イタリア（ローマ市、ナポリ市、サンレモ市）、ラトビア（リガ市）、リトアニア（カウナス市、ヴィリニュス市）、スウェーデン（ラントスクローナ市）、スイス（ヴィンタートゥール市、ラ・ショー＝ド＝フォン市）などに納入している。
トラム（路面電車）は2009年10月には最終プロトタイプの「トラミーノ」車両が完成しており、これがほぼ生産モデルとなる。当初は国内北西部にあるシュチェチン市への納入を目指したが、市の入札でポーランドの国内ライバルメーカー「ペサ（PESA）」に敗北した。その後ソラリスは国内中西部のポズナン市が行った入札でトラミーノ40両の注文を獲得した。この40両の納入は2011年3月から2012年にかけて行われる。
都立理工専門学校 (旧制)

校地

東京市荒川区南千住町10-140-1 の東京府立航空工業学校に併設された。1945年3月、空襲で校舎を焼失、同年5月に荒川区第三峡田国民学校に、同年9月に第三日暮里国民学校に移転。1947年4月、元の荒川校舎に復帰し、廃校を迎えた。
旧・荒川校地は東京府立航空工業学校の後身である東京都立城北工業高等学校、さらにその後身の東京都立航空工業高等専門学校に使用されたが、白鬚西地区再開発の結果、航空高専は 1993年に南隣の大日本紡績工場跡に新築移転した （現・東京都立産業技術高等専門学校荒川キャンパス）。旧・荒川校地は現在、荒川区立第三中学校や汐入公園の一部となっている。
李根沢

生涯

成宗の九男である景明君李忱の子孫として忠清道忠州に生まれる。光緒8年（1882年）の壬午事変により閔妃が忠州に身を避けた際、新鮮な魚を閔妃に献上することによって、閔妃から抜擢されたと伝えられている。閔妃が還宮した翌光緒9年（1883年）に南行宣伝官に任命され、初めて官職に就くこととなった。
光緒10年（1884年）に武科に及第した後、端川府使・吉州牧使・忠清水軍節度使・兵曹参判などを経て、建陽元年（1896年）に陸軍参領に任命され、親衛隊第三大隊長となったが、露館播遷の際に政府の転覆を謀ったことが発覚し、済州島に流刑となった。
翌光武元年（1897年）に恩赦を受けて釈放されると、光武2年（1898年）に独立協会に反対し、その会議解散に功があったとして、11月に漢城府判尹に昇進した。
光武6年（1902年）には議政府賛政、光武7年（1903年）には陸軍副将・軍部大臣、光武9年（1905年）には侍従武官長・農商工部大臣・法部大臣になり、日本政府から勲一等旭日大綬章を受け、同年9月に軍部大臣に任じられて11月の第二次日韓協約の締結に尽力した。
隆熙4年（1910年）8月22日に日韓併合条約の締結に賛同した。同年（明治43年）10月16日に朝鮮貴族として子爵に列せられ、その後は朝鮮総督府中枢院の顧問を務めた。

死後の評価

2002年に「民族の精気を立てる国会議員の集い」が光復会とともに発表した親日派708人名簿と、2005年に民族問題研究所で親日人名辞書に収録するために整理した親日人名辞書収録予定者1次名簿において選定された。また、2006年に日本統治時代初期の親日反民族行為106人名簿が発表された際にも選定された。
ジョンソン宇宙センター

概要

ヒューストンのクリア・レイク地区にある1,620エーカー (660 ha)の敷地に建設された100棟の建物が集合した施設である。ヒューストンは1967年に公式な愛称として「宇宙都市」の異名をとった。ジョンソン宇宙センターはNASAの宇宙飛行士隊の本拠地であり、米国および同国と国際的な協力関係にある諸外国出身の宇宙飛行士を訓練する責任を負っている。ジェミニ計画、アポロ計画、スカイラブ、アポロ・ソユーズテスト計画、スペースシャトル計画の宇宙飛行を実施していた頃に「ミッションコントロール」や「ヒューストン」の通称で呼ばれ、その飛行管制の役割を担ったことで一般に知られるようになった。
有人宇宙船センターは、ロバート・ギルルース率いるスペース・タスク・グループ (STG) が発展的に解消して、米国の有人宇宙飛行計画を組織するためにNASAの創設直後に設立された。スペース・タスク・グループはバージニア州ハンプトンにあるラングレー研究センターに拠点を置いていたが、組織的にはワシントンD.C.のすぐ郊外にあるゴダード宇宙飛行センターに直属していた。成長しつつあった米国の有人宇宙飛行計画のニーズを満たすため、その組織のスタッフを増員する計画が1961年に始動し、スタッフは新しい施設に移った。この新たな施設は1962年に建設され、1963年にライス大学を通してハンブル石油より土地が寄付されて、1963年9月に正式に開設された。今日では、ジョンソン宇宙センターは全米に10施設あるNASAのフィールドセンターの一つとなっている。

施設

ジョンソン宇宙センターには、クリストファー・C・クラフト・ジュニア・ミッションコントロールセンター (MCC-H) が置かれており、NASAの管制センターとしてアメリカ合衆国が実施する全ての有人宇宙飛行を統率し、監視する。MCC-Hはスペースシャトルの全ミッションのほか、国際宇宙ステーション内で実施されるアメリカの様々な活動の指揮を執る。国定歴史建造物に指定されているアポロミッションコントロールセンターは30号棟に入居する。有人宇宙船が飛び立って発射塔を離れた瞬間から地球に帰還して着陸するまでの間は、ミッションコントロールセンターが管制権を握る。ミッションコントロールセンター内にはいくつかの飛行管制室 (Flight Control Room) があり、管制室から飛行管制官が各々の宇宙飛行を統率し、監視する。管制室には宇宙船を監視して指令を出し、これと通信するために使用する多くのコンピュータ・リソースがある。ミッションが進行中のとき、管制室は通常、三交替制の24時間体制でスタッフが配置される。
ジョンソン宇宙センターはアメリカの宇宙飛行士隊の計画と訓練の大部分を担当し、宇宙飛行士たちが宇宙遊泳の訓練をするために決定的に重要な要素を占める、ソニー・カーター訓練施設や無重量環境訓練施設のような訓練施設を有している。無重量環境訓練施設は、管理された中性浮力環境—約23,000 m³の水で満たされた巨大なプールを提供し、そこで宇宙飛行士は模擬無重量環境を利用して船外活動作業の実践訓練を行う。この施設では、無重量環境下における乗組員の活動および動体力学に慣れるための飛行前訓練が提供される。
31-N号棟には月試料実験室施設が入居し、アポロ計画で月から持ち帰られた月試料のほとんどがそこで保管、分析、加工される。
ジョンソン宇宙センターはニューメキシコ州にあるホワイトサンズ試験施設での活動の指揮を執る責任も負っている。ホワイトサンズ試験施設は、スペースシャトルの予備着陸場として供されていたほか、スペースシャトル計画に代わるものとして計画されていたものの、2009年に中止されたコンステレーション計画を統率するための施設にもなるはずであった。
1994年には隣接するスペースセンター・ヒューストンが観光客や見学者を受け入れるためのビジターセンターとして開館した。それ以前のビジターセンターはジョンソン宇宙センターの2号棟にあった。
ジョンソン宇宙センターヘリポート (FAA LID: 72TX) が構内に位置する。