京急本線

概要

路線は品川から東京湾沿いに南下し、横浜市南東部・横須賀市東部へと延びる。都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも、都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。

概要および運行形態

2010年5月のダイヤ改正で登場した種別である。都心方面 - 羽田空港間を本線・空港線経由で結ぶ列車（一部は都営浅草線・京成線・北総線からの直通列車）と、新逗子駅 - 羽田空港間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、ラッシュ時間帯は前者が、日中は後者が中心にほぼ10分間隔で運転されている。「エアポート」と名がつく通り、基本的に羽田空港発着となるが、ごく一部に羽田空港発着ではない列車も運行される。
なお、品川方面から新逗子駅まで運行する列車は設定されていない。

普通

普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅間には途中駅はないが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川駅以南（横浜・羽田空港方面）の区間で急行以上の速達列車として運転されてきたものが直通する形となっている。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものはほとんどなく、土休日ダイヤに浦賀発泉岳寺行とその折り返しとなる泉岳寺発京急川崎行き1本が設定されているのみとなっている。
日中は、品川駅 - 京急蒲田駅間で5 - 10分間隔（1時間に9本）、京急蒲田駅 - 浦賀駅間で9 - 11分間隔（1時間に6本）で運転される。速達列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である。ただし、朝ラッシュ時には速達列車の折り返し運用などで例外的に8両編成の列車も存在する。現在のダイヤでは品川駅 - 浦賀駅間の運転がほとんどだが、品川、羽田空港、京急川崎、神奈川新町、金沢文庫、堀ノ内発着で京急蒲田、羽田空港（発のみ）、京急川崎、神奈川新町、横浜（発のみ）、上大岡、金沢文庫、新逗子、堀ノ内（発のみ）、浦賀、京急久里浜発着の列車が設定されている。また本線（品川駅 - 泉岳寺駅間を除く）を走る列車はほぼすべての列車が京急車で運転されるが平日夜上りの新逗子発金沢文庫行き1本のみ都営車で運転されている。2017年10月28日以降は土休日の夜にも同じく1本設定される。
2010年5月16日のダイヤ改正では「エアポート急行」が新設されたことにより減便され、2011年4月の節電対策ダイヤでさらに減便されたが、2012年10月21日のダイヤ改正では日中に運転されていた品川駅 - 羽田空港方面間のエアポート急行を快特へ格上げしたことに伴い、エアポート急行停車駅である青物横丁駅・立会川駅・平和島駅の利便性確保のため、品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車が新規に設定されている。
前述のように他社との競争の観点から、伝統的に速達列車の本数が多く、早朝深夜をのぞくと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、速達列車通過駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗りとおすとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川 - 堀ノ内間52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下りが1時間52-53分、上りが1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また途中で上りが快特6本・エアポート急行2本、下りが快特7本・エアポート急行3本に追い抜かれる。
ほとんどの普通が、京急線内のみの運行であり、そのうち泉岳寺駅始発・終着の普通は土休日に1往復存在するのみである。しかし、ごく少数ながら品川駅を始発・終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在する。
毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜 - 品川・泉岳寺・都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。

エアポート快特・快特（快速特急）・アクセス特急・特急・通勤特急・快速・急行・普通

このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間の上り列車に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」・「通勤特急」・「快速」・「急行」の表記がなされるようになった。反対に、京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車（主に京急線内「エアポート急行」）もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「急行」は京急線内の「エアポート急行」と同一だが、都営浅草線内は単に「急行」とされる。「エアポート快特」をのぞき、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」をのぞき、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。朝ラッシュ時、品川から「普通」京成高砂行きとなる列車の一部は京成高砂で行先・種別変更して快速京成佐倉方面行きとなる。

エアポート特急

京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急（現在の快速特急）と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。

週末特急

1956年3月より、大島・金谷航路接続を目的として品川駅 - 浦賀駅間に設定された特急列車。途中停車駅は京浜川崎駅、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅の4駅だった。品川駅12時40分発の列車には「ラ・メール号（フランス語で海の意）」、13時40分発の列車には「パルラータ（イタリア語で甘き語らいの意）」の名称が与えられた。ハイキング特急とは異なり定員制ではなかった。しかし、沿線人口の増加と通勤需要の増大に加え、伊豆大島へのメインルートが東海道新幹線の開業後、熱海経由に移行したことなどにより、1968年6月8日に快速特急（現・快特）へと発展的に解消した。

海水浴特急

1958年に金沢八景駅のホーム延伸により、それまでの逗子海岸発着の週末特急を改称したもの。略称は「海特」。停車駅は品川駅・京浜川崎駅・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・湘南逗子駅・逗子海岸駅であった。1959年には子安駅・上大岡駅が通過になった。1962年には京浜久里浜発着も運行された。1968年に快速特急が運転されたが、休日ダイヤのみ三浦海岸発着の海水浴特急が残ると当時に停車駅が見直され、当時の快速特急が通過する京浜蒲田駅・金沢八景駅・堀ノ内駅に停車するという若干異なるものの現在の快特停車駅に近い停車駅となった。これらの列車も1973年に名称が消え、不定期の快速特急として運行されるようになった。

通勤特急

1925年頃、平日の通勤時間帯に運行していた。現在では品川駅で、京成線に直通する「通勤特急」を見ることができる。

通勤急行

1957年3月17日に登場し、平日朝に運転された。金沢文庫以南各駅停車となった急行の一部を従来のまま残し名称変更したもので、1958年9月7日には特急増発に代えて消滅した。

過去の列車愛称

ハイキング特急や週末特急以外の一般の特急・快特や急行にも愛称がついている列車が存在し、中には定員制の列車も存在した。

「招運」

都営線・京成線への乗り入れ開始の翌年である1969年より三浦海岸から成田間に2往復の夜行直通特急「招運号」が運転を開始した。以降毎年運転されていたが1973年 - 1974年の運転が都からの終夜運転中止の通告に伴い中止、そのまま運転されることなく廃止となった。

「パシフィック」・「逗子」

1970年の夏季ダイヤより夏季のみ成田 - 逗子海岸間（ただし成田行きのうち午前中の2本がそれぞれ久里浜発と浦賀発、逗子海岸行きの1本は津田沼始発で運転）で運転された直通特急。「城ケ島・マリンパーク」・「成田山」と同じく列車の方向で列車名が統一されており、パシフィックが成田行き、逗子が逗子海岸行きであった。午前・午後3往復ずつ計6往復が運転され、車両の受け持ちも「城ケ島・マリンパーク」・「成田山」と似ており午前の「パシフィック」と午後の「逗子」は京急が、午前の「逗子」と午後「パシフィック」には京成の電車がそれぞれ用いられた。

「みうらビーチ」・「ハワイアン」・「ミュージックトレイン」など

1970年7月11日から8月15日までの間に実施された夏季休日ダイヤで「みうらビーチ」が3往復、7月18日から8月8日までの平日に1往復納涼特急「ハワイアン」が運転された。これらの列車は定員制で「みうらビーチ」は往復で100円であった。これらの列車に使用された600形（2代）のうちの1編成のみは蛍光灯はすべて濃いブルーに交換されていてまたそのまま通勤列車にも充当されていた。
「ハワイアン」の運転は1970年夏季限りであったが「みうらビーチ」は1972年に1往復のみになるものの運転が継続された。ただし、愛称が変わった時期もあり、「みうらビーチ・ビバハッピー」（1974年）や「ハッピー1240」（1975年）の愛称で運転された後、1976年は再び「みうらビーチ」に戻ったものの、翌年から再度改称され「ミュージックトレイン」（1977年-1980年）、「アメリカンエクスプレス」（1981年）など、様々な愛称での運転となっていたが、1982年からは1990年まで再び「ミュージックトレイン」として運転されていた。その後1991年より最後の1994年までは三たび「みうらビーチ」に戻った。なお、夏季休日ダイヤ最後の年となった1995年には列車の設定がなくなった（同年夏季休日ダイヤでは「みうらビーチ」の運転をせず、一般の快速特急の増発と延長運転、京急蒲田駅への臨時停車のみとなった）。また、翌1996年以降は夏季休日ダイヤそのものが消滅した。
使用車両は最初の1970年のみは全列車600形（2代）、1971年に2往復が1000形（初代）、1往復が600形（2代）の冷房改造車、1972年より1000形のみで運転され、1983年より下りのみ、翌1984年からは上下とも2000形での運転となっている。ロングシートの1000形で運転されている期間・列車も定員制であり、一時期の横須賀中央以南での乗車を除いて座席券が必要であった。

「南房総」・「城ケ島」・「油壷マリンパーク」・「マリンパーク」

1968年9月より休日にも快速特急が運行されるようになり、快速特急3往復に「マリンパーク」という愛称をつけて運転を開始した。その後1972年より愛称を1往復ずつ変更し「南房総」・「城ケ島」・「油壷マリンパーク」の3つの列車名で運転されるようになった。また、この時土曜日に運転されていた後ろ2両のみ座席指定とした快速特急にも同時に「南房総」という愛称がつけられた。その後の記録は十分では無く、これらの愛称がいつ無くなったのかは不明であるが、1977年には「南房総」と名乗る列車が品川から平日・休日ともに1本（平日は特急・休日は快速特急）運転されていた。
1973年4月末から10月末までのおよそ半年、平日休日ともに1往復「海洋博」という愛称がつけられた快速特急が運転された。
1983年7月24日に快速特急「マリンパーク」が復活した。「マリンパーク」として運転されるときは愛称板取り付けが困難な2000形および3代目600形を除き前面に丸いイルカの愛称板を取り付け運転された。また、同年10月1日より都営線からの特急にも1往復快速特急と同じ愛称板を付け「マリンパーク」として運転した。これらの列車は羽田空港駅（現羽田空港国内線ターミナル駅）開業に伴うダイヤ改正で愛称が廃止された。

その他

1949年には休日運転で、愛称付きの急行も運転されていた。愛称には「銀鱗」「大島」「房総」「剣崎」「三崎」「灯台」「鷹取」などが使用され、上記のハイキング特急の前身ともいえる列車であった。

女性専用車

横浜駅に7時29分から8時30分までに到着する金沢文庫駅から快特品川行きとなる上り特急6本については品川寄りの先頭車を「女性専用車」としている。

泉岳寺 - 横浜

この区間はおおむね国道15号（第一京浜）と並行し、北北東から南南西へと線路が延びる。並行する東海道線より東京湾側を通り、臨海部の工業地にも近い。
海岸線近くの平地を進むが、京急川崎以南では高架区間と地上区間が入り混じるため、その行き来のため急勾配となる箇所も複数存在する。路面電車を源流とする区間であるが、立会川駅以南では大きな速度制限を受ける曲線はない。京急線としては高架区間の比率が高いが、一部では地上を走行している。
都営浅草線に接続する泉岳寺駅と高架駅である品川駅の間には下り線33‰、上り線38‰の急勾配が存在し、品川の南では最小半径160mの急曲線で左に折れて JR各線を乗り越える。直後に八ツ山通り・旧：東海道の踏切を過ぎると北品川駅である。同駅先の踏切を過ぎると高架を駆け上がり、この先は六郷土手付近まで続く高架区間となる。
京急蒲田駅では空港線が分岐する。六郷土手を過ぎると多摩川を渡って川崎市へ入り、京急川崎駅では高架上の本線から大師線への連絡線が分かれる。横浜市に入ると鶴見線や東海道貨物支線などと交差し、高架区間と地上区間を行き来しながら東海道本線と並行して進む。子安駅手前で東海道本線と離れると間もなく子安駅に着く。子安駅 - 神奈川新町駅は上り線が2線ある3線区間となっており、神奈川新町には新町検車区が隣接する。盛り土となっている仲木戸駅を超えると東海道本線と並行し、神奈川駅を通過して首都高速三ツ沢線金港JCTをくぐると横浜駅に到着する。

横浜 - 金沢八景

横浜以南では線路を南に向け、おおむね国道16号と並行する。横浜駅以北とは一転して丘陵地帯を縫うように進み、山岳トンネルも現れるようになる。沿線は拠点駅周辺をのぞくと住宅地となっている区間が多い。日ノ出町以南はかつて湘南電気鉄道により地方鉄道線として敷設された区間だが、断続的に曲線区間が現れる。
横浜駅の南側では急曲線で根岸線をくぐり、野毛山をトンネルで抜けると日ノ出町駅へ。ここから井土ヶ谷駅付近までは鉄道省が建設を計画していた京浜線（現：京浜東北線）延長区間の用地が転用されており（詳細は「湘南電気鉄道#路線に関して」を参照）、また、黄金町駅 - 上大岡駅間は横浜市営地下鉄ブルーラインがおおむね南に並行する。その区間を抜けると南へ進路を変え、杉田付近で再び根岸線をくぐる。運行上の拠点である金沢文庫駅と金沢八景駅の間は複々線化されており、東に金沢検車区、西側には総合車両製作所横浜事業所が立地する。

金沢八景 - 浦賀

三浦半島へと入り、沿線は海岸近くまで山が迫る地形となる。そのためトンネルが連続し、谷となる箇所に駅が設けられている。曲線区間や勾配のある区間が多い。山がちな地形のため沿線の平地は密集した住宅地・商業地となっており、傾斜が急な箇所にも住宅地が造成されている。
金沢八景では追浜方で逗子線が平面交差し右手へ分岐する。横須賀市に入ると横須賀線が接近し、京急田浦駅 - 安針塚駅、逸見駅 - 汐入駅の両区間で京急本線が乗り越す。短いトンネルを抜けると横須賀市の中心市街地に位置する横須賀中央駅を通過する。
堀ノ内駅からは久里浜線が分岐し、快特や特急のほとんどは久里浜方面へ直通する。馬堀海岸から観音崎の付け根をトンネルで抜けると開国の町としても知られる終点の浦賀となる。

連続立体交差事業

泉岳寺駅 - 新馬場駅間において連続立体交差事業の事業化を進める計画がある。2027年度に完成する予定。