島秀雄

島 秀雄（しま ひでお、1901年（明治34年）5月20日 - 1998年（平成10年）3月18日）は、昭和初期 - 中期の鉄道技術者。元日本国有鉄道（国鉄）技師長（1955年 - 1963年）。元宇宙開発事業団（NASDA。宇宙航空研究開発機構初代理事長（1969年 - 1977年）。大阪府出身。

概略

「デゴイチ」のあだ名で知られる貨物用蒸気機関車D51形の設計に関与。また新幹線計画では、国鉄総裁の十河信二、新幹線総局長の大石重成らと共に、その実現に大きく貢献した。国鉄退職後は、宇宙開発事業団でロケット開発にも携わった。
1969年（昭和44年）に英国機械学会のジェームズ・ワット賞を日本人として初めて受賞。また1994年（平成6年）には文化勲章を鉄道関係者としては初めて受賞している。
鉄道技術者の島安次郎は父。末弟に国産旅客機YS-11の開発に携わった島文雄がいる。また次男の島隆は新幹線の初代車両「0系」の設計に参画しており、新幹線輸出第一弾となる台湾高速鉄道の顧問も務めた。妻は鉄道官僚で貴族院議員もつとめた男爵中村謙一の娘。

経歴

父安次郎の赴任先である大阪府で出生（父の出身は和歌山県和歌山市）。
東京帝国大学工学部卒業。1925年（大正14年）に鉄道省に入省。キャリアの初期には父・安次郎の直系の弟子格に当たる朝倉希一に師事し、工作局車両課で蒸気機関車開発に携わった。最初に参加したC53形の開発では設計を担当した部分が機関車そのものの寿命に致命的な影響を及ぼす深刻な欠陥構造となり、設計主任を務めた最初のパシフィック機であるC54形も空転しがちで不評を買い、しかも製造から15年前後で主要部の鋳鋼製部品に多くの亀裂が発生して早期廃車となった車両が全体の半分近くを占めるなど、看過できないほどに重大な失策が幾つもあったが責を問われることはなかった。
設計主任としての代表作とされ、当人も後に「会心の出来」と評した貨物用機関車「デコイチ（またはデゴイチ）」ことD51形も大量生産され全国に普及したが、島が設計を担当した初期形は構造面での問題を多数抱えていた。そのため、島の海外視察で後任の主任設計者となった細川泉一郎によって大幅な設計変更が実施され（それでも軸重バランスの問題は完全解決に至っていない）、当初の仕様よりも軸重の増大を許容し死重を追加搭載するようになってようやく本格的な大量生産が開始されている。このD51形は特に心臓部であり島の基本設計がほぼそのまま最後まで踏襲されたボイラーの設計について、（D50形と比較して）「ボイラーのガス・サーキット（燃焼ガス通路）に関しては、なんら進歩が見られない」と酷評されてすらいる。
島の担当した蒸気機関車で成果を挙げたのは大形機ではなく、C10形・C11形・C12形と3形式続けて設計主任を担当した一連の小形制式機シリーズの設計においてであり、特にC12形ではボイラー主要部組み立てへの電気溶接構造の採用や、主台枠前部への大型鋳物部品の採用など、新しい設計に挑戦して成功しており、D51形よりもむしろこのC12形こそが彼の「会心の作」と評されている。
島の担当した大形機の設計は総じて問題点が多く、彼は蒸気機関車設計において軽量化にこだわるあまり、大形機の設計技量を持ち合わせていなかったのが実情である。
蒸気機関車に関する限り、朝倉と島の設計思想は、日本の技術レベル相応にプロイセン邦有鉄道の流れをくんだ古い保守的設計を用い、海外技術の剽窃的引用で若干のアップデートを図ったにすぎない、との厳しい批判もある（日本の蒸気機関車史を参照のこと）。
むしろ島の慧眼は、当時の蒸気機関車全盛時において、日本の軌道条件が劣悪な狭軌鉄道における蒸気機関車の限界と、電車・気動車に代表される動力分散方式の将来性を見抜いていたことにあった。1930年代にはいち早く気動車の開発を推進し、普及に努めている（日本の気動車史も参照）。また内燃機関技術や省営自動車（国鉄バス）への国産車採用の見地から、1931年（昭和6年）に商工省（当時）の主導で開始された国内自動車メーカー共同による標準形式自動車の開発にも鉄道省から参画、1933年（昭和8年）に後のいすゞ車の原型となるTX型を完成させている。
1937年（昭和12年）には前述の通り長期海外視察を行い、世界各国の鉄道事情を研究した。1930年代末期から進められた「戦前版新幹線」とも言うべき「弾丸列車計画（新規広軌幹線敷設計画）」でも、電気動力を本命として計画を立案している。もっとも、この計画は太平洋戦争激化によって頓挫し、島はB20形や63系電車など、戦時設計車両を手掛けることになる。
太平洋戦争後には1947年（昭和22年）以降長距離用電車（80系電車）の計画を立案、電車自体に懐疑的だった当時のGHQによる妨害を排しながら、1950年（昭和25年）に至り、16両の長大編成を組んだ80系電車による電車列車「湘南電車」の運行を実現している。これは国鉄の動力分散化普及における重要なターニングポイントとなった。
戦後の混乱した情勢の中では鉄道事故が続発、1951年（昭和26年）には大惨事として知られる列車火災事故の桜木町事故が起き、島は63系電車の安全面の改良を徹底的に行った後、責任を取り国鉄車両局長の職を辞した。
下野してからは一時、鉄道車両用台車の最大手メーカーである住友金属工業の顧問を務めたほか、1953年（昭和28年）に発足した鉄道趣味者団体「鉄道友の会」の初代会長に就任し、鉄道趣味の分野でも活躍した。
1955年（昭和30年）、十河信二は国鉄総裁就任に際し、最適任の技術者として島に復帰を要請。島は国鉄技師長に就任、鉄道電化を主軸とする動力近代化推進の先頭に立ち、ひいては純国産技術による広軌高速鉄道「新幹線」計画に携わった（詳細は新幹線ほかの項目を参照のこと）。車両設計担当者の中には息子の隆もいた。
十河と島の二人三脚によって、東海道新幹線は実現したといわれるが、新幹線開通の前年の1963年（昭和38年）5月、十河が「新幹線予算不足の責任」を問われ「再々任されず」総裁を辞任。慰留されるも、島も後を追って国鉄を退職した。1964年（昭和39年）10月1日朝、東京駅で行われた東海道新幹線の出発式に、国鉄は島も十河も招待しなかった。島は、自宅のテレビで「ひかり」の発車を見たという。十河は前総裁と言うことで当日10時からの記念式典には招待されたが、島はこちらの招待も受けていない。
鉄道技術者としては、概して極度の高性能を狙わず、在来技術の地道な改良で一定水準の性能と確実な信頼性を達成しようとするリスク回避のポリシーがあった。これが新幹線の堅実な成功に繋がったが、一方では、実績重視の保守設計尊重が行き過ぎて、蒸気機関車や内燃車両での旧式技術（プロイセン系の旧式な蒸気機関車技術、陳腐化した旧式ディーゼルエンジンの継続運用等）への過剰な固陋を及ぼし、後進の国鉄技術者にも同様なセオリーを根付かせるなど、その経歴には功罪相半ばするものがあった。
D51形の主任設計者として著名であるが、実際には車両開発の技量自体は卓越したものではなく、個別事案のディレクターとしてよりも80系電車開発や新幹線計画のような、大局的な視点を求められるグランドプラン実現のプロデューサーとしての技量を発揮した点で評価すべき人物と言える。
1969年（昭和44年）からは、宇宙開発事業団の初代理事長に就任。人生初めての鉄道畑以外の仕事であったが、研究者達を大いに励ましたという。前述の新幹線のときと同じく、最先端高性能の技術より安全性信頼性を重視したロケット・人工衛星開発の信念を貫いた。現在日本が使用している人工衛星に「ひまわり」・「きく」・「ゆり」など植物名が付けられているのは島の園芸趣味からきているという。理事長職は2期8年続けて引退。
没後の2008年（平成20年）、鉄道友の会が初代会長の島を記念する「島秀雄記念優秀著作賞」を創設した。
島一家は、父から子への3代にわたり高速鉄道技術開発に携わっている。