近鉄特急

概要

大阪、名古屋の2大都市をはじめ、四日市、津、橿原等の地方都市、京都、奈良、飛鳥、吉野、伊勢志摩等の観光地に路線網を張る近畿日本鉄道は、路線の大半で座席指定の有料特急を運行し、都市間輸送、レジャー輸送、通勤輸送、観光輸送など様々なニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度、本数は私鉄最大である。
複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、特急ネットワークを形成し、しかも系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。
特急には特急専用車両が限定で用いられ、JRグループ各社のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナー、快速、普通の各列車）に用いる事例や、南海特急「サザン」・名鉄特急（全車特別車の「ミュースカイ」除く）・京阪特急（8000系「プレミアムカー」連結編成）などのような一般車両（自由席）と混成する運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。

特急ネットワーク

現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年に創始された時は、大阪 - 名古屋間1日4本（2往復）であった。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車の増備を経て都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られ、特に新幹線と運行区間が重なる大阪 - 名古屋間特急はスピードと利用頻度において新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきたが、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を名古屋ないし京都乗換えのうえ自社線内の観光地に誘致して新たな需要を喚起する方針に転じた。
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。
制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。

特急運営について

近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い東急をはじめ阪神などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合のうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、特別急行料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。

快速「みえ」と名伊特急

名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発（8時 - 17時）に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,580円と比べて、快速みえは1,650円で930円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。

天理発着臨時特急

天理教月次祭（毎月26日）やその他天理教の祭事時に、天理臨として京都駅・近鉄名古屋駅から天理線の天理駅まで臨時特急列車が設定される。天理線内は起点の平端駅を含めて通過（ただし近鉄名古屋駅発着列車のみ方向転換のための平端駅での運転停車は行う）、他路線では京橿特急・名阪乙特急の停車駅に準ずる（京都駅発着列車は平日の下り列車を除いて西ノ京駅にも停車する）。
京都駅発着列車は一般乗客も利用可能であるが、近鉄名古屋駅発着の列車は建前上は団体専用列車扱いで一般客の乗車はできないことになっており、列車自体も近鉄名古屋駅 - 大和八木駅で名阪乙特急と併結する。

奈伊特急

奈伊（ない）特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。

阪京特急

阪京（はんけい）特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。
奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。また、京都線内では本来は京奈特急に割り当てられる枠の時刻（設定当時は毎時0分のみ、1983年3月のダイヤ変更での15分ヘッド化以降は毎時0分と30分）を使用していたため、京都発の時刻は京奈特急のそれに合わせられていた（下記の例外である末期の21時15分発を除く）。
当時国鉄の新快速が同等の区間を29分（京都駅 - 大阪駅間）、阪急の特急が40分弱（河原町駅 - 梅田駅間）、京阪の特急が46分（三条駅 - 淀屋橋駅間）で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。
1984年時点の近鉄時刻表によると、基本的には昼間時に2往復と夕方ラッシュ時に1往復のみ運転していたが、末期の1990年3月15日ダイヤ変更時の近鉄時刻表では、京都駅発の片道1本が夕方ラッシュ時の19時発より夜間時間帯の21時15分発に繰り下げられていたことが確認できる。
阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。

伊勢中川 - 宇治山田間特急

名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急（のちの乙特急）が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市（宇治山田行のみ）で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。
1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。

名奈特急

名奈（めいな）特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日（運休日あり）に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった。

旅行会社

以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光

近鉄以外の私鉄の駅

近鉄伊賀線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、現在は駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。発売時間は平日7:30 - 20:00、土・休日7:30 - 18:00。
かつては、近鉄内部線の駅であった日永駅にも設置されていた。

車内

特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある。空いた席への着席は黙認されるものの、その座席の指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。

近鉄インターネット予約・発売サービス

パソコンや携帯電話、スマートフォン等から特急券の予約・購入、あるいは新規通勤定期券（大人に限る）の予約ができるサービス。事前に会員登録を行なう必要がある。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。

近鉄特急積立金サービス

従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、インターネット会員登録をしたうえで、駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。チケットレスサービスを利用する場合にはさらにチケットレス会員登録が必要。netポイントもクレジットカードと同様に加算される。
積立は現金により対応する「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料500円が必要であるが、積立金残額が500円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。

近鉄特急チケットレスサービス

インターネット予約・発売にて特急券を購入した際、特急券の受取りをせずとも特急に乗車できるサービス
チケットレス会員登録を行うと、次回購入時より駅での特急券受取とチケットレスが選択出来るようになる。ここでチケットレスを選択すると、携帯電話の場合は画面に購入した特急券の内容が表示されるのでその画面を携帯電話の機能（例：画面メモ）で保存するか、パソコンの場合はその画面を印刷することによりそれが特急券になるというもの。特急券を提示する必要がある場合は、この保存した画面もしくは印刷した用紙を提示する。
チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
会員登録後、初回からチケットレスサービスが利用可能で、近鉄沿線外の顧客などもサービスを利用し易くしている。クレジットカードの裏面の署名欄に記載されるセキュリティコード（末尾3 - 4桁）を新規会員登録時、またはカード変更・更新時に入力することで対応している。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、チケットレス化が実現したのは特急券（デラックス券、サロン券含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（IC乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）の用意が必要となるため、（乗車券も含めた）完全なチケットレス化には至っていない。

近鉄特急netポイントサービス

インターネット予約・発売で特急券を購入すると、購入額の5%をポイントとして還元し（チケットレスにすると10%）、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）

特急座席予約システム（ASKAシステム）

近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある。

コンピューター構成

コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。

用途変更車両

1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系は全廃され、現時点では12200系から改造された15200系「新あおぞらII」と15400系「かぎろひ」が在籍している。

客室

客室は昨今の社会ニーズの多様化によってさまざまなタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。

化粧室

トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。

バリアフリー設備

近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系（ともに4両固定編成）、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系（ともに4両固定編成）を充当して車椅子利用者に配慮する。
指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車（名古屋発着は5号車）、アーバンライナーが5号車（8両編成の場合は7号車）、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車（名古屋発着は5号車）、さくらライナーが2号車（8両編成の場合は6号車も該当）となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。

特急車両のメカニズム

ここでは10000系以降の近鉄特急車両に概ね共通する機能とその特徴について解説する。詳細なメカニズムについては各車両の項目を参照されたい。

連続急勾配対策

近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列（運用区間が平坦線に限定されていた狭軌時代の名古屋線特急車や初期の京都線・橿原線特急車は例外）について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。
特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。

台車

1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター(SWS)社から技術導入したシュリーレン式台車（および同系のSIG式台車）が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。
また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。
近鉄電車は基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後として以後採用されていない。
他社では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式（SIG式）台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。

省エネルギー、省メンテナンス策

鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。
電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。
近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウンのうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。
近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した 。
1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された 。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、編成あたりの電動車比率を1:1として、これが現時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。

貫通扉

近鉄特急車両の大半の編成では正面が貫通式のスタイルをしている。昨今はアーバンライナーをはじめとする流線型の非貫通スタイルもラインナップされているが、1980年代までは近鉄特急を象徴するスタイルとして正面貫通式が挙げられていた。車両のシンボルメイキングの正面スタイルを貫通式とすることは、他社の流線型（非貫通）特急車両と比べて非個性的で画一的な印象と映るものの、こと需要変動が大きい近鉄特急では有効であり、旅客流動に合わせて編成を増減のうえ乗客の多寡に対応、かつ運行コストを適正化していくには欠かせない装備となっている。
扉があることで前面のデザインも大きな制約を受けるが、1967年製の12000系以降は貫通幌を隠すよう幌カバーを設けて、出来る限り車体と面一になるよう配慮された。このスタイルは1986年製の車両（12600系2次車）まで踏襲されたが、1992年製の22000系以降は電動スイング式の幌カバーとなり、車体外板と平滑になるなど、デザイン面で大きく進化した。なお、50000系「しまかぜ」も正面に扉を備えているが、こちらは非常用の脱出口で、車両同士を繋いで乗客の行き来を前提とするものではないため、外観も半ば鋭角的な流線型スタイルとなっている。

2階建構造

1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系登場（1985年）までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両（2012年製）となった。
30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。

車両デザイン

近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。
この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。
かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。

車体塗装

近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。
汎用の場合はネイビーブルーとアスカオレンジの組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装である。ネイビーブルーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年より透明感と明るさを表現するために色味が若干変更されて現在に至る。
長らく近鉄特急の塗装はこの2色が標準だったが、1988年のアーバンライナー以降の固定編成系列は専用の塗装をまとっている。
2015年11月、同年12月に運行開始する22000系リニューアル車以降、2019年度にかけて順次汎用特急車の塗装をクリスタルホワイトをベースにブライトイエローとゴールドを加えた新塗装へ改めることを発表した。対象となるのは、12400系から22600系までの標準軌線汎用特急車（30000系を含む）と狭軌線汎用特急車の全車、計236両となる。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。

車内販売

近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル（のちの名古屋都ホテル）が担当した。1951年2月以降は関急産業（のちの近鉄観光）が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル（2000年廃業）が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪ノンストップ特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。
1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため全く売れなくなり、2002年3月をもって一旦廃止された。
2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急（21000系・21020系限定）でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー（ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外）での決済が可能である。
有人販売とは別に、伊勢志摩ライナーやアーバンライナーなど一部の車両においては自動販売機による飲料の販売が常時行われている。

おしぼりサービス

1951年11月以来、近鉄特急車内で蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりのセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応する（但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近など取り付け位置が異なる）。

情報・音楽装置

しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送（BSデジタル）、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。
車内妻壁にLED式表示器を設置している車両（26000系以降の車両）では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており（全列車での稼働は2016年3月以降）、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。
1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。
しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、アーバンライナー（デラックスカーのみ）、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており（但し編成により、各座席ごとと2座席に1ツがある）、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。
かつてはアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは圏外になって使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル（大阪線の大半のトンネル）と、加えてauとソフトバンクも使用できるトンネル（難波線や奈良線の新向谷トンネル）がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」で実施している。

競合関係にあるもの

近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。近畿・東海以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。
一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。
近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む傍らで、パールロードをはじめ伊勢志摩スカイライン、伊勢道路（現・国道23号）の開通など、自動車利用を前提とした施設の拡充も進行し、着々と鉄道経営を圧迫する地歩がつき固められつつあった。1970年代ともなると定期外収入（特急料金もこれに該当）が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や阪伊特急、京伊特急のルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の守備範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化しているのが現状である。
特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。
近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭（近鉄特急#特急運営について）で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符（まわりゃんせ、名阪まる得きっぷ等）の発売、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。

東海地震への対応

近鉄では、近鉄名古屋駅 - 川越富洲原駅間および明星駅 - 賢島駅間が東海地震に対する地震災害対策強化地域に関わっており、東海地震の警戒宣言が発令された場合、各区間では列車の運行が中止されることになっている。これに伴って、川越富洲原駅 - 伊勢中川駅 - 明星駅間でも特急列車の運転が取り止められることになっている。
東海、東南海、南海地震発生時の乗客の安全確保を目的として2013年2月より名古屋線をはじめとした沿岸部に近い路線で津波浸水予想区域を対象に緊急避難誘導標の設置を行なっている。そのほか、特急車、通勤車を問わず、各編成に概ね1 - 2台の割合で避難はしごを設置している。

列車名について

かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発され、運行系統が多様化するに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れ、旅客にとっても列車名で指定する意味がなくなったため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた。
その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともあるが、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなく、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。
これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。

お召し列車

沿線には皇室の祖神を祀る伊勢神宮をはじめ、神武天皇御陵の他、様々な文化遺産があることから、何かと皇室の行事に近鉄電車が利用される機会が多い。近鉄ではその都度、特急車両を整備してお召し列車を運行した。
当初は汎用特急車が使用され、御座所の椅子を近鉄百貨店でしつらえてセッティングしたが、1990年以降はアーバンライナー等の固定編成系列が使用され、特別車両を御座所としている。
各々の日程、編成は、12200系、12400系、16010系、21000系、23000系、21020系、50000系の各項目を参照のこと。

阪神・山陽電気鉄道への乗り入れ

2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、阪神神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。
阪神との運行範囲は、対伊勢志摩（神伊特急）に限定することなく、対中京（名神特急）・対奈良（神奈特急）など、様々なプランの中で設定されている。
近鉄では、阪神なんば線開業以前より、阪神線内への直通運転のアプローチを展開していたが、阪神側のダイヤパターンが崩れる懸念や、利用需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に、難色を示したことで 、直通構想は阪神なんば線開通後も進まなかったが、2013年の協議でしばらく団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで翌2014年より開始された。
将来は阪神神戸高速線や山陽電気鉄道（名姫特急・姫伊特急・姫奈特急）への直通も検討している。

Osaka Metro中央線への乗り入れ

2019年1月19日、近鉄はけいはんな線経由で大阪市高速電気軌道・Osaka Metro中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄は同時に、近鉄奈良駅をOsaka Metro中央線に直通する近鉄特急の発着駅として計画（それ以外の駅からの直通運転の是非については言及せず）し、東生駒駅（奈良線）・東生駒信号場（けいはんな線）の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した夢奈特急専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日には海外メーカー（社名は非公表）に開発を依頼済みであることが発表され、同日発表された「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。
実施には、上記の阪神・山陽への乗り入れ構想以上に課題が多く、奈良線とけいはんな線・中央線との集電・信号・列車無線方式の違いや両線間の車両限界の違い、自社のけいはんな線およびOsaka Metro側での特急料金の制定、およびOsaka Metroおよび近鉄両社間での発券システムの問題の解決が必要であるが、これについての両社間の対応をどうするかについては未定である。

イメージソング

1960年代中頃に、楠トシエ（作詞・作曲三木鶏郎）がイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。

発車メロディ

近鉄名古屋駅では以前からワルツの「ドナウ川のさざなみ」が特急の発車メロディとして流れているが、2015年7月10日から2016年12月26日まで、名伊特急については西野カナの「Call Me Up」が発車メロディとして使用されていた。。また2012年3月20日から2017年3月19日まで関西側のターミナル駅で、堂本剛の「縁を結いて」が使用されていた。これらの駅では2017年3月20日より「水上の音楽」が特急の発車メロディとして流れている。
なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも拝聴することがてきる。