阪急5000系電車

製造の経緯

神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年に600Vから1500Vに昇圧された。昇圧完了後の600V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。

車体・接客設備

車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。
運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。
運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠に纏められて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。
天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。

主要機器

電動車は製造当初からユニット方式とされ、1010系・1100系までと同じく制御電動車を大阪方とする配置に回帰した。主電動機は3000系と同出力の170kWで、1500V専用設計のSE-542直流直巻電動機を搭載した。弱界磁率は40％止まりとしたため、補償巻線は設けていない。
駆動方式はWN駆動方式、歯車比も3000系と共通の5.31で、定格速度も高く設定されている。パンタグラフは1ユニット当たり2基から1基に変更された。
台車は3300系から採用されたダイレクトマウントの空気バネ台車で、住友金属工業製のFS-369（電動台車）、FS-069（付随台車）を採用した。
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）を採用する。

形式

2017年9月に形式呼称が変更された。右が変更後の形式（変更時点で形式消滅しているものは省略）。

冷房化改造

1973年から1974年にかけて、京都線特急車2800系に続いて冷房搭載工事が施工された。冷房装置は2800系や5200系で採用された扇風機併用集約分散式（形式:RPU2202形）8000kcal/h×4基/1両であり、冷房ダクトが設置された関係で屋根が室内側に若干低く平天井になった。屋根上にあった通風ダクト（モニター）は、パンタグラフの下の部分を残し撤去された。
MGは60kVAが2両に1台の割合で搭載されていたが、京都線車両と同様の4両に1台の割合で120kVAを搭載する方式に変更、京都線車両と同様の東洋電機製TDK3760-Aが搭載された。台車は重量増加に対応するため、形式はそのままに5100系ほか新造冷房車と同等までに強化されている。
連解運用の終了後に8両編成化で組み込まれた2021系→2071系も冷房改造が行われ、10,500kcal/h×3基を搭載した。

表示幕設置

1984年から1990年にかけて表示幕設置工事が行われ、先頭車の前面上部と2071系も含めた全車両の側面に方向幕が設置された。標識灯は窓下に下ろされ、種別灯と尾灯が別々に4灯新設された。伊丹線予備車となった5000Fを除いて4両編成での運用機会はなくなっていたため、この時点で1、8両目に連結されていた先頭車のみが施工された。5000F中の5040、5030以外の4、5両目の先頭車は、後にマスコン、ブレーキ、スタフ切替器といった運転機器が撤去されて先頭車としての機能を失っている（乗務員室自体は残存）。
車体更新工事も行われ、車体の補修や車内化粧板の張替えなどが施工された。パンタグラフ下に残っていた通風ダクトも撤去されている。

その他の改造・変遷

2014年より前照灯がLEDに更新された編成が登場した。

リニューアル

1990年代以降において、阪急電鉄の経営は厳しくなったことから、21世紀初頭までの間は新車の大量投入が難しい状況が続いていた。
当時、3000系や増結用中間車となった2000系列が大量に残存している状況であったため、将来的な車両の使用のために製造から30年近く経過した本形式を対象に大規模な更新工事が実施された。全編成がアルナ工機（2002年以後はアルナ車両）において新車同様に改造されている。第1号の5010Fは2001年9月に出場、2007年11月に5002Fの出場により全編成のリニューアルが完了した。制御装置は従来の抵抗制御のままである。

外観・機能面の変更点

前面は8000系と同様に貫通扉のガラスが下方に拡大され、種別標識灯と尾灯は8000系と同じ角型に変更、足掛けが大型化され垂直部にステンレスが貼られた。足掛けは施工の度に薄くなり、1本目の5010F、2本目の5008F、3本目の5006F以降とで異なっている。種別標識灯は白色のLEDを初採用し、視認性向上を図った。
塗装はツーハンドル車では初めて屋根肩部がアイボリーに塗り分けられ、先頭車にはスカートが設置された。前面の車両番号は、1本目の5010Fでは貫通扉に設置されたが、2本目の5008F以降は車掌台側の窓下に変更された。それに伴い同部分の種別灯・尾灯の位置が若干下げられた。先頭部のジャンパ栓は撤去されたが、連結器は自動連結器で変更はない。
編成は従来は M'c-T-M-Tc+M'c-T-M-Tc が基本であったが、組成変更により M'c-M-T-T-M-M'-T-Tc の貫通8両編成となった。編成中間の先頭車は運転台を撤去し、撤去部は1編成目の5010F、2編成目の5008Fまでは運転台撤去跡が残されたが、3編成目の5006F以降は完全な中間車に改造されている。編成中の2000系列は脱車され、代わりに5100系より付随車16両と付随車化した5130の計17両を5570形（当初は5580形）として編入、編成全車を空気ばね台車で統一した。5100系編入車と従来からの5000系では、屋根形状に差異が見られる。
冷房装置は従来の8,500kcal/h×4から10,500kcal/h×4に強化された。既存のRPU-2202（8,500kcal/h）に代わり、新冷媒と除湿機能を搭載したRPU-3018（10,500kcal/h）が設置されている。
パンタグラフはシングルアーム式（PT-7105）に交換された。5501・5503 - 5507は阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、既にシングルアーム式に交換されていた。
運転台は速度計をデジタル式に変更、表示灯もLED化された。運転台デスク部は5010Fでは黒色化されたが、5008F以降の編成では従来の色のままである。その他、電子警笛も追加されている。ブレーキは従来車同様のHSC-Dであるが、非常ブレーキが電気指令化された。

客室設備の変更点

車内の化粧板はマホガニー模様の木目調を継承するが、妻面や扉部分は更に濃い色調としてアクセントを付けた。この色調の内装は9000系・9300系以降の新造車にも引き継がれている。
窓ガラスは緑色のUVカットの複層ガラスに交換され、乗降扉のガラスも大型化された。側窓はパワーウィンドウを採用、日除けは阪急伝統の鎧戸型からフリーストップ式のロールカーテンに変更され、操作性の向上を図った。第1・第2編成の旧乗務員室部分は横仕切りの一部を残して2人掛けの座席を設置、狭幅のパワーウインドウ付き側窓が設置された。
床材は模様入りとなり、側入口付近は滑り止め加工を行った。荷棚は従来はパイプ式であったが、荷物落下防止のためポリカーボネート製のボード形に変更、6本目の5001Fでは金属化された。車内天井の冷房吹出口は従来同様ながら形状を変更、側出入口付近にはスイープファンを設け、補助回転扇を撤去し、フラットな天井構造となった。
バリアフリー対応の設備も設けられ、各車の扉付近3箇所には、次駅案内や停車駅案内等を行うLED式車内案内表示装置が設置された。車椅子スペースは大阪方から1・3・5・8両目に設けられている。扉開閉予告灯とドアチャイムも設置されている。つり革は座席前のものを従来より50mm下げ、床面から1,567mmの高さとして使用性の向上を図った。

運用

5000系は神戸線に集中配置され、山陽電鉄本線須磨浦公園駅への乗り入れ・連解運用に充当された。宝塚線にも短期間配属されたほか、1970年の大阪万博開催時には臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。
1977年に神戸線の連解運用が6000系に置き換えられ、5000系は新開地までの運用となり、2021系を付随車として組み込んだ8両編成となった。6両のまま今津線で運用された編成もあったが、1984年の今津線分断を機に8連化され神戸本線の配置となった。
1995年に発生した阪神・淡路大震災では5000系は特に被害を受けなかったが、5012Fが岡本 - 御影間で被災し同区間に閉じ込められ、全線復旧までの間夙川 - 岡本（後に夙川 - 新開地）間の折り返し運用に就いていた。
5000系は特急から普通まで幅広く運用されていたが、2006年10月28日のダイヤ改正で日中の特急が115km/h運転となって以降は、普通運用が主体となった。特急・通勤特急での運用は原則的に平日朝のみとなっていたが、2016年春のダイヤ改正以降は、平日夕方の特急でも5000系が運用されるようになった。
1000系の増備に伴い、2016年5月に5010Fが5580・5581のT車2両を抜いた6両編成となり、今津北線専用編成となった。なお、抜かれたT車は5100系編入のリニューアル車両であったが、廃車となった。
さらに、2016年6月には5004Fが、2017年4月には5006Fが、2017年7月には5002Fが、2017年10月には5012Fが、2018年4月には5008Fが、2018年7月には5001Fが今津北線専用編成となり、同線に残る3000系・3100系を全て置き換えた。これらについても、抜かれたT車が廃車となった。なお、2019年4月には製造当初から付随車であった5563が5591・6558・6568・3062Fと共に廃車されたことにより、純粋な5000系で初の廃車が発生した。
リニューアル工事で交換された5000の貫通扉は、正雀工場内の阪急ミュージアムで保存されている。

50周年関連

2018年、5000系の登場50周年記念として、5000FにHMと旧社章を復刻した記念列車が2018年4月7日から6月30日まで運行され、各種グッズも販売された。

編成

簡略化のため車種記号のみ表記。中間組込先頭車は運転台のある側にcの文字を、運転台撤去車は撤去側にoの文字を付している。ここでは改番による旧車番は省略する。