道路構造令

横断面の構成

道路の横断面の構成要素である、車道・中央帯・路肩・停車帯・自転車道・自転車歩行者道・歩道・植樹帯・副道・軌道敷を、道路の区分により標準的な幅員を定める。設計する道路の交通機能や空間機能に応じて、横断面の構成要素の組み合わせと総幅員の両方の観点から幅員を決定する。第5条から第12条にかけて。

幅員

道路構造令では、幅員を構成する車道・歩道・路肩・中央帯など、それぞれの構成要素ごとに標準値が定められている。道路の総幅員は、構成要素それぞれ必要な幅員を確保し、各構成要素の合計値で決められる。現道を改良する場合は、限られた総幅員の中で最も重要視される機能を踏まえて、構成要素の幅員が調整される。
車道の幅員は、車両の物理的幅を必要条件として、走行速度に対する余裕幅が十分条件として定めている。具体的には、普通自動車の幅を2.5 mとし、すれ違いに必要な余裕幅25 cmを加算して、車線の最小幅を2.75 mと定め、車線を有する最下層の道路区分である第3種第4級・第4種第3級の道路が確保する値としている。一方、設計速度が高い道路では、大型車の混入割合によって異なるものの、すれ違いや追い越しを安全に行うために十分な余裕幅がさらに必要になることから、道路区分ごとに車線幅が決められている。例えば、走行速度80 km/hを越えるような高速走行の道路では、車道幅員を7 m以上（3.5 m×2）としている。また、車線を持たない1車線道路（第3種第5級・第4種第4級）では、乗用車相互のすれ違いや消防活動を考慮して4 mと定められている。
歩道や自転車道の幅員は、車両が通行する空間と同様に歩行者や自転車などが通行するために、物理的に必要とする幅を必要条件として定め、これに一定の余裕幅を加えたものを占有幅としている。具体的には代表的な占有幅として、歩行者が0.75 m、自転車・車椅子が1.0 mとしている。実際の歩道の幅員決定のプロセスは、歩行者交通量が多い歩道の幅員の場合、歩行者2人と車椅子2台の占有幅を合わせて3.5 mとし、その他の歩道では車椅子2台がすれ違い可能な幅として2.0 m以上を確保するものとしている。また、歩行者交通量が多い自転車歩行者道の場合は、自転車2台と車椅子2台がすれ違いできる幅として4.0 m、その他の自転車歩行者道では自転車1台と車椅子2台分の占有幅を合わせた3.0 mとしている。歩道の幅は通行に必要とする幅員に加えて、バス停や信号待ちによって通行者の妨げにならない空間も必要であり、商業地内などの歩道においては、十分条件である滞留機能や賑わいなどの空間機能の歩行者空間を、歩行者通行空間の幅員に付け加えることが望まれている。自転車道は、対向する自転車どうしがすれ違い可能な幅員として2 m以上を確保するものとしている。

車線数

車線数は、道路構造令で定められた設計基準交通量と、計画交通量との対比で決定される。設計基準交通量は、統一した基準値が設けられており、道路の種級区分ごとに2車線とする場合と、4車線以上とする場合の値が定められている。車線数決定の流れは、計画交通量が設計基準交通量以下である場合は往復2車線、設計基準交通量以上となる場合は4車線以上になる。往復車線合わせて偶数値とすることが基本であるが、片方向のみ交通量が多く差異が特に大きい場合は、奇数値車線とすることがある。

線形

線形は、地形や地域との調和、連続性や平面・縦断線形との調和、視覚的検討、交通の安全性と円滑性・快適性、建設費・維持管理などの経済性、施工上の条件、地質・地形などの制約条件などを第14条から第25条にかけて総合的に勘案し決定する。
線形は平面的に見た平面線形と、縦断的に見た縦断線形（いわゆる勾配）の組み合わせにより決まる。平面線形は直線・円・緩和曲線、縦断線形は直線・縦断曲線により構成されており、安全性と円滑性に重要な影響をもたらしている。道路を設計する際に決められた設計速度と大きく関係しており、設計速度の高い道路ほどカーブの半径Rを大きくし、坂も緩やかなものにしなければならない。

曲線半径・勾配

カーブや勾配の大きさは、物理学で用いられる計算式によって算出される。道路の曲線半径Rの場合、自動車の走行速度・質量によって働く遠心力とカーブの曲線半径の関係が釣り合うことを前提に設計され、道路の片勾配と車の自重、道路を走行する際に働く遠心力から横滑りに対するタイヤと路面の摩擦抵抗力（摩擦係数）を勘案して、道路区分の設計速度に応じた最小曲線半径が決定される。算出された曲線半径は円曲線のため、そのまま道路の直線部に擦り付けてしまうと走行中の車に急激な遠心加速度が発生してしまうことから、衝撃の少ない無理のないハンドル操作で自動車が曲がれるようにクロソイド曲線を用いて緩和区間を挿入するのが一般的である。

制動停止視距・追越視距

制動停止視距とは、自動車が進行方向前方の障害物、あるいは対向車を回避するために、視認してからブレーキをかけて安全に停止できるまでの道路距離である。道路の視認性の観点で、道路構造令が定める上下歪曲限界は、制動停止視距の範囲内で、運転者の目線の高さにあたる道路の中心線上1.2 mの高さから、対象物である車線中心上にある高さ10 cmの物体の頂点を見通すことができることとしている。またカーブ区間では、道路内側の樹木などで道路の視界を損なうものがなければ、道路距離で一定の見通しを確保できるものとしている。制動停止視距の値は、運転者が対象物を視認してから制動開始に至るまでの空走距離と、制動開始から車が停止するまでの停止距離の合算値であるが、道路構造令における基準値は、湿潤状態の路面を考慮して、道路の設計速度の区分ごとに走行速度とタイヤと路面の縦すべり摩擦係数を設定し、反応時間を2.5秒と設定して基準値を算出している。
追越視距は、対向2車線の道路において、走行する自動車に追い越しの機会を与えるために、道路見通しで必要とする道路距離である。追越車が対向2車線道路の対向車線を利用して、追い越し開始から完了までに要する走行距離と、その間に対向車が走行した距離を合計した道路距離として計算される。

その他

平面交差や立体交差、待避所、自動車駐車場、トンネル、橋・高架の道路などが定められている。

道路改良率

道路構造令の規定に適合するように改築された道路を改良済道路と称し、その総延長の全道路延長に対する比率を道路改良率という。
平成24年4月1日時点の全国一般国道における道路改良率は、92.1%である。

道路整備率

改良区間のうち混雑度（=交通量÷道路交通容量）1.0未満であるものの割合を道路整備率という。
平成24年4月1日時点の全国一般国道における道路整備率は、66.0%である。

道路構造令（大正9年）

旧・道路法制定（1919年）に伴って、翌1920年（大正9年）に定められたのが最初の旧・道路構造令である。道路の構造設計について、日本で初めて自動車交通を想定した基準が採用されたが、当時の日本では馬車や荷車利用の交通が圧倒的に多く、旧・道路構造令でも馬車の回転半径や登坂能力を基準に、道路の曲線半径や縦断勾配が定められていた。
道路の幅員の規定値は、国道で4間（7.3 m）以上、府県道では3間（5.5 m）以上を標準とし、山岳地その他特殊場所では国道で3間（5.5 m）以上、府県道では2.5間（4.5 m）以上に縮小することができた。縦断勾配は国道で1/30（30 m進むにつき1 m上がる）、府県道では1/25、特殊な場所で1/15とした。また、曲線半径は国道・府県道とも30間（54.6 m）で、特殊な箇所では6間まで縮小できるとしており、規定値である30間は、現代の道路構造令の設計速度でいうところの40 km/hの道路とほぼ同じである。戦後に道路構造令が改められるまでの間は、馬車が道路構造に関する基準として採用され続けられた。