AIRDO

発端

北海道と首都圏との交通は、1970年代までは鉄道（函館本線、東北本線など）と青函連絡船を乗り継ぐなどして、まる一昼夜以上かけての往来が主流だったが、旅客機の本格的な普及後はそれが第一選択肢となった。新千歳空港と東京国際空港（羽田空港）を結ぶ航空路線は、1990年代には年間輸送人員が1千万人に達する世界一の規模を誇る路線となり、新幹線など他の高速移動手段を持たない北海道の経済は、航空路に極度に依存する状態になっていた。
1970年代以後、日本の航空業界が日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、日本エアシステム（JAS）の大手3社の寡占状態にある中、当時の運輸省（現：国土交通省）は1995年12月、標準的な原価を上限として、他社との競争や季節、時間帯、路線の特性等を踏まえて、航空会社が一定幅の中で自主的に運賃を設定できる「幅運賃制度」を導入することとし、1996年6月から移行した。
札幌市で養鶏業の「北海スターチック株式会社」を経営する浜田輝男は、この動きを期待を持って見ていたが、実際に移行してみれば各社間の価格差は300円ほどしかなく、さらには往復割引制度が廃止されたため実質的には5,000円程度の値上げ状態にあった。浜田はこれに憤慨し、地元紙に投稿したり、異業種交流の会合で、「道内経済界で結束し新規航空会社をつくって参入し、大手航空会社に主導権を掌握されている状態を打破して北海道経済の安定化と活性化につなげよう」と北海道内のベンチャー企業などの若手経営者を中心に呼びかけた。

設立

行政改革委員会の規制緩和小委員会で、航空業界が実質的な参入規制状態にあったことに批判の声があり、羽田空港の新規発着枠を新規参入事業者に優先的に配分するよう要請するなどの追い風も吹き、浜田のアイディアは急速に脚光を浴びた。
大学教授、医師、弁護士、印刷会社経営者などの若手29名が集まって出資しあい、航空会社設立を目指す調査企画会社として、1996年11月14日、「北海道国際航空株式会社」を資本金1,430万円で札幌市に設立した。将来的に樺太など北海道や札幌市が交流を進めている「北方圏」諸都市への近距離国際線の就航を目指すとし、社名に「国際」の名を入れた。この時点では北海道経済連合会、経営者協会などの各団体や北海道電力などの大手企業をはじめとする道内経済界はこの構想に懐疑的な立場だった。また、旅行会社のエイチ・アイ・エス（H.I.S.）も規制緩和をビジネスチャンスと捉え新規参入を目指しており（現：スカイマーク（SKY）、※ADO設立2日前の1996年11月12日に設立）浜田らの動きとの合流もしくは共同関係を模索していたが、利益が中央に流れる本州資本ではなく、あくまでも道民主導による内発的な会社によって運営されることで利益が地元に還流される構造と、それによる地域振興を目指す立場のため、これに合流しなかった。
その後も地道に支援を取り付ける活動を進め、やがて、1996年12月の登別市議会をはじめ、1997年7月には北海道議会、最終的に北海道内の8割を超える自治体から支援決議を受けたほか、趣旨に賛同する個人や自治体、道内企業から多くの出資や融資を得た。1997年5月に元ヴァージン・アトランティック航空日本支社長の中村晃を代表取締役社長に迎え、1998年7月には公募により愛称を「AIR DO（エア・ドゥ）」に決定。1998年6月には定期航空運送事業の路線免許を運輸省（当時）に申請・受理され、1号機が納入された。1998年7月、中村が会長に、浜田が社長に就任した。1998年10月26日に路線免許が交付され、同年11月から予約受付を開始した。
就航時点の株主構成は筆頭順に京セラ・レイケイ（盛田英夫の投資会社）・北海道国際航空支援持株会・東京海上火災保険の順であった。一株額面50万円であり、一般法人や個人からの出資も存在していた。「北海道国際航空支援持株会」は浜田と関わりのあるベンチャー企業・札幌デジタル・ラボラトリーの社長（当時）が代表を務める持株会であり、個人・法人から一口5万円単位で出資を募り、拠出資金から株式購入を行い支援していた。道内の自治体や地元金融機関は運転資金や設備投資費用（航空機導入費用）名目の融資で資金供給していた。
1999年以降の増資では京セラが主だって引受に応じていたが、次第に道内自治体や北海道電力などの出資額が大きくなった。

運航開始から破綻まで

1998年12月20日、新千歳空港 - 羽田空港間に第1便が就航した。前出の大手3社の普通運賃（当時は片道約2万5千円、後に割引運賃の拡充を理由に3万5千円台まで値上げしている）の半額を目指していたが、事業基盤が弱く、大手の6 - 7割程度の運賃でスタートした。初期投資を抑えるため機材はリースで調達し、整備や羽田空港でのグランドハンドリング業務はJALに委託。航空券（搭乗券）は、日本国内では1980年代前半まで使われていたシール貼付によるアナログな方法を採用し、ボーディング・ブリッジは不使用（施設利用料の安い駐機場までランプバスで移動し、タラップ車で搭乗・降機）、茶菓・ドリンクやオーディオ放送などの機内サービスの殆どを省くなど、低価格運賃実現のため徹底したコスト削減を図った。
就航直後はテレビの情報番組や新聞で報道され、その話題性から搭乗率で一時優位に立ったが、翌1999年春に入ると早くも大手3社が事前購入割引運賃で同程度の価格まで引き下げて対抗した。その先陣を切ったのが、皮肉にもADOへ人材や羽田空港の設備・整備などを提供していたJALであった。
就航当初の座席管理システム（CRS）は簡易的なもので、受付チャネルも搭乗者が予約センターへ電話して予約を行ったうえで空港カウンターで決済・搭乗券を受け取るか、札幌本社と東京・浜松町の事務所か空港のカウンターへ直接赴いて手続きする手段しかないなど脆弱なものであった。販売提携する旅行代理店はJTBの直営店舗と、北海道旅客鉄道（JR北海道）の旅行窓口（ツインクルプラザ・JR北海道プラザ含む）、東日本旅客鉄道（JR東日本）のびゅうプラザのみであった。
さらに、JTBなどの大手旅行会社が販売するパッケージツアーにはほぼ組み込まれず、個人の自由旅行・帰省や出張用途の利用客に限られたほか、運賃の安さに惹かれて予約窓口に殺到した大量の電話を捌ききれず機会損失が発生したこと、マイレージサービスの非実施でリピーターの獲得が難しかったこと、運航本数の少なさなどマーケティング面での様々な要因が影響し、1999年の搭乗率は40 - 60 %程度と低迷した。就航前の機体リース料やJALに支払っていた整備委託費などのコスト負担が解消しきれないなど、なかなか軌道に乗せることができなかった。
2000年7月にカリスマ的存在だった浜田が急死して以降、運輸省（政府会計）へ支払う空港着陸料の滞納、給与の遅配など深刻な経営状況が明るみに出て、このままでは2001年初にも債務超過へ陥ることが避けられない事態となった。そのため、後任の社長候補であった当時の日本アジア航空（JAA）役員が社長就任を固辞したため、そのポストに北海道庁が幹部職員を送り込んだほか、同年秋には北海道が巨額の公的資金（税金）の投入により追加の融資・出資に応じ、北海道電力など道内大手企業も出資に応じた。
しかし、立ち上げ当初に主力となったJALからの出向・転籍組が去り、経営部門の役員と従業員が運輸省や中央政界とのパイプを持たない航空業界未経験者の面々で固まったため、経営はさらに迷走。新千歳 - 羽田線はADOの就航後幾度となく運賃が値上げされたうえ、新千歳以外の道内路線就航もなかったために道内各所の求心力が低下した。2000年12月には、1999年4月以降完全禁煙化されていた日本の航空会社で唯一、喫煙席を機内後部に設定し集客に奔走するという奇策に出たが、わずか2ヶ月弱の2001年1月末には廃止するなど迷走を深めていった。
2001年9月11日のアメリカ同時多発テロにより、航空機利用を控える世界的な航空不況が顕在化するとADOもその影響を大きく受け、乗客減と航空保険料の大幅値上げにより資金繰りが逼迫。北海道庁へ求めた追加融資が北海道議会に拒否され、航空機リース会社とのリース料減額交渉の不調も重なり、2002年6月に債務超過に陥ったことから自力再建を断念し、民事再生手続を開始した。

経営破綻とANAの支援入り

民事再生法申請後、全日本空輸（ANA）が再生スポンサーとして名乗りを上げ、2003年2月1日より整備・販売システム提供を支援するなど「包括提携契約」を結んだ。このため、航空券の座席予約システム（CRS）もANAのものを使用するように変更したため、搭乗券の控えなどもANAを利用した際と同じ様式ものが発券される。
さらに、全ての便をANAとの共同運航便（コードシェア便）にすることで一定の座席販売（当初は全座席の50 %、2011年時点では25 %）を肩代わりしてもらうことで搭乗率向上を図った。再生計画の進捗により全額減資し、新たに日本政策投資銀行が組成する匿名組合ファンドがANAや石屋製菓、北海道新聞社などから出資を募っている。ANAからボーイング767-200型機をリースし、2003年9月1日に旭川空港 - 羽田空港線を開設した（ボーイング767-200は2004年にリース期間満了）。その後、新たにエアーニッポン（ANK）からボーイング737-400型機やANAからボーイング767-300型機をリースし、2005年3月18日に函館空港 - 羽田空港線を開設した。
ANAの支援を得て搭乗率が良好な数値で推移したことから、当初2006年までの予定だった民事再生計画を1年前倒し、2005年3月に再生を終了した。また、2008年9月19日には匿名組合ファンドは解散し、ファンドの出資比率に応じて株式が配分されたため、日本政策投資銀行が筆頭株主となったが、今後、日本政策投資銀行は株式保有比率を引き下げていく予定である。
なお、羽田空港の新規航空会社向け優先発着枠が、ADOを介してコードシェア先のANAにも実質的に付与される形になることから、SKYなどから「実質的にANAの傘下にあるADOに（他の新興航空会社と同様の数の）新規航空会社向け優先枠を与えることはおかしい」との批判を受けている。

近況

価格・搭乗率競争の一方で、（ANAから譲り受ける形でのF)事業拡大にも力を入れている。ANAが運航していた北海道内各地発着のローカル路線を実質的に譲り受ける形での路線開設（名目上はADOの新規就航）に注力しており、2008年11月より新千歳 - 仙台線、2009年4月より新潟線、同年11月には福島・富山・小松線と、東北・北陸への路線を相次いで開設した。2010年10月の羽田空港発着枠拡大時には、ADOには新たに4往復分（うち1往復分は新千歳線への充当不可）の発着枠が与えられ、残る3往復分の発着枠を使用して帯広線を2011年3月27日より開設した。2013年3月31日には、CAT III B未対応で釧路便に2往復で開設した。
2008年11月12日には就航開始からの総利用者数が1,000万人を突破するとともに、同年12月20日に就航10周年を迎え、各種キャンペーンが実施された。また、この節目に合わせて、2009年4月より制服のリニューアルや、ベア・ドゥ特別塗装機の導入が行われた。
2010年12月に発表された中期経営戦略によると、2013年度までに最大15機体制とし、新千歳空港発着の新規路線就航、国内・国際チャーター便就航などの検討が記されている。この一環およびANAから譲り受け使用中のボーイング737-500の後継機種として、ボーイング737-700を2012年秋から2014年にかけて9機導入することを2011年5月に発表し、2012年10月28日より運航を開始した。また、機体塗装は新デザインとなる。
2011年3月11日発生の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で、就航地である仙台空港が3週間余り閉鎖された。これに伴う代替手段および交通インフラの提供として、未就航地である山形 - 新千歳線を臨時便扱いで一時的に運航するとともに、仙台空港の機能一部回復に合わせて臨時便扱いで仙台空港との路線も再開した。
2012年10月1日には、社名（商号）を北海道国際航空株式会社から株式会社AIRDO、英語社名をHokkaido International Airlines Co.,Ltd.からAIRDO Co.,Ltd.にそれぞれ変更した。
チャーター便の運航については予てから検討されていた（後述）が、2012年11月23日に初めて運航された。JTB北海道の主催旅行として企画され、往路は帯広空港から長崎空港へ、復路は同月25日に逆方向へ運航している。
2013年3月には新千歳 - 岡山線、同年6月には新千歳 - 神戸線が就航し、定期路線での西日本進出を果たした。
2014年11月下旬には新千歳 - 台北間で同社初の国際チャーター便が運航された。
2015年10月より、初就航となる愛知県名古屋（中部国際空港線)及び広島県（広島空港線）に定期路線を開設し、中部国際空港には従前ANAが運航していた函館 - 名古屋線を実質的に移管する形で就航した。

今後

2017年に策定された2017～2019年度中期経営戦略に将来的な国際線就航に向けた国際線チャーター便の運航と2019年度の国内線新規路線就航、2018年度中のボーイング767の次期中型後継機の決定を盛り込んだ。

運賃体系

普通運賃は、ANAやJALと比較して羽田 - 北海道路線で5,000 - 7,000円程度、新千歳 - 東北・北陸路線では1,000円程度安く設定されていることが多い。

マイレージサービス

就航開始当初は広告に「マイレージ、やりません。」とあったように、マイレージサービスには否定的だったが、2016年時点では以下のサービスが行われている。

My AIRDO

2007年12月10日から開始された会員制のインターネットサービス。2012年3月15日より、後述のDOマイルを貯めるにはMy AIRDOへの登録が必須となっている。2015年3月末時点の会員数は約47万6千人。