アメリカ国道

アメリカ国道（アメリカこくどう）とは、アメリカ合衆国を走る一般道路および自動車専用道路のうち、特に米国全土を座標に見立て、番号を付けた幹線道路の総称。正式名称は United States numbered highways（アメリカ合衆国番号つき公道）で、一般に U.S. Routes や U.S. Highways と呼ばれる。以下特に混乱の恐れのない限り単に「国道」と呼ぶ。
米国には長距離走行用の道路網として国道の他に州間高速道路と呼ばれる道路網も存在する。後者は全区間が自動車専用の高規格道路であるのに対し、国道の方は大部分が一般道である。州間高速道路と国道との関係は日本の高速道路と国道の関係と比較すると分かりやすい（但し州間高速道路に有料区間はほとんどない）。
各州の間で調整が行われるので「連邦高速道路、Federal Highways」と呼ばれることもあるが、1926年の開通以来一貫して州政府及び沿線の地方自治体が維持・管理を行っており、連邦政府が関わった事はない。道路番号と路線の選定は米国全州道路交通運輸行政官協会（American Association of State Highway and Transportation Officials、以下AASHTO）が一元的に行っており、連邦政府の関与はAASHTOにオブザーバーとして米国運輸省が参加するのみである。
南北方向に走る道路には東から西へ順に奇数の、東西方向に走る道路には北から南へ偶数の道路番号が付けられている。南北方向の道路の内、主要なものは下一桁が1番、同じく東西方向の主要道は下一桁が0番で終わっている。三桁国道は対応する二桁国道の支線（例えば321号線は21号線の支線）にあたるが、両者は必ずしも接続しているわけではなく、本線と支線が一度も分岐・合流することなく独立した路線を成していることもある。一部の路線では一つの路線番号に対して二つの異なる道路が割り当てられていることがある。こうした路線重複は大半が廃止されているが、一部には Alternate route（別線）ないし Bypass route（バイパス線）として現役のままの道路も有る（後述）。
国道の担ってきた地域間輸送の役割は後発の州間高速道路に取って代わられたが、地域内輸送は未だに国道に深く依存しており、今日でも路線網の拡張は続けられている。
国道網の整備以前はカナダにまで及ぶ自動車専用道（Auto trail）がその役割を果たしてきた。米国全州道路交通運輸行政官協会（American Association of State Highway and Transportation Officials、以下AASHO）の諮問機関「州間高速道路合同委員会、Joint Board on Interstate Highways」は全米レベルで主要道に番号を付けることにした。幾度か会合を経て1925年11月に最終報告書を米国農務省に提出し、承認された。その後各地方から路線選定に関する意見をまとめ、最終報告書に修正を加え、最終的には全米国道網（The United States Numbered Highway System）として1926年11月に認可された。認可を得るために、一つの番号に別線を設け、異なる地域を経由できるよう譲歩した路線が多かったが、混乱を招くとして、認可後の数年間、ASSHTOでは別線の廃止を目標に掲げた。その後国道網は拡張を重ねたが、1956年の州間高速道路の着工を機に、大部分が州間高速道路に昇格した。

併走区間・特別路線

1926年の供用開始当初から一部路線には併走区間（divided routes）が設けられていた。11号線が11号東線、11号西線に分かれるケースなど、東西（ないし南北）とも、ほぼ対等な規格の道路であることが多い。11号東西両線はテネシー州ノックスヴィルで分岐してバージニア州ブリストルで再合流する。併走区間の片方にだけ文字が添えられることもある。例えばペンシルベニア州で分岐する6号北線に対して6号南線は存在しない。6号線と6号北線はそれぞれ別の方向に進み、再合流することはない。AASHTOでは1934年以来併走区間の廃止に努めてきた。現在、新規の併走区間は認可されておらず、現存のものについても「各州の交通局と下院道路委員会の合意が得られ次第」解消することとしている。
別線（alternate）やバイパス線（bypass）等の特別路線もAASHTOが管理しており、道路番号の脇に文字を添えて区別することがある。別線であればA、通勤別線（business）であればB等。

呼称

国道網の呼び方一貫しておらず、機関によって（あるいは同一機関内でも）異なる呼び方をする。公式の路線一覧はAASHTOが1989年まで発行していたが、一覧中では初版の1926年以来一貫して国道はUnited States Numbered Highwaysと呼ばれている。しかし一覧の目次ではU.S. Route、各路線の見出しにはUnited States Highwayがそれぞれ使われている。国道の道路番号制定特別委員会では少なくとも1989年以降U.S Routeの呼称を、連邦法でもUnited States RouteないしU.S. Routeの方を使うことが多くU.S. HighwayやUnited States Highwayの使用頻度は低い。 各地域レベルでの呼び方は州毎にまちまちで、デラウェア州のようにrouteを使う州もあればコロラド州のようにhighwayの方を使うところもある。

初期のauto trails

1910年代初頭にリンカーン・ハイウェイをはじめとする長距離用の道路の建設が始まった。大抵の土木業者は沿線の自治体や州と共同して道路の整備にあたったが、中には資金提供をしてくれる町にだけ道路を通し、標識だけ立てて他は何もしないような事業者もあった。

AASHOと沿線各州による再調整（1925年から1926年まで）

発足以降各地で賛否両論が起きたが、概ね幹線道路の沿線自治体では賛成、路線から外れてしまった地域では反対意見が多かった。Auto trailの草分け、リンカーン・ハイウェイ協会では、保有路線を可能な限り国道30号線として指定してもらったこともあり、国道建設計画を支持した。ただ他のauto trailの運営者はこれまで自社路線が担ってきた役割を新設の国道に代替されてしまうことを恐れ反対した。1926年1月14日から15日にかけて行われた公聴会でAASHOに非難が殺到した。
ノースイースト地方では、ニューヨーク州が従来通り路線の削減を求めたのに対し、南隣のペンシルベニア州は（ちなみに当州は前述の地域会合には参加していない）AASHOに、より緻密な路線網の策定を求めた。結果的に6路線がニューヨークとペンシルベニアの州境で途切れることになってしまった（その後路線のニューヨーク州内への延長が行われた。現在も州境で途切れたままになっているのは220号線のみで、ペンシルベニアからニューヨークに渡ってすぐのニューヨーク州道17号線（近く州間高速道路86号線に昇格予定）との交差点付近で途切れている）。また20号線がイエローストーン国立公園で途切れてしまっていることからアイダホ、オレゴン両州が国立公園から先西海岸までの区間を30号線と入れ替えるよう求めた。
主に各地で議論になったのは、ほぼ同規模の道路が併走している場合にどちらを国道に指定するかという問題だった。特にかつてのauto trail同士の競合区間でこうした問題が顕著だった。1月の会合でAASHOは初めて2路線（40号線キャンザス州マンハッタン-コロラド州リモン間、及び50号線キャンザス州ボールドウィン-同ガーデン・シティー間）に併走区間を認めた。これを発端に、後大量の併走区間を生み出してしまうことになる。公式の路線一覧ではUS 40 North, US 40 Southのように記録されているが、案内上はUS 40NやUS 40Sのように略記されている。
各地域レベルでの論争もさることながら、一番の争点となったのは60号線の扱いだった。合同委員会の方では当初60号線をロサンゼルス-シカゴ間の道路とする予定で、ロサンゼルスを出た後、オクラホマ州都オクラホマ・シティーまで東進し、その後北東方向に大きく向きを変え、終点シカゴへ向かう予定であった。また原案ではイリノイ州内を東西方向ではなく南北方向に進むようになっていた。この案にケンタッキー州は猛反発した。当州は幹線級の東西方向の路線が通らず、62号線が通るだけの計画になっていた。そこで、原案の60号線沿線各州の了承を得られ次第、原案の62号線と52号線のケンタッキー州アッシュランド以東の区間が新60号線とされ、62番は旧60号線ロサンゼルス-シカゴ間の新番号とすることが決められた。ところが原案で60号線が通ることになっていたミズーリ、オクラホマ両州は調整案に反対した。ミズーリ州では既に地図を刷ってしまっており、オクラホマ州では既に道路標識を準備してしまっていた。譲歩案として、60号線をミズーリ州スプリングフィールドで分岐して60号東線、60号北線とする案が出されたが、3州とも反対している。結局、62号線を66号線とすることで決着した。主要幹線用の番号ではないものの、きりのいい番号と言うことでケンタッキー州の了承を取り付けた。
既に32州が路線の整備に取り掛かる中、1926年11月11日にAASHOは最終計画を了承した。最終案には、譲歩の末、併走区間のある路線や途中区間がつながっていない路線（6、19、50号線等）、州の境でぷっつりと途切れてしまっている路線(先述)などが含まれていた。ペンシルベニア州では初版の路線一覧表が出版される際に、既存のauto trailに番号を割り振るために道路番号の大幅な再調整が行われた。また15号線はバージニア州まで延長された。

マスコミの反応

計画が発表された当初は、従来の路線名を廃止し路線番号に置き換えることに批判の矛先が向かった。路線番号はauto trail網で使われていた個性的な路線名に比べて冷たく、無機質だと感じる向きもあった。ニューヨークタイムスは「『リンカーン・ハイウェイ』と聞けば涙も出るし、『ジェファソン・ハイウェイ』と聞けば夢もわくものだ。それが46号線だの55号線だのに心を動かされることはまずない。」としている。作家のErnest McGaffeyは「偉人の名前（legend）が対数（logarithms）に取って代わり、歴史（history）がうわべだけのつまらないもの（hokum）に置き換えられてしまった。」と言ったと伝えられている。

州間高速道路網発足以前（1926年から1950年代後期まで）

1934年にAASHOは併走区間を公式の路線一覧から外し、併走路線の片方を三桁国道か別線に格下げするか、新たに二桁の番号を与える（31号東線の一部を37号線に置き換え）ことにした。AASHOはAmerican Highways1934年10月号で番号の再整理に関する指針を以下の通り明らかにしている。
1925年の国道網の発足当初に僅かながら併走区間が認められ、東西南北いずれかの文字を番号に添えて区別した。今日でも数路線でこうした併走区間があるものの、沿線の合意が得られ次第、併走区間の片方をもう一方の路線に吸収する形で解消していくのが望ましい。
併走区間が短く、新たに番号を振るほどでもない場合には、開通したのが早い方ないし短い方の路線を本線扱いにして東西南北の添え字を外し、併走する路線に関しても標準形の道路標識に「別線（Alternate）」と表示した上で東西南北の添え字を外すこととされた。
勧告通り標識を書き換える州もあったが、カリフォルニア、ミシシッピ、ネブラスカ、オレゴン、テネシーの各州は勧告に従っていない。1952年AASHOは併走区間の完全解消を諦め、11、19、25、31、45、49、73、99号線の併走区間については現状維持とすることを確認した。
その後も着々と路線の拡張（時に路線の廃止が行われることもあった）が続けられた。面白いものにはAlaska Highwayに沿って97号線をアラスカまで伸延させる計画があったが、ユーコン準州が州内通過区間に97番を振らないことにしたため、実現せずに終わった。
国道網は都市間輸送の主翼を担ってきたが、Pennsylvania Turnpike等の有料道路やMerritt Parkway等の公園道路も国道網を補完してきた。また高速走行用の自動車道が整備された当初も、国道として整備されることが多かった。例えば州間高速道路45号線は元々国道75号線として整備されたものである。またPasadena Freewayは当初国道66号線、Pulaski Skywayは国道1号線と9号線であった。

州間高速道路開通後

1956年度版の連邦道路整備補助案で州間高速道路の整備が決まり、翌年、AASHTOでは州間高速道路に国道と逆順に番号を振ることにした。州間高速道路は国道を補完する道路網として企図されたが、実際には、特に西部で国道をそのまま州間高速道路に置き換えることが多かった。1964年のカリフォルニア州で行われた道路番号整理を機に大規模な国道の指定廃止が始まった。1985年の66号線の廃止は国道時代の終焉を象徴する出来事だったとされる。
最後の主要国道の開設はアイダホ州Lolo Passの12号線の開通で、1962年のことだった。最後まで残った未舗装区間は183号線のRose地方とネブラスカ州タイラーの区間で、1967年頃に舗装された。
かつては整備状況の良い道路の鏡とされていた国道網であるが、ASSHTOではかつての国道の役割は州道に取って代わられたとの見方をとっており、480キロ（300マイル）未満の国道については、「沿線の州交通局とAASHTOとの間で合意が得られ次第」国道指定を解除していくこととしている。現在、新規に国道の指定を受ける場合には、当該路線が複数の州に跨りかつ「大方AASHTOの道路規格に適合すること」が必要。