日本航空機製造

戦後の航空産業

かつて航空機大国だった日本は、1945年（昭和20年）に太平洋戦争に敗北すると、GHQ/SCAPによって航空機の研究・設計・製造を全面禁止された。戦前の航空機資料は全て没収され、機体は一部がアメリカ軍をはじめとする連合軍に接収されたほかは、すべて破壊された。GHQの方針としては、日本の重工業をすべて再起不能にした後に、農業小国にしてアメリカに経済依存させ続けようというものだったが、1950年（昭和25年）に朝鮮戦争が勃発し、三菱重工業（当時「新三菱重工」）など旧航空機メーカーに、戦闘機など軍用航空機の点検・修理の依頼が入るようになっていた。
1952年（昭和27年）に日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約）で日本が再独立すると、日本企業による飛行機の運航や製造の禁止も解除されることになり、同年の7月に航空法が施行された。
民間航空会社はその前年の1951年（昭和26年）に日本航空がGHQの意向で発足しており、翌年の1952年（昭和27年）には全日本空輸の前身である日本ヘリコプター輸送、極東航空が発足し、その翌年の1953年（昭和28年）までには東亜国内航空（現：日本航空）の前身となる日東航空、富士航空、北日本航空、東亜航空が発足していた。
1955年（昭和30年）4月に川崎航空機（現川崎重工業）と新三菱重工業（現三菱重工業）に保安隊（後の自衛隊）向けの機体（ロッキードT-33Aジェット練習機、ノースアメリカンF-86F ）の国内ライセンス生産が決定し、航空機産業復興の兆しが見え始めた。
戦後の日本の航空路線は、ダグラス DC-3やDC-4、コンベア440などのアメリカ合衆国製やデ・ハビランド DH.114 ヘロンなどイギリス製の航空機が占めており、戦前の航空機開発・製造で実績のあった日本で自国製の航空機を再び飛ばしたいというのは、多くの航空関係者の望むところであった。

国産機の開発

1956年（昭和31年）、戦前からこのころまで使用されてきた旅客・貨物輸送機であるダグラスDC-3を原型とする旧海軍零式輸送機が老朽化していたため、日本の通商産業省は5月30日に「中型輸送機の国産化計画構想」を発表した。これは「輸送機国産5カ年計画」となり、航空業界はにわかに活気付いた。しかし、禁止11年の歳月により、他国との航空機設計・製造の技術力格差は拡がっていた。各方面から実現が疑われ、賛同が得られない中、通産省の航空機武器課長である赤澤璋一は「日本の空を日本の翼で」というキャッチコピーを手に説得を続けた。
当時は運輸省でも民間輸送機の国内開発の助成案があり、通産省の国産機開発構想と行政の綱引きの対象となって権限争いが行われていた。閣議了承により、運輸省は耐空・型式証明までの管轄、通産省は製造証明と生産行政の管轄の二重行政で決着した。
国内線用旅客機の本格研究は新明和工業（旧川西航空機）で始まっていた。1956年（昭和31年）に運輸省が発表した「国内用中型機の安全性の確保に関する研究」の委託を受けて基礎研究を行っていた。この研究で後の設計に参加する新明和の菊原静男、徳田晃一の両名によって行われた。この研究はDC-3の後継機種の仕様項目を研究するもので、レシプロエンジン双発の第一案（36席）、第二案（32席）、ターボプロップエンジン双発の第三案（52席）、第四案（53席）の設計案が提案され、中から最適とされた第三案がその後のYS-11の叩き台となった。
他社がアメリカから航空機製造ライセンスを獲得する中、新明和は対潜哨戒機P2V-7の生産ライセンスを獲得できず、航空技術断絶の危機にさらされていた。
通産省はこれを叩き台として、1957年度（昭和32年度）予算に8000万円を要求した。だが、政府与党（自民党）や大蔵省（当時）の反応は鈍かった。通産省の5カ年計画を4年に短縮し、第1次から第3次折衝まで昭和32年度予算として計上されなかった。通産省や航空業界に失望感が広がる中、翌1957年（昭和32年）1月20日、水田三喜男通商産業大臣と池田勇人大蔵大臣の直接交渉によってにようやく予算を獲得し、開発にこぎつけることができた。それでも当初の獲得予算は3500万円であった。
当初、開発機関は5年であったが、運輸省から国内の旅客機の残余寿命が3～4年の機体が多いので代替時期を勘案すれば5年では長過ぎるとの主張から4年に短縮された経緯である。4カ年計画では、1957年度（昭和32年度）から1958年度（昭和33年度）に風洞実験など各種試験、1959年（昭和34年度）から強度試験用0号機を試作、1960年度（昭和35年度）にかけて試作1号機・2号機を製作することとしており、3機製作にかかる総額は29億5000万円が予想された。

輸送機設計研究協会（輸研）の設立

1957年（昭和32年）4月に通産省と航空工業会の臨時役員会により、輸送機の基本構想をするための財団法人輸送機設計研究協会（輸研）を東京大学内に設立することが決定、5月に発足した。
輸研に参加したメーカーは新三菱重工業（現三菱重工業）、川崎航空機（現川崎重工業）、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の機体メーカと住友金属、島津製作所、日本電気、東京芝浦電気（現東芝）、三菱電機、東京航空計器の部品メーカーであった。新型航空機の開発の大型プロジェクトを特定の企業一社に独占的に任せることは他社の反発を招くことを懸念した為である。
理事長に新三菱重工副社長・荘田泰蔵が選任され、専任理事に木村秀政（日本大学教授：航研機設計）、設計陣に堀越二郎（新三菱技術部次長：零戦、雷電、烈風設計）、太田稔（富士重工社長室付：隼設計）、菊原静男（新明和：二式大艇、紫電改（及び紫電）設計）、土井武夫（川崎航空機：飛燕、五式戦闘機設計）を迎え、輸送機の設計を開始、名称をYS-11とした。
輸研は翌年の1958年（昭和33年）12月11日に、横浜市の日本飛行機杉田工場でモックアップ（実物大模型）を発表した。国民の理解を求める為と言うのが表向きの理由だったが、政治家や役人が予算を引き出しやすくするためのデモンストレーションであった。そのため、技術的な検討を目的とするものではなかったので、客室の艤装に力を入れ、航法士席や二つの化粧室を設け、横列5席の構成とし、内装は当時の有力デザイナーの渡辺力に依頼して、西陣織の座席が設置された。この座席は当時の価格で一席50万円以上したと言われている。
内装など見栄えは良いが、細部は矛盾だらけという、技術者が見れば笑ってしまう代物であった。また、製作予算が足らなかった為、スタッフが隠れてライトのスイッチをいじって点滅させていた。

日本航空機製造株式会社の設立

1959年（昭和34年）6月1日、設立立法により特殊法人日本航空機製造株式会社が創設され、輸研は解散した。初代社長には輸研理事長の荘田、技術部長に新三菱の東條輝雄が就任した。資本金を5億円とし、政府が3億円、民間からの出資は2億円であった。民間分の出資は輸研に参加した機体メーカー6社と材料・部品メーカーに加えて、新たに商社、金融機関が出資した。本格的に輸送機の開発作業が始まり、初年度予算は3億円、うち6000万円が補助金として拠出された。
日航製造は輸研の残留スタッフの30名と出資各社からの出向者に役員13名の総勢125名で発足した。「五人のサムライ」は実機製作には携わらないと宣言したため、1960年（昭和35年）からの実機製作は三菱から技術部長として出向してきた東條輝雄に任せられた。東條は父親で陸軍大臣や首相を歴任した東條英機の勧めで軍人ではなく技術者を目指し、かつて堀越の元で「零戦」の設計にも携わっていた。
設計部は、①庶務及び設計管理、②全体計画（空力、性能、基礎研究）、③胴体構造、客席艤装、胴体強度、④主翼、エンジンナセル、エンジン艤装、燃料装置、⑤尾翼、脚、油圧、⑥電気、無線、計器、与圧、防水、客室艤装の各6班に分かれて分担した。
日本航空機製造は設計開発、生産管理、品質管理、販売、プロダクトサポートを行い、生産は機体メーカー各社が分担し、最終組立は三菱重工業が行うことになった。

試作機

1962年（昭和37年）7月11日にYS-11初号機がロールアウト、8月14日にエンジン初点火、8月30日に初飛行に成功した。だがこの機体は操縦上の癖が問題となり、アメリカ航空局の審査に受かることができなかった。10月1日に全日本空輸との間で20機の予備契約が調印され、量産を開始した。しかし、問題解決に時間がかかったために全日空など航空会社への納入が遅れ出し、マスコミからは「飛べない飛行機」などと散々にこき下ろされる有様だった。
全日空は試作段階での三舵問題等の諸問題の発生から、正式な購入契約が交わされたのは2年後の1964年（昭和39年）であった。全日空では第一次受領分は3機とし、開発の遅れや日航製造の改善要求の対応のまずさから不信感を増し、生産ラインが安定する10機目以降とするとの要求に加えて、一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保する条件とした。日本国内航空や東亜航空も全日空と同様に、初期の導入機体は一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保するとの条件出していた。また、日本航空も初期の開発段階の1963年（昭和38年）に5機の仮発注を行っていたが、国際線主体の日本航空では自社路線の適性となる路線が少ないことから本契約に至ることはなかった。国家プロジェクトにナショナル・フラッグ・キャリアとして協力する姿勢を表明するアドバルーン的意味合いが強かったと言われている。
1964年（昭和39年）8月に運輸省の型式証明を獲得、国内の航空会社へ納入を開始し、翌1965年（昭和40年）に運用を開始した。しかし、輸出をする上でどうしてもFAAの証明を得る必要があり、同年9月にようやく取得することができた。これによってYS-11輸出の準備が完了した。ただし、開発によって資本金は底をつき、民間からの借入金で生産を行っていた。1967年（昭和42年）には政府が12億円、民間が11億円の計23億円が増資され、資本金は78億円となった。

就航

民間航空会社に最初に納入されたのは1965年（昭和40年）4月10日に東亜航空に引き渡された量産型2号機JA8639（S/N2004）であったが、納入した国内の航空会社で最初の定期路線で就航させたのは日本国内航空である。運輸省の量産一号機の翌々日の4月1日に、東京-徳島-高知線で定期航空路線の運用を開始した。最初に定期運航を行った日本国内航空は量産期の発注を行っていたものの、納入が路線開設に間に合わず、試作2号機を1965年（昭和40年）の3月11日に日航製造からリースして間に合わせたものである。この試作2号機は全日空が聖火の輸送で使用したものであり、日本国内航空では自社塗装に塗り直し、「聖火号」（初代）と命名して就航させた。因みに日本国内航空が最初に受領したのは量産型4号機（S/N2006）JA8640で、1965年（昭和40年）5月15日に納入され、「真珠号」と命名されている。同年12月8日に量産型14号機（S/N2006）JA8651を受領し、「聖火号」（二代目）と命名し、初代「聖火号」を日航製造に返却した。
その後、YS-11の定期運航は日本国内航空に続き、1965年（昭和40年）5月10日に東亜航空が広島-大阪線、大阪-米子線、1965年（昭和40年）7月29日に全日空が受領し同年9月20日に大阪-高知線で就航し、1968年（昭和43年）5月31日に南西航空がリース契約で受領し、同年6月8日に那覇-宮古線に就航した。リース契約となったのは本土復帰前の沖縄では航空機登録制度が未整備で、南西航空への売却であっても表面上はリース契約とせざるを得なかったからである。南西航空は本土返還後に購入した。遅れて、1969年（昭和44年）4月1日に日本航空が日本国内航空よりウエットリースで福岡-釜山間で初の国際線の就航を始めて、当時の主要国内航空会社がYS-11の定期旅客運航を行ったことになった。日本航空では同路線をボーイング727で就航を計画していたが、同じ路線を運航する大韓航空の機材がYS-11であったことから、機体差が出ることを嫌う韓国政府の意向から日本航空も同じYS-11の機材とせざるをえなかったことで、日本国内航空から調達したものであった。
全日空が導入したYS-11には機首に「オリンピア」の愛称がマーキングされたが、機体や全日空の時刻表には「YS-11」の型式名や機種名は記されていない。表面上は聖火輸送の実績に由来した名称と説明されていたが、当時の日航製造の開発が遅れていたことや日航製造の経営資金の枯渇から経営不安説も流れ、倒産した場合、倒産した会社の飛行機の名称をそのまま使う事態を避ける思惑が全日空にあったと言われている。
米国で最有力顧客となったピードモント航空でも当時は日本製品の信頼性が高くなく、乗客のイメージを配慮して、広告宣伝や時刻表には「ロールスロイス・プロップジェット」と表記して日本製やYS-11の表示は行わなかった。
YS-11は、製作過程から軍用機の延長線上であるため、旅客機の世界標準に到達しているとは言いがたく、日本の航空産業（エアライン）が改修に改修を重ねて使える機体にしていったと言われる。次第に頑丈な機体であることが認知されるに連れて発注が増加した。

輸出

YS-11の最初の輸出は1965年（昭和40年）10月にフィリピンのフィリビナス・オリエント航空であった。戦後賠償の一環として2012号機が引き渡された。同社はその後最大4機のYS-11を保有した。無名で実績のない日航製造が海外で販売するには実機を見せるほかに宣伝の手段はなく、YS-11は積極的に海外へ飛行し、デモンストレーションを行った。まず、1966年（昭和41年）9月15日から10月13日にかけて北米へ渡航、アメリカ合衆国のサンフランシスコ・デンバー・セントルイス・ワシントンD.C.・マイアミを飛び、近距離路線を運航する中堅航空会社であるピードモント航空やハワイアン航空からまとまった数の受注を得ることができた。
しかし、ハワイアン航空からリース契約で3機の輸出を行ったものの、搭乗口の低さ、騒音、振動、キャビンのデザインが不評で僅か一年で全機が返却されてしまった。
1967年（昭和42年）は1月25日から3月15日にかけて南アメリカのペルー・アルゼンチン・チリ・ブラジルをデモ、10月11日と12日にベネズエラ、12月2日から12日にカナダ、1968年（昭和43年）8月27日から10月28日にかけてはイギリス・西ドイツ・スウェーデン・イタリア・ユーゴスラビア・ギリシャ・サウジアラビア・パキスタン・ネパール・ビルマ・タイ・マレーシアを精力的に回ったが、アジアの多くの途上国では購入予算が無いため受注をほとんど得ることはできなかったが、その後ブラジルやアルゼンチン、ペルーでまとまった数の受注を獲得した。この1968年（昭和43年）のデモフライトではイギリスのファーンボロ・エアショーにも出展した。この出展でギリシャのオリンピック航空との商談が成立した。オリンピック航空では短期リースの2機を含め、最盛期には10機のYS-11を保有した。
当時はファーンボロ・エアショーの出展に際し、欧州の航空機メーカーの出展に限定されていたが、YS-11はロールスロイス社製のエンジンを搭載していることから、英国製に類するとして特別に出展が認められてデモフライトを実施することができた。
1969年（昭和44年）にも2月27日から3月1日にメキシコ、12月3日から1970年（昭和45年）2月14日にかけてモロッコ・セネガル・カメルーン・ガボン・ザイール・中央アフリカ・ザンビアを飛行、同時に1月18日から22日にシンガポール、6月20日から7月9日にかけてエジプト・ケニア・スーダン・南アフリカ、7月28日から8月3日に南ベトナムのサイゴン（ベトナム戦争中）へ飛行し、いくつかの受注を獲得することができた。
数多くの受注を獲得したことで、1967年（昭和42年）末の生産ライン（三菱小牧工場）は月産1.5機から2機に増加した。1968年（昭和43年）末には受注総計が100機を超え、この年だけで50機以上を契約し、月産3.5機の生産に増加した。1969年（昭和44年）には世界7カ国15社に納入されたが、順番待ちで受注から納入まで1年かかるほどであった。また半貨物型、全貨物型など派生型を増やした。
YS-11に続いて、自衛隊で使用する中型戦術輸送機C-Xを製造することが決定し、1966年（昭和41年）から日航製造が当初の設計、製造を任された。しかし、日航製造は設立立法によって民間機の製造に限定されていたことで、軍用機であるC-Xの製造は違法であると野党より指摘されたことで、日航製造は製造をあきらめ、川崎や富士など5社が分担して、最終組み立ては川崎重工が行い、川崎C-1として完成した。

日本航空機輸送

日航製造が生産した機体を、三菱小牧工場に隣接する名古屋空港からユーザーまで空輸して引き渡す事だけを目的として設立された関連企業。YS-11の好調な販売により、安定した業績を上げたこともあったが、日航製造の経営不振と共に業績は低迷する。起死回生の為に、自らYS-11を購入して民間輸送業務を行うようになったが、立て直すには至らなかった。