バードストライク

航空機

航空機におけるバードストライクは離陸動作中（滑走、離陸直後）もしくは着陸動作中の速度が比較的遅く、高度が低い時に起こりやすい。
飛行機ではジェットエンジンが主流の現在はエアインテーク（空気吸入口）に吸い込まれる事故が多く、特に旅客機のジェットエンジンはエアインテークの直径と推力が大きくかつ地面に近いこともあるため、バードストライクが起こりやすい。このため民間用旅客機については離着陸時のバードストライクによる墜落を防ぐため、装備するジェットエンジン開発の際に鳥を吸い込ませる耐久テストをおこなう。
近年のジェットエンジンは効率を上げるため、ファンの直径が大きくなる傾向にある。例えば、ボーイング777のエンジンGE90型に到ってはファンの直径が3 m以上もある。
ヘリコプターではローターに巻き込まれる事故が多い。飛行中に衝突することもあり、小型の鳥類であっても高速で飛行する航空機にとって衝突時の衝撃は大きなものとなり、最悪の場合は墜落に至るケースもある。
ウィンドシールド（風防、コクピット前面の窓のこと）が多層構造になっているのも、バードストライクが理由の1つである。たとえばボーイング747のウィンドシールドは5層構造であるが、これはガラス層の間にビニール層が挟まれている「合わせガラス」となっており、衝突時の衝撃を吸収できるようになっている。被害の程度はウィンドシールドの形状にも影響され、リアジェット機のように強く傾斜している場合は衝突した鳥が突き刺さらず、潰れながら後方に弾かれるなど避弾経始のように作用することが判明している。
近年ではターボファンエンジンのファンブレードに複合材料が使用される例が増えているが、複合材料は金属材料に比べて耐衝撃性に劣るため、重量が増加するのを承知で前縁部をチタンで覆って補強する設計が多い。かつてロールス・ロイス・ホールディングスがRB211エンジンの開発時に当初、複合材製ファンブレード（商品名ハイフィル）を採用したもののバードストライク試験を通過できず改良のための費用がかさんだことで資金繰りが悪化、倒産して国営化された例もある。この教訓を踏まえ後に開発されたトレントではチタン製の中空ファンブレードを採用した。
空港では対策係の『バードパトロール』が車で巡回し、散弾銃の空砲や爆竹の音により追い払っている。近年では車に搭載したスピーカーから鳥の苦しむ鳴き声（ディストレスコール）を流すこともある。この他に訓練された犬を使い、航空機とは正反対の方向に鳥を追い立てるといった予防策も行われている。
特に海上空港では海鳥が集まりやすく、バードストライクの危険性が高い。

日本の状況

日本国内における航空機のバードストライクは、2006年に1233件の報告があった。例えば東京国際空港（羽田空港）では118件、神戸空港では94件などである。そして羽田は国際化やLCCの導入などにより2014年には約200件に増えた。
海上空港である中部国際空港では、2007年に1万羽近いウミネコが集まったために、滑走路が使用不能になったことがある。
これらによるエンジンの損傷や事故機が空港へ引き返すことで発生した損失は国内だけで年間数億円とされ、事故予防のため航空会社や空港はさまざまな対策を講じているが、確実な有効策がないのが現状である。全日本空輸では1985年からエンジンに目玉マークを書いて鳥が近寄るのを防ごうと試みたことがあるが、効果が上がらなかったために中止された。高知空港、高松空港、松山空港ではハヤブサを放して空港周辺から鳥を追い払う試験が行われたことがあるが、これも効果が上がらなかったために実用化には至っていない。

防止対策

国土交通省航空局では「鳥衝突防止対策検討会」を立ち上げ、バードストライクの対策に取り組んでいる。その一環として、日本で発生したバードストライクの情報の共有を目的とし、『鳥衝突報告要領（平成21年7月14日制定、国空用第91号）』に基づくバードストライクまたは鳥とのニアミスがあった場合に報告するための「鳥衝突情報共有サイト」が公開されており、国土交通省 航空局 安全部 安全企画課 空港安全室によって運営されている。
日本では実銃の免許取得が難しいため、手軽な遊戯銃と紙火薬を用いたり、録音した銃声で追い払うことも多い。
日本電気(NEC)ではバードストライクの危険性を軽減するための装置群「鳥位置検出ソリューション」を開発しており、東京国際空港で採用されている。ただし、この装置については2015年に「システムの検知機能や利用体制の不備」により見込んだ効果が上がっていないと報じられた。

鉄道

新幹線などの高速鉄道にて起きるケースが多い。特に新幹線においてはかなりのバードストライクが発生している模様で、フロントガラスに当たらなければ走行に大きな支障は無いため報告は少ない。また、在来線でも発生することがある。2014年3月28日、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線東川口 - 南越谷間を走行中の東所沢発西船橋行き下り列車のフロントガラスにカラスが衝突し、フロントガラスが破損した。

自動車

自動車のバードストライクは道路上に横たわるタヌキなどの死骸に集まるカラス、トビなどにより引き起こされる。大形の鳥であるために動きが遅く、車との接触事故を起こす。また、小形のスズメなども起こすことがある。
上体をむき出しののまま乗車するフォーミュラカーやオートバイでは重大事故に直結する場合があり、F1ではアラン・ステイシーが顔面に鳥が衝突したことにより事故死している。

灯台

灯台のバードストライクは、主に渡り鳥により引き起こされる。灯台の明かりを太陽と勘違いし、ぶつかるのではといわれている。

ビル

ビルへのバードストライクは、窓ガラスにハトやカラスなどが衝突することによって起きる。全体が鏡のようになっているビルが増加したことで、ビルに写った背景が本物の空と区別が付きにくくなった。これにより鳥がビルの存在に気付かず衝突したり、反射する太陽に反応して衝突する事故が増えている。

鉄塔

送電鉄塔に衝突するのは鳥が周囲に気を配るとき、鉄塔には注意が向いてないせいとされる。そのような理由は
自然界にこのような高さの構造物は存在しないからと思われる

風力発電施設

風力発電施設のバードストライクは、国内ではトビ、オジロワシやその他の猛禽類、カモメ類、カモ類、カラス類などで衝突死が報告されている(こちらも発電機のブレードが上から降りかかることを想定していないからと推測する)
風力発電の先進国であるデンマーク、オランダ、イギリス、アメリカなどから、より長期にわたる詳細かつ定量的な調査報告がなされている。
猛禽類や渡り鳥の衝突事故が懸念され、また施設が希少種の生息域やその近くとなることも心配される。クリーンなエネルギー源として風力発電施設の設置が推進されている一方、風力発電事業は環境影響評価法の対象から外れており、環境影響評価に関するガイドラインもいまだ整備されていない。
このような現状に対して野鳥保護の観点から、日本野鳥の会は環境省に対して意見・要望を表明している。その概略は野鳥への影響がありそうな立地を避けること、風力発電の野鳥の生態に対する影響を調査研究すること、さらに事前の環境影響評価と事後の調査を事業者に義務つけることなどである。特に国立公園・国定公園内の設置には、慎重な姿勢を表明している。
移動性野生動物種の保全に関する条約（通称：ボン条約）の第7回締結国会議で風力発電建設に関する決議が採択され、特に大規模海上風力発電の渡り鳥、海鳥に対する影響に考慮することを求めている（⇒風力発電#鳥への影響）。