東武デハ5形電車

概要

東武鉄道においては1924年（大正13年）の伊勢崎線浅草（初代・現在のとうきょうスカイツリー） - 西新井間電化完成を皮切りに順次電化区間の延伸を実施し、1927年（昭和2年）12月の伊勢崎線全線電化完成、1929年（昭和4年）10月の日光線全通、同年12月の東上本線全線電化完成によって、現在の路線網ならびに電化区間が概ね完成した。これら電化区間の増加によって多数の電車の増備が必要となったことから、1927年（昭和2年）から1929年（昭和4年）にかけて合計114両におよぶ大量の電車新製が実施されたが、同時期に新製された一連の各形式を総称して昭和2年 - 4年系と称する。
昭和2年 - 4年系に属する各形式は用途ならびに製造時期の相違によって車体の仕様は各々異なるものの、構体寸法ならびに主要機器の仕様は全車とも統一されており、また新製は日本車輌製造東京支店・汽車製造・川崎車輌（現・川崎重工業）の3社が担当したが、製造会社の相違による外観上の差異は一部を除いて存在しない。
後年7800系（78系）の大量増備が実施されるまで、東武の保有する旅客用車両において最多両数を数えた本系列は長きにわたって旅客運用の主力車両として運用された。戦後に実施された大改番に伴う複雑な改番や各種改造を経て、旅客用車両としては1972年（昭和47年）まで運用され、中途荷物電車（荷電）化改造を実施された車両については2004年（平成16年）3月まで在籍した。

車体

前述のように、用途ならびに製造時期の相違によってその仕様は多岐にわたっているが、全長16,852mm・全幅2,714mm・客用扉幅910mm・側面窓幅610mmの主要寸法は全車とも統一されている。構体主要部分に鋼板を使用し、リベット組立工法と溶接工法を併用して組み立てられた半鋼製車体は全車とも同一であり、また半鋼製車体ながら本系列に先行して新製された大正15年系同様に木造車のように車体裾部が切り上げられた構造となっており、台枠が外部に露出している点が特徴である。また、台枠補強用のトラスロッド（トラス棒）が車体中心寄りに設置されたことによって外部から見えなくなった点が大正15年系とは異なる。その他、深い屋根と広く取られた腰板寸法、小ぶりな一段落とし窓方式の側窓も相まって、やや垢抜けない鈍重な印象を与える外観を呈している。車体塗装は全車とも当時の東武における標準塗装であった茶色一色塗りである。
また、本系列の特徴の一つに独特の運転台配置がある。両運転台構造の車両においては、一端の妻面が中央に全室式運転台を備えた非貫通構造であるのに対し、他方の妻面は片隅式運転室を右側に、貫通路を挟んだ向かい側に車内トイレをそれぞれ配した貫通構造であるという、前後非対称の設計が採用され、東武においては全室式運転台側を「正運転室」、片隅式運転台側を「副運転室」と称した。もっとも、本系列中最初期に落成した4両のみは正運転室側妻面も貫通構造とされており、運転台位置は副運転室側と異なり左側に設置されていたほか、電動車（デハ）の一部や制御車（クハ）については副運転室を設けず、片運転台仕様で落成した車両も存在する。
車内はロングシート仕様の車両が大勢を占めていたが、一部にセミクロスシート仕様で落成した車両も存在し、大半の車両に設置された車内トイレの存在とともに、本系列が当初より中長距離運用を主眼として設計されたことが窺える。クロスシート仕様の車両については、戦中の輸送量増加に伴って後年全車ともロングシート化改造が実施された。
なお、用途ならびに製造時期の相違による構体設計の相違点については、下記グループ別詳細において詳述する。

主要機器

主要機器については前述の通り全車とも統一されており、デッカーシステムと称されるイングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社の製品、もしくはE.E.社の国内ライセンス製品が搭載されている。

主制御器

本系列以前に新製された大正13年系ならびに大正14年系においてはウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 開発の電磁単位スイッチ式間接非自動 (HL) 制御器が採用されていたが、本系列においてはデッカーシステムの系譜に属する東洋電機製造製の電動カム軸式自動加速制御器が採用された。この制御器は自動進段機能を持ちながら、計9段（直列5段・並列4段）のノッチ刻みを持つM-8D主幹制御器のレバーサ（逆転器）の切り替えにより自動進段もしくは手動進段が選択可能であり、任意のノッチ段数を直接選択するHL制御車と同様の運転方法を可能とするものであった。

主電動機

イングリッシュ・エレクトリックDK-91（端子電圧750V時定格出力97kW）を1両当たり4基搭載する。同主電動機は大正13年系ならびに大正14年系において採用されたウェスティングハウス・エレクトリックWH556-J6（端子電圧750V時定格出力74.6kW/同定格回転数985rpm）と比較して約3割出力が増強されている。歯車比は2.81 (59:21)、駆動方式は吊り掛け式である。

台車

電動車が住友金属工業KS31L、日本車輌製造D-16・D-18、汽車製造BW-78-25Aのいずれかを、制御車が住友KS31L、日車D-16、汽車BW-78-25Aのいずれかをそれぞれ装着する。これらはいずれもボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社が開発したボールドウィンA形台車の国内模倣生産品と位置付けられる形鋼組立型釣り合い梁式台車で、軸受は全台車とも平軸受構造、固定軸間距離は電動車用台車が2,450mm、制御車用台車が2,135mm（汽車BW-78-25Aのみ2,130mm）である。

制動装置

ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 社開発のM三動弁による元空気溜管式AMM / ACM自動空気ブレーキである。同制動装置によって床下に搭載された制動筒（ブレーキシリンダー）を動作させ、床下に設置された制動引棒（ブレーキロッド）を介して前後台車の制動を行う制動機構が採用されている。

その他

パンタグラフは従来増備された電動車各形式と同様、電動車に各2基搭載した。

グループ別詳細

本系列は前述のように用途別および製造年代別に仕様が異なり、「前期普通車型」「前期合造車型」「後期普通車型」「後期合造車型」の4つのグループに大別される。以下、グループごとに詳細を述べる。

大改番後の各形式概要

前述の通り、本系列は大改番によって複数の形式に区分された。また大改番以降、本系列を含めた「32xx形」「54xx形」の形式称号を付与された電動車各形式については「3200系（32系）」「5400系（54系）」とも総称される。以下、各形式の概要を述べる。

大改番以後の変遷

1951年（昭和26年）8月に発生した浅草工場の火災により電車6両が被災焼失したが、本系列においてはモハニ3270形3272・モハニ5470形5472・モハ1400形1404・クハニ270形272・クハユ290形291の計5両が被災し、同年11月9日付で全車廃車となった。同年12月には被災廃車となった車両の補充目的でクハ550形（初代・後のモハ5320形）6両が新製されたが、その他モハ1404の廃車補充として、クハニ270形289が荷物室の撤去・電動車化・両運転台化といった各種改造を施工され、モハ1400形1406と改番・編入された。
以下、大改番以降に施工された主要な改造ならびに変遷について述べる。

事故復旧等による車体新製・修繕

事故もしくは戦災復旧車のうち、車体の状態が悪かったものについては後年車体新製が実施されたほか、復旧工事に際して大きく形態に変化が生じた車両が存在する。以下、当該車両ごとに詳細を述べる。

モハ3201

1952年（昭和27年）6月に越生線坂戸町（現・坂戸）付近の踏切において自動車と衝突し車体を全焼したため、同年9月に日本車輌製造東京支店において車体を新製し復旧された。主要機器は種車のものを流用しているが、新製された車体はクハ500形の両運転台仕様・3扉構造版に相当する外観となり、前後妻面に貫通扉を備え、側窓は二段上昇式となるなど、原形とは全く異なる本系列中随一の異端車となった。側面窓配置はd1D4D4D1d（反対側はd1D4D4D2）のいわゆる関東型配置と俗称される仕様である。もっとも、当時はクハ500形・550形（初代）といった落成当初より左側運転台仕様とされた車両が既に登場していたにも関わらず、新車体は一方の運転室は全室式ながら運転台は右側に設置され、他方は片隅式運転室が右側に設けられているという、本系列としての特徴を併せ持った仕様とされている。なお、新車体においてはトイレの設備は省略された。

モハ5430

1947年（昭和22年）7月に東上線川越付近において発火・全焼し、翌1948年（昭和23年）2月に汽車製造において焼損車体叩き直しによる復旧工事が施工されていたものであるが、一度焼損した車体の劣化が激しくなったことから、1959年（昭和34年）8月に車体新製による修繕工事が実施された。新車体は津覇車輌工業において新製されたが、前記モハ3201とは異なり各部寸法を含めてほぼ原形通りの仕様で落成した。ただし、新車体は全溶接工法によって組み立てられたことから旧車体に存在したリベットが全廃され、また前面に貫通扉が新設されたほか、車体裾の切れ込みが無くなった点が原形と異なる。

モハ5421・クハユ290

1959年（昭和34年）に伊勢崎線太田付近において発生した脱線転覆事故で被災大破したため、2両とも津覇車輌工業において車体新製による復旧工事が施工された。新車体は2両ともに外観ならびに各部寸法はほぼ原形を踏襲しているものの、全溶接ノーリベット構造・前面貫通扉設置・車体裾の切れ込み廃止といった特徴は前記モハ5430に準じたものとなっている。

モハ1406

1960年（昭和36年）12月に衝突事故を起こし、非貫通構造側の前面を大破した。復旧に際しては破損した側の運転台を完全撤去して客室化し、妻面には貫通路を新設して片運転台仕様に改造された。

その他改造

1956年（昭和31年）以降、全車を対象として客用扉直下のステップ廃止、制動装置のM三動弁のA動作弁への換装（AMA制動化）が順次施工された。その他、副運転室の撤去・片運転台構造化、トイレの撤去もしくは使用停止、正運転室側妻面への貫通扉新設ならびに運転台の右側への移設、電動車の副運転室側パンタグラフ撤去などが施工されたが、これらについては全車統一的な内容で施工されたものではないため、その形態は多種多様を極めることとなった。
副運転室ならびにトイレの撤去、前面貫通構造化、副運転室側パンタグラフ撤去については、電動車・制御車を1編成単位とした固定編成化が進められていた東上線に配属された車両に対して優先的に施工される一方、本線（伊勢崎線・日光線）に配属された車両については同工事が施工されず晩年まで原形を保った車両も数多く存在した。
また、1969年（昭和44年）1月から同年2月にかけて、前述アコモ改善工事施工車の車内ロングシート仕様化が順次施工されたほか、車体塗装のベージュ地に車体裾部と窓周りをオレンジとした一般色への変更が実施された。車体塗装変更についてはアコモ改善工事施工車以外にも実施されていたものであるが、後述更新時期の都合上原形の茶色一色塗装のまま更新された車両も存在する。
その他、本系列のうち54系に属する車両については保安装置（東武型ATS）が新設されたほか、車内照明の蛍光灯化・車内扇風機ならびに放送装置の新設といった接客設備改善工事が実施された。保安装置新設に際しては制動装置に電磁吸排弁および中継弁を新設しARE (AMA-RE) 電磁自動空気ブレーキ化が施工され、また固定編成化に伴って編成中間に位置することとなった車両については保安装置設置対象より除外されたことから、運転台の機器を撤去し事実上中間車化される車両も発生した。なお、本系列に属する旅客用車両の前照灯は全車とも白熱灯仕様のまま存置され、前照灯のシールドビーム2灯化を施工された車両は存在しない。