東京駅

概要

東京の表玄関とも言うべきターミナル駅。特に東海道新幹線と東北新幹線の起点となっており、全国の新幹線網における最大の拠点となっている。また、東海道本線や東北本線など主要幹線の起点駅でもある。当駅から乗り換えなしで実に33都道府県と結んでおり、1日当たりの列車発着本数は約3000本という日本を代表するターミナル駅の一つである。プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。
JR東京駅の事務管コードは、▲460101または▲440101である。JR東日本、JR北海道では前者を使うが、他の旅客鉄道会社では後者を使うことの方が多い。
なお、東京都区内は▲449901、東京山手線内は▲449902の事務管コードが用いられている。しかしながら、前者が▲469901、後者が▲469902を用いるケースもある。

中央駅としての位置付け

1889年に国鉄東海道本線の新橋 - 神戸間が全通し、私鉄の日本鉄道が上野を始発駅として青森に向けて線路を建設していた。そこで、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。実際の建設は日清戦争と日露戦争の影響で遅れ、建設工事は戦争終了後の1908年から本格化し、1914年12月18日に完成し、同時に「東京駅」と命名された。

建設当時の東京駅

ドイツから招へいされて日本の鉄道建設を指導していた技術者フランツ・バルツァーにより駅の位置や規模、構内の配置が決められた。駅舎は繁華街のある東側（現在の八重洲側）ではなく、陸軍の練兵場跡地だった西側（現在の丸の内側）と決まった。皇居の正面と対峙することになり、国家の象徴的な位置付けであった。プラットフォームはレンガ積の高架式で新橋駅まで複々線の高架橋が計画された。東側には貨物ヤードが置かれることになった（後に車両基地に変更）。バルツァーは日本風の駅舎を提案していたが日本側に反対意見が多く実現しなかった。
駅舎は辰野金吾と葛西萬司が設計し、埼玉県深谷市から鉄道輸送されたレンガと鉄筋造り、3階建て総建坪9,545m²・長さ330mの豪壮華麗な洋式建築である。南北にそれぞれドーム状の屋根があり、当時は丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分けて使用されていた。中央の玄関は皇室専用とされ、規模は小さいものの、細かい装飾が各所に施されていた。中央玄関と東西の一般出入り口との間に、各1つ別の出入り口があるが、これは荷物の搬入搬出口として設けられた。開業年の1914年は第一次世界大戦の開戦の年でもあり、青島の戦いを指揮した陸軍司令官神尾光臣中将が凱旋し、皇居に参内するイベントに合わせて開業式を行った。
アムステルダム中央駅が当駅舎を設計する際のモデルになったという説があるが、1988年以降に藤森照信らをはじめとする西洋建築研究者により設計者の系譜や建築様式の両面から、否定的な意見も出ている（要出典）。辰野は英国留学の経験がありロンドンのターミナル駅を参考にした可能性もある。
（以降は歴史・年表を参照のこと）

完成

1889年（明治22年）に神戸まで全通した官設鉄道の新橋駅と、私鉄・日本鉄道の上野駅を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年（明治29年）の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。施工は大林組が担当。
日清戦争とその後の日露戦争が終わった1908年（明治41年）から建設工事が本格化し、1914年（大正3年）12月20日に開業した。中央停車場は皇居（宮城）の正面に設定され、「東京駅」と名付けられた。

発展

1919年（大正8年）3月1日に中央本線が、1925年（大正14年）11月1日に東北本線が乗り入れ、1929年（昭和4年）12月16日には東側に八重洲橋口（現在の八重洲口）が開設するなど、徐々にターミナル駅としての体裁を整えていった。
1923年には関東大震災で被災したものの大きな被害はなく、1935年と1940年の満州国皇帝の溥儀の来日においては昭和天皇が出迎えに来たほか、チャーリー・チャップリンの東京来訪や、1938年のヒトラーユーゲントの来日などにおいては東京の玄関口として機能した。

現在

1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業し、1972年（昭和47年）7月15日には総武地下ホーム、1990年（平成2年）3月10日には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始、1991年（平成3年）6月20日には東北新幹線が当駅に乗り入れるなど、東京駅は順次拡大してきた。
その後、長らく先延ばしされてきた建て替え計画は、1999年（平成11年）から2000年（平成12年）にかけて、創建当初の形態に復原する方針がまとめられ、500億円とされた復原工事の費用を丸の内地区の高層ビルへの容積率の移転という形で捻出することで、丸の内地区の高層ビル建て替え事業と並行して、東京駅の復原工事が行われることとなった。復原工事自体は、2007年（平成19年）5月30日に起工され、2012年（平成24年）10月1日に完成した。

駅構造

かつて、現在のJR東日本とJR東海の駅は同じ国鉄の駅であったが、1987年の国鉄分割民営化を機に、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）、それ以外は東日本旅客鉄道（JR東日本）の管轄へと分離された。ここでは会社別に解説する。

発車メロディ

ワンマン運転開始に伴い、スイッチ制作の発車メロディが導入されている。
曲は1番線が「らくらく乗降」（串田亨作曲）、2番線が「夢心地」（福嶋尚哉作曲）である。

地下水上昇問題

当駅は、もともと海に近いこともあり、地下水位が相対的に高く、地下水上昇によるホームの浮上問題にさらされている。特に地下総武線ホームは、丸の内側ロータリー直下にあり、上に建物などの構造物がない（地下水浮力による地下駅部分の浮き上がりを押さえ付けるおもりがない）という構造上の条件から、特に浮上の影響が顕著である。かつての相次ぐ地盤沈下により地下水の汲み上げが条例により禁止されており、このことも地下水位上昇の理由となっている。地下総武ホームではホームが地下5階なのに対し、地下水は地下3階付近まで達している。1999年9月には、浮上防止策として、ホーム階に鉄製おもりを置いたり、アンカーを打ち込む工事が行われた。その後2002年7月より、当駅から品川区の立会川まで全長12kmに及ぶ導水管が敷設されている。湧出地下水をそのまま下水に流すと下水道料金が課金されるため、支払料金を軽減したいJR東日本と、典型的都市型中小河川で通常は水量が少なく悪臭などを発生する立会川の問題を解決したい東京都の思惑が一致した。東京駅から立会川上流部までの導水管建設費用をJRが負担する代わりに、湧出地下水を立会川に放水することで下水道料金負担がなくなり、結果として水量の増加と悪臭の発生防止が図れるという仕組みであり、副次的効果として2003年、海で孵化したボラの稚魚の大群が立会川に現れている。同様に、上野駅新幹線地下ホームの湧出地下水が、上野恩賜公園の不忍池への導水管により放流されている。

再開発事業

JR東日本などが主体となって赤レンガ駅舎の復原などを内容とした当駅周辺の大規模な再開発事業が行われている。
この第1弾として2007年（平成19年）3月に日本橋口に超高層ビル「サピアタワー」が竣工した。これと同時に一連の再開発地区が「Tokyo Station City（東京ステーションシティ）」と命名され、キャッチフレーズは「東京駅が、街になる。」に決まった。同年4月には丸の内口の行幸通り地下に「行幸地下通路」が整備され、10月25日には東京駅改札内地下1階に株式会社鉄道会館が運営する改札内商業施設「グランスタ」がオープンした。さらに、同年10月31日には、八重洲口にある大丸などが入居していた1954年（昭和29年）竣工の鉄道会館ビルが閉鎖され、11月6日に超高層ツインタワービル「グラントウキョウ」が竣工した。グラントウキョウノースタワー（国際観光会館ビルの跡地に建設）に大丸が移転し、グラントウキョウサウスタワーの地下に飲食店街「グランアージュ」が整備された。また、八重洲地下街からグラントウキョウサウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスの地下を経由して京葉線地下改札に至る連続した地下連絡通路が整備された。
2010年（平成22年）3月28日には、駅改札内1階「South Court（サウスコート）」にあった改札内商業施設の「Dila東京メディアコート」の跡地に、JR東日本ステーションリテイリングが運営する「エキュート東京」がオープンし、4月12日には赤レンガ駅舎から皇居まで一直線に続く行幸通りが再整備された上で開通した。さらに同年12月4日には、駅改札内1階「North Court（ノースコート）」にあった改札内商業施設の「Dila東京ダイニングコート」の跡地に、鉄道会館が運営する「グランスタ ダイニング」がオープンした。
鉄道会館ビルが解体された後の2012年（平成24年）8月にグラントウキョウノースタワー第2期工事が竣工、2013年（平成25年）9月にグラントウキョウの2棟を結ぶペデストリアンデッキ「グランルーフ」が竣工、同年12月11日に八重洲口駅前広場のバスターミナルが竣工、2014年（平成26年）秋に八重洲口駅前広場の全体工事が竣工した。八重洲通りの突き当たりに、壁になる形で存在していた鉄道会館ビルが解体されたことにより、東京湾側から皇居側へ向かう海風が通り抜けやすくなり、ヒートアイランド現象の改善が期待されている。
丸の内口側においては、2007年（平成19年）から2012年（平成24年）まで赤レンガ駅舎の復原工事が行われた（#赤レンガ駅舎の復原）。この復原工事の完了に伴って、赤レンガ駅舎前にガードレールによる仮設の交通広場が設けられたが、2015年（平成27年）冬までに丸の内南口前の交通広場の再整備を行い、2017年（平成29年）5月末に丸の内中央口前の「丸の内中央広場」を完成させ、同年12月7日に丸の内北口前の交通広場を含めた丸の内駅前広場全体の再整備を完了させ供用を開始した。また、2014年2月までに駅前広場にある横須賀・総武線地下ホーム用の換気塔を高さ13mから4mまで切り下げると同時にデザインを変更し、駅前景観を改善させた。
さらに、2014年（平成26年）末までに丸の内地下エリアに地下南口待合広場を整備し、2017年（平成29年）夏までに「グランスタ丸の内」を全面開業させ、丸の内地下エリアの全体的な再開発を完了させた。この再整備により、丸の内地下エリアの内装デザインが「格調高く賑わいのある」もの一新され、地下中央口から東京メトロ丸ノ内線に繋がるコンコースが拡幅され、トイレや改札、コインロッカーが再配置された。
また、2012年（平成24年）から、丸の内北口と八重洲北口を繋ぐ駅構内1階の北通路の拡幅工事と周辺の商業施設の再整備と、その直下の地下1階に開業する新たな商業施設と待合広場の再整備を行っており、両階は吹き抜け空間で接続される予定である。工事完了は2020年予定である。

復原に至る経緯

かつての丸の内側の赤レンガ本駅舎は1945年（昭和20年）5月25日のアメリカ軍による空襲（東京大空襲）により炎上、内装と屋根を焼失した。戦災復興工事によって、失われたドーム屋根にかわって木造8角形の屋根が載せられ、内部は3階の窓の開口部は保持されたが、残存したアーチなどのレリーフは新設されたローマのパンテオン風の意匠によるジュラルミン製のドームによって隠された。終戦後の1947年（昭和22年）、開業当初の状態より一回り規模を縮小して修復された。GHQの体制下応急処置的に工事が行われ、屋根の小屋組については復員してきた海軍の技師が5年もてばよいということで、薄い木材のトラス造りで応急的に工事をしたという。一方実際に工事にあたった関係者は、あくまで国鉄内部の技術者が修理したのであって旧海軍の技術者が関わったという説は何の根拠もないと主張している。この復旧された駅舎は、応急復旧のままで60年余りが過ぎることになった。旧・日本国有鉄道（国鉄）は戦後度々赤レンガ駅舎の建て替え構想を出しては延期しており、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化の時には当駅全体の土地の3分割を伴った再開発構想が提案され、赤レンガ駅舎の建て替え高層化か保全をするかが本格的に課題となった。これに対して、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」などによる赤レンガ駅舎保存の市民運動が起こった。
1988年（昭和63年）、政府は学識者の委員会による東京駅周辺地区再開発構想を取りまとめ、赤レンガ駅舎の現在地での形態保全の方針を決定し、JR東日本などの検討により1999年（平成11年）、本来の形態に復原することとなった。また、2003年（平成15年）4月18日には国指定の重要文化財に指定された。

丸の内口

西側の丸の内地区には、丸の内北口（旧称・降車口）、丸の内中央口（同・中央口）、丸の内南口（同・乗車口）がある。これらに面して、歩行者エリアや植栽などの景観を整備する「丸の内駅前広場」建設をJR東日本と東京都が2014年から進めており、2017年12月7日に全面供用開始された。丸の内側は日本を代表する歴史的なビジネス街であると同時に、2000年代には丸の内ビルディング（丸ビル）、新丸の内ビルディング（新丸ビル）などの複合商業施設のオープンが相次ぎ、観光スポットともなっている。
駅南口に向き合う東京中央郵便局は、日本を代表する郵便局。再開発で一時移転しており、元の敷地に建てられたJPタワー低層階に、旧郵便局の外観を再現する形で再開している。鉄道郵便輸送が日本の郵便を支えていた時代には当駅と同局の間に建設された地下通路を使って多くの郵便物が輸送された。この扱いは1978年に終了したが、その後も駅構内部分の地下通路は車椅子利用者などのために利用されている。
かつては日本国有鉄道本社ビル（1997年までは東日本旅客鉄道株式会社本社ビル）もあり、全国に鉄道網を張り巡らせた国鉄（建造当時は鉄道省）のシンボルとなっていた。国鉄分割民営化に伴う長期債務返済のために売却され、その跡地には旧JTBビルと合わせて複合商業施設の丸の内オアゾが開業している。
丸の内中央口から皇居に向かって行幸通りと行幸地下通路が伸びていて、丸の内中央口からも皇居が見える。
クリスマスから元日までのシーズンには「東京ミレナリオ」のイルミネーションが有楽町駅方面まで点灯されていたが、丸の内口工事のため2005年末の点灯をもって終了し、現在はこれに類似したイベント「東京ミチテラス」が開催されている。
京葉地下丸の内口からJR有楽町駅、千代田線二重橋前駅、有楽町線有楽町駅（東京国際フォーラム経由）、都営三田線・日比谷線日比谷駅（東京国際フォーラム・地下鉄有楽町駅経由）は比較的近接しており、大手町から丸の内を経て有楽町に至る一帯は「大丸有」と総称されることもある。

地下街

東京駅改札外の地下街（上記の「再開発事業」参照）は、大手町や銀座などに繋がっており、地上に出ず行き来できる。日経MJ紙によると総延長は約20kmで、1000軒を超える店舗があり、年間売上高は総計1000億円規模と推計されている。

駅長

蒸気機関車の時代から、当駅の駅長は毎朝9時に発車する特急列車を見送る慣例があった。東海道新幹線の開業後は同じく9時発の「ひかり」を見送っていたが、国鉄分割民営化後は在来線、東北・上越・北陸新幹線がJR東日本、東海道新幹線がJR東海の管轄となったため、JR東日本の駅長は在来線の「踊り子」（2010年12月4日改正のダイヤでは伊豆急下田・修善寺行「踊り子105号」）の発車を見送っている。
2018年（平成30年）9月現在、JR東日本の東京駅長は常務執行役員である。以前は取締役であり、現場職としては唯一の取締役であった。「東京駅長」と言えば、国鉄時代には「現場の最高職」と言われ、駅員や運転士、機関士達の憧れの地位だった。民営化されJRとなり、当駅はJR東日本とJR東海の2人の駅長が置かれることになった。前者に関しては「現場の最高職」という慣習が残っており、後者も慣習は関係ないが、2008年（平成20年）7月現在の駅長は執行役員であった。2018年（平成30年）現在ではJR東海の東京駅長は役員ではない。