ベルリンSバーン

概要

ベルリンのSバーンは、東西ドイツ統一以降も数年間は旧西ベルリン側と旧東ベルリン側で別々の事業者が運営していたが、1994年1月1日にドイツ鉄道 (DB) が発足したことで同日より同社による一元運営となり、さらに1995年1月1日からはDBの完全子会社であるS-Bahn Berlin GmbH（Sバーンベルリン社）に移管されている。
1995年当時の年間輸送量は約2億4,500万人であったが、その後毎年、年平均で2%程度の利用客増加があり、10年後の2005年の年間輸送量は3億5,600万人であった。ただしこれは、Sバーン網の復活による総営業距離の伸びを考慮する必要がある。2006年の年間輸送量は、ドイツで開催されたサッカーワールドカップの効果もあり、前年比5.3%増の約3億7,500万人（1日平均で約100万人）を輸送し、1995年以降で最高となった。ただし、ベルリンのSバーンとして最も利用が多かったのは、第二次世界大戦中の1943年で、年間約7億3,700万人（1日平均で約200万人）の利用があった。

運行

ベルリンのSバーンは全て各駅停車で、Sバーンとしての快速運転は行われていない。路線によっては、ベルリン市内と郊外を結ぶ中・長距離列車（REまたはRB）が快速の役割を果たしている。東京における京浜東北線と東海道線・宇都宮線・高崎線・上野東京ライン、あるいは総武緩行線と総武快速線の関係に近い。
土曜・休日には、終夜運転が実施される。
ベルリンSバーンには、以下の16系統が設定されている（2018年12月ダイヤ改正時点。公式サイト路線図）。一部の系統では、途中駅で折り返し運転となる列車も設定されている。

路線

区間はSバーン運転区間に限る。

電車

ベルリンSバーンでは専用に設計・製造された電車が使用されている。車両塗装はドイツ鉄道の標準塗装を採用する他都市と異なり、伝統色である黄色と赤のツートン塗装を維持している。
戦前から使用されてきた旧型車（475, 477など）は、488形電車に改造された車両を除き、2002年までに全て営業運転から撤退している。

第二次世界大戦まで

ベルリンの鉄道は1838年に、ポツダムへの路線（ベルリン・ポツダム駅 - ポツダム）が開通したことにはじまる。以降、ハンブルク、シュテティーン、アンハルト、ゲルリッツなど国内各地へ放射状の路線網が建設されてゆく。これらを環状に結ぶ路線も整備された、1850年代にはターミナル同士を直接結んでいたが、市街地の発展に応じ、1870年代には各起点駅から一駅ほど郊外側を結ぶようになった。現在の環状線である。一方、シュレージエン駅からシュプレー川に沿って、都心を西に横断する路線が建設された。1882年に完成した市街線である。
本来、長距離輸送を目的とした鉄道ではあるが、ベルリンでは、ここに市内移動用の列車を走らせた事が特徴である。1871年の環状線での運行が起源とされ、のちにSバーンとして発展してゆくことになる。施設面でも、長距離線と市内移動用路線の路線別複々線を備えるものが多く なった。
列車の電化は1903年にアンハルト線ポツダム（環状線）駅 - リヒターフェルデ東で実施されたものの、その後は大戦などの影響で途絶える。本格的なものは第一次大戦後の鉄道国有化後である。利便性を向上し、市内の他の交通機関に対抗するためであった。
1924年8月8日、シュテティーン線シュテティーン駅 - ベルナウで電車運転が開始され、これがSバーンのはじまりとされる。つづいて、翌1925年には北部線、1927年にはクレメン線と北部方面の電化が完成。そして、1928 - 1929年に都市線など東西方向の各線と環状線が電化され、のちのET・EB・ES165形（ET165形）が大量に製造された。これらは「大電化」と呼ばれる。
その後、1933年に、ポツダム線とそれに並行するヴァンゼー線が電化され、ほぼ戦前の電化区間が揃うことになる。なお、レールテ駅を起点とする路線、および非電化区間への直通するSバーンは蒸気機関車牽引の列車のままであった。
1933年、ナチスが政権をとると、ベルリンでのオリンピックの開催と、それに合わせた都市基盤整備が行なわれた。この一環として、都心を南北に貫く地下線が建設され、1936 - 1939年に開通。北側からはシュテティーン駅を起点とする各線が、南側からはポツダム駅を起点とするヴァンゼー線とアンハルト線が乗り入れた。なお、この地下線は、アンハルト駅 - ゲルリッツ駅、レールテ駅 - ポツダム広場などにも建設計画があり、一部着工したものの完成することはなかった。
その1939年9月1日、ドイツのポーランド侵攻により第二次世界大戦がはじまる。末期にはベルリンで激しい地上戦が行なわれ、鉄道施設は崩壊した。とくに南北地下線はベルリン市街戦において運河を潜る区間がナチス親衛隊によって爆破され水没、避難民など多数の犠牲者を出し、また復旧まで時間を要することになる。

第二次世界大戦後 - 東西ベルリン時代

1945年5月8日、ドイツが降伏し、ドイツとその首都ベルリンは、それぞれ戦勝4か国（米国、英国、仏国、ソ連）に分割統治されることになった結果、2つの政治体制が生まれ、1949年5月には米・英・仏の統治地域がドイツ連邦共和国（西ドイツ）、同年10月にはソ連の統治地域がドイツ民主共和国（東ドイツ）としてバラバラに独立。鉄道も西側はドイツ連邦鉄道 (DB) となり、東側は引き続きドイツ帝国鉄道 (DR) の名称が使用され続けた。東西ドイツ間の行き来は大きく制限されることになる。
しかし、ベルリンに関しては米・英・仏の統治地域が西ベルリン、ソ連の統治地域が東ベルリンになったものの、名目上は4か国による統治のままであった。また、ベルリンは東ドイツの中にあるため同じ政治体制の両者は一体化したが、東西ベルリン（および西ベルリンと東ドイツ）の間の往来も場所は限られているが自由だった。鉄道は運営一元化の観点から、東西ベルリンともにSバーン・長距離線が東ドイツ国営鉄道（DR）、Uバーンがベルリン交通公社（BVG）による運営となった。しかし後者は東西ベルリンが異なる政治主体となった時に分裂している（以下、単にBVGと表記した時は西側のそれを指す）。
戦災、ならびに敗戦後ソ連軍による施設の接収もありズタズタになったSバーンは、1947年ごろには戦前の規模を取り戻している。またマールスドルフ - シュトラウスベルク、グリュナウ - ケーニヒス・ヴスターハウゼンなど、おもに東側で路線の延長が行なわれている。一方で、長距離線は戦前のターミナルの殆どが西ベルリン側になったため、復興は最低限の区間に留まった。
このように東西問わずベルリン市民の足としてSバーンは復興した。しかし、東西ベルリン間の通行が自由なことが、東ドイツ国民（東ベルリン市民含む）の西ドイツへの逃亡を、また逆に西側諸国のスパイの東ドイツ入国を許すことになっていた。これは東ドイツにとって死活問題であった。
それらを阻止するために、東ドイツの手で建設されたのがベルリンの壁である。1961年8月13日未明、東西ベルリン（および西ベルリンと東ドイツ）間の通行は、突如として全面的に遮断された。Sバーンも分断され、西側区間と東側区間で完結するようになる。この時に、リヒターフェルデ - テルトウ、シュパンダウ以西、ヴァンゼー以南など東西を跨ぐ末端区間は廃止になっている。
しかし、壁建設後もSバーンは全てがDRの経営であることに変わりはなかった。そのため、西側では「Sバーンの運賃は鉄条網（壁）に払われる」「ウルブリヒトには1ペニヒも払うな」としてボイコット運動が行なわれた。また並行してバスやUバーンなども整備されたため、利用客は減少の一途を辿る。赤字額は年々膨らむ一方となり、保守も満足に行なえない状態になった。それでもDRによって細々と運行が続けられていたが、ついには1980年9月に待遇改善を求める西ベルリン居住の従業員によるストライキが発生。これを機に大多数の従業員が解雇され、環状線など多くの路線が休止（廃止）となった。そして、壁建設前は70万人いた利用者は1983年には1万人を割ってしまった。
ここに至り西側当局も市内約150kmにおよぶSバーン施設が廃墟となることを放置できず、東側との交渉に入り、1984年1月から西ベルリン側のSバーンについては、西ドイツ政府の補助のもとにBVGが列車運行を引き継ぐことになった。長距離線はDRの運営のまま残った。なお、当時西ベルリンの動物園駅と西ドイツのハンブルク・ハノーファー・ニュルンベルクを結ぶ回廊列車が運行されていたが、列車の運行はフリードリヒ通り駅を起点としていた。
当初、市街線・ヴェツラー線（フリードリヒ通り - ヴェストクロイツ - ヴァンゼー）、ドレスデン線（アンハルト駅 - リヒテンラーデ）で営業を開始、以降、ヴァンゼー線（アンハルト駅 - ヴァンゼー）、南北地下線・北部線（アンハルト駅 - ゲズントブルンネン - フローナウ）が復活した。これが西ベルリンにおけるSバーンの最終形となる。車両の面では、480形電車が数編成投入された。
一方東側では、ベルリンの壁建設を期に外環状線の一部区間を電化してSバーンが乗りいれた。その後も、ヴリーツェン線の電化など運転区間の拡大が実施された。これは、ベルリンの地下鉄網が連合国の取り決めにより一部区間（U2の東側区間および全線が東側であったU5）を除き西側管轄で、東側はSバーンが主力交通機関であったためである。しかし車両の面では前述のボイコット運動による西側路線の需要減少およびソ連からの接収車両の返還による余剰車両の発生、新形式ET170の開発失敗もあって、冷戦末期の485形登場まで全く置き換えが進まなかった。そのほかの背景に電車の生産能力不足もあり、Uバーンにおいても壁崩壊直前のU5（東側管轄）延伸開業時、西ベルリンBVGより中古車100両以上の譲渡を受けている。

その他

ベルリンの南西に位置するポツダム・グリーブニッツゼー駅付近には、ベルリンSバーン博物館があった（同所はドイツ鉄道との賃貸契約が更新されず閉鎖。別所での再開は2019年にずれ込む見通し）。
ベルリンSバーンが架線集電式ではなく第三軌条式電化を推進した背景には将来の市内中心部への地下乗り入れ時にトンネル断面を小さくする意図があったといわれる。ハンブルクSバーンも当初は架線集電式を採用したにもかかわらず、同様の理由から途中で第三軌条式に変更している。しかし新路線建設費低減の一方で特殊規格の車両仕様を生み、交流電化の進んだ現在では車両運用も限定されてしまうことから、戦後にSバーン網を整備したミュンヘンなどのドイツ他都市では採用されなかった。
日本では明治時代に、東京の中央停車場（現在の東京駅：1914年（大正3年）開業）を建設するにあたり、頭端式ではなく、通過式を採用することで計画された。これは、ベルリンの市街線（シュタットバーン）の建設に携わった鉄道技師で、20世紀初頭に来日したお雇い外国人であるヘルマン・ルムシュッテルやフランツ・バルツァーのアイデアで、二人は当時のヨーロッパ各都市での頭端式ターミナルの失敗とシュタットバーンの利点を念頭に強力に提言したとされる。八重洲口側に客車ヤード・貨物ヤードを設け、将来の需要増大の用地確保に備えたのも、先を見据えたバルツァーのアイデアである。もっとも、バルツァーがデザインした当初の和風建築の駅舎案、および東海道本線と東北本線との列車線直通運転は結果的には採用されなかった。
東京駅から新橋駅に至る赤煉瓦の高架線もバルツァーが基本設計し、彼の薫陶を受けた日本人技術者により建設され完成した。そのため、その構造・外観はベルリンのシュタットバーンと酷似している。東京 - 御茶ノ水間は一見煉瓦造り高架橋であるが、レンガ貼りの鉄筋コンクリート製でシュタットバーンの仕様とは異なる。
ルムシュッテルとバルツァーは当時未完であった山手線の環状運転化などの東京の鉄道路線網の整備を提言した。当時のベルリンの鉄道網を理想形に修正した内容だが、都内の国鉄鉄道網設は総武快速線の地下乗り入れをもってほぼこの二人の立案したスケッチ通りの路線網が完成している。実現していなかった東海道本線と東北本線の直通運転も、2015年3月上野東京ラインの開業とともに開始された。