阪急2800系電車

概要

1963年（昭和38年）の京都線河原町延伸に伴うダイヤ改正により、京都線の特急列車は15分間隔となった。編成は4両または5両編成となったが、2扉クロスシート車の710系や1300系に加えて、当時増備中のロングシート車2300系も投入され、車両数の面では充足できる体制となった。
しかし、3扉ロングシート車による特急は不評であり、競合の京阪電気鉄道が淀屋橋延長を機に特急に2扉クロスシートの1900系を導入したことで、阪急から京阪への利用客の転移が進み、並行する国鉄の京阪神快速も1964年（昭和39年）から80系から113系への置き換えを開始した。
この動向から車両面でのサービス改善の要請が強くなった阪急では、特急用車両の製造が急浮上した。特急用車両は5両編成6本の30両が必要となったが、千里山線（現・千里線）延長用車両の予算の先行投資分を含めて転用した。2300系をベースに2扉・転換クロスシートとした特急車として、1964年（昭和39年）に2800系が登場した。
1973年までに56両がナニワ工機および社名変更後のアルナ工機で製造された。

車体

阪急標準車体寸法を採用する2300系と共通の19m級全金属製車体である。2扉セミクロスシートで、扉間に転換クロスシートを配置し、両端の固定座席の背面に収納式の補助席を設け、閑散時の座席数を増やした。
側窓は2枚1組の連窓を採用、客用扉はラッシュ時を考慮して2300系と同じ1,300mm幅の両開扉が採用された。貫通路は風の吹き抜け防止のため、引き戸付きの狭幅貫通路となった。当初は両開き2扉はコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、ラッシュ時にその有効性を発揮しており、後に他社でも同様の車両が見られるようになった。
側面の車番は強度確保の面で補強材の位置が違う関係から従来車よりも若干低い位置にある。
2800系の後継となる6300系では扉を車端に寄せて、運転台直後以外の全座席をクロスシートとした。だが、6300系の後継である9300系では特急の途中停車駅の増加への対応から3扉クロスシートとなっており、特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。

主要機器

電装品とブレーキは2300系と共通であり、2300系との併結運用の実績もある。

電装品

制御器は電動カム軸制御器による抵抗制御と、トランジスタによる分巻界磁制御の組み合わせである。分巻界磁の制御はゲルマニウムトランジスタを用いた増幅器によってサーボモーターで円筒状に配された227段の界磁抵抗器（FR：Field Register）を超多段制御する方式で、定速度運転の指令速度は50、65、80、90、100、105km/hで2300系と同様である。1969年竣工の2847では、界磁チョッパ制御の装置が試用された。
主電動機は定格出力150kWの複巻補償巻線付き直流電動機を4台永久直列接続で使用、駆動方式は中空軸平行カルダンである。

台車

台車は同時期新造の2300系と同様、住友金属工業製のミンデンドイツ式金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS-345を、制御・付随車は住友金属FS-45をそれぞれ装着した。
2804・2854ほか車両番号の下1桁が「4」の編成では、汽車製造製シンドラー式空気ばね台車（KS-74A・KS-74B）を採用した。この台車は試用に終わり、後年増結された2844・2894はFS-345・45となっている。

ブレーキ

ブレーキは2300系と同様、回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキのHSC-Rである。
また2850形、2880形共にD3NHA形コンプレッサーが搭載されているが、8連化と同時に新製、組み込まれた2880形90番台車には新たに標準化されていた大容量のHB2000形コンプレッサーが搭載され、これによって組み込み先の2850形50番台車のコンプレッサーが撤去されている。

集電装置

パンタグラフは離線による回生制動の失効を避けるため、電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載する。
M車のパンタグラフは、2300系と同様にパンタグラフの近接を避けるため、隣のTc車に搭載しており、このTc車は2860形として区別されていた。その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車へ給電可能なことが確認されたため、1966年の6両編成化時にTc車のパンタグラフは撤去され、最終増備編成の2867はパンタグラフ未搭載で竣工している。

冷房化

1970年に製造された試作冷房車5200系での成果をもとに、量産冷房車の新造と在来車の冷房改造を行うこととなった。2800系は特急専用車として最優先で冷房化改造が実施され、1971年と1972年の短期間で終了した。
冷房装置は5200系と同じ冷凍能力8,000kcal/hの東芝RPU-2202Aを4基搭載し、ダクトで冷風を送る集約分散方式を採用した。冷風の吹出口は最初の冷房化改造車のため試作要素が強く、3面構造（逆台形）の風洞となっており、以降の冷房改造車がすべて新造車両と同様の平天井となったのとは異なっている。
パンタグラフ2基搭載のMc車（2800形）では、搭載スペースの不足から3基搭載となった。能力の不足の心配はクロスシート車の混雑の限界に収まると見込んだが、万一の能力不足を考慮してM車2830形にパンタグラフ1基を移設して母線で結ぶ事が可能なよう準備され、2830形の冷房搭載位置は京都方に偏っていた。結果的に冷房の能力不足が問題になることはなかった。

3扉ロングシート化

1976年より第6編成（2816F）を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、1979年の第4編成（2814F）の工事完了をもって全て3扉化された。
先行して3扉化された近畿日本鉄道6431系の調査を行うなど様々な検討の末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓とした。この戸袋窓には鎧戸が取り付けられないため、青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された。
Mc車の冷房装置は、10,500kcal/h×3（東芝RPU-3003）に強化されている。ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち中央の1台のみ、外装カバーの寸法がやや小さくなっている。なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている（最初に改造された2816Fのみ存置）。
また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のものに取り換えられた。1982年より、優等列車運用の減少で必要のなくなった定速運転機能が廃止された。

特急時代

京都線の代表系列として特急や急行を中心とした運用に充当された。当初は6編成分が製造されたが、1966年に追加で1編成が製造された。2800系の評判は良く、当初5両編成であった京都線特急は8両編成にまで増結された。鉄道ファンの間では、特急の標識板を左右に掲げた2枚看板も好評であった。
1971年11月28日、梅田駅の京都線ホーム移設完成に合わせて京都線特急は再びスピードアップを行い、梅田 - 河原町間38分運転となった。1972年10月には8両編成運転を開始、1972年8月には全車が冷房車となり、1973年3月には全編成が8両編成となった。最盛期には1日900kmを超える運用も存在した。
1971年に京阪は冷房・カラーテレビ付きの3000系（初代）を導入、阪急の2800系は陳腐化が目立つようになった。国鉄も1972年より急行列車用の153系を新快速に転用、15分間隔のパターンダイヤと新幹線を除く京阪間の鉄道では最速の29分運転で攻勢に転じ、阪急の京都線特急は次第に劣勢に追いやられるようになった。
2800系の7編成に対し京都線特急の設定数は7運用で、検査時にはロングシート車による代走が行われていた。阪急は1975年に特急の予備編成充足を名目に6300系第1編成を新製投入、その後特急車の6300系への置き換えと2800系の一般車格下げが決定、2800系の京都線特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たない短期間で終了することとなった。

格下げ後

特急運用からの撤退後も8両編成で急行を中心に運用されたほか、特急の代走に入ることもあった。空気ばね台車の2814Fは特急の代走に優先使用された。また2817Fのみ、1981年頃の一時期、4両または6両編成で普通を中心に使用されていたこともあったが、のち8両編成に復帰している。
その後7300系の登場により2880形2880番台車を抜いて7両編成化され、1985年の2816Fを最後に8両編成での運用は消滅し、その後は京都本線の普通・準急、梅田‐北千里間の普通が中心となった。なお、この時脱車された2880形は2300系や神戸線5000系・5200系の増結に活用されている。
2300系への組込車には客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施され、最大幅が2,808mmに拡大した。5000系・5200系への組込車は、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60 kVAのCLG326M形MGが新たに設置された。その後、5000系に編入されていた2880形は、5000系表示幕化改造の際に5200系、2000系2071形との交換が実施された。
また唯一の空気バネ台車装備の2814Fより脱車された2884は、同じく空気バネ台車装備の2300系2311F編成に組み込まれて使用がなされたが、のちに同編成における台車の振り替え工事がなされたおりに、諸事情によりエコノミカルトラックを存置せざるを得なかった2311以外の車両と同じく、T車用のFS45コイルバネミンデン台車へと換装された。
1991年5月に2815F、1992年6月に2811FがいずれもMc-Tc+Mc-Tcの4両編成で嵐山線運用となり、2300系の2303F・2309Fが本線へ一時転出した。この2800系も1995年8月に定期運用を終了、残存2編成を併結した8両編成でさよなら運転が実施された。さよなら運転は複数回行われており、8月の運転では阪神・淡路大震災復旧後の神戸本線へ乗り入れ、最後の運転では宝塚本線、今津線にも入線し、これをもって2800系は編成としての営業運転を終了した。

廃車

2800系は特急車として京阪間を走行し続けたため走行キロが格段に多く、制御装置の老朽化、冷房化改造の試作要素が強いことなど保守上の不利点が多いことから、早期の淘汰対象となった。制御器の更新も見送られ、冷房化の関係で冷房装置駆動用電動発電機を通常のものとは独立した形で搭載していたことも、廃車が早まる要因となった。
このため、同時期以降新造の他系列に先んじて、8300系に代替（同時に3300系の7両編成化）される形で、1988年に最終増備編成である2817Fと2883より廃車が開始され、1989年に2816F、1993年にエアサス台車を履く2814Fと順次淘汰が進められ、1995年には冷房化第1号であった2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、嵐山線用の2811F・2815Fの4両編成2本も同年中に廃車となり、編成としての本系列は消滅となった。
また、神戸線に転用され5000系などに編入された2880形も、8000系の新製開始で余剰となった2000系のT車に順次置き換えられ、淘汰されていった。
なお、1995年の阪神・淡路大震災で被災した3109の代替として3022が3072Fから離脱した際、廃車待ち状態にあった2842が3022の補充用として起用され、主電動機や電動発電機を3000系用のものに交換の上で3072FにM'車として組み込まれ、今津線で短期間運用されていた。2代目3022の竣工に伴い、2842は同年11月に廃車となっている。
本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していた富山地方鉄道から車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系（初代）の座席を流用するという案も出されたが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの車体の方が改造に要する手間が少なく低コストで済み、またその状態も良好である、という理由で同系列の車体が座席ごと譲渡されたため、本系列の譲渡計画は中止となった。
1995年以降も、2300系2305Fに中間車3両（2831・2841・2885）が組み込まれ、2831・2841は制御器を撤去のうえM'車となった。2001年（平成13年）に2305Fが廃車となり、2800系は全廃となった。

保存車

2861が民間に売り出され、京都府福知山市雲原の国道176号沿いに置かれ、飲食店として使われたのち、民家とされた。
また、2802-2862の2両のみ、2862の前面を6300系風の塗装に塗られた状態で正雀車庫内にしばらく残存していた（マルーンは通常より赤みが強かった）。
2801は、前頭部から3分の1ほどをカットした状態で平井車庫に保存されているが、一般向けの公開はされていない。