名鉄6750系電車

概要

瀬戸線では、1978年（昭和53年）の架線電圧の1500Vへの昇圧以降、単位スイッチ式間接非自動制御方式 (HL) ・2扉車体の3770系や3780系などが運用されていたが、それらの走行性能が劣ることから通勤ラッシュ時の定時運転に支障をきたすようになってきていた。また、3770系にはサービス上冷房装置が搭載されていないのも問題があった。当時、瀬戸線の輸送需要が増大の一途を辿り、車両の増加や更新の必要性が生じてきたという背景もある。一方、本線系に多く残っていたAL車の機器流用・車体新製による旧型車の更新を7300系以来約15年ぶりに再開する計画が浮上した。そこで、3900系の下回りを転用して、当時すでに瀬戸線で運用中であった6600系に準じた車体を新造することになった。
まず、1986年、6650系という呼称で2両編成2本（4両）が落成した（1次車）。そして、1990年（平成2年）には2次車として仕様を大きく変えた4両編成5本（20両）が落成し、1次車と区別する通称として6750系と呼称された。後に、この6750系という呼称が正式呼称となり、1次車も6750系と称されることになった。
編成は6600系やその母体となった6000系と同様のMT比1:1で組成されるが、機器流用元の旧型車と同様に編成内の電動車と付随車の向き（連結順序）はこれらの新性能車と逆となっており、系列名の6750を名乗る車両は制御電動車のモ6750形となる。
本系列24両すべてが吊り掛け駆動・AL車（間接自動制御車）である。その後、名鉄では3300系（2代）やモ510形などが退役したため、本系列が唯一の吊り掛け駆動電車となった。その後、日本の大手私鉄においては、東武鉄道の5050系や西日本鉄道の300形・313形といった吊り掛け駆動電車の旅客営業運転が2007年（平成19年）までに終了したため、その後は1067mm以上の一般的な軌間における車両としては大手私鉄唯一の吊り掛け旅客車となっていた。
本系列は名鉄最後の自動空気ブレーキ車でもあり、ブレーキの操作がやや特殊で、ハンドルを中央より右奥に押し込むことでブレーキをかけ（ブレーキシリンダに圧縮空気を送る：電磁直通ブレーキの約2秒に対して4 - 5秒かかる）、そのままの制動力を維持する時はハンドルを中央に（重なり位置）、緩める時は左へ戻すという路面電車や蒸気機関車のような運転操作を行っていた。鋳鉄制輪子のため、停止直前には段階的に緩めないと急停止になる。このような構造のため、停車時にはハンドルを頻繁に操作する光景が見られた。

1次車

1986年竣工。同年3月28日から運転を開始した。
車体は前記したように扉や窓配置などが6600系に準じた仕様で、方向幕も種別表示部と行先表示部の一体構造であるが、6600系よりも拡大されている。片側3扉車体で、客室の座席は通勤輸送に適したロングシートとされた。その他、6600系と比較すると先頭車前面の排障器（スカート）が省略され、床面が40mm低く、側窓のサッシ（外枠の角の形状）や開閉方法（下段上昇・上段バランサー式下降）が異なる。固定連結側の貫通路扉も片開きになっている。客用ドアはステンレス製だが、当時の名鉄では珍しく客室側が無塗装である。冷房装置は能力10500kcal/hの集約分散式を2基搭載としたが、6000系列で装備されている熱交換換気装置は省略された。そのため、冷房能力が低く、夏季は朝夕のラッシュ時にしか運行されないことが多い。標識灯はLED式である。自動放送装置は当初取り付けられていなかったが、後年の改造で取り付けられた。
台車は3900系第4編成のものをそのまま転用したFS16ペデスタル式コイルバネ台車である。運転速度の低い瀬戸線に合わせて歯車比を61:19=3.21から63:17=3.71に変更したが、変電所容量の関係で限流値も下げたため、起動加速度は定員乗車時1.6km/h/sである。
電動空気圧縮機 (CP) および冷房電源などを供給する静止形インバータ (SIV) は新造された。また、主制御器は種車の電制付きABFM（3900系でも第4編成のみの独自仕様）を廃棄して標準品のES-568Aに変更され、主幹制御器も同様に小型ハンドルのものとなった。
ブレーキは従来から名鉄で投入されてきた吊り掛け駆動車の機器流用車と同様に自動空気ブレーキ、制輪子は鋳鉄シューのまま存置されている。ただし、FS16台車はブレーキシリンダが台車枠に内蔵された構造で、種車の2904Fと同様に名鉄の旧性能車では唯一の台車ブレーキである。
旧ダイヤでは2本を併結した4両編成で常時使用されていたため、中間の2両には列車無線装置が取り付けられておらず、また幌が装着され、編成間の行き来ができるようになっていた。

2次車

1990年6月竣工。前面が貫通型なのは1次車と共通するが、瀬戸線では4両編成が標準の組成となっていたため、4両固定編成となった。ただし、中間車であるサ6680形には中間運転台が、同じく中間車であるモ6780形には車掌室（中間運転台付き）がそれぞれ設けられた。これらは、旧喜多山工場での検査作業の利便性や、曲線が多い瀬戸線での運用において各駅のホーム部の視野を確保するためのものであったが、旧喜多山工場の廃止や各駅のホームへの監視モニターの整備などにより、使用されることはほぼなくなり、当初は2両ずつに分割できるように連結器は密着自動連結器であったが、後に棒連結器に取り替えられた。自動放送装置は落成当初から取り付けられている。6000系が本線系から転属されるまでは瀬戸線で唯一種別と行先が分かれた方向幕を持っていた。前面貫通扉にはサボ受けがなくガラスが少し右側に寄っており、左右対称ではない。
先頭車前面部は窓が拡大されて本系列固有の形状となり、側面は6500系6次車以降に準じた連窓構造になった。4000系が導入されるまでは瀬戸線で唯一側面に方向幕が装備されている車両でもあった。座席は1次車と同じロングシートではあるが、これも後に登場する6500系8次車や3500系の先行仕様になっていて、化粧板はクリーム色で扉周りの立席スペースを広く取っている。ただし、扉間の座席はそれらよりも1人分長い。サ6680形の中間運転台に隣接する1席は座布団が独立して脱着可能となっている。当初の座席モケット色はアーバンストライプパープルと称するライトパープルだったが、褪色が激しいため濃パープルやブラウンパープルに取り替えられた。なお冷房装置は1次車の2基搭載に対し、6500系5次車以降に倣い3基搭載となっている。
台車は3850系・3900系・3400系（サ2450形）のものを流用し、栄町方先頭車のク6650がFS13（ペデスタル式）、その他はFS107（ゲルリッツ式）ないしは3780系の廃車発生品流用のFS35（ペデスタル式）を装着する。主電動機出力112.5kW、歯車比3.71、主制御器ES-568Aは1次車と同様の仕様となっている。ただし、ブレーキは車体ブレーキである。
また、1次車と異なる点としてカルダン駆動方式・電磁直通空気ブレーキへの改造が可能となっており、新性能化にも対応していた。

廃車

瀬戸線では、2008年度から新型車両の4000系投入による車両の更新が進められた。車体については6600系・6000系より本系列の方が新しいものの、足回り機器の老朽化ならびにメンテナンスの煩雑さが災いし、先行して廃車が進められた。
2009年に2次車4編成16両が廃車となったのに続いて、2010年度増備の4000系第6編成運用開始を受けて、2011年3月末までに残る2編成8両が運用終了する段取りになり、同年1月29日からありがとうヘッドマークを掲出していた。2011年2月20日には6750系のさよなら運転が行われた他、記念乗車券の発売や記念イベントも行われ、これをもって2次車の運行を終了した。同編成は翌3月9日から10日にかけて搬出され、解体場へ搬送された。
残った1次車は、引き続きヘッドマークを掲出して少数ながら平日・土休日とも運行されていたが、これも同年3月19日にさよなら運転を行い、同月25日限りで運用を終了した。こちらの廃車搬出は年度が変わった同年4月6日から7日にかけて行われている。