JR東日本E351系電車

概要

中央本線で使われていた183系・189系電車の老朽取替・高速化のために開発された電車である。
並行する中央高速バスに対抗するため、制御付自然振り子装置を採用し、曲線区間でのスピードアップを可能とした。最高速度は130km/h、新宿 - 松本間の最速列車は2時間25分で、山岳路線の列車でありながら表定速度は90km/hを超える。
振り子装置の有無と最高速度の違いにより所要時間に差が生じたことで、本系列使用列車は「スーパーあずさ」、183系・189系使用列車を「あずさ」とし、列車名を使用車両ごとに区別した。製造は日本車輌製造・日立製作所である。
JR東日本としては初めて振り子式を採用し、中央本線特急のスピードアップを達成した車両であったが、製造数は8+4両編成5本60両にとどまり、2001年には非車体傾斜式車両であるE257系電車が183・189系に替わり中央東線の特急「あずさ」「かいじ」運用に投入された。当形式と同時期に製造された特急用電車に255系がある。

仕様・構造

最初に落成した2本は量産先行車であり、当初は0番台（基本番台）を称したが、後に1000番台に改称され車両番号に1000を加えて区別された。1995年度に落成した3本は量産車で、車両番号は量産先行車の続番(3 - 5)が与えられた。量産先行車と量産車では内外の仕様に相違点がある。

車体

651系電車と同様に普通鋼製を採用したが、比較的軽量であり、振り子装置で傾斜させた際に車両限界を超えないよう、車体断面形状は卵形に大きく絞られている。
運転室は踏切事故の際の運転士の保護を理由に常磐線特急「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」用の651系に準じた高運転台構造となっている。651系では先頭車は非貫通構造であったが、本系列では非貫通構造のほかに、走行中の編成間の移動を可能とするために、基本編成と付属編成を連結した際に中間となる先頭車には貫通扉が設置され、連結部分の通り抜けが可能な自動幌装置を搭載する。非貫通構造の先頭車前面にはLED式の大型表示器が設置され、側面の行先表示器は字幕式である。
客用ドアは183・189系電車と同様に各車両の両端2箇所に設置されており、乗降時分の短縮を図っている。屋根上の機器はパンタグラフと空調装置の熱交換器など、最小限に削減された。熱交換器のカバーは、量産先行車は肩が丸いタイプだが、量産車では角ばったものとなっている。また、量産先行車では、熱交換器脇のランボードが大きく張り出している。
S4編成+S24編成先頭車の排障器は2010年9月に落成時点と異なる形状のものに交換され、他の編成も交換された。

台車・ブレーキ装置

台車は量産先行車はDT62形（電動車）TR247形（付随車）、量産車はDT62A形（電動車）TR247A形（付随車）で、いずれも枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車で、制御付自然振子装置を装着する。床面高さを下げるため車輪径を小さくし、810mmとしている。蛇行動を抑え高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパも装着されている。基礎ブレーキ装置にはディスクブレーキを使用する。
ブレーキ装置は、列車密度の少ない区間での回生失効を考慮し、回生・発電ブレンディングブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。量産先行車の落成時は発電ブレーキは装備されていなかったが、1996年に行われた改造の際に追加された。量産先行車では、電動車の床下スペースに余裕がないことから、バックアップ抵抗器は隣接する付随車に搭載している。
他のJR東日本の新系列特急車と同様に、定速走行装置・抑速ブレーキを備えている。

運転装置・保安装置

運転台の主幹制御器は左手操作ワンハンドル式である。運転台にはさらに2基のモニタ装置を備え、車両の状況と運行情報の両方を表示できる。
保安装置はATS-PとATS-Psを併設する。以前はATS-P形とATS-SNを搭載していたが、近年の全検時にATS-SNはATS-Psへ変更されている。
ミュージックホーンは255系電車と同じタイプが搭載されている。

室内設備

振り子式車両であることから、車内の断面は上方に向かって絞られ、床面高さ・着座位置は一般車に比べ低い。
普通車は前後間隔（シートピッチ）970mmのリクライニングシートを2+2列配置で装備する。量産先行車では、座席下部は塞がれ、座席上の荷物棚の下には蛍光灯を装備する。量産車では座席下部を開放し、荷物棚下の蛍光灯は省略された。座席背面にはカップホルダーとゴム式（一部車両は網）のマガジンラックを備える。背面テーブルは装備されず、肘掛け内に収納する。グリーン車ではシートピッチ1,160mmのリクライニングシートを2+2列配置で設け、各座席にはシートヒーター・上下可動式の枕を備える。肘掛け内蔵式テーブルを備えるほか、量産車では座席背面テーブル・フットレストを追加装備する。座席表地の配色は、量産先行車は茶系、量産車は紫系を使用したが、のちに紫系に統一されている。
内装仕様が量産先行車と量産車で若干変更されており、天井のデザインなどが異なっている。2007年3月18日からは全車禁煙とされ、喫煙車両のデッキ部にあった灰皿は撤去された。
客室内の出入り口上、前後2箇所にLED式の車内案内表示器を備え、AM/FMラジオ電波を輻射している。一部車両には自動販売機・テレホンカード式公衆電話・スキー板などの長尺物を置くことができる荷物置場を装備する。しかし、自動販売機は2008年4月1日に使用を中止した。
空調装置は、室外機を床下に置き、熱交換器を屋根上に設置するセパレート式となっている。内気の吸入は車両中央の天井から行い、吹き出し口は室内蛍光灯付近に連続的に設置されている。これは量産先行車と量産車で仕様が異なる。また、寒冷地の走行に対応するため暖房装置が強化されている。
トイレは洋式と男性小用トイレを備えており、汚物処理装置は真空式である。量産先行車は登場当初、循環式であったが1996年に真空式へと改造された。

運用の変遷

1993年（平成5年）から振り子を固定した状態で臨時「あずさ」に導入され、1994年（平成6年）12月3日から振り子機構を作動させ、「スーパーあずさ」に導入された。量産先行車の落成当初、大糸線には付属編成が乗り入れていたが、その後基本編成が乗り入れるように改められた。落成当初は南小谷方が付属編成であったが、1994年夏に東京方が付属編成に変更されている。
1997年（平成9年）10月12日、S3+S23編成による「スーパーあずさ」の大月駅通過中に、信号を無視して本線に進入した入換車両に衝突されて脱線転覆し、S3編成のうち損傷の酷かった5両が解体された（→大月駅列車衝突事故も参照）。本件事故後の処理は、廃車手続きをせず代替の車体を日立製作所で新造し、この車体に使用可能な部品を整備のうえ取り付け、原番号で復旧した。事故発生から代替編成新造までの期間は、編成不足を補うために北陸新幹線一部先行開業に伴い余剰となっていた「あさま」用の189系11両編成を車体塗装を変更せずに投入した。
2008年（平成20年）3月14日までは間合い運用として東海道本線の「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」にも充当されていた。藤沢・茅ケ崎の両駅では貨物線のライナー専用ホームに停車していたが、有効長は10両編成分であるため、1 - 3号車の客用ドアは締切扱いとなっていた。そして、同年3月17日からは「中央ライナー」に充当されるようになった。
2008年（平成20年）8月15日に初めて夜行快速の「ムーンライト信州」92号に充当され、2009年も同列車に使用されている。
2010年3月まで朝の「スーパーあずさ」6号が信濃大町駅始発として設定されていたが、同月のダイヤ改正で松本駅始発に変更されたため、大糸線での定期列車の運行は消滅した。
JR東日本では2014年2月に機器の老朽化した本形式の置き換えを目的として、E353系を新造することを発表した。2017年12月23日から営業運転を開始し、スーパーあずさ8往復のうち4往復がE353系に置き換えられた。2018年3月17日のダイヤ改正で「スーパーあずさ」全列車がE353系に統一され、本形式は「スーパーあずさ」の運用を終了した。また、「中央ライナー」の運用も終了し、E257系に統一された。そして同年4月7日に行われた「ありがとうE351系 松本〜新宿ラストランの旅」をもって全ての運用を終了した。
2017年12月24日付で23両が、2018年3月18日付で1両が廃車された。残る36両も2018年4月4日と同月8日に廃車され、本来置き換え予定であった189系より先に形式消滅となった。本系列はE257系とは異なり、制御付き振り子車両という特殊設計であり、維持・管理に莫大な費用が掛かることから、E653系などでみられる他の定期特急列車への転用はおろか、臨時列車への転用すら行われなかった。その後、60両全車が解体され、現存する車両は存在しない。
JR東日本が鉄道会社の顔と言える特急用車輌を部分保存することすらなく、全車解体するのは本形式が初めてのことであり、国鉄時代を含めても157系一般車に先例があるのみである。