大阪市営バス

概要

運行終了直前まで大阪市全域を運行エリアとし、隣接する守口市（営業所も所在）、門真市、東大阪市、堺市、松原市にも乗り入れを行っていた。以前は豊中市や八尾市、大東市への乗り入れも行っていた。
総営業キロ数は648.5km（2009年3月31日時点）、保有車両数は719両（2010年9月1日時点）であったが、赤バスの廃止を含めた路線再編により縮小されて、2013年度の車両数は556台であった。
2002年1月の路線改編以降は、一部営業所を外郭団体の大阪シティバス（旧・大阪運輸振興）株式会社に管理委託するなど運営コストの削減を進めた。また、2007年4月から井高野営業所を南海バスに委託している。
日本初のワンマンバスの導入、1970年のワンステップバス試験導入、「赤バス」と呼ばれる100円料金のコミュニティバスの運行、同じ大阪市交通局の運営であった大阪市営地下鉄との乗継割引制度の導入などが行われた。
大阪市営バスが運行されていた当時は大阪市内の大部分のバス運行を担っていた（市営モンロー主義の項も参照）。
大阪都構想に関連する大阪市の市政改革に伴い、府市統合本部より改革案が示され、赤字幅の大きい市バスの運行については民営化や他の交通サービス（乗合タクシーなど）への転換が検討された。採算性のある58路線は民間譲渡などで維持を図り、不採算とされている一般バス41路線、赤バス29路線は原則廃止し、各行政区で必要性を判断するとした。しかし各区の調整が遅れたため、2012年度末に廃止したのは「赤バス」のうち26路線（3路線は存続）に留まった。また、存続した「天王寺ループ」「西淡路〜区役所」「長吉長原西〜瓜破西」の3路線は一般バスに組み込み、ダイヤ改正および料金の200円への値上げが行われた。その後、2013年3月31日の運行をもって赤バスは廃止となり、残留路線はそれぞれ「西淡路〜区役所」系統が11号系統（東淀川駅前経由の便は途中の新大阪駅東口までは11A号系統）、「天王寺ループ」は68号系統、「長吉長原西〜瓜破西」系統は出戸バスターミナルを境に16号系統と66号系統に分割され（ただし一部の便を除きこの2系統は連続運転）、一般系統として同年4月1日から運行していたが、このうち68号系統は1年後の2014年4月1日で廃止され、また同日には66号系統も14号系統に統合され（統合により14号系統の一部区間で経路を変更している）事実上廃止された。これにより16号系統は連続運行を終了した。
2018年3月31日に大阪市営バスとしての全運行を終了し、2018年4月1日に大阪シティバスへすべてのバス事業を譲渡した。なお、井高野営業所は引き続き南海バスへ委託される。

利用額割引「マイスタイル」

PiTaPa専用の申告制割引制度。あらかじめ定期券発売所やインターネット（ピタパ倶楽部）で「市バスプラン」の利用を申請すると、バス全線1ヶ月定期運賃（２キロ未満7,560円）が支払い上限額となる。1ヶ月の利用運賃がそれ未満の場合、利用額割引「フリースタイル」の割引額計算式で計算された割引後運賃が引き落とされる。利用者のメリットとして、インターネットでも申請できるため、ネット環境があれば定期券発売所に出向く必要がなく、また利用が少なかった月は定期運賃よりも支払い金額が少なくなる、乗り継ぎ割引などをうまく使えば、利用額の抑制ができる点などがあげられる。また、交通局のメリットとしては、定期券発売所の混雑緩和、定期券発売コストの抑制などがあげられる。「地下鉄＋バスプラン」もある。
「利用額割引」については大阪市交通局#PiTaPaによる割引の記事を参照。

営業所

開設・廃止日については大阪市交通局百年史（大阪市交通局 2005年）P.242・243ほかも参照。

臨機応変な運行操車

大阪市営バスでは、かつては（概ね1970年代後半頃まで）ダイヤ管理は営業所ではなく操車場で行っていた。運転手は、操車場で初めて自分が担当する便を知らされていた。このような仕組みを総合操車制と呼んでいた。このため、総合操車制の実施当時は実質的に全部の営業所が全系統を担当していたため、担当営業所という概念はなかった。また、乗務員も他の公営バスや民営バスで一般的な、営業所に配属される方式ではなかった。
なお、総合操車制の時代であっても、区間運賃制を採用していた大阪市外への系統（豊中市や大東市、堺市などに向かう路線）については、均一料金化されてからは区間制整理票発行器装備車を設置していた車両を保有していた車両でないと運用できなかった。例えば天満橋とあべの橋を経由して大阪駅前と堺東駅前とを、なんばと大阪駅前を経由してあべの橋と豊中とを結ぶ路線にも充当可能な車両を有していたのは、中津営業所、住吉営業所、長居営業所、加美営業所、住之江営業所など一部であった。このため、総合操車制制度下であっても区間運賃制を採用していた系統については、充当可能な車両は区間制整理票発行器装備車に限定されていた。
この総合操車制は、バスが遅延した場合は遅延先に最も近い営業所から代走を送り込んだり、また遠く離れた営業所から車両が応援に入りやすいなど、直ちに対処しやすい利点はあったものの、逆に前述にある通り実質的に全営業所が全系統を担当していたことから、車両の運用は極めて広範囲に及び、また乗務員についても大阪市営バスの全系統の経路や全営業所および全停留所の位置などの熟知を必要とし、結果的に乗務員の負担が大きく生じてしまうという欠点もあった。
1983年の長居車庫が阿倍野支所に移転した時点で実施された総合操車制廃止後は、ダイヤ管理は営業所で直接行うようになり、運転手も営業所所属の形態に変更されたものの、総合操車制の名残りで長らく各系統の担当営業所を正式に定めておらず（インターネットホームページ開設後は、公式サイトや、2010年代の大阪市営バス最末期には、地下鉄駅およびバス営業所で配布している「市営交通のご案内」において、営業所別担当路線図や担当営業所一覧表が掲載されるようになった）、1つの系統を複数の営業所で担当するケースも多数あった（早朝・深夜の数便程度のみ担当する営業所もあった）など、公営バスの中ではかなりの臨機応変な運行操車を行っていた。
その後、2014年4月1日のダイヤ改正より、一旦は原則として1つの系統は1営業所専属で運行するようになったが、同年9月21日のダイヤ改正で98号系統が鶴町と酉島の2営業所の担当、2015年4月1日のダイヤ改正で60号系統と88号系統が中津、鶴町、酉島の3営業所、36号系統、53号系統、97号系統が中津、酉島の2営業所の担当となった。同年秋以降は再び複数の営業所で運行される系統が増えたが、この状態で大阪シティバスに移管を実施した。

車両

大型・中型は国産4車種（いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそう、UDトラックス（旧:日産ディーゼル）製）が入り、かつては営業所毎に車種もほぼ統一されていた。また、西日本車体工業（西工、NSK）のボディを架装した車両も多く存在し、営業所によっては、西工架装車で統一した営業所も存在した（守口、春日出→酉島など）。しかし、2002年の路線再編や大阪運輸振興への委託などで車両が転属するなどしたため、統一性は崩れてきている。また、購入車種もバス製造メーカーの業界再編や入札方法の変更などもあって年度ごとに変わるようになり、その傾向が強くなった。いすゞ・エルガや同型の日野・ブルーリボンII（ジェイ・バス統合車種）、日産ディーゼル・スペースランナーRA（およびそのOEMである、三菱ふそう・エアロスター-S）の導入が特に目立っている。また、AT車の導入にも積極的で、近年投入の車両についてはMT車の設定しかない車種を除き、全車両がATを採用している。行先表示機（方向幕）については幕式の車両が多数を占めているが、2006年投入の一部車両からLED式が採用され、2008年以降投入の車両は全車LED式が採用されている。ただし、2010年現在で、幕式からLED式に改造された車両は存在していない。ドアチャイムは、1991年度投入の車両より、従来のブザータイプを改め、「ウェストミンスターの鐘」のメロディチャイムを採用している。2012年以降に導入の三菱ふそう・エアロスターのみチャイムを改め、2打音タイプ+音声案内を含んだものとなっている（日野・ブルーリボンシティハイブリッドや赤バスから転用した日野・ポンチョは従来どおり「ウェストミンスターの鐘」のメロディチャイムが使用されている。また、エアロスターでも「ウェストミンスターの鐘」を継続使用している車両もある）。
また、1991年度に導入された車両より、エアサスペンションを用いた車両に切り替えられ、順次リーフサスペンションの車両を置き換えていった（2002年に終了）。なお、大型短尺車や中型長尺車については、現在導入はされていない。
最終便については、幕式車両については赤色のランプを点灯（終車灯）、LED式については行先標示の後に「終」マークを表示する（側面については系統番号の右横に表示）。
赤バスについては、小型ノンステップバスオムニノーバ・マルチライダーが導入されたが、2004年度購入の車両については、メルセデス・ベンツT1Nとなり、車内の半分はワンステップと後退した。なお、2012年4月からは、従来の車両に加え、日野・ポンチョが導入された。この車両は2013年の赤バス廃止後は塗装を変更して一般路線バスに使われている。
ワンマンカーの場合、1997年にノンステップバスが導入されるまで、一部の例外（ビジネスバスなど）を除き、全て前―後扉方式に統一されていた。その他に、大阪市営バスの車両には特徴が多く見られた。客席については1990年から1999年導入分までバケットシートが採用され、座席配置も横向きを取り入れるなど工夫がなされていた。また、通常フロントバンパー両端に設置されているフォグランプが大阪市営バスでは省略されているのも特徴であった（1970年代までの車両にはフォグランプがあった）が、1999年に導入された車両からはフォグランプが設置されるようになっている。外観では左後輪に巻き込み防止用のカバーを付けている。同様のものは近鉄バスや奈良交通、高槻市交通部等でも見られる。また、料金収納機（運賃箱）の自動計数機能や音声合成放送装置などはいち早く導入したほか、低公害車の導入にも積極的である。
2012年（平成24年）4月1日に、保有している全車両のノンステップ化が完了しているが、この年以降、新車の投入は途絶えた。これにより、LV290系エルガやMP38系エアロスターの導入計画は幻に終わった。
大阪市営バスでは2000年以降、阪神地区が自動車NOx・PM法等に基づく使用車種規制特定地域に指定されたことなどから、概ね12年以内（ただし、2012年度以降は18年に延長。）で更新している。そのため同バスで役目を終えた車両は全国の地方事業者に譲渡されて引き続き使用されており、東日本大震災の支援活動として2010年度に廃車となった車両が仙台市交通局と岩手県北自動車に無償譲渡されたほか、釜石市へも無料循環バス用として守口営業所所属の2台が無償譲渡されている。また、ミャンマーなど日本国外へも輸出されている。

局番について

大阪市営バスの車両には、1両ごとに局番と呼ばれる番号が付与されていた。