スバル・EJ20

概要

基本設計をスバル1000の時代まで遡るEA型に変わる新時代のエンジンとして、1989年1月に初代レガシィとともにデビューしたEJ20は、その後改良を重ね続け、2019年現在でも国内で販売されているスバルの乗用車の主力エンジンとなっている。排気量は1,994cc、ヘッド構造は搭載されるモデルに合わせてSOHC16バルブとDOHC16バルブがあり、スポーツ/ラグジュアリーグレード用のインタークーラー付ターボチャージャー搭載型のDOHCエンジンも用意される。他にも、希薄燃焼型（EJ20N）、CNG仕様（EJ20C）の環境対応型、北海道のタクシー会社向けに搭載されたLPG対応型など幅広いラインナップがある。
ターボチャージャー搭載型は発表当時から幾度も「クラス最強」の座を他社から奪い取ってきたエンジンであり、スバルのモータースポーツ活動を草の根レベルから支えてきたエンジンである。基本的には4,000rpm付近から一気に出力を高める中高回転型エンジンであるが、各種の改良により、時代の要求による車体重量の増加に適うだけの低回転域のトルクを得てきた。現在までに量産されているEJ20の最高出力は量産型標準仕様で公表値308PS（227kW）であり、最大トルクは43kg･m（422N･m）に達する（いずれもインプレッサWRX STI）。
基本設計が20年近く生かされることは（極端に長かった日産・L型エンジンのような例を除けば）乗用車用エンジンとして稀であり、自動車雑誌などでは幾度も主力車種のモデルチェンジに合わせて、EZ30型やEL15型エンジンを下敷きにした完全新設計の水平対向エンジンに切り替わると噂がされていたが、旧型インプレッサや2008年発売の新車種エクシーガにも採用されている。
スバル車は年改と呼ばれる1年周期の改良が施される上、多種多様なモデル/グレードにEJ20を使ってきたため変遷が多い。特にスポーツグレード/特別仕様が多いインプレッサ、特にWRX STIでは三菱・ランサーエボリューション（エンジンは直列4気筒の4G63）という好敵手を持ち、他のスバル車と比べてもモデルライフが長いため、年改で搭載エンジン型式名のサフィックス（接尾辞）が変わるほどの変更を受けることがあった。そして長い間に数々の変更を受けてきたため、初期のEJ20と現在生産されているEJ20ではまるで別物のようになってきている。ピストンや吸排気の取り回しはもちろん、クランクの前後位置を決めるスラストベアリングの位置すら変わっており、初代であるBC/BF型レガシィ搭載のEJ20とBP/BL型レガシィに搭載されるEJ20で同じなのは、ブロックの外観寸法とボアストローク比、シリンダーブロックやシリンダーヘッドがアルミニウム合金で作られていること、バルブ本数、タイミングベルトの長さと取り付け状態、ヘッドボルトのねじ穴位置、エンジンマウント位置くらいである。また同じ型式同じ生産時期ながら変更が多いのもこのエンジンの特徴で、ヘッド、ロッカーカバー、ピストンは幾度も変更されている。不都合対策のためのパーツまで網羅すると、量産型ながらわずか3,000基程度しか作られなかったエンジンもあり、エンジン形式と年式だけでは分からない部分が何十種類も存在するため、部品注文の際は注意を要する。

派生エンジンとしては、EJ20登場当時に同時に発表されたEJ18を始め、EJ20の行程はそのまま内径を広げたEJ22/EJ22STI仕様（インプレッサ22B専用)、内径を更に広げ行程を延ばしたEJ25、また内径×行程とも縮小したEJ15、EJ16がある。
また直系のモデルとはいえないものの、アルシオーネSVX搭載のEG33は、内径×行程やその他主要部分の設計手法がEJ20をベースとしたEJ22と同じであり、「EJから2気筒追加したエンジン」と呼ばれることがある。
登場から30年を経過しており、2019年9月現在では唯一、VA系WRX STI専用のEJ20型のみが生産されている。2019年度内でのエンジンの生産終了と2019年12月末のVA系WRX STI受注終了が発表された。

ターボチャージャー仕様の一覧

ターボチャージャーが装着されているエンジンはすべてDOHCである。

EJ20の今後

20年以上も長い間、スバルの主力エンジンとして搭載され続けてきたEJ20だが、近年の車体の高級化/大型化よる重量増加などが遠因となり、2008年あたりから搭載車種を徐々に減らしてきている。すでに北米モデルではトルクに余裕があるEJ25が主力であり（2009年時点で北米におけるEJ20搭載車種はない）、さらに2009年5月20日に発表された5代目（BM/BR型）レガシィでも国内モデルでは4気筒エンジンはEJ25のみとなった（ただし欧州向けにはEJ20が残存）。また、2009年2月24日発表のインプレッサWRX STI A-Line（国内向け同車種としては最大排気量、インプレッサSTIとしては初のAT搭載ラグジュアリーモデル）にもEJ25ターボエンジンが搭載されている。
EJ25は内径が99.5mmと非常に大きいため、行程が79mmとEJ20より4mm長いにも関わらずショートストロークエンジンである。そのためか、登場当時からEJ20同様に軽快な吹け上がりと、2.5リットルクラスながらEJ20と同寸法で、重量もほぼ同じ小型軽量であったことが好評で、特に海外仕様のEJ25ターボエンジンはインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの2.0から2.5リットル部門賞を2度獲得するなど高い評価を受けている。基本レイアウト（ボアピッチやデッキハイト等）や車両への搭載方法がEJ20と同じで外観寸法もEJ20とほぼ同一であり、メーカーとしても大きな設計変更なく余裕のあるエンジンに換装できることから、各車種とも徐々にEJ25の採用を増やしてきた。
また2000年を過ぎてから長い間噂されてきた新エンジンについては、富士重工が2010年9月23日に、群馬製作所大泉工場で21年ぶりとなる新型エンジンのFB型エンジンを発表。EJ型エンジンに変わる2.0～2.5Lクラス4気筒水平対向エンジンとして、フォレスターを皮切りに搭載範囲を順次拡大していくことが伝えられた。自然吸気用として開発されたこのエンジンは群馬製作所大泉工場内の専用工場にて生産され、EJ型とは違い内径84mm×行程90mmとロングストローク化を達成、各種改良によりコストダウンとともに高効率化し、出力や燃費の向上の他にも、将来対応が厳しくなることが予想される環境性能も充分に満足させる発展的設計を採り入れたとされている。その内容もEJ型のやり方を踏襲するのではなく、完全新設計でEZ30型等に近い、より現代的な内容となっている。
このようにスバルを数々のヒット車種とともに支え続けてきたEJ20も、徐々に役目を終えようとしているところであるが、その一方で、モータースポーツの世界で充分な実績を持つEJ20型ターボエンジンは数々の弱点を克服しながら高回転高出力型のスポーツユニットとして長年改良されてきたこともあり、またスバル自身もターボエンジンは当面「これまで同様EJ型の第2世代水平対向エンジンを用いていく」と発表していることから、まだまだ活躍の場が残されていると思われる。信頼性は今や充分と言えるほどであり、ドライブフィールとともに最高出力も年を追うごとに上がってきている。
最終的にスバルの判断と国土交通省の許認可次第ではあるが、3代目インプレッサWRX STIで到達した308PSを超える出力を近いうちに得て、後継エンジン登場後もしばらくの間採用され続けることも考えられる。