ホンダ・CB-F

CB-F（シービーエフ）は、本田技研工業が製造販売するオートバイのシリーズ商標である

概要

当初は1970年代後半から1980年代前半にかけて製造販売されたCBシリーズのバリエーションで、モータースポーツいわゆるレース活動で得た技術・イメージをフィードバックさせ従来よりスポーツ性を高めたモデルに使用された商標である。
本項ではレギュレーションや各国の法規制に合わせて排気量を設定した750㏄クラス以上の空冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒ガソリンエンジンを搭載する大型自動二輪車のCB900F・CB750F・CB1100Fならびに派生モデルのCB1100Rについて解説を主に行うと共に、上述4モデル以降に本商標を使用するモデルについては別途リンク誘導とする。

エンジン

DOHC動弁機構は、ドリームCB750Fourの開発段階ですでに検討されていたもののメンテナンス性向上などを理由に見送られSOHCを採用し、さらに販売面で予想以上に好調を受け開発は本シリーズまで先送りされた経緯がある。また排気量を900㏄クラスに設定した理由は、当時の国内他社が販売していたZ1RやGS1000Sと異なり、メインマーケットとなるヨーロッパでドゥカティ900SS・モトグッチルマン850・ベネリ900セイなどを対抗車種としたためである。

車体構成

CB900Fは先立って開発が行われていたCB750Kと共通の車体設計が行われた。750cc用エンジンフレームに900ccエンジンを搭載することになるため剛性と整備性を両立させた上で各部に補強を加え、右側アンダーチューブを取り外し式にするなどの対策がとられた。同様に750ccエンジンより容量の大きなエアクリーナーボックスが必要となるが、これは物理的に不可能なことから、できるだけ冷えた空気をより多く取り入れられるようダクト位置などを検討し、エンジン特性を車体設計から補填するようなアプローチも行われた。

デザイン

担当した森岡實は初期段階構想をヨーロッパ視察のために訪れたフランスで行った。そして、これまでにない新たなマーケットを調査するためにル・マンやポール・リカール・サーキットを訪れ、現地ライダーの傾向を調査し、本シリーズを含む16種のデザイン草案を完成させた。
フランス現地法人からは要求していたボルドールのイメージを体現していると高評価を得た草案であったが、日本で行われた会議では「けばけばしく厚化粧で恥ずかしいデザイン」という批判意見が中心で評価も決して高いものではなかった。しかし、現地法人意見を尊重する久米是志の意向によりプロジェクトはそのまま進められ、クレイモデル完成まで9日、モックアップの完成まで実質10日と異例の早さで作業は進行した。
草案ではプラグ上部に位置する燃料タンク前部にはエッジが存在したが、オーバーフローした場合エッジを伝ってプラグへガソリンが滴下する恐れがあり、市販化の際に修整された。しかしレバー・ステップ・メーターなどは新造部品の使用許可が出され、プロジェクト全体としては自由度の高いデザインが可能であった。結果として本デザインは市場に受け入れられ、好調なセールスを記録した。採用されたタンクからサイドカウルへとつながるコンセプトにもなった「流れるようなデザイン」はインテグレーデッド・ストリームラインと呼ばれ、その後はRC42型CB750をはじめPROJECT BIG-1コンセプトの基で開発されたCB1000スーパーフォア・CB1300シリーズ・CB400シリーズなどにも影響を与えた。

CB900F

本シリーズのベースとなったモデルで排気量901.8㏄のエンジンを搭載する。日本国内向けは存在しない海外向け輸出専売モデルである。型式名SC01。なお1982年モデル（FC）以降はSC09である。

CB750F

型式名RC04。基本設計を1978年に発売されたCB750Kと共有する当時の日本国内排気量上限にあわせた750ccエンジンを搭載し、1978年に輸出が開始されたCB900Fからは約1年遅れとなる1979年6月23日に日本国内向け仕様が発売された。スポーティーなエンジン特性のためカムシャフトを変更するが、吸排気系や足回りはCB900Fと同一である。国内では初となるジュラルミン鍛造製セパレートハンドルやCB900Fそのままのスタイリングなど、国内オートバイのフラグシップ的存在となり、750ccクラスのセールスが月200台程度の時代に1,500から2,000台もの売り上げを達成する大ヒット車種となった。その高い人気から、漫画『バリバリ伝説』では主人公の愛車としても登場した。販売当時の価格で538,000円。また本モデルは白バイ仕様も製造され各都道府県警察に納入された。
北米地区でも同時に発表されたCB750Kを上回る反響を得たほか、1980年モデルのFAからヨーロッパ向け輸出も開始。また仕向地によってエンジン出力に差があり、北米向けがFZで75ps/9,000rpmであるのに対し、日本向けは68ps/9,000rpmとされた。エンジン出力は79ps/9,000rm、6.5kg・m/8,000rpmまで強化され、北米仕様にはパイプハンドルを装着したモデルも存在した。日本国内向け仕様はFCで18インチフロントホイール・39mm径フロントフォークへ変更されたが、北米・ヨーロッパ向け仕様は最後までフロントホイールは19インチ、フロントフォーク径もFBで37mm径とされたが39mm径への変更はない。
販売された1970年代末から1980年代初頭にかけての日本は空前のバイクブームである、1981年から1982年にはオートバイの国内総生産台数は700万台を超えるに至った。そのためライバルのヤマハ発動機・スズキ・川崎重工業（現・川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー）は、750㏄クラスへXJ750E/A・GSX750Sカタナ・Z750GPなどのニューモデルを次々と投入。さらにHY戦争という対立構造も加わった結果、本田技研工業は商品開発ならびに世代交代を加速させ1982年にV型4気筒エンジンを搭載するVFシリーズに750ccクラスのフラッグシップを譲る形で本モデルの生産を終了した。

CB1100R

1972年にオーストラリアで開催されたカストロール6時間耐久レースに端を発する「量産車によるレース」というコンセプトは、ユーザーが直接所有することのできる市販車両の最速を競うという触れ込みにより多くの関心を集めテレビ放送も行われるなど人気の高まりをみせた。しかし、オーストラリア国外ではレースは専用に開発されたレーサー車両で行うものという認識が根強く存在し、後のプロダクションレースへとつながるこれらのレース専用の車両開発は行われていなかった。そのためレギュレーションで定められた排気量制限に合致した本田技研工業製モデルはCBX1000あるいはGL1000といったレースに適さないモデルしか存在しなかったためCB900Fで参戦するが、ヤマハ・XS1100・スズキ・GS1000・カワサキ・Z1000MKIIといった排気量で優位に立つ他社モデルに後塵を拝した。スズキがヤマハに対抗するために開発したGSX1100Eに関する情報が明らかになるとHonda Australiaはこれ以上劣勢にたたされるわけにはいかないため対抗できるマシンの開発を日本に要求した。こうして1981年にCB900F用エンジンをベースに内径を70mmまで拡大、鍛造ピストンやカムシャフトなど内部パーツを専用設計とし、プロダクションレースで勝つためのマシンとして開発されたのが本モデルである。
市販車両としての条件として課せられた「年間生産台数10万台以上のメーカーでは1,000台以上の生産台数」の条件を満たすため1980年に生産されたのがモデルコートRB・型式名SC05であり、生産台数1,050台がのうち100台がオーストラリアへ向け出荷された。また生産初期にはカウルの製造が間に合わなかったためFRP製カウルを装着した通常仕様（RB-2）と異なるネイキッド仕様（RB-1）が存在した。そして同年10月19日にアマルーパークで行われたカストロール6時間耐久レースに3台が出場し、マイク・ニール/アラン・デッカーらによって上位を独占した。
デビューを勝利で飾り性能の高さを証明した本モデルは、プロダクションレースの流行とともに当時レース活動の本拠地を設置していたイギリスでロン・ハスラムのライディングによる活躍で評価を確かなものとした。カストロール6時間耐久レースを参考にイギリスで行われたストリートバイクレースは、モーターサイクルニュースとロイヤル・ダッチ・シェルがスポンサーとして参加し、ミック・グラント、ワイン・ガードナーといったライダーが参加する大規模なレースとして開催された。同レースに投入されたモデルコートRC・型式名SC08は1981年4月に行われた初戦のカドウェルパークをはじめ、6月にはスネッタートンならびにドニントン・パーク、8月にはオウルトンパーク、9月にはスカボローならびにマロリーパーク、10月にはブランズハッチのレースで勝利し、初代チャンピオンに輝いた。
高い性能を有した本モデルであるが、特別車という扱いからレースで勝つためのマシンという本来の目的からはずれ、コレクターズアイテムとなる車両も多い。

CB1100F

型式名SC11。CB1100Rは高い人気を得たが、高騰した販売価格や生産台数の少なさから手に入れられる人間は限定されたことから、排気量1,000ccから1,100ccの4気筒エンジン搭載モデルを求める市場の声に対応するため開発されたのが本モデルである。1982年に西ドイツ（現・ドイツ連邦共和国）で開催されたケルンモーターショーで発表され、エンジンパーツの一部をCB1100Rと共通とするなどこれまでに発売された本シリーズの集大成となった。ヨーロッパ向け仕様と北米向け仕様が存在するが、ヨーロッパ向け仕様はCB900Fのイメージをそのまま継承、北米向け仕様は本シリーズで唯一キャストホイール・角型ヘッドライト・バーハンドルを装着する。特殊モデルを除く通常ラインナップの中でフラグシップモデルとされたが、本田技研工業がフラッグシップモデル用エンジンレイアウトを並列4気筒からV型4気筒へ転換する方針を打ち立てたため1983年のみの生産となった。

鈴鹿8時間耐久ロードレース

1979年にTT-F1規定で行われた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは前年度出場したRCBのようなプロトタイプレーサーが出場できなくなったためワークスチームもCB900Fをベースに参戦。トニー・ハットン・マイク・コール組が優勝し、上位8位までを本田技研工業製マシンが独占し、そのうち4台がCB900Fである。
後にCB900F用エンジンをベースにRS1000を開発し、耐久仕様とスプリント仕様が製作された。しかし1983年以前のレギュレーションでは、4ストローク1,000ccプロトタイプであるRS1000の参加するレースの多くには2ストローク750ccプロトタイプの参加が可能であり、2ストロークエンジン相手に苦戦を強いられた。そのため『4ストロークで2ストロークに勝つ』という悲願のために早々に水冷V型4気筒エンジンを搭載するRS1000RWへ移行したが、RS1000は1981年の鈴鹿8時間耐久ロードレースで優勝を獲得している。