阪神9000系電車

復興と補充

1995年1月に発生した阪神・淡路大震災により、阪神では急行系33両・普通系8両の計41両の被災廃車が発生した。このうち普通系の2編成8両は5500系を、急行系のうち3両は8000系を武庫川車両工業で代替新造して対応したが、他に急行系の30両（8000系2編成、2000系2編成、3000系1編成）の補充が必要となった。この30両の代替車両として製造されたのが9000系である。
補充が急務であったことから、当時製造ラインに余裕のあった川崎重工業での製造となった。当時余裕のあった製造ラインがステンレス車体向けであったことから、工期短縮のためにステンレス車体を採用した。
本系列は震災復旧用として急遽製造されたので1次限りでの新造に終わったが、主電動機や台車などは2001年3月に導入された9300系に継承された。9300系は再び鋼製車体となったが、2006年に製造が開始された1000系ではステンレス車体が採用されている。

概要

本系列はステンレス車体で製造されたが、内外装のほとんどが先に登場した8000系「タイプIV」や5500系をベースとしており、従来から在籍している車両仕様を継承している。
編成は、8000系と同様に9201形（制御車、Tc） - 9001形（電動車、M1） - 9101形（電動車、M2）の3両ユニットを背中合わせに2組連結した6両固定編成で、奇数の車両番号が大阪方、偶数番号が神戸方に組成されるという構成も変化はない。

車体

車体は5201形5201 - 5202以来のステンレス製となった。構体は2シート工法を用いた軽量ステンレス車体であり、JR東日本209系などと側面の雰囲気が類似している。
妻板はビードあり、側板はビードなしのベルトグラインド (BG) 仕上げとして、汚れを付着しにくくするとともにステンレス特有のぎらつきを抑えている。外板は無塗装で、車種識別用として腰部に上部「オータムレッド」下部「オフィスグレー」の帯を入れている。
床面高さは5500系と同様、8000系に対し約40mm下げられている。側面窓は8000系タイプIVと同様の連続窓風であるが、一部の窓が固定窓となった。
先頭車の前面デザインは、8000系や5500系をベースとしているが、窓ガラス支持を接着工法によりフラッシュサーフェス（平滑）とし、ブラック部分を下部まで延長することで精悍なイメージを出している。前面は、構体の加工に配慮した炭素鋼製となっており、他系列同様裾部にRを持たせ、ストレートな側面や妻面の裾部とは異なる印象となっている。
内装は、座席が8000系8233F以降と同様のバケット式ロングシートを採用するが、モケットの赤みを強くしている。その後、9300系や8000系の座席更新車と同様に茶色を基調としたモケットに変更されている。ただし、優先座席は灰色である。床材も8000系と同様に着座時のフットラインを表示したデザインとされたが、グレーの濃淡となった。シートの袖仕切り形状も、8000系「タイプIV」と同じ形状の仕切りとその延長上のスタンションポールであるが、上部は荷物棚まで延長された。
車内案内表示装置は、5500系で採用した路線マップ併用LED式車内案内表示装置を千鳥配置で設置された。車両間の貫通扉は、それまでの700mm幅から820mm幅に拡大されている。そのほか、運転台は5500系と同様にデスクタイプで、前後動作式（水平回転軸）の主幹制御器と左右回転動作式（鉛直回転軸）のブレーキ設定器から構成される2ハンドル式が採用された。

主要機器

台車は5500系と同じボルスタレス台車であるが、高速運転に対応してヨーダンパ取付対応のSS-144A（電動車用）・SS-044A（制御車用）となっている。
主電動機は1時間定格出力130kWの東洋電機製造製TDK-6146-Aを搭載している。制御装置は三菱電機製のGTOサイリスタ素子方式VVVFインバータ制御装置であるMAP-118-15V59を9101形に搭載しているが、同じ制御装置を搭載している5500系とは異なりソフトを高速運転寄りに変更していることから、形式末尾が変更されている。
また、補助電源装置である静止形インバータ (SIV) は東芝製の140kVAのINV094-LOを、電動空気圧縮機 (CP) はC-2000-MLをそれぞれ9001形に搭載している。
連結器は、8000系と同様にユニット端の両先頭車前面にバンドン式密着連結器を、9101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を、その他は半永久連結器を装備するほか、9101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
屋根部は、5500系と同様にステンレス製だが、長手方向につけられたビードの間隔は5500系より細かくなっている。屋根上はセミ集中式の冷房装置であるCU-703を2基、パンタグラフは9101形で奇数車・偶数車とも大阪寄りに1基搭載、9001形の大阪方にもパンタグラフの搭載準備工事を行っている。

9203Fの試験装備

9203Fのうち、9203を中心に装備品の長期試験が行われた。
まず、9203の先頭寄り台車にヨーダンパを取り付けてヨーダンパのない台車との長期比較試験を実施した。さらに、9203と9003の連結部に阪神で初の乗客転落防止用外幌を試験的に設置し、長期試験を実施した。この外幌は後に9000系全車に設置されている（後述）。

直通特急対応改造

1998年2月15日のダイヤ改正からの直通特急の運転開始に際し、本系列も8000系と同様に山陽電鉄全線への直通対応改造が施工された。
直通特急の運行開始後、9203に長期試験で装着されていたヨーダンパは、直通先の山陽電鉄の都合で、検査時に取り外された。一方、転落防止用外幌については長期試験の結果が良好であったことから、他系列についても設置されるようになり、本系列では2006年8月に9201Fで本格的に設置され、その後、編成中試験装備の1か所のみという変則的な設置であった9203Fも全車間に設置され、試験部分も交換された。

近鉄乗入れ改造

9000系は2009年の阪神なんば線開業に伴う近鉄線相互直通運転の対象車となり、2007年より順次直通対応改造が行われた。
阪神なんば線や近鉄線内で10両編成での運転を実施することから、1000系2両編成との併結に対応するため、大阪方先頭車に貫通幌を取り付ける工事や近鉄形ATS設置（パターン式新型）・運転台を近鉄シリーズ21に合わせてマスコン・ブレーキをバーハンドル式への交換など、1000系に合わせた改造やリニューアル工事が施工された。
この改造に先立って、バンドン式密着連結器から廻り子式密着連結器への換装が完了した。引き続いて9201Fを皮切りに近鉄乗り入れ対応の改造を実施、2008年4月初頭に9201 - 9001 - 9101の大阪方3両が出場して試運転を実施、旬日を経ずして9102 - 9002 - 9202の神戸方3両も竣工したことから、4月下旬より営業運転を開始した。改造工事も2編成目となる9203Fが7月に竣工し、その後も9205F、9207F、9209Fの順で順次施工された。
外観上の変化は従来の赤帯にかわって1000系で採用された「ヴィヴァーチェオレンジ」帯が採用されたほか、前面の配色が変更され、1000系に類似した前面のブラックフェイス化と、前照灯部分および裾部へのオレンジ色の色入れが行われた。併せて、1000系2両編成と併結する側の9201形奇数車（梅田・奈良方）は幌枠の取り付けと貫通扉の拡大と前面窓の寸法の変更が行われ、これにあわせて梅田・近鉄奈良方先頭車は前照灯部分の塗装面積が拡大された。また、前面および側面の種別・行先表示器は1000系と同一のフルカラーLED式に変更された。
増解結を行わない9201形偶数車（元町・山陽姫路方）においては、運転台と客室の仕切り扉の形態はそのままだが、前面窓寸法は変更されている。貫通幌の取り付けに関連して、9201の排障器（スカート）は1000系の2両編成との併結に備えて電気連結器が装備された関係で、1000系の1201形 (Tc1) 、1501形 (Mc) 、1601形 (Tc) と同様にスカートは切り欠き付きとなった。また、運転台と客室の仕切り扉も1000系同様引き戸に変更された。
内装では近鉄形ATSをはじめとした保安機器を増設したため、乗務員室内に収まらず客室側の天井・座席部に大きな張り出しが発生した。客用扉上の路線マップ併用LED式車内案内表示装置は、運転区間の拡大に伴って路線マップを撤去しLEDスクロール表示のみとした。
運転台も1000系に合わせた仕様変更が行われ、ブレーキ設定器が前後動作式のものに換装されている。運転士 - 車掌間の合図用の電鈴は近鉄で使用されている電鈴である単打ベル（阪神は連打ベル）も設置され、阪神なんば線における桜川駅で両社の乗務員が交代する時にそれぞれが使用している電鈴に切り替えている。ただし快速急行の連結された部分における先頭車では近鉄線内、阪神線内にかかわらず、連打ベルの音が聞こえる。

その他の改造

2016年以降、パンタグラフが下枠交差式のPT4802からシングルアーム式に順次交換され、全編成での交換が完了した。

運用

9000系は1996年2月から3月にかけて一挙に6両編成5本30両が竣工し、同年3月7日には復旧した石屋川車庫で9201Fを使用してお披露目が行われた。
阪神本線が完全復旧した同年3月20日のダイヤ改正で営業運転を開始した。阪神の震災復興のシンボルとして登場した本系列は、特急から準急まで阪神本線 - 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電鉄本線で急行系車両を使用する列車において幅広い運用を開始した。1998年からは直通特急として山陽姫路への乗り入れを開始した。
その後、9201Fは2008年5月中旬に1000系に続いて近鉄へ陸送され、同年6月5日から試運転が開始された。2009年1月11日深夜から1月12日未明にかけて、9201Fは新線区間を経由して阪神側に復帰した。復帰の際に、初の10両編成（尼崎方1 - 6号車が当編成で、近鉄奈良方7 - 10号車には1000系1504F・1503Fと併結）で回送された。
2009年3月20日に開始した近鉄奈良線との直通運転には本系列と1000系が充当されている。運用は基本的に1000系と共通運用だが本系列には増結編成が存在しない為、近鉄奈良線・阪神なんば線の10両編成では必ず近鉄奈良寄りに1000系の2両編成を連結して運行する。
2017年4月1日現在、6両編成5本30両が在籍している。

車体装飾

9207Fは、2009年7月14日から約1年間「神戸PRトレイン」として運用されていた。車体には「観る」「憩う」「楽しむ」をテーマに、神戸市の有名観光名所をあしらったラッピングが施されていた。
9203Fは、2012年1月21日に「平清盛ラッピングトレイン」として運用を開始した。
9201Fは、2014年3月中旬より阪神電鉄が2013年に導入したキャッチフレーズである「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」のラッピングとして運用されていた。
9203Fは2015年3月16日より阪神タイガースの球団創設80周年を記念し、タイガースの選手などを側面にラッピングした「Yellow Magic トレイン」として運用されていたたが、同年12月にラッピングフィルムが剥がされた。