東京メトロ10000系電車

運転台

乗務員室は居住性確保のために線路方向に2,160mm確保されている。室内はアイボリー色、天井は客室よりも低い。運転台は黒色・灰色の配色で、有楽町線を定期運転する車両としては初めてワンハンドル式マスター・コントローラーおよびデッドマン装置を採用した。半蔵門線用の08系などと同様にノッチ位置表示灯が設置されており、ATCによる制動の場合もブレーキ位置表示となる。
速度計は近年の他系列と同様に白地で、電照可能な120km/h表示のものである。副都心線においては自動列車制御装置（ATO）によるワンマン運転を行うため、南北線用の9000系と同じく運転士用のドア開閉ボタン・乗降促進スイッチやATO出発ボタン、ワンマン・ツーマン切り替えスイッチなどが設置されている。運転台の上部には車上CCTV（ホーム監視モニター）が設置されている。フロントガラス部に光線ヨケ（日差し避け）を設置しないことやCCTVの視認性を考慮して、フロントガラス上部には遮光フィルムを貼り付けしている。
計器盤右側には車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面があり、機器の動作確認やサービス機器の操作に加え、各種メニュー放送・表示の設定機能や前灯点滅機能などが追加されている。車掌スイッチは間接制御式（リレー式）で押しボタン式としている。また、西武線内における戸閉3/4締切回路や電磁鎖錠システム対応の乗務員室扉が設置されている。
客室と乗務員室間の仕切り壁窓は3か所で、客室側から見て左から順に大窓、中央ではなくやや右側に寄っている乗務員室仕切扉と縦に細長い窓である。このうち乗務員室仕切扉は着色ガラスとしている。遮光幕は、運転席背後の大窓と仕切扉部分に設置している。

客室内装

その後の変更点の詳細は次項目を参照のこと。
車内は「先進的な特徴で高品質」・「快適で使いやすい車内」をデザインコンセプトとした。
蛍光灯や空調ダクトの配置を工夫することで、本系列の天井の高さは07系より185mm高い2,415mmとなった。空調ダクトは側に寄せており、中央部のみ高い凸形となっている。このため、ラインデリア（補助送風機）は枕木方向の設置とし、先頭車7台・中間車8台設置されている。このラインデリア取り付け部の側面はステンレスの鏡面仕上げ材を使用し、天井部を貫通しているかのようなデザインとしている。
照明は特徴的な設置方法で、天井高さの変わる切り替え部の垂直面に蛍光灯を設置した（写真参照）。1次車は当初天井の凹みの中に埋まっているような形態で設置されていたが、照度分布の改善のため、2006年（平成18年）11月 - 12月に全編成がスペーサーを用い、現在の状態に変更された。
車内は従来にはない斬新なデザインとするため、アルミ合金の金属地肌を活かしたものとし、その一部には暖色系のカラー（オレンジ色など）を配置することで金属の冷たさを和らげるものとした。このため車内は側方向、乗務員室仕切は金属色をイメージするシルバー系、連結面妻面は明るい木目調の化粧板を使用している。中央天井部はシルバー系、側天井にあたる空調ダクト部はホワイトの色である。床材は明るいオレンジ系で統一されている。
座席はオレンジ色の表地であり、1人分の掛け幅が460mmの片持ち式（セパレートタイプ）である。優先席付近は青色の表地として一般席とは区別している。編成中の2号車と9号車には車椅子スペースを設けている。側窓は車端部が固定窓、ドア間の2連窓は開閉可能な下降窓である。いずれも遮光用カーテン付としている。
客用ドアは室内側も化粧板仕上げとし、ドアガラスは単板ガラス構造である。第12編成からは竣工時から各客用ドアに「1号車 1番ドア」などと表記された点字ステッカーが貼り付けされている。これは2009年（平成21年）3月までにそれまでの編成にも貼り付けされ、他路線車両にも貼り付けの実施が行われている。なお、運用の関係で8両編成になる可能性がある編成については、10両編成用、8両編成用の両方の種類のステッカーが貼付されている。ドア横には05系13次車と同様に独立した手すりはなく、ドア横の縦枠（縦面）と一体加工されたアルミ型押し材による「つかみ部」となっている。
ドアチャイムは東日本旅客鉄道（JR東日本）と同じ音色の3打式に変更された。ドアエンジン（東洋電機製造製）には戸閉力弱め機構を装備する。これはドア閉扉後、一定時間は戸閉力を弱めるもので、乗客や荷物が挟まった場合でも容易に引き抜けるようにしたものである。
連結間貫通扉は片開きで戸閉装置は傾斜式だが、東京メトロの車両で初の全面ガラスドアが採用された。貫通ガラス扉は900mm幅として、さらに両側200mmの仕切りもガラス構造とすることで、見た目には1,300mmのガラス張りとして車両間の見通しを向上させた。中央には縦じま模様を入れることで乗客がぶつからないように配慮している。
つり手棒は従来車両とは異なり、別付けのつり手棒受けを介するものではなく、棒自体を曲げて天井部から支持する構造としている。座席周りのポール（握り棒）は天井部から4本が下がっており、そのうち3本は座席端の握り棒と座席間の仕切として用いるものである（車端部は2本が下がり、1本が握り棒となる）。
つり革のにぎり形状は従来通り三角形で、ストラップは塩化ビニールの被覆を廃したナイロン製となり、枕木方向に2列設置され、優先席付近のものは製造当初からオレンジ色のものが使われている。これらの樹脂には、炎にさらされても滴下しにくい材質が選定されており、全暗黒下での避難経路の確保にも配慮されている。
目新しい点としては、アルミ型押し材を切削加工した支持枠に強化ガラスの底板をはめ込んだ荷物棚と大型のアルミキャスト製の座席袖仕切りがある。このほか、ドア上部の案内表示器のカバーもアルミ型押し材で構成されている。
本系列では床材にはゴム系材料を、前述したつり革はつり輪をポリエステル樹脂、ベルトにはナイロン繊維を使用するなど、火災発生時に溶融滴下や有毒ガスの発生源となるFRPや塩化ビニールの使用を取りやめている。また、リサイクル性の向上の観点から室内も車体材料と同じアルミニウム材料の使用を多くしている。
本系列では車内の号車札・戸閉コック・非常通報器・消火器札などの表記類に蓄光性のシールを採用した。これは何らかの理由で車内が暗くなっても表示の確認ができるよう考慮したものである。後にほかの東京メトロ全車両においても蓄光シール表記へ交換された。

搭載機器

基本的な性能・主電動機出力・歯車比は05系の第34編成以降と同様である。制御装置はIGBT素子を使用した三菱電機製IPM方式の2レベルVVVFインバータ制御（3300V/1200A）方式である。PGセンサレス方式のベクトル制御を採用し、純電気ブレーキに対応している。制御方式は1台のインバータで165kW出力の主電動機を4台制御する機器を2基または1基搭載する方式（1C4M1群/2群制御）を採用している。
駆動装置は従来と同様のWN駆動方式だが、騒音・振動の低下やメンテナンス性の向上ため、新設計の駆動装置を採用した。歯車比は87:14 (1:6.21) とし、主電動機の回転数を抑えることで車外騒音の低減を図っている。
同社は、その前身である営団時代に8000系でボルスタレス台車の実用化に先鞭をつけたが、輪重の不均衡が主因と考えられる日比谷線事故以降、台車旋回剛性（抗力）の低さや輪重調整の容易さなどを理由に本系列よりボルスタ付き台車へと回帰した。本系列では軸箱支持方式をモノリンクとしながら、ボルスタ付きの住友金属工業・FS777形が採用された。基礎ブレーキは保守性に優れたユニットブレーキ方式である。05系13次車同様に細かな床下機器類は「共通機器箱」と呼ばれる1つの箱に集約している。
パンタグラフはシングルアーム式で、編成での搭載数は5基とした。
電動空気圧縮機 (CP) は三菱電機製で、東京メトロの車両で初のスクロール式が採用された。この装置は従来の露出形から起動装置やアフタクーラー、除湿装置などの周辺機器も含めて1台の箱に集約されており、低騒音化やメンテナンスの容易化が図れるものとなっている。
補助電源装置にはIGBT素子を使用した東芝製の240kVA容量静止形インバータ（SIV・出力電圧三相交流440V）を編成で2台搭載した。故障時における受給電のため、10600形には受給電箱を搭載している。
冷房装置は集中式の稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で能力58.0kW (50,000kcal/h) 品が搭載されている。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」と「送風」のほか、マイコンによって最適な空調を選択する「全自動」モードがある。前述したが、1・2次車と3次車以降ではメーカーが異なる。
保安装置は東京メトロ線および乗り入れ先の西武有楽町線内における新CS-ATC装置（下位機種のCS-ATC装置の機能も併用）>と乗り入れ先の東武東上線内で使用するT-DATC（東武型ATC）装置および東武形ATS装置、西武池袋線・狭山線内で使用する西武形ATS装置、東急東横線および横浜高速鉄道みなとみらい線内で使用する東急・横浜高速鉄道ATC-Pを搭載する。
このほか、副都心線において自動運転を行うATO装置を搭載する。このため、10000形 (CT2) にはATO送受信器とATO車上子を搭載しており、列車情報の伝送（含・ホームドア制御、臨時速度制限情報の伝送）に使用され、また西武用列車情報装置とも併用される。両先頭車にはホームドアの制御等を行う戸閉制御切換装置を搭載している。
列車無線装置は東京メトロ線用には誘導無線 (IR) を搭載しており、ワンマン運転の支援用として防護発報機能、非常通報器 - 総合指令所間通話機能、全列車一斉放送機能などが追加されている。乗り入れ用としては東武鉄道用と西武鉄道用、東京急行電鉄・横浜高速鉄道用の空間波無線(SR) を搭載しており、東京急行電鉄・横浜高速鉄道用の装置については、新造時に準備工事がなされていた。
搭載機器の写真

車内の旅客へ

車内案内表示器は、従来のLED文字表示式から東京メトロの車両では初めての液晶式 (LCD・TVIS) を採用した。各客用ドア1か所あたりに2台搭載し、右側のLCD画面には行先・次の駅と乗り換え案内・所要時間（一部編成のみ）・運行情報などを表示するなど、東急5050系や横浜高速鉄道Y500系と同じ構造としている。左側のLCD画面には基本的にTokyo Metro ビジョンと呼ばれる動画広告用として用意され、乗り入れ先も含めて東京メトロの乗車券や公式サイトなどの広告が展開され、副都心線が開業した現在は一般企業からの広告も展開し始めている。
表示内容やレイアウト、デザインは他社で採用されているものとほぼ同一であるが、駅ナンバリングの表示にも対応している。2次車からは広告用の画面本設と合わせて異常時における運行情報の配信機能や広告画面の配信機能に対応する設備が設置されている（TVIS機能）。
なお、乗り入れ先となる東武東上線と西武有楽町線・池袋線内では停車駅の設備や目的地までの所要時分など詳細な項目は表示されなかったが、ソフト変更によって表示されるようになった。さらに、従来の車両では「準急」や「快速」の編成で各駅停車の区間に入った場合はそれぞれの種別表示が削除されるようになっていたが、本系列では実施されていない。
自動放送装置を搭載している。南北線と同様に異常時などのメニュー放送機能も搭載されており、相互乗り入れ先の各路線の自動放送にも対応している。自動放送装置自体は10100形の床下にある共通機器箱内に収納されている。

有楽町線における車両の転配について

有楽町線では、2006年（平成18年）9月1日より順次本系列を4本（40両）投入して営業運転を開始した。それに伴い、小竹向原駅と副都心線の各駅で使用するホームドアに対応しない07系第03 - 第06編成を同年度内に東西線に転出させ、同線の5000系を翌2007年3月17日までに淘汰した。2008年中ごろまでは有楽町線の07系は残った2本が在籍し休車扱いとされていたが、2009年（平成21年）3月末までに全編成が東西線に転出している。