泡瀬干潟

泡瀬干潟（あわせひがた）は沖縄県沖縄市にある干潟および浅海域。現存する干潟や藻場などの浅海域の広がりとしては南西諸島でも最大級の規模を誇る。この干潟の埋立事業が、環境保全上の争点となっている。

地理

沖縄本島の中部、東側の沿岸にある。津堅島、久高島を含むサンゴ礁によって囲まれた中城湾の北部に位置し、沖縄市の沿岸、在日米軍泡瀬通信施設の周辺（特に東側から南側）に広がっている。面積は、干潟が290ha、藻場が112haほど。
すぐ北側のうるま市の沿岸には、かつて川田干潟と呼ばれた干潟が広がっており、泡瀬干潟とともに中城湾北部の浅海域を形成していたが、現在は、2170億円を投じて実施された「新港地区埋立事業」によって大部分が消滅している。中城湾の湾口は広く開けているが、冬の季節風による高波が北東にある勝連半島に遮られているなどしたため、湾奥部には広大な干潟が形成されていた。
サンゴ礁の礁湖に形成されるタイプの干潟であり、温帯地域に見られるような非サンゴ礁海域に形成される干潟とは、底質も生物相も異なっている。
また、泡瀬干潟周辺の陸地は、第三紀島尻層群に含まれる島尻層泥岩や、琉球石灰岩に由来する島尻マージと呼ばれる「低島」の土壌で構成されており、河川もほとんどない。そのため、同じ南西諸島でも金武湾（沖縄本島）や名蔵湾（石垣島）のように国頭マージと呼ばれる「高島」特有の赤土による干潟とは、地質的に大きく異なり、外観上も赤土による赤褐色ではなく、白色から灰褐色を呈する。

利用

泡瀬干潟は、貝類などの採集（潮干狩り）がさかんな場所として知られている。貝類の採集は、必ずしも漁業を専業としないさまざまな人々によって、さまざまな目的で行われるため、統計などには反映されにくい。しかし、これらの採集活動によってアラスジケマンやリュウキュウサルボウ、ホソスジヒバリなど主なものでも10種類程度、全部で21種類もの多様な貝類が採集されているとの調査がある。
沖縄本島では太平洋戦争後、平坦地の多くが在日米軍の基地として利用されたこともあり、公共事業によって積極的に干潟の開発が進められてきた。その結果、多くの干潟が埋め立てによって消滅したため、泡瀬干潟は貴重な貝類の採取の場となっている。そのため、泡瀬干潟には本島各地の住民が貝類やタコの採取のために訪れている。
また、このほかにも泡瀬干潟はカヌーや釣りといったレクリエーションの場としても利用されているほか、渡り鳥などが多数飛来するなどバードウォッチングを初めとする自然観察の場でもある。
なお、干潟へは米軍泡瀬通信施設の脇などからアクセスすることができるが、干潟の利用を目的とした施設はなく、周囲には住宅地が広がっている。また、干潟を保護管理する主体も明確ではない。よって、地域社会とのトラブル防止や生態系の保全のため、干潟の利用に際しては自主的なマナーの遵守が求められる。現に、貝類の採取については、熊手を使うことによる海草類の被害や、スコップで深く掘削されることによる干潟の破壊など、利用上の問題が指摘されている。
かつては、泡瀬干潟周辺は、豊かな内海でありクルマエビ、イカ、クロダイ、ボラ、タコなどがよく漁獲されていた。

生物相

泡瀬干潟は干潟や藻場の広がりが南西諸島でも最大級であり、干潟の生物、特に鳥類や、貝類、海草・藻類の貴重な生息地、生育地であることが知られている。そのため、日本の環境省によって「日本の重要湿地500」に選定されている。

鳥類

鳥類に関しては、これまでに泡瀬干潟とその周辺で14目39科165種が確認されている。チドリ目（60種）が多いのが特徴である。
また、渡り鳥（136種）が多く確認されており、北はシベリア南はオーストラリアに至る、東アジア・オセアニア地域の渡り鳥の中継地や越冬地（フライウェイ）となっていることでも知られている。渡り鳥の渡来数は、同じ沖縄本島に位置するラムサール条約登録湿地である漫湖よりも多い。
シギ・チドリについては、ムナグロ、キアシシギ、キョウジョシギの個体数が多く、特に、ムナグロに関しては、越冬地としては日本最大であり、春や秋の渡りのシーズンでも日本国内で2番目か3番目の数の個体が確認されている。

貝類

貝類に関しては、生きているもので約300種が確認されている。貝殻のみが得られた種も含めると約500種に達するという。海草藻場に特徴的な種が多く、その中には、マメアゲマキ類（アワセカニダマシマメアゲマキ）やフジイロハマグリ、ジャングサマテガイなど、新種と思しき種や日本では泡瀬干潟ほか数箇所でしか確認されていない種も含まれている。

歴史

明確な記録が出てくる18世紀までは、現在の泡瀬地区周辺は、「あせ嶋」と呼ばれる中城湾にできた砂州の無人島であったと考えられている。伝承では、1768年に「高江洲義正（翁）」が入植したと伝えられている
当時、琉球王国では人口が増え、士族の数が官職に比して多くなったために「失業士族」の就農を推進していた。義正の入植は、そうした就農政策の一環であったと考えられている。以降、泡瀬は沖縄でも有数の人口規模・密度の集落になっていく。士族の入植によって集落が成立したので士族の人口比率も明治時代で9割以上と高い（1880年の泡瀬の人口は2032人、356戸と記録されている）。
また、泡瀬において製塩（泡瀬マース）を始めたのも義正であると伝承される。当時の泡瀬干潟は入浜塩田造成に適した干潟であり、塩田に対して年貢が課せられていた。入浜式塩田とは、満潮時の海面より低い所に堤防を築き、内部の広い砂を平らにして造った塩田である。泡瀬の場合、戦前には堤防がなく、海水が自由に入る場所であった。
なお、明治時代に入り、塩田造成などによる人工的改変によって泡瀬は島から半島へと姿を変えていることが確認できる。
大正時代の1905年には、泡瀬の製塩量が那覇を抜き、県内でも随一の規模になる。泡瀬港にはやんばるより製塩過程で使用する薪を積んだ山原船が多く出入りしていた。このころの泡瀬港は、商取引の主要港だった。1909年の記録では、全戸数547（3085人）のうち、製造業に従事する世帯が5割以上、サービス業が3割程度。当時、泡瀬は本島中部の商工業地域として発展していた。製塩業のほかには、生産した砂糖を詰める容器・樽皮（たるがー）の製造業などが盛んだったという。逆に、専業農家は少なかった。
明治時代から大正にかけての製塩は、塩田で採取した鹹水（かんすい）を桶に入れて担ぎ、屋敷まで運んで煮詰めて塩を造った。大正5年頃からは塩焚小屋が塩田内に移動。規模が拡大して、大きな鉄製平鍋を使い、石炭を燃料とする方法に発展していった。泡瀬の塩の生産量のピークは1928年である。
1916年には与那原を起点とする沖縄軌道（馬車軌道）が泡瀬まで延伸。すでに、与那原－那覇間は沖縄県営鉄道与那原線（鉄道）が開通しており、那覇との交通の便が大幅に向上した。馬車軌道は1926年に乗り合いバスが登場するまで那覇方面への交通の中心だった。一方、1918年には具志川・与勝方面への「海中道路」が完成し、泡瀬より北側に向かう交通も整備されている。この海中道路は、現在では「泡瀬内海」と呼ばれる海域の埋め立てにより埋没してしまっているが、今でも町並みにその痕跡を見ることができる（泡瀬一丁目と六丁目の間）。
1944年10月、太平洋戦争にともなうアメリカ軍の空襲により泡瀬は集落の多くを焼失。このときの空襲では那覇市街をはじめとする沖縄県全域が大きな被害を受けた（十・十空襲）。
1945年4月には、沖縄本島にアメリカ軍が上陸（沖縄戦）。激しい戦闘により沖縄本島中南部は焦土と化した。そして、日本軍の敗戦後、泡瀬は全域が軍用地とされてしまう（泡瀬通信施設はその名残）。住民は桃原（とうばる）など近隣の集落に移住を余儀なくされた。
1946年、製塩業の復興のため、沖縄製塩株式会社が設立される。その後、塩田を改良し、潮の干満に関係なく、必要に応じて海水を塩田に入れることができるようにする工事がはじめる。しかし、塩田改良工事をめぐっては、もともと土地の境界が不明瞭だったことにより、地主間の対立が激化。改良工事は中止される。
1948年には泡瀬への帰還運動のなかで「泡瀬復興期成会」が創立され、復興への営みが本格化する。しかし、泡瀬は1949年のグロリア台風来襲によって住宅の倒壊や海水の床上浸水など、甚大な被害を受ける。
全域が軍用地として接収され、滑走路なども整備されていた泡瀬地区は、1965年ごろから一部返還され始める。しかし、現在も泡瀬通信施設は返還されていない。また、1966年には軍用地の代替として求めていた「泡瀬内海」の埋立が竣工（着工は1960年）し、「海中道路」の内側の埋め立てがなされる。
1971年、永らく泡瀬の産業を支えていた塩田による製塩が廃止される。その後、塩田跡は埋め立てられて宅地化している（現在の泡瀬三丁目付近）。
1972年、沖縄県が日本に復帰（沖縄返還）し、1980年に沖縄県が中城湾港開発基本計画を決定する。この計画が後述する泡瀬干潟の埋め立て計画（泡瀬干潟#埋立計画を参照）の背景となる。
1982年、泡瀬のすぐ北側にあった川田干潟の埋め立て（いわゆる「新港地区埋立事業」）にともなう漁業補償が妥結。一方で、1985年には、軍用地となっていた旧宅地の返還を機に企画されていた泡瀬土地区画整理事業の工事が完了し、泡瀬一丁目、二丁目、三丁目の町並みが整備された。このころに発行された『沖縄市町村三十年史』には、｢戦前のような泡瀬のにぎやかな町と、海中道路が立ち直るのはいつの日のことか｣との記述がされている。