西日本旅客鉄道

営業概要

鉄道の営業エリアは山陽新幹線、北陸新幹線の上越妙高駅 - 金沢駅間および、北陸3県・近畿地方（三重県を除く）・中国地方の大部分と信越地方・三重県・福岡県の一部の在来線であり、総営業キロ数は5,007.1 km、駅数は1,197駅、社員数26,555人と日本の鉄道事業者では東日本旅客鉄道（JR東日本）に次いでそれぞれ多い。

経営環境

経営の中心となる京阪神地区の通勤・通学輸送では近畿日本鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・南海電気鉄道・京阪電気鉄道などの並行する私鉄各社と、山陽新幹線における都市間輸送では航空機や高速バスとの競争関係にある。他に京阪神地区以外の近畿地方や中国・北陸地方にローカル線を多数抱える。
これを受けてJR西日本では、発足直後から京阪神地区近郊路線を「アーバンネットワーク」と称して221系電車などの近郊車両の導入、東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の複々線を最大限に利用した列車の増発やスピードアップなどに取り組み、競合他社を猛追。国鉄民営化以前は「私鉄王国」といわれた牙城を崩して収益力を強化してきた。また「三都物語」キャンペーンを実施し、沿線ブランドの形成を図ってきた。
現状では、利用状況と収益性の観点から山陽新幹線や北陸本線の特急と京阪神近郊の路線を中心に設備投資しており、京阪神地区の路線と地方路線ではかなり差別化している。
赤字ローカル線への対応策は2010年4月5日の定例会見で当時の社長の佐々木隆之は「大変重要な経営問題」との見解を示しており、同時に「赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討」と発表している。
こういった状況を踏まえ、2008年から2012年にかけての中期経営計画 においては、「持続的発展に向けた事業戦略の推進」として「山陽新幹線の輸送サービス」と「京阪神エリアにおける線区価値の向上」を重点分野として明確に打ち出す一方、10年から15年後を見据えた「長期的視点からの経営構想の構築」におけるローカル線にかかる取り組みとして「ローカル線の設備、システムのダウンサジング」や「〈バス、デュアル・モード・ビークル (DMV) 等への輸送モードの転換も含めた〉地域にとって最適な形の輸送サービスの提供」を経営の方向性として打ち出している。
主力である鉄道や同じ旅客輸送であるバス・船舶事業に加えて、大都市圏での駅ビルを含む商業施設運営や小売業・飲食業、観光・ホテル、不動産開発、ベンチャーキャピタルなどを営む多くのグループ企業を擁している。
また地方路線の沿線地域振興を目指し、魚介類の養殖や販売などの一次産業にも参入している。

広域輸送

都市間輸送は主に山陽新幹線と北陸新幹線が担っており、在来線特急列車と京阪神地区での新快速ないし各種快速列車がそれを補完するような形態となっている。

山陽新幹線

山陽新幹線では、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」が新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅の各都市間の輸送を担っており、「のぞみ」を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている。また、一部の列車は博多南線へ乗り入れている。
加えて、新大阪駅と九州新幹線の鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。列車の種類が東海道新幹線と比べて多く、速達タイプの「のぞみ」、「みずほ」、準速達タイプの「ひかり」、「さくら」、各駅停車の「こだま」が運行されている。
直通運転を行う列車については、乗務員（運転士と車掌）の交代は主に新大阪駅、博多駅で行う。

北陸新幹線

北陸新幹線では、速達タイプの「かがやき」、準速達タイプの「はくたか」、富山駅 - 金沢駅間の区間列車である「つるぎ」が運行されている。
なお、乗務員（運転士と車掌、金沢新幹線列車区が担当）は北陸新幹線のうちJR東日本の管轄区間である長野駅まで越境乗務している。

在来線特急列車

大阪駅、京都駅を中心として都市間輸送を行っている。大阪駅 - 金沢駅間では特急「サンダーバード」を運行している。北近畿方面には京都駅からは特急「はしだて」「まいづる」「きのさき」、大阪駅からは特急「こうのとり」「はまかぜ」を運行している。京都駅発着の関西空港・南紀方面の特急「はるか」「くろしお」については、梅田貨物線を経由するルートを採っているため、大阪駅には発着せず、途中で大阪環状線に入って天王寺駅へ入る。
京阪神や山陽地方と山陰地方を結ぶ陰陽連絡列車として、大阪駅発着の特急「はまかぜ」に加え、智頭急行線を経由する京都駅発着の特急「スーパーはくと」、岡山駅発着の「スーパーいなば」、伯備線を経由する岡山駅発着の特急「やくも」、山口線を経由する新山口駅発着の特急「スーパーおき」を運行している。山陰本線内の列車としては鳥取駅 - 米子駅・益田駅間に特急「スーパーまつかぜ」を運行している。
JR他社間では、JR東海エリアとの列車として、金沢駅 - 名古屋駅間に特急 「しらさぎ」、大阪駅 - 高山駅間に特急 「ひだ」、紀伊勝浦駅 - 名古屋駅間に特急 「南紀」、JR四国エリアとの列車として、岡山駅 - 松山駅間に特急 「しおかぜ」、岡山駅 - 中村駅間に特急 「南風」、岡山駅 - 徳島駅間に特急 「うずしお」、夜行列車としてはJR東日本エリアからJR東海エリア、自社エリアを経由してJR四国エリアを結ぶ、東京駅 - 高松駅間の寝台特急 「サンライズ瀬戸」、JR東日本からJR東海エリアを経て自社エリアの山陰地方を結ぶ東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急 「サンライズ出雲」がそれぞれ運行されている。

地域輸送

JR西日本の発足後、「アーバンネットワーク」を中心にした体系に改められており、普通列車もそれに準じて運行されている。
東海道・山陽本線では複々線を最大限に利用して新快速、快速、普通列車が増発・運行されている。新快速については網干駅や播州赤穂駅発着の列車は姫路駅までが各駅停車、快速についても複々線の西明石駅 - 京都駅（朝ラッシュ時以外は西明石駅 - 高槻駅）間を除いた区間が各駅停車となり、これらの各駅停車区間は普通列車として運行されている。また、天王寺駅からの都市間輸送においての快速では、奈良方面発着は「大和路快速」、和歌山方面発着列車は「紀州路快速」が運行され、さらに福知山線での快速列車は「丹波路快速」が、奈良線での快速列車は「みやこ路快速」が運行されている。
京阪神地区以外では、広島、岡山、松江、米子、金沢、下関といった主要都市近郊区間で普通列車を中心に運行されている。

車両面

山陽新幹線や京阪神発着の特急列車（北陸本線、紀勢本線、山陰地区）、近畿圏の在来線である「アーバンネットワーク」エリアでは列車の増発やスピードアップに対応した新型車両を積極的に導入している。山陽新幹線では500系電車を開発して日本国内初の300km/h営業運転を行い、東海道・山陽本線では、新快速列車に221系電車が導入されて以降は、新快速用車両と普通・快速用車両と新型車両が導入されてきた。また、221系電車は、他の路線にも転用されている。
一方で、それ以外の地域（中国地方や北陸地方など。アーバンネットワークの一部も含む）では厳しい経営環境を反映してか、国鉄から承継した103系・105系・113系・115系・201系・457系の各電車やキハ40系気動車などの車両に改装や延命工事を施して使用している例が多い。
アーバンネットワーク以外の地域では、JR西日本が投入した新製一般型車両で地元負担を伴わない（JR西日本独自の判断で導入した）車両は非電化ローカル線の体質改善用に1991年から1995年にかけて管内ほぼ全域に投入されたキハ120形気動車（89両）と、瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」用として2003年に岡山地区に投入された223系5000番台（14両） の2系列103両にとどまっていた。近年は車両の老朽化が著しくなったため、北陸地区の419系・475系・457系置き換えを目的に配備された521系（2009年以降配備の2次車・3次車の98両）、広島地区の115系置き換えを目的に配備された227系（2014年以降の5年間で276両投入予定）など、JR西日本の経営判断に基づく地方線区向けの新製車両も登場している。
また、他のJRグループと共同で車両開発することも多く、JR東海とは東海道・山陽新幹線用700系/N700系およびサンライズエクスプレス用の285系を、JR九州とは九州新幹線直通用のN700系を、JR東日本とは北陸新幹線用のW7系/E7系をそれぞれ開発している。

阪神・淡路大震災の被害

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では大きな被害を受けた。
在来線では本線上で列車が8本脱線したほか、東海道本線（JR神戸線）六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した。新幹線では、始発列車の前に地震が発生したため脱線などの被害はなかったが、橋脚が大きく損壊したり、高架橋が崩落したりするなど大きな被害を受けた。
在来線は同年4月1日に、山陽新幹線は同年4月8日に全線復旧した。

東日本大震災の影響

2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）によって車両部品の調達にめどが立たず、列車の運転に影響が出た。電車の電動機（モーター）に使用している車両部品を製造するメーカーが被災して製造の見通しが立たず、最終加工工場も福島第一原子力発電所の避難区域内に位置しているため操業することができない事態が生じた。部品の調達ができず、使用できない車両が早くても2011年4月下旬に発生する恐れがあることから、2011年4月から間引き運転を実施すると発表した。
2011年4月2日から特急列車への増結中止および臨時列車の運転も取り止められ、金沢・和歌山・福知山・岡山・広島エリアでは普通列車の運転が一部取りやめられた。その後、部品調達の見通しが立ったことから4月8日から通常ダイヤに戻し、京阪神地区での間引き運転は見送られることになった。

労働災害

2013年8月、尼崎労働基準監督署は、最長で月254時間残業し、2012年10月に過労自殺した社員の男性について労災を認定した。なお、2013年10月に遺族がJR西日本に対し1億9千万円の損害賠償を求め、大阪地方裁判所に提訴している。

新幹線の台車亀裂問題

2017年12月11日、山陽新幹線と東海道新幹線を通しで運行していたJR西日本所有車両による「のぞみ34号」の台車に亀裂が生じていることが名古屋駅で発見されるという重大インシデントが発生した。その後の一年間でJR西日本が実施・表明した安全向上策として、新幹線の安全運行を担う「走行管理班」を復活させ、保守・検査部門を拡充した。さらに振動などから異常を検知する装置の新幹線車両への取り付けを進めるとした。

平成30年7月豪雨の影響

2018年7月5日から8日にかけての平成30年7月豪雨によって、中国地方を中心とした各線が被害を受けた。2019年1月6日現在も芸備線の三次駅 - 狩留家駅間が運転を見合わせている。

本社・支社等

名称・所在地は公式サイトによる。

安全研究所

JR福知山線脱線事故を教訓に設立した同社の研究機関で、大阪支社庁舎内に研究所がある。ヒューマンファクターの視点を中心に、社内での様々な事故やトラブルの背景要因を分析し、安全の確保を一層の強化を図る目的により、2006年6月23日に設立した。人的ミスの要因や人間の心理に迫る「ヒューマンファクター研究室」、安全対策への評価手法や安全管理体制を研究する「安全マネジメント研究室」、ハード面での改善を研究する「保安システム研究室」を開設し、大学や鉄道総研など社外の研究機関、同業他社との連携により研究を行っている。
その研究成果は社外からも注目されており、社内用の教材の冊子が他社でも採用されたほか、たびたびマスコミでも取り上げられている。

駅業務

駅業務は、他のJR各社と同様に直営駅（管理駅・被管理駅）と小規模駅を中心に業務委託・簡易委託とに分かれておりJR西日本では、業務委託駅と一部の簡易委託駅は子会社の株式会社JR西日本交通サービスや株式会社JR西日本メンテック（他にも、JR西日本金沢メンテック〈以下「金沢」を置き換え〉・福知山・米子・岡山・広島・福岡がある）に委託されている。また、地方自治体を通じて旧国鉄職員などに簡易委託されている駅もある。この場合、京阪神エリアと地方の一部の小規模駅にもマルス端末が設置され、直営駅同様にきっぷが購入できるようになっているが、払戻しやJR西日本インターネット予約「e5489」やJR東海・西日本エクスプレス予約のきっぷの受け取りに制限がある駅もある。これとは別に地方の小規模駅を中心にマルス端末が未設置の駅もあり、この場合乗車券類はPOS端末による発券を行い、指定席を伴うきっぷについては、大阪指定席計画（指定席管理箇所）から中継発券を行い料金補充券にて手書き発券を行っている。また、今後、団塊世代の大量退職が懸念されることから直営駅を中心に窓口・改札・案内業務の契約社員化やみどりの窓口の営業時間の短縮、一部の駅では昼間時間帯を中心に窓口を一時休止または廃止し、代替処置として一時休止駅を中心に指定席券売機「みどりの券売機」の設置、みどりの窓口廃止駅には「みどりの券売機プラス」を導入し人件費を抑制している。

その他

かつては、事業地域外の東京都内や名古屋市内のオフィスビルなどにも自社の営業窓口「TiS」が存在したが、グループの旅行会社である日本旅行に移管された。

ダイヤ

ダイヤ改正は3月に実施することが多く、他のJR各社に合わせて実施される。2000年代半ばまでは3月のほかに地域単位で独自にダイヤ改正を実施することもあった。

列車

JR西日本発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる（2019年3月16日改正時点）。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。

新世代車体傾斜式車両の開発

JR西日本では1993年12月20日に、新世代の車体傾斜式車両として「WEST-21」構想を発表したことがある。これは、1両の車体長を従来車の半分の10mに、車体の高さを50cm低くして、連接台車ながら車輪は1軸として蛇のようにクネクネと動く車両を開発し、最高速度を120km/hから130km/hへの向上を目指すというもので、6年後を目処に伯備線や紀勢本線で運転を開始するとしていた（タルゴも参照）。
その後、JR西日本からの「WEST-21」構想に関する動向の発表はなく、紀勢本線で「くろしお」に運用されている381系（自然振り子式車両）の置き換え用としては、低重心構造ながら車体傾斜機能をもたない287系が導入されることになり、上述の新世代車両の導入には至っていない。

蒸気機関車の保存運転

JR西日本は、国鉄時代に開館された蒸気機関車 (SL) の動態保存施設である梅小路蒸気機関車館（現在の京都鉄道博物館）を引き継ぐとともに、山口線をはじめとして、自社内や走行可能な蒸気機関車を保有していないJR東海・四国での蒸気機関車保存運転や、蒸気機関車を復活させたJR各社の運転士（機関士）の養成も請け負っている。

鉄道部

JR西日本では、地域行事にあわせた臨時列車の設定や観光列車の運行、新駅開業、新車導入など地域のニーズに即したサービスを円滑に行うこと、地域の要望に沿った列車ダイヤ作成を目的に地方交通線を中心に鉄道部を設置している。1995年以降にはこの方針を幹線にも応用した地域鉄道部も設置している。各鉄道部・地域鉄道部によりその形態はさまざまに異なる。
なお、2004年以降は安全面に対する設備投資が抑制されてきたこと、いわゆる団塊世代の退職による技術力の低下が懸念されてきたことから、鉄道部制度の見直しに着手した。

JR西日本吹奏楽団

1959年（昭和34年）に創設された大阪鉄道管理局音楽隊を前身とする、JR西日本と関連会社の社員、およびOB・OGで構成されるバンドである。国鉄分割民営化により解散したが、1987年（昭和62年）10月1日、現在の名称で再発足した。

広報活動

西日本管内にとどまらず、他のJRグループ管内でもテレビCMを放送している。かつては、全国ネットの提供番組を含め、大規模に行われていたが、福知山線脱線事故後、長期にわたって広報活動を自粛したため、制作されながら一度も放映されなかったテレビCMも存在する。サウンドロゴは、発足時からのものを何度かアレンジして流していた。現在のサウンドロゴは、2005年の初めに作られた。福知山線脱線事故の影響で、その後一時省略されていたが、2014年秋頃からサウンドロゴが徐々に復活している。
九州新幹線開業後は、自社エリアでのCMは山陽・九州新幹線の利用促進を目的としたものが多くなり、DISCOVER WESTにみられるような自社エリアへの旅客誘致CMは首都圏や東海圏での放送が中心となっている（ただし、首都圏向けについては、2015年より北陸新幹線を中心とした展開にシフトしている）。