北陸鉄道6010系電車

概要

当時乗客数が増加傾向を示しつつあった加南線において、山中温泉への行楽客を対象とする同線唯一のクロスシート車であったモハ5000形の後継を目的として、1962年（昭和37年）に同線へ導入された6000系（クモハ6001+クハ6051）「くたに」の増備車として計画され、翌1963年（昭和38年）にクモハ6000形クモハ6011+クハ6050形クハ6061の2両1編成が名古屋の日本車輌製造本店で製造された。

車体

扉間に転換クロスシートを並べた18 m級2扉セミクロスシート車という車体の基本レイアウトは6000系に準ずる。
ただし、北陸鉄道初のカルダン駆動車となった同系と異なり、予算節減を目的に既存の15 m級車から台車、電装品および空制機器等を流用しており、それらの流用機器の仕様から6000系と同仕様の鋼製車体では重量過大とされたため、収容力と走行性能を両立すべく新開発の、日本の高速電車では2番目となるアルミ合金製軽量車体が採用された。
またデザイン面では、6000系においては前面両脇の小窓として後退角の付いた平面ガラスが外板より一段奥へ引き込んで取り付けてあったのに対し、前面ガラスに合わせて緩く後退角の付いた曲面ガラスに変更されるなど、前面の構造・形状が微妙に異なっており、どちらかと言えば精悍な印象であった「くたに」とは対照的に、「しらさぎ」の愛称にふさわしい優美な印象を与える造形となった。
また、窓割りも客用扉幅の拡大やその吹き寄せ部寸法の変更などにより連結面の窓1枚が減ってd21D2222D112（d：乗務員扉・D；客用扉）からd21D2222D12に変更され、連結面寄り客用扉の位置が若干連結面寄りに移動しており、こちらも6000系とは微妙に異なったレイアウトとなっている。

アルミ合金製軽量車体

本系列の計画段階では、日本では鉄道車両向け軽合金製車体の研究は黎明期にあり、本格的な高速電気鉄道用旅客車としてはようやく1962年（昭和37年）に西ドイツのWMD社と提携した川崎車両（当時）が、そのライセンスの下で製作する全アルミ合金製車両の初号車として、山陽電鉄向けに車体構造材として5000番台・6000番台のアルミ合金材を混用し、溶接とリベット組み立てを併用する2000系2012-2505-2013の3両1編成を納入したばかりであった。
このような状況下で、本系列の製造を担当した日本車輌製造本店は独自の道を模索し、車体はA6063アルミニウム合金の押出形材を台枠・柱・長桁などに使用し、これらを溶接して組み上げた骨格に、表面をアルマイト処理した短冊状の波形押出形材を外板として使用するという独特の工法を開発しており、本系列はその初の実用化例となった。
この工法は製造に非常に手間がかかるためか後続が現れず本系列限りとなったが、軽合金を構造材として使用したことによる軽量化の恩恵は絶大であり、ここで得られた貴重な知見と実績はその後日本車輌製造が国鉄301系電車の担当メーカーとして川崎車輌と共に指名されるきっかけともなった。
事実、機器による重量差の出にくいクハは本系列のクハ6061の方が6000系のクハ6051よりも自重が2 t軽量化されていた。これは、装着する台車がプレス材溶接組み立てによる軽量構造の日本車輛製造ND-109Aであったクハ6051に対し、クハ6061が後述するように重い形鋼組み立て式釣り合い梁台車である日本車輛製造製D-16を装着していたことを考慮すると、車体重量については差が更に拡大する。クハ6061の装着台車であるD-16自体は心皿荷重上限16 t級で他社では普通鋼製の18 m車に装着されていた機種であるが、こうした車体の軽量化により1ランク下の15 m級車から流用した旧型台車や低出力な主電動機を使用しつつ、脆弱な軌道条件の線区で使用可能な18 m級車を実現する、という当初の設計目標は見事に果たされていたことになる。

主要機器

上述の通り、本系列は製造費節減のため、製造当時北陸鉄道に在籍した旧型車の機器が流用された。それゆえ、搭載機器はいずれも車体に似合わぬ旧式機器ばかりである。
主電動機は吊り掛け式の芝浦製作所SE-102、歯数比は3.42で、これをクモハが装着するイコライザー式台車の住友金属工業製KS-30L（SH-11）に装架した。これらは国鉄による買収後、北陸鉄道へ払い下げられた旧伊那電気鉄道車からの流用品であった。
これに対し、クハは日本車輌製造製D-16を装着しており、2両で台車形状が異なっていた。いずれの台車も平軸受のままであり、近代的な車体とは非常にアンバランスであった。
空制系はA動作弁を用いたAMA自動空気ブレーキ方式を採用しており、従来通り車体裝架式のブレーキシリンダよりブレーキロッドを介して台車の両抱き式ブレーキを駆動した。
なお、主制御装置のみは新製され、日本車輌製造製NCA-754L-TCW電動カム軸式制御器を搭載した。

その後の経緯

本系列は加南線への新製配置後、姉妹形式である6000系と共に加南線の代表形式として好評裏に運行が続けられた。
しかし、モータリゼーションの急速な進行に加え、国鉄の特急停車駅から大聖寺が外されたことで同駅を起点としていた山中線は大きな打撃を受けたため、1971年（昭和46年）7月10日限りで山中線を含む加南線は全線廃止となった。
これに伴い余剰となった本系列は車両限界の制約などから石川総線や浅野川線といった社内の存続する他線への転用が困難であったため、廃線に先立って北陸鉄道と同じ名鉄の資本系列下にある大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ譲渡された6000系の後を追う形で、同社へ同年10月に譲渡された。

大井川鉄道への譲渡

大井川鉄道では1971年（昭和46年）11月13日付で竣工し、形式はクモハがモハに変更されたが番号は変わらず、愛称・塗色もそのままで大井川本線で運行された。もっとも、北陸鉄道加南線は直流600 V、大井川鉄道は直流1,500 Vと架線電圧が異なっていたため、同様の問題からトレーラー化された6000系と同じく、本系列も入線当初は非電装のトレーラーとして使用され、本系列はモハ308に牽引されて使用された。その後1972年（昭和47年）3月に主電動機の小改造や主制御器の換装が施工されて単独走行が可能となった。
この結果、車体がアルミ製故に塗装いらずでしかも機器が単純な本系列は、保守が容易なことと最小運行単位が2両編成であることから重宝された。1984年（昭和59年）12月より大井川鉄道はワンマン運転となり整理券発行器、料金表、運賃箱等が設置された。またクハの連結面側に飲料水の自動販売機が設置された（設置時期不明）。姉妹車である6000系が別途牽引用電動車を併結する必要があったことなどから敬遠され、1996年（平成8年）に一足先に廃車となった後も、1990年代末になって南海・近鉄・京阪の関西私鉄3社から車両を譲受するまで、実に20年近くに渡って大井川の主力車両として運用された。その間、主要機器を名鉄AL車から譲受した同社の廃車発生品に換装し、また前照灯が従前の白熱灯1灯のみでは照度不足であったため、1990年代中頃に本来の前照灯を挟んでシールドビームを左右に各1灯ずつ追加装備する工事を実施している。
もっとも、その最末期は主要機器の急激な老朽化と保守部品の入手難が重なってほとんど稼働しておらず、一度は幸いした旧型車の機器流用車であることが、最終的に本系列の寿命を決定する結果となった。そして2001年（平成13年）に除籍され、その後は千頭駅構内に留置されていた。