阪急6300系電車

概要

京都線特急で運用されていた2800系は予備車無しでのフル稼働状態が続き、車両検査時にロングシート車による代走を余儀なくされることがあり、乗客から苦情が寄せられていた。2800系を1編成増備する案も持ち上がったが、登場から10年以上が経ち陳腐化が進んだため、新たにデザインを一新した特急車を新造することとなり、1975年に6300系が登場した。
1976年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。2018年（平成30年）現在、阪急のブルーリボン賞受賞車は本系列が唯一である。
2008年より廃車と嵐山線への転用が始まり、2010年には京都線特急での運用を終了した。2011年からは内装を京町家風に改装した観光列車「京とれいん」の運転が開始されている。

車体外観

片側2箇所の両開き扉を両端に寄せ、扉間に転換クロスシートを配置した。扉間には2連式の一段下降窓を配置、寸法は従来車より上に30mm、下に20mm拡大した。車体は普通鋼製で、寸法は堺筋線への入線を考慮せず、京都線専用としてP-6に準じ、全長19,000mm・車体幅2,800mmとなり、阪急の高性能車では最大となった。
塗装はマルーンを基本に、屋根肩部分にアイボリーを入れて差別化を図った。屋根塗装はマルーンを引き立たせる目的で採用されたが、スイスの登山電車における赤い車体・白い屋根の配色が発想の原点となっている。当初は屋根全体をアイボリーで塗装していたが、運用開始後の工場入場時に手違いで屋根が灰色で塗装された際、却って減り張りが効くとして踏襲され、以降はアイボリーの鉢巻塗装となった。アイボリー塗装は8000系以降の新造車で標準となり、後に6000系・7000系や5000系リニューアル車にも採用された。
竣工当初は塗り分け線の位置が20mm程度下だったが、前面の種別・行先表示器部分で途切れて感じが悪かったことから、6351Fは正面塗り分け線の位置変更テストを行った。のちに全車に全部の塗り分け線の位置を変更した。
乗務員室の拡大で直後の客室は窓のない壁となり、「H」のイニシャルマークが装着された。マークは当初「阪急」と漢字での表記が検討されたが、最終的には阪急百貨店の女性従業員がつけていたブローチをモチーフとしてデザインされた。
前面形状は2200系と同一仕様ではあるものの、貫通扉から前照灯、尾灯・標識灯回りをステンレス製の飾り板付きとして差別化を図った。計画段階では前面ガラスをパノラマウィンドウにする案もあったが、実際は従来と同じ形状となった。
前面表示器は2200系と同様に、左（車掌台側）が行先表示器で、右（運転台側）が種別表示器として配置されている。その理由は、堺筋線直通車としても運用されている3300系などの行先表示器が車掌台側に設置されているのに合わせたためである。前面表示器の位置は2200系以降の通勤車より20mm程度上に設置されている。

内装

主に特急で使用されることから、座席は運転室直後の2人掛けロングシート以外は全席クロスシートとしている。クロスシートは扉に接する部分以外は全て転換式で、終点での折り返しの際には運転室のスイッチ操作で一斉転換が可能である。また、ラッシュ時以外は扉部分に設けられた補助席を使用できる。また、切妻部の窓が廃止されて長距離列車の趣きも備える。
座席表地は一般車と同じゴールデンオリーブ（緑）色であるが、段織モケットとして差別化を図った。クロスシート上部にはレザー製のカバーが装着されている。座席の袖はデコラ張りとされた。
落成当時は車内吊り広告無しで、1990年代に使用され始めたが、広告は他系列と異なり片面1種類のものが使用され、数は一般車が1両あたり6列なのに対し4列と少ない。また、各扉上の広告・路線図掲示スペースは、他系列では出っ張りであるが、本系列だけは窪んでおり、扉上部のカバーを開けて内側から取り替える。

運転機器

運転台の主幹制御器は、2200系と同様にワンハンドル式が採用された。導入に際しては開発した東京急行電鉄の協力を得ており、当時の阪急社員が実際に東急で操作を体験している。
本系列の導入当時、特急に充当されていた2800系では主幹制御器とブレーキが分離しているツーハンドル式であり、さらに当時の特急の停車駅は梅田方面から十三駅・大宮駅・烏丸駅のみであり、十三駅 - 大宮駅間では運転士が約30分もの間左手で主幹制御器ハンドルを握り続けなければならなかった（定速制御装置により105km/h以上を出すにはマスコンを押し込んで回す必要があり、手を離すと速度が落ちると同時に、デッドマン装置が作動してしまう)ことで、運転操作上安全性に問題があるとされたことから、ワンハンドル式が導入された。
主幹制御器の電源操作は、京都線車両では逆転ハンドルの着脱、神宝線車両は鍵式であったが、ワンハンドル式の採用を機に鍵式で統一された。また、ハンドル右側に電気笛の押しボタンが設置されている。握り棒下部の灰色のレバーがデッドマンスイッチとなっており、左右いずれかでハンドルを握っていればデッドマン装置は作動しない。

走行機器

走行機器は5300系と共通の東洋電機製造製で、制御方式は抵抗制御 (ES767) 、主電動機は出力140kW (TDK8550-A) ×4、駆動方式はTD平行カルダン駆動方式（一部資料ではWN駆動方式）を採用する。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（HRD-1D）を装備する。
パンタグラフは下枠交差式で、中間電動車の6800形に各2基が搭載される。

変遷

1980年代前半まで大宮駅と西院駅ではホーム有効長が7両分しかなかったため、ドアカットスイッチが設けられていた。このドアカットは上り・下りとも進行方向の最後尾車両のみで、ホーム延伸の際に装置は撤去された。ドアカットを実施していた時期には、両先頭車の扉の戸袋部分にドアカットする旨を表示したステッカーが貼付されていた。
種別表示幕の「急行」の表示については、2200系と同様に当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「　普通　 」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。
1987年には、全編成の京都方先頭車の連結部にカード式公衆電話が設置された。特別料金不要の列車への採用は日本初である。
1992年9月のCI導入による新社章制定により、旧社章と「H」のイニシャルは撤去されて新社章のステッカーが貼付された。1994年から翌年にかけては、乗務員室後方に縦長の小窓を設置する改造が施工された。その理由は、「格好ばかりで窓がないのはけしからん」という乗客からの声が新聞の投書欄に掲載されたためである。小窓は7300系などとは異なり、複層ガラスを使用した固定窓となっている。
1996年頃、6330Fの両先頭車の並形自動連結器が密着連結器に交換された。連結器交換は6350F、6353Fでも実施されている。

嵐山線

6351F - 6353Fの3本は、2008年から2009年にかけて嵐山線向けに4両編成に変更し、内装などをリニューアルした。観光客の利用が多い路線での運用となるため、リニューアル後は2扉セミクロスシートとなった。リニューアル車両は2009年4月2日より嵐山線にて営業運転を開始し、同線で運用されていた2300系を置き換えた。
乗降扉の窓ガラスは下方に拡大、社章はステンレス切り抜き式に変更され、旧社章の場所と同じく車両番号表記の上部に移動した。車内は内装を中心にリニューアルされ、座席は9300系に準じた転換クロスシートながら1列・2列配置となり、自動転換装置は撤去、中央の6脚以外は仕切り付きのロングシートとなった。内張りは濃い色調になり、出入口にはスイープファンを設置、日除けは下降式ロールカーテンに変更、吊り革も増設され、荷棚の形状も変更された。
窓ガラスは全て緑がかったUVカットガラスに交換、床材は他の床材更新車と同じタイル状の模様が入るものとなった。カード公衆電話、補助座席は撤去された。性能面での変更はないが、6450形に空気圧縮機が設置された。
冷房室外機ケーシングは未交換であったが、6352Fと6353Fは後年の車体検査の際に交換された。2014年には前照灯が白色LEDに変更されている。

京とれいん

2010年11月には、2011年5月ダイヤ改正後に土曜・休日ダイヤにおいて現行の特急よりも停車駅を削減した京都観光客向けの特急列車を6300系で運行する計画があることが報道されたほか、同年2月21日には阪急電鉄からも公式発表があり、3月19日から梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急（淡路駅 - 桂駅間は無停車）で「京とれいん」の営業運転を開始した。
6354Fは2011年に観光客向けの列車への充当を目的として京風に更新工事が施行され、同年2月18日に出場した。愛称は「京とれいん」で、京都の「和」と「モダン」をコンセプトに、車体には京扇のラッピングを施し、内装は京都の町家のイメージで改装された。土曜・休日の定期快速特急のほか、平日には貸切列車として運用可能なよう考慮している。
編成両端の6354・6854（1・2号車）と6914・6454（5・6号車）は、京唐紙をモチーフにした転換クロスシート車となった。座席は1・2号車の2両が「蘭の華散らし」、5・6号車の2両が「麻の葉」をイメージしたデザインとなり、側面扉横には和紙作家堀木エリ子の作品を掲出している。壁紙と床面の貼り替え、補助椅子の撤去、座席モケットと肘置きの交換がなされたが、座席本体やつり革、照明器具、日除けの鎧戸などは交換されていない。
編成中間の6904・6814（3・4号車）は、京町家をイメージした車内となった。座席は半個室席で、側面扉のデッキ部分を玄関に見立て、格子状の飾を設けている。その他、車内照明の間接照明化、貫通ドアの交換、冷房吹き出し口の交換、日除けの引き下げ式ロールカーテンへの変更などを施している。
阪急のツーマン列車では初の車内自動放送が導入され、日本語・英語・韓国語・中国語の4か国語で行われる。季節ごとの案内放送や嵐山に関する観光ガイドも放送する。また、パンフレットラックを設け、日本語・英語・韓国語・中国語（繁体字・簡体字）による「京都ガイドマップ」を配置する。
天井の広告吊り・車内広告の枠、公衆電話、補助座席は撤去されている。冷房室外機ケーシングや乗降扉、パンタグラフや主制御器、主電動機、電動発電機、行先表示器など主要機器は変更されていない。
2011年10月15日より、編成両端の先頭部に扇形のヘッドマークが設置された。前後で色合いが異なり、大阪方の6354が金色基調、京都方の6454が銀色基調となっている。
2018年11月3日からは9300系と共に阪急の車両で初めて公衆無線LANのサービスを行う。
2019年1月19日のダイヤ改正を前に、種別幕が交換された。種別幕下部の英語標記は，従来の「Limited Express」から「Rapid Limited Express」へと変更されている。
2019年1月19日のダイヤ改正で新設された「快速特急A」（後述）に投入予定だったが、1月19日から2月22日まで検査などで入場したため8300系6連が代走した。

運用

登場当初から京都線車両として、2010年1月8日まで基本的に特急以上の種別（昼間時は特急、平日朝夕ラッシュ時は通勤特急）に充当されていた。また、平日朝ラッシュに茨木市発河原町行快速急行2本、早朝と深夜には桂車庫に入・出庫するための送り込み列車として普通（各駅停車）にも充当された。
1995年の阪神・淡路大震災後は景気低迷や沿線人口の減少、並行するJR京都線の輸送改善などの影響により、利用客の減少に見舞われた。1997年以降、京都線特急は京阪間ノンストップから中間主要駅停車へと形態を転換し、10分間隔での運転とともに停車駅が大幅に増加、6300系のみでの特急運用が不可能になり、ロングシート車の充当によりサービス低下を招いた。2003年より3扉クロスシートの9300系を投入、京都線特急は6300系と9300系の2系列での運用となった。
2002年には、国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田方から5両目の車両）を女性専用車両とした。当初は、本系列で運転される平日ダイヤ終日の特急・快速特急・通勤特急に限って設定していたが、2008年7月からは、9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。
2007年3月のダイヤ改正で淡路駅に特急が停車するようになると、6300系の扉数と座席配置では混雑への対応が困難となり、運用が削減された。その後、特急のスピードアップが計画されると6300系による運用が困難になるとして、全車の9300系への置き換えが決定した。
6351F、6352F、6353Fの4両編成3本は嵐山線に転用され、ドアや化粧板の交換、クロスシート部の横2列+1列化などのリニューアル改造を受けた上で、2009年4月2日より運用を開始している。これに先立って2008年10月29日に6355Fが中間車を抜いた6両編成で嵐山線に入線している。
2009年度内に京都線6300系を9300系に置き換えることが公表され、9300系第11編成の9310Fの登場により、6300系の本線運用は2010年1月8日をもって一旦終了した。2月21日から同月28日まで6350Fが引退記念運行として最後の京都本線特急運用に充当され、24日からは惜別ヘッドマークが掲出された。
その後、6350Fは6両編成に減車の上、行楽期の梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急の運用についていた。
2011年3月19日からは前述の京風リニューアルを施された6354F（「京とれいん」）が土曜・休日ダイヤでの快速特急運用についていたが、十三駅ではホームドアが設置されており、それに適合しない6354F（「京とれいん」）は2019年1月19日のダイヤ改正から、十三駅を通過する快速特急Aに充当されている（検査などで他の車両が代走した場合でも十三駅は通過扱いとなる）。

廃車

6356Fは2007年3月から休車となっていたが、2008年7月15日付で6456を除く7両が代替廃車・解体され、6300系で初の廃車となった。6456も2010年4月23日付で廃車となっている。嵐山線用にリニューアルされた編成以外は、6330Fも含めて廃車となると報じられた。その後2008年11月に6351F-6353Fの嵐山線転用で余剰となった中間車12両が、2009年9月11日付で6355Fが、2009年11月30日付で6357Fと6330Fが、2011年3月7日付で6354Fの6854と6864が、2011年10月13日付で6350Fの6850と6860がそれぞれ廃車され、「京とれいん」に改造された6354F（6両）と嵐山線用のものを除いて、全車が廃車されている。なお、6330Fは製造からわずか25年での廃車となった。
6350Fは、2010年の6両編成への減車と臨時列車運用後は正雀車庫で休車となり、2016年2月に6350号車を除く5両が解体のため搬出された。6両とも2016年3月2日付で廃車となっている。これにより 6300系のオリジナルタイプは6350号を除き消滅した。