デフロック

デフロック (Diff-Lock) とは、自動車の差動装置（デファレンシャル）のバリエーションの一つである。日本語では差動固定装置（さどうこていそうち）やデファレンシャルロックとも呼ばれ、英語圏ではロッキング・デファレンシャル(Locking Differential)やロッカー(Locker)と呼ばれる場合もある。デフロックはいくつかの条件下では標準的な差動装置（オープンデフ）と比較してトラクション(en:Traction (engineering) = 牽引力、駆動力)が向上する可能性がある。オープンデフが左右の車輪に掛かる抵抗に応じて左右の車輪の回転数を可変するのに対して、デフロックは左右の車輪の駆動状態に関係なく、常に同じ回転速度で双方の車輪を回転させ続けるためである。
デフロックには、駆動輪の車軸（アクスル）の差動装置を固定する「アクスルデフロック」と、四輪駆動（4WD）や全輪駆動（AWD）の一部に用いられている、前後軸の回転速度の差を吸収する差動装置であるセンターデフを固定する「センターデフロック」の2種類がある。

概要

車軸を持つ車両が歴史に登場して以降、カーブを曲がる際の左右車輪の回転数の差を吸収し、より旋回が容易となることを目的にしてオープンデフの概念が登場した。しかし、オープンデフには欠点もあり、左右車輪の駆動状態に応じて1から100までの比率で駆動力（トルク）を分配するため、仮に脱輪などにより片方の車輪が完全に空転してしまうと、駆動力の分配比率が0:100となり、接地している側の車輪に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。これは4WDでも同様のことが言え、トランスファー内にオープンデフが内蔵されている車両では、スタックなどによって1輪が空転した場合でも、接地している他の車輪全体に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。
デフロックは車軸の上の両方の車輪（4WDではプロペラシャフト間の両方の車軸）を、何らかの機構により直結状態とすることにより、上記のようなオープンデフの主要な欠点を克服するために開発されたもので、本質的には差動装置を全く持たない車軸と同様の効果を果たす。これにより、何らかの理由で1輪（1軸）が完全に空転状態となった場合でも、デフロックを作動させることでデフの両側の車輪（車軸）を50:50の比率で常時回転させ続けることができるようになる。
デフロックを解除しているときはオープンデフと同じような動作を行うため、左右の車輪が異なる速度で回転するようになり、旋回時に内側の車輪が空転するのを避けられるようになる。オープンデフやデフロック解除時は、常にその車軸の二つの車輪にそれぞれ同じトルク（回転力）を伝えようとする。そのため、左右の車輪の回転差を検知するとそれぞれを異なる速度で回転させる結果となるのだが、これは同時に片方の車輪が何らかの理由により固定されるなどして完全に停止している場合、もう片方のみが回転し続ける結果（左右均等トルク、不等回転速度）ともなる。
これとは対照的に、デフロック作動時には同じ車軸に固定された左右車輪は、各車輪のトラクションの状態に関係なく、ほぼ全ての状況下で同じ回転数で回り続けるようになる。従って、左右の車輪に伝わるトルクそのものは不平等（左右不等トルク、同一回転速度）となる。ただし、この原則は下記に示す自動デフロックの場合には例外となる場合がある。
デフロックは各車輪のそれぞれのトラクションが極端に異なる場合にのみ、オープンデフと比較して大幅に優れたトラクション性能を提供することができる。それ以外の状況下、とりわけ舗装路面でのコーナリング時などでは、内輪差による左右車輪の回転差を吸収できないため、アンダーステアなどの旋回性能の低下という結果を招くのみとなる。
上記の全ての記述は、前後の各車軸とセンターデフの全てに当てはまることになる。従って、フルタイム4WD車は前後およびセンターデフの3箇所全てに差動装置を持つこととなる。パートタイム4WDでは、センターデフでの4WD切り換え操作そのものがデフロックと同様の効果を生む場合もあるが、特殊なオフロード走行に用いられる車両の中には前後の各車軸とセンターデフのいずれか、あるいは全てに対してデフロックを装備する場合がある。フルタイム4WDでも、ラリーなど使用用途によりセンターデフなどにデフロックが追加される場合もある。

スプール・デフ

オープンデフ内部のスパイダーギアはデフロックを実現するために溶接固定される場合がある。このような改造は、英語圏ではスプール・デフ(Spool Diff)やスプール・アクスル(Spool Axle)、ソリッド・デフ(Solid Diff)と呼ばれ、日本では単純に溶接デフロックなどとも呼ばれる。このような改造はデフロックやLSDが設定されていない車種で差動固定を行いたい場合や、ドラッグレースなどの機械式LSDでも強度が不足するほどの重負荷が掛かる用途、あるいは前輪駆動ベースの4WD車のフロントドライブシャフトを抜き取った上でセンターデフを固定してFR車として利用する場合などに限定的に用いられる。ただし、このような手法は溶接によって母材の金属組成が変化し、重負荷下で溶接箇所の破断などが発生するリスクが伴うため、本来は余り推奨はされていない方法である。
必ずしも溶接を利用するばかりではなく、オープンデフのスパイダーギアを除去して左右車軸を直結するソリッドブッシュに置き換える事で同様の効果が得られ、ラジコンカーのボール式差動装置(en:Ball differential)の差動固定にもこうした手法が多く用いられる。それは自動車においても強度的な信頼性に足るスプール・デフを構成する上で望ましい手法とされており、欧米ではこのようなソリッドブッシュとしてミニ・スプール(Mini spool)と呼ばれる部品が組み込まれる。これはオープンデフのケースをそのまま使用して内部部品のみを置き換えるという点が、前述のランチボックス・ロッカーと手法が類似している。また、オープンデフそのものを丸ごと単一の加工部品に置き換える場合もあり、このような部品はフル・スプール(Full spool)と呼ばれている。フル・スプールは差動を固定する方法としては最も強度の高い手法であるが、逆に言えばトルクを配分する機能を全く持たないため、駆動系統全体に大きな応力が常に掛かり続けることにも繋がる。

短所

オート・デフロックは標準的な差動装置のようにスムーズに動作しないため、しばしばタイヤの摩耗を増加させる場合がある。また、全てのオート・デフロックはコーナリング時に回転数の検知が行われ、この際に差動固定と固定解除に起因する大きな打撃音や騒音が発生しやすい。これは多くの運転手にとっては不快な要素となる。また、オート・デフロックは前車軸に装備される場合には特に車両の運動性能に大きな影響を与えやすい。左右車輪の空転とは別に、トレッド面に高い摩擦力が常に掛かり続けるため、前車軸のデフロックはアンダーステアを引き起こしやすく、操縦に必要な操舵力も大きくなりやすい。また、オート・デフロックは路面凍結時には却ってコントロールを失う要因となることもある。オープンデフの場合には凍結路で車輪が空転することでそれ以上駆動力が伝わらなくなるため、発進不能となることはあっても、走行中急激にコントロールを失うことはそれほど多くはない。しかし、オート・デフロックの場合には凍結路によって急激な差動の断続が発生する場合があり、これによってスピンなどの危険な挙動が誘発される場合がある。これは機械式LSDのように断続的に強力な差動制限が掛かる方式のLSDにも見られる欠点である。なお、選択式デフロックの場合には、このような欠点は必要に応じてオープンデフとしても機能する性質上、あえて言及されることは少ない。

代替品

差動制限装置(en:Limited slip differential)は、オープンデフとデフロックの中間でよりスムーズな動作をするための妥協点であると見なされている。LSDはオープンデフと比較してトラクションを確保するために必要なだけのトルク配分（差動制限）を行う。しかし、LSDはデフロックの様に100%の差動固定を行うことは構造上不可能である。
トラクションコントロールシステム(TCS)も、デフロックの代替手段として多くの近代的な車両で用いられている。一例を挙げるとフォルクスワーゲンは電子制御式デフロック(electronic differential lock、EDL)の名称でTCSを用いている。EDLは厳密にはデフロックではないが、各車輪で個別に動作するものである。センサーは各車輪の回転速度を100rpm単位で監視し、スリップなどの要因で車輪速度が乱れた場合に、瞬間的にその車輪にのみブレーキを掛けることで、他の全ての車輪に駆動力を分散させてそれ以上の空転を防ぐ。しかし、EDLオプションが装備されていない車両では従来通りのオープンデフとしてしか動作しない。このようなTCSはアンチロック・ブレーキ・システム(ABS)とも組み合わせることが可能であり、ブレーキング時に上記と同様の制御を行う場合がある。このようなシステムは日産・パスファインダーやランドローバー・ディフェンダー、ランドローバー・フリーランダーでも用いられている。