青函連絡船

概要

イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年（明治41年）に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年（大正14年）には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した。しかし太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）と、1954年（昭和29年）の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年（昭和47年）には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、国鉄運賃に対する航空運賃の相対的低下、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、更には、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年代後半（昭和50年代）以降は、旅客、貨物とも急激に減少し、減船、減便を重ねながら、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。
運航区間は全期間を通して、青森と函館間であったが、1944年（昭和19年）から1984年（昭和59年）までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊にLST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年（大正15年）以来、 終航まで、1936年（昭和11年）から1947年（昭和22年）の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された。

最盛期

青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例（下記の1・2便接続）も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続（3・4便）を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた（上り列車は逆となる）。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた（同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる）。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。
なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前（1980年（昭和55年）9月までは7日前）からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年（昭和55年）9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売（1980年（昭和55年）9月までは8日前）となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」（1980年（昭和55年）9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ）、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」（8日前発売は1980年（昭和55年）9月まで、同年10月以降は1か月前発売）のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時（1988年（昭和63年）3月13日）には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。

廃止とその後

1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会に合わせて同年6月3日から9月18日まで1日2往復の暫定運航（復活運航）がなされた。これが終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となり、津軽海峡から完全に姿を消した。なお、この期間は通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が公開された。また、船尾扉を航海中に開いて見せることも行ったが、監督官庁の指導により中止された。
廃止後30年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残っている。

乗用車航送（二輪車等含む）

乗用車航送は津軽丸型車載客船を用いて、1967年（昭和42年）6月1日より開始された。積載場所は遊歩甲板後部の遊歩スペースで、甲板上でUターンしなくて済むよう両舷の柵の一部を開閉可能な構造として乗用車乗降口とした。これに対応するため、青森第1岸壁には副岸側から遊歩甲板船尾右舷乗降口に達する斜路が、函館第2岸壁には遊歩甲板船尾左舷乗船口まで乗用車を昇降するエレベーターが設置された。乗用車は船の進行方向横向きに、2台縦列が3列の6台積載であった。当時は青森・函館両駅の構内配線改良工事は未完で、積載鉄道車両の積卸しを迅速に行い、55分で折り返せる岸壁は、青森第2岸壁と函館第2岸壁だけであった。このため津軽丸型7隻による3時間50分運航は行われていたが、5船12往復と1船2往復の組み合わせで、青森と函館の使用岸壁の割り当ても複雑であった。このため乗用車乗降設備のある青森第1岸壁と函館第2岸壁相互間発着便は限られており、また旅客定員の関係から、なるべく特急接続便は避け、さらに同年3月から就航していた東日本フェリーの青函航路と重ならない時間帯での設定、などの条件から、岸壁変更なしで乗用車航送可能な深夜の特急接続便1便・2便、同じく岸壁変更なしの午後の特急非接続208便、ならびに青森第2岸壁発ではあるが第1岸壁着発便とは重ならない夕方の特急非接続209便を第1岸壁発に変更のうえ、これら2往復で乗用車航送を開始した。ところが乗用車航送開始後、まもなく満車状態が続くようになり、8月1日から9月20日まで、津軽丸型で運航される深夜の貨物便258便・253便の青森での折り返しを、期間中のみ第2岸壁から第1岸壁に変更し、乗用車航送便として3往復とした。さらに9月27日発生した室蘭本線 豊浦 - 洞爺間岩石崩落による貨物輸送障害対策として、同年10月10日から10月20日まで、東日本フェリー青函航路がトラック航送に専念できるよう、国鉄は258便・253便の復活のほか、岸壁変更不要であった特急接続便の4便と貨物便259便でも乗用車航送を行い4往復とした。しかし、その後は元の2往復に戻された。
1968年（昭和43年）7月1日からは多客期に対応するため、上記4往復に加え、貨物便254便・特急接続便5便の青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更、106便・207便も同様に青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更し、計6往復の乗用車航送が行われた。1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では、青森・函館両桟橋とも、第1岸壁・第2岸壁同時作業での55分折り返し運航が可能となり、津軽丸型の全面2.5往復運航が開始された。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復運航された。このうち、深夜の1便と12便、午前の5便とその反対便の20便、午後の21便と反対便の22便、夕方の105便と324便、夜の27便と4便、夜更けの169便と6便の6往復で乗用車航送が行われ、この6往復は冬季間を通して継続された。1969年（昭和44年）6月20日から9月30日までは、さらに、12便の折り返し303便の函館着岸壁を変更して乗用車航送便とし、岸壁変更なしで深夜の162便と早朝の164便、青森発岸壁変更した夕方の163便を加えた8往復で乗用車航送が行われた。
1969年（昭和44年）10月1日改正では、甲便・丙便は全て青森第1岸壁、函館第2岸壁使用となり、これら10往復全てで乗用車航送可能なダイヤとなったが、閑散期でもあり、深夜の11便・12便、午前の5便・20便、午後の21便・22便、午後の38便、夕方の25便・4便、夜の27便・26便、夜更けの169便の6往復で乗用車航送が行われ、1970年（昭和45年）5月1日から、さらに早朝の33便、昼の37便・166便、夜更けの152便を加えた8往復とし、多客時となる7月1日からは、全ての甲便・丙便で乗用車航送が行われ10往復となった。以後、閑散期6往復、通常期8往復、多客期10往復が続けられた。津軽丸型7隻のうち6隻による甲・乙・丙便15往復体制はその後のダイヤ改正でも、便名に変更はあったものの維持され、1982年（昭和57年）の津軽丸（2代）・松前丸（2代）引退後も、石狩丸（3代）・檜山丸（2代）の2隻の車両渡船を、旅客定員650名、乗用車20台積載可能な客載車両渡船に改造し、甲便に充当してこの体制は継続された。両船は石狩丸型と呼ばれ、その乗用車積載場所は、津軽丸型より1層低い船楼甲板後部であったため、石狩丸型用として、青森第1岸壁副岸側に斜路が、函館第2岸壁にはエレベーターが設置された。なお石狩丸型の全長は144.6mと津軽丸型 より12.6mも長いため、函館第1岸壁では岸壁長を148mから165mに延長する工事が行われた。
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、貨物専用の有川桟橋が廃止され、貨物専用便も函館桟橋の二つの岸壁に発着することとなったが、第1岸壁の長さは125mと短く、全長144.6mの空知丸（2代）で運航される定期貨物便2往復（53便・50便と51便・52便）は、岸壁長165mの函館第2岸壁使用となった。これにより、発着時間帯の重なる丙便の2往復（173便・170便と3便・22便）が函館第1岸壁着発となって、乗用車航送ができなくなり、乗用車航送便可能便数は8往復となった。しかし、この時期は閑散期の6往復のため問題はなかった。この改正後初めての多客期である7月1日からは、この時期まだ明るい17時前後に行われる51便・52便の函館折り返しを第1岸壁に変更し、丙便の3便・22便を第2岸壁に移し、かろうじて乗用車航送便9往復を確保した。1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正からは、51便・52便の函館折り返しは第1岸壁となったが、乗用車航送多客期以外は、第2岸壁が使用された。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では不定期貨物便1往復が削減されたが、乗用車航送には変化なく、閑散期6往復、通常期8往復、多客期9往復が続けられ、1988年（昭和63年）3月13日終航の日の午前の便で終了した。
乗用車積載台数は当初は6台、1971年（昭和46年）4月からは車間をつめて4列8台に、1972年（昭和47年）7月からは、遊歩甲板を後方へ延長して12台とし、後に再度車間をつめて13台とした。1982年（昭和57年）参入の石狩丸（3代）・檜山丸（2代）においても当初の20台が、後年22台に増やされていた。積載する乗用車の大きさ制限は、当初は全長5.6m、車幅2.1m、車高1.85m、車両重量2.5トンで、その後、長さ制限が5.3mとなり、1980年（昭和55年）秋からは、車高のみ1.95mに緩和された。積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型では、露天の遊歩甲板後部に乗用車を積載したため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあったが、1982年（昭和57年）参入の石狩丸型の2隻では、船楼甲板後部に新設された甲板室内に乗用車を収容したため、その心配はなくなった。また石狩丸型では1984年（昭和59年）7月7日より乗用車積載区画にバイク・自転車の積載も開始したところ好評で、翌1985年（昭和60年）4月1日からは津軽丸型でも同様サービスが開始された。
乗用車航送開始2ヵ月後の1967年（昭和42年）8月から、臨時扱いながら、津軽丸型で運航される旅客扱いしていない貨物便での乗用車航送が開始され、翌1968年（昭和43年）7月からは津軽丸型による貨物便での乗用車航送は定期化された。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、日本交通公社と日本旅行の一部営業所しか取り扱わなかった。1982年（昭和57年）当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・八雲・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の16駅のみだった。駅の旅行センターでは新宿のみで取り扱っていた。

その他

船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。尚、この頃の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ！」と電話するための行列ができたという。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった。