武蔵野線

概要

武蔵野線は、日本国有鉄道（国鉄）が建設した貨物線で、同時に旅客用にも供用された首都圏の外環状路線である。
神奈川県北部、東京都多摩地区、埼玉県南部、千葉県西部を結び、東京都心部から放射状に延びるJRの各路線との交点に乗換駅が設けられている。
当路線は東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線を迂回する貨物線として計画された。開業後当初は主に貨物列車が運行されていたが、沿線の人口増加に伴い旅客営業を行う府中本町駅 - 西船橋駅間では旅客列車の運行が増加した。実質上、東北・上越方面と東海道方面を結ぶ山手貨物線の迂回路線として建設、管理されている路線のため、武蔵野線北朝霞・新座方面と東北本線与野・大宮方面を結ぶ支線が直進線路となっている。武蔵野線の名称にふさわしく、武蔵野地域・武蔵野台地を貫通して各都市を結ぶ路線であるが武蔵野市は通過しない。
旅客輸送としては東京地区の電車特定区間の一路線である。ラインカラーはオレンジバーミリオン（■）で、旅客案内や運行される車両の車体色に使用されている。本路線は、直通運転を行う京葉線、府中本町駅で接続する南武線、その西側を通る横浜線とともに東京都心と郊外を結ぶ他社線との接続駅を多く持つ「東京メガループ」の一つに指定されている。
貨物輸送としては、東海道貨物線と東北貨物線を結ぶほか、短絡線を介して中央本線・東北本線・常磐線とも接続し、西船橋駅から京葉線を介して千葉貨物駅とも直結し、首都圏鉄道貨物輸送の大動脈となっている。線内に梶ヶ谷貨物ターミナル駅、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の3つの貨物駅が設置されている。

歴史

武蔵野線は、山手貨物線を代替する「東京外環貨物線」として計画され、1927年の鉄道敷設法に取り入れられていたが、第二次世界大戦などの影響で計画は凍結された。戦後になり山手貨物線の貨物列車本数が増加したことから、1952年に首都外郭環状線の一環として所沢 - 浦和 - 流山 - 我孫子間の路線が埼玉県より申請され、1957年に鉄道建設審議会で玉葉線（ぎょくようせん）として建設が決定され、1964年にD線と通称される大都市交通線として日本鉄道建設公団によって着工した。建設当時、新松戸駅 - 西船橋駅は小金線（こがねせん）という名称だった。
1973年4月1日に府中本町駅 - 新松戸駅間、与野駅 - 西浦和駅間などが開業し、旅客線および貨物線の営業を開始した。開業当初は貨物列車の合間の住民への見返り運転であり、昼間は40分間隔、ラッシュ時でも15 - 20分間隔での運転だった。1970年代後半になると、貨物列車は拠点間集中輸送へ重点が移り列車本数が削減されてダイヤに余裕が生じ、沿線の開発に伴い人口も増加し、旅客列車も増発された。1976年に鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間が貨物営業のみで開業した。
駅務設備の近代化促進のため、開業時に全17駅中12駅に自動改札機、10駅に自動精算機、他路線と接続する4駅に定期券発行機がそれぞれ設置され、関東の鉄道では開業当初から自動改札機を全面的に導入した初の路線となった。これは東京近郊で開業した新線としては沿線の住民数が比較的少なく、機器の故障時に発生する改札処理の遅延などの問題が発生しても影響が最小限に抑えられるため実験的導入に最適、と当時の国鉄当局は判断したことによるが、開業後は沿線人口につれて利用客が増加して機器故障時の改札遅延、自動改札に未対応の他社線からの乗換客が自動改札非対応の非磁気券を投入して改札で抑止される事案などが多発した。国鉄や関東圏大手私鉄各社が自動改札導入に慎重となる一因ともされる。
1978年に新松戸駅 - 西船橋駅が延伸開業、1988年12月に京葉線第2期区間である西船橋駅 - 市川塩浜駅間および南船橋駅 - 新木場駅間が開業し、武蔵野線と京葉線の一部列車で直通運転が開始された。
2018年10月、武蔵野線は全線開業から40周年を迎え、2018年11月23日から2019年3月31日頃までの予定で、千葉支社京葉車両センター配置のE231系電車1編成に全線開業40周年を記念するヘッドマークを掲出して、武蔵野線全線（京葉線直通列車、および「むさしの号」「しもうさ号」運転区間を含む）で運行している。

旅客輸送

2017年12月現在、定期列車は「むさしの号」・「しもうさ号」と各駅停車の2本立てで運行されている。
武蔵野線内のみで運転される列車は少なく、西船橋駅から京葉線に直通する列車が多い。旅客案内上は京葉線の西船橋 - 市川塩浜 - 東京間、西船橋 - 南船橋 - 新習志野 - 海浜幕張間も合わせて武蔵野線と呼ばれる場合が多い。これは京葉線に直通後も同様である。京葉線内での誤乗防止と同時に、10両編成の京葉線と区別して8両編成であることを強調するためである。
日中時間帯は、1時間に6本運行のパターンダイヤになっており、この時間帯は東京駅発着と南船橋駅発着が交互に運行されている。朝と晩は新習志野駅・海浜幕張駅発着の系統がある。
夜間滞泊を行うための東所沢駅・南越谷駅発着の列車が朝晩に設定されている。2015年3月16日からは、平日に吉川美南発西船橋行きの列車が設定されている。
日中時間帯の運行本数は、2002年12月1日から2013年3月15日までは1時間あたり平日は5本、土休日は6本と違いがあったが、翌16日の改正でこの時間帯の武蔵野線内での1時間あたりの運行本数が平日/土曜・休日ともに6本に統一された。
京葉線での事故・トラブルや、大雨・落雷・強風などの輸送障害時は直通を取りやめ、西船橋駅での折り返し運転に変更される。京葉線の経路は海岸沿いでほぼ全線が高架線という特性から、海風に影響されて遅延・運休の発生頻度が多く、武蔵野線と京葉線の直通運転を中止する事例が多く発生していたが、2012年10月に京葉線で防風柵の整備が完了したことから、京葉線内の輸送障害と直通運転の中止回数がともに減少した。

東京駅直通列車

2013年3月15日まで東京駅直通列車は快速として運行されていた。この運行形態は京葉線の新木場駅までの暫定開業時から行われ、葛西臨海公園駅を通過していた。快速と案内されたが通過運転は京葉線内のみで行い、武蔵野線内は各駅に停車した。2002年12月1日ダイヤ改正までは平日と土休日で京葉線内の停車駅が異なり、土休日の快速は「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、この改正で愛称が廃止された。東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速とは停車駅が異なるため、京葉線内ではのちに「武蔵野快速」と案内された。
2010年3月改正で日中1時間の本数が2本から3本に増発され、その後は1時間に日中は3本、朝夕は3 - 5本運転された。一部列車は京葉線の新浦安駅で、土曜・休日は葛西臨海公園駅で、それぞれ特急「わかしお」または「さざなみ」の通過待ちをした。
2013年3月16日のダイヤ改正で、東京駅直通列車はすべて各駅停車に統一された。

西船橋行き

1988年の京葉線南船橋駅 - 新木場駅間の暫定開業前まで、武蔵野線は、全列車西船橋止まりであった。新木場駅まで延伸した際、武蔵野線は京葉線への直通運転を開始した。以後は、運行されるほとんどの列車は、京葉線へ直通運転を行うが、朝夕の一部列車は西船橋行きが設定されている。

東海道本線（品鶴線・東海道貨物線）直通列車

当線（武蔵野南線）の鶴見駅 - 新鶴見信号場間は東海道本線支線（品鶴線）複々線区間のうちの貨物線側との重複区間である。この区間には定期列車として「湘南ライナー」の品鶴線・東海道貨物線を経由する列車と、「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」の全列車が経由している。このほか、東海道線川崎駅付近での線路支障などダイヤ乱れの際はサンライズエクスプレスや、東海道線・横須賀線・上野東京ライン・湘南新宿ラインの列車が経由することがある。なお、2019年度より、相模鉄道相鉄新横浜線を経由して相模鉄道本線との直通列車も運転される予定である。

臨時列車

土曜・休日を中心に武蔵野南線・武蔵野線を経由して東海道本線・横須賀線方面と東北本線・常磐線方面とを結ぶ臨時の快速列車「ホリデー快速鎌倉号」・「ぶらり高尾散策号」、中央本線方面に臨時特急「むさしのかいじ」が設定されている。2015年1月までは急行列車「ぶらり鎌倉号」が設定されていたが、同年3月の上野東京ライン開業時に同路線経由となり武蔵野線内での運行は終了した。2017年4月からは中央線方面と東武日光線方面とを結ぶ臨時特急「はちおうじ日光」が、それまでの新宿駅経由から武蔵野線経由の運行に変更された。
府中本町駅は東京競馬場、船橋法典駅は中山競馬場、とそれぞれ公営競技場に隣接しており、競馬開催日は混雑緩和のため時刻表に記載の無い区間運転の臨時列車を運行することがある。主にメインレース終了直後の16時前後を中心に、東京競馬場が開催の場合は府中本町発南越谷行き、中山競馬場が開催の場合は西船橋発吉川美南行きなどが運行されることがある。土休日ダイヤが昼間10分間隔運転となる以前は、時刻表にも「競馬臨時列車」の記載があった。

列車番号

鶴見駅が起点のため、府中本町・東所沢行きは「上り」列車になり、西船橋方面行きは「下り」列車として運転される。武蔵野線内で「下り」列車として運転される東京行きの列車は、西船橋駅を境に「上り」列車に変わる。列車番号のアルファベットはE。
むさしの号、しもうさ号（大宮駅 - 武蔵浦和駅間）の列車番号のアルファベットはM。

貨物列車

本路線を介して毎日多くの貨物列車が首都圏を縦断して貨物輸送を行っている。線内に越谷・新座・梶ヶ谷の各貨物ターミナルを擁し、東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ貨物輸送の大動脈となっている。
府中本町駅で南武線を経て中央本線方面、武蔵浦和駅で越谷方面と東北貨物線大宮方面、南流山駅で越谷方面と常磐線土浦駅方面および隅田川駅の両方面と、西船橋駅で京葉線千葉貨物駅方面と、それぞれ接続されており、全線を通してJR貨物による貨物列車が毎日運転されている。新小平駅で新座方面と中央本線立川駅方面を結ぶ線路にも、北長野駅 - 隅田川駅間で平日1往復の貨物列車が設定されている。
かつては新秋津駅付近から西武線所沢駅の間も貨物列車が運行されていたが、現在は西武鉄道の車両の甲種輸送にのみ用いられている。過去に最新式の自動化設備を備えた武蔵野操車場が設けられていたが、1984年のヤード集結型貨物輸送の廃止にともない機能を失い、1986年に正式に廃止された。

車両

武蔵野線は複数の長大トンネルが存在するため、開業時に本路線において運行が許容されていた車両は運輸省通達A基準を満たす101系1000番台であった。緊急時に列車側部からトンネル内に脱出するための幅が確保されていることと、のちに新製された車両はより厳しいA-A基準を満たしているため、現在では系列を問わず運行が可能である。
武蔵野線に導入された車両は開業時の101系1000番台をはじめ、首都圏の各線区から転属した車両が大半を占めており、直接配置された新型車両は1991年の205系のみとなっている。
車両の方向は、南船橋駅 - 海浜幕張駅間において京葉線の車両と揃えられている。そのため、東京発着の列車は、東京駅 - 市川塩浜駅間では武蔵野線と京葉線で車両の方向が前後逆になっている。

鶴見駅 - 府中本町駅間

鶴見駅を出ると鶴見川を渡り、東海道貨物線と分岐し東海道本線（東海道線、京浜東北線）を乗り越えて左へカーブ。横須賀線線路と並行して北へ進む。右側から南武線支線（尻手短絡線）が合流すると新鶴見信号場（かつての新鶴見操車場）で、付近に横須賀線新川崎駅がある。ここまでは武蔵野線と東海道本線支線（品鶴線）との重複区間。新鶴見信号場を出ると品鶴線と分かれ、武蔵野線は地下トンネルに入り、カーブして西方向へ向かう。武蔵小杉駅直下を通り、第三京浜道路と交差するといったんトンネルを出て梶ヶ谷貨物ターミナル駅に至る。国道246号（厚木街道）をくぐると再びトンネルに入り北西へ向かい、東急田園都市線宮崎台駅付近、東名高速道路東京料金所、川崎国際生田緑地ゴルフ場、小田急小田原線生田駅付近、日本女子大学西生田キャンパス、よみうりランドの下を抜けていく。府中本町駅手前までほとんどトンネル区間であるが、京王相模原線稲城駅付近や神奈川県道19号との交差地点でのみ地上を通る。トンネル区間が終わると南武線と並行して多摩川を渡り、神奈川県から東京都に入る。中央自動車道をくぐると南武線の上下線に挟まれ、東京競馬場の横を通り府中本町駅に至る。

府中本町駅 - 南浦和駅間

府中本町駅からは旅客営業区間に入る。府中本町駅を出ると、南武線が左へカーブして離れ、武蔵野線はすぐにトンネルに入る。京王線、国道20号（甲州街道）と交差しトンネルを抜けると北府中駅。駅西側は東芝府中事業所、東側は府中刑務所がある。東京都道17号に沿って北上すると中央本線との交点にある西国分寺駅。西武国分寺線との交差地点からトンネルに入り、そのトンネル内で中央本線との短絡線（国立支線）が合流する。トンネルの合間に新小平駅があり、西武多摩湖線青梅街道駅に近接している。西武拝島線・多摩湖線・新宿線とそれぞれ交差し、トンネルから掘割に出るとJR東日本八王子総合訓練センターの線路群横を過ぎ新秋津駅へ。同駅は西武池袋線秋津駅に近接し、武蔵野線から西武池袋線との短絡線が分岐している。ここからは地上を進み、駅間では沿線に田園地帯が目立つ。埼玉県に入って最初の駅である東所沢駅からは車両基地の東所沢電車区へ引込線が分岐している。
この付近から線路は東方向へと変針する。関越自動車道を跨ぐと本線左側に新座貨物ターミナル駅が広がり、国道254号と交差して旅客駅の新座駅へ向かう。やや北東に変針して工場群の中を進むと、東武東上本線との接続駅である北朝霞駅。東京都水道局朝霞浄水場の脇を過ぎ新河岸川を渡り、荒川橋梁で荒川を渡るとさいたま市に入り、首都高速埼玉大宮線と交差して西浦和駅に。同駅からは東北本線への短絡線である大宮支線が分岐する。本線が東方向へ変針すると同じく東北本線への短絡線である西浦和支線が合流し、東北新幹線・埼京線をくぐり埼京線との接続駅・武蔵浦和駅へ。この付近の沿線はほとんど住宅街となっている。トンネルで丘陵地帯を抜けると東北本線（湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、京浜東北線）との交差地点にある南浦和駅。ただし武蔵野線から乗換えが可能なのは京浜東北線のみとなっている。

南浦和駅 - 西船橋駅間

南浦和駅を出ると掘割を進み、東浦和駅へ。蓮見新田、下山口新田の田園地帯を抜けて東北自動車道を跨ぐとさいたま市を出て、埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）が接続する東川口駅。続いて真東へ変針し、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）と交差する南越谷駅に至る。同駅を出ると越谷貨物ターミナル駅が左側に広がり、周辺は物流センターの倉庫群が並ぶ。次は越谷レイクタウン駅で、周辺はイオンレイクタウンをはじめとしたイオングループの商業施設が建てられている。国道4号（東埼玉道路）と交差し中川を渡ると吉川駅。ここから南東に進路を変える。吉川駅を過ぎると右側は武蔵野操車場の跡地となるが、新駅・吉川美南駅や、新三郷駅付近の商業施設が建設されるなどの再開発が行われている。常磐自動車道を跨いで操車場跡地が終わると三郷駅。同駅の先で江戸川を渡り、埼玉県から千葉県に移る。同県最初の駅である南流山駅でつくばエクスプレスが接続。その先で常磐線への短絡線（北小金支線・馬橋支線）が分岐する。馬橋支線と流鉄流山線を跨いだ後、常磐線（常磐快速線、常磐緩行線）との交差地点にある新松戸駅に至る。常磐線側は緩行線にのみホームがある。
新松戸駅を出て国道6号と交差すると南南東へ変針し、掘割に入り、新京成線との接続駅・新八柱駅へ。東京都立八柱霊園の西側を過ぎ、北総線および成田スカイアクセス線が接続する東松戸駅。続いて田園地帯の中を進み市川大野駅、中山競馬場最寄り駅の船橋法典駅に。南南西へ変針し海軍無線電信所船橋送信所跡地をかすめた後京成本線を跨ぎ、総武本線（総武快速線、総武緩行線）との交差地点にある武蔵野線の終点・西船橋駅に至る。同駅においても総武線側は緩行線にのみホームがある。東京メトロ東西線および東葉高速線が接続する。同駅より先は京葉線となり、東京駅方面および南船橋駅方面に線路が分岐している。

武蔵野南線の旅客化計画

武蔵野南線は、交差する各線の既設駅の近くを通過しているが、旅客化されていない。川崎市内の並行するルートに川崎縦貫高速鉄道線（通称：川崎地下鉄）が計画されており、1985年の運輸政策審議会答申第7号では武蔵野南線の旅客線化を含む川崎駅 - 新川崎駅 - 府中本町駅間の路線整備を答申した。しかし貨物輸送を重視するJR東日本・JR貨物の反対、多数の貨物列車運行を継続しながらトンネル内に駅を設置する工事の困難性などから、計画を推進する川崎市が武蔵野南線の利用を断念して独自の鉄道整備を判断した経緯がある。2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。

利用状況

2018年度の最混雑区間（東浦和 → 南浦和間）の混雑率は173%である。2002年度以前は当該区間の混雑率が210%を越えており、埼玉県内のみならず首都圏の鉄道路線でも屈指の混雑区間であった。近年のダイヤ改正ではラッシュ時の増発が続けられており、以前より混雑は緩和されている。輸送人員は2013年度をピークに減少に転じ、2015年度に混雑率が180%を下回った。
東京の外環状線として多数の乗換路線と接続する当路線は短距離利用者が多く、ラッシュ時の混雑区間が多岐にわたる。2001年度の一日平均通過人員は東浦和 - 南浦和間が最も多く、195,270人である。次いで武蔵浦和 - 西浦和間は165,109人、東川口 - 東浦和間は163,355人であり、さいたま市を横断する区間の通過人員が多い。一方で京葉線と直通していることから千葉県区間は郊外路線としての性質も併せ持ち、西船橋 - 船橋法典間は160,313人であるが、埼玉県との県境を跨ぐ南流山 - 三郷間で105,619人まで下がる。南流山 - 南越谷間は全体的に通過人員が少ないが、現在は越谷レイクタウンと吉川美南がこの区間に開業している。多摩地域は西国分寺を境に通過人員が下がり、最も少なくなるのは北府中 - 府中本町間の69,374人である。

駅一覧

以下では、武蔵野線内の駅・信号場、接続路線、所在地などを一覧表として記す。

新駅設置計画

新松戸駅 - 新八柱駅間（場所は松戸市千駄堀）において松戸市は、千駄堀駅（仮称）の設置計画を検討している。