Toshiba (サルミエント線・ミトレ線用電車)

導入までの経緯

アルゼンチンの首都・ブエノスアイレスにはサルミエント線やミトレ線を始めとする大規模な通勤・近郊鉄道網が存在するが、そのうちミトレ線の一部区間が南アメリカ初の郊外電化鉄道として1916年に第三軌条方式で電化され、サルミエント線の一部区間も1931年に同様の電化が実施された。これらの電化路線にはイギリスの各企業が製造した"Vickers"(製造社名が由来)と言われる電車が導入されたが、1950年代になると初期の木造車両の老朽化が課題となっていた。それらを置き換えるべく、1956年以降日本各地の鉄道車両製造企業が共同で製造したのが"Toshiba"と呼ばれる一連の第三軌条方式電車である。

車体・内装

連結器を含む全長22,300mmの片運転台式箱型車体で、運転台後方に荷物室が設置されている車両と座席が設置されている車両の2種類が製造された。座席配置は2人掛け×2の固定式クロスシート（ボックスシート）で、テックス・スポンジを詰物に用いたビニールクロス張りになっており、製造当時の国鉄の2等車や私鉄の特急用車両に匹敵する設備である。運転台は導入された路線によって異なり、サルミエント線用車両は右側、ミトレ線向け車両は左側に設置されており、運転台が無い側にトイレがある車両には丸い小窓が、トイレがない車両には運転台側と同様の大型窓が存在した。
冷房が搭載されていないため屋根上には換気装置が設置されており、初期の車両は中央部に送風機を2基設置し天井内のダクトによって強制通風を行う方式を採用した一方、1960年に発注された車両以降は屋根上に天井送風機（いわゆるファンデリア）8台を並べて設置し換気を行う方法に変更された。
登場時の塗装は導入路線によって異なり、サルミエント線用車両は車体全体に銀色、窓下に紺色の帯が塗られていた一方、ミトレ線向けは窓周りから上側がクリーム色、窓下に青色の帯が入り帯の下は赤という組み合わせであった。

電気機器

全車とも電気機器の製造は東芝が手掛けており、1つの台車に2基搭載されている釣り掛け式・弱界磁式の主電動機・SE176型はこの電車のために設計されたものである。アルゼンチン側から提示された電動機の定格出力（150HP）では最高速度120km/hに到達する時間や加速度を始めとする性能を実現するには過少であったため、敢えて実容量（280HP）との差が大きくなるようになっている。
制動装置は空気ブレーキ・電気ブレーキを併用する「電空併用ブレーキ方式」を採用しているが、制動用の機器が分散し保守点検が繁雑になる事を避けるため、高速運転に適した電気ブレーキを主体として使う事で機器の分割を避け、重量削減や床下における専有面積の縮小が実現している。なお電気ブレーキだけでは制動不足となる場合や事故により使用不可能になった場合は自動的に空気ブレーキへと切り替わる構造となっている。運転席に設置されているブレーキ弁はMD-24-Z(MD24Z)であり、日本エヤーブレーキ製造である。床下に装備されているコンプレッサーはウェスティングハウス式を採用し日本で製造されたDH-25-D(DH25D)で、電動発電機(MG装置)は東芝製のCLG-110Fを搭載している。
サルミエント線とミトレ線は第三軌条方式で電化されているため、集電装置は各ボギー台車に左右1箇所、1車両につき合計4箇所設置されている。絶縁と強度を考慮して設計された強化木を主梁として用い、特殊チルド鋳物製のシューを第三軌条に押し付ける形で電力を得る。
なお、採用する軌間や電化方式などが日本国内の鉄道路線と規格が著しく異なる事から電気機器の試験は実際の車両を用いず、東芝の工場内に専用の設備を設けて実際の運転と同様の条件を課す形で行った。

営業開始以降

最初に製造された17両は1956年3月26日に神戸港からアルゼンチンへ向けて出荷され、同年5月に到着し整備が行われた後、6月30日にアルゼンチン政府の運輸大臣などを招いた公式試運転を成功させ7月からサルミエント線で営業運転を開始した。1960年には150両の追加発注が行われ、翌1961年からミトレ線用への導入も開始し、以降も1972年まで製造が続いた。また1971年から1973年にかけてはアルゼンチンの国営企業である軍事製造サンマルティン将軍工場（スペイン語: Fábrica Militar General San Martín）でも製造が実施され、最終的に製造・導入された車両の数は364両にまで至った。
形式名は荷物室やトイレの有無問わずM.U.と言う形式称号が与えられ、車両番号はミトレ線向けの車両は1000番台（M.U.1001-）、サルミエント線向けの車両は2000番台（M.U.2001-）であった。
1990年代以降はアルゼンチン国鉄の民営化に伴う列車運行権の別会社への移管や再度の公営化に伴い、塗装変更が相次いで行われた。また民営化前後より車体改造も実施され、乗務員室用の乗降扉が設置された。製造当初設置されていたラジオ受信用アンテナやトイレについても民営化前後に順次撤去され、丸い屋根であった1956年製の車両は屋根がそれ以降の車両と同じモニター屋根に順次改造された。トイレの箇所に設置されていた小窓は運転台と同型の大型窓へと交換された。また、一部の車両は雨樋を撤去し張り上げ屋根に改造された。

2階建て客車

2009年にTBAが導入した、"Toshiba"3両を改造した2階建て車両である。会社としては「新製」したことになっている。デザインは"PUMA"の2階建て車両と似ているが、ホームの低い非電化区間に対応するために車体両端にステップ付きの引き戸が設置されている点が大きな特徴。3両で1編成を構成し、通常はねじ式連結器のディーゼル機関車に牽引されるため、3両の両端になる車両の片側の連結器はねじ式となっているが、機関車と直接連結しない側の連結器は従来の柴田式密着連結器のままとなっている。3両間の貫通幌も従来と同様であるが、車番は種車と異なり151・152・153。車内には革張りのリクライニングシートが設置されており、冷暖房も完備。車内天井にはプラズマテレビとLCDモニターが設置され、WiFiも利用可能と大変豪華な仕様となっている。
この豪華な内装を活かし"VIP"と呼ばれる特別な運用に使用される計画であったが、計画は「失敗」し、通常の電化区間と非電化区間を直通する運用に使用された。しかし、それも僅かな間で離脱するなど全体的に休車ぎみであった。2019年現在では旅客営業に使用せず、中間車の152以外はねじ式と柴田式密着の2種類の連結器を装備する点を活かし、運用を離脱した"Toshiba"・"PUMA"とそれを牽引する機関車とのアダプターとして使用されている。

引退

車両のリニューアルなどの複数の施策は実施されたものの、TBAが所有していたサルミエント線・ミトレ線の電化施設の老朽化は2010年代に入ると深刻なものになっており、サルミエント線では2011年の2011年フローレス駅列車衝突、翌2012年の2012年ブエノスアイレス鉄道惨事、そしてTBAが運営権を失った翌年の2013年にはカステラール駅とオンセ駅で"PUMA"が衝突する事故など多数の死者伴う大事故が頻発するようになっていた。特に2012年の事故は老朽化していた車両のブレーキ故障が引き金となって起きた事故であった。
これらの事態を受け、再度国有化（Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, SOFSE）が行われたサルミエント線・ミトレ線では、施設の改善・近代化に併せて既存の車両を中国南車（現・中国中車）製の電車へ全面的に置き換えられる事が決定した。2014年に最初の編成が登場以降置き換えは急速に進められ"Toshiba"電車は同年11月をもってサルミエント線の定期運用から撤退し、ミトレ線からも翌2015年1月に定期運用から離脱、"PUMA"も同年以内に全編成とも引退した。これにより"PUMA"用に製造された2階建て中間車両は登場から僅か4~10年前後で運用から離脱する事となった。
運用から離脱した車両は"PUMA"も含めてブエノスアイレス州内各地の留置線に移動され、既に一部は解体されている。そのうちサルミエント線で活躍した"PUMA"の中間車1両がジェンダー暴力の移動相談所となり、2019年以降運用を開始している。