尼崎駅 (JR西日本)

概要

神戸・宝塚・大阪・京都・京橋方面を相互に結ぶ結節点で、優等列車のらくラクはりま・はまかぜ・スーパーはくと・サンライズ瀬戸・出雲号を除く各方面に向かう全ての営業列車が停車する。
アーバンネットワーク、および交通系ICカード『ICOCA』の利用エリアに含まれている。
駅長が配置された直営駅で、管理駅として福知山線の塚口駅と猪名寺駅を管理している。
隣の塚本駅との駅間距離はJR神戸線内では最長の4.3kmである。
JR線内では、兵庫県内で最東端の駅となる。第4回近畿の駅百選に選定された。

開業から国鉄分割民営化まで

東海道本線の当駅は、1874年（明治7年）に神崎駅（かんざきえき）として開業した。1891年（明治24年）には現在の福知山線の前身にあたる川辺馬車鉄道が尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間を開業させたが、東海道本線との交差地点には連絡線が設置されなかった。
川辺馬車鉄道は1893年（明治26年）に摂津鉄道となり、さらに摂津鉄道を買収した阪鶴鉄道が有馬口駅（現在の生瀬駅）まで延伸開業した1898年（明治31年）、大阪駅乗り入れのために阪鶴鉄道の塚口駅と東海道本線の神崎駅を結ぶ連絡線が設けられた。
尼ヶ崎駅 - 塚口駅間は阪鶴鉄道国有化後は福知山線（国有化当初は、阪鶴線と呼称）の支線として扱われ、尼崎港線・尼港線と呼ばれた。1911年（明治44年）には、この支線上にも「神崎乗降場」が東海道本線との交差地点南側に設けられた（この時点では神崎駅と別駅扱いだが、運賃上は神崎駅と同一扱い）が、東海道本線の駅とは約300m離れていた。
「神崎乗降場」は東海道本線を越える築堤の上に片面ホーム1面1線で設置されていた。1949年（昭和24年）、街の代表駅としての実状を考慮して尼崎港線の尼ヶ崎駅を尼崎港駅、神崎駅を尼崎駅に改称した。1969年に「尼崎乗降場」は当駅と同一駅扱いとなり「尼崎臨時乗降場」に変更された。
「尼崎港駅」と尼崎港線は1981年に旅客営業が廃止された後、1984年に廃止された。
本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いが中心であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。
当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。

東西線の建設に伴う構内改良

JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅が東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化（地下通路は廃止）が行われた。以下、計画の概要をJR西日本がまとめた講演資料に基づき説明する（「課題」「効果」といった事項も同様）。

その後

最初の改良の以前、福知山線上り線は駅西方の貨物線群北側を沿っていた。最初の計画でもその経路を踏襲していたが、計画変更を行った際、貨物線群南側を回り込む下り線に平行する形に変更された。このため、上り線は駅西北の名神高速道路南側の地点に半径304mの曲線が設定された。半径300m程度の曲線は日本の在来狭軌鉄道としては珍しいものではないが、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故が発生した後には、「魔のカーブ」として事故当初から一部マスコミがこの経路変更を問題視した。5年後、遺族団体が鉄道事故調査委員会の調査報告を検証する過程で、当該区間の運転経験がある運転士にアンケートを行った。このアンケートに回答した者の21.5%が速度超過の経験があったことや、41.5%が事故前より当該のカーブへATSを設置するべきと考えていたことなどが明らかになっている。
ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。

貨物取り扱い

かつて当駅はJR貨物の駅（国鉄時代は貨物取り扱い駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。
このうち最後まで使用されていたのは駅東側にある神崎製紙（当時は新王子製紙、現在の王子製紙）神崎工場へ続く専用線であった。この線は、東海道本線の北側に沿って東へ向かい、本線の盛土下を通り抜けて、その南側にある工場へ至っていた。主に有蓋車による紙製品の発送で使用されていたため、当駅から飯田町駅へ向かう貨物列車も運行されていたが、コンテナ化により1995年（平成7年）9月29日の発送をもって専用線は廃止された。これに伴い、当駅を発着する定期貨物列車も廃止された。
定期列車が廃止された後も、阪急電鉄が保有する専用線が敷設されていた。立花駅寄りにあるアルナ工機が製造した鉄道車両の搬出用に使用されていたが、2001年（平成13年）11月の発送をもって廃止された。

駅構造

島式4面8線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を有する。南北の自由通路を挟み東西に、改札（東口・西口）が配置されている。
改札内にはJR西日本の子会社が経営する書店やカフェ等が設けられ、改札外には調剤薬局（一部改札内からも利用可能）、セブン-イレブン Heart･in等が入居している。
3路線共に、方向別にホームが1つ以上割り当てられており、有効長は全て12両編成分。ホーム間は跨線橋で連絡している。

ダイヤ

いずれも、日中の1時間あたりの運行本数である。また朝晩は本数が多くなり、当駅発着便の設定もある。

JR神戸線

新快速と快速がそれぞれ4本と普通が8本の計16本が停車する。
普通は当駅で半数が入れ替わりとなる。（JR京都線—JR宝塚線電車とJR東西線—JR神戸線電車が相互接続）上りはJR神戸線→JR京都線の電車は後の快速電車よりも大阪駅に先に到着する。
下りはJR東西線→JR神戸線の電車は後の快速電車よりも芦屋駅に先に到着する。
内側線経由の快速電車は、下りは神戸駅に先に到着する。上りは大阪駅・高槻駅に先に到着する。

JR宝塚線

快速・区間快速・普通がそれぞれ4本と特急『こうのとり』1本の計13本が停車する。
快速は大阪駅発着系統（宝塚駅発着系統・篠山口駅発着の『丹波路快速』が2本ずつ）である。東西線直通の区間快速は次の塚口駅で折り返す。宝塚方面・新三田行きの下り普通は当駅を出ると川西池田駅に先に到着する。

JR東西線

区間快速・普通が4本ずつの計8本が停車する。いずれの種別もJR東西線内は各駅に停車し、区間快速および朝晩の快速は、京橋駅から先の学研都市線内でのみ通過運転を行う。普通電車は住道駅・四条畷駅まで、後続の区間快速よりも先に到着する。区間快速はJR東西線内の各駅に停車し、直通先の学研都市線・京橋駅 - 四条畷駅間では途中放出駅・住道駅のみに停車する。
JR東西線内は全列車が各駅に停車するため、塚口駅始発を除くJR神戸線・JR宝塚線からの直通列車は、当駅で学研都市線内の種別・列車番号に変更する。塚口駅終着を除くJR東西線から両線に直通する列車は、京橋駅で種別・列車番号が変更されている。

バス路線

阪神バス尼崎市内線などが乗り入れ、主に市内各地へと向かう路線が発着している。以下、特記しないものは阪神バスが運行する。
阪神バスの乗り場は北口と南口に3か所ずつあり、1 - 3番のりばが北口、4 - 6番のりばが南口にある。また、阪神バス以外の乗り場は南口に2か所ある。