とうきょうスカイツリー駅

歴史

東武鉄道が鉄道敷設を申請した1895年（明治28年）4月6日は、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7kmで申請をしていた。だが、東京市内に当たる千住 - 本所間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北に縮小した上で、1897年（明治30年）9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年（明治32年）1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。そして、1902年（明治35年）4月1日に、当駅は吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業し、伊勢崎線の都心側における終着駅となった。
ところが、開業から2年後の1904年（明治37年）4月5日に、曳舟駅から東武亀戸線が開業し、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）への乗り入れを開始することになった。ここで、ターミナル駅としての機能が他社の駅である両国橋駅へ移ることになり、当駅は廃止された。両国橋駅への乗り入れは、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。
しかし、1907年（明治40年）9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道が国有化されてから6ヶ月後に当たる1908年（明治41年）3月1日に、廃止していた当駅を貨物営業に限り再開した。1910年（明治43年）3月1日に駅名を浅草駅（あさくさえき）に改称し、3月27日に旅客営業を再開すると同時に両国橋駅への乗り入れを廃止した。当時、鉄道で当駅に運び込まれた貨物は、ここで舟運に積みかえられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた。1911年（明治44年）3月12日には、東武鉄道の本社が両国から小梅瓦町（現・押上）に移転し、東武鉄道の中心拠点としての役割も果たしてきた。
その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した。この申請は1924年（大正13年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）まで認可されたが、浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年（大正8年）に東京地下鉄道が免許の交付を受けていたため、上野駅までの免許は下りなかった。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年（昭和2年）12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。この頃、京成電気軌道（現・京成電鉄）も浅草への延伸を計画していたが、1928年（昭和3年）9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことによって、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することになった。このような紆余曲折の末、1931年（昭和6年）5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅（なりひらばしえき）に改称した。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることになったものの、当駅は貨物営業としてのターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大の取り扱い量を記録した。
1962年（昭和37年）5月31日に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は急激に増大した。しかし、浅草駅は構造上の問題で10両編成の通勤電車が発着できず、北千住駅以北を複々線にしたうえで運転本数を増加することで輸送力を賄った。それでも、北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、1990年（平成2年）9月25日に当駅は電留線の一部を利用して10両編成が停車可能な地上ホームを新設し、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした。また、押上駅への地下連絡通路も新設された。
一方で、貨物輸送量は戦時中も減ることがなく、戦後の復興期には更なる増加を記録した。当駅の貨物取り扱い量は1964年（昭和39年）度にピークを迎えたが、高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、それ以降は取り扱い量の減少に歯止めがかからなかった。そして、1993年（平成5年）3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された。旅客営業に関しても、2003年（平成15年）3月17日に押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線との直通運転を開始したことに伴い、地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された。
これにより、旧貨物ヤードの跡地には60,000m²を越える用地が創出され、2004年（平成16年）からは、旧貨物ヤードを中心に都市再開発（押上・業平橋駅周辺土地区画整理事業）が開始された。同年12月には墨田区・地元関係者が東武鉄道に対して新タワー誘致の協力要請をし、2005年（平成17年）2月に東武鉄道が新タワー事業に取り組むことを放送事業者・墨田区に表明した。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した。そして、2006年（平成18年）3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウンの開発が行われるようになった。
東京スカイツリータウンは2012年（平成24年）2月29日に竣工し、開業を直前に控えた同年3月17日のダイヤ改正では、当駅に初めて特急列車が停車するようになった。併せて、駅名をとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称した。なお、地元の親しみやすさを維持するため、改称後は「旧業平橋」の名称も併記している。同年4月20日には駅構内のリニューアル工事が完了し、同年5月22日に東京スカイツリータウンが開業してからは、当駅はその最寄駅の一つとなっている。

駅名の変遷とその由来

本駅は現在の駅名になるまでに3回にわたって駅名を改称をしている。開業当初の「吾妻橋駅」は、隅田川に架かる吾妻橋（あづまばし）に由来する。その「吾妻橋」の名称は、近接する都営浅草線の本所吾妻橋駅に残っている。
2代目駅名の「浅草駅」は、東武鉄道での浅草への玄関口であることから付けられたが、当駅の所在地は本所区（当時）であった。
3代目駅名の「業平橋駅」は、寛文二年に大横川に架橋された業平橋に由来する。詳細は業平橋 (墨田区)の項を参照。
現在の駅名としたのは、東京スカイツリーとその周辺施設の最寄り駅であることの認知度向上と、地域活性化のためとしている。「東京」の部分を平仮名の「とうきょう」にしているのは、東京駅や東京テレポート駅との区別を明確にするためと、外国人にも分かりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。なお、駅南側の交差点名はかつて「業平駅」だったが、後に「業平橋駅」に変更。現行駅名への改称後も暫くはそのままだったが、現在は「とうきょうスカイツリー駅」となっている。

連続立体化に伴う駅移設

当駅 - 曳舟駅間（留置線のすぐ東側）にある伊勢崎線 第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されている。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。今後は国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、このほど2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工に入る。2019年12月21日には、上下線を仮線に切り替え、2022年度末（2023年）に高架供用を開始する予定。
これに伴い、当駅が現在地よりも東側に約150m移転し、上りホームが単式・下りホームが複式の2面3線になり、駅に隣接する留置線2線とともに同時に高架化される予定になっている。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。

駅構造

築堤上に島式ホーム1面2線を有する高架駅である。ホームとコンコース間の移動設備として、エレベーター、エスカレーター、さらに階段が2箇所設置されている。トイレは1階改札内にあり、多機能トイレも併設されている。
曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両の留置が行われている。主に隣の浅草駅発着の列車が回送されるもので、定期列車では当駅が始発・終点の列車は設定されてないが、臨時列車で当駅が始発・終点列車が設定された実績はある。
かつて、ラッシュ時に運行される10両編成の準急列車の折り返しや連結・切り離し作業をしやすくするために、当駅ホームを10両編成分の有効長を持つ2面4線に改築する計画があった。しかし、輸送量の減少や、押上駅の開業による半蔵門線・東急田園都市線への直通運転の開始などを理由に、計画は白紙となった。
上述の駅名変更に合わせ、コンコースの大幅増床や階段・改札口の増設、エレベーターの移設・大型化、エスカレーターの新設、発車標の更新を含む駅のリニューアル工事を実施した。工事に先立ち、従前より浅草寄りにあった改札口を2011年8月11日から休止するため、曳舟寄りに新しく改札口を設置し、さらに2012年2月11日からホーム中央の、東京ソラマチに直結する位置へ移った。
工事は同年4月20日に完成し、休止していた浅草寄り改札口を「正面口」に、曳舟寄り改札口を「東口」として改札口を2か所に増設した。また、改修前のホーム屋根骨組みを活用した膜屋根を設置し、自然光を取り入れた空間を作っている。完成に合わせ、浅草寄りにある自立式駅名標もスカイツリーをあしらった特製のものに更新され、下部中央に液晶ディスプレイ式の発車標が設置された。この他、ホームの黄色点字ブロックの前に紫と青の矢印型のラインを施し、行先に不慣れな乗客にもわかりやすく配慮している。
当駅構内の照明はリニューアル工事後にすべてLED式のものに交換され、使用電力を約20%抑えている。また、ホーム屋根や高架上に降った雨を貯める約30トンの雨水タンクも新設され、貯めた雨水をトイレの洗浄水として使用している。高架部の一部には壁面緑化も施された。
さらに、周辺の観光施設などを案内する「ステーションコンシェルジュ」の配置も開始された。
コンコース中央部には、澄川喜一によるパブリックアート「TO THE SKY」が飾られている。東京スカイツリータウンのソラマチひろばにも同名の屋外彫刻が飾られている。
駅の外側には、壁に組み込む形で「安全地蔵尊」が祀られ、駅周辺の街を見守っている。1959年9月に貨車によって運ばれた石や砂の中から発見された地蔵を祀るために1964年4月に安置されていたが、1985年に行方不明となり、改めて地蔵を祀り、その後2体の地蔵も祀られるようになった。当駅のリニューアル工事中は近くの神社に避難しており、工事完了後に新しい場所に設置された。

旧貨物ヤード

当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地（浅草機関区）が存在していた。
1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場（佐野線葛生駅から延びる貨物線を利用）から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。
1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホーム（3・4・5番線、通称「地上ホーム」）が設けられていた。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路（エスカレーター併設）があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。
跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。