遜色急行

概要

1960年代から1970年代にかけては、準急・急行列車が多く設定されており、急行形車両も不足気味であったため、普通列車用の一般形や近郊形車両が定期の優等列車に使用されることがあった。また、国鉄内部で「波動輸送」と呼ばれる、帰省ラッシュ時に運転される臨時急行にも、各客貨車区からかき集められたスハ32系をはじめとする戦前製の経年車や、居住性と乗り心地が劣る「鋼体化客車」やロングシート改造車が充てられることがあった。
しかし、通常なら料金不要の車両に対して急行料金を課すことは、接客サービスの低下を意味する。かつての準急列車が到達時分の短さ（速さ）を一番のセールスポイントとし、車両の質が落ちることの代償として、急行料金に比べて安価な準急行料金が設定されていた経緯を考慮しても、これらの代用車両列車はなおそれ以下の水準とみられたことから、このように呼ばれるようになった。

特急における事例

特急列車の場合、列車の性質上露骨に格下の車両を充当するケースがないため、「遜色特急」といわれるケースは急行よりは少ない。しかし、特急列車は快適性の他に速達性の面も重視されていることから、車内設備は特急に相応しくても走行区間の全部または大半がローカル線でスピードが出せず、所要時間も急行時代と大差ないことを理由に「遜色」扱いを受ける場合があるほか、車内設備に対しても通常の特急形車両よりランクが劣る場合は遜色扱いされることがあり、改善も無しに引き続き特急列車に使用している場合や他線区からの転用車ばかりの列車にも「時代遅れの特急」と扱われるケースがある。

日本国外の優等列車における事例

日本国外の優等列車は日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、同類の列車として以下のものがある。

韓国

韓国の韓国鉄道公社では9501系気動車が登場時から2004年までは優等列車であるトンイル号（後に通勤列車へ格下げ）に使用されたほか、その後は日本の普通列車と同類の種別である通勤列車の廃止・削減により、通勤列車用の気動車であるムグンファ号に転用されるケースが現れている。窓の大型化、座席のリクライニングシート化など優等列車にふさわしい接客設備に改造しているため、必ずしも遜色があるといえるかどうかについては見解が分かれる。
2018年5月には、既存のセマウル号の車両の引退により、ムグンファ号の車両がセマウル号に昇格されたが、シートはムグンファ号そのままである。

インドネシア

インドネシアのKRLジャボタベックでは急行に近似する種別としてEkspresが存在した。普通に近似する種別であるEkonomiとは運賃に格差があり、Ekonomiの乗車券ではEkspresには乗車できないものであった。Ekspresはロングシート車であったが、原則として冷房車が充当された。2013年現在ではEkspresは廃止されている。

乗り得列車

「遜色急行」に対して「乗り得列車」という言葉も存在する。特急形車両を用いた普通列車など、本来は特別料金を必要とする設備を有する車両を普通乗車券のみもしくは低廉な追加料金で利用可能とした列車を特に乗り得列車と呼ぶ場合がある。特別急行にちなみ特別鈍行なる俗語がある。

日本国有鉄道・JR

特急列車は急行・準急とは一線を画し、使用車両についても、車両基地と始終着駅の間での回送では客扱いをしない事が長らく通例となっていた。しかし外房線全線電化開業に伴う1972年7月15日のダイヤ改正で安房鴨川駅着の「わかしお9号」を翌日の折り返し「わかしお2号」（183系）とする際に館山駅で夜間留置するための往復を普通列車として客扱いが行われたのが初めとされている。
さらに1980年代になると、この年代の始めに新製された185系は特急列車と普通列車双方での使用を想定しており、同系列の普通列車運用が常態化する。暫定的に使用を開始した急行「伊豆」の間合いの普通列車運用を1981年10月1日に登場したエル特急「踊り子」でも引き継ぎ、東北・上越新幹線暫定開業による「新幹線リレー号」や東北・高崎線系統に登場した新特急の末端区間での普通列車扱いなどが相次ぐこととなる。特に末端区間の普通列車扱いは地方路線の特急にも拡大するようになった（しかし185系は側窓が開閉可能で座席は1990年代中盤頃まで転換クロスシートで、特急には不足と見られていたため「踊り子」は逆に“遜色特急”扱いを受けた）。また、近畿圏では117系が1980年1月22日より一部の快速と新快速で運転を開始し、1982年には名古屋圏の一部の普通と快速にも投入されたが、117系は近郊型車両ではあるものの、本来であれば設備水準が近郊型車両よりも上位であるはずの急行型車両の標準的な水準よりもはるかに上であり、デッキがなく両開き扉である点およびグリーン車がない点を除けば特急型電車に匹敵する破格のものであった。このため、117系使用列車は国鉄時代には乗り得列車としての評価もされていた。
1984年6月1日に、特急列車回送を客扱いすることで運行を始めた「ホームライナー大宮」はまもなく各地の通勤線区に拡大することとなり、また初期の一部列車においてはグリーン車も普通車として一般開放されたため乗り得感においては高いものがあった。また、北海道では14系座席車の定期急行列車への投入により1981年2月には、（荷物、郵便車以外の）新系列客車では北海道初の運用となる「ニセコ」に投入された。当時の道内の特急列車には、経年が20年を迎えた80系気動車が多数残っており、14系の居住性はそれらに勝っていた。この「ニセコ」は札幌運転所への回送の際、普通列車として運転され「豪華な各停」や「特別鈍行」として話題となった。
2004年10月16日から宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインで、2007年3月18日より常磐線で普通列車グリーン車のサービスが開始されたが、それぞれ開始前の数か月間、グリーン車を普通車扱いとしていた。グリーン車の普通車扱い（グリーン開放）は国鉄時代より東北本線・高崎線・信越本線の普通列車に165系・185系が運用された際にも行なわれていた。
JR東日本では地方の快速列車に特急形車両を充当するケースが存在した。快速「くびき野」（新潟駅 - 新井駅間運転）・普通「妙高」（長野駅 - 直江津駅間運転）・快速「あいづライナー」（郡山駅 - 会津若松駅間運転）には特急形車両で運転されていたが、これらは2015年3月14日のダイヤ改正を以って廃止された。
2018年現在、よく知られている乗り得列車としては、特急形から格下げ改造されたキハ185系3100番台を使用する予讃線の普通列車、急行「陸中」で使用されたキハ110形0番台を一部用いた快速「はまゆり」（盛岡駅 - 釜石駅間運転）、特急「スーパーひたち」等で使用された651系を使用する常磐線の普通列車（いわき駅 - 富岡駅間）、特急「にちりん」の間合い運用として日豊本線佐伯駅 - 延岡駅間の普通列車に使用される787系などがあげられるほか、夜行快速列車も広義の乗り得列車といえる。

私鉄

東武鉄道では多客期に前述の300系・350系の種車となった1800系による臨時急行（2017年までは臨時快速）が運行されることもあり、「きりふり・ゆのさと・しもつけ」と同じ車両設備ながら、特急料金が不要となっている。なお、2017年4月まで運行していた快速/区間快速はセミクロスシートの6050系が用いられることから、デッキ付で回転クロスシートの1800系臨時快速/臨時急行は料金・設備両面で「乗り得列車」になる。過去には佐野線や小泉線の普通列車に格下げの形で転用された車両もあり、こちらも座席の一部とデッキ・便所などが撤去され、つり革が設置されたほかは座席が固定化された程度であり、それまで運用されていた5000系よりも格段にグレードの高い車両となった。前述の5700系は特急から格下げされた形で伊勢崎・日光線の快速列車にも使用されたが、他社の格下げ車両のように扉の増設やロングシート化などされることなく、設備も特急車時代のままで当時の料金不要列車としては格別なものであった（なお、性能は釣り掛け駆動であり、前述のとおり、急行や快速急行に充当された場合は性能面において遜色があった）。
中小私鉄では大手私鉄の有料特急用車両の譲受車が普通列車に使用されることがあり、大井川鐵道では近鉄16000系電車の譲受車が普通列車に使用されたり、富山地方鉄道では西武5000系電車の譲受車である16010形電車は有料特急だけでなく、普通列車などの料金不要種別にも使用されている。長野電鉄においても有料特急用車両である、元JR東日本253系電車である2100系がかつては、普通列車にも多く使用されていた。ただしこれらの中小私鉄は運賃水準が高く、運賃のみでも、同距離の大手私鉄における運賃と特急料金の合計額を上回ることも多いため乗り得列車であるかは意見が分かれることもある。