MANA09

開発の経緯

1971年から開催された富士グランチャンピオンレース（GC）は、排気量無制限の二座席レーシングカーをベースに開催されていたが、1973年からエンジン規定が改正され2000ccエンジン搭載の二座席レーシングカーがメインのレースになった。
この内容変更に伴い、国内のレーシングカーコンストラクタは、自らが設計製作したオリジナルマシンでのGC参戦を企画するようになった。
当時のオートスポーツ誌は、この国内のコンストラクタの動きを都度紙面に登場させ、国産マシンへの興味を持たせるようにした。
三村建治は、1972年の日本GP用に作成したF2マシンのMANA08をベースとした富士スピードウェイ(FISCO)に特化した二座席レーシングカーを設計した。
当時のFISCOは、右回の全長6㎞で約1.7㎞のストレートとそれに続く30度バンクという世界屈指の高速サーキットであった。そこに特化したマシンとして、ストレートの最高速度の伸びを確保するために低ドラッグボディカウルと30度バンク対応としてフロントサスペンションに可変バネレート対応のサスペンションを採用した。

シャーシ

前半部は、ツインチューブのアルミモノコック/後半部は鋼管スペースフレームを採用。
これは、前年度に三村が作成したF2マシンのMANA08と同じ構成である。
モノコックは、前端にモノポストレーシングカーと大差ないフットボックスを設置し、その後ろに2座席収納可能なスペースを設置してリアブルクヘッドを広くした台形型のバスタブモノコックを採用した。運転者のシートは、進行方向に対して斜めに置かれた。（マシンの中心に向かう方向へ配置されている）
燃料タンクは、シート背面に置かれ、タンク内の残留燃料変動による重心位置変動を抑えるようにしている。
ツインチューブモノコックは、ツインチューブの高さをMANA08と同じ400mmとして剛性確保を図ったが、ツインチューブ部の幅が狭く、実際は狙った剛性確保ができなかった。（当時のマシンは、サイドチュ－ブの高さを約300mmとして幅を稼ぐ設計をしているが多かった）　

サスペンション

フロント：上下アームともAアームによるダブルウイッシュボーン
リア：ロアはパラレルリンク、トップはシングルでラジアスロッドを持つマルチリンク
フロントに、可変バネレートのリンク機構を付与し、富士の30度バンクにおける高圧縮応力に対応することを意図した。この機構は、上部の固定端を可変機構として、上側固定端をアッパーAアームのピックアップと同軸に設置されたカンチレバーにスプリングダンパーユニットの上部の固定端を設け、一種のフローティングマウントとなる複雑な機構を採用した。このカンチレバーは、アッパーアーム先端から伸びる2本のロッドでコントロールされ、バンクでのロール時に圧縮力が作用するとスプリングダンパーユニットの上部を押し込み実質的なバネ定数を上げ、通常のコーナでは、ロールしてもスプリングダンパーユニットを圧縮しない動作を目指していた。しかしながら、実際のレースでは、この機構はうまく作動せずに、シーズン途上で通常のアウトボード方式に変更になった。
なお　ブレーキに関しては、4輪ベンチレーティッドディスクブレーキを前輪は、アウトボード/後輪はインボードに配置した。
前輪に関しては、サスペンションが設計の意図通り作用したら、ブレーキをアウトボードからインボードへ変更しようとしていたが、前輪サスペンションが設計意図通り作用しなかったので、インボード化は取り止めになった。

ミッション

ヒューランドの5速のFT200を採用。
REとの組み合わせは、MANA09が初めてとなった。
REの出力軸は、エンジンの中心に配置され、通常のレシプロエンジンより高い位置にある。さらにウエットサンプであったので、ドライサンプのレシプロより出力軸の位置が大幅に高くなった。その対応のため　トランスミッションは、通常とは逆向き（天地逆さ）に搭載したが、これだけでは出力軸高さが吸収できずに、ミッション全体の高さを上げた。そのためミッションからサスペンションへ向かうドライブシャフトには、大きな下反角がつき、タイヤ駆動力の低下を引き起こした。また　リアサスペンションのシャーシ側の取付部の位置も高くなり、設計時の想定したサスペンションジオメトリが描けなくなった。
　

エンジン

GCのエンジン規定は、レシプロエンジンのDOHCは2000㏄以下/SOHCは2500cc以下、REはレシプロ換算で2500㏄以下（レシプロ換算係数は、2）であった。
MANA09においては、当初2000ccの排気量を持つ、BDAや三菱R39Bの直列4気筒エンジンの搭載を考えていたが、1972年晩秋のマナの工場火災時に借用していた三菱R39Bを焼失してしまった。そのため急遽マツダ・12A型エンジン（片山マツダチューン）のペリフェラリポート（ペリポート）のRE搭載に変更した。
REは、量産ツーリングカー（TS）のサバンナ・RX-3に搭載を前提としたエンジンで1973年からTS規定の特別認可でペリポートの使用が認められた。
ペリポートは、マツダからスポーツキットとして市販され、マツダスポーツコーナーの片山マツダが組立供給した。TS規定のエンジンであるので、二座席レーシングカーの鋼管スペースフレームへの搭載に関しては、スポーツキットでは全然配慮されておらず、スペースフレームへの搭載配慮は、各スポーツコーナー及びコンストラクタでの担当事項になった。REのペリポートのチューニングに関しては、なかなか安定した出力を発揮することができず、片山マツダも7月以降になってようやく安定させることができた。
エンジンとしては、ウエットサンプで元来出力軸の位置が通常のレシプロエンジンよりも高いのが更に高くなり、トランスミッションの配置に制約が多くなった。（REがドライサンプになったのは、1977年の13Bのスポーツキットから。ただしドライサンプになっても出力軸中心位置は、レシプロより高く、トランスミッションの天地逆さ取付は、必要で、サスペンションへのドライブシャフトに付けた下反角が不要になった。）
REは、各ハウジングをボルトで結合しているので、エンジンにレシプロエンジンのように鋼管スペースフレームの荷重を分担させることができなく、RE搭載車の常として後部の鋼管スペースフレームの剛性低下に悩まされた。三村自身　REの構造及び寸法等に熟知していなくて、通常のレシプロエンジンの代わりとして採用したので、充分な配慮がなされずに、それが結局マシンの熟成の足を引っ張った。

レースへの参戦

1973年のFISCOでのレース（GCと耐久レース）にRE搭載で参戦したが、マシンとエンジンの不調により好成績を収めることができなかった。
マシンは、書類上では合計3台全てRE搭載で作成された形になっているが、実質的には2台しかレースに出走していない。
3台中の2台は、マナの直轄チーム（リーバイスレーシングチーム）で残り1台はプライベートチームに販売された。

参戦体制

マナは、ワークス・チームとしてリーバイス・レーシングチーム（リーバイスRT）として2台富士GCに参戦した。マシン名を当時のリーバイス・ジーンズの主力製品に合わせて、インディゴブルーのボディに黄色のステッチをあしらい、ゼッケン52に「リーバイス502・スペシャル」として片山義美、ゼッケン85に「リーバイス805・スペシャル」として従野孝司に夫々片山マツダチューンのマツダ・12Aを搭載した。
一方プライベートは、杉山博が沼津マリーナのサポートを受けて「沼津マリーナスペシャル」という名称で、白のボディカラーで静岡マツダチューンのマツダ12Aで参戦した。
GCの途中で片山と従野は、リーバイスRTから離脱したので、そのあとを追って杉山がリーバイスRTに加入してレースに参戦した。