京浜急行バス

概説

京浜急行電鉄のバス事業部門の承継を目的とした完全子会社として2003年（平成15年）4月に設立され、同年10月1日に営業を開始した。
路線バスの営業範囲は、東京都南東部から神奈川県東部の三浦半島にまでわたり、品川・横浜などと全国各地を結ぶ高速バスや、アクアライン経由路線、羽田空港のアクセスを担うリムジン路線も数多く運行している。

子会社の東洋観光と共に京浜急行バスグループを形成している。かつては分離子会社の羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスおよび京急観光バス（既にバス事業撤退）を保有し6社でグループを形成していた。なお川崎鶴見臨港バスは設立時の事情から電鉄本体の完全子会社となっており、当社の傘下たる京浜急行バスグループではない。

分離子会社が設立された直後は、京急電鉄直営だった路線バス部門を最終的には羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスに移管し、京浜急行バスはこれらの管理統括会社（持株会社）となるという、東武鉄道（東武バス）が取ったのと同一の手法を採用する予定だったが、実際は子会社3社から乗務員登用制度があり、推薦された乗務員が京浜急行バス本体に転籍しており、完全移管はかなりの時間を要すると見られていた。しかし、運転手不足や管理部門の重複などの非効率を理由に一般路線の完全分離は不可能との判断がなされ、2018年（平成30年）4月1日付で分離子会社3社は本体に吸収合併されて解散、消滅会社となった。
京急は、路線バスの低床化に早い時期から積極的に取り組んできた。1986年にいち早くノンステップバスを導入したほか、1988年にはワンステップバスを企画、日野自動車をはじめとするメーカー各社との共同開発により、導入が進められた。これらの車両は「京急型ワンステップバス」と呼ばれ、各営業所に配置されたほか、グループ会社の川崎鶴見臨港バスでも使用され、のちのワンステップバス市販化に大きな影響を及ぼした。
なお、大阪府寝屋川市のプリンセスライン株式会社が、一時期「京急バス株式会社」という商号を用いていたが、資本・人材も含めて一切の関係はない。

京浜電気鉄道のバス事業

京浜急行の前身である京浜電気鉄道がバスの営業を始めたのは、1927年（昭和2年）のことである。最初の路線は八丁畷駅 - 川崎住宅地（現在の京町・平安町付近の自社開発住宅地）間であった。もともと京浜電鉄は1922年（大正11年）以来、自社の鉄道に沿った形での京浜間連絡をバスによっても行うべく、数度にわたり路線免許の申請を行っていたが、すでに高輪 - 六郷間の旧国道（旧東海道）上には東京乗合自動車（通称青バス。現・都営バス）が運行しており、認可はなかなか下りなかった。そこで、まずは競合のない川崎市内において運行し、バスの営業実績を作ることを優先させたのである。

この頃、東京府内では鉄道沿線の大森町や蒲田町（どちらも現・大田区）から森ヶ崎鉱泉への足として人力車や乗合自動車を運行していた都南自動車商会と森ヶ崎人力自動車の競争が激化していた。京浜は国道線免許獲得への種蒔きを狙って両社間の調整に割って入り、1928年（昭和3年）、両社を統合した会社梅森自動車を誕生させる。翌1929年（昭和4年）に京浜間連絡の足がけとなる高輪 - 六郷間・新国道経由路線の認可をようやく得ることができ、同年10月より営業を開始した。

また、この年には鉄道の大師線に並行する古家達三経営の川崎駅 - 大師間を継承し、穴守線に沿った蒲田 - 稲荷橋間にも路線を設けている。さらに、翌1930年（昭和5年）に東京乗合経営の旧国道上の路線も譲り受け、この地域における営業基盤を確立した。

その後、国道線の横浜方面への拡張を進め、1932年（昭和7年）4月に生麦まで開業するも、その先は横浜市電と競合することから免許を得ることが出来なかった。このため、委託契約により横浜市の免許区間に乗り入れを行うという苦肉の策をとり、ようやく京浜間の連絡を果たすことができたのが同年10月のことであった。
以後、京浜電鉄バスは川崎・蒲田周辺を中心に路線拡充を図り、1933年（昭和8年）、蒲田乗合自動車を傘下に収めると、1935年（昭和10年）梅森自動車も正式に京浜傘下入りした。
1941年（昭和16年）、京浜は湘南電気鉄道と湘南半島自動車を合併、横浜市杉田と鎌倉市を結ぶ線から南の三浦半島のバス路線をほぼ一元化した。以下、この2社のバス事業について触れる。

湘南電気鉄道のバス事業

京浜電鉄が積極的に自社の鉄道沿線に路線網を確立していったのに対し、湘南電気鉄道は要の鉄道経営が不安定だったため、1931年に浦賀駅 - ペルリ提督記念公園間でバスの経営を始めてはいたものの、ごく小規模なものでしかなかった。そればかりか、沿線にバス事業者が乱立し、鉄道の乗客を奪われかねない状況であった。

その中で一大脅威となっていたのが、横須賀自動車である。横須賀自動車は、横須賀市内におけるバス事業者の無益な競争を抑えるため、1925年に2社の合併によって成立した会社で、路線は横須賀駅を起点に枇杷山下、堀ノ内方面などに伸びていた。その後、周辺事業者の買収や路線延長を進め、昭和初期までに法塔・上宮田・三崎・富岡・葉山などにエリアを拡張、さらに傍系会社であった田浦 - 逗子間の湘南乗合自動車、横須賀駅 - 浦賀町芝生間の半島自動車を1932年に合併するなど、湘南電鉄沿線においてバス路線の統合を進めていた。

同社に対しては、1933年に京浜電鉄社長であった望月軍四郎が株式を取得し、役員の改選を行って経営権を掌握した。その後、路線を法塔から衣笠まで延ばして衣笠公園への夜桜見物客を誘致し、1935年には横浜駅 - 桜木町 - 磯子 - 杉田間に路線を持つ横浜乗合自動車を合併、1936年に社名を湘南乗合自動車に改めるなどして発展を続けた。この間、経営が軌道に乗り始めた湘南電鉄が望月所有の株式を譲りうけ、さらに1937年に同社を合併、自動車部を設置して事業を継承した。

湘南半島自動車

湘南半島自動車は、現在の京浜急行バスのうち、鎌倉から三浦半島（主に相模湾側）にかけての路線の基礎を築いた事業者である。もともと京浜電鉄は、1929年に三浦半島でバス事業を開始するにあたり三浦半島一周自動車を買収し、半島一周自動車運輸商会の名のもとで逗子駅 - 三崎町海南、三崎町 - 横須賀間の営業を開始していた。その後、同商会は半島自動車（前記の横須賀自動車の傍系会社とは異なる）として株式会社化され、1938年（昭和13年）、三崎に本拠を置く臨海自動車と鎌倉周辺で営業していた鎌倉乗合自動車と合併することとなる。これにあたり、3社それぞれが解散し、各事業を継承すべく新たに設立されたのが湘南半島自動車である。

同社はその後、1940年に三崎 - 横須賀、三崎 - 浦賀間で営業していた三浦自動車を合併、翌41年には日本自動車道を合併して両者の路線を継承した。日本自動車道は1930年の設立で、大船 - 江ノ島口間の自動車専用道路、鎌倉山の分譲住宅地とともに大船駅 - 江ノ島口間、鎌倉山 - 大仏前間、および鎌倉駅周辺におけるバスの経営を行っていた会社である。なお、湘南半島自動車と日本自動車道の合併は、鎌倉周辺における交通統制を図るため、両社に江ノ島電気鉄道（現・江ノ電バス）、東海道乗合自動車（現・神奈川中央交通）を加えた4社の合併を前提に議論されたが、京浜電鉄が猛反発したため実現に至らず2社にとどまったものである。

営業所及び営業路線

営業所は都内に3箇所、神奈川県に10箇所の計13箇所ある。このうち京浜島営業所と新子安営業所は主に空港リムジンや高速路線を担当し、その他の営業所は主に一般路線を担当する。所属車両の判別等のため、営業所ごとに英字の略記号が設けられている。ここでは、京浜急行バスの前身各社および子会社だった羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスについてもあわせて触れることにする。

大東急時代

戦前、1941年（昭和16年）頃の営業所は、京浜電気鉄道の品川・雑色・川崎、湘南電気鉄道の横浜・田浦・平坂・衣笠・堀之内・浦賀、湘南半島自動車の逗子・三崎・鎌倉・大船の計13箇所に、梅森蒲田自動車本社を加えた14カ所であった。東京急行電鉄成立しばらくは営業所の配置は変わらなかったが、1942年（昭和17年）までに品川営業所が高輪営業所に変更されている。なお梅森蒲田自動車は同年中に遅れて東急に合併し、同社の機構は雑色営業所に吸収された。
1943年（昭和18年）には、横浜営業所を杉田営業所に、雑色営業所を蒲田区糀谷町へ移転した上大鳥居営業所にそれぞれ名称を変更し、大船営業所を鎌倉営業所に統合した。また川崎営業所は旧東横電鉄のバス営業所だった小杉営業所に統合され、川崎の名前は小杉が引き継いだ。

1944年（昭和19年）に入ると、高輪営業所が廃止され大鳥居営業所に引き継がれたほか、浦賀営業所が久里浜に移転し久里浜営業所と名称を変更した。前年に移転改称した大鳥居営業所は、建物を疎開することとなったため、蒲田区東六郷に移転し名称を雑色営業所へ戻した。なお詳しい時期はわからないが、この頃、田浦営業所および平坂営業所が堀之内営業所に統合されている。終戦後、雑色営業所は高輪営業所へ変更され、大東急解体前年の1947年（昭和22年）には、川崎が旧東横電鉄由来の神奈川営業所を吸収し、東急からの分離独立を迎える。

川崎営業所をめぐる複雑な経緯

このとき、川崎営業所については、もともとの所管路線であった川崎住宅地線が戦時中に休止されていた上に東急から免許を継承した京浜急行電鉄も自社での再開を見送った。

京浜急行電鉄発足直後の1948年（昭和23年）12月、折からの財閥解体もあって浅野財閥系だった川崎鶴見臨港バスの株式を京急も取得して経営に参加し、1954年に臨港バスは京急の子会社になったが、京急は現在の川崎区内にあたる東海道線以南のバス路線について、都内直通などの一部を除いて臨港バスに任せる意向であったとされる。これにより川崎住宅線は臨港バスの営業範囲となり、「入船橋循環線」として再開される。さらに八丁畷駅始終着だったのを国鉄川崎駅まで延長、川崎市民の重要な足となった。

なお、川崎営業所の名称を継承した東急電鉄バス川崎営業所は、1992年（平成4年）の子会社化で東急バスに分社した後、2010年（平成22年）10月に閉鎖され、路線は高津営業所と東山田営業所へ移管されて現在に至る。

京浜急行電鉄時代

1948年の分離独立時、高輪営業所は品川営業所に名称を変更し、杉田営業所は堀之内営業所へと統合された。また同年、三浦営業所が新設され、衣笠・久里浜・三崎の各営業所がその支所となった。しかしこの体制は長くは続かず、1954年（昭和29年）に三浦営業所は廃止され、衣笠と三崎は営業所へ、久里浜は三崎営業所久里浜支所へと変更されている。また業務の効率化を図るため、1952年（昭和27年）に、雑色操車場および杉田操車場を開設した。

一方都内の営業所については名称変更や統廃合が頻繁に行われた。まず1954年に品川営業所が東京営業所と名称を変更し、大鳥居支所を置いた。その後1959年（昭和34年）には東京営業所を蒲田営業所と名称を変更し、大鳥居支所を羽田営業所に昇格させている。

1964年（昭和39年）に六郷営業所を新設し、蒲田営業所は雑色車庫となった。しかし1970年（昭和45年）の大森営業所新設後は徐々に所管路線を減らし、1973年（昭和48年）に六郷営業所と雑色車庫は大森・羽田両営業所へと統合された。

神奈川県内については、1959年（昭和34年）に杉田が営業所として復活し、久里浜も1963年（昭和38年）に営業所に昇格している。杉田営業所はその後1971年（昭和46年）に横浜営業所に名称を変更するも、1978年（昭和53年）の追浜営業所新設の際、車庫に降格した。また1987年（昭和62年）には能見台車庫が開設され、追浜営業所の所管となった。車庫に降格した杉田も1990年（平成2年）に再び営業所に昇格し、横浜営業所となり、能見台車庫も横浜営業所の所管となった。

都内では1994年（平成6年）に羽田営業所京浜島車庫が開設され、1998年（平成10年）より独立して営業所となった。

京急バスグループ時代

平成も2ケタに入ろうとする頃から、京浜急行電鉄はそれまで直営していたバス事業の分社化に乗り出す。そして新たに設立された子会社に営業所および路線が移管されていった。
まず羽田営業所が1999年（平成11年）より京急バス東京営業所へ路線の移管を開始し、次いで横浜と堀内が、子会社の横浜京急バス杉田営業所・横須賀京急バス堀内営業所にそれぞれ一部路線の移譲と運行の委託を開始した。2003年（平成15年）には横浜営業所の廃止（横浜京急バスへの完全移管）に伴い、管轄下にあった能見台車庫が営業所として独立したが、その能見台営業所も2005年（平成17年）に横浜京急バスに移管された。その後も子会社への業務移管の進捗に伴って、営業所の新設・廃止が頻繁に行われている。
2007年（平成19年）3月18日に、首都圏の私鉄・バスなどで使用できるICカード乗車券PASMOのサービスを順次開始し、2008年12月時点では京浜急行バスグループ一般路線の全営業所に導入されている。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）などが発行するSuicaも利用できるが、カード右下の電子マネー機能がついていることを示すSuicaマークが明記されていないカードはバスでは使用できない。
2012年（平成24年）4月16日に、夜間都市間高速バス並びに横浜駅、新横浜駅発着のリムジンバス運用効率化のため、新子安営業所が開設される。これは、羽田営業所の事実上の移転であった。同年11月30日の出発便をもって羽田営業所は閉鎖となり、翌12月1日より担当路線は玉突きで、京浜島・新子安の両営業所に引き継がれた。ただし、品川シーサイド駅・大井町駅線だけは羽田京急バスに移管された。この時の羽田営業所跡地（旧観光バスセンター）は、羽田京急バスへの運行委託車両や高速バス、リムジンバス等の共同運行先車両の留置に引き続き使用されている。2014年4月現在、京浜島・新子安両営業所には一般路線バスの配置は行われていない。

2018年（平成30年）4月1日、横浜、能見台、追浜、堀内、鎌倉の各営業所が子会社から京浜急行バス本体に復帰し、羽田京急バス東京営業所は京浜急行バス羽田営業所となった。

空港リムジン路線

京浜急行バスの顔と言っても良いのが、空港リムジン路線である。鉄道線の営業エリアでもある羽田空港を拠点に路線を展開している。また、成田空港 - 横浜にも路線がある。（◆印の路線は PASMO・Suicaを利用できる。）一部路線では、早朝便と夜間・深夜便の一部は、国内線ターミナルを経由しない。詳細は、下記外部リンクを参照するか、運行会社まで要問い合わせ。

特徴的な車両・仕様

現在はメーカーの標準仕様に近い車両を投入することが多くなったが、かつては珍しい仕様・車両が多々見られた。
路線車は後部標識灯は標準の物のほかに下部に上がウインカー、下がブレーキー灯の角型の物が左右に1個ずつつけられていた。
モノコック末期からスケルトンボディ初期に、いすゞ車や日野車で、上の蛍光灯を斜めに設置する例が見られた
三菱ふそうのモノコック末期のワンロマ車はフィンガーシフトを採用していた。
特筆されるのは低床化関連の車両である。特に、日野と共同開発したワンステップ車は「京急型ワンステップバス」とも称されていた（日野・ブルーリボン#リフト付超低床バス・京急型ワンステップバスを参照）。こちらはいすゞ車でも導入されており、その後のワンステップバスの構造は、ほぼ京急型ワンステップバスの構造がベースとなっている。それ以前には、三菱自動車工業（当時）が試作した、ノンステップバスが羽田営業所に投入されたこともあった（すでに廃車）。
一方、珍しい仕様としてスーパーワイドドア車が挙げられる。これは、中扉をワイドにして両開きにしたもので、日本で唯一の本格採用例である。1983年度以降日野を除く3メーカーの車両が大森に配置された。このほか追浜にもUD車2台が配置されたが、これらは1989年に大森へ転属している。この後、4枚折戸が普及したことから、京急の車両も4枚折戸へと移行していった。もっとも、都内営業所や横浜市内営業所では2000年以降は原則としてノンステップバスのみの導入になり、その他の神奈川県内営業所および横浜市内の能見台営業所でも後乗り路線が大半で、4枚折戸を採用するメリットが一部路線を除き薄いため、その後は久里浜営業所と三崎営業所に長尺ワンステップの4枚折戸車が配置されているのみとなっていたが、すでに全車除籍されている。
また、久里浜営業所の一般路線車は独自仕様として、車体側面の裾部に白色の反射テープを装備している。これは久里浜営業所から大森や衣笠などの営業所に転出した車両もそのままであるため、久里浜営業所からの転属車であることが一発でわかる。
ファンタスティックバスは鎌倉営業所に所属の「りんどう号」で、日野自動車のシャーシを東京特殊車体で架装していた（すでに廃車され、函館バスと奈良交通に売却されている）。2008年度には2代目りんどう号が導入されたが、これは日野・レインボーIIノンステップをベースにオートサービス関西で改造された車両である。また、1999年までは路線・貸切兼用車（俗称「ワンロマ」）が投入されており、貸切カラー（空港路線との兼用車など一部は空港リムジンカラー）となっていたが、現在は空港リムジンバスの古参車がこの役割を果たすようになってきたため、投入されていない。晩年のワンロマ車は残りの大部分が貸切登録となり横浜京急バスの能見台や追浜営業所に集められていたが、2013年頃に羽田空港直行線を除き全廃されている。現在は羽田営業所の三菱ふそう製（一部いすゞ製）蒲田駅 - 羽田シャトル用ノンステップ車、元東扇島線用ワンステップ車で羽田営業所の三菱ふそう製特定登録車（蒲田駅 - 羽田クロノゲート送迎）、追浜営業所のUDトラックス製貸切登録車が事実上唯一のワンロマ車となっている。
このように、かつては様々な特徴的な車両が在籍したが、近年ではメーカーの標準仕様を中心としているため、特筆すべきものは限られる。前述のUD・スペースランナーRPはこのうちのひとつであり、その当時の排出ガス規制の車両(PK-RP360GAN)は全国で25台ほどしか生産されていない。
低公害車はそれほど多くはないが、ハイブリッドバスやCNGバスが導入されている。
京浜急行バスでは停留所の着発時や右左折時、狭い道路や通行量が多い道路の走行時などに注意促進のため、レゾナント社製ウィンカーチャイム（右左折警報音）を1984年あたりから装備している。「キンコン、キンコン」という音が鳴るもので、京浜急行バスの特徴の一つとなっており、グループ会社の川崎鶴見臨港バスのほか、近年では相鉄バス、東急バス、西武バスなどでも同様の音色のものが採用されている。
2008年以降に導入されている新車は緑色に着色したスモークガラスを採用している。2011年導入車から大型車のホイールがISO基準の10個穴になるなどのマイナーチェンジがあり、車内では三角形の吊革を採用。三角形の吊革は新車のみならず既存車両の更新工事でも採用されることになり、年々割合が急速に高まっている。
また、京急ファインテック金沢事業所で既存車両の車体更新工事（車内外のリニューアル工事）も概ね製造から7 - 8年程度経過した車両を対象に現在も行われている。主な工事内容は内装、床面の貼り替え、座席およびモケットの交換、ポールのゴム取り替え（2005年以降はオレンジ色のものを採用）、降車ボタンの交換、吊革の交換（2011年以降に更新時期を迎えた車両では持ち手を丸型からおにぎり型の三角形に、ベルトを灰色から白色に変更。2004年以降導入車両が対象）などのほか、行先表示が方向幕の2002年度前期導入車までは一部を除いてLED式の表示器に交換されている（2002年度後期以降は当初からLED式）。この車体更新工事により、京浜急行バスでは古参車においても新車と比較しても遜色のない車内設備が保たれているのが特徴である。ここまで大規模な更新工事を現在も受けるのは、ほかに関東バスなどのみである。

羽田空港連絡バスにおけるハイブリッドバスの運行

2008年（平成20年）2月16日から2月29日まで、羽田京急バスが日本空港ビルデングより受託運行している羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて、国土交通省の「次世代低公害車開発推進プロジェクト」にあたる非接触充電システム（英語版）を使用した、日野・ブルーリボンシティIPTハイブリッドバスが運行された。洞爺湖サミットを控え、国土交通省が次世代低公害車のリサーチおよび関係各国へのアピールをするための政策の一環である。こちらの車両は車番がNH3799であり、98がいないなかで特殊な車番が用いられたが、メーカーからのリースであり、既に返却されている。走行用バッテリーの充電システムは羽田京急バス東京営業所（現・羽田営業所）に仮設されていた。
また、これと時を同じくして無料連絡バスにはハイブリッド車2台が投入され、2008年（平成20年）1月31日より運行を開始している。投入されたのは、こちらも国土交通省が推進する「次世代低公害車開発推進プロジェクト」に位置づけられている三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッドと日野・ブルーリボンシティハイブリッドである。同年7月に入り、エアロスターエコハイブリッドを2台追加で導入、2010年（平成22年）5月現在でブルーリボンシティ1台、エアロスター4台が就役していた。なお導入に際し、国土交通省や東京都から補助金を受けている。エアロスターは不調が続いたことから早期に置き換えられ、2015年（平成27年）10月現在ではブルーリボンシティに統一されていたが、2016年（平成28年）3月には日野・新型ブルーリボンハイブリッドが1台投入された。これに伴ってブルーリボンシティのうちNH3801号車が一般路線に転用されている。

廃車車両の譲渡

京浜急行バスで役目を終えた車両の多くは日本国内の地方事業者に譲渡されて引き続き使用されている。
同社は神奈川中央交通や小田急バスなどと同様に古くから全国の地方事業者に廃車車両を供給しており、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲に存在し、なかでも青森県の南部バスは多数のいすゞ車が移籍している。神奈川県を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された2000年以降はさらに増加している。
近年では沖縄県の那覇バス、琉球バス交通、北海道の函館バス、北海道中央バス、ジェイ・アール北海道バス、岩手県の岩手県交通、熊本県の九州産交バス、熊本電鉄、熊本バスへの譲渡が特に多いほか、これまで京急中古とは無縁だった事業者（富士急行グループ、北陸鉄道グループ、松江市交通局、広島交通、長崎県交通局、沖縄バスなど）への譲渡も増加している。また、2016年には新子安営業所と羽田京急バスに在籍していた高速バス用の三菱ふそう・エアロクィーン2台が東急トランセに移籍したことも特筆される。この2台は2005年度導入のNH5535・J5533号車（PJ-MS86MP）で、それぞれSI3560・3561号車として同社の高速バス「パイレーツ号」（もとは当社が運行していた路線）で活躍している。
また、一部の車両はミャンマー・スリランカなど海外へも輸出されている。北朝鮮の経済特区・羅先特別市で京浜急行バスの譲渡車両が走っている事例もある。