韓国車

受賞など

現代自動車のアバンテとジェネシスがアメリカのカー・オブ・ザ・イヤー、i30がオーストラリアのカー・オブ・ザ・イヤーを受賞、起亜自動車のシードがスウェーデンのカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーにおいては4位となった。 
日本においても現代自動車のトゥサン（日本モデル名:ヒュンダイJM）、ソナタ、i30がグッドデザイン賞を受賞している。但し、ソナタについては後述する類似性の問題もあり、批判的な意見も少なくない。

海外名

一方で、海外仕様車はフルモデルチェンジ後も初代モデルの名称のまま売られる場合が多い。市場によっても異なるが、例を挙げるとキアK3の輸出名「フォルテ」ならびに「セラト」、キアK5の「オプティマ」がそれにあたる。ただし、ルノーサムスン車の場合は輸出モデル全てがルノーブランド（一部、日産ブランド）として出荷され、サンヨン・ロディウスのように販売国に応じて車名が4種（ロディウス、コランドツーリスモ、ツーリスモ、スタヴィック）設定される例も存在する。
日本では韓国名や他の海外名がすでに他社に取られている場合（ティブロン、アクセント、クリック、アバンテ、エクセルなど）がよく見受けられる。また、TBに関して言えば「日本では“クリック”は他社の商標であり、“ゲッツ”はヴィッツと被ってしまう」ために結局開発コード・形式名から取ったこの名称となった。

また古い事例で言うとかつてエクセルを左ハンドルのまま対日輸出した際、これまた商標権の絡みで日本名が「ヒュンダイXL」に変えられた。このように日本仕様車には既存名や商標権の都合で形式名が由来の名称などが付けられる一方、フルモデルチェンジに伴って昔から使われている名称に変更される例（XG（グレンジャーXG）→グレンジャー (TG) など）もある。
「名前が被ってしまったために変更を迫られる」というケースは日本国内に限ったことではない。例えば、エラントラの初代、2代目モデルの名称が一部でラントラと変えられたのも他社からのクレームによるものであるとされるし、サンヨン・チボリについても中国市場のみチボラン（Tivolan）の名称で売られる。これらは当然、国産車や他の輸入車にも起こりうることでもある。
(例：オペル・コルサ(日本名ヴィータ)、ダッジ・ジャーニー(日本名JC)、ビュイック・センチュリー（日本名ビュイックリーガル）→トヨタ・コルサ、いすゞ・ジャーニー、トヨタ・センチュリーと被ったため。)
また、2002年から日本においては地名を商標として申請出来なくなったため、日本名の変更を余儀なくされた例（ヒュンダイ・トゥスカーニ→ヒュンダイ・クーペ、ヒュンダイ・ツーソン→ヒュンダイ・JM）もある。

日本での展開

2011年12月現在、日本には自社ブランドでは現代自動車のバス、ユニバースが正規輸入されているが、販売は低調である。また、欧米ブランドではルノーサムスン自動車で製造されるQM5をルノーブランドのコレオスとして、韓国GMのキャプティバとソニックがシボレーブランドで輸入・販売されているが、こちらも販売は低調である。2009年までは現代自動車が乗用車も輸入しており、過去にはGM大宇（大宇ブランドで輸入販売）や雙龍自動車（自社ブランドで販売）、起亜自動車（自社ブランド及びフォードブランドで販売）も正規輸入していたこともあった。またCT&Tのe-zone（電気自動車）も輸入されていたが、同社は経営破綻してしまっている。
性能が日本車（国産車）に比べ多方面で劣ること、日本での韓国製品に対する印象が薄く信頼も無いこと、流通拠点・ディーラーの少なさなどによるアフターサービス面での不安、日本車の基盤が厚いなかでドイツ車を始めとする欧州車のようなブランド力がないことによる差別化の困難、さらには「現代（ヒュンダイ）を知らないのは日本だけかもしれない」といった挑戦的な広告も効果がなかったことなどが背景にある。現代自動車はコマーシャルに韓国人俳優ペ・ヨンジュンを起用し「とりかえっこキャンペーン」や「10年10万km保証」などを展開したものの、販売増加への貢献はなかった。
他方、沖縄県では2006年まで4年連続で輸入車販売台数のトップである。これには、地場のレンタカー会社であるOTSレンタカーが所有車の3分の1を現代自動車にしたことが寄与している。
2018年の国内での販売数は5台
と完全に低迷している。

近年の技術力

近年は各メーカーとも欧州からデザイナーを招へいした結果、デザイン力とクオリティについてはかつて隔世の感があった日本車勢をも脅かすほど大幅に向上。同時に、メカニズム面においても直噴エンジンやハイブリッドカー、多段式ATの投入などにより、過去のネガティブなイメージはかなり払拭されている。
また、ヒュンダイのジェネシスやエクウスのように従来は海外メーカーとの協業だった大型高級車の分野もゼロから自社単独で造り上げたり、ルノーサムスンや韓国GMのようにグループ企業（前者はルノー・日産系列、後者はGM系列）との連携を強めて高度なメカニズムを共同開発・採用するなど、技術力に於いても目覚ましい進歩を遂げている。
世界的傾向として見られる排気量のダウンサイジング化と乗用車向けクリーンディーゼルの採用に対してはまだ消極的ではあるものの、韓国GMがシボレー・トラックスに、ルノーサムスンがSM5に小排気量のターボエンジンを搭載し、ヒュンダイがアバンテ、そしてその傘下の起亜がK3にそれぞれ1.6Lの、ルノーサムスンがQM3に1.5Lのコモンレールディーゼルを搭載するなど、その兆候は少しずつ見られる
（但し、その一方でディーゼルエンジンに対する規制は年々強化され、ディーゼルエンジンを搭載する全ての新車を2015年初頭からは商用車において、9月からは乗用車において「EURO 6」の基準値をクリアして販売させることを義務付けた。3.5t未満の乗用車の場合、窒素酸化物（NOx）を従来の0.18g/kmから0.08g/kmに減らすのが条件となる）。
製造クオリティについても、日本メーカーと遜色ないレベルまで上がっており、ルノー＝日産アライアンスがルノーサムスンをアジアにおける重要なハブと認め、デザインセンターを「ルノーデザイン・アジア」と昇格させる一方で、日産・ローグの全量の生産を2014年よりルノーサムスン釜山工場にて行うことに決定したほどである。
その一方で、技術力向上のあまり、他社を蔑む発言が見られるようになってきていることも事実で、ルノーサムスンが2013年に発表した「SM5 TCE」は準中型車のスタンダードな排気量である2.0Lを大きくダウンサイジングさせた1.6Lターボエンジンを搭載して登場したが、起亜の「（同クラスの）K5は85万ウォンアップで271PSの高性能が得られる。190PS・1.6LのSM5は高すぎる」という批判に対し、ルノーサムスンが「開発目的は燃焼効率の追求であり、高出力の追求ではない。高出力であれば売れるという論理は傲慢」と真っ向から反論し、2013年にルノーサムスンが販売を開始したQM3に対して、当時、このクラスを持っていなかった双竜自動車が「ルノーサムスンは自動車メーカーではなく、輸入商だ」と非難するなど、その表現はあからさまなものとなっている。
なお、技術力は向上したが、韓国内ではまだ韓国車の技術は他国に追い付いていないという意見も根強い。2015年2月7日に発表された、韓国のポータルサイトが20代と30代の会社員1802人を対象に実施したアンケートでは、回答者の64.2%が輸入車を購入したいと答え、その理由として「国産車より優れた性能」という回答が最多だった。

今後の展開

中国の自動車会社が、韓国の自動車会社が1980年代から1990年代にかけて行っていたのと全く同じビジネスを開始しつつある現状であり、韓国車は高級分野へ移行せざるを得ないとされる。
現代自動車は、高級セダン「ジェネシス」を発表、米国の自動車雑誌「モータートレンド」がジェネシスのコンセプトカー（デモンストレーション用の試作車を表紙モデルとして紹介するなどしている。同誌は「ジェネシスは現代自動車を高級車メーカーに発展させる驚くべき車だ」と評価した。また、同誌は「BH（プロジェクト名）のコンセプトカーであるジェネシスが世界を驚かせたのはもちろんGM、トヨタ、BMW、メルセデス・ベンツまでもが注目している」とし、優れたデザインと商品性を賞賛した。また同誌は「現代自動車の発展を象徴する高級セダンの登場は日本のライバルメーカーにとって大きな試練となるだろう」とし、現代自動車が日本のレクサスやインフィニティなどのモデルと競争を展開することを予想した。
しかし、ジェネシスのフロントデザインはトヨタ・カムリとの類似性を朝鮮日報によって指摘されていることからも、現代自動車はアイデンティティの希薄さが未だ克服できていない部分もある。さらに「ストのヒュンダイ」と呼ばれるほど労働組合が強く人件費の高騰が韓国企業の中でも飛びぬけており、毎年ストライキが発生しているという労使問題を抱えている。しかしながら、2007年に現代自動車の労使がストなしで賃金および団体交渉に妥結するという前例のないことが起きた。1987年に結成されて以来、94年を除き20年にわたり毎年ストを繰り返してきた現代自動車労組の今回の変化は、名目上はストに嫌気が差した組合員内部からの反発となっているが、実は合意事項は「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっていた。現代自動車は今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになった。この内容であれば労組側がストなしで交渉妥結に至るのも当然であるといえる。
また、近年はウォン高による相対的な価格の上昇や現代自動車の不祥事など様々な要因により、先進国における韓国車のシェアは低下傾向である。しかし、積極的な新興国へのマーケティングにより、新興国での販売は増加している。

その他

ヒュンダイのソナタやアバンテ、ルノーサムスンSM5など一部の車種には税制面で有利かつ燃料費の安いLPG仕様とした障害者仕様をカタログモデルとして設定している。仕様は障害者の障害度合いに応じて事細かにセッティングされる。
障害者仕様は消費税10%が非課税となるため、SM5（2013年式）を例にとると、同じ「SEプラス」でも通常仕様が2.510万ウォンなのに対し、障害者仕様は2.145万ウォンと割安になる。