踏切

概要

鉄路と道路の交差には平面交差と立体交差があるが、踏切は鉄道と道路が平面交差する箇所に設けられる設備である。歴史的には鉄路と道路の交差部分であっても人口密度の低い地域では踏切の設備が設置されることはなかった。また、初期の鉄道では列車の運行本数が少なかったこともあり踏切に対する鉄道と道路が交差する箇所という意識は高くはなかった。
日本で「踏切」と呼ばれるようになったのは1870年代の末頃で、それまでは「横路」や「横切馬車道」などと称されていた。国によっては地図上に「Over crossing」、「Level crossing」（踏切）、「Under crossing」と区別して表記されていることもある。
日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切がほとんどだが、日本国外では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治においては日本も同じ構造であった。現在、鉄路が遮断される形態の踏切は、阪神電気鉄道武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるものや、東京メトロ銀座線上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる。ただし、いずれも通過は列車優先である。
列車運行本数が多くない国では、遮断機や警報機がない踏切や、道路ではなく鉄路側が遮断される踏切、時間になると踏切警手が手動で操作するものが多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングや門形の踏切などもある。

各国の踏切

踏切の設置箇所には地域差があり、2010年のデータで比較すると、都市部では東京23区が668か所、ニューヨークが109か所、ロンドンが12か所、ベルリンが46か所、パリが17か所、ソウルが10か所だった。
日本全国の踏切道の数は2017年度で33,250か所である。現行法令では踏切の新設は厳しく制限され、連続立体交差事業による鉄道の高架化や地下化などにより、2010年度から2017年度にかけて、一貫して減少傾向にある。
その一方で、踏切が新設される場合もある。阪急電鉄では、2010年12月5日より西宮北口駅8号線上に、駅南側東西の往来を円滑にする目的で新たに踏切を設置した。この8号線は今津線車両の入出庫のみに使用される回送線であり、1日の列車の通過は早朝・夜間・深夜のみで10本にも満たない（2011年時点でのダイヤでは、1日4本のみ）ことから、設置が認められた。また、平成時代に開業した鉄道新線でも、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線や、井原鉄道井原線には、踏切が設置されている所もある。このほか、可部線において廃線区間の一部を復活させる事業でも、踏切の新設が認められている。

歴史

明治時代の初期の鉄道では踏切（鉄路）に踏切門扉が設置され踏切係員がその開閉を行っていた。
しかし、明治末期から大正時代になると列車接近前に道路を遮断し列車通過後に遮断の解除を行うようになった。踏切係員は踏切番人と呼ばれ隣接する番舎（詰所兼住居）に家族と住むことが多かったが、次第に2人以上の職員による勤務体制が一般的になっていった。踏切遮断機も既にあり、1925年（大正14年）には踏切遮断機は引掛式、上下式、引出式の3種が定められた。また、1948年（昭和23年）には昇開式、片側腕木式、両側腕木式、引戸式、綱張式が定められた。
踏切遮断機には手動式と電動式があるが古くは踏切係員が手動で操作していた。電動機付の踏切遮断機が登場した後もその操作は踏切係員が行っていた。踏切係員は1921年には踏切看守と呼ばれていたが、1936年に踏切警手、1961年に踏切保安掛と呼称が変わっている。
日本で自動化された踏切遮断機が登場するのは1958年（昭和33年）になってからである。

踏切警報機等

日本では踏切に踏切警報機等の踏切保安設備の設置が義務づけられている。平成13年の鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）では、踏切道は踏切保安設備（踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ）を設けたものでなければならないとされている。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない。
遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。

種類

踏切は設置される保安設備により下記に分類される。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。
国土交通省による2017年度末時点での集計によると、内訳は第1種が2万9801カ所、第2種がゼロ、第3種が723カ所、第4種が2726カ所である。

第2種

一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第4種と同じになる。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。第1種などへの置き換えにより、この種の踏切は日本国内では完全消滅している。1980年には国内に20カ所存在した（国鉄は0）が、1985年には皆無になっていた。

第3種

遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの。

第4種

踏切警報機や遮断機が設置されておらず、踏切保安係も配置されていないもの。列車の接近を知らせる装置が無く、主に踏切警標だけの踏切である。踏切を模した木型や「とまれみよ」（近鉄や南海電気鉄道では「とまれ」）といった標識だけで実際に列車が接近していて危険ではないかの判断は通行者の目視等にゆだねられているため事故が発生しやすい。地方ではローカル線で多く見られるのみならず、列車の速度が高い幹線にも存在し、特に自動車の通行できない小規模の道路に多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。
踏切内における鉄道対自動車の衝突事故も、しばしば発生して問題になることがある。2018年に長崎本線の踏切で発生した衝突死亡事故では、2019年4月25日に運輸安全委員会が事故調査報告書を公表。報告書は第4種踏切の危険性を指摘し、JR九州など関係機関に対し、踏切の早期廃止など対策の実施を求める内容となっている。
2018年時点では大手私鉄でも東京急行電鉄（世田谷線の若林踏切）、京成電鉄、名古屋鉄道に1カ所ずつ存在している。2017年時点までは西武鉄道でも第4種踏切が存在していたが、これは当時休止していた安比奈線に存在していたもので、列車の通行はなかったが、国土交通省の書類の記録に存置していたために計上されていたもので、実質的には西武鉄道での第4種踏切は他の路線を含めて消滅していた。
2000年代までは近畿日本鉄道（近鉄）でも第4種踏切が減少しながらも存在していたが、踏切の廃止および第1種化、及び第4種が存在する路線の他社への譲渡や経営移管により消滅した。

事実上の踏切

鉄道事業者によって認められた踏切のほかに、小さな路地や畔道、山道などの里道やいわゆる赤道（あかみち）と鉄道線路が交差している場所がある。このような場所は踏切ではなく、本来は一般の人の立ち入りは禁止されており、線路を横切って人が通行することはできないが、実際には近隣の住民が日常的に横断し、事実上の踏切となっている。一部のメディアではそのような場所を勝手踏切と呼んでいる。
このような場所の中には、もともと近隣住民が利用していた生活道路が後から建設された線路によって分断された歴史的経緯がある場所もある。鉄道事業者側としてはあくまで線路内立ち入りを黙認しているという扱いで、線路内に立ち入らないよう注意書き看板などを設置している。踏切ではないので踏み板などもないが、鉄道事業者によっては非公認を前提としつつ踏み板を設置した例がある。
また、このような場所を正式に踏切にすることは踏切を新設することになり、鉄道技術基準省令39条に抵触する。このため、複線化などの改良工事の際に閉鎖（横断不能化）されることもある。
2016年（平成28年）11月1日付の『読売新聞』の報道によると、こうした場所が日本全国に於いて、正規に認可された踏切数（取材時点で3万3,432ヵ所）の約6割に相当する約1万9,000ヵ所にも及ぶことが、国土交通省の調べで判明したとしている。

踏切における道路交通

日本の道路交通法では、自動車用の信号機付きの踏切（いわゆる踏切信号）で青信号が表示されている場合を除き、踏切の種類や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであっても例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性があるためとされている。また、保線などに使用される保守用車は、信号機や踏切に無用な影響を与えないようにするため絶縁車輪を用いている関係で軌道回路で検知できないため、除雪車等、一部を除き線路上を走行しても遮断機・警報機が作動しないようにしている（詳しくは線路閉鎖、モーターカーを参照）。

ケーブルカーの踏切

ケーブルカーのうち、近鉄生駒鋼索線と近鉄西信貴鋼索線では踏切が設置されており、中には自動車が走行可能な踏切もある。なお、踏切部分のケーブルは露出したままとなっている。

構内踏切

鉄道事業者による定義では、停車場構内にある道路と交差する踏切を指す。自動車が通過できる構内踏切も多数存在する。構内にあるため、列車通過以外に過走防護や入換車両のために遮断される回数が多く、開かずの踏切になりやすい特徴を持つ。
地上駅の構内で駅舎やホーム間を行き来するために設けられた通路に存在する警報機などの存在する箇所を（一般的な呼称であり厳密には上記定義に該当しないが）構内踏切、もしくは渡線道・構内通路・旅客通路と称する場合もある。しかしあくまでも道路交通との交点ではなく（したがって踏切ではなく）、運輸局への届け出上では渡線路となっているのが通例である。
また、ホームの設備として“列車がきます”の表示灯と警報音を備え、遮断機を持たない第3種に似たものや、警報機や遮断機がなく、渡線路のみで構成された第4種に相当するものもあるが、これも構内踏切の一種となっている。
列車通過の際に通路が遮断されることによって発車時刻直前になって改札を行っても目的の列車に乗車出来なくなる恐れが高くなるため、跨線橋や地下道の整備、駅舎の橋上化や高架化などを行う事でこのような渡線路は減少傾向にある。しかし、地方の駅ではバリアフリー化のため京福電気鉄道嵐山線帷子ノ辻駅や伊予鉄道高浜線古町駅、JR九州肥薩線人吉駅、日豊本線川南駅のように構内踏切を復活させた事例もある。
日本国有鉄道が設置した構内踏切においては、駅目の前の道路上の踏切の警報音が列車接近の役目も兼ねている関係上、道路上の踏切よりも警報音が低めに設定されている。これは、JRグループが新規に設置した鉄道駅の一部や、国鉄やJRの路線を引き継いだ第三セクター鉄道の駅にも同様のものがそのまま使われている。
また、東京都区内でも、下町のローカル線等で用いられている場合がある（東武鉄道亀戸線亀戸水神駅など）。

踏切の弊害

踏切は鉄道車両と自動車、自転車、歩行者がともに通過・進入して交通が錯綜することから事故が起こりやすく、渋滞の原因ともなる。事故については、列車の接近を認識しながら無理な横断を図った場合以外に、イヤホンで音楽を聴き入っていたことなどによる不注意、歩行や視覚・聴覚に障害があるケースなど様態は様々である。国土交通省によると、第3種・第4種踏切での事故は100カ所あたり0.94件で、第1種の1.4倍に達する。運輸安全委員会は2014年度以降、死亡者が出た踏切事故の全件で現場調査・分析を行っている。その度に報告書で対策を求めているが、第1種への改修は特に中小私鉄やローカル鉄道事業者にとって費用負担が重く、踏切の廃止は上記「事実上の踏切」と同様に周辺住民からの反対が強く、あまり進んでいない。
また特に大都市圏において列車本数や線路数が多い踏切では、朝ラッシュ時など時間帯によっては（ダイヤが乱れた場合も含む）、開いている時間が閉まっている時間よりも短く（1時間に数分しか開いていない踏切もある）、開かずの踏切となってしまっているものもある。そのため、特に交通量の多い箇所を中心に、道路や鉄道の高架化または地下化を目的とした連続立体交差事業によって踏切の除去が進められている。なお、踏切が開いている時間は、列車がわずか数秒遅れる程度でも開かなくなることがある（対向列車及び同一方向の列車間隔が主な理由）ほか、ダイヤが乱れると列車間隔が短くなって開かなくなることもある。この時間は普段は通れるから、と安易な考えでいると実はダイヤが乱れていて、予想外の待ち時間になる場合がある。また、遮断機が故障して上がらなくなることで、道路交通に支障が生じるケースもある
更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、日本国外では警報機・遮断機つき（国によっては警報機のみの場合も）の場合はほとんど規制されていないことから、第1種踏切については日本の国会でも廃止すべきか検討されたことがある。しかし、2000年8月9日に秩父鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生した。踏切信号機を設置した踏切で青信号が表示されている場合は一時停止が不要なため、交通量の多い一部の踏切では踏切信号機を設置し、一時停止義務をなくして交通の円滑化が図られている。だが、これにも弊害があり、踏切部分の道床の劣化が早まってしまう場合がある。福島交通飯坂線平野踏切では、交差する国道13号を重量のある大型車両が絶えず高速で通過するため、想定を超える道床からの打ち返しにより、レールの金属疲労が大きくなり、レールが破断する事態となった。
その上、その踏切が線路の曲線上に存在する場合、カントにより道路側に段差が生ずる。このような線路を複数またぐ踏切ともなれば路面が洗濯板状となってしまう。そのため、例えば『交通バラエティ 日本の歩きかた』で取り上げられたケースにおいては段差を越える際の振動により「自転車のカゴから荷物が落ちる」「積み荷が破損する」、段差そのものにより「自動車の底部や路面に傷ができる」「(開かずの踏切だった場合に急いで通過しようとして)バランスを崩したりローライダーの如くクルマが跳ねたりする」といった弊害が発生していた。
道路法および鉄道に関する技術上の基準を定める省令に道路と鉄道が交差する場合は原則として立体交差としなければならないと定められているため、新幹線や武蔵野線や湖西線など、モータリゼーションによる道路整備が進んだ後に新規に開業した多くの路線では、道路との交差地点は全て立体交差とし、踏切を設けていない。例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。→立体交差も参照
また、大地震発生時において、地震によって踏切の遮断機が上がらなくなり、避難行動や緊急自動車の走行に支障を生じるケースもあり、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）や大阪府北部地震などで問題となった。いずれのケースも、鉄道事業者側が設備の安全確認に追われる余り、遮断機を手動で昇降させる要員が足りなかったためとされる。

併用軌道としての踏切

特殊な踏切の例として、鉄道事業者が併用軌道を設けている場合、長大な踏切として扱われるという解説がよく言われるが、それは事実ではない。事業者側が監督官庁に対して、敷設許可申請を行い、それに対しが許可が与えられる。その後、道路管理者の道路占用許可を別途受けている。その道路占用許可は道路法施行令第9条の定めにより10年以内の期限を定めて許可されるため、線路が維持される限り期限の更新を受けている。
なお、併用軌道は走行速度が低く設定されている場合が多く、ダイヤの設定の上で障害にもなっている。さらに道路の交通量が増加し車の渋滞や、車と鉄道車両との接触事故の問題などから、現在では普通鉄道の列車が併用軌道を走る区間はほぼ消滅している。
しかしながら、江ノ島電鉄線、熊本電気鉄道藤崎線では依然としてこの形態が残っている。この両者は当初軌道法で敷設された後、鉄道線に切り替えたためにこの形態となったものである。

無踏切の鉄道路線

JR在来線：湖西線、海峡線、JR東西線、京葉線、武蔵野線、根岸線、大阪環状線、本四備讃線。
私鉄（構造上、道路と同一面で交差しないモノレール、新交通システム、地下鉄を除く）
仙台空港鉄道仙台空港線、京成東成田線、京成千原線、東武大師線、西武有楽町線、東急田園都市線、京王相模原線、小田急多摩線、相鉄いずみ野線、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス、名鉄空港線、東海交通事業城北線、横浜高速鉄道みなとみらい線、神戸電鉄公園都市線、神戸電鉄神戸高速線、南海空港線、阪急神戸高速線、阪神神戸高速線など。
この他に鹿島線や鹿島臨海鉄道大洗鹿島線、野岩鉄道会津鬼怒川線など、踏切が他路線と接続する起終点駅付近にしか存在せず、ほぼ全区間に渡り無踏切となっている路線もある。

ニュージーランド

警報・遮断機は自動、中には警報機だけのものもある。自動車は一時停止なしで通過できる。日本製の遮断機、警報機も存在する。

インド

警報機や遮断棒は自動のものが導入されつつあるが、踏切警手が操作する踏切も多い。地元住民は警報機が鳴り響こうが列車が来るまで平気で遮断機をくぐる光景が度々目撃されている。踏切に接近する列車はその際、警笛を何度も鳴らす。

アメリカ合衆国

アメリカでは早くから色灯を組み合わせた警報（警鐘）機が採用されていた。これはウィグワグ （Wigwag）と呼ばれるもので、振り子型のアームの先端に、赤い色灯を組み込んだ白い丸型の標識を取り付け、警報の鳴動と共に左右に振り視認性を確保する構造になっていた。日本ではアメリカ発の映画で度々目にすることが出来た。
蒸気機関車牽引の列車が主流だった頃には問題なかったが、やがて鉄道・自動車の双方が高性能化するにつれ、遮断機がなく視認性も劣るという理由から、日本や欧州と同じく交差した板の標識に交互点滅の色灯を設けた、遮断機つきの警報機へと置換えが進んだ。しかし、一部の市民からは慣れ親しんだウィグワグを擁護する声も大きい。イリノイ州のイリノイ鉄道博物館やカリフォルニア州のオレンジエンパイア鉄道博物館など鉄道車両運行を行っている鉄道博物館の一部では、車輌とともにこのウィグワグも「動態保存」している事例が見受けられる。
日本とは異なり、アメリカではほとんどの州で踏切前の一時停止を義務付けられていない（ただし大型車は徐行して通過する。また州によっては普通車に対しても徐行義務が課せられている）。このため、不用意に一時停止すると追突される恐れすらある。しかし、長距離トラックなどの踏切突破によって事故が起きるケースが増えるなど、問題もある。
アメリカでは踏切に接近するたびごとに長・長・短・長の4回連続で警笛を鳴動させることが多くの鉄道で行われており、歩行者などへの注意喚起に努めている。また、アメリカ型の機関車は伝統的にベルを備えており、現在でも市街地通過時には連続して打ち鳴らしている。
アメリカの道路標識では、踏切があることを知らせるものに限って丸型のものを使用している（「車両進入禁止」も標識のイラストデザイン自体は日本のものに類似した丸型のものだが、アメリカでは四角い看板に丸型のイラストデザインを描いたものになっている）。

鉄道以外での踏切

小規模の飛行場や運河の可動橋でも鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置している場合がある。
変わり種としては山口県宇部市にある宇部興産専用道路と一般道路が交差する部分に鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置しており、一般車両が専用道路を通過する大型トレーラーを通過待ちする光景が見られる。また、鉄道用の遮断機が設置されているものは、バス専用道路に例がある。
また、道路を遮断する交通機関が鉄道ではない踏切も存在する。ジブラルタル国際空港では、飛行機対道路で踏切が設置されている。かつてはロンドン・ヒースロー空港にも存在したほか、日本国内でも2004年に廃港となった群馬県の大西飛行場には、滑走路中央付近を横断する道路に対して踏切が設置されていた。