南海6000系電車

概要

高野線の難波 - 橋本間で使用される20m4扉・オールステンレス車体の通勤形電車である。
高野線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した15m2扉車体の561形・1251形、17m2扉車体の21001系・21201系が使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの車両では輸送力不足となっていた。このため高野線の平坦区間である難波 - 三日市町間に南海本線と同様の山岳区間に対応しない20m4扉車体の通勤形電車を投入し、輸送力を向上させることになった。
1962年から製造された6000系をはじめとして、その後、6100系・6200系の各系列が製造されている。6100系は2009年までに全車が6300系に改造された。

概要

製造初年は1962年。同年12月25日から営業運転を開始し、1969年までに72両が製造された。2019年現在南海では最古参の車両である。
南海の4扉通勤車としては初の高性能車である。東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンス供与を受け、日本で初めて開発したオールステンレス車体を採用した。東急車輛製のオールステンレス車としては同じ1962年に、その嚆矢となる東京急行電鉄（現・東急）7000系電車、続いて京王帝都電鉄（現・京王電鉄）3000系が登場しているが、この2系列は18m級3扉車であったのに対し、同年12月に登場した本系列は初めての20m級車体となった。側扉は片開き式で、2018年12月現在、南海の特急専用車両以外の現行車両では唯一の存在である。南海本線で運用されていた7000系は、本系列の普通鋼製車体バージョンである。ステンレス車体は事故などで損傷した際の修繕が難しかったため、6000系以後も踏切の比較的少ない高野線はステンレス車、南海本線は鋼製車というパターンが9000系の投入まで続くこととなった。
起動加速度はM・T同数編成で2.5km/h/s、2M1T編成で3.4km/h/sである。主電動機は三菱電機製MB-3072-A（後にB）で、出力は600V時115kW/1600rpm、1500V時145kW/2000rpm、1962年当時の狭軌電車用電動機としては最強クラスのモーターである。1500V時の定格速度は60km/hで、通勤車としては高いうえに弱界磁制御を30%まで行う。駆動装置はWNドライブ。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (HSC-D) 、台車は米バッド社の技術の下、製造元の東急車輛製造が改良し軽量化を図った軸箱梁式のパイオニアIII（東急車輛製造製TS-702、付随台車はTS-702[T]）型で、軸箱外側に露出したディスクブレーキのローターが特徴である。
本系列登場時、南海電鉄の架線電圧は600Vであり、本系列は600V対応の電装品を搭載して製作されたが、1500Vへの昇圧が決定した1965年以降の新製車は600Vと1500Vの双方に対応する複電圧車となり、さらに1966年以降の新製車は輸送需要も高まりつつある時期とも重なり4両編成とされた（この時の編成はMc+Tc+T+Mc）。また初期車も4両編成化されており、このために登場当初は先頭車だった車両を中間に組み込んだ編成が存在する。初期車は1972年に複電圧仕様に改造され、1973年10月の昇圧を迎えている。

編成構成

登場当初は難波方からモハ6001形（Mc、制御電動車）+サハ6801形（T、付随車）+モハ6001形（Mc）の3両編成であった。
1次車
6001-6801-6002 (1962年12月1日竣工）
2次車
6003-6802-6004(1963年8月21日竣工)
6005-6803-6006(1963年9月3日竣工）
6007-6804-6008(1963年9月3日竣工)
1964年に新製された編成は同じ3両編成でもモハ6001形（Mc）+モハ6001形（Mc）+クハ6901形（Tc、制御車）の構成に変更されている。制御方式は抵抗制御だが、日立製作所製超多段（バーニア）制御器（形式：VMC-HTB-20AN）を採用し、スムーズな加速を実現している。
3次車
6009+6010Ⅰ-6901(1964年12月14日竣工）
4次車
6010Ⅱ+6012-6902(1965年3月4日竣工）
6013+6014-6903(1965年3月４日竣工）

1966年10月以降の新製車はMc-Tc+T+Mcの4両編成に変更されている。
5次車
6805・6806・6807(1966年8月31日竣工）
6015-6904+6808-6016(1966年10月14日竣工）
6017-6905+6809-6018(1966年10月14日竣工）
6次車
6019-6810-6020(1967年9月20日竣工）
6021-6811-6022(1967年9月20日竣工)
6023-6906+6812-6024(1967年10月18日竣工）
6025-6907+6813-6026(1967年10月18日竣工）
7次車
6027-6908+6814-6028(1968年3月18日竣工）
6909・6910・6911(1968年9月14日竣工）
6029-6912+6815-6030(1968年9月9日竣工）
6031-6913+6816-6032(1968年11月1日竣工）
6033-6914+6817-6034(1968年11月1日竣工）
6035-6915+6818-6036(1968年11月5日竣工)
6819・6820・6821(1969年竣工）

クハ6901形奇数番号車の方向転換

1969年に6000系の製造が終了したが、この時点での6000系はMc+T+T+Mcの編成が3本、Mc+Tc+T+Mcの編成が15本であった。1971年に高野線で6両運転を開始するにあたり、後者の編成の形では6両を組む際に効率が悪くなることからこの編成を前者の形の4両編成と2両編成に組み替えることにした。これに合わせて、増結編成を確保するためクハ6901形の奇数番号車を1970年から1973年にかけて国鉄の竜華操車場に依頼して方向転換を行った。製造当初はすべて下り方に運転台があったクハ6901形だが、この方向転換により奇数番号車は上り方、偶数番号車は下り方に運転台がある形となった。これにより、6000系はMc+T+T+Mcの編成が10本、Mc+T+Tc+Mcの編成が1本、Mc+TcとTc+Mcの編成が各7本ずつに再編された。
組成変更前
6001-6801-6819-6002
6003-6802-6820-6004
6005-6803-6821-6006
6007-6909+6804-6008
6009-6901+6805-6010
6011-6902+6806-6012
6013-6903+6807-6014
6015-6904+6808-6016
6017-6905+6809-6018
6019-6910+6810-6020
6021-6911+6811-6022
6023-6906+6812-6024
6025-6907+6813-6026
6027-6908+6814-6028
6029-6912+6815-6030
6031-6913+6816-6032
6033-6914+6817-6034
6035-6915+6818-6036

複線化対策工事・長編成化対策工事

三日市町駅 - 橋本駅間の複線化工事を実施し、完成した際に橋本駅まで20m車を入線させることが決定したが、紀見峠を越える急勾配区間で抑速制動を使用するため、電動車に設置していた電動発電機 (MG) を隣の制御車・付随車に移し、その空いたスペースに電動車の抵抗器を増設する工事が1976年から1981年にかけて実施された。
長編成化により増解結の頻度が多くなったことから増解結作業の効率化を図るため、1980年から1982年にかけて、非冷房のままそれまでのNCB-II型密着自動連結器に代えて、CSD-90型回り子式密着連結器と電気連結器とを一体化した全自動密着連結器に取り替えられた。
一部の車両では複線化対策工事と長編成化対策工事が同時に施工されている。
なお、6013F・6029F・6035Fの3編成12両には、方向幕の設置工事が複線化対策工事と同時に行われたが、電気連結器設置と同時に方向幕はあまり使用されなくなり、以後更新までは方向幕を余白状態として他の編成と同様に方向板を掲げて運用されていた。

更新工事

1985年より車体の更新と、冷房改造を実施することになった。本系列のパイオニアIII台車では冷房を搭載した分の車重増加に対応できないため、住友金属工業製S型ミンデン台車への更新も同時に行うこととした。
施工は、初期に東急車輛で更新された一部を除き南海車両が担当している。
台車更新では、60両分の台車を新製のS型ミンデン台車（住友金属工業製FS-392C、付随台車は092A）とし、一部の付随車12両分の台車は更新後経年が浅かった10000系によって置き換えられた旧1000系の廃車発生品であるM車（電動車）用だったミンデンドイツ式台車（形式：FS-355）を装着した。
この改造により、当時パイオニアIII台車だった6100系との併結は不可能になったが、S型ミンデン台車装着の6200系との併結は可能となった。後述する6100系のS型ミンデン台車装着改造車である6300系との併結も可能である。また、パイオニアIII台車の撤去に伴い、バッド社とのライセンス契約を示すプレートが車内から外されている（これは後述の6300系も同様である）。この際、台車の問題により更新済みの編成と更新前の編成の間で併結が不可能となり、全編成の更新が完了するまでこの状況が続いた。また、T車（付随車）に関しては機器配置が変更されたため更新後はサハ6801形をサハ6601形に改番した。同時にラッシュ時の乗客のドアへの挟み込みに備えて、客用扉の再開閉スイッチの追加、および既に設置していた6013F・6029F・6035F以外の編成に前面と側面の方向幕設置も行われた（先行して設置した6013F・6029F・6035Fについても方向幕の使用を再開した）。
前述の方向転換後も唯一固定編成の中間に組成されていたクハ6901形6901号車はこの改造と同時に運転台を撤去し、サハ6601形6610(6009F4両編成の3号車)として現在に至っている。現在は6610の乗務員室の車掌台側が立席スペースになっている。これ以外の6000系は更新時の車号改番は行われなかった。
また、更新後に検査を行った所、腐食がほとんど見受けられなかったため、その後もVVVFインバータ制御化も検討されたが、全車が更新を終えていたため計画は立ち消えとなった。
改番一覧
6801→6601
6819→6602
6802→6603
6820→6604
6803→6605
6821→6606
6804→6607
6810→6608
6805→6609
6901→6610
6806→6611
6807→6612
6808→6613
6809→6614
6811→6615
6812→6616
6813→6617
6814→6618
6815→6619
6816→6620
6817→6621
6818→6622

現況および今後の動向

南海でほぼ同時期に登場した7000系は、車体が普通鋼製であったことに加え、海岸に近接する線区（空港線の開業後は、さらに潮風の影響を受けやすい関西国際空港連絡橋を含む線区）で運用されていたことも災いし、塩害による車体へのダメージが酷い事から、2015年10月までに全て廃車となっているのに対し、オールステンレス車体の本系列は2019年2月現在も全車が在籍している。車齢が50年を越えており、同世代の車両の多くが廃車、譲渡、転属される中で、大手私鉄の車両で1両の廃車も転属もなく、50年以上もの間同一線区を動かなかった例は非常に珍しい。
南海が2017年度末に発表した中期経営計画の一環として、6000系72両全車を2023年度までに順次新造車に代替する計画が盛り込まれている。代替用の新製車両は2019年度に18両を導入し、営業運転開始は2019年秋を目途としている。
この新製車が南海本線にすでに投入されている8300系の増備車となるか、別な新形式となるかは2019年9月現在、まだ公式な情報が出ていない。

新製時の編成

6101-6851-6852-6102(1970年5月25日竣工）
6103-6853-6854-6104(1970年6月3日竣工）
6105-6855-6856-6106(1970年6月10日竣工）
6107-6857-6858-6108(1970年12月26日竣工）
6109-6859-6860-6110(1971年1月23日竣工）
6111-6861-6862-6112(1971年1月23日竣工）
6113-6863-6864-6114(1971年2月13日竣工）
6115-6865-6866-6116(1971年2月13日竣工）
6117-6867-6868-6118(1971年3月3日竣工）
6119-6869-6870-6120(1971年3月3日竣工）
6121-6871-6872-6122(1971年4月2日竣工）
6123-6873-6874-6124(1971年4月7日竣工）
6125-6875-6876-6126(1971年6月3日竣工）
6127-6877-6878-6128(1971年6月12日竣工）
6129-6879-6880-6130(1972年5月25日竣工）
6141-6881-6882-6142(1973年11月7日竣工）
6131-6951(1972年5月25日竣工）
6133-6952(1972年6月1日竣工)
6135-6953(1972年6月1日竣工）
6137-6954(1972年6月1日竣工）
6143-6955(1973年12月4日竣工）
6145-6956(1973年12月4日竣工）

概要

架線電圧昇圧後の1974年より製造された、車体構造や電装品の見直しによりコスト低減と経済効率の向上が図られた系列である。
車体は6000系以来のオールステンレスで、軽量化が図られた。6000・6100系は7000・7100系をそのままステンレス車体にしたような丸みのある前面形状であったが、本系列では切妻構成となり、前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は左右両側の窓下に下げられたため大きく変化したものとなった。外板のコルゲートの形状も変更されている。中間車の車体長は6000・6100系と同じだが、乗務員室を拡大したため先頭車の車体長は中間車より100mm長くなっている。
機器類にも変化があり、パイオニア台車を装備して製造された6000・6100系と異なり、S型ミンデン台車（住友金属工業製FS-392、392B、付随台車は092）が採用された。冷房装置は6100系の分散式8基から集約分散式（三菱電機製CU-191型10500kcal (12.21kW) ×4）に変更された。
本形式をベースにして製造された車両に大阪府都市開発（現：泉北高速鉄道）の3000系がある。

VVVFインバータ制御への更新

4両編成は空気圧縮機や電動発電機を4両で1個しか備えておらず、故障時のことを考慮し冗長性を高める観点から6000系や6200系、6300系を併結し6両編成や8両編成で使用されていたが、輸送人数減少に伴い、非ラッシュ時はダイヤ改正毎に4両編成の運用が増加、日中の運用が限定され運用効率の悪い車両となっていた。
そこで2009年9月8日に6511F、2010年5月25日に6507F、2011年6月23日に6505F、2012年6月28日に6509Fの各編成がそれぞれ、8000系（2代）と同様のIGBT素子VVVFインバータ制御への換装を兼ねた車体更新工事を終えた。CPも補助電源も2重系とするようになり、制御装置を8000系と同型にすることで、コストダウンと保守の統一化が図られている。
既存車両のVVVF化工事が行われる例は近年になって少なからず見られるようになったが、車両製造後35年以上経過した営業用車両がVVVF制御化工事が行われた事例は相鉄3000系くらいである（1946年製のモハ3001が約40年後の1986年に行われている）。6511Fは、2009年9月中旬に試運転が始まり、同年11月に6000系2連と併結した6連で営業運転を開始した。なおブレーキ指令は変更されていないので6000系や既存の6200系との併結は可能である。なお、同時に室内もバリアフリーを考慮しLED式車内案内表示器・非常通報装置・戸閉め予告チャイムとランプ・扉開閉予告放送が設置され、座席端の仕切りパイプの形状と化粧板が変更されている。また、6509Fを除く全編成はドアエンジンを交換し、戸閉減圧機構も装備された。
またそれに関して一時的に6505Fが組成変更により6連となっていたが、現在は従来の組成に戻っている。
なお、その他の車両については6000系、6100系と異なり、製造後40年以上経過した2019年4月現在も、他に6501Fに対して床材張り替えが、6503Fに8300系に準じた座席モケットへの交換が行われた以外更新工事は行われていない。

台車更新

台車を履き替える際、南海本線で廃車になった7100系初期型の台車（住友金属工業製FS-376、付随台車は076）、および泉北高速鉄道泉北高速鉄道線で廃車になった100系、3000系の台車（住友金属工業製FS-379、付随台車は079）を転用している。改造の際、FS-376型台車は付随台車化されたほか、FS-379型電動台車の中には不足分を補うため新製されたものもある。
台車交換により、設計最高速度は100km/hから120km/hに向上した。6000系とは、同系の更新以来併結不可能であったが再び可能になり、6200系との併結も可能となった。そのため、運用の自由度が大幅に増し、6000系+6300系+6200系の3系列同時併結も可能となっている。
暫定的に車体のみ更新されパイオニア台車で存置された6100系（2009年10月までに系列消滅）との併結は不可能となっていた。

運用

製造当初は高野線難波 - 三日市町間で使用されていたが、1984年3月11日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで20m車が入線可能となり、また1992年11月10日のダイヤ改正では橋本駅まで20m車が入線可能となったため、現在では難波 - 橋本間と泉北高速鉄道線で使用される。
2005年10月16日のダイヤ改正以後は運用の効率化を図るために、橋本以北では中型車の2000系ズームカー運用を減少させたこともあり、運用数が多くなっている。従来ラッシュ時に2000系で運用されていた列車を6000系列などの大型車に置き換えることで、混雑緩和が図られている。また同ダイヤ改正では乗客減のほか、全体的に20m車両の運用の増加により車両不足となったため、昼間時の各停の一部に4両編成が十数年ぶりに復活したほか、平日朝の泉北高速鉄道線直通区間急行・準急に見られる10両編成から6000系列が撤退し南海車両による10両編成列車が消滅した（泉北高速鉄道線の10両編成列車も2013年7月19日を以って消滅している）。8連の運用もどちらかというと泉北の車両で運転されることが多い。なお、各駅停車の4連運用は従来6000系・6300系に限定されていたが6200系VVVF更新車も使われるようになった。 一方で急行・区間急行はラッシュ時を中心に8連での運用が多い。各駅停車も泉北高速線内完結や、河内長野〜橋本駅間で運用するものは8連で運転される列車がある。
南海では車両故障時の冗長性の確保を重視しているため、6000系の4両固定組成（編成内にMGが1台しかない）は組成単独では使用されない（かつては6200系の4両固定組成も、編成内に制御器とCPが1台しかないために単独運用、更に4両組成に別の2両組成が1編成しか併結しない場合の6両編成運用を避けていたが、4両固定組成の全車VVVF制御化でこの制限は解除された）。また千代田検車区の配線の関係で6両固定編成や4両固定編成と2両固定編成を連結するときは2両固定編成が必ず下り方になる。6000・6200・6300系は相互に連結可能なので混結は珍しくないが、組み合わせ方にはかなり制約がある。また、6000各系列（元8200系の、6200系50番台も含む）の4両組成と、6両組成には全編成、難波方から4両目となる4号車には「女性専用車」のステッカーが貼られている。このため、平日朝ラッシュの8両編成の急行と区間急行で運用される場合、4号車が「女性専用車」となる。ただし8両編成でも、準急行・各駅停車では実施していない。
1985年6月16日のダイヤ改正までは汐見橋線での運用があった。また1995年まで橋本駅の最長編成が4両編成であったため、三日市町駅での増解結作業を行う運用も存在していた。いずれも6000系・6100系限定での運用だった。