F6F (航空機)

開発

グラマン社によりアメリカ海軍の主力艦上戦闘機となったF4Fの後継機として開発された。開発は1938年3月から開始された。開発当初の社内名称はG-35であり、ライト R-2600（1,600馬力）エンジンを搭載する計画であった。
1940年にはF4Uが初飛行しており、良好な飛行性能を披露していた。アメリカ海軍はそれぞれエンジンの異なる試作機の製造を要求し、G-35を拡大し、P&W R-2800（2,000馬力）エンジンを搭載するG-50を開発することとなった。元は複葉機として設計を開始したF4Fが主脚を胴体格納式とした（複葉機時代から引き込み脚を採用したグラマンの伝統）のと異なり、最初から単葉機として設計された本機は、F4Fの流れを汲む機体であるものの、主脚が一般的な単葉機同様の翼内格納式となった。このG-50は、1941年6月30日にXF6F-3として試作機が製造された。
太平洋戦争の開戦に伴い、1942年1月7日には、試作機が完成していないにもかかわらず、1,080機の量産契約が結ばれた。R-2600 サイクロンを搭載したXF6F-1の初飛行は1942年6月26日のことで、R-2800 ダブルワスプを搭載したXF6F-3の初飛行は7月30日である。
XF6F-3は8月17日にエンジンの故障により墜落したため、XF6F-1のエンジンをR-2800 ダブルワスプに換装して実用化の試験に使用した。急降下時に機体後部でフラッターが生じたが、構造を強化することで解決された。P&W R-2800-10とブローニング M2 12.7mm 機関銃6挺を搭載してF6F-3 ヘルキャットとして量産が開始され、この初量産型F6F-3は1942年10月3日に初飛行した。しかし、この機体も後に発動機P&WR-2800-10Wに換装した。そして、F6F-3後期型のカウリング、エルロン、風防、尾部を若干設計変更し、防弾装備のより強化されたものがF6F-5である。
XF6F-2とXF6F-4では、それぞれターボチャージャーを搭載し高空性能を向上させた試作機も製造されたが、速度の向上を重要視したアメリカ海軍には評価されなかった。

設計

F6Fは新規設計された機体であるが実験的な機構や特殊な構造は採用されず、「グラマン鉄工所（Grumman IronWorks）」と呼ばれる強固な構造と生産性を重視したグラマンの設計思想を体現したF4Fの長所を強化しつつ、運用中に発覚した問題や不満点を解消することに注力し手堅く纏められている。同じエンジンを採用しつつ工夫を凝らした設計により高性能を示しながら、初期には種々の問題を抱えたことで陸上運用に回され「航空母艦に搭載されるための機体設計をしなかった欠陥機」とまで称されたF4Uと異なり、早期に艦上戦闘機として実戦化された。また実戦前にF4Uで発覚したエンジンの問題はF6Fにフィードバックされたことも完成度の向上に繋がっている。
F4Fがパイロットから頑丈さを評価されたことを確認し、F6Fも生産性と構造の強さを両立した骨張った形状となった。F4Fと同じく後方にスライドして開くレイザーバック型のキャノピーを装備したため後方視界は決して良好ではなかったが、広いコクピットが優れた前方視界をパイロットに提供した。
主翼の折り畳み機構はF4Fでは改良型のF4F-4からであったが、F6Fでは最初から採用された。F4Fと同じくヒンジを軸にして前方が下になるように捻って折りたたむ方式はグラマン伝説によると、ルロイ・グラマンが愛用していたクリップとガム状消しゴムを元に考え出されたと言われている。F4Fでは油圧による折り畳み機構が重さとスペースの問題で見送られ、クランクによる手動式だったが、F6Fではエンジン出力の向上と主翼構造の変更により油圧装置を収めることが出来たため運用側の負担が減った。
F4Fでは主脚を胴体に収容するためあえて胴体を太くしていたが、主脚を主翼に収納するF6Fにおいても踏襲されている。しかしF4Fと違って主翼の位置が中翼配置ではなく低翼配置になり、脚部の構造にも影響した。F6Fは主脚を後方に引き込みながら、90度回転させて主翼に収めた。F4Fではパイロットがクランクを使って手動で胴体に主脚を納めていたが、F6Fでは尾輪も含めて油圧で作動するようになった。これは引き込みを面倒がっていたパイロットに歓迎された。初めてF6Fと交戦した零式艦上戦闘機のパイロットは、胴体は同じだが低翼のためすぐにF4Fとは違う機体だと判別できたと述べている。
向上したエンジン出力による余裕を防弾装備に回すことで、防弾フロントガラスの他、総重量96kgに及ぶ装甲が、計器板の前方に二枚、操縦席背面に二枚、更にエンジン下面/オイルクーラー前面に配置され、運動性を犠牲にせずF4F以上の防御性能を獲得した。胴体内には227リットルの自動防漏燃料タンクがパイロットの座席下にあり、両翼にはそれぞれ331リットルの翼内燃料タンクを配した。これだけでF4Fの2倍に近い燃料積載量を確保できたが、さらに胴体下に容量568リットルの増槽を装備することもできた。
初期には重量過多により着艦時に脚が折れ、キャットウォークに突っ込む事故が発生したが、胴体が強固なためパイロットが無事な例も多い。また生産性の高い機体であるため補充も迅速であった。
強固な構造と大出力のエンジンにより運動性は良好で、防弾装備と武装を撤去すれば曲技も可能であり、ブルーエンジェルスの初代機として採用された。
F6Fは一般的に零戦に対抗するために急遽開発された機体であるように紹介される事があるが、開発時期からいっても、新鋭機F4Uの“保険”としての制式採用経過からも新技術を採用しない保守的・堅実な設計だった事から、実際はF4Fの発展強化型のような存在である。

アメリカ海軍

癖がなく未熟なパイロットにも扱いやすい操縦性と、生残率を高めるパイロット背面の堅牢な装甲板、自動防漏タンクなどの装備に加え、見た目に反し日本軍搭乗員にも一目置かれるほどの良好な運動性能があり、格闘戦を得意とする日本の戦闘機を撃破するには最適の機体で、折畳み式の主翼を備え一隻の航空母艦に多数が搭載可能であったこともあって大戦中盤以降、機動部隊の主力戦闘機として活躍し、日本の航空兵力殲滅に最も貢献した戦闘機となった。
弱点は2,000馬力級の戦闘機としては低速だった事であるが、それでも零戦や隼など、日本の1,000馬力級戦闘機より明らかに優速であり、必要にして十分であった。
レーダーを搭載したタイプのF6Fは、TBFアベンジャーと組んで、対潜攻撃のハンター&キラー戦術におけるハンター（捜索担当）機としても活躍した。また単座艦上戦闘機でありながら、レーダー装備の艦上夜間戦闘機（F6F-5N）としても運用された。一部の空母が夜戦専用空母にさえなったという。
基本性能に勝るF4Uが艦載機として太平洋戦争終盤に配備されるようになると徐々に第一線からは引き揚げられ、第二次大戦が終結すると急速に退役した。終戦の報を受け、搭載していたF6Fを海に投棄して帰投した護衛空母もいたことが当時の搭乗員のインタビューとして記録されている。戦後は後述のF6F-5Kが朝鮮戦争で実戦使用されたのみであるのに対し、F4Uのほうは第1世代ジェット戦闘機とも互角に渡り合い、1960年代末のサッカー戦争でもホンジュラス軍とエルサルバドル軍のコルセアが干戈を交えた。
第二次世界大戦終結後はフランスをはじめとする西側諸国に売却され各国で運用された他、少数のF6F-5が無線操縦の標的機F6F-5D、飛行爆弾F6F-5Kに改修された。またF6F-5はチェスター・ニミッツの指示で1946年に組織された海軍アクロバット飛行隊『ブルーエンジェルス』の最初の機体として利用された。
米軍の公式記録によれば、太平洋戦争におけるF6Fと日本軍機（零戦並びにその後継機中心）のキルレシオは19:1とされており、圧倒的な戦績を残している。海軍部隊が空中戦で撃墜した6,477機の敵機のうち、4,947機はF6Fによって撃墜されたものである。海兵隊が運用した陸上基地のヘルキャットを加えると、この数は5,156機に達する。F6Fのエース・パイロットとしてはアレキサンダー・ブラシウやミサイル駆逐艦に名前が使われたアメリカ海軍のトップエースであるデヴィッド・マッキャンベルなどがいる。

零戦

F6Fは大柄・大重量ながら2,000馬力級のエンジンを搭載していたため、軽量ゆえに海面上昇率に優れる零戦と比較しても、ほぼ同じ海面上昇率であった。また、ズーム上昇は頑丈さゆえに急降下で速度を稼げるF6Fの方が零戦よりも優れていた。さらに、急降下性能、武装、防弾性能、横転性能、旋回性能も、時速400km以下の速度域以外では零戦より優れていた。
F6Fの運動性能は良好であるが低速では零戦に劣るため、単独での格闘戦はできる限り回避し、無線でタイミングを計りながらサッチウィーブで対抗するようになっていた。だが1944年6月の硫黄島における第三〇一海軍航空隊との戦いでは経験を積んで自信をつけたためか、積極的に格闘戦を挑むF6Fの姿が目撃されている。
零戦とF6Fが1対1の格闘戦を行い、双方弾薬を射ち尽くして引き分けた事例もある。
同じ艦上戦闘機でありながら限られた出力の発動機で最大限の性能を発揮するため極力まで軽量化し、パイロット個人の技量を活かした格闘戦を仕掛ける零戦に対し、大出力の発動機による余裕を防御性能に配分して生存性を確保しつつ、無線で連携し戦術的に戦うF6Fは正反対の性格をもつ戦闘機であり、日米の戦闘機設計に対する思想の差を象徴しているとも言える。

F4U コルセア

F4Uの初飛行はF6Fよりも約2年早く、最高速度もF6Fに勝っていた。しかしながら着艦時の視界が悪く艦上戦闘機としての運用には難があり、F4Fの後継の座はF6Fに譲らざるを得なかった。その後は改良や着艦方法の改善によってF4Uも艦上戦闘機としての運用が可能になり、F6Fを置き換えて大戦末期から戦後にかけてのアメリカ海軍の主力戦闘機・戦闘爆撃機となるが、格闘戦向けのF6Fを「手強い相手」としていた日本機のパイロットからは、むしろF4Uは相対的には与し易しい相手であった。
これはF6Fの戦闘状況の優位性とパイロットの平均的な練度の差が作用したこともあり、実際には比較テストなどの同じ条件であれば、F4UがF6Fより横転が速く、運動性の良い戦闘機であった。1944年の春に艦上運用テストでF6Fと比較されるF4Uはより速く、機動性と上昇力も優勢であることを示し、特にズーム上昇でリードしたので、米海軍は、F6FをF4Uに交替することを勧告する評価を下した。
捕獲した零戦との比較レポートでは、F6FとF4Uは零戦を相手に運動性は同等、速度と上昇力はF4Uが優勢、旋回力は1万フィートで同等、3万フィートでF6Fが、微細(only slight margin)に優勢だが、F4Uが戦闘フラップを使用すると、テストされた機種の中で零戦に150ノートまで追い付くことが可能な唯一の米軍戦闘機として、より優れた旋回力を見せた。
戦後もその評価は続いて, 退役パイロットたちに結成されたSETPでも1989年, 現代技術を利用した測定でF4Uの性能と機動性をより高く評価した。
未熟なパイロットであってもF4Fと飛行特性が変わらないF6Fへはスムーズに移行でき、ベテランはF4Fで培った技量をそのまま活かせるため機種転換の訓練は短時間で済むが、飛行特性が異なるF4Uへの機種転換には時間が必要で、戦法も格闘戦重視から速度を活かした一撃離脱戦法への転換が必要なため、習熟度・理解度が低かった初期に損害が増える要因ともなっている。また現場ではF4F譲りの強固さが信頼されていたF6Fと異なり、新型で問題が多発していたF4Uを忌避する者もいた。