関空快速・紀州路快速

概要

阪和線・関西空港線と大阪環状線を結ぶ快速列車である。関空快速・紀州路快速は快速列車の愛称ではなく、大和路快速・みやこ路快速・丹波路快速と同じく、快速列車の種別の1つである。
大阪環状線内で快速運転を行い、関空快速は関西空港駅、紀州路快速は和歌山駅・海南駅・湯浅駅・御坊駅と京橋駅・天王寺駅発着で運転されている列車を関空快速・紀州路快速と称している。

関空快速

1994年6月15日に関西空港線の暫定開業に伴い天王寺駅 - 関西空港駅間で運転を開始した。この列車を関空快速の起源とするが、この一部には日根野駅折り返しの快速を、関西空港駅まで延長運転していた。3か月後の9月4日に関西国際空港が開港し、関空快速としてJR難波駅・大阪環状線への直通を開始した。日中の列車については京橋駅発着の列車とJR難波駅発着の列車は、天王寺駅 - 関西空港駅間で連結されて運転されていた。JR難波駅発着の関空快速は2008年3月14日で廃止されている。なお、1996年3月16日から1998年3月31日までJR難波発の列車に限り指定席が設定されていた。この指定席の設定が失敗に終わったのは、自由席と設備が全く同じで追加料金を払うに値しなかったことと、利用が期待された大阪駅 - 関西空港駅の直通輸送では、運賃や快適性などの面でリムジンバスに全く対抗できなかった（成田国際空港に比べて高速道路の渋滞が少ないこともバスに有利）ことが原因である。
関西国際空港開港前は阪和線から大阪環状線への直通列車が特急列車を除いてほとんどなかったため、天王寺駅 - 日根野駅間での阪和線沿線から大阪キタの玄関口である梅田（大阪駅）をはじめ他の大阪環状線沿線への利便性を向上させた関空快速の功績は大きく、空港利用客よりも阪和線沿線からの利用客のほうが格段に多い。つまり、結果として潜在需要を掘り起こしたことになり、これはJR西日本においても嬉しい誤算だった（鉄道ジャーナル誌のレポートによる）。

紀州路快速

1999年5月のダイヤ改正で和歌山方面から大阪への利便性向上と大阪方面から和歌山への観光客の増大を図る目的で、これまでの京都・新大阪方面からの特急に加えて、関空快速と併結して運転が開始された。紀州路快速が設定されるまでは、日根野駅 - 和歌山駅間の快速を含む定期普通列車は、紀勢本線直通列車が113系、それ以外の列車の大半が103系といった国鉄時代からの車両が中心に使われていて、関西空港方面（天王寺駅 - 日根野駅間）との格差が激しかった。また、早朝・深夜の新大阪駅発着以外のほぼすべての快速が天王寺駅止まりで、新大阪駅・京都駅発着の南紀系統の特急列車も梅田貨物線経由のため大阪駅には乗り入れておらず、大阪駅に行くには必ず1回は乗り換えが必要であったため、日根野駅 - 和歌山駅間からも大阪環状線へ直通できる列車の運転が求められていた。運転開始間際には和歌山駅にその特徴を記した垂れ幕や告知看板を掲げていた。
紀州路快速の登場により、和歌山駅始発列車の大阪駅乗り入れという長年の悲願がようやく実現し、阪和間の都市間輸送を南海電気鉄道（南海本線）からJR西日本（阪和線）へ大きく移行させる結果となった。こと梅田への移動においては乗り換えなしの阪和線経由の方が便利になったことは、和歌山市駅の利用客数や日中の泉佐野駅以南の優等列車の運転本数を最盛期と比べて半減させ、和歌山市街の表玄関の地位を和歌山市駅から和歌山駅へシフトさせるなど、南海本線に対して相当な打撃を与えた。ただし、中之島・船場・島之内といった大阪市中心部への移動や、堺・岸和田といった沿岸部に発達した市街地への移動は、依然として南海本線を利用した方が便利なため、阪和間の輸送では利用条件によって互いにシェアを分け合っている状況にある。

運行概要

基本的に関空快速と紀州路快速は大阪環状線・天王寺駅 - 日根野駅間で併結して運転されているが、関空快速および紀州路快速が単独で運転される場合もある。日中と夜間は1時間あたり4本運転されている。日中は鶴ケ丘駅と上野芝駅で普通を追い越し、東岸和田駅で区間快速と緩急接続を行う。一部の列車は和泉府中駅と和泉砂川駅で特急の通過待ちを行なう。
紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で午前中を中心に8両すべて単独運転や、紀勢本線（きのくに線）からの直通列車も新設され、2015年3月14日のダイヤ改正では平日ダイヤのみではあるが海南行きの列車が、2018年3月17日のダイヤ改正では平日早朝に湯浅行き、終日深夜に御坊行きの列車が新設された。2012年3月17日のダイヤ改正では、平日ダイヤの京橋発和歌山行きの直通快速が紀州路快速に変更され、大阪環状線から和歌山方面への単独列車が初めて設定された。紀州路快速は半数以上が終着駅までの最先着列車となるが、途中駅で特急「くろしお」に抜かれる列車がある。また夕方以降、下り列車の一部が和泉砂川駅で天王寺駅発着の快速列車に追い抜かれる。
設定当時、大阪環状線に直通する列車は大半が京橋駅発着で、天満駅・桜ノ宮駅も通過していた。2008年3月15日改正まではラッシュ時を中心に大阪環状線に直通せず、天王寺駅の阪和線ホームから発着する列車も設定されていたが、現在は早朝・深夜を中心とした一部列車のみになっている。2008年3月15日のダイヤ改正以降、天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される列車が大幅に増えた。さらに、2011年3月12日のダイヤ改正で大正駅が、2012年3月17日のダイヤ改正で福島駅が停車駅に追加された。2016年3月26日のダイヤ改正では、大阪駅止まりとなる列車も設定されている。
阪和線内では、特急「はるか」や「くろしお」との格差が年々大きくなってきている。一部の紀州路快速は阪和間で2本の特急を待避する列車も存在する。ラッシュ時は大阪環状線の普通と所要時間はそれほど変わらなかったため、平日朝ラッシュ時には直通快速として大阪環状線内を各駅に停車して運転しているが所要時間はほとんど変わっていない。また2011年以降はりんくうタウン駅で時間調整のために4、5分ほど停車する列車もある。

旅客案内

本列車群に用いられる223系・225系は関西国際空港へのアクセス列車として使用されるため、自動放送装置を設けており、関空快速の運転開始当初から大阪駅 - 関西空港駅間（紀州路快速は大阪駅 - 日根野駅間のみ）の車内では日本語、英語の順で自動放送を行っている。当初は日本人女性が日本語・英語とも担当していたが、後に更新され日本語と英語は別人が担当している。
また、インバウンドによる外国人の利用客も増加しているが、併結した紀州路快速に誤乗しているケースが後を絶たないため、2015年11月下旬より中国語・韓国語も加えた4ヶ国語による自動放送を始めたほか、車掌が紀州路快速の車内で外国人を見かけた際には4ヶ国語で『ご乗車の車両は関西空港へは参りません』と書かれたカードを手渡しするなど、誤乗対策を強化している。なお、元は泉南市の男性が、紀州路快速の車内でなかなか関空快速に乗り換えようとしない外国人を見かねて身振り手振りで関空快速へと誘導したことに始まり、その後はボランティアで日根野駅ホームにて誘導を行いつつJR西日本に誤乗対策の強化を訴えたことがきっかけとなっている。
なお、これに併せて、関空快速停車駅の駅構内にも注意を促すポスターの掲示や、主要駅ホームでは中国語と韓国語を加えた案内放送も導入している。2017年からは、より詳細型になった4か国語対応の放送に更新され、新たにドア開閉方向・混雑時案内などが収録されている。
2014年度より路線記号の導入にあわせて、大阪環状線行きの列車は、赤色のラインカラーに大阪環状線の路線記号 O を表示した種別幕が、関西空港行きの列車は、青色のラインカラーに関西空港線の路線記号 S と飛行機マークを表示した種別幕が、和歌山方面行きの列車は、橙色のラインカラーに阪和線の路線記号 R を表示した種別幕が使用されている。

関空特快ウイング

1995年4月20日のダイヤ改正で登場し、1999年5月10日のダイヤ改正まで運行された列車である。
阪和線における特別快速格の列車は1978年に「新快速」が廃止されて以来、約17年ぶりの復活だった。
停車駅は大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅。初期段階の報道では、停車駅は天王寺駅と日根野駅のみで、鳳駅とりんくうタウン駅は停車を検討中としていたが、関空快速の一部を置き換える形で運行されることになったことと、停車駅候補に挙がっていないが乗降客の多い堺市駅と和泉府中駅の乗車機会の減少を防ぐため、結局これらの駅もすべて停車するとされた。結果、当時の関空快速からの通過駅は西九条駅・弁天町駅・新今宮駅・東岸和田駅・熊取駅の5駅となった。また天王寺駅 - 大阪駅間は途中駅に停車しないため、車掌が誤乗車防止のアナウンスを行っていた。
運転本数は、設定当初は日中に1時間ごとに下り7本・上り6本が設定されていたが、1996年3月16日に京橋行きを増発して7往復で運転されていた。
両方向とも最後尾車両（上りは1号車、下りは6号車）は指定席とされた。上りと下りで指定席車両の位置が異なるのは車掌の検札時における移動時間の短縮と指定席券を持たない誤乗客に対する案内をしやすくするためだが、指定席車両が上り下りで異なることから、指定席車両には手動でひっくり返すだけで「指定席」「自由席」の表示を入れ替えできる札が備えられた。また、後にJR難波駅発の関空快速にも指定席が設定された（クモハ223-100の運転台寄りにOCATチェックイン客用の荷物室を設置）。しかし、指定席車両と言えど元は自由席車両と同じ転換クロスシートの車両であり510円の追加料金に見合う差別化が全く図られていなかったことや、期待された大阪駅 - 関西空港駅間の直通利用でもリムジンバスに価格面などで全く太刀打ちできなかったことから、指定席の利用率は終始極めて悪かった。また、一般客の誤乗も絶えなかった上に、自由席の混雑に拍車をかけたため利用者からの苦情も多かった。
1999年5月10日のダイヤ改正で、阪和線の快速列車の再編により廃止された。なお指定席の設定は、JR難波発の関空快速では1998年10月のダイヤ改正で（その後荷物室は客室に復元）、関空特快「ウイング」では223系編成組み替えのため、ダイヤ改正前に順次廃止された。

ウエスト関空

1995年12月から、年末年始や春・秋の行楽期など季節限定で土曜・日曜・祝日に1日1往復、姫路駅 - 関西空港駅間にて臨時特別快速ウエスト関空が運転されていた。ただ、関西空港行きは大阪駅から乗ると非常に大回りとなり、また姫路行きはルートの都合で大阪駅には停車しなかったため利用客は終始少なく、1999年1月以降は運転されていない。
関西空港行きの停車駅は、加古川駅・西明石駅・明石駅・神戸駅・三ノ宮駅・芦屋駅（当時は日中のみ）・尼崎駅（JR東西線開業以降に停車）・大阪駅・新大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅であった（新大阪までは新快速と同じ停車駅、天王寺駅からは関空特快と同じ停車駅）。新大阪駅では11番ホームに乗り入れて同駅にてスイッチバックし、梅田貨物線を経由し西九条駅で大阪環状線に乗り入れていた。
姫路行きは、新大阪駅までは関西空港行きと同じ停車駅であったが、新大阪駅発車後はそのまま直進し吹田信号場にてスイッチバックを行い、新大阪駅北側の北方貨物線を経由し、加島駅手前でJR神戸線に合流して三ノ宮駅まで停車せず、三ノ宮駅からは新快速と同じ停車駅であった。