コスワース

コスワース（Cosworth ）は、1958年創業のレーシングエンジンビルダーである。名前は創業者のマイク・コスティンとキース・ダックワースの両者の姓を組み合わせたもの。

概要

当初はエンジンチューナーとして発足したが、間もなく独自のレース用エンジンの開発を手がけるようになった。エンジンの多くはフォードによる資金援助を受け、フォードのバッジを付けられてレースに使用されている。ただしコスワースはフォード専属というわけではなく、過去にはロータス、シボレー、オペル、メルセデス・ベンツ、ロールス・ロイスなどとも共同でエンジンを開発したことがある。
F1用エンジンのコスワースDFVと、その1960年代 - 1980年代にわたっての通算154勝という成績はF1史上に残るものである。
市販車でもフォード・シエラ・コスワース/フォード・エスコート・コスワース、メルセデスベンツ190Eエボ、最近ではアウディRSシリーズやジャガー・Fタイプが一般でも入手可能なコスワース製品である。またフォード車用のエンジンチューンパーツも豊富にリリースしている。2011年にはヒュンダイ・ジェネシスクーペのコンセプトカーにもコスワースエンジン搭載モデルが登場したが、市販化には至っていない。
日本車では日産・ブルーバード(U12型）のラリー向けグレードSSS-Rに搭載されたCA18DET-Rエンジンに、コスワース製の専用鍛造ピストンが採用されていた。またホンダ・NSX (2016年)のエンジンもコスワースとの共同開発であり、ブロック、ヘッドの製造を担当している。他にも競技用ではあるがスバルのEJ25のコンプリートエンジンを製作及び販売をしている。

DFV

1967年に名車ロータス49に搭載されたF1用V8のDFVエンジンはきわめて高い競争力を有し、1967年オランダGPをジム・クラークのドライブでデビュー・ウィン。その後すぐに多くのプライベーターチームのマシンに搭載されるようになると、1970年代のF1を席巻。1983年モナコGPのケケ・ロズベルグ（ウィリアムズ・フォード）の勝利でF1勝利数は通算154勝を数え、2006年シーズン終了現在単一型式名のF1エンジンでの最多勝となっている。特にイギリス系のシャシーコンストラクターによるDFVでの活躍が目立ち、ロータスをはじめ、ティレルやブラバム、マクラーレン、ウィリアムズなどのチームがDFVエンジンと共にF1で勝利していた。また、1980年代以降はDFVをベースに、ショートストローク仕様のDFY（F1通算1勝）、3.5L NA仕様のDFZ、DFZのヘッド周りなどを改良したDFRなどの発展形エンジンが数多く作られ、F1において1990年代初めまでの長きにわたって現役であった。
なお、DFVがV8エンジンのレイアウトを採用した理由は、チーム・ロータス設立者のコーリン・チャップマンの軽量なF1エンジンを望む声、米国フォードが1960年代後半の多くの生産車に搭載していたV8エンジンのイメージアップ、コスワース設立者のひとりであり中心人物でもあるキース・ダックワースの、フォーミュラジュニアやF2向けレーシングエンジンで培ったノウハウを生かせる土壌の存在など、様々な思惑の結晶であったといえる。
最後期にはスイスのハイニ・マーダーやイギリスのブライアン・ハートなどのエンジンチューナーにより、独自の改良を施された数種類のエンジンチューナー製DFRがF1の数チームに供給され、特に1991年型のハートDFR（当時鈴木亜久里が所属していたラルースに供給されていた）は、エンジンブロックのみオリジナルといわれるほど徹底的に改良が施されていたが、極限を通り越したかのようなチューニングにより、結果としては信頼性を著しく損なう結末となってしまった。

TEC ターボ

1986年から1987年に掛けて、コスワースはフォード名義で1.5L ターボエンジンを供給した。120度 V6のこのエンジンは、1986年第3戦サンマリノGPでローラ・THL-2に搭載してデビューした。ハースが撤退した1987年にはベネトンがこのエンジンを使用した。GBAエンジンとも呼称される。

HB以降

1989年に、それまでのDFVベースから脱却した全く新しいF1用新設計V8エンジンであるHBエンジンを開発、ベネトンにワークス供給された。1991年にはジョーダンに供給されたのをきっかけに、翌年にはDFRに代わるカスタマーエンジンとして供給された。
1991年から1992年にかけては、他のメーカに負けないようセラミックを多用した軽量なV12エンジンの開発を行っていたものの断念。しかし、その開発内容をフィードバックさせたエンジンとして1994年にZETEC-R(ゼテックR)V8エンジンを開発、ベネトンのミハエル・シューマッハによる初のドライバーズチャンピオン獲得をサポートした。(EC Zetec-R V8 3.5)
1995年は、前年ミハエル・シューマッハをドライバーズチャンピオンにしたベネトンが使用エンジンをルノー V10へ変更したため、ザウバーへZETEC-R V8エンジンを供給。但し、同年からF1エンジンは排気量の規定が3.5Lから3.0Lへと変更されたため、ZETEC-R V8の名称ではあるが仕様は前年型とは異なる。(ECA Zetec-R V8 3.0)
1996年にはF1マシン製作上のトレンドとなってしまったV10エンジンを開発、ZETEC-R V10エンジンとしてザウバーにワークス供給。(JD Zetec-R V10 3.0)
1997年からは、フォードとの強力なコネクションを持つジャッキー・スチュワートと、その息子であるポール・スチュワートが率いるスチュワートへSC V10エンジンをワークス供給。(VJ Zetec-R V10 3.0)
1999年ヨーロッパGPでは、同年にワークス供給した新開発V10のCR-1エンジンが、ジョニー・ハーバートのドライブで優勝を果たしている（スチュワートとしてはF1初優勝）。
また、カスタマー向けエンジンとしてEDエンジンの供給を1995年より開始。供給開始当初より、ミナルディにパワー不足を酷評されるなどし、1997年のティレル（とシーズン途中まで参戦していたローラ）への供給で役目を終えた。翌1998年からはF1へ参戦するチームのエンジンが全てV10となってしまったため、DFVエンジンから連綿と続いたコスワースのF1用V8エンジンは、1997年で一度幕を下ろすこととなった。
2000年からはフォードがスチュワートを買収しジャガー・レーシングとして参戦、コスワースブランドでワークス供給していたが、活動は2004年で終了した（フォードブランドとしては2003年にジョーダン・グランプリに供給しているが、カスタマー待遇）。尚、2003年ブラジルGPのジャンカルロ・フィジケラのドライブによる優勝が、現在F1におけるフォード・コスワースエンジンの最後の勝利となっている（フォード・コスワースエンジンとしてF1通算176勝)。
また、コスワースのエンジンはDFV時代からプライベーターチームが愛用してきたブランド故か、参戦以来下位グループで奮闘していたミナルディチームへは、2005年(コスワースTJ2005シリーズ10)までエンジンを供給し続けた。

F1からの撤退、そして再参戦

2006年、F1エンジンの規定が2.4L V8エンジンとなり、コスワースはF1の名門チーム・ウィリアムズと、レッドブルグループで、新規参戦であるスクーデリア・トロ・ロッソへ、1997年以来（ワークス供給では1995年以来）久々にF1用V8エンジンであるCA2006エンジンの供給を開始。何度かのレース入賞も果たしてエンジンメーカーとして面目を保った他、このエンジン自体も他のメーカー系ワークスエンジンを凌ぐ20,000rpmオーバーの超高回転型エンジンとして注目された。ただ、トロ・ロッソに供給したエンジンは、V10 3.0Lであった。しかし、2007年からはウィリアムズはトヨタエンジン、トロ・ロッソはレッドブルから譲り受けたフェラーリエンジンとなるため、F1からコスワースの名前が消滅してしまった。
2008年10月17日、FIAは2010年から導入するスタンダードエンジンの入札を開始しコスワースはイルモア、メカクローム、ザイテック、ジャッド等と共に入札に加わった。12月5日、FIAはコスワースとのエンジン供給契約を発表した。
2009年6月12日にFIAが2010年のF1世界選手権のエントリーリストを発表。新規参入となるHRT F1とヴァージン・レーシングがコスワースからエンジン供給を受ける。また、トヨタとの契約を打ち切ったウィリアムズは2010年のF1世界選手権より、再びコスワースからエンジン供給を受けることを発表している。またBMWザウバーの撤退によってロータス・レーシングが参戦することとなり、こちらもコスワースから供給を受けることとなった。しかしメーカーワークスに対する劣勢は否めず、コスワースエンジンを使用するチームは徐々に減少していった。
2014年シーズンよりF1のエンジンレギュレーションが大きく変更され、1.6リッター・V6ターボエンジンが採用されたが、前記の通りユーザーが減少し競争力を失っていたことから資金を提供するチームは現れず、新たなエンジン開発は見送られている。

幻のコンストラクター参戦計画

1969年にロビン・ハードが設計した四輪駆動のマシンで自らF1参戦を目論んだこともあった。搭載するDFVエンジンは軽量マグネシウムブロックの特別仕様となっていた。マイク・コスティンとブライアン・レッドマンがテストドライブしたが、重量過多やタイヤ技術の進歩もあり四輪駆動のメリットが見いだせず、実戦投入は見送られた。

F1以外

DFVはF3000などでも活躍。1985年に欧州地区で始まった国際F3000シリーズの初年度は、参戦する全車がDFVを搭載していた。日本ではケン松浦などの手によりチューン・メンテナンスされ全日本F3000選手権や富士グランチャンピオンレース参戦チームに供給されていたほか、ヤマハは1987年にDFVをベースに5バルブ化した「コスワース・ヤマハOX77」エンジンを開発し、やはり全日本F3000選手権への供給を行った（1988年まで）。1994年にはまったく新しく、軽量・コンパクト化した「コスワースAC」を国際F3000のみの投入となった。
フォードとはF1以外でも縁があり、WRCのフォード・エスコートRSコスワースやCARTのエンジンも開発した。
なお、DFVの派生モデルとしてCARTシリーズ用にターボチャージャーを装着したDFXおよびDFS、ル・マン24時間レースなどの耐久レース用に排気量を拡大したDFL、オセアニア地域で行われたタスマンシリーズ用に排気量を縮小したDFW（シリーズ終了後エンジンは全機DFVと同一仕様に戻されている）などが存在する。
2003年のシーズン途中からはIRLのシボレーエンジンの開発も手がけた。オートバイメーカーのドゥカティも、ロードレース世界選手権（MotoGP）に投入するデスモセディッチ用エンジンの開発を依頼している。またオートバイメーカーのアプリリアはMotoGP用の直列3気筒エンジンの開発を依頼し、2003年から2005年にかけて自社製バイクに搭載し参戦した。2006年にはIRLからシボレーが撤退したことに加え、世界ラリー選手権（WRC）に参戦するフォード・フォーカスのエンジンチューンの仕事も失ったが、一方で同年よりアトランティック・チャンピオンシップのワンメイクエンジンの供給を担当している（なおこのエンジンにはマツダのバッジネームが付けられる）。
2012年のD1グランプリでは、TeamUPGARAGEwithDROO-Pのトヨタ・86にコスワース製EJ25改ターボを積んで出場している。エンジンスワップの際には、イギリスから専門家を呼んで施工した。最高出力は400PSくらいを狙えるエンジンである。

経営

コスワースはその歴史において頻繁にオーナーが変わっている。1980年にはUnited Engineering Industries（UEI）がコスワースを買収するが、そのUEIも1988年にはCarlton Communicationsに買収される。1990年には英ヴィッカースがコスワースを買収するが、1998年にはそのヴィッカースがフォルクスワーゲングループに買収され、一時コスワースはアウディ傘下に収められた。
これに慌てたのがコスワースとの関係が深いフォード。急遽フォルクスワーゲンとの間で交渉が持たれ、コスワースのレーシング部門を「コスワース・レーシング」として独立させた上でフォードが買収することとなった。しかし2004年にはフォードがジャガーF1チームと共にコスワース・レーシングを売却する方針を発表、結局同年11月にコスワース・レーシングはCARTシリーズのオーナーでもあるジェラルド・フォーサイスとケビン・カルコーベンに売却された。
一方レーシングエンジン部門以外は「コスワース・テクノロジー」（CT）としてフォルクスワーゲングループに残り、アウディやアストンマーティンへのエンジン供給を行ったりしていたが、2004年12月に自動車のピストン製造で世界最大手の独マーレグループに売却され、「マーレ・パワートレイン（en:MAHLE Powertrain）」に社名を変更している。