東武鬼怒川線

運行形態

特急と普通列車が中心で、いずれも1時間に1本程度運行されている。沿線が観光地であるのみならず東京方面から南会津方面への経路でもあることから中距離輸送の需要が高く、他線への直通運転が主体となっており、最大で4社線の直通運転が行われている。
本路線は発電所工事用に敷設された軌道（軽便鉄道）を改軌した路線ということもあり（「歴史」の節を参照）、線形は急曲線が連続し、運転速度は低く、曲率の大きいカーブ（急曲線）通過時に内外輪の速度差が大きくなるため大きなきしみ音が発生する。

特急

日光線を経由して伊勢崎線浅草駅発着の特急「きぬ」、「リバティ会津」、「リバティきぬ」、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線（宇都宮線）と東武日光線を経由して新宿駅発着特急「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」が運転されている。「リバティ会津」は浅草駅から会津鉄道会津線会津田島駅まで直通し、「AIZUマウントエクスプレス」（後述）に接続する鬼怒川温泉駅始発・終着列車とともに、東京方面 - 南会津方面の需要を充たしている。
「きぬ」、「スペーシアきぬがわ」、「きぬがわ」の線内の停車駅は下今市駅・鬼怒川温泉駅・鬼怒川公園駅・新藤原駅である。日中時間帯はこれに加え東武ワールドスクウェア駅にも停車する。大半は鬼怒川温泉駅始発・終着であり、「きぬ」の一部に新藤原発の列車がある。「リバティ会津」、「リバティきぬ」は朝晩の列車が東武ワールドスクウェア駅を通過する以外は各駅に停車する。
特急は全車座席指定で、乗車には特急券が必要であるが、下今市駅 - 新藤原駅（ - 会津田島駅）間の区間内のみで「リバティ会津」、「リバティきぬ」に乗車する場合、座席を指定しなければ乗車券のみで乗車することができる。
なお、夏期・冬期の特定日に運行される「尾瀬夜行」・「スノーパル」は当線内で旅客の乗降を取り扱わない。

快速「AIZUマウントエクスプレス」

会津鉄道から、JR東日本只見線会津若松駅・磐越西線喜多方駅発着の快速「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川温泉駅 - 新藤原駅間に1往復、当線を経由して日光線東武日光駅まで2往復の計3往復が乗り入れており、当線内は各駅に停車する。2013年3月15日までは「AIZU尾瀬エクスプレス」1往復が鬼怒川温泉駅 - 新藤原駅間に乗り入れていた。
「AIZUマウントエクスプレス」および2013年3月15日まで運行されていた「AIZU尾瀬エクスプレス」は会津鉄道所有の気動車で運行されるが、東武鉄道に気動車運転士がいないため、当線内も会津鉄道の運転士が乗務する。

区間急行

2017年4月21日改正において新設。当線内では各駅に停車し、日光線の南栗橋まで直通運転を行っている。ただし、実際には、東武ワールドスクウェア駅の営業時間外（普通の節を参照）に、新藤原駅 → 南栗橋駅の上り1本が定期運行されるのみであるため、東武ワールドスクウェア駅に停車する定期列車の設定はない。なお、この列車は南栗橋駅で区間急行浅草行きに接続する。
なお、同種別名の列車は2006年3月18日から2009年6月5日までにも設定されていた。夜間に会津田島発浅草行が1本運行され、当線内は各駅に停車していた（東武ワールドスクウェア駅は当時未開業）。

普通

普通列車は終日運転されている。上り方では下今市駅発着列車のほか、日光線の南栗橋駅・新栃木駅まで直通する列車も多くある。下り方は一部を除き野岩鉄道会津鬼怒川線直通で会津高原尾瀬口駅発着となっており、さらに会津鉄道会津線直通列車もある。2013年3月15日までは後述の快速・区間快速が運行され各駅に停車していたため当線内の普通列車は早朝と夜間のみだった。また新藤原駅から下今市駅で方向転換して日光線東武日光駅まで直通する列車が前述の「AIZUマウントエクスプレス」とは別に1日1往復運行されていた。2013年3月16日ダイヤ改正で東武日光駅への直通が廃止され、また区間快速の減便の代替で昼間にも栃木駅・新栃木駅 - 新藤原駅・会津田島駅間の普通列車が設定された。2017年4月21日ダイヤ改正で快速・区間快速が廃止されたため終日運転となり一部は南栗橋駅まで延長され、また東武日光駅直通も再設定され従前よりも増発された。
2017年7月22日に開業した東武ワールドスクウェア駅には、東武ワールドスクウェアの営業時間に合わせて日中時間帯の列車が停車し、朝間・夜間の時間帯はすべて通過する。列車番号は同駅の停車・通過に関わらず、通しで付与されている。

快速・区間快速

浅草駅発着で運転され、一部を除き野岩鉄道会津鬼怒川線会津高原尾瀬口駅・会津鉄道会津線会津田島駅まで直通運転を行っていた。これは東京方面 - 南会津方面を直通運転する唯一の列車であった。また、快速・区間快速とも鬼怒川線内は各駅に停車し、当線内の各駅停車列車の役割も果たしていた。廃止時時点では、快速は浅草駅 - 新藤原駅間を2時間30分程度、区間快速で2時間45分程度の所要時間であった。2017年4月21日ダイヤ改正で廃止となり、南栗橋着の区間急行、下今市発着の普通などに置き換えられた。

使用車両

車種は特記なければ電車。

歴史

当線の歴史は、1913年（大正2年）1月に運転を開始した当時日本最大級の最大3万1,200キロワットの電力を発生する鬼怒川水力電気下滝発電所（現・東京電力鬼怒川発電所）建設のための資材運搬軌道が前身となっている。
1915年（大正4年）に藤原軌道株式会社として栃木県上都賀郡今市町（現・日光市）から塩谷郡藤原村（同）に至る2フィート6インチ (762mm) 軌間の蒸気軌道の特許を受けることから出発し、同年10月30日に創立総会を開き、会社名を下野軌道株式会社と改め、高野留吉が初代社長に就任、本社を今市町（同）に置き、資本金10万円で設立された。
1917年（大正6年）1月2日に大谷川北岸（大谷向今市） - 鬼怒川南岸（中岩）までの3マイル6分 (4.9km) が開通した。鉄道運輸事業は鬼怒川水力電気下滝発電所建設のための資材輸送を始めとする貨物輸送が主力で、開業当初の動力は蒸気機関車を利用して貨車と客車との混合編成で1日6往復し、旅客は約90人、貨物は55tを輸送した。
1917年（大正6年）5月には沿線鉱山の急激な発展に対応するため設備と資本金を50万円に増資し、同年11月に中岩 - 大原まで2.5マイル (4km) が開通し事業も上向きかけていたが、第一次世界大戦の影響で石炭と油脂類の物価が急騰したことから営業費が増大し、加えて1918年（大正7年）6月には貨物輸送の大半を占めていた西沢・木戸ヶ沢両精錬所が事業を中止するに至り、1日の貨物量が100tから40tまで激減して売上減少の大打撃を被った。しかし、1919年（大正8年）3月に大原 - 下滝間、同年10月に大谷向今市 - 新今市間が開通し、大谷川を渡って省線今市駅前から接続することになり、1920年（大正9年）1月1日には下滝 - 藤原間が開通し、開業から3年で新今市 - 藤原間10マイル9分 (16.2km) が開通した。
1918年（大正7年）9月には、高徳より分岐して東北本線矢板駅に至る軌道特許を得ていたが、1919年（大正8年）に地方鉄道法が施行されて、地方鉄道敷設免許を得て軌道敷設特許を返上した。
1920年（大正9年）5月に藤原線（現・鬼怒川線）を軌道線から電気鉄道線に改良し、地方鉄道敷設申請を提出して免許を受け、改良工事の名目で資本金100万円に増資、1921年（大正10年）6月6日に会社名を下野電気鉄道と改めた。1922年（大正11年）3月9日に新今市 - 藤原間全線電化を行い、電車線は600Vの電気鉄道として歩み出した。副業として電灯・電力の供給事業に進出した。電化当初は電車は運転されず、電気機関車の牽引で旅客運輸営業に就いた。1923年（大正12年）5月31日に不況の長期化、とりわけ鉱山の影響が大きく旅客・貨物とも運輸営業の収支が悪化し、資本金を80万円に減資した。1924年（大正13年）3月1日後に東武矢板線となる高徳 - 矢板間の一部（高徳 - 天頂間）6マイル4分 (9.7km) が開通したが、営業収支が上がらず、依然として不振に喘いでいた。
1925年（大正14年）には、新事業として乗用自動車事業に進出した。同年12月には免許がおりた。1926年（大正15年）3月11日に乗用自動車事業が営業開始、電動客車1両を導入し、電機牽引列車と併用したが沿線の自動車路線との競争が激しくなり収益が上がらず、高野留吉が取締役を退き代わって植竹竜三郎が取締役社長に就き、同年12月に宇都宮政市が植竹竜三郎に代わって就任した。1927年（昭和2年）4月には資本金を160万円に増資し、本社を東京市本所区（現・東京都墨田区）の東武本社内に移した。徐々に東武鉄道の傍系鉄道会社として経営陣も刷新していったようである。
1929年（昭和4年）、東武の日光線が下今市まで延伸されたの機に同線との連絡を図り、小倉町臨時停留所を設置、さらに同年10月22日に東武日光線下今市駅構内に乗り入れ、同駅に起点を改めて新今市 - 大谷川右岸間（新線と旧線の切り替え地点）を廃止した。このとき下野電気鉄道と東武鉄道との乗り入れを考慮して、下今市 - 大谷川右岸間、天頂 - 矢板間を東武鉄道と同じ軌間3フィート6インチ (1067mm)で建設し、大谷川右岸 - 新高徳 - 天頂間を改軌し、下今市 - 矢板間の直通運転を開始した。また、12月20日には鉄道省線との旅客貨物の連絡運輸を開始した。改軌当初は充当させる車両が少なく直通先の東武鉄道から蒸気機関車や客車を借り入れた。電車もともに充当させる車両が少なく日光電気軌道から車両を借り入れた。非電化区間の旅客輸送には汽車会社製のガソリン気動車2両を購入し充当した。翌1930年（昭和5年）には残る新高徳 - 新藤原間も改軌した。1931年（昭和6年）、電車線が600Vでは将来直通の弊害となるため1500Vに昇圧し、電車も川崎車両（現・川崎重工業車両カンパニー）から購入し就役させた。
鬼怒川・川治温泉が世間から認知を受けていくうちに乗合自動車業者との競争が激化し、1932年（昭和7年）5月には下野電気鉄道線の減収が激しくなったようである。かくして同社は創業以来営業収益が芳しくなく加えて1920年（大正9年）頃からの昭和恐慌によって沿線の鉱山も深刻な経営不振に陥り、ようやく鬼怒川・川治温泉が賑わう頃となっても自動車路線との競争の激化で収支が見込めないためほとんど株主に利益配当ができず、大正年間以来大半が政府補助金の交付を受けていた。創業以来困難な経営状況が続いていた下野電気鉄道は、陸上交通事業調整法による交通統合により1943年（昭和18年）5月1日東武鉄道に買収され解散に至った。即日東武鬼怒川線として運営されている。