ビジネスジェット

ビジネスジェット（business jet, 略してbizjetとも）とは、数人から十数人程度を定員とする小型のジェット機の中でも、企業や富裕者がゼネラル・アビエーション（つまり公共交通や一般大衆を搭乗させる旅客運送ではない用途）に使うことを想定して設計・製造されているもののこと。実際にはほとんどが企業幹部（エグゼクティブ、つまり企業経営者や重役）などの人員輸送で使用されている。カンパニー・ジェット、コーポレート・ジェット、エグゼクティブ・ジェットなどとも呼ばれる。
ビジネスジェットとして最初に運航されたのは1950年代に開発されたノースアメリカン セイバーライナーやロッキード ジェットスターで、軍・政府機関向けに納入された傍ら、民間向けにも販売された。最初から民生用途で開発され量産された機種は、1964年引き渡し開始のリアジェット23とされている。

使用目的

企業が所有し経営幹部や社員の移動のために使用する（社用機）場合、個人（大企業の創業者など資産家）が個人的な移動に使用（自家用機）する場合、国家の要人輸送、報道機関（新聞社や通信社など）の取材・連絡機などに使われる。アメリカ同時多発テロ以降に空の安全が疑問視されたことを背景に、不特定の人間が搭乗しないビジネスジェット機の需要は増大、アメリカでは2018年時点で1万3000機が運航されており、顧客に代わって操縦士の手配、機体の整備・管理を行う会社も存在する。
アメリカの上場企業の上位100社のうち6割が、自社トップにプライベートな移動においてもプライベート機の利用を認めている。利用に関する経費を会社側が負担する理由として、トップとの連絡の確保する必要性、警備上の必要性などが挙げられている。支出額が最大なのは、フェイスブック社のマーク・ザッカーバーグ最高経営責任者で、会社側は年間150万ドルを負担している。
軍用機としても採用されている事があり、要人輸送機や捜索救難機としての任務が多い。また電子戦機・飛行点検機への改造、（目立たず、政府と無関係であることを装うため）少人数の特殊部隊・諜報機関の国外展開（特殊作戦）といった機密性の高い任務に投入される事もある。特に後者は軍用機に多い迷彩塗装を用いず一般的な塗装が施され、空軍の国籍マークを描かず機体記号も民間機扱いとする事が多い。

2007年金融危機の影響

2007年の金融危機以降、アメリカの自動車産業ビッグスリー幹部への非難が高まり、ビジネスジェット機を使用することへの批判が高まり、シティバンクなど購入を中止する企業も現れた。
これに対して全米ビジネス航空協会と全米ゼネラル・エヴィエーション協会は「飛行機なくして得る物なし！」(No Plane No Gain!)というスローガンでキャンペーンを展開している（“痛み無くして得る物なし”〜No Pain No Gain〜をもじったもの）。

エンジン

黎明期にはターボプロップエンジンが使用されていたが、戦闘機や練習機向けとして開発された比較的小型のターボジェットエンジン（J85）を流用するメーカーが登場した。その後、ビジネス機にも燃費と静粛性が求められるようになり、ターボプロップより静粛でターボジェットより燃費が良いターボファンエンジン（TFE731、JT15Dなど）が登場した。これらは最初からビジネスジェット機に使用されることを前提として開発された。さらにビジネスジェット機が細分化されるとともに生産数が増加し、多くのビジネス機用ジェットエンジンが開発され、現在に至っている。
ターボファンの小型化・低価格化により自家用として小型の単発ジェット機（VLJ）が登場しているが、ビジネスジェットでは安全性（冗長性）、悪天候時の定時性のため双発が主流である。三発機は大洋横断を想定したダッソー ファルコン50シリーズ、同ダッソー ファルコン900シリーズ、四発機はロッキード ジェットスターのみと少ない。

コミューター機との違い

ビジネスジェットと外観上似ている機体にコミューター航空会社のリージョナルジェットがある。基本骨格となる胴体や主翼の多くを共用するなど、構造上の類似性があるが、リージョナルジェットはローカル空港とハブ空港を結ぶなど比較的近距離運用が多いため、燃料搭載量が少ないなどの考え方の違いがある。
アメリカではエアタクシーと呼ばれる小型機を利用したビジネスが発展している。機体はビジネスジェットよりさらに小型機を利用する。乗員数、速度、航続距離は劣るものの、短い滑走路しかないが駐機料が安い小規模な飛行場を利用できるため小回りがききより低コストである。
ビーチクラフト キングエアなどの双発プロペラ機が主流だが、近年ではシーラス Vision SF50のような超軽量ジェット機も増えている。

所有形態

1980年代までは自家用機を所有できるのはジェット族（Jet Setter）と呼ばれるセレブリティに限られており、市場としても大きくはなかった。1980年代後半になると、ビジネスジェットの新たな所有形態が現れる。航空機の所有権を分割して販売、それを購入した所有者には所有比率に応じた飛行時間が割り当てられ、その飛行時間内であれば何時でも航空機を使用できる権利を保証するというもので、「フラクショナル・オーナーシップ」と呼ばれた。このビジネスモデルの考案者はエグゼクティブ・ジェット・アビエーション（EJA、現ネットジェッツ）社。1965年設立のEJA社はビジネス機のチャーター運航をしていたが、1984年からフラクショナル・オーナーシップ事業を開始した。この販売方法は当初、複数オーナーが1機を共有するため分割所有権分しか売れず1オーナー1機だったビジネスモデルよりも儲からないと考えられ、販売代理店からは嫌われた。しかし実際には既存の中間層より収入は高いがジェット族ほどではないため、ビジネスジェットの利用など考えてもみなかった新規顧客を開拓することとなり、一挙にビジネスジェット機が普及、メーカーは大きな利益を得ることとなった。アメリカ国内ではEJA社のような運航会社が次々と設立され、大量にビジネスジェット機を購入することになった。EJA社の場合、当初6機のセスナ社製ビジネスジェット機でフラクショナル・オーナーシップ事業を始めたが、その後数十機単位で運行機を増加させ、同様に数百機で運航する会社も多く登場している。アメリカにはこれだけの潜在需要があったということを示す例でもある。また、航空機メーカー各社は、ストレッチサイズを数種類用意するなど、運航会社の需要に応えている。現在ではフラクショナル・オーナーシップは世界各国で最も一般的なビジネスジェット機の所有方法となっている。
多くの運航会社ではエアタクシー事業も行っており、使用されていないビジネスジェットを『乗り合いエアタクシー』として共用することで需要を平滑化している。
ジェット族以上の大富豪や資産家は航空会社向けに販売される大型・中型の旅客機を購入・チャーターし、ビジネスジェット感覚で利用している。これらはビジネスジェットではなく『プライベート機』と呼ばれることが多い。
需要の増加により、エアバス（Airbus Corporate Jets）とボーイング（BBJ）も既存の機体をベースに内装を調整した中型機を投入している。

中古機および未購入機

現在、世界のビジネスジェット市場はアメリカが最大規模で、ヨーロッパがこれに次いでいるが、アジアや中米などでもニーズは高まりつつある。またNARA (National Aircraft Resale Association) などの中古機市場も盛んである。
また「未購入機」の取引市場も形成されている。こういう市場が成立するのは、一般に飛行機は発注してから納品されるまで2、3年かかるので、発注したものの資金が足りなくなる者もあれば、急に活動範囲が広がり、すぐにも入手したい者もあるからである。

モデル一覧

ビジネスジェットには、ビジネスジェット専用に開発されたものと、旅客機から転用されたものがある。