軽トラック

デザイン

現行車種はすべて並列2座キャビンを持つキャブオーバー式（フルキャブ）ないしセミキャブオーバー式（セミキャブ）だが、かつてはポータートラックやマイティボーイなどボンネット式（ピックアップ）、ミゼットIIのような1人乗り（マニュアル・トランスミッション車のみ）のコミューター的な軽トラックも存在していた。1990年代からは衝突安全基準を満たすためにクラッシャブルゾーンを広く取れるセミキャブを採用する車種が一時増えたものの、ホイールベースが必然的に伸び、車内足先を前輪ホイールハウスが占有して居住性・乗降性に難が生じる欠点も見られた。さらに狭隘な農道などでの小回り性能や荷台長などではフルキャブに利があることから、2014年時点では後述する電気自動車の三菱・ミニキャブMiEVトラックを除き、フルキャブへの回帰が進行している。

法規

軽トラック及び軽自動車は、車体が金属製のキャビンで覆われている場合、高さが2mを超えてはならないと道路車両運送法で定められているが、赤帽用など、幌付きで高さが2mを超えた個体を見ることがある。これに関しては、車体の一部はあくまで金属製であることと定められているため、幌は車体の一部としてみなされない。よって高さが2mを超えても問題はない。

駆動方式

駆動方式は縦置きエンジンのフロントエンジン・リヤドライブ（FR）が一般的で、前述のボンネット式ピックアップを除いては、エンジンの搭載位置はキャビンのシート若しくは荷台の真下に配置されるアンダーフロアエンジン形式である。このようなアンダーフロア形式のFR車はサスペンションは前輪のみがマクファーソンストラットなどの独立懸架、後輪はリーフ式サスペンションによる車軸懸架である場合が多い。
稀に横置きエンジンを採用する場合もあり、ホンダ・アクティがミッドシップ（MR）で採用し、2012年まで自社製造されたサンバートラックはリヤエンジン・リヤドライブ（RR）であった。このようなエンジンレイアウトは後軸荷重を増加させることで空荷のときでも十分な後輪トラクションを得られる長所があるが、フロントエンジン・フロントドライブの車両と同様にドライブシャフトの定期メンテナンスの必要性（ゴム製のダストブーツの交換）が生じる欠点が存在する。ただしFF車のドライブシャフト用ダストブーツのように伸縮・曲がりは生じないため10万キロ以上経過しても問題ない場合が多い。
軽トラックは悪路で使用されることが多いため、ほとんどのメーカーで後輪駆動モデルと四輪駆動モデルが併売されており、切り換え方式はパートタイム方式が主流である。当初はレバー式が多かったが現行型はプッシュボタンが主流となっている。また、副変速機を用いて悪路走行に対応した車両も存在し、同時にリアデフロック（またはリミテッド・スリップ・デフ）の設定がなされたグレードを用意する車種も多い。タイヤも悪路向けのマッドテレーンタイヤが農業用軽トラック向けにラインナップされている。ちなみにデフロックが標準装備で用意されるのは、あくまで軽トラック特有の小径タイヤの不利をカバーするためであって、これを持たない大径タイヤを装備する本格四輪駆動車（スズキ・ジムニーなど）より勝っていると考えるのは早計である。
現行モデルのエンジンはすべて直列3気筒となっており、同じメーカーの乗用モデルと基本設計を共通化したものが多いが、乗用車に比べて共用低速から粘り強いトルクを発揮するセッティングが施され、燃費などの経済性を重視した自然吸気のものがほとんどである。乗用軽自動車において燃料噴射装置の装着が一般的となった後も、生産コストを抑えるためにキャブレターを採用していた車種も多く、平成12年排出ガス規制の施行まで燃料噴射装置への完全移行は成されていなかった。半ば低速・重負荷走行に特化した出力特性を持たせられる場合が多い為か、高速道路などでの高速巡航を意識したターボを始めとする過給機の装着は一般的ではなく、アンダーフロア形式による搭載スペースの制約によりインタークーラーが純正装着された例は皆無で、サンバートラックのスーパーチャージャー車を除いては長期間生産ラインナップに過給機付き車が残った例も少ない。
変速機はエンジンと同じく低速・重負荷走行に強いローギアードのマニュアルトランスミッション（MT）が一般的で、かつては用途に応じて変速段数の異なるMTが選択できる場合も多かった。デファレンシャルの最終減速比も特に低めに設定されていることが多い。1998年の660cc新規格の発表まではオートマチックトランスミッション（AT）はあまり普及してはいなかったが、今日では全社の軽トラックにAT車が設定されている。
パワーステアリング・カーエアコンを省いたものが最廉価モデルとして設定されている。

使われ方

農山村部や漁村・漁港では、仕事と生活の両方に使われている。農業機械などの道具、収穫した農作物、水揚げした海産物を運搬するための必需品であるとともに、耐候性のある2座席の車室を持つことから、日常の短距離移動の道具としての「下駄代わり」にも重宝されている。その普及ぶりから、軽トラックは日本の農村風景における点景の一つにすらなっている。都市部においても、商店・飲食店主や建築関連の職人といった自営業者が軽トラックを保有し、仕事用具や資材、商品を自ら運ぶ場合が珍しくない。日本の風土や日本人の生活に大きく関わっている自動車ジャンルである。
また、「赤帽」など、軽トラックを使った小口輸送専門の運送業者もある。また、軽自動車ならではの機動性に着目した使用例も多い。オートバイのトランスポーターとして用いられることもある他、道路の狭隘な集落や古い市街地向けの特殊車両（ごみ収集車、消防車、ダンプトラック、タンクローリー、冷凍車など）、更に近年では小型キャンピングカーのベースにされることも多い。
最近では軽トラックに農作物などを積み、広場や車両を一時通行止めにした公道上でこれらの即席販売を行なう「軽トラック市（軽トラ市）」が全国100カ所近くで行なわれている。他にも食品関係では石焼き芋を筆頭に焼きそばなどの焼き物系屋台経営にも用いられる。
またホームセンターや家具店など大型の商品を取り扱う店舗の場合、客が大型商品を持ち帰るために軽トラックや小型トラック（マツダ・ボンゴトラックやトヨタ・ライトエーストラックなど）を一定時間無料で貸しだしているケースも多い。殆どの場合、顧客のオートマチック限定免許を考慮してAT仕様が圧倒的であるが、冬季に積雪の多い寒冷地（特に北海道・東北・北陸の各日本海側）の場合だと、MTの4WD仕様車が殆どである。

日本国外における軽トラック

軽自動車規格が日本独自のものであるため、日本国内での利用が大半であるが、日本国外の一部にも輸出されている。
海外ではサムライトラックとも呼ばれている。

北米

アメリカ合衆国においては、日本から業者によって並行輸入されたものがごくわずかに使われているが、衝突安全基準などを満たさないため、ほとんどの州では公道での走行が認められていない。そのため、牧場作業や狩猟に使うオフロード専用の作業車（ATVの代用品）、公園や大学構内などの管理作業用（ゴルフカートの代用品）として使われている場合がほとんどである。
元々本格的な自動車として設計されている軽トラの積載性、快適性（ヒーター付きの密室）や副変速付き4WD、ダンプカーの設定があることなどが評価されているようで、実際にアメリカの軽トラ販売業者のPVではATVよりも高性能なオフロード作業車両としてPRが行われている。
アメリカの自動車分類でライトトラックというのがあるが、ピックアップトラック等のことであり、ここでいうLight（軽い）とは、いわゆるフルサイズの大型トラックと比べてのことである。ピックアップトラックをほとんど見かけない日本においては、しばしば軽トラックと誤訳される。
軍や沿岸警備隊などの公的機関でも駐屯地や飛行場で使用する作業車として導入している。

アジア

キョンチャ（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格が存在する韓国においては、大宇・ラボ/ダマス（=キャリィ/エブリィ）、アジア/キア・タウナー（=ハイゼット）など現地生産された軽トラ/軽1BOXが存在する。ただし、日本の軽自動車と韓国の軽自動車との規格の違い（例:韓国の方が排気量上限が大きい）から来る差異やLPG車が存在することなど日本の一般的な軽トラックとは違う面もある。
台湾を始め、東南アジア諸国やオセアニアにて日本の軽トラックがノックダウン生産または輸出されている例もあったが、排気量の制約が存在しない現地事情に則して、エンジンの排気量が700ccから1000cc前後にボアアップされて販売される例がほとんどである。

ヨーロッパ

クワドリシクル（quadricycle）と呼ばれる独自のミニカー規格を持つフランスでは、エグザムやリジェなどのメーカーが軽トラックに似た小型トラックを製造している。規格は50cc以下の火花点火機関または4キロワット以下の原動機を有する軽量車（Quadricycle léger à moteur）と、最大出力15キロワット以下の原動機を有する重量車（Quadricycle lourd à moteur）の二区分が存在している。クワドリシクル規格の小型トラックは、日本の軽トラックに比較して排気量や最高速度の面では見劣りするものの、今日の軽量車では50ccの排気量制限の対象外である400cc/4kw以下のディーゼルエンジンや電気モーターが主流であり、最大積載量の面においては引けを取らない車両も存在している。