日本の改軌論争

日本の改軌論争（にほんのかいきろんそう）においては、発祥時に1067mm軌間（狭軌）を採用した日本の国有鉄道（国鉄）が、1435mmの標準軌へ軌間を変更しようとした運動のことを記す。
軌間は車両限界や軌道の強度と異なり、小さい側でも大きい側の路線を通行することができないため、日本に限らず1840年代のイギリスで早くも別々に広がった4フィート8インチ半（1435mm）軌間と7フィート1/4インチ（2140mm）軌間で相互通行ができず、どちらかが全面改軌すべきだという結論になって軌間戦争（Gauge war）が発生（最終的に広軌側が敗れることになった）しており、その後も各国で似たようなトラブルが起きている。

概要

日本で3ft6in軌間を選択した理由について「イギリスから植民地扱いされていた」や「山が多いから急曲線に強い」という説がしばしばいわれるが両説とも穴があり、前者は1860年代後半から1870年代初頭までイギリス本土でも「新規路線に限らず既存路線も狭軌化した方が経済的（既存の客車や貨車は大きすぎ重量過多で小型化した方がよい。技術革新で狭軌でもこれに十分な機関車は製造できるなど。）」という説が提唱されており、例としてフェアリー式関節式機関車の開発者であるロバート・フランシス・フェアリーは1870年9月の英国学術協会の会合で「（私の機関車を使えば）西海岸本線のLNWRの路線を4ft8in軌間から3ft軌間にしても同じ貨物輸送が可能で車両を小型化できる分コストは半分に抑えられる。」という説を上げている。
後者についても、日本の路線は急曲線どころかむしろ緩やかで、幹線などの甲線の最小曲線半径は300ｍ、より低規格の乙・丙線ですら250ｍ・200ｍであり、同じ軌間の（あるいは軌間だった）ノルウェーと南アフリカの最小半径が150ｍと100ｍだが、日本の場合はこれは一番程度が低い簡易線の曲線規格になる、なお標準軌でもアメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は黎明期の1829年にイギリスから機関車（まだ急曲線に対応できなかった）を輸入しようとした際「最小通過半径は300ヤード（275ｍ）」といわれ、これでは山越えの線路を敷けないと機関車をあきらめた例がある。また、当初導入された機関車も同じ3ft6in軌間のノルウェー・クイーンズランド（オーストラリア）・ニュージーランド・インドの路線などでは動輪直径が3ftほどなのに対し、日本は4ftから4ft6inと大きく（機関車自体も大きい）、先従輪が付いていても固定でホイールベースが長い（一番小型の110形ですら約7mの全長で3505mm）ことからも急曲線通過のためだけに狭軌採用ではないことが読み取れる。
大隈重信は、日本の鉄道の発祥時に半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅（軌間）を1067mmと決定してしまったようなことを「ゲージ論など鉄道創業の回顧」で述べてはいるが、上記の英国における狭軌ブームや、鉄道開業にかかわっていた井上勝がロンドンで留学していた時期（1863～1868）がノルウェーで3ft6in軌間が初めて使用された時（1862）から間もない頃から、これによるクイーンズランドへの3ft6in軌間の広がり（1865）があり、イギリス本土ではさらに狭軌のフェスティニオグ鉄道（2ft軌間）がそれまで馬力だったものが機関車導入に成功（1865）などがあったことから「（既存路線のしがらみがない）鉄道未開発地域で始めるなら狭軌鉄道の方がよい」、「狭軌鉄道として王道は3ft6in軌間」として3ft6in軌間をまだ鉄道がなかった日本で標準として定めるのは自然な流れと考えられ、半世紀近くたってからの広軌化案が出てからの上記のコメントは「あえていうなら」の範疇だった可能性も大きい。
その後、島国である日本は他国との直通列車による問題は起きなかったものの、輸送量が増大するに従い標準軌にする方が輸送力増大につながるのではないか、あるいは狭軌のままでも軌道を強化した方がよいのではないかという論争が何度か生じ、これが改軌論争である。

軍部と井上勝

1887年ごろ、鉄道の輸送量が増加するに及んで、陸軍などから標準軌への改軌を要求する「鉄道改正権議案」が提出される。これに対して鉄道局長で鉄道国有論者の井上勝は、東海道本線さえ開業していない現状では路線拡大を優先すべきとし、これを跳ね除けた。井上は前述のように狭軌ブームのころのイギリスで留学していた他、鉄道建設の現場で長年働いた経験があり、「地形の複雑な日本には標準軌より狭軌のほうが向いている」との考えもあったものと思われる。

日清戦争後

1894年の日清戦争により、鉄道の輸送量はさらに増加した。1896年には逓信省で軌制取調委員会が発足し、改軌に要する費用とその利点・欠点などの調査が行われた。しかし、鉄道局内に改軌論者がほとんどいなかったことと、軍部が鉄道国有化へ方針を改めたことにより実施には至らず、1899年に軌制取調委員会は解散した。
軍部の方針転換には輜重兵少佐・兵站監部参謀の大沢界雄の影響がある。大沢は1893年1月に兵站輸送研究のためにドイツへ渡り、1895年4月に帰国した。1898年7月に発表した論考『鉄道ノ改良ニ関スル意見』において、車両製造技術が向上し車両の幅を軌間の3倍まで拡張することが可能になったこと、また、線路や貨物輸送方法の変更、鉄道職員の育成など鉄道システム全般の改革改良により狭軌（軌間 1067mm）のままでも輸送量増大へ対処することが可能であると主張した。

後藤新平と島安次郎

しかし、大隈の後を次いで内閣を発足させた寺内正毅内閣の下で、内務大臣となった後藤新平は、内閣鉄道院の総裁との兼任という形になったため、ここぞ絶好の広軌化（前述のとおり、この広軌は標準軌をさす）の機会と考えた。
このころ、内閣鉄道院の工作局長を務めていた島安次郎は、独自に改軌計画を練っていた。彼は関西鉄道の出身であったが、同社は社長の白石直治の影響もあり、標準軌を推進する風潮が強かったのである。
後藤は島に命じ、その改軌計画を具体的に策定させた。この計画は、改軌工事開始から当面の間は標準軌用の線路を狭軌線路の横に取り付けて三線軌条とし、標準軌化の完了後に狭軌線路を外すというもので、改軌中に列車の運休を必要としなかった。また、構造物は急曲線やトンネルなど必要最小限の箇所の改造にとどめる、車両もステップの増設と台車の改造のみで基本的には維持するという、改軌に要する期間および費用をできるだけ節減出来るものともなっていた。本州全線の改軌に要する費用は約10年、費用は約6000万円と算段された。
また、広軌化した際の当時の日本ですぐに製造できる1435mm軌間の機関車として「軌道強度をそのままで広軌化」という前提で島が設計した広軌機関車（旅客用4-6-0・勾配用2-8-0・貨物用2-8-0の3タイプ）の図面が残っており最大軸重がいずれも14.73t、火格子面積は2.51（旅客・勾配）～2.49（貨物）平方ｍ、シリンダ出力1200馬力程度となっている。
これら3種類の機関車は幹線を狭軌のままで強度をあげた後に実際に開発されたC53・59やD52より出力・牽引力共に小さく、また動輪直径は旅客用は1980mmと巨大だが、後の2つは1600mm・1400mmでこの時点で既に存在するなど特筆するほどこれまでと変化があるわけではないが、これについて朝倉は後に島安次郎がこの時やりたかったのは線路の強化なども一斉にやると予算と時間がかかるので、「線路の強化や車両限界の増大などは後回しにして改軌だけやり、高速走行時の安定性だけでもよくした後に線路の改良を時間をかけて行う。」という予定で「広軌改築」と言うと語弊があり、文字通りの「軌間変更」の案だったとしている。
1917年5月23日～8月5日に、八浜線（現在の横浜線）原町田駅（現在の町田駅）～橋本駅で、途中の淵野辺駅を境に三線軌条ないし四線軌条方式による改軌実験が行われた。標準軌への改軌実験は、これが初めてであった。広軌用の動力車に2120形蒸気機関車の1台が広軌化され、火格子面積左右に余裕ができたので同時に火室拡張も行い、これに牽引される客貨車は同じ車体でも車輪車軸の入れ替えですぐに広軌・狭軌いずれでも運転できるようになっていた。6月16日には、後藤も現場を訪れて広軌化改造された2120形蒸気機関車に便乗している。また国鉄大井工場では、それとは別に大井工場内にプロイセンとオーストリアの国境で使用され、貨車の車輪軸を5～6分で交換するというブライトシュプレッヘル式車輪車軸取替装置が置かれ、広軌改築期間中に広軌と狭軌の接続場所で貨物積み替えの不便を除くためこの種の装置を使う実験も行われた。
これらの試験成績は好調で終わったため、内閣鉄道院はこれを基に「国有鉄道軌間変更案」を作成した。試験の結果を踏まえ、具体的な改軌計画について定めた物となっていた。
計画は総予算6447万円で、本州の約6600kmに及ぶ軌道を1919年4月末の播但線から順番に改軌していき、同年中に山陰本線系各線、1920年に関西本線・北陸本線や山陽本線、1921年に東海道本線、1922年に東北本線や中央本線・信越本線・奥羽本線、そして1923年の房総線と総武本線を持って、本州における改軌が完了することになっていた（当然、本線に付随する参宮線なども改軌が予定された）。改造する予定車両は、機関車が2035両、客車が4851両、貨車が29592両であった。

原内閣の下での中断

だが、この計画は後援者をあまり得ることができず、大蔵大臣の原はおろか、首相・蔵相や軍部さえ賛成に回らなかった。計画は早速頓挫したのである。
1918年に起こった米騒動で寺内内閣が崩壊し、政友会の原敬が首相になると、鉄道院総裁には腹心の床次竹二郎を就任させた。床次は早速広軌化計画を弾圧することにし、広軌論者で「改主建従」を標榜する者の多くを左遷した。
1919年2月24日の貴族院特別委員会において、床次は広軌不要の答弁を下し、ここに日本国鉄の標準軌化計画は終焉を迎えた。日本電気鉄道のように、民間で独自に標準軌鉄道を敷設する動きも上がっていたが、実るものは都市周辺の地方鉄道（新京阪鉄道、参宮急行電鉄、湘南電気鉄道など）を除いてほとんどなかった。

弾丸列車計画

日本の国有鉄道で、再び標準軌による路線を新設しようという動きが出てくるのは、日中戦争の始まった1938年ごろである。当時、戦争の影響で中国方面への輸送量が旅客・貨物ともに急増しており、特に東海道本線と山陽本線は国鉄全輸送の3割を占めるほどであったため、近いうちに対応ができなくなると予測されたのである。
そのため、両本線に並行して新しい幹線を敷いたらどうかという提案が出た。これには軍部も積極的に賛成したため、計画が推し進められ、1939年に「鉄道幹線調査会」が発足し、会の調査により標準軌ないしは狭軌により別線を東京～下関間に敷設することが決定した。
これについては、従来路線（在来線）からの直通や部分使用が可能な利点を取り上げ、狭軌新線を敷く案も多勢であった。しかし、特別委員長に前述した広軌論者の島安次郎が就任したことや、朝鮮や満州の標準軌路線と鉄道連絡船
（関釜連絡船）を挟んで車両航送ができること（なお、将来的には朝鮮海峡トンネルを開削し、直接直通運転を行う案もあった）を理由に、標準軌での敷設が決定する。この新線計画は内部においては「広軌幹線」や「新幹線」と呼ばれ、世間では新聞社が「弾丸のように速い」と報じたことから「弾丸列車」と言われるようになった。
1940年より建設に移され、日本坂トンネルや新丹那トンネルの工事が進められた。しかし戦況の悪化で、1943年に中断してしまう。島は終戦直後の1946年に亡くなった。

新幹線の実現

その後、戦後の復興が進むにつれ、東海道本線の輸送力不足はいよいよ表面化し、弾丸列車計画のときと同様に、新線を敷設する必要に迫られた。
当初「東海道新線」と呼ばれたこの計画についても、単純に東海道本線を複々線化すればよいとか、狭軌新線にすべきだという案が出ていたが、戦前に広軌化計画に携わった官僚の十河信二が総裁に就任していたこと、鉄道技術研究所のメンバーが標準軌新線ならば東京～大阪間の3時間運転が可能と、1957年5月25日の山葉ホールにおける講演で研究結果から生み出された構想を世間一般に発表したこと（東京 - 大阪間3時間への可能性）、それに島安次郎の息子の島秀雄が国鉄技術長に就任していたことが影響し、標準軌高規格新線での敷設が決定した。
この計画による東海道新線（新幹線の呼称は建設に取り掛かったころ、弾丸列車計画時代の内部名称から生まれたという）は、戦前の計画の遺構を活用して建設することになり、1964年に「東海道新幹線」として結実する。ようやく、日本において国鉄の標準軌路線が実現したのであった。
その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線と、順次新幹線の延伸が進んだ。これは別線敷設による「改主建従」といえるものでもあった。

ミニ新幹線

新幹線の建設は莫大な費用を要することから、費用を抑制する方法として「ミニ新幹線」が考え出された。これは、在来線を単に新幹線と同じ標準軌へ改軌し、車両も在来線規格、複電圧対応として、新幹線と標準軌に改軌した在来線の間で直通運転（新在直通という）を行うものであった。これには、直通運転により乗換えが解消され、所要時間もある程度短縮されるという利点がある一方、改軌工事の期間中に在来線を運休しなければならないこと、新幹線が走らない区間との分断が新たに生じること、それに速度もあまり速くならない（現状では在来線区間は130km/h）という欠点がある。そのため全国的な普及には至っていないが、JR東日本の営業地域で1992年に山形新幹線（東北新幹線と奥羽本線）、1997年に秋田新幹線（東北新幹線と田沢湖線、奥羽本線）が実現している。また、新幹線に乗り入れて東京などの大都市に直通する列車を走らせられるという点に地方側では魅力を感じ、過去にはJR西日本の伯備線やJR四国の本四備讃線（瀬戸大橋線）に対して行政側から構想が出た事がある。

軌間可変電車

1998年、運輸省～国土交通省の施策により、新幹線と在来線との間で改軌を要さずに直通運転ができる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ゲージチェンジトレイン）の開発が開始された。この技術そのものは、客車では1968年にスペインのタルゴが先行していたものである。これによって前述したミニ新幹線のものなど、改軌に関する諸問題の解決が図られることが期待されている。

私鉄における標準軌・改軌論争の影響

電気鉄道の黎明期にあたる1899年、六郷橋～大師間に路面電車を開業させた大師電気鉄道（現：京浜急行電鉄大師線）は、標準軌を採用した。これは、国鉄の標準軌への改軌を見越してのことだと言われている（京急はその後一度東京都電の1372mm軌間に改軌した後、現在は再び標準軌の1435mmに戻っている）。国鉄の改軌が行われなかったことを尻目に、電気鉄道・路面電車・地下鉄の分野では1435mm軌間が急速に普及した。
また1905年に大阪出入橋～神戸雲井通間を開業させた阪神電気鉄道本線は、高速インターアーバン（都市間の高速電気鉄道）を目指すために、標準軌を採用した。これは、当時の阪神の技師長がアメリカの最新鋭のインターアーバンを視察し、標準軌の高規格の路線を高速で電車を走らせるために敷設しようと思い立ったからである。ただし当時の私設鉄道法では標準軌の路線敷設は認められず、そのため路面電車に本来適用される軌道法を拡大解釈することで路線を建設した。軌道法の監督省庁である内務省が、電鉄事業に好意的であったことも幸いした。
その後、近畿を中心に軌道法による1435mmの高速電気鉄道が続々と開業した。また、集電に第三軌条方式を採用した地下鉄路線では国鉄との乗り入れが全くないことから、日本の第三軌条方式の地下鉄は案内軌条方式の札幌市営地下鉄南北線を除き、すべて1435mm軌間で敷設されている。
標準軌を採用した電気鉄道の中でも、特に近畿の私鉄では高速化の技術が急速に発展しており、戦前の高速運転を象徴する事例として、京阪電気鉄道新京阪線（現：阪急京都本線）のP-6形電車が、国鉄最高の特急列車「燕」を山崎付近で追い抜いた逸話が存在する。もっとも、電車と蒸気機関車では電車が圧倒的に高速化に有利なうえ、同時期の狭軌線においてもJR阪和線の前身となる阪和電気鉄道では、当時の日本における表定速度の最高記録 (81.6km/h) を達成した「超特急」が設定されるなどしていたため、単純に軌間が高速化に貢献したとは言い難い面もある。
近畿日本鉄道は、他の近畿私鉄と同様に開業時に標準軌を採用した大阪線・山田線等に対し、名古屋線が国鉄との貨車直通運転を前提として開業した伊勢電気鉄道を引き継ぐ形で発足して狭軌を採用していたため、名古屋から大阪・伊勢方面への直通運転ができなかった。その為、1960年の改軌実施に向け1957年から準備工事を開始した。その準備工事中に伊勢湾台風により名古屋線が壊滅的打撃を受け、当時の佐伯勇社長が周囲の猛反対を押し切り路線復旧と同時に標準軌化を断行した（詳細は同社の歴史を参照）。 
なお改軌論争は、関東の私鉄における東京都電の1372mmゲージを採用した電鉄会社が、昭和中期に地下鉄との相互直通運転を行う際の対応で苦慮した所にも見られる。その中でも都営浅草線および京浜急行電鉄への乗り入れを実施した京成電鉄は、子会社の新京成電鉄と共に昭和30年代に改軌工事を行って1435mmに改軌できたが、大変に規模の大きな、それこそ全社を挙げての工事となった。また、同じく1372mmゲージを採用した京王帝都電鉄→京王電鉄（帝都電鉄→小田急電鉄の路線を創始とし、狭軌を採用した井の頭線を除く）は、都営新宿線との相互乗り入れを行う際に標準軌への改軌を都から打診されたものの、当時の急激な沿線の発展による乗客の急増に対応するのに手一杯で結局実現不可能であり、1372mmという特異な軌間を現在に至るまで用い続けている。