山陽電気鉄道2000系電車

山陽電気鉄道2000系電車（さんようでんきてつどう2000けいでんしゃ）は、山陽電気鉄道（山陽）がかつて保有していた電車である。特急用の2扉車と、ラッシュ対策を考慮した3扉車が在籍していた。
なお、本項では狭義の2000系のみについて記述している。本系列と同形の車体を使用した車体更新車の2700系電車及びその機器更新車2300系電車については各々の項目で紹介する。

概要

1956年（昭和31年）から1963年（昭和38年）にかけて川崎車輌で計24両が製造された。山陽電鉄初のWN駆動方式を採用して製作された19m級高性能電車である。一部は820形・850形の後継特急車として2扉転換クロスシート仕様で製作された。その他、車体構造や台車等について新技術の先行導入が試みられた他、利用客増加に伴う混雑緩和への対応も図られたことから、製造時期によって仕様・外観は大きく異なる。

1次車

1956年（昭和31年）に製造された第一陣で、2000形2000・2001の2両を背中合わせに連結した2両編成1本で落成した。
当初は100形更新車の250形258・259として製造される予定であったものが計画変更され、初の高性能完全新車となったものである。窓配置はd2D (1) 5 (1) D2（dは乗務員扉、Dは客用扉、(1) は戸袋窓となる）である。
前面は半流線形非貫通3枚窓で、前照灯は上部中央に1灯が半埋込みの形で取り付けられた。尾灯は従来通り上部に左右1灯ずつ設けられているが、外付け式ではなく埋め込み式となった。座席はロングシートだが、特急運用を前提に低座面仕様となっており、グローブ付きの室内灯、幅1mの大型窓、パイプ式荷棚、広幅貫通路と、関西私鉄らしい優美さを持つ。なお、この車体は設計当時存在した「私鉄標準車体仕様書」で制定されたL-2L仕様に忠実に従う設計で、その構想において現在の東急5000系電車などの規格設計車両の元祖にあたるものであった。
駆動システムはWNドライブで、主電動機は珍しい川崎車輛製K3-1504-Aを1両あたり4基搭載していた。この主電動機は当時の標準軌間向け高性能電車用としては比較的強力な部類に入り、山陽の線路条件を勘案するとMc-Mcの2両編成で使用するには明らかに過剰性能であったが、これは将来併用軌道区間における3両編成運用が許可された際に、付随車 (T) 1両を編成に挿入することを踏まえての措置であった。
このグループの開発当時、神戸高速鉄道の構想は存在したものの具体的な内容は定まっておらず、関係線区の架線電圧が山陽電鉄の直流1,500Vに対して阪急電鉄（阪急）神戸本線・阪神電気鉄道（阪神）本線では直流600Vと相違していたことからこれに車両側で対処すべく、複電圧仕様で設計されていた。このため制御器は2両の制御器のカム軸を同期動作させて電動機群の直並列切り替えで直流600V / 1,500Vに対応する、いわゆる親子方式あるいはオシドリ方式の川崎重工業製KMC-101電動カム軸式制御器（直列14段、並列9段、弱め界磁3段）が各車に搭載され、複雑な構造のために故障が多発して保守に大変な苦労を強いられたという。車両間にはこの複雑な機構の関係で非常に多くの電線が引き通されていたが、都営地下鉄1号線直通運転開始前の京浜急行電鉄が採用していたK-2-Aウェスティングハウス式密着連結器と同系の、中央部に電気連結器を内蔵する三菱電機製K-2-B密着連結器を使用することでスマートにまとめられていた。
また、主電動機の定格出力が大きめに設定されたことには、主電動機の端子電圧が降下する関係で出力がダウンする直流600V区間での走行時に所定の走行性能を確保する意味合いも含まれており、端子電圧600V時には約90kWの定格出力が得られる設計であった。
なお、90kW級では架線電圧直流600V時代の阪急神戸線でMc-T-Mc運用を行うにはやや不十分であるが、Mc-M（中間電動車）-Mcのオール電動車による3両編成とすると当時の山陽の変電所設備に対しては電流過大で負担が大きすぎ、また阪急線でも過剰出力となることなど、神戸高速鉄道を介した阪急線・阪神線との乗り入れには解決すべき課題が多かった。
就役開始時は、パンタグラフ隣接による押し上げ力過剰で架線に悪影響が出るのを防ぐ目的で、2001についてはパンタグラフが搭載されておらず、2000から母線引き通しで給電されていたが、後の中間車挿入による3両編成化時に追加搭載が実施されて他編成と揃えられている。
台車は川崎車輛独自の軸梁式台車であるOK-15が採用された。これは820形830 - 831編成で試用されたOK-3の改良型に当たり、カルダン駆動化によるばね下重量の大幅な軽減と、これに伴う衝撃の減少によって乗り心地が飛躍的に向上した。ブレーキは中継弁付きのA動作弁によるAMA-R自動空気ブレーキを基本として、電空同期による発電制動との連動や電磁同期弁による応答性能の向上が図られたARSE-D中継弁付き電磁自動空気ブレーキで、電制の動作時にはHSC-D電磁直通ブレーキとは異なる独特の制動音を響かせていた。
後に神戸高速鉄道への乗り入れと前後してATSや前面中央に行先表示器の取り付け改造を受けた他、前照灯のシールドビーム2灯化や前面窓のHゴム支持化、運転席のかさ上げによる運転席正面窓の小型化が実施された程度で大きな変化はなく、1990年（平成2年）に5000系に置き換えられて廃車となった。

4次車（第1次ステンレスカー）

1960年（昭和35年）製造の試作車である2500形2500と、それに続いて製作された2000形2010・2011の3両1編成から成る。窓配置は「d1 (1) D9D (1) 2」および「2 (1) D9D (1) 2」。
当時実用化へ向けて開発が進められていたステンレス製の車両で、無塗装化による保守コストの削減を確認することを目的として計画された。
構体は台枠や骨組が普通鋼製で外板をステンレスとした、いわゆるスキンステンレス車両である。長期にわたり、製造メーカーである川崎車輛→川崎重工によるステンレス車体の実用評価試験車としての役割を果たした。無塗装であるが、アクセント兼警戒色として赤帯が2本巻かれた。この金属地肌に赤帯というデザインは、後の山陽電鉄の車両で幅広く採用され、山陽電鉄のコーポレートカラーに赤が選定されることにもつながることとなる。
基本設計は2次車・3次車に準じるが、窓がアルミサッシ製となりユニット化されたこと、前照灯が国鉄EF61形電気機関車のように四角い枠の中に納められたこと、主電動機がマイナーチェンジされMB-3037-A2となり、台車が2700系で一時試用されたOK-20軸梁式空気ばね台車の成果を踏まえた大径心皿軸梁式空気ばね台車のOK-23（T車）およびOK-24（Mc車）に変更されたこと、地下線乗り入れを意識して前面に貫通扉が取り付けられたこと等が2次車からの改良点である。
このグループの乗り心地は良好で、冷房装置さえあれば1980年代でも充分に通用するものであったが、コンプレッサーの容量増大が必要でイニシャルコストも大きかったためか、以後山陽では神戸高速鉄道開業に伴う3000系の大量増備が落ち着いた後の3050系3056Fまで空気ばね台車は採用されていない。
付随車2500は、メーカーのステンレス車体試作車として半年ほど早く完成した。同車は試作要素が強いため2500形の最若番とされたが、同様な最若番の1次車とは車内見付が異なるため編成は組まず、2010・2011の竣工までは2次車と編成を組んでいた。また、次に製作された2500形は2504の続番となり2505と付番されたため、2500形は2501が欠番となっている。
このグループは1989年（平成元年）に廃車となった。廃車後は主電動機を3200形に供出し、パンタグラフ等も外された状態で東二見車両基地に長期にわたって留置されていたが、1999年（平成11年）に解体されている。

5次車（アルミカー）

1962年（昭和37年）に製造された3両編成2本のうち、2000形2012・2013、2500形2505による編成が該当する。今回からラッシュ対策として3扉ロングシート車となり、窓配置は「d1D (1) 2 (1) D3 (1) D1」および「1 (1) D3 (1) D3 (1) D2」に変更された。
車体は川崎車輛がドイツのWMD社と提携して、そのライセンスの下で製作した。5000番台・6000番台のアルミニウム合金の押し出し材が全面採用され、オールアルミ製車両となった。本グループのアルミ合金化は川崎車輛によるテストベッドとしての性格が強かったこともあって徹底しており、貫通路桟板を含め車体の金属製部品の大半がアルミ化されていた。
これら3両の製造時点ではアルミ合金の溶接その他の設計加工技術が材質研究を含め半ば手探り状態であったこともあり、骨組の重要部分には慎重を期してリベット接合が併用され、しかも車体のひずみを目立たなくさせるためにウロコ状の模様を描く加工・バフ掛けが側板に施されていた。さらに、外板はパンタグラフの摺動によって飛散した銅粉の付着などで車体が腐食するのを恐れてクリアラッカーでオーバーコーティングされていたが、これは就役後洗車を定期的かつ高頻度に行えば不要と判明し早期に中止されている。
台車は新設計されたがコストダウンのためか空気ばねは継承されず、Mc車はOK-25、T車はOK-21Aといずれも枕ばねをコイルばねとした軸梁式台車となり、主電動機は更なる改良でMB-3037-A3となった。また、前照灯は当初よりシールドビームが採用された。ライトケースはライトが小さくなったことにより上下の幅が縮小され、逆に横方向は2灯を横並びに配したため、若干長くなった。
新造後、3000系が出揃うまでは特急を中心に充当され、阪急・阪神への乗り入れ運用にも就いていたが、以後は普通用として他の2000系各車とともに神戸高速鉄道乗り入れ運用を含む本線・網干線の運用に充当された。
このグループについては、新造後前面への行先表示器の設置が実施され、貫通路の桟板などアルミ製で耐摩耗性や耐久性の面から問題が発生した幾つかの部品が鋼製品に交換された程度で、ほぼ原形を保ったままで運用され続け、最終的に5000系増備に伴い1990年（平成2年）に除籍された。なお同編成は廃車後も歴史的・産業考古学的な価値が高いことから東二見車両基地の構内に保管されており、2000年代以降は整備されてイベント時に公開されることも多い、また、事故・災害等の対応の訓練用としても活用されている。ただし、車籍がないために本線走行はできない。

5次車（第2次ステンレスカー）

1962年に製造された3両編成2本のうち、2000形2014・2015、2500形2506による編成が該当する。
ステンレス車とアルミ車の有効性を比較検討するために、アルミ製5次車と同形態のスキンステンレス製車体として製造された車両である。そのため、窓配置はアルミ車と全く同じで、装備品や機器配置も極力同一とされている。ただし、構体骨組が鋼製で重量がやや重く、台車はアルミ車と同仕様ながら軸ばねのばね定数その他が強化されたOK-25AおよびOK-21Bを装着し、主電動機はMB-3037-A3がそのまま採用されている。
運用状況は他の2000系各車と同様であったが、アルミ製5次車に先駆けて1989年（平成元年）に除籍された。廃車後は東二見車両基地構内の片隅に長らく保管されていた。その後、2001年（平成13年）に5030系の増備で構内が手狭になったことから2014・2015は解体された。中間車である2506のみは倉庫として現存していたが、2017年1月頃に撤去され、解体されている。これによって、山陽からステンレス車両が全滅した。
このグループについてもMB-3037系電動機をはじめとする一部電装品が2300系や3200形に転用されている。

6次車

1963年（昭和38年）に2000系全編成の3両編成化にあたって不足する中間車を補うべく2507・2508の2両が製造された。窓配置は5次車の中間車と同一であるが、こちらはアルミサッシを備えるものの、車体そのものは3次車までと同じく普通鋼製である。
台車も5次車の中間車と同系だが、仕様変更が行われてOK-21Cとなった。
2000系をすべて3両編成とするために製造された中間車であり、車体は同時期製作の2700系3扉車の中間車版と言えるデザインとなっている。連結相手は2扉車だが、ラッシュ対策を優先して3扉車とされた。この2両をもって2000系の製造は終了している。
元々3扉車であるが3550形へは改造されず、1970年（昭和45年）以降は2扉車2000・2001および2008・2009の中間に組み込まれて3連を組成していた。
1990年（平成2年）までに全車廃車された。いずれも転用されることなく解体されている。