三菱ふそう・エアロエース

MAR820

1962年登場。MR/MAR系などに搭載される直列6気筒の6DB1 (8,550cc)とモジュラー設計のV型8気筒エンジン・8DB1 (11,400cc)を搭載し、高速観光バス向けに発売された。

MS504Q/K-MS504R

1974年、国鉄東名・名神ハイウェイバス向け特注モデル（国鉄専用型式）のB906R型の後継としてMS504Q型が登場。重量軽減のためエンジンを自然吸気V型10気筒の10DC6 (350ps/2400rpm) に変更した。1979年には排出ガス規制に対応したK-MS504R型となり、1982年まで製造が続いた。ボディは引き続き富士重工R13型を架装しており、B906Rとの外観上の区別はウインカーや電気ホーンの配置など軽微なものにとどまった。国鉄専用型式も参照。

MS512/513系

1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する（ただしB8・B9系は翌年まで併売）形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4（265PS）をB806系に代わるMS512系に、8DC8（305PS）をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。
1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。
このシリーズでも、阪急バスや日本交通(鳥取）ではMS512M/512N型をベースに後乗り・前降りの路線用ボディ（呉羽自工製73MC型）を架装した車両が存在した。

K-MS613/615系

MS512/513系の54年排出ガス規制対応モデルで、1980年に登場した。MS613系のエンジンは旧MS512系と同じ8DC8型であるが、排ガス・騒音対策から定格回転数が引き下げられ、最高出力も275PSとなった。また、MS615系には8DC9型エンジン (310PS) が搭載された。
フルデッカー仕様も引き続き生産されたが、溶接組み立て・リベットレス構造のボディを架装した「フルデッカII」モデル（改造型式扱い）が主力となっていった。後に呉羽自工から登場する「サンシャインデッカー」モデルは、このフルデッカIIのデザインを発展させたものといわれる。

シリーズの概要

初代エアロバスは1979（昭和54）年、当時の三菱自工・名古屋自動車製作所で開発・設計が始められ、1982年11月15日に発売された。
車体はイタリア人デザイナー、アルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコックボディとスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法“スーパー・コンプ・ストラクチャー”によって組み立てられたもので、その秀逸なスタイリングが全国のバス事業者に注目された。
国産観光バス初の前輪独立懸架採用、8DC9型（320PS）高出力エンジンの搭載など性能面での評価も高く、前輪後ろから車高を高めたスーパーハイデッカーのスーパーエアロI、新呉羽自動車工業（以下、新呉羽）製ボディ（新呉羽製も三菱純正のボディとされる）を架装した低運転台モデルのスーパーハイデッカーエアロクィーンK、エアロキングとシャーシを共通化した3軸スーパーハイデッカーのエアロクィーン（エアロクィーンMの登場後はエアロクィーンW）、2階建のエアロキングなどの派生モデルも含め、6年間でおよそ7,000台という、大型バスとしては驚異的な売り上げを記録した。また、新呉羽製ボディのハイデッカー車も存在し、こちらはサンシャインデッカと呼ばれる。ただし、運転席まわりの機器類（インパネ、ハンドル、シフトレバー）は、先代のMS6系のものを踏襲していた。また、新呉羽製ボディで西日本車体工業・C-II型に類似したステップアップルーフのサンシャインデッカも存在した。
1984年に昭和60年騒音規制への適合を中心としたマイナーチェンジが行われ、運転席まわりの機器類が、同年にデビューしたエアロスター（初代：MP2/6系）と同等のものに変更された。
1985年にはエアロバスをベースに車両全体に渡り車高を高めたスーパーエアロII、フロントガラスを二分割し二階建風低運転台のエアロクイーンK、三軸のエアロクイーン（後のエアロクィーンW）が追加された。
1988年に再度マイナーチェンジが行われ、フロントバンパー変更とトランクの大型化が行われた。スーパーハイデッカーでは、スーパーエアロの後継車として8DC11型（355PS）エンジンやフルオートエアコンが搭載されたエアロクィーンMが追加され、三軸車はエアロクイーンWになった。同時にエアロバスにも8DC11型（355PS）が設定されたが生産台数は少ない。そしてハイデッカー車にもエアロクィーンMと同じフロント部分を持つものが登場し、こちらはエアロバス・ハイデッカM（通称：エアロバス・クィーンバージョン、エアロバスQver、エアロバスQV）と呼ばれる。新呉羽製ボディのハイデッカー車も1988年にボディを全面的に変更し、エアロバスKとなったが、中型車エアロミディと共通のイメージを持つスタイルが好まれなかったのか、特定の事業者に偏る傾向があり、あまり普及しなかった。
1989年には低運転台スーパーハイデッカーのエアロクィーンMVも追加されている。
1990年のマイナーチェンジではハイデッカー車のエンジンが335馬力の8DC10型エンジンに変更された。
エアロクィーンMは大型ヘッドライトの周囲に施された特徴的な処理から「パンダエアロ」の異名をとった。エアロクィーンMは当時のバブル景気による高級観光バス需要の高まりや、相次ぐ長距離高速バス路線の開設などを追い風に、大ヒットモデルとなった。また、このマイナーチェンジでは室内の内装が茶色系から灰色系へと変更されると共に、フロントバンパーの形状も一部変更された。
また、従来型のエアロバスにエアロクィーンW、新呉羽製ボディのエアロクィーンK、エアロキングも引き続き小変更を行いラインナップされている。

U-MS716改/716/726/729系

平成元年排ガス規制に伴い、1990年にマイナーチェンジ。スタイルはほとんどP-MS713/715/725/729系と同一であるが、バンパー形式や内装が前4形式の後期形と同一になった。
エンジンはMS716改（スタンダードデッカ）は8DC9のままであるが、MS716/726は8DC10（335PS）に変更された。1992年に一部改良を実施し、ABSが標準装備になった。MS729はエアロクィーンと同じエンジンをエアロバスのシャシーに搭載した強馬力仕様のモデルで生産台数は少なく、まとまった台数を導入したのは東京空港交通・ジェイアール東海バスと広交観光・防長交通程度である。

"最後の国鉄専用型式"P-MS735SA

1984年から86年まで、国鉄東名・名神ハイウェイバス向けに16台が製造された特注モデル。ターボ付き8DC9型エンジン（350PS）やフルエアブレーキの搭載、富士重工業（富士重）製ボディの採用などが大きな特徴。国鉄最後の特注車であると同時に、最初の高床路線車でもあった。2000年に全廃。国鉄専用型式も参照。

P-MU525TA、U-MU525TA(改)

1985年10月、2階建てバス・エアロキングにやや遅れて追加された後2軸スーパーハイデッカー。スーパーエアロIIとほぼ同様の車体で、架装重量に余裕があることから、ハイグレード仕様の観光バスに導入された他、国鉄バス「ドリーム号」にも採用された。
しかし、車体を全面的に刷新したエアロクィーンMの登場後、エアロクィーンWとしての販売台数はかなり減少している。
なお、エアロクィーンKと同等の車体を架装した車両が2台、エアロクィーンMと同等の車体を架装した車両が1台存在する。

P-MS729S、U-MS729S

1988年、エアロバスシリーズの追加モデルとして発売。折しも高速バスの開業ブーム・ハイグレード観光需要ブームと重なったため、それまで三菱ふそう車の導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入され、生産終了までに800台近い台数が販売された。
この形式には改造扱いで新呉羽ボディのエアロクィーンKも存在する。
1989年、フロントガラスが分割された低運転台仕様としてエアロクィーンMVも登場したが、こちらは高速バス車両としての採用はほとんどなかったため、販売台数は多くない。岐阜バスや両備バスなどでは、観光用として導入した後に高速バス用に転用された車両がある。また、乗用車との衝突事故で乗務員が死亡する事故が発生し、低運転台仕様の安全性に問題を投げかけたモデルでもあった。

西日本車体工業・富士重工業による架装

西日本車体工業製の車体を架装した車両は、九州のバス事業者や阪急バスを中心に多数存在する。また、富士重工業製の車体を架装した車輛も、国鉄バス発注の車両（国鉄専用型式もその例である）をはじめとして数社が導入しているが、西工車体と比べても少数派である。
ちなみに、西日本車体工業製の車体を架装したMS725Sには、車体の前後を切り詰め、S尺でありながら全長11.5mの車両（改造車扱い。主に同社のS型車体搭載車。）が多数存在していた（同型式の本来の車両長は11.99m）。

西日本車体工業・富士重工業製

三菱ふそうの純正ボディは、前記のとおり三菱自工（1998年まで）とMBM→MFBMが担当するが、西日本鉄道をはじめ九州・中国・関西地方では西日本車体工業（西工）による架装が多く見られる。1992年10月、純正ボディと同時期にフルモデルチェンジしたネオロイヤルC/SD型のほか、比較的運行距離の短い中距離都市間路線にはS型も架装された。特にC/SD型はスペースをなるべく広く取る工夫がなされており、夜行都市間高速バス用としては最適である。
SD型のうちSD-II型は三菱ふそう専用（ネオロイヤルになり日産ディーゼル・スペースウィングに2軸スーパーハイデッカーモデルが追加されてからは日産ディーゼル向けも製造）で、高出力なMS729Sの後継モデルであるU-MS821P/KC-MS822P/KL-MS86MP(Q3)と組み合わされる。なお、九州内の昼行長距離都市間路線（フェニックス号・桜島号）用には、ハイデッカーにセグメントされるSD-I型が採用された。
ちなみに西工架装車には、ECS（SD-IIなど高出力車を除く）を省略した車両が多数存在する。
富士重工業製は既に少数派であったが、1998年には日野自動車とともにバス車体の架装は中止された。西工製についても2005年秋以降は同社へのシャーシ供給を停止しており、これまでSD-IIボディを採用してきた西日本鉄道や阪急バスにも純正ボディの夜行バスが採用されるようになった。

リコール騒動とその波紋

2002（平成14）年以降、三菱ふそうトラック・バスでのリコール隠し問題が相次いで発覚したことから、各地でエアロバスの新規導入・更新を手控える事業者が後を絶たなかった。例えば系列にふそう系ディーラーを持ち、昭和40年代以降一貫してバス車両を三菱自製に統一していた名鉄バスや岡電バスなどでも日野自動車のセレガを導入するなど、当面の動向が懸念された。1999年にホイールハブ破損によりタイヤ脱落事故を起こした中国ジェイアールバスでも三菱自工製の車両を多数導入してきたが、2004年8月以降の新車はいすゞ自動車製のみを採用している。
その後、ここ数年の逆境で落ち込んだシェアがかつての水準にまで回復しており、明るい兆しが見え始めた。しかし、いすゞ・日野が2005年9月に大型観光バスをフルモデルチェンジしてセレガ/ガーラとして発売させたり、西工製車体の日産ディーゼル・スペースアローはトルコン式6速ATのみに絞り込まれたのに対し、エアロバスの2005年10月12日の改良では、フルモデルチェンジも新長期規制への対応もなく、新短期規制適合かつ超低PM排出ディーゼル車認定制度75%低減レベルに留まった。メーカー側は中身の充実に重きを置いたと説明している。
マイナーチェンジに留めた理由は一連のリコール問題に起因する開発の停滞と誤解されるが、実際は排出ガス規制適合は継続生産車の場合、適合期限が新規車種（フルモデルチェンジ）とは違うためである。
新長期規制への対応は、後述の2007年のUDトラックス（旧:日産ディーゼル）との業務提携・バス事業の相互OEM供給が行われる車種からとなった。

海外における姉妹車

韓国の現代自動車は三菱自工と業務提携していたことから、2009年までエアロバスを「エアロエクスプレス/エアロスペース」シリーズの名称でライセンス生産していた。ボディスタイルも三菱と同時期にフルモデルチェンジされ、前面2枚ガラスや直結エアコンを特徴とした。エンジンは以前から直列6気筒・インタークーラー付きターボチャージャー(6D22型ターボインタークーラーエンジンであるQ340、独自開発のパワーテックエンジン)を搭載しているようで、日本より先進的であった。ただし、廉価版の車種では日本向けにない6D22型自然吸気エンジン（235PS、1986〜1999年）,リーフサス（板バネ、1988〜2009年）仕様のものが存在するなど、一部にコストダウンの影響も垣間見えた。
トルコでもテム・サ社において三菱からの技術提供で1987年からエアロバスの現地生産が行われている。
中国ではコピーされた類似車が多数製造されており、いすゞ自動車の中国現地法人だった広州いすゞでも、初期は広州ガーラではなく、部品現地調達の必要性で、LTベースにエアロバスに類似したボディを架装していた。