関西国際空港

開港から二期工事着手まで

業績 
1995年1月17日には阪神淡路大震災が発生。震源からは離れていたものの空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、両空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。旅客数・発着回数などの業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために、大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。また、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げすることで増便を図った（詳細は#着陸料等を参照）。
その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国や大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。業績を見ると、2000年度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた。
2006年夏ダイヤでは、日中国交正常化後に大阪便を撤退していたチャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている。
 二期工事着工 
1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であったが、1999年に二期工事として528 haの二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる（日本の空港#統計情報参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回世界陸上競技選手権大会や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった。
その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革の太田誠一推進本部長も本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた。

関西三空港問題

2006年の神戸空港の開港以来は、近畿地方の主要空港として関西国際空港、大阪国際空港および神戸空港のいわゆる「関西三空港」が併存・運用されている。2012年度頃には、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになるものの、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった。また、2012年6月25日には、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された（10月28日に第2旅客ターミナルビル開業。2期島貨物地区の建設開始等の計画始動）。この造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税されることとなった。このような経営環境・問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合や関西国際空港運営の上下分離が議論がなされるようになった。たとえば、2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告においては、根本的に関西国際空港株式会社（当時の本空港の運営組織）のバランスシートを改善し、貨物ハブ化や格安航空会社(LCC)の拠点化に向かう空港経営戦略が提示されていた。2010年7月10日には、菅直人首相（当時）が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進める考えも示していた。
その後、関西三空港のあり方の議論が進み、2011年には関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社（上記組織に代わる新法人）による関西国際空港と大阪国際空港の経営統合が実施された。その際、関西国際空港株式会社が抱えていた約1兆2千億円の負債のうち、約4000億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。関西国際空港株式会社は関西国際空港土地保有株式会社として、名前及び位置付けが変更された。土地保有株式会社の経営スキームは、残りの8000億円の債務を継続保持したうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済するというものである。この経営統合・組織改編は次節に示す運営権売却への布石となり、その後の本空港を含む関西三空港の経営環境が変化していくこととなった。

運営権売却

2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港のコンセッション方式による運営権売却を柱とした中期経営計画を策定した。2014年7月には、民間公募による関西国際空港と大阪国際空港の45年間の一体運営の実施方針を発表し、同年11月には事業者の募集要項を発表した。これに対する応募は3者からあり、翌2015年6月12日に3者のなかからオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され、11月20日に基本協定書を締結した。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立。その後、第三者割当増資を行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。同社は、2016年4月1日に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、以降、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行っている。なお、2018年より神戸空港においても同グループによる経営が開始され、関西三空港は関西エアポートグループによる一体運営体制となっている。

2018年台風21号による被害

2018年9月4日、関西国際空港は近畿地方に接近・上陸した平成30年台風第21号で以下に示す甚大な被害を被った。高潮が護岸を乗り越えることはなかったものの、護岸からの越波により1期島のほぼ全域が冠水した他、浸水に伴う停電が空港内で発生した。A滑走路(06R/24L)や第一ターミナル駐機場では浸水が深いところで40～50センチメートルに達し、第一旅客ターミナルビル内においても地下従業員用エリア等が冠水した被害が生じた4日の時点で、ANAは3機のボーイング767-300ER型機（登録番号JA620A、JA622A、JA626A）を第一ターミナル北ウィングB滑走路側に駐機していて3機の767は一部の部品が海水に浸かり修理が必要となり修理後、後日運用復帰した。一方、B滑走路(06L/24R)や第2ターミナルがある沖合の2期島は、1期島が「防波堤」のようにはたらき、被害は少なかった。ガラス等破損による負傷者を出し、同日正午にはA滑走路とB滑走路のいずれもが閉鎖された。
日之出海運が保有し鶴見サンマリンが運航するタンカー『宝運丸』（2,591トン）は前日9月3日に関西国際空港に航空燃料を荷揚げしたのち、連絡橋の南方約2キロメートルの空港沖に停泊していた。宝運丸側は、停泊地は投錨に適した海床であることや、紀伊山地や関空島によって風や波が防がれることを期待されることなどを考慮して選択したと主張している。宝運丸は荷揚げした航空燃料の代わりに海水をタンクに詰めて重しにしていたが、4日の13時過ぎ、錨を下ろし船首を風上に向けスクリューを駆動していたにもかかわらず、走錨が起こり船体が後ろ向き（北方）に流され始めた。乗組員らはエンジンを全速運転にして回避を試みたが、宝運丸は止まらずに2.2キロメートルに亘って漂流し、およそ40分後の13時40分ごろ、関西国際空港連絡橋に時速11.4キロで衝突した。連絡橋の上下3車線道路のうち下り線が橋桁ごと大規模にずれ、上下線の中間を通っている線路橋にも衝突し支障をきたした。このとき、気象庁によると関空島では13時38分に観測史上最大の最大瞬間風速58.1メートルが記録され、同海域では73.8メートルを記録した船も存在し、大阪湾錨泊51隻中76％にあたる39隻もの船が走錨した事が後に判明している。また民間の計測値ながら大阪湾内甲子園浜においては風速82.4メートルを観測している。連絡橋がすでに通行止めにされていたことや、宝運丸の乗組員らが衝突直前に船橋から退避したことで、死傷者は発生しなかった。同海域では過去も船が流されており、海上保安庁は2011年から台風接近時や警報レベルの強風時には島から原則3マイル（約5.5キロ）離れて停泊するようホームページ上で推奨していたが、強制力はなく、関空代理店・運航会社・船主・船長・乗組員に周知されていなかった。また5.5キロ以内同海域には宝運丸以外にも10数隻錨泊しており、台風20号時は海上保安庁の船も5.5キロ以内の紀伊山地・関空島に囲まれた海域に錨泊していた。宝運丸は船長の判断で約2.4キロの地点で停泊していた。海保は船長を業務上過失往来危険容疑で書類送検した。これらの被害を受け、9月5日・9月6日の両日、関西国際空港は閉鎖され、全ての航空便が欠航となった。（ただし、5日の21時11分頃にPeach Aviationの回送便がB滑走路着陸している。）また、すべての通常アクセス手段が遮断されたため、島内に旅客・従業員が孤立した。5日早朝より、空港内から出られなくなった人を対象に、神戸空港または南海電鉄泉佐野駅までの輸送が開始され、同日中に希望者約7,800名全員は島外に脱出した。
9月6日には、空港運営者である関西エアポートが記者会見を開き、上記状況報告を行うとともに、比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して翌9月7日より暫定的に空港運用を再開する意向を発表した。暫定再開では、日本航空とPeach Aviationが合わせて19便を運航した。
空港の交通アクセスについては、上記の航空便運用再開にあわせて、リムジンバスの一部路線が運転再開した。9月8日からは、鉄道の橋梁部不通を補うため、JR阪和線日根野駅及び南海電鉄泉佐野駅からの日根野駅・泉佐野駅 - りんくうタウン駅間の電車の運転再開にあわせて、りんくうタウン駅から空港島までの無料シャトルバスが運行された。連絡橋の道路部は、被害を受けなかった上り線を対面通行にして、通行可能な状態に復旧した。ただし、この時点では、橋の交通容量が限られるため、空港駐車場からの出庫を除くマイカーおよびレンタカーの通行は制限されていた。
9月7日には、国交省の専門チームが、空港復旧に向けた対策プランを策定、発表したほか、関西エアポートからは、Peach Aviation便を中心とした国際旅客便、及びフェデックスによる貨物専用便が再開されることが発表され、翌9月8日から運航された。
その後およそ1週間、第2ターミナルのみでの空港運用が続いていたが、9月14日より第1ターミナルの国内線エリア並びに国際線南ウィング側の供用が再開された。9月18日には鉄道が関西空港駅までの運転を再開した。9月21日には、第1ターミナル北ウィング側も復旧し、営業を再開した。このように、空港施設の旅客を担う部分に関してはおおむね復旧し、一部減便を実施する航空会社はあるものの、およそ99%の便が復旧した。貨物便については復旧率が86%にまで回復した。菅義偉内閣官房長官は、関空の早期復旧を、阪神・淡路大震災において現地にボランティアとして出向いた自らの経験を踏まえて、関係省庁が首相官邸でタスクフォースを作って対応にあたったことによるものとしている。この対応には多くの空港従業員の奔走することとなった。
これらの被害を受け、翌年の台風19号接近時には、第五管区海上保安本部が空港島周辺３海里以内の１００トン以上の一般船舶の航行を禁止するという措置を行ったり、関西エアポートが台風の進路や被害に応じて航空会社や自治体など31機関の担当者を対策本部に招集し、対応策を検討するという決定を下すなどの動きが見られた。

防災強化

上記の台風21号被害を受けて、関西エアポートは10月3日付けで災害対策を目的としたタスクフォースを設置した。国交省が設置している別の委員会や、別途設置する第三者委員会などと連携し、特に被害拡大の要因となった護岸や地下の電気設備などについて詳細に分析し、今後の対策強化や危機管理体制の見直しを進めるとしている。
その後、近畿地方に接近した平成30年台風第24号への対策では、土嚢の積み増しや外国語対応スタッフの増員を実施した。台風21号の際に空港内に多数の滞留者が出たことを踏まえ、事前に滑走路を閉鎖し安全確保を図る方策を実施し、台風24号が最接近した9月30日には19時間にわたって空港を閉鎖した。台風24号では大きな被害は免れ、台風通過後翌日より速やかに運用再開がなされた。一方で、一部の航空会社からは空港閉鎖の判断プロセスに疑義も上がり、混乱を避けるため、関西エアポートでは計画閉鎖の際の明確なガイドラインを策定をすすめている。また、2019年1月31日には、国土交通省が当空港の滑走路を嵩上げする方針を決定。3年の工期で、およそ1ｍの嵩上げがなされる予定となっている。

今後の構想等

本節では関西国際空港設備の拡張計画・構想についての動向を紹介する。北側連絡誘導路は1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路の新造構想である。初期の第二期工事計画では、新造する二期島との間に2か所の連絡誘導路を設ける青写真が用意されていたが、2期島の供用開始（2007年）時点で両島の中央部をつなぐ1本の連絡誘導路のみが限定供用され、現在に至っている。C滑走路構想は当初の全体構想において計画されていた横風対策用滑走路である。B滑走路の北端付近を東西に横切るような形で3,500 mの滑走路の新造する計画であった。仮に、この滑走路新造に伴う埋め立てが行われ、当初の全体構想が実現した場合、当空港全体の敷地面積は約1,300 ha規模に達する。第4ターミナル構想は、現在のT1とT2（国内線）、T2（国際線）に続く「第四の空港ターミナルビル」の建造構想である。関西エアポートが格安航空会社向けのターミナルを構想しているほか、フルサービスキャリア用ターミナルビルが必要との空港関係者の考えも報道されている。

空港島

関西国際空港の中核を成す大阪湾内泉州沖5 kmに造られた人工島は、「関空島」（かんくうじま、かんくうとう）とも称されている。もともと一切陸地等のない海域を埋立てて造られた完全な人工島群である。1994年供用開始の一期島（東側、515 ha）と2007年供用開始の二期島（西側、545 ha）の二島がある。この2つの空港島は上述の両島間を埋め立てて造られた陸地で架橋されている。
前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している。アメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている。津波による浸水の危険性も関係当局により公表されており、2013年の南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議では、南海トラフでマグニチュード9級の巨大地震が発生したケースの想定において、地震にともなう津波により1期島の国際貨物地区には最大で1メートル、その他の地区には最大で3メートルの浸水予測が「想定される被害」として報告されていた。2018年9月4日には、台風21号と高潮の影響により、大規模な冠水が発生し、空港機能が停止する事態となり、より徹底した出水対策に動き出すに至っている（関連節#2018年台風21号による被害、#防災強化を参照のこと）。

管制施設

国土交通省大阪航空局関西空港事務所が航空管制をおこなう。管制塔は、管制官の目線の高さが約80 mとなる高さで建設されている。
関西国際空港の周辺には、飛行場管制業務が提供される関西管制圏、有視界飛行方式による飛行を行う航空機にTCAアドバイザリー業務が提供される関西ターミナルコントロールエリア （TCA）、ターミナルレーダー管制業務が提供される関西進入管制区、関西特別管制区（PCA）が設定されている。関西進入管制区には、関西国際空港のほか、大阪国際空港、神戸空港、八尾空港、高知空港、高松空港、岡山空港、岡南飛行場が存在し、日本で初めて付近の空港の進入管制業務を一括して行なう一元管制が行なわれている。開港当時は進入管制区内には大阪国際空港・関西国際空港・八尾空港の3空港だったが、2006年に神戸空港が開港し、2011年6月2日に高知空港周辺の高知進入管制区と統合され、2012年5月31日に高松空港周辺の高松進入管制区と統合されて現在の体制となった。
計器飛行方式（IFR）で関西国際空港に離着陸するルートは、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（明石海峡・紀伊水道・大阪湾・瀬戸内海）を飛行するように設定されている。さらに、大阪国際空港・神戸空港などと近接し飛行ルートが錯綜するため、関西国際空港の東側や北側から到着する航空機にとっては大周りの到着経路となっている。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられたため、関西国際空港の空域を制限することになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。
なお、国土交通省は、大阪国際空港の運用が終わり空域が空く夜21時以降に限って「陸上ルート」を認め、2007年9月27日より運用を開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの和歌山市付近を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸できる。従来の標準計器到着方式を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート（標準計器出発方式、SID; Standard Instrument Departure）が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。

KIXそらぱーく

第2ターミナルオープンと同時に、2期島の第2ターミナル隣接地に開設された公園。空と海が同時に楽しめる公園をコンセプトとしており、農園も併設される。第1・第2のいずれのターミナルからも徒歩でのアクセスが可能で、両ターミナルを徒歩で連絡するためのバイパスの役目も担っている。なお、この公園は当初「KIXエコパーク（仮）」と名乗っており、2012年9月25日から14日間にわたり名前の公募を行った結果、「KIXそらぱーく」と命名された。

周辺施設

空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な地域りんくうタウンがあり、ホテル、病院、ショッピングセンター、オフィスビル、物流倉庫などが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで利益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない定期借地権方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた。
こうした空港周辺の企業進出を促進するためのインフラ整備においては、1985年（昭和60年）12月に当時の中曽根内閣が「関西国際空港関連施設整備大綱」を閣議決定し、鉄道、高速道路網、上水道などの整備が図られた。水道に関しては紀の川からの取水が検討され、当時建設省が計画していた紀の川大堰からの分水（大阪分水）に依存することとしたが、水利権を有する和歌山県が反発し交渉妥結まで2年を費やした。

国内線

国内線は近接する大阪国際空港や神戸空港との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、2005年より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。しかし2008年には、リーマンショックによる不況と原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった。
その後、当空港を拠点にするPeach Aviation（2012年3月1日就航）やジェットスター・ジャパン（同年7月9日就航）などの格安航空会社（LCC）や、スカイマーク（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は増加に転じた。のちに、ジェットスター・ジャパンが当空港を拠点化し、春秋航空日本やバニラ・エアも続けて就航し、便数を伸ばした。
しかし、スカイマークが不採算などを理由に2013年3月31日に、春秋航空日本も乗り継ぎ客需要の低迷を理由に2017年夏ダイヤで、それぞれ運休となった。また、ジェットスター・ジャパンは、第2ターミナルへの移転ができない状況が公正な競争環境でないと意見表明し、これを理由に当空港発着路線の拡張を見合わせている。このような状況のため、当空港の発着便数は停滞傾向に至っていた。

着陸料等

空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて着陸料は高額なものとなった。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた。
2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引くトランジット路線割引を導入したほか、同年11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げした。

周辺海域

空港島の建設工事によって、周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において、一般公募により集まった調査員50組による魚釣りでの魚類資源実態調査を行った結果、カサゴ・スズメダイ・メバルなどが、多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど、魚類資源が回復していることが判明した。空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、また、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで、大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島とその周囲500メートル圏内は「大阪府漁業調整規則」により魚釣りが禁止されている。現在、当該水域は豊かな漁場となっており、密漁の摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも、入れ食い状態だったという。また、水質について、空港稼働で発生する汚水が開港以来四半世紀にわたって大阪湾に放流され続けていたことが2019年に発覚し、対応策が発表された（#事件、事故、インシデント参照）。