あじあ (列車)

あじあは、日本の資本・技術で経営されていた南満州鉄道が、1934年（昭和9年）から1943年（昭和18年）まで大連駅 - 哈爾濱（ハルビン）駅間の約950kmを連京線・京浜線経由で運行していた特急列車である。超特急とも呼ばれた。
列車は流線形のパシナ形蒸気機関車と専用固定編成の豪華客車で構成される。そのほとんどすべてが日本の技術によって設計・製作されており、当時の日本の鉄道技術水準を示すものとして重要である。（→新幹線の歴史も参照）

沿革

1932年（昭和7年）の満州国成立当時、黄海に突出した港湾都市大連と、首都新京との間は南満州鉄道連京線によって結ばれており、大連港を発着する日本への定期船と連絡していた。
「あじあ」は、この区間の速度向上のため、世界水準を目標に計画された列車である。1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけて、比較的短期間で開発が進められた。「キング・オブ・ロコモティブ」として知られた設計責任者・吉野信太郎は、アメリカン・ロコモティブ社に2年半も留学。帰国後の1927年（昭和2年）に「パシコ」形を設計し、その後は満鉄機関車のほとんどを手がけた。
当時の満鉄理事には、軌間1,435 mmの標準軌（当時の広軌）鉄道推進派の技術者島安次郎もいた。当時の日本国内（内地）の標準軌間は1,067 mmの狭軌であるため、スピードアップには自ずと限界があった。「あじあ」は、満洲の地でその夢を実現させようと考え、開発したものともいえる。しかし島は、「あじあ」用の「パシナ」形に用いられた米国流の設計手法をまったく身に付けておらず、実際に参加したかどうかは疑わしい。後に、島は、戦前の新幹線計画である弾丸列車計画を推し進めることになるが、孫弟子にして子息である島秀雄が設計した高速蒸気機関車もまた米国流の設計手法ではなくドイツ流、それも1920年代の設計手法での設計に過ぎない。「パシナをちょっと良くすればいい」と述懐していたが、設計手法が異なるので意図が不明である。
1934年（昭和9年）11月1日から運転を開始した「あじあ」は最高速度130 km/h、大連 - 新京間701 kmは所要8時間30分で表定速度は82.5 kmに達した。これは、当時日本の鉄道省で最速の特急列車だった「燕」（最高速度95 km/h、表定速度69.55 km/h）を大きく凌ぎ、戦前の日本最速である阪和電気鉄道（現・JR西日本阪和線）の超特急（表定速度81.6 km/h）に匹敵する蒸気機関車牽引による高速運転である。ただし満鉄の軌道が標準軌の平坦線という好条件を考慮すると、速度的には当時の鉄道先進国における標準並でしかなかったことも事実である。
なお、「あじあ」の名称は、30,066通の懸賞応募の中から決定されたものである。
1935年（昭和10年）9月には新京からハルビンまで運転区間が延長され、大連 - ハルビン間943.3 kmを12時間30分で走破している。当初この区間は軌道が脆弱なため、軸重の大きい「パシナ」形機関車は使用できず「パシイ」形機関車で牽引していたが、軌道が改良された後も機関車は「パシロ」が用いられ、最後まで新京 - ハルビン間に「パシナ」形は投入されなかった。
1938年（昭和13年）10月30日に下り「あじあ」が連京線太平山駅で転覆し、乗務員1名が死亡、2名が重傷を負う事故が発生したが、乗客は軽傷のみであった。
1941年（昭和16年）7月、関東軍特種演習のため一時「あじあ」の運転を休止。12月に運転を再開するが、1943年（昭和18年）2月28日、太平洋戦争（大東亜戦争）激化に伴い運転を休止。同年4月には全線で最高速度を引き下げて輸送力を増強する方向のダイヤ改正が行われ、以後「あじあ」の運転が再開されることは無かった。
戦後、一部の客車は満洲国内に侵攻してきたソビエト連邦に接収されたものの、ソ連軍の満州撤退後は一部の機関車や客車を中華人民共和国が引き継ぎ、「パシロ」形は「勝利6型」、「パシナ」形は「勝利7型」に改称され、保管されていた現存の勝利7型2両（751、757）が一般公開されている。

編成・車両

機関車は大連にある満鉄沙河口工場（後の大連機車車輛厰→大連機車車輛有限公司、現・中国中車大連機車車輛）と日本の川崎車輛で、また流線形の専用客車はすべて沙河口工場で製作された。その設計に当たっては川西航空機の協力の下、模型による風洞試験を実施しているが、全て満鉄の自社設計によるものである。
編成は、連結順に機関車1両・テユ8形手荷物郵便車1両・ハ8形三等車2両・シ8形食堂車1両・ロ8形二等車1両・テンイ8形展望一等車1両より構成される。
主力牽引機は青色の流線形機関車であるパシナ形で、その全長は25.675 m、車体幅3.362 m、高さは4.8 mに及び、炭水車（テンダー）には石炭12 t・水37 tを積載可能、動輪直径は2.0 m、運転整備重量203.31 t（軸重23.94 t）の大型機関車である。パシナの名は満鉄の車両命名規則に由来しており、車軸配置2C1のアメリカ式呼称「パシフィック」の7番目の機関車という意味である。当初、パシナ形の基本設計が実施された時点では流線形の採用は考慮されておらず、このため流線形覆いのない状態で軸重上限一杯を使い切る設計となっていた。このため、設計終盤での流線形採用決定にあたっては、各部の軽量化のための設計変更に様々な苦労があったと伝えられており、特にパシフィック形の軸配置で重量配分上、軸重上限ぎりぎりであった運転台直下の1軸従台車については、上限超過を避けるために2軸台車としてハドソン形（2C2）の軸配置も検討される状況であったが、これは従台車直上に置かれていた自動給炭機（メカニカル・ストーカー）の駆動装置一式を炭水車に移設することでかろうじて回避している。
線路上の性能試験では135 km/hで振動が激しくなりそこで断念、台上試験では145 km/hまで記録するもまたもや振動で断念、しかし後年誇張された伝説が流布される。1934年（昭和9年）8月に、まず大連機関区に7両、新京機関区に4両が投入され、大連 - 新京間の牽引機に充当された。なお、翌年増備された1両（981 - パシナ12）は、他の11両（970 - 980→パシナ1 - 11）とはかなり異なる外観であった。また、パシナ形は運用の間合いで急行「はと」等の牽引にも用いられていた。パシナ形のデザインは、流線形電気機関車「ペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車」やたばこ「ピース」などのデザインを手掛けたことで知られるインダストリアルデザイナーのレイモンド・ローウィが絶賛している。
客車は当初小型軽量の車両を計画していたが、サービス面から大型車両に変更された。このため、重量増で速度が低下するのを防ぐべく車内の金具類にアルミニウムやマグネシウムなどの軽合金を多用し、高品質なドイツ製高張力鋼板による半張殻構造を用いた軽量車体としている。また、側面の床下機器はサイドスカートで覆い、2重の全周幌を用いるなど、流線形の機関車に揃えて平滑な流線形デザインが採用されており、これにローラーベアリングを備えたイコライザー式3軸ボギー台車を組み合わせている。
特筆すべきは、手荷物郵便車を除く全車両に冷房装置（空気調和設備）を完備していたことである。これは後に一般化する冷媒の圧縮で冷却する方式ではなく、機関車から送られた高圧高熱の蒸気を用いる吸収式冷却方式であった。アメリカのキャリア社から冷房装置のサンプル1台を輸入、これを満鉄がコピーしたものである。砂塵の吹く満洲の荒野では、空調装置の搭載は著しいサービスアップであり、当時世界でも類例のない試みであった。しかし、初めての試みで故障も多かったという。
各客車の車体長は当時の満鉄客車標準の24.5 m級（全長24.67 m）で各車の自重は約57 tとされたが、従来の工法・材質で製造すれば10 t以上の自重増が見込まれており、軸受のローラーベアリング化と併せて走行抵抗の軽減に当時の技術で可能な限りの努力が払われていたことがわかる。また、最後尾は、当時の満鉄の主任技師、市原善積の1933年の欧米での視察情報をもとに、アメリカ、プルマン社のアルミ製試作寝台車ジョージ・M・プルマン（1933年）やステンレス製ディーゼル動車パイオニア・ゼファー（1934年）の密閉型展望車のデザインを取り入れたものとなっている。なお、アメリカでの軽量車体による密閉形展望客車の営業運転が本格化するのは、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急（1938年）やペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急（1938年）など1930年代後半のことで、「あじあ」による定期運行はこれらに先駆けたものとなっている。
これらの客車は当初24両（6両編成×4本）が製造され、全車が大連検車区客車検査所に配置された。その後、1935年（昭和10年）には増結用のイ8形1等車2両が新造されている。
元満鉄鉄道総局工作課の前島によると、「あじあ」の客車デザインに際してはドイツ帝国鉄道の「フリーゲンター・ハンブルガー」等が参考にされたため、両者の車端部形状は大変似通ったものとなっている。また当初は、高速走行のために軽量化しなければならないため、小型車体で2軸ボギーの車両を設計したところ、より大型化するよう上司から設計変更を命じられた事実がある。この背景には関東軍の圧力があったものと考えられている。なお、軍部は対ソ戦を想定し、戦時に「あじあ」用客車を病院列車に改造して患者輸送用に転用することを念頭に置いていた。前島も「あじあ」用車両の完成後に関東軍の命令で病院列車に改造する準備設計を行ったと述べている。