東京湾アクアライン

概要

東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線に結んで横断する、自動車専用道路の有料道路の名称で、川崎浮島ジャンクション (JCT) - 木更津金田インターチェンジ (IC) 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 木更津JCT間を「東京湾アクアライン連絡道」という。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義しており、また、旧日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。道路法上は、一般国道409号の路線に指定されており、自動車専用道路に指定されている。
東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1キロメートル (km) で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネルと呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間にアクアブリッジと呼ばれる橋がある。そのトンネルと橋が直結される場所は人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である。アクアブリッジは、日本第1位の長さ（全長4384 m）の橋梁、東京湾アクアトンネルは、山手トンネル・関越トンネル・飛騨トンネルに次ぐ日本第4位の長さ（全長9610 m、海底道路トンネルとしては世界最長。）の道路トンネルである。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置（海面下60m）を通る場所で知られる。
木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある。いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている。
1997年12月18日に開通。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年7月3日の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通した首都圏中央連絡自動車道の東金ジャンクション(JCT) - 木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路・千葉東金道路で構成されていた料金プール制（通称：千葉プール）に組み込まれた。2005年10月1日の道路公団民営化により、現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。
1988年11月には川崎人工島（風の塔）と木更津人工島（海ほたるパーキングエリア）の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を神奈川県警、区分線東側を千葉県警察が管轄している。また、1997年10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた。
夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、LED照明を計285灯を新たに取り付ける工事に2013年11月から着工し、2014年8月に完成した。

構造

川崎と木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用している。この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく沈埋トンネルとするものであった。トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。だからといって、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると羽田空港を離着陸する航空機の障害となる。そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである。実はこの構想段階では二つの案が含まれており、一方（A案）は当時のトンネル換気技術に基づいて中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。他方（B案）も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。
1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10 km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである。また、川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた。構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため、現在の構造が採用されるに至った。
シールドトンネル（東京湾アクアトンネル）と橋梁（アクアブリッジ）は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリヤランスを確保するため高くなっている。また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている。
東京湾アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島（風の塔）、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14.14 mの合計8機のシールドマシンによって進められた。川崎人工島は、トンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地であり、シールドマシンを発進させるため最初に木更津人工島とともに建設された。川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である。川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。浮島換気口は羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、2009年に上部の12 mを取り払う改修工事が行われた。
シールド工法の断面は円状であるため、東京湾アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。この車道下側は避難用通路としても機能するように、気圧を0.1%高めることで火災発生時に煙の侵入を防いでおり、車道からスロープで降りられるようになっている。車道には300m置きに避難口（上下線合わせて66箇所）があり、避難用通路にはNEXCO岩槻道路管制センターにつながる直通の非常電話も設置されている。
アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。東京湾アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300 m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている。

建設の効果

東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された。千葉房総エリアの半島性が緩和され、首都圏の物流効率の向上や、房総半島の経済産業発展や両岸地域の相互文化交流に寄与している。
総工費は約1兆4,409億円だが、開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、その費用対効果の面で批判がある。これは、通行料金が高速道路全国プール制に組み込まれず、アクアライン単独償還で非常に高額なためで、普通車の海上部は通常料金で1 km当たり198.68円であり、同様に高額な料金の本州四国連絡道路より若干低い。その結果、採算性に重大な問題が生じているが、これは元々の推定交通量の見通しが出鱈目だったという指摘がある。開通20年後（2017年）には、上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに2.7秒に1台の車が通過するという交通量が推定されていた。
通行料金の設定については、数回の料金改定を経て、普通車料金で開通当時は4,000円であったものが3,000円まで引き下げられた経緯を持つ。さらにアクアライン開通前に遡れば、1997年の消費税5%増税で普通車料金で5,050円を予定していたが、当時の建設大臣亀井静香の鶴の一声で、償還期間を30年から40年に延長して値下げが決定された。
建設の目的の一つとして、東京湾環状道路を構成し、また圏央道とともに3環状道路の一番外側の環状道路の一部を担い、首都高速湾岸線等の渋滞緩和に役立つことが期待されていたが、僅か15キロメートルの道路なのに高額な通行料金のため、アクアラインに利用転換する車両がごく僅かで、目立った成果はなかった。
しかし、館山自動車道の全線開通もあり、東京から南房総までの所要時間が約1時間前後短縮された。また、2013年4月に首都圏中央連絡自動車道（圏央道）が東金JCTまでが開通し、房総半島山間部を横断することにより、茂原市・夷隅郡など外房北部地域への到達時間も短縮された。
2009年、森田健作がETC無線走行に限り「普通車800円へ引き下げる」と千葉県知事選挙で公約し当選した。公約は麻生内閣との協議を経て実行された。社会実験による通行料金引き下げにより、アクアラインを利用するタクシーが増加する一方、競合する東京湾フェリーの輸送台数が、2008年度に比べて約3割減少したり、内房線・内房線特急さざなみ利用者が蘇我駅 - 館山駅で減少し、特に後のダイヤ改正で特急の君津駅 - 館山駅間定期運行廃止や本数の大幅削減、日中の運転系統分離を強いられるなどの影響も表れている。
また、社会実験として実施した料金引き下げにより増加した車両数は、料金の引き下げ幅よりも大幅に少なく、結果として社会実験前よりも減収となっており、台数の増加が値下げ分を補填できていない。

鉄道併設案

アクアラインに鉄道を開通させようという意見もある。2008年に東京新聞紙面にてアクアラインのコースを用いて、千葉県木更津から羽田空港を経て東京都新宿区を在来線規格にて直通させるという案が報じられ、一部テレビの報道番組等でも紙面が取り上げられるなどした。しかし、今のところ実現に向けた具体的な事業案や行政的な動き、および大規模な市民運動等も起こっておらず、現実性は皆無に等しい。
かつては「中央にモノレール」といった案もあり、完成予想図も作られていた。

通行料金

木更津金田IC - 木更津JCT間は「東京湾アクアライン連絡道（アクア連絡道）」区間として、東京湾アクアラインとは別料金となっている。木更津西JCT - 木更津JCT間（1.5 km）は高速自動車国道である東関東自動車道千葉富津線に含まれ、高速自動車国道普通区間の料金が適用される。

渋滞

開通当初は、高額な通行料金による通行量の少なさから自然渋滞は発生しなかったが、通行料の値下げ施策により次第に交通量が増加したことで、通勤時間帯やゴールデンウィークなどピーク期に、東京湾アクアトンネルの両端にあたる川崎浮島ジャンクション（上り線）と海ほたるPA入口（下り線）付近で、速度低下による1 km程度の混雑が日常的に見られるようになった。休日の日中は、海ほたるPAへの入庫待ちのために、分岐手前付近で渋滞を起こすこともある。また、トンネルや連絡橋の坂道とほぼ直線という線形から、追突事故や故障車が発生しやすく、車線規制による事故渋滞を生ずることもある。
交通量が飛躍的に増加した2012年以降は、週末・休日の夕方に上り線川崎浮島JCTからアクア連絡道の木更津JCTまで全線にわたる渋滞が頻繁に発生するようになった（並行ルートの京葉道路や東関東道でも同時間帯は渋滞している場合が多い）。
主に川崎・東京方面から、房総半島へレジャーで向かったマイカーが、Uターンラッシュを生じさせるものであり、木更津JCTから川崎浮島JCTまで90分以上になることもある。これは、川崎浮島JCTの接続道路となる首都高速湾岸線と異なり片側2車線である上、アクア連絡道と木更津金田ICが合流する木更津本線料金所手前と、川崎浮島JCT手前の登坂速度低下がボトルネックとなっており、交通容量の逼迫から発生するものである。また下り線においては、週末・休日の朝から昼にかけて、海ほたるPA手前や木更津金田IC付近を先頭とする渋滞が、接続する首都高速湾岸線両方向にも伸び、大型連休時などは、大井JCTから海ほたるPAまで数時間費やすこともある。
2013年4月27日から、上り線のアクアトンネル終点（浮島側）手前の登坂部分の壁側面に、速度低下を防ぐ効果がある「ペースメーカーライト」を設置している。

地理

陸上部は、東京湾アクアラインが神奈川県川崎市に約0.3 km、千葉県木更津市側に0.6 kmにあり、千葉県木更津市にある東京湾アクアライン連絡道（木更津金田IC - 木更津JCT）に8.6 kmある。線形は全線に渡って東西方向にほぼ一直線で、海ほたるPAや、東京湾の海上部の橋梁区間を木更津から川崎方面に向かうと、左前方に横浜市街地、遠方に富士山を望むことができる。東京湾に浮かぶ海ほたるは、世界的にみても珍しい海上のパーキングエリアとなっている。

高速バス

交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バスの路線は開通時から設定され、木更津駅から横浜駅・新宿駅・品川駅・川崎駅・羽田空港など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅・袖ケ浦駅・茂原駅・安房鴨川駅・勝浦駅・館山駅など房総半島各地への路線が運行され充実している。また、アクアライン開通後、パークアンドライドを想定した木更津金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナル、君津バスターミナル、市原バスターミナル、市原鶴舞バスターミナルも設置された。なお、羽田空港・横浜方面および新富士駅から成田空港へのリムジンバスは、通常ルートである首都高速湾岸線が大渋滞や通行止めになった際にアクアラインへ迂回する場合がある。近年では木更津周辺から都心への通勤客も増加しており、鉄道と並ぶ通勤の足としても利用されている。