国鉄485系電車

概要

1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
1964年（昭和39年）から関西⇔北陸・九州用に直流/交流60Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東⇔東北用に直流/交流50Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50・60Hz両対応となった485系電車が製造され、本系列の統一形式名となった。
1971年には派生系列として信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63形補助機関車との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。
本系列は1979年（昭和54年）まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は新幹線連絡特急などで運用された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）に継承され、引続き特急運用に投入された。ただしJR北海道へは改造用種車として付随車のみの継承であったが、1両も改造されずに全車廃車となった。1990年代以降では団体専用列車用ジョイフルトレインへの改造も施工された。しかし新幹線の延伸開業などによる運用の減少・老朽化・後継系列の置換えにより廃車が進行。2017年3月3日に定期運用が終了した。

外観・設備

外観は151・161系→181系の流れを踏襲しており、先頭部は同様のボンネット型を採用した。ただし1972年以降製造の後期形クハ481形は、ほぼ同時期に登場した183系電車と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10mm高い1,230mmとし、屋根高さも151系に比べて120mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合せるべく扉にはステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期形以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
冷房装置は、前期形ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただしモハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係からAU12形は3基搭載に制限され冷房能力が不足するため車内機器室に床置形のAU41形を3基搭載する。しかし後期形以降では大幅に変更された（詳細は後述）。

新造車

横軽区間用協調機器を搭載する489系を除き主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は481形が483系・485系でも引続き増備された。またサロ481形九州配置車は1980年に食堂車の連結が中止されたため1979年以降に洋式トイレ・洗面所を車販準備室に変更する改造を施工したほか、サシ481形は食堂営業廃止による不連結や他形式への改造により1989年に廃形式となった。

481系

交流60Hz対応車で新製時には向日町運転所（後の京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）へ集中配置された。
北陸本線金沢 - 富山操車場（現・富山貨物）間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」への充当を目的にモハ481形・480形電動車ユニット11組22両と制御・付随車19両の計41両が新製されたが、車両落成が同年10月末と遅れた影響などにより運転開始は12月25日に延期された。
翌1965年には151系で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の下関以西電気機関車牽引ならびに山陽本線上り広島 - 八本松間補助機関車連結解消目的の置換えで増備された。

483系

1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴いキハ80系で運転されていた盛岡特急「やまびこ」仙台特急「ひばり」電車化用として仙台運転所（現・仙台車両センター）へ集中配置された交流50Hz用対応車であり、電動車がモハ483・482に変更されたグループである。

前期型（1968年 - 1972年）

1972年（昭和47年）製造車は台車の枕バネをベローズ式からダイヤフラム式へ変更したDT32E・TR69E形となった。

モハ484形 (201 - 308)

AU71形搭載によりAU41形床置冷房装置収納機器室と業務用室を廃止したため定員が8名増加し72名となった。一方でモハ485形は続番とされたためそれまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。
298の2016年1月28日付廃車により本グループは区分消滅。

改造車

485系・489系の改造車は、軽微な引通線改造や電装解除、さらには車体構体を載せ換える大掛りな物まで多種多様であり、車両番号の変更のない改造事例もある。特記する場合を除いて施工工場等は、当時の名称で表記する。

ジョイフルトレイン

本系列をベースとしたジョイフルトレインは以下で解説する車両があり、改造と所有はすべてJR東日本である。
なお、編成全体の詳細はジョイフルトレイン（「リゾートエクスプレスゆう」と「NO.DO.KA/のどか」については183系も）を参照。

国鉄時代

485系は北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北方面や山陽方面に進出、「つばめ」「はつかり」「つばさ」「白鳥」などに充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急を多く生み出し、民営化に至る。

北海道地区

1974年4月 - 1980年9月、札幌運転所に配置。詳細は1500番台を参照。ただし、分割民営化時にJR北海道へ承継された車両がある。詳細は後述。

広域転配

485系で3電源方式を採用した真の狙いは、電源方式を選ばない特性から全国に渡る広域転配を可能にしたことである。実際に、国鉄時代には以下のような広域転配が何度となく行われた。

JR東日本

JR中で最も多い461両が継承された。主に東北・上越新幹線との連絡特急列車や快速列車などのフィーダー輸送に充当されてきた。新幹線の開業や後継車両の導入により数を減らし2018年10月1日現在では保留車を含めて48両が車籍を有する。
一部車両は同社の客車によるジョイフルトレインを置換える改造がされており、定期運用を持たないジョイフルトレインのみの配置基地も4センターとなる。
全般検査は秋田総合車両センターが新潟所属車、他の車両はすべて郡山総合車両センターが担当する。
なおJR西日本所属車も以前は「白鳥」「雷鳥」「北越」「白山」などで乗入れていたが、2010年3月13日のダイヤ改正で「能登」が不定期格下げになったことにより乗り入れは終了した。

高崎車両センター（髙タカ）

ジョイフルトレイン「リゾートやまどり」・「宴」・「華」の6両編成3本計18両。

盛岡車両センター（盛モリ）

ジョイフルトレイン「ジパング」4両編成1本。

JR東海

国鉄時代から一貫して営業用交直流電車の配置はないが、481系電車落成と共に「しらさぎ」で名古屋への乗入れを開始。1965年 - 1972年には「つばめ」にも投入された。分割民営化以後は同社内に交流電化区間ならびに承継車両はないものの定期運用はJR西日本所属車が「しらさぎ」と間合いの「ホームライナー大垣・関ヶ原」で2003年まで、臨時運用では日蓮正宗法華講連合会向け団体臨時列車で金沢・糸魚川方面←（北陸本線・東海道本線・身延線）→富士宮に充当されたが、どちらも他系列に置換えられた。

JR西日本

435両が継承されたが108両が183系電車に改造。MM'ユニットの組換を頻繁に行ったのも同社の特徴である。1990年代後半からは681・683系の登場により急速に数を減らし、2011年3月のダイヤ改正により同社所属車の定期運用が消滅。その後は順次廃車が進行し2014年10月現在では保留車としてクハ489-1のみが在籍していたが、上述のように2015年2月13日付で廃車。これにより同社在籍の本系列は183系への改造車も含めて全廃となった。また他社所属の本系列はJR東日本新潟車両センター所属車が「北越」で同年3月13日まで乗り入れていた。

JR四国

電化区間が1986年まで存在せず、1988年まで瀬戸大橋が開通していなかったこともあり国鉄時代から四国への入線はなかったが、2001年5月12日・13日に高松駅再開発事業で完成した施設「サンポート高松」の名称をそのまま列車名に使用した大阪 - 高松の臨時急行で初入線した。なお、予讃線箕浦以西の電化区間は狭小トンネルのため本系列は入線不可である。

JR九州

485系のみ324両が継承された同社には、南福岡・鹿児島に続き大分鉄道事業部大分車両センターにも配置された。
1989年 - 1992年には「有明」がキハ183系1000番台「オランダ村特急」と世界初の気動車との動力協調運転を行った。また改修工事の施工も開始され、下関発着の「にちりん」廃止後は大半の車両が電源切替回路の使用停止により交流区間専用車となったが、783系以降の新型車落成に伴い充当列車も徐々に減少。1992年の「つばめ」への787系投入により鹿児島本線熊本以南、1994年には「有明」の783系統一により同線鳥栖以南の運用を終了。1995年からは改修車の廃車も始まり、1999年までにサロ481形およびボンネット車は全廃となった。
その一方で1992年に登場した「ハウステンボス」、1995年に「にちりん」を系統分割した「きりしま」、1997年には博多 - 大分間の「にちりん」から改称された「ソニック」に大分区への入出庫を兼ねた1往復へ充当された。博多 - 肥前山口間では「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」の3列車を併結し、旅客列車としては九州最長の13両編成で運転された。
2000年3月には885系による「白いかもめ」就役と「みどり」「ハウステンボス」が783系に統一されたことで長崎本線・佐世保線の定期列車運用を終了。本改正ではこれらの余剰車を「にちりん」から系統分割した「ひゅうが」に転用。翌2001年3月3日のダイヤ改正では885系「白いソニック」の投入と博多乗入れ「にちりん」への783系充当・「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」集約により博多乗入れが終了。このため南福岡の定期運用が消滅した。その後は残存車両が波動輸送に充当されたが、2004年2月までに大分や鹿児島への転出や廃車により配置車両が消滅した。この運用の大幅な縮小により2002年から106両が一気に廃車され、消滅した形式・区分番台も発生した。
その後は「にちりん」「きりしま」「ひゅうが」などで運用されたが、2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴うダイヤ改正で余剰となった783系・787系などに置換えられ定期運用が終了となり、波動輸送対応となる一部車両を除いて廃車となった。2016年10月2日付でクハ481-256が廃車となり、JR九州からは全廃となった。
以降は定期運用終了後に本系列が配置されていた基地ごとに解説を行う。