仙北鉄道

概要

栗原郡の中心である築館町および登米郡の中心である佐沼町（現・登米市）と近郊都邑を、東北本線と連絡して米などの農産物輸送および旅客輸送を図る目的で、1921年に開業した。
当初蒸気動力であり、1930年頃に軌間の762mmから1067mmへの改軌と電化なども検討されたが実現せず、気動車（ガソリンカー）の導入を経て戦後はディーゼル動力化され、最後まで非電化であった。
戦時中には、宮城県東北部における交通統合の主体となる。これにより広大な営業エリアのバス事業者となった。後に、塩釜交通、古川交通、仙台鉄道の3社を系列に収めている。3社は合併し宮城バス（初代）となった。
鉄道末期の1964年には、その宮城バス（初代）を吸収合併し、宮城バス（2代）に改名、同時に本社を瀬峰町から仙台市に移転する。瀬峰町には鉄道管理所が設置されて、鉄道線名については「宮城バス仙北鉄道線」と称した。この名称から仙北鉄道が宮城バスに吸収されたように見えるが、誤りである。
当時の仙北鉄道は宮城県最大のバス路線網を持つ会社に発展していたものの、鉄道の経営状態はピークを過ぎていたため、将来バス専業会社に移行することを見越しての合併であった。鉄道線廃止時点でも、その採算自体はまだ危機的状況にまでは至っていなかった。将来の設備更新費用等を勘案すればバス化する方が輸送力増強・合理化の面から得策とした、長期的経営判断によるものであった。

路線データ

廃止時点のもの

歴史

1912年（大正元年）に、現在の石巻線に相当する小牛田と石巻の間の鉄道路線を開設した仙北軽便鉄道は、第二期線として登米から石越を経由して築館に至る鉄道路線を敷設する構想を持っていた。これに対して、登米郡の計画線上の町村は寄付金の用意をしていたが、結局この第二期線は着工されなかった。
1914年（大正3年）に千葉胤や星廉平等が三陸軽便鉄道を立ち上げ、瀬峰から南方、佐沼、石森、宝江、上沼を結ぶ鉄道の建設を目指した。仙北軽便鉄道も第二期線の計画を瀬峰起点に変更して、国に建設許可を求める認可申請を行ったが、三陸軽便鉄道と競合するという理由で却下された。国から鉄道の敷設許可を得た三陸軽便鉄道だったが、着工されないままこの計画は消滅した。
1915年（大正4年）に宮城県知事に就任した浜田恒之助は交通機関の新設を奨励した。これに呼応して、登米郡の有志が鉄道の実現を目指して期成同盟会を結成し活動を始め、1917年（大正6年）になると登米軽便鉄道株式会社が発足した。発起人には、佐藤甚九朗、山田義三郎、仙北軽便鉄道の社長でもあった荒井泰治が名を連ねた。登米軽便鉄道は藤里村（瀬峰）から登米町に至る鉄道を計画し国に認可を求め、1918年（大正7年）にこの免許が下りた。1919年（大正8年）年初の創立発起人会を経て同年3月に創立総会が行われ、この時に仙北鉄道株式会社へと社名が変わった。
一方、築館においても鉄道の敷設を目指して期成同盟会が活動していた。登米の鉄道計画が具体化しつつあるのを知った築館の期成同盟会は、これと同時に築館への鉄道路線を実現するのが適当であると考えて、登米軽便鉄道と交渉することにし、1919年（大正8年）3月の創立総会を訪れた。この会談で仙北鉄道から善処するという回答を貰い受けた築館側は満足し、鉄道の敷設に必要となる敷地を関係町村で寄付することを申し合わせた。築館線の計画は同年5月に行われた仙北鉄道の臨時株主総会で可決され、建設が実現されることになった。
登米線は1919年（大正8年）に測量が行われ、1920年（大正9年）に着工された。1921年（大正10年）7月に瀬峰から佐沼の間が開業し、迫川への架橋や登米駅付近での岩盤掘削に時間を取られた佐沼から登米の間は同年9月に完成し、10月5日から営業を始めた。開通式は10月10日に行われ、式場として予定された登米駅と駅前広場は幔幕や紅堤燈、アーク灯で彩られたが、当日の天候が降雨だったために、登米機関庫の中で式典が行われた。また、10月10日、11日、12日が祝賀の日とされて、沿線では昼夜問わず催事が行われ、花火も打ち上がったという。登米線全線開業時点で、瀬峰、高石、佐沼、石森、水越、米谷浅水、登米の7駅があり、また機関車3両、客車7両、貨車30両があった。瀬峰と登米の運賃は並等で72銭、特等はその倍で、1日に5往復の列車が運行された。
築館線の敷設認可は1920年（大正9年）に下りた。水害や雪害、資材不足の影響で築館線の着工は危ぶまれたが強行して行われた。築館線の経路は軽便鉄道としては比較的長いトンネルの掘削を含んだ難工事であり、1923年（大正12年）7月22日に至って開通した。この日は運賃不要で乗車できたことから多くの人で列車が賑わったという。
仙北鉄道の利用者は開業後徐々に増えていったが、昭和の初めに、経済不況や自動車普及の影響で下降した。貨物については、米や麦、木材や木炭の発送に利用され、到着貨物は堆肥が多くを占め雑貨が少し含まれた。1934年（昭和9年）にはガソリンカーが導入され、快速快適という評判だった。1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると人的にも物的にも制約が多くなり、鉄道運行に必要な燃料も逼迫した。省線では列車への旅客の乗車を制限しており、省線と連絡運輸を結んでいた仙北鉄道も乗車券の販売規制を求められた。
終戦後、台風が相次いで仙北鉄道を襲った。1948年（昭和23年）のアイオン台風によって築館線は大きなダメージを受けて、瀬峰と太沢の間は33日間、もしくは83日間運休し、太沢と築館の間は151日不通となり、自動車が代走した。また、1949年（昭和24年）にもキティ台風によって鉄道設備が損傷した。これらによって築館線は自動車への転換を検討されるようになり、築館町が公聴会を開くなどして鉄路の復旧、維持を希望したものの、仙北鉄道は自動車転換の方針を覆さず、最終的に築館線は廃止された。
築館線がなくなった後も登米線はしばらく存続した。1955年（昭和30年）には定員92名の2軸ボギー気動車が新造、投入された。駅は登米線開業以降、沼崎下、西郷、板倉、東佐沼、上沼、浅水、小島、浅部が加わって全部で14駅となっており、列車は1963年（昭和38年）の時点で12往復が運行されている状況だった。しかし仙北鉄道の鉄道事業は累積赤字の問題を抱えており、1965年（昭和40年）には登米線の存廃問題が表面化した。中田町町議会は登米線廃止に反対する決議をし、登米町や東和町もこれに続いて登米線廃止反対運動を行った。この時、廃止反対派と、仙北鉄道から名が変わった宮城バスの間を衆議院議員大石武一が取り持ち、バスなどによる代替交通の維持などが両者の間で確認され、最終的には登米線の廃止が決定された。こうして登米線は1968年（昭和43年）に約半世紀に渡った使命を終えてその幕を閉じた。

車両

蒸気動力で開業したが、1934年からは旅客輸送にガソリンカーを導入。戦後はガソリンカーのディーゼル化と共に、ディーゼル機関車の導入を早くから進め、1953年に蒸気機関車を追放する無煙化と完全ディーゼル化を終えている。先進的かつ意欲的な措置であった。

その他

取締役だった都築智慧蔵（1910年 - 2001年、元・三陸自動車社長）は、後に宮城交通社長に就任するが、同時に宮城テレビ放送の初代社長も兼任（1970年 - 1972年）、その後は会長（1972年 - 1974年）となり、1976年に相談役を退任するまで関係していたが、仙北鉄道・宮城バスとの資本関係はない。現在、都築家は宮城交通・東日本急行の主要株主である。