京急1500形電車

概要

老朽化した1000形の置き換えを目的に、第2世代の東京都交通局（都営地下鉄）浅草線・京成電鉄・北総開発鉄道（現・北総鉄道）への乗り入れ車両として製造された。
1985年（昭和60年）・1986年（昭和61年）製の20両は普通鋼製、1988年（昭和63年）製以降の車両はアルミ合金製車体を採用した。1970年代 - 1980年代の輸送形態の変化に頻繁な編成替で対応した1000形と同様、柔軟な運用が出来るよう補機を含めて2両1ユニットで構成されている。1971年製の1000形から採用していた電装品の共通設計は本形式では採用されず、三菱電機（以下、三菱）製と東洋電機製造（以下、東洋）製で使用機器が異なるが、両者を混成して編成を組むこと、ユニットを組むことができる。
本形式が登場した1985年には、既にVVVFインバータ制御車が出現していたが、当時はまだインバータ容量が小さいなどの技術的黎明期にあり、本形式は当初技術的に確立していた界磁チョッパ制御を採用、増備途上の1990年（平成2年）からVVVFインバータ制御を採用した。

外観

車体外板塗色は赤、窓下に幅150 mmの白帯を引いた京急標準色。正面には京急で初めてスイング式プラグドアを採用、800形以降採用されていた正面窓周りを一段くぼませるデザインに加え、窓周囲を黒く塗装することで3枚の窓、各幕窓を一体的に見える様処理されている。前照灯・尾灯は2000形同様一体のケースに収められ、この時期各社で採用が始まったLED式の尾灯を採用した。ほぼ同時期製造の南海10000系とこのケース形状が酷似していることが登場時に話題となった。
ほぼ車両全幅にわたるアンチクライマーを設けたこと、製造当時の京急車標準の車体断面を採用したことから、従来車と大きく異なるデザインながら京急らしさを漂わせる。京急初の両開き3扉車となり、車端部とドア間で幅の異なる2連式のバランサ付1枚下降窓を採用、2000形で廃止された戸袋窓が設けられたが、アルミ車体を採用した車両からは廃止された。800形以降の各形式では側面の白帯が運転台扉で切れているが、本形式では運転台扉を超えたところまで白帯がある。中間車妻部に後退角があることが外観上の特徴のひとつで、これはアルミ車体の車両も同様である。

内装

壁面は格子模様の薄ベージュ色の化粧板構成とし、床面はグレーのロンリウム材を使用した。車内座席はオールロングシート構成とし、1人分の座席掛け幅は450 mmを確保した。座席表地は紺色で、優先席は薄黄緑色とし、座席袖仕切化粧板は薄ベージュ色だが、アルミ車1525編成・1613編成以降は木目調柄入りに変更した。座席は脚台（蹴込み）で支える方式である。車内定員は初期車では全車が140人だが、1701編成以降は普通鉄道規則の標準値とし、先頭車124人・中間車136人に変更した。
天井レイアウトは2000形同様車体全長にわたるアルミ押し出し材の冷気吹き出し口を採用、空気攪拌用に補助送風機（ラインデリア）を6台設けたが、照明カバーがないこと、吹き出し口が2000形のゴールド調に対しアルミ地色の違いがある。窓枠は800形・2000形と同様にFRP一体成型品を採用し、ロールアップカーテンを設けたが、留め金具が最下部にしかなく、カーテンは途中で止めることが出来なかった。

乗務員室

主観制御器は京急で初めて採用された両手操作式ワンハンドルマスコンである。計器は黒地に白文字である。
乗務員室仕切り壁には3枚窓が並び仕切り扉は中央に配する。遮光幕は全部の窓に設置されている。

鋼製車体・界磁チョッパ車

このグループ20両は車体の材質が普通鋼製であり、前面が丸みを帯びている。補助電源用静止形インバータ (SIV) と回生ブレーキ使用時のパンタグラフ離線対策として浦賀寄りから3号車にはパンタグラフ2基を搭載していたが、デハ1507で1986年はじめから、デハ1515で新製直後から浦賀寄り1基を降下して長期試験を実施、問題がないことが確認された後、1989年（昭和64年/平成元年）ごろ各編成浦賀寄りのパンタグラフを撤去した。撤去されたパンタグラフの配管はそのまま残され、更新工事後もそのままとなっている。戸袋窓があることが外観上の特徴だった。当時4両編成で運用されていた1000形初期車の置き換え用として製造されたため、8両編成が登場するまでは専ら普通列車に運用されていたが、1986年（昭和61年）秋の休日に4連2本を併結して快速特急に運用されたほか、同じころ平日朝の急行に2本併結して運用されるなど優等列車に運用されることもあった。

アルミ車体・界磁チョッパ車

1987年（昭和62年）度製の車両からは車体の材質がアルミ合金製となり、車体幅が若干広くなったが、壁厚が増加したため車内幅は若干狭くなっている。戸袋窓が廃止され、窓幅が若干広くなったほか、雨樋が型材で押し出された側板と一体構造となったこと、車側灯がLEDとなったことが外観上の特徴である。前面窓ガラス上部の青色ぼかし幅が広くなり、貫通扉窓にも設けられた。

アルミ車体・VVVFインバータ制御車

京急初のVVVFインバータ制御車となったグループ。電動車は1700番台となったが、付随車はサハ1900形の続番とされた。台車形式、補助電源装置などに変更はない。前面に排障器（スカート）を装着したことが外観上の特徴。制動方式が「新遅れ込め方式 (MBS-A)」と呼ばれるものに変更され、回生ブレーキが効いている間すべてのブレーキ力を回生ブレーキが負担する。接客設備では空調制御が全自動化されたほか、車内スピーカーが増設された。誘導電動機化されたことで主電動機整流子の点検は不要となり、室内床面の主電動機点検蓋が廃止された。駆動装置の点検蓋については存置されたものの、開閉頻度が少ないため、騒音防止の観点から蓋はボルトで固定された。これは600形と2100形も同様で、新1000形で点検蓋は廃止された。また、このグループより乗務員室内に非常用のハシゴが設置された。

改造工事

登場後各種の改造工事が施されている。

界磁チョッパ車全車電動車化

1993年（平成5年）から界磁チョッパ車6M2T編成のサハ1900形2両を新造された1700番台編成に組み込む工事が行われたが、その後の増備が600形に移行したため、1回限りとなった。サハ1900形を抜き取られた1601編成の浦賀寄りから3両目・4両目に1607編成の中間車デハ1609・デハ1610を組み込み8両編成化、1607編成は4両編成化、1637編成はサハ1900形を抜いた6両編成のままとされ、当時1500形唯一の6両編成となった。M1’車のデハ1639は当初浦賀寄りのパンタグラフを降下して運用されていたが、同年10月14日付で撤去された。

ADL設置工事

1990年代に唯一の6両編成だった1637編成を対象に、ホーム有効長が4両編成分しかない梅屋敷駅に6両編成を停車させる際に浦賀方2両のドアを自動的に締め切る装置 (ADL) を装備した。浦賀方2両のドアには、梅屋敷駅でドアが開かないことを知らせるステッカーを貼付した。その後本工事は6両編成化された各編成にも都度施工されている。2008年（平成20年）8月頃に点字によるドアの位置案内のステッカーが貼り付けられた。2010年（平成22年）5月16日より梅屋敷駅の上りホームが高架に切り替えられ6両編成の停車に対応したため、同駅でドアが開かない案内のステッカーに「下り方面」の文字が追加された。なお、現在は下りホームも高架に切り替えられたため、ドアが開かない案内のステッカーは、取り外された。

120 km/h対応改造

1995年（平成7年）4月のダイヤ改正から日中の線内快特、品川駅 - 横浜駅間で120km/h運転を実施するため、非常制動時の停止距離を600m以内とする改造工事がアルミ車体・全車電動車の界磁チョッパ車4両・8両編成を対象に行われた。110km/h以上で非常制動が作動した際に20km/hまでの制動圧力を増加させるため、元空気溜圧力を増加させたもので、通称「増圧ブレーキ」と呼ばれる。その後2001年（平成13年）9月15日のダイヤ改正で日中の都営線直通快特も120km/h運転の対象となったため、対象を6M2Tの界磁チョッパ車8両編成にも拡大した。VVVFインバータ制御車には登場時から増圧ブレーキを装備していた。鋼製車は更新工事の際に増圧ブレーキを装備する予定だったが、その資材を6M2Tの界磁チョッパ車の8両編成に転用した。このため、鋼製車は増圧ブレーキを装備せず、日中は本線の普通列車（品川－京急蒲田間）や大師線を中心に運用されている。

更新工事

京急では鋼製車は寿命を30年 - 35年、アルミ車は45年 - 50年と位置付け、内装・機器の更新時期となる経年15年を目安に車両更新を行う方針である（廃車までに鋼製車は1回、アルミ車は2回施工することを見込んでいる）。そのため、本形式も更新時期を迎えた車両より順次、車両更新工事を施工した。
2001年（平成13年）度より鋼製車の更新工事（1517編成から）、翌2002年（平成14年）度からはアルミ車の更新工事が京急ファインテックによって施工された。界磁チョッパ車の更新工事は2008年（平成20年）3月出場の1549編成で終了、1500形のスカートなし編成は姿を消した。また、1700番台の更新工事は2009年（平成21年）2月出場の1731編成で終了し、1500形の更新工事は全て完了した。

VVVFインバータ制御への改造工事

京急では2001年度以降、新1000形を8両編成・4両編成として車両増備を実施してきた。一方、6両編成の新造は2011年まで長らく実施していなかったため、旧1000形6両編成の置き換え用として新1000形投入で捻出された本形式の界磁チョッパ車8両編成 (6M2T) と4両編成 (4M) の組み換えを実施し、6両編成2本 (6M・4M2T) へと改造を実施することとなった。
ただし、4M2T編成については加速性能に不足が生じることから、車両性能向上と省エネルギー化の促進のためVVVFインバータ制御へと改造することとなった。この改造工事は2006年9月に竣工した1649編成を最初に順次施工を進めている。
編成組み換えにあたっては、パンタグラフを1編成で3台ずつの搭載とするため、6M2Tを組む8両編成の浦賀寄りから6両目と7両目を抜き取り、残った4M2Tの6両編成の電動車をVVVFインバータ制御に改造した。なお、抜き取られた6両目・7両目の中間車は順序を入れ換えて、界磁チョッパ制御の他の4両編成または6両編成に組み込んで6両編成または8両編成化した。

優先席の増設

優先席は奇数号車品川方山側および偶数号車浦賀方海側に設置されていたが、2005年以降に更新された編成には優先席が増設され、既存のものと点対称位置のシートも優先席とされた。現在は全編成増設完了している。1541編成は2009年の重要部検査の際に新1000形8次車と同様、優先席付近の握り棒に黄色いカバーが取り付けられ、他の編成にも順次取り付けられている。

運用

4両編成は大師線と日中の品川－京急蒲田間での普通列車運用を主体として（前述）、朝・夜の優等列車増結用でも運用される。1998年までの終夜運転では、4両編成が都営浅草線を経由して京成金町線の京成金町駅まで乗り入れていた。なおごく稀に4両編成を2本つないだ8両編成でエアポート急行の運用に入ることがある。
6両編成は1993年から2003年までは1637編成1編成のみであったが、1993年から94年の間は京急空港線内のホームが6両対応だった為北総車両が乗り入れる事ができず、北総線直通列車に多用された。その後は800形や1000形に交じって普通列車（一部京急線内急行）に運用された。1000形6両編成の廃車進行に伴い、8両編成（1600番台のみ）と4両編成を6両編成に組み替える例が増え、普通列車を中心に、エアポート急行にも使用されている。
8両編成は登場当初は京急線内のみで運用されたが、1989年7月以降は都営浅草線や京成線・北総線への直通運転を中心に運用されている。なお2010年以降の直通運転運用（泉岳寺駅以遠押上方面）は1700番台に限定されている。
2100形・600形・新1000形とかつて在籍していた2000形とも連結可能である。
京急社内で使用されている列車の車両組成を表す表には4両編成が「4S」、6両編成が「6S」、8両編成が「8S」と表記される。
2018年7月7日と8月18日には3社局直通運転開始50周年記念列車「成田山号」として1707編成が京成成田駅（三崎口発高砂行き定期特急からの延長運転）まで乗り入れた。当日は京成側に残り、7月8日と8月19日に成田発三浦海岸行き臨時快特「城ヶ島マリンパーク」として京急に戻っている。

大師線赤札号

川崎大師の大開帳奉修に合わせ、2014年5月1日から31日まで「大師線赤札号」として大師線用1501編成の白帯部分をラッピングで消して赤一色に変更して運転された。

廃車

2012年（平成24年）9月24日に追浜駅 - 京急田浦駅間で土砂崩れに乗り上げて脱線し、1701編成の浦賀寄り4両が大破したため、当該編成は2013年（平成25年）9月6日付で廃車されている。本形式初の廃車である。代替に新1000形1161編成が新造された。