横須賀線

概要

横須賀線は、大船駅から久里浜駅間23.9kmの路線であるが、運行形態としては、東京都心と鎌倉市や逗子市・横須賀市などの三浦半島内の各都市とを結び、東京地区の電車特定区間の路線・運転系統の一つとなっている。
軍港のある横須賀へのアクセス路線として1889年6月16日に大船 - 横須賀間が開業し、残る横須賀 - 久里浜間は1944年4月1日に開業している。戦前は軍事上の重要路線とされたほか、相模湾沿岸の海水浴場へのアクセス路線としての機能も担った。戦後は著しく増加する利用客数に対応するために、線路を共用していた東海道線との運転線路の分離が1980年10月1日に行われて横須賀線は貨物線であった品鶴線経由となり、あわせて東京駅から千葉県方面への総武快速線と直通するようになった。 さらに2001年には湘南新宿ラインが乗り入れを開始して東京副都心方面へ直結した。なお、開業当初は国（戦後は日本国有鉄道）による運営であったが、1987年4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。
全区間が電車特定区間に指定され、一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられている。沿線には軍都横須賀や、多くの別荘地を擁していたため、早くから二等車（後の一等車、グリーン車）が連結されており、現在まで受け継がれている。車体の色は青とクリーム色の通称「横須賀色」（後述）と呼ばれるカラーリングが伝統的に使用され、旅客案内でのラインカラーはこの車体色の一部に近い色である青（■）が使用されている。

建設と開業

海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり、その発端である海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌の連名で総理大臣伊藤博文宛に横須賀線の建設を請議した1886年6月22日付の文書においては、
相州横須賀は第一海軍区の海軍港にして、（略）艦船の製造修理、兵員の補充より兵器弾薬被服糧食等の供給に至るまで、海軍艦船にありては之を此港に仰がざるを得ず、又観音崎は（略）其防御に充て、実に東京湾防御の要路に当たるのみならず、その背面にある長井湾の如きは、敵兵上陸要衝の地なるを以て、是亦陸軍に於いて最大枢の地とす。（略）汽車鉄道を（略）布設するは、陸海軍軍略上緊要擱可からざる事業にして、大に両軍勝敗の関係するところに有之候条、汽車鉄道布設の義至急御詮議有之度此段請閣議候也。
—西郷従道、大山巌、相州横須賀又は観音崎迄儀停車場布施要する件
としている。
1887年3月10日の閣議で横須賀鉄道の建設が可決されて同年4月22日から測量が開始され、5月2日には45万円の予算を東海道線建設費から流用することとなり、7月11日には東海道線からの分岐点予定地に大船信号場を設置、翌1888年1月に着工した。現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切って白鷺池（びゃくろち）の約半分を埋立て、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、比較的強引に敷設された一方、横須賀駅は当時の横須賀市街地へ設置することも検討されたが、鉄道局長官井上勝から海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌へ照会した1887年11月24日付文書において、
朧に陸海軍両大臣より其筋へ建議の趣旨に基づき、同鉄道を敷設せしめんかため実測するところの結果は、（略）、尚横須賀を貫いて便利を図らんと欲せは、同所全体の市街に大改革を与えさるを得すして、（略）曽て確定する所の四十五万円乃至五十万円の支持する能はさる所につき、目下此儀は計画不致候間、本線路は暫く水兵営の東南端に止め候ても、船渠の用品及軍港の需要品を運搬するに充分と存候に付、他に異議なく弥本線を採用するに決定せは、同処水兵営を経過せさるを不得も幸に鑚鑿の地形を変更するに要せすしてに線を布設するに不過候につき、御承認相成り度、図面相添へ此段及御照会候也。
—井上勝
とし、両大臣もこれに異存なしとしたため断念され、同駅は市街地から離れた海軍提供の用地に建設されている。
1889年6月16日に大船 - 横須賀間が開業して同時に鎌倉、逗子、横須賀の各駅が設置され、大船 - 横須賀間の客車列車4往復（所要45分）、貨物列車1往復が設定され、木造の2軸客車または貨車をB6系・A6系・A8系蒸気機関車が牽引している。なお、開業に先立つ1889年 3月12日には明治天皇が横須賀海軍造船所での通報艦八重山の進水式に出席するためのお召し列車が新橋 - 横須賀水兵屯営内の仮停車場間で運転され、同時に同進水式に列席する一般客用の列車も運転されている。
1925年7月に全線が電化され、同年12月13日より電気機関車牽引による列車の運行が開始され、旅客列車は主に1040形（後のED50形）がナハ22000系客車を牽引していたほか、6000形（後のED51形 、ED52形）なども使用されている。なお、当初電気機関車の取扱習熟と信頼性確保までの間は電気機関車と蒸気機関車の重連で運行し、1926年4月12日より電気機関車の重連、同年8月12日から電気機関車単機での運行を開始している。電化直前の1925年3月12日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間110分であったが、電気機関車牽引の列車は1929年9月15日改正のダイヤで30分間隔・東京 - 横須賀間85分の運行となっている。

電車運転の開始

1930年3月には東京 - 横須賀間58.2km で電車運転を開始し、30分（ラッシュ時15分）間隔・東京 - 横須賀間68分の運行となった。横須賀線用の32系電車は1930年10月からの導入となったため、同系列が揃うまでの間は中央線や京浜線から捻出した、半鋼製のモハ30形（モハユニ30形を含む）、モハ31形、木造のクハ15形、サロ18形、サハ25形、サハ26形の計101両を使用し、当初は基本6両・増結3両の最大9両編成で運行された。
当時、私鉄では東武鉄道や大阪電気軌道・参宮急行電鉄（現在の近畿日本鉄道）で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られ、国鉄（当時の運営組織は鉄道省）においても新橋 - 小田原間の電化に際して電車運転を計画し、これに使用するために1922年から二等車・三等車とも2扉固定クロスシートとしたデハ43200系電車を製造していたが、関東大震災によりこれを断念しており、電車は近距離路線でのみ運行されて省電・便電（びんでん）・ゲタ電などとあだ名されていた。横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなどの施策をとり、優等旅客向けの二等車（現在のグリーン車）も当初より連結されたほか、基本4もしくは5両・増結3もしくは2両の4 - 7両編成もしくはこれに皇族御乗用車を増結した9両編成という長編成で運用されたことも特徴となっている。この際の電車運転が、後の80系電車（湘南電車）の開発に影響を与えたとも言われている。戦前の二等車には、海軍高官のほか、逗子、鎌倉などの比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うために女中などの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したとされる。
第二次世界大戦中には、一部の鉄道路線が不要不急路線として休止・廃止や単線化され、金属供出にも応ずる一方、横須賀線は1944年に横須賀から久里浜までを延伸するなど、戦前・戦中の横須賀線は軍事上の重要路線として格別の扱いを受けた。
戦後、鎌倉や逗子、横須賀や久里浜などの三浦半島の生活路線として再スタートを切った横須賀線は、かつてのような軍事路線としての需要はなくなったが、車両の世代交代により、1968年に新性能化され、その後も運転の高頻度化や編成の15両化などで、高度経済成長期を経て増加する通勤需要に対応する。

SM分離後

1950年代-1970年代の沿線のベッドタウン化によりラッシュ時の混雑は激化の一途をたどり、東海道線と線路を共用する大船以北では輸送力が限界に達したため、1980年には東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化して両線の列車が分離された（SM分離）。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川 - 鶴見間は品鶴線を走行、鶴見 - 戸塚間では貨物線を郊外に新設して旧線を流用し、横須賀線は総武本線の快速電車（総武快速線）と直通運転を行うようになった。
さらに1990年代には、大船駅までへの「成田エクスプレス」が乗入れ、21世紀に入ってからは湘南新宿ラインとして、山手線渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して東北本線（宇都宮線）と直通運転を行う列車が設定された。
2009年6月16日に開通120周年を迎えるにあたり、6月5日より鎌倉市のカトレヤギャラリーで写真展が、6月13日より「YYスカ線フェスタ」が開催され、横須賀駅で同年秋より「成田エクスプレス」に使用される新型車両E259系電車の展示などが行われた。このほかにも沿線では多彩なイベントが行われ、2010年までE217系電車には記念のヘッドマークが掲げられた。

運行形態

横須賀線の正式区間である大船 - 久里浜間の線路で運行される列車について、運転系統別に区分して記述する。

定期運行列車　

（小節を含む本節の出典：）

横須賀線のみ

狭義の横須賀線のみの運行は、逗子 - 久里浜間の付属編成による区間運転列車が運行されるほか、鎌倉車両センターの出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行き（合計6本。休日は、大船発逗子・久里浜行きのみ合計3本）や、深夜の久里浜・逗子発大船行き（平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車を使用）が運行される。また、総武快速線に直通しない列車としては下り東京発大船・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きが運行されるほか、初電に品川発久里浜行き、終電に久里浜発品川行きがあり、

横須賀・総武快速線直通列車

列車は千葉方面 - 東京駅 - 横須賀線方面の運行を基本にしている。発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼、横須賀線からは大船・逗子・横須賀・久里浜であり、さらに千葉から総武本線成東・成田線成田空港・鹿島線鹿島神宮・内房線君津・外房線上総一ノ宮の各駅まで直通する列車も設定される。

湘南新宿ライン

新宿経由で、横須賀線逗子 - 宇都宮線宇都宮間、東海道線小田原 - 高崎線高崎 - 上越線新前橋 - 両毛線前橋間で運行される。逗子・大船 - 小金井・宇都宮間で運行される列車が当線に乗入れ、案内は湘南新宿ラインである。また、湘南新宿ラインとしては案内されないが、大船 - 逗子間のみを運行する列車も設定されている。2004年10月改正までは新宿発着の横須賀・久里浜発着の列車もあった。E231系電車またはE233系電車で運行される。逗子方が10両の基本編成（1 - 10号車）、新宿・大宮方が5両の付属編成（11 - 15号車）からなる15両編成で、グリーン車が基本編成の4・5号車に連結されている。列車番号末尾はY（大船 - 逗子間の列車はM）となる。

臨時列車・団体列車

（本節の出典：）
おおむね通年の土休日を中心に「ホリデー快速鎌倉」と快速「ぶらり横浜・鎌倉号」が運行される。また、鎌倉の観光シーズン向けの「鎌倉あじさい号」（6月のあじさいが見ごろの季節に運行）、「鎌倉紅葉号」（11月の紅葉が見ごろの季節に運行）がいずれも青梅 - 鎌倉間で運行される。
なお、「ぶらり横浜・鎌倉号」は2018年4月より、急行列車から快速列車となり、その前身列車は2015年3月まで運行していた急行「ぶらり鎌倉号」または「ぶらりお座敷鎌倉号」であった。その他の臨時列車としては、「成田エクスプレス」が2014年3月から、季節によって土曜・休日のみ横須賀まで延長運転することがある。過去には、海水浴臨として鎌倉駅・逗子駅向けに常磐線松戸発「しらほ」、京浜東北線大宮発「かっぱ」、中央本線八王子発「かもめ」などが運行された。さらに、1985年から1988年にかけて春・秋臨として、逗子から軽井沢行きの「サロンエクスプレスそよかぜ号」が、1986年末から1987年始にかけて、全車グリーン車の急行「お座敷白馬号」、「サロンエクスプレス白馬号」が隔日に交互運行され、1990年春臨では急行「レインボー軽井沢号」が逗子 - 軽井沢間で運行された。
団体列車としては、EF65PF形牽引のお座敷列車や12系客車、ジョイフルトレイン（スーパーエクスプレスレインボーなど）が運行される姿がよく見られ、2001年3月28日には、天皇夫妻およびノルウェー国王夫妻の神奈川訪問に伴い、EF58 61牽引による1号御料車編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京 - 北鎌倉間で運転された。

貨物列車

（本節の出典：）
横須賀線内を発着する貨物列車は、大船から根岸線および高島線を通って鶴見から東海道貨物線に入る。
逗子から総合車両製作所横浜製作所への専用線（一部京急逗子線と線路を共用）があり、同社で製造された車両の搬出と、同社以外で製造された京浜急行電鉄、京成電鉄、北総鉄道の車両の搬入が行われる。田浦付近にある在日米軍施設から厚木基地への燃料輸送は2006年に廃止された。

過去の運行列車

1998年5月2日から土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子まで直通列車が2往復運転されたが、2008年3月15日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの増発に伴い廃止となった。また、臨時列車として過去に特急「はまかいじ」が逗子駅まで乗り入れた。

沿線概況

大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す。なお、東京駅 - 大船駅間については、「横須賀・総武快速線#路線概況と沿革」を参照。
大船駅からは正式の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター（大船工場）への引込線が分かれていた。円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。同駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、京急逗子線の新逗子駅が近接しており、同線沿線にある総合車両製作所（旧東急車輛製造）からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。また駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。
逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を相模湾側から東京湾側へと横断。その途中にある東逗子駅を過ぎ、横浜横須賀道路・京急本線・国道16号の順に交差すると東京湾側へ移る。ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅を過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。同駅は京急久里浜線の京急久里浜駅が至近にあり、久里浜港にも近い。

データ

本節では、正式線路名称としての横須賀線の路線データを記述する。なお、運転系統としての横須賀線の路線データは「横須賀・総武快速線#データ」の節を参照。