箱根登山鉄道

創業期・馬車鉄道時代

1872年に日本で初めて鉄道路線が開通した後、当時の政府は東京と大阪を結ぶ幹線鉄道の建設を計画していた。当初は中山道に沿ったルート が選定されていたが、1884年から建設工事に入ると当時のトンネル切削などの土木技術が未熟なことから、工事が大幅に遅れることになった。このため、1886年には中山道ルートの建設を一時休止し、東海道に沿ったルートの建設が決定された。
小田原は江戸幕府の開府以来、東海道における宿場町として栄えていた。東海道ルートの建設決定によって、小田原の自治体では「少なくとも小田原には鉄道が来る」という期待を持っていた。ところが、その後明らかになった路線計画では、国府津から御殿場を回って沼津へ抜けるルートとなり、小田原は経由しなかった。当初は箱根山を越えて三島に至るルートも検討されていた が、当時の技術水準では難工事となることが予想されたためである。「幹線ルートから外れることによって近代化から取り残される」と危惧した小田原の有力者は、当時の鉄道局に対して実地測量を求める嘆願を行った が、受け入れられなかった。
そこで、小田原の有力者は1887年11月20日に、東海道本線の国府津駅を起点とし、小田原を経由して箱根町湯本にいたる馬車鉄道の敷設を神奈川県に対して請願した。この請願については神奈川県当局は好意的で、1888年2月には敷設許可が得られた。ただし、神奈川県当局が好意的だったのは、足柄県の再興運動が起きないように、「恩を売る」という意味もあったと推測されている。ともあれ、同年2月21日に小田原馬車鉄道が設立され、小田原で薬商を営んでいた吉田義方 が初代社長として就任した。同年3月から敷設工事が開始されたが、9月3日には全線の敷設工事が竣工した。
こうして、1888年10月1日より日本では3番目となる馬車鉄道として、小田原馬車鉄道の営業が開始された。これが後に軌道線となる路線の営業開始である。
しかし、開業後には既存の乗合馬車や人力車の事業者からの反対運動が起きた。軌道上に大きな石を置いたり、馬車に投石するなどの暴力的な行為が繰り返され、乗員・乗客や馬の安全を確保することが難しくなり、1か月ほどの運行休止をせざるを得ない状態に陥った。ところが、折りしも元内閣総理大臣の伊藤博文 が静養のため小田原の別荘に滞在していた時で、この騒ぎを知った伊藤は、神奈川県知事に対して運行事業者の保護と暴力行為に対する取締りを強く求めた。これを受けて、1889年からは神奈川県警の警部だった田島正勝が社長に就任、吉田は取締役に退いた。他にも元警察官を数人入社させることで沿線の警備を行うこととした。経営体制の刷新も行われ、ようやく馬車鉄道は平常運行が可能となった。
馬車鉄道の運行によって湯治客の増加がみられるなど、小田原馬車鉄道の開業が小田原や箱根の近代化に対する原動力となったことは確かとみられている。しかし、馬の蹄によって軌道の傷みが発生したり、馬が伝染病に罹患したり、馬の飼料代が高騰するなどの要因もあり、経営的には苦しい状態が続いた。

電気鉄道について調査

折りしも、1890年5月に上野公園において第3回内国勧業博覧会が開催され、そこでは東京電燈がアメリカからスプレーグ式電車を輸入し、実際に展示運転を行なっていた。これは日本で初めての電車であった。
前述の通り、小田原馬車鉄道は苦しい経営を余儀なくされており、何か大きな改革によってこの状況を打破することが必要と考えていた。そのような状況下でこの催しを知った社長の田島は、馬車鉄道から電気鉄道への転換が可能かどうかを模索するため、重役会で電車の視察について賛同を得た上で、この電車の視察に博覧会会場へ赴いた。東京電燈の技師長であった藤岡市助はこの視察を喜び、日本国外における電気鉄道の実情や運転方法について説明し、藤岡自身が設計した発電所まで案内した。さらに藤岡は「箱根の地形は水力発電に向いている」とも付け加えた。
博覧会で実際に電車を見た田島は、「次の乗り物は電車」と確信し、早速同年10月の株主総会で電気鉄道への変更を提案したが、時期尚早として見送りとなってしまった。当時、小田原や箱根には、どこにも電灯は設置されていなかったのである。しかし、資金調達の手段については討議され、増資の資金募集を行い、無理な場合は会社の財産や経営権を売却することで電化工事に充てようという方針が定められた。
翌1891年には、当時逓信次官であった前島密に意見を求めた が、前島の反応は「電気鉄道に転換すれば十分に利益が上がるだろう」と好意的で、ちょうど欧米の電化事情を視察して帰国したばかりだった逓信省職員の五十嵐秀助を現地に派遣した。五十嵐は現地を視察の上、「水力発電が得やすく、電気鉄道としては天与の好位置」と報告した。1893年6月には東京電燈の藤岡に対して電気鉄道全般について指導を依頼、同年9月には琵琶湖疎水と蹴上発電所の建設に携わった田辺朔郎と武永常太郎に対して実地測量を依頼した。この実地測量の結果、発電所からの電力によって、電車の運行だけではなく電力供給事業まで行うことが可能であると判明した。この結果を元に、同年10月には電気鉄道への転換が株主総会で決議され、同年10月12日に神奈川県に対して電気鉄道への変更を出願した。1894年8月には、神奈川県から「道路を会社側で拡幅した上で、新設した軌道敷を国に献上する願書を提出すれば、電気鉄道への変更は軌道条例によって許可する」との内示が出た。しかし、まだ資金調達の目途が立っていない現状であったため、この時点では会社側では様子を見るしかなかった。

資金調達のため経営権を譲渡

1895年2月1日には、日本で初の営業用電車の運行を行なう電気鉄道として京都電気鉄道が開業し、小田原馬車鉄道では社長以下の重役が視察を行なった。この視察により、電気鉄道への転換への意欲はさらに高まった が、電化に必要となる資金の調達は未解決のままであった。そこで、東京馬車鉄道と協議の上、「1300株ほど発行されていた小田原馬車鉄道の株式のうち、1000株以上を東京馬車鉄道に譲渡し、その代わりに電化に必要な資金は東京馬車鉄道が負担する」という約束がまとまった。これによって、会社の経営権は東京馬車鉄道へ譲渡された。これは「名を捨てて実をとる」行動、つまり会社自体を売ってでも電化を実現しようとしたのである。
この頃、東京馬車鉄道においても電気鉄道への変更を目論んでいた。しかし、狭い道路での電気鉄道の運行が危険と考えられたことや、1891年に仮の国会議事堂が漏電により焼失していたことから「電気は怖い」という風潮が広まっていたこともあって、認可されていなかった。そこへ小田原馬車鉄道からの経営権譲渡の話があり、東京馬車鉄道では「まず箱根で実績を積むことで認可を得よう」と考えたのである。これによって、社長には東京馬車鉄道の取締役であった中野武営が就任し、東京馬車鉄道社長の牟田口元学と東京電燈の藤岡が取締役に就任した が、初代社長の吉田と2代目社長の田島も取締役として留任している。
なお、日清戦争終結後の好景気により、1896年から馬車鉄道の利用者は増加に転じ、同年の利用者数は前年比43パーセント増となった。
資金調達の目途も立ち、1896年7月には電気鉄道の敷設許可も得られた ことから、同年10月には社名を小田原電気鉄道に変更した。このときに資本金も70万円に増資されたが、出資者の顔ぶれの中には東京電燈社長の神戸挙一のほか、関西鉄道社長の前島密、日本郵船社長の近藤廉平、木曽川電力と天竜川電力社長の福澤桃介、後に東武鉄道の社長となる根津嘉一郎 (初代) の名前が見られる が、これらは当時「有力な鉄道」として評価されたものとみられている。まず電力を供給するための設備として1898年に湯本茶屋発電所の建設が開始され、続いて1899年2月からは軌道の電化工事が開始された。橋梁の改修や架け替え、軌道敷設工事なども進められ、1900年2月に発電所が竣工し、1900年3月には全ての工事が完了した。

外部からの進言により着手

電車の盛況を見た温泉村からは、1900年5月23日付けで「路線を当村まで延長して欲しい」との要請があった。この当時、既に箱根遊覧鉄道から湯本と気賀を結ぶ鉄道路線の免許が存在したため、まず小田原電気鉄道では湯本と宮城野を結ぶ路線延長を出願した。同年9月8日付の『横浜貿易新報』において「箱根遊覧鉄道は解散した上で、小田原電気鉄道が創立費用を負担することにまとまった」と報じられている が、この延長計画は同年9月17日の臨時株主総会で否決されてしまった。
1907年、スイスにおける登山鉄道の実況を視察した者から「スイスを範として、箱根に登山鉄道を建設すべき」という手紙が小田原電気鉄道に対して送られてきたことがきっかけで、再び登山電車の建設計画が具体化した。実業家の益田孝や井上馨などが資本家階級の社交クラブ「交詢社」において、日本の発展策の一案として「海外からの観光客を誘致するために箱根山に登山鉄道を延長する」という内容で話し合い、この事業を小田原電気鉄道に勧告した。これを受けて、1910年1月の臨時株主総会において、湯本から強羅へ路線を延長すること、そのために資本金を220万円に増額することを決定した。
同年4月には路線延長を総理大臣・内務大臣に出願し、さらに翌月には強羅から仙石原を経て、東海道本線（当時）の佐野駅（当時）への延伸計画を追加した。この当時、小田原電気鉄道のほかには駿豆電気鉄道など4社が箱根に登山電車を走らせる計画を出願しており、競願となっていた。しかし、小田原電気鉄道は益田や井上などの後援がある上、益田の義兄弟の山縣有朋が長州藩出身で、当時神奈川県知事の周布公平も長州藩出身であった。しかも、出願されていた路線はいずれも小田原電気鉄道の延長という形態であった。結局、1911年3月1日に小田原電気鉄道に登山鉄道建設の免許が交付されることになった。
1912年には下強羅と上強羅を結ぶ鋼索鉄道（ケーブルカー）の敷設免許を申請し、同年中に免許が下りている。また、1913年2月22日には、山王松原（2012年時点での小田原市山王）と松田を結ぶ鉄道の敷設を申請しているが、許可には至っていない。

合併の後再分離

折りしも、1919年に設立され、関西地方を基盤とした電力会社である日本電力は関東への進出の機会をうかがっていた が、小田原電気鉄道が資金調達に腐心していたことに着目した。日本電力副社長の池尾芳蔵と同じ滋賀県出身である堤康次郎の仲介により、数度にわたる交渉の末、1928年1月20日付で小田原電気鉄道は日本電力に吸収合併され、日本電力小田原営業所となった。各事業はそのまま継承された。合併後、日本電力によって送電線や事務所の建物など、目につく場所には日本電力の広告看板が掲出されたという。
しかし、日本電力が小田原電気鉄道を吸収合併したのは電力設備が目当てであった。これを裏付けるように「儲かる方の電灯事業を親会社が抱き込んで、儲からない電車部を切り離し」という当時の関係者の発言が残っている。事実、合併後わずか2ヵ月後の同年3月29日には新会社設立の発起人会議が行われている。同年8月13日に日本電力が全額出資し、電力事業以外の全ての事業を継承した箱根登山鉄道として分離され、社長には池尾芳蔵が就任した。

戦時体制下

1937年に日華事変が勃発してから戦時色が強くなるに従い、箱根登山鉄道も変革を余儀なくされることになった。
電力国家管理法の成立によって電力は国が管理することになり、日本電力はその基幹事業を失うことになった。そこで、日本電力は箱根登山鉄道と富士箱根自動車を他社へ譲渡する意向を示した。これに反応したのが五島慶太で、やはり日本電力の子会社であった箱根観光とともに五島によって買収されることになり、1942年5月30日付で五島が社長に就任した。
さらに、1942年に強制統合の通牒が出た後には富士箱根自動車と足柄自動車との3社統合が推進され、1944年7月31日付で富士箱根自動車と足柄自動車は箱根登山鉄道に合併となった。ケーブルカーは「不要不急線」と扱われたため1944年2月10日限りで運行を休止し、軌道線についても空襲の被害を受けた川崎市電に車両を回すため、1945年1月10日付で運行を休止した。バス事業においても、観光路線は次々と運休になった。

小田急の乗り入れと軌道線の廃止

1945年の終戦後、まず軌道線が同年9月12日に運行を再開した が、軌道線用の車両が3両しか残っておらず、この時点では平常通りの運行には至らなかった。1946年には本社を小田原市緑町に移転した。一方、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東急からは、1948年6月1日に小田急電鉄（小田急）・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄が分離したが、元来小田急電鉄が運行していた井の頭線は京王の所属となり、もともと東急の傘下にあった神奈川中央乗合自動車（当時）と箱根登山鉄道が小田急の傘下に入ることになった。
1948年9月にはアイオン台風により鉄道線は大きな被害を受け、復旧は1949年7月6日にずれ込んだ。その後、鉄道線の箱根湯本駅まで小田急の電車を乗り入れさせることになり、1950年8月1日から小田急の電車が箱根湯本駅まで直通運転するようになった。しかし、この結果、鉄道線は小田原駅から箱根湯本駅までの架線電圧が直流1,500Vとなり、それまで直接鉄道線から直流600Vの給電を受けていた軌道線は昇圧ができず、止むを得ず箱根湯本から送電線を設けることになった が、これは施設維持の負担や経費面から問題となった。さらに、国道1号の交通量が増加したことに伴い、神奈川県は国道1号の改修工事を行なうことを決定、小田原市を通じて箱根登山鉄道に軌道線の廃止を打診した。箱根登山鉄道側は廃止に消極的であった が、最終的に神奈川県が9000万円、小田原市が300万円の補償金を箱根登山鉄道に支払うことで合意、1956年5月31日限りで軌道線は廃止された。

箱根山戦争と事業拡大

これより少し遡る1947年9月、箱根で路線バスと専用自動車道を運営していた駿豆鉄道では、小田原と小涌谷を結ぶ区間に路線バスの運行免許申請を行った。傘下にあった大雄山鉄道（当時）との一貫輸送を図ったものであった が、当時まだ東急の傘下だった箱根登山鉄道は、自社防衛の見地から反対の立場をとった。しかし、当時の箱根登山鉄道はケーブルカーの運行再開に全力を挙げており、ただちに自社バスの増強を図ることは難しかった 上、地元からも「独占はよくない」という声も上がっていた こともあり、1949年12月には駿豆鉄道の路線バス運行については条件付で認可された。これに対応して、小田急の傘下に入った直後の箱根登山鉄道では早雲山から大涌谷を経由して湖尻に至る路線バス運行の免許申請を行なった が、これは逆に駿豆鉄道から反対を受けた。最終的には、1950年3月に両社の協定により、駿豆鉄道は途中停留所と運行回数の制限を、登山バスは1年ごとの有料道路利用契約の更新をそれぞれ条件とした上 で、小田原へは駿豆鉄道バスが乗り入れ、代わりに登山バスが初めて芦ノ湖北岸へ乗り入れることになった。
箱根登山鉄道はこれに続いて、1950年3月に芦ノ湖への湖上交通に着手するために、箱根町や仙石原で西武グループに敵対の立場を取っていた有力者と共同で船舶会社（箱根観光船）を設立した。当初の箱根観光船は小型遊覧船のみを保有する小規模な事業者であった が、1954年には芦ノ湖一周航路の免許を取得、さらに1956年には大型の遊覧船を就航させた。駿豆鉄道側ではこれに対して、1956年3月に「有料道路通行契約が満了すると共に契約を破棄する」と通告し、契約満了後の同年7月以降には有料道路に遮断機を設けて登山バスの通行を阻止した。これは箱根観光船の大型船導入に対する報復で、後に箱根山戦争として広く知られ、獅子文六の小説「箱根山」の題材にもなった西武グループと小田急グループの対立の始まりでもあった。
その後、互いに訴訟を起こして争う一方で、小田急側では1959年に箱根ロープウェイを開通させたことにより、小田急グループのみで芦ノ湖北岸へ到達できるようになった。また、1961年に有料道路を神奈川県が買い上げた上で一般道路として開放した ことで、抗争は事実上終結した。数多くあった訴訟案件の決着がついた1968年には西武と小田急のトップが友好的な協定に調印した ことから、以後両社は共存してゆくことになる。
これらの紛争の前後にも、事業展開は進められた。自動車事業においては、1950年には貸切バス事業を再開、同年には東京から箱根や熱海へ直通する路線バスの運行を開始した ほか、1952年には山中湖への路線が開設され、1958年には定期観光バスの運行を開始している。また、関連事業においては1957年から強羅公園の再整備に着手し、1958年には強羅地区での温泉造成工事も開始、1959年9月には箱根登山デパートが完成し営業を開始した。戦後中断されていた宅地分譲も1964年から再開され、同年12月には「強羅国際スケートリンク」を開業した。

モータリゼーションの影響

1970年代に入ると、東名高速道路や小田原厚木道路の開通など、道路網の整備が進められることになった。これは箱根を訪れる観光客の増加を促進したが、その一方でモータリゼーションの進展に伴い、路線バスの走行環境は悪化した。観光客を乗せたマイカーが特定の道路に集中することによる渋滞で登山バスの定時性が損なわれ、バス利用者の減少を招いた。
しかし、この渋滞によってマイカーも身動きが取れない状況となり、それに伴って時間の正確な登山電車は見直されることにもつながった。輸送力増強のため、1980年には小田急乗り入れ車両の大型化が計画され、1982年7月から小田急の大型車両が箱根湯本まで乗り入れるようになった。

小田急グループ傘下での事業再編

しかし、その後箱根を訪れる観光客数は、1991年の年間2200万人をピークに減少傾向となり、2003年にはピーク時と比較して15%ほどの減少となっていた。こうした状況下、箱根の交通ネットワークの改善に着手し、同時に高コスト構造の是正を図った。
既に1998年には沼津地区の路線バスが沼津箱根登山自動車として分社化されていた が、沼津地区の路線は2002年10月に全て沼津東海バスに譲渡され、沼津東海バスは沼津登山東海バスと改称された。また、熱海地区の路線は伊豆東海バスに統合された。残った箱根登山鉄道のバス部門は沼津箱根登山自動車に譲渡の上、沼津箱根登山自動車は箱根登山バスへ社名変更された。また、貸切バス事業については1996年に一部が箱根登山観光バスに移管されていた が、過当競争によって業績が低迷していたことから、2002年に箱根登山観光バスは事業廃止とした。
さらに、2003年8月には箱根登山鉄道は小田急との株式交換により上場廃止となり、箱根登山鉄道は小田急の完全子会社となった。さらに同年9月には箱根登山鉄道は事業持株会社化され、同年10月には箱根登山鉄道の事業部門として新会社を設立、同時にそれまでの箱根登山鉄道は小田急箱根ホールディングスに商号変更した上で純粋持株会社となった。
鉄道線においては、既に2000年12月2日より小田原駅と箱根湯本駅の間においては日中は小田急の車両のみの運行となっていた が、2006年3月18日からは同区間の旅客列車をすべて小田急の車両に置き換えた。また、2002年には電車とバスに共通のプリペイドカードとして「とざんカード」を導入した が、2005年度にはICカード化の流れで「とざんカード」の販売は中止された。
一方、2003年12月には小田急グループと西武グループが箱根において業務提携をすることが発表された。この提携後、2004年度には一部で異なっていたバス停留所名も箱根登山バスと伊豆箱根バスで統一された ほか、2009年には小田急・箱根登山鉄道・西武鉄道がスルッとKANSAI協議会と提携して資材の共同購入を開始した。

バス

1913年3月1日に開業した小田原電気鉄道の貸自動車業 と、1914年8月15日に開業した富士屋自働車の貸自動車業 を前身とし、1932年に両社が合併して富士箱根自動車となる が、戦時中の交通事業統合の流れの中で1921年創業の足柄自動車とともに1944年に箱根登山鉄道に合併し、同社の自動車部門となった。2002年10月には小田急グループ内での事業再編に伴い分社化された。