シベリア鉄道

概要

ロシア連邦西部に位置する首都モスクワから、ロシア連邦東部のウラジオストクまでを繋ぐ鉄道である。正確にはロシア連邦中南部に位置するチェリャビンスク州のチェリャビンスクからシベリア南東部の沿海州にある日本海岸のウラジオストクまでの7,416kmの区間を指すが、一般的にはその他の路線も含めたモスクワ - ウラジオストク間9,289kmを指す事が多い。「ロシア号」はモスクワのヤロスラフスキー駅を出発し、ウラジオストク駅まで約7日間をかけて走破する。
第二次世界大戦後の1948年3月19日に、英国海外航空がショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で、イギリスの南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長し、岩国基地に定期乗り入れを開始するまでは、日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡運輸において最速の交通路の一部であった（ウラジオストク-日本間は船舶による連絡）。
モスクワからシベリア（オムスク駅）までのルートは幾度か変更されており、2000年代以降は南寄りのモスクワ - ウラジーミル - ニジニ・ノヴゴロド - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク - チュメニ - オムスクの路線が使われる。従来はモスクワから北東へ向かうモスクワ - ヤロスラヴリ - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク経由の路線を使っていた。さらに南寄りのモスクワ - ムーロム - カナシ - カザン - エカテリンブルクの路線、モスクワ - リャザン - ペンザ - サマーラ - ウファ - チェリャビンスク - ペトロパブル（カザフスタン領） - オムスクを経由する路線もありうる。特にサマーラやチェリャビンスクを経由する路線は開業当初のシベリア鉄道のメインルートでもあった。
ロシア語では、モスクワ - ウラジオストクを結ぶ本線（広義のシベリア鉄道）を "Транссибирская магистраль"「シベリア鉄道」 と呼ぶほか、モンゴル国のウランバートル経由で中華人民共和国の北京まで結ぶ路線を "Трансмонгольская железная дорога"「モンゴル縦貫鉄道」 、中国東北部経由で北京まで結ぶ路線を "Китайско-Восточная железная дорога" 「東清鉄道」と呼ぶのが通例である。以上3つが更に広義のシベリア鉄道である。
後に、第二シベリア鉄道と呼ばれるバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）が建設された。バム鉄道の西の始点はシベリア鉄道との分岐点イルクーツク州タイシェトであり、東は日本海に面したワニノを通りソヴィエツカヤ・ガヴァニの港へ至る。シベリア鉄道はバイカル湖の南を通るが、バム鉄道は北を通る。
中華人民共和国と北朝鮮、モンゴルとの直通運転がある。

計画まで

シベリアに鉄道を建設する案は、ロシア帝国でモスクワ・サンクトペテルブルク鉄道が完成した後の1850年代に既に生まれている。

1850年代

シベリア鉄道の計画は、1850年から始まり、その初期段階は1860年代まで続く。
ニコライ・ムラヴィヨフ＝アムールスキーは、1850年に黒竜江（アムール川）河口を占拠。その後、遠征の功を挙げると、韃靼海峡のカストリ湾とアムール江岬のソフィウィスクとを連結する馬車道を建設しようとした。しかし、これは果たせずに終わった。また、同時にイギリス人技師ダンはニジニ・ノヴゴロドよりカザン及びペルムを経て、太平洋岸の一港に達する馬車道建設を発議したが、政府は耳を傾けなかった。同年、アメリカ人コリンズはアムール鉄道株式会社を設立し、イルクーツク・チタ間に鉄道を敷設する請願を出したが、精密な調査の後に廃棄された。
その他計画、請願は多数に登ったものの、いずれも実行に移されることはなかった。しかし、その中で優れたものとしては、1862年のココレフ会社が計画したボルガ川・オビ川間の線路――ペルムよりニジニ・タギルを経てチュメニに達するものがあった。

1880年代

1880年、ロシア皇帝アレクサンドル2世の記念工事であるボルガ大鉄橋が完成され、またエカテリンブルグ・チュメニ間の工事が着工された。エアテリンブルク - チュメニ間の鉄道はボルガ川とオビ川の水運を連結させるものであり、このため、もしオビ・エニセイ運河が完成されるなら、ボルガ川の水運はオビ川・エニセイ川と連なり、バイカル湖へ達する事になる。この水路の活用を見込んだ時、シベリア横断鉄道の工事は実現に明らかな展望が生じた。かくして、鉄道により水路を連結し、鉄道と水路を併用する計画が生まれた。
まず、第一に挙げねばならないのは、1880年の始めのオストロスキ技師の設計である。「現時の状態においては、ベルム - トボリスク間の鉄道によりカマ川とイルチシュ川とを繋ぎ、オムスク - バルナウル間鉄道によりイルチシュ川とオビ川を繋ぎ、トムスク - クラスノヤルスク間鉄道によりオビ川とエニセイ川を繋ぎ、かくして水路と鉄道を繋げる事によって廉価に交通を開発、しかる後にその輸送力をもって全通鉄道の工事に着手する事」が、大体その要点であった。
次いで、オビ川・エニセイ川間の測量を終えたシデルスチル技師は、これに更に水路を活用すべき事を述べ、「オビ・エニセイ運河の開発の後、アンガラ川下部の急流を治水する事で、チュメニからバイカル湖までの5000リベスタの長水路を開く。バイカルから湖畔に沿ってスレテンスクに至る道のりには950リベスタがあるが、最初の150はバイカルの湖水とセレンガ川の川水を用いて、中間の450は幾多の小流があるためにアレースク湖からタンシンスクへ向かうヤブロノヴォイ山地に18リベスタの鉄道を敷設するのみで事足りる、残り350はインゴダ川及びシルカ川の両流を用いる事により、ボルガより太平洋岸に至る貫通シベリア大水路を作る事」を主張した。
これらを皮切りに、路線選択に関わる様々な計画案が出始めた。シベリアの二人の提督、コルフとイグナチフもこの流れに乗り、イムスク - イルクーツク間鉄道及びバイカル・ストレンスク間鉄道の設計案を提出。次いで、ウラジオストクよりラズトロノエ・ニコラスコエ・アヌチノを経て、ブス・ボストへ至る線路の設計案が提出された。しかしながら、シベリア鉄道の建設の実行方法の選定には重要な問題があり、これらは実行に移されなかったものの、ウスリー線を第一に敷設する事は決定された。これに伴い、太平洋側の線路の起点はウラジオストクである事も決定された。
問題は西方の起点であった。この時、本土の東方の終点は3点、即ち、北のチュメニ、中央のミアス、南のオレンブルグであり、このいずれかを選択しなければならなかった。この選択は、1890年の委員会に託された。

建設

1891年に建設を開始し、露仏同盟を結んでいたフランス資本からの資金援助を受けながら難工事を進めた。軌間は1524mm（後に1520mmに改める）の広軌を採用した。これには、「1435mmの標準軌を採用した欧州と同じにするとナポレオンのような侵略者に使われれば脅威になると考えた」「皇帝の招いたアメリカの技術者が広軌論者だった」など様々な説がある。
建設はアメリカ横断鉄道同様、路線の両端から開始された。東の終点のウラジオストクからはウスリー川に沿ってハバロフスクまでの鉄道、ウスリー鉄道がまず建設された。西では1890年、ウラル川を超える橋が完成し、鉄道がヨーロッパ・ロシアを過ぎてアジアに到達した。オビ川を渡るオビ川鉄橋は1898年に完成し、1883年に鉄道建設に先立ってオビ川沿いに建てられたノヴォニコラエフスク（現在のノヴォシビルスク）の小さな町はシベリアの中心として巨大化してゆく。1898年、最初の鉄道がイルクーツクおよびバイカル湖畔に達した。ウスリー鉄道は1897年に完成し、ハバロフスクからアムール川、シルカ川を超えて西への鉄道も建設されていった。
サハリンなど各地に流されていた受刑者やロシア軍兵士が鉄道建設に従事した。イルクーツクから60km東にある長さ640km、深さ1600mのバイカル湖が、沿線最大の障害物となった。バイカル湖の南端を迂回する支線が完成するまでの間、夏はイギリスから購入した砕氷船を使ったフェリーによる連絡、冬は湖上に線路を敷いて列車を走らせた。1901年、バイカル湖の区間を除いてシベリア鉄道は一応完成、日露戦争の最中1904年9月にようやく全線開通した。
なお、1896年にロシア政府は清国政府から、シベリア鉄道の短絡線として満州（現在の中国東北部）の北部を横断し、ハルビン（哈爾浜）などを経由する東清鉄道の敷設権を得た（露清密約）。当初は1903年に完成した東清鉄道がシベリア鉄道のルートだったが、その後アムール川北岸（左岸）を通ってハバロフスク橋でアムール川を渡り、ハバロフスクを経由する国内線を1916年に完成させ、現在のルートが完成した。

第一次世界大戦前後

シベリア鉄道は政治的・経済的・軍事的に重要な路線であり続けた。特に第一次世界大戦にロシアが連合国側で参戦した後は、鉄道修理物資の欠乏下で多くの移送に酷使されたことから、1917年には大規模な修理が必要な状態となる。長期化する戦時下、アメリカ合衆国（米国）のウィルソン大統領は、1917年6月にエリフ・ルートを現地へ派遣、物資や資金の乏しいロシア臨時政府（2月革命 (1917年)で成立）と協調を図り、アレクサンドル・ケレンスキーとシベリア鉄道修理などの交渉を締結。アメリカ側は鉄道修理物資をロシアに到着させるが、スティーブン技師など他300名の龍道技師が未到着な状況下、十月革命でロシア臨時政府が倒れたことから、シベリア鉄道修理には至らず。また十月革命に続くロシア内戦により、鉄道も到るところ破壊されて不通の状態となる。このような状況下、アメリカのスティーブン技師は、鉄道の要所に破壊抑止のための従業員を配置し、これがその後の共同管理へと繋がる。
1918年（大正7年）に、本国移送中のチェコ軍団が沿線を占領し、その救出を理由にして日本、イギリス、フランス、アメリカ、イタリアなどの連合国軍によるシベリア出兵が起こった。実際の所、日本のシベリア出兵は東清鉄道の利権を認めさせる事が目的であったが、これは同時に、シベリア鉄道の管理権の帰属にも絡んでいた。
結局、日米間で一通りの衝突を済ませた後、日米仏伊英中の6か国管理で一応ロシア人がその委員会をとりまとめる事、ただしスティーブン技師らの技術部がこれを実質上管理する事、東清鉄道に関しては日本の利権をある程度認める事を、出兵期限内の間継続すると取り決めた。この結果、日本は現地の反革命軍（白軍）などと協力して1922年（大正11年）までイルクーツク以東の沿線を占領し、極東共和国成立などの事態が起こった。
その後は内戦に勝利したソビエト連邦が、シベリア鉄道とその沿線であるシベリアや極東ロシアを支配した。シベリア鉄道は、後述するアジアと欧州の移動のほか、ソ連国内の経済開発や、ソ連軍の兵員や兵器・物資といった軍事輸送に重要な役割を果たした（ノモンハン事件時など）。

第二次世界大戦前後

第二次世界大戦中の1941年6月22日に独ソ戦が開始されるまでは、アジア - ヨーロッパの連絡輸送の一環としての役割を担った。例えば1935年（昭和10年）当時だと、横浜 - フランス・マルセイユ間は、日本郵船などの欧州航路で約30日-35日を要していたが、シベリア鉄道と朝鮮総督府鉄道、南満州鉄道を使う（下関 - 釜山 - 哈爾浜 - 満州里 - チタ経由）と15日で到達する事ができ、日本とヨーロッパを結ぶ当時の最速ルートの1つとなった。
ただし、国籍や職業によってはソビエト連邦の通過査証の取得が難しかったことから、太平洋航路でシアトルやサンフランシスコに出て、北アメリカ大陸を大陸横断鉄道や民間航空会社の定期便で横断後、米東海岸のニューヨークから大西洋航路で欧州に向かうルートも多用された。この場合、東京から英国ロンドンやフランスのパリまで約20 - 25日程度の行程となる。また、英領シンガポールからロンドンをインペリアル航空が、フランス領インドシナのサイゴンからパリをエールフランスが、オランダ領東インドのジャカルタからオランダ本国のアムステルダムをKLMオランダ航空の定期便が、それぞれ約7日-9日程度で結んでおり、これに羽田飛行場からタイ王国の首都バンコクを結ぶ大日本航空の定期便で接続することで、約8日-10日程度で結ぶこともできた。
なお、独ソ戦開始と同年12月7日の日本とイギリスやアメリカとの開戦（太平洋戦争）後から、1945年8月9日のソ連対日参戦までの間は、東アジアとヨーロッパを定期的に結ぶ唯一の交通手段であった。一方、ソビエト連邦にとってもこの鉄道は重要で、特に1930年代以降はスターリンの独裁により追放された多くの国民がこの沿線で強制労働に従事し、シベリア開発のために酷使された。ハバロフスク橋付近のアムール川底トンネルが1941年（昭和16年）に完成、これは現在もモスクワ方面行きに利用されている。
また、第二次世界大戦末期の1945年には、5月の独ソ戦勝利後に駐独大使館員の日本への帰国に使用されたほか、その後8月9日のソ連対日参戦までの短期間に、大量のソ連軍（赤軍）を満州国国境付近に貨物列車輸送する事に成功。ここで得られた日本軍の捕虜も強制労働に投入された（シベリア抑留）。

冷戦下

第二次世界大戦後も路線の重要性は変わらなかったが、冷戦下のソ連は太平洋艦隊の軍港であるウラジオストクへの外国人立ち入りを禁止したため、1956年（昭和31年）に国交が回復した日本との貿易や、シベリアを横断する外国人の往来には、ウラジオストクの東側にある商港ナホトカが利用され、シベリア鉄道からは支線を利用する事になった。外国人乗客はロシア号の乗車がモスクワ - ハバロフスク間に限定され、ハバロフスク - ナホトカ間は連絡列車を利用した。
航空路の発達により旅客ルートとしてのシベリア鉄道の重要性は低下したが、貨物取扱量は冷戦時代でも年々増加した。また、1984年にはシベリア鉄道の北側にバム鉄道が全通し、シベリア開発の両輪となった。

ペレストロイカ後

1985年にミハイル・ゴルバチョフがソ連の最高指導者となり、ペレストロイカを断行したが、経済的な混乱は拡大した。また、設備更新の停滞などもあり、シベリア鉄道の輸送力は低下した。1991年のソ連崩壊後は「ロシア号」の運行が毎日から隔日に削減されるなどの影響を受けている。
1992年1月にウラジオストクが対外開放されたため、外国人旅客も全線の乗車が可能となった。1998年には新しいハバロフスク橋が完成して、上面はシベリア横断道路で利用されている。2000年にNHKで放送された『五大陸横断　列車の旅』によるとモスクワ - ウラジオストクまでが1等約15000円、2等約7500円であり、当時のロシアの物価が極めて安かった事が捉えられる（2001年のロシアの月収は6000円前後）。
1929年に始まった電化工事は2002年に全線で完成し、列車の積載量は6,000tにまで大きく増加した。また複線化工事や情報システムの自動化、極東ロシア各港湾と直結する支線建設などの整備も継続している。ロシア鉄道は、シベリア鉄道の輸送能力を現状の1.5倍、年1億8000万トンに引き上げる計画を進めている。

現状と今後の展望

シベリア鉄道はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な交通路の一つである「シベリア・ランドブリッジ」の中核であり、空路を除くと最短・最速の北東アジア-欧州連絡ルートである。実際シベリア鉄道を利用して貨物輸送を行うと、海路と比較するとかなりの時間短縮を図れる。
例えば中華人民共和国の首都北京からドイツのハンブルクまでは、輸送が順調な場合は海路の半分の日数である15日で到着する。東京からサンクトペテルブルク間を海路の場合約40日程度かかるが、ウラジオストクからシベリア鉄道を利用した場合、同区間を約25日程度で輸送できる。そのため、日本の商社や製造業、ドイツ鉄道をはじめとするヨーロッパの鉄道会社が興味を示しており、シベリア鉄道を管轄する国営ロシア鉄道やその関連企業との業務提携を積極的に進めている。2008年1月には、ロシア、中華人民共和国、モンゴル国、ポーランド、ドイツの各鉄道会社が、中華人民共和国 - ドイツ間のコンテナ貨物輸送で協力することが発表された。
日本との関連では、バム鉄道を含めて輸送された日本の貨物は2018年にコンテナ7万個を超え、対前年比で10％増えた。ただし、ほとんどはロシア国内との輸出入で、ロシア以外の欧州とのトランジット輸送は3000個程度にとどまる。ロシア鉄道はロシアの物流企業FESCOと共同での「トランスシベリアランドブリッジ」サービスや、ロシア運輸省と協力して、日本の国土交通省、物流業界とつくる「日本トランスシベリヤ複合輸送業者協会」との連携により、ドア・ツー・ドアの日欧を19日以内に結ぶ中継輸送の開拓を進めている。一方で、シベリア鉄道は、中華人民共和国が国策として進める一帯一路（陸路では主にカザフスタン、海路ではインド洋を経由）と競合する。
ソ連崩壊後は外国人でも全区間乗車可能となり、世界中から観光客が急増したことから、内装もいっそう豪華になり、シャワー付き個室の提供や、1等客室にシャワー室が設けられた他、客車は様々な塗装に塗り替えられている。詳細は後述。
また、ロシア政府は2016年、シベリア鉄道をサハリン、北海道まで延伸する構想を経済協力の一部として希望しているとされる。具体的には大陸からサハリン間の間宮海峡（7km）と、サハリンから稚内間の宗谷海峡（橋またはトンネル、42km）。宗谷トンネルの項目も参照。カザン - ウラジオストク間の高速鉄道化構想も上記計画の一部とされる。

建設の影響

シベリア鉄道の建設の結果、シベリアからロシア中央部やヨーロッパ諸国へ農産物を輸送できるようになり、シベリアの農業は一大発展の機会を得た。その効果は鉄道沿線のみならず、河川舟運を通じて鉄道につながる地域にも及んだ。たとえばアルタイ地方はオビ川の舟運とシベリア鉄道を経由して小麦を輸出できるようになった。
シベリアの農家が安い穀物をヨーロッパに輸出するようになった頃、ロシア中央部の農業は、アレクサンドル2世による1861年の農奴解放令後の経済的な圧力でいまだに混乱していた。このため、ロシア中央部を守り社会的な不安定が起こるのを防ぐため、1896年に政府はチェリャビンスクを通過する穀物に関税障壁をつくるためのチェリャビンスク関税区間 (Челябинский тарифный перелом) を設置し、同様の障壁を満州側にも設置した。この措置はシベリアの輸出産品を大きく変えた。アルタイ地方、ノヴォシビルスク、トムスクには穀物を加工する製粉所が多く設立され、農場はバター生産に路線を変更した。1896年から1913年まで、シベリアは毎年平均で501,932tの小麦粉などを輸出した。
シベリア鉄道は21世紀の現在もロシア国内の最も重要な輸出路であり続けている。ロシアの輸出に関わる輸送の30%はこの鉄道が担っている。多くの外国からの旅行者を惹きつける一方、国内の旅客輸送の重要な一部でもある。,

シベリア鉄道の他国との関係

シベリア鉄道はドイツ、ポーランド、ベラルーシ、ウクライナ、カザフスタン、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）と国際列車を直通運転している。広大なロシアを走るために国際列車もヨーロッパとアジアにまたがって運行する列車が多い。
シベリア鉄道は日本の歴史上にも重要な役割を果たしてきた。金本位制を採用していた時期には日本の在外決済機関は全て英国ロンドンにあったことから、国際決済に要する手形は全てシベリア鉄道で輸送されており、国際金融の重要な生命線となっていた。日本は南樺太と朝鮮半島を統治下としていた頃はロシアとは陸で繋がっており、朝鮮からシベリア鉄道経由で欧州行国際列車が走っていた。また第二次世界大戦勃発までは、日本各地（途中は船へ積み替え）から朝鮮、日本の実質的支配下であった満洲国を含む中華民国、そして欧州のローマ、ロンドンなどに至るまでの国際連絡運輸が行われており、それら各地への切符を主要駅で買う事ができた。松岡洋右外相は日ソ中立条約を結びシベリア鉄道で帰朝する際には、スターリンに駅頭で見送られた。日本が初めて参加したストックホルムオリンピックでは日本選手団は時間を短縮するためシベリア鉄道を使い、モスクワ経由でスウェーデンの首都ストックホルムへと向かった。
1988年に日本へのオリエント急行の輸送でシベリア鉄道が利用された。ゴルバチョフのペレストロイカで冷戦末期だったために西ドイツ、東ドイツ経由が許された。
近年ロシアで日本車の需要や中国の経済成長でシベリア鉄道の貨物の需要が高まっており、中国とドイツを結ぶ初の貨物列車「北京 - ハンブルク コンテナ特急」が運行された。BRICsのロシアや中国と、NEXT11の韓国は直通運転を試みているが、北朝鮮が直通運転の障壁であり、ロシアのドミートリー・メドヴェージェフ大統領と李明博韓国大統領は対北朝鮮政策やシベリア開発を会談した。
北京 - モスクワの列車は2種類存在しており、1つはウランバートル経由の中国車両で緑色の車体、もう1つは満州里経由のロシア車両であり、臙脂と白色の新型客車で内装はかなり豪華である。ロシア・モンゴルと中国・北朝鮮は線路の幅が異なるため国境付近のザバイカリスク駅で台車ごと交換する。また国ごとに食堂車は付け替えられる。つまり中国、モンゴル、ロシアの食事が楽しめる。
ちなみにこの北京 - モスクワは旧ソ連時代から走っており、中ソ対立で関係が悪くなっても運休することなく走っていた。中国と直通があるシベリア鉄道の駅名は、中国語では基本的にそのまま当て字が多い。例えば、符拉迪沃斯托克＝ウラジオストク、赤塔II＝チタII、泰謝特＝タイシェトなどとなる。満洲里の隣の駅のザバイカリスク駅は「后貝加尔」と中国人に読みやすくするための短い当て字であり、ノヴォシビルスクはロシア語で「新しいシベリア」という意味であるため中国語では「新西伯利亜」という漢字に合った当て字であり、中国語の当て字の難しさを窺わせる。
世界最長距離列車は前述の「ロシア号」モスクワ - ハサン - 平壌の列車だったが、経済的に貧しい北朝鮮国内での線路整備の悪化で、北朝鮮区間の運行は打ち切られた。ただし海外サイトではつい最近でもロシア号に連結されている1両編成の北朝鮮客車がロシア語・朝鮮語の「平壌-モスクワ」というサボを掲げながらロシアのハサンまで走っており、そこから平壌行きの北朝鮮車両が接続していると推測される。北朝鮮の金正日総書記も飛行機利用を避け、シベリア鉄道を経由してモスクワまで特別列車で訪問したことがある。
53・54列車のハリコフ（ウクライナ） - ウラジオストクの列車が9657kmの現在運行中の世界最長距離列車でウクライナ車両（ウクライナ国旗色）を使用しており、極東ロシアではるか東欧のウクライナからの客車が見られる。
しかし国際列車が走っているにもかかわらずシベリア鉄道沿線の駅名板などには英語表記がないため、ロシア語の会話集とシベリア鉄道の旅行ガイドブックがなければかなり苦労する。また車掌も乗客も英語が話せない人が多い。