桜井眞一郎

清水建設時代まで

1947年3月、神奈川県立厚木中学校（現・神奈川県立厚木高等学校）卒業。1951年に旧制横浜工業専門学校（現・横浜国立大学工学部）を卒業後、自動車メーカーへの就職を希望したが、当時の自動車業界は不況のため新卒者を採用せず、教師の勧めで清水建設を受験することとなった。桜井自身はこの会社に興味があったわけではなく、「受験者ゼロでは翌年以降の求人に関わる、受かるわけないし受験だけでいいから」と言う学校側の事情と、「日当と弁当が出る」という条件につられて受験することになった。
「挑戦的な性格」と自他共に認める桜井は、面接では言いたい放題で「当然受かるわけがない」と気楽だったが、清水建設側は桜井に内定通知を送った。桜井はあわてて学校側に抗議するが、内定拒否などすれば受験者ゼロより悪影響なのは明らかで、学校側は「自動車会社からの求人があったら、真っ先に連絡する」と約束して説得。結局、桜井は清水建設に入社する。
東京駅近くの現場を担当することになった桜井は、その研究熱心な性格と、もともと機械を専攻していた技術力から、自動的にセメントをこねてコンクリートにする機械（バッチャープラント）を発明し、この現場にて使用する。これにより、工期を大幅に短縮した桜井は清水建設の社内での評価を急上昇させる。
続いて担当した現場では、バッチャープラントを設置するスペースがなかった。桜井はアメリカですでに使われていたコンクリートミキサーをトラックのシャシーに載せることを発想し、国内では初めてのコンクリートミキサー車（生コン車）を完成させる。そしてこの現場も、従来の工期より早く完成を迎えることができた。

たま自動車時代から日産自動車時代まで

1952年10月、プリンス自動車工業の前身であるたま自動車の求人情報を学校から聞いた桜井は、清水建設の上司の引止めを振り切って転職。設計課に配属される。プリンスの面接でも、実質的創業者だった外山保から「なぜ清水建設を辞めてウチのような貧乏会社を志望するのか」と質問され、「私は自動車をやるために志望しました。貧乏会社? 大いに結構」と啖呵を切ったという。
配属後、すぐに、プリンス・セダンのコラムシフトレバーの改良を任せられる。このレバーは折れやすくクレームが多発していた。この設計において上司の日村卓也と対立。強度を上げるために太くするべきという日村に対し、桜井は細くしてしなりを持たせるべきだと主張して改良を施した結果、件のシフトレバーのクレームやトラブルはすぐに解消したというエピソードがある。この櫻井と日村の対立は普通ならば遺恨を残してもおかしくない状況だが、日村は櫻井を叱責しながらも櫻井の主張に耳を傾け、尚且つ「アイツは将来モノになるヤツだ」と語っていたという。櫻井もまた「日村さんは人の話をちゃんと聞いてくれる人物」「尊敬出来る上司」と語っている。
スカイラインには初代から開発に携わり、2代目（S50系型）の途中から開発責任者（主管）となり、3代目（C10型・ハコスカ）、4代目（C110型・ケンメリ）、5代目（C210型・ジャパン）、6代目（R30型・ニューマン）、7代目（R31型・7th=セブンス）と一貫して開発責任者（主管）として指揮を執っていた。量産を目的とした自動車の開発責任者として、同一人物が20年以上起用されることは世界でも他に例が無い。
しかし7代目（R31型・7th=セブンス）の開発終盤段階の1984年に突然、病に倒れて入院することとなり、急遽桜井の後継者として、プリンス自動車時代からの仲間で一番弟子の伊藤修令にスカイラインの開発責任者（主管）としてバトンタッチした。桜井はスカイライン以外に、C31型ローレルの開発責任者（主管）を務めていたこともあった。
また、プロトタイプレーシングカーのR380～R383シリーズ（1966年 - 1970年）の開発にも携わり、日本グランプリ優勝3回という成績を収めた（プリンス時代1回、日産時代2回）。これらのマシンの試走時には自らステアリングを握ることもあった。

オーテックジャパン時代

1985年に退院した桜井は、病に倒れて入院するまで長年携わっていたスカイラインの開発責任者（主管）には復職せず、日産の新設部署である技術車両設計部の部長に就任して「パイクカー」の企画開発に携わっていたが、1986年10月、日産自動車の特装車部門の開発企画・製造を目的とした関連企業として、日産プリンス自動車販売（1987年に日産自動車販売に統合）の特販推進室の業務を譲り受けて設立されたオーテックジャパンの初代社長に就任する。
社長とはいえ子会社に転じた事には、桜井がプリンス時代からの商品企画に継承されている職人気質であることと、大所帯の日産では彼の望み通りの仕事が叶えづらい環境であったことが背景にあり、実際には桜井の良き理解者でもあった当時の日産自動車社長・久米豊の計らいであったようだ。ちなみに同様の例は、ほぼ同時期にNISMOの初代社長となった難波靖治においても見られている。
桜井が社長を務めるオーテックジャパンには、旧プリンス時代からの後輩の伊藤修令が常務取締役（現在は顧問）に就任し、旧プリンス時代から継承されている日産の企画開発部門・関連各社出身者で構成される、通称「桜井学校」、「桜井ファミリー」と称される数多くの日産の社員がオーテックジャパンに出向・移籍しており、意欲的な特装車の開発や、スカイライン、シルビアなどの独自チューン、オーテック・ザガート・ステルビオの開発などで絶えず注目を浴びる事となる。

晩年

1995年にエス・アンド・エス エンジニアリングを設立し、ボディー補強材やディーゼルエンジンの排出ガス浄化装置等を開発。1997年にはプリンス&スカイラインミュウジアムの館長に就任（後に名誉館長）。2005年には、1960年代のホンダF1チーム監督を務めた中村良夫と共に日本自動車殿堂入りを果たした。
2011年1月17日、心不全のため東京都世田谷区の財団法人 日産厚生会 玉川病院で死去。享年82。

設計思想

少年時代に結核を患い、神奈川県高座郡海老名村（現・海老名市）で転地療養生活を送った。この時に自然に親しむ生活を送った経験から、自然の摂理に則り、血の通ったクルマ造りを信条とする。性能向上を優先するあまり実際に運転する人間のことを考えていないとして、ロータス嫌いを公言していたのも、この信条ゆえである。
スカイラインの開発の際は、自らがコンセプトストーリーを描き、それを設計者全員に共有させて取り組んだことで知られる。このストーリーは自動車だけではなく、運転する人間の思想、性格、年齢、職業等も事細かに設定され、R30型（ニューマン）の開発の際には「戦場ヶ原の稲妻」を作成した。なお、桜井の門下生である伊藤修令も、後年R32型スカイラインGT-R開発の際に同様のストーリーを作成して開発に臨んでいる。
市販車とレーシングカーの開発を同時進行で進めていたプリンス時代の経験もあり、「レーシングカーの技術は市販車のためにあるべきである」との考えに立つ。日産時代には「F1は市販車に還元できる技術が何もない」と発言したこともある。
世間では「GT-Rの生みの親」と呼ばれる一方、自分がGT-Rを作ってしまったせいで、後輩エンジニアが速くて勝てるクルマを作ればよいという発想に走らせてしまい、スカイラインという車を速さを競うだけの車にしてしまったという自責の念に駆られていると語ったことがある。現行（R35型）の日産・GT-Rについては「自分が開発したスカイラインとは全く別の車になってしまった。スカイラインの名前を外してくれて良かった」「今のニッサンGT-Rは化け物でありゃGTじゃない」と述べている。
過去に、清水建設時代にコンクリートミキサー車を発想して完成させたことから、オーテックジャパン社長就任の際に、パン焼き窯を装備し、車内で焼きたてのパンを販売する自動車の構想を夢として語っている。