P-8 (航空機)

開発

アメリカ海軍は1961年以来、固定翼対潜哨戒機としてロッキードP-3オライオンとその改良型を使用してきた。潜水艦の能力向上に応じて、対潜機器の能力向上を図ってきたが、搭載できる機器の重量が限界に近づいたことから、1980年代の半ばから、P-3後継機の研究を始めた。海軍は、ロッキード社が提案したP-3Cの改良型P-3GをP-7と命名し、この提案をもとにP-7の開発を進め1989年に2機の原型航空機を製造する定価契約をロッキードと結んだ。しかし、 ロッキードの開発遅延と3億ドルの予算超過が見込まれることがわかり、P-7プロジェクトは1990年7月に中止された。
2000年から再度、P-3後継機の競争を行わせ、ボーイングとロッキード・マーティン、BAEシステムズが応募した。ロッキード・マーティンはP-3をアップデートした「オライオン21」を提案、ボーイングは737-800ERX旅客機の改修型である「737MMA(Multimission Maritime Aircraft-多用途海上航空機)」を応募した。ボーイングは既存の自社旅客機の軍事利用をたびたび提案し、E-767、KC-767を開発したが、本機もその一環であった。BAEは1969年以来のニムロッド洋上哨戒機の新バージョンで応募したが、米国での生産パートナーが決定しないことから2002年10月に提案を取り下げた。後にニムロッドの新バージョン案は中止され、イギリス軍もP-8を導入することとなった。
2004年6月14日に政治力に勝るボーイング案が選定され、海軍は737MMAをP-8Aとして採用を決定した。プロジェクト費用は少なくとも150億ドル、最大で450億ドルであると予想され、レイセオン、ノースロップ・グラマン、スミス・エアロスペース、およびCFMインターナショナルが下請け契約者として協力する。
海軍は2004年7月8日に5機のP-8Aを発注し、まず3機が試作機として納入され、パタクセント・リバー海軍航空基地で試験が行われた。開発は難航したものの、2012年3月4日に量産1号機が海軍に引き渡された。
2013年11月に初期作戦能力（IOC）を獲得した。

機体

機体は737NGシリーズの1つ、737-800ERXをベースにするが、翼端には同シリーズのオプション装備であるブレンデッド・ウイングレットではなく、ボーイング社の旅客機767-400ERのようなレイクド・ウイングチップ（傾斜翼端）を備えるなど若干の変更を行っている。燃費の良いターボファンエンジンが採用されたことでターボプロップエンジン4発のP-3よりも巡航速度と航続距離が向上した。
操縦席はアナログ計器中心のP-3から一新され、737NG仕様をベースとしたヘッドマウントディスプレイ搭載のグラスコックピットとなった。また原型機と同じく航空機関士の席が無いコクピットクルー2人制である。P-3では航空機関士席の両脇に1名が座れるスペースが存在したが、P-8では原型機と同じく補助席は無い。P-3では海面の監視を容易にするためTACCO（戦術航空士）席をバブルウインドウとしていたが、P-8では原型機と同じ四角の窓が採用された。
爆雷や魚雷を搭載する兵器倉（ウェポンベイ）はP-3では機首下部に存在したが、P-8は機体後部に設置された。主翼には左右2カ所にハードポイントが備えられ、各種ミサイルの搭載が可能。P-3では機体下部に電子戦・カメラポッド用のハードポイントが複数存在し、ターレット式のFLIRはアップデートIIから提供だったが、P-8では当初から各種機器が標準装備となっているため、機体下部のハードポイントは1箇所に減っている。
ソノブイはP-3Cでは機体後部下面に48ある発射口の45箇所は機外からのみ装填でき、機内から装填可能な発射口3箇所もラックから手作業で運搬・装填されていたが、P-8は機体内部のソノブイランチャーによる自動装填・投下が可能となり、発射口も兵器倉後方の右に4箇所、左に3箇所と大幅に削減されている。しかし搭載数はP-3Cの84本に対しP-8は129本と増加した。機内からアクセスできる位置に手動投下口が設けられており、海上に目印を付ける海面染色マーカー（ボールマーカー）や折りたたみ式のラフトを投下できる。またラックには機内からアクセスが可能であり、ランチャー故障時にも手動投下口を使うことで任務の続行が可能である。
機首に搭載されたAN/APY-10レーダーは、S-3BやP-3Cの対水上艦艇監視能力向上型に搭載されているAN/APS-137に改良を加えた発展型で、合成開口レーダー（SAR）や逆合成開口レーダー（ISAR）などのモードを備えている。これらの哨戒機材などの機内アビオニクスに安定した電力を供給できるよう、左エンジンには737-800ERXの2倍の発電出力を持つ発電機を搭載している。
尾部はMAD（磁気探知機）ブーム搭載を考慮した設計であるが、主要顧客のアメリカ海軍は海面上低高度での索敵を想定しないためP-8Aには搭載されていない。後に導入したインド海軍向けのP-8Iには搭載されている。
乗員は操縦士が機長、副操縦士）とリリーフ（交代要員）の3名、TACCOが2名、オペレータ（航空士）が4名の計9名となり、P-3の11人から削減されている。各種機器の性能と信頼性向上、自動化などによりORD（機上武器員）、NAV/COM（航法・通信員）、IFT（機上電子整備員）は搭乗する必要がなくなったが、無人航空機と連携（後述）など新たな任務形態に備えセンサースリー/フォーは「EWO（電子戦オペレータ）」と呼ばれる乗員であり、TACCOも2名体制となった。染色マーカーや救難用ラフトの投下などは手の空いた乗員が行う。
機内にあるオペレータの席（5席）は乗員各自が持つカードをスロットに挿入すればどのコンソールも使用できる汎用タイプとなっている。これらから得た情報はコックピットでも共有できる。
当初から空中給油（フライングブーム式）に対応しており、任務時間の延長が可能。

運用

前任のP-3やイギリス空軍のニムロッドはエンジンを4発搭載しているが、低速で長時間哨戒を行うために、現場空域上では1～2発停止してロイター飛行を行う。ボーイングも双発のP-8ではエンジンを1発停止して哨戒することを計画していたが、双発機の片方停止の場合は、4発機の場合よりも大きな不整モーメントが発生する。加えて、母体の737は経済性・快適性を最優先する旅客機として胴体から離したパイロン式主翼懸架を採用しているため、なおさら大きな不整モーメントが発生し、飛行安定性が毀損するのみならず、当て舵による抵抗増大から燃費も悪化するなど、低空での小型船舶に対する監視飛行には不向きとされており、アメリカ海軍では運用構想では、P-3では試験のみにとどまった空中給油の本格実施や、監視を補完する約40機のMQ-4C トライトン海上無人航空機との連携が行われる。また、ハワイ、ディエゴガルシア島、ジャクソンビルのジャクソンビル海軍航空基地、日本の嘉手納基地、イタリアのシゴネラにある5つのサイトで情報を補完し合う。ジャクソンビル海軍航空基地にはフライトシミュレータや搭乗員用の訓練施設を併設したP-8A統合訓練センター（P-8A Integrated Training Center）が設置されている。
米海軍での配備数は108機を予定している。P-8計画には当初からオーストラリアが参加しており、次いでイタリアとカナダが参加した。また、アメリカ国防総省は現在P-3を使用する15カ国での採用を見込んでいる。イタリアでは14機のP-8Aを採用する計画であったが、開発費が予想以上にかかったことから、人件費高騰による予算圧迫を理由に購入を数年間遅らせることとなった。
2012年からジャクソンビル海軍航空基地の第16哨戒飛行隊がP-3Cから機種転換に着手し、2013年11月に初期作戦能力（IOC）を獲得し、2013年10月3日に発表した日米安全保障協議委員会（2プラス2）に基づいて2013年11月29日西太平洋（嘉手納基地）派遣へ出発した。
2013年12月2日にP-8Aが2機沖縄県嘉手納基地に到着。数日内に4機が到着し、計6機で東シナ海の監視に当たる。
アメリカ海軍ではP-8Aとの技術ギャップを埋めるため2011年1月から、機齢の残ったP-3Cのソノブイ信号の受信・解析能力を10倍に増加、コンピュータの換装、C4Iシステム、リンク 16を装備するアップデート『ARTR』を計74機に行う予定。