造船

造船（ぞうせん）とは船を作ることである。

概説

広義には、どのような船を作るのか決める段階から含めて造船とされ、新たな技術開発も含まれることがある。1人乗りのボートを作る事も広義には造船といえるが、オールで漕ぐような小さなボート（手漕ぎボート）では単に「船を作る」と表現することが普通であり、「造船」と言えば通常は、甲板を備えるような（あるいは船室を備えるような）ある程度以上の大きさの船を「造る」ことを指している。プレジャーボート類（レジャー用のセーリング・クルーザーやモーターボート）や漁船を作ることも造船と呼ぶ。
木造の船、FRPの船、（アルミなど）軽金属製の船、鋼鉄製の船、それぞれ作り方は異なっている。
木造船の場合、行うことは基本的に木でできた構造物を作る作業であり、作業内容の多くは木工すなわち大工仕事であり、作業を行う人は船大工と呼ばれる。おおまかに言うと、（ちょうど人間の背骨と肋骨の構造に似た）キール（竜骨）、肋骨などの船の骨格を組み、そこにプランク（plank）と呼ばれる横板を貼り付ける作業（プランキング）を行うことで曲面でできた船底が出来る。上面に甲板を作る。そして様々な艤装を行う。
歴史が長いのは、木造船の造船である。現在でも世界各国で行われている。
FRP船の造船は数十年前からさかんになった。小～中型船舶で行われている造船法である。おおまかに説明すると、FRP船の場合基本的には、設計図に基づいてあらかじめ船のかたちをしたメス型をつくり、そのメス型の中に布状のガラス繊維を配置し、そこにプラスチックを浸透させ固めることで複合材料の船体を作り、メス型から抜く。FRP船の場合、自動車のように、メーカーが同一のモデルで複数あるいは大量に生産し、それをカタログに掲載したり展示場で展示し、購入者は出来合いのそれを選んで購入するということも行われている。受注生産で作られる場合もある。
中型や大型の鋼鉄製の船舶は、21世紀の現在、海運会社などの船主からの注文を受けて造船会社が個別に設計し、建造することが基本となっている（つまり受注生産である）。受注から引渡しまで、最短で1年、通常は2-3年かかるため船主側の海運に対する将来需要予測だけでなく、造船会社側でも将来必要とされる機能や装備、性能を船主と共に研究して実船の建造に反映させる能力が求められるようになっている。
船の大きさと価格はおおまかに言うと指数級数的な関係にある。したがって、金額ベースで造船業の統計をとると、結果として大型船の統計が目立つことになる。だが、造船の数、という点では、中～小型の船舶も重要である。本記事では、小型船から大型船まで、総合的に造船を扱う。

受注から引渡・支払いまでの流れ

（中型以上の）船は自動車等とは違い受注生産が基本であり、受注から引渡まで最低でも1年、通常は2-3年を要する。各造船メーカーは標準的な設計図を持っているが、たとえ連続建造であっても全くの同一の船は事実上存在しない。以下は鋼鉄製大型船舶の工程である。

造船所

21世紀初頭の現在、鋼鉄製大型船舶の建造は海や川、湖に面した造船所において行なわれる。造船に必要な鋼板などの鋼材や艤装に必要なさまざまな機械装置や設備類を運び込むのに都合の良いように陸運や海運の要衝に造船所があることが多く、歴史的に製鉄所の大口顧客であったことや、もともと系列会社であったなどの理由で、製鉄所が近くにあることが多い。

日本の造船史

今日の日本は有数の造船国である。日本における造船の歴史は古い。島国であった日本は古くから海外との交流を展開し、異国の文化を輸入する中で船の建造技術も少しずつ発展を遂げてきた。造船の歴史において、最も飛躍したのは幕末以降の近代であり、とりわけ近世においては鎖国して外界との接触を避けてきた日本にとって1800年代前後から黒船来航など海外の国々が日本に忍び寄る危機に直面したのである。尊皇攘夷を唱える水戸藩が海防を強く主張、水戸藩主徳川斉昭は腹心の安島帯刀に日本初の軍艦旭日丸を建造させ幕府に献上した。しかし、この旭日丸は進水する時に座礁するなど、当時の日本の船舶建造技術はまだ不十分であった。
明治以降の日本は明治政府によって富国強兵、脱亜入欧政策の下、文化的、経済的に一等国となるよう近代化への道を歩んできた。小さな国土の島国で地下資源の乏しい日本が貿易による経済とエネルギー供給を支えたのは海運業であり造船であった。当時、政商として栄えた三井財閥や三菱財閥などの大企業が、国策事業として支援を受けながら海運と造船業界を成長させた。当時は西欧列強による植民地拡大政策の脅威と帝国主義の時代であったため、国防上、海軍の役割は一層重要となった。造船業界は海運業だけでなく軍艦建造でも大きな需要を得た。その後、日本はさらに軍備増強の道を歩み、太平洋戦争に至るまでそうした時代が続いた。太平洋戦争で日本は保有船舶の大半を喪失したが、戦後、傾斜生産政策や朝鮮戦争での特需によって早期に造船業は海運業とともに回復するとともに成長路線に戻り、戦後日本の経済成長を支えた。
日本の高度経済成長時代には「造船業は日本のお家芸」とまで言われたが、オイルショック以降は伸び悩み、その間に中韓の2か国が力をつけてきた。2015年の世界シェアは中国が40%、日本が30%、韓国が20%程度と東アジア3か国で90%を占めているため、「三国志」と形容されている。
低迷していた日本の造船業も2000年前後からの世界貿易増加に伴う船舶不足により息を吹き返し、高付加価値の船舶を中心に受注が増えている。ただし、同時期に始まった鋼材の高騰により高騰以前の受注案件が軒並み利益を確保できない状況であること、典型的な労働集約型産業であるため、2007年問題といった優秀な職工の大量退職への対応も迫られるなど、各社とも苦しい経営を強いられている。また、2000年代後半のリーマン・ショック等を契機とする世界的な景気減退と急激な円高ドル安の進行は、さらに日本の造船業界の競争力を低下させ、2014年には受注残すら無くなるのではないかとする2014年問題も懸念されることとなった。日本の造船業界では合併などで生き残りを図るようになった他、2012年末に成立した第2次安倍内閣がアベノミクスを提唱すると70円台だった円相場が100円台へ急落し、2013年後半には各社が徐々に競争力を取り戻し、新規受注に成功するなどの動きが見られるようになった。韓国の造船業は2010年代以降、構造不況に陥っているため、相対的に日本の造船業の復権が進んでいる。

韓国の造船史

1972年、近代的な造船会社として現代重工業が設立されると、以後、大宇造船海洋やサムスン重工業など財閥系の造船会社が次々と設立された。1990年代後半になると受注量で日本に匹敵し始め、2000年代に入ると同じく新興勢力として台頭した中華人民共和国の企業との間で競合状態となった。2000年代後半にリーマン・ショックなどをきっかけに始まった景気減速の波は、受注から完成までに時間がかかる造船業界特有のタイムラグをもって2010年代初頭に顕在化した。STX造船海洋などの造船会社が法定管理に追いやられたほか、2015年には現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の韓国造船大手3社が過去最大の赤字に陥った。
2018年現在、韓進重工業、STX造船海洋、城東造船海洋、大韓造船、SPP造船、大鮮造船、韓国ヤナセ、ヨンス、マステック、サムガンS&Cといった中堅造船業は依然として不振に陥っているが、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の上位3メーカーの受注量は回復の兆しがみられている。
2019年、現代重工業は大宇造船海洋との経営統合を発表。同年5月31日に臨時株主総会を開催して承認を得た。ただし内部の問題として統合後の余剰人員の削減が避けられないとして労働組合が強く反発しているほか、外部の問題として日本や中国、欧州で独占禁止法を所掌する当局の許可を得る必要があり、長い時間がかかる見込み。

解船

使用されない船を除籍して廃船とすることは「解船」と呼ばれる。

船舶解体

造船の反対に、船体が木造から鉄や鋼などへ変化したことにともなって船舶解体の工程が大がかりになっている。日本では大型船の解体は専門業者が行っている。平成以降造船所での解体実績はない。60ｍ以上の鋼船を解体できる業者は国内に6社ある。熊本県八代市・新鋼商事、北九州市若松区・久屋産業、香川県多度津町・宮地サルベージなど。

造船の好不況

造船の世界では2年好況が続くと船が余り始め、その後7-8年不況が続くというサイクルを繰り返している。2003年から始まった好況は5年ほど続いたが、2008年からの世界的な不況によって造船の市況も一気に崩れた。
造船会社では新規造船の受注がない間、社員や設備を遊ばせることを避けて、独自に船を作る事がある。こうして作られた船は「ストックボート」と呼ばれ、船主となる販売先が募られる。ストックボートの造船後に船価が上がれば造船所の利益となるが、船価が下がれば損失となる恐れがある。