北陸鉄道金沢市内線

概要

北陸鉄道金沢市内線は、かつて金沢市内に存在した路面電車である。金沢市の金沢電気軌道が、1912年（明治45年）軌道敷設特許取得、1916年（大正5年）会社設立という長い準備期間を経て1919年（大正8年）2月に金沢駅前から兼六園下までの区間を開通させたのが路線の始まり。1919年内に犀川・浅野川に挟まれた中心部の第1期線全線が開業、さらに1922年（大正11年）までに第2期線が開業し、加えて1945年（昭和20年）の延伸で総延長12.5キロメートルの路線網が完成した。この間の第二次世界大戦下で3度の事業再編があり、1943年（昭和18年）より現在の北陸鉄道による運営となった。
路線は全線1,067ミリメートル軌間で、直流600ボルト電化を採用。路線網は、金沢城址周辺を一周する路線と、環状線から4方向へ放射線状に伸びる路線（武蔵ヶ辻 - 金沢駅前間、橋場町 - 東金沢駅前間、兼六園下 - 小立野間、香林坊 - 野町駅前間）、さらに香林坊 - 野町駅前間の途中（野町広小路）で分岐して寺町へ至る路線によって構成された。路線網の端には北陸本線金沢駅および東金沢駅が立地し、同じ北陸鉄道が運営する郊外線の浅野川線・石川線・金石線（1971年廃線）とも接続していた。これら北陸鉄道の郊外線3路線は市内線とは別個に運転されていたが、松金線（1955年全廃）については市内線との直通運転が実施され、1945年まで市内線の電車が松金線の終点松任まで乗り入れていた。
最盛期の1947年度（昭和22年度）には年間3900万人・1日平均10万6000人の利用があったが、戦後路線網が拡大し続けた路線バスへと徐々に乗客の移行が進む。加えて自動車交通量の増加や1960年代に入ってからの急激な赤字拡大といった問題を抱えた。廃止はまず道路拡張の支障となった路線網北端の鳴和 - 東金沢駅前間0.8キロメートルからで、1966年（昭和41年）2月限りで廃止。同区間の廃止手続中に残存区間も社内最大の赤字線区となったことから全線撤去・バス転換の方針が打ち出され、さしあたり1966年12月25日限りで橋場町 - 鳴和間2.0キロメートルが廃止され、残存区間9.7キロメートルも1967年2月10日の運転を最後に一括廃止された。

金沢電気軌道時代の経営

金沢電気軌道は市内線第2期線建設と並行して郊外進出を推進しており、1920年3月にまず松金電車鉄道を合併し松任までの松金線を取得、次いで1922年10月に金沢市内と北陸本線西金沢駅を結ぶ路線（金野線→石川線）も整備した。さらに翌1923年5月には西金沢駅から先鶴来までを結ぶ石川線を石川鉄道から買収している。その後1926年（大正15年）5月、金沢駅前と浅野川下流地域を結ぶ浅野川電気鉄道（後の北陸鉄道浅野川線）が開通、市内線と連絡した。郊外線では金石町方面へ至る金石電気鉄道（後の北陸鉄道金石線）が唯一市内線から離れて立地していたが、1926年10月から白銀町と起点中橋駅を結ぶ路線バスの運行が開始され間接的に市内線との連絡を果たした。
市内線の乗車人員は開業以来毎年増加し、1925年（大正14年）には年間1532万人・1日平均約4万2000人となった。その後1930年までの5年間は1日平均4万人前後で推移する。この間、乗客増加で車掌の車内検札が難しくなったことから値下げによる不況対策も兼ねて1927年（昭和2年）2月に均一運賃を導入している。1935年までの5年間では乗車人員は1日平均4万人に毎年達しておらず、特に1933年（昭和8年）は年間1284万人・1日平均約3万5000人にまで落ち込んだ。これは当時の不況の影響を受けたもので、線路や車両など施設の更新期が重なって電車収入だけでは配当ができないほどの経営不振に追い込まれた。ただ不況は他の業界も同様であり、造船不況の渦中にあった藤永田造船所に半鋼製車両の価格を見積もらせたところ1両7000円と予想より安くなったため車両購入を決定した。これにより定期的な車体締め直しが必要な木造車両を一部半鋼製車両に置換えた。
1931年（昭和6年）12月、金沢電気軌道は兼営の路線バス事業を開始した。最初の路線は金沢駅前と市外の寺井（現・能美市）を結ぶだけであったが、半年後の1932年（昭和7年）4月より金沢市内路線を開設、以後毎年のように市内バス路線を拡充していった。ただしそれでも市内交通の主力は路面電車（市内線）であり、バスは電車を補助する程度の存在に留まっていた。なお1935年の時点では兼営市内バスの年間乗客数は235万人（1日平均約6400人）であった。

北陸鉄道発足と延伸

金沢電気軌道は1932年に高岡電灯社長菅野伝右衛門が社長に就任したのが示すように、1930年代には富山県高岡市の電力会社高岡電灯の傘下に入っていた。また1921年より兼営の電気供給事業を手掛けていたが、この事業は1930年代後半にかけて徐々に大型化した。日中戦争が深刻化した1940年代に入ると、北陸の電力業界では富山県の日本海電気の主唱で電気事業統合が急速に具体化され、翌1941年（昭和16年）には日本海電気・高岡電灯のほか金沢電気軌道をも含む計12社の合併が取りまとめられた。そして1941年8月1日、12社の新設合併により新会社北陸合同電気が成立、金沢電気軌道を含む旧会社は解散した。
この再編により金沢市内線を含む旧金沢電気軌道の鉄軌道・路線バス事業は北陸合同電気に引き継がれるが、配電統制令によって北陸合同電気は翌1942年（昭和17年）4月1日付で国策配電会社北陸配電に吸収された。このとき付帯事業を北陸配電に持ち込まないようにするため、設立と同日付で交通部門資産の現物出資により新会社・（旧）北陸鉄道株式会社が立ち上げられた。その後富山地方鉄道発足に刺激され石川県内でも交通事業の戦時統合を目指す動きが促進され、（旧）北陸鉄道を含む石川県下の交通事業者7社の合併が実現、1943年（昭和18年）10月13日に現在の北陸鉄道が発足した。郊外線の金石電気鉄道もこの合併に参加し、浅野川電気鉄道も遅れて1945年（昭和20年）10月に合併されている。
北陸鉄道発足当時は太平洋戦争下であったことから、出征した男子従業員に替わって18歳前後の女性で構成される女子勤労報国隊が市内線にも配属され、車掌業務、次いで運転士業務を受け持つようになった。1944年（昭和19年）になると軍港所在地呉市（広島県）を走る呉市電へ木造車3両の譲渡を強制され、また金属製のブレーキシューの配給が細りセメントや木材など代用品利用を余儀なくされた。同年10月1日にはラッシュ時対策として10か所の停留場が廃止された。
1944年4月18日、北陸鉄道に対し金沢市白銀町 - 木ノ新保（金沢駅前）間0.82キロメートルならびに山ノ上町3丁目 - 小坂町間1.7キロメートルの軌道敷設の特許が下りた。前者は金沢駅への輸送強化のための路線で、翌1945年（昭和20年）5月17日付で白銀町停留場から六枚町停留場経由で金沢駅前停留場へ至る区間が開業、金沢駅前のループ線が出現した（既設白銀町 - 金沢駅前間は単線化）。後者は東金沢駅周辺に位置する軍需工場への通勤輸送強化を目的とした路線で、ループ線開通と同日付でまず南半分、小坂神社前停留場から鳴和停留場までの区間が開通した。これら新線に資材を供出するため1944年11月に松金線野町駅前 - 野々市間が廃止されている。この部分廃線に伴い1920年より行われていた市内線・松金線直通運転は野町 - 野々市間を石川線に振り替えて継続されたが、1945年8月に取り止められた。
1945年の終戦直前の時期には福井市や富山市で空襲が激化し、次は金沢市が対象となるとの噂が広まったため、市内線は毎晩20時で運転を打ち切り、車両を車庫から出して分散疎開させる措置が採られた。ただし実際には直接的な空襲被害を受けることはなかった。

戦後の動向

終戦後の1945年12月1日、鳴和停留場から東金沢駅前停留場までの延伸が完成する。終戦直後は片町通りに形成された闇市への買出し客が多く市内線を利用した。また塩不足が発生したため10月より浅野川線粟ヶ崎海岸から市内線兼六園下まで海水運搬電車を運転し、海水を市民に販売して好評を得た。市内線輸送のピークは終戦間もない1947年度（昭和22年度）に出現し、年間3900万人・1日平均10万6000人の利用があった。
戦時中の酷使で荒廃した諸施設の整備が始まったばかりの1949年（昭和24年）7月20日、電車車庫・工場が焼失するという火災が発生した。火災の復旧とあわせて施設の改善が急ピッチで進められ、市内線初となるボギー車運転開始（1949年11月22日）、集電装置のビューゲル化（1950年4月）、上胡桃町変電所の新設（1951年9月）が相次いで実施された。このうちボギー車は1950年3月までに10両が導入され、翌1951年4月には12両も増備されている。一方、金石線と市内線の連絡線新設は計画されたものの、当時拡大されつつあった路線バスで補われたため実現せずに終わった。
下記#運賃の推移にて詳述するように、戦後昭和20年代はインフレーションにあわせて運賃の値上げが相次いだが、1955年（昭和30年）12月に3円の値上げ（10円から13円均一へ）を実施する際には金沢市議会の反対に遭い、市民団体による阻止活動も展開されて政治問題と化した。最終的には軌道改修を進めるという条件で金沢市議会の承認を得た。
1950年代は路線バスの拡充が進んだ時代であり、金沢市周辺では1955年に松金線代替バス運行開始を機に金沢 - 松任 - 小松間が増発され、特に金沢市南西部の有松までの間はラッシュ時5分間隔という電車並みの運行となった。この有松については市内線を野町から延伸する計画が1955年（昭和30年）4月の社内計画委員会にて答申されたが実現していない。バス関連の施設整備も進められ、1952年（昭和27年）2月には金沢駅前にバスターミナルが開設されている。

道路混雑の激化と採算悪化

北陸鉄道社内全体では、1958年度（昭和33年度）上期にバス事業収入が鉄軌道事業収入を上回るようになり、乗車人員も1961年度（昭和36年度）下期にバスが鉄軌道線を越え、会社の主力事業がバスに切り替わった。この時期、路線網についてもバスが拡充され続ける中で、鉄軌道線は乗客減と道路整備の都合から1955年に松金線が廃止となり、次いで県南部の粟津線も道路整備のため1962年（昭和37年）に廃止され、徐々にバス転換が進みつつあった。
鉄軌道事業の退勢傾向の中で、金沢市内線についても1947年度に年間乗車人員の最高記録を記録したが5年後の1952年度には年間2800万人に減少した。その後1961年度まで年間2700万人台を維持したが1962年度以降大きく減少、1964年度は年間2302万人（1日平均約6万3000人）に低迷した。一方、同年度の北陸鉄道路線バス市内線の乗車人員は3277万人であり、金沢市内でも電車よりバスが主力となっていた。当時（昭和30年代以降）の高度経済成長に伴い、第二次・第三次産業従業者の増加、高等学校進学率の増加、そして人口自体の増加によって通勤・通学需要が増大していた。しかしながら人口増加は三馬地区・米丸地区をはじめとする旧市域外の新しい住居地区が中心であり、そうした近郊地域に新路線を続々と開設した市内バスが利用を増やし、限られた市街地域を走る市内電車に替わって市内交通の主役になったのである。
市内線を取り巻く環境の変化には、もう一つ自動車交通の増加もあった。金沢市における自動車保有台数は1960年代に大きく増加し、1964年には5年前の2.6倍、3万7000台に達している。台数増に伴い一般家庭の通勤・行楽や中小企業の業務交通を主体とする自動車交通量が急増する。その一方で、金沢市は戦災を経験しなかったことから戦災都市に比べて道路の拡張が著しく遅れていた。市では戦前の1930年に道路網の改良計画をまとめていたが、事業は戦前のうちに完成せず、戦後も容易に進展しなかった。従って戦災都市で幅員の広い道路が建設されていく中にあっても、金沢市では多くの幹線道路が大正時代に路面電車が敷設されたときのままで、広くても幅員は18メートルに過ぎなかった。その状態で交通量が急増したことから、狭い道路に自動車が集中し、市内交通は麻痺状態に陥った。一例として、1965年（昭和40年）10月の調査によると、中心部片町の交通量は道路構造令に定められた自動車交通容量の3倍に達しており、極端な低速運転を強いられる状態にあった。
道路交通量の増加は電車の運行速度低下に繋がった。一例として、金沢駅前 - 小立野間（1系統）の4.1キロメートルをバスは14分で運行するところ電車では22分も要した。速度低下による運行費用増加に高度経済成長に伴う人件費増加が重なって、市内線の収支は赤字に転落し、その赤字幅が拡大し続けていく。赤字転落は1960年度のことで、前年度の224万円の黒字から1935万円の赤字となった。1963年1月の「三八豪雪」では市内線は1月23日から2月12日まで3週間にわたって運休して多額の損害を受け、この1962年度には9526万円の赤字が生じる。採算悪化を受けて金沢市議会の同意を得て1963年12月8年ぶりに運賃値上げ（15円に）に踏み切ったものの、翌1964年度の赤字額は1億1150万円に達した。北陸鉄道全体で見ても昭和30年代から赤字が慢性化しており、同年度の赤字額は3億9329万円にのぼっていた。

兼六坂暴走事故

1965年（昭和40年）6月24日、ブレーキ故障が原因で電車が急な下り坂を暴走し脱線・転覆するという事故が発生した。事故現場は兼六園脇の兼六坂（尻垂坂）。小立野発野町駅前行きとして半鋼製単車モハ300形309が運行中のところ、兼六坂上の出羽町停留場を発車後、ブレーキロッドの折損が発生した。運転士の下車点検中、坂上に停車していた電車が乗客を乗せたまま動き出してしまったため、運転士は持っていたブレーキハンドルを手歯止めにして停車させようとしたが失敗。レバー不携帯のまま電車に戻ったが急坂を下る電車を止めることができず、電車は坂下の兼六園下停留場の分岐器に引っ掛かり脱線、その勢いのまま30メートル走って横転した。
事故発生が15時50分であったことから乗客には下校中の中学生が多かった。事故で乗客23人と乗務員2人が重軽傷を負い、うち当日夜に中学3年生の男子1名が死亡した。市内線では1955年7月21日に鳴和町で発生した脱線事故（乗客10人重軽傷）に次ぐ大事故であった。事故翌日、金沢市長や市議会、金沢商工会議所から安全対策の徹底を求める意見が相次ぎ会社へ提出される。警察からは全車両のブレーキ設備再点検および事故車と同タイプの半鋼製単車の検査完了までの運行停止を警告された。事故後、名古屋陸運局の調査が入り、次いで7月末には運輸省・建設省合同の保安監査が入って車両整備の徹底や運転保安の再教育などについて勧告があった。
以前から運転士の間では自動車増加による速度低下で電車をいずれ廃止せざるを得ないと話し合われていたが、この暴走事故が金沢市内線廃止の流れを決定づけたとされる。

廃線へ

金沢市内線廃止の議論が始まったのは1960年代に入ってからのことである。片町周辺の道路は1962年に幅員22メートルへと拡幅され、市内最初の歩道付き街路として整備されたが、この都市計画に関連して1961年8月に市内線撤去について金沢市に意見があった。これについて北陸鉄道では、償却費や撤去費がかさむこと、まだ年間2700万人の利用がありバスより電車の方が輸送原価が安いこと、バス転換しても道路の混雑は解消されないこと、といった点を挙げて撤去は適当でなない旨を表明する。ただし都市計画上の必要があれば、バス転換費用などの補償など会社希望の条件が満たされた場合には撤去に反対しない、という意向を加えていた。その後1965年6月に上記暴走事故が発生すると、地元紙北國新聞に市民の中に出ている市内線撤去の声に拍車をかけるであろう、会社はこの際事故防止の根本対策に関連して廃止問題を真剣に考えてはどうか、という旨の社説が出されている。
1965年、都市計画道路の拡張に伴い鳴和 - 東金沢駅前間0.8キロメートルの専用軌道敷が道路予定地となったため、金沢市から土地買収の要請が出された。そこで北陸鉄道では同区間のバス転換を決定、12月に廃止を申請し翌1966年（昭和41年）2月23日付で国からの廃止許可を得た。同区間は3月1日付で廃止され、バス転換された。
部分廃止決定後、社内最大の赤字線区で2年後には年間2億円以上の赤字を計上すると予想されるとして、北陸鉄道では市内線全廃の方針を打ち出し、1965年11月27日の株主総会を前にその方針を表明、次いで12月27日の取締役会にて全面廃止方針を決定した。翌1966年2月21日には、会社は市に対し市内線全廃・バス転換を正式に申し入れた。会社方針に対し金沢市議会では運輸対策特別委員会にて検討を重ね、6月15日交通緩和に廃止は必須という意見をまとめた。20日の市議会全員協議会もこれを承認し市長に答申する。その後8月15日に市と会社の間に全面撤去に関する協定書が交わされた。こうして市の同意を得たことで会社は10月から廃止手続を開始し、1966年12月19日付で国からの廃止許可を得るに至った。
廃止許可後、年末年始と重なる点を考慮して橋場町 - 鳴和間2.0キロメートルのみ12月26日付で廃止・バス転換した。残りの区間は翌1967年（昭和42年）2月11日付の廃止と決定され、2月1日からは花電車の運行を行った。最終運行日は2月10日で、路線を一巡した花電車6両が23時に車庫へと到着したのをもって運行を終了した。翌11日、電車代行バスが運行を開始。20日から電気関係、3月19日から線路関係の撤去工事が始まり、1968年（昭和43年）1月21日に撤去工事がすべて終了した。

路線・停留場

金沢市内線は、1963年（昭和38年）6月1日時点の集計で営業キロ12.5キロメートル、全線1,067ミリメートル軌間、直流600ボルト電化の路線であった。路線網は、金沢城址周辺を一周する環状線と、そこから4方向へ放射線状に伸びる路線、さらにそのうち1本の途中から分岐する路線によって構成された。停留場数は33か所。以下、各路線の当時の状況を順に解説する。ここでは「停留場」と明記がないものは停留場名ではなく金沢市内の地名を指す。

配線の特徴

ここまで述べてきた中で、5か所ある路線の分岐点のうち環状線上の4か所（武蔵ヶ辻・橋場町・兼六園下・香林坊）にはそれぞれデルタ線が形成されどの方向にも分岐可能な配線であった。4か所とも信号・分岐器の操作に係員が配置されており、中でも香林坊ではデルタ線中心部の道路上に信号扱い所が突き出ていた。一方、環状線外の野町広小路の分岐点は分岐器が自動化されていた。
1963年6月時点の営業キロ12.5キロメートルのうち複線区間は10.6キロメートル。単線区間は上記の通り金沢駅前周辺のループ線と鳴和町 - 東金沢駅前間にあった。また複線区間の渡り線は1962年時点で兼六公園下・香林坊・野町4丁目・小坂神社前の4か所に設置されていた。

運賃の推移

金沢電気軌道による市内線開業時より運賃制度は区間制であり、1区3銭に始まり最長の乗車で片道9銭を要した。これを1927年（昭和2年）2月11日付の料金改定で均一制に改め、片道5銭・往復9銭均一と定めた。この料金改定は早朝割引券や回数乗車券の値下げも伴っており、当時の不況に対応するための実質的な運賃値下げであった。
北陸鉄道発足時も5銭均一運賃が維持されていたが、太平洋戦争中の1944年（昭和19年）7月に10銭均一に値上げされる。戦後インフレ期には値上げが相次ぎ、1946年（昭和21年）3月30銭、翌1947年（昭和22年）4月40銭、同年7月1円、1948年（昭和23年）3月1円50銭、同年6月2円50銭、同年8月5円と、2年5か月で約17倍に引き上げられた。
1950年代に入ると1950年（昭和25年）11月改定で5円均一から6円均一となる。さらに翌1951年（昭和26年）10月に8円、1952年（昭和27年）4月には10円へと値上げされた。さらに1955年（昭和30年）12月からは13円均一へと改訂された。
この13円均一運賃は8年間据え置かれたが、高度経済成長に伴う人件費・諸経費増加と釣り合わなくなり会社経営を悪化させる一因となったため、1963年（昭和38年）12月より15円均一に値上げされた。この運賃が4年後の市内線廃止まで維持されている。

車両

以下、金沢市内線で使用されていた車両について、前身金沢電気軌道時代を含めて記述する。

集電装置について

車両の集電装置は開業以来トロリーポールであったが、1950年にモハ170形にてビューゲル交換の試験が行われ、同年12月1日よりボギー車モハ2000形を含む全車のビューゲル化が完了した。なおボギー車のうちモハ2100形・モハ2200形・モハ2300形は新造時からパンタグラフを搭載した。