イヴァン・カペリ

キャリア初期

15歳でカートを始め、5年間活動。後にイタリアF3に参戦。1983年には9勝を挙げてチャンピオンとなった。同年よりコローニとともにヨーロッパF3にも参戦し、1984年には4勝でチャンピオンに輝くとともにモナコF3でも勝利を挙げた。

1985年

1985年にジェノア・レーシング・マーチから、国際F3000に参戦、1勝をマークしランキング7位となっている。
また、F1にティレルから2戦スポット参戦。デビュー戦となった第14戦ヨーロッパGPでは、リタイヤに終わったものの、最終戦オーストラリアGPでは4位の成績を残した。

1986年

1986年は国際F3000に引き続き参戦し、2勝・3PP・1FLの成績で選手権を制覇。また、ヨーロッパツーリングカー選手権ではBMWを走らせた。さらに、全日本F2選手権に3戦出場している。
これらと並行する形で、AGS・モトーリ・モデルニからF1にもスポット参戦。第13戦イタリアGP・第14戦ポルトガルGPに出走したが、どちらもマシントラブルでリタイアとなった。

1987年

1987年には、かねてからカペリの個人スポンサーであったレイトンハウスのスポンサーを得たマーチから、F1へのレギュラー参戦を果たした。カペリはF3000マシンを改造したシャシーに、非力なコスワースDFZエンジンながら、第4戦モナコGPでは6位入賞した。しかし、年間を通しては完走6回に終わった。
また同時に、シュニッツァー・モータースポーツのBMWでツーリングカーへの参戦も継続した。

1988年

1988年は、日本のバブル景気を受けたレイトンハウスからの豊富な追加資金を得たことにより、チーム体制が充実。エイドリアン・ニューウェイがデザインした空力バランスに優れたシャシーに、軽量なジャッドエンジン搭載したニューマシン「マーチ881」を得た。また、前年の1カー体制に対し、この年以降はセカンドドライバーにブラジル人ドライバーのマウリシオ・グージェルミンが採用された。
カペリは予選で度々好グリッドに付け、決勝でも第12戦イタリアGPまでで、4度の入賞を果たす。グージェルミンも好走を見せており、マーチ881はベネトンB188と共に、ノンターボ勢の台風の目とされていた。
迎えた第13戦ポルトガルGPでは、アラン・プロストのマクラーレン・ホンダに次ぐ2位を獲得。第11戦ベルギーGPでも3位のリザルトを残しているが、これはシーズン終了後にベネトン勢が燃料規定違反のため失格となったことにより、繰り上がったもので、実際に表彰台に上がるのはこの際が初めてだった。
第15戦日本GPでは、中盤にプロストを一瞬抜き、1周だけラップリーダーを記録（最終的にはリタイヤ）。このシーズンはターボエンジンの全盛期であり、NAエンジンでラップリーダーを記録したドライバーは、この際のカペリのみだった。

1989年

1989年は、カペリは前年の活躍から初優勝すら期待されたが、この年のマシン「CG891」は空力に極端に敏感な仕上りとなった上、搭載されていたジャッドエンジンも昨年同様信頼性不足だった。
結果として14回のリタイヤを喫し、最高位は第3戦モナコGPの11位。1回も入賞せずにシーズンを終えた。

1990年

1990年は、マーチがレイトンハウスに買収され、チーム名も「レイトンハウス」となった。この年は、前年のマシンをさらに発展させたマシン「CG901」をドライブしたものの、前年以上に空力に敏感な上、ジャッドエンジンの信頼性不足もあり、苦戦を強いられた。マシンは特にバンピーな路面に弱く、第2戦ブラジルGP・第6戦メキシコGPでは、グージェルミンと2台揃っての予選落ちを喫している。
危機感を覚えたチームは、第7戦フランスGPでアンダーパネル等を改良した「CG901B」を投入。再舗装でスムーズな路面となったポール・リカール・サーキットがマシン特性にマッチし、予選では7位を獲得。決勝でもタイヤ無交換作戦で一時グージェルミンとの1-2体制を築くなど、この年コーナリング・マシンと高い評価を受けたアラン・プロストの駆るフェラーリ・641/2をずっと終盤まで抑え続け、優勝まであと一歩と迫っていたが、レース中盤からジャッドV8エンジンが低速コーナーで断続的に止まるというトラブルに見舞われており、ラスト数週でプロストに抜かれてしまったが、2位入賞で久々の表彰台を獲得した。
続く第8戦イギリスGPでも、予選10位から好走を見せ一時3位まで浮上。しかし、49周目に燃料漏れでリタイヤ、2戦連続表彰台はならなかった。その後も予選では好位置に付けたものの、決勝では結果を残せず、終盤は5戦連続リタイヤも喫した。結局この年の入賞は、フランスGPの2位のみに終わった。

1991年

1990年フランスGP直前にエイドリアン・ニューウェイが解雇されたため（ニューウェイは1989年から勧誘されていたウィリアムズへすぐに移籍）、マシンデザイナーがクリス・マーフィーに代わるが、この年のマシン「CG911」も戦闘力が高いとは言えず、トラブルもあって開幕からグージェルミン共々リタイヤを連発。開幕から9戦、前年から通せば14戦連続となるリタイヤを喫した。
第10戦ハンガリーGPではようやくの初完走となり、6位入賞。しかしその後も苦しい戦いを強いられ、第13戦ポルトガルGPでは予選9位から5位まで浮上するも、走行中にノーズ・セクションが外れるというトラブルに見舞われ、ポイントを逃している（17位）。
さらにシーズン後半には、富士銀行の不正融資事件にレイトンハウス代表の赤城明が関与したことに関連し、チームの資金繰りが悪化。カペリはチームの存続を願い、第15戦日本GP・最終戦オーストラリアGPの終盤2戦を、スポンサーを持参したカール・ヴェンドリンガーにシートを譲った。結局、この年は14レース中11度のリタイヤとなった。

1992年

1992年は、当初スクーデリア・イタリアと契約していたが、チームがフェラーリエンジンを獲得する際にカペリとの契約をフェラーリに売却。念願のフェラーリ入りであり、ミケーレ・アルボレート以来のイタリア人フェラーリドライバーということもあって、活躍が大いに期待された。
この年のマシン「F92A」は、前年1991年が1986年以来の未勝利に終わったことから、チームが復活を賭け製作した渾身作であり、前評判では高評価を得ていた。しかし蓋を開けてみると、「曲がらない」・「エンジンパワーが足りない」・「壊れやすい」という三拍子のマシンであり、後にスクーデリア・フェラーリ歴代最低の部類に数えられる程の失敗作であった。
カペリは、イタリア人プレスやティフォシたちからの激しいプレッシャーもあって結果を残せず、第3戦ブラジルGPで5位、第11戦ハンガリーGPで6位と2回入賞するのがやっと。チームメイトでファーストドライバーのジャン・アレジも苦しい戦いを強いられていたが、その中でも2度の3位表彰台を獲得しており、また完走したレースでは全て入賞していた為、よりカペリの成績不振が際立つこととなった。
カペリはジャーナリストに対してマシン批判を行ったことからチームとの関係が悪化し、第14戦ポルトガルGPをもって解雇され、第15戦日本GP・最終戦オーストラリアGPには テストドライバーであったニコラ・ラリーニを起用。カペリは前年同様、終盤2戦を欠場することとなった。

1993年

翌1993年には、ジョーダンと契約。しかし開幕戦南アフリカGPでは、予選で新人のチームメイト・ルーベンス・バリチェロの後塵を拝し、決勝でも5周目にマシントラブルによるクラッシュでリタイヤ。第2戦ブラジルGPでは、トラブルによりセッティングを煮詰められず、予選落ちを喫した。
資金面のトラブルもあったことから、チームは早々と見切りをつけ、第3戦ヨーロッパGP以降ドライバーをティエリー・ブーツェンに交代。ここでカペリのF1キャリアは終わりを告げた。

引退後

現在はミラノ自動車クラブの会長としてイタリアGPの運営に関与している。