東ドイツ国鉄243形電気機関車

開発

ソビエト連邦製ディーゼル機関車が東ドイツの全国路線に投入されて10年が経過した1976年以降、原油価格上昇のため、東ドイツの国営鉄道は鉄道路線の電化を推し進めることとなった。東ドイツ唯一の電気機関車製造社であるハンス・バイムラー＝ヘニヒスドルフ機関車・電気機器製作所 (Lokomotivbau Elektronische Werke Hans Beimler Henningsdorf, LEW) 人民公社は、すでに実績を積んだ貨物向け重量級電気機関車250形を基に、より軽く現代的な技術を用いた、旅客列車および中量級貨物列車に適した四軸機関車を開発することを受託した。機械部品・装置はヘニヒスドルフで、電動機関係はドレスデンのVEBザクセン製作所で開発された。
ライプツィヒ見本市の1982年春期展示会において、試作車の212形001-2号機が公開された。この車輛は魅力的な外観 (白色塗装に赤帯) が印象的で、訪問客の間では「白い淑女 (Weiße Lady) 」の愛称で呼ばれていた。展示会の後、国鉄のハーレ試験・開発研究所は、設計速度が時速160キロメートルである試作車を時速140キロメートルで試験し始めた。212形001号機はデッサウ改造工場で分解調査を受け、歯車比が変更された後、1983年10月14日に243形001-5号機に改番された。歯車比の変更で牽引力は上昇した一方で、最高速度は120 km/hに下がった。

東ドイツ国鉄243形

1984年時点の東ドイツ鉄道網のうち、ハーレ・ケーテン間の試験区間を除き、120 km/hを上回る速度に対応できる路線は存在しなかった。そこで243形多目的機関車がまず供給された。試作車との外観上の違いは、屋根部の中央に透明な窓があり、その前後に外気取り入れ口が設けられているのに対し、量産車では透明窓が廃止された。同年に最初の20機が納入され、その後は毎年100機前後が製造され、1989年末には500番目の機関車が納入された。
299号機からは機関車の両頭部が空気流動に対して最適に形成されるようになり、空気抵抗によるエネルギー損失が約5 %低下した。112.0形・112.1形も同じくこの両頭部の形態で製作された。
1988年からは800番台の機関車に対して、重連運転を可能とするために、多重制御方式が適用された。その後、1990年12月までに、機関車109両が多重制御方式を装備しない車輛が109機製造され、東ドイツの国鉄が調達した243形は合わせて636機以上に達した。1991年1月2日に最後の生産となる659号機が投入された。
1989年秋の東ドイツの政治的変化とそれに続く東西ドイツの通貨・経済・社会統合の後で東ドイツの貨物運送は急激に衰えて、大部分の243形は留置線に待機することになった。1990年8月には922-2号機がスイス南東鉄道線（SOB）へリースされた。（1995年にドイツ鉄道へ戻り、ドイツ国内運行へ復帰）他の車輛は旧西ドイツ地域で運行できるかどうか確認のため、フライブルクおよびデュッセルドルフへ回送された。

ドイツ鉄道143形

243形は旧西ドイツ地域でも運行できることを実証できたため、ドイツ再統一以後数年間にわたり、多くの車輛が旧西ドイツ地域へ移された。当初はシュヴァルツヴァルト線、ヘレンタール線、ライン＝ルールSバーン、ドルトムント管轄の貨物列車に投入された。1994年に新生ドイツ鉄道が発足して以降、243形はさらに広範な運行に充てられるようになり、143形として改番されつつ、西ドイツ地域でも数多くの線路に姿を現す存在となった。
前節にて言及された212形001号機 (のちの143形001号機) は1984年までLEW人民公社の所有で各種の計測や試験に使用された。改番の際にはデッサウ改良工場で量産機に準じるよう改造工事を受けたが、屋根の透明窓はそのまま残されている。同機は2000年にEKOトランス社の所有になって塗色も銀色・赤色へ変更された。その後2008年5月にはアルセロール・ミッタル社の所有となり、塗色もオレンジ一色となった。
143形は近代的な重連制御装置「ZDS」を備え、貨物列車運行で評価されていたが、うち34機はDBレギオからDB子会社であるRBH物流有限会社 (旧ルール石炭株式会社) に売却された。他の10機（号機番号 020、175、179、204、257、310、344、848、851、864）は同じくDB子会社のMEG社へ売却され、新たな型番 MEG601から610を与えられた。うち4機は2016年4月にハーレのDBカーゴのへリースされた。このように、計37機が新たな所有者のもとで運用されることとなった。
2014年中期までに250機の143形がスクラップとなった。その一因は軽量設計と、衝突時対策の不足であった。軽い衝突であっても機関車構体 (Lokkasten) に座屈現状が起きて、フレームが捻られるほどで、結果として全損・廃車に至ることになる。時速120キロメートルという最高時速はやや低過ぎ、回生ブレーキを未装備である点がネックとなり、車輛の更新時には他の新世代機関車が選ばれることとなった。また一部のスペアパーツも不足気味であった。電子機器の一部は東ヨーロッパで生産され、連続的に近代化された。2016年4月には300機の機関車がすでに廃車され、78機が休止状態だった。
2018年11月時点でDBはなお146機の243形を保有していたが、ドレスデンとニュルンベルクのSバーン、フランクフルト・リンブルク間のタウヌス線、ロストック・コトブス・ベルリンのDBレギオで少数が運行しているのみである。DBカーゴ保有の53機はすべてが休止となった。

ドイツ鉄道114.0形

2000年4月1日付きで38両の112.0形機関車は112.1形と違ってDBレギオに属したため、114形に改番された。これで既存の112.0形と112.1形を混同する恐れを避けることができた。112.1形はDBレギオの所属となった時にも、114形の車両番号は元に戻らなかった。

ドイツ鉄道114.1形と114.3形

143形機関車にとっては、120 km/hの制限速度は長い走行距離の場合障害となることが判明された。その関係で2006年110形機関車の廃車を目指し、143形を速度向上の方法で改造する計画が決定された。
143形171号機はまず114形101号機として改造され、その160 km/hの運行が許可された。改造過程で古い集電装置は、電車線摩耗の検出機能のあるSSS87形の新モデルに置き換えられた。
二番目に143形120号機は114形301号機に速度140 km/h走行用で改造された。この場合、歯車比の変更及び緩衝器の追加なしで済ますことが可能だった。改造された両号機は試運転だけではなく定期運行の実剣でもマグデブルクから投入された。トリアーでは140 km/h走行用で改造された114.3形機関車がいくつかそれぞれにあるが、もとの143形機関車として運用され、走行速度は120 km/hに制限されている。

ドイツ鉄道755形

中央機械技術試験所（Zentralstelle Maschinentechnik, 旧ハレ試験・開発研究所）では既存のE18形電気機関車より早い試作車が必要だった。その関係で1992年中期112形025号機はあとで755形025号機に改番された。現在この機関車は114形501号機となっている。

車体と主要機器

機関車には二つの二軸ボギー台車が装着されている。軌道上の異物質を除去する為に両前部に排障器 (Schinenräumer) が固定されている。高速運転時にも特別な柔らかな駆動 (Laufruhe) は、連珠形リンク (Lemniskate Link) の手段による輪軸回転とコイルばね付きの2段階懸架装置で実現される。機関車構体 (Lokkasten) は台車当たりに装着された六つのフレクシコイルのばねとそれに並列連結された緩衝器により支持されて、ピボットピンは縦方向と横方向に軸受けで弾性的にに連結されている。機関車は車体フレームと屋根フードで構成されている。機関車構体は溶接構造物で、外観の特徴は両側壁の長い凸面のしま (Längssicken) である。駆動モーター、制動抵抗 (Bremswiderstand) 、サイリスタ、主変圧器などは外気の閉鎖形通路で供給される送風機で冷却される。
全ての軸には固有の駆動モーターがつけている。動力伝達は東ドイツ国鉄では普遍的なクイル式駆動方式を通じて両側で起きる。143形と112・114形は歯車比及びフレイムと台車の間に追加されたシュリンガー緩衝器で区分される。駆動機は155形機関車の駆動機の元で改良されて、一つのアダプター (Adapter) の手段に互いに交換できるが、この方式は使用されていない。主変圧器は電気機関車で普遍的な、冷却油方式の三鉄心変圧器 (Dreischenkel-Trafo) である。駆動モーター (単相整流子電動機) は高電圧側の電圧調整により、30段のシフトレーバーで制御される。サイリサタを通じて速度段階の間に連続的な段数変更 (Überschalten) 及び仕事率の設定 (Leistungsstellung) は可能になる。機関士の制御設定と機器の状態情報は複合的な制御盤の中で、LSL (low-speed-logic) 回路で実行され、互いに動作する。
機関士が走行速度と最大牽引力を指定して、固有の運転制御は初期設定で半自動的に行われる。電気回路で設定速度と電気ブレーキが調整され、電動機電圧、電流、駆動電圧、過剰電流、主軸の回転中心の偏差 (Schleuderneigung) から起因する回転数の差異は検出される。設定速度の実現後、加速と制動の変換に通じるマスター・コントローラーの磨耗を防ぐ為に、機関車のモードは四つの特別プログラムをトグルスイッチ (Kipp-/Drucktaster) で選択できる。そのプログラムは「運転のみ (Nur Fahren) 」、「制動のみ (Nur Bremsen) 」、「自由起動 (Freier Auslauf) 」、「条件付き起動 (Bedingter Auslauf) 」である。その特別プログラムはトグルスイッチの「特別プログラム消し」あるいは新しい速度設定で無効化される。非常時には主シフトレーバー以外に補助レーバーが動作する。BA766機種の制御車はプッシュプル運行の為に、最大牽引力の手段に速度段階が制御されるが、速度自体は制御されない。BA760機種の二階建て客車のプッシュプル運行の場合、完全な速度制御は有効である。
制動システムは間接的な空気ブレーキ、直的な空気補助ブレーキ (Druckluftergänzungsbremse) 及び自動電気抵抗ブレーキで構成する。停車のとき、列車の入り換えと固定の目的に直接動作する補助ブレーキ (Zusatzbremse) が装備されている。機関車がブレーキレーバーで減速する時、まず間接的な空気ブレーキが動作する。設定値が決められた後で、摩耗の少ない電気ブレーキで実際の制動器はその設定値に至る。もし電気ブレーキの性能が十分ではなかったら、設定値との差は空気圧力補助ブレーキによってオフセットされる。列車の制動時、全ての4機の駆動モーターから発生する電気エネルギーは共通的に使用される制動抵抗の中に熱に転換され、冷却装置で放出される。その制御はサイリスタ・セミブリッジ回路 (Thyristor-Halfbrückensschaltung) を通じて行われる。主制御器 (Hauptschaltung) にスイッチが電車線からの低電圧のため閉じる時に、電気ブレーキは動作しない。
屋根にはZ字形集電装置、屋根絶縁体 (Dachtrenner) 、主制御器、通信用アンテナーが設置されている。
人間工学的に構成された運転台に東ドイツで話題となった空気調和機は利用可能である。