阪神3011形電車

阪神悲願の大型車

阪神では戦前から大型車の導入を検討しており、施設面では1933年に開業した神戸市内地下線をはじめ、1939年開業の梅田地下駅、さらにそれより以前の1924年に開業した伝法線（現・阪神なんば線）が大型車導入可能なようになっていたほか、阪神本線の各駅も大型車が導入された際にすぐに対応できるよう、ホームを削って後退できる構造になっていた。大型車の寸法は幅9フィート2インチ・長さは60フィート（メートル法では幅2.8m、長さ18.3m）を想定していた。
車両面でも、1930年代中期にはすでにPCCカーに関する情報を入手しており、これをモデルとした新設軌道線（本線・西大阪線・武庫川線等）向けの軽量で高出力の主電動機を装備した大型車の研究を開始していた。1937年登場の併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）向けの71形では、PCCカーで採用された超多段制御装置をモデルとした油圧カム軸式の芝浦製作所製RPM-100を搭載するなど、大型車導入に向けた新技術の採用は進められていた。
しかし、阪急神戸本線や鉄道省東海道本線（京阪神間の急電・緩行）との競争が激化していたことから、設備改良にコストのかかる大型車の導入を見送らざるを得なくなり、1938年の阪神大水害や太平洋戦争末期の戦災、戦後も枕崎台風やジェーン台風によって施設、車両の面で何度も甚大な被害を受けたが、1948年の福島付近のカーブ改良を皮切りに、大型車導入に向けた施設改良工事は順次推進されていった。
ライバル路線の阪急神戸線、東海道本線とも戦後の混乱期を脱して復興への道を進んでいた。1949年には阪急の特急と日本国有鉄道（国鉄）の急電が復活、車両面でも同年には阪急に新車の800系が、翌1950年には阪急に810系が、国鉄には関西急電色の80系が投入された。
大阪（梅田） - 三ノ宮（三宮）間を国鉄は24分、阪急は28分で結んでいた。しかし、阪神はそれに対して36分を要し、戦前から在籍の小型車主体の阪神本線は競争力を失い、1952年の阪神間の1日あたりの直通旅客数は阪神4,257人に対し阪急11,000人、国鉄14,700人と、阪急に対して4割弱、国鉄に対しては3割弱のシェアしか有していなかった。
阪神は大型車導入に向けた施設の改良を進める一方で、1951年には技師長の野田忠三郎をアメリカ・カナダに派遣して技術・経営の実地調査に当たらせたほか、運輸省の昭和26, 27年度科学技術応用研究補助金の支給を受けて1121形1130を種車にカルダン駆動の長期試験を実施、その実績をもとに学識経験者や国鉄、あるいは自動車メーカーの研究者や技術者を招聘し、設計に携わった。
1953年6月には川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）・汽車製造・日本車輌製造の各社に対して新車の発注を行った。製造は順調に進み、1954年5月24日に阪神初の高性能大型車として、3011（Mc, 制御電動車） - 3013（M, 中間電動車） - 3012 (Mc) の第1編成が納入され、7月までに3両編成5本の15両が出揃った。
翌25日から伝法線において試運転を開始して、8月13日の第36回全国高等学校野球選手権大会開幕日に営業運転を開始した。

3011形

3011形が阪神の代表車として運行されていたのは、登場からちょうど10年間であった。この項では3011形時代の経緯について紹介する。

車体

車体は、高抗張力鋼を多用し、車体構造もモノコック構造に近づけるなど、軽量化に留意した設計となった。前面は非貫通形2枚窓のいわゆる湘南形の流れを汲んだ形状であるが、車端部や裾部にRが設けられているなど、丸みを帯びているのが特徴である。中央下部に車両番号が表記され、正面上部に前照灯、左右の前面窓上に標識灯・尾灯を装備し、前面中央窓下に種別表示板を取り付けた。
全幅は2.8m、全長は先頭車が19.05m、中間車が18.15mとなっており、特に先頭車の全長は阪神の歴代車両の中で最長である。
側面窓配置は先頭車d1D7D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車1D7D1、端部に片引戸の幅1,200mmの客用ドアを設けた2扉車で、客用窓は扉間に幅1,150mmの大型の2段式側窓が設けられていたほか、妻側と運転台側に戸袋窓が1個取り付けられた。また、連結面の窓はカーブして側面に至る曲面ガラスが採用された。塗装は上半分がベージュ、下半分があずき色である。
車内はセミクロスシートを採用、扉間に片側5組のボックスシートを設置、扉の前後にはロングシートが配置された。シートモケットは当時の国鉄の二等車に倣った臙脂色として高級感を演出した。
通風装置も電動発電機 (MG) の風道を兼ねた強制通風式のもので、車体中央部に左右2箇所ずつ設けられた空気取り入れ口を活用して換気を行ったほか、冬季には抵抗器の廃熱を風道に送り込んで車内暖房にあてていた。登場時の新聞報道ではこの通風装置が冷房装置と誤認して紹介されている。

主要機器

全電動車方式を採用したほか、駆動方式は直角カルダンが採用された。
また、3041Fと他の編成では台車と主電動機が異なり、台車は3041F以外の編成が住友金属工業製コイルバネ付のFS-202を装着したが、3041Fは東芝製TT-6を装着した。主電動機も3041F以外は東洋電機製造製TDK-858-Bを搭載したのに対し、3041Fは東芝製SE-516を搭載した。いずれも出力は59.7kWで、1両あたり4基搭載される。
制御器は東芝製の発電ブレーキ付電動カム多段式であるMPM形のMM-1Aを装備し、各車の制御器でそれぞれの車両のモーターを動かす1C4M制御であった。制動装置は電空併用自動空気ブレーキのAR-D形を装備した。パンタグラフは各車両に搭載され、両先頭車での搭載位置はいずれも連結面側であったため、中間車のパンタグラフと隣接している。
このように本形式は阪神においては大型化のさきがけとなった車両であるとともに、新機軸をふんだんに搭載した車両であることから、同年登場した東急5000系や小田急2200形と並んで、日本の鉄道車両史上高性能電車黎明期の車両として紹介されることが多い。

特急運転開始

1954年9月15日のダイヤ改正において大阪梅田 - 神戸三宮をノンストップ・25分で運行する特急の運転を開始した。なお、本形式の登場時に阪神は最高速度110km/hの認可を得たほか、特急の運転士は指導運転士の中からさらに15人を選抜して任命するなど、ソフト、ハードの面で周到な準備を施した。このように満を持して登場した特急の効果は絶大で、運転開始直後の1954年10月の阪神間直通旅客数は約8,000名を数えるまで激増し、翌1955年の調査では8,821人と、1952年の倍以上にまで増加した。
特急の運転は昼間時のみのため、運転開始前後や早朝の急行運用にも充当されたほか、朝夕ラッシュ時は準急や1957年に新設された区間急行にも充当された。1957年のダイヤ改正では特急の運行時間を拡大したほか、1959年4月のダイヤ改正では梅田、元町両駅を19時40分以降に20分間隔で発車し、主要駅に停車する夜間特急の運転を開始、帰宅する乗客にクロスシートサービスを提供した。

長編成化

登場以来本形式の編成は3両を基本としていたが、特急の乗客増に伴って混雑が目立つようになった。また、1958年の急行系「赤胴車」の第一陣である3301形・3501形や普通系「ジェットカー」の試作車である5001形（初代）の登場によって車両の大型化が本格的に開始された。1960年9月のダイヤ改正では、5101形・5201形30両の投入によって昼間時の普通運用を全車ジェットカーで運転するとともに、特急も従来の20分間隔から10分間隔に倍増の上、梅田 - 三宮間ノンストップ運転から西宮、芦屋、御影の各駅に停車するようになり、特急運用に3301形・3501形が混用されるようになった。3011形の特急はこのダイヤ改正から4連で運行することとなり、編成の組み換えが実施された。
本形式は1M方式のため編成の組換えがしやすく、全貫通編成が2本と先頭車同士を組み合わせて4連を組成した編成1本の合計3本12両が4連化され、3連の編成は1本が残った。この残った3連には他編成と搭載機器の異なる3041Fが充当され、朝夕の準急運用に限定して使用された。1963年2月のダイヤ改正では特急が赤胴車の4両編成、3011形の5両編成での運行となり、3011形は全貫通編成が1本と3連+2連の編成が2本の5連×3編成に再組成された。
こうして輸送形態の変化に応じて長編成化を実施してきた本形式であるが、前面非貫通では運用が不便であり、クロスシートもラッシュ時の混雑に耐えられなくなったことから、1964年に架線電圧を直流600Vから直流1,500Vへの昇圧に対応した改造と神戸高速鉄道乗り入れ対策工事を兼ねて前面貫通化およびロングシート化の大改造が実施されることとなった。

3扉化・冷房改造

1969年から1971年にかけて、3扉化改造が実施された。この際に客室側窓はユニット式に改造され、側面窓配置は先頭車d1D3D3D1、中間車1D3D3D1となった。同時に通風器もラインデリアになったほか、制御器は東芝製1C8M（1台で8個の主電動機を制御）のPE-15BHに再度換装された。
冷房改造は1974年から1975年にかけて実施された。他形式同様分散式MAU-13Hを神戸向き車には6個、大阪向き車には7個搭載し、パンタグラフは冷房装置搭載場所の確保のため下枠交差式になった。引き続いて列車無線装置のVHF方式への改造や車外放送装置の設置が行われたが、種別・行先表示器は設置されなかった。

廃車

登場から30年経過した3561形は、老朽化のため1984年より廃車が開始され、8000系により代替が進められた。
1986年時点では3567・3568の2両のみが残り、西大阪線（現・阪神なんば線）で運用されていた。この編成は青木駅で乗客（児童）が通過列車の風圧により転倒死する事故が発生した際の当事車両だったこと（最終期の西大阪特急で運用されていた際に発生した事故）から、その裁判資料（証拠品）とされたためである。裁判の終結により、この2両も1989年9月に実施されたさよなら運転ののち、同年11月29日付で廃車となり形式消滅した。
7901形に編入された3021改め7922号車も、1990年7月16日付で同形式初の廃車車両となり消滅した。譲渡および保存車両は存在しない。