世界ラリー選手権

概要

1973年、それまで世界各地で単独に開催されていたラリーイベントたちをFIAの下に一本化し、ラリー競技の最高峰に位置する世界選手権としてスタートした。FIAが主催する自動車競技の世界選手権の中ではF1世界選手権（1950年創設）の次に長い歴史を持つ。また開幕戦のラリー・モンテカルロは、F1のモナコグランプリより長い歴史を持つイベントである。選手権は元々はマニュファクチャラー部門（自動車メーカー）のみが争われたが、後にドライバー部門とコ・ドライバー部門の選手権も争われるようになった。また下位のサポート選手権であるWRC2、WRC3、JWRCが併催されている。
ラリーの種類は、公道や競技場などに設けられたコース＝スペシャルステージ(SS) でタイムアタックを行い、各SSタイムの合計で順位を決める「スペシャルステージラリー」である。SSとSSの間の移動は「リエゾン」または「ロードセクション」と呼ばれ、一般車に混じり現地の交通法規に従って走行する。現行の標準的なスケジュール（アイテナリー）では、木曜日から日曜日にかけての3-4日間に20本前後のSSを走行する。SSの合計距離は300-400km、リエゾンを加えた総走行距離は1,000-2,000km程度である。SSの時間は基本的に日中で、時々早朝や夜間にも行われる。
競技車両は一定数生産された市販車をベースとして、公認範囲内で改造を加えたラリーカーである。性能別に数段階にグループ分けされているが、選手権タイトルを賭けた最高峰クラスは、マニュファクチャラーの直営組織（ワークスチーム）が開発したワールドラリーカー（WRカー）で競われる。競技車両にはドライバーとコ・ドライバーの2名が乗車し、コ・ドライバーがコース上のコーナーや路面状況などを記載したペースノートを読み上げ、ドライバーはそれに従い運転操作を行う。
また、基本的にはドライバーが運転操作を行い、ナビゲートするのがコ・ドライバーという形ではあるが、非常に稀なケースではあるものの両者の役割が逆転する場合もある。
2011年スウェーデンラリーでは、ペターソルベルグ選手が一般道のリエゾン区間でスピード違反で免許停止措置(世界中で開催される世界選手権に参加するためのライセンス以外に開催国での自動車運転を認めてもらうための国際免許を停止される処分)を受け、処分の執行には48時間の猶予があったものの、最終ステージ前で執行猶予時間が経過したため最終ステージだけをコ・ドライバーのグリス・パターソンにステアリングを託し、ソルベルグ本人は助手席で運転操作を解説しながら最終ステージを完走するという場面もあった。
このように、タイムアタック区間(スペシャルステージ)以外の走行区間では開催当該国の道交法に従わなければならないため苦肉の策が実行されるケースもある。
また、スペシャルステージでアクシデントを起こして破損した車で走り続けるしかない場合(多くの場合はリエゾン区間前にチームの整備を受けられる)もあり、そのままリエゾン区間に入ると整備不良や危険な破損車での走行ということで警官に止められ、その場合は、その場で即刻リタイアを余儀なくされるケースもある。
このようにFIA(世界選手権主管団体)が定めた規則だけではなく、当然ながら開催当該国の道交法も遵守しなければならない。

イベント

各々の国で開催される競技をイベントと呼ぶ。年間のイベント数は1990年代中頃まで8～10戦程度であったが、増加を望むFIAの意向により各ラリーの開催日数・走行距離の短縮やサービス (車両整備) 回数の制限等、イベントの簡素化が進められたことに対応するようにイベント数が徐々に増やされ、2007年には全16戦、2008年は全15戦となっていたが、2009年と2010年は2年間で24戦を隔年で開催するという年間12戦のローテーション制となり、2011年からは全13戦となっている。
F1のオフシーズンであるストーブリーグが4ヶ月-5ヶ月近くであるのに対してWRCは1ヶ月前後しかないが、シーズンオフが短い分、6月上旬から7月終わりまたは8月始めまで約2ヶ月間の休息期間となるインターバルを設けている。

タイヤの制限

かつてはタイヤの種類や使用本数に制限は無かったが、コスト低減などを目的としたコントロールタイヤ制度 (ワンメイク) の導入と同時に様々な制限を行った。タイヤの種類は、トレッドパターンがブロック状のグラベル用、ターマック用のグルーブ (溝) が少ないスリックのほか、冬期イベント用にスノーとスタッド付きスノーがある。レギュレーションにより、イベントで使用可能なトレッドはグラベル、ターマック共に1種類、コンパウンドは2種類まで認められているが、例外として、ターマックの冬期イベントで路面のコンディションが多種多様に変化するモンテカルロでは4種類まで認められている。
車両へ搭載されるスペアタイヤの本数は2本まで、新品タイヤへの交換は“サービスパーク”への入庫時のみ、交換本数も4本までとなっている。限られたタイヤ本数で如何に早いタイムを出すことが求められるため、特に近年はタイヤマネージメントの重要性が増した。前後左右のタイヤ選択、前後のローテーション、内圧設定のほか、勝負所となる重要なSSを見極めタイヤを温存するなど様々な戦略が取られている。イベント毎に使用出来るタイヤの総本数は異なるが、2014年のラリー・イタリアではシェイクダウンに4本、競技では35本となっている。

タイヤメーカー

2018年現在でFIAに認定されている公式サプライヤー (供給メーカー) は、ミシュラン、DMACK、ピレリの3社である。2008年から2011年までは独占契約を結んだ1社が全てのマシンにタイヤを供給するワンメイクとなっていたが、2011年からはタイヤメーカーの選択が自由となり、各チームがそれぞれのタイヤメーカーと契約する形となっている。

スケジュール

3日間または4日間で行われる。各日はDAY (デイ) で表し、1日目は「DAY1 (デイワン)」と呼称する。DAYは、実質的な競技区間のSS (Special Stage: スペシャルステージ、通称: エスエス) と計測地点のTC (Time Control: タイムコントロール)、公道を走行する移動区間 (ロードセクション) のリエゾンに分けられ、SSの合計タイムが最も早いドライバーが優勝となる。
競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められる。通常のスタート間隔は2分だが、グラベルで無風状態になると前車走行後の土煙が2分以内に収まらず、後にスタートしたマシンが視界を遮られて影響を受けるため、その場合は間隔を1分延長し、状況次第では更に1分延長される事も有る。このためサーキットレースとは異なり、トラブルで減速・停車した場合を除きコース上での抜きつ抜かれつはほぼ生じない。

準備

イベントが開催される週の水曜日からレッキと呼ばれる、競技で使用されるコースの下見走行を行い、ドライバーとコ・ドライバーはコース状況を把握してペースノートの製作を行うが、使用車両は競技車両ではなく一般車両となる。水曜日の夕方から木曜日に掛けてはシェイクダウンと呼ばれる、実際に競技車両を使用して最終チェックを行った後、車検を受けて規定外のパーツの装着が無いか確認が取れると、競技車両はパルクフェルメと呼ばれる車両保管所に置かれ、ドライバーを含め全ての関係者は競技開始まで触れることが出来ないようになっている。

リエゾン

一般道路を使用する移動区間。スタートした車両はリエゾンを通りTCへ向かう。SSと異なり閉鎖されていないため、現地の交通法規に従い一般車両に混じって走行する。そのため競技車両は開催国のナンバープレートを装着する。リエゾンを走行することも競技の一部であり、主催者から示されるコマ図に従って走行するというラリー競技当初の姿が現在も残っている。TCに入る時間は車両毎に指定され、指定時刻に遅れた場合は1分につき10秒のペナルティが総合タイムに加算される。スピード違反や一時停止義務違反で現地の警察に検挙されることもあり、ドライバーが免許停止などの処分を受けた場合、以後のリエゾン区間はコ・ドライバーがステアリングを握ってドライバーがナビをする。また、各国の法律に定められた保安基準を満たしていない場合は走行を止められることがあり、特にSS区間でのトラブルで車が破損した場合などに問題となる。

SS

一般道路を一時的に閉鎖して作られた区間で、スタート地点はTC内に設置され、1台ずつ一定間隔でスタートしてタイムを競う。イベントによっては一般道路を閉鎖して使用するSSとは異なり、人工的に作られたサーキットコースのような特設会場で、2台の車両が仕切りのあるコースを同時にスタートするスーパースペシャルステージ (Super Special Stage: スーパーSS、SSS) も存在する。
スピード感のある走行シーンが見所であるため、メディア中継が行われるのもSSであることが多い。SSの数はイベントにより異なるが概ね20前後で、各SSの距離は2km前後から50km以上まで存在し、合計距離は300-400km程度となっている。2011年からはパワーステージが導入された。タイトル争いでは僅かなポイントが結果を大きく左右する場合があるため、DAYリタイアやトラブルで上位進出の可能性が無くなった場合はパワーステージでのポイント獲得に切り替える事が多い。 
タイムは速いほど良いためドライバーは全力で挑むが、時にはスピンやパンクによるタイムロスも発生する。また、事故や機器のトラブルなど、車両が深刻なダメージを受けて走行不能となった場合は、リタイアしたSSと、同日に行われる全てのSSがリタイア扱いとなるDAYリタイアとなる。全損で無い場合、指定の時刻までに車両を走行可能な状態にして認定を受けた場合は翌日の出走が可能となる救済措置のラリー2規定が適用され、ペナルティとしてリタイアしたSSと走行出来なかった残りのSSのトップタイムに5分加算されるが総合成績は有効となる。ただし、最終日にリタイアした場合は同規定が適用されないため未完走扱いとなり総合成績は残らない。
DAYリタイアの時点で、優勝やポディウム争いからは脱落してしまうが、以降のイベントに向けてのテストやセッティングと割り切って走行する事が多い。2014年からは、シードドライバーがDAYリタイアし翌日出走する場合、前年のドライバーズポイント順である、ゼッケンナンバーが15番までのシードドライバーの最下位に組み入れることと規定された。これは、余りにも下位の出走順にしてしまうと、技量の高いシードドライバーがタイムの遅い前走者に追い付き、危険と判断されたものである。
スタート順は、グラベルのイベントに於いては重要なファクターとなる。最初にスタートするドライバーは堆積する土砂を掻き分ける掃除役となり不利を被ることが多いため、これまでも様々な対策が取られてきたが根本的な解決策は定まっていない。2013年までは事前に行われる予選でタイム順に上位のドライバーから自由に決めることが出来たが、2014年からは予選が廃止された。新方式は、初日のDAY1はドライバーズポイントが高い順、DAY2以降はスーパーSSを除く前日の最終ステージを終えた時点での総合成績順となっている。
各DAY最後のSS終了後はTCに移動してリエゾンを通り、サービスパークと呼ばれる各チームの本部に戻る。サービスパークでは競技中の整備や給油などの各種作業が許されるが制限時間があり、制限時間をオーバーしたり、SSを欠場してマシンの修復を行う場合はペナルティとしてタイムが加算される。その後、車両は再びパルクフェルメに保管されて次のDAYの競技開始を待つ。サービスパーク以外で簡単な整備が出来る場所、リモートサービスを設ける場合もある。

競技クラス

2019年はWRCのほかにWRC2プロ、WRC2、JWRCという3つのサポート選手権が存在する。このうちWRC2プロとWRC2は全WRCイベントで併催される。
タイヤは2018年現在、ワンメイクのJWRCを除く全クラスでミシュラン、ピレリ、DMACKの3サプライヤーのうちから選択する（ただしASN車両はこの限りではない）。

WRC

選手権の名称にもなっている最上位クラス。1973年誕生。マニュファクチャラー（製造者）として参戦するチームは、全13戦で2台以上のエントリーが義務付けられている。ポイントは全戦有効。カーナンバーは基本的に1～30番だが、それ以外をリクエストすることも可能。2019年よりチャンピオンドライバー以外は「2～99」のうちから自由選択となった。
WRCクラスでのみ使用されるWRカー（ワールドラリーカー）は量産市販車に四輪駆動化やターボ化といった大幅な改造や変更を施す規定で、1997年から施行されている。発足当初のベース車両はセダンが主流であったが、現在は全車がBセグメントハッチバックを採用している。2017年規定のWRカーのエンジンは直列4気筒1.6Lターボの「GRE」と呼ばれる規格で、最高出力は約380PS、最大トルクは約425Nmを発生する。00年代以降はコストダウンの観点から改造範囲が縮小されていたが、2017年の規定では空力・駆動面の大胆な規制緩和が行われ、速度と迫力が大幅に向上した。
2018年まで規則上ではWRカー以外にもグループN、スーパー2000、グループA、グループRGT、グループRなどが参戦可能であったが、実際にこれを用いるエントラントはなく、2019年以降は規則から削除されている。

WRC2プロ/WRC2

WRCの直下カテゴリ。WRC2は2013年、WRC2プロは2019年に誕生。WRC2プロは全13戦中上位8戦、WRC2は13戦中7戦を選んで参加し上位6戦分のポイントが採用される有効ポイント制である。カーナンバーは2018年までは31から60番。2019年より21番以降となる。WRC2プロにはWRC同様マニュファクチャラーズ選手権が設定されており、各マニュファクチャラーは最低7戦に最少でも1台をエントリーさせなければならない。
使用車両は2019年現在はグループR5車両のみで選手権が争われる。2013〜14年まではグループR4、2013〜18年まではグループN4、スーパー2000もエントリーできた。またWRC2発足当初はグループN4が対象の「プロダクションカーカップ」が設定されていた。2020年からは、オレカ製の共通コンポーネントおよび1.6リッターターボエンジンを搭載するR4キットカーも参戦可能となる予定である。
グループR5はスーパー2000に代わる規定で、最大価格18万ユーロの規制の下に多数のメーカーがR5マシンの開発を行っている。エンジンは市販車由来の1.6Lターボで最大馬力280hp程度、大規模な空力パーツも無いため絶対的な速さこそWRカーに劣るが、コースやドライバーなどの諸条件が揃うと稀にWRカーを上回るパフォーマンスを見せることもあり、現状ではWRカーに最も近いマシンである。コストパフォーマンスに極めて優れているためプライベーターからの人気が高く、シュコダのようにこのクラスを主戦場とするメーカーもいるため、かつてR5規定を次期WRカーとする構想があったほどであった。WRカーがコスト削減の方針を撤廃したことでそれは実現しなかったものの、ワークスチームやプロドライバーが多数いる現状を鑑みて、彼らを対象としたWRC2プロクラスが誕生した。2020年からはWRC2プロを「WRC2」、WRC2を「WRC3」へと置き換えることが決定している。

ジュニア世界ラリー選手権 (JWRC)

WRCの育成向けクラス。2002年誕生。WRCクラスの有力マニュファクチャラーで知られるMスポーツがプロモーターを務める。年間6～7戦で、ポイントは全戦が有効となる。カーナンバーは61から80番。2015～2016年と2019年以降に、1イベント中各国で最もポイントを稼いだドライバーをポイント対象とし、年間最もポイントを稼いだ国に贈られる「JWRCネイションズトロフィー」が設定されている。
参戦には29歳以下で、かつWRカーでマニュファクチャラーポイントを獲得したことが無いドライバーという制限が課されており、WRCへの登竜門的な存在となっている。以前はJWRCでチャンピオンになってすぐWRCで活躍するドライバーも多かったが、近年はWRCの出場枠が少ないことやWRカーの戦闘力が以前より上がったこともあり、一旦WRC2へステップアップするドライバーが多い。運営側でも、優秀な成績を収めたドライバーにはWRC2に無償で参戦できる権利を用意している。2011年から車両・タイヤともにワンメイクとなっており、2018年はフォード・フィエスタ R2とピレリが指定されている。
前身は1993～1999年開催の、二輪駆動車のためのFIA 2リッターカップ（正式名称は「FIAカップ・フォー・マニュファクチャラー・オブ・ツーリングカー」）。2001年に改めて開催された「FIAスーパー1600カップ」が翌年にJWRCと改称された。2006年以降はスーパー1600に加えて1,600cc以下のグループA3キットカー、2,000cc以下のグループN3、グループR2・R3規定など多彩なマシンのエントリーも認められるようになった。2007年のみヨーロッパ以外での開催が無かったため、“W”が取れ「JRC」となった。エントラントの減少から、2011年に車両・タイヤがワンメイク化された。2011～2012年の名称は「WRC アカデミー」であったが、2013年にはサポートカテゴリ再編と共に「JWRC」に戻った。

FIA R-GTカップ

クーペをメインとした、グループR-GTを対象とするカテゴリ。ERC（ヨーロッパラリー選手権）などとも併催されている。

WRC3

ワンメイク化されたJWRCに代わって登場した、WRCの二輪駆動車部門。2013年〜2018年開催。運営規則はほぼWRC2と同一で、13戦開催・7戦中6戦の有効ポイント制。カーナンバーは61から80番。
マシンは二輪駆動のグループR車両（＝R1〜R3）から選べる。またJWRCの車両はWRC3の規則と合致するため、両クラスに同時エントリーが可能となっていた。JWRCは出走イベント・参戦マシン・タイヤメーカーなどを選べないハンデはあるが、実際にはJWRCのエントラントがWRC3でも上位をほぼ占めており、両選手権でチャンピオンを獲得することの方が多かった。またWRC3としてのメディア露出もほとんどなく、2018年終了を持って廃止された。
しかし2020年にWRC2プロをWRC2、WRC2をWRC3とすることが決定されたため、再び名称が復活する。

ドライバー選手権/コ・ドライバー選手権

全クラス共通で、最終日のSS終了時の順位で1位から10位までに25-18-15-12-10-8-6-4-2-1ポイントが与えられ、1シーズンで最も多くのポイントを獲得したドライバー/コ・ドライバーがドライバーズチャンピオン/コ・ドライバーズチャンピオンとなる。
WRCクラスに限り、総合成績に関係なくイベントの最終SSの1〜5位にそれぞれ5-4-3-2-1ポイントのボーナス点が与えられる（パワーステージ）。またJWRCのみ、各SSで最速タイムを記録するたび1ポイントの「ステージポイント」が与えられる。
下位クラスのWRC2プロ/WRC2/JWRCはクラス別にポイントが設けられているが、最高峰のWRCのドライバーだけはクラス順位ではなく総合順位からポイントが決定する。また下位クラスのドライバーでも総合順位次第でWRCのポイントを獲得できる（ただしASN車両では獲得できない）。
WRC2プロ/WRC2は最初に参戦した7戦中上位6戦の有効ポイント制となっている。選択可能なイベント全戦（13戦）にエントリーすること自体は可能だが、8戦目以降はポイント対象にならない。

マニュファクチャラー選手権

WRカーやグループR5の製造者（マニュファクチャラー）が該当し、WRCとWRC2プロで開催される。WRCの場合同選手権にエントリー出来るのはマニュファクチャラー毎に1チーム3台までで、2チーム目（4台目）以降はマニュファクチャラーズポイントは与えられない。各マニュファクチャラーの、各イベントの上位2名の順位が加点対象となる。またWRC2プロは2台までがエントリーでき、ポイント対象は1台のみである。
ドライバーズタイトルと異なり、下位クラスのマシン・各マニュファクチャラーの最下位者1名・リタイア者を排除した順位でポイントを決める。例えば3名×4マニュファクチャラー＝12名がマニュファクチャラー参戦している状態で、仮に全車がデイリタイアを喫しつつも完走した場合、マニュファクチャラー選手権の加点対象は12名―（各メーカーの最下位者×4）＝8名となるため、最低順位は8位となる。つまりこの場合どんな形でも最終日の最終SSを走りきれば、7位＋8位分の6＋4＝10ポイントは必ず獲得できる。年間最も多くのポイントを獲得したメーカーがマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。
なおWRCが誕生した当初はドライバーズ選手権はなく、マニュファクチャラーズ選手権のみであった。

その他

2018年までのWRC2/WRC3ではマニュファクチャラーズ選手権の代わりに『チーム選手権』が設定されていた。1チームにつき最大2名が対象で、3人目以降は別チームの扱いとなる。そのイベントで最もポイントを多く獲得した1名がポイント対象。ドライバーズ選手権同様、最初に参戦した7戦中6戦の有効ポイント制で、チームのドライバーのうち1名でも参戦すればポイント対象となる。年間通して最もポイントを獲得したチームがチームズチャンピオンとなった。
なおJWRCにチーム選手権に該当するものは存在しないが、イベント毎各国で最も多くポイントを稼いだ者が対象の、『JWRCネイションズトロフィー』と呼ばれる国別対抗戦が存在する。

WRC草創期

1973年のWRC創設から1980年代初頭までは市販車に近いグループ2、改造範囲の広いグループ4といった規定で競技が行われ、大手メーカーはグループ4に参入した。各メーカーは市販車を強化した特別仕様車であるホモロゲーションモデルを販売し、その車両をベースに競技用車両を開発していた。グループ4の当時の生産義務が「連続する24ヶ月間に400台」と少ないことを利用し、ランチアがWRCのためだけに開発した市販モデルのランチア・ストラトスは例外的存在である。当時のラリーカーはほとんどが2WDであったが、1981年にフルタイム4WDとターボエンジンを採用したアウディ・クワトロが登場してラリーを席巻し、その後のラリーカーの方向性を決定づけた。その後、それまでのグループ1-8規定を廃止し、1983年から新規定に移行することが発表される。1982年は新旧両規定に基づいた車両が使える移行期間であった。

グループB時代 (1982年 - 1986年)

グループ1-8と複雑になっていた規定がグループN、A、B、C、D、E、F、Tに簡素化され、このうちラリーの世界選手権はグループBにかけられることとなった。グループBの生産義務はメーカーの参入を促すため「12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台」と非常に緩く設定されており、これによりさらに高性能なラリー専用車両が続々登場した。グループB車両のほとんどは鋼管スペースフレームに市販車に似せたデザインのFRP若しくはC-FRP・ケブラー製のカウルを被せ、400PS-600PSと言われた高出力の過給エンジンをミッドシップに搭載し、フルタイム4WDで駆動するといった物であり、メーカー各社は先鋭化した高性能車両を競って生み出していく。際限の無い競争の結果として開発コストが上昇したため、FIAはグループBよりも金銭的な負担が少なく、競争が激しくなるような新しいカテゴリーとしてグループS構想を発表した。
グループB規定により走行スピードは劇的に向上したが、安全面がその進化に追いつかず、多くの事故と犠牲者を生み出すこととなった。1985年ツール・ド・コルスでのランチアのアッティリオ・ベッテガの事故死、同年アルゼンチンラリーでのプジョーのアリ・バタネンの事故、1986年ポルトガルラリーでフォードからワークスエントリーしていたヨアキム・サントスが多数の観客を死傷させるなど、ワークスドライバーが絡む事故が多発。そして、1986年のツール・ド・コルスで発生したランチアのヘンリ・トイヴォネン / セルジオ・クレスト組の事故死を受けて、FIAは事故の翌日に以後のグループB車両のホモロゲーション申請を却下することを発表し、その後1986年を以てグループBの廃止を決定、翌1987年からは世界選手権はそれまで下位クラスであったグループAで行われることを発表、同時にグループS構想も消滅した。

グループA時代 (1987年 - 2001年)

1987年の世界ラリー選手権はグループA規定に移行し、ベース車両は継続した12ヶ月間に5,000台以上の生産が義務づけられたほか、様々な改造規制が加えられて市販車に近いものとなった。しかしハンドリングの向上とタイヤの性能が進化したことにより車両性能は落ちるどころか年々向上し、3年後にはグループBのマシンを凌駕する速さを身に付けた。フルタイム4WDと2.0Lのターボエンジンは必須の装備となっていたが、その様な高性能なスポーツ車両を生産し販売出来るメーカーは少なく、参戦メーカー数は非常に減少した。
ランチアはデルタをベースとした車両を製作してグループA時代を牽引するが、これに日本のメーカーが勝負を挑む。日本の自動車市場は4WDスポーツ車が順調に売れる世界的に見て珍しい市場であり、日本車メーカーはこぞって高性能な4WDスポーツ車を販売し、1990年代中盤には、それまでWRCの中心を担ってきたヨーロッパの自動車メーカーに代わり、トヨタ、スバル、三菱、日産、マツダといった日本のメーカーがWRCを席巻した。
トヨタはセリカでランチアの厚い壁に挑み続けて遂に撃破し、1990年、1992年〜1994年に日本の自動車メーカーとして初めてドライバーズタイトルを獲得、1993年・1994年にはやはり日本メーカーとして初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またスバルはインプレッサの投入とともに1994年からフル参戦を開始し、1995年〜1997年の3年連続でマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得、三菱自動車のランサーエボリューションが1996年〜1999年まで4年連続ドライバーズ・タイトルを獲得した。
一方グループAの2,500台（1992年までは5,000台）という最低生産台数と市販車に近い規則が負担となり、高性能4WDを市販車のラインナップに持たないメーカーは撤退の一途を辿っていたため、より参戦の門戸を広げる必要があった。こうして1995年にはフランスメーカーたちの提案により、FIA 2リッターワールドカップ向けに、改造範囲の広い2WD/NAエンジン車のF2キットカー規定が導入された。この動きは将来のWRCの2WD化を見越してのものであったが、既存のメーカーたちから猛反発を受けて、結果F2キットカーの4WDターボ版とも呼べるワールドラリーカー (WRカー) 規定が1997年より導入されることで決着した。F2キットカー規定はその後規制緩和により戦闘力が向上し、1999年にはフィリップ・ブガルスキーがターマックでWRカーをも下して2勝を挙げる活躍を見せたが、これをきっかけに重い性能調整を受けて衰退。2WD規定はスーパー1600へと発展し、現在のWRC3/JWRCに繋がっている。
1997年にほとんどのメーカーがWRカーに移行する中、三菱だけはグループAに留まり、1998年に初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1999年もドライバーズタイトルを勝ち取るなど、2001年半ばまでグループAで戦い続けた。

WRカー時代 (1997年 - 2010年)

グループAの特例として1997年から導入されたWRカーは、継続した12ヶ月間に25,000台以上生産された車種の派生モデルに限り、直接的なペースモデルの生産台数を2,500台とするもので、ワイドボディ化、4WDへの改造、リアサスペンション形状の変更、同一メーカー車に搭載されているエンジンへの換装やターボの付加など、大幅な改造を認められたものである。この規定により高性能4WD車をベースにする必要がなくなったため、ヨーロッパの自動車メーカーが相次いでWRCに参戦し、メーカー数が増加して活況を呈し始めた。
1999年、フォード・フォーカスWRC、プジョー・206 WRCが登場、プジョーは2000年〜2002年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。2003年には本格参戦1年目にしてシトロエンがマニュファクチャラーズタイトルを奪取し、その後2005年まで3連覇するなど一大勢力と化したフランス勢の時代が続いたが、WRCの開催スケジュール等を巡りFIAと対立したプジョーが2005年で撤退した。2006年はプライベーターに供給され、ノルウェーのOMVチームやアストラレーシングがプジョー・307 WRC2005で出場。マンフレッド・ストール、トニ・ガルデマイスター、ジジ・ガリらが表彰台に上がっている。シトロエンも2005年で一時撤退するが、2006年にプライベートチームのクロノス・レーシングを事実上のワークスチームとしてサポートする形で参戦、その間、従来のWRカーであったクサラ WRCの後継となるC4 WRCの開発を平行して行っており、2007年に再びワークスチームとしてWRCへ復帰した。また、クサラはOMVチームが2007年に使用したほか、ペター・ソルベルグも2009年よりプライベーターとしてクサラを駆っている。
フォードはMスポーツにワークス活動を委託し着実に成績を残していたが、フォードグループ全体の経営不振などにより年を追うごとに資金が先細りしていく状況にあった。2002年頃から毎年撤退が噂され、2004年には撤退寸前まで追い込まれるが、Mスポーツ監督のマルコム・ウィルソンが絶望的な状況の中でも諦めることなくフォード首脳陣に対して参戦継続へ向けた粘り強い交渉を行っていた。そして交渉期間中に開催されたカタルニア・ラリーとツール・ド・コルスでフォーカスWRCを駆るマルコ・マルティンが連続優勝を成し遂げた。この結果により状況が好転し、フォード本社がラリー活動の継続を決断する。2005年に3年間の参戦と資金が確約されると攻勢に転じ、モデルチェンジしたフォーカス STをベースに新型車両を作り上げ、2006年はマーカス・グロンホルムの活躍もあり1979年以来となるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またこの頃から、徐々にWRカーの主役はセダンからBセグメントハッチバックへと変わり始めた。
しかし2007年のリーマン・ショックに端を発する世界的不況の影響により、各自動車メーカーの経営不振、度重なるWRカーの仕様変更、WRカーの開発費用および車両価格の高騰、イベント数の増加などにより徐々にメーカーが撤退し始め、2009年時点で正式に参戦したのはシトロエン、フォードの2社のみとなり、同年はシトロエンのサテライトチームのシトロエン・ジュニアとフォードのサテライトチームのストバートMスポーツ、ミュンヒスの5チームで争うこととなった。
日本メーカーでは、1年間の活動自粛をしていたトヨタがカローラをベースにしたWRカーを投入、1999年のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。スバルはインプレッサ WRCを投入し、2001年と2003年にドライバーズチャンピオンを獲得するものの、頻発するトラブルや度重なるモデルチェンジによる仕様変更の影響もあって上位に絡めない展開が続く。2008年にようやくトップ争いが見える位置まで復活するが、上位のシトロエン、フォードとの差は開いており、2008年をもって撤退した。
三菱はグループAに拘り続けたが、2001年にWRカーへと移行した。ベースモデルはランサーエボリューションからランサーへと変更されているが、WRカーへの移行時に多くのトラブルが発生、エースであったトミ・マキネンの離脱なども重なり成績は低迷した。体制変更、一時的な活動停止などの迷走期間を経て、2008年以降の本格的復帰を目標に限定的な参戦をしていたが、2007年末に英国の拠点を閉鎖、2010年にラリーアートが業務の一部停止を発表した。
スズキは、当初2007年が夏季開幕となるウインターシーズン案が検討されていたため2007年からの全戦参戦を計画していたが、ウインターシーズン案が撤回されたため、2007年は3戦にスズキ・SX4 WRCでテスト参戦し、2008年からフル参戦した。シーズン前半は初期トラブルが多発し完走も難しかったが、後半へ向けて改良が行われ、2台完走することが増えていった。しかし最高位は日本とイギリスの5位に終わり、2008年12月15日に業績不振を理由にスズキは2009年以降のWRC参戦休止を表明した。
日本車以外のアジア勢としては、ヒュンダイがイギリスのMSD (モータースポーツ・デベロップメント) と協力しヒュンダイ・アクセント WRCで参戦していたが、慢性的な資金難から競技車両の開発が大幅に遅延した結果、競争力が向上せず、2003年、ワークス活動を委託していたMSDが活動資金の不足を理由に残り4戦を残して撤退、そのままWRCの活動を休止した。この「シーズン途中のワークス撤退」が当時のルールである「WRカーのマニュファクチャラーは全戦出場義務がある」に抵触したため、FIAはヒュンダイに対しWRC史上最高額となる100万USドルの罰金を課したが、支払いを巡り法廷闘争に発展した。

S2000 WRC時代 (2011年 - )

WRカーはコスト高騰で新規ワークスの参入は困難になってしまったため、コスト削減案としてWTCCで導入されていたスーパー2000 (S2000) 規定を導入しようという案が浮上した。これは2.0LのNAエンジンを使用し、ボディ補強など最低限の改造のみで競技車両を製作するという規定である。すでにPWRCやIRCでは多くのS2000規定の車両が活躍していた。
WRカーという名称は引き継いだまま、新規格のWRカーをから導入することが検討され、2008年12月にFIAはS2000をベースにボルトオンキットで簡単にWRカーに出来る様にする“S2000プラス”を提案した。しかしFIAの中で意見が二転三転し、S2000プラスを撤回して2011年以降はS2000をメインカテゴリーにするという話が浮上。際限なく続く議論に、次期車両開発をしたくてもできないシトロエンとフォードからは、結論の出ないFIAに対して不満の声が上がった。
最終的には世界ツーリングカー選手権（WTCC）など他のカテゴリーと共通の規定の元に製作される1.6L直噴ターボエンジンをS2000車両に搭載したS2000 WRCに変更することを決定し、シトロエンとフォードは、それぞれシトロエン・DS3 WRCとフォード・フィエスタ RS WRCを制作し参戦、また2011年からは新たにBMWがプロドライブに製作を委託しミニ カントリーマンをベースにした、ミニ・ジョン クーパー ワークス WRCで参戦した。同年5月、フォルクスワーゲンがポロ R WRCで参戦することを発表し、同系列メーカーのシュコダ・ファビアS2000でWRCに参戦しチームの習熟を行った。一方でフォードは2012年を持ってワークス参戦を終了し、80年代以来長きに渡る挑戦の歴史を一度終えたが、Mスポーツへの車両供給と技術支援は続けた。またMINIは組織的な紛糾もあり、2013年に姿を消した。
フォルクスワーゲンは2013年に正式にポロWRCを開発して本格参戦を開始、デビュー年でドライバーズ&マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。2014年も好成績を継続していることを受けて、フォルクスワーゲンは当初の2013年〜2015年までの3年計画を延長、2019年まで参戦することを決定した。また2014年からはヒュンダイがi20 WRCでフル参戦を開始し、初年度で念願の初勝利を挙げている。

2017年規定

WRC代表のカルロス・バルボサは近年失われつつある人気を取り戻すことを重視し、これまでの低コスト・規制強化路線とは打って変わった大規模な規制緩和を行うことを決めた。そして2017年からエアリストリクター径は33mmから36mmに緩められ、エンジン出力が315馬力から380馬力へアップ。最低重量は1200kgから1175kgまで引き下げられ、アクティブセンターデフの解禁、リアディフューザーや車幅の拡大もなされた。
新規則発表に前後して2015年1月、トヨタはかねてから噂されていたWRC復帰を発表。一方2016年11月にフォルクスワーゲンが電撃撤退を表明したため、マニュファクチャラーの総数は増加には至らなかった。この新WRカー初年度は、フォード車を用いるプライベーターのMスポーツがメーカー勢を破って二冠を獲得する快挙を達成。これにより2018年からフォードはMスポーツへの支援を厚くする形で「Mスポーツ・フォード」の名でワークス復帰した。

2022年規定

2019年に、自動車業界を取り巻く流れを受け、2022年からハイブリッドシステムが導入される事が決定した。導入から3年間(2024年まで)は各チームに共通のハードウェアとソフトウェアが提供され、全車同一のシステムを使うことになる。
WRCにおけるハイブリッドは、リエゾンなど都市部では電気でのみ走り、SSでは電気ブーストとして利用することが狙いとされている。また、2022年規定ラリーカーのコストは2017年規定と同等なることを目指す他、新規ワークスチームの参入を促すため、市販モデルをベースとしたボディワークか、チューブラーフレームを使ったプロトタイプのボディワークが認められる事となった。さらにベース車両のスケーリングも可能となり、従来のBセグメントの他、CセグメントやSUVも規定サイズに縮小すれば、ラリーへの出場が可能となる。使用されるエンジンについては、現行WRカーと同じく排気量1600ccのターボエンジンとなる予定。

日本勢の活躍

古くからホンダを除く主要日本メーカーのほとんどが参戦、活躍を見せた。

トヨタ（参戦中）

トヨタはWRCの始まる前からラリー参戦を始めており、もともとドイツのプライベーターであったオベ・アンダーソン・モータースポーツ（後のTTE、TMG）を支援する形でWRC初年度から参戦。カローラレビン、セリカを運用して1975年の1000湖ラリーで初優勝を挙げた（トヨタ車としては1973年アメリカが初）。その後82年ニュージーランドの他、1984年から1986年までサファリ・ラリー3連覇を果たすなどの活躍を見せた。
1990年にセリカを駆るカルロス・サインツが日本車で初のドライバーズタイトルを挙げると、1993年にはユハ・カンクネンのドライバーズタイトルに加えて日本車初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1994年もダブルタイトルを獲得し、黄金時代を築いた。しかし1995年に苦戦から違法なリストリクター製造に手を染めてしまい、発覚後にFIAより1年間の出場停止処分が言い渡された。これを重く受け止めたトヨタは、出場停止となった1996年と、さらに翌1997年まで活動を自粛した。1998年にWRカーのカローラで復帰するとすぐに三菱とタイトルを争い、1999年に3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。有終の美を飾ってトヨタはF1へ転身していった。
それから18年後の2017年、ヤリスWRCで復帰。オペレーションはフィンランドを本拠とするトミ・マキネン・レーシングで、エンジン開発をTMGが行う。デビュー2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たし、翌2018年には5勝を挙げて19年ぶり4度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。また下位クラス向けにTMG（旧TTE）が開発したヤリスR1やGT86 CS-R3のプライベーターへの供給を行っている。
2018年現在、下位クラス含めて唯一WRCにワークス参戦している日本メーカーである。

日産

日産もWRCの開幕以前からラリーに挑戦しており、サファリ・ラリーで圧倒的な強さを示し続けた。1973年のWRC開幕初年度にサファリでダットサン・スポーツ240Zが早くも日本のワークスチームとしてWRC初優勝を果たした（サファリでは3度目の総合優勝）。1979年～1983年にもA10系バイオレットでサファリ・ラリー史上初の4連覇を果たした。しかしグループB規定が導入されると得意のサファリでもトヨタ・セリカなどの後塵を拝するようになった。1988年のアイボリーコーストでのS200SX（日本名シルビア）の優勝が日産にとっても最後の優勝であり、WRC史上最後のFR車の優勝ともなっている。1991～1992年のパルサーGTI-Rを最後に、本社の業績不振からシーズン途中で撤退した。通算ではダットサン時代と合わせて9勝を記録している。
なおGTI-Rは1992年にFIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）でチャンピオンマシンになっている。

三菱

トヨタ、日産同様1973年から参戦を開始。1974年にギャランでサファリ・ラリーで初の優勝を記録した。排ガス規制対策で一時休止後、1981年にランサーで復帰。1984年にはラリーアートを創設し、拠点をヨーロッパに移した。その後長いグループA導入とともに開花、1989～1992年にギャランで計5勝を挙げた。1993年にはランサー エボリューションがデビューすると、1996年から1999年までトミ・マキネンによって4年連続ドライバーズタイトル、1998年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。しかしWRカーへ移行する中で最後までグループAにこだわった結果苦戦が続き、また人材不足もあって2003年は参戦休止。2004年に新設されたMMSP（三菱モータースポーツ）がラリーアートから運営を引き継ぎ、ジル・パニッツィをエースとして再出発したものの、トラブルの多発により母国戦ラリージャパン開催前に活動を休止。2005年はハリ・ロバンペラをエースに起用し、パニッツィとロバンペラが表彰台、ラリートルコではジジ・ガリが一時首位を走るなど躍動したものの、本社の相次ぐリコール隠し問題から経営悪化したため2005年に三たび休止、これが事実上の撤退となる。
しかしその後もランサー・エボリューションのWRカーはプライベーターに用いられ、2006年にダニエル・カールソンがラリー・スウェーデンで総合3位入賞した。また同車のグループN規定車両も、2012年までのPWRCで4度のドライバーズタイトルに貢献した。現在も地元プライベーターによるランエボのスポット参戦は多く、2017年ラリー・オーストラリアでは上位勢の大量リタイヤもあり、ランサーエボリューションXの地元ドライバーネイサン・クイーンが総合ポイント圏内でフィニッシュした。またスウェーデンのプライベーターであるMパートABがグループR5相当のミラージュを独自開発して2018年から北欧イベントにASN車としてスポット参戦しているが、正式な公認取得の予定はないとしている。

マツダ

1981年にベルギーに設立されたマツダ・ラリー・チーム・ヨーロッパ（Mazda Rally Team-Europe,MRE-T)のもとにマツダのWRC活動の大半は行われた。1979年のRACラリーからグループ2規定のサバンナRX-7で参戦。グループB規定もRX-7で1986年まで戦い続け、最高3位の成績を収めた。グループAが導入されると、ワークス活動はそれまで下位クラスで活躍していたファミリア（323）に切り替えられた。ファミリアは1987・89年スウェディッシュ・ラリー、1989年ニュージーランド・ラリーで合計3度の総合優勝を記録。本社の業績不振のため1992年をもって撤退した。
ファミリアは素性に優れており、FIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）で3度チャンピオンマシンになっている。

スバル

1980年のサファリ・ラリーの下位クラスにてデビュー。この時アウディより一年持ち込んだ4WDは、2WDが常識だった当時は画期的なもので、このレオーネは高い戦闘力を発揮しすぐにクラス優勝を挙げた。グループA規定導入後の1990年、イギリスのコンストラクターのプロドライブとのジョイントでレガシィで最高クラスに挑戦を開始。1993年に初優勝し、1995年に初のドライバーズ・マニュファクチャラーズタイトルを獲得。以降1997年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。また2001年にリチャード・バーンズ、2003年にペター・ソルベルグがドライバーズタイトルを獲得している。2005年のGBでの優勝を最後に急速に戦闘力を失い、2008年に経済状況と「当初の目的を達成した」ことを理由として撤退した。
スバルは三菱同様PWRCでも猛威を振るい、2003年から2007年まで5年連続でドライバーズタイトルに貢献。PWRCがWRC2に変わった後も、2014年までワークス支援を続けていた。

スズキ

スズキは日本メーカーでは最後発にあたる。2002年から田嶋伸博率いるスズキスポーツが下位クラスのJWRCに参戦し、スーパー1600規定のイグニスとスイフトで3度のドライバーズタイトルを獲得している。通算勝利数はシトロエンの32勝に次ぐ24勝で歴代2位である。
最高峰のWRCクラスにも2007年終盤にSX4でデビューしたが、最高成績は5位に留まった。2008年12月にはリーマン・ショックによる業績不振を理由に活動期間一年余りでの撤退となった。その後もJWRC活動は続いたが、2010年を持ってマルチメイクが終了したのに伴いこちらも撤退となった。

ダイハツ

グループB9（1300cc未満）のシャレードで1979年〜1981年にラリー・モンテカルロにスポット参戦、1981年にクラス優勝を勝ちとった。また最高峰に向けてデ・トマソ社とともに本格的なグループBカーである926Rを開発していたものの、グループB廃止で市販化も含めて幻と消えた。
1984年からサファリ・ラリー限定で参戦し始め、85～88・90・91・93年にクラス優勝。特に1993年のサファリでは排気量が1L大きいライバル達を相手に健闘、総合1〜4位を占めたトヨタ・セリカに次ぐ総合5～7位に食い込む活躍を見せた。

いすゞ

現在トラックメーカーとして知られるいすゞだが、乗用車製造から撤退する前にはRACラリー限定でWRCにスポット参戦していた。日本人で構成されたチームいすゞは1983年〜1985年にアスカ、1986・1987年はジェミニを運用。1984年にグループAクラスで優勝している。

日本人ドライバー

メーカーのみならず、多くの日本人ドライバーがWRCに参戦した。下位クラスでは目覚ましい活躍が残されており、PWRCでは新井敏弘（スバル）が2度のドライバーズタイトル（日本人として初の四輪世界選手権王者）を獲得している。またプロダクションカーカップや2リッターカップなどでは西山寛（日産）、藤本吉郎（トヨタ）らが勝利を挙げている他、奴田原文雄（三菱）が2006年のPWRCでラリー・モンテカルロを含め3勝を挙げて年間2位の成績を収めている。
一方で日本人のWRC総合優勝記録は、2018年現在篠塚建次郎（三菱）の1991・1992年コートジポワールラリーの2回のみに留まっている。
2015年からはTOYOTA GAZOO Racingの育成プログラムの下、元WRCドライバーの勝田照夫を祖父にもつ勝田貴元と、新井敏弘の息子新井大輝、コ・ドライバーの足立さやかがトヨタの支援でWRC2に参戦（マシンはフォード・フィエスタ R5を使用）し、2018年のラリー・スウェーデンで勝田が日本人初のWRC2優勝を挙げている。勝田はトヨタに才能を見出され、2019年にWRカーデビューを果たした。
このほか全日本ラリー選手権の経験を持つドライバーが、グループN・R車両などでスポット参戦することも珍しくない。

海外での放送

開催国を中心として、ヨーロッパで絶大な人気を誇るWRCはテレビ放送も盛んに行われている。特にフィンランドは母国イベントの開催時に国民の10％が観戦するほどの人気があるという。FIAとしてもテレビ放送から得られる収入は無視出来ないものとなり、スーパーSSなどテレビ放送向けにイベントを組んでいるが、より多くの視聴者を獲得するためにはテレビ放送より規模の大きいインターネット配信が有効という意見も出ている。ラジオ放送も行われており、日本でもインターネット経由で聴くことが出来る。
また2014年から一部のSSを有料配信する、公式ライブストリームサービスの『WRC plus』が配信開始。2018年には全SSをライブ配信する『WRC All Live』へと名称が変わった。これも日本で視聴することが可能で、またRed Bull TVでは同配信の一部を無料で配信している。

日本での放送

2019年現在J SPORTSが各イベントの最終SSのライブ中継や各DAY・イベントのダイジェスト、ラリージャーナリストが取材したWRCの裏側リポート等を有料放送している。
1990年代はNHKでWRCの報道がされていたほか、2003年以前は日本テレビで深夜にダイジェスト番組が放送されていた。
2004年にテレビ東京でもダイジェスト放送が開始。祝日や土日の昼頃に放送されており、時にはナビゲーターが現地リポートを行うこともあった。2005年のラリージャパンでは報道ステーションの松岡修造が出演するコーナーにて特集され、2006年には前述の放送局に加えて、インターネット放送GyaO、CS放送AXN、地上波放送日本テレビ系列および福井放送で行われたが、以降は地上波でWRCやラリージャパンに関する放送はされなくなった。衛星放送ではBS日テレでもダイジェストで放送していたが、スバルのWRC撤退によるスポンサー撤退で2008年12月25日で放送終了。2008年はテレビ東京系の番組『モヤモヤさまぁ〜ず2』とタイアップし、同年11月14日に21時から2時間特番を放送した。その他の放送局はWRCの報道に消極的であり、日本で開催されるラリージャパンも例外でない。同ラリーの開催時期でも、地上波では過去にWRCの放送経験があるテレビ東京系列の他は日本テレビ系列やNHKで多少触れられる程度であった。
2017年からトヨタのWRC復帰がきっかけでテレビ朝日において『地球の走り方～世界ラリー応援宣言』というダイジェスト番組や報道ステーションのスポーツコーナーにおいて各イベントの結果の放送がされるようになっている。2018年1月にはアメトーーク!で「世界ラリー大好き芸人」が特集され、1時間の枠でWRCが紹介された。
地球の走り方はスポーツ番組ではなくバラエティ番組という従来のラリー番組にない構成であり、WRCの結果は終盤に触れる程度でほとんどが芸人によるレポートがメインとなっていた。その現地リポートも、現地ファン盛り上げ対決や、インスタグラム対決、ラリーカーの乗車券をかけたクイズ対決といったラリーと関係ない事が多かった。
ラリーハイライトでもバラエティ演出が多く見られ、ドライバーのコメントは字幕ではなくボイスオーバーを採用。ラリードライバーに異名をつけたり、毎放送にSSやパワーステージといった用語の説明をしたり、「世界陸上」などと同様にWRCを「世界ラリー」と呼ぶなど初心者に分かり易い内容となってはいたものの、以前からのラリー関係者やファンには不評であった。放送局も異常に少なく、地上波で放送されたのはテレ朝が映る関東圏とメ～テレのみであり、この他の地域で視聴するには、Gyao!とTVerの配信を待つしか無く、番組の知名度もかなり低かった。
また、ある大会にて番組出演者とスタッフがサービスから出発するマシンを全力で追いかける危険な行動を取り、WRC公式twitterにてその様子を動画配信され、「バカなファン」と世界中のラリーファンから批判されることとなった他、17年ラリードイツ放送回では「田舎を走る地味な退屈なラリー」と紹介し、番組のラリーハイライト編集スタッフがラリーのつまらなさに、暴言を吐いたり失神したり頭を抱えるシーンを放送。優勝したオット・タナクをリアクションが薄いとバカにし、番組最後には「渡部さんすみません」と、編集スタッフがつまらないラリーを見せてしまったと番組MCの渡部建に謝罪。同ラリーを侮辱していると、ラリーファンから反感を買うことになった。
2018年のラリーフランス放送回においてはトヨタのオット・タナクと表彰台争いをしていたシトロエンのクリス・ミークがクラッシュをしたシーンにおいて、ミークはよくクラッシュをするという事を紹介すると、出演者がミークに対し「やらかせ！」コール。そしてミークが崖から横転すると、タナクの表彰台が有利になったためか出演者が大喜びした上に、番組MCの渡部建がミークに対し「ありがとう」とミスを嘲笑う発言を行い、J SPORTSのラリーMCである栗田佳織がtwitterで怒りを露にする等、不備が多く存在した。結果的にラリーメディアやファンからは見放される結果となった番組は2018年最終戦のラリーオーストラリアの放送をもって終了。
2019年2月より「世界ラリー応援宣言2019」と題し5分番組としてラリーファンでもあるレイザーラモンRGをメインキャスターに添えラリー番組を再スタートさせた。内容はRGの「世界ラリーあるある」とトヨタのラリーハイライトのみ。地球の走り方のレギュラーは全員降板となり、スタジオ収録や現地レポートも行っていない。番組は3月をもって一旦打ち切りとなったが、同年8月から9月にかけて放送を関東限定で再開。放送期間中のラリーハイライトや勝田貴元への取材が中心となっていた。また応援宣言終了後の2019年4月以降も、テレビ朝日はラリー報道を続けており、報道ステーションでは不定期にWRCの結果を報道している他、地球の走り方の公式twitterもテレ朝Postのラリー記事をリツイートし続けている。この番組の影響もあり
六本木ヒルズで毎年行われている「テレ朝夏祭り」でもWRCに関連したアトラクションが設営されている。
その後、世界ラリー応援宣言と入れ替わるような形で、BS日テレが11年ぶりに従来通りの構成のラリーダイジェスト番組を4月からスタートさせている。
また、ユーロピクチャーが1990年代前半からヨーロッパのラリーハイライト番組を翻訳したVHSを発売している。
その他、カーグラフィックTVもラリーのハイライトを放送したことがあった。

日本での雑誌報道

WRCの専門雑誌としては、1990年に創刊したWRC速報誌『RALLY・XPRESS』が草分け的な存在だが、2007年末の出版社の解散にともない廃刊。現在は、同誌の元スタッフが運営を引き継いだ携帯サイトラリーXモバイルとしてラリー情報を配信している。2017年現在、WRC専門誌『WRC PLUS』は廃刊、編集部が同誌を引き継ぐRALLY全般誌『RALLYPLUS』(三栄書房、編集: 株合同社サンク ）として刊行されている。

フィクション

新谷かおるの「ガッデム」が、ビッグコミックスペリオールで1988年-1990年まで連載され、OVAとしてアニメ化もされた。パリダカのようなモノだけをラリーと認識している人が多かった当時の日本に、WRCのルールを浸透させたエポックメイキングな作品。架空の日本車メーカー三沢自動車と日本人ドライバー轟源の活躍を描く。
なお新谷かおるは、同じくWRCを扱った作品として「NAVI」をヤングマガジンGTに2000年1号-2002年6号まで連載、単行本全1巻をヤングマガジンコミックスから発売している。こちらはドライバーではなくナビゲーターが主人公というのが珍しい。
しんむらけーいちろーの「FLAT OUT」が、別冊ヤングマガジンに2005年4月-2006年12月まで連載された。2004年のラリージャパンとラリー・オーストラリアを舞台に日本人ドライバー剣龍也の活躍を描いている。
2018年6月にはトヨタの全面協力の下にWRCを目指すドライバーとそれを支えるメカニックの兄弟を描いた、東出昌大/新田真剣佑主演の映画「OVER DRIVE」が公開された。