京都市電

概要

1895年（明治28年）、民間企業である京都電気鉄道により第1期区間が開業。日本最初の一般営業用の電車となった。京都に日本初の電車が開業した背景には、国内に先駆けて（世界でも2番目ともいう）水力発電が行われたことが挙げられる。京都は東京奠都に伴って天皇の膝下という地位を失い、市民の間で衰退が懸念されたことから、その挽回策として政府からの下賜金をもとに琵琶湖疏水が計画された。当初水車に利用する予定であった水力が発電に使えると知った設計者田辺朔郎は、急遽渡米して世界初といわれる水力発電設備を調査の上、帰国後ただちに設計を変更して蹴上に水力発電所を建設した。だが、電力を得ても当時はまだ電灯の使用が見込めず、産業用動力としてもなじみがなかったため、結果的に路面電車が電力の唯一の使い道となった。
最初の路線は京都市南部の伏見から京都駅前付近までで、その後、京都駅前から高瀬川沿いを北上、二条で鴨川を渡り東方の岡崎まで延長された。岡崎で開催予定の内国勧業博覧会への足として、大阪から淀川を船で来る客を見込んでのこととされる。ただし、開業当初は京都駅付近の軌道が繋がっておらず、乗客は踏み切りを渡って乗り換えなければならなかった。また、開業当初には路面電車による事故を防止するため、「告知人」と言われる先導役の少年が電車の前を走りながら「電車、来まっせ。電車、来まっせ。危のおっせ。」と声を張り上げたが、時には先導役の少年自身が急に電圧が上がったために不意に急加速した電車に轢かれるという痛ましい事故もあったという。
その後、京都市によっても1912年（明治45年）の4路線7.7km開業を皮切りにして独自に路線建設がなされ、それと競合することになった京都電気鉄道は、均一運賃制への移行のためもあって、市へ1918年（大正7年）に買収された。
京都電気鉄道買収後、路線は戦後に至るまで延長され、最盛期は76.8km、車両351両（1957年度）の路線となった。乗客も増え1963年（昭和38年）には一日平均564,488人の利用があった。
しかしその後の自動車の普及により乗客の減少がつづき経営が困難となり順次廃止されていった。当時、モータリゼーションの進展、地下鉄の敷設こそが進歩の象徴、大都市の条件とする風潮があり、路面電車を故意に時代遅れのものに貶めるネガティブ・キャンペーンのようなものがあった。定時性を確保し乗客離れを食い止めるためには、1960年代に解禁された自動車の併用軌道乗り入れを再び全面禁止すべきという声もあったが、市は一部の路線（外周線の18.3kmにつき1975年4月から）を除き実施しなかった。また実施された区間においてもそれが徹底されていたとはいえない面があった。定時性が保てない→運行ダイヤを停留所に提示できない→乗客離れが進むといった悪循環が、意図的に行われたという指摘もあった。併用軌道乗り入れ禁止ができなかったことが一因で廃止に追い込まれたケースは金沢、川崎、岐阜など数多い。
1969年（昭和44年）、富井清市長の在職時に京都市の新たな交通計画（十文字の地下鉄路線とそれを補完するバス路線網）が可決され、外周線を除く市電の撤去が定められた。この背景には、累積赤字で交通局が財政再建団体に指定され、自治省（当時）からの利子補填などの支援・監督を受けるに当たり、赤字事業の縮小として路面電車の撤去が求められるという事情もあった（これは京都に限らず当時の多くの公営路面電車が直面した）。市民による存続運動も行われたが、市は拒否。1976年（昭和51年）に全面撤去へと計画を変更したのち、地下鉄開業にそなえ1978年（昭和53年）に全面廃止され、83年の歴史に幕を閉じた。市電廃止反対を求める署名は27万人に達したとされる。市電廃止はマスコミに「日本で最初に開業した電車が廃止」などと大きく取り上げられて全国的に報道された。廃止後も全国から京都市交通局に記念乗車券の注文が相次ぎ、1978年（昭和53年）12月で販売終了していたが1979年（昭和54年）4月に販売を再開。同年9月29日までに16万円を売り上げて営業廃止後に運輸収入が発生する事態になり、在庫のあるうちは引き続き販売を継続していた。なお、地下鉄路線網は1969年（昭和44年）当時の計画から40年以上が経過した2010年（平成22年）になってもすべて完成しておらず、交通局の赤字体質も改善されてはいない。
市電全盛期には市営バスはこれを補完する役割を担い、御前通や七本松通など裏通りを走る路線も数多く見られたが、かつての市電路線網がバス転換化されると人口のドーナツ化現象も相まってそれらの矮小路線はほとんど廃止されてしまった。

路線図

京都市電・京都電気鉄道全路線図（無軌条線を除く）
　　　異なる時期の路線図を重ねたもので、全ての路線が同時期に存在したわけではない━━　1978年10月1日に廃止された区間＊＊　1977年10月1日以前に廃止された区間　　　（京都電気鉄道の路線で市電に買収される以前に廃止された区間を含む）

　　┏〇━━━〇━━━━━━━━━━━━━━━〇━━━━━━━━━━━━〇━━━━━━━━〇高野　　┃金閣寺前＊千本北大路　　　　　　　　　　＊烏丸車庫前　　　　　　　＊洛北高校前　　　┃
　　┃　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　┃
　　┃　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　〇出町　　　　　　┃
　　┃　北野　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　┃
　白┃　〇　　＊千本今出川　　　　　　　　　　＊　　　　　　寺町今出川　＊　　　　　　　　┃　　　銀閣寺道　梅〇＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊〇
　町┃　＊　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊烏丸今出川　　　　＊　　＊河原町今出川　　┃百万遍　＊
　　┃　＊　　＊千本中立売　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　　┃　〇＊＊〇＊＊＊＊〇　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　　┃　下　　＊　　　　＊堀川中立売　　　　　＊　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　　┃　ノ　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　　┃　森　　＊　　　　〇＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊〇烏丸下立売　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　　┃　　　　＊　　　　＊堀川下立売　府庁前　＊　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　┃　　　　＊
　円┃　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　＊　　＊河原町丸太町　　┃　　　　＊
　町〇＊＊＊＊〇＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊〇＊＊＊＊＊〇＊＊＊〇＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊〇天王町　　┃　　　　＊千　　　＊堀川丸太町　府庁前　＊烏　　　　丸　　　＊寺　＊　　　　　　　　┃熊野神社前　　┃　　　　＊本　　　＊　　　　　　　　　　＊丸　　　　太　　　＊町　＊　　　木　　　　┃
　　┃　　　　＊丸　　　＊　　　　　　　　　　＊丸　　　　町　　　＊丸  ＊　　　屋　　　　┃
　　┃　　　　＊太　　　＊　　　　　　　　　　＊太　　　　富　　　＊太　＊　　　町　　　　┃
　　┃　　　　＊町　　　＊　　　　　　　　　　＊町　　　　小　　　＊町　＊　　　二　　　　┃
　　┃　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　路　　　＊　　＊　　　条　　　　┃岡崎公園前　　┃　　　　＊＊＊＊＊〇堀川押小路　　　　　＊　　　　　　　　　〇＊＊〇＊＊＊〇＊＊＊＊〇＊＊＊
　　┃　　　二＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　寺　　＊河　　＊　　　　┃　　＊
　　┃　　　条〇＊＊＊＊〇堀川御池　　　　　　＊　　　　　　　　　町　　＊原　　＊　　　　┃　　＊
　　┃　　　駅＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　二　　＊町　　＊　　　東〇＊＊〇＊＊＊〇＊＊＊
　　┃　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　条　　＊二　　＊　　　山┃　　岡　　　南　　＊
　　┃　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊条　　＊　　　仁┃　　崎　　　禅　　＊
　　┃　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　＊　　　王┃　　円　　　寺　　〇
　　┃壬生車庫前〇　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　＊　　　門┃　　勝　　　　　　蹴
　　┃　　　　　　＊　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　四条河原町新京極＊　　　＊　　　　┃　　寺　　　　　　上
〇＊〇　　　　　　〇＊＊〇＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊〇＊＊＊＊〇祇　町
梅　┃西　　　　　＊四　四　　＊西洞院四条　　＊四条烏丸　　　　　　　　＊　　　＊四条小橋┃園
津　┃大　　　　　＊条　条　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　＊　　　　┃
　　┃路　　　　　＊大　堀　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　〇五条小橋┃
　　┃四　　　　　＊宮　川　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　＊　　　　　┃
　　┃条　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　＊　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊＊　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　七＊　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　条＊　　　　　　　＊＊＊＊＊〇新寺町上数珠屋町┃
　西┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　烏＊　　　　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　┃
　大┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　丸＊　　　　　　　＊　　　　＊　　　　　　　　┃東
　路〇＊＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊〇＊＊＊＊＊＊＊〇＊〇＊＊＊＊＊〇＊〇＊＊〇━━━━━━━━〇山　七┃　　　　　　＊七条大宮　＊西洞院七条　　＊　＊七　　　　七　＊七　┃七条河原町　　　┃七
　条┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　＊条　　　　条　＊条　┃　　　　　　　　┃条
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　＊東　　　　間　＊高　┃　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　＊洞　　　　ノ　＊倉　┃　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　　　　　＊　＊院　　　　町　＊　　┃　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊　　　京都駅前＊　＊　　　　　　　＊　　┃　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　＊＊＊＊＊＊＊＊〇━〇━━━━━━━〇━━┛　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊塩小路東洞院　＊塩小路高倉　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　七条停車場（踏切北）〇　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　　（徒歩連絡）　　　　＊　　　　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　七条停車場（踏切南）〇　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　　　　　┃
　　┃　　　　　　＊　　　　　　　　　京都駅八条口〇＊＊＊＊＊＊＊＊　　　　　　　　　　　┃
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　　〇━━━━━━〇━━━━━━━━━━━━━━━〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇┛
　西大路九条　　　　九条大宮　　　　　　　　　　　＊大石橋　　　　　　　　　　　　　　東福寺
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　勧進橋〇＊＊＊＊＊＊＊〇稲荷　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊＊＊〇大手筋　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊　　＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊　　＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　地方山崎〇　　〇下油掛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〇中書島

特徴

伏見・稲荷線を除くと京都市街の碁盤の目状の街路に沿った形で路線が建設された。路線名は通りの名、電停名は東は東大路・西は西大路・南は九条・北は北大路までの範囲にある各通りに所在している場合は交差する縦横の通りの名を組み合わせたものが多く付けられた（京都市内の通りを参照）。ただしこの範囲にあっても祇園・百万遍などの例外がある。また京都らしく、寺社の名を冠した電停も多かった。すぐ近くにある場合は「前」、比較的距離がある場合は「道」の一字を加えた。これらは現在においてもその多くが市営バスの停留所名に引き継がれている。
こうした路線の特徴を生かして各線で完結するのではなく循環系統が多数設定され、乗換が必要な区間をできるだけ少なくする工夫がなされていた。この点は、系統の独立性を尊重し、循環系統がまったくなかった東京都電とは対極といえる（最盛期において路線延長は都電の約1/3であったが、系統数は約半分であった）。従って一般には路線名ではなく系統番号で呼ばれることが多かった。また、平日朝のラッシュに対応するため、当時の日本の路面電車としては画期的な2両編成の連結運転や急行運転も行われた。
なお、市電が敷設されて以降、「市内の四周を巡る市電の路線に囲まれた範囲内が洛中」という認識が新たに市民の間に広がったことも、京都における市民と市電の関係を見る上で興味深い。当然ながら市電が姿を消した現在の京都では、こうした共通認識もほとんど失われた。

他路線との平面交差

全盛期には京阪電気鉄道とは4か所（東山線・四条線・七条線・稲荷線）、京福電気鉄道嵐山線（嵐電）とは1か所（西大路線、1958年（昭和33年）9月15日までは京福北野線との間にもう1か所）、京福電気鉄道叡山線（現・叡山電鉄叡山本線）とは1か所（東山線）の合計6か所も他の路線との平面交差があった。また、四条通では無軌条線が国鉄山陰本線・嵐電と平面交差していた。
また、伏見線と奈良鉄道（奈良線の前身）の旧線とも、奈良線のルートが変更される1921年（大正10年）まで平面交差していた。しかしその時代に衝突事故が続発したため、奈良線の旧路盤を使って奈良電気鉄道（現・近鉄京都線）が建設されたときには高架線となった。

乗り入れ運転

1949年（昭和24年）12月より、上記の平面交差の一つである京福電気鉄道叡山線元田中駅との間に渡り線が設置され、市電の京都駅前または壬生車庫前から叡山線の山端駅（現・宝ヶ池駅）までの乗り入れ運転が臨時で実施された。これは当時、宝ヶ池にあった市営競輪場への輸送のためであった。収容力がもっとも大きかった1000形が専用で使用され、叡山線内はノンストップで走った。山端駅には市電専用の低いホームが設置された。競輪開催日のほか、宝ヶ池で花火が開催された1954年7月13日と1955年7月12日にも運行された。しかし、市電側の集電装置がトロリーポールからビューゲルに変更されたことに加え、市の競輪事業がかねてから公営でギャンブル事業を行うことに反対意見があったことや市の財政再建に目処がついたことで中止されたことから、1955年（昭和30年）9月1日限りでこの乗り入れ運転は中止された（渡り線はその後も長い間残されていた）。
なお、このほかにも第二次世界大戦中から戦後にかけて京阪電気鉄道京津線（当時は京阪神急行電鉄に所属）と東山線との間に連絡線が建設されたが、こちらは市内から排出される屎尿の輸送には使われたものの、旅客営業は実施されなかった。

貨物輸送

第二次世界大戦中から戦後にかけて野菜輸送も行われた。北大路線高野橋と下鴨集荷場、伏見線棒鼻と深草集荷場、七条線七条千本と京都中央卸売市場の間に引込線を設け、散水車を改造した専用貨車で運搬していた。

事業別開通区間

（停留所名は開業当時。ただし漢字の字体については、現在一般的に使用されている表記とした）

都市計画軌道延長 第二期事業（外画線）

市街拡大に伴い新線として計画

車庫・営業所

車庫は、広軌線には壬生、烏丸、九条、錦林の4か所に設けられていたほか、狭軌線用の車庫として北野車庫が設けられていた。また、京都駅八条口には操車場があった。かつては三哲（現在の下京区総合庁舎）に狭軌線の車庫があったほか、四条御前、梅津に無軌条線（トロリーバス） の車庫が設けられていた。入庫する際には乗客に「電車乗継券」が渡された。2005年現在、北野車庫は京都こども文化会館、烏丸車庫は地下鉄北大路駅および大規模商業施設、他は市営バスの車庫または操車場となっている。

行先表示幕

経由を併記した行き先も一部に存在したが、ほとんどは一つの駅名だけの表記であった。このため、循環系統の場合は走行中に方向幕を運転士が随時切り替えていくことも多かったが、手動式のためワンマン化後は後部の方向幕は白幕の無表示固定となっていた。入庫系統の場合は「入庫」という文字が行き先（「みぶ」または「××車庫」）の後に付されていた。
実際の表記に関係なく、ひらがな表記とされた行き先もある。「みぶ（壬生車庫前）」「たかの（高野）」「いなり（稲荷）」「うちはま（七条内浜＝のちに七条河原町に改名）」「ぎおん（祇園）」がそれに当たる。このうち、「みぶ」だけは市営バスに引き継がれたが、「高野」「稲荷」「祇園」は市営バスでは漢字表記である。

存続運動（京都の市電をまもる会）

伏見・稲荷線廃止後の1971年、有識者や市民をメンバーとした「京都の市電をまもる会」が発足した。会長は建築学者で京大教授の西山夘三、事務局長は西山の門下生で京大助手だった広原盛明（のち京都府立大学学長）が務めた。 全国の路面電車では初めての市民による本格的な存続運動であった。すでに自動車の排気ガス公害が社会問題化していたことや、古い神社仏閣を抱える観光都市にふさわしい交通機関を残したいという意識が追い風となった。
「そもそも中低速交通機関である市電は面機能に適し、高速交通機関である地下鉄は線機能に適した交通機関であり、取って代えられるものではなく併存が望ましい」などの主張を唱え、20万人以上の市民から存続を求める署名を得た。しかし、市会では共産党が市電存続支持、その他の政党が市電撤去で固まっていたことから、まもる会が議会に提出した署名や請願はすべて否決されてしまう。さらに、交通局の労働組合が市当局の市電撤去の方針に異を唱えず、運動を進める上で大きな痛手となった。
市当局による市電の存続の望みが絶たれた1978年1月、まもる会は電車設備のインフラを譲り受けて独自の運営を目指す「市電公社案」を市側に提出するが、道路管理者でもある市はこれを拒否し、存続運動は事実上終焉した。事務局長だった広原は2014年に執筆した文章で、運動の立ち上がりが遅かったこと、高度経済成長期の大都市における交通政策が「高速道路及び地下鉄建設一色となった」ことを、市電廃止を阻止できなかった要因として挙げている。

京都市LRT構想

市電全廃から20年以上が経過した21世紀に入って、ライトレール(LRT)による市電の復活が複数の団体から提言され、2005年8月には京都市からLRT導入検討の報告書が公表された。ここでは7つのルートを挙げて建設費や収支予測などを検討しているが、そのルートの大半はかつての市電路線をなぞるものである。また、一部のルートは叡山電鉄（叡電）や京福電気鉄道（嵐電）との直通運転を想定している。
下記の通り、導入に向けた動きは市の財政難や候補路線だった今出川線沿線での反対意見によりいったん頓挫したが、2012年になり、改めて市が研究会を発足させて、2015年度の導入整備計画策定を目指していると報じられている。

今出川線計画をめぐる動き

このうち今出川線構想は一時具体化の動きが見られた。2006年11月には、「今出川通の交通まちづくりとLRT検討協議会」が設置されることが決まり、地元学区・商店街・国土交通省・叡山電鉄・京福電気鉄道・北野天満宮などの多数の関係者が参加して一年後に「京都・今出川通りにLRT実現を推進する会」として発足した。2007年1月24日には、電車の代わりにバスを使って実際に今出川通の車線の一部をカラーコーンを用いて乗り入れ禁止にしての実験が行われた。なお今出川通は、もともと車線が狭い道路であることもあって、一部単線で走行させ交差点内で上下線列車の交換を行うことも検討され、この実験ではそれも試行された。2009年に「推進する会」は等持院から銀閣寺道までの具体的な構想を市に提出した。しかし、市側の財政状況からそれ以上の進展が見られず、実現の目処も立たないことから、2010年2月、「推進する会」は解散する方針を固めたと報じられ同年4月に解散した。後の報道では、326億円と見込まれた事業費に加え、沿線住民の約半数が導入に反対したことで計画が頓挫したとされている。