Askerbanen

Latar belakang

Setelah pembangunan jalur kereta cepat Gardermobanen dari Oslo, melalui Bandar Udara Oslo, Gardermoen, menuju Eidsvoll, Kementerian Transportasi dan Komunikasi Norwegia mulai merencanakan penambahan jalur kereta cepat ke arah barat dan tenggara Oslo. Askerbanen dan Follobanen akan memungkinkan kereta cepat dan regional untuk melaju lebih cepat dan lebih handal menuju Drammen dan Ski, membuat jalur lama untuk kereta barang yang lebih lambat, dan kereta komuter yang memiliki perhentian lebih banyak. Pembangunan Follobanen, paling cepat akan selesai pada tahun 2015.
Gardermobanen menunjukkan kalau keuntungan dapat diperoleh dengan mengoperasikan kereta penumpang, tapi tidak memungkinkan untuk membayar hutang pada jalur jarak pendek di Norwegia Timur. Karena itu metode pembiayaan konvensional bagi Askerbanen dimulai. Saat jalur dibiayai sepenuhnya dari alokasi anggaran negara, prioritas diperoleh dari kompromi politik untuk investasi di Oslo Raya, Paket Oslo 2. Pembiayaan untuk berbagai moda transportasi umum dan jalan— termasuk jalan raya baru, perpanjangan Oslo Metro dan jalur kereta api baru—akan dilakukan melalui sebuah "paket". Ini akan melibatkan baik negara, kota, dan pembiayaan melalui tol yang akan diambil pada satu titik, dan dialokasikan kepada agen yang bertanggung jawab untuk investasi tersebut.
Sebelum pembangunan, Koridor Barat memiliki kapasitas 12–14 kereta di tiap jamnya untuk setiap arah di sebelah barat Skøyen. Bagian pertama dari Askerbanen, dari Asker hingga Sandvika, meningkatkan kapasitas hingga dua kereta tambahan. Pembukaan jalur di Stasiun Lysaker menambah kapasitas hingga empat kereta lagi, karena seluruh stasiun sepanjang jalur antara Oslo dan Drammen setelah itu memiliki empat peron. Saat seluruh jalur selesai, kapasitas total Koridor Barat akan menjadi 26 kereta per jam. Ini setara dengan 5.500 mobil per jam, dan memebihi kapasitas jalan raya empat lajur.
Askerbanen juga merupakan komponen penting untuk memungkinkan rute kereta cepat dibangun sepanjang Vestfoldbanen dan Ringeriksbanen. Jalur pertama direncanakan akan bercabang di Drammen, sedangkan yang terakhir di Sandvika, dan menjadi jalan pintas sepanjang 60 kilometre (37 mi) dari Bergensbanen. Bagian pertama dari perbaikan Vestfoldbanen dibuka pada tahun 1995 dan 2001, dan proposal lain masih di dalam perencanaan.

Stasiun Asker

Stasiun Asker menjadi titik akhir dari Askerbanen, dan kereta yang melanjutkan ke arah barat harus melalui Spikkestadlinjen atau Drammenbanen. Jalur yang terakhir akan langsung memasuki Terowongan Lieråsen, memungkinkan kecepatan yang sama dari Askerbanen menuju Drammen. Spikkestadlinjen hanya digunakan untuk kereta komuter menuju Spikkestad. Bersama dengan pembangunan jalur, Stasiun Asker juga ditingkatkan dari lima peron menjadi enam, dan terdapat jalur penghubung bawah tanah dengan dekorasi artistik di antara peron. Stasiun berjarak 23,16 km dari Stasiun Oslo Pusat (Oslo S) pada ketinggian 104,6 m .

Asker–Sandvika

Pembangunan bagian antara Asker dan Sandvika dimulai pada tahun 2001, dan selesai pada tahun 2005. Jalur ini dibuka secara resmi oleh Torild Skogsholm, Menteri Transportasi dan Komunikasi, pada 27 Agustus. Bagian ini didominasi dengan terowongan sepanjang 3590 metre (2,23 mi) Terowongan Tanum dan terowongan sepanjang 3790 metre (2,35 mi) Terowongan Skaugum, dan menghabiskan dana sebesar NOK 3,7 milyar. Untuk 1,5 km terakhir di bagian barat Sandvika, Askerbanen dibangun bersebelahan, tepat di sebelah kanan Drammenbanen, setelah meninggalkan Stasiun Slependen, dan bergabung dengan Askerbanen setelah keluar dari terowongan Tanum.

Stasiun Sandvika

Stasiun Sandvika berjarak 14,14 km dari Oslo S, pada ketinggian 12.0 m. Jalur ini dikritisi bersamaan dengan Norsk Bane, karena tidak memungkinkan dilalui dalam kecepatan tinggi. Tikungan tajam sebelum stasiun tidak memungkinkan kereta melaju lebih dari 80 km/h (50 mph), meskipun jita tidak dijadwalkan berhenti di stasiun tersebut. Ini akan menambah waktu perjalanan, dan mengurangi efisiensi jalur yang akan digunakan untuk kereta cepat menuju Vestfold atau Norwegia Barat. Ringerikebanen direncanakan akan melewati bagian barat Stasiun Sandvika.

Sandvika–Lysaker

Pembangunan bagian kedua dimulai pada tahun 2007 dan selesai pada tahun 2011. Bagian antara Sandvika dan Lysaker sepanjang 6,7 km, sebagian besar melintas di dalam terowongan sepanjang 5,5 km Terowongan Bærum. Pemerintah lokal memperdebatkan pembangunan terowongan ini, apakah dengan menggunakan mesin pengebor terowongan atau dengan penggalian dan peledakan. Metode yang terakhir dipilih karena memungkinkan waktu pembangunan yang lebih pendek, dan menghemat sebesar NOK 700 juta. Total biaya yang diperlukan adalah NOK 2.787 juta.

Stasiun Lysaker

Stasiun Lysaker melayani hub transportasi publik utama untuk Bærum Timur, sebagian Oslo Barat, dan Fornebu. Di dalam radius 800 m, terdapat 20.000 pekerjaan, dengan tambahan 10–15.000 yang masih dikembangkan. Berlokasi 7 km di sebelah barat Oslo S, stasiun ini mengalami perbaikan besar antara tahun 2006 dan 2009, termasuk lintasan baru sepanjang 1,2 km. Stasiun saat ini akan sepenuhnya diganti, dan jumlah peron bertambah dari dua menjadi empat. Lebih dari seribu bus berangkat dari Stasiun Lysaker, dan menjadi terminus bagi Fornebubanen—sebuah jalur trem yang awalnya merupakan angkutan cepat.
Renovasi senilai NOK 1 milyar telah menjadi masalah, karena stasiun dibangun melengkung, sehingga tidak memiliki peron lurus. Ini akan menjadi masalah keselamatan, karena menambahkan jarak 40 sentimetre (16 in) antara kereta dan peron, mengurangi aksesibilitas bagi kaum difabel. Norges Statsbaner menyatakan mereka harus membeli kereta baru karena posisi stasiun ini, dan menghabiskan anggaran senilai NOK 1,5 Milyar. Menteri Transportasi, Liv Signe Navarsete, menyatakan kalau membangun stasiun yang lurus tidak bisa dijadikan alternatif, karena akan menghabiskan biaya ratusan juta NOK, dan menunda pembukaan stasiun beberapa tahun berikutnya.

Lysaker–Skøyen

Bagian terakhir direncanakan sepanjang 2,1 kilometre (1,3 mi) dari Lysaker ke Skøyen; yang terakhir masih belum dimodifikasi sesuai rencana perpanjangan, sejak perbaikan tahun 1999. Pemerintah masih belum menentukan tanggal pembangunan, tapi tidak akan dimulai sebelum tahun 2020, karena proyek lain akan diprioritaskan di bagian ini. Belum ada rute yang ditentukan, dan proyek bisa direncanakan paralel dengan drammenbanen, atau membuat rute baru empat jalur melewati terowongan baru. Yang awal lebih mengena bagi administrasi kereta api, sedang yang terakhir—yang akan menghabiskan NOK 1 milyar lebih banyak—lebih disukai oleh kota. Tidak ada stasiun komuter antara Skøyen dan Lysaker, jadi keuntungan yang diperoleh cukup kecil dari pembangunan ini, karena Terowongan Oslo dari Skøyen ke Stasiun Oslo Pusat masih menjadi leher botol dengan hanya dua jalur. Beberapa pihak bahkan menyatakan tidak ada keuntungan pada pembangunan jalur ini tanpa membangun dua jalur tambahan lagi menuju stasiun pusat.

Operasi

Norges Statsbaner (NSB) mengoperasikan kereta ekspres mereka yang menuju Bergensbanen dan Sørlandsbanen melalui Askerbanen, bersama dengan kereta regional menuju Vestfoldbanen. Mereka juga mengoperasikan beberapa Kereta Komuter Oslo, yang tidak berhenti di stasiun antara. Kereta komuter lain masih melalui Drammenbanen, bersama dengan kereta barang. Namun pada tahun 2006, kereta barang malam dioperasikan ke jalur tersebut juga, merkipun beroperasi dengan kecepatan di bawah 100 km/h (62 mph). Kereta bandara Flytoget beroperasi melalui jalur ini tiga kali setiap jam menggunakan kereta Class 71, terhubung dengan stasiun di bagian barat Oslo dengan Bandar Udara Oslo, Gardermoen.
Dengan pembangunan jalur baru, NSB berhenti mengoperasikan kereta komuter mereka dari Drammen menuju Oslo dengan perhentian di Høn, Hvalstad dan Billingstad. Penumpng dari Drammen sekarang harus berpindah di Asker, tapi mereka mendapat pengurangan waktu perjalanan dari 48 menjadi 36 menit.