कॉनकॉर्ड

विकास

1950 दशक के अंत में, यूनाइटेड किंगडम, फ़्रांस, अमेरिका और सोवियत संघ सुपरसोनिक परिवहन के विकास पर विचार कर रहे थे। ब्रिटेन के ब्रिस्टॉल एयरोप्लेन कंपनी और फ़्रांसीसी सु़ड एविएशन दोनों क्रमशः टाइप 223 और सुपर-कैरावेल नामक डिज़ाइनों पर काम कर रहे थे। दोनों को उनके संबद्ध सरकारों द्वारा बड़े पैमाने पर वित्तीय सहायता दी जा रही थी। ब्रिटिश डिज़ाइन लगभग 100 लोगों के लिए ट्रांसअटलांटिक-रेंज के एयरक्राफ़्ट के लिए एक पतले-पंखों वाले डेल्टा आकार के लिए था (जिसके अधिकांश काम का श्रेय डाएट्रिच कुचेमन को जाता है), जबकि फ़्रांसीसी एक मध्यम-रेंज का विमान बनाने के इच्छुक थे।
1960 के दशक के पूर्वार्ध में प्रोटोटाइप निर्माण शुरू करने के लिए दोनों ही डिजाइनें तैयार थी, लेकिन इसकी लागत इतनी अधिक थी कि ब्रिटिश सरकार ने BAC के लिए किसी अंतर्राष्ट्रीय सहयोग की तलाश करने को आवश्यक बना दिया।  असंख्य देशों को प्रस्ताव भेजा गया, लेकिन केवल फ़्रांस ने वास्तविक रुचि दिखाई. विकास परियोजना पर दो कंपनियों के बीच वाणिज्यिक समझौते के बजाय दो देशों के बीच अंतर्राष्ट्रीय संधि के रूप में बीच बातचीत के रूप में किया गया और उसमें एक शर्त जोड़ दी गई कि, जिसकी मांग मूलतः ब्रिटेन ने रखी, रद्दगी के लिए भारी जुर्माना लागू किया जाएगा. एक संधि मसौदे पर 28 नवम्बर 1962 को हस्ताक्षर किए गए। इस समय तक, दोनों कंपनियों का एक नई कंपनी में विलय कर दिया गया था; इस प्रकार, कॉनकॉर्ड परियोजना Aérospatiale और ब्रिटिश एयरक्रॉफ़्ट कार्पोरेशन के बीच था। सबसे पहले नए संघ ने एक लंबी दूरी और एक कम दूरी वाले संस्करण के निर्माण का इरादा रखा। तथापि, संभावित ग्राहकों ने कम दूरी वाले संस्करण में कोई रुचि नहीं दर्शाई और उसे छोड़ दिया गया। संघ को तत्कालीन प्रमुख एयरलाइनों से लंबी दूरी के संस्करणों के लिए 100 से अधिक आदेश (अर्थात् अबाध्यकारी विकल्प) प्राप्त हुए: प्रत्येक द्वारा छह कॉनकॉर्डों के आदेश सहित Pan Am, BOAC और एयर फ़्रांस प्रवर्तन ग्राहक थे। आदेश पुस्तिका में शामिल अन्य एयरलाइन थे ऑर्डर बुक अन्य विमान सेवाओं में शामिल पैनएयर डो ब्रासिल, कॉन्टिनेंटल एयरलाइन्स, जापान एयरलाइन्स, लुफ्थान्सा, अमेरिकन एयरलाइन्स, यूनाइटेड एयरलाइन्स, एयर इंडिया, एयर कनाडा, ब्रानिफ़, सिंगापुर एयरलाइन्स, ईरान एयर, ओलंपिक एयरवेज़, क़ान्टाज़, CAAC, मिडल ईस्ट एयरलाइन्स और TWA.
विमान को शुरूआत में ब्रिटेन में फ़्रेंच वर्तनी के साथ "Concorde" कहा गया, लेकिन चार्ल्स डे गॉले की कथित उपहास के जवाब में हेरॉल्ड मैकमिलन द्वारा आधिकारिक तौर पर "Concord" में बदल दिया गया। 1967 में, टाउलूस में फ़्रेंच सम्मान के दौरान ब्रिटिश सरकार के प्रौद्योगिकी मंत्री टोनी बेन ने घोषणा की कि वे वर्तनी को वापस "Concorde" में बदल देंगे।  इसने राष्ट्रवादी हंगामे को जन्म दिया लेकिन वह ठंडा पड़ गया जब बेन ने यह कहा कि प्रत्यय "e" "Excellence (उत्कृष्टता), England (इंग्लैंड), Europe (यूरोप) और Entente (संधि)" का द्योतक है। अपने संस्मरण में उन्होंने एक कुपित स्कॉटमेन से प्राप्त एक पत्र का उल्लेख किया: "आप 'E' for England की बात करते हैं लेकिन उसका एक हिस्सा स्कॉटलैंड बन गया है।" विमानों के लिए शंकु नाक के योगदान को देखते हुए, बेन ने जवाब दिया, "वह 'E' for 'Écosse' भी है (स्कॉटलैंड के लिए फ्रेंच नाम) - और मैं 'e' for extravagance (अपव्यय) और 'e' for escalation (वृद्धि) भी जोड़ सकता था!"
दो प्रोटोटाइप का निर्माण 1965 फ़रवरी में शुरू हुआ: 001, टाउलूस में एयरोस्पेशिएल द्वारा निर्मित और 002, फ़िल्टन ब्रिस्टल में BAC द्वारा. कॉनकॉर्ड 001 ने टाउलूस से अपना पहला परीक्षण उड़ान 2 मार्च 1969 को भरा, जिसके पायलेट थे आंद्रे तरकैट, और 1 अक्टूबर को पहला सुपरसोनिक चला. पहला ब्रिटेन निर्मित कॉनकॉर्ड फ़िल्टॉन से RAF फ़ेयरफ़ोर्ड तक पॉयलट ब्रियान ट्रबशॉ द्वारा 9 अप्रैल 1969 को उड़ाया गया। जैसे ही उड़ान कार्यक्रम में प्रगति हुई, 001 ने 4 सितंबर 1971 को बिक्री और प्रदर्शन दौरे पर निकला, जो कॉनकॉर्ड का पहला ट्रान्सअटलांटिक पार-गमन भी है। कॉनकॉर्ड 002 उसके पीछे 2 जून 1972 को मध्य और सुदूर पूर्व पर दौरे पर निकला।  कॉनकॉर्ड 002 ने 1973 में संयुक्त राज्य अमेरिका की पहली यात्रा की और न्यू डलास/फोर्ट वर्थ क्षेत्रीय हवाई अड्डे के प्रारंभ को अंकित करते हुए, वहां लैंडिग की। 
ये यात्राएं 70 से अधिक विमानों के लिए आदेश में फलित हुईं, पर कई मिले-जुले कारकों की वजह से आदेश रद्द हो गए: 1973 तेल संकट, एयरलाइनों के लिए वित्तीय परेशानियां, प्रतिस्पर्धी रूसी टुपोलेव Tu-144 का शानदार पैरिस ले बोरगेट एयर शो विमान दुर्घटना और सोनिक बूम, टेक-ऑफ़ शोर और प्रदूषण जैसी पर्यावरण चिंताएं. 1976 तक चार देश संभाव्य खरीदार बने रहे: ब्रिटेन, फ़्रांस, चीन और ईरान. अंत में केवल एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज (BOAC का उत्तराधिकारी) ने अपने आदेश लिए, जहां दोनों सरकारों ने अर्जित लाभ का हिस्सा लिया। BA के मामले में, लाभ का 80% 1984 तक सरकार द्वारा रखा गया, जबकि विमान को खरीदने की लागत राज्य ऋण द्वारा पूरा किया गया।
संयुक्त राज्य अमेरिका ने 1971 में अपने सुपरसोनिक परिवहन कार्यक्रम, बोइंग 2707 को रद्द कर दिया। फ़्रांस और ब्रिटेन के उद्योग प्रेक्षकों ने सुझाव दिया कि शोर प्रदूषण के आधार पर कॉनकॉर्ड के अमेरिकी विरोध का एक अंश मनगढंत था, या कम से कम अमेरिकी सरकार द्वारा इस दुर्भाव की वजह से प्रोत्साहन कि राष्ट्रपति जॉन एफ़. केनेडी द्वारा 1963 का आवेगहीन प्रतिबद्धता बयान के बावजूद, व्यवहार्य प्रतिस्पर्धी को वे प्रस्तावित कर पाने में अक्षम रहे।  भारत और मलेशिया जैसे अन्य देशों ने शोरगुल की चिंताओं को जताते हुए, कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक ओवरफ़्लाइटों से मुंह मोड़ लिया।
1974 के बाद से प्रदर्शन और परीक्षण उड़ान भरे जा रहे थे। कॉनकॉर्ड परीक्षण ने जो रिकॉर्ड सेट किया उसे कोई पार नहीं कर सका; प्रोटोटाइप, पूर्व-उत्पादन और पहले उत्पादन विमान ने 5335 उड़ान घंटे लिए; 2,000 परीक्षण घंटे सुपरसोनिक गति में थे। 1977 में इकाई लागत £23 मिलियन (US$46 मिलियन) थी और विकास लागत प्रक्षेपित राशि के छह गुणा थी।

दबाव के केंद्र में संचलन

जब कोई विमान उस विशिष्ट एयरफ़्रेम का क्रांतिक माख को पार करता है, तब दबाव का केंद्र पीछे की ओर खिसकता है। यह विमान पर पिच अधोमुखी बल का कारण बनता है, क्योंकि द्रव्यमान का केंद्र अपनी जगह पर ही बना रहता है। इंजीनियरों ने इस बदलाव को कम करने के लिए एक विशिष्ट तरीके से पंखों को डिज़ाइन किया। तथापि, लगभग 2 मीटर का विचलन बना रहा। इसे ट्रिम नियंत्रणों के उपयोग से रोका जा सकता था, लेकिन ऐसी उच्च गति पर इससे विमान के तलकर्षण में नाटकीय वृद्धि की संभावना थी। इसके बजाय, द्रव्यमान के केंद्र को संचालित करने के लिए गतिवर्द्धन और अवत्वरण के दौरान, प्रभावी तौर पर पूरक ट्रिम नियंत्रण के तौर पर कार्य करते हुए, विमान के समानांतर ईंधन के वितरण को खिसकाया गया।

इंजन

आर्थिक रूप से व्यवहार्यता के लिए, कॉनकॉर्ड के लिए लंबी दूरी की उड़ान भरने में सक्षम होना ज़रूरी था और इसके लिए उच्च दक्षता की आवश्यकता थी। इष्टतम सुपरसोनिक उड़ान के लिए, टर्बोफ़ैन इंजनों पर विचार किया गया, पर उनके बड़े अनुप्रस्थ काट की वजह से अस्वीकार कर दिया गया, जो अत्यधिक तलकर्षण का कारण बन सकता था। टर्बोजेट इंजनों के लिए सबसे अच्छे विकल्प पाए गए। विकसित इंजन था जुड़वां स्पूल रोल्स रॉयस/स्नेक्मा ओलिंपस 593 ब्रिस्टल इंजन का विकास, जो पहली बार एव्रो वलकन बमवर्षक के लिए इस्तेमाल किया गया और हमलावर बमवर्षक BAC TSR-2 के लिए अनुदहन सुपरसोनिक रूपांतर के रूप में विकसित किया गया।
कॉनकॉर्ड इंजन का अंतर्ग्रहण डिज़ाइन महत्वपूर्ण था। सभी पारंपरिक जेट इंजन केवल 0.5 माख के आस-पास ही हवा ले सकते हैं; इसलिए हवा को माख 2,0 वायुगति से धीमा करना पड़ता है जो इंजन अंतर्ग्रहण में प्रवेश करती है। विशेष रूप से, कॉनकॉर्ड को इंजनों को क्षति से बचाने के लिए, गति की कमी से उत्पन्न होने वाले आघात तरंगों को नियंत्रित करने की जरूरत थी। यह अंतर्ग्रहण रैंप और एक सहायक स्पिल द्वार की जोड़ी ने किया, जिसके स्थान को उड़ान के दौरान खिसकाया गया ताकि हवा को नीचे धीमा किया जा सके।  रैंप इंजन डिब्बे के ऊपर थे और नीचे खिसकाए गए और सहायक स्पिल द्वार ऊपर और नीचे दोनों ओर गतिशील रहा, जिससे हवा का अंदर और बाहर प्रवाह अनुमत हो सका। अंतर्ग्रहण प्रणाली की प्रभावशीलता ऐसी है कि सुपरसोनिक उड़ान के दौरान, विमान का 63% ज़ोर के लिए उसके अंतर्ग्रहण को जिम्मेदार ठहराया है जबकि टोंटियों ने ज़ोर का 29% और इंजनों ने सिर्फ़ 8%. उत्पन्न किया।
इंजन विफलता पारंपरिक सबसोनिक विमान के लिए समस्याएं उत्पन्न करती हैं; विमान न केवल उस दिशा में ज़ोर को खोता है बल्कि इंजन तलकर्षण भी उत्पन्न करता है, जिससे विमान में विचलन पैदा होता है और वह विफल इंजन की दिशा में करवट लेता है। यदि ऐसा सुपरसोनिक गति पर कॉनकॉर्ड के साथ होता है, तो सैद्धांतिक रूप से वह एयरफ़्रेम की आपाती विफलता का कारक बनता है। तथापि, इंजन की विफलता के दौरान हवा के अंतर्ग्रहण की ज़रूरत लगभग शून्य रहती है, अतः कॉनकॉर्ड में इंजन विफलता के तत्काल प्रभावों को सहायक स्पिल द्वारों के खुलने और रैंपों के संपूर्ण विस्तार द्वारा रोका गया, जो हवा को नीचे की ओर इंजन के पार विचलित करता है और उठान अर्जित करते हुए और इंजन को सीध में लाते हुए, विफल इंजन के तलकर्षण प्रभाव को कम किया। हालांकि कंप्यूटर अनुरूपण ने पर्याप्त मुश्किलों का पूर्वानुमान लगाया, पर व्यवहार में कॉनकॉर्ड बिना कोई पूर्वकथित नियंत्रण समस्याओं के २ माख पर विमान के एक ही दिशा में दोनों इंजनों को बंद करने में सक्षम रहा।  कॉनकॉर्ड पायलटों को दोनों इंजनों की विफलता से निपटने के लिए अनुरूपणों में नियमित तौर पर प्रशिक्षित किया गया।
विमान ने टेकऑफ़ पर और 0.95 माख और 1.7 माख के बीच ट्रांसोनिक प्रणाली (यानी "सुपरसोनिक बनने") से बनने के लिए पुनर्ताप (पश्चदाहक) का इस्तेमाल किया और बाक़ी अन्य अवसरों पर स्विच बंद किए गए। जेट इंजनों के धीमी गति पर अत्यधिक अक्षम होने के कारण, कॉनकॉर्ड रनवे पर 2 टन ईंधन चालन खर्च किया। ईंधन परिमित करने के लिए उतरने के बाद केवल दो बाहरी इंजन चलाए गए। दो इंजनों से ज़ोर, गंतव्य पर उतरने पर विमान के कम वजन के कारण रैंप पर चलाने के लिए पर्याप्त था।

तापन मुद्दे

इंजन के अलावा, किसी भी सुपरसोनिक विमान के ढांचे का सबसे गरम हिस्सा है उसकी नाक. इंजीनियरों ने पूरे विमान के लिए अतिपरिचय और निर्माण में लागत और सुगमता की दृष्टि से ड्यूरालुमिन का इस्तेमाल करना चाहा, जोकि एक एल्यूमीनियम मिश्र-धातु है। विमान के जीवन-काल में एल्यूमीनियम द्वारा सहन कर सकने योग्य उच्चतम तापमान 127 °C था, जिसने शीर्ष गति को 2.02 माख तक सीमित किया।
एक उड़ान के दौरान कॉनकॉर्ड तापन और शीतन के दो चक्रों से गुज़रा, पहले ऊंचाई हासिल करते समय शीतन, फिर सुपरसोनिक बन जाने के बाद तापन. उतरते समय इसके विपरीत हुआ। इसे धातुकर्म मॉडलिंग में कारक बनाना ही था। एक परीक्षण रिग का निर्माण किया गया जो पंख के पूरे खंड को बारंबार गर्म करता और फिर उसे ठंडा करता और आवधिक तौर पर परीक्षण के लिए धातु के नमूने लिए गए।
कॉनकॉर्ड द्वारा सुपरसोनिक रूप से यात्रा के दौरान हवा के दबाव द्वारा उत्पन्न ताप के कारण, धड़ 300 मि.मी. तक (लगभग 1 फ़ीट) विस्तृत हो जाता, इसका सबसे सुस्पष्ट प्रकटीकरण फ़्लाइट इंजीनियर के कंसोल और भित्ति के बीच फ़्लाइट डेक पर खुलने वाला अंतर था। सभी कॉनकॉर्ड पर जिनमें सुपरसोनिक प्रस्थान उड़ान परस फ़्लाइट इंजीनियर उसके ठंडा होने से पहले इस अंतराल में अपनी टोपी रखते थे, जहां उनकी टोपियां अभी भी रखी हैं।
केबिन ठंडा रखने के लिए, कॉनकॉर्ड ने एयर कंडीशनिंग से गर्मी के लिए तापक हौज़ के रूप में ईंधन का इस्तेमाल किया, इसी पद्धति ने हाइड्रालिक्स को ठंडा किया। सुपरसोनिक उड़ान के दौरान कॉकपिट से आगे की सतहें गर्म हो गईं, इस ताप को कॉकपिट तक सीधे पहुंचने से विक्षेपित करने के लिए एक अग्रभाग का इस्तेमाल किया गया।
कॉनकॉर्ड का परिच्छदों पर भी प्रतिबंध था; सतह के अधिकांश हिस्से को 2 माख के सुपरसोनिक तापन प्रभावों के कारण एल्यूमीनियम संरचना को अतिताप से बचाने के लिए बेहद सफ़ेद रंग प्रतिबिंबित करने वाले रंग से रंगना पड़ा. तथापि, 1996 में एयर फ़्रांस ने अल्पकाल के लिए F-BTSD को पेप्सी कोला के साथ प्रचार सौदे के भाग के रूप में, मुख्यतः नीले रंग में (सिवाय पंखों के) रंगा. इस रंग योजना में, एयर फ़्रांस को 20 से अनधिक मिनटों के लिए 2 माख पर बने रहने की सलाह दी गई, लेकिन 1.7 माख के तहत गति पर कोई प्रतिबंध नहीं था। F-BTSD को प्रोत्साहन के लिए इसलिए चुना गया कि विमान उस समय विस्तृत 2 माख प्रचालनों की अपेक्षा रखने वाले किसी लंबी उड़ान को संचालित करने के लिए अनुसूचित नहीं था।

संरचनात्मक मुद्दे

कॉनकॉर्ड जिस उच्च गति पर यात्रा करता था, चढ़ाई और घुमावों के दौरान विमान की संरचना में ज़्यादा बल लागू किए गए थे। इसके कारण विमान संरचना में ऐंठन और विरूपण हुआ। इसके अलावा सुपरसोनिक गति पर सटीक नियंत्रण बनाए रखने के प्रति चिंताएं भी थीं; इन दोनों मुद्दों को एलिवोन के बाहर और भीतर के बीच सक्रिय अनुपात परिवर्तन द्वारा हल किया गया। केवल अंतरतम एलिवोन, जो पंखों के सख्त क्षेत्र के साथ जुड़े हैं, उच्च गति पर सक्रिय हैं।
इसके अतिरिक्त, संकीर्ण धड़ का मतलब है कि विमान मुड़ जाएगा. यह पीछे के यात्रियों के दृष्टिकोण से दिखाई देता था।

ब्रेक और अवचक्र

250 मील प्रति घंटा (400 किमी/घंटा) की उच्च औसत टेकऑफ़ गति के कारण, कॉनकॉर्ड में उन्नत ब्रेक की जरूरत थी। अधिकांश विमानों की तरह, कॉनकॉर्ड में फिसलन विरोधी ब्रेकिंग मौजूद है - एक प्रणाली जो y रोल-आउट के दौरान अधिक नियंत्रण के लिए जब ब्रेक लगाए जाएं, टायरों को कर्षण से रोकता है। डनलप द्वारा विकसित ब्रेक, विमान पर प्रयुक्त पहले कार्बन-आधारित ब्रेक थे। वे कॉनकॉर्ड को एक निष्फल टेकऑफ़ से मील (1600 मी.) के अंदर रोक सके, जब उसका वज़न 185 टन (188 मीटरी टन) था और वह 190 मील प्रति घंटा (310 किमी/घंटा) पर यात्रा कर रहा था।
इस ब्रेक लगाने की पैंतरेबाज़ी ने ब्रेक को 300–500 °C तापमान पर ला दिया, जिसे ठंडा करने के लिए कई घंटों की ज़रूरत है।
विकास के दौरान खुलने वाला एक और मुद्दा अवचक्र था। जिस तरीक़े से कॉनकॉर्ड का डेल्टा-विंग ऊपर उठता था, अवचक्र को असामान्य रूप से मज़बूत होना ही था। परिक्रमण में, कॉनकॉर्ड लगभग 18 डिग्री तक एक आक्रामक उच्च कोण पर ऊंचा हो जाएगा. परिक्रमण से पूर्व पारंपरिक विमानों के पंखों के विपरीत, पंख ने लगभग कोई उठान जनित नहीं किया। परिक्रमण पर उच्च वायुगति से संयुक्त होकर (199 KIAS), इसने पीछे के अवचक्र पर ज़ोर बढ़ा दिया और बाद में प्रमुख पुनर्डिज़ाइन की आवश्यकता हुई।  पीछे के अवचक्रों का एक दूसरे के प्रति संचित होने वाला झुकाव, लेकिन उनकी ज़्यादा ऊंचाई के कारण एक दूसरे की ओर एकत्रित होने से बचने के लिए झूलने से पहले टेलिस्कोपिक रूप से सिमटना ज़रूरी है।

सीमा

कॉनकॉर्ड को बिना रुके लंदन और न्यूयॉर्क या वॉशिंगटन के बीच यात्रा करने की ज़रूरत थी और इसे हासिल करने के लिए डिज़ाइनरों ने कॉनकॉर्ड को किसी अन्य विमान की अपेक्षा अधिकतम सुपरसोनिक रेंज दी। यह पतले ढांचे के उपयोग और पंख के आकार की बड़ी सावधानी से परिकल्पना ताकि अच्छा उठान और कर्षन अनुपात मिले, संतुलित आयभार और उच्च ईंधन क्षमता सहित और बिना अतिरिक्त तलकर्षण को प्रवर्तित किए विमान को पतला बनाने के लिए ईंधन को खिसकाने के द्वारा इंजनों की सावधानी से विकास के साथ संभव हो सका ताकि उन्हें सुपरसोनिक गति पर अधिक कुशल बना सकें (वस्तुतः विश्व का सबसे अधिक ऊर्जा-कुशल जेट इंजन).
फिर भी, कॉनकॉर्ड द्वारा उड़ान भरने के तुरंत बाद, सभी गतियों पर एयरोडाइनमिक कार्य-निष्पादन में सुधार करने के लिए कुछ अधिक ईंधन क्षमता और अग्रिम धार पट्टियों सहित थोड़े बड़े पंखों के साथ एक कॉनकॉर्ड "B" मॉडल परिकल्पित किया गया। इसमें यह ध्वनि और ईंधन की भूख और शोर के बिना गरम करना deadening के साथ और अधिक शक्तिशाली इंजन में बजाओगे. यह speculated था कि यह उचित था करने के लिए संभव के साथ एक इंजन बनाने के लिए 593 Rolls-Royce/Snecma ओलिंप अधिक दक्षता हासिल करने के लिए 25%. यह दिया होता 500 मील (805 कि॰मी॰) अतिरिक्त सीमा पेलोड भी अधिक के साथ और संभव मार्गों वाणिज्यिक होता नया बनाया है। इस भाग में कारण रद्द कर दिया गया कॉनकॉर्ड बिक्री के गरीब के लिए, लेकिन 1970 के दशक बढ़ती ईंधन में विमानन लागत का भी.

विकिरण जोखिम बढ़ा

उच्च ऊंचाई, जिस पर यात्रियों कॉनकॉर्ड मतलब cruised उड़ान प्राप्त लंबे समय से ढोना यात्रा पर एक परंपरागत उन ionizing विकिरण के रूप में लगभग दो बार के प्रवाह की extraterrestrial. परिचय कॉनकॉर्ड पर है, यह speculated था कि सुपरसोनिक यात्रा के दौरान इस जोखिम त्वचा कैंसर की संभावना होगी वृद्धि हुई है। हालांकि, की वजह से समय के लिए आनुपातिक कम उड़ान, समग्र बराबर खुराक होगा ही दूरी पर एक परंपरागत उड़ान की तुलना में सामान्य रूप से कम हो।  असामान्य गतिविधि सौर विकिरण की घटना में वृद्धि करने के लिए हो सकता है सीसा. विकिरण के अत्यधिक की घटनाओं को रोकने के लिए विकिरण जोखिम को कम उड़ान डेक था रेडियोमीटर की दर को मापने के लिए साधन और. अगर विकिरण स्तर बहुत अधिक हो गया कॉनकॉर्ड नीचे उतरा 47,000 फीट (14,000 मी॰) .

केबिन pressurisation

विमान केबिनों आमतौर पर 6,000-8,000 फीट (1,800-2,400 मी) ऊंचाई जबकि विमान उड़ा करने के लिए बहुत अधिक दबाव डाला गया था। कॉनकॉर्ड है pressurisation रेंज इस के निचले अंत ऊंचाई पर था सेट, 6,000 फीट (1,800 मी॰) . केबिन दबाव में कमी एक अचानक चालक दल और यात्रियों के लिए सभी खतरनाक है। कॉनकॉर्ड है अधिकतम ऊंचाई cruising गया था 60,000 फीट (18,000 मी॰) ; सबसोनिक क्रूज जहाजों को आम तौर पर नीचे 40,000 फीट (12,000 मी॰) . ऊपर 50,000 फीट (15,000 मी॰), 10-15 सेकंड से अधिक एथलीट का दबाव होगा हवा देने की कोई कमी conditioned एक में भी एक "समय की उपयोगी" चेतना. एक केबिन भंग कर सकता है प्रभाव के कारण बाहर Venturi विमान दबाव भी नीचे कम करने के लिए हवा के दबाव परिवेश हवा के रूप में है एक खोलने के माध्यम से बाहर चूसा. ऊंचाई कॉनकॉर्ड पर है, हवा के घनत्व कम है बहुत; के केबिन उल्लंघन के एक प्रभावी जेट होगा नुकसान में परिणाम होगा अखंडता नहीं होना यात्री का दबाव गंभीर पर्याप्त ताकि ऑक्सीजन आपातकालीन कि प्लास्टिक दूसरे पर मास्क स्थापित है और यात्रियों hypoxia होगा से पीड़ित जल्दी के बावजूद जल्दी उन्हें donning. कॉनकॉर्ड, इसलिए छोटे खिड़कियों के साथ था सुसज्जित करने के लिए एक उल्लंघन की घटना के नुकसान की दर को कम में एक आरक्षित हवा की आपूर्ति व्यवस्था करने के लिए दबाव बढ़ाने के केबिन हवाई है और एक तेजी से ढाल प्रक्रिया ऊंचाई के लिए एक सुरक्षित लाने के लिए विमान. FAA विमान आपात वंश दरों के लिए न्यूनतम enforces और ऊंचाई ऑपरेटिंग उच्च नोट बनाया कॉनकॉर्ड है, समापन है कि सबसे अच्छा वंश तेजी से एक हो जाएगा दबाव की हानि करने के लिए एक प्रतिक्रिया. पायलटों फेफड़ों के चालक दल था उपयोग करने के लिए सतत सकारात्मक Airway दबाव (CPAP) में उच्च दबाव ऑक्सीजन मास्क पर मजबूर किया जो प्रयोग किया जाता है।

सूखना नाक

कॉनकॉर्ड है drooping नाक एक सुव्यवस्थित डिज़ाइन के लिए की आवश्यकता के लिए खींचें को कम करने और उड़ान में aerodynamic दक्षता बढ़ाने के लिए और पायलट के लिए की जरूरत है टैक्सी के दौरान ठीक से देखने के लिए, टेकऑफ़ के बीच एक समझौता किया गया था और लैंडिंग आपरेशनों. एक डेल्टा विंग विमान से दूर ले जाता है और हमले के एक उच्च कोण से भूमि (एक उच्च नाक कोण) अन्य विंग planforms की तुलना में, जिस तरह डेल्टा विंग लिफ्ट उत्पन्न की वजह से. बताया तो नाक और 'के मद्देनजर taxiways पायलटों होगा बाधा डालती रनवे है, कॉनकॉर्ड नाक संचालन के लिए अलग था स्थिति के लिए अलग अलग अनुमति बनाया है। सूखना नाक एक चलती टोपी का छज्जा वह था के साथ गया था नाक में नाक से पहले मुकर उतारा जा रहा है। जब नाक क्षैतिज के लिए गया था वापस उठाया, टोपी का छज्जा उड़ान में streamlining aerodynamic सामने कॉकपिट windscreen के लिए आगे का उठाया गया था।
कॉकपिट में एक नियंत्रक की अनुमति टेकऑफ़ और टोपी का छज्जा को मुकर नाक और taxiing के लिए स्थिति क्षैतिज मानक 5 ° से नीचे करने के लिए किया जा कम. और हवाई अड्डे के समाशोधन के बाद टेकऑफ़ के बाद, नाक और टोपी का छज्जा उठाए गए थे। शीघ्र ही उतरने से पहले, टोपी का छज्जा फिर मुकर गया और नाक 12.5 ° करने के लिए अधिकतम क्षैतिज दृश्यता के लिए नीचे उतारा. लैंडिंग पर, नाक. नुकसान उठाया था संभावना से बचने के लिए पांच स्थिति डिग्री दुर्लभ अवसरों पर, विमान नीचे पूरी तरह से दूर ले सकता है के साथ नाक.
एक अंतिम स्थिति टोपी का छज्जा था नाक में मुकर लेकिन मानक क्षैतिज स्थिति में नाक. इस सेटअप उड़ानों सबसोनिक कम करने के लिए इस्तेमाल किया गया था सफाई के लिए windscreen और. दो प्रोटोटाइप कॉनकॉर्डs visors तय किया था दो पर कब्जा करने योग्य अपने "गिलास छेद. अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन दृश्यता प्रतिबंधित करने के लिए आपत्ति की और डिज़ाइन की मांग की है कि एक अलग से पहले यह 102 होगा, 101 (परमिट कॉनकॉर्ड सेवा करने के लिए प्रयोग किया जाता टोपी का छज्जा अमेरिका के हवाई अड्डों को बदल दिया है, जो नेतृत्व पर उत्पादन विमान और चार पूर्व "उत्पादन" विमान, 201 और 202).

उड़ान विशेषताओं

जबकि वाणिज्यिक विमानों आठ घंटे लेने के लिए न्यूयॉर्क से पेरिस के लिए उड़ान, औसत ट्रान्साटलांटिक मार्गों पर सुपरसोनिक उड़ान समय 3.5 घंटे के बस के अंतर्गत किया गया था। कॉनकॉर्ड का था एक अधिकतम ऊंचाई क्रूज 18,300 मीटर (60,039 फीट) और एक औसत क्रूज,) की गति माख, 2.02 या के बारे में 1155 मील (2140 किमी / घ 1334 मील प्रति घंटे से अधिक विमानों का परंपरागत दो बार गति.
के बारे में के साथ कोई cruising ऊंचाई के अपने अन्य ऑपरेटिंग पर यातायात नागरिक 56,000 फीट (17,000 मी॰), समर्पित समुद्री वायुमार्ग या "पटरियों कॉनकॉर्ड द्वारा इस्तेमाल किया गया करने के लिए अटलांटिक पार. हवाओं की वजह से अधिक ऊंचाई के लिए प्रकृति, इन पटरियों समन्वय SST-सह के अपने शब्दों में निर्धारित थे, पैटर्न के अनुसार मौसम की भविष्यवाणी के विपरीत दैनिक में उत्तर अटलांटिक पटरियों को बदलने के समन्वय-कम सह जिनकी ऊंचाई. कॉनकॉर्ड में होगा एक साफ हो भी 15,000-फुट (4,600 मी॰) को ब्लॉक करने के लिए एक धीमी गति से 45,000 के लिए अनुमति चढ़ाई 60,000 फीट (18,000 मी॰) लोड होने के दौरान ईंधन के रूप में समुद्री पार क्रमशः कम है। सेवा में नियमित, कॉनकॉर्ड बंद चढ़ने उड़ान प्रोफ़ाइल निम्नलिखित ले क्रूज कार्यरत एक कुशल.
कॉनकॉर्ड के दौरान एक लैंडिंग दृष्टिकोण दर डूब गया था पर होगा वृद्धि नाक "पीछे की ओर" की स्थापना, जहां खींचें बल वक्र. डेल्टा के आकार की अनुमति दी पारंपरिक पंख विमान से हमले के कोण की एक उच्च को प्राप्त करने के लिए कॉनकॉर्ड, क्योंकि यह सतह के ऊपरी पंख पूरे भेंवर पर दबाव कम करने की अनुमति निर्माण के बड़े, लिफ्ट बनाए रखने. सामान्य लैंडिंग गति था 170 मील प्रति घंटा (274 किलोमीटर प्रति घंटा) .
बीए कॉनकॉर्ड द्वारा प्रवाहित उड़ानों कहा और प्रतिबंधों की क्षमता अद्वितीय है कॉनकॉर्ड में "इसके अलावा करने के लिए विमान यातायात नियंत्रण की मानक" "Speedbird callsign को सूचित हवा.

अनुसूचित उड़ानें

अनुसूचित उड़ानें) रियो और पेरिस बहरीन शुरू किया पर 21 जनवरी 1976 को लंदन के माध्यम से (डकार मार्गों. कराकास-मार्ग (अज़ोरेस के माध्यम से पेरिस) साल ही शुरू की पर 10 अप्रैल. अमेरिकी कांग्रेस landings था अमेरिका में बस कॉनकॉर्ड पर प्रतिबंध लगा दिया, मुख्य रूप से ध्वनि booms पर नागरिक विरोध के कारण, मार्गों ट्रान्साटलांटिक प्रतिष्ठित रोकने लॉन्च पर. हालांकि, अमेरिका के परिवहन सचिव, विलियम Coleman, ब्रिटिश और एयरवेज दिया वाशिंगटन अनुमति के लिए कॉनकॉर्ड सेवा Dulles अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे, और एयर फ़्रांस एक साथ. मई 24 पर शुरू हुआ Dulles सेवा 1976
जब JFK कॉनकॉर्ड आपरेशनों पर अमेरिका के प्रतिबंध 1977 फ़रवरी में उठाया गया था, न्यूयॉर्क स्थानीय कॉनकॉर्ड रोक लगा दी। प्रतिबंध 1977 में 17 अक्टूबर को समाप्त करने के लिए एक आया, जब संयुक्त राज्य अमेरिका के सुप्रीम कोर्ट के प्रतिबंध गिरावट आई है उलट कम एक अदालत जारी रखने के लिए सत्तारूढ़ खारिज प्रयासों से पत्तन प्राधिकरण और अभियान की जड़ें एक घास का नेतृत्व Berman द्वारा कैरोल. शोर के बारे में शिकायतों के बावजूद, शोर रिपोर्ट ने कहा कि वायु सेना के समय में एक, एक बोइंग 137-कुलपति, सबसोनिक गति पर कॉनकॉर्ड से किया गया था जोर से और लैंडिंग के दौरान टेकऑफ़ और. पेरिस हवाई अड्डे और अनुसूचित सेवा से कैनेडी लंदन न्यू यॉर्क के जॉन एफ 1977 नवम्बर 22 पर शुरू हुआ।
1977 में, ब्रिटिश एयरवेज और सिंगापुर एयरलाइंस बहरीन हवाई अड्डे के माध्यम से अंतर्राष्ट्रीय सिंगापुर के बीच साझा एक कॉनकॉर्ड के लिए उड़ानें और लंदन. विमान है, बीए कॉनकॉर्ड जी BOAD, पोशाक एयरवेज सिंगापुर चित्रित किया गया था में ब्रिटिश एयरलाइंस पोशाक पर बंदरगाह की ओर है और पक्ष पर स्टारबोर्ड. सेवा समाप्त कर दी गई सरकार के शोर n मलेशिया शिकायतों से क्योंकि बाद तीन वापसी उड़ानों, 1979 में यह कर सकता हवाई क्षेत्र मलेशियाई ही दरकिनार किया जा एक नया मार्ग पर बहाल. भारत के साथ विवाद में एक भारतीय हवाई क्षेत्र में सुपरसोनिक गति तक पहुँचने से रोका कॉनकॉर्ड, इसलिए मार्ग 1980 में किया गया था और अंततः बंद व्यवहार्य नहीं की घोषणा की। 
बूम के दौरान मैक्सिकन तेल, एयर फ़्रांस कॉनकॉर्ड दो बार साप्ताहिक उड़ान भरी सिटी वाशिंगटन डीसी, या न्यूयॉर्क के माध्यम से करने के लिए मेक्सिको सिटी बेनिटो वॉरेज़ अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे, 1978 सितम्बर से नवम्बर 1982. उस अवधि के दौरान दुनिया भर में आर्थिक संकट के इस मार्ग रद्द करने के परिणामस्वरूप, पिछले उड़ानें लगभग खाली था। वाशिंगटन या न्यूयॉर्क और मैक्सिको सिटी के बीच अनुमार्गण 0.95 माख माख करने के लिए 2.02 से एक मंदी, शामिल करने के लिए फ्लोरिडा subsonically पार और unlawfully राज्य के ऊपर एक ध्वनि बूम पैदा करने से बचें, कॉनकॉर्ड तब फिर से इसके मूल वापस करने के लिए त्वरित गति से करने के लिए खाड़ी पार मैक्सिको की। 1989 पर 1 अप्रैल एक चारों ओर दुनिया लक्जरी दौरे पर चार्टर, ब्रिटिश एयरवेज का एक नया संस्करण कार्यान्वित इस मार्ग की अनुमति दी है कि जी BOAF फ्लोरिडा के आसपास पूर्व और दक्षिण में गुजर द्वारा 2.02 माख बनाए रखने के लिए। समय समय पर, कॉनकॉर्ड अकापुल्को और मेक्सिको सिटी के लिए उड़ानों क्षेत्र पर आया वापस इसी तरह चार्टर्ड.
1978 से 1980 तक, Braniff एयरवेज इंटरनेशनल एयरवेज पट्टे 10 कॉनकॉर्डs, ब्रिटिश और पांच से एयर फ़्रांस. इन उड़ानों के बीच सबसोनिक इस्तेमाल पर थे डलास फॉर्ट वॉर्थ एयरपोर्ट और वॉशिंगटन Dulles इंटरनेशनल, कर्मचारियों उड़ान द्वारा भेजा Braniff. एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज के कर्मचारियों को तो पेरिस और लंदन लिया पर उड़ानों के लिए सुपरसोनिक के लिए जारी है। विमान के दोनों संयुक्त राज्य अमेरिका और उनके घर देशों में पंजीकृत थे, यूरोपीय पंजीकरण घंटे Braniff यह द्वारा किया जा रहा संचालित किया गया था, पूर्ण वायुसेना / बीए liveries बनाए रखने के लिए कवर किया गया था। उड़ानों लाभदायक नहीं थे और आरक्षित आमतौर पर कम से कम 50% थी, 1980 को मजबूर मई में कॉनकॉर्ड ऑपरेटर के रूप में अमेरिका ने अपना कार्यकाल ही समाप्त करने के लिए Braniff.

बीए अपनी कॉनकॉर्डs एकमुश्त खरीदता है

द्वारा ब्रिटेन, कॉनकॉर्ड के लिए भविष्य में 1981 के आसपास खुला देखा. ब्रिटिश सरकार हर साल कॉनकॉर्ड ऑपरेटिंग पैसे खो दिया था और चालें चल रहे थे इस सेवा को पूरी तरह से रद्द कर दें। एक प्रक्षेपण लागत बहुत कम धातुकर्म परीक्षण की लागत के साथ वापस आया था, पंखों के लिए टेस्ट रिग के रूप में पर्याप्त डेटा को बनाया था 30 साल के लिए पिछले है और बंद हो सकता है, लेकिन अभी भी, होने इतने सालों के लिए पैसे खो दिया था, नहीं सरकार जारी रखने के लिए उत्सुक. 1983 के आखिर में निदेशक के प्रबंध बीए, सर जॉन राजा, आश्वस्त करने के लिए सरकार एकमुश्त विमान बेचने के लिए (तब राज्य स्वामित्व, बाद में £ 16.5 मिलियन निजीकरण बीए) प्लस के लिए पहले वर्ष लाभ.
सर जॉन राजा महसूस किया कि वह एक प्रमुख उत्पाद है कि underpriced था और बाहर एक बाजार सर्वेक्षण करने के बाद, ब्रिटिश एयरवेज की खोज की है कि अपने लक्षित ग्राहकों सोचा कि कॉनकॉर्ड और अधिक महंगा था की तुलना में यह वास्तव में किया गया था। वे उत्तरोत्तर उठाया कीमतें और गुणवत्ता सेवा करने के लिए इन धारणाओं मैच. यह सूचना दी है कि ब्रिटिश एयरवेज तो उनके समकक्ष के विपरीत लाभ, फ़्रांस के एक भाग गया कॉनकॉर्ड पर. ब्रिटिश एयरवेज मुनाफा साल सबसे अधिक लाभदायक है सूचित किया गया करने के लिए किया जा करने के लिए 50000000 £ की कुल राजस्व के साथ £ 1750000000 की लागत से पहले, 1000000000 £.
1984 और 1991 के बीच, ब्रिटिश एयरवेज हवाई उड़ान भरी एक तीन बार लंदन के बीच साप्ताहिक कॉनकॉर्ड सेवा मियामी Dulles अंतरराष्ट्रीय रोक, वाशिंगटन में है। 2003 तक, एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज के लिए न्यूयॉर्क सेवाओं दैनिक काम जारी रखा। कॉनकॉर्ड बारबाडोस का भी दौरा किया। शीतकालीन छुट्टियों के मौसम के हवाई अड्डे के Grantley एडम्स अंतरराष्ट्रीय दौरान दुर्घटना तक एयर फ़्रांस पेरिस ऑपरेटरों ब्रिटेन और फ़्रांस के दौरे के कई समाप्त हो गया लगभग सभी चार्टर सेवाओं द्वारा दोनों वायुसेना और बीए, एक नियमित आधार उड़ानें संचालित चार्टर पर यूरोपीय गंतव्यों, चार्टर व्यापार ब्रिटिश एयरवेज द्वारा देखा गया था के रूप में आकर्षक और एयर फ़्रांस.

कॉनकॉर्ड 4590 फ्लाइट क्रैश

पर 25 जुलाई 2000, एयर फ़्रांस फ्लाइट 4590, पंजीकरण एफ BTSC, फ़्रांस, दुर्घटनाग्रस्त में गोनैस, उड़ान हत्या सभी 100 यात्रियों को चालक दल के नौ और बोर्ड पर है और जमीन पर चार लोग हैं। यह केवल घातक कॉनकॉर्ड शामिल घटना थी।
BEA (अनुसार जांच ब्यूरो दुर्घटना जांच अधिकारी द्वारा आयोजित फ्रेंच), दुर्घटना से गिर गया था कि कारण के द्वारा एक स्ट्रिप टाइटेनियम एक महाद्वीपीय एयरलाइंस डीसी-10 मिनट की है कि दूर ले लिया था पहले. इस धातु का टुकड़ा टेकऑफ़ के दौरान बोगी पहिया टायर कॉनकॉर्ड पर वामपंथियों मुख्य एक हवा निकाल दी। टायर फट गया और रबर का एक टुकड़ा ईंधन टैंक को मारा. इस प्रभाव टैंक है, जो तब टूट, sparking बिजली के तारों के कारण प्रज्वलित से एक प्रमुख ईंधन रिसाव के कारण होता है। चालक दल के नीचे एक आग की चेतावनी के जवाब में इंजन नंबर 2 रहो और इंजन नंबर 1 गहिरे के साथ और छोटे बिजली उत्पादन, विमान की ऊंचाई या गति हासिल करने में असमर्थ था। विमान में प्रवेश किया वंश तेजी से पिच अप तो एक हिंसक, रोलिंग छोड़ दिया और दुर्घटनाग्रस्त पूंछ कम गोनैस Hotelissimo होटल में में.
दुर्घटना से पहले करने के लिए, कॉनकॉर्ड arguably गया था निधन-कूच के साथ शून्य किलोमीटर प्रति यात्री की दृष्टि से सुरक्षित परिचालन यात्री विमान में दुनिया में है, लेकिन जेट के टायर के इतिहास के साथ एक विस्फोट से 60 गुना अधिक सबसोनिक. दुर्घटना सुरक्षा सुधार के मद्देनजर किए गए थे, नियंत्रण सहित अधिक सुरक्षित विद्युत, Kevlar ईंधन टैंक अस्तर को और विशेष रूप से विकसित फट प्रतिरोधी पहिये.
पहली उड़ान के बाद संशोधनों पर हीथ्रो से लंदन रवाना 17 जुलाई 2001, Bannister माइक द्वारा संचालित बीए मुख्य कॉनकॉर्ड पायलट. आइसलैंड के दौरान 3-मध्य अटलांटिक की ओर घंटे 20 मिनट पर उड़ान प्राप्त माख 2.02 Bannister और 60,000 फीट (18,000 मी॰) Norton Brize आरएएफ लौटने से पहले करने के लिए। परीक्षण उड़ान मार्ग का इरादा यॉर्क सदृश लंदन नई, एक सफलता थी की घोषणा की थी और टीवी पर लाइव देखा और दोनों स्थानों पर जमीन पर से भीड़. एक और बीए के मूल्यांकन यात्रियों को ले जाने के उड़ान संयुक्त राज्य अमेरिका पर जगह ले ली 11 सितंबर के हमलों में 11 सितंबर 2001 के दौरान हवा में था 2001 और. यह, उड़ान नहीं था एक राजस्व के रूप में सभी यात्रियों बीए कर्मचारी थे।
सामान्य वाणिज्यिक परिचालन BTSD-BOAE और एफ शुरू पर 7 नवम्बर 2001 से बीए और वायु सेना (विमान जी), रुडी Giuliani मेयर के साथ सेवा करने के लिए न्यूयॉर्क JFK द्वारा स्वागत किया, जहां यात्रियों थे।

निवृत्ति

पर 10 अप्रैल 2003, एयर फ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज ने घोषणा की कि वे एक साथ वर्ष है कि बाद में रिटायर कॉनकॉर्ड होगा।  वे, हवाई यात्रा में मंदी के कारण 11 सितंबर के हमलों और बढ़ती रखरखाव के खर्च के बाद 25 जुलाई 2000 दुर्घटना के बाद कम यात्री संख्या उद्धृत. हालांकि कॉनकॉर्ड एक तकनीकी चमत्कार जब 1970 के दशक में सेवा में शुरू की, 30 साल के अपने कॉकपिट, analogue नियंत्रण और cluttered डायल के साथ बाद में था, दिनांकित देखा, वहाँ के रूप में छोटे वाणिज्यिक दबाव या कॉनकॉर्ड प्रतिस्पर्धा विमानों की कमी के कारण उन्नयन के कारण किया गया था, पुरानी उसी के विपरीत अन्य विमानों, उदाहरण के लिए बोइंग 747. सेवानिवृत्ति से इसकी, यह इंजीनियर था एक उड़ान के अभी भी पिछले विमान में ब्रिटिश एयरवेज कि 'बेड़ा, आधुनिकीकरण 747-400 जैसे अन्य विमान था, भूमिका का सफाया कर सकें.
दिन पर एक ही है, सर रिचर्ड Branson अटलांटिक एयरवेज की पेशकश की सेवा के लिए के साथ अपने वर्जिन "खरीदने के लिए कॉनकॉर्ड बेड़ा 'ब्रिटिश एयरवेज में 1 £ के अपने" मूल कीमत. Branson यह दावा प्रस्तुत करने के लिए हो एक ही टोकन कीमत है कि ब्रिटिश ब्रिटिश एयरवेज ने सरकार का भुगतान, लेकिन यह मना बीए और मना कर दिया।  विमान खरीदने की वास्तविक लागत था 26000000 £ प्रत्येक लेकिन विमान खरीदने के लिए पैसे सरकार (जो बारी में लाभ का 80% से उधार लिया था). इसके बाद बीए 1983 16.5 £ मूल्य के लिए एक किताब विमान खरीदा दो के भाग के रूप में £ 1 लाख में खरीद. Branson अर्थशास्त्री में लिखा (23 अक्टूबर 2003) है कि अपने अंतिम प्रस्ताव था "पर £ 5 मिलियन" और कहा कि वह आने के लिए था के लिए "बेड़े संचालित इरादा करने के लिए कई वर्षों". कॉनकॉर्ड की उम्मीद है किसी भी सेवा में शेष airframes था बुढ़ापे नाकाम आगे के लिए द्वारा सहायता प्रदान करने के रखरखाव के लिए एयरबस अनिच्छा है।
यह सुझाव दिया गया है कि आमतौर पर कारणों कॉनकॉर्ड दिया था के लिए वापस नहीं लिया, लेकिन कहा कि इसके subsonically यात्रियों को कक्षा के दौरान पहली बार स्पष्ट हो गया पेट में ग्राउंडिंग की कॉनकॉर्ड करने के लिए एयरलाइनों कि राजस्व वे सकता है और अधिक. रोब लुईस सुझाव दिया है कि के अपने बेड़े कॉनकॉर्ड सेवानिवृत्ति एयर फ़्रांस Forgeard सीईओ नोएल एयरबस और Cyril Spinetta था परिणाम के एक षड्यंत्र के बीच एयर फ़्रांस के अध्यक्ष जीन, और के डर से stemmed के रूप में ज्यादा किया जा रहा पाया वायुसेना भविष्य के लिए फ़्रांसीसी कानून के तहत आपराधिक जिम्मेदार सरल अर्थशास्त्र से कॉनकॉर्ड दुर्घटनाओं के रूप में. पक्ष पर ब्रिटिश एयरवेज, एलन MacDonald इंजीनियरिंग के निदेशक तो एक कमी से कॉनकॉर्ड की प्रतिबद्धता के भीतर से कॉनकॉर्ड को कम के रूप में उद्धृत किया गया बीए परिचालन जारी रखने के लिए हल है।

एयर फ़्रांस

एयर फ़्रांस ने, 30 मई 2003 को पेरिस से संयुक्त राज्य अमेरिका में न्यूयॉर्क शहर में अंतिम वाणिज्यिक कॉनकॉर्ड लैंडिंग की।  अगले सप्ताह, 2 जून और 3 जून 2003 के दौरान F-BTSD ने पेरिस से न्यू यॉर्क के लिए दोतरफा अंतिम उड़ान भरी जहां वापसी की उड़ान में उसे स्टाफ सदस्यों और एयरलाइन कॉनकॉर्ड अभियान के पुराने कर्मचारियों को वापस लाना था।  एयर फ़्रांस की कॉनकॉर्ड की अंतिम उड़ान, F-BVFC के टूलूस में सेवानिवृत्त हो जाने पर 27 जून 2003 को हुई। 
15 नवम्बर 2003 को एयर फ़्रांस के लिए कॉनकॉर्ड के हिस्सों और स्मृतिचिह्नों की एक नीलामी पेरिस में क्रिस्टीज़ में आयोजित की गई; तेरह सौ लोगों ने उसमें भाग लिया और कईयों ने अपने पूर्वानुमानित मूल्य से आगे बढ़ कर बोली लगाईं.
फ़्रांस कॉनकॉर्ड F-BVFC को टूलूस में सेवानिवृत्त कर दिया गया और सेवा समाप्ति के बाद इसे इंजन सहित कुछ समय के लिए चालू हालत में रखा गया, क्योंकि हो सकता था 2000 की दुर्घटना के मामले में फ्रेंच न्यायिक जांच के लिए उसे भूमि पर चलाने की आवश्यकता पड़ती. यह विमान पूरी तरह से सेवानिवृत्त हो चूका है और अब क्रियाशील नहीं है।
फ्रेंच कॉनकॉर्ड F-BTSD को ले बोर्जेट में (पेरिस के नजदीक) "Musée de l'Air et de l'Espace" meसेवानिवृत्त कर दिया गया और, एक अन्य कॉनकॉर्डs संग्रहालय हैं कार्यात्मक रखा जा रहा है, इसलिए है कि, उदाहरण के लिए, प्रसिद्ध "सूखना नाक" अभी और कम किया जा सकता उठाया. इस विशेष अवसरों के लिए नेतृत्व करने के लिए अफवाहें उड़ानों भविष्य के लिए तैयार किया जा सकता है कि वे.

ब्रिटिश एयरवेज

ब्रिटिश एयरवेज ने अक्टूबर 2003 में एक उत्तरी अमेरिकी विदाई दौरे का आयोजन किया। G-BOAG, 1 अक्टूबर 2003 को टोरंटो पिअरसन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पहुंचा, जिसके बाद इसने दौरे के हिस्से के रूप में न्यूयॉर्क के जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरी।  G-BOAD, 8 अक्टूबर 2003 को बॉस्टन के लोगान अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पहुंचा और G-BOAG 14 अक्टूबर 2003 को वॉशिंगटन डलेस अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पहुंचा। बोस्टन के लिए G-BOAD की उड़ान ने पश्चिम से पूर्व की ओर सबसे तीव्र अटलांटिक पार की उड़ान का रिकॉर्ड बनाया, जहां इसने लंदन के हीथ्रो से 3 घंटे, 5 सेकंड, 34 मिनट की यात्रा की। 
ब्रिटेन के इर्द-गिर्द भरी गई एक सप्ताह की विदाई उड़ान भरते हुए, कॉनकॉर्ड 20 अक्टूबर को बर्मिंघम, 21 अक्टूबर को बेलफास्ट, 22 अक्टूबर को मैनचेस्टर, 23 अक्तूबार को कार्डिफ, और 24 अक्टूबर को एडिनबर्ग पहुंची. प्रत्येक दिन इस विमान ने इन शहरों से हीथ्रो के लिए वापसी उड़ान भरी, जहां यह इन शहरों पर से अक्सर कम ऊंचाई से गुज़रा.
22 अक्टूबर को, हीथ्रो ATC ने, मैनचेस्टर से एक विशेष भीतरी उड़ान BA9021C और न्यूयॉर्क से BA002 की क्रमशः बाएं और दाएं रनवे पर एक साथ उतरने की व्यवस्था की। 23 अक्टूबर 2003 की शाम को, रानी ने विंडसर किले को उस वक्त रौशन करने की स्वीकृत प्रदान की जब कॉनकॉर्ड की पश्चिम-उन्मुखी आखिरी वाणिज्यिक उड़ान लंदन के ऊपर से गुज़री, यह ऐसा सम्मान है जिसे प्रमुख राष्ट्रीय कार्यक्रमों और पधारे हुए गणमान्य अतिथियों के लिए आरक्षित रखा जाता है।
ब्रिटिश एयरवेज ने अपने कॉनकॉर्ड बेड़े को 24 अक्टूबर को सेवानिवृत्त कर दिया G-BOAG धूमधाम के साथ न्यू यॉर्क से उड़ा जैसा कि एयर फ़्रांस के F-BTSD को मिला था, जबकि दोनों ने गोल यात्राएं की, G-BOAF बिस्के की खाड़ी के ऊपर, जिसमें पूर्व कॉनकॉर्ड पायलटों सहित अन्य VIP मेहमान बैठे थे और G-BOAE एडिनबर्ग के लिए। तीनों विमानों ने, कम ऊंचाई पर उड़ान भरने की विशेष अनुमति प्राप्त करके लंदन के ऊपर परिक्रमा की, जिसके बाद वे एक अनुक्रम में हीथ्रो पर उतरे. सभी तीन विमान 45 मिनट तक हवाई अड्डे पर घूमता रहा जिसके बाद उसने सुपरसोनिक का किराया देने वाले भुगतान यात्रियों उतार दिया। न्यू यॉर्क से लन्दन की उड़ान का कप्तान माइक बैनिस्टर था।
BA के सारे कॉनकॉर्ड बेड़े को बंद कर दिया गया, उनके वायु-सक्षम प्रमाण पत्र को वापस ले लिया गया और हाइड्रोलिक द्रव को निकाल दिया गया। कॉनकॉर्ड के पूर्व मुख्य पायलट और बड़े के प्रबंधक, जोक लोव ने अनुमान लगाया कि G-BOAF को एक बार फिर से उड़ान-सक्षम बनाने में £10-15 मीलियन का खर्च आएगा. BA ने स्वामित्व को बनाए रखा है और कहा है कि वे दुबारा उड़ान नहीं भरेंगे क्योंकि एयरबस ने 2003 में विमान को समर्थन समाप्त कर दिया। 
1 दिसम्बर 2003 को, बोनहम ने ब्रिटिश एयरवेज के कॉनकॉर्ड की कलाकृतियों की एक नीलामी आयोजित की, जिसमें शामिल था केन्सिंगटन ओलंपिया में एक नोज़ कोन. करीब £750,000 का मुनाफा कमाया गया, जिसमें से अधिकांश धर्मार्थ कार्यों के लिए दान में गया। मार्च 2007 में, BA ने घोषणा की कि वे हीथ्रो हवाई अड्डे के प्रवेश द्वार पर प्रधान विज्ञापन स्थान के लिए अपने अनुबंध को नवीनीकृत नहीं करेंगे, जहां 1990 से एक 40% पैमाने का कॉनकॉर्ड का मॉडल स्थित है। कॉनकॉर्ड मॉडल को वहां से हटा दिया गया और उसे ब्रुकलैंड्स संग्रहालय में प्रदर्शित किया गया।

नवीकरण

फ्रांस के स्वयंसेवक इंजीनियरों का एक समूह, सबसे युवा कॉनकॉर्ड (F-BTSD) में से एक को रखे हुए हैं, जो लगभग उड़ने योग्य स्थिति में ले बोर्जेट एयर एंड स्पेस म्यूज़िअम, पेरिस में रखा हुआ है। फरवरी 2010 में यह घोषणा की गई कि वे F-BTSD के इंजन के नवीकरण का इरादा रखते हैं ताकि वह भूमि पर घूम सके। 
1981 में परीक्षण उड़ान और नमूने कार्यों से सेवानिवृत्त किए जाने के बाद हालांकि, इसे सिर्फ पुर्जों के लिए इस्तेमाल किया गया, कॉनकॉर्ड G-BBDG को खोला गया और फिल्टन से सड़क मार्ग द्वारा सरे में ब्रुकलैंड्स संग्रहालय में पहुंचा कर अनिवार्य रूप से एक शेल से बहाल किया गया।
29 मई 2010 को, यह सूचना मिली कि एक समूह जिसमें ब्रिटिश सेव कॉनकॉर्ड ग्रुप और फ्रेंच ओलिम्पस 593 शामिल थे, उन्होंने ले बोर्जेट एयर एंड स्पेस म्युज़िअम में रखे एक कॉनकॉर्ड के इंजन के निरीक्षण पर काम शुरू किया है ताकि वे उस विमान को प्रदर्शनों और एयर शो में फिर से उड़ाने में सक्षम बना सकें. 2012 लंदन ओलंपिक के समारोह में इसे उड़ाने का लक्ष्य भी रखा गया है।

पर्यावरणसंबंधी

कॉनकॉर्ड के उड़ान परीक्षण से पहले, नागरिक विमानन उद्योग द्वारा किए गए विकास को काफी हद तक सरकारों और उनके संबंधित मतदाताओं द्वारा स्वीकार किया गया। कॉनकॉर्ड के शोर के विरोध ने, विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी तट पर, अटलांटिक के दोनों तरफ राजनीतिक एजेंडा फैलाया, जिसके तहत विभिन्न उद्योगों के वैज्ञानिक और प्रौद्योगिकी विशेषज्ञों ने पर्यावरणीय और सामाजिक प्रभावों को अधिक गंभीरता से लेना शुरू कर दिया।  कॉनकॉर्ड ने विमान उड़ान के लिए हालांकि जॉन एफ कैनेडी हवाई अड्डे के बाहर सामान्य शोर कटौती कार्यक्रम की शुरुआत को प्रेरित किया, कई लोगों ने पाया कि कॉनकॉर्ड उम्मीद से कम शोर कर रहा था, आंशिक रूप से इसलिए क्योंकि पायलट आवासीय क्षेत्रों के ऊपर उड़ान के वक्त अस्थायी तौर पर इंजन को पीछे की तरफ थ्रॉटल कर रहे थे। राजस्व अर्जन सेवाओं की शुरुआत से पहले ही, यह गौर किया गया कि कॉनकॉर्ड, उस समय सेवारत कई अन्य विमानों की तुलना में कम शोर करता है।

कॉनकॉर्ड, अपने निकास में नाइट्रोजन आक्साइड उत्पादित करता था, जो ओजोन क्षरण रसायनों के साथ जटिल रासायनिक अंतःक्रियाओं के बावजूद, समताप मण्डल की उंचाई पर ओजोन परत में एक शुद्ध हानि पहुंचा रहा था। यह इंगित किया गया कि अन्य, निचली उड़ान भरने वाले विमान, क्षोभमण्डल में अपनी उड़ानों के दौरान ओजोन का उत्पादन करते हैं, लेकिन दोनों के बीच गैसों का ऊर्ध्वाधर पारगमन अत्यधिक सीमित है। छोटे आकार के बेड़े का मतलब था कि कॉनकॉर्ड जनित कोई भी शुद्ध ओजोन परत क्षरण, सभी व्यावहारिक प्रयोजनों के लिए नगण्य थी।
कॉनकॉर्ड की तकनीकी अग्र छलांग ने प्रौद्योगिकी और पर्यावरण के बीच संघर्ष के बारे में जनता की समझ को और बेहतर किया साथ ही साथ निर्णय विश्लेषण की जटिल प्रक्रियाओं के प्रति जागरूकता को भी बेहतर किया जो ऐसे संघर्षों को घेरे रखती है। फ़्रांस में, TGV ट्रैक के साथ ध्वनिक घेरे के प्रयोग को शायद हासिल नहीं किया गया होता यदि विमान के शोर को लेकर 1970 के दशक का विवाद उत्पन्न नहीं होता।  ब्रिटेन में, CPRE ने 1990 से शांति नक्शे जारी किए हैं।

जनता की धारणा

कॉनकॉर्ड को आम तौर पर अमीरों के एक विशेषाधिकार के रूप में माना जाता था, लेकिन विशेष गश्ती या एक तरफा (जहाज या कोच द्वारा लौटना) चार्टर उड़ानों की व्यवस्था की गई ताकि समृद्ध माध्यम-वर्गी उत्साहियों के लिए भी यह सुलभ हो जाए. यह फ़्रांस और ब्रिटेन में कई लोगों के लिए एक महान राष्ट्रीय गौरव का प्रतीक है; फ़्रांस में इसे फ़्रांसीसी विमान माना जाता था और ब्रिटेन में ब्रिटिश.
ब्रिटेनवासियों द्वारा इस विमान को आमतौर पर सिर्फ "कॉनकॉर्ड" कहा जाता था, जबकि फ़्रांस में इसे "ले कॉनकॉर्ड" के रूप में जाना जाता था, इस निश्चित उपपद, का इस्तेमाल फ्रेंच व्याकरण में एक व्यक्तिवाचक नाम को समान वर्तनी के जातिवाचक संज्ञा से अलग करने के लिए किया गया। फ्रेंच में, जातिवाचक संज्ञा कॉनकॉर्ड का अर्थ है "समझौता, सद्भाव, या शांति", और विमान के नाम को फ्रेंच और ब्रिटिश सरकारों के बीच सहयोग के संकेत के रूप में चुना गया। कॉनकॉर्ड के पायलट और ब्रिटिश एयरवेज, सरकारी प्रकाशन और वीडियो में अक्सर कॉनकॉर्ड को एकवचन और बहुवचन में अंग्रेज़ी में "शी" या "हर" उल्लिखित करते हैं।
राष्ट्रीय गौरव के एक प्रतीक के रूप में, उदाहरण के लिए चुनिन्दा शाही कार्यक्रमों, प्रमुख एयर शो और अन्य विशेष अवसरों पर, BA बेड़े ने यदा-कडा उड़ान भरी, कभी-कभी रेड ऐरो के साथ सहयोग से. वाणिज्यिक सेवा के अंतिम दिन, सार्वजनिक रूचि इतनी अधिक थी कि लंदन के हीथ्रो हवाई अड्डे पर भव्य आधार बनाया गया ताकि उसके अंतिम आगमन के दृश्य को देखा जा सके। हवाई अड्डे की सड़क सीमा के चारों ओर भीड़ भर गई थी और एक व्यापक मीडिया कवरेज भी हुआ।
अपनी प्रथम परिक्षण उड़ान की विफलता के सैंतीस वर्ष बाद, कॉनकॉर्ड को BBC और डिजाइन म्यूज़ियम द्वारा आयोजित ग्रेट ब्रिटिश डिजाइन क्वेस्ट में विजेता घोषित किया गया। कुल 212,000 वोट कॉनकॉर्ड के पक्ष में पड़े, जिसमें उसने डिजाइन के के लिए मशहूर मिनी, मिनी स्कर्ट, जैगुआर E-टाइप, ट्यूब मैप और सुपरमरीन स्पिटफायर को पीछे छोड़ दिया।

रिकॉर्ड

सबसे तेज़, एटलान्टिक महासमुद्र के पार की उड़ान 7 फ़रवरी 1996 को लंदन के हीथ्रो से न्यूयॉर्क के JFK तक हुई, जो ब्रिटिश एयरवेज G-BOAD ने उड़ान से लेकर जमीन छूने तक 2 घंटे, 52 मिनट, 59 सेकेंड में पूरी की।  कॉनकॉर्ड ने अन्य रिकॉर्ड भी बनाए, जिसमें आधिकारिक FAI "वेस्टबाउंड अराउंड दी वर्ल्ड" और "ईस्टबाउंड अराउंड दी वर्ल्ड" विश्व हवाई गति रिकॉर्ड शामिल है। 12-13 अक्टूबर 1992 को, कोलंबस के प्रथम न्यू वर्ल्ड लैंडिंग के स्मरणोत्सव की 500 वीं वर्षगांठ पर, कॉनकॉर्ड स्पिरिट टूर (USA) ने एयर फ़ोर्स कॉनकॉर्ड F-BTSD को चार्टर्ड किया और 32घंटे 49मिनट और 3 सेकेंड में लिस्बन, पुर्तगाल से विश्व की परिक्रमा की जिसमें सैंटो डोमिनगो, अकापुल्को, होनोलूलू, गुआम,बैंकॉकऔर बहरीन में छः पुनः इंधन भरने के स्थल शामिल हैं।
ईस्टबाउंड रिकॉर्ड उसी एयर फ्रांस कॉनकॉर्ड (F-BTSD) द्वारा स्थापित किया गया था जो कॉनकॉर्ड स्पिरिट टूर के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में 15-16 अगस्त 1995 को चार्टर किया गया था। इस प्रचार उड़ान ने पूरी दुनिया का चक्कर लगाया, जो न्यू योर्क/JFK अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से 31 घंटे 27 मिनट 49 सेकंड पर शुरू हुई और जिसमें छः पुनः इंधन भरने के पडावों जैसे गुआम, होनोलूलू और अकापुल्को में तौलौसे, दुबई, बैंकोक और एंडरसन AFB शामिल है। 2 मार्च 1999 में अपने 30वीं उड़ान वर्षगांठ के दौरान कॉनकॉर्ड ने 600,000 सुपरसोनिकनों के साथ 920,000 उड़ान के घंटे पूरे किए, जो पश्चिमी दुनिया के अन्य सभी सुपरसोनिक विमानों के एकत्रित जोड़ से भी बहुत अधिक था।

अन्य सुपरसोनिक विमानों के साथ तुलना

केवल एक मात्र सुपरसोनिक विमान जो कॉनकॉर्ड के साथ प्रत्यक्ष मुकाबले में था वह है सोवियत टुपोलेव TU-144, कॉनकॉर्ड के साथ उसके बाहरी समानता के कारण, पश्चिमी यूरोपियनों द्वारा उसका उपनाम "Concordski" (कॉनकॉर्डीस्की) रखा गया। सोवियत जासूसों के प्रयासों से कॉनकॉर्ड के ब्लूप्रिंटों की चोरी परिणामित हो पाई, यह जाहिरा तौर पर Tu-144 के डिज़ाइन में सहायता के लिए किया गया। एक शीध्र विकास कार्यक्रम के परिणाम स्वरूप, Tu-144 का पहला मूलरूप पूर्व उत्पादित मशीन से काफी अलग थी, लेकिन दोनों ही कॉनकॉर्ड के मुकाबले अशोधित और अपरिष्कृत था। Tu-144S का विस्तार, उसके निम्न-बाईपास वाले टर्बो इंजनों के कारण, कॉनकॉर्ड से काफी छोटा था। एक साधारण सुपरसोनिक पंख डिजाइन के कारण निम्न-गति पर वाहन का नियंत्रण खराब था; इसके अतिरिक्त Tu-144 को जमीन पर उतरते वक्त पैराशूटों की आवश्यकता होती थी जबकि कॉनकॉर्ड के पास परिष्कृत एंटी-लौक ब्रेकें थी। Tu-144 दो बार दुर्घटनाग्रस्त हुई, एक 1973 के पैरिस हवाई शो के दौरान, और दूसरी 1978 के ग्रीष्म में एक वितरण-पूर्व परिक्षण उड़ान के दौरान. बाद में उत्पादित संस्करणों में बेहतर निम्न-गति के लिए सिकुड़ने योग्य कनार्ड होते थे और एक 126 सीटों वाली अनुसंधान संस्करण ने टर्बोजेट इंजनों का प्रयोग किया जिसने लगभग कॉनकॉर्ड के बराबर ईंधन क्षमता और वैसी ही विस्तार दिया।  Mach 2.35 की उच्चतम गति के साथ यह सम्भाव्यतः एक अधिक प्रतियोगी विमान था- लेकिन गंभीर सुरक्षा दोषों के कारण इसे जल्द ही सेवा से बाहर कर दिया गया।
अमेरिकी डिज़ाइन, बोइंग 2707 और लॉकहीड L-2000 को 300 लोगों के बैठने की व्यवस्था के साथ और बड़ा बनाया जाना था। कॉनकॉर्ड से कुछ वर्ष पीछे चल रहे, जीतने वाला बोइंग 2707 को एक क्रॉप किए हुए डेल्टा लेआउट के रूप में पुनः डिज़ाइन किया गया; इन परिवर्तनों के लिए लगने वाले अतिरिक्त लागत ने इसे खत्म कर देने में सहायता की।  अमेरिकी सैन्य विमान, जैसे XB-70 वोल्किरी (Valkyrie) तथा B-58 हस्लर (hustler) के प्रचालन ने यह दिखाया कि ध्वनि बूम धरती तक पहुंचने में सक्षम हैं, और ओकलाहोमा सिटी ध्वनी बूम परिक्षण ने भी वही पर्यावरण संबंधी चिंताएं खड़ी कर दी जिन्होंने कॉनकॉर्ड की व्यावसायिक सफलता को अवरुद्ध किया था। अमेरिकी सरकार ने, 1 अरब डॉलर से भी अधिक खर्च करने के बाद, 1971 में परियोजना को रद्द कर दिया। 
कॉनकॉर्ड की तुलना में आने वाले अन्य बड़े सुपरसोनिक विमानों में केवल स्ट्रेटेजिक बॉम्बर ही हैं, विशेष रूप से रूसी ट्युपोलेव (Tupolev) Tu-22/Tu-22M और Tu-160 और अमेरिकी B-1B लैंसर.

विकास में प्रतिस्थापन

दूसरी-पीढ़ी की एक सुपरसोनिक विमान के निर्माण कि इच्छा उड्यन उद्योग के कुछ तत्वों के भीतर रह गई, और कॉनकॉर्ड के सेवानिवृत्ति के बाद जल्द ही कई अवधारणाएं उभरी हैं।
नवंबर 2003 में, EADS-Airbus विमान निर्माण कंपनी की जनक कंपनी-ने यह घोषणा की कि वे जापानी कंपनीयों के साथ मिलकर, कॉनकॉर्ड का एक विशाल और तेज़ प्रतिस्थापन करने के लिए, कार्य करने पर विचार कर रही है। अक्टूबर 2005 में, JAXA जापान एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी, ने एक ऐसे विमान के एक स्केल मॉडल का एरोडाइनेमिक परिक्षण शुरू किया, जो Mach 2 पर 300 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन की गयी थी (कार्य के दौरान उसका नाम NEXST था). यदि वाणिज्यिक तैनाती के लिए खोज किया जाता, यह उम्मीद की जाती है कि 2020-2025 के आसपास यह सेवा में होगी। 
ब्रिटिश कंपनी रिएक्शन इंजन लिमिटेड, 50% EU पैसे के साथ, LAPCAT नामक एक शोध कार्यक्रम में जुटी हैं, जो A2 नामक एक 300 यात्रियों को ले जाने वाले एक हाइड्रोजन-इंधन वाले विमान के डिज़ाइन का परिक्षण कर रहा है, जो बिना रुके ब्रसेल्स से सिडनी तक 4.6 घंटे में Mach 5+ पर उड़ान भरने में सक्षम है।
मई 2008 में, यह सूचना मिली थी कि एरीऑन कोर्पोरेशन के पास 3 बिलियन डॉलर के एरीऑन SBJ सुपरसोनिक व्यापार जेट पर बिक्री का पूर्व-आदेश मिला है।
सुपरसोनिक एयरोस्पेस इंटरनेशनल क्वाएट सुपरसोनिक ट्रांसपोर्ट की चलने की गति mach 1.6 है। लॉकहीड मार्टिन द्वारा डिज़ाइन किया गया है और यह कॉनकॉर्ड द्वारा उत्पन्न ध्वनि बूम का केवल 1% ही उत्पन्न करता है।
2009 तक सुपरसोनिक व्यापार जेट पर अनुसंधान जारी है।