प्यूज़ो

प्रारंभिक इतिहास

वैलेंटिगने, माँटबिलियर्ड, फ्रंचे-कॉम्ते, फ्रांस, के प्यूज़ो परिवार ने 18वीं शताब्दी में निर्माण के कारोबार में शुरूआत की. 1842 में, उन्होंने कॉफी, काली मिर्च, नमक चक्कीयों के उत्पादन को जोड़ा. वाहन बाजार में इस कम्पनी का प्रवेश घेरदार पोशाकों के माध्यम से हुआ, जिसमें स्टील के छड़ो का उपयोग होता था और बाद में इसमें छतरीयों के फ्रेमों, आरी के ब्लेडों, तार के पहियों और अंततः साइकिलों का उपयोग किया गया। 1882 में आर्मंड प्यूज़ो ने अन्य साइकिलों की श्रृंखला के साथ "Le Grand Bi" पेनी-फार्थिंग को पेश किया। प्यूज़ो साइकिलों का निर्माण कुछ समय पहले तक जारी था, हालांकि उसकी कार कम्पनी और बाइक कम्पनी 1926 में अलग हो गई।
आर्मंड प्यूज़ो को पहले से ही ऑटोमोबाइल में दिलचस्पी थी और गोट्लिएब डेमलर और अन्य लोगो के साथ बैठक के बाद, वे इसकी व्यवहार्यता के लिए आश्वस्त हो गये। पहला प्यूज़ो ऑटोमोबाइल (लियॉन सरपोलेट द्वारा डिजाइन एक तीन पहिया भाप-चालित कार) 1889 में निर्मित किया गया था; इसके केवल चार उदाहरण ही बनाये गये थे। भाप ऊर्जा भारी और वज़नी होती है और उसे लम्बे समय तक गर्म किये जाने की आवश्यकता होती है। 1890 में, गोट्लिएब डेमलर और एमिल लेवासोर से मिलने के बाद, भाप को छोड़ दिया गया और उसके बदले पेट्रोल-ईंधन युक्त आंतरिक कम्बसशन इंजन वाली चार पहिया कार को अपनाया गया जिसे डेमलर लाइसेंस के तहत पैनहार्ड द्वारा डिजाइन किया गया। यह कार अपनी समकालीनों के मुकाबले अधिक परिष्कृत थी, जिसमें एक तीन-पोएंट सस्पेंशन और एक स्लाइडिंग-गियर ट्रांसमिशन था।
इसके बाद और अधिक कारें बनी, उनतीस 1892 में बनायी गयी, चालीस 1894 में, बहत्तर 1895 में, 1898 में 156 और तीन सौ 1899 में बनाई गयी। इन प्रारम्भिक मॉडलों को 1895 से शुरुआत करते हुए "टाइप" संख्याएं दी गयी उदाहरण के लिए टाइप 12 . प्यूज़ो उस वर्ष, एक पेट्रोल-चालित कार के साथ रबर टायर (वायवीय के बजाये ठोस) लगाने वाले सबसे पहले कार निर्माता बन गये। प्यूज़ो मोटर दौड़ में भी अग्रणी रहा, उसने 1894 में पेरिस रूऑन रैली में पांच कारों के साथ प्रवेश किया (द्वितीय और तृतीय {पियरे गिफार्ड, जिन्होनें इस परीक्षण की कल्पना की} स्थान पर आये और पांचवें {कोच्लिन}) और 1895 पेरिस-बोर्डो में तीन कारों के साथ प्रवेश किया जहां वे पैनहार्ड के कार द्वारा पराजित हुए (20.8 किमी/घंटा (12.9 मील/घंटा) की एक औसत गति के और 31500 फ़्रैंक का इनाम लेने के बावजूद) इसने रेसों में मिचेलिन वायवीय टायरों की शुरुआत की, और साथ ही एक प्यूज़ो में ये अपर्याप्त रूप से टिकाऊ साबित हुए. फिर भी, ये वाहन दिखने में बिना घोड़े वाली गाड़ी के जैसे थे और इन्हें एक टिलर द्वारा चलाया जाता था।
1896 में प्रथम प्यूज़ो इंजन बनाया गया; अब वे डेमलर पर निर्भर नहीं रहे. रिगौलो द्वारा बनाया गया, यह पहला इंजन, टाइप 15 के पीछे फिट किया गया एक 8 अश्वशक्ति (6.0 कि॰वाट) क्षैतिज जोड़ा था। यह रोचे-श्नाईडर द्वारा उत्पादित के एक लगभग सटीक प्रतिलिपी के आधार के रूप में भी कार्य करता है। बाद में और अधिक सुधार हुए: टाइप 48 में इंजन सामने के भाग में चली गयी और जल्द ही कार के नीचे छिपने के बजाए सामने के भाग में एक हूड (बोनट) के नीचे आ गया; टाइप 36 में स्टीयरिंग व्हील को अपनाया गया; और वे काफी हद तक आधुनिक कारों की तरह दिखने लगे.
1896 में आर्मंड प्यूज़ो अपनी कम्पनी, सोसाएटे एनोनिमे डेस ऑटोमोबाइल्स प्यूज़ो बनाने के लिए लेस फिल्स डे प्यूज़ो फ्रेरेस से अलग हो गये, कारों पर पूरी तरह ध्यान केंद्रित करने के लिए उन्होंने ओडिंकोर्ट में एक नए कारखाने का निर्माण किया। 1899 में, बिक्री 300 तक पहुंच गयी; पूरे फ्रांस में उस वर्ष कूल कार की बिक्री 1200 थी उसी वर्ष, लेमैट्रे ने नाइस-कास्तिलेन-नाइस रैली में विशेष 5,850 घन सेंटीमीटर (357 घन इंच)20 अश्वशक्ति (14.9 कि॰वाट) रेसर से जीत हासिल की.
1901 के पेरिस सैलून में, प्यूज़ो ने एक छोटे शाफ्ट-चालित 652 घन सेंटीमीटर (40 घन इंच) 5 अश्वशक्ति (3.7 कि॰वाट) एक-सिलेंडर, डब किये हुए बेबे (बेबी) की शुरुआत की और इसके साथ ही एक स्टाइल अगुआ बनकर अपने रूढ़िवादी छवि को त्याग दिया. 1902 के पेरिस-वियेना रैली में 50 अश्वशक्ति (37.3 कि॰वाट) 11,322 घन सेंटीमीटर (691 घन इंच) रेसर के साथ उन्नीसवें स्थान पर आने के बाद और दो छोटी कारों से हारने के बाद, प्यूज़ो ने रेस लगाना छोड़ दिया.
प्यूज़ो, ने 1903 में अपनी श्रृखला में एक मोटरसाइकिल जोड़ा और तब से प्यूज़ो नाम के तहत मोटरसाइकिलों का उत्पादन जारी रहा. 1903 तक, प्यूज़ो ने फ्रांस में बनने वाली कोरों में से आधे का उत्पादन किया और उन्होंने 5 अश्वशक्ति (4 कि॰वाट)बेबे, एक चार सीटों वाली 6.5 अश्वशक्ति (4.8 कि॰वाट) और समकालीन मर्सिडीज के मॉडल जैसी एक 8 अश्वशक्ति (6.0 कि॰वाट) और 12 अश्वशक्ति (8.9 कि॰वाट) पेश की.
1907 सैलून ने प्यूज़ो की प्रथम छः सिलेंडर को प्रदर्शित किया और टोनी ह्यूबर के एक इंजन निर्माणकर्ता के रूप में शामिल होने की शुरुआत की. 1910 तक, प्यूज़ो के उत्पाद श्रृंखला में शामिल हुआ एक 1,149 घन सेंटीमीटर (70 घन इंच) दो सिलेंडर और छः चार-सिलेंडर, जो क्रमशः 2 लीटर और 6 लीटर के बीच की थी। इसके अतिरिक्त, उसी वर्ष सोचो में एक नया कारखाना खोला गया, जो 1928 में मुख्य संयंत्र बन गया।
एक और अधिक प्रसिद्ध नाम है, एट्टोरे बुगाटी का, जिन्होनें 1912 के नये 850 घन सेंटीमीटर (52 घन इंच) चार-सिलेंडर वाले बेबे को बनाया. उसी वर्ष, प्यूजो तीन वहन चालक-इंजीनियरों (एक नस्ल जो आरम्भिक समय विशिष्टता थी और अन्य में से एनज़ो फेरारी जिसका उदाहरण है) के साथ रेसिंग में वापस लौटी: जूल्स गो (Arts et Métiers, पेरिस का एक स्नातक), पाओलो ज़ुकारेली, (पूर्व में हिस्पानो-सुज़ा का) और जोर्जेस बोइयो (जिन्हें एक साथ ले चार्लटन्स कहा जाता था) और इनके विचारों को हकीकत बनाने के लिए इनके साथ थे 26 वर्षीय स्विस इंजीनियर अर्नस्ट हेनरी. कम्पनी ने फैसला किया कि वोट्युरेट (हल्की कार) रेसिंग पर्याप्त नहीं था और ग्रैंडे एप्रेवे (भव्य प्रतियोगिता) में प्रयास करने का फैसला किया। उन्होंने ऐसा इंजीनियरिंग के एक शानदार चमत्कार के साथ किया: एक DOHC 7.6 लीटर चार सिलेंडर (110x200 मिमी) जिसमें चार वाल्व प्रति सिलेंडर थे। यह अपने समय की अन्य कारों की तुलना में तेज साबित हुई और बोइयो ने 1912 की फ्रेंच ग्रांड प्री को औसत 68.45 मील/घंटा (110.2 किमी/घंटा) पर जीता, तीसरा गीयर खोने और एक बीस मिनट का पिट स्टॉप लेने के बावजूद. 1913 मई में, गो एक इंडियानापोलिस में ले कर गये और 75.92 मील/घंटा (122.2 किमी/घंटा) के एक औसत में, सीधे 93.5 मील/घंटा (150.5 किमी/घंटा) की गति दर्ज करते हुए जीत हासिल की. 1914 में, बोइयो के 3 लीटर L5 ने 99.5 मील/घंटा (160.1 किमी/घंटा) का एक नया इंडी लैप रिकॉर्ड बनाया और दुराए दूसरे स्थान पर आये (उन्हें प्यूज़ो पूर्व प्रवीण के रेने थॉमस ने 6,235 घन सेंटीमीटर (380 घन इंच) एक डेलागे में हराया). एक और (बोइयो के भाई आंद्रे द्वारा चालित) 1915 में रखा गया; 1916 में (डारिओ रेस्टा) और 1919 (होडी विलकॉक्स) में समान मॉडलों ने जीत हासिल की.
1913 के फ्रेंच ग्रांड प्री के लिए, एक परिष्कृत L5 (5,655 घन सेंटीमीटर (345 घन इंच) इंजन के साथ) को एक अग्रणी बॉलबेरिंग क्रैंकशैफ्ट, गीयर-चालित कैमशैफ्ट और शुष्क सम्प चिकनाई, के साथ पेश किया गया जिनमें से सभी रेसिंग कारों के लिए मानक बन गये; दुर्भाग्य से, ज़ुकारेली की सार्वजनिक सड़कों पर परीक्षण के दौरान मृत्यु हो गयी, लेकिन बोइयो आसानी से प्रतियोगिता जीत गये, जिससे वे (और प्यूज़ो) रेस के प्रथम दोहरे विजेता बने. 1914 में फ्रेंच जीपी के लिए, मर्सिडीज, प्यूज़ो के मुकाबले उत्कृष्ट था और चार पहिया ब्रेक वाले (मर्सिडीज के केवल पिछले के विपरीत), एक नए नवप्रवर्तन के बावजूद, जार्ज उनकी बराबरी कर पाने में असमर्थ साबित हुए और कार खराब हो गयी। (ताज्जुब की बात है कि, 1949 में, एक 1914 मॉडल इंडी में अभ्यास के दौरान 103 मील/घंटा (165.8 किमी/घंटा) लैप घुमा, फिर भी वह चुने जाने में विफल रहा.) 1915 में, फ्रांसीसी जीपी और वैंडरबिल्ट कप जीतकर, प्यूज़ो और अधिक भाग्यशाली रहा.
प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, प्यूज़ो बड़े पैमाने पर हथियारों के उत्पादन से जुड़ा और साइकिलों से लेकर टैंकों और शेलों तक, हथियारों और सैन्य वाहनों का एक प्रमुख उत्पादक बन गया।

युद्ध के वर्षों के दौरान

युद्ध के बाद, कार उत्पादन गंभीरता से शुरू किया गया।
रेसिंग भी जारी रही, जिसमें बोइयोट ने 1919 2.5 लीटर (150ci) टार्गा फ्लोरियो में प्रवेश किया और उस कार को ऐसे समारोह के लिए डिजाइन किया गया था जिसे प्रथम विश्व युद्ध ने बाधित कर दिया; वह कार 200,000 कीमी (124,000 मील) चल चुकी थी, तब पर भी बोइयोट ने प्रभावशाली चालन के साथ विजय प्राप्त की (उनके कैरियर का सर्वोत्तम). उनके हाथों में प्यूज़ो 1925 टार्गा में तीसरी, 1922 और 1925 कोप्पा फ्लोरिओस में प्रथम, 1923 और 1925 टूरिंग कार ग्रैंड प्री में प्रथम और 1926 स्पा 24 आवर्स में प्रथम स्थान पर आई. प्यूज़ो ने ग्रैंड प्री के लिए एक पांच वाल्व प्रति सिलेंडर, ट्रिपल उपरिव्यय कैम इंजिन पेश किया, जिसकी रचना मार्सेल ग्रेमिलोन द्वारा की गई थी (जिन्होंने पूर्व के DOHC की निंदा की थी); लेकिन यह इंजिन विफल रहा.
उसी वर्ष, प्यूज़ो ने 10 अश्वशक्ति (7.5 कि॰वाट) और 14 अश्वशक्ति (10.4 कि॰वाट) चारों में शुरुआत की, इसका एक बड़ा भाग टाइप 153 और एक 6 लीटर 25 अश्वशक्ति (19 कि॰वाट) स्लीव वाल्व छः पर आधारित था और साथ ही एक नया साइकलकार, ला क्वाड्रीलेटे
1926 में, साइकल (पेडल और मोटर) व्यवसाय से अलग होकर, साइकिल प्यूज़ो को स्थापित करके, जो एक लगातार फायदेमंद साइकल प्रभाग था और जो अपने को अधिक आवर्ती ऑटो व्यवसाय से स्वतंत्र करना चाहता था और बेलैंगर और डे डिओं जैसी मृत कम्पनियों को 1927 में खरीद कर, 20वीं सदी के दौरान प्यूज़ो का विस्तार किया गया। 1928 ने टाइप 183 की शुरुआत देखी.
1929 के लिए नई प्यूज़ो 201 फ्रांसीसी बाजार की सबसे सस्ती कार थी, और बाद के प्यूज़ो ट्रेडमार्क (और इसी रूप में पंजीकृत) सबसे पहली थी - इसमें केंद्र में एक शून्य के साथ तीन संख्याएं थी। 1931 में 201 में सामने स्वतंत्र सस्पेंशन मिलना था, इसके तुरंत बाद मंदी की मार हुई; प्यूज़ो की बिक्री में गिरावट हुई लेकिन कम्पनी बची रही.
1933 में भाग्य के पुनरुद्धार का प्रयास करने के लिए, कम्पनी ने एक नया, वायुगतिकीय रूप से स्टाइल की हुई श्रृंखला का अनावरण किया। 1934 में प्यूज़ो ने 402 बीएल एक्लिप्स डेकापोटेबल शुरू किया, पहला परिवर्तनीय जिसमें सिकुड़ने योग्य हार्डटॉप था - यह एक ऐसी युक्ति थी जिसका अनुगमन 1950 के दशक में फोर्ड स्काईलाइनर द्वारा किया गया और 1995 में आधुनिक युग में मित्सुबिशी 3000GT स्पाइडर द्वारा पुनर्जीवित किया गया। हाल ही में, कई निर्माताओं ने सिकुड़ने वाले हार्डटॉप्स की पेशकश की है, जिसमें प्यूज़ो भी अपने 206 सीसी के साथ शामिल है।
तीसवीं दशक की तीन दिलचस्प मॉडल हैं प्यूज़ो 202, प्यूज़ो 302 और प्यूज़ो 402 . इन कारों शरीर सुडौल था, जिनकी हेडलाइटें तिरछे सलाखों के पीछे होती थी, यह जाहिर तौर पर क्रिसलर एयरफ्लो से प्रेरित था। 2.1 लीटर 402 का उत्पादन 1935 में प्रारम्भ हुआ और नाजियों द्वारा फ्रांस पर आधिपत्य के बावजूद, 1941 के अंत तक चलता रहा. 1936 के लिए, एयरफ्लो द्वारा प्रेरित एक नया 302 (जो 1938 तक चला) और एक 402-आधारित भव्य मॉडल आया, जो एंड्रीएन द्वारा डिज़ाइन किया गया था और जिसमें विशेष रूप से एक ऊर्ध्वाधर पंख और बम्पर था और साथ ही इसमें उच्चे टेललाइटें भी थीं। प्रवेश स्तर की-202 को 1938 से 1942 तक श्रृंखला में बनाया गया और फरवरी 1945 में आपूर्ति के मौजूदा स्टॉक से लगभग 20 और प्रतियां बनाई गयी। 202 ने, 1939 में प्यूज़ो की बिक्री को 52796 तक बढ़ाया, जो सिट्रोएन से थोड़ी सी कम थी। 1946 के मध्य में फिर से नियमित रूप से उत्पादन शुरू किया गया और यह 1949 तक चला.

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद

1946 में, कम्पनी ने 202 के साथ कार उत्पादन पुनर्प्रारंभ किया, जिसमें उसने 14000 प्रतियां वितरित की. 1947 में, प्यूज़ो ने प्यूज़ो 203 पेश किया, जिसमें कुण्डली स्प्रिंग्स, रैक और हल्के स्टीयरिंग और हाइड्रोलिक ब्रेक थी। 203 ने, 1960 तक उत्पादन में रहते हुए नए प्यूज़ो बिक्री कीर्तिमान स्थापित किये.
1950 में प्यूज़ो ने चेनार्ड-वोकर को अधिकार में ले लिया और हॉचकिस के एक भाग को खरीद लिया, फिर 1955 में एक लोकप्रिय मॉडल प्यूज़ो 403 को शुरू किया। जिसमें एक 1.5 लीटर इंजन था, 1962 तक इसके उत्पादन के दौरान कम्पनी ने इसकी एक मिलियन प्रतियां बेची.
1958 में कम्पनी ने अमेरिका में कारों की बिक्री शुरू की और 1960 में प्यूज़ो 404 की शुरुआत की, जो 403 इंजिन, 45ᵒ में झुके हुए, एक 1,618 घन सेंटीमीटर (99 घन इंच) संस्करण का इस्तेमाल करता था। 404 ईस्ट अफ्रीकन सफारी रैली को 1963 और 1968 के बीच छः में से चार वर्षों में जीतने के लिए काफी मजबूत थी।
बाद में और मॉडल आये, कई पिनिनफेरिना द्वारा स्टाइल किये हुए जैसे 504, जो प्यूज़ो का एक विशिष्ट मॉडल है। कई यूरोपीय निर्माताओं की तरह, अन्य कंपनियों की तरह सहयोग में वृद्धि हुई; प्यूज़ो ने 1966 से रेनॉल्ट के साथ काम किया और 1972 से वोल्वो के साथ काम किया।

सिट्रोएन का अधिग्रहण और पीएसए का गठन

1974 में प्यूज़ो ने सिट्रोएन के 30% शेयर खरीद लिया और 1975 में फ्रांस की सरकार द्वारा नवगठित कम्पनी को एक बड़ी रकम दिए जाने के बाद उसे पूरी तरह से अधिकार में ले लिया। सिट्रोएन अपने वित्तीय संसाधनों के लिए कई महत्त्वपूर्ण नए मॉडल विकासित करने के कारण वित्तीय संकट में आ गया। उनमें से कुछ, विशेष रूप से सिट्रोएन एस.एम. और कॉमोटर रोटरी इंजन उद्यम घाटे का सौदा साबित हुआ। अन्य, उदाहरण के लिए जैसे सिट्रोएन सीएक्स और सिट्रोएन जीएस, बाजार में बहुत सफल साबित हुए.
संयुक्त मूल कम्पनी पीएसए (प्यूज़ो सोसिएट एनोनिमे) समूह बन गयी, जिसका लक्ष था प्यूज़ो और सिट्रोएन की पहचानों को अलग-अलग बरकरार रखना, जबकि इंजीनियरिंग और तकनीकी संसाधन साझा रहे. इस प्रकार प्यूज़ो ने एक संक्षिप्त समय के लिए मूल्यवान रेसिंग ब्रांड नाम मोज़ेराटी को नियंत्रित किया, लेकिन एक अल्पावधि वित्तीय चिंता के कारण उसे मई 1975 में छोड़ दिया.
सिट्रोएन के प्रति उत्साही और ऑटोमोटिव पत्रकारों दोनों का ही कहना था कि कम्पनी के नवाचार और सुरुचि में इस अधिग्रहण के बाद एक ज़बर्दस्त गिरावट देखी गयी। बिक्री के मामले में सिट्रोएन ब्रांड ने अपनी सफलता जारी रखी और अब सालाना एक लाख तक इकाइयां प्राप्त करता है।

क्रिसलर यूरोप का अधिग्रहण

इसके बाद 1978 में इस समूह ने क्रिसलर के यूरोपीय प्रभाग (जो पूर्व में रूट्स और सिम्का थे), जब यह अमेरिकी वाहन निर्माता कम्पनी जीवित रहने के लिए संघर्ष करने लगा. और निवेश की आवश्यकता थी क्योंकि पीएसए ने पहचान के लिए एक नया ब्रांड बनाने की कल्पना की, जो 1950 के दशक में अंतिम बार देखी गयी टैलबोट स्पोर्ट्स कार पर आधारित था। तब से, पूरी क्रिसलर/सिम्का श्रृंखला को टैलबोट बिल्ला के तहत तब तक बेचा गया जब तक की 1986 में टैलबोट-ब्रांड की यात्री कारों को हटा नहीं दिया गया।
इस अल्पायु ब्रांड का प्रमुख था टेगोरा, जो पीएसए के 604 और CX मोडलों का प्रत्यक्ष प्रतियोगी था। यह प्यूज़ो 505 मशीनों पर आधारित एक बड़ा कोणीय सैलून था।

1980 और बाद के दशक

इस पूरे निवेश ने पूरे पीएसए समूह के लिए गंभीर वित्तीय समस्याएं खड़ी कर दी; पीएसए ने 1980 से 1985 तक पैसे गवाये. क्रिसलर यूरोप के प्यूज़ो अधिग्रहण ने वृद्ध होते क्रिसलर सनबीम, होराईजन, अल्पाइन अवेंजर और अल्पाइन श्रृंखलाओं को टैलबोट्स के नाम से पुनः ब्रांड होते देखा. 1980 के दशक के पूर्वार्ध में नए टैलबोट्स भी थे-सोलारा (अल्पाइन हैचबैक का सैलून संस्करण) और साम्बा (सनबीम की जगह लेने के लिए एक छोटा हैचबैक).
1983 में प्यूज़ो के लोकप्रिय और सफल प्यूज़ो 205 को शुरू किया गया, जिसे कम्पनी की किस्मत को बदलने का काफी श्रेय दिया जाता है।
1984 में पीएसए ने चीन के जनवादी गणराज्य के साथ अपना पहला संपर्क विकसित किया, जिसने वुहान में डोंगफेंग प्यूज़ो-सिट्रोएन ऑटोमोबाइल के सफल उद्यम को परिणामित किया।
1986 में, कम्पनी ने यात्री कारों के लिए टैलबोट ब्रांड को तब छोड़ दिया जब उसने सिम्का-आधारित होराईजन/अल्पाइन/सोलर मॉडलों का उत्पादन बंद कर दिया. टैलबोट एरिजोना के नाम से जाना जाने वाला अब 309 बन गया, जब राइटन में पूर्व रूटेस संयंत्र और पोइस्सी में पूर्व सिम्का संयंत्र को प्यूज़ो असेम्ब्ली के लिए खत्म कर दिया गया। राइटन में प्यूज़ो का निर्माण महत्वपूर्ण था, क्योंकि यह इस बात का पहला संकेत था कि अब प्यूज़ो ब्रिटेन में निर्मित किया जाएगा. टैलबोट नाम वाणिज्यिक वाहनों पर थोड़े और लम्बे समय तक चला जब तक की 1992 में यह पूरी तरह से हटाया नहीं गया।
जैसा की अन्य यूरोपीय मात्रा कार निर्माताओं ने अनुभव किया, चूंकि प्यूज़ो 505 का डिजाइन पुराना हो चूका था, प्यूज़ो की अमेरिका और कनाडा में बिक्री कमजोर पड़ गयी और आखिर में अलाभकर हो गयी . एक समय के लिए, कनाडा के बाजार में वितरण क्रिसलर द्वारा सम्भाला जा रहा था। संयुक्त राज्य अमेरिका में बिक्री को बढ़ाने के कई विचारों को, जैसे प्यूज़ो 205 को उसकी श्रृखला में शामिल करना, सोचा गया लेकिन अपनाया नहीं गया। नब्बे के दशक के पूर्वार्ध में, नव निर्मित प्यूज़ो 405 समान बाजार खंड के घरेलू और आयातित मॉडलों के मुकाबले अप्रतिस्पर्धी साबित हुआ और इसकी 1000 से भी कम इकाइयां बिकी. कुल बिक्री 1990 में 4261 इकाइयों तक गिरी और जुलाई 1991 में 2240 तक गिरी. इसी वजह से कम्पनी को 33 वर्षों के बाद अमेरिका और कनाडा परिचालन को बंद कर देना पड़ा. वर्तमान में अमेरिकी बाजार में लौटने की कोई योजना की जानकारी नहीं है।
1990 के दशक उतरार्ध में, ऐसा लगता है कि पीएसए के अध्यक्ष रहे जीन-मार्टिन फोल्ज़ के साथ, प्यूज़ो-सिट्रोएन संयोजन ने एक बेहतर संतुलन पाया था। लागत में बचत अब स्टाइल को हानि नहीं पहुंचता था।
18 अप्रैल 2006 को, पीएसए प्यूज़ो सिट्रोएन ने कोवेंट्री, इंग्लैंड, के राइटन विनिर्माण संयंत्र को बंद करने की घोषणा की. इस घोषणा के कारण 2300 नौकरियों और साथ ही साथ आपूर्ति श्रृंखला में 5,000 नौकरियों को नुकसान पहुंचा। इस संयंत्र ने 12 दिसम्बर 2006 को, अपनी अंतिम प्यूज़ो 206 का उत्पादन किया और अंत में जनवरी 2007 को बंद कर दिया गया।
प्यूज़ो ने प्यूज़ो 307 का एक डीजल बिजली संकर संस्करण विकसित किया जो 80 mpg तक पहुंच सकता था। यह एक 2-दरवाजे वाली मोटर है जो एक अवधारणा ही बनी रही, लेकिन अगर यह उत्पादित होती तो यह उपलब्ध सबसे अधिक ईंधन कुशल कारों में से एक होती.
दशक के अंत तक 4 मिलियन कारें बेचने के महत्वाकांक्षी लक्ष्य से प्यूज़ो बहुत दूर है। 2008 में इसकी बिक्री 2 मिलियन की रेखा से नीचे रही. 2009 के मध्य में 'प्रतिकूल बाजार और उद्योग की स्थिति' को बिक्री में गिरावट और परिचालन घाटे के लिए दोषी ठहराया गया। क्रिस्चन स्ट्रेइफ को फिलिप वारिन (सीईओ) द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया और जीन-पियरे प्लोऊ (प्रमुख डिजाइनर) सिट्रोएन के अपने पद से स्थानांतरित कर दिए गये।
विस्तार के लिए बनाई गयी योजनाओं की जगह अब दक्षता में वृद्धि और अग्रणी प्रौद्योगिकी की योजना ने ले ली.
हालांकि, प्यूज़ो अभी भी नए मॉडल विकसित करने की योजना बना रहा है ताकि वह उन खंडों में प्रतिस्पर्धा कर सके जिनमें वह वर्तमान में प्रतिस्पर्धा नहीं करता है। कोलिन ने दावा किया कि इस फ्रेंच गाड़ी निर्माता ने 2007 में बाजार खंड के 72% में प्रतिस्पर्धा की, लेकिन वे इस आंकड़े को 90% तक पहुंचाना चाहते थे। प्यूज़ो के स्पोर्ट्स कार रेसिंग कार्यक्रम के बावजूद, कम्पनी अब आने वाली आरसी ज़ेड स्पोर्ट्स-कूप से अधिक एक पूर्णतया समर्पित शुद्ध स्पोर्ट्स कार बनाने के लिए तैयार नहीं है। यह एक डीजल-संकर ड्राईवट्रेन विकसित करने के लिए सरकारी धन पाने की भी कोशिश कर रहा है, जो उसके विस्तार के लिए महत्वपूर्ण हो सकता है।
प्यूज़ो चीन, रूस और दक्षिण अमेरिका जैसे नए बजारों को भी पाने पर भी विचार कर रहा है।

ऑस्ट्रेलियाई उत्पादन

1953 में 203 से शुरू करके कई प्यूज़ो मॉडल ऑस्ट्रेलिया में इकट्ठे किये गये थे। इसके बाद 403, 404 और 504 मॉडल एकत्रित किये गये और यह आस्ट्रेलियाई एकत्रीकरण 1980 के दशक के पूर्वार्ध में 505 के साथ समाप्त हुआ।

प्यूज़ो एवेन्यू

प्यूज़ो के पास पेरिस में शां एलिज़े पर और साथ ही साथ बर्लिन में स्थित भंडार है। बर्लिन का शोरूम पेरिस वाले से बड़ा है, लेकिन दोनों ही निरंतर बदलती छोटी प्रदर्शनियां लगते हैं जिसकी विशेषता होती है उत्पादन और अवधारणा कारें. दोनों की ही विशेषता एक छोटा सा प्यूज़ो बुटीक हैं और वे प्यूज़ो प्रशंसकों के लिए लोकप्रिय स्थान हैं। प्यूज़ो एवेन्यू बर्लिन में एक कैफे की सुविधा भी है, जिसे कैफे डे फ्रांस कहा जाता है।

आरंभ

प्यूज़ो मोटरस्पोर्ट में पूर्व के दिनों से शामिल है और 1894 में पेरिस रूऑन परीक्षण के लिए पांच कारों के साथ प्रवेश किया, जिनमें से एक लेमाइत्रे द्वारा चलाया जा रहा था और जो दूसके स्थान पर आया। इन परीक्षणों को आमतौर पर पहले मोटर खेल प्रतियोगिता के रूप में सम्बोधित किया जाता है। प्रथम विश्व युद्ध तक विभिन्न प्रतियोगिताओं में भागीदारी निरंतर जारी रही, लेकिन 1912 में प्यूज़ो ने मोटर खेल इतिहास में एक अत्यधिक उल्लेखनीय योगदान तब किया जब जार्ज बोइयो द्वारा चालित उनके एक कार ने डिएपे में फ्रेंच ग्रांड प्री जीता. इस क्रांतिकारी कार में सीधे-4 इंजिन की उर्जा थी जो तकनीकी रूप से अनुभवी रेसिंग कार चालकों पॉल जुकरेली और जार्ज बोइयो के मार्गदर्शन में अर्नस्ट हेनरी द्वारा डीजाइन की गयी थी। यह डिजाइन रेस के इंजिनों के लिए बहुत प्रभावशाली था चूंकि इसने पहली बार DOHC और चार वाल्व प्रति सिलेंडर को दर्शाया जो इंजिन को उच्च गति प्रदान करता था, यह पूर्व के उन रेसिंग इंजिनों से महत्वपूर्ण रूप से अलग था जो उर्जा के लिए विशाल विस्थापन पर निर्भर थे। 1913 में, 1912 के समान डिजाइन वाले प्युज़ो कारों ने एमियेन्ज़ में फ्रेंच ग्रैंड प्री और इंडियानापोलिस 500 जीता.
जब प्रथम विश्व युद्ध के दौरान प्यूज़ो रेसरों में से एक संयुक्त राज्य अमेरिका में रह गया और 1914 सीज़न के लिए कल पुर्जे फ्रांस से नहीं मंगवाए जा सके, मालिक बॉब बर्मा ने इसकी सर्विसिंग हैरी मिलर की दूकान में फ्रेड ओफेंहौजर नाम के एक युवा मैकेनिक से करवाई. प्यूज़ो इंजन के साथ उनका परिचय प्रसिद्ध मिलर रेसिंग इंजन का आधार था, जो आगे चल कर ओफेंहौजर के नाम से विकसित हुआ।

रैली

प्यूज़ो को अंतरराष्ट्रीय रैलियों में काफी सफलता मिली, सबसे विशेष रूप से वर्ल्ड रैली चैम्पियनशिप में जिसमें प्यूज़ो-205 का फोर-व्हील-ड्राइव टर्बो-चार्ज संस्करण शामिल था और अधिक हाल में प्यूज़ो 206. 1981 में, हन्नू मिकोला, टीमो मकिनेन और गाय फ्रेक्विलिन के सह-चालक जीन टोड को ऑटोमोबाइल प्यूज़ो के प्रमुख, जीन बोइयोट ने पीएसए प्यूज़ो सिट्रोएन के लिए एक प्रतियोगिता विभाग बनाने के लिए कहा. इसकी स्थापना वेलिज़ी-विलाकोबले, फ्रांस में की गई। परिणामस्वरूप प्यूज़ो टैलबोट स्पोर्ट ने अपने ग्रुप बी 205 टर्बो 16 का शुभारम्भ मई में 1984 टूर डी कोर्से में की और विश्व रैली में अपनी प्रथम विजय आरी वाटानेन के हाथों उसी वर्ष अगस्त में 1000 लेक्स रैली में प्राप्त की. एक धैर्य-परीक्षण रैली को छोड़कर जिसमें प्यूज़ो ने भाग नहीं लिया था, वाटानेन ने लगातार पांच विश्व रैलियों में जीत दर्ज की.
प्यूज़ो का प्रभुत्व 1985 सीज़न में जारी रहा. सीज़न के मध्य में, अर्जेंटीना में वाटानेन की घातक दुर्घटना के बावजूद, उनके टीम के साथी और हमवतन टीमो सलोनेन ने प्यूज़ो को ड्राइवर्स और मैनुफैक्चरर्स विश्व चैम्पियनशिप में इसका पहला खिताब दिलाया, जो अपने प्रतिद्वंद्वी ऑडी और उनकी ऑडी स्पोर्ट क्वाट्रो से काफी आगे रहे. 1986 सीज़न में, वाटानेन के युवा प्रतिस्थापक जुहा कन्कुनेन ने ड्राइवर्स खिताब के लिए लान्सिया के मार्कु एलेन को हराया और प्यूज़ो ने लान्सिया से आगे रहते हुए अपना दूसरा मैनुफैक्चरर्स खिताब जीता. एफआईए (FIA) द्वारा 1987 के लिए ग्रुप बी कारों को प्रतिबंधित किये जाने के बाद, मई में हेनरी टोइवोनेन की घातक दुर्घटना के बाद, टोड क्रोधित हो गए और यहां तक कि महासंघ के खिलाफ (असफल) कानूनी कार्रवाई भी शुरू कर दी. प्यूज़ो ने फिर अपना रुख रैली रेड्स की तरफ किया। 205 और 405 का प्रयोग करते हुए, प्यूज़ो ने 1987 से 1990 तक लगातार चार बार डकार रैली में जीत हासिल की; तीन बार वाटानेन के साथ और एक बार कन्कुनेन के साथ.
1999 में, प्यूज़ो ने 206 WRC के साथ वर्ल्ड रैली चैम्पियनशिप में वापसी की. यह कार सुबारू इम्प्रेज़ा WRC, फोर्ड फोकस WRC और मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन जैसे प्रतिद्वंद्वियों के खिलाफ बिलकुल टक्कर की थी। मार्कस ग्रोन्होम ने 2000 स्वीडिश रैली में इस कार को इसकी पहली जीत दिलाई और वापसी के बाद से अपने पहले पूर्ण वर्ष में प्यूज़ो ने मैनुफैक्चरर्स का ख़िताब जीता और ग्रोन्होम ने अपने पहले पूर्ण WRC सीज़न में ड्राइवर्स खिताब जीता. 2001 में मैनुफैक्चरर्स का ख़िताब सफलतापूर्वक लेकिन बड़ी मुश्किल से बचा पाने के बाद, प्यूज़ो स्पोर्ट 2002 सीज़न पर हावी रहा, जहां उसे ग्रोन्होम और गिल्स पानिज़ी द्वारा आठ जीत हासिल हुई. ग्रोन्होम ने ड्राइवर्स खिताब भी अपने नाम किया। 2004 सीज़न के लिए प्यूज़ो ने नवीन 307 WRC के पक्ष में 206 WRC को सेवानिवृत्त कर दिया. 307 WRC, सफलता के मामले में अपने पूर्ववर्ती की बराबरी नहीं कर सका, लेकिन ग्रोन्होम ने इस कार के साथ तीन जीत हासिल की, एक 2004 में और दो 2005 में. PSA प्यूज़ो सिट्रोएन ने 2005 सीज़न के बाद WRC से प्यूज़ो को वापस ले लिया जबकि सिट्रोएन ने 2006 में विश्राम लिया और अगले सीज़न में वापसी की. इस बीच, ग्रोन्होम ने प्यूज़ो से उस वक्त विदा ले ली जब उन्होंने फोर्ड में युवा हमवतन मिक्को हिर्वोनेन के साथ भागीदारी करने के लिए 2005 के अंत में इसे छोड़ दिया.

टूरिंग कार रेसिंग

1990 के दशक के मध्य के दौरान, प्यूज़ो 406 सैलून (कुछ देशों में सेडान नाम) ने दुनिया भर में टूरिंग कार चैंपियनशिप में हिस्सा लिया, जिसके तहत उसे फ्रांस, जर्मनी और ऑस्ट्रेलिया में सफलता हासिल हुई, लेकिन ब्रिटिश टूरिंग कार चैम्पियनशिप में उसे हार का सामना करना पडा, बावजूद इसके कि उसने 1992 ब्रिटिश टूरिंग कार चैम्पियन टिम हार्वे के नेतृत्व में कई पोडिअम समाप्ति की. ग्रैन टुरिज्मो 2 में 406 सैलून वर्णन इसके रेसिंग कैरियर का लेखा जोखा देती है "एक प्रतियोगी दौरा कार जो यूरोप भर में रेस कर चुकी है".
ब्रिटिश कारों को प्रोड्राइव द्वारा 1996 में तैयार किया गया था, जब वे एक लाल पोशाक लिए हुए थे और MSD द्वारा 1997-1998, जब वे एक विशिष्ट हरा और सोने की लौ जैसी डिजाइन पहनते थे। शुरूआत में 406 की असफलता के लिए स्सपेंशन की समस्या को दोषी ठहराया गया। 1998 के दौरान 406 में आगे चलने वाले निसान पराईमेरा और होंडा अकोर्ड के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए जाहिरा तौर पर पर्याप्त होर्सपावर नहीं था; इस बात को 1998 की ओउलटन पार्क BTCC बैठक में हार्वे के 406 की ओर से विशेष रूप से मजबूत प्रदर्शन के दौरान ज़ाहिर किया गया, जब मोटर सपोर्ट कमेंट्रेटर चार्ली कॉक्स ने कहा ""कुछ लोग कहते हैं (406) पावर में कम है - आप मजाक कर रहे हैं". उसी वर्ष सिल्वरस्टोन में पहले BTCC बैठक के दौरान, कॉक्स ने कहा कि एमएसडी ने 406 टूरिंग कार को "जमीनी स्तर से" पुनः डिज़ाइन किया।
2001 में, प्यूज़ो ने ब्रिटिश टूरिंग कार चैम्पियनशिप में प्रमुख वॉक्सऑल एस्ट्रा कूपों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए तीन 406 कूपों के साथ प्रवेश किया। दुर्भाग्य से 406 कूप अपने उत्पाद जीवन चक्र के अंत में था और वर्ष के अंत में किये गये वादों के बाद भी प्रतिस्पर्धी नहीं था, विशेष रूप से जब प्यूज़ो का स्टीव सोपर एक रेस का नेतृत्व करते हुए आखरी चक्कर में इंजन की खराबी का शिकार हो गया। 406 कूप अगले वर्ष के अंत तक सेवानिवृत्त कर दिया गया और इसे 2003 में प्यूज़ो 307 से बदल दिया गया जो फिर से अप्रतिस्पर्धी था।
प्यूज़ो 2007 से स्टॉक कार ब्राजील श्रृंखला में रेस कर रहा है और 2008 और 2009 में इसने चैंपियनशिप जीती.

स्पोर्ट्स कार रेसिंग

1990 के दशक में कम्पनी ने वर्ल्ड स्पोर्ट्स कार चैम्पियनशिप में और साथ ही साथ 24 आवर्स ऑफ़ ले मान्स रेस में 905 के साथ भाग लिया। विश्वसनीयता और वायुगतिकी के साथ होने वाले पूर्व समस्याओं के बाद, 905, वर्ल्ड स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप में सफल रहा, जिसमें उसने 1991 और 1992 सीजन भर के 14 रेसें और 1992 में टीम और चालक खिताब जीता. प्यूज़ो ने 1992 और 1993 में भी 24 आवर्स ऑफ़ ले मान्स जीता. 
2007 में प्यूज़ो डीजल-संचालित प्यूज़ो 908 HDi FAP के साथ स्पोर्ट्स कार रेसिंग और ले मान्स में वापस लौटी. 2007 24 आवर्स ले मान्स में, स्टीफन सराज़िन ने पोल स्थान हासिल किया लेकिन 908 भरोसेमंद साबित नहीं हुई और ऑडी से हार गयी। 2008 में, सराज़िन ने फिर पोल स्थान अर्जित किया लेकिन एक बार फिर ऑडी उससे आगे रही. 2009 24 आवर्स ऑफ़ ले मान्स के लिए प्यूज़ो 908 HDi FAPs ने प्रथम और समग्र रूप से द्वितीय स्थान पर समाप्ति की, जिसका नेत्रित्व चालकों मार्क जीन, डेविड ब्रैब्हम और अलेक्जेंडर वुर्ज़ द्वारा किया गया था।

फ़ॉर्मूला वन

कम्पनी ने फॉर्मूला वन टीमों को इंजन की आपूर्ति भी की है, विशेष रूप से 1994 में मैकलेरन को, 1995, 1996 और 1997 के सीज़न के लिए जॉर्डन को, 1998, 1999 और 2000 सीज़न के लिए प्रोस्ट को. प्यूज़ो के F1 हितों को 2000 सीज़न के अंत में एशियाटेक को बेच दिया गया।

अन्य उत्पाद

प्यूज़ो ने साइकिल का भी उत्पादन किया जिसे 1882 में ब्यूलियू, फ्रांस में शुरू किया गया (1903 और 1983 के बीच दस टूर डी फ्रांस विजय के साथ) जिसके बाद उसने 1889 में मोटरसाइकिल और कारों का उत्पादन किया। 1980 के दशक के उत्तरार्ध में, प्यूज़ो ने प्यूज़ो साइकिल के नाम के उत्तरी-अमेरिकी अधिकारों को कनाडा में प्रोसाइकिल को बेच दिया (पूर्व में CCM के रूप में ज्ञात और जिसे इसके आइस हॉकी उपकरण के लिए अधिक जाना जाता था) और यूरोपीय अधिकारों को साइकिलयूरोप एसए को.
प्यूज़ो मोटरसाइकिल आज भी यूरोप में स्कूटर, अंडरबोन, मोपेड और साइकिल का उत्पादन करता है। प्यूज़ो ने 1996 से लेकर 2006 तक विद्युत मोटर स्कूटर, प्यूज़ो स्कूट'इलेक का उत्पादन किया और 2011 में ई-विवेसिटी के साथ एक बार फिर इस बाज़ार में उसका उतरने का इरादा है।
प्यूज़ो ने उच्च-गुणवत्ता वाले मिर्च ग्राइन्डर का निर्माण करना जारी रखा है।