बोइंग 747

पृष्ठभूमि

1963 में अमेरिकी वायुसेना ने एक बहुत बड़े सामरिक परिवहन विमान पर अध्ययन परियोजनाओं की श्रृंखला आरंभ की थी। हालांकि सी-141 स्टारलिफ्टर शुरू किया जा रहा था, तथापि उन्हें लगा कि विशेषकर किसी मौजूदा विमान में न समाने वाले अतिकाय माल के परिवहन की क्षमता वाले और अधिक बड़े एवं सक्षम विमान की आवश्यकता थी। इन अध्ययनों के फलस्वरूप मार्च 1964 में एक सीएक्स-भारी सैन्य तंत्र प्रणाली (CX-HLS) की आरंभिक आवश्यकता अनुभव की गई जिसकी भारवहन क्षमता 180,000 पौंड (81,600 कि॰ग्राम), गति 0.75 मैक 500 मील/घंटा या 805 किमी/घंटा तथा 115,000 पौंड (52,200 कि॰ग्राम) पेलोड के साथ दुबारा ईंधन भरवाए बिना उड़ान क्षमता 5,000 समुद्री मील (9,260 कि॰मी॰) हो। पेलोड बे 17 फीट (5.18 मी॰) चौड़ी, 13.5 फीट (4.11 मी॰) ऊंची और सामने तथा पीछे के दरवाजों में से पहुंच हेतु 100 फीट (30.5 मी॰) लंबी होनी थी।
केवल चार इंजनों वाले डिजाइन को भी अत्यधिक वर्द्धित शक्ति तथा बेहतर ईंधन दक्षता वाले डिजाइन की आवश्यकता थी। 18 मई 1964 को बोइंग, डगलस, जनरल डायनेमिक्स, लॉकहीड और मार्टिन मैरिएटा से एयरफ्रेम प्रस्ताव प्राप्त हुए, जबकि इंजन प्रस्ताव जनरल इलेक्ट्रिक, कर्टिस-राइट और प्रैट एंड विटनी ने प्रस्तुत किए थे। एक प्रारंभिक चयन प्रक्रिया के बाद, बोइंग, डगलस और लॉकहीड को एयरफ्रेम के अतिरिक्त अध्ययन अनुबंध के साथ जनरल इलेक्ट्रिक और प्रैट एवं विटनी को इंजन का अनुबंध दिया गया।
एयरफ्रेम के सभी तीनों प्रस्तावों में अनेक सुविधाओं को साझा किया गया है। सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) की आवश्यकतानुसार सामने की तरफ से लदान के लिए सक्षम होने के लिए, जहां कॉकपिट हुआ करता था, वहां एक दरवाजा शामिल करना पड़ा. सभी कंपनियों ने कॉकपिट को कार्गो क्षेत्र के ऊपर लेजाकर इस समस्या का समाधान किया; डगलस ने पंख के ऊपर जरा सा आगे एक छोटी सी "पॉड" बनाई थी, लॉकहीड ने विमान की पूरी लंबाई में एक लंबी मेरूदंड का प्रयोग किया जिसमें से होकर पंखों की आधार संरचनाएं गुजरती थी, विमान की नाक के जरा पीछे से पंख के जरा पीछे तक जाने वाली लंबी पॉड के साथ, बोइंग ने इन दोनों का मिश्रण किया। 1965 में लॉकहीड के एयरक्राफ्ट डिजाइन और जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन डिजाइन को, उस समय विश्व के सबसे बड़े सैनिक विमान, नए सी-5 गैलेक्सी के लिए चुना गया। सामने की ओर नाक पर दरवाजे और ऊंचे कॉकपिट की अवधारणा का उपयोग 747 के डिजाइन में किया गया।

विमान प्रस्ताव

1960 के दशक में जब हवाई यात्रा बढ़ रही थी, तब 747 के बारे में सोचा गया था। बोइंग 707 और डगलस डीसी-8 की अपार लोकप्रियता की अगुआई में, व्यावसायिक जेट परिवहन युग ने लंबी-दूरी की यात्रा में क्रांति ला दी।  सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) का अनुबंध खो देने से भी पहले, बोइंग पर इसके सर्वाधिक महत्वपूर्ण एयरलाइन ग्राहक, पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज (पैनऐम) के अध्यक्ष जुआन ट्रिपे ने 707 के दोगुने आकार का यात्री विमान बनाने के लिए दबाव डाला था। इस दौरान हवाई अड्डों पर भीड़ की स्थिति को, अपेक्षाकृत छोटे विमानों द्वारा ले जाये जाने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि ने बदतर बना दिया, इस समस्या को देख कर ट्रिपे ने सोचा था कि एक बड़ा नया विमान ही इसका समाधान हो सकता था।
1965 में एक नए विमान, जिसे पहले ही मॉडल संख्या 747 दे दी गई थी, के लिए अध्ययन के प्रबंधन हेतु बोइंग 737 के विकास दल से जो सटर (Joe Sutter) का स्थानांतरण किया गया। सटर ने पैन एम तथा अन्य एयरलाइनों के साथ, उनकी आवश्यकताओं को बेहतर ढंग से समझने के लिए, एक डिजाइन अध्ययन आरंभ किया। उस समय यह व्यापक धारणा थी कि 747 का स्थान अंततः एक सुपरसोनिक परिवहन विमान द्वारा लिया जाएगा. अपने यात्री संस्करण की बिक्री अस्वीकार हो जाने के बावजूद बोइंग ने 747 का डिजाइन करके अपनी प्रतिक्रिया व्यक्त की, ताकि उसका आसानी से माल वहन के लिए अनुकूलन किया जा सके और यह उत्पादन में भी बना रह सके। मालवाहक की भूमिका में, कंटेनरीकृत परिवहन के तरीकों, जिनको लगभग उसी समय व्यापक रूप से शुरू किया जा रहा था, के समर्थन की स्पष्ट आवश्यकता थी। मानक कंटेनर सामने की ओर 8 फीट (2.4 मी॰) वर्ग होते हैं (संयोजन बिंदुओं के कारण कुछ अधिक) तथा 20 और  40 फीट (6.1 और  12 मी॰) लंबाइयों में उपलब्ध हैं। इसका मतलब हुआ कि पूर्व की सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) परियोजना के समान, वायुयान के धड़ के आकार जितनी गहरी 2-चौड़े 2-ऊंचे कंटेनरों के रैक की दो या तीन पंक्तियां संभव थी।
1966 अप्रैल में, पैन एम ने 52.5 करोड़ अमेरिकी डॉलर में पच्चीस 747-100 विमान का आदेश दिया। 50वीं सालगिरह पर, सिएटल में 747 के अनुबंध पर हस्ताक्षर के औपचारिक भोज के दौरान, उस समय 747 अभियान के वरिष्ठ प्रबंधकों में से एक, मैल्कम टी. स्टैम्पर के अनुसार जुआन ट्रिप ने भविष्यवाणी की थी कि 747 "मानव जाति के भाग्य के लिए, अंतरमहाद्वीपीय प्रक्षेपास्त्रों के साथ प्रतिस्पर्द्धा करने वाला, शांति का एक महान हथियार.." होगा।  शुरुआती ग्राहक होने तथा औपचारिक आदेश देने से पूर्व अपनी आरंभिक संलिप्तता के कारण पैन ऐम 747 के डिजाइन और विकास को इस हद तक प्रभावित करने में सफल रही कि पहले और बाद की किसी एक एयरलाइन के लिए वह बेजोड़ रहा।

डिजाइन के प्रयास

अंततः ऊंचे पंखों वाले सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) बोइंग डिजाइन का 747 के लिए उपयोग नहीं किया गया, हालांकि अपनी बोली के लिए विकसित की गई उनकी प्रौद्योगिकियों का प्रभाव हुआ था। मूल डिजाइन में वायुयान का पूर्ण-लंबाई का दो-मंजिला धड़ शामिल था, जिसकी निचली मंजिल पर आठ-आठ सीटों की पंक्तियां और दो गलियारे थे तथा ऊपरी मंजिल पर सात-सात सीटों की पंक्तियां और एक गलियारा था। हालांकि, निकासी मार्गों की समस्या और सीमित माल वहन क्षमता के कारण इस विचार को, 1966 में एक व्यापक एक मंजिला डिजाइन के पक्ष में त्याग दिया गया। इसलिए कॉकपिट को संक्षिप्त दूसरे तल पर रखा गया, ताकि सामने वली नाक या शंकु में माल के लदान के लिए दरवाजा शामिल किया जा सके; डिजाइन की इस विशेषता ने ही 747 के विशिष्ट "उभार" को जन्म दिया।  आरंभिक मॉडलों में यह स्पष्ट नहीं था कि कॉकपिट के पीछे संदूकनुमा छोटे से स्थान का क्या किया जाए, इसलिए शुरू में इसे बिना स्थाई बैठक व्यवस्था के विश्राम कक्ष के रूप में "चिह्नित" किया गया।
एक विमान को 747 जितना बड़ा बनाने की कल्पना को संभव बनाने वाली प्रौद्योगिकियों में से एक थी, उच्च-उपमार्ग-टर्बोफैन-इंजन. इंजन प्रौद्योगिकी को पूर्व के टर्बोजेट की तुलना में एक तिहाई कम ईंधन की खपत करके दोगुनी शक्ति देने में समर्थ समझा गया था। जनरल इलेक्ट्रिक ने इस अवधारणा का बीड़ा उठाया था, लेकिन वह सी-5 गैलैक्सी के लिए इंजन के विकास के प्रति प्रतिबद्ध रही तथा बाद तक व्यावसायिक बाजार में नहीं उतरी. प्रैट एवं विटनी एवं भी इसी सिद्धांत पर काम कर रही थी, 1966 के अंत में, बोइंग, पैन-ऐम और प्रैट एवं विटनी 747 के लिए जेटी9डी (JT9D) नाम के नए इंजन के विकास के लिए सहमत हो गये।
परियोजना को दोष-वृक्ष विश्लेषण (फॉल्ट ट्री अनालिसिस) नामक एक नई कार्य पद्धति के साथ डिजाइन किया गया था जिसमें एक अकेले भाग के दोष का अध्ययन कर अन्य भागों पर उसके प्रभाव को निर्धारित किया जा सकता है। सुरक्षा एवं उड़ान-योज्ञता से संबंधित चिंताओं के निवारण हेतु 747 की डिजाइन में संरचनात्मक अतिरिक्तता, अतिरिक्त जलीय प्रणाली, चौगुने मुख्य लैंडिंग गियर और दोहरी नियंत्रण सतहों को शामिल किया गया है। इसके अतिरिक्त, इसे वर्तमान हवाई अड्डों से ही संचालित करने के लिए, नई डिजाइन में उद्योग में प्रयुक्त सर्वाधिक उन्नत उच्च-उठान उपकरण शामिल किए गए हैं। इसमें पंख के अग्र भाग के किनारे इसकी लगभग पूरी लंबाई में लगे फ्लैप्स तथा इसी तरह से पार्श्व भाग के किनारे तीन भागों में बंटे जटिल खांचेदार फ्लैप्स शामिल हैं। पंख के जटिल त्रिभाजित फ्लैप्स जब अक्रियाशील संरचना में होते हैं, तब की तुलना में जब पूरी तरह से कार्यशील होते हैं, तो पंख के क्षेत्र में 21% की तथा उठान में 90% की वृद्ध करते हैं।
बोइंग 1969 के अंत तक पैन एम को पहला 747 देने पर सहमत हुई। वितरण तिथि से पूर्व मात्र 28 माह बचे थे विमान को डिजाइन करने के लिए, जो कि सामान्य समय का दो तिहाई था। कार्य सूची इतनी तीव्र रखी गई थी कि इस पर काम करने वाले लोगों को "अतुल्य" उपनाम दिया गया था विमान का विकास एक ऐसी तकनीकी और वित्तीय चुनौती थी कि जब यह परियोजना शुरू की गई तो कहा गया कि प्रबंधन ने "कंपनी के साथ शर्त" लगाई थी।

उत्पादन संयंत्र

चूंकि बोइंग के पास इस विशाल विमान का निर्माण करने लायक बड़ा संयंत्र नहीं था, उन्होंने एक नया संयंत्र बनाने का विचार किया। कंपनी ने स्थान के लिए लगभग 50 शहरों पर विचार किया और अंततः एवरेट, वॉशिंगटन के निकट सैनिक अड्डे पेन फील्ड के बगल में, सिएटल से लगभग 30 मील (48 किमी) उत्तर में नया संयंत्र बनाने का निर्णय किया। इसने 1966 में 780 एकड़ (316 हेक्टेयर) का यह स्थल खरीद लिया।
747 का विकास एक बड़ी चुनौती थी और उसके संयोजन संयंत्र का निर्माण भी एक विशाल उपक्रम था। बोइंग के अध्यक्ष विलियम एम. एलन ने उस समय कंपनी के टर्बाइन प्रभाग के प्रधान, मैल्कम टी. स्टैम्पर से एवरेट कारखाने के निर्माण की निगरानी करने और 747 का उत्पादन शुरू करने के लिए कहा. स्थल को समतल करने के लिए चालीस लाख घन गज (31 लाख घनमीटर) से अधिक मिट्टी हटानी पड़ी थी। समय इतना कम था कि इसके ऊपर कारखाने की छत पूर्ण होने से पहले ही 747 की पूर्ण आकार की प्रतिकृति बना ली गई थी। आकार के आधार पर संयंत्र आज तक निर्मित भवनों में सबसे बड़ा है और इसका अनेक बार, बोइंग वाइडबॉडी वाणिज्यिक जेट के अन्य मॉडलों के निर्माण हेतु काफी विस्तार किया गया है।

विकास और परीक्षण

747 के पूर्ण संयोजन से पूर्व इसके अनेक घटकों और प्रणालियों का परीक्षण शुरू हुआ। एक महत्वपूर्ण परीक्षण में विमान की प्रतिकृति के केबिन से आपात प्रवणिका के माध्यम से 560 स्वयंसेवकों की निकासी को शामिल किया गया। पहली पूर्ण पैमाने की निकासी ने संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा दिए गए अधिकतम समय 90 सेकंड की बजाय ढाई मिनट का समय लगा और कई स्वयंसेवक घायल हो गए। बाद के परीक्षणों में 90 सेकंड में निकासी का लक्ष्य तो प्राप्त कर लिया गया लेकिन अधिक लोग घायल हुए. विमान की ऊपरी मंजिल से निकासी सर्वाधिक समस्यापूर्ण थी; पारंपरिक फिसलन का उपयोग करने की बजाय स्वयंसेवक यात्री एक घिरनी के साथ जुड़ी जीन की सहायता से निकले. परीक्षणों में इतने बड़े विमान को जमीन पर चलाना भी शामिल था। बोइंग द्वारा वैडल्स वैगन (747 के परीक्षण चालक, जैक वैडल के लिए नाम रखा गया) नामक एक असामान्य प्रशिक्षण युक्ति का निर्माण किया गया जिसमें एक ट्रक की छत पर नकली कॉकपिट को स्थापित किया गया था, जबकि पहले 747 अभी बनाए ही जा रहे थे, इस युक्ति के कारण विमान चालकों को ऊपरी मंजिल से जमीन पर विमान का अभ्यास मिल गया।
30 सितम्बर 1968 को दुनिया की प्रेस और विमान का आदेश देने वाली 26 एयरलाइनों के प्रतिनिधियों के सामने पहला 747 एवरेट संयोजन भवन से बाहर निकला. आने वाले महीनों में पहली उड़ान के लिए तैयारियां की गई, जो परीक्षण चालक की सीट पर जैक वैडल, नियंत्रण पर ब्रायन वायगल तथा फ्लाइट इंजीनियर के स्टेशन पर जेस वॉलिक के साथ 9 फ़रवरी 1969 को हुई। एक फ्लैप के साथ एक छोटी सी समस्या के बावजूद, उड़ान से पुष्टि हुई कि 747 को बहुत अच्छी तरह संभाला गया। प्रारंभिक "स्वेप्ट-विंग" जेट के लिए एक बड़े खतरे "डच-रोल" की घटना से 747 को व्यापक रूप से निरापद पाया गया।
उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के बाद के चरणों के दौरान, स्पंदन परीक्षण ने दर्शाया कि कुछ परिस्थितियों में
पंखों (डैनों) मेंदोलन पाया गया। इस कठिनाई को पंख के कुछ घटकों की कठोरता को कम कर के आंशिक रूप से हल कर किया गया था। हालांकि, आरंभिक 747 में विशेष रूप से गंभीर उच्च-गति स्पंदन की समस्या को बाह्य इंजन के खोल में निशेषित यूरेनियम संतुलन भार के रूप में प्रवेश करा कर हल कर लिया गया। यह उपाय तब चिंता का कारण बन गया जब ये विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जैसा कि 1991 में चीनी एयरलाइंस फ्लाइट 358 वान्ली में तथा 1862 में एम्सटर्डम में एल अल उड़ान 1862 के साथ हुआ।
747 के जेटी9डी (JT9D) इंजन के साथ समस्या होने से उड़ान परीक्षण कार्यक्रम में बाधा आ गई। कठिनाइयों में थ्रॉटल्स की तीव्र गति के कारण इंजन का बंद होना तथा कुछ समय की सेवा के बाद टरबाईन की बॉडी का विरूपण शामिल थे। समस्याओं के कारण 747 का वितरण कई महीनों के लिए विलंबित हुआ और 20 विमान तक एवरेट संयंत्र में इंजन की संस्थापना की प्रतीक्षा में अटके रहे।  कार्यक्रम और आगे विलंबित हुआ जब पांच परीक्षण विमानों में से एक, बोइंग के रेंटन संयंत्र स्थल रेंटन नगरपालिका हवाई अड्डे पर उतरने के प्रयास में क्षतिग्रस्त हो गया। परीक्षण विमान इसके परीक्षण उपकरण हटाने तथा एक केबिन की संस्थापना के लिए ले जाया जा रहा था जब विमान चालक राल्फ सी कोकली ने छोटे रनवे पर निशाना पहले ले लिया और 747 का लैंडिंग गियर मुंडित हो गया। हालांकि, ये कठिनाइयां बोइंग को 1969 के मध्य में अपने परीक्षण विमान को 28वें पेरिस एयर शो में ले जाने से नहीं रोक सकीं, जहां इसे पहली बार आम जनता के सामने प्रदर्शित किया गया। दिसम्बर 1969 में 747 ने अपना एफएए (FAA) उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र हासिल किया और सेवा की शुरुआत करले के लिए तैयार हो गया।
747 के विकास और एवरेट में कारखाने के निर्माण में आई भारी लागत का मतलब था कि बोइंग को एक बैंकिंग सिंडीकेट से भारी उधार लेना पड़ा. पहले विमान के वितरण से पूर्व के अंतिम महीनों के दौरान, कंपनी को परियोजना को पूरा करने के लिए बार-बार अतिरिक्त धन का अनुरोध करना पड़ा था। अगर यह अस्वीकार कर दिया गया होता, बोइंग का अस्तित्व ही खतरे में पड़ जाता. अंततः, जुआ सफल रहा और अनेक वर्षों तक बहुत बड़े यात्री विमानों के निर्माण में बोइंग ने एकाधिकार बना लिया।

सेवा में प्रवेश

15 जनवरी 1970 को संयुक्त राज्य अमेरिका की प्रथम महिला, पैट निक्सन ने पैन ऐम के अध्यक्ष नजीब हलाबी की उपस्थिति में डलेस अंतर्राष्ट्रीय़ हवाई अड्डे (बाद में पुनः नाम रखा गया वॉशिंगटन डलेस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा) पर पैन ऐम के पहले 747 का नाम रखा, क्लिपर विक्टर. शैंपेन के बजाय, लाल, सफेद और नीले पानी का विमान पर छिड़काव किया गया था। 22 जनवरी 1970 को पैन ऐम के न्यूयॉर्क-लंदन मार्ग पर 747 ने सेवा में प्रवेश किया; यह उड़ान 21 जनवरी की शाम के लिए निर्धारित की गई थी किंतु इंजन के गर्म हो जाने के कारण वह इस्तेमाल के लायक नहीं था। स्थानापन्न ढूंढने में उड़ान छह घंटे से अधिक अगले दिन के लिए विलंबित होगई थी।
इन चिंताओं पर कि कुछ हवाई अड्डों पर शायद इतना बड़ा विमान न समा सके, काबू पाते हुए 747 का सेवा में प्रवेश काफी सुगमता से हो गया। हालांकि तकनीकी समस्याएं सामने आईं, लेकिन वे अपेक्षाकृत छोटी थी और जल्दी हल की ली गई। पैन ऐम के साथ विमान की शुरुआत के बाद, जिन एयरलाइनों ने प्रतिस्पर्द्धा में बने रहने के लिए 747 खरीदे थे, उन्होंने अपने स्वयं के 747 को सेवा में उतारना आरंभ कर दिया था। बोइंग ने अनुमान लगाया था कि शुरू में बिके 747 में से आधे उन एयरलाइनों को बेचे गए थे जिन्हें विमान की भारवहन क्षमता की अपेक्षा लंबी दूरी की आवश्यकता थी। लेकिन हालांकि 747 की प्रति सीट परिचालन लागत निम्नतम संभावित थी, लेकिन इसे तभी हासिल किया जा सका जब विमान को पूरा भरा गया; प्रति सीट लागत तेजी से बढ़ने भी लगी क्योंकि यात्रियों की संख्या घटने लगी थी। एक सामान्य रूप से कम भरे हुए 747 में जिसकी सिर्फ 70% सीटें ही भरी हुई थी, पूर्ण क्षमता से भरे हुए 747 को आवश्यक ईंधन का 95 प्रतिशत से अधिक इस्तेमाल हो रहा था।
1973 के तेल संकट के बाद अमेरिका और अन्य देशों में आर्थिक समस्याओं के कारण जब यात्री यातायात में कमी आई, तो अनेक एयरलाइन्स ने पाया कि उनके पास 747 को किफायत से उड़ाने के लिए पर्याप्त यात्री नहीं थे और उन्होंने उनको छोटे और हाल ही में शुरू हुए मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 तथा लॉकहीड एल-1011 ट्राईस्टार ट्राईजेट वाइड बॉडीज (और बाद में 767 और ए300 ट्विनजेट) से प्रतिस्थापित कर लिया। अपने 747 की कोच सीटों को पियानो बार से प्रतिस्थापित कर के अधिक ग्राहकों को आकर्षित करने का प्रयास करने के बाद अमेरिकन एयरलाइन्स ने अंततः अपने 747 को कार्गो सेवा को हस्तांतरित कर दिया और 1983 में इनके बदले पैन ऐम से छोटे विमान ले लिए, डेल्टा एयरलाइन्स ने भी कई साल बाद अपने 747 को सेवा से हटा दिया। 
पूरे 1980 के दशक में अंतरराष्ट्रीय उड़ानों द्वारा पारंपरिक केंद्रीय हवाई अड्डों को नजरअंदाज कर अब छोटे शहरों में उतरना आम बात हो गई थी और इसने 747 को उसके मूल बाजार से विछिन्न कर दिया।  हालांकि, कई अंतरराष्ट्रीय संवाहकों ने प्रशांत उड़ान मार्गों पर 747 का उपयोग जारी रखा. जापान में, 747 घरेलू मार्गों पर अधिकतम यात्री क्षमता वहन करने के लिए समानुरूपित किए गए हैं।

747 के संवर्द्धित संस्करण

प्रारंभिक 747-100 मॉडल के बाद, बोइंग ने एक उच्च अधिकतम टेकऑफ़ वजन (MTOW) संस्करण -100B तथा -100SR (शॉर्ट रेंज), उच्च यात्री-क्षमता के साथ विकसित किया। बढ़े हुए अधिकतम टेकऑफ़ वजन से एक विमान अधिक ईंधन ले जाने और अधिक दूरी तक जाने में सफल होता है। -200 मॉडल ने 1971 में सेवा में प्रवेश किया। इसमें और अधिक शक्तिशाली इंजन तथा उच्च टेकऑफ़ वजन था। यात्री, मालवाही और यात्री मालवाही संयोजन संस्करण निर्मित किए गए। 1970 के मध्य में लंबी दूरी सीमा के साथ एक छोटा 747एसपी (747SP) (विशेष प्रदर्शन) भी विकसित किया।
1980 में 747-300 की शुरूआत के साथ 747 श्रृंखला का आगे विकास किया गया। बोइंग के 747 की बैठक क्षमता में वृद्धि संबंधित अध्ययन का परिणाम था-300. हवाई जहाज़ के ढांचे को प्लग करने और धड़ की पूरी लंबाई पर ऊपरी मंजिल का विस्तार करने जैसे समाधानों को अस्वीकार कर दिया गया। -300 का प्रारंभिक नाम विस्तारित ऊपरी मंजिल के लिए 747एसयूडी (747SUD) था, उसके बाद 747-200 एसयूडी (747-200 SUD), और फिर 747-300 नाम के इस्तेमाल से पहले 747ईयूडी (747EUD) नाम रखा गया था। -300 मॉडल पहली बार 1983 में तैयार किया गया था। इसमें विस्तारित ऊपरी मंजिल, बढ़ी हुई सामान्य गति तथा बढ़ी हुई बैठक क्षमता शामिल थी। यात्री, कम दूरी के और मालवाही-यात्री संयोजन संस्करण बनाए गए।
1985 में, लंबी दूरी सीमा वाले 747-400 का विकास शुरू हुआ। नए संस्करण में शीशे का कॉकपिट था जिससे चालक दल में दो के स्थान पर तीन का बैठना संभव हुआ। जब एयरलाइनों के अनुरोध पर नई प्रौद्योगिकियों को शामिल किया गया तो विकास की लागत बढ़ गई तथा उत्पादन में देरी हुई। अपर्याप्त कार्यबल अनुभव और समयोपरि पर निर्भरता ने 747-400 की आरंभिक उत्पादन समस्याओं को बढ़ाया. -400 ने 1989 में सेवा में प्रवेश किया।
1991 में, ऑपरेशन सोलोमन के अंतर्गत रिकार्ड तोड़ 1087 यात्रियों को एक 747 पर इसराइल पहुंचाया गया। 1982 में एंटोनोव एएन-225 रुसलान के प्रयोग से पहले तक 747 नियमित सेवा का सर्वाधिक भारी विमान था। 747-400ईआर (747-400ER) मॉडल ने 2000 में वह विशिष्टता पुनः प्राप्त कर ली. एंटोनोव-225 (Antonov-225) माल परिवहन (अधिकतम टेकऑफ़ वजन और लंबाई के व्यापक रूप से स्वीकार्य उपायों के साथ) अनेक कारणों से विश्व का सबसे बड़ा विमान है, एक अभी पूर्ण हुआ है और सेवा में है।2010 के अनुसार  . पंख फैलाव के आधार पर H-4 हरक्यूलिस ह्यूजेस सबसे बड़ा विमान है, लेकिन इसने केवल एक बार उड़ान भरी थी।
कुछ 747 विमानों को विशेष उपयोगों के लिए बदल दिया गया है। दो 747-200बी (747-200B) को राष्ट्रपति के उपयोग के लिए बदला गया है और आमतौर पर एयर फोर्स वन के नाम से जाने जाते हैं। जनरल एलेक्ट्रिक अपने स्वामित्व वाले एक 747-100 का उपयोग अपने इंजनों के परीक्षण केंद्र के रूप में करती है, जैसे जनरल इलेक्ट्रिक जीईएनएक्स (GEnx). एवरग्रीन इंटरनेशनल द्वारा सदाबहार बनाया गया है।

भविष्य के घटनाक्रम

747-400 के आगमन के बाद, 747 के लिए अनेक विस्तार योजनाएं प्रस्तावित की गई हैं। 1996 में बोइंग ने अधिक बड़े 747-500एक्स (747-500X) तथा -600X के प्रारंभिक डिजाइन की घोषणा की।  नए संस्करण को विकसित करने में 5 अरब डॉलर से अधिक की लागत आती और इसे शुरू करने के लिए पर्याप्त रुचि भी नहीं थी। बोइंग ने 2000 में एयरबस ए3एक्सएक्स (A3XX) के विकल्प के रूप में अधिक मर्यादित 747एक्स (747X) और 747X विस्तार व्युत्पादों की पेशकश की। हालांकि, 747X परिवार उत्पादन के लिए पर्याप्त रुचि आकर्षित करने में असमर्थ कहा. 2001 में बोइंग ने सोनिक क्रूजर जारी रखने के लिए 747X के अध्ययन को छोड़ दिया, सोनिक क्रूजर कार्यक्रम स्थगित होने के बाद, 787. 747X के लिए विकसित कुछ विचारों का 747-400ER पर उपयोग किया गया।
कई संस्करणों को प्रस्तावित करने और बाद में उन्हें छोड़ देने के बाद, उद्योग के कुछ प्रेक्षक बोइंग के नए विमान के प्रस्तावों के प्रति शंकित हो गए। हालांकि, 2004 के आरंभ में बोइंग ने उन्नत 747 के लिए अस्थायी योजनाओं की घोषणा की जिन्हें अंततः अपनाया गया था। विस्तारित 747 उन्नत प्रकृति में 747-X के समान था तथा इसके डिजाइन और प्रणालियों को आधुनिक बनाने के लिए 787 की प्रौद्योगिकी का उपयोग किया गया। 2007 में एयरबस A380 द्वारा एयरलाइन सेवा शुरू करने तक 747 सबसे बड़ी सेवारत यात्री एयरलाइनर बनी रही.
14 नवम्बर 2005 को बोइंग ने घोषणा की कि वह 747 उन्नत को बोइंग 747-8 के रूप में शुरू करने जा रही थी। पिछले 747-400 वर्ष 2009 में पूरे किये गये। 2010 के अनुसार , 747-8 के अधिकतर आदेश मालवाही संस्करण के लिए दिये गये हैं। 8 फ़रवरी 2010 को 747-8 मालवाही ने अपनी पहली उड़ान भरी. 747-8 की पहली सुपुर्दगी कार्गोलक्स को 2010 के अंत में निर्धारित है।
आखिरकार, बोइंग की श्रृंखला में 747 को "वाई3 (Y3)" के नाम से नए डिजाइन द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है।

डिजाइन

बोइंग 747 के एक बड़ा, चौड़ा (दो गलियारे वाला) पंख में स्पथापित चार-इंजन वाला विमान है। संस्करण के अनुसार, मैक 0.84 से 0.88 की तीव्र, कुशल उड़ान गति के लिए पंखों (डैनों) का 37.5 अंश का उच्च घुमाव कोण है। इस घुमाव के साथ 747 वर्तमान हैंगरों का उपयोग कर सकते हैं। मुख्य डेक पर, इकॉनोमी श्रेणी में 3-4-3 बैठक व्यवस्था (एक पंक्ति में 3 सीट, एक गलियारा, 4 सीट, फिर एक गलियारा और 3 सीट) तथा प्रथम श्रेणी में 2-3-2 व्यवस्था के साथ बैठक क्षमता 366 से अधिक है। ऊपरी डेक पर इकॉनोमी श्रेणी में 3-3 की बैठक व्यवस्था तथा प्रथम श्रेणी में 2-2 की बैठक व्वस्था होती है।
मुख्य डेक के ऊपर उठा हुआ कॉकपिट एक कूबड़ बनाता है। कॉकपिट को मालवाही संस्करण में सामने की ओर से माल का लदान करने के लिए ऊंचा उठाया गया है। कॉकपिट के पीछे ऊपरी डेक पर एक लाउंज या बैठने के लिए अतिरिक्त जगह उपलब्ध होती है। "विस्तारित ऊपरी डेक" 747-100B संस्करण में एक विकल्प के रूप में उपलब्ध हुआ था 747-300 तथा बाद के संस्करणों में यह मानक के रूप में उपलब्ध है।
747 का अधिकतम टेकऑफ़ वजन -100 के लिए 7,35,000 पाउंड (3,33,400 किग्रा) से -8 के लिए 9,70,000 पाउंड (4,39,985 किग्रा) तक की सीमा में होता है। इसकी उड़ान दूरी सीमा -100 के लिए 5,300 नॉटिकल मील (6,100 मील, 9,800 किलोमीटर) से -8I के लिए 8000 नॉटिकल मील (9,200 मील, 14,815 किमी) तक बढ़ गई है।
747 में चार जलीय प्रणालियों और प्रत्येक पर 16 पहियों सहित चार मुख्य लैंडिंग गियर रूप में एकाधिक संरचनात्मक अतिरिक्तता उपलब्ध है, जो जमीन पर अच्छी व्यापक सहायता तथा टायर फटने की दशा में सुरक्षा प्रदान करते हैं। यदि अन्य गियर सुचारू काम न करें तो अतिरिक्त मुख्य गियर के कारण आमने-सामने के दो विरोधी लैंडिंग गियर पर लैंडिंग हो सकती है। इसके अलावा, 747 में विभाजित नियंत्रण सतहें और परिष्कृत त्रिभाजित फ्लैप्स होते हैं जो लैंडिंग गति को कम करते हैं और 747 को रनवे की पूरी लंबाई का उपयोग करने में सहायक होते है। अतिरिक्त इंजन के परिवहन के लिए, 747 में सबसे निकट के कार्यशील इंजन और विमान के धड़ के बीच में पोर्ट विंग के नीचे पांचवें अकार्यशील इंजन को समायोजित किया जा सकता है।

रूपांतरण

747-100 1966 में शुरू किया गया मूल रूपांतरण था। 747-200 रूपांतरण ने एक आदेश के साथ जल्दी ही 1968 में अनुसरण किया। 747-300 1980 में शुरू किया गया था और 747-400 द्वारा 1985 में अनुसरण किया गया। अन्त में, 2005 में 747-8 की घोषणा की गई। प्रत्येक रूपांतरण के कई संस्करणों का उत्पादन किया गया है। आरंभिक रूपांतरों में से कई एक साथ उत्पादन में थे।

747-100

पहले 747-100 को ऊपरी डेक पर ऊपर लाउंज क्षेत्र को समायोजित करने के लिए छह खिड़कियों के साथ बनाया गया था (प्रत्येक पक्ष में तीन). बाद में, जब एयरलाइनों ने प्रीमियम यात्रियों के बैठने के लिए लाउंज क्षेत्र की बजाय ऊपरी डेक का इस्तेमाल शुरू किया, बोइंग ने एक विकल्प के रूप में 10 खिड़कियों वाले ऊपरी डेक की पेशकश कर दी। कुछ -100 में नए विन्यास संस्थापित किए गए थे। -100 प्रैट एवं विटनी के जेटी9-एडी-3 (JT9D-3A) इंजन से सुसज्जित थे। इस मॉडल का कोई मालवाही संस्करण बोइंग द्वारा विकसित नहीं किया गया था। हालांकि, 747-100 को मालवाही में परिवर्तित कर दिया गया है। कुल मिला कर 167 747-100 का निर्माण किया गया।

747एसआर

प्रमुख शहरों के बीच घरेलू मार्गों की सेवा के लिए जापानी एयरलाइन्स की उच्च क्षमता वाले विमान की मांग की अनुक्रिया में बोइंग ने कम रेंज और कम ईंधन क्षमता तथा अधिक पेलोड क्षमता वाले 747-100 के रूपांतर 747SR का विकास किया। संवर्द्धित इकोनॉमी श्रेणी की बैठक व्यवस्था के साथ 498 यात्री तक ले जाए जा सकते थे तथा बाद के मॉडल्स में 550 से अधिक तक. मानक 747 संस्करण के 20 वर्षों में 20,000 उड़ानों की तुलना में 747SR का ऑपरेशन के 20 वर्षों के दौरान 52,000 उड़ानों का "आर्थिक डिजाइन टिकाऊ उद्देश्य था". प्रारंभिक 747SR मॉडल, -100SR, की बॉडी संरचना तथा निचला ढांचा मजबूत थे जिससे अधिक संख्या में टेकऑफ और लैंडिंग से जमा हुए अतिरिक्त दबाव को समायोजित कर सके।  ईंधन क्षमता में 20% कटौती के साथ, डैनों, विमान के धड़ और लैंडिंग गियरों में अतिरिक्त संरचनात्मक समर्थन दिया गया था।
-100SR के लिए प्रारंभिक आदेश, जापान एयर लाइन्स के लिए चार विमान (जेएएल (JAL), बाद में जापान एयरलाइंस), की 30 अक्टूबर 1972 को घोषणा की गई, 3 अगस्त 1973 को बाहर आया और पहली उड़ान 31 अगस्त 1973 को हुई थी। 26 सितंबर 1973 को एफएए (FAA) द्वारा विमान के प्रकार को प्रमाणित किया गया था, उसी दिन उसकी सुपुर्दगी भी हो गई। -100SR ने, इस किस्म के एकमात्र ग्राहक जेएएल के साथ 7 अक्टूबर 1973 को सेवा में प्रवेश किया और आम तौर से जापानी घरेलू उड़ानों में संचालित हुआ। 1973 से 1975 तक सात -100SR का निर्माण हुआ, प्रत्येक एक 520,000-पौंड (240,000 कि॰ग्राम) एमटीओडब्लू (MTOW) के साथ तथा बल के 43,000 पौंड बल (190,000 न्यू.) तक कम किए गए प्रैट एवं विटनी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन के साथ.
-100SR के बाद, बढ़ी हुई टेकऑफ़ वजन क्षमता के साथ 747SR के रूपांतर बोइंग-100BSR का उत्पादन किया गया। 1978 में पहली बार आए -100BSR में भी एक चक्र और उड़ान घंटे के उच्च अनुपात, 1979 में पहली बार सामने आए मानक -100B से संबंधित मानक, के लिए संरचनात्मक संशोधन किए गए थे। 100BSR की पहली उड़ान 3 नवम्बर 1978 को हुई तथा 21 दिसम्बर 1978 को उसकी सुपुर्पदगी ऑल निप्पॉन एयरवेज को की गई। कुल बीस -100BSR एएनए (ANA) तथा जएएल (JAL) के लिए निर्मित किए गए। -100BSR का एमटीओडब्लू (MTOW) 600,000 पाउंड था और इसमें उसी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन का उपयोग किया गया था जिसका इस्तेमाल -100SR में किया गया था। एएनए (ANA) ने 10 मार्च 2006 को इसे सेवानीवृत्त करने से पूर्व तक इसे जापान के घरेलू मार्गों पर 455 या 456 बैठकों के साथ संचालित किया।
1986 में, जेएएल (JAL) के लिए विस्तारित ऊपरी डेक (एसयूडी (SUD)) की विशेषता सहित दो 100BSR SUD मॉडल का निर्माण किया गया। इस किस्म की पहली उड़ान 26 फ़रवरी 1986 को एफएए (FAA) के प्रमाणन के साथ हुई तथा पहला वितरण 24 मार्च 1986 को हुआ। जेएएल (JAL) ने 2006 की तीसरी तिमाही में उनकी सेवानिवृत्ति तक -100BSR SUD को 563 सीटों के साथ घरेलू मार्गों पर संचालित किया। जबकि केवल दो 100BSR SUD का उत्पादन किया गया था, सिद्धांत रूप में, मानक -100B को एसयूडी (SUD) प्रमाणन के साथ संशोधित किया जा सकता है। कुल मिलाकर, 29 747SR निर्मित किये गए, जिनमें सात -100SR, 20 -100BSR और दो -100BSR SUD शामिल थे।

747-100B

747-100B मॉडल-100SR के मजबूत बाहरी ढांचे और निचले ढांचे के डिजाइन का उपयोग करके विकसित किया गया था। इस मॉडल की बढ़ी हुई ईंधन क्षमता 48,070 अमेरिकी गैलन थी जिसकी वजह से 5,000-समुद्री-मील (9,300 कि॰मी॰; 5,800 मील) की उड़ान सीमा के साथ 452 यात्रियों के पेलोड तथा बढे़ हुए 750,000 पौंड (340,000 कि॰ग्राम) के एमटीओडब्लू (MTOW) की पेशकश की गई। प्रथम 100B आदेश में ईरान एयर के लिए एक विमान की 1 जून 1978 को घोषणा की गई। यह विमान सबसे पहले 20 जून 1979 को उड़ा, 1 अगस्त 1979 को एफएए (FAA) प्रमाणीकरण प्राप्त हुआ और अपले दिन सुपुर्द कर दिया गया। नौ 100B का निर्माण किया गया था, एक ईरान एयर के लिए तथा आठ साउदिया (अब सऊदी अरब एयरलाइंस) के लिए. मूल -100 के विपरीत, -100B की पेशकश प्रैट एवं विटनी के JT9D-7A, जनरल इलेक्ट्रिक के CF6-50 या रोल्स-रॉयस के RB211 इंजन के साथ की गई। हालाँकि, केवल-RB211-524 (साउदिया) और JT9D-7A (ईरान एयर) इंजन के आदेश दिए गए थे।

747SP

747SP का विचार पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज तथा ईरान एयर के संयुक्त अनुरोध से आया, जो पर्याप्त उड़ान सीमा के साथ पैन ऐम के न्यू यॉर्क-मध्य पूर्व मार्ग तथा ईरान एयर के नियोजित तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग को कवर करने के लिए एक उच्च-क्षमता वाली वायुसेवा को खोज रहे थे। जब तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग शुरू किया गया था तो वह दुनिया की सबसे लंबी अविराम गैर-वाणिज्यिक उड़ान थी। 747SP, 747-100 से 48 फीट 4 इंच (14.73 मी॰) कम है। डैनों के सामने तथा पीछे, हवाई जहाज़ के ढांचे के भागों को साफ किया गया तथा ढांचे के केंद्रीय भाग को पुनः डिजाइन किया गया था। SP के फ्लैप में एक खांचे वाली सरल संरचना का उपयोग किया गया था। पूर्व के रूपांतरों की तुलना में 747SP में, धड़ का पिछला ऊपरी भाग, पार्श्व भाग की ओर ढलवां था, दोहरे कब्जे वाली पतवार तथा लंबी, ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज विमान-पतवार थी। शक्ति प्रैट एवं विटनी के JT9D-7(A/F/J/FW) या रोल्स-रोइस के RB211-524 इंजन द्वारा प्रदान की गई थी।
747SP को 4 फ़रवरी 1976 को पूरक प्रमाण पत्र दिया गया और इसने शुरुआती ग्राहक पैन ऐम तथा ईरान एयर के साथ उसी वर्ष सेवा में प्रवेश किया। छोटे रनवे वाले बड़े हवाई अड्डों को सेवा देने की इच्छा रखने वालों ने इस विमान को चुना। 
कुल 45 747SP का निर्माण किया गया था। 44वें 747SP का 30 अगस्त 1982 को वितरण किया गया। संयुक्त अरब अमीरात सरकार के आदेश पर, पांच साल बाद 1987 में एक आखिरी 747SP का निर्माण करने के लिए, बोइंग ने अपनी उत्पादन लाईन को फिर से खोला. एयरलाइन उपयोग के अलावा, एक 747SP को नासा (NASA) ड्राइडन फ्लाइट रिसर्च सेंटर के सोफिया (SOFIA) प्रयोग के लिए संशोधित किया गया।

747-200

हालांकि 100 श्रृंखला को प्रैट एवं विटनी के JT9D-3A इंजनों द्वारा अमेरिकी घरेलू संचालनों के लिए काफी पेलोड और उड़ान सीमा प्रदान की गई थी, लेकिन लंबे अंतर्राष्ट्रीय मार्गों पर संचालन करने वाली एयरलाइन की आवश्यकताओं के लिए अपने सर्वोत्तम रूप में भी यह अपर्याप्त था। बढ़े हुए पेलोड के साथ लंबी उड़ान सीमा वाले विमान की मांग ने शीघ्र ही संवर्द्धित श्रृंखला 200 का मार्ग प्रशस्त किया। 747-200 में अधिक शक्तिशाली इंजन हैं, बढ़ा हुआ MTOW है तथा -100 से अधिक उड़ान सीमा है। इसके उत्पादन के शुरू के तीन वर्षों में, 200 श्रृंखला प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजनों का ही उपयोग हुआ (शुरू में यही एक इंजन उपलब्ध था). कुछ शुरुआती 200 में ऊपरी डेक पर -100 के तीन खिड़की विन्यास को बरकरार रखा, लेकिन अधिकांश दोनों ओर 10 खिड़की विन्यास के साथ बनाए गए थे।
-200 के कई रूपातरों का उत्पादन किया गया। 747-200B बुनियादी यात्री संस्करण था जिसमें बढ़ी हुई ईंधन क्षमता और अधिक शक्तिशाली इंजन थे, इसने पहली बार फरवरी 1971 में सेवा में प्रवेश किया था। -200B विमान की पूर्ण लोड सीमा 6,857 नॉटिकल मील (12,700 किमी) है। 747-200F -200 मॉडल का मालवाही संस्करण है। इसमें बगल वाला कार्गो दरवाजा लगाया या नहीं लगाया जा सकता है। इस की क्षमता 105 अमेरिकी टन (95.3 टन) और अधिकतम टेकऑफ वजन (MTOW) 8,33,000 पाउंड (3,78,000 किग्रा) तक है। इसने पहली बार लुफ्थांसा के साथ 1972 में सेवा में प्रवेश किया। 747-200C परिवर्तनीय. एक ऐसा संस्करण है जिसे यात्री या मालवाही में परिवर्तित किया जा सकता है अथवा मिश्रित विन्यास में प्रयोग किया जाता है। सीटें हटाई जा सकती हैं और इस मॉडल में नाक पर कार्गो दरवाजा है। -200C में मुख्य डेक पर एक वैकल्पिक बगल का कार्गो दरवाजा सज्जित किया जा सकता है।
747-200M एक संयोजन संस्करण है जिसमें मुख्य डेक पर एक बगली माल दरवाजा है जो मुख्य डेक के पिछले भाग में माल ले जा सकता है। मुख्य डेक पर एक हटाने योग्य विभाजन आगे के यात्रियों को पीछे के कार्गो क्षेत्र से अलग करता है। इस मॉडल में 3 श्रेणियों के विन्यास में 238 यात्रियों को ले जाया जा सकता है अगर कार्गो मुख्य डेक पर ले जाया जाता है। इस मॉडल को 747-200Combi के रूप में भी जाना जाता है। जैसा कि -100 पर है, एक विस्तारित ऊपरी डेक (SUD) संशोधन बाद में पेश किया गया था। कुल 10 परिवर्तित 747-200 KLM द्वारा संचालित किये गये थे। Union des Transports Aériens (UTA) ने भी दो ऐसे विमानों को परिवर्तित करवाया था।
1 अगस्त 1972 को प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजन के साथ 200 श्रृंखला शुरू करने के बाद, बोइंग ने घोषणा की कि उसने विमान की बाजार संभावनाओं में वृद्धि करने के लिए जनरल इलेक्ट्रिक के साथ CF6-50 श्रृंखला इंजन के साथ 747 को प्रमाणित करने के लिए एक समझौता किया था। इसके बाद रोल्स रॉयस ने ब्रिटिश एयरवेज के शुरुआती चार विमानों के आदेश के साथ 747 के इंजन का उत्पादन शुरू कर दिया।  200 श्रृंखला पहली ऐसी श्रृंखला थी जिसमें 747 इंजन निर्माता के विकल्प के साथ उपलब्ध था, जिसे बोइंग ने 747-8 शुरू करने तक बनाए रखा.
जब 1991 में उत्पादन बंद हुआ तो 747-200 संस्करण के कुल 393 विमान बनाए जा चुके थे। इनमें से, 225, 747-200 थे, 73 747-200F थे, 13 747-200C थे, 78 747-200M थे और 4 सैनिक विमान थे। कई 747-200 संचालन में रहते हैं, हालांकि अधिकतर बड़ी परिवहन कंपनियों ने उन्हें अपने बेड़े से सेवानिवृत्त करके छोटे ऑपरेटरों को बेच दिया था। 11 सितम्बर के हमलों और परवर्ती हवाई यात्रा की मांग में गिरावट के बाद बड़ी कंपनियों ने कुछ को अप्रयुक्त करके या अन्य को मालवाही में परिवर्तित करके, बेड़े को सेवामुक्त करने की प्रक्रिया तेज कर दी थी।

747-300

-300 और पिछले मॉडल के बीच सबसे अधिक दिखाई देने वाला अंतर था, दो नए आपातकालीन निकास द्वारों के साथ एक विस्तारित ऊपरी डेक और उड़ान डेक के बिलकुल पीछे के क्षेत्र में मानक के रूप में. एक वैकल्पिक उड़ान क्रू विश्राम क्षेत्र. -200 की तुलना में, ऊपरी डेक 23 फीट 4 इंच (7.11 मी॰) लंबा है। पूर्व में प्रदान किया गया विस्तारित ऊपरी डेक, बाद में जोड़ा गया था और सबसे पहले दो जापानी 747-100SR विमानों पर दिखाई दिया। 
-300 में पूर्ववर्ती संस्करणों की घुमावदार सीढ़ियों की बजाय ऊपरी डेक के लिए नई सीधी सीढ़ियां होती थीं। सीढ़ियों से नीचे और ऊपर अधिक सीटों के लिए स्थान सृजित होता है। मामूली वायुगतिकीय परिवर्तन के साथ, बोइंग ने -200 और -100 मॉडलों की 0.84 मैक से बढ़ा कर, -300 की उड़ान गति 0.85 मैक कर दी थी। -300 का टेकऑफ़ वजन उतना ही है। -300 पर उपलब्ध इंजनों में, प्रैट एवं विटनी तथा रोल्स रोइस के इंजन संस्करण -200 से अपरिवर्तित रहे, लेकिन जनरल इलेक्ट्रिक इंजन बदल कर CF6-80C2B1 संस्करण हो गया।
747-300 नाम, का पहली बार उपयोग एक डिजाइन अध्ययन के रूप में किया गया था, जिसे बाद में छोड़ दिया गया था, 1980 में शुरू किये गये इस संस्करण के लिए इसे पुनर्जीवित किया गया था। स्विसएयर ने 11 जून 1980 को पहले 747-300 का आदेश दिया।  पहले 747-300 ने 5 अक्टूबर 1982 को उड़ान भरी. स्व्सएयर ने 23 मार्च 1983 को पहले ग्राहक के रूप में इसका वितरण स्वीकार किया।
यात्री संस्करण के अलावा, अन्य संस्करण भी उपलब्ध थे। 747-300M में 200M के समान मुख्य डेक के पिछले भाग में कार्गो क्षमता है, लेकिन विस्तारित ऊपरी डेक के साथ यह अधिक यात्रियों को ले जा सकता है। 747-300SR छोटी दूरी के लिए एक उच्च क्षमता घरेलू मॉडल की जरूरत को पूरा करने वाला संस्करण है। जापान एयरलाइंस ने ओकिनावा-टोक्यो मार्ग और अन्य जगहों पर 600 से अधिक सीटों के साथ इस तरह के विमान का संचालन किया था। बोइंग ने कभी 747-300 का नया बना मालवाही संस्करण जारी नहीं किया, लेकिन इसने 2000 में प्रयुक्त यात्री -300 मॉडल को मालवाही में परिवर्तित किया।
कुल 81 विमान वितरित किए गए, जिनमें 56 यात्री उपयोग, 21 -300M और 4 300SR संस्करण थे। 1985 में -300 के सेवा में प्रवेश करने के दो वर्ष बाद जल्दी ही 747-300 का स्थान अधिक उन्नत 747-400 ने ले लिया। अंतिम 747-300 की सुपुर्दगी सितम्बर 1990 में सबेना को की गई।
आज, कई बड़े वाहकों द्वारा अपने 747-300 को 747-400 से प्रतिस्थापित कर देने के बावजूद कई -300 विमान अभी भी सक्रिय हैं। 747-300 का संचालन करने वाले अंतिम बड़े वाहकों में से कुछ वाहक हैं, एयर फ्रांस, एयर इंडिया, पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस और क्वांटास. 29 दिसम्बर 2008 को क्वांटास ने 747-300 को अंतिम निर्धारित सेवा पर ऑकलैंड होकर मेलबोर्न से लॉस एंजिल्स तक उड़ाया था।

747-400

747-400 बढ़ी हुई उड़ान सीमा के साथ एक संवर्द्धित मॉडल है। इसमं पंख की नोक 6 फीट (1.8 मी॰) विस्तारित तथा 6 फीट (1.8 मी॰) के विंगलेट्स जो पूर्व संस्करणों की तुलना में 747-400 की ईंधन दक्षता को 4% बढ़ा देते हैं। इस में तीन की बजाय दो व्यक्तियों के लिए डिजाइन किया गया शीशे का कॉकपिट है। इलेक्ट्रॉनिक्स के उपयोग ने डायलों, मापकों और घुंडियों की संख्या 971 से घटा कर 365 कर दी थी। इसकी पूंछ में ईंधन टैंक हैं, संशोधित इंजन और नया अभ्यंतर है। स्थिरण (एंकरेज) जैसे पारंपरिक ईंधन ठहरावों से बचने के लिए कुछ एयरलाइनों द्वारा लंबी दूरी के लिए इस्तेमाल किया गया। इसके पॉवरप्लांट्स में शामिल हैं, प्रैट एवं विटनी PW4062, जनरल इलेक्ट्रिक CF6-80C2 तथा रोल्स रॉयस RB211-524.
-400 की पेशकश यात्री (-400), मालवाही (-400F), कॉम्बी (-400C), घरेलू (400D-), विस्तारित सीमा यात्री (-400ER) और विस्तारित सीमा मालवाही (-400ERF) संस्करणों में की गई थी। मालवाही संस्करण में विस्डतारित ऊपरी डेक नहीं होता है। 747-400D छोटी दूरी के संचालनों के लिए बनाया गया था, इसमें विंगलेट्स नहीं होते, बाद में जोड़े जा सकते हैं।
पहले ग्राहक नॉर्थवेस्ट एयरलाइन्स के साथ मिनिआपोलिस से फीनिक्स मार्ग पर 1989 में यात्री संस्करण पहले सेवा में आया। कॉम्बी संस्करण ने केएलएम (KLM) के साथ सितम्बर 1989 में सेवा में प्रवेश किया। मालवाही संस्करण ने कार्गोलक्स के साथ नवम्बर 1993 में सेवा में प्रवेश किया। 747-400ERF ने अक्टूबर 2002 में सेवा में प्रवेश किया और 747-400ER ने अगले महीने यात्री संस्करण का आदेश देने वाली अकेली एयरलाइन, क्वांटास के साथ सेवा में प्रवेश किया। अंतिम निर्मित बोइंग 747-400 में से कुछ को ड्रीमलाइनर पोशाक तथा बोइंग 777 की ओर से आधुनिक सिगनेचर अभ्यंतर के साथ वितरित किया गया था।
जनवरी 2004 में बोइंग और कैथे पेसीफिक ने बोइंग 747-400 स्पेशल फ्रेटर प्रोग्राम आरंभ किया, जिसे बाद में बोइंग कन्वर्टेड फ्रेटर (BCF) के नाम से जाना गया। पहले 747-400BCF को दिसम्बर 2005 में पुनः वितरित किया गया था।
747-400 का आखिरी यात्री संस्करण अप्रैल 2005 में चीन एयरलाइंस को दिया गया था। बोइंग ने मार्च 2007 में घोषणा की कि उसकी और आगे -400 के यात्री संस्करणों के निर्माण की कोई योजना नहीं थी। हालांकि इस घोषणा के समय, 36 मालवाहियों 400F और 400ERF के आदेश पहले से दिए हुए थे। 747-400 श्रृंखला के कुल 694 विमानों का वितरण किया गया था। विभिन्न समयों पर 747-400 के सबसे बड़े ऑपरेटर सिंगापुर एयरलाइंस, जापान एयरलाइंस या ब्रिटिश एयरवेज रहे थे।

747 एससीएफ ड्रीमलिफ्टर (LCF Dreamlifter)

747-400 ड्रीमलिफ्टर (मूल रूप से लार्ज कार्गो फ्रेटर या एलसीएफ (LCF)) एक बोइंग का डिजाइन किया हुआ, बोइंग 787 के उप-संयोजनों को अंतिम संयोजन के लिए एवरेट, वॉशिंगटन स्थित बोइंग संयंत्र तक ले जाने के लिए, मौजूदा 747-400 का बड़ा विन्यास है। ताइवान के एवरग्रीन एविएशन टेक्नोलॉजीज ने 747-400 को ताइवान में ड्रीमलिफ्टर में संशोधित करने का अनुबंध किया। विमान ने, 9 सितंबर 2006 को पहली बार उड़ान भरी. ड्रीमलिफ्टर का एक मात्र इच्छित उद्देश्य बोइंग 787 के लिए उप-संयोजनों का परिवहन करना है। विमान केवल आवश्यक चालक दल को ही ले जाने के लिए प्रमाणित है, यात्रियों के लिए नहीं. फरवरी 2010 तक चार विमानों में संशोधन का काम पूरा कर लिया गया था।

747-8

बोइंग ने 14 नवम्बर 2005 को 747 के एक नए रूपांतर 747-8 (शुरू होने से पूर्व इसे 747 उन्नत कहा गया था) है। रूपांतर 787 वाले उसी इंजन और उसी कॉकपिट प्रौद्योगिकी का उपयोग करेगा, इसलिए "8" का उपयोग किया गया है। योजनाएं बताती हैं कि नया डिजाइन अधिक निःशब्द, अधिक किफायती तथा पर्यावरण के अधिक अनुकूल होगा। 747-8 के धड़ को 232 से बढ़ा कर 251 फीट (70.8 मीटर से 76.4 मी) कर दिया गया था। जब 747-8 सेवा में प्रवेश करेगा तो यह एयरबस ए340-600 को पीछे छोड़ कर दुनिया का सबसे लंबा विमान बन जाएगा. 747-8 जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन GEnx-2B67 से सुसज्जित है।
यात्री संस्करण, जिसे 747-8 इंटरकाँटीनेंटल या 747-8I नाम दिया गया है, 3 श्रेणियों के विन्यास में 467 तक यात्रियों को ले जाने में समर्थ होगा और 0.855 मैक की गति से 8,000 समुद्री मील (15,000 कि॰मी॰) तक उड़ान भर सकेगा. पहले से प्रचलित 747-400 के व्युत्पाद के रूप में 747-8 को समान प्रशिक्षण एवं विनिमेय भागों के रूप में आर्थिक लाभ प्राप्त है। 747-8I की सपुर्दगी 2011 के अंत में होनी है।
747-8 फ्रेटर या 747-8F की पेशकश भी की गई है, जो 747-400ERF से व्युत्पन्न हुआ है। 747-8F में 154 अमेरिकी टन (140 टन) माल समा सकता है। माल की लदाई और उतराई में सहायता के लिए इसमें नाक के ऊपर दरवाजे की सुविधा है। इसमें 747-400F की अपेक्षा 16 प्रतिशत अधिक पेलोड क्षमता है तथा इस पर सात अतिरिक्त मानक एयर कार्गो कंटेनर और रखे जा सकते हैं। पहले 747-8F विमान को इसके प्रथम ग्राहक को 2011 के मध्य में सुपुर्द किया जाना है।
बोइंग के एवरेट संयंत्र में कई इकाइयां निर्माणाधीन हैं। जून 2010 तक 747-8 के कुल 109 आदेश प्राप्त हुए हैं, जिनमें से 76 -8F के लिए, 32 -8I के लिए तथा 1 -8VIP के लिए.

अविकसित रूपांतर

बोइंग ने विभिन्न 747 रूपांतरों का अध्ययन किया है जो अवधारणा के चरण से आगे नहीं जा सके थे।

747 ट्राईजेट

1960 के दशक के अंत में और 1970 के आरंभ में, बोइंग ने छोटे एल-1011 ट्राईस्टार (L-1011 TriStar) और डीसी-10 (DC-10) का मुकाबला करने के लिए तीन इंजन वाले छोटे 747 के विकास का अध्ययन किया था। 747 ट्राइजेट के पेलोड, रेंज और यात्री क्षमता अधिक रहे होते. एल-1011 के समान एस-वाहिनी के साथ केंद्रीय इंजन दुम में सज्जित किया गया होता. हालांकि, इंजीनियरिंग अध्ययनों से पता चला कि 747 विंग को पूरी तरह से दुबारा डिजाइन करना आवश्यक हो जाता. 747 की उन्हीं संचालन विशेषताओं को बनाए रखना, विमान चालकों के पुनर्प्रशिक्षण को न्यूनतम करने के लिए महत्वपूर्ण होता. इसके बजाय बोइंग ने एक छोटा चार-इंजन 747 खरीदने का फैसला किया, जिसका परिणाम 747SP के रूप में निकला. 1990 के दशक में, 747-400 से छोटा एक लंबी उड़ान-सीमा वाला ट्विनजेट विमान, बोइंग 777 ने सेवा में प्रवेश किया जहां 747-300 को लक्ष्य किया गया था।

747-500x, -600X और -700X

1996 के फार्नबरो एयरशो में बोइंग ने 747-500x और -600X की घोषणा की।  प्रस्तावित मॉडल ने 747 के धड़ का 777 से व्युत्पन्न नए 251 फीट (77 मी) विस्तार वाले पंख के साथ संयोजन किया होता. अन्य परिवर्तनों में शामिल थे अधिक शक्तिशाली इंजन जोड़ना, नोज लैंडिंग गियर पर टायरों की संख्या दो से बढ़ा कर चार करना तथा मुख्य लैंडिंग गियर पर 16 से बढ़ा कर 20 करना। 
747-500x अवधारणा की विशेषता थी, बढ़ी हुई धड़ की लंबाई 18 फीट (5.5 मी) से 250 फीट (76.2 मी) लंबी और विमान को, 10 लाख पाउंड (4.5 लाख किग्रा) से अधिक कुल वजन के साथ, 462 यात्रियों को 8,700 नॉटीकल मील (10,000 मील, 16,000 किमी) की सीमा तक ले जाना था। 747-600X अवधारणा की विशेषता थी, 548 यात्रियों की बैठक क्षमता के साथ 279 फीट (85 मी) तक बड़ा विस्तार, 7,700 नॉटीकल मील (8,900 मील, 14,300 किमी) की उड़ान सीमा तथा 1.2 मिलियन पाउंड (540 मिलियन ग्राम) का कुल वजन. तीसरी अध्ययन अवधारणा, 747-700X, 747-600X के पंख को एक चौड़े धड़ के साथ संयुक्त करता ताकि 650 यात्रियों को 747-400 के समान सीमा तक ले जाता. पिछले 747 मॉडल से परिवर्तन, विशेषकर 747-500x और -600X के लिए नए पंख की लागत 5 अरब डॉलर से अधिक होने का अनुमान लगाया गया था। विमान की शुरुआत करने के लिए बोइंग पर्याप्त रुचि को आकर्षित करने में सक्षम नहीं रही.

747X और 747X विस्तार

जैसे एयरबस ने अपने A3XX अध्ययन के साथ प्रगति की, बोइंग ने 2000 में बाजार को विकल्प के रूप में 747 के व्युत्पाद की पेशकश की। यह पिछले -500x और -600X की तुलना में अधिक विनम्र प्रस्ताव था, जो 747 की संपूर्ण विंग डिजाइन को बरकरार रखता और फैलाव को बढ़ा कर 229 फीट (69.8 मी॰) करते हुए, जड़ में एक खंड जोड़ता. शक्ति की आपूर्ति या तो इंजन अलायंस GP7172 या रोल्स रॉयस ट्रेंट 600 द्वारा की जाती जिन्हें 747-400ERX के लिए भी प्रस्तावित किया गया था। 777 के डेक के आधार पर एक नए उड़ान डेक का उपयोग किया जाता. 747X विमान को 430 यात्रियों को 8,700 नॉटीकल मील (10,000 मील, 16100 किमी) सीमा तक ले जाना था। 747X के विस्तार को 263 फीट (80.2 मी॰) तक बढ़ाया जाता, ताकि वह 500 यात्रियों को 7,800 नॉटीकल मील (9,000 मील, 14,500 किमी) की सामा तक ले जाता. दोनों का अभ्यंतर 777 की परिचायक संरचना पर आधारित होता. 747X 747X विस्तार के मालवाही संस्करणों का भी अध्ययन किया गया था।
अपने पूर्ववर्ती की तरह, 747X परिवार उत्पादन का औचित्य सिद्ध करने के लिए पर्याप्त रुचि उत्पन्न करने में असमर्थ रहा और इसे मार्च 2001 में जब बोइंग ने सोनिक क्रूजर की अवधारणा की घोषणा की तो, 767-400ERX के साथ इसे ताक पर रख दिया गया। हालांकि 747X डिजाइन 747-500x और -600X की तुलना में किफायती था, इसकी मौजूदा 747-400 से पर्याप्त उन्नति नहीं करने के लिए आलोचना की गई थी। 747X ड्राइंग बोर्ड से आगे नहीं बढ़ पाया, लेकिन 747-400x साथ-साथ विकसित होकर उत्पादन में गया और 747-400ER बना.

747-400XQLR

747X कार्यक्रम के अंत के बाद, बोइंग ने 747 में किए जा सकने वाले सुधारों का अध्ययन जारी रखा. 747-400XQLR (क्वाइट लांग रेंज) का लक्ष्य बढ़ी हुई सीमा 7,980 नॉटीकल मील (9,200 मील, 14,800 किमी) हासिल करना, सुधारों के साथ कुशलता बढ़ाना और शोर को कम करना था। जिन सुधारों का अध्ययन किया गया, उनमें शामिल थे, 767-400ER पर प्रयुक्त विंगटिप्स के समान ढलवां विंगटिप्स और शोर कम करने के लिए सॉटूथ इंजन. हालांकि 747-400XQLR उत्पादन तक नहीं पहुंच पाया, इसकी कई विशेषताओं को 747 उन्नत में उपयोग किया गया, जिसे 747-8 के रूप में शुरू किया जा चुका है।

दुर्घटनाएं और घटनाएं

सितम्बर 2010 तक, 49 पतवार के नुकसान वाली दुर्घटनाओं सहित, 747 124 दुर्घटनाओं या घटनाओं में शामिल रहा, जिसके परिणामस्वरूप 2852 जन हानि हुई। 747 के 31 अपहरण हुए जिनमें 25 लोगों की मृत्यु हुई। 
कुछ दुर्घटनाओं के लिए 747 की डिजाइन खामियों को जिम्मेदार ठहराया गया है। टेनेराइफ दुर्घटना पायलट की गलती, हवाई यातायात नियंत्रण (एटीसी) की गलती और संचार विफलता का परिणाम थी, जबकि जापान एयरलाइंस उड़ान 123 और चीनी एयरलाइंस की उड़ान 611 विमान की अनुचित मरम्मत के कारण दुर्घटनाग्रस्त हुई थीं। 24 फ़रवरी 1989 को यूनाइटेड एयरलाइंस उड़ान 811 को उड़ान के बीच में विस्फोटक विसंपीडन का सामना करना पड़ा, जिलके परिणामस्वरूप नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) को यह सिफारिश जारी करनी पड़ी कि उड़ान 811 के समान, 747-200 के माल दरवाजे संशोधित किये जाएं. कोरियाई एयर लाइन्स उड़ान 007 को 1983 में सोवियत क्षेत्र में भटक जाने के बाद सोवियत संघ ने गोली मार दी थी, जिसकी वजह से अमेरिकी राष्ट्रपति रोनाल्ड रीगन ने उस समय सख्ती से सैन्य, ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस) का नागरिक उपयोग करने के लिए प्राधिकृत किया। TWA 800 उड़ान एक 747-100 जिसका 17 जुलाई 1996 को हवा में विस्फोट हो गया था, ने संघीय उड्डयन प्रशासन को सभी बड़े विमानों के केंद्रीय ईंधन टैंकों में निष्क्रियकरण प्रणाली की संस्थापना की आवश्यकता का प्रस्ताव करने के लिए प्रेरित किया, जिसे वर्षों के अनुसंधानों के हल के बाद, जुलाई 2008 में स्वीकार किया गया। यह उम्मीद है कि नई सुरक्षा प्रणाली पर एक लाख डॉलर से 4.5 लाख डॉलर प्रति विमान खर्च होंगे, जिसका वजन लगभग 200 पौंड (91 कि॰ग्राम) होगा।

मीडिया में उल्लेखनीय उपस्थिति

अपनी शुरुआत के बाद, एयरपोर्ट श्रृंखला की आपदा फिल्मों, एयर फोर्स वन और एक्जीक्यूटिव डिसीजन जैसी विभिन्न फिल्मों के निर्माण में प्रकट होकर 747 ने एक प्रतिष्ठित स्थान प्राप्त कर लिया। अर्थ, विंड और फायर के गीत लेट्स ग्रूव में भी 747 को संदर्भित किया गया था।