बोइंग 777

पृष्ठभूमि

1970 के दशक में शुरू में, बोइंग 747 (Boeing 747), मैकडोनल डगलस डीसी-10 (McDonnell Douglas DC-10) और लॉकहीड एल-1011 ट्रिस्टार (Lockheed L-1011 TriStar) सेवा में प्रवेश करने वाले पहली पीढ़ी के चौड़ी संरचना वाले यात्री एयरलाइनर बने. 1978 में बोइंग ने तीन नए मॉडलों पर से पर्दा उठाया: सम्माननीय 727 को प्रतिस्थापित करने वाला जुड़वां इंजन वाला 757, एयरबस ए300 को चुनौती देने वाला जुड़वां इंजन वाला 767 और डीसी-10 और एल-1011 के साथ प्रतिस्पर्धा करने वाला एक ट्रिजेट 777 कॉन्सेप्ट. मध्यम आकार वाले 757 और 767 को आंशिक रूप से 1980 के दशक के विस्तृत-श्रृंखला जुड़वां-इंजन संचालनात्मक प्रदर्शन मानक (एटोप्स (ETOPS)) के विनियम शासी पार-महासागरीय ट्विनजेट संचालनों की वजह से विपणन सफलता हासिल हुई. इन विनियमों के अनुसार जुड़वां इंजन वाले एयरलाइनरों को आपातकालीन दिक्परिवर्तनीय हवाई अड्डों से तीन घंटे की दूरी तक महासागर को पार करने की अनुमति थी। एटोप्स (ETOPS) के नियमों के तहत, एयरलाइनों ने लम्बी दूरी वाले उन समुद्र-पार रास्तों पर 767 का संचालन करना शुरू किया जिसे बड़े एयरलाइनरों की क्षमता की जरूरत नहीं थी। ट्रिजेट 777 को बाद में 757 और 767 भिन्नरूपों के समर्थन वाले विपणन अध्ययनों के बाद त्याग दिया गया। 767-300ईआर और 747-400 के बीच की उत्पाद श्रृंखला में आकार और सीमा के अंतर के साथ बोइंग को छोड़ दिया गया।
1980 के दशक के अंतिम दौर तक, डीसी-10 और एल-1011 मॉडल सेवानिवृत्ति के कगार पर पहुंच रहे थे और निर्माताओं को इनकी जगह अन्य मॉडलों का डिजाइन विकसित करने के लिए उत्साहित कर रहे थे। मैकडोनल डगलस (McDonnell Douglas) एमडी-11 (MD-11) पर काम कर रहे थे जो कि डीसी-10 का एक विस्तृत और उन्नत संस्करण था जबकि एयरबस (Airbus) ए330 (A330) और ए340 (A340) को विकसित कर रहे थे। 1986 में बोइंग ने डीसी-10 जैसी पहली पीढ़ी की चौड़ी संरचनाओं वाले एयरलाइनरों के प्रतिस्थापन विपणन का लक्ष्य लेकर और कंपनी की लाइनअप में मौजूदा 767 और 747 मॉडलों की पूर्ति के लिए अस्थायी तौर पर 767-एक्स (767-X) नामक एक अभिवार्धित 767 के प्रस्तावों पर से पर्दा उठाया. आरंभिक प्रस्ताव में विंगलेट्स के साथ-साथ, मौजूदा 767 की तुलना में अधिक लम्बे विमानकबंध और बड़े डैने शामिल थे। परवर्ती योजनाओं में विमानकबंध अनुप्रस्थ-काट का विस्तार कर दिया गया लेकिन मौजूदा 767 फ्लाईट डेक, नाक और अन्य तत्वों को यथावत रखा गया।
एयरलाइन ग्राहक 767-एक्स के प्रस्तावों से नाखुश थे और इसके बजाय एक अधिक चौड़े विमानकबंध अनुप्रस्थ-काट, पूरी तरह से लचीला आतंरिक विन्यास, अंतरमहाद्वीपीय-सीमा क्षमता से कम और किसी भी 767 विस्तार की तुलना में कम संचालनात्मक लागत वाले एयरलाइनर चाहते थे। एयरलाइन योजनाकारों की बड़े विमान की जरूरतें उत्तरोत्तर विशिष्ट हो गई थी जिसने विमान निर्माताओं की प्रतियोगिता को और बढ़ा दिया. 1988 तक बोइंग ने महसूस किया कि इसका एकमात्र जवाब एक नया डिजाइन था जिसने 777 ट्विनजेट का रूप ले लिया। कंपनी ने अतीतकालीन डिजाइन की सफलताओं, प्रस्तावित इंजन के विकासों और कम लागत लाभों के आधार पर जुड़वां-इंजन विन्यास का विकल्प चुना. 8 दिसम्बर 1989 को बोइंग ने एयरलाइनों को 777 की पेशकश करनी शुरू कर दी.

डिजाइन प्रयास

बोइंग के नए ट्विनजेट के डिजाइन का चरण कंपनी के पिछले वाणिज्यिक जेटलाइनरों से अलग था। पहली बार, एयरलाइनर के विकास में ऑल निप्पोन एयरवेज़, अमेरिकन एयरलाइंस, ब्रिटिश एयरवेज़, कैथे पैसिफिक, डेल्टा एयर लाइंस, जापान एयरलाइंस, क्वान्टस और यूनाइटेड एयरलाइंस नामक आठ प्रमुख एयरलाइनों ने भाग लिया था। यह एक उद्योग प्रस्थान अभ्यास था जहां निर्माताओं ने मोटे तौर पर न्यूनतम ग्राहक इनपुट वाले विमान का डिजाइन तैयार किया था। डिजाइन प्रक्रिया में अपना योगदान देने वाले आठ एयरलाइनों को बोइंग के भीतर "वर्किंग टुगेदर" समूह के रूप में जाना जाने लगा. जनवरी 1990 में हुई इस समूह की पहली बैठक में, एयरलाइनों को 23 पन्नों वाली एक प्रश्नावली वितरित की गई जहां प्रत्येक से यही पूछा गया कि नए डिजाइन में क्या-क्या शामिल करना चाहते हैं। मार्च 1990 तक, बोइंग और एयरलाइनों ने एक बुनियादी डिजाइन विन्यास का फैसला लिया: काफी हद तक 747 की तरह का एक केबिन अनुप्रस्थ-काट, 325 यात्रियों को ले जाने की क्षमता, लचीला आंतरिक भाग, एक कांच का कॉकपिट, फ्लाई-बाई-वायर नियंत्रण और ए330 और एमडी-11 की तुलना में 10 प्रतिशत बेहतर सीट-मील या यात्री-वहन लागत. बोइंग ने अंतिम संयोजन स्थल के रूप में 747 निर्माण केंद्र वॉशिंगटन स्थित अपने एवरेट फैक्टरी का चयन भी किया।
14 अक्टूबर 1990 को यूनाइटेड एयरलाइंस 777 का आरंभिक ग्राहक बना जब इसने 34 अतिरिक्त विमानों के विकल्प के साथ 11 बिलियन अमेरिकी डॉलर मूल्य वाले 34 प्रैट एण्ड व्हिटनी संचालित विमान का ऑर्डर दिया. विकास चरण के दौरान ही यूनाइटेड ने भी अपने पुराने हो चले डीसी-10 को प्रतिस्थापित करने का कार्यक्रम बनाया. यूनाइटेड चाहता था कि नए विमान में तीन अलग-अलग मार्गों: शिकागो से हवाई, शिकागो से यूरोप और डेनवर, एक गर्म और ऊंचा हवाई अड्डा, से बिना रुके हवाई तक उड़ने की क्षमता हो. एटोप्स प्रमाणीकरण भी यूनाइटेड के लिए एक प्राथमिकता थी जिसके तहत यूनाइटेड के हवाई मार्गों का समुद्र-पार वाला हिस्सा दिया गया। जनवरी 1993 में, यूनाइटेड के डेवलपरों की एक टीम ने एवरेट फैक्टरी में अन्य एयरलाइन की टीमों और बोइंग के डिजाइनरों के दल में शामिल हुआ। अधिकतम 40 सदस्यीय 240 डिजाइन टीमों ने व्यक्तिगत विमान घटकों के डिजाइन को लेकर लगभग 1,500 मुद्दों को संबोधित किया। कैथे पैसिफिक के लिए अनुकूल बनाने के लिए विमानकबंध के व्यास में वृद्धि की गई, ऑल निप्पोन एयरवेज़ के लिए आधारभूत मॉडल को और लम्बा किया गया और ब्रिटिश एयरवेज़ के इनपुट के फलस्वरूप अंतर्निमित परीक्षण और आतंरिक लचीलापन शामिल किया गया और साथ ही साथ मूल विमान के लिए उच्चतर संचालनीय वजन विकल्पों को शामिल किया गया।
777 ऐसा पहला वाणिज्यिक विमान था जिसे पूरी तरह से कंप्यूटर पर डिजाइन किया गया था। प्रत्येक डिजाइन ड्राइंग को त्रिआयामीकैड (CAD) सॉफ्टवेयर सिस्टम पर बनाया गया था जिसेकैटिया (CATIA) (कंप्यूटर एडेड थ्री-डाइमेंशनल इंटरएक्टिव एप्लीकेशन अर्थात् कंप्यूटर सहायताप्राप्त त्रिआयामी परस्पर-प्रभावी अनुप्रयोग) के नाम से जाना जाता है, जिसका स्रोत डसौल्ट सिस्टमेस (Dassault Systemes) और आईबीएम (IBM) था। इससे बाधाओं की जांच करने के लिए और हजारों पुर्जों के उचित समायोजन को सत्यापित करने के लिए बनावटी ढंग से एक आभासी विमान को संयोजित करने का अवसर प्राप्त हुआ जिससे महंगे पुनर्कार्य की जरूरत कम हो गई। बोइंग ने बड़े पैमाने पर सहयोगात्मक इंजीनियरिंग डिजाइन समीक्षाओं, उत्पादन दृष्टान्तों और इंजीनियरिंग के बाहर कैड डेटा के अन्य उपयोगों में सहायता करने के लिए अपनी खुद की उच्च प्रदर्शन वाली मानसदर्शन प्रणाली, फ्लाई थ्रू, को विकसित किया जिसे बाद में आईवीटी (IVT) (इंटिग्रेटेड विज़ुअलाइज़ेशन टूल अर्थात् एकीकृत मानसदर्शन उपकरण) नाम दिया गया। बोइंग शुरू में कैटिया की क्षमताओं के प्रति आश्वस्त नहीं थे और उन्होंने इसके परिणामों को सत्यापित करने के लिए इकसे नाक वाले भाग के एक भौतिक नकली संरचना का निर्माण किया। यह परीक्षण इतना सफल रहा कि अतिरिक्त नकली संरचनाओं को रद्द कर दिया गया।

उत्पादन और परीक्षण

उत्पादन प्रक्रिया में एक बोइंग जेटलाइनर के लिए एक बेमिसाल दर्जे के वैश्विक उपानुबंधीकरण के साथ पर्याप्त अंतर्राष्ट्रीय सामग्री शामिल थी जिसे सिर्फ परवर्ती 787 द्वारा अतिक्रमित किया गया। अंतर्राष्ट्रीय योगदानकर्ताओं मेंमित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज (Mitsubishi Heavy Industries) और कावासाकी हेवी इंडस्ट्रीज (Kawasaki Heavy Industries) (विमानकबंध पैनल), फुजी हेवी इंडस्ट्रीज लिमिटेड (Fuji Heavy Industries, Ltd.) (केंद्र डैना अनुभाग), हॉकर डे हैविललैंड (Hawker de Havilland) (लिफ्ट) और एयरोस्पेस टेक्नोलॉजीज ऑफ़ ऑस्ट्रेलिया (Aerospace Technologies of Australia)(रडार) शामिल थे। जापानी एयरोस्पेस ठेकेदारों का नेतृत्व करने वाले जापान एयरक्राफ्ट डेवलपमेंट कॉर्पोरेशन (Japan Aircraft Development Corporation) और बोइंग (Boeing) के बीच हुए के समझौते के तहत सम्पूर्ण विकास कार्यक्रम के 20 प्रतिशत के लिए परवर्ती जोखिम की भागीदारी करने वाले भागीदारों का आगमन हुआ। प्रारंभिक 777-200 मॉडल का शुभारम्भ तीन निर्माताओं, जनरल इलेक्ट्रिक (General Electric), प्रैट एण्ड व्हिटनी (Pratt & Whitney) और रोल्स-रॉयस (Rolls-Royce) के प्रणोदन विकल्पों के साथ किया गया जिससे एयरलाइनों को प्रतिस्पर्धी कंपनियों के अपनी पसंद के इंजन मिल गए। प्रत्येक निर्माता दुनिया के सबसे बड़े ट्विनजेट को शक्ति संपन्न बनाने के लिए उच्चतर थ्रस्ट क्लास और 77,000 पौंड-बल (340 कि॰न्यू.) में एक इंजन का विकास करने के लिए राजी थे।
अपने नए एयरलाइनर के उत्पादन को अनुकूल बनाने के लिए बोइंग ने दो नए असेम्बली लाइनों अर्थात् संयोजन वीथियों के लिए जगह उपलब्ध कराने के लिए लगभग 1.5 बिलियन अमेरिकी डॉलर की लागत पर एवरेट फैक्टरी के आकार को दोगुना कर दिया. उत्पादन के नए तरीकों का विकास किया गया और साथ में एक घुमाने वाली मशीन को भी विकसित किया गया जो विमानकबंध के उपसंयोजनों को 180 डिग्री तक घुमा सकता था जिससे कर्मचारियों को संरचना के ऊपरी अनुभागों तक पहुंचने में आसानी होती थी। पहले विमान का प्रमुख संयोजन कार्य 4 जनवरी 1993 को शुरू हुआ। उत्पादन कार्य के आरम्भ तक इस कार्यक्रम को 118 फर्म ऑर्डर मिल चुके थे और साथ में 10 एयरलाइनों से और 95 ऑर्डर मिलने का विकल्प खुला था। इस कार्यक्रम में लगभग बोइंग की तरफ से 4 बिलियन अमेरिकी डॉलर से भी ज्यादा और आपूर्तिकर्ताओं की तरफ से अलग से लगभग 2 बिलियन अमेरिकी डॉलर का निवेश किया गया था।
9 अप्रैल 1994 को प्रथम 777, लाइन नंबर डब्ल्यूए001 (WA001), को 100,000 आमंत्रित मेहमानों के लिए जगह की व्यवस्था करने वाले दिन के दौरान आयोजित 15 समारोहों की एक श्रृंखला में चालू किया गया। पहली उड़ान 12 जून 1994 को मुख्य परीक्षण विमानचालक जॉन ई. कैशमैन की कमान के तहत भरी गई थी। यह 11 महीने की एक उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के शुरुआत की निशानी थी जिसका मकसद पिछले किसी भी बोइंग मॉडल के कार्यक्रम की तुलना में अधिक व्यापक होना था। जनरल इलेक्ट्रिक, प्रैट एण्ड व्हिटनी और रोल्स-रॉयस इंजनों वाले नौ विमानों के उड़ान का परीक्षण कैलिफोर्निया के एडवर्ड्स एयर फ़ोर्स बेस के रेगिस्तानी हवाई अड्डे से लाकर अलास्का के काफी ठन्डे इलाकों में किया गया। एटोप्स की जरूरतों को पूरा करने के लिए 180 मिनट वाले एकल इंजन वाले आठ परीक्षण उड़ानों का प्रदर्शन किया गया। प्रथम निर्मित विमान का इस्तेमाल 1994 से 1996 तक बोइंग के गैर-विनाशात्मक परीक्षणअभियान में किया गया और -200ईआर और -300 कार्यक्रमों के लिए डेटा उपलब्ध कराया गया। उड़ान परीक्षण के सफल समापन पर 777 को 19 अप्रैल 1995 को संघीय उड्डयन प्रशासन (फा (FAA)) और संयुक्त उड्डयन प्राधिकरण (जा (JAA)) द्वारा समकालिक उड़न योग्यता प्रमाणीकरण से सम्मानित किया गया।

सेवा में प्रवेश

बोइंग ने 15 मई 1995 को यूनाइटेड एयरलाइंस को प्रथम 777 का वितरण किया। फा (FAA) ने 30 मई 1995 को प्रैट एण्ड व्हिटनी पीडब्ल्यू4084 (Pratt & Whitney PW4084) इंजन युक्त विमान के लिए 180 मिनट वाला एटोप्स (ETOPS) निकासी ("एटोप्स-180") से सम्मानित किया और इस तरह यह सेवा में अपने प्रवेश के समय ही एक एटोप्स-180 का दर्जा पाने वाला पहला एयरलाइनर बन गया। इसके बाद अक्टूबर में 207 मिनट वाले अधिक लम्बे एटोप्स निकासी को मंजूरी दी गई। पहली वाणिज्यिक उड़ान 7 जून 1995 को लन्दन के हीथरो हवाई अड्डे से डीसी के वॉशिंगटन के पास डलेस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे तक भरी गई।
12 नवम्बर 1995 को बोइंग ने ब्रिटिश एयरवेज़ को जनरल इलेक्ट्रिक जीई90-77बी (General Electric GE90-77B) इंजनों वाले पहले मॉडल का वितरण किया जिसके पांच दिन बाद उस विमान को सेवा के लिए प्रयोग में लाया गया। आरंभिक सेवा पर गियर बॉक्स बेयरिंग आवरण के मुद्दों का असर पड़ा जिसकी वजह से 1997 में एयरलाइन को पार-अटलांटिक सेवा से अपने 777 के उड़ान को अस्थायी तौर पर बंद करना पड़ा. ब्रिटिश एयरवेज़ का विमान उस साल बाद में फिर से पूरी तरह से अपनी पूरी सेवा प्रदान करने लगा और बाद में जनरल इलेक्ट्रिक ने इंजन उन्नयन की घोषणा की.
प्रथम रोल्स-रॉयस ट्रेंट 877 संचालित विमान का वितरण 31 मार्च 1996 को थाई एयरवेज़ इंटरनैशनल को किया गया, जब शुरू में एयरलाइनर के लिए विकसित किए गए तीन बिजलीघरों को शुरू करने का काम पूरा हो गया। प्रत्येक इंजन-विमान संयोजन ने सेवा में प्रवेश के समय से ही एटोप्स-180 प्रमाणीकरण को सुरक्षित कर लिया था। जून 1997 तक 777 के लिए 25 एयरलाइनों की तरफ से 323 ऑर्डर मिल चुके थे जिसमें संतुष्ट शुरूआती ग्राहक भी शामिल थे जिन्होंने अतिरिक्त विमान का ऑर्डर दिया था। संचालन प्रदर्शन डेटा से लम्बी दूरी वाले पार-महासागरीय मार्गों पर ट्विनजेट की अनुकूल क्षमताओं का प्रमाण मिल गया जिसके फलस्वरूप इन वमानों की अतिरिक्त बिक्री होने लगी. 1998 तक रवानगी विश्वसनीयता के आंकड़े तकनीकी मुद्दों की वजह से बिना किसी देरी के उड़ान भरने की 99.96 प्रतिशत दर तक पहुंच गई थी और विमानों के उड़ान भरने के घंटों की बढती संख्या 900,000 तक पहुंच गई थी।

अतिरिक्त विकास

आरंभिक मॉडल के बाद, बोइंग ने 777-200ईआर (777-200ER) को विकसित किया जो अधिक दूरी तय करने वाला और अधिक माल वहन की क्षमता रखने वाला वर्धित सकल वजन वाला भिन्नरूप था। -200ईआर ने 7 अक्टूबर 1996 को अपनी पहली उड़ान भरी, 17 जनवरी 1997 को फा (FAA) और जा (JAA) प्रमाणीकरण प्राप्त किया, और 9 फ़रवरी 1997 को ब्रिटिश एयरवेज़ के साथ अपनी सेवा प्रारंभ की. अधिक से अधिक लम्बी दूरी तय करके इस भिन्नरूप विमान ने 2000 के दशक के सम्पूर्ण आरंभिक दौर में सबसे ज्यादा ऑर्डर पाने वाले संस्करण विमान का दर्जा प्राप्त कर लिया। 2 अप्रैल 1997 को मलेशिया एयरलाइंस के "सुपर रेंजर" नामक एक -200ईआर ने 21 घंटे 23 मिनट में सिएटल के बोइंग फील्ड से पूर्व की तरफ कुआला लम्पुर तक कुल 10,823 समुद्री मील (20,044 कि॰मी॰) दूरी तक उड़ान भरकर एक एयरलाइनर के महान वृत्त "लैंडिंग रहित दूरी" का रिकॉर्ड तोड़ दिया.
-200ईआर के आगमन के बाद, बोइंग ने एयरलाइनर के एक विस्तृत संस्करण पर अपना ध्यान देना शुरू कर दिया. 16 अक्टूबर 1977 को 777-300 ने अपनी पहली उड़ान भरी. 242.4 फीट (73.9 मी॰) लम्बा -300 अब तक निर्मित (ए340-600 तक) सबसे लम्बा एयरलाइनर था और इसकी समग्र क्षमता मानक लम्बाई वाले मॉडल की तुलना में 20 प्रतिशत अधिक थी। -300 को 4 मई 1998 को एक ही समय फा और जा द्वारा टाइप प्रमाणीकरण से सम्मानित किया गया और 27 मई 1998 को शुरुआत ग्राहक कैथे पैसिफिक के साथ सेवा में प्रवेश किया।
विकास कार्यक्रम के आरम्भ से बोइंग ने अति लम्बी सीमा वाले भिन्नरूपों को बनाने पर विचार किया था। आरंभिक योजनाएं 777-100एक्स (777-100X) के एक प्रस्ताव पर केन्द्रित था जो -200 का एक संक्षिप्त संस्करण था जिसका वजन कम और उड़ान क्षमता अधिक थी जो 747एसपी (747SP) की तरह था। हालांकि, -100X की यात्री वहन क्षमता -200 से कम थी जबकि संचालन लागत एक समान थी जिसके फलस्वरूप प्रति यात्री अधिक लागत का अनुमान था। 1990 के दशक के अंतिम दौर तक, डिजाइन योजनाओं को बदलकर मौजूदा मॉडलों के अधिक लम्बी दूरी वाले संस्करण के लिए बनाया जाने लगा. 100,000 पौंड-बल (440 कि॰न्यू.) वाले अधिक शक्तिशाली इंजन और उच्चतर थ्रस्ट क्लास की जरूरत थी जिसके फलस्वरूप बोइंग और इंजन निर्माताओं के बीच सक्रिय रूप से विचार-विमर्श होने लगा. जनरल इलेक्ट्रिक ने जीई90-115बी (GE90-115B) इंजन को विकसित करने का प्रस्ताव दिया जबकि रोल्स-रॉयस ने ट्रेंट 8104 इंजन को विकसित करने का प्रस्ताव दिया. 1999 में, प्रतिद्वंद्वी प्रस्तावों को ठुकराकर बोइंग ने जनरल इलेक्ट्रिक के साथ एक समझौते की घोषणा की. जनरल इलेक्ट्रिक के साथ समझौते के भाग के रूप में, बोइंग इस बात पर सहमत थे कि जीई90 इंजन 777 के नए संस्करणों के लिए प्रस्तावित एकमात्र बिजलीघर होंगे.

अगली पीढ़ी के मॉडल

29 फ़रवरी 2000 को बोइंग अपने अगली पीढ़ी वाले ट्विनजेट कार्यक्रम का शुभारम्भ किया जिसे शुरू में 777-एक्स कहा जाता था और एयरलाइनों को पेशकश जारी करना शुरू कर दिया. लम्बी-सीमा वाले मॉडलों के विकास की गति एयरलाइन उद्योग के घाटे की वजह से धीमी पड़ गई जो 2000 के दशक के आरंभिक दौर तक कायम रही. इस कार्यक्रम से उभर कर सामने आने वाले पहले मॉडल, 777-300ईआर, का शुभारम्भ एयर फ़्रांस की तरफ से दस विमानों के एक ऑर्डर के साथ-साथ अतिरिक्त प्रतिबद्धताओं के साथ हुआ। 24 फ़रवरी 2003 को -300ईआर ने अपनी पहली उड़ान भरी और फा (FAA) और ईयासा (EASA) (यूरोपियन एविएशन सेफ्टी एजेंसी अर्थात् यूरोपीय उड्डयन सुरक्षा एजेंसी, जा (JAA) का उत्तराधिकारी) ने 16 मार्च 2004 को इस मॉडल को प्रमाणीकृत किया। एयर फ़्रांस को पहला वितरण 29 अप्रैल 2004 को किया गया। -300ईआर, जिसमें -200ईआर की सीमा के साथ -300 की अतिरिक्त क्षमता को शामिल किया गया था, 2000 के दशक के अंतिम दौर में सबसे ज्यादा बिकने वाला 777 भिन्न रूप बना, और एयरलाइनों ने तुलनीय चार इंजन वाले मॉडलों की जगह कम संचालनात्मक लागतों की वजह से ट्विनजेटों का ऑर्डर देने लगे.
अगली पीढ़ी वाले कार्यक्रम से उत्पन्न होने वाले दूसरे मॉडल, 777-200एलआर, का आगमन 15 फ़रवरी 2005 को हुआ जिसने 8 मार्च 2005 को अपनी पहली उड़ान भरी. -200एलआर को 2 फ़रवरी 2006 को फा (FAA) और ईयासा (EASA) दोनों की प्रमाणिकता प्राप्त हुई और पाकिस्तान इंटरनैशनल एयरलाइंस को इस मॉडल का पहला वितरण 26 फ़रवरी 2006 को किया गया। 10 नवम्बर 2005 को प्रथम -200एलआर ने हांगकांग से पूर्व की तरफ लन्दन तक 11,664 समुद्री मील (21,602 कि॰मी॰) दूरी तक उड़ान भरकर एक यात्री एयरलाइनर की सबसे लम्बी अविराम उड़ान का एक रिकॉर्ड कायम किया। 22 घंटे 42 मिनट की इस उड़ान ने -200एलआर की मानक डिजाइन सीमा को पीछे छोड़ दिया और गिनीज वर्ल्ड रिकॉर्ड्स में अपनी जगह बना ली.
अगली पीढ़ी वाले मालवाही मॉडल, 777एफ (777F), का आगमन 23 मई 2008 को हुआ। -200एलआर के संरचनात्मक डिजाइन और इंजन विनिर्देशनों के साथ-साथ -300ईआर के ईंधन टैंकों वाले 777एफ ने 14 जुलाई 2008 को अपनी पहली उड़ान भरी. 6 फ़रवरी 2009 को इस मालवाही को फा और ईयासा का प्रमाणीकरण प्राप्त हुआ और 19 फ़रवरी 2009 को शुरूआती ग्राहक एयर फ़्रांस को इसका पहला वितरण किया गया।
प्रारंभ में, 747 के बाद बोइंग के सबसे फायदेमंद जेटलाइनर के रूप में 777 ने उसके बाद से कंपनी के सबसे लाभप्रद मॉडल का स्थान हासिल कर लिया है। 2000 में, इस कार्यक्रम की बिक्री से होने वाली बोइंग की कर पूर्व कमाई लगभग 400 मिलियन अमेरिकी डॉलर थी जो 747 की कमाई से 50 मिलियन अमेरिकी डॉलर अधिक थी। 2004 तक, इस एयरलाइनर से बोइंग के वाणिज्यिक हवाई जहाज़ों के प्रभाग के लिए चौड़ी संरचना का थोक राजस्व शामिल था। 2007 में, अगली पीढ़ी के 777 मॉडलों के ऑर्डर की संख्या 350 विमानों तक पहुंच गई और उस वर्ष नवम्बर में बोइंग ने घोषणा की कि सभी उत्पादन स्लॉट 2012 के लिए बेच दिए गए हैं। इस कार्यक्रम के बाकी 356 ऑर्डरों का मूल्य 2008 की सूची कीमतों के अनुसार 95 बिलियन अमेरिकी डॉलर था।
2000 के दशक के अंतिम दौर में, 777 ने एयरबस के योजनाबद्ध ए350 एक्सडब्ल्यूबी (A350 XWB) और आतारिक रूप से 787 के प्रस्तावित भिन्न रूपों की वर्धित प्रतिस्पर्धा की सम्भावना का सामना किया जिनमें से दोनों एयरलाइनरों में ईंधन क्षमता में सुधार लाने का वादा किया गया था। उद्योग की रिपोर्टों के अनुसार, इस विमान को अंत में एक नए उत्पाद परिवार, बोइंग यलोस्टोन 3 (Boeing Yellowstone 3), द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है जिसमें 787 की प्रौद्योगिकियों का इस्तेमाल किया जाएगा.

डिजाइन

बोइंग ने 777 डिजाइन के साथ कई उन्नत प्रौद्योगिकियों का आरम्भ किया जिसमें सम्पूर्ण डिजिटल फ्लाई-बाई-वायर नियंत्रण, सम्पूर्ण सॉफ्टवेयर-विन्यास योग्य वायविकी, हनीवेल एलसीडी (LCD) ग्लास कॉकपिट फ्लाईट डिस्प्ले, और एक वाणिज्यिक एयरलाइनर पर पहली बार एक फाइबर ऑप्टिक वायविकी नेटवर्क का उपयोग शामिल था। बोइंग ने रद्द बोइंग 7जे7 (Boeing 7J7) क्षेत्रीय जेट पर किए गए काम का इस्तेमाल किया जिसमें चयनित प्रौद्योगिकियों के समान संस्करणों का इस्तेमाल किया गया था। 2003 में, बोइंग ने कॉकपिट इलेक्ट्रॉनिक फ्लाईट बैग कंप्यूटर डिस्प्ले के विकल्प की पेशकश करनी शुरू कर दी.

फ्लाई-बाई-वायर

प्रथम फ्लाई-बाई-वायर वाणिज्यिक विमान के रूप में 777 का डिजाइन बनाते समय बोइंग ने कई फ्लाई-बाई-वायर लड़ाकू विमान और कई एयरबस एयरलाइनरों में इस्तेमाल किए जाने वाले साइडस्टिक नियंत्रकों को बदलने के बजाय पारंपरिक नियंत्रण जोड़ियों को बनाए रखने का फैसला किया। पारंपरिक योक और रडार नियंत्रणों के साथ-साथ कॉकपिट में एक सरल लेआउट शामिल है जो बोइंग के पिछले मॉडलों की समानता को कायम रखता है। फ्लाई-बाई-वायर प्रणाली में उड़ान आवरण सुरक्षा भी शामिल है जो संचालनीय मापदंडों के एक कंप्यूटर-परिकलित फ्रेमवर्क के भीतर विमान चालकों का मार्ग निर्देशन करने वाली एक प्रणाली है और बाधाओं और बहुत ज्यादा तनावपूर्ण युद्धाभ्यासों की रोकथाम करता है। कमान संभालने वाले विमान चालक द्वारा जरूरत महसूस करने पर इस प्रणाली की अवहेलना भी की जा सकती है।

एयरफ्रेम और प्रणालियां

777 के डैनों की डिजाइन एक सुपरक्रिटिकल एयरफोइल डिजाइन की तरह होती है जो 31.6 डिग्री पर वापस घूम जाती है और माक 0.83 पर परिभ्रमण के लिए अनुकूल है (जिसे माक 0.84 के उड़ान परीक्षणों के बाद ऊपर की तरफ संशोधित कर दिया गया). डैनों को पिछले एयरलाइनरों की तुलना में अधिक मोटा और अधिक फैला हुआ बनाया गया है जिसके परिणामस्वरूप अधिक से अधिक पेलोड और सीमा क्षमता आ गई है, उड़ान प्रदर्शन में सुधार हुआ है और अधिक ऊंचाई पर उड़ने की क्षमता प्राप्त हुई है। विमान का शुभारम्भ करते समय एयरलाइनों की पसंद के लिए इसके फोल्डिंग विंगटिप्स का प्रस्ताव रखा गया था जो छोटे विमान की सुविधा के अनुसार बनाए गए फाटकों का इस्तेमाल कर सकते थे लेकिन किसी भी एयरलाइन ने इस विकल्प को नहीं ख़रीदा.
एयरफ्रेम में मिश्रित सामग्रियों का उपयोग किया गया है जिसका वजन मूल संरचनात्मक वजन का नौ प्रतिशत है। मिश्रित सामग्रियों से केबिन का फर्श और रडार बनाया गया है। मुख्य विमानकबंध अनुप्रस्थ काट एक ब्लेड की आकृति वाले शंक्वाकार पूंछ में वृत्ताकार और पीछे की तरफ शुंडाकार है जिसके साथ पोर्ट की तरफ सहायक बिजली की इकाई है। इस विमान में सबसे बड़ा लैंडिंग गियर और सबसे बड़े टायर भी लगाए गए हैं जिसका इस्तेमाल इससे पहले अब तक किसी वाणिज्यिक जेटलाइनर में नहीं हुआ है। 777-300ईआर के छः पहियों वाले मुख्य लैंडिंग गियर का प्रत्येक टायर 59,490 पौंड (26,980 कि॰ग्राम) बोझ वहन कर सकता है जो 747-400 जैसे अन्य चौड़ी संरचना वाले विमानों से अधिक भारी है। इस विमान में तीन अनावश्यक द्रवचालित प्रणालियां हैं जिसमें से लैंडिंग के लिए एक प्रणाली की जरूरत है। एक रैम एयर टरबाइन, एक छोटा सिकुड़ने योग्य इंजन जो आपातकालीन बिजली प्रदान कर सकता है, को भी डैने के मूल फेयरिंग में लगाया गया है।

आंतरिक संरचना

बोइंग सिग्नेचर इंटीरियर के नाम से मशहूर 777 के इंटीरियर या आतंरिक संचरना में घुमावदार पैनल, बड़े-बड़े उपरि डिब्बे और अप्रत्यक्ष प्रकाश व्यवस्था शामिल है। बैठने के विकल्पों में प्रथम दर्जे में अगल-बगल छः सीटों से लेकर निचले दर्जे में दस सीटों की श्रेणी शामिल है। 15-इंच (380 मि॰मी॰) बाई 10-इंच (250 मि॰मी॰) पर, 787 तक के किसी भी वर्तमान वाणिज्यिक एयरलाइनर की तुलना में सबसे बड़ी खिड़कियां लगी हुई थी। केबिन में भी "नम्यता क्षेत्र" शामिल है जिसमें आतंरिक स्थल में हर तरफ अपरिहार्य रूप से जल, विद्युत्, हवा और अन्य हुक-अप की सही व्यवस्था है जिससे एयरलाइन आसानी से केबिन की व्यवस्था को समायोजित करते समय सीटों, गैली और शौचालयों को तुरंत स्थानांतरित कर सकते हैं। कई विमानों में गैर-एयरलाइन उपयोग के लिए वीआईपी (VIP) इंटीरियरों का भी इंतजाम किया गया है।
2003 में बोइंग ने 777 पर एक विकल्प के रूप में ऊपरी चालक दल विश्राम स्थल का भी इंतजाम कर दिया. मुख्य केबिन के ऊपर स्थित और सीढ़ियों के माध्यम से जुड़े आगे के उड़ान चालक दल विश्राम स्थल में बैठने के लिए दो सीट और सोने के लिए दो बिस्तर की व्यवस्था है जबकि पीछे के केबिन चालक दल विश्राम स्थल में सोने के लिए कई बिस्तरों का इंतजाम है। उसके बाद से सिग्नेचर इंटीरियर को बोइंग के अन्य चौड़ी संरचना और संकड़ी संरचना वाले विमानों के लिए नौकुलित किया गया है जिसमें 737एनजी (737NG), 747-400, 757-300 और नूतन 767 मॉडल शामिल हैं। 747-8 और 767-400ईआर (767-400ER) में भी 777 के अधिक बड़ी और अधिक गोल खिड़कियों को शामिल किया गया है।

777-200

777-200 प्रारंभिक ए-बाजार मॉडल था। प्रथम -200 का वितरण 15 मई 1995 को यूनाइटेड एयरलाइंस को किया गया था। अधिकतम सीमा 5,235 समुद्री मील (9,695 कि॰मी॰) वाले -200 का मुख्य उद्देश्य अमेरिकी घरेलू एयरलाइन संचालकों पर था। जुलाई 2010 तक दस विभिन्न -200 ग्राहकों को 88 और साथ में एयरलाइन सेवा में 62 विमानों का वितरण कर दिया गया है। एयरबस का प्रतिस्पर्धी विमान ए330-300 है।

777-200ईआर

777-200ईआर ("ईआर" अर्थात् विस्तारित सीमा), -200 का बी-बाजार संस्करण, को इसके वर्धित सकल वजन के लिए वास्तव में 777-200आईजीडब्ल्यू (777-200IGW) के नाम से जाना जाता था। -200ईआर में -200 की अतिरिक्त ईंधन क्षमता और एक वर्धित अधिकतम टेकऑफ़ वजन (एमटीओडब्ल्यू (MTOW)) की सुविधा है। अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइनों की संचालनीय पार-अटलांटिक मार्गों के उद्देश्य पर -200ईआर की अधिकतम सीमा 7,700 समुद्री मील (14,300 कि॰मी॰) है। पूर्वाभिमुख महान वृत्त "लैंडिंग रहित दूरी" तय करने के रिकॉर्ड को तोड़ने के अलावा, -200ईआर द्वारा प्रशांत महासागर पर 17 मार्च 2003 को 255 यात्रियों का वहन करने वाली एक यूनाइटेड एयरलाइंस उड़ान पर सबसे लम्बे एटोप्स-संबंधित आपातकालीन उड़ान पथांतरण (एक इंजन के तहत 177 मिनट) का रिकॉर्ड भी कायम है।
प्रथम -200ईआर का वितरण 6 फ़रवरी 1997 को ब्रिटिश एयरवेज़ को किया गया था। जुलाई 2010 तक, 33 विभिन्न ग्राहकों को 415 -200ईआर का वितरण किया गया था, जिससे इसे अब तक के सबसे ज्यादा पैमाने पर निर्मित होने वाले ट्विनजेट के भिन्न रूप का दर्जा मिल गया था। जुलाई 2010 तक एयरलाइन सेवा में 434 विमान थे। एयरबस का प्रतिस्पर्धी विमान ए340-300 है।

777-300

विस्तृत 777-300 को 747-100 और 747-200 के लिए एक ए-बाजार प्रतिस्थापन के रूप में डिजाइन किया गया था। पुराने 747 के मुकाबले विस्तृत भिन्न रूप में तुलनीय यात्री क्षमता और सीमा है और इसे एक तिहाई कम ईंधन जलाने के लिए डिजाइन किया गया है और इसका रखरखाव लागत 40 प्रतिशत कम है। -300 में बेसलाइन -200 पर एक 33.3 फीट (10.1 मी॰) विमानकबंध फैलाव शामिल है जिससे एक सिंगल क्लास उच्च-घनत्व वाले विन्यास में अधिक से अधिक 550 यात्रियों के बैठने की सुविधा उपलब्ध हुई है जो कि बहुत ज्यादा ट्राफिक वाले जापानी मार्गों के लिए अपनाई गई व्यवस्था है। विमान की लम्बाई की वजह से हवाई जहाज को जमीन पर चलाने के दौरान विमान चालक की सहायता के लिए -300 में एक टेल्सकिड और भूयुक्ति कैमरे लगाए गए हैं। अधिकतम सीमा 6,015 समुद्री मील (11,140 कि॰मी॰) है जिससे पुराने 747 द्वारा पहले उड़ाए जाने वाले मुख्य मार्गों में -300 को संचालित करने की सुविधा प्राप्त हुई है।
प्रथम -300 का वितरण 21 मई 1998 को कैथे पैसिफिक को किया गया था। आठ विभिन्न -300 ग्राहकों को 60 विमानों का वितरण कर दिया गया है और जुलाई 2010 सभी विमान एयरलाइन सेवा में शामिल थे। हालांकि, 2004 में अधिक लम्बी सीमा वाले -300ईआर के आगमन के बाद सभी संचालकों ने -300 मॉडल के ईआर संस्करण का चयन किया है। -300 का कोई प्रत्यक्ष एयरबस प्रतिद्वंद्वी नहीं है लेकिन ए340-600 को प्रतियोगिता में प्रस्तुत किया जाता है।

777-200एलआर

777-200एलआर ("एलआर" अर्थात् लम्बी सीमा), सी-बाजार मॉडल, दुनिया का सबसे लम्बी सीमा वाला वाणिज्यिक एयरलाइनर बना जब इसने 2006 में सेवा में प्रवेश किया। बोइंग ने इस विमान का नाम वर्ल्डलाइनर रखा, दुनिया के लगभग किसी भी दो हवाई अड्डों को जोड़ने की इसकी क्षमता पर विशेष प्रकाश डाला हालांकि यह अभी भी एटोप्स के प्रतिबंधों के अधीन है। इसने एक वाणिज्यिक एयरलाइनर द्वारा सबसे लम्बी अविराम उड़ान भरने का विश्व रिकॉर्ड कायम किया है और इसकी अधिकतम सीमा 9,380 समुद्री मील (17,370 कि॰मी॰) है। -200एलआर का उद्देश्य अति लम्बी दूरी वाले मार्ग जैसे लॉस एंजिल्स से सिंगापुर या डलास से टोकियो तक उड़ान भरने का था।
-300ईआर के साथ-साथ विकसित होने वाले -200एलआर में एक वर्धित एमटीओडब्ल्यू और पिछले कार्गो होल्ड में तीन वैकल्पिक सहायक ईंधन टंकियां शामिल है। अन्य नई सुविधाओं में रैकेड विंगटिप्स, फिर से डिजाइन किए गए मुख्य लैंडिंग गियर और अतिरिक्त संरचनात्मक सुदृढीकरण शामिल है। -300ईआर और 777एफ की तरह -200एलआर में 12.8 फीट (3.90 मीटर) लम्बे विंगटिप एक्सटेंशन लगाए गए हैं। प्रथम -200एलआर का वितरण 26 फ़रवरी 2006 को पाकिस्तान इंटरनैशनल एयरलाइंस को किया गया था। जुलाई 2010 तक, छः विभिन्न -200एलआर ग्राहकों को 43 विमानों का वितरण किया जा चुका है और साथ में 17 ऑर्डरों को पूरा नहीं किया गया है। एयरबस का निकटतम प्रतिस्पर्धी विमान ए340-500एचजीडब्ल्यू (A340-500HGW) है।

777-300ईआर

777-300ईआर ("ईआर" अर्थात् विस्तारित सीमा) -300 का बी-बाजार संस्करण है। इसमें रैकेड और विस्तारित विंगटिप्स, एक नया मुख्य लैंडिंग गियर, मजबूत नोज़ गियर और अतिरिक्त ईंधन की टंकियों की सुविधा उपलब्ध है। -300ईआर में एक मजबूत विमानकबंध, डैने, एम्पेनेज या जहाज का पिछला भाग और इंजन संलग्नक भी हैं। मानक जीई90-115बी (GE90-115B) टर्बोफैन दुनिया का सबसे शक्तिशाली सेवारत जेट इंजन है जिसका अधिकतम थ्रस्ट 115,300 पौंड-बल (513 कि॰न्यू.) है। इसकी अधिकतम सीमा 7,930 समुद्री मील (14,690 कि॰मी॰) है, जो एक उच्चतर एमटीओडब्ल्यू के साथ-साथ वर्धित ईंधन क्षमता की वजह से संभव हुआ है। यात्रियों और माल से भरे -300 की तुलना में -300ईआर लगभग 34 प्रतिशत ज्यादा दूर उड़ सकता है। उड़ान परीक्षण के बाद, इंजन के कार्यान्वयन, डैना और वजन संशोधन से ईंधन की खपत में 1.4 प्रतिशत की कमी दिखाई दी.
प्रथम -300ईआर का वितरण 29 अप्रैल 2004 को एयर फ़्रांस को किया गया था। -300ईआर को सबसे ज्यादा बिकने वाले 777 भिन्न रूप का दर्जा प्राप्त है जिसने जुलाई 2010 में -200ईआर को पीछे छोड़ दिया, और इस मॉडल के शुभारम्भ के बाद से यह प्रतिद्वंद्वी ए340 को पीछे छोड़ ट्विनजेट की बिक्रियों का एक प्राथमिक चालक बना हुआ है। केवल दो इंजनों के इस्तेमाल से ए340-600 पर -300ईआर के लिए लगभग 8 से 9 प्रतशत का विशिष्ट संचालनीय लागत लाभ प्राप्त हुआ है और साथ ही साथ 747-400 पर 20 प्रतिशत का ईंधन खपत लाभ भी हासिल हुआ है। कई एयरलाइनों ने ईंधन की बढ़ती कीमतों के बीच 747-400 की जगह -300ईआर को अपनाया है। जुलाई 2010 तक 21 विभिन्न ग्राहकों को 246 -300ईआर का वितरण किया गया है साथ ही 186 ऑर्डरों को पूरा नहीं किया गया है। जुलाई 2010 तक संचालकों के पास 237 सेवारत विमान थे। -300ईआर का प्रत्यक्ष एयरबस प्रतियोगी ए340-600एचजीडब्ल्यू है।

777 मालवाही

777 मालवाही (777एफ) ट्विनजेट का सम्पूर्ण कार्गो संस्करण है। इसमें -200एलआर और -300ईआर की सुविधाओं को शामिल किया गया है, पहले वाले विमान का एयरफ्रेम और इंजन का इस्तेमाल किया गया है और बाद वाले विमान की ईंधन क्षमता को शामिल किया गया है। अधिकतम 226,000 पौंड (103,000 कि॰ग्राम) पेलोड के साथ इसकी कार्गो क्षमता 747-200एफ की 243,000 पौंड (110,000 कि॰ग्राम) के समान है। इस मालवाही की अधिकतम पेलोड सीमा 4,885 समुद्री मील (9,047 कि॰मी॰) है हालांकि माल का वजन कम होने से इसकी सीमा के अधिक होने की सम्भावना है। चूंकि मौजूदा मालवाहियों की तुलना में इस विमान के संचालनीय अर्थव्यवस्था में सुधार हुआ है, इसलिए एयरलाइनों ने 747-200एफ और एमडी-11एफ सहित पुराने मालवाहियों की जगह 777एफ का इस्तेमाल करने का मन बना लिया है।
प्रथम 777एफ का वितरण 19 फ़रवरी 2009 को एयर फ़्रांस को किया गया था। जुलाई 2010 तक सात अलग अलग ग्राहकों को 29 मालवाहियों का वितरण किया गया था और साथ में 44 ऑर्डरों को पूरा नहीं किया गया था। जुलाई 2010 तक 23 मालवाहियों का संचालन हो रहा था।

777 टैंकर (केसी-777)

केसी-777 (KC-777), 777 का एक प्रस्तावित टैंकर संस्करण है। सितम्बर 2006 में, बोइंग ने सार्वजनिक रूप से घोषणा की कि यदि यूनाइटेड स्टेट्स एयर फ़ोर्स अर्थात् संयुक्त राज्य अमेरिकी वायु सेना (यूएसएएफ (USAF)) को केसी-767 से ज्यादा बड़े टैंकर की जरूरत हो तो वह केसी-777 का उत्पादन करेगा. 777 टैंकर में अधिक माल और कर्मियों को ले जाने की भी क्षमता होगी. अप्रैल 2007 में, बोइंग ने बदले में यूएसएएफ के केसी-एक्स प्रतियोगिता के लिए अपने केसी-767 उन्नत टैंकर की पेशकश की.

संचालक

अधिकांश 777 प्राप्त करने वाले ग्राहकों में आईएलएफसी (ILFC), अमीरात, सिंगापुर एयरलाइंस और यूनाइटेड एयरलाइंस का नाम शामिल है। जुलाई 2010 तक एयरलाइन सेवा में कुल 858 विमान (सभी भिन्न रूप) सेवारत थे, उदाहरण के लिए, अमीरात (86), सिंगापुर एयरलाइंस (75), एयर फ़्रांस (57), यूनाइटेड एयरलाइंस (52), अमेरिकन एयरलाइंस (47), ब्रिटिश एयरवेज़ (46), ऑल निप्पॉन एयरवेज़ (46), जापान एयरलाइंस (46), कैथे पैसिफिक (34), कोरियन एयर (26), सऊदी अरबियन एयरलाइंस (23), थाई एयरवेज़ इंटरनैशनल (23), कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस (20), केएलएम (KLM) रॉयल डच एयरलाइंस (19) और इस तरह के कुछ विमानों वाले अन्य संचालक.

घटनाएं और दुर्घटनाएं

मई 2010 तक 777 को सात घटनाओं का सामना करना पड़ा है जिसमें से एक दुर्घटना में विमान का काफी नुकसान हुआ था जिसमें किसी भी यात्री या चालक दल में से किसी की भी मौत नहीं हुई थी। ट्विनजेट की मौजूदगी वाली एकमात्र घातक दुर्घटना 5 सितम्बर 2001 को डेनवर इंटरनैशनल एयरपोर्ट पर ईंधन भरने के दौरान लगी एक आग की वजह से हुई थी जिसमें एक जमीनी कर्मचारी बुरी तरह से जल गया था। ब्रिटिश एयरवेज़ द्वारा संचालित इस विमान के डैने इस आग में झुलस गए थे जिसे मरम्मत करके वापस सेवा के लिए तैयार कर दिया गया।
इस तरह के विमान की एकमात्र विमान हानि 17 जनवरी 2008 को हुई थी जब ब्रिटिश एयरवेज़ फ्लाईट 38 (बीए38), एक रोल्स-रॉयस ट्रेंट 898 इंजन वाला 777-200ईआर जो बीजिंग से लन्दन की उड़ान पर था, उतरते समय हीथरो हवाई अड्डे के रनवे से लगभग 1,000 फीट (300 मी॰) की दूरी पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया और रनवे के प्रवेश द्वार की तरफ फिसलता चला गया। इसमें 47 लोग घायल हुए थे लेकिन किसी की मौत नहीं हुई थी। इस दुर्घटना में लैंडिंग गियर, डैने की जड़ और इंजन क्षतिग्रस्त हो गए थे और विमान नष्ट हो गया था। छानबीन से पता चला की इस दुर्घटना के लिए ईंधन प्रणाली के बर्फ के टुकड़े जिम्मेदार थे जिसकी वजह से ईंधन-तेल गर्मी एक्सचेंजर (फोहे (FOHE)) अवरूद्ध हो गया था। हवाई दुर्घटना की छानबीन करने वालों ने ट्रेंट 800 श्रृंखला के इंजन के इस पुर्जे को फिर से डिजाइन करने के लिए कहा और निर्माता रोल्स-रॉयस ने मार्च 2009 में कहा कि इसका नया पुर्जा a year के अनुसार  के भीतर तैयार हो जाना चाहिए.
2008 में ट्रेंट 895 इंजनों वाले थ्रस्ट के दो अन्य मामूली क्षणिक हानियां हुई थीं। नैशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड अर्थात् राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा मंडल (एनटीएसबी (NTSB)) के जांचकर्ताओं ने यह निष्कर्ष निकाला कि ठीक बीए38 की तरह ईंधन-तेल गर्मी एक्सचेंजर के ईंधन में बर्फ के अवरोधन की वजह से बिजली की हानि हुई थी। हालांकि विमान चालकों के आसपास की संरचना अब भी मौजूद है, एनटीएसबी ने गर्मी एक्सचेंजर को फिर से दिजैं करने का भी अनुरोध किया।