मैकलारेन एफ1

डिज़ाइन और कार्यान्वयन

चीफ इंजीनियर गॉर्डन मरे की डिज़ाइन अवधारणा उच्च प्रदर्शन वाली कार के डिज़ाइनरों की अवधारणाओं के समान ही एक आम अवधारणा थी: कम वजनी और अधिक शक्तिशाली. इसे उच्च तकनीक और महँगी सामग्रियों जैसे कार्बन फाइबर, टाइटेनियम, सोना, मैग्नेशियम और केवलर के इस्तेमाल के माध्यम से हासिल किया गया। एफ1 कार्बन फाइबर मोनोकोक चैसी के इस्तेमाल वाली पहली उत्पादन कार थी।
गॉर्डन मरे अपनी जवानी के दिनों से ही तीन सीट वाली एक स्पोर्ट्स कार के बारे में सोचते आ रहे थे लेकिन जब मरे 1988 में निर्णायक इतालवी ग्रैंड प्रिक्स से घर जाने के लिए एक फ्लाईट का इंतज़ार कर रहे थे, उन्होंने तीन सीट वाली एक स्पोर्ट्स कार का स्केच तैयार किया और इसे रॉन डेनिस के सामने प्रस्तुत किया जिससे अल्टीमेट रोड कार के निर्माण का विचार उत्पन्न हुआ जो फॉर्मूला वन के अनुभव और कंपनी की प्रौद्योगिकी से अतिप्रभावित अवधारणा थी और इस तरह मैकलारेन एफ1 के माध्यम से कौशल और ज्ञान का प्रदर्शन होता है।
मरे ने घोषणा की कि "इस समय के दौरान हमलोग आयर्टन सेना (स्वर्गीय एफ1 चैम्पियन) और होंडा के टोचिगी रिसर्च सेंटर का दौरा करने में सक्षम हुए. यह दौरा इस तथ्य से संबंधित था कि उस समय मैकलारेन एफ1 ग्रैंड प्रिक्स की कारों में होंडा के इंजनों का इस्तेमाल किया जा रहा था। हालाँकि यह सच है कि मेरे हिसाब से इसमें एक बड़ा इंजन लगाना बेहतर होता लेकिन जैसे ही मैंने होंडा एनएसएक्स (NSX) को चलाया, अपनी कार के विकास में सन्दर्भ के रूप में मेरे द्वारा सोची जाने वाली फेरारी, पोर्श, लैम्बोर्गिनी जैसी सभी बेंचमार्क कारें मेरे दिमाग से गायब हो गयीं. बेशक मैकलारेन एफ1 नामक जिस कार का हम निर्माण करेंगे उसे एनएसएक्स से भी तेज होना पड़ेगा लेकिन एनएसएक्स की सवारी की गुणवत्ता और हैंडलिंग हमारा नया डिज़ाइन लक्ष्य बनेगा. होंडा इंजनों का प्रशंसक होने के नाते मैं बाद में दो बार होंडा के टोचिगी रिसर्च सेंटर में गया और अनुरोध किया कि वे मैकलारेन एफ1 को एक 4.5 लीटर वी10 या वी12 का निर्माण करने पर विचार करें. मैंने कहा, मैंने उन्हें मनाने की कोशिश की, लेकिन अंत में उन्हें ऐसा करने के लिए राजी न कर सका और मैकलारेन एफ1 को अंत में बीएमडब्ल्यू इंजन से सुसज्जित किया गया।"
बाद में एक जोड़ी अल्टीमा एमके3 किट कार्स, चैसी नम्बर्स 12 और 13, "एल्बर्ट" और "एडवर्ड", अंतिम दो एमके3, का इस्तेमाल पहली कारों के निर्माण से पहले विभिन्न घटकों और अवधारणाओं का परीक्षण के लिए "खच्चरों" के रूप में किया गया। नंबर 12 का इस्तेमाल बीएमडब्ल्यू वी12 के टोर्क और सीट और ब्रेक जैसे अन्य विभिन्न घटकों की नक़ल करने के लिए 7.4 शेवरलेट वी8 के साथ गियरबॉक्स का परीक्षण करने के लिए किया गया। नंबर 13 वी12 और निकास एवं शीतलन प्रणाली का परीक्षण था। जब कारों के साथ मैकलारेन का काम पूरा हो गया तब उन्होंने विशेषज्ञ पत्रिकाओं को दूर रखने के लिए उन दोनों को नष्ट कर दिया और इसलिए क्योंकि वे नहीं चाहते थे कि कार को "किट कार्स" के साथ जोड़ा जाए."
कार को सबसे पहले 28 मई 1991 को मोनैको के द स्पोर्टिंग क्लब में एक लॉन्च शो पर प्रदर्शित किया गया। उत्पादन संस्करण विंग दर्पण को छोड़कर मूल प्रोटोटाइप (एक्सपी1) की तरह ही था जिसे एक्सपी1 पर ए-पिलर के शीर्ष पर रखा गया। इस कार को सड़क के लिए वैध नहीं समझा जाता था क्योंकि इसमें सामने की तरफ कोई इंडिकेटर नहीं था; जिसके परिणामस्वरूप मैकलारेन को कार में परिवर्तन करने पर मजबूर होना पड़ा (राल्फ लौरेन सहित कुछ कारों को वापस मैकलारेन के पास भेज दिया गया और उसमें प्रोटोटाइप दर्पण लगाया गया). मूल विंग दर्पणों में भी एक जोड़ी इंडिकेटर लगाया गया जिसे अन्य कार निर्माताओं ने कई साल बाद अपनाया.
कार के सुरक्षा स्तरों को सबसे पहले तब प्रमाणित किया गया जब अप्रैल 1993 में नामीबिया में एक परीक्षण के दौरान सिर्फ हाफ पैंट और टी-शर्ट पहना एक टेस्ट ड्राइवर एक चट्टान से टकरा गया और पहली प्रोटोटाइप कार कई बार लुढ़क गयी। ड्राइवर पूरी तरह से बचने में सफल रहा. बाद में उसी वर्ष विशेष रूप से क्रैशटेस्टिंग के लिए दूसरे प्रोटोटाइप (एक्सपी2) का निर्माण किया गया और यह सामने के पहिये के आर्क को बिना छुए निकल गया।

इतिहास

गॉर्डन मरे ने जोर देकर कहा कि विश्वसनीयता और ड्राइवर के नियंत्रण में वृद्धि करने के लिए इस कार के इंजन को प्राकृतिक ढंग से तैयार किया जायेगा. टर्बोचार्जर और सुपरचार्जर इसकी शक्ति को बढ़ाते है लेकिन वे इसकी जटिलता को भी बढ़ा देते हैं और वे विश्वसनीयता को कम कर सकते हैं और साथ ही साथ विलंबता के अतिरिक्त पहलु और प्रतिक्रिया की हानि की शुरुआत करते है जिससे इंजन के अधिकतम नियंत्रण को बरकरार रखने की ड्राइवर की क्षमता घट जाती है। मरे ने शुरू में 550 bhp () के साथ एक पावरप्लांट के लिए होंडा से संपर्क किया था जिसकी ब्लॉक लम्बाई 600 मिमी (23.6 इंच) और कुल वजन 250 कि॰ग्रा॰ (551 पौंड) था, इसे तत्कालीन हावी मैकलारेन/होंडा कारों में फॉर्मूला वन पावरप्लांट से व्युत्पन्न किया जाना चाहिए.
जब होंडा ने इंकार कर दिया तब फॉर्मूला वन में प्रवेश करने की योजना बनाते हुए इसुजु ने लोटस चैसी में 3.5 वी12 इंजन का परीक्षण किया। एफ1 में इंजन को फिट करने के प्रति कंपनी की बहुत दिलचस्पी थी। हालाँकि डिज़ाइनर किसी प्रमाणित डिज़ाइन और एक रेसिंग पेडिग्री वाला इंजन चाहते थे।

विनिर्देश

अंत में बीएमडब्ल्यू ने दिलचस्पी ली और इंजन विशेषज्ञ पॉल रोश के नेतृत्व में मोटरस्पोर्ट डिवीज़न बीएमडब्ल्यू एम ने मरे के लिए बीएमडब्ल्यू एस70/2 नामक एक 6.1 एल (6064 सीसी) 60-डिग्री वी12 इंजन का डिज़ाइन और निर्माण किया। 627 hp () और 266 कि॰ग्रा॰ (586 पौंड) में बीएमडब्ल्यू इंजन को अंत में एक ही ब्लॉक लम्बाई के साथ गॉर्डन मरे के मूल विनिर्देशों की तुलना में 14% अधिक शक्तिशाली और 16 कि॰ग्रा॰ (35 पौंड) अधिक भारी बनाया गया। चार वाल्व प्रति सिलेंडर पर नियंत्रण की अधिक नम्यता के लिए परिवर्तनीय वाल्व-समय (उस समय की एक अपेक्षाकृत नया और अप्रमाणित प्रौद्योगिकी) और अधिकतम विश्वसनीयता के लिए कैम्शाफ्ट्स के लिए चेन ड्राइव के साथ क्वैड ओवरहेड कैम्शाफ्ट्स, 86 मिमी (3.4 इंच) x 87 मिमी (3.4 इंच) बोर/स्ट्रोक, के साथ इसमें एक एल्यूमीनियम मिश्र धातु का ब्लॉक और हेड है। इंजन सूखा नाबदान है।
कार्बन फाइबर बॉडी पैनलों और मोनोकोक के लिए इंजन के डिब्बे में काफी ऊष्मा इन्सुलेशन की जरूरत थी इसलिए मरे ने इसके समाधान के लिए इंजन बे के साथ अत्यंत कुशल ऊष्मा परावर्तक: स्वर्ण फोइल को पंक्तिबद्ध किया। हर कार में लगभग 25 ग्राम (0.8 औंस) सोने का इस्तेमाल किया गया था।
7400 आरपीएम पर 627 hp () उत्पन्न करने के लिए और 5600 आरपीएम पर 480 फुट पौंड (651 N·m) का टोर्क आउटपुट पैदा करने के लिए सड़क संस्करण में 11:1 के अनुपात में कम्प्रेशन (संपीड़न) का इस्तेमाल किया गया। इंजन में 7500 आरपीएम पर एक रेडलाइन रेव लिमिटर सेट है।
रॉ इंजन पावर के विपरीत वाहन के पावरप्लांट के पीक आउटपुट की तुलना में कार का पावर और वजन का अनुपात त्वरण प्रदर्शन का परिमाण ज्ञात करने का एक बेहतर तरीका है। 434 hp/ton (314 kW/tonne) (4.6 lb/hp) पर फेरारी एन्जो, 530.2 hp/ton (395 kW/tonne) (4.1 lb/hp) पर बुगाटी वेरोन और 1003 hp/ton (747.9 kW/tonne) (2 lb/hp) वाले एसएससी अल्टीमेट एरो टीटी की तुलना में मानक एफ1 550 hp/ton (403 kW/tonne) या सिर्फ 3.6 lb/hp प्राप्त करता है।
कैम कैरियर, कवर, तेल नाबदान, सूखा नाबदान और कैम्शाफ्ट नियंत्रण के लिए हाउसिंग का निर्माण मैग्नेशियम कास्टिंग्स से किया जाता है। इनटेक नियंत्रण फीचर्स में बारह व्यक्तिगत बटरफ्लाई वाल्व है और निकास प्रणाली में व्यक्तिगत लम्ब्डा-सोंड नियंत्रण के साथ चार इन्कोनेल उत्प्रेरक हैं। कैम्शाफ्ट्स निरंतर बढ़े हुए प्रदर्शन के लिए बदलते रहते हैं जिसमें बीएमडब्ल्यू एम3 के लिए काफी करीब से बीएमडब्ल्यू के वैनोस परिवर्तनीय समय प्रणाली पर आधारित एक प्रणाली का इस्तेमाल होता है; यह एक हाइड्रालिकली-एक्चुएटेड फेजिंग मेकैनिज्म है जो कम रेव पर निकास कैम से संबंधित इनलेट कैम को धीमा करता है जो वाल्व ओवरलैप को कम करता है और अधिक निष्क्रिय स्थिरता और अधिक कम-गति टोर्क प्रदान करता है। उच्चतर आरपीएम पर सिलिंडरों में हवा के बढ़े हुए बहाव और इस तरह बढ़े हुए प्रदर्शन के लिए वाल्व ओवरलैप को कंप्यूटर नियंत्रण द्वारा 42 डिग्री (एम3 पर 25 डिग्री की तुलना में) तक बढ़ा दिया जाता है।
ईंधन को पूरी तरह से एटोमाइज करने के लिए इंजन में प्रति सिलिंडर दो लुकास इन्जेक्टरों का इस्तेमाल होता है जिसमें से पहले इंजेक्टर इनलेट वाल्व के करीब स्थित होता है जो कम इंजन आरपीएम पर संचालित होता है जबकि दूसरा इंजेक्टर इनलेट ट्रैक्ट के काफी ऊपर स्थित होता है जो उच्चतर आरपीएम पर संचालित होता है। दोनों उपकरणों के बीच होने वाले गत्यात्मक पारगमन को इंजन कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
प्रत्येक सिलिंडर में अपना लघु इन्ग्निशन तार होता है। बंद लूप ईंधन इंजेक्शन अनुक्रमिक होता है। इंजन में कोई नोक सेंसर नहीं होता है क्योंकि पूर्वानुमानित दहन अवस्थाओं की वजह से यह समस्या का रूप धारण नहीं करता है। पिस्टन को एल्यूमिनियम में ढाल दिया जाता है।
हर सिलिंडर बोर में एक निकासिल कोटिंग होती है जो इसे अत्यधिक प्रतिरोध क्षमता प्रदान करती है।
1998 से 2000 तक ले मैंस जीतने वाली बीएमडब्ल्यू वी12 एलएमआर स्पोर्ट्स कार में इसी तरह के एस70/2 इंजन का इस्तेमाल किया गया था।
इस इंजन को कम विकास समय मिला था जिसकी वजह से बीएमडब्ल्यू डिज़ाइन टीम को डिज़ाइन और कार्यान्वयन अनुभव से पहले केवल विश्वसनीय तकनीक का इस्तेमाल करने का मौका मिला था। इस इंजन में टाइटेनियम वाल्व या कनेक्टिंग रड का इस्तेमाल नहीं होता है। परिवर्तनीय इनटेक ज्यामिति पर विचार किया गया लेकिन अनावश्यक जटिलता के आधार पर अस्वीकार कर दिया गया।
जहाँ तक ईंधन की खपत का सवाल है, इंजन औसतन 15.2 mpg (15 L/100 km) प्राप्त करती है जिसमें से सबसे खराब 9.3 mpg (25 L/100 km) और सबसे बढ़िया 23.4 mpg (10 L/100 km) है।

शैसि और बॉडी

मैकलारेन एफ1 ऐसी पहली उत्पादन सड़क कार थी जिसमें एक सम्पूर्ण कार्बन फाइबर मजबूत प्लास्टिक (सीएफआरपी) मोनोकोक चैसी संरचना का इस्तेमाल किया गया था। निलंबन प्रणाली के लिए संलग्न स्थलों के लिए एल्यूमीनियम और मैग्नीशियम का इस्तेमाल किया गया था जिसे सीधे सीएफआरपी में डाल दिया गया था।
कार में एक केन्द्रीय चालन स्थान देखने को मिलता है जहाँ ड्राइवर की सीट, बीच में ईंधन की टंकी और इंजन के सामने और यात्री की सीट, थोड़ी पीछे और दोनों तरफ स्थित होती है। वाहन के दरवाजे खुलने पर ऊपर और नीचे की तरफ खुलते हैं और इस तरह ये तितली की तरह के दरवाजे हैं।
सम्पूर्ण उपयोग के तहत इंजन से काफी तापमान उत्पन्न होता है जिससे संचालन रहित अवस्था से सामान्य और सम्पूर्ण संचालन अवस्था तक इंजन बे में काफी तापमान भिन्नता देखने को मिलती है। अधिक ऊष्मा स्थानांतरण की वजह से समय समय पर सीएफआरपी पर यांत्रिक रूप से काफी दबाव पड़ता है जिसकी वजह से इंजन बे का निर्माण सीएफआरपी से नहीं किए जाने का फैसला लिया गया।

वायुगतिकी

तेज बुगाटी वेरोन के 0.36 और एसएससी अल्टीमेट एरो टीटी 0.357 की तुलना में मानक मैकलारेन एफ1 का कुल खिंचाव गुणांक 0.32 है जो 2007 से 2010 तक की सबसे तेज उत्पादन कार थी। इस वाहन के सामने वाले हिस्से का क्षेत्रफल 1.79 वर्ग मीटर और कुल सीएक्स 0.57 है। इस तथ्य की वजह से कि मशीन में सक्रिय वायुगतिकी देखने को मिलती है, ये ज्यादातर सुव्यवस्थित विन्यास में प्रस्तुत आंकड़ें हैं।
सामान्य मैकलारेन एफ1 में डाउनफ़ोर्स पैदा करने के लिए कोई विंग नहीं होता है (एलएम और जीटीआर संस्करणों की तुलना में); हालांकि, रियर डिफ्यूजर के अतिरिक्त मैकलारेन एफ1 के अंडरबॉडी के सम्पूर्ण डिज़ाइन में डाउनफ़ोर्स को बेहतर बनाने के लिए जमीनी प्रभाव का इस्तेमाल होता है जिसे आगे चलकर कार के नीचे दबाव को कम करने के लिए दो इलेक्ट्रिक केवलर पंखों के इस्तेमाल से बढ़ा दिया जाता है। ड्राइवर द्वारा एक "उच्च डाउनफ़ोर्स मोड" को चालू और बंद किया जा सकता है। वाहन के बिलकुल ऊपरी भाग में बिलकुल पिछले हिस्से के सबसे ऊपरी भाग में कम दबाव वाले निकास स्थल के साथ इंजन में उच्च दबाव वाले हवा के दिशा निर्देशन के लिए एक एयर इनटेक होता है। हर दरवाजे के नीचे एक छोटा एयर इनटेक होता है जो तेल की टंकी और कुछ इलेक्ट्रोनिक्स को ठंडा करता है। इलेक्ट्रिक पंखों द्वारा उत्पन्न हवा का बहाव न केवल डाउनफ़ोर्स में वृद्धि करता है बल्कि उत्पन्न हवा के बहाव को इंजन और ईसीयू के लिए अतिरिक्त ठंडक प्रदान करने के लिए इंजन बे के माध्यम से दिशा निर्देशित करते हुए आगे चलकर डिज़ाइन के माध्यम से अवशोषित कर लिया जाता है। सामने की तरफ सामने के ब्रेकों को ठंडक प्रदान करने के लिए एक केवलर इलेक्ट्रिक चूषण पंखे की सहायता के लिए नलिकाएं होती हैं।
वाहन के पिछले हिस्से में एक छोटा गत्यात्मक रियर स्पॉइलर होता है जो ब्रेक लगाने के दौरान कार के गुरुत्वाकर्षण के केन्द्र को संतुलित करने की गत्यात्मक और स्वचालित प्रयास को समायोजित करेगा जो ब्रेक लगाने पर आगे की तरफ स्थानांतरित हो जाएगा. स्पॉइलर के सक्रिय होने पर फ्लैप के सामने एक उच्च दाब वाले क्षेत्र का निर्माण होता है और इस उच्च दाब वाले क्षेत्र को अवशोषित कर लिया जाता है - अनुप्रयोग पर दो एयर इनटेक का प्रदर्शन होता है जो नलिकाओं में प्रवेश करने के लिए उच्च दाब वाले हवा के बहाव की अनुमति देगा जो पीछे के ब्रेकों को ठंडा करने में सहायता करने के लिए हवा को रास्ता देगा. स्पॉइलर सम्पूर्ण खिंचाव गुणांक को 0.32 से बढ़ाकर 0.39 कर देता है और ब्रेक लाइन दबाव द्वारा के बराबर या उससे अधिक रफ़्तार पर इसे सक्रिय किया जाता है।40 मील/घंटा (64 किमी/घंटा)

निलंबन

मैकलारेन एफ1 मशीन की निलंबन प्रणाली के डिज़ाइन के लिए स्टीव रैंडल को जिम्मेदार ठहराया गया जो कार के डाइनामिसिस्ट थे। यह निर्णय लिया गया कि सवारी प्रदर्शन उन्मुख होने के साथ आरामदायक भी हो लेकिन उतना कठोर और निम्न न हो जैसा कि एक सच्चा ट्रैक मशीन होता है क्योंकि यह व्यवहारिक उपयोग और आराम में कटौती करेगा और साथ में शोर और कंपन में वृद्धि करेगा पूर्व निर्धारित वादे - अल्टीमेट रोड कार के निर्माण के लक्ष्य - के संबंध में एक विरोधाभासी डिज़ाइन विकल्प होगा.
स्थापना के समय से एफ1 वाहन की डिज़ाइन का सबसे ज्यादा ध्यान कार के द्रव्यमान को जहां तक हो सके अंदरूनी हिस्सों, इंजन, ईंधन और ड्राइवर के स्थान में बहुत ज्यादा हेरफेर करके बीच में लाने पर दिया जा रहा था जिससे हटने में जड़ता के एक कम ध्रुवीय क्षण की अनुमति मिल सके. एफ1 के सामने वाले हिस्से का कुल वजन 42% और पीछे वाले हिस्से का कुल वजन 58% था। ईंधन भरने से इस आंकड़े में 1% से भी कम बदलाव आता है।
कार के मास सेंट्रोइड और निलंबन रोल केन्द्र के बीच की दूरी को अवांछित वजन स्थानांतरण प्रभावों से बचने के लिए कार के सामने और पीछे वाले हिस्से के बीच की दूरी के समान रखा गया था। कंप्यूटर नियंत्रित गत्यात्मक निलंबन पर विचार किया गया था लेकिन वजन में निहित वृद्धि, वर्धित जटिलता और वाहन की पूर्वानुमेयता की हानि की वजह से लागू नहीं किया गया।
डैम्पर और स्प्रिंग विनिर्देशन: 90 मिमी (3.5 इंच) बंप, 80 मिमी (3.1 इंच) रिबाउंड और साथ में सामने की तरफ बाउंस फ्रीक्वेंसी 1.43 Hz और पीछे की तरफ 1.80 Hz. स्पोर्ट्स उन्मुख होने के बावजूद ये आंकड़ें हलकी सवारी का संकेत देते हैं और स्वाभाविक रूप से ट्रैक प्रदर्शन में कमी लाते हैं। जैसा कि मैकलारेन एफ1 एलएम, मैकलारेन एफ1 जीटीआर और अन्य कारों में देखा जा सकता है कि ट्रैक प्रदर्शन क्षमता इस तथ्य की वजह से स्टॉक एफ1 की क्षमता की तुलना में कहीं अधिक है कि रोजमर्रा की अवस्थाओं में कार को आरामदायक और उपयोगी होनी चाहिए.
निलंबन एक असामान्य डिज़ाइन वाली एक दोहरी विशबोन प्रणाली है। अनुदैर्ध्य पहिया अनुपालन को बिना किसी पहिए के नियंत्रण की हानि के शामिल किया जाता है जो किसी बंप से टकराने पर पहिए को पीछे की तरफ यात्रा करने की अनुमति देता है जिससे सवारी के आराम में वृद्धि होती है।
ब्रेक लगाने के दौरान सामने की तरफ कैस्टर विंड-ऑफ को मैकलारेन के मालिकाना ग्राउंड प्लेन शियर सेंटर द्वारा हैंडल किया जाता है - सबफ्रेम में दोनों तरफ के विशबोन कठोर प्लेन बियरिंग में लगे होते हैं और चार स्वतंत्र बुश द्वारा बॉडी से जुड़े होते हैं जो अक्षीय की तुलना में त्रिज्यीय रूप में 25 गुना अधिक कठोर होते हैं। 2.91 डिग्री प्रति जी पर होंडा एनएसएक्स, 3.60 डिग्री प्रति जी पर पोर्श 928 एस और 4.30 डिग्री प्रति जी पर जगुआर एक्सजे6 की तुलना में यह समाधान 1.02 डिग्री प्रति जी ब्रेकिंग डिसेलरेशन माप वाले कैस्टर विंड-ऑफ के लिए प्रदान किया जाता है। टो और कैम्बर (उन्नतोदरता) के मानों का अंतर भी पार्श्व बल अनुप्रयोग के तहत बहुत कम होता है। इन्कलाइंड शियर एक्सिस का इस्तेमाल मशीन के पीछे वाले हिस्से में किया जाता है जो टो-इन अंडर ब्रेकिंग में 0.04 डिग्री प्रति जी और टो-आउट अंडर ट्रैक्शन में 0.08 डिग्री प्रति जी की माप प्रदान करता है।
निलंबन प्रणाली को विकसित करते समय सन्दर्भों के रूप में इस्तेमाल करने के लिए एक जगुआर एक्सएल16, एक पोर्श 928एस और एक होंडा एनएसएक्स पर निलंबन के प्रदर्शन को मापने के लिए एंथनी बेस्ट डाइनामिक्स के अनुपालन और इलेक्ट्रो-हाइड्रालिक काइनेमैटिक्स की सुविधा का इस्तेमाल किया गया।
स्टीयरिंग नकल्स और शीर्ष विशबोन/बेल क्रैंक का निर्माण भी विशेष रूप से एक एल्यूमिनियम मिश्र धातु से किया जाता है। विशबोन को सीएनसी मशीनों के साथ एक ठोस एल्यूमिनियम मिश्र धातु से मशीनीकृत किया जाता है।

टायर

मैकलारेन एफ1 में 235/45ZR17 फ्रंट टायर और 315/45ZR17 रियर टायरों का इस्तेमाल होता है। इन्हें विशेष रूप से गुडइयर और मिशेलिन द्वारा केवल मैकलारेन एफ1 के लिए डिज़ाइन और विकसित किया गया है। इन टायरों को एक कड़े सुरक्षात्मक रंग से संरक्षित और कास्ट मैग्नेशियम पहियों पर चढ़ाया जाता है। पांच स्पोक वाले पहियों को मैग्नेशियम रिटेंशन पिन की सहायता से सुरक्षित किया जाता है।
कर्ब टू कर्ब (एक मोड़ से दूसरे मोड़ तक) घुमाव वृत्त 13 मीटर (42.7 फीट) होता है जो ड्राइवर को लॉक टू लॉक दो घुमाव लेने की अनुमति देता है।

ब्रेक

एफ1 में ब्रेम्बो द्वारा निर्मित बेबस, निष्कासित और क्रॉसड्रिल वाले ब्रेक डिस्क देखने को मिलते हैं। सामने का आकार 332 मिमी (13.1 इंच) और पीछे का 305 मिमी ((12.0 इंच) होता है। कैलिपर्स सभी चार पॉट वाले और विपरीत पिस्टन की तरह होते हैं और ये एल्यूमिनियम के बने होते हैं। रियर ब्रेक कैलिपरों में कोई हैंडब्रेक क्रियाशीलता देखने को नहीं मिलती है हालांकि वहां एक यांत्रिक रूप से एक्चुएटेड मुट्ठी की तरह का कैलिपर होता है जो कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित होता है और इस तरह यह एक हैंडब्रेक का काम करता है।
कैलिपर की कठोरता को बढ़ाने के लिए कैलिपरों को केवल एक ठोस टुकड़े से (दो हिस्सों में एक साथ बोल्ट किए जाने वाले अधिक आम रूप के विपरीत) मशीनीकृत किया जाता है। पेडल ट्रेवल एक इंच से थोड़ा ऊपर होता है। रियर स्पॉइलर के सक्रियण से वाहन के पीछे की तरफ पैदा होने वाले हवा के दबाव को स्पॉइलर के दोनों छोर पर स्थित शीतलन नलिकाओं में हवा को ठेलने की अनुमति देगा जो इस पर अनुप्रयोग होने की स्थिति में अनावृत हो जाता है।
सर्वो-असिस्टेड एबीएस ब्रेकों को हटा दिया गया क्योंकि वे ड्राइवर के आवश्यक कौशल की बढ़ती कीमत पर अधिक द्रव्यमान, जटिलता और कम ब्रेक का अनुभव कराते थे।
गॉर्डन मरे ने एफ1 के लिए कार्बन ब्रेकों का इस्तेमाल करने का प्रयास किया लेकिन उस समय उन्होंने इस प्रौद्योगिकी को परिपक्व नहीं पाया जिसमें से सबसे बड़ी खामी ब्रेक डिस्क के तापमान और घर्षण अर्थात् रूकने की शक्ति के बीच का आनुपातिक संबंध थी जिसके परिणामस्वरूप इस्तेमाल से पहले ब्रेकों की आरंभिक तापन के बिना अपेक्षाकृत खराब ब्रेक प्रदर्शन देखने को मिलता था। चूंकि शुद्ध रेसिंग माहौल में कार्बन ब्रेकों में एक अधिक सरलीकृत अनुप्रयोग आवरण होते हैं इसलिए यह सीरमिक कार्बन ब्रेकों को प्रदर्शित करने के लिए मशीन के रेसिंग संस्करण एफ1 जीटीआर की अनुमति देता है।

गियरबॉक्स और अन्य चीजें

मानक मैकलारेन एफ1 में एक एल्यूमिनियम हाउसिंग में निहित एक एपी कार्बन ट्रिपल प्लेट क्लच के साथ एक ट्रांसवर्स 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स होता है। दूसरी पीढ़ी के जीटीआर संस्करण में एक मैग्नेशियम हाउसिंग है। मानक संस्करण और 'मैकलारेन एफ1 एलएम' दोनों में निम्नलिखित गियर अनुपात हैं: 3.23:1, 2.19:1, 1.71:1, 1.39:1, 1.16:1, 0.93:1 और साथ में अंतिम ड्राइव 2.37:1, अंतिम गियर क्लच की तरफ से ऑफसेट है। गियरबॉक्स मालिकाना है और इसका विकास वेसमन ने किया था। टोर्सन एलएसडी (लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल) में 40% लॉक होता है।
मैकलारेन एफ1 में एल्यूमीनियम का एक फ्लाईव्हील होता है जिसमें इंजन के टोर्क को संचरित करने की अनुमति प्रदान करने के लिए पूरी तरह से आवश्यक आयाम और द्रव्यमान होते हैं। ऐसा घूर्णन जड़ता को कम करने और प्रणाली की जवाबदेही को बढ़ाने के लिए किया जाता है जिसके परिणामस्वरूप गियर में तेजी से बदलाव किया जा सकता है और बेहतर थ्रोटल फीडबैक प्राप्त होता है। ऐसा इसलिए संभव होता है क्योंकि एफ1 इंजन में द्वितीयक कंपन युग्मों का अभाव होता है और इसमें बीएमडब्ल्यू द्वारा एक टोर्शनल कंपन डैम्पर शामिल होता है।

इंटीरियर और उपकरण

स्टॉक मैकलारेन एफ1 पर मानक उपकरण में सम्पूर्ण केबिन एयर कंडीशनिंग, जो ज्यादातर स्पोर्ट्स कारों के लिए एक दुर्लभ वस्तु है और एक सिस्टम डिज़ाइन शामिल होता है जिसे मरे ने फिर से होंडा एनएसएक्स में शामिल किया जो एक ऐसी कार थी जिस पर उनका स्वामित्व था और जिसे उन्होंने खुद 7 साल तक आधिकारिक एफ1 वेबसाइट के अनुसार कभी किसी एसी स्वचालित सेटिंग में परिवर्तन किए बिना चलाया था। अतिरिक्त सुख सुविधाओं में सेकुरित इलेक्ट्रिक डिफ्रोस्ट/डेमिस्ट विंडस्क्रीन और साइड ग्लास, इलेक्ट्रिक विंडो लिफ्ट्स, रिमोट सेन्ट्रल लॉकिंग, केनवुड 10-डिस्क सीडी स्टीरियो सिस्टम, ओपनिंग पैनलों के लिए केबिन एक्सेस रिलीज, केबिन भण्डारण डिब्बा, चार-लैम्प उच्च प्रदर्शन हेडलाईट सिस्टम, रियर कोहरा और रिवर्सिंग लाइट्स, सभी डिब्बों में कोर्टेसी लाइट्स और एक सोने के प्लेट वाला फैकोम टाइटेनियम टूल किट और फर्स्ट एड किट (दोनों कार में संग्रहीत) शामिल था। इसके अलावा एक टेलर्ड गोल्ड बैग सहित वाहन के कार्पेटेड स्टोरेज कम्पार्टमेंट में फिट होने के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए अनुरूप मालिकाना लगेज बैग्स मानक उपकरण थे। एयरबैग्स कार में मौजूद नहीं हैं।
गॉर्डन मरे के अनुसार इंटीरियर सहित एफ1 की सभी विशेषताएँ आसक्त थे। कॉकपिट की सुंदरता को बढ़ाने के लिए लगाए गए धातु के प्लेटों के बारे में कहा जाता है कि इसके वजन को बचाने के लिए यह एक इंच के 20 हजारवें भाग (0.5 मिमी) मोटा है। मैकलारेन एफ1 के ड्राइवर की सीट इष्टतम फिट और आराम के लिए ग्राहक द्वारा वांछित विनिर्देशों के अनुसार कस्टम फिटेड है; सीटों को सीएफआरपी द्वारा हाथ से बनाया गया है और इसे लाईट कोनोली लेदर में कवर किया गया है। डिज़ाइन की दृष्टि से एफ1 स्टीयरिंग स्तंभ को समायोजित नहीं किया जा सकता है; हालांकि, उत्पादन से पहले हर ग्राहक स्टीयरिंग व्हील की सटीक पसंदीदा स्थिति को विनिर्देशित करता है और इस प्रकार स्टीयरिंग स्तंभ डिफ़ॉल्ट रूप में मालिक के उन सेटिंग्स के अनुरूप होता है। पेडल के लिए भी एक ही होल्ड सच है जिसे फैक्टरी से निकलने के बाद कारों को समायोजित नहीं किया जा सकता है लेकिन वे हर विशिष्ट ग्राहक के अनुरूप होती हैं।
उत्पादन से पहले के चरण के दौरान मैकलारेन ने कार के लिए एक कम वजनी कार ऑडियो सिस्टम का निर्माण करने के लिए केनवुड को नियुक्त किया; केनवुड ने 1992 से 1998 तक प्रिंट विज्ञापनों, कैलेंडरों और विवरणिक के कवर पेजों में अपने उत्पादों का प्रचार करने के लिए एफ1 का इस्तेमाल किया। हर कार ऑडियो सिस्टम को विशेष रूप से एक व्यक्ति के सुनने की पसंद के अनुरूप डिज़ाइन किया गया था, हालाँकि रेडियो को हटा दिया गया क्योंकि मरे ने कभी रेडियो नहीं सुनी.
हर मानक एफ1 में एक मॉडम भी है जो ग्राहक सेवा प्रतिनिधि को वाहन के विफल होने की स्थिति में सहायता प्रदान करने के लिए कार के ईसीयू से दूरस्थ जानकारी लाने की अनुमति प्रदान करता है।

क्रय और रखरखाव

केवल 106 कारों का निर्माण किया गया जिनमें से 64 मानक सड़क संस्करण (एफ1), 5 एलएम (ट्यून्ड संस्करण), 3 लॉन्गटेल रोडकार (जीटी), 5 प्रोटोटाइप (एक्सपी), 28 रेसकार (जीटीआर) और 1 एलएम प्रोटोटाइप (एक्सपी एलएम) थी। उत्पादन 1992 में शुरू हुआ और 1998 में समाप्त हो गया। उत्पादन के समय एक मशीन को बनाने में 3.5 महीने लगे.
1998 तक जब तक मैकलारेन ने मानक एफ1 मॉडलों का उत्पादन और विक्रय किया, उस समय तक इसकी कीमत लगभग 970,000 यूएसडी निर्धारित की गई थी। आज इन कारों को मशीन की विशिष्टता और प्रदर्शन की वजह से मूल कीमत से लगभग दोगुने दाम पर बेचा जा सकता है। समय के साथ उनके मूल्य में और वृद्धि होने की उम्मीद है।
1998 में उत्पादन बंद होने के बावजूद मैकलारेन अभी भी एफ1 के लिए व्यापक समर्थन और सेवा नेटवर्क को बनाए रखता है। दुनिया भर में आठ प्राधिकृत सेवा केन्द्र हैं और अवसर आने पर मैकलारेन कार के मालिक या सेवा केन्द्र में एक विशेष तकनीशियन को भेज सकता है। सभी तकनीशियनों ने मैकलारेन एफ1 की सेवा में समर्पित प्रशिक्षण प्राप्त किया है। उन मामलों में जहाँ प्रमुख संरचनात्मक क्षति हुई है, कार को सीधे मैकलारेन को मरम्मत के लिए लौटाया जा सकता है।
29 अक्टूबर 2008 को एक एफ1 रोड कार (चैसी नंबर 065) को आरएम ऑटोमोबाइल्स ऑफ लन्दन नीलामी में £2,530,000 (~US$4,100,000) में बेचा गया था। यह लन्दन के पार्क लेन पर स्थित मैकलारेन के शोरूम की कार थी। ओडोमीटर पर केवल 484 किलोमीटर के साथ इस प्राचीन उदाहरण ने एक एफ1 रोड कार के लिए अब तक भुगतान की गई सबसे ऊंची कीमत का विश्व कीर्तिमान स्थापित किया।

प्रदर्शन

2008 तक एफ1 अब तक निर्मित सबसे तेज उत्पादन कारों में से एक के रूप में बना हुआ था; जुलाई 2010 तक इसे केवल कोएनिग्सेग सीसीआर, बुगाटी वेरोन, एसएससी अल्टीमेट एरो टीटी और बुगाटी वेरोन सुपर स्पोर्ट से ही मात मिली है। हालांकि, सभी बेहतरीन शीर्ष गति मशीनों में उच्चतम गति पर पहुँचने के लिए फ़ोर्स इंडक्शन (प्रेरित प्रेरण) का इस्तेमाल होता है और इस दृष्टि से मैकलारेन एफ1 दुनिया की स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड सबसे तेज उत्पादन कार है।

रिकॉर्ड के दावे

"दुनिया की सबसे तेज उत्पादन रोड कार" का शीर्षक निरंतर विवादों के घेरे में रहा है जिसकी मुख्य वजह यह है कि "उत्पादन कार" शब्द को अच्छी तरह से परिभाषित नहीं किया गया है।
मैकलारेन एफ1 की उच्चतम गति 231 मील/घंटा (372 किमी/घंटा) है जो 7500 आरपीएम पर रेव लिमिटर द्वारा प्रतिबंधित है। मैकलारेन एफ1 की सही उच्चतम गति अप्रैल 1998 में पंच-वर्षीय एक्सपी5 प्रोटोटाइप द्वारा हासिल की गई। एंडी वालेस (रेसर) ने जर्मनी के एहरा-लेसिएन में वोक्सवैगन के परीक्षण ट्रैक पर सीधे 9 किमी तक 7800 आरपीएम पर इसे चलाकर 243 मील/घंटा (391 किमी/घंटा) का एक नया विश्व कीर्तिमान स्थापित किया। जैसा कि एक तुलना परीक्षण में मारियो एन्ड्रेटी ने उल्लेख किया था कि एफ1 सातवें गियर को खींचने में पूरी तरह से सक्षम है जिससे उच्चतर गियर अनुपात या सातवें गियर की सहायता से मैकलारेन एफ1 और भी अधिक उच्चतम गति पर पहुँचने में सक्षम हो सकती है जिसे इस बात पर ध्यान देकर भी देखा जा सकता है कि उच्चतम गति को 7800 आरपीएम पर हासिल किया गया था जबकि पीक पावर को 7400 आरपीएम पर हासिल किया जाता है।

प्रोटोटाइप

पहली मैकलारेन एफ1 कारों की बिक्री से पहले पांच प्रोटोटाइपों का निर्माण किया गया था जिनके नंबर एक्सपी1 से लेकर एक्सपी5 तक थे। इन कारों में एक दूसरे के बीच और साथ में उत्पादन रोड कारों के बीच बहुत मामूली अंतर था। एक्सपी1 सार्वजनिक रूप से प्रदर्शित होने वाली पहली कार थी जो बाद में नामीबिया में एक दुर्घटना में नष्ट हो गई। एक्सपी2 का इस्तेमाल दुर्घटना परीक्षण के लिए किया गया और वह भी बर्बाद हो गई। इनमें किसी को भी कभी पेंट नहीं किया गया। एक्सपी3 ने टिकाउपन परीक्षण दिया, एक्सपी4 ने गियरबॉक्स सिस्टम का तनाव परीक्षण किया और एक्सपी5 एक प्रचार कार थी जिनमें से सभी मैकलारेन के स्वामित्व में थीं; उनका इस्तेमाल प्रचार शूटिंग के लिए भी किया गया और संवाददाताओं द्वारा इनका परीक्षण किया गया। सभी को एक अलग रंग से रंगा गया था और इनके साइड रॉकर पैनल में पेंट किए गए इनके चैसी कोड द्वारा इनमें से हरेक में अंतर स्थापित किया जा सकता था। एक्सपी4 को टॉप गियर के कई दर्शकों ने देखा जब 1990 के दशक के मध्य में टिफ़ नीडेल ने इसकी समीक्षा की जबकि एक्सपी5 का इस्तेमाल मैकलारेन के प्रसिद्ध शीर्ष गति चालन में किया जाता रहा.

अमेरिटेक

मैकलारेन एफ1 का अमेरिकी मॉडल, अमेरिटेक मैकलारेन एफ1 अमेरिकी विनियमों को पूरा करने वाली एक संशोधित मानक मैकलारेन एफ1 है; कथित विनियमों का पालन करने के लिए इस कार को सख्त उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा करना पड़ा जिससे इसकी वजन बढ़ गई और कुछ हद तक इसकी शक्ति भी घट गई। यात्रियों के लिए एयरबैगों की कमी की वजह से अमेरिटेक संस्करण में ड्राइवर के लिए बीच में केवल एक सीट है।

एफ1 जीटी

रोडकार का अंतिम अवतार एफ1 जीटी एक होमोलोगेशन स्पेशल थी। पूर्व बीपीआर ग्लोबल जीटी सीरीज और नए एफआईए जीटी चैम्पियनशिप में पोर्श और मर्सिडीज-बेंज के होमोलोगेटेड स्पोर्ट्स कारों की बढ़ती प्रतिस्पर्धा के साथ मैकलारेन को प्रतिस्पर्धात्मक बने रहने के लिए एफ1 जीटीआर में व्यापक संसोधन करने की जरूरत थी। ये संशोधन इतने विशाल थे कि मैकलारेन को एक उत्पादन रोड-लीगल कार बनाने की जरूरत पड़ेगी जो नए रेस कारों का आधार होगा.
एफ1 जीटी में बढ़े हुए डाउनफ़ोर्स और कम कर्षण के लिए जीटीआर कारों की तरह का विस्तृत रियर बॉडीवर्क शामिल था लेकिन इसमें रियर विंग का अभाव था जो एफ1 एलएम में दिखाई दिया था। लंबी पूँछ से उत्पन्न डाउनफ़ोर्स को पर्याप्त पाया गया जिसके लिए विंग की जरूरत नहीं थी। सामने का छोर भी रेसिंग कार की तरह था जिसमें बड़े पहियों को फिट करने के लिए अतिरिक्त लूवर्स और चौड़े व्हील फेंडर लगे थे। आतंरिक हिस्से को संशोधित किया गया और मानक इकाई की जगह एक रेसिंग स्टीयरिंग पहिए को शामिल किया गया।
एफ1 जीटी कारों का निर्माण मानक एफ1 रोड कार चैसी से किया गया जिसमें उनके उत्पादन नंबरों को बनाए रखा गया। प्रोटोटाइप जीटी जिसे एक्सपीजीटी के नाम से जाना जाता था, एफ1 चैसी#056 थी और इसे अभी भी मैकलारेन द्वारा बनाए रखा गया है। कंपनी को तकनीकी दृष्टि से केवल एक कार बनाने की जरूरत थी और इसे बेचना भी नहीं था। हालांकि ग्राहकों की मांग ने मैकलारेन को दो उत्पादन संस्करणों का निर्माण करने के लिए प्रेरित किया जिन्हें बेच दिया गया। ग्राहक के लिए बनाए गए एफ1 जीटी कारों चैसी नंबर #054 और #058 था।

मोटरस्पोर्ट्स

एक रोड कार के रूप में अपने आरंभिक लॉन्च के बाद मोटरस्पोर्ट्स टीमों ने मैकलारेन को अंतर्राष्ट्रीय श्रृंखला में प्रतिस्पर्धा करने के लिए एफ1 के रेसिंग संस्करणों का निर्माण करने के लिए राजी किया। 1995 से 1997 तक रेस कार के तीन अलग-अलग संस्करणों को विकसित किया गया।
अंतर्राष्ट्रीय रेसिंग श्रृंखला में कारों के अयोग्य हो जाने के बाद कई एफ1 जीटीआर कारों को सड़क पर इस्तेमाल करने के लिए रूपांतरित किया गया। मफलर और यात्री सीट शामिल करके और सार्वजनिक सड़कों के लिए अधिक जमीनी निकासी के लिए निलंबन को समायोजित करके और एयर रेस्ट्रिक्टरों को हटाकर कारों को सड़क पर इस्तेमाल किए जाने के लिए पंजीकृत कराने के योग्य बनाया गया।

एफ1 जीटीआर '95

बीपीआर ग्लोबल जीटी सीरीज में प्रतिस्पर्धा करने के लिए रे बेल्म और थॉमस बशर की स्वामित्व वाली रेस टीमों जैसी अन्य टीमों के अनुरोध पर निर्मित मैकलारेन एफ1 जीटीआर एक कस्टम-निर्मित रेस कार थी जिसने एक संशोधित इंजन प्रबंधन प्रणाली का परिचय दिया, जिसने पावर आउटपुट को बढ़ा दिया हालाँकि रेसिंग विनियमों द्वारा अनिवार्य किए गए वायु प्रतिबंधाकों ने पावर को फिर से कम करके 7500 आरपीएम पर 600 hp (447 kW) कर दिया. कार के व्यापक संसोधनों में बॉडी पैनलों, निलंबन, वायुगतिकी और इंटीरियर में किए जाने वाले बदलाव शामिल थे। एफ1 जीटीआर कारों में 1995 के 24 आवर्स ऑफ ले मैंस में कस्टम निर्मित प्रोटोटाइप स्पोर्ट्स कारों को मात देकर पहले, तीसरे, चौथे, पांचवें और तेरहवां स्थान प्राप्त कर अपनी महान उपलब्धि का परिचय दिया.
कुल मिलाकर 1995 तक नौ एफ1 जीटीआर कारों का निर्माण किया गया।

एफ1 जीटीआर '96

1996 में एफ1 जीटीआर की कामयाबी की आगे की कार्रवाई के रूप में मैकलारेन ने '95 मॉडल को फिर से विकसित किया जिसके फलस्वरूप आकार में वृद्धि हुई लेकिन वजन कम हो गया। 1996 स्पेक के लिए और नौ एफ1 जीटीआर कारों का निर्माण किया गया जबकि प्राइवेटियर्स द्वारा उस वक्त भी प्रैवेतियार्स कुछ 1995 कारों का अभियान चलाया गया। ऑल-जापान ग्रैंड टूरिंग कार चैम्पियनशिप (जेजीटीसी) में रेस जीतने वाली पहली गैर-जापानी कार होने के नाते एफ1 जीटीआर '96 चैसी #14आर उल्लेखनीय है। इस कार को डेविड ब्रेबहम और जॉन नीलसन ने चलाया था। 1995 जीटीआर संस्करण की तुलना में इस संस्करण का वजन लगभग 100 किलो कम था और रेसिंग विनियमों का अनुपालन करने के लिए इसकी इंजन को 600 एचपी पर डिट्यून करके रखा गया था।

एफ1 जीटीआर '97

होमोलोगेटेड एफ1 जीटी की सहायता से मैकलारेन अब 1997 के सत्र के लिए एफ1 जीटीआर को विकसित कर सकता था। वजन को और कम किया गया और एक अनुक्रमिक ट्रांसएक्सल को जोड़ा गया। इंजन को पिछले 6.1L की जगह 6.0L के लिए थोड़ा सा डिस्ट्रोक किया गया। बहुत ज्यादा संशोधित बॉडीवर्क की वजह से एफ1 जीटीआर '97 को अक्सर "लॉन्गटेल" के रूप में संदर्भित किया जाता है जहाँ रियर डाउनफ़ोर्स को बढ़ाने के लिए रियर बॉडीवर्क को बढ़ा दिया गया है। कुल मिलाकर दस एफ1 जीटीआर '97 का निर्माण किया गया। वजन को कम करके कुल 910 किलो कर दिया गया।

प्रतिकृतियां और मॉडल

किट कार निर्माता डीडीआर मोटरस्पोर्ट एक किट का निर्माण करता है जो देखने में एफ1 की तरह लगता है और टोयोटा एमआर-2 एसडब्ल्यू20 टर्बो पर आधारित है।
एफ1 के कुछ डाई-कास्ट स्केल मॉडल संग्राहकों के बीच वांछनीय हैं। इनमें से अधिकांश मॉडलों का अब उत्पादन नहीं होता है। मैकलारेन एफ1 मॉडल के निर्माताओं में ऑटोआर्ट, यूटी मॉडल्स, मैस्टो, मिनीचैम्प्स/पॉल्स मॉडल आर्ट, गिलॉय और ऑटोबार्न शामिल हैं। इन मॉडलों का उत्पादन 1:87, 1:64, 1:43, 1:24, 1:18 और 1:12 में किया गया है।
इनमें से सबसे ज्यादा वांछनीय मॉडलों में मिनीचैम्प्स 1:43 मैकलारेन एफ1 जीटीआर वेस्ट प्रमोशन मॉडल और यूटी मॉडल्स 1:18 सिल्वर और डार्क ब्लू मैकलारेन एफ1 एलएम मॉडल शामिल हैं।
ऐसे भी कुछ अविश्वसनीय बड़े 1:8 स्केल मॉडल हैं जिन्हें मैकलारेन एफ1 एलएम और मैकलारेन एफ1 जीटीआर (यूएनो क्लिनिक 1995 ले मैंस विजेता और हैरोड्स) से बनाया गया है। इनका निर्माण यूके में www.CollectorStudio.Com के लिए किया गया और यह लगभग 25" लंबी है। वे सबसे बड़े और सबसे विस्तृत निर्मित मॉडल हैं और इनकी लागत कई हजार डॉलर है।