כרמלית

אופן פעולה

הכרמלית מורכבת מארבעה קרונות - כאשר זוג קרונות עולה במעלה ההר, זוג הקרונות השני יורד באותו זמן. מאחר שרוחב המנהרה הוא כשל קרון אחד, המנהרה מתרחבת במחצית הדרך, בין תחנות הנביאים ומצדה, כדי לאפשר לקרונות היורדים לחלוף על פני הקרונות העולים. קרונות הכרמלית החדשים ממוזגי אוויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית בגן האם. בתחנה זו ממוקם גם חדר הבקרה הראשי וממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית. בתחנת כיכר פריס נמצאים הדפו ומחסני המערכת.
הכרמלית מופעלת על ידי מערכת מחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות וידאו במעגל סגור הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת גן האם. בנוסף פועלים בחדר הבקרה ובתא הנהג אמצעי שליטה לבקרת נסיעתה ועצירתה של הרכבת, והיא יכולה להעצר בבלימת חירום גם על ידי הנוסעים. בכל שש התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה.
הכרמלית פועלת בימי עבודה מ-06:00 בבוקר עד חצות, בימי שישי וערבי חג עד השעה 15:00, ובמוצאי שבת מ-20:00 עד חצות.

פיתוח הרעיון

הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל."

תיאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": 
לכל השטנים, מה זה?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה הייתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות.
שלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל, עוד בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בחיפה בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו חמש תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך, ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון על ידי ד"ר ארתור רופין, שהחל בתכנון רכבת שתקשר בין שלושת חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921-‏1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג ואף הכין תוכנית. בין השנים 1927-‏1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מכספי "הסכם ההעברה".
כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל, ומאז ועד לשנת 1948 עלו מספר תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבל ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעיריית חיפה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הוא הקמת פוניקולר שיחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר.

תהליכי ההקמה

על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משווייץ ונוהל משא ומתן עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שווייצרים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינלאומי שיוכל לממן את הפרויקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה על ידי יצרן הרכבות השווייצרי Von Roll אך לבסוף לא יצאה העסקה אל הפועל.
בשנת 1955 החלה העירייה לנהל משא ומתן עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דנקירק לקבלנות" (Compagnie Dunkerquoise d'Entreprises, s.a) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום ה-5 במאי 1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המשא ומתן עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של הרכבת התחתית של פריז (מטרו) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דנקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (Société d´Études de Transports et de Communications, s.a) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעסקאות בינלאומיות". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זיכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו.
בישיבתה של מועצת העירייה מ-1 בינואר 1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ב-2 בפברואר 1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה ב-12 בפברואר 1956. החוזה אושר על ידי שר הפנים ב-23 במרץ 1956, והתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. באפריל 1956 הוחל בעבודות. התחלת החציבה צויינה בטקס שהתקיים ביולי 1956. הקמתה של הכרמלית הסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של שני מערכי קרונות (שני קרונות בכל מערך) מתוצרת חברת Brissonneau & Lotz.

חנוכת הפרויקט

בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ב-6 באוקטובר 1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ב-21 באוקטובר 1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון, שר התחבורה משה כרמל ושר המשטרה בכור-שלום שטרית. לרגל פתיחת הכרמלית העיתונאי מרדכי לבנון, ממובילי העיתונות המקומית של חיפה כתב את "קדימה בכרמלית", שיר המתאר את חוויית הנסיעה בכלי התחבורה העתידני.
הוצאות הקמת הפרויקט הגיעו לכדי 5.9 מיליון דולר (11 מיליון ו-340 אלף ל"י) - לעומת אומדן מקורי של 3.5 מיליון דולר שהובא לפני מליאת מועצת העירייה ביום אישור החוזה ולעומת אומדן גמיש יותר שהוצע לפנים - 4.2 מיליון דולר. תאריך הפתיחה נדחה בעקבות קשיים הנדסיים שהתגלו בעת ההקמה - משתנה שגרם לייקור במחיר ההקמה.
בהתאם לתוכנית המקורית, הייתה אמורה להתבצע כל נסיעה בין שתי התחנות הקיצוניות במשך 6 דקות. בחודש ינואר 1960 ארעה תאונה מסתורית בכרמלית: חוט חשמל שנמצא קרוע בלוח הבקרה מנע את עצירת הכרמלית במקום שבו הייתה אמורה לעצור - תחנות "ככר פריז" ו"גן האם". מערך הקרונות התנגש בקירות התחנות ונעצר. נזק קל נגרם לדפנות הפח ולמערכת הגלגלים.
בחודש פברואר 1960 הוחלט, לאחר התאונה האחרונה ומטעמי בטיחות, להאט את מהירות הנסיעה, במיוחד בקטעי המפגש של מערכי הקרונות ובסוף הנסיעה עם כניסת מערך הקרונות לתחנה הסופית, כך שמשך זמן הנסיעה הוארך ל-7 דקות. לאחר הפסקה של למעלה משלושה שבועות במהלך הכרמלית, חודשה ההפעלה ב-17 במרץ 1960. החל מ-6 באוקטובר 1960, הופעלה הכרמלית בין השעות 05:30 - 24:00 בתדירות אחידה של 6 נסיעות לשעה בכל כיוון.
ב-28 ביוני 1961 פרסם שר התחבורה את תקנות התעבורה (סדרי תנועה ושמירת הביטחון בכרמלית בחיפה), התשכ"א-1961. התקנות מפרטות את סמכויותיהם של מפעילי הכרמלית (התחנאי ומלווה הקרון) באכיפת סדרי התנועה והביטחון בכרמלית ובתחנותיה. תקנות אלה נמצאות בתוקף עד היום.
ביום שישי, 24 בנובמבר 1961, בשעה שהתבצעו בכרמלית עבודות להחלפת כבל המשיכה, ניתקו לפתע ממקומם שני קרונות שחנו בתחנת המוצא בגן האם. הרכבת התדרדרה והתהפכה בתחנת מסדה. שני הקרונות של המערך נפגעו, וכן נפגע הרציף בתחנה.
בתום הפסקה בת כחודשיים וחצי נפתחה מחדש הכרמלית ב-8 בפברואר 1962, תוך יישום והפקת לקחים. ואולם, לאחר שנות פעולה מעטות נוצר צורך לשפץ שיפוץ מקיף את שני מערכי הקרונות. בחורף 1963 שקעה תשתית המסלול בקטע שבין תחנות "מסדה" ו"הנביאים". ניסוי לייצוב קטע זה בוצע בהצלחה על ידי מהנדסים מהטכניון בסתיו 1964 בשיטת אלקטרו-סיליפיקציה: לתוך המסלול הוחדרו אלקטרודות אלומיניום בקוטר 6 ס"מ לעומק של 1.5 מטר. דרכן הוחדר סודיום-סיליקט (Na2SiO3) תוך העברת חשמל בזרם ישר. לאחר החורף הגשום נשארה הקרקע יציבה.
בשלהי שנת 1964 הוחל בתכנון מוסך ובית מלאכה תת-קרקעיים בתחנת "ככר פריז". בתחילת אפריל 1966 פורסם מכרז להקמת המבנים התת-קרקעיים. עם גמר התכנון ופרסום המכרז, הוחל מיד בעבודות הכנה להעברת קווי ביוב וטלפון במקום. עבודה זו בוצעה במשך קיץ 1966. בשנים 1966-‏1967 נבנה בתחנת "ככר-פריז" המוסך התת-קרקעי שבו הוקם בית-מלאכה מצויד היטב המאפשר ביצוע עבודות תיקונים ושיפוץ קרונות בקנה מידה גדול וביתר יעילות והעיקר - ללא כל הפרעה לתנועת הנוסעים הסדירה בכרמלית. עבודות הכרייה והבניה העיקריות למוסך נדחו עקב עונת הגשמים והחלו באביב 1967. ב-15 ביולי 1967 ארעה תקלה במערכת המשקל הנגדי שבתחנת "ככר פריז". תנועת הכרמלית הושבתה למשך שבוע ימים. חדירת מי תהום למקום המשקל הנגדי וקלקול המשאבות גרמו להארכת זמן התיקון לכדי 6 ימים. עבודות הקמת המוסך הסתיימו בחודש פברואר 1968 למעט כיסוי התקרה ושיפורים בשטח הכיכר שהושלמו בחודשים אפריל-מאי 1968.
במוסך נבנה מקום למערך של שני קרונות רזרביים ונעשו כל הסידורים המכניים שאיפשרו הוצאת קרון מקולקל או הטעון שיפוץ בקלות. כמו כן, ניתן היה להכניס קרון רזרבי במהירות לפעולה. במטרה לאפשר שיפוץ כללי ויסודי של שני מערכי הקרונות הקיימים לאחר פעילות כמעט רצופה למן חודש אוקטובר 1959, הוזמן באוקטובר 1966 - על ידי מהנדס העיר יוסף כהן ומנהל הכרמלית יצחק צ׳לניק - מערך קרונות נוסף (שלישי: קרונות מס' 5, 6) מהיצרן הצרפתי CIMT-LORRAINE שזכה במכרז. המערך השלישי החדש כלל כקודמיו שני קרונות ונבנה במיוחד עבור הכרמלית; לקהל הנוסעים נראה רק שוני אחד: הכיסאות המרופדים הוחלפו בכיסאות קשיחים מפלסטיק אבל בפועל היה במערך גם שינוי מההיבט הטכני: שיטת הבלימה בעצירה ובחירום שונתה לשיטה המקובלת ברכבות (חיכוך רפידות על המשטח החיצוני של חישוקי הגלגלים) במקום זו המקובלת במשאיות. בין השנים 1968 ל-1974 נעשו שיפוצים במוסך התת-קרקעי לשני המערכים המקוריים, וכן הוחלף כבל המשיכה של הכרמלית.

סגירת הכרמלית ושיפוצה

בחודש פברואר 1986 פרסם "המפקח על התעבורה" אזהרה פומבית ובה נאמר כי סכנה נשקפת לכל מי שישתמש בכרמלית, בשל תנאי הבטיחות הלקויים שבהם הופעלה. ב-7 במרץ 1986 הושבתה הכרמלית לשבועיים עקב בעיות טכניות שונות ומאז ועד דצמבר 1986 כמעט ולא הופעלה אלא לנסיעות ריקות כדי למנוע את התנוונות המערכות. ביום שישי, 19 בדצמבר 1986, בסמוך לשעה 15:00 ולאחר 27 שנות הפעלה רצופות, הופסקה פעילותה של הכרמלית כתוצאה ישירה מהתיישנות המערכת: הן קרונות הנוסעים והן מערכות התשתית ומבני התחנות.
בחודש נובמבר 1986 הציעה החברה הממשלתית הספרדית לרכבות "אינרייל" לעיריית חיפה, שיפוץ כללי של הכרמלית, תוך הבטחת מימון ממשלתי ואפשרות ליטול על עצמה את הפעלתה. גם חברת "דיקהוף ויצמן" הגרמנית הציעה הצעה דומה אך דבר לא יצא אל הפועל משתי הצעות אלה.
הוצא מכרז בינלאומי כללי תחת הכותרת "עבודות חידוש ושיקום הרכבת התחתית בחיפה, כולל מנהרה ותחנות". שתי חברות ניגשו למכרז. חברת SAES מצרפת הגישה הצעה שעל-פיה תבצע את העבודה בתוך 26 חודשים, תמורת 29.2 מיליון שקלים (על-פי ערכי המטבע בשנת 1988). חברת Von Roll השווייצרית דיברה על ביצוע העבודות בתוך 16 חודשים, תמורת 23 מיליון שקל, אך התברר שבחברה טעו לחשוב שמדובר ברכבל המעלה אנשים בעמידה עם ציוד לסקי ולא ברכבת להסעה המונית, ובהמשך תוקנה הצעתם ל-23 מיליון דולר. במקביל לשתי הצעות אלה, הגישה חברת הכרמלית (הישנה) הצעת שיפוץ ושדרוג במחיר משוער של 9 מיליון דולר במונחי שנת 1988.
חוסר הבנה מקצועי בנושא הביא להחלטת העירייה לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ מיוחדת לרכבות תחתיות - חברת "טכניטאס" מצרפת, שתמורת 200 אלף פרנקים צרפתים, הייתה אמורה להכריע בין שתי המתמודדות העיקריות במכרז. אחרי כשנה של דיונים, התכתבויות וביקורים בפריז, המליצה החברה המייעצת על התקשרות עם החברה השווייצרית Von Roll. בחודש דצמבר 1988 הודיעה עיריית חיפה לחברה אודות זכייתה.
בין השנים 1986–1990 המשיכו שישה מעובדי הכרמלית לתחזק את המערכת המחלידה: מתחת לפני האדמה, במנהרה הטחובה של הכרמלית המושבתת, הופעלו קרונות הכרמלית פעמיים ביום הלוך וחזור. כמו כן, הופעלו המדרגות הנעות, החשמל הודלק והשירותים הושארו פתוחים לרשות הציבור בשתי תחנות: "גן האם", ו"הנביאים".
במרוצת שנת 1989 פנה משרד התחבורה אל "המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה" והזמין מחקר מקיף אודות כדאיות שיקום הכרמלית. המסקנות הצביעו בבירור על כך שהכרמלית איננה יכולה להוות פתרון לעומס התנועה בצירים סתומים של תחבורה ציבורית.
למרות כל התחזיות, החליטה עיריית חיפה לשקם במרץ את הכרמלית: ב-22 באוגוסט 1989 קיבלה לידיה החברה הכלכלית לחיפה את הפרויקט שבוצע במשך 20 חודשים רצופים החל מ-29 באוקטובר 1990 שבו "נורתה יריית הפתיחה לעבודות". עלותו הכללית של הפרויקט החדש נאמדה ב-27–28 מיליון דולר. חברת "פנחס כהן איטליקה" בע"מ, ממפרץ חיפה, חתמה הסכם עם החברה הכלכלית לחיפה, לציפוי קרמי של 6 תחנות הביניים במסלול הכרמלית, בהשקעה של 400 אלף דולר.

שילוב במערך התחבורה הציבורית

החל מאוקטובר 2010 מותרת הכנסתם של אופניים לקרונות הכרמלית, ולשם כך אף הותקנו בקרונות מנשאי אופניים מיוחדים. בראשית 2013, לנוכח עליה של 20% בנסיעות בכרמלית אמר יו"ר דירקטוריון הכרמלית שהוא יפעל לצירוף הכרמלית למערכת הרב-קו בישראל. מאז תחילת פעילותה של המטרונית בשנת 2013, ניתן לעבור מהכרמלית אל כל קווי המטרונית בתחנות כיכר פריס (קווים 1 ו-2) או הנביאים (קו 3).
בחודש מרץ 2015 הושבתה הכרמלית למשך ארבעה חודשים, בעקבות סדקים שאותרו בכבל המניע אותה. היא חידשה את פעילותה בחודש יולי לאחר שהותקן בה כבל חדש. בנוסף, הותקנה בה בתקופה זאת גם מערכת כרטוס חדשה המאפשרת שימוש בה בכרטיס הרב קו, אך בתחילה לא שולבה הכרמלית בהסדרי נסיעה משולבים עם חברות תחבורה אחרות (אגד, רכבת ישראל והמטרונית). המהלך הושלם ב-1 בינואר 2017, כשמאותו יום, הכרמלית משולבת בחוזי הנסיעה התקופתיים האזוריים והנסיעה בה כלולה בכרטיס המעבר במטרופולין חיפה. כך מתאפשרת נסיעה של 90 דקות באמצעי התחבורה השונים, כולל הכרמלית, במחיר נסיעה בודדת, כאשר נעשה שימוש בכרטיס ה"רב קו".

שריפה ושדרוג המערך

ב-4 בפברואר 2017 פרצה שריפה בתחנת כיכר פריז. אחד ממערכי הקרונות נהרס כליל מהאש ונגרם נזק רב למנהרה. בשל כך הושבתה הכרמלית עד להודעה חדשה. זמן קצר לאחר השריפה, החלו עבודות שיקום הנזקים. בחודש מרץ 2017 התקיימו בכרמלית סיורים של נציגי חברות מאיטליה ומאוסטריה המייצרות רכבות תחתיות, הצפויות להגיש מתווה שיקום והצעות מחיר. לאחר הגשת הצעת מחיר החליטו עיריית חיפה והנהלת הכרמלית לרכוש שני מערכי קרונות חדשים מהתאגיד השווייצרי "גאראוונטה-דופלמאייר" ולהחליף את מערך הכבל המיושן המניע את הרכבת.
הצפי לפתיחה המחודשת תוזמן למחצית השנייה של שנת 2018. עלות מערך הרכבות החדש עומד על כ-50 מיליון שקל שרובם ישולמו על ידי עיריית חיפה מכספי הביטוח בעקבות השריפה.
באביב 2018 הגיעו לנמל חיפה תשתיות הכרמלית החדשות והוכנסו למנהרה דרך תחנות גן האם וכיכר פריז. לצורך כך ולקראת הכנסת מערך הקרונות החדש ביולי באותה שנה, פורקו מרצפות כיכר פריז לראשונה מאז שופצה בשנת 2011. ב-25 ביוני 2018 הוצאו קרונות הכרמלית אשר נפגעו בשריפה. בתחילת חודש יולי הוכנסו למנהרה ארבעת הקרונות החדשים שהגיעו מנמל אנטוורפן. המהלך בוצע ברחבת כיכר פריז, בה נמצא פתח הכנסת קרונות הכרמלית, ששימש עוד בשנת 1959 להכנסת קרונות הכרמלית המקורית. שני הקרונות, שמשקלם הכולל 50 טון הונפו בעזרת מנופי ענק והועמסו על גבי משאיות, אשר הובילו אותם למתחם מוזיאון הרכבת.
המערך החדש של הכרמלית כולל שתי רכבות, שבכל אחת קרון בעל 48 מקומות ישיבה, נוסף על מקומות עמידה. רכבת אחת יכולה להסיע כ-264 נוסעים בו זמנית ובסך הכל, כ-528 נוסעים בשתי הרכבות בו-זמנית. מהירות הנסיעה היא 8 מטרים בשנייה (28 קמ"ש) והרכבת תעשה את המסלול במלואו, מכיכר פריז לגן האם ובכיוון ההפוך, כולל עצירה בתחנות הביניים ב-10 דקות. הכרמלית, בקרונותיה החדשים, היא כלי הרכב הראשון בישראל בו מותקנת מערכת כיבוי אוטומטית בתוך קרון הנוסעים. הכרמלית נפתחה מחדש בתאריך 4 באוקטובר 2018. החודש הראשון לפתיחה המחודשת שימש כתקופת הרצה, במהלכה הנסיעה לציבור הייתה ללא תשלום. עם פתיחתה המחודשת של הכרמלית לאחר השריפה, שונו שמות רוב התחנות (מלבד התחנות "מסדה" ו"הנביאים", וכן תחנת "גולומב" ששבה לשמה המקורי לאחר 15 שנים בשם "בני ציון").