התחנה המרכזית החדשה של תל אביב

היסטוריה

רעיון בנייתה של תחנה מרכזית חדשה וגדולה הועלה לראשונה על ידי אריה פילץ ב-1963. בתכנון התחנה עסק האדריכל רם כרמי יחד עם האדריכלים צבי קומט ויעל רוטשילד. הבנייה החלה ב-14 בדצמבר 1967, ומומנה ממכירתן של שבע מאות וחמישים חנויות בתחנה העתידה לקום לציבור הרחב, שקיווה למסחר פורח, בדומה לזה שהיה בתחנה המרכזית שפעלה באותה עת (וקרויה כיום התחנה המרכזית הישנה). עד שנת 1976 נבנה שלד הבניין תוך משא ומתן עם תושבי הסביבה שטענו (כפי שאכן התברר לימים) כי התחנה המרכזית תוריד משמעותית את ערך דירותיהם. אלא שאז הופסקה הבנייה לפני סיומה כאשר רק שלד הבניין בנוי, זאת בשל קשיים כלכליים של הקבלנים.
הבנייה חודשה רק ב-1983, עם רכישת הפרויקט על ידי הקבלן מרדכי יונה (באמצעות חברת חפציבה שבשליטתו) בשותפות עם הקואופרטיבים אגד ודן. יונה המשיך בבניית התחנה, ואת התכנון הפקיד בידיהם של האדריכלית יעל רוטשילד, והאדריכל מוטי בודק (שתכנן את מתחם קואופרטיב דן). ב-17 באוגוסט 1993 נפתחה התחנה לקהל.
במקור, נבנתה התחנה עם שישה מפלסים פתוחים לציבור - קומות 1–6. הקומה השביעית שימשה בתור קומת הגג של התחנה וחניון לאוטובוסים, ולכן לא הייתה פתוחה לציבור. לאחר שהתברר שבקומות 1 ו-2 שורר זיהום אוויר כבד מאוד בשל חוסר באוורור, ב-2 ביוני 2002 נפתחה קומה 7 לציבור בתור אולם נוסעים. מאז אמצע העשור הראשון של המאה ה-21 אין גישה לקומה 2 והיא וקומה 1 נטושות כליל.
המבנה נועד להיות גם מרכז קניות ענק, מעבר לתפקודו התחבורתי. מספר שנים לאחר פתיחת התחנה נעשה ניסיון למתג את מרכז הקניות שלה תחת השם "קניון תל אביב", ונעשו ניסיונות שונים לשפר את חזות המבנה ולהפכו למסביר פנים יותר למבקרים, בעיקר על ידי שילוט הכוונה מסיבי. אולם הניסיונות לא הביאו לשינוי של ממש באופי המבנה המגושם וברמת השירותים שהוא מציע, והמיתוג החדש לא הביא לשיפור משמעותי.
בדצמבר 2009 הודיעה חברת נצבא על מימוש אופציה שניתנה לה לרכישת 48% ממניות התחנה המרכזית החדשה בתל אביב. נצבא רכשה את החובות של התחנה המרכזית לבנק דיסקונט בסך 193 מיליון שקל במחיר של 138 מיליון שקל, כלומר במחיר של כ-71 אגורות לכל שקל של חוב. בראשית שנת 2011 ניתן צו להקפאת הליכים זמנית בעניין התחנה המרכזית החדשה, ומונה לה נאמן זמני. במאי 2015 זכתה נצבא במכרז לרכישת נכסי התחנה המרכזית החדשה, תמורת 320 מיליון ש"ח. באוגוסט 2017 קבע שופט בית המשפט המחוזי בנימין ארנון כי קובי מימון הביא בכוונה לקריסתה של התחנה המרכזית כדי שתהיה חדלת פירעון ויהיה ניתן להשתלט עליה.

המבנה

מפאת גודלו נחשב מבנה התחנה המרכזית לאחד המבנים המסובכים בישראל. מדובר במבנה ענק הטומן בחובו מפלסים, מסדרונות ואגפים רבים. המבנה נועד להיות "מבנה-על". בדומה לדיזנגוף סנטר, ביקשו מתכנניו לבנות עיר שלמה המיועדת להולכי רגל בבניין אחד גדול. הבניין מגושם למדי ונושא אופי גרנדיוזי שמעורר לא אחת ביקורת.
באופן כללי, מבנה התחנה מורכב משני אגפים מרכזיים: ה"ראש" (האגף הדרומי של התחנה, הגובל בדרך שלמה בדרומו וברחוב צמח דוד במזרחו) שבו שדרת חנויות אחת מרכזית, ו"הגוף" (האגף הצפוני של התחנה, הגובל בצפונו ברחוב לוינסקי) שבו נמתחות ארבע שדרות של חנויות.
במבנה ממוקמים 29 דרגנועים, 13 מעליות, ופועלים בו למעלה מ-1,500 בתי עסק שונים. אלו, מגיעים מכל תחומי העיסוק: בתי ספר, בתי קפה, בתי דפוס, חנויות ספרים, חנויות אופנה ומשרדים. בין החנויות השונות אין אחידות. בתי עסק רבים בתחנה מזוהים עם המגזר הרוסי, בתי עסק אחרים מזוהים עם מגזר מהגרי העבודה (עובדים זרים) ובתי עסק אחרים מזוהים עם מותגים. חוסר האחידות הוא גם ארכיטקטוני: על אף שהתחנה המרכזית כקניון הייתה אמורה להיות אחידה בחזותה, חזיתות החנויות שונות מאוד זו מזו ויוצרות פורטרט רבגוני.
במבנה מסתובבים חסרי בית המשתמשים בחנויות והקומות הנטושות כמחסה, בעוד ההנהלה נאבקת בתופעה. קהילת מהגרי העבודה מרבה להשתמש בחנויות שבמתחם עד כדי כך שאחת השדרות קיבלה את הכינוי "צ'יינה טאון הישראלית". קהילה זאת אף משתמשת במתחם לצרכים תרבותיים, מה שהצמיח בתחנה המרכזית תרבות אלטרנטיבית הפעילה בעיקר בשעות הלילה ובסופי השבוע כאשר התחנה עצמה אינה בשימוש.
הכניסות הראשיות לתחנה נמצאות בקומות 3 ו-4 ברחובות לוינסקי וצמח דוד. אוטובוסים בין-עירוניים יוצאים מקומה 6 ומקומה 7. הקומה השביעית מחולקת לשני אגפים (אולמות נוסעים) שאין מעבר רציף ביניהם: אולם הנוסעים של דן, שמרכז את רוב הקווים העירוניים היוצאים מהתחנה המרכזית, ואולם הנוסעים של אגד, אשר מרכז את הקווים הבין-עירוניים היוצאים מתל אביב לאזור הצפון. אוטובוסים עירוניים נוספים יוצאים מקומה 4 (קווים 4 ו-5 של דן). בעבר יצאו מקומה זו גם קווים 51 ו-50 של דן שהועברו לקומה 7, וקווים 44 ו-46 של דן שבוטלו מאז וחזרו לפעילות בשנת 2019 ויוצאים מאותה קומה . עד שנת 2002, רוב הקווים של חברת דן היו יוצאים מקומה 1 והורידו נוסעים בקומה 2, אך אז, לאחר בניית אולם הנוסעים בקומה 7, הועברה פעילותם לשם, קומה 1 ננטשה והוסבה למרכז לוגיסטי וקומה 2 ננטשה ונחסם המעבר אליה. מוניות שירות יוצאות ממסוף הנמצא בקומה 4, אולם למעשה מחוץ לתחנה, ברחוב צמח דוד.
התחנה ממוקמת בקרבת תחנת הרכבת תל אביב ההגנה, אולם אין קשר ישיר בין התחנות ואלה מרוחקות זו מזו בכעשר דקות הליכה. הצעות רבות הועלו לגבי קישור שתי התחנות, ואלה כללו דרכנועים, דרגנועים, תעלה תת-קרקעית ואפילו רכבל, אולם אף אחת מהן לא התממשה.
במבנה מספר תשתיות ביטחוניות, כגון מקלט גרעיני שיכול להכיל 16 אלף איש וכן חדר גנרטורים המסוגל לספק חשמל לכל תל אביב.

מספור הקומות

כאשר תכננו את מבנה התחנה הוחלט שקומות 1 ו-2 יהיו 3- ו- 2- מכיוון שנמצאות מתחת לפני האדמה (קומה שלוש הייתה צריכה להיות 1-) דן שסירבה להיות בקומת מינוס דרשה לשנות את המספור לאחת ושתיים מכיוון שרצו להראות שהם מקום ראשון ולא מינוס.

מבנה קומה 1 ו-2

נהגי חברת דן סירבו לצאת מרציפי האיסוף והורדה בקומות 1 ו-2 בהילוך אחורי כמו נהגי אגד ולכן דרשו מהנהלת התחנה לבנות "מעקף" שיגרום להם לא לנהוג בהילוך אחורי ובקומה 4 רציף כמו בתחנת רכבת שגם בו נוסעים קדימה ולא אחורה.

מאבקם של תושבי האזור בתחנה

התחנה כוללת מערכת סבוכה למדי של גשרים, כבישים ומחלפים שנועדו לסייע לאוטובוסים להגיע לקומות השונות. מערכות כבישים אלו כמו גם עצם בניית התחנה, גרמו נזק סביבתי גדול לתושבי הסביבה, נזק שנמדד במיליונים רבים של שקלים, ללא חישוב הנזק החברתי הכרוך בו. המחאה של התושבים החלה עם בניית הגשר שהוביל את האוטובוסים אל הקומה השישית של המבנה בצמוד לבתיהם. התושבים התאגדו ופנו בתלונה אל היועץ המשפטי לממשלה, אהרון ברק, שקבע כי יש לפצות את התושבים. ברק הטיל על הגורמים השונים שבנו את התחנה להחליט ביניהם על מי ייפול עול הפיצויים. בינתיים נפסקה בניית התחנה ונרגעו הרוחות. כאשר חודשה בניית התחנה הובטח לתושבים שבעייתם תיפתר, אלא שהדבר לא קרה בפועל. ב-1995 הוגשה תביעת נזיקין על ידי כמה תושבים על ירידת ערך דירותיהם, כמו גם על המטרדים הרבים שהביאה עימה התחנה. התביעה הסתבכה והגיעה עד לבית המשפט העליון, עד שלבסוף הושגה הכרעה. כעת הוחזר התיק לבית המשפט העליון לשם סיכומו.