אוטוקרס

אוטוקרס (Autocars Ltd) הייתה חברה שהוקמה בשנות ה-50 של המאה ה-20 על ידי יצחק שובינסקי ולדיסלאב שנלר והייתה מחלוצות תעשיית הרכב בישראל, ובפרט הראשונה ליזום תכנון ויצור רכב "ישראלי".
המפורסם מבין כלי הרכב שיצאו את שערי המפעל הוא המכונית "סוסיתא", ולצדה יוצרו דגמי "כרמל", "סברה ספורט הספורטיבית ועוד
החברה פורקה בתחילת שנות ה-70 בידי כונס נכסים לאחר כ-14 שנות פעילות.

תעשיית הרכב בישראל עם קום המדינה

מקובל לראות את תחילתה של תעשיית הרכב בישראל עוד בשנות השלושים (1935), בניסיון ראשון של החברה הישראלית לאוטומובילים להרכיב בארץ כלי רכב בריטי – הסטנדרד כרמל. ניסיון זה בא אל קצו לאחר ייצורן של כעשרים מכוניות בלבד.
עם קום המדינה ולאורך שנותיה הראשונות, החלה ממשלת ישראל לנסות וליזום הקמת מפעלי תעשייה בארץ. בשנים אלה היצוא היה מצומצם, ומחסור תמידי במטבע חוץ אפיין את הפעילות הכלכלית והקשה על יבוא של מוצרים הכרחיים למדינה המתפתחת. נסיונותיה של הממשלה לקיים בארץ מפעלי רכב כשלוחות של יצרנים בינלאומיים, נכשלו. תוכניות להקמת מיזמים כאלה בשיתוף עם פורד האמריקאית ופיאט האיטלקית לא יצאו אל הפועל בלחץ החרם הערבי.
בבסיסו של הצורך להקמת תעשייה מקומית ובכלל זה תעשיית רכב, עמדו כמה גורמים, ובהם הצורך ביצירת מקומות תעסוקה, הצורך באספקה סדירה לשוק המקומי, ואולי החשוב מכל - הכנסת מט"ח ארצה מתוצרת מיוצאת.
בשנת 1951 נחנך מפעל הרכב הראשון בישראל. המפעל, "קייזר-פרייזר לישראל", מיזם של איש העסקים אפרים אילין וקייזר פרייזר (Kaiser-Frazer). המפעל החל להרכיב בישראל מגוון כלי רכב, ראשית מתוצרת קייזר-פרייזר כגון "קייזר מנהטן" ו"הנרי ג'יי", ובהמשך "ג'יפ ויליס", "דופין" ו"קטר שבו" של רנו הצרפתית, קונטסה 900, ו- קונטסה 1300 מתוצרת חברת הינו היפנית

חברת אוטוקרס בע"מ

ראשיתה של החברה בשנת 1952, בסדנה חיפאית של המהנדס לדיסלאב שנלר. סדנה זו ייצרה תלת אופן פשוט, שייעודו המקורי חלוקת חלב, ברישיון רליאנט הבריטית (Reliant). באמצע שנות ה-50 חבר אל שנלר איש העסקים יצחק שובינסקי, שהיה דמות מוכרת בעולם המסחר הארצישראלי - בעיקר בזכות עסקים בינלאומיים שניהל (חברת פוסידון). שובינסקי שאף לפתח תעשיית רכב של ממש ולא להסתפק באותו רכב תלת גלגלי, ובשנת 1957 שינתה הסדנה הקטנה של שנלר את פניה והפכה לחברת "אוטוקרס" (Autocars).
תחילת הדרך, בדומה למפעל "קייזר-אילין", הייתה בחיפוש אחר דגמי מכוניות המיוצרות בהצלחה בעולם והרכבתם במפעל בארץ. גם שובינסקי נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי, והחברה התקשתה מאוד ליצור שיתופי פעולה מסוג זה, למעט אותו שיתוף פעולה קיים עם רליאנט הבריטית. קושי זה הוביל את "אוטוקרס" להכרה כי יזדקקו לרכב מתכנון מקורי. כך, לראשונה בישראל, החלה לקרום עור וגידים תוכנית לייצור רכב שאינו מבוסס על הרכבה מקומית של דגם קיים, אלא על תכנון של רכב חדש שמכלוליו יתבססו ככל שניתן על רכיבי מדף הקימים בעולם.

תחילת הדרך: הרכב הישראלי הראשון – הסוסיתא

רליאנט נרתמה למלאכת התכנון, ואבטיפוס ראשון נבנה באנגליה והגיע לישראל בשנת 1958. מרכבו של הרכב המתוכנן נבנה מפיברגלאס ולא ממתכת כמקובל בענף הרכב, בעיקר בשל מגבלותיה של התעשייה הישראלית הצעירה בתחום עיבוד המתכת ובשל ההשקעות האדירות שדרשה בניית מפעל מתכת יצרני כזה.
במקביל לתכנון החל מסע חיפושים קדחתני אחר חברות בינלאומיות שיספקו מכלולים לייצור השוטף. גם כאן נתקלה "אוטוקרס" בקשיים רבים עקב החרם הערבי ועקב הכמויות הקטנות יחסית של הייצור המתוכנן. לאחר חתימת הסכמים עם 27 יצרנים של מכלולים, ולאחר רכישת 100 מנועים ראשונים מתוצרת פורד (עקב החרם הערבי בוצעה רכישת המנועים דרך חברה בת של "פוסידון", שהוקמה באנגליה במיוחד לטובת העניין).
במהלך 1958 הלך ונבנה המפעל החדש של "אוטוקרס". המפעל, שלא היה אלא מבנה של 500 מ"ר בנויים על מגרש בן דונם וחצי, העסיק בתחילת דרכו 17 פועלים שהחלו בהרכבת לוחות הפיברגלאס על שלדות המתכת והמכלולים שהגיעו מאנגליה. המגבלה העיקרית בעבודה עם לוחות הפיברגלאס הלכה והתבררה באופן חיבור הלוחות לשלדת המתכת של כלי הרכב. הפתרון נמצא בדמותה של מסגרת עץ שחוברה לשלדה - ואליה שודכו לוחות הפיברגלאס של המרכב. תנאי ממשלת ישראל למפעל לא אפשרו בשלב זה ייצור עבור השוק המקומי, ומאה הדגמים הראשונים בתצורת ה"קובייה" נשלחו לארצות הברית, טורקיה ודרום אפריקה, תחת השם "סברה".
רובן של מכוניות ה"סברה" מצא את דרכו בחזרה במפעל בדרגות התפרקות שונות. אופן חיבור הפיברגלאס למסגרת העץ ולשלדת הפלדה התברר כעמיד לכמה אלפי קילומטרים בלבד.
בשנים 1960-1959 התחוללו מספר שינויים. המתחרה הישיר בארץ, "קייזר-אילין", איבד את החוזה עם "רנו", ולא ייצר עוד דגמי סטיישן וטנדר לשוק המקומי, ובעקבות כך אישרה הממשלה ל"אוטוקרס" לייצר כלי רכב בפלח זה לשוק המקומי. בנוסף, עבר המפעל למיקום חדש, גדול יותר (1200 מ"ר על מגרש בן 4 דונמים) והשילדות החלו מיוצרות בארץ.
בשלב זה העסיק המפעל כ-70 עובדים. שיטות הייצור השתפרו ועברו לייצור בשיטת הסרט הנע, ונערכה פנייה אל הציבור בארץ במסגרת תחרות לבחירת שם למכונית הישראלית הראשונה. השם הנבחר, "סוסיתא", זיכה את ההוגה ב-500 ל"י.
במהלך 1960 יוצרה הסדרה השנייה של כלי הרכב, 300 במספר, רובם ככולם לשוק המקומי, ורובם ככולם סובלים מאותן בעיות חיבור פיברגלאס-עץ-מתכת. באותה שנה בוצעו שינויים תכנוניים במבנה הסוסיתא. בעיית מסגרת העץ נפתרה עם החלפת מבנה הפיברגלאס לאחוד (מיציקה אחת), והותקנו מנועים חדשים מתוצרת פורד. שנה מאוחר יותר, ב-1961, הגיעו מכירות ה"קובייה" ל-760 יחידות. כדי לענות על הביקוש לרכב שהלך והתברר כהצלחה, התרחב המפעל, מספר העובדים הגיע ל-150, ושובינסקי החל לחפש אחר רעיונות לדגמים נוספים.

כלי רכב נוספים

שנותיה הראשונות של אוטוקרס אופיינו בפיתוח מואץ ובחיפוש מתמיד אחר דגמים ואפשרויות נוספות.

רכב הספורט – סברה ספורט Sabra Sport

כבר בשנת 1960 החל יצחק שובינסקי להתעניין בייצורה של מכונית ספורט שתתאים לשוק הבינלאומי, ובעיקר לשוק האמריקאי. שובינסקי מצא באנגליה תוכניות לבניית שלדה ומרכב פיברגלאס המיועדים למכונית ספורט. שובינסקי ביקר בתערוכת מכוניות ספורט בשנת 1960 בלונדון והתרשם מדגם "Ashley (automobile)"  העשוי מפיברגלס ומשילדה שפיתח "Leslie Ballamy" , וקיבל רישיון להרכיב דגמים בעלי תכונות דומות, בשותפות עם יצרנית הרכב הבריטית רליאנט מוטורס . כך פותחו רליאנט סברה בבריטניה וסברה ספורט בישראל
התוכניות נרכשו על-ידו, ובחברת "רליאנט" החל הליך התכנון המפורט על-בסיס השלדה והמרכב. רכיבים וחלקים נרכשו מיצרנים שונים, ובהם מנוע פורד בנפח 1703 סמ"ק, עם הספק של 72 ו-91 כ"ס.
האבטיפוס נבנה בזמן שיא, והוצג לראשונה בשנת 1961 בתערוכת הרכב בניו יורק. התגובות היו יוצאות דופן. ה"סברה" כיכבה בשערים של מגאזינים מובילים, וההזמנות, לרכב שעדיין לא היה לו פס ייצור במפעלי אוטוקרס, החלו לזרום. בהמשך אותה שנה הכין עצמו המפעל בארץ והחל לייצר את ה"סברה" בשלושה דגמים: דו-מושבית פתוחה עם גג מתקפל, דו-מושבית עם גג קשיח מתפרק, ודגם קופה עם 4 מושבים.
ייצור סברה המשיך בארץ תחת השם "סברה" ובאנגליה תחת השם "רליאנט סאברי (reliant sabre), ורובן יוצאו לארצות הברית וקנדה. הרכב זכה לקבלת פנים נלהבת בעולם, ואף השתתף במספר מירוצים בינלאומיים, אך לאחר ייצורן של כ-280 מכוניות (מתוכן כ-100 במפעל בישראל) – נפסק בשנת 1968 ייצורה של מכונית הספורט העברית הראשונה, בעיקר עקב כשלונן של אוטוקרס ורליאנט לקיים מערך שירות ראוי לכלי הרכב.
כיום נחשבות מכוניות אלה לפריטי אספנות נדירים ומבוקשים בכל העולם. רובן מצויות בארצות הברית ובבלגיה.

ה"כרמל"

בשנת 1962 עלתה אל פס הייצור מכונית משפחתית קטנה וחדשה – ה"כרמל". הכרמל עוצבה בדומה לאחותה האנגלית מבית רליאנט – ה"Regal". הרכב שווק בשני דגמים – 1000 (מנוע 997 סמ"ק) ו-1200 (מנוע 1197 סמ"ק), אך הוא התקשה להתחרות בתוצרת "קייזר-אילין" ואף בסוסיתא.
בשנת 1965 יצא אל השוק דגם משופר ומרווח יותר - ה"כרמל 12". דגם זה נחל הצלחה לא מעטה, בין השאר כרכב שרד של קציני צה"ל.

ה"טריומף 1300" וה"טריומף 1500"

בשנים 1967–1973 עלתה על פס הייצור מכונית משפחתית "טריומף 1300", 4 דלתות שהורכבה מקיטים, מורכבים חלקית, שיובאו מ- אנגליה. סך הכל הורכבו 3,716 יחידות מהדגמים "טריומף 1500" ו- טריומף 1300.

ה- פורד אסקורט

בישראל הורכבו 27,605 יחידות של פורד אסקורט (מהדור הראשון והדור השני). ההרכבה החלה בינואר 1968 ונמשכה עד 1981.
מהדור הראשון של הפורד אסקורט הורכבו רכבים בעלי מנועי 1,100 סמ"ק, בתצורת 2 דלתות, ותמסורת ידנית. מחיר היחידה בשנת 1970 היה במדינת ישראל 14,575 ל"י. הורכבו מהדור הראשון 14,905 יחידות, כולל 400 טנדרים.
מהדור השני של הפורד אסקורט הורכבו רכבים בעלי מנוע 1,100 סמ"ק ו- 1,300 סמ"ק, רוב המכוניות בתצורת 4 דלתות ורק 150 יחידות בתצורת 2 דלתות. סך הכל הורכבו 12,700 יחידות. בשנת 1976 - הורכבו 3,801 יחידות. באפריל 1981 יצאה מהמפעל בנצרת הפורד אסקורט האחרונה שהורכבה בארץ.

ההתרחבות והנפילה

בשנים 1965-1963 בנתה אוטוקרס את מפעלה החדש בטירת כרמל. במהלך אותן שנים חלו שינויים משמעותיים במבנה החברה. השותפה, "החברה הישראלית לאוטומובילים" מכרה את אחזקותיה, ושיתוף הפעולה עם רליאנט הסתיים. תחתיהם נכנסה יצרנית המשאיות והאוטובוסים "ליילנד" באמצעות חברת הבת שלה, "סטנדרד-טריומף" ולשותפות נכנסה גם חברת כור תעשיות. אוטוקרס, שהייתה מיזם שרוכז בעיקר בידיו של יצחק שובינסקי, הפכה לחברה המוחזקת בידי קונצרנים וחולשת על מספר מפעלים. היזם שובינסקי עצמו אחז ב-27% ממניות החברה.
במסגרת המלצותיה של ועדה ממשלתית – ועדת ברתל, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ, תעשיות שכללו בעיקר את "אוטוקרס", "ליילנד" (שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד) ו"קייזר-אילין" שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים. בשנת 1969 בוצע המיזוג הכפוי כש"אוטוקרס" רכשה את "קייזר-אילין".
במקביל הוקם מפעל רכב חדש בנצרת בבעלות "החברה הישראלית לאוטומובילים", סוכני פורד ושותפי העבר של "אוטוקרס". הגידול המהיר היה בעוכריה של אוטוקרס. מניהול ריכוזי המבוסס על אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים, מכוניות משפחתיות, ג'יפים וכלי רכב כבדים (במפעל ליילנד באשדוד).
משנת 1966 פקד את ישראל מיתון קשה. היקף ההזמנות מהמפעל ירד, ייצורם של דגמים חדשים כמו ה"גלבוע" נכשל בשווקים, והמכונית החדשה של אוטוקרס, ה"טריומף", לא זכתה להצלחה, בעיקר בשל דרישת הממשלה שלא לייצרו בנפח מנוע של 1300 סמ"ק, אלא רק 1500 סמ"ק, כדי שלא להתחרות עם ה"אסקורט" שהחל לצאת מקו הייצור של מפעלי הרכב בנצרת. גל פיטורין פקד את אוטוקרס, במסגרתו פוטרו 200 עובדים. הצרכן הכמעט יחיד היה צה"ל, ודגמים נוספים שיצאו אל השוק בסוף שנות ה-60 ובמהלך שנות ה-70 לא הצליחו להתבסס בשוק האזרחי.
בתחילת שנות השבעים של המאה ה-20 החלו חשדות כלכליים ופליליים מרחפים מעל ראשו של יצחק שובינסקי, חשדות מהם זוכה בסופו של דבר. יחסיו עם השותפה כור תעשיות עלו על שרטון, והשותפות התפרקה כאשר שובינסקי נותר עם המפעל בטירת כרמל.
הפיחות הגדול בשנת 1971, ביקושים יורדים לתוצרת המפעל ועצירת האשראי על ידי הבנקים הביאו את "אוטוקרס" אל פשיטת רגל ובמסגרת כינוס הנכסים איבד שובינסקי את אחזקותיו בחברה. באוגוסט 1971 פורקה החברה. מפעל "קייזר-אילין" נסגר ויצור הג'יפים שלו הועבר למפעלי נצרת. מפעל "אוטוקרס" בטירת כרמל נמכר לחברת כלל והפך ל"תעשיות רום כרמל".
בשנת 1976 החל "תעשיות רום כרמל" לייצר רכב חדש, גם הוא מפיברגלאס ומצויד במנוע פורד – הרום כרמל 1300 רכב זה יוצר כרכב פרטי, סטיישן, מסחרי וטנדר ומחליפו רום כרמל 1301 שיוצר עד לשנת 1981, שנה בה נסגר המפעל סופית.