נחיתה

נחיתה היא השלב האחרון בטיסה, שבו כלי הטיס או חללית חוזרים לקרקע, והיא פעולה הפוכה להמראה. הנחיתה היא החלק המורכב והמסוכן בטיסה, שדורש תשומת לב מקסימלית מהטייס, מכיוון שהנגיעה בקרקע מתבצעת במהירות נמוכה שאינה מיטבית לטיסה, ובשל טווח השגיאה הקטן.

מהלך הנחיתה

בצלע הסופית של ההקפה (הפיינל) לקראת הנחיתה, המטוס עובר לגלישה, שבה המטוס צולל במתינות במסלול הגלישה (עם כיוון מסלול הנחיתה). לקראת הנגיעה בקרקע המטוס "מרים אף" (קדמת המטוס מורמת) והגלישה נשברת, כך שהנגיעה תהיה על כני הנסע הראשיים (המותקנים מתחת לחלקו האחורי). לאחר מכן מושכים  עוד כדי להקטין את מהירות הצלילה (מדרגה שנייה), ולבסוף בשלב האחרון הנקרא "הצפה" יש למשוך בעדינות בצורה רציפה עד לנגיעה בקרקע.
כאשר כני הנסע הראשיים נוגעים בקרקע לא מורידים מיד את האף, בשביל להשתמש בגרר הנוסף שיוצר גוף המטוס המוטה כמעצור אוויר. לאחר הורדת האף למצב אופקי מתחילה הבלימה, באמצעות בלמים, היפוך דחף או מצנחי בלימה. בלימה טרם הורדת האף עלולה לגרום להפלת אף פתאומית ופגיעה בכן הנסע הקדמי.

הטסת מטוס בנחיתה

לקראת נחיתה מהירות המטוס נמוכה, וקרובה לנקודת ההזדקרות, שמתחתיה אובדת השליטה על המטוס.
במצב טיסה רגיל הטייס שולט על המהירות על ידי הגדלת או הקטנת כוח המנוע (באמצעות המצערת), ועל מהירות צניחה על ידי מצב האף (כלומר אם הטייס רוצה לנסוק הוא צריך להרים אף, אם הטייס רוצה לצלול הוא צריך להוריד אף).
בנחיתה, לעומת זאת, על המטוס להיות במהירות אוויר ומהירות צניחה (כלומר מהירות הנמכה) מתאימים. במצב נחיתה בשיטת הניהוג הקלאסית, אם פתאום יש צורך בביטול נחיתה הטייס ירים אף בצורה חריפה, אך בשל המהירות הנמוכה המטוס עלול להזדקר. אם הטייס רוצה פתאום להוריד מהירות הוא יוריד את המצערת, אך איבוד הדחף והמהירות יוביל לשיעור הנמכה גבוה יותר שידרוש זווית אף גבוהה יותר לתיקון, מה שיכול להוביל להזדקרות. בשביל לשלוט במהירות הצלילה ובמהירות האוויר יש להשתמש בממשק השליטה של הטייס - (ההגאים והמצערת) בצורה הפוכה, כלומר במהירות הצלילה לשלוט על ידי כוח המנוע, ובמהירות המטוס על ידי העלאת או הורדת אף.
מטוס שטס במהירות נמוכה יצטרך להעלות את האף יותר ויותר כדי לשמור על הגובה, שכן על ידי הגדלת זווית ההתקפה הוא מפצה על העילוי שאובד בהנמכת המהירות. אם במצב זה מורד האף אזי המטוס יתחיל לצלול אך באותו הזמן לצבור מהירות. אם מגדילים את הדחף באותו זמן שהמטוס מוריד אף, המטוס יכול לצבור מהירות על ידי הקטנת גרר (עקב הקטנת זווית התקפה) מבלי לאבד את הגובה. כך אפשר לשלוט על המטוס בצורה הפוכה (במהירות נסיקה וצלילה על ידי כוח מנוע, ועל מהירות על ידי מצב אף).
בשלב זה מתחיל הטייס "להוריד" מדפים במטרה להגדיל את כח העילוי שנחסר עקב הקטנת מהירות המטוס, מדפים אלו גם מסייעים בבלימה בעת הנחיתה הסופית בכך שמוסיפים גרר למטוס.

במטוסים קלים

בנחיתה במטוס קל, ישנן שתי אפשרויות להגיע לקראת נגיעה בקרקע, במצב הראשון והקלאסי יותר נוהגים להביא את המטוס למצב שבו המטוס לא יכול לטוס (כלומר לקראת הזדקרות). דהיינו שמשלב הגעת המטוס לצלע הפיינל או מעט לפני מעביר הטייס את המצערת לסרק והמהירות פוחתת עד לנגיעה בקרקע, במצב זה גם אם תבוא רוח פתאומית הסיכוי שהיא תצליח להרים את המטוס לאוויר, או להעיף אותו מהמסלול, פוחת.
האפשרות השנייה היא נחיתה בכח מלא (כלומר מצערת אינה בסרק) בה המהירות גבוהה יותר והסיכון שהוזכר לעיל קיים יותר. הבחירה בא' מהאפשרויות תלויה במספר משתנים כגון מצב הרוח משקל המטוס ועוד.

במטוסים כבדים

כיוון שבמטוסים כבדים אין סכנה שרוח פתאומית תצליח להרים את המטוס לאוויר, ומפני שמרווח הטעות של המטוס הכבד קטן יותר, בשל המסה וחוסר הזריזות של המטוס, נוהגים לנחות במהירויות מעבר למהירות ההזדקרות. בשל כך יש צורך במסלול נחיתה ארוך יחסית.

הטסת מסוק בנחיתה

כדי להנחית מסוק יש להתחשב במספר רב של גורמים שמסוגלים להשפיע על בטיחות הנחיתה. למרות יכולתו של המסוק לרחף בנחיתה יש לשמור על מהירות קדמית ולהאט בהדרגה. הריחוף מתבצע שניות לפני נחיתה וזאת כדי להקטין את הסיכוי של כניסת המסוק למערבולות טבעת המופיעות בצלילה תוך כדי מהירות קדמית נמוכה וכן כדי לשמור על עתודה של עילוי הנוצר עקב התנועה קדימה. בנחיתה בריצה, כלומר תוך כדי תנועה קדימה, הסיכון לכניסה למערבולות טבעת נמוך יותר וכן יש יותר עילוי על דיסקת הרוטור ולכן בנחיתת חירום שהיא לא באוטורוטציה, השאיפה היא לנחות על מסלול נחיתה של מטוסים.