יירוט אווירי

יירוט אווירי הוא מושג בלוחמה אווירית המתאר את התהליך של השגת מטרה אווירית על ידי מטוס קרב או יירוט לטובת שינוי נתיב הטיסה שלו או הפלתו. יירוט מטרה מתבצע על ידי המטוס בשיתוף מידע עם גורם הבקרה האווירית המסוגל להכווין אותו ביתר דיוק לעבר עמדת יתרון על המטרה. מטבע הדברים יירוט אווירי זאת טקטיקה הגנתית המיועדת למנוע ממטוסי אויב מלבצע את משימתם באזור המוגן על ידי מטוסי היירוט, בין אם זה למנוע ממפציצים מלהפציץ את מטרותיהם או ממטוסי הקרב של האויב מלהשיג עליונות אווירית.

לפני עידן המכ"ם

בראשית התעופה הצבאית במלחמת העולם הראשונה התגוננות מפני מטוסים או ספינות אוויר תוקפות הייתה אפשרית בעיקר על ידי תותחי נ"מ או סיורים מתמשכים של מטוסי קרב מכיוון שמטוסי יירוט דורשים התראה מוקדמת בשביל שהם יוכלו להמריא לטפס לגובה ולהגיע לאזור של המטרה. מחסור באמצעים יעילים להתראה מוקדמת משמעותה שהמפציצים היו יכולים להפציץ באין מפריע. מטוסי ההפצצה באותה תקופה גם החזיקו ביתרונות של גובה ומהירות על פני מטוסי הקרב, מה שחיזק את הסברה לאחר מלחמת העולם הראשונה שהמפציץ תמיד יחדור.
בתום המלחמה כוחות אוויריים הצדיקו את הדרישה שלהם להפוך לחילות עצמאיים בעיקר על ידי משימות התקפיות כגון הפצצות אסטרטגיות ולכן משימות כמו הגנה על שמי המערכה נדחקו לצד, עם זאת גבר העניין בזיהוי כוחות אוויר תוקפים. מתקנים שונים נבנו בשביל לנסות ולזהות את רעש המנועים כאמצעי זיהוי והתרעה עיקריים. סר יו דאודינג, לימים מפקד פיקוד מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי תמך בפיתוח טכנולוגית מכ"ם, אך בניגוד לגרמנים שהפעילו עמדות מכ"ם לפני הבריטים, הוא עודד את קציניו להשתתף בפיתוח, על ידי כך פותחה מערכת יירוט שכונתה מערכת דאודינג שנשענה על המכ"ם ככלי התראה וזיהוי אבל גם כללה מרכזים פיקודיים שניתבו והכווינו את מטוסי הקרב ליירוט של מטוסי האויב.

המלחמה הקרה

במהלך המלחמה הקרה תפיסה של חילות אוויר רבים במערב וכן ברית המועצות נשענה על מלחמה גרעינית כוללת בה מטוסי הפצצה סילוניים מהירים ומגביהי טוס ינסו לתקוף את אדמותיהם עם כלי נשק גרעיניים. היירוט של מטוסי הפצצה החדשים הללו דרש יצירת מגע במרחקים ובגבהים גדולים יותר ובהתראה קצרה יותר לכן מטוסי היירוט נדרשו לביצועים גבוהים בטיפוס, מהירות מריבית וכן מרחק גדול בו ניתן להפעיל את הנשק. עקב צורך זה פותחו מטוסים שתוכננו לטיסה על קולית מתמשכת שיכלו לשאת מכ"ם מתקדם ולהפעיל טילי מכ"ם מעבר לטווח הראייה. תפיסת הלוחמה האווירית המודרנית הכוללת תקיפות על ידי מפציצים גרעיניים וטילים בליסטיים וכן התגוננות מתקיפות אלה על ידי התקפות מנע ויירוט המפציצים של האויב בעזרת טילים עד כדי הזנחת הכשרה לקרבות אוויר של טייסי קרב וייצור מטוסי קרב שהקריבו חלק מהביצועים לטובת ביצועי יירוט והיו בעיקר בני הדור השני והשלישי.
ברית המועצות נתקלה בבעיה חמורה מבחינת דרישות ההגנה האווירית שלה שכן כל חלקה הצפוני חשוף לתקיפות של מטוסים החוצים את החוג הארקטי. בשביל להתמודד עם בעיה זאת הסובייטים הקימו את חיל ההגנה האווירית והשקיעו רבות במערכות מכ"ם לטובת זיהוי והתראה, מערכות נ"מ מתקדמות להגנה אזורית וכן מטוסי יירוט כבדים. בשנות ה-1950 המאוחרות החלו תוכניות פיתוח למפציץ XB-70 במקביל למטוס יירוט F-108 שיכלו לטוס במהירות של מעל מאך 3, ברית המועצות לעומתם החלה לפתח את מטוס היירוט מיג-25 ומטוס ההפצצה סוחוי T-4, כאשר רק המיג-25 ייוצר ונכנס לפעילות מבצעית והוא מטוס היירוט המבצעי המהיר ומגביה הטוס בהיסטוריה.
דרישות המודיעין של ברית המועצות הביאו לטיסות רבות במים בינלאומיים בעיקר באזור האוקיינוס האטלנטי, מה שגרם ליירוטים רבים בעתות שלום של מטוסי סיור ימי סובייטיים על ידי מטוסי מדינות ברית נאט"ו, שהפכו לדבר שבשגרה וכן כאמצעי להפגנת כוח.

מלחמת וייטנאם

במלחמת וייטנאם כוחות האוויר האמריקאים במגבלות יכולת הזיהוי וההתרעה שהיו פחותות עקב כיסוי מכ"ם לקויים ומערכות זע"ט לא תואמות. לכן הם לא יכלו לנצל את יכולות הטילים ארוכי הטווח בגלל שלהם ונאלצו לבצע ווידוא ויזואלי של המטרות שלהם, מה שמנע מהם את היכולת ביירוט בגזרה קדמית שבהן טילי החום והתותחים היו פחות יעילים. כמו כן הכוחות האמריקאים נמנעו מלתקוף את עמדות הבקרה והמכ"ם של צפון קוריאה מחשש לפגיעה ביועצים הסינים והרוסים, עקב כך חיל האוויר העממי של וייטנאם נהנה מכיסוי מכ"ם מלא של הזירה ויכל להכווין את מטוסיו לעמדות יתרון בעת יירוט. הצפון וייטנאמים הצליחו לגרום לאבדות כבדות לאויב ומתוכם צמחו 16 אלופי הפלות בעזרת כוח אווירי קטן יחסית שלא מנה למעלה מ-200 מטוסים.

מלחמת המפרץ

במלחמת המפרץ תורת הלחימה האווירית של הכוחות המזוינים של ארצות הברית השתנתה ואיתן הטכנולוגיה. פותחו מטוסי גילוי וזיהוי מוטס לטובת כיסוי מכ"ם מיטבי בזירת הלחימה, מערכות זע"ט מתקדמות אפשרו זיהוי מטוסים ידידותיים ללא צורך בזיהוי חזותי. כל אלה אפשרו למנוע את חוסר הוודאות שהיה אופייני למערכות התקפיות ובעצם לאפשר למטוסי הקרב בזירה להיות מופנים ליירוט מעל שמי מדינת האויב. בנוסף על כך חיל האוויר הקפיד להשמיד את עמדות המכ"ם העיראקיות כדי למנוע מהאויב יכולת יירוט משמעותית. במלחמה זאת מרבית ההפלות של מטוסי הקרב התבצעו בעזרת טילים מעבר לטווח הראייה.

בחיל האוויר הישראלי

חיל האוויר הישראלי הסתמך על יירוט מכוון כיכולת הגנתית במשך כל ההיסטוריה שלו החל משנות ה-1950 המוקדמות. עומק אסטרטגי קטן משמעותו שאמנם כל השטח האווירי של מדינת ישראל ניתן לכסות במספר קטן יחסית של סוללות מכ"ם לגילוי וזיהוי אבל גם זמני ההתראה מרחק ומהירות היירוט צריכים להיות הרבה יותר צרים שכן מטוס שחודר לשמי ישראל תוך דקות ספורות ימצא את עצמו מול מרכזי אוכלוסין, תעשייה או ביטחון. עם זאת מערך הבקרה של חיל האוויר הקפיד להכווין את מטוסי היירוט לעמדת יתרון על המטרה ונתנו את היתרון הראשוני בקרב.
לדוגמה, במלחמת ששת הימים הושגו רוב הפלות המיגים על ידי מטוסי מיראז' של חיל האוויר הישראלי בעזרת יירוט שכוון בידי בקרים, שהצליחו לכוון את המיראז'ים אל מאחורי מטוסי האויב ובכך נתנו להם יתרון משמעותי.

סוגי יירוט עיקריים

שיתוף הפעולה בין מרכזי הבקרה האוויריים לבין מטוסי יירוט מאפשר הכוונת כוחות למיקום מדויק להשגת מטוס האויב. מכיוון שיירוט היא תורת לחימה הגנתית, סוגי היירוט העיקריים מתייחסים למטוסי יירוט הטסים במסלול התנגשות למטוסי המטרה בזווית מתונה יחסית לנתיב הטיסה של המטרות. סוגי היירוט העיקריים מהווים את הבסיס לכל הטקטיקות המשתמשות במבנה כיחידה לוחמת מול מטוסי קרב של האויב.

יירוט בגזרה קדמית

יירוט בגזרה קדמית של המטרה קיים בשביל לאפשר למטוס המיירט להשיג את המטרה בהקדם ללא תלות במהירות של המטוס המיירט ולאפשר לו שימוש בכלי הנשק שלרשותו. יירוט בגזרה קדמית יכול להתבצע תוך טיסה חזיתית לתוך נתיב הטיסה של האויב אם היירוט לא יכול להתמהמה כלל, או השגת זווית צדית (הזווית בין מיקום המטוס המיירט לנתיב הטיסה של מטוס אויב) מיטבית לשימוש בכלי נשק בעלי יכולת חזיתית, שזווית לצד זה או אחר מגדילה את יעילותם. בשביל להשיג את הזווית הצדית המיטבית המטוס המיירט יבצע פנייה הרחק ממסלול ההתנגשות אך עדיין בכיוון של מטוס האויב. בשיטה זאת עם ההתקרבות בין שני המטוסים הזווית הצדית תגדל בהתמדה, עם השגת הזווית הצדית הרצויה המיירט יפנה למסלול התנגשות עם מטוס האויב בשביל לשמור על הזווית עד להשגת המטרה.

יירוט בגזרה אחורית

יירוט בגזרה האחורית קיים בשביל לאפשר למיירט להגיע לעמדת יתרון ראשוני בקרב אוויר, ירי נוח מאחורי מטוס האויב ושימוש בכלל כלי הנשק שיש לרשותו. בסוג יירוט זה מטוס המיירט יפנה למסלול מקביל למסלול של המטוס האויב ובמרחק מוגדר בין הנתיבים שאפשרו פנייה של 180 מעלות תוך מעקב אחר הטווח של המטרה וחישוב טווח ההמרה. בהגעה לטווח ההמרה המטוס יבצע פנייה לכיוון המטרה וישלים אותה כאשר הוא ממוקם מאחורי מטוס המטרה ובטווח מתאים לשימוש בנשקים שלרשותו.
סוג זה של יירוט דורש תכנון וביצוע מדויקים שכן פנייה בטווח המרה לא תקין תגרום לפספוס המטרה, השלמת הפנייה הרחק מהמטרה או לכניסה לפני המטרה ועל ידי כך כניסה למצב נחיתות. בשל כך שיעור הפנייה, מהירות הסגירה למטרה ומרחק בין נתיבי הטיסה של המטוסים אמורים להיות ידועים מראש בשביל לחשב את טווח ההמרה. כמו בסוג יירוט זה רצוי מאוד שהמטוס המיירט יחזיק ביתרון מהירות, שכן הוא מאפשר טווח שגיאה נוח, אחרת הפנייה חייבת להתבצע בתזמון ובאופן מושלם.
יירוט בגזרה אחורית יכול להוות מתקפה שנייה אחרי יירוט בגזרה קדמית כאשר לאחר שיגור הטיל בזווית צידית מתאימה המטוס המיירט יכול לחכות או לפנות לנתיב מקביל לאויב עד להגעתו לטווח המרה ולבצע פנייה לגזרה האחורית של מטוס האויב.

יירוט בעתות שלום

בעתות שלום היירוט מתבצע על מטרות שיש לגביהן חשד למניעים עוינים או פליליים, ולכן תהליך היירוט דורש יצירת קשר עם מטוס המטרה בשביל לקבוע את טיבו בעזרת בחינה ויזואלית, יצירת קשר רדיו או תקשורת ויזואלית על ידי סימנים מוסכמים וליוויו עד אשר מניעיו מתבהרים או שהוא עוזב את השטח האווירי המדובר. בשטח אווירי ריבוני מטוסי היירוט של המדינה מסוגלים לקחת את הפיקוד על המטוס החשוד ולהורות על פנייה, הכוונה לנחיתה בשדה כל שהוא לטובת בחינה על הקרקע וכדומה. בשטח אווירי בינלאומי יירוט מטוס חשוד לא מקנה למטוס המיירט את הזכות להכווין את מטוס המטרה, מכיוון שזה עשוי להיחשב כחטיפה אלא אם הוא מתבצע כחלק מתהליך מרדף חם -כלומר מתחיל בשטח הריבוני של אותה מדינה.

תהליך יירוט מטוס אזרחי בשטח אווירי ריבוני

כאמור תהליך היירוט בעתות שלום קיים בשביל שהמדינה תוכל לחקור ולוודא אם מטוס המטרה מהווה סיכון. למרות קיומם של מכשירי תקשורת רדיו, היה צורך להגדיר תהליך סדור של יירוט שיתן מענה לחוקי התעופה הבינלאומיים ויאפשר הקטנה של הסיכון להפלת מטוס עקב חוסרי הבנות בין המדינה ומטוסי היירוט שבשרותה והמטוס המיורט.

שלב ראשון: גישה

מטוסי היירוט יבצעו יירוט גזרה אחורית ויתקרבו למטוס כאשר המוביל של המבנה יתמקם מצד שמאל גבוה מעט ממטוס המטרה ובמרחק מינימלי של 300 מטר, שאר חברי המבנה נשארים בצד שמאל ובמרחק סביר מהמטוס שיקטין את הסיכוי להתנגשות במקרה של תמרון של המטוס המטרה.

שלב שני: זיהוי

מוביל המבנה יבצע זיהוי ויזואלי של המטוס המיורט ובמידת הצורך יתקרב עד למרחק שיוכל לראות את כל הנתונים הדרושים לצורך הזיהוי.

שלב שלישי: סיום היירוט וניתוק מגע

מוביל המבנה יבצע פנייה חדה הרחק מהמטוס המיורט, מה שמסמל למטוס המיורט שהוא חופשי להמשיך. שאר חברי המבנה יחברו למוביל.

במקרה של צורך בחקירה נוספת

אם לאחר הזיהוי נדרשת התערבות של המטוסים המיירטים בנתיב הטיסה של מטוס המטרה מוביל המבנה יתמקם לפני המטרה משמאלה ומעט מעליה ויוודא שהוא נמצא בשדה הראייה של הטייס המפקד (הקברניט). בשלב זה הוא יתחיל בתקשורת חזותית כדי לתת לו את האזהרות וההוראות הדרושות. 
מטוס היירוט המוביל ינענע בכנפיו ויהבהב בתאורת הניווט שלו בשביל לסמן למטוס המטרה שהוא ייורט והמטוס המיירט הולך להוביל אותו לנחיתה. מטוס המטרה אמור לאשר שהוא קיבל את האזהרה על ידי שחזור התמרון שהמטוס המיירט ביצע. המטוס המיירט בשלב זה יבצע את התמרון הדרוש להגיע לנתיב שיביא אותו לשדה שהם ייעדו למטוס המיורט והוא יעקוב אחר המטוס המיירט. אם המטוס המיורט לא מסוגל לעקוב אחר ההוראות הוא יהבהב בתאורת הניווט, אם המטוס המיורט נמצא במצב חירום הוא יפעיל את כל התאורות האפשריות בתזמון לא סדיר.
בהגעה לשדה המטוס המיירט יוריד את כני הנסע בשביל לסמן למיורט שזהו השדה שהוא אמור לנחות בו, המטוס המיורט יאשר זאת על ידי הורדת כני הנסע שלו, אם השדה לא מתאים למטוס המטוס המיורט ירים את כני הנסע בחזרה.
במקרה של מטוס מיורט שלא עוקב אחר הוראות המטוס המיירט מסוגל לאיים על המטוס המיורט. האיומים יכולים להיות בצורת הצגת כלי הנשק של המטוס המיירט, חציית נתיב הטיסה של המטוס המיורט תוך כדי השלכת נורים ואף ירי תותח לפני המטוס אך בנתיב הטיסה שלו.