תחבורה ציבורית בישראל

התחבורה הציבורית הפנים-ארצית בישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות ורכבות בין עירוניות.
את התחבורה הציבורית בישראל מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, אשר באחריותו מתן זכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.
מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים. עוד בולט, בהשוואה למרבית המדינות המפותחות, היעדרן של מערכות להסעת המונים בערים הגדולות. בירושלים פועל קו יחיד של רכבת קלה, אך צפויים לפעול בעתיד קווים נוספים של רכבת קלה בירושלים לצד קווים נוספים שעתידים להיכנס לשימוש בגוש דן.
בשנת 2017 נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון ברכבת הקלה בירושלים.

פוניקולר

בישראל קיים פוניקולר אחד הנמצא בחיפה - הכרמלית.

רכבלים

בישראל כיום קיימים כ2 רכבלים ציבוריים והם רכבל חיפה ורכבל מנרה-קריית שמונה
החל מהעשור השלישי של המאה ה-21 מתוכננים לפעול כארבעה רכבלי-נוסעים בישראל:והן
רכבלית- רכבל המחבר את מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה.
וגם כן מתכוננת הארכה של רכבל חיפה המערבי הקיים, הרכבל יחבר בין מרכז הכרמל ובין אזור דרום חיפה בו נמצאים אצטדיון סמי עופר, מרכזית חוף הכרמל ואת קניון חיפה.
רכבלים נוספים מתכוננים מחוץ לחיפה והן;
רכבל טבריה־המושבה העתידי יחבר בין תחנת הרכבת טבריה העתידית המתוכננת במסגרת מסילת עפולה-טבריה העתידית לבחר בין לבין יער שווייץ ושכונת טבריה המושבה במעלה העיר אל פארק ברקו ובין הכנרת
רכבל מעלות תרשיחא־כרמיאל יחבר בין כפר ורדים, השכונות הדרומית במעלות תרשיחא ובין תחנת הרכבת כרמיאל

תעופה פנים-ארצית

בישראל קיימים מספר נמלי תעופה המשמשים לתחבורה אזרחית פנים-ארצית (טיסות סדירות) והם:נתב"ג (שגם שער הכניסה המרכזי של ישראל והגדול בנמלי התעופה בה),נמל תעופה רמון (תמנע).
בישראל קיימים גם מספרי מנחתים ושדות תעופה קטנים יותר מההגדרה המוכרת "נמל תעופה" והם:שדה תעופה חיפה,שדה תעופה ראש פינה (מחניים)ושדה תעופה הרצליה.

בתקופה הפרהיסטורית

היו דרכים מוכרות וראשיות שעברו בתוואי דרך קליל- בקערה/ מישור החוף/ נחל ראשי. (כגון: בין שכם לחברון ובאר שבע- הייתה דרך שעברה על קו פרשת המים). ההולכים ושבים היו תגרים או סוחרים ואיתם היו עוברי אורח (כל זה היה בתקופת התנ"ך) עד היום נעזרים בתוואי נחל לסלילת כביש קטן. קשה לאתר תחבורה ציבורית בתקופה המתרחשת לפני היווסדו של יישוב ריכוזי ומאורגן. בתקופה הפרהיסטורית התקיימו בארץ ישראל מספר יישובים מבודדים שהקשר ביניהם היה ארעי והתקיים בדרך כלל ברגל ובמקרה המתקדם יותר - על גבי בהמות משא שהיו בבעלות תושבי אותם יישובים, נועדו להעברת סחורות לצורכי סחר חליפין.

בעת העתיקה

תחילתה של תחבורה המאורגנת בידי אחדים לשימושם ולצרכיהם של אחרים, מה שעומד בבסיסה של תחבורה ציבורית, מתקיים בתקופה של כ-2,000 שנה לפנה"ס בערך, כאשר עליית המרכזים האזוריים בצור וצידון מצד אחד, מצרים מצד שני והמסופוטמיה מן העבר השלישי, יוצרים התמחות מקומית במוצרים נתונים המביאים לסחר בין המרכזים הללו, כאשר כל אחד מהם מייצא אל האחרים את המוצרים שבהם הוא מתמחה ומייבא אחרים. ניתן למצוא אזכור לכך בספרי המקרא המוקדמים שבהם יש ציון של מוצרים שכאלה דוגמת אדרת שנער וארזי הלבנון וסחר בתבלינים, קטורת ובדים.
סיפור מכירת יוסף בידי אחיו מציג את התחבורה הציבורית העיקרית בסביבה זאת והיא שיירות של סוחרים, במקרה זה של ישמעאלים. עמים נודדים המצוידים בבהמות מסע המתאימות לתנאי האזור היו מקיימים קשר בין המרכזים השונים, קונים, מוכרים, ומספקים גם שירותי הסעה תמורת תשלום בעת הצורך.
בארץ ישראל התקיימה עיקר התחבורה במספר נתיבים עיקריים: דרך הים, דרך ההר, דרך המלך ודרך הבשמים.
בדומה לישמעאלים קוימו שיירות מסחר ביבשה בתקופות שונות לאורך העת העתיקה בידי נבטים, ובים בידי פניקים.
הכיבוש של המזרח התיכון בידי רומא מסיים תקופה זאת באופן זמני ומרכז חלק גדול מתפקודי התחבורה הציבורית בידי השלטון המרכזי. הרומאים כובשים את פטרה ומפסיקים את הפעילות הנבטית, הם מקימים נמלים לאורך חופי הים התיכון, דוגמת קיסריה שבישראל ולצידה מטפחים נמלים קיימים דוגמת אנטיוכיה, אלכסנדריה שבמצרים ועוד. הסחר בין הנמלים השונים לבין עצמם ובינם לבין המרכז שברומא התקיים בשליטת השלטון הרומאי.
פיצול האימפריה הרומית לשתיים: המזרחית והמערבית, לא משנה מהותית תחום זה בארץ ישראל. השלטון הביזנטי, אשר יורש את מקום השלטון הרומאי, ממשיך לקיים ולנהל את הפעילות בארץ ישראל כמו קודם לכן, וגם לחורבן האימפריה הרומית במאה החמישית אין משמעות עבור אזור זה.

בימי הביניים

שקיעתה ההדרגתית של ביזנטיון מביאה לירידת הביטחון והסדר בארץ ישראל ופגיעה בסדרי התחבורה. המלחמות בין השלטון שבקונסטנטינופול לבין האימפריה הפרסית בתקופות מסוימות ולבין הערבים באחרות גורם לירידה ביעילות התחבורה הציבורית והאזור חוזר לעיתים קרובות אל מה שהתקיים בתקופות קודמות, כלומר אל תחבורה המתנהלת באמצעים פרטיים מקומיים או בעזרת שיירות של סוחרים הנעות בין המרכזים.

בעת החדשה

עד אמצע המאה ה־19 התנהלה התחבורה הבין עירונית בארץ ישראל כפי שהתנהלה אלפי שנים קודם: באמצעות שיירות גמלים, חמורים ופרדים, בנתיבים צרים ותלולים.

בתקופה המודרנית

עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה להתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.
תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים מבני היישוב היהודי בארץ ישראל משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.
ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".
לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.
מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי. בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א. מ. ר טורס מרמת גן.
כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות. לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית. לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג. חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א. מ. ר. (ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.
בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים. בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור. בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".
שנות ה-70 של המאה ה-20, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט. חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.
עם זאת, באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה, עד לאמצע שנות ה-80.
מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה. מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד. אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע. לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.
המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח. דני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 והיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים, הגיע לפגישה עם וועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.
לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות. חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז. לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.
בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס. חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.

חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.
מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.
לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".
בשנות ה-90 של המאה ה-20 החל משרד התחבורה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים.
על תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נמתחה במהלך השנים ביקורת רבה, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות. למעשה, גם היום (2018) עדיין כמעט ולא קיימים אזורים בהם ישנה תחרות אמיתית בין שני מפעילים שונים. הסיבות לכך נעוצות בתנאים שמכתיב משרד התחבורה.
משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).
ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.
בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.
עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה.
ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.

חוקים ותקנות

רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.
כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.

עלויות וסבסוד

ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.

אמצעי תשלום

ניתן להטעין את הרב קו באמצעות אשראי במחשב ביתי. בעקבות כניסת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס, ניתן לקרוא באופן עצמאי באמצעות סמארטפון את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) וכן לרכוש הסדרים חדשים (כרטיסיות, ערך צבור).

המימון הממשלתי

התשלומים של הנוסעים בעת הנסיעה באוטובוס מועברים ע"י חברות האוטובוסים למשרד התחבורה, ובמקביל משרד התחבורה מתקצב את חברות אוטובוסים ללא קשר למספר הנוסעים. 
המרכיב העיקרי בקביעת גובה התשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברות האוטובוסים הוא מספר הקילומטרים. כתוצאה מכך לחברות האוטובוס יש אינטרס כלכלי להפעיל אוטובוסים שגומעים קילומטרים רבים עם מינימום עצירות. 
בשנת 2013 התקצוב הממשלתי לתחבורה הציבורית עמד כ-10 מיליארד ש"ח. נוסעי רכבת ישראל ונוסעי הרכב הקלה בירושלים זכו לסבסוד של כ-85% בממוצע ואילו נוסעי האוטובוסים זכו לסבסוד של כ-51%.

הנגשת המידע לנוסעים

למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.
בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.
בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.

חלופות

מסיבות שונות נולדו יוזמות שמטרתן צמצום השימוש ברכב פרטי, בהיעדר פתרון תחבורה ציבורית יעיל.
בישראל נהוגה תרבות טרמפים של תשלום סמלי כהשתתפות בדלק וזאת בניגוד לחוק בישראל (תקנה 84 בתקנות התעבורה) האוסר על הסעה בתשלום שלא על ידי אדם מורשה. כחלק מכך התפתחו אפליקציות ייעודיות המאפשרות למצוא טרמפ או להציע טרמפ בהתאם לפרמטרים שמזין המשתמש (מוצא, יעד, זמני נסיעה) ומשוב לנוסעים ולמסיע הקובע דירוג מוניטין (בדומה לנהוג ב-eBay). בהקשר זה, סוגיית הכניסה לישראל של השירות הממוסד להסעה בתשלום אובר נמצאת במחלוקת עקב הפגיעה הצפויה לנהגי המוניות בפרנסתם, הנדרשים לשלם עבור "הזכות הציבורית" 250 אלף ש"ח או לשלם דמי שכירות חודשיים.
פתרון נוסף לעידוד נסיעה משותפת ננקט בנתיב המהיר בכביש 1-הנסיעה בנתיב חינם בשעות העומס לרכב מלא. פתרון זה יוצר אינטרס לנהגים אחרים להסיע נוסעים נוספים כדי להימנע מתשלום אגרה ולהגיע מהר יותר למקום העבודה.
השכרת אופניים קיימת בישראל בעיקר בתל אביב, אך גם מחוצה לה, כאשר לרוב היא משמשת כפתרון משלים לתחבורה-ציבורית.

ליקויים וביקורת

במרבית ימי השבוע התחבורה הציבורית נפסקת בשעות הלילה, דבר שמאלץ אנשים להשתמש ברכב פרטי בשעות אלו. קווי מוניות השירות שכן פועלים בלילה מצומצמים (בעיקר בתוך תל אביב, תל אביב-רחובות, תל אביב-אשדוד, תל אביב-נתניה). רכבת ישראל מפעילה קו לילה מנהריה אל נתב"ג אך הוא עוצר במספר מוגבל של תחנות, ולא בתחנת תל אביב הגנה הסמוכה לתחנה המרכזית של תל אביב, המשמשת גם כתחנה מרכזית של מוניות שירות. בעבר פעל קו לילה מבאר שבע לנתב"ג אך פעילות שירות זה הופסקה.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.

מונופול

קיימת ביקורת על המונופול שמוענק שחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד. כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק כיום לחברות הציבוריות.

עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית

לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.

הכנסות ממיסוי

בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק. הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים.
מבקר המדינה מתח ביקורת על פרויקט הנתיב המהיר בכביש 1 בשל נסיגת המדינה מהקמת תחנת רכבת בחניון חנה וסע במחלף שפירים ופגיעה בפוטנציאל הקמת מסילה נוספת.

עדיפות למרכז על פני הפריפריה

אחד הגורמים לעומסי תנועה אל המרכז וממנו הוא ריכוז מרכזי תעסוקה ומשרדי ממשלה במרכז ומיעוט האפשרויות בפריפריה, מה שגורם למעבר תושבים מהפריפריה אל המטרופולינים (עומס בתוך המטרופולין) או התווספות נסיעות מהפריפריה למטרופולינים. יצירת מרכזי תעסוקה בפריפריה והגדלת היצע השירותים בפריפריה צפויה להקטין את הביקושים לנסיעות אל המטרופולינים.
תנופת הפיתוח הגיעה בעיקר למטרופולינים ואילו בפריפריה התחבורה הציבורית לקויה. תנופת הפיתוח של הרכבת בעשור השני של המאה ה-21 הרחיבה את השירותים גם לאזור בית שאן וכרמיאל ואזור הדרום. עם זאת, גם לאחר שניתנו פתרונות, נותרו ליקויים שונים ברמת התכנון והביצוע שהפכו את התחבורה הקיימת ללא כדאית ואזורים שונים שלא קיימים בהם שירותי תחבורה ציבורית של ממש.
כן נרשם עיכוב בהחלת השלב השני של רפורמת התעריפים שהיה אמור להוזיל את התחבורה בפריפריה.

תכנון ותפעול לקוי

במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי. תלונות נוספות הן על הקישור בין קווים-בין אם אינו קיים, מסורבל (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.
בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות.
הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה אך נכון למרץ 2017, הסדרתן מתעכבת.

מידע לא נגיש ותמחור לא פשוט

בעבר היו תלונות על מידע לא נגיש ותמחור מסורבל. הרפורמות בעשור האחרון פתרו את רוב הבעיות האלו, לצד יצירתן של אפליקציות לנוסעים בתחבורה הציבורית, אך הליקויים עדיין תקפים בחלקם לפריפריה.