תא דלק

תא דלק הוא תא אלקטרוכימי, אשר ממיר אנרגיה כימית לזרם חשמלי. חשמל נוצר בתוך התא על ידי ריאקציה בין דלק וחומר מחמצן, בנוכחות אלקטרוליט. החומרים שמשתתפים בריאקציה זורמים לתוך התא, תוצרי הריאקציה זורמים החוצה מן התא, בעוד שהאלקטרוליט נשאר בתוכו. תאי דלק יכולים לפעול בצורה רציפה, ללא הגבלת זמן, כל עוד נמשכת זרימת הדלק והחומר המחמצן אל תוך התא.
תאי דלק שונים מתא אלקטרוכימי הקרוי מצבר או סוללה בזה שלא כמו במצבר, הריאקציה הכימית מתבצעת על חומרים שמסופקים אל התא מבחוץ, כלומר הוא פועל כמעגל תרמודינמי פתוח. לעומת זאת המצבר מאכסן בתוכו אנרגיה חשמלית בצורה כימית ולכן הוא פועל במעגל תרמודינמי סגור.
מספר צרופים לא מועט של חומרים ומחמצנים אפשריים לשימוש. תא דלק מימני מנצל מימן כדלק וחמצן (בדרך כלל מן האוויר) כחומר המחמצן. דלקים אחרים כוללים פחמימן וכוהל בצורות שונות. מחמצנים אחרים כוללים כלור ודו-תחמוצת הכלור.

היסטוריה

העקרון של תא דלק התגלה על ידי מדען גרמני בשם כריסטיאן שנביין (Christian Friedrich Schönbein) בשנת 1838, ופורסם באחד מירחוני המדע באותה עת. על בסיס עקרון זה נבנה תא הדלק הראשון והוצג לראשונה על ידי מדען וולשי בשם סר וויליאם רוברט גרוב (Sir William Robert Grove) בכתב-העת The Philosophical Magazine and Journal of Science במהדורה של פברואר 1839. תא הדלק היה בנוי מאותם חומרים שבנוי תא הדלק חומצה זרחתית של היום.
הפיתוח הבא אירע רק בשנת 1955, על ידי כימאי בשם תומאס גרוב (W. Thomas Grubb), אשר עבד בארצות הברית בחברת ג'נרל אלקטריק, ומרגע זה נערכו פיתוחים ושיפורים באופן רציף, עד שבשיתוף פעולה בין ג'נרל אלקטריק, התעשייה האווירית מקדונל ונאס"א (NASA) נבנתה מערכת תאי הלחץ הראשונה אשר שימשה את פרויקט החלל ג'מיני.
בשנת 1959 נבנו מספר גדל והולך של תאי דלק גם בבריטניה (בהספק של 5 KW) וגם בארצות הברית (בהספק של 15 KW), כאשר כל מערכת הייתה בנויה מחומרים אחרים.
מחלקת הספק של חברת יונייטד טכנולוג'י קורפורישן (United Technologies Corporation's UTC) הייתה הראשונה אשר בנתה ושווקה מערכת תאי דלק גדולה (בת 200 KW),למטרות קו-גנרציה בתחנות כח של בתי חולים, אוניברסיטאות, ובניני מגורים גדולים.
היום מערכת הגדולה ביותר היא בעלת הספק של 400 KW.

תא דלק אלקלי (AFC)

תאי דלק בסיסיים (Alkaline fuel cells או AFC), משתמשים במימן ובחמצן שמאוכסנים בלחץ. האלקטרוליט עשוי בדרך כלל ממימת אשלגן. מאחר שבנוסף לחשמל, תוצר הלוואי הנוסף הוא רק מים, זוהי בחירה הגיונית לשמוש בתעשיית החלל, ואכן סוכנות החלל נאס"א (NASA), משתמשת בתאי הדלק הללו בצי מטוסי החלל שלה ובכל תוכנית אפולו.
הנצילות החשמלית של התא היא לערך 70%.
עם זאת, ישנן שתי מגרעות: הראשונה - תא הדלק דורש מימן ברמת ניקיון גבוהה מאד, על מנת למנוע ריאקציה שגורמת להתגבשות קרבומטים, אשר מפריעים לכל התהליך. המגרעת השנייה - האלקטרודות עשויות פלטינום, שהוא יקר מאד.

תא דלק עם חומצה זרחתית (PAFC)

תא דלק עם חומצה זרחתית (PAFC), עבר תהליכי פיתוח במשך יותר מ-20 שנים ולכן הוא הכי בשל במובן פתוח מערכת ובמובן של שמוש מסחרי.
המגרעת היחידה היא שהדלק חייב להיות נקי לחלוטין משאריות גפריתיות. דרישה זאת חשובה במיוחד אם מוצאו של המימן שבשמוש מקורו מבנזין.

תא דלק עם קרבונט מותך (MCFC)

תא דלק עם קרבונט מותך (MCFCs) משתמש בתערובת של מלחי קרבונט מותך בתור אלקטרוליט, אשר כלוא בתוך מטריצה קרמית. האנודה עשויה מנתך של ניקל-כרום והקטודה עשויה מתחמוצת ניקל.

תא דלק עם תחמוצת מוצקה (SOFC)

תא דלק עם תחמוצת מוצקה (SOFC), משתמש באלקטרוליט במצב מוצק. עובדה זאת מקטינה משמעותית את בעיות הקורוזיה ומבטלת את בעיות הטיפול המיוחד שיש להעניק לאלקטרוליט נוזלי. התחמוצת המוצקה מבוססת על השמוש בקרמיקה מוצקה כאלקטרוליט. בעקרון האלקטרוליט המוצק הוא בעל תכונות המזכירות את המוליכים למחצה.
האנודה עשויה נתך של ניקל ותחמוצת זירקון, ואילו הקטודה עשויה נתך של מגנזיום.
חד תחמוצת הפחמן (CO) אינו מהוה רעל לתא ונתן להשתמש בו ישירות כדלק. כמו כן התא לא ניזוק מנוכחות שאריות גפרית. התא מסוגל לפעול עם פחמימן כדלק, כלומר הוא מסוגל לפעול עם דלקים כמו גז פחם, בנזין, סולר, דלק מטוסים, כהל, וגז טבעי.

תא דלק עם ממברנת אלקטרוליט פולימרי (PEM)

תא דלק עם ממברנת אלקטרוליט פולימרי (PEM), שלמעט תא דלק אלקלי מודרני שמשרת את תעשיית החלל, מציע הספק שהוא בסדר גודל גבוה יותר מכל תא דלק אחר. PEM יכול לפעול עם כל חומר שהופק מדלקים פחמימניים.
הוא פועל בטמפרטורות נמוכות ולכן התנעתו היא מיידית. היתרון הנוסף הוא שאין צורך בבידוד למניעת אפשרות של תאונת כוויות של המפעיל.

תא דלק PEM רגנרטיבי (URFC)

בתכנון זהיר ומדויק במיוחד, יכול תא דלק PEM להיות מופעל גם בצורה הפוכה, דהיינו לבצע אלקטרוליזה של מים. תא כזה נקרא Unitized Regenerative Fuel Cell (URFC). במצב כזה מפרק התא מים למימן וחמצן.
השמוש העתידי שנמצא עדין בפיתוח, לייצר ביום חשמל בעזרת השמש, לנצל חשמל זה לאלקטרוליזה ולאגור את המימן, ולהשתמש בו לייצר חשמל בלילה. הסדור הזה עדיף במקומות בהם משקל הוא פרמטר חשוב, כי פתרון כזה הרבה יותר קל ממשקלם של תא סולרי ושל מתקן נפרד לאלקטרוליזה.
צפיפות האנרגיה של URFC היה בשנת 1995 ווט-שעה לכל קילוגרם משקל.

תא דלק עם מתנול ישיר (DMFC)

תא דלק עם מתנול ישיר (DMFC) דומה במידה מסוימת ל- PEM כי שניהם משתמשים בממברנה פולימרית כאלקטרוליט. אולם ב- DMFC הקטליזטור של האנודה מושך את המימן מהמתנול הנוזלי, וכך מונע את הצורך להשתמש במתקן מיוחד שמפריד את המימן מחומר הדלק. תאי DMFC משמשים כלי רכב, וצרכני חשמל ניידים אחרים, אזרחיים וצבאיים.

תא דלק עם פחם ישיר (DCFC)

תא דלק עם פחם ישיר (DCFC) מבוסס על תהליך הקרוי המרת פחם ישירה, שבו חלקיקי פחם מתחברים בתהליך אלקטרוכימי לפרודות חמצן לייצור דו-תחמוצת הפחמן (CO2) וחשמל. דלק הפחם יכול להגיע מכל סוג של פחמימנים, כולל פחם, פחם-עץ, גז טבעי, שמן אדמה ופחם אבן.

ספקי חשמל גדולים

תאי דלק מאד שימושיים כספקי חשמל במקומות מבודדים, כגון חלליות, תחנות ניטור מזג אוויר נידחות, פארקים גדולים, חוות חקלאיות גדולות, ומספר לא מבוטל של שימושים צבאיים. תא דלק מימני יכול להיות קומפקטי, קל, וללא חלקים נעים. בגלל העובדה שאין להם חלקים נעים, ואין בהם בעירה כלשהי, בתנאים אידיאליים הם מגיעים לרמת אמינות של 99.9999%. פירושו של דבר שסטטיסטית יש להם הפסקת פעולה של דקה אחת בתקופת עבודה של שש שנים.
היתרון הגדול של מערכת תאי דלק על פני מצברי חשמל, הוא בעיקר בספקי חשמל גדולים, לדוגמה חוות חקלאיות. זאת כיוון שמצברים אוגרים בתוכם את האנרגיה החשמלית, ואילו אצל צרכני אנרגיה גדולים המצברים חייבים להיות בעלי גודל מתאים, בעוד שבמערכת תאי דלק האנרגיה אצורה במכלי דלק. הדבר מוזיל משמעותית את עלויות המתקן.

קוגנרציה

קיימות מערכות קוגנרציה לשימוש ביתי או שימוש בבנין משרדים, כאשר האנרגיה העיקרית היא חשמל שנוצר בתאי הדלק, ואוויר חם או מים חמים אשר מופקים מהחום שנוצר במהלך הריאקציה. המערכת מייצרת חשמל ברציפות, כאשר עודף החשמל נמכר לרשת החשמל. מאחר שחלק מהאנרגיה מנוצל לחום, יעילות המערכת בייצור חשמל יורדת במידת מה.

רכב

ישנם מספר אבות-טיפוס ומכוניות בייצור אשר משתמשים בטכנולוגיית תאי הדלק, ומשמשים את מחלקות המחקר של יצרני מכוניות.
הניסיון הראשון היה של חברת GM אשר ייצרה בשנת 1966 את ה-אלקטרה-וואן, מונע על ידי מערכת תאי דלק מימניים. הרכב היה כפול במשקל בהשוואה לרכב דומה בעל הנעה רגילה, הגיע למהירות 113 קמ"ש למשך 30 שניות.
בשנת 2001, קרייזלר יצאה עם קרייזלר נטריום, כאשר הרכב ייצר את המימן בעצמו, על ידי ריאקציה כימית בין הידריד-בור ובּוֹרַקְס. המכונית מאד שקטה בהפעלה ובעלת טוח של 483 קילומטר ללא הפרעה למושבי הנוסעים.
בשנת 2005 פותח בבריטניה הדגם הראשון של אופנוע מונע במימן, בשם ENV (קיצור של Emission Neutral Vehicle) בעל טוח של 161 קילומטר בשטח בנוי, משך נסיעה מקסימלי של ארבע שעות, ומהירות מרבית של 80 קמ"ש.
בשנת 2008 הוציאה חברת הונדה לשוק מכונית מימנית בשם FCX Clarity. בשנה זאת התווספו עוד מספר אופנועים מונעי מימן לשוק.
מספר חברות עורכות מחקרים עם תאי דלק לשמוש באוטובוסים. המובילה ביניהן היא חברת דיימלר, אשר סיימה ניסויים על פני שלוש שנים שנערכו באחת עשרה ערים.
חברת טויוטה הכריזה כי בשנת 2015 תמכור רכב מונע מימן, המבוסס על דגם ה"קאמרי" ויקרא "מיראי" ("עתיד" ביפנית). מחיר הרכב ביפן מוערך בכ-7 מיליון ין יפני (כ-240,000 ש"ח).

מטוסים

מחלקת המחקר של חברת בואינג, ביחד עם שותפים אירופאיים, ערכו טיסת ניסוי בפברואר 2008 מאוישת (טיסת הניסוי הראשונה הבלתי מאוישת בוצעה כבר בשנת 2003), מונעת רק בתאי דלק ומצברי חשמל. "מטוס המדגם לתאי דלק" כפי שהוא נקרא (Fuel Cell Demonstrator Airoplane), היה מצויד בתאי דלק מסוג ממברנת החלפת פרוטונים (PEM) שהניעו מנוע חשמל אשר היה מחובר למדחף רגיל.

כלי שיט

כלי השיט הראשון בעולם שהשתמש בתאי דלק להנעה היה HYDRA שהשתמש במערכת AFC בהספק של 6.5 KW.

צוללות

הצוללות שנבנו בגרמניה מדגמים 212 ו- 214, שנמצאות בשמוש הצי הגרמני, הצי האיטלקי ועוד מספר ציים, מצוידות במערכות הנעה לצוללות ללא תלות באוויר חיצון, אשר מאפשרת לצוללת לשהות מתחת לפני המים במשך תקופות ארוכות (מאות שעות, ולעיתים אף יותר).

תחנות תדלוק

תחנת תדלוק מימן ראשונה נפתחה באפריל 2005 ברייקיאוויק, איסלנד. תחנה זאת מספקת מימן לשלושה אוטובוסים שנבנו על ידי דיימלר-קרייזלר ופועלים בשרות הציבורי ברייקיאוויק. התחנה מייצרת בעצמה את המימן הדרוש, בעזרת מתקן אלקטרוליזה. היתרון של השיטה הוא בעובדה שאין צורך באספקת מימן לתחנת התדלוק (אלא רק לספק מים וחשמל), ומוצר הלוואי היחידי הוא חמצן המשוחרר לאוויר.
בקליפורניה מתפתח השמוש של תאי-דלק למכוניות בעידודו הנמרץ של מושל קליפורניה. בשנת 2007 נעו 179 רכבי תאי-דלק ברחבי המדינה ו-25 תחנות תדלוק.
גם קרוליינה הדרומית עוסקת בהקמת רשת תחנות תדלוק במדינה, כאשר שתיים מהן כבר פועלות.
מדינות נוספות בהן עוסקים בהקמת תחנות תדלוק הן: יפן, קנדה, שוודיה ונורווגיה.