משפט ימי

משפט ימי (באנגלית: Admiralty Law או Maritime Law) הוא גוף חקיקה ייחודי המגדיר מערכת נורמות לתחום הימאות. המשפט הימי הוא חלק מן המשפט הבינלאומי הפרטי וחל על היחסים שבין גופים פרטיים המפעילים כלי שיט בים לבין מאן דהוא. יש להבחין בין המשפט הימי לבין חוק הים, שהוא חלק מן המשפט הבינלאומי הפומבי הדן בזכות המעבר בים, בזכויות כריה בים, בתחום המים הטריטוריאליים ובחוק הבינלאומי החל על יחסים בין מדינות.

רקע

מסחר ימי הוא אחד מדרכי המסחר העתיקות ביותר ודרכים ליישוב סכסוכים על רקע מסחר ימי התפתחו כבר בימי קדם. מקורות קלאסיים למשפט ימי כוללים את החוק של רודוס (ממנו לא נותר שריד בכתב, אולם קיימת התייחסות אליו בכתבים משפטיים אחרים: רומאים וביזנטיים) וכן המנהגים של ברית ערי הנזה.
חוק האדמירליות (Admiralty law) חוקק לראשונה באנגליה במאה ה-12 על ידי אלינור מאקוויטניה כאשר שמשה עוצרת הכתר לבנה ריצ'רד הראשון. היא חוקקה לראשונה משפט ימי באי הצרפתי אולרו שהיה חלק מאדמותיה. על חשיבות המשפט הימי למדה לראשונה עת שהתה במזרח התיכון במסע הצלב השני יחד עם בעלה לואי השביעי, מלך צרפת. לצורך יישום חוק האדמירליות קמו באנגליה בתי דין ימיים מיוחדים המטפלים בכל הסכסוכים הנוגעים לענייני ימאות. בבתי דין אלה לא חל המשפט המקובל הנוהג באנגליה, אלא שהם פועלים כבתי משפט אזרחיים בהם חל המשפט היוסטיניאני (Corpus Juris Civilis) של יוסטיניאנוס הראשון.
לבתי הדין הימיים תפקיד מרכזי בין הגורמים לפרוץ מלחמת העצמאות של ארצות הברית. בתי הדין הימיים, המנהלים משפט ללא מושבעים, כנהוג בבתי המשפט האזרחיים באנגליה ובארצות הברית, העלו את חמתם של המתיישבים בקולוניות הבריטיות בצפון אמריקה, באוכפם בפסקי דין של שופטים יחידים, חוקים שרוב האוכלוסייה התנגדה להם. ספק אם פסקי דין אלה היו ניתנים בבתי דין של מושבעים.
המשפט הימי הפך לחלק מן המשפט האמריקאי, על רקע סכסוכי ימאות שאירעו לאחר שאומצה חוקת ארצות הברית. רבים מעורכי הדין שהתבלטו בעת מלחמת העצמאות של ארצות הברית עסקו במשפט ימי בחייהם המקצועיים. ביניהם היו אלכסנדר המילטון וג'ון אדמס.

אמנות בינלאומיות

קודם למחצית שנות ה-70 נוסחו רוב האמנות הנוגעות לימאות ולמסחר ימי בידי ארגון פרטי של עורכי דין העוסקים בדין הימי בשם (Comite Maritime International - CMI) אשר נוסד בשנת 1897. ה-CMI היה אחראי לניסוח אמנות רבות כולל כללי האג (האמנה הבינלאומית על שטרי מטען) וכן "תיקוני ויסבי" (המתקנים את כללי האג), אמנת ההצלה ואמנות רבות נוספות. בעוד שה-CMI ממשיך לפעול כגוף מייעץ, רוב תפקידיו הועברו לארגון הימאות הבינלאומי (International Maritime Organization - IMO), אשר נוסד על ידי האומות המאוחדות בשנת 1958, אבל השפעתו לא באה לידי ביטוי עד לשנת 1974.
ארגון הימאות הבינלאומי הכין אמנות בינלאומיות רבות הנוגעות לבטיחות בים ולהיבטים אחרים של פעילות כלי שיט בים. אמנת האומות המאוחדות על חוק הים יוצרת ברית להגנת הסביבה הימית וגבולות ימיים שונים.
מעת שמדינה מאמצת אמנה ימית בינלאומית, הרי שהיא אחראית לאכיפתה בתחומי מימיה, בין באמצעות משמר החופים שלה ובין באמצעות מערכת המשפט במדינה.

תחזוקה ותרופה

הדוקטרינה המשפטית של תחזוקה ותרופה מקורה בסעיף 6 של "כללי אולרו" שנחקקו בשנת 1160 לערך. החובה "לרפא" משמעותה הטלת חובה על בעל האוניה לתת טיפול רפואי, חינם אין כסף, לימאי שנפגע במהלך שירותו את האוניה, עד אשר הימאי הגיעה ל"החלמה רפואית מקסימלית". המונח "החלמה רפואית מקסימלית" רחב יותר מן המונח "שיפור רפואי מקסימלי". החובה לרפא ימאי כוללת את החובה לספק לו תרופות ועזרים רפואיים אשר ישפרו את יכולתו לתפקד, אף אם אינם משפרים את מצבו הרפואי והם כוללים טיפולים לטווח ארוך, כגון: גפיים מלאכותיות, כיסא גלגלים, ותרופות לשיכוך כאב.
החובה "לתחזק" משמעותה הטלת חובה על בעל האוניה לספק לימאי את צורכי המחייה היום-יומיים בעודו מחלים. מעת שהימאי מסוגל לשוב לעבודה, אזי עוברת אליו החובה לדאוג לצרכים אלה. יוצא מכך כי ימאי עשוי לאבד זכותו ל"תחזוקה" בעוד שזכותו לריפוי עומדת.
על בעל האוניה חלה אף החובה לנקוט בזהירות סבירה כלפי נוסעיו. פועל יוצא הוא שנוסעים הנפגעים בגופם בעודם על ספינה יכולים לתבוע את בעל הספינה על רשלנות, בדיוק כשם שהם יכולים לעשות זאת כנגד צד שלישי ביבשה. במקרה כזה, על הנוסע הנטל להוכיח כי בעל האוניה התרשל כלפיו. ההתיישנות במשפט הימי במקרים כאלה היא בת שלוש שנים, אולם החוזים המופיעים על כרטיסי נסיעה בספינות שעשועים מגבילים בדרך כלל את ההתיישנות לשנה אחת.

הצלת (ישע) אנשים ורכוש בים

כאשר אובד רכוש בים והרכוש מוצל על ידי אחר, המציל זכאי לדרוש שכר הצלה על הרכוש המוצל. כלל זה אינו חל על הצלת חיים. על כל ימאי חלה החובה להציל חיים בסכנה ללא ציפייה לקבלת תמורה. מכך שחוק ההצלה מתייחס אך ורק להצלת רכוש.
קיימים שני סוגי הצלה: הצלה על פי חוזה והצלה "טהורה", אשר לעיתים מכנים אותה "הצלה של מידה טובה" (merit salvage). בחוזה הצלה בעל הרכוש והמציל כורתים ביניהם הסכם קודם לתחילת פעולות ההצלה והתגמול הניתן למציל נקבע על פי ההסכם. חוזה ההצלה הנפוץ ביותר הוא "טופס חוזה ההצלה הסטנדרטי של לוידס" (Lloyds Standard Form of Salvage Agreement).
ב"הצלה טהורה" לא קיים חוזה בין בעל הרכוש לבין המציל ועל היחסים שבין השניים חל המשפט הימי. על פי המשפט הימי על המציל הצלה טהורה להביא את תביעתו על ההצלה בפני בית משפט ימי אשר יקבע את שכרו של המציל על פי ערך פעולותיו (למשל הקושי והזמן שהיה כרוך בפעולת ההצלה) וכן ערכו של הרכוש שהוצל.
פעולות הצלה טהורה מחולקות לפעולות מסוג "גבוה" ו"נמוך" ("high-order" "low-order"). בפעולות מסוג "גבוה" המציל חושף את עצמו ואת צוותו, במהלך פעולות הצלת הספינה הנטושה, לסכנת פציעה או מוות או נזק לציודו. דוגמאות לפעולות הצלה מסוג "גבוה" הן עליה על סיפון ספינה טובעת בים סוער, עליה על סיפון ספינה העולה באש, משיית ספינה אשר טבעה, גרירת ספינה המצויה בתחום גלי החוף אל לב הים כדי למנוע עלייתה על החוף. פעולות הצלה מסוג "נמוך" כוללות גרירת ספינה אחרת בים שקט, מתן דלק לספינה אחרת, גרירת ספינה שעלתה על שרטון חול. התגמול על ביצוע הצלה טהורה מסוג "גבוה" רבה במידה משמעותית מזו שבביצוע פעולות הצלה מסוג "נמוך".
בשני סוגי פעולות הצלה טהורה גודל שכר ההצלה מבוסס בעיקר על ערך הרכוש שהוצל. אם לא הוצל דבר, או שנגרם נזק נוסף לרכוש, לא ניתן שכר. גורמים נוספים הקובעים את גודל השכר הם מיומנותו של המציל, הסכנה שבה היה נתון הרכוש המוצל, ערך הרכוש שהיה בסכנה, משך הזמן וההשקעה הכספית של המציל בפעולות ההצלה, ועוד.
השכר עבור הצלה טהורה עולה לעיתים קרובות מעל מחצית שווי הרכוש שהוצל. יוצא הדופן לכלל זה הוא במקרי הצלת אוצר. כיוון שבדרך כלל אוצרות טבועים אבדו בים משך מאות בשנים, אף שלבעלים המקורי (או לחברת הביטוח) עדיין קיים עניין ברכוש, המציל יקבל את חלק הארי של שווי הרכוש.

זכויות עכבון ושעבודים ימיים

בנקים אשר הלוו כסף לרכישת ספינה, סוחרים אשר סיפקו ספינה בצידה הכרחית כגון מזון ודלק, ימאים המחכים לשכר עבודתם, וגופים רבים אחרים הם בעלי זכות עכבון כנגד הספינה כדי להבטיח את תשלום חובותיה. כדי להוציא לפועל את זכות העכבון, יש צורך לשים את הספינה במעצר, או להחרימה. זוהי אחת התרופות העומדת לרשות בעלי זכות עכבון אך ורק באמצעות בתי המשפט הימיים. כדי שניתן יהיה לאכוף זכויות עכבון על ספינה, אשר מטבע הדברים נודדת בין ארצות ומשנה מיקומה כמעט בלי הרף במימי העולם, מאפשר חוק האדמירליות לבקש את מעצר הספינה בכל בית משפט לימאות של מדינה בה נמצאת הספינה אותה עת. כך קשה יותר לבעלי ספינות להתחמק מתשלום לנושיהם, על ידי העברת הספינה למדינה אחרת.
כיום מקובל ליצור "חברה של אוניה אחת", כאשר לחברה יש מס' אוניות, היא יוצרת חברה בת עבור כל אחת מהאוניות, כך לא ניתן לעצור אוניות אחרות של אותם בעלים בגלל חוב של אוניה אחרת.

המשפט הימי במדינות המשפט המקובל

רוב המדינות במסורת המשפט המקובל (כולל פקיסטן, סינגפור, הודו, קנדה ומדינות רבות אחרות בחבר העמים הבריטי) ממשיכות לאמץ את החקיקה האנגלית והתקדימים במשפט האנגלי, בכל הנוגע למשפט ימי.

משפט ימי בישראל

במדינת ישראל, בדומה למצב המשפטי במושבות בריטיות לשעבר, הוחל המשפט הימי האנגלי. המשפט הימי הוחל בארץ ישראל המנדטורית מכוח דבר המלך במועצה משנת 1937 אשר קבע את סמכות בית המשפט העליון המנדטורי, בשבתו לדון בענייני ימאות. בית המשפט העליון המנדטורי פעל מכוח אותן סמכויות אשר הוקנו לבתי המשפט הימיים בכל מושבות הבריטיות על פי "חוק בתי המשפט הקולוניאליים לאדמירליות" (Colonial Courts of Admirality Act 1890) . בתי המשפט הקולוניאליים פעלו על פי אותה מערכת סמכויות שהוקנתה לבית המשפט הגבוה לאדמירליות באנגליה והתבססו על שני חוקים: חוק בית המשפט לאדמירליות משנת 1840 וחוק בית המשפט לאדמירליות משנת 1861.  עם קום המדינה תפס בית המשפט העליון את מקומו של בית המשפט העליון בתקופת המנדט ועד לשנת 1952 המשיך לדון בענייני ימאות, בשבתו כבית דין ימי. חוק בית המשפט לימאות, התשי"ב-1952 העביר את סמכויות בית המשפט העליון לבית המשפט המחוזי בחיפה, המשמש מאותה עת כבית משפט לימאות היחיד במדינת ישראל. באופן זה חלים עדיין בבית המשפט לימאות בישראל חוקי האדמירליות מן המאה ה-19 וכן התקדימים המשפטיים מן המשפט האנגלי הימי. זאת, לצד חקיקה נוספת בתחום המשפט הימי שחוקקה בישראל, כך למשל חוק הספנות (כלי שיט), התש"ך-1960.