אסון תעופה

אסון תעופה הוא אירוע בו הייתה סכנה לאדם או לכלי טיס בעת הטיסה, עקב תאונות אוויריות בתעופה אזרחית וצבאית, וכן במקרים של פגיעה מכוונת במטוס באוויר. בכל המקרים, מדובר בתאונות שאירעו לכלי טיס הכבדים מן האוויר.
רישום התאונות האוויריות מראה כי מאז תחילת ימי התעופה נספו בתאונות אוויריות, נכון ל-31 בדצמבר 2011, 121,870 בני אדם, ו-93,624 נפצעו. 67.57% מהתאונות אירעו כתוצאה מטעויות אנוש, 20.72% היו תוצאת תקלה טכנית, 5.95% נגרמו בשל פגעי טבע, ו-3.25% היו תוצאה של פיגועי טרור. 2.51% מהתאונות נגרמו מסיבות אחרות. עם זאת, קיים שיפור מתמשך בבטיחות המטוסים; בין השנים 1983 ל-2000 ניצלו 95% מהנוסעים במטוסים שהיו מעורבים בתאונות טיסה בארצות הברית.

סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן

תאונות אוויריות נגרמות מסיבות רבות. ניתן לחלק את הסיבות לשלוש קבוצות עיקריות: פגעי טבע, כשלים טכניים וטעויות אנוש.

ברקים

בין פגעי הטבע המסוכנים למטוסים ניתן למנות ברקים, שפגיעתם במטוס עלולה לשבש את פעילות מערכות המטוס ואף להביא להצתת דליקה. ב-8 בדצמבר 1963 נפגע מטוס בואינג 707 של חברת פאן אם ממכת ברק חזקה במיוחד, שגרמה להצתת אדי דלק באחד ממכלי המטוס. לאחר מכן נלמדו היטב ההשפעות האפשריות של מכת ברק על גוף המטוס והותקנו אמצעי הגנה כנגדה, אם כי עדיין לא ידועות ההשפעות האפשריות על מטוסים שרוב גופם אינו עשוי ממתכת, כמו בואינג 787.

קרח ושלג

קרח ושלג הם מן הגורמים הנפוצים לתאונות אוויריות. בתנאים כאלה עלולים המטוסים להחליק על מסלולי ההמראה והנחיתה, או להתקשות בהסעה על המסלול ובבלימה לאחר הנחיתה.
בעיה נוספת שגורם הקרח הוא קפיאה על כנפי המטוס. הקרח הצמוד לכנף פוגע ביכולת העילוי שלה, וגם כמות קטנה של קרח עלולה למנוע המראה בטוחה. קרח המצטבר על כנפי המטוס לקראת ההמראה עלול לגרום להתרסקות, וקרח הנוצר על כנפי המטוס בעת טיסה עלול לפגוע בפעולתם של המדפים, המאזנות, וחלקים נוספים בכנף המטוס, דבר שעלול להביא לאובדן שליטה במטוס ולהתרסקותו.
כדי למנוע את הצטברות הקרח נבנים מטוסים מודרניים כך שאוויר חם ממנוע הסילון יוזרם אל האזורים הרגישים, כמו המנועים, הכנפיים וזנב המטוס. במטוסים ישנים יותר ישנם מתקנים מגומי הנקראים "מגפי קרח" (boots), שניתן לנפח אותם במהלך הטיסה כדי לשבור את הקרח שהצטבר עליהם. בשדות תעופה ישנם מתקנים מיוחדים לשטיפת המטוס, באמצעות נוזלים מיוחדים לכך, מהקרח שהצטבר עליו. שדות התעופה גם משקיעים מאמץ רב בניקוי מסלולי ההמראה וההסעה, כדי למנוע החלקות.
מעבר להכנות לפני ההמראה, מקבלים מטוסים דיווחי מזג אוויר לאורך מסלול טיסתם, כדי שיוכלו להימנע מאזורים בהם יש התקרחות. במטוסים ישנם גם חיישנים המתריעים על הצטברות קרח, כדי שהטייסים יוכלו לבחור נתיב אחר.

אפר געשי

אפר געשי הנפלט מהרי געש פעילים מהווה סיכון לטיסות, במיוחד טיסות לילה. חלקיקי האפר הם קשים ושוחקים, ועלולים לגרום למטוסים נזק חמור. החלקיקים עלולים לשרוט את חלונות המטוס ולפגוע בשדה הראייה של הטייסים; האפר נשאב אל תוך מערכות המטוס ומזהם את מערכות הדלק והמים. חלקיקי האפר הגעשי עלולים לגרום נזק למערכות המטוס השונות, כמו המדפים, המאזנות וכני הנסע, ולשתק את תפקודם הרגיל. נקודת ההתכה של החלקיקים היא בטמפרטורה נמוכה יחסית, ולכן החלקיקים נמסים כאשר הם נשאבים אל תוך מנועי המטוס, והחומר המומס נדבק לכל חלקי המנוע ועלול להביא לשיתוקו המלא. האפר עלול לחדור גם אל תא הטייס ותא הנוסעים, ולשתק את המערכות האלקטרוניות. יש להבחין בין האפר הנמצא סמוך להר הגעש, שהוא צפוף מאוד ומסוכן יותר, לבין האפר הנפלט למרחק רב, שצפיפותו יורדת וגודל החלקיקים שבו קטן והולך.
כדי למנוע את הסכנה הוקמו תשעה מרכזי ייעוץ, בכל רחבי העולם. מרכזים אלה משמשים לקישור בין חזאים, וולקנולוגים ואנשי תעשיית התעופה, ומספקים מידע מוקדם על ענני אפר געשי.

כשל במנוע

מטוסים רב מנועיים בנויים כך שיוכלו להמשיך ולטוס גם אם מנוע אחד כבה במהלך הטיסה. ואולם, כשל של יותר ממנוע אחד עלול להוות בעיה חמורה, במיוחד אם המנוע הוא באותו צד בו כבה המנוע הראשון. מנועי המטוסים בנויים ברמת אמינות גבוהה מאוד; כך למשל בנויים המנועים כך שאם אחד החלקים בתוכם יתפרק הוא לא ייפלט בצורה שתפגע במטוס וביושבים בו. רוב מנועי המטוסים היום הם ברמת אמינות גבוהה, ומנועים יכולים לפעול במשך אלפי ועשרות אלפי שעות טיסה ללא כל תקלה. צוותי המטוסים מתורגלים גם בהטסת המטוס לאחר כיבוי מנוע אחד, ולעיתים קרובות לא יחושו הנוסעים כל הבדל.

עייפות חומר והיפרדות לשכבות

עייפות החומר היא תופעה של שבר המופיע בחומר מוצק כתוצאה מפעולת מאמץ מחזורי לאורך זמן. תופעה זו הייתה הגורם לכמה תאונות אוויריות, שהמפורסמות בהן אירעו למטוסי דה הבילנד קומט ב-10 בינואר 1954 וב-8 באפריל באותה שנה. נושא עייפות החומר נלמד היטב מאז, ומטוסים מיוצרים תחת פיקוח הדוק וביצוע בדיקות לא הורסות.
התפרדות לשכבות (Delamination) היא תופעה המתרחשת בחומרים מרוכבים. חומרים מרוכבים עשויים משכבות של סיבים, המחוזקים במטריצה. במקרים מסוימים, כאשר החומר עומד במאמץ מחזורי, עלולות שכבות הסיבים להיפרד זו מזו. תהליך זה, הנקרא התפרדות לשכבות, יוצר מבנים דמויי נציצים, המתפרקים לאחר מכן. התהליך אינו ניכר על פני השטח, וניתן לגלותו רק באמצעות מכשירים, בדרך כלל כאלו המבוססים על אולטרה סאונד. במטוסים נעשה שימוש גדל והולך בחומרים מרוכבים, אך עד היום לא נרשמו תאונות בשל מצב זה, ורוב הבעיות נתגלו בבדיקות מוקדמות.

נזקי גוף זר

חדירה של גוף זר למנוע המטוס או למערכת אחרת שלו מסכנת את פעולת המטוס ועלולה להוביל להתרסקותו. דוגמה לכך היא טיסה 4590 של אייר פראנס שבה התרסק מטוס קונקורד דקות לאחר המראה, עקב חלק שנפל ממטוס שהמריא 10 דקות לפני הקונקורד. החלק ניפץ גלגל ופגע במכל דלק וגרם לשריפתו. באסון נהרגו 100 נוסעים ותשעה אנשי צוות.

גורמים אנושיים

טעויות אנוש הן המרכיב העיקרי לתאונות אוויריות. תחום זה יכול לכלול טעויות בשיקול הדעת של הטייסים, טעויות בתפעול המטוס (שיכולות לנבוע מהכשרה מקצועית לקויה), כשלים בתקשורת בין אנשי הצוות ובין צוות למגדל הפיקוח ופיקוח הטיסה. סוגים נוספים של טעויות אנוש הן פגמים בערנות הצוות למצב מורכב או לקריאות במכשירי המטוס; גורמים נוספים הם עייפות, בעיות רפואיות, עומס בעבודת הטייסים, ועוד. טעויות אנוש אינן מוגבלות לצוות האוויר בלבד; גם תחזוקה לא נכונה של המטוס עלולה לגרום לאסון.
לכל אורך תולדות התעופה נעשו מאמצים רבים כדי למנוע טעויות, על ידי ייעול עבודת הצוות, קביעת נוהלי עבודה ברורים, והכשרה מתאימה של צוותי הטיס. כך למשל, הנהגת רשימת בדיקות חיוניות (Checklist) נעשתה עוד ב-1937, כדי למנוע מצבים של שכחה. נוהלי קשר ברורים, כולל חזרה על הוראות, עשויים למנוע אי הבנה. רישוי טייסים, הכשרה יסודית והקפדה על בריאותם מסייעים במניעת טעויות הנובעות מאי ידיעה וקשיים פיזיים.
חלק מהסיכון לתאונות אוויריות עלול להגיע דווקא מהנוסעים. ציוד אלקטרוני מסוים עלול להפריע לפעולת מכשירי המטוס, כמו טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים.

CFIT

סוג ייחודי של תאונות אוויריות הנובעות מטעות אנוש היא CFIT, התרסקות של המטוס כאשר כלי הטיס נמצא תחת שליטה מלאה (מילולית: טיסה תחת שליטה אל הקרקע, Controlled Flight Into Terrain). רוב התאונות מסוג זה מתרחשות בעת גישה לנחיתה ובנחיתה עצמה, כתוצאה מגישה לא מדויקת. תאונות אלו נובעות מטעות טיסה, אם כי הן יכולות לנבוע גם מתקלה במכשירי המטוס. יש המכנים טעויות אלו כ"טיסה ממוחשבת אל תוך השטח" (Computerised Flight Into Terrain), בשל ההסתמכות המוגזמת לעיתים על המכשירים.

מידע שגוי או חסר

טייס עלול להטיס את כלי הטיס באופן המועד לתאונה כתוצאה ממידע שגוי הנמסר לו באמצעות מסמך מודפס (מפה, ספר מטוס וכו'), כתוצאה מחיווי שגוי של מכשיר טיסה או סמן בתא הטייס או על הקרקע, או בתגובה למידע או הוראה שגויים ממגדל הפיקוח או הבקר.
מידע חיוני שאינו ניתן לטייס על ידי הפקח, או הוראות הניתנות באיחור משמעותי, מסכנים את כלי הטיס ואת סביבתו.

יציאה וכניסה למסלולי טיסה

תקלה נפוצה יחסית העלולה לגרום לתאונות היא כניסה לא מאושרת (Runway Incursion) או יציאה לא מאושרת (Runway Excursion). במצבים אלו עלול כלי טיס לנחות או להמריא ממסלול שלא אושר לו, להסיע במסלול הסעה לא מאושר, לנחות מעבר לנקודת הנחיתה הרצויה או להמריא שלא על פי המסלול הרגיל. סוג אחר של תקלות הכלולות בקטגוריה זו הן המראה שלא הצליחה או בוטלה על ידי הצוות תוך כדי הריצה על המסלול, נחיתה שבה לא הצליח המטוס הנוחת לעצור לפני סוף המסלול, כניסה של רכב, אנשים או מטוסים אחרים לאזורים שלא אושרו להם.
תקלות מעין אלו עלולות להתרחש מכמה סיבות: טעות טייס, טעות של פקחי הטיסה או של גוף אחר בנמל התעופה, או כתוצאה מחדירה לא מאושרת של בני אדם או כלי רכב לאזור לא מאושר.

גורמים אנושיים יוצאי דופן

כאמור, גורמים אנושיים הם הסיבה העיקרית לתאונות אוויריות. ניתן להתגבר עליהם במגוון אמצעים, ובהם מיון והכשרה קפדניים, שמירה על כשירות, פיקוח על הטייסים, ועוד. עם זאת, ישנם מצבים שלא ניתן לחזות, שהם נדירים במהותם אך מכל מקום מביאים לאסונות. בטיסה 593 של חברת אארופלוט התרסק מטוס איירבוס A310, שהיה בדרכו ממוסקבה להונג קונג; 75 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בתאונה. מניתוח ההקלטות ב-CVR, המקליט את השיחות בתא הטייס, הסתבר שהטייס איפשר לבנו בן ה-15 להחזיק בהגאים בעת הטיסה, דבר שהביא לאובדן שליטה ולאסון.
במקרה אחר, התרסקה טיסה 990 של איג'יפטאייר, שהייתה בדרכה מניו יורק לקהיר. סיבת ההתרסקות, שאירעה ב-31 באוקטובר 1999, נותרה לא ברורה, אך חוקרי התאונה מארצות הברית טענו, על פי ההקלטות מתא הטייס, כי המדובר בהתאבדות של טייס המשנה. חוקרי התאונה ממצרים חלקו על הסבר זה.
גם במקרה של התרסקות Let L-410 של פילאייר הנסיבות אינן ברורות. השורד היחיד טוען כי ההתרסקות נובעת מכך שתנין שהוברח למטוס הצליח לברוח והחל לזחול ברחבי תא הנוסעים. עקב הבהלה שנוצרה ברחו כל הנוסעים לירכתי המטוס, מה שגרם למרכז הכובד לחרוג אל מעבר למגבלה המותרת והמטוס איבד יציבות והתרסק.

חטיפות מטוסים והפלות יזומות

סוג אחר של גורמים אנושיים המביאים לאסונות בכלי טיס הן פעולות יזומות לפגיעה בהם, על ידי ארגוני טרור וכן על ידי פעולות של מדינות. חטיפת מטוסים היא אמצעי טרור נפוץ, כאשר הנוסעים משמשים כבני ערובה. המניעים לחטיפה שונים, וביניהם שאיפה לשחרור אסירים, הצגה באור הזרקורים של עוול שנעשה לציבור מסוים (כמו בחטיפת טיסה 8969 של אייר פראנס). החוטפים עשויים להשתמש במטוס ככלי נשק על מנת לפגוע ביעד כלשהו (כפי שנעשה בפיגועי 11 בספטמבר). במקרים אחרים יבקשו החוטפים כופר עבור הנוסעים החטופים.
סוג אחר של פיגוע טרור על ידי הטמנת מטען חומר נפץ במטוס עצמו, ופיצוצו באוויר. מקרה ידוע הוא פיצוץ מטוס פאן אם מעל לוקרבי ב-21 בדצמבר 1988 (ראו להלן). אפשרות נוספת היא תקיפת מטוס בעודו על הקרקע, כמו שאירע בפברואר 1969 כאשר חוליית מחבלים ירתה על מטוס אל על בציריך, כאשר נסע על מסלול הסעה. טייס המשנה נהרג מהירי, וכמה נוסעים נפצעו; איש הביטחון שהיה על המטוס, מרדכי רחמים, השיב אש, הרג אחד מהמחבלים ולכד את השני.
ההתמודדות עם אתגר הטרור היא אחד מהאתגרים המורכבים ביותר של תעשיית התעופה, והיא כוללת מגוון רחב של אמצעים, ובהם מודיעין נרחב, בדיקות קפדניות בשדות תעופה, נוהלי ביטחון על המטוס עצמו, ואף הצבת אנשי ביטחון במטוסים.
כמה תאונות אוויריות נגרמו לאחר שמטוסי נוסעים הופלו בידי מטוסי קרב או טילים מסיבות שונות, ראו להלן.