איירספיד אוקספורד

רקע לפיתוח המטוס

כניסתו לשירות של האוורו אנסון במרץ 1936 היוותה אבן דרך בתולדות חיל האוויר המלכותי, היות שהיה זה המטוס החד-כנפי המודרני הראשון שהוזמן בכמויות גדולות, שהציג לראשונה אמצעים כמו מדפים וכן נסע מתקפל. האנסון והמטוסים שנבנו אחריו הציגו מאפייני טיסה לא מוכרים לטייסים הבריטיים, ומשרד האוויריה הבריטי החליט לפרסם שני מכרזים למטוסים לאימון מתקדם, על מנת להדביק את הפער הטכנולוגי בין המטוסים הדו-כנפיים שעוד היו בשירות לבין הצי המודרני של מטוסים חד-כנפיים ההולך ונבנה; מכרז מספר T.6\36 עבור מטוס אימון חד מנועי ומכרז מספר T.23\36 עבור מטוס אימון דו-מנועי. הזמנה לאב טיפוס על פי דרישות המכרז האחרון נשלחה לחברת איירספיד מפורטסמות'.

פיתוח

איירספיד הוזמנה להשתתף במכרז בשל שני שיקולים מרכזיים של משרד האוויריה: על אף שהחברה נוסדה רק חמש שנים קודם לכן, היא נחשבה כבעלת הניסיון הרב ביותר בבניית מטוסים בעלי כן נסע מתכנס. כמו כן, באותה תקופה הציגה איירספיד את ה-AS.6 אנווי (AS.6 Envoy), מטוס נוסעים דו-מנועי קטן, ממנו ניתן יהיה ליצור בסיס טוב לפיתוח המבוקש, עם מספר מצומצם של שינויים נדרשים.
בהתבססם על מטוס האנווי, החל צוות המתכננים בראשות האסל טילטמן (Hessell Tiltman) לפתח מטוס אימון רב-תכליתי אשר יתאים לדרישות המכרז. בשל הצורך במטוס אשר ישמש במגוון תפקידי אימון כגון טיסה, ניווט יום ולילה וטיסת מכשירים, כמו גם תפעול רדיו, הפצצה, מקלענות וצילום אווירי, דמה המטוס המוגמר לאנווי בצורה שטחית בלבד. איירספיד סימנה את המטוס כ-A.S.10 ומשרד האוויריה העניק לו את השם אוקספורד.
כמו במקרים דומים בעבר, הוזמנה בתחילה על ידי משרד האוויריה רק כמות קטנה ולא כלכלית בת 136 יחידות מסדרת הייצור הראשונה של האוקספורד שנשלחה באוקטובר 1936, אך גם הזמנה זו הערימה קשיים על החברה שלא הייתה מורגלת בייצור בקנה מידה גדול היות שהייתה זו ההזמנה הגדולה ביותר שקיבלה עד אותה תקופה. היה צורך בארגון-מחדש ובשינויים בפס הייצור במפעל שבפורטסמות' כדי להתאימו לייצור המוני, מה שהביא לעיכוב בתחילת העבודה.
אב הטיפוס (מספר סדרתי L4534 של חיל האוויר המלכותי) המריא לראשונה מפורטסמות' ב-19 ביוני 1937 ולאחר שבוע של בדיקות על הקרקע נמשכו טיסות מבחן אינטנסיביות. המטוס הוצג לראשונה ב"פארק הדגמים החדשים" של חיל האוויר המלכותי בבסיס הנדון (Hendon Aerodrome) שליד לונדון כשהוא נושא על גבו צריח דמה.
לאחר הופעתו הפומבית נמשכו טיסות הניסוי באב הטיפוס אשר הושלמו בסוף ספטמבר 1937. אז תוכננו למטוס שתי גרסאות: האוקספורד סימן I, שנועד לשמש כמטוס אימון רב-תכליתי לכל אנשי צוות האוויר, צויד בצריח דורסאלי (על גב המטוס) בעל מקלע, כוונות הפצצה וציוד פנימי נוסף. האוקספורד סימן II נועד לשמש לאימון טייסים, וצויד באמצעי שליטה כפולים. בלבול רב התקיים במשך שנים רבות בזיהוי שתי הגרסאות מכיוון שבאוקספורד נעשה שימוש מועט בתפקידים שלא כללו אימון טייסים ומרבית האוקספורד סימן I טסו לרוב ללא צריחיהם. הייתה כוונה לצייד את המטוס במנוע מסוג ארמסטרונג-סידלי צ'יטה סימן X ובמדחפי מתכת כפולי-להב בעלי פסיעה קבועה תוצרת פיירי-ריד או בצ'יטה סימן IX עם מדחפי עץ, אם כי בפועל צוידו כל המטוסים שנבנו בהתקן האחרון.

עיצוב וייצור

האוקספורד דמה במבנהו החיצוני לאנווי וכללית נבנה ממעטפת עשוית עץ שחיבוריה הודקו באמצעות דבק. גוף המטוס הורכב משתי יחידות עשויות עץ לבנה בתצורה חצי-קונכית (semi-monocoque), כאשר היחידה הקדמית כללה את תאי הטייס והנוסעים והאחורית את מייצב הכיוון שנבנה כיחידה אחת. יחידת הזנב נבנתה ממסגרת עץ שכוסתה בבד. כנפי המטוס היו תחתיות, כאשר חלקן האמצעי בנוי בנפרד מהגוף וחלקן החיצוני, בעל עובי מופחת לקראת קצה כל כנף, מחובר לחלק האמצעי בעזרת ארבעה ברגים ואומים, כאשר הברגים עוברים דרך זיזי פלדה בכל קצה. הכנף הייתה בנויה מ-3 שכבות של עץ אשוח ולבנה ובתהליך הרכבתה נעשה שימוש בשיטה מיוחדת של הצמדה בבניית חיזוקים אלכסוניים. כל הכנף כוסתה בעץ לבוד והמאזנות היו עשויות מתכת ומצופות בבד. המדפים היו גם הם ממתכת ומופעלים הידראולית. פנס עזר לנחיתה היה בנוי בשפת ההתקפה של כנף שמאל. כן הנסע התקפל הידראולית לתוך בתי המנוע, כאשר חלקם התחתון של הגלגלים נותר חשוף, בעוד הגלגל האחורי נשאר קבוע. בנוסף, צוידו כני הנסע בבולמי זעזועים ובצמיגים תוצרת חברת דאנלופ. זוג המנועים הכוכבייים מסוג ארמסטרונג-סידלי צ'יטה סימן X, בעלי 350 כוחות סוס כל אחד, מוקמו בתוך בתי מנוע אווירודינמיים מעוצבים. צריח המקלעים שעל גב המטוס הורכב בנפרד והיה ניתן להסרה. אנשי הצוות נכנסו דרך דלת שמוקמה בצידו השמאלי של המטוס.
תא הטייס, שצויד באמצעי שליטה כפולים ולוח מחוונים אשר נחשב כחדשני לתקופתו, כלל בדרך כלל מקום לצוות של שלושה - שני טייסים ונווט. באימוני ניווט הוזז כיסא הטייס הימני לאחור על מנת לפתוח שולחן מפות מתקפל עבור הנווט המתלמד. כאשר נעשה במטוס שימוש לאימוני הפצצה הוסר הכיסא הימני על מנת לספק מקום לכוונות עבור מטיל הפצצות אשר שכב פרקדן. מאחורי תא הטייס ולכיוון ירכתי המטוס הייתה עמדת מפעיל הרדיו, שישב ופניו כלפי חלקו הימני של גוף המטוס, ואחריו עמדת המקלען. לרוב לא הטיס האוקספורד יותר משלושה אנשי צוות בו זמנית.
עוד לפני שהושלמה סדרת הייצור הראשונה, החלו להגיע הזמנות לכמויות גדולות של האוקספורד. כדי להדביק את הביקוש, פתחה איירספיד "מפעל צללים" בקרייסטצ'רץ' (Christchurch) שבמחוז דורסט, בו נבנו 550 יחידות. בנוסף, הועסקו מפעלים אחרים ברחבי בריטניה כקבלני משנה לייצור האוקספורד: דה הבילנד בנתה 1,515 מטוסים במפעלה בהטפילד (Hatfield), פרסיבל איירקראפט בנתה 1,355 במפעלה בלוטון וסטנדרט מוטורוס בנתה 750 יחידות של האוקספורד במפעלה שבקובנטרי. 4,411 מטוסים נבנו במפעל הראשי של איירספיד בפורטסמות' והייצור, שהסתיים ביולי 1945, הסתכם ב-8,581 יחידות.

היסטוריה מבצעית

מסירת האוקספורד החלה בנובמבר 1937, כאשר נשלחו שלושה לבית הספר המרכזי לטיסה, כדי להעריך את ביצועי המטוס בידי המדריכים הבכירים של חיל האוויר המלכותי. איירספיד הסבה מטוס אחד לשימוש אזרחי עבור חברת בריטיש איירוויז, ומטוס נוסף נותר בחברה לבחינה ופיתוח של כן נסע תוצרת מקלארן-קסטורינג. אחריהם סופקו מטוסים נוספים לבתי ספר לטיסה ברחבי האי הבריטי.
על אף שהאוקספורד סימן I נבנה כמטוס אימון רב-תכליתי, היה צורך דחוף יותר לאמן טייסים חדשים במטוס דו-מנועי על מנת להתמודד עם הטסתם של הבלנהיים, הולינגטון, ההאמפדן והוויטלי, ולכן נשלחו האוקספורד הראשונים לבתי הספר לטיסה. עד שנבנו מטוסי אוקספורד בכמות מספקת למשימות אחרות כבר היו מטוסי אנסון עודפים בשירות בתי הספר לניווט ובמקומות נוספים כתחליף, ובשל הסיבה הזו, אך גם בשל איכותו הגבוהה כמטוס לאימון טייסים, נותר המטוס בעיקר בתפקיד זה במהלך כל תקופת שירותו.
ב-1939 נכנסו האוקספורד סימן II הראשונים לשורות חיל האוויר המלכותי והופעלו לצד האוקספורד סימן I כמטוסי הסבה, בעוד האחרונים שימשו לשלבי האימון המתקדמים יותר. כשפרצה מלחמת העולם השנייה היו ארבעה בתי ספר לטיסה מצוידים באוקספורד ברחבי בריטניה. הצורך לפנות את שמי האי הבריטי מטיסות אימון לטובת טיסות מבצעיות, הוביל להקמת תוכנית אימוני האוויר האימפריאלית, במטרה לאמן את טייסי בעלות הברית בשמיים הבלתי מאוימים של קנדה, דרום אפריקה, אוסטרליה וניו זילנד. באוסטרליה וניו זילנד כבר שירתו האוקספורד במספרים קטנים בחילות האוויר המקומיים, ועם תחילתה של תוכנית האימון האווירית האימפריאלית נשלחו מטוסים ארוזים רבים לפיתוח התוכנית בארבעת הדומיניונים שלעיל. מתוך 819 המטוסים שהועברו לקנדה, 188 שנשלחו כשלדות בלבד קיבלו מנועים מסוג פראט אנד ויטני ואספ ג'וניור וסומנו כאוקספורד סימן V. דרום אפריקה קיבלה 700, ניו זילנד 299 ואוסטרליה 389 מטוסים. כמה מאות מטוסים שירתו בבתי הספר לטיסה של חיל האוויר המלכותי שהופעלו ברודזיה הדרומית. האוקספורד שנותרו בבריטניה, עם העברת בתי הספר לטיסה מעבר לים, שימשו לאימון קבוצות מיוחדות ולהכשרת מדריכי טיסה.
על מנת להרגיל את טייסי התוכנית לטיסה בתנאי מזג האוויר של בריטניה (עננים וערפל), נעשה שימוש באוקספורד כיחידת טיסה מתקדמת (Advanced Flying Unit או AFU) לטיסות מכשירים והותקנה בו מערכת הנחיה לנחיתה עיוורת (beam approach beacon system). כמאה מטוסים הוסבו לתפקיד זה וסופחו ליחידות של פיקוד המפציצים כדי לשמר את מיומנות הטייסים בנחיתות בתנאי מזג אוויר קשים.
תפקיד עזר נוסף בו נעשה שימוש באוקספורד היה כ"מטרות" עבור צוותי נ"מ וכיול מערכות מכ"ם, משימות בהן החליף את הוסטלנד לייסנדר החל מ-1943 ונותר בתפקידו עד לתחילת שנות ה-50.
בנוסף לתפקידו העיקרי כמטוס אימון, שימש האוקספורד גם כמטוס נגד צוללות, ובמזרח התיכון, כאמבולנס אווירי. הוא נחשב כקל להטסה, אך הנחתתו דרשה מיומנות.
27 מטוסי אוקספורד היוו חלק מסדר הכוחות בבית הספר לטיסה מס' 4 של חיל האוויר המלכותי בחבניה שבעיראק, ועברו הסבה מקומית למפציצים קלים כדי לסייע בהגנת הבסיס במהלך המלחמה האנגלו-עיראקית ב-1941.

בשירות הצי המלכותי

זרוע האוויר של הצי המלכותי רכש מספר מטוסי אוקספורד למשימות אימון מגוונות. תחילה, נמסרו המטוסים לידי טייסת מס' 782 מדוניבריסטל (Donibristle) שבסקוטלנד על מנת לספק פלטפורמה דו-מנועית לגף הקישור שפעל במקום והפעיל את הדה הבילנד DH.95 פלמינגו. יחידת הסבה הוקמה ביאווילטון, סומרסט ב-1941, כדי להמשיך בהכשרת צוותי אוויר למשימות בהן הפעילה זרוע האוויר מטוסים דו-מנועיים כגון המרטין מרילנד, ששימש לסיור ימי ואיסוף מודיעין. האוקספורד שירת ביחידה זו, טייסת מס' 762, עד נובמבר 1949. בנוסף, שירת האוקספורד בטייסות מס' 758 ו-739 לאימונים בנחיתות עיוורות וטיסות מכשירים, ולעיתים נעשה בו שימוש לא רציף ביחידות נוספות של זרוע האוויר של הצי.

שירות לאחר המלחמה

לאחר המלחמה הוסבו 161 מטוסי אוקספורד (מעודפי המלחמה או מהסבות מטוסים שעדיין היו על פס הייצור) למטוסי נוסעים בעלי ששה מושבים, שכונו AS.65 קונסוּל (ראו להלן). עודפי אוקספורד אחרים נרכשו על ידי חיל האוויר ההלני ונעשה בהם שימוש במהלך מלחמת האזרחים ביוון.
האוקספורד המשיך לשרת בחיל האוויר המלכותי כמטוס אימון ותובלה קל עד להוצאתו משירות ב-1956. מספר מטוסים נמכרו לחילות אוויר אחרים, כגון חיל האוויר המלכותי הבלגי וחיל האוויר המלכותי ההולנדי.

שירות

האיירספיד קונסול שירת במדינות הבאות:

האוקספורד והקונסול בחיל האוויר הישראלי

עם תום מלחמת העצמאות החל חיל האוויר הישראלי להיערך להקמת בית הספר לטיסה, ולצורך זאת נדרשו לו מטוסי אימון. נציגי הרכש בחו"ל הונחו לנסות ולרכוש מטוסי קונסול ואוקספורד. החל ממרץ 1949 הגיעו לישראל 11 מטוסי קונסול, שעשרה מהם נרכשו בבריטניה ואחד נוסף בדרום אפריקה. עם רכישת מטוסי המוסקיטו בתחילת שנות ה-50 התעורר הצורך לתגבר את מערך הטייסים והנווטים להטסת מטוסים דו-מנועיים, ומסוף 1951 ועד יולי 1952 נרכשו ארבעה מטוסי אוקספורד שהיו בשירות חברת בריטאויה (BRITAVIA LTD) הבריטית. מטוס חמישי שנרכש לא הוטס בארץ ושימש לחלקי חילוף. אוקספורד אחד מבין הארבעה התרסק בדצמבר 1953.
המטוסים הופעלו ממחנה סירקין, שבו שכנו אז חלק מטייסות בית הספר לטיסה: בי"ס לאימון ראשוני, על מטוסי בואינג-סטירמן; בי"ס לאימון מתקדם, על מטוסי הרווארד; בי"ס לאימון צוותי מטוסים אב מנועיים, על מטוסי אוורו אנסון; בי"ס לאימון מדריכי טיסה, על מטוסי הרוורד וסטירמן; ובי"ס לטיס על מטוסים דו מנועיים, על מטוסי קונסול, אוקספורד ואנסון. המטסים שימשו גם לאימון נווטים למטוסי תובלה ומאוחר יותר למטוסי המוסקיטו. החניכים תרגלו כ-30 שעות על מטוסי קונסול, כולל אימון בטיסת מכשירים.
מטוסי הקונסול בשירות חיל האוויר הוסבו בחזרה לתצורה צבאית לאימון: החרטום צויד מחדש בצוהר על מנת להכשיר נווטים בניווט מגע, הוכנסו בו מכשירים ללימוד רדיו וקוד מורס, וציוד ניווט נוסף. לטיסות ההדרכה היו יוצאים חמישה חניכים, בנוסף לשניים שבתא הטייס.
במטוסי הקונסול והאוקספורד נעשה שימוש גם בטיסות מנהלתיות, תובלה בין בסיסים וטיסות אחמי"ם. ב-11 ביוני 1949 ביקר ראש הממשלה דאז, דוד בן-גוריון באילת. במהלך הביקור טס ראש הממשלה במטוס קונסול מבסיס עקרון לסדום, ומשם הוסע בדרך היבשה לאילת. למחרת שב ראש הממשלה מאילת במטוס פייפר PA-18 סופר קאב עד לסדום, ומשם טס במטוס קונסול לעקרון.
שמישות המטוסים הייתה נמוכה ולעיתים קרובות היו מטוסי קונסול נוחתים בבסיס כאשר אחד ממנועי הצ'יטה שלהם כבוי. תאונות רבות התרחשו בשל תקלות טכניות. שני מטוסים שהתרסקו נהרסו כליל בשל העובדה שהיו בנויים מעץ, מטוס נוסף ניזוק אך שוקם וחזר לטוס. בתחילת 1952 הוצא אחד ממטוסי הקונסול משירות, כנראה בשל מצבו הגרוע. בדצמבר 1953 התרסק אחד המטוסים, וביוני 1954 התרסק מטוס נוסף וצוותו נהרג. באפריל 1956 יצאו משירות בחיל האוויר אחרוני המטוסים מדגם זה.
שני מטוסי קונסול נוספים הופעלו בישראל באמצע שנות ה-50 של המאה ה-20. אחד הופעל על ידי חברת אל על לאימון טייסים, והשני על ידי מחלקת התעופה האזרחית במשרד התחבורה לצורך רישוי טייסים. המטוס של אל על יצא משירות בפברואר 1957 והמטוס של משרד התחבורה יצא משירות באפריל 1963.