הרכבת הרומנית

רכבות ברומניה במאה ה-19

מסילת הרכבת הראשונה בשטחה הנוכחי של רומניה החלה לפעול ב-20 באוגוסט 1854 בין אוראוויצה, שבחבל באנאט, לבין בוזיאש, שהייתה עיר נמל על חוף נהר הדנובה. המסילה, שאורכה 62.5 ק"מ, שימשה להובלת פחם בלבד. החל מ-12 בינואר 1855 הפעילה את הקו חברת הרכבות האוסטרית, משום שחבל באנאט היה באותה עת חלק מהאימפריה האוסטרו-הונגרית. לאחר שיפור הקו הוא נפתח לראשונה לרכבות נוסעים ב-1 בנובמבר 1856.
בין השנים 1880-1864 נבנו מספר מסילות רכבת בשטחה של ממלכת רומניה. ב-1 בספטמבר 1865 החלה החברה הבריטית טרבור-ברקלי (Trevor-Barkley) בסלילת מסילה בין בוקרשט לג'ורג'יו, בהזמנת מלך רומניה. הקו נפתח לתנועה ב-26 באוגוסט 1869. מסילה זו הייתה הראשונה שנפתחה לתנועה בשטחה של רומניה באותה עת.
בחודש ספטמבר 1866 החליט הפרלמנט הרומני על סלילת מסילה באורך 915 ק"מ, בין ורציורובה שבדרום המדינה לרומאן שבצפון, אשר תעבור דרך פיטשט, בוקרשט, בוזאו, בראילה, גאלאץ, וטקוץ', שהיו באותה עת מרכזי אוכלוסייה בולטים. חוזה הסלילה, בעלות 270,000 פרנק זהב לקילומטר, ניתן לתאגיד הגרמני שטרסברג. הקו נפתח לתנועה בהדרגה, הקטע הראשון בין פיטשט-בוקרשט-גאלאצי-רומאן החל לפעול ב-13 בספטמבר 1872 והקטע האחרון ב-9 במאי 1878.
ב-10 בספטמבר 1868 הסתיימה בניית תחנת הרכבת גארה דה נורד (התחנה הצפונית) בבוקרשט. בינואר 1880 החליט הפרלמנט הרומני להעביר את הקו לבעלות המדינה, תחת הנהלת חברת הרכבת הרומנית, החלטה המציינת למעשה את יסודה של חברת הרכבת הרומנית הפועלת עד היום.
בשנת 1868 חתמה רומניה על הסכם עם תאגיד גרמני נוסף, "תאגיד אופנהיים", לסלילת מספר מסילות קצרות יותר באזור מולדובה. הקווים, באורך כולל של 224 ק"מ, נועדו לקשר בין רומאן לאיצקאן, בין פיטשט ליאסי, ובין ורסטי לבוטושאן. קווים אלה נפתחו בהדרגה בין דצמבר 1869 לנובמבר 1871. עקב תחזוקה ירודה של הקווים, הם הועברו לניהולה של הרכבת הרומנית בחודש ינואר 1889.
בשנת 1877, בעת מלחמת העצמאות הרומנית, סיפחה רומניה את שטח דוברוג'ה, שהיה בשליטת האימפריה העות'מאנית עד לאותה עת. לאחר הסיפוח העביר השלטון הרומני את ניהול קו קונסטנצה-צ'רנבודה, שהחל לפעול בשנת 1860, לידי הרכבת הרומנית. אף הקו שבין ג'ורג'יו לבוקרשט הועבר לניהול הרכבת הרומנית באותה עת.
עד לשנת 1889 עברו לניהול השלטון הרומני, באמצעות חברת הרכבת הרומנית, כל מסילות הרכבת שבשטח הממלכה הרומנית, באורך כולל של 1,377 ק"מ.

הרכבת בתחילת המאה ה-20

בשנת 1918 התאחדה הממלכה הרומנית עם טרנסילבניה, באנאט, בסרביה ובוקובינה כדי ליצור את "רומניה הגדולה" (ברומנית: România Mare). כתוצאה מהאיחוד כל מסילות הרכבת באזורים אלה, שהיו בשליטת האימפריה האוסטרו-הונגרית או האימפריה הרוסית, עברו לשליטת הרכבת הרומנית. אירוע זה מהווה אבן דרך בתולדות הרכבת הרומנית כיוון שהביא תחת שליטתה אף את מפעלי הציוד הנייד והפלדה שהיו בארד, עיר שהייתה עד אז בשליטה אוסטרו-הונגרית. מאותה עת היה חלק גדול מן הקרונות והקטרים של הרכבת הרומנית מייצור עצמי.
באותה תקופה נעשו עבודות "הכפלת מסילה" בקווים עמוסים, כדי לאפשר נפח תנועה גדול יותר. בשנת 1912 הושלמה הכפלת קו המסילה הראשון, קו בוקרשט-פיטשט-קימפינה. בתקופה שבין שתי מלחמות העולם נעשו עבודות הכפלה בקווים רבים נוספים. בשנות ה-20 וה-30 של המאה ה-20 הכניסה הרכבת הרומנית לשימוש קטרים וקרונות חדשים ופתחה בתוכנית נרחבת לחידוש הציוד. בין השאר החל שימוש בקטרי דיזל ובקרונועים מהירים. בשנת 1933, בעיצומו של השפל הגדול, פרצה שביתת פועלי הרכבת בגריביצה, שהסתיימה בעימותים אלימים בין השובתים למשטרה.

הרכבת בעידן הקומוניסטי

לאחר שרומניה הפכה לרפובליקה קומוניסטית בשנת 1947, החלה השקעה משמעותית בפיתוח תשתיות הרכבת הרומנית, לעיתים אף על חשבון פיתוח תשתיות אחרות במדינה. בתקופה זו הרכבת הפכה לסמל הפיתוח התעשייתי המהיר ברומניה, תחת ההנהגה הקומוניסטית ובראשה גאורגה גאורגיו-דז' ויורשו ניקולאה צ'אושסקו. בנוסף להגברת תדירות הרכבות וסלילת מסילות באזורים כפריים, רוב חשמול מסילות הרכבת ברומניה של היום והכפלת המסילות בוצעו בעידן הקומוניסטי. מסילות הרכבת בדרום דוברוג'ה הועברו לשליטת בולגריה בשנת 1940 ואילו המסילות בצפון בוקובינה ובבסרביה הועברו לברית המועצות בשנת 1947.
המסילה המחושמלת הראשונה ברכבת הרומנית הייתה בקו בוקרשט-ברשוב, שבו הייתה תנועה ערה של רכבות נוסעים ומשא. העבודות לחשמול המסילה החלו בשנת 1959 והקטע המחושמל הראשון, בין ברשוב לפרדיאל, נפתח ב-9 בדצמבר 1965. ב-16 בפברואר 1969 הושלמה עבודת חשמול הקו כולו.
בשנות ה-70 המוקדמות נעלמו קטרי הקיטור מהקווים העיקריים והוחלפו בקטרי דיזל ובקטרים חשמליים, שרובם נבנו ברומניה, במפעל אסטרה שבארד.

הרכבת הרומנית לאחר 1989

לאחר המהפכה הרומנית בשנת 1989, ששמה קץ לעידן הקומוניסטי במדינה, קיבל לידיו השלטון החדש רשת מסילות רכבת עניפה וברמת שימוש גבוהה מאד. אולם באותה עת, תשתית הרכבת הרומנית הייתה מיושנת באופן יחסי. תנאים אלה, בצירוף השפל הכלכלי ברומניה בשנות ה-90, עם המעבר לכלכלת שוק חופשי, הביאו לירידה ברמת פעילותה של הרכבת הרומנית. הדבר הביא לסגירת מספר קווים בעלי נפח תנועה נמוך יותר, בעיקר באזורים כפריים. הרכבת ידעה קיצוצים בכמות הציוד הנייד, ציוד שרובו נרכש בשנות ה-70 וסבל מתחזוקה לקויה. הרכבת הרומנית אף סבלה מירידה בתדמיתה, עקב דיווחים על רכבות מוזנחות, תחזוקה לקויה והנהלה שתפקודה לקוי.
מצב דברים זה המשיך עד לשנת 1998 כאשר החברה הלאומית לרכבות ברומניה (ברומנית: Societatea Naţională a Căilor Ferate Române) חולקה לחמש חברות עצמאיות: חברת הרכבת הלאומית (Compania Naţională de Căi Ferate) שהופקדה על התשתיות, חברת שירותי הנוסעים (CFR Călători), חברת רכבות המשא (CFR Marfă), חברת שירותי ההסעדה וקרונות המסעדה (CFR Gevaro), וחברה למכירה ולחכירה של ציוד נייד (SAAF). חלוקה מינהלית זו הביאה לשיפור ניכר בתפקודה של הרכבת הרומנית, זאת בצירוף הגאות הכלכלית ברומניה לאחר שנת 2000. מאותה עת חזרה הרכבת הרומנית להיות גורם מרכזי בכלכלה הרומנית ואחת מחברות הרכבת המצליחות באזורה.

מודרניזציה

בתחילת המאה ה-21 הרכבת הרומנית החלה בתוכנית מודרניזציה מקפת. בשלב ראשון הוכנס לשימוש ציוד נייד חדש במספר גדול של קווי נוסעים ברכבות מהירות ובינעירוניות וכן הורחב השימוש בקרונועים כדי ליצור רשת של רכבות מהירות ברומניה.
בתחילת שנת 2003 רכשה הרכבת הרומנית מספר מערכי קרונועים מדגם "דזירו", מתוצרת סימנס. חלק ממערכים אלה הורכבו במפעלי הרכבת בארד. המערכים שכינויים "החץ הכחול" (Săgeata Albastră) נכנסו לשימוש בקווי רכבת מהירים למרחק בינוני וקצר. מערכים אלה הפכו לסמל התחדשות ברכבת הרומנית. זאת אף על פי שהמערכים, המונעים במנועי דיזל, זכו לביקורת על שאינם נוחים לנסיעה למרחק רב ויוצרים מטרד רעש וזיהום אוויר. בתגובה לביקורת, בשנת 2004 הכניסה הרכבת הרומנית לשימוש מספר מערכי דזירו עם בידוד רעש משופר וכן עם סידור מושבים נוח יותר ובו 70 מושבים לקרון, במקום 110 מושבים בקרונות הראשונים מדגם זה.
החל מתחילת המאה ה-21 רכשה הרכבת הרומנית כ-80 קרונות שינה חדשים וקרונות נוסעים נוספים, דו-קומתיים ואחרים. קרונות השינה ברכבת הרומנית הם בין המודרניים ביותר באירופה, ובהם מיזוג-אוויר, מסכי טלוויזיה שטוחים ומקלחות. הרכבת אף רכשה קטרים חשמליים חדשים.
כחלק מן המודרניזציה החליטה הרכבת הרומנית להחליף את מערך הכירטוס ברכבת, למערכת ממוחשבת ארצית עם כרטיסים אלקטרוניים. מערך הכירטוס החדיש החל לפעול בתחנת הרכבת הצפונית של בוקרשט בחודש נובמבר 2004 והיום נכנס לשימוש בכל תחנות הרכבות הגדולות במדינה. בשנת 2003 החל אף שירות מודיעין טלפוני מודרני לרכבת הרומנית המספק מענה על זמני הרכבות וכן הזמנת כרטיסי נסיעה, 24 שעות ביממה. החל מ-1 בספטמבר 2006 נאסר העישון בכל רכבות הנוסעים ברומניה.
בחודש אפריל 2006 החלו עבודות בקו הרכבת בין בוקרשט לקונסטנצה במטרה להגביר את המהירות המרבית של רכבות נוסעים בקו מ-140 קמ"ש ל-200 קמ"ש וכך גם להגדיל את נפח התנועה בקו זה.

מהירויות

מגבלת המהירות לרכבות ברומניה היא 160 קמ"ש, אולם הרכבות היחידות הנוסעות במהירות זו הן בקווים בוקרשט-קימפינה ובוקרשט-קונסטנצה. בקו בוקרשט-קונסטנצה נעשות עבודות שבסופן ניתן יהיה להפעיל עליו רכבות במהירות 200 קמ"ש. כל שאר הרכבות במדינה מוגבלות למהירות 120 קמ"ש. הקו הארוך ביותר ברומניה, ברכבת מסוג Accelerat, הוא נסיעה של 15 שעות בין סוצ'אבה לטימישוארה. הקו הארוך ביותר ברכבת מסוג InterCity, במשך 12 שעות, הוא בין אוראדיה לקונסטנצה.

רכבות משא

שרות רכבות המשא ברכבת הרומנית מופעל על ידי חברת CFR Marfă, וכן על ידי 28 חברות רכבות פרטיות המפעילות קווי משא אותן חכרו מתשתיות הרכבת הרומנית. חברת CFR Marfă מפעילה 987 קטרים, רובם תוצרת רומניה ומקצתם מתוצרת יוגוסלביה לשעבר. שרות רכבות המשא ברומניה נוטל חלק משמעותי מכלל שינוע המשאות במדינה והביא לחברת CFR Marfă הכנסות משמעותיות אף שהחברה סיימה את מאזנה בהפסד בשנים 2002-2003. בשנת 2004 פחם היה המוצר העיקרי אשר שונע ברכבות משא בהיקף של 39.5% מכלל הפעילות. אחריו באו מוצרי מתכת (12.4%), מוצרי נפט (10.9%), כימיקלים (4.2%), עפרות ברזל (4.0%), מוצרי מחצבה (3.8%).