טיסה 9 של בריטיש איירווייז

האירוע

המטוס נמצא בטיסה מנמל התעופה הית'רו שבלונדון אל העיר אוקלנד שבניו זילנד, שכללה חניות ביניים בהודו, מלזיה ואוסטרליה. במטוס בואינג מדגם  747-236B נמצאו 248 נוסעים ו-15 אנשי צוות. בעת האירוע הטיסו אותו אנשי צוות הטיסה שעלו עליו במהלך חניית הביניים בקואלה לומפור. היו אלו הקברניט אריק מודי (Eric Moody), טייס המשנה רוג'ר גריווס (Roger Greaves) ומהנדס הטיסה בארי טאונלי-פרימן (Barry Townley-Freeman).
המטוס נמצא מעל האוקיינוס ההודי מדרום לאי ג'אווה בשעה 20:40 לפי שעון ג'קרטה (13:40 לפי שעון גריניץ'). אז הופיעו זהרורי אור סביב גוף המטוס, בדומה לאש אלמו הקדוש. לאחר מכן החל מה שנראה כעשן לחדור לתא הנוסעים, והוא התעבה והלך בלוויית ריח של גפרית. הצוות הורה לנוסעים להדק את חגורות המושב שלהם. באותה עת ראו נוסעים שהשקיפו מהחלונות את מניפות המנועים צבועות בצבע כחול כשאור קורן מבעד למניפות.
בשעה 13:42 השתנק מנוע מס' 4 ופסק לפעול. כעבור דקה השתתק גם מנוע מס' 3 ובעקבותיו שני המנועים האחרים. המטוס, שנמצא בגובה של 11 קילומטר, נותר ללא כוח והחל לדאות כאשר הוא מאבד גובה. הצוות חישב במהירות שידאה במשך 23 דקות בטרם יגיע לגובה פני האוקיינוס וייאלץ לנחות על פניו.
הקברניט הכריז על מצב חירום, אך הבקרה האווירית האינדונזית לא הבינה תחילה את המסר וסברה שהמטוס איבד רק מנוע אחד. בתיווכו של מטוס נוסעים אחר הועבר לה המסר הנכון. הבקרה פקדה על המטוס לפנות צפונה לנתיב נחיתת חירום בנמל התעופה האלים פרדנקוסומה (Halim Perdanakusuma) בג'קרטה, בתקווה שניתן יהיה להניע אחד או יותר ממנועיו באופן שיצליח להגיע אל הנמל. 
בשל גובהם של ההרים שבחופו הדרומי של האי ג'אווה נדרש למטוס גובה של לפחות 3,500 מטר על מנת לחלוף מעליהם בבטחה. צוות הטיסה החליט כי אם לא יגיעו לחוף בגובה של 3,700 מטרים לפחות יהיה עליהם להסיט את המטוס לנחיתה על פני האוקיינוס - דבר שלא נעשה מעולם על ידי מטוס מדגם 747. הם ערכו מספר ניסיונות להניע את המנועים מחדש ולמעשה קיצרו את נוהל ההתנעה הסטנדרטי, אך ללא הצלחה.
הנוסעים הבינו את המצב הקשה והחלו לכתוב פתקים לבני משפחותיהם. הקברניט פנה אליהם ברמקולים בהודעה שתוארה כמופת של לשון המעטה:
גבירותיי ורבותי, מדבר הקפטן שלכם. יש לנו בעיה קטנה. כל ארבעת המנועים פסקו לפעול. אנו עושים כמיטב יכולתנו על מנת להניע אותם מחדש. אני משוכנע שאינכם נמצאים במצוקה רבה מדי.
בשל השתתקות המנועים ירד לחץ האוויר בתוך המטוס ועקב כך השתחררו אוטומטית מסיכות החמצן לחירום לנוסעים ולצוות. הקברניט מצא שהמסכה שלו שבורה. הוא החליט להנמיך במהירות עד לגובה שבו יאפשר לחץ האוויר החיצוני לכולם לנשום ללא סיוע מסיכות החמצן. 
המטוס הגיע לגובה של 4,100 מטרים ולסף הגובה שבו ייאלצו לפנות לנחיתה על פני האוקיינוס. הצוות המשיך בניסיונות להניע את המנועים מחדש. בשעה 13:56 החל מנוע מס' 4 לפעול, והקברניט השתמש בכוחו על מנת להאט את קצב ההנמכה של המטוס. סמוך לאחר מכן החל מנוע מס' 3 לפעול, דבר שסייע למטוס לעבור לנסיקה, ומיד לאחר מכן החלו גם מנועים 1 ו-2 לפעול והמטוס המשיך בנסיקה.
כשהתקרב המטוס לגובה הטיסה המיועד לו הופיעו שוב זהרורי האור סביב גוף המטוס ולאחר מכן הפסיק שוב מנוע מס' 2 לפעול. הקברניט הנמיך מיד לגובה המינימום של 3,700 מטרים. כשהתקרב המטוס לנמל התעופה בג'קרטה נוכח הצוות שהחלונות הקדמיים של תא הטייס הפכו עמומים ולא ניתן לראות דרכם. הוא נאלץ לבצע את הנחיתה בהסתמך על טיסת מכשירים בלבד. עם זאת מערכת ההנחיה האנכית לא פעלה כראוי וטייס המשנה נאלץ לקרוא בקול ברציפות את הגובה שבו נמצא המטוס. הצוות הצליח לנחות בשלום.

לאחר האירוע

לאחר האירוע התברר כי מבלי שצוות המטוס היה מודע לכך הוא נקלע לתוך ענן של אפר געשי, שנפלט עקב התפרצות הר הגעש גאלונגונג (Galunggung) שבאינדונזיה, כ-180 קילומטרים מדרום-מזרח לג'קרטה. כיוון שהאפר היה יבש לא הבחינה בו מערכת מכ"ם מזג האוויר של המטוס, שתוכננה להבחין בלחות שבעננים. זהרורי האור שהופיעו סביב המטוס נבעו מחיכוך חלקיקי האפר הגעשי בו, והעשן שחדר לתא הנוסעים היה למעשה האפר עצמו. בדיקת המטוס לאחר הנחיתה העלתה שגוף המטוס שויף למעשה על ידי חלקיקי האפר עד כדי הסרת הצבע מעליו, כאילו נוקה באמצעות התזת חול, ובאותו אופן שויפו חלונות תא הטייס עד שהפכו עמומים ולא ניתן היה לראות דבר דרכם. בבדיקת המנועים נמצאו בהם שרידי האפר. התברר שהאפר חדר לתאי הבערה הלוהטים של המנועים והותך שם, הפך לצמיג וחנק את פעולת מניפות האוויר של המנועים עד שהם כבו. לאחר שהמנועים כבו הם התקררו והמטוס הנמיך ויצא מענן האפר הגעשי. אז התקרר גם האפר והתאפשרה התנעת המנועים מחדש. כיוון שהגנרטור של המטוס והמצברים בו פעלו כתקנם היה למטוס כוח חשמלי מספיק לשם הטענה.
נוסעי המטוס הועברו בג'קרטה למטוס אחר. המטוס עבר שם טיפול ראשוני של החלפת שלושה ממנועיו וכן החלפת חלונות תא הטייס. כמו כן היה צורך לרוקן את מכלי הדלק שלו, שהזדהמו על ידי האפר הגעשי. לאחר שהמטוס הוטס בחזרה ללונדון נערך בו שיפוץ מקיף לתיקון כל נזקי האירוע. הוא המשיך לשרת בחברת בריטיש איירווייז ולאחר מכן בחברת טיסה אחרת עד שהוצא משימוש בשנת 2004 ובהמשך פורק לגרוטאות.
המרחב האווירי שסביב הר הגעש נסגר זמנית על ידי השלטונות האינדונזיים ונפתח שוב לתנועה, אך נסגר בקביעות לאחר שב-13 ביולי טס מטוס 747 נוסף (של אייר סינגפור) דרך ענן האפר ואיבד את הכוח בשלושה ממנועיו. בדיעבד התברר שחודשיים וחצי לפני המטוס הבריטי חדר לענן האפר מטוס DC-2 של חברת גארודה אינדונזיה.
לאנשי צוות הטיסה של המטוס הוענקו מספר עיטורים אזרחיים כאות הערכה על אופן תפקודם בעת האירוע. משך הדאייה של המטוס ללא מנועים הוכר כשיא גינס לכלי טיס שלא נועד לדאייה - שיא שנשבר בהמשך על ידי דאון גימלי וטיסה 236 של אייר טראנסט.
קברניט המטוס מודי ייסד לאחר האירוע את מועדון הדאייה גאלונגונג, שבו היו חברים כל יושבי המטוס בעת האירוע. אחת הנוסעות כתבה ספר אודות האירוע. האירוע גם שימש נושא לפרק בסדרת התעודה תעופה בחקירה.