פרויקט הלביא

ההחלטה על תחילת הפרויקט

קדמה לפרויקט הלביא הצעתה של התעשייה האווירית, שצברה ניסיון וכוח אדם מיומן בפרויקטים קודמים (ה"נשר" וה"כפיר"), לפתח מטוס קרב מתקדם בשם "אריה". ה"אריה" אמור היה להיות מטוס קרב דו־מנועי מהקו הראשון על בסיס צורתו האווירודינמית של הכפיר. בתחילת 1978, ועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון, בראשותו של פרופ' משה ארנס, מהנדס אווירונאוטיקה במקצועו, המליצה על פיתוח האריה, אך הממשלה דחתה את הרעיון.
ב־8 בפברואר 1980 הודיע שר הביטחון דאז עזר ויצמן, שהיה בעבר מפקד חיל האוויר, על ההחלטה לפתח ולייצר בישראל מטוס קרב, את הלביא. ב־20 בפברואר 1980, אושרה הצעה זו בקבינט המדיני־ביטחוני. המטוס אופיין כ"מטוס תקיפה קטן בעלות נמוכה, מותאם לצרכים", ההחלטה חסרה התייחסות לנקודות שונות הקשורות למחירו ולגודלו של המטוס, כמו גם למשימותיו. הוחלט שעניינים אלו יתואמו בהמשך.
ההחלטה שהתקבלה בניגוד לדעתו של חיל האוויר, נשענה על יוקרתו וסמכותו של ויצמן שפעל גם ממניעים פוליטיים. ויצמן, על סף בחירות 1981, הבין את התועלת שתצמח למפלגתו מהחלטה כזו. ייתכן שמניעים נוספים לקבלת ההחלטה קשורים למצב אליו נקלעו מנהיגי מפלגת הליכוד, שמנחם בגין עמד בראשה. במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים, העביר שלטון הליכוד שטחים למצרים ופינה יישובים יהודיים. הפעולות הללו, המנוגדות למצע ולאידאולוגיה של הליכוד, אפשר שדחפו את מנהיגיו לקבל החלטות שיפצו עליהן.

שיקולי תכנון וקבלת החלטות

פרויקט הלביא הושפע במהלכו מהחלטותיהם של חמישה שרי ביטחון ומכוחות כלכליים ופוליטיים ישראלים ואמריקאים.
התפיסה הראשונית, שאופיינה על ידי שר הביטחון עזר ויצמן ואשר אושרה על ידי ועדת השרים לענייני ביטחון, בפברואר 1980, הגדירה מטוסים חד־מנועים זולים, שיהיו זמינים בסוף שנות ה־80. ההערכות הכלכליות התייחסו למטוס שמשקלו יהיה כ־66% ממשקל מטוס F-16A. למטוס מעין זה, שיכול היה להתאים למרבית דרישות הביצועים של חיל האוויר, אך לא לכולן, יכול היה להתאים מנוע של חברת ג'נרל אלקטריק (GE) מדגם F-404TB. על־פי הערכות כלכליות שבוצעו בתעשייה האווירית והוגשו למשרד הביטחון במרס 1980, מטוס הלביא, הכולל את המנוע הנ"ל, אמור היה להיות זול עד כדי 70% ממטוס F-16 של חברת ג'נרל דיינמיקס.
תפישתם של חלק מחברי ועדת החוץ והביטחון של הכנסת, תמכה בהצגת אתגר טכנולוגי לתעשייה הישראלית, פיתוח מטוס גדול ויקר יותר, בעל אוויוניקה מתקדמת, העשוי להתמודד עם מיטב האיומים בשדה הקרב ולהתחרות בביצועיו עם מטוסים מערביים כגון F-16 ו־F/A-18 הורנט, גם אם תהא עלותו גבוהה מעלות רכש.
על־פי בדיקות חיל האוויר, המנוע הנ"ל לא עמד בכל דרישות הביצועים. מנוע אחר PW1120 של חברת פראט אנד ויטני, שעדיין היה בשלבי פיתוח, ענה לדרישות. התעשייה האווירית תמכה עד סוף 1980 בבחירת מנוע משופר מדגם F-404TB של חברת ג'נרל אלקטריק, ולא במנוע PW1120. התמיכה התבססה על שיקולים שונים, ובעיקר על השיקול כי עלות מחזור החיים של מטוס בעל מנוע F-404 תהיה נמוכה יותר. שיקול זה, שפירושו מטוס זול יחסית, תאם טוב יותר את תפישתו של עזר ויצמן מההיבטים של סך כל עלות התפעול של חיל האוויר ושל לוח זמנים להצטיידות. לקראת הדיון הסופי בשאלת המנוע השתנתה הגישה, בעיקר לנוכח העדפות חיל האוויר והחשש מפני דחיית הפרויקט. בעת הדיון הסופי שערך ראש הממשלה מנחם בגין (שהחזיק באותה עת גם בתיק הביטחון) בסוגיית המנוע, תמכה התע"א במנוע PW1120, שעליו המליץ חיל האוויר. אנשי משרד האוצר, שמשרד הביטחון נמנע מלשתף עימם פעולה לאורך כל הפרויקט, טענו שאין ביכולתם לבקר את החישובים שהציג משרד הביטחון, מכיוון שהנתונים אינם בידיהם.
מזכיר המדינה האמריקאי דאז, אלכסנדר הייג, נחשב לאחד ממזכירי המדינה הנוחים ביותר והאוהדים ביותר לישראל. בתפקיד שקדם להיותו מזכיר המדינה, היה הייג יו"ר מועצת המנהלים של חברת UTC, בעלת השליטה בחברת פרט אנד ויטני. הייג עדיין עמד בראשה של חברת UTC כאשר זו החליטה להתחרות על מנוע הלביא.
בדיון שנערך ביולי 1981, דחה שר הביטחון בקשות של האוצר לבדיקת המשמעויות הכלכליות של הבחירה, שהוגדרו כמשמעויות שהן מעבר לבחירה בין מנועים, אלא בחירה בין מכלול החלופות, לרבות רכש או ייצור מטוס F-16 בישראל במקום ה"לביא". יצור הלביא אושר על־פי הגישה ה"מרחיבה" ולרבות הבחירה במנוע PW1120. בגין ציטט בהחלטתו את האלוף דוד עברי, מפקד חיל האוויר, שטען כי איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו.
בפברואר 1982 קבע היועץ הכלכלי של משרד הביטחון כי אין הבדל משמעותי בין עלותו של הלביא לבין מחירו הנמוך יותר של מטוס מתוצרת זרה. עוד קבע היועץ שעלות למחזור חיים של לביא נמוכה יותר מייצור מטוס בשיתוף פעולה ישראלי־אמריקאי וזאת בעת שעדיין לא הוגשה ההצעה לייצור משותף. בינואר 1985 קבע היועץ הכלכלי שמחירו של הלביא גבוה ב־33 אחוזים ממחירו של F-16C ללא התייחסות להוצאות הפיתוח והמחקר שקדמו לקביעתו, שכן הוצאות הפיתוח שנעשה לא ניתן להחזירן.
צוות מומחים אמריקאי, שנשלח להעריך את מחירו של הלביא, הגיש את דו"חו בפברואר 1986. בדו"ח נטען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב־40 אחוזים ממחירו של הפרויקט, מחירו של מטוס בשער המפעל הוערך ב־22.1 מיליון דולרים. פקידי הממשל הישראלי דחו את תוצאות הדו"ח האמריקאי וחודשים ספורים לאחר מכן, העריך מִנְהָל פרויקט הלביא (מת"ל - מנהלת תוכנית לביא) של משרד הביטחון שמחירו של מטוס הוא 15.2 מיליון דולרים. בפברואר 1987 פורסם דו"ח אמריקאי נוסף שהעריך את עלותו של כל מטוס בשער המפעל ב־17.3 מיליון דולרים והטיל ספק ביכולת מדינת ישראל לעמוד בהוצאה בלי לפגוע בביטחון השוטף.

פיתוח

אב הטיפוס של הלביא טס לראשונה ב־31 בדצמבר 1986. את המטוס הטיס טייס הניסוי מנחם שמול. אב הטיפוס השני היה משופר מהדגם מהראשון, והותקנו בו בידון גחון, צינור מיוחד לתדלוק אווירי ומספר מערכות אוויוניקה שלא הופעלו בדגם הראשון. טיסת המבחן הראשונה שלו בוצעה ב־8 בינואר 1987.

הפסקת הפרויקט

בשנתיים האחרונות למהלך הפרויקט, מספר כוחות עיקריים פעלו בעניינו: היועץ הכלכלי למערכת הביטחון, שבדצמבר 1986 הציג ניתוח כלכלי מעודכן לפיו המשך פיתוח הלביא ויצור המטוס יקרים יותר ב־55% לעומת רכש מטוסי 16-F. אלופי המטה הכללי העריכו שעלויות ייצור הלביא יפגעו בתוכניות ההצטיידות של זרועות הצבא. הממשל האמריקאי מימן את המחקר והפיתוח אף שלא היה בכוונתו לממן את ייצור המטוס. פוליטיקאים, בעיקר מהליכוד, ביקשו להמשיך בפרויקט מתוך נאמנות לעקרונותיהם, ופוליטיקאים משתי המפלגות הגדולות הכירו בהשפעות האפשריות של ביטול הפרויקט על בחירות 1988 העומדות בפתח.
לאחר כשבע שנים וחצי של פיתוח מואץ בהשתתפות אלפי מהנדסים וטכנאים, החליטה הממשלה בראשות יצחק שמיר (ברוב של 12 נגד 11), ב־30 באוגוסט 1987, בעצתם של שר הביטחון יצחק רבין ושר החוץ שמעון פרס, לעצור את הפרויקט. ההחלטה התקבלה לאחר שהתברר שישראל לא תוכל לממן את יצורו לבדה, ושהפרויקט מעלה אותה למסלול התנגשות עם האמריקאים, אשר סירבו בתוקף להסב אליו את כספי הסיוע האמריקאי, במיוחד לאור העובדה שהוא מתחרה ביצרני המטוסים שלהם. אחת מהתוצאות לעצירת הפרויקט הייתה תחילת הליך פיטורים של כ־6,000 עובדי תעשיות ביטחוניות בישראל.
אחד הטיעונים החזקים ביותר בעד הפסקת הפרויקט היה כי חיל האוויר הישראלי, הלקוח היחיד של הפרויקט, הודיע כי יזמין מהתעשייה האווירית 75 מטוסים ולא 150 כפי שהוערך מלכתחילה. עובדה זו העלתה משמעותית את עלותו של כל מטוס והפכה את המשך הייצור לפחות כלכלי.] לדברי משה ארנס, שתיאר את הלביא כ"מטוס הקרב הטוב ביותר בעולם באותה תקופה והיהלום שבכתר ההישגים הטכנולוגיים של ישראל", הודיע חיל האוויר שיזמין 80 מטוסי "לביא" במקום 120 שתוכננו (צעד שמייקר אף הוא את עלותו של כל מטוס, אך במידה פחותה).

הפולמוס

יש המצביעים על היכולת הטכנולוגית המרשימה שישראל הפגינה בתחומים משיקים כתחום ההיי־טק, ועל הצלחתו של פרויקט החץ, הדומה מאוד באופיו לפרויקט הלביא. לאחר הפסקת הפרויקט קורקעו שני אבות־הטיפוס ואחד מהם (לביא B-02) הועבר לתצוגה במוזיאון חיל האוויר בחצרים. האב־טיפוס השלישי הוסב ל"מדגים טכנולוגיות" (לביא TD) ושימש להדגמת יכולת טיסה ומערכות שונות. מטוס זה קורקע סופית במהלך שנות ה־90. בשנת 1996 נגרטו אבות־הטיפוס הראשון, והרביעי והחמישי (שלא הושלמו מעולם) למטילי אלומיניום.
לישראלים רבים, שהפרויקט היה להם מקור לגאווה לאומית, הפסקתו הפכה לאבל. אף שהפירות לא נקצרו בצורה של פס יצור למטוס, מאמץ טכנולוגי מאסיבי זה קידם את התעשייה האווירית ותעשיות טכנולוגיות רבות בישראל.
יש הטוענים כי ביטול הפרויקט היה בין הגורמים שעודדו את צמיחת מגזר ההיי־טק הישראלי בשנות ה־90. לפי טענה זו המהנדסים שנפלטו מהפרויקט חיפשו אתגרים חדשים ויזמו חברות שהבשילו עם הגאות בתחום ההיי־טק בסוף שנות ה־90. ביטול הפרויקט סימן את תחילת מעבר הדגש בתעשייה המקומית מטכנולוגיות צבאיות לאזרחיות.
מומחים אחדים, כגון מומחי "ג'יינס דיפנס ויקלי", טוענים כי מטוס הקרב הסיני צ'נגדו J-10 מבוסס על תכנון הלביא, ופותח בסיוע ישראלי לאחר ביטול הפרויקט. אין עוררין כי מבחינה חיצונית המטוסים דומים ביותר (במהלך שנות ה־90 פרץ משבר ביחסי ישראל־ארצות הברית עקב חשדות שמערכות אוויוניות אמריקאיות שפותחו כחלק מפרויקט הלביא הועברו לסין).
על הפסקת פרויקט הלביא כתב מאיר גולדברג את השיר "התעשייה האבירית", אותו הלחינה וביצעה קורין אלאל. עלילת השיר לא מתייחסת במפורש למטוס אלא לספינת אבירים (ומכאן שמו של השיר - "התעשייה האבירית").