מיצובישי מוטורס

שנים ראשונות

מיצובישי, שעסקה בבניית אוניות, החלה לייצר מכוניות בשנת 1917 בה הוצג דגם המיצובישי מודל A, המכונית היפנית הראשונה שיוצרה בייצור המוני. המכונית, בתצורת סדאן בעלת 7 מושבים, יוצרה כולה בעבודת יד והתבססה על פיאט טיפו 3. הייצור הידני הוביל לכך שמחירה של המכונית היה גבוה בהשוואה למתחרות האמריקאיות והאירופאיות שיוצרו בייצור המוני. ייצורה של המכונית הופסק בשנת 1921 לאחר שרק 22 מכוניות נבנו.
בשנת 1920 הוקמה חברת "מיצובישי כלי טיס בע"מ" שעסקה בייצור מנועים ולחלקים נוספים למטוסים. בשנת 1934 אוחדו חבתר הספינות וחברת כלי הטיס לחברה אחת תחת השם "מיצובישי תעשיית כבדות" (Mitsubishi Heavy Industriesׂׂׂׂ) שהייתה החברה הפרטית הגדולה ביפן באותם ימים. החברה עסקה בייצור של כלי טיס, אוניות וקרונות רכבת. בשנת 1937 ייצרה החברה את דגם ה-PX33, אב טיפוס של רכב צבאי בתצורת סדאן. הדגם היה הראשון ביפן שעשה שימוש בטכנולוגיית הנעה של 4 על 4, טכנולוגיה שתשוב ותשמש את החברה ברכי הספורט שלה כחמישים שנה מאוחר יותר.

לאחר מלחמת העולם השנייה

ייצור המכוניות התחדש מיד לאחר מלחמת העולם השנייה. החברה חזרה לייצר אוטובוסים ובמקביל החלה לייצר רכב משא קל בעל שלושה גלגלים בשם מיצובישי מיזאשימה וקטנוע בשם "יונת הכסף". הגבלות שהטילו בעלות הברית על הזאיבצו לאחר המלחמה אילצו את החברה לתפרק לשלוש חברות קטנות יותר שלכל אחת מהן הייתה נגיעה לתעשיית הרכב: תעשיות כבדות מערב יפן, תעשיות כבדות מרכז יפן ותעשיות כבדות מזרח יפן.
תעשיות כבדות מזרח יפן החלה בייבוא הנרי ג'יי, דגל סדאן זול, שיוצר על ידי חברת קייזר האמריקאית בחלקים והורכב ביפן. הייבוא החל בשנת 1951 ונמשך שלוש שנים עד להפסקת הייצור בידי קייזר. באותה שנה חברת תעשיות כבדות מרכז יפן החלה בייבוא דומה של דגם הג'יפ CJ-3BS, שיוצר על ידי ויליס. הסכם זה נמשך עד לשנת 1998, כשלושים שנה לאחר הפסקת שיווק הדגם בידי ויליס.
בתחילת שנות השישים כלכלת יפן חוותה תהליכי צמיחה, המשכורות עלו והתפוצה של מכוניות משפחתיות גדלה. חברת תעשיות כבדות מרכז יפן, ששינתה את שמה לשין מיצובישי תעשיות כבדות (Shin Mitsubishi Heavy-Industries), הקימה מחלקה ייעודית לתחום הרכב כחלק ממטה החברה. בשנת 1959 השיקה החברה את דגם המיצובישי 500. בהמשך הוסיפה החברה להיצע הדגמים גם את המיניקה והקולט 1000, המכונית הראשנה בסדרת המכוניות שנשאו את אותו השם. בשנת 1964 הוצג דגם הדבונייר (Debonair), מכונית יוקרה בתצורת סדאן שיועדה לשוק היפני ושימשה כרכב של מנהלי החברה.
תעשיות כבדות מערב יפן, ששהייתה את שמה ל"מיצובישי בניית אוניות והנדסה" ותעשיות כבדות מזרח יפן, ששינתה את שמה ל"מציבושי ניהון (Nihon) תעשיות כבדות" השקיעו גם הן תחום הרכב במהלך שנות החמישים. בשנת 1964 אוחדו 
שלושת החברות למיצובישי תעשיות כבדות. בתוך שלוש שנים ייצרה החברה למעלה מ-75,000 רכבים מדי שנה. הגידול במכירות וההצלחה של דגם הגלאנט, שהושק בשנת 1969, הובילו את החברה למסקנה כי יש להקים גוף מרכי שירכז את כל הפעילות בענף הרכב. ב--2 באפריל 1970 הוקמה חברת מיצובישי מוטורס כחברת בת של מיצובישי תעשיות כבדות. ניהול החברה החדשה ניתן לטומיו קובו, מהנדס מחטיבת כלי הטיס של החברה.

השותפות עם קרייזלר

אסטרטגיית ההתרחבות של קובו כללה הגדלת הייצוא באמצעות יצירת שיתוף פעולה עם חברות זרות. בהתאם לכך, בשנת 1971 נמכרו 15% מהחברה לחברת קרייזלר. בעקבות העסקה החלה לשווק קרייזלר את דגם הגלאנט בארצות הברית תחת השם דודג' קולט, דבר שהגדיל את הייצור של מיצובישי מוטורס לכ-250,000 רכבים בשנה. בשנת 1977 הוחל בשיווק הגלאנט באוסטרליה תחת השם קרייזלר סיגמא. באותה שנה הוקמה רשת של סוכנויות מכירה והפצה ברחבי אירופה תחת השם "קולט". בעקבות כך גדל ייצור הרכבים השנתי מ-500,000 בשנת 1973 ל-965,000 חמש שנים לאחר מכן. הצמיחה המהירה הובילה לחיכוך בין החברות. קרייזלר איבדה חלק ניכר ממכירותיה בקטגוריית הסופר-מיני לטובת הרכבים היפנים, בעוד מיצובישי חשה כי האמריקאים מעלים דרישות רבות מידי.
גבול המיליון רכבים בשנה חצה בשנת 1980. במטרה להימנע מפשיטת רגל נאלצה קרייזלר למכור את חטיבת הייצור שלה באוסטרליה למיצובישי מוטורס, ששינתה את שם החברה החדשה ל"מיצובישי מוטורס אוסטרליה בע"מ".
בשנת 1982 החלה מכירת הרכבים בארצות הברית  תחת שם המותג מיצובישי. טרדיה, קורודיה וסטריון נמכרו דרך 70 סוכניות ב-22 מדינות. מספר הרכבים הוגבל ב-30,000 בעקבות הסכמי סחר בין ארצות הברית ויפן. לקראת סוף שנות השמונים החלה מיצובישי מוטורוס במאמץ להגדיל את הנוכחות שלה בארצות הבירת ויאצה בקמפיין פרסומי בטלוויזיה.
בשנת 1986 הגיעה להסכם עם חברת הרכב הסינית ליוז'ו על הרכבת דגמי המיניקאב (MiniCab), משאית מיני, בסין. בכך הפכה מיצובישי ליצרן היפני השלישי, אחרי דייהטסו וסוזוקי, שהרכיב רכבים בסין. קבלת ההיתר מהממשל הסיני לתוכנית הותנה בכך שהחברה תביע חרטה על משאיות פגומות שיובאו למדינה בשנים 1984 ו-1985. בשנת 1989 עמד הייצור של החברה ברחבי העולם על כ-1.5 מיליון רכבים בשנה.
למרות המתח עם קרייזלר החליטו החברות על הקמת מיזם משותף שיכלול מפעל ייצור בנורמל, אילינוי. השותפות החדשה איפשרה למיצובישי לעקוף את מגבלות הייבוא שהוטלו עליה וסיפקה לקרייזלר מגוון דגמים בקטגוריית המכוניות הקומפקטיות. דיימונד-סטאר מוטורס (Diamond-Star Motors) נוסדה באוקטובר 1985. כחצי שנה לאחר מכן הוחל בבניית מפעל הייצור החדש שהתפרש על פני שטח של 177,000 מטר מרובע. בשנת 1987 מכרה החברה 67,000 מכוניות בארצות הברית, אך לאחר השלמת הבנייה במרץ 1988 גדל כושר הייצור ל-240,000 רכבים בשנה.
מיצובישי מוטורס הייתה האחרונה מחברות הרכב היפניות שהוחזקה בבעלות פרטית. בשנת 1988 שינתה החברה את מעמדה והפכה לחברה ציבורית. מיצובישי תעשיות כבדות שמרה בידיה 25% ממניות החברה, מה שהפך אותה לבעל המניות הגדול ביותר. קרייזלר רכשה 20% נוספים בחברה. הכסף מההנפקה סייע לחברה לכסות את חובותיה והרחיב את פעילותה בדרום מזרח אסיה.

יציאה לדרך עצמאית

הירוקזו נקמורה מונה לנשיא החברה בשנת 1989 שהוביל את החברה לביצועים טובים ולהתמודדת מוצלחת עם בועת הנדל"ן ביפן. שוק רכבי ה-SUV, שזכה לפריחה בארצות הברית כמעט ולא היה קיים ביפן. נקמורה החליט להגדיל את ההשקעה בפלח שוק זה, השקעה שהתבררה כמוצלחת מאד. מיצובישי מוטורס הציעה מגוון רחב של רכבים בעלי הנעה כפולה החל מג'יפ הפנאי מיצובישי פאג'רו מיני ועד למיניוואן דליסיה ספייס גיר. היצע רכבים זה סייע לחברה להגדיל את פלח השוק שלה בשוק המקומי ל-11.6% בשנת 1995.
בשנת 1991 מכרה קרייזלר למיצובישי מוטורס את החזקותיה בחברת דיימונד סטאר מוטור. בשנת 1992 צמצמה קרייזלר את החזקותיה ל-3% והודיעה על רצונם למכור אותם לציבור במהלך השנה שלאחר מכן. 
במהלך השנים 1992 ו-1993 היו שמועות רבות בנוגע לרצונה של מיצובישי מוטורס להשתלט על הונדה. הדבר הוביל את נוביקו קאוומוטו, מנכ"ל הונדה, לנקוט בצעדים דרמטיים - יציאה מאליפות הפורמולה 1 והפסקת ייצור של דגמים שונים על מנת להגן על החברה מרכישה.

וולוו

במקביל לפרידה מקרייזלר הצטרפה החברה למיזם משותף עם וולוו וממשלת הולנד בשטח המפעל של דאף בבורן, הולנד. במיזם שנקרא נדקאר (Nedcar) הוחל בייצור הדור הראשון של המיצובישי כאריזמה והוולוו S40 בשנת 1996. בהמשך יוצר במפעל דגם הקולט, סמארט פורפור (Forfour) ומיצובישי אאוטלנדר שיועדה לשוק האירופי. הייצור נמשך עד לשנת 2012 אז נמכר המפעל לחברת VDL Groep ההולנדית.
לאחר מכירת חטיבת הרכב של וולוו לפורד רכשה וולוו בנובמבר 1999 5% ממניות מיצובישי מוטורס. במרץ 2001 מכרה את המניות לדיימלר-קרייזלר.

קבוצת PSA

בשנת 1999 החלה מיצובישי מוטורס בשיתוף פעולה עם קבוצת PSA בשיתוף פעולה לפיתוח מנוע דיזל תוך שימוש בטכנולוגיית הזרקה ישירה (GDI). החברות שבו לשתף פעולה בשנת 2005 בפיתוח דגמי פיג'ו 4007 וסיטרואן סי-קרוסר, שהתבססו על דגם המיצובישי אאוטלנדר. בשנת 2008 הקימו החברות מפעל משותף בקלוגה, רוסיה. המפעל, בעל כושר ייצור של 160,000 רכבים בשנה, נועד לאפשר ייצור האאוטלנדר והדגמים המבוססים עליו לשוק הרוסי. בנוסף פעלו החברות לפיתוח מנועים חשמליים לרכבים עירוניים קטנים.

קולט ולונסדייל

המותג "קולט" מלווה את מיצובישי מראשית שנות השישים אז יוצר דגם בשם זה. בהמשך היה הקולט שם כולל לסדרה של מכוניות מיני קומפקטיות. בנוסף לסדרת המכוניות, הקימה מיצובישי מוטורס בשנת 1974 חברה בשם דומה (Colt Car Company) ששימשה כחברת ייבוא והפצה של רכבי החברה בבריטניה. בעשור הראשון לקיומה שווקו רכבי החברה תחת המותג קולט במקום מיצובישי.
בשנים 1982–1983 שיווקה החברה את דגם המיצובישי סיגמא, שנבנה באוסטרליה, תחת השם לונסדייל סיגמא במטרה לעקוף את מכסות הייבוא המותרות לבריטניה. מכירות הדגם לא צלחו ובשנת 1983 החל להמכר תחת שם המותג מיצובישי סיגמא. שנה לאחר מכן הופסקה מכירת הדגם לחלוטין.

יונדאי

יונדאי פוני, דגם המכונית הראשון שיוצר בייצור סדרתי בקוריאה הדרומית, התבסס על מנוע ותיבת הילוכים מתוצרת מיצובישי מוטורס. מיצובישי החזיקה 10% ממניות החברה הקוריאנית עד לשנת 2003. במהלך השנים שווקו חלק מדגמי מיצובישי בארצות הברית תחת שמות מותג של יונדאי: מיצובישי צ'ריוט נמכרה כיונדאי סאנטמו, מיצובישי פאג'רו נמכרה כיונדאי גלופר ומיציבושי דליסה נמכרה כיונדאי פורטר. דגם היונדאי אקסל שווק תחת השם מיצובישי פרסיס.

פרוטון

פרוטון, יצרנית הרכב המלזית, שיתפה פעולה עם מיצובישי לאורך שנים ארוכות. החל משנת 1985 הורכב דגם הפרוקטון סאגה של החברה במפעל של מיצובישי מוטורס בשאה אלאם. דגמי הווירה (Wira) והפרדנה (Perdana) התבססו על דגמי הלאנסר/קולט וגאלנט/אטרנה, בהתאמה. בשיאה החזיקה החברה ב-75% משוק הרכבים במלזיה. בשנת 2005 מכרה מיצובישי את כל החזקותיה בחברה. בשנת 2008 חידשה פרוטון את הקשר עם מיצובישי. דגם האינספרה שהצגיה החברה התבסס על המיצובישי לאנסר.

ניסאן

במאי 2016 רכשה ניסאן 34% מחברת מיצובישי מוטורס והפכה לבעלת השליטה המניות בחברה, שהצטרפה כחלק משיתוף הפעולה של ניסאן עם רנו. באוקטובר הושלמה ההשתלטות  לאחר שקרלוס גוסן מינה עצמו למנכ"ל החברה.

המשבר הכלכלי באסיה

הרווחים הגדולים של מיצובישי נבעו מנוכחות חזקה של החברה בדרום-מזרח אסיה. המשבר הפיננסי באסיה אשר החל עוד בשנת 1991 עם התנפצות בועת הנדל"ן ביפן הוביל לירידה גדולה בהכנסות. בספטמבר 1997 סגרה החברה את מפעל הייצור בתאילנד בתגובה לקריסת המטבע המקומי. המפעל, שייצר 8,700 משאיות בשנת 1996, נסגר ללא הגבלת זמן. בשוק היפני נוצרה האטה במכירות לאורך השנה, האטה שנמשכה גם בשנת 1998. יצרניות יפניות אחרות דוגמת טויוטה והונדה נהנו מצמיחה בשוק האמריקאי, שמיתנה עבורן את הפגיעה של המשבר באסיה. למיצובישי, לעומת זאת, החזיקה רק בנתח שוק קטן בארצות הברית ועל כן סיימה את 1997 עם ההפסדים הגדולים בתולדותיה. בנוסף, איבדה החברה את מקומה כיצרן היפני השלישי בגודלו לטובת מאזדה. גורמים אלה והירידה החדה בערך המנייה הובילו את החברה לבטל את חלוקת הדיבידנדים בסיום השנה.
בנובמבר 1997 מינתה החברה את קטשושיקו קואסואה כמנכ"ל החברה במקומו של טקמונה קימורה. קואסואה הציג תוכנית ארגון מחדש שנועדה לקצץ 350 מיליארד ין בשלוש שנים על ידי צמצום כח האדם ב-1,400 עובדים. לתוכנית הייתה הצלחה חלקית, אך מכירות הרכב בשוק האסייתי נשארו נמוכות. בשנת 1999 ביטלה החברה בשנית את חלוקת הדיובידנדים.

הסתרת פגמים בייצור

מיצובישי נאלצה להודות פעמיים בהסתרה שיטתית של פגמים ביצור, במה שכונה "השערוריה התאיגידית הגדולה בתולדות יפן". 4 מקרים פורסמו לראשונה שנת 2000. בשנת 2004 פורסמו 26 מקרים נוספים שהתפרסו על פני שנים רבות, החל משנת 1977. החברה נאלצה להוציא קריאה לתיקון (Recall) ל-163,707 (מתוכם 156,433 ביפן והשאר ברחבי העולם) רכבים על חשבונה. קריאות נוספות של משאיות ואוטובוסים שיוצרו על ידי מיצובישי פוסו (Fuso), החברה האחות, הביאו את מספר הרכבים לכמעט מיליון. האירוע הוביל להתפטרותו של קואסואה. בהמשך נעצר יחד עם 23 בכירים נוספים בחברה שהיו מעורבים בפרשה.

הפסקת הייצור באוסטרליה

באוקטובר 2005 הציגה מיצובישי מוטורס אוסטרליה את דגם המיצובישי 380, שהחליף את דגם המאגנה שיוצר במשך 20 שנה. הרכב יוצר במפעלי החברה בקולבי פארק, אדלייד. בפיתוח הרכב השקיעה החברה 600 מיליון דולר אוסטרלי, אך תחזיות המכירות התגלו כאופטימיות. לאחר שישה חודשים צומצם הייצור ושבוע העבודה קוצר מחמישה ימים לארבעה. בפברואר 2008 הודיעה החברה על סגירת המפעל, דבר שהוביל לפיטורי 700 עובדי החברה. בנוסף פגע הדבר בכ-2,000 עובדים נוספים ששימשו כספקי שירותים עבור המפעל.

הפסקת הייצור באירופה

הפסדים תפעוליים בגובה 287 מיליון דולר בשנה הביאו את החברה לקבל החלטה על הפסקת הייצור באירופה. מפעל Nedcar, שהוקם בהולנד יחד עם חברת וולוו, נמכר לחברת  VDL Groep. בעקבות המכירה פוטרו 1,500 עובדים.

הפסקת הייצור בצפון אמריקה

שיתוף פעולה עם חברת קרייזלר הוביל לפתיחת מפעל בנורמל, אילינוי. חברת דיימונד-סטאר מוטורס הקומה בשנת 1988 כמיזם משותף שנועד להגדיל את הייצור לשווקים בצפון אמריקה. בשנת 1993 מכרה קרייזלר את חלקה במיזם למיצובישי ובשנת 1995 שונה שם החברה למיצובישי מוטורס אמריקה. בשיאו ייצר המפעל למעלה מ-222,000 רכבים בשנה, אך הירידה במכירות הקטינה בהתמדה את נפח העבודה במפעל. בשנת 2014 יוצרו במפעל 69,000 רכבים בלבד, כרבע מיכולת הייצור השנתית. כתוצאה מכך הודיעה החברה על כוונתה לסגור את המפעל. בסוף נובמבר 2015 נפסק ייצור הרכבים בחברה ומרבית העובדים פוטרו. צוות מצומצם של עובדים המשיך לייצר חלקי חילוף למכוניות עד לחודש מאי 2016, אז נסגר המפעל באופן סופי.

זיוף נתוני צריכת דלק

בתחילת שנת 2016 ערכה ניסאן בדיקות במסגרת תהליך הרכישה של 34% ממניות מיצובישי. במסגרת התהליך התגלתה אי התאמה בין צריכת הדלק המוצהרת וצריכת הדלק בפועל במספר דגמי מיקרו מתוצרתה ומתוצרת מיצובישי. מיצובישי הודתה כי העברת המדיע השגויה התקיימה מאז שנת 2002 והלאה, שנים בהן התבצע מבחן בצורה לא מדויקת.בהמשך הודתה החברה כי הדיווחים שאינם תואמים את התקנות היפניות בוצעו במשך 25 שנים. הדיווחים התייחסו ליותר מ-625,000 מהרבים במהלך השנים, כ-75% נמכרו תחת המותג ניסאן. הנהלת החברה טענה כי לא ידעה על הדיווחים המוטעים וכי הדבר בוצע על ידי מחלקת הפיתוח של קטגוריית המיקרו.

ספורט מוטורי

מיצובישי החלה לעוק בספורט מוטורי כבר בתחילת שנות השישים כאשר לקחה חלק במרוצי כביש שונים. בהמשך החלה להתחרות גם במרוצי שטח, השיגה הצלחות במרוצי סיבולת  במהלך שנות השבעים, בראלי דקר במהלך שנות השמונים ובקטגוריה A ו-N של אליפות העולם בראלי במהלך שנות התשעים. ראליארט, חטיבת המרוצים של החברה, ששינתה בהמשך את שמה למיצובישי מוטורס מוור ספורט, הפסקיה רשמית את פעילותה בשנת 2010.

מרוצי מסלול

מרוץ הבכורה של מיצובישי היה גרנד פרי מקאו של שנת 1962. במטרה לקדם את מכירות מכוניות הנוסעים של החברה שיתפה הקבוצה במרוץ מיצובישי 500 סופר דה-לוקס. החברה רשמה הצלחה כשנהגיה סיימו בכל ארבעת המקומות הראשונים בקטגורייה של עד 750 סמ"ק. שנה לאחר מכן זכתה הקבוצה בשלושת המקומות הראשונים בקטגורייה עד 600 סמ"ק עם דגם הקולט 600. בשנה השלישית לתחרות השלימה שוב שליטה בפודיום בקטגוריה של 750-1000 סמ"ק עם דגם הקולט 1000, רכב המרוצים הראשון של החברה בו הותקן מנוע קדמי.
בשנת 1966 עברה החברה להתחרות במרוצי מכוניות חד מושביות שהתקימו ביפן. בשנת 1967, 1968 ו-1971 זכתה הקבוצה במקומות 1-2. בשנתיים הנוספות נכללה בשלושת המובילים.

מרוצי שטח

ראלי ספארי מזרח אפריקה נחשב למרוץ המתיש ביותר באליפות העולם בראלי במהלך שנות השבעים. דגם הלאנסר 1600 GSR תוכנן במיוחד על מנת להתמודד עם קשיי המרוץ, והצליח לעמוד במשימה בשנת 1974, שנת הבכורה של הדגם. הישג השיא נרשם בשנת 1976 אז זכו נהגי החברה בשלושת המקומות בפודיום, במרוץ שרק 20% מהנהגים הצליחו להגיע לקו הסיום.
במהלך שנות השמונים המשיכה מיצובישי להשתתף באליפות העולם בראלי עם דגם הלאנסר EX2000 טורבו, שהוחלף בהמשך בסטריון. לקראת סוף העשור הוצג דגם הגלאנט VR-4, שהשיג ניצחונות בקטגוריה A. טומי מקינן, תחרה עבור הקבוצה במיצובישי לאנסר אוולושן (איוו) וזכה בארבע אליפויות נהגים רצופות בין השנים 1996–1999. בשנת 1998 זכתה הקבוצה גם באליפות היצרנים. דגם האיוו זכה בנוסף 7 פעמים רצופות באליפות בקטגוריה N בין השנים 1995–2001.
ראלי דקר הוא ממרוצי הראלי היוקרתיים בעולם הספורט מוטורי. במשך השנים ניצחה מיצובישי את המרוץ 12 פעמים שונות, יותר מכל יצרן אחר. הניצחון הראשון הושג עם דגם הפאג'רו בשנת 1983, 3 שנים לאחר שהחברה הצטרפה לתחרות. במהלך שנות התשעים זכתה ארבע פעמים נוספות (1992-1993, 1997-1998) ובתחילת שנות האלפיים רשמה שבעה ניצחונות רצופים (2001-2007).

שותפות עם ג'קי צ'אן

מיצובישי פועלת בשיתוף פעולה ארוך, הנמשך למעלה מ-30 שנה, עם שחקן הקולנוע ג'קי צ'אן. גביע ג'קי צ'אן הוא אירוע שנתי בו לוקחים חלקם סלבריטאים, עיתונאי רכב ונהגי מרוצים. האירוע התקיים לראשונה בשנת 1984 כאירוע מקדים לגרנד פרי של מקאו. החל משנת 2004 האירוע מתקיים בשאנגחאי. בספטמבר 2005 הוציאה ראליארט גרסה מיוחדת של 50 מכוניות מדגם האיוו 9 שנשאה את שמו של צ'אן.

בישראל

החרם הערבי הוביל לכך שיצרניות הרכב היפניות הגדולות נמנעו במשך שנים ארוכות מכניסה לשוק הישראלי. בשנת 1987 החליטה מיצובישי להתעלם מהחרם ובקשה לשווק בישראל את דגמיה. אולם, שר התחבורה, חיים קורפו, סירב להעניק לחברה רישיונות ייבוא, בלחץ היבואנים של דגמי מכוניות אחרים שנמכרו בישראל. שר התחבורה צוטט בעיתונות כאומר "בהיעדר תשתית כבישים מספיקה אני סבור שאין לעודד ייבוא מכוניות נוספות לישראל". בדבריו הוא טען שכניסת מיצובישי תביא להגברת הפרסום בתחום הרכב, ובעקבות זאת תגבר רכישת המכוניות. קורפו נסוג מהתנגדותו לאחר מספר שבועות, בלחץ משרד החוץ שראה בהתנגדות קורפו חבלה ביחסי יפן-ישראל.
למרות התנגדות מצד יבואני רכב אחרים הוחל במכירת דגמי מיצובישי בישראל במרץ 1988. הדגמים הראשונים שנמכרו בארץ היו המיצובישי לנסר סטיישן וה-L300 המסחרית. מכירות החברה בשנה הראשונה עלו על הציפיות ובשנת 1989 כבר החזיקה החברה בכ-15% משוק  הרכב המקומי. בשנת 1994 היה הלאנסר לדגם הנמכר בישראל (11,447 רכבים) ושנה לאחר מכן היה זה הסופר לאנסר (9,203 רכבים).