אונייה

אונייה (בכתיב חסר: אֳנִיָּה) היא כלי שיט גדול, בעל סיפון, שנועד לשיט בים הפתוח, בנהרות, ואגמים. אוניות מלוות את האנושות מאז שחר התפתחותה, והיו גורם מפתח בהתפתחות הטכנולוגית והתרבותית של האדם: אוניות שימשו לתגליות, מסחר, דיג, לוחמה, הגירה, מסעות, ועוד. אוניות היו גורם מפתח בהתפתחותן של אימפריות, בהתפתחות הניווט ובתגליות מדעיות וטכנולוגיות רבות מספור, והיוו גורם מרכזי בגידולה העצום של האנושות ובהתפתחותה. מגוון עצום של טיפוסי אוניות, בגדלים רבים, התפתח במהלך הדורות; אוניות אלה נבנו ממגוון רב של חומרים, בדרכים שונות, הונעו באמצעי הנעה שונים, ונשאו כמעט כל סחורה ומצרך קיים. קיומם של צי סוחר, צי מלחמה או צי דיג מהווים לעיתים קרובות מרכיב קיומי ביכולתה של אומה או קהילה לשרוד, לפרוח ולהתפתח. למרות התפתחותם של אמצעי תעבורה שונים במשך השנים, ביבשה ובאוויר, נותרה התעבורה הימית דרך העברת הסחורות העיקרית בעולם גם בתחילת המאה ה-21.
מבחינה פורמלית, נחשבה אונייה בעת החדשה ככלי שיט בעל מערך תרונה ומפרשים במבנה מסוים. תקנות משרד התחבורה בישראל (רשות הספנות והנמלים) מגדירות אונייה ככלי שיט המונע בכוח מנוע או מפרשים, שאורכו עולה על 24 מטרים ותפוסתו ברוטו עולה על 100 טון. החוק הימי המסחרי מגדיר אונייה ככלי שיט המוביל מטענים או נוסעים בים.

אטימולוגיה ומונחים

בתנ"ך נקרא כלי שיט "אניה", בהטיות שונות, כולל ההטייה "אֳנִי" המתייחסת גם לאונייה בודדת וגם לצי אוניות. לעומתה, מופיעה המילה "ספינה" רק פעם אחת בתנ"ך (ספר יונה, א' ה'). מילה זו שימשה כמילה נרדפת למילה "אניה", כפי שנראה באותו פסוק. לעומת זאת, בלשון המשנה נקרא כלי שיט "ספינה". שתי המילים הן כאמור נרדפות; בלשון חיה מתרחש תהליך של בידול בין שתי המילים, ולפיכך הפכה המילה ספינה לתיאור לכלי שיט קטן יותר מאונייה, אף על פי שבמקורן אין הבדל בין המילים.
על פי ההגדרות הרשמיות של רשות הספנות והנמלים בישראל ספינה היא "כלי שיט אשר תפוסתו ברוטו עד 100 טון ואורכו המרבי 7–24 מ'". אונייה היא כלי שיט שאורכו מעל 24 מטרים, או בעל תפוסה שמעל 100 טון. ככלל, אונייה מוגדרת ככלי שיט גדול יותר, בעל טווח ארוך יותר ויכולת להפליג למשך זמן רב יותר. בתקופת אוניות המפרש הוגדרה אונייה ככלי שיט בעל שלושה תרנים בעלי מעטה רוחבי. כלי שיט קטנים יותר נקראו על שם מערך התרונה, כמו בריגנית, ועוד. ישנם כלי שיט שמקובל לכנות אותם Boat בשפה האנגלית ובשפות אירופיות אחרות, אף על פי שהן שונות וגדולות בהרבה מסירות. הדוגמה הבולטת ביותר היא הכינוי לצוללות, הנקראות באנגלית Boat.
מקובל לתת לכל אונייה שם משלה, וזאת בניגוד לסירות ולכלי שיט קטנים יותר שנקראים לעיתים תכופות יותר במספר בלבד, אם כי ישנן גם סירות הנקראת בשם. לעיתים תכונה אונייה גם על שם סדרת האוניות שהיא חלק ממנה. ברוב השפות מקובל להתייחס לאונייה כמין דקדוקי נקבי, אף על פי שישנן מקרים נדירים שבהם ההתייחסות היא זכרית או נטולת מגדר (it).

הגליאון

במאה ה-16 החל להיווצר סוג חדש של אונייה, שהייתה למעשה שכלול של הקאראק. הייתה זו הגליאון, שהפכה לאב הטיפוס של כל האוניות האירופיות שהתפתחו אחריה במאתים וחמישים השנים הבאות. הגליאון הייתה בעלת גוף ארוך יותר מן הקאראק וצור חרטום נמוך יותר. האורך הרב יותר איפשר יציבות רבה יותר בעת השיט יחד עם יכולת תמרון גבוהה יותר, והחתך הצר צמצם את התנגדות הרוח והגדיל את מהירות האונייה. ירכתי הגליאון היו רבועים, לעומת הירכתים המעוגלות יותר של הקאראק; כמו הקאראק, הונעה הגליאון באמצעות הרוח בלבד, באמצעות מפרשים שנישאו על שלושה או ארבעה תרנים. התורן האחורי נשא בדרך כלל מפרש לטיני. בגליאון נעשה שימוש מלחמתי ומסחרי; הגליאונים הגדולים ביותר הובילו זהב ואוצרות ממרכז אמריקה ומהפיליפינים לספרד.
הגליאונים היו כלי מרכזי במסעות הגילויים של המעצמות האירופיות בשל יכולתן לשאת מספר רב של חיילים וכמות גדולה של אספקה אל הארצות החדשות שמעבר לאוקיינוס, וסחורות רבות בדרך חזרה. כל מעצמה ימית לחופי האוקיינוס האטלנטי בנתה גליאונים, תוך התאמה לצרכיה הייחודיים. אוניות המלחמה העיקריות שלחמו עם הארמדה הספרדית ונגדה ב-1588 היו גליאונים: הגליאונים של הצי הספרדי הוכיחו את עמידותן ושרידותן, ואילו הגליאונים של הצי הבריטי נבנו במיוחד כדי שתהיינה מהירות וזריזות.

המסעות להודו

ההפלגות הארוכות, בעיקר להודו, הציבו דרישות גבוהות בפני האוניות הקיימות. המסע היה ארוך, עלותו הייתה גבוהה מאד, והסכנות שארבו לאוניות משודדי ים ומאוניות אויב במהלכו היו רבות. כדי להתמודד עם קשיים אלה הוקמו חברות מניות, שבעליהן היו שותפים במימון המסע ובאחריות לסיכונים, כמו גם ברווחים. חברות אלה נקראו "חברות הודו המזרחית" (East India Company). הידועה שבהן הייתה חברת הודו המזרחית הבריטית, ובנוסף גם פעלו חברות כאלה גם בהולנד, דנמרק, צרפת, שוודיה ופורטוגל. אלו היו למעשה חברות המניות הראשונות בהיסטוריה. הן זכו לגיבוי ממשלתי, קיבלו מונופול על הסחר ליעדיהן, וחשיבותן הייתה רבה. הולנד, דנמרק, פורטוגל וצרפת הקימו גם חברות לסחר עם הודו המערבית, כלומר עם איי הים הקריבי.
חברות אלה פיתחו את אוניית הסוחר שנקראה אוניית הודו המזרחית (East Indiaman). לכתחילה נקראה כל אונייה שנועדה להפלגה מסחרית ליעדים אלה בשם זה, אך עם השנים הלכה והתפתחה אונייה ייחודית. הייתה זו אונייה גדולה, שנועדה לשאת נוסעים ומסחר, מצוידת היטב למסע ארוך וחמושה בתותחים; הן פעלו בין המאה ה-17 למאה ה-19, והגדולות שבהן היו בעלות תפוסה של 1,400 טון. אוניות הודו המזרחית הראשונות היו גליאונים, אך עם השנים הלכו האוניות וגדלו, והמבנה שלהן השתנה. בשל הצורך לשאת תותחים, עוצב המבנה מחדש: האונייה הייתה רחבה בחלקו התחתון של הגוף, והלכה והוצרה כלפי מעלה. בדרך זו היו התותחים שבסיפון העליון קרובים יותר למרכז האונייה, כדי לשמור על יציבותה. הן היו איטיות יחסית, וכאשר תם הצורך בחימוש בכבד נמצאו אוניות אלה בחיסרון מול אוניות סוחר אחרות.

הקליפר

הטיפוס האחרון של אוניית המפרש, הנחשב לשיא התפתחותם של כלי שיט המונעים במפרש, היה הקליפר (Clipper). הייתה זו אונייה מהירה במיוחד, ובה שלושה תרנים ומעלה, בעלי מעטה רוחבי. הן היו אוניות ארוכות וצרות יחסית, שנשאו מטען מצומצם יחסית; יתרונן הגדול היה במהירותן הרבה, שהושגה עקב המבנה הייחודי שלהן ושטח המפרשים הגדול. הן נועדו להפלגות מהירות בין אירופה (ובעיקר בריטניה) למזרח הרחוק ולאמריקה; בעידן שלפני פתיחת תעלת סואץ ותעלת פנמה, כאשר היה צורך להפליג סביב כף התקווה הטובה וכף הורן בהתאם, הייתה המהירות יתרון גדול. באמצע המאה ה-19 היו הקליפרים בשיאם: דרישה רבה לתה מסין והבהלה לזהב בקליפורניה יצרו ביקוש רב להפלגות מהירות. פתיחתה של תעלת סואץ ב-1869 סימנה את סופן של הקליפרים.

עקרונות בנייה

תכנון ובניית אוניות הן ענף הנקרא "הנדסה ימית" (Naval Architecture). ההנדסה הימית נשענת על ענפי הפיזיקה, וחוקרת את מכניקת הזורמים: הידרוסטטיקה (הידרו - מים, נוזל; סטטי - מצב מנוחה), הענף בפיזיקה החוקר את התופעות המתרחשות בזורמים (נוזלים וגזים) הנמצאים במצב מנוחה; והידרודינמיקה, התחום העוסק בחקר זרימת הנוזלים.

הידרודינמיקה

התקדמותה של אונייה נתקלת בהתנגדות המים. ישנן כמה מרכיבים בהתנגדות זו, העיקרי שבהם הוא החיכוך של המים בגוף האונייה. מרכיבים נוספים הם האנרגיה המתבזבזת ביצירת הגלים בעת מעבר האונייה; האנרגיה המתבזבזת עם היווצרותן של מערבולות הנגרמות על ידי גוף האונייה, הגה הכיוון, וחלקים נוספים הבולטים ממנה; והתנגדות האוויר למעבר חלקי האונייה שמעל המים. מרכיב החיכוך בהתנגדות הוא יחסי לצפיפות המים, שטח המגע בין גוף האונייה למים, חזקה של מהירות המים יחסית לאונייה, ומקדם חיכוך ידוע, שהוא פונקציה של מספר ריינולדס (גודל חסר ממד הנקבע על ידי הכפלת צפיפות המים במהירות האונייה, כפול אורכה, חלקי צמיגות המים). בתכנון האונייה קשה מאד לשלוט על מקדם זה, מכיוון שצפיפות המים וצמיגותם אינם ניתנים לשליטה ואורך האונייה ומהירותה מוכתבים בדרך כלל על ידי דרישות שונות.
כדי להקטין את ההתנגדות, וכך להגדיל את מהירות האונייה ואת יעילותה, יש צורך בהקטנת התנגדות זו. ניתן לעשות זאת על ידי צמצום שטח הגוף הפוגש במים, ותכנון טוב יותר של צורת הגוף השקועה במים, כך שתיצור גלים במשרעת קטנה יותר. אוניות שנועדו להפליג במהירות גבוהה הן בדרך כלל צרות יותר, וגופן חלק וללא תוספות כלשהן. בניית חרטום בולבוסי (פקעתי) מסייעת להתגברות על היוצרותו של גל החרטום, כפי שיפורט להלן.
דרך פשוטה להבנת התנגדות המים היוצרת גלים, היא בחינת הגוף ביחס לשובל שמותירה אחריה האונייה בעת ההפלגה. כאשר כלי השיט מפליג במהירות נמוכה, חרטום האונייה יוצר בעת מעברו במים גל, המתפשט במהירות רבה יותר מזו של האונייה, ומתפוגג כמעט בלי להשאיר שובל. כשגוף האונייה מתקרב למהירות התפשטות הגלים, מתחיל להיבנות גל חרטום שאינו מתפזר, והמשרעת שלו גדלה. במילים פשוטות, "המים אינם מצליחים לחמוק מגוף האונייה בזמן", ולפיכך על הגוף למעשה "לטפס" על הגל המתהווה, או לפלס את דרכו בתוך הגל. בשל כך, התנגדות המים מתחילה לעלות בקצב מעריכי עם עליית מהירות האונייה. כאשר היחס בין המהירות לאורך הגוף (שהוא מהירות האונייה במיילים לשעה, חלקי השורש הריבועי של אורך האונייה ברגליים) עולה על 0.94, עולה מהירות האונייה על מהירותו של גל החרטום; וכאשר היחס בין מהירות האונייה לאורכה עולה על 1.34 אורך הגל של גל החרטום ארוך יותר מאורכה של האונייה (ראו גם מהירות קער): הירכתיים אינן נתמכות יותר בשובל של גל החרטום והן מתחילות לשקוע, והחרטום מתחיל לטפס על גל החרטום. ביחס כזה ההתנגדות גבוהה מאד; ניתן אמנם להניע אונייה במהירות שתביא אותה ליחס גבוה יותר, אך השקעת האנרגיה הדרושה לכך גבוהה מאד ולגמרי לא כלכלית. רוב כלי השיט הגדולים פועלים ביחס מהירות/אורך נמוך בהרבה, פחות מ-1.0.
התופעות ההידרודינמיות של אונייה ניתנות לבחינה מוקדמת באמצעות ניסוי בדגמים בבריכות מים המדמות מצבי ים שונים, או באמצעות דגמים ממוחשבים. ניסויים אלה ממחישים את ההתנגדות שתיצור תנועת האונייה במים, ועל פי הנתונים הללו ניתן להעריך את אופי ועוצמת מערכת ההנעה הנדרשת לכלי השיט.
בעת הפלגה מושפעות אוניות מגלי ים, נחשולים, וכן מרוחות ומזג אוויר סוער. תנועות חדות של האונייה עלולות לגרום לפגיעות בנוסעים ובציוד, ולפיכך יש לנסות לייצב את האונייה מולן. תנועת הגלגול ניתנת לשליטה עד גבול מסוים על ידי שימוש בזבורית או בסנפירי ייצוב. טלטול בציר האורך של האונייה מסוכן בהרבה וניתן הרבה פחות לשליטה; במצב זה החרטום עלול לשקוע במים, ולעיתים אין מנוס משינוי בנתיב האונייה או במהירותה כדי להימנע מטלטולים וגלגולים עזים.
איפיון נוסף של היציבות ההידרודינמית של אונייה היא היציבות הכיוונית. אונייה שסוטה ממסלולה רק על ידי הפעלת כוח חיצוני היא אונייה בעלת יציבות כיוונית; אונייה שסוטה ממסלולה גם ללא הפעלת כוח כזה היא חסרת יציבות כיוונית. אונייה חסרת יציבות כיוונית נוחה לתמרון, מאחר שקל לשנות את נתיבה. לעומתה, אונייה בעלת יציבות כיוונית שומרת טוב יותר על נתיב ההפלגה שלה, ויש צורך בפחות אנרגיה כדי לשמור על כיוונה. בשל שיקולים אלה מנסים מתכנני אוניות למצוא את השילוב הנכון בין שני הקצוות, וליצור אונייה שתהיה נוחה לתמרון אך שתדרוש אנרגיה מועטה יחסית כדי לשמור על נתיבה. עיקר המאמץ במציאת הפשרה הנכונה מושקע בתכנון גוף האונייה, בפרט בחלק השקוע במים.

חלקי האונייה

בכל כלי שיט, יהיו גודלו ומטרתו אשר יהיו, קיימים כמה מרכיבים משותפים: לכל כלי שיט יש גוף, מסוג כלשהו (ממגוון רחב של חומרים, בתצורות רבות ומגוונות); לכל כלי שיט ישנו אמצעי הנעה (החל במוט וכלה בכור גרעיני); לרוב כלי השיט ישנה מערכת היגוי מסוג כלשהו. ישנם מאפיינים המשותפים לרוב כלי השיט, אם כי לא לכולם, ובהם מדורים, סַפְנוֹת, מבנה עילי, וכן מערכות שונות כמו עוגנים, מנופים, כננות, ועוד.

גוף

במאות קודמות נבנו אוניות מעץ, וכיום נבנות רוב האוניות מפלדה. השימוש באלומיניום בכלי שיט מהירים נפוץ, וכן הולך ומתפשט השימוש בחומרים מרוכבים לספינות מפרש וליאכטות.
ישנם סוגים רבים של גופי אוניות, החל מכמה גזעי עץ שנקשרו ליצירת רפסודה, וכלה בגופיהן של יאכטות מרוץ המתחרות בגביע אמריקה. לרוב כלי השיט גוף אחד, אך ישנם כלי שיט בעלי שני גופים, הנקראים קטמרן, ואף ישנם כלי שיט בעלי שלושה גופים ויותר. כאשר ישנו יותר מגוף אחד, הגופים מחוברים ביניהם באמצעות זרועות נוקשות ומקבילים זה לזה.
קצהו הקדמי של גוף הספינה נקרא חרטום. לאוניות רבות ישנו חרטום הבנוי כפקעת, והמאפשר תנועה חלקה וטובה יותר של האונייה דרכם; חרטום כזה קרוי חרטום בולבוסי, או "חרטום פקעתי" (Bulbous Bow). בתחתית הגוף נמצאת השדרית, המתמשכת לכל אורך האונייה. הקצה האחורי של גוף האונייה נקרא ירכתיים. הירכתיים הן לעיתים מעוגלות, ולעיתים ישרות; ירכתיים ישרות נקראות "עָצֶה" (Transom). בחלקו האחורי של הגוף נמצאים המדחפים והגה הכיוון. לגוף עצמו מחוברים לעיתים סנפירים, המייצבים את תנועת הגוף; באוניות שונות מחוברת לגוף גם כיפה המכילה סונאר.
גוף האונייה נתון לאילוצים הידרוסטטיים והידרודינמיים. האילוץ ההידרוסטטי העיקרי הוא העומס המוטל על הגוף: גוף האונייה נושא במשקל כלי השיט כולו, ועליו לשמור על יציבות גם כאשר המשקל אינו מאוזן. האילוצים ההידרוסטטיים כוללים את עמידותו של גוף האונייה מול גלים גבוהים ותנאי ים קשים.

מערכות היגוי

באוניות מפרש ישנם מפרשים המשמשים גם להנעה וגם להיגוי, כמו מפרש חלוץ ומפרש אחורי. כלי שיט המונעים על ידי מערכות הנעה נפרדות לכל צד, כמו משוטים או גלגלי משוטה ניתנים להיגוי בעזרת מערכות ההנעה בלבד. לעומת זאת, ברוב כלי השיט (בכל רמה של יציבות כיוונית, כמוסבר לעיל) נדרשת מערכת היגוי. השיטה המקובלת ביותר היא הגה, או הגה כיוון. הגה הכיוון מחובר לירכתי האונייה, ומופעל באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית, הממוקמת בגוף האונייה מעל הגה הכיוון. חתך הרוחב של ההגה הוא הידרודינמי, ודומה לחתך של כנף (תעופה) מטוס. שינוי זווית ההגה יחסית לכיוון תנועת המים יוצר הפרשי לחץ, בדומה לכוח העילוי הפועל בכנפי מטוסים. הפרשים אלה יוצרים מומנט סיבוב הפועל בערך באמצע הגוף, ומביא לשינוי כיוון תנועת האונייה. יעילותו של הגה הכיוון תלויה במהירות זרימת המים, ועל כן ממקמים אותו סמוך ככל האפשר למדחף האונייה, שם זרימת המים היא במהירותה הגבוהה ביותר. באוניות שבהן ישנם כמה מדחפים, מותקנים לעיתים כמה הגאי כיוון, אחד מאחורי כל מדחף. לעיתים נוספים הגאי כיוון נוספים המיועדים לסייע בתמרון האונייה בעת הפלגה לאחור. הגאים אלה ממוקמים לפני המדחפים (לכיוון החרטום), ליד ציר המדחף.
כאמור, יעילות הגה הכיוון תלויה במהירות המים, ולפיכך תמרון במהירות איטית עלול להיות בעייתי. ניתן לפתור בעיה זו על ידי הפעלה קצרה של המדחף במהירות גבוהה; הפעלה כזו יוצרת תנועה של הירכתיים לצדדים, והיא מופסקת לפני שהאונייה מתחילה לנוע קדימה. הזזת ירכתי האונייה מביאה לשינוי כיוון הפלגתה. אפשרות נוספת היא מדחפי חרטום, מדחפים המותקנים בחרטום האונייה ופונים הצידה. בדרך זו ניתן להניע את החרטום לצדדים גם במהירות נמוכה, וכך לשנות את כיוון תנועתה. ניתן להתקין מדחפים דומים גם בירכתיים.

סַפְנוֹת, מדורים ומבנה עילי

לכלי שיט גדולים ולאוניות יש בדרך כלל כמה סיפונים ומדורים. המדורים כוללים אזורים לצוות, לשינה ולצרכים אישיים, ומדורי עבודה שונים על פי מטרת האונייה. אוניות דיג ואוניות משא מחולקות בדרך כלל לכמה סֶפְנוֹת, שבהן מאוחסן המשא המסחרי של כלי השיט. לאוניות גדולות יותר יש חדר מנועים, מטבח, ומדורים שונים. באוניות ישנם מכלי דלק, שמן וכן מכלים למים מתוקים; בנוסף, קיימים מכלי זבורית, שנועדו לאיזון האונייה.
המבנה העילי הוא כל המבנים שמעל הסיפון הראשי של האונייה. בספינות מפרש יש מבנים נמוכים בדרך כלל, ואילו באוניות משא הם גבוהים יותר וממוקמים בדרך כלל בחלקה האחורי של האונייה. באוניות נוסעים ואוניות מלחמה גדולים המבנים העיליים בהרבה, ומתמשכים לאורכה של האונייה. המבנה העילי יכלול לעיתים קרובות את הגשר, שממנו נשלטת האונייה.

הפעלת אוניות סוחר

הפעלת אוניות סוחר נעשית באחת משלוש דרכים עיקריות: קווי מסחר קבועים (Liners), סחר נודד (Tramp Ship), ואוניות השייכות לחברות עסקיות שעסקן העיקרי אינו תעבורה ימית.
לאוניות המפליגות בקווי מסחר קבועים יש לוח זמנים ולוח תעריפים קבוע מראש. בניגוד להם, אוניית מסחר נודדת מפליגה ליעדים משתנים ונושאת מטען משתנה במחיר הנקבע על פי היצע וביקוש. כל אלה מוסדרים בחוזה שנערך בין בעלי האוניה לבין בעלי המטען. ישנם שלושה סוגי חוזים עיקריים המקובלים באוניות נודדות: החוזה המקובל ביותר הוא חוזה מסע (Voyage Charter); בעלי האונייה מתחייבים לספק כלי שיט תקין, על צוותו, ובעלי המטען מתחייבים לספק את המטען בזמן ולוודא שייפרק בנקודת היעד. הוצאות הטעינה, ההעמסה על גבי האונייה והפריקה יכולות לחול על בעל האונייה או על בעל המטען, והדבר משתנה מחוזה לחוזה.
סוג אחר של חוזה יכול להיות החכרה של האונייה לפרק זמן קבוע. על פי חוזה כזה בעל האונייה מעמיד לרשות החוכר אונייה תקינה עם צוות, אך החל מתחילת החכירה, ועד לסיום החוזה, האחריות המלאה על כלי השיט היא של החוכר, והצוות נשמע לו. בעל האונייה אחראי על הביטוח, על תחזוקת האונייה, ועל האספקה לצוות, והחוכר אחראי על כל השאר. הסוג השלישי של החוזה הוא חוזה חכירה מלא, ובו מתחייב בעל האונייה לספק כלי שיט בלבד, וכל השאר מוטל על החוכר, כולל שכירת הצוות, רב החובל, תחזוקת האונייה, ועוד.
מחירי הסחר של החוזים השונים נקבעים ברובם בבורסה הבלטית (The Baltic Exchange). זהו שמה של חברה בריטית המפעילה את הבורסה הגדולה בעולם למסחר בין סוחרי אוניות, בעלי אוניות וחוכרי אוניות. בבורסה אותה מנהלת החברה מתקיים מסחר יומי בשוק ההובלה הימית ונקבעים בה מחירי ההובלה וכן נסחרים בה חוזים עתידיים בשוק ההובלה הימית, המכונים "חוזי הובלה עתידיים" (Forward Freight Agreements).
בנוסף לאוניות המופעלות בקווי מסחר קבועים ולאוניות נודדות, ישנן אוניות השייכות לחברות ענק, בעיקר חברות נפט ודומותיהן. חברות אלה שולטות על תעשייה שלמה: הפקת נפט, העברתו לזיקוק, והעברת המוצרים למרכזי הפצה. חברות אלה מפעילות אוניות משלהן, הפועלות אך ורק בנתיבי הפעילות של החברה.

צוות

על האונייה מפקד רב חובל (אנגלית: Captain או Master). רב החובל הוא הסמכות העליונה והבלעדית בנוגע להפעלת כלי השיט. רב החובל אחראי על הפעלתו התקינה והבטוחה של כלי השיט, כולל העמסת ופריקת המטען, ניווט, פיקוד על הצוות, ועמידה בכל החוקים המקומיים והבינלאומיים הקשורים בהפלגת כלי השיט, ובכלל זה על עמידה בתקנות ההגירה והמכס במדינות השונות אליהן מגיעה האונייה. כל הנוכחים על האונייה, כולל הקצינים, הצוות, הנוסעים וגם אורחים כמו נתבים נמצאים תחת אחריותו המלאה של הקברניט וסרים למרותו. רב החובל אחראי גם על תקציב האונייה, על התשלומים ועל מצאי הציוד שבה. רב החובל אחראי לכל הנעשה באונייתו, גם כאשר אינו ער.
רב החובל הוא המחליט על נתיב השיט של האונייה, על המצרכים שירכשו בנמל לכלכלת הצוות, על העסקה ופיטורים של אנשי צוות ואפילו על תפריט הארוחות לכל הצוות. לרב החובל אף אחריות מוסרית לבריאות, לבטיחות ולרווחת אנשי צוותו. בתחילת המאה ה-21 נותרו מקצועות מעטים בלבד שבעליהם אוחזים בידיהם סמכויות ואחריות כה רבה.
רבי חובלים מקצועיים הם מי שמחזיקים ברישיון "ימאי מקצועי" (Master Mariner), שהוא רישיון המקנה לבעליו את הזכות לפקד על כלי שיט ללא הגבלה על גודלו, כוח מנועו, או מיקומו הגאוגרפי. לצורך קבלת רישיון זה נדרשת רמת ההכשרה והמיומנות הגבוהים ביותר בין ימאים. רישיון זה ניתן בדרך כלל על ידי רשות ממשלתית מתאימה. ישנם אישורים מוגבלים יותר לפיקוד על כלי שיט, המגבילים את סמכותו של רב החובל לפיקוד בתנאים מתאימים (כמו פיקוד על אונייה עד גודל מסוים, רק באגמים או נהרות, ועוד).

מבנייה לפירוק: מחזור החיים של אונייה

אונייה עוברת כמה שלבים במהלך קיומה. תחילתה בחוזה ראשוני לבנייתה; החוזה יהיה תלוי במערכת היחסים בין בעלי הספינה, מפעיליה, המתכננים והמספנה. שלב התכנון נעשה בידי מהנדסים ימיים, ולאחר מכן נבנית האונייה במספנה. לאחר השקתה מושלמת בניית האונייה והיא נכנסת לשירות. במהלך תקופת פעילותה של אונייה ייתכן וייעשו בה שינויים שונים, לעיתים מצומצמים ולעיתים הסבות נרחבות. סיום חייהן של אוניות יכול להתרחש בשל מגוון סיבות: הוצאה משירות עקב התיישנות, הוצאה משירות עקב חוסר כדאיות כלכלית, טביעה או נזק חמור אחר, ועוד. אוניות שיצאו משירות יעברו גריטה, יוטבעו בים כאתר צלילה, ישומרו כמוזיאון, ועוד.

תכנון

תכנון כלי שיט מתחיל ממפרט, שבעזרתו יוצר המהנדס הימי את המסגרת הכלית של האונייה. המהנדס מעריך את מידותיה, בונה תכנון ראשוני של החלוקה הפנימית והתפוסה. מתכנון ראשוני זה נוצרת הצורה הבסיסית של גוף האונייה, מבני העל ומערכת ההנעה. ככל שמתקדם התכנון, הופכת התוכנית למפורטת יותר ויותר, והתכנון מלוטש יותר ויותר. המתכנן יגיש בסופו של דבר תוכנית כללית ושרטוטים לשימוש בבנייה עצמה. השרטוטים יכללו פרטים כמו תוכנית המפרשים, מערכות החשמל, אוורור, ועוד. תכנון האונייה יכלול התייחסות גם לדרך שבה ניתן יהיה להוציאה משירות בעוד כמה עשורים, כך שלא תיצור נזק סביבתי.

בנייה

בניית אוניות  נעשית במספנה. מספנות נבנות בסמוך לחופי ים או נהרות, כדי לאפשר את השקת כלי השיט. הן מצוידות בעגורנים גדולים, מבדוקים יבשים, מדרונות בניה (Slipway), בתי מלאכה גדולים להרכבת חלקי האונייה, ועוד. משך בנייתה של אונייה יכול להשתנות מאד: אונייה הנבנית בייצור המוני ניתנת לבנייה בתוך מספר חודשים (במהלך מלחמת העולם השנייה נבנו ספינות ליברטי בתוך 42 יום בממוצע), ואילו בניית נושאת מטוסים גדולה יכולה להימשך כמה שנים. החומרים מהם נבנית האונייה וגודלה משפיעים מאד על משך הבנייה ואופייה. גופן של יאכטות העשויות מסיבי זכוכית (פיברגלס) נבנה בתבנית מוכנה, ואילו גוף הפלדה של אוניית משא נבנה מחלקים מוכנים המרותכים זה לזה.
ככלל, בניית האונייה מתחילה במבדוק יבש, בבניית הגוף; בבניית כלי שיט שאורכם מעל 30 מטרים מתחילה הבנייה בהנחת השדרית. לאחר שהגוף מושלם ונצבע, מושקת האונייה. השקת האונייה היא בדרך כלל טקס בעל משמעות, ובמהלכו ניתן לאונייה שמה. לאחר ההשקה מועברת לאחד מרציפי המספנה. בשלב זה מותקנת בה מערכת ההנעה, מבני העל, וכל הציוד הנדרש.
עם השלמתה, מועברת האונייה לידי הלקוח. עלותה של אונייה יכולה לנוע בין כמה מיליוני דולרים לספינת דיג, דרך עשרות מיליוני דולרים לאוניות משא, ועד לעלות של כמה מיליארדי דולרים לנושאות מטוסים מתקדמות.

אחזקה והסבה

אוניות דורשות תחזוקה במהלך כל פעילותן. במהלך כל הפלגה נעשות באונייה עבודות אחזקה פשוטות, ובמהלך עגינה בנמלים נעשים תהליכים מורכבים יותר. בזמנים קבועים יש להכניס את האונייה למבדוק יבש; במבדוק מנקים היטב את תחתית האונייה מגידולים שונים הנצמדים אליה, שכבת הצבע מחודשת, וכן נעשה שיפוץ למערכות ההנעה, ההיגוי, והמערכות האלקטרוניות.
אוניות עשויות גם לעבור הסבה במהלך פעילותן: החלפת מערכות ההנעה, שדרוג או החלפת מערכות אלקטרוניות, הוספת מערכות חדשות, ועוד. תהליך כזה של שדרוג יכול להאריך את חיי האונייה, אך דורש עבודות מקיפות במספנה.
גם במקרה של נזק חמור עשויה האונייה להזדקק לשירותי מספנה ומבדוק, לעיתים קרובות במספנות שלהן ציוד מיוחד למטרה זו.

סיום פעילותה של אונייה

לרוב אוניות המשא אורך חיים של 20 עד 30 שנים. ככל שהשנים עוברות, נחלש גוף האונייה בשל תהליכי שיתוך (קורוזיה), אוסמוזה וריקבון (תלוי בסוג החומר ממנו עשויה האונייה). בשלב מסוים הופכת ההפלגה בכלי השיט למסוכנת מדי. במצב כזה מועברת האונייה לפירוק וגריטה (לדוגמה, באלאנג שבהודו), או שהיא מוטבעת בים. ניתן להטביע את האונייה כדי שתהפוך לשונית אלמוגים מלאכותית, או לחלק משובר גלים, אוניות שמצבן טוב יותר מוסבות למוזיאון צף.
אוניות רבות אינן מגיעות לשלב זה, וטובעות או נהרסות בשריפות, התנגשויות, סערות, וכדומה. על פי הערכת האו"ם, בקרקעית הימים ברחבי העולם ישנן יותר מ-3 מיליון אוניות טרופות.