לוקהיד A-12

היסטורית פיתוח

הרעיון לפיתוח משפחת הציפור השחורה החל עם תחילת הטיסות המבצעיות של ה-‏U-2. באותו זמן היה ברור שהמגבלות של המטוס לא יאפשרו טיסה בטוחה בשמי ברית המועצות, עם טכנולוגיית הנ"מ המתפתחת של הרוסים. ולכן עליית מדרגה מבחינת ביצועים נדרשה בשביל למלא את המשימות הנדרשות.
בסתיו 1957 ה-סי איי איי גיבש מכרז, תחת שם קוד GUSTO שדרש מטוס חד מושבי שיוכל לשייט בגובהים בין 24,384 מטר (80,000 רגל) ל-30,480 מטר (100,000 רגל) במהירות שיוט שבין מאך 3 למאך 4 וכלל חתך מכ"ם נמוך בשילוב עם מערכות לוחמה אלקטרונית, תקשורת ואיסוף מודיעין מתקדמים. קלי ג'ונסון ואנשי סדנת הבואשים של חברת לוקהיד בחנו מספר עיצובים למטוס שכונו Archangel. קלארנס נטה לכיוון העיצוב ה-11 שלו שלא כלל תכונות חמקניות בטענה שזה כל מה שניתן להשיג עם הטכנולוגיה הקיימת, בכירי ה-CIA לא השתכנעו והחלו לממן דגם ניסוי של חברה מתחרה בשביל להבהיר לקלארנס שהם לא יוותרו על הדרישה לחתך מכ"ם נמוך. קלי הבין את הרמז וניגש לתכנון של העיצוב ה-12 שנבחר לבסוף. ב-29 באוגוסט 1959 חברת לוקהיד ניצחה במכרז וקיבלה את האישור לבנות את שישיית מטוסי ה-A-12 הראשונים. לתוכנית הפיתוח וההפעלה של ה-A-12 תחת ה-CIA ניתן שם הקוד OXCART. המטוס קיבל את הכינוי CYGNUS - על שם קבוצת הכוכבים אך בדרגים הגבוהים ובמסמכים התייחסו לתוכנית ולמטוס עצמו בשם OXCART.
בפברואר 1962 דגמי הניסוי הראשונים של ה-A-12 הועברו בחלקים לאזור 51 בשיירות גדולות. ההרכבה של האבטיפוס הראשון לקחה כשישים ימים והוא החל בניסויי הסעה וריצות המראה. ב-25 באפריל במהלך ניסוי ריצת המראה על המסלול המטוס התנתק מהקרקע, מה שנרשם כטיסת הבכורה הלא רשמית. טיסת הבכורה הרשמית התקיימה חמישה ימים מאוחר יותר ב-30 באפריל, בטיסה זאת פער קטן בין הפנלים לגוף המטוס בבתי כני הנסע אפשר כניסת אוויר ובמהלך האצה האוויר תלש את הפנלים מהמטוס. אמנם המקרה היה חריג אך הוא אפשר לבחון את טיב התכנון של המטוס שקלי ג'ונסון התעקש יאפשר טיסה בטוחה גם עם אובדן מספר פנלים או כל המשטחים המרוכבים. שילוב החומרים המרוכבים בהגאי הכיוון ייצר בעיה של לחות כלואה שלא הייתה מספיקה לצאת מגוף המשטח בהאצה ובטמפרטורות גבוהות הייתה הופכת לקיטור בתוך מבנה המשטח והייתה קורעת חלקים ממנו, עקב כך מטוסי ה-A-12 השתמשו בהגאי כיוון מטיטאניום, לאחר שיפור הגאי הכיוון מחומרים מרוכבים אלה הוטמעו במטוסי ה-SR-71. דגם האב-טיפוס השני הגיע למטווח מכ"ם בו בחנו את התכונות החמקניות של המטוס בסדרת הניסויים הוכח כי חתך המכ"ם של המטוס היה בגודל של עשירית ממטוסי קרב של אותה התקופה.
בתחילת תוכנית הניסוי המטוס טס עם מנועי J-75, בשביל לא לסכן את המטוסים הראשונים עם מנוע חדש. רק ב-15 בינואר 1963 המטוס טס עם שני מנועי J-58. באותה תקופה אנשי סדנת הבואשים ביצעו ניסויים בפרופילים של הכונסים, בחוגי הבקרה של החרוטים שלהם ובשלבי העבודה של דלתות המעקף וניקוז האוויר. בשל כך לא מעט תקלות וכיבויי מנוע קרו. בטיסה הראשונה במאך 3 למשל אחד המנועים התפוצץ והמטוס חזר לנחיתה הודות לנחישותו של הטייס.
הטייסים שגויסו לסי איי איי החלו לטוס במטוסי ה-A-12 מוקדם ככל האפשר וב-24 במאי 1963 אחד הטייסים שלהם נאלץ לנטוש לאחר שמערכת הפיטו של המטוס קפאה ומערכת בקרת הטיסה, בניסיון לפצות על הנתונים השגויים, הכניסה את המטוס לסחרור הפוך. ב-20 ביולי ה-A-12 המטוס טס לראשונה במהירות של מאך 3.
ב-9 ביולי התרסק מטוס A-12 נוסף בגישה לנחיתה, כאשר נזק חום תקע את אחד ממשטחי האלוון.
ב-28 בדצמבר 1965 מטוס A-12 התרסק בשל הרכבה לא נכונה של פלגי הג'יירואים של מערכת בקרת הטיסה שגרמות לתיקון שגוי בציר הסבסוב והעלרוד ברגע ההמראה.

הוכחת פגיעותו של ה-A-12

למרות פיתוח התכונות החמקניות של ה-A-12 עדיין היה ספק אם המטוס יוכל לטוס בחשאי ובבטחה מעל ברית המועצות. נושא המודיעין האלקטרוני לא קיבל יחס רציני מידי המנתחים בשירותי המודיעין של ארצות הברית, ומסמכים שלהם היו לא שלמים, בשל כך ה-CIA השקיע במחקרים בנושא במטה המודיעין המדעי שלו. בשביל לקבל הערכה מדויקת ככל הניתן הוחלט על חקר כלל סוללות המכ"ם הסובייטיות. מתוך המחקרים הללו נולדו מספר תוכניות איסוף שהפכו את המודיעין האלקטרוני לתחום בעל משמעויות אסטרטגיות רחבות וקריטיות. בסוף המחקר הוכח שה-A-12 לא חמקן ברמה שתגן עליו מזיהוי ולכן הסי איי איי לא יכל להקצות אותו לטיסות מעל אדמת ברית המועצות. במקום זה המטוס תוכנן לטוס מעל סין ולכן דרש פיתוח של מערכות לוחמה אלקטרונית שהתבססו על המידע שנאסף על ידי ה-CIA ועל פיתוח מערכות מודיעין אותות מתקדמים ל-A-12 ול-U-2.

ההכנות למוכנות מבצעית

ב-1964 במטה הסי איי איי החלו לתכנן טיסות של מטוסי A-12 בשמי קובה תחת שם הקוד SKYLARK. הטיסות הוגדרו כתוכניות גיבוי למקרה שצריך את היכולות הייחודיות של המטוס, במקרה של הסלמה לדוגמה. ב-5 באוגוסט ראש ה-CIA הורה על הכנות למקרי חירום כללו הכנת כוח קטן של טייסים ומטוסים באתר פריסה משני לביצוע המשימה. המשימה דרשה יכולת של טיסה במהירות מאך 2.8 ובגובה 24,400 מטר. באותו הזמן המצלמות, מערכות המטוס השונות והטייסים לא היו כשירים לטיסה בתנאים אלה, והיו צריכים להיכנס לתהליך בחינה ואימון קדחני בשביל לעמוד בתאריך היעד שנקבע ל-5 בנובמבר אותה השנה. בנוסף לא כל מערכות הלוחמה האלקטרונית היו זמינות בתאריך היעד, ובמידה והמטוס היה יוצא למבצע, הוא היה צריך לטוס עם חליפת הגנה חלקית בלבד שהייתה מאפשרת טיסה בטוחה, על פי הערכה, רק בשלוש הגיחות הראשונות. למרות כל הקשיים הוכרז על מוכנות חלקית לביצוע המשימה תוך שבועיים מרגע קבלת ההוראה, זאת עם פחות מטוסים וטייסים כשירים משתוכנן. בשבועות שלאחר תאריך היעד אנשי תוכנית OXCART ארגנו יכולת מתמשכת לביצוע משימות SKYLARK עם חמישה מטוסים וטייסים כשירים, כאשר הוסדרו כל התיאומים עם פיקוד ההגנה האווירי, ורשויות התעופה.
משימות SKYLARK לא יצאו לפועל, אך תוכנית OXCART שמרה על רלוונטיות בעיני ראשי ה-CIA וארצות הברית. בשנת 1965 אנשי ה-CIA הביעו חששות משמעותיות מהפגיעות הגוברת של מטוסי U-2 והמטוסים ללא טייס בשמי סין. עקב כך יצאה הוראה להכין את המטוס לפעילות במזרח אסיה בהקדם האפשרי. לתוכנית ניתן שם הקוד BLACK SHIELD ואתר הפריסה של המטוס נקבע לבסיס קאדינה שבאוקינאווה, יפן. ה-CIA הקצה 3.7 מיליון דולר להכנת התשתיות בבסיס שהכנתם הושלמה בסתיו אותה השנה. ב-3 ביוני 1965 עקב פריסה של סוללות אוויר קרקע מתקדמות סביב האנוי בצפון קוריאה, מזכיר ההגנה ביקש לברר לגבי היכולת של מטוסי ה-A-12 לפעול בשמי המדינה, אבל בעיות שהתגלו בבחינות הכשירות של המטוס במהירויות מאך 3.05 במיוחד בחיווט שהתקשה לעמוד בתנאי הטמפרטורה הרעידות והמכות שיכלו להתקיים במהירות גבוהה, עיכבו את מוכנות המטוס למשימה ולכן הפריסה שלו נדחתה על ידי קבוצת הבקרה על מבצעים חסויים (ועדה 303).

הפעילות המבצעית

לאחר תיקון הליקויים ועדה 303 דחתה עוד מספק הצעות למבצעים בדרום מזרח אסיה בשל שלדעתם הסיכונים באובדן המטוס או בגילוי יכולתיו היו גדולים מהצורך לפעול בזירה. במאי 1967 גבר החשש שהצפון וייטנאמים מחזיקים בטילי קרקע קרקע מתקדמים, גם כאלה שיכולים לסכן בעלות ברית נוספות באזור מזרח אסיה, ולכן האיסוף בהקשר למטרות הללו היה בעדיפות גבוהה. שוב נציגי ה-CIA ביקשו מועדה 303 לבחון מחדש את הפעלת המטוס בזירה שכן הוא כלל מצלמה באיכות גבוהה מה-U-2 והיה הרבה פחות פגיע ממנו. הוועדה אישרה את המהלך והפריסה יצאה לדרך ב-17 במאי. ב-22 במאי החלו להגיע ראשוני המטוסים לבסיס קאדינה. הדיפלומטים האמריקאיים תדרכו את השגרירים וראשי הממשלה של הרפובליקה של סין, הפיליפינים, תאילנד, דרום וייטנאם, יפן ופורמוסה.
ב-31 במאי 1967 יצאה הטיסה המבצעית הראשונה ועם חזרתה התגלה שלא נרשם שום זיהוי של מכ"ם במערכות מודיעין האותות של המטוס, הצפון וייטנאמים כלל לא היו מודעים למטוס הביון המתקדם שצילם ביעף אחד 70 מתוך 190 סוללות נ"מ שלהם ותשע מטרות איכות נוספות. בין ה-31 במאי ל-15 באוגוסט המטוסים הוזנקו 15 פעמים מהם התבצעו 7 גיחות בפועל, בארבע מהגיחות הללו זוהה מעקב על ידי סוללות מכ"ם של האויב, אך ללא ניסיונות יירוט. ניסיונות היירוט הסלימו במהלך המשימות הבאות כאשר ב-28 באוקטובר בוצע שיגור ראשון של טיל נ"מ נגד המטוס אך ללא הצלחה בשל שיבוש יעיל על ידי מערכות הלוחמה האלקטרונית של המטוס השיגור צולם על ידי מצלמת המטוס. ב-30 באוקטובר במהלך יעף שני בשמי ווייטנאם זוהו שיגורים של שישה טילים נגד המטוס, הטייס זיהה פיצוץ של שלושה מהטילים. בבדיקות לאחר טיסה חתיכת מתכת נמצאה תקועה בכיסוי אווירודינמי בכנף, החלק לא היה חלק מהראש נפץ של הטיל, אלא ככל הנראה היה גוף זר מאחד הפיצוצים שהטייס זיהה מוקדם יותר.הערכת הסיכון שלאחר האירוע קבעה שאין סיכון משמעותי למטוס וסבירות פגיעה של טילי נ"מ היא עדיין זניחה, במידה ומערכות הל"א פועלות כנדרש.
ב-23 בינואר 1968 ספינת הריגול פואבלו נתפסה על ידי ספינות צפון קוריאניות בתקרית שכונתה פרשת פואבלו. בניסיון לאתר את האונייה ובניסיון להעריך אם קוריאה הצפונית מתכוננת למהלך צבאי כל שהוא התבצעו שלוש גיחות של מטוסי A-12 בשמי המדינה. בשל הרגישות הרבה במשימות הללו בתכנונן ואישורן השתתפו אישיות בכירות כולל את מזכיר המדינה דין ראסק.
המטוס המשיך לטוס טיסות מבצעיות עד למשימה האחרונה ב-8 במאי. לאחר מכן על היחידה בקאדינה הוטל להתכונן לחזרה לארצות הברית. ב-4 ביוני בטיסת מבחן לאחר החלפת מנועים, טיסה שלפני טיסת ההעברה חזרה לארצות הברית מטוס מספר 129 נעלם 950 קילומטר מזרחית למנילה, החיפושים עלו בתוהו ולא נמצאו שרידים או עדויות לגבי מה שקרה, נתוני הטלמטריה ששודרו מהמטוס לא היו חד משמעים. מספר ימים מאוחר יותר שני המטוסים האחרונים בקאדינה חזרו לארצות הברית ועברו לאחסנה.

ביטול תוכנית OXCART וסגירתה

הדיונים על סגירת תוכנית OXCART החלו עוד בנובמבר 1965, באותו החודש בו המערך הוכרז כמבצעי. באותה התקופה עלו שאלות על כדאיות התוכנית שכן המטוס שרכש חיל האוויר האמריקאי - ה-SR-71 היה אמור להביא יכולות דומות והיה אמור להיכנס למבצעיות ב-1967.
ביולי 1966 הוקמה קבוצת מחקר שתפקידה היה לבחון את הסוגיה ולהציע אלטרנטיבות כדאיות לשיקול משרד ההגנה. מסקנות הקבוצה הוגשו בסתיו 1966 בהן הוצעו שלוש אלטרנטיבות: להישאר בסטטוס הקיים עם שני המערכים פועלים במקביל, להוציא את ה-A-12 משירות ולתת ל-CIA ולחיל האוויר להשתמש ב-SR-71 או להשאיר את הצי הנוכחי עד ינואר 1968 כאשר אז חיל האוויר יקבל את כל המשימות לידיו והצי של ה-A-12 יצא משירות. לאחר דין ודברים ב-28 בדצמבר הוחלט על האופציה השלישית. ביצועים מרשימים של המטוס בוייטנאם וקוריאה הצפונית וכן קשיים בהבאת הצי של מטוסי SR-71 למבצעיות דחו את הפרישה של ה-A-12 ופתחו את הדיון מחדש, אך מזכיר ההגנה ביטל את ההצעות ב-16 במאי 1968. ב-7 ביוני 6 המטוסים ששהו בארצות הברית עברו לאחסנה, ושני המטוסים האחרים ששבו מקאדינה אוחסנו ב-1 ביולי.
ב-26 ביוני 1968 נערך טקס הסגירה של תוכנית ה-OXCART, במהלכו הוענק עיטור כוכב המודיעין לטייסים שהשתתפו בפעילות במשימות BLACK SHILED. עיטור לגיון ההצטיינות הוענק לראשי לטייסת המבצעים המיוחדים ה-1129 (היחידה של תוכנית ה-OXCART) ופרס היחידה המצטיינת של חיל האוויר הוענק לטייסת עצמה וליחידות התומכות של חיל האוויר.

מודיעין אלקטרוני

המטוס כלל מערכת לאיסוף מודיעין אותות שנקראה TYPE IV. המערכת שימשה לזיהוי והקלטת אותות מכ"ם במהלך הטיסה. המודיעין הזה עזר בהערכת החשיפה של המטוס במהלך טיסה למעקב ולאיומים מצד האויב, וכמו כן עזר בהשגת אותות מעודכנים של מערכות מכ"ם לשם מעקב התפתחות הטכנולוגיה של האויב.

טלמטריה

ההפלה של ה-U-2 מעל ברית המועצות הביאה למספר שינויים בדרישות של הסי איי איי למטוס. אחד השינויים היה הוספת מערכת למעקב אחרי המטוס. המערכת דגמה מספר גדול של נתוני אוויר, מנוע ומערכות מטוס ושידרה אותם בצורה מוצפנת לעמדה קרקעית.