גלוסטר מטאור

תחילת התכנון

פיתוחו של המטאור בעל מנוע הטורבו סילון היה פרי שיתוף פעולה בין חברת גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company) לבין חברת פאואר גט'ס (Power Jets) של סר פרנק ויטל, ממציא מנוע הסילון. ויטל הקים את חברת פאואר ג'טס ב-1936 כדי לקדם את רעיונותיו על הנעה באמצעות כוח סילוני, והוא עצמו היה המהנדס הראשי של החברה. בשנים הראשונות התקשה ויטל במציאת תמיכה כלכלית וחברות תעופה שתהיינה מוכנות ליישם את רעיונותיו המתקדמים. ב-1931 דחתה חברת ארמסטרונג-סידלי הצעה של ויטל, לאחר שבחנה אותה ומצאה שההצעה אמנם מבוססת מבחינה טכנית אך אינה ישימה במגבלות היכולות ההנדסיות של אותה תקופה. גם נושא המימון הדאיג את ויטל לאורך כל תקופת הפיתוח הראשוני של המנוע.  על אף הקשיים הצליחה החברה לייצר בתחילת 1937 את אב הטיפוס הראשון, פאואר ג'טס WU, והחלה בניסויי המנוע. זמן קצר לאחר מכן הודיעו משרד האוויריה הבריטי וסר הנרי טיזרד, יושב ראש וועדת המחקר האווירונאוטי, על תמיכתם בפרויקט.
ב-28 באפריל 1939 ביקר ויטל במתחם חברת גלוסטר איירקראפט, שם פגש בכמה מדמויות המפתח בחברה, ובהן ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי. קרטר הביע עניין נלהב בפרויקט מנוע הסילון, במיוחד לאחר שבחן את המנוע המעשי הראשון, פאואר ג'טס W.1. קרטר הכין במהירות כמה שרטוטים ראשוניים של מטוסים שיונעו על ידי המנוע ובמקביל הכין ויטל מספר הצעות למפציץ סילוני לגובה רב. 
עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה ובהמשך המערכה על צרפת ועל ארצות השפלה עלה הצורך במטוסי קרב מתקדמים. פאואר ג'טס וגלוסטר סיכמו במהירות על הסכם הבנה הדדית באמצע 1939. בסוף 1939 חתם משרד האוויריה על חוזה עם חברת גלוסטר לייצור אב טיפוס עם אחד מהמנועים של פאואר ג'טס. דגם המטוס הראשון, שנועד להוכחת היתכנות, היה גלוסטר E28/39, שהיה למטוס הסילון הבריטי הראשון. המטוס המריא לטיסת בכורה ב-15 במאי 1941, והוטס על ידי טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, פלייט לוטננט (רב-סרן) פיליפ "גרי" סאייר. הצלחת המטוס הוכיחה את ישימותה של ההנעה הסילונית, וגלוסטר החלה לקדם תכנונים למטוסי קרב סדרתיים. בשל הדחף המוגבל שייצרו מנועי הסילון המוקדמים הוחלט שהמטוסים הסדרתיים הבאים יונעו על ידי זוג מנועי טורבו-סילון.
מוסד התעופה המלכותי (Royal Aircraft Establishment) המליץ על דגם התחלתי שיהיה בעל משקל המראה של 3,900 ק"ג, מתוכם 680 ק"ג "מטען צבאי", ויהיה בעל דחף סטטי של 3,200 פאונד, ותכנון לדגם מתקדם יותר בעל משקל המראה של 4,900 ק"ג שיונע על ידי מנועים מתקדמים יותר שהיו אז בתכנון. ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי של גלוסטר, חישב על בסיס תכנונים אלה ועל מחקרים שערך בעצמו שמטוס במשקל 3,900 - 4,100 ק"ג שיהיה חמוש בשניים או ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ וששה מקלעים בקוטר 0.303 אינץ' (7.69 מ"מ) יוכל להגיע למהירות מרבית של 640 - 690 קמ"ש בגובה פני הים ו-720 עד 750 קמ"ש בגובה 30,000 רגל (כ-9,100 מטרים). בינואר 1941 לורד ביוורברוק, השר הממונה על ייצור מטוסים, הורה לגלוסטר להפסיק את העבודה על מטוס קרב-לילה שהיה אז בפיתוח, ולהתרכז בייצור מטוס הקרב הסילוני בשל "חשיבותו הייחודית".

אבות טיפוס

באוגוסט 1940 הציג קרטר את ההצעה הראשונית של גלוסטר למטוס קרב דו-מנועי בעל כן נסע בחרטום. ב-7 בפברואר 1941 קיבלה גלוסטר הזמנה ל-12 אבות טיפוס, שצומצמה מאוחר יותר לשמונה מטוסים. במזכר הבנה שהתפרסם ב-21 ביוני 1941 הוצהר על הכוונה לרכוש 300 מטוסים. שם המטוס המיועד, כפי שהוצהר במסמך, היה ת'נדרבולט, רעם, אך כדי למנוע בלבול עם מטוס הקרב מתוצרת ארצות הברית, ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, שונה שמו של המטוס החדש למטאור. במהלך תקופת הייצור נעשה שימוש במילת הקוד ראמפייג' (אנגלית: Rampage, השתוללות). לשם הטעייה ושמירה על חשאיות הפיתוח פרטים רבים על המטוס הוסוו בצורה דומה. 
בשל עיכובים בייצור המנוע המיועד, פאואר ג'טס W.2, החלו טיסות ניסוי רק ב-1943. חברת רובר, שהייתה קבלן משנה של פאואר ג'טס, לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים לבניית המנוע. כתוצאה מהעיכובים ניתנה ב-26 בנובמבר 1942 הוראה לעצור את ייצור מטוסי המטאור. במקום זאת הובע עניין רב בדגם אחר שהציעה גלוסטר, שסומל E.1/44, בעל מנוע שונה, שכינויו הלא רשמי היה "אייס". גלוסטר המשיכה את עבודת הפיתוח של המטאור, ולאחר תקופה קצרה בוטלה ההוראה להפסקת הייצור ובמקומה הוזמנו שישה אבות טיפוס F9/40 (מספרם הוגדל מאוחר יותר לשמונה) ושלושה אבות טיפוס של דגם E.1/44. האחריות לפיתוח מנוע ה-W.2B הועברו מרובר לחברת רולס רויס. 
ב-5 במרץ 1943 המריא אב הטיפוס לטיסת הבכורה. המטוס הונע על ידי שני מנועי דה הבילנד האלפורד H.1, ולא על ידי מנועי ה-W.2, בשל הבעיות שהתעוררו בייצורם. בעת הטיסה הראשונה המטוס סבסב בצורה בלתי נשלטת, תופעה שחייבה תכנון מחדש של הגה הכיוון. עם זאת, לא נמצאו בעיות בהנעת הסילון החדשנית. רק שני אבות טיפוס הונעו במנועי H.1, בשל אמינותם הנמוכה בטיסה. עוד בטרם המריא אב הטיפוס הראשון הזמין חיל האוויר המלכותי 100 מטוסים סדרתיים. ב-12 ביוני 1943 המריא המטוס הראשון שהיה מצויד במנועים של פאואר ג'טס.

מעבר לייצור סדרתי

ב-12 בינואר 1944 המריא המטוס הסדרתי הראשון, מטאור F.1, מבסיס מורטון ואלנס (Moreton Valence), ליד גלוסטר. המטוס היה למעשה זהה לאב הטיפוס F9/40, למעט תוספת ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ בחרטומו וכמה שינויים בחופה שנועדו לשפר את הראות מתא הטייס. בשל הדמיון בין המטוסים הסדרתיים לאבות הטיפוס שולבו גם מטוסים סדרתיים בניסויי הטיסה, שנועדו לחקירת תכונות מנועי הסילון. בשל כך נמסרו המטוסים הראשונים לטייסות המבצעיות רק ביולי 1944. המטוס הסדרתי הראשון נשלח מאוחר יותר לארצות הברית לניסויים והערכה. 
ההזמנה הראשונית של 300 מטוסים מדגם F.1 צומצמה ל-20 מטוסים בלבד ורובה הוסב להזמנת דגמים משופרים יותר. כמה מן השיפורים בדגמים המוקדמים של המטוס נוסו בקבוצת המטוסים הסדרתית הראשונה, ובהם שיפור עיצוב בתי המנוע, שיושם לאורך כל שנות ייצור המטוס. בשל ההבדלים הגדולים בין מטוסי הבוכנה שהיו אופייניים לחיל, לטובת קליטת מטוסי הסילון החדשים הוקמה טייסת טקטית מיוחדת שנועדה להכין תורות הלחימה. הטייסת הוקמה בפארנבורו במאי 1944, והמטוסים הראשונים הגיעו בחודש שלאחר מכן. 
ב-17 ביולי 1944 הוסמך המטאור F.1 לשירות מבצעי. זמן קצר לאחר מכן הועברו מטוסי הטייסת הטקטית ואנשיה לטייסות מבצעיות. הטייסת המבצעית הראשונה שקיבלה את המטוסים הייתה טייסת 616, ביולי 1944. כאשר בוטל ייצור דגם F.2 (ראו להלן) הפך דגם F.3 לדגם הבא, ובו נפתרו חלק מן הליקויים של דגם F.1. אב הטיפוס הראשון של דגם F.3 המריא באוגוסט 1944, ועד 1945 יוצרו 210 מטוסים מדגם זה, עד להחלפתו בדגם F.4. 
כמה מטוסים מדגם F.3 הוסבו לשירות בצי המלכותי הבריטי. ההסבה כללה את חיזוק כני הנסע והתקנת וו עצירה. ניסויי המראה ונחיתה התבצעו על גבי נושאת המטוסים אה"מ אימפלקבל (HMS Implacable) בהצלחה רבה והובילו לניסויים נוספים בדגם F.4, בעל כנפיים מתקפלות. המטאור נכנס לשירות מאוחר יותר בצי המלכותי הבריטי בדגם דגם T.7 כמטוס אימון יבשתי, שנועד להכין את טייסי הצי להטסת מטוסי סילון, כמו דה הבילנד ומפייר בגרסתו הימית. 
עד 1948 הופיעו דגמים מתקדמים יותר של המטאור, אך אלו היו עדיין דומים מאוד בביצועיהם לאבות הטיפוס, ולכן דגמים חדשים של מטוסי סילון שיוצרו בתקופה זאת החלו לעלות עליו בביצועיהם. בשל כך החליטה חברת גלוסטר לבצע שדרוג משמעותי למטוס לדגם בעל ביצועים משופרים. הדגם החדש נקרא F.8 והיה גרסה רבת עוצמה, שהיוותה את חלק הארי של מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי הבריטי בין 1950 ל-1955. מדינות נוספות המשיכו להפעיל את מטוסי המטאור עד אמצע שנות ה-60 של המאה ה-20.

מטוס קרב לילי

עם התיישנות מטוס המוסקיטו, שהיה מטוס הקרב הלילי העיקרי בשנים האחרונות מלחמת העולם השנייה, הותאמו מטוסי המטאור לתפקיד זה כגישור עד לפיתוח מטוס חדש. גלוסטר הציעה את גרסת האימונים הדו-מושבית, שתותאם לטייס במושב הקדמי ונווט במושב האחורי. הצעתה של גלוסטר התקבלה, אך הועברה לחברת ארמסטרונג ויטוורת' לתכנון מפורט ולייצור המטוס. התכנון הסופי שעבר לייצור היה מבוסס על גרסת האימונים, T.7, אך עיצוב הגוף ויחידת הזנב היו של דגם F.8 ועיצוב הכנפיים היו של דגם F.3 עם הארכה מסוימת. גם חרטום המטוס הוארך כדי שיכיל מכ"ם ליירוט אווירי. התקנת המכ"ם בחרטום חייבה התקנת התותחים בכנפיים, בחלקן החיצוני (בין קצה הכנף למנוע). בנוסף הותאם המטוס לשאת מכלי דלק נתיקים בגחון ובכנפיים. המטוס החדש נקרא ארמסטרונג וויתוורת' מטאור NF.11.
עם התפתחות טכנולוגיית המכ"ם פותח דגם חדש של המטאור לקרב לילה, NF.12, ובו מכ"ם משוכלל יותר מסוג APS-21. כדי שיוכל להכיל את המכ"ם הוארך חרטום המטוס ב-43.2 ס"מ, וכדי לאזן הארכה זו הוגדל הגה הכיוון. הסתבר שהתנועה ימינה ושמאלה של אנטנת המכ"ם במהלך סריקה יוצרת רעידות בגוף המקשות על כוונת התותחים ולכן הותקן בהגה הכיוון מפעיל שישכך את הרעידות. מטוס זה הונע על ידי מנוע סילון חדש מתוצרת רולס רויס, מדגם דרוונט 9, ולצורך התקנת המנועים חוזק מבנה הכנפיים. מטוסים ראשונים נמסרו לטייסות בתחילת 1954, ואלו שירתו עד 1959. 
הדגם האחרון של מטוסי המטאור לקרב לילה היה NF.14, שהמריא לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. דגם זה היה מבוסס על דגם NF.12, אך חרטומו הוארך ב-43 ס"מ נוספים. חופת המטוס הוחלפה לחופת בועה, במקום החופה בעלת המסגרת והמסבך שהיו קיימים בדגם T.7. ‏ 100 יחידות מדגם זה נמסרו לחיל האוויר, ואלו נכנסו לשירות בפברואר 1954, אך החלפתם במטוסי גלוסטר ג'אוולין החלה כבר ב-1956 בחלק מהטייסות. כאשר המטוסים האחרונים יצאו משירות עד שנת 1961. עם הוצאתם משירות הוסבו מספר מהמטוסים מדגם זה למטוסי אימון.

סקירה כללית

עיצובו של המטאור היה שמרני יחסית, ולא שולבו בו מאפיינים רבים של מטוסי קרב סילוניים מתקדמים יותר, דוגמת הכנפיים המשוכות לאחור. המטוס היה עשוי כולו ממתכת, והיה בעל כני נסע בתצורה משולשת עם כַּן חרטום. כנפי המטוס היו ישרות ונמוכות, ומנועי הטורבו סילון של המטוס היו מותקנים בבתי מנוע שהיו משולבים בכנף. הגה הכיוון היה גבוה יחסית, כדי שלא יכנס לזרימת האוויר הלא סדירה של שובל הסילון של המנועים. דגם F.1 סבל מבעיות שהיו אופייניות למטוסי הסילון המוקדמים, ובהן בעיות יציבות במהירות גבוהה הקרובה למהירות הקול:שינויים גדולים שנדרשו במערכות הקיזוז, כוחות גדולים על מוט ההיגוי והדוושות שנגרמו בשל התנתקות זרימת האוויר מעל משטחי הזנב העבים. בדגם T.7, הארכות משמעותיות בגוף המטוס צמצמו את חוסר היציבות האווירודינמית שהייתה אופיינית לדגמים המוקדמים יותר.
בדגמים הבאים שולבו שינויים רבים, שנועדו להעלאת מהירותו של המטוס על ידי שיפור תכונותיו האווירודינמיות, יישום פיתוחים חדשים יותר במנועים וחיזוק מבנה המטוס. דגם F.8 נחשב כבעל ביצועים משופרים באופן משמעותי; על פי מקורות שונים היה דגם זה מטוס הקרב החד-מושבי העוצמתי ביותר בעולם ב-1947, שהיה יכול לטפס לגובה 40,000 רגל (כ-12,200 מטרים) בתוך חמש דקות.]

מבנה

המטאור יוצר בעיקר מסגסוגות אלומיניום ונבנה באופן מודולרי מחמש יחידות נפרדות: החרטום; החלק הקדמי של גוף המטוס שכלל את תא הטייס, בתי התותחים, וכן הנסע הקדמי; החלק המרכזי שכלל את רוב האלמנטים המבניים ובהם החלק הפנימי של הכנף הסמוך יותר לגוף, בתי המנועים, מכלי הדלק, תופי התחמושת, וכני הנסע הראשיים; החלק האחורי של הגוף ויחידת הזנב. שיטת בנייה זו נבחרה כדי לאפשר ייצור במפעלים שונים וכן כדי לאפשר את פירוק המטוס בעת העברה ותובלה. המטוס יוצר על ידי מספר קבלני משנה, בשל העומס הרב שהיה על חברת גלוסטר ועל קבוצת הוקר סידלי, שעסקו גם בייצור מטוסים אחרים כמו הוקר הוריקן והוקר טייפון. החל מדגם F.4 ואילך החלה חברת ארמסטרונג ויטוורת' לייצר מטוסי מטאור במלואם, במקביל לפס הייצור של גלוסטר. חברת אוויון פיירי הבלגית ייצרה מטוסי מטאור ברישיון, עבור חיל האוויר הבלגי, ובדומה ייצרה חברת פוקר ההולנדית את המטוס ברישיון עבור חיל האוויר המלכותי ההולנדי.

מנועים

מנועי המטאור F.1 היו מנועי טורבו סילון RB.23 ולנד (Welland) מתוצרת רולס רויס, שיוצרו ברישיון על פי התוכניות של פרנק ויטל. אלו היו מנועי הסילון הסדרתיים הראשונים בבריטניה. מנועים אלו התעלו על מנועיו של המסרשמיט Me 262 באורך חייהם ויעילותם.] במטוס הגרמני הותקנו המנועים כשהם תלויים מתחת לכנפיים, ואילו במטוס הבריטי שולבו בתי המנוע בין קורות הכנף.
מנועי המטאור הפיקו יחדיו 3,400 ליברות דחף, ובעזרתם הגיע המטוס למהירות מקסימלית של 670 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, לטווח של 1,610 ק"מ. במנועים שולבו מתנעים הידראוליים שפותחו על ידי חברת רולס רויס. אלה הופעלו על ידי לחיצה על כפתור בתא הטייס, ובתורם הניעו את המנועים הראשיים. המנועים סיפקו כוח להפעלת משאבות ריק וכן לגנרטור, דרך חטיבת אביזרים שהייתה ממוקמת על הקורה הקדמית של הכנף. תפקיד נוסף של המנועים היה הספקת אוויר חם לתא הטייס, לחימום. קצב האצת המנועים נשלט על ידי הטייס, ידנית, אך הסתבר שהאצה מהירה מדי עלולה להביא להזדקרות מדחס. לאחר שינויים ושיפורים במנוע ובמטוס ירדה בצורה משמעותית הסבירות לתקלה כזו. במהירות גבוהה נטה המטאור לאבד את יציבותו האורכית, במיוחד בתנאי מזג אוויר גרועים, והדבר הביא לתנועת התפתלות, מעין "נחשית" המכונה גלגול הולנדי. סגירת המשנק להקטנת המהירות פתרה בנקל בעיה זו.
על סמך הלקחים שהופקו ממנוע הוולנד ייצרה רולס רויס, בשיתוף פעולה עם פאואר ג'טס, מנוע הדרוונט (Derwent). מנוע זה הותקן בדגמים הבאים של המטאור, והביא לשיפור משמעותי בביצועי המטוס. מטוסי המטאור שימשו כפלטפורמות ניסוי למנועים של מגוון חברות בהן רולס רויס, ארמסטרונג-סידלי, בריסטול אירופליין, מטרופוליטן-ויקרס ודה הבילנד, שפיתחו מנועי סילון משלהן.

ביצועים

במהלך פיתוח המטוס היו גורמים במשרד האווירייה הבריטי שהטילו ספק בביצועים העתידיים של מטוס המטאור, וסברו שמהירותו תהיה בוודאי גדולה ממטוסי הבוכנה, אך בשאר הממדים יהיו ביצועיו שווים או נחותים למטוסי הבוכנה המתקדמים של אותה תקופה, כמו הנורת' אמריקן P-51 מוסטנג או הריפבליק P-47 ת'נדרבולט. בשל כך, יועד המטאור למשימות יירוט, מכיוון שיכול היה לטוס מהר יותר ממטוסי האויב. ואולם, במבחני השוואה שנערכו בין המטאור F.3 להוקר טמפסט סימן V, נמצא שהמטאור עלה על מטוס הבוכנה כמעט בכל התחומים, למעט מספר היבטים של יכולת התמרון. בשל כך שונה ייעודו של המטוס, והוגדרו לו מגוון משימות. טייסים שטסו לפני כן במטוסי בוכנה תיארו את הטיסה במטאור כ"מרגשת".]
ככלל, תצרוכת הדלק של המטאור הייתה גבוהה מזו של מטוסי הבוכנה, ובשל כך ניתנו למטאור F.1 משימות יירוט להגנה נקודתית, ולא אזורית. לאחר המלחמה, ועם התגברות החשש ממפציצים הנושאים נשק גרעיני, עלה צורך דחוף במטוסי יירוט בעלי טווח ארוך, ולכן נדרשה הגדלת טווח המטוס. במטוס בוצעה התאמה למטוס לתדלוק אווירי, בשיטת הדוקרן והעוגן. אף על פי שהתקנת המערכת הייתה מוצלחת, הוחלט שלא להתקינה בכל מערך המטאור בשל הופעתם של מטוסים חדישים יותר.

אובדן מטוסים

חיל האוויר המלכותי הבריטי איבד 890 מטוסי מטאור מכל הדגמים במהלך כל שנות שירותם; 153 מטוסים אבדו בשנת 1953 לבדה. 450 טייסים נהרגו בתאונות אלה.] בין הגורמים לתאונות הייתה צריכת הדלק הגבוהה של המטוס שהביאה למשך טיסה של שעה אחת בלבד. גורם נוסף היה קושי רב בהטסת המטוס אם אחד מהמנועים הפסיק לפעול; קושי שנגרם בשל מומנט סבסוב חזק מאוד שנבע מהמרחק הרב בין שני המנועים ובין כל מנוע למרכז המסה. שיעור התמותה של הטייסים בתאונות היה גבוהה בשל העובדה שמטוסי המטאור מן הדגמים המוקדמים לא כללו כסא מפלט, וטייסים שנאלצו לנטוש את המטוס  במהירות גבוהה נתקלו בכוחות ג'י חריפים ושובל אוויר חזק שיוצרים מנועי הסילון. בנוסף, בשל מבנה זנב המטוס היה סיכוי רב שהטייס יפגע בהגה הגובה במהלך נטישתו. כיסאות מפלט הותקנו בדגמים מאוחרים יותר של המטאור (F.8,‏ FR.9,‏ PR.10) ובכמה דגמים נסיוניים. עוד במהלך פיתוח המטוס העירו טייסי הניסוי על הקושי לנטוש את המטוס, גם בשל מבנהו ומיקומו היחסי של תא הטייס, והקושי להשליך את החופה בשל המנגנון בעל שתי הידיות שנדרש לכך.][מפני ש...]

מלחמת העולם השנייה

טייסת 616 של חיל האוויר המלכותי הבריטי שהפעילה לפני כן את מטוסי הסופרמרין ספיטפייר סימן VII הייתה לטייסת הראשונה לקלוט את מטוסי המטאור. ההסבה למטאור נעשתה בתחילה בסודיות רבה. לאחר קורס הסבה שנערך בפארנבורו לשישה מהטייסים המובילים, קיבלה הטייסת את המטוס הראשון (מתוך 14 שסופקו בהערה הראשונה) ב-12 ביולי 1944. עד סוף החודש הוסמכו 32 טייסים על המטוס החדש. 
המטאור הופעל בתחילה כנגד טילי השיוט הגרמניים מדגם V-1. המטוסים הוזנקו נגד טילי שיוט שנתגלו במסכי המכ"ם, במטרה להפילם בתותחים. המפגש הראשון התרחש ב-27 ביולי, מעל קנט. בשל תקלות שונות, בעיקר בתותחים, לא הושגה הפלה. הפעם הראשונה בה הצליחו מטוסי מטאור להפיל טיל V-1 הייתה ב-4 באוגוסט. עד סוף המלחמה נרשמו לזכות טייסי מטאור 14 הפלות של טילי V-1.]
באוקטובר החלה טייסת 616 באימונים עם טייסי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces). מטרת האימון הייתה צבירת ניסיון לכוחות האמריקאים ופיתוח טקטיקות להתמודדות מול מטוסי קרב סילוניים, בעיקר מול ה-מסרשמיט Me 262. בתרגילים שנערכו תקף מבנה של מטוסי מטאור מבנה של כ-100 מפציצים מדגמי  B-17 מבצר מעופף וקונסולידייטד B-24 ליברייטור, שהיה מלווה ב-40 מטוסי קרב מדגם נורת' אמריקן P-51 מוסטנג וריפבליק P-47 ת'נדרבולט. בתרגילים הסתבר כי מטוסי סילון יכולים לנצל את יתרון המהירות שלהם בצלילה ולתקוף את מבנה המפציצים מלמעלה, ולאחר מכן לחמוק על ידי מעבר דרך המבנה לפני שמטוסי הליווי יוכלו להתערב. הלקח המבצעי היה שיש למקם את מטוסי הליווי בגובה 5,000 רגל (מעט יותר מ-1,500 מטר) מעל מבנה המפציצים, כדי שיוכלו ליירט את מטוסי הסילון בתחילת הצלילה אל המפציצים. מעבר ללקחים שנלמדו על ידי המפציצים ומטוסי הקרב הבוכנתיים, גם טייסי המטאור רכשו ניסיון חשוב מתרגילים אלה.
בדצמבר 1944 קיבלה טייסת 616 מטוסי מטאור F.3, שהחליפו את המטוסים מדגם F.1 שהפעילה עד אז. במטוסים אלה היו שיפורים רבים, בין השאר בחופה, בקיבולת הדלק, ובשיפורים שונים במבנה. בתתי-דגמים מאוחרים יותר הוחלף גם המנוע לדגם משופר יותר ובתי המנוע הוארכו, שדרוג זה הוסיף 120 קמ"ש למהירות של המטוס על ידי פתרון חלק מבעיות הזרימה האווירודינמיות שנגרמו על ידי השינוי בדחיסות בשל עיצובם של בתי המנוע הישנים. 
בתחילה לא הורשו מטוסי המטאור לטוס מעל שטח אירופה בשל החשש שאחד המטוסים יופל או יתרסק והטכנולוגיה הבריטית תיפול בידי הגרמנים. בינואר 1945 הוחלט על שינוי המדיניות, וארבעה מטוסים מטייסת 616 הועברו לבלגיה לבסיס מלסברוק (Melsbroek, ליד בריסל) וסופחו לחיל האוויר הטקטי השני של חיל האוויר המלכותי הבריטי. המטוסים הוצבו בבסיס בעקבות תקיפות גרמניות בשדה כחלק ממבצע מבצע בודנפלטה, המתקפה האווירית האחרונה של הלופטוואפה שבה נפגעו מטוסים על הקרקע בבסיסים רבים. למרות תפקידם בהגנה אווירית בה לא הם לא היו צפויים לפגוש מטוסי סילון גרמנים, הטייסים קיוו שנוכחותם תגרום ללופטוואפה לשלוח מטוסי מסרשמיט Me 262 כנגדם, כדי להיכנס לקרב אווירי סילוני ראשון מסוגו. בשלב זה של המלחמה עדיין נאסר על טייסי המטאור לטוס מעל שטח בשליטה גרמנית, או מזרחה מאיינדהובן.
במרץ הועברה הטייסת לקילזה אן ריין (Gilze-Rijen), בדרום הולנד, באפריל לניימכן. המטוסים ביצעו טיסות סיור אלים וגיחות תקיפה, אך לא אירעו היתקלויות עם מטוסי קרב סילוניים של הגרמנים. בסוף אפריל עברה הטייסת לתוך שטחה של גרמניה עצמה, לפאסברג (Faßberg). בבסיס זה ספגה הטייסת את האבדות הראשונות שלה, כאשר שני מטוסים התנגשו ביניהם בשל תנאי ראות קשים. עד סוף המלחמה מטוסי הטייסת רשמו לזכותם השמדת 46 מטוסים גרמניים על הקרקע.] כמו כן לקראת סוף המלחמה מטוסי המטאור נצבעו בלבן בשביל למנוע אש ידידותית מכוחות הקרקע שחששו ממטוסי המסרשמיט Me-262 וירו לעבר כל מטוס סילון. ב-19 במרץ תקפו מפציצים סילוניים גרמניים מדגם אראדו AR-234 את בסיסה של טייסת המטאורים, אך לא התפתח קרב אווירי.

לאחר המלחמה

הדור הבא של מטוסי המטאור, דגם F.4, המריא לראשונה ב-17 במאי 1945 ונכנס לייצור סדרתי ב-1946. באותה עת  16 טייסות של חיל האוויר המלכותי הפעילו מטוסי המטאור. דגם F.4 הונע על ידי מנועי רולס רויס דרוונט 5, היה מהיר ב-279 קמ"ש מדגם F.1 בגובה פני הים, אם כי כנפיו הקצרות יותר האטו את קצב הטיפוס לגובה. מבנה המטוס חוזק ותא הטייס כלל מערכת דיחוס מלא. כמו כן הותאמו מאזנות קלות יותר כדי להגביר את כושר התמרון, ונעשו שינויים בהגה הכיוון כדי למנוע תופעות של תנועות לא רצויות על הציר האורכי. לדגם זה הייתה אפשרות לשאת מכל דלק נתיק בנקודת תלייה מתחת לכל כנף. 
הביקוש לדגם F.4 היה גבוה, ולכן חולק הייצור בין מפעלי גלוסטר וארמסטרונג וויתוורת'. רוב המטוסים מדגם זה לא סופקו לחיל האוויר המלכותי אלא לחילות אוויר אחרים: 100 מטוסים סופקו לחיל האוויר הארגנטינאי, 38 לחיל האוויר המלכותי ההולנדי, 48 לחיל האוויר המלכותי הבלגי, ו-20 מטוסים לחיל האוויר המלכותי הדני. כעשרים טייסות בחיל האוויר המלכותי צוידו במטוסי מטאור מדגם זה.
בשנת 1949 נבחן דגם דו מושבי לאימונים, שנקרא T.7. הדגם התקבל על ידי חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי, ונמכר כחלק מעסקות מכירת מטוס הקרב. דגם האימון לא כלל דיחוס בתא הטייס, יכולת לשאת חימוש וכלל מכשור מינימלי בלבד בתא האחורי (של המדריך). יוצרו יותר מ-650 מטוסים מדגם זה, והמטוס נותר בשימוש חיל האוויר המלכותי עד שנות ה-70 של המאה ה-20.
עם הופעתם של מטוסי סילון חדישים, החליטה גלוסטר לרענן את דגם F.4, תוך שמירה על פס הייצור הקיים. הדגם שיוצר, F.8, היה הדגם הסופי והמתקדם בסדרת המטאור, והיה מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר המלכותי עד לכניסתם לשירות של מטוסי ההוקר הנטר והסופרמרין סוויפט. אב הטיפוס הראשון של ה-F.8 היה מטוס F.4 משופר; אב הטיפוס המלא (שיוצר מלכתחילה כדגם F.8) טס לראשונה ב-12 באוקטובר 1948. טיסות מבחן הראו בסיום התחמושת שהמטוס נשא הוא איבד את יציבותו הסטטית. כדי לייצב את המטוס הוחלף זנב המטוס בזנב אחר, בעל קווים ישרים יותר לעומת הזנב המעוגל יותר של הדגמים המוקדמים.
דגם F.8 הוארך ב-76 ס"מ כדי להעביר את מרכז הכובד לאזור נוח יותר ולמנוע את הצורך במשקולות איזון, כפי שנעשה בדגמים קודמים. המנועים שודרגו למנועי דרוונט 8s, שסיפקו 3,600 פאונד דחף כל אחד. בנוסף נעשו חיזוקים מבניים, הותקן כסא מפלט מתוצרת מרטין בייקר וחופת בועה ששיפרה את ראות הטייס. בין 1950 ל-1955 היווה המטאור F.8 את עמוד השדרה של חיל האוויר המלכותי, ושירת במלחמת קוריאה, אם כי היה ברור שהמטוס מיושן יחסית למטוסי הסילון החדישים שלחמו באותה מלחמה, המיג 15 הסובייטי והנורת' אמריקן F-86 סייבר. 
מטוסים ראשונים מדגם F.8 הועברו לחיל האוויר המלכותי באוגוסט 1949. כמו דגם F.4, גם דגם F.8 זכה להזמנות ייצוא רבות. 240 מטוסים נמכרו לבלגיה, ורובם יוצרו ברישיון במפעלי פוקר בהולנד. 160 מטוסים נרכשו על ידי הולנד ו-20 על ידי דנמרק; חיל האוויר המלכותי הדני הפעיל מטוסי מטאור כמטוסי קו ראשון גם לאחר שאלו יצאו משירות בחילות אויר אחרים. חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הזמין 94 מטוסים, שגם הם שירתו במלחמת קוריאה. למרות אמברגו הנשק שהוטל על מדינות המזרח התיכון, סופקו מטוסים מדגם זה למצרים, סוריה וישראל. מטוסי מטאור ישראליים ומצריים השתתפו במבצע קדש. ברזיל הזמינה 60 מטוסים מדגם F.8 ועוד 10 מדגם T.7 באוקטובר 1952. ברזיל שילמה על המטוסים ב-15,000 טון של כותנה לא מעובדת.]
בשנות ה-50 של המאה ה-20 פותחו גרסאות צילום, אימונים וקרב לילה של מטוסי המטאור. מטוסי הצילום היו מדגם FR.9, והיו מבוססים על דגם F.8 שהוארך ב-20 ס"מ. בחרטומו של הדגם הותקנה מצלמה נשלטת מרחוק וחלון, ונוספו לו מכלי דלק בגחון ובכנפיים. מלבד חיל האוויר הבריטי נמכרו מטוסים מדגם זה לאקוודור (12 מטוסים), ישראל (7 מטוסים) וסוריה (2 מטוסים).
הדגם לקרב לילה היה NF.11, שנבנה בין 1951 ל-1954. גרסה מיוחדת של המטוס, שהותאמה לאקלים המזרח התיכון. מטוסים אלה הופעלו על ידי חיל האוויר המלכותי בעת מבצע מוסקטר. למטוסים אלה היו מספר בעיות: מכיוון שהיו מבוססים על דגם T.7, הם נשאו את החופה בעלת המסגרת האופיינית למטוסי האימון, שהקשתה על הראות, במיוחד בעת נחיתות לילה. מכלי הדלק הנתיקים שהיו תלויים על הכנפיים נטו להתפרק בעת ירי מתותחי המטוס, ותיאום הכוונות לתותחים נטה לצאת מאיפוס בשל הרעידות בכנפיים. למרות בעיות אלו נרכש גם דגם זה על ידי מדינות זרות: 24 מטוסים נמכרו לבלגיה, 20 מטוסים לדנמרק, ו-41 מטוסים לצרפת. מטוסים מעודפים של חיל האוויר המלכותי נמכרו גם: שניים לצרפת, שישה לסוריה, ישראל ומצרים כל אחת.
דגם FR.9 היה מיועד למשימות טקטיות בגובה נמוך. בנוסף לדגם זה, פיתחה גלוסטר את דגם PR.10, שנועד למשימות בגובה רב. אב הטיפוס הראשון של דגם זה המריא ב-29 במרץ 1950; בהמשך הוסב אב הטיפוס למטוס הסדרתי הראשון. דגם זה היה מבוסס על דגם F.4, והיה בעל הכנפיים הארוכות יותר של אותו דגם. תותחי המטוס הוסרו, חופת המטוס הוחלפה, והותקנו בו שלוש מצלמות: אחת בחרטום ושתיים בחלקו האחורי של גוף המטוס. המטוסים סופקו לחיל האוויר המלכותי החל מ-1950, אך כבר ב-1956 הוחל בהוצאת המטוס משירות מבצעי, משום שכניסתם לשירות של טילי נ"מ בעלי טווח גדול והופעתם של מטוסי צילום חדישים, בעלי מהירות וסייג רום גבוהים בהרבה הפכו את המטוס למיושן.

אוסטרליה

חיל האוויר המלכותי האוסטרלי רכש 113 מטוסי מטאור בין השנים 1946–1952, 94 מתוכם מדגם F.8. המטאור הראשון של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי היה מדגם F.3, שהועבר לצורך ניסויים והערכה ביוני 1946.
חיל האוויר האוסטרלי עשה שימוש נרחב במטוסי המטאור במהלך מלחמת קוריאה. טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הייתה חלק מכוחות חבר העמים הבריטי שנשלחו למלחמה כחלק מכוחות האומות המאוחדות. המטוסים עמם הגיעה הטייסת לקוריאה היו מטוסי P-51 מוסטנג, אך אלה לא היו יכולים להתמודד מול מטוסי המיג 15 הסובייטים. בשל כך הוחלט על החלפת מטוסי הבוכנה במטוסי מטאור. לאחר הסבה למטוסי סילון שנערכה ביפן שבה הטייסת לקוריאה באפריל 1951 וכעת הייתה מצוידת ב-30 מטוסי מטאור מדגמי F.8 ו-T.7. נשקלה האפשרות לצייד את הטייסת במטוסים מדגם מתקדמים יותר, כמו הנורת' אמריקן F-86 סייבר וההוקר הנטר, אך אלו טרם היו זמינים, ולכן נעשה שימוש במטאור למרות נחיתותו מול המטוסים הסובייטיים בתחומים שונים, כולל מהירות ויכולת תמרון בגובה רב.
ב-29 ביולי 1951 החלה הטייסת לבצע גיחות מבצעיות. רוב המשימות היו תקיפת מטרות קרקע, והמטוסים התקשו בביצוע משימות ליווי מפציצים בגבהים לא אופטימליים מבחינתם. מפגש ראשון העם מטוסי מיג 15 היה ב-29 באוגוסט, כאשר שמונה מטוסים נתקלו בשישה מטוסי מיג, באזור שכונה "סימטת המיגים" (MiG Alley), אזור בצפון קוריאה שבו התרחשו חלק גדול מקרבות האוויר במלחמה. מטאור אחד הופל ושניים ניזוקו, ללא אבדות לצד השני. ב-27 באוקטובר השיגה הטייסת הפלה אפשרית ראשונה, וששה ימים לאחר מכן נרשמו עוד שתי הפלות אפשריות. ב-1 בדצמבר התחולל קרב אוויר גדול שבו לחמו 12 מטאורים מול כ-40 מטוסי מיג 15. בקרב זה השיגה הטייסת שתי הפלות ודאיות, במחיר של ארבעה מטאורים שהופלו.]
בסוף 1951 הוטלו על טייסת 77 בעיקר משימות תקיפת מטרות קרקע, בשל ביצועיהם הטובים בגובה נמוך והמבנה העמיד שלהם, שהקנה להם שרידות גבוהה. עד פברואר 1952 ביצעה הטייסת יותר מ-1,000 גיחות במשימות תקיפה. במאי 1952 החלה הטייסת לבצע משימות אוויר-אוויר. המפגש האחרון בין מטוסי מטאור למטוסי מיג 15 היה במרץ 1953, ובו נרשם ניצחון אווירי לזכות הטייסת. עד סוף המלחמה רשמה הטייסת 4,836 גיחות, בהן הפילה ששה מטוסי מיג 15, השמידה 3,500 מבנים וכ-1,500 כלי רכב. הטייסת איבדה 30 מטוסים, רובם הופלו באש נ"מ בעת משימות תקיפה.] 
ב-1955 החל חיל האוויר המלכותי האוסטרלי לקלוט מטוסי F-86 סייבר מייצור מקומי, שסימנם היה CAC סייבר. במקביל, החלו מטוסי המטאור להידחק ממקומם כמטוסי קו ראשון לטובת תפקידים משניים ומשימות אימון. חלק מהמטוסים הוקצו לטייסות מילואים, ואחרים הוסבו לשמש כגוררי מטרות או כמטוסים ללא טייס ששימשו כמטרות אימונים. טייסת 75 הייתה הטייסת האחרונה שהפעילה מטוסי מטאור; הטייסת הפעילה גם צוות אווירובטי שהיה מורכב ממטוסי מטאור, שנקרא "המטאוריטים".

ארגנטינה

ארגנטינה הזמינה 100 מטוסי מטאור מדגם F.4 במאי 1947 ובכך הייתה למדינה הזרה הראשונה שהפעילה מטוסי מטאור. רכישת המטוסים הפכה את חיל האוויר הארגנטינאי לחיל האוויר השני באמריקה שהפעיל מטוסי סילון.
מטוסי המטאור הארגנטינאים הופעלו בקרב בפעם הראשונה במהלך ניסיון הפיכה שאירע ב-16 ביוני 1955. ההפיכה כוונה כנגד שליט ארגנטינה באותה עת, חואן פרון, ובמהלכה הפציצו מטוסים של המורדים את משכנו של הנשיא, קאסה רוסאדה, בבואנוס איירס. מטוס מטאור שהוטס על ידי טייס נאמן לנשיא הפיל מטוס נורת' אמריקן T-6 טקסן של המורדים, ומטוס אחר תקף את נמל התעופה של אסייסה שהיה בשליטת המורדים. המורדים הצליחו להשתלט על נמל התעופה ובסיס מורון, בסיסם של מטוסי המטאור, והפעילו את המטוסים נגד מטרות של הכוחות הנאמנים לנשיא וגם נגד משכן הנשיא. אך הלחימה פסקה בסוף אותו יום עם דיכוי המרד. 
מרידה שנייה נגד שלטונו של פרון פרצה ב-16 בספטמבר 1955. מהפכה זו כונתה רבולוסיון ליברטדורה (ספרדית: Revolución Libertadora, מהפכת השחרור), והסתיימה בהדחתו של פרון. במהלך המרד, שנמשך עד ה-23 בספטמבר, עשו שני הצדדים שימוש במטוסי המטאור. מטוסים שהופעלו על ידי נאמני הממשלה הפציצו משחתות ונחתות של המורדים ליד ריו סנטיגו ב-16 בספטמבר וכן תקפו את נמל התעופה פאחאס בלאנקאס ליד העיר קורדובה, ופגעו במספר מפציצים מדגם אברו לינקולן של המורדים. המורדים השתלטו על שלושה מטוסים והפעילו אותם לתקיפת כוחות של נאמני הנשיא ליד העיר קורדובה. במהלך הגיחות של מטוסי המורדים אבד אחד המטוסים בשל תקלת מנוע, שנגרמה עקב תדלוקו בבנזין רגיל ולא בדלק סילוני.
ארגנטינה רכשה מטוסי F-86 סייבר, ומטוסי המטאור הנותרים הועברו למשימות תקיפה. לצורך ביצוע משימות אלה הותאמו למטוסים נקודות לנשיאת פצצות ורקטות וצבעם המתכתי של המטוסים הוחלף בצבעי הסוואה. המטוסים נטלו חלק בדיכוי מרידות נוספות, בספטמבר 1962 ובאפריל 1963. מטוסי המטאור הוצאו משירות ב-1970.

מצרים

מצרים הזמינה מטוסי מטאור ב-1948, אך הטלת אמברגו בריטי עיכבה את אספקת המטוסים. החל מאוקטובר 1949 החלה אספקת המטוסים, ועד מאי 1950 סופקו למצרים 12 מטוסים מדגם F.4 ושלושה מטוסי אימון מדגם T.7.‏ 24 מטוסים נוספים מדגם F.8 הוזמנו ב-1949, אך אספקתם של אלה בוטלה בשל אמברגו. בדצמבר 1952 נעשתה הזמנה נוספת של 12 מטוסים שיצאו משירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי. ארבעה מטוסים סופקו ושמונה נוספים הועברו ב-1955, ובנוסף אליהם סופקו גם שלושה מטוסי אימון מדגם T.7 ושישה מטוסים לקרב לילה מדגם NF.13, כולם מטוסים מעודפי חיל האוויר המלכותי. מכירת המטוסים הייתה חלק מניסיון בריטי לטפח יחסים טובים עם מצרים, מאמץ שהופסק בשל השתלטות מצרים על תעלת סואץ, שהובילה למלחמת סיני ומבצע מוסקטר.
מטוסי מטאור מצריים הופעלו נגד כוחות צה"ל בסיני במהלך מלחמת סיני, בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, וכנגד כוח המשימה הצרפתי-בריטי של מבצע מוסקטר. מטוס NF.13 טען לגרימת נזק למפציץ בריטי מדגם ויקרס וליאנט. כוח המשימה הצרפתי-בריטי תקף שדות תעופה במצרים והשמיד מספר מטוסים על הקרקע, ולאחריה החליט חיל האוויר המצרי להימנע מקרבות באזור סיני.

סוריה

מטוסי המטאור היו מטוסי הסילון הראשונים של חיל האוויר הסורי המתהווה, שרכש 25 מהם בין השנים 1952–1956. בריטניה הסכימה לספק את המטוסים, אך לא מכרה לסורים מטוסי אימון או מכ"ם. עם התקרבותה של סוריה למצרים בנשיאות גמאל עבד אל נאצר הפסיקה בריטניה את תמיכתה והטייסים הסורים החלו להתאמן עם עמיתיהם במצרים. במהלך מלחמת סיני ביצע חיל האוויר המלכותי הבריטי טיסות סיור רבות מעל סוריה מבסיסם בקפריסין. לסורים לא הייתה מערכת מכ"ם שתוכל להתריע על טיסות אלה, והם הסתמכו על מערכת של תצפיתנים שהעבירו מידע בטלפון. ב-6 בנובמבר 1956 הצליחו מטוסי מטאור סוריים, שקיבלו מידע באמצעות התצפיות, להפיל מטוס בריטי מדגם בריטיש אלקטריק קנברה מעל חומס. ב-1957 החלה סוריה לקלוט מטוסים מתקדמים יותר מדגם מיג-17, שהחליפו את מטוסי המטאור.

צרפת

חיל האוויר הצרפתי, שהיה בשלבי בנייה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה, היה להוט לרכוש מטוסי קרב סילוניים. לאחר גילוי עניין במטאור נשלחו לצרפת ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 להערכה. ב-1953 רכשה צרפת 25 מטוסים חדשים מבריטניה. 16 מטוסים נוספים מדגם NF.11, שהוצאו משירות בחיל האוויר המלכותי, נרכשו ב-1954 והחליפו את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו בתפקידי קרב-לילה. בנוסף רכשה צרפת 14 מטוסי אימון מדגם T.7. מטוסי המטאור הוחלפו ב-1957 במטוסים מתוצרת צרפת מדגם סוד אוויאסיון ווטור. כמה ממטוסי המטאור הצרפתיים הופעלו במלחמת אלג'יריה, ואחרים שימשו לתרגול צוותי הווטור בקרב לילה. חמישה מטוסים מדגם NF.11 הועברו למרכז לניסויי טיסה ב-1958 ומאוחר יותר הצטרפו אליהם גם שני מטוסים מדגם NF.13 ושניים מדגם NF.14. המטוסים שימשו כמטוסי מרדף (המלווים את מטוס הניסוי בעת הטיסה) וכן שימשו לניסויים למערכות שונות, בהם מערכות מכ"ם וטילים שונים. מטוסי המטאור שימשו כמטוסי ניסוי למערכות שונות עבור מטוס הנוסעים העל-קולי, הקונקורד.

ישראל

ישראל ניסתה לרכוש מטוסי קרב סילוניים כבר בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20, לאחר שסוריה ומצרים החלו בהצטיידות במטוסים כאלה, בעיקר מטוסי מטאור (כאמור לעיל) וגם מטוסי דה הבילנד ומפייר שנמכרו למצרים ב-1953. חיל האוויר הישראלי היה מצויד באותה תקופה במטוסי קרב בוכנתיים מימי מלחמת העולם השנייה, שלא היו יכולים להתמודד עם מטוסי הסילון. פנייה של ישראל לארצות הברית בבקשה שתמכור לה מטוסי קרב מדגם ריפבליק אוויאיישן F-84 תאנדרג'ט נענתה בשלילה, ובחינת מטוסי קרב שפותחו באותה עת בצרפת לא העלתה מטוס מתאים. בסופו של דבר החליטה ממשלת בריטניה לאשר מכירת מטוסי מטאור לישראל, כדי לשמור על האיזון בינה לבין סוריה ומצרים.
בתחילת 1953 נחתמה עסקה עם חברת "גלוסטר" הבריטית לקניית 11 מטוסים מדגם F.8 וארבעה מטוסים מדגם T.7, בשווי 2,200,000 דולר.
 ראשוני המטוסים הוטסו ארצה על ידי טייסי חיל האוויר המלכותי, נחתו תחילה בקפריסין (שהייתה עדיין מושבה בריטית) ונמסרו לצה"ל ב-17 ביוני 1953. שני המטוסים הראשונים שהגיעו היו מדגם T.7 לאימון, ובטקס קבלתם נתן להם ראש הממשלה דוד בן-גוריון את השמות "סופה" ו"סער". שני המטוסים הבאים, גם הם מדגם T.7, זכו לשמות "רעם" ו"ברק", אך המנהג הופסק לאחר ארבעת המטוסים הללו והמטוסים הבאים לא כונו בשמות. זו הייתה הפעם הראשונה בה רכשה מדינת ישראל מטוסים חדשים מקו הייצור ולא מטוסים משומשים. לאחר הגעת מטוסי האימון הגיעו גם מטוסי הקרב. כל המטוסים נקלטו בטייסת 117 שהוקמה לצורך זה, ונקראה בהתאם "טייסת הסילון הראשונה". 
בשנת 1954 החל משא ומתן עם חברת פלייט ריפיולינג לרכישת תשעה מטוסים מדגם FR.9. המטוסים היו בבעלות החברה הבריטית ושימשו בה לניסויים בתדלוק אווירי. עם השלמת הרכישה הוחזרו המטוסים לתצורתם המקורית, והראשון שבהם הגיע לארץ בינואר 1955. לאחר מכירת מטוסים מדגם NF.13, המותאם לקרב לילה, לסוריה ולמצרים, הסכימה בריטניה למכור מטוסים מדגם זה גם לישראל, שוב בשם שמירת האיזון. 6 מטוסים מדגם זה, מעודפי חיל האוויר המלכותי הבריטי, נרכשו במהלך שנת 1956; מאוחר יותר נרכשו שניים נוספים.
דגם חמישי שנרכש על ידי ישראל היה דגם שיוצר בבלגיה על ידי חברת אוויון פיירי. דגם זה היה מבוסס על דגם T.7, אך יחידת הזנב הייתה של דגם F.8, ולפיכך כונה דגם T.7/8 או מטאור 7.5. הדגם היה מיועד לקרב והיה חמוש ובעל תכונות טיסה טובות יותר מאלו של דגם T.7. בין 4 בדצמבר 1956 ל-25 בינואר 1957 הגיעו לישראל ארבעה מטוסים מדגם זה. המטוסים שימשו תחילה לצילום אווירי, אך בשל הצורך במטוסי קרב הוסרו מרוב המטוסים, למעט שניים, המצלמות. שניים מהמטוסים מדגם T.7 הוסבו למטוסי צילום בסוף 1955, והחליפו בתפקיד זה את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו המתיישנים. מטוסי הצילום הוצבו בגף צילום 115, שהפך ביולי 1956 לטייסת 115. 
ההיתקלות הראשונה בין מטוסי מטאור למטוסים מצריים אירעה ב-20 באוגוסט 1955. שני מטוסים ישראליים, שהוטסו על ידי סרן יהודה פרי וסגן מרדכי לבון מול רביעיית מטוסים מדגם דה הבילנד ומפייר מצרית שחדרה לשטח ישראל. בקרב שהתפתח הצליח לבון לפגוע במטוס מצרי, אך לא ניתן היה לוודא שאכן הופל, ובשל כך לא נרשמה הפלה. 
ההפלה הוודאית הראשונה נרשמה ב-1 בספטמבר 1955. באותו בוקר התקבלה התרעה מיחידת הבקרה המרכזית ברמלה על חדירת ארבעה מטוסי ומפייר מצריים בגובה נמוך, מצפון לרצועת עזה. בשעה 6:52 הוזנקו לעברם זוג מטוסי מטאור שהוטסו על ידי סרן אהרן יואלי וסרן יואש ("צ'אטו") צידון, שהיו בכוננות בחצור. יואלי הפיל שניים מהמטוסים המצריים, ועל כך עוטר בעיטור העוז. זו הייתה ההפלה הסילונית הראשונה במזרח התיכון.
במהלך 1956 הוחלט על הקמת טייסת נפרדת לקרב-לילה, ואולם בשל פתיחתו המתוכננת של מבצע קדש נדחה מועד פתיחתה. 
ב-28 באוקטובר 1956, הלילה שלפני תחילת המבצע, יצא מטוס מטאור NF.13 שהוטס על ידי הטייס יואש צידון והנווט אלישיב ברוש למבצע שכונה מבצע תרנגול. מטרת הגיחה הייתה הפלת מטוס תובלה מסוג איליושין Il-14 שטס מדמשק לקהיר, ועל פי המידע המודיעיני היה אמור להיות בו הרמטכ"ל המצרי, מֻשׁיר (מקביל לפילדמרשל) עבד אל-חכים עאמר. צידון וברוש הצליחו להפיל את המטוס המצרי למרות קושי רב, אך הסתבר שלמרות שבמטוס היו קצינים בכירים, חברי המטכ"ל המצרי, עאמר לא היה בו. הייתה זו ההפלה האחרונה של מטוס המטאור. לאחר המלחמה הוקמה הטייסת לקרב לילה, טייסת 119, "העטלף". בטייסת הוצבו שלושת המטוסים לקרב לילה (NF.13), ולאחר זמן צורפו אליה שני מטוסים נוספים מדגם זה. ב-12 בפברואר 1958 עברה הטייסת לבסיס תל נוף. 
לקראת מבצע קדש פרסה טייסת 117 לתל נוף, שהיה קרוב יותר לזירת הלחימה. במלחמה עצמה השתתפו מטוסי המטאור בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, במשימות אמנעה אווירית ובמשימות צילום. זאת, בשל החשש במפקדת חיל האוויר ממטוסי המיג 15 העדיפים. עם זאת, מטוסי מטאור ליוו את מטוסי הדקוטה בדרכם למשימת ההצנחה במעבר המיתלה, מבצע מכבש. בסך הכל ביצעו המטוסים במלחמה 77 גיחות. 
במהלך השנים לא אבד אף מטוס מטאור בשל פעילות אויב, אם כי כמה סבלו נזקים, בעיקר מאש נ"מ. עם זאת, כמה מטוסים אבדו במשך השנים בתאונות אוויריות. ב-8 בפברואר 1957 התרסק בים התיכון, בין טירת הכרמל לחיפה, מטוס מטאור מטייסת הסילון הראשונה שהיה בגיחת אימון. הטייס, סג"ם אביהו מושקוביץ, הוכרז כחלל שלא נודע מקום קבורתו. 
מטוסי המטאור שימשו כמטוסי היירוט המובילים במשך שנה אחת בלבד, עד שהחלו להגיע מטוסי האוראגן הראשונים, אם כי גם לאחר הגעתם המשיכו להיות בכוננות יירוט. עם הגעת מטוסי המיסטר IV ב-1956 וקליטתם בטייסת 101 ("הקרב הראשונה") הפכה טייסת 117 לטייסת אימונים, ובה התקיים קורס האימון המתקדם. גם מטוסי קרב-לילה של טייסת העטלף הוסרו מתפקידים מבצעיים כאשר החלו להיקלט בטייסת מטוסי הווטור, באפריל 1958. מטוסי המטאור הפכו למטוסי אימון במערכות מכ"ם, ניווט ואלקטרוניקה ולאחר מכן הועברו לטייסת 117. 
בפברואר 1962 החלה טייסת 117 להיערך לקליטת מטוסי הדאסו מיראז' 3, ומטוסי המטאור החד מושביים האחרונים הועברו לטייסת 110 ("אבירי הצפון"). המטוסים הדו-מושביים הועברו לטייסת 107 ("אבירי הזנב הכתום"). ב-1964 נסגרה טייסת 107 והמטאורים שהיו בה הוצאו משירות. המטאורים האחרונים ששירתו בטייסת 110 הוצאו משירות בפברואר 1970. מטוס אחד מדגם NF-13 הועבר לתעשייה האווירית, בה שימש לפיתוח מערכות מד הגובה של הטיל גבריאל. לאחר מכן הועבר למוזיאון חיל האוויר. בסך הכל שירתו בחיל האוויר 35 מטוסי מטאור מ-5 דגמים.