אוורו אנסון

תכנון ופיתוח

ב-1933 הציע משרד האוויריה הבריטי שחיל האוויר המלכותי הבריטי ירכוש מטוס יבשתי במחיר זול יחסית לביצוע משימות סיור ימי. משימות אלה התבצעו עד אז על ידי מטוסים ימיים, שהיו יעילים יותר אך גם יקרים יותר. משרד האוויריה ביקש הצעות למטוס שיעמוד בדרישות אלו, וחברת אוורו הציעה את דגם 625A, גרסה של מטוס הנוסעים אוורו 625 שייצרה. מטוס זה היה מטוס נוסעים בעל ששה מקומות ושני מנועים. במקביל הגישה חברת דה הבילנד הצעה משלה, דגם DH.89, שהיה גרסה של מטוס הנוסעים דה הבילנד דרגון רפיד. בסוף 1934 הזמין משרד האוויריה משתי החברות דגם אחד של המטוס המוצע להערכה ובחינה, שאמורה הייתה להתחיל במאי 1935. 
אב הטיפוס של האוורו 625A טס לראשונה ב-24 במרץ 1935 במפעל אוורו שבוודפורד (Woodford), במנצ'סטר רבתי. בחינת שני אבות הטיפוס נעשתה על ידי יחידת הפיתוח של פיקוד החופים של חיל האוויר המלכותי בגוספורט (ליד פורטסמות') בין 11 ל-17 במאי. ה-625A הוכיח עצמו במטוס טוב יותר מזה שהציעה דה הבילנד, וב-25 במאי הוכרז כי הצעתה של אוורו זכתה במכרז. ביולי 1935 קיבלה חברת אוורו הזמנה ראשונה של 174 מטוסים, והמטוס הסדרתי הראשון טס ב-31 בדצמבר באותה שנה. המטוס הסדרתי היה שונה מאב הטיפוס בכמה פרטים, ובהם תכנון שונה של המייצב האופקי ושל הגה הגובה. אספקת המטוסים, שכונו אנסון סימן 1, לחיל האוויר המלכותי החלה ב-6 במרץ 1936.
האנסון נקרא בחיבה "פיית'פול אנני" (Faithful Annie, "אנני הנאמנה"). סימן 1 היה מטוס חד כנפי בעל כנף נמוכה בעלת תמוכה מרכזית אחת. כנף המטוס הייתה עשויה מעץ לבוד ואשוחית ואילו גוף המטוס היה בנוי ממסגרת ברזל ועטוף בבד, אם כי בחרטום המטוס הייתה המסגרת מצופה בסגסוגת מגנזיום. מנועי המטוס היו מנועים רדיאליים מקוררי אוויר בעלי 7 צילינדרים מתוצרת ארמסטרונג סידלי, מדגם צ'יטה IX, שייצרו 350 כוח סוס כל אחד. כל מנוע הניע מדחף בעל שני להבים ממתכת. הדחף שיצרו המנועים היה מספק, אך כביית אחד המנועים הותירה את המטוס ללא כוח מספק. האנסון היה המטוס הראשון בחיל האוויר המלכותי בו הותקן כן נסע מתכנס. תהליך קיפולו של כן הנסע היה ידני, ולצורך זאת היה על הצוות לסובב ידית ארכובה שהייתה ממוקמת ליד מושב הטייס 144 סיבובים. על מנת להימנע מתהליך מייגע זה נהגו להשתמש במטוס לטיסות קצרות במהלכן נותר כן הנסע פרוש, וזאת במחיר של האטה בת כ-50 קמ"ש במהירות המטוס. 
בתחילה היו באנסון, במהלך משימות סיור ימי, שלושה אנשי צוות: טייס, נווט/מטילן ואלחוטן אוויר/מקלען. ואולם, החל מ-1938 פוצל תפקיד הנווט/מטילן והועבר לאיש צוות רביעי. חימוש המטוס כלל מקלע יחיד בקוטר 0.303 אינץ' (כ-7.7 מ"מ), שהותקן בקדמת גוף המטוס והופעל על ידי הטייס. בנוסף היה למטוס צריח עילי שהופעל ידנית, ובו מקלע לואיס יחיד, גם הוא בקוטר 0.303 אינץ'. המטוס יכול היה לשאת עד 160 ק"ג פצצות, שתי פצצות 45 ק"ג בתא פצצות פנימי ועוד שמונה פצצות במשקל 9 ק"ג במנשאים על הכנפיים. במטוסי אנסון ששימשו להדרכה הייתה מערכת כפולה של הגאים, ובדרך כלל הוסר מהם צריח המקלע, אם כי במטוסים ששימשו לאימוני מקלענות הותקן צריח הידראולי זהה לזה שהיה במפציצי בריסטול בלנהיים.
עד לסיום הייצור ב-1952 נבנה מספר כולל של 11,020 מטוסים, והמטוס היה למטוס הבריטי הרב-מנועי הנפוץ ביותר במלחמה, לאחר המפציץ ויקרס ולינגטון.

שירות מבצעי

האנסון החל את שירותו בחיל האוויר המלכותי ב-6 במרץ 1936, בטייסת 48, טייסת סיור. עם תחילת מלחמת העולם השנייה הפעיל חיל האוויר המלכותי 824 מטוסי אנסון סימן I, ב26 טייסות: 10 טייסות של פיקוד החופים ועשר של פיקוד המפציצים. מטוסי האנסון ששירתו בטייסות של פיקוד המפציצים שימשו להדרכה, והכשירו צוותים לשירות במפציצים מבצעיים ששירתו באותן טייסות. כבר בתחילת המלחמה הוחל בפיקוד החופים בהחלפת מטוסי האנסון במטוסי לוקהיד הדסון.
מספר מצומצם של מטוסים המשיך בתפקידים מבצעיים כסיור חופי והצלה ימית. בתחילת המלחמה הצליח אחד המטוסים להשיג פגיעה אפשרית בצוללת גרמנית. ביוני 1940 הותקפו שלושה אנסונים על ידי תשעה מטוסי קרב גרמניים מדגם מסרשמיט Bf 109. למרבה הפלא הופלו שני מסרשמיטים מבלי שהאנסונים ספגו אבדות. 
למרות הצלחות אלו, מגרעותיו של המטוס הסתמנו במהירות: האנסון היה איטי, פגיע, ובעל טווח קצר מדי, במיוחד לאור משימת הסיור הימי שהוטלה עליו. חימושו היה קל מדי: בדצמבר 1939 הטיל מטוס אנסון פצצת 45 ק"ג בטעות על צוללת בריטית. הפצצה פגעה ישירות בצוללת אך הנזק היחיד היו ארבע נורות שהתנפצו. תפקידו העיקרי של המטוס היה לאימון טייסי מפציצים רבי מנועים, וכן לאימון אנשי צוות אוויר בתפקידים נוספים: נווטים, אלחוטאי אויר, מטילנים ומקלעני אוויר. לאחר המלחמה המשיך האנסון לשמש לאימון צוותי אוויר של מטוסי תובלה וכן לשמש לתפקידי תובלה קלה. מטוס האנסון האחרון יצא משירות חיל האוויר המלכותי ב-1968.
חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הפעיל 1,028 מטוסי אנסון, רובם סימן I, עד 1955. חיל האוויר המלכותי הקנדי והצי המלכותי הקנדי הפעילו אף הם מספר רב של מטוסים עד 1952. רוב המטוסים הקנדיים הופעלו למטרות אימון, אך כמה מהם הופעלו במשימות מבצעיות ללוחמה נגד צוללות, בפיקוד האווירי המזרחי של חיל האוויר המלכותי הקנדי, למרות שבבריטניה נחשב המטוס כמיושן למטרה זו הופעל האנסון במשימות אלה, בשל הצורך הדחוף בכלי טיס לצרכים אלה; המטוס הוגדר כ"דחליל אווירי", וכמה מפקדי הצוללות גרמניים חשו כי תנועותיהם הוגבלו בשל מספר רב של מטוסים בגזרה.
חילות האוויר של צבא ארצות הברית הפעילו כחמישים מטוסי אנסון שרובם נבנו בקנדה ברישיון וסומלו AT-20. 
חיל האוויר המלכותי ההודי הפעיל כמה מטוסי אנסון כמטוסי אימון לטייסים ונווטים. שלושה מן המטוסים הללו המשיכו בתפקיד זה גם לאחר שהודו קיבלה את עצמאותה. חיל האוויר המלכותי הניו זילנדי הפעיל 23 מטוסי אנסון כמטוסי אימון לנווטים במהלך מלחמת העולם השנייה, בצד מטוסי איירספיד אוקספורד רבים. לאחר המלחמה נרכשו מטוסים נוספים. חיל האוויר של אפגניסטן הפעיל אף הוא מספר מטוסים שנרכשו ב-1948, אשר נותרו בשירות עד שנת 1972. מטוסי אנסון היוו את הגרעין לחיל האוויר הסעודי שנוסד ב-1950. חיל האוויר המצרי הפעיל אף הוא מטוסי אנסון, ומטוס מאובזר היטב אף ניתן במתנה למלך פארוק. חיל המשלוח העיראקי במלחמת העצמאות כלל לפחות טייסת אחת של מטוסי אנסון. מטוסים אלו העניקו סיוע לפלישת הלגיון הערבי וחיל המשלוח העיראקי לעמק הירדן במאי 1948, הפציצו את בית יוסף, ולפחות אחד מהם הופל בחזית זו, ואחר הופל בחזית לטרון. 
במהלך המלחמה הפעיל ארגון תובלת עזר אווירית (Air Transport Auxiliary) מטוסי אנסון כמטוס תובלה עיקרי להובלת טייסים אל ומנקודות איסוף והעברת מטוסים. במהלך שירותו בארגון לא היו לאנסון תקלות משמעותיות, והמטוס זכה להערכה רבה.

חיל האוויר הישראלי

במלחמת העצמאות נשלח הטייס פרדי פרדקינס לבריטניה, בה רכש מטוסי אנסון. פרדקינס ציין שיעדם של המטוסים הוא סינגפור, וכי הרוכשת היא חברה אוסטרלית. המטוסים שופצו והגיעו לפריז. מצבם הטכני היה גרוע ואחד מהם נאלץ לנחות נחיתת אונס ליד מילאנו בדרך מפריז לארץ ישראל. כך נודע לשלטונות בריטניה על ייעודם האמיתי של המטוסים, ואלו הודיעו לשלטונות יוון. כאשר הגיעו ארבעת המטוסים לחניית ביניים ברודוס הוחרמו שם על ידי השלטונות היוונים. 
בשנת 1949 שיחררה יוון את המטוסים המוחרמים. שניים מהם הגיעו לישראל במרץ והשאר בדצמבר 1949. המטוסים שימשו זמן מה בבית הספר לטיסה של חיל האוויר, ובתחילת שנות ה-50 נרכשו בבריטניה חמישה מטוסים נוספים. מצבם הטכני הגרוע, ומחסור בחומרי חילוף הביא ליציאתם משירות, כאשר האחרון שבהם יצא משירות בשנת 1956.

שימוש אזרחי

לאחר המלחמה המשיכה חברת אוורו בייצור מטוסי אנסון לשימוש אזרחי למטרות תובלה קלה והטסת נוסעים, לשימוש על ידי חברות צ'רטר קטנות וכמטוס מנהלים. מטוסים אלו היו בשימוש בעיקר בבריטניה, קנדה, אוסטרליה, הודו ודנמרק. בריטוניה שימשו המטוסים לטיסות פנימיות, אך גם לטיסות ארוכות יותר, בין בריטניה לדרום אפריקה. הודו הזמינה 12 מטוסים מדגם 18C (ראו להלן) לשימוש מינהל התעופה האזרחית, כמטוסי אימון וקישור. המטוסים סופקו להודו ב-1949. ייצור האנסון הופסק במרץ 1952, והשימוש בהם נמשך עד סוף שנות ה-60. 
מטוסי אנסון ששירתו באוסטרליה סבלו מכשלים בכנפיים (שהיו עשויות מעץ, כאמור לעיל) בתדירות גבוהה, בשל היפרדות הדבק שהיה עשוי מפנול, על פי ההערכה בשל הלחות הגבוהה. הממשלה הורתה על קרקוע כל דגמי המטוסים שכנפיהם היו עשויות מעץ, בעיקר מטוסי האנסון והמוסקיטו. כדי לתת רישוי מחדש למטוסים דרשה הממשלה מבחן מחמיר, שהיה מביא למעשה להרס הכנפיים, ולפיכך לא ניתן רישוי מחדש לאף אנסון. רוב בעלי המטוסים הפרטיים גרטו את מטוסיהם עוד לפני כן.

נתונים כלליים

נתונים לאנסון, סימן I