רכבת פרוורית

רכבת פרוורית היא אמצעי תחבורה שמטרתו להסיע נוסעים ביוממות מקצות המטרופולין אל מרכזו ומהטבעת התיכונה של המטרופולין אל אזורי התעשייה שבשוליו. 
לרוב, לרכבות פרווריות יש תחנות במרחקים של  3 עד 10 קילומטר זו מזו. דהיינו, תחנות קרובות יחסית לאלו של הרכבות הבינעירונית (עשרות קילומטרים זו מזו), אך רחוקות יחסית לאלו של הרכבות הקלות (חצי עד שלושה קילומטר). לרוב לרכבות אלו תדירות גבוהה (מעל ארבע רכבות בשעה), דלתות רחבות על מנת לאפשר לנוסעים לעלות ולרדת תוך זמן קצר מאוד, וזמני תאוצה ותאוטה קצרים. בנוסף מושקע מאמץ רב יותר למנוע מפגעי איכות סביבה ובעיקר רעש וזיהום הסביבה: הקווים הפרווריים הם בדרך כלל מחושמלים. על המסילות עצמן להיות באיכות גבוהה יותר ומושם דגש על גדרות או קירות אקוסטיים לאורך התוואי שעובר ברובו באזור מאוכלס.
מכיוון שהרכבת מסיעה יוממים, תהיה בה צפיפות רבה בשעות העומס בבוקר ואחר הצהריים, ועליה להיות ערוכה לכך מבחינת תפוסת קרונות.

שיקגו כדוגמה

בשיקגו פועלות שלוש מערכות של רכבות. הרכבת העילית של שיקגו, שהיא רכבת קלה, המטרא, שהיא רכבת הפרוורים של שיקגו, והאמטרק, שהיא רכבת בינעירונית. למערכת הרכבת העילית (הקלה) של שיקגו יש אורך מסילה כולל של 171ק"מ. יש לה שמונה קוים ו-145 תחנות. רק 16 מהתחנות מחוץ לתחום עיריית שיקגו, וגם הן נמצאות בפרוורים קרובים מאוד לה, באותו מחוז שלה.
למערכת רכבת הפרוורים של שיקגו יש אורך מסילה כולל של 797 ק"מ. יש לה 237 תחנות, ואחד עשר קווים. לכול קו יש לפחות תחנה אחת בתוך תחום עיריית שיקגו, אך רוב התחנות של כל קו הן מחוץ לתחום זה. הן פרושות בכול תשעת המחוזות בהם מצויים פרוורי שיקגו. חלק מהקווים יוצאים ממדינת המשנה, אילינוי.
למערכת האמטרק אורך מסילה של 34,400 ק"מ. היא משרתת כ-500 יעדים בצפון אמריקה. פחות מעשרה מהיעדים הם בכרך של שיקגו.

בישראל

בהגדרה הבינלאומית רכבת פרוורית יכולה להגיע עד טווח של 150 קילומטר מהעיר הגדולה. על פי הגדרה זו, כל קווי הרכבת בישראל הם למעשה פרווריים, כך שנוצר צורך בהגדרה חלופית. נכון ל-2010 מקובלה בישראל ההגדרה כי רכבת בינעירונית היא רכבת המקשרת בין הערים הגדולות או המרוחקות יחסית (יוצא מן הכלל הקו תל אביב - באר שבע דרך אשקלון) ואילו כל שאר הרכבות הן רכבות פרווריות, כך שלמעשה אוחדה הגדרת הרכבת האזורית (לטווח בינוני), שמתאימה לערים כחדרה או אשקלון, עם הגדרת הרכבת הפרוורית.
ב-1973, הוצגה תוכנית נתיבי איילון לכביש מהיר, רב־נתיבים שיחצה את האזור המטרופוליטני של תל אביב רבתי מצפון לדרום לאורך נחל איילון, ויחבר את רשתות הכבישים הבין־עירוניים לירושלים, לחיפה ולאשדוד. במסגרת הפרויקט הציגה החברה גם תוכנית לבניית מסילות במקביל לכביש. מסילות אשר מיועדות לקשר את רשת המסילות הצפונית בישראל עם רשת המסילות הדרומית (עד בניית מסילת איילון, תחנת הרכבת תל אביב מרכז הייתה זו תחנת קצה של מסילת החוף לכיוון חיפה, ותחנת הרכבת תל אביב דרום לרכבות מירושלים, רחובות ובאר שבע). כמו כן תכננו המסילות לשמש כרכבת פרוורית, מערכת תעבורה להסעת המונים לכל האזור המטרופוליטני של תל אביב עם שלוחות בין-עירוניות. בתכנון מ-1973 נלקחה גם בחשבון האפשרות שבעתיד יוסטו מי האיילון לים התיכון, דרך יפו, ועל ידי כך יפונה תוואי התעלה לשירותים תחבורתיים נוספים. העבודות על מסילת איילון החלו רק ב-1987 עם העתקת תחנת הרכבת תל אביב מרכז ממקומה המקורי אל ערוץ נחל איילון, הקו הראשון שתוכנן היה שירות רכבת פרוורית עד פתח תקווה, ושירות בין נתניה, הרצליה ותל אביב.
בסוף שנות ה-90 החל לפעול שירות רכבת פרוורית בין הקריות וחיפה.
ב-1990 הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" תוכנית מתאר ארצית לרכבת, שביטלה את הצורך במערכות מסילתיות שונות לרכבות בינעירוניות ולרכבות פרווריות, והציעה רכבת משולבת שתהיה גם עירונית, גם פרוורית וגם בינעירונית על רשת מסילות משותפת. לפי מדיניות רכבת ישראל מיטשטשים ההבדלים בין שני סוגי הרכבות, בגלל אי יכולת לעמוד בתדירויות גבוהות ובשימוש בתשתית ובקרונות זהים. תהליך ההצטיידות העובר על רכבת ישראל בתחילת העשור השני של המאה ה-21 ותוכניות החישמול הם צעד לקראת רכבת פרוורים אמיתית.
לפי תוכניות רכבת ישראל, המדינה הייתה מחולקת לארבעה אזורים: חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע. ביניהם חיברה רכבת בינעירונית שעצרה במעט תחנות לאורך הדרך. לכל אזור בנפרד הייתה רכבת פרוורית שנקזה את כל האוכלוסייה מסביב לעיר הגדולה אל מרכזה. נכון ל-2010 פעלו שלושה קווי רכבת פרוורים באזור תל אביב, קו באזור חיפה והקריות לכרמיאל ועוד קו המקשר בין דימונה לבאר שבע.
החל מה-1 באפריל 2018 חלוקת רכבות נוסעים לבינעירוניות ופרווריות בוטלה. כעת כל רכבות הנוסעים בישראל הן פשוט רכבות נוסעים].