מרטין בולטימור

תכנון ופיתוח

מודל 187, שסומן בתחילה כ-A-23 (בתור המשך ל-A-22 מרטין 167 מרילנד), דמה למרילנד במוטת כנפיו, אך היה בעל זנב חדש, מנועים חזקים יותר וגוף מטוס רחב ועמוק יותר, שהקל על החלפות בין ארבעת אנשי הצוות במידת הצורך (אך עדיין היה צר מדי לתנועה קלה). מודל 187, בעל חימוש של עשרה מקלעים (ארבעה בכנפיים, אחד על גב המטוס, אחד בגחון וארבעה מקובעים לירי לאחור), התאים לדרישה עבור מפציץ קל עם מטען פצצות של כ-900 ק"ג והוזמן על ידי וועדת הרכש האנגלו-צרפתית (Anglo-French Purchasing Board) במאי 1940 כפרויקט משותף; חיל האוויר הצרפתי ביקש להחליף את המרטין מרילנד והזמין כ-400 מטוסים. חיל האוויר המלכותי, שביקש מטוס גדול יותר, הזמין גם הוא את מודל 187 במאי 1940 והזמנתו המקורית לא כללה את המרילנד. כאשר נפלה צרפת קיבל לידיו חיל האוויר המלכותי את ההזמנות הצרפתיות ונתן למודל 187 את שמו המבצעי, הבולטימור.
כדי לאפשר את אספקתו לבריטים דרך הסכם השאל-החכר, סומן המטוס בחילות האוויר של צבא ארצות הברית כ-A-30.
הבריטים לקחו חלק פעיל בתכנון המטוס ולבולטימור הותאמו פצצות גדולות יותר, מסנני אבק לפעולה באזורים מדבריים וצריחי מקלעים. לחברת מרטין היו קשיים בפיתוח הבולטימור: המפעל נאלץ לתכנן ולייצר בעת ובעונה אחת מספר דגמי מטוסים, ביניהם המרילנד סימן II, וכתוצאה מכך חלו עיכובים באספקתו. המשלוח הראשון של מטוסי הבולטימור נקבע לתחילת 1941, אך הבולטימור הראשון שנבנה המריא רק ביוני. מנועיו החזקים ומשקלו הקל יחסית של הבולטימור הביאו לכך שבאחת מטיסות המבחן הגיע המטוס למהירות צלילה שהתקרבה למהירות הקול, 0.74 מאך, אך מכשירי המטוס לא היו מותאמים למדידה כזו, היות שטכנולוגיית הטיסה במהירות הקול טרם פותחה. שינויים מבניים שערכה מרטין בזנב המטוס, ובעיות בכן הנסע, בהידראוליקה, במגיני הרוח, במנועים ובבלמים גרמו לעיכובים במסירתו, ומרטין נאלצה לשלוח לבריטניה 52 מטוסי B-26 מראודר (B-26 Marauder) כפיצוי. 
ב-50 המטוסים הראשונים (בולטימור סימן I) הותקן מקלע בראונינג יחיד בקוטר 7.7 מ"מ בתא לחימה פתוח על גב המטוס, וב-100 הבאים (בולטימור סימן II) הותקנו זוג מקלעים. מקלעים אלה, חשופים לאוויר הפתוח בגובה רב, קפאו במשימה הקרבית הראשונה וכתוצאה מכך הוחלפו במקלעים בריטיים על ידי חיל האוויר המלכותי. ב-250 המטוסים האחרונים שהשתייכו להזמנה המקורית ונבנו בתחילת 1942 (בולטימור סימן III), הותקן לבסוף צריח הידראולי תוצרת חברת Boulton Paul בעל ארבעה מקלעים. רק אז התברר שיש צורך בשינויים נוספים היות שחלק מהצריח חוסם את פתח יציאת החירום העליון, שנועד לשני אנשי הצוות בחלקו האחורי של המטוס. 
שני סעיפי השאל-החכר חדשים הבטיחו משלוחים של 575 ו-600 מטוסי בולטימור נוספים. משמעות סעיפי השאל-החכר הייתה שמכיוון שמטוסים אלה נחשבו תאורטית כשייכים לממשלת ארצות הברית, הם נשאו ציוד אמריקאי סטנדרטי ובעיקר צריחי מקלעים מופעלים-חשמלית עם זוג מקלעי בראונינג בקוטר 12.7 מ"מ. צריחים אלה הפכו לפופולריים בקרב צוותי האוויר אך גרמו לעיכובים נוספים בייצור באמצע 1943, כאשר בוצעו שינויים בתכנון מערכות החשמל וגוף המטוס.

היסטוריה מבצעית

המטוסים הראשונים נשלחו לבריטניה באוקטובר 1941 ונבחנו בבסיס ברטונווד (RAF Burtonwood) שבמחוז לנקשייר. הבולטימור נועדו לשירות במזרח הרחוק, אך לאחר נפילת סינגפור הופנו לצפון אפריקה. טייסת מס' 223 הייתה היחידה הראשונה בה שירת הבולטימור, בתחילה כחלק מיחידות האימונים המבצעיות (Operational Training Units) שפעלה במצרים. זמן קצר לאחר מכן נכנס הבולטימור לשירות מבצעי ראשון בטייסת מס' 55, גם כן במצרים, והחל לפעול בזירות הים התיכון וצפון אפריקה במסגרת טייסות המפציצים של חיל האוויר המדברי.
הבולטימור נחשב כשיפור משמעותי לעומת הבריסטול בלנהיים. צוותי המטוסים שיבחו את המטוס על חימושו הכבד, חוזקו המבני, יכולת התמרון, דיוק בהפצצות וביצועים גבוהים יחסית, אך כמו במרילנד שקדם לו, התלוננו על צפיפות רבה. גוף המטוס הצר הקשה מאוד על אנשי הצוות להחליף עמדות ביניהם בזמן הטיסה במקרה של פציעה ושינויים מאוחרים יותר במבנהו הפנימי של המטוס הביא לכך שהטייס ומטיל הפצצות היו למעשה מופרדים ממפעיל הרדיו ומהתותחן האחורי. היו אלה תנאים שכיחים במפציצים קלים-בינוניים נוספים ששירתו באותה התקופה כגון הבריסטול בלנהיים, ההנדלי פייג' האמפדן (Handley Page Hampden) והדאגלס בוסטון. בנוסף, התלוננו הצוותים על הקושי לשלוט במטוס על הקרקע: היה על הטייס לתאם בצורה מושלמת בין המצערות כדי למנוע תאונות בזמן המראה או נחיתה.
במשימותיהם הראשונות סבלו מטוסי הבולטימור מאבדות כבדות כאשר תקפו מגובה נמוך בניסיון לעצור את התקדמותו של ארוין רומל במדבר המערבי, בעיקר כאשר טסו ללא ליווי מטוסי קרב. הם הופעלו בהצלחה כמפציצים מגובה בינוני ועם ליווי, בשיעור אבדות נמוך מאוד אשר נגרם ברובו כתוצאה מתאונות מבצעיות. 
במהלך שירותו בזירות המזרח התיכון, הים התיכון ואיטליה לקח הבולטימור חלק במשימות מגוונות כגון סיור וצילום, גרירת מטרות, סיור ימי ומפציץ יומי ולילי, ואף שירת כמטוס תובלה מהיר אך לא נוח. הבולטימור שירת בכמות מוגבלת בזרוע האוויר של חיל הים המלכותי, כאשר ב-1944 הועברו אליו מטוסים של חיל האוויר המלכותי שציידו טייסת בים התיכון. כמטוס ללחימה נגד צוללות היה הבולטימור מוצלח יחסית כאשר הטביע לפחות שמונה צוללות גרמניות.
חיל האוויר המלכותי העביר את הבולטימור גם לבעלות בריתה של בריטניה בים התיכון: מלבד טייסת מס' 13 של חיל האוויר היווני שפעלה במסגרת חיל האוויר המלכותי, היה הבולטימור גם בשירות האיטלקים. בזמן הפלישה לאיטליה נעשה שימוש מסיבי בבולטימור כמפציץ לפני כוחות בעלות הברית שהתקדמו לעבר רומא. לאחר כניעת איטליה הועברו מטוסי בולטימור לכנף ההפצצה ה-28 שאויישה בטייסים איטלקיים. האיטלקים סבלו מאבדות במהלך אימוניהם עם המטוס, ומרבית התאונות נגרמו במהלך ההמראה או הנחיתה, בשל עומס הכנף הגבוה, מהירות גבוהה מדי בגישה לנחיתה וקושי בשמירה על יציבות המטוס בהמראה. האיטלקים הפעילו את המטוס במשך כששה חודשים, בעיקר במשימות של סיוע אווירי ללוחמת הגרילה ביוון וביוגוסלביה ובהצנחת אספקה.
מרבית מטוסי הבולטימור יצאו משירות מיד עם סיום המלחמה, אך טייסת אחת של חיל האוויר המלכותי המשיכה להפעילם בקניה עד 1948, במשימות של מיפוי אווירי ולחימה בארבה. הבולטימור גם לקח חלק בניסויים שערך צי ארצות הברית בניסיון לשבור את מחסום מהירות הקול. הבולטימור האחרון יצא משירות ב-23 בדצמבר 1949.