טביעת האונייה מצדה

האונייה

"א/מ מצדה" הייתה אוניית צובר, אשר נבנתה בשנת 1960 במספנת Deutsche Werft (כיום מספנות HDW) בהמבורג שבגרמניה. הבניה וההפעלה נעשו בפיקוח מרשם לוידס ברמה גבוהה ביותר, והאונייה צוינה ככשירה להובלת עפרות. האונייה נמסרה לחברת צים במסגרת הסכם השילומים. היא נרשמה בחיפה "א/מ 101" וקיבלה אות קריאה 4XXE. האונייה השיגה שיא עולמי בקצב פריקת מטעני תפזורת.
אורכה של האונייה בעת בנייתה היה 168 מטר וכושר המעמס שלה – 23,321 טון. בשנת 1965 הוארך הגוף שלה, כמו שנעשה קודם לכן לאחותה א/מ אילת, במספנת מאזורו (Mazuru) ביפן ב-38 מטר. פעולה זו הגדילה את כושר המעמס שלה ב-8,232 טון ואת מספר המחסנים לשמונה. עבודת ההארכה נעשתה גם היא בפיקוח מרשם לוידס. בעבודה של המספנה היפנית נתגלו פגמים שתוקנו במספנות אירופאיות על חשבון המספנה היפנית.
מצדה הפליגה באופן קבוע בקו ישראל – ארצות הברית, לעיתים דרך אירופה, תוך הובלת סחורות בין ישראל ואירופה ובין צפון אמריקה ואירופה. בשנת 1967 הוחלף הצוות מעובדים זרים לישראלים, אך עובדים זרים המשיכו לשרת על האונייה גם לאחר מכן. בשנת 1976 מנה צוות האונייה 32 עובדים, בהם 12 קצינים.

ההפלגה האחרונה

בתחילת פברואר 1981 הגיעה מצדה מארצות הברית לחיפה, ופרקה מטען גרעינים לממגורות דגון. לאחר ניקוי המחסנים והשיפוליים, הפליגה לנמל אשדוד לצורך טעינת אשלג שיועד ליצוא לארצות הברית. בין הימים 12 ל-16 בפברואר טענה האונייה 30,712 טון אשלג של מפעלי ים המלח. עם סיום הטעינה נסגרו המחסנים במכסי ברזל מטיפוס מק גרגור. המכסים אובטחו למקומם והיו אטימים למים.
בנוסף, הצטיידה האונייה ב-786 טון דלק כבד למנוע הראשי, 105 טון דלק דיזל לגנרטורים, וכ-127 טון מי שתייה. ההצטיידות בדלק נעשתה לפי חישוב השימוש במהלך השייט בנוסף לרזרבה של 25%. לאחר הטעינה וההצטיידות הייתה השקיעה בחרטום ובירכתיים זהה כ-10.7 מטר.

יציאה מנמל אשדוד

ב-16 בפברואר 1981 הפליגה האונייה בפיקודו של הקברניט רב חובל גרא לוין מנמל אשדוד לכיוון נמל בולטימור שבארצות הברית, כשעל סיפונה 34 אנשי צוות ועוד נוסעת, אשתו של קצין האלחוט.
בעת היציאה מנמל אשדוד שרר מזג אוויר גרוע. הים היה גלי, הגלים הגיעו לגובה שבין 1.5 ל-2 מטר ונשבה רוח דרומית מערבית בעצמה של 17 קשר. עם זאת, נתוני מזג אוויר אלה לא אמורים להוות קושי לאנייה בגודלה של מצדה. על כן החליט הקברניט לוין לצאת ולא להמתין לשינוי במזג האוויר. הנתב רב חובל בן ציון זאבי פעל בנוהל המקובל בנמל אשדוד למצב ים כפי ששרר בעת היציאה. הנתב הוציא את מצדה מרציף 9 עם שתי גוררות כשתנועתה לאורך הנמל יוצרת תנופה. הנתב ירד מהאונייה עוד לפני שיצאה מפתח הנמל. בשלב זה גם הגוררות עזבוה. האונייה לא הצליחה להתרחק מספיק מהחוף ותחתית האונייה נגעה בקרקעית. רב החובל דרש לקבל עזרה מהגוררות, אך הצליח לצאת ללב ים ללא עזרתן.
מחברת צים הציעו לקברניט להיכנס לנמל חיפה לבדיקה אך הוא השיב שאין צורך בכך. הוא דיווח להנהלת צים באמצעות מברקים שהמצב יציב, ועדכן שהתבצעו בדיקות גובה נוזלים במיכלים ובמחסנים ולא נמצאה חדירת מי-ים. עובדת הנגיעה בקרקעית לא דווחה על ידי צים או נמל אשדוד לרשות הספנות והנמלים היות שלא נראתה להם כאירוע חריג.

המשך ההפלגה

נתיב ההפלגה בים התיכון עבר מדרום לכרתים ומצפון למלטה עד המעבר במצרי גיברלטר ב-22/23 בפברואר. הים התיכון המשיך להיות סוער בכל מהלך התנועה אך לא הייתה לכך השפעה על התקדמות האונייה. כדי להתרחק מסערות שהתחוללו בצפון האוקיינוס האטלנטי פנתה האונייה מגיברלטר לכיוון דרום מערב ועברה את איי מדירה מצפון. בקטע הקצר הזה השתפר מזג האוויר והזמן נוצל לתחזוקה ולעבודות על הספונים.
לאחר שעברה את איי מדיירה פנתה מצדה לקורס 270 והתקדמה מערבה על קו רוחב 32:30 צפון. החל מ-26 בפברואר הורגשה סערה באוקיינוס. הנתונים היו: רוח 10 בסולם בופורט וגלים בגובה 8–9 מטר. במברקים שנשלחו ממצדה בתאריכים 26 בפברואר, 1 במרץ ו-4 במרץ דיווח הקברניט על מזג אוויר סוער. כדי להתקרב לאיי ברמודה, שינה הקברניט את הקורס שכוון לנמל בולטימור לקורס 255. מזג האוויר הסוער נמשך כל העת ללא הפוגה.
ב-4 במרץ יצא החובל הראשון עם צוות לסגור את פתחי מחסן חרטום שנפרצו ולאבטח את הדריקים במנוף הקדמי כיוון שהם יצאו מתושבותיהם והתרוצצו על הסיפון. על מבנה החרטום נמצאה עמדת השליטה של כננת העוגן מנופצת, כנראה מהדריקים שהכו בה בהתרוצצותם.

ב-6 במרץ דווח שוב על מזג אוויר סוער - נתוני הרוח 10 בסולם בופורט והגלים בגובה 13 מטר. כבש העלייה לאונייה, שהיה מאובטח למעקה הימני על הסיפון, נשטף לים.
נוהלי התנועה בים מחייבים מדידה יומית של גובה נוזלים במכלים ובשיפולי המחסנים. המדידה מתבצעת על ידי הנגר של האונייה שעובר על הסיפון הראשי לאורך הדפנות ומוריד חוט משקולת בצינורות המיועדים לכך. תנאי הים הקשים והסכנה שיצרו הגלים העוברים את הסיפון הוו סיכון עבור מבצע המדידות והגבירו את החשש שמא יישטף לים. על כן במשך כל השבוע מ-1 במרץ לא נעשתה הבדיקה. לקברניט האונייה לא היה מידע האם קיימת חדירת מים למדורי האונייה.

חדירת המים לאונייה

לפנות בוקר שבת, 7 במרץ, בשעה 02:30, הבחין קצין המשמרת בחדר המכונות שתעלת הצנרת העוברת בתחתית האונייה מחדר המכונות עד החרטום מלאה במים. המכונאים הוזעקו והחלה שאיבת מים מהתעלה. עם אור ראשון נצפתה מגשר האונייה תמונת מצב קשה: מחסן מספר 1 פרוץ ולא ניתן היה לראות את מכסהו; קצות הדריקים ניתקו שוב מהתושבות שלהם; בתנועתם פגעו הדריקים בשני עמודי המאווררים שבין מחסן 1 למחסן 2 שנמצאו כרותים. בכך נוצרו פתחים בקוטר 50 ס"מ בגובה נמוך מעל הסיפון, ומים חדרו למחסן 2; דלת המבנה הקדמי הייתה פתוחה ומים עברו בה ויצאו ממנה; ומהמעקה שבצד שמאל נחתך קטע, מהחרטום עד מחסן 3, ונפל לים.
הקברניט לוין הסיק שהמכל הקדמי ומחסן מספר 1 מוצפים. הוא העריך שמצב הים הסוער אינו מאפשר לשלוח אנשים לביצוע בקרת נזקים, מחשש שהם ייסחפו לים. הוא החליט להמשיך לכיוון איי ברמודה שנמצאו במרחק כ-100 מיל ימי בהפלגה מול הגלים. הצעת החובל הראשון להפנות ירכתיים לגלים, ובכך למנוע חדירת מים דרך צינורות המאווררים, לא התקבלה.
הקברניט דיווח על המצב לרדיו פוארטו ריקו ולחברת צים. בהודעתו מסר שהאונייה נמצאת בנקודה 32:30 צפון 62:39 מערב; מחסן מספר 1 של האונייה מוצף; והאונייה מתקדמת בקורס 255 לכיוון ברמודה במהירות שלושה קשר. הוא אף ביקש לעמוד בכוננות לעזרתו. משמר החופים של ארצות הברית העביר את תוכן הדברים במברק למשרדי צים בחיפה ובלונדון.
בשעה 17:32 התקיימה שיחה בין מצדה לנמל ברמודה ובה שאל הקברניט אם יש כלי שיט שיכולים לסייע. לשאלת נמל ברמודה אם לבצע קריאת חירום, ענה הקברניט בשלילה. בשעה 23:30 התקיימה שיחה עם נציג צים בניו יורק. הקברניט דיווח שנגרם נזק בסיפון אך מצב המנוע וההגה תקינים. מאוחר יותר דיבר הקברניט עם אנשי צים בחיפה ועדכן אותם לגבי המצב.
סיוע על ידי גוררת - בנמלי ארצות הברית ישנן חברות המתמחות בסיוע לאוניות במצוקה. הצלת חיים היא חובה לכל אנשי הים. השקעת מאמצים להצלת גוף האונייה ומטענה נעשים לפי שיקולי כדאיות. החלטה על כך נעשית ברמת הבעלים והעבודה נעשית לאחר חתימת הסכם מסחרי Salvage Contract. לא נראה צורך בהוצאת גוררת מהחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 60 שעות הפלגה אל הים בסערה טרופית, בעוד שהאונייה בעלת כושר תנועה עצמית. גם ועדת החקירה לא ראתה צורך להתייחס לנושא.

החלטה על נטישה

ביום ראשון 8 במרץ בבוקר אובחנה ירידת לחץ למשך 20 דקות במנהרת הצנרת. קציני המכונה הגיעו למסקנה שהדבר קרה מקריסת המחיצה שבין מחסן 1 למחסן 2. זמן קצר אחר כך, בשעה 07:30, ראה החובל הראשון את המכסים של מחסן מספר 2 עולים ממקומם ונשטפים לים. בדרכם חתכו המכסים את המאווררים שבין מחסן 2 למחסן 3. מכאן הסיק הקברניט שמחסן מספר 2 מוצף, והמים נכנסים גם למחסן 3.
הקברניט הורה לאסוף את הצוות ולהתכונן לנטישה. הוא הורה למכונאים להתפנות מחדר המכונות אך להשאיר את המדחף בפעולה. בהוראת הקברניט שלח קצין האלחוט קריאת Mayday: "מים במחסן מספר 2 אנחנו טובעים".
תוך מספר דקות החלה תחנת רדיו נמל ברמודה לשדר את קריאת המצוקה. התחנה נתנה את נתוני המיקום: 31:58 צפון, 62:55 מערב, וקראה לאוניות סוחר בסביבה לבוא לעזרת מצדה. תוך שעה מהקריאה נענו לה ארבע אוניות סוחר והודיעו שיגיעו לעזרה. משמר החופים של ארצות הברית העריך שלמטוס ייקח זמן רב להגיע מהיבשת לאזור הטביעה והעביר את ההודעה לצי ארצות הברית שהחזיק מטוס בברמודה.
אנשי צוות האונייה התכנסו בסיפון סירות ההצלה לבושים בחגורות ההצלה. הקברניט העריך שבמצב הים והרוח יהיה קשה מאוד לשרוד בסירות הצלה. הוא חשב לעכב את הורדת הסירות עד שאוניות ההצלה יתקרבו, ואולי גם קיווה למסוקים. לכן דחה את הפקודה לנטישה. האונייה המשיכה באיטיות כאשר חרטומה מופנה מול הגלים. בשעה 10:00 הבחין המכונאי הראשי שמכסה מחסן 3 מתרומם ונשטף מהאונייה ושהמחסן נראה מוצף מים. הקברניט נתן הוראה לנטישה, ובאונייה הושמעה אזעקה כללית.

פעולות הצלה

במקום הטביעה שררו תנאי סערה שהתבטאו ברוח חזקה וגלים גבוהים. תנאים אלה, בצירוף גשם זלעפות שניתך לפרקים, הקשו מאוד על פעילות ההצלה וגרמו להתמשכותה. בברמודה לא נמצאו מסוקים שיכלו לחלץ את אנשי הצוות. כלי ההצלה הקרובים ביותר נמצאו כשעתיים ממקום האירוע. מטוסים וכלי שיט שונים לקחו חלק בפעולות ההצלה: ארבע אוניות סוחר, מטוס, משחתת, שתי פריגטות, נושאת מטוסים וחמישה מסוקים של צי ארצות הברית. משמר החופים של ארצות הברית שלח מסוק נוסף, מהיבשת והגיע רק למחרת. כל אוניות הסוחר בסביבה הקימו קשר ופעלו לפי הנחיות מתאמי ההצלה.
צי ארצות הברית - הפעיל כוחות רבים, אולם עיקר העבודה התבצעה על ידי אוניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האוניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הן הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו למנוע התנגשויות ביניהן.
אחוות הימאים - ההוצאות הכרוכות בפעילות החילוץ שביצעו אוניות הסוחר וצי ארצות הברית נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.

פעילות האונייה ההודית

אוניית צובר הודית Damodar Tasaka בפיקודו של הקברניט אריאל פינטו הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה כששמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. מטוס לוקהיד P-3 אוריון כיוון אותה במדויק לאתר הטביעה. האונייה הגיעה בשעה 11:30 והתקרבה לסירת ההצלה אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות רובה יורה חבל, אך הם לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו. 

במשך חמש שעות ניסתה דאמודאר טאסאקה להתקרב לסירת ההצלה. הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. בכל פעם שהאונייה התקרבה ניתכו מכות גל או רוח שהרחיקו את הסירה מהאונייה. הרפסודה שעדיין הייתה קשורה לסירת ההצלה שמשה כמפרש והגבירה את השפעת הגלים והרוח להרחקת הסירה מהאונייה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.
תוך כדי הניסיונות להתקרבות, בשעה 16:30, התהפכה סירת ההצלה על ידי גל חוזר מדופן האונייה. מתוך ששה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האונייה ההודית להציל רק שמונה, כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק שנמצא ליד דופן האונייה נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. מאמצי ההחייאה לקוצ'אק לא צלחו, וגופתו הוכנסה לקירור. אנשי הצוות ההודים עשו ככל יכולתם להקל על מצבם של הניצולים.
ב-19 במרץ נכנסה דאמודאר טאסאקה לנמל גיברלטר ועמה שמונת הניצולים. שם הם נפגשו עם יו"ר איגוד הימאים שלמה אביטן ועם אנשי הקהילה היהודית, וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת, ב-20 במרץ, הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון וממנה לישראל.
לפי דברי הניצולים בוועדת הבירור: "רב החובל של האנייה ההודית גילה תושיה ואומץ לב. הוא התקרב אלינו תוך סיכון רב... עד כדי מטר אחד לפני הסירה שאחזנו בה." ועוד: "באנייה ההודית זכינו לטיפול מסור, חם ולבבי. אין לי מלים להביע את הערכתי ותודתי לקברניט האנייה רב חובל אריאל פינטו ואנשי צוותו אשר עשו הכול למעננו."

חקירת האירוע

בקורת מסמכי האונייה – כמקובל במקרי נזק לאונייה נבדקים מסמכי האונייה במשרדי החברה ובמנהל הספנות והנמלים. כשירות האונייה נבדקה על ידי מפקחי מרשם לוידס לפי מתכונת הבדיקות הקבועה. בשנים 1979 – 1980 נמצאו הבדיקות תקינות, ומצדה שמרה על סיווגה הגבוה. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רישיון השיט של האוניה.
חקירה בצים - לחברת צים היה חשוב להראות למבטחים שלא הייתה התרשלות מערכתית כל שהיא מצידה בהפעלת האונייה. היועץ המשפטי של החברה, עו"ד גדעון גורדון, נשלח לברמודה, ואת ממצאיו ערך בתזכיר. הנזק הכספי היה רב. בנוסף לאובדן האונייה והמטען, צים הייתה צפויה לתביעה אזרחית ממשפחות הנספים.
בדיקת מפקח ימי - ראש מנהל הספנות והנמלים, שבתאי לוי, שלח את המפקח הימי רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקה של האירוע. הררי רשם עדויות מפיהם של כ-10 עדים, ריכז עדויות שנגבו במשטרת ברמודה ואסף העתקים של רישומי מברקים ושיחות שנוהלו על ידי משמר החופים של ארצות הברית ותחנת רדיו ברמודה. בעודו בברמודה המליץ הררי להקים ועדת בירור.

ועדת בירור מטעם שר התחבורה

בעקבות המלצתו של הררי, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ביום 24 במרץ 1981 את: "ועדת הבירור בענין אסון טביעת "המצדה"". יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: אינג' יצחק שכטרמן - מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל מרדכי קופר. עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים, שימשה כמרכזת לפעילות הוועדה. הדו"ח שהגיש ר/ח הררי ב-26 במרץ היווה בסיס ראשוני לעבודת הוועדה.

עדויות ודיונים

ועדת הבירור שהוקמה לבדיקת האסון לא הייתה ועדת חקירה משפטית, ולא היו לה סמכויות של ועדה משפטית. הוועדה שמעה עדויות אך לא עסקה בחקירות וחקירות נגד כדי למצוא אשמים. באווירת האבל ששררה בעקבות האסון, ייחסה הוועדה חשיבות רבה להליך בירור מהיר שיוביל למסקנות בזמן קצר. הוועדה קיימה עשרות ישיבות שחלקן היו פתוחות לקהל. הוועדה שמעה עדויות מניצולים, אנשי צים ואחרים. חברי הוועדה ראו תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות מצדה. היא קיבלה תזכירים מעורכי דין, כולל חוות דעת של מהנדס האוניות ד"ר דן חושי. לא הוצגו בפניה טענות כנגד כשירות האונייה, ועל כן נציג חברת הסיווג מרשם לוידס בארץ, אינג' שלמה טסלר, לא נדרש להופיע בפני הוועדה.
בירורי הוועדה העלו שתהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האונייה, שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6 במרץ. החדירה הייתה מהמאווררים החתוכים בסיפון. בעדותו בפני הוועדה חיווה קצין המכונה הראשי דעתו כי המים חדרו למחסן חרטום ולתעלת הכבלים דרך פתחי הכניסה אליהם הנמצאים בתוך ביתן החרטום שנפרץ. הסבירות שהמים חדרו למחסנים מתחתית האונייה לא נפסלה אך לא יחסו לה משקל רב.
בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם צים עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע מדידת גובה נוזלים בשיפולי המחסנים בשבוע שקדם לטביעה. אם חדירת המים התרחשה בצורה הדרגתית, היו מבחינים בכך בעת ביצוע הבדיקות וניתן היה לנקוט בפעולות בקרת נזקים למניעתה. אך תיאור המקרה מעלה סבירות רבה יותר לכך שחדירת המים התרחשה בלילה אחד ולכן הבדיקה לא הייתה מגלה זאת.
קציני הסיפון שלא תפקדו - מעדויות הניצולים בפני הוועדה ותלונות שהופנו כלפי הנהלת צים, עולה ששלושת קציני הסיפון במצדה, שהיו מאומות העולם, לא תפקדו בעת הנטישה. עו"ד גורדון נמנע מלהתייחס ישירות לעובדה שכל קציני הסיפון היו זרים ולכך שהם הסתפקו במילוי משימות מוגדרות ולא גילו יזמה במצב החירום. גורדון הזכיר שבאומות העולם יש ימאים מנוסים במשפט הסיום הוא כתב ש"המדיניות של צים היא להגביר גיוס קצינים ישראליים..."

מסקנות והמלצות הוועדה

ועדת הבירור הגישה את מסקנותיה לשר התחבורה ב-28 במאי 1981. דו"ח הוועדה נפתח במשפט: "טביעתה של מצדה והמספר הגדול של הנספים, נגרמו בגלל ים עוין והצטברות של שגיאות אנוש." 

לדעת הוועדה, ההימנעות מבדיקת תחתית האונייה לאחר הנגיעה בקרקע הייתה טעות של חברת צים.

הוועדה קבעה כי הקברניט שגה בכך שלאחר כניסת המים למחסן 1 הוא המשיך להפליג עם חרטום ניזוק לתוך הים ולא פנה לאחור כדי לתת הזדמנות לפעולות בקרת נזקים. כן הסיקה הוועדה כי הקברניט היה צריך להקדים את הודעת האזעקה Mayday.
הוועדה קבעה שמערך גיבוי מקצועי לקברניט היה יכול להיות לעזר רב. על כן המליצה הוועדה לחברת צים - שהפעילה באותם ימים 55 אוניות - להקים מוקד שיקיים בקרה על כל אוניות החברה, יאויש באופן רצוף, ויגיש סיוע מקצועי ניהולי במצבי חירום. כל זאת מבלי להמעיט באחריותו וסמכויותיו של הקברניט בים: "מערך חופי פעיל ויוזם יכול היה להשפיע על רב החובל להקדים את שידור אות המצוקה Mayday."
שדרוג אמצעי ההצלה - המלצה נוספת של הוועדה לצים הייתה לחדש את ציוד ההצלה ולשפר אותו ולא להסתפק בדרישות המינימום שנקבעו באמנות הבינלאומיות. הוועדה לא התייחסה כלל לעניין חוסר התפקוד של קציני הסיפון הזרים.

יישום לקחים מהאירוע

מעקב אגף הספנות - לאחר פרסום דו"ח ועדת הבירור נמשכה הפעילות באגף הספנות. ראש אגף שבתאי לוי הוציא טבלת מעקב על יישום המסקנות. שכללה: הנחיות למצב עליה על שרטון, מיסוד מערך תמיכה חופי בחברת צים, רענון האיוש בו, קביעת הבהרה של מעמדו ושיתוף הפעולה עם רב החובל בים, דרישה להגדלת כמות הישראלים בקצונת האוניות, הפצת מידע על תאונות ימיות בעולם לצורכי לימוד, עדיפות לבטיחות על פני הגורם הכלכלי בהחלטותיו של רב החובל, חידוש המכשור האלקטרוני לתמונת מצב על חדירת מים לאונייה, חידוש אמצעי הצלה באוניות, הגברת האימונים בנוהלי נטישת אונייה.
העמדת אוניות ישנות - אף כי ועדת הבירור לא הציגה התייחסות למצב הטכני של האונייה ולכאורה הייתה כשירה טכנית. הגבירה חברת הסיווג מרשם לוידס את תשומת הלב שניתנה לאוניות הצובר בנות גילה של מצדה. ההשקעה שנדרשה כדי לעבור בהצלחה את המבדקים לקבל כשירות לאטימות המחסנים וחוזק המבנה הייתה רבה בכסף וארוכה בזמן עבודה. מחישובי כדאיות הועמדו האוניות. אילת נגרטה בשנת 1982 ותמנע נגרטה בשנת 1983.
לקחים תפעולים ארגוניים - אירוע הטביעה ומסקנות ועדת הבירור הביאו להחמרה של הוראות הבטיחות באוניות הסוחר ולשיפור אימוני ההצלה של צוותיהן. חברת צים חיזקה את מערך ניהול הצי והקימה חדר חירום באחריות המפקח הימי הראשי.
שיפור ציוד ההצלה  - ההמלצה לשיפור ציוד ההצלה יושמה במידה מועטה ביותר. האוניות הישראליות מצוידות בסירות ואמצעי הצלה לפי התקנים המחייבים באמנות בינלאומיות ולא יותר מכך. רשות הספנות והנמלים לא הוציאה בעקבות דו"ח ועדת הבירור הוראה המחייבת להצטייד באמצעי הצלה משופרים. וזאת להבדיל ממדינות אחרות כמו אוסטרליה שכך דורשות.
בחיל הים הישראלי - דו"ח הוועדה אומץ על ידי מפקד שייטת ספינות הטילים בחיל הים דאז אל"ם אריה רונה שחייב את קציני ספינות הטילים לקרוא בו. בשנת 1995 מונה אריה רונה לעמוד בראש רשות הספנות והנמלים. הלקחים שלמד מאירוע הטביעה הנחוהו גם בתפקידו זה. בין היתר, יזם ופעל לחקיקה המחייבת איוש אוניות צי הסוחר הישראלי בקציני ים ישראלים.

תנאי סערה בים ואחריות הקברניט

מזג האוויר הוא הגורם המשפיע ביותר על תוצאה של טעויות, תקלות או אסונות בעת מצבי חירום בלב ים. במזג אוויר סוער בים, טעות שנעשית אינה בת תיקון. כל תקלה קטנה עלולה להוביל להתדרדרות קטלנית, ולגרום למספר רב של נספים. רבי חובלים ותיקים חלוקים בדעותיהם האם ניתן היה להציל את מצדה או שתנאי הים הסוער היו גורמים לטביעתה בכל מקרה.
מספר ימים לפני שוועדת הבירור לטביעת מצדה הגישה את מסקנותיה, טבעה אוניית צים שקמה בדרום הים האדום. באונייה הותקנה מערכת מי נטל שיצאה משליטה והאונייה קיבלה נטייה חזקה על צדה שבסופה ירדה למצולות. הים השקט אפשר לאנשי הצוות לעבור בצורה מסודרת לסירות ההצלה, והם נאספו כמה שעות מאוחר יותר על ידי אונייה שוודית Marina שהגיעה למקום.
אחריות הקברניט - במקרי טביעה או נזק האחריות תמיד תהיה על הקברניט. עקרונות הביטוח הימי מבוססים על הידיעה שהים צופן בחובו סיכונים רבים. ידוע שגם קברניט מנוסה וצוות מיומן עלולים לטעות. לכן הביטוח מכסה טעויות בשיקול הדעת ובתפקוד של הקברניט, ואפילו התרשלות של צוות האונייה. עם זאת, הביטוח אינו מכסה הזנחה בפיקוח או מחדל בהשקעת אמצעים לכשירות אם הם נעשו על ידי הנהלת החברה ביבשה.
על כן בכל תאונה ימית הנטייה היא להשית את האחריות על קברניט האונייה ולא על הנהלת החברה. הקברניטים יודעים ומקבלים זאת. השאלה נשארת פתוחה: "נוכח תנאי הים הקשים האם פעילות אחרת של הקברניט הייתה מצילה את האנייה ואנשי הצוות?"

אזכרות והנצחה

אזכרה ותפילה - ב-19 במרץ 1981 הגיעה האונייה ההודית Damodar Tasaka לגיברלטר עם הניצולים. בבית הכנסת המקומי נערכו תפילות לזכר הנספים ונאמרו ברכות תודה על ההצלה. בתפילות השתתפו אנשי הקהילה היהודית במקום ושלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים הדירוגים. 
אזכרה במלאת שלושים לאסון - נערכה עצרת ברחבה שלפני בנין הנהלת צים בהשתתפות השר דוד לוי וראש העיר חיפה אריה גוראל. ברל רפטור נשא דברים בשם דירקטוריון חברת צים. הרבנים שאר ישוב כהן ובקשי דורון קראו תהילים. באותה עת ממש נערכו טקסי אזכרה בכל אוניות צים באשר הן.
משחק כדורגל - קבוצת הכדורגל מכבי חיפה יזמה משחק הנצחה שכל הכנסותיו הוקדשו לזכר ימאי מצדה. 
אתר הנצחה - בעקבות טביעת מצדה ביקש איגוד הימאים מעיריית חיפה להקים אתר הנצחה. אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר הוקם בתוך גן מצפור יורדי הים על מדרון הכרמל בפינת הרחובות וינגייט ושדרות קיש. ביום השנה לטביעת מצדה מתקיימת באתר אזכרה. 
טבלת הנצחה עם תמונות הנספים מוצבת דרך קבע בכניסה של בניין הנהלת של חברת צים. 
שיר אבל – רב-שמנים חיים למברגר חיבר שיר אבל על מצדה ואנשיה. להלן קטע ממנו:
"...והנה במחי גל קרה ו"מצדה" שלנו בשנית נפלה.
 עוז רוח וגבורה חזרו אך את "מצדה" יותר לא תראו.
 הכאב גדול המחיר יקר, מחיר שגבה הים האכזר...."
אזכרה לנופלים על כיבוש הים - על מצבת החללים בבית הספר לקציני ים בעכו חקוקים שמות בוגרי בית הספר שאבדו במערכה לכיבוש הים. שמם מוזכר במסגרת האזכרה השנתית לחללי מערכות ישראל. גם רב חובל גרא לוין מוזכר.
החיים נמשכים -- הניצולים תיארו את אומץ ליבה ותושייתה של מלכה שטייר אשת קצין האלחוט. בתחילת מצב החירום שימשה כמקשרת בין בעלה בחדר האלחוט ובין הקברניט בגשר. לאחר שהוקפצה לסירת ההצלה הושיטה יד לאנשים במים וסייעה להם לעלות לסירה. היא גם עודדה את האנשים והפיחה בהם תקווה. לאחר שהסירה התהפכה שהתה במים באפיסת כוחות, ולא הצליחה לתפוש את גלגל הצלה שנזרק לעברה. היא הועלתה לאונייה המצילה בידו של החובל השני ההודי שירד לתוך הגלים ומשה אותה. ועדת החקירה התרשמה מאוד מעדותה של גב' שטייר. אף שהיא הייתה שרויה באבל אישי ונתונה בטראומה קשה, עדותה הייתה ברורה, מקיפה, מועילה ומכובדת. ב-9 בנובמבר 1981 ילדה גב' שטייר את עודד, בנו של קצין האלחוט אברהם דוד שטייר.