גשר הונג קונג-ז'והאי-מקאו

תכנון ובנייה

בשנות ה-80, הציע המהנדס ההונג-קונגי גורדון וו (Gordon Wu) מחברת Hopewell Holdings קונספט של בניית גשר-מנהרה בין הונג קונג, מקאו וסין. הוא לקח את הרעיון מגשר-המנהרה של מפרץ צ'ספיק בארצות הברית, אשר מחבר בין חצי האי דלמרבה  (השייך למדינות מרילנד ודלאוור) עם מדינת וירג'יניה. וו הציע את הקונספט לבכירים סיניים ב-1988, אך בשל אירועי כיכר טיין-אן-מן כשנה לאחר מכן, שגרמו לאי-יציבות ולנפילה במחירי המניות בבורסה ההונג-קונגית, תוכניות הגשר נגנזו.
לאחר שבריטניה החזירה את הונג קונג לידי סין ב-1997 כחלק מאזור מנהלי מיוחד , חזרה הממשלה הסינית להתעניין בפרויקט. בו בזמן, העיתונות בהונג-קונג החלה לבקר את התהליך, בשל נזקים אפשריים לסביבה, זיהום אוויר ופקקי תנועה שיגרמו כתוצאה מהקמת הגשר. בדצמבר 2001 העבירה המועצה המחוקקת של הונג קונג פקודה בה יש להתחיל ולפתח מרכז לוגיסטי, כהכנה לבניית הגשר. בשנת 2003 התגבש צוות משלושת הצדדים כדי לפתור בעיות הנדסיות, שאלות של ביקורת גבולות ומימון הפרויקט, שהיה צפוי לעלות סכומים אדירים.
באוגוסט 2008, ממשלת סין, ממשלת מחוז גואנגדונג, וממשלות הונג קונג ומקאו הסכימו לממן 42 אחוזים מהפרויקט, כך ששאר 58 האחוזים ילוו מידי בנק סין. במרץ 2009, מספר חודשים לפני תחילת הבינייה, הוסכם על חלוקה שונה, של כ-%22 מול %78. העבודות החלו בצד הסיני (בעיר ז'והאי על יד מקאו) בדצמבר 2009 לאחר טקס בנוכחות לי קצ'יאנג. העבודות בצד של הונג קונג החלו שנתיים לאחר מכן, בדצמבר 2011, לאחר שנפתרו הבעיות הסביבתיות שהגשר היה יכול לגרום. החלק האחרון של הגשר נבנה ביוני 2016, ואילו החלק האחרון של המנהרה התת-ימית נבנה ביולי 2016. לאחר תיקונים שונים, הגשר נחנך ב-16 בפברואר 2018. לפי תיעוד הרשויות השונות, כ-19 עובדים נהרגו במהלך העבודות, אך ככל הנראה המספר גבוה בהרבה.

אתגר כיוון התנועה

בניית הגשר לוותה באתגר של כיוון תנועה, מאחר שבהונג קונג ובמקאו נוהגים בצד שמאל של הכביש, ואילו בסין נוהגים בצד ימין.
הממשלה הסינית החליטה שהנהיגה על הגשר תהיה בצד ימין, ולפיכך הורתה על בניית שני מחלפים למעבר נהיגה בצד שמאל לצד ימין, ולהפך.

תעבורה

אוטובוס שאטלים:
מערך האוטובוסים עובד 7\24 , כאשר בשעות העומס יוצא אוטובוס כל חמש דקות. הגישה לתחנות מהן יוצאים השאטלים היא בעזרת מוניות, רכבת תחתית או עשרות קווי האוטובוסים השונים בהונג קונג, מקאו וז'והאי.
כלי רכב פרטיים:
כיום, ישנם רק כ-10,000 כלי רכב פרטיים אשר מורשים לנהיגה בגשר. מספר זה גם מפוקח במכסה יומית מצומצמת. התהליך להשגת אישור כזה, הוא בירוקרטי מאוד ודורש מספר רב של אישורים וביטוחים.

מחלוקות

איחורים וחריגות מהתקציב:
כתוצאה מסחף שהיה עלול לערער על היסודות, הוחלט על דחייה בבניית האיים המלאכותיים. היה חשש שחלקים מהמנהרה התת-ימית זזו באופן משמעותי (תזוזה של עד 20 מטרים), דבר שיכול לגרום להתמוטטותה.
זאת ועוד הפרויקט חרג בכ-10 מיליארד יואן (או 1.4 מיליארד דולר אמריקאי) כתוצאה מכוח עבודה גדול יותר והוצאות נלוות על חומרי בנייה, כמו כן שינויים שונים בעיצוב ובתכנון שנעשו ברגע האחרון.
פציעות ומוות של עובדים:
בחלק ההונג קונגי של הפרויקט, יצא דוח על העבודות, שציין כי עשרה עובדים מתו ובערך ארבע מאות נפצעו במהלך הבניה. באפריל 2017 מספר מפלגות קטנות מהמועצה המחוקקת של הונג קונג, דרשו מהממשלה לקחת צעדים בתחום.
לעומת זאת, בצד הסיני מידע על הרוגים ופצועים נמצא תחת מחסה חשאיות, ולא הותר לפרסום. לפי הערכותיו של חבר המועצה המחוקקת של הונג קונג, פרננדו צ'אנג , מספר ההרוגים בצד הסיני יכול להגיע עד למאה איש, ושזהו גשר של "דם ודמעות".
בדיקות ביטחון מזויפות:
ב-2017, עצרה "הנציבות העצמאית נגד שחיתות"  כ-21 עובדים מחברת Jacobs China Limited, על זיוף תוצאות בבדיקות של הבטון ממנו בונים את הגשר, ובכך לגרום לסיכון השימוש הציבורי בגשר. חלקם הגדול של העובדים נשלח לכלא.
הגנה על האיים המלאכותיים:
באפריל 2018, עלו שאלות בנוגע לשוברי הגלים  שאמורים להגן על האיים המלאכותיים. לאחר שצילומים נלקחו מקוודקופטר, היה נראה שחלק משוברי הגלים התפרקו ונשטפו על ידי הגלים, ושהדבר נבע מתכנון לקוי.
ירידה במספר הדולפינים:
פעילים מהסניף ההונג קונגי של הקרן העולמית לשימור חיות הבר, מצאו כי מספר הדולפינים הלבנים ירד משמעותית בעקבות הבנייה. הפעילים העריכו את הירידה במספרם בכ-60 אחוזים.