קונקורד

פיתוח המטוס

ראשיתו של פרויקט הקונקורד היא ביוזמה משותפת של בריטניה וצרפת, בשנות ה-50 המאוחרות, לבנות מטוס נוסעים על קולי לטיסות מסחריות. חברת British Aircraft Corporation (‏BAC , כיום BAE Systems ) הבריטית וחברת סוד אוויאסיון הצרפתית, פיתחו שתיהן אבות טיפוס שונים בנפרד. אב הטיפוס של חברת BAC היה מטוס לטווח ארוך אשר יכול להכיל כמאה נוסעים, והגרסה הצרפתית הייתה גרסה לטווח בינוני.
אבות הטיפוס הושלמו כבר בראשית שנות ה-60, אך עלותם הייתה גבוהה וחייבה מימון ממשלתי. ממשלת בריטניה התנתה את הסיוע בצירופן של מדינות נוספות כמממנות. חברת BAC פנתה למספר מדינות, אך רק צרפת הביעה התעניינות ממשית. הסכם בין בריטניה לצרפת לפיתוח מטוס BAC (הקונקורד) נחתם ב-28 בנובמבר 1962. טרם ההסכם נקבעו קנסות כבדים למדינה המפרה אותו, במטרה להבטיח המשך הפיתוח.
הקונקורד טס במהירות כפולה ממהירות הקול ובגובה 60,000 רגל, תוך שהוא מקצר את זמן הטיסה לכמחצית מזה של מטוס נוסעים רגיל המשייט במהירות אופיינית של כ-0.8 מאך. טיסת המבחן הראשונה שלו נערכה בטולוז (צרפת), ב-2 במרץ 1969. טיסות מסחריות סדירות הופעלו על ידי בריטיש איירוויז ואייר פראנס החל מה-21 בינואר 1976 ועד ל-24 באוקטובר 2003. 
למרות ההישג הטכני החשוב, הקונקורד נחל לימים כישלון כמיזם מסחרי. מלאכת תכנונו הייתה מסובכת מכיוון שמנועי הקונקורד תוכננו להספק כוח עצום ועיצוב אווירודינמי שאילץ תכנון תא נוסעים צר במיוחד (ארבעה מושבים לרוחב וביניהם מעבר אחד). בשל כך, תפוסת הקונקורד הייתה כמאה נוסעים בלבד, ללא מחלקת עסקים או מחלקה ראשונה, אם כי המושבים היו מרווחים יחסית ונוחים. "טיסת הפרישה", טיסת הנוסעים האחרונה של המטוס, נערכה ב-26 בנובמבר 2003.
הקונקורד היה מטוס הנוסעים העל קולי השני בעולם, לאחר הטופולב Tu-144 הרוסי, שהמריא לראשונה חודשיים לפניו. המטוס הסובייטי הטיס מטען לפני הקונקורד, אך החל להטיס נוסעים רק כשנה אחריו.

הפעלת המטוס

טיסות הקונקורד החלו ב-1976 בקווים לונדון-בחריין ופריז-ריו דה ז'ניירו. מגבלות אמריקאיות על טיסות על-קוליות מנעו פתיחת קווים לארצות הברית, אך ב-1977 הוכרעו ההתנגדויות ונפתחו קווי טיסות מפריז ולונדון לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי שבניו יורק ולוושינגטון הבירה.
ב-16 באוגוסט 1995 קבע מטוס הקונקורד F-BTSD את שיא המהירות העולמי בהקפת העולם מזרחה, ללא תדלוק באוויר: מהירותו הממוצעת הייתה 1,305.93 קילומטר לשעה. הקונקורד הגיע לגובה של 60,000 רגל (כ-18 קילומטר), ויכול היה לשאת עד 110 נוסעים לטווח של 6,200 קילומטר במהירות מרבית של 2.04 מאך (לשם השוואה, מטוס נוסעים סילוני רגיל טס בגובה 35,000 עד 40,000 אלף רגל ובמהירות של כ-800 קילומטר לשעה (0.67 מאך)). כך יכול היה המטוס לטוס מלונדון לניו-יורק, למשל, בשלוש שעות וחצי בלבד (לעומת 7-8 שעות במטוס נוסעים רגיל).
העלות הגבוהה של תחזוקת והפעלת המטוס, והרעש הרב שיצרו מנועיו, הרתיעו את חברות התעופה מלרכוש את הקונקורד. הטיסות לא היו מעולם רווחיות, אך נחשבו למקור יוקרה עבור בריטיש איירווייז ואייר פראנס, שהיו החברות היחידות שהפעילו אותו. במטוס טסו בעיקר אנשי עסקים, מאחר שמהירותו קיצרה את זמן הטיסה בצורה ניכרת. מחירו של כרטיס טיסה טראנס אטלנטי בקונקורד היה כ-10,000 דולר.
ב-25 ביולי 2000 התרסקה טיסת אייר פראנס 4590 בגונס, צרפת, מעט לאחר המראתה. כל נוסעי המטוס וארבעה אנשים על הקרקע נהרגו. סיבת ההתרסקות הייתה תקר שנגרם בצמיג המטוס מפיסת מתכת שנפלה ממטוס אחר על המסלול, וניקבה את צמיג הקונקורד ומכלי הדלק שלו. התאונה הזו הובילה לקרקוע המטוסים למשך זמן רב. לאחר תיקונים, חזרו המטוסים לפעול ב-2001, עד להפסקת הטיסות הסדירות של מטוסי הקונקוד ב-2003, בשל כישלונם המסחרי.

מבנה

הקונקורד נבנה בתצורת כנף דלתא (Delta Wing), כלומר כנפיים צרות וארוכות בצורת משולש, על מנת להשיג אווירודינמיות גבוהה ככל האפשר, ארבעה מנועי סילון בעלי מבער אחורי (מדגם זהה לאלו שבמפציץ אוורו וולקן ), חרטום בזווית משתנה ומערכת טוס-על-חוט (Fly-by-wire) אנלוגית, הראשונה שהותקנה במטוס נוסעים.
באזור המנועים הייתה לקונקורד מערכת Variable Air Intakes (כונסי אוויר משתנים): מכיוון שבטיסה במהירויות על קוליות יש צורך בכוח מנוע רב, נדרשו כונסי אוויר (פתחי כניסת אוויר) גדולים במיוחד; המערכת כוונה לפי מספר מצבים קבועים שניצלו את כיווני זרימת האוויר ואופן פעולת המנוע במצבים האלו, כדי לחסוך דלק וכוח. היא הגנה על המנוע מפני זרמי אוויר חדים שנוצרים משינוי מהירויות קיצוניים. מערכת נוספת הייתה מערכת ה-Fly By Wire הראשונה בעולם, שהוצגה בקונקורד - היא איפשרה שליטה קלה על המטוס ללא מאמץ. לקונקורד היה חרטום מוארך ייחודי, שנועד לשפר את האווירודינמיקה: החרטום המוארך והחד יצר מעין "חור" באוויר, שלתוכו "הוכנס" שאר המטוס בהדרגה. אולם, חרטום במבנה זה פגע בראות של הטייסים בעת ההמראה והנחיתה, ולפיכך פותחה מערכת שהורידה את החרטום בנחיתה ובנסיעה על המסלול, והרימה אותו בחזרה לאחר ההמראה.
גוף הקונקורד הורכב ברובו מחלקים שלמים, כדי למנוע שקעים בין הרכיבים ולשפר את האווירודינמיות. גוף המטוס הורכב ברובו מאלומיניום קל כדי לחסוך משקל, מה שהיווה בעיה, כי האזורים הקרובים למנוע התחממו מאוד ויכלו לגרום להתכת הגוף.
את מערכת ה-Pitch, שמאפשרת טיסה בקצב אחיד (גובה לא משתנה) על ידי איזון של משקלים בקצה הכנף במהירויות שונות, החליפה מערכת מיוחדת שהעבירה חלק מהדלק מסביב לכנף, על מנת לשנות את מרכז הכובד ולגרום לאותה תגובה כמו במערכת Pitch הסטנדרטית.
במהלך הבנייה של הקונקורד היו בעיות רבות: במרכזי הכבידה במטוס, במנועים, בבלמים (הקונקורד המריא ונחת במהירויות גבוהות ולפיכך נדרשה התקנה של מערכת בלמים מיוחדת - הקונקורד היה המטוס הראשון ששולבה בו מערכת ABS שמונעת נעילת גלגלים בבלימה ומאפשרת שליטה במטוס בעת בלימה על המסלול. מערכת זו מקצרת את מרחק הבלימה במשטחים חלקים), בעיות במבנה (עקב המהירות הגבוהה היו מצבים בהם הגוף התעקם), לחץ אוויר בקבינה, ומגבלת ראות בשל החרטום הארוך (שנפתרה בעזרת החרטום המתכוונן).
הקונקורד טס בגובה כפול מזה שבו טס מטוס רגיל, וניתן היה לראות ממנו את קימור כדור הארץ. בנוסף, הקונקורד רעד בגבהים אלו לעיתים נדירות. מהירותו של הקונקורד איפשרה לו לטוס מלונדון לניו-יורק בשלוש שעות וחצי בלבד, ובכך גבר על מהירות סיבוב כדור הארץ.
במטוס הקונקורד הותקנו בדרך כלל כ-100 מושבים בלבד, 4 בשורה עם מעבר באמצע. אף על פי שהיה מטוס פאר, הוא היה צפוף: גובה התקרה במעבר המרכזי היה כ-1.8 מטר, ולא היה מקום למטען יד או אמצעי בידור כלשהם. חסרונות אלו היו בעיני חלק מהנוסעים משמעותיים יותר מיתרונו העיקרי של המטוס - זמן הטיסה הקצר.