הוקר הוריקן

רקע לפיתוח המטוס

הבסיס לפיתוח ההוריקן החל בסוף שנות ה-20 בניהולו של סידני קאם (Sydney Camm), שהפך למהנדס התכנון הראשי של הוקר ב-1925. משרד האוויריה פרסם את מכרז F.20/27 עבור "מיירט חד-מושבי" ומול הוקר איירקראפט התחרו ארמסטרונג-וייטוורת' (Armstrong Whitworth), בריסטול אירופליין, דה הבילנד, פיירי אוויאיישן, סאונדרס (Saunders), ויקרס ווסטלנד. הצעתה של הוקר בתגובה למכרז, שסומן F.20/27, לא עבר את שלב אב הטיפוס - מטוס חד-מושבי ודו-כנפי בעל מנוע כוכבי מדגם בריסטול מרקיורי עם 520 כ"ס, אשר המריא לראשונה באוגוסט 1928. בו זמנית, תוכנן הדגם הבסיסי של ה-F.20/27 מחדש כדי שיתאים לקבל מנוע חדש תוצרת חברת רולס-רויס בן תריסר צילינדרים המסודרים בשורה אחת שסומן כ-F.XI ומאוחר יותר נודע כקסטרל (Kestrel). המטוס החדש כונה הורנט ("צרעה") וטס לראשונה משדה הניסויים של הוקר בברוקלנדס במרץ 1929. לאחר זמן לא רב צויד ההורנט במנוע חדש מדגם קסטרל IS בן 480 כ"ס, אשר נרכש בתחילת 1930 על ידי משרד האווירייה כדי לבחון את ביצועיו בצורה נרחבת. בהמשך שנת 1930 הועברה על ידי משרד האוויריה הזמנה לרכישת 21 מטוסים נוספים, ושמו של הדגם שונה לפיורי. ב-25 במרץ 1931 ערך טייס הניסוי הראשי של הוקר, ג'ורג' בולמן (George Bulman), את טיסת הבכורה בפיורי סימן I מברוקלנדס.
הפיורי נחשב כמטוס קרב יוצא דופן מבחינת ביצועיו והיה הראשון בחיל האוויר המלכותי שהגיע למהירות של 200 מייל לשעה (כ-320 קמ"ש). עד לכניסתו לשירות היה המפציץ הקל מדגם הוקר הארט המטוס המהיר ביותר במצאי של חיל האוויר המלכותי, כך שהפיורי היווה שדרוג משמעותי בהשוואה למטוסי קרב מקבילים מתקופתו ונותר בשירות מבצעי עד 1938. 
בעוד הוקר עוסקת בייצורם של ההוקר הארט וגרסאותיו הרבות, המשיך סדני קאם בשדרוג הפיורי כחלק מהתחרות על מכרז F.7/30 שפרסם משרד האוויריה, אשר דרש מטוס בעל מהירות של לא פחות מ-400 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, ארבעה מקלעים ופעילות ביום ובלילה. המטוס שכונה פיורי ביניים (Intermediate Fury) נבנה כפרויקט פרטי של הוקר ושימש כפלטפורמת ניסוי למגוון של מנועים, תוך שהוא מפגין ביצועים מעודדים. גרסה אחת, גדולה מעט יותר מהפיורי ובעלת מנוע מקורר קיטור 695 כ"ס מדגם רולס-רויס גוסהוק סימן III טסה לראשונה ב-15 ביוני 1934 וסומנה כ-PV.3. עם מהירות מרבית של כ-350 קמ"ש, לא היוותה גרסה זו התקדמות טכנולוגית משמעותית אך תכונות רבות שולבו בגרסה חדשה שכונתה פיורי מהיר והפכה לבסוף לפיורי סימן II ממנו הוזמנו 98 יחידות על ידי חיל האוויר המלכותי שהכניס אותו לשרות ב-1936.

תחילת הפיתוח

סידני קאם בחן את הרעיון לתכנון "פיורי חד-כנפי" מאז שנת 1933, ולאחר שקיבל את חוות דעתם של מספר גורמים במשרד האוויריה ועם הפיכתן של טכנולוגיות מטוסים חדשות לזמינות, ניגש לתכנן דגם חדש. במאי 1934 פרסם משרד האוויריה את מכרז F.5/34 למטוס חד-כנפי המסוגל להגיע למהירות של כ-480 קמ"ש וחימוש של בין שישה לשמונה מקלעים. דרישות המכרז תאמו כמעט לחלוטין את תכנון הדגמים של קאם ושל ר.ג'יי. מיטשל (R. J. Mitchell), מהנדס התכנון הראשי של סופרמארין (יצרניתו העתידית של הספיטפייר). 
בהשוואה לדגמי מטוסי קרב מוקדמים יותר, שעשו שימוש במקלע הויקרס שסבל ממעצורי ירי רבים, הפך הבראונינג האמריקאי בקוטר 7.7 מ"מ לזמין בתקופת הפיתוח; אמינותו הגבוהה של הבראונינג אפשרה למקם אותו בכנפיים ובכמות גדולה, בעוד שהשימוש בויקרס חייבה למקמו בסמוך לתא הטיס על מנת לתפעל תקלות. בשל חוסר זמני במידע טכני אודות מקלע הבראונינג הוכנס לתכנון התקן לרביעיית מקלעי ויקרס במקום, אך הצוות בחן את האפשרות להתקין שמונה מקלעים בכנפיים על פי ממדים של מקלע הויקרס.
תוכנית המטוס סומנו על ידי צוות התכנון של הוקר כמיירט חד-כנפי F.5/34‏ (Interceptor Monoplane F.5/34). כדי לבחון את התכנון, נבנה ביוני 1934 מודל ביחס של 1 ל-10 אשר נוסה במנהרת רוח במעבדה הפיזיקלית הלאומית (National Physical Laboratory) בטדינגטון (Teddington). לאחר חודשיים, הצביעו תוצאות הניסוי על ביצועים אווירודינמיים משביעי רצון עד למהירות של כ-560 קמ"ש. התוצאות הסתמכו על הערכה כי מנוע תוצרת רולס-רויס מדגם PV.12 עם משקל של 4,600 ליטראות (כ-2,100 ק"ג) יותקן במטוס. בשלב זה דיווחה חברת רולס-רויס כי המנוע החדש עתיד לספק 1,000 כ"ס. באוגוסט 1934 הגיש קאם את התוכניות הסופיות לייצור המטוס למשרד האוויריה. עבודתו של קאם התקבלה בהתלהבות, ותוך שבועות ספורים פורסם מכרז מפורט יותר המבוסס על התכנון, F.6/34, אשר התקבל בהוקר בשבוע האחרון של אוגוסט ובתחילת ספטמבר ניתן לתכנון שם חדש - F.36/34 מטוס קרב חד-מושבי חד-כנפי מהיר‏ (F.36/34 Single-Seat Fighter – High Speed Monoplane). מכאן הואץ קצב הפיתוח, לא רק מתוך מוטיבציה של הוקר אלא בעיקר בשל האירועים העולמיים שהתרחשו באותה תקופה, כאשר נראה היה שמלחמה נוספת בפתח.

הכנסת הרולס-רויס מרלין PV.12

ב-17 בנובמבר 1934 הושלמו השרטוטים המלאים הראשונים של גוף המטוס וניתן היה להתחיל בייצור החלקים. לפני סוף החודש התגלתה בעיה, כאשר הודיעה רולס-רויס על עלייה במשקל המנוע של כ-36 ק"ג. באמצעות הגדלת קיבולת התחמושת ב-400 קליעים, תוקנה הסטייה במרכז הכובד של המטוס שנגרמה כתוצאה משינוי זה, מבלי להזיז את המנוע ממקומו. עד לסוף דצמבר 1934 הושלם דגם בגודל מלא עשוי עץ של ההוריקן ולתוכו הוכנס מנוע P.V.12 שסיפקה רולס-רויס. דגם העץ סייע מאוד למהנדסים ולמתכננים מבחינת אספקטים כמו תכנון תא הטייס ושדה הראייה שלו, כן הנסע המתכנס לתוך גוף המטוס, צינורות הקירור, מיקום הרדיאטור והתקנת המקלעים, אשר בשלב זה עדיין היו מסוג ויקרס.
בניית אב-הטיפוס הראשון, K5083, החלה באוגוסט 1935 יחד עם מנוע ה-PV-12 מרלין. חלקי המטוס הורכבו ב-23 באוקטובר 1935 והמטוס עבר סדרה של בדיקות וניסויים על הקרקע. ב-6 בנובמבר 1935 בוצעה טיסת הבכורה.
על אף שההוריקן היה מהיר ומתקדם יותר מכל מטוס אחר בשורות חיל האוויר המלכותי באותו הזמן, כבר בזמן שהוצג היו לתכנונו מספר חסרונות: המטוס נבנה בטכניקות של המטוסים הדו-כנפיים שבנתה הוקר בעבר, עם חלקים שהודקו מכנית במקום חיבורים מרותכים. קורות התמיכה של גוף המטוס נבנו מצינורות פלדה חלולים שתמכו בצלעות עשויות עץ וכוסו בבד עשוי פשתן מוקשה. למבנה מסוג זה היה גם יתרון: פגזי תותחים יכלו לעבור דרך צינורות הפלדה, צלעות העץ והבד ולא להתפוצץ. גם אם ייגרם נזק לאחד מצינורות הפלדה, יהיה תיקונו פשוט יחסית ויתבצע על ידי צוותי הקרקע של הבסיס. במטוס בעל מבנה עשוי כולו פלדה, כמו הספיטפייר, היה צורך בציוד מיוחד לתיקון פגיעות של פגזי תותח. שיטת הבנייה המיושנת של ההוריקן גם אפשרה את הרכבתו בתנאי שדה ובאמצעות ציוד בסיסי. לדוגמה, הוריקנים הורכבו במערב אפריקה ומשם טסו לזירת הלחימה של המזרח התיכון. כדי לחסוך מקום, החזיקו ספינות הצי המלכותי חלק מהסי הוריקנים שלהם מפורקים והם הורכבו מחדש כאשר נזקקו למטוסים נוספים. 
בתחילה, הורכבו כנפי ההוריקן מזוג קורות פלדה שכוסו גם כן בבד. מספר הוריקנים כאלה עדיין היו בשירות בזמן הקרב על בריטניה, אף על פי שרובם הוחלפו במהלך שירותם או לאחר תיקון כאשר זמן החלפת הכנפיים ארך רק כשלוש שעות עבודה. כנפי מתכת עשויות מנתך אלומיניום הוצגו לראשונה באפריל 1939 ונעשה בהם שימוש בכל הגרסאות החדשות שנוצרו. המעבר לכנף מתכת שידרג את עומס הכנף ללא צורך בתמיכה נוספת.
אחד הדגשים של קאם בתכנון היה לספק ראייה היקפית טובה מתא הטייס, שנבנה גבוה על גוף המטוס ונתן למטוס פרופיל בעל גבנון. כדי להקל את הנגישות לתא הטייס נבנה מעין ארכוף בקצה האחורי של כנף ימין, שחובר דרך קפיץ מאחורי תא הטייס למדף שתחתיו ידית אחיזה. כאשר נסגר המדף נסוג הארכוף לתוך גוף המטוס. בנוסף, כוסו שורשי הכנפיים בחומר מונע החלקה.
בניגוד להוריקן, בבניית הספיטפייר נעשה שימוש בכיסוי מתכת על פני כל המטוס, מה שהפך אותו לקל וחזק יותר אך גם פגיע יותר. בזכות קלות תחזוקתו, כן הנסע החזק ומאפייני הטיסה הטובים שירת ההוריקן בכל זירת לחימה בה אמינות, פשטות תפעולית ופלטפורמת ירי יציבה היו חשובים יותר מביצועי הטיסה, בדרך כלל בתפקידי תקיפת מטרות קרקע. אחד התפקידים שנדרשו מההוריקן וגם מהספיטפייר בזמן תכנונם הייתה יכולת לשמש כמטוסי קרב ליליים. ההוריקן הוכיח את עצמו כמטוס פשוט להטסה ויעיל בהפלת מספר מפציצים גרמניים בשעות החשיכה. בתחילת 1941, נעשה שימוש בהוריקן כמטוס "פולש" (intruder) שסייר בלילות מעל שדות תעופה גרמניים בצרפת בניסיון ליירט מפציצי לילה בזמן שהמריאו או נחתו.

ייצור

ייצור ההוריקן החל ביוני 1936, בעיקר הודות למבנהו הפשוט וקלות ייצורו. כאשר גבר הסיכוי למלחמה, נוצר צורך דחוף לספק במהירות לטייסות חיל האוויר המלכותי מטוס קרב יעיל, ולא היה ברור אם הספיטפייר המתקדם יותר ייכנס לייצור בצורה חלקה. לעומת זאת, נעשה בייצור ההוריקן שימוש בטכניקות מוכרות ובנוסף היה לטייסות המבצעיות ניסיון רב בתחזוקה ובתיקון של מטוסים בעלי מבנה דומה. פשטות העיצוב אפשרה אלתורים ותיקונים בסדנאות טייסות הקרב. על אף הפוטנציאל שהציג המטוס החדש וסכנת איום המלחמה, התמהמה משרד האוויריה בהזמנת כמויות גדולות ממנו, ורק הודות לחברת הוקר שהחלה בייצור ללא חוזה מובטח קיבל חיל האוויר המלכותי את המטוס הראשון מוקדם כפי שקיבל.
טיסת הבכורה של המטוס הראשון שירד מפס הייצור עם מנוע מרלין סימן II התרחשה ב-12 באוקטובר 1937 וארבעת ההוריקנים הראשונים בשירות חיל האוויר המלכותי נמסרו לטייסת מס' 111 בתחילת דצמבר. עד לפרוץ מלחמת העולם השנייה נוצרו כמעט 500 הוריקנים שציידו 18 טייסות. 
במהלך 1940, הקים השר האחראי על ייצור המטוסים, הלורד ביברברוק (Beaverbrook), ארגון שבו מספר יצרניות מטוסים קיבלו את האחריות על תיקון ושיפוץ מטוסי הוריקן שניזוקו בקרבות. ה-United Kingdom Hurricane Repair Organisation גם שיפץ מטוסים שחוקי-קרב שנשלחו לאחר מכן ליחידות אימונים ולחילות אוויר אחרים.
סך הכל, נוצרו כ-14,000 מטוסי הוריקן וסי הוריקן. מרבית ההוריקנים נבנו על ידי הוקר (שייצרה אותן עד 1944), כאשר חברת הבת של הוקר, גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company), ייצרה 2,750. חברת אוסטין אירו (Austin Aero) ייצרה 300. באונטריו, קנדה, חברת Canadian Car and Foundry ייצרה 1,400 שנקראו הוריקן סימן X.
ב-1938 נחתם בין חברת אוויון פיירי (Avions Fairey) הבלגית (חברת הבת של Fairey הבריטית) לחיל האוויר הבלגי חוזה לייצור 80 הוריקנים עם ארבעה מקלעי 13.2 מ"מ. שלושה נבנו ושניים הוטסו עם חימוש זה עם תחילת הבליצקריג במאי 1940 ולפחות תריסר הוריקנים נוספים נבנו על ידי אויון פיירי עם החימוש התקני של שמונה מקלעים בעלי קליבר רובה (7.62 מ"מ).
ב-1939, ניתן רישיון לייצור 100 מטוסי הוריקן לממלכת יוגוסלביה. 20 מטוסים הורכבו עד לאפריל 1941 והוריקן אחד בו הורכב מנוע גרמני מסוג דיימלר-בנץ 601 טס טיסת מבחן ב-1941.
פולין הזמינה הוריקן בודד לצורך התרשמות. בהמשך הוזמנו עשרה הוריקנים שבתחילת ספטמבר 1939 הועמסו על ספינה שיצאה מבריטניה לכיוון נמל קונסטנצה שברומניה, בעלת בריתה של פולין, שם המתינו טייסים פולניים כדי לקבל את המטוסים ולהטיסם לארצם. ב-17 בספטמבר, בהיותו בלב ים, הוחזר המשלוח ומרבית המטוסים הגיעו לידי חיל האוויר המלכותי ומקצתם לידי פינלנד.

המלחמה המדומה

ההוריקן ערך את טבילת האש הראשונה שלו ב-21 באוקטובר 1939. באותו היום, המריא גף A של טייסת מס' 46 מחוף לינקולנשייר ליירוט תשעה מטוסים ימיים מדגם היינקל He 115 שחיפשו אחר ספינות אויב בים הצפוני. המטוסים הגרמניים כבר ניזוקו בהתקפה ראשונית של זוג ספיטפייר מטייסת מס' 72, כאשר יורטו על ידי ששת ההוריקנים בגובה פני הים וארבעה מהם הופלו.
בתגובה לבקשת ממשלת צרפת לסיוע של עשר טייסות קרב, התעקש ראש פיקוד מטוסי הקרב, מרשל האוויר סר יו דאודינג שהיענות לבקשה תדלל משמעותית את הגנתה האווירית של בריטניה. לכן, נשלחו תחילה ארבע טייסות הוריקן (1, 73, 85 ו-87) לצרפת בעוד טייסות הספיטפייר נשארו בבריטניה להגנה מקומית. טייסת מס' 1 הייתה הראשונה שעברה לצרפת ב-9 בספטמבר 1939 והטייסות האחרות הגיעו עד ה-15. ארבע טייסות הקרב הצטרפו לכנף מס' 60 אשר משימתה הראשונית הייתה הגנה וסיוע לכוחות הצבא של חיל המשלוח הבריטי בצרפת. לאחר לחץ מדיני מצד הצרפתים לטייסות קרב נוספות שלח דאודינג כפשרה שתי טייסות נוספות (607 ו-615) של מטוסי גלוסטר גלדיאטור.
ב-30 באוקטובר, הפיל הוריקן מטייסת מס' 1 דורניר Do 17. המטוס הגרמני, שהיה במשימת צילום של שדות תעופה של בעלות הברית סמוך לגבול, נחשב כהפלה הראשונה של חיל האוויר המלכותי על אדמת אירופה במלחמת העולם השנייה. ב-6 בנובמבר 1939 התרחש הקרב האווירי הראשון בין הוריקן למטוסי מסרשמיט Bf 109 שבסופו חזר ההוריקן מטייסת מס' 73 עם חמישה חורים בגופו. קצין האוויר (Flying Officer) אי.ג'יי "קובר" קיין (E. J. "Cobber" Kain) מניו זילנד השיג את ההפלה הראשונה של טייסת מס' 73 ב-8 בנובמבר 1939, הפך ב-26 במרץ 1940 לאלוף ההפלות הראשון של חיל האוויר המלכותי והפיל בסך הכל 16 מטוסים.
ב-22 בדצמבר ספגו ההוריקנים את אבדותיהם הראשונות: שלושה הוריקנים שהוזנקו ליירוט מטוס לא מזוהה באזור מץ הופתעו על ידי רביעיית מטוסי Bf 109 שהפילו שניים מהם.

המערכה על צרפת

במאי 1940, בעוד הבליצקריג הגרמני צובר תנופה, תוגברו ההוריקנים בצרפת על ידי טייסות מס' 3, 79 ו-504. ב-10 במאי ארעה ההתקלות הראשונה בין מטוסי ההוריקן לבין מטוסי כוח הפלישה: הטייסות טענו להפלת 42 מטוסים גרמניים ב-208 גיחות, אף לא אחד מהם מטוס קרב, במחיר איבוד של שבעה הוריקנים. ב-12 במאי החלו טייסי ההוריקן לקחת חלק במשימות ליווי מפציצים, ובאותו בוקר המריאו חמישה מפציצים קלים מדגם פיירי באטל למשימת הפצצה של שני גשרים על נהר המז ליד מאסטריכט שבהולנד, בליווי של שמונה הוריקנים מטייסת מס' 1. כאשר התקרב המבנה למאסטריכט הם יורטו על ידי 16 מטוסי מסרשמיט Bf 109 שהפילו שני מפציצים ושני הוריקנים. שני מפציצים נוספים הופלו באש נ"מ והאחרון נאלץ לנחות נחיתת אונס לאחר שנפגע. טייסי ההוריקנים טענו להפלת שישה מטוסים (ארבעה מטוסי מסרשמיט ושני היינקל He 122) אך בפועל הופל מסרשמיט אחד בלבד.
ב-13 במאי הגיעו 32 הוריקנים נוספים. כל עשר טייסות ההוריקן המבוקשות פעלו בשלב זה על אדמת צרפת והם ספגו את מלוא עוצמת המתקפה הגרמנית. בימים הבאים סבלו טייסות ההוריקנים מאבידות כבדות: 27 מטוסים הופלו, מתוכם 22 על ידי מטוסי מסרשמיט, ו-15 טייסים נהרגו. באותו היום טענה טייסת מס' 3 להפלת 17 מטוסים, טייסות מס' 85 ו-87 טענו לארבע כל אחת וטייסת מס' 607 לתשע הפלות. במהלך שלושת הימים הבאים, אבדו לפחות 51 הוריקנים, בקרבות ובתאונות. עד ל-17 במאי, סוף השבוע הראשון ללחימה, שמרו על כוחם המבצעי רק שלוש טייסות. על אף אבידותיהם הכבדות הצליחו ההוריקנים להשמיד מספר כמעט כפול של מטוסים גרמניים. ב-18 במאי נמשכו קרבות האוויר כאשר טייסי ההוריקן טענו להפלת 57 מטוסים וככל הנראה עשרים נוספים (39 אבדו לפי רישומי הלופטוואפה). למחרת טענו טייסות מס' 1 ו-73 להפלת 11 מטוסים, אך במהלך יומיים אלה ספגו ההוריקנים אבידות כבדות יותר: 68 הופלו או נאלצו לנחות נחיתת אונס כתוצאה מנזקי הקרבות, 15 טייסים נהרגו, שמונה נשבו ו-11 נפצעו. שני שלישים מאבידות ההוריקנים נגרמו על ידי מטוסי המסרשמיט Bf 109 והמסרשמיט Bf 110. בשעות אחר-הצהריים של ה-20 במאי קיבלו טייסות ההוריקן פקודה לנטוש את בסיסיהם ביבשת ולחזור לבריטניה ובאותו היום ביקש מפקד טייסת מס' 1 להחזיר את טייסיו לבריטניה, זאת על אף שהטייסת פעלה בצורה המוצלחת ביותר בזמן המערכה: היא הפילה 63 מטוסים במהלך עשרה ימים וטייסיה היו היחידים שעוטרו בזמן המערכה בעשרה עיטורי צלב התעופה המצטיין ושלושה עיטורי מדליית התעופה המצטיין. חמישה טייסים אבדו: שניים נהרגו, אחד נשבה ושניים נפצעו ואושפזו. בערב ה-21 במאי, השתייכו ההוריקנים היחידים שנותרו על אדמת צרפת לכוח התקיפה הקדמי של חיל האוויר המלכותי (RAF Advanced Air Striking Force) שהועבר לבסיסים סביב טרואה והורכב מטייסות מס' 1, 73 ו-501. בין ה-10 ל-21 במאי הופלו, על פי טענות הטייסים, 499 מטוסים ו-123 נוספים שנפגעו אך לא נרשמו כהפלות. על פי דוחות הגרמנים, 299 מטוסים אבדו ו-65 ניזוקו קשות בידי חיל האוויר המלכותי. אחרוני מטוסי ההוריקן עזבו את צרפת ב-21 ביוני. מתוך 452 המטוסים שלחמו בזמן הבליצקריג חזרו לבריטניה רק 66, כאשר 178 ננטשו בשדות תעופה שונים בצפון צרפת.

מבצע דינמו

בזמן מבצע דינמו, פינוי הכוחות הבריטיים, הצרפתיים והבלגיים שנותקו על ידי הצבא הגרמני במהלך קרב דנקרק, פעל ההוריקן מבסיסים על אדמת בריטניה. בין ה-26 במאי ל-3 ביוני 1940, הפילו 14 טייסות ההוריקנים שהשתתפו בלחימה 108 מטוסי אויב ו-27 טייסים הפכו לאלופי הפלות. האבדות כללו 22 טייסים שנהרגו ושלושה שנשבו. ב-27 במאי יירטו 13 הוריקנים מטייסת מס' 501 24 מפציצי היינקל He 111 בליווי 20 מטוסי Bf 110. ההוריקנים טענו שהפילו 11 מפציצים וגרמו נזק לאחרים כאשר להם נגרם נזק מועט. למחרת הפילו מטוסי קרב גרמניים שישה הוריקנים מול חוף אוסטנד ושישה ספיטפיירים מעל דנקרק. ב-29 במאי הופלו שמונה הוריקנים נוספים מעל דנקרק.
ב-7 ביוני, גילה אלוף ההפלות הראשון של חיל האוויר המלכותי במלחמה, "קובר" קיין, שהוא עתיד לחזור לבריטניה ל"חופשת מנוחה" ביחידת אימונים. בזמן שעזב, הוא החליט לבצע תרגילים אווירובטיים מעל בסיסו ובמהלכם איבד שליטה על המטוס ונהרג.
העימותים הראשונים מול הלופטוואפה הראו שההוריקן מסוגל לבצע פניות חדות ולשמש פלטפורמת ירי יציבה אך היה ברור שהמדחף הדו-להבי תוצרת וואטס פגע בביצועי המטוס. לפחות טייס אחד התלונן שהיינקל HE 111 הצליח לנסוק ולברוח מפניו במהלך מרדף כאשר בשלב זה כבר נחשב המפציץ הגרמני כמיושן. בתחילת המלחמה פעל מנוע ההוריקן על דלק מסוג Avgas ‏87 אוקטן סטנדרטי. מתחילת 1940 הדלק בעל 100 אוקטן שיובא מארצות הברית נעשה זמין יותר. מפברואר 1940 הוריקנים בעלי מנועי מרלין II ו-III עברו התאמות שהביאו להגברת הדחף על ידי מגדש טורבו לחמש דקות פעולה (על אף שבמספר מקרים נעשה בו שימוש רצוף של 30 דקות). הדחף הנוסף הגדיל את ביצועי המנוע בכמעט 250 כ"ס, מהירות המטוס עלתה לבין 40 ל-56 קמ"ש מתחת לגובה של 4,600 מטר (15,000 רגל) וכמו כן השתפרה גם מהירות הטיפוס. אמצעי זה של כוח נוסף היווה פתרון חשוב בזמן המלחמה ואפשר להוריקן להתמודד בתנאים שווים יותר כנגד ה-Bf 109E ולהגדיל את יתרונו על ה-Bf 110C, בעיקר בגובה נמוך. בזכות "תוספת כוח בחירום" זו יכול היה מנוע מסוג מרלין III להפיק 1,310 כ"ס בגובה של 2,700 מטר.
הוריקנים שצוידו במדחף מהירות קבועה תלת-להבי תוצרת רוטול (Rotol) סופקו החל ממאי 1940, והייצור נמשך בכל זמן הקרב על בריטניה. המדחף החדש הפך את ביצועי המטוס מ"מאכזב" ל"בינוני-מתקבל על הדעת" והמטוסים המשופרים נעשו מבוקשים יותר על ידי הטייסות מאשר אלה המצוידים במדחף הישן יותר בעל שתי המהירויות.

הקרב על בריטניה

בסוף יוני 1940, לאחר נפילת צרפת, מרביתן של 36 טייסות הקרב של חיל האוויר המלכותי היו מצוידות בהוריקן. רשמית, נמשך הקרב על בריטניה בין ה-10 ביולי ל-31 באוקטובר 1940 אך הקרבות הכבדים התקיימו בין ה-8 באוגוסט ל-21 בספטמבר. ההוריקן והספיטפייר התפרסמו בשל חלקם בהגנת בריטניה כנגד הלופטוואפה - בדרך כלל יירטו מטוסי הספיטפייר את מטוסי הקרב בעוד ההוריקנים התרכזו במפציצים. על אף איכותו ויכולותיו של הספיטפייר, היה זה ההוריקן ששימש כ"סוס העבודה" והשיגו את מספר ההפלות הגבוה ביותר, 1,593 מתוך 2,739 המטוסים שהופלו.
כמטוס קרב, היו להוריקן מספר חסרונות: הוא היה איטי מהספיטפייר וגם מהמסרשמיט Bf 109E, וכנפיו העבות פגעו ביכולתו להאיץ, אך הייתה לו יכולת פנייה טובה יותר משניהם. למרות נחיתותו מול ה-Bf 109, היה ההוריקן מסוגל להפילו, בעיקר בגובה נמוך. הטקטיקה הסטנדרטית של ה-Bf 109 הייתה לנסוק במהירות מעל מטוסי הקרב הבריטיים ואז לצלול עליהם מלמעלה. ההוריקן היה יכול להתמודד מול טקטיקה זו באמצעות פנייה להתקפה או על ידי כניסה לצלילת "חולץ פקקים" (corkscrew dive), כנגדה ל-Bf 109 היה קשה יותר להתמודד בשל יכולת פנייה נמוכה יותר. במרדף, היה ה-Bf 109 מסוגל לחמוק בקלות מההוריקן. בספטמבר 1940 נכנס לראשונה לשירות ההוריקן סימן II סדרה 1 בעל המנוע החזק יותר, אך עדיין במספרים קטנים. גרסה זו הגיעה למהירות מרבית של 550 קמ"ש.
ההוריקן הוכיח את עמידותו כאשר מטוסים שנפגעו בצורה חמורה הצליחו לחזור לבסיסם. למרות זאת, מבנה ההוריקן הפך את הטיסה בו למסוכנת במקרה שאש אחזה בו מכיוון שמסגרת העץ וכיסוי הבד של גוף המטוס אפשרו לאש להתפשט בקלות. בנוסף, מכל הדלק הקדמי היה ממוקם לפני לוח המכשירים ללא כל הגנה על הטייס. כתוצאה מכך, טייסי הוריקן רבים נכוו קשות כאשר להבות שפרצו ממכל דלק פגוע עברו דרך לוח המכשירים. בתגובה הורה יו דאודינג על שיפוץ מכלי הדלק בכל המטוסים וציפויים בחומר חסין אש בשם לינאטקס (Linatex). מספר טייסי הוריקן גרסו שגורם הסיכון העיקרי להתלקחות המטוס הם דווקא מכלי הדלק שבכנפיים, שהיו פגיעים מאחור, על אף שצופו בלינאטקס.
אחד הלקחים שהופקו כתוצאה מהקרב על בריטניה היה שאפילו שימוש בשמונה מקלעים בקליבר של 7.62 מ"מ לא יבטיחו הפלה במהלך קרבות האוויר המהירים, אך למרות זאת, בין ה-10 ביולי ל-11 באוגוסט ירו מטוסי חיל האוויר המלכותי על 114 מפציצים והפילו 80, כ-70 אחוזי הצלחה. כנגד ה-Bf 109, ‏ 70 הותקפו ו-54 הופלו, כ-77 אחוזי הצלחה. ניתן לייחס חלק מההצלחה לשימוש בקליעים נפיצים.
כמו בספיטפייר, גם מנוע המרלין בהוריקן נטה לסבול מכשל בזמן טיסה כתוצאה מכוח ג'י שלילי, בעיה שלא נפתרה עד תחילת 1941.
צלב ויקטוריה היחיד במהלך הקרב על בריטניה, וגם היחיד שהוענק לטייס של פיקוד מטוסי הקרב, ניתן לסגן התעופה אריק ג'יימס ניקולסון (Eric James Nicolson) מטייסת מס' 249 על פעולתו ב-16 באוגוסט 1940, כאשר המבנה שלו הותקף מלמעלה על ידי מטוסי מסרשמיט Bf 110. כל שלושת ההוריקנים במבנה נפגעו בו זמנית וניקולסון נפצע ומטוסו החל לבעור. כשעמד לנטוש, הוא הבחין במסרשמיט שעבר אותו וטס היישר לפניו. ניקולסון חזר לתא הטייס, ובעודו אחוז להבות ירה במטוס וככל הנראה הצליח להפילו.

מטוס קרב לילי

לאחר הקרב על בריטניה, הוסיף ההוריקן לשמש כמטוס הקרב הלילי החד-מנועי העיקרי במהלך הבליץ של 1941 במסגרת פיקוד מטוסי הקרב. סגן התעופה ריצ'רד סטיבנס (Richard Stevens) הפך לאלוף הפלות כשהפיל 14.5 מפציצים של הלופטוואפה במטוס הוריקן לילי בתקופה שבין ינואר לאוקטובר 1941.
ב-1942 נכנס לשירות ההוריקן סימן II החמוש בתותח ופעל כמטוס "פולש" בשעות הלילה מעל שדות תעופה של הלופטוואפה באירופה הכבושה. בהוריקן הותקנו מכלי דלק נוספים להגדלת זמן השהייה באוויר אך מכיוון שלא היה מצויד במכ"ם, בוצעו המשימות בלילות של ירח מלא בלבד. משימות אלו היו מסוכנות ביותר ודרשו מהטייס גם יכולת ניווט וגם ראיה מעולה. אלוף ההפלות ממוצא צ'כי, קארל קוטלוואשר (Karel Kuttelwascher), נחשב כטייס הטוב ביותר במשימות "פלישה" כאשר הפיל, ככל הנראה, 15 מפציצים גרמניים.

צפון אפריקה

ההוריקן סימן II הותאם בחיפזון לתנאים המדבריים של צפון אפריקה בעקבות כניסת איטליה למלחמה ב-10 ביוני 1940. תחילה, הועברו מטוסים אלה דרך צרפת אל טייסת מס' 80 והחליפו את מטוסי הגלוסטר גלדיאטור. בהמשך הובלו ההוריקנים מפורקים על גבי ספינות אל חוף הזהב שבמערב אפריקה, שם הורכבו וטסו לצפון אפריקה ולמזרח התיכון. הפלת שני פיאט CR 42 ב-19 ביוני 1940, נחשבים כהפלות הראשונות של ההוריקן בזירת הים התיכון במלחמה, אך מנובמבר 1941 התמודד ההוריקן כנגד יריב איטלקי חדש, המאקי C.202, שבזכות מנועו החדש וזריזותו נהנה מעליונות על ההוריקן בקרב אוויר.
ההוריקן שירת במספר טייסות של חבר העמים הבריטי במסגרת חיל האוויר המדברי. הוא סבל אבידות כבדות בלחימה בצפון אפריקה לאחר הגעתו של המסרשמיט Bf 109 מגרסאות E ו-F לזירה והוחלף בהדרגה כמטוס לעליונות אווירית על ידי הקרטיס P-40 טומהוק/קיטיהוק. למרות זאת, שמרו גרסאות התקיפה של ההוריקן ("Hurribombers") על מעמדם בזכות ארבעה תותחי 20 מ"מ, או זוג תותחי 40 מ"מ ומטען הפצצות של 230 ק"ג בהם היו מצוידים. 
במהלך קרב אל-עלמיין השני, שהחל בליל ה-23 באוקטובר 1942, טענו שש טייסות ההוריקן שהשתתפו בלחימה להשמדת 39 טנקים, 212 משאיות ונגמ"שים, 26 מכליות דלק, 42 תותחים וכ-200 כלי רכב אחרים, מצבורי דלק ותחמושת. במהלך הקרב בוצעו 842 גיחות ואבדו 11 טייסים. ההוריקן המשיך להוות חלק חשוב ממערך התקיפה עד לסוף המערכה בצפון אפריקה במאי 1943.

ההגנה על מלטה

ההוריקן מילא תפקיד חשוב בהגנה על מלטה. כשנכנסה איטליה למלחמה ב-10 ביוני 1940, נשענה הגנתה האווירית של מלטה על הגלוסטר גלדיאטור שבמשך שלושה שבועות נאלץ להתמודד כנגד יריב בעל עדיפות איכותית וכמותית. תגבורת של ארבעה הוריקנים הגיע לאי בסוף יוני, ויחד עם הגלדיאטור הם התמודדו כנגד כ-200 מטוסים איטלקיים שתקפו את מלטה מבסיסם בסיציליה, במחיר איבוד גלדיאטור אחד והוריקן אחד. תגבורות נוספות של תריסר הוריקנים וזוג בלקבורן סקואה (Blackburn Skua) הגיעו ב-2 באוגוסט. המספר הגדל והולך של מטוסים במלטה גרם לאיטלקים לבקש מהגרמנים לשלוח מפציצי צלילה מדגם יונקרס Ju 87 "שטוקה" כדי להשמיד את שדות התעופה. לבסוף, בניסיון להתגבר על ההתנגדות העיקשת של קומץ המטוסים באי הוצבו טייסות של הלופטוואפה בסיציליה, רק כדי לגלות שמלטה אינה מטרה קלה. לאחר מספר רב של התקפות במהלך החודשים הבאים והגעת תגבורת של 23 הוריקנים בסוף אפריל 1941, ומשלוח נוסף של 45 הוריקנים ביוני, עזבו הגרמנים את סיציליה לעבר החזית המזרחית ביוני 1941. 
חשיבות מיקומה האסטרטגי של מלטה עלה ככל שהמערכה בצפון אפריקה נמשכה והצורך החיוני של הציר באספקה דרך הים (בעיקר של דלק) החזיר את הלופטוואפה להסתערות שנייה על האי בתחילת 1942. רק בחודש מרץ, בשיאה של הכתישה, הגיעה אל האי הקבוצה הראשונה של 15 מטוסי ספיטפייר שהמריאו מנושאת המטוסים אה"מ איגל והצטרפו אל ההוריקנים כדי לחזק את ההגנה, אך רבים מהם הושמדו על הקרקע ושוב היה על ההוריקנים לשאת בעיקר הנטל עד להגעת תגבורות נוספות. צירופה של נושאת המטוסים האמריקאית ווספ (USS Wasp) איפשר את שיגורם של יותר ספיטפיירים בכל משלוח, מה ששיפר את מצבת הכוחות על האי. תפקידם של ההוריקנים בהגנה על מלטה הצטמצם בעוד מספרם של מטוסי הספיטפייר, שהיוו יריב שקול יותר מול המסרשמיט Bf 109, עלה בהתמדה. הלחץ על מלטה ירד בעקבות קרב אל-עלמיין ותחילת מבצע לפיד באוקטובר-נובמבר 1942, והוסר לחלוטין כאשר שיירת אספקה, הראשונה שהגיעה לאי ללא אבידות מאז 1941, פרקה מטען בן 55,000 טון ב-1 בדצמבר 1942.

הגנה אווירית ברוסיה

ההוריקן היה דגם המטוס המערבי הראשון, שנשלח לברית המועצות במסגרת חוק השאל-החכר, והיה גם המטוס הבריטי הנפוץ ביותר בשירות ברית המועצות במלחמת העולם השנייה. בסך הכל שלחו הבריטים לברית המועצות 3,374 מטוסים מדגם זה, מתוכם כ-350 אבדו במהלך ההעברה, וכ-2900 שרתו במסגרת חיל האוויר הסובייטי במהלך המלחמה.   
להוריקן סימן II היה תפקיד חשוב בהגנה האווירית על ברית המועצות שב-1941 הייתה תחת פלישה גרמנית שהתקדמה בחזית רחבה לעבר לנינגרד, מוסקבה ועד שדות הנפט בדרום. במסגרת הסיוע הבריטי לסובייטים הוחלט להעביר אספקה בדרך הים אל הנמלים הצפוניים. מכיוון שנתיב השיירות היה צפוי להיות תחת איום מטוסים גרמניים מבסיסים בפינלנד הוחלט לשלוח מספר טייסות קרב כדי להגן על הנתיב. הסיוע הראשוני שניתן היה לשלוח כלל שתי טייסות של חיל האוויר המלכותי, מס' 81 ו-134 שהשתייכו לכנף מס' 151, שמנו יחד 40 מטוסים ונשלחו באמצע אוגוסט 1941 (מבצע כוח בנדיקט). חלק מהמטוסים הגיעו בטיסה לאחר שהמריאו מנושאת המטוסים אה"מ ארגוס ב-7 בספטמבר ונחתו בבסיס סמוך למורמנסק ונוספים הגיעו מפורקים בתוך ארגזים בדרך הים. טיסות הסיור הראשונות מעל קו החזית החלו ב-11 בספטמבר ועד ה-18 באוקטובר טענו הטייסות הבריטיות להפלת 15 מטוסי אויב במחיר איבוד אחד משלהן. מלבד סיורים אוויריים עסקו הבריטים באימון ובהסבת טייסים סובייטיים על מטוסי ההוריקן. בסוף אוקטובר נמסרו המטוסים לברית המועצות והטייסים שבו לבריטניה. 
תשומת לבם של הגרמנים לאזור פחתה באוקטובר, מה שאפשר לטייסי חיל האוויר המלכותי לאמן את עמיתיהם הסובייטיים כדי שיתפעלו את ההוריקן בעצמם. עד לסוף השנה הסתיים תפקידו של חיל האוויר המלכותי, אך המטוסים נותרו מאחור והפכו לראשונים מתוך אלפי מטוסים בריטיים ואמריקאיים שנכנסו לשירות בברית המועצות. ההוריקנים לא התקבלו בהתלהבות על ידי טייסי חיל האוויר הסובייטי, ובכמה ספרי זכרונות סובייטיים מתקופת המלחמה מתואר ההוריקן באור לא מחמיא ביותר, עקב נחיתות ביצועיו בהשוואה למטוסי הקרב הגרמניים המקבילים ולדגמים החדישים של המטוסים הסובייטיים, שיוצרו בברית המועצות במהלך המלחמה.
להוריקן ה"סובייטי" היו מספר חסרונות: הוא היה איטי ב-40–50 קמ"ש מיריבו העיקרי, המסרשמיט Bf 109, וקצב הטיפוס שלו היה איטי יותר. למסרשמיט גם הייתה יכולת צלילה טובה יותר בשל עומס הכנף הנמוך של המטוס הבריטי, אך החיסרון העיקרי של ההוריקן היה חימושו: לעיתים קרובות לא הצליחו שמונת או תריסר המקלעים קטני הקוטר לגרום לנזק משמעותי למסרשמיט. כתוצאה מכך, החלו צוותי הקרקע הסובייטיים להסיר חלק ממקלעי הבראונינג 7.62 מ"מ ולהתקין במקומם מקלעים כבדים יותר מסוג Berezin UB בקוטר 12.7 מ"מ ואף תותחי 20 מ"מ מסוג ShVAK, אך כתוצאה מכך התדרדרו עוד יותר ביצועי המטוס.

בורמה, ציילון, סינגפור ואיי מזרח הודו ההולנדית

לאחר המתקפה על פרל הארבור ופתיחת החזית הפסיפית ב-7 בדצמבר 1941, נשלחו 51 הוריקנים סימן II בארגזים לסינגפור עם 24 טייסים, כגרעין של חמש טייסות. הם הגיעו ב-3 בינואר 1942, בזמן שטייסות הקרב של בעלות הברית, המצוידות בברוסטר בופאלו, היו על סף התמוטטות בעקבות המערכה במלאיה. חיל האוויר של הצבא היפני הקיסרי (ובעיקר מטוס הקרב נקג'ימה Ki-43), מפקדיו והאסטרטגיה שלו לא הוערכו נכונה על ידי בעלות הברית וכתוצאה מכך הופתעו במידה רבה.
לאחר הגעת המטוסים לסינגפור, הם הורכבו בתוך 48 שעות ובתוך שלושה ימים היו 21 מהם מוכנים לפעולה. ההוריקן סבל מנחיתות בביצועיו: צוותי הקרקע הרכיבו לו תריסר מקלעים במקום שמונה, דבר שפגע בכושר הטיפוס וביכולת התמרון של המטוס, אך גם הפך אותו למפיל מפציצים יעיל יותר.
24 הטייסים שהגיעו עם המטוסים הקימו את טייסת מס' 232, בעוד הטייסת הניו זילנדית המקומית, מס' 488, החליפה את מטוסי הבופאלו שלה בהוריקן. ב-18 בינואר, יצרו שתי הטייסות את הבסיס לקבוצה האווירית ה-226. טייסת מס' 232 הפכה למבצעית ב-20 בינואר, השיגה את ההפלות וגם ספגה את האבידות הראשונות של מטוסי ההוריקן בדרום מזרח אסיה.
בין ה-27 ל-30 בינואר, הגיעו 48 הוריקנים נוספים (סימן IIA) על גבי נושאת המטוסים אה"מ אינדומיטבל ונחתו בשני בסיסים סביב פאלמבאנג (Palembang) שבסומטרה. 
בשל מחסור באמצעי התרעה מתאימים, הושמדו 30 הוריקנים על הקרקע בסומטרה, מרביתם ב-7 בפברואר. לאחר הפלישה היפנית לסינגפור, הועברו ב-10 בפברואר שרידי טייסות מס' 232 ו-488 לפלמבאנג. צנחנים יפניים החלו את הפלישה לסומטרה ב-13 בפברואר וההוריקנים הפילו ששה מטוסי תובלה אך איבדו שבעה מטוסים משלהם. ב-18 בפברואר הועברו 18 המטוסים האחרונים לג'אווה, היחידים ששרדו מתוך הקבוצה המקורית של 99 הוריקנים.
לאחר הפלישה לג'אווה ב-28 בפברואר, התפנו חלק מהטייסים בדרך הים לאוסטרליה. מטוס אחד שלא הורכב, הועבר לחיל האוויר המלכותי האוסטרלי והפך להוריקן היחיד בשירותו, באימונים וביחידות לא קרביות אחרות.
בציילון, פעלו ההוריקנים של טייסת מס' 30 של חיל האוויר המלכותי כנגד המפציצים ומטוסי הזירו מנושאות המטוסים של הצי הקיסרי היפני בפיקודו של אדמירל צ'ואיצ'י נגומו, אשר תקפו את קולומבו ב-5 באפריל ואת טרינקומאלי (Trincomalee) ב-9 באפריל 1942. כ-20 הוריקנים התעמתו מול 120 מטוסי זירו תחת פיקודו של קפטן מיטסו פוצ'ידה (Mitsuo Fuchida), שהוביל גם את ההתקפה היפנית על פרל הארבור.
הקרבות באראקאן במסגרת המערכה על בורמה ב-1943, סימנו את השימוש האחרון בקנה מידה גדול בהוריקן כמטוס קרב טהור לשעות היום, אך הוא הוסיף לשרת כמטוס קרב-הפצצה בזירה זו עד לסוף המלחמה ולעיתים אף היה מעורב בקרבות אוויר: ב-15 בפברואר 1944 הפיל ג'אגדיש צ'אנדרה ורמה (Jagedish Chandra Verma) מטייסת מס' 6 של חיל האוויר ההודי Ki-43, ההפלה היחידה של חיל האוויר ההודי במלחמה.

פעולות מנושאות מטוסים

הגרסה הימית, הסי הוריקן, נכנסה לראשונה לשירות באמצע 1941. גרסה זו הייתה הסבה של הוריקן סימן I, בוצעה על ידי חברת General Aircraft Limited וכללה התאמות מיוחדות לכ-50 מטוסים. המטוסים המוסבים פעלו מעל גבי ספינות סוחר עליהן הותקן מעוט (catapualt) שהונע באמצעות רקטה וכונו "הוריקאט" ("Hurricat"). לשיטה זו היה חיסרון, כי לספינה לא הייתה היכולת לקלוט את המטוס בחזרה לאחר שסיים את משימתו, כך שאם פעל בלב ים היה הטייס נאלץ לנטוש או לנחות במים ולהאסף על ידי ספינה קרובה. גם בנטישת המטוס הייתה סכנה: לטייס היה סיכוי סביר לפגוע בגוף המטוס בזמן הנטישה ומספר טייסים נהרגו כתוצאה מכך. מצד שני, בזמן נחיתה במים הייתה התושבת עליה הורכב הרדיאטור גורמת לחרטום המטוס לנטות במהירות כלפי מטה ובאותו הזמן היה תא הטייס מתמלא במהירות במים והיה על הטייס לפעול מהר לפני שקיעתו. סך הכל, נדרשו יותר מ-80 שינויים במטוס כדי להפכו מהוריקן לסי הוריקן, שינויים שכללו מכשירי רדיו חדשים ומכשירים שמדדו את מהירות המטוס בקשרים במקום במיילים לשעה, כדי להתאימם לספינות חיל הים המלכותי. מרבית המטוסים שהוסבו הגיעו מיחידות קו ראשון של חיל האוויר המלכותי וסבלו מבלאי ועייפות מבנית: לפחות מטוס אחד התפרק באוויר כתוצאה מהלחץ שהופעל עליו במהלך שיגורו מהמעוט. הם השתתפו בשמונה גיחות מבצעיות והפילו ששה מטוסי אויב במחיר טייס הרוג אחד. ההפלה הראשונה, של מטוס סיור ארוך טווח מדגם פוקה-וולף FW-200C קונדור, ארעה ב-2 באוגוסט 1941 על ידי סי הוריקן שפעל מנושאת המטוסים אה"מ פיוריוס. במהלך שלוש השנים הבאות, פעל הסי הוריקן במסגרת הזרוע האווירית של הצי המלכותי, בעיקר מעל גבי נושאות מטוסים ונושאות מטוסים מלוות (ספינת מטען שעליה הותקן סיפון המראה), בהגנה על שיירות שנעו בין צפון אמריקה לבריטניה באוקיינוס האטלנטי ובדרך למלטה, במהלכן השיג יחס הפלות מרשים. דוגמה נוספת לפעולה מוצלחת ארעה ב-26 במאי 1944: מטוסי סי הוריקן שפעלו מנושאת המטוסים המלווה אה"מ נייראנה (HMS Nairana) הפילו שלושה מטוסי סיור לטווח ארוך מדגם יונקרס Ju 290 במהלך ליווי שיירה.

פעולות אחרונות

ההוריקן נשאר בשירות כמטוס קרב-הפצצה בסיוע ללוחמת הגרילה בשלביה האחרונים של המערכה בבלקנים וכמו כן נשאר בתפקידים לא קרביים בבריטניה, שם הוטס בדרך כלל על ידי אלופי הפלות. הוריקן מס' 1687, למשל, הוטס על ידי מפקד הטייסת ואלוף ההפלות "ג'אס" סטוראר (Jas" Storrar") במשימות העברה של דואר בעדיפות גבוהה למפקדות בעלות הברית במהלך הפלישה לנורמנדי ב-1944.