דה הבילנד מוסקיטו

תכנון ופיתוח

במהלך שנות שנות ה־30 פותחה האמונה בשורות חיל האוויר המלכותי כי מפציץ יגיע תמיד אל מטרתו, ומ־1927 ואילך החלה השקעה רחבת היקף בתשתיות ובסיסים שנועדו לאכלס טייסות מפציצים. לעומת השקעה זו, היה סדר הכוחות של פיקוד המפציצים של חיל האוויר המלכותי מורכב בעיקר ממפציצים מיושנים שלא התאימו עוד למשימותיהם, ולמטוסים המודרניים ביותר בפיקוד, הבריסטול בלנהיים והויקרס ולינגטון הדו־מנועיים, לא היה את הטווח הדרוש או את כמות החימוש הניתנת לנשיאה כדי להחשב כמפציצים אסטרטגיים.
תכנון המוסקיטו החל בתגובה למכרז משרד האוויריה מספר P13/36, אשר פורסם ב־24 באוגוסט 1936, וקרא לתכנון מפציץ בינוני דו־מנועי המסוגל לפעול ברחבי העולם ולשאת מטען פצצות כבד לטווח ארוך, כאשר ההמראה תתאפשר באמצעות סיוע של מעוט. בנוסף, דרש המכרז טיסה במהירות שיוט של 422.5 קמ"ש לפחות וטווח פעולה של 4,828 ק"מ עם מטען פצצות של 4,000 ליבראות (כ־1,814 ק"ג). הייתה התחשבות לשילוב בין תפקידי הפצצה, סיור ומשימות כלליות בתכנון בסיסי אחד, אך למעשה היה הדבר מביא למטוס שלא היה מסוגל לבצע אף אחת ממשימות אלה ברמה סבירה. דרישות החימוש כללו צריחים נושאי מקלעים בחרטום ובזנב המטוס, כמו גם יכולת נשיאת זוג טורפדו של 18 אינץ'.
באותה תקופה צברה חברת דה הבילנד מוניטין בפיתוח מטוסים מהירים וחדשניים כמו מטוס המירוץ DH.88 קומט ומטוס הנוסעים DH.91 אלבטרוס, שכבר בבנייתם נעשה שימוש בעץ מרוכב, ששימש לאחר מכן את המוסקיטו. על סמך ניסיון זה האמין ג'פרי דה הבילנד כי על מנת להשיג את המהירות הדרושה קיימת חשיבות לעיצוב האווירודינמי של המפציץ, בדומה לזה של מטוס הקרב, תוך התחשבות בקווי מתאר חלקים של המבנה ושימוש בזוג מנועי רולס־רויס. ב־7 ביולי 1938 שלח דה הבילנד מכתב לסר וילפרד פרימן, חבר המועצה למחקר ולפיתוח אווירי והציע לפתח מטוס בעל מבנה עץ על מנת לאפשר ייצור מהיר למקרה שתוכרז מלחמה.
הצעה זו אפשרה לעשות שימוש במשאבים לא מנוצלים: בעובדים מיומנים של תעשיית הריהוט שיופנו לתרומה למאמץ המלחמתי בצורה יעילה, ובעץ שנחשב לחומר גלם לא אסטרטגי, בתקופה בה תעשיית התעופה כרעה תחת נטל העומס וסבלה ממחסור בפלדה ובאלומיניום. העץ היה שווה בחוזקו לזה של פלדה או אלומיניום במשקל זהה, והיה קל יותר לתיקון. תחילה לא גילה משרד האוויריה עניין בגישה החדשנית, בשל העיסוק בפרויקטים אחרים וחוסר הרצון להתנסות בחדשים והתרכזות בבניית עיצובים שמרניים יותר שכבר הוכיחו את עצמם, אם כי כבר היו פחות יעילים. דה הבילנד תכננה את המוסקיטו על בסיס ספקולטיבי, והצליחה לעניין את המשרד רק עם הצגת ביצועי אב־הטיפוס.
בשלב התכנון הרעיוני, מצאו המתכנני כי הוספת חימוש הגנתי, בתוספת אנשי צוות האוויר שיתפעלו אותו, תגדיל את המשקל עד כדי כך שהמהירות המרבית של המטוס תקטן במידה משמעותית. צוות התכנון החליט כי הירידה בביצועים אינה שווה את התועלת שבחימוש הגנתי, ולכן תוכננה הגרסה הראשונית של המטוס ללא מקלעים או תותחים אשר תרמו להפחתת המשקל, הגרר ומספר אנשי הצוות והפכו את העיצוב לקטן וקל יותר, עם זוג מנועים וטייס ומטילן/נווט בלבד. עיצוב זה הפיק מפציץ מהיר ללא חימוש שיהיה חשוף לסיכון מופחת בשל יכולתו לטוס מהר יותר ממטוסי האויב ולהוות מטרה קשה להגנת נ"מ. המטוס יהיה מסוגל לבצע גיחות רבות יותר, לשאת יותר פצצות ולהעניק לאנשי הצוות סיכויי השרדות גבוהים יותר.
הערכות ביצועי המטוס נחשבו פסימיות בקרב ראשי משרד האוויריה, והועלה חשש שהאויב יצליח לפתח מטוסי קרב מהירים יותר ויהפוך את רעיון המפציץ הלא חמוש לפגיע. חששות נוספים התייחסו למבנה העץ שלא יהיה חזק מספיק לשאת את העומס של זוג מנועי הרולס־רויס מרלין, לעומס רב מדי שיוטל על כתפיהם של טייס יחיד, שיצטרך להטיס לבדו את המטוס במשך שעות ארוכות, ושל הנווט, שיאלץ לעסוק במשימות רבות (קשר רדיו, כיוון הפצצות, תצפית והכוונת הטייס אל ומחוץ לאזור המטרה). צריחים נושאי חימוש הגנתי, שעדיין נחשבו כחיוניים,
עלולים היו להפחית את מהירות המטוס בכ־30 קמ"ש. בפועל, הוכיח עצמו מבנה העץ כעמיד יותר ממבנה מתכת במקרים רבים, הטייס והנווט למדו לעבוד כצוות וחילקו ביניהם את המשימות לפי הצורך והמטוס הראה פוטנציאל לתפקד בהצלחה כמטוס קרב ארוך טווח לליווי מבני מפציצים פגיעים, כמו גם כמפציץ ומטוס סיור מהיר, ללא החימוש ההגנתי.
כנציג בכיר מטעם הממשלה, שוכנע סר וילפרד פרימן על ידי דה הבילנד בנחיצות המטוס, והפך לתומכו הראשי. באופן לא רשמי כונה הפרויקט כ"שטות של פרימן" (Freeman's Folly). ההצעה של דה הבילנד כללה מפציץ בעל זוג מנועי מרלין, ללא חימוש ועם שני אנשי צוות, המסוגל לשאת מטען פצצות של עד 450 ק"ג וטווח פעולה של כ־2,400 ק"מ, כאשר שטח המגע החיצוני עם האוויר היה גדול פי שניים מזה של הסופרמרין ספיטפייר, עם פי שניים כוח. אף על פי כן, היה עיצוב יעיל יותר מסוגל להעלות את מהירותו המרבית של המטוס בכ־30 קמ"ש, מה שסיפק את יתרון המהירות הנדרש. כתוצאה מכך, פרסם משרד האוויריה את מכרז מספר B.1/40 הקורא לתכנון מטוס סיור מהיר ללא חימוש, על מנת לאפשר את בניית אב הטיפוס ולהמשיך את ביצוע הפרויקט, כאשר פיתוח גרסאות מטוס הקרב והמפציץ נועדו להתבצע בשלב מאוחר יותר.

בנייה

בבניית המטוס נעשה שימוש בטכניקות חדשניות ובחומרים נפוצים. חלק הארי נבנה מעץ לבוד שהיה חזק וקל מרוב סוגי הלבידים, ויוצר משכבות של עץ תרזה קנדי ועץ בלזה אקוודורי בעובי 3/8 אינץ', אשר הורכבו על קורות אשוחית. לוחות העץ חוברו בעזרת יריעות דבק עץ. המרכב עוצב בתבניות בטון וקובע בדבק. בזמן שהדבק התייבש, צוידו דפנות המרכב במחיצות ואלמנטים מבניים בנפרד. המבנה חוזק על ידי מאות ברגים קטנים העשויים מפליז. סידור זה פישט מאוד את התקנתם של קווים הידראוליים ואביזרים אחרים, מכיוון ששני חצאי המרכב היו פתוחים לגישה נוחה של צוות ההרכבה. בסיום העבודה על חלק זה, הודבקו שני חצאי המרכב והוברגו יחדיו, וכוסו באריג "מדאפולם".
גם הכנפיים נבנו מעץ. כדי להגדיל את חוזקן, נבנו הכנפיים כיחידה אחת שאליה הורד וחובר המרכב השלם. באלמנטים המבניים - בעיקר בתושבות המנוע, במעטפת אווירודינמית, בהגאים ובמאזנות ובברגים - נעשה שימוש חסכני במתכת. המטוס הונע על ידי זוג מנועי רולס רויס מדגם מרלין, אחד מדגמי המנועים המצליחים ביותר בתקופה מלחמת העולם השנייה.
הדבק היה מבוסס תחילה על קזאין. לאחר שנעשה ניסיון להטיס את המטוס באזורי אקלים טרופי וטרופי למחצה, וכמה התרסקויות לא מוסברות הובילו לחשד שמא הדבק אינו מסוגל לעמוד בתנאים, החלו להשתמש בדבק מבוסס פורמלדהיד. דה הבילנד גם פיתחה טכניקה להאיץ את ייבוש הדבק על ידי חימומו בעזרת גלי מיקרו. ציפוי העץ ששימש לבניית המוסקיטו יוצר על ידי חברת רודיס מהעיר מרשפילד בוויסקונסין שבארצות הברית. במפעל הייצור גיהצו צוותי נשים את הציפוי הדק לפני שליחתו לבריטניה.

היסטוריה מבצעית

המוסקיטו מתואר, בדרך כלל, כמהיר יותר ממטוסי האויב. בעת כניסתו לשירות, מהירותו השתוותה לזו של מטוסי הקו הראשון הגרמניים, מסרשמיט Bf 109 ופוקה־וולף Fw 190. אולם, השיפורים במטוסים אלה הדביקו בסופו של דבר את קצב השיפורים במוסקיטו. למרות זאת, יתרון המהירות שלהם היה קטן מאוד, ועד שהיו מגיעים לגובה יירוט, המוסקיטו כבר היה משלים את גיחת ההפצצה שלו, והיה בדרכו חזרה לבסיס. יתרה מכך, המוסקיטו היה מסוגל לשמור על מהירותו הגבוהה למרחקים גדולים יותר ממטוסי האויב.
בשלהי המלחמה, עם כניסתם לשימוש של מטוס BF 109 העושה שימוש בהזרקת ניטרו לתגבור כח המנוע, ומטוס הסילון מסרשמיט Me-262, היו ללופטוואפה מיירטים בעלי יתרון מהירות ברור מול המוסקיטו. גרסת הצילום האווירי P-32 ניסתה להתמודד עם יתרון זה על ידי שימוש בכנפיים ארוכות יותר, מדחסים מיוחדים לרום גבוה, והקטנת המשקל ככל האפשר, כדי להגביה את גובה הטיסה ל־12,800 מטר. גם לאחר שינויים אלה המוסקיטו לא היה חסין מפגיעה - מוסקיטו אחד יורט בעת טיסה בגובה המרבי בדצמבר 1944.

חיל האוויר המלכותי של בריטניה

טייסות המפציצים הראשונות שקיבלו את ה־Mosquito B IV, השתמשו בו למספר גיחות יום נועזות. אחת מהן נעשתה נגד עצרת נאצית בברלין, ובכך הפריכו את טענתו של הרמן גרינג שטען כי משימה כזו אינה בגדר האפשר.
מפציצי מוסקיטו שימשו להפצצות לילה מהירות, תוך כיוון וניווט מדויקים. משימתם הייתה כפולה - ראשית היו תוקפים מטרות קטנות אך חיוניות; ושנית - שימשו כהסחה לגיחות המפציצים הגדולים, תוך יצירת אשליה של מבנים גדולים בעזרת שימוש במוץ. בלילות בהם לא תוכננה מתקפה גדולה, חיל האוויר הבריטי שלח בכל זאת מטוסי מוסקיטו להתקפות, כדי לא לתת מנוחה להגנות האוויריות של הגרמנים.
מטוסי מוסקיטו לקחו חלק במבצעי הפצצה רבים כחלוצים, וסימנו מטרות באופן מדויק בעזרת נורים, עבור התקפה מאוחרת יותר באמצעות מבנים גדולים של מפציצים כבדים. מטוסי מוסקיטו מפיקוד המפציצים (Bomber Command) ביצעו יותר מ־28,000 גיחות, והטילו 35,000 טון פצצות. למרות מספר המבצעים הרב, אבדו רק 193 מטוסים, שיעור אבדות של 0.7%, לעומת 2.2% עבור המפציצים הכבדים בעלי ארבעה מנועים. מהירותו התבטאה בכך שמטוס מוסקיטו חמוש בפצצת "קוקי" בת כ־1800 ק"ג יכול לטוס לגרמניה, להטיל את הפצצה, לשוב, להצטייד שוב בפצצה ובדלק, לטוס לגרמניה, להטיל את הפצצה השנייה, לשוב שנית ולנחות בבריטניה - כל זאת לפני שמפציץ סטירלינג (האיטי מבין המפציצים הארבעה־מנועיים הבריטיים), שיצא מבריטניה עם חימוש מלא באותו עת, יוכל להגיע לגרמניה.
אחד השימושים הנועזים ביותר בגרסת מפציץ־הקרב מוסקיטו VI היה של הטייסות מקבוצה 2 של פיקוד האוויר הטקטי השני, ב"מבצע יריחו", משימה להרס החומות ומגורי השומרים בכלא אמיין בצרפת, על מנת לאפשר לחברי המחתרת הצרפתית להימלט.
ב־1 באפריל 1944, לבקשת פעילי המחתרת ההולנדית, ביצעו שישה מטוסי מוסקיטו FB VI מטייסת 613 (מנצ'סטר) גיחת התקפה בגובה הגגות נגד מרכז רשומות של הגסטאפו בהאג, הולנד. הפצצות, תערובת של חומר נפץ מרסק ומבעיר, חדרו דרך החלונות והדלתות, והשמידו את הרישומים המפלילים. הנפגעים היחידים בתקיפה היו השוהים בבניין. אזרחים שעמדו לידו, בתור לקבלת לחם, לא נפגעו.
פשיטה ידועה נוספת התבצעה ב־21 במרץ 1945, בשם מבצע קרתגו. הייתה זו גיחת הפצצה בגובה נמוך ביותר על מפקדת הגסטאפו בקופנהגן, דנמרק. גיחה זו הביאה להשמדת רישומי הגסטאפו, אך גרמה גם להרס בית ספר קתולי שכן, ולמותם של 86 ילדים, עשר נזירות, שמונה מורים ו־21 אזרחים נוספים. בבניין הגסטאפו נהרגו 55 חיילים גרמנים ו־47 דנים שעבדו בשירות הגסטאפו. 18 אסירים הצליחו להימלט בעקבות ההתקפה.
במתקפה זו אבדו ארבעה מטוסי מוסקיטו, ותשעה אנשי צוות. אנשי המחתרת הדנית פעלו לביצוע ההתקפה במשך זמן רב, אך חיל האוויר המלכותי דחה אותה שוב ושוב, עקב רמת הסיכון הגבוהה. הפעולה הביא להצלת חייהם של רבים מאנשי המחתרת, עקב הרס הרישומים והפגיעה במנגנון הגסטאפו.
מטוס המוסקיטו "F for Freddie" מחזיק בשיא המשימות עבור מפציץ של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה. המטוס, ששירת בתחילה בטייסת 109, ולאחר מכן בטייסת 105, ביצע 213 גיחות במהלך המלחמה שממנה יצא שלם. המטוס התרסק ב־10 במאי 1945, יומיים לאחר כניעת הגרמנים, בשדה התעופה קלגרי, בתאונה שנגרמה כנראה בעקבות שגיאה של הטייס.

חיל האוויר האמריקאי

חיל האוויר האמריקאי הזמין 120 מטוסים למשימות צילום, אך רק 40 סופקו, וקיבלו את הסימון F8. רק 16 הגיעו לאירופה, מתוכם 11 הועברו לחיל האוויר המלכותי, וחמישה נשלחו לאיטליה. חיל האוויר המלכותי סיפק 145 מטוסי מוסקיטו מדגם PR Mk XVI לחיל האוויר השמיני של ארצות הברית בין 22 באפריל 1944 ועד לסוף המלחמה. הם שימשו למשימות מזג אוויר, צילום, וסיור לילי; פיזור מוץ; סיירים לכוחות מפציצים כבדים ועוד.

תאגיד התעופה הבריטי מעבר לים (BOAC)

בין 1943 ועד לסוף המלחמה, מטוסי מוסקיטו שירתו כמטוסי מטען במסלול קבוע מעל הים הצפוני, בין לוקרס בסקוטלנד וסטוקהולם, שוודיה. החברה השתמשה גם במטוסי הדסון ולודסטאר של לוקהיד קורפוריישן, אך אלה היו איטיים מהמוסקיטו, ויכלו לטוס בביטחון רק בלילה או במזג אוויר גרוע, אחרת היו מופלים. במהלך היום המוסקיטו היה החלופה הבטוחה היחידה.
מכיוון ששוודיה הייתה נייטרלית, המטוסים נשאו סימונים אזרחים, של חברת התעופה הבריטית British Overseas Airways Corporation ‏(BOAC) ותופעלו על ידי קצינים נורווגיים, שפעלו כעובדי החברה. הם נשאו מטענים קטנים ויקרי ערך, כמו מיסבים כדוריים מדויקים, ופלדה לכלים. לעיתים הועברו נוסעים חשובים בתא מאולתר במדור הפצצות. אחד מנוסעים אלה היה הפיזיקאי הדני הנודע נילס בוהר, שפונה משוודיה ב־1943 במוסקיטו לא חמוש שנשלח על ידי חיל האוויר המלכותי. בוהר כמעט שאיבד את חייו בטיסה זו, משום שהוא לא עטה את מסכת החמצן שלו, בניגוד להנחיות. בעקבות חוסר התגובה של בוהר לקריאות באינטרקום, הטייס הסיק שהתעלף, וירד לגובה נמוך יותר עבור המשך הטיסה. בוהר אמר אחר כך, כי ישן כמו תינוק לכל אורך הטיסה.

חיל האוויר הישראלי

מטוס המוסקיטו הראשון בישראל, מדגם PR.16, נרכש והוברח לישראל ביולי 1948 על ידי הטייס ג'ון הרווי. המטוס שימש למשימות סיור וצילום. לאחר מלחמת העצמאות רכש חיל האוויר כ־80 מטוסי מוסקיטו מדגמים שונים, למטרות אימון (T.3); קרב־הפצצה (FB.6); סיור צילומי (PR.16 בעל חרטום שקוף, מדחס אוויר לטיסה בגובה רב, ומכל דלק נוסף, שהעניק לו טווח בן 4,000 ק"מ); קרב לילה (NF.30); וקרב ימי (TR.33 בעל ארבעה תותחי 20 מ"מ ופצצת 450 ק"ג פנימית ועוד שתי פצצות 250 ק"ג או רקטות מתחת לכנפיים).
המטוסים נרכשו בעיקר בצרפת (משדות התעופה שאטודן, ראן וטור), כאשר חלקם היו במצב מוזנח מאוד. המטוסים עברו בצרפת שיפוץ בהשגחת צוות ישראלי, והוטסו ארצה בין יולי לדצמבר 1951. מטוסים נוספים נרכשו מעודפי הצי המלכותי הבריטי ב־1954-1955, ושלושה מטוסים נוספים מבסיס חיל הים בסקוטלנד.
לאחר רכישת המטוסים התעורר הצורך באימון טייסים בתפעולם, אך הבריטים לא ששו לאמן טייסים ישראלים בארצם. לאחר דיונים הוחלט לאמן, לניסיון, טייס אחד, ואייבי נתן נבחר למשימה. נראה שהבריטים התרשמו לחיוב מנתן, ושישה טייסים נוספים נשלחו לבריטניה בדצמבר 1951, בראשם דני שפירא. בשובו לארץ הקים שפירא את טייסת 109 שהתבססה על מטוסי מוסקיטו.
ב־29 בנובמבר 1954, בעקבות תקלה מבצעית במסלול הנחיתה של בסיס חיל האוויר בחצור, התרסק מטוס מוסקיטו במהלך ניסיון נחיתה, בצד המסלול. המטוס החל לבעור במהירות, והתחמושת שבו החלה להתפוצץ. טוראית אסתר ארדיטי, שהוסמכה רק שבוע לפני כן כחובשת, הצליחה לחלץ תחת סיכון, את הטייס רס"ן יעקב שלמון (סלומון), מפקד הטייסת של הבסיס, ואת הנווט שלמה הרצמן. כמה שניות לאחר החילוץ הגיעה האש למכלי הדלק, והמטוס התפוצץ. הטייס והנווט פונו לבית חולים. הנווט הרצמן נפטר מפצעיו, והטייס שלמון החלים. על החילוץ הנועז קיבלה ארדיטי את צל"ש הרמטכ"ל ממשה דיין, שהוסב מאוחר יותר לעיטור המופת.
מטוסי מוסקיטו בשירות חיל האוויר הישראלי השתתפו באופן מוגבל במבצע קדש, ב־1956, והוצאו משירות מיד לאחריו.
טייסת המוסקיטו בחיל האוויר (1951–1956) סבלה מתקלות קשות במטוס בהן קפחו את חייהם ארבעה עשר טייסים ונווטים ורבים נפצעו.

פרשת העלמות מטוסי המוסקיטו

בליל ה־6 באוגוסט 1953 יצא מבנה של מטוסי מוסקיטו מבסיס חיל האוויר בחצור לטיסת אימון לילית מעל הים התיכון, שלאחריה היו אמורים המטוסים לטוס לשדה אברהם שבנגב (סמוך לנמל תעופה עובדה), לאימון הפצצה. כאשר ביצעו המטוסים הקפה מול חיפה, הבחין הנווט של הוגו מרום, מפקד הטייסת, בהעלמותו של אחד המטוסים, מטוסם של הטייס סגן אוריאל אשל והנווט סג"ם עודד שתיל. מרום הניח כי אשל ושתיל פשוט איבדו את שאר מטוסי המבנה, וכיוון שלא רצה לשבור את דממת האלחוט, החליט להמשיך למשימת ההפצצה בלעדיהם.
לאחר סיום האימון, כשאשל ושתיל לא חזרו לבסיס, העריכו כי הם נכנסו לורטיגו, עקב התבייתות על אחד הכוכבים, שנראה להם כמו אחד ממטוסי המבנה, וכך איבדו שליטה על המטוס. בבוקר נשלחו שני מטוסי מוסקיטו לחפש את הנעדרים, בים מול חיפה. המטוס המוביל הוטס על ידי הטייס סגן אליעזר רייזנר והנווט סגן יהודה כץ, שנחשבו לאנשי צוות מצוינים, למרות גילם הצעיר (23). היה זה יום חם במיוחד, ועקב היעדרם המוחלט של גלים, הים נראה כמו מראה, והתמזג עם השמיים. עובדה זו גרמה לקושי רב בשמירת גובה הטיסה, ומטוסם של רייזנר וכץ התרסק לתוך הים.
צוותי חיפוש נוספים לא הצליחו לאתר את המטוסים או צוותם.
לזכרו של שתיל נקראה בשנת 1968 חורשה על שמו והוקמה אנדרטה לזכרו ביישוב כרכור, מקום הולדתו.
45 שנים לאחר היעלמותם, בשנת 1999, הצליחה יחידת איתור הנעדרים של חיל־האוויר (אית"ן) באמצעות היחידה לארכאולוגיה ימית ברשות העתיקות ובשיתוף חיל הים, לאתר את המטוס של רייזנר וכץ וחפצים אישיים שלהם - אקדח מסוג פרבלום שהיה שייך כנראה לאליעזר רייזנר, מצנח, אבזמי חגורה ושרידים נוספים. וכן עצמותיהם שנמצאו על ידי צוות היחידה לארכאולוגיה ימית של רשות העתיקות. הם הובאו לקבורה בקבר אחים, ב־30 באוקטובר 2001 בבית העלמין הצבאי קריית שאול.

ייצור

בסך הכול יוצרו 7,781 מטוסי מוסקיטו, מתוכם 6,710 במהלך המלחמה. חברת דה הבילנד יצרה 5,007 מטוסים בשלושה מפעלים בבריטניה. מטוסי מוסקיטו נבנו גם על ידי חברות Airspeed Ltd, Percival Aircraft ו־Standard Motors. חברות הבת הקנדיות ואוסטרליות של דה הבילנד יצרו 1,134 ו־212 מטוסים, בהתאמה. העברת המטוסים מעבר לאוקיינוס האטלנטי הייתה בעייתית, מכיוון שחלק קטן מהמטוסים היה נעלם ללא הסבר מעל הים. הועלתה השערה אודות "פיצוץ עצמי", ואף על פי שמאמצים מצד החברה הקנדית הצליחו להקטין את מספר המטוסים שאבדו, לא ברור מה הייתה הסיבה לתופעה.
המוסקיטו האחרון, מדגם NF Mk 38, נבנה בנובמבר 1950 בברוטון, ליד צ'סטר, בריטניה.

שימור

מבנה העץ של המטוס מקשה על מאמצי שימור ושחזור. מתוך אלפי המטוסים שיוצרו, השתמרו עד היום כ־30 מטוסים בלבד. המטוסים מפוזרים בין אוספים שונים, ביניהם מוזיאון חיל האוויר המלכותי בהנדון. מטוס משוחזר נמצא בתצוגה במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי.
המטוס האחרון שהיה כשיר לטיסה, מוסקיטו מדגם T Mk III שנבנה בזמן כלשהו בין אוקטובר 1944 ליולי 1945, התרסק על צוותו ב־21 ביולי 1996, בעת תצוגה אווירית באזור מנצ'סטר, בריטניה.

מפרט טכני (עבור DH.98 Mosquito B Mk XVI)

(לפי Jane's Fighting Aircraft of World War II ו־World War II Warbirds)

הערכת ביצועים

לפי דני שפירא המוסקיטו היה מטוס מתקדם, מהיר ורב תכליתי, אך גם
קשה להטסה וביצועיו במנוע אחד היו גרועים, כך שאיבוד מנוע אחד בהמראה במשקל מלא גרמה להתרסקות ודאית.