רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן

רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן הוקמה בשנת 1910 על ידי הדואר הגרמני   ופעלה עד שנת 1988. היא נועדה לייעל את העברת דברי הדואר בין תחנת הרכבת המרכזית של מינכן   ובין בית הדואר המרכזי של העיר. הרכבת, שפעלה ללא נהג, נסעה על מסילה צרה ברוחב של 45 ס"מ בתוך מנהרה תת-קרקעית שנחפרה לאורך 350 מטרים. הרכבת והמנהרה שופצו מספר פעמים לאורך השנים. בשנת 1988, עם העברת בית הדואר למיקום חדש, יצאה הרכבת מכלל שימוש.

הרקע להקמת רכבת הדואר התת-קרקעית

בשנת 1908 הוקם במינכן המבנה המפואר של משרד התחבורה הבווארי  . באגף הצפוני של המבנה שכן בית הדואר בו התבצע מיון המכתבים שהגיעו אל תחנת הרכבת המרכזית של מינכן. בין שני המבנים הפריד ציר התנועה העמוס של רחוב ארנולף  , דבר שהקשה מאוד על שינוע כמויות הדואר הגדולות שהיה צורך להעביר בין תחנת הרכבת ובין בית המיון שמעבר לרחוב.   
המרחק הקצר שהפריד בין שני המבנים הוביל את מנהלי הדואר למחשבה על עקיפת התנועה הסואנת שברחוב ארנולף על ידי רכבת מטען חשמלית שתנוע בתוך מנהרה תת-קרקעית.

הקמת הרכבת הדואר

עם קבלת ההחלטה על הקמת רכבת הדואר התת-קרקעית החלה העבודה על חפירת המנהרה שתחבר את שני המבנים. תוואי המנהרה יצא מתחת לרציף של תחנת הרכבת במינכן, והחל להעמיק במסלול מעוגל שקוטרו 25 מטרים עד לעומק של 6.8 מטרים. מכאן טיפסה המנהרה בשיפוע מתון לכיוון בית הדואר המרכזי של מינכן, שם התפצלה לשתי מנהרות מקבילות שהובילו אל התחנה ששרתה את בית הדואר. בהמשך התוואי נחפרה המנהרה במסלול מעגלי לעבר התחנה האחרונה אשר שימשה לצורכי תחזוקה. אורך המנהרה היה כ-350 מטרים, רוחבה 2.35 מטרים וגובהה מטר ושמונים ס"מ.
במכרז לבניית הציוד הנייד של רכבת הדואר זכתה חברת קראוס  , שהייתה אחת החברות המובילות בתחום בגרמניה. תשתית החשמל ומערכות השליטה ברכבת בוצעו על ידי חברת סימנס  . 

קו הרכבת נחנך ביום 10 באוקטובר 1910.  בעיתון המקומי Münchner Neuesten Nachrichten נכתב באותם ימים:
מבנה מעניין, ייחודי למינכן וכיום יחיד מסוגו בעולם, הושלם לאחרונה. הרכבת התחתית מיועדת להוביל דברי דואר מתחנת הרכבת המרכזית אל בית הדואר המרכזי השוכן במבנה החדש של משרד התקשורת.

מבנה רכבת הדואר

הציוד הנייד של הרכבת כלל קטרים חשמליים וקרונות בעלי מבנה ייחודי שתוכננו ונבנו במיוחד עבור רכבת הדואר. הקטרים החשמליים, שנעו באופן אוטומטי ללא נהג, צוידו בזרועות גבוהות בעזרתן קיבלו אספקת חשמל משני כבלים שנמתחו בחלקה העליון של המנהרה. קרונות הרכבת, שהיו במשקל עצמי של 150 ק"ג ויכלו לשאת מטען של 120 ק"ג, צוידו במנגנון רכינה אוטומטי שאפשר לטעון ולפרוק במהירות את שקי הדואר בתחנות. מסוע הוביל את שקי הדואר באופן אוטומטי מרציף הפריקה אל עמדות המיון שבבית הדואר.
כל אחת מיחידות הרכבת הורכבה מקטר וארבעה קרונות. שניים מן הקרונות חוברו לפני הקטר ושניים מאחוריו, כך שבכל מצב הקטר דחף שני קרונות וגרר שניים. הרכבת נעה במהירות של כעשרה קילומטרים בשעה, עברה את המרחק של 350 מטרים במשך כדקה וחצי, וביצעה כעשר נסיעות הלוך וחזור בכל שעה.
לרכבת הדואר התת-קרקעית היו שלוש תחנות. התחנה הראשונה הייתה תחת הרציף של תחנת הרכבת במינכן, התחנה השנייה הייתה תחת משרד הדואר, והתחנה השלישית שימשה לתחזוקה וטיפול בקרונות הרכבת.

שיפוץ רכבת הדואר בתום מלחמת העולם השנייה

בשלהי מלחמת העולם השנייה נפגעה רכבת הדואר של מינכן מספר פעמים. בהפצצה אסטרטגית שנערכה בשנת 1944 נהרסה לחלוטין תחנה מספר 3 שבחצר משרד התחבורה, והרכבת המשיכה לפעול רק בין תחנה מספר 1 לתחנה מספר 2. בהתקפה אווירית אחרת, שנערכה בשנת 1945, פגעה פצצה ישירות בקטע המרכזי של המנהרה, בין תחנה מספר 1 ותחנה מספר 2, וגרמה לקריסת המנהרה ולהשבתת רכבת הדואר.
לאחר המלחמה, בשנת 1948, שוקמה המנהרה וחודשה פעילותה של רכבת הדואר. בתקופה זו גדל מאוד היקף המכתבים בהם נדרש הדואר לטפל, והיה צורך לקרב את נקודת הפריקה של הרכבת אל האזור בו בוצע מיון המכתבים בתוך בית הדואר. בשנת 1950 הוארכה המנהרה בעוד 50 מטרים מעבר לתחנה מספר 3 ונבנתה תחנה נוספת, תחנה מספר 4.

חידוש רכבת הדואר

בשנת 1966 החלה הנהלת הרכבת הפדרלית הגרמנית בפרויקט הענק של הקמת הרכבת התחתית של מינכן  . המנהרה של רכבת הדואר עמדה בדרכו של הנתיב המתוכנן לרכבת התחתית, ולא היה מנוס מלהרוס את הקטע הבעייתי. בחודש אוגוסט 1966 הופסקה פעילותה של רכבת הדואר, והציוד ההיסטורי שלה הועבר למוזיאונים שונים בגרמניה. קטרים מספר 3, 4 ו-22 נשמרו במוזיאון התקשורת בפרנקפורט  , קטר מספר 21 נשמר במרכז התחבורה, שלוחה של המוזיאון הגרמני למדע במינכן, וקטר מספר 23 נשמר במוזיאון התקשורת של נירנברג  .
מנהלי הדואר, שלא רצו לוותר על אמצעי התחבורה האמין והיעיל שעמד לרשותם, החליטו במחשבה שנייה להתחיל מיד בחפירת מנהרה חדשה בתוואי שונה. היא עקפה את מסלול מנהרת הרכבת התחתית והתחברה בהמשך אל התוואי הישן של מנהרת הדואר משנת 1910. המנהרה החדשה נבנתה מחלקי בטון יצוקים מראש, להבדיל מן המנהרה ההיסטורית שהייתה מחופה בלבנים. מסילת ברזל חדשה הונחה בתוך המנהרה, ומערכת שליטה אלקטרונית חדישה הותקנה לאורך המסילה.
חברת רכבות בשם "בראון, בוורי ושי" (גר') זכתה במכרז לשיפוץ וחידוש הקטרים והקרונות של רכבת הדואר. למערכת הישנה הייתה קיבולת של 400 שקי דואר בשעה, כמות שלא הספיקה עוד לטיפול בהיקף הדואר שעבר דרך בית הדואר במינכן, ורכבת הדואר המשופצת נבנתה כך שתתמודד עם כמויות דואר גדולות בהרבה.
בעיצובה החדש כללה המערכת שתי מסילות מקבילות עליהן נעו שתי רכבות הלוך וחזור באופן מתמיד. הרכבת השלימה את המסע בין תחנה מספר 1 לתחנה מספר 4 בתוך 132 שניות, במהירות של 10.3 קמ"ש. הרכבת ביצעה 275-300 מסעות ביממה, כשעל כל אחד מארבעת הקרונות מועמסים 8-10 שקי דואר. בשיא פעילותה העבירה הרכבת כ-11,000 שקי דואר ביממה. בתחנה מספר 1 הועברו שקי הדואר באמצעות מסוע לעבר פיר ספירלי שהעלה אותם אל מפלס רציף הדואר בתחנת הרכבת, שם הם הועמסו על עגלות משא מיוחדות והועלו על רכבות הדואר.
רכבת הדואר התת-קרקעית החדשה הושלמה והחלה לפעול ביום 20 בדצמבר 1966, בדיוק בזמן על מנת לאפשר לדואר להתמודד עם כמויות הדואר הגדולות שנשלחו לרגל חג המולד.

הפסקת השימוש ברכבת הדואר

בשנת 1988 הועבר בית המיון המרכזי של מינכן לאתר אחר, והנהלת הדואר נדרשה לבחון את המצב ולהחליט לגבי עתידה של רכבת הדואר. בעקבות מחקרים שבוצעו התברר כי כדי להוביל בתקופות שיא כמות של 1,200 שקי דואר בשעה, ניתן להסתפק במנהרה דו סטרית בה ינועו כלי רכב חשמליים עם נהג. כלי הרכב החשמלי, שאורכו שבעה מטרים ומהירותו 18 ק"מ בשעה, העביר את המכתבים בין בית הדואר ובין תחנת הרכבת במהירות, באופן ידידותי לסביבה, ומבלי ליצור הפרעה לתנועה.
קטע ממנהרת הדואר באורך של כ-200 מטרים הוסב בעלות של שישה מיליון מרקים גרמניים לתנועה של כלי רכב חשמליים. המנהרה המוסבת הוקמה ברוחב של 4 מטרים ובגובה של שני מטרים וחצי. 
רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן הושבתה ביום 21 באפריל 1988. ארבעת הקטרים ששימשו אותה הועברו לתצוגה במוזיאון הגרמני, במוזיאון הדואר, במוזיאון התחבורה, ובבית הדואר החדש של מינכן.