מיג-19

היסטוריית פיתוח

ב-20 באפריל 1951, הונחה 155-OKB (צוות הפיתוח) לשדרג את המיג-17 למטוס קרב חדיש שנקרא "I-340", המונע על ידי שני מנועי סילון מיקולין AM-5   ללא מבער אחורי, שהיו גרסה מוקטנת של מנוע מיקולין AM-3  . ה-I-340 היה אמור להגיע ל-1,160 קמ"ש (1 מאך) בגובה 2,000 מטר, 1,090 קמ"ש (0.97 מאך) בגובה 10,000 מטר, ולטפס לגובה של 10,000 מטר בתוך 2.9 דקות.
אב הטיפוס שנקרא "SM-1", תוכנן על הבסיס של שלדת "SI-02" (אב הטיפוס של מיג-17) שהורכבו בה שני מנועים זה לצד זה, והושלם במרץ 1952. תקלות טכניות של לחץ אוויר נמוך בתא הטייס, כיבוי תכוף של המנוע, והאצה פתאומית כתוצאה מהזזה מהירה של המצערת, הביאו להחלפת המנועים במנועי AM-5A, שהיו חזקים וחסכוניים יותר. ה-SM-1 היה בקושי על-קולי, והגיע למהירות 1,193 קמ"ש (1.03 מאך) בגובה 5,000 מטר. ביצועים אלה נחשבו כבלתי-מספקים, ולכן תוכננה גרסה חדשה עם מנועים AM-5F בעלי מבער אחורי. מנועים אלו לא הותקנו לבסוף, שכן הסתיים באותה עת פיתוח מנוע הטומנסקי RD-9 העדיף. לפי דרישת השלטונות, בוצע פיתוח נוסף של הגרסה הדו-מנועית לדגם "I-360" שנקרא "SM-2", הונע גם כן עם מנועי AM-5F, אבל היה עם כנפיים משוכות לאחור בזווית חדה.
ב-15 באוגוסט 1953 קיבל צוות הפיתוח של מיקויאן-גורביץ' הוראה לפתח מטוס קרב חדיש בשני דגמים: גרסה בעלת מנוע יחיד קלימוב   VK-7 וגרסה בעלת שני מנועי מיקולין AM-9F. הגרסה הדו-מנועית נקראה "SM-9", קיבלה גם את השם מיג-19, והתבססה על אב הטיפוס SM-2. השלדה הראשונה "SM-9/1" טסה ב-5 בינואר 1954. המבער האחורי לא פעל בטיסה הראשונה, אך בטיסה השנייה הגיע המטוס למהירות 1.25 מאך בגובה 8,050 מטר. שיפורים שונים הביאו את המטוס למהירות מרבית של 1.44 מאך בטיסות הבאות, ומיג-19 הוזמן לייצור ב-17 בפברואר 1954. בספטמבר 1954 ערכה הממשלה ניסויים במטוס, והמטוס הראשון יצא מפס הייצור במרץ 1955.
ההתלהבות הראשונית מהמטוס החדיש דעכה עקב מספר בעיות. החמורה מביניהן הייתה סכנת התפוצצות המטוס בטיסה, בשל התחממות יתר של מכלי הדלק הנמצאים בין המנועים. הפעלת בלמי האוויר במהירויות גבוהות גרמה לכוחות ג'י חזקים. גם מהירות הנחיתה הגבוהה של 230 קמ"ש, לעומת מהירות נחיתה של 160 קמ"ש במיג-15, והיעדר מטוס אימון דו-מושבי, האטו את הסתגלות הטייסים לדגם זה. בעיות אלו נפתרו חלקית על ידי הוספת מעצור אוויר בדגם SM-9/2 על גחון המטוס ומשטחי זנב שנועדו למנוע את סבסוב המטוס במהירויות תת-קוליות. דגם זה טס ב-16 בספטמבר 1954, ונכנס לייצור כמיג-19‏S.
כ-5,500 מטוסי מיג-19‏S יוצרו, תחילה בברית המועצות ובצ'כוסלובקיה בשם אוויה S-105,Aero S-105 (MiG-19S) - Czechoslovakia - Air Force, Airliners.net (באנגלית) אך גם ברפובליקה העממית של סין (בשם שן-יאנג J-6) ובמזרח אירופה. מטוס הקרב נרכש לשירות בחילות אוויר ב-24 ארצות, פעל בקרבות אוויר במהלך מלחמת וייטנאם, במלחמת ששת הימים בשנת 1967 ובמלחמת העצמאות של בנגלדש בשנת 1971.
בברית המועצות החליף המטוס את מיג-17. הדגם הסיני שן-יאנג J-6 נותר חלק עיקרי מחיל האוויר הסיני, ובנוסף פותח לדגם בשם נאנצ'אנג Q-5 (כינוי נאט"ו: Fantan) שהיה מטוס הפצצה. על אף גילו, המיג-19 ופיתוחיו הם בעלי יכולת תמרון טובה בגובה נמוך, קצב נסיקה מהיר, וחימוש התותחים הכבדים שלהם הופכים אותם למתחרים טובים בקרב אוויר צמוד.

יירוטים במיג-19

במהלך שירות המטוס בחיל האוויר הסובייטי ובגרמניה המזרחית, היה המיג-19 מעורב במספר הפלות של מטוסי סיור וריגול מערביים.
המפגש המתועד הראשון עם לוקהיד U-2 אירע בסתיו 1957. טייס המיג-19 דיווח שראה את המטוס אך לא הצליח לצמצם הפרש גובה של 7,000 רגל (2,234 מטרים) ביניהם. כשמטוס ה-U-2 של פרנסיס גארי פאוורס הופל ב-1 במאי 1960, מיג-19‏P שרדף אחריו נפגע מהטילים של מערכת הנ"מ S-75 דווינה (כינוי נאט"ו: SA-2), והטייס סרגיי סאפרונוב   נהרג.
תקרית אירעה ב-1 ביולי 1960, כשיירט מיג-19 גרסת סיור של מפציץ B-47 במרחב האווירי הבינלאומי שנמצא מעל לחוג הארקטי. ארבעה אנשים מצוות המטוס נהרגו, שניים נתפסו על ידי הסובייטים, ושוחררו בשנת 1961.
בתקרית אחרת, שהתרחשה ב-28 בינואר 1964, יירט מיג-19 מטוס T-39 "סייברליינר" שחדר למרחב האווירי של גרמניה המזרחית במהלך טיסת אימון, וכל שלושת אנשי צוותו נהרגו.

אזורי פעילות

אינדונזיה, אלבניה, אנגולה, אפגניסטן, בולגריה, בנגלדש, ברית המועצות, גרמניה המזרחית, הונגריה, זמביה, טנזניה, מצרים, סודאן, סוריה, סין, עיראק, פולין, פקיסטן, צ'כוסלובקיה, צפון וייטנאם, קובה, קוריאה הצפונית, קמבודיה, רומניה.