מטוס נוסעים

מטוס נוסעים הוא מטוס גדול שמטרתו העיקרית הובלת נוסעים. מטוס הנוסעים מופעל לרוב על ידי חברת תעופה שקונה את המטוס או שוכרת אותו.
הגדרת מטוס הנוסעים משתנה ממדינה למדינה, אבל לרוב נחשב מטוס למטוס נוסעים אם יש בו לפחות 20 מושבי נוסעים.

גודל המטוס

קיימים מטוסי נוסעים בגדלים שונים, המוצגים להלן בסדר יורד:

מטוסי נוסעים אזוריים

מטוסי נוסעים אזוריים כוללים לרוב פחות ממאה מושבים ומונעים על ידי מנועי טורבו-פרופ או מנועי סילון. אף על פי שמטוסים אלו קטנים יותר מהמטוסים המופעלים על ידי חברות התעופה הגדולות, הם משרתים את אותה האוכלוסייה שמשתמשת בשירותי המטוסים הגדולים, ומצפה לפיכך לקבל את אותה רמת שירות. לכן כוללים רוב מטוסי הנוסעים האזוריים שירותים ודיילים שדואגים למלא את צורכי הנוסעים. מטוסים מקטגוריה הזו הם בין היתר מטוסים מסדרת ERJ-145 של חברת אמבראר, סדרות CRJ ו-"Q" של חברת בומברדיה איירוספייס הקנדית, סאאב 340 וסאאב 2000 של סאאב, וכן ATR 42 וATR 72 של ATR.

מוניות אוויריות

מטוס נוסעים בעל פחות מ-19 מושבים מכונה "מונית אווירית". הדבר תלוי בגודל המטוס, סוג המנועים והסדר הישיבה. על פי רוב, מטוסים מסוג זה אינם מכילים שירותים או מטבח ובדרך כלל אין משרתים עליהם דיילים. ישנן חברות רבות המייצרות מטוסים מסוג זה, לדוגמה חברת ביצ'קראפט (Beechcraft), ג'טסטרים (Jetstream), אמבראר (Embraer), ססנה (Cessna), פייפר (Piper) וכדומה.

תצורת סיפון הנוסעים

מטוס נוסעים עשוי לכלול מספר מחלקות טיסה שונות, שנבדלות זו מזו באיכות המזון, בגודל המושבים, בכמותם ובמרווח ביניהם, ובאיכות השירות של צוות הדיילים. נהוג לחלק את המחלקות לשלוש דרגות בסיסיות: מחלקה ראשונה, מחלקת עסקים ומחלקת תיירים. בחברות מסוימות מתחלקת מחלקת התיירים לשניים: מחלקה רגילה ומחלקת "פרימיום", אשר מתאפיינת לרוב גם ביותר מרחב לרגליים. ממחלקה למחלקה עולות רמת השירות ואיכות המזון. לדוגמה, במחלקת תיירים מוגש המזון בכלים חד פעמיים והוא נחשב ל"תעשייתי", בעוד שבמחלקה ראשונה מוגש המזון בכלים מפורצלן ומקרמיקה ונחשב למזון ברמה גבוהה מאוד. איכות וגודל המושבים משופרים אף הם במחלקות היקרות יותר. במחלקה ראשונה (ולעיתים גם במחלקת עסקים) יש לעיתים מושבים ההופכים למיטות ומאפשרים שינה נוחה בטיסות ארוכות.

מושבים

סוג המושבים והמרחב לרגליים הניתן לכל נוסע נקבעים בהחלטה של כל חברת תעופה, ולא של יצרנית המטוס. המושבים מותקנים על מסילות על רצפת תא הנוסעים ויכולים לנוע קדימה ואחורה על ידי צוות התחזוקה של המטוס. ניתן אף להסיר את המושבים לגמרי. חלק מחברות התעופה מנסות להגדיל את כמות המושבים בכל מטוס ככל שניתן, על מנת לשנע את הכמות הגדולה ביותר (ולכן גם הרווחית ביותר) של נוסעים. חברות אחרות בוחרות להקטין במקצת את כמות המושבים, ולהשתמש בצפיפות הפחותה כיתרון שיווקי.
נוסעים שיושבים בשורות היציאה (שורות המושבים שצמודות לפתחי יציאת החרום מהמטוס) נהנים מהרבה יותר מרווח לרגליים מאשר הנוסעים היושבים בשאר השורות. שורות המושבים הנמצאות שורה אחת לפני יציאות החירום בדרך כלל כוללות פחות מקום לרגליים, ולעיתים גב המושבים בשורות אלה קבוע ואינו ניתן להטיה לאחור, במטרה למנוע חסימה של יציאת החירום. לפעמים ניתן לבקש בעת הכרטוס מקום בשורת הכיסאות של יציאת החירום. בתוכנית מקומות הישיבה משתדלות החברות להושיב בשורות שליד יציאות החירום נוסעים צעירים ובריאים שיוכלו לסייע במקרה חירום.
המושבים עצמם בנויים לעמוד בכוחות גדולים מאוד מבלי להשבר או להשתחרר מהמסילות שעל הרצפה במקרים של מערבולות אוויר או תאונות. גב המושב מצויד לרוב במגש נפתח לאוכל, לכתיבה או למיקום מחשב נייד. במושבים שאין לפניהם שורת מושבים מקופל המגש בדרך כלל בתוך ידית הכיסא. מושבים רבים כוללים כיום גם מסכי LCD לצפייה בסרטי קולנוע, במהדורות חדשות מוקלטות, בסרטים מצוירים או למשחקים אלקטרוניים. גם השליטה על המסך וחיבור האוזניות נמצאים לרוב בידיות הכיסא. כיום, בעידן הטכנולוגיה בחברות רבות עוברים למסכי מגע עם תוכן חדשות עדכני, שמועבר באמצעות קשר עם לוויינים.

תאי אחסון עיליים

תצורת תאי האחסון העיליים משתנה מחברת תעופה אחת לאחרת, בדומה לתצורת המושבים. יצרן המטוס יספק בדרך כלל את הגרסה הסטנדרטית של תאי האחסון, אך חברות התעופה יכולות לבחור תאים בגדלים, בצורות ובצבעים שונים. עם הזמן התפתחו תאים אלה ממדפים עיליים רגילים (בדומה לאלה שישנם כיום ברכבות או באוטובוסים, ששימשו לאחסון של מעילים ותיקים קטנים), לתאי אחסון סגורים, בגלל הסכנה המוגברת שבנפילת חפצים בעת מערבולות או במקרה תאונה.

יחידות השירות לנוסע

מעל מושבי הנוסעים ישנן יחידות השירות לנוסע (PSU). היחידה כוללת בדרך כלל מנורת קריאה, פתח אוורור ולחצן קריאה לדייל. כיום בחברות רבות עוברים לשליטה ביחידה זו דרך מסכי המגע. לרוב כוללות היחידות גם כתובות מוארות של ההודעות "חגרו חגורת בטיחות" ו"אסור לעשן". בנוסף, נמצא בכל יחידה פתח שממנו נופלות מסכות חמצן במקרה של ירידת הלחץ בתא הנוסעים.

סיפון המטען

מטוס נוסעים חייב לכלול חלל לאחסון מטען שלא ניתן לאפסן בתא הנוסעים באופן בטוח. תאי המטען של המטוס נמצאים לרוב מתחת לסיפון הנוסעים, ומתוכננים לאחסן את מטען הנוסעים ומשאות שונים שחברת התעופה מעבירה. תא המטען נגיש בדרך כלל רק דרך דלתות שנמצאות מחוץ למטוס. דלתות מתא הנוסעים לתא המטען כמעט שאינן קיימות במטוסים מודרניים, למרות המוצג לעיתים בסרטי פעולה.
לרוב זהה לחץ האוויר בתאי המטען במהלך הטיסה ללחץ בתא הנוסעים, אך לעיתים הם אינם מחוממים. למרות שתא המטען מכיל בדרך כלל תאורה, לשימוש צוותי ההעמסה, התא עצמו חשוך בזמן שדלתות ההטענה סגורות. כל תאי המטען במטוסים החדישים כוללים מערכות לזיהוי שריפות, וכל מטוסי הנוסעים הגדולים כוללים מערכות אוטומטיות (או מופעלות מרחוק) לכיבוי שרפות.

מטען במטוסים צרי גוף

רוב המטוסים צרי הגוף שבהם יותר מ-100 מושבים מכילים תא מטען, שנמצא מתחת לסיפון הנוסעים. מטוסים קטנים יותר כוללים לרוב אזור מיוחד למטען, שמופרד ממושבי הנוסעים אבל נמצא באותו המפלס. המטען מועמס לרוב בצורה ידנית למטוס, וממויין לפי אזורי יעד שונים. רשת שמחוברת לרוחב תא המטען מונעת תזוזה של מטען בעת הטיסה. מטוסי נוסעים מובילים לעיתים קרובות גם דואר ומשא.

מטען במטוסים רחבי גוף

מטוסים רחבי גוף כוללים לרוב תא אחסון בדומה למטוסים צרי גוף, אך רוב המטען במטוסים האלו מאוחסן במכולות מיוחדות שנקראות "יחידות הטענה" (Unit Load Devices – ULD). יש יחידות ההטענה בצורות ובגדלים שונים. הדגם הנפוץ ביותר הוא ה-3-LD.
יחידות המטען מועמסות בשדה התעופה ומועברות למטוס בעגלות מיוחדות, ומכונה מיוחדת מעלה אותן למטוס. ברצפת תא המטען יש גלגלות ומיסבים מיוחדים שמאפשרים להזיז את היחידות הללו בקלות ולקבע אותן למקום בעת טיסה.

יצרנים

בגלל מורכבות תהליכי הפיתוח והייצור ועלותם הגבוהה, שולטות יצרניות מטוסים מעטות בשוק מטוסי הנוסעים לחברות התעופה הגדולות. החברות האמריקאיות בואינג ותאגיד לוקהיד (כיום חלק מלוקהיד מרטין ולא מעורבת יותר בתעופה אזרחית), החברות הסובייטיות (כיום רוסיות) טופולב, איליושין ואנטונוב (אוקראינית) ותאגיד איירבוס האירופי שולטים ברובו של שוק מטוסי הנוסעים. יצרנים גדולים נוספים הם אמבראר הברזילאי, דה הבילנד מקנדה (כיום חלק מבומברדייה), ו-ATR הנמצאת בבעלות איטלקית-צרפתית משותפת, אך אלו מתמקדים יותר בתחום המטוסים האזוריים.
שוק מטוסי הנוסעים נשלט על ידי שתי החברות הראשיות: בואינג ואיירבוס. מאז שהפכה איירבוס למתחרה הראשית של בואינג, נמצאות שתי החברות, בתמיכת הממשלות שלהן (האיחוד האירופאי ומדינות אירופה מצד אחד, וממשלת ארצות הברית מצד שני), במריבה מתמשכת. החברות מאשימות אחת את השנייה בכך שהן מסובסדות על ידי הממשלות שלהן. איירבוס לדוגמה יכולה לקבל מימון מממשלות אירופה בתעריפים נמוכים וללא צורך להחזירו אם המוצר יוביל להפסדים, ואילו בואינג מקבלת חוזים למחקר ופיתוח מנאס"א וממחלקת ההגנה של ארצות הברית בנוסף לכמות גדולה של הזמנות צבאיות.
עם זאת, שתי החברות משתמשות בקבלני משנה רבים ממדינות שונות. לדוגמה, רבים ממרכיבי המטוסים של בואינג נבנים על ידי חברות ביפן. כמו כן, תתי-מערכות רבות נבנות באסיה ובאירופה. מטוסי איירבוס מצוידים לרוב במנועים, ביחידות כוח מסייעות וברכיבים אלקטרוניים שנבנו בארצות הברית. ולכן, למרות ניסיונן של החברות להציג את עצמן כ-"כל אירופיות" או "תוצרת ארצות הברית", כל מטוסי הנוסעים עשויים מרכיבים שמיוצרים בכל חלקי העולם.

מנועים

עד לתחילת תקופת הסילון היו מנועי בוכנה נפוצים על מטוסי נוסעים, לדוגמה דאגלס 3-DC. כיום מונעים כמעט כל מטוסי הנוסעים המודרניים על ידי מנועי טורבו-סילון, טורבו-פרופ וטורבו-מניפה, מכיוון שיעילותם של מנועים אלו רבה יותר בטיסה בגובה רב, אמינותם טובה משל מנועי בוכנה והם מאפשרים טיסה עם פחות רעידות ורעש לנוסעים.

מיגון מטוסי נוסעים

מאז פיגועי 11 בספטמבר, תופס נושא הבטיחות בטיסה מקום רחב. כל נושא הטיפול בנוסע והבידוק הביטחוני עבר מהפכה כלל עולמית. אך עדיין, מרגע שהמטוס עוזב את שדה התעופה, הוא נמצא במצב פגיע מאד. הדבר הומחש כאשר ב 28 בנובמבר 2002, נורו שני טילי כתף מסוג SA-7 לעבר מטוס ארקיע שהמריא משדה התעופה בניירובי. הטילים החמיצו את המטוס, אך הנושא עלה לסדר היום. מדינת ישראל היא הראשונה שלקחה איום זה באופן רציני. המערכת הראשונה שהוצגה כפתרון לבעיה, הייתה מערכת המבוססת על מערכת צבאית דומה, ושפועלת על ידי ירי נורים הגורמים לטילים להתביית עליהם במקום על המטוס. מערכת זו בעייתית שכן רשויות תעופה שונות הכריזו כי יסרבו לאשר למטוסים המצוידים במערכת לנחות בשיטחן, בגלל חשש בטיחותי. אל-אופ, חברת הבת של אלביט מערכות, פיתחה מערכת הגנה אקטיבית בשם C-Music, המבוססת על גלאים אלקטרו אופטיים, המפעילים לייזר שמטרתו להסיט את הטיל. מערכת זו נבחרה על ידי ממשלת ישראל להיות המערכת המותקנת במטוסי הנוסעים הישראלים, במימון המדינה. התהליך החל להתבצע בסוף 2011. עלות כל מערכת היא כמיליון דולר.

מיחזור מטוסי נוסעים

מכיוון שמטוסי נוסעים יקרים מאוד לקנייה, רובם מוחכרים לתקופות זמן ארוכות (בדרך כלל בין 20 ל-40 שנה). מעטים מאוד שבים לשרות לאחר תום תקופת ההחכרה, מפני שהתפתחות טכנולוגיית מטוסי הנוסעים אינה מאפשרת למטוסים הישנים יותר להתמודד עם עלויות התפעול שגדלות ככל שהמטוס מתיישן. מטוסים רבים שסיימו את חייהם נמצאים במדבר מוהאבי במקום הנקרא "בית הקברות למטוסים". חלק מהמטוסים במקום מפורקים, ואילו אחרים נמצאים שם לתקופות שונות במקרים של מיתון בתעשיית התעופה או בין החכרה אחת לשנייה. אתר גדול נוסף לאחסון מטוסים נמצא במרנה, אריזונה (ארצות הברית). רובם המוחלט של מטוסי הנוסעים מפורקים בסוף חייהם. יוצאי הדופן הם מטוסים שמוצבים במוזיאונים שונים או מוטסים על ידי קבוצות חובבים.
רוב המטוסים עוברים בין חברות רבות במהלך חייהם. מטוס נוסעים שמתוחזק כראוי יכול לפעול באופן בטוח במשך עשרות שנים. הדבר תלוי באיזו תדירות טס המטוס (נקרא לרוב מחזור טיסה - המראה אחת ונחיתה אחת), באיזה מזג אוויר הוא מופעל והאם נזקים שונים מטופלים כראוי.
מה שיוביל בסופו של דבר לקרקוע המטוס הוא לרוב חוסר יכולת לספק לו חלפים, מכיוון שהיצרן המקורי כבר אינו מייצר או מספק אותם. קורוזיה (שיתוך) היא בעיה נוספת שדורשת טיפול רב יותר ויותר ככל שהמטוס מאריך ימים. לבסוף הופך מטוס הנוסעים הישן ליקר מדי לתפעול.

מטוסי נוסעים שעברו הסבה

דגמים שונים של מטוסי נוסעים הוסבו לנשיאת מטענים או לשימוש כמטוסי פאר של חברות. כמו כן משרתים מטוסי נוסעים רבים ממשלות כמטוסי "אח"מים" או לשימושים צבאיים שונים, כגון מיכליות תדלוק אוויריות (לדוגמה: 707, 10-VC), אמבולנסים אוויריים (9-DC), ריגול (737, סאאב 340) וכמו כן למשימות שיגרתיות יותר כמו נשיאת חיילים.

כבודת נוסעים

"כבודת נוסעים" היא מטענם האישי של הנוסעים במטוס. מזוודות ותיקים גדולים מאוחסנים בבטן המטוס ואילו תיקים קטנים וציוד אישי אחר שממדיהם מאפשרים זאת נשארים ברשות הנוסעים בעלייתם למטוס ומכונים "כבודת יד". כמות כבודת היד מוגבלת בדרך כלל על ידי חברת התעופה משיקולי נוחות ובטיחות הנוסעים.