מיג-15

פיתוח

עם תום מלחמת העולם השנייה הצליחו הסובייטים להניח את ידיהם על מידע תכנוני של המטוס המתקדם פוקה וולף Ta-183 וממנו הושפעו מרעיון הכנף המשוכה, אך המנועים הגרמניים הציריים מסוג HeS-011 נתגלו כקשים להעתקה. שר התעופה מיכאיל חרוניצ'ב והמתכנן א.ס יאקובלב הציעו לסטלין לרכוש טכנולוגיית מנועי סילון מהבריטים, אך הוא פטר אותם בתשובה "איזה שוטה ימכור לנו את סודותיו?".
עם זאת, הוא לא סירב שמתכנן המנועים של משרד מיקויאן-גורביץ', ולדימיר קלימוב, יצא לבריטניה. למרבה הפליאה, שר המסחר הבריטי, סר סטפורד קריפס, שהיה אוהד הסובייטים, נתן הסכמתו למסירת מידע טכני ובניית המנוע רולס רויס "נין" ברישיון בברית המועצות. מידע זה היה חיוני והמנוע יוצר כקלימוב RD-45 שהניע את המיג-15 (המנוע היה המילה האחרונה במנועים, וניתן לסובייטים עוד בטרם הותקן במטוס מערבי כלשהו).
ב-15 באפריל 1947 פרסמה ממשלת ברית המועצות את החלטה #493-192, המנחה את המשרד לתכנון ניסויי מיקויאן-גורביץ' לבנות שני טיפוסי אב למטוס קרב סילוני חדש. הדרישה הייתה לטיסת בכורה בספטמבר, והמתכננים נאלצו לשוב לתכנון בלתי-מוצלח קודם, MiG-9, ולשפרו במהרה בתחומים בהם לקה: מנוע בלתי אמין ובעיית היגוי. את נושא המנוע פתר הקלימוב החדש, ועל-מנת לפתור את בעיות ההיגוי והשליטה נעשו ניסיונות בכנף משוכה וזנב מעוצב באופן שונה.
דגם משופר במעט, שכונה MiG-15bis נכנס לשירות בראשית 1950 עם מנוע קלימוב VK-1 שהיה גרסה משופרת של ה-RD-45/נין ושיפורים קלים כפנס על מחיצת כונס האוויר. באופן תאורטי יכול היה המיג-15 לעבור את מהירות הקול בצלילה, אך משום מבנה משטחי הייצוב שלו (חלק קבוע וחלק נייד) השליטה הייתה בלתי-אפשרית למעשה במהירויות אלו.
ייעודו המקורי של המיג-15 היה יירוט מפציצים אמריקאיים כ-B-29 סופרפורטרס והוא אף נוסה מול מטוסים כאלו שנותרו בשטחי ברית המועצות. על-מנת להבטיח השמדת מפציץ בגודל כזה, נשא המיג-15 חימוש כבד של תותחים: שני תותחים 23 מ"מ עם 80 פגזים לכל אחד, ובנוסף תותח 37 מ"מ עם 40 פגזים. כוח האש של התותחים היה נכבד ביותר, אך קצב האש האיטי ומהירות הלוע הנמוכה הקשו על השימוש בהם כנגד מטרות קטנות ומתמרנות יותר. לתותחים היו גם מאפיינים בליסטיים שונים מאד וטייסי האו"ם בקוריאה דיווחו לעיתים שהצליחו להתחמק מהפלה תוך שפגזי ה-23 מ"מ היו עוברים מעליהם בעוד ה-37 מ"מ מתחתיהם. התותחים נארזו בתוך יחידה פשוטה לפירוק והרכבה וניתן היה לחמש במהירות ובפשטות מטוס על הקרקע על ידי זיוודו ביחידה מוכנה וטעונה בפגזים.
למיג-15 היו גרסאות רבות, אולם הנפוצה מהן היא MiG-15UTI, גרסת אימון דו-מושבית. למיג-17 ולמיג-19 לא היו כל גרסאות דו-מושביות, ולכן היה המיג-15 מטוס האימון הסילוני המתקדם של כוחות ברית ורשה עד לאמצע שנות ה-70 של המאה ה-20.

שירות מבצעי

במלחמת קוריאה התמודד לראשונה המיג-15 מול מטוסי המערב מהדגמים F-86 ‏,F-80 ו-P-51 ונתגלה כיריב ראוי ומסוכן. למעשה, המודיעין המערבי עקב מקרוב ככל הניתן אחר הפיתוח של המטוס שכונה בהתחלה על ידי המערב "Type 14", הופעתו בשנת 1948 בתצוגה האווירית בטושינו ליד מוסקבה ובשנת 1949 במצעד חג פועלים נבחנו מקרוב ובשנת 1950 תרשימים והערכות ביצועים הופיעו בפרסומים מודיעיניים פנימיים הן של חיל האוויר האמריקאי והן של הצי. שילוב העתק של מנוע בריטי עתיר ביצועים, כנפיים משוכות לאחור והמבנה הכללי של המטוס, הביאו להערכה שביצועי המטוס יתעלו על אלה של מרבית המטוסים המערביים. ההפתעה הגדולה הייתה הופעתו של מטוס מתקדם זה בשמי קוריאה. עם זאת, אי הוודאות סביב הטכנולוגיה והביצועים של המיג הביאו את האמריקאים להציע בראשית שנות ה-50 מקלט מדיני וסכום של 100,000 דולר אמריקאי לטייס שיערוק עם מטוסו. רק בשנת 1953 הצליחו להניח יד על המטוס.
העימות הבא שבו השתתף המיג היה בין ישראל ומצרים במבצע קדש בשנת 1956. במהלך העימות הפיל חיל האוויר הישראלי מספר מטוסי מיג-15. אחד המטוסים התרסק בימת ברדוויל בצפון סיני, נמשה על ידי כוחות צה"ל והועבר לשטח ישראל. כיום מוצג המטוס ברחבת המטוסים ההיסטוריים בבסיס חצור.
העימות האחרון שבו השתתף מטוס המיג-15 היה במלחמת ששת הימים.
במרץ 1968 התרסק מטוס מיג-15 דו-מושבי ובו הקוסמונאוט יורי גגארין ומדריך טיסה נוסף. שניהם נהרגו בהתרסקות.

המטוס בשרות מדינות העימות לישראל

בשנת 1955 נרכשו כ-150 מטוסי מיג-15 על ידי מצרים במסגרת עסקת הנשק הצ'כוסלובקית-מצרית. רכישת המטוסים (שהיו מראשוני מטוסי הסילון בזירה המזרח תיכונית) העלתה חשש בישראל שלא היו ברשותה מטוסים שקולים והביאה לצורך הדחוף בהצטיידות במטוסי סילון מקבילים. לאחר בחינת חלופות הצטיידות שונות נרכשו בשנת 1956 מטוסי המיסטר הצרפתי שהיה בעל מעטפת ביצועים דומה לזו של המיג-15.