קצין משמרת גשר

קצין משמרת גשר הוא הקצין האחראי לאנייה נוסעיה ומטענה בעת המשמרת. מושג בינלאומי לקצין ימי בעת ביצוע תפקידו כאחראי על תנועת האנייה בים.

אחריות

קצין המשמרת נושא באחריות כבדה לחיי השטים באנייה, לגוף האנייה ולמטענה שהם בעלי ערך כלכלי גדול. למעשה מוטלת עליו אחריות באותה רמה הנדרשת מרב חובל אלא שהיא מוגבלת לזמן המשמרת בלבד. 

שמירת תקנות שונות כגון התקנות הבין לאומיות למניעת התנגשות בים, תקנות בטיחות השייט ותקנות בנושאי הגנה על הסביבה הימית, כך גם לגבי הוראות מערכת הבטיחות הבינלאומית (International Safety Management Code), מכתיבים את התנהגות קצין המשמרת וצוות האנייה.
משפטים בתקנות כמו "כל כלי שיט יקיים, בכל עת, תצפית נאותה, בראיה ושמיעה, וכן בכל האמצעים המתאימים המצויים בנסיבות ובתנאים השוררים, שיש בה כדי ליתן הערכה מלאה של המצב ושל סכנת ההתנגשות".

הגדרת המשמרת

משמרת היא תקופת זמן בתפקיד. הצורך במשמרות נובע מכך שהמרחק מנמל היציאה לנמל היעד גדול ותנועת האנייה איטית. לא ניתן לקיים ערנות למשך זמן השיט.

אורך המשמרת נקבע ל-4 שעות כתקופה שבה ניתן לקיים ערנות מלאה. החלוקה בין קציני האנייה קבועה במרבית ציי העולם, והיא, לפי הזמן באנייה: מחצות עד 04:00, החובל השני, מ-4:000 עד 08:00, החובל הראשון מ-08:00 עד 12:00, החובל השלישי. ושוב מצהרי היום עד 16:00 החובל השני, מ-16:00 עד 20:00, החובל הראשון ומ-20:00 עד 24:00, החובל השלישי. 

במרבית האניות, בכל הציים, אין רב החובל משמש כקצין משמרת מסוימת. זאת על מנת שיהיה בכוננות מלאה לקריאה בכל שעות היממה. באוניות קטנות, בהן משרתים רק 2 קציני סיפון, גם רב החובל מקיים משמרת גשר.

בכלי השיט של ציי המלחמה מתחלקות המשמרות בצורה דומה שנקבעת בכל אנייה.
בספינות קרביות, הנמצאות בכוננות ללחימה, מופעלת לפעמים שיטה המכונה "משמרת כלב". הצוות כולו נדרש להשתתף במשמרות. הצוות מחולק לשלוש קבוצות המכונות ”צבעים” – ירוק לבן ואדום – ועל ידי הפעלת משמרת כלב נוצר לאנשי הצוות סבב משמרות במהלך ההפלגה. 

פרק הזמן בין 16:00-20:00 נחלק לשניים, משמרת כלב הראשונה מ-16:00 עד 18:00 ומשמרת כלב האחרונה מ-18:00 עד 20:00 (לא קיימת משמרת כלב "שנייה"). שיטת חלוקה זו הייתה נהוגה בצי המלכותי הבריטי לפחות מן המאה ה-17.

הכשרה לתפקיד

הכשרה לתפקיד קצין משמרת באנייה נעשית בבתי ספר ימיים ובמכונים להכשרת קציני ים. בישראל נעשית ההכשרה בקורס חובלים של חיל הים הישראלי. בצי הסוחר הישראלי נעשית הכשרה במכון להכשרת ימאים. אגף הספנות אירגן בעבר קורסים צפים לקציני משמרת גשר באוניות צים. המועמדים לתפקידי קצונה בים נקראים בשלב ההכשרה "קדטים". בסוף תקופת ההכשרה, המסיימים חייבים לעמוד בבחינות הסמכה של רשות הספנות והנמלים.

ידע מקצועי

ידיעת חוקי הדרך למניעת התנגשויות בים. הקדטים נדרשים לדעת בעל פה מילה במילה את נוסח ההוראות בשפת המדינה.
ניווט חופי הכרת המפה הימית, ניווט במימי חופין על הסכנות הטמונות בו. 
ניווט אסטרונומי למעקב אחר מקום האנייה ודרכה בים הפתוח. הכרת גורמי השמים, חישובים טריגונומטריים ושימוש באלמנך הימי וטבלאות ניווט 
הכרת ושימוש נכון במכשירי ועזרי הניווט – מצפן מגנטי וגירוסקופי, מדי עומק לסוגיהם, סקסטנט, עזרי ניווט אלקטרוניים. היכרות עם הספרות המקצועית הנוגעת לאזור השיט. שימוש נכון בספרי המגדלורים, Pilot Book ו”הוראות לימאים” המונפקות על ידי הרשויות בעולם בדפוס ובאלחוט. 
הבנת אנגלית ימית - קריאת הוראות הפעלת ציוד ומערכות. קריאת ספרות גשר והבנתה. שימוש בקוד הבינלאומי, כולל אלף-בית פונטי. יכולת לקרוא הוראות הפעלה ולהכיר נוהלים מקצועיים בשפה זאת. 
מטאורולוגיה ימית - בכלל ובזירת ההפלגה בפרט כולל הוראות שמירה על הסביבה הימית.
הכרת מבנה האנייה בכלל ואנייתו בפרט. כללי יציבות אניות. היכרות ושימוש עם מידע היציבות הנונפק לאנייה על ידי המספנה בה נבנתה. 
תפעול המכ"מ ומכשירי הקשר בנוהל GMDSS, הכרת ציוד ההצלה באנייה. קורס כיבוי אש, הישרדות בסירת/רפסודת הצלה, בטיחות בעבודה ועזרה ראשונה ברמה של החייאה ונוהל MEDICO לטיפול בנפגעים. 
מכונאות ומערכות חשמל ימיות - יסודות מנוע דיזל, התנעה, מערכת דלק, מערכת קירור, משאבות, מערכת אוויר דחוס, התפלת מים, הנעה – חשובי (יעילות) חישובי שיט על פי סיבובי מנוע. תצרוכת דלק – השפעת שינוי מהירות על צריכת דלק, קירור ומיזוג אוויר, מערכת הגה + מערכת עקיבה.
חבלים וגלגילות, עוגנים וכבלים - הכרת סוגי חבלי וכבלי התקשרות, עוגנים ושרשרותיהם, טיפול ותחזוקת חבלים וגלגלות, קליעות בחבלים ובכבלי פלדה. כפיתת מטען ופרטי ציוד, הרמת מטענים, צינורות ומיכלים פתוחים.
מטען – לקצינים בצי הסוחר - עקרונות שינוע ואחסון בטוח (כמו אוורור, הזעה), אבטחת מטען. לחצים ועומס עבודה בטוח. קווי טעינה (מושגים). שיטות שינוע – מכולות, תפזורת, מנופים וכו '. מטענים מסוכנים. הכרת קודקס I.M.D.G. קריאת וחיבור תוכניות טעינה.
הפעלת חימוש – לאנשי חיל הים- תגובת התגוננות להתחמקות מטורפדו ומטילי אויב.
תמרון כלי שיט - סוגי מדחפים, סוגי הנעה, סיבובים – כ"ש טעון/ריק, סיבוב, מרחקי עצירה, סיבובים בשעת חרום.

סיפורי ימאים

חלק חשוב מהידע נרכש מסיפורי הימאים בכתב ובעל פה. מעט מהימאים לאחר פרישתם כותבים ספרי זכרונות. ספרי זכרונות כאלה מהווים חומר עיון לקדטים. מעבר לכך במרבית חלקי העולם מתקיים בין הימאים מנהג להיפגש ולספר סיפורים על אירועים שקרו לעצמם ולאחרים. קדטים וקצינים צעירים קולטים בצורה בלתי פורמלית, מידע מהותיקים, הנשאר בזיכרון ועשוי לשמש אותם למקרים ותגובות.

הסמכה לתפקיד

התנאים להסמכה: הקדט סיים לימודיו במוסד מוכר על ידי רשות הספנות ועמד בהצלחה בכל הבחינות המופיעות בסילבוס. שירת במחלקת סיפון, באנייה או בגוררת, במשך 12 חודשים לפחות. קיבל חוות דעת מקצועית חיובית מרב חובל אנייתו. ועבר בהצלחה בחינה בעל פה ברשות הספנות והנמלים.
בחיל הים הישראלי: סיום קורס חובלים במגמת סיפון, פרק זמן של מספר חודשי התמחות בכלי שיט, מעבר בחינה בעל פה על ידי ועדת הסמכה בראשות מפקד ספינה.
גם לאחר הסמכת הקצין, רב החובל או מפקד כלי השיט יפקח עליו היטב, עד שיהיה סמוך ובטוח שפקודו זה בקי במלאכתו ובאחריות המוטלת עליו, מבצע את כל תפקידיו כהלכה ושניתן לסמוך עליו שיזעיק את רב החובל/המפקד כאשר יתפתח מצב מיוחד.

התנהלות במשמרת

קצין המשמרת אחראי בפני רב החובל. גם אם רב החובל נמצא בגשר אינו משוחרר מתפקידו. 

האונייה בהגדרתה פועלת בתווך מסוכן. תשומת הלב של קצין המשמרת מתחלקת בין הסביבה המקיפה את האנייה והאנייה עצמה.

תצפית

תצפית ערנית מחויבת בכל עת ההפלגה. קצין המשמרת ימצא כל הזמן בתצפית בגשר. כניסה לחדר המפות לצורכי ניווט תיעשה לתקופות קצרות ביותר. עליו לוודא שהימאי בתצפית נמצא במקומו ומבצע את תפקידו. בעת תנועה בערפל מוצב צופה בחרטום האנייה ישתמש בפעמון המוצב בחרטום על מנת להסב את תשומת לב קצין המשמר לעצמים המתגלים. גילוי בצד ימים -צלצול יחיד. גילוי בצד שמאל – שני צלצולים ולפני החרטום -שלושה צלצולים.

קצין המשמרת מבצע את תפקידו בעמידה כאשר הוא עובר מדי פעם משני צדי הגשר החיצוני וסורק את האופק והאנייה. תופעה ידועה היא שקצין המשמרת מגלה ראשון לפני הצופים. רק כאשר הקברניט מקדים לגלות כאשר הוא עולה לגשר. 

באוניות המודרניות כולל אוניות צי חדישות יש מכשירי גילוי רבים. התצפית הנעשית במכשירים מאפשרת גילוי בטווחים רחוקים ומציגה לקצין המשמרת אינפורמציה רבה. במידת מה מקשה עליו להבחין בסכנה קרובה. לדעת ימאים מנוסים אין דבר העולה בחשיבותו בעת המשמרת על תצפית עין של קצין המשמרת עצמו.

ניהוג האנייה

קצין המשמרת חייב לשים לב ולבדוק היטב את ניהוג האנייה. בכל החלפת הגאי עליו לבדוק את הקורס ולהשוות בין מצפן הראשי ומצפן הנהיגה. לאחר כל שינוי קורס יש לבדוק את המצפנים ולקבוע את תיקון הסטייה הנדרש על מנת לשמור את האנייה על הנתיב.
ניווט חופי ואסטרונומי קצין המשמרת יאתר את מקום האנייה לפי תצפיות לחוף ויסמן במפה.

במרבית האניות מותקנת מערכת GPS המציגה ועוקבת אחרי מקום האנייה בדיוק רב.
מיקום SOS' בעבר נדרש קצין המשמרת גשר לרשום ביומן הנשמר אצל קצין האלחוט בתחילת המשמרת ובאמצעיתה את DR של האנייה. הדבר נעשה לצורך דיווח או היענות לקריאות הצלה. כיום מערכת GMDSS-(Global Maritime Distress and Safety System) עוקבת אחרי מיקום האנייה באפון אוטומטי.

חוקי דרך בים

על קצין המשמרת לבדוק שאורות הניווט של האנייה דולקים משקיעת החמה וכבויים בזריחתה. בתנאי ערפל וראות מוגבלת עליו להוריד מהירות. עליו לפעול ללא היסוס לבצע פעולה הנדרשת לפי חוקי הדרך למניעת התנגשויות בים. כדי למנוע סכנה מהאנייה ומהאנשים עליו לשנות את הקורס להוריד מהירות ואף להניע לאחור אם נוצרת סכנה מידית. כאשר נדרשת פעולת שינוי לצורך מניעת התנגשות יש לעשותה מוקדם ובצורה שהאנייה שלה יש את זכות המעבר לא תהיה בספק.

שונות

מאווררים – באוניות משא מותקנים מאוררים למחסנים בצדי הסיפון. המאווררים צריכים להיות מכוונים בצורה שתאפשר איוורור למטען. בעת מזג אוויר גרוע יש צורך לכסותם ובאניות נוסעים יש לודא סגירת חלונות בצד האניה הפונה לרוח.

החלפת משמרת

הקצין המקבל את המשמרת יקרא את הוראות הלילה של הקברניט ויחתום שקראם. יבדוק את הקורס לפי נתיב האנייה על המפה. יתעדכן לגבי נקודות חוף ומגדלורים וסימני ניווט הנראים או צפויים להיראות במהלך המשמרת. כולל בדיקה בספר המגדלורים. ויקרא את דו"ח המטאורולוגי.

הקצין המוסר את המשמרת יציג את כלי השיט שבסביבה ואת נקודות הציון והאורות הניווט בחוף.

על מקבל המשמרת להיות מרוצה שהאנייה במקום ומצב בטוח. אם אינו משוכנע בכך עליו לדווח מיד לרב החובל. כאשר קיבל את המשמרת עליו לבדוק שהאנייה בקורס הנכון ואת שגיאת המצפן לפי תצפית.

אדם בים

אדם נופל בים אוניות מפליגות בים כאשר סיפון האניה מטרים ספורים מעל המים. ככלל עבודה בסיפון הפתוח נעשית רק כהכרח מחייבת תשומת לב מיוחדת. עדיין קורים מקרים רבים שאדם נופל מהאנייה למים מחוסר זהירות, מגל גבוה במיוחד או בהתאבדות.
קצין המשמרת מוכן בכל עת לבצע תמרון על מנת להציל אדם שנפל למים מהאנייה. תמרון הצלה (Man overboard rescue turn) הוא סטנדרטי למרבית סוגי האוניות פנייה בזווית הגה מלאה- 30 מעלות - לכיוון הצד ממנו נפל האדם וכך להרחיק את המדחף ממפגיעה אפשרית בו, עד שקורס האנייה משתנה ב-60 מעלות ואז הפיכת ההגה לצד השני בזווית מלאה וחזרה בקורס ההפוך ב-180 מעלות והורדת מהירות עד לעצירה מעל הרוח לאדם במים.

התמרון נקרא על שם קציני ים שהשתמשו בו באירועים שונים: בארצות הברית "פניית וילאמסון", כאשר קצין המשמרת ויליאמסון אסף את הימאי ויליאמסון שנפל למים. באנגליה ומקומות אחרים "פניית בוטקוב" על שם הקצין שהשתמש בו לחזור לקו ההפגזה כדי לשמור את טווח התותחים בהפגזת חוף במלחמת רוסיה-יפן.

הבעיה העיקרית היא הקושי איתור האדם שנפל לים. בגלים ובחושך הסיכויים לכך זעומים. לאחר הגילוי יש לפעמים צורך להוריד סירה לחבור אל האדם במים. זו פעולה מסוכנת שנעשית בהחלטה של רב החובל ולא על דעתו של רצין המשמרת.
א.מ. נחשון - בקיץ 1956 בהפלגת סיכום מחזור א' של בית הספר לקציני ים עכו על האנייה נחשון של חברת צים, נפל המדריך אלכס קרני לים. הקברניט אנריקו לוי שהיה בגשר ביצע את פניית החירום וקרני אותר והועלה לאנייה בריא ושלם.
א.מ. שקמה - בפברואר 1970 יצאה האנייה שקמה מלאס פאלמאס באיים הקנריים בדרכה לחיפה. הים היה גלי ונשבה רוח צפון מזרחית קלה. הצוות ביצע עבודות על הסיפון לחיזוק קשירת העצים וסגירת המאווררים במחסן הקדמי הרוח גברה והים געש. בשעה 8 בבוקר החובל הראשון עדיין היה במשמרת נשטף אדם לים. מהגשר זעקה "אדם בים בדופן שמאל" המלח יצחק כהן נשטף לים. החובל הראשון הפנה את האנייה והצופה הצליח לשמור קו ראייה לאדם במים. 

רב החובל הגיע לגשר והורה להוריד את סירת המנוע. הגלים החזקים סיכנו את הפעולה. יצחק כהן נאסף. העלאת הסירה חזרה לאנייה הייתה פעולה בסיכון גבוה עקב גלים חזקים ועברה בהצלחה. האדם ששהה במים כ-25 דקות סבל מהיפותרמיה אך חזר לאיתנו.

שריפה באנייה

כוננות לשריפות קצין המשמרת יהיה ערני לאפשרות לפריצת שריפה באחד מחלקי האנייה. עליו למנוע נזקים משריפה ולדעת את כל אמצעי הגילוי המותקנים בגשר. וכן להפעיל את אזעקת ואמצעי הכיבוי.
עדי אלעזרי מדווחת על שריפה שקרתה בליל 15 ביוני 2001 בעת משמרתה כקצינת משמרת בכירה ב NORDIC EMPRESS פרצה אש בחדר המכונות. אלעזרי שהבחינה בכך וגם קיבלה דיווח מקצין המשמרת במכונה הפעילה אזעקה והנוסעים התייצבו תוך דקות בסיפון סירות ההצלה. דו"ח משמר החופים של ארצות הברית תיאר את פעולותיה כנכונות ומהירות שתרמו למניעת נפגעים מהשריפה. תיאור השריפה משמ להדרכת קציני ים באירופה

התנהגות כללית

לבוש ותשומת לב - על קצין המשמרת להיות לבוש בצורה מלא ונקייה בהתחשב מזג האוויר. למעט הוראות ודיווחים הדיבורים בין אנשי המשמרת אסורים. מכשירי רדיו וטלוויזיה אינם מופעלים כדי שלא תיווצר הסחת דעת. המחשב מראה את המפה ולא נעשים משחקי מחשב או הימורים ברשת. עישון בגשר אסור בעת תמרון האנייה. במשמרת רגילה לפי הנחיות רב החובל.

אנשים שאינם שייכים למשמרת לא מורשים להתארח בגשר האנייה. ביקורים נערכים מדי פעם ביזמת או אישור רב החובל.
רישום ביומן האנייה נעשה בשפה האנגלית, ביקורות שינויים וחריגים.

חוויות במשמרת גשר

המשמרת הראשונה לקצין הים בגשר מהווה חוויה מכוננת. התחושה לעומד בפעם הראשונה בפני כובד האחריות יוצרת תחושות הישג והנאה בעלת משמעות. החוויה דומה לאנשי צי הסוחר וציי המלחמה, חוצה גבולות ומגדרים. מרבית קציני הים זוכרים היטב את המשמרת הראשונה וחלקם גם העלו זאת על הכתב.
משמרת הגשר מהווה הזדמנות להמשך למידה והתנסות. רב החובל משמש כמדריך ומנחה את קצין המשמרת ומנחיל לו מניסיונו בדוגמה אישית.

קצין משמרת באניות נוסעים

סגל קציני הסיפון באוניות נוסעים מונה 8 סה"כ, בחלוקה: 3 קצינים שניים, 3 קצינים ראשונים, מעליהם Chief Officer ומעליו Stuff Captain. קצין סיפון המתקבל לעבודה באוניות נוסעים חייב להיות עם הסמכה של קצין שני ומעלה.
שני קצינים במשמרת - קציני הסיפון מבצעים את משמרות גשר כאשר בכל משמרת ישנם שני קצינים בגשר. קצין ראשון וקצין שני. הקצין הראשון אחראי על ניווט האוניה וכל המתרחש בגשר האוניה והחוצה. הקצין השני אחראי על תפקוד ותפעול חדר המפות, אזעקות המנועים, יומנים וכו'.
אם הקצין הראשון מעוניין לתת לקצין השני את תפקיד הניווט, הוא מתחלף עם השני כאשר הוא עדיין נושא את האחריות הכללית למתנהל במשמרת.
זמני המשמרות הן בשעות: 8-12, 2-4, ו4–8, כמו באוניות משא רגילות.
כסא המשמרת - בגשר האוניה ישנם 2 כיסאות ניווט המיועדים לקציני המשמרת. הקצינים מנווטים ושולטים על מערכת הבקרה של האוניה מהכיסא המיוחד הזה. -נכון לשנת 2000, עלה הכיסא המיוחד 15,000$. ניתן לשנות את קורס האוניה מהכיסא בעזרת הגויסטיק. ניתן להעביר את ההיגוי מאוטומט לידני מהכיסא. וניתן לשלוט במכם האוניה מהכיסא.

קצין משמרת מכונה

קצין המשמרת במכונה אחראי לאנשי המשמרת ולפעולה התקינה של מערכות האנייה. לפני קבלת המשמרת יבדוק את מערכות ההיגוי ואחרות הנמצאות מחוץ לחדר המכונות. עליו לדעת את מצב העבודה של כל המערכות. במהלך המשמרת עליו להמצא בעמדת השליטה במכונה. בכל מקרה של תקלה או חריגה בפעילות יודיע לקצין המכונה הראשי.
המשמרות במכונה נעשות במשך 4 שעות במקביל למשמרות בגשר. קצין המשמרת במכונה אחראי לבצע את הוראות קצין משמרת הגשר והוראות המכונאי הראשי שאינו עושה משמרות. נוכחות המכונאי הראשי בחדר המכונות אינה משחררת את קצין המשמרת מחובותיו.

בחלק מהאוניות המודרניות נעשית השליטה במכונות מהגשר ומחלקת המכונה מתנהלת ללא משמרת בחדר מכונות.

משמרת גשר בחיל הים

בספינות חיל הים הישראלי מאייש הצוות עמדות רבות, במשך ההפלגה בים ונמצא בכוננות להתגוננות ולהפעלת חימוש. קציני המחלקות מקיימים משמרות במרכז הידיעות הקרבי - המי"ק. סגני קציני המחלקות מבצעים את תפקיד קצין המשמרת בגשר. במצב חירום מצורף לאניה קצין בכיר המשמש בתפקיד קצין הגשר בעמדות קרב. תפקידי קצין משמרת הגשר וכללי ההתנהגות דומים לאוניות הסוחר בתוספת כוננות לתגובות התגוננות.
בשייטת הצוללות - גשר הצוללת מאויש בדרך כלל רק בעת התמרון בנמלים. המשמרת מוחזקת בחדר המי"ק קצין המכונה מקיים את המשמרת במרכז הטכני של הצוללת.

תקלות קצין משמרת

בזירה הימית קורות מדי פעם תקלות הנובעות מאי עמידה בנוהלים שגיאה או חוסר תשומת לב של קצין המשמרת.

טביעת אנדריאה דוריה

ב-25 ביולי 1956, התנגשו שתי אוניות נוסעים בחוף המזרחי של ארצות הברית ואחת מהן טבעה. א/ק 'סטוקהולם', שיצאה מניו יורק, באוניית הנוסעים האיטלקית שהייתה בתנועה לניו יורק 51 נהרגו ונגרם נזק רב. 

הדבר היה בשעה 23:11 משמרת הקצין השלישי בסטוקהולם. התאונה ארעה 45 מיל ימי מדרום לאי ננטקט. האניות שטו בקורסים מנוגדים במהירות למעלה מ-20 קשר. במקום שרר ערפל כבד. קצין המשמרת באנדריאה דוריה זיהה ראשון את ה'סטוקהולם' מטווח קרוב. הפעולה הנדרשת בשתי האניות הייתה פניה חזקה ימינה וחליפה דופן שמאל לדופן שמאל. אך עקב החשש מהקרבה לחוף מצפון שינה קורס ב-20 מעלות דרומה בכוונה ולעבור דופן ימין לדופן ימין. קצת מאוחר יותר פנה בהגה מלא שמאלה. "אנדריאה דוריה" המשיכה במהירות 20 קשר. כך בלא קשר ובאי הבנה בין קצין המשמרת ב'סטוקהולם' הפנה את אונייתו ימינה, לפי חוקי הדרך, גם הפעיל מכונות לאחור על מנת לעצור את האנייה, אך לא הצליח למנוע את ההתנגשות. חרטום ה'סטוקהולם' פילח את דופן ימין של "אנדריאה דוריה" שטבעה 11 שעות אחרי ההתנגשות. בתאונה נהרגו 46 מנוסעי "אנדריאה דוריה" וחמישה אנשי צוות מה'סטוקהולם' שנמחצו במגורי החרטום בתאונה.
אתר הטביעה 40°29′24.5″N 69°51′2.8″W

התנגשות 'שלום' במכלית הנובגית

אוניית צים שלום (אונייה) בהיותה הפלגת פתיחת הקרוז מניו יורק לאיים קריביים. נקלעה לאזור לערפל וגשם פגעה במכלית נורווגית Stolt Dagali וחתכה את ירכתיה. בתאונה נהרגו 19 ימאים נורווגים. הדבר היה בליל חג ההודיה ב-26 בנובמבר 1964 בשעה 02:00. בנקודה הנמצאת 36 מיל ימי דרומה מלונג איילנד ו-18 מיל ימי מזרחה מחוף ניו ג'רזי. עקב הפרעות הגשם, החובל השני במשמרת גשר לא הבחין במכלית במכ"ם. כאשר נראה האור האדום בעין הטווח היה 1,6 מיל ימי קרוב מכדי למנוע התנגשות. קברניט האונייה היה אבנר גילאי שהתעורר מחבטת ההתנגשות וארגן חיפוש ניצולים.
החלק הקדמי של המכלית נגרר לחוף והדלק נשאב ממנו. היות שהתאונה קרתה מחוץ למימי החופים לא קוימה חקירה על ידי משמר החופים של ארצות הברית. הצדדים פתחו בהתדיינות משפטית שהסתיימה בפשרה. משפחות ההרוגים קיבלו פיצוי מיידי מחברת צים

טביעת מינרל דמפייר

ב-22 ביוני 1995 בשעה 3:30 בלילה עם ראות לקויה באזור ים סין הדרומי, ארעה התנגשות בין אוניית צובר קוריאנית למינרל דמפייר. האונייה טבעה עם 25 אנשי צוות בעת התאונה עמד בגשר הפיקוד של האונייה הקוריאנית Hanjin Madras הקצין השני קים, בן 25, בעל ניסיון מועט בלבד. הראות בליל ההתנגשות הייתה למרחק של כ-4.5 ק"מ. כבר כחצי שעה לפני ההתנגשות ניתן היה לקבוע, על פי רישומי המכ"ם, כי שתי האוניות, אשר תמרנו כדי לעקוף צי ספינות דיג שעגן בקרבת מקום, יחלפו זו בקרבת זו. על פי כיווני הפלגתן ובהתאם לחוקי הדרך בים, היה על האונייה הקוריאנית לפנות את הדרך למינרל דמפייר. עוד ניתן היה לקבוע כי כעשרים דקות לפני ההתנגשות, כאשר האוניות היו במרחק של כ-7–8 ק"מ זו מזו, יצרה המינרל דמפייר קשר רדיו עם האונייה הקוריאנית והוסכם כי האוניות יחלפו זו על פני זו בצידן השמאלי.
הקצין הקוריאני אף הודיע למינרל דמפייר כי הוא יסיט את נתיב אונייתו ימינה ויעץ כי המינרל דמפייר תמשיך באותו נתיב ובאותה מהירות. למרות זאת הקצין הקוריאני לא שינה בשלב זה את נתיב השיט של אונייתו, או מהירותה. כ-14 דקות בטרם ההתנגשות, כאשר האוניות היו במרחק של כ-4.5 ק"מ, נערכה בין האוניות שיחת רדיו שנייה ואחרונה. את שיחת הרדיו יזם הקצין הקוריאני והוא הודיע למינרל דמפייר להמשיך באותו נתיב ובאותה מהירות, האונייה הישראלית אישרה את התשדורת הזו. למרות הקירבה בין האוניות לא האט קים את האונייה הקוריאנית ושינה את נתיבה אך במעט, הוא העיד כי העריך שהמינרל דמפייר תחלוף על פני האונייה הקוריאנית במרחק של לא פחות מקילומטר.

המשחתת USS Fitzgerald

ב-17 ביוני 2017 בשעה 01:30 זמן מקומי, בלילה בהיר 180 מיל ימי דרומית מערבית לטוקיו נקלעה משחתת צי ארצות הברית (USS Fitzgerald) להתנגשות עם אוניית מכולות MV Crystal. כתוצאה של חוסר תשומת לב או תמרון שגוי של קצינת המשמרת. המשחתת ספגה נזק רב ושבע אבדות. טביעתה נמנעה מבקרת נזקים שנוהלה על ידי קציני האנייה.

תקלות בחיל הים הישראלי

גם בחיל הים הישראלי אירעו התקלות הקשורות לתפקוד קצין משמרת גשר. תקלות שגרמו להחפה לא רצויה של כלי שיט. בכל המקרים לא היו נפגעים. הספינות שנתקעו חולצו במאמצים רבים והוחזרו לפעילות.

ספינת משמר בכנרת

באוגוסט 1966, בלילה חשוך, ספינת משמר מח-38 מסיירת לאורך החוף הסורי בכנרת, ללא מכ"ם מד-עומק או מצפן. לאחר חצות יורד מפקד הספינה סגן משה אייל לנוח מורה לקצין המשמרת, בדרגת סמל, להפליג 400 מטר מקביל לחוף. אורחים חשובים שהפליגו בסיור. שכנעו את קצין המשמרת, להתקרב לחוף הסורי כדי שיוכלו לקיים תצפית יעילה. הספינה נתקעה על שובר גלים עתיק ולא ידוע כ-30 מטר מהחוף הסורי. חילוץ ספינת המשמר בכנרת חייב מאמץ כביר של חיל הים וכוחות צה"ל.

אח"י חנית (סער 3)

בלילה השני של מלחמת יום הכיפורים עלתה ספינת טילים על חוף סיני. סיבת העלייה הייתה חוסר מידע על מיקום הספינה בשלב מוקדם יותר. קצין ים בעל ניסיון סירב לקבל את המשמרת מתוך שחזה את התקלה.

אח"י חיפה (סער 2)

בתקופה שלאחר מלחמת יום הכיפורים עסקו ספינות הטילים באבטחת משלוחי חידוש החימוש לישראל. אח"י חיפה (סער 2) שסיירה מזרחית לכרתים פגעה בסלע תת-מימי שהיה מסומן במפה. חוסר תשומת לב לניווט הבטוח גרם להשבתת הספינה.

אח"י געש (סער 3)

באוגוסט 1981 הייתה ספינת טילים אח"י געש (סער 3) בדרכה לאילת. תקלה חשמלית גרמה לשגיאה בכיוון מצפן הניהוג. קצין משמרת הגשר, שהיה חסר ניסיון, לא הבחין בתקלה עד שהספינה הוחפה במלוא המהירות בחוף הסעודי. אירוע שחייב את החילוץ במבצע הולנדי מעופף.