קו הרכבת לאילת

היסטוריה

בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית". המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת. בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת. בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת. בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב.
בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת. בספטמבר 1963, ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת.
בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף. תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.
בדצמבר 1975, הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977, החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט. בשנת 1986, הציע שוב, גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון), להקים מסילת רכבת לאילת ושדה תעופה בינלאומי באזור נבטים, כדי לעדוד את פיתוח הנגב.
היוזמה להקמת הקו חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים. ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009, בתקציב של כ-6 מיליארד שקל. באוגוסט 2005, הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20). בזמן ממשלת אהוד אולמרט, בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה.
ביולי 2009, הודיע ראש הממשלה בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע- שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה- על השקת פרויקט קו הרכבת לאילת.
בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011, הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה. ביולי 2012, החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC.
בינואר 2012 פרסם שר התחבורה תוכנית להצעת ממשלה אודות הפרויקט מתוך מגמה שההליך הסטטוטורי יסתיים עד סוף 2012 והבנייה תסתיים 5 שנים לאחר מועד זה בשנת 2017. לתכנון הוקצבו 100 מיליון ש"ח, והפרויקט הועבר לקידום תכנון באמצעות חברת נתיבי ישראל ולא על ידי רכבת ישראל.
ב-5 בפברואר 2012 אושרה התוכנית בישיבת הממשלה. חברת נתיבי ישראל בחנה שבע חלופות שונות לסלילת הפרויקט מעל ומתחת לקרקע. ב-11 בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את מלוא התוואי שבין באר שבע לאילת.
ב-6 באוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת. אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה.
ב-31 באוקטובר 2016 פורסם כי במחצית השנייה של שנת 2017 מתכננים משרדי הממשלה השונים לפרסם מכרז בינלאומי לסלילת קו הרכבת. אבל שנה אחר כך טרם פורסם המכרז.
בינואר 2019 הציג מנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים. במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל - קריית שמונה, מסילת עפולה - טבריה, מסילת דימונה - ירוחם, באר שבע - ערד ואת קו הרכבת לאילת. מסילות אלו הן חלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040. ב-4 אוגוסט 2019, ערכה ממשלת ישראל ישיבה באילת וקיבלה החלטה "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת".

כדאיות כלכלית

הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט קו הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק. ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ).
בשנת 1959, ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית, רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה. במרץ 1961, דיווח מנכ"ל רכבת ישראל מנחם סבידור כי קו רכבות המשא לדרום שנפתח בשנת 1956, הוא רווחי, מעביר 460,000‬ טון מטען לשנה ושיש להמשיך את הקו לאילת. ביוני 1961, בדקה ועדה בין משרדית את הכדאיות של השקעה ברכבת לעומת השקעה בכביש, הוועדה העריכה את פוטנציאל שינוע המטען בכ-1.5 מיליון טון לשנה ואת העלות בכ-70 מיליון ל"י. במאי 1963, הוערכה עלות הקמת הקו, כולל שלוחה לסדום (לשימוש מפעלי ים המלח) בכ-127 מיליון ל"י. בנובמבר 1964, חברת ייעוץ צרפתית המליצה על הארכת מסילת הדרום למפעלי הפוספטים באורון ומצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם), אך קבע שהמשך הקו לאילת לא כלכלי בטווח הקצר. בפברואר 1975, הגישה רכבת ישראל, הצעת פרויקט לקו בעלות של כחצי מיליארד ל"י. הצעה הוגשה על בסיס התחזית שבשנת 1980 תנועת המטענים בקו תהיה כ-‭2.5‬ מיליון טון בשנה, כמות שמצדיקה את בניית המסילה מבחינה כלכלית, ותכסה לא רק את הוצאות התפעול השוטפות אלא גם את ההשקעה בתשתית.
בשנת 1987, הוקם מסוע המוביל אשלג ישירות משטח מפעלי ים המלח בסדום עד למסילת הרכבת במישור רותם, שם הוא מועמס על רכבות המיועדות לנמל אשדוד או למפעלים אחרים בצפון הארץ (אשלג מסדום ליצוא מנמל אילת המשיך להיות מובל במשאיות), כך שהכדאיות הכלכלית של הקמת שלוחה לסדום כחלק מקו הרכבת לאילת פחתה.
בשנת 2005, טען פרופסור אילן סולומון, מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו.
בשנת 2009, ד"ר יעקב שיינין וחברת מודלים כלכליים, נשכר בידי עיריית אילת לבדיקת תוכנית "השער הדרומי" לבניית תעלה באורך 4.5 ק"מ ונמל עמוק חדש צפונית לעיר, שיחליף את הנמל הקיים. לפי שיינין
עלות הקמת נמל התעלה היא כ-1.2 מיליארד דולר, הקמת קו רכבת מטענים (מסילה בודדת בעלת מהירות תכן של כ-70 קמ"ש) היא כ-800 מיליון דולר, ולפרויקט כולו יש כדאיות כלכלית. אך קו רכבת מהיר, בעל מהירות תכן של כ-300 קמ"ש אין כדאיות כלכלית, עקב ההשקעה הגבוה הנדרשת בעבודות עפר חציבה גישור וחישמול הקו.
בשנת 2012, טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות.
באוקטובר 2013, פרסם מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע, מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית.
באוגוסט 2015, נחנכה תעלת סואץ החדשה, מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת קיבולת של ספינה אחת ליום בנמל אילת הקיים), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ פחתה.

השלכות סביבתיות

מעבר לעלות התקציבית והתפעולית הגבוהה, העלות הגבוהה להסעת נוסעים ואי היכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים, יהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע. סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת.