PBY קטלינה

שם

הסימול "PBY" נקבע בהתאם לשיטת הסימול של מטוסי צי ארצות הברית ב-1922. הסימול PB מייצג Patrol Bomber, מטוס שנועד לסייר ולתקוף אוניות אויב, והאות Y סימלה את היצרן, "קונסולידייטד". מטוסי קטלינה שיוצרו על ידי חברות אחרות עבור צי ארצות הברית זכו לסימול שונה, על פי סמלי היצרן השונים: מטוסים שנבנו בקנדה על ידי חברת ויקרס קנדה סומלו PBV, מטוסים שיוצרו על ידי חברת בואינג בקנדה סומלו PB2B (מכיוון שכבר היה מטוס שסמלו PBB) ולמטוסים שיוצרו על ידי תעשיית מטוסים ימיים (Naval Aircraft Factory) נקבע הסמל PBN. חיל האוויר המלכותי הקנדי נתן למטוס את השם ""קנסו", על שם עיר באותו שם, במזרח נובה סקוטיה. בכך שימר חיל האוויר הקנדי את המסורת הבריטית, שעל פיה מטוסים ימיים נקראים על שם ערי חוף. גם חילות האוויר והים של ארצות הברית אימצו את השם, עם הסמל OA-10. מטוסי קטלינה שהופעלו באוקיינוס השקט בגיחות לילה נגד מטרות יפניות נצבעו בשחור, ולפיכך כונו באופן לא רשמי "חתולים שחורים". השם "קטלינה", שבו התפרסם המטוס יותר מכל סימול או שם אחר, ניתן על ידי חיל האוויר המלכותי הבריטי, על שם האי סנטה קטלינה, אי באוקיינוס השקט, 35 קילומטרים דרומית-מערבית ללוס אנג'לס, קליפורניה, אחד משמונת איי התעלה של קליפורניה.

דגמים מוקדמים

חברת קונסולידייטד, מפתחת ויצרנית מטוסי הקטלינה, רכשה ניסיון רב בבניית מטוסים ימיים, ניסיון שעליו נשענה בבניית המטוס. הדגם הראשון אותו בנתה היה דגם 9, שנקרא אדמירל, בסימול של צי ארצות הברית נקרא המטוס XPY-1. מטוס זה נבנה עבור הצי, ונועד להיות בעל יכולת טיסה מהחוף המערבי עד לאיי הוואי, כ-4,200 ק"מ. היה זה מטוס בעל שני מנועים, בעל כנף אחת (המטוס הימי הראשון בשירות הצי שלא היה מטוס דו-כנפי), ולו צוות של חמישה: שני טייסים שישבו בתא טייס פתוח, נווט שישב בחרטום, אלחוטן אוויר שישב במרכז המטוס ומהנדס טיסה בחלקו האחורי. המטוס היה חמוש במקלע בקוטר 0.3 מ"מ שהותקן לפני תא הטייס ועוד שני מקלעים באותו קוטר בחלקו האחורי. שני מנועי המטוס היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם R-1340-38, שייצרו 450 כוח סוס כל אחד, ומאוחר יותר נוסף מנוע שלישי מעל הכנף. טיסתו הראשונה של דגם זה הייתה ב-10 בינואר 1929, אך הסתבר שיהיה זה המטוס היחיד שייוצר, שכן הצי העדיף דגם מתחרה מתוצרת חברת גלן ל. מרטין, מרטין P3M, שהיה זול יותר.
למרות הכישלון במכרז הצבאי, עורר המטוס עניין בשוק האזרחי. לאור העניין פיתחה החברה את דגם 16, שנקרא קומודור. בדגם זה הותקנו מנועים חזקים יותר, פראט אנד ויטני R-1860 הורנט B, שייצרו 575 כוח סוס כל אחד. המטוס, שביצע את טיסת הבכורה ב-28 בספטמבר 1929  יכול היה לשאת 32 נוסעים בנוחות יחסית. החברה קיוותה למכור את המטוס לחברות תעופה שעסקו בהטסת נוסעים סביב אגם אירי, אך לא נתקבלו הזמנות, ובסך הכל נמכרו 14 מטוסים לחברה אחת. ייצור המטוס הופסק בסוף נובמבר שלאחר מכן.
המטוס הבא שבנתה החברה היה דגם 22, ריינג'ר. גם למטוס זה הייתה כנף עילית, כמו ל"אדמירל", אך הייתה לו גם כנף תחתית קצרה יותר, שתמכה בשני מצופים. תא הטייס היה סגור, ולמטוס היו שלושה מנועים מדגם רייט R-1820E  ציקלון, שייצרו 575 כוח סוס כל אחד. מאוחר יותר הוסר אחד המנועים. המטוס הראשון ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-26 במרץ 1932. המטוס זכה לסימול P2Y-1 בצי ארצות הברית, ועד יוני 1933 יוצרו 23 מטוסים מדגם זה. דגם משודרג, PY-2Y, בעל מנועים מדגם R-1820-88 שייצרו 750 כוח סוס יוצר כמה חודשים לאחר מכן, ובהמשך שודרגו כל המטוסים לדגם זה. שני מטוסים שלא שודרגו יוצאו, אחד לקולומביה לשימוש חיל האוויר הקולומביאני, והאחד ליפן. המטוס הקולומביאני הופעל עד 1948, עד שהוחלפו במטוסי קטלינה. מטוס היפני הופעל לטיסות מסחריות במהלך מלחמת העולם השנייה.
הדגם הבא היה שוב שדרוג, שסומל P2Y-3 והיה בעל מנועים משודרגים מדגם R-1820-90 וקיבולת דלק מוגדלת. ששה נוספים יוצרו עבור הצי הארגנטינאי באמצע 1936, ואלה שירתו עד אמצע 1947 עד שהוחלפו על ידי מטוסי קטלינה. המטוסים של צי ארצות הברית הופעלו במשימות סיור, ומאוחר יותר שימשו במטוסי אימון לטייסי קטלינה.

PBY קטלינה

כחלק מההיערכות של צי ארצות הברית מול העוצמה הגוברת והולכת של האימפריה היפנית בשנות ה-30 של המאה ה-20, באוקטובר 1933, ביקש הצי מחברות קונסולידייטד, מרטין ודאגלס הצעות לבניית מטוס ימי. הדרישות מהמטוס היו טווח של למעלה מ-4,800 ק"מ ושיוט במהירות 200 קמ"ש. דגמי המטוסים קונסולידייטד P2Y ומרטין P3M נתקבלו על ידי הצי ב-1931 אך היו מוגבלים בטווח ובמטען, והספק מנועיהם היה נמוך מדי.
קונסולידייטד פיתחה דגם חדש, דגם 28, שהיה מבוסס על דגמי ה"ריינג'ר" וה"קומודור", וכונה XP3Y-1. חברת דאגלס ייצרה דגם מתחרה, XP3D-1(X‏ מציין אבטיפוס). הדגם של קונסולידייטד היה חדשני יותר וכלל כנף שהייתה מותקנת על תמוכות מעל הגוף ומצופים מתכנסים בקצות הכנפיים. הצעתה של דאגלס הייתה שמרנית יותר, עם כנף שהייתה מותקנת בחלקו העליון של גוף המטוס ומנועים מותקנים מעליה. שני הדגמים היו מונעים במנוע R-1830-58 טווין וואספ של חברת פראט אנד ויטני, שהפיקו 825 כוח סוס. ביצועי שני אבות הטיפוס היו דומים, אם כי זה של קונסולידייטד היה טוב מעט יותר, וזול יותר מזה של חברת דאגלס - 90,000 דולר מול 110,000 דולר, מחיר הדגם של חברת דאגלס.
כאמור, לדגם שנבחר, XP3Y-1 (בחברה כונה דגם 28) הייתה כנף גבוהה שחוברה לגוף באמצעות תמוכות נשענה על סמוכות חיזוק חיצוניות. בקצה הכנפיים היו מצופים מתקפלים, שבעת טיסה היוו את קצה הכנף ובעת נחיתה ושיוט על המים נפתחו כדי לייצב את המטוס. הגוף היה בעל מבנה הידרודינמי בדומה לדגם P2Y, אך בשונה ממנו היה בעל הגה כיוון מוצלב, בניגוד לדגם הקודם שהיה בעל הגה כיוון כפול. המבנה האווירודינמי היה טוב יותר מזה של הדגם הקודם והעניק למטוס ביצועים טובים יותר. למטוס היו שני מנועים כוכביים מתוצרת פראט אנד ויטני, מדגם R-1830-54 טווין וואספ, שסיפקו 825 כוח סוס כל אחד, והיו מותקנים בשפת ההתקפה של הכנפיים. חימושו של המטוס היה ארבעה מקלעי בראונינג 0.3 (7.6 מ"מ) ויכול היה לשאת פצצות במשקל עד 910 ק"ג. צוות המטוס כלל מקלען אוויר שישב בחרטום (בדגמים מאוחרים יותר הותקן בחרטום צריח מעוגל), ובתא הטייס שני טייסים. מאחוריהם, בהמשך גוף המטוס, ישבו נווט, מהנדס טיסה, אלחוטן אוויר, ובדגמים מאוחרים יותר גם מפעיל מכ"ם. בהמשך גוף המטוס היה תא מנוחה לצוות ובו מיטות, ומקום לשני מקלענים שהפעילו את נשקם מתוך חלונות בועה, שאיפשרו גם תצפית.
טיסת הבכורה של אב הטיפוס XP3Y-1 הייתה ב-28 במרץ 1935, ולאחריה הועבר המטוס לצי לטיסות ניסוי. המטוס היווה שיפור משמעותי לעומת המטוסים הימיים שקדמו לו, אולם הצי ביקש שיפורים נוספים כדי שהמטוס יוכל לשמש גם כמפציץ סיור. באוקטובר הוחזר המטוס למפעל, והותקנו בו מנועים חזקים יותר מדגם R-1830-64, שייצרו הספק של 900 כוח סוס כל אחד. שיפור נוסף היה תכנון מחדש של הגה הגובה, שבדגם הראשון היה עלול לשקוע במים בעת המראה וכך לא לאפשר למטוס להתנתק מהמים. הדגם החדש, שהוגדר XPBY-1, המריא לטיסת הבכורה שלו ב-19 במאי 1936, ובמהלכה קבע שיא כאשר טס למרחק של 5,541 ק"מ ללא הפסקה.
הטייסת הראשונה שקלטה את המטוס הייתה VP-11F, ולאחריה הוכנס המטוס לטייסת VP-12, שהחלה לקלוט את מטוסיה בתחילת 1937. ב-25 ביולי 1936 קיבלה חברת קונסולידייטד מהצי הזמנה נוספת למטוסים. במשך שלוש השנים הבאות שופר בהדרגה התכנון, ותת-דגמים משופרים נכנסו בהדרגה לשירות.

שירות מבצעי במלחמת העולם השנייה

מטוסי קטלינה שירתו ברוב זירות הלחימה במלחמת העולם השנייה, במגוון תפקידים.

לוחמה נגד צוללות

מטוסי קטלינה לחמו רבות כנגד צוללות באוקיינוס האטלנטי ובאוקיינוס השקט, ונטלו חלק בלוחמה נגד צוללות גם באוקיינוס ההודי, מבסיסים באיי סיישל וציילון, וגם בליווי השיירות הארקטיות למורמנסק. יכולת השהייה הממושכת מאד של המטוסים (גיחה הייתה יכולה להימשך עד 20 שעות רצופות) ומהירותם האיטית סייעו מאד לצוותי המטוסים לאתר צוללות לאורך נתיבי השיירות, אם כי משמעותה הייתה שהצוללות היו יכולות לצלול ולהיעלם לפני שהמטוס יכול היה לתקוף אותן. משימות הלוחמה בצוללות המשיכו גם כאשר צוידו הצוללות במקלעי ותותחי נ"מ. שני טייסי קטלינה זכו בצלב ויקטוריה, העיטור הגבוה ביותר של בריטניה, כאשר תקפו צוללות מול אש כבדה. בסך הכל נזקפה לזכות צוותי מטוסי PBY השמדת 36 צוללות, תוך שהם סופגים לא מעט אבדות בעצמם. התקנת מכ"ם הגבירה מאד את יכולת האיתור - מטוסי קטלינה היו מכלי הטיס הראשונים שבהם הותקן מכ"ם. עם גילוי צוללת היו צוותי המטוסים יכולים לתקוף אותה במקלעים, וגם בפצצות עומק וטילי טורפדו שנשאו.

סיור ימי

הכנף הגבוהה של מטוסי הקטלינה, יחד עם חלונות הבועה שהותקנו בחלקם האחורי, איפשרו לצוותים שדה ראייה רחב וללא הפרעות. יכולת השהייה הארוכה של המטוס ומהירותו האיטית סייעו מאד גם במשימה זו.
ב-26 במאי 1941 גילה מטוס קטלינה, שהמריא מבסיס בצפון אירלנד, את אוניית המערכה ביסמרק שהצליחה לחמוק מהמעקב הבריטי לאחר קרב מצר דנמרק. גילוי האונייה הוביל לתקיפתה על ידי מטוסים מנושאת המטוסים אה"מ ארק רויאל מאוחר יותר באותו יום, ולהטבעתה למחרת על ידי אוניות מערכה בריטיות. ב-3 ביוני 1942 גילו מטוסי קטלינה את אוניות הצי הקיסרי היפני המתקרבות לאטול מידוויי, ובכך החל קרב מידוויי שהסתיים בניצחון חשוב לארצות הברית. ב-4 באפריל 1942 גילה מטוס קאנסו קנדי אוניות של הצי היפני הקיסרי, שהתקרבו לציילון כדי לתקוף את אוניות הצי המלכותי הבריטי. למרות ההתראה המוקדמת, הצליחו היפנים להטביע מספר אוניות בריטיות, ובהן נושאת מטוסים, שתי סיירות כבדות, ואוניות נוספות.

תקיפות לילה ואמנעה ימית

חיל האוויר האוסטרלי הפעיל מטוסי קטלינה במשימות תקיפה ליליות. טייסות מס' 11, 20, 42 ו-43 הניחו מוקשים ימיים מסוף אפריל 1943 עד יולי 1945 בדרום האוקיינוס השקט, עמוק בתוך תחומי השליטה היפנית. הנחת המוקשים הכבידה מאד על התעבורה הימית היפנית, על הכניסה לנמלים ועל התנועה בנתיבי הים, וחייבה את האוניות היפניות להפליג בנתיבים אחרים, שחשפו אותן לפגיעת הצוללות של צי ארצות הברית. המוקשים גרמו לקושי חמור ביציאה מנמלים חשובים, כמו באליקפאפן בבורנאו, שממנו שונעו 80 אחוזים מתצרוכת הנפט של יפן. בסוף 1944 הגיעו הגיחות לשיא, כאשר המטוסים ביצעו גיחות שנמשכו 20 שעות ברציפות, והתבצעו בגובה 60 מטר בלבד, בחשיכה. חלק מהמבצעים כללו הנחת מוקשים בפתחו של מפרץ מנילה, כדי לסייע לנחיתות כוחות בעלות הברית במינדורו. לאחר ההשלטות על הפיליפינים פעלו מטוסים אוסטרליים ממפרץ לייטה כנגד מטרות יפניות בחופי סין. גם מטוסי קטלינה של צי ארצות הברית ושל חיל האוויר המלכותי הבריטי פעלו נגד בסיסים יפניים, ובהם הבסיס הגדול ברבאול. הטייסים הבריטיים אימצו את הסיסמה "הראשונים והרחוקים" (The First and the Furthest). בנוסף למטען הפצצות הרגיל נהגו הטייסים להטיל גם מה שכונה "פצצות הפחדה" ("terror bombs") שכללו גרוטאות מתכת, אבנים וגם בקבוקי בירה שבתוכם להבים של סכיני גילוח, שהשמיעו קולות מעין צריחה נוקבת בעת נפילתם וגרמו לבהלה אצל היפנים.

חיפוש והצלה

כל זרועות הכוחות המזוינים של ארצות הברית עשו שימוש במטוסי קטלינה למשימות חיפוש והצלה. אחד המקרים שהתפרסמו היה הסיוע שניתן על ידי צוות מטוס קטלינה לניצולי הסיירת הכבדה אינדיאנפוליס, שאונייתם טובעה על ידי צוללת יפנית. הניצולים מהטביעה היו במים שלושה וחצי ימים עד שהתגלו על ידי מטוס לוקהיד ונטורה. צוות המטוס הזעיק את כל הכוחות באזור, והמטוס הראשון שהגיע היה מטוס קטלינה. צוות המטוס הצניח סירות הצלה ומצופים, ומשאזל ציוד ההצלה נחת במים ואסף ניצולים ככל שניתן. כאשר התמלא המטוס, הועלו ניצולים גם לכנפי המטוס. מטוסי קטלינה המשיכו במשימות חיפוש והצלה עשרות שנים לאחר המלחמה.

שירות אזרחי ושירות לאחר מלחמת העולם השנייה

מטוסי קטלינה הופעלו על ידי חברת התעופה האוסטרלית קוואנטס מאמצע 1943. אחד מקווי התעופה שהופעלו על ידי החברה במטוסי קטלינה הייתה טיסה מפרת' לקולומבו, בסרי לנקה, מרחק של 6,652 ק"מ. בשל מהירות הטיסה האיטית של המטוס (כ-200 קמ"ש) נמשכה הטיסה בין 28 ל-32 שעות, וכונתה "טיסת שתי הזריחות", מכיוון שנוסעים ראו שתי זריחות במהלך הטיסה הרצופה. טיסה זו נחשבת לטיסה הסדירה הארוכה ביותר אי פעם, ומכיוון שהתבצעה במהלך המלחמה נעשתה תמיד בדממת אלחוט, מחשש לתקיפה יפנית. בסך הכל נשאו המטוסים בטיסה כזו מטען במשקל 450 ק"ג, או שלושה נוסעים ודואר צבאי או דיפלומטי במשקל 65 ק"ג.
עם תום מלחמת העולם השנייה הוצאו רוב מטוסי הקטלינה משירות בצי ארצות הברית, אם כי הגרסאות האמפיביות נותרו בשירות כמה שנים נוספות. המטוס האחרון הוצא משירות בתחילת 1957. פיקוד האוויר האסטרטגי של חיל האוויר של ארצות הברית הפעיל מטוסי קטלינה במשימות סיור בשנים 1946–1947.  המטוס נותר בשירות כוחות צבאיים של מדינות אחרות, במספרים משמעותיים, עד סוף שנות ה-60 של המאה ה-20.
חיל האוויר הברזילאי הפעיל מטוסי קטלינה במשימות לוחמה נגד צוללות החל מ-1943. המטוסים שימשו גם להטסת דואר. ב-1948 הוקמה טייסת תובלה שצוידה במטוסי PBY-5A, כטייסת תובלה אמפיבית. הטייסת נקראה טייסת התובלה הראשונה (ETA-1), והפעילה מטוסי קטלינה ו-C-47 Skytrain עד 1982. יתרונם של מטוסי הקטלינה היה ביכולתם להגיע לאזורים נידחים לאורך נהר האמזונאס, שהגישה אליהם הייתה קשה מאד, ואפשרית רק באמצעות מסוקים. סמלה של הטייסת היה צב מכונף והמוטו "אמנם איטי, אך אני תמיד מגיע". מטוס קטלינה מוצג כיום במוזיאון האוויר והחלל בריו דה ז'ניירו.
ב-1951 ביצע מטוס קטלינה אוסטרלי את הטיסה הטרנס-פסיפית הראשונה מאוסטרליה לצ'ילה, מרחק של למעלה מ-11,000 ק"מ. הטיסה כללה נחיתות ביניים רבות באיים לאורך הדרך, כדי לתדלק ולאפשר מנוחה לצוות. שני המטוסים הראשונים של צ'יינה איירליינס, חברת התעופה של טייואן, היו מטוסי קטלינה.
החוקר ז'אק איב קוסטו עשה שימוש במטוסי קטלינה לתמיכה במשלחות החקר התת-ימי שערך. בנו השני, פיליפ, נהרג בתאונה במטוס קטלינה בנהר הטאגוס בפורטוגל, ליד ליסבון. טייס המירוצים והפעלולים פאול מאנץ הסב כמה מטוסי קטלינה ליכאטות מעופפות בסוף שנות ה-40 ובתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20. חברת סטוארד דייוויס הסבה כמה מטוסים לסטנדרט שהוגדר על ידם "סופר קאט" (Super Cat), על ידי החלפת מנועיהם למנועים חזקים יותר והגדלת הגה הכיוון, כדי להתגבר על הסבסוב שיצרו המנועים החדשים. שיפורים נוספים הותקנו גם בתא הנוסעים.
קפטן רוברטו פאראגואה, טייס בחיל האוויר של צ'ילה, ביצע ב-1951 טיסה ראשונה מסוגה מצ'ילה לאי הפסחא, וטיסה דומה לטהיטי. את הטיסות ביצע במטוס קטלינה שזכה לשם "מאנו-טארה", "ציפור בת מזל" ברפה נוי. הטיסה אושרה על ידי נשיא צ'ילה, והטייס היה לגיבור לאומי בצ'ילה וגם בצרפת. ב-1957 חזר פאראגואה על טיסתו, אך הפעם ללא אישור, ובשל כך סולק מחיל האוויר הצ'ילאני.

שירות בחיל האוויר הישראלי

שלושה מטוסי PBY-A5 קטלינה נרכשו בארצות הברית על ידי ישראל כדי לשמש את חיל האוויר הישראלי וחיל הים הישראלי לסיור חופים. המטוסים נכנסו לשירות חיל האוויר הישראלי ב-1953 והופעלו על ידי טייסת 69 ("טייסת הפטישים") עד סגירתה ולאחר מכן הועברו אל טייסת 103 ("טייסת הפילים") עד להוצאתם משרות.

דגמים וגרסאות

על פי ההערכה נבנו בין יוני 1937 למאי 1945 4,051 מטוסי קטלינה, קאנסו ו-GST מכל הדגמים. המטוסים נבנו עבור חיל הים של ארצות הברית, חילות האוויר של צבא ארצות הברית, משמר החופים של ארצות הברית, חיל האוויר המלכותי הבריטי, חיל האוויר המלכותי הקנדי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, הצי הסובייטי, מדינות נוספות שהיו חלק מבעלות הברית, וכן עבור משתמשים אזרחיים.