פורמולה 1

היסטוריה


מרוץ הפורמולה 1 הראשון התקיים ב-1948, אך אליפות העולם החלה להתקיים בשנת 1950 עם 18 קבוצות בשבעה מרוצים. קבוצת פרארי היא היחידה מביניהן שעדיין מתחרה. תואר האליפות לקבוצות נוסף בשנת 1958.

נהגים וקבוצות

בעונת 2019 משתתפים בכל מרוץ 20 נהגים המייצגים 10 קבוצות (שני נהגים בכל קבוצה). כמה מהקבוצות הן יצרניות רכב מוכרות כגון מקלארן, מרצדס או פרארי ואחרות הן קבוצות מרוץ מקצועניות כגון: ויליאמס, סאובר ורד בול רייסינג. שלוש מהקבוצות הן בריטיות, שתיים איטלקיות וכל אחת מהנותרות היא ממדינה אחרת. נהגים רבים באים ממדינות שונות מאלה של הקבוצה שעבורה הם נוהגים, ולפיכך בטקס הענקת הגביע בסיומו של כל מרוץ מנוגנים שני המנונים: המנון מדינת האם של הקבוצה והמנון מדינת האם של הנהג. כאמור, מלבד זכיות במרוצים אינדיבידואליים הנושאות עמן יוקרה רבה הן בעבור הנהג והן בעבור קבוצתו, מתמודדים הנהגים והקבוצות על שני תארים שנתיים: תואר אליפות הנהגים, שהוא התואר הנחשב והנחשק מכולם וזוכה בו הנהג שהשיג את הניקוד המצטבר הגבוה ביותר בסיכום כל המרוצים, ותואר אליפות הקבוצות, שבו זוכה הקבוצה ששני נהגיה השיגו את הדירוג המצטבר הגבוה ביותר.
נהיגה במכונית פורמולה 1 היא משימה מורכבת. הנהגים צריכים לקבל החלטות רבות ולתפעל את הרכב ומערכות רבות בזמן קצר ובמהירות נסיעה גבוהה. הנהיגה, שבמהלכה נמצאים הנהגים במצב הקרוב לשכיבה, היא גם מעמסה פיזית קשה: על הנהג מופעל עומס של 20–25 ק"ג, בעיקר על שרירי הצוואר, בעת ביצוע פנייה. במהלך מרוץ מגיע הדופק הממוצע של הנהג למעל 170 פעימות בדקה והוא מאבד כ-5 ק"ג ממשקלו כתוצאה מהזעה בשל החום השורר במכונית ובתוך סרבל הנהיגה חסין האש. נהגי פורמולה 1 נבחרים בקפידה על ידי הקבוצות מבין טובי הנהגים בעולם והם זוכים למשכורות גבוהות במיוחד. בעונת 2012 הרוויחו הנהגים סכומים שבין 150 אלף אירו לבין 30 מיליון אירו לעונה.
על אף שפורמולה 1 עשוי להיראות כספורט אישי, שכן עיקר העבודה בזמן המרוץ מוטלת על הנהג, זהו למעשה ספורט קבוצתי: מיומנות המכונאים בעת עצירת המכוניות ברחבת הטיפולים משפיעה על משך זמן העצירה, עבודת המהנדסים קובעת את ביצועי הרכב ולהחלטות מנהלי הקבוצות, כמו תזמון הכניסה לרחבת הטיפולים ואסטרטגיית המרוץ, ישנה חשיבות מכרעת גם כן. בנוסף, לעיתים נותנים מנהלי הקבוצה הוראות קבוצתיות לנהגיהם. למשל, קבוצה עשויה להורות לנהג השני שלה לאפשר לנהג הבכיר בקבוצה לעוקפו. לאחר עונת 2002 נאסרו הוראות קבוצתיות, אך בעונת 2011 האיסור בוטל.

המרוצים

מרוצי פורמולה 1 מתקיימים במהלך סופי שבוע לאורך השנה, על פי רוב בהפרש של שבועיים זה מזה כאשר בשנים האחרונות המרוץ הראשון מתקיים בחודש מרץ והאחרון בחודש נובמבר. ביום שישי הפותח את סוף השבוע של המרוץ נערכים שני מקצי אימון המהווים עבור הנהגים והקבוצות הכנה לקראת המרוץ. מקצה אימון נוסף מתקיים ביום שבת בבוקר. לתוצאות של מקצי האימון אין השפעה על המירוץ עצמו או על המאבק על אליפויות הנהגים והיצרנים. ביום שבת נערך מקצה הדירוג שעל פיו נקבע סדר הזינוק במרוץ עצמו, שנערך ביום ראשון.
אירוח מרוץ פורמולה 1 נחשב ליוקרתי ביותר וערים בעולם משקיעות כסף רב בהקמת מסלול מרוצים ופיתוח תשתיות על מנת לזכות באפשרות לארח את אחד ממעט המרוצים המתקיימים בכל עונה. בנוסף, על הערים המארחות לשלם לפורמולה 1 דמי אירוח שנתיים, כאשר הסכום השנתי הממוצע שמשלמות הערים המארחות עומד על 29 מיליון דולר.
מספר שיא של מרוצים התקיים בעונת 2016, בה נערכו 21 מרוצים. המרוצים מתקיימים במדינות שונות על פני ארבע יבשות (כך למשל בעונת 2011 התקיימו תשעה מרוצים באירופה, שישה במזרח אסיה לרבות מרוץ שהתקיים בפעם הראשונה בהודו, אחד באוסטרליה, אחד בקנדה, אחד בברזיל ושניים במזרח התיכון – בבחריין ובאבו דאבי). בשנת 2012 צורף מרוץ חדש בארצות הברית באוסטין, בירת טקסס, ובשנת 2014 התקיים לראשונה מרוץ ברוסיה.
בכמה מן המסלולים המרוץ מתקיים שנים רבות ברציפות ולעומתם כמה מן המסלולים הם חדשים וצורפו למפת התחרויות רק בשנים האחרונות. רוב המסלולים נבנו במיוחד למרוצי מכוניות אולם ישנם כמה מסלולי רחובות שבהם המרוץ מתקיים ברחובות ערים (גרנד פרי מונקו הוא המפורסם שבהם).
החל משנת 1999 הונהג באופן קבוע בסבב מרוצי הפורמולה 1 מרוץ הגרנד פרי האירופי, אשר לרוב התקיים במסלול נורבורגרינג בגרמניה (12 פעמים), ומדי פעם גם בערים אירופיות אחרות כגון ולנסיה. בשנת 2012 הוצא מרוץ זה מן הסבב והוחזר שוב בעונת 2016 כאשר העיר באקו נבחרה לארח את המרוץ.

מקצה הדירוג

בשל רוחבם המוגבל של מסלולי המרוצים, לא ניתן להזניק את כל המכוניות בקו אחד. לפיכך הזינוק במרוץ נעשה כאשר המכוניות עומדות בשני טורים כאשר כל אחת מהמכוניות בטור הראשון (מכוניות מספר 1, 3, 5 וכו') מקדימה מעט את המכונית שבטור השני (מכוניות מספר 2, 4, 6 וכו'). סדר המכוניות בעת הזינוק נקבע על פי תוצאות מקצה הדירוג שנערך ביום שבת. מקצה הדירוג הוא למעשה מרוץ נגד השעון ובמהלכו מנסה כל נהג להשלים הקפה של המסלול בזמן המהיר ביותר.
חוקי מקצה הדירוג השתנו במהלך השנים. בעונת 2006 הופעלה לראשונה שיטת הנוקאאוט. על פי שיטה זו מקצה הדירוג מחולק לשלושה חלקים ובסיומו של כל אחד מהם מודחים מהשתתפות בחלק הבא הנהגים שביצעו את ההקפות האיטיות ביותר. מאז אומצה שיטה זו הוכנסו בה שינויים מעטים, בעיקר במשך הזמן של כל אחד מהחלקים ובמספר המנופים בכל חלק, והיא עודנה בשימוש עד היום.
נכון לעונת 2014 החלק הראשון של מקצה הדירוג נמשך 18 דקות ובסופו ממשיכות 16 המכוניות שקבעו את זמני ההקפה המהירים ביותר. יתר המכוניות מנופות מהמשך מקצה הדירוג ומקומן בזינוק נקבע למקום ה-17 ואילך, על פי תוצאותיהן. לאחר הפסקה של חמש דקות מתחיל החלק השני שנמשך חמש עשרה דקות ואחריו מנופות שש מכוניות נוספות שקבעו את הזמן האיטי ביותר והן מזנקות מהמקומות 11 עד 16. לאחר עוד חמש דקות הפסקה מתחיל החלק האחרון שנמשך 12 דקות ובסופו נקבע מיהו הנהג שיזנק מהעמדה הראשונה ("פול פוזישן"), ומה יהיה סדר תשעת הנהגים שידורגו אחריו.
בכל אחד משלושת החלקים של מקצה הדירוג כל נהג רשאי לבצע כמה הקפות שירצה במסגרת הזמן המוקצב. ניתן לסיים הקפה לאחר תום הזמן, אך זאת בתנאי שההקפה החלה לפני שהזמן תם. החל מעונת 1996 הונהג "חוק 107%" שעל פיו נהג שהזמן שקבע במקצה הדירוג איטי מ-107% מהזמן של הנהג המהיר ביותר, לא יוכל להשתתף במרוץ למעט סיבות מיוחדות.
למיקום בתחילת המרוץ יש חשיבות רבה בכל המרוצים ובפרט במסלולים שבהם קשה לבצע עקיפות במהלך המרוץ. בעונת 2010, למשל, בשמונה מתוך תשעה עשר המרוצים ניצח הנהג שזינק מהפול פוזישן.

מהלך המרוץ

בכל מרוץ נקבע מספר אחר של הקפות מסלול שהמתחרים חייבים להשלים והוא נקבע בין השאר על פי אורך המסלול. מיקומו הסופי של כל נהג נקבע על פי המשתנים האלה: מיקומו בזינוק ויכולת הזינוק שלו; מהירותו במהלך המרוץ ויכולתו לעקוף מכוניות איטיות יותר או למנוע ממכוניות מהירות יותר מלעקוף אותו (ישנם כללים המסדירים את המותר והאסור בתמרוני עקיפה ובתמרוני מניעת עקיפה); הצלחתו של הנהג להימנע מתקלה טכנית, ממעורבות בתאונה או מהפרת כללי התחרות שעלולה לעלות לו בסנקציות במהלך המרוץ או אחריו; מהירות החלפת הצמיגים בעמדת ה"פיט סטופ" ובחירת אסטרטגיה נכונה בכל הקשור לבחירת צמיגים והחלפתם.
במקרה שמתרחשת תאונה או תקלה טכנית שגורמת למכונית או לחלקי מכונית להישאר על המסלול באופן שעלול לסכן את שאר הנהגים - מוזנקת מכונית הבטיחות. מכונית הבטיחות נוסעת במהירות איטית יותר מהמהירות התחרותית של המכוניות על מנת לאפשר למרשלים לסלק את המפגע. ברגע שהדבר קורה, מכונית הבטיחות יוצאת מן המסלול והמכוניות חוזרות להתחרות במהירות תחרותית. בזמן הנסיעה מאחורי מכונית הבטיחות אסור לנהגים לעקוף זה את זה. בעוד שבמהלך התחרות עשויים להיווצר פערים גדולים מאוד בין המכונית הראשונה לאחרונה, ולעיתים רבות המכוניות שבראש הטור "מדביקות" את אלו שבסופו (כלומר משיגות אותן בהקפה שלמה - במקרה כזה המכוניות האיטיות יותר מחויבות לתת למכוניות המהירות יותר לעקוף אותן), הרי שהזנקה של מכונית הבטיחות מצמצמת את הפערים בין המכוניות ובמידת מה אף עשויה לפתוח את המרוץ מחדש שכן מיד לאחר עזיבתה את המסלול נוצר מצב הדומה לזינוק מבחינת הפער הקטן בין המכוניות.

צמיגים ואסטרטגיות

אחד המשתנים הקובעים את מיקומו הסופי של כל נהג הוא אסטרטגיית החלפת הצמיגים של קבוצתו (בעבר התייחסה האסטרטגיה גם לתדלוק במהלך המרוץ, אולם מאז 2010 המכוניות אינן מתדלקות במהלך המרוץ). בכל מרוץ רגיל, כלומר כזה שבמהלכו לא יורד גשם, יצרנית הצמיגים פירלי מספקת לכל המכוניות צמיגים בחמש דרגות רכּוּת. כל נהג מחויב להשתמש בשני הצמיגים, כלומר חייב לבצע לפחות עצירה אחת להחלפת צמיגים. הנהגים והאחראים על האסטרטגיה בכל קבוצה צריכים להחליט באילו צמיגים להתחיל את המרוץ (אם כי עשרת הנהגים הראשונים מוגבלים בשיקול הדעת שלהם בעניין זה, ראו להלן) ובאיזה שלב במרוץ להחליף את הצמיגים. בדרך כלל הצמיגים הרכים יותר הם מהירים יותר אולם גם נשחקים בקלות רבה יותר מהצמיגים הקשים. עם זאת, ביצועי הצמיגים משתנים ממסלול למסלול, ממכונית למכונית, ממזג אוויר אחד למשנהו וכן במהלך המרוץ עצמו ולא תמיד ניתן לחזות כיצד ישפיע צמיג רך או קשה יותר על ביצועי המכונית.
כללי בחירת הצמיגים לפתיחת המרוץ שונים בין עשרת הנהגים המזנקים ראשונים ובין שאר הנהגים. עשרת הנהגים הראשונים חייבים להתחיל את המרוץ באותו סוג צמיגים שבו הם קבעו את הזמן הטוב ביותר במוקדמות (בדרך כלל במקצים האחרונים במוקדמות הנהגים משתמשים בצמיגים הרכים והמהירים יותר). שאר הנהגים רשאים לבחור באילו צמיגים הם יתחילו את המרוץ. הצלחת האסטרטגיה תלויה בכמה גורמים. בראש ובראשונה - שאלת ביצועי הצמיגים החדשים בהשוואה לצמיגים של יתר המכוניות. צמיגים חדשים שמתבררים כמהירים יותר יסייעו למי שהחליף צמיגים מוקדם ואילו צמיגים חדשים שמתבררים כאיטיים יותר יסייעו למי שיחליף צמיגים מאוחר יותר במהלך המרוץ.
עם זאת, יש גם משתנים אחרים. כך למשל נהג שיצא להחליף צמיגים בשלב מוקדם של המרוץ עלול להיתקע מאחורי מכוניות איטיות יותר שעקפו אותו בזמן החלפת הצמיגים. מצד שני, יש סיכונים גם בהחלפת צמיגים בשלב מאוחר יותר של המרוץ, למשל במקרה שמתרחשת תאונה ומכונית הבטיחות מוזנקת, הפער בין המכוניות (לרבות הפער שנוצר בין נהג שעדיין לא החליף צמיגים לנהגים מאחוריו שכבר החליפו צמיגים) יימחק וכאשר מכונית הבטיחות תחזור והנהג ייצא להחליף צמיגים - הנהגים שאחריו יוכלו לעקוף אותו (כדי להימנע ממצב זה על נהג שלא החליף צמיגים להיכנס להחליפם מיד כשמודיעים על הזנקת מכונית הבטיחות, לפני שהפער מתחיל להצטמצם). במקרה של מרוץ גשום, רשאים הנהגים להשתמש בעוד שני סוגי צמיגים מיוחדים לגשם שמפחיתים את סכנת ההחלקה אך גם מאטים את מהירות המכונית. כל אחד מן הצמיגים האלה מתאים לכמות מים שונה על המסלול וגם במקרה זה קשה מאוד לחזות אילו צמיגים יתאימו למסלול בכל רגע. עובדה זו, נוסף על תאונות שהן תוצאה של מסלול חלק, הופכת מרוצים שנערכים בגשם לבלתי צפויים במיוחד.

KERS

בעונת 2009 הותר לראשונה השימוש במערכת KERS (באנגלית: Kinetic energy recovery system), מערכת המאפשרת שימור של אנרגיה קינטית הנוצרת בעת בלימה. אנרגיה זו מאוחסנת
בתוך סוללות חשמליות המאפשרות שימוש בה מאוחר יותר תחת האצות. שיטה נוספת לאחסון אנרגיה היא שיטה מכנית דרך גלגל תנופה, אולם מערכת בשיטה זו אינה בשימוש בפורמולה 1, כאשר הקבוצה היחידה אשר פיתחה מערכת כזאת הייתה קבוצת ויליאמס אולם גם היא זנחה זאת בסופו של דבר. יתרונות מערכת KERS הם תוספת כוח למנוע ושיפור בביצועי המכונית, וחיסכון בדלק על ידי ניצול מרבי של אנרגיה. אולם לצד כל זאת ישנו גם חיסרון הנובע מן התוספת למשקל לרכב אשר נגרם כתוצאה מהתקנתה של המערכת. תקנות ה-FIA לעונת 2009 הגבילו את הקבוצות וחייבו אותן להשתמש במערכת האוצרת בתוכה אנרגיה שאינה עולה על 80 כ"ס. בעונת 2010 הותר עדיין השימוש במערכת KERS אך הקבוצות המתחרות הסכימו בינן שלא להשתמש בה. לעונת 2011 הוסכם כי השימוש במערכת יתאפשר שוב, אולם שלוש קבוצות בחרו שלא להשתמש במערכת. בעונת 2014 הותר השימוש באנרגיה השווה ל-160 כ"ס בכל הקפה אחת, זאת כדי לאזן את הירידה הצפויה בביצועי מכוניות הפורמולה 1 עקב המעבר ממנועי 8 ל-6 צילינדרים.

DRS

בעונת 2011 הותר בפורמולה 1 השימוש במערכת להפחתת כוח גרר או בקיצור DRS (באנגלית: Drag reduction system). מערכת זו משמשת ככלי עזר אווירודינמי לנהג ומאפשרת לו להשיג מהירות שיא בניסיונו לעקוף את הנהג שלפניו. מערכת ה-DRS מופעלת על ידי פתיחת הכנף האחורית, דבר אשר גורם למעבר חלק של זרם האוויר דרכה, מפחית את כוח הגרר המופעל על המכונית ומאפשר לה לנוע מהר יותר. כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם הכנף האחורית נסגרת שוב. על פי הערכות ה-FIA מערכת ה-DRS מאפשרת תוספת של 10–12 קמ"ש למהירות המכונית. במהלך ימי האימונים ובמקצי הדירוג, יש באפשרות הנהגים להשתמש במערכת ה-DRS ללא הגבלה, אולם במהלך מרוץ ישנן הגבלות כגון: החובה על הנהג העוקף להיות במרחק של לא יותר משנייה אחת מהנהג הנעקף בנקודת מדידה מוגדרת (לעזרת הנהגים קיימת נורה בלוח המחוונים אשר נדלקת לאישור), החובה להשתמש ב-DRS רק באזורי ההפעלה המותרים (activation zone) לכך (בדרך כלל בישורות המסלולים), הפעלת המערכת אסורה בשתי ההקפות הראשונות של המרוץ ובשתיים שלאחר ירידת מכונית הבטיחות מן המסלול, ההפעלה אסורה תחת הנפת דגל צהוב כאשר באפשרות מנהל המרוץ לאסור את השימוש במערכת עקב תנאי מרוץ מסוכנים כגון מזג אוויר סוער או פסולת על המסלול.