פורשה 959

פיתוח והיסטוריה

בתחילה פותחה הפורשה 959 כמכונית מרוץ אשר תתחרה בגרופ B, הקטגוריה הבכירה ביותר במרוצי הראלי של FIA, ולאחר מכן כמכונית כביש חוקית, במטרה לעמוד בדרישות ה-FIA - הפדרציה הבינלאומית לרכב, אשר דרשה מכל יצרן המעוניין לשתף דגם מסוים בגרופ B, לייצר מספר מינימום של 200 יחידות המותרות לנסיעה בכביש, כאלה שיקבלו תקינה ראויה וימכרו ללקוחות.
פיתוחה של הפורשה 959 החל בשנת 1981 מתוך הבנה של מנהלי פורשה כי החברה זקוקה למכונית ספורט מתקדמת מהפורשה 911, אשר תוכל להסתמך עליה לשנים הבאות, ואשר ניתן יהיה לפתח אותה יותר ויותר עם חלוף הזמן. בסקרנותם עד כמה תצליח החברה בתחרויות ובמרוצים על ידי הפורשה 911 בעלת ההנעה האחורית, החליטו מנהלי החברה כי יש להתחיל ולבצע בדיקות על מכונית עם מערכת הנעה כפולה חדשה, במיוחד לאחר שמערכת ההנעה הכפולה הוכיחה את יעילותה במירוצים, לרבות מירוצים בתנאי כביש קשים עם הצלחת האאודי קוואטרו בעלת ההנעה הכפולה של חברת אאודי במרוצי ראלי. כמו כן, ידעו מנהלי החברה מתוך ניסיון, כי תוכניות מרוצים חדשות, מאיצות בפיתוחם של דגמים חדשים, בראייתם את גרופ B, כבמה מושלמת לניסיונות ולבדיקת מערכת ההנעה הכפולה החדשה. כדאיות ויעילות מערכת הנעה כפולה שכנעו והרשימו את ראשי חברת פורשה כל כך, עד שהוחלט כי כל דגמי הפורשה 911 טורבו בעתיד החל מדגם הפורשה 993 טורבו (הוצגה ב-1995) יהיו לבעלי הנעה כפולה.

מנוע

מנוע הפורשה 959 פותח ממנוע קיים של מכונית הפורשה 935/78 ('מובי-דיק'), מכונית מרוץ 24 השעות של לה מאן של החברה. מנוע זה היה מנוע בוקסר אחורי בעל שישה צילינדרים, בעל שני מגדשי טורבו רציפים העובדים בצורה עוקבת ולא מקבילה כמקובל, בנפח של 2,847 סמ"ק, בעל הספק של 444 כ"ס ב-6,500 סל"ד, ובעל מומנט כוח של 56.49 קג"מ ב-5,500 סל"ד (45.19 קג"מ כבר ב-2,500 סל"ד). המנוע נותר ללא שינוי גם בגרסת הכביש. ראש ובלוק המנוע נעשו מאלומיניום, בנוסף מנוע זה הציג חידושים טכניים רבים כגון בוכנות אלומיניום, טלטלי טיטניום, עוקת שימון יבשה, ומערכת הצתה ומערכת הזרקת דלק אלקטרוניות של חברת בוש. מערכת הקירור אשר הוצגה הייתה מערכת כלאיים ייחודית, כאשר ראשי הצילינדרים של המנוע היו מקוררים על ידי מים ואילו בלוק המנוע היה מקורר על ידי אוויר. השימוש במגדשי טורבו רציפים בשונה מהמקובל להשתמש במגדשים תאומים מקבילים, אפשר תגובות מנוע מהירות יותר, העברת כוח יעילה חלקה ונעימה יותר בכל רגע נתון ובכל כמות סל"ד המנוע, בניגוד לפתאומיות של גדישת מנוע טורבו אשר אפיינו את מכוניות הפורשה 930 והפורשה 964 טורבו, דגמי הטורבו לפורשה 911 של החברה בתקופה, כמו גם הפחתה בהשתהות הטורבו. מתחת ל-4000 סל"ד כאשר כמות גזי הפליטה אינם מספיקים עדיין לשני מגדשי טורבו אשר יעבדו ביעילות, כל גזי הפליטה מן הסעפות מוזרמים אל מגדש טורבו אחד, כאשר בין 4,200-4,000 סל"ד מתחיל מגדש הטורבו השני להסתובב קלות כהכנה לעבודה מלאה וסיבובים גבוהים, בנקודה זו נפתח שסתום סעפת פליטה נוסף המזרים אל מגדש הטורבו השני גזי פליטה, כאשר מעל ל-4,200 סל"ד שני מגדשי הטורבו עובדים באופן מלא.

שלדה

בניסיון ליצור מעטפת מחוספסת וקלת משקל, השתמשה פורשה רבות באלומיניום ובארמיד (קוולאר) בבניית השלדה. דלתות המכונית ומכסה תא המטען הקדמי נעשו אלומיניום, בנוסף השתמשה פורשה רבות בסיבי פחמן ופוליאוריתן, כאשר רצפת המכונית קלת המשקל ומעכבת בעירה נבנתה מנומקס במקום פלדה. כל אלו סייעו לשמור את המכונית במשקל נמוך של 1450 ק"ג, דבר שסייע למכונית להציג ביצועים גבוהים מאוד. בנוסף פיתחה פורשה את האווירודינמיקה של ה-959, אשר עוצבה כדי לשמור על יציבות המכונית.

תיבת הילוכים

תיבת ההילוכים של הפורשה 959 הייתה תיבת 6 הילוכים ידנית ייחודית, אשר הציעה חמישה הילוכים בנוסף להילוך G מיוחד לנסיעת שטח.

מערכות עזר אלקטרוניות

פורשה הציגה במכונית ה-959 מערכת הנעה כפולה מתקדמת ביותר (Porsche-Steuer Kupplung) מערכת ה-PSK, אשר הייתה מבוקרת מחשב ומבוססת על סמך נתונים המתקבלים מחיישנים הנמצאים בכל גלגל. מערכת ה-PSK הייתה מבחינה בין האצה מעמידה לבין האצת ביניים, ומסוגלת לחלק באופן דינמי את מומנט הכוח של המנוע בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים, בנוסף המערכת הייתה מאפשרת את הטיית הכוח לפי מצב פני השטח של הכביש, על פי שינויים באחיזת הכביש של המכונית, על פי זווית הכניסה שלה לפניות, ועפ"י כמות תאוצת הכובד המופעלת על הרכב. כיום, מערכות הנעה כפולה מודרניות מסוגלות לחלק כוח בין הסרנים אך לרוב רק במקרה ומתרחשת החלקה של המכונית, כאשר מערכת ה-PSK אפשרה זאת בתנאי נסיעה רגילים ללא קשר להחלקת גלגלים. מומנט הכוח מועבר אל הסרנים באמצעות מערכת מחשב של חברת בוש (Motronic) בת ארבע תוכנות בנוסף למצב אוטומטי מלא, הפועלת בשיתוף עם חיישני מהירות. הגדרות המערכת הן בתצורת 40:60 בנסיעה אידיאלית (תנאי כביש יבש\רטוב), תצורת 50:50 לבוץ, שלג וקרח, ותחת תאוצות קשות 80:20, כאשר מערכת ה-PSK מאפשרת לשלוח 80% מן הכוח הזמין אל הגלגלים האחוריים, דבר שעוזר להפיק את המירב מן ההטייה אחורנית שנגרמת על ידי כוח הגרירה במכוניות עם פלטפורמת מנוע אחורי בתאוצות כאלו. מערכת ה-PSK סייעה רבות בהצלחת הפורשה 959 במרוצים כאשר העניקה את כושר ההסתגלות לצרכים שונים של הרכב בתנאי כביש שונים כמו שטח, מסלול או כביש.
פורשה הציגה ב-959 מערכת מתלים מתכווננת - המאפשרת בעזרת שבב מחשב התאמה אוטומטית של מרווח גחון המכונית מעל הכביש לפי שלוש רמות שונות של גובה: 12 ס"מ, 15 ס"מ ו-18 ס"מ. מערכת אוטומטית זו מתאימה עצמה על בסיס מהירות, כאשר עד 145 קמ"ש גובה המכונית מן הכביש הוא 15 ס"מ המסייע בנוחות ושימושיות, ולאחר מכן במהירות 150 קמ"ש המערכת מפחיתה את גובה הגחון להגדרה הנמוכה ביותר. הורדה זאת נחוצה להפחתת כוח הגרר, לשיפור תצרוכת הדלק ולשיפור היציבות האווירודינמית. הגדרת 18 הס"מ מיועדת לנסיעת שטח. מערכת מתלים זו מסוג עצמות עצה כפולות בתוספת בולמי זעזועים כפולים וסלילי קפיצים קונצנטריים בכל גלגל. לבולמי הזעזועים בכל זוג היו תפקידי ספיגה נפרדים כאשר שניהם היו בשליטת מחשב על פי מהירות הרכב, עם אפשרות בחירה בין "רך" "נוקשה" ואוטומטי. 
עוד הוצג בפורשה 959 לוח מחוונים אשר הציג מד למדידת כמות דיפרנציאל ההחלקה האחורי, כמו גם מד למדידת הכוח המועבר אל הסרן הקדמי. בנוסף הציגה הפורשה 959 חיישני מד לחץ אוויר מובנים לניטור לחץ האוויר בצמיגים, וחישוקי חמש צלעות בגודל 17 אינץ' ייחודיים, עשויים סגסוגת מגנזיום אשר פותחו במיוחד עבור המכונית. חישוקים אלו נעשו חלולים כדי ליצור תא אטום רציף עם הצמיג המספק לחץ אוויר נוסף, ומסייע בהפצת עומס הלחץ על פני הצמיגים בכל תנאי נסיעה. טכנולוגיה זו נשאבה ממכוניות מרוץ 24 השעות של לה מאן של החברה. בנוסף הוצגה טכנולוגיית תקרים מיוחדת אשר אפשרה נסיעה תחת תקר עד כ-50 קילומטרים בנהיגה מתונה בכביש שטוח.

אבזור

בניגוד למכוניות העל ברוח התקופה של שנות השמונים הפורשה 959 הציגה נוחות נסיעה, אבזור וציוד פנים של מכונית יוקרה. בעוד יריבתה העיקרית הפרארי F40 הגיעה עם רצפה חשופה ומושבי מרוץ קבועים, ה-959 צוידה במושבי עור חשמליים, מערכת רדיו טייפ, מערכת מיזוג אוויר, חלונות חשמל, נעילה מרכזית, מערכת ABS, מערך של מתגים ופקדים למערכות האלקטרוניקה השונות ברכב ועוד.

מרוצים

למרות שבמקור פותחה כמכונית מרוץ ראלי לקטגוריית גרופ B, מעולם לא התמודדה הפורשה 959 בתחרות זו עקב ביטולה של הקטגוריה לאחר שורה של תאונות ובעיות בטיחותיות קשות, אשר שיאן מותו של נהג המרוצים הפיני הנרי טויבונן בתאונה במהלך מרוץ ראלי קורסיקה במאי 1986. את השתתפות הבכורה שלה ערכה הפורשה 959 בעונת המרוצים 1986 במרוץ הראלי פאריס-דאקר בו סיימה  במקומות 1-2. בנוסף זכתה הפורשה 961, גרסת מרוצי הסיבולת של ה-959 בניצחון הקטגוריה בה השתתפה ומקום 7 בדירוג הכללי במרוץ 24 השעות לה מאן בשנת 1986.

שיווק

מכונית הראלי הוצגה לראשונה בתערוכת המכוניות פרנקפורט בשנת 1983, ואילו גרסת הכביש הוצגה בתערוכת 1985 כשנת הדגם 1986. המכונית יוצרה בשתי רמות, 'ספורט' כגרסת המרוצים, ו'קומפורט' כגרסת הכביש. כדי להפחית במשקל המכונית ככל שניתן, הוסרו בגרסת הספורט כל אביזרי היוקרה והנוחות של דגם הקומפורט כגון מערכת מיזוג האוויר, מערכת הנעילה המרכזית, מערכת החלונות החשמליים, המושב האחורי של הרכב ואפילו מראת הצד אשר על דלת המכונית של הנוסע לצד הנהג. כמו כן מושבי העור החשמליים הוסרו והוחלפו במושבי ספורט מתכווננים ידנית. המכוניות הראשונות בגרסת הכביש נמסרו ללקוחות בשנת 1987. מחירה של הפורשה 959 בגרמניה היה 420,000 מארק גרמני (שווה ערך ל-$225,000 אמריקניים), כחצי ממה שעלה לחברת פורשה לבנות כל מכונית, עקב עלויות הפיתוח והייצור הכל-כך גבוהות. גורמים מתוך פרויקט הפורשה 959 העריכו כי מחיר כל יחידה אחת לייצור עלה לחברת פורשה כ-530,000 דולר אמריקני. תהליך הייצור הסתיים ב-1988. בשנים 1992/1993 ייצרה פורשה שמונה יחידות 959 בגרסת S, אשר מחירן היה 747,500 מארק גרמני, יקרות יותר באופן משמעותי מן הגרסאות הקודמות, ונמכרו לאספנים וללקוחות מועדפים אשר נבחרו בקפידה. כל שמונה המכוניות נבנו בגרסת הכביש 'קומפורט', ארבע בצבע אדום וארבע בצבע כסף, מכוניות אלה נחשבות כיום למכוניות ה-959 הנחשקות ביותר. ישנו כיום מידע סותר באשר למספר היחידות של הפורשה 959 אשר יוצרו כאשר ההערכה המקובלת היא 292 יחידות.
באוגוסט 2015 נמכרה בבית מכירות פומביות במונטריי יחידה של הפורשה 959 בסכום של 1.21 מיליון דולר אמריקני.

השוק האמריקני

עד לשנת 1999 הפורשה 959 הייתה מכונית בלתי חוקית לכביש בארצות הברית, אם כי מספר לא ידוע של מכוניות הובאו במהלך שנות ה-80 באמצעות השוק האפור. 
במהלך פיתוחה של הפורשה 959, סירבה חברת פורשה למסור למשרד התחבורה האמריקני 4 מכוניות אשר התבקשה לצורך מבחני ריסוק, עקב כך, נאסרה המכונית לשימוש בכביש בארצות הברית על ידי המינהל הלאומי האמריקני לבטיחות. עם כניסתו של חוק פנימי בארצות הברית למכוניות ייחודיות (Show and Display) הוסרה הדרישה למבחני ריסוק, ויבוא הפורשה 959 לארצות הברית הותר, בהנחה שהמכונית תעמוד במבחן בתקנות הפליטה לשנת 1987 של המשרד לאיכות הסביבה האמריקני. ה-959 מותאמת להתקנת ממיר קטליטי ושבב מחשב חדש למערכת אשר מאפשרים למכונית לעמוד בתקנות אלו.

"ה-959 של גייטס"

"ה-959 של גייטס" היא פרשה ידועה לשמצה. בשנת 1987 הובאו לארצות הברית 3 מכונית פורשה 959, אחת על ידי יו"ר מיקרוסופט ביל גייטס אחת על ידי שותפו פול אלן, ואחת על ידי הקומיקאי ג'רי סיינפלד אספן ידוע של מכוניות פורשה. כאמור, מכוניות אלו לא עברו את חוקי תקינת המכוניות של ארצות הברית, לא קיבלו אישור ממשרד התחבורה האמריקני ולא קיבלו אישור מהסוכנות הפדרלית לאיכות הסביבה. מכוניות ה-"959 של גייטס" אוחסנו במחסני רשות המכס בנמל סיאטל במשך 13 שנים, עד אשר חוקק בארצות הברית חוק ה-Show and Display, ותקנות במשרד התחבורה האמריקני שונו והתירו לייבא לארצות הברית "מכוניות שיש בהן עניין", עם כמה הגבלות על השימוש בהן, כמו למשל איסור על נסיעה של יותר מ-2,500 מייל בשנה במכונית. ביל גייטס ופול אלן נחשבים למניעים לחקיקת החוק.
באוגוסט 2010 הוערך ערכה של הפורשה 959 של ג'רי סיינפלד ב-$700,000.
רוב מכוניות ה-959 נמצאות כיום בידי אספנים. בעלים נוספים של הפורשה 959 הם המעצב ראלף לורן, ווולפגנג פורשה, יו"ר מועצת המנהלים ונכדו של מייסד חברת פורשה פרדיננד פורשה.