B-17 מבצר מעופף

תכנון ראשוני

ב־8 באוגוסט 1934 פרסם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית בקשה לקבלת הצעות למפציץ רב מנועי, שיחליף את המפציץ המתיישן, מרטין B-10. הגיס האווירי היה מעוניין במטוס שיתגבר את הכוחות האוויריים שהיו מוצבים בהוואי, פנמה ואלסקה. הדרישות שהציב הגיס האווירי מן המטוס המתוכנן היו יכולת נשיאת "מטען מועיל" בגובה של 10,000 רגל (כ־3,000 מטרים) למשימה שתארך עשר שעות, במהירות 320 קמ"ש. תכונות נוספות שאותן הגדיר הגיס כ"מבוקשות" אך לא "נדרשות" היו טווח של 3,200 ק"מ ומהירות של 400 קמ"ש.
אב הטיפוס של ה־B-17 נבנה על ידי בואינג ועל חשבונה, והוגדר בחברה כ"דגם 299". אב הטיפוס שילב מאפיינים של הדגם הניסיוני בואינג XB-15 ושל מטוס הנוסעים בואינג 247. לאב הטיפוס הייתה יכולת לשאת פצצות במשקל 2,200 ק"ג, בשני מתלים בתא הפצצות, מאחורי תא הטייס, והיה חמוש בחמישה מקלעים בקוטר 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ). ארבעת מנועי המטוס היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם R-1690 "הורנט", שהפיקו 750 כוחות סוס כל אחד, בגובה 7,000 רגל (2,100 מטרים). טיסתו הראשונה של דגם 299 התקיימה ב־28 ביולי 1935. ריצ'רד ויליאמס, כתב שנכח בטיסה, טבע את המונח "מבצר מעופף" כאשר ראה את הדגם החדש יוצא ממוסכי החברה, כולו סמור במקלעים. צריח מקלע אחד היה יוצא דופן במיוחד, מכיוון שהיה ממוקם בחרטום המטוס, וכך איפשר ירי אל כל מטוס אויב שיתקרב אל המפציץ מגזרתו הקדמית.
בואינג זיהתה מיד את הערך שבכינוי "מבצר מעופף" ומיהרה לרשום אותו כסימן מסחרי. בפרסומיה טענה החברה כי דגם 299 הוא המטוס הקרבי הראשון שיוכל להמשיך את משימתו גם אם אחד ממנועיו יצא מכלל שימוש. ב־20 באוגוסט 1935 טס אב הטיפוס מסיאטל לשדה התעופה רייט באוהיו; הטיסה נמשכה תשע שעות ושלוש דקות במהירות שיוט ממוצעת של 406 ק"מ הגבוהה בהרבה מזו של המתחרים במכרז.
בבחינת ההצעות השונות במכרז הוכיח דגם 299 כי ביצועיו טובים בהרבה מאלה של מתחריו, דאגלס DB-1 ומרטין דגם 146, שניהם בעלי צמד מנועים בלבד. מפקדי גיס האוויר האמינו שיכולותיו ארוכות הטווח של דגם 299 מתאימות יותר לדרישות חיל האוויר, ועוד לפני תום התחרות בין הדגמים הציע פיקוד הגיס לרכוש 65 מטוסי B-17.
ב־30 באוקטובר 1935 המריא אב הטיפוס של דגם 299 לטיסת ניסוי נוספת. צוות המטוס שכח לנתק את נועלי ההגאים, המגנים על משטחי ההיגוי מרוחות בעת חנייתו על הקרקע. בשל נעילתם של המשטחים לא ניתן היה לשלוט על המטוס וזה החל בטיפוס תלול לגובה שבעקבותיה המטוס איבד מהירות, הזדקר, והתרסק.
בשל התרסקות אב הטיפוס לא ניתן היה להשלים את הבחינות לדגם 299. אף על פי שאנשי גיס האוויר היה נלהב מהפוטנציאל שבדגם, קצינים בכירים בצבא חששו ממחירו הגבוה - קרוב ל־100,000 דולר, לעומת 58,200 דולר לדגם של חברת דאגלס. ההתרסקות הביאה לכך שלא ניתן יהיה להשלים את ההשוואה בין המטוסים, ובואינג נאלצה, על פי חוקי המכרזים, לפרוש מן המכרז. הזמנת מטוסי ה־B-17 בוטלה, ובמקום זאת הוזמנו 133 מטוסי דאגלס B-18 בולו.

הזמנות ראשונות

למרות התרסקות אב הטיפוס, הגיס האווירי התרשם מאד מהמטוס, וחיפש דרך לרכוש אותו חרף הכישלון במכרז. לאחר שנמצאה פרצה חוקית, הזמין הצבא ב־17 בינואר 1936 13 מטוסים מדגם YB-17 לניסויים. דגם YB-17 כלל מספר שינויים משמעותיים יחסית לדגם 299, ובהם מנועים חזקים יותר מדגם רייט R-1820-39 סייקלון. דגם 299 היה מספר דגם של החברה שפותח מכספה ומעולם לא ניתן לו סימול צבאי, אך לאחר רכישת הדגמים לניסוי ניתן להם הסימול YB-17 והסימול XB-17 הוחל רטרואקטיבית על הדגם המקורי.
12 מתוך 13 המטוסים שהוזמנו סופקו בין ה־1 במרץ ל־4 באוגוסט 1937, ללהק ההפצצה השני לפיתוח בחינות טיסה ופיתוח תורות לחימה. אחת ההצעות שהועלו ויושמו הייתה שימוש במעין רשימת תיוג הנקראת בד"ח לפני הטיסה, כדי למנוע אסונות מהסוג שאירע לאב הטיפוס, מאז הפך הבד"ח למרכיב סטנדרטי בתעופה. אחת התרגילים הראשונים שהמטוסים השתתפו בו היה יירוט אוניית הנוסעים האיטלקית רקס, בו שלישיית מפציצי B-17 איתרו את האונייה בהצלחה במרחק 980 קילומטרים מהחוף, באוקיינוס האטלנטי. הצלחת התרגיל, שזכתה לפרסום רב, שימשה גם כדוגמה לכוח של המפציץ האסטרטגי והשפיע על הדיון על חיל אוויר עצמאי בכוחות המזוינים בארצות הברית. המטוס ה־13 הועבר לניסויים של אגף הציוד של הגיס, בשדה רייט.
מטוס YB-17 נוסף, ה־14, נבנה לכתחילה לניסויים על הקרקע, שנועדו לבחון את חוזקו של מבנה המטוס. לאחר ייצורו שודרג המפציץ והותקנו בו מגדשי טורבו שהונעו על ידי מפלטי המנועים. המגדשים יצרו בעיות שעיכבו את טיסת הבכורה עד ה־29 באפריל 1938, והמטוס סופק לצבא ב־31 בינואר 1939. עם השלמת הניסויים סומלו המטוסים מחדש כ־B-17, כדי לציין את כניסתם לסטטוס מבצעי.
ההתנגדות הראשונית למטוס מצד בכירי הצבא, בשל מחירו הגבוה, דעכה, ובסוף 1937 הוזמנו עשרה מטוסים נוספים, מדגם B-17B. למטוסים היו מדפים והגה כיוון מוגדלים, וחרטום עם חלונות מפלקסיגלס במסגרת במקום החרטום השקוף שהיה בדגם הקודם. צריח המקלע שהיה בחרטום הוחלף בפתח פשוט יותר למקלע, ומעל עמדת הנווט נוסף אסטרודום, כיפה שקופה שנועדה לסייע לנווט בניווט אסטרונומי. בדגם זה הותקנה כוונת נורדן בעמדת המטילן. המנועים הוחלפו במנועים חזקים יותר, הוחלפו מערכות פנימיות שונות ושונו כמה מעמדות הצוות. המטוס הראשון מדגם זה המריא לטיסת הבכורה ב־27 ביוני 1939 ונבנו 39 יחידות בסדרת ייצור אחת. כל המטוסים סופקו לצבא עד ה־30 במרץ 1940 והוצבו בלהקי ההפצצה ה־2, ה־7 וה־19, חוץ מהמטוס הראשון שהושאר לניסויים. רבים מהמטוסים הושבחו בשנים 1940–1941 על ידי הוספת מקלעי 0.5" בעמדות צד.
ביולי 1940 הוזמנו עוד 512 מטוסים, אם כי בעת ההתקפה על פרל הארבור, ב־7 בדצמבר 1941 היו בשירות מבצעי בצבא ארצות הברית פחות מ־200 מפציצי B-17; בין 11 בינואר 1937 ועד 30 בנובמבר 1941 סופקו 155 מפציצי B-17 בלבד. עם הצטרפותה של ארצות הברית למלחמה הוגבר קצב הייצור, ובסופו של דבר היה קצב הייצור של מפציצי B-17 הגבוה ביותר מכל המטוסים הצבאיים במלחמת העולם השנייה. עד תום הייצור, במאי 1945, יוצרו 12,731 מטוסים, על ידי מפעלי בואינג, דאגלס ווגה, חברת בת של לוקהיד.

דגמים C,‏ D ו־E

ב־1939 הזמין הגיס האווירי של צבא ארצות הברית 38 מטוסים. אלה היו מדגם משופר שהוגדר על ידי בואינג כדגם 299H, ונקרא על ידי צבא ארצות הברית B-17C. בין השינויים שבוצעו היה שינוי במבנה המדפים וההגאים כדי לשפר את ביצועי המטוס במהירויות נמוכות, שונו שלושת צריחי המקלעים, שהיו מעין בועות בולטות ומעוגלות לשני צריחים בעלי מבנה אווירודינמי יותר עם פתחי חלונות למקלעים ומעין "גונדולה" שהייתה צמודה לתחתית המטוס ובה עמדת מקלע נוספת, בדומה לעמדה ההגנתית התחתית המטוס של המפציץ הגרמני היינקל 111 מדגם P. גם בעמדת מקלע החרטום נעשה שינוי, ובמקום עמדה אחת היו בה שש עמדות שמהן ניתן היה לירות במקלע. למטוס נוספו מכלי דלק נאטמים מעצמם, ונוסף שריון להגנת הצוות.
באפריל 1940 הזמין הגיס האווירי מטוסים נוספים מדגם 299H. לכתחילה היו מטוסים אלה אמורים להיות מדגם C, אך הוכנס בהם מספר רב של שינויים והצבא החליט שיש להגדירם כתת־דגם חדש, D. השינויים כללו שיפורים במנועים ובמערכות החשמל, תוספת מקלעים, ביטול מנשאי הפצצות החיצוניים מתחת לכנפיים והוספת איש צוות עשירי. מטוסים מדגם C שודרגו לדגם זה. טיסה ראשונה של מטוס מדגם זה הייתה ב־3 בפברואר 1941.
דגם B-17E היווה תכנון מחדש של דגם 299. גוף המטוס הוארך בשלושה מטרים, בעיקר בחלקו האחורי, והגאי הכיוון והגובה הוגדלו. ביחידת הזנב המחודשת נוספה לראשונה עמדת מקלען. מכיוון שהגוף היה צר בנקודה זו ולא ניתן היה להרכיב בו צריח, המקלען בעמדה זו כרע על ברכיו והפעיל שני מקלעי בראונינג 0.5. גם מאחורי תא הטייס ובגחון המטוס הותקנו צריחי מקלעים חדשים: צריח המקלעים בגב המטוס היה בעל הפעלה חשמלית ואויש על ידי מהנדס הטיס ואילו בגחון המטוס צריח גחון, שהופעל על ידי מקלען ששכב על בטנו וירה באמצעות תצפית דרך פריסקופ. החלונות הבועתיים שהיו בצידי המטוס הוחלפו בפתחים מלבניים, שבהם עמדו מקלענים והפעילו את נשקם. בחרטום היו עמדות למקלעי בראונינג 0.3. בתוך זמן קצר התברר שצריח הגחון אינו יעיל ושהפעלתו בעייתית מאד. בשל כך הותקן במקומו צריח כדורי, שהונע ידנית. מנועי המטוס, מדגם רייט R-1820 סייקלון 9 היו, כאמור, בעלי מגדש טורבו ושודרגו לתת דגמים עוצמתיים יותר. לאורך חיי המטוס המשיכו המהנדסים לשדרג את המונעים וכך גם את עמדות המקלעים, שמספרם הוגדל. מטוס מדגם זה טס לראשונה ב־5 בספטמבר 1941.

דגם F

הדגם הבא של מטוס ה־B-17 היה דגם F, שהיה הדגם העיקרי שלחם בשורות חיל האוויר השמיני של ארצות הברית מול הגרמנים ב־1943. חיצונית דמה דגם F לקודמו, דגם E, מלבד חרטום המטוס ששונה והוגדל, וחלונות הפלקסיגלס שהיו במסגרת הוחלפו בחרטום שקוף מאותו חומר, כמעט ללא מסגרת, לשיפור הראייה קדימה. עם זאת, הוטמעו בדגם זה שינויים רבים. דגם זה צויד בצריח הכדורי בגחון המטוס כסטנדרט, אך מדגם שונה. נוספו נושאי פצצות חיצוניים, להבי המדחפים הוגדלו, ומערכות רבות שופרו ובהן מערכות במנועי המטוס, מערכות הבלימה, כני הנסע חוזקו ומערכת החמצן שופרה. מנועי המטוס הוחלפו למנועים חזקים יותר מדגם R-1820-97. מטוס ראשון מדגם זה המריא ב־30 במאי 1942.
כאמור, בדגם F היו שינויים רבים וחלקם הותקנו רק בהמשך ייצור הדגם. בשל כך החלו לחלק את המטוסים לבלוקים, מנות ייצור, שכל אחת שונה מקודמתה בכמה שינויים קטנים. חלוקה כזו מקובלת עד היום בייצור מטוסים. קווי הייצור בחברת בואינג לא היו יכולים לעמוד בדרישה הגדולה למטוס, והייצור הועבר גם לשני מפעלים נוספים, האחד של חברת לוקהיד, בחטיבת ווגה בברבנק, קליפורניה, והשני של חברת דאגלס בלונג ביץ', קליפורניה. שני המפעלים הללו הוקמו במיוחד לייצור מטוסי ה־B-17F. המטוסים שיוצרו במפעלים אלו סומנו בהתאם: למטוסים שיוצרו על ידי חברת בואינג נוספו האותיות BO (והמטוסים נקראו B-17F-BO), למטוסים שיוצרו במפעל של חטיבת ווגה של לוקהיד נוספו האותיות VE, ולמטוסים שיוצרו בחטיבה של דאגלס נוספו האותיות DL. מכיוון שהמטוסים שיוצרו בכל מפעל היו שונים מעט ושייכים לבלוקים שונים בייצור הייתה חשיבות לסימול זה. בסך הכל יוצרו 2,300 מטוסים מדגם F במפעלי בואינג, 605 במפעלי דאגלס ועוד 500 במפעל ווגה, ובסך הכל 3,405 מטוסים מדגם זה.

דגמים ניסיוניים

דגמי ניסוי נוספים של ה־B-17 כללו את ה־XB-38 וה־YB-40. בדגם XB-39 הותקנו מנועים בעלי מערכות קירור בשמן מדגם אליסון V-1710, כדי למצוא חלופה למנועים מדגם רייט בעת הצורך. הניסיון נזנח לאחר התרסקות אב הטיפוס בטיסתו התשיעית, ומנוע האליסון יועד למטוסי קרב. דגם YB-40 היה דגם שנועד לליווי המפציצים, שהותקנו עליו עמדות מקלעים נוספות: צריח מעל עמדת הקשר, צריח "סנטר", מתחת לחרטום המטוס, וצמדי מקלעים בעמדות בירכתי המטוס. בסך הכל נשא הדגם יותר מ־11,000 כדורים. כל ההתאמות הללו העלו את משקלו של ה־YB-40 ב־4,500 ק"ג יותר ממשקלו של דגם B־17F סטנדרטי. משקל עודף זה הוריד את מהירותו של הדגם והקשה עליו להישאר צמוד למבנה המפציצים הרגילים. הפרויקט בוטל ביולי 1943, גם בגלל קושי זה וגם בשל הופעתם של מטוסי הקרב מדגם P-51 מוסטנג שהיו יכולים להתלוות למפציצים עד למטרה, ייתרו את הצורך במפציץ ליווי מעין זה. עם זאת, צריח הסנטר אומץ והותקן במפציצים הסטנדרטיים.

דגם G

ביולי 1943 הוחל בייצור דגם G, שנחשב לדגם העיקרי והמוצלח של המטוס. המאפיין הבולט של דגם זה, לעומת דגמים קודמים, הוא צריח ה"סנטר", בתחתית החרטום, מתוצרת חברת בנדיקס. הצריח ההידראולי הותקן לראשונה בדגם YB-40, כאמור, והיו בו שני מקלעים. גם שני מקלעי ה"לחי" ועמדות המקלענים בצידי הגוף שופרו. גם עמדת מקלע הזנב שופרה מאד: החלונות בעמדה הוגדלו לשיפור הראייה וגם העמדה עצמה הוגדלה כדי להקל על המקלען. הכוונת הוחלפה לכוונת מתקדמת יותר, ורדיוס הצידוד של המקלעים הוגדל. העמדה המשופרת נקראה עמדת "שאיין" (Cheyenne) מכיוון שתוכננה במפעל בעיר שאיין. בנוסף, הוחלף צריח בגב המטוס לצריח מתוצרת בנדיקס. בסך הכל הגיע מספר המקלעים בדגם זה לשלושה עשר, לעומת שבעה בדגמים המוקדמים. גם שיפורים אחרים הושלמו, וכל השיפורים שנבחנו בדגם F נכנסו לדגם G כסטנדרט. מטוסי B-17G רבים הוסבו למטרות אחרות, כמו תובלה, מטוסי ניסוי למנועים, וסיור. מטוסים אחרים מדגם זה הוסבו למשימות חיפוש והצלה, וסומלו מאוחר יותר B-17H.
גם המטוסים מדגם זה יוצרו במפעלי המשנה, לצד היצור במפעל העיקרי של חברת בואינג. בשיא הייצור יצא מטוס B-17G מקו הייצור של חברת בואינג בסיאטל כל 24 שעות. בסך הכל יוצרו 8,950 מטוסים מדגם זה - 4,035 במפעלי בואינג, 2,395 במפעל דאגלס ו־2,250 במפעל לוקהיד־ווגה.

מאפיינים

גוף המטוס היה עשוי ממתכת ובנוי בשיטת "המעטה החצי־אחיד" (Semi-monocoque), שבה חלק מסוים מהעומס המבני נותב על גבי המעטה החיצוני של גוף המטוס, שהיה מיוצר מסגסוגת אלומיניום מאומצת, והשאר נותב על גבי קורות אורכיות וחציצים. הכנפיים היו ישרות, הותקנו באמצע גובה גוף המטוס, וניצבות אליו, והיו בעלות מוטה באורך 31.6 מטרים - נתון שנותר זהה בכל דגמי המטוס. ארבעת מנועי המטוס היו מורכבים על הכנפיים, שניים בכל כנף. המנועים היו מנועי בוכנה כוכביים, מקוררים באוויר, בעלי תשעה צילינדר. המנועים היו מתוצרת קרטיס-רייט R-1820 סייקלון, בגרסאות שונות. כל מנוע ייצר 1,200 כוח סוס בעת המראה, כאשר המנועים פעלו ב־2,500 סיבובים לדקה, ו־1,000 כוח סוס בגובה 25,000 רגל (7,620 מטרים). כל מנוע היה מצויד במגדש טורבו מתוצרת ג'נרל אלקטריק, והניע מדחף בעל שלושה להבים, בקוטר 3.54 מטרים.
מעטה משטחי ייצוב בזנב המטוס (מייצבי גובה וכיוון) היה עשוי מבד, והותקנו בהם משטחי היגוי וקיזוז. למטוס היו שלושה כני נסע - שניים ראשיים, שהותקנו בבתי המנועים של מנועים 2 ו־3 (הפנימיים), שבהם הותקנו משככי זעזועים, בלמים הידראוליים, ומנגנון חשמלי לקיפול כני הנסע. כן הנסע השלישי היה בזנב המטוס, והתכנס אל תוכו בעת טיסה.
קיבולת הדלק של מטוסי B-17 הייתה 2,780 גלון (כ־10,520 ליטר), שנישאו בשישה מכלי דלק נאטמים מעצמם שהיו ממוקמים בכנפיים. במשימות ארוכות טווח הותקנו מכלי דלק נוספים בתוך תא הפצצות, ויחד עמם הוגדלה קיבולת הדלק ל־3,612 גלון, כ־13,670 ליטר.

צוות המטוס

הצוות מנה עשרה אנשים: ארבעה קצינים (קברניט, טייס משנה, מטילן ונווט), שני מש"קים (מהנדס טיסה ואלחוטן) וארבעה חוגרים (שני מקלעני הצד, מקלען הצריח הכדורי ומקלען הזנב). בקדמת המטוס, בחרטום ומתחתיו, היו חמישה אנשי צוות. מפקד המטוס, הקברניט, ישב בחרטום המטוס, בכיסא השמאלי של תא הטייס. הקברניט היה האחראי לכל היבטי הטיסה: הטסת המטוס וביצוע המשימה. הוא היה אחראי גם לגיבוש הצוות ואימונו. מימינו ישב טייס המשנה, ששימש כסגנו וסייע לו בהטסה. מתחתם, בחרטום, ישב המטילן. איש צוות זה היה אחראי על הטלת הפצצות בנקודה הנכונה ובדיוק מרבי. לצורך זה נעזר בכוונת ההפצצה "נורדן", שהייתה מבוססת על מערכת של ג'יירוסקופים ומחשב מכני שבעזרתם קבע את מסלול הטיסה האופטימלי לקראת היעד. בדקות האחרונות שלקראת ההפצצה היה המטילן לוקח לידיו את הטסת המטוס, עד להטלת הפצצות עצמן. בנוסף לתפקיד הטלת הפצצות, אייש המטילן את מקלע ה"סנטר", בתחתית החרטום.
מאחורי המטילן, מתחת לתא הטייס, ישב הנווט, שחישב את נתיב הטיסה ואת מיקומו של המטוס. בגגו של תא הנווט היה אסטרודום, מעין כיפה שקופה שנועדה לאפשר לנווט ניווט אסטרונומי, על פי גורמי השמיים. הנווט היה אחראי גם על הפעלת מקלעי ה"לחי", בשני צידי החרטום. מאחורי תא הטייס הייתה עמדת מהנדס הטיסה, שסייע לטייס ולטייס המשנה בתפעול המטוס ומכשיריו הרבים, וכן הפעיל את צריח המקלעים העליון, מעל תא הטייס.
בחלקו האמצעי של המטוס ישבו ארבעה אנשי צוות. מתחת לכנף המטוס ישב האלחוטן, שהיה אחראי להפעלת מכשירי הקשר והרדיו שבמטוס. הוא קיבל דיווחים והעביר אותם לקברניט, ושידר מן המטוס לגורמים אחרים. גם האלחוטן הפעיל מקלע, שהיה ממקום בחלון בחלקו העליון של תאו. מעט מאחורי המקלען, בחלקו התחתון של המטוס, היה ממוקם צריח מקלעים כדורי, למעשה חצי כדור. הצריח בלט מתחת לגוף ותפקידו של המקלען שישב בתוכו היה להפעיל שני מקלעים שהיו מותקנים בו והגנו מפני תקיפות מגזרה זו. למקלען בצריח זה הייתה ראות טובה מאד כלפי מטה, ולכן שימש גם בצופה לכיוון זה. ב"מותן" המטוס (בין הכנפיים לזנב) היו שני מקלענים נוספים, שהפעילו מקלע (אחד כל אחד) מבעד לפתח בגוף המטוס. איש הצוות האחרון היה המקלען שישב בזנב המטוס והגן על המטוס מתקיפות מכיוון זה.
בשל הגובה הרב שבו טס המטוס הותקנה במטוס מערכת לאספקת חמצן לכל אחד מאנשי הצוות. בנוסף לדלילות האוויר בגובה רב שרר בו קור עז, ולכן לבשו אנשי הצוות מכנסיים מרופדים בצמר, מעילי צמר עבים, כפפות ומעליהם מצנח וחגורת הצלה שזכתה לכינוי הידוע "מיי ווסט" (Mae West). בחלק מזמן הטיסה לא לבשו אנשי הצוות את ציוד ההצלה, וזה היה מונח בתאים בדפנות המטוס, בעלי גישה נוחה בעת חירום. לכל אנשי הצוות היו אוזניות, שהיו חלק מכובעים שהיו עשויים מעור.

היסטוריה מבצעית

ה־B-17 שירת בפעילות מבצעית במלחמת העולם השנייה, ב־1941, בשורות חיל האוויר המלכותי הבריטי אם כי לא בהצלחה, ובשירות צבא ארצות הברית בדרום מערב האוקיינוס השקט. להק ההפצצה ה־19 פרש לשדה התעופה קלארק בפיליפינים כמה שבועות לפני ההתקפה על פרל הארבור, כשלב ראשון לבניית כוח מפציצים כבדים בזירה זו. ב־8 בדצמבר, שעות ספורות לאחר ההתקפה על אוניות צי ארצות הברית בפרל הארבור, תקפו היפנים את שדה התעופה קלארק והשמידו חצי ממטוסי ה־B-17 שחנו בו; המטוסים האמריקאיים היו במהלך התחמשות ותדלוק לקראת גיחת הפצצה על בסיסים יפניים בפורמוזה. הכוח הקטן שנותר המשיך לפעול נגד מטרות יפניות עד שנסוג לדרווין בטריטוריה הצפונית באוסטרליה. בתחילת 1942 הגיע להק ההפצצה ה־7 ליאווה, עם מטוסי B-17 ו־B-24. טייסת אחת מלהק זה הועברה למזרח התיכון, והייתה לטייסת הראשונה של צבא ארצות הברית שפעלה נגד הגרמנים. לאחר שהיפנים כבשו את יאווה, נסוג הלהק לאוסטרליה, וב־1942 הוחזר לארצות הברית.
ביולי 1942 הגיעו מטוסי B-17 ראשונים לבריטניה, ואלה צורפו לחיל האוויר השמיני של ארצות הברית. בהמשך אותה שנה הועברו שני להקים לאלג'יריה, שם צורפו לחיל האוויר השנים עשר של ארצות הברית שפעל בצפון אפריקה. מאוחר יותר נטלו מפציצי B-17 חלק מרכזי במאמצי הפצצות דיוק בשעות היום על מטרות גרמניות שונות, בהן מעגני צוללות, רציפים, מחסנים, שדות תעופה ומפעלים. במערכה האווירית לקראת הנחיתה בצרפת הושם דגש בגיחות של מפציצי B-17 ו־B-24 נגד מפעלי ייצור מטוסים גרמניים, ונוכחותם של המפציצים פעלה למשיכת מטוסי הקרב של הלופטוואפה למערכה, בה נתקלו במטוסי קרב של בעלות הברית.

חיל האוויר המלכותי הבריטי

חיל האוויר המלכותי הבריטי החל את מלחמת העולם השנייה ללא מפציץ כבד משלו. המפציצים הגדולים ביותר שעמדו לרשות החיל היו מפציצים בינוניים לטווח ארוך, כמו הויקרס ולינגטון שיכול היה לשאת פצצות במשקל עד 2,000 ק"ג. עד 1941 כבר היה עמוד השדרה של כוח המפציצים הבריטי מורכב מהמפציצים הכבדים שורט סטירלינג והנדלי פייג' הליפקס, אך כדי לתת מענה לצורך במפציץ כבד בתחילת 1940 הגיעו הבריטים להסכם עם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית על העברת מטוסי B-17C לרשותם. מטוסים אלה נקראו בבריטניה "פורטרס I". הגיחה המבצעית הראשונה של מטוסים אלה הייתה נגד מעגני הקריגסמרינה בוילהלמסהאפן, ב־8 ביולי 1941, ולא הייתה מוצלחת. ב־24 ביולי תקפו המטוסים את סיירת המערכה שרנהורסט, שעגנה בברסט. בגיחה זו השיגו המטוסים פגיעות טובות יותר וגרמו לאונייה נזק משמעותי יותר.
עד ספטמבר של אותה שנה איבד חיל האוויר המלכותי שמונה מטוסי B-17C במשימות מבצעיות או תאונות. משימות רבות בוטלו עקב בעיות מכניות ופיקוד המפציצים החליט על הפסקת גיחות ההפצצה באור יום בשל ביצועיו הגרועים של המטוס. הניסיון שהצטבר הראה שמטוסי ה־B-17C אינם מוכנים עדיין לקרב ושיש צורך בשיפור היכולת הגנתית של המטוסים, בהגדלת יכולת נשיאת החימוש שלהם ובפיתוח שיטות להפצצה מדויקת יותר. המטוסים הנותרים הועברו לפיקוד החופים למטרת לוחמה נגד צוללות, כמטוסי סיור ימי ארוכי טווח. באוגוסט 1942 חוזק מערך ה־B-17 ב־19 מטוסי B-17 מדגם F וב־45 מטוסים מדגם E (שכונו בבריטניה פורטרס סימן II ופורטרס סימן IIA, בהתאמה). לזכות מטוסי ה־B-17 נזקפו 11 הטבעות של צוללות, הראשונה שבהן ב־27 באוקטובר 1942.]
טייסת 223 של חיל האוויר המלכותי, חלק מלהק 100, הפעילה מטוסי B-17 למטרות לוחמה אלקטרונית. המערכות שהופעלו כונו "סיגר מוטס" (אנגלית: Airborne Cigar, ובראשי תיבות: ABC). המערכת כללה מפעילי רדיו דוברי גרמנית שזיהו וחסמו מערכות שליטה ובקרה גרמניות, שהנחו מטוסי קרב ליליים של הלופטוואפה. לעיתים התחזו כמפעילי מערכות הבקרה עצמן והנחו את טייסי הקרב הגרמניים למטרות שגויות.

חילות האוויר של צבא ארצות הברית: מבצעים ראשונים בזירה האירופית

ב־20 ביוני 1941 הוגדר הגיס האווירי של צבא ארצות הברית כחילות האוויר של צבא ארצות הברית (אנגלית: United States Army Air Forces, בראשי תיבות: USAAF). חילות האוויר ביצעו הפצצות דיוק מגובה רב בשעות היום, תוך שימוש בכוונת נורדן - מחשב אנלוגי אלקטרו־מכני אופטי, מיוצב על ידי גירוסקופ, שנודע גם כ"בלו אוקס" (Blue Ox - שור כחול). היה זה מכשיר סודי ביותר באותה תקופה, שהוזן בנתונים על ידי המטילן ועל פיהם חושבה הנקודה להטלת הפצצות, כדי שתפגענה במטרה. בעת יעף ההפצצה עברה השליטה במטוס לידי המטילן, ששמר על הטסה יציבה ומאוזנת בדקות האחרונות שלפני הטלת הפצצות.
ארצות הברית החלה לבנות את כוחה האווירי באירופה זמן קצר לאחר הכרזת המלחמה על גרמניה, ב־11 בדצמבר 1941. יחידות ראשונות של חיל האוויר השמיני של ארצות הברית, ולהן מפציצי B-17E, הגיעו לאנגליה ב־12 במאי 1942, והיו ללהק ההפצצה ה־97. גיחת ההפצצה הראשונה של הלהק הייתה ב־17 באוגוסט, וכוונה נגד צומת רכבות ברואן, בצרפת. בגיחה השתתפו 12 מפציצים מדגם B-17E, בליווי ארבע טייסות סופרמרין ספיטפייר דגם IX (חמש טייסות אחרות הגנו על המפציצים בדרכם חזרה). ששה מפציצים נוספים ביצעו גיחת הסחה לאורך החוף הצרפתי. את הגיחה הוביל מייג'ור פול טיבטס (לימים בריגדיר גנרל וטייס שהטיס את אנולה גיי, המפציץ שהטיל את הפצצה הגרעינית על הירושימה) ואליה הצטרף כמשקיף בריגדיר גנרל איירה אייקר, שזמן קצר לאחר מכן מונה כמפקד חיל האוויר השמיני. המבצע התקיים במזג אוויר טוב והוכתר בהצלחה; נגרם נזק קל בלבד לאחד המפציצים, נזק שלא נגרם מפעילות אויב. חצי מהפצצות נחתו באזור המטרה, נתון שנחשב כהצלחה. הגיחה סייעה להרגיע את חששות הבריטים לגבי יכולתם של המפציצים הכבדים לפעול באור יום בשמי אירופה.
שני להקים נוספים הגיעו לבריטניה באותו זמן, כשהם מצוידים במטוסים מדגם B-17F, שהיה הדגם העיקרי למבצעים נגד גרמניה עד ספטמבר 1943. בחודשים הבאים יצאו המפציצים לגיחות הפצצה, שתכיפותן ומספר המפציצים שהשתתף בכל אחת מהן הלכו וגדלו. מנגד, הלופטוואפה השקיע מאמץ גדל והולך ביירוט המפציצים, עד מצב שבו גיחות הפצצה ללא ליווי של מטוסי קרב סבלו אבדות כבדות מכדי שניתן יהיה לשאת בהן.

מתקפת המפציצים המשולבת

בועידת קזבלנקה, בינואר 1943, החליטו בריטניה וארצות הברית בין השאר על ביצוע מתקפת מפציצים משולבת (Combined Bomber Offensive). המטרה הייתה להחליש את הורמאכט, לפגוע במורל הגרמני ולהשיג עליונות אווירית. זו האחרונה נועדה להיות מושגת על ידי הפצצת מפעלי ייצור מטוסים, הנחיה שנקראה הנחיית פוינטבלאנק (Pointblank directive, נקרא גם מבצע פוינטבלאנק)), והייתה חלקה המרכזי של המתקפה. מפציצי חילות האוויר של צבא ארצות הברית נועדו להפציץ מטרות נקודה בשעות היום, ומפציצי חיל האוויר המלכותי נועדו לתקוף בשעות הלילה, בעיקר מרכזי תעשייה.
מבצע פוינטבלאנק החל בתקיפת מטרות במערב אירופה. מפקד חיל האוויר השמיני, בריגדיר גנרל איירה אייקר, סימנו בעדיפות עליונה, כאמור, מתקפות על תעשיית ייצור המטוסים, במיוחד מפעלים לייצור מטוסי קרב, בתי חרושת למנועים ובתי חרושת למיסבים כדוריים. ההתקפות החלו באפריל 1943 על מפעלי תעשייה מרכזיים, שהיו מוגנים היטב, בברמן וברקלינגהאוסן.
הפצצות על שדות תעופה לא הביאו לירידה ניכרת בכוחם של מטוסי הקרב הגרמניים, ולכן הורה אייקר על יצירת להקי B-17 נוספים. הכוח המוגדל יצא לגיחות גדולות נגד מטרות תעשייתיות חשובות בעומק גרמניה. חיל האוויר השמיני הציב את מפעלי ייצור המיסבים בשווינפורט כמטרה עיקרית, וגיחת הפצצה ראשונה נערכה ב־17 באוגוסט 1943. בגיחה השתתפו 230 מפציצים, שנתקלו בכ־300 מטוסי קרב גרמניים. 36 מן המפציצים התוקפים הופלו, ולא נגרם נזק קריטי למפעלים. בגיחה אחרת באותו יום, נגד מפעלים ברגנסבורג, הופלו 24 מפציצים, ובסך הכל אבדו באותו יום 60 מטוסי B-17.]
ניסיון נוסף לפגוע במפעלים בשווינפורט נערך ב־14 באוקטובר 1943, יום שנודע לאחר מכן כ"יום חמישי השחור". ההפצצה הצליחה לגרום למפעלים לנזק כבד ולשבש את העבודה בהם, שיבוש שנמשך עד תום המלחמה, אך במחיר כבד. 300 מטוסי קרב גרמניים הגנו על שווינפורט, והסבו לתוקפים אבדות כבדות: מתוך 291 המפציצים שהשתתפו בגיחה הופלו 60 מעל גרמניה, חמישה התרסקו בדרך חזרה לבסיסיהם, ושנים עשר נוספים ספגו נזק כבד כל כך עד שלא הייתה ברירה אלא להוציאם משימוש; בסך הכל אבדו 77 מטוסים, למעלה מרבע מכלל המפציצים. 122 מפציצים נוספים סבלו נזק שדרש תיקון לפני שיוכלו לצאת לגיחה הבאה. 650 אנשי צוות אוויר, מתוך 2,900 שהשתתפו בגיחה, לא שבו, אם כי חלקם שרדו והיו לשבויי מלחמה. רק 33 מפציצים חזרו ללא פגע.]
חיל האוויר השמיני לא היה יכול לשאת אבדות כבדות כאלה; הסתבר שהמפציצים הכבדים פגיעים מאד למטוסי היירוט כאשר אינם מלווים במטוסי קרב. בשל כך הוחלט על השעיית ההפצצות עד שניתן יהיה לספק להם ליווי של מטוסי קרב לכל אורך הטיסה, מבריטניה ליעדים בגרמניה ובחזרה. גם המפציצים הבריטיים, שעד אותה תקופה נהנו מחסות החושך וסבלו פחות אבדות, החלו להיפגע בשל עלייה ביכולתם של מטוסי הקרב הליליים של הגרמנים. באוקטובר 1943 איבד חיל האוויר השמיני 176 מטוסים, וב־11 בינואר 1944 אבד מספר דומה בגיחות הפצצה נגד ערים בגרמניה.]
חיל האוויר השמיני נערך מחדש: נצברו עוד מפציצי B-17, ובמקביל החלו להיכנס לשירות מטוסי קרב מסוג P-51 מוסטנג, שהיו בעלי טווח טיסה ארוך, והיו יכולים ללוות את המפציצים לכל אורך המשימה. ברצף של משימות הפצצה שנמשך בין 20 ל־25 בפברואר 1944, וכונה "השבוע הגדול" (Big Week) ביצעו מפציצי B-17, יחד עם מפציצי קונסולידייטד B-24 ליברייטור של חיל האוויר השמיני ומרטין B-26 מראודר של חיל האוויר התשיעי שורה ארוכה של גיחות הפצצה על מטרות בגרמניה. בניגוד לגיחות בחודשים הקודמים, הפעם התלוו למפציצים מטוסי קרב לכל אורך הגיחה - מטוסי מוסטנג ו־P-47 ת'נדרבולט. כעת הייתה מטרת ההפצצות לא רק פגיעה ביעדים קרקעיים אלא גם משיכת מטוסי הקרב הגרמניים לעימות, במטרה לשחוק את הלופטוואפה. במהלך גיחות אלה אבדו 247 מפציצים, אך כעת היו האבדות 7% בלבד מסך הכוח התוקף. חיל האוויר הגרמני איבד עשרות מטוסים, ובניגוד לכוח האמריקני, הגרמנים לא היו יכולים למלא את מקומן של האבדות.
בספטמבר 1944 הפעילו 27 להקים של חיל האוויר השמיני (מתוך 42) ושישה להקים של חיל האוויר ה-15 (מתוך 21) מטוסי B-17. אבדות המטוסים כתוצאה מאש נ"מ המשיכו להיות גבוהות, אך ירדו ככל שהמלחמה התקדמה. לקראת הניצחון באירופה, ב־8 במאי 1945, ירד מספר האבדות עד רמה כזאת שלא היה צורך במטוסים למילוי מקום האבדות. למרות ירידה זו, רמת האבדות של חיל האוויר השמיני הייתה גבוהה מאד: מתוך 10,631 מטוסים שהפעיל החיל אבדו 4,145 מטוסים, קרוב ל־40%. מתוך 115,332 אנשי צוות אוויר שהשתתפו בגיחות ההפצצה, נפגעו 47,483, מתוכם יותר מ־26,000 הרוגים; מנין הנפגעים היה למעלה מ־40% מהכוח הלוחם, אחוז שלא היה דומה לו בשורות בעלות הברית באף זירה אחרת של המלחמה.

זירת האוקיינוס השקט

חיל האוויר של המזרח הרחוק, היחידה האווירית של צבא ארצות הברית באיי הפיליפינים (Far East Air Force, בקיצור FEAF; נקרא כך עד שאורגן מחדש בתחילת 1942 כחיל האוויר החמישי של ארצות הברית) היה מצויד ב־35 מפציצי B-17, שבסיסם בשדה קלארק באי לוזון, כ־70 ק"מ מצפון מערב למנילה. עם קבלת הידיעה על תקיפת פרל הארבור, החל מפקד ה־FEAF להיערך לסיורי אוויר ולתקיפת יעדים יפניים בפורמוזה, על פי התוכניות שהוכנו לפני המלחמה. מסיבה שמעולם לא הובררה לא אישר הגנרל דאגלס מקארתור, המפקד העליון בזירה, את ביצוע הצעדים הללו. שורה של דיונים והחלטות נתונות במחלוקת, שלאחריהן באו כמה אזעקות שווא על התקפות יפניות, עיכבו עוד יותר את אישור הגיחות. כאשר הגיע בסופו של דבר האישור, והמפציצים היו בשלב החימוש והתדלוק, הצליחו מפציצים יפניים להפתיע למרות הכל את ה־FEAF. בהתקפה היפנית הראשונה הושמד מחצית מהכוח האמריקני על הקרקע, ובתוך מספר ימים הושמדה כמעט כל שארית הכוח.
מטוסי B-17 השתתפו בקרבות המוקדמים בזירת האוקיינוס השקט, ובעיקר בקרב ים האלמוגים, 4 - 8 במאי 1942, ובקרב מידוויי, 3 - 7 ביוני 1942. תוצאות ההפצצות לא היו טובות; תורת הלחימה האמריקנית הכתיבה הפצצות מגובה רב, אך הסתבר שבהפצצת מטרות ימיות מגובה כזה דיוק הפגיעות הוא 1% בלבד. מאידך, הטיסה בגובה זה הבטיחה למפציצים חסינות מיירוט על ידי מטוסי הקרב היפניים, שלא היו יכולים לפעול בגבהים כאלה. בנוסף, החימוש ההגנתי הכבד של המפציצים היה יעיל מאד נגד מטוסי הקרב היפניים הקלים.
שיא פעילותם של מפציצי ה־B-17 בזירת האוקיינוס השקט היה בספטמבר 1942. עד אמצע 1943 הוחלפו כל המפציצים במטוסים מדגמים אחרים, לאחר שמפקד הכוחות האוויריים, גנרל הנרי ארנולד, החליט על החלפתם בזירה זו במטוסי B-24. לאחר העברת רוב מטוסי ה־B-17 לזירות אחרות נותרו מספר מועט של מטוסים, ששימשו בעיקר להצנחת ציוד ואספקה לכוחות שהיו במגע עם האויב. מספר מטוסים שימשו להצנחת כוחות מיוחדים אוסטרליים ליד רבאול.

תורת לחימה

עד לתחילת הליווי על ידי מטוסי קרב, נשענה הגנתם העצמית של המפציצים על מקלעי בראונינג בקליבר 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ). ככל שהתעצמה המערכה בשמי אירופה הוסיפה חברת בואינג חימוש ושריון למטוסים, על סמך לקחים שהופקו. בדגם C כלל חימוש המטוס ארבעה מקלעי 0.5 אינץ' ומקלע 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) אחד; בדגם G כבר כלל חימושו ההגנתי של המטוס 13 מקלעי 0.5 אינץ'. עם זאת, הסתבר שמפציץ בודד אינו יכול להתמודד עם מטוסי קרב, ולכן פותחה טיסה במבנה הגנתי, שבו היה על כל המטוסים לחפות זה על זה. טייס אויב שהיה מתקרב למבנה מכל כיוון היה נתקל באש של עשרות מקלעים; טייסי הקרב של הלופטוואפה כינו את המבנים הללו "דרבן מעופף" (גרמנית: Fliegendes Stachelschwein). החיסרון בשיטת הטיסה במבנה כזה הייתה בצורך בשמירה על מיקומו של המטוס: כדי לא לשבור את המבנה ולאבד את היתרונות של ההגנה ההדדית היה על המטוסים לטוס בקו ישר וללא תמרון, דבר שגרם למטוסים להיות פגיעים מאד לאש נ"מ. גם טייסי הקרב הגרמניים למדו את חסרונות השיטה, והחלו לשנות את הטקטיקה שלהם בהתאם. במקום להיכנס לקרב עם מפציץ בודד עברו הגרמנים למעברי צליפה מהירים. גם המבנים הגדולים של המפציצים וההגנה ההדדית הלכו ואיבדו את יעילותם עם התייעלות שיטות ההגנה הגרמנית, ורק כאשר החלו מטוסי קרב בליווי המפציצים החל כוחו האווירי של הלופטוואפה להישחק וההפצצות החלו לתת את המשקל האסטרטגי שלהן.
מפציצי ה־B-17 היו ידועים ביכולתם לספוג נזק כבד ועדיין להשלים את הגיחה ולהחזיר את הצוות לבסיסו בשלום. תועד מקרה בו התנגש מטוס B-17 במהלך הטיסה במטוס פוקה־וולף Fw 190, התנגשות שגרמה לנזק כבד - מנוע אחד יצא מכלל פעולה, מייצב הגובה הימני והגה הכיוון אבדו, והמטוס עצמו נהדף ממקומו במבנה ההגנתי. אנשי צוות אוויר במטוסים אחרים דיווחו כי המטוס הופל, אך צוותו הצליח להחזיר את המטוס לבסיסו ללא נפגעים. תועדו מקרים רבים של מטוסים ששבו לבסיסם עם מנוע אחד בלבד שפעל, הגה כיוון שנהרס, או כנפיים שחלק גדול מהן ניזוק מאש נ"מ.] השרידות הגבוהה של המטוסים, מספרם הגדול שהפך אותם למפציצים הדומיננטיים והצלחות של מטוסים ספציפיים שהתפרסמו מאד, כמו הממפיס בל, עשו את ה־B-17 למפציץ המפתח של המלחמה. גם שיקולים כמו יעילות בקרב ושיקולים פוליטיים תרמו להצלחה זו.
הגרמנים בחנו מטוסים שהתרסקו והגיעו למסקנה שבממוצע נדרשות 20 פגיעות של פגזי 20 מ"מ כדי להפיל מפציץ, בתקיפה מגזרתו האחורית. מכיוון שאחוז הפגיעות של טייס ממוצע היה כ־2% בלבד, היה על טייס ממוצע לירות כאלף פגזים כאלה. מטוסי פוקה־וולף Fw 190, ממטוסי היירוט הגרמניים הטובים ביותר, היו חמושים בשני תותחי 20 מ"מ, עם 500 פגזים. מכאן הקושי הרב שהיה לטייסים הגרמניים, והצורך שעלה בשיפור האמצעים כנגד המפציצים.
בשלב ראשון הפעילו הגרמנים כנגד המפציצים מטוסים דו־מנועיים שנקראו "משחיתי מפציצים" (גרמנית: Zerstörer), כמו המסרשמיט Bf 110. מטוסים אלה נשאו חימוש כבד בהרבה מזה של מטוסי הקרב, שכלל תותחי 30 מ"מ ומקלע בקליבר 7.92 מ"מ. כמו כן נשאו המטוסים אמצעי ייחודי שכונה שרגה מוזיק (גרמנית: Schräge Musik, מוזיקה מוזרה) שהיה תותח, בדרך כלל בקוטר 20 מ"מ, שירה ישירות כלפי מעלה ואיפשר למטוסי הקרב לפגוע במפציצים תוך כדי טיסה מתחת להם, גזרה שבה היו המפציצים מוגנים פחות. משחיתי המפציצים היו יכולים לשאת גם חימוש בקוטר גדול בהרבה, כמו תותחים בקוטר 37 מ"מ. חסרונם הגדול של מטוסי הקרב הדו־מנועיים הייתה יכולת התמרון הנמוכה שלהם שהפכה אותם לטרף קל עבור מטוסי הקרב של בעלות הברית שליוו את המפציצים.
לאחר שהסתבר שמשחיתי המפציצים אינם הפתרון התמקד הלופטוואפה בשיפור יכולותיהם של מטוסי היירוט החד־מנועיים. כנפיהם של מטוסי יירוט מדגם FW-100 שופרו כך שיוכלו לשאת חימוש רב יותר. מספר המקלעים הוגדל, חלקם במנשאים שניתלו על הכנפיים. תותחי המטוסים הוחלפו בתותחים בעלי טווח ארוך יותר, ומספרם הוגדל לארבעה ואחר כך ששה תותחים. גם כמות התחמושת לתותחים הוגדלה. כדי להגדיל את הדחף שסיפקו המנועים הותקנו בהם מאיצי חמצן דו־חנקני, וכדי להגן על המטוסים נוסף בהם שריון. הדגם הנפוץ ביותר של משחיתי מפציצים היה דגם A-8/R2 שנשא שני תותחים בקוטר 30 מ"מ וכן רקטות. גרסאות אלה של ה־FW-190 נקראו "שטורמבוק" (גרמנית: Sturmbock, איל ניגוח). יכולתם לפגוע במפציצים הייתה רבה, אך כל התוספות הפכו אותם למגושמים והם עצמם היו זקוקים לליווי של מטוסי מסרשמיט Bf 109. בעלות הברית התמודדו עם האיום החדש על ידי שחרור מטוסי הקרב מליווי צמוד של המפציצים: במקום שייאלצו ללוות את המפציצים מקרוב ויתקשו להתמודד עם מטוסי הקרב הגרמניים, הותר למטוסי הקרב של חיל האוויר השמיני לטוס בנפרד, לפני מבנה המפציצים, למשימות של עליונות אווירית. מטוסי הקרב פגשו את מטוסי הקרב הגרמניים בעודם מתארגנים לתקיפת המפציצים, והסבו להם אבדות כבדות.
הגרמנים ניסו שיטות נוספות. הם מצאו שבתקיפת חרטום המטוס, שהיה מוגן בפחות מקלעים, ניתן להפיל מפציץ בארבע או חמש פגיעות בלבד. חרטום המטוס היה נקודת תורפה גם בכך שהטייס היה חשוף ופחות מוגן יחסית משאר אנשי הצוות שבחלק האחורי. מול דרך תקיפה זו ניסו בעלות הברית להתמודד על ידי התקנת צריח מקלעים ב"סנטר" המטוס, מתחת לחרטומו. הגרמנים בחנו שיטות נוספות ומקוריות להתמודד עם האיום המכביד והולך: משגרי רקטות מדגם נבלוורפר (גרמנית: Nebelwerfer, "משליך ערפל") בקוטר 21 מ"מ הותאמו להתקנה על מטוסים, קנה אחד על כל כנף של מטוסי קרב חד מנועיים ושניים על כל כנף של מטוסי קרב דו־מנועיים. אמצעי זה לא היה מוצלח, גם בגלל המהירות הנמוכה יחסית של הרקטה (כ־1,150 קמ"ש) וגם בגלל המסלול הבליסטי שלהן, שהקשו על השגת פגיעות רבות. גם העובדה שבפועל הותקנו משגרים כאלה רק במטוסים מועטים לא סייעה להצלחתו. גם התקנת תותחים כבדים יותר, בקוטר 37 מ"מ, 50 מ"מ ואף 75 מ"מ על מטוסים כמו יונקרס Ju 88 או מסרשמידט Me 410 לא הביאה לתוצאות המצופות. אמצעי מוצלח יחסית היו מטוסי הסילון הגרמניים הראשונים (והראשונים בהיסטוריה שנכנסו לשירות מבצעי) מדגם מסרשמיט Me 262. מטוסים אלה היו בעלי מהירות גבוהה שהקשתה על מטוסי הקרב של בעלות הברית ליירט אותם, ובזכות ארבעה תותחים שהותקנו בחרטומם היו בעלי יכולת טובה לפגוע במפציצים. תותחים אלה, ומאוחר יותר גם רקטות שנשאו, היו יכולים לפגוע במפציצים כאשר מטוסי הקרב הגרמניים נמצאים מחוץ לטווח של החימוש ההגנתי. למרות הצלחה מסוימת, גם מטוסי ה־Me-262 לא הצליחו לבלום את המפציצים, ומטוסי הקרב הבוכנתיים של בעלות הברית מצאו את הדרך להתמודד גם מולם.

גרמניה הנאצית

כ־40 מטוסי B-17 שהתרסקו או שנאלצו לבצע נחיתת אונס שופצו על ידי גרמניה, וכתריסר מתוכם הוחזרו למצב טיסה. על המטוסים נצבע צלב בלקנקרוץ (גרמנית: Balkenkreuz), סמל הורמאכט ועל הגה הכיוון צלב קרס. המטוסים שימשו להערכה וללימוד נקודות התורפה של המפציץ, כדי לאמן טייסים גרמניים ביירוטו. למטוסים אחרים ניתן הסימול דורנייר Do 200 ו־Do 288, והם שימשו למטרות תובלה לטווח ארוך, כולל הצנחת סוכנים ותחזוק מסלולי טיסה סודיים במזרח התיכון ובצפון אפריקה. הגרמנים השתמשו במפציץ למטרות אלו משום שהמטוס התאים למשימות כאלו יותר מכל מטוס אחר שהיה ברשות הגרמנים.
מספר מטוסים נשמרו בצבעים ובסימול המקורי של בעלות הברית. הלופטוואפה השתמש במטוסים אלה כדי שיסתננו למבני מפציצים וידווחו על מיקומם וגובה הטיסות. על פי טענות אלו ניסיונות אלה הצליחו בתחילה, אך חיל האוויר השמיני פיתח במהירות נהלים שנועדו להזהיר ולאחר מכן לירות על כל מטוס זר שניסה להצטרף למבנה מפציצים.

הקיסרות היפנית

גם ביפן הוחזרו מספר מטוסי B-17 לכשירות לטיסה, על ידי השלמת חלקים ממטוסים שהתרסקו בפיליפינים ובמושבות ההולנדיות, בעיקר אינדונזיה. שלושת המטוסים המשוקמים, שבהם היו גם כוונות "נורדן" הסודיות, הוטסו ליפן, שם עברו הערכה טכנית מקיפה במעבדת המחקר הטכני של שירות האוויר של הצבא הקיסרי היפני. מבין שלושת המטוסים, שניים היו מדגם E ואחד מדגם D. המטוס מדגם D נחשב למיושן, אך המטוסים מדגם E שימשו לתרגול טקטיקה של מטוסי קרב מול מפציצים. המטוסים הופיעו גם בכמה סרטי תעמולה יפניים כמטוסי אויב. לאחר כיבוש יפן על ידי בעלות הברית לא נמצאו המפציצים, ונראה שנגרטו לקראת תום המלחמה בשל המחסור הקריטי במתכת שהיה ביפן.

ברית המועצות

מטוסי B-17 לא הוצעו לברית המועצות כחלק מהסיוע שהועבר לה, אך לפחות 73 מטוסים הגיעו לרשות חיל האוויר הסובייטי. במהלך יוני 1944 החלו בריטניה וארצות הברית במבצע פרנטיק, במהלכו המריאו מפציצים מבסיס פוג'יה באיטליה, הפציצו מטרות שהיו מעבר לטווח הטיסה הרגיל מהבסיסים באיטליה או באנגליה, ונחתו בבסיס פולטבה בברית המועצות (בשטחי אוקראינה המודרנית). חלק מהמטוסים נפגעו במהלך הגיחה ואחרים נפגעו בעת הפצצה גרמנית על הבסיס בפולטבה. הסובייטים שיקמו 23 מתוך המטוסים הללו וריכזו אותם ברגימנט ההפצצה ה־890, שהיה חלק מדיויזיית המפציצים ה־45. מטוסים אלה לא ביצעו שירות מבצעי. לאחר המלחמה הועבר הרגימנט למפעל בקאזאן, כדי לסייע במאמצי ההנדסה ההפוכה הסוביטיים לייצור המטוס טופולב Tu-4 שהיה העתק של המפציץ המתקדם יותר מתוצרת ארצות הברית, הבואינג B-29.

שווייץ

במהלך המלחמה אירעו חדירות של מפציצים אמריקאיים ובריטים לתוך המרחב האווירי של שווייץ הנייטרלית. חלק מן המטוסים נפגעו במהלך גיחות הפצצה וחיפשו מסלול נחיתה. בכמה מקרים נדירים אירעו טעויות ניווט ומטוסים הפציצו בטעות מטרות בשווייץ. בעת חדירות כאלה היו מטוסי חיל האוויר השווייצרי מנסים ליירט את המפציצים ולהכריח אותם לנחות. אנשי הצוות של המטוסים היו נעצרים, כמתחייב על פי אמנת האג. במהלך אחד מניסיונות היירוט הללו הפילו מקלענים של מפציץ אמריקאי מטוס קרב שווייצרי, ובעקבות זאת סומנו המטוסים השווייצריים בפסים אדומים ולבנים בולטים כדי מלמנוע תקריות מעין אלה.
על פי נתונים שווייצריים רשמיים היו 6,501 הפרות של המרחב האווירי השווייצרי במהלך המלחמה. 198 מטוסים זרים נחתו בשטח שווייץ ו־56 התרסקו. באוקטובר 1943 עצרו השווייצרים מטוס B-17F ואת צוותו שהיה בדרכו חזרה לבסיסו מגיחת הפצצה, לאחר שהמטוס נאלץ לנחות נחיתת חירום בעקבות תקלות במנועיו. המטוס הועבר לחיל האוויר השווייצרי שהשתמש בו עד סוף המלחמה. חלקי חילוף למטוס זה נמצאו במטוסי B-17 אחרים שנאלצו לנחות בשווייץ ולא הוחזרו למצב טיסה.

חיל האוויר של ארצות הברית

בתוך זמן קצר לאחר סיום מלחמת העולם השנייה הוצאו רוב מטוסי ה־B-17 מהשירות. צוותי אוויר הטיסו את המטוסים חזרה לארצות הברית ושם נמכרו רובם לגריטה. מספר מטוסים נותרו בתפקידי תובלת אח"מים, חילוץ ימי וצילום אווירי. פיקוד האוויר האסטרטגי שנוסד ב־1946 עשה שימוש במטוסי B-17 לסיור. מטוסים אלו סומלו בתחילה F-9 ולאחר מכן RB-17, ושימשו בתפקיד עד 1949. עם פירוק חילות האוויר של צבא ארצות הברית והקמת חיל האוויר של ארצות הברית כחיל עצמאי הועברו רוב המטוסים הנותרים לפיקודו.
שירות החילוץ האווירי של שירות התובלה האווירית הצבאי הפעיל מטוסי B-17 שכונו "דמבו" למשימות חילוץ אווירי. כבר ב־1943 נעשו הכנות לצייד מטוסי B-17 בסירות הצלה שאותן יוכל להשליך לים במשימות חילוץ, אך רק בפברואר 1945 נכנסו מטוסים כאלה לשירות. מטוסים אלה הופעלו גם בזירת האוקיינוס השקט, במשימות חילוץ והצלה לצוותי מפציצי בואינג B-29 בגיחות על יפן. כ־130 מטוסי B-17 הוסבו למשימות אלה, וסמליהם היו בתחילה B-17H ולאחר מכן SB-17. בחלק מן המטוסים הוסר החימוש ההגנתי, ואילו באחרים שנועדו לפעול באזורי קרבות נשמרה יכולת זו. מטוסי SB-17 שירתו במהלך מלחמת קוריאה ונותרו בשירות בחיל האוויר של ארצות הברית עד אמצע שנות ה־50 של המאה ה־20.
במבצע פרשת דרכים שימשו מטוסי B-17 ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק שנועדו לטוס ישירות אל תוך פטריית העשן של הפיצוץ הגרעיני ולאסוף חלקיקים מהאטמוספירה מבלי לסכן חיים של אנשי צוות. השימוש היה מוצלח והוביל להסבת מטוסים נוספים לשימוש ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק וכמטוסים לשליטה בכלי טיס כאלה, למטרת ניסויים גרעיניים נוספים וניסויים בטילי קרקע אוויר וטילי אוויר־אוויר. 107 מטוסים הוסבו למטרה זו. הפעם האחרונה בה נעשה שימוש במטוס B-17 למטרה זו היה ב־6 באוגוסט 1959.

צי ארצות הברית ומשמר החופים

בשנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה וזמן קצר לאחריה רכש צי ארצות הברית 49 מטוסי B-17 מעודפי חילות האוויר של צבא ארצות הברית למטרות סיור ולמשימות חילוץ והצלה. המטוסים נשאו את הסימול המקורי של הצבא, עד שב־31 ביולי 1945 סומלו מחדש כ־PB-1 (סימול שהיה בשימוש ב־1925 לציון סירה מעופפת ניסיונית, מודל 50, של בואינג).
32 מפציצים מדגם B-17G הועברו לצי ושימשו כמטוסי שליטה ובקרה תחת הסימול PB-1W. בגחון המטוסים הותקנה אנטנת מכ"ם בתוך ראדום וכן הותקנו מכלי דלק נוספים להארכת הטווח או משך המשימה. הותקנה גם אפשרות לנשיאת מכלי דלק נתיקים על הכנפיים. לכתחילה נבחרו המטוסים בשל חימושם ההגנתי הכבד, אך זה הוסר בהדרגה. המטוסים שימשו בתפקיד עד 1955, והוחלפו בהדרגה על ידי מטוסים מדגם לוקהיד WV-2, הגרסה הצבאית של מטוס הנוסעים לוקהיד קונסטליישן.
ביולי 1945 הועברו למשמר החופים של ארצות הברית, באמצעות הצי, 16 מטוסי B-17. ביולי 1946 סומלו מטוסים אלה PB-1G. מטוסי משמר החופים הוצבו בבסיסים שונים בארצות הברית ובניופאונדלנד: חמישה באליזבת סיטי, בצפון קרולינה; שניים בסן פרנסיסקו; שניים בבסיס בארג'נטייה, בניופאונדלנד, אחד בבסיס בקודיאק שבאלסקה ואחד במדינת וושינגטון. המטוסים פעלו בעיקר במשימות חילוץ ימיות, אך גם במשימות לאיתור קרחונים ומשימות צילום ומיפוי. במשימות חילוץ נשאו המטוסים בדרך כלל סירת הצלה שנישאה על הגחון ובמקום צריח התותחים בחרטום היה לעיתים קרובות ראדום מכ"ם. המטוסים פעלו בשירות משמר החופים לאורך שנות ה־50 של המאה ה־20, והאחרון שבהם יצא משירות ב־14 באוקטובר 1959.

פעולות מיוחדות

סוכנות הביון המרכזית, ה־CIA, השתמשה בכמה מטוסי B-17 בפעילותן של כמה חברות קש של תעופה אזרחית: סיויל אייר טרנספורט, אייר אמריקה ואינטרמאונטאיין אוויאשן. חברות אלה היו כיסוי למבצעים של הסוכנות, שכללו בעיקר הצנחת סוכנים אל תוך שטחה של סין העממית. בסיס המטוסים היה בטיוואן והם הוטסו על ידי צוותים טייוואנים. ארבעה מטוסי B-17 הופלו במבצעים אלה.
ב־1957 פורקו מטוסי ה־B-17 הנותרים מהחימוש ההגנתי ונצבעו בשחור. מטוס אחד הועבר לפיליפינים, משם ביצע משימות סודיות לטיבט. מטוסי B-17 השתתפו במשימות חשאיות גם בחוג הקוטב, עוד ב־1962.

חיל האוויר הישראלי

ה־B-17 לא התאים לצרכיו של חיל האוויר הישראלי: היה זה מפציץ אסטרטגי ארוך טווח, שנועד להפציץ מטרות אסטרטגיות בעומק שטח האויב, בעוד שחיל האוויר הצעיר היה זקוק למטוסים לתקיפת מטרות טקטיות בטווח קצר. עם זאת, הצרכים הנואשים של חיל האוויר במלחמת העצמאות והמגבלות הכבדות על רכישת אמצעי לחימה מולן עמדה המדינה הצעירה הביאו לרכישת כל מטוס אפשרי.
האיש שרכש את המטוסים בארצות הברית היה אל שווימר. שווימר, ששירת כמהנדס טיסה במטוסי תובלה והפצצה של חילות האוויר של צבא ארצות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, שימש בשנים שלאחר המלחמה כמהנדס טיסה אזרחי בחברת TWA. כדי לסייע בהברחת מטוסים לישראל הקים שווימר חברה בשם "שרותי אוויר שווימר" (Schwimmer Aviation), ובאמצעותה רכש מחברת לוקהיד שלושה מטוסי לוקהיד קונסטליישן וחמישה מטוסי C46 קומנדו מעודפי מלחמת העולם השנייה, והחל לשפץ אותם בשדה התעופה ברבנק בקליפורניה. תוך כדי פעילות זאת הצטרפו אליו, כעובדי החברה בשכר, צוותי אוויר וקרקע לצורך השמשת המטוסים והטסתם.
בנוסף למטוסי התובלה הצליח שווימר לאתר ארבעה מפציצי B-17 מדגם G. מטוסים אלה היו מעודפי חילות האוויר של ארצות הברית, שיוצרו מאוחר מכדי שישתתפו בגיחות מבצעיות. שניים מהמטוסים נרכשו על יזם בפלורידה, ושימשו להעברת פירות מפוארטו ריקו למיאמי. שני מטוסים נוספים אותרו בטולסה, אוקלהומה, שם שימשו בחברה אזרחית למטרות צילום אווירי. באחד מהם אף נעשה שימוש בסרט שהופק בהוליווד בראשית 1948.
שווימר קיבל מימון לעסקה מאיש הרכש אליהו סחרוב, שהגיע לארצות הברית כדי לקדם בה עסקאות רכש. ארבעת המטוסים שנרכשו הועברו למוסך שבבעלותו של שווימר בברבנק, שם הוכנו לטיסה לישראל. שלושה מתוך ארבעת המטוסים היו ללא הציוד המלחמתי שלהם, בעיקר צריחי המקלעים אך גם מערכות החמצן ומערכות נוספות. במטוס הרביעי נותרו הצריחים ולא הוסרו עם אזרוחו. ב־12 ביוני 1948 היו המטוסים מוכנים לטיסה לאחר הכנות שנעשו במהירות, מחשש (שהיה מוצדק) שסוכני ה־FBI עוקבים אחרי הנעשה במוסך.
יעדם הראשון של המטוסים היה שדה התעופה בזאטץ (Žatec), בצ'כוסלובקיה. בשדה זה התרכזה אחת מפעילויות הרכש העיקריות של חיל האוויר - קליטת מטוסי הקרב אוויה S-199, והעברתם לישראל. שלושה מהמטוסים הגיעו ליעדם דרך האיים האזוריים. המטוס הרביעי שהוטס על ידי אירוין שינדלר, טייס יהודי ממיאמי, המריא מאוחר יותר, ב־11 ביולי, כשאנשי הבולשת הפדרלית בעקבותיו. המטוס טס תחילה לווסטצ'סטר שבלונג איילנד ומשם לניופאונדלנד, כדי לצאת מתחומי ארצות הברית לפני שיוחרם המטוס. למרות מאמציהם, נעצר צוות המטוס עם נחיתתו בניופאונדלנד. ב־14 ביולי שוחרר הצוות לאחר שנקנס ב־100 דולר, ושלטונות קנדה הורו לצוות לטוס חזרה לניו יורק. ב־16 ביולי המריא המטוס, ובניגוד להנחיה טס שוב לאיים האזוריים, אך נאלץ לשוב לקנדה לאחר תקלות במנועיו. לאחר תיקון התקלה הורו שוב הרשויות בקנדה למטוס לשוב לניו יורק, והפעם בליווי מטוס קרב. ואולם, לילה לפני מועד ההמראה המתוכנן, הלילה שבין 17 ל־18 ביולי, המריא המטוס והפעם הצליח להגיע לאי סנטה מריה באיים האזוריים. עם נחיתתו הוחרם המטוס על ידי שלטונות פורטוגל והצוות נעצר. אנשי הצוות שוחררו ב־24 ביולי ושבו לארצות הברית ושם נעצרו על ידי השלטונות. המטוס עצמו נרכש על ידי הרפובליקה הדומיניקנית.
בזאטץ הוכשרו המטוסים תוך עבודה מאומצת ואלתורים רבים. במקום המקלעים המקוריים הורכבו מקלעים קלים מעודפי חיל הרגלים הגרמני ואולתרו כוונת הפצצה. עם תום ההפוגה הראשונה הועברה מהארץ הוראה להבאת המפציצים בארץ. בדרכם לשדה עקרון, לימים בסיס תל נוף, הוטל על המפציצים לתקוף מטרות מצריות שונות. במהלך הגיחה, שהתבצעה ב־15 ביולי 1948, הפציץ מטוס אחד את קהיר, בה תקף את ארמונו של המלך פארוק. מטוס נוסף תקף את רפיח, והמטוס השלישי שנועד להפציץ את אל עריש לא מצא את מטרתו ותקף במקום זאת את עזה.
עם הגעת המטוסים הוחלט על הפעלתם בטייסת ייחודית, טייסת 69 ("הפטישים"), בפיקוד ריי קורץ. בימים הבאים יצאו המפציצים לגיחות מבצעיות מבסיס עקרון, לעיתים כמה פעמים ביום. המטוסים יצאו בתחילה בליווי מטוסי קרב, אך תוך זמן קצר התברר כי חילות האוויר הערביים אינם מנסים ליירט את המפציצים ואין צורך בליווי. במלחמת העצמאות השתתפו המטוסים במבצע יואב, מבצע חירם, מבצע חורב ובקרבות עשרת הימים. המפציצים השתתפו בהפצצות ובהתקפות על מטרות בשטח האויב בעזה, רפיח, אל־מג'דל, אל עריש, פלוג'ה, טולכרם, שכם, שדה התעופה אל מאזה בפרברי דמשק, ועוד. ב־1 בינואר 1949 תקפו מפציצי B-17 ישראליים שתי אוניות מלחמה מצריות שהפגיזו את תל אביב, אך ההפצצה לא הייתה מדויקת והפצצות החטיאו את מטרתן. בסך הכל ביצעו המפציצים כ־200 גיחות במהלך המלחמה.
לאחר המלחמה הועברה טייסת 69 לבסיס חצור, אך תוך זמן קצר הוחזרה לבסיס תל נוף, שם רוכזו כל המטוסים הרב מנועיים שהיו אז לחיל האוויר, כולל מטוסי תובלה ומטוסי קרב והפצצה, כמו ה־B-17 והמוסקיטו. ב־1953 הועברה הטייסת שוב לחצור. במהלך שנים אלו היו רק שניים מהמטוסים במצב שמיש. חיל האוויר ומחלקת הרכש במשרד הביטחון הצליחו לרכוש במהלך השנים צריחי מקלעים מקוריים, ואלה הותקנו במטוסים. באחד מהם אף הותקן מכ"ם לסיור ימי, במטרה לנצל את הטווח הגדול של המטוסים למשימות סיור כאלה. ב־30 בספטמבר 1954 ליווה מטוס B-17 את אוניית הסוחר "בת גלים" בניסיונה לחצות את תעלת סואץ תוך הנפת דגל ישראלי. ביוני ויולי 1954 הועברו המטוסים לאחסנה במפעל "בדק" (לימים התעשייה האווירית לישראל) בנמל התעופה לוד. מצב האחסנה הוגדר "אחסנה חיה", בה ניתן להחזיר את המטוס לפעילות תוך זמן קצר. במהלך הבאת מטוסי המיסטר שימשו המטוסים כממסר מעופף לאורך נתיב הטיסה של המטוסים לארץ.
לקראת מבצע קדש, בסוף אוקטובר 1956, הוחזרו שניים מהמטוסים לשירות מבצעי. המטוסים הופעלו מבסיס רמת דוד, בשל הטווח הארוך שלהם. החשש ממטוסי הקרב הסילוניים המצריים הביא לכך שמטוסי ה־B-17 - כמו כל מטוסי הבוכנה של חיל האוויר - לא הופעלו עד להשגת עליונות אווירית, ורק ב־31 באוקטובר, יומיים אחרי תחילת המלחמה, החלו לפעול. גיחות הפצצה על מוצבי רפיח ב־1 בנובמבר לא התבצעו בשל ערפל, וגיחות על עזה היו חסרות משמעות. ב־2 בנובמבר תקפו המפציצים את שארם א־שייח', כחלק מהמאמץ של חטיבה 9 לכבוש אותה. בסך הכל ביצעו המפציצים שמונה גיחות במהלך המבצע, ארבע בגזרה הצפונית וארבע בגזרה הדרומית.
לאחר המלחמה הוחזרו המטוסים לאחסנה חיה במפעלי בדק, וב־1958 הוחלט סופית על הוצאתם משירות. אחד המטוסים נקנה על ידי חברת הסרטים "סרטי קולומביה", לצורך צילומי סרט.

B-17 מבצר מעופף כסמל

ה־B-17 הפך לאחד מסמליה הבולטים של עוצמתה הצבאית של ארצות הברית, ובפרט כוחה האווירי. עוד מתחילת ייצורו קידמו אנשי הגיס האווירי של ארצות הברית את המטוס כנשק אסטרטגי, ויצרנית המטוס, בואינג, אימצה בחום את הכינוי שהודבק למטוס, "מבצר מעופף". ב־1943 נבדקה מידת פרסומו של המטוס לעומת המפציץ קונסולידייטד B-24 ליברייטור; מבין 2,500 נשאלים, 90% הכירו את ה־B-17, לעומת 73% שהכירו את ה־B-24.]
כדי לשווק את המטוס, ביצעו המפציצים טיסות ייחודיות שזכו לפרסום רב. עם מסירת המטוסים הראשונים לכנף ההפצצה 2 נערכו טיסות לקידום המטוס, תוך מתן דגש על הטווח הגדול של המטוס ועל ניווט מדויק. ב־1938 הוטס דגם הניסוי, YB-17, מהחוף המזרחי לחוף המערבי של ארצות הברית, תוך קביעת שיא חדש של 13 שעות ו־27 דקות. בדרך חזרה נשבר השיא בטיסה לכיוון זה, כאשר המטוס טס במהירות ממוצעת של 394 קמ"ש, ובסך הכל 11 שעות ודקה אחת. ששה מטוסים מכנף 2 המריאו ב־15 בפברואר 1938 לטיסת רצון טוב שזכתה לפרסום נרחב, בדרכם לבואנוס איירס, מרחק של 19,000 ק"מ. המטוסים שבו ב־27 בפברואר, ושלושה ימים לאחר מכן יצאו שבעה מטוסים לטיסה ארוכת טווח נוספת, הפעם לריו דה ז'ניירו. במשימה אחרת, שזכתה לפרסום רב, "יירטו" (כתרגיל בלבד) שלושה מטוסים אוניית משא איטלקית במרחק של 980 ק"מ מהחוף המזרחי של ארצות הברית.]
טייסים רבים העדיפו את ה־B-17 על פני ה־B-24, בשל יציבותו הרבה והקלות בהטסתו במבנה. המערכות החשמליות שבו היו פחות פגיעות מהמערכות ההידראוליות של ה־B-24, ויכולתו לטוס כאשר אחד מן המנועים נפגע הייתה טובה יותר. חיל האוויר השמיני של ארצות הברית העדיף בגלוי את מטוסי ה־B-17; מפקדו, לוטננט גנרל ג'יימס דוליטל, שאף לכוח שיהיה מורכב רק ממפציצי B-17 ומטוסי קרב P-51, כדי לפשט את הלוגיסטיקה, ואנשי מטהו תמכו בגישתו והצביעו על השרידות והיעילות הרבים יותר של ה־B-17. אחד מהמרכיבים העיקריים בתדמיתו של ה־B-17 הייתה, אכן, שרידותו. סיפורים רבים התפרסמו, ולצידם צילומים מפורסמים, שהראו מטוסי B-17 שנפגעו קשות בקרב ובכל זאת הצליחו לשוב לבסיסם. ביצועיהם של מטוסי ה־B-17 היו נחותים יחסית לאלה של ה־B-24, ואלו האחרונים יוצרו במספר רב יותר מהמבצרים המעופפים. ואולם שביעות הרצון של צוותי ה־B-17 הייתה גבוהה יותר.]

מורשת ושימור

כאמור, בסך הכל יוצרו 12,371 מטוסי B-17 על דגמיהם השונים. כ־5,000 מתוכם הושמדו, בקרב או בתאונות. שאר המטוסים הועברו עם תום המלחמה לאחסנה ומאוחר יותר, לקראת סוף שנות ה־40 של המאה ה־20, נגרטו. מטוסים רבים הועברו לבתי קברות למטוסים. חלק מהמטוסים הללו הוסבו לשמש כמטוסים בשליטה מרחוק לאימון כמטרות לטייסי קרב. למטוסים אלה ניתן הסימון DB־17 ו־QB-17. מטוסים אחרים הוסבו לשמש כמטוסים להתראה מוקדמת, חיפוש והצלה ולחיזוי מזג אוויר ושירתו בשורות צי ארצות הברית ומשמר החופים של ארצות הברית, וזכו לסימול PB-1W או PB-1G. מטוסים אחרים הועברו לשימוש במדינות זרות, בהם מטוסים ששימשו בצרפת לצילום אוויר ומיפוי. מאוחר יותר, משנות ה־60 של המאה ה־20 ועד שנות ה־80, הוסבו מטוסי B-17 למשימות תובלה, בעיקר של מטען בתפזורת, ריסוס אווירי וכיבוי אווירי.
בתחילת שנות ה־70 החלה תנועה של שיקום מטוסים היסטוריים על ידי גופים פרטיים וממלכתיים. בארצות דוברות אנגלית נקראים מטוסים אלה "וורבירדס" (אנגלית: Warbirds, ציפורי מלחמה). הפופולריות הרבה של מטוסי ה־B-17 במלחמת העולם השנייה הפכה אותם ליעד מבוקש עבור המשקמים, אם כי נותרו מטוסי B-17 שלמים בודדים בלבד. נכון לאוגוסט 2013 היו בעולם כולו 46 מטוסי B-17 שלמים, בכל המצבים: בעלי יכולת טיסה, בתצוגה ובמצב שיקום.

ייצוגים בקולנוע ובתרבות הפופולרית

תעשיית הסרטים בהוליווד הציגה מטוסי B-17 בסרטי התקופה, ובהם הסרטים "חיל האוויר" (Air Force) של הבמאי הווארד הוקס (1943), בכיכובו של ג'ון גרפילד, ו"טייסי השחקים" (Twelve O'Clock High) שיצא ב־1949, בבימוי הנרי קינג ובכיכוב גרגורי פק. סרט זה זכה בשני פרסי אוסקר. שני הסרטים הללו זכו לשיתוף פעולה מלא מצד חיל האוויר של ארצות הברית ובשניהם שולבו מטוסים של חיל האוויר וצילומים אמיתיים שצולמו בעת משימות מבצעיות (בסרט "שעה שתים עשרה גבוה"). סרט זה עובד לסדרת טלוויזיה ב־1964, ששודרה במשך שלוש שנים ברשת ABC באותו שם. הסרט הבריטי "אוהב המלחמה" (The War Lover) שיצא לבתי הקולנוע ב־1962 בכיכוב סטיב מקווין ורוברט וגנר עשה שימוש בקטעים מתוך הסרט "שעה שתים עשרה גבוה", כמו גם בשלושה מטוסי B-17 משוקמים. המפציצים הופיעו גם בסרט "טייס ניסוי" (Test Pilot) מ־1938, בכיכובם של קלארק גייבל וספנסר טרייסי. קלארק גייבל הופיע שוב יחד עם ה־B-17 בסרט "החלטה פיקודית" (Command Decision) ב־1948. גייבל עצמו שירת כקצין בתפקיד מקלען זנב של מפציץ B-17, ואף נטל חלק בחמש משימות מבצעיות וזכה במדליית האוויר ובצלב הטיסה המצוין. סרט נוסף שבו הופיע ה־B-17 היו "טורה! טורה! טורה!" שצולם ב־1970.
אחד מן המפציצים המפורסמים ביותר היה מטוס מדגם F שכונה "ממפיס בל". המטוס ביצע 29 גיחות הפצצה מעל גרמניה בין 7 בנובמבר 1942 ל־4 במאי 1943, ללא נפגעים מבין אנשי צוותו ומבלי שנפגע באופן חמור. לאחר הצלחה זו, הוחזרו המטוס וצוותו למסע בארצות הברית כדי לחזק את המורל וכדי לעודד רכישת אגרות חוב למימון המלחמה. סיפורו של המפציץ צולם לסרט תיעודי על ידי צבא ארצות הברית ב־1944, וסרט זה עובד לסרט עלילתי ב־1990 בשם ממפיס בל, בכיכובם של מת'יו מודין, אריק סטולץ והארי קוניק ג'וניור. מטוסי B-17 מופיעים בסרטים נוספים, ובהם הסרט הבריטי "הדרך לכוכבים" (The Way to the Stars) מ־1945, הסרט "פורטרס" (Fortress) מ־2012, ועוד.
בנוסף לסרטים מאוזכר המטוס ביצירות אמנות שונות. להקת קנזס מתארת בשירה "איקרוס II" (באלבום Somewhere to Elsewhere) את מעשה ההקרבה של טייס B-17. לאחר שמטוסו נפגע הוא מורה לצוות לנטוש ונותר לבדו להטיס את המטוס עד להתרסקותו. יצירות אמנות נוספות עוסקות בסבל הפסיכולוגי והפיסי של הצוותים, בעת טיסות מבצעיות בגובה רב, ובאחוז האבדות הגבוה. המשורר רנדל ג'רל כתב את הפואמה "מותו של מקלען הצריח הכדורי" (Death of the Ball Turret Gunner) ואחד מחלקי הסרט "הבי מטאל" מציג את אופיין של משימות אלה. הצריח הכדורי היווה השראה ליצירות נוספות, כמו הפרק "המשימה" (The Mission), אותו ביים סטיבן ספילברג, בסדרה "סיפורים מופלאים" (1985).