יוז H-4 הרקולס

תכנון ופיתוח

ב-1942, משרד המלחמה של ארצות הברית היה צריך להעביר ציוד צבאי ואנשים לבריטניה. כלי השיט של צבאות בעלות הברית באוקיינוס האטלנטי סבלו מאבידות כבדות לטובת הצוללות הגרמניות. האפשרות הנוספת להעביר מטענים אל בריטניה הייתה על ידי בניית מטוס תובלה בעל היכולת לשאת מטען רב ולחצות את האוקיינוס. בשל צורכי המלחמה, המטוס לא יכול היה להיבנות ממתכת.
המטוס היה פרי יצירתו של הנרי ג'. קאיסר - אחד ממתכנני ספינות ליברטי. קאיסר חבר אל מתכנן המטוסים הווארד יוז כדי לבנות את המטוס, שייהפך למטוס הגדול ביותר של אותו זמן ולאחד הגדולים ביותר שנבנו מעולם. המטוס יועד לשאת 750 חיילים חמושים או שני טנקי M4 שרמן. בתכנונו המקורי, קיבל המטוס את הכינוי HK-1.
החוזה לבניית HK-1 הונפק ב-1942 כחוזה לפיתוח המטוס ושלושה מטוסים היו אמורים להיבנות בתוך שנתיים, על מנת שיוכלו לשרת את מאמצי המלחמה. שבעה עיצובים שונים לבניית המטוס נבחנו, כולל עיצוב בעל שילדה כפולה, שילדה יחידה ושילובים שונים של 4, 6 ו-8 מנועים. העיצוב שנבחר בסופו של דבר הֶאְֶפִיל בגודלו על כל מטוס אחר שאי פעם נבנה עד אז. המטוס יועד להיבנות ברובו מעץ בגלל ההגבלה על אלומיניום, ולכן קיבל את הכינוי "אווז האשוחית" (על שם עץ האשוחית).
בגלל בעיות ועיכובים בבניית המטוס, קאיסר פרש מהמיזם, בעודו מאשים חלקית את יוז בעיכובים. יוז המשיך את פיתוח המטוס בעצמו, נתן לו את הזיהוי H-4 הרקולס וחתם על חוזה חדש עם הממשלה, שכלל כעת רק בניית אב טיפוס אחד של המטוס. בניית המטוס נמשכה באיטיות, כך שפיתוח ובניית המטוס הושלמו הרבה אחרי תום המלחמה. המטוס נבנה על ידי יוז איירקראפט בשדה התעופה יוז שבקליפורניה. עם השלמת בניית המטוס הוא הועבר בשלושה משלוחים עיקריים (כנף, כנף, גוף המטוס ומשלוח רביעי נוסף שכלל את הכנף האחורית ופריטים קטנים נוספים) אל לונג ביץ' שבקליפורניה. לאחר הרכבת המטוס, נבנה סביבו האנגר גדול עם רמפה, שממנה ניתן יהיה להוריד את המטוס אל המים. בגלל גודלו האדיר של ההאנגר היה צורך במערכת לבקרת אקלים בתוכו, כך שההאנגר נהיה למבנה הראשון מסוגו בארצות הברית.
ב-1947 נקרא יוז להעיד בפני "וועדת הסנאט לחקר המלחמה" על בזבוז כספי ממשל בבניית המטוס. במהלך שימוע בסנאט ב-6 באוגוסט 1947 אמר יוז:
בניית ההרקולס הייתה משימה מונומנטלית. זהו המטוס הגדול ביותר שאי פעם נבנה. הוא גבוה יותר מבניין בן חמש קומות ובעל מוטת כנפיים ארוכה יותר ממגרש פוטבול. זה יותר מבלוק של עיר. עכשיו, השקעתי את כל מרץ חיי בבניית הדבר הזה. כל המוניטין שלי תלוי במטוס והצהרתי מספר פעמים כי אם המטוס יכשל אני כנראה אעזוב את הארץ ולעולם לא אשוב. ואני מתכוון לכך.
— The Great Aviator: Howard Hughes, His Life, Loves & Films — A Documentary. Los Angeles: Delta Entertainment Corporation,

היסטוריה מבצעית

במהלך הפסקה בשימועים בסנאט, חזר יוז לקליפורניה על מנת לבצע מבחני נסיעה למטוס. ב-2 בנובמבר 1947 החלו מבחני הנסיעה, כאשר ההגה בידיו של יוז עצמו. צוותו כלל את דייב גרנט כטייס משנה, שני מהנדסי טיסה, 16 אנשי מכונות ושני אנשי צוות נוספים. בנוסף להם היו במטוס 7 אנשי תקשורת ו-7 אנשי תעשייה. בסך הכול היו על המטוס 32 אנשים.
אחרי שני מבחני הנסיעה הראשונים 4 כתבים עזבו את המטוס, אבל השאר נשארו לנסיעת המבחן האחרונה של המטוס ליום זה. אחרי שהמטוס צבר מהירות, המריא ההרקולס לגובה 70 רגל (21 מטר) וטס במהירות של 217 קמ"ש למרחק של כ-1.6 ק"מ. בגובה זה עדיין הורגש על המטוס אפקט הקרקע. אחרי שהוכיח יוז למבקריו כי יצירת המופת שלו יכלה לטוס, ובכך הצדיק גם את השימוש בכספי הממשלה, המטוס לא טס יותר. יכולת הנשיאה שלו וסייג הרוֹם שלו מעולם לא נבחנו. צוות של 300 עובדים במשרה מלאה, שהושבעו בשבועת סודיות, שמרו על המטוס כשיר לטיסה בהאנגר עם בקרת האקלים. ב-1962 צומצם הצוות ל-50 עובדים, ששוחררו גם הם לאחר מותו של יוז ב-1973.

בתצוגה

ב-1980 נרכש ההרקולס על ידי מועדון הטיס של קליפורניה והוצג בלונג ביץ', קליפורניה. ב-1988, חברת וולט דיסני רכשה את המטוס, ולאחר מכן הודיעה למועדון הטיס של קליפורניה כי אין ברצונה להציג יותר את המטוס בלונג ביץ', אחרי שתכנוניה להקים את המתחם השאפתני "פורט דיסני" ירדו לטימיון. אחרי חיפושים רבים אחר מארח למטוס, העניק המועדון את האחריות על המטוס למוזיאון התעופה והחלל אברגרין. בפיקוח המוזיאון, המטוס פורק והועבר למיקומו הנוכחי במק'מינוויל, אורגון שם הוא מוצג עד היום. המטוס הגיע אל המוזיאון ב-27 בפברואר 1993, אחרי מסע בן 138 יום ו-1,698 ק"מ מלונג ביץ'.