אחריות שילוחית ואחריות מעביד

אחריות שילוחית ואחריות מעביד בדיני הנזיקין

נשיא בית המשפט העליון (בדימוס) אהרון ברק עמד על חשיבות דיני השליחות בדברי הקדמה שכתב לספרו של פרופסור פרוקציה- "שליחות": "חשיבות יתרה נודעת להם לדיני השליחות בכל שיטות המשפט. בלעדיהם יתקשה האדם לפעול מחוץ לדל"ת אמותיו. באמצעותם הוא יכול לפרוש כנף ולשאוף למרחקים. יחד עם החוזה, הוא עומד כמכשיר העיקרי להגשמת ציפיותיו של היחיד. אכן, אילו השליחות לא הייתה קיימת צריך היה להמציאה..."
על מנת להבין מהי אחריות שילוחית, ראשית יש להבין מהי שליחות במובנה המשפטי. השליחות מוגדרת בחוק השליחות תשכ"ה:
1.(א) שליחות היא ייפוי כוחו של שלוח לעשות בשמו או במקומו של שולח פעולה משפטית כלפי צד שלישי.(ב) כל פעולה משפטית יכולה לשמש נושא לשליחות, חוץ מפעולה שלפי מהותה או על פי דין יש לבצעה אישית. בספרות המשפטית מוגדרת אחריות שילוחית כ-"ייחוס יסודות האחריות שגובשו אצל השלוח אל שולחו".
"מיקומה הגאומטרי" של האחריות השילוחית בעולם המשפט מתגבש בשלב בו הוכח קיומו של נזק ישיר. כלומר, יש מזיק ישיר (שלוח), ומתקיים קשר סיבתי בין מעשה המזיק לנזק. שאלת האחריות השילוחית מתעוררת כשבוחנים על מי ראוי להטיל את נטל הפיצוי בגין הנזק. בהנחה, ואין עוררין על כך שהניזוק זכאי לפיצוי, יש להחליט האם המזיק הישיר (השלוח) חייב בפיצוי, או שמא האחריות חלה על המזיק העקיף (השולח). אין באמור לעיל, לפסול את האפשרות, כי האחריות תוטל על שניהם.
סעיף 14 לפקודת הנזיקין מעגן את דוקטרינת האחריות השילוחית בדיני נזיקין. אחריות שילוחית מהווה, על פי הגישה המקובלת, מעין סוג של אחריות מוחלטת, כל זאת מאחר שאין היא טעונה אשם מצד השולח, עליו מוטלת החבות (החולקים על גישה זו גורסים, כי החבות השילוחית דווקא עולה בקנה אחד עם עקרון האשם הנזיקי- ר' פירוט בהמשך). אשמתו של השלוח ('agent') מיוחסת באופן גורף לשולח ('principal') גם כאשר השולח עצמו הפעיל שיקול דעת, ונהג בזהירות סבירה כלפי הניזוק (למעט סייגים שיפורטו בהמשך). סוגיה זו נידונה בהרחבה ב- ע"א 502/78 מדינת ישראל נ' ירוחם ניסים (להלן: פרשת ניסים), פ"ד ל"ה (4) 748.
יחסי עובד ('servant')- מעביד ('master') הם מקרה פרטי של אחריות שילוחית. יחסי עובד –מעביד מעוגנים, כאמור, בסעיף 13 לפקודת הנזיקין. מקרים של תביעת מעביד בגין נזק שגרם עובדו הם השכיחים ביותר בהם נדרש בית המשפט להביא לכדי יישום את דוקטרינת האחריות השילוחית. על כן, עיקר הפסיקה העוסקת באחריות שילוחית דנה במקרים כגון אלו. זה המקום לציין, כי למושג "מעביד" אין משמעות יחידה בעולם המשפט, ייתכן כי אדם ייחשב מעביד לעניין אחריות שילוחית, אך לא לשם תובענה בדיני עבודה או כל ענף משפטי אחר. הדברים נכונים לגבי מושג ה-"עובד" גם כן.
בבואנו לבחון את קיומה של אחריות מעביד יש להידרש למספר הבחנות: ראשית, קיים קושי להבחין בין עובד ובין "קבלן עצמאי"- הנחשב מעביד בפני עצמו, ועליו לא חלים דינים אלו. כמו כן, יש להבחין, בין מצבים בהם השולח חב בגין מעשי השלוח מכוח אחריותו הישירה, דהיינו, מצב בו התרשלות השולח גופא היא שגרמה לנזק. מקרה שנידון בפסיקה זרה מתייחס לאחריותו הישירה של מעביד שנתן נשק לעובדו, למרות שידע שהוא בעל עבר אלים, והשתתף בתקריות ירי אלימות (ראו Hartwell v. Attorney general of the British virgin islands -UKPC 12 [2004] ALL.E.R (d) 372 (feb) לעומת זאת, במצב של אחריות שילוחית, האחריות מתגבשת ראשית על בסיס מעשיו של השלוח, הפועל באופן אוטונומי, ומיוחסת לשולח רק לאחר מכן.
לאור האמור לעיל, אחריות שילוחית היא אחריות בלתי ישירה. אחריות זו כרוכה על פי רוב בסנקציה המוטלת על השולח, המבטאת את הסתייגותה הנורמטיבית של החברה מאותו מעשה.
מן הראוי להזכיר שסוגית סיווגה של אחריות שילוחית בארצנו כישירה או עקיפה נידונה בפסק דין מנחה שניתן בנושא- ע"א 338/60 מדינת ישראל נ. מדר פ"ד טו 1569. בפרשה זו נידונה אחריותה השילוחית של המדינה למותו של אדם, שעלה על טרמפ ברכב צבאי ונהרג כתוצאה מתאונה דרכים שנגרמה עקב נהיגתו הרשלנית של הנהג הצבאי. נשיא בית המשפט העליון (בדימוס) שמעון אגרנט הציג שתי גישות שונות, האחת לפיה אחריות השולח היא עקיפה, ואחרת ולפיה היא ישירה. אגרנט נמנע מלהכריע בשאלה זו, אך אימץ לחיקו את האחריות העקיפה. הפסיקה שלאחר מכן אימצה גם היא את גישת האחריות העקיפה. דוגמה לכך ניתן למצוא בדבריה של השופטת (בדימוס)דליה דורנר ב-ע"א 8199/01 עזבון מירו ז"ל ואח' נ' מירו ואח' פ"ד נז (2) 785. במקרה זה, שוטר שהפקיר את נשקו האישי, גרם בהתרשלותו למותו של מכרו. השופטת דורנר דנה באחריות המשטרה, שנתבעה בגין אחריותה השילוחית למעשה השוטר: "המדינה אינה חולקת על כך, כי השוטר נשא עמו בעת חופשתו את האקדח המשטרתי, שבו נורה המנוח, ברשות. לו סברתי, כעולה מטענות המדינה, כי הורשה לקחת עמו את הנשק אף שלא לצורך תפקידו, הרי ממילא הייתי מחייבת את המדינה ברשלנות ישירה ולא שילוחית."
יש לתת את הדעת על כך, כי מעביד או שולח יכולים להיתבע בשני המישורים בו זמנית. כלומר, אחריות אחת לא דוחה את רעותה. לדוגמה, מעביד שיתבע בנזיקין על מעשה עובדו, יתבע, כך יש להניח, באופן עקיף על אחריותו כמעביד. אך בו בזמן, ניתן לתבוע את המעביד על אחריותו הישירה, על כך ששכר עובד לא מקצועי, והתרשל בבחירתו. הדבר נדון בפרשת ניסים (ר' לעיל), ומאז השתרש בפסיקה הישראלית.

התפתחות היסטורית של הדוקטרינה

מקורם של דיני האחריות השילוחית באנגליה של התקופה האנגלו-סכסית, אז מקובל היה העקרון לפיו אחראי מעביד לכל נזק שגרמו הכפופים לו באשר הם. עקרון זה בוסס על היחס לעובד (שהיה למעשה עבד) כאל חפץ, במובן זה, שאינו שונה מבהמה שבבעלות המעביד, ולכן אחריות המעביד עליו מוחלטת, כשם שאחריותו על הבהמה שבבעלותו מוחלטת. עקרון זה הלך והתמוסס במקביל לדעיכת מוסד העבדות, ובמקביל להבחנה שנוצרה בין אחריות פלילית לאזרחית. בתחילה פטרו את המעביד מאחריות למעשה פלילי של עובדו, ועם הזמן גם מאחריות לנזקי גוף ורכוש שאינם פליליים.
בסוף המאה ה-13 החלו להבחין בין אחריות שילוחית לאחריות ישירה (ר' לעיל), אך דוקטרינת האחריות השילוחית לא תפסה מקום מרכזי במשפט האנגלי. תהליך זה נמשך עד למאה ה-17, כאשר עקב שינויים כלכליים וחברתיים, ביניהם המהפכה התעשייתית, חלו תמורות בהתפתחות דוקטרינת האחריות השילוחית. ההתפתחות הטכנולוגית יצרה מציאות שחייבה להקל על מעבידים שהעסיקו עובדים רבים במפעליהם, ולא יכלו לשלוט על מעשיהם באופן מוחלט כבעבר, וליטול עליהם אחריות נרחבת. הדרישה הישנה לאחריות מוחלטת, נבעה מהמצב התעסוקתי-סוציאלי של שלהי המאה ה-19, אז היה כוח האדם בלתי מיומן ונדרשה שליטה מלאה של המעביד על מעשיו. עם העלייה ההדרגתית במומחיותו ומיומנותו של כוח העבודה, יכולת המעביד לשלוט על עובדיו קטנה משמעותית, ובמקביל הקטינה מיומנות העובד גם את הצורך בכך. במקרים רבים, מומחיותו של העובד בתחומו עולה עשרות מונים על זו של מעבידו, כך שיחסי העבודה מבוססים על אמון הדדי.
השופט ויליאם בלקסטון היה מהראשונים שפיתחו את דוקטרינת האחריות השילוחית בשלהי המאה ה-17, וחידושיו בתחום מלווים אותנו עד היום. בלקסטון הרחיב את הדוקטרינה בין השאר על ידי הטלת אחריות מעביד בגין הוראה מכללא, ולאו דווקא הוראה מפורשת. כלומר, פעולה שנעשתה במהלך העבודה התקין, והסבה נזק, תקים אחריות שילוחית, גם אם והשולח לא הורה מפורשות על ביצוע הפעולה. בנוסף, קבע בלקסטון, כי אחריות מעביד תיתכן, הן בפעולות שנעשו במהלך עבודתו השגרתית של העובד, והן על מעשי רשלנות של העובד.
פיתוחים אלו עוגנו בפסיקה האנגלית במספר פסקי דין במאה התשע עשרה. פסקי דין אלו יצרו הלכה לפיה מעביד אחראי לנזקים שגרם עובדו, גם אם בנסיבות מסוימות פעל העובד ברשלנות, או בניגוד להוראות המעביד. משלב זה ואילך, החלו להתפתח דיני האחריות השילוחית המודרניים בתצורה המוכרת לנו כיום.
התפתחות בולטת היא הרחבת הדינים, כך שיחולו בנסיבות מסוימות, גם על מעשה עוולה מכוון של העובד. סוגיה זו הושארה לפתחם של משפטני המאה העשרים.
בארצנו, המשפט העות'מאני לא הכיר כלל בדוקטרינת האחריות השילוחית. נעשה ניסיון של המשפט העברי לקלוט את הדוקטרינה לחיקו בתקופת השלטון הבריטי (ר' ע"א 113/40 שרמן נ' דנוביץ'), אך הניסיון כשל עקב התנגשותו עם החוק המנדטורי שהחילו הבריטים בארץ (סימן 46 לדבר המלך במועצה על ארץ ישראל) ב-1947 קבע בית המשפט המנדטורי העליון, שדיני האחריות השילוחית האנגליים חלים גם בארץ ישראל (ר' ע"א 29/47 "החברה הלונדונית להפצת הנצרות בין יהודים" נ' אור). מיד לאחר הקמת מדינת ישראל, אומצה פקודת הנזיקין המנדטורית, ועימה הפסיקה האנגלית, ששימשה כמקור היסטורי לדוקטרינה זו.

חשיבות ההבחנה בין אחריות שילוחית לאחריות מעביד

הן בספרות המשפטית והן בפסיקה קיימת נטייה מתמשכת להתעלם מההבדלים בין יחסי שולח-שלוח ויחסי עובד-מעביד. ההתייחסות למקרים אלו היא בדרך כלל כאל דוקטרינה אחת. אולם, ישנם מצבים בהם ההבחנה בין יחסי שולח-שלוח ויחסי עובד-מעביד היא מהותית. אחד מהם, עולה בהקשר של סעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין, הפוטר מעביד מאחריות למעשי אדם שהיה "אנוס על פי דין להשתמש בשירותיו". לעומת זאת, סעיף 14 לפקודת הנזיקין, העוסק באחריות שילוחית, לא מסייג את האחריות באופן דומה. אם כך הדבר, להבחנה בין המקרים חשיבות רבה. סוגיה זו עלתה לדיון ב-ע"א 4530/91 רשות הנמלים והרכבות נ' צים חברת השיט הישראלית בע"מ, פ"ד נד(4) 583, שם קבע השופט יצחק זמיר, כי "אחריות שילוחית של שולח לשלוח, להבדיל מאחריות שילוחית של מעביד לעובד, אינה מותנית בשליטה של השולח בשלוח, אלא במילוי המקום של השולח על ידי השלוח". דהיינו, לצורך יחסי שליחות בנזיקין אין צורך ב"שליטה גמורה" של השולח על מעשי השלוח, כפי שנדרשת בהגדרת מעביד, אלא ניתן להסתפק במבחן מרוכך יותר של "מילוי מקום". מכאן אנו למדים, שייתכן מצב דברים בו לא מתקיימים יחסי עבודה במובנם לפי סעיף 13, אך מתקיימים יחסי שולח-שלוח על פי סעיף 14. להבדיל מאחריות מעביד, אחריות שילוחית יכולה לקום מקשר ארעי שנכפה על השולח מכוח החוק, גם אם לא הייתה בידו כל אפשרות לשלוט על זהות השלוח.

אחריותו של שולח

אחריותו של שולח מוגדרת בסעיף 14 לפקודת הנזיקין: "המעסיק שלוח, שאיננו עובדו, בעשיית מעשה או סוג של מעשים למענו, יהא חב על כל דבר שיעשה השלוח בביצוע אותו מעשה או סוג מעשים ועל הדרך שבה הוא מבצע אותם".
פסק דין מוביל בנושא הוא מדינת ישראל נ' ניסים (ר' לעיל). פסק הדין עוסק באחריות המדינה לנזק שנגרם לאזרח עובד צה"ל, כתוצאה מנסיעה עם נהג אזרח מן השורה שהועסק על ידי צה"ל לצורך משימה חד-פעמית. הנהג התרשל, וגרם לתאונה בה נהרג ניסים. השאלה המשפטית עימה התמודד פסק הדין הייתה, האם ניתן לחייב את המדינה בפיצוי כאחראית שילוחית למעשי הנהג?
נשיא בית המשפט העליון (בדימוס) אהרון ברק, מציע את "מבחן היד הארוכה" לקביעת יחסי שליחות. על פי מבחן זה, יש לבחון אם השלוח משמש כידו הארוכה של השולח ומבצע את רצונו, להבדיל מקבלן עצמאי, הנוטל את המשימה על עצמו. על מנת לסייע בהבחנה, ברק מציע מבחן עזר, השם דגש על מידת עצמאותו של השלוח, דהיינו, אם פעולתו של פלוני אינה נעשית באופן עצמאי משלו, אלא היא פעילות המהווה חלק פנימי ואינטגראלי לפעולתו העסקית של אלמוני- אזי ייחשב פלוני כשלוחו של אלמוני.
באמרת אגב באותו פסק דין, מציין השופט ברק, כי בניגוד להלכה המקובלת במשפט האנגלי, אין לשלול על הסף החלטה המכירה באחריותם של שני שולחים שונים לפעולתו של שלוח אחד.

שלילת אחריות במקרים חריגים

בפקודת הנזיקין נקבע, שמעביד אינו אחראי לעוולתו של עובד, שלא העסיק מרצונו. "...שהיה אנוס על פי דין להשתמש בשירותו של אדם שאין בחירתו מסורה לו" [סעיף 13א(2)(ב)]. פרשה המעוררת שאלה זו היא פרשת רשות הנמלים (ר' לעיל), בה עסקו בשאלת אחריותה השילוחית של חברת "צים" לנזק שגרם עובד של רשות הנמלים בעת ניתוב אוניה עבורה. ניתן היה לטעון במקרה זה שהדין חייב את צים להשתמש בשירותי הנתב ולכן אינה אחראית לנזק שגרם, אך טענה זו לא הועלתה בפסק הדין ולכן לא נידונה. מסיבה זו, בין היתר, העדיף השופט זמיר להתייחס לאחריותה של צים כאחריות שילוחית, עליה לא חל חריג זה, ולא כאחריות מעביד.
בעבר הקרוב, לא הוטלה אחריות על מעביד בגין עוולות התקיפה (סעיף 25), כליאת שווא (סעיף 28) ונגישה (סעיף 61) של עובדו. חריגים אלו בוטלו בתיקון האחרון לפקודת הנזיקין באוקטובר 2005. הרציונאל הבולט העומד מאחורי ביטול חריגים אלו הוא הגשת תביעות כנגד רופאים במקרים של רשלנות רפואית בגין העוולות הללו, מתוך תפיסה מוסרית שאין זה ראוי להאשים רופא, שכל ייעודו להיטיב עם אדם, בעוולות בעלות אופי שלילי כגון אלו לעיל. ביטול החריגים לעיל אפשר לתבוע את בתי החולים באחריות שילוחית ולהגיע ל"כיסם העמוק".
כלי נוסף המקנה חסינות למעביד הוא דיני ההתיישנות. הגשת תביעה נזיקית כלפי עובד, אינה מפסיקה את מרוץ ההתיישנות לגבי מעבידו. מכאן, שלצורך התיישנות, נוצרת הפרדה מלאכותית בין עובד למעביד.

משפט משווה

אחריות שילוחית של מעביד קיימת במרבית שיטות המשפט. בדין האנגלי ובדין האמריקאי, בדומה לדין הישראלי, ניזוק, המבקש להוכיח את אחריותו השילוחית של מעביד, צריך להוכיח את שלושת היסודות המוכרים בדין הישראלי. אולם, ישנם סוגי אחריות שילוחית שאינם מוכרים בישראל, ומוכרים או הוכרו בעבר בשיטות משפט זרות. המשפט המקובל למשל, הכיר בעבר באחריותו השילוחית של בעל למעשיה של אשתו, אחריות זו בוטלה ב-1935. בחלק משיטות המשפט הקונטיננטאליות מכירים באחריות שילוחית של הורים למעשי ילדיהם. אחריות מעין זו, לא הוכרה במשפט המקובל, ובמשפט הישראלי. במספר מדינות בארצות הברית מכירים באחריות שילוחית של בעל מכונית לנזק שגרם בן משפחתו על ידי נהיגה במכונית לצורכי המשפחה.
אם כן, ניתן לטעון, כי יסודות האחריות השילוחית, דומים בין מערכות המשפט השונות, כשבשולי הדוקטרינה מתקיימים חריגים. יש להניח, שמקור חריגים אלו בשיקולי מדיניות מקומיים. בעזרת דוקטרינות המייחסות אחריות שילוחית למעשי הזולת ניתן להכווין התנהגות, להגביר פיקוח, ולהשיג פיזור אופטימלי של הנזק. על כן, שיטות משפט מסוימות עושות שימוש בתכונותיה אלה של האחריות השילוחית, על מנת להעניק פתרונות נקודתיים לצרכים חברתיים, כגון מניעת נהיגה פרועה של בני נוער.

אחריות שילוחית במשפט העברי

דיני הנזיקין זוכים לדיון נרחב במשפט העברי, ובכלל זה, חבותם של שולח ומעביד. ככלל, קובעת ההלכה, שלא יחוב אדם למעשי הזולת. אף על פי כן, קיימים חריגים. ראשית, מבחינה ההלכה בין עובד שכיר לקבלן עצמאי. שנית, קיימת הבחנה בין עובד לשלוח.
שולח אינו נושא באחריות, שכן לא רצה כלל בנזק ולא ציווה לעשותו- "לתקוני שדרתיך ולא לעוותי" ( ר"י הזקן). מעביד, לעומת זאת, כפוף להבחנה אם נטל האחריות והפיקוח מוטל עליו, שעה שהעובד במהלך עבודתו גרם נזק (שמירה מפני היזק העובד), אם לאו. במידה ולא חייב המעביד בפיקוח- פטור, וגם אם אין הניזוק יכול להיפרע מהמזיק, לא תקום עילת תביעה כנגד המעביד. אם כן, המעביד פטור מאחריות באופן גורף, כל עוד לא חלה עליו חובת שמירה ופיקוח. הרב יעקב בן אשר, הלא הוא "בעל הטורים", כותב: "עבד שגנב... אין בעליו חייב לשלם בשבילו, ולא שאר כל דבר שמזיק, כיוון שהוא בן דעת, ובעלים אינו יכול לשמרו..." (טור חו"מ, סימן שמ"ט). לעומת זאת, מעביד יהא אחראי בנזיקין אם היה חייב בשמירה ובפיקוח, ובהנחה שעובדו אינו נוטל את האחריות לנזק. במקרה ואין מדובר ביחסי עובד-מעביד, אלא בקבלן עצמאי, תקום חבות מכוח חוזה, רק אם הייתה התרשלות בבחירת הקבלן. כל מקרה אחר, לא יקים חבות למעשי הזולת.
צמצום חבות המעביד עוררה לא פעם קושי. אחת הדרכים להתמודד עם צמצום זה, היה באמצעות תקנות הקהל שהרחיבו את חבות המעביד, לאור דרישת הציבור. דרך אחרת הייתה באמצעות תקנות שהתקינו חז"ל.

מבט ביקורתי

אחד מהרציונלים הבולטים של אחריות שילוחית, כאמור לעיל, הוא הגעה אל כיסו העמוק של המעביד ומתן יכולת לניזוק להיפרע ממנו זמן שהמזיק דל אמצעים. הספרות המשפטית בנושא, מתייחסת ליכולתו של המעביד לבטח את עצמו, כטיעון בשבחה של החלת האחריות השילוחית. באמצעות ביטוח, יכול מעביד לבטח ניזוק פוטנציאלי בצורה אופטימאלית, תוך פיזור הנזק. אם כן, לכאורה הדין מכווין את התנהגותם של מעבידים לבטח את עצמם. הכוונה זו אינה נעשית במישרין, כלומר, אינה מחייבת את המעביד לרכוש ביטוח, אלא נעשית בדרך עקיפה באמצעות דיני הנזיקין, המתמרצים את המעביד לבטח עצמו. עמימות זו יוצרת התנגשות עם עקרונות השוק החופשי, כשלמעשה במקביל נוצר למעביד תמריץ ליטול סיכון, ולהימנע מלבטח את עצמו. אם המעביד לא יבטח עצמו הוא יוכל להוריד את מחירי המוצר או השרות אותו הוא מספק, ולהתחרות ביעילות רבה מול מתחרים מבוטחים. ביטוח מעביד מפני תביעה בגין נזקי עובדו מגולם במחיר השירות או המוצר. על כן, מעביד מבוטח יאלץ לגבות מחיר גבוה ממתחרהו שאינו מבוטח. בשוק חופשי, אם כן, ייהנה המעביד שאינו מבוטח מיתרון המחיר, בהנחה שהצרכן הסביר, שעלול להינזק, אינו מודע להיות המעביד מבוטח או לא. נוצר תמריץ למעביד, ליטול סיכון, ולא לבטח את עצמו, שכן בדרך זו ימקסם את רווחיו, לכל הפחות לטווח הקצר. הניזוק עלול למצוא את עצמו חסר יכולת להיפרע במלוא ניזקו ממעביד שאינו מבוטח, לעומת יכולתו להיפרע ממעביד מבוטח. סביר, שהדין הקיים מאפשר לניזוק להגיע לכיסו העמוק של המעביד, אך אין כל הכרח, שבכך יזכה הניזוק לפיצוי הולם לניזקו.
אי לכך, מן הראוי שהמדינה תעשה שימוש ביכולתה להסדיר כשל זה, תחייב את כלל המעבידים לבטח את עצמם מפני נזקי עובדיהם, ולא תגביל את מעורבותה למקרים נקודתיים בלבד. יש שיגידו, כי מצב זה לא יתמרץ את העובדים לפעול בזהירות הראויה, ויצור מציאות לא רצויה בה העובדים יהפכו אדישים לתוצאות מעשיהם בשל ידיעתם כי מעבידם מבוטח. על כשל זה ניתן להתגבר באמצעות חקיקה, שתקל על יכולתו של המעביד לתבוע את עובדיו בגין נזק שגרמו. באופן זה תגבר המדינה על כשל השוק שמתמרץ מעביד לקחת סיכון, תגן בצורה מיטבית על ניזוקים, ותיצור שוויון ראוי בין מעבידים במידת אחריותם למעשי עובדיהם.
כמו כן, ניתן להציע שהביטוח יעשה באופן ממלכתי, כלומר, הביטוח הלאומי יבטח מעבידים למעשיהם של עובדיהם, כשהגבייה תעשה באמצעות מיסים. מעביד ישלם בעד עובדו מס לביטוח לאומי, שמיועד לפיצוי עתידי על נזק פוטנציאלי. מגבלה במישור החקיקתי היא ראויה לאור הצורך להתגבר על הכשל המתואר לעיל, אך לא נראה שמתקיים צורך לכפות ביטוח מסוים במישור המעשי. יש לאפשר תחרות במסגרת השוק החופשי בין חברות הביטוח.

מבט לעתיד- הצעת חוק דיני ממונות

מלבד השוני בהגדרת עובד ומעביד לצורך הטלת אחריות בנזיקין (ר' לעיל), בהצעת חוק דיני ממונות שונו גם נוסחי הוראות החוק לגבי אחריות שילוחית ואחריות מעביד.
סעיף 369 להצעת חוק דיני ממונות קובע, כי "מעביד נושא באחריות שילוחית בנזיקין לעוולה שביצע עובד שלו, תוך כדי עבודתו." נוסח קצר ותמציתי זה, מחליף את סעיף 13 לפקודת הנזיקין על כל תתי סעיפיו. נראה, כי סעיף 369 מגלם בניסוחו את ההתפתחות הפסיקתית של הדוקטרינה: ראשית, הסייג של סעיף 13(א)(2)(ב), הפוטר מעביד מאחריות כשהיה אנוס להשתמש בשירותיו של עובד, הושמט. נראה, שבכך אומצה הלכת רשות הנמלים (ר' לעיל). בנוסף, הושמטה החלופה של סעיף 13(א)(1) לפיה המעביד צריך להרשות, או לחלופין לאשרר את המעשה גורם הנזק. ויתור על סעיף זה מבטא את הרחבת החלת האחריות על מעבידים.
באשר לאחריות שילוחית, את מקומו של סעיף 14 לפקודת הנזיקין מחליף סעיף 370 להצעת חוק דיני ממונות. סעיף 370 לקודיפיקציה, דומה בניסוחו לסעיף 14 לפקודת הנזיקין, למעט העובדה שמודגשת ההבחנה בין שלוח וקבלן עצמאי, תוך הוספת המילים "המעסיק שלוח שאינו עובדו ושאינו קבלן..."
ככלל, נוסח הסעיפים הרלוונטיים בהצעת חוק דיני ממונות קצר ותמציתי יותר, ומכאן, חזקה עליו שיהיה כללי ופתוח לפרשנות רחבה מבעבר. נראה שהמחוקק מותיר במכוון מקום נרחב להפעלת שיקול דעת של בית המשפט, ומכשיר בכך את הקרקע להתפתחות עתידית של הדוקטרינה.