בית הספר לטיסה

עד מלחמת העולם השנייה

בראשית התעופה העברית בארץ ישראל בוצעה הדרכת הטייסים בחוץ לארץ. בשנות ה-30 של המאה ה-20  החלה התפתחות של חברות תעופה עבריות ביישוב. בשנת 1937 פתחה חברת "אוירון" בית ספר לטיסה בקיבוץ אפיקים שבעמק הירדן. ביולי 1939 סיימו תשעה טייסים את הכשרתם בבי"ס לטיסה של "ההגנה". המדריך היה עמנואל צוקרברג. שלשה חודשים קודם לכן, ב-21 באפריל 1939, העניק הנציב העליון הבריטי רישיונות טיס לשישה בוגרים בבית הספר לטיסה של האצ"ל וחיים משה כ"ץ בשדה התעופה לוד.
שורשיו של בית הספר לטיסה בחיל האוויר נעוצים במאמצים הבלתי נלאים של שירות האוויר של ההגנה, שקדם לחיל האוויר, להכשיר טייסים ישראלים. כך, למשל, נעשה ניסיון לרכוש בית ספר לטיסה באיטליה, ונשלחו לשם חניכים, בהם ישעיהו גזית. במקביל, פעל בית ספר לטיס בארצות הברית שהכשיר טייסים אחדים, ובהם עודד אברבנאל, שלמה להט וזהרה לביטוב.

מלחמת העצמאות ושנים ראשונות

מלחמת העולם השנייה קטעה את פעילות הכשרת הטייסים. רק בדצמבר 1947 נפתח קורס טיס ראשון של "שירות האוויר" בבית הספר לפעילי ההסתדרות בתל אביב. קורס זה כונה מאוחר יותר "קורס מינוס 2". בעיצומה של מלחמת העצמאות נפתח גם בית ספר בכפר הערבי שייח' מוניס. מסלולי שדה דב שירתו את בית הספר הזה, ולקורס הראשון שגויס הגיע מספר רב של חניכים. בגלל העומס על השדה הקטן הועבר חלק מן האנשים לשדה התעופה סן-ג'ין שליד נהריה. שם רוכזו חניכים, שקיבלו הכשרה בחו"ל: באיטליה, בארצות הברית ובצ'כוסלובקיה. את הקורס הראשון סיימו בהצלחה ארבעה טייסים: טיבי בן-שחר, ישעיהו גזית, מוטי הוד ודני שפירא, שקיבלו את כנפיהם בחודש מרץ 1949, ועברו לטייסת הקרב הראשונה בחצור, שלרשותה עמדו מטוסי אוויה S-199 (גרסה של מטוס הקרב הגרמני מסרשמיט Bf 109, שיוצרה בצ'כוסלובקיה).
ב-10 במאי 1949 הוענקו בתל נוף כנפי טיס ל-12 בוגרי קורס נוסף, שכונה מאוחר יותר "קורס מינוס 1". רוב הבוגרים היו מסיימי קורס טיס של הפלמ"ח, שעברו אף הם הכשרה בצ'כוסלובקיה.
בקיץ 1949 נערך קורס ראשון ומקוצר למדריכי טיסה, שבין חניכיו היו בוגרי הקורסים מינוס 2 ומינוס 1. קבוצה שנייה מבוגרי קורס הטיס בצ'כוסלובקיה הוצבה בתל נוף. נעשה ניסיון לפתוח בית ספר בשדה התעופה הרצליה, ניסיון שלא עלה יפה בגלל מחסור במטוסים. בסוף שנת 1949 התנהלה פעילות הדרכת טיסה גם בתל נוף, שם פעלו מטוסים חד-מנועיים מסוג בואינג-סטירמן והרווארד ומטוסים דו-מנועיים מדגמי איירספיד קונסול ואוורו אנסון.
בחודש אוקטובר 1949 נפתח בשדה סירקין בסיס "אלון" (על שם מודי אלון, מפקד טייסת 101 שנהרג בנחיתת מסרשמיט במהלך 1948). הבסיס נקרא כנף 12, ואליו הופנו חיילים אשר עברו הכשרת טיסה אזרחית במסגרת שירות האוויר או בחו"ל, ורוכזו כולם בבית הספר לטיסה כדי להכשירם כטייסים צבאיים. כל המדריכים היו טייסים שקיבלו כנפיים בחילות אוויר זרים. מיד בתחילה נתגלעו חילוקי דעות בין שתי אסכולות – האסכולה הבריטית, בה דגלו בוגרי קורס הטיס של חיל האוויר המלכותי הבריטי, בהם לסלי איסטרמן וסידני קנטרידג', ובין האסכולה האמריקאית אותה ייצג רודי אוגרטין. בסופו של דבר הוחלט לאמץ את הגישה הבריטית, שהייתה לדרך הכשרתם של פרחי הטיס בשנות החמישים. במבנה בית הספר לטיסה שנוצר היה קצין הדרכה ראשי שהיה כפוף למפקד הכנף. קצין ההדרכה היה ממונה על שלוש טייסות: טייסת ראשוני, טייסת מתקדם וטייסת דו-מנועי. כמו כן היו תחת פיקודו קצין הדרכת קרקע, שעמד בראש בי"ס לימודי קרקע, וקצין תחזוקה.
בפברואר 1950 מונה המפקד הראשון של בית הספר לטיסה, סא"ל בנימין בונה. הוא פיקד על בית הספר עד מרץ 1950. בחודש זה החל מניין קורסי הטיס: קורס מס' 1 נפתח בשלב המתקדם, וקורס מס' 2 - בראשוני. את קורס מס' 2 סיימו 16 טייסי קרב, בהם בני פלד ויואש צידון. קורס הטיס השני של חיל האוויר התחיל באוגוסט 1948 והסתיים רק בדצמבר 1950. זה היה קורס ארוך מן הרגיל, כנראה בגלל הקשיים שבמלחמת העצמאות. זה היה הקורס הראשון שנערך כולו בארץ: תחילתו ביפו, שם התייצבו מאות צעירים למבדקי מיון, דבר שהיה אז יוצא דופן. מבין מאות המועמדים נבחרו 60 פרחי טיס, שהחלו בטיסות על מטוסי פייפר PA-18 סופר קאב בשדה סנט ג'ין שליד נהריה, ואחר כך עברו לשדה הרצליה. כל המדריכים היו טייסים זרים והשפה הרשמית בקורס הייתה אנגלית.
לאחר שלב הטיסות על הפייפר, לא היו בנמצא מטוסים מתקדמים יותר כדי לטוס בהם, והוחלט לשלוח את פרחי הטיס לקורס סמלים קרביים במחנה דורה שבנתניה. לאחר מכן לקורס מד"סים, הכל כדי למשוך זמן ולשמור על הקבוצה. רק בדצמבר הגיעו לשדה סירקין, שם המשיכו בטיסות עד לסיום המוצלח של הקורס שנה לאחר מכן.
הקורס המכין התנהל בבית הספר הטכני בחיפה. בדצמבר 1950 פורסם מבנה חדש לכנף 12: טייסת 123 להדרכת קרקע, טייסת 138 להדרכת טיס ראשוני במטוסי סטירמן, טייסת 140 עם מטוסי הרוורד, טייסת 141 להדרכת צוותי אוויר, נווטים, מקלענים ואלחוטנים במטוסים דו-מנועיים.
בקורס הראשוני טסו החניכים על מטוס סטירמן, מטוס קל מתוצרת בואינג, דו-כנפי ודו-מושבי. המטוס בנוי משלד אלומיניום קל המצופה בבד מרוח בלכה וצבע. מנוע כוכבי מזניק את המטוס למהירות 95 מי"ש, אך מאפשר לו לבצע אוירובטיקה טובה. הטיסה הראשונה במטוס זה דווחה כחוויה מסמרת שיער, בה הטייסים יושבים בתוך תא פתוח. בימי קור וגשם הייתה זו חוויה מקפיאה, לטוס בסטירמן בגובה של כמה אלפי רגל. לאחר כ-45 שעות על סטירמן, עברו החניכים לטוס על הרוורד. ולאחר מכן קבלו כנפי טיס.

שנות ה-60 והמעבר לבסיס חצרים

סא"ל יעקב אגסי פיקד על בית הספר אחרי סא"ל אהרן יואלי ממסדר הכנפיים ביולי 1964 ועד אוקטובר 1966. בתקופה זו גם הוקם כעין גף ללימוד טיסה במסוקים. היו אלה מסוקי בל-47 שהיו שייכים לטייסת 123 שהייתה טייסת להסבת טייסים למסוקים ונמצאה ליד בית הספר. בתקופה זו נכנסו להדרכה, בהדרגה, מטוסי הפוגה-מגיסטר מתוצרת צרפת שהורכבו בארץ ולאחר תקופה קצרה יוצרו במפעלי התעשייה האווירית.
בשנת 1962 נקלטו בבית הספר לטיסה מטוסי פייפר וותיקים, שהיו למודי קרבות מלחמת העצמאות ומלחמת סיני. הפייפרים נועדו לטיסות מיון פרחי הטיס בשלב המיון. בשנת 2002, עם סיום שירותם בחיל האוויר, הוחלפו הפייפרים בבית הספר לטיסה במטוסי "גרוב G-120A", בשמם העברי "סנונית". זהו המטוס הראשון שלא נרכש על ידי חיל האוויר, כ-20 מטוסי סנונית נמצאים בבעלות חברת "אלביט" שאחראית גם על תחזוקתם, וחיל האוויר רוכש ממנה את שעות הטיסה.
באוקטובר 1966 קיבל את הפיקוד על בית הספר לטיסה – סא"ל דוד עברי, שפיקד על בית הספר עד אוקטובר 1968. בתקופתו של דוד עברי עבר בית הספר לבסיס חצרים. עוד בתחילת שנות ה-60 התחיל להתבשל בחיל האוויר הרעיון כי לבית הספר לטיסה טוב שיהיה בסיס משלו. הדבר נבע מגורמים שונים. ביניהם, הרצון לפנות שטחי טיסה לאימונים במרכז הארץ. כל התכנונים הופנו באופן טבעי לאזור הנגב, מקום בו היו שטחי טיסה פנויים, מזג האוויר ברוב ימות השנה נוח, והוחלט להקים את השדה בחצרים.
השדה תוכנן כולו עבור טייסות בית הספר לטיסה, ורק מאוחר יותר צורפו אליו טייסות מבצעיות. בגלל הלחץ בתל-נוף, הוחלט להעביר את בית הספר לחצרים מוקדם ככל האפשר אפילו בחלקים, ולשדה שאינו גמור לגמרי. אל"ם ג'ו אלון שמונה כמפקד צוות ההקמה של השדה בחצרים, והיה גם מפקדו הראשון של הבסיס, קיבל את הטייסות הראשונות של בית הספר לטיסה באוגוסט 1966.
סא"ל דוד עברי מפקד בית הספר דאז, ירד לחצרים ב-3 באוקטובר 1966 עם חלק מבית הספר – טייסת מדר"ט, טייסת מתקדם פוגות, וחלק מבי"ס קרקע.
רס"ן עודד מרום, מד"ר בית הספר בתל-נוף, מונה לפקד על היחידה (טייסת 140) שנשארה בתל-נוף, וכללה את טייסת ראשוני, טייסת בסיסי, טייסת האחזקה של בית הספר וחלק מבית הספר ללימודי קרקע.
ב-10 בנובמבר 1966 התקיים מסדר הכנפיים הראשון בחצרים, לבוגרי קורס מס' 51. באפריל 1967 סגר רס"ן עודד מרום את השלוחה בתל-נוף ועבר עם טייסות הראשוני והבסיסי לחצרים. קורס טיס מס' 50 היה האחרון שסיים את אימוניו בתל-נוף. בתקופת פעילותו בתל-נוף הכשיר בית הספר לטיסה למעלה מ-390 אנשי צוות אוויר.
בית הספר בחצרים חזר והיה לגוף אחד והעבודה נכנסה לתלם, אך עדיין נותרו הרבה קשיים פיזיים הנובעים מחוסר אמצעים. את מעט מבני המגורים שהועמדו לרשות בית הספר החליט דוד עברי להקצות למרפאה ולמבני ציבור והחניכים המשיכו להתגורר באוהלים עוד תקופה ארוכה. המעבר לשדה חצרים דרש עיצוב וארגון כל נוהלי הטיסה ונוהלי בית הספר מחדש. נוהלי המראה ונחיתה, נוהלי פיקוח טיסה ונוהלי פיקוד על הקרקע. מה שהיה נכון ומתאים בתל-נוף, לא בהכרח התאים לחצרים. חלוקת החדרים למגורים וללימודים נעשתה בהדרגה ובאיטיות. החניכים קיבלו מגורים בבנין גדול שנבנה אז, וכיתות הלימוד המשיכו לפעול בשיטת "המיטה החמה". קורס יוצא וקורס נכנס במשך כל היום. מאז החל להתגבש ההווי המיוחד של בית הספר, כפי שהוא קיים היום במקום. מפקדת החניכים קיבלה משנה חשיבות, מפני שפעלה בבסיס חדש בלי מסורת ונהלים קבועים. מטוסי הפייפר טסו במשך השנה הראשונה בשדה תימן הסמוך, ורק לאחר סלילת שדה קדם עברו לטוס בחצרים. על המסלולים לא הייתה אז תאורת חשמל וטיסות לילה בוצעו לאור לפידים. לאחר מלחמת ששת הימים הוכנסו מספר שינויים במבנה קורס טיס. עד אז העבירו את אימוני המכין - אנשי הצנחנים, תפקיד זה הועבר במשך הזמן לאנשי צוות אוויר.

עידן הפוגה בבית הספר לטיסה

בשנות ה-50 של המאה ה-20, עם כניסתם של מטוסי סילון (מטאור, אורגן, מיסטר, ווטור) למערך מטוסי הקרב של חיל האוויר הישראלי, הוחלט לרכוש גם מטוסי הדרכה סילוניים שיחליפו את מטוסי הבוכנה 'סטירמן' ו-'הרוורד' המיושנים ששירתו שנים רבות בבית הספר לטיסה של החיל.
לאחר שנבחנו דגמים אחדים של מטוסי הדרכה סילוניים, הומלץ לרכוש בצרפת את מטוסי ה-'פוגה מגיסטר' שנכנסו לשימוש גם בחיל האוויר הצרפתי. מערכת הביטחון הישראלית התנתה את הרכש בקבלת רישיון לייצר את המטוסים בארץ. לאחר חתימת חוזה הגיעו למפעל 'בדק מטוסים' בלוד (כיום התעשייה האווירית) מספר מטוסי 'פוגה' מפורקים ולאחר מכן החל מפעל הבדק להרכיב מטוסים מתוצרת ישראל. 
הראשון למטוסי הפוגה שנקראו "סנונית" סופק לחיל האוויר ב-6 ביולי 1960, ואחריו החלו להגיע מטוסים נוספים. מטוסי הפוגה הראשונים מס' 15, 16 שהיו צבועים בצהוב שימשו לטיסות אימונים לארבעה הטייסים הראשונים שקלטו את הפוגה בבית הספר לטיסה בתל-נוף: רס"ן נפתלי אלטמן, סרן מתי כספית, סגן עודד מרום וסגן חיים ניב. מטוס נוסף שימש לטיסות סולו בלבד, היה זה פוגה מס' 101, מטוס שנועד לטיסות ניסוי וחקר ביצועים והיה מצויד במכשירי רישום בתא האחורי ובכבלים רבים בין התאים. המטוס טס תקופה קצרה וחזר לתע"א, ובמקומו הגיע מטוס הפוגה השלישי (מס' 17) שהיה צבוע בקצות כנפיים ובזנב בצבע אדום זוהר.
ב-15 בנובמבר 1960 טסו מתי כספית, עודד מרום, חיים ניב במבנה אירובטי ראשון מעל מסדר כנפיים של קורס מס' 32 בתל נוף.
ב-15 בדצמבר 1960 החל קורס ראשון למדריכי טיסה – תנאי ראשון במעלה לשילוב הפוגה במערכת ההדרכה. בקורס השתתפו: עודד שגיא, אילן רון, יאיר ברק, דן סבר ומשה סער.
המדריכים בקורס: מתי כספית, עודד מרום וחיים ניב, בפיקודו של נפתי אלטמן, אלה הוכשרו בחודשים הקודמים הכשרה פרטנית כמדריכים במטוסי פוגה וגיבשו את תוכנית ההסבה למדריכי הטיסה של בית הספר, מהדרכה במטוסי בוכנה ומעבר למטוסי אימון סילוניים. הקורס ארך שבועיים, במהלכו ביצע כל מדריך 12 גיחות, 10 ביום ושתיים בלילה. ב-8 בינואר 1961 החל קורס לחמישה נוספים: אריה בן-אור, יהודה לב-רן, אילן אלוני, עודד עינב ויאיר בן שפר.
בתחילת 1961 עמדו לרשות בית הספר לטיסה שישה מטוסי פוגה שהורכבו בישראל ולמעלה מעשרה מדריכי טיסה. בתקופה 1/61 (1 במרץ 1961) החלו 6 פרחי טיס מקורס 36 את טיסותיהם במטוסי פוגה בגף נפרד בפיקודו של סגן עודד מרום. יתר חניכי קורס 36 המשיכו את הכשרתם במטוסי הרוורד. מפעלי התעשייה האווירית החלו לספק לחיל האוויר מטוסי פוגה מייצור עצמי.
שילוב מטוסי פוגה בתרגול המראות ונחיתות בהקפה של תל-נוף, יצרו בעיה של תיאום עם מטוסי הבוכנה האיטיים מחד גיסא, ועם מטוסי הקרב ומטוסי התובלה שטסו בתל-נוף, מאידך גיסא. היה צורך להגדיר גבהי טיסה שונים בהקפה, וליצור דרכים נוספות להפרדה, אשר נתנו ביטחון שלא יקלע חניך לא מנוסה למבוך בלתי אפשרי בתעבורה האווירית מעל הבסיס. מבחני הסולו הראשונים לחניכים נעשו בהשכמה, לפני שהתנועה האווירית בבסיס החלה, זה הפחית מן הלחץ על החניכים, מעומס הקשר ומבעיות אויראות. מדריך מנוסה היה נוכח במגדל, בכל עת בה טסו מטוסי פוגה.
עודד מרום והמדריכים גיבשו את תוכנית ההדרכה במטוסי אימון סילוניים. מטוס הפוגה היה קל להטסה, פשוט וקל מן ההרוורד. גלגל האף של הפוגה והראות המצוינת מן התא הקדמי אפשרו הסעה נוחה ובטוחה וכן המראות ונחיתות בטוחות. תרומה חשובה לבטיחות הייתה האפשרות של המדריך לצפות קדימה מן התא האחורי, באמצעות הפריסקופ שאפשר ראייה מושלמת לפנים. צעד ענק קדימה בהשוואה להרוורד בעל גלגל הזנב שלא אפשר למדריך וגם לחניך לראות קדימה בעת הסעה על הקרקע.
המעבר מתפעול מנוע בוכנה ושליטה במטוס בעל מדחף, למטוס מונע במנוע סילון בו הסחב הוא סימטרי, היה קל ופשוט, למרות השוני בתפעול (הפוגה הוא דו-מנועי) שני מנועי סילון (מרבורה 2). נוספו גם מערכת חמצן, מערכת דלק כולל מכלי קצות כנף בעלי כושר הרקה מהירה, ועוד אביזרים; כאמור, היה המעבר לפוגה פשוט, מועיל להדרכה, ולא הווה כל קושי לחניכים. תוכנית ההדרכה המעיטה בתרגילים של סחרור והזדקרות וכללה תרגילים שבחלקם היו שונים מאלה שתורגלו בהרוורד, בעיקר נוספו תרגילים במישור האנכי, בו ההתמצאות קשה יותר, חינוך לטיסה הקרובה להטסת מטוסי קרב מודרניים. כמטוסי סילון זכו הפוגות לשטחי אימונים בשכבת גובה מעל מטוסי הבוכנה.
מתוך ששת החניכים שהחלו הכשרתם לראשונה במטוסי פוגה סיימו ארבעה את הקורס בהצלחה והוסמכו כטייסי קרב – גדעון ארבל, צבי דקל, רן נחמני ואבשלום רן. חניכי קורס מס' 37 טסו מחצית משעות אימוני הטיסה בפוגה, החל מקורס 38 בוצע כל פרק אימוני הטיסה במטוסי פוגה.
ייצור מטוסי הפוגה בתעשייה האווירית הופסק בשנת 1964, ולאחר מכן נרכשו 65 מטוסי פוגה מגרמניה, ו-25 מצרפת. כ-125 מטוסי פוגה היו בשרות בית הספר לטיסה.
במלחמת ששת הימים (1967) הוסבו 45 מטוסי פוגה לשימוש קרבי וחומשו ברקטות 80 מ"מ אוויר-קרקע, בפצצות, ובשני מקלעי בראונינג בקוטר 7.62 מ"מ. המטוסים הופעלו בתקיפת כוחות מצריים בצפון סיני, בתקיפת כוחות משלוח ירדנים בציר יריחו-ירושלים ובתקיפות לסיוע בכיבוש רמת הגולן. 42 טייסים ונווט אחד איישו את טייסת 147 וביצעו מעל 400 גיחות מבצעיות במטוסי פוגה.

המעבר למטוסי צוקית

בשנת 1978 החלו בחיל האוויר לתכנן השבחה ושדרוג מטוסי הפוגה בביצוע התעשייה האווירית. בדגם החדש שנקרא 'צוקית' בוצעו מעל 250 שינויים ושיפורים, בהם החלפת המנועים לדגם בעל דחף רב יותר (מרבורה 6) ומכשור מתקדם לתאי הטייס. טיסת הניסוי הראשונה המריאה בשנת 1980. ראשון המטוסים המשודרגים נמסר לחיל האוויר בשנת 1983. המטוסים המשיכו להגיע לבית הספר עד סוף 1986. כ-80 מטוסי צוקית שימשו בהדרכה עד שהוחלט שיפנו את מקומם למטוס הדרכה מתקדם, ה-"עפרוני".
חיל האוויר נפרד ממטוסי הפוגה-צוקית לאחר שירות של 50 שנים, בטקס שהתקיים ב-22 ביוני 2010 בחצרים, בו נאם מפקד בית הספר לטיסה, אל"ם תומר בר. בין דבריו אמר: 
... בית הספר לטיסה מצדיע לתעשייה האווירית שידעה לייצר, להשביח ולהביא את הצוקית עד הלום. המטוס שטס הכי הרבה שנים ללא מחליף בחיל. בית הספר לטיסה מצדיע לדורות של מכונאים שהוציאו עשרות אלפי גיחות ברבות השנים במקצועיות ובבטיחות שהיא מודל לחיקוי. 

בית הספר לטיסה מקדם בברכה את היורש, הטי-6, העפרוני. אתה נכנס לנעליים גדולות, אך כבר מהמעט שהספקנו לטעום, אנו בטוחים שהבחירה בך נכונה. ולבסוף, בית הספר לטיסה מצדיע לך, מטוס הפוגה-צוקית. כמו שאמרו על הכותל 'יש אבנים עם לב אדם', כך גם אתה... מטוס עם נשמה... יובל שנים נתת את כל כולך. בצניעות, במקצוענות ועם הרבה חן והדר...
מטוסי העפרוני נרכשו לאחר בדיקה מדוקדקת בחילות אוויר זרים (חיל האוויר של ארצות הברית, חיל האוויר המלכותי הקנדי ואחרים) ונמצאו מתאימים ברמה טובה מאד להדרכת חניכי בית הספר לטיסה בכל המסגרות. מבחינה טכנית נמצא כי רכישתם תביא לחיסכון בעלויות אחזקה והיבטים לוגיסטיים שונים. המטוסים מתוחזקים - כמו גם מטוסי הסנונית - על ידי חברת בת של אלביט. המטוסים הראשונים נחתו בחצרים ב-9 ביולי 2009, ונקלטו בהדרגה עד ליציאת מטוסי הצוקית מן השימוש.

דגל בית הספר

לבית הספר קיים, כמו בשאר יחידות החיל דגל ייצוגי המבוסס על דגלה הרשמי של זרוע האוויר-כאשר באמצעו מותקן סמל בית-הספר-כתחליף לסמל החיל. הדגל מוצג במספר מועדים: במסדר הענקת דרגות, ביום חיל-האוויר, ובמסדר החלפת פיקוד.