כביש 1

העת העתיקה

תוואי הכביש מבוסס על דרך עתיקה שהובילה מיפו לירושלים עוד מימי קדם, בנתיב יפו–רמלה (כביש 44)–לטרון (אמאוס)–שער הגיא–אבו גוש–ירושלים. בתקופת השלטון הרומי נסללה דרך זו (דרך יפו–אמאוס–ירושלים), והיא שימשה כדרך סלולה לירושלים, לצד דרך מעלה בית חורון (כביש 443) הצפונית, ודרך אשקלון–עמק האלה–בית לחם הדרומית שעלתה מעמק האלה בתוואי הנוכחי של כביש 375. לצד הדרך שנסללה בתקופה הרומית נבנו מבצרים לשמירה ששרידיהם נמצאו בחורבת מצד ובקסטל. בתקופות שונות עברה הדרך מעט מצפון לשער הגיא בתוואי נחל אילן (דרך דיפנבייקר).
בניגוד לימינו, בתקופות שונות הייתה דרך מעלה בית חורון הדרך הראשית לירושלים, מאחר שזו הייתה נוחה יותר לנסיעה, אגב טיפוס מתון, וללא צורך בחציית נחל שורק. מנגד, תוואי כביש 1 קצר יותר מדרך מעלה בית חורון. נראה שהפך עם הימים לדרך עיקרית ומשמעותית עקב רצון הצליינים הנוצרים לעבור בדרכם באמאוס ניקופוליס, אתר צליינות חשוב בדרך לירושלים (הנמצא בפארק קנדה בסמוך ללטרון)].
בתקופה הצלבנית נבנו בסביבות הדרך מבצרים ומבני שמירה, ששרידיהם נמצאים עד היום בלטרון, הקסטל, עין חמד וצובה.
עם השנים והעדר התחזוקה הלך והתדרדר מצב הדרך, ועד אמצע המאה ה־19 הייתה התנועה בדרך אפשרית רק באמצעות רכיבה על בעלי חיים.

במאה ה־19

בראשית המאה ה־19 תוארה דרך זו כדרך שבה משתמשים בעיקר נוסעים, בעוד שיירות משא העדיפו את מעלה בית חורון הנוח יותר לתנועה, אך מסלולו ארוך יותר. הנסיעה בתוואי הדרך באמצעות רכיבה על בעלי חיים ארכה כ־13 שעות בעלייה, כאשר הנסיעה פוצלה על פי רוב ליום וחצי, ורמלה נבחרה בדרך כלל כמקום לינה באמצע הדרך בין יפו לירושלים. בירידה הייתה הדרך מתקצרת בשעתיים. מלבד התוואי הקשה הייתה הדרך מסוכנת עקב שודדים תושבי הכפרים ששדדו את עוברי הדרך, או שליטים מקומיים שגבו דמי חסות, מלבד מס מעבר שנגבה במספר מקומות עבור השלטון הטורקי. עקב כך היה צורך באבטחה חמושה בצמוד לשיירות הנוסעים. הכפר אבו גוש התפרסם בגביית דמי חסות מהעוברים בדרך, ועל רקע זה אף הוגלה ראש הכפר ב־1846.
בסוף שנות ה־50 של המאה ה־19 הוחל בשיפוץ הדרך על ידי סוראייה פחה והמהנדס האיטלקי ארמטה פיירוטי שעבד בשירותו. לאורך התוואי מיפו לירושלים נבנו 17 מצדיות בהם שהו פרשים טורקיים שנועדו לסייע באבטחת הדרך. מצדיות אלו פעלו עד תחילת העשור האחרון של המאה ה־19, אז השתפר מצב הביטחון בדרכים.
בין השנים 1867–1869 נסללה הדרך מחדש כדרך עפר והוכשרה למעבר עגלות, על רקע הגידול בתיירות הצליינית שבא עקב משטר הקפיטולציות ושיפור מעמדה של האוכלוסייה הנוצרית בארץ ישראל. הפקודה לסלילת הדרך הוצאה על ידי הסולטאן עבד אל־עזיז, והסלילה נעשתה במימון השלטון יחד עם עבודת כפייה של תושבי הכפרים בסמוך לדרך. הדרך נסללה באיכות נמוכה, ועל כן נדרשו פעולות תחזוקה שוטפת זמן קצר לאחר סיום סלילת הדרך. הנסיעה בדרך ארכה כ־10 שעות. אחד הנוסעים הראשונים בעגלה בדרך החדשה היה פרנץ יוזף הראשון, קיסר אוסטריה, שביקר בארץ ב־1869. סלילת הדרך פתחה תקופה של תחרות בין משכירי בעלי חיים לרכיבה ובין בעלי עגלות, אך בהדרגה דחקו בעלי העגלות את משכירי בעלי החיים, למעט בתחום המשא שם נשמרה העדיפות של הגמל כבהמת משא.
זמן הנסיעה בעגלה מיפו לירושלים היה נמשך כיום וחצי על פי רוב, כאשר תחנות בדרך היו ברמלה, לטרון (מלון המכבים), שער הגיא ובמוצא. מטעמי אבטחה, היו מספר עגלות נוסעות בשיירה. בדרך נגבה מס מעבר, שנגבה על ידי גובה מיוחד שקנה את תפקידו בחכירה. מס המעבר היה דיפרנציאלי לפי אמצעי התחבורה (מחמור ועד עגלה). המס נגבה ב־4 מקומות – ביפו, רמלה, שער הגיא וירושלים. ב־1873 נבנה ח'אן בשער הגיא לטובת הנוסעים. הלינה בח'אן הייתה ללא תשלום, אך כל נוסע היה מחויב לרכוש כוס קפה במקום, ובדרך כלל, הנוסעים היו מחליפים שם את הסוסים העייפים שלהם בסוסים רעננים של הח'אן. הלינה בח'אן החליפה את הלינה ברמלה שהייתה מקובלת עד אז, כאשר בח'אן זה התחרה גם מלון המכבים בלטרון. נקודת הריכוז של העגלות בקו יפו-ירושלים הייתה בשער יפו, שהפך לתחנה המרכזית הראשונה של ירושלים.
מאז סלילתה ועד ימינו הפכה דרך זו לדרך הראשית לירושלים. סמוך לזמן סלילת הדרך נבנה קו טלגרף שעבר בסמוך לה, קו שחיבר את ירושלים עם יפו, ומשם אל מחוץ לגבולות הארץ.
התוואי המקורי של הדרך שנסללה יצא מיפו בתוואי כביש 44 של ימינו, ועבר דרך יאזור, בית דג'אן, א-ספאריה, סרפנד ורמלה. מרמלה המשיכה הדרך בתוואי כביש 424 דרך אל-קובאב ולטרון. חלק זה של הדרך מבוסס במלואו על הדרך הרומית יפו–אמאוס ניקופוליס. מלטרון נכנסה הדרך לתוך נחל נחשון (ואדי עלי) דרך דיר איוב (שער הגיא) עד סאריס (שואבה) (חלק זה עובר בתוואי שונה מהדרך הרומית, שעלתה לאזור שואבה דרך נחל אילן הצפוני יותר). מסאריס עברה הדרך על השלוחה הצפונית של נחל כסלון עד אבו גוש. בהמשכה חצתה הדרך את חלקו העליון של נחל כסלון, עלתה לרכס הקסטל, וירדה לאפיקו של נחל שורק עד קאלוניה (מוצא) בקטע דרך תלול ומעוקל שכונה מאוחר יותר "שבע האחיות". מקאלוניא עלתה הדרך בתלילות במעלה רומאים (חלק נוסף של התוואי הרומי העתיק) לאזור גבעת שאול של ימינו, והמשיכה ברחוב יפו עד לשער יפו.
תוואי דרך זה מכיל שני קטעים קשים מבחינה טופוגרפית – החלק הראשון הוא קטע הדרך העובר בנחל נחשון משער הגיא עד שואבה, במהלכו עולה הדרך כ־400 מטרים לאורך כשישה קילומטרים. מלבד המעלה הקשה, קטע זה הוא גם המסוכן ביותר מבחינה ביטחונית היות שהדרך עוברת בתוואי נחל עמוק, כאשר משני צדדיו מתנשאים בגובה ניכר שלוחת משלטים ושלוחת שיירות השולטים על הדרך המתפתלת למרגלותיהם, דבר שהיווה סיכון ביטחוני שבא לידי ביטוי בתקופת המרד הערבי הגדול ובמלחמת העצמאות בשיירות לירושלים. קטע הדרך השני הוא חציית אפיק נחל שורק באזור מוצא, קטע בו ישנה עליה תלולה לכיוון מבשרת ציון והקסטל, כאשר הנסיעה היא לכיוון מערב, ועליה תלולה לאזור גבעת שאול במעלה רומאים, כאשר הנסיעה היא לצד מזרח.
במהלך השנים נוספו קטעים עוקפים לחלקים קשים בחלק המזרחי של הדרך. כך למשל עוד לפני 1890 נסלל התוואי הנוכחי החולף מצפון להר המנוחות והר תמיר בשיפוע נוח יותר, כתחליף לעלייה התלולה של מעלה רומאים. בתקופת המנדט הבריטי, החל מ־1925 הוחל בזיפות הדרך והפיכתה מדרך עפר לכביש. בשנות ה-40 של המאה ה-20 הוחלף קטע הדרך המפותל של שבע האחיות בקטע התוואי הנוכחי העוקף אותו מצפון.
סלילת מסילת הרכבת לירושלים ב־1892 פגעה באופן משמעותי בהיקף התנועה בדרך, היות שזמן הנסיעה ברכבת היה שליש מזמן הנסיעה בעגלות, והנסיעה ברכבת הייתה נוחה יותר.

בתקופת המנדט הבריטי

בשנת 1921 תואר הכביש מירושלים ללטרון כבעל איכות נמוכה ומלא בגומות עמוקות.
במהלך המרד הערבי הגדול בתקופת המנדט הבריטי היה כביש זה מסוכן יחסית לנסיעה, בשל מעברו בסמיכות ליישובים ערבים רבים הן בחלקו המערבי (בשפלה), והן בחלקו המזרחי (משער הגיא לירושלים), שם גם עבר הכביש בתוואי נשלט וקל לתקיפה וחסימה. בתקופה זו הוחל בנסיעה בשיירות מטעמי ביטחון, כאשר טנדר נוטרים ליווה את השיירה, ולעיתים יחד עם רכב משטרה בריטי חמוש במקלע. תחנת משטרה בריטית הוקמה בשער הגיא, ותחנות נוטרים הוקמו בסמוך לקסטל ('נחלת יצחק') ובמוצא. מספר מצודות טגארט נבנו בסמוך לכביש: בצומת בית דגן, רמלה, לטרון ואבו גוש.
בשלבים הראשונים של מלחמת העצמאות נעו שיירות בכביש בליווי אנשי ההגנה ולעיתים בליווי בריטי, אך לאחר פברואר 1948 העבירו הבריטים את תנועת רכביהם לתוואי כביש 443 של ימינו, ועל היישוב היהודי היה לספק בעצמו הגנה לנסיעה בכביש. בתקופה זו היו התקפות על התחבורה היהודית הן בחלקו המערבי והן בחלקו המזרחי של הציר, אך בעוד לחלק המערבי היה כביש עוקף דרך רחובות, צומת מסמיה וחולדה, לחלק המזרחי לא היה כל נתיב עוקף, ותוואי הכביש המתפתל בעומק נחל לצד רכסים שולטים הקל את ההתקפה על התנועה בכביש, והקשה על ההגנה על השיירות. דבר זה הוביל לאבדות ניכרות בקרב השיירות, ולאחר מכן עם המעבר לפעולה התקפית לקרבות קשים באזור שער הגיא, קרבות בהם ניתנה הוראה לכבוש את הכפרים הערביים 'בכל מחיר' על מנת לאפשר את פתיחת הדרך לתנועה.

לאחר קום המדינה

בתחילת קיץ 1948 החזיק צה"ל בחלקו המזרחי של הציר ובחלקו המערבי, אך באזור לטרון כשלו כל ניסיונות ההתקפה והכביש בנקודה זו נשאר בשליטת הלגיון הירדני. ב-7 באוקטובר 1948 נחתם הסכם לפיו ינועו בכביש אוטובוסים ישראלים בליווי משוריינים ישראלים וירדנים וג'יפים של האו"ם . בפועל נסללה דרך עוקפת זמנית – דרך בורמה שהחל באזור קיבוץ הראל, עקף את אזור לטרון מדרום, וטיפס לשלוחת שיירות ובית מאיר (בית מחסיר) דרך תוואי הנחל הקרוי כיום 'נחל דרך בורמה'. עם הרחבת השטח שבשליטת ישראל מדרום ללטרון לאחר מבצע ההר, החלה סלילת כביש הגבורה כנתיב תנועה עוקף לקטע רמלה–לטרון–שער הגיא. הכביש העוקף התבסס על חלקו המזרחי של כביש 44 (מרמלה לצומת נחשון ולצומת שמשון) ועל חלקו הצפוני של כביש 38 (מצומת שמשון לשער הגיא), שם התחבר הכביש העוקף בחזרה לתוואי המקורי. הסכם שביתת הנשק בין ישראל לירדן כלל סעיף בדבר פתיחת הכביש לתנועה יהודית באזור לטרון, אך סעיף זה לא מומש למעשה. רק כיבושה של לטרון במלחמת ששת הימים אפשר את פתיחת הקטע רמלה–לטרון–שער הגיא לתנועה מחדש. בשנות ה-50 התקשה הכביש לשאת את עומסי התנועה שנסעו עליו והתנועה עליו הייתה איטית מאוד בגלל משאיות שנסעו עליו באיטיות רבה ועכבו את שאר הרכבים. הוחל בפריצת כביש בעמק רפאים שיתחבר לכביש 386 ויישא את המשאיות לירושלים, אך פריצת הכביש לא הושלמה.
באמצע שנות ה-60 הוחל בהרחבת הכביש לכביש דו־מסלולי עם הפרדה בין כיווני הנסיעה. בשנת 1965 הושלמה הרחבת קטע הכביש בין מוצא לירושלים ל-4 נתיבים. לצורך הרחבת הכביש הוגבה מפלס הנחל באזור שער הגיא באמצעות מילויו בעפר. מעקף מדרום לקטע שעבר בתוך אבו גוש נפתח ב־1971. התוואי ההררי הוביל לכך שחלקים ניכרים מהדרך הם ללא שוליים או עם שוליים צרים, דבר המוביל לעומסי תנועה ניכרים בכביש במקרה של חסימת נתיב נסיעה עקב תאונת דרכים או תקלה טכנית ברכב. לאורך קטע זה של הכביש, באזור שער הגיא, פזורים ה"משוריינים" – רכבי קרב מתקופת מלחמת העצמאות, אשר נפגעו בדרכם לירושלים הנצורה (למעשה רובם של המשוריינים המקוריים שהיו במקום הוחלפו במהלך שנות ה־60 בשלדות כלי רכב אחרים). חלק מהרחבת הכביש כללה חציבה בצידי הכביש, ובמספר מקרים נחסמה חלק מהדרך לתנועה לזמן קצר עקב מפולות סלעים על הכביש באזור שער הגיא ובאזור אבו גוש. בסמוך לחוות שער הגיא הפריד שטח פתוח את הכביש לשני נתיבים חד סטריים, כאשר במרכז השטח הפתוח שוכן קברו של שייח' עלי.

סלילת הכביש המהיר

ב-1965 החל תכנון כביש מהיר מתל אביב לנמל התעופה בן-גוריון, בתוואי צמוד למסילת הרכבת מתל אביב ללוד. בנייתו שהייתה אמורה להסתיים ב-1966 התעכבה ולבסוף נחנך ב-26 בפברואר 1970 הכביש מחלף גנות–נתב"ג (המסלול הצפוני בלבד, שהתנועה בו נעה בשני הכיוונים). לקראת פתיחתו של הקטע נחנך באוקטובר 1969 הגשר הראשון של מחלף גנות. הקטע מגנות לנמל התעופה תוכנן מתוך מחשבה להרחיבו בעתיד לכיוון ירושלים ולתל אביב, ללא החלטה על התוואי המדויק. לאחר מכן הוחלט לבנות את הכביש המהיר בין תל אביב למחלף שער הגיא בתוואי חדש דרך לטרון, במקום להרחיב את הכביש הישן (כביש 44). קטע הדרך גנות–לטרון ארוך ב-10 קילומטרים מהכביש הישן (עקב מעקף סביב לוד ובן שמן), אך הנסיעה בו מהירה יותר בשל תכנונו ככביש מהיר עם מיעוט צמתים ומחלפים. בינואר 1978 נחנך הקטע בין לטרון לשער הגיא, וביולי 1978 נפתח הקטע לנסיעה לכל אורכו בין מחלף קיבוץ גלויות עד לטרון (שם התחבר עם הכביש הישן), אך עם רמזורים זמניים ונתיב בודד בחלקים מסוימים. הקטע כולו נחנך רשמית באוגוסט 1979 בטקס חגיגי ומתוקשר אליו הוזמנו רבים. את הסרט גזר ראש הממשלה מנחם בגין, בהמשך, אחד הנוסעים הראשונים בחלק החדש של הכביש היה נשיא מצרים אנואר סאדאת בעת ביקורו בישראל בנובמבר 1977. היה זה עוד לפני שנסתיימה סלילת הכביש. ראש הממשלה באותה תקופה, מנחם בגין התעקש שסאדאת יסע בכביש המהיר כדי שיתרשם מהפיתוח בישראל.
במהלך השנים הוחלפו צמתים על הכביש במחלפים. מחלף הראל נפתח ב־1971, מחלף חמד ב־1972, מחלף לטרון, מחלף לוד, מחלף קיבוץ גלויות ומחלף בן-גוריון ב־1978-1979 (עם פתיחת הכביש המהיר, מחלף גנות נבנה עוד קודם לכן), מחלף בן שמן ב־1981, מחלף מוצא ב־1990, מחלף שער הגיא ב־1994 ומחלף שורש ב־2005.
באמצע שנות ה-80 של המאה ה-20 חוברו נתיבי איילון לכביש 1, כך שהכביש הוא המשכם של נתיבי איילון.
סלילת הכביש המהיר בתוואי מצפון ללטרון הובילה לכך שהכביש הוא מהתשתיות הלאומיות הבולטות בישראל שחוצות את הקו הירוק. בין משטרת לטרון לאמאוס ניקופוליס חוצה הכביש את מה שהייתה פעם שלוחה ירדנית שהסתיימה במנזר השתקנים, מעבר למנזר ומסביב לשלוחה היה שטח הפקר ברוחב של קילומטר עד 2.5 קילומטר. מחלף לטרון עצמו נמצא כקילומטר מעבר לקו הירוק.
בינואר 2013 הועלתה מהירות הנסיעה המותרת בין מחלף גנות למחלף שער הגיא מ־100 קמ"ש ל־110 קמ"ש.

כביש ירושלים–בית הערבה

לפי סימון החברה הלאומית לדרכים נקרא גם הכביש המחבר בין ירושלים לים המלח ויריחו כביש מספר 1. שני הכבישים מחוברים ביניהם באמצעות כביש עירוני בירושלים שנקרא דרך יגאל ידין. הכביש בקטע שיורד מירושלים לים המלח נסלל בתקופת המנדט, על תוואי של דרך קדומה. כביש זה היה מפותל מאוד (הוא ירד כ-1,100 מטרים לאורך כ-40 קילומטרים). הכביש החל בירושלים באזור הר הזיתים. בתקופת השלטון הירדני שופר הכביש, ובקטעים רבים נבנה למעשה כביש חדש מקביל, פחות מפותל (הכביש המנדטורי נראה בקטעים מסוימים לצד הכביש הקיים). בסוף שנות ה-80 הוסט מוצא הכביש מירושלים למחלף שער מזרח (הגבעה הצרפתית) ונבנה כביש חדש מירושלים למחלף מעלה אדומים.
בכביש יש קטע אחד בעל נתיב אחד לכל כיוון, מצומת שדרות משה דיין בירושלים עד למחלף הזיתים. בשנת 2012 היה קטע זה בתהליך הרחבה לדו-נתיבי. בשנת 2011 הסתיימה הרחבה לדו-נתיבי של הקטע מהצומת עם כביש 437 עד לצומת אלון (כביש 458) להרחבה הייתה התנגדות מצד ארגוני זכויות האדם, בטענה שהרחבת הכביש תפריע לחייהם של הבדואים המתגוררים (באופן לא חוקי) בסמוך לכביש. בהמשך, הורחב הכביש לאוטוסטרדה מהירה עד לצומת ורד יריחו.

כביש עמק הארזים

בשנת 2007 נפתח תוואי חדש בין מחלף שער מוריה לבין מחלף יגאל ידין. בעבר תוואי זה כונה הקטע כביש 9 על פי שמו של פרויקט בניית הכביש שנבנה על ידי חברת מוריה. התוואי עובר בתחום השיפוט של העיר ירושלים וכלל בניית גשר לפיצול התנועה בכביש 1 באזור מחלף שער מוריה ובניית שתי מנהרות בעמק הארזים. קטע הכביש מאפשר לנוסעים מגוש דן לשכונות הצפוניות של ירושלים ולנוסעים לים המלח לעקוף את נתיבי התחבורה העירוניים הצפופים של ירושלים ובכך מקל על גודש התנועה בכניסה המערבית לירושלים, שעד לפתיחת המחלף התאפשרה רק מצומת גינות סחרוב. באוקטובר 2014 ניתן לקטע השם דרך יצחק שמיר.

הנתיב המהיר

בינואר 2011 נפתח לתנועה הנתיב המהיר – נתיב נוסף בין מחלף בן-גוריון למחלף קיבוץ גלויות, שנסלל כדי להקל על התנועה בכביש לכיוון תל אביב. הנתיב הוא כביש אגרה המשמש לתחבורה ציבורית ולכלי רכב שמשלמים תמורת הנסיעה בו. במקביל הוקם מגרש חניה פטור מתשלום בין שני מסלולי הכביש מזרחית למחלף שפירים, ולרשות החונים בו עומד שירות אוטובוסים מהיר ותכוף למרכז תל אביב. עם חנוכת הנתיב המהיר, בוטל הנתיב השלישי בכביש הרגיל לאורך קטע של כמה מאות מטרים, בסמוך למחלף קיבוץ גלויות, כדי לאפשר השתלבות חלקה מהנתיב המהיר אל כביש 1 בחזרה.

הרחבת הכביש בעשור השני של המאה ה-21

בעשור השני של המאה ה-21 בוצעו שני פרויקטים משמעותיים בתוואי הכביש וסמוך לו. האחד הוא בניית מסילת הרכבת המהירה לירושלים שחוצה אותו שלוש פעמים – על גבי גשר סמוך לנמל התעופה בן-גוריון, במנהרה סמוך למחלף ענבה ובגשר מעל דרך יצחק שמיר ועמק הארזים. השני הוא שדרוג הכביש בקטע מחלף שער הגיא עד מחלף מוצא.
במאי 2010 החליטה הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות לתת תוקף לתוכנית השדרוג של כביש 1 שבמסגרתה הוגבה הכביש, נסלל נתיב נוסף לכל כיוון, והוקמו מחלפים חדשים בנווה אילן, עין חמד, מבשרת ציון ומוצא. כמו כן, הוקם מעבר אקולוגי, ומנהרה מתחת לקסטל. פרויקט השדרוג בוצע במסגרת התוכנית הרב-שנתית (2011–2016) של החברה הלאומית לדרכים בישראל. העבודות היו בשיאן מסוף 2013 עד 2016, אך הכביש המשיך לפעול כסדרו באותה עת. עלות העבודות הצפויה הייתה כ-2.35 מיליארד שקל.
במרץ 2015 נחנך מחלף נווה אילן במלואו, והשלים את המחלף החלקי שעמד במקום מאז בוטל הצומת. גשר חדש בכיוון מערב, באורך 800 מטר, החליף את קטע הכביש שכלל סיבוב חד סמוך למחלף מוצא. הגשר בכיוון מערב נפתח לתנועה ביוני 2016 והכיוון הנגדי נחנך בינואר 2017. שני הגשרים מתנשאים לגובה של 30 מטרים ועלות הקמתם נאמדה ב-380 מיליון שקל. בסמוך לקבר שיח' עלי הוסט הכביש כך שמבנה הקבר אינו נמצא במרכז הכביש, אלא בדרומו.
ב-20 בינואר 2017 נחנכו מנהרות הראל, שבהמשכן גשר מוצא. שני רכיבים אלה ביטלו את העליות והירידות שאפיינו את הנסיעה באזור זה. ביוני 2017 הושלמו העבודות בכביש ושלושה נתיבי נסיעה היו זמינים בשני הכיוונים.
בעקבות הרחבת הכביש בין מחלף שער הגיא למחלף שער מוריה, נוצרו עומסי תנועה כבדים מזרחית למחלף שער הגיא – בקטע שנותר עם שני נתיבים לכל כיוון. בעקבות כך, בינואר 2018 ביצעה חברת נתיבי ישראל עבודות סימון ליליות בקטע שבין מחלף ענבה למחלף שער הגיא, בשני כיווני הנסיעה. במסגרת העבודות סומנו שלושה נתיבים בכביש לכל כיוון, אך לא בוצעה הרחבה של מסעה הכביש בפועל. הנתיבים החדשים שסומנו נעשו צרים יותר מכפי שנתיבי הכביש היו לפני עבודות הסימון, והנתיב השמאלי בכל כיוון סומן בעיקר על חשבון רובו המוחלט של השול המרכזי של הכביש. בעקבות כך, בוטל הסימון של הקטע בין מחלף ענבה למחלף שער הגיא כדרך מהירה (על ידי התמרור המיועד לכך), ומהירות הנסיעה המרבית המותרת בקטע זה הופחתה מ-110 קמ"ש ל-90 קמ"ש.