בסיס חיל האוויר אדוארדס

מרכז ניסויי הטיסה של חיל האוויר

ביחידה משרתים 12,800 אנשים, בהם אנשי צבא, עובדים של הממשל הפדרלי, עובדים של קבלנים, עובדי נאס"א ועובדי מעבדת המחקר של חיל האויר. היא מפעילה מגוון של מטוסי תובלה, מטוסי קרב חדישים ומטוסי הפצצה מהשורה הראשונה, וכלי טיס לא מאוישים, הבודקים מגוון של מערכות אוויוניקה, חימוש, שלדות ולוחמה אלקטרונית.

כנף בסיס אוויר 95

כנף בסיס אוויר 95 "לוחמי המדבר" אחראית על ניהול ותחזוקת הבסיס כולו. אנשיה מספקים שירותי תשתית, תקשורת, אבטחה, כיבוי אש, תחבורה, אספקה, שירותי כספים, שירותים משפטיים, משאבי אנוש, דיור, חינוך, דת ואיכות חיים לכל תושבי הבסיס. 1,500 מאנשי הכנף תומכים ישירות במרכז ניסויי הטיסה ובכנף ניסויים 412.

כנף ניסויים 412

כנף 412 אחראית על הכנה, ביצוע, ניתוח ודיווח של כל ניסויי הטיסה והניסויים הקרקעיים של מערכות נשק, מטוסים, תוכנה ורכיבים אחרים, בנוסף להדמיות, עבור חיל האוויר. הכנף מחולקת לשלוש פעילויות עיקריות: טיסה, תחזוקה והנדסה.
קבוצת התחזוקה, המונה יותר מ-5,000 איש, מתחזקת ומטיסה כ-90 מטוסים שונים, ומבצעת כ-7,400 משימות (מהן 1,900 טיסות) מדי שנה.
בית הספר לטייסי ניסוי, שהוא חלק מן הכנף, מלמד טייסי ניסוי כיצד לבצע טיסות ולייצר את הנתונים הנדרשים לצורך טיסות הניסוי.
חטיבת ההנדסה וחטיבת הלוחמה האלקטרונית מספקות כלים ורכיבים הדרושים למשימות הבחינה וההערכה, הבודקות את מבנה המטוס, מערכות ההנעה, הלוחמה האלקטרונית ואוויוניקה של מערכות הנשק המתקדמות ביותר. הן גם כוללות את המתקנים העיקריים לניסויים אוויריים וקרקעיים, ביחד עם חטיבת המטווח ומתקני ניסוי קרקעיים אחרים.
חטיבת המיזמים וחטיבת ניהול המשאבים מסייעות בניהול מיזמי הניסוי.
היחידות בקבוצה המבצעית מחולקות לתשע טייסות המכונות "טייסות טיסות ניסוי", שבכל אחת מהן עד 20 מטוסים. מפקדן ממלא בדרך כלל גם את תפקיד מנהל כוח הבחינה המשולב. כוח הבחינה המשולב הוא מבנה ארגוני המשלב אנשי צבא, אזרחים עובדי הממשלה, נציגי יחידות שישתמשו בציוד הנבחן ועובדי החברות המפתחות את הציוד. ביחד, הם מפתחים את תוכנית הניסוי, מנסחים את מדדי משימות הניסוי, מבצעים את הטיסות, מנתחים את התוצאות ומחברים את דוחות הניסוי.

מרכז מחקרי הטיסה דריידן

מרכז מחקרי הטיסה דריידן הוא אחד ממרכזי המחקר של נאס"א, סוכנות החלל של ארצות הברית. זהו המרכז העיקרי לביצוע מחקרי טיסה אטמוספירית של נאס"א. המרכז משמש כבסיס נחיתה חלופי עבור מעבורת החלל, כאשר מזג האוויר לא מאפשר נחיתה במרכז החלל קנדי. המרכז משתתף בפיתוח מערכת החילוץ של רכב החלל אוריון, ביחד עם מרכז החלל ג'ונסון ולוקהיד מרטין. במשך השנים, השתתף המרכז בפיתוח כמה מהטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום התעופה.

חיל הנחתים של ארצות הברית

חיל הנחתים של ארצות הברית מחזיק בבסיס מספר יחידות מילואים.

מעבדת המחקר של חיל האוויר

מנהלת ההנעה של מעבדת המחקר של חיל האוויר האמריקאי מבצעת בבסיס אדוארדס ניסויים במנועים רקטיים. המנהלה הוקמה ב-1947, וב-1959 הועבר אליה גם נושא מחקר הדלק הרקטי. במנהלה עובדים כ-1,000 עובדים, העוסקים בכ-550 מחקרים שונים, החל ממחקר בסיסי ועד לפיתוח טכנולוגיות מתקדמות. המנהלה עוסקת במגוון טכנולוגיות, החל ממנועים לחלליות ועד מנועי דלק מוצק עבור טילים בין יבשתיים.

מרכז בחינה והערכה מבצעית של חיל האוויר

מרכז הבחינה וההערכה המבצעית של חיל האוויר האמריקאי אחראי על בחינה והערכה של מערכות נשק שונות שמפעיל החיל, החל משלב הפיתוח, על מנת לקבל תמונה מהימנה של היכולות שלהן בשדה הקרב. המרכז מחזיק בבסיס חיל האוויר אדוארדס את יחידה 5 שלו. תפקידה של יחידה זו מוגדר כך ב אתר המרכז: "לוודא שללוחמי אוויר ולאנשי לוגיסטיקה יש את הכלים הנכונים עבור המשימה... המאפשרים להם לבצע את משימתם ביעילות ובבטיחות".

היסטוריה

בבסיס אדוארדס נבדק כל מטוס וכמעט כל מערכת נשק מוטסת ששירתה בחיל האוויר האמריקאי, וכוחות אוויריים נוספים של הכוחות המזוינים של ארצות הברית, מאז מלחמת העולם השנייה. בנוסף, בוצעו בבסיס זה כמה מן הטיסות החשובות בהיסטוריה של התעופה, כמו הטיסה הראשונה שעברה את מהירות הקול במטוס X-1, והטיסה המאוישת המהירה ביותר, שהגיעה למהירות מאך 6.72 במטוס X-15, שיא שלא נשבר עד היום.
הפעילות בשטח הכלול היום בבסיס אדוארדס החלה ב-1933, כאשר האגמים היבשים שבשטחו שימשו כמטווחים למטוסים שהמריאו ממה שידוע היום כבסיס חיל האוויר מארץ'. במהלך מלחמת העולם השנייה הוקמו מתקנים בשולי אגם רוג'רס (שנקרא אז אגם מוּרוֹק) לאימון טייסי מטוסי קרב והפצצה לקראת משימותיהם מעבר לים. ב-1942 הוקם במקום באופן רשמי "בסיס חיל האוויר של הצבא מורוק" (באותם ימים חיל האוויר עוד היה זרוע של צבא היבשה). במהלך שנות ה-40, האזור התגלה כאידיאלי מבחינת תנאי הטיסה במשך כל השנה, ומבחינת תנאי הנחיתה הנוחים על קרקע האגם, לניסויים הראשונים במטוס הסילון הראשון שפותח בארה״ב, ה-XP-59A איירקומט. ריחוקו של הבסיס מן הפעילות הצפופה בבסיס רייט באוהיו, ששימש עד אז לניסויים, גם כן עזרה לשמירה על סודיות הפרויקט החדש. ב-2 באוקטובר 1942 בוצעה הטיסה הראשונה של המטוס החדש.
באופן טבעי, שיטות העבודה שהיו נהוגות בניסויי טיסה באותם ימים היו מאוד פרימיטיביות. לא היו מטוסי מרדף, לא הייתה טלמטריה, ולא היה מרכז בקרה. רק מכשיר רדיו דו כיווני והתחושות הסובייקטיביות של הטייס. מאוחר יותר הותקן במטוס לוח מחוונים שהוסרט במצלמה שהופעלה על ידי הטייס. עם זאת, המכשירים עדיין היו פרימיטיביים. למשל, הכוח שהופעל על מוט ההיגוי נמדד על ידי מאזני דגים שהותאמו לתפקיד.
אף על פי שחיל האוויר החליט שלא להשתמש במטוס למשימות קרביות, הניסויים המוצלחים במטוס ה-XP-59, שעברו ללא תאונות, והניסויים במטוס הלוקהיד XP-80 לאחריו, קבעו את עתידו של בסיס מורוק בתולדות התעופה הסילונית באמריקה.
ב-14 באוקטובר 1947 ביצע צ'אק ייגר את הטיסה העל קולית הראשונה בהיסטוריה בבסיס מורוק, במטוס ה־X-1. המטוס פותח ונוסה על ידי צוות משותף של חיל האוויר, NACA (קודמתה של נאס"א) והיצרן. הפעם הניסויים היו יותר מתוחכמים - נעשה שימוש במכ"ם מעקב, מכשירים עקבו אחר יותר מ-30 פרמטרים של המטוס, ואף נעשה שימוש בטלמטריה ראשונית. בשלב זה עדיין לא נוסחו נוהלי בטיחות, והטייס החליט על דעת עצמו מה דרגת הסיכון שהוא מוכן לקחת בכל טיסה. באותה תקופה החלו טיסות הניסוי להתחלק לשני סוגים - טיסות במטוסים ניסויים מאוד, כמו X-3,‏ X-4,‏ X-5 ו-XF-92A, שנעשו בשיתוף עם NACA; וטיסות ניסוי במטוסים שהוזמנו על ידי חיל האוויר מקבלנים לשימוש מבצעי, שהיוו את רוב הטיסות.
הכמות הגדולה של הטיסות שבוצעו, בשילוב עם נוהלי בטיחות רופפים עד לא קיימים, גרמה לשיעור אבידות גבוה יחסית. בשנת 1948 לבדה נספו בבסיס לפחות 13 בני אדם. בשנת 1949 שונה שם הבסיס מבסיס חיל האוויר של הצבא מורוק לבסיס חיל האוויר אדוארדס, על שם הטייס גלן אדוארדס שנספה בהתרסקות המטוס הנסיוני YB-49 פליינג ווינג, ב-4 ביולי 1948.
ב-25 ביוני 1951 קיבל הבסיס באופן רשמי את התואר "מרכז טיסות הניסוי של חיל האוויר". באותה שנה עבר אליו גם בית הספר לטייסי ניסוי מבסיס חיל האוויר רייט.
שנות ה-50 עמדו בסימן פעילות הולכת וגוברת של מטוסי ניסוי וטיסות ניסוי שבוצעו בשיתוף NACA. שיאי גובה ומהירות נשברו שוב ושוב. אחד מן הטייסים השווה את המקום ל"אינדיאנפוליס אבל בלי חוקים". מטוס ה־D-588-II דאגלס סקיירוקט, X-2, ואחרים נוסו כולם בבסיס זה. ב-20 בנובמבר 1953 הגיע סקוט קרוספילד לראשונה למאך 2. ב-27 בספטמבר 1956 הגיע מל אפט לראשונה למאך 3, אך איבד שליטה על המטוס ונהרג בהתרסקות.
מטוסי ה-F-100 סופר סייבר, F-102 דלתא דאגר, F-104 סטארפייטר, F-105 ת'נדרצ'יף ו-F-106 דלתא דארט נוסו כולם באדוארדס במהלך שנות ה-50, והפכו את הטיסה העל קולית למעשה של שגרה. בדיקת המטוסים החדישים דרשה גם התקדמות טכנולוגית במכשירי הניתוח והבדיקה. כך החליפו האוסצילוסקופ וסרטי רישום את הברוגרף ולוחות הסרטה, כאשר מספר הפרמטרים הנמדדים עבר את המאה. מערכות עקיבה אופטיות הוכנסו לשימוש, ונעשה שימוש גובר בטלמטריה. המחשבים הראשונים הוכנסו לשימוש כדי לנתח מידע שהוקלט על סרטים מגנטיים. תהליכי הניסוי התארכו, ובמקום מספר חודשים כבעבר, מטוסים נבחנו במשך ארבע שנים לפני שנכנסו לשירות מבצעי, וגם אז נתגלו בהם ליקויים שתוקנו לאחר הכניסה לשירות. זאת כתוצאה מנוהל ניסוי מורכב שהתפתח במשך הזמן, בו חיל האוויר בדק את המטוס לראשונה רק כאשר היה מאוחר מדי מכדי לבצע במטוס שינויים משמעותיים, לעיתים כאשר המטוס כבר היה בשלבי ייצור. הדבר גרם לעלויות גבוהות של תיקונים, ואיחורים באספקה. כדי לתקן זאת, ב-1958 קוצר תהליך הבדיקה, וחיל האוויר שולב בכל שלבי הפיתוח. בנוסף, כל תהליך הפיתוח רוכז בבסיס אדוארדס. עם זאת, שלב הבחינה המבצעית עדיין היה מאוחר מכדי שאפשר יהיה לתקן ליקויים, וכך מרבית הבעיה נותרה על כנה.
בשנות ה-60 גבר הדגש על טיסות חלל. שם בית הספר לטייסי ניסוי שונה לבית הספר לטייסי מחקר אירוספייס, כאשר הוא החל לאמן אסטרונאוטים לעתיד. סדרה של ניסויים במטוס ה-X-15 הובילו לשיאי גובה ומהירות חדשים, שבשיאם הגיעו לגובה של 107.8 ק"מ, ומהירות של מאך 6.72, שיאים שלא נשברו עד היום עבור מטוס. גם ניסויים אלה דרשו פיתוח של אמצעי ניטור, ועבורם הוקמה שרשרת של תחנות מכ"ם לאורך 644 ק"מ, שאיפשרו מעקב רציף אחר המטוס המהיר וקשר רדיו עם הטייס לאורך הטיסה. התחנות גם איפשרו לראשונה לקבל נתונים מן המטוס בזמן אמת.
מטוסים סילוניים נוספים שנוסו בבסיס אדוארדס הגיעו להישגים חדשים. ה-XB-70 ולקירי הראה יכולת טיסת שיוט במאך 3 ובגובה 70,000 רגל (21.3 ק"מ), והציפורים השחורות SR-71 ו-YF-12 אף עברו מהירות זו והגיעו לגובה 80,000 רגל (24.3 ק"מ).
בשנות ה-60 גם פרצה מלחמת וייטנאם, ומטוסים יותר ויותר מורכבים הגיעו לבדיקה. אחד מהם היה ה-F-111 עמוס התקלות. זה היה המטוס המתוחכם ביותר בזמנו, ולכן גם היה תיבת פנדורה של תקלות. למשל, שילוב כל הקופסאות השחורות בשיטת "טוס-תקן-טוס" התגלה כמשימה מפרכת הגוזלת זמן רב. וזו הייתה רק בעיה אחת שהתגלתה במהלך פרויקט זה. אף על פי שטס לראשונה ב-1964, הוא נכנס לשירות מבצעי רק ב-1968, בפעולה שהדגימה באופן טראגי שהמטוס אינו מוכן לשימוש. המטוס המשיך לעבור שלבי ניסוי עד שנת 1973, כאשר השלב האחרון בניסוי בוטל. בסופו של דבר, מוצר בעל רמה מינימלית סופק באיחור של שבע שנים. עקב ניסיון זה, פושט הליך הבדיקה, והתחלק לשני חלקים בלבד - בחינה והערכת פיתוח ובחינה והערכה מבצעית ראשונית, ושילוב השניים כך שבחינה והערכה בעלת משמעות תוכל להתבצע באדוארדס לפני תחילת הייצור. אלה בוצעו בעזרת כוח הבחינה המשולב. יתרונותיה של שיטה זו היו גדולים, כיוון שאפשרה שיתוף משאבים של שני השלבים, וכך איפשרו לשני הארגונים להגדיר דרישות ולדווח על התוצאות.
עם התפרקות תוכנית החלל הצבאית בתחילת שנות ה-70, בית הספר לטייסי מחקר אירוספייס שינה את שמו בחזרה לבית הספר לטייסי ניסוי. בית הספר גם שינה את תוכניות הלימודים, על פי סקרים שנערכו בקרב בוגריו. הניסיון מאירועים כמו פרויקט ה-F-111 גרם לכך שתוכנית הלימודים הקשורה לחלל הוחלפה בתוכנית לימודים בבחינת מערכות וניהול ניסויים.
המטוסים שהגיעו בשנות ה-70 - ה-F-15 איגל בעל המנועים ומערכת בקרת אש המתקדמים שלו, ה-B-1 לאנסר בעל מערכות ההגנה וההתקפה המרובות, וה-F-16 פייטינג פלקון בעל מערכת טוס על חוט, הדגישו את הצורך בבחינת מערכות ושילובן. מורכבותם של מטוסים אלה דרשה שדרוג נוסף של מערכות הבדיקה. מטוסי ה-F15 וה-F-16 למשל, יכלו לשדר נתוני טלמטריה בקצב 160 אלף בתים לשנייה, ולמדוד כ-300 פרמטרים שונים של המטוס. רכיב מורכבות נוסף התווסף ב-1978, כאשר החלו לבחון את האב טיפוס שכונה לוקהיד האב בלו, שהוביל לפיתוח המטוס החמקן הראשון, ה-F-117 נייטהוק.
שנות ה-80 נפתחו כאשר מעבורת החלל קולומביה נחתה על האגם היבש רוג'רס באדוארדס ב-14 באפריל 1981, בשובה ממשימתה הראשונה. משימה זו הייתה תוצאה של שנים רבות של פיתוח ופריצות דרך שהושגו בבסיס אדוארדס. אך העבודה השגרתית המשיכה גם בשנים אלה, כאשר מטוסים שופרו והיה צורך לבחון אותם. למשל, ה-F-15E סטרייק איגל שיועד לתקיפת מטרות קרקע, והראה את יכולתו במלחמת המפרץ. גם מערכת ה-LANTIRN, המסייעת לתקיפת מטרות קרקע בלילה, וגם היא הוכיחה את עצמה באותה מלחמה, פותחה באותן שנים. לקראת סוף העשור, הגיע אל הבסיס מטוס הכנף המעופפת הראשון מזה 40 שנה - ה-B-2 ספיריט, המטוס המורכב ביותר שנבנה אי פעם. מטוס זה הביא את מספר הפרמטרים הנמדדים אל שיא של כ-9,000 פרמטרים שונים. מיליוני בתים של נתונים משודרים מן המטוס בכל שנייה, ומעובדים בזמן אמיתי, לפני שהמטוס חוזר אל הקרקע. עומס הנתונים הרב, בשילוב העלויות הגבוהות של הטסת המטוסים הנבדקים שעות רבות עד להשגת כל המידע בשיטת ה"טוס-תקן-טוס" הישנה, הביאו את מרכז ניסויי הטיסה להקים מספר מתקנים קרקעיים, המאפשרים לדמות את מצבי הטיסה עבור מערכות התוכנה של המטוסים, מבלי שהמטוס יעזוב את הקרקע - מתקן השילוב לבחינת מערכות אויוניקה, מתקן בנפילד לבידוד מרעש ומדמה המשימות לבחינה והערכה.
בראשית שנות ה-90 הגיעו לאדוארדס שני אבות טיפוס שייצגו את דור העתיד של מטוסי הקרב - ה-YF-22A וה-YF-23A, שהתחרו ביניהם על תפקיד מטוס הקרב העתידי של חיל האוויר האמריקאי. בניגוד ל-B-2 ול-F-117, שהתמקדו ביכולות חמקנות ממכ"ם, מטוסים אלה שילבו חמקנות עם יכולת תמרון גבוהה, ויכולת שיוט במהירות על קולית. בחינת ה-YF-22 (שנבחר לבסוף, תחת השם F-22 ראפטור) הציגה אתגרים חדשים למערכות הבחינה. מטוס זה מכיל מערכת אויוניקה מהמתקדמות ביותר שהוצגו אי פעם, עם מחשב מרכזי המסוגל לבצע 10 מיליארד פעולות עיבוד אותות בשנייה, ולנתב ולעבד מידע מכל מערכות החיישנים של המטוס אל קוקפיט זכוכית בו המידע יוצג לטייס באופן קריא.

נתונים גאוגרפיים

שטח הבסיס כ-1,218 קמ"ר, והוא משתרע על מחוזות לוס אנג'לס, קרן וסן ברנרדינו בקליפורניה. הבסיס כולל שני אגמים יבשים, רוג'רס ורוזאמונד, שקרקעיתם השטוחה מתאימה במיוחד לניסויי טיסה, שלעיתים קרובות מסתיימים בנחיתת חירום שאינה מאפשרת חזרה אל מסלול נחיתה מסודר. מסלול הנחיתה העיקרי של הבסיס, העשוי בטון, הוא באורך כ-4.5 ק"מ, ברוחב 91.4 מטר, ויחד עם שוליים נוספים באורך 2.7 ק"מ, מהווה את אחד ממסלולי הנחיתה הארוכים והבטוחים ביותר בעולם.
אגם רוג'רס הוא הגדול מבין שני האגמים, ושימש מאז ראשית תוכנית מעבורות החלל, ב-1977, להנחתת מעבורות, אך שימש לנחיתת מטוסים שנים רבות קודם לכן. חייהם של טייסים רבים, וערכם של מטוסים רבים, ניצלו בזכות קרקעיתו השטוחה, המאפשרת נחיתה בכל כיוון. הוא הוכרז כאתר היסטורי לאומי על ידי שירות הפארקים הלאומיים של ארצות הברית בזכות תרומתו לתוכנית החלל האמריקאית ולפיתוח האירוספייס בארה״ב. אורכו של האגם כ-19 ק"מ ורוחבו כשמונה ק"מ. שטח האגם 113 קמ"ר. זהו האגם היבש הגדול ביותר באמריקה הצפונית. שבעה מסלולים מסומנים בצבע על שטח האגם, הארוך שבהם באורך 12 ק"מ.
אגם רוזמונד, השוכן מספר קילומטרים מדרום מערב לאגם רוג'רס, הוא בשטח 54 קמ"ר, ומשמש גם הוא לטיסות ניסוי ומחקר, ולנחיתות חירום. קרקעיתו כה שטוחה, עד שנמדד בה עיקום של 46 ס"מ על מרחק של 9.1 ק"מ.
האגמים אוספים מי גשמים ושלגים עונתיים, הניגרים אליהם מן הגבעות הסמוכות ומהרי סן גבריאל בדרום, והרי טהצ'פי במערב. הם מחזיקים מים רק לאחר גשמים מקומיים עזים או שלגים.
רק כשישה אחוזים משטח הבסיס בנויים, והם מרוכזים בעיקר בקצה המערבי של האגם היבש רוג'רס. הם מחולקים לבסיס צפוני, בסיס דרומי, בסיס ראשי ומגורי משפחות. הבסיסים משמשים למנחת מטוסים, תחזוקת מטוסים, אזורי בדיקות הנדסיות, מנהלה, שירותים אזרחיים ושירותי רפואה. בנוסף, מעבדת המחקר של חיל האוויר, הממוקמת בקצה המזרחי של הבסיס, כוללת שטחי מנהלה, הנדסה, שטחים מסחריים קהילתיים וניסויים ברקטות.