מסילת אדיס אבבה-ג'יבוטי

רקע

היוזמה להקמת המסילה באה מצידו של קיסר אתיופיה מנליק השני, אשר היה מודע לבידודה של האימפריה האתיופית ולהיעדר גישה בינה לבין נמל ימי. ב-11 בפברואר 1893 שכר הקיסר את שירותיו של ידידו ואיש סודו, המהנדס השווייצרי אלפרד אילג (Alfred Ilg), על-מנת שזה יתכנן מסילת רכבת שלה שלושה קטעים: הראשון מהעיר ג'יבוטי להרר שבמזרח אתיופיה, השני מהרר אל אנטוטו, בירת אתיופיה באותה עת, והשלישי מאנטוטו עד לנילוס הלבן. לשם כך הקים אילג ב-9 במרץ 1894 את "החברה הקיסרית האתיופית" (Compagnie Impériale Ethiopienne, ראשי תיבות .C.I.E), חברה פרטית שלה הון בן שני מיליון פרנקים צרפתים. בינתיים הסתיימה המלחמה האיטלקית-אתיופית הראשונה בקרב עדווה שנערך ב-1 במרץ 1896, ואתיופיה הדפה את הצבא האיטלקי שפלש לתיגראי שבתחומיה. דרישת האיטלקים שנתמכה על ידי מעצמות אירופיות אחרות, לפיה, בהתאם להסכם אוצ'ילי מ-1889, על אתיופיה לנהל את יחסי החוץ שלה באמצעות איטליה, ירדה מן הפרק, ואתיופיה חיזקה את ריבונותה ואת עצמאותה הפוליטית. הניצחון במלחמה הביא את שלטונות האימפריה הצרפתית ששלטה בג'יבוטי לאשר את הקמת המסילה בשטחים שהיו נתונים לשליטתה בג'יבוטי. אישור זה ניתן ב-27 באפריל 1894, והמכשול המדיני להקמת המסילה הוסר. ב-7 באוגוסט 1896 הוקמה חברה נוספת - "החברה הקיסרית למסילות ברזל של אתיופיה" (Compagnie Impériale des Chemins de fer Ethiopiens). על חברה זו הוטל להוציא את המיזם לפועל.

סלילת המסילה

בחודש אוקטובר או נובמבר 1897 החלו העבודות בצידה המזרחי של המסילה, וב-14 ביולי 1900 הושלם הקטע הראשון שאורכו 108 קילומטרים. העבודות בוצעו באזור מדברי ובקרב אוכלוסייה סומלית ועפרית עוינת אשר חששה מהתגברות השאיפות הקולוניאליות האירופיות. התנגדות נוספת הובעה על ידי מפעילי שיירות הגמלים שפעלו לאורך תוואי המסילה העתידי, ואשר חששו לפרנסתם. בחודש פברואר 1899 נרצחו תשעה עובדים בהתקפה של מקומיים על אחד מאתרי הבניה. בתגובה הקימו היזמים כוח משמר של "אסקרים" מקרב בני שבט עיסה, שאיבטח את העובדים והציוד, ואשר יצא לפעולות תגמול. מגעים בין ראשי השבטים המקומיים ואנשי חברת הרכבת הביאו לבסוף לרגיעה, ולבני השבטים הוענקה הזכות לעשות שימוש בשירותי הרכבת ללא תשלום. במישור הבינלאומי הביעו שלטונות האימפריה האיטלקית והאימפריה הבריטית ששלטו באריתראה ובסומליה, חשש לפגיעה באינטרסים שלהן בקרן אפריקה. סוגיה זו הוסדרה רק ב-1908 בהסכם משולש שנחתם בין צרפת, איטליה ובריטניה (להלן).
כבר בשלב מוקדם הוחלט כי מסילת הברזל לא תעבור דרך העיר הרר, המרכז הכלכלי והפוליטי של מזרח אתיופיה. החלטה זו נבעה מהפרשי הגבהים בין המישור בו תוכננה המסילה להיסלל לבין מיקומה של העיר. הרר אמנם שוכנת בגובה של כ-1,900 מטרים מעל פני הים, והמישור נמצא בגובה של כ-1,700 מטרים, אך בין שתי הנקודות, שהמרחק ביניהן הוא כ-40 קילומטרים בלבד, חוצץ רכס הרי אחמר שגובהו כ-2,200 מטרים. הקיסר אישר את התוכנית החדשה וקבע שבמישור תוקם תחנת רכבת שתכונה "הרר החדשה" ("אדיס הרר" -አዲስ ሐረር). עם זאת, המהנדסים אשר חששו מבלבול אפשרי בין השמות "אדיס הרר" ו"אדיס אבבה", כינו את התחנה החדשה בשמו של כפר קטן ששכן במקום - דירה דאווה, היינו, מישור ריק. מסילת הרכבת הגיעה מהחוף לדירה דאווה ב-24 בדצמבר 1902, ובכך הושלמה סלילת הקטע הראשון מבין השלושה. העיר החדשה שהתפתחה סביב תחנת הרכבת של דירה דאווה, היא אחת הערים היחידות באתיופיה שנבנו לפי תוכנית בינוי ערים. היא מתאפיינת ברחובות הערוכים בצורת שתי וערב, וכיום היא אחת הערים הגדולות במדינה. הרר חוברה אל דירה דאווה בכביש, אך התפתחותה של העיר החדשה עם השנים נישלה אותה מחשיבותה הפוליטית והכלכלית.
עם זאת הפרויקט נקלע לקשיים, וגם הון בריטי בהיקף של כחצי מיליון פרנקים צרפתים בכל שנה, לא כיסה את העלויות. אורך המסילה בין ג'יבוטי לדירה דאווה הוערך בשלב התכנון ב-225 קילומטרים, אך בפועל אורכו הגיע ל-311 קילומטרים. כך, למרות ההישג, החברה נקלעה לחובות והוכרזה ב-6 ביוני 1907 כפושטת רגל. העבודות הופסקו. בד בבד היה הקיסר מודאג מ"ההשתלטות הצרפתית" על הקו, והוא סירב לאשר את תחילת סלילת הקטע השני, בין דירה דאווה לאדיס אבבה. אולם מצבו הבריאותי המתדרדר של מנליק השני וההסכם שנחתם ב-13 בדצמבר 1906, לפיו חילקו צרפת, בריטניה ואיטליה את אתיופיה לאזורי השפעה, לא הותירו בפניו ברירה. ההסכם העניק לצרפת את הסכמת שתי המדינות האחרות לסלילת מסילת הרכבת עד אדיס אבבה, ומסר לבריטים את הזכות לסלול את הקטע השלישי, בין אדיס אבבה לנילוס הלבן. קטע זה לא נסלל מעולם. לאיטלקים הוענקה הסכמת שתי המעצמות האחרות, לסלילת מסילת רכבת משלהם אשר תחבר את אריתריאה עם סומליה האיטלקית, דרך שטחה של אתיופיה.
ב-30 בינואר 1908 נאלץ מנליק השני לחתום על חוזה שהעניק לצרפתים את הזיכיון להקמת הקטע השני ולהפעלה וניהול של הקו כולו. לפי חוזה זה, הוקם תאגיד חדש - "חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer de Franco-Ethiopien, .C.F.E), והעבודות התחדשו לקראת סוף שנת 1909 או בחודש ינואר 1910. ב-20 במאי 1915 הסתיימה סלילת מסילת הברזל עד אדיס אבבה, בירתה החדשה של אתיופיה, השוכנת בגובה של 2,400 מטרים מעל פני הים, וב-17 ביוני 1917 נערך טקס חנוכת המסילה במעמד הקיסרית זאודיתו, שהשתתפה בנסיעת הרכבת הראשונה לג'יבוטי.
לאורך המסילה, במרחק של כ-70 מטרים ממנה, נסלל גם קו טלגרף שבו ארבעה ערוצים - הראשון מקשר בין תחנות רכבת סמוכות, השני נועד לתקשורת ארוכת טווח, ושני האחרים הועמדו לשימוש ציבורי. עמודי הטלגרף עשויים פלדה כדי להתגונן מפני טרמיטים.

פעילות מסחרית

מיום תחילת פעילותה ועד 1959, למעט בין השנים 1941–1946, הופעלה הרכבת בחסות ממשלת צרפת, אשר סיפקה לה ביטחונות כספיים. מספר הסכמים שנחתמו בין צרפת ואתיופיה במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20 הסדירו את הפעלת הקו וניהולו. חוזה מ-1922 הקצה את הקרקע הדרושה להקמת מבנה תחנת הרכבת של אדיס אבבה, וזה הושלם בסגנון קולוניאליסטי ב-3 בדצמבר 1929 במימון צרפתי וגרמני. ב-1926 נחתם חוזה נוסף אשר הסדיר את העברת השליטה והניהול של העיר החדשה דירה דאווה לידי הרשויות האתיופיות. העברת הסמכויות התקיימה ב-1931. ב-1928 הובילה הרכבת כ-70,000 טונות, ועבודות ושיפורים לאורך הקו, העמידו, ב-1936, את משך הנסיעה מקצהו האחד אל משנהו על כ-25 שעות.
נסיעות הרכבת לוו בהתנכלויות מצד כנופיות מקומיות אשר גנבו ציוד וחיבלו בקווי הטלגרף לעיתים מזומנות. כדי להתגונן מפניהן, פעלו הרכבות עד 1925 רק בשעות האור. בשנה זו הוחל בהפעלת הקו גם בלילה, וחברת הרכבת הקימה יחידת אבטחה משלה שהתבססה על בני שבט העיסה, בדומה לכוח שהוקם בעת סלילת המסילה. המאבטחים ליוו את כל הנסיעות והגנו על התחנות, ובתמורה הוענקו לבני העיסה הטבות בדמות הזדמנויות העסקה בחברה ונסיעה ברכבת ללא תשלום.
כאשר האימפריה האיטלקית כבשה את אתיופיה ב-1936, גברה הדרישה להגדלת קיבולת שינוע המטען לאורך הקו, אולם זה כבר פעל בשיא הקיבולת שלו. מסיבה זו סללו האיטלקים כביש במקביל למסילת הרכבת (כיום כביש ארצי מספר 4). בתקופה זו הועלו מספר הצעות לסלילת מסילות רכבת נוספות. בין היתר נשקלו האפשרויות לסלול מסילת רכבת באורך של 1,000 קילומטרים אשר תחבר את הבירה עם נמל מאסאווה או עם נמל אסאב (כיום שתי הערים שוכנות באריתריאה). מסילת רכבת נוספת שהוצעה הייתה אמורה לקשר את אדיס אבבה עם גונדר בצפון המדינה ומסילה שלישית תוכננה לחצות את מדבר אוגדן בדרכה למוגדישו שבסומליה. עוד ביקשו האיטלקים להרוס את תחנת הרכבת של אדיס אבבה, ולהקים תחתיה שלוש תחנות חדשות לאורך קו רכבת חדש שיחצה את העיר מדרום לצפון. כל היוזמות נזנחו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה וגירוש האיטלקים מקרן אפריקה ב-1941‏. הצבא הבריטי שכבש את אתיופיה מידי האיטלקים הפעיל את המסילה בין השנים 1941–1946 ועשה בה שימוש לצרכיו.
עם סיום השלטון הבריטי ב-1946, שבה הפעלת קו הרכבת לידי ממשלת צרפת. ב-12 בנובמבר 1959 נחתם חוזה חדש בין הצרפתים והאתיופים, וזה השווה את מעמדן של שתי המדינות בכל הקשור להפעלת מסילת הרכבת. שתי המדינות הפכו לבעלות משותפות של המסילה ומושב הנהלת החברה נקבע באדיס אבבה. הזיכיון הוענק אמנם לחברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית והאחריות הטכנית לפעילות הקו נותרה בידי הצרפתים עד 1975, אך אתיופיה קבלה לרשותה מתקנים בנמל ג'יבוטי הצרפתי שנועדו לאחסון הסחורה המשונעת דרך הקו. זיכיון זה אמור לפוג ב-2016‏. בשנות ה-60 של המאה ה-20 שוב עלה פיתוח רשת מסילות הברזל לדיון, כשהרשויות האתיופיות שקלו סלילת מסילת ברזל נוספת, שתתחבר למסילה הקיימת בעיר אדאמה, ותוביל ממנה אל אזור מטעי הקפה שבדרום המדינה. מסילת רכבת זו באורך של 370 קילומטרים לא נסללה וגם רעיון זה נזנח.
במלחמת אוגדן שהתרחשה בשנים 1977–1978 נגרמו למסילת הרכבת נזקים ופעילותה פסקה למשך שנה. ב-1977 זכתה ג'יבוטי בעצמאותה, וארבע שנים לאחר מכן, ב-21 במרץ 1981 הוקם תאגיד חדש אשר ירש את מקומה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית. תאגיד זה - "חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer Djibouto-Ethiopien, או .C.D.E) - הוא תאגיד ציבורי דו-לאומי הנמצא בבעלות שתי הממשלות הנוגעות בדבר, ומנוהל על ידי מועצה שבה חברים נציגיהן. מושבה של החברה באדיס אבבה, וכנשיאה משמש שר התחבורה של ג'יבוטי, בעוד שעמיתו מאתיופיה משמש כסגנו. אתיופיה אחראית ל-90% מהוצאות ההפעלה (והגירעון) וג'יבוטי אחראית ליתר. עם חתימת החוזה והקמת התאגיד החדש, עברה חברת הרכבת תהליך של ארגון מחדש, תוך השמת דגש, בין היתר, על השקעה עתידית, עבודות תחזוקה ועל רכישת ציוד נייד מודרני.

המאה ה-21

מאז 1954 כרוכה הפעלת הקו בגירעון תקציבי. למרות מענק בסך 50 מיליון אירו שקבלה אתיופיה מהנציבות האירופית בשנים 2003 ו-2006, הלכו שירותי הרכבת ומצבה והתדרדרו. פעילות רכבות הנוסעים לאורך המסילה המזרחית הופסקה וחודשה חליפות בשל פיגועים ומצב ביטחוני רעוע. באופן עקרוני, ב-2003 עדיין פעלו רכבות נוסעים לאורך כל הקו בתדירות של שלוש פעמים בשבוע בכל כיוון, אם כי נדרשה עצירה ממושכת והחלפת רכבות בדירה דאווה. זמן הנסיעה בכל אחד משני הקטעים (ג'יבוטי-דירה דאווה ודירה דאווה-אדיס אבבה) עמד על כ-13 שעות, אך בפועל הנסיעה האיטית והעיכובים הרבים עשויים היו להאריך את משך המסע בכל קטע עד כדי יממה שלמה. הרכבת הציעה שירותים בשלוש רמות שירות (מחלקות), אך לא תמיד כל השלוש היו זמינות בקרונות, ואף שחלק ניכר מהנסיעה היה לילי, שוב לא הוצעו ברכבות שירותי לינה. במאמר מערכת בעיתון האיטלקי קוריירה דלה סרה, שנשא את הכותרת "Solo ultima classe per il treno del Negus" ("ברכבת הנגוס ישנה רק מחלקה אחרונה"), תיאר הכתב אטורה מו (Ettore Mo) את תלאות הנסיעה:
"כך, בימים האחרונים... גמעתי את 782 הקילומטרים המפרידים בין הבירה האתיופית לזו של המושבה הצרפתית לשעבר שלחופי מפרץ עדן, מקום בו הרכבת פרקה טונות של סחורה וכמאה נוסעים: אלה נערמו בזוג קרונות מתפוררים, מטונפים ומגולחים מאבזורם, עם מושבי עץ, ואפילו ללא זכוכית בחלונות. מסע בן למעלה מ-40 שעות; ללא שום נוחות או אלגנטיות מלכותית, ברכבת שאמורה הייתה להוביל על סיפונה את הקיסר מנליק השני ואת בני פמלייתו. פריט לדוגמה, ובו קטיפה, משי, מראות וידיות מוזהבות, שמור למזכרת במוזיאון התחנה, ושייך, מאז 1917, לחברת מסילת הרכבת הצרפתית-אתיופית.
...
בפועל, המסע נערך בשתי רכבות: הראשונה מסיימת את דרכה בעיר דירה דאווה, 472 קילומטרים דרומית-מזרחית מאדיס אבבה; השנייה ממשיכה במסע לג'יבוטי, וגומעת 310 קילומטרים נוספים. מהירות הנסיעה הממוצעת היא 30 קילומטרים בשעה לערך".
מים זורמים לנטילת ידיים ולשטיפת אסלות בתי השימוש, וממכר מזון ומשקאות הם בגדר מותרות, ונוסעים רבים מביאים עימם לרכבת אוכל ובקבוקי שתייה, כמו גם קאת ללעיסה.
באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 הופסק השימוש ברוב אורכה של המסילה, והקטע שבין דירה דאווה לאדיס אבבה חדל מלפעול. רכבות מטען ורכבות נוסעים ממשיכות ופועלות באופן סדיר בין דירה דאווה לג'יבוטי. היקף המטען המשונע לאורך הקו עמד ב-2006 על 240,000 טונות.
ב-29 בנובמבר 2006 חתמה ממשלת אתיופיה על הסכם עם חברה איטלקית, ולפיו זו תשפץ את הקו. העבודות החלו ב-2007 והתמקדו בנזקים שנגרמו במלחמת אוגדן, שלושים שנים קודם לכן, וטרם תוקנו. מגעים התקיימו בין הממשלה לחברת COMAZAR הדרום אפריקאית ב-2006, ונשקלה האפשרות להעניק לחברה זיכיון למשך 25 שנים שבמהלכן תשדרג החברה את הקו ותתפעל אותו, אך התוכנית לא יצאה לפועל. בתחילת 2008 עמדה הממשלה בקשר עם יזמים כוויתים, ובתחילת 2010 באה במגעים עם הרשויות ההודיות וחתמה על מזכרי הבנה עם ארבע חברות זרות, הכל בעניין שדרוגו של הקו. אולם, נכון ל-2011 עתידה של מסילת הרכבת אינו ברור.

מאפיינים טכניים

לאורך הקו הונחה מסילה בודדת ברוחב של 1,000 מילימטרים בלבד. רוחב זה צר באופן משמעותי מהרוחב התקני העולמי העומד על 1,435 מילימטרים והידוע גם כ"רוחב סטיבנסון" על שם המהנדס והממציא הבריטי ג'ורג' סטיבנסון. אילג קבע את רוחבה של המסילה במטרה לחסוך בעלויות, והצליח לשמר צריכה של 20 עד 25 ק"ג ברזל למטר. החל מ-1947 נעשה שימוש בפסים כבדים יותר שמשקלם מגיע ל-30 ק"ג למטר, וכיום מוחלפים פסים ישנים בכאלה שמשקלם הוא 40 ק"ג ברזל למטר. הרדיוס המינימלי של העקומות עומד על 150 מטרים, והשיפוע המרבי מגיע ל-25–30 פרומיל.
המסילה הוקמה על גבי נתיב ברוחב של ארבעה מטרים. על גבי הנתיב הונח רבד חצץ ברוחב של 2.8 מטרים ובגובה של 35 סנטימטרים העשוי מאבני גיר ומסלע געשי. על הרבד מוקמו אדני פלדה שזכו לכינוי "אדני מנליק". חיבור הפסים נעשה באמצעות לוחיות ובורגי פלדה. עבודות תחזוקה שנערכות כיום לאורך המסילה, עושות שימוש באדני בטון מודרניים.

מאפייני התוואי

אורכה של מסילת הרכבת הוא 784 קילומטרים, ולנתון זה מצטרפים 75 קילומטרים נוספים של מסילות צדדיות לאורך הקו ובתחנות הרכבת. הקו מטפס מגובה של שישה מטרים מעל פני הים בג'יבוטי עד לגובה של 2,370 מטרים באדיס אבבה. לאורך הקו נחפרו 22 מנהרות, רובן קצרות, והארוכה שבהן, מנהרת הרי הר, נמתחת לאורך של 170 מטרים. כמעט 2,000 גשרים ומעבירי מים באורך כולל של 6.08 קילומטרים הוקמו מעל נחלים ונהרות, אם כי משיקולי חיסכון חוצה המסילה נחלי אכזב רבים בגובה פני הקרקע. הגשרים החשובים הם גשר שבלה בקילומטר ה-22 באורך 20 מטרים; גשר הולהול בקילומטר ה-52 שאורכו 28 מטרים; גשר אנדובט בקילומטר ה-233 שאורכו 45 מטרים; וגשר נלו בקילומטר ה-246 שאורכו 31.5 מטרים. הגשר הארוך והידוע ביותר לאורך הקו הוא גשר אוואש השוכן בקילומטר ה-543. גשר מתכת זה שאורכו 151 מטרים, מתנשא לגובה של 60 מטרים מעל מפלס מימיו של נהר אוואש. בנייתו של הגשר הושלמה ב-1914, אך הוא נהרס בידי הצבא האיטלקי ב-1941. פלסי צבא דרום אפריקה הקימו במקום גשר זמני אגב שימוש בחומר הגלם של הגשר ההרוס. הגשר הקבוע הנמצא במקום כיום הושלם ב-1946.

תחנות הרכבת

מבין 38 התחנות השוכנות לאורכו של הקו, נמצאות 16 מהן בקטע הפעיל שבין ג'יבוטי ודירה דאווה. חלק ניכר מהתחנות שוכנות ביישובים נידחים, שבהם כמה עשרות מבנים ותו לא. ברוח זו, חלקן אינן תחנות רכבת של ממש אלא "עצירות", ולעיתים אין בהן אפילו רציפים או מסילה צדדית, שלא לדבר על מתקנים של ממש. עם זאת, בעת שקטרי הקיטור היו בשימוש לאורך הקו, סיפקו כל התחנות מים למנועיהם. שלוש התחנות החשובות הן אלה של ג'יבוטי, דירה דאווה ואדיס אבבה.

תחנת ג'יבוטי

תחנת הרכבת של ג'יבוטי, המכונה "לה גאר" ("La Gare" - "התחנה") (11°36′15.5″N 43°09′5.5″E), הוקמה בשנת 1900‏. היא שוכנת בשדרות לואי פראנשה ד'אספרה (Louis Franchet d'Espèrey) שברובע "פלטו דו סרפן" (plateau du Serpent), במרכזו של חצי האי שבצפונה של העיר, סמוך לנמל. שני ביתנים מהווים את המבנה המרכזי, ובו שוכנות לשכות מנהל התחנה ומנהל חברת הרכבת. בצידו המזרחי פונה המבנה אל כיכר גדולה ואל השדרה, ובצידו המזרחי שלוש מסילות ורציף צד בודד. מדרום ומצפון למבנה המרכזי שוכנים בנייני מנהלה. ממערב לתחנה שוכנים מחסנים ושטח דיור גדול שבו דפו לקטרים ובתי מלאכה. בתחנה שוכנים מרפאה ומועדון תרבות לעובדי חברת הרכבת. מצפון לתחנה יוצאת מסילה בודדת המגיעה ממש עד לרציפי הנמל.

תחנת דירה דאווה

המבנה הראשון של תחנת דירה דאווה (9°35′42″N 41°51′40″E) נבנה מעץ. בשנת 1910, שמונה שנים לאחר שמסילת הרכבת הגיעה אל האתר בו קמה העיר לימים, נהרס מבנה זה ותחתיו הוקם מבנה קבע. המבנה נושא גג רעפים אדום, ופונה דרומה אל רחבה גדולה המשתרעת על-פני שטח של כשישה דונם ושוכנת במרכזה של העיר. במרכז הרחבה נמצא מעגל תנועה קטן שבו ניצב קטר ישן ("C15"), סמל לחשיבותה של הרכבת בתולדות העיר. בתחנה רציף צד ורציף אי שלאורכם שתי מסילות רכבת. שטח הדיור הגדול של התחנה משתרע לאורך קילומטר, ובצידו המערבי בתי מלאכה גדולים לקטרי דיזל, קרונות משא ונוסעים, ומקום אחסון לקטרים הערוך סביב מחוג רכבות. בין היתר שוכנים בתחנה גם מחסני חלפים, מרפאה לעובדי חברת הרכבת ומרכז השתלמות ולימוד, וכן מפעל לייצור אדני בטון, השוכן כ-300 מטרים ממערב לבתי המלאכה.

קטרים

קטרי הרכבת נחלקים לכאלה שהונעו בקיטור ולכאלה שצוידו במנועי דיזל. שלושת קטרי הקיטור הראשונים שנרכשו על ידי החברה יוצרו בשנת 1898 וזכו לשמות "ג'יבוטי", "הרר" ו"סון". קטרי הקיטור האחרונים שנרכשו היו מדגם "מיקאדו 141" מתוצרת חברת "דוונפורט", והם יוצרו ב-1946. סך הכל נרכשו יותר ממאה קטרי קיטור מתוצרת יצרנים שונים. הדגמים הנפוצים ביותר היו SLM 130, ‏SLM 140 ו-SACM 140‏.
מבלי לכלול את קרונועי הדיזל האיטלקים שהחלו לפעול בשנת 1938 (להלן), הוכנסו קטרי הדיזל הראשונים לשימוש החל משנת 1950, ובמקביל נגרטו קטרי הקיטור. ארבעת קטרי הדיזל החדשים ביותר התקבלו ב-1997. מסך 44 קטרי הדיזל שרכשה החברה עד שנת 2010, הרוב המכריע הוא מתוצרת אלסטום. בנוסף רכשה החברה 14 קטרי שירות (בצרפתית: Locotracteur; באנגלית: Shunter). ארבעה מהם היו פעילים בשנת 2010, אחד הוצב כמונומנט בכניסה לתחנת דירה דאווה (מסומן "C13") והיתר נגרטו.

קרונועים

בשנת 1938, לאחר כיבוש אתיופיה על ידי האיטלקים, הוכנסו לשימוש שלושה קרונועים תוצרת פיאט מדגם "ליטורינה" (Littorina). בקרונועים אלה שהונעו כל אחד בשני מנועי דיזל בהספק כולל של 230 כוח סוס, היו 27 מקומות ישיבה, ולמרות ממדיהם הקטנים הם שימשו לנסיעה הארוכה שבין דירה דאווה ואדיס אבבה. שלושת הקרונועים שסומנו ZZ2, ZZ1 ו-ZZ3 הוצאו משירות בשנת 1965.
בשנת 1964 נרכשו שני קרונועים תוצרת בייאר (Billar) שסומנו ZA101 ו-ZA102. קרונועים אלה מצוידים במנוע בהספק של 550 כ"ס, והם החליפו את הקרונועים הישנים מתוצרת פיאט ששירתו בין דירה דאווה לבירה. הרכבות הופעלו במתכונת של קרונוע ושניים או שלושה קרונות נוסעים. אף כי מהירותם המרבית של הקרונועים מגיעה ל-85 קמ"ש, ועל-כן הם מסוגלים לסיים את קטע הנסיעה בכתשע שעות, משיקולי בטיחות הוגבלה מהירות נסיעתם ל-45 קמ"ש בלבד. קרונוע נוסף בעל הספק דומה נרכש ממפעלי אלסטום בשנת 1966 (סומן ZA103). בשנות ה-70 וה-80 נרכשו ארבעה קרונועים נוספים מתוצרת אותה חברה (סומנו ZA106, ZA105, ZA104 ו-ZA107), כולם בעלי הספק של 950 כ"ס. למרות גילם המתקדם, לפחות ארבעה מקרונועים אלה היו בשימוש לקראת סוף העשור הראשון של המאה ה-21.

קרונות נוסעים

בתקופת פעילותה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית נעשה שימוש במספר סוגי קרונות נוסעים, חלקם מעץ - קרונות מחלקה ראשונה, קרונות מעורבים (מחלקה ראשונה ושנייה) וקרונות מחלקה שלישית. כל הקרונות נרכשו בצרפת, ויוצרו על ידי מפעלי לה בוויר (La Buire) בליון, מפעלי דקוויל (Decauville), בום-מרפן (Baume-Marpent) וכן במפעלי .A.F.B שבריימס. בשנת 1947 נרכשו קרונות משומשים מתוצרת מפעלי קרל אה פושה (Carel et Fouché) והותאמו לצורכי הרכבת המקומית. לאחר שנת 1981 נותרו בשירות רק קרונות מתכת.

הרכבת הקיסרית

בשנת 1935 העניקה ממשלת צרפת לקיסר היילה סלאסי שני קרונות לשימושו הפרטי. בקרון הראשון היה סלון, תא שינה ומשרד, ובשני הותקנו מטבח ומסעדה. ב-1954 הוענקו לקיסר שני קרונות נוספים, הפעם מממשלת אנגליה, גם הם מחולקים באופן דומה לקודמיהם. הרכבת הקיסרית הונעה בשני קטרים וכללה, נוסף על ארבעת הקרונות הקיסריים, קרון גנרטור חשמלי שסיפק את כל צריכת החשמל שלה, שני קרונות מחלקה ראשונה לאורחיו ולפמלייתו של הקיסר, שני קרונות מחלקה שנייה עבור משרתיו ושני קרונות משא. הרכבת הקיסרית הפסיקה את פעולתה ב-1973, זמן קצר לפני המהפכה האתיופית, וארבעת הקרונות הקיסריים שמורים במבנה המוזיאון הסמוך לתחנת הרכבת של אדיס אבבה.

קרונות משא

בבעלות חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית נמצאים מאות קרונות משא, רובם ישנים מאוד ומתוחזקים בבתי המלאכה של החברה בתחנת דירה דאווה. חלק מהקרונות שבשימוש יוצרו בשנות ה-30 של המאה ה-20 ואף קודם לכן, וחלקם עדיין מצויד בתא מטען עשוי מעץ. המעמס המרבי של קרונות אלה נע בין 20 ל-40 טונות. קרונות משא בעלי מעמס מרבי קטן יותר (עד תשע טונות), שימשו את כוח האבטחה של הרכבת ואת עובדיה וכן שימשו להובלת מטען בתפזורת. עוד נמצאים בשימוש מיכליות לדלק ולמים בנפח של 27 מטר מעוקב וקרונות פלטפורמה בעלי כושר נשיאה מרבי של 24 או 30 טונות.