דה הבילנד דראגונפליי

פיתוח

לאחר שייצרה מספר מטוסי נוסעים מוצלחים מאוד אשר כללו את הדראגון, האקספרס והדראגון ראפיד, החלה חברת דה הבילנד בתכנון מטוס דו-כנפי עבור ארבעה נוסעים שנועד לשוק הפרטי. ל-DH.90, שכונה דראגונפליי, היה דמיון חיצוני לדראגון ראפיד, אך למעשה היה בעל מבנה ייחודי שהתבסס על מטוס הקומט שייצרה דה הבילנד ב-1934. מטוס זה, אשר זכה במירוץ האווירי בין אנגליה לאוסטרליה, הציג מבנה חדשני לתקופתו, שכלל שימוש בכיסוי של עץ לבוד על פני כל המטוס, זאת בניגוד לקודמיו שהתבססו על מסגרת עץ וכיסוי בד (שש שנים מאוחר יותר נעשה שימוש בשיטה זו בבניית המוסקיטו המפורסם).
בנוסף, היה הדראגונפליי קטן מקודמיו, ומוטת כנפיו התחתונות הייתה קצרה מהעליונות. בתי המנוע שולבו לתוך חריצים בכנפיים ובלטו פחות לכיוון החרטום, ועיצובה החדש של שלדת המטוס אפשרה סידור שונה של התומכות וכבלי החיזוק שבין הכנפיים שהקלו על גישת הנוסעים לדלתות. תא הטייס כלל שני מושבים, אחד לטייס ואחד לנוסע, כאשר ניתנה אפשרות להתקנת זוג אמצעי שליטה לצורך הדרכת ואימון טייסים מתלמדים. בתא הנוסעים המפואר היו זוג מושבים בחלק האחורי ומושב בודד בצד הימני. צמד מנועיו של הדראגונפליי, מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור בעלי 145 כוחות סוס, הורכבו על גבי הכנף התחתונה והניעו מדחפים כפולי-להב. גלגלי כן הנסע כוסו בלוחות אווירודינמיים הזהים לאלה של הדראגון ראפיד. המטוס הראשון, שסומן כ-G-ADNA, הוטס לראשונה ב-12 באוגוסט 1935 וב-1936 השיג מהירות ממוצעת של 231 קמ"ש במסגרת המירוץ האווירי של גביע המלך (King's Cup Race) למטוסים קלים.

היסטוריה מבצעית

מחירו של הדראגונפליי, 2,650 ליש"ט, נחשב כגבוה למדי והמכירות הראשונות בבריטניה היו צנועות. הדראגונפליי הראשון סופק במאי 1936, והזמנות נוספות כללו 36 מטוסים שנמכרו ללקוחות פרטיים ולבעלי חברות, כ-15 לחברות תעופה לשימוש כ"מוניות אוויר" ושלושה למועדוני תעופה. המטוס סופק בין השאר גם לבית המלוכה העיראקי ושני זוגות נרכשו על ידי חילות האוויר של דנמרק ושוודיה. שבעה מטוסים נשלחו בדרך הים לקנדה כשהם מפורקים, שם הורכבו על ידי סניף מקומי של דה הבילנד (שהפך מאוחר יותר לחברת "דה הבילנד קנדה"). בקנדה שירתו המטוסים בחיל האוויר המלכותי הקנדי, שרכש זוג מטוסים, ובמשטרה הרכובה המלכותית של קנדה, אשר רכשה ארבעה לצורך איתור מבריחי רום לאורך הגבול עם ארצות הברית.
החל מסוף שנות ה-30, ולמרות יכולת הנשיאה מוגבלת, נמכרו מרבית הדראגונפליי שהיו בידיים פרטיות לשירות במספר חברות תעופה, כגון קוואנטס האוסטרלית, פלונה האורוגוואית, אלה ליטוריה (Ala Littoria) האיטלקית, וחברות נוספות באסיה ובאפריקה. ב-1937 רכשה ממשלת רומניה שלושה מטוסים אשר שירתו בחברת לארס ושימשו בעת הצורך לאימון טייסי חיל האוויר הרומני. הם נותרו בסדר הכוחות של חיל האוויר הרומני במלחמת העולם השנייה.
ייצור הדרגונפליי הסתיים ב-1938, ובמלחמת העולם השנייה הוכנסו כ-23 מטוסים לשירות צבאי בבריטניה ובמדינות חבר העמים כמטוסי קישור ותובלה קלה. כשישה מטוסים שרדו את שירותם הצבאי עד לשנת 1945, ובסך הכל נותרו אז ברחבי העולם כ-13 יחידות. בתחילת שנות ה-50 שירתו מספר מטוסים בחברות תעופה קטנות, כגון קונלאן איירווייז (Connellan Airways) ובוש פיילוטס איירווייז (Bush Pilots Airways) האוסטרליות, ודראגונפליי בסימון G-AEWZ נרכש ב-19 ביולי 1950 על ידי חברת התעופה הבריטית הפרטית סילבר סיטי איירווייז והופעל על ידה כמטוס מנהלים עד ה-26 במאי 1960. משנות ה-70 ואילך נותרו בעולם רק שני מטוסי דראגונפליי במצב טיסה, בימינו נמצא אחד בבריטניה והשני בניו זילנד.
מכל הדלק של הדראגונפליי היה ממוקם בחלקו האחורי המעובה של גוף המטוס, ולא מאחורי המנועים כמו בדראגון ראפיד. כתוצאה מכך אבד רק דראגונפליי אחד משריפה. גורם נפוץ לתאונות היה איבוד שליטה על המטוס במהלך המראות או נחיתות שהביא לנזקים חמורים לכן הנסע או קצות הכנפיים.