דאון גימלי

הכנות לטיסה

במטוסי בואינג 767 יש מערכת אוטומטית המפקחת על תדלוק המטוס ומספקת לטייס נתונים על כמות הדלק במטוס (Fuel Quantity Indication System, ובקיצור: FQIS). במטוס שבאירוע הייתה תקלה במערכת ה-FQIS שהייתה ידועה לצוות הקרקע בעת ההכנות לטיסה. על כן, אנשי האחזקה של חברת התעופה מדדו את כמות הדלק בצורה ידנית, בעזרת מוט טבילה מיוחד (בדומה למדידת כמות שמן המנוע במכונית) ומצאו שיש במטוס 11,525 ליטר דלק.
אולם, את נתוני הדלק של בואינג 767 צריכים להזין למחשב המטוס ביחידות של קילוגרמים, בניגוד לשאר המטוסים של אייר קנדה באותה תקופה, אליהם הוזנו נתוני הדלק בפאונדים. אנשי צוות האחזקה הזינו למחשב המטוס את הערך השגוי‏ 20,400, אליו הגיעו לאחר שבנוסף להכפלה בצפיפות של הדלק 0.803 קילוגרם/ליטר, הכפילו שלא לצורך ב-2.205 כדי להמיר מקילוגרמים לפאונדים. כך, אף על פי שבמטוס היו רק 9,255 ק"ג של דלק, כמות שלא הספיקה עבור הטיסה בנתיב המתוכנן שבין מונטריאול לאדמונטון שבקנדה, מחשב המטוס נתן חיווי שיש במטוס מספיק דלק לשם ביצוע הטיסה.
הן הטייסים והן צוות התדלוק פקפקו בנתונים, אך לאחר שביצעו את החישוב שלוש פעמים וקיבלו בכל פעם אותה תוצאה, החליט הקברניט פירסון לצאת לדרך. טיסה 143 המריאה לקטע הראשון, ממונטריאול לאוטווה. כשנחתה נמדדה כמות הדלק שוב, ליתר ביטחון, וגם הפעם הוזנו הנתונים בפאונדים. מכיוון שקטע הטיסה ממונטריאול לאוטווה הוא קצר יחסית הטעות לא נתגלתה והמטוס המריא לחלק השני של הטיסה, מאוטווה לאדמונטון.

המנועים כבים באוויר

בגובה 41,000 רגל מעל אגם רד שבאונטריו (בערך באמצע הטיסה), צלצלה מערכת האזהרה ארבע פעמים, וחיוותה כי ישנה בעיית לחץ דלק בצד שמאל. הטייסים חשבו שמשאבת דלק כשלה, וכיבו אותה. המחשב חיווה כי נותר עוד דלק רב, אבל כאמור הנתון היה שגוי. לאחר מספר דקות נשמעה אזהרה שנייה, והטייסים החליטו לסטות מהמסלול לכיוון ויניפג שבמניטובה. תוך מספר שניות כבה המנוע השמאלי והם התכוננו לנחיתה חד-מנועית.
במהלך ניסיונותיהם להצית מחדש את המנוע, לתקשר עם פקחי הטיסה בוויניפג ולהודיע על נחיתת חירום, נשמעה מערכת האזהרה, הפעם בצליל "בונג" מתמשך. את הצליל הזה אנשי הצוות לא שמעו מעולם, גם לא באימונים. זו הייתה התרעה שפירושה "כל המנועים כבו". לאחר מספר שניות כבה גם המנוע הימני.

נחיתת האונס

מערכת האוויוניקה בבואינג 767 מבוססת על עקרון "קוקפיט הזכוכית" שבו מסכי תצוגה דיגיטליים מחליפים את התצוגות האנלוגיות. רוב המכשור הפסיק לפעול כיוון שאת הזרם החשמלי סיפקו מנועי המטוס. אחד המכשירים שכבו היה מחוון הטיפוס האנכי, שהיה יכול לסייע לטייסים לדעת מהי מהירות השקיעה ועל כן כמה רחוק יוכלו לגלוש.
המנועים גם סיפקו זרם למערכות ההידראוליות, שבלעדיהן מטוס בגודל של בואינג 767 לא יכול לתמרן. אולם מתברר שמהנדסי בואינג תכננו פתרון למצב שכזה והוסיפו למטוס טורבינת מגח שקופצת החוצה באופן אוטומטי בצד המטוס, ומשתמשת במהירות השיורית של המטוס כדי לסובב מדחף המניע גנרטור שמספק למערכות ההידראוליות די חשמל כדי שאפשר יהיה לשלוט עליהן.
הטייסים פתחו מיד את מדריך החירום, וחיפשו את החלק לגבי הטסת המטוס כאשר שני המנועים כבויים, אך גילו שאין במדריך חלק שכזה. פירסון גרם למטוס לדאות במהירות של 220 קשר - הניחוש הטוב ביותר שלו לגבי המהירות האופטימלית. טייס-המשנה קווינטל החל לבצע חישובים כדי לראות אם יצליחו להגיע לוויניפג. לצורך החישוב השתמש בנתונים מאחד ממכשירי הגיבוי המכניים ובנתוני המרחק שסיפקו פקחי הטיסה בוויניפג, באמצעות מדידת המרחק שעבר הד המטוס על מסכי המכ"ם שלהם. המטוס איבד 15,000 רגל לאורך 10 מייל ימי (18.5 ק"מ), מה שנתן יחס גלישה של בערך 11:1, ולאור נתון זה הגיעו פקחי הטיסה וקווינטל למסקנה, שטיסה 143 לא תצליח להגיע לוויניפג.
בנקודה זו בחר קווינטל את גימלי, הבסיס שבו שירת בחיל האוויר הקנדי, כנקודת הנחיתה. קווינטל לא ידע שמאז שירותו הצבאי הפך גימלי לאתר אזרחי. באותו יום נערך על המסלול מרוץ מכוניות. בנוסף, האזור היה מלא במכוניות ובמבקרים לרגל יום משפחות.
במהלך ההתקרבות פתח קווינטל את כן הנסע הראשי בעזרת "הפלת כבידה" (כלומר, פתיחה ללא מנוע חשמלי אלא בעזרת משקל כן הנסע והתנגדות הרוח), אך גלגל החרטום לא ננעל. מהירות המטוס הלכה ופחתה מה שהפחית את הזרם שסיפקה טורבינת המגח, והפך את השליטה במטוס קשה יותר ויותר. ככל שהתקרבו התברר שהיו גבוהים מדי, ופירסון ביצע תמרון המכונה "החלקה הצידה", כדי להגביר את הגרר שלהם ולהנמיכם. ברגע שגלגלי המטוס נגעו במסלול, הטייסים דרכו בכוח על הבלמים, מה שגרם להתפוצצותם של חלק מהצמיגים. המטוס נחת כשהוא מחליק על גחונו הקדמי, ששפשף את המסלול. הוא נעצר כשחרטומו מושפל מטה עקב העובדה שגלגל החרטום לא ננעל, כל זאת במרחק של כמה עשרות מטרים מאירועי "יום המשפחה" שבקצה המסלול.
אף אחד לא נפצע במהלך הנחיתה, אבל מספר אנשים נפצעו קל במהלך היציאה מהמגלשה האחורית, שהייתה קצרה וכמעט אנכית בגלל זנב המטוס המוגבה. שריפה קטנה פרצה באזור החרטום, אבל נהגי מרוץ שמיהרו להגיע עם מטפים הצליחו לכבותה. הפצועים טופלו על ידי רופא שעמד להמריא מהמסלול השני של גימלי, שעדיין היה בשימוש מועדון תעופה וצנחנים. בחקירת המקרה חישבו ומצאו שאם המטוס לא היה נוחת כשגחונו הקדמי משפשף את המסלול ובולם אותו, המטוס היה נעצר רחוק יותר וגורם לפגיעה חמורה באנשים שהיו על המסלול.

חזרה לשירות

מכונאים שנשלחו למקום תיקנו את הנזק הקל תוך זמן קצר, והמטוס המריא מגימלי לאחר יומיים (באופן אירוני, אחת מקבוצות המכונאים, שנסעה לגימלי ברכב עמוס ציוד, נתקעה באמצע הדרך מחוסר דלק). המטוס תוקן באופן מלא תוך מספר שבועות וחזר לשירות. "דאון גימלי", שמספר הרישוי שלו היה C-GAUN, המשיך לטוס עד שהוצא משירות בצי המטוסים של אייר קנדה בינואר 2008. כיום (2016) הוא נמצא באחסנה בבית הקברות למטוסים "מוהבי" בארצות הברית.
שני הטייסים מהטיסה המקורית, כיבדו בנוכחותם את הטיסה האחרונה של המטוס.