פורשה 911

פיתוח והיסטוריה

פיתוחה של מכונית הפורשה 911 החל בסוף שנות החמישים כאשר פרי פורשה בנו של מייסד החברה פרדיננד פורשה הבין כי פוטנציאל שדרוג מכונית הפורשה 356 הוותיקה בעלת מנוע 4 צילינדרים מוצה באופן מקסימלי והגיע העת לשינוי, זאת מאחר שייצורה של מכונית ה-356 נמשך כבר למעלה מעשור והחלה להתקשות לעמוד עוד בתחרות אל מול דגמים חדשים של יצרני רכב מתחרים. בחזונו של פרי פורשה הוא תכנן דגם של מכונית ספורט חדשה, חזקה מהירה ונוחה יותר, שתחליף את הפורשה 356. על עיצוב המכונית החדשה מינה פרי את בנו הבכור פרדיננד אלכסנדר פורשה המכונה 'בוטסי', אשר עיצב גם את מכונית הפורשה 904. על בניית מרכב גוף המכונית הופקד ראש מחלקת ההרכבה בחברה המעצב הגרמני ארווין קומנדה שעיצב בין היתר את ה-356, את הפורשה 550 ואת הפולקסווגן חיפושית. בתחילה הפרויקט קומנדה הציע תרשימים ראשוניים של עיצוב מכונית עם ארבעה מושבים מלאים אך פרי פורשה דחה זאת על הסף. דמויות בולטות נוספות בפיתוח המכונית היה המנהל הטכני ומהנדס יחידות הכוח וההינע בחברה הנס טומלה שתכנן ופיתח את מנוע הבוקסר של מכונית ה-911 ופיתח בין היתר את מכונית האבטיפוס "טייפ 7" שקווי העיצוב שלה הובילו באופן ברור לעיצוב הפורשה 911, ופרדיננד פייך נכדו של פרדיננד פורשה ולימים יו"ר קבוצת פולקסווגן.
בתכנון המכונית הייתה כוונה של פרי פורשה ומנהלי החברה לבנות מכונית ספורט חזקה עם שני מושבים קטנים מאחור (2+2) בפלטפורמה דומה לפורשה 356 של מנוע בוקסר אחורי מקורר על ידי אוויר, אך עם 6 צילינדרים במקום 4. הדגם החדש תוכנן לשפר כל היבט אפשרי מול מכונית ה-356 וזאת מבלי לזנוח את העיצוב הטיפוסי הבסיסי של פורשה. בהשוואה לפורשה 356 מכונית ה-911 הציגה עיצוב אווירודינמי יותר, בסיס גלגלים ארוך יותר, חלל פנימי גדול יותר, שלדה חדשה ובלמי דיסק. הפורשה 911 הייתה ארוכה יותר ב-15 סנטימטרים מאשר דגם ה-356 אך גם צרה יותר בשישה ס"מ. בנוסף הותקנו חלונות גדולים יותר אשר שיפרו את ראות הנהג ושידרגו את רמת הבטיחות במיוחד במהירויות גבוהות. נפח תא המטען הוגדל לאחר שאחת מן הדרישות של פרי פורשה ממהנדסיו בתכנון המכונית היה "תא מטען המכיל שטח נאות לאחסון סט אחד של מקלות גולף". עיצוב פנים המכונית הותאם לרוח התקופה של שנות השישים ובמחווה למכוניות המרוץ של פורשה בלה מאן מפתח התנעת הרכב מוקם בצד שמאל.
בדומה לפורשה 356 מנוע מכונית הפורשה 911 היה בתצורת מנוע בוקסר אחורי מקורר אוויר על ידי מאוורר צירי גדול. אחת מן הסיבות להחלטה על מערכת קירור אוויר נבעה מהעובדה שמזג האוויר הקר בחורף בגרמניה גרם לעיתים למערכות קירור המבוססות על מים לקפוא והייתה לא נחוצה מאחר שמערכת קירור אוויר התמודדה בהצלחה עם הקיץ הגרמני הנוח יחסית. עם זאת מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 1.6 ליטרים של הפורשה 356 הוחלף במכונית החדשה במנוע שישה צילינדרים חדש עם בית ארכובה עשוי יציקת אלומיניום ושני גלי זיזים עיליים בנפח 2.0 ליטרים אשר סיפק 130 כ"ס ב-6100 סל"ד. מהירות השיא של המכונית הייתה 210 קמ"ש. חידושים נוספים כללו עוקת שימון יבשה, מצנן שמן במנוע אשר סייע בקירורו (מאוחר יותר מצנן נוסף בכנף הקדמית הימנית), ומאייד כפול חדש להפקת תערובת דלק/אוויר אופטימלית. על בניית מנוע זה הופקד הנס מצגר ראש חטיבת המנועים בחברה אשר אחראי בין היתר על פיתוח מנוע הפורשה 917 ובשנים מאוחרות יותר על פיתוח מנוע הפורמולה 1 של פורשה עבור המכונית של קבוצת מקלארן, תחתיו זכתה בשנות השמונים שלוש פעמים ברציפות באליפות העולם בפורמולה 1. הכינוי מנוע מצגר רווח עם השנים בחוגים השונים של הפורשה 911 מאחר שלמעשה עד לסדרת ה-997 כולל, כל מכוניות הפורשה 911 צוידו במנועים חדשים המבוססים על פי שיטת מנוע מצגר 901/01 Type המקורי.
חידוש נוסף שהציגה המכונית הייתה האפשרות להתקנת תיבת הילוכים ידנית 5 מהירויות כאשר בשנים ההן רוב מכוניות הספורט המתחרות הוצעו עם תיבה בת 4 מהירויות. בנוסף בשנים ההן רוב מכוניות הספורט של התקופה השתמשו במערכת מתלים מקובעת על קפיצי עלה בעוד הפורשה 911 הציגה מערכת מתלים עצמאית מתוחכמת עם זרוע נגררת למחצה וקפיצים מאזני פיתול בסרן האחורי, ותמוכת מקפרסון בסרן הקדמי.
בספטמבר 1963 הוצג לראשונה דגם אב טיפוס בתערוכת המכוניות פרנקפורט וצויין כפורשה 901 אך מאחר שדגם זה חסר רכיבים רבים לא היה מוכן עדיין לייצור סדרתי. מודל המכונית סומן במספר 901 מאחר שהיה זה מספר הפרויקט הפנימי של מחלקת התכנון והפיתוח בחברת פורשה עבור הרכב. חברת המכוניות הצרפתית פיג'ו מחתה על שם זה, בטענה כי בצרפת יש לה זכויות בלעדיות על שמות לרכבים בסימון שלושה מספרים עם המספר 0 באמצע (X0X), לכן החליטה חברת פורשה במקום ולמכור את הרכב בצרפת תחת שם שונה, לשנות את שם הרכב לפורשה 911. תהליך ייצור דגם המכונית הסופי החל שנה לאחר מכן בספטמבר 1964 ונעשה במתקן הייצור של החברה בעיר צופנהאוזן בשטוטגרט, בסך הכל 82 יחידות נבנו תחת השם פורשה 901.
אחת מן הסיבות העיקריות למוניטין אותו צברה מכונית הפורשה 911 היא תצורת המנוע האחורי הייחודית עמה היא מזוהה כל כך. על פי כללי ההנדסה המקובלים תצורה זו אינה אופטימלית וגורמת לנטייה להיגוי יתר תחת פניות קשות במהירויות גבוהות ונהיגה במכונית בתצורה כזאת דורשת מיומנות גבוהה, במיוחד במכוניות עם מנועים חזקים בעלי כוח רב כגון ה-911. אולם לצד חיסרון זה קיימים גם יתרונות כגון חלוקת משקל ומרכז כובד טובים יותר, אחיזת כביש טובה יותר וניצול מקסימלי של המנוע למכונית בעלת הנעה אחורית כאשר הכוח מועבר ישירות לגלגלים האחוריים ולא בדרך העקיפה המקובלת אשר גורמת לבזבוז אנרגיה. ואכן כך היה הדבר כאשר הדגמים הראשונים של המכונית חוו קשיים בפניות קשות במהירויות גבוהות וחברת פורשה נאלצה להתמודד עם ביקורות מסוימות שנשמעו בעולם הרכב. אולם לצד הביקורות מעריצים ולקוחות רבים הביעו התלהבות גדולה וראו בנטייה להיגוי היתר של המכונית כמרכיב ההנאה מנהיגה העיקרי שלהם, וראו בזה כמאפיין העיקרי והייחודי של המכונית. בכל דור שפותח מהנדסי החברה פעלו לשיפור וצמצום תופעות אלה ובעשורים האחרונים על ידי שיטות מתוחכמות, מערכות בקרה ועזרים אלקטרוניים שונים הפכו חסרונות אלו ליתרונות.

פורשה 911 קלאסיק (1963–1989)

בגרסתה הראשונה, הייתה הפורשה 911 לבעלת מנוע בוקסר אחורי מקורר אוויר, 6 צילינדרים בנפח 1991 סמ"ק ובעל הספק של 130 כוחות סוס. (זאת לעומת הפורשה 356 שהייתה בעלת מנוע ארבעה צילנדרים בנפח של 1600 סמ"ק ובעל הספק של 90 כוחות סוס). תיבת ההילוכים של המכונית הייתה תיבה ידנית בעלת ארבעה או חמישה הילוכים.
בשנת 1965 הופסק ייצור מכונית הפורשה 356 ,אך חברת פורשה הבינה כי עדיין ישנו ביקוש בשוק למכונית ספורט בעלת מנוע ארבעה צילינדרים ובמיוחד בארצות הברית, על כן הוצגה הפורשה 912, מחליפה ישירה לפורשה 356, אשר הציעה למעשה את מנוע הארבעה צילנדרים בנפח 1600 סמ"ק 90 כוחות סוס של הפורשה 356 בגוף של פורשה 911.
בשנת 1966 הציגה פורשה את גרסת ה-911S החזקה יותר כאשר הספקו של המנוע עלה ל-160 כוחות סוס. מנוע זה שכונה Type 901/20 שימש בתצורה מרכזית גם את גרסאות המרוצים של מכוניות הפורשה 904 וה-906 לאחר ששודרג להספק של 210 כ"ס, ממנו פותח גם מנוע ה-Type 901/21 בעל הספק 220 כ"ס בהזרקה דלק של הפורשה 910. בנוסף בשנה זו הציעה פורשה לראשונה חישוקי סגסוגת לגלגלים בעיצוב 5 צלעות ייחודי, אשר הפכו למזוהים עם דגם הפורשה 911 עד לסוף שנות ה-80.
בשנת 1967 הוצגה גרסת הטארגה (פירוש באיטלקית: מגן). הטארגה היא מכונית קבריולה למחצה, כאשר הגג ניתן להסרה באופן ידני ומאוכסן בבסיס מאחרי המושבים אשר נבנה מפלדת אל-חלד וזאת כדי לעמוד בתקינות השוק האמריקני החשוב ל-911. השם 'טארגה' נגזר משמו של מרוץ המכוניות טארגה פלוריו, מרוץ סיבולת בעל חשיבות רבה אשר היה נהוג להתקיים בסיציליה ובו פורשה ידעה הצלחות רבות, בכללן 11 אליפויות אשר מהוות את מירב הזכיות ליצרן רכב במרוץ זה. באותה שנה הוצגה גם ה-911T, גרסה חלשה יותר בעלת 110 כוחות סוס אשר החליפה את הפורשה 912. בנוסף שונה שמה של גרסת ה-130 כ"ס לפורשה 911L. עוד הוצגה גרסת ה-911R - גרסה מרוצים קלת משקל עם דלתות אלומיניום, בית ארכובה עשוי מגנזיום, ובעלת הספק מנוע של 210 כוחות סוס. גרסה זו יוצרה בגרסה מוגבלת מאוד של 20 יחידות בלבד.
באוגוסט 1968 הוצגה סדרת B אשר החליפה את הסדרה הראשונה של הפורשה 911. הדגם שהוצג היה 911E אשר החליף את דגם ה-911L, וכלל חידושים כגון מערכת הזרקת דלק, וחישוקי גלגלים וצמיגים גדולים יותר אשר שיפרו את אחיזת הכביש של המכונית.
באוגוסט 1969 הוצגה הסדרה השלישית לפורשה 911 סדרת C. בסדרה זו גדל בסיס הגלגלים הן ל-911 ולפורשה 912 מ-2211 מ"מ ל-2268 מ"מ, תרומה משמעותית לאחיזת הכביש הרגישה של המכונית. בסה"כ אורך המכונית לא השתנה אלא בסיס הגלגלים האחורי מוקם מחדש. לגרסת ה-S בסדרה זו הוצגה מערכת הזרקת דלק מכנית, כמו גם לגרסת ה-911E. נפח המנוע של המכונית הוגדל ל-2.2 ליטרים.
באוגוסט 1970 הוצגה סדרה D אשר שיווקה נמשך עד לשנת 1971. דגם ה-911E בעל מנוע ה-2.2 ליטר (מסדרת C,D) בעל תפוקה של 155 כ"ס ב-6200 סל"ד היה מהיר יותר בהאצה ל-160 קמ"ש מגרסת ה-S החזקה ממנה בעלת ה-180 כ"ס.
דגמי 1972–1973 מסדרת E המשיכו למעשה את אותן גרסאות קודמות, אלא עם מנועים חדשים אשר נפחם הוגדל ל-2341 סמ"ק, אלו הם למעשה הדגמים המוכרים בעגה כדגמי ה-2.4 ליטר (2.4L). דגמי ה-911E וה-911S היו בעלי הזרקה דלק מכנית בכל השווקים בעולם, לעומת ה-911T שהייתה בעלת מאייד, למעט דגם T נפרד ששווק לשוק האמריקני ולכמה שווקים אסייאתים, שם תקנות נוקשות על רמת פליטה מזהמת אילצו את חברת פורשה להתקין מערכת הזרקת דלק מכנית גם בדגם זה. עם העלאת נפח המנוע עלה גם מומנט הכוח של המנוע, על כן קיבלו דגמי ה-2.4L מערכת הילוכים חדשה וחזקה יותר, אשר נבנתה על בסיס מערכת ההילוכים של הפורשה 908 - מכונית מרוץ של החברה. בנוסף קיבל דגם ה-911S ספויילר חבוי מתחת הפגוש הקדמי אשר שיפר את יציבות המכונית במהירויות גבוהות. בהתחשב בעובדה שהמכונית שקלה 1050 ק"ג בלבד, דגם זה של ה-911S נחשב לעיתים כדגם ה-911 הטוב ביותר מן מבין הדגמים הסדירים של הפורשה 911 קלאסיק.
במקביל יוצרה בייצור מוגבל גם ה-911ST - מכונית מרוצים של פורשה, ייצור אשר נמשך בין 1970–1971, המכונית הייתה זמינה בשני מנועים שונים 2466 סמ"ק או 2492 סמ"ק בעלי הספק של 266 כ"ס, כאשר משקל המכונית הופחת ל-960 ק"ג. ה-911ST ידעה הצלחות רבות בזירות המרוצים, ביניהם מרוץ 6 השעות של דייטונה, מרוץ 12 השעות של סברינג, מרוץ 1000 הק"מ בנורבורגרינג, ומרוץ הטארגה פלוריו בסיציליה איטליה.
סדרה נוספת שהוצגה הייתה סדרה F עם מערכת הזרקת דלק מתמשכת K-Jetronic חדשה של חברת בוש ושיווקה נמשך בין השנים 1972-1973.

911 קאררה RS ‏(1973–1974)

בשנת 1973 הוצגה גרסת הקצה של הפורשה 911 בימים ההם: קאררה RS. דגמים אלו נחשבים לבעלי ערך גבוה מאוד על ידי אספנים ומעריצים ונחשבים על ידי רבים לדגמי ה-911 קלאסיק הטובים ביותר בכל הזמנים. RS - ראשי תיבות של המילה Rennsport בגרמנית, אשר פירושה בעברית הוא 'ספורט מרוצים'. השם קאררה הוצג שוב על ידי פורשה לאחר שכבר הוצג בעבר בדגם הפורשה 356 קאררה, ונגזר משמו של מרוץ הקאררה פאנאמריקנה, מרוץ מכוניות אשר נהוג היה להתקיים במקסיקו בשנות ה-50 ובו פורשה ידעה הצלחות רבות. ה-RS נבנתה כדי שפורשה תוכל להתחרות בסבבי המרוצים השונים, על פי חוקי הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA) חובה על כל יצרן המעוניין לשתף דגם מסוים במרוצים לייצר מספר נתון או רף מינימום מסוים של יחידות המותרות לנסיעה בכביש, כאלה שיקבלו תקינה ראויה וימכרו ללקוחות.
בהשוואה ל-911S הסטנדרטית לקאררה 2.7 RS מנוע אחורי גדול יותר בנפח של 2687 סמ"ק אשר הספקו 210 כ"ס,  מערכת הזרקת דלק מכנית (Kugelfischer) של חברת בוש, ציפויי ניקל סיליקון קרביד לצילינדרים, מערכת מתלים משופרת, ספורטיבית וקשה יותר, ספויילר אחורי (דמוי זנב ברווז) אשר נועד לשפר את אחיזת הרכב במהירויות גבוהות, מערכת בלימה גדולה יותר, פגושים קלי משקל, גלגלים אחוריים רחבים יותר (דבר שהצריך קימור קל בשלדת הרכב מעליהם) תא נוסעים מדולל, ממוקד וספרטני יותר, ומושבי רקארו קלי משקל, מה שנתן לקאררה RS בגרסת המרוצים משקל נמוך מרשים של 975 ק"ג, כמו גם הביצועים: 5.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 13.0 שניות מ-0 ל-160 קמ"ש ומהירות מרבית של 238 קמ"ש. משקלה של מכונית הכביש הסדרתית היה 1075 ק"ג. בסה"כ פורשה ייצרה 1580 יחידות מן הקאררה RS אשר אושרו להתחרות בגרופ 4 של ה-FIA, הרבה יותר מרף המינימום של 500 יחידות אשר נדרשה לייצר על מנת להתחרות בסבבי המרוצים השונים, מתוך סך המכוניות ייצרה פורשה 49 יחידות קאררה RS בעלות מנוע גדול עוד יותר בנפח של 2808 סמ"ק ובעל הספק של 292 כ"ס. בשנת 2014 נמכרה במכירה פומבית יחידה אחת של קאררה RS בסכום של 1.42 מיליון דולר אמריקני.
בשנת 1974 הציגה פורשה את הקאררה 3.0 RS, בעלת מנוע בוקסר אחורי 6 צילינדרים בנפח של 2993 סמ"ק אשר סיפק 230 כ"ס. זמן ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש של מכונית זו היה 5.3 שניות, ומהירותה המרבית עמדה על 245 קמ"ש. מחירה של ה-3.0 היה כמעט כפול משל ה-2.7, אבל בתמורה היא הציעה רכב ספורט עם יכולות של רכב מרוץ. שלדת המכונית הייתה דומה מאוד לשלדת הקאררה RSR של 1973 - גרסת המרוצים הקיצונית של פורשה לקאררה RS, ומערכת הבלמים נלקחה הישר מן הפורשה 917 - מכונית המרוצים של פורשה למרוצי סיבולת, מנצחת מרוץ 24 השעות של לה מאן שנתיים ברציפות בשנים 1970 ו-1971.
דגם הקאררה 3.0 RSR נמכר על ידי פורשה לקבוצות מרוץ שונות, והניבה לאלו מיד ניצחונות במרוצים יוקרתיים ועיקריים, כמו גם דגם אבטיפוס מיוחד של הקאררה 3.0 RSR טורבו, אשר הגיע למקום השני במרוץ 24 השעות של לה מאן בשנת 1975, והניב ניצחונות שונים בכמה מרוצים יוקרתיים. מכונית זו הייתה לבעלת משמעות גדולה מאוד, שכן מנועה יהיה לבסיס של חברת פורשה בתחרויות ובמרוצים השונים בשנים הבאות, כמו כן מנוע הטורבו של דגם זה יהווה את התחלת מחויבות פורשה למנועי טורבו ובכללם דגם הטורבו הסדיר לכביש של פורשה, ה-911 טורבו אשר יופיע בשנים הבאות.

סדרת ה-2.7 (1974–1977)

בשנת 1974 הוצגה סדרת G אשר דגמיה זכו לשלושה שינויים משמעותיים: השינוי הראשון הוא גודל נפח המנוע אשר הוגדל ל-2687 סמ"ק מה שנתן מומנט כוח גדול יותר, השינוי השני הוא התקנת פגושים סופגי אנרגיה, אשר נועדו לספוג פגיעה ברכב במהירות נמוכה, אשר היה נדרש במכונית על פי דרישות החוק האמריקני, הפגושים הללו הוטמעו בהצלחה יתירה כחלק מן עיצוב המכונית, ולמעשה נותרו ללא שינוי במשך 15 שנים. השינוי השלישי הוא השימוש במערכת הזרקת דלק מכנית חדשה של חברת בוש הגרמנית, בשניים מתוך שלושה דגמים בהיצע.
דגמי ה-911 וה-911S אמנם שימרו את עיצוב הקשת האחורית הצרה של דגמי ה-2.4L הישנים, אבל שודרגו בהתקנת מנועים חדשים של דגם ה-RS בנפח 2.7 ליטרים ובמיפוי חדש שנתנו הספק של 150 כ"ס ו-175 כ"ס בהתאמה. הדגם הבכיר של ה-911 הקאררה 2.7 MFI יוצר לכל השווקים בעולם מלבד זה של ארצות הברית עם אותו המנוע בהספק 210 כ"ס בעל ההזרקה המכנית של חברת בוש, אותה מערכת מתלים, אותה מערכת בלימה וכו' של דגם הקאררה RS משנת דגם 1973. משקל המכונית היה כ-1075 ק"ג, כמו גם משקל דגם ה-RS טורינג. לעומת זאת מנועה של דגם הקאררה 2.7 CIS ששווקה לשוק האמריקני היה מנוע גרסת ה-S של בעל הספק של 175 כ"ס בלבד בעקבות הצורך לעמוד בתקנות הפליטה של חוקי ארצות הברית. עבור כל דגמי 1974 הוצע כאפשרות לאביזר הספויילר 'זנב הברווז' האחורי אשר הוצג בקאררה RS, כאשר בדגמי השוק האמריקני ספויילר זה הותקן במכוניות כאביזר סטנדרט. בגרמניה אסרו הרשויות בחוק את התקנת זנב הברווז, דבר שהוביל לאפשרות להתקנה בתשלום בדגמי הקאררה 2.7 של השנים 1974-1975 את זנב הלוויתן הגדול של דגם הפורשה 930 טורבו אשר הוצג באותה שנה.

סדרת ה-3.0 (1976–1978)

בשנת 1976 נבנו 113 יחידות אחרונות מדגם הקאררה 2.7 עם מנוע ה-RS עבור השוק הגרמני ו-20 יחידות במרכב טארגה לזה הבלגי. דגמים אלו של הקאררה 2.7 MFI של שנת 1976 הם דגמי הפורשה 911 האחרונים בעלי מנוע ה-RS ומערכת הזרקת הדלק המכנית והוחלפו בשנה זו על ידי דגם הקאררה 3.0 בעל המנוע החדש. דגם ה-3.0 של 1976 כלל קשת רחבה יותר של בית הגלגלים האחוריים ובנוסף הציעה פורשה את התקנת זנב הלוויתן הגדול של דגם הטורבו ואביזרי יוקרה נוספים בתשלום. דגם זה היה זמין בכל השווקים למעט בצפון אמריקה. הקאררה 3.0 הוצגה עם אותו מנוע ה-2994 סמ"ק של דגם ה-930, למעט מגדש הטורבו, מנוע זה עם מערכת הזרקה K-Jetronic של בוש היה בעל הספק של 200 כ"ס, זאת לעומת 210 כ"ס של הקאררה 2.7. על מנת לשפר את עמידות המכונית גל הארכובה ובית תיבת ההילוכים נעשו מאלומיניום במקום מגנזיום. המנוע החדש שהוצג כלל שסתומי יניקה ויציאה גדולים יותר אשר הגדילו מומנט הכח ואפשרו לדגם ה-3.0 להציג ביצועים זהים לאלו של הקאררה 2.7 עם נתון 0-100 קמ"ש ב 6.1 שניות. משקל המכונית עלה קלות ב-45 ק"ג למשקל עצמי של 1120 ק"ג. הקאררה 3.0 יוצרה במרכבי קופה (2,566 יחידות) וטארגה (1,125 יחידות). דגם הקאררה 3.0 היה זמין עם תיבת הילוכים ידנית עם 4 או 5 מהירויות וכן עם תיבת 3 הילוכים אוטומטית (Sportomatic). בסך הכל יוצרו 3691 יחידות ידניות ו-58 יחידות אוטומטיות.
בנוסף בשנת 1976 הציגה פורשה לשוק האמריקני בלבד את דגם ה-911E גרסת 911 מוחלשת יותר עם מנוע 4 צילינדרים בדומה ל-912 (אשר ייצורה הופסק ב-1969). ה-911E הוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 924.

911 טורבו (סוג 930) (1975–1989)

באוקטובר 1974 הציגה פורשה בתערוכת פאריס את הפורשה 911 טורבו, ה-911 הסדרתית הראשונה בעלת מגדש טורבו. על אף ששמה נקרא באירופה בפשטות: 'פורשה 911 טורבו', בצפון אמריקה היא מוכרת בשם: פורשה 930. (930 הוא סימונה הפנימי של ה-911 טורבו בחברת פורשה, סימון שנמשך עד להצגת מחליפתה דגם ה-964 טורבו). שיווקה באירופה החל באביב 1975, ואילו בארצות הברית החלו לשווקה ב-1976. להוציא את מכונית הפורשה 959 אשר יוצרה בכמות מצומצמת, הפורשה 930 הייתה המכונית הבכירה ביותר מבין כל דגמי המכוניות שיוצרו על ידי פורשה בין השנים 1975–1989, ובזמן שהוצגה הייתה למכונית הסדרתית המהירה ביותר בגרמניה.
עיצובה של מכונית ה-911 טורבו מובדל משאר גרסאות ה-911 הרגילות, שינוי זה כולל קימור רחב מעל הגלגלים האחוריים, צמיגים רחבים יותר וספויילר (כנף) אחורי גדול (זנב הלוויתן המפורסם). דגם הטורבו הראשון היה לבעל מנוע בנפח 3.0 ליטר בעל הספק של 260 כ"ס, ותיבת 4 הילוכים ידנית. דגמי הטורבו הראשונים מפורסמים ביכולות ההאצה המרגשות והממריצות שלהן לצד אחיזת כביש תובענית ומתגרה. בשנת הדגם 1978 הוגדל נפחו של מנוע הטורבו ל-3.3 ליטרים כאשר עתה המנוע מפיק 300 כ"ס, בנוסף הותקן במכונית מצנן ביניים (מערכת שאינה נועדה לצינון המנוע אלא לקירור האוויר אשר יונק המנוע, לפני כניסתו לתא הבעירה) מתחת לספויילר האחורי, ובנוסף שדרגה פורשה את מערכת הבלימה של הטורבו ליחידה דומה אשר שימשה את מכונית המרוצים פורשה 917. בעקבות שינויים בתקנות פליטה מזהמת בארצות הברית וביפן, הופסק בשנת 1980 שיווקה של ה-930 בשווקים אלה, לאחר שראשי חברת פורשה החליטו לא להשקיע כספים בשדרוגה של ה-930 לעמידה בתקנות אלו, בחשבם כי ממילא הפורשה 928 תחליף את ה-911 בקרוב. על כל פנים, שיווקה של ה-930 בקנדה נמשך. ב-1981 הציעה פורשה את ה-930 בנוסף למרכב הטורבו הרגיל, במרכב ה-Slantnose - האף המשופע של ה-935 הקיצונית, זאת בנוסף לשדרוג המנוע שהפיק כעת 330 כ"ס. בשנת 1983 זכתה גם גרסת מרכב הטורבו הרגיל לשדרוג מנועה, שהספקו עמד כעת גם כן על 330 כ"ס.

פורשה 934

בסיסה של הפורשה 930 שימש למעשה בשנת 1976 לייצור הפורשה 934 - גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו לגרופ 4 של ה-FIA, אשר השתתפה רבות במרוצי לה-מאן ובמרוצים אחרים, ובכללם כמה מן המאבקים הגדולים יחד עם הב.מ.וו 3.0 CSL באט-מוביל. הפורשה 934 הוצגה לעונת המרוצים 1976 ויוצרה במשך שנתיים בשנים 1976 ו-1977 בכמות של 400 יחידות. המכונית הייתה במשקל 1090 ק"ג מצוידת במנוע טורבו 6 צילינדרים אחורי בעל הספק של 480 כ"ס בדגם הראשון ו-550 כ"ס בדגם של שנת 1977, זמן  תאוצת מ-0 ל-100 קמ"ש ארך 3.9 שניות ומהירות השיא הייתה 300 קמ"ש.

911SC ‏(1978–1983)

בשנת 1978 הציגה פורשה גרסה חדשה תחת השם פורשה 911SC (ר"ת סופר-קאררה). מנוע המכונית היה בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.0 ליטרים ובהספק מוקטן ל-180 כ"ס, זאת לעומת 200 כ"ס בדור הקאררה 3.0 הקודם. לאחר שיווק דגם זה החלו מהנדסי החברה לחוש כי משקלם של אביזרי היוקרה ושל רכיבי מערכות הבטיחות ובקרת הפליטות המותקנים במכונית פוגמים בחויית הנהיגה ופוגעים בביצועי המכונית החדשה במיוחד אל מול הדורות הקודמים קלי המשקל ובעלי ההספקים הגבוהים יותר, על כן בשנת 1980 הספק המנוע הועלה ל-188 כ"ס והועלה פעם נוספת ל-204 כ"ס בשנת 1981. יחד עם זאת עקב תקנות בקרת פליטה מחמירות כל דגמי המכוניות שנמכרו בשוק האמריקני נשארו עם המנוע המקורי בדחיסה הנמוכה של 180 כ"ס לאורך כל שנות שיווק סדרת ה-911SC. תקנות אלה והספק נמוך זה אפשרו למכוניות אלו באמריקה הצפונית להשתמש בבנזין באוקטן נמוך. כל דגמי סדרת ה-911SC כללו מערכת הזרקת דלק של חברת בוש ותיבת הילוכים ידנית בעלת 5 הילוכים. בשנת 1980 פורשה הציעה את חבילת ה-M439, גרסת מהדורה מיוחדת של ה-911SC תחת השם וייסאך הקרויה על שם העיר בגרמניה בה שוכן מרכז המחקר של החברה. חבילה זו הקנתה למכונית מראה ספורטיבי יותר כאשר כללה את הספויילר האחורי הגדול ואת הפגוש הקדמי הספורטיבי של דגם הטורבו, חישוקי סגסוגת צבועות בצבע גוף הרכב ואביזרי נוחות נוספים כסטנדרט.
אספני פורשה החשיבו את ה-SC כ-911 קלאסיק האמינה ביותר. בשנת 1981 בתערוכת הרכב בפרנקפורט הוצגה גרסת קונספט (מכוניות קונספט נועדו להציג בתערוכות רכב רעיונות, טכנולוגיה חדשה או עיצוב חדש) ל-911 קבריולה, בנוסף להיותה קבריולה אמיתית לעומת הטארגה, היא גם הציגה מערכת הנעה כפולה אף על פי שרעיון זה נזנח בסופו של דבר עם תחילת ייצורה. ה-911 קבריולה הראשונה הופיעה לקראת סוף שנת 1982 כדגם ששווק כשנת 1983. ה-911 קבריולה הזאת הייתה למעשה הקבריולה הראשונה של חברת פורשה מאז הפורשה 356 שייצורה הופסק באמצע שנות השישים. עד מהרה התברר כי ה-911 קבריולה פופולרית מאוד עם מכירתן של 4,214 יחידות בשנת הצגתה, למרות מחירה הגבוה בהשוואה לדגם הטארגה. מאותה שנה פורשה הציעה גרסאות קבריולה לכל דגמי ה-911 השונים שבאו אחריה.

בנוסף בשנה זו חברת פורשה החליטה החלטה אסטרטגית חשובה מאוד, בשנת 1979 החליטה חברת פורשה כי מכונית הפורשה 928 החדשה שלה תחליף את הפורשה 911, אולם, מכירותיה של ה-911 היו כ"כ רבות עד כי פורשה החליטה למשוך בחזרה את החלטתה, ובמקביל 'להזרים דם חדש יותר' ל-911. מאוחר יותר טען פיטר שוץ - יו"ר חברת פורשה בין השנים 1981–1987 כי:
ידענו שעשינו את הדבר הנכון, מכונית הפורשה 911, הסמל של החברה, ניצלה, ואני מאמין שהחברה כולה ניצלה יחד איתה
בסה"כ הפיקה חברת פורשה 58,914 יחידות מדגם ה-911SC.

סדרת ה-911 קאררה 3.2 (1984–1989)

לאחר שהובטח עתידה של ה-911, הוצגה בשנת 1984 מחליפה ל-911SC המצליחה, היה זה דגם ה-911 קאררה 3.2 שנת 1984 כאשר לראשונה מאז 1975 פורשה מציגה ל-911 שוב את השם קאררה. ה-911 קאררה 3.2 הייתה למעשה הגרסה האחרונה של סדרת 911 קלאסיק המקורית, כאשר כל הדגמים הבאים כבר מכילים שלדה חדשה, עיצוב חדש, מערכת בלימה חדשה, מערכת מתלים חדשה וטכנולוגיה חדשה. ה-911 3.2 הציגה מנוע בוקסר 6 צילינדרים חדש וגדול מה-SC, נפחו של מנוע זה הוגדל ל-3164 סמ"ק, כמו כן הותקן גל ארכובה 74 מ"מ של דגם הטורבו 3.3 של 1978, בנוסף לכיפות בוכנות מוגבהות אשר הגדילו את יחס הדחיסה (כמות האוויר שיש בצילינדר כאשר הבוכנה למטה לעומת הכמות שנשארת כאשר היא בנקודה 'מתה' עליונה או בפשטות היחס בין הצילינדר לתא הבעירה. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר אפשר להפיק יותר כוח מהמנוע) מ-9.8 ל-10.3:1 (9.5:1 לגרסה האמריקנית), בנוסף הותקנו סעפת יניקה חדשה ומערכת פליטה חדשה, דיסקי בלימה מוגדלים, ומערכת קירור שמן משופרת. בשלוש השנים הראשונות של דגם הקאררה 3.2 הותקנה תיבת ההילוכים של דגם ה-SC, ואילו בשנת 1987 זכתה הקאררה 3.2 לתיבת הילוכים חדשה בעלת 5 הילוכים, תיבה זו הייתה מעט כבדה יותר מן התיבה הישנה, אך כללה מצמד הידראולי.
בעזרת מנועה החדש והגדול סיפקה הקאררה 3.2 הספק של 207 כ"ס לדגם האמריקני, ו-231 כ"ס לדגם שמשווק בשאר העולם. על פי נתוני היצרן דגם הקאררה 3.2 האמריקני האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות לעומת 6.1 שניות בדגם ששווק מחוץ לאמריקה, אלא שבבדיקת מגזין הרכב הבריטי היוקרתי 'אוטוקאר' הקאררה 3.2 זינקה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות והגיעה למהירות מרבית של 242 קמ"ש. בדגם זה כבר ניכר השינוי בנהיגה אשר עודנה לעומת דגמי ה-911 הקודמים, ובאמינות המנוע על ידי שיפור רכיבי הדלק והמזרקים במערכת הזרקת הדלק של בוש. דגמי הבסיס של הקאררה 3.2 הוצעו לאורך השנים בשלושה מרכבי גוף: קופה, טארגה, וקבריולה.
בשנת 1984 הציעה פורשה ללקוחות ה-3.2 את חבילת ה-M491, או בשמה הרשמי בבריטניה 'סופרספורט', הידועה בשם 'מראה הטורבו' .הייתה זו חבילה אשר דימתה את עיצובה של ה-3.2 לעיצובה של ה-911 טורבו ה-930, עיצוב אשר כלל את קימורי הקשת הרחבים בשלדה מעל לגלגלים האחוריים, גלגלים רחבים יותר, ואת סמלה המובהק של הטורבו - הספויילר הגדול (זנב הלוויתן) מאחור. בנוסף החבילה כללה את מערכת המתלים הנוקשה יותר של הטורבו, כמו גם את מערכת הבלימה העדיפה שלה. בשנתיים הראשונות מכירותיה של ה'סופרספורט' היו מרובות מאוד בארצות הברית, מאחר שה-930 הנחשקת לא הייתה זמינה ללקוחות שם.
בהמשך הוסיפה פורשה להציג גרסאות נוספות כמו הגרסה המאוד אקסקלוסיבית הקאררה ST אשר 10 יחידות בלבד יוצרו ממנה, במחווה סמלית לכבוד יום השנה ה-10 לדגם הקאררה RS. מנועה של ה-ST הוגדל והספקו היה 255 כ"ס, צבען של כולן היה 'לבן גראנד-פרי', עם מדבקות כיתוב 'קאררה ST' בצדי הרכב בצבעים אדום או כחול וחישוקי צמיגים בצבעים כחול או אדום, וכמובן הלוגו קאררה ST על הספויילר האחורי המפורסם (זנב הברווז). בנוסף הציגה פורשה את הקאררה 'קלאב-ספורט' אשר 340 יחידות יוצרו ממנה החל מאוגוסט 1987 ועד לספטמבר 1989. הקלאב-ספורט היה גרסת קלת משקל של הקאררה הסטנדרטית עם שינויים והתאמות במנוע ובמערכת המתלים, אשר הוצעה ללקוחות לשם מרוצי 'קלאב'. בנוסף הציגה פורשה את ה-911 ספידסטר, אשר הזכירה במראה את ה-356 ספידסטר משנות החמישים. ה-911 ספידסטר היא גרסה מונמכת-גג של ה-911 קבריולה, שכללה שתי גרסאות גוף, גוף צר ו'מראה טורבו', הספידסטר יוצרה בכמות מוגבלת של 2,104 יחידות, מתוכן יוצרו רק 171 יחידות עם גוף צר.
בסה"כ ייצרה פורשה 76,473 יחידות מה-911 3.2 קאררה, מתוכן 35,670 במרכב קופה, 19,987 במרכב קבריולה ו-18,468 במרכב טארגה.

סדרת ה-964 (1990–1994)

לקראת סוף שנת 1989 חוותה ה-911 את ההתפתחות העיקרית ביותר אשר חוותה עד כה עם הצגתה של סדרת ה-964 החדשה.
כאשר היא מבוססת על חידושי טכנולוגיה רבים מהפורשה 959, ה-964 תהיה דגם חשוב מאוד לחברת פורשה עקב מיתון אשר חוותה כלכלת העולם באותה תקופה, כאשר החברה מבינה שאינה יכולה להסתמך על המוניטין שלה בלבד. הדגם הראשון של ה-964 הוצג כ'קאררה 4', כאשר המספר 4 מסמל הנעה לכל ארבעת הגלגלים - החלטה אשר הפתיעה רבים, אך הדגימה את מחויבותה של חברת פורשה לתחום ההנדסה על ידי תזכורת ללקוחות כי הנדסת ראלי ומרוצים (של הפורשה 959 אשר הייתה לבעלת הנעה כפולה) כן משפיעה על מכוניות כביש (ה-964). מקדם הגרר הופחת, ספויילר אחורי אוטומטי הותקן אשר היה נפרס במהירויות גבוהות בלבד על מנת לשמר את קו עיצוב המכונית נקי כאשר הרכב דומם, שלדת הרכב נבנתה מחדש, ולראשונה הותקנו במכונית קפיצים חדשים, מערכת ABS ומערכת הגה כוח. נפחו של המנוע הוגדל ל-3600 סמ"ק אשר סיפק כעת 250 כ"ס. המכונית החדשה עודנה ולוטשה, מה שגרם לעיתונאים לציין כי רעיון ה-911 איבד קצת מטוהרו. גרסת ההנעה האחורית ה'קאררה 2' הגיעה מאוחר יותר בסוף השנה.
בשנת 1990 הציגה פורשה את ה-911 טורבו החדשה, ה-964 טורבו. בשנתיים הראשונות ה-964 הייתה לבעלת מנוע 3.3 ליטר מעודן של הטורבו הקודמת אשר סיפק 320 כ"ס, בנוסף הציגה פורשה מהדורה ראשונה של גרסת טורבו S חזקה עוד יותר מהטורבו הרגילה עם הספק של 350 כ"ס, ומהדורה שנייה עם הספק של 376 כ"ס. לאחר השנתיים הראשונות זכתה הטורבו למנוע החדש בנפח 3.6L ששימש את שאר גרסאות ה-964, אשר סיפק יחד עם מגדש הטורבו 360 כ"ס, ו-380 כ"ס בגרסת הטורבו S החזקה עוד יותר.
ב-1990 הציגה פורשה ב'קאררה 2' תיבת הילוכים מסוג 'טיפטרוניק', תיבה אשר הציעה מערכת ניהול אלקטרונית ניתנת להתאמה והסתגלות בנוסף לשליטה ידנית מלאה בתיבת ההילוכים. פורשה הייתה לחלוצה בתחום זה. כמו כן, ה-964 הייתה לאחת המכוניות הראשונות בעולם אשר הוצעה (החל מדגם 1991) עם כריות אוויר לנהג ולנוסע כסטנדרט, הראשונה בהחלט הייתה הפורשה 944 טורבו (1987).
בהשראת הקאררה RS של 1973, הציגה פורשה ב-1992 שוב גרסת RS ל-911, גרסה אשר תקן מערכת הפליטה שלה היה חוקי באירופה בלבד. מחאות ועתירות של לקוחות אמריקניים, גרמו לחברת פורשה לפתח גרסת 'RS אמריקה' אשר 701 יחידות יוצרו ממנה. אולם, בזמן שה-RS האירופי היה דגם רשמי וייחודי, ה-RS האמריקני היה למעשה מעין גרסה משופרת של ה-911 הסטנדרטית. מחירה של ה-RS היה יקר ב-20,000 דולרים ממחירה של ה-RS אמריקה. מרכב הגוף של דגם ה-3.8 RS מ-1993 היה בעיצוב מרכב הטורבו, ספויילר (זנב לוויתן) משופר וגדול יותר הותקן במקומו של הספויילר האוטומטי, והותקן מנוע בנפח 3746 סמ"ק אשר הפיק 300 כ"ס. מאחר שה-RS\RS אמריקה יועדו להיות גרסאות קרביות וביצועיסטיות ל-911 הסטנדרטית, הן הציעו עימן רק 4 תוספות יצרן, דיפרנציאל מוגבל החלקה, מערכת רדיו AM\FM עם קלטת שמע, מערכת מיזוג אוויר וגג שמש. פנים המכונית היה הרבה יותר בסיסי בהשוואה ל-911 הסטנדרטית, לדוגמה, לוחות הדלת הפנימיים חסרו את משענות הידיים ואת הכיסים לאכסון חפצים, ואילו מנגנון פתיחת הדלת כלל משיכת רצועה פשוטה.
בסה"כ מכרה חברת פורשה 62,172 יחידות מה-964, מתוכן 5,097 יחידות טורבו ו-2,282 יחידות מה-RS.

סדרת ה-993 (1993–1998)

סדרה זו נחשבת בעיני רבים מהמעריצים ל-911 האהובה ביותר בכל הזמנים. בסוף שנת 1993 הציגה פורשה את ה-993 כמחליפתה של ה-964, מכונית זו הייתה לדגם בולט במיוחד מאחר שהיא סימנה למעשה את תחילתו של סוף עידן בפורשה, סוף השימוש במערכת קירור אוויר ל-911, כאשר מחליפתה ה-996 כבר תשתמש במערכת קירור מים.
עיצוב המכונית החיצוני הציג שינויים באמצעות חזית חדשה ואחורי רכב חדשים, גוף הרכב היה לחלק ומעודן יותר, חזית הרכב ניחנה באופן בולט בעיצוב אווירודינמי יותר, עיצוב שהזכיר במקצת את הפורשה 959 - מכונית העל של החברה. בנוסף נעשו ב-993 שיפורים גם מבחינה מכנית, כמו התקנת מערכת מתלים חדשה לגמרי עשויה כולה סגסוגת אשר שיפרה את איכות הנסיעה, הפחיתה בצורה משמעותית את הרעש בפנים הרכב, ושיפרה את האחיזה ואת יכולות הפנייה של ה-993. בנוסף, התקנתה דרשה את הרחבת קשת הגלגלים האחוריים בשלדה, דבר שבעצמו תרם ליציבות המכונית. שינויים אלו גם הפחיתו משמעותית את בעיות היגוי היתר אשר חוו הדגמים הקודמים בפניות קשות, דבר אשר הפך את המכונית לישירה וממוקדת יותר. התקנת מערכת מתלים חדשה וליטוש השילדה איפשרו ל-993 לשמור על קצב דינמי מול מתחרותיה.
נפח מנועה של ה-993 נשאר 3.6 ליטרים אבל בעזרת מערכת ניהול מנוע משופרת ומערכת פליטה משופרת הספקו צמח ל-272 כ"ס, כאשר החל מדגמי 1996 ההספק עלה ל-282 כ"ס. ה-993 הייתה ל-911 הראשונה אשר השתמשה בתיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים, לאחר שכל הדגמים הקודמים למעט הפורשה 959, השתמשו בתיבות של 4 ו-5 הילוכים. ובהמשך הוצעה גם תיבת הטיפטרוניק של ה-964, וב-1995 הוצעה תיבת טיפטרוניק S חדשה עם בקרי שליטה נוספים על ההגה, תיבה אשר העברת ההילוכים בה הייתה חלקה ומהירה יותר. בנוסף, מערכת הנעה כפולה שנלקחה מה-964 (שנבנתה על בסיס תצורתה של מערכת ההנעה הכפולה של ה-959) שופרה ועודנה, והוצעה בדגם הקאררה 4, כאשר דגם ההנעה האחורית הרגיל נקרא בפשטות 'קאררה'. שיפורים נוספים ב-993 כללו זוג אגזוזים חדשים, בלמים גדולים יותר עם דיסקים מאווררים (לצינון) ומערכת היגוי כוח משופרת. בנוסף הציגה פורשה ל-993 גרסת RS קלת משקל אשר נפח מנועה הועלה ל-3.8 ליטרים והספקו גדל ל-300 כ"ס, לגרסת ה-RS הייתה הנעה אחורית בלבד. בהמשך הוצעו גרסאות הבסיס של ה-993 (הקאררה והקאררה 4) גם באפשרות של עיצוב הגוף המורחב וברכיבים של גרסת הטורבו. בנוסף הציגה פורשה גרסת טארגה, אך הפעם עם גג זכוכית גדול אשר היה גולש אל מתחת לשמשה האחורית, גרסה זו של ה-993 טארגה הייתה יקרה ויוצרה בייצור מוגבל בין השנים 1996–1998.
בשנת 1995 הציגה פורשה את ה-993 טורבו, שהייתה לפורשה הסטנדרטית הראשונה אשר משתמשת במגדש טורבו כפול, ול-911 טורבו הראשונה שמשתמשת במערכת הנעה כפולה באופן קבוע (דגם ה-GT2 היה בעל הנעה אחורית). מנוע הטורבו היה בנפח 3.6 ליטרים אשר בעזרת צמד מגדשי הטורבו סיפק 408 כ"ס. הדמיון בין נתוני וביצועי ה-993TT ובין הפורשה 959 הביאו לכמה מבחני השוואות ביניהן. ב-1997 הציגה פורשה במהדורה מוגבלת את הטורבו S, גרסת טורבו עוד יותר חזקה מהטורבו הרגילה, כאשר הספק המנוע שלה צמח ל-450 כ"ס. ציפויי חלקי פנים המכונית בסיבי פחמן, נותנים לטורבו S מראה שונה מן המראה הספרטני וקל המשקל של ה-964 טורבו S. כמה סימני זיהוי נוספים לטורבו S הם הקאליפרים הצהובים של מערכת הבלימה, כנף אחורית מעט גדולה יותר, ארבעה אגזוזים, וכונסי אוויר בצידי המכונית. בסה"כ 183 יחידות בלבד יוצרו מהטורבו S. כאמור, ה-993 טורבו הייתה הטורבו מקוררת האוויר האחרונה.
ב-1995 הציגה פורשה את ה-GT2, גרסת מרוצים משופרת, חזקה וקלת משקל של דגם הטורבו, אשר פותחה על ידי פורשה כדי להתחרות במרוץ לה מאן בקטגוריית ה-GT2. על מנת שהרכב יאושר להשתתף במרוץ, נדרשה פורשה לייצר מה-GT2 כמה עשרות יחידות תקניות וחוקיות לכביש. מנוע הרכב היה מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים של דגם הטורבו, אך עם לחץ מוגבר, שהעלה את ההספק ל-430 כ"ס, כאשר בשנת 1998 הועלה ההספק ל-450 כ"ס. בנוסף הציגה פורשה את ה-GT2 Evo, גרסת חזקה עוד יותר, אשר נועדה להתחרות בקטגוריית ה-GT1 של מרוץ לה מאן, עם הספק מנוע של 600 כ"ס. ה-Evo הוחלפה ב-1996 על ידי הפורשה 911 GT1.
בסה"כ ייצרה פורשה 68,029 יחידות מה-993, מתוכן 5,978 יחידות טורבו ו-1,014 יחידות RS.

סדרת ה-996 (1998–2005)

סדרת ה-996 הציגה את השינוי הגדול ביותר אשר חוותה ה-911 עד כה. לאחר 34 שנים של שימוש במערכת קירור אוויר, הציגה פורשה מערכת קירור חדשה ל-911, מערכת קירור מים. בנוסף, לראשונה הציגה פורשה שילדה חדשה ל-911, לאחר שכל הדגמים הקודמים נבנו על בסיס השילדה המקורית מ-1963. דגם ה-996 השפיע רבות על חברת פורשה במהלך שנות התשעים והיה בבחינת קפיצת מדרגה משמעותית לחברה, אולם רבות מן התכונות אשר הגדירו את דגמי ה-911 הקודמים עדיין נשארו.
דגמי ה-996 הראשונים הוצעו במרכב קופה וקבריולה, עם הנעה אחורית או כפולה. מנוע הרכב היה מנוע בוקסר אחורי 6 צילינדרים בנפח 3.4 ליטרים, אשר סיפק 296 כ"ס.
בשנת 2000 הציגה פורשה את ה-996 טורבו, עם מערכת הנעה לכל הגלגלים, מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים עם מגדש טורבו כפול אשר סיפק 420 כ"ס, והאצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות. החל משנת 2002 הציעה פורשה ללקוחות ה-996 טורבו את חבילת ה-X50, אשר כללה מערכת ניהול מנוע משופרת, מגדשי טורבו ומצנני ביניים גדולים יותר, והספק מנוע משופר ל-450 כ"ס. בשנת 2005 הציגה פורשה את ה-996 טורבו S, גרסת טורבו חזקה עוד יותר עם הספק מנוע של 489 כ"ס.
בשנת 2002 הציגה פורשה את הדור השני ל-996, הידוע בשם mk2 או ה-996.2, עם שינויים קלים בפנסי החזית אשר עוצבו בסגנון דגם הטורבו, ושיפור בהספק המנוע אשר עלה ל-316 כ"ס. בנוסף, הציגה פורשה את דגם ה-996 במרכב הטארגה - קבריולה למחצה, ואת ה-קאררה 4S - גרסת ההנעה הכפולה. הקאררה 4S עוצבה במראה מרכב דגם הטורבו הרחב, ועם מערכת בלימה ומערכת מתלים אשר נלקחו מדגם הטורבו.
בשנת 2004 לכבוד יום השנה ה-40 ל-911, הציגה פורשה מהדורה מיוחדת ומשופרת של הקאררה הבסיסית, עם הספק מנוע של 345 כ"ס, ורכיבים מדגם הטורבו. פורשה ייצרה 1,963 יחידות ממהדורה זו, כשנת הולדת ה-911.
בשנת 1999 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 לסדרת ה-996. ה-GT3 היא גרסת מרוצים קלת משקל וחזקה של ה-911, אשר ידעה הצלחות רבות בזירות המרוצים כגון זכייה במרוץ 24 השעות של דייטונה, 2 זכיות במרוץ 24 השעות של ספא, 5 זכיות במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, ו-7 זכיות במרוץ הלה-מאן האמריקני. על מנת שה-GT3 תקבל אישור להשתתף במרוצים, נדרשה פורשה לבנות מספר של יחידות בגרסה חוקית לכביש. ה-GT3 נבנתה בעזרת חומרים קלים על בסיס הקאררה הסטנדרטית, בדגש על ביצועים, מנוע הרכב היה מנוע 6 צינלינדרים אטמוספירי ללא מגדש טורבו, בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו היה 360 כ"ס בדור הראשון, ו-380 כ"ס ב-GT3 דור שני. ב-2003 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 RS, גרסה קלת משקל עוד יותר מה-GT3 הרגילה, אשר כללה שימוש רחב בסיבי פחמן, בלמים קרמיים, כמו גם בשמשה אחורית עשויה פוליקרבונט.
בנוסף, הציגה פורשה את גרסת ה-GT2 לסדרת ה-996, גרסת מרוצים חזקה וקלת משקל נוספת, אשר נבנתה על בסיס דגם ה-996 טורבו, לעומת ה-GT3 אשר נבתה על בסיס הקאררה הסטנדרטית. מנוע ה-GT2 היה מנוע ה-3.6 של דגם הטורבו, עם הספק משופר של 462 כ"ס בדור הראשון, ו-482 כ"ס בדור השני, כאשר היא מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות. גרסאות ה-GT3 וה-GT2 הוצעו עם תיבות הילוכים ידניות בלבד בעלות שישה הילוכים.

סדרת ה-991 (2012‏-הווה)

ב-15 בספטמבר 2011 הציגה פורשה בתערוכת המכוניות פרנקפורט את ה'פורשה 991', הדור השביעי לדגם ה-911, מחליפת סדרת ה-997 היוצאת. דור זה מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, השלישית במספר בסה"כ מאז הוצגה הפורשה 911 המקורית ב-1963, לאחר שהשנייה הייתה בדור ה-996 אשר הוצגה בשנת 1999.
מנוע הקאררה S הוא אותו מנוע הבוקסר 6 צילינדרים, בנפח 3.8 ליטרים ובעל ההזרקה הישירה של הקאררה S בדור ה-997 היוצא, אך עם הספק מוגדל ל-400 כ"ס, כאשר ישנה אפשרות לתוספת חבילת כוח (חבילת X51) המעלה את הספק המנוע ל-430 כ"ס. הקאררה S מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.1 שניות בדגם ה-PDK. דגם הבסיס, הקאררה, הוא בעל מנוע 3.4 ליטרים חדש, אשר הספקו הוא 350 כ"ס ב-7400 סל"ד. הקאררה מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.4 שניות בדגם ה-PDK ומגיעה למהירות שיא של 289 קמ"ש. יחד עם חבילת הספורט כרונו הזמינה במכוניות עם תיבת ה-PDK, הקאררה 991 מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-4.2 שניות כאשר הקאררה S עושה זאת ב-3.9 שניות.
על מנת לצמצם את זיהום האוויר ואת תצרוכת הדלק, הותקנה בדגם ה-991 מערכת עצור-סע (Start-Stop System), מערכת אשר מדוממת את המנוע בעצירה, ועם עזיבת הנהג את דוושת הבלם, המנוע מופעל שוב באמצעות מתנע מיוחד. מערכת זו משפרת בדגם זה את צריכת הדלק ב-12 אחוזים. דגם הקאררה עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 194 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (212 גרם לק"מ עם תיבת ה-PDK), ואילו דגם הקאררה S עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 205 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (224 עם תיבת ה-PDK). בנוסף, הותקנה ב-991 מערכת היגוי כוח אלקטרונית חשמלית חדשה, ומערכת הבלימה עודכנה.
בסיס הגלגלים (2450 מ"מ) עלה ב-100 מ"מ (3.9 אינץ') בהשוואה לדור הקודם, כאשר אורכה הכולל של המכונית (4499 מ"מ) עלה ב-56 מ"מ, וגובה המכונית ירד ל-1294 מ"מ. כמו כן, בעזרת שימוש בסגסוגת, אלומיניום וחומרים קלי משקל אחרים, משקלה של המכונית ירד ב-45 ק"ג, למשקל כולל של 1350 ק"ג.
תיבות ההילוכים בדגם הפורשה 991, הן תיבת ה-PDK, תיבת שבעת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של פורשה, או תיבה ידנית חדשה בעלת 7 הילוכים, הראשונה מסוגה בעולם. להילוכים 1–6 יחסי העברה ספורטיביים כאשר המהירות המרבית של המכונית מושגת בהילוך שישי. להילוך שביעי יחס ארוך ובעיקר מסייע בהפחתת צריכת הדלק על ידי שמירה על סיבובי מנוע נמוכים. למכונית פותח סרן חדש המאפשר לבצע בדגמי ה-GT3 והטורבו היגוי בגלגלים האחוריים עד 76 מ"מ ביחס לנקודת המצאות המנוע, אשר משפר משמעותית את חלוקת משקל הרכב וביצועי הפניות בעיקולים.
ב-2012 הציגה פורשה את דגם ה-GT3, לדגם זה מנוע אטמוספירי בנפח 3.8 ליטרים ובעל 475 כ"ס המושגים ב-8,250 סל"ד. בתערוכת ז'נבה 2015 הציגה פורשה את דגם ה-GT3 RS, לו מנוע בנפח 4.0 ליטרים ובעל 500 כ"ס המושגים ב-8250 סל"ד. דגמים אלו אינם זמינים בתיבת הילוכים ידנית אלא בתיבת ה-PDK האוטומטית בלבד.
בשנת 2015 הציגה פורשה את ה-991 קאררה GTS הספורטיבית, הממוצבת מעל לקאררה S ומתחת לדגם ה-GT3. ל-GTS מנוע עם הספק מוגדל ל-430 כ"ס, מערכת פליטה ספורטיבית, תושבות מנוע דינמיות, מערכת מתלים נמוכה ב-10 מ"מ, מערכת ניהול מומנט וקטורית של פורשה (PTM), תאורת יום LED עם מערכת התאורה הדינאמית של פורשה (PDLS), ספויילר קדמי ספורטיבי, מראות ספורטיביות, כיתובי GTS, חישוקי גלגלים בגודל 20 אינץ', ומערכת בקרת זינוק בדגם תיבת ההילוכים PDK.
בנוסף הציגה פורשה את דגמי הטורבו ל-991, כאשר לדגם הטורבו הרגיל מנוע בנפח 3.8 ליטרים ובעל 520 כ"ס, ולדגם הטורבו S הספק של 560 כ"ס. לשני הדגמים מערכת הנעה כפולה, והיגוי לגלגלים האחוריים. על פי נתוני היצרן הטורבו S מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-3.1 שניות, אולם מבחני רכב שונים הוכיחו כי המכונית עושה זאת ב-2.6 שניות. תיבת ההילוכים היחידה הזמינה למכוניות אלו היא תיבת ה-PDK כפולת המצמדים האוטומטית של פורשה.
עיצובה של קונסולת המכונית המרכזית הושפע רבות ממכונית העל של החברה הפורשה קאררה GT ואומץ גם בדגם הפורשה פאנאמרה.

911GT1

הפורשה 911GT1 היא מכונית שפותחה בשנת 1996 על ידי פורשה על מנת להתחרות בקטגוריית ה-GT1 במרוץ 24 השעות של לה מאן, ולהחליף את מכוניות המרוץ של החברה ה-GT2 Evo ואת הפורשה 962. ה-GT1 התמודדה ישירות מול המקלארן F1. כדי שה-GT1 תקבל אישור להתחרות, פורשה נדרשה לייצר 25 יחידות תקניות וחוקיות לכביש. ה-GT1 נבנתה ב-3 גרסאות כאשר הספק המכוניות היה בין 600–700 כ"ס, זמן האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שארך 3.3 שניות, ומהירות מרבית של 330 קמ"ש. בגירסת הכביש הספק המנוע עמד על 536 כ"ס, זמן האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שארך 3.9 שניות, ומהירות מרבית של 310 קמ"ש.
בשנת 1998 פותחה גרסת GT1 911 חדשה, אשר זכתה במרוץ 24 השעות של לה מאן לשנת 1998.

ה-911 במרוצי ראלי

בעקבות מיקום המנוע ב-911 מאחורי הציר האחורי נוטה המכונית להתאפיין כבעלת אופי "עצבני" ולא צפוי, אך בידי הנהג המנוסה מאפיינים אלו יכולים להתממש לכדי נהיגה מהירה ביותר. בעקבות כך זכה דגם ה-911 להצלחה מרובה במרוצי ראלי חשובים, ביניהם ראלי מונטה-קארלו וראלי קורסיקה כמרוצי אספלט ובראלי שוודיה במרוץ מושלג.

ראלי פאריס-דאקאר 1984

בשנת 1984 הציגה פורשה את הפורשה 953. הפורשה 953 היא גרסת שטח של הפורשה 911 אשר שונתה ונבנתה מחדש על מנת להתחרות במרוץ הראלי פאריס-דאקאר לשנת 1984. ה-953 אשר משקלה היה 1,247 ק"ג, הייתה בעלת מערכת הנעה כפולה ותיבת הילוכים ידנית. מנוע הרכב היה מנוע בוקסר אחורי בעל 6 צילינדרים אשר הספקו היה 300 כ"ס. כמו כן, על מנת לאפשר לרכב לנסוע בתנאי שטח קשים, מערכת המתלים של הרכב שופרה מאוד. הפורשה 953 ידעה הצלחה רבה וזכתה במקום הראשון במרוץ הראלי פאריס-דאקר לשנת 1984. ה-953 החולפה בשנת 1985 על ידי הפורשה 959.