תחבורה בירושלים

היסטוריה

בתקופות עבר, בהן שכנה העיר בתוך תחומי העיר העתיקה הייתה הכניסה המרכזית לעיר מצפון, דרך שער שכם, שהיה השער לבאים מצפון (דרך האבות - כביש 60) וממערב (מעלה בית חורון - כביש 443). בעקבות היציאה מן החומות והתחלת בניית שכונות חדשות ממערב לעיר העתיקה באזור רחוב יפו, כמו גם סלילתה מחדש של הדרך העתיקה אמאוס (שער הגיא) - ירושלים (כביש 1) במחצית השנייה של המאה ה־19, החליף שער יפו את שער שכם בשירות התנועה מירושלים מערבה לעבר השפלה, כמו גם לכיוון דרום (בית לחם וחברון, (דרך חברון)). בעקבות סלילת הדרכים החלה הנסיעה בעגלות ודיליג'נסים להחליף את הרכיבה על בעלי חיים, שהייתה עד אז הדרך היחידה שבה ניתן היה להגיע לירושלים בהיעדר דרכים סלולות.
בשלהי המאה ה-19 נסלל קו רכבת מיפו דרך לוד לירושלים שהיה קו הרכבת הראשון במזרח התיכון, והיה סמל להתקדמותה של ירושלים.
התוואי ההררי ומעברו של כביש 1 באזור מגורים של אוכלוסייה ערבית הובילה לקרבות קשים במלחמת העצמאות (השגת שליטה על דרכים אחרות, כגון כביש 443 וכביש 375 הייתה קשה עוד יותר), קרבות שנערכו על מנת להשתלט על ציר זה לצורך העברת אספקה לירושלים. בסיום המלחמה נסללה דרך חלופית מדרום לכביש 1 שנקראה דרך בורמה כמעקף לקטע באזור לטרון שנשאר בשליטת הלגיון הירדני, ובכך נפתחה הדרך לירושלים. לאחר סיום מלחמת העצמאות והרחבת פרוזדור ירושלים, נסלל כביש 395 מאזור בית שמש ועד עין כרם, אך התנועה העיקרית לעיר התנהלה דרך שער הגיא.
לאחר מלחמת ששת הימים נפתחו דרכים נוספות לירושלים, כמו כביש 443 מצפון וכביש 375 מדרום.

צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים

כבר בשנת 1968 הוקם צוות תוכנית אב לתחבורה ליד עיריית ירושלים, שנועד לספק מידע אנליסטי למקבלי ההחלטות, לחזות מגמות עתידיות על בסיס נתונים אלה ולספק פתרונות אפשריים בתחומי התחבורה, הנגישות, המינוע ושיפור חזות העיר הפרושה על פני שטח נרחב, בעייתי מבחינה טופוגרפית, ללא רשת דרכים הולמת ובעלת מערכת תחבורה ציבורית בלתי אמינה ומיושנת ועם זאת - עיר בירה. הצוות נעזר במשרד בעל מומחיות עולמית בתחום, Jack Leisch & associates והחל מ-1975 הוכוון התכנון התחבורתי בעיר על פי תוכנית זו. עיקר התוכנית יצירת עורקי תחבורה (צירים, בראשם כביש בגין) וסלילת כביש טבעת. 
במהלך השנים הוביל הצוות, תחת הנחיה משולבת של עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, את תוכנית האב לחנייה, תוכנית האב להסדרי תנועה ולהפרדות מפלסיות ותוכנית אב להסדרת התחבורה הציבורית במזרח ירושלים. 
שיאה של פעילות הצוות, שצורף בראשית שנות התשעים לעמותה לתכנון פיתוח ושימור אורבני - ירושלים, הוא פיתוח תפיסה מתקדמת של תחבורה ציבורית המבוססת על רכבת קלה ורשת קווי אוטובוס עורקיים, משלימים ומזינים, קצרים וישרים יחסית, שיחליפו את הקווים הארוכים והמפותלים שהתפתחו בעיר במהלך השנים, ללא ראייה כוללת של הצרכים. הצוות מרכז אנשי מקצוע, נציגי חברות תחבורה ונציגי ציבור ליצירת מרקם משולב של תחבורה ציבורית, כולל מסופי תחבורה ציבורית בתחנה המרכזית, תחנת הרכבת מלחה, הר הרצל והר חוצבים, נתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צ) והסדרה של התחבורה הציבורית במזרח ירושלים.
במקביל לפיתוח תשתיות התחבורה מטפל הצוות גם במרחב הציבורי להולכי הרגל ורוכבי האופניים, בשיקום והחייאת מרכז העיר, בדגש על ציר רחוב יפו.

גישה לעיר

כיום הגישה לעיר נעשיית בעיקר דרך כביש 1.
ב-2009 הסתיימה סלילת כביש 9 העירוני דרך עמק ארזים ממחלף מוצא שבכביש 1 עד לצומת רמות על מנת לדלל את תנועת הרכבים העולים לעיר, הכביש משרת את הנוסעים לכיוון צפון העיר ומהווה המשכו של כביש 1 לים המלח.
כביש נוסף המשמש כעורק כניסה ראשי לעיר מכיוון מרכז הארץ, הוא כביש 443.
כניסות נוספות: מכיוון ים המלח, דרך חלקו המזרחי של כביש 1 (מים המלח ומעלה אדומים) לצומת הגבעה הצרפתית או מנהרת הר הצופים; מדרום, מאזור גוש עציון דרך "כביש המנהרות" המהווה חלק מכביש 60 מכיוון גוש עציון וחברון; מצפון כביש 60 מכיוון עפרה ובית אל.
כניסות קטנות נוספות: שתי כניסות באזור עין כרם, כניסה דרומית מזרחית באזור שכונת הר חומה (מכיוון תקוע ונוקדים, כביש 398); דרך חברון ומעבר "רחל" לעיר בית לחם; מעבר קלנדיה בסמוך לקצה הצפוני של ירושלים בעטרות;

תחבורה ציבורית

התחבורה הציבורית בירושלים מושתתת בעיקר על עשרות קווי אוטובוסים עירוניים, כ-45% מתושבי ירושלים משתמשים באוטובוסים העירוניים לנסיעה לעבודה ומחוץ לעיר. 
האוטובוסים בירושלים הופעלו בעבר על ידי חברת המקשר עד למלחמת ששת הימים, כיום החברה המפעילה את האוטובוסים היא אגד. במזרח העיר פועלת חברת אוטובוסים נוספת המשרתת את תושבי מזרח ירושלים והכפרים והערים הערביות שמסביבה. בנוסף, מופעלים בסופי שבוע ובחופשים קווי לילה מאזורי הבילוי אל השכונות הגדולות.