טיסה 901 של אייר ניו זילנד

הטיסה והמטוס

חברת אייר ניו זילנד שיווקה את טיסה 901 כחוויה ייחודית לתצפית על אנטארקטיקה. לטיסה נלווה מדריך מנוסה אשר הסביר לנוסעים, באמצעות מערכת הכריזה, את נקודות הציון שניתן לראות במהלך הטיסה. מסלול הטיסה כלל טיסה בגובה נמוך מעל מצר מקמרדו. הטיסה המריאה ושבה לניו זילנד באותו היום.
לוח הזמנים הרגיל של טיסה 901 כלל המראה מנמל התעופה של אוקלנד בשעה 8:00 בבוקר אל אנטארקטיקה. טיסה רצופה לאנטארקטיקה וחזרה אל ניו זילנד. נחיתת ביניים בנמל התעופה של קרייסטצ'רץ' בשעה 7:00 בערב, לאחר השלמת מסלול של 8,630 ק"מ. לאחר עצירה של 45 דקות בקרייסטצ'רץ', במהלכה המטוס תודלק וצוות המטוס הוחלף, הטיסה המריאה לאוקלנד, מרחק 747 ק"מ, והגיעה ליעדה הסופי בשעה 9:00 בערב. מחיר כרטיס בטיסה שיצאה ב-28 בנובמבר 1979 היה 359 דולר ניו זילנדי.
בין המדריכים בטיסות קודמות ליום האסון היו אישים בולטים ובהם אדמונד הילרי. הילרי אף היה מתוכנן לשמש מדריך בטיסה בחודש נובמבר 1979, אולם ביטל השתתפותו עקב מחויבויות אחרות. הוא הוחלף על ידי חברו למסעות טיפוס רבים, פיטר מולגרו.
התפוסה הממוצעת בטיסות קודמות הייתה כ-85%, והמושבים הפנויים, בדרך כלל במרכז המטוס, אפשרו לנוסעים לנוע בחופשיות בתא הנוסעים ולהתבונן בחלונות. לביצוע הטיסות שימשו מטוסים מתוך צי של שמונה מטוסי DC-10 בחברת אייר ניו זילנד. המטוס בטיסה ב-28 בנובמבר 1979, מספר זנב ZK-NZP, היה המטוס ה-182 מדגם זה שיוצר במקדונל דאגלס ונמסר לחברה ב-12 בדצמבר 1974. היה זה המטוס הראשון של החברה מדגם זה שצויד במנועי ג'נרל אלקטריק מדגם CF6-50C, ועד להתרסקותו צבר 20,700 שעות טיסה.

התאונה

הטייס הראשי ג'ים קולינס וטייס המשנה גרג קאסין לא טסו מעולם לאנטארקטיקה, אולם שניהם היו טייסים מנוסים וכשירים לטיסה. ב-9 בנובמבר 1979, 19 יום בטרם התאונה, שני הטייסים נכחו בתדרוך שבו נמסרה להם תוכנית הטיסה של הטיסה הקודמת בקו זה. אולם, הקואורדינטות שהוזנו למחשב חברת אייר ניו זילנד היו שונות מאלה שאושרו לתוכנית הטיסה בשנת 1977 על ידי האגף לתעופה אזרחית במשרד התחבורה של ניו זילנד. זאת מבלי שהדבר היה ידוע לטייס הראשי. תוכנית הטיסה המאושרת הייתה לאורך נתיב המוביל מכף האלט משואת רדיו לא-כיוונית במקמרדו, מסלול שחייב טיסה כמעט מעל פסגת הר ארבוס, המתנשא לגובה 3,794 מטר. אולם התדפיס שסופק לטייסים ממחשב חברת אייר ניו זילנד, ואשר נמסר להם בעת התדריך, כלל נתיב דרומי יותר באמצע מצר מקמרדו, כאשר הר ארבוס נמצא כ-43 ק"מ ממזרח לנתיב זה. ברוב הטיסות הקודמות הוכנסו קואורדינטות טיסה אלה למחשב הטיסה מבלי שהטייסים מודעים לכך שאין זה מסלול הטיסה שאושר על ידי משרד התחבורה הניו זילנדי.
הטייס הראשי לסלי סימפסון, אשר פיקד על טיסה 901 ב-14 בנובמבר 1979, היה נוכח אף הוא בתדריך ב-9 בנובמבר, השווה את הקואורדינטות שסופקו לצוות בתדריך עם נקודת ציון של משואת ניווט במערכת TACAN, הנמצאת כשלושה מייל מזרחה לנקודה שסופקה לטייסים לצורך הזנה למחשב הטיסה, והופתע לגלות הפרש גדול בין שתי נקודות הציון. לאחר טיסתו הודיע סימפסון לאחראים על הניווט באייר ניו זילנד על ההפרש בין שתי נקודות הציון. מסיבות שלא התבררו עד תומן, פנייתו של סימפסון גרמה לאחראים על הניווט באייר ניו זילנד לאחד את הקואורדינטות של שתי נקודות הציון במחשבי החברה, כך שהקואורדינטות שצוינו למשואת הרדיו הבלתי כיוונית היו זהות לאלה של משואת ה-TACAN, אף שגם אלה אינן מתאימות למסלול הטיסה שאושר.
השינוי בקואורדינטות בוצע בשעה 01:40 ביממה שבה יצאה טיסה 901 לדרכה האחרונה, ואולם צוות הטיסה לא קיבל הודעה על שינוי זה. בבוקר הטיסה נמסרה לצוות תוכנית טיסה מודפסת והיא שהוזנה למחשב הניווט של המטוס, תוכנית שהייתה שונה מזו שהוצגה לצוות ביום 9 בנובמבר ואף שונה מן המפה שהכין הטייס הראשי קולינס ערב הטיסה. השוני העיקרי בין התוכניות היה בכך שהנתיב המקורי שהוצג לצוות ב-9 בנובמבר עבר לאורך מצר מקמרדו, מרחק בטוח מהר ארבוס, בעוד שבתוכנית הטיסה המודפסת שנמסרה לצוות המטוס בבוקר הטיסה, נתיב המטוס הוא ישירות אל הר ארבוס. כתוצאה מן השינוי בנתיב, טיסה בגובה של מתחת לגובה 4,000 מטר עלולה לסכן את המטוס בהתנגשות בהר. נוסף לכך, התוכנית הממוחשבת שונתה כך שבמברק הנשלח באופן רגיל לפיקוח הטיסה מופיעה רק המילה "מקמרדו" ולא הקואורדינטות המדויקות של נקודת הציון הסופית. בדו"ח ועדת החקירה הממלכתית נקבע כי השימוש בשם נקודת הציון ולא בקואורדינטות נועד להסתיר מרשויות ארצות הברית כי תוכנית הטיסה שונתה, כיוון שאייר ניו זילנד ידעה כי רשות הפיקוח על הטיסה של ארצות הברית תתנגד לשינוי המופיע בנתיב הטיסה החדש.
בעת הגישה למצר מקמרדו יצאו הטייסים מנתיב הטיסה וטסו בתבנית לולאת 8 כדי להנמיך את המטוס מבלי להמשיך בנתיב (ראו שרטוט הנתיב על המפה בדקות הטיסה האחרונות) וזאת כדי לאפשר לנוסעים תצפית טובה יותר על הקרקע. נקבע כי הצוות התעלם, או שלא היה מודע, לגובה הטיסה המינימלי הבטיחותי באזור, של 4,900 מטר מעל פני הים בעת הגישה להר ארבוס וגובה של 1,800 מטר מדרום להר (אף זאת רק בעת שבסיס העננים היה בגובה מינימלי של 2,100 מטר). על יסוד תמונות של נוסעים בטיסות קודמות נקבע כי אף בטיסות אלה חרגו הטייסים מן הגובה הבטוח לטיסה. בתדרוכים קודמים לטיסות אלה נמסר לטייסים כי הם יכולים להנמיך לגובה שיאושר על ידי פיקוח הטיסה של ארצות הברית במקמרדו. כיוון שפקחי הטיסה האמריקנים הניחו כי טיסה 901 תטוס בנתיב זהה לזה של טיסות קודמות, לאורך מצר מקמרדו ובהתאם לנקודות הציון שאושרו לחברת אייר ניו זילנד, פקח הטיסה התיר לטייסים להנמיך לגובה 460 מטר מעל פני הים. המטוס לא אוכן במכשיר הראדאר של תחנת מקמרדו ולצוות היה קושי ביצירת קשר רדיו. אף מכשיר הניווט במטוס, המודד מרחק, לא ננעל על משואת ה-TACAN במקמרדו לפרק זמן יעיל.
הקלטות הקול מן הדקות האחרונות של הטיסה, אשר נמצאו בקופסה השחורה של המטוס לאחר ההתרסקות, הדגימו כי הצוות סבר שהם טסים מעל מצר מקמרדו, במרחק בטוח ממערבית להר ארבוס, תוך שהם צופים במדף הקרח רוס באופק, בעוד במציאות הם טסו הישר לעבר הר ארבוס. אף על פי שרוב הצוות עסק בזיהוי נקודות ציון מחוץ למטוס, הם לא הבחינו כלל בהר הנמצא ממש מולם. כשש דקות לאחר שהשלימו את הנמכת המטוס לגובה שבו תנאי ראות טובים יותר, טיסה 901 התנגשה בהר בגובה של כ-460 מטר מעל פני הים. בתמונות שצילמו נוסעים, שניות בטרם ההתרסקות, מופיעות בבירור נקודות ציון על הקרקע 21 ק"מ משמאל למטוס ו-16 ק"מ מימין למטוס, עובדה שהסירה כל ספק מן ההשערה שהטיסה הייתה בתוך ענן בשעת ההתנגשות.

ההתנגשות בהר

בטרם ההתנגשות הודיע הטייס קולינס לפיקוח הטיסה במקמרדו כי הוא ינמיך לגובה של כ-610 מטר. עם סיום ההנמכה העביר את המטוס למצב טייס אוטומטי. מחוץ למטוס הייתה שכבת עננים אשר התמזגה בצבעה עם לובן השלג שכיסה את הר הגעש, כך שלא הייתה כל אזהרה ויזואלית לטייסים. התמזגות צבעים זו הטעתה את הטייסים לחשוב כי הם רואים את מדף הקרח רוס, בעוד שבמציאות הם הביטו בהר עצמו. חברת אייר ניו זילנד לא הזהירה את הטייסים מתופעה זו של התמזגות הצבע הלבן של עננים בקרקע, תופעה אופיינית לאזורי הקטבים. כתוצאה מכך, בעוד הטייסים סוברים שהם מעל מצר מקמרדו, הם טסו במפרץ לואיס מול הר ארבוס.
26 שניות בטרם ההתנגשות נשמע מהנדס הטיסה, היחיד בצוות שביצע בעבר טיסה דומה, אומר: "זה לא מוצא חן בעיני." מיד אחר כך, נשמע הטייס הראשי משוחח עם טייס המשנה האם לפנות ימינה או שמאלה. בשעה 12:49 הופעלה אזעקת מערכת ההתראה מפני התקרבות אל הקרקע. אף שקולינס הורה מיד להגביר את כוח המנועים, למטוס לא נותר די זמן כדי לסטות מנתיב ההתנגשות בהר, שש שניות אחר כך התנגש המטוס בצלע ההר והתרסק. כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו מיד עם ההתנגשות בשעה 12:50.
לאחר שניסיונות פיקוח הטיסה במקמרדו ליצור קשר רדיו עם המטוס כשלו, הם הודיעו לחברת אייר ניו זילנד כי הקשר עם המטוס אבד. מיד אחר כך הוצבו בכוננות כוחות חילוץ והצלה של ארצות הברית.

מאמצי חיפוש והצלה

בשעה 2:00 אחר הצהריים, כשעה לאחר ההתנגשות, הודיע הצי האמריקאי כי החל בהכנות למשימת חיפוש והצלה בה ישתתפו מטוס לוקהיד LC-130 ושני מסוקי בל UH-1N, זאת לאחר שאבד הקשר עם טיסה 901 של אייר ניו זילנד. שעתיים אחר כך נמסר כי הראות באזור התאונה היא למרחק 64 ק"מ וכי שישה כלי טיס מחפשים אחר המטוס.
טיסה 901 הייתה מתוכננת לנחות נחיתת ביניים בקריסטצ'רץ' כחמש שעות לאחר מועד ההתנגשות. כ-50 מנוסעי הטיסה התכוונו לרדת מן הטיסה בנמל תעופה זה. בתחילה נמסר למשפחות שהמתינו בקריסטצ'רץ' כי בדרך כלל הטיסה מאחרת מעט, אולם ככל שחלף הזמן היה ברור כי אירעה תקלה בטיסה.
בשעה 09:00, כחצי שעה לאחר שהיה אוזל הדלק במכלי המטוס, לו היה ממשיך לטוס, הודיעה חברת אייר ניו זילנד לעיתונות כי המטוס ככל הנראה אבד. באותה עת חיפשו צוותי חיפוש והצלה לאורך נתיב הטיסה מבלי שמצאו דבר. רק בשעה 12:55 לאחר חצות הודיעה צוות של מטוס הצי האמריקאי כי זיהה שרידים על צלע הר ארבוס, מבלי שניתן היה לראות ניצולים. בתשע בבוקר, עשרים שעות לאחר ההתנגשות, הצליחו מסוקים עם צוותי הצלה לנחות על צלע ההר. הצוותים אימתו את ההשערה כי מדובר בשרידי טיסה 901 וכי כל הנוסעים ואנשי הצוות ניספו. שרידי המטוס היו בגובה 447 מטר מעל פני הים. בין השרידים נמצא זנב המטוס ועליו לוגו חברת התעופה אייר ניו זילנד. חלקים מן המטוס וחלקי גופות הוטסו לניו זילנד לצורך זיהוי. 44 מקורבנות התאונה לא זוהו ונערכה להם הלוויה מאוחדת ב-22 בפברואר 1980.
מאמצי החיפוש נרחבים אחר קורבנות האסון נמשכו עד 9 בדצמבר 1979, בעיקר בלחצה של ממשלת יפן, אשר 24 מאזרחיה היו על הטיסה. להר ארבוס נשלחה משלחת של קציני משטרה וצוות הצלה הררי במטוס תובלה של חיל האוויר הניו זילנדי. זיהוי חלקי הגופות נעשה על ידי צוות מומחים. מאמץ זה הניב הצלחה יוצאת דופן בנסיבות האסון, זיהוי של 83% מקורבנות התאונה, למרות תנאי השטח הקשים והעובדה ששחפים אכלו חלקים מן הקורבנות.
בשנת 2006 העניקה ממשלת ניו זילנד מדליית שירות יוצא דופן לאנשי הצוות הניו זילנדים שעסקו במלאכת האיתור בארבוס. בשנת 2009 הוענקה המדליה אף לכ-40 אמריקנים שסייעו במאמצי האיתור, בטקס שנערך בוושינגטון די. סי..

חקירות התאונה

אף שטיסה 901 התרסקה באחד מן האזורים המבודדים ביותר על פני כדור הארץ, אתר התאונה הכיל ראיות למכביר. הקופסאות השחורות במטוס, זו המכילה את הקלטת הקול וזו המכילה את רישום נתוני הטיסה, אותרו במצב טוב ופוענחו. קיים תיעוד צילומי נרחב של הטיסה עד לרגע התנגשות, כיוון שרבים מן הנוסעים צילמו במצלמותיהם מבעד לחלונות המטוס וניתן היה לפתח את סרט הצילום מרוב המצלמות שנמצאו.

דו"ח החקירה הרשמי

ב-12 ביוני 1980 פרסם החוקר הראשי לתאונות כלי טיס של ניו זילנד, רון צ'יפינדייל, את דו"ח התאונה. על פי הדו"ח, טעות טייס הייתה הגורם הראשי לתאונה והחוקר ייחס את האחריות לטייס הראשי קולינס בכך שהחליט להנמיך את גובה הטיסה מתחת למינימום הבטיחותי ולהמשיך להטיס את המטוס בגובה זה בשעה שצוות המטוס לא היה בטוח במיקומו. הגובה הבטיחותי המינימלי לטיסה באזור היה 1,800 מטר, אף בתנאי מזג אוויר טובים, אולם צירוף של גורמים הביא את הטייס למסקנה כי המטוס נמצא מעל לשטח הים (מעל מצר מקמרדו) וטייסי טיסות 901 קודמות אף הם הנמיכו מתחת לגובה המינימלי הבטיחותי כדי להעניק לנוסעים תצפית טובה יותר על האזור, כפי שעלה מתמונות שפרסמה חברת אייר ניו זילנד בירחון התיירות שלה ומעדויות של עובדים בבסיס סקוט.

ועדת החקירה הממלכתית

בתגובה לדרישה ציבורית הודיעה ממשלת ניו זילנד על הקמת ועדת חקירה ממלכתית על האסון, המורכבת מחבר יחיד, שופט בית המשפט העליון של ניו זילנד פיטר מהון. הוועדה פתחה את דיוניה ב-7 ביולי 1980.
הדו"ח של השופט מהון, אשר פורסם ב-27 באפריל 1981, מנקה את צוות המטוס מאחריות לאסון. מהון קבע כי הגורם העיקרי להתרסקות המטוס היה שינוי קואורדינטות נקודות הציון בתוכנית הטיסה אשר נעשה על ידי חברת אייר ניו זילנד במחשב הניווט שבמשרדי החברה, זאת מבלי שנודע על כך לטייסים. תוכנית הטיסה החדשה הובילה את המטוס ישירות אל ההר, במקום לטוס לצד ההר. כיוון שבעת האסון לא ניתן היה להבחין בהר הלבן על רקע לובן העננים, בתנאי האור הייחודיים בחוג הקוטב, הטייסים לא זיהו את ההר הניצב לפניהם, אלא אשליה של אופק מרוחק. מהון ציין כי צוות הטייסים המנוסה באלפי שעות טיסה הכיר את מערכת הניווט האינרציאלית המותקנת במטוס וסמך עליה. מהון גם קבע כי פקח הטיסה בתחנת מקמרדו התיר לטייס קולינס להנמיך לגובה 460 מטר, מתחת לגובה הטיסה הבטיחותי.
בדו"ח קבע מהון כי אנשי הנהלה וטייסים בכירים בחברת אייר ניו זילנד קשרו קשר כדי להטות את תוצאות החקירה והאשים אותם ב"מסכת מתוכננת של שקרים" בכך שהסתירו ראיות ושיקרו לחוקרים. מהון קבע כי דו"ח החקירה של חוקר התאונות הראשי משקף הבנה לקויה של הכרוך בהטסת מטוסי נוסעים, כיוון שהחקירות שבהן היה מעורב עד לאותה עת היו בעיקרן תאונות כלי טיס קלים. הדו"ח מותח ביקורת על שיטות החקירה של החוקר הראשי ועל ידע לקוי, אלה אפשרו את היווצרות הטעויות במסקנותיו. מהון קובע כי החוקר הראשי צ'יפינדייל לא הבין כלל את חשיבות שינוי תוכניות הטיסה ואת תנאי הראות הייחודיים באזור אנטארקטיקה.
מסקנת מהון היא כי לו היו הטייסים מודעים לשינוי בתוכנית הטיסה, התאונה הייתה נמנעת.
דו"ח ועדת החקירה הממלכתית של מהון עמד לביקורת בתי המשפט בשתי ערכאות. תחילה יזמה חברת אייר ניו זילנד פניה לבית המשפט העליון של ניו זילנד, זאת לאחר שבדו"ח נקבע כי לאור התנהגות החברה, עליה לשאת ביותר ממחצית הוצאות ועדת החקירה. כן בקשה חברת התעופה לבטל את הקביעות שנקבעו כנגדה על קשירת קשר להסתרת ראיות, בטענה שלעדים אשר הופיעו מטעמה בפני השופט מהון כלל לא ניתנה הזדמנות להשיב להאשמה זו. בית המשפט העליון ביטל את החלטת מהון להטיל הוצאות על חברת התעופה, אולם לא ביטל, בדעת רוב, את קביעותיו באשר להתנהגותה לאחר האסון. על החלטה זו ערער מהון למועצה המלכותית של הממלכה המאוחדת. ב-20 באוקטובר 1983 פסקה המועצה המלכותית כי יש לדחות את ערעורו של מהון וקבעה כי מהון חרג בכללי הצדק הטבעי בקביעותיו באשר לקשר שקשרה חברת התעופה להטות את החקירה. קביעות המועצה המלכותית, אף שאינן סותרות את מסקנות מהון באשר לאחריות חברת התעופה לאסון, הציתו מחדש את הוויכוח בציבור הניו זילנדי בשאלה: איזה מבין הדו"חות הגיע למסקנות הנכונות בחקירתו? בעוד אייר ניו זילנד ורשות התעופה האזרחית הניו זילנדית תמכו במסקנות חוקר התאונות צ'יפינדייל, משפחתו של הטייס הראשי קולינס ורבים מטייסי מטוסי הנוסעים באייר ניו זילנד, תמכו במסקנות השופט מהון.

מורשת האסון

התרסקות טיסה 901 הייתה אחד האסונות הבולטים בהיסטוריה המודרנית של ניו זילנד והאסון האווירי הרביעי בעולם במספר ההרוגים, בעת שאירע.
התרסקות טיסה 901, לצד התרסקות טיסה 191 של אמריקן איירליינס שאירעה חצי שנה לפני כן, פגעו באופן קשה בתדמיתו של המטוס מדגם DC-10. המטוס שהתרסק, יחד עם שבעת המטוסים האחרים מדגם זה שאותם הפעילה חברת אייר ניו זילנד, חזרו לטיסה זמן קצר קודם התאונה לאחר שהיו מושבתים בעקבות חקירת טיסה 191 של אמריקן איירליינס. האסון תרם להוצאת המטוסים מדגם DC-10 משירות אייר ניו זילנד והחל מאמצע שנת 1981 הוצאו מטוסים אלה משירות החברה והוחלפו במטוסי בואינג 747, תהליך שהסתיים בדצמבר 1982. לאחר האסון הופסקו גם טיסות התיירות של חברת אייר ניו זילנד לאנטארקטיקה. חברת קואנטס הפסיקה אף היא את טיסות התיירות לאנטארקטיקה בפברואר 1980 וחידשה אותן באופן מוגבל בשנת 1994.
כמעט כל שברי המטוס מונחים עדיין על הר ארבוס תחת שכבה של שלג וקרח. בתקופות של התחממות באזור, עם נסיגת השלגים, ניתן לראות את השברים מן האוויר.
בשנת 1988 שודרה בניו זילנד ובאוסטרליה מיני-סדרה בשם: "ארבוס: אחרי האסון" אשר התמקדה בחקירה ובוועדת החקירה הממלכתית.
מצבת זיכרון לנוסעי המטוס שלא זוהו או נמצאו ניצבת בבית קברות בפרבר של העיר אוקלנד, באתר ההתרסקות על הר ארבוס הוצבה אנדרטה לאסון, ובשטח שדה התעופה של אוקלנד אנדרטה לאנשי צוות המטוס.