מיג-25

היסטורית הפיתוח

בשנות ה-1950 חיל ההגנה האווירית הסובייטי (PVO) השתמשה במערכת נ"מ SA-1 בעלת טווח וגובה מוגבלים ועל כן שימשה להגנה נקודתית של מתקנים וערים. לכן החיל נשען על מספר דגמי מטוסי קרב מיושנים כגון מיג-15 מדגמי PF ו-PM, מטוסי מיג-17 מדגם PM ומטוסי יאק-25. יכולות מוגבלות אלו הולידו מספר מאמצים לשיפור הביצועים של הדגמים הקיימים וכן לפיתוח מטוסי יירוט חדשים. בשנת 1958 נכנס לייצור ה-סוחוי Su-9 שיכל ליירט מטרה בגובה 20,000 מטר אך כלל מכ"ם בעל טווח נעילה צר מאוד. מפני שהאיום המרכזי שה-PVO אמור היה להתגונן מפניו היה מבני ענק של מפציצי אויב סילוניים ומגביהי טוס התוקפים בעזרת פצצות וטילים גרעיניים במרחק ניכר מהשטח האווירי של ברית המועצות, נדרש היה לפתח מערכות הגנה בעלות טווח גדול ומהירות גבוהה. ולכן משרדי התכנון חיפשו רעיונות למטוסי יירוט. בתחילת שנות ה-60 תוכננו שורה של מטוסי יירוט כבדים שלא התאימו לקרבות אוויר ויועדו למשימת יירוט מטוסי הפצצה הרחק מגבולות המדינה בעזרת טילי אוויר-אוויר בעלי טווח בינוני וארוך כגון ה-לבוצ'קין La-250, ‏I-75, ‏Ye-150‏, Ye-152 ו-סוחוי T-37. אך פיתוחם נעצר על ידי יושב ראש המפלגה הקומוניסטית ניקיטה חרושצ'וב שהעדיף לתמוך בטכנולוגיית הטילים על המטוסים לכל צורך צבאי. דוגמה לזאת היו פיתוח הטילים הבליסטיים שהפכו ליכולת התקיפה הגרעינית העיקרית של ברית המועצות (במקום מטוסי הפצצה אסטרטגיים) וכן פיתוח מערכות נ"מ כגון ה-SA-2. עם זאת, האיום מכוח המפציצים האסטרטגי של ארצות הברית שעתה כלל את מפציץ ה-B-58 האסלר העל קולי, ופיתוחים של מטוסי ריגול והפצצה שיכלו לטוס במהירויות של מאך 3 ומעלה כגון ה-לוקהיד SR-71 וה-XB-70 ולקירי דרשו מענה בצורת מטוסי יירוט שיכלו ליירט את מטרותיהם הרחק מגבולות המדינה.
העבודה על המטוס החלה באמצע שנת 1959 ולאחר מספר שבועות של תכנון הוצע מפרט בסיסי למטוס עתיר ביצועים. נציגי חיל האוויר הסובייטי (VVS) וחיל ההגנה האווירית הסובייטי (PVO) הביעו עיניין רב במטוס החדש והמבטיח למשימות ביון ויירוט בהתאמה. מפני שבחלקם הגדול דרישותיהם של ה-VVS וה-PVO היו זהות הוחלט בשנת 1960 על פיתוח מטוס אחד למילוא שתי המשימות. בפברואר 1961 הועדה המרכזית של המפלגה הקומוניסטית של ברית המועצות הוציאה הוראה לפיתוח מטוס תחת הסימון Ye-155 בשני דגמים עיקריים: P לטובת יירוט ו-R לטובת ביון.

התכנון הראשוני ובחינת החלופות

עם התחילה הרשמית של תוכנית הפיתוח החל גם תהליך בחירת המנועים ומערכות המטוס. המנוע שנבחר, ה-טומנסקי R15B-300 כבר עבר את תהליך הפיתוח והשתתף בתוכניות הפיתוח של Ye-150, Ye-152. בשביל להתאים את המטוס החדש לדרישות התאוצה, המהירות, הטווח וכושר הנשיאה תוכנן שימוש בזוג מנועים ואופן ההתקנה של המנועים נבחן לעומק. בידי היו המפתחים כמה אפשרויות: התקנה של שני מנועים זה אחרי זה בדומה ל-I-320, זה מעל זה בדומה ל-אינגליש אלקטריק לייטנינג, מנועים המותקנים בכנפיים בדומה ל-SR-71 או צד בצד בדומה ל-A-5 ויג'לנטי. התקנת מנועים אחד מעל לשני הייתה מגדילה את גובה הגוף של המטוס ומסבכת את פעולת התחזוקה של המנוע; התקנות של מנוע זה אחרי זה הייתה מחייבת את הארכת גוף המטוס, התאמת החלק האחורי של גוף המטוס לטמפרטורות של מעל 800 מעלות צלזיוס בגלל הפליטה של המנוע השני, והייתה מקטינה את נפח תאי הדלק; התקנת מנועים בבתי מנוע על גבי הכנפיים הייתה דורשת את חיזוק הכנפיים והגדלתם ווכן גורמת לסכנה של היווצרות מומנט סיבסוב חזק מידיי במקרה של כשל של מנוע בהמראה. על כן נבחר אופן התקנה של צד בצד. כמו כן הושמט כונס אוויר האף המעוגל שהיה אופייני למטוסי מיג בזמנו, במקומם נבחר עיצוב של שני כונסים מרובעים בצידי המטוס. עיצוב זה אפשר קיצור המבנה הקדמי של המטוס ללא הקטנת נפח מכלי הדלק.
הכנף הטרפזית שנבחרה למטוס נבחנה במנהרות הרוח של מכון TsAGI ונמצאה מתאימה לתנאי מאך 2 ו-3 ובעלת יכולת נשיאת דלק טובה. המהנדסים החליטו להתקין את הכנף גבוה בגוף המטוס (צורת התקנה שמכונה התקנת כתף), וכך התאפשרה בניית מבנה כנף פשוט יחסית שתרם לחוזקן, פישט את מבנה תיבת הכנף והשתלב עם מבנה הכונסים. אופן התקנה זה גם אפשר למטוס לשאת טילי אוויר אוויר גדולים.
מערכות המטוס כגון מערכות הקשר, זיהוי עמית טורף, כיסאות מפלט, בקרת מיזוג, מחשבים אנלוגיים, היגוי ופס הניהוג מרחוק הותאמו כולם מתוכניות Ye-152/Ye-150, אך מערכות רבות החלו את פיתוחם עקב דרישות פיתוח המטוס. דוגמה לזאת הוא פיתוח חליפת הניווט המשולבת - "Polyot" (ברוסית:"полёт" או "טיסה") שכללה מחשב ניווט, מערכת למדידת נתוני אוויר, מערכת ניווט וזע"ט משולבת. החליפה המלאה יכולה הייתה להסתמך על משואות ניווט והכוונה לנחיתה, להטיס את המטוס לאורך מסלול מוגדר מראש, להפעיל את מערכות הביון ולבצע גישה אוטומטית לנחיתה ללא התערבות הטייס.
דגם המכ"ם שנבחר לדגם היירוט (Ye-155P) הוא ה-RP-S Smerch שיוצר במקור לטופולב Tu-28 ושודרג לטובת המטוס החדש. בדגם זה הוסף יכולת שידור באורכי גל של 2 סנטימטר מה שהפך אותו לעמיד יותר בפני שיבוש. הטיל שנבחר תחילה היה ה-‏K-9M, אך בהמשך הפיתוח הועדף ה-K-40 שכלל גוף טיטניום שהיה קל יותר ועמיד יותר בטמפרטורות גבוהות ויכול היה להיות מותאם לשאת ראש ביות מכ"ם חצי אקטיבי או ראש ביות חום שאפשר למטוס לשאת את שני הסוגים וכך להתמודד גם אמצעי נגד של האויב. המטוס תוכנן לפעול בתוך מסגרת מערכת ההכוונה ליירוט מהקרקע 1-Vozdookh (ברוסית:"воздух-1" או "אוויר-1") שהייתה בשירות בכל מדינות ברית ורשה.
לטובת גרסת הביון (Ye-155R) נדרשה בחינה של הטכנולוגיות הקיימות בשביל להחליט על חליפת הביון הדרושה. חיל האוויר שלל את שש תצורות הביון שהוצעו לו ודרש יכולת מודיעין מתקדמת יותר. חיל האוויר הציע בתורו שלוש תצורות עיקריות: דגם מודיעין חזותי/אלקטרוני המשלב מספר מצלמות ומערכת הקלטת אותות, דגם מודיעין אלקטרוני ייעודי ודגם מודיעין חזותי שמשתמש במצלמת מכ"ם. החלופות של חיל האוויר היו בעייתיות שכן הם דרשו טיסה בגבהים בינוניים ומהירות נמוכה יחסית מעל אזור המטרה, מה שהיה מסכן את המטוס. בשביל לפצות על כך נדרש פיתוח של מצלמות חזקות במיוחד. בנוסף לכך פותחה מערכת ניווט SAU-155 שהותאמה גם למטוס היירוט. בגרסת הביון שולב מחשב דיגיטלי ראשון מסוגו בברית המועצות לטובת הטייס האוטומטי.
בנוסף לשני הדגמים שנדרשו על ידי הוועדה המרכזית נבחנו עוד מספר דגמים למטוס: מטוס יירוט שתוכנן להמריא ממסלולים קצרים בעזרת שני מנועי עזר סילוניים המותקנים באמצע הגוף; מטוס-אם הנושא מל"ט ביון שהיה אמור להיות משוגר סמוך להגעה לאזור המאוים בטילים ואז להאט ולהנמיך בשביל יעף הצילום כדרך להתמודדות עם המחסור במצלמות מתאימות לגובה רב; דגם נושא טילי אוויר-קרקע כבדים, פיתוח הדגם הזה הוקפא אך נבחן פעמיים נוספות בשנות ה-70; מטוס ביון עם כנף גאומטריה משתנה, למרות היתרונות שעיצוב זה הבטיח, עיצוב הכנפיים נכשל בבחינות היציבות והקשיחות ולכן נפסל; כמו כן נבחן עיצוב של מטוס מנהלים על קולי שיכל להמריא ולנחות על מסלולים לא סלולים, למרות העניין הרב במטוס מצד בכירי המפלגה, הטווח המוגבל והמחיר של המטוס גרמו לביטול הפיתוח.

שלבי תכנון מתקדמים וייצור ראשוני

לאחר התכנון הראשוני החל שלב התכנון המתקדם בו המהנדסים יכלו להתמקד בגורמים שונים של המטוס. בגלל הלחץ שהופעל על ידי הוועדה המרכזית להכין את הדגם בגודל מלא עד שנת 1962 הוחלט להתמקד בגרסת היירוט.
בגרסה זאת הוחלט על שילוב מיכלי קצה כנף גדולים בשביל להאריך את יכולת השיוט במהירות גבוהה. מייצב הכיוון האחיד על פי החישובים לא היה יכול להקנות את היציבות הנדרשת במהירות גבוהה, על כן נבחר עיצוב של שני מייצבי כיוון המוטים מעט החוצה לטובת שיכוך צימוד אינרציאלי וגלגול הולנדי, בשביל יציבות נוספת הוספו סנפירים בחלק התחתון של זנב המטוס וסנפירים על מיכלי קצה כנף.
מרכיב העיצוב שקיבל את מירב תשומת הלב בשלב זה היה החומרים שהמבנה היה צריך להיות מיוצר ממנו. בטיסה במהירות גבוהה הטמפרטורה של גוף המטוס הייתה צפויה לעלות לרמות בהן סגסוגות אלומיניום, שהיו לחומר העיקרי בייצור מטוסים באותו הזמן, היו מאבדות מהתכונות האלסטיות שלהן. אף על פי שהמבנה הפנימי ותאי הדלק יכלו תאורטית להיות מיוצרים מאלומיניום, הדרישות לבידוד על ידי חומרים שלא היו זמינים בברית המועצות מנעו זאת.
אחת האלטרנטיבות היה השימוש בסגסוגות טיטניום בדומה למטוס ה-SR-71. אך קשיים בעיבוד המתכת שנטתה להיסדק לאחר ריתוך, גרמו למהנדסים להעדיף שלא להשתמש בה. האלטרנטיבה היחידה שנשארה היה השימוש בפלדת אל חלד שאפשרה ניצול תהליכי ריתוך אוטומטיים שהיו נפוצים בתעשייה.
בשלב זה החלו ניסוים והתאמות המערכות השונות של המטוס ומכונים רבים השתתפו רבות בשלב זה. מנועי המטוס טסו טיסות ניסוי מרובות במטוסי ה-‏Ye-150‏ וה-Ye-152 הניסיוניים, חליפות האוויוניקה, הניווט, המכ"ם והטילים הוטסו בשלושה מטוסי Tu-104 ומטוס Tu-110. ומכוני הנדסת חומרים פיתחו וניסו סגסוגות טיטניום פלדת אל חלד ואף אלומיניום חדשות. כמו כן מפעל גורקי (מפעל מספר 21) החל להסב את פס הייצור שלו לטכנולוגיות החדשות. ובסוף שנת 1963 מטוס הניסוי הראשון של גרסת הביון היה מוכן.

תוכנית הניסוי של מטוסי הביון

מטוס הניסוי הראשון Ye-155R-1 מספר זנב 1155 יצא מהמפעל בדצמבר 1963, לאחר שהורכבו בו המנועים החלו ניסוי ההסעה והמטוס המריא לראשונה ב-6 במרץ 1964. בטיסות הניסוי הראשונות התגלתה תופעה מסוכנת של גלגול במהירויות עבר-קוליות שלא ניתן היה להשתלט עליו גם הטיה מלאה של מאזנות המטוס, כמו כן התגלו רעידות באזור הכנפיים שנגרמות מתנודה של הדלק במיכלי קצות כנפיים ובשל כך הוסרו המיכלים. תופעה נוספת החלה להופיע קרוב למהירויות המרביות במערכת המנוע, למשל המבער נטה להיכבות בגבהים רמים והיה גורם לנזק לבית המנוע ולמערכות המנוע עצמו. כמו כן התגלו מערבולות זרימה בכונסים החדישים במהירויות ובזוויות התקפה גבוהות שהיה גורם לגידול הגרר ולביצועי כונס מופחתים. כמו כן נצילות הדלק ומשקל המראה של המטוס היו גדולים מהמצופה, מה שהשפיע לרעה על הטווח המבצעי של המטוס.
בשנת 1965 הושלם מטוס הניסוי השני של גרסת הביון - Ye-155R-2 שכלל מספר שינויים מהדגם הקודם. במהרה הצטרפו אליו עוד שני מטוסי ניסוי של גרסת היירוט ויחדיו הם שימשו לניסוי ושיפור מערכות המטוס המשותפות. פער נוסף שהתגלה הוא הצבע ששימש את המטוס. צבע רגיל לרונדל של חיל האוויר הסובייטי היה משחיר ומתקלף לאחר מספר גיחות במהירות גבוהה, אף על פי שזה לא פער מבצעי גדול, על פי החוק הבינלאומי יש חובה לסמן כלי טיס צבאיים ולכן פותח צבע מיוחד שיכל לשרוד את התנאים הקיצוניים.
לאחר השלב הזה תוכנית הניסוי של גרסאות הביון והיירוט הופרדו והתבצעו על ידי צוותים שונים. בנוסף נדרשו עוד מספר דגמי ניסוי, אך המפעל של משרד התכנון מיג החל כבר לבנות את דגמי הניסוי של מטוס המיג-23 ולכן הייצור של דגמי הניסוי הנוספים והמטוסים הטרום-סדרתיים עבר כולו למפעל גורקי. פס הייצור במפעל תוכנן לייצור הדגמים הסדרתיים ולכן היה צריך לעבור התאמות לייצור דגמי הניסוי שכוללים מבנה שונה והתאמות למכשור ייחודי. באמצע שנת 1965 יצא ממפעל גורקי מטוס הניסוי השלישי של גרסת הביון (הוא גם נחשב למטוס סדרת קדם-ייצור הראשון) Ye-155R-3 מספר זנב 3155 שהיה הרבה יותר דומה למטוסי סדרת הייצור וכלל את התושבות למערכות הצילום ושימש לבחינתם. השדרוגים במטוס כללו הטיית הכנפיים ב-2 מעלות כלפי מטה, הוספת משקולות איזון בקצות הכנפיים בצורת סיגר, הארכה של הגה הכיוון של המטוס וחיתוך הקצה העליון שלו בזווית וכן הוספת מיכל נתיק גדול לנשיאה בגחון המטוס. המיכל הזה היה באורך של כמעט חצי מאורך המטוס וכלל 5,300 ליטרים דלק.
טיסות הניסוי המתקדמות ובחינות הקבלה של דגמי הביון התבצעו במרכז לניסויי טיסה של חיל האוויר באקטובינסק, המטרה הראשית של טיסות אלה הייתה לבחון את ביצועי מערכות הביון וההשפעות של הטמפרטורה הגבוהה במהלך טיסה, מערבולות, גלי הדף ושכבות הגבול שיכולות להשפיע על איכות התמונה. מבחנים אלה עברו בהצלחה ומערכות הביון A-72 ו-A-70M הראו רזולוציה של 30 סנטימטר ממרחק של 20 קילומטר. כמו כן נבחנו המצלמה הטופוגרפית A/E-10 ומערכות איסוף מודיעין אותות מדגמי SRS-4A ו-SRS-4B.
מטוס סדרת קדם-ייצור השני ה-Ye-155-4 שימש לבחינת מערכות הניווט והטייס האוטומטי, הוא היה גם הראשון שתאם למטוסי סדרת הייצור בתצורה שלו. מערכות הניווט Peleng S ו-Polyot היוו את מרכז הסדרת הניסויים, בעוד המערכת ה-Peleng S לא הראתה בעיות בטיסות, היא דרשה הרבה טיסות לבחינת אופני פעולה, השגת מידע סטטיסטי והתאמת הגבהים בתוך המערכת. מערכת Polyot היוותה את האתגר הגדול במערכת הניווט, בעיקר במחשב הניווט שלה שדרש תיקוני תוכנה רבים. הבעיה הייתה חמורה עד כדי כך שהבוחנים של חיל האוויר הציעו שלא לכלול אותה במטוס. מהנדסי המערכת הצליחו לשכנע את נציגי חיל האוויר שהמערכת תתוקן בהמשך. מטוס הקדם-ייצור השלישי ה-Ye-155-5 התרסק בטיסתו הראשונה ומטוס הקדם ייצור הרביעי הוצב בשדה של חברת התכנון מיג לבחינת התאמות שיכנסו לאחר תחילת הייצור של המטוס. מטוס נוסף יוצר בשביל בדיקות ניחות על הקרקע.
בשנת 1969 הוועדה הממשלתית אישרה את דגם הביון של ה-Ye-155R לייצור סדרתי כ-MiG-25R.

תוכנית הניסוי של מטוסי היירוט

מטוס הניסוי הראשון גרסת היירוט (Ye155-P) יצא מהמפעל של מיג בקיץ 1964 וטס לראשונה ב-9 בספטמבר. המטוס הזה היה דומה למטוס ה-Ye-155R-3, עם כל השיפורים שהוטמעו בו, אבל כלל הבדלים במבנה אף המטוס. אזור הראדום הותאם לשאת ציוד ניסוי ייעודי לדימוי המכ"ם, וכן מבנה האף כלל שני מנשאים לטילים (בגרסאות הבאות הפיילונים והמנשאים יותקנו בכנפיים) לבחינת הממשק של מערכת החימוש לטיס. דגם הניסוי השני Ye-155P-2 שיוצר גם הוא במפעל מיג היה זהה כמעט לגמרי למטוס הניסוי הראשון המטוס הזה שימש להשלמת בחינות הקבלה של המפעל ולקביעת שיאים.
בשלב הראשוני היה מאמץ לאחד חלקים מבחינות הקבלה של חיל האוויר ושל חיל ההגנה האווירית אבל ההבדלים בין תוכניות הניסוי ודרישות הנתונים המחמירות של חיל ההגנה האווירית שדרש נתונים כמו סטטיסטיקות של סיכויי הפלה, נתוני ניווט וכדומה גרמו לדחייה של האיחוד. זה גרם גם להגדלת מספר מטוסי הניסוי ולשינוי בתכנון תוכנית הניסוי. אחד הפערים שהתגלו היה שהשברים ממטוסי המטרה הבלתי מאוישים היו מתפזרים בשטח בגודל של מאות קילומטרים באורך ועשרות קילומטרים ברוחב, הגדול משטח המטווחים האווירים ברוסיה ועל כן סיכנו תושבים ומתקנים.
בחינות הקבלה המשותפות החלו בנובמבר 1965 על תשעה מטוסי קדם ייצור (Ye155P-3 עד P-11) המטוסים הללו היו זהים ברובם למטוסי סדרת ייצור פרט להוספת מכשור ניסוי בפודים בגחון וסנפירים אנכיים בקצוות הכנפיים שהגדילו את היציבות האופקית כאשר המטוסים נשאו ארבעה טילים. שישה מתוך המטוסים הוצבו במרכז ניסויי הטיסה באקטובינסק ושלושת הנותרים הוצבו בז'וקובסקי. מטוס ה-P-3 היה לראשון בו הותקן מכ"ם ה-Smerch-A אבל לא כל מרכיבי המערכת הותקנו בו, רק במטוס ה-P-6 הותקנה כל החליפה של מערכת המכ"ם. תוכנית הניסוי הושלמה ב-1969 וכללה 1,291 טיסות ניסוי ובחינה, במהלך ניסויי הנשק שוגרו 105 טילים לעבר 33 מטוסי מטרה שונים בגודל ובתצורה.
במהלך תוכנית הניסוי עלו מספר כשלים במטוס. אחד מהם היה עיוות הכנפיים במהלך תמרונים של חמישה ג'י במהירות גבוהה, פער זה דרש עיצוב מחדש של הכנף, במקום זאת היצרן הגביל את המטוס למהירות של מאך 2.83. מעל מהירות זאת הייתה גם ירידה ניכרת ביציבות ויכולת השליטה על המטוס. בשל הכשל הזה טייס אחד נהרג בניסיון שבירת שיא מהירות לגובה ב-30 באוקטובר 1967. ב-26 באפריל 1969 מפקד הלהק הטס של חיל ההגנה האווירית נהרג בשל התפוצצות מנוע בעת המראה.
ב-27 באפריל 1970 בחינות הקבלה הסתיימו ונחתם האישור לכניסה לייצור סדרתי של ה-MiG-25P, הייצור עצמו החל ב-1971. דגמי הייצור הסדרתי כללו מספר שיפורים במשטחים האווירודינמיים כגון הסרת הסנפירים האנכיים בקצוות הכפיים, עיצוב חדש לסנפירים בגחון המטוס, עיצוב חדש לקורות הכנפיים, הוספת יכולת תנועה הפרשית להגאי הגובה, כמו כן שופרו מבנה כני הנסע ושופר המבנה של תאי הדלק הפנימיים. כמו כן מערכת ההנעה החשמלית הוחלפה במנוע עזר (JFS- Jet Fuel Starter).

כנפיים

המטוס כלל כנפיים טרפזיות בהתקנת כתף - כלומר גבוה על גבי מבנה המטוס בהשתלבות עם החלק העליון של קורות החציץ. גרסאות הביון והיירוט כללו כנפיים שונות מעט אחת מהשנייה. גרסת היירוט כללה כנף עם מוטת כנפיים של 14 מטר, כאשר גרסת הביון כללה מוטת כנפיים של 13.38 מטר. שתי הגרסאות כללו נקודות התקנה לפיילונים של טילי אוויר אוויר (בגרסת היירוט) ופצצות (בגרסת הביון). הכנפיים כללו משטחי מאזנות ומדפים, קצוות הכנפיים כללו משקולות שיכוך בצורת סיגר להקטנת פרפור הכנפיים במהירות גבוהה (פרט למספר מטוסי סדרת ייצור מוקדמים שכללו מכל דלק בקצות הכנפיים). הכנפיים כוללים גם תאי דלק נוספים להגדלת הטווח של המטוס.

הנעה

המטוס מונע על ידי שני מנועי טומנסקי R15B-300, כאשר בדגמים מאוחרים יותר (אחרי דגם PD ו-PDS) השתמשו בדגם R15BD-300 שכלל שיפורים בחטיבת האביזרים של המנוע. שני המנועים הותקנו ממסגרת 9 של המטוס והוטו מעט למעלה ופנימה (אחד כלפי השני) מסיבות אווירודינמיות. בשל כך נוצר מצב בו המפלט של המנוע גדול יותר מהמרחק בין המנועים ולכן היה צריך לייצר מעין חציץ אנכי בין שניהם. כמו כן המנועים מוטים 13 מעלות בגלגול בשביל להקנות גישה נוחה יותר לאחזקה ולפנות מעט יותר מקום בתוך גוף המטוס. בתי המנועים מקוררים על ידי אוויר שכבת הגבול המנוקז מתוך הכונס.

דלק

המטוס כולל סך הכל עשרה מכלי דלק - שישה מתוכם במבנה המרכזי של המטוס וארבעה בכנפיים (שניים לכל כנף), בדגמי הביון המוקדמים שיוצרו לפני שנת 1970 היו מותקנים שני מכלי דלק נוספים בקצות הכנפיים בנפח של 600 ליטר, אך אלה היו במיעוט. בשל הבדלים בכנפיים בין דגמי הביון והיירוט ישנו הבדל מסוים בקיבולת הדלק - 14,570 קילוגרם ו-15,000 קילוגרם בהתאמה. בכל דגמי הביון ובחלק מדגמי היירוט (החל מדגם PD) הייתה יכולת של נשיאת מכל דלק נתיק בגחון המטוס במשקל של 4,450 קילוגרם דלק.

בקרת טיסה וניווט

המטוס כולל משטחי ניהוג ראשיים קלאסיים: שתי מאזנות בכנפיים, שני הגאי כיוון על גבי מבנה מייצבי הכיוון, ושני הגאי גובה כמשטח אחיד בזנב המטוס. המשטחים מנוהגים על ידי מערכת משולבת של מוטות סחב-דחף וגלגלות המעבירות את פקודת הטייס למפעילים הידראוליים. הגאי הגובה זזים יחד לטובת שליטה בציר העלרוד ובצורה הפרשית (אחד נגד השני) בשביל לעזור למאזנות בגלגול. ההטייה של משטחי הגאי הגובה מוגבלת אוטומטית ובצורה משתנה בתלות בתנאי הטיסה על ידי מערכת תיאום מכנית.
פרט למערכות ספציפיות שבאות לענות על דרישות משימתיות שונות בין דגמי היירוט והביון, המטוס כלל חליפת מערכות ניווט אחידה, העיקרית בין המערכות הללו הייתה מערכת ניווט ובקרת טיסה מדגם Polyot 1I שעל ידי הסתמכות על משואות "Svod" (ברוסית:"свод" או "קימרון") ו-Doroga (ברוסית:"дорога" או "דרך") לקביעת מיקום גאוגרפי ומשואת כיוון מסלול וזווית הנמכה משולבת Katet (ברוסית: "катет" או "יתר") יכלה להכוון באופן אוטומטי את המטוס לאורך מסלול מוגדר - כולל ארבעה שדות תעופה (שדה אם, ושלושה שדות חלופיים), ולבצע גישה לנחיתה ללא התערבות הטייס עד 50 מטר מהקרע, ועל ידי כך להקטין את העומס עליו ולאפשר לו לתפעל את החימוש. המערכת מנהגת את ההגאים על ידי מפעילי סרוו בצורת מוטות סחב-דחף טלסקופיים. כמו כן בשל הדרישות המחמירות של משימות בגובה רב המטוס כלל מערכת מכ"ם גובה לגבהים רמים ומכ"ם גובה לגבהים נמוכים (כאשר ברוב כלי הטיס המתקדמים כלול רק מכ"ם גובה לגבהים נמוכים), כמו כן הותקן חיישן מדידת סחיפה ומהירות בשיטת הדופלר- DISS-7 שבעזרתה מערכת ייחוס מצב אינרציאלי AHRS (מדגמים SKV-2N-1 לדגמי ביון ו-SKV-2N-2 לדגמי יירוט שבמהלך שדרוג הוחלפה במערכת SKV-2NL-2) יכלה לפצות על סחיפה האופיינית למערכות אלו.
בגרסת היירוט הייתה קיימת מערכת הכוונה וניהוג מרחוק מדגם Vozdookh שאיפשרה לבקר קרקעי להכווין את המטוס מהתחנה שלו.

הידראוליקה

המטוס כולל שתי מערכות לחץ הידראולי נפרדות - מערכת כללית ומערכת לחץ להיגוי. המערכת הכללית משמשת את אחת הכניסות למפעילים של מערכת בקרת הטיסה וכמו כן את מערכות כני נסע, בלמים בסדיר, מדפים, מעצורי אוויר, מערכת כונסי האוויר (כולל שפות הכונס), היגוי כן נסע אף ודלתות מנוע ה-JFS. מערכת לחץ להיגוי משמשת את המפעילים של מערכת בקרת הטיסה ומערכת בלמים בחירום. כל מערכת לחץ כוללת שתי משאבות לחץ המותקנות אחת על כל מנוע לטובת המשך פעולה סדירה של המערכת במקרה של כיבוי מנוע אחד.

דיחוס, קירור ומיזוג

המטוס כולל שלוש מערכות פניאומטיות המופעלות על ידי שלושה בקבוקי אוויר דחוס - ראשית, חירום ודיחוס תאי אוויוניקה. המערכת הראשית משמשת לדיחוס תא הטייס, לדיחוס תאי הדלק, בקרה על בלמי המטוס, בקרה על קווי השלכת דלק, מערכת הפשרת קרח על גבי החופה, פתחי קירור של הגנרטורים, מערכת שחרור ופריסת מצנחי בלימה אוטומטית וידנית. כמו כן היא שולטת על מערכת הגלגלות המניפות את ציוד הביון (בדגמי הביון). מערכת החירום משמשת לפריסת כני נסע בחירום והתאמת הכונסים לנחיתה. מערכת דיחוס תאי האוויוניקה דוחסת את שני תאי האוויוניקה- העליון מאחורי תא הטייס, והתחתון מתחת לתא הטייס וכן את מיכל נוזל הקירור של ציוד המכ"ם או הביון בהתאם לדגם המטוס.
מערכת המיזוג משמשת לבקרת טמפרטורה ושמירת הלחץ הרצוי בתא הטייס ותאי האוויוניקה המערכת משתמשת באוויר מתוך שלב המדחס של המנוע המגיע בטמפרטורה של 400 מעלות צלזיוס ובלחץ גבוהה. האוויר עובר דרך מערכת החלפת חום והפרדת מים לפני שהאוויר מחולק לשתי תתי מערכות - אחת לתא הטייס ואחת לתאי האוויוניקה. בתתי המערכות האלה האוויר עובר קירור נוסף בהתאם לצרכים. מערכת המיזוג של תא הטייס מסוגלת לשמור על 20 מעלות צלזיוס בכל משטרי הטיסה.
כמו כן המטוס כוללת מערכת קירור נוזלי (לרוב אלכוהול) לציוד המכ"ם או הביון בהתאמה לדגם המטוס וכן לגנרטורים ולציוד התקשורת.

גרסת היירוט

מערכת הנשק של גרסאות היירוט עוצבו סביב למכ"ם המטוס - דגמי Smerch A ו- Smerch A2 לדגמי P רגילים ולגרסאות ייצוא ומאוחר יותר Sapfeer-25 בדגמי PD, PDS והלאה. בדגמי PD וPDS הותקנה מערכת הנחיה אינפרה אדומה IRST שכללה חייש אינפרה אדום מדגם TP-63Sh מחשב אנלוגי מדגם AVM-25 ומערכת ניטור פעולות טייס מדגם PAU-473 (הקלטת וידאו לטובת תחקור). כל אלה אפשרו שימוש בטילי ביסנובאט R-40 בדגמי R בעלי הנחיית מכ"ם חצי אקטיבית ו-T בעלת הנחיה אינפרה אדומה (שניים מכל סוג על 4 מנשאים על גבי הכנפיים), ולאחר השדרוג המטוס לדגמי PD ו-PDS טילי משודרגים R-40 מדגמים RD, RD-1 ו-RTD ואף טילי חום קצרי טווח מדגמי מולניה R-60 ו-R-60M.

גרסת ביון/תקיפה

מטוסי הביון-תקיפה השתמשו במערכת ניווט-הפצצה מדגם Peleng-S שכללה ממערכת ניווט אינרציאלית Anis-8, מחשב דיגיטלי מדגם TsVM-10-155 שהכווין את המצלמות על מטרות מסוימות על פי נקודות ציון ממערכות הניווט וביצע את חישובי ההפצצה בעזרת תוכנה לחישוב נקודת שחרור לטובת הפצצה (מה שמכנה מוד CCRP) בתוך מחשב הניווט בהתבססות על נתונים ממשואות Shoran, מערכת שחרור חימוש, נושאי פצצות עמידים בחום ומחשב חימוש תואם.
המטוס היה יכול לשאת 4,000 קילוגרם פצצות ומאוחר יותר עם שדרוג מנשאים 5,000 קילוגרם פצצות. המטוס היה יכול לשאת פצצות מיוחדות עם בידוד חום להפצצה במהירות גבוהה, וכן מטען גרעיני מוקטן.
גרסת הביון הסטנדרטית יכלה לשאת מצלמות יום מדגמים A-70, A/E-10, A-72 ו-S45/ARE; מצלמת לילה מדגם NA-75 ומערכת איסוף מודיעין אותות מדגמים שונים.

היסטוריה מבצעית

עם תחילת בחינות הקבלה בחיל ההגנה האווירית בשנת 1969 החלו התרסקויות קטלניות ומסתוריות של מטוסי המיג החדישים. נדמה שאלה היו מאבדים שליטה ללא גורם ברור במהירות של כ-1,000 קמ"ש. היצרן ניסה לנסות להתחקות אחר הגורמים לתופעה אך זה חמק מהם עד שנת 1973, כאשר באחד הניסויים המטוס התהפך והתרסק. מחקירת האירוע נמצא שמפעילי הגאי הגובה לא היו חזקים דיים בשביל לתפעל את המשטח כנדרש בכל משטרי הטיסה. כאשר המשטח היה מגיע להטייה מסוימת במהירות גבוהה, הסרוו היה בורח - כלומר נע ללא שליטה לסוף הטווח ונתקע. הפתרון שיושם על ידי היצרן היה הזזת ציר המשטח כ-140 מילימטר קדימה, מה שיצר זרוע ארוכה יותר לפעולה של הסרוו. הפתרון הזה יושם במהרה בכל הצי של מטוסי מיג-25.

מטוסי ה-X-500 - פעילות המיג-25 במצרים

בשנת 1970 גמאל עבד אל נאצר נפגש עם צמרת המפלגה הקומוניסטית וביקש מהם עזרה בחימוש, הדרכה ובניית מערך הגנה אווירית של הצבא המצרי. הסובייטים אישרו מהלך זה ומערכות נ"מ רוסיות החלו להיפרס ברחבי מצרים בעוד חיילים מצרים נסעו במספרים גדולים לברית המועצות לשם הדרכה. צורך נוסף שהמצרים הביעו היה הצורך במודיעין איכותי. מערך ההגנה האווירית בקו בר-לב וכן פעילות תמידית של חיל האוויר הישראלי הקשו על טיסות הביון שהתבצעו על ידי מטוסי מיג-21. הנציגים הסובייטים החליטו לבצע מעין ניסוי מבצעי בסיני של ארבעה מטוסי מיג-25 (זוג מדגם R וזוג מדגם RB). לשם כך גובשה קבוצת משימה שמנתה כ-50 אנשי צוות אוויר מחיל האוויר הסובייטי וכן ממכוני ניסויי הטיסה השונים שהטיסו את המטוס, ונציגים ממשרדי התכנון של כלל המערכות של המטוס. בספטמבר 1970 הושלמו כל ההכנות ליציאת הכוח, אך נאצר נהרג ב-28 בספטמבר ולכן יציאת הכוח נדחה מחוסר וודאות לגבי הנהגתו של אנואר סאדאת. לבסוף המבצע יצא לדרך במרץ 1971, ארבעת המטוסים הוטסו בחלקים למצרים, שם אנשי קבוצת המשימה שקיבלה את השם "מחלקה 63" הרכיבו את המטוסים בזמן קצר מאוד. היחידה על מטוסיה הוצבה בשדה קהיר-מערב תחת אבטחה כבדה של אנשי קומנדו מצרים, כאשר אנשי היחידה לבשו מדים מצרים. המטוסים עצמם הורכבו במבנים ממוגנים והוצאו לפני טיסותיהם לעמדות חנייה של מטוסי Tu-16. השדה עצמו הותקף לפני כן על ידי מטוסים ישראלים ולכן הוצבו בו מספר יחידות הגנה אווירית סובייטיות. למרות כל המאמצים של הרוסים לשמור על הגעת המטוסים למצרים בסוד, לאחר פגישת תכנון המבצעים הראשונה עם קצינים מצרים המידע דלף ומספר ימים מאוחר יותר העיתון המצרי אל-אהראם פרסם ידיעה על המטוסים החדשים בשדה קהיר-מערב, אם כי המטוסים כונו על ידי העיתון X-500. הפרצות בביטחון המידע גרמו לכך שהרוסים דרשו שמחלקה 63 תעבוד בצורה עצמאית ורק עם אנשי צבא סובייטים, אבל הנזק כבר נעשה והישראלים כבר ידעו על הגעת המטוס ומקורו.
הטיסות הראשונות של המיג-25 בשמי מצרים שהחלו בשלהי אפריל 1971 שימשו בעיקר לניסוי ולבניית תוכניות הטיסה. מערכות מודיעין האותות קלטו שידורים ממערכות מכ"ם ישראליות, מערכת מכ"ם של משחתת אמריקאית ומכ"ם בריטי שהוצב באי כרתים. תוכניות הטיסה החדשות נדרשו לעבור באזור מוגן על ידי סוללות טילים ידידותיות עד אשר המטוס היה מטפס ומאיץ לנתוני יעף הצילום שלו. בשל אי האמון שהרוסים נתנו במצרים מטוסיהם היו ממריאים בפתאומיות וללא כל תיאום עם הפקחים והבקרים, והמשימות התבצעו בדממת אלחוט מלאה. כאשר הטיסות המבצעיות החלו במאי, הישראלים שעקבו אחר המטוס ניסו ליירט אותו אך ללא הצלחה, הם גם ניסו לארוב לו מעל שדה קהיר כאשר המיג טיפס או הנמיך לנחיתה, אך חיל האוויר המצרי היה מקנה ליווי של ארבעה מטוסי מיג-21 מהשדה וכן היה מזניק מבנים של מטוסי מיג-21 מבסיסים שכנים. המשימות המבצעיות התבצעו בזוגות, פרט למשימה אחת מול חופי ישראל. עם קצב טיסות של פעמיים בחודש, מטוסי הביון במהרה צלמו את כל חצי האי סיני והחלו לחדור לשטח ישראל עצמה, כאשר כל העת מטוסים ישראלים מנסים ליירטם אך ללא הועיל.
אף על פי שהישראלים טוענים שמטוסי מיג-25 טסו בשמי הארץ במהירויות של מאך 3.2, על פי העדויות הרוסיות וכן על פי נתוני הטיסה המטוסים רק לעיתים רחוקות האיצו מעל מאך 2.5 וגם אז רק לזמן קצר בניסיון לחמוק ממטוסי יירוט ישראלים. שיא המהירות שהושג בטיסות אלה על פי חלק מהעדויות היה 3,400 קמ"ש. בעוד בדיקות לאחר טיסה העלו שלא היו נזקים למטוסים או למנוע, הסיכון לנזקים קטסטרופליים וכן לאבדן שליטה היו גבוהים.
סך הכל מטוסי המיג-25 טסו 20 גיחות צילום מעל שטחים בשליטת ישראל. טיסות אלה הביאו לתוצרים משמעותיים מאוד מהם ניתן היה לזהות עמדות מכ"ם, למפות שדות תעופה, לזהות יחידות נעות ואף כלי רכב המכוסים בכיסויי הסוואה למיניהם. התוצרים הללו שיכנעו את המצרים לנסות ולרכוש את המטוס וסירובה של ברית המועצות למכירה הייתה אחד הגורמים למתיחות שנקרתה ביניהם. ביולי שנת 1972 כל הנציגים הרוסים גורשו ממצרים ומחלקה 63 חדלה להתקיים רשמית, מטוסיה עזבו את מצרים מבעוד מועד.
לאחר פרוץ מלחמת יום הכיפורים המצרים פנו שוב לברית המועצות בדרישה למודיעין חזותי איכותי, גם כאן ברית המועצות נעתה ושני מטוסים הוטסו למצרים ב-19 ו-20 באוקטובר. עם זאת מטוסי המיג-25 הספיקו לטוס גיחה מבצעית אחת במהלך המלחמה, שעה לפני כניסתה לתוקף של הפסקת האש שני המטוסים טסו כאשר אחד לקח מסלול מעל לתעלת סואץ והשני טס מעט מזרחית לו. המטוסים נשארו במצרים למשך כשנה נוספת ועזבו אותה סופית בשלהי שנת 1972.

עריקתו של ויקטור בלנקו

כאשר המטוס הופיע בפומבי לראשונה במטס בסלון האווירי בשדה התעופה דומדדובו ב-9 ביולי 1967, בשילוב עם מספר תצלומים מלוויינים, המומחים המערביים החלו לנסות להעריך את ביצועיו וכינו אותו מיג-23 Foxbat, תוך השערה שמטוס זה היה הבא בתור בפיתוח של משרד התכנון מיג. הערכות שונות הביאו את מדינות המערב, ובראשם ארצות הברית, להבנה שאין בידיהן כלי טיס שיכולים להתמודד מול מטוס כזה. ולכן חיל האוויר האמריקאי הוציא בבהילות את מכרז ה-FX שלו שבעקבותיו פותח ה-F-15.
במשך זמן ממושך המידע שהיה זמין למדינות המערב היה מועט מאוד, שכן הסובייטים תמיד היו מאוד עמומים בהקשר של ציוד צבאי ומטוס זה הייתה בין הפלטפורמות הסודיות ביותר שלהם. כל זאת בשילוב עם דיווחים מישראל שהמיג-25 מסוגל להגיע למהירויות של מאך 3.2 גרמו ליצירת השערות ביצועים מופרזות.
כל השאלות נענו כאשר מיור ויקטור בלנקו נחת עם מטוס ה-MiG-25P שלו בהקודאטה שביפן לאחר שהוא ערק מיחידתו בצ'וגויבקה שבוולדיווסטוק ב-6 בספטמבר 1976, המטוס לא הצליח לעצור בסוף המסלול ובשל כך נגרם נזק לכני הנסע ובשל כך המטוס לא היה כשיר לטיסה. לטענת הרוסים בלנקו היה סוכן מערבי שהסתנן לחיל ההגנה האווירית במיוחד בשביל להבריח את המטוס הסודי ליפן ולידי המערב. אנשי ה-CIA הוזמנו על ידי היפנים ויחד הם בחנו את המטוס מקרוב. ברית המועצות הפעילה את קשריה הדיפלומטיים ודרשה את המטוס חזרה במהרה, ואף שלחה משלחת צבאית ליפן אך זאת נתקלה בסחבת ביורוקרטית שיועדה במיוחד בשביל להעסיק את הרוסים. היפנים פירקו והכינו את המטוס למשלוח במכולות, ולאחר דחיות רבות, המשלחת הרוסית הורשתה לבחון את המכולות אך רק למשך מספר שעות בתקווה שהרוסים לא יצליחו לזהות את הסימנים לניסויים והחקירות שעשו במטוס. אך הרוסים הצליחו לזהות קדיחות במרכיבים מבניים שונים, וכן פיוזים מיצור אמריקאי שהותקנו במערכות שונות במטוס, ללא ספק אלה הותקנו עקב חוסר הידע בתפעול המערכות שגרם לנזק. מסקנת המשלחת הייתה שהמטוס ומערכותיו נחקרו לעומק על ידי האמריקאים והיפנים.
מידע זה הדאיג את צמרת הממשל בברית המועצות שכן תכונות מערכות הנשק של המטוס המתקדם נגלו לעולם ויעילותו המבצעית הפכה לנמוכה מאוד. לכן הוחלט על ביצוע תהליך שדרוג מקיף למערכות המטוס בניסיון לשמור על הרלוונטיות של מערכת הנשק החשובה והיקרה. על כן פותח דגם PD שכלל מכ"ם חדש, חיישן אינפרה אדום, מערכת זיהוי עמית-טורף חדשה והוספה למטוס יכולת של נשיאת טילי אוויר אוויר חדישים יותר, כל המטוסים שהיו כבר בשירות שודרגו לסטנדרט זה וכונו PDS.
כמו כן הוסר האמברגו הלא רשמי על מכירת המטוס למדינות ידידותיות.

סוריה

מגוון דגמים של המיג-25, בעיקר דגמי RB ו-PS (ראה פרק דגמים), נמכרו ללוב, סוריה, אלג'יר ועיראק. מטוסי PS סורים היו לראשונים שהופלו על ידי מטוסים מערביים ב-13 בפברואר 1981 במארב ישראלי. במקרה זה שני מטוסי F-4 פנטום היוו פיתיון למטוס מיג-25 סורי. כאשר המיג החל לרדוף אחר הפתיון, מטוסי F-15 הגיחו מאחורי רכס הרים. כמו כן נוכחותם הוסוותה על ידי שימוש נרחב באמצעי לוחמה אלקטרונית. הטייס בנימין צינקר שיגר נגד המיג טיל AIM-7 ספארו והפילו.
זמן קצר מאוחר יותר, ב-29 ביולי הסורים ניסו לארוב למטוסי F-15. מטוסי מיג 21 היוו פתיון, ושני מטוסי מיג-25 הגיחו וניסו להפיל את מטוסי ה-F-15. כאשר אחד המטוסים ניסה לבצע ירי לגזרה הקדמית של האויב, והמיג השני ניסה לאגף משמאל. בקרב זה מטוס המיג הראשון הופל לאחר שהוא לא הצליח לבצע נעילה עם המכ"ם שלו, והמיג השני שיגר טיל אוויר אוויר שפספס לטענת הישראלים, ולטענת הסורים הפיל אחד ממטוסי F-15 הישראלים.
בשנת 1982 הופל מטוס נוסף על ידי טיל הוק ישראלי ששוגר מתוך שטח לבנון לעבר מיג-25 סורי במשימת צילום. הטיל פגע במטוס הודות לשיפורים שבוצעו בו לשם הגדלת מעטפת הביצועים שלו. המטוס נפגע והחל לצלול מטה, ואז פגעו בו טילי אוויר-אוויר ששוגרו ממטוסי F-15. פגיעה זו היא ההפלה העולמית הראשונה של מיג-25 על ידי ירי נ"מ.

עיראק

חיל האוויר העיראקי קיבלו לידם 30 מטוסי מיג-25 בשנת 1980, מתוכם 12 מטוסי יירוט (זהים לדגמי P מוקדמים), ‏12 מטוסי ביון ושישה מטוסי אימון. מיד עם קבלתם קצינים עיראקים סירבו לקבל אותם עד שישודרגו, וכן הם שודרגו לרמת דגם PDS אבל עם מכ"ם Smerch 1A במקום מכ"ם Sapfeer-25.
שמונה מטוסי RB השתתפו במלחמת אירן-עיראק ושימשו לתקיפה של שדות הנפט האירניים והעיר טהרן, מטוס אחד אבד לסוללת הוק אירנית ושניים נוספים התרסקו עקב תקלות טכניות. במלחמה זאת מטוסי PDS עיראקים טענו לזכותם 38 הפלות נגד חיל האוויר האיראני רובם על ידי טילי R-40.
בים השני של מלחמת המפרץ מטוס מיג-25 עיראקי הפיל מטוס F-18 אמריקאי. מאוחר יותר שני מטוסי F-15 הפילו שני מטוסי מיג-25. בנוסף שני מטוסי F-16 שגרו לראשונה שני טילי AIM-120 נגד מיג-25 והפילו אותו.
מעטים ממטוסי מיג-25 ששרדו את מלחמת המפרץ הראשונה הוחבאו לקראת פרוץ מלחמת המפרץ השנייה וחלקם נמצאו טמונים בחול.

לוב

לוב היא המפעילה הגדולה של מטוסי מיג-25 פרט לברית המועצות וקיבלה לידיה כ-60 מטוסים מדגמי יירוט וביון.

אלג'יר

קיבלה לידיה 48 מטוסי מיג-25 מעודפים אוקראינים מדגמי יירוט וביון.

הודו

בשנת 1981 הודו קיבלה לידיה 6 מטוסי מיג-25 מדגם RBK ושני מטוסי אימון. מטוסי הביון הללו היו המהירים ומגביהי הטוס בשירות חיל האוויר ההודי ולכן הם שמרו עליו בקנאות והמטוס כמעט ולא הופיע בפומבי. עיקר פעילותו הייתה בגבולות עם פקיסטן וסין כאמצעי ניטור עיקרי לתנועת כוחות בקרבת הגבול. המטוסים הללו יצאו משירות בשנת 2006 והוחלפו בלוויני ריגול.

מדינות הגוש המזרחי לשעבר

חלק ממדינות ברית המועצות לשעבר ירשו מספר מטוסי מיג-25: אוקראינה, אזרבייג'ן, טורקמניסטן, בלארוס, ארמניה וקזחסטן. בולגריה רכשה מטוסי 3 מיג-25 מדגם RBT אבל בשל השטח האווירי המוגבל שלה היא לא יכלה לנצל את תכונות המטוס. בשנת 1992 המטוס הוחזר ליצרן בשביל החלפתו במטוסי מיג-23 מדגם MLD.

ביצועים ותכונות

המיג-25 היה המטוס הסדרתי המהיר שיוצר בברית המעוצות. המטוס היה נוח, פשוט להטסה וסלחני לשגיאות טייס יחסית למטוסים בעלי ביצועים דומים, הרבה מזה תודות לרמת האוטומציה הגבוהה שהייתה למטוס. אבל גם המטוס היה מתכנון קונוונציונלי, אם כי מתקדם יחסית למטוסים סובייטים אחרים, והיה בעל יציבות סטטית גבוהה מה שהקנה לו ביצועים לא מיטביים לשיוט במהירות גבוהה. למעשה, המטוס היה מוגבל מאוד בטווח המבצעי שלו, הן בגלל ביצועי השיוט, והן מכיוון שלמטוס לא הייתה יכולת תדלוק באוויר. אי לכך, למטוס הייתה יכולת מועטה להישאר באזור המטרה במהירות גבוהה. המטוס ניחן בעומס כנף גבוה שהגדיל את מהירויות ההמראה והנחיתה, הגדיל את קצב הצניחה של המטוס בהנמכה והגביל את ביצועי הפנייה של המטוס בכל המהירויות.
ביצועי המטוס הוגבלו למהירות של מאך 2.83 בשל אי התאמת המנוע למהירויות גבוהות כל כך, אובדן משמעותי של יציבות ועיקום הכנפיים בתמרונים במהירויות גבוהות מהגבלה זאת. למעשה, המנוע היה מוגבל לחצי שעה של שימוש במבער, ולרוב מהירות השיוט החם (במהירות גבוהה) היה במאך 2.35.

המראה ונחיתה

אף על פי שהמטוס ניחן בדחף גבוה היו הרבה הגבלות בשל ביצועי המנוע בגובה נמוך ובשביל להקטין את הלחץ על כני הנסע. למשל המטוס לא הורשה להמריא במבער מלא אם כמות הדלק במטוס היא יותר מחצי הקיבולת במטוס רגיל או 60 אחוז במטוס אימון. לכן המטוס היה ממריא לרוב עם מבער מינימלי. עומס הכנף של המטוס הקנה לו מהירויות המראה ונחיתה גבוהות יחסית. בהמראה מהירות הרמת אף (Vr) הייתה 270–300 קמ"ש בתלות במשקל המטוס, מהירות הניתוק הייתה בין 340–390 קמ"ש. גישה לנחיתה התבצעה ב-360 קמ"ש נחיתה התבצעה ב-285 קמ"ש, נחיתה ללא שימוש במצנח בלימה הורשתה רק עם תנאים חיוביים ביותר (רוח חזיתית חזקה ומסלול ארוך מ-2,500 מטר).

טיפוס והנמכה

ישנם שני פרופילים לטיפוס: טיפוס בקצב מרבי - זמן מזערי לגובה ומהירות מטרה; טיפוס למרחק מרבי - יעילות לטווח מרבי בגובה ומהירות שיוט מהיר.
טיפוס בקצב מרבי היה מתבצע במבער מלא לאורך כל הטיפוס כאשר המטוס מטפס ל-10,000 מטר ואז שומר על הגובה עד האצה למאך 1.5 בשלב זה המטוס עובר לטיפוס נוסף תוך כדי שמירה על מהירות מכשירית של 1,100 קמ"ש עד לגובה 16,000 מטר. בשלב זה המטוס יהיה במאך 2.35, ומכאן יתבצע טיפוס במהירות זאת עד לגובה 20,000 מטר. אם נדרש, המטוס ישמור על הגובה ויאיץ למאך 2.6 בשביל לבצע טיפוס נוסף עד לגובה 23,000 מטר. הגעה לגובה 19,000 מטר בקצב טיפוס מרבי ללא מנשאים לקח 3 דקות ו-48 שניות, עם מנשאים הזמן היה יכול להגיע ל-6 דקות. טיפוס להקניית טווח מקסימלי מתבצע בטיפוס עד האצה למהירות מאך 0.8 כאשר בשלב זה יתבצע טיפוס לגובה תוך כדי שמירה על מהירות זאת, בהגעה לגובה 10,000 מטר המטוס יאיץ ל-1,150 קמ"ש וישמור על מהירות זאת תוך כדי טיפוס מתון עד שהמטוס יגיע למהירות השיוט הרצויה.
פרופיל ההנמכה תוכנן להקנות למטוס טווח מקסימלי, תוך ניצול מירב התכונות האווירודינמיות של המטוס. ההנמכה תתחיל ב-20,000 ובמהירות 600 קמ"ש, כאשר המהירות תקטן בהדרגה עד ל-500 קמ"ש בגובה 15,000 מטר ומשם המהירות תישמר עד לשלב הנחיתה. היה עוד פרופיל להנמכה מקסימלית ששמר על מהירות מאך 2.2 לאורך כל התהליך בעזרת כוח רב מהמנוע.

שיוט איטי ומהיר

יכולות השיוט של המיג-25 יש מתחלקות לשני משטרים - שיוט איטי במאך 0.9 בגובה 10,000 מטר (כ-33,000 רגל) עם מצערת ביבש מלא (כוח מקסימלי ללא מבער), ושיוט מהיר במאך 2.35 בגובה של עד 22,300 מטר (כ-73,100 רגל) עם מצב מצערת בתלות בחימוש. כל זה בהנחה שמבצעים טיפוס רגיל ולא טיפוס מקסימלי. בשיוט איטי למטוס היה טווח של 1,860 קילומטר בתצורה נקייה - ללא חימוש או מנשאים. עם מיכל נתיק בלבד למטוס היה טווח שיוט איטי מקסימלי (עם השלכת הבידון עם התרוקנותו) של 2,400 קילומטר. בשיוט מהיר בתצורה נקייה היה למטוס טווח של 1,630 קילומטר, עם מיכל גחון הטווח גדל ל-2,130 קילומטר, כל זאת עם מצערת במבער מינימלי. כאשר מוסיפים למשוואה חימוש המצערת תהיה במבער מלא והטווח יורד משמעותית לכ-1,000 קילומטר עם מיכל נתיק.

אחזקה ובטיחות

בדומה לתכונות ההטסה שלו, המטוס הצטיין בנוחות ופשטות אחזקה. המטוס היה גם אמין יחסית למטוסים עם ביצועים גבוהים. סטטיסטית המטוס טס 66 שעות בין תקלה לתקלה בממוצע (מה שמכונה MTBF), כאשר הדרישה המקורית הייתה ל-8 שעות. שיעור השמישות של המטוס לאורך השירות שלו בברית המועצות עמד על מעל ל-90 אחוז ופרט לתקופה המוקדמת בה הודגשו הכשלים של המטוס ורכיביו, למטוס היה רקורד בטיחותי מרשים עם מיעוט תאונות חמורות.

התרומה הטכנולוגית

פיתוח המטוס היה הגורם שזירז את התפתחות הטכנולוגיה הסובייטית בשנות ה-1970, שיטות חדשות בייצור ובהנדסת חומרים, מערכות סיפרתיות, חיישנים ומערכות בקרה שונות שפותחו על ידי מכונים שונים השפיעו על עיצובם של מערכות נשק למשך עשורים לאחר מכן. המגמות הברורות ביותר ניתן לראות במטוסי קרב סובייטיים מהדור הרביעי דוגמת המיג-29 והסוחוי סו-27, ההעדפה של שני מנועים המותקנים בצידי המטוס, הכונסים בצידי המטוס וכן שני הגאי כיוון, התקנת כתף של הכנפיים. מערכות חימוש שפותחו למיג-25 שימשו גם את מרבית מטוסי הקרב שירשו אותו, דוגמת חיישן ההנחיה הטרמי. הרבה מומחים סבורים שהעיצוב של המיג-25 השפיע גם על הטכנולוגיה המערבית, עם הרבה פתרונות הנדסיים שהוטמעו בהשראתו.
כמו כן המטוס היווה את הבסיס לפיתוח של המיג-31 שהוא מטוס ההגנה האווירית העיקרי של רוסיה נכון להיום.

התרומה האסטרטגית

המטוס בעל הביצועים המתקדמים הקנה לברית המועצות יכולות ביון והגנה אווירית שלא היו להם לפני כן, ולמרות הגבלותיו הוא היה יעיל מאוד ביצירת הרתעה. מקרי השגות הגבול, שהיו מאוד נפוצים לפני, פחתו בצורה דרסטית בכל גזרה שרגימנט הגנה אווירית שהפעיל מטוסי מיג-25 הוצב בה. מטוסי הביון היו מסוגלים לפרוס במהרה ולהיות מוזנקים למשימות ביון לאורך הגבולות וכן מטוסיהם היו לרוב לא ניתנים ליירוט בשל המהירות וגובה הטיסה שלהם. פשטותו של המטוס ומחירו הנמוך יחסית של מטוס מתקדם כזה אפשרו ייצורו במספרים משמעותיים, כ-1,180 יחידות בין השנים 1969–1985 ולכן תרם לזמינות ונוכחות המטוס בגבולות המדינה הגדולה.
במערב מטוסי הקרב מהדור השני והשלישי זנחו יכולות המתאימות לעליונות אווירית וקרבות אוויר צמודים לטובת יכולות של יירוט של מעבר לטווח הראייה ורב משימתיות, הרבה מזה עקב תפיסת לחימה דוגמטית אבל גם עקב זלזולם של המומחים במערב ביכולת הטכנולוגית של ברית המועצות לייצור מטוס מתקדם. הופעתו ויכולתיו המסתוריות של המיג-25 טלטלו את חילות האוויר של המערב ובראשם ארצות הברית מה שזירז את תוכניות הפיתוח למטוסי קרב מתקדמים שהולידו הלכה למעשה את הדור הרביעי של מטוסי הקרב המערביים.

המטוס בתרבות

בנובלה "Firefox" שנכתבה בהשראת עריקתו של ויקטור בלנקו, והטענות הסובייטיות שהוא היה סוכן מערבי, מתואר מקרה של סוכן אמריקאי ממוצא רוסי שמסתנן לתוך חיל האוויר הסובייטי ומבריח מטוס קרב מתקדם המכונה MiG-31 Firefox, בכריכת הספר הופיע המיג-25. בסרט באותו השם בבימוי של קלינט איסטווד שגם שיחק בתפקיד הראשי, נבנה דגם של מטוס דמיוני שגרם להשראה לספר ההמשך "Firefox Down" בו המטוס המדובר זהה לזה שבסרט. בספר זה נכנסים שני מטוסי פוקסבט-F לקרב ומצליחים להפיל את מיטשל גאנט מעל פינלנד.