בריסטול בופורט

תכנון ופיתוח

הבופורט תוכנן לפי דרישת משרד האוויר הבריטי למטוס דו-מנועי שישמש כמפציץ טורפדו הפועל מבסיס חופי וכמו כן, שיוכל לשמש כמטוס סיור. הבריסטול Type 152 קיבל את השם בופורט, על שם דוכס בופורט שהיה במוצאו מהמחוז הסמוך, גלוסטרשייר. מפציץ הטורפדו המתחרה תוצרת בלאקבורן (Blackburn) הוזמן גם הוא בשם בלאקבורן בוט'ה. בצעד חסר תקדים, הוזמנו שני המטוסים היישר מלוחות השרטוט, כתוצאה מהצורך הדחוף של חיל האוויר המלכותי במפציץ טורפדו חדש. 320 מטוסי בופורט הוזמנו, אך מאחר שבריסטול הייתה מחויבת גם לייצור הבלנהיים, נבנו על ידי בריסטול עצמה רק 78 מטוסי בופורט בעוד ה-242 הנוספים נבנו על ידי בלאקבורן. הקצאות אלה ישונו מאוחר יותר.
על אף שהעיצוב היה דומה בדרכים רבות לבלנהיים, הבופורט היה מעט גדול יותר, עם תוספת של כ-46 ס"מ למוטת הכנפיים, גוף המטוס היה גבוה יותר והחרטום הוארך כדי לספק מקום לאיש צוות נוסף, כתוצאה מכך היה הבופורט כבד יותר משמעותית. תא הפצצות הוגדל כדי לאכלס טורפדו או לחלופין, לשאת מטען פצצות גדול יותר. בעקבות העלייה במשקל הוחלף המנוע מסוג בריסטול מרקיורי במנוע חזק יותר מסוג בריסטול פרסיאוס (Bristol Perseus). התברר כי הבופורט עדיין איטי יותר מהבלנהיים והמנוע הוחלף שוב, לבריסטול טאורוס (Bristol Taurus). למנועים אלה, עיצב המהנדס הראשי רוי פדדן (Roy Fedden) בתי מנוע אווירודינמיים ששולבו בתוך חריצים אנכיים בכנפיים, מה שהפחית את הגרר. על זרימת האוויר שלטו מדפים מותאמים.
אף על פי שהיה דומה לבלנהיים, עבר המבנה הבסיסי שיפורים כמו מתכת מחושלת והחלקה של זוויות חדות. הודות לשיפורים היה המשקל הכללי של מבנה הבופורט קל משל הבלנהיים. בנוסף, הוכנסו הכנפיים לתוך מרכז גוף המטוס ובית המנוע היווה חלק אינטגרלי מהצלעות להן הייתה התושבת המרכזית מחוברת. נעשה שימוש בחיבורים ניידים בגוף המטוס ובכנפיים, מה שאפשר לקבלני משנה לייצר את הביופורט בחלקים מיטלטלים נפרדים שחוברו לאחר מכן בקלות, דבר שסייע מאוד כאשר החלה הרכבת המטוס באוסטרליה.
כן הנסע הראשי מתוצרת ויקרס היה גדול מכן הנסע של הבלנהיים, מופעל הידראולית ועם מנגנון הורדת גלגלים בחירום. 
אב הטיפוס הראשון ירד מפס הייצור של החברה בפילטון (Filton) באמצע 1938. כבר בשלב הניסויים על הקרקע סבלו מנועי הבריסטול טאורוס מהתחממות-יתר והיה צורך לתכנן ולהרכיב בתי מנוע קונבנציונליים יותר בעלי צינורות קירור היקפיים, שעיכבו את טיסת הבכורה שהתקיימה ב-15 באוקטובר 1938.
בזמן טיסת המבחן התברר שדלתות כן הנסע גורמות למטוס לסבסב בנחיתה. דלתות אלו הוסרו בטיסות הבאות, ולאב הטיפוס השני שנבנה (ולכל המטוסים הבאים שיוצרו) הותאמו דלתות קונבנציונליות יותר שהותירו חלק קטן של הגלגלים חשוף כאשר נסגרו.
תוצאות טיסות הניסוי בהפצצות מגובה רב שבוצעו בגובה של 10,000 רגל (3048 מטר) ובמהירות של 238 מיל לשעה (כ-383 קמ"ש) הראו לדברי טייס הניסוי שהמטוס "הוא פלטפורמת הפצצה גרועה בצורה יוצאת דופן, והנטיה המוגזמת להתגלגל מקשה ביותר על קביעת דחף המטוס".
לאחר 1941, הותאמו למטוסי הבופורט הבריטיים לוחות חצי עגולים מאחורי בתי המנוע כדי "להחליק" את זרימת האוויר ולשפר את היציבות.
העדיפות שקיבל הבלנהיים והבעיות הנמשכות במנועי הבופורט עיכבו את תחילת הייצור. בעוד שהטיסה הראשונה הייתה באוקטובר 1938, נכנס המטוס לייצור רק בנובמבר 1939. המטוסים הראשונים השתתפו בטיסות ניסוי נוספות והבופורט נכנס לשירות מבצעי בטייסת מס' 22 של פיקוד החופים בדצמבר 1939.

מטוסי בופורט אוסטרליים

בזמן שהבופורט היה בשלבי תכנון, הזמינה ממשלת אוסטרליה ועדת מומחים אווירית בריטית כדי לדון בצרכי ההגנה של אוסטרליה וסינגפור, כאשר גם הגדלת תעשיית המטוסים המקומית עמדה על הפרק. הבופורט נבחר בתור מטוס הסיור הטוב ביותר בנמצא, וב-1 ביולי 1939 הוזמנו 180 שלדות מטוסים וחלקי חילוף, והוקמה המחלקה לייצור מטוסים (Department of Aircraft Production) או DAP. הגרסאות למטוסי הבופורט שיוצרו באוסטרליה נקראו לעיתים קרובות גם בופורט DAP.
הבופורט בגרסתו האוסטרלית נבנה בשני מפעלים עיקריים, במלבורן ובסידני. כדי לזרז את תחילת הייצור הועברו מבריטניה שרטוטים, חלקים מעובדים, כלי עבודה ואף מכלולים שלמים על ידי בריסטול. בהמשך מרבית חומרי הגלם לייצור המטוס הגיעו מכרייה מקומית. אחת הסיבות המרכזיות לבחירה בבופורט הייתה היכולת לייצרו במקטעים, מה שהפך בעלי סדנאות אוסטרליות מקומיות לקבלני משנה חשובים.
עקב קשיים באספקת מנועי בריסטול טאורוס מבריטניה עם פרוץ מלחמת העולם השנייה, הוחלט לעשות שימוש במנועי פראט אנד ויטני טווין-ואספ, שכבר היו בשימוש במטוסים אחרים של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי. המנוע סופק מארצות הברית וסומן כ-S1C3-4, וכמו כן יוצר מקומית וסומן כ-S3C4-G. למטוס הותאמו מדחפי 3 להבים מתוצרת קרטיס-אלקטריק (Curtiss-Electric) או המילטון סטנדרט, והתאמות אלה הוכתרו בהצלחה לאחר טיסות ניסוי בתחילת 1941. החל מספטמבר 1941 עברו גם מטוסי הבופורט הבריטיים התאמות דומות.
למנועי הטווין-ואספ של הגרסה האוסטרלית היו מספר יתרונות על מנועי הטאורוס של הגרסה הבריטית: הטווין-ואספ היה אמין יותר מכנית והמדחף בעל העלרוד הנשלט שיפר את בטיחותו של מנוע יחיד ושיפר את ביצועי המטוס והטווח שלו באקלים טרופי. למנוע הטאורוס במטוסים המוקדמים נדרשה תחזוקה רבה, והוא נטה להתחמם יתר על המידה. העדר עילרוד נשלט במדחף גרם לכך שכשל במנוע, בתוספת העומס של הציוד המבצעי שעל המטוס והשפעת הגרר צמצם את טווח הבטיחות של מנוע יחיד והביא לסיכוי גבוה יותר לאיבוד המטוס. שיפורים אוסטרליים נוספים כללו הגה כיוון משודרג ששיפר את היציבות, מכ"ם צידי, כן נסע שנכנס כולו לגוף המטוס ומקלעי M2 בראונינג בשתי הכנפיים.
הבופורט הראשון שהורכב באוסטרליה טס ב-5 במאי 1941, והראשון מייצור מקומי טס באוגוסט. 745 מטוסי בופורט נבנו באוסטרליה במספר גרסאות (מסימן V ועד סימן IX) והם נבדלו בעיקר במנוע (פראט אנד ויטני מגרסאות שונות) ובסוג המדחף (קרטיס-אלקטריק או המילטון סטנדרט).
הבופורט האוסטרליים נבדלו מהבריטיים גם בסנפירי זנב גדולים יותר שנכנסו לשימוש מבופורט סימן VI והלאה וגם בסוג התחמושת הנישאת: המטוס היה מסוגל לשאת טורפדו בריטי או אמריקני ו-140 מטוסי בופורט סימן VII נבנו עם צריחים מטיפוס VE בעלי מקלעי M2 בראונינג בקוטר 0.50 אינץ'.
בופורט סימן XI היה הסבה למטוס מטען ללא חימוש, ציוד מבצעי או שריון. גוף המטוס תוכנן מחדש, והוא הגיע למהירות מקסימלית של 480 קמ"ש עם יכולת נשיאת מטען עד משקל של 2100 ק"ג.
ייצור הבופורט באוסטרליה הסתיים באוגוסט 1944 והוחלף בייצור הבופייטר.

היסטוריה מבצעית

עבור תפקידו המיועד, חימושו וביצועיו של הבופורט נחשבו כמספקים. לרוב המפציצים הדו מנועיים שתוכננו בשנות ה-30 היה מספר קטן של מקלעים ורק מעטים מהם היו מהירים מהבופורט. כאשר התמודד הבופורט כנגד מטוסי קרב מודרניים יותר סביב חופי אירופה הכבושה או בזירת האוקיינוס השקט ואסיה, החימוש הקל והאיטיות הפכו אותו למטרה קלה. גם בשימוש במנועי הטווין-ואספ, שהיו המנועים החזקים ביותר שהותקנו, המטוס היה חסר כוח ובמקרה של איבוד מנוע אחד, לא ניתן היה להחזיק את המטוס באוויר לאורך זמן. עבור מטוס שיועד ללחימה בסביבה ימית, פירוש הדבר היה שלעיתים קרובות הצוות וגם המטוס אבדו.
תכונותיו החיוביות של הבופורט היו מבנהו הקשיח ומנועיו מקוררי האוויר, ללא מערכת קירור שיכולה להפגע. תכונות אלו הביאו לכך שמטוסי בופורט רבים שנפגעו קשות הצליחו במקרים רבים לחזור לבסיסם.
על אף שנעשה בו שימוש כמפציץ טורפדו, למשל בהתקפות כנגד סיירות המערכה שרנהורסט וגנייזנאו בזמן ששהו בברסט שבצרפת, בתקופת פעילותו באירופה היה הבופורט מצויד בעיקר בפצצות ובמוקשים.
בבופורט נעשה שימוש משמעותי בזירת הים התיכון שם הוא סייע במניעת מעבר אספקה לכוחות הציר בפיקודו של ארוין רומל בצפון אפריקה.

אירופה

בתחילת 1940, צוידה טייסת מס' 22 במטוסי בופורט, אך עדיין היה עליה להתמקצע בהטלת טורפדו באמצעות אימונים מרובים. עובדה זו, וחוסר במלאי מספיק של טורפדו זמינים הביא לכך שמשימתה הראשונה של הטייסת הייתה פיזור מוקשים מגנטיים ("גינון" בסלנג חיל האוויר המלכותי) בכבישים צפונית לוילהלמסהאפן בלילה שבין ה-15 ל-16 באוגוסט 1940. במשימה זו אבד מטוס אחד. בינתיים צוידה טייסת נוספת, מס' 42, במטוסי בופורט החל מאפריל 1940.
ב-7 במאי 1940, באחת מפעולות ההפצצה הראשונות של הבופורט, הוטלה הפצצה הבריטית הראשונה במשקל 910 ק"ג (2000 ליבראות) לעבר סיירת גרמנית שעגנה ליד האי נורדרני (Norderney) שבים הצפוני.
התקפת הטורפדו הראשונה של חיל האוויר המלכותי בוצעה ב-11 בספטמבר 1940 כאשר חמישה מטוסים מטייסת מס' 22 תקפו שיירה בת שלוש ספינות מטען גרמניות ליד חופי אוסטנדה, ופגעו בספינה אחת בת 6000 טון. ארבעה ימים לאחר מכן בוצע ה"רובר" (Rover) הראשון: הרובר היה טיסת סיור חמושה כנגד ספינות אויב באמצעות מספר קטן של מטוסים הפועלים עצמאית. ה"רובר" הפך לחלק העיקרי ממשימותיו של הבופורט במשך 18 החודשים הבאים. משימות חדשות ומסוכנות יותר הגיעו, ובמהלכן זכה טייס בופורט בצלב ויקטוריה לאחר מותו.
שתי הטייסות הנוספות היחידות שפעלו מבריטניה והפעילו מטוסי בופורט, ה-86 וה-217, הפכו למבצעיות באמצע 1941.

הטלת טורפדו

הטלת טורפדו מוצלחת דרשה את התנאים הבאים: בזמן ההתקרבות היה על המטוס להתיישר מול המטרה ולשמור על יציבות, גובה ומהירות על מנת ל"החליק" את הטורפדו דרך המים. טיסה בגובה רב מדי או נמוך מידי היה עלול לגרום לטורפדו "לנתר" דרך הגלים, לצלול או אפילו להתפרק. שמירה על הגובה מעל פני המים נערכה ללא עזרת מכשירים והיה קל לטעות בהערכה, במיוחד בים רגוע. הטורפדו בו נעשה שימוש היה טורפדו אווירי סימן XII בקוטר של 450 מ"מ והיה צורך להטילו מגובה ממוצע של 21 מטר וטווח השיחרור הממוצע מהמטרה היה 610 מטר. בזמן ההתקרבות למטרה, היה המטוס פגיע לאש נ"מ, והיה צורך באומץ רב כדי לטוס היישר מול האש וללא תימרוני התחמקות. מהירות הטלת הטורפדו האופטימלית של הבופורט הייתה גדולה בצורה משמעותית מהמטוסים הישנים שאותם החליף והיה צורך באימון אינטנסיבי כדי להעריך את הטווח אל המטרה ואת מהירות המטרה עצמה. ספינה כמו השרנהורסט, למשל, תיראה ענקית ותמלא את החלון הקידמי של תא הטייס ממרחק של יותר מ-1.6 ק"מ, כך שקל מאוד היה לטעות בהערכת הטווח ולעיתים קרובות שוחרר הטורפדו ממרחק רב מידי מהמטרה. ברגע ששוחרר הטורפדו, ואם היה מקום לתימרון, סיבוב חד והתרחקות מהאויב הייתה האפשרות המועדפת. במקרים רבים היה על המטוס לעבור מעל או מצידה של הספינה אותה תקף, במהירות מקסימלית ובגובה נמוך ביותר. נסיקה חזקה הייתה לרוב קטלנית מכיוון שהמטוס היה חושף חלק גדול מעצמו לאש האויב.

האוקיינוס השקט

בזמן המערכה באוקיינוס השקט, היה לבופורט תפקיד חשוב בשירות חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, מכיוון שארצות הברית לא הייתה יכולה לספק מטוסים רבים לאוסטרליה, היווה הבופורט DAP חלק גדול מסדר כוחות האוויר האוסטרליים בין 1941 ל-1944.
ששת הבופורט הראשונים שהורכבו באוסטרליה הגיעו לסינגפור לאחר הפלישה היפנית למלאיה בדצמבר 1941. עד מהרה התברר שהמטוסים אינם מותאמים עדיין לפעילות מבצעית. חמישה הוחזרו לאוסטרליה והשישי נשמר למשימות של צילום אווירי. קצב הייצור המשיך לגדול והגיע לרמה של כמעט מטוס ביום ב-1943. הבופורט הרכיב 9 טייסות ומילא תפקיד חשוב בדרום מערב האוקיינוס השקט כמטוס סיור ימי וכמטוס תקיפה והפצצה. הבופורט טיבע מספר מרשים של ספינות סוחר וצי יפניות ולדברי היסטוריון התעופה ויליאם גרין (William Green): "תרומתו של הבופורט לתבוסת היפנים בדרום מערב האוקיינוס השקט הייתה מכרעת יותר מכל מטוס אחר בזירה זו".