השיירות לירושלים

השיירות לירושלים היו אמצעי התחבורה העיקרי לירושלים הנצורה בחודשים הראשונים של מלחמת העצמאות. עם פרוץ מלחמת העצמאות, פעולות איבה רבות מצד כפריים ערבים כוונו כנגד התחבורה היהודית ברחבי הארץ. דבר זה הקשה במיוחד את התחבורה אל אתרים מבודדים, אשר מחוברים למרכז היישוב היהודי באמצעות דרך גישה יחידה, העוברת בשטח עוין וניתנת לחסימה. ירושלים הייתה היישוב המבודד הגדול ביותר (כ-100,000 תושבים יהודים). מערך ההגנה של השיירות פעל בין החודשים נובמבר 1947 ועד אפריל 1948, וכלל בחלקו נסיעה בכלי רכב משוריינים. במערך הגנת ואבטחת השיירות השתתפו לוחמי הפלמ"ח וההגנה, נהגים בשכר ומתנדבים מן היישוב היהודי.

חשיבות ירושלים והדרכים אליה

ב-29 בנובמבר 1947 אישר האו"ם ברוב של שני שלישים את המלצות הוועדה בעניין ארץ ישראל, בדבר סיום המנדט הבריטי וחלוקת הארץ לשתי מדינות : מדינה יהודית שתכלול את הגליל המזרחי, מישור החוף עד באר טוביה והנגב, ומדינה ערבית בשאר חלקי הארץ. לגבי ירושלים וסביבתה (עד בית לחם), הוחלט כי יהיה אזור בינלאומי.
החלטת החלוקה מצאה בירושלים 165 אלף תושבים, מהם 99,300 יהודים, 33,700 מוסלמים ו-31,300 נוצרים.
ירושלים נקבעה כעיר בינלאומית, מתוקף קדושתה לשלוש הדתות המונותיאיסטיות. ברם, לאזור ירושלים נודעה חשיבות צבאית רבה, היות שהעיר וסביבותיה מוקפים בהרים והשולט בהר- הוא השולט במרחב. היישוב היהודי לא אבה לקבל מדינה יהודית שירושלים לא תהיה בירתה והיישוב הערבי ראה בעיר סמל לכוח הכיבוש של האסלאם. הן היהודים והן הערבים לחמו על ירושלים בחירוף נפש. הלחימה החלה מיד למחרת ההצבעה באו"ם שמסמן את ראשית מלחמת העצמאות, בידיעה של שני הצדדים כי ניצחון בחזית ירושלים שקול כמעט לניצחון במלחמה כולה. ואכן, המאבק המרכזי בחלקה הראשון של המלחמה היה על נתיב התחבורה היהודית לירושלים. ההתקפה הערבית הראשונה הייתה על אוטובוס אזרחי שעלה לירושלים. 
הסופר עמוס איילון טען בהקשר זה:
"היה ברור מכל כי המערכה על ירושלים לא תוכרע בעיר העתיקה, אף לא בקטמון ובשייח' ג'ראח, כי אם באותו פס אספלט צר המחבר את ירושלים עם תל אביב. הכביש הוא עורק החיים של העיר ובלעדיו לא הייתה תקווה להחזיק מעמד.
ירושלים הייתה תלויה בשפלה, ואבטחת נתיב שיירות האספקה מתל אביב אליה, הייתה עבורה שאלה של חיים ומוות. הדרכים הראשיות שהתנקזו לירושלים היו דרך גב ההר הקדומה שחוצה את העיר מצפון (שייח' ג'ראח) ויורדת דרומה לכיוון בית לחם. ממזרח לעיר יצא הכביש ליריחו ומערבית לעיר ירד הכביש לכיוון תל אביב והשפלה העובר דרך מוצא, הקסטל, בית סוריכ, קריית ענבים, סאריס, שער הגיא, לטרון ורמלה. מבואות העיר היו חסומים בכפרים ערבים מכל הכיוונים. במזרח: עזריה, באב א-זהרה ומוסררה. בצפון: שועפט ושייח ג'ראח. בדרום: בית צפאפא, בקעה ואבו תור. במערב: ליפתא ורוממה. האספקה היהודית מתל אביב לירושלים עברה דרך הכביש המערבי (היום כביש 1). רובה של דרך זו עברה אף היא בשטח ערבי, אך גם דרך נקודות התיישבות יהודיות, דבר שנעדר מהדרכים האחרות לגמרי.
הערבים מצידם, הבינו כי ניתוק התחבורה לירושלים יכול להכריע את המערכה על העיר. למן הימים הראשונים של המלחמה הם ריכזו את עיקר מאמציהם לחסימת התנועה לעיר. הלחימה על הדרך על כן, הייתה משימה מרכזית במערכה על העיר, והיא העסיקה את מיטב כוחות ההגנה.

ארגון השיירות

ארגון השיירות של הלוחמים היהודיים הלך והתפתח ככל שהמלחמה עצמה צברה תאוצה. חלו שינויים בשיטת הלחימה הן בצד היהודי והן בצד הערבי. רבים מן השינויים שחלו בצד היהודי באו כתגובת-נגד להסלמה של הצד הערבי. הצורך בנסיעה בשיירה נבע מהתקפות ערביות על צירי הדרכים, מתוך מטרה ליצור נתק בין נקודות ההתיישבות היהודיות בכל רחבי הארץ ובירושלים בפרט. 
השיירות רוכזו תחת מחלקת התחבורה של המוסדות הלאומיים. על "הלשכה לתחבורה בדרכים" הוטל לארגן ולפקח על התחבורה בדרכים בשעת חירום בשיתוף עם מוסדות הביטחון. המפקח על ארגון הובלת המשאיות לירושלים ולמקומות מסוכנים אחרים והמפקח על השיירות היו כפופים למנכ"ל הלשכה.
בנובמבר 1947 מינתה ההגנה את מישאל שחם ("עזריה") לתפקיד קצין המטכ"ל לענייני תחבורה. תפקידו היה לארגן ולתכנן את התחבורה לירושלים ולהקצות כוחות ואמצעים מספיקים לאבטחת הדרך. תוך יום בלבד החלה התחבורה לנסוע בשיירות מאורגנות ומוגנות של ההגנה.
כבר בחודש הראשון למלחמה, ראשי ההגנה והסוכנות ייחדו את כל נושא ארגון התחבורה תחת מנגנון מיוחד. ריכוזו של מנגנון זה נמסר לידי לשכת התחבורה של הסוכנות היהודית והנהלת העניינים הכללית הועברה למסגרת ציבורית רחבה - "הוועדה לתחבורה לשעת חירום" של המוסדות הלאומיים. כל זאת נעשה מתוך השתדלות למנוע אי סדרים באספקה ופגיעות מיותרות במובילים. 
בדצמבר 1947 הוציאה "הוועדה לתחבורה לשעת חירום" מסמך ובו "תקנות תחבורה לשעת חירום", ובהמשך אותו חודש התקיימו מספר דיונים בנוגע לתחבורה לירושלים. ועדת המחירים נעתרה לבקשתן של חברות ההובלה לסיוע כספי בעקבות המצב הביטחוני. בישיבה נוספת דנו בענייני הדלק ושריון משאיות ואוטובוסים בעקבות התקפות ערביות על הדרכים. תקציב לשריון המכוניות התקבל מהוועד הלאומי ומהמשרד עצמו, והוחלט שלא יעלה על 200 לירות למכונית לשריון עבור 60 מכוניות משא בלבד, שאמור להתחלק בין חברות ההובלה השונות. חלק מהמימון למיגון האוטובוסים העניקה הסוכנות היהודית. סוג השריון נקבע אף הוא. בישיבה הוחלט בין היתר כי "מי שיכנס לשיירה צריך להוביל לפי ההוראות ולפי תעריף מוסכם" כמו כן הוסכם על גיוס מכוניות מהיישוב. בעיות נוספות שנתקלו בהן היו ארגון כפול, תחזוקת המכוניות ומחסור בדלק.
התקיים רישום מוקדם של המכוניות היוצאות, שמות הנהגים, סוגי המטען וכד. במשרד זה (שמעון פורמן בירושלים וזהבי בתל אביב) נמסרו הדוחות של השיירות שהגיעו. לפני היציאה נערכה בדיקה מכנית של המשאיות, צורת הטענת וסידור המטען, אפשרות בניית עמדות בתוכו וכדומה. נערכו רישומים וסידורים להסתרת הנשק במשאיות ובאוטובוסים. הנשק שהשתמשו בו אוכסן (בין שיירה לשיירה) במרתף בניין הסוכנות. גם בבניין חברת "המקשר" בירושלים היה סליק. 
יחידת הליווי בירושלים התחלקה לשש כיתות, כל כיתה בת 10–12 איש. לכל שיירה התלוו שתי כיתות. מפקדי הכיתות היו גם מפקדי השיירות. הם נסעו בדרך כלל ברכב הראשון. בתחילה הן היו מוניות ובהמשך משוריינים. השיירות היו יוצאות מירושלים פעם עד פעמיים ביום. בדרך כלל יצאו מדי יום מירושלים לתל אביב וכן מתל אביב לירושלים שתי שיירות משא ושתי שיירות נוסעים.
היציאה הייתה בדרך כלל השכם בבוקר בסמוך לשעה 06:00. שיירות הנוסעים מירושלים יצאו מתחנת "אגד", ואילו שיירות המטען יצאו מרחוב החלוץ בבית הכרם, משכונת המקשר הסמוכה לקריית משה או משכונת ימין משה. 
האספקה לשיירות נשלחה על ידי ארגונים שונים וכן על ידי משקים ואנשים פרטיים ללקוחותיהם בירושלים. בעיקר העלו אוכל ותחמושת, וכן בגדים ושמיכות. על מנת להעמיס את הסחורה למשוריינים ולמשאיות לירושלים היה נדרש אישור מיוחד. את ההעמסה ביצעו סבלים בשכר ששולם על ידי הסוכנות ונתקבל במשרדים. בכפר ביל"ו, רחובות וחולדה הוצבו מחסני-אספקה מיוחדים, שעליהם הייתה מוצבת שמירה. מהם היו מעמיסים את מצרכי האספקה במקרים מסוימים. על הנהגים עצמם היה איסור לקחת סתם דברים אישיים מעוברי אורח ולהעלות לירושלים, אותו חוק פעל גם לגבי אנשים שרצו להצטרף בלי רישיון. נהגי השיירה זכו לאוכל ולמקום לינה כאשר התאפשר הדבר.

אופן אבטחת הציר

עם תחילת המלחמה גויסו למשימת אבטחת השיירות כוחות הרזרבה (מילואים) של הפלמ"ח. כחלק מהגדוד השישי הם אבטחו את קטע ירושלים-שער הגיא על ידי נסיעה לאורך הציר במוניות. בכל מונית ישבה חוליה של ארבעה אנשי פלמ"ח: שני בנים ושתי בנות שהחביאו את הנשק על גופן. הבריטים שהסתובבו על הציר עצרו לעיתים את השיירות ואף אסרו מלווים שהחזיקו ברשותם נשק לא חוקי. חיפושים אלה התמעטו אך לא פסקו גם כאשר החמיר המצב ונמשכו כמעט עד לעזיבתם את הארץ.
את השיירות הרכיבו הכוחות בתל אביב והם היו אחראים על קצב יציאתן. תפקיד הכוח בירושלים היה לקבל את השיירות, לפרוק אותן במהירות ולשולחן במהירות חזרה לתל אביב. השיירות בשלב זה היו קטנות, עד 10 כלי רכב ולעיתים רק מכוניות בודדות שלוו על ידי הנוטרים. את השיירות של "אגד" ליוו אנשי הפלמ"ח. הבריטים ערכו חיפושים והקשו על אבטחת השיירות תוך כדי התקפות הערבים. מיד בתחילת המלחמה החלה ההגנה למגן ולשריין את האוטובוסים ואת הקבינות של המשאיות. משאיות האספקה צורפו בהדרגה לשיירות. המשוריינים היו צבועים אפור, צרים מאוד, גבוהים, כבדים ולא יציבים על הכביש.
ככל שהשיירות הפכו להיות עניין שבשגרה, הדיווח עליהן תכף. אנשי ה"קו", האחראים על השיירה, הודיעו למטה הפלמ"ח את שעות היציאה וההגעה של כל שיירה ואת הקורות אותה בדרך בנושאים שונים: אם נעצרו על ידי הבריטים או על אנשים חשודים שהצטרפו לשיירה, תחמושת שהתקבלה בדרך וממי, עיכובים בדרך והיכן, דרך איפה נסעו ומה קרה, בעיות בסידורי האבטחה ושמירה על הציוד בתחנות השונות, איחורים ביציאה וכדומה.
ידיעות על הנעשה בציר וכוונות להתקפה על שיירות נמסרו על ידי הש"י. כאשר התקבלו ידיעות על מארבים או התקפות צפויות, העדיפו לעכב את השיירה.
היות שההוראות לא היו ברורות, שיירות שהותקפו תוך כדי נסיעה העדיפו להתפצל, חצי מהשיירה המשיך לנסוע והחצי שהותקף נשאר לבדו. במקרים אחרים רוב השיירה המשיכה ורק מספר בודד של אנשים נותרו לסייע לרכב שנפגע. הגג היה מרשת או מברזנט, דבר שאפשר לכדורים לחדור פנימה לתוך המשוריין וגרם לאבדות בנפש.
כלי רכב רבים לא עמדו בעומס ובעליות. לעיתים המנוע היה נכבה והמשאיות נתקעו או החליקו לתעלות והמלווים נאלצו להשאירן בצידי הדרך, כשהן נשרפות על ידי הערבים.
במרץ 1948 חלה הסלמה במצב. בעקבות כך הוחלט כי יאורגנו שיירות שונות לכלי רכב שונים, וכי רק במקרים יוצאי דופן יערבבו בין שיירות משא ושיירות נוסעים. בשלב זה הוחלט לצרף לשיירות מפקדים אזרחיים. במקרה של איחוד, השיירה הייתה צריכה לנסוע יחד בקטעים המסוכנים, ובנפרד בקטעים הבטוחים יותר, על מנת שהרכבים יוכלו להגביר מהירות. החלטות מסוג זה היו תחת אחריותו של המפקד הכללי בבסיס היציאה, והשינויים נעשו על פי שיקול דעתו של מפקד הליווי בדרך. מפקד השיירה קיבל סמכות מלאה לקביעת סדר המכוניות והתדרוך, כשאת הליווי סיפק אחד הגדודים. במסמך לקראת היציאה צויין שם מפקד השיירה, מקום ההיערכות, שעת היציאה, רכבי השיירה, תפקידיהן (סיוע, קשר, הובלה, הנדסה, אספקה) ומספר האנשים שיצאו. כאשר השיירה הגיעה ליעודה, המפקד צריך היה להתייצב במטה בבסיס ההגעה ולתת דו"ח על הדרך ועל מצב השיירה.

סוף תקופת השיירות

בסוף חודש מרץ 1948 הגיע היישוב לשעת משבר במלחמה בדרכים (כמו גם במלחמת העצמאות כולה). חלק ניכר מהמשוריינים יצאו מכלל שימוש או נלקחו על ידי הערבים. חלק מהדרכים לצפון, לדרום ולמזרח נחסמו וירושלים העברית נותקה מהשפלה. ככל שנמשכו הקרבות רבו הקרבנות (היישוב איבד עד אז קרוב לאלף ומאתיים יהודים, למעלה ממחציתם אזרחים). במיוחד החמיר מצבה של ירושלים לנוכח המצור הכבד. הערבים המשיכו במאמציהם לניתוק העיר, מתוך ידיעה כי הכנעת ירושלים העברית תהיה בבחינת מכה אנושה ליישוב היהודי. הנהגת היישוב החליטה לפרוץ את הדרך לירושלים ויהי מה. בראשית אפריל 1948 התקבלה החלטה על יציאה למבצע לפריצת הדרך אל העיר, מבצע נחשון.
בעקבות מבצע נחשון ופריצת דרך בורמה, ניתן היה להעביר שיירות לירושלים בצורה רציפה ובטוחה. תנועת השיירות לירושלים נמשכה עד מאי 1948.