מרוצי אופנועי גרנד פרי

מרוצי אופנועי גרנד פרי (אנגלית: Grand Prix motorcycle racing) הם מרוצי אופנועים הנערכים במסגרת אליפות שנתית בינלאומית. מקור השם "גרנד פרי" המשמש גם תחרויות בתחומים אחרים הוא בצרפתית ומשמעותו "הפרס הגדול". מארגן המרוצים הוא ארגון FIM. סדרת מרוצים זו נערכה לראשונה ב-1949 ונחשבת ליוקרתית ביותר בקרב מרוצי האופנועים. כיום מכונים המרוצים בשם הכולל MotoGP. במסגרת הסדרה מתקיימים כיום מרוצים בשלוש קטגוריות המחולקות לפי נפח מנוע האופנוע: Moto3 ‏(250 סמ"ק), Moto2‏ (600 סמ"ק) והקטגוריה הבכירה MotoGP, שהאופנועים המתחרים בה הם בעלי נפח מנוע של 1,000 סמ"ק. בעבר היו קיימות גם קטגוריות נפח אחרות. דגמי האופנועים המשתתפים בסדרה נבנים במיוחד עבורה ובמקרים מסוימים אף נאסר על היצרנים להשתמש בדגם המרוץ באופן ישיר כבסיס לאופנוע המיועד לכביש הציבורי.
כיום אורכת עונת מרוצים כחצי שנה, בדרך כלל מאפריל עד אוקטובר. המרוצים נערכים במקומות שונים בעולם, רובם באירופה. מקומות נוספים הם אוסטרליה, יפן, מזרח אסיה ודרום אמריקה. גם בארצות הברית נערכים לעיתים מרוצים אך אהדת הקהל האמריקאי לסדרה פחותה בהשוואה לזו של הקהל האירופאי. אירוע גרנד פרי כולל בדרך כלל שלושה ימי מפגש מיום שישי עד ראשון כשביום האחרון מתקיימים ברצף המרוצים בכל הקטגוריות. שני הימים הראשונים מוקדשים לאימונים ומקצי דירוג לקראת המרוץ. בעבר היה מקובל לפזר את המרוצים על יותר מפגשים, כך שלא בכל מפגש התקיימו מרוצים בכל הקטגוריות. 
ארגון ה-FIM מקיים סבבי תחרות וגביעי עולם נוספים בתחום מרוצי אופנועי הכביש והשטח. בנוסף לגרנד פרי, סדרת הכביש הבולטת ביותר היא אליפות הסופרבייק העולמית (World Superbike Championship) שמתאפיינת באופנועי מרוץ המבוססים על אופנועים המיועדים לכביש הציבורי. סדרת מרוצים נוספת היא האליפות העולמית לאופנועים עם סירת צד. סדרה זו מתקיימת מ-1949 גם כן, אך לא נחשבת כקטגוריה נוספת במרוצי הגרנד פרי.

היסטוריה

עונת הגרנד פרי הראשונה אורגנה על ידי FIM ב-1949. היא כללה שישה מרוצים בלבד בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שהייתה אז הקטגוריה הבכירה) ואף פחות מרוצים בקטגוריות ה-350, 250 וה-125. אלוף העונה הראשונה ב-500 סמ"ק היה הבריטי לזלי גרהם שרכב על אופנוע AJS. זו הייתה האליפות היחידה שלו. הוא אף רכב וניצח במרוצים בקטגוריות קטנות יותר. באותם ימים היה מקובל להשתתף ביותר מקטגוריה אחת, כלומר, רוכב היה מסיים מרוץ ועובר להשתתף במרוץ של קטגוריה אחרת. יצרני אופנועים אחרים שהשתתפו באותה תקופה בקטגוריה הבכירה היו נורטון, טריומף, ג'ילרה, מוטו גוצי ובנלי. באותה עת השתתפו בין השאר בקטגוריית ה-125 היצרנים האיטלקים מונדיאל ואם וי אגוסטה שמאמצע שנות ה-50 ועד לשנות ה-70 של המאה ה-20 היה היצרן המוביל במרוצי הגרנד פרי, במיוחד בקטגוריה הבכירה.
באותן שנים היו מרבית אלופי הגרנד פרי אירופאים ובעיקר בריטים או איטלקים. גם המרוצים התקיימו לרוב באירופה ואף רוב האופנועים היו מתוצרת אירופאית. דומיננטיות זו נשמרת במידה רבה עד ימינו, אף שכיום רוב היצרנים וחלק מהרוכבים אינם אירופאים. טובי הרוכבים באותם ימים היו הבריטים ג'ון סורטיס (שבע אליפויות בשנות ה-50), גאוף דיוק (שש אליפויות בשנות ה-50) ומייק היילווד (תשע אליפויות בשנות ה-60). כל הרוכבים הללו צברו אליפויות ביותר מקטגוריה אחת ולעיתים אף זכו בשתי אליפויות בעונה אחת.
ב-1962 התווספה קטגורית 50 סמ"ק. קטגוריות ה-50 וה-125 של שנות ה-70 התאפיינו בדומיננטיות ספרדית בהובלתו של אנחל נייטו (13 אליפויות) ושל היצרן הספרדי דרבי. שנות ה-60 התאפיינו בהופעת היצרנים היפנים בקטגוריות הקטנות (עד 350 סמ"ק). כניסתם החלה עם הונדה שהתמחתה בייצור מנועים קטנים בעלי מספר רב של צילינדרים (לעיתים שישה צילינדרים). עליונתה של הונדה באותה תקופה הביאה להטלת מגבלות הקיימות עד היום, כך שבקטגוריית ה-125 מותר שימוש בצילינדר בודד בלבד. הגבלות אלו הובילו בין השאר לפרישתה של הונדה ממרוצי הגרנד פרי ב-1967. גם כניסתם של מנועי שתי פעימות דחקה את רגליה של הונדה שהתמחתה במנועי ארבע פעימות. בשנות ה-70 שלטו מנועי שתי פעימות בכל הקטגוריות. הונדה חזרה להתחרות בגרנד פרי רק בשנות ה-80 תוך ניסיון כושל להשתמש בארבע פעימות והודאה בעליונות הביצועים של מנועי שתי פעימות.
יצרן יפני נוסף שזכה בתארים בקטגוריות הקטנות בשנות ה-60 הוא ימאהה. עם זאת, כל אותה עת לא הצליחו יצרנים יפנים לכבוש את הקטגוריה הבכירה. הראשון שעשה זאת עבור ימאהה בעונת 1975 היה האיטלקי ג'אקומו אגוסטיני שנכון להיום זכה במספר אליפויות הגרנד פרי הרב ביותר (15 אליפויות, שמונה מתוכן בקטגוריה הבכירה). האליפות של ימאהה שברה רצף של 16 שנה שבהן זכתה בתואר היצרנית אם וי אגוסטה. אגוסטיני זכה ברוב תאריו על גבי אופנועי אם וי. בתחילת שנות ה-80 בוטלו קטגוריות ה-50 וה-350. באותה עת הוצגה קטגוריה חדשה של 80 סמ"ק אך גם היא בוטלה כעבור מספר שנים. בסוף שנות ה-70 החל מספר רב של רוכבים אמריקאים לזכות בתוארי ה-500. הראשון היה קני רוברטס (שלוש אליפויות) והמשיך בשנות ה-80 עם פרדי ספנסר (שתי אליפויות), אדי לאוסון (ארבע אליפויות) ווויין רייני (שלוש אליפויות). שנות ה-90 נשלטו על ידי אלוף חדש. האוסטרלי מיק דוהאן זכה בחמש אליפויות רצופות בקטגוריית ה-500 והפך לאחד מטובי הרוכבים בכל הזמנים. 
בשנת 2002 הוצגה קטגורית MotoGP בנפח 1,000 סמ"ק עבור מנועי ארבע פעימות, והיא החליפה את קטגורית ה-500 סמ"ק בתור הקטגוריה הבכירה. זו הייתה תחילתו של תהליך שבו כל הקטגוריות עברו בהדרגה לתקנות המכתיבות שימוש במנועי ארבע פעימות במקום שתי פעימות ששלטו במרוצים במשך עשרות שנים. בשנת 2007 הורד נפח המנוע ב-MotoGP ל-800 סמ"ק אך הוא הוחזר ל-1,000 ב-2012. בשנת 2010 הוצגה קטגורית Moto2 בנפח 600 סמ"ק ארבע פעימות שהחליפה את קטגורית ה-250. לשם הוזלת העלויות, כל האופנועים בקטגוריה זו עושים שימוש במנוע אחיד שמיוצר על ידי אותו יצרן. בשנת 2012 הסתיים תהליך ההמרה לארבע פעימות עם קטגורית Moto3 בנפח 250 סמ"ק שהחליפה את קטגורית 125. באותה שנה התווספה קטגורית אופנועים חדשה בשם CRT שהתחרתה ביחד עם אופנועי ה-MotoGP. אופנועים אלו היו נחותים מאופנועי המפעל הרשמיים, אך זכו להקלות רבות לשם הוזלת העלויות לקבוצות עצמאיות.
המאה ה-21 הצמיחה רוכב מצטיין נוסף. האיטלקי ולנטינו רוסי זכה עד לעונת 2009 בתשע אליפויות, מתוכן שבע בקטגוריה הבכירה. האליפות הראשונה שלו בקטגוריה הבכירה הושגה בשנה האחרונה של קטגורית ה-500 סמ"ק שתי פעימות. שאר האליפויות הושגו בעידן ה-MotoGP עם 990 סמ"ק ארבע פעימות ואחר כך בעידן ה-800 סמ"ק.

האופנועים

האופנועים המתחרים במרוצי גרנד פרי הם הטובים בתחומם. הם מיוצרים ממיטב החומרים ומיישמים את הטכנולוגיות החדישות ביותר זמן רב לפני שהן מגיעות, אם בכלל, לכביש הציבורי. אופנועים אלו אף עשויים לכלול מרכיבים שיעילותם מוטלת מראש בספק והם נועדו רק לצורך ניסוי או הדגמת יכולת טכנולוגית של יצרן. מבחינה טכנולוגית אופנועי הקטגוריות הנמוכות נחשבים צנועים יחסית לאופנועי ה-MotoGP. הם נמכרים גם לתחרויות מקומיות ואליפויות לאומיות. לעומתם, אופנועי ה-MotoGP הם אבות טיפוס שאינם מיועדים לשום שימוש מלבד התחרות בגרנד פרי.
באופנועי ה-MotoGP ניתן למצוא שימוש בחומרים כדוגמת טיטניום, סיבי פחמן וחומרים מרוכבים אחרים (היכן שמתירה החוקה). המוטיבציה לשימוש בחומרים היקרים הללו היא השגת עמידות וקשיחות במשקל נמוך יותר. סיבי פחמן משמשים למשל את בלמי הפחמן. ייחודם הוא בכך שבניגוד לבלמי הפלדה המוכרים מאופנועי הכביש הסדרתיים, הם משפרים את עוצמת הבלימה ככל שהם מתחממים. הספקי אופנועי ה-MotoGP מגיעים ל-240 כוחות סוס. בשנת 2008 היו שיאני הכוח והמהירות אופנועי דוקאטי שעשו שימוש בשסתומים פניאומטיים המוכרים מעולם מרוצי המכוניות של פורמולה 1. המבנה הבסיסי של אופנוע מקשה על ניצול כוח המנוע הרב עקב חתימת הגומי המינימלית של צמיג האופנוע המניע (האחורי). לשם כך משולבות באופנועי ה-MotoGP מערכות בקרת משיכה המווסתות באופן ממוחשב את כח המנוע בתנאי האצה. בנוסף, באופנועים משולבים אמצעי ניטור (טלמטריה) המאפשרים למכונאי הקבוצות לעקוב תוך כדי מרוץ אחר פרמטרים שונים בהתנהגות המנוע והמתלים.

היבטים כלכליים

רמת התחרותיות חשובה מאוד עבור המארגנים כדי לקדם את רמת ההתעניינות של הקהל. היכולת לשמור על פופולריות סדרה גבוהה חשובה כמובן לשמירה על תקציבים גדולים שהם בסופו של דבר הכוח המניע את המרוצים. בדומה לכל ספורט מקצועני גם כאן משחקים תפקיד חשוב נותני החסויות, זכויות השידור והפרסום, היצרנים, וגם הקהל במסלולי המרוץ וההוצאה הנלווית שלו. כדי לקדם את הצלחת הגרנד פרי, ה-FIM מעביר את ניהול המרוצים לחברה מסחרית. כיום זו היא חברה איטלקית בשם "דורנה".
קבוצות המרוצים מזוהות כמעט תמיד עם נותן חסות ראשי שבדרך כלל נותן את שמו לקבוצת המרוץ. במשך עונת מרוצים הקבוצה מעסיקה מספר רוכבים קבועים (מרוכב בודד בקבוצה קטנה ועד לארבעה רוכבים בקבוצות גדולות). כל רוכב מלווה בצוות מכונאים המטפלים בצמד האופנועים של הרוכב כאשר עלויות אחזקת קבוצה בקטגוריה הבכירה עשויות לנוע בין מיליוני דולר לעשרות מיליוני דולר לעונה.
ניתן להבחין בין קבוצות יצרן רשמיות שמנוהלות על ידי יצרן האופנועים לבין קבוצות פרטיות שמנוהלות באופן עצמאי ומתחרות עם אופנוע של יצרן שממנו הן מקבלות שרות בתשלום. בתווך ניתן למנות קבוצות לוויין חצי רשמיות שמאפשרות בין השאר קשר בין נותן חסות עשיר לקבוצה המעסיקה רוכבים הפופולריים בשוקי היעד של נותן החסות. תופעה נדירה יחסית כיום ונפוצה בהרבה בעבר, הייתה השתתפות של רוכבים פרטיים שהתחרו בתקציבים זעומים ואף הצליחו לעיתים להכות את הרוכבים הרשמיים. גם כיום הישגים כאלו הם אפשריים ומתרחשים מדי פעם. אולם זה נעשה קשה מכיוון שהיצרנים מעורבים מאוד בקבוצות המרוץ שלהם ואינם משחררים טכנולוגיות וחלקי אופנוע חדשים לקבוצות הפרטיות. בקבוצות הפרטיות מתחרים בדרך כלל עם דגמי אופנועים ששימשו בעונות קודמות את קבוצות היצרן.