נמל התעופה בן-גוריון

מיקום וגאוגרפיה

נמל התעופה בן-גוריון שוכן בשטח מישורי בשפלה בגובה של 30 עד 41 מטרים מעל פני הים. הוא נמצא בשוליו של גוש דן בסמיכות לדרך לירושלים (כביש 1). כ־20 ק"מ דרומית־מזרחית לתל אביב וכ־13 ק"מ מחופי הים התיכון. צורתו של הנמל כשל משולש, ושטחו מנוקז על ידי נחל איילון, הזורם בתעלה מלאכותית מדרום לשדה, נחל בית עריף החוצה שניים ממסלולי הטיסה, ויובלו נחל יהוד, העובר מצפון לשטח השדה, בינו לבין העיר יהוד. מספר יישובים שוכנים בקרבת גבולותיו של הנמל, ועם אלה נמנים זיתן ויגל מדרום, צפריה חמד וכפר חב"ד ממערב, אור יהודה ויהוד־מונוסון מצפון ובני עטרות, טירת יהודה, בית עריף וכפר טרומן ממזרח. סמוך ממזרח לנמל שוכן גם פארק העסקים ותעשיית ההיי־טק איירפורט סיטי, שבו מספר חברות וארגונים הקשורים לנמל, ובהם רשות התעופה האזרחית, DHL, חברת ק.א.ל. ודיוטי פרי ג'יימס ריצ'רדסון.
שטח הנמל מוגדר כשטח גלילי, אך במשך השנים עלו מספר ניסיונות לבחון את מעמדו של שטח הנמל. כך בדצמבר 2000 הקים שר הפנים חיים רמון, ועדה בראשותו של האדריכל יוסי פרחי לבחינת הגבולות של לוד ורמלה (שבחנו איחוד), וסיפוח נתב"ג ללוד־רמלה כשתחילה הוועדה אף נועדה לדון בצירוף איירפורט סיטי לרשות המאוחדת בטרם הופקע השטח מסמכות הדיון בוועדה, אך הוועדה כשלה בגיבוש מסקנות. באוגוסט 2002 הקים מנכ"ל משרד הפנים ועדה נוספת לבחינת סוגיית השטח עליו עומד נתב"ג ואזור התעשייה איירפורט סיטי ואפשרות לחלוקת ההכנסות בין הרשויות הסמוכות תחת הפרופסור אריה שחר. אם כי רשות שדות התעופה התנגדה לסיפוח ואף בג"ץ לא הכריע בסוגיה לאחר שהוגשה לו עתירה. בשנת 2008 העלה חבר הכנסת יורם מרציאנו הצעת חוק לספח אותו לעיר לוד, שתאוחד, אגב כך, עם המועצה המקומית שוהם. מטרת ההצעה היא לאפשר לעירייה החדשה ליהנות מפירות מסי הארנונה העירוניים ולשקם את העיר לוד, אולם ועד עובדי רשות שדות התעופה הביע את התנגדותו להצעה. בנובמבר 2016 פנו חמש הרשויות הסמוכות לנתב"ג (יהוד־מונסון, אור יהודה, עמק לוד, חבל מודיעין והעיר לוד) לשר הפנים אריה דרעי בדרישה לחלק את הכנסות הארנונה מנתב"ג בין הרשויות שסובלות מהמגבלות שמטיל נתב"ג כגון רעש, גובה בנייה ועוד בלי לחלוק מהכנסות. בעקבות כך החליט השר אריה דרעי להקים ועדה תחת מנכ"ל משרד הפנים לשעבר גבי מימון שתבחן את הגבולות הגאוגרפיים של נתב"ג ואת סוגיית חלוקת הכנסות הארנונה בין נתב"ג ליישובים הסמוכים (לוד, עמק לוד, יהוד־מונסון, שוהם, אור יהודה וחבל מודיעין). על פי ההחלטה שהתקבלה בתחילת 2018 ואושרה בוועדת הכספים במרץ 2018, הוחלט שהשטחים של נתב"ג יישארו בהגדרה "שטח גלילי" ולא ישוייכו לרשויות הסמוכות ולכן לא ישולמו גם כספי ארנונה מנתב"ג לרשויות סביבו, אך חלק מהתקציבים המועברים למשרדי הפנים על רווחי הפעילות יחולקו על ידי משרד האוצר בין הרשויות כמענקים, 150 מיליון שקלים מדי שנה לשנים 2018 ו-2019 ו-100 מיליון שקלים מ-2020.

בתקופת המנדט הבריטי

שדה התעופה תוכנן והוקם על ידי שלטונות המנדט הבריטי בשנות ה־30 של המאה ה־20. בסמוך לעיר לוד בנו הבריטים תשתיות לוגיסטיות נוספות, ביניהן תחנת הרכבת המרכזית בלוד ובסיס סרפנד (צריפין) הסמוך. בשנת 1935 החלה בניית השדה ובשנת 1937 נחנכו מסלולי הבטון הראשונים שאורך כל אחד מהם עמד על 800 מטר ורוחבם הגיע ל־100 מטר. מאז פתיחתו, עבר השדה שינויים ושיפוצים רבים, הנמשכים עד היום, כדי להתאימו להיקף התנועה האווירית הגדל עם השנים ולשימושם של מטוסים מודרניים. השדה הוקם במהלך המרד הערבי הגדול בשיתוף פעולה יוצא דופן לתקופה של יהודים, נוצרים ומוסלמים. על הקמת השדה הופקדה החברה הקבלנית אלבינה, דוניה וקטינקא הירושלמית.
לפני מלחמת העולם השנייה שימש השדה מספר מועט של חברות תעופה – מסראייר המצרית טסה ממנו ליעדים באזור, ביניהם קהיר, ניקוסיה, ביירות ובגדד. מטוסי חברת KLM ההולנדית ביצעו חניית ביניים בשדה בטיסות מאמסטרדם לאינדונזיה, ולוט הפולנית הפעילה קו סדיר לוורשה. צ'ק איירליינס הפעילה קו למזרח אירופה (דרך איטליה) ואימפיריאל איירווייז הבריטית, פעלה בשדה גם היא. במהלך מלחמת העולם השנייה שימש השדה את המטוסים הצבאיים של בעלות הברית, והחל ביום 1 במרץ 1943 שכן במקום בסיס של חיל האוויר המלכותי (RAF Lydda). בתקופה זו כמעט ופסקה כליל הפעילות האזרחית בשדה. מיד לאחר המלחמה התחדשה הפעילות האזרחית בנמל, וב־1946 חנכה חברת TWA קו טיסות ראשון לארצות הברית.
ב־25 בפברואר 1946, במסגרת התקפת שדות התעופה הבריטיים, תקפו כוחות האצ"ל את בסיס חיל האוויר המלכותי בשדה התעופה, והשמידו 11 מטוסי קרב בריטיים. בעת פרוץ מלחמת העצמאות, בסוף 1947, עבדו בשדה התעופה 250 עובדים, מהם כ־120 יהודים. כן היה במקום בית מלון ובו עבדו 40 יהודים, עובדי החברה הקבלנית שהרחיבה את הבניין המרכזי בשדה שמנו 20–25 עובדים, כמחציתם יהודים, ועובדי חברות תעופה שונות. בסמוך לשדה התגוררו משפחות אנגליות, יהודיות וערביות אלה לצד אלה. השדה נשמר על ידי שתי יחידות של משטרת המנדט ומצב הביטחון היה מעורער. בתחילת ינואר 1948 הושגה הסכמה חשאית עם האחראי הבריטי על הביטחון, להכניס לשדה כוח ביטחון יהודי של כ־30 איש אשר יוסוו כפועלים. הכוח, שכונה "ציפורה", הוקם ממתנדבים מחטיבת גבעתי ובראשו הועמד יעקב פרנק. ב־15 בינואר הועבר הביטחון בשדה התעופה לאחריות הצבא הבריטי. לקראת קום המדינה, פינתה ההגנה מהשדה את כל העובדים היהודיים ואת יחידת ציפורה, והלגיון הערבי השתלט על השדה.

מקום המדינה עד סוף שנות ה־50

בחודש יולי 1948, נכבש השדה במסגרת מבצע דני לכיבוש לוד ורמלה על ידי חטיבה 8 בפיקודו של יצחק שדה, וסמוך לצומת אל על ניצבת האנדרטה לחללי החטיבה.
ב־14 ביולי 1948 כתב דוד בן-גוריון ביומנו: "יצאתי ללוד, יותר נכון לשדה־התעופה. עברנו עם 3 משוריינים של יצחק שדה את  סלמה, כפר עאנה, יהודיה, וילהלמה. המעשים הכבירים שנעשו בימים המעטים שלאחרי ההפוגה כמעט לא יאומנו, שדה התעופה – מי יודע אם במשך 10 שנים הייתה ממשלת ישראל בונה שדה תעופה כזה – בידינו. הוא כמעט שלם. ראיתי שני הטנקים הכבדים – "קרומבלים" – שירשנו מהאנגלים ביום האחרון לשהותם בארץ. הם כבשו שדה־התעופה.".
ב־24 בנובמבר 1948 הוא נפתח כנמל התעופה הבינלאומי הרשמי היחיד של המדינה החדשה. עמנואל צור שמונה למנהל שדה התעופה, ערך את טקס הפתיחה שבו נאם שר התחבורה דוד רמז. בשנה הראשונה לפעולתו עברו בו 40,000 נוסעים והשדה היה קטן במידותיו. עם זאת היה השדה מרכיב חשוב בקליטת העלייה ההמונית לאחר קום המדינה, ובמיוחד במבצע על כנפי נשרים להעלאת יהודי תימן ובמבצע עזרא ונחמיה להעלאת יהודי עיראק. השדה ממשיך לשמש גם כיום כשער הכניסה העיקרי ליהודי התפוצות העולים למדינת ישראל.
בשנת 1949 הוקמה חברת אל על ושדה התעופה בלוד היה לבסיס האם שלה. בשנת 1950 החלה חברת ארקיע להפעיל קווי תעופה פנימיים מהנמל לאילת, לחיפה ולמחניים. שנה לאחר מכן הורחב הנמל באופן משמעותי, כך שיוכל לטפל בתעבורה שנתית של כ־1,200,000 נוסעים, וכן הוארך המסלול העיקרי בו לכ־2,400 מטר. השדה כלל בנוסף מסלול משני באורך 1,770 מטר ומסלול שלישי באורך 1,280 מטרים. בפועל עברה בשנים 1957–1958 תנועה שנתית של כ־110,000–130,000 נוסעים. ב־1953 הוקם בשדה "המכון הממשלתי לבדק מטוסים" שהפך בהמשך למפעל התעשייה האווירית.

מסוף שנות ה־50 עד שנות ה־90

לקראת כניסת עידן הסילון הועלו תוכניות שונות לשדרוג הנמל לקליטת מטוסי הסילון ומנגד היו שטענו שעדיף לבנות נמל תעופה חדש קרוב יותר לים, ולא להשתמש בנמל הקיים בגלל קרבתו לגבול. אולם בסופו של דבר הוחלט על שדרוג השדה הקיים. בנובמבר 1959 נחת בנמל מטוס דה הבילנד קומט סילוני בגודל בינוני לצורך ניסוי, ובאפריל 1960 הוא החל לשמש בטיסות סדירות לנמל התעופה.
באמצע 1959 הוחל בבניית מסלול באורך של 2,700 מטרים, להם נוספו עוד 300 מטר תוך כדי העבודות, לצורך נחיתת מטוסי סילון גדולים. המסלול נחנך ב־21 בדצמבר 1960 בהמראת מטוס לא סילוני של אל על. במקביל, שופץ מבנה הטרמינל.
מטוס סילוני גדול ראשון נחת בנמל בתחילת ינואר 1961. כניסת מטוסי הסילון הציבה בפני הנהלת הנמל אתגרים שונים וביניהם, יצירת שקעים בחניות המטוסים בשל כובד המטוס, צמצום מקומות החניה למטוסים אחרים וכן קשיים בתדלוק.
במהלך שנות ה־60 של המאה ה־20 הופסקה הפעילות האווירית הפנים ארצית בנמל והועברה לשדה דב. רק ב־1969 שבו טיסות פנים לפעול בנמל.
בשנת 1961 נפתח בקרבת שדה התעופה מלון אוויה, מלון התעופה הראשון במזרח התיכון, ששירת אנשי עסקים וצוותי אוויר. שירותי המלון פעלו ללא הפסקה לאורך כל היום והלילה כולל המסעדות ושירות ההסעה לשדה התעופה אשר יצא מדי חצי שעה.
עד שנת 1972 היה אולם הנוסעים הנכנסים פתוח ומקבלי הפנים יכלו לגשת אל הנוסעים המגיעים מיד עם נחיתתם, אולם בעקבות הטבח בנמל התעופה לוד הוקם קיר זכוכית משוריין גדול שהפריד בין מקבלי הפנים לבין הנוסעים.
עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים ב־1973 שוב הצטמצמה התנועה האווירית האזרחית בנמל, וזה קלט את 566 מטוסי הרכבת האווירית שהטיסו ציוד צבאי לישראל.
לאחר מותו של דוד בן-גוריון בדצמבר 1973 נקרא על שמו שדה התעופה, ושנים ספורות לאחר מכן השתרש שם הקיצור "נתב"ג" ככינויו של נמל התעופה.
עם השנים והעלייה בתנועה האווירית, הורחב השדה באופן משמעותי על ידי רשות שדות התעופה שקמה ב־1977 והופקדה על ניהולו של הנמל. בין היתר, נוספה קומה שנייה לטרמינל הנוסעים ובה מתחם לחנויות פטורות ממכס (דיוטי פרי), נבנו שערי עלייה למטוס חדשים, אולם מקבלי פנים חדש ומגדל פיקוח חדש. כל אלה נוספו לבניין המנדטורי בשיטת "טלאי על טלאי". בתחילת שנות ה־90 נסלל מסלול הסעה במקביל למסלול הנחיתה הראשי.

מראשית שנות ה־90

ב־1993 נערכה הבדיקה הראשונה למציאת חלופות להקמת בית נתיבות חדש בנמל. טרמינל 1 היה מסוגל באותה עת להעניק מענה להיקף תנועה של עד 5 מיליון נוסעים בשנה, וההערכות דיברו על הכפלת היקף התנועה בנמל בתוך 7 עד 10 שנים, ועל סיום הקמת המבנה בתוך 4 עד 5 שנים, בעלות של כ־500 מיליון דולר.
לפי ההחלטה המקורית של ממשלת ישראל ב־16 בינואר 1994, הוכרזה הקמתו של טרמינל 3 כפרויקט לאומי ותאריך היעד לפתיחתו נקבע לשנת 2000, כחלק מאירועי המילניום החדש. לפי התחזיות, שנת 2000 הייתה אמורה להביא ארצה גל של תיירות צליינית, ומסיבה זו שמו המקורי של הטרמינל היה "נתב"ג 2000". תנועת הנוסעים והמטוסים בנמל אכן הגיעה לשיא בשנת 2000, אך לאחר פרוץ האינתיפאדה השנייה בחודש ספטמבר באותה שנה, צנח מספר הנוסעים השנתי בכ־2.5 מיליון בשנת 2002. הנמל התאושש מתקופת שפל זו לאחר חמש שנים, ורק בשנת 2007 עברו נתוני התעבורה דרכו את אלה של שנת 2000.
בשל התדיינות משפטית הוקפאו עבודות ההקמה של טרמינל 3 עד שנת 1997. לתוכנית היו מתנגדים רבים שטענתם המרכזית הייתה כי הגדלת שדה תעופה, הנמצא בלב גוש דן, במקום בניית שדה תעופה חדש מרוחק יותר, היא צעד שגוי. כך הוצעו מספר אתרים חלופיים לתוכנית בניית טרמינל חדש, ביניהם בסיסי חיל האוויר בחצור ובנבטים. על פי התוכנית החלופית, היה אמור שדה התעופה המרוחק להיות מחובר אל מרכז הארץ באמצעות רכבת מהירה או כביש מהיר. בניית הטרמינל התעכבה בעקבות התנגדויות תושבי האזור, באמצעות פעילות ציבורית ומשפטית. לאחר שכשלו במאבקם נגד הרחבת שדה התעופה, הונחה אבן הפינה לטרמינל החדש ב־25 באוקטובר 1998. שנתיים מאוחר יותר הקבלן הראשי של הטרמינל, חברת קבלנות טורקית, פשט רגל, והפרויקט התעכב בשנה נוספת. את מקומה של החברה הטורקית תפסו קבלנים ישראלים, אולם אף בעבודתם חלו מספר עיכובים והפתיחה התעכבה ב־18 חודשים נוספים. לבסוף נחנך טרמינל 3 באופן רשמי ב־2 בנובמבר 2004.
למעלה משמונים גופי תכנון השתתפו במערך התכנון של נתב"ג 2000, דבר המצביע על מורכבותו וגודלו של הפרויקט. משרדי האדריכלים המרכזיים שפעלו באתר היו משרד "יונה פיטלסון־שילה־יעקובסון אדריכלים" שתכננו את מבנה הטרמינל המרכזי, את האגפים הלוגיסטיים ואת מבני החניונים, משרד רם כרמי ועדה כרמי בשיתוף משרד האדריכלים לישר־אלדר שתכננו את אגף מקבלי הפנים, משה ספדיה שתכנן את אגף היוצאים וכן את קניון הדיוטי פרי. את גן הדקלים הסמלי שבין שני מבני החניונים שבחזית הטרמינל, תכנן משרדו של אדריכל הנוף הירושלמי שלמה אהרונסון.
בתקופת ההרצה של הטרמינל החדש התגלה כי זמן היציאה הצפוי לנוסעים עלה משלוש שעות בטרמינל הישן לארבע שעות בטרמינל החדש וחברות התעופה הזרות הצביעו על ליקויים נוספים. המרחק בין נקודות הרישום והבידוק לשערי היציאה הוא כ־900 מטר והפתרון שניתן לכך הוא שילוב מסועי הליכה (דרכנועים) שמקצרים את זמן המעבר. אף על פי שבטרמינל החדש הותקנו 24 גשרי עלייה למטוס ("שרוולים"), כמקובל ברוב נמלי התעופה המודרניים בעולם, חלק מחברות התעופה עדיין מעדיפות להשתמש באוטובוסים על מנת להעביר נוסעים מהטרמינל למטוס מטעמי חיסכון בעלויות, ומותקנים בו שישה שערי יציאה המיועדים למטרה זו.
בעקבות הקמת הטרמינל החדש הוגשו כחמשת אלפים תביעות לפיצויים בסכום כולל הנאמד בחמישה מיליארד ש"ח במחירי שנת 2000, על ירידת ערך נכסים בסביבת נמל התעופה בגלל התגברות הרעש מהרחבת הנמל. בתחילת שנת 2011 טרם גובש מתווה מוסכם לקביעת גובה הפיצויים והעניין מצוי בערעור בפני בית המשפט העליון.
בחודש יוני 2010 החלו עבודות להארכת המסלולים הקיימים והוספת מסלולי הסעה שהסתיימו בתחילת שנת 2014‏. במסגרת שיפור השירותים ותנאי הבטיחות האווירית בנמל, החלה הקמת מגדל פיקוח חדש ובניית זרוע רביעית בטרמינל 3. במהלך העבודות הופעל הנמל במשך כל שעות היממה עקב סגירת מסלולי טיסה, דבר שגרם למפגעי רעש לתושבי האזור, עד שעתירת ראש עיריית חולון, מוטי ששון, התקבלה, ונקבע כי המצב ישוב לקדמותו.
בחודש יולי 2014, במהלך מבצע צוק איתן, השתנו סדרי ההמראה והנחיתה בנמל בעקבות סגירת חלקים מהמרחב האווירי האזרחי, ומסירתם לשימושו של חיל האוויר. דבר זה, יחד עם שיגורי הרקטות התכופים לעבר מרכז הארץ, שבמהלכם לא התאפשרו נחיתות והמראות, הביא לעיכובים ולאיחורים בזמני הטיסות. ב־22 ביולי 2014, בעקבות נפילת רקטה ביהוד, הודיעו עשרות חברות תעופה אמריקניות ואירופאיות על הפסקת טיסותיהן לישראל וממנה. שינוי מדיניות היירוט של רקטות לאזור הנמל הביא לחידוש הטיסות, למעט טיסותיה של חברת קוריאן אייר אשר חידשה את פעילותה רק ב־13 בספטמבר 2014.

תוכניות עתידיות

בדצמבר 2017, פרסמה רשות שדות התעופה האזרחית, תוכנית להרחבה של נמל התעופה וניצול כלל זכויות הבנייה בו. התוכנית צפויה להתבצע בהשקעה כספית כוללת של כ-9 מיליארד שקלים. בין מטרות התוכנית הרחבת הפעילות בטרמינל 1 לטיסות בינלאומיות מוזלות, הרחבת הפעילות בטרמינל 3 לטיסות הרגילות כולל הרחבת אזור הבידוק וביקורת הדרכונים ומספר שרוולי העלייה למטוסים, בניית טרמינל חדש ייעודי לטיסות הפנים (פינוי מחלקת טיסות הפנים מטרמינל 1 לטרמינל חדש), הרחבת שטחי החנייה למטוסים, פינוי אזור המטענים ליד הטרמינלים והקמת מסוף מטענים גדול בהרבה מצידו השני של השדה, בגבול בינו לאור יהודה ויהוד, וכן סלילת כביש גישה נוסף סמוך לכפר חב"ד בעלות כ-400 מיליון שקלים הכולל מחלף ומנהרה תחת כביש 1, שיקצר את דרך הגישה לנמל התעופה לבאים ממרכז הארץ.
על פי הסכם שנחתם בנובמבר 2018, נתב"ג צפוי להתחבר עד סוף 2020 לרשת הולכת הגז הטבעי בישראל וכמו כן לשדרג את מרכז האנרגיה הקיים בנמל התעופה הכולל כיום תחנת כוח לייצור חשמל באמצעות סולר כגיבוי למערכת הולכת החשמל של חברת החשמל. מרכז האנרגיה המשודרג שכולל את הסבת תחנת הכוח למונעת בגז, יאפשר לנמל התעופה לייצר חשמל באופן עצמי לכל צרכיו ללא מעורבות של חברת החשמל. עלות ביצוע פרויקט חיבור נתב"ג לצינורות הגז הטבעי ומרכז האנרגיה המשודרג הם כ-130 מיליון שקלים.
במאי 2019, משרד התחבורה אישר לרשות שדות התעופה תוכנית להרחבת נמל התעופה בן-גוריון בעלות מוערכת של כ-3 מיליארד שקלים. במסגרת התוכנית, טרמינל 3 יורחב על ידי הוספת כ-90 דלפקי צ'ק אין, הרחבת אזורי בידוק כבודת היד וביקורות הגבולות, הוספת מערכות בידוק אוטומטיות לבדיקת כבודת הנוסעים (HBS) ומערכת נוספת למיון כבודה. בשטח האווירי של טרמינל 3 תבנה זרוע חמישית (זרוע A), מתחם חניות הדיוטי פרי יורחב ועבור הנוסעים הנכנסים יוקמו 4 מסועים חדשים לאיסוף כבודה. סך הכל, טרמינל 3 יורחב בכ-80 אלף מ"ר. בנוסף, מערכת החניונים בנתב"ג תורחב ותוקם יחידת בקרת מטוסים מרכזית (יב"ר) שתאחד את כל בקרות המטוסים בצפון ובדרום.

מטען

בתחום המטענים טיפל הנמל בסחורה בהיקף של 340,000 טון בשנת 2007, והיה זה גידול של 7% לעומת נתוני השנה הקודמת. כשני שלישים מסך המטען שעבר בנמל, הוטס ב־4,532 טיסות מטען ייעודיות. בשנת 2008 עמד היקף תנועת המטען בנמל על 331,000 טון, אך בשנה שלאחר מכן ירד ב־17.4% ל־274,000 טון בלבד.
לצד הקיטון בהטסת סחורות, בשנים האחרונות השתנתה המגמה וחל גידול במשלוח חבילות פרטיות ככל שהישראלים התרגלו לבצע הזמנות של מוצרים ישירות מחוץ לישראל ובמיוחד מסין וארצות הברית ואחריהן אנגליה מה שיצר גידול משמעותי בכמות החבילות שנשלחו לנתב"ג. על פי נתונים שסיפק דואר ישראל, ב־2016 הגיעו לנתב"ג כ־52 מיליון חבילות פרטיות במשקל כולל של כ־8,100 טונות. כשעיקר ההזמנות מתבצע בחודשים נובמבר ודצמבר. לפי ארגון הOECD ישראל אף נחשבת לשיאנית בכמות החבילות המוזמנות מחוץ לישראל ביחס לגודל האוכלוסייה. בתחילת 2017 אף יצאה רשות שדות התעופה במכרז להקמת מרכז לוגיסטי חדש סמוך לכניסה למתחם שדה התעופה מכביש 1 שיתוכנן על ידי הזוכה במכרז ושטחו יעמוד בין 10,000 עד 18,000 מ"ר בנויים.
במסגרת תוכניות הפיתוח העתידיות שהוצגו לנמל בסוף 2017 מתוכננים שטחי מחסנים לוגיסטיים בצידו השני של הנמל, בין מסלול 08/26 וגבול השדה ליד יהוד ואור יהודה בעוד חלק מהמבנים הלוגיסטיים לצד טרמינלי הנוסעים יפונו לטובת הכשרת טרמינל נפרד לטיסות פנים בעוד טרמינל 1 וטרמינל 3 ייועדו לטיסות בינלאומיות בלבד כחלק מההיערכות להגדלת קיבולת התנועה הצפויה בנמל התעופה.

הישגים

נמל התעופה בן-גוריון זכה בתואר "נמל התעופה הידידותי ביותר" בסקר פתוח בקרב 350 לקוחות שנערך על ידי מועצת שדות התעופה הבינלאומית (Airports Council International) בדצמבר 2006; הוא דורג במקום הראשון מבין 40 שדות תעופה אירופיים, ובמקום החמישי מבין 77 שדות תעופה ברחבי העולם. גם בשנת 2008 דורג השדה בראש סקר לבדיקת איכות השירות אשר נערך על ידי מועצת שדות התעופה הבינלאומית. בסקר זה, המבוסס על 200,000 שאלונים שחולקו ב־108 שדות תעופה ברחבי העולם, השיג נמל התעופה בן-גוריון את המקום הראשון מבין שדות התעופה במזרח התיכון ואת המקום השני מבין שדות התעופה ברחבי העולם, אשר היקף תנועת הנוסעים השנתית בהם נע בין 5 ל־15 מיליון. בשנים האחרונות השדה כבר נכלל ברשימות הדירוג לשדות תעופה המשרתים 15–25 מיליון נוסעים בשנה ומכך שונה סיווגו לשדה תעופה בגודל בינוני לפי התקינה הבינלאומית. כמו כן פרוטוקולי האבטחה בשדה, שימשו בשנים האחרונות מודל לימודי לשדות תעופה אחרים בעולם בשל איכותם.
למרות הדירוגים המחמיאים על איכות השירות בשדה התעופה, הנמל עמד מספר שנים בלב ביקורת חריפה בעניין ליקויים בבטיחות התעופה, ובמיוחד בכל הקשור למערך ההמראות והנחיתות. אך פרויקט שדרוג המסלולים בשדה שהסתיים ב־2014 והפעלת מגדל הפיקוח החדש בסוף 2015 פתרו את מרבית ליקויי הבטיחות שעמדו לביקורת.
בשנת 2017 זכה במקום השמיני בדירוג "שדה התעופה הטוב בעולם" לפי מגזין Travel + Leisure.

טרמינל 1

בניין טרמינל 1 תוכנן במקור על ידי אגף התכנון של שלטונות המנדט הבריטי בארץ ישראל בראשית שנות ה־30 של המאה ה־20. סגנון הבנייה המקורי של הבניין אופיין בסגנון הבינלאומי, והורכב ממבנה קובייתי מטויח בטיח לבן ונקי, ומעליו ניצב מגדל פיקוח מעוגל. עם הקמת המדינה הורחב המבנה, ובשנות ה־50 נבלע לחלוטין במערך אגפים חדש שלא השאיר זכר למבנה המקורי. בשנת 1961 שופץ הטרמינל לקראת הכניסה לעידן הסילון. בעקבות שריפה בטרמינל באוקטובר 1968 תוכנן הטרמינל מחדש. על פי התוכנית החדשה תוכננה קומה שנייה לאולם לנוסעים יוצאים, דיוטי פרי ומסעדות, וקומה שלישית למרפסת תצפית מקורה.
בשנת 1995 נחנך אולם קבלת פנים חדש בתכנונו של האדריכל מרדכי בן־חורין. עד פתיחתו של טרמינל 3, שימש טרמינל 1 כבית הנתיבות הראשי של שדה התעופה, ושירת את רוב תעבורת הנוסעים הבינלאומית בו. הטרמינל נסגר והוסב לבניין משרדים לאחר הפעלת טרמינל 3, אם כי המשיך לשמש גם לקליטת עולים חדשים.
ב־7 בפברואר 2007 נפתח חלק מהמבנה מחדש כטרמינל לטיסות פנים, והחליף את טרמינל 2. אולם הנוסעים המשופץ משתרע על פני שטח של 7,686 מ"ר בקומה בודדת, וכולל אולם בידוק ורישום ובו 13 דלפקים, אולם נוסעים יוצאים ובו ארבעה שערי יציאה, וכן אולם נוסעים נכנסים ובו מסוע כפול לאיסוף כבודה. ב־26 באוקטובר 2008, עם תחילת עבודת השיקום והחלפת תאורת מסלול הטיסה בנמל התעופה דב הוז, הועברו כל טיסות הפנים הפועלות בשדה תעופה זה לטרמינל 1. הסדר זה עמד בתוקף עד לפתיחתו המחודשת של שדה דב ב־13 בדצמבר 2008.
רשות שדות התעופה הודיעה כי בכוונתה להפעיל בטרמינל 1 מסוף לטיסות אח"מ ומסוף לטיסות חברות תעופה במחיר נמוך. הטרמינל שימש את הטיסות היוצאות בלבד של חברת סקאי איירליינס הטורקית מה־1 ביולי 2008 ועד ל־21 באוקטובר 2008, ובשנת 2009 החל לשרת את הטיסות הבינלאומיות היוצאות של מספר חברות במחיר נמוך. בשנה הראשונה לחידוש הטיסות הבינלאומיות ממנו, טסו כ־93 אלף נוסעים בטיסות המוזלות דרכו. ב־27 באוקטובר 2013 נחנך מחדש אולם הנוסעים המערבי בבנין הטרמינל, המיועד לטיסות הבינלאומיות.
עד ליוני 2017 עברו נוסעי החברות את תהליכי הבידוק בטרמינל 1, אך העלייה למטוס והירידה ממנו נעשו בטרמינל 3‏. כתוצאה מגידול בתנועת הנוסעים ולבקשת חברות התעופה הזולות, החליטה רשות שדות התעופה להרחיב את פעילות הטרמינל ולהעביר אליו את הטיפול ברוב הטיסות המוזלות, משלב הבידוק ועד לעלייה למטוס, ולחדול מלהעביר את הנוסעים אל טרמינל 3 לשם עלייתם למטוס. לצורך כך שופצו אולם הנוסעים היוצאים ומערך הטיפול במזוודות, נוספו דלפקי בידוק, עמדות בידוק ביטחוני ועמדות לביקורת דרכונים, ונפתח מחדש מתחם משופץ של חנויות הדיוטי פרי לצד שירותי הסעדה וטרקלין אירוח. בנוסף לכך הופעלו מחדש תשעה משערי העלייה למטוס שחדלו מלפעול בשנת 2004, והדיוטי פרי של הטרמינל שופץ ונפתח מחדש. עם זאת, גם במתכונת זו אשר החלה לפעול ב־19 ביוני 2017, מועברים הנוסעים בכל הטיסות הבינלאומיות הנכנסות, אל טרמינל 3, וטרמינל 1 משמש עדיין אך ורק לנוסעים בטיסות יוצאות. נכון לשנת 2017 פועלות מטרמינל 1 החברות ויז אייר, איזיג'ט, איזיג'ט שווייץ, UP (מותג הטיסות הזולות של אל על), ריאנאייר, וכן חלק מהטיסות הבינלאומיות של ישראייר, ארקיע, סאן דור, פגאסוס איירליינס, בלו בירד איירווייז, אליטליה ו־Tus Airways.
באפריל 2019 נחנך במערב טרמינל 1 "פתאל טרמינל" מסוף חדש לטיסות פרטיות המופעל על ידי מלונות פתאל, הכולל טרקלין אח"מים חדש שיתווסף לטרקלין "מצדה" הסמוך. פעילות הנוסעים בטיסות הפרטיות והאח"מים תתנהל בהפרדה מלאה מפעילות הטיסות הרגילה בחלק המרכזי של הטרמינל.

טרמינל 2

הקמת טרמינל 2 החלה בשנת 1967 והוא נחנך בשנת 1969 לאחר שחברת ארקיע שבה לפעול בנמל התעופה לאחר מלחמת ששת הימים. הטרמינל היה בית נתיבות קטן אשר שימש את הטיסות הפנים־ארציות עד 20 בפברואר 2007, וטיסות בינלאומיות פעלו ממנו רק בתקופות עומס. לאחר העברת תנועת הנוסעים בטיסות הפנים אל טרמינל 1, נסגר טרמינל 2 ונהרס, ובמקומו הוקם בניין שינוע של חברת סוויספורט שירותי מטען ישראל.

החלק היבשתי

טרמינל 3, בית הנתיבות הגדול והמודרני המוכר גם בכינוי נתב"ג 2000, נחנך ב־28 באוקטובר 2004, וב־2 בנובמבר יצאה ממנו הטיסה הראשונה. טרמינל 3 הוקם במרחק של 2.5 ק"מ מערבית לטרמינל 1, ובנייתו הייתה אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר בישראל בעשור הראשון של המאה ה־21. הטרמינל, שבו 35 גשרי עלייה למטוסים הערוכים בארבע זרועות (B, C, D ו-E), מסוגל לטפל בלמעלה מ־10 מיליון נוסעים בשנה, אך ניתן להגדיל את הקיבולת שלו עד ל־25 מיליון נוסעים בשנה, באמצעות הקמת זרוע נוספת (A). גם החלק היבשתי של טרמינל 3 נבנה באופן המאפשר את הרחבתו בשני צדדיו. כפתרון זמני עד מימוש תוכניות ההרחבה, הוקם במהלך 2018 אוהל ענק ממוזג שמחובר לצידו המזרחי של מבנה החלק היבשתי בטרמינל ויוסיף מקיץ 2018 כ-26 עמדות בידוק זמניות. בשלב עתידי מתוכנן בינוי להרחבת הטרמינל באגף חדש ששטחו כ-36,000 מ"ר שיכלול בין השאר גם כ-88 עמדות בידוק חדשות.
ב-15 בפברואר 2018 נחנכה זרוע E שמגדילה את קיבולת הנוסעים באמצעות 11 גשרי עלייה למטוס (חלקם כפולים) ולראשונה עשויים מזכוכית. כמו כן, הוקמו בתי קפה וחנויות דיוטי פרי לאורך הזרוע. בעתיד צפויה הקמת הזרוע האחרונה (זרוע A), ובכך יגיע הטרמינל לשטחו המתוכנן המרבי.
בטרמינל חמש קומות. קומות G ו־3 הן הקומות המרכזיות המשמשות את הנוסעים הנכנסים והנוסעים היוצאים בהתאמה. דרך תלת־מפלסית מגיעה אל טרמינל 3. המפלס העליון מגיע לקומת הנוסעים היוצאים (קומה 3), המפלס התחתון מגיע לקומת הנוסעים הנכנסים (קומה G), והמפלס האמצעי מגיע אל הקומה השנייה ומשמש את התחבורה הציבורית. בקומה השלישית נמצא אולם המבואה ששטחו 10,000 מ"ר, ומשמש לרישום ולבידוק לטיסה ובו 110 דלפקים. המבואה עוצבה תוך שילוב אבן ירושלמית, נירוסטה וזכוכית המאפשרת חדירת אור יום. סמוך למבואה נמצאים טרקלין אח"מ המכונה טרקלין "ארבל", ומרכז קניות בשטח של 10,000 מ"ר הידוע בכינוי "Buy & Bye", ובו חנויות בשטח כולל של 1,500 מ"ר. הטיפול בנוסעים הנכנסים מתבצע בקומת הקרקע שבה נמצאים אולם מקבלי פנים ואולם הנוסעים הנכנסים ובו שמונה מסועים לאיסוף מטען. בקומה זו נמצאים גם 19 דלפקי רישום נוספים לנוסעים בטיסות היוצאות של חלק מחברות ברית חברות התעופה סטאר אלייאנס, אשר עולים לקומה השלישית להמשך תהליכי הנוסע לאחר סיום הבידוק. בכל אחת מהקומות ישנו אולם ביקורת גבולות – אחד עבור נוסעים נכנסים והאחר עבור היוצאים – ובכל אחד מהם 40 עמדות.
בתחילת אפריל 2018 השיקה חברת טורקיש איירליינס בשיתוף עם רשות שדות התעופה אזור ייעודי לשירות רישום עצמי ובידוק ביטחוני ללא עלות. השירות הבלעדי יינתן גם לנוסעים עם כבודה הנשלחת לבטן המטוס אך רק לנוסעי טורקיש איירליינס.

החלק האווירי

הכיכר היא מבנה עגול בשטח של 30,000 מ"ר, שסביבה שישה שערים – שער מלבני המוביל דרומה אל השדרה, וחמישה שערים בצורת קשת המוליכים אל ארבע הזרועות הקיימות (B-E) ואל הזרוע המתוכננת (A). מחצית משטח קומתה הראשונה של הכיכר מוקדשת לחנויות פטורות ממס (דיוטי פרי), ויתר שטחה משמש כאולם המתנה שבו בתי קפה ודלפקי שירות של חברות מסחריות, ובמרכזו מזרקה. הקומה השנייה של הכיכר משמשת למעבר הנוסעים הנכנסים לכיוון החלק היבשתי של המבנה, ונמצא בה גם אולם הנוסעים במעבר. מהכיכר יוצאות ארבע הזרועות באורך של 160 מטר כל אחת, שבהן נמצאים שערי העלייה למטוסים, שטחי המתנה, מסעדות וחנויות פטורות ממכס נוספות. בכל זרוע פועל טרקלין אח"מ אבל בשלוש זרועות (B-D) יש שמונה גשרי עלייה למטוסים (2–9) ושני שערים המשמשים לגישה למטוסים באמצעות אוטובוסים (1 ו־1A) ובזרוע הרביעית (Eׂ) יש אחד עשר גשרי עלייה למטוסים (2–9) ושני שערים המשמשים לגישה למטוסים באמצעות אוטובוסים (1 ו־1A).

גן ארץ ישראל

בחלקו האחורי של הטרמינל, בחלון הפונה אל גוש דן נמצא: גן ארץ ישראל המקושר אל אולם ההמתנה ובו עצים מכל רחבי הארץ.

שירותים נוספים

בנוסף פועלים בטרמינל שני בתי כנסת, בית חב"ד, שלושה סניפי בנק, משרדי כרטוס וסוכנויות נסיעות, וכן חברות להשכרת רכב. בכל רחבי הבניין פועל שירות אינטרנט אלחוטי ללא תשלום. תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון ממוקמת בקומה התחתונה של הטרמינל היבשתי (קומה S).
ב־24 ביולי 2013 פורסם כי מועצת רשות שדות התעופה אישרה את הקמתו של בית מלון בנמל התעופה, ובו יהיו מאות חדרים. בית המלון מתוכנן לקום בצמוד לטרמינל 3, ורמתו, גודלו וזהות הרשת אליה ישתייך יקבעו במכרז.
פרויקט נוסף שאושר ב-2019, הוא הקמת טרמינל ייעודי לבעלי חיות מחמד ביתיות בשטח של כ-2,250 מטרים המיועד להיחנך במהלך 2020. בטרמינל זה יספקו את שירותי הבידוק והאישורים הדרושים להטסתם, מרפאה וטרינרית, חנות ציוד להטסת בעלי חיים, מכלאה לבידוד בעלי חיים המגיעים ארצה וכן פנסיון טיפולי לבעלי חיים שיושארו על ידי בעליהם בארץ בעת נסיעתם מחוץ לישראל.

טכנולוגיה בתהליך נוסע

בחודש אפריל 2013 הציבה רשות שדות התעופה עשר עמדות לבידוק עצמי בטרמינל 3, שש מהן עבור נוסעי חברת אל על, והיתר עבור נוסעי דלתא איירליינס, אייר פראנס ואייר קנדה. בהמשך יוצבו עמדות בידוק עצמי נוספות אשר ישרתו את נוסעי כל החברות. עוד צפויה הכנסתן לשימוש של עמדות הפקדת מזוודות ממוחשבות.
במעבר הגבול בטרמינל 3 פועל "מסלול מהיר", המאפשר זיהוי ביומטרי של נוסעים הנכנסים והיוצאים מן הארץ. השימוש במערכת פתוח לתושבי ישראל שגילם מעל 18 שנים והוא מלווה בתהליך רישום חד־פעמי. המסלול מבוסס על קריאה ביומטרית של כף היד. המערכת מנפיקה אישור חתום המשמש ראיה לכך שהשלים את תהליך המעבר במעבר גבול, בדומה לעוברים במסלול הרגיל.

טרמינל 4

טרמינל 4 הוא טרמינל שנבנה בשנת 1999 וממוקם בקצה שדה התעופה, בסמוך לבסיס חיל האוויר העזוב. מטרת בנייתו הייתה לשרת את התיירים שהגיעו לישראל לקראת המילניום החדש ולקראת בואו של האפיפיור לארץ, אך הוא מעולם לא נפתח לתנועה וטרם נמצא לו שימוש אחר. השימושים שנעשו בו היו בדיקת הנוסעים הנכנסים מארצות המזרח הרחוק בעת מגפת הסארס בשלהי שנת 2002, ובעת הבאת שרידי גופותיהם של אילן רמון ושל שלושת החיילים שהושבו לארץ במסגרת פרשת טננבוים. עם הפעלתו השוטפת של טרמינל 3, משמש טרמינל 4 להרכבה של מטוסי מנהלים.

טרמינל פרטי

באפריל 2019 נחנך טרמינל פרטי המופעל על ידי רשת "פתאל". הטרמינל החדש משתרע על פני 1,300 מ"ר. הטרמינל הוקם כחלק מטרמינל 1, בחלק הצמוד למתחם "מצדה", שייסגר בעת פתיחת המתחם החדש של הרשת.
המתחם מיועד לאנשי עסקים, אורחים רשמיים ואח"מים.

רכב

נמל התעופה בן-גוריון שוכן במרחק של כ־19 ק"מ מדרום־מזרח לתל אביב, מצפון לכביש 1 המקשר בין ירושלים ותל אביב. מחלף בן-גוריון הוא מחלף הכניסה הראשי אל הנמל וכביש 4503 הוא כביש הגישה הפנימי היוצא ממנו ומוליך אל מתקני הנמל. גישה אל הנמל אפשרית גם דרך צומת אל־על השוכן על כביש 40 ממזרח לנמל. נכון ל-2018 בנמל ישנם מספר מגרשי חניה לטווח ארוך ולטווח קצר שבהם כ־9,000 מקומות חניה. המגרשים ממוקמים סמוך לטרמינלים 1 ו־3, במגרש החניה לטווח ארוך הסמוך לכניסה לנמל ובאזור המטענים. חניון נוסף, הנמצא סמוך לטרמינל 3 ובו 500 מקומות חניה, משרת את חברות השכרת הרכב הפועלות בנמל. מלבדו פועל חניון קטן עם כ-80 מקומות עבור הבאים לאולם קבלת הפנים לאסוף נוסעים. בתי הנתיבות ומגרשי החניה מקושרים אלה לאלה בקו הסעה פנימי הפועל אחת ל־15 דקות והנסיעה בו אינה כרוכה בתשלום.

תחבורה ציבורית

תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון נמצאת בקומה התחתונה של טרמינל 3 (קומה S), והחלה לפעול ב־10 באוקטובר 2004 עוד בטרם נחנך מבנה הטרמינל. בתחנה עוצרות הרכבות בקוו השירות מודיעין־תל אביב־חיפה־נהריה ורכבות הלילה בקו נתב"ג־תל אביב־חיפה־נהריה. במשך רוב שעות היום פוקדות את התחנה שתי רכבות בשעה בכל כיוון.
ב 25 בספטמבר 2018 נפתח קו הרכבת החשמלי בין תחנת נמל תעופה בין גוריון לתחנת ירושלים יצחק נבון. זהו קו הרכבת החשמלי הראשון של רכבת ישראל שנכנס לשירות, במקום הנעת הרכבת במנועי דיזל.
בעתיד אמור להתארך הקו עד תחנות תל אביב ולאחר מכן עד הרצליה, לאחר חשמול המסילות בקטעים אלו של הרכבת.
קווי אוטובוס שיעדם הסופי הוא נמל התעופה מגיעים עד טרמינל 3. קווים נוספים החולפים במסלולם בסמוך לנמל עוצרים בצומת אל־על שממזרח לו ואינם נכנסים אליו. בין צומת אל־על לבתי הנתיבות פועל שירות הסעה המופעל על ידי חברת אגד, והמגיע גם לאיירפורט סיטי. ממפלס G בנמל יוצאות מוניות ספיישל וכן מוניות שירות לירושלים (24/7), לחיפה ולאזור הצפון (בימים בהם הרכבת אינה פועלת), וכן פועל בנמל שירות לימוזינות.

שירותים נוספים

ביולי 2018 החל לפעול בטרמינל 3 שירות חנייה בתשלום בשם ValetPort בהזמנה מראש, הכולל איסוף רכב הטסים מחוץ לישראל בפתח הטרמינל והחנייתו בחניון בנתב"ג וכן החזרתו לפתח הטרמינל בעת שובם לארץ. כמו כן פועל חניון חוץ בכפר טרומן בשם "חניון טסים" שאף הוא כולל שירותי חנייה בתשלום הכולל שירות איסוף הרכב מהטרמינל והחנייתו בחניון בכפר טרומן וכן החזרתו לטרמינל.

תוכניות עתידיות

תוכניות התחבורה העתידיות לנמל התעופה כוללות הקמת שני מחלפים נוספים, מחלף אל על ליד איירפורט סיטי שיחליף את צומת אל-על, ומחלף כפר חב"ד. עלות כל מחלף כ-400 מיליון שקלים והם אמורים להיפתח עד 2021. בנוסף מתוכננת הכפלת מסילת הרכבת מלוד אל ראש העין ביחד עם שיקוע המסילה מתחת לכביש הכניסה הישן. במקביל יחנכו תחנת רכבת "התעופה" ותחנת רכבת נוספת סמוך לאיירפורט סיטי וצומת אל-על, אשר יהיו חלק מהמסילה המזרחית החדשה שתחבר בין לוד לחדרה (ב-2022). ב-2028 צפוי להיחנך קו רכבת קלה מראשון לציון דרך לוד לנתב"ג.

מנהלים

סמכויות מנהל נמל התעופה אל מול הממונים עליו במשרד התחבורה היו מוקד לסכסוכים במשך השנים. בשנת 1966 קיצץ שר התחבורה משה כרמל מסמכויות דן אבן מנהל הנמל ובעקבות זאת התפטר אבן מתפקידו. גם מחליפיו, יעקב שלמון, ויוסף גולן התפטרו על רקע סמכויותיהם המצומצמות. בעקבות זאת נוצר קושי באיוש התפקיד לאורך זמן במועמד ראוי ובשנת 1976 קיבל גד יעקבי את המלצות ועדת גולן להרחיב את סמכויות מנהל הנמל ולהקים את רשות שדות התעופה. ריב סמכויות התגלע שוב שנים רבות מאוחר יותר בין מנהל הנמל ישראל בן חיים, ומנהל רשות שדות התעופה, גבי אופיר.
עם מנהלי הנמל נמנים עמנואל צור (1948–1955), בנימין בונה (1955–1960), מיכאל קרן (1960–1961), דן אבן (1962–1967), יעקב שלמון (1967–1968), יוסף גולן (1968–1969), יוסף באהר (1969–1970), יצחק ורדי (1970–1971), שמואל כסלו (1971–1974), אליעזר כהן (1974–1976), עזרא בלס (1976–1978), ישראל הוד(1978–1983), מוטי דבי (1983–1992), שאול חזן (1992 – 1996), ישראל בן חיים (1996–2001), קובי מור (2001–2004), זאב שריג (2004–2010) ושמואל קנדל (2009–2011). המנהל הנוכחי של נתב"ג הוא שמואל זכאי.

בקרה אווירית

נמל התעופה בן-גוריון מוגדר כנמל המשרת טיסות לפי כללי טיסת ראייה מבוקרת (כטר"ם; Controlled Visual Flight Rules או CVFR) ולפי כללי טיסת מכשירים (כט"מ; Instrument flight rules או IFR), והוא פעיל 24 שעות ביממה. אין פעילות של טיסות ממריאות מהשדה בלילות בין השעות 01:40 ל־04:50, למעט במקרים מיוחדים. משרד התיירות מעוניין בשינוי מדיניות זו כדי לעודד את תנועת התיירות לארץ, והוא מחזק את דרישתו בטענה כי איסור ההמראות בלילה גורם להיווצרות עומס בהיקף התנועה היוצאת בשעות הבוקר המוקדמות ובשעות הערב המאוחרות, ובכך מביא להגברת הרעש דווקא בשעות היממה הרגישות.

מגדלי הפיקוח

בשנת 1985 נחנך בנמל מגדל פיקוח חדש – הראשון להיבנות בנמל מאז המגדל המקורי שנחנך ב־1939 עם הקמת הטרמינל הישן. המגדל נבנה בפאתו הדרום־מערבית של שטח הנמל, התנשא לגובה של 56 מטרים ואיפשר לראשונה צפייה ישירה על מסלול 08/26, שקודם לכן עקבו הפקחים אחרי הנעשה בו באמצעות מצלמות טלוויזיה במעגל סגור
עד 2015 נחלק מערך הבקרה האווירית בנמל בין מגדל הפיקוח שממזרח לטרמינל 3 לבין מגדל התיאום על שם אילן רמון, הצמוד למבנה טרמינל 3.
בשנת 2013 החלה הקמת מגדל פיקוח חדש, שנועד להחליף את מגדל הפיקוח שממזרח לטרמינל 3, בסמוך לטרמינל 3 מכיוון מערב. המגדל נחנך ביוני 2015, אך החל פעילותו רק לקראת סוף אותה שנה, עקב סכסוך בין פקחי הטיסה להנהלת רשות שדות התעופה.
המגדל שזכה לשם "מגדל המאה", מתנשא לגובה של 102 מטרים. סוכת הבקרה בראשו מוקפת בחזית זכוכית בגובה של שלושה מטרים, ללא עמודים במעטפת המבנה, כדי להבטיח ראות מקסימלית. עלות הקמת המגדל והתקנת המכשור האלקטרוני הדרוש לו עמדה על כמאה מיליון ש"ח.

אזור הפיקוח של השדה

אזור הפיקוח של השדה (LLBG CTR) משתרע על פני שטח ברדיוס של 5 מייל ימי (כ־9.25 ק"מ) סביב השדה, מגובה הקרקע (GND) ועד לגובה של 2,000 רגל (מפה משמאל – מסומן כעיגול מקווקו).

כלי טיס באזור שאינם באחריות הנמל

כלי טיס הטסים מעל לתקרת האחריות של נמל התעופה בן-גוריון, ובכלל זה מטוסים העושים את דרכם לירדן דרך המרחב האווירי של ישראל, נמצאים באחריותו של אזור הבקרה המרחבית של ישראל. אזור זה משתרע מעל לכל שטחה של ישראל, ובמרכז הארץ הוא ממשיך כ־25 מייל ימי מערבה אל תוך הים התיכון מעבר לקו עשרת המייל הימי, ועד לקו הגבול שבינו לבין אזור הבקרה המרחבית של ניקוסיה שבקפריסין. בנוסף, האזור הטרמינלי של נמל התעופה בן-גוריון כולל גם את אזורי הפיקוח של שדות התעופה (CTR) נמל התעופה דב הוז (שדה דב) בתל אביב, שדה התעופה הרצליה ושדה התעופה עטרות שבירושלים (מפה משמאל למעלה – מסומנים כתאים מקווקווים). כלי טיס הנמצאים בסביבתם של שדות תעופה אלה בגבהים נמוכים, וכן טיסות אימונים באזורים מסוימים, נמצאים באחריותם של שדות אלה.