פרנק ויטל

שנותיו הראשונות

פרנק ויטל נולד ב-1 ביוני 1907 בארלסדון שבמחוז קובנטרי, אנגליה. בגיל 9 הוא עבר להתגורר בלמינגטור שבוורוויקשייר, בה אביו ההנדסאי רכש סדנאת מכונות. בשנים אלה הוא פיתח עינין בתעופה וכן ניחן ניצוץ מרדני והרפתקני. בגלל קשיים כלכליים פרנק נאלץ לעזוב את בית הספר הפרטי בו למד ולעזור לאביו בסדנאתו. בסדנא זו הוא רכש כישורים פרקטיים רבים והתמקצע במנוע הגז. כמו כן פרנק היה קורא ספרי מדע והנדסה נלהב והתעמק בתאורית הטיסה, באסטרונומיה, בהנדסה וכן בטורבינות. בגיל 15 פרנק ויטל החליט להיות טייס ולהתגייס לחיל האוויר המלכותי.
בינואר 1923 פרנק עבר את מבחן הקבלה לחיל האוויר בציון גבוה ושובץ להכשרה טכנית בבסיס האלטון, אך יומיים מאוחר יותר נכשל בבדיקה הרפואית בשל גובהו הנמוך (כ-1.5 מטר) ומידת החזה הקטנה שלו. כחצי שנה מאוחר יותר, לאחר שהיה במשטר תזונה ואימונים מחמיר והעלה את שני הפרמטרים הבעייתים הוא נכשל שוב. לאחר שהוא יודע שלא יוכל לגשת בשלישית, הוא ניגש תחת שם בדוי בבסיס קארנוול, שם הצליח לעבור את הבדיקה הרפואית. בגלל נטיותיו ההרפתקניות והמרדניות, פרנק התקשה עם המשמעת הנוקשה שהופעלה על החניכים ומאחר שהיה בטוח שלא יוכל להיות טייס, שקל עריקות. עם זאת הוא הראה עניין רב בייצור דגמי מטוסים ואף הצטרף לקלוב בוני הדגמים של הבסיס, שם ייצר דגמי מטוסים טסים. כשרונו ההנדסי והמתמטי משך את תשומת לבו של סגן מפקד הבסיס והוא המליץ על קורס קצונה לחניך המוכשר בשנת 1926.
בשביל פרנק ויטל היציאה לקצונה הייתה הזדמנות פז שכן באותה עת כלל קציני חיל האוויר קיבלו הכשרה בטיסה. למרות היחס הקשה שהוא קיבל מעמיתיו לקורס שהיו בוגרי בתי ספר ציבוריים (בעוד הוא לא השלים את הלימודים בבית הספר), הוא הצטיין בקורס ואף ניגש לטיסת היחיד (סולו) במטוס האוורו 504 לאחר 13.5 שעות טיסה בלבד. לאחר מכן הוא עבר למטוס הבריסטול F.2, בו הוא רכש מוניטין כטייס הרפתקני מאוד שטס בגבהים נמוכים ומבצע תמרונים מסוכנים.
במהלך הקורס על החניכים היה לכתוב תזה העוסקת בתעופה. פרנק בחר לכתוב את המאמר שלו על פיתוחים טכנולוגיים עתידיים. בתזה הוא הביע את המגבלות בביצועים של מדחפים סטנדרטיים בגובה רב ומהירות גבוהה ובפרט במהירויות של מעל 800 קילומטר בשעה. כחלופה הוא תיאר סוג של מנוע סילון פרימיטיבי אשר השתמש באוויר דחוס ממנוע בוכנה סטנדרטי לטובת תא בערה חיצוני שדחף את האוויר החוצה במהירות גבוהה, בדומה למבער אחורי. אף על פי שרעיון זה לא היה חדש, ויטל הציע חישובים בהם תואר כיצד בגובה רב ולמשך זמן סוג מנוע זה יתעלה על מנועים סטנדרטיים.
בשנת 1928 סיים את קורס הקצונה ושובץ כקצין טייס. אך למרות כישרונותיו הרבים והצטיינותו בטיסה, נמנעה ממנו ההשתתפות בתחרות הטיסה של סוף הקורס בגלל ביטחונו המופרז והראוותנות שהוא הביע בטיסה.

פיתוח מנוע הסילון

לאחר סיום התזה ויטל המשיך לפתח את הרעיון שלו אך לאחר שנוכח בחישובים שהדחף שהמנוע שלו לא יהיה עדיף על מנועים קיימים הוא ויתר עליו. עם זאת, הוא שיער שיוכל להשתמש בטורבינה שתמיר חלק מהדחף שנוצר מהבערה להנעת מדחס הדומה לזה במגדש טורבו שידחוס את האוויר במקום מנוע הבוכנה.
לאחר שנה בטייסת 111 המבצעית, בה התלונות בגין טיסותיו הנמוכות והמסוכנות כמעט הביאו אותו למשפט צבאי, הוא הועבר לתפקיד מדריך טיסה בבית הספר המרכזי לטיסה בו הוא בלט. בזמן זה הוא הציג את עיצובי המנוע שלו לכל המעוניין, ואחד הקצינים, פאט ג'ונסון, שהיה בוחן פטנטים בעברו, התרשם ממנו והציג אותו למפקד הבסיס. עם התמיכה של מפקד הבסיס פרנק ויטל שלח את עיצוב המנוע המהפכני למשרד האוויריה הבריטי. משרד האוויריה פנה בתורו לאלן ארנולד גריפית', שפרסם זמן קצר לפני כן מאמר על טורבינות ומדחסים, לחוות דעה מקצועית. גריפית' שיער שעיצוב מנוע זה שהצטיין בפשטות הפעולה, היה מעשי אך לא בשל ולא חזק מספיק כדי להחליף את המנועים הקיימים. לכן משרד האוויריה דחה את העיצוב של ויטל.
בעידודו של פאט ג'ונסון ויטל רשם פטנט על מנוע הסילון שלו בינואר 1930, לאחריה הוא הציג את העיצוב בחברת בריטיש טומסון-היוסטון (BTH) שמהנדס הטורבינות הראשי שלה האמין בישימות העיצוב אך מיאן לשלם את ה-60,000 פאונד הדרושים לפיתוח. באותה תקופה הוא קודם לדרגת קצין-טיסה.
בשנת 1931 ויטל הוצב במוסד ניסויי במטוסים ימיים בעיירה פליקסטואו בתפקיד קצין חימוש וטייס ניסוי. בתפקיד זה פרט לריבוי סוגי המטוסים שבו טס, כקצין ויטל היה צריך לעבור קורס מקצועי בן שנתיים, ולכן הוא עבר קורס קציני הנדסה בבסיס הנלו שבבדפוררדשייר ב-1932. פרנק הצטיין בקורס זה וסיים אותו ב-18 חודשים בלבד. הצטיינותו אפשרה לו לגשת בשנת 1934 לקורס הנדסה נוסף בן שנתיים בפיטרהאוס שהוא הקולג' הישן ביותר באוניברסיטת קיימברידג' וקודם לדרגת ליטננט טיסה. בשנת 1936 הוא סיים ראשון בכיתתו במבחני הסיום וקיבל תואר מהנדס.

ייסוד פאוור ג'טס

בשנת 1935, בעודו בלימודים, פרנק ויטל לא היה יכול להרשות לעצמו את 5 הפאונדים הנדרשים להארכת הפטנט ולכן פג תוקפו. זמן קצר לאחר מכן הוא קיבל מכתב מרולף דודלי-ויליאמס (Rolf Dudley-Williams) ששירת יחד עם פרנק ויטל בבסיסים קארנוול ופליקסטואו. רולף ארגן פגישה בינו, ויטל וג'יימס קולינגווד טינלינג (James Collingwood Tinling), איש חיל האוויר לשעבר בה הוצע לויטל יצירת שותפות בין השלושה בשביל שג'יימס ורולף יוכלו לפעול בשמו ולגייס תמיכה כלכלית בפיתוח המנוע.
זמן קצר מאוחר יותר ויטל נפגש עם מורגן בראמסון (Mogens L. Bramson) שהיה מהנדס אווירונאוטיקה מוכר שבתורו ארגן פגישה בין ויטל ובין נציגי בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות' (O.T. Falk & Partners). אף על פי שהם התרשמו לטובה הם התנו את השקעתם בפרויקט בבחינה חיצונית של העיצוב, לכך הם שכרו את שירותיו של מוגנס בראמסון. בנובמבר 1935 הוגש "דו"ח בראמסון" שהיה חיובי ולכן נציגי הבנק הסכימו להשקיע בפיתוח המנוע.
ב-27 בינואר 1936 נחתם הסכם ארבעה צדדי בין פרנק ויטל, בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות', משרד האוויריה, ורולף דודלי-ויליאמס יחד עם ג'יימס קולינגווד טינלינג. הסכם זה יצר למעשה את חברת פאוור ג'טס, כאשר נציגי בנק ההשקעות החזיקו בתפקידי יושב ראש ודירקטור. רולף וג'יימס החזיקו 49 אחוז ממניות החברה בתמורה להשקעה של בנק ההשקעות בסך 2,000 פאונד עם אופציה ל-18,000 פאונד נוספים ב-18 חודשים הבאים. בגלל היותו קצין בשירות פעיל פרנק ויטל קיבל תפקיד "מהנדס ראשי של כבוד ויועץ טכני". כמו כן בגלל ההגבלות בחוקי הצבא על עבודה מחוץ למסגרת הצבאית הוא הוגבל לעבודה בתפקיד זה למשך שש שעות בשבוע, אך כיוון שהוא נשאר שנה נוספת בקיימברידג' בשביל תארים מתקדמים הוא יכול היה להשקיע זמן נוסף בפיתוח המנוע.
משרד האוויריה עדיין ראה מעט תועלת מיידית מפיתוח המנוע ולכן לא השקיע בו. בשל שלחברת פאוור ג'טס אין מתקני ייצור וניסוי היא נכנסה להסכם עם חברת BTH, המתמקצעת בטורבינות קיטור, שתבנה מתקן ניסוי במפעלה ברוגבי שבמחוז וורוויקשייר. העבודה התקדמה במהירות ולקראת סוף 1936 הושלמו כל פרטי מנוע הניסיוני וייצורו החל, הכל במסגרת התקציב הראשוני של 2,000 פאונד.

קשיים כלכליים

כאשר יוסדה חברת פאוור ג'טס, הנרי טיזארד, שהיה דיקן האימפריאל קולג' וראש הוועדה המייעצת לאווירונאוטיקה, הציע למשרד האוויריה לדרוש מהחברה פירוט ותאור של הפרויקט לבחינה. המסמך נשלח בשנית לרגיפית' שענה רק במרץ 1937 לאחר שהמנוע של פאוור ג'טס היה בתהליך הפיתוח. גריפית' נתן חוות דעה חיובית יותר בפעם זאת, ייתכן בשל התעסקותו בפיתוח מנוע סילון הדומה יותר למנוע הטורבופרופ, אך היה מאוד ביקורתי לגבי השימוש הישיר בדחף מהמנוע. בגלל ביקורת זאת משרד האוויריה החליט להשקיע בפיתוח של גריפית' במקום בזה של פאוור ג'טס.
בשל חוסר העניין במנוע בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות' הודיע שלא יוכל להקצות מעל 5,000 פאונד בפיתוח. עם זאת הפיתוח המשיך וב-12 באפריל 1937 מנוע הפאוור ג'טס .W.U הורץ לראשונה בהצלחה. הנרי טיזארד הצליח למשוך את תשומת לבם של משרד האוויריה בשנית למנוע, ואלה הקצו 5,000 פאונד לחוזה פיתוח של גרסה מוטסת של המנוע, אך כספים אלה היו אמורים להיות זמינים תוך שנה מה שדחה את הפיתוח של המנוע מחוסר אמצעים.
ביולי 1937 פרנק סיים את השהות שלו בקמייברידג', ושוחרר לעבוד על המנוע שלו. באותו הזמן בנק ההשקעות פאלק נתן הלוואת חירום של 250 פאונד והסכימו לתת בין 4,000 ל-14,000 פאונד נוספים לפרויקט, אך כספים אלה לא הגיעו מעולם מכיוון ש פאלק נסוגו מהפרויקט והחזירו את מניותיהם לרולף, ג'יימס וויטל. עם זאת בנק ההשקעות נתן הלוואה של 3,000 פאונד להמשך העבודה על הפרויקט. בדצמבר פרנק קודם לדרגת מפקד טייסת.
המשך הניסויים במנוע הראו נטייה מסוכנת להאצה לא רצונית של המנוע. בגלל העבודה המסוכנת חברת BTH העבירה את מתקן הניסוי ללאטרוורת' שבמחוז לסטרשייר ב-1938, כמו כן BTH הסכימו להשקיע מכספם 2,500 פאונד בפיתוח המנוע. הכספים של משרד האוויריה שהגיעו במרץ 1938 היו כאליה וקוץ בה שכן בגללם חל על הפרויקט חוק הסודות הרשמיים שהקשה על מציאת משקיעים פרטיים.
הלחץ שהופעל על ויטל בתקופה זאת של חוסר וודאות כלכלית, ועבודות שלעיתים מפסיקות ומתחילות שוב נתנו את אותותיהן. פרנק החל לעשן שלוש קופסאות סיגריות ביום, ירד למשקל של 57 קילוגרם וסבל מריבוי מחלות הקשורות בלחץ כגון כאבי ראש, אינסומניה, חרדות, עצירות, אקזמה ופרפורי לב. בשביל לשמר על ימי עבודה של 16 שעות פרנק הסניף אמפטמינים בבוקר ומשכחי כאבים וכדורי שינה בערב, מאוחר יותר הוא הודה שהוא התמכר לאמפטמינים. כמו כן הוא נעשה רגזן עם התפרצויות זעם תכופות.

שינוי מגמה

למרות ההשקעה של משרד האוויריה, לקראת יוני 1939 חברת פאוור ג'טס לא יכלה להרשות לעצמה להמשיך ולעבוד בצורה רציפה. עם זאת במהלך ביקור של נציגי המשרד הממשלתי בוצעה הרצה מוצלחת למנוע הניסיוני שעבד במשך 20 דקות רצופות. עקב ביקור זה המשרד הסכים לרכוש את המנוע מידי פאוור ג'טס ולהשאיל לה אותו תמורת התחייבות לפיתוח גרסה מוטסת של המנוע. ויטל כבר החל לבחון את תכנון המנוע המוטס שהיה צריך להיות קטן וקל יותר מה-W.U.
עם החתימה על החוזה החלה העבודה על הפאוור ג'טס W.1. המנוע החדש כלל עיצוב של זרימת אוויר הפוכה, כאשר האוויר מהמדחס עולה ונכנס לתאי הבערה שמעוצבים בצורה כזאת שלאחר הבערה האוויר נדחף קדימה ואז למטה לתוך הטורבינה של המנוע. עיצוב זה אפשר הקטנת האורך הכולל של המנוע וכן להקטין את האורך של הציר הראשי, מה שהקטין את משקל המנוע. היעדים ההנדסיים שויטל הציב למנוע החדש הוגדרו על ידו כאופטימיים וכללו משקל כולל של 907 קילוגרם ודחף כולל של 630 קילוגרם דחף.
בינואר 1940 משרד האוויריה החתים את חברת גלוסטר כלי טיס על חוזה לבניית מטוס פשוט לבחינת מנוע W.1 של פאוור ג'טס. המטוס שעוצב לטובת זה היה לגלוסטר E.28/39, מטוס הסילון הראשון של בעלות הברית. המשרד הוציא חוזה נוסף למנוע גדול יותר שסומן W.2. בפברואר אותה השנה החל עיצוב של מנוע W.1A היה בגודל של מנוע ה-W.1 אך כלל את העיצוב המכני הכללי של ה-W.2. ה-W.1A אפשר בחינת העיצוב של המנוע הגדול יותר באותו המטוס שבחן את ה-W.1. עיצוב נוסף שנבחן היה W.1Y, שהיה עיצוב פשוט יותר של ה-W.1 שכלל מבנה בטור. במקום שתאי הבערה יצאו מתוך המבנה של המנוע, הם משולבים בתוכו. עם זה שהמנוע הופך לפשוט יותר לייצור ואחזקה, הוא היה ארוך יותר וכבד יותר בשל הארכת הציר הראשי. בשביל להקטין את המשקל של הציר עשו שימוש בציר בעל דפנות דקות וקוטר רחב מאוד, כמעט בקוטר של להבי הטורבינה.
באפריל משרד האוויריה הוציא חוזים לייצור של מנועי W.2 בהיקף של 3,000 יחידות בחודש בשנת 1942 תוך שהם פונים לחברות ווקסהול, TBH ורובר. כאשר בסופו של דבר החוזה עבר לידיהם של חברת רובר בלבד. ביוני פרנק ויטל קודם לדרגת מפקד כנף.

השותפות עם רובר

העבודה על מנוע ה-W.U המשיכה עם הניסיונות לפתור את בעיות הבערה שהיו אופייניות למנועים המוקדמים. ב-9 באוקטובר 1940 הורץ שוב עם תא בערה עם שיטת הזרקה של ארוסולים קטנים שפתרה את בעיית הבערה. לאחר פריצת דרך זו החל תהליך שיפור והתאמה של תאי הבערה החדשים.
בשלב זה ויטל הבין כי גלוסטר ישלימו את בניית המטוס הרבה לפני שרובר יוכלו לספק את מנוע ה-W.1 הראשון ומכיוון שהוא לא רצה לחכות, הוא הרכיב מנוע משאריות חלפים, אותו הוא כינה W.1X והוא הורץ ב-14 בדצמבר. ב-10 בדצמבר ויטל חווה התמוטטות עצבים ונאלץ להישאר בביתו למשך כחודש. באותו הזמן הוגש פטנט בארצות הברית על ידי חברת פאוור ג'טס ליחידת הנעה וכוח של מטוסים.
מנוע ה-W.1X הפעיל את מטוס הניסוי של גלוסטר בניסויי הסעה ב-7 באפריל 1941, בהם הוא המריא לדילוגים קצרים של כמה מאות מטרים ובגובה של כשני מטר. מנוע W.1 הורץ לראשונה ב-12 באפריל והגיע לדחף של 3.8 קילו-ניוטון (385 קילוגרם). ב-15 במאי מטוס הניסוי של גלוסטר המריא לראשונה בכוח של מנוע W.1 מקארנוול לטיסה של 17 דקות במהלכה הוא הגיע למהירות של 545 קמ"ש (340 מייל בשעה). מספר ימים מאוחר יותר המטוס הגיע למהירות של 600 קמ"ש בגובה של 7,600 מטר והתעלה על מטוסי הספיטפייר של אותה תקופה. הצלחה זאת של מנוע ניסיוני שעיצובו היה חדש ופשוט וכבר התעלה על מנועי הבוכנה החדישים ביותר גרם לכלל התעשייה לנסות ולסגור את הפערים עם חברת פאוור ג'טס.
בשנת 1941 חברת רובר הקימה מעבדה חדשה בשביל צוותו של ויטל ופס ייצור בבארנולדסויק אבל לקראת סוף השנה הקשיים ביחסים בין שתי החברות החלו לבלוט. ויטל היה מיואש מחוסר היכולת של רובר לספק חלפים ויחידות ברמת סדרת ייצור וכן מהיחס המזלזל ממהנדסיה והוא הפך לקולני יוצר ויותר בביקורותיו על חברת רובר. רובר החליטה לפתוח מרכז ניסוי פרטי שלה בחשאי בקלית'רו הסמוכה בה אדיראן לומבארד החל לעבוד על עיצובים של מנוע W.2 הדומים לתצורה של ה-W.1Y. מהלך זה קיבל עידוד ממשרד האוויריה שסימן את המנוע של ויטל כ-B.23 ושל רובר כ-B.26.
פיתוח המנועים המשיך בחורף 42–1941, כאשר מנוע ה W.1A הראשון טס במרץ 1942 על מטוס ה-E.28/39 שהגיע למהירות 690 קמ"ש בגובה 4,600 מטר. בחודש שאחרי החלה העבודה על דגם משופר של ה-W.2B שכונה W.2/500. באפריל נודע לויטל על תוכנית הפיתוח החשאית של רובר לפיתוח המנוע, זה גרם לעימות בין הצדדים שאיים להפסיק את תוכנית הפיתוח כליל. עם זאת העבודה המשיכה ומנוע ה-W.2/500 הראשון הורץ בספטמבר אותה שנה והפיק דחף של 7.8 קילו-ניוטון. לאחר מכן החל פיתוח דגם משופר נוסף, ה-W.2/700.

השותפות עם רולס-רויס

בינואר 1940 פרנק ויטל נפגש עם סטנלי הוקר מחברת רולס רויס שארגן פגישה עם אחד מחברי הדירקטוריון של החברה ומנהל המפעל של רולס רויס בדרבי, ארנסט הייבס. הייבס הסכים לייצר חלקים למערכת המדחס שינוהלו על ידי הוקר שהיה מומחה למתמטיקה של הזורמים והצליח לשפר את עיצובו של מגדש העל של הספיטפייר. בנוסף רולס רויס בנו מתקן ניסוי מיוחד שעזר לויטל לפתור את בעיית הזדקרויות המדחס שנבעו מזרימת אוויר לא סדירה. בתחילת שנת 1942 רולס רויס חתמה על חוזה עם ויטל לייצור של שישה מנועים הזהים ל-W.1 וסומנו WR.1. מנועים אלה שימשו לניסוי והותקנו על באזור האחורי של מטוס ויקרס ולינגטון שיכל לשמש לבדיקת המנוע ללא הסתמכות על הדחף שלו לטיסה.
כאשר הסכסוך בין פאוור ג'טס ורובר הפכו לסוד גלוי לקראת סוף 1942 שאיים על פיתוח המנוע, משרד ייצור המטוסים ארגן מפגש בין נציגי רובר ורולס רויס. בפגישה זאת החברות ביצעו החלפה של מפעל מנועי הסילון של רובר לבין מפעל מנועי הטנקים של רולס רויס. ההעברת הבעלים הרשמית התבצעה ב-1 בינואר 1943. רולס רויס סגרה את אתר הסודי של רובר בקלית'רו, אבל המשיכה לפתח את המנוע W.2B/26 שהחל את דרכו שם.
עם המעבר לשותפות עם רולס רויס האיצה את תהליך הפיתוח. בצמבר 1942 מנוע ה-W.2B עבר 37 שעות ניסוי בהרצה, בחודש שאחרי רולס רויס ביצעו 390 שעות ניסוי. ב-7 במאי 1943 מנוי ה-W.2B השלים ניסוי הרצה של 100 שעות בכוח מלא של 7.1 קילו ניוטון. גרסאות של סדרת הייצור החלו לצאת מהמפעל באוקטובר 1943. המנוע שכונה בהתחלה W.2B/23 קיבל את השם RB.23 על שם החברה והמפעל המייצר ("Rolls-Barnoldswick") ולבסוף נקרא רולס-רויס וילנד. מפעל ברנולדסויק היה קטן מדי בשביל לשמש כפס הייצור העיקרי למנוע ולכן הוסב חזרה למתקן ניסוי ופיתוח בעוד המפעל הראשי הוקם בניוקאסל תחת נהר הליים שבמחוז סטפורדשייר. הפיתוח של ה-W2B/26 שקיבל את השם רולס-רויס דרוונט החליף במהרה את הווילנד, מה שאפשר את הסגירה של פס הייצור ברנולדסויק בשלהי 1944.

הלאמת פאוור ג'טס

בשנת 1943 ויטל הציע לסטפורד קריפיס שר המשרד לייצור מטוסים להלאים את כל התהליך של פיתוח מנוע הסילון. לדבריו המנוע פותח על ידי ממון של משקיעים פרטיים שלאחר הפיתוח רואים את חוזי הייצור עוברים לחברות אחרות, רק על ידי הלאמה יהיה ניתן לעשות עסקה שתהיה הוגנת לכולם והוא הביע את נכונותו לוותר על המניות שלו בחברה בשביל לאפשר זאת. באוקטובר 1943 קריפיס הודיע שלדעתו הפתרון הטוב יותר יהיה הלאמת חברת פאוור ג'טס בלבד. קריפיס בחן עוד לפני הצעתו של ויטל כיצד הוא יוכל להגן על ההשקעה המשמעותית של משרד האוויריה, יאפשר המשך פיתוח ויוכל לבנות תשתית פיתוח טכנולוגי עם המוחות של פאוור ג'טס והגיע למסקנה שהפתרון הוא הקמת מוסד ממשלתי.
ביולי 1943 ויטל קודם לדרגת מפקד כנף ובשנת 1944 קודם למפקד להק.
ב-1 בדצמבר קריפיס הודיע שמשרד האוצר לא מוכן לשלם מעל 100,000 פאונד לרכישת פאוור ג'טס, אבל לאחר משא ומתן נוסף ההצעה עלתה ל-135,000 פאונד שאותה קיבל ויטל, אם כי לא בלב שלם. ויטל לא קיבל כסף מהעסקה, שכן הוא ויתר על מניותיו, שותפיו ויליאמס וטינלינג קיסלו 46,800 פאונד כל אחד, בעוד המשקיעים המקוריים קיבלו החזר משולש של ההשקעה המקורית שלהם. למרות הסתייגויותיו של ויטל בתהליך ההלאמה, העסקה הושלמה ב-28 במרץ 1944. חברת פאוור ג'טס הפכה ל"פאוור ג'טס (מחקר ופיתוח) בע"מ" בה ויטל שימש כיועץ טכני ראשי. ב-5 באפריל 1944 משרד האוצר שלח לויטל פרס של 10,000 פאונד על מניותיו.
מתאריך השלמת העסקה ויטל שהה בבית חולים למשך חצי שנה בשביל להשתקם מתשישות עצבים שהוא חווה. הוא התפטר מפאוור ג'טס בינואר 1946. ביולי 1946 החברה התמזגה עם חטיבת טורבינות גז של המוסד המלכותי למטוסים והפה ל-המוסד הלאומי לטורבינות גז בפארנבורו.

לאחר הפרישה מפאוור ג'טס

בשנת 1946 פרנק ויטל קיבל תפקיד של יועץ טכני בהנדסת וייצור מנועים ובקרת אספקת חלפים בחיל האוויר. באותה שנה הוא קיבל את העיטורים לגיון ההצטיינות, מסדר האמבט ומסדר האימפריה הבריטית. כמו כן במאי הוא קיבל פרס בסך של 100,000 פאונד על תרומתו לפיתוח מנוע הסילון. לאחר מכן הוא הצטרף לתאגיד המטוסים הבריטי מעבר לים וביקר במגוון ארצות בהן בחן את פיתוחי מנועי סילון בהם. בשנת 1952 הוא פרש ועבד על הביוגרפיה שלו:" Jet: The Story of a Pioneer". הוא קיבל את מדליית אלברט של האגודה המלכותית לאמנות, תעשייה ומסחר ב-1952.
ב-1953 הוא חזר לעבוד במשרד מומחה הנדסה מכנית בחברת של, בה הוא פיתח סוג של מקדח לכריית נפט שדרש פחות חיבור מכני לאורך הצנרת המחוברת אליו, ועל כן היה קל מהמקדחים המקובלים. ב-1957 הוא פרש משל בשביל משרה בחברת בריסטול אירופליין. יחד עם בריסטול הוא ייסד את חברת "בריסטול סידלי ויטל כלים" בשביל להמשיך לפתח את ההמצאה שלו, אך קשיים כלכליים שנגרמו בשל הרכש של בריסטול על ידי רולס רויס בשנת 1966, ופשיטת הרגל שלה עקב קשיים בפיתוח מנוע ה-RB-211 גרמו להיעלמות מקדח הטורבו של ויטל. בשנות ה-1980 רוסיה שלא יכלה לייצר צנרת כבדה למקדחים לכריית נפט אימצה את העיצוב של ויטל.
ויטל היגר לארצות הברית בשנת 1977 וקיבל משרד פרופסור למחקר בחטיבת תעופה ימית (NAVAIR) של האקדמיה הימית של ארצות הברית. במחקריו הוא התמקד בנושא שכבת הגבול (שכבת האוויר הצמודה לכנף/גוף המטוס) לפני שמשרתו הפכה לחצי משרה בין השנים 79–1978. העבודה בחצי משרה אפשרה לויטל לכתוב את ספרו השני: "Gas turbine aero-thermodynamics: with special reference to aircraft propulsion" שפורסם בשנת 1981.
ויטל הכיר את מפתח המנוע הגרמני הנס פון אוהיין, שעתה עבד בשביל חיל האוויר האמריקאי כמדען ראשי של מעבדת מחקר מנועי סילון, בשנת 1966. בהתחלה ויטל היה סמוך כי הנס העתיק את עבודתו אך מאוחר מכן השתכנע כי עבודתו הייתה מקורית. שני הממציאים הפכו לידידים טובים.
בשנת 1986 ויטל התקבל למסדר ההצטיינות. הוא התקבל להחברה המלכותית והחברה המלכותית לאווירונאוטיקה ובשנת 1991 הוא יחד עם פון אוהיין קבלו את פרס צ'ארלס סטארק דרייפר.
פרנק ויטל נפתר ב-9 באוגוסט 1996 עקב מחלת סרטן הריאות בביתו בקולומביה שבמרילנד. גופתו נשרפה ואפרו הוטס לאנגליה בה נקבר בקארנוול.