Bell P-39 Airacobra

Alkuperä ja suunnittelun taustaa

Bell-yhtiön pääsuunnittelija Robert J. Woods ja hänen avustajansa Harland M. Poyer näkivät 37 mm:n Oldsmobile T-9 -tykin esittelyn vuonna 1935. He päättivät suunnitella uuden hävittäjän, joka olisi aseistettu tällä tykillä. Woods myös ymmärsi voimakkaan aseen rekyylin ongelmat ja katsoi sen synkronoinnin ampumaan potkurikehän läpi liian vaaralliseksi. Hän päätyi sijoittamaan tykin koneen nokalle ampumaan potkurin navan läpi, mikä puolestaan johti moottorin sijoittamiseen rungon keskiosaan. Samalla laskutelineeksi valittiin nokkapyöräteline tuohon aikaan tavallisen kannuspyörän sijaan. Moottorista voima siirrettiin potkurille akselilla ja nokkaan sijoitetulla kierrosluvun alennusvaihteella, jonka läpi tykin putki kulki.
Bellin prototyyppi Model 4 lensi Wright Fieldin kentällä Ohiossa 1938. Nimeksi vaihdettiin XP-39. Kone oli samalla yksi valmistajien ehdottamista moderneista hävittäjistä Yhdysvaltojen armeijan ilmavoimille. Ilmavoimat eivät tällöin vielä olleet oma puolustushaaransa. Muita olivat YP-38 eli tuleva Lockheed P-38 Lightning sekä YP-39 eli Republic Lancer, joka oli Thunderbolt-tyypin edeltäjä. Curtiss P-40 oli jo tuotannossa. XP-39:n moottori oli turboahdettu Allison V-1710-17. Teho oli rajoitettu 1 150:een hevosvoimaan. Prototyypissä ei ollut aseistusta eikä panssarointia. Suorituskyky oli hyvä nopeuden ollessa 624 km/h 6 000 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin viisi minuuttia.

Muutoksia

Kokeet paljastivat moottorin ylikuumenemisen. Ratkaisuksi kokeiltiin ahtimen ja jäähdytyksen ilmanoton ja -poiston parantamista. Ratkaisu oli öljyn kierron parantaminen. Tuulitunnelikokeissa parannuksia olivat uusi ohjaamon kuomu, öljynjäähdytyksen ilmanottojen sijoitus siipien tyveen ja moottorin ilmanoton sijoittaminen rungon yläpuolelle ohjaamon taakse. Siipien kärkiväliä lyhennettiin 55 cm ja runkoa pidennettiin 33 cm.
Koneen rooliin hävittäjänä vaikutti puolustusajattelu, jossa arveltiin, ettei Yhdysvaltojen tarvitsisi pelätä pommituksia sijaintinsa vuoksi. Näin Bell-hävittäjän rooliksi määriteltiin maavoimien tukitehtävät sekä tärkeimmäksi periaatteeksi hyvä suorituskyky matalalla. Moottoriksi vaihdettiin mekaanisella yksivaihteisella ja -vaiheisella ahtimella varustettu Allison V-1710-39, teholtaan 1090 hv. Kokeilukone XP-39:n suorituskyky laski. Huippunopeus oli 600 km/h 4 500 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin 7 minuuttia 30 sekuntia. Koneen ketteryys kuitenkin parani ja suorituskyky matalalla oli lähes yhtä hyvä kuin alkuperäisellä prototyypillä. Huhtikuussa 1939 USAAC (Us Army Aircorps) tilasi 13 konetta ahtamattomilla moottoreilla nimellä YP-39.

Tuotanto

Kokeilutuotannon koneisiin tuli aseistukseksi 37 mm:n tykki sekä kaksi 12,7 mm:n ja kaksi 7,62 mm:n tahditettua konekivääriä rungossa. Tyyppinimeksi piti tulla uusi P-45, mutta poliittisista syistä kone nimettiin ”vanhaksi” P-39-tyypiksi. Ensimmäistä alatyyppiä P-39 C valmistettiin 20 kappaletta. Koneeseen vaadittiin muutoksia ajateltuja tukitehtäviä varten. Muutosten tuloksena oli alatyyppi P-39 D, joka oli ensimmäinen varsinainen massatuotantomalli.
Natsi-Saksan uhan kasvaessa Iso-Britannia ja Ranska tarvitsivat nopeasti moderneja hävittäjiä. Bell toimitti prototyypin tiedot Britannian hankintakomissiolle, joka tilasi heti 675 konetta. Britannia myös otti Ranskan tilaukset maan antauduttua.
Muunnos oli nimeltään P-400. T-9-tykin tilalle oli vaihdettu 20 mm:n Hispano-Suiza-tykki. Konekivääreiksi vaihdettiin 7,7 mm Browning-aseet jollaiset olivat muun muassa Supermarine Spitfire -hävittäjässä. Britanniassa koneesta käytettiin nimitystä Airacobra I.
Moottorin tehottomuus korkealla tuli nopeasti ilmi eikä P 400 -konetta otettu laajemmin käyttöön. Osa koneista siirrettiin Guadalcanalille ja tyyppinimeksi tuli P-39-D1. 212 konetta vietiin Neuvostoliittoon; siirron aikana niistä menetettiin 54.
Alatyypissä D-2 oli 1325-hevosvoimainen V-1710-63-moottori ja uudelleen 37 mm:n tykki. D-3 ja D-4 olivat maatukitehtäviin erityisesti muunnettuja versioita, joiden jäähdyttimet oli panssaroitu ja varustukseen kuuluivat takarunkoon sijoitetut kamerat. D-sarjan koneet olivat ensimmäisiä, joilla käytiin taisteluja.
F-sarjasta eteenpäin erilaisia muutoksia ja parannuksia tehtiin varusteluun, polttoainesäiliöihin, potkureihin, järjestelmiin yms. Koneet nimettiin alatyypeiksi G, H, jne. M-versiossa moottori oli 1 200 hevosvoiman V-1710-63, jonka suorituskyky korkealla oli parempi. Tämän vaiheen viimeinen alatyyppi oli P-39 N, jota valmistettiin 2 095 kappaletta kolmena versiona.
P-39 Q oli viimeinen massatuotantoversio. Tähän aikaan alaversiot nimettiin erillisellä  kasvavalla numerolla Q-1, Q-2 viimeisen ollessa Q-30. Tärkeimmät muutokset olivat 7,62 mm:n siipikonekiväärien vaihto 12,7 mm:n aseisiin ja lisätty polttoainemäärä. Suurin osa vietiin Neuvostoliittoon. Tuotanto päättyi syyskuussa 1944. Yhdysvallat käytti tyyppiä vain Italiassa kahden kuukauden ajan ja sen korvasi P-47 Thunderbolt.

Ominaispiirteitä

Ohjaamoa pidettiin tilavana ja yleisesti hyvin järjestettynä aseiden viritinkahvoja lukuun ottamatta.
Neuvostoliiton lentäjät pitivät sitä lämpimänä. Nokkateline tuotti hyvän näkyvyyden myös maassa ja kuomun materiaali oli korkealuokkaista. Tehokas radio edesauttoi myös yhteistyön ja taktiikan parantamista sotakokemuksen kertyessä.
Konekiväärit ja tykki viritettiin käsikahvoilla, mikä oli raskasta. Tykki juuttui helposti jo parin laukauksen jälkeen. Useiden yksiköiden asemestarit pyrkivät korvaamaan 37 mm:n aseen 20 mm:n Hispano-tykillä, joka oli luotettava. Potkurin alennusvaihde oli herkkä vuotamaan öljyä, joka likasi ohjaamon kuomun.
Sisäänkäynti ohjaamoon tapahtui sivuovesta eikä perinteisen siirtyvän ohjaamon kuvun kautta. Toisaalta tämä ”autonovi”-malli oli vaarallinen, mikäli lentäjä yritti hypätä koneesta; useat P-39:n lentäjät osuivat hypätessään koneen korkeusvakaajaan, jopa saaden surmansa. Neuvostoliitossa lentäjille annettiin kehotus aina jos mahdollista tekemään koneella mahalasku.
Massan jakauma oli syynä koneen taipumukseen joutua vaaralliseen lattakierteeseen, varsinkin silloin, kun tykin ammukset olivat lopussa. Lattakierretaipumus esiintyi silloin, kun koneen nokassa ei ollut ammuksia. Tällöin koneen painopiste siirtyi vaarallisen taakse, kohti nostovoimakeskiötä. Koneella kiellettiinkin lentämästä ”sileänä” ilman lisäpainoa nokassa, mikäli koneessa ei ollut ammuksia.
Allison V-1710 -moottorissa oli yksinopeuksinen, yksivaiheinen mekaaninen ahdin, joka oli tehottomampi kuin prototyypin turboahdin. Potkurin alennusvaihde oli herkkä öljyvuodoille. Osuma nestejäähdytykseen saattoi tuhota muutoin lentokuntoisen koneen. Useat lentäjät Tyynellämerellä totesivat, että varustettuna tehokkaalla ahtimella kone olisi ollut parempi kuin Mitsubishi A6M Reisen (Zero) -hävittäjä.
Guadalcanalilla Britannialle tarkoitettujen mallien lentäjän happijärjestelmä ei sopinut yhteen Yhdysvaltain käyttämän kanssa. Tämä rajoitti edelleen koneen käyttöä korkealla.

Yhdysvaltain asevoimien käyttö

P-39 Airacobran yhdysvaltalaisen version suorituskyky oli merkittävästi huonompi kuin vastaavien eurooppalaisten tyyppien. Tämä johtui version suuremmasta painosta ja Allison-moottorin huonommasta suorituskyvystä, joka heikkeni jyrkästi yli 5 000 metrin korkeuksissa. Tämä rajoitti sen toimintamahdollisuuksia Länsi-Euroopassa ja myös Tyynellämerellä, jossa japanilaisten pommittajat saattoivat lentää P-39:n saavuttamattomissa. Aloitteen siirtyessä Tyynellämerellä Japanilta liittoutuneille koneen lyhyt toimintasäde vaikeutti aloitteellista taistelua vihollisen ilmavoimia vastaan etsimällä niitä ja tyyppi siirtyi kuljetusten saattotehtäviin ym. tukitehtäviin. USAAF:n ensimmäiset Euroopassa toimivat yksiköt varustettiinkin Spitfire-hävittäjäkoneilla. Välimerellä kone palveli saattuepartionnisaa ja aseistetuissa tiedustelutehtävissä. Italiassa konetta käytettiin vuoteen 1944 saakka. Muualla P-39 palveli Yhdysvaltain Aleuttien saarilla sekä Panaman kanavan alueella.

Neuvostoliiton asevoimien käyttö

Itärintamalla Airacobra kuitenkin suojasi pommittajia yläpuolelta. Taktinen tilanne ei vaatinut toimintaa korkealla. Suurin osa Neuvostoliiton käyttämistä Airacobrista lennettiin siirtokuljetuksina Siperian yli. Airacobraa käytettiin sodan lopulla pohjoisrintamalla, muun muassa viimeisessä suuressa Jäämeren ilmataistelussa 9. lokakuuta 1944.
Yhdysvaltojen Lend-Lease-sopimuksen eli vuokraus- ja lainalain perusteella luovutettiin Neuvostoliitolle huomattavan suuri määrä tämän konetyypin yksilöitä, peräti 4 773 konetta. Nämä korvasivat paljolti Saksan aloittamassa yllätyshyökkäyksessä menetettyjä hävittäjäkoneita, joista monet olivat jo vuonna 1942 lisäksi ehtineet vanhentuneiksi.
Suomen ilmavoimat joutuivat vastakkain Airacobrien kanssa. Konetyyppi pärjäsi melko hyvin kun vastassa oli jo vanhentuneita suomalaishävittäjiä, kuten Moraneita, mutta Brewstereita ja Messerschmittejä vastaan Airacobra jäi melko nopeasti tappiolle. Osaava
lentäjä pystyi keskikorkeuksissa ja niiden alapuolella tasaväkiseen taisteluun Saksan parhaita hävittäjiä vastaan.
Vuoden 1944 puolivälissä tehtiin Neuvostoliiton käytössä oleviin Airacobriin parannuksia. Q-versioiden, aina Q21:n saakka, takarungon kiertyminen ja verhouksen vääntyminen estettiin lisäämällä radio-osaston kohdalle vahvikepelti, vahvistamalla runkosalkoja, lisäämällä kaksi tukea pyrstön etumaisiin kiinnityspisteisiin ja lisäämällä kaksi vahvikelevyä rungon vasemmanpuoleiseen tukisalkoon. Q-sarjan koneisiin tehtiin myös pyrstöön muutoksia, jotka käsittivät johtoreunojen vahvistamisen, kolmannen pyrstön ja perärungon kiinnityspisteen lisäämisen, paneeleiden vahvistamisen ja lisälevyjen asentamisen saranan keskelle. Koneisiin lisättiin myös painoja, jotta painopiste muuttuisi peräpainoisesta keskemmälle konetta.
Korjaukset tehtiin Neuvostoliiton Lentotutkimusinstituutin sekä Ilmailun ja Hydrodynamiikan Keskusinstituutin mittavien kokeiden jälkeen.
Airacobran ongelmien korjaamiseksi Bell kehitti koneesta edelleen P-63 Kingcobra -koneen. Tämä konetyyppi ei tullut lainkaan Yhdysvaltain käyttöön, mutta sitä toimitettiin 2 400 Neuvostoliitolle.

Museokoneita Suomessa

Hyrylän ilmatorjuntamuseossa on yksi sotasaaliiksi saatu Airacobra, jonka entisöinnissä kului vuosia. Inkeroisiin 17. kesäkuuta 1944 laskeutuneen AAF 44-3255 -koneen siivet ja Aunuksen Ylä-Uuksusta löydetyn AAF 44-2664:n runko entisöitiin Keski-Suomen Ilmailumuseolla vuosina 1995–2000. Koneen sivuvakain ja -peräsin ovat Norjan tuntureilla tuhoutuneista koneista.