Trans-Australian rata

Historia

Vuonna 1901 kuusi australialaista siirtokuntaa muodostivat Australian liittovaltion. Tuolloin mantereen länsilaidalla sijaitseva Perth, Länsi-Australian pääkaupunki, jäi kokonaan eristyksiin muista osavaltioista. Perthin ja muiden kaupunkien välillä oli vain tuhansia kilometrejä aavikkoa, joten ainoa käytännöllinen kulkureitti ole aikaavievä ja myrskyisä vesitie. Länsiaustralialaiset saatiin liittymään liittovaltioon lupaamalla heille valtiollisesti rahoitettava rautatieyhteys muuhun Australiaan.
Vuonna 1907 säädettiin laki, jonka ansiosta rautatien suunnittelutyöt voitiin aloittaa. Työ valmistui 1909, ja suunnitelmassa esitettiin 1 711 kilometrin mittainen rautatielinjaus Port Augustasta, tuolloisesta rautatien läntisestä päätepisteestä Tarcoolan kautta kultakaivoskaupunki Kalgoorlieen Länsi-Australiassa. Suunnitelman mukaan rautatien rakennuskustannukset olisivat 4 045 000 puntaa käyttäen raideleveyttä 1,44 metriä. Rautatien rakentamisen mahdollistava laki säädettiin joulukuussa 1911 ja valtiollinen Commonwealth Railways perustettiin rautatien rakentajaksi 1912.
Rautatien rakennustyö aloitettiin Port Augustasta syyskuussa 1912. Rautatien raideleveydeksi oli valittu niin kutsuttu normaali raideleveys, siitäkin huolimatta että linjauksen molemmissa päissä olevat osavaltioiden omistamat rautatiet olivat kapearaiteisia. Koko reitin raideleveys yhtenäistettiin 1 435 millimetriin vasta 1970.
Ensimmäisestä maailmansodasta huolimatta rataa rakennettiin yhtä aikaa Kalgoorliesta ja Port Augustasta käsin. Rakennustyömaa edistyi nopeasti, silla ratalinjaus halkoi kuivia ja autioita seutuja. Eri suunnista rakennetut radat yhdistettiin 17. lokakuuta 1917, ja lopullisen linjauksen pituudeksi tuli 1 692,6 kilometriä. Rautatien valmistumisesta aina vuoteen 1996 saakka rataosalla liikennöi Tea and Sugar Train, joka huolehti syrjäisten kylien elintarvikehuollosta.
Rautatie ei kertaakaan matkallaan ylitä pysyvää makeavetistä jokiuomaa. Radan varrelle porattiin kaivoja ja rakennettiin patoja tasaisin välimatkoin höyryveturien vesihuoltoa varten, mutta usein vesi oli kelvotonta käytettäväksi höyryveturissa saati ihmisten juomana, joten vesivarastot oli kuljetettava junassa. Höyryveturiaikana jopa puolet junan kuormasta oli vettä höyryveturille.

Liikenne

Koska rautatien varrella aavikolla ei ollut riittävästi sopivia vedenottopaikkoja höyryvetureille, radan alkuperäinen suunnittelija Henry Deane pyrki dieselveturien käyttöönottoon varhaisessa vaiheessa. Hän jopa ehti tiedustella kalustovalmistajilta vetureiden hintaa ja sopivuutta radalle, mutta hän joutui eroamaan ratapölkkyjen hankinnasta johtuneen skandaalin vuoksi ennen kuin veturiehdotus oli edennyt riittävästi.
Vakituinen dieselveturien käyttö matkustajajunissa alkoi vasta vuonna 1951, jolloin käyttöön otettiin uusi GM-sarjan dieselveturi.
Radalla oli alun perin 400 metrin mittaisia sivuraiteita junakohtauksia varten noin sadan kilometrin välein, mutta liikenteen lisääntyessä kohtauspaikkojen määrää oli lisättävä. Nykyisin radalla on vähintään 1 800 metrin mittaisia kohtausraiteita 30–60 kilometrin välein. Useimmat liikennepaikoista ovat miehittämättömiä, ja junamiehistön velvollisuus on itse kääntää vaihteet. Keskitettyä liikenteenohjausjärjestelmää ei ole, ja junaliikennettä ohjataan kuljettajalle annettavin kirjallisin määräyksin (engl. train order operation). Kohtauspaikkojen vaihteet on rakennettu aukiajettaviksi, joten sivuraiteella oleva juna voi lähteä kohdattavan junan saavuttua ilman, että miehistön tarvitsee erikseen kääntää vaihdetta junan lähtöä varten ja sitten palauttaa sitä perusasentoon. Vaihteita varustetaan myös radio-ohjauksella, jotta veturimiehistö voi kääntää vaihteen lähestyessään kohtauspaikkaa, tarvitsematta pysäyttää junaa.