Ilmailun historia

Ilmailun historia yltää yli kahden tuhannen vuoden takaisiin leijoihin ja tornista hyppäämisyrityksistä yli äänennopeudella lentäviin ilmaa raskaampiin suihkukoneisiin.
Leijan lennättäminen alkoi Kiinassa satoja vuosia ennen ajanlaskun alkua ja niitä pidetään ensimmäisinä ihmisen tekeminä lentolaitteina. Jotkut leijat olivat riittävän suuria nostamaan ihmisen ilmaan. Kiinalaiset lennättivät myös pieniä kuumailmalyhtyjä ja bambukoptereita pyörivällä potkurilla. Leonardo da Vinci hahmotteli lentolaitteita 1500-luvulla. Nämä olivat käytännöllisä, mutta eivät tieteellisiä tutkielmia eikä hän yrittänyt rakentaa niitä. 1700-luvulla alkanut ilmakehän tutkiminen johti kaasujen kuten vedyn löytämiseen, mikä puolestaan johti ilmapallon keksimiseen. Erilaiset tuonaikaiset fysiikan teoriat, kuten virtausmekaniikka ja Newtonin mekaniikan peruslait johtivat nykyaikaisen aerodynamiikan kehittymiseen. Kuumalla ilmalla lentäviä kiintopalloja käytettiin 1800-luvun alkupuolella ja niillä oli merkittävää käyttöä tuon vuosisadan puolivälissä käydyissä sodissa taistelujen tarkkailussa.
Kokeet liidokeilla auttoivat ilmaa raskaampien kehitystä ja 1900-luvun alussa polttomoottorin ja aerodynamiikan kehitys oli edennyt niin pitkälle, että ilmaa raskaamman laitteen hallittu lento tuli mahdolliseksi. 1900-luvun jälkipuoliskolla yleistynyt suihkumoottori ja muu tekninen kehitys mahdollisti henkilöliikenteen nopean kasvun ja vuonna 2013 vuosittainen matkustajamäärä ylitti jo 3 miljardia. Päivittäinen 8 miljoonaa ihmistä lentää noin 100 000 eri lennolla.

Tornihypyt

Historiasta löytyy useita kertomuksia ihmisistä, jotka ovat yrittäneet lentää. Tyypillisesti lentokykyä on ajateltu saatavan linnuilta pukeutumalla näiden sulkiin ja rakentamalla siivet ja pyrstö. Tämän jälkeen on sitten hypätty korkealta paikalta kuten kirkon tornista. Kun ei ole ymmärretty nostetta, ja tasapainon hallintaa, niin yleisesti näissä hypyissä kävi huonosti. Varhainen tunnettu lentämistä käsittelevä kreikkalainen legenda kertoo Daidaloksesta ja Ikaroksesta. Tällaisiä tarinoita tunnetaan myös Intiasta, Kiinasta ja Euroopan varhaishistoriasta. Ensimmäinen kirjallinen kertomus hypystä on vuodelta 852 Cordobasta, kun Armen Firman hyppäsi sulkiin pukeutuneena. Häntä seurasi vuosisatojen aikana useita yrittäjiä, kuten Eilmer of Malmesbury. Niinkin myöhään kuin 1811 Ulmissa Albrecht Berblinger rakensi ornitopterin ja hyppäsi Tonavaan.

Leijat

Leija on ehkä ollut ensimmäinen ihmisen rakentama lentolaite. Se keksittiin Kiinassa todennäköisesti niinkin varhain kuin 400-luvulla eaa. ja keksijöinä mainitaan Mozi (Mo Di) ja Lu Ban (Gongshu Ban). Myöhemmät leijat usein jäljittelivät lentäviä hyönteisiä, lintuja ja petoja, niin todellisia kuin myyttisiä. Joitakin varustettiin jousilla ja pilleillä tuottamaan musikaalista ääntä lentäessään. Muinaiset ja keskiaikaiset Kiinalaiset kirjalliset lähteet kertovat leijoja käytetyn etäisyyksien mittaamiseen, tuulen testaamiseen, miesten nostamiseen ja viestintään.

Ihmistä kannattavat leijat

Ihmistä kannattavia leijoja tunnettiin vain Kiinassa, jossa niitä käytettiin niin siviili- kuin sodankäynnin tarpeisiin sekä joskus myös rangaistuksena. Näistä leijoista on tunnetaan tarinoita myös Japanista 600 luvulta alkaen.

Pyörivät siivet

Pystyakselin ympäripyörivää potkuria tiedetään käytetyn vanhoissa kiinalaisissa leluissa vuoden 400 eaa. jälkeen. Samankaltainen "Moulinet à noix" tunnetaan 1300-luvun Euroopasta.

Kuumailmapallot

Kiinalaiset ovat jo varhain ymmärtäneet kuuman ilman nousevan ylös ja soveltaneet tätä ilmiötä pieniin kuumailmapallohin, joita kutsutaan taivaslyhdyiksi. Taivaslyhty koostuu paperipussista, jonka suuaukkoon laitetaan pieni palava lamppu. Taivaslyhtyjä lähetetään perinteisesti erilaisissa juhlallisuuksissa.

Renessanssi

Uuden ajan alussa muutamat tutkijat alkoivat selvittää lentämisen perusteita ja mahdollisia lentolaitteita. Tunnetuin heistä on Leonardo da Vinci, vaikka hänen työnsä pysyivät tuntemattomina vuoteen 1797 saakka, joten hänen töillään ei ollut ollut vaikutusta kehitykseen kolmeensataan vuoteen. Vaikka Leonardon työt ovat vähintään järkeviä, ne eivät kuitenkaan perustuneet erityisen hyvään tieteelliseen käsitykseen. Leonardo tutki lintujen lentoa, analysoiden sitä havaiten monia aerodynamiikan perusteita. Hän ainakin ymmärsi voiman ja vastavoiman periaatteen, esineen aiheuttaessa ilmaan yhtä paljon vastusta kuin ilma esineeseen. Tämä periaate sisältyi Newtonin lakeihin, jotka julkaistiin 1687. 1400-luvun lopulta alkaen Leonardo oli kirjoittanut ja piirtänyt lentäviä koneita, ornitoptereita, kiinteäsiipisiä liidokkeja, pystypotkurilaitteita ja laskuvarjoja. Varhaisimmissään töissä Leonardo keskittyi ihmiskäyttövoimaisiin lentolaitteisiin, mutta ymmärsi pian näiden olevan epäkäytännöllisiä ja keskittyi myöhemmin hallittuun liitoon, mutta piirtäen myös muutamia jousikäyttöisiä lentolaitteita.

Ilmalaivojen teorian kehitys

Vuonna 1670 Italialainen jesuiitta Francesco Lana de Terzi julkaisi teoksen, jossa hän arvioi, että ilmaa kevyempi alus voisi olla mahdollinen kuparipeltisen tyhjiökammion avulla, koska sen syrjäyttämä ilma painaisi enemmän kuin ilmalaiva. Teoreettisesti tämä on järkevää, mutta käytännössä riittävän lujan vakuumiastian seinistä tulee paksut ja liian painavat.
Vuonna 1709 portugalilainen Bartolomeu de Gusmão esitti kuningas Juhanalle pyynnön tukea hänen työtään ilmalaivan kehittämiseksi. Elokuun 8. päivä 1709 Gusmão esitti hoville näytöksen, jossa pallo nousi tulen avulla Casa da Índia -rakennuksessa salin kattoon.

1800-lukua varhaisemmat

Italialainen keksijä Tito Livio Burattini rakensi 1647 nelitasoisen lennokin olleessaan Vladislav IV Vaasan kutsumana tämän hovissa Varsovassa. Tämä pystyi lennättämään kissan, mutta ei ihmistä. Tätä pidetään kehittyneimpänä lennokkina ennen 1800-lukua. Emanuel Swedenborg julkaisi 1716 piirroksen ja selostuksen lihasvoimin isoilla airoilla tai siivillä liikuteltavasta koneesta. Hän oli tietoinen, että se ei lentäisi, koska siitä ei saataisi riittävän kevyttä ja ihmisen lihakset eivät riittäisi sen liikuttamiseen.

1800-luku

Läpi 1800-luvun ihmiset yrittivät hyppiä erilaisten siipien turvin korkealta, ei enää kirkon torneista, mutta ilmapalloista yhtä onnettomin lopputuloksin kuin aikaisemmin. Toisaalta tieteellinen tutkimus ilmaa raskaampien laitteiden lentojen edellytyksistä alkoi järjestelmällisemmin.

Höyryn aikakausi

Englantilainen ilmailun pioneeri William Samuel Henson jatkoi Cayleyn töistä ja suunnitteli 1842 höyrykäyttöisen ilmavaunun (Aerial steam carriage), joka jäi kuitenkin vain suunnitelmaksi. Siinä oli kuitenkin esitetty ensimmäisen kerran potkurikäyttö kiinteäsiipisessä aluksessa.
Vuodesta 1858 alkaen Francis Herbert Wenham rakensi useita liitäjiä, niin miehitettyjä kuin miehittämättömiä ja joissa oli jopa viisi siipikerrosta. Hän teki merkittäviä havaintoja lentokoneen siipisuhteesta. Hän havaitsi, että pitkä kapea siipi toimii paremmin kuin lepakkomainen suuremman etureunapituuden vuoksi. Hän raportoi löydöistään 1866 perustetun Aeronautical Societyn (myöhemmin Royal Aeronautical Society) järjestämässä ilmailunäyttelyssä vuonna 1868 Kristallipalatsissa. Samassa näyttelyssä palkittiin John Stringfellow parhaasta höyrykoneen tehopainosuhteesta. Vuonna 1868 Matthew Piers Watt Boulton sai patentin ohjaussiivekeille, joilla voidaan säätää koneen kaltevuutta lennon aikana. Vuonna 1871 Wenham rakensi ensimmäisen tuulitunnelin.
Ilmailun tutkimusta tehtiin myös Ranskassa. Vuonna 1857 Félix du Temple ehdotti yksitasoista pyrstöllistä lentokonetta, jossa olisi sisäänvedettävä alusta pyörillä. Hän kehitti ideaansa aluksi kellokoneistolla toimivana ja sitten höyrykäyttöisena niin pitkälle, että vuonna 1874 sillä pystyttiin tekemään miehitettynä ensimmäinen konekäyttöinen lyhyt höyrylentokoneen lento lähtörampilta irtauduttuaan ja lopuksi ohjattu liito. Vuonna 1856 Jean-Marie Le Bris pääsi ilmaan hevosten vetämänä ja hänen raportoitiin nousseen noin 100 metriin ja lentäneen 200 metriä.
Ranskalainen Alphonse Pénaud (1850–1870) edisti siiven muodon teoriaa ja aerodynamiikkaa sekä rakensi menestyksekkäitä malleja lentokoneista, helikoptereista ja ornitoptereista. Vuonna 1871 hän lennätti 40 metriä ensimmäistä aerodynaamisesti vakaata kiinteäsiipistä lentokonetta, yksitasoa, jota hän kutsui "Planophoreksi". Pénaudin malli sisälsi useita Cayleyn ajatuksia mukaan lukien pyrstö, siipien V-kulma ja kuminauhakäyttö. Planophorella oli mahdollista säätää nousu- ja laskukulmaa, koska siinä oli ensimmäisenä pyrstössä korkeusvakaajat, jotka toimivat trimmaamalla pyrstösiipien kohtauskulmaa toiseksi kuin siipien.
Vuonna 1879 Viktor Tatin lennätti lennokkia, joka oli yksitaso kahdella potkurilla ja erillisellä pyrstöllä. Kone oli paineilmakäyttöinen. Se lensi tolppaan sidottuna tolppaa ympäri ja oli ensimmäinen omalla moottorillaan lentoon noussut lentokone. Vuonna 1890 Clément Ader sai valmiiksi ensimmäisen kolmesta höyrykäyttöisestä lentokoneesta, joka tunnetaan nimellä Éole. 9. lokakuuta 1890 Ader teki ensimmäisen hallitsemattoman hypyn lentokoneella sen oman moottorin voimin.
Sir Hiram Maxim oli amerikkalainen insinööri, joka muutti Englantiin. Hän rakensi suuren lentokoneen, jonka siipien väli oli 32 metriä ja pituus 44 metriä. Miehistöä oli kolme henkeä ja kahdessa kevytrakenteisessä höyrykoneessa tehoa molemmissa 180 hevosvoimaa. Laite painoi 3 200 kiloa. Sitä kokeiltiin vuonna 1894 kiskoilla, joista sen ei ollut tarkoitus irrota, mutta kiinnitys petti, koneen runko murtui ja etuosa lensi satakunta metriä noin metrin korkeudessa.
Suomessa höyrylentokoneista kiinnostui viipurilainen Jakob Runeberg, joka vuonna 1879 teki höyrykoneella varustetulla lentoveneellä lentoonlähtöyrityksen siinä kuitenkin epäonnistuen.

Liitämisen opettelu

1800-luvun lopulla oli selvää, että puuttui riittävän tehokas moottori, joten lentämisen kehitys keskittyi hallittuun ja tasapainoiseen liitämiseen. Englantilainen Horatio Phillips (1845-1924) teki aerodynamiikan perustutkimusta siipiprofiilin toiminnasta tuulitunnelissa ja todisti Cayleyn ja Wenhamin periaatteet.
Otto Lilienthal tuli tunnetuksi Saksan lentävänä miehenä. Hän todisti Wenhamin työt ja laajensi niitä vuonna 1884 ja julkaisi vuonna 1889 kirjan "Linnunlento lentotaidon lähtökohtana" (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Hän rakensi sarjan riippuliitimiä, lepakkosiipisinä, yksi- ja kaksitasoisina. Vuodesta 1891 alkaen hän oli ensimmäinen ihminen, joka teki vapaita liitolentoja rutiininomaisesti ja ensimmäinen, joka valokuvattiin ilmassa. Hän valokuvasi myös itse. Kuvat tekivät hänestä tunnetun maailmanlaajuisesti. Lilienthal teki yli 2 000 lentoa, kunnes kuoli lennokin pudottua 1896.
Octave Chanute jatkoi siitä mihin Lilienthal jäi ja rahoitti usean liitimen kehityksen. Vuonna 1896 hänen tiiminsä tuli siihen tulokseen, että kaksitaso oli paras malli.
Australialaisen Lawrence Hargraven keksimä laatikkoleija johti käyttökelpoisen kaksitason rakenteeseen. Vuonna 1894 hän yhdisti neljä leijaansa, lisäsi keinuistuimen ja lensi 4,9 metriä. Myöhempiä pioneereja ihmistä kantavissa leijoissa olivat yhdysvaltalainen Englannissa vaikuttanut Samuel Franklin Cody ja ranskalainen Captain Génie Saconney.

Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914)

Tällä aikakaudella syntyi moottoroitu ja täysin ohjattavissa oleva ilmaa raskaampi miehitetty lentokone, jollaisen ensimmäisenä saivat lentoon Wrightin veljekset joulukuussa 1903. Edellisellä vuosisadalla oli selvitetty aerodynamiikan perusteet, mutta höyrykoneita ei kyetty rakentamaan riittävän hyvällä tehopainosuhteella. Sen jälkeen kun Polttomoottori saatiin toimivaksi, moottoroituja lentokoneita rakennettiin usealla taholla.

Langley

Samuel Langley (1834–1906) oli tehnyt merkittävän uran tähtitieteessä kun hän hieman ennen nimitystään Smithsonian-instituutin sihteeriksi kiinnostui aerodynamiikasta. Hän julkaisi 1891 tutkimuksiaan otsikolla Experiments in Aerodynamics ja alkoi sen jälkeen rakentaa suunnitelmiaan. Hän tavoitteli aerodynaamista tasapainoa eikä niinkään kiinnittänyt huomiota ohjattavuuteen. Asuntoveneen katolle rakennetusta katapultista hän lähetti toukokuussa 1896 Potomac-joella konekäyttöisen miehittämättömän lennokin kahdelle onnistuneelle lennolle, joista toinen oli 1005 ja toinen 700 metriä pitkä lentonopeuden ollessa noin 25 km/h. Laskutelineetön kone laskeutui veteen. Marraskuun 1896 lennon valokuvasi Alexander Graham Bell.
Onnistuneiden testien jälkeen Langley alkoi etsiä rahoitusta miehitetyille lennoille. Espanjan-Yhdysvaltain sodan kannustaman Yhdysvaltain hallitus antoi Langleylle 50 000 dollarin rahoituksen projektiin tiedustelukoneen rakentamiseksi. Hän rakensi ensin mittakaavassa 1:4 moottoroidun lennokin, joka lensi ensi kerran kesällä 1901 ja suuremmalla moottorilla 1903. Kun perusrakenne oli ilmeisen onnistuneesti testattu, Lanley keskittyi sopivan moottorin löytämiseen. Hän teki sopimuksen Stephen Balzerin kanssa, mutta tämän rakentamasta moottorista saatiin vain 12 hevosvoimaa tehoa. Langleyn apulainen Charles M. Manly muutti koneen rakennetta viisisylinteriksi vesijäähdytteiseksi tähtimoottoriksi, joka tuotti 52 hevosvoimaa pyörimisnopeudella 950 kierrosta minuutissa. Tämän jälkeen hänellä oli riittävän tehokas kone ja lentolaite. Suureksi pettymykseksi pienestä lennokista suuremmaksi skaalattu rakenne ei ollut riittävän kestävä ja vuoden 1903 lopulla tehdyt kaksi koelentoa päättyivät heti putoamisella veteen. Lentäjänä ollut Manly saatiin pelastettua. Wrightin veljesten kone lensi vain yhdeksän päivää näiden testien jälkeen. Langleyn koneen ohjattavuus oli heikko ja sen tasapainoisuus ilmassa mitätön.

Euroopan lentokoneiden pioneerit

Vaikka Wrightin veljesten lennosta ja lentokoneesta raportoitiin yksityiskohtaisesti tammikuussa 1906 ranskalaisessa l'Aerophile-lehdessä, lennon merkistystä ei tunnistettu ja eurooppalaiset jatkoivat yrittämistä rakentaa luontaisesti stabiili lentokone. Ranskalainen Traian Vuia suoritti maaliskuun 18. ja elokuun 19. päivä 1906 12 ja 24 metrin lennot itse suunnittelemallaan, täysin omavoimaisella kiinteäsiipisellä lentokoneella, jossa oli laskutelineet. Hänen jälkeensä tanskalainen Jacob Ellehammer lensi itse rakentamallaan yksitasoisella koneella syyskuussa 1906 42 metriä. Kone oli sidottu köydellä maahan.
13. syyskuuta 1906, päivä Ellehammerin jälkeen, brasilialainen Alberto Santos-Dumont teki julkisen lennon Pariisissa 14-bis-lentokoneellaan. Kone oli takasiipinen ja siivet olivat voimakkaasti ylöspäin aukenevassa V-kulmassa. Kone lensi 60 metriä Bois de Boulognessa suuren yleisön todistaessa. Marraskuussa 1906 Santos-Dumont lensi 220 metriä 21 sekunnissa.

Lentokonetekniikan vakiintuminen

Vuonna 1908 Wilbur Wright matkusti Eurooppaan ja elokuusta alkaen hän antoi useita lentonäytöksiä Le Mansissa Ranskassa. Ensimmäisen lentonäytöksen yleisössä elokuun 8. päivänä oli mukana useita Euroopan ilmailun pioneereja, jotka hämmästyivät Wrightin veljesten lentokoneen ohjattavuutta, erityisesti tiukkoja käännöksiä, joiden suorittamiseen koneen siivissä oli siivekkeet koneen kallistamiseksi käännön aikana. Tämä ominaisuus kopioitiin eurooppalaisiin lentokoneisiin.
Seuraavien vuosien aikana moottoroituja lentoja alettiin yhä laajemmin pitää muuna kuin uneksijoiden ja poikkeusyksilöiden toimintana. 25. kesäkuuta 1909 Louis Blériot saavutti maailmanmainetta lentämällä ensimmäisenä lentokoneella Englannin kanaalin yli ja voittamalla 1 000 punnan palkinnon Daily Mail -lehden asettamssa kilpailussa. Kone oli Blériot XI ja matka Calaisista Doveriin kesti 39 minuuttia.

Pyöriväsiipiset lentolaitteet

Vuonna 1877 Enrico Forlanini kehitti miehittämättömän helikopterin, jossa oli höyrykone voimalähteenä. Se nousi 13 metrin korkeuteen, jossa se pysyi 20 sekuntia noustuaan ensin pystysuoraan ylös milanolaisessa puistossa. Ensimmäisen miehitetyn helikopterin, Breguet-Richet Gyroplanen tiedetään nousseen ilmaan vuonna 1907, kuitenkin maahan sidotuilla köysillä ohjattuna. Myöhemmin samana vuonna ranskalainen Cornu-helikopteri teki ensimmäisen vapaan lennon Lisenuxissa, Ranskassa. Nämä laitteet eivät kuitenkaan olleet käytännöllisiä.

Lentokoneiden sotilaallinen käyttö

Lähes alusta alkaen lentokoneita on käytetty sotilaallisiin tarkoituksiin. Ensimmäisenä niitä käytti sodassa Italia, jonka lentokoneet tekivät tiedustelu-, pommitus- ja tykistön tulenohjauslentoja Libyassa Italian-Turkin sodassa vuosina 1911–1912. Seuraavaksi Bulgaria käytti lentokoneita ensimmäisessä Balkanin sodassa vuosina 1912–1913. Varsinainen oma aselajinsa ilmavoimista tuli ensimmäisessä maailmansodassa vuosina 1914–1918.

Lentokone toisessa maailmansodassa 1939–1945

Ennen toista maailmansotaa kilpavarustelun aikana kehitettiin hävittäjälentokoneita, kuten Spitfire, Messeschmitt ja Mitsubishi zero, joissa oli kaikissa hyvin tehokkaat moottorit.
Lentokone oli merkittävässä osassa toisessa maailmansodassa. Pommikoneet vaikuttivat alusta alkaen sodan kulkuun. Kun Saksa hyökkäsi Puolaan, sen Stuka-syöksypommittajat tuhosivat puolalaisia kohteita. Sodan aikana merkittävään asemaan tulivat liittoutuneiden raskaat pommikoneet, esimerkiksi Boeingin lentävä linnoitus. kun liittoutuneet pommittivat ankarasti akselivaltojen, erityisesti Saksan ja Japanin kaupunkeja. Koneita valmistettiin Yhdysvalloissa massatuotantona ja lennettiin Atlantin yli Englantiin jatkuvana virtana, mikä tuotti tietoa valtameren säistä ja lentoreiteistä.

Ilmailun kehitys sodan jälkeen 1945–1970

Toisen maailmansodan jälkeen pommikoneiden tekniikkaa siirrettiin matkustajakoneisiin, mistä esimerkkinä Lockheed Constellation. Sodan aikana oli kehitetty myös suihkumoottori, jolla saavutettiin mäntämoottoria parempi tehopainosuhde. 1950-luvun alussa tulivat suihkumatkustajakoneet, joista ensimmäinen oli De Havilland Comet. Ensimmäiset välilaskuttomat reittilennot Lontoosta New Yorkiin käynnistettiin nelimoottorisilla potkurikoneilla 1950-luvulla, mutta vasta vuosikymmenen lopussa riittävän korkealla lentävät suihkukoneet, kuten Boeing 707 ja Douglas DC-8, pystyivät luotettavaan säännölliseen reittiliikenteeseen Atlantin yli. 1960-luvulle siirryttäessä pääasialliseksi voimanlähteeksi suuremmissa liikennelentokoneissa tuli suihkumoottori. Todella jättimäinen suihkukone, jumbojetti Boeing 747 lensi 1960-luvun lopussa.

Tietokoneajan ilmailu vuodesta 1970 eteenpäin

Mahdollisuus tehdä yliäänimatkustajakoneita johti 1970-luvulla Concorden kehittämiseen. Liikennöinti näillä koneilla alkoi 1976, ja niillä lennettiin 2000-luvun alkuun saakka, kunnes sattui tuhoisa onnettomuus. Suurin syy liikennelentojen lopettamiseen kyseisellä konetyypillä oli ehkä kuitenkin koneen suuresta polttoaineen kulutuksesta johtunut huono kannattavuus. Pitkän matkan lentoliikenteessä ovat viime vuosikymmeninä menestyneet laajarunkoiset ja taloudelliset mallit.

Lentoturvallisuus

Lentämisessä turvallisuus on suuri ongelma, sillä maahan syöksyssä useimmiten matkustajat kuolevat. Ilmailun alkuaikoina tämä kuoleman riski oli myös eräänlainen kiihotin, kun sensaatiolehdet rahoittivat otsikoiden toivossa lentokokeiluja. Ilmailun alkuaikojen uhkarohkeita pioneereja on paljolti kiittäminen nykyisen lentämisen turvallisuudesta, sillä lentokoneiden rakenteet ovat kehittyneet turvallisemmiksi paljolti tapahtuneiden onnettomuuksien syiden selvittämisen kautta. Turvallisuus on nykyisessä lentoliikenteessä parempi kuin maaliikenteessä. Jokainen onnettomuus johtaa tutkintaan ja mahdollisiin toimenpiteisiin. Laajempi onnettomuussarja liikennelentokoneilla oli 1950-luvulla, jolloin metallin väsyminen ja särönkasvu aiheutti useamman Comet-matkustajakoneen putoamisen. Tämä johti vikaturvallistakäytäntöä noudattavien suunnittelumenetelmien kehittämiseen eli osa suunnitellaan siten, että vika havaitaan ennen kuin se aiheuttaa onnettomuuden. Myös lentokoneissa käytettävien alumiiniseosten ominaisuuksia on saatu parannettua.