Benz & Cie.

Historia

Insinööri Carl Benz oli saanut vuonna 1879 kehitettyä valmiiksi ensimmäisen toimintakelpoisen kaksitahtimoottorinsa. Moottorin valmistusta varten oli perustettu Mannheimer Gasmotorenfabrik -niminen  yritys, joka sijoittajien vaatimuksesta muutettiin osakeyhtiöksi. Koska Benzille jäi yhtiöstä ainoastaan viiden prosentin siivu, hän jätti sen vuonna 1883. Saman vuoden lokakuun ensimmäisenä päivänä hän perusti liikemiesten Max Caspar Rosen ja Friedrich Wilhelm Eßlingerin kanssa Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim -nimisen yrityksen. Ensimmäisten neljän toimintakuukautensa aikana uusi yritys myi yli 800 paikallismoottoria.
Vuonna 1886 yritys sai patentin uudelle kolmipyöräiselle ligroiinikaasukäyttöiselle velosipedille, jota myytiin nimellä Benz Patent-Motorwagen Nummer 1. Tämän myötä Benz & Cie:sta tuli Saksan ensimmäinen autoja valmistanut yritys. Kolmipyöräisten ajoneuvojen kauppa lähti tuskin lainkaan käyntiin ja hyvin nopeasti Benz kehitti myyntiin nelipyöräiset mallit. Tällä oli autojen myyntimenestyksen kannalta merkittävä vaikutus. Benz & Cie. valmisti autojen alustat ja moottorit, mannheimilainen vaunuvalmistaja Kalkreuther hoiti päällirakenteiden ja korien valmistuksen.
Vuonna 1890 sekä Rose että Eßlinger jättivät yrityksen. Yrityksen uusiksi osaomistajiksi tulivat liikemiehet Friedrich von Fischer ja Julius Ganß, jotka Benzin tavoin näkivät autojen valmistuksella olevan tulevaisuutta.
Vuonna 1891 Benz otti autoissaan käyttöön niihin soveltamansa Ackermannin ohjausjärjestelmän. Vuoden 1886 aikana yritys myi 80 kappaletta Benzin paikallisvoiman tuottamiseen tarkoitettuja kaksitahtimoottoreita, vuonna 1891 niitä toimitettiin tehtaalta noin 500 kappaletta, joista suurin osa vientiin. Vuoteen 1893 mennessä yritys oli valmistanut ainoastaan 69 ajoneuvoa, mutta tultaessa vuosisadan vaihteeseen määrä oli jo 1709 kappaletta. Yrityksen työntekijöiden määrä oli alkuvuosina 40 henkeä, vuosisadan vaihteessa 430.
Vuonna 1899 Benz & Cie. (voidaan käyttää myös kirjoitusmuotoa Benz & Co.)  muutettiin osakeyhtiöksi, nimeltään Benz & Cie. AG. Uuden yhtiön johdossa olivat Benz ja Ganß.
Uuden vuosisadan alussa, juuri kun yhtiön perustajat olivat muuranneet Mannheimin liepeille, Waldhofiin rakennettavan uuden tehtaan peruskiven, Benzin autojen myyntiluvut romahtivat. Yhtiön tärkein kotimainen kilpailija, stuttgartilainen Daimler-Motoren-Gesellschaft oli modernien Mercedes-malliensa ansiosta ottanut itselleen, Benzin aiemmin hallussaan pitämän paikan, maailman suurimpana ajoneuvovalmistajana. Korjausliikkeenä tilanteeseen Ganß palkkasi yhtiöön ranskalaisen suunnittelija Marius Barbarou'n, jolla oli tehtynä uuden ja modernin mallin perusluonnokset. Niiden pohjalta yhtiö toi markkinoille Parsifal-mallin, jolla korvattiin Benzin ikääntynyt paletti. Mallin suunnittelijana yhtiö nosti esiin ainoastaan Barbarou'n nimen ja tämä loukkasi Carl Benziä niin, että hän vetätyi yhtiön päivittäistoimien hoidosta vuonna 1903. Uusi mallisarja ei juurikaan parantanut yhtiön tilannetta ja vuonna 1904 Ganß ja Barbarou lähtivät yhtiöstä. Benz jatkoi yhtiön hallituksen puheenjohtajana.
Uudet pääomistajat Georg Diehl ja Fritz Erle pestasivat Hans Nibelin yhtiön uudeksi pääsuunnittelijaksi ja hänen johdollaan aloitettiin malliston täydellinen uudelleenmuokkaus. Vuosien 1905–1907 mallisto oli vielä Parsifal-sarjasta muokattu, mutta tämän jälkeen markkinoille tuodut ylä- ja luksusluokan mallit toivat käänteen parempaan. Benz & Cie. saavutti maailmanmainetta myös kilparadoilla. Yhtiön tämän aikakauden tunnetuin malli oli vuoden 1909 Blitzen-Benz.

Gaggenaun tehdas

Benz & Cie. -yhtiössä katsottiin että se voisi laajentaa toimintaansa myös moottoroitujen kuormavaunujen valmistuksen saralle. Mannheimin tehtaalla niitä ei kuitenkaan ollut mahdollista valmistaa. Tämän johdosta Benz aloitti vuonna 1907 yhteistyön Gaggenaun kaupungissa toimineen Süddeutschen Automobilfabrik GmbH -yhtiön kanssa. Vuonna 1909 Benz osti yhtiön kaikki toiminnot.
Süddeutsche Automobilfabrik oli yrityskaupan aikaan jo luopunut henkilöautojen valmistuksesta ja keskittyi ainoastaan hyötyajoneuvojen tuotantoon. Vuonna 1910 Benz & Cie. -yhtiön tehtaalla Mannheimissa työskenteli 2500 henkilöä ja Gaggenaun tehtaalla 840 henkilöä.

Waldhofin tehdas

Mannheimin tehdas alkoi uuden vuosisadan alussa käydä ahtaaksi henkilöautotuotannolle. Tämän johdosta Benz ja Ganß tekivät päätöksen uuden tehtaan rakentamisesta kaupungin ulkopuolelle. Vuosien 1908 ja -09 aikana Mannheimin liepeille Waldhofiin nousi yhtiön uusi, autoja valmistava tuotantolaitos. Paikallismoottoreiden valmistus, joka oli edelleen yhtiön tukijalka, pysyi Mannheimin tehdastiloissa. Tehtaalla valmistettiin jo ennen ensimmäistä maailmansotaa myös lentokonemoottoreita. Sodan aikana tehtaan päätuote oli Benz Bz III -moottori.
Koska ajoneuvojen valmistuksesta oli tullut yhtiön päätoimiala, muutettiin sen nimi elokuussa 1911 muotoon Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG.
Vuodesta 1911 lähtien Benz & Cie. valmisti jälleen myös pienempiä, kahden litran moottoreilla varustettuja autoja ja nämä muodostivat myös perustan tehtaan sodanaikaiselle ja -jälkeiselle tuotannolle. Yhtiö harjoitti 1920-luvun alussa yhteistyötä itävaltalaisen auto- ja lentokonesuunnittelija Edmund Rumplerin kanssa ja tämän hedelmänä syntyi Benz-Tropfenwagen -kilpa-auto.
Vuonna 1922 Benz luopui paikallismoottorituotannostaan ja myi sen berliiniläiselle sijoittajaryhmälle. Mannheimissa toimintaansa jatkaneen yhtiön nimeksi annettiin Motoren-Werke Mannheim AG (MWM).
Vuodesta 1921 lähtien berliiniläinen pörssikeinottelija Jakob Schapiro oli suorittanut nurkanvaltausta Benz-yhtiössä. Aluksi hän sai omistusosuudellaan paikan yhtiön hallituksessa ja vuonna 1924 hän omisti yhtiön osakkeista 60 %. Schapiro oli suorittanut jo aiemmin samanlaisia operaatioita muiden saksalaismerkkien yhtiöiden parissa. Schapiron nurkanvaltauksen kohteeksi olivat joutuneet muun muassa stuttgartilainen Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), berliiniläinen NAG, bremeniläinen Hansa-Lloyd ja neckarsulmilainen NSU. Schapiro onnistui ajamaan kaikki muut yhtiöt konkurssiin tai sen partaalle, ainoastaan DMG oli riittävän vahva, välttääkseen saman kohtalon.
Jotta yhtiö pystyisi kestämään Schapiron tavoitteet, Benzin tuolloinen toimitusjohtaja Wilhelm Kissel ryhtyi vuonna 1924 ajamaan aktiivisesti yhteistyötä ja yhtiön fuusiota kilpailijansa DMG:n kanssa. Vuonna 1925 Kissel nimitettiin myös DMG:n johtoon ja heinäkuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1926 entiset kilpailijat fuusioituivat ja perustivat Daimler-Benz AG:n. DMG oli fuusion vahvempi osapuoli, jokaisesta tuhannesta osakkeesta DMG:n osuus oli 654, Benzin 346, joten uuden yhtiön kotipaikaksi tuli Untertürkheim.