Volkswagen Transporter (T3)

Transporter T3:n historiikki Saksan ja Itävallan tuotantokaudella (1979-1992)

Vasta Transporter T3 (EA 162, Entwicklungsauftrag) erkani omaksi teknisesti itsenäiseksi mallikseen, kun taas Volkswagenin aiemmat "Typ 2":n hyötyauto- ja pikkubussi-sukupolvet olivat säilyttäneet "Typ 1":stä l. Kuplasta periytyvän, epäkäytännöllisen kapean pohjalevyn mikä rajoitti korin leveyttä, ja Kübelwageniin l. "Typ 82":een perustuneen Kurbelachse-etuakseliston. 1979 ensiesitellyssä T3:ssa oli tarkka hammastanko-ohjaus sekä uudistettu pitkäjoustoinen pyöränripustus, jotka yhdessä jäykän itsekantavan korin ja kuormattuna lähes ihanteellisen 50:50-painojakauman kanssa antoivat mallisukupolvelle erittäin hyvän ajettavuuden. Takamoottorirakenne oli tavarankuljetuksessa käynyt vanhanaikaiseksi, sillä moottorin vaatima tila hankaloitti auton kuormattavuutta. Etumoottorilla varustetut kilpailijoiden hyötymallit kuten Ford Transit söivät Transporterin markkinaosuutta vientimarkkinoilla, joskin T3 säilytti suosionsa paremmin Saksassa, Euroopassa ja konstruktion hyvää maastokelpoisuutta arvostavilla markkinoilla. Transporterin kolmannen sukupolven epävirallinen T3-merkintätapa, virallisesti "Typ 2 ′80", vakiintui myös valmistajan kielenkäytössä T4-, T5- ja nykyisessä T6-sukupolvissa. Transporter-mallien kansanomainen nimitys Saksassa on Bulli tai Kleinbus (pikkubussi), Suomessa mm. Tölkki tai Klaippari.
T1-henkilöversioita pidetään nykyisten tila-autojen esikuvana, ja sen mitat olivat kasvaneet vain maltillisesti T2-sukupolvessa. T3-mallissa tilat kasvoivat tuntuvasti. Sen ensimmäisten valmistusvuosien henkilöautoversiot kulkivat Bus-mallinimellä, jonka 1981 esitelty Caravelle -huippumalli tuli sittemmin koko henkilökuljetukseen tarkoitetun T3-malliston nimeksi, tavara-autojen säilyttäessä edelleen perinteisen Transporter-nimen. Caravelle sai vuonna 1982 uudet vesijäähdytteiset nelisylinteriset bokserimoottorit, missä yhteydessä Bus, Bus L ja Caravelle muuttivat Caravelle C-, CL- ja GL-malleiksi. Malliston huipulle tuli vuonna 1983 liikemies-asiakkaille tarkoitettu, GL-mallia selvästi yleellisemmin varustettu Carat (vuodeksi on myös mainittu 1985), jossa oli erillisistuimet 1+5 henkilölle, seinästä esiin taitettava pöytä ja matkustamon istuimet käännettävissä konferenssitilaksi. Suomessa TM-lehti arvioi sen matkustusmukavuuden kympin arvoiseksi, mutta autoveron laskentakaava nosti T3-huippumallin hinnan Suomessa yli ostohaluja kuristaneen 300 000 FIM kipurajan. Monet aluksi vain Carat-malliin saatavilla olleet varusteet kuten mm. nelivalomaski kulmikkailla lyhdyillä, ilmastointilaite tai pehmustettu kojetaulu kuuluivat myöhemmin erikoismallien vakiovarustukseen, tai tulivat saataville Volkswagenin Mehrausstattung-tarvikkeina (M-osat). Myös lukkiutumattomat ABS-jarrut tulivat viimein saataville vuonna 1987.
Vuoden 1984 lopulla malliston täydensi Itävallan Grazissa Steyr-Daimler-Puch:in tehtailla valmistettu Syncro -nelivetoversio (ref: 5), nelivedon ollessa toteutettu "Ferguson"-tyylisesti viskokytkimellä taka- ja etuakselien välissä (viskokytkin ja akselit lukittavissa mallista riippuen). Vaikka Volkswagenilla oli ollut sekä omaa kokemusta toisen maailmansodan ajan nelivetoisista Kuplista (Typ 86, Kommandeurswagen) tai amfibio-Schwimmwagen:eista (Typ 128), että Audi-tytäryhtiön "Quattro"-tietotaitoa, se oli pitkään epäileväinen nelivetoisen Transporterin riittävän myyntipotentiaalin suhteen. Valmistustapa, missä raakakori kulki Hannoverista Graziin nelivetotekniikan asentamista varten, ja sitten takaisin päätehtaalle viimeistelytöitä varten, nosti Syncro-mallien hintaa: vaikka valmistusmäärä olikin suuri on Hollowayn kirjoituksesta ymmärrettävissä, että menekki jäi Syncron kalleuden takia odotuksista - etenkin, kun se ei moniin tarpeisiin ollut etevää takavetoista versiota paljoa maastokelpoisempi. Voimansiirron vaatiman tilan vuoksi polttoainesäiliö sijoitettiin Syncrossa uudelleen, se on muovinen, ja vetoisuus 70 litraa tavallisen 60 litran sijaan: tilasyistä 85-litrainen lisävarustesäiliö ei ole asennettavissa nelivetomalliin. Syncron tilat ja sen henkilöautomainen ajettavuus toivat sille testivoittoja myös Suomessa. 1985 markkinoille tuotiin monikäyttöinen Multivan. T3-sukupolvestakin oli alusta asti tarjolla suosittu Westfalia-matkailuauto, minkä mallisto laajeni tuotannon aikana, ja synnytti rinnakkaismalleja eri valmistajilta, tai tietyille markkina-alueille - esimerkiksi Weinsberg, Dehler-luksusversio, Reimo, Teca ja Carthago. Devon valmisti T3-matkailuautoa Iso-Britannian markkinoille oikeanpuoleisella ohjauksella, hollantilainen Eurec sen pohjalta vasemmanpuoleisella ohjauksella. Tuotantokauden loppua kohti oli lisävarusteltuina erikoismalleina, mm. Multivan-pohjalta Star-loppuisilla nimillä. T3-valmistus Saksan päätehtaalla Hannover-Stöckenissä loppui 1990 uuden T4-sukupolven tullessa tilalle, jonka jälkeen kaikki T3-mallit valmistettin Grazissa. Volkswagen julkisti tuolloin toukokuussa 1990 päivätyn, laajan Transporter-historiikin (36 sivua ja kansilehdet) sisältävän pressimapin, mikä on kokonaisuudessaan luettavissa www.vwpix.org-sivustolla (-> T3, Pressemappen, Deutschland, 40 Jahre Volkswagen Transporter, Text: kyseinen sivu ei valitettavasti ole suoraan linkitettävissä). Viimeisen Limited Last Edition -sarjan (LLE, 2 500 kpl, joista viimeinen on sijoitettu Wolfsburgin tehdasmuseoon) kova menekki pääsi yllättämään Volkswagenin, ja tehdas joutuikin teettämään vielä 500 kpl LLE:n kanssa identtistä vaunua täyttääkseen lupauksensa yhtiön työntekijöille: vain JX-turbodieselilla varustetut Redstar ja Bluestar (tummempi sinisävy kuin aiemmin valmistettu Bluestar, SS-bensiinimoottori jäi pois) eivät tulleet julkiseen myyntiin. Nämä 500 kpl eivät liioin saaneet LLE-tyyppistä todistusta, eivätkä niiden valmistenumerot noudata LLE:n kaltaista järjestystä.
Moottoreiden osalta T3 käytti aluksi edellisen T2-sukupolven ilmajäähdytteisiä nelisylinterisiä 1,6 litran 50 hv tai 2,0 litran 70 hv vastaiskumoottoreita. T3 olikin VW:n viimeinen uusi korimalli, minkä oli suunniteltu käyttävän markkinoilla epätyydyttävästi pärjänneen VW 411/412-mallisarjan (1968-1974) ilmajäähdytteisiä vastaiskumoottoreita. 1981 mallisto täydentyi VW Golfin 1,6 litran nelisylinterisellä diesel-rivimoottorilla. Vuonna 1982 VW korvasi perinteiset Luftboxer-moottorit liukuvasti vesijäähdytteisillä 1,9- tai 2,1-litraisilla Wasserboxer:eilla, jotka saivat ensin ruiskutuksen Digijet (Bosch Digitale Jetronic)-ohjauksen, sittemmin ruiskutuksen lisäksi myös sytytystä ohjaavan Digifant I-elektroniikan. Tehokkaimmillaankaan moottorit eivät etenkään 2 000 kg omapainoa lähestyvissä huippumalleissa enää täysin tyydyttäneet ajan vaatimustasoa. Lukuisat eri virittäjät ottivatkin asiakseen nostaa moottoritehot T3-mallin muiden ominaisuuksien tasolle. Virittäjistä kuuluisin ja valmistusmäärillä mitattuna suurin on Oettinger, mutta "samankaltaiset"-osiossa on mainittu muitakin tunnettuja alan yrityksiä. Porschen B32-piensarja ja sen kaltainen Claer CT3 esitellään omissa osioissaan.

Transporter T3:n historiikki Etelä-Afrikan tuotantokaudelta (1992-2002)

Takamoottorisen T3-sukupolven valmistus siirtyi vuonna 1992 Itävallan Grazista Etelä-Afrikkaan VWSA:n Uitenhage-tehtaalle, joskin Syncrot ja dieselmoottorit jäivät muuton yhteydessä pois. Perusmallit säilyttivät alkuperäisen korin VWSA:n tuotannon loppumiseen asti, kun taas paremmin varustellut Microbus- ja Caravelle-versio saivat merkittäviä koripäivityksia: takasivuikkunat ulottuivat lähemmäs kylkien vyöpokkausta, mikä edellytti sivupeltien muutosta, ja myös etuovien ikkunat kokivat pieniä muutoksia. Tämä VWSA:n korimuutos kulki Big Window-nimellä. Takimmaisen tolpan perinteiset ilmanottoaukot saivat uuden muotoilun, Eurooppa-tuotannossa oikeanpuolisella ohjauksella olleisiin vientimalleihin jätetty vasemmanpuoleisella ohjauksella olleen mallin liukuovikiskon peitepelti integroitiin koriin, sekä vasemmankätisten tuulilasinpyyhinten käyttöakselit poistettiin. Microbus- ja Caravelle-malleihin sisältyi Euroopassa M-osana tarjolla olliut 85 litran polttoainesäiliö kaikissa moottorivaihtoehdoissa, ja nelivalomaski pyöreillä halogenivaloilla (myöhemmässä Caravelle 2,6i huippumallissa maski kulmikkailla, alun perin 1983 Carat-mallissa lanseeratuilla valonheittimillä). Vesijäähdytyksen edellyttämä alempi jäähdytinmaski leveni ja ulottui nyt etuvilkkuihin asti, ja 1999 lähtien vilkkujen lasit muuttuivat oranssista savunvärisiksi. Muutokset siistivät ja ajanmukaistivat T3:n ulkonäköä huomattavasti. Paremmat mallit varustettiin lisäksi kojetaulun pehmusteella mikä tosin pienensi hansikaslokeron luukun kokoa, ja ilmanvaidon ohjaus muuttui alipainetoimiseksi, jolloin vipusäädön sijaan käytettiin valintapyöriä lämpötilalle ja ohjaukselle. VWSA valmisti T3:t mm. Australian markkinoille, missä Kombi-malli valtasi Saksan markan epäedullisen kurssikehityksen vuoksi aiemmin hinnankorotusten takia menetettyä markkinaosuutta takaisin. Australialaislähteen mukaan mm. maan paikalliset poliisilaitokset palasivat, T3:n japanilaiskilpailijoita kokeiltuaan, hinnan taas budjettiin sopivaksi laskettua Kombiin sen ylivoimaisten ajo- ja maasto-ominaisuuksien takia.
Etelä-Afrikan T3:t varustettiin aluksi Audin 2,5-litraisilla viisisylinterisillä AAY-bensiinimoottoreilla. Kombi-ikkunapaketti ja Van-umpipakettimallit saivat vuodesta 1995 lähtien VW:n 1,8-litraisen nelisylinterisen AAX-rivimoottorin, kun taas Microbus-bussi ja yleellisempi Caravelle-mallisto 2,3-litraisen AFU-viisisylinterisen. Vuonna 1997 valinnaiseksi 2,3-litraisen rinnalle tuli Caravelle-mallissa saman 100 kW tehon kuin 2,5i-edeltäjänsä tarjonnut 2,6-litrainen ADY-viisisylinterinen, minkä kulutus oli parannellun ruiskulaitteiston vuoksi edeltäjäänsä pienempi. Viisisylinteriset moottorit edellyttivät moottoritilan korottamista, ja kannen kummallekin sivulle sijoitettiin lokerot pientavaroita varten. 2,6-litrainen sai myös 5-vaihteisen vaihteiston, tuuletetut etujarrulevyt, ulkoisena tunnusmerkkinä Carat-puskurit ja helmasarjan, sekä valuvanteet joko Starburst- tai Rhein-designilla (kuva: vuoden 1997 Caravelle 2,6i Rhein-vanteilla). 2,3-litrainen viisisylinteriä sai tyytyä 4-vaihteiseen vaihteistoon ja teräspuskureihin. Myös muu vakiovarustelu riippui valitusta moottorivaihtoehdosta eli nousi portaittain siten, että vuonna 1998 suurimmalla 2,6i-moottorilla perushinta lähes kaksinkertaistui 1,8-litraiseen verrattuna. Tuotannon loppuaikoina 2,6-litraisesta versiosta tuli tarjolle Exclusiv-versio, missä keskipenkki oli korvattu Multivan-tyylisillä erillispenkeillä (selkä menosuuntaan) sekä esiin taitettavalla pöydällä. Sen varustukseen kuuluivat myös jääkaappi ja Carat 2-designin valuvanteet. Samankaltainen, mutta Rhein-vanteilla varustettu 2,6-litrainen erikoismalli kulki Activ-nimellä. T3-osien saatavuuden vaikeuduttua Uitenhagen T3-tuotanto ajettiin viimein alas kesäkuussa 2002, joskin autovarastoa kuuluu myydyn loppuun vuoteen 2003 asti. Tuotannon viimeinen, museoitu kullanvärinen Microbus 2,6i-yksilö tuhoutui valitettavasti marraskuussa 2006 kahdeksan muun VWSA:n korvaamattoman museoauton kanssa, kun sitä Kapkaupungin näyttelystä takaisin vuonna 2004 avatulle AutoPavilion-tehdasmuseolle siirtänyt autonkuljetusauto kaatui liikenneonnettomuudessa. Oettinger WBX6-yksilöitä vietiin Etelä-Afrikkaan 45-55 kpl (lähdetiedoissa eroa), ja Audi-moottoreihin oli tarjolla turbo-virityssarja (tiettävästi Kohler-pajan tekemänä, mutta mainittiin VWSA-mainonnassa). VWSA ei enää valmistanut T3:n dieselmalleja. Eräs T3 "Big Window" on esillä Autostadt:issa Wolfsburgissa (8/2017).

Transporter T3 "Vanagon" USA:n markkinoilla

Yhdysvaltain markkinoilla T3 oli tarjolla vain henkilö- ja matkailuautoversiona. Vanagon-perusmallissa oli yksinkertainen vinyylisisustus, L-mallissa parempi kangassisustus ja lisäpuhallin valinnaisvarusteena, ja GL oli vielä askelta kattavammin varusteltu. "Westfalia"-matkailuautoja oli kahtena versiona telttakatolla: Camper oli 4 hengelle ja sisälsi täyden matkailuvarustuksen kaasuliedellä, jääkaapilla (kaasu, 110V ja 12V), pesualtaalla ja vesisäiliöllä, kun taas Weekender tuli ilman liettä, jääkaappia ja pesuallasta, mutta oli saatavilla erillisellä jäähdytyslokeron ja pesualtaan sisältävällä kaapilla. Vuonna 1984 Weekender kahdentui malleiksi "Wolfsburg Edition Weekender" (2 erillispenkkiä keskirivissä, kasvot menosuuntaan) ja Wolfsburg Edition Multivan (2 erillispenkkiä keskirivissä, selkä menosuuntaan), matkailuauto "Wolfsburg Edition Camper":in ottaessa USA-malliston huippupaikan. Euroopan Caravelle C-, CL- ja GL-malleja vastanneiden Vanagonien jäätyä pois muiden mallien sisustamisesta vastasi Westfalia. Nelivetoista Syncroa vietiin USA-markkinoille vain rajallisissa määrin vuosien 1985-1992 aikana. Vuosina 1990-1991 Yhdysvallat saivat "Carat"-mallin kärkituotteeksi. T4:n eli "Eurovan":in markkinoilletulon vuoksi uusia T3-malleja ei enää tuotu Yhdysvaltiohin vuonna 1992, vaan Eurovan jatkoi 1993 lähtien VW:n tila-autojen tarjontaa. Ainakin yksi Oettinger WBX6 (vieläpä T3700E/6) on kirjoittajan tietona kunnostettu liikennekelpoiseksi USA:ssa vuonna 2016, mutta muitakin WBX6-yksilöitä lie kulkeutunut Yhdysvaltioihin uustuontina. Yhdysvaltain markkina on ollut vaikea VW:n tila-automalleille: 2000-luvulla keskeytettyä vientiä ei ole menekki- ja kustannusongelmien takia haluttu aloittaa uudelleen, eikä vientiä ole aloitettu vielä 2016-2017 kaudellakaan. Pääasiallinen lähde:

Transporter/Caravelle T3 Oettinger

Transporter Oettinger on muunnos, johon voi tarrojen/merkkien lisäksi olla asennettuna jokin Oettinger-yhtiön virityssarjoista, autoon uutena tilattuna tai jälkiasennettuna.

Tietoa Oettinger-moottoreista Transporter T3:ssa (ei-WBX6)

Oettinger ryhtyi historiikkinsa mukaan virittämään Transporter-malleja ensi kertaa jo vuonna 1966, kun se muunsi T1:n Campingbus-version saattoautoksi 6 600 kilometrin Spa-Sofia-Liège -kilpailuun, johon viisi yhtiön virittämää, kahden kaasuttimen "TSV"-moottorilla varustettua ralli-Kuplaa osallistui - tuloksena oli luokkavoitto. Valitettavasti tarkemmat tiedot saattoauton teknisistä muutoksista eivät ole välittyneet nykypäivään asti. Vuodesta 1971 lähtien tarjolla oli kuitenkin 1,9-litrainen 75 hevosvoiman moottori, ja 1974 lähtien myös 2,3-litrainen variantti 90 hevosvoimalla, joissa kummassakin oli Oettingerille jo ominaiseksi tullut iskua pidentävä kampiakseli taotuilla vastapainoilla, sekä sen sallimat suuremmat männät. Moottorit tarjosivat suuremman väännön kuin enimmillään 1,8-litraiset, 68 hevosvoiman VW-vakiomoottorit, joskin viritettyjen Transportereiden huippunopeus oli muuttamatta jätetyn alustan vuoksi rajoitettu 135 km/t:ksi. Jäljemmän koeajoraportti AMS-lehdestä 14/1974 on luettavissa lähdesivuston kuvalinkkien kautta.
Ensimmäiset suuren luokan muutokset uudistuneeseen T3-malliin esitettiin 1982, kun VW Golf GTI:n nelisylinterinen rivimoottori siirrettiin nk. "GTI-bussiin". Sen aihiona toimi tuolloin jo Golf-moottorin vuoksi vesijäähdytyksellä varustettu T3-dieselmalli. Tarjolla oli 1,6 litran versio 105 hv (Audi 80 GTE:n  ja Golf GTI:n 110 hv sijan), ja 2,0 litran versio. Koska moottoreiden sovittaminen edellytti muutoksia imu- ja pakojärjestelmiin, niiden teho laski hieman alkuperäisestä, joskin ne tarjosivat enemmän vääntöä: ison GTI-bussin teho oli 125 hv tehon Golf GTI:n 136 hv sijaan. Dieselmoottoriset T1600TD LLK-mallit (1588cm³) taas perustuivat Golfin 1,6 litran nelisylinteriseen turbodieseliin, johon oli muutettu ruiskutuksen parametrejä, korotettu ahtopainetta ja lisätty keulamaskin taakse sijoitetulla nestelauhduttimella välijäähdyttimen hyötysuhdetta 90 hv tehon aikaan saamiseksi. T1600TD LLK:n AMS-koeajoraportti löytyy kuvalinkkinä lähdesivulta. Sarja oli suosittu jälkiasennuksena myös Suomessa.
Vuodesta 1982 alkaen WBX4-malleissa pohjana käytettiin VW:n nelisylinterisiä 1,9 tai 2,1 litran vesijäähdytteisiä bokserimoottoreita. Pienempi kaasutinmoottori tarjosi vakiomallin 78 hevosvoiman sijaan Oettinger-virityksin 90 hevosvoimaa, ja seuraavana askelmana T2100E-versiossa polttoaineen ruiskutuksen lisäksi suuremman iskutilavuuden sekä puristuspaineen ansiosta 105 hevosvoimaa. Jäljempi muutos paransi kiihtyvyyttä 0-100 km/t peräti 6,2 sekunnilla, ja sen huippunopeus 156 km/t oli 20 km/t vakiomallia suurempi. Volkswagenin siirryttyä ruiskutusmoottoriin Oettinger nosti iskutilavuutta edelleen 2,3 litraan, jolloin tehoksi tuli 120 hevosvoimaa. Volkswagenin 2,1-litraisten voimanlähteiden iskutilavuutta Oettinger kasvatti iskua pidentämällä aina 2,5 litraan asti: T2500E tarjosi 125 hevosvoimaa, kun taas katalysaattorilla varustettu T2500E/KAT-malli (2 474 cm³) 115 hevosvoimaa. Jäljempi nelisylinterinen Wasserboxer pysyi kuusisylinterisen T3200E/6 N:n rinnalla hinnastossa vuoteen 1992 asti. Caravelle GL Oettinger T2500E/KAT-mallin koeajoraportti löytyy mm. Gute Fahrt 10/1986-lehden sivuilta 78-80. 
Asiakkaan tilatessa uuden Volkswagen-tuotteen jollain Oettinger-moottoreista VW-kauppiaaltaan auto esivalmisteltiin jo tehtaalla viritetyn moottorin asennusta varten erityisillä ohjauskoodeilla mallin mukaan. Ohjaus tuli Saksassa käyttöön jo 1960-luvun alussa, mikä kuvastaa tehtaan ja sen luottovirittäjä Oettingerin tiivistä suhdetta, ja järjestelyä laajennettiin myöhemmin muillekin markkina-alueille (mm. Ranska). Valitettavasti kattavan T3-sukupolven Oettinger-moottoripaletin tarkka rekonstruointi pian 40 vuotta tapahtumien jälkeen on vaikeaa aineiston haasteellisen saatavuuden vuoksi.

EA 128 (1961-1967) "Suuri Volkswagen"-projekti

Takamoottorikonseptista vahvasti kiinni pitäneen Heinrich Nordhoffin pääjohtajakaudella (tammikuu 1948 - huhtikuu 1968) Volkswagen AG:n antoi 1961 Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG:lle (vuodesta 1972: AG) toimeksi suunnitella EA 128-numeron (EA = Entwicklungsauftrag, kehittelytehtävä) ja konstruktionumeron 1764 saaneet ehdotukset vastauksiksi Yhdysvalloille lokakuussa 1959 esitellylle takamoottoriselle Chevrolet Corvair-mallille  (linkki rikki). Korin ja alustan suunnittelua koskeva Projekti käynnistyi 5.12.1961, ja prototyyppejä valmistui 31.12.1966 mennessä 3 kpl neliovisina, sekä Plastilliini-malli farmariversiosta. Vaikka Volkswagen ilmoittikin sille kirjallisesti 1.9.1967 tehtävän loppumisesta Nordhoffin tilalle pääjohtajaksi nousevan, takamoottorikonseptin umpikujan ymmärtäneen Kurt Lotzin tultua yhtiön palvelukseen kesäkuussa 1967, Porsche viimeisteli syyskuun 1967 loppuun mennessä vielä työn alla olleet viisi eri korimallien prototyyppiä lisää. Näissä oli lukuisia uutuuksia kuten USA-tyylinen koko leveydeltään istuttavissa oleva etupenkki, istuinten etäisyyssäädön lisäksi korkeussäätö, etäisyydeltään ja kallistukseltaan säädettävä ohjauspyörä, sekä etäisyydeltään säädettävät polkimet. EA 128:n alusta oli Chevrolet Corvairia kehittyneempi, joskin Roland Kunz tietää mallin 411-6 kärsineen mahdollisilla 200 km/t ajonopeuksilla aerodynaamisen nosteen takia etuakseliston kevenemisestä, eli ohjaustuntuman heikkenemisestä.
EA 128:n rinnalla Porsche KG kehitti bokserimoottori-perheen, mikä sallisi suuremman iskutilavuuden kuin siihen asti käytetyt Typ 1:n (Kupla) tai valmistuskustannuksiltaan kalliit Porsche 356:n moottorit. Moottorista oli tarkoitus olla sekä neli- että kuusisylinteriset versiot, joita käytettäisiin paitsi VW:n tyypissä 4 (projektinimet 411-4, 411-6 sekä Karmann Ghian korvaava tyyppi 4-coupé), myös Ferry Porschen ja Heinrich Nordhoffin ideoimassa Porsche 914-keskimoottorimallissa (914-4 ja 914-6), minkä oli tarkoitus korvata tuotannosta poistuva 356 C-malli (1963-1965) sekä epätyydyttävästi menestynyt nelisylinterinen 912-versio (1965-1969) 911-mallista. Lisäksi Porschen oli tarkoitus tuoda 2+2 paikan 911-urheiluauton rinnalle aidosti nelipaikkainen, perheille tai edustamiseen sopiva volyymimalli - vrt. nykyinen Panamera - mikä olisi ollut 411-6:n muunnelma. Kuusisylinterinen OHV-moottori perustui vuoteen 1963 asti 901-moottoriin (Peugeotin vaatimuksesta 901-mallinimi jouduttiin muuttamaan 911:ksi), ja Porsche suunnitteli siihen aluksi viisi vaihteisto-koekappaletta EA 128:a varten. Näiden rinnalla EA 203/4- ja konstruktionumerolla 1837 suunniteltiin 911-moottorista jatkokehitellyt kuusisylinteriset 2,5- ja 2,8-litraiset versiot, joissa oli hihnavetoiset kannen yläpuoliset nokka-akselit, ja tehon sijaan painotettu vahvaa vääntöä. VW piti Porschen luomien OHC-ratkaisujen tuotantokustannuksia kuitenkin liian korkeina. Uudet sylinteriryhmät vanhanmalliseen työntötankolohkoon yhdistämällä syntyi Flachboxer (litteä bokseri), mikä tuli käyttöön VW 412-mallissa (1972-1974) 1,7- ja sittemmin 1,8-litraisena. Nimi juontuu jäähdytyspuhaltimen siirtämisestä muutosten yhteydessä kampiakselin päähän. Flachboxer on myös yhdysside EA 128:sta VW:n viimeiseksi takamoottorimalliksi jääneeseen T3:een 1979 alkaen, sillä se salli moottoritilan kannen laskemisen 200mm alemmas vanhalla puhallinkotelolla varustettuun T2-malliin verrattuna - hyötyinä tietenkin tavaratilan kasvu ja nostokorkeuden madaltuminen T3:ssa.

EA 128-projektin lopettamisen taustoja

Tämän yhdistelmän hylätystä kuusisylinteriversiosta kehittyisi sittemmin Oettingerin WBX6-moottori, sillä Corvairin ajettavuudesta nousseen hälyn takia (Ralph Naderin kohukirja: Unsafe at any Speed) sen menekki romahti vuosina 1965-1969 enää 387 896 kappaleeseen, kun alkutaipaleella 1960-1964 oli valmistettu 1 307 869 Corvair-yksilöä. Tapahtumien, myös VW:n pääjohtajan edessä olevan vaihtumisen, arvellaan vaikuttaneen VW:n syyskuun 1967 päätökseen lopettaa huonon maineen saanutta Corvairia laajalti muistuttaneen EA 128:n kehitystyö, joskin nelisylinterisen tyyppi 4-mallin 411 tuotanto alkoi elokuussa 1968 - eräässä korivaihtoehdossaan se oli VW:n ensimmäinen neliovinen henkilöautomalli. Uuden 6-sylinterisen moottorin peruunnuttua Porschen FIA GT-kilpaluokan aihioksi tarkoittama kuusisylinterinen 914/6 varustettiin Porsche 911:n vanhalla 2-litraisella 110hv moottorilla (914/6 R-kilpaversiota valmistui 32kpl ynnä noin 400 R-kittiä, uudemman nimeämiskäytännön mukaan 914/6 GT), kun sen tilavuus nousi isossa 911-mallissa 2,2- ja 2,4-portaan kautta viimein 2,7-litraiseksi jotta suorituskyvyn ero pieneen malliin nähden olisi riittävä. Pieni kuusisylinterinen korvautui vaatimattoman menekin vuoksi 1973 lähtien 2-litraisella 100 hevosvoiman VW-nelisylinterillä mallissa 914 2.0 (40kg kuusisylinteristä keveämpi), kun taas 914-perusmallin 1,7 litran Flachboxer (VW 412E:n moottori Porschen modifioimilla kansilla) kasvoi vuodesta 1974 lähtien 1,8-litraiseksi (76hv, täytti USA:n saastemääräykset, tai 85hv mitä myös VW 412 S käytti). Keskimoottorisesta pikku-Porschesta oli myös kaksi harvinaista erikoisversiota: homologaatiotarkoituksiin valmistettu 11kpl piensarja mallia 916, missä käytettiin 2,4- (prototyyppi ja 3 ensimmäistä esisarjan autoa) tai 2,7-litraisia 911-moottoreita (loput 7 esisarjan autoa) ja mitkä luovutettiin Porsche- ja Piëch-sukujen edustajille sekä valikoiduille kanta-asiakkaille, sekä kahtena kappaleena valmistettu 914/8 joka oli varustettu 908/3-kilpurin ilmajäähdytteisellä 3-litraisella 8-sylinterisellä vastaiskumoottorilla - 300hv-koeauto meni Ferdinand Piëch`ille, ja tieliikenteeseen rekisteröity 260hv-yksilö Ferry Porsche`lle hänen 60v-syntymäpäivälahjaksi (lähde: Wikipedia DE). Porsche sai myytyä toteutumatta jääneen OHC-moottorisuunnitelmansa italialaiselle autonvalmistajalle (tarkoittanee Alfa Romeo Alfasudin (1972-1983) ja Alfa Romeo 33:n (1983-1995) nelisylinteribokseria). Lähteenä on käytetty Roland Kunz`in laajaa 2007 referoitua kirjoitusta shoptalk-foorumissa. Kokonaistarina on vielä monimutkaisempi - liittyyhän se paitsi Volkswagenin takamoottorikonseptin kriisiin 1960-luvun lopulla, ja pääjohtajan vaihtumiseen Heinrich Nordhoffin menehdyttyä huhtikuussa 1968, myös mallipoliittisiin pulmiin Volkswagenin tultua ensin vuoden 1965 alusta Auto Union AG:n (Audi) ja se vuorostaan elokuussa 1969 NSU:n omistajaksi. Tämä aiheutti lukuisia päällekäisyyksiä, ja siksi jo pitkälle ehtineiden prototyyppien kehittelyn pysäyttämistä VW-Audi:n yhtymän sisäisen mallikilpailun välttämiseksi. Oettingerin wbx6-juosteen juurella olleen 411-6:n prototyypeistä niin Variant-kartanoauto kuin nyttemmin (2015-) sedan on ollut esillä "AutoMuseum Volkswagen"-museossa  Wolfsburgissa.

Moottorin Oettinger-jatkokehitys (1984-1987)

Oettinger (OKRASA) sai historiikkinsa mukaan vuonna 1984 VW:llä Transporter T3:n piensarjana valmistettavaan malliin tarkoitetun, mutta korkeiden kustannusten, heikkojen menekkiodotusten, tai tuntemattomien muiden syiden vuoksi käyttämättä jääneen, valmistajan omana kehitystyönään jo vesijäähdytteiseksi muuttaman, nelisylinteriseen moottoriin perustuvan kuusisylinterisen aihion kehiteltäväksi tuotantovalmiuteen. Toistaiseksi jää vahvistamatta pohjautuiko Volkswagenin moottoriaihio aikaisempaan EA 203/204-moottoriin, vai onko kyseessä Volkswagenin oma, täysin erillinen konstruktio. Toimitukseen sisältyi moottorin tekniset piirrokset, sekä muotit muun muassa moottorilohkolle ja sylinterikansille. Aihio ei vaatinut moottoritilan korottamista tai muutoksia moottorikiinnikkeisiin, koska Volkswagenin Transporter T3:een tarkoitettuna tuotteena se noudatti WBX4-moottoriasennuksen mitoituksia. Toteutunut "WBX6" pohjautuu pitkälti vesijäähdytteisen 2,1-vakiomoottorin osiin, ja perii siksi ko. konstruktion ongelmakohtia kuten mm. vesivaipan/kannen liitoksen kehnosta ratkaisusta l. tiivisteiden haurastumisesta ja niiden alla aikaa myöden esiintyvästä syöpymisesta johtuvia vesivuotoja. Kuusisylinterisen valuosat kuten muunnellut lohkot ja imuilmapleenumi valmistettiin Volkswagenilta saatujen muottien pohjalta Honsel-yrityksessä, ja osat työstettiin (sorvaustyö, tasoitus, kierteet) käyttövalmiiksi Motogema-valimossa. Moottori sai Oettingerin taotun kampiakselin, josta yhtiö teki sille tyypilliseen tapaan pitkäiskuisen version myöhempään 3,7-litraiseen WBX6:een. Moottorinohjauksen lisäksi monista muistakin nelisylinterimallin osista teetettiin kuusisylinterisen edellyttämiä muunnoksia. Vaihteistoksi valittiin VW:n Kassel-Baunatalin tehtaalla valmistettu 3-vaihteinen NL-automaatti 3,08-perällä ja Audi 200 Turbon vahvemmilla osilla. WBX6-sarjaan kuului ATE-jarruvalmistajan luoma OE 4S-levyjarrusarja, M-osanakin saatavilla ollut 85 litran polttoainesäiliö, 20 mm madallettu alustasarja Bilstein-kaasuiskunvaimentimilla ja jäykemmällä kallistuksenvakaajalla, korisarja, sekä moottorivalvonnan lisämittarit. Ensimmäinen wbx6-prototyyppi valmistui helmikuussa 1985, ja lisäprototyyppejä elo-syyskuussa. 
Oettingerin Frankfurtin IAA-messuilla 1985 esittelemä ensi versio T3200E/6 (3 164 cm³) tuotti 165 hv tehon ja 260 Nm vääntöä. Mallia sai vain takavetoisena, ja se kiihtyi 0-100 km/h 12,5 sekunnissa saavuttaen 181 km/h huippunopeuden. Ensimmäinen luovutus asiakkaalle tapahtui tammikuussa 1986. WBX6 on tiettävästi maailman ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt auton vesijäähdytteinen kuusisylinterinen vastaiskumoottori, muutamia vuosia ennen Subaru SVX-urheiluauton 3,3 litran vesijäähdytettyä H6-moottoria. Vasta kymmenen vuotta myöhemmin esitellyn VW:n etuvetoisen T4:n GP-pitkänokkaversion 2,8i VR6- ja 2,5TDi (128 kW)-moottoreilla varustetut mallit saavuttivat osapuilleen T3200E/6:n suoritusarvot. Oettingerin isojen WBX6-mallien ajettavuus, toisin kuin yllä mainitun 411-6:n tapauksessa, on ongelmaton ja vakaa aina suotuisissa oloissa mahdollisiin yli 210 km/t ajonopeuksiin: etuakselin kallistuksenvakaajan vuoksi ajokäytös on normaalisti päättäväisen aliohjaava, ja urheilualusta säilyy lähes yhtä mukavana kuin T3-perusmallissa - tosin WBX6 on takamoottoriautoille tyypillisesti sivutuuliherkkä korkeilla ajonopeuksilla. Eräät harvat nastarengasmallit voivat heikossa pito-oloissa tuoda esiin odottamatonta yliohjautuvuutta, kun voimat eivät riitä vakaimen aktivoitumiseen. 
Mallisto koki muutoksia vuonna 1987, kun sitä laajennettiin sekä alas- että ylöspäin. Mallin T3200E/6 rinnalle tullut, alennetun puristuspaineen N (Normalbenzin) tuotti katalysaattorin kera 140 hevosvoimaa, käytti 95-oktaanista polttoainetta ja oli tarkoitettu asennettavaksi nelivetoisiin Syncro-Transportereihin. N-moottorin alempi teho ja vääntö sallivat VW:n käsivalintaisen vaihteiston käytön - N:stä tuli WBX6-mallien suosituin versio. Täystehoisen, nyt S:ksi (Superbenzin) nimetyn version teho nousi 175:een hevosvoimaan korkeamman puristuksen ansiosta. Kyseinen moottori istutettiin 1987 yhtiön uuden Friedrichsdorfin tehtaan vihkiäisten kunniaksi kuriositeettina VW Kuplan Cabriolet-avomalliin, ja samanlainen luovutettiin myöhemmin myös autonharrastajana tunnetulle Espanjan kuningas Juan Carlos I:lle. Uutuusmalli T3700E/6 KAT taas oli T3200-mallista iskua pidentämällä kehitetty 3 711 cm³ versio katalysaattorilla. Se tuotti 180 hevosvoimaa ja 305 Nm vääntöä, ja isommalla moottorilla raskas "Carat"-malli kiihtyi 0-100km/h 11,6 sekunnissa saavuttaen 187 km/h huippunopeuden. Mallin ohituskiihtyvyys 80–120 km/h oli erinomainen - parempi kuin aikalaisensa Ford Granada 2,8i V6:n vastaava - sillä kickdown pudottaa moottorin 80 km/t nopeudessa 2-vaihteella mainiosti vääntö- ja tehohuipun välisille kierroksille. Ison WBX6-moottorin polttoaineen kulutus on alkuperäiseen, 2.000kg omapainoon nähden häiritsevän alitehoisen 112hv DJ-nelisylinterimoottoriin verrattuna 2,5-3 l/100km pienempi arkisessa ajossa - tosin yli 150 km/t nopeuksilla jyrkästi kasvavan ilmanvastuksen vuoksi jopa 25 l/100km, mikä kookkaammasta säiliöstä huolimatta tarkoittaa vauhdikkaassa moottoritieajossa polttoaineen täydennystarvetta alle 300km ajomatkan jälkeen. T3700E/6-mallia sai vain takavetoisena ja automaattivaihteistolla varustettuna. Frankfurtin IAA-näyttelyssä 1990 Oettingerin osastolla esillä ollut Porschen G50-manuaalivaihteistolla varustettu T3700E/6 lie jäänyt yksittäiskappaleeksi, sillä kallein moottorivaihtoehto jäi pian pois mallistosta Gerhard Oettingerin yritysryhmän talousvaikeuksien, ja OKRASA-viritystoiminnan MBO-kaupan 1991 vuoksi, eli iso T3700E/6 on WBX6-versioista harvinaisin.

Transporter T3:n valmistuksen loppumisen seurauksia (1988-1992)

Vuodesta 1988 lähtien ilman katalysaattoria olleet T2500E- ja T3200E/6 S-mallit jäivät enää lähinnä vientituotteiksi maihin, joissa lyijyttömän bensiinin saatavuus oli epävarmaa - tosin T3700E/6-sarjaakin sai asiakkaan toivomuksesta ilman katalysaattoria. Oettinger supisti T3-virityssarjojensa palettia vuonna 1990, kun Volkswagen oli esitellyt täysin uudistetun etumoottorisen ja etuvetoisen T4-mallinsa. Malleja T2500E KAT ja T3200E/6 KAT (=N) valmistettiin vuoteen 1992 asti, jolloin T3:n "syncro"-nelivetomallin valmistus päättyi. Kaikkien WBX6-mallien yhteen lasketun valmistusmäärän arvioidaan lyhyen tuotanto-kauden takia jääneen 500–700 kappaleeseen (ks. Oldtimer-Markt 08/2006, maksullinen juttuarkisto) eli ne ovat versiosta riippumatta nykyään harvinaisia keräilijäkappaleita. Moottorin maine tahriintui alkuaikoina jossain määrin ansaitsemattomasti: konstruktio on terve, mutta sen apulaiteet olisivat tarvinneet pidempää kehittelyaikaa jotta puutteet ja yllätykset (85 l pa-säiliön alttius kontaminaatioille) olisi ratkaistu: monet niistä johtivat korkeisiin paikallisiin lämpötiloihin moottorissa, ja niistä johtuviin vakavampiin seurannaisvahinkoihin. Jälkikehittely osin pienillä muutoksilla, muutamassa kohdin (mm. julmasti hiomalla sovitettujen VW-kiertokankien korvaaminen) haastavilla töillä, tuo esiin moottorin silkinpehmeän käynnin (6-sylinterisen vastaiskumoottorin massatasapaino vastaa 60-asteista V12-moottoria) ja tarvittaessa riuskan suorituskyvyn, kun automaattivaihteisto taas kompensoi moottorin alaväännön latteutta hyvin. T3 ei rakenneltunakaan ole varsinainen urheiluauto - joskin Volkswagen loi oivan perustan sen kenties odottamattomankin hyville ajo-ominaisuuksille - mutta sen sijaan se on kirjoittajan noin 30 vuoden ja 250 000 kilometrin kokemuksella etenkin sivistyneellä WBX6-moottorilla erinomaisen mukava, tilava ja nopeakin Gran Turismo-tyyppinen pitkien maantiematkojen kumppani: juuri sellainen kuin tehdastekoisen VW Caravelle Carat-huippumallin olisi alun perinkin kuulunut olla.
Oettinger Performance (nyk: Sportsystems) GmbH jatkaa toimintaansa mm. Volkswagen Group-konsernin eri automallien virittäjänä, nyttemmin myös T6-bussien.

Muut Oettinger-erikoisvarusteet

Oettinger tarjosi lukuisia erikoisvarusteita VW T3-mallin tarpeisiin. Kuusisylinteristen T3-mallien pakollisiin varusteisiin kuuluivat muun muassa erinomainen OE 4S-levyjarrusarja ja jäykempi "Sportfahrwerk"-alusta, mitkä vastasivat huomattavasti kohonneita teholukemia, ja näitä myytiin myös erikseen. Korisarjat jättivät Oettinger-T3:t lähes "Carat"-sarjamallin näköisiksi, joskin puskurit ja kylkipalaset ulottuivat reilut 10cm vakio-korisarjaa alemmas pakoputkiston piilottamiseksi. Näin "WBX6"-mallit saattoi basso profondo-käyntiääntä kuulematta tunnistaa vain moottorin alla pilkottavista, sarjamallista poikkeavista, sylinterilohkojen alla V-tyyliin kallellaan olevista äänenvaimentimista ja vakiomallia paksummasta loppuputkesta - saksalaiseen tapaan juonen paljastavat takaluukun mallimerkit ja kirkuvat Oettinger-tarrat jätettiin näet mielellään pois. Sisustuksen muutostyöt eivät kuuluneet Oettingerin toimialaan, vaikkakin WBX6-sarja sisälsi lisämittarit öljynpaineelle ja lämmölle. VW Caravelle Carat sisälsi muita T3-versiota runsaamman varustelun, jota Volkswagen lavensi tuotantovuosien aikana mm. valinnaisella nahkasisustuksella ja taaimmaisten (lepo-) penkkien sähkösäädöllä. Oettingerin WBX6-tekniikan sai tilattua mihin tahansa T3-vakiomalliin - vaihteiston ja voimansiirron rajoitukset tehon ja väännön suhteen huomioiden - VW-piirimyyjän kirjaamalla WBX6-sarjan asennukseen valmistavalla ohjauskoodilla (esimerkiksi S719-ohjauskoodi Oettingerin T3700E/6-moottorille). Kuusisylinterinen moottori päätyi useita kertoja myös DEHLER-veneveistämön T3:een pohjautuvaan yleelliseen Profi-matkailuautoon.

Claer CT3 (mm.) Porsche

Saksan Weiseliin sijoittunut Claer Automobile GmbH on yhtiön kotisivujen mukaan valmistanut yli 50 kpl Porschen ilma- ja vesijäähdytteisillä eri moottoreilla varustettua CT3-Transporteria (tarkka mallimerkintä riippuu käytetystä Porsche-tekniikasta): aitojen Porsche B32:ien harvinaisuuden vuoksi Claerit ovat haluttuja, eivätkä juuri koskaan päädy julkisille myyntipalstoille. Claer on jatkanut työtään Transporterin T4- ja T5-mallien parissa. Tuotteet on muutettu takamoottorisiksi, ja niissä käytetään Porschen moottoreita (myös viritettyjä) sekä voimansiirtoja. Claer CT4 saavutti Nardò-radan (Apulia) koeajoissa Ruf-viritetyllä 522hv Porsche 993-tekniikalla ja nelivetoiseksi muutettuna 273 km/t huippunopeuden. Yhtiön uudempi CT5-huippumalli käytti Wendtland:in virittämää Porschen 996-tekniikkaa, oli myöskin nelivetoinen, ja saavutti 680 hv tehon siivittämänä korimallista riippuen jopa 300 km/h huippunopeuden. Lähde ilmoitti vanhemman CT4-muutoksen hinnaksi 168.000 DEM, mikä ei tosin vielä sisältänyt T4-perusautoa.

Porsche B32

Eräs tunnetuimmista T3:n virittäjistä lienee Porsche AG, joka käytti Transporterin eri malleja saattoautoina prototyyppiensä koeajoissa Algeriassa. Niiden suorituskyky ei riittänyt lähellekään testattavien urheiluautojen matkanopeuksia. Transporterin uudistuttua 1979 sen moottoritila oli riittävän väljä jotta siihen sai mahtumaan myös Porschen 6-sylinterisen vastaiskumoottorin. Tehdas valmisti ensimmäisen koekappaleen 204 hevosvoiman 911 SC-moottorilla 1981 ja tulos oli niin onnistunut, että Porsche harkitsi vakavissaan muutoksen sarjavalmistusta. Vuonna 1984 tehdas asensi 911-mallinsa uuden 3,2 litran kuusisylinterisen ilmajäähdytteisen 231 hv moottorin koesarjaan T3-malleja. Kyseistä "B32"-Transporteria valmistui 12 (joissain lähteissä jopa 20) kappaleen piensarja tehtaan sisäiseen käyttöön, mm. tk-johtaja Helmuth Bott`ille. B32:n kiihtyvyydeksi tehdas ilmoitti 9,6 sekuntia 0-100 km/t, ja huippunopeudeksi virallisesti 185 km/t - joskin B32:n tiedetään kevyellä kuormalla saavuttaneen 220 km/t nopeuksia. Porsche päätti kuitenkin lopulta luopua sarjatuotannosta, koska B32-mallin hinta olisi laskelmien mukaan noussut 145.000 DEM tuntumaan (1984, viite 2) eli moninkertaiseksi 911-perusmalliin nähden. Myös sarjatuotantoa silmällä pitäen laaditun ohjekirjan ensi sivun kehotus malttiin epätavallisen suuren tehon kanssa kuvastaa tehtaan pelkoa, että B32 olisi osaamattomissa käsissä saattanut johtaa ikäviin tuotevastuuongelmiin: yleisö ei näet käsitä harvinaisten T3-tehoversioiden potentiaalia eikä osaa ennakoida niiden nopeusvaroja Saksan rajoittamattomilla moottoriteillä, mikä johtaa satunnaisiin konfliktitilanteisiin. Valmistetuista B32-malleista kymmenen yksilön arvellaan säilyneen.

Samankaltaisia Transporter T3:n muunnoksia ja piensarjoja

Volkswagen Transporter T3-mallit olivat 1980-luvun aikana hyvien ajo-ominaisuuksiensa mutta vaatimattoman suorituskykynsä takia suosittuja virittelyn ja moottorivaihdon kohteita. Kaikki virittäjät tai moottorivaihdot kattavan luettelon koostaminen lie lähes mahdoton tehtävä. Suosituimpia vaihtomoottoreita ovat VW:n 827-sarjan nelisylinteriset rivimoottorit, VR6 sekä Audin V6, joihin on Saksassa tarjolla tarvittavia sovitusosia. Maailmalla T3-malleihin jälkiasennettiin mielellään myös Subarun 4- ja 6-sylinterisiä vastaiskumoottoreita, ja jopa Alfa Romeo V6- tai Rover V8-moottoreita, usein yhdistettynä Renaultin vahvaan ja kompaktiin UN1-vaihteistoon (mm. Renault Espace V6:ssa käytetty). Viime vuosien ilmiöitä ovat olleet erilaisten V8- ja jopa W12-moottoreiden vaihtamiset T3-koriin. Alla olevassa keskitytään lähinnä nimekkäimpiin tai tuotantomääriltään merkittäviin valmistajiin. 
Rakenteiden yhteensopivuuden vuoksi usea muukin saksalainen virityspaja kuin edellä kappalemäärän mukaisessa järjestyksessä esitellyt yritykset on vaihtanut Porsche-tekniikkaa T3-malleihin. Tunnetuimpiin Porsche-moottorivaihtoja T3-malleihin piensarjana tehneisiin yrittäjiin lukeutuvat mm. Alois Ruf (Ruf-Porsche), jonka yhtiö asensi Transporter-malleihin mm. Porschen 1980-luvun lopun tehokkainta 250hv "Carrera"-moottoria. Uudempi yrittäjä, berliiniläinen TH Automobile GmbH, on asentanut Porsche-tekniikkaa Volkswagen Transporterin 3., 4. ja 5. sukupolven koreihin. Moottori- ja tekniikkavaihtojen tarkka kappalemäärä ei toistaiseksi ole tiedossa. 
Nimekkäistä T3-virittäjistä mainittakoon Saksan Eurasburgiin sijoittunut Schick Turbo Tuning. Yritys nosti VW-vakiomoottorien tehot turboahdinta käyttäen 2,1-moottorin osalta aina 163:en hevosvoimaan, joskin myös muita viritysasteita oli tarjolla. Forum-tietona turboahdin oli KKK:n Audin ahtopaineen säädöllä ja välijäähdyttimellä, moottorissa madallettu 7,3:1 puristussuhde, sekä tehokkaampi polttoainepumppu. Mielipiteenä moottori oli janoinen (16 litrasta yli 20:een suuremmilla nopeuksilla), eivätkä MV- tai SS-moottoreiden lohkot tai voimansiirtokaan tahtoneet kestää lisätehoa. Myös 1,6 turbodiesel oli ohjelmistossa, ja sen teho nousi yhtiön työn tuloksena 93 hevosvoimaan. Google tunnistaa yrittäjä Anton Schickin edelleen samassa osoitteessa Eurasburg an der Loisach`issa, mutta yrittäjän entinen kotisivu www.schick-tuning.de ei näytä nyt (12/2016) olevan aktiivinen. 
Toiminimi T3-Dezent taas suorittaa Audin 4,2 V8-moottorin vaihtoja T3-koreihin Saksassa rekisteröintikelpoisena keskimoottoriasennuksena. Tällöin kookas moottorikotelo haukkaa kuitenkin osan Transporterin tavaratilasta tai matkustamosta, kun mm. Porschen ilmajäähdytteisissä 6-sylinterimoottoreissa tarvitaan vain moottoritilan kannen korottamista.