Rolls-Royce Camargue

Camargue-mallin syntyhistoria

Camargue-mallin juurella oli Bentley T-sarjan tekniikan ja itsekantavan korin pohjalta lordi Hansonin vuoden 1965 tilauksesta Pininfarina-koriräätäliltä syntynyt luiskaperäinen "T1 Coupé Speciale", mikä esiteltiin vuonna 1968 Lontoon Motor Show-näyttelyssä ja Pariisin Mondiale de l`Automobile:ssa. Se oli jatkumoa 1940- ja 1950-luvulla Pininfarinan Bentley-mallien pohjalta luomille yksilöllisille loisteliaille coupé-autoille, joskin vain suurilla korinvalmistajilla kuten Pininfarinalla oli enää resursseja paljon aiempia rungollisia automalleja vaativampaan muutostyöhön. Bertonelta Pininfarinan palvelukseen siirtyneen Paolo Martinin työn pohjalta syntyneen koeauton keulaa koristi Bentley-jäähdytin, ja ajovalot oli toteutettu ajan hengen mukaisina yhtenäisinä valonheitinyksikköinä. Se sai ristiriitaisen vastaanoton: traditioita rikkovana osa yleisöstä torjui sen, mutta osa yleisöstä sekä niin lordi Hansonin kuin Pininfarinankin toiveen mukaisesti Rolls-Royce Motor Cars-yhtiökin olivat vaikuttuneita suuresta vaunusta. Johtokunta päätti tilata Pininfarinalta samantyylisen coupén mallistonsa huipulle, ja hanke sai nimen "Project Delta". Päätökseen vaikutti mahdollisesti 24 vuotta yhdessä toimitusjohtaja, tri Frederick Llewellyn-Smithin ja pääinsinööri Harry Gryllsin kanssa yhtiön visiosta ja toteutuksesta vastanneen muotoilujohtaja John Blatchleyn siirtyminen eläkkeelle vuonna 1969: kolmikon magnum opus Silver Shadow johdannaisine kestäisi ajan kulkua ja muotien oikkuja peräti 30 vuotta (1965-1996 (Corniche S-avoauton osalta)), ohi samaan SY-sarjan alustaan pohjautuvan Camargue:n, ja oli valmistajalleen valtaisa menestys.
Tilauksen pohjalta Pininfarina laati ensin piirroksia, ja tilaajan toiveiden tarkennuttua syntyi täysikokoinen savimalli valmistajan tehtaalla Crewessä esiteltäväksi. Muotoilu lyötiin lähdekirjoituksen mukaan lukkoon vuonna 1970, ja ensimmäinen prototyyppi valmistui vuoden 1972 puolivälissä. Kulmikkaan ja suurikokoisen prototyypin esittely Silver Shadow-mallin vierellä tuotti kuitenkin jonkinasteisen shokin, ja uutta mallia verrattiin brittiläisen sanonnan mukaisesti jylhään Gibraltarin kalliovuoreen. Lopputulos ei enää ollut Bentley T-koecoupén kaltainen, vaan kulmikkaat muodot, niukka koristelu sekä laajat tasaiset peltipinnat muistuttivat Pininfarinan vuoden 1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6,3-mallin pohjalta toteuttamaa muotoilututkielmaa, sekä samana vuonna esiteltyä Fiat 130-coupéta. 
Project Deltan kori oli tarkalleen Silver Shadown pituinen, mutta sitä 12 cm leveämpi ja 5 cm matalampi. Jykevää muotoa oli kevennetty katon suurilla lasipinnoilla. Rolls-Royce muutti muotoilua lopullisessa, maaliskuussa 1975 Sisiliassa yleisölle esitellyssä tuotanto-Camarguessa hieman: leveiden ajovalojen sijaan se sai pyöreistä raamitetuista tuplalyhdyistä koostuvan nelivalojärjestelmän, jäähdytinsäleikkö oli kookas ja 7 astetta etunojassa, sai tietenkin myös vuodesta 1911 Rolls-Royce-autoissa käytetyn "Emily"-jäähdytinmaskotin, ja ikkunoiden alla prototyypissä mustattu koristepokkaus oli nyt erotettu kapeilla koristelistoilla. Camarguen paino, 2 345 kiloa, oli lähes 200 kiloa neliovista teknistä perustamallia painavampi, vaikka coupé oli saanut kevytmetalliovet, konepellin ja kojetaulun taustan. Vannekoko oli 15-tuumainen, mikä osaltaan korosti kylkien korkeutta. Tuulilasi oli ensi kertaa Rolls-Roycen mallissa liimattu paikalleen, ja Camarguen puskurit olivat samat niin Euroopan kuin Yhdysvaltain malleissa (jäljemmissä joustopuskurit, joiden mekaniikan vuoksi korin pituus kasvoi 10 cm). Camargue oli myös valmistajansa ensimmäinen malli, jossa oli Yhdistyneen kuningaskunnann vuonna 1973 Euroopan Yhteisöön liityttyä muun Euroopan tapaiset metrijärjestelmän mitat.

Tekniikka

Camargue käytti Rolls-Roycen "6 ¾"-litraista L410 (sylinterihalkaisija 4,1 tuumaa) V8-moottoria, mikä kaksiovisen Corniche-mallin kaltaisesti oli 10 hv limusiinimallia tehokkaampi. 65 ensimmäistä Camarguea oli varustettu kahdella SU HD8-kaasuttimella, minkä jälkeen se sai Solex-kaasuttimien myötä hieman lisää tehoa. Traditionaalisen "riittävä"-tehomerkinnän sijaan valmistajan oli paljastettava moottorin todellinen teho: se tuotti 212 hevosvoimaa (156 kW), mikä siivitti yli 2,3-tonnisen loistocoupén 200 km/t huippunopeuteen, ja salli kiihtyvyyden 0-100 km/t 10,5 sekunnissa. Vuonna 1980 harkittiin moottorin ahtamista (turboahdin), mutta koekappaleessa esiintyi termisiä ongelmia, ja turbomoottori tulikin tuotantoon L410D:nä vuoden 1982 varta vasten suurempaa moottoritehoa varten suunnitellussa Bentley Mulsanne-mallissa. Vaihteistona Camarguessa oli General Motorsin 3-vaihteinen Turbo-Hydramatic 400, ja vaihteenvalitsin toimi servoavustuksella (Wikipedia). Alusta oli Silver Shadow- ja Corniche-rinnakkaismallien kaltainen, joskin Camargue sai vuodesta 1977 alkaen Silver Shadow II-kehitysmallin hammastanko-ohjauksen, ja 1979 alkaen Silver Spirit-mallin takapyörien erillisripustuksen hydropneumaattisella korkeuden tasausjärjestelmällä. Camargue oli ensimmäisenä mallina saanut Rolls-Roycen kahdeksan vuoden kehittelyn jälkeen täysautomaattisen vyöhykeilmastoinnin, jossa ohjaamon kummankin puolen niin jalkatilan kuin ohjaamon yläosan lämpötilat olivat yksilöllisesti säädettävissä: automatiikka piti asetukset tämän jälkeen vakiona. Ulkolämpötilan tunnistin oli sijoitettu takapuskurin sisäpuolelle.

Tuotanto

Camargue-mallin valmistuksen käynnistyminen viivästyi Rolls-Royce Motor Cars-yhtiön emoyhtiö Rolls-Royce Ltd.:n RB211-suihkumoottorin kehittelyn suurten kustannusten aiheuttaman kassakriisin ja vararikon 1971, sekä sitä seuranneen konsernin valtiollistamisen vuoksi. Vararikon jälkeen ajoneuvohaara uudelleen nimettin Rolls-Royce Motors:iksi, emoyhtiö taas Rolls-Royce plc.:ksi. Myös vuoden 1973 öljykriisi vähensi suuren ja raskaan uutuusmallin kiinnostavuutta (Hemmings, 6/2010). Vuosina 1975-1979 tuotannosta vastasi konsernin kuuluneista Park Ward- (1939) ja H.J. Mulliner- (1959) korittajista vuonna 1961 fuusiossa syntynyt Mulliner Park Ward. Myöhempinä vuosina Iso-Britannian autoteollisuuden merkittävä Pressed Steel-yhtiö valmisti pohjalevyn, koriosat valmistava Motor Panels-yhtiö yhdisti alustan ja korin, minkä jälkeen loppukokoonpano tapahtui Rolls-Roycen Crewen tehtaalla. Monimutkainen tuotantotapa saattaa olla Camargue-mallin väitettyjen laatuongelmien (Wikipedia DE) taustasyy. Kokonaistuotannoksi mukaan lukien prototyypit mainitaan 534 kappaletta, tuotantomalleja on 531 kappaletta, ja näistä myytiin 526 kappaletta. Erikoismallia Anniversary Edition kromiosia lukuun ottamatta täysin valkoisena (kuva; rujokuntoinen yksilö) valmistettiin arviolta tusina kappaletta: vielä tavallista Camarguea kalliimpana se koki tyrmäävän vastaanoton, ja vähäisen kiinnostuksen vuoksi sen markkina-arvo on vielä huonompi kuin vieroksutulla Camargue-mallilla yleensä. Ainakin yksi tuotanto-Camargue toteutettiin Bentleyn vähemmän pompöösillä jäähdytinsäleiköllä Bentley Camargue:na, ja yksi coupé muutettiin jälkeenpäin avoautoksi.