Pisararata

Rakentamisen syyt ja kustannusarvio

Nykyisin Pasilan ja päärautatieaseman välille ei ruuhka-aikaan mahdu juurikaan uusia junavuoroja. Pisara mahdollistaa junien läpiajon Helsingin keskustan ali, mikä lisää merkittävästi junaliikenteen kapasiteettia ja toimintavarmuutta. Toteutuessaan Pisararata tarkoittaa sitä, että osa Helsingin seudun lähijunista (nykyiset K, P, N, I, A) siirtyy uudelle raideosuudelle Pasilan eteläpuolella.
Hankkeen kokonaiskustannusarvio on 956 miljoonaa euroa vuoden 2020 hintatasossa.

Linjaus ja asemat

Helsingin kantakaupungin alla kulkeva kaksiraiteinen raideyhteys olisi 8 kilometrin pituinen, josta tunneliosuus on noin 6 kilometriä. Lenkki liittäisi toisiinsa Espoon ja Vantaankosken sekä Keravan suunnan radat. Pisararata toisi matkustajat keskustaan asti ja vaihtojen määrä vähenisi, kun junat pysähtyisivät myös Hakaniemessä ja Töölössä. Vaikka reitti on hieman nykyistä suoraa reittiä pitempi, niin matka-aika ydinkeskustaan pysyisi suunnilleen samana, sillä tunnelissa junien nopeudet olisivat suuremmat kuin nykyisellä ratapihalla. 
Hakaniemen rautatieasema tulisi metroaseman yhteyteen. Keskustan asema tulisi kauppakeskus Forumin kulmalle ja Töölön rautatieasema on suunniteltu Töölöntorin lähelle. Keskustassa ja erityisesti Hakaniemessä olisi mahdollisuus vaihtoon metrolinjalle. Töölössä olisi mahdollisesti myös vaihtomahdollisuus Töölön metrolinjalle.

Tarkastellut vaihtoehdot

Yleissuunnittelussa ja YVAssa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 1 tunneleiden suuaukot ovat Eläintarhan kentän ja Linnanmäen kohdalla, ja uudet maanalaiset asemat tulevat Töölöön, Keskustaan ja Hakaniemeen. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 tunneleiden suuaukot ovat Eläintarhan kohdalla ja Hakamäentien pohjoispuolella. Vaihtoehdossa 2 uudet maanalaiset asemat tulevat Töölöön, Keskustaan, Hakaniemeen ja Pasilaan. Vaihtoehdossa 3 on lisäksi asema Alppilassa. 
Yleissuunnittelussa suunniteltiin vaihtoehtojen toiminnalliset ratkaisut, kuten asemien ja ratatunneleiden sijainti sekä kulkuyhteydet ja arvioitiin rakentamiskustannukset. Väylävirasto hyväksyi Pisararadan yleissuunnitelman vuonna 2012. Jatkosuunnittelun pohjaksi valittiin linjausvaihtoehto 1, jossa tunneliosuus alkaa Pasilan aseman eteläpuolelta Eläintarhan ja Alppipuiston kohdalta. Valittu linjaus todettiin taloudellisesti ja teknisesti parhaaksi vaihtoehdoksi.

Vauhtitien silta

Pisararata kulkee lähes kokonaan maan alla, joten muutokset kaupunkikuvaan ovat hyvin paikallisia. Näkyvimmät osat sijaitsevat Pasilassa ennen kuin rata sukeltaa tunneliin Alppipuiston länsireunassa ja Eläintarhan kohdalla. Mikäli Pisararata toteutuu, Vauhtitien ylitse rakennetaan ratasilta.
Pisararadan suunnittelussa järjestettiin 19.11.2012–8.3.2013 suunnittelukilpailu koskien Vauhtitien ylitse rakennettavaa siltaa ja sen lähialuetta. Ratasillan ja sen aiheuttamien muutosten sovittamisella ympäristöön oli kilpailussa erityinen painoarvo. Mukaan kutsuttiin neljä eri suunnitteluryhmää. Tuomaristo päätti yksimielisesti valita voittajaksi Pöyry Finland Oy:n työryhmän kilpailuehdotuksen ”Chicaner”.

Suunnittelutilanne

Väylävirasto ja Helsingin kaupunki teettivät Pisararadan yleissuunnitelman ja ympäristövaikutusten arvioinnin. Tämän myötä saatiin tietoa hankkeen vaihtoehdoista, ympäristövaikutuksista ja kustannuksista, jotka toimivat suunnittelutyön pohja-aineistona. Väylävirasto hyväksyi Pisararadan yleissuunnitelman vuonna 2012. Jatkosuunnittelun pohjaksi valittiin linjausvaihtoehto, jossa tunneliosuus alkaa Pasilan aseman eteläpuolelta Eläintarhan ja Alppipuiston kohdalta. Valittu linjaus todettiin taloudellisesti ja teknisesti parhaaksi vaihtoehdoksi.
Helmikuussa 2015 Pisararadan rakentamispäätös lykkääntyi pitkällisen julkisen keskustelun jälkeen, kun Stubbin hallitus ei päässyt yksimielisyyteen hankkeen eteenpäin viemisestä. Rataa voimakkaasti puolustanut valtiovarainministeri Antti Rinne ilmaisi pettymyksensä päätökseen. Myös helsinkiläispäättäjät katsoivat valtion pettäneen lupauksensa radan rakentamisesta. Hankkeen kaatumisen on arvioitu rikkoneen valtion ja Helsingin välistä sopimusta ja johtavan mahdollisesti jopa valtion korvausvelvollisuuteen. Pääministeri Alexander Stubb kuitenkin vakuutti hankkeen etenevän ja ilmoitti samalla hallituksen päättäneen hakea Pisararadalle Euroopan unionin liikennehankkeille suunnattua TEN-T-tukea. Tuen saannin mahdollisuuksien kuitenkin katsottiin pienentyneen, koska rakentamispäätöstä ei tehty. 
Helsingin kaupunki jatkaa hankkeen valmistelua kaavoituksen osalta. Kaupunginvaltuusto hyväksyi radan asemakaavan kesäkuussa 2015. Pisararata on myös Helsingin seudun liikenteen (HSL) mielestä edelleen tärkein seudulle suunnitelluista liikennehankkeista ja sitä pitäisi edistää niistä ensimmäisenä.

Kritiikki

Pisararataa on pidetty turhana hankkeena ja on sanottu, että kannattavan hankkeen kustannus-hyötysuhteen olisi oltava 1,5–1,7, kun Pisararadalla se olisi vain 0,5. Väylävirasto teettämän laskelman alhainen hyöty–kustannus-suhde aiheutti hämmennystä ja sen todenmukaisuutta on julkisuudessa epäilty. HSL:n tilaaman selvityksen mukaan Pisararadan rakentaminen työllistäisi 10 000 henkilötyövuoden verran ja toisi 1,5 miljardin euron tuotoksen investoinnille. Tämän lisäksi vielä suurempia hyötyjä saataisiin radan käyttöönoton jälkeen muun muassa lisääntyneen asuntotuotannon kautta. 
Mediassa on epäilty, että Helsingin kaupunki haluaisi metron sijaan ratahankkeen, sillä metrosta kaupunki maksaisi 70 prosenttia ja valtio 30 prosenttia, kun taas ratahankkeen tapauksessa kustannukset jakautuisivat päinvastoin eli kaupunki maksaisi vähemmän ja valtio enemmän. Pisararadan on kuitenkin katsottu hyödyttävän koko maata, sillä Helsingin ratapihan tukkoisuudesta johtuvat ongelmat heijastuvat nopeasti koko maan junaliikenteeseen – tunnelirataa ei näin ollen voida pitää yksin Helsingin hankkeena.