Laker Airways

Perustaminen ja alkuvuodet

Freddie Laker erosi marraskuussa 1965 perustamansa Air Holdings -yhtiön johtokunnasta ja perusti Laker Airwaysin 8. helmikuuta 1966. Yhteyksiensä avulla Laker tilasi yhtiölle tilauslentoja varten kolme BAC 1-11-320L -konetta suoraan tehtaalta. Ennen niiden toimitusta yhtiö käytti Bristol Britannia -koneita, joilla se lennätti sekä matkustajia että rahtia tilauslennoilla. Ensimmäinen Britannia vuokrattiin kuudeksi viikoksi Air Francelle, joka käytti sitä reittilennoilla Pariisiin. Toisen Britannian yhtiö sai elokuussa. Se vuokrattiin sambialaiselle Air Carriersille, joka käytti sitä seuraavaan vuoteen asti. Vuonna 1966 Laker Airways rikkoi 10 000 kuljetetun matkustajan rajan ja oli jo tehnyt 39 000 puntaa voittoa.
Laker Airwaysin ensimmäinen BAC 1-11 toimitettiin 25. helmikuuta 1967, ja se otettiin käyttöön maaliskuussa Lord Brothers -matkatoimiston lomalennoilla Gatwickistä ja Manchesterista Välimeren alueelle. Toinen kone saapui 8. huhtikuuta, ja kolmas vuokrattiin 9. toukokuuta vuodeksi Air Congolle. Laker osti liverpoolilaisen Arrowsmith Holidays -matkatoimiston ja aloitti lomalennot 1-11-koneilla Liverpoolista. Hän solmi myös matkatoimistojen kanssa sopimuksia, joilla hän takasi Laker Airwaysille tietyn määrän lentotunteja joka vuosi. Sen ansiosta hän sai myytyä lentoja jopa kahden vuoden päähän. Osin näiden sopimusten ansiosta Laker Airways teki vuonna 1968 enemmän voittoa kuin yksikään toinen brittiläinen tilauslentoyhtiö ja kuljetti yli 230 000 matkustajaa. Jo heinäkuussa 1967 Laker Airways tilasi uuden BAC 1-11:n, joka toimitettiin seuraavana vuonna. Yhtiön Britannia-koneet myytiin Indonesiaan tammikuussa 1969. Laker käytti hyväkseen länsisaksalaisille lentoyhtiöille toisen maailmansodan jälkeen asetettuja rajoituksia ja alkoi lentää Berliinin Tegelin lentoasemalta, josta tuli yhtiön toinen solmukohta.

Ensimmäiset kaukolennot

Pohjois-Amerikan lomakohdearvon tiennyt Laker haki vuonna 1969 lupaa aloittaa liikenne Yhdysvaltoihin. Laker Airways osti marraskuussa 1968 lopettaneen British Eaglen kaksi Boeing 707-138B:tä. Niistä ensimmäinen saapui 29. tammikuuta 1969 ja toinen kuukautta myöhemmin. Ne otettiin käyttöön toukokuussa. 158-paikkaisina ne olivat lähes kaksi kertaa 1-11:n kokoisia ja sopivat erityisen hyvin yhtiön reiteille Kanariansaarille ja Pohjois-Afrikkaan. Yhdysvaltain viranomaisten myönnettyä liikennöintiluvan elokuussa 1969 Laker Airways aloitti koneilla viikoittaiset lennot Gatwickistä, Manchesterista ja Glasgow’n Prestwickin lentoasemalta Yhdysvaltoihin ja Kanadaan.
Nopeasti kasvava yhtiö organisoitiin uudelleen vuonna 1970. Emoyhtiön nimeksi tuli Laker Airways International, ja sen tytäryhtiöt vastasivat lentojen operoinnista, koneiden huollosta, matkatoimistoista ja hotelleista. Toinen 707:ista siirtyi Freddie Lakerin ja Barbadoksen hallituksen yhdessä perustamalle International Caribbean Airwaysille, joka aloitti halpalennot Luxemburgista Barbadokselle ja lisäsi myöhemmin verkostoonsa myös Gatwickin.
1970-luvun alussa Laker Airways anoi lupaa lentää tilauslentoja ja myydä pakettimatkoja Australiaan. Pitkälti BOAC:n ja Qantasin vastustuksen vuoksi Australian viranomaiset eivät myöntäneet lupaa, vaikka Laker tarjosi vastineeksi Qantasin matkustajille mahdollisuutta kiertää Eurooppaa yhdellä Australian dollarilla.

Laker Skytrain

Freddie Laker anoi 15. kesäkuuta 1971 lupaa aloittaa ilman ennakkovarauksia lennettävät lennot Gatwickin ja New Yorkin välillä. Laker haki lupaa reitin lentämiseen kesäkaudella päivittäin ja talvikaudella neljästi viikossa yhtiön Boeing 707 -koneilla. Perushinnat, joihin ei kuulunut aterioita tai muita palveluita lennolla, olivat yhteen suuntaan 32,50 puntaa talvikaudella ja 37,50 kesällä. Lakerin laskelmien mukaan lennot olisivat maksaneet itsensä takaisin 62,9 prosentin täyttöasteella, eli jos 158-paikkaisiin koneisiin myytäisiin 100 lippua. Hän odotti kuitenkin täyttöasteen nousevan keskimäärin 70 prosenttiin, mikä olisi tarkoittanut vuodessa 60 388 matkustajaa ja 189 000 punnan voittoa. Lentojen operointiin Laker päätti ottaa käyttöön nimen Laker Skytrain. Nimen hän keksi siitä, että aivan kuten junalla matkustettaessa, matkustajat saapuvat lentoasemalle ostamaan lipun ennakkovarauksen tekemisen sijaan.
Viranomaiset epäsivät aluksi luvan, mutta Lakerin valituksen jälkeen päätös kumottiin helmikuussa 1972. Vain kuukautta myöhemmin Britannian hallitus perui luvan ja sanoi, että sitä pitäisi anoa uudelleen juuri perustetulta Civil Aviation Authoritylta. Uuteen hakemukseen Laker ilmoitti kesäkauden lennoille konetyypiksi Douglas DC-10-10:n, joita hän oli tilannut kaksi odottaen luvan myöntämistä. Niistä ensimmäinen saapui yhtiölle marraskuussa 1972 ja lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 21. marraskuuta. Laker alkoi käyttää DC-10-koneitaan suosituimmilla reiteillään, esimerkiksi Teneriffalle ja Mallorcalle. Lisäksi niitä vuokrattiin muille lentoyhtiöille ja käytettiin muun muassa hadž-pyhiinvaelluslennoilla.
Erikoista Laker Airwaysin Skytrain-lupataistelussa oli se, että luvan myöntämistä eivät vastustaneet valtionyhtiöt BEA ja BOAC, vaan päävastustaja oli Laker Airwaysin tavoin yksityinen British Caledonian. Se uskoi, että halvat Skytrain-lennot veisivät matkustajat sen lennoilta erityisesti ottaen huomioon sen, että molempien yhtiöiden kotikenttä oli Gatwick. Vastustuksen taustalla oli myös se, että Britannian ja Yhdysvaltain välistä lentoliikennettä säännelleen Bermudan sopimuksen mukaan reittilentoja sai kahden kaupungin välillä joitakin reittejä lukuun ottamatta lentää vain yksi lentoyhtiö. Lontoo–New York oli yksi reiteistä, joilla sallittiin toinenkin yhtiö. BEA:n ja BOAC:n yhdistyessä vuonna 1974 muodostunut British Airways lensi jo reittiä, joten liikennöintioikeuden myöntäminen Laker Skytrainille olisi tarkoittanut, että British Caledonian olisi voinut lentää kaupunkien välillä vain tilauslentoja.
Yhtiön kolmas DC-10 toimitettiin vuonna 1974. Neljäs kone, DC-10:n toinen prototyyppi, ostettiin halvalla McDonnell Douglasilta kaksi vuotta myöhemmin. Vuonna 1977, viiden vuoden oikeustaistelujen jälkeen, Freddie Laker sai vihdoin sekä Yhdysvalloista että Britanniasta luvan Skytrain-lentojen aloittamiseen. Ensimmäinen lento lähti Gatwickistä kohti New Yorkia 26. syyskuuta kuljettaen 272 matkustajaa. Skytrain oli suuri menestys. Alkuaikoina ihmiset tulivat jonottamaan lippuja jopa 65 tuntia ennen lennon lähtöä sekä Lontoossa että New Yorkissa. Ensimmäisen vuoden aikana suurin osa lennoista olikin täynnä ja voitot nousivat yli kahden miljoonan punnan.
Vuoden 1977 lopulla Laker alkoi suunnitella Skytrain-lentoja Los Angelesiin. DC-10-10:n toimintamatka ei kuitenkaan riittänyt Yhdysvaltain länsirannikolle asti, joten Laker Airways osti Cathay Pacificilta kaksi Boeing 707-351B -konetta. Niistä ensimmäinen tuli yhtiön käyttöön joulukuussa 1977 ja toinen seuraavan vuoden toukokuussa. Ensimmäinen lento Los Angelesiin lennettiin elokuussa 1978. Alkuvuonna 1979 Laker hankki kaksi DC-10-10-konetta lisää ja tilasi lisäksi McDonnell Douglasilta viisi pidemmän toimintamatkan DC-10-30-mallia. Niistä ensimmäiset saapuivat tammikuussa 1980. Ne korvasivat pian 707-351B:t, jotka romutettiin Lashamissa.
Vuonna 1977 Laker Airways haki uudelleen lupaa aloittaa tilauslennot Australiaan. Australian liikenneministeri Peter Nixon hylkäsi kuitenkin hakemuksen. Qantasin lobbauksen vuoksi ministeri päätti suosia edelleen Qantasin ja British Airwaysin duopolia, joka niillä oli Britannian ja Australian välisillä lentoreiteillä. Nixon sanoi myös, että Lakerin halvat lennot vain Sydneyyn ja Melbourneen syrjisivät niitä australialaisia, jotka asuvat muualla maassa. Tämä sai Freddie Lakerin sanomaan, että ministeri luuli yhä Maan olevan litteä eikä ollut kuullut siitä, että Australiassa oli alueellisia lentoyhtiöitä, jotka kuljettivat ihmisiä maan sisällä.

Laajennusyritykset

Syyskuussa 1978 Laker Airways tilasi kymmenen uutta Airbus A300B4 -konetta. Sopimukseen sisältyi oikeus vaihtaa haluttaessa viimeiset neljä konetta Airbus A310:ksi. Koneista ensimmäinen toimitettiin tammikuussa 1981. Uusilla koneilla Laker Airways aikoi avata jopa 666 Skytrain-reittiä Eurooppaan. Aiotuista reiteistä vain 37 oli Britannian ja Euroopan välisiä, ja niinpä uusien reittien avaaminen olisi vaatinut vapaampia liikennöintioikeuksia Euroopan sisällä. Freddie Lakerin mukaan tämä oikeus sisältyi Rooman sopimukseen, mutta Civil Aviation Authority hylkäsi hakemuksen sanoen, että sopimus ei kata siviili-ilmailua. Vuonna 1981 Lakerille myönnettiin kuitenkin lopulta lupa aloittaa reittilennot Zürichiin British Airwaysin luovuttua reitistä.
Britannian hallitus päätti vuonna 1979 avata Lontoo–Hongkong-reitin kilpailulle. Laker Airways, British Caledonian ja hongkongilainen Cathay Pacific hakivat lupaa liikenteen aloittamiselle. Laker suunnitteli hakemuksessa lentävänsä päivittäin Sharjan kautta DC-10-koneilla. Civil Aviation Authority myönsi luvan lopulta British Caledonianille. Se hylkäsi Laker Airwaysin hakemuksen, koska Laker tarjosi vain halpalentoja. CAA ei ollut tyytyväinen Lakerin toimittamaan aineistoon eikä ollut varma, oliko reitillä kysyntää halpalennoille. Hongkongin Air Transport Licensing Authority (ATLA) ei kuitenkaan ollut päätökseen tyytyväinen, koska se oli alun perin ehdottanut, että oikeudet myönnettäisiin sekä British Caledonianille että Cathay Pacificille. Britannian kauppaministeri John Nott kumosi lopulta CAA:n päätöksen ja avasi reitin vapaasti kaikille lentoyhtiöille. ATLA ei kuitenkaan myöntänyt Laker Skytrainille lupaa, sillä sen suunnittelemat 250 000 vuosittaista paikkaa olisivat olleet reitillä ylitarjontaa.
Hongkongin reitin suunnittelun aikaan Laker Airways suunnitteli myös maailmanympärilentojen aloittamista. Tämä olisi tapahtunut yhdistämällä Skytrain-lennot Gatwickistä Los Angelesiin ja Gatwickistä Hongkongiin Tyynenmeren Honolulun ja Tokion kautta ylittävällä lennolla. Erityisesti Cathay Pacific vastusti Lakerin suunnitelmia, sillä sen markkina-asema Hongkong–Tokio-reitillä oli vahva eikä se halunnut kilpailijaa. Laker joutui kuitenkin hylkäämään suunnitelmansa, koska ATLA ei myöntänyt sille lupaa lentää Lontoon ja Hongkongin välillä.
Vuonna 1980 Laker Airways perui hakemuksensa tilauslentojen aloittamiseksi Australiaan ja haki sen sijaan lupaa halpalentojen lentämiseen. Se suunnitteli lentävänsä kolmesti viikossa Sydneyyn, kolmesti Melbourneen ja kerran Perthiin DC-10-30 -koneilla. Toisin kuin tavallisilla Skytrain-lennoilla, Australian lennoilla suunniteltiin tarjottavan Pullman-nimistä ykkösluokkaa. Britannian Civil Aviation Authority ei hyväksynyt Lakerin eikä kilpailevan British Caledonianin hakemusta, sillä sen mielestä Australian viranomaiset tuskin hyväksyisivät uutta lentoyhtiötä maiden välille ilman sitä, että myös toiselle australialaisyhtiölle myönnetään lupa. Tämä olisi CAA:n mielestä pakottanut reittiä jo lentäneet yhtiöt vähentämään lentojensa määrää, koska matkustajia ei enää olisi riittänyt kaikille lennoille. Laker Airwaysin kasvuennusteita se piti ylioptimistisina ja aiottua hinnoittelua epämääräisenä.

Talousvaikeudet ja konkurssi

1980-luvulle tultaessa Laker Airways oli menettänyt mahdollisuutensa laajempaan halpalentoverkostoon Euroopassa ja Aasiassa. Jäljelle jäivät jo olemassa olleet lomalennot ja Skytrain-reitit, ja erityisesti lomalennot Floridaan menestyivätkin hyvin 1980-luvun alussa puntaan nähden heikon dollarin ansiosta. Vuonna 1981 punta heikkeni, ja lomaliikenne Floridaan väheni. Vielä isompi ongelma oli se, että Lakerin lentokoneet oli ostettu pääasiassa dollariin sidotuilla lainoilla, kun taas kaksi kolmasosaa yhtiön tuloista oli puntia. Pelkästään punnan heikkenemisen seurauksena Laker Airwaysin lainat olivat kasvaneet 16 prosenttia niiden ottamisesta.
Samaan aikaan alkoi maailmanlaajuinen taantuma ja polttoaineen hinnan nousu, minkä seurauksena lentoyhtiöiden matkustajamäärät vähenivät. Atlantin ylittävien reittien vuotuinen kasvu hidastui 1,5 prosenttiin, kun se vielä 1970-luvulla oli ollut 12–15 prosenttia. Suuret lentoyhtiöt vastasivat tähän myymällä lippuja jopa tappiolla, mutta pienemmällä Laker Airwaysillä ei ollut tähän varaa. Sen osakepääoma oli vuonna 1980 vain 504 000 puntaa. Lainaa yhtiöllä oli 111,4 miljoonaa puntaa, ja sen tuottavuus laski jatkuvasti. Maaliskuussa 1980 päättyneen kalenterivuoden aikana sen liikevaihto oli 111,4 miljoonaa puntaa, mutta voitto vain noin 236 000 puntaa. Tilannetta vaikeutti se, että Lakerin DC-10:t, joiden arvoksi oli merkitty 136,4 miljoonaa puntaa, olivat käytännössä arvottomia. Konetyypin kysyntä niin uutena kuin käytettynä oli romahtanut paljon julkisuutta saaneiden Turkish Airlinesin lennon 981 ja American Airlinesin lennon 191 onnettomuuksien jälkeen.
Elokuussa 1981 paljastui, että Freddie Laker yritti siirtää DC-10-koneiden hankkimiseen käytetyn lainansa takaisinmaksua. Civil Aviation Authority alkoi tutkia Laker Airwaysin tilannetta ja totesi sen tarvitsevan pikaisesti ainakin viisi miljoonaa puntaa pääomaa. Kun alkoi näyttää siltä, ettei Laker Airways kykenisi maksamaan myöskään Airbusien hankintaan käytettyä lainaa, järjestettiin kokous, jossa olivat läsnä Freddie Laker, hänen talousneuvonantajansa sekä kaikki pankit, lentokonevalmistajat ja muut, joille Laker Airways oli velkaa. Laker Airwaysin taloustilanteen todettiin olevan niin heikko, että jos takaisinmaksuja ei saataisi siirrettyä kesäkauden 1982 lopulle, yhtiön olisi pakko lopettaa toimintansa. Lopulta sovittiin, että Airbus auttaa löytämään ostajan Lakerin A300-koneille kesäkauden jälkeen, jolloin Laker Airways saisi lainansa maksettua.
Uudistetun takaisinmaksusopimuksen lisäksi Lakerin DC-10:t valmistanut McDonnell Douglas ja niiden moottorien valmistaja General Electric sopivat pelastuspaketista, jossa ne olisivat ostaneet Laker Airwaysin osakkeita viidellä miljoonalla punnalla. Osin British Caledonianin ja muiden Lakerin kilpailijoiden painostuksesta ja osin siksi, että osakkeiden ostamisen seurauksena niistä olisi tullut osaomistajia lentoyhtiössä, joka kilpaili niiden muiden asiakkaiden kanssa, pelastuspaketti peruuntui. General Electric veti tarjouksensa kokonaan pois, kun taas McDonnell Douglas muutti tarjoamansa summan lainaksi. Laker Airwaysin talousasioita hoitanut Midland Bank -pankki vaati, että Laker hankkii vaadittavat viisi miljoonaa puntaa jostakin muualta, ja kun tämä ei onnistunut, Laker Airways asetettiin konkurssiin 5. helmikuuta 1982. Yhtiölle jäi 270 miljoonan punnan velat. Lakerin koneet asetettiin välittömästi lentokieltoon, ja yksi Teneriffalle matkalla ollut lento käännytettiin Biskajanlahden yllä takaisin.
Konkurssin jälkeen Freddie Laker haastoi British Airwaysin, British Caledonianin, Pan Amin, Trans World Airlinesin, Lufthansan, Air Francen, Swissairin, KLM:n, SAS:n, Sabenan, Alitalian ja UTA:n oikeuteen väittäen, että ne ajoivat Laker Airwaysin konkurssiin saalistushinnoittelulla. Oikeustapauksessa päädyttiin sopuratkaisuun vuonna 1985, kun yhtiöt lupasivat maksaa Laker Airwaysin velat sekä henkilöstön palkat ja muut maksamatta jääneet maksut. Arviot summasta vaihtelevat 48 miljoonasta dollarista jopa 300 miljoonaan. Lisäksi British Airways teki erillisen sopimuksen, jossa se maksoi Freddie Lakerille henkilökohtaisesti kahdeksan miljoonaa puntaa. Konkurssi vahingoitti pahoin Lakerin mainetta Britanniassa. Hän muuttikin ensin Yhdysvaltoihin ja myöhemmin Bahamalle, jossa hän perusti uuden Laker Airways -nimeä kantavan lentoyhtiön.

Vaikutukset ilmailualaan

Laker Airways oli ensimmäinen pitkän matkan halpalentoja tarjonnut yhtiö. Niinpä Freddie Lakeria pidetään Southwest Airlinesin perustajan Herbert D. Kelleherin ja Virgin Atlanticin perustajan Richard Bransonin rinnalla halpalentokonseptin uranuurtajana. Freddie Lakerin ja Laker Airwaysin käyttöön ottamia, nykyisin lähes jokaisen halpalentoyhtiön toimintaan kuuluvia periaatteita olivat käytettyjen konetyyppien ja sitä kautta huolto- ja koulutuskustannusten vähentäminen, vain yhden matkustusluokan tarjoaminen, pääkenttien sijaan pienemmille lentoasemille lentäminen ja aterioiden myyminen lennoilla.
Halpalentokonseptin lisäksi Laker Airwaysin vaikutus näkyy myös muualla ilmailualalla. Se otti ensimmäisenä käyttöön lentoonlähdöt vähennetyllä teholla (engl. Reduced Thrust Take-off, RTTO). Tämä pienensi moottorien rasitusta lentoonlähdössä, pidensi huoltoväliä ja pidensi moottorien käyttöikää. BAC 1-11:n Spey-moottorit valmistaneen Rolls-Roycen mukaan Laker Airwaysin huollettaviksi lähettämät moottorit olivat paremmassa kunnossa kuin minkään muun lentoyhtiön. Lentoonlähdöt vähennetyllä teholla kuuluvat nykyään lentoyhtiöiden normaaleihin toimintakäytäntöihin. Lisäksi Laker Airways toi alalle mahdollisimman nopeat nousut matkalentokorkeuteen ja matkatavaroiden määrän rajoitukset polttoainekulujen vähentämiseksi.

Onnettomuudet

Laker Airwaysin historian ainoa onnettomuus sattui 17. elokuuta 1969, kun tilauslennolla Klagenfurtista Berliiniin ollut BAC 1-11 (G-AVBX) teki hätälaskun Hannoveriin ohjaamon takana syttyneen tulipalon vuoksi. Yksikään 83 matkustajasta ja kuudesta miehistön jäsenestä ei loukkaantunut, ja palo sammutettiin koneen laskeuduttua turvallisesti. Antenninvirityslaitteesta alkunsa saanut palo syttyi koneen ollessa 48 kilometrin päässä Hannoverista. Savu vähensi näkyvyyden ohjaamossa alle puoleen metriin, mutta miehistö sai savun hälvenemään poistamalla paineistuksen ja avaamalla ohjaamon sivuikkunaa. Matkustamohenkilökunnalla ei laskeutumisen aikana ollut käytettävissään kuulutuslaitteistoa eikä yhteyttä ohjaamoon, ja tavanomaiset hätätoimenpiteet päätettiin hylätä ajan vähyyden vuoksi. Laskeutumisen jälkeen lentäjät pysäyttivät koneen nopeasti ja matkustajat evakuoitiin. Lentäjälle ja perämiehelle myönnettiin tapauksen jälkeen kuningattaren tunnustus arvokkaasta palveluksesta (engl. Queen’s Commendation for Valuable Service).
Onnettomuuden jälkeen BAC antoi huoltomääräyksiä kaikille 1-11:n käyttäjille. Lisäksi ilma-alusten lentokelpoisuudesta Britanniassa vastannut Airworthiness Requirements Board antoi yleisen kehotuksen tarkastaa koneiden happijärjestelmät, jotta niissä olevat vuodot eivät aiheuta palovaaraa paikkoihin, joissa tulipalojen tulisi olla mahdottomia. Se alkoi lisäksi kiinnittää erityistä huomiota lentokoneiden sisustuksissa käytettyjen materiaalien paloturvallisuuteen.