Boeing 757

Historia

Boeing alkoi kehitellä 757:ää vuonna 1979 yhdessä laajarunkoisen 767:n kanssa. 757 ja 767 perustuvat samaan teknologiaan ja niitä voidaan lentää samoilla miehistöillä. 757:n oli tarkoitus korvata jo ikääntynyt Boeing 727, joka oli peräisin 1960-luvulta.
757-100-malli oli kooltaan 727:ää vastaava, noin 150-istumapaikkainen kone, mutta sille ei ollut markkinoilla kysyntää, eikä sitä koskaan valmistettu.
757-200-malli oli jatkettu versio 757-100:sta, johon mahtui noin 200 matkustajaa kahdessa luokassa, yhdessä luokassa jopa 235. Tämän tyypin ensilento suoritettiin vuonna 1982, ja se aloitti liikennöinnin vuoden 1983 alussa. Vuonna 1987 tästä mallista luotiin myös rahtiversio 757-200F ja 1988 combiversio 757-200M, joka kuljetti sekä matkustajia että rahtia. 757-200-malli nousi suureen suosioon, ja sitä valmistettiin noin 1 000 kappaletta, ennen kuin 757-sarjan valmistus lopetettiin vuonna 2004. 757:n kysyntä vähentyi osin siitä syystä, että 737-800- ja 737-900-mallit olivat edullisempia, mutta kapasiteetiltaan lähes vastaavia 757:n kanssa.
757-300 on jatkettu versio 757-200:sta (7,15 metriä pidempi), ja on maailman pisimpiin kuuluva kapearunkoinen lentokonetyyppi. 757-300:aan mahtuu noin 240 matkustajaa kahdessa luokassa ja 280 yhdessä luokassa. Tämän version ensilento tapahtui vuonna 1998, ja se tuli liikenteeseen seuraavan vuoden lopulla. Kyseistä konetyyppiä valmistettiin runsaat 50 kappaletta.

Lentoreitit

Boeing 757-200:lla voidaan pisimmillään lentää noin 8–9 tunnin lentoja. Esimerkiksi Finnair lensi Boeing 757:llä kesäkaudella Helsingistä Torontoon suoria lentoja, joiden arvioitu lentoaika on 8 h 50 min ja etäisyys 6 619 km. 757-300:lla kantama on hieman pienempi. 757:llä voidaan lentää taloudellisesti myös melko lyhyitä reittejä. Lyhyet Euroopan pääkaupunkien väliset matkat ovat näistä hyvä esimerkki. 757 on ETOPS-kelpoinen, jolloin sillä voidaan lentää suhteellisen pitkiäkin matkoja merten yllä, jossa lentokenttiä ei ole lähellä. Yhden välilaskun avulla 757-200:lla voidaan lentää Helsingistä lähes kaikkialle maailmassa kaukaisimpia kohteita lukuun ottamatta. Esimerkiksi Australia on toimintasäteen ulkopuolella.
Lisätäkseen koneidensa kantamaa aerodynamiikkaa parantamalla Finnair asensi wingletit 757-laivastoonsa. Finnair lensi konetyypillä pääasiassa lomalentoja, mutta koneita käytettiin myös esimerkiksi Kööpenhaminan tai Tukholman reittiliikenteessä, kun kapasiteetille on lisätarvetta.

Luotettavuus ja onnettomuudet

Boeing 757 on yksi maailman luotettavimmista konetyypeistä. Konetyypin kuljettamien matkustajien lukumäärä luetaan miljardeissa ja lentotunnit kymmenissä miljoonissa. Konetyypille on sattunut seitsemän kuolonuhreja vaatinutta onnettomuutta.
Onnettomuuksista kolmeen ei liittynyt teknistä vikaa. Kahdessa onnettomuudessa koneissa oli teknisiä vaikeuksia, mutta lentäjien tekemillä inhimillisillä erehdyksillä oli myös keskeinen rooli onnettomuuksien synnyssä. Ensimmäisessä tapauksessa ongelmat aiheutuivat huollossa tehdystä inhimillisestä virheestä. Toisessa tapauksessa vika havaittiin jo lentoonlähdössä, mutta sitä ei keskeytetty. Kaksi viimeistä onnettomuutta tapahtui vuonna 2001, kun kaksi tämän konetyypin konetta kaapattiin terrori-iskussa. Ensimmäinen törmäsi Pentagoniin. On arvioitu, että toisella koneella yritettiin törmätä Valkoiseen taloon tai kongressirakennukseen. Nämä onnettomuudet liittyivät World Trade Center -tornien terrori-iskuihin.
Viimeisin onnettomuus sattui 1. heinäkuuta 2002 DHL:n lennolla 611, kun inhimillisen virheen vuoksi DHL:n 757-200F-rahtikone törmäsi venäläisiä koululaisia kuljettaneeseen Bashkirian Airlinesin Tupolev Tu-154 -matkustajakoneeseen lähellä Überlingeniä Saksassa. Tupolevin lentäjä ei noudattanut TCAS:n antamaa väistökehoitusta, vaan toimi lennonjohdon liian myöhään annettujen, TCAS:n kanssa ristiriidassa olleiden ohjeiden mukaan. Myöhemmin erään onnettomuuskoneessa olleen venäläislapsen isä tappoi virheen tehneen Sveitsissä työskennelleen tanskalaisen lennonjohtajan.