Uudenkaupungin rata

Historia

Ensimmäinen aloite junaradan rakentamiseksi Uuteenkaupunkiin tehtiin jo vuonna 1887, jolloin uusikaupunkilainen merikapteeni Robert Hartman ehdotti asiaa. Radan rakentamissuunnitelmia esiteltiin valtioneuvostolle ja muille asiasta kiinnostuneille tahoille useaan otteeseen seuraavien vuosikymmenten aikana, mutta vasta 4. marraskuuta 1909 eduskunta päätti rakennuttaa Turun ja Uudenkaupungin välille ratayhteyden. Silakkaradaksi kutsutun Uudenkaupungin radan suunnittelu valmistui vasta vuonna 1917, ja radan pääosin mies- ja hevostyönä tehdyt rakennustyöt aloitettiin vuonna 1918. Rata-alue pakkolunastettiin 1920-luvulla, jolloin merkittiin myös rata-alueen rajat. Seuraavan kerran rata-alueen maastomittaukset ja rajat tarkistettiin vasta vuonna 2018.
Pitkittyneiden rakennustöiden jälkeen rataosuus Mynämäelle valmistui vuonna 1923 ja Uuteenkaupunkiin vuonna 1924. Ensimmäinen juna saapui Uuteenkaupunkiin 2. elokuuta 1924 ja rata vihittiin käyttöön toukokuun 30. päivä vuonna 1925. Uuden radan toivottiin kohentavan kaupungin taloutta, sillä kunnollisten maayhteyksien puuttuessa Hepokarin sataman liikenne oli vähentynyt huomattavasti. Näin ei kuitenkaan käynyt, sillä Uudenkaupungin toivoma ratayhteys suoraan sisämaahan ei toteutunut, eikä yhteys toiseen satamakaupunkiin Turkuun lisännyt sataman liikennettä.
Matkustajaliikenne kulki radalla alun perin vain Uudenkaupungin rautatieasemalle asti. Koska asema sijaitsi noin kilometrin päässä Uudenkaupungin keskustasta ja koska Hepokarin satamarata kulki aivan keskustan halki, Kalarannan seisake perustettiin vuonna 1925 rakennetun satamaradan varteen vuonna 1933. Myöhempinä vuosikymmeninä rata toi Uuteenkaupunkiin myös lisää teollisuutta, kun rataa jatkettiin 1960-luvun alussa Hangonsaareen asti ja sinne rakennettiin teollisuusalueen sivuraide vuonna 1964. Seuraavana vuonna Hangonsaareen avattiin Rikkihappo Oy:n lannoitetehdas, jolloin myös tavaraliikenne radalla lisääntyi. Vuonna 1975 lannoitetehtaan yhteyteen avattiin myös kipsilevytehdas. Satamasta ajettiin myös junalauttaliikennettä Ruotsin Hargshamniin vuosina 1989–1996.
Alkuvaiheessa henkilövuoroja kulki Turun ja Uudenkaupungin välillä kaksi, mutta vuonna 1933 vuorojen määrää oli lisätty jo viiteen. Aluksi höyryveturein hoidettu liikenne muuttui vähitellen vuodesta 1958 alkaen ensin lättähattujen ja myöhemmin dieselveturien voimin tehtäväksi. Höyryveturiliikenne jatkui radalla kuitenkin aina vuoteen 1966 asti. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin matkustajamäärien vähenemisen takia kannattamattomana 1. tammikuuta 1993, samalla rataosalla sijainneista kunnista Kalanti liitettiin Uuteenkaupunkiin. Tavaraliikenne radalla jatkuu edelleen. Loppuvaiheessa radan henkilöliikenneasemat olivat Raisio, Masku, Mynämäki, Vinkkilä, Kiimkallio, Uusikaupunki ja Kalaranta. Rataosan asemien miehitys päättyi syksyllä 2008, kun Turun ja Uudenkaupungin välinen osuus siirtyi ohjattavaksi keskitetysti Turusta käsin.

Radan nykytila

Rata on hyväkuntoinen, mutta ratapihat ja laiturit on purettu kaikkialta paitsi Uudestakaupungista, Mynämäeltä ja Raisiosta. Suurin sallittu nopeus on 60 km/h. Radalla kulkee lähinnä vain Yaran Uudenkaupungin tehtaan kemikaalikuljetuksia.  Vähäisten liikennemäärien vuoksi myös radan sähköistämistä on pidetty kannattamattomana.
Liikenneministeri Susanna Huovinen kertoi vuoden 2007 alussa kannattavansa henkilöliikenteen uudelleenkäynnistämistä radalla, ja siitä tehtiin selvitystyö samana vuonna. Helmikuussa 2008 julkaistun raportin mukaan liikenne ei kuitenkaan toteudu vielä lähitulevaisuudessa, koska sitä on hankala saada kannattavaksi. Välin Turku–Salo kehittämistä pidetään tärkeämpänä. Radan suurimmat heikkoudet ovat tällä hetkellä liian matala nopeusrajoitus ja vartioimattomien tasoristeyksien suuri määrä.
Uudenkaupungin radan jatkeeksi on ajoittain suunniteltu URPO-rataa Uudestakaupungista Rauman kautta Poriin. Rata on merkitty pitkän aikavälin varauksena myös Satakunnan seutukaavaan.
13. toukokuuta 2017 ilmoitettiin, että hallitus aikoo sähköistää radan. Varsinais-Suomen liittossa hankkeen hinnaksi on kaavailtu 21 miljoonaa euroa, joka kattaisi suunnittelun, sähköistyksen, sekä muitakin toimia. Liiton edunvalvontajohtajan Janne Virtasen mukaan sähköistämisen pääperuste on Turun ratapiha-alueen turvallisuus, ei autotehtaalle suuntautuva työmatkaliikenne. Virtasen mukaan radan sähköistämisellä on kuitenkin mahdollista vastata myös työvoiman liikkuvuuteen.
Sähköistystyöt alkavat vuonna 2019 ja valmistuvat 2020. Suunnittelu- ja rakennuskustannukset ovat 21 miljoonaa euroa. Rataosuuden sähköistämisellä on tarkoitus saada liikennöinnin kustannussäästöjä ja Turun ratapiha turvallisemmaksi.