Helsingin raitioliikenne

Nykytila

Helsingissä ajetaan nykyään laskentatavasta riippuen yhtätoista raitiolinjaa (1,  2, 3, 4, 5, 6, 6T, 7, 8, 9, 10), joista kymmenen on varsinaisia päälinjoja (1, 2, 3, 4, 5, 6/T, 7, 8, 9, 10) ja joiden yhteenlaskettu matkustajamäärä on hieman Helsingin metroa pienempi. Vuonna 2004 raitiovaunuilla tehtiin yhteensä 56,6 miljoonaa matkaa. Helsingin raitiovaunuliikenne on itsensä kannattavaa.
Vuonna 2019 on käytössä tavallisten HSL-lippujen lisäksi erityinen ja edullisempi raitiovaunulippu, jonka vaihto-oikeus oli rajattu muihin raitiovaunuihin poistui vyöhykeuudistuksen tullessa voimaan.
Nykyisin kaikki säännöllisessä liikenteessä olevat raitiovaunut ovat nivelraitiovaunuja. Yli puolet niistä on kokonaan matalalattiaisia ja loput osittain, sillä kaikkiin nykyisiin linjaliikenteessä vanhempiin raitiovaunuihin on peruskorjauksen yhteydessä lisätty matalalattiainen väliosa. Ensimmäinen matalalattiainen Variotram-vaunu saapui Helsinkiin vuonna 1998.

Liikennöinti

HSL tilaa raitiovaunuliikennettä Helsingin seudulla, ja sitä liikennöi HKL-Raitioliikenne, joka on yhdessä metroliikenneyksikön kanssa osa Helsingin kaupungin liikennelaitosta.
Helsingin kaupungin liikennelaitoksella työskentelee noin 340 raitiovaununkuljettajaa.
Linjaliikenteen lisäksi myös tilausliikenteen merkitys on viime vuosina kasvanut, kun muutama raitiovaunu on kunnostettu pelkästään tilausliikenteen käyttöön. Tilausliikennevaunuja kunnostetaan parhaillaan lisää toiminnan laajentamiseksi. Tilausliikennettä markkinoi HKL:n ja HSL:n lisäksi myös yksityinen Oy Stadin Ratikat Ab.

Luonnehdinta

Helsingin raitiotieverkko on rakennettu yksinomaan Helsingin kaduille, eli se on perinteinen katuraitiotie, ei pikaraitiotie. Raiteet noudattavat 1 000 millimetrin eli tasan yhden metrin raideleveyttä. Linjaliikenteen verkosto on suurimmalta osaltaan kaksiraiteinen siten, että molemmat kulkusuunnat liikennöivät omalla raiteellaan. Poikkeuksena tästä on raitiolinja 7:n reitti Mikonkadulla, jossa raiteet on limitetty katualueen kapeuden vuoksi. Koska nykyisin käytettävät raitiovaunut eivät kykene vaihtamaan kulkusuuntaansa, rataverkossa on kääntymistä varten rakennettuja tiukkoja kääntösilmukoita. Katutilan salliessa raitiovaunuille on tehty oma kaistansa, joka on eristetty muusta liikenteestä sulkuviivalla tai korokkeella. Kantakaupungin ahtailla kaduilla raitiovaunut kulkevat ajoneuvokaistoille upotetuilla kiskoilla, mutta valtaosan matkaa raitiovaunuilla on omat kaistansa.
Raitiovaunut saavat kulkuvoimansa sähköstä, jonka ne ottavat raiteiden päälle 5,5 metrin korkeuteen viritetystä ajolangasta. Erityiset sähkönsyöttöasemat välittävät verkkoon tasavirtaa 600 voltin jännitteellä, joka on kytketty siten, että ajojohdot ovat virta­piirin nega­tiivi­sena, kiskot posi­tiivi­sena napana.
Raitioteillä on omat liikennevalot, joiden tulkinta perustuu värien sijasta symboleihin. Nuoli ylös (tai raitiovaunun kääntymissuuntaan, esim. vasemmalle) vastaa vihreää, viiva keltaista ja s-kirjain punaista. Raitiovaunujen kulkua nopeutetaan joukkoliikenteen valoetuuksilla, jotka ovat osa Helmi-järjestelmää. Helmi on liikennelaitoksen ja kaupunkisuunnitteluviraston yhteinen joukkoliikenteen telematiikkahanke. Vaikka ne vähentävät valoissa odottamista, etuudet eivät ole täydellisiä, joten raitiovaunutkin joutuvat usein muun liikenteen tavoin pysähtymään risteyksiin. Raitiolinjojen 4 ja 10 pohjoispäätyyn on suunniteltu kehitettäväksi 100 prosentin etuus. Helmi-järjestelmä myös välittää vilkkaiden pysäkkien ilmoitustauluille seuraavien raitiovaunujen saapumisajan. Helmissä ovat mukana Helsingin kaikki raitiovaunulinjat.
Vuonna 2004 katoksellisten raitiovaunupysäkkien kehikkoon merkittiin pysäkin nimi suomeksi ja ruotsiksi, ja kaikki pysäkit saivat lisäksi oman numeronsa. Myös kaikki bussipysäkit numeroitiin myöhemmin vuoden 2006 aikana. Pysäkkinumerot ovat nelinumeroisia, ja raitiovaunupysäkeillä ne ovat 0-alkuisia.

Historia

Säännöllinen raitiotieliikenne Helsingissä aloitettiin 21. kesäkuuta 1891. Ensimmäiset linjat kulkivat Töölöstä Etelärantaan ja Sörnäisistä Lapinlahteen. Raitioteiden rakentamisesta ja liikennöinnistä vastasi yksityinen Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö (HRO). Ensimmäiset raitiovaunut olivat hevosvetoisia.
Ilmajohdoista otettuun sähkövirtaan siirryttiin kuitenkin varsin pian. Ensimmäiset sähkö­raitio­vaunut tulivat liikenteeseen 4. syyskuuta 1900, ja kanta­kaupungin viimeinen hevosvetoinen raitiolinja lopetettiin 1901 (Lautta­saaressa tosin liikennöi kaupungin muusta raitiotie­verkosta täysin erillinen hevos­raitio­linja vielä vuosina 1913–1917). Raitiotiet oli alkujaan rakennettu yksiraiteisiksi niin, että vastakkaisiin suuntiin kulkeneet raitiovaunut kohtasivat erityisillä kaksiraiteisilla kohtauspaikoilla. Vuosina 1908–1909 raitiotiet levennettiin kauttaaltaan kaksiraiteisiksi. Samassa yhteydessä pohdittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 millimetrin raideleveyden leventämistä, mutta kustannussyistä kapearaiteisista raitioteistä ei luovuttu.
Sisällissodan alkaessa raitioteiden liikenne väliaikaisesti pysähtyi. Punaisten hallitsemassa Helsingissä raitioteitä ryhdyttiin liikennöimään nimellä Helsingin Kaupungin Raitiotiet (HKR). Sisällissodan päätyttyä raitioteiden liikennöinti palasi jälleen yksityiselle HRO:lle, jonka pääosakas oli tosin jo vuodesta 1913 lähtien ollut Helsingin kaupunki. Kallion ja Töölön välinen poikittaislinja avattiin 1922.
Linjojen tunnuksina käytettiin aluksi eri värejä. Vuonna 1926 linjat saivat myös numerot. Eräiden esi­kaupunki­linjojen tunnuksina käytettiin kuitenkin kirjaimia 1950-luvun alku­vuosiin saakka. Niinpä Käpylään liikennöi linja K, Kulo­saareen (ruots. Brändö) B (myöhemmin KB), Haagaan H ja Munkki­niemeen M. Tunnus­värit poistettiin käytöstä vuonna 1954.
Vuonna 1944 raitioliikenne otettiin lopullisesti kaupungin haltuun, kun Helsingin kaupunki lunasti HRO:n omaisuuden. Helsingin raitioteitä liikennöi vuodesta 1945 lähtien tarkoitusta varten perustettu Helsingin kaupungin liikennelaitos.
Helsingin raitiotieverkkoa oli ajan kuluessa laajennettu, ja sen pituus saavutti huippunsa 1950-luvun alussa. Vuosina 1951–1953 Haagaan, Kulosaareen ja Pasilaan johtaneet raitiolinjat kuitenkin lakkautettiin, kun taas ennestään vain kanta­kaupungin alueella liikennöineitä linjoja 1 ja 4 jatkettiin Käpylään ja Munkki­niemeen, jolloin ne korvasivat aikaisemmat K- ja M-linjat. Seuraavina vuosikymmeninä autoistuminen ja metrosuunnitelmat loivat paineita lakkauttaa raitioliikenne ja korvata se linja-autoilla ja maanalaisella metrolla. Muun muassa onnistuneiden kalustohankintojen takia Helsingin raitiotiet kuitenkin selvisivät 1960- ja 70-lukujen läpi rakennetun verkoston laajuuden tai palvelutason olennaisesti kärsimättä. Raitio­liikennettä ei 1960-luvulla kuitenkaan laajennettu uusiin kaupungin­osiin. Vuonna 1959 keskustasta Marian sairaalaan johtanut rata­osa poistettiin käytöstä ja linjastoa järjesteltiin eräiltä osin uudelleen, mutta tämän jälkeen raitiolinjojen reitit pysyivät lähes muuttumattomina 1970-luvulle saakka.
Lakkautuspaineiden vähentyessä raitiovaunut saivat autoistuneessa kaupungissa omia kaistoja, ja raitioliikenteen taloudellista kannattavuutta kohennettiin siirtymällä erillisistä rahastajista kuljettajarahastukseen. Vuodesta 1976 lähtien raitioliikennettä on jälleen laajennettukin eräillä kantakaupungin reuna-alueilla. Niinpä raitiolinjoja on jatkettu Pasilaan, Katajanokan itäosaan, Pikku-Huopalahteen ja Arabianrantaan. Elokuussa 2008 aloitti liikennöinnin kokonaan uusi raitiolinja numero 9 keskustasta Kallion kautta Itä-Pasilaan. Sitä varten rakennettiin uutta rataa Kallion ja Pasilan väliselle osuudelle noin 2 km. Linjaa 8 jatkettiin vuoden 2012 alussa Jätkäsaaren Saukonpaateen ja linjaa 9 Jätkäsaaren Länsiterminaaliin 13. elokuuta 2012.
Kulttuuriratikka sai 20. kesäkuuta 2012 oman linjan numero 5, mutta sen säännöllinen liikenne lakkautettiin jo saman vuoden lopulla ja sillä suoritetaan enää vain tilaus­ajoja.
Viimeisimmät huomattavat muutokset tapahtuivat 14. elokuuta 2017, jolloin Jätkäsaaressa avattiin Välimerenkatua pitkin kulkeva rataosuus, jolle linja 9 siirrettiin. Samalla useita linjoja järjesteltiin uudestaan, ja muun muassa linjojen 2/3 ja 7A/7B rengasreiteistä luovuttiin.

Entiset kiertolinjat 2, 3 ja 7

Vuodesta 1922 aina vuoteen 2017 saakka linja 3, viimeisinä vuosinaan osan matkasta numerolla 2, kiersi kahdeksikon muotoista reittiä, jonka isompi pohjoinen silmukka kulki keskustasta Ylioppilastalon (vuodesta 2009 lähtien päärautatieaseman) luota Töölön ja Kallion kautta jälleen keskustaan, pienempi eteläinen silmukka sieltä Eiran ja Kauppatorin kautta jälleen takaisi keskustaan. Reittiä ajettiin kumpaankin suuntaan. Tämä silmukkareitti otettiin käyttöön vuonna 1922 kun Töölön ja Kallion yhdistävä, Nordenskiöldinkadun kautta kulkeva rataosuus valmistui. Vuodesta 1926 lähtien linjan numero oli koko kierroksella 3. Vuonna 1950 alettiin reittiä vastakkaisiin suuntiin kiertävillä raitiovaunuilla käyttää eri linjatunnuksia, 3B ja 3T, jolloin 3B kulki Kalliosta Töölön, Kauppatorin, Eiran ja Rautatientorin kautta Kallioon, linja 3T samaa reittiä päinvastaiseen suuntaan. Aikoinaan linjalla 3T kuulutettiin matkailijoita varten suomen, ruotsin, englannin ja saksan kielillä reitin varrella olevat pysäkit ja nähtävyydet.
30. maaliskuuta 2009 linja siirrettiin keskustassa kulkemaan myös Kauppatorin ja Töölön välisellä osuudella uudelle Kampin, Rautatientorin ja Mikonkadun kautta kulkevalle reitille; aikaisemmin se oli kulkenut Aleksanterinkatua pitkin suoraan Mannerheimintielle saakka. Tämän seurauksena sama vaunu pysähtyi nyt joka kierroksella kaksi kertaa samalla pysäkillä rautatieaseman edessä. Jotta linjatunnuksista kävisi tälläkin pysäkillä ilmi, mihin vaunu oli menossa, muutettiin tunnuksia siten, että linja 3B kulki nyt kumpaankin suuntaan reittiä Kaivopuisto–Eira–Hakaniemi–Kallio ja 3T kumpaankin suuntaan reittiä Kaivopuisto–Kauppatori–Töölö–Kallio; linjatunnukset oli siis vaihdettava kahteen kertaan jokaisella kierroksella. Vuonna 2013 nämä linjat numeroitiin uudestaan, niin että linja 3T sai numeron 2 ja aikaisemmalle linjalle 3B jäi numero 3.
Myös linja 7 liikennöi pitkään rengasreittiä, ensin vuosina 1951–1980 Etu-Töölöstä (Runeberginkadulta Rautatientorin kautta Sörnäisiin ja sieltä Helsinginkatua pitkin jälleen Töölöön, sekä samaa reittiä päinvastaiseen suuntaan. Välillä linja lopetettiin, mutta vuonna 1985 avattiin uusi linja 7, joka kulki keskustasta Mannerheimintietä ja Nordenskiöldinkatua pitkin Pasilaaan sekä sieltä Sörnäisten kautta keskustaan sekä samaa rengasreittiä päinvastaiseen suuntaan. Myöhemmin alettiin vastakkaisiin suuntiin liikennöivillä vaunuilla käyttää eri tunnuksia 7A ja 7B.
Vuonna 2017 nämä rengasreitit purettiin, ja linja 7 alkoi liikennöidä Länsiterminaalista Sörnäisten kautta Pasilaan, linja 2 Pasilasta Töölön kautta Olympiaterminaalille ja linja 3 Olympiaterminaalista Eiran ja Kallion kautta Töölöön. Näitä kolmea linjaa ajetaan kuitenkin samoilla vaunuilla, joiden linjanumero vaihdetaan näiden linjojen yhdessä muodostaman mutkikkaan reitin varrella kahteen kertaan.

Tulevaisuus

Helsingin raitioliikenteen tulevaisuus on riippuvainen Helsingin kaupungin kaavoitus- ja joukkoliikennepolitiikasta. Toistaiseksi poliittinen ilmapiiri on ollut myönteinen raitioliikenteelle Helsingin kantakaupungin alueella. Helsingin yleiskaavassa (2002) on pikaraitiotievaraukset Viikkiin ja Jokeri-bussilinjan korvaavalle raitiotielle. Ehdotukset nykyisen raitioverkon laajentamisesta pohjoissuunnassa Oulunkylään tai Haagaan taikka meren yli Lauttasaareen tai Kulosaareen eivät kuitenkaan ole toteutuneet, vaan on suosittu lähijunien ja metron tapaisia raskaampia vaihtoehtoja.
Raitiolinjaa 9 on suunniteltu jatkettavaksi Pasilasta Ilmalaan, suurelta osin uutta rataa pitkin, ja linjaa 6 Hietalahdesta ensin Eiranrantaan, myöhemmin Hernesaareen saakka. Myös Kalasataman alueelle on suunnitteilla uusia raitolinjaosuuksia.
Elokuussa 2016 kaupunginvaltuusto päätti toteuttaa Kruunusillat-hankkeen, joka sisältää kymmenen kilometrin mittaisen raitiotieyhteyden ja kolme uutta siltaa Helsingin keskustan ja Yliskylän välille. Tavoite Kruunusiltojen koko yhteyden valmistumiselle on vuosi 2026.