Moorgaten metro-onnettomuus

Moorgaten metro-onnettomuus tapahtui 28. helmikuuta 1975 kello 8.46 Lontoon metrossa. Northern Line -linjan Moorgateen saapumassa ollut juna ajoi aseman ohi ja törmäsi laiturin lopussa tunnelin peräseinään. Onnettomuudessa kuoli 43 ihmistä.
Onnettomuus on vakavin Lontoon metrossa rauhan aikana sattunut ja kuolonuhrien määrässä mitattuna toiseksi suurin Lontoon joukkoliikenteessä (suurin ovat 7. heinäkuuta 2005 tapahtuneet pommi-iskut). Onnettomuuden syytä ei ole koskaan saatu varmuudella selvitettyä.
Sen lisäksi, että Moorgaten aseman eteläosa, jossa onnettomuus tapahtui, jouduttiin onnettomuuden jälkeen rakentamaan kokonaan uudelleen, onnettomuuden seurauksena kehitettiin automaattinen järjestelmä junien pysäyttämiseksi tunnelin päättyessä.

Tapauksen yksityiskohdat

Juna 272 oli lähtenyt kello 8.39 Drayton Parkista Moorgaten asemalle, jossa sen oli määrä pysähtyä laiturille 9 seitsemän minuuttia myöhemmin. Juna koostui kahdesta vuonna 1938 valmistuneesta yksiköstä, joissa oli kolme vaunua.
Junan lähestyessä pääteasemaa se ei jarruttanut, vaan kiihdytti. Junan vauhti ennen asemaa olleessa vaihteessa oli noin 55 kilometriä tunnissa. Asemalaiturin päässä oli 20 metriä pitkä varatunneli, jossa oli punainen opastin, hiekkakasa ja sen takana hydraulinen puskuri tiiliseinän edessä. Junan nopeus hidastui sen törmätessä hiekkakasaan, mutta nopeus oli silti 65 kilometriä tunnissa junan osuessa puskuriin. Ensimmäinen soitto hätäkeskukseen vastaanotettiin 8.53.
Yksi onnettomuutta pahentanut asia oli se, että tunneli oli rakennettu isompia junia varten – se oli 4,9 metriä korkea, kun junan korkeus oli vain 2,88 metriä. Tämän vuoksi junan toinen vaunu nousi ensimmäisen päälle ja murskasi sen. Kolmas vaunu halkesi pituussuunnassa. Pelastustoiminta oli vaikeaa, koska tilaa oli vähän ja vaunut olivat sotkeutuneet toisiinsa. Lisäksi tunnelissa oli kuuma ja ilmanvaihto oli heikko. Kesti yli 12 tuntia ennen kuin viimeinen selviytynyt henkilö saatiin pelastettua, ja etuohjaamoon päästiin vasta neljän päivän kuluttua.

Mahdolliset syyt

Onnettomuuden syytä ei koskaan saatu tyydyttävästi selvitettyä. 56-vuotias kuljettaja Leslie Newson oli työskennellyt Lontoon metrossa vuodesta 1969 ja oli terve eikä käyttänyt alkoholia tai huumeita.
Poliisitutkimuksessa selvisi, ettei hänellä tiettävästi ollut syytä itsemurhaan. Hänen taskustaan löytyi 300 puntaa, joilla hän oli ajatellut ostaa tyttärelleen auton päästyään töistä.
Newson piti onnettomuuden sattuessa kättään kuolleen miehen kytkimellä, laitteella joka kytkee jarrut, mikäli siitä päästetään irti. Hän ei myöskään ollut yrittänyt suojata kasvojaan ennen törmäystä. Silminnäkijät kertoivat hänen nostaneen junan nopeutta ennen törmäystä. Ohjaamon tehonsäätökahvaa tutkimalla saatiin selville, että moottorit olivat vetotilassa ennen törmäystä.
Ruumiinavaus ei antanut viitteitä sairauskohtauksesta, mikä olisi voinut johtaa onnettomuuteen. Newson ei myöskään ollut humalassa, tosin ruumiinavaus suoritettiin neljä ja puoli päivää onnettomuuden jälkeen, mikä saattoi vaikuttaa tähän tulokseen.
Tohtori P. A. B. Rafflen mielestä Newsonille olisi voinut tulla harvinainen aivokohtaus, jossa aivot jatkavat toimintaa, mutta ruumiin ohjaaminen on mahdotonta. Se selittäisi, miksi Newson piti kuolleen miehen kytkintä edelleen pohjassa eikä yrittänyt estää onnettomuutta mitenkään, ja miksi Newson istui silminnäkijöiden mukaan penkillä normaalisti ja katsoi eteenpäin junan ohittaessa aseman.
Toisaalta rautatiekirjailija Piers Connor, joka oli myös entinen metronkuljettaja ja tunsi Newsonin, on ehdottanut, että Newsonin ajatukset lähtivät harhailemaan ratkaisevalla hetkellä ennen onnettomuutta. Teoriaa heikentää se, että juna ajoi asemaa edeltäviin vaihteisiin ylinopeudella ja monet matkustajista olivat lentäneet penkeiltä tai kaatuneet. Jos Newson olisikin haaveillut, tämän olisi pitänyt herättää hänet takaisin reaalimaailmaan.

Onnettomuuden seuraukset

Kansallinen rautatieyhtiö British Rail huolestui onnettomuuden jälkeen samanlaisen tapauksen sattumisesta rautateillä. Ensimmäinen korjaustoimenpide oli se, että pääteasemaa lähestyttäessä opastin ei näyttäisi normaalia ”aja”-opastetta, vaan rajoittavampaa opastetta. Tällöin junaan asennettu kulunvalvontajärjestelmä soittaisi ohjaamossa äänimerkin, joka pitäisi hyväksyä tai tapahtuisi hätäjarrutus.