Sähköauto

Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori ja jossa sähköenergia on varastoitu akkuihin. Sähköautoa kutsutaan myös täyssähköautoksi.
Sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella on 50–1 000 kilometriä, riippuen autosta, akuston koosta, ajonopeudesta ja ulkoilman lämpötilasta. Yhdellä latauksella saavutettavissa oleva ajomatka riittää monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km ja henkilöauton arvioitu keskimääräinen ajosuorite vuodessa vuonna 2009 oli 17 000 kilometriä eli alle 50 km päivässä. Pikalatausasemat sekä niiden tuki sähköautoissa on mahdollistanut yhtä täyttä latausta pidemmät matkat sähköautoilla, kun välilataus on riittävän nopeaa matkan varrella. Tavallisen perheen kakkosautoksi täyssähköauto on saattanut ollut vielä liian kallis, mikä on estänyt sähköautojen yleistymistä. Tilanne on kuitenkin muuttunut 2010-luvun loppupuolella, sillä esimerkiksi Yhdysvalloissa Tesla Model 3 on vuonna 2018 ollut 11. myydyin auto, ja lisää sähköautoja on tulossa markkinoille.
Sähköautojen kehityksen edistäjinä ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu, arvuuttelu öljyntuotannon rajojen saavuttamisesta, akkutekniikan ja sähkömoottoritekniikan kehitys, ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen. Litiumakkutekniikan kehittyminen on tehnyt sähköautoista taloudellisesti mielekkäitä.
Sähköauton voimansiirron hyötysuhde on huomattavasti polttomoottoriautoa korkeampi. Sähköauton käytön aikaiset kasvihuonekaasupäästöt riippuvat siitä, millä keinolla sähköauton akkuun ladattu sähköenergia on tuotettu. Sähköauto ei aiheuta ajonaikaisia lähipäästöjä (hiilidioksidi, hiilimonoksidi, typen oksidit, hiilivedyt. rikkiyhdisteet). Sähköautojen päästöjen alentamiseksi sähköntuotantomenetelmiä on muutettava uusiutuviin energianlähteisiin, kuten tuuli- vesi- ja aurinkovoimaan, pois fossiilisista polttoaineista, erityisesti hiilivoimasta.
Muiden autojen tapaan sähköautotkin tuottavat melu- ja rengaspölypäästöjä. Ajoneuvojen aiheuttama melun määrä ja laatu riippuu paljolti ajoneuvon nopeudesta ja massasta. Ajoneuvojen moottorin aiheuttamat käymis- ja voimansiirtoäänet korostuvat alhaisilla nopeuksilla, ja sähköautot ovat pienillä nopeuksilla tyypillisesti merkittävästi polttomoottorisia hiljaisempia. Sähköautoihin on suunniteltu keinotekoisia moottoriääniä, että esimerkiksi näkövammaiset ja lapset havaitsisivat pienillä nopeuksilla liikkuvat ajoneuvot paremmin. Suurissa nopeuksissa vierintämelu (rengasmelu ja tien pintamateriaalin vaikutus) ja ajoneuvon aerodynamiikka (ilmavirtauksen äänet) korostuvat, jolloin meluerot sähköajoneuvojen ja polttomoottoriajoneuvojen välillä ovat vähäisempiä.

Lataaminen

Sähköautojen lataamiselle on yleensä useita vaihtoehtoja. Auton voi ladata tavallisesta pistorasiasta, jolloin lataaminen 100–150 km ajomatkaa varten kestää noin 6 tuntia, tai erilaisilla johdollisilla pikalatauksilla, jolloin latausaika on lyhyempi, mutta tämä vaatii erillisen latausaseman. Syksyllä 2016 voimaan astunut standardi edellyttää, että tavalliseen sukopistorasiaan kytkettävien sähköauton latausjohtojen latausvirta pitkäkestoisessa latauksessa on enintään 8 ampeeria. Tällä maksimivirralla ja 230 voltin jänniteellä voi ladata 1,84 kW sähköteholla eli tunnissa 1,84 kWh. 150 km ajomatkaa lupaavassa edullisemmassa Nissan Leaf autossa on 24 kWh akku, jolloin tyhjästä täyteen lataaminen kestää 13 tuntia standardin mukaisella virralla. 
Sähköauton lataamiseksi on kehitetty johdotonta magneettiresonansiin perustuvaa tekniikkaa, jonka odotetaan helpottavan huomattavasti latausta sillä akku latautuu automaattisesti kun auto on pysäköity johdottoman latauksen tarjoamaan pysäköintipaikkaan. Magneettiresonanssiin perustuvia latausasemia tullaan valmistamaan myös Suomessa.

Vaihtaminen

Akun käyttöiän pidentäminen ja lataamisen nopeuttaminen ovat olleet oleellisia ratkaistavia haasteita sähköautojen yleistymisen tiellä, mutta tähän on myös vaihtoehtoinen ratkaisu. Sähköauton akku ei ole suoraan verrattavissa polttomoottorisen auton polttoainesäiliöön, sillä akku ikääntyy ja sen kapasiteetti vähenee käyttöiän loppua kohti. Pienemmissä akkukäyttöisissä laitteissa akun nopea vaihdettavuus on ollut normaali käytäntö jo pitkään. Suomalaisessa Toroidion sähköautossa nopeasti vaihdettava akku on oleellinen osa kokonaisratkaisua. Toisaalta esimerkiksi Tesla on todennut akkujen pikavaihdon pikalataukseen verrattuna kannattamattomaksi vaihtoehdoksi, koska pikalataus korvaa akun vaihdon tarpeen.

Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksella

Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leafille ilmoitetaan toimintamatkaksi 122–199 km olosuhteista riippuen (199 km NEDC) ja Citroën C-Zerolle 150 km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan NEDC testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33 km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä. Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin. Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa. Liechtensteiniläinen NanoFlowcell väittää ratkaisseensa toimintasädeongelman virtauskennoakulla, ja että yrityksen prototyyppiauto saavutti 1 000 km toimintasäteen yhdellä latauksella.
Ruotsalaisen TSS testasi alkutalvesta 2014 markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100 km:n matkan 90 km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjeni jo 58 km ajolla ajettaessa 100 km/h.
Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä. Keskimääräinen mökkimatka on 93 kilometriä, jolloin takaisin pääseminen edullisemmilla sähköautoilla edellyttää vähintään 10 tunnin latausmahdollisuutta kotitaloussähköllä. Mökkeilyä ajatellen valitettavaa on, että vain harvoihin täyssähköautoihin saa peräkärryn. Ladattavissa hybridiautoissa vetokoukku on saatavilla useisiin malleihin.  
Sähköauton toimintamatkan arvioinnissa tulee olla kriittinen käytetyn mittausmenetelmän suhteen, koska alalle ei ole vielä syntynyt vakiintunutta testikäytäntöä. Parhaiten toimintamatka selviää koeajamalla auto omassa arkikäytössä, mielellään pakkassäässä.

Akun käyttöikä

Yksittäiset akkukennot järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.
Hybridiautojen nikkelimetallihydridiakkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta. Näitä kokemuksia ei kuitenkaan voi suoraan yleistää koskemaan täyssähköautoja, koska akun rakenne sekä syklien syvyys ja määrä ovat hyvin erilaiset. Ei-ladattavissa hybridiautoissa akuston kapasiteetin aleneminen ei ole myöskään samalla tavalla ongelma kuin täyssähköautoissa.
Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta. Toisaalta nykyään käytetään litiumioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Teslan akkutakuu kattaa rajattomat kilometrit 8 vuoden sisällä, mutta takuu ei kata akun normaalista käytöstä ja ikääntymisestä johtuvaa kapasiteetin ja tehon alenemista. Nissan Leafin akkutakuu kattaa myös kapasiteetin alenemisen niin, että kapasiteetti pysyy viisi vuotta tai 100 000 ajokilometriä (riippuen siitä, kumpi saavutetaan ensin) sellaisella tasolla, että auton akkukapasiteettimittarin 12 palkista näkyy vähintään yhdeksän. Uusissa, suuremmalla 30 kilowattitunnin akustolla varustetuissa Leafeissa vastaava takuuaika on 8 vuotta tai 160 000 ajokilometriä.
Akkujen käyttöikä vaihtelee suuresti, riippuen sähköautosta, akkukapasiteetista, käytetystä akkuteknologiasta, syklien määrästä, akkujen ja ympäristön lämpötilasta, sekä latauksien sekä purkamisten syvyydestä. Sähköauton litiumakkujen kestoiän maksimoimiseksi varaustaso kannattaa pyrkiä pitämään 30 %-80 % välillä. Akun lataaminen täysin täyteen sekä ajaminen täysin tyhjäksi, sekä säilytys tyhjänä heikentää akun kestoikää.
Sähköautojen akkujen kestävyydestä on saatavilla jonkin verran tutkimustietoa. Teslan akkujen tyypillinen kapasiteetin heikkeneminen on ollut alle 10 % 300 000 kilometrin matkalla. Yhdellä Teslalla oli ajettu jopa yli 300 000 kilometriä, ja akkujen kapasiteetti oli heikentynyt vain kuusi prosenttia.  Eräällä Tesla Model X:llä oli ajettu 560 000 km ja akun kapasiteetti oli heikentynyt 13 %.

Akkujen ympäristöhaitat

Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita.
Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Vastaavasti myös litiumakkujen kierrätys kannattaa taloudellisesti, ja vähentää pitkällä aikavälillä uusien akkujen teossa tarvittavan litiumin sekä muiden arvokkaiden metallien tarvetta. Akustoja voidaan myös uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.
Tesla (alihankkijanaan Panasonic) pyrkii välttämään koboltin käyttöä akuissaan, jotta materiaalin saatavuus tai hinta ei muodostuisi pullonkaulaksi tai hinta- ja saatavuusriskiksi akkujen tuotannossa.

Takuu

Sähköautoihin tarjotaan huomattavan pitkiä takuita. Esimerkiksi Australiassa Teslan S ja X-malleihin autonvalmistajan tarjoama takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä. BYD:n E6-mallin akun takuu on 4 000 täyttä sykliä, joka vastaa takuuta akun 11 vuoden ikään asti, jonka jälkeen BYD takaa akussa olevan vielä 75 prosenttia kapasiteetista käytettävissä.
Takuulla on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.

Auton pitkäikäisyys

BYD:n E6-mallin akun 4 000 täyttä sykliä vastaa 1,5 miljoonan kilometrin ajomatkaa. Tesla takaa että Semi-mallinen sähkörekka ei mene rikki miljoonan mailin ajomatkalla eli 1,6 miljoonalla kilometrillä.
Auton ja sen akun pitkäikäisyydellä on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.

Jälleenmyyntiarvo

Teslan S- ja X-henkilöautot ovat säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan paremmin kuin bensiiniautot. Tesla Model S:llä jälleenmyyntiarvot ovat olleet parhaat luokassaan. 80 500 kilometrin (50 000 mailin) mittarilukemalla S-mallin jälleenmyyntiarvo oli pudonnut keskimäärin 27 prosenttia ja X-mallin 23 prosenttia. Lähimmäksi bensiiniautoista tulivat Daimlerin Mercedes-Benz S-mallit 33 prosentilla ja Lincoln Navigator 34 prosentilla.
Teslan Model 3-henkilöautot ovat myös säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan huomattavasti paremmin kuin mikään muu saman luokan auto.

Hankintakustannukset

Sähköautojen hankintakustannukset ovat tyypillisesti suuremmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen. Tämä johtuu akustojen korkeasta hinnasta.

Kokonaiskustannukset

Sähköautojen elinkaaren kokonaiskustannukset on eräässä tutkimuksessa arvioitu olevan yli puolet alhaisemmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen kokonaiskulujen. Akuston todellisesta kestävyydestä on edelleen varsin vähän kokemuksia Suomessa. 
Käytettyjen sähköautojen markkina-arvot vaihtelevat markkinan mukana, kun uutta, parempaa ja edullisempaa mallia tulee markkinoille. Lisäksi sähköautojen myynnissä on monissa maissa käytössä tukia, jotka saattavat muuttua.

Käyttökustannukset

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna. Tämä johtuu sähköisen voimalinjan paremmasta kokonaishyötysuhteestasekä polttoaineiden myös suuremmasta haittaverosta verrattuna sähköön. Talvella muun muassa ohjaamon lämmitykseen tarvittava energia kasvattaa kulutusta, kun taas polttomoottorin tuottama hukkalämpö voidaan käyttää ohjaamon lämmitykseen, mikä tasaa hieman eroa.
Kokonaiskäyttökustannukset kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista. Vuonna 2016 akuston hinnaksi arvioitiin noin 330 euroa kilowattitunnilta. Vuonna 2018 Teslan akustojen hinnaksi arvioitiin 111 dollaria kilowattitunnilta. Teslan huoltosopimuksella 40 kWh vaihtoakkupaketti maksoi 2013 8 000 $. Akkujen käyttöikä on akkutyypistä riippuen yleensä noin 5–15 vuotta. Mitä suurempi akusto, sen parempi toimintamatka (jopa 400–500 km), latausaika ja käyttöikä (jopa 10-15 vuotta). 
Jos esim. Teslan 50 kWh akustolla ajetaan 600 000 km, akuston kilometrikustannus olisi 0,00925 €/km. Kun tähän lisätään sähkö (0,1 €/kWh (siirtohinta mukaan luettuna), 18 kWh/100 km) eli 0,018 €/km, tulee sähköauton kustannuksiksi varsin matala 0,0275 €/km (vastaavan kapasiteetin bensiinikäyttöisellä autolla, esimerkiksi Toyota Aygolla polttoainekustannus on  l/100 km x 1,4 €/l = 0,07 €/km). Korkeamman ostohinnan vastapainona ovat matalammat ajo- ja huoltokustannukset, joista huoltokustannusten osuus on 2018 pienissä autoissa arvioitu keskimäärin 23 % alhaisemmaksi ensimmäisen kolmen vuoden ja 10 000 kilometrin aikana. Käytetyt akut kierrätetään ja harvinaiset raaka-aineet otetaan niistä talteen, mutta silti akkujen raaka-aineiden saatavuus voi aiheuttaa tulevaisuudessa huomattavia haasteita sähköautojen yleistymiselle.
Vuonna 2018 Nissan ilmoitti, että vanhimpien Leafien akustojen vaihtohinta tehdaskunnostetulla akustoilla on 2850 dollaria sekä uudella akustolla 6200 dollaria. Nissan Leafiin on saatavilla myös kolmannen osapuolen akustoa, jossa on kaksi kertaa suurempi kapasiteetti kuin alkuperäisessä akustossa, 6500 dollarin hintaan. 
Jos Ruotsin kaikki autot olisivat sähköautoja, niiden energian tuottamiseen tarvittaisiin sähköä samaa suuruusluokkaa kuin mitä yksi ydinvoimala nyt tuottaa.

Ympäristövaikutukset

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Sähköautojen ekologisuus vaihtelee maittain merkittävästi riippuen kunkin maan sähkötuotannon rakenteesta. 
Suurin vaikutus ympäristölle on todennäköisesti auton käyttämä energialähde. Vertailussa vaikuttavin ero sähköauton hyväksi syntyy, kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla energianlähteillä tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero. Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi. 
Vuoden 2011 Yhdysvaltalaisen selvityksen mukaan sähköautot eivät siellä juurikaan olisi olleet polttomoottoriautoja ympäristöystävällisempiä, ellei sähköntuotannon rakennetta muuteta ekologisemmaksi, ja hiilipäästöttömäksi mm. uusiutuvaan energiaan pohjautuvaksi. Vuonna 2011 Yhdysvalloissa uusiutuvan sähköenergiantuotannon osuus oli 12,5 % ja vuonna 2017 17,12 %, joten sähköntuotanto ja näin ollen sähköautot ovat muuttumassa Yhdysvalloissakin ympäristöystävällisemmäksi.
Suomessa teollisesti tuotetun sähköenergian hiilidioksidipäästöt pienenivät vuoden 2016 alkua edeltäneen kahden vuoden aikana merkittävästi eli kolmenneksen, likimain tasolta 150 g(CO₂)/ kWh(e) tasolle 100 g(CO₂)/ kWh(e), kun tarkastellaan 12 kuukauden liukuvaa keskiarvoa energiantuotannosta. Lisäksi Suomessa kuluttaja voi valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän. Kuluttajan kotiin tai latauspisteelle saapuvan sähkön päästöarvo on hiukan korkeampi sähköverkon siirtohäviöiden seurauksena. Kuluttaja voi myös asuinpaikasta riippuen tuottaa osan tarvitsemastaan lataussähköstä esimerkiksi talon katolle asennetuilla aurinkopaneeleilla, tai pientuulivoimalalla, jolloin sähköauton lataamiseen kuluu vähemmän rahaa, sähköenergian ja siirron osuus mukaan lukien. Tämä pienentää sähköautoilun ympäristövaikutuksia, päästöjä ja kustannuksia sähköauton lataamiseen käytetyn energian osalta merkittävästi verrattuna sähköverkosta käytettyyn sähköön, kunnes sähköverkon sähkön tuotanto on siirtynyt kokonaan päästöttömiin tuotantomuotoihin.
Akkujen uusiminen on yksi tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 5–15 vuoteen riippuen akkutyypistä, ajokilometreistä, akun lataus- ja käyttötavoista ja siitä, kuinka loppuun akku käytetään. Nykyään käytetään pitkäkestoisia litium-ioniakkuja; esimerkiksi Teslan akkutakuu on 8 vuotta rajattomilla ajokilometreillä. Toisaalta myös polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia aiheuttaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot, sekä epäsuoria vaikutuksia aiheuttaa myös polttomoottorien lähipäästöt. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta), eikä sähköajoneuvo tuota ajonaikaisia lähipäästöjä.
Polttomoottoriautojen käytöstä aiheutuu merkittävästi pienhiukkaspäästöjä, etenkin bensiini- ja dieselautoista. Esimerkiksi Suomessa pienhiukkasista aiheutuvia ennenaikaisia kuolemia arvioidaan tapahtuvan vuosittain noin 1300 ja Euroopassa ilmansaasteista johtuvia kuolemia vuosittain noin 430000. Toisaalta sähköautokin tuottaa katu- ja rengaspölyä kaikkien muiden autojen tavoin.

Tulipalon vaara

Sähköauton litiumakusto saattaa kärsiä lämpökarkaamisesta ja ylikuumeneminen tai ylilataaminen johtaa tulipaloon. Akuston suuren energiamäärän johdosto tulipalot ovat monesti tuhoisia autolle ja lähiympäristölle.
Myös useita kolarista johtuneita tulipaloja on raportoitu. Vaaraa kompensoidaan akustojen suojausmenetelmin, esimerkiksi sisäisin sulakkein.
Palolaitokselle sähköautopalon sammuttaminen on vaikeaa. Tavanomaisen polttomoottoriauton palon sammuttamisessa kestää minuutteja, mutta sähköautopalon sammuttamisessa kestää noin viisi tuntia. Tie tai moottoritien kaista täytyy sulkea noin kuudeksi tunniksi, ja palomiesten täytyy olla varmoja ettei auto pala enää kun auto siirretään. Palava litiumioniakku luo kuuman tulen ja vapauttaa myrkyllisiä kaasuja. Palavaa akkua on vaikea sammuttaa.

Ajoneuvon turvallisuus

Sähköautot ovat yleensä painavampia kuin perinteiset autot ja täten pienentäen toimintamatkaa ja pidentäen jarrutusmatkoja. Kuitenkin onnettomuustilanteissa painavamman auton kyydissä oleville tulee pienemmät vammat kuin kevyemmissä ajoneuvoissa, ja siten lisäpaino tuo lisäturvallisuutta. 
Tesla Model 3 on Yhdysvaltojen NTHSA:n mukaan kaikkien aikojen turvallisin testattu auto.

Vaara jalankulkijoille

Pienissä nopeuksissa sähköautot ovat hiljaisempia kuin perinteiset autot.
Useimmat myynnissä olevat Yhdysvalloissa, Japanissa ja Euroopassa olevista automalleista tekevät varoitusäänen kaiutinjärjestelmällä, ei kuitenkaan Tesla. Testit ovat osoittaneet tämän vaaran toteen etenkin alhaisissa nopeuksissa ja koskevan kaikkia tienkäyttäjiä, ei pelkästään näkökyvyltään rajoittuneita.