Settle–Carlisle Line

Historia

Settle–Carlisle Linen synty juontaa juurensa rautatiepolitiikkaan: rautatie rakennettiin koska sen rakennuttaja, Midland Railway, oli riitaantunut kilpailevan London and North Western Railwayn kanssa Skotlantiin johtavan LNWR:n rautatien käyttöoikeuksista.
Midland Railwayllä oli jo tuolloin raideyhteys Skotlantiin. Midland Railwayn nk. Little North Western -rata yhdisti rautatien rataverkon Ingletoniin. Sieltä rautatie johti edelleen Low Gillin asemalle, jossa se yhdistyi Lancaster and Carlisle Railwayn omistamaan rataan. Little North Westernin osuus Ingletonista Low Gilliin kuitenkin joutui LNWR:n hallintaan, eivätkä LNWR ja Midland Railway päässeet sopimukseen Ingletonin aseman yhteiskäytöstä. Loogisen vaihtoyhteyden sijaan LNWR:n junien pääteasema oli erillisellä asemalla Ingletonin viaduktin toisessa päässä, ja Midland Railwayn matkustajien täytyi LNWR:n junaan vaihtaessaan kävellä asemien välillä pitkin mailin pituista jyrkkää mäkeä.
Neuvottelujen tuloksena Midland Railway sai luvan kiinnittää läpimeneviä vaunuja LNWR:n juniin Ingletonissa, joka mahdollisti jatkoyhteydet siten ettei matkustajien tarvinnut nousta junasta. Tilanne ei kuitenkaan ollut paras mahdollinen, sillä LNWR käsitteli kilpailijansa matkustajavaunuja haittaa aiheuttaen, mm. kiinnittämällä vaunut hitaisiin tavarajuniin nopeiden hekilöjunien sijasta.
Ingletonin halki johtava rautatieosuus on suljettu, mutta massiiviset Low Gillin ja Ingletonin viaduktit ovat edelleen olemassa. Osuus oli hyvin rakennettu ja soveltui nopeille henkilöjunille, mutta sen potentiaalia ei koskaan hyödynnetty yhtiöiden välisen kilpailun vuoksi. Lopulta Midland Railwayn johtokunta päätti, että ainoa ratkaisu tilanteeseen oli rakentaa erillinen rautatieyhteys Skotlantiin. Mittaustyöt alkoivat vuonna 1865, ja kesäkuussa 1866 hanke sai parlamentin hyväksynnän. Pian sen jälkeen kuningaskunnassa virisi pankkikriisi, korot nousivat jyrkästi, ja useita rautatieyhtiöitä joutui vararikkoon. Osakkeenomistajien kapinan myötä Midland Railwayn johtokunta alkoi epäillä arviolta 2,3 miljoonan puntaa maksavan hankkeen järkevyyttä. Tämän seurauksena ja koska rakentamista ei oltu vielä aloitettu, johtokunta esitti parlamentille huhtikuussa 1869 suunnitelman hylkäämistä. Muut rautatieyhtiöit kuitenkin katsoivat hyötyvänsä hankkeesta ja painostivat parlamenttia kieltämään hankeen perumisen. Sen seurauksena rakentamistyöt alkoivat saman vuoden marraskuussa.

Rakentaminen

Koko rakennusprojektia johti leicestershireläinen John Crossley, jolla oli runsaasti kokemusta muilta Midland Railwayn rautatierakennuksilta.
Rautatie halkoo maastoa, joka on eräitä villeimpiä ja syrjäisimpiä paikkoja Englannissa. Työt pysähtyivät kuukausiksi sääolojen, lumikinosten, roudan ja tulvien vuoksi. Eräs alihankkija joutui luopumaan hankkeesta Dent Headissa, koska oli aliarvioinut maaston ja sääolosuhteet: siellä vuotuinen sademäärä on lähes nelinkertainen Lontooseen nähden.
Rautatietyömaalla työskenteli kaikkiaan yli 6 000 työntekijää, tehden töitä huonoissa sääoloissa. Suuria työläisleirejä perustettiin pääasiassa irlantilaissyntyisten työläisten majapaikoiksi. Leirit olivat käytännössä pieniä kaupunkeja postitoimistoineen ja kouluineen. Erään tällaisen yli 2 000 työlaisen leirin, Batty Greenin, jäänteet ovat edelleen nähtävissä Ribbleheadin lähellä.
Vaikeuksista huolimatta rautatie rakennettiin alusta loppuun nopeita junayhteyksiä ajatellen. Paikallisliikenne oli toissijaista, sillä monet asemista sijaitsivat kilometrien päässä niistä asutuskeskuksista joita niiden oli tarkoitus palvella.
Rautatien korkein kohta on Ais Gill Summit 356,3 metrin korkeudessa, ja se on samalla edelleen Ison-Britannian henkilöliikenteelle avatun rataverkon korkein kohta. Radan nousut pyrittiin pitämään nopean höyryvetoisen liikenteen edellyttämässä alle kymmenessä promillessa, eli korkeintaan metrin nousu sadan metrin matkalla oli sallittu. Jotta suurinta sallittua nousua ei ylitettäisi, jouduttiin Settlen ja Blea Moorin välisellä lähes 26 kilometrin pituisella osuudella  suorittamaan suuria maansiirtourakoita. Tällä osuudella rata nousee lähes koko ajan metrin jokaista sataa metriä kohden, ja veturimiehet kutsuivat sitä nimellä the long drag.
Kaikkien vaikeuksien lisäksi rautatielle piti rakentaa 14 tunnelia sekä 22 viaduktia. Silloista huomattavin on kivestä muurattu 24-kaarinen 31,7 metrin korkuinen ja 402 metrin pituinen Ribblehead Viaduct, joka on rakennettu suomaalle. Sillan betonivahvisteiset perustukset on upotettu yli seitsemän metrin syvyyteen turpeen sisään. Sillan lähellä sijaitsee 2 404 metrin pituinen Blea Moorin tunneli, joka käy syvimmillään 150 metrin syvyydessä.
Chapel-le-Dalen kirkon seinässä oleva muistolaatta kertoo työläisistä, jotka kuolivat tauteihin tai menehtyvät onnettomuuksissa rautatien rakentamisen aikana. Kuolleiden tarkka määrä ei ole tiedossa, mutta 80 ihmisen tiedetään kuolleen Batty Greenin leirissä isorokkoepidemian seurauksena.
Mallerstangissa sijaitsevan St Mary's Churchin kirkkopihalla on muistokivi rakennustöiden aikana kuolleiden 25 työläisen ja heidän perheidensä muistolle. Heidät on haudattu kirkon hautausmaalle merkitsemättömiin hautoihin.

Liikennöinti

Rautatie avattiin tavaraliikenteelle elokuussa 1875, ja henkilöliikenne käynnisti huhtikuussa 1876. Rakentamisen lopulliset kustannukset nousivat 3,6 miljoonaan puntaan. Kustannukset olivat lähes puolitoistakertaiset alkuperäisiin arvioihin nähden, ja valtava summa tuohon aikaan.
Jonkin aikaa Midland Railway hallitsi Lontoon–Glasgow'n liikennettä asettamalla kulkuun useampia päiväjunia kuin kilpailijansa. Vuonna 1923 Midland Railway fuusioitiin London Midland and Scottish Railwayhin, johon myös kilpaileva LNWR liittyi. Uudessa yhtiössä Midlandin reitin haitat kävivät selviksi: sen nousut olivat jyrkempiä ja pidempiä eikä reitti siksi voinut kilpailla nopeudessa Lontoon ja Glasgow'n välisellä reitillä, ja lisäksi reitillä liikennöivät junat joutuivat pysähtelemään useammin palvelualueensa suurissa kaupungeissa.
Midland Railwayn kilpailuvalttina oli ollut matkustusmukavuus. Tämä etu katosi siltä fuusion myötä.
Vuonna 1948 tapahtuneen valtiollistamisen jälkeen alasajo kiihtyi. Settle–Carlisle Linea pidettiin rinnakkaisena reittinä, ja Lontoo–Glasgow-reitti kulki useiden alueiden halki, jolloin suositun läpikulkureitin suunnittelu oli hankalaa. Lisäksi Settle–Carlisle Linea käyttävät junat olivat selkeästi hitaampia: vuonna 1962 Thames-Clyde Express käytti Lontoon–Glasgow'n reitillä Settlen ja Carlislen kautta aikaa lähes yhdeksän tuntia, kun West Coast Main Linea käyttän matka-aika kutistui seitsemään tuntiin ja 20 minuuttiin.
Vuonna 1963 julkaistu Beechingin raportti British Railin uudelleenjärjesteltyistä suositti kaiken matkustajaliikenteen lakkauttamista Settle–Carlisle Linelta. Joitakin pienempiä asemia oli suljettu jo 1950-luvulla. Beechingin suositukset hyllytettiin, mutta toukokuussa 1970 kaikki asemat Settlea ja Appleby Westia lukuun ottamatta lakkautettiin, ja matkustajajunien määrä pudotettiin kahteen päivittäiseen junapariin. Viimeiset yöjunat lakkautettiin vuonna 1976.

Lakkautusuhka

Koko 1970-luvun ajan S&C kärsi investointien puutteesta, ja suurin osa tavaraliikenteestä siirtyi West Coast Main Linelle, joka sähköistettiin Glasgow'hun saakka vuonna 1975. Investointien puutteen vuoksi kiviset sillat ja tunnelit alkoivat rappeutua. Ainoat positiiviset uutiset olivat, että Dalesrailin henkilöjunat liikennöivät suljetuille asemille kesäviikonloppuisin vuodesta 1974 alkaen.
1980-luvun alussa rataosalla liikennöi vain muutamia päivittäisiä junia, ja British Rail päätti että siltojen sekä tunneleiden korjaaminen olisi liian kallista liikennemääriin nähden. Vuonna 1981 perustettiin protestiryhmä The Friends of the Settle–Carlisle Line (FoCSL) kampanjoimaan rataosan lakkautusta vastaan ennen kuin lakkautusta oltiin edes julkistettu.
Vuonna 1984 ilmoitukset lakkauttamisesta asetettiin nähtäville S&C:n vielä avoinna oleville asemille. Rautatieharrastajat ja paikalliset päättäjät yhdistivät voimansa ja alkoivat kampanjoida S&C:n puolesta, osoitten että British Rail ei ottanut huomioon rataosan turismille tarjoamia mahdollisuuksia, että British Rail tulisi tarvitsemaan vaihtoehtoista reittiä West Coast Main Linen rinnalle, ja että British Rail oli jättänyt käyttämättä mahdollisuutensa hyödyntää aluetta läpikulkuliikenteessä.
Lakkautussuunnitelma aiheutti vastalauseita. Kriitikot olivat sitä mieltä, että kyseessä oli päärata eikä mitätön sivurata. Kampajan edetessä nousi esiin myös myös väitteitä likaisesta pelistä: British Railin väitettiin tahallaan liioitelleen korjauskustannusten suuruutta, ja tahallaan siirtäneen liikennettä pois Settlen ja Carlislen väliltä oikeuttaakseen sulkemisen liikenteen vähyyteen perustuen.
Ironisesti julkisuus British Railin käyttämää taktiikkaa kohtaan sai aikaan huomattavan liikennemäärien kasvun. Vuonna 1983 lakkautusta vastustavan kampanjan alkaessa rataosalla tehtiin 93 000 matkaa, ja vuonna 1989 matkojen määrä nousi 450 000:een. Kampanjoinnin tuloksena maan hallitus vuonna 1989 kieltäytyi antamasta lupaa rataosan lakkauttamiseen, ja British Rail aloitti tunneleiden ja siltojen korjaustyöt.

Nykytilanne

Lakkauttamisuhan poistuttua S&C on kenties vilkkaampi kuin koskaan aiemmin historiansa aikana. Viime vuosina West Coast Main Linen kapasiteettiongelmien vuoksi tavaraliikennettä on siirretty Settlen ja Carlislen välille. Rataosalla liikennöivät Hunterstonista Yorkshiren hiilivoimaloille kivihiiltä kuljettavat junat, lisäksi kipsiä kuljetetaan Draxin voimalaitokselta Kirkby Thoreen. Raskaampi liikenne on vaatinut huomattavia parannustöitä, ja vuonna 2009 tehtiin lisäinvestointeja turvalaitejärjestelmien parantamista varten. Heinäkuussa 1997 rataosa suljettiin liikenteeltä 17 päivän ajaksi ratatöiden vuoksi: tuolloin radalla suoritettiin ratapenkereen stabilisointitöitä, ja pitkäaikainen huonosta kunnosta johtunut nopeusrajoitus poistettiin.
Paikallisliikenteen junavuoroja on lisätty, ja kahdeksan vuonna 1970 lakkautettua asemaa avattiin henkilöliikenteelle 1986. Rataosa on edelleen tärkeä West Coast Main Linen rinnakkaisreitti eritoten ratatöiden aikana siitäkin huolimatta ettei Settlen ja Carlislen välistä osuutta ole sähköistetty, toisin kuin West Coast Main Linea, vaan junat ajetaan dieselveturein.

Rautatiesimulaattorit

Settle–Carlisle Line on yksi kuudesta rataosasta, jotka toimitetaan Microsoft Train Simulatorin mukana. Train Simulatorin mukana tuleva simuloitu rata kuvaa Settle–Carlisle Linea kaikkine asemineen vuosina 1920–1940. Pelaajan pelattaviin juniin kuuluvat Flying Scotsman sekä ilmaisen laajennuksen myötä myös British Railin Class 50 Valiant.
Settle–Carlisle Linesta on myös saatavilla versio Trainz Railway Simulatorille.