Lamborghini Miura

Historia

Miuran konsepti syntyi nuorten insinöörien Gian Paolo Dallaran ja Giampaolo Stanzanin sekä testikuljettaja Bob Wallacen leikitellessä ideoilla kestävyyskilpailuihin rakennetusta urheiluautosta. Suunnittelu tapahtui vapaa-ajalla, sillä Ferruccio Lamborghini oli tehnyt selväksi ettei yritys koskaan rakentaisi kilpa-autoja. Dallaran esitellessä Lamborghinille erästä kilpa-autosuunnitelmaa saadakseen budjetin prototyypin rakentamiseen Ferruccio yllättäen suostuikin ehdotukseen. Lamborghinin ajatus tosin ei ollut kilpa-auton rakentamisessa, vaan huomiota herättävässä tuotantomallissa, joka olisi hyvää mainosta yhtiölle.
Tässä Dallaran ja Stanzanin suunnitelmassa perinteinen putkirunko oli korvattu hiljattain kilpa-autoissa yleistyneellä monokokkiratkaisulla. Kilpa-autoista otettiin mallia myös keskimoottoriratkaisussa, jossa moottori sijoitettiin matkustamon taakse mahdollisimman hyvän painonjakauman saavuttamiseksi. Ajatus moottorin asentamisesta poikittain ja vaihdelaatikon yhdistämisestä samaan, yhtenäiseen yksikköön tilan säästämiseksi, oli puolestaan peräisin Morris Ministä. Matkustamon taakse asennettiin Lamborghinin muista malleista tuttu Bizarrinin suunnittelema, neljällä nokka-akselilla varustettu V12, jonka iskutilavuutta kasvatettiin hieman alle neljään litraan.
Miuran ensiesiintyminen tapahtui vuonna 1965 Torinon autonäyttelyssä Italiassa. Näytteillä oli pelkkä runko ilman koria, mutta siitä huolimatta suunnittelussa käytetyt ratkaisut herättivät huomiota ja autosta tehtiin useita tilauksia. Harva tosin uskoi, että auto etenisi koskaan tuotantoon asti. Geneven autonäyttelyssä seuraavana vuonna esiteltiin tuotantovalmis auto, jota ympäröi Bertonen suunnittelutoimistossa työskennelleen Marcello Gandinin suunnittelema, aikanaan häkellyttävän näköinen kori. Lisää huomiota auto sai Lamborghinin lähetettyä erään yksilön vuoden 1966 Monacon Grand Prix:n toimitsija-autoksi. Lisäksi auto järjestettiin lauantai-iltana Monte Carlon kasinon eteen, jossa se keräsi ympärilleen suuren joukon hämmästelijöitä.
Miuran tuotanto alkoi vuoden 1966 lopulla. Auto kävi hyvin kaupaksi huolimatta siitä, että se oli aikansa kalleimpia tuotannossa olevia autoja. Viimeisinä vuosina Miuran myyntiä laski sen seuraajan, Countachin, esittely 1971 ja lopulta se poistettiin tuotannosta 1973. Kuudessa vuodessa valmistettiin yhteensä noin 750 autoa.

Miura

Perusmallia, joka tunnetaan myös nimellä P400(numero viittaa moottorin tilavuuteen), valmistettiin vuosina 1966–1969 475 yksilöä. Moottori, jota käytettiin myöhemmissäkin malleissa pienin muutoksin, oli tilavuudeltaan 3929 kuutiosenttimetriä ja tuotti perusmuodossaan 350 hevosvoimaa käyntinopeudella 7000 rpm. Se riitti kiihdyttämään auton nollasta sataan kilometriin tunnissa 6.7 sekunnissa ja 280 km/h huippunopeuteen. Näyttävä kori valmistettiin pääosin teräksestä pois lukien suuret, yksittäisinä paloina aukeavat etu- ja takakatteet, jotka olivat painon säästämiseksi alumiinia. Miura painoi 1292 kiloa, josta 44% oli etuakselilla ja loput 56% takana. Jokainen rengas oli erillisjousitettu sekä varustettu levyjarruin.

Miura S

Miura S(Spinto) esiteltiin Torinon autonäyttelyssä 1968. Uudessa mallissa runkoa oli jäykistetty ja se varustettiin uusin Pirellin valmistamin renkain. Moottoria viriteltiin ja uusittu versio tuotti 20 hevosvoimaa perusversiota enemmän, yhteensä 370. Osaan malleista asennettiin jäähdytetyt levyjarrut. Autosta tehtiin käytännöllisempi korjaamalla joitakin asiakkaita ärsyttäneitä yksityiskohtia ohjaamossa ja lisävarusteina tarjottiin muun muassa radiota ja ilmastointia. Ulkomuoto pysyi lähes muuttumattomana ja huomattavin muutos on ikkunoiden sekä valojen kehysten muovilistojen korvaaminen kromisilla. 
S-mallia valmistettiin 140 yksilöä vuoteen 1971 mennessä.

Miura SV

Viimeinen sarjavalmisteinen Miura, SV(Spinto Veloce), korvasi edeltäjänsä vuonna 1971. Sen kehitystyössä hyödynnettiin Jotan(kts. alla) kehittelyssä ja testauksessa hankittua tietoa. Takarenkaiden raideleveyden leventäminen ja uudet, leveämmät Pirellin renkaat paransivat auton ajettavuutta, kuten myös osaan SV-malleista lisävarusteena asennettu tasauspyörästön kitkalukko. Moottorin kaasuttimia ja ajoitusta paranneltiin ja näillä muutoksilla tehoa saatiin 15 hevosvoimaa lisää, yhteensä 385. Ulkoisesti auto eroaa edeltäjistään etuvalojen yläpuolella olleiden "silmäripsien" puutteesta sekä takalokasuojista, joita jouduttiin leventämään huomattavasti uusien renkaiden vuoksi.
SV oli tuotannossa vuoteen 1973 saakka. Se kuitenkin esiteltiin samaan aikaan Miuran seuraajan, Countachin, kanssa, joka söi sen kysyntää ja sitä rakennettiin yhteensä vain 150 yksilöä.

Miura Roadster

Miura Roadster on ainoa Lamborghinin tekemä avomalli Miurasta, josta valmistettiin vain yksi esittelykappale. Se ei ollut vain Miura, josta olisi poistettu katto, vaan Bertone suunnitteli auton perusteellisesti uudelleen sarjatuotantoa silmällä pitäen. Se esiteltiin Brysselin autonäyttelyssä 1968, mutta se ei herättänyt tarpeeksi mielenkiintoa, jotta sen ottaminen tuotantoon olisi katsottu kannattavaksi. Se kuitenkin herätti sen verran mielenkiintoa, että useat Miuran omistajat teettivät omista Miuroistaan avomalleja. 
Näyttelykäytön jälkeen Lamborghini myi auton The International Lead Zinc Research Organizationille, joka rakensi auton uudelleen käyttäen muun muassa sinkkiä ja kromia esitelläkseen tuotteidensa käytettävyyttä autoteollisuudessa. Auto nimettiin uudelleen Zn-75:ksi jaksollisen järjestelmän mukaan ja sitä esiteltiin useissa autonäyttelyissä. Nykyään auto on Amerikassa ja sitä restauroidaan takaisin alkuperäismuotoonsa jossa se esiteltiin Brysselissä 1968.

Miura Jota

Jota oli uniikki Miura S:n pohjalta viritelty testiauto, joka rakennettiin vuonna 1970. Nimi "Jota" tulee kirjaimen J italiankielisestä lausunnasta, joka puolestaan viittaa Kansainvälisen Autourheiluliiton sääntöjen artikkelia J, joka sisältää kilpa-autojen tekniset säännöt. Se oli testikuljettaja Bob Wallacen luomus, jota hän kehitteli ja rakensi työajan ulkopuolella tavoitteenaan suostutella Ferruchio Lamborghinin rakentamaan Miurasta kilpailuversion siinä kuitenkaan onnistumatta. Ainoa rakennettu auto oli tehtaalla testikäytössä, jonka jälkeen se myytiin yksityiselle keräilijälle. Myöhemmin auto tuhoutui täysin onnettomuudessa ja sitä seuranneessa tulipalossa Bresciassa. Lamborghini on valmistanut autosta näköiskappaleen esittelykäyttöön.
Jotan lähtökohta oli tavallinen Miura S. Sitä oli kevennetty ja se painoi vain 890 kiloa, lähes 400 kiloa vähemmän kuin alkuperäinen Miura S. Sen runkoa jäykennettiin, jousitusta paranneltiin, moottoria viriteltiin muun muassa vaihtamalla kaasuttimet ja parantamalla ajoitusta, ja lopputuloksena hevosvoimien määrä nousi lukemaan 440. Lamborghinin mukaan Jota kykeni suorittamaan 0-100km/h kiihdytyksen 3.6 sekunnissa. Myös korin aerodynamiikkaa parannettiin muun muassa lisäämällä auton keulaan suuri ilmanohjain aerodynaamisen nosteen pienentämiseksi.

Miura SV/J

Jota herätti mielenkiintoa Lamborghinin asiakkaissa, ja koska Jotaa ei koskaan otettu sarjatuotantoon, tehdas myi SV-malleja muokattuna joiltain osin Jotan mukaiseksi. Muutoksia olivat muun muassa korkeaviritteisempi moottori, paranneltu jousitus sekä Jotassa käytetyt kiinteät, pleksin takana olevat etuvalot normaaleiden pystyyn nousevien sijaan. SV/J malleja valmisti Lamborghini vain viisi kappaletta, joista osa rakennettiin olemassa olevien SV-autojen pohjalta. Lisäksi muut ovat rakentaneet joitakin SV-malleja Jotan mukaisiksi.

Miura konsepti (2006)

Vuonna 2006 Lamborghini juhlisti Miuran 40-vuotispäivää esittelemällä modernin konseptimallin. Walter de Silvan suunnittelema auto on ulkonäöllisesti uskollinen esikuvalleen mutta suunniteltu täysin uudelleen ja rakennettu Gallardon pohjalevylle. Lamborghinin toimitusjohtaja Stephan Winkelmannin mukaan konsepti tehtiin vain Miuran synnyn juhlistamiseksi, eikä siitä tulla koskaan tekemään tuotantomallia.