Yhdysvaltain autoteollisuus 1950-luvulla

Yhdysvaltain autoteollisuus 1950-luvulla oli Detroitin kolmen suuren autonvalmistajan General Motorsin, Ford Motor Companyn ja Chryslerin hallitsema teollisuudenhaara, joka työllisti yksityisellä sektorilla enemmän amerikkalaisia kuin mikään toinen ala. Samalla 1950-luku oli tärkein ajanjakso koko amerikkalaiselle autoteollisuudelle.
Toisen maailmansodan jälkeiset vuodet eivät heti kyenneet luomaan uutta teknologiaa automarkkinoille, mutta 1950-luvun alussa autojen myynti moninkertaistui ja mallit uusiutuivat. Vuosikymmenen aikana uudet innovaatiot kuten automaattivaihteisto, ilmastointi ja ohjaustehostin tulivat tutuiksi amerikkalaisille autonostajille. Samalla autonvalmistajien aloittama keskinäisen hevosvoimakilpailu johti yhä voimakkaampien moottorien valmistukseen. Myös autojen koko muuttui suuremmaksi ja vuosikymmenen loppupuolella autonmuotoilijat panostivat tuotteissaan hevosvoimien lisäksi ulkoiseen näyttävyyteen. Pienet yksityiset autonvalmistajat eivät kyenneet vastaamaan Detroitin jättiyhtiöiden haasteisiin, vaan joutuivat lopettamaan yksi toisensa jälkeen lukuun ottamatta American Motor Companya, jonka Rambler nousi suureksi myyntimenestykseksi vuosikymmenen lopulla.

Sodanjälkeinen aikakausi

1900-luvun alussa Detroitista tuli maailman autoteollisuuden pääkaupunki. Kaupungin kolme suurta autojättiä Chrysler, GM ja Ford työllistivät valtavan määrän amerikkalaisia, mutta samalla myös pienemmät valmistajat kuten Packard Motor Company, AMC ja Studebaker lisäsivät autoteollisuuden nopeaa kasvua. Toisen maailmansodan aikana autonvalmistus keskeytyi ja tuotantolinjat valmistivat pääasiassa sotatarvikkeita. Sodanjälkeisinä vuosina autonvalmistajat eivät heti pystyneet täyttämään ostajien vaatimuksia, vaan joutuivat myymään sotaaedeltävään tekniikkaan perustuvia vanhoja korimalleja. Nopeimmin asiakaskunnan toiveisiin vastasivat Hudson ja Studebaker, jotka kasvattivat markkinaosuuttaan uusilla malleillaan vuonna 1948.

Kilpailu ostajista

Eräs 1950-luvun suunnannäyttäjistä oli GM:n Cadillac, joka toi malleihinsa pienet peräevät 1940-luvun lopulla. Cadillacin mukana tuli myös mullistava V8-moottori, jota oli kehitelty useita vuosia. Monet Cadillacin uudistukset otettiin käyttöön myös muissa GM:n tuotteissa, joista Oldsmobile ja Buick seurasivat ensimmäisinä Cadillacin esimerkkiä. Yhtymän suurin menestyjä oli kuitenkin sen edullisin tuote Chevrolet, joka useana vuonna myi enemmän kuin sen pahin kilpailija Ford. GM:n ja Fordin ohella myös Chrysler Corporation menestyi hyvin. Yhtymän Plymouth ylti hyviin myyntituloksiin valmistajansa edullisempana autona. Ford ja Chevrolet myivät vuosien 1950-1951 aikana erikseen yli 2 miljoonaa autoa ja Plymouth hieman yli miljoonan. Euroopassa vain Fiat saavutti samana aikakautena 200 000 myydyn auton rajan Volkswagenin ja Renaultin yltäessä vajaan 190 000 henkilöauton myyntiin.
Vuosikymmenen puolivälissä auton ulkonäköön alettiin kiinnittää yhä suurempaa huomiota, ja varsinkin GM:n, Fordin ja Chrysler-yhtymän autonmuotoilijat etsivät uusia nuorekkaampia ratkaisuja pitääkseen tuotteensa mukana kiristyneessä kilpailussa. Myös uusia autotyyppejä luotiin, ja henkilöautot saivat rinnalleen kaksipaikkaisia coupé-malleja. Kun Chevrolet lanseerasi vuonna 1953 Corvetten, Ford vastasi mahdollisimman nopeasti haasteeseen ja esitteli vuonna 1955 Thunderbirdin. Näistä kahdesta mallista Thunderbird houkutteli ostajia huomattavasti enemmän.
Chrysler ei lähtenyt kaksipaikkaisten autojen markkinoille, vaan tyytyi täydentämään mallistojensa yläpäätä nopeilla ja näyttävillä henkilöautoilla, joita edustivat Chrysler 300, Plymouth Fury ja DeSoto Adventurer. Vaikka nämä mallit eivät myyneet suuria määriä, ne lisäsivät Chryslerin mainetta autonvalmistajana. Vuoden 1955 uusista malleista DeSoto Fireflite keräsi eniten kehuja ulkonäöstään, ja vuosi olikin myynniltään parhaita koko merkin historiassa.
Vuosina 1956–1959 amerikkalaisten autojen pienet peräevät kasvoivat selkeästi erottuviksi siiviksi. Pysyäkseen kilpailussa mukana GM käytti vuonna 1957 satoja miljoonia dollareita pelkästään Buick-mallistonsa uudistamiseen. Ostajat eivät kuitenkaan mieltyneet Buickin uusiin muotoihin, vaan merkin myynti romahti 24 prosenttia. Buick ei kuitenkaan kadonnut markkinoilta, mutta sen sijaan Packardin vaikeudet kävivät ylipääsemättömiksi. Merkki yritti erottua edukseen detroitilaista autoista, mutta edes fuusio Studebakerin kanssa ei auttanut, vaan Packard katosi markkinoilta.
Vuoden 1959 yllättäjä oli AMC:n Rambler, jonka myynti nousi 140 prosenttiä edellisvuodesta. Taloudellisen taantuman jäljiltä amerikkalaiset suosivat edullisempia autoja, ja Rambler vastasi kysyntään taloudellisuudellaan, tyylillään ja kompaktilla koollaan. Se nousi viiden myydyimmän merkin joukkoon ja takasi AMC:lle hyvän lähtöaseman seuraavalle vuosikymmenelle.

Moottorien koon merkitys

1950-luvun alussa 8-sylinteriset rivimoottorit saivat väistyä V8-moottorien tieltä. Cadillacin ja Oldsmobilen aloittamaa linjaa seurasivat ensin Chrysler ja Studebaker, ja vuoteen 1955 mennessä kaikilla suurilla merkeillä oli käytössään uudet V8-moottorit. Autonvalmistajien ”hevosvoimakilpailun” suurin menestyjä oli Chrysler, jonka Hemi-moottoreista saatiin viritettynä jopa kaksinkertainen määrä tehoja ilmoitettuun arvoon verrattuna. Vuosikymmenen suurimmat tehot saavutettiin vuonna 1958, jolloin Chryslerin kalliimpien mallien moottorit tuottivat 390 hevosvoimaa. Myös Chryslerin halvempiin malleihin oli saatavana ”voimapaketteja”, joilla hevosvoimien määriä nostettiin. Ford-yhtymän Lincoln ja Continental eivät jääneet paljonkaan teholukemissa Chryslerin huippumallille ja myös GM:n merkkien suurimmat moottorit tuottivat 315–345 hv. Detroitin autojättien varjoon jääneen Packardin voimakkain moottori kehitti 310 hv.
Vaikka tyypillinen amerikkalainen auto oli ulkomitoiltaan suuri, myös pienempiä autoja valmistettiin. Niiden valmistuksesta vastasivat muun muassa Kaiser, Nash ja Willys. Kaiser-Frazer kehitti markkinoille ”kansanauton”, joka sai nimekseen Henry J. Auto oli kilpailijoitaan selvästi pienempi, ja sen perusmallit olivat 4-sylinterisiä. Taloudellinen moottori ja hieman edullisempi hinta nostivat auton hetkelliseen suosioon, mutta myynti putosi jyrkästi jo seuraavan vuoden aikana. Auton jälleenmyyntiarvo oli huono ja sen työn laadussa oli parantamisen varaa. Vuonna 1954 Kaiser-yhtiö teki Henry J:n lopettamispäätöksen. Ostajat olivat vaurastuneet vuosikymmenen ensimmäisten vuosien aikana, ja halusivat enemmän luksusta ja voimaa kuin mitä Henry J. pystyi tarjoamaan.
Moottorien alitehoisuuteen kaatuivat myös Kaiser-yhtymän suuremmat mallit, jotka yrittivät turhaan selvitä ilman V8-moottorien tuomaa etuisuutta. Vuosien 1953–1955 isojen Kaiserien mallisto tarjosi sulavaan ulkonäköön yhdistetyn runsaan varustetason ja kattavan värivalikoiman. Tämä ei riittänyt ostajille, sillä Kaiserien 6-sylinteriset rivimoottorit tuottivat vain 118 hevosvoimaa, joka ei jaksanut liikuttaa isoa autoa riittävän ripeästi.
Samanlaisen kohtalon koki Hudson, jonka suuriin ansioihin lukeutui vuonna 1948 esitelty itsekantava kori. Vuosina 1951–1954 Hudson Hornet hallitsi suvereenisesti amerikkalaisia Nascar-kilpailuja, ja tätä hyödynnettiin mainoksilla, joiden mukaan Hudson voittaa kaikki. Mainos piti paikkansa autokilpailuissa, mutta ei automyynnissä. Hudsonin ulkonäkö ei uudistunut ajan hengen mukaisesti, ja vaikka se oli nopein 6-sylinterinen amerikkalaisauto, V8-moottorin puute vaikeutti sen menestystä. Kun Hudson viimein sai V8-moottorit vuonna 1956, niiden teho ei vastannut odotuksia. Viimeisen valmistusvuoden Hudson Hornetien moottorit kehittivät enimmillään 255 hevosvoimaa, ja autoi kiihtyi hitaammin kuin 6-sylinteriset edeltäjänsä.

Innovaatiot

Vaikka ruotsalainen Volvo yhdistetään turvavyön uranuurtajiin, Nash-Kelvinator Corporation kokeili niitä Nash-malliston yläpäätä edustavassa Ambassador-mallissaan jo vuonna 1950. Autonostajat eivät kuitenkaan innostuneet vöistä ja Nash luopui niiden käytöstä. Vuonna 1956 Ford ja Chrysler tarjosivat turvavöitä joihinkin malleihinsa, mutta ne eivät yleistyneet. Monista muista innovaatioista varsinkin ohjaustehostin, automaattivaihteisto ja ilmastointi otettiin vastaan suurella kiinnostuksella. Automaattivaihteiston uranuurtaja oli GM, jonka kehitti ideaa jo 1930-luvulla. Se yleistyi 1950-luvun ensimmäisinä vuosina, ja vuonna 1951 lähes kaikki luksusluokan amerikkalaiset autot olivat luopuneet manuaalivaihteistostaan. Halvemmista merkeistä viidesosa Chevroleteistä oli saatavana powerglide-automaattivaihteistolla vuonna 1950, ja vuonna 1954 yli puolet autoista oli automaattivaihteisia. Tavallisin vaihteenvalitsin oli ohjauspylväässä, mutta muun muassa Packard ja Chrysler käyttivät näppäinvalitsinta. Fordille miljoonatappiot aiheuttaneessa Edselissä näppäimistö sijoitettiin ohjauspyörän keskiöön.
Samalla vuosikymmenellä myös autojen ilmastointi yleistyi. Packard ja Cadillac olivat kokeilleet sitä jo ennen toista maailmansotaa, mutta 1950-luvulle se tuli vuoden 1953 Chrysler Imperialin mukana. Seuraavana vuonna Cadillac, Oldsmobile, Buick ja Packard lisäsivät varustelistaansa ilmastoinnin. Vuosikymmenen puolivälissä ilmastointilaitteen hinta oli 550–625 dollaria. Yleisimpiin lisävarusteisiin kuuluivat myös ohjaustehostin (keskimäärin 140 $), lämmitys ja huurteenpoisto, radio kaiuttimineen, tuulilasin pesulaite ja istuinpäälliset. Chryslerin valmistamiin merkkeihin oli saatavana myös Columbia Recordsin kanssa yhteistyönä valmistettu Highway Hi-Fi, joka soitti autokäyttöön tarkoitettuja vinyylilevyjä. Cadillacin ja Pontiacin kalliimmat mallit tarjosivat vuosina 1957-1959 ylellistä pehmeyttä tavoittelevan ilmajousituksen, mutta ostajat pitivät enemmän tutuista teknisistä ratkaisuista, ja ilmajousituksesta luovuttiin.

Autojen hinnoittelu

Autojen hinnoissa oli suuria eroja. Vuoden 1950 Cadillacin lähtöhinta oli mallista riippuen 2 661–4 959 $. Luksusautojen markkinajohtaja Packard liikkui samoissa hinnoissa, kun taas Imperial oli jonkin verran kalliimpi. Edullisimman Chevroletin sai samana vuonna 1 329 $ hinnalla. Vaikka elintaso kohosi hinnat nousivat melko maltillisesti kunnes Cadillac hinnoitteli vuonna 1953 lanseeratun Eldorado-mallinsa lähtöhinnaksi 7 750 $. Seuraavan vuoden Eldoradon hintaa pudotettiin reilusti ennen kuin koko merkin maine ehti kärsiä ylihinnoittelusta. Vuonna 1955 edullisimpien Chevroletien ja Fordien lähtöhinta oli yhä alta 2 000 $, mutta vuotta myöhemmin luksusluokan kalleimmaksi hinnoitellusta Continentalista joutui maksamaan 9 996 $.
1950-luvun puolivälin jälkeen alkanut talouslama vähensi kalliimpien autojen kysyntää, mutta hintataso jatkoi kohoamistaan. Vuoden 1959 Chevroletin hintahaarukka oli 2 160–2 849 $, ja Cadillaceista joutui maksamaan 4 892–13 075 $. Edullisimman Ramblerin sai hintaan 1 821 $, mutta merkin kallein malli maksoi 3 116 $.