M/S Notos

Tekniset tiedot

Notoksen runko on valmistettu teräksestä. Aluksen pituus on 129,15 metriä, leveys 19,23 metriä ja syväys on 6,4 metriä. Laivan koko tilavuus (bruttovetoisuus) on 8 188 tonnia bruttorekisteritonnia ja matkustus- ja lastitilojen tilavuus (nettovetoisuus) 2 457 nettorekisteritonnia. Aluksen kuollut paino eli kantavuus on 6 100 tonnia. Aluksen lastikapasiteetti on 1 268 metriä. Laivan huippunopeus on 16,5 solmua.
Aluksen jääluokitus on 1A, eli se pystyy useimmissa jääoloissa kulkemaan ilman avustajaa.
Laivan pääkoneina on kaksi MaK 6M551AK dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittävät 5 885 kilowatin tehon.

Alustyyppi

Notos on ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtuu perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.

1977–1993

Alus laskettiin vesille 15. heinäkuuta 1977 suomalaisella Rauma-Repolan telakalla. Sen rakennusnumero on 246. Alus valmistui marraskuun alussa viidentenä kuuden aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Puerto Eden (nimi valmistuessa Bore VII), M/S Kaduna (Bore IX), M/S Dorrat Jeddah (Bore X), romutettu M/S Caribe (Bore XI) ja romutettu M/S Iberus (Buraidah).
Alus luovutettiin 4. marraskuuta 1977 Fanco N.V:n omistukseen, joka rekisteröi aluksen Curaçaon lipun alle Abha-nimisenä. Kotisatamaksi tuli Willemstad. Luovutuksen jälkeen alus aikarahdattiin eli vuokrattiin YIT RoRo Linen liikenteeseen reitille Helsinki/Turku–Malmö–Bremerhaven–Amsterdam–Jedda–Al Hudaydah. 21. elokuuta 1979 suomalainen Bore Line -varustamo osti Abhan ja rekisteröi sen Suomen lipun alle. Kotisatamaksi tuli Turku. 14. syyskuuta 1979 alus sai nimen Bore Song, jonka jälkeen se aloitti liikennöinnin reitillä Helsinki–Kotka–Göteborg–Helsingborg–Helsinki. Joulukuun lopulla vuonna 1986 suomalainen Oy Rettig Ab osti Bore Songin ja aikarahtasi sen Bore Linen liikenteeseen. Bore on osa Rettigiä.
Joulukuussa 1990 Bore Song aikarahdattiin yhtenä neljästä suomalaislaivasta kuljettamaan sotatarvikkeita Persianlahdelle, jossa käytiin sotaa. Alus meni Suomesta Göteborgin kautta Saksan Emdeniin, jossa alukseen lastattiin sotatarvikkeita. Emdenistä lähti Persianlahdelle mahdollisesti myös kahdeksan sotilashenkilöä. Maaliskuussa 1991, heti Persianlahden sodan jälkeen, alus aikarahdattiin Britannian puolustusministeriön käyttöön yhden Englannin ja Lähi-idän välisen matkan ajaksi. 31. toukokuuta singaporelainen Sembawang Johnson Shipsmanagement osti aluksen ja rekisteröi sen Key Biscayne -nimisenä Singaporen lipun alle. Tämän jälkeen Key Biscayne aikarahdattiin Danship Linesin liikenteeseen. 7. lokakuuta rahtaaja vaihtui, kun Principal Lines Inc. aloitti liikennöinnin aluksella. 8. marraskuuta alus aikarahdattiin yhdysvaltalaisen Seaboard Marinen liikenteeseen nimellä Seaboard Horizon.

1993–2001

Laiva siirtyi jälleen 8. syyskuuta 1993 Rettigin omistukseen ja Suomen lipun alle. Myös vuosina 1979–1991 ollut nimi Bore Song otettiin takaisin. Omistajanvaihdoksen jälkeen Bore Song aikarahdattiin Finncarriersin liikenteeseen. Vuonna 1995 alus aikarahdattiin muutamaksi kuukaudeksi ruotsalais-virolaisen Estline-varustamon liikenteeseen reitille Tallinna–Tukholma. 9. tammikuuta 1997 alus sai nimen Transnordica. 14. tammikuuta 2000 suomalainen Rederi Ab Engship osti aluksen ja rekisteröi sen Traden-nimisenä Suomen lipun alle. Kotisatamaksi tuli Nauvo. Myöhemmin samana vuonna Traden aikarahdattiin Merenkurkkuun, ruotsalaisen Botnia Linkin Vaasan ja Härnösandin väliseen liikenteeseen. Myöhemmin Härnösandin korvasi Uumaja. Maaliskuussa 2001 aluksessa ilmeni konerikko. Huhtikuussa alus aikarahdattiin brittiläisen Norlinen liikenteeseen reitille Blyth–Bremerhaven–Wallhamn–Frederikshavn–Kotka.

Vaaratilanne Atlantilla

Alus oli 8. lokakuuta 2001 Israelin Haifassa, jossa sitä lastattiin. Tradenilla oli 14 hengen miehistö, vaikka miehitystodistuksen mukaan 12 henkinenkin olisi riittänyt. Aluksen päällikkö oli työskennellyt merillä noin 30 vuotta, ja Tradenilla hän oli työskennellyt noin viisi kuukautta. Muuta miehistöä päällikön lisäksi olivat yliperämies, ensimmäinen perämies, toinen perämies, pursimies, kaksi matruusia, konepäällikkö, ensimmäinen mestari, toinen mestari, puolimatruusi, sähkömies, kokkistuertti ja talousapulainen. Haifasta alus lähti kohti Italian Vado Ligurea, jonne se saapui 13. lokakuuta. Vado Liguresta kyytiin lastattiin Pendolino-junanvaunuja. Lastaukseen kului aikaa 6–7 tuntia. Tradenin päällikkö arvosteli Vado Liguren satamahenkilökunnan asiantuntemusta lastaussuunnittelun tekemisessä ja kieliongelmia. Alus otti lastia kyytiinsä vielä Espanjan Valenciasta 15. lokakuuta, jonka jälkeen lähti 15 solmun nopeudella kohti määränpäitään, jotka olivat Norrköping Ruotsissa ja Turku Suomessa. Pendolino-junanvaunujen lisäksi lastina oli palletteja, kontteja sekä lauttavaunuja. Lastin yhteispaino oli 1 235 tonnia. Tradenilla oli painolastia 1 700 tonnia.

Lastinsiirtymä

Alus eteni tavanomaisessa säässä Valenciasta Gibraltarinsalmen kautta Portugalin Cabo de São Vicenten niemen edustalle, jonne alus saapui aamuyöllä 17. lokakuuta. Päivän kuluessa sää alkoi muuttua: aallokko kasvoi ja tuuli voimistui huomattavasti. Pohjois-Atlantilla oli laaja, lähes paikallaan pysyvä matalapaineen alue. Matalapaineen keskus sijaitsi Britteinsaarten eteläpuolella. Matalapaine voimistutti merenkäyntiä, ja se vaikutti myös aluksen reitillä. Ennusteiden mukaan aallot tulisivat olemaan korkeita tai erittäin korkeita.
Aveiron kaupungin edustalle saakka sääolot olivat olleet siedettävät. Merenkäynti kuitenkin vain voimistui, ja alus joutui muuttamaan suuntaa ja poikkeamaan suunnitellulta reitiltä. Kello 20 alkoi Traden keinua. Laivasta oli poistettu jäissä vaurioituneet pallekölit edellisen telakoinnin yhteydessä. Pallekölien puuttuminen lisäsi keinuntaliikettä. Aluksen päällikkö päätti ohjata alusta aallokon mukaan luoteen suuntaan. Aamuyöllä 18. lokakuuta aallot olivat kasvaneet jo niin suuriksi, että aluksen nopeus vaihteli viidestä kymmeneen solmuun. Kello 12:n jälkeen päällikkö ohjasi alusta merenkäynnin mukaan. Kello 16.20 aluksen sääkannen vasemman puolen kontteja liikkui sivusuuntaisesti. Tämän jälkeen Traden suunnattiin merta vasten. Konttien liikkumista yritettiin koko miehistön voimin estää lisäämällä jokaiseen konttiin kettinkejä. Kello 17 kontteja irtosi lisää, ja miehistö joutui kiinnittämään lastia koko yön ja vielä seuraavan päivän. Päällikön mukaan kiinnittämisessä oli työtapaturman riski olemassa. Traden kulki tuolloin aluksi lounaaseen ja sitten länteen.
Perjantaina 19. lokakuuta laiva keinui yhä noin 20°, ja tuolloin päällikkö oli huolissaan työtapaturmariskien ja konttien lisäksi myös siitä, että tilanne voisi muuttua jopa hengenvaaraksi. Jos koneet pysähtyisivät, laiva voisi kaatua sivuaallokossa. Myös jos kallistuma olisi ollut enemmän kuin 20 astetta, kaatuminen olisi ollut melko väistämätöntä. Kello 14.15 toinen perämies ilmoitti pääkannella sijainneen takimmaisen Pendolino-junanvaunun ja osan konteista lähteneen liikkumaan. Sääkannen lastin kiinnityksiä parannettiin, mutta pääkannelle ei ollut asiaa turvallisuussyistä. Kävi myös ilmi, että junanvaunut saattaisivat liikkuessaan lyödä reiän aluksen kylkeen. Kello 15 Tradenin päällikkö antoi aluksella laivan jätöstä alustavan ilmoituksen, sillä miehistö oli hengenvaarassa. Ilmoituksen jälkeen alukselta lähetettiin myös kolme hätäsanomaa. Kylmäkonttialus M/S Dole Africa kuittasi yhden sanomista ja ilmoitti lähtevänsä apuun. Dole Africa oli 13 mailin eli 20,92 kilometrin päässä. Kello 17.45 päällikkö antoi laivan jättö -hälytyksen. Miehistö yhtä konemestaria lukuun ottamatta tuli komentosillalle. Koneiden yhä käydessä oli toivoa. Tuolloin yksittäiset aallot olivat jopa 10–15 metrin korkuisia, päällikön myöhemmin antaman meriselityksen mukaan yli 12-metrisiä. Tradenin päällikkö tiedusteli myös, olisiko mahdollista käyttää pelastushelikoptereita. Alus oli kuitenkin niiden toimintasäteen ulkopuolella, mikä masensi miehistöä. Kello 21:en mennessä kaikki junanvaunut olivat irronneet ainakin osittain.
Aamulla 20. lokakuuta koko miehistöön alkoi vaikuttaa väsymys. Miehistöllä oli pelastautumispuvut päällä, ja kello 10 aikoihin he ilmoittivat haluavansa koettaa pelastuslautalla pelastautumista paikalle saapuneelle M/S Dole Africalle. Myös toinen laiva, M/S Duncan Island oli lähellä laivaa. Lautta kuitenkin täyttyi vedestä jo parista aallosta, kiinnitysköysi katkesi ja lautta oli menetetty. Jotkut olisivat halunneet koettaa toisellakin lautalla, mutta päällikön mukaan se oli säästettävä viimeiseen hetkeen.
Pian tuuli alkoi heiketä ja Tradenin kallistuma pieneni 10 asteeseen. Alus suuntasi kulkunsa kohti koillista. Aamuyöllä 21. lokakuuta lasti oli viimein saatu kiinnitettyä uudelleen ja seuraavana päivänä alus pääsi omin moottorein Pohjois-Ranskan Le Havreen suojaan.

Lastinsiirtymän jälkeen

Aluksen päästyä Le Havreen jäi täpärästi pelastunut miehistö taka-alalle, sillä materiaaliset vahingot kiinnostivat enemmän. Alus sai vaurioita muun muassa pääkannen rakenteisiin ja sääkannen lehmänsiltaan. Vaaratilanteessa laivan pääkannelta irtosi kontteja ja Pendolino-junanvaunuja. Lisäksi sääkannelta irtosi kontteja.
Onnettomuustutkintakeskus aloitti 7. marraskuuta 2001 virkamiestutkinnan tapahtuneesta. Tutkijoina olivat merikapteenit Kari Larjo ja Tapani Salmenhaara. Asiantuntijoina toimivat tekniikan tohtorit Seppo Kalske ja Klaus Rahka. 14. joulukuuta 2001 Tradenin päällikkö antoi Turun käräjäoikeudessa meriselityksen. Onnettomuustutkinnassa tarkasteltiin ainoastaan lastinkiinnityksiä ja lastiin kohdistuneita voimia.
Laivan kohtaaman kaltaiset myrskyt eivät ole poikkeuksellisia Atlantin valtamerellä syksyisin ja talvisin. Niitä syntyy keskimäärin yksi kuukaudessa.

2002–

11. tammikuuta 2002 alus aikarahdattiin jälleen Finncarriersin Gdynian ja Hullin väliseen liikenteeseen. Marraskuussa brittiläinen Mann Lines aikarahtasi Tradenin liikenteeseensä reitille Turku–Gdańsk–Tallinna–Kiel–Bremerhaven–Kiel–Turku. Ensimmäiselle matkalleen uudella reitillä alus lähti 22. marraskuuta. Edellisen kerran Turusta oli päässyt rahtilaivalla Puolaan vuonna 1996, kun puolalainen Polferries-varustamo oli lopettanut liikennöintinsä. Myöskään Tallinnaan ei Turusta ollut suoraan päässyt vuosiin laivalla. Turun satama kertoi marraskuussa 2002 tehneensä kaksi vuotta työtä laivalinjan eteen. Traden kuljetti Puolaan muun muassa graniittia, kiveä sekä muuta kappaletavaraa. Traden oli toinen Mann Linesilla rahtauksessa oleva alus, joka kävi Turussa. Toinen oli M/S Estraden.
Lokakuussa 2003 laivan rahtaaja vaihtui jälleen, kun se siirtyi norjalaisen United European Car Carriersin (UECC) liikenteeseen, koska UECC:en reitillä tavallisesti käyttämä alus, M/S Garden, oli telakalla. Gardenilla ja Tradenilla oli sama omistaja. Tammikuussa 2004 Golden Anchor Lines -varustamo osti aluksen ja rekisteröi sen Kreikan lipun alle nimellä Trader I. Varustamo aloitti aluksella liikennöinnin Kreikan Pireuksen ja Kyproksen Limassolin välillä. Myöhemmin Trader I aikarahdattiin kyproslaisen Salamis Linesin liikenteeseen linjalle Pireus–Limassol–Haifa. Kesäkuussa 2007 Notos Shipping Co. Ltd (Salamis Lines) osti aluksen ja rekisteröi sen Kyproksen lipun alle nimellä Notos. Kotisatamaksi tuli Limassol.