Hindenburgin onnettomuus

Hindenburg, natsismin symboli

Versailles’n sopimuksesta huolimatta Luftschiffbau Zeppelin -yhtiö oli alkanut valmistaa uudelleen zeppeliinejä kaupalliseen käyttöön vuonna 1928. Yhtiön silloinen toimitusjohtaja Hugo Eckener rakennutti tuohon aikaan ensimmäisen kaupalliseen käyttöön tarkoitetun ilmalaiva Graf Zeppelinin.
Toimitusjohtaja Eckener oli jo monta vuotta yrittänyt saada lupaa käyttää herkästi syttyvän vetykaasun sijasta turvallisempaa heliumia zeppeliinien nostokaasuna, mutta Yhdysvallat, joilla oli monopoli heliumin tuotannossa, oli hyvin haluton myymään sitä kansallissosialistiseen Saksaan. Siksi Luftschiffbau Zeppelin -yhtiö oli tehnyt tiiviistä yhteistyötä amerikkalaisen Goodyear-yhtiön kanssa heliumin käyttölupaneuvotteluiden helpottamiseksi amerikkalaisten kanssa.
Tilanne oli kuitenkin poliittisesti muuttumassa Saksassa. Natsipuolue oli noussut valtaan vuonna 1933 ja valtion taloudellinen tuki mahdollisti lisätilauksia yhtiölle. Apu ei kuitenkaan ollut pyyteetöntä, sillä natsipuolue vaati Hindenburgin nimen muuttamista Adolf Hitleriksi ja valtavan hakaristin maalaamista ilmalaivan kangaspintaan. Hakaristivaatimusta ajoi kiivaasti Saksan propagandaministeri Joseph Goebbels, joka halusi käyttää zeppeliinejä natsismin teknisten saavutusten symboleina. Hindenburgin uudelleennimeämistä Hitleriksi ei toimitusjohtaja Eckener suostunut toteuttamaan, sillä hänen tarkoituksenaan ei alun perinkään ollut käyttää Hindenburgia poliittisessa propagandassa, vaan kaupallisessa liiketoiminnassa. Siksi Saksan edesmenneen valtakunnanpresidentti Paul von Hindenburgin nimi pysyi edelleen LZ 129 -aluksen nimenä. Eckener kuitenkin suostui maalauttamaan hakaristit Hindenburgin sivuvakaajiin.
Tuleva Hindenburgin lento 6.5.1936 Yhdysvaltoihin olisi tärkeä matka yhtiölle ja sen kaupalliselle toiminnalle, mutta myös valtava propagandavoitto Saksalle ja natsismille. Säännölliset lennot Saksasta Yhdysvaltoihin oli tarkoitus aloittaa vuonna 1937.

Lento Frankfurt-Lakehurst 3.–6.5.1937

Hindenburg oli lähtenyt Frankfurt am Mainista 3. toukokuuta kolmepäiväiselle lennolle kohti Lakehurstia.
Ylittäessään Atlantin valtamerta Hindenburg oli kohdannut voimakasta vastatuulta ja oli joutunut lentämään ukkosrintaman läpi, jonka vuoksi Hindenburg myöhästyi kymmenen tuntia aikataulustaan.
Saapuessa Yhdysvaltain rannikolle Hindenburgin kapteeni Max Pruss päätti ohjata aluksen New Yorkin keskustan yläpuolelle, kunnes vastatuuli Atlantilta heikkenisi. Huonolla säällä lentämistä nimittäin vältettiin, vaikka Luftschiffbau Zeppelin -yhtiö oli mainostanut, että ilmalaivalla olisi turvallista matkustaa säällä kuin säällä. Hindenburgin käyttämä tulenherkkä vetykaasu oli yksi syy, miksi laskeutumista vältettiin erityisesti ukonilmalla.
Hindenburgin lipuessa Manhattanin yläpuolelle ihmiset juoksivat kaduille ihailemaan massiivista näkyä. Manhattanin liikenne oli hetken pysähdyksissä, kun autoissa olevat matkustajat ihailivat Hindenburgia, ennen kuin heidän piti taas jatkaa matkaa. Ilmalaivan ympärillä lensivät pienkoneet, jotka olivat tulleet juhlistamaan Hindenburgin lentoa Yhdysvaltoihin.
Kun Hindenburgin kapteeni Max Pruss sai Lakehurstin lentoaseman päällikkö komentajakapteeni Charles Rosendahlilta tiedon radiolla, että laskeutuminen voi tapahtua, oli jo alkanut taas sataa tihkusadetta. Kello oli jo 19.00 illalla.
Yli kaksisataa kenttähenkilökunnan jäsenistä oli odottamassa Hindenburgia Lakehurstissa, jotta laskeutuminen voitaisiin suorittaa ja ilmalaiva voitaisiin kiinnittää köysillä kiinnitystorniin.
Hindenburgin laskeuduttua 90 metrin korkeuteen näkivät eräät maassa olevat ihmiset staattisen sähkön aiheuttamia kipinöitä. Eräät silminnäkijät todistivat, että zeppeliinin katekangas vuotaisi kaasua ulos ihan kuin säiliöissä olisi vuoto.
Ilmalaivan laskeutuminen sujui hitaasti mutta tasaisesti. Lähestyttäessä kiinnitysmastoa kapteeni kytki moottorit peruutusvaihteella, jotta alus pysähtyisi paikoilleen. Sen jälkeen aluksesta pudotettiin 500 litran vesipainot. Alus laskeutui tasaisesti 60 metriä, minkä jälkeen ankkuri heitettiin alas.
Kello 19.25 Hindenburgin perä syttyi tuleen, ja liekit levisivät ilmalaivan ylle salamannopeasti. Herkästi syttyvä vetykaasu leimahti humahdellen Hindenburgin yllä. Maassa olevat ihmiset juoksivat pakokauhun vallassa pois putoavan, tulen peittämän ilmalaivan alta.
Tulipalo eteni ilmalaivan keulaan, ja alus vajosi perä edellä maahan. Hindenburgin keula osoitti hetken kohti taivasta, kunnes se romahti maahan. Kaikki oli ohi 37 sekunnissa, ja Hindenburgista oli jäljellä vain savuava kuori.
Hindenburgin laskeutumisen aikana yleisön joukossa oli NBC:n radiotoimittaja Herbert Morrison, joka tallensi pikalevylle aluksen laskeutumista. Morrisonin selostaessa Hindenburgin rungon harjalle syttyi liekki. Yhtäkkiä koko ilmalaiva peittyi tuleen ja paksu savuseinä kohosi kymmenien metrien korkeuteen.

Onnettomuuden tutkimukset

Tutkimukset onnettomuuden syystä alkoivat välittömästi.
Hindenburgin päällikkö Max Pruss uskoi, että ilmalaiva oli joutunut sabotaasin kohteeksi, sillä Luftschiffbau Zeppelin -yhtiö oli saanut uhkauskirjeitä ja natsihallituksen vastustajille Hindenburg olisi ollut otollinen kohde sabotaasille. Prussin mukaan matkustajien tai henkilökunnan joukossa oli joitakin natsihallituksen vastaisia henkilöitä, jotka olisivat asettaneet ilmalaivaan aikapommin. FBI:n suorittamissa matkustajien kuulusteluissa näyttöä sabotaasista ei kuitenkaan löydetty.
Sekä Yhdysvaltain että natsi-Saksan hallitusten asettaman tutkintakomitean mukaan kyseessä oli traaginen onnettomuus. Tutkintakomitea tuli siihen tulokseen, että sähkökipinä oli sytyttänyt vuotavan vetysäiliön.
Kipinän ja vuodon aiheuttajaa ei koskaan saatu varmasti selville. Tutkintakomitea piti todennäköisenä, että Hindenburgin lähestyessä ankkurimastoa jokin aluksen tukivaijereista olisi katkennut ja puhkaissut kaasusäiliön. Kipinän puolestaan olisi aiheuttanut Elmon tuleksi kutsuttu luonnonilmiö.

Kyllästeainehypoteesi

NASA:sta eläköitynyt vetytutkija Addison Bain ja kemian teknologian emeritusprofessori William D. Van Vorst Kalifornian yliopistosta julkaisivat uuden tutkimuksen 1990-luvun lopulla. Sen mukaan Hindenburgin onnettomuuden syy ei ollut vetypalo. Bain oli löytänyt Hindenburgin ulkovaipan riekaleita, joista selvisi, että kangas oli vesitiivistetty sivelemällä siihen rakettipolttoainetta. Tämän perusteella Hindenburgin onnettomuuden syyksi esitettiin sähköstaattista purkausta, joka olisi sytyttänyt kankaan tuleen.
Uusi hypoteesi on herättänyt myös arvostelua. Myöskään Myytinmurtajat eivät saaneet pelkkää Hindenburgissa käytettyä vastaavaa kangasta palamaan riittävän nopeasti. Brittiläisen Jem Stansfieldin johtama tutkimusryhmä pitää onnettomuussyynä hankaussähkön purkautumista.

Jälkipyykki

Onnettomuuden jälkeen matkustajien ja suuren yleisön usko zeppeliineihin alkoi horjua ja Yhdysvaltain asettama kielto zeppeliinien lennoille horjutti lopullisesti yhtiön toimintaa vuoden 1937 tienoilla, jolloin heliumin myyntilupaa ei myöskään annettu Euroopassa vallitsevien poliittisten jännitteiden takia.
Pian onnettomuuden jälkeen lentokoneliikenne syrjäytti zeppeliinit Pan American World Airlinesin aloittaessa toimintansa.