VL Tuisku

Kehitys ja tuotanto

Suomenlinnan lentokonetehtaan insinöörit ja suunnittelijat aloittivat Tuiskun suunnittelun vapaa-ajallaan vuonna 1932 vastikään lentotekniikan opinnot Berliinissä suorittaneen Arvo Ylisen johdolla. Koneen kehittely vapaa-ajalla johtui lentokonetehtaalla vallinneesta huonosta tilanteesta, jonka aiheuttivat Oeschin komitean tutkinnat ja henkilöstönvaihdokset.
Ilmavoimat ja niiden esikunnan teknillisen osaston päällikkö Reino Rissanen osallistuivat Tuisku-projektiin, sillä hän piti kotimaisten lentokonetyyppien kehittämistä jo koulutusmielessä tarpeellisena. Tehtaan tilanteen rauhoituttua toukokuussa 1933 puolustusministeriö teki tilauksen Tuiskun suunnittelusta 120 000 markan hintaan ja vesi- ja maalaskutelineillä varustetusta prototyypistä noin 396 300 markan hintaan. Tilaushintaan ei sisältynyt prototyypin moottoria, joksi koneen suunnittelijat olisivat halunneet yhdysvaltalaisen 240 hevosvoiman Lycoming R-680:n, mutta koneeseen osoitettiin samantehoinen brittiläinen Armstrong Siddley Lynx IV C.
Vaikka suunnittelutyöt olikin aloitettu harrastepohjalta vapaa-ajalla, Tuiskun suunnittelutöihin kului 1933 puolet piirustuskonttorin työtunneista. Konetyypin tuulitunnelikokeet tehtiin Prahassa. Tehdas arvioi prototyypin lopulliseksi hinnaksi 736 500 markkaa kehityskustannukset mukaan lukien. Arvio ylittyi lopulta 78 660 markalla.
Tuiskun ensimmäisestä tuotantosarjasta tehtiin tarjous helmikuussa 1935. Tarjouksessa maakoneen hinnaksi määriteltiin 380 000 markkaa, vesikoneen 430 000 markkaa ja tähystäjäkoneen 400 000 markkaa. Konetarjouksen kokonaissumma oli noin 4,84 miljoonaa markkaa, ja Tuiskuihin tarjottiin sekä Lycoming- että Lynx IV C -moottoreita. Alustava tilaus saatiin helmikuussa, ja ensimmäisen 12 koneen sarjan rakentamiseen myönnettiin 3,4 miljoonaa markkaa vuodelle 1935. Koneista kahdeksan varustettiin maalaskutelineillä ja loput neljä kellukkeilla. Koko sarja valmistui keväällä 1936 alkuperäistä yhtä konetta laajempana. Ylimääräinen kone oli ylioppilaiden keräysvaroilla rakennettu TU-163, joka sai lisänimen ”Pilven Veikko”.
Toisen tuotantosarjan rakentamisesta alettiin keskustella lentokonetehtaan toimitusjohtajan aloitteesta. Konesarjan tuotanto haluttiin aloittaa tehtaan työllisyyden parantamiseksi, ja 16 koneen sarja tilattiinkin 5,724 miljoonan markan hintaan jo helmikuussa 1936. Työt sarjan parissa aloitettiin tehtaan ollessa vielä Suomenlinnassa, mutta ne saatettiin loppuun uusissa tehdastiloissa Tampereella. Sarjan koneista neljä oli vesikoneita. Suomen Sokeri lahjoitti toisen sarjan koneen TU-165 rakentamiseen tarvittavat varat, minkä takia se sai lisänimen ”Sokeri-Sirkku”. Nimi siirtyi myöhemmin koneyksilölle TU-178 alkuperäisen ”Sokeri-Sirkun” (TU-165) tuhouduttua. Konesarja tuli lopulta laskettua edullisemmaksi, ja voitto palautettiin valtiolle.
Vuonna 1938 lentokonetehdas teki spesifikaation Jupiter IV -moottorilla varustetusta Tuiskusta lähinnä kellukekäyttöä varten. Hanke tosin hautautui vesilentämisen vähentyessä. Koneisiin tehtiin lisäksi käytön aikana pieniä parannuksia. Kellukekoneet muunnettiin maakoneiksi marraskuusta 1939 lähtien.

Koelento-ohjelma

Prototyyppi valmistui marraskuussa 1933, ja Uuno E. Mäkelä lähti sen ensilennolle 10. tammikuuta 1934. Yleisesti ottaen kone koettiin tyydyttäväksi, vaikka parannettavaakin löytyi. Tuiskun prototyyppi, tunnukseltaan TU-149, oli 91 kilogrammaa painavampi kuin oli suunniteltu, osittain raskaamman moottorin takia. Koneen suurimmaksi vaakalentonopeudeksi mitattiin 209 kilometriä tunnissa, ja nousukyky oli tilauksessa määriteltyjen vaatimusten mukainen. Prototyyppi nousi kilometrin korkeuteen neljässä minuutissa ja 46 sekunnissa.
Koelento-ohjelma eteni nopeasti, ja 29. tammikuuta Mäkelä lensi koneen rajasyöksykokeen. Viimeiseen syöksyyn lähdettiin 2 100 metrin korkeudesta. Nopeuden ylitettyä 350 kilometriä tunnissa prototyypin siivet menivät flutteriin ja alkoivat värähdellä rumpujen kuminaa muistuttavalla äänellä. Oikaisuvaiheessa ylä- ja alasiiven välinen liike oli noin 10–15 senttimetriä, mikä aiheutti siipien hajoamisen. Mäkelä pääsi vaivoin koneesta ulos ja turvautui laskuvarjoon.
Onnettomuuden jälkeen puolustusministeri Arvi Oksala lupasi Mäkelälle jo seuravana päivänä rahoituksen toiseen prototyyppiin. Koneen suunnittelua johtanut Arvo Ylinen pystyi osoittamaan flutterin syyn ja esitteli tutkimustensa tulokset Teknillisellä korkeakoululla 28. maaliskuuta 1934. Esityksen yleisöön kuului muun muassa ilmavoimien komentaja Jarl Lundqvist. Toisesta prototyypistä tehtiin tilaus toukokuussa 1934 noin 559 600 markan hintaan.
Ensimmäisessä prototyypissä oli lisäksi havaittu värinäongelma, joka esiintyi koneen eturungossa 1 600–1 800 rpm kierroksilla. Värinä teki mittarien lukemisesta haastavaa, väsytti koneen rakenteita ja aiheutti esimerkiksi murtumia moottoripukkiin. Ongelmaa ei esiintynyt enää toisessa prototyypissä, minkä pohjalta pääteltiin, että ongelman aiheutti ensimmäisen prototyypin Lynx-moottori. Torsti Verkkola määrättiin tutkimaan ongelmaa kesällä 1936. Eturungon ominaisvärähtelyluku ja vääntöjäykkyys saatiin selville laskennallisesti ja kuormittamalla lattiaan kiinnitettyä konetta painoilla. Moottorin hitausmomentti mitattiin heilahduskokeella. Ominaisvärähtely oli 100 hertsiä (6 000 rpm), eli sama kuin mäntiin vaikuttavien kaasuvoimien esiintymistiheys 1 800 rpm matkalentokierroksilla. Seitsemänsylinterisessä Lynx-moottorissa sytytys tapahtui 3,5 kertaa kierroksessa, jolloin 1 800 rpm kierroksilla sytytys tapahtui 100 hertsin taajuudella. Yhdeksänsylinterisellä Lycoming-moottorilla vastaava taajuus oli yli 150 hertsiä. Tutkimuksen tulokset varmistettiin vielä kokeellisesti, ja ne osoittautuivat oikeiksi.
Resonanssiongelmat pyrittiin ratkaisemaan moottorin elastisella kiinnityksellä, sillä koneen runkorakenteeseen oli hankala lähteä enää tekemään muutoksia. Käytetty ratkaisu oli ensimmäinen Pohjoismaissa ja ensimmäisten joukossa koko maailmassa. Resonanssiarvo saatiin elastisella kiinnityksellä käyttökierrosten alle, mutta värinät siirtyivät takaohjaamon mittaritauluun, joka lopulta myös kiinnitettiin joustimien varaan. Lopputulosta pidettiin tyydyttävänä.
Tuiskun toinen prototyyppi TU-150 lensi ensilentonsa vuodenvaihteessa 1934–1935, ja helmikuuhun 1935 mennessä sillä oli lennetty 70 tuntia. Toinen prototyyppi oli tullut noin 75 000 markkaa alkuperäistä arviota kalliimmaksi ja oli ainoa Tuisku, johon asennettiin suunnittelijoiden suosittama Lycoming R-680-BA -moottori. Koneen ohjainvoimat vaativat hieman säätämistä, mutta muuten se oli varsin onnistunut. Huippunopeus oli pinnassa 204 kilometriä tunnissa ja Tuisku nousi kilometriin noin viidessä minuutissa.
Toisen prototyypin koelento-ohjelman aikana tuli vastaan vain yksi vakavampi ongelma. Aapo Parviaisen lentäessä koneella esittelylentoa maaliskuussa 1935 se meni heikosti oikenevaan syöksykierteeseen. Ilmavoimien komentaja määräsi ongelman tutkittavaksi, ja tutkimuksissa Tuiskusta löydettiin ongelmallinen kierremuoto. Sivuperäsimen kokoa kasvatettiin, mitä pidettiin tyydyttävänä ratkaisuna.

Aktiivikäyttö

Ensimmäinen 13 koneen sarja valmistui syyskuuhun 1936 mennessä ja toinen 16 konetta käsittänyt heinäkuussa 1937. Tuiskuista puolet sijoitettiin Ilmasotakoululle Kauhavalle ja loput maa- ja vesilentoasemille. Rykmenttien muodostuksen yhteydessä Ilmasotakoulu säilyi koneiden pääkäyttäjänä, ja yksittäiset koneet olivat lentorykmenttien 1, 2 ja 4 sekä erillisen lentolaivueen käytössä. Talvisotaan mennessä koneista kolme oli tuhoutunut ja loput keskitettiin Ilmasotakouluun ja täydennyslentolaivueisiin. Välirauhan aikana tuhoutui kuusi konetta. Jatkosodassa Tuiskut oli sijoitettu talvisodan tapaan Lentosotakoululle ja täydennyslentolaivueisiin. Sotien jälkeen viisi konetta siirrettiin varastoon loppuun käytettyinä ja 16 Tuiskua jatkoi yhteyskonekäytössä. Vuonna 1948 ilmavoimilla oli vain kaksi lentokelpoista konetta, joista toinen lensi konetyypin viimeisen lennon tammikuun lopulla 1950, jolloin koneilla oli lennetty kokonaisuudessaan 52 000 tuntia. Konetyypillä sattuneissa lento-onnettomuuksissa tuhoutui 11 konetta ja kuoli kahdeksan henkilöä. Koneilla lennettiin lentovarikolla vielä viimeisen virallisen lennon jälkeen ”pimeästi”. Viimeiset Tuiskut poistuivat kirjanpidosta joulukuussa 1952.

Museokoneet

Koneyksilö TU-178 ”Sokeri-Sirkku” on entisöitynä näytteillä Suomen ilmailumuseolla Vantaalla.

Rakenne

Tuiskun runko oli hitsattua teräsputkea ja siivet kangasverhoiltua puurakennetta.