Tatra V 570

Suunnittelu

Vuonna 1927 Tatra oli palkannut suunnittelijakseen nuoren Erich Übelackerin, jonka ensimmäinen iso työ oli ollut T57-mallin suunnittelu. Übelacker oli poikkeuksellisen lahjakas ja luova, mutta toisaalta omahyväinen, vaikea ja koppava persoona. Näin ollen yhteistyö Tatran teknisen johtajan Hans Ledwinkan kanssa ei ollut läheskään saumatonta. Ledwinka uhkasi useaan otteeseen erottaa Übelackerin.
Työskennellessään assistenttina Prahan teknillisessä korkeakoulussa Übelacker oli tutustunut unkarilaisen aerodynamiikan pioneerin, Pál Járayn tutkimustuloksiin ja innostunut virtaviivaisesta muotoilusta. Ledwinka, joka oli Übelackeria selvästi vanhempi ja valvoi tiukasti jokaisen osan suunnittelua, suhtautui skeptisesti Übelackerin ideoihin. Lopulta kuitenkin Übelacker sai taivuteltua Ledwinkan esittämään virtaviivaisen pikkuauton konseptin yrityksen johdolle. Ajatus hyväksyttiin ja suunnittelutyö voi alkaa.
Autosta päätettiin tehdä takamoottorinen, millä haettiin helpotusta ilmajäähdytteisten moottorien ongelmana olleeseen korkeaan melutasoon. Moottorin asettaminen vetävien pyörien päälle myös paransi ajoneuvon etenemiskykyä lumessa. Takamoottoriratkaisun avulla sisätiloista voi tehdä suuret auton pituuteen nähden ja peräosan voi muotoilla kiilamaiseksi Járayn oppien mukaisesti.
Huomionarvoista on, että 1930-luvun alussa Tatralla vieraili myös nuori itävaltalainen Béla Barényi, joka halusi esitellä suunnitelmaansa takamoottorisesta, virtaviivaisesti muotoillusta pikkuautosta, jossa oli keskusputkirunko, saman kuoren sisään rakennetut vaihteisto ja vetopyörästö sekä ilmajäähdytteinen bokserimoottori.

Prototyypit 1931

Suunnittelutyöhön määrättiin Übelackerin lisäksi Ledwinkan poika Erich Ledwinka. Ensimmäiset kaksi prototyyppiä valmistuivat vuonna 1931. Mallissa oli voimanlähteenä 854-kuutioinen, ilmajäähdytteinen moottori. Kori oli avomallinen ja varustettu alas taitettavalla kangaskatolla. Kantavana rakenteena oli Tatralle tyypilliseen tapaan keskusputkirunko. Huippunopeus oli 75 km/h. Vaikka autossa oli selviä aerodynaamisia elementtejä, se ei ollut vielä erityisen virtaviivainen.

Tatra T57 Járay

Vuonna 1932 Járay itse muotoili virtaviivaisen korin sarjavalmistuksessa olleen Tatra T57:n alustalle. Autosta ei kuitenkaan valmistettu prototyyppiä.

Prototyyppi 1933

Vuonna 1933 valmistui kolmas V 570 -prototyyppi, jossa pyrittiin hakemaan mallin lopullista muotoa. Umpimallisen korin alaosan muodossa pyrittiin jäljittelemään lentokoneen siiven profiilia ja yläosa muotoiltiin istumaan siihen linjakkaasti. Lokasuojien muotoa parannettiin ja etuvalot yhdistettiin korirakenteeseen. Tuulilasin kallistuskulmaksi tuli 45 % ja moottorin jäähdytystä parannettiin. Toisin kuin kahta aiemmin valmistunutta yksilöä, kolmatta prototyyppiä voi jo hyvällä syyllä kutsua aerodynaamiseksi. Muutosten ansiosta auton huippunopeus oli selvästi suurempi, vaikka moottorin teho säilyi samana.
Autosta saatujen kokemusten perusteella Ledwinka vakuuttui aerodynaamisen muotoilun eduista.

Moottori

Voimanlähteenä oli taakse sijoitettu ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen bokserimoottori, jonka polttoaineensyötöstä vastasi Zenith-kaasutin. Moottori oli kansiventtiilinen ja sen suurin pyörimisnopeus oli 3 500 1/min. Sytytysjärjestelmä oli Boschin valmistama.

Voimansiirto ja alusta

Voima välittyi mekaanisesti toimineen, yksilevyisen kytkimen kautta neliportaiseen vaihteistoon, joka oli rakennettu yhtenäiseksi kokonaisuudeksi vetopyörästön kanssa. Kolmas ja neljäs vaihde oli synkronoitu. Takana oli heilurityyppinen erillisjousitus ja poikittain asennettu lehtijousi. Etuakselilla oli päällekkäinen kolmiotuenta ja jousituksena kaksi poikittain asennettua lehtijousta. Jarruina oli joka pyörällä mekaanisti toimivat rumpujarrut.

Kori ja varusteet

Kori oli rakennettu aikakaudelle tyypillisesti puukehikon ympärille. Istumapaikkoja oli neljä. Ensimmäisen version polttoainetankin tilavuus oli 32 litraa, viimeisen 35 litraa.

Ominaisuuksia

Ensimmäisten prototyyppien maavara oli 210 mm ja huippunopeus 75 km/h, viimeinen yksilö kulki 75–80 km/h nopeudella ja sen maavara oli 220 mm. Tehtaan testeissä auton ajo-ominaisuudet arvioitiin hyviksi.

Projektin päätös

Suunnitteluprojekti valmistui 1930-luvun laman keskellä, jolloin useat autonvalmistajat kaatuivat tai yhdistyivät. Tatra oli kuitenkin selvinnyt suhteellisen hyvin paljolti T57-mallin ansiosta, jonka sanotaan jopa pelastaneen yrityksen. V 570 olisi osunut samaan kokoluokkaan, joten projekti päätettiin hyllyttää. Yrityksen johdossa kuitenkin arveltiin virtaviivaisen muotoilun myyvän paremmin isommassa kokoluokassa. Tämä antoi alkusysäyksen vallankumouksellisen T77:n suunnittelulle.
V 570:ssä oli lukuisia teknisiä ratkaisuja, joita hyödynnettiin myöhemmissä Tatra-malleissa. Muun muassa koteloitu ilmajäähdytys sekä moottorin ja vaihteiston sijoitteluratkaisu, jotka Tatra oli patentoinut, esiintyivät myöhemmin Ferdinand Porschen suunnittelemassa KdF-Wagenissa.
V 570:n prototyyppejä hyödynnettiin tehtaan testeissä ja sen jälkeen ne myytiin halukkaille. Viimeksi valmistunut prototyyppi onnistuttiin hankkimaan 30 vuoden käytön jälkeen Tatran museoon Kopřivniceen, jossa se on näytteillä entisöitynä.