Gloster Gauntlet

Kehityshistoria

Iso-Britannian ilmailuministeriön spesifikaattiin F.10/27 perustuen Gloucestershire Aircraft Company (vuodesta 1926 lähtien Gloster Aircraft Company Limited) toteutti prototyypin SS.18 (J9125), jonka suunnitteli tehtaan pääsuunnittelija H.P.Folland. Duralumiini- ja teräsrunkoisen, kangasverhouksella ja duralumiinilevyillä päällystetyn koneen ensilento lennettiin tammikuussa 1929. Hyvistä lento-ominaisuuksista huolimatta prototyyppi hävisi kuitenkin kilpailun Bristol-tehtaan Bulldogille, eikä päässyt sarjatuotantoon. Syynä tähän oli lähinnä epäluotettava voimalaite. Prototyypin kehittämistä jatkettiin korvaamalla alkuperäinen Mercury II A -moottori Jupiter VII F -moottorilla (projektinimeksi tuli SS.18 A). Koneeseen tarpeeksi voimakkaan moottorin etsintää jatkettiin varustamalla kone 560 hv:n Armstrong Siddeley Panther III -moottorilla (SS.18 B). Myöhemmin palattiin koneen vakavuusongelmien takia kuitenkin takaisin Jupiteriin (SS.19). Moottorikokeilut päätti 640 hv:n Bristol Mercury VIS.2, jolla varustettuna J9125 (SS.19 B) oli ensimmäisen tuotantomallin (Gauntlet I) kaltainen prototyyppi. Vuonna 1933 koneen suorituskyky ja lento-ominaisuudet oli viimein saatu kehitettyä sarjavalmistuksen vaatimalle tasolle.
Ison-Britannian ilmailuministeriö tilasi 24 kpl Gauntlet I -koneita helmikuussa 1934. Tilaus ei kuitenkaan ehtinyt ajoissa. Samana vuonna lamakauden seurauksena pahoin velkaantunut Gloster-yhtiö joutui Hawker Aircraft Limitedin haltuun. Tehtaan valmistamat konetyypit säilyttivät kuitenkin edelleen alkuperäisen nimensä omistajan vaihdoksesta huolimatta. 25. toukokuuta 1935 luovutettiin ensimmäiset Gauntlet I -sarjakoneet laivuekäyttöön (No. 19 Squadron). Samana vuonna ilmailuministeriö tilasi kaksi sarjaa (yht. 204 kpl) Gauntlet II -koneita. Kone erosi joiltakin osin Gauntlet I:stä. Omistajanvaihdoksen myötä joitakin Hawker-tehtaan työmenetelmiä otettiin II-sarjassa käyttöön. Takarunko kokonaisuudessaan sekä siipisalkojen rakenne poikkesi rakenteeltaan alkuperäisestä. Ulkonäöllisesti merkittävin muutos oli 2-lapaisen puupotkurin vaihtaminen 3-lapaiseen Fairey Reed -metallilevypotkuriin.

Käyttö Tanskassa

Tanska lunasti lokakuussa 1934 lisenssin valmistaakseen 17 konetta maavoimien ilmajoukkojen varikolla (tansk. Flyvetroppernes Vaerksteder) Kööpenhaminassa. Hallitus maksoi lisenssistä Gloster Aircraft Companylle 3 750 puntaa. Lisäksi hallitus osti yhden Gauntlet I -koneen (tunnus K4081) käytettäväksi mallina lisenssivalmistuksessa. Kone ostettiin ilman katteita ja moottoria ja siitä maksettiin Glosterille 2 700 puntaa. Majuri H. L. V. Bjarkov teki koneella ensilennon huhtikuussa 1936, jolloin se merkittiin tunnuksella J-21 tyyppimerkinnällä II J.
Tanskan armeijan ilmavoimien varikon valmistamat koneet saivat tunnukset J-22:sta J-38:aan ja niiden valmistusnumerot olivat 86 - 102. Kaksi ensimmäistä valmistui syyskuussa ja neljätoista valmistui vuoden 1937 aikana ja viimeinen tammikuussa 1938. Koneet sijoitettiin 1. laivueeseen Vaerloseen lähelle Kööpenhaminaa. Koneista viisi tuhoutui lento-onnettomuuksissa ja Saksan ilmavoimien rynnäköidessä tukikohtaan 9. huhtikuuta 1940 tuhoutui J-32. Miehityksen aikana loput kaksitoista konetta sijoitettiin varastoon ja niiden lopullisesta kohtalosta ei ole tietoa.

Käyttö Suomessa

Talvisodan alettua Etelä-Afrikan liittovaltio lahjoitti Suomelle 29 RAF:lta ostamaansa Gauntlet II -konetta. Näistä kuitenkin vain 25 laivattiin Englannista Ruotsiin, jossa osa (9) koottiin Centrala Flygverkstadenissa Malmslättissä ja lennettiin Suomeen 10. maaliskuuta – 12. huhtikuuta 1940. Loput 16 kuljetettiin laivalla Suomeen toukokuussa 1940. Näistä koneista lentokuntoisiksi saatettiin 15, joten Suomen ilmavoimilla oli käytössään 24 Gauntlet II-konetta rekisterinumeroilla GT-395 – GT-418.
Koneet eivät ehtineet talvisotaan. Jatkosodan alkaessa koneet olivat jo vanhentuneita, joten niitä käytettiin tiedustelu- ja täydennyslentolaivueiden harjoituskoneina. Kesällä 1942 jäljellä olevat koneet siirrettiin Kauhavalle Lentosotakoulun käyttöön. Maaliskuussa 1940 alkanut palvelus jatkui lähes sodan loppuun. 15. helmikuuta 1945 koneet varastoitiin lentovarikolle ja ne poistettiin ilmavoimien kalustosta 2. tammikuuta 1950.

Museo-Gauntlet Suomessa

Suomessa on experimental-koneeksi rekisteröity lentokelpoinen Gloster Gauntlet II, GT-400 (OH-XGT). Tämän koneen omistaa Lentotekniikan Kilta, joka entisöi sen vuonna 1982. Kone palkittiin tuolloin maailman parhaiten entisöidyksi koneeksi. Kone on nähtävissä kesäisin Karhulan ilmailumuseossa, talvisin sitä säilytetään Jämsän Kuoreveden Hallissa. Se on ainoa tyyppinsä edustaja maailmassa.
Kone koostuu kahden vuonna 1976 Juupajoelta löytyneen Gauntletin jäännöksistä. Kunnoltaan parempi kone, rekisterinumeroltaan GT-400 (englantilainen sarjanumero s/n K5271), otettiin entisöinnin kohteeksi. Kone oli otettu RAF:n käyttöön 14. tammikuuta 1936 ja se tuotiin Suomeen 12. huhtikuuta 1940. Sitä käytettiin Täydennyslentolaivue 35:n ja Pommituslentolaivue 46:n harjoituskoneena ja se poistettiin käytöstä 134 lentotunnin jälkeen 13. helmikuuta 1945. Alkuperäismallista Bristol Mercury -moottoria ei ollut saatavilla, joten koneeseen asennettiin ilmavoimien Percival Pembroke -koneesta peräisin oleva 520 hv:n Alvis Leonides -moottori. Koneen pyörät ovat peräisin Polikarpov I-153 -hävittäjästä. Kunnostuksen jälkeen koneella oli lennetty yli 260 tuntia vuoteen 2006 mennessä.
Talveksi 2019–2020 OH-XGT siirretään Räyskälän lentokentälle, missä sijaitsevassa lämpimässä lentokonehallissa siipien kangaspinnoite uudistetaan ja moottori vaihdetaan edellistalvena tarkastettuun ja huollettuun toiseen Alvis Leonides -moottoriin, joka on saatu vaihtamalla Suomen Ilmavoimamuseolta.