IVL K.1 Kurki

Tausta

Hansa-sarjan tuotanto päättyi vuoden 1926 alkupuolella, minkä jälkeen lentokonetehdasta vaivasi työpula, jota paikkaamaan ja uusien koulukoneiden lisätarvetta täyttämään hankittiin Caudron C.60 -koulukoneen lisenssivalmistusoikeus, mutta tämän lisäksi tehtaalla ei ollut näköpiirissä muuta työtä kuin Koolhoven F.K.31 -koneiden epävarma lisenssivalmistus. Helpporakenteinen C.60 ei myös työllistänyt tehdasta riittävästi, ja henkilöstöä jouduttiin vähentämään. Asser Järvisen aloitteesta ilmailuvoimien esikunta esitti tammikuussa 1926 lähettää tehtaan pääkonstruktööri Kurt Bergerin kahdeksi kuukaudeksi Ranskaan, Italiaan, Tšekkoslovakiaan ja Saksaan tutustumaan lentokonerakentamisen viimeisimpiin kehityksiin. Matka sai puolustusministeriön hyväksynnän huhtikuussa 1926 ja sitä varten osoitettiin 18 520 markkaa.
Järvinen jäi johtamaan Caudron-koneiden lisenssivalmistusta ja luovuttamaan viimeisiä Hansoja Bergerin lähtiessä ulkomaille. Järvinen oli kiinnostunut laajentamaan tehtaan toimintaa siviilikoneiden puolelle ja oli päättänyt jo alkuvuodesta 1926 ryhtyä lentokonesuunnittelijaksi, kun hän oli aloittanut Bergerin avustuksella kehittelemään siviili-ilmailun tarpeisiin soveltuvaa nelipaikkaista, halpaa ja monikäyttöistä tyyppiä. Berger oli samoihin aikoihin omasta aloitteestaan aloittanut työt kotimaisen Haukka-hävittäjän parissa. Kummastakaan konetyypistä ei ollut projektien käynnistyshetkellä puolustusministeriön toimeksiantoa, vaan niiden kehittelyä tehtiin omalla riskillä.

Suunnittelu ja prototyyppi

Berger palattua ulkomailta elokuussa 1926 hän ja Järvinen ottivat yhteyttä ilmavoimien esikuntaan kirjeellä, jossa he ilmoittivat Suomen ilmapuolustusliiton ja siviilitahojen esittäneen kiinnostusta siviilikäyttöön soveltuvista konetyypeistä. Berger ja Järvinen kertoivat suunnitelleensa konetyypin, joka täyttäisi siviilipuolen harjoitus-, matkailu- ja urheiluilmailulentokoneen tarpeet. Kirjeessä pyydettiin lupaa rakentaa yksi ”Kurki”-nimen saanut kone suunnittelijoiden omaan laskuun. Koneen rakentamisen arvioitiin kestävän 3 500 tuntia ja sen hinnaksi ilman moottoria 55 570 markkaa. Moottoriksi esitettiin 120 hevosvoiman Bristol Luciferiä tai yhtä tehokasta Salmsonia.
Syyskuussa 1926 esikuntaan toimitettiin Kurjen lujuuslaskelmat ja painoarvio. Tyhjämassaksi ennustettiin 729 kilogrammaa ja lentomassaksi vesikoneena ja neljän hengen miehistöllä 1 100 kilogrammaa. Ilmailuvoimien komentaja jääkärimajuri Väinö Vuori ja esikuntapäällikkö kapteeni Rekola puolsivat Kurjen rakentamista ja ottivat asiassa yhteyttä puolustusministeriöön. Ministeriössä ei kuitenkaan innostuttu hankinnalle esitetyistä perusteluista ja tiedusteltiin, sopisiko Kurki sotilasilmailukäyttöön. Vuori ja Rekola pitivät Kurkea soveltuvana yhteyskonekäyttöön sekä tähystäjien ja ohjaajien harjoituskoneeksi.
Kurjesta suunniteltiin puu- ja vanerirakenteinen nelipaikkainen lentokone. Koneen rinnakkainistuttavat matkustamo ja ohjaamo olivat täysin avoimet, ja niihin noustiin matkustamon kohdalle sijoitetun kolmion muotoisen oven kautta. Ohjaamo oli varustettu kaksoisohjaimin. Kurki oli yksitasoinen ja sen siipi oli asennettu yläsiipikonfiguraatioon. Ajan tavan mukaisesti kone suunniteltiin toimimaan pyörillä, kellukkeilla ja suksilla. Voimalaitteeksi valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12, joita oli saatu aiemmin hankittua halvalla Saksasta.
Kurjen tarkennettu kustannusarvio toimitettiin myöhemmin, ja puolustusministeri myönsi lentokonetehtaalle 123 000 markan rahoituksen koneen rakentamista ja moottoria varten tammikuussa 1927. Puu- ja vanerirakenteista prototyyppiä olitiin rakennettu jo jonkin aikaa IVL:n Suomenlinnan tehtaalla, ja se oli tilaushetkellä melkein valmis. Kurki-projekti muuttui tilauspäätöksen myötä tehtaan viralliseksi projektiksi, kun aiemmin se oli ollut Järvisen ja Bergerin ”luvatta” alkuvuodesta 1926 alulle panema tilaustyö.

Koelentoja maakoneena

Lentokonetehtaan koelentäjä Georg Jäderholm lähti yrittämään Kurjen ensimmäistä koelentoa 20. maaliskuuta 1927. Prototyypistä oli tullut merkittävästi suunniteltua raskaampi, mikä johti nokkapainoisuuden kanssa siihen, ettei Jäderholm saanut nousukiidossa ollutta konetta irtautumaan jään pinnasta normaalein toimenpitein. Kiidon jatkuessa vastaan tuli laivaväylä, jonka yli hän pakotti koneen vetämällä ohjaussauvan täysin taakse. Paluumatkalla Jäderholm lastasi koneen perärunkoon jäälohkareita, jotka paransivat lento-ominaisuuksia jonkin verran. Prototyypillä tehtiin ensimmäisillä lennoilla vain 100–1 000 metrin mittaisia hyppyjä, sillä koneen moottori kävi epävakaasti ja prototyyppi oli edelleen nokkapainoinen. Peräsimen muutostöiden ja moottorin huollon jälkeen Jäderholm pääsi aloittamaan varsinaiset koelennot. Kurjen nousukyky osoittautui suhteellisen hyväksi, vaikka moottorin kierrosluku oli luvattua noin 300 rpm pienempi. Jäderholmin lausuntojen mukaan koneen startti neljän hengen kuormassakin oli lyhyt, mutta kone oli sivusuunnassa epävakaa. Syyksi hän epäili lyhyttä runkoa. Kone kärsi ”dutch roll” -ilmiönä tunnetusta suunta-kallistusheilahtelusta, vaikka sen raskaita ja alkuun tehottomia siivekkeitä oli parannettu. Jäderholm lensi Kurjen 6. huhtikuuta 1927 Suomenlinnasta Santahaminaan, missä sen suksilaskutelineiden tilalle vaihdettiin pyörätelineet.
Jäderholm piti näkyvyyttä riittävänä ja suoritti koneella huhtikuussa 1927 nopeuskokeen, jossa suurimmaksi nopeudeksi laskettiin 167 kilometriä tunnissa. Nopeusarviota korjattiin myöhemmin arvoon 141,5 km/h. Korjattu sakkausnopeusarvo oli 93,5 km/h ja teoreettinen lakikorkeus 2 950 metriä. Huhtikuussa yritettiin myös nousukoetta, joka jouduttiin keskeyttämään moottorin ylikuumennuttua. Lento jäi kokonaisuudessaan puolen tunnin mittaiseksi, eikä sillä saavutettu lentokorkeus ole tiedossa.

Koelentoja kellukkeilla

Kurki asennettiin kellukkeille jäiden lähdettyä toukokuussa 1927. Ensimmäiset lentoonlähtöyritykset epäonnistuivat, vaikka koneessa oli ohjaajan lisäksi vain puoli tankillista polttoainetta ja 50 kilogrammaa hiekkaa balanssimassana. Epäonnistuneiden nousuyritysten taustalla oli koneen voimakas kampeaminen vasemmalle, mikä taas oli seurausta heikkotehoisesta sivuperäsimestä. Kuormaa vähennettiin 30 kg, ja Jäderholm onnistui tarkasti vastatuuleen kiihdyttäen saamaan koneen irti vedestä ja ilmaan. Moottori tosin kuumeni startissa, ja sen kierrokset putosivat hieman lentoonlähdön jälkeen. Koelentäjä Jäderholm pyrki jäähdyttämään moottoria pudottamalla sen kierroksia ja pääsi lopulta riittävään korkeuteen lento-ominaisuuksien testaamiseksi, joita hän piti hyvin samankaltaisina kuin maakoneella. Kellukkeilla tehdyillä koelennoilla oli mukana vain yksi matkustaja, minkä taustalla saattoivat olla koneen vesiltä operoinnissa vastaan tulleet lentoonlähtövaikeudet.
Starttivaikeuksien syyksi Jäderholm epäili heikkotehoisen moottorin, lyhyen rungon ja tason korkean sijainnin yhdistelmää. Jäderholm ei pitänyt konetyyppiä merikelpoisena ja lopetti koelennot 55 lennon jälkeen syyskuussa 1927. Koneen viimeinen lento tehtiin 12. syyskuuta 1927, jolloin sillä oli lennetty kaikkiaan 13 tuntia ja 19 minuuttia. Kurki ei saanut lyhyen käyttöhistoriansa aikana ilmavoimien konetunnusta. Jäderholm totesi tylysti tehtaan johtajalle osoittamassa kirjeessään: ”loppukäsitykseni koneesta on että se tässä asussa ollen on vailla käytännöllistä merkitystä.”

Myöntämättä jääneet lisävarat

Kurjen kehitys jätettiin koelentojen päätyttyä, mutta puolustusvoimien teknillinen osasto lähti heti lentojen päätyttyä peräämään rahojensa käyttöä. Osasto esitti kysymyksiä konetyypin teknillisen epäonnistumisen taustoista ja totesi koneeseen käytetyn kaikkiaan 203 360 markkaa osoitetun 123 000 markan sijasta. Puolutusministeriö vaati pikaista selvitystä siitä, kenen luvalla ja vastuulla osoitetun budjetin ylitys oli tapahtunut.
Järvisen ja tehtaan konttoripäällikkö Sylvianin vastineessa arvioitiin tehtaan kustannusten kohonneen ja Kurjen vaatineen lähes kolminkertaisen työmäärän alkuperäiseen arvioon nähden. Vastineessa korostettiin myös valitun Siemens Halske Sh 12 -moottorin tehottomuutta, mutta tehdas luopui esityksestään hankkia Kurkeen Lucifer-moottori, joka tuomittiin myöhemmin myös alitehoiseksi. Maakonekäytössä Kurjessa oli suunnittelija Järvisen mukaan vain yksi virhe, suuntaohjauksen herkkyys, jonka hän esitti korjattavaksi pyrstön pidennyksellä, minkä jälkeen hänen mukaansa Kurki olisi ollut ”täysin onnistunut maa- ja talvilentokone kahden matkustajan kuljettamiseen”. Hän arvioi tyypin soveltuvan tällöin myös ilmavoimien käyttöön.
Järvinen esitti, että tehtaan tehtäväksi annettaisiin rakentaa uusi runko vanhan rungon raudoituksia ja muita soveltuvia osia hyödyntäen. Tähän esitettiin 20 000 markan määrärahaa, jota ei tosin myönnetty. Järvinen ja Berger siirtyivät tämän jälkeen uusien projektien pariin.

Nykyvaiheet

Kurki päätyi koelentojen päätyttyä Vesivehmaan lentokentälle Päijät-Hämeen ilmailumuseoon, jossa sitä säilytettiin entisöimättömänä. Koneen kunnostusprojekti päättyi vuonna 2019 ja se asetettiin näytteille.