Mercedes-Benz 630

Mercedes 24/100/140 PS:n syntyhistoriasta

Daimler Motorenwerke-yhtiön perustajan Gottlieb Daimlerin poika Paul Daimler, lahjakas insinööri itsekin, lähti yhtiöstä vuonna 1922. Lähdön syynä oli erimielisyys yhtiön hallituksen kanssa, joka tavoitteli helpommin kaupaksi meneviä edullisia automalleja, kun Paul taas oli vaatinut uutta 8-sylinteristä autoa malliston huipulle. Daimler siirtyi Argus-moottoritehtaan tekniseksi johtajaksi, missä ominaisuudessa hän suunnittelisi Argus-omistaja Moritz Strausin jo osittain omistamalle Horchille vuonna 1926 ilmestyneen, Daimler Benz AG:n ikävästi yllättäneen Horch 8-edustusauton, ja pakottaisi Porschen suunnittelemaan sille kiireesti Mercedes-Benzin 8-sylinterisellä SV-moottorilla varustetun vastineen, tyypin "Nürburg 460". Hänen korvaajakseen DMG:n hallitus kutsui 1.4.1923 alkaen Paul Daimlerin jo kerran aikaisemmin yhtiön itävaltalaishaara Austro-Daimlerissa korvanneen huippuinsinööri Ferdinand Porschen. Hallitus ei kuitenkaan ymmärtänyt, että myös Porsche halusi kalliita ja teknisesti loistokkaita malleja halpojen ja yksinkertaisten sijaan. Kukapa olisikaan siksi yllättynyt, kun Porsche ryhtyi suunnittelemaan pitkälti teknisesti yhteneväisiä 4- ja 6,2-litraisia uutuuksia, jotka erosivat toisistaan lähinnä akselivälin, kokonaispituuden ja joidenkin korin yksityiskohtien osalta: isompi moottori edellytti 120 mm pidempää akseliväliä, ja se painoi noin 100 kg pienempää enemmän. Porsche edusti myös uskomusta, että hyvän ja suorituskykyisen moottorin tulisi olla myöskin esteettisesti kaunis. 
Uusien 6-sylinteristen Daimler-moottoreiden peruskonsepti nojautui Porschen suunnittelemaan AD 617-mallin moottoriin, ja moottorikaksikon tekniset ratkaisut olivat paitsi hyvin moderneja myös valmistuksen kannalta helpompia. Lohko oli kevytmetallia, akselivetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli käytti venttiilejä keinuvipujen avulla, ja kansi oli irroitettava - tuohon aikaan ei vielä itsestäänselvyys. Lohkoon kiinnittyvä sylinteriryhmä ja sylinterikansi olivat valurautaa: ne olivat paljon helpompia valmistaa kuin Daimlerin edeltävissä nelisylinterimoottoreissa käytetyt yksittäiset terässylinterit, jotka oli varustettu kiinni hitsatuilla sylinterikansilla, tai edeltävissä kuusisylinterimoottoreissa käytetyt kahden sylinterin elementit, joissa oli hitsaamalla kootut jäähdytysvesivaipat. Nelivaihteinen, suorahammastettu ja synkronoimaton vaihteisto oli liitetty kiinteästi moottoriin, ja suurikokoiseen yksikköön oli liitetty myös sen hallintaan tarvitut apujärjestelmät kuten vaihteiston valintavivut, ohjausvaihde ja ohjaustanko ratteineen. Vaihteistoon oli liitetty käynnistysmoottori, konepumppu paineilman tuottamiseksi rengasrikkoja korjatessa, vaihteiston ja seisontajarrun käyttövivustot, ja jopa polkimet kytkimelle ja jarrulaitteistolle. Porsche käytti vuodesta 1924 lähtien tuotantoon otetuissa moottoreissa jo Paul Daimlerin suunnittelukaudelta periytyvää, kilpa- ja sarjamalleissa koeteltua mekaanista Roots-ahdinta, mikä sijaitsi jäähdytysrivoitetussa alumiinikotelossa moottorin nokalla, ja jonka välitys oli 1:3 suhteessa kampiakseliin. Ahdin käynnistyi kaasupoljin välivastuksen ohi pohjaan painamalla, jolloin lamellikytkin alkoi välittää voimaa ahtimelle. Käynnistetty ahdin piti tunnusomaista sirisevää valitusta, ja pakkosyötti seosta moottorille: lisärasituksen vuoksi ahdinta sai käyttää vain tilapäisesti vaikkapa ohitustilanteissa, ohjeellisesti enintään 30 sekunnin ajan. Kaasua höllätessä taas kampiakselilla sijaitseva monilevyjarru kuristi ahtimen kierrosluvun. Porsche-konstruktioon kuului monia sittemmin yleistyviä piirteitä kuten monilevykytkin tai kiilamainen, niklattu jäähdytinkenno, rumpujarrut kaikissa pyörissä, sekä ratin keskiötä ympäröivään kranssiin sijoitetut äänimerkin (yläosa) ja valonvaihdon (alaosa) painikkeet - varhainen monitoimi-ohjauspyörä siis (kuva; 24/100/140 PS Roadster vm. 1926 MB-museossa: rattikeskiössä tavanomaiset sytytysennakon ja käsikaasun vivut, sekä puukranssi kytkimineen klo 12 ja 6, ja normaali ohjauspyörän kehä).
Ensimmäiset sarjatuotantokappaleet kummastakin mallista valmistuivat pian Daimler- ja Benz-yhtiöiden liittoutumisen (Interessengemeinschaft = intressiyhteenliittymä) jälkeen heinä- (pieni) ja syyskuussa (iso malli, 28/95 PS-mallin tuotannon päätyttyä) kesällä 1924. Koska Berliinin autonäyttely, jossa ensiesittelyn yleisölle oli ollut määrä tapahtua, oli vaikean taloustilanteen vuoksi siirretty kahdella kuukaudella joulukuulle ehtivät uutuusmallit lokakuun aikana jo osaan jälleenmyyntipisteistä, eli olivat yleisön nähtävillä jo ennen kuin ensiesittely automessuilla viimein toteutui. Malleja esittelevä lehdistömateriaali ei säästellyt ylisanoja kuvaillessaan niiden edistyksellisyyttä korin ja alustan osalta, jotka saattoivat olla entistäkin tilavampia ja mukavampia alustan kasvaneiden mittojen vuoksi. Korit olivat ensiluokkaisten taiteilijoiden parhaalla maulla luomia, nousu ajoneuvoon ja siitä poistuminen helpompaa madalletun rakenteen vuoksi, ja Stuttgartin koritehtaan erinomaisen taidokkaasti valmistamia. Vahva ja sitkeä voimanlähde tarvitsi vaihteen vaihtamista vain jyrkimmissä nousuissa, yhdisti suuren voimavarannon sivistyneeseen käyntiin, ja soveltui näin ihanteellisesti paitsi matka- ja urheiluvaunuksi, myös oli asiantuntevan automobilistin mukavin kaupunkivaunu (alkuperäistekstit Mercedes-Benz Classicin esittelyartikkelissa).
Uutuusmalleista 4-litrainen, pienempi ja edullisempi variantti, Mercedes 15/70/100 PS (1924-1926, Daimler-tunnuksella W 836) ja sittemmin Mercedes-Benz 400 (1926-1929) myi tietenkin paremmin kuin kallis 6,2-litrainen (Daimler-tunnuksella W 9456), mikä väkivahvana kuitenkin nosti edustusautomallin imagoa. Arkikielelle heikosti taipuva mallinimi 24/100/140 PS sai vuonna 1926 viimein väistyä: sen muuttuminen iskutilavuutta hieman optimistisesti tulkiten 630-tyypiksi yhtenäisti Mercedes-Benzin malliston, jossa erillisnimet (Mannheim, Nürburg työn alla olevaan Nürburgring-rataan viitaten, ja Stuttgart) oli myös yhdistetty kolmella numerolla esitettyyn iskutilavuuteen. Luova iskutilavuuden pyöristäminen automalleissa on jatkunut pian 100 vuotta myöhemminkin. Tyyppi 630 koki vuonna 1928 uudistuksia, kun se sai lyhyen alustan "24/110/160 PS Typ K":ssakin käytetyn, huipputeholtaan 20 hv tehokkaamman moottorin 2.000 Reichsmarkin lisähintaan - tehtaan virallisessa muodossa versio kulki nimellä "Typ 630 mit K-Motor", sillä mallinimessä K-kirjain olisi yhä tarkoittanut lyhyttä (kurz) alustaa. Tehokkaampi versio K-moottorilla jatkaisi tuotannossa aina vuoteen 1930, eli kunnes uusi 770 (W07) korvasi sen, kun heikompitehoisen valmistus päättyi jo vuonna 1929 (seuraajaksi nähdään vuonna 1928 esitelty kahdeksansylinterinen, edellä mainittu Mercedes-Benz Nürburg 460) - tehoversio nousi viimein suositummaksikin, ja seuraajamallissa 770 enää pieni asiakaskunnan vähemmistö jätti valitsematta tuolloin vielä lisähintaisen ahdetun 770-version. Uudistuksiin olivat kuuluneet myös jarrujen alipainetehostus, vuodesta 1927 alkaen kompressor-mallien ikoniseksi tunnusmerkiksi nousevat kolme (tai 8-syylinterisissä kaksi) moottoritilan oikealta puolelta esiin tulevaa pakokaasun metallista haitariputkea, kun taas cantilever-jousitus oli taka-akselilla muutettu puolielliptisiin lehtijousiin, jotka olivat underslung-tyyppisiä eli sidottuja akselin alapuolelle. Yhteen laskettu tuotantomäärä (mallit Mercedes 24/100/140 PS ja Mercedes-Benz 630) oli Mercedes-Benz Classic-artikkelin mukaan 1 080 kappaletta, sekä 117 kappaletta tehokkaammalla K-moottorilla, jakauman ollessa 572 kappaletta DMG-kaudella 1924-1926, 508 kappaletta fuusion jälkeen, edellä mainitut 117 kappaletta K-moottorilla, sekä 150 kappaletta lyhyen akselivälin "Typ K"-urheiluversiota (Werner Oswald via Wikipedia DE).

Mercedes-Benz Typ K ja Typ S

Vuodesta 1926 lähtien Mercedes-Benz Typ 630-mallia sai lyhennetyllä 3 400 mm alustalla myös urheilullisena, ahdinmoottorilla varustettuna varianttina nimeltään Mercedes-Benz Typ K (1926-1929) eli 24/110/160 PS:nä. Aluksi edustusautoa kevyemmille sedan-, coupé- ja cabriolet-koreille tarkoitettu, esitteissä Spezial-Sportwagen:iksi nimetty urheiluversio toimi aihiona kilpakäyttöön soveltuvalle, tehokkaammalle versiolle 27/120/180 PS nimeltään Mercedes-Benz Typ S (1927-1930). Typ S:n moottorin iskutilavuutta oli kasvatettu lukemaan 6 800 cm³, mutta työ vaati merkittäviä muutoksia mm. sylinterilohkossa (mm. märät sylinteriputket) minkä vuoksi moottori sai uudistetun nimeämiskäytännön mukaisen tunnuksen M 06.  K-mallin lyhyen alustan mitat oli säilytetty, joskin rungon aisoja oli laskettu painopisteen madaltamiseksi, ja moottoria siirretty 30 cm taaksepäin painojakauman parantamiseksi. S-malli teki ensiesiintymisensä vuoden 1927 Nürburgring-avajaiskilpailuissa: tuloksena oli luokkansa voitto Rudolf Caracciolan ohjaamana, tiimikaveri Adolf  Rosenbergerin sijoittuessa toiseksi. Myöhemmin vuonna 1927 Nürburgringillä järjestetty Saksan GP toi kaksoisvoiton Typ S:lle Otto Merzin (hän oli ollut Itävallan kruununprinssi Frans Ferdinandin autonkuljettaja tämän kohtalokkaalla visiitillä Sarajevossa vuonna 1914; voittaja-auto taas on nykyään pittsburghilaisen Simeone-säätiön automuseon kilpa-autojen kokoelmassa) ehtiessä ruutulipulle ennen tallikaveriaan Christian Werneriä. Caracciola uusi voittonsa Saksan GP:ssä 1928, yksin ajanut Merz oli rengasrikosta huolimatta toinen, ja Werner parinsa Willi Walbin kanssa kolmas. Urheilumallien K tai S, tai SS/SSK/SSKL-sarjankaan tuotantomääriä ei ole huomioitu tietolaatikon lukemissa, sillä edes valmistaja itse ei voi esittää niistä täysin yksiselitteisiä lukemia. “Typ S”:n pohjalta syntyisivät W06-koritunnuksen saaneet kuuluisat SS-, SSK- ja SSKL-kilpamallit korkeamman puristus- ja ahtopaineen muutoksin askel askeleelta korkeampitehoisilla 7 100 cm³ (SS, SSK, SSKL) moottoriversioilla.
Saksalainen suuri Auto, Motor und Sport-lehti sai kesäkuussa 2016 koeajettavakseen vuoden 1929 Mercedes-Benz Typ K:n. Kertomus vertaa koeajettua lyhyen alustan tyyppiä K nykyajan Bugatti Veyroniin niin suorituskykynsä kuin hintansakin puolesta - kalliin urheilumallin rahallinen arvo vastasi vuonna 1929 kuutta varsin somaa asuinhuoneistoa. Ajo on vailla nykyajan mukavuuksia, eli ohjaus on hyvin raskas, ja suorahammastettua, synkronoimatonta vaihteistoa taitavastikin käsitellessä hammasrattaiden rutinaa on vaikea välttää. Kirjoittaja Renz kertoo suoraan runkoon kiinnitetyn moottorin tärinästä ja korvia huumaavasta äänestä, mutta yllättävänkin sopeutuvaisesta jousituksesta. Täysikaasulla moottorin raivokas korskahtelu muuttuu ahtimen kytkeytyessä suuren porakoneen kaltaiseksi korkean taajuuden tulistuneeksi sirinäksi, mutta samalla autojättiläinen säntää matkaan odottamattoman rajusti, jopa huumaavasti. Kuljettajalla on täysi työ löytää nykyajasta poikkeavasta poljinjärjestelystä (kytkin vasemmalla, kaasu keskellä, ja jarru oikealla) haluamansa, ja saada hillittyä suuren vaunun menoa sopivaksi. Voimia vaativa, monimutkainen ajohallinta pistää kirjoittajan ihmettelemään miten kilpa-ajaja Manfred von Brauchitsch saattoikaan kyetä harjoittelemaan samankaltaisella kilpurillaan 40 000 kilometrin verran Italian päällyastämättömillä teillä, kun hän valmistautui suureen Targa Florio-kilpailuun.

Mercedes-Benz Typ SS-SSK-SSKL-sarja (W06)

Mercedes-Benz Typ S-mallista tuli vuodesta 1928 alkaen tarjolle Supersport-versio, tehon noustessa kolmessa portaassa 27/140/200-27/170/225 hevosvoimaan iskutilavuuden 7 100 cm³, puristuspaineen noston ja viimein kilpanokka-akselin avulla, nyt ensi kertaa W06-mallitunnuksen saaneena Mercedes-Benz Typ SS:nä (W 06, 1928-1934). Typ 630:sta yhä enemmän loitontuva Typ SS-urheilumalli oli yhä pikemminkin Gran Turismo-tyyppinen kuin kilpa-auto, jossa käytettiin mm. yhä korkeaa kahdeksan elementin jäähdytintä, kun taas SSK ja SSKL käyttäisivät matalampaa 7-elementtistä, voimakkaammin kiilamaista jäähdytintä. Jopa SSK-kilpamalliakin kuuluu kuitenkin rekisteröidyn tieliikennekäyttöön, ja varustetun mukavammalla korilla kuin kilpaversiot, sillä se oli sisällytetty valmistajansa hinnastoon eli oli varakkaiden yksityishenkilöidenkin ostettavissa.
SS-mallista kehittyi maailmankuulu, vieläkin lyhyemmällä 2 950 mm alustalla oleva malli SSK eli Supersport-kurz. Teho nousi neljässä portaassa: W06 II vuosina 1928-1929 (27/140/200 PS), vuosina 1929-1932 myös 27/160/200 PS, W06 III vuosina 1928-1930 (27/170/225 PS), sekä WS 06 vuosina 1929-1930 (27/180/250 PS). Wikipedia DE uskaltaa esittää arviona, että 33 kpl tehdastekoista SSK-versiota olisi valmistunut vuosina 1928-1934. Viimein muutamana kappaleena (joista yksi tehdastallin kilpa-autona) valmistui noin 200 kg kevennettyä versiota SSKL eli Supersport-kurz-leicht mallitunnuksella W 06 RS (27/240/300 PS) vain vuonna 1931, joissa traditionaaliset teholukemat tosin olivat muuttuneet akateemisiksi SSKL:n Roots-tyyppisen ahtimen ollessa jatkuvasti kytkettynä päälle. Mercedes-Benz piti suuren talouslaman vuoksi tehdastiiminä taukoa kilpailutoiminnasta vuosina 1931-1932, mikä selittää W06:n viimeisen kehitysaskeleen vähäistä kappalemäärää. SSKL kuuluu saavuttanen 235 km/t huippunopeuksia. W06-sarjan tuotannon kokonaismääräksi arvioidaan vajaat 300 kappaletta. Sen kilparadoilla niittämä menestys, mm. ensimmäinen ei-italialaisella kilpa-autolla ajettu "Mille Miglia"-voitto, nosti Daimler Benz AG:n imagoa, ja teknisen tietämyksen kartuttua yhtiö pystyi sallimaan vuoden 1936 M24 II-moottorissa ahtimen pitkäkestoisemman kytkemisen, kun se oli aluksi suositeltu kytkettävän vain muutamien sekuntien ajaksi teholisänä vaikkapa ohitustilanteissa. Vuoden 1930 Le Mans-ajoissa Bentley-kuljettajien sanotaan pakottaneen kilpailua Typ SS:llään johtanutta Rudolf Caracciolaa yhä uudelleen käyttämään ahdinta torjuakseen ohitusyritykset - seurauksella, että hänen SS:nsä viimein rikkoutui, ja "Bentley Boys"-pari Woolf Barnato-Glen Kidston ehti 6,6-litraisella Speed Six-kilpurillaan ensimmäisenä maaliin, Bentley-autojen voitettua kilpailun myös 1927-1929. Le Mans oli eräs harvoista suurkisoista, jota ei voitettu W06-autoilla.
Saksalle kilpa-autojen kansallisvärien määrittelyssä jaettu valkoinen alkoi jo 1920-luvulla korvautua hopean eri sävyillä (myös maalaamaton metallipinta) kilpailuissa, joiden järjestäjät vaativat kansallisvärin käyttöä, sillä valkoinen ja hopea ovat heraldiikan tinktuureina samoja. Hopeanuoli-käsite taas syntyi vuoden 1932 Berliinin AVUS-radalla käydyssä kilpailussa, kun selostajakuuluisuus Paul Laven luonnehti satatuhatpäisen berliiniläisyleisön kuullen "hopeiseksi nuoleksi" Manfred von Brauchitschin voittoisaa, cannstattilaisen Vetter-koripajan virtaviivaisella korilla varustettua Mercedes-Benz SSKL:ää (Ludvigsen, Karl; Schrader, Halwart: Die Deutsche Rennsportgeschichte-kirjasta). Tässä tapauksessa auto oli näet valmistunut niin myöhään, ettei sen kori ollut ehtinyt saada maalipintaa, vaan oli jäänyt metallin väriseksi - von Brauchitsch oli samasta syystä joutunut kaahaamaan SSKL:llänsä ilman valolaitteita Stuttgartista Berliiniin päästäkseen osallistumaan kilpailuun. Iskevä käsite "hopeinen nuoli" saavutti pian laajaa kansansuosiota: vuonna 1934 itse Rudolf Carraciola luonnehti uutta W25-kilpuriaan "hopeanharmaaksi projektiiliksi". Samainen kirja esittelee toki myös tutumman legendan, jonka mukaan eräästä samanlaisesta W25-kilpurista jouduttiin yön yli poistamaan pohja- ja pintamaalit (arvioidut 7,5 kg) hopeiseen metallipintaan asti, jotta se ei ylittäisi sääntöjen määräämää 750 kg-rajaa: lähdekirjoitus huomauttaa kuitenkin, ettei painoraja ollut voimassa kyseisessä Eifelrennen-kilpailussa.
Vuonna 1934 urheilullisen W06-sarjan valmistus loppui. Sen korvaajat erikoistuivat joko siviilimarkkinoiden (500K-540K (W29) 1934-1939) tai kilpaurheilun (Hopeanuolet) saralle, eivätkä kilpamallit olleet enää tieliikennekelpoisiksi muutettavissa, tai edes varakkaimman ostajan muitta mutkitta hankittavissa. Mercedes-Benz Classicin kattava lähdekirjoitus ei uskalla antaa sarjasta SS-SSK-SSKL tarkkoja valmistusmääriä: kilpa-autoissa ei liene ollut tavatonta jälkiasentaa tehokkaampaa tai jatkokehiteltyä tekniikkaa vanhempiin versioihin. Sarjan huikea kilpailumenestys jääkööt purettavaksi erillisessä, urheilu- ja kilpaversioita esittelevässä artikkelissa. Sarjan SSK-versiossa myös Mercedes-Benzin yksinkertainen kolmisakarainen tähtimerkki molemmin puolin jäähdytinkiilaa vaihtui laakerinlehtikranssinsa keskellä valkoisella emalipohjalla sijaitsevalla tähtimerkillä olevaksi (Kuva: SSKL tuotemerkin uudella sijoituksella; rekisteröity 18.2.1925 tuotemerkiksi yhdistämällä Daimler- ja Benz-logot: nykyinen rengastettu tähti alkuperäisversiossaan jo Benz & Cie:n aikana vuonna 1909), ja tuotemerkki sijoitettiin siinä keskellä jäähdytintä.