Sm3

Historia

Vastatakseen linja-autoliikenteen ja lentokoneiden kilpailuun silloinen Valtionrautatiet tarvitsi 1990-luvun alussa uutta kalustoa. Yksi mahdollisuus olisi ollut ostaa uusia vetureita ja vaunuja perustuen 1980-luvun InterCity-vaunuihin. Vanhoilla radoilla on kuitenkin liikaa mutkia, joten ilman kallistuvia telejä nämä junat eivät olisi olleet kovin nopeita. Toisena mahdollisuutena olisivat olleet ranskalainen TGV tai saksalainen ICE, mutta nämä olisivat tarvinneet uusia ratoja ja harvasta junatiheydestä johtuen ratojen rakentaminen ei olisi ollut kannattavaa. Ainoat markkinoilla olleet kallistuvateliset vaihtoehdot vuonna 1992 olivat ruotsalainen X2000, italialainen Pendolino ja espanjalaisen Talgon malli. Kallistuskulma ei silti ole näissä teleissä kovin suuri.
VR päätyi valitsemaan Pendolinon siksi, että sitä oli testattu aikataulunmukaisessa liikenteessä vuodesta 1988, siinä oli matala akselipaino ja riittävä teho, painetiivis kori ja se oli kustannuksiltaan sopiva. Päätös Pendolinojen tilaamisesta tehtiin 1992. Ensimmäiset kolme vaunua saapuivat Suomeen 1994 ja samana vuonna tällä tynkäyksiköllä aloitettiin koeajot Helsingin ja Turun välisellä rantaradalla. Loput kolme vaunua saapuivat Suomeen myöhemmin. 1995 otettiin käyttöön Suomen rautateillä kaksi ensimmäistä Pendolinoa. 1997 tilattiin kahdeksan Pendolinoa lisää. Loput kahdeksan tilattiin 2002 ja ne saatiin käyttöön syksyyn 2006 mennessä. VR:llä on käytössä 18 Pendolino-yksikköä, jotka liikennöivät Helsingistä Ouluun, Turkuun, Joensuuhun ja Vaasaan sekä Jyväskylän kautta Kuopioon ja Kouvolan kautta Kajaaniin.
Marraskuussa 2015 uutisoitiin toisen kahdesta ensimmäisestä käyttöön otetusta yksiköstä, numeron 7002, poistamisesta suunnitellusta liikenteestä.

Tekniikka

Yksi Sm3-yksikkö koostuu viidestä matkustajavaunusta sekä ravintolavaunusta. Kallistuvan korin ansiosta Pendolino voidaan ajaa kaarteisiin 35 prosenttia muita junia nopeammin matkustusmukavuudesta tinkimättä. Pendolinoilla liikennöidään vilkkaimpiin matkustusaikoihin, ja se pysähtyy pääosin vain suurimmilla asemilla.
Pendolino perustuu Italian valtionrautateiden junamalliin (FS) ETR 460, joka on kotimaassaan todettu luotettavaksi kulkuvälineeksi. Suomen (talvikauden) ilmasto on kuitenkin aiheuttanut käyttöä hankaloittavia ongelmia muun muassa kallistuksessa ja jarruissa, ja niitä on pyritty poistamaan vaihtelevin tuloksin. Pendolinon suurin nopeus matkustajaliikenteessä on 220 km/h, mutta Lahden oikorataa testattaessa sillä ajettiin 242 km/h.
Sm3-yksikössä on kahdeksan vaihtovirtamoottoria, jotka tuottavat yhteensä 4 000 kilowattia. Sm3 koostuu kuudesta vaunusta, jotka ovat etummaisesta alkaen tyypeiltään IM1, CM, TTC, TT, CM ja IM2. IM-vaunut junan päissä ovat moottoroituja ja niissä on ohjaamo, CM on moottoroitu matkustajavaunu, TTC on moottoroimaton ravintolavaunu jossa on virroitin ja TT-vaunu on moottoroimaton matkustajavaunu jossa on virroitin.

Liikennöinti

Pendolinoilla liikennöidään muun muassa yhteysväleillä Helsinki–Turku, Helsinki–Tampere–Oulu ja Helsinki–Kuopio niin Kouvolan kuin Jyväskylänkin kautta.

Ongelmia

Suomessa Pendolino on useimmiten toiminut keskinkertaisesti, ja etenkin talvella on tullut ongelmia. Pakkanen, lumi ja jää ovat aiheuttaneet vikoja kallistusyksikköön sekä kytkimiin. Pendolinot olivatkin 1990-luvun puolivälissä ensimmäisinä vuosina Turun reitillä usein rikki. Sittemmin vikoja on jo pystytty korjaamaan, vaikka täysin niistä ei ole päästy. Analogisen kallistushydrauliikan ylläpito on osoittautunut tiheää huoltamista vaativaksi ja kalliiksi. Pääasialliset vikaantumiskohteet ovat olleet hydrauliikan servoventtiilit, jotka eivät ole kestäneet suomalaisia lämpötilavaihteluita ja hydrauliikkaöljyn kontaminoitumista. VR päättikin tilata 2000-luvulla Tampereen teknillisen yliopiston tutkijoilta ratkaisun analogisen hydrauliikan korvaamiseksi Tampereella kehitetyllä digitaaliohjatulla hydrauliikalla. Ratkaisu perustuu portaattomasti säätyvän servoventtiilin korvaamiseen joukolla pienempiä digitaalisesti ohjattuja on/off -venttiilejä. Herkästi vikaantuvat servoventtiilit poistuvat kokonaan ja loogisten venttilien määrä vähenee kuudesta yhteen. VR edellytti uuden hydrauliikkayksikön istuvan täydellisesti Pendolinon olemassaolevaan kontrolliteknologiaan suorana "plug-and-play" -ratkaisuna. Sekä mekaaniset, hydrauliset että sähköiset liitynnät Pendolinoon säilyvät täysin ennallaan. Lisäetuna on järjestelmän elektroniset sensorit, jotka monitoroivat jatkuvasti hydrauliikan toimintaolosuhteita ja kulumista sekä ilmoittavat huollontarpeesta Pendolinon valvontajärjestelmään ennen vikaantumista. Yksikön valmistaja on Rexroth. Runsaan kahden vuoden koekäytön aikana normaaleissa Pendolino-junissa uuteen hydrauliikkayksikköön ei ole tullut yhtään vikaa. Hyvien käyttökokemusten perusteella VR on päättänyt korvata kaikkien Pendolinojen yhteensä yli 100 hydrauliikkayksikköä uusilla digitaalisilla yksiköillä.
Junarunkojen yhteenkytkentäongelmat risteysasemilla aiheuttivat runsaasti myöhästymisiä, koska tarkoituksena oli pystyä kytkemään yhteen kaksi eri suunnista tulevaa junaa yhdeksi junaksi. Kun kytkentä epäonnistui, joutuivat rungot ajamaan peräkkäisinä junina pääteasemalle, mikä kulutti yhden ylimääräisen junavuorotilan junien kulkukaaviossa ja aiheutti useiden seuraavien junavuorojen myöhästymisen ja edelleen häiriöitä jatkoyhteyksiin. Kytkentävikoja ei saatu hallintaan, josta johtuen VR lopetti Pendolinojen yhteenkytkennän ”lennossa” risteysasemilla syksyllä 2008. Vuonna 2013 niihin alettiin asentaa uusia kytkimiä laajennettujen huoltojen yhteydessä. Uusi kytkin oli pultattu kiinni auki-asentoon ja sille tehtiin kotelo. Kytkimestä oli poistettu sen sisäänvetämismahdollisuus. VR:n asiantuntijoiden mukaan uuden kytkimen ei pitäisi vaikuttaa junan huippunopeuteen ja aerodynamiikkaan. Marraskuussa 2004 Pendolino pysähtyi Seinäjoen lähellä tunniksi, ja lämpötila pimeissä vaunuissa laski niin paljon, että matkustajat alkoivat palella. Pendolinon suunniteltu käyttöikä on kolmekymmentä vuotta.
Toistaiseksi Pendolinoista saatu hyöty on pienempi kuin niitä tilattaessa ajateltiin. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä ajansäästö jää vähäiseksi, sillä rata on paitsi mutkainen, myös huonokuntoinen kattavasta peruskorjauksesta huolimatta. Vuodesta 2009 lähtien Pendolinojen ja InterCity-junien aikataulut ovat samat rantaradalla. Ratojen huono kunto ja tasoristeyksien määrä estävät suuret nopeudet myös useimmilla muilla reiteillä, ja Pendolinot ajavat usein enintään InterCityjen vauhtia. Pendolinot voivat ajaa 200 km/h nopeudella lähinnä pääradalla Helsingistä Tampereen kautta Kokkolaan ja Lahti–Luumäki-rataosalla. Keravan ja Lahden välisellä oikoradalla ne voivat ajaa 220 km/h. Toisaalta radat, joiden kunto on riittävä, on usein muutenkin modernisoitu ja niiden mutkia on oikaistu jolloin myös InterCity-junilla voidaan ajaa 200 km/h nopeudella. Kun rata on mutkainen ja sen painokestävyys ei ole suuri, Pendolinolla voidaan sen kallistustekniikan ja pienen akselipainon ansiosta kuitenkin ajaa muita junia nopeammin. Silloinkin kun tekniikka sallii, on nopean junan ajaminen huomattavasti hitaamman liikenteen seassa aikatauluteknisesti hyvin haastavaa, ja vaatii väistöraiteita tihein välein.