Jäänmurtaja Jääkarhu

Suunnittelu ja hankinta

Suomeen vuonna 1918 kaapattu jäänmurtaja Wäinämöinen oli jouduttu Tarton rauhansopimuksen perusteelle luovuttamaan syksyllä 1922 Virolle. Wäinämöisen menetys jätti suuren loven Suomen jäänmurtajalaivastoon, josta puuttui tehokas, leveää uomaa murtava alus. 
Suomen puuteollisuus alkoi näihin aikoihin, 1920-luvun alkuvuosina, lisätä vientiään Atlantin takaisiin maihin. Kuljetukset tapahtuivat meritse, ja tätä liikennettä hoitavat suuret valtamerialukset alkoivat liikennöidä yhä tiheämmin Suomen satamiin ympäri vuoden. Talviliikenteen ongelmana oli, että suomalaisten valtionjäänmurtajien avaama uoma oli näille aluksille usein liian kapea. Aluksia avustamaan tarvittiin joko kaksi murtajaa, tai vaihtoehtoisesti ränni oli avattava kahteen kertaan, mikä sitoi resursseja ja hidasti avustusta. Eduskunta varasikin vuoden 1923 lisäbudjetissa ensimmäiset määrärahat uuden avomerijäänmurtajan hankkimista varten.   
Aluksen perussuunnittelu annettiin Merenkulkuhallituksen yli-insinööri Ossian Tybeckin ja laivanvarustaja K. Albin Johanssonin tehtäväksi. Päälähtökohtana alukselle oli vähintään 18 metrin leveys. Aluksen muut mitat määräytyivät sen perusteella. Suunnittelijoiden työn pohjana oli nelisen vuotta käytössä ollut Wäinämöinen.  
Piirustukset ja erittelyt olivat jo vuoden 1923 alussa niin pitkällä, että tarjouskilpailu voitiin aloittaa. Merenkulkuhallitus sai aluksesta kaikkiaan 24 tarjousta muun muassa saksalaisilta, hollantilaisilta, ranskalaisilta, ruotsalaisilta ja englantilaisilta telakoilta. Kilpailun voitti hollantilainen, Rotterdamissa sijaitseva telakka Machiehefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr.. Sen tekemä tarjous oli halvimpia, 26 miljoonaa silloista markkaa. Lisäksi suomalaiset varustamot pitivät telakkaa hyvämaineisena. Se oli rakentanut FÅA:lle neljä talviliikenteeseen soveltuvaa kauppa-alusta. Sopimus aluksen rakentamisesta allekirjoitettiin alkuvuodesta 1924.

Tekniikkaa

Suuremman kokonsa lisäksi Jääkarhussa oli monia teknisiä uudistuksia aiempiin murtajiin verrattuna.  
Aluksen höyrykattilat olivat öljylämmitteisiä. Tästä oli aiemmissa murtajissa käytettyyn kivihiileen nähden useita etuja. Ensinnäkin aluksen toimintasäde piteni lähes nelinkertaiseksi. Polttoöljyä riitti normaaleissa jäissä ajettaessa noin kuukaudeksi kerrallaan. Hiililämmitteisenä, samankokoisilla säiliöillä varustettuna alus olisi joutunut hiilestämään noin kerran viikossa. Myös satamakäynnit lyhenivät, koska polttoöljyn ottaminen oli huomattavasti nopeampaa kuin nostureilla tai jopa miesvoimin tapahtuva hiilestys. 
Öljylämmityksen ansiosta Jääkarhun lämmittäjien työolosuhteet olivat myös huomattavasti inhimillisemmät entiseen verrattuna. Raskaan ja pölyisen hiilen lapioinnin sijaan lämmittäjien tehtävänä oli öljypolttimien käyttö ja valvonta. Työn kevennyttyä lämmittäjien määrä oli noin puolet pienempi kuin vastaavassa hiililämmitteisessä aluksessa. Kattiloiden sytyttäminen ja sammuttaminen kulloinkin tarvittavan konetehon mukaan oli myös helpompaa, joten aluksen käyttö oli taloudellisempaa.
Aluksessa oli myös molemmilla sivuilla kallistustankit, kuten Wäinämöisessäkin. Näiden avulla alusta saatiin kallistettua viisi astetta kymmenessä minuutissa jommallekummalle puolelle. Niiden avulla alus voitiin irrottaa kovissa jääoloissa. Lisäksi aluksen pituussuuntaista trimmiä saatiin muutettua niin ikään vesipainolastin avulla. 
Jääkarhun miehistön majoitustilat olivat ajanmukaisia. Yhteisten skanssien sijasta aluksen kansi- ja konemiehet asuivat neljän hengen hyteissä. Kun yhden vahdin kansi- ja konemiehistö pystyttiin majoittamaan omiin hytteihinsä, parani myös miehistön lepomahdollisuus. Taloushenkilökunta ja päivämiehet oli majoitettu kahden hengen hytteihin. 
Myös aluksen mahdollinen sotilaallinen käyttö oli huomioitu jo rakennusvaiheessa. Jääkarhussa oli valmiina kannella paikat tykkien asentamiseksi, ja keulan ja perän varastotilat voitiin muuttaa tarvittaessa ammusvarastoiksi. 
Kaikesta huolimatta laivatekniikan kehitys kulki nopeasti eteenpäin ja dieselmoottorit tekivät tuloaan. Jääkarhu olikin viimeinen Suomeen hankittu höyrykäyttöinen jäänmurtaja.

Rakentaminen ja käyttöönotto

Uusi murtaja laskettiin vesille ja kastettiin keväällä 1925. Rakennustyöt jatkuivat aina seuraavan vuoden alkupuolelle saakka, ja Jääkarhu oli valmis koeajoihin tammikuussa 1926.
Koeajoissa aluksen todettiin täyttävän kaikki sille hankintasopimuksessa asetetut edellytykset, öljylämmitystä lukuun ottamatta. Ongelmana oli öljyn ja ilman mittasuhteiden yhteensovittaminen riittävän tehokkaan palamisen aikaansaamiseksi. Siinä telakka ei yrityksistä huolimatta onnistunut. Aluksen koneteho jäi siten alhaisen höyrynpaineen vuoksi vaadittua alhaisemmaksi. Siksi Merenkulkuhallituksen vastaanottokomitea ei suostunut ottamaan alusta vastaan ennen kuin vika olisi korjattu. 
Koska murtajalle olisi kuitenkin jo samana keväänä ollut Suomessa tarve, asiasta päätti lopulta Suomen hallitus. Telakka sitoutui säätämään öljylämmityksen kohdalleen seuraavana kesänä. Ratkaisu oli tyydyttävä, joten Jääkarhu otettiin virallisesti vastaan ja liitettiin Merenkulkuhallituksen laivastoon 2. maaliskuuta 1926. Kotimatkalle kohti Suomea alus lähti seuraavana päivänä, ja se saapui Hankoon 8. maaliskuuta 1926. 
Jääkarhu herätti Suomessa runsaasti mielenkiintoa sekä lehdistössä että yleisön keskuudessa suuren kokonsa, konetehonsa ja teknisten ominaisuuksiensa takia. Lehdistö ylisti alusta monenlaisilla superlatiiveilla kutsuen sitä jopa maailman voimakkaimmaksi jäänmurtajaksi. Väite ei kuitenkaan pitänyt paikkaansa, sillä Venäjällä oli tuohon aikaan suurempi, 15 000 hevosvoiman tehoinen, murtaja Svjatogor.

Jääkarhun arkea

Koska Jääkarhun käyttökustannukset olivat muita jäänmurtajia korkeammat, sen käyttöä pyrittiin säännöstelemään. Normaalisti se lähti avustustehtäviin viimeisenä murtajista ja lopetti ne keväisin ensimmäisenä. 1920- ja 1930-luvuilla Suomella oli vain kaksi varsinaista talvisatamaa (Hanko ja Turku), jotka pidettiin auki kaikkina talvina. Jääolosuhteiden salliessa avustettiin liikennettä usein kuitenkin myös Helsinkiin, Kotkaan, Raumalle ja Mäntyluotoon. Jääkarhu avusti liikennettä kuitenkin etupäässä Suomenlahdella. 
Polttoaineena Jääkarhu käytti 1930-luvun loppupuolelta lähtien virolaisesta öljyliuskeesta valmistettua polttoöljyä.

Avustusmatka Tanskan salmiin

Sydäntalven koittaessa vuonna 1929 koko Itämeri jäätyi kauttaaltaan niin, että jopa Kielin kanava joudittiin sulkemaan liikenteeltä. Ainoat liikennöitävät reitit Itämereltä ulos kulkivat Tanskan salmien kautta, joissa jääolosuhteet olivat myös erittäin vaikeat. Muiden Itämeren maiden tapaan Suomikin lähetti alueelle jäänmurtaja-apua. Jääkarhu lähti 24. helmikuuta 1929 Helsingistä kohti Tanskaa pari viikkoa kestäneelle avustusmatkalle. Matkan aikana Jääkarhu avusti yli kolmeakymmentä kauppa-alusta ja saapui Suomeen tulossa olleen saattueen kanssa Hankoon 12. maaliskuuta.

Sota-aika

Talvisodan syttyessä Jääkarhu aseistettiin muiden jäänmurtajien tapaan tykein, ja alus liitettiin Merivoimien alaiseen jäänsärkijälaivueeseen. Jäänmurtajien päätehtävä oli sama kuin rauhankin aikana, talvimerenkulun turvaaminen. Toiminta-alue kuitenkin muuttui. Sotatoimien takia ulkomaille suuntautuva meriliikenne hoidettiin saatettuna Turun ja Pohjanlahden satamien kautta. Talvisodan päätyttyä Jääkarhu osallistui Hangon evakuointiin.
Vaikka lähes kaikille muille suomalaisille jäänmurtajille sattui sodan aikana vahinkoja, Jääkarhu selvisi sekä talvi- että jatkosodasta lähes ilman vaurioita. Alusta pommitettiin moneen otteeseen, ja helmikuussa 1940 se ajoi merenkulku-upseerin erehdyksen takia kahdesti miinoitettua jääränniä pitkin, mutta miinat eivät kuitenkaan räjähtäneet. Hyvän onnensa takia alusta alkoivat jotkut nimittää "Lentäväksi Hollantilaiseksi."

Sotakorvauksena Neuvostoliitolle

Jatkosota päättyi syyskuussa 1944. Välirauhansopimuksen mukaan Jääkarhu jouduttiin luovuttamaan Neuvostoliitolle ensimmäisten sotakorvausten mukana. Alus lähti saman vuoden joulukuussa kohti Leningradia, ja se luovutettiin Neuvostoliitolle yhdessä Voiman kanssa 24. helmikuuta 1945.  
Neuvostoliitossa Jääkarhu sai nimen Sibrjakov. Murtaja avusti 1950- ja 1960-luvuilla edelleen pääosin liikennettä Suomenlahdella, välillä myös Suomen aluevesillä. 1950-luvulla alus peruskorjattiin rakentajatelakalla Rotterdamissa, jolloin muun muassa sen kansirakennetta muutettiin. 
Sibrjakov palveli Neuvostoliiton jäänmurtajalaivastossa vuoteen 1972 asti. Keväällä 1972 alus myytiin romuksi Italiaan, ja se saapui La Speziaan 16. lokakuuta 1972.