Mikojan-Gurevitš MiG-21

Koneen kehitys

Koneen kehittämisen perustana olivat Korean sodassa saadut kokemukset. Peruslähtökohtana oli kevyt hävittäjä. Koneen tuli saavuttaa 20 kilometrin korkeus ja Mach 2:n nopeus. Prototyyppivaiheessa kone sai NATO-koodinimekseen "Faceplate". MiG-21:n prototyyppi Je-2 lensi ensi kerran vuonna 1955, ja MiG-21F tuli Neuvostoliiton ilmavoimien palveluskäyttöön vuonna 1959. Ensimmäinen myös ohjusaseistuksella varustettu malli oli F-13. Ohjukset olivat K 13 -infrapunaohjuksia. Konetta kutsuttiin nk. päivä- tai hyvänsään hävittäjäksi, millä viitataan vaatimukseen "nähdä" kohde sekä visuaalisesti että infrapuna-alueella. Infrapunaohjus ei toimi sumussa tai pilvessä lennettäessä.

Ominaisuuksista

F-13-versiossa oli hyvä näkyvyys. Lentäminen yleisesti oli helppoa ja kone oli vakaa, mutta pystyi siivekkeillä tekemään esimerkiksi 360°:n vaakakierteen sekunnissa. Laskeutumisnopeus oli suuri. Mig-21 Bis oli hieman kömpelömpi ja tuntumaltaan raskaampi ja jäykempi. Siivekkeet eivät olleet yhtä tehokkaat. Bis-versiossa myös näkyvyys oli heikompi. Versio kykeni lentämään ääntä nopeammin myös matalalla jatkuvasti säätyvän ilmanoton ja tehokkaamman moottorin ansiosta. Hävittäjänä tärkein ero oli tutka ja sen mukana tutkaohjukset, jotka mahdollistivat torjunnat huonossa säässä ja pimeydessä.
Bis-versiossa moottorilta laskusiivekkeisiin oli rakennettu puhallusjärjestelmä, joka lisäsi nostovoimaa mahdollistaen laskeutumisen pienemmällä nopeudella ja näin lyhyemmille kiitoteille. Muutoin Bis-versio säilytti F-13:n  hyvät lento- ja laskuominaisuudet. Bis- ja UM-versioissa lentäjän tehtäviä helpotti autopilotti. U- ja UM-koulutusversiot olivat oleellisilta ominaisuuksiltaan perusversioittensa kaltaisia. Romanian käyttämillä ohjaamoltaan modernisoiduilla "LanceR" versioilla on saavutettu lentäjälle parempi tilanteenhahmotus, jonka avulla voi liikehtiä konetyypille uudella tavalla, vaikka koneen perusrakenne on sama.

Mig-21F

Suunniteltaessa modernin hävittäjäkaluston hankkimista Suomeen oli Dassault Mirage III vahva ehdokas, vaikka tuolloiset poliittiset syyt, YYA-sopimus ja Neuvostoliittoon kanssa käytävä bilateraalinen eli kahden keskinen kaupankäynti olisivat voineet vaikeuttaa hanketta tai jopa estäneet sen.
Neuvostoliiton tarjous myydä MiG-21-koneita oli yllättävä, sillä tyyppi oli uusi maan omissakin ilmavoimissa, eivätkä silloiset satelliittivaltiotkaan olleet vielä saaneet sitä käyttöönsä. Osaltaan tarjoukseen saattoi vaikuttaa Suomen kielteinen päätös MiG-19-hävittäjästä, mutta myös YYA-sopimuksen uskottava toteuttaminen vaati jo MiG-21-tyypin tasoista kalustoa ohjusaseistuksineen. Neuvostoliitolle oli keskeistä että puolueettoman Suomen ilmapuolustus kykenisi tarvittaessa estämään brittiläisten ja yhdysvaltalaisten pommituslentokonein Leningradin (nykyisen Pietarin) aluetta ja kaupunkia vastaan suunnattavat ilmaiskut. Suomelle hävittäjien hankinta sopi, sillä ilmatorjuntaohjusten hankinnoissa osittain samaan tarkoitukseen oli epäonnistuttu Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltojen vastustaessa.
Kone oli lento-ominaisuuksiltaan hyvä. Neuvostoliitto oli järjestänyt tyyppiin asianmukaisen kurssin, mutta Kuuban kriisi häiritsi sitä pahoin.
Opettajat määrättiin hälytysvalmiuteen ja päivystykseen koulutukseen varatuilla koneilla, mikä rajoitti lentotuntimääriä. Lauri Pekuri katsoi silti, että lennetyt tuntimäärät olivat riittäviä koulutuksen jatkamiseksi Suomessa ilman tarpeetonta riskiä. Tyypistä ei vielä ollut käytettävissä kaksipaikkaista UTI-versiota.
Lauri Pekurille tarjoutui myöhemmin tilaisuus lentää English Electric Lightning -koneella. Hän piti konetta suoritusarvoiltaan ja liikehtimiseltään selvästi huonompana kuin MiG-21-konetta, mutta asetekniikaltaan tehokkaampana.
Suomen ilmavoimat hankki ensimmäiset 20 MiG-21F-13-konettaan 1963. Kymmenen ensimmäisen koneen tunnukset olivat MG-1..10. Pian saapumisen jälkeen koneiden tunnuksissa siirryttiin hajanumerointiin MG-31..35, MG-46..50, MG-61..65 ja 76..80. Tuhoutuneen ja vaurioituneen koneen tilalle saatiin takuun puitteissa vielä kaksi lisäkonetta vuosina 1964–65 (MG-91 ja -92).
Tyypin pääkäyttäjä oli Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31 (HävLLv 31). Koneet palvelivat HävLLv 31:n 1. lentueessa (1963–1980), Koelentolaivueessa (1962–1985), silloisen Hämeen Lennoston HävLLv 11:stä (1966–1972) ja Tiedustelulentolaivueessa (1973–1986). Tiedustelukoneiksi muunnettiin Suomessa yhdeksän konetta 1970-luvun alusta lähtien (MG-32, -35, -47, -49, -50, -61, -63, -65 ja -92). Tiedustelulentolaivue operoi vuosina 1973–1986 tyypin valokuvatiedustelumuunnosta ja vuosina 1980–86 myös sen hävittäjäversiota.
Ilmavoimilla oli käytössään myös kuusi kaksipaikkaista koulukoneversiota, joista kaksi oli tyyppiä MiG-21U- ja neljä MiG-21UM-tyyppiä. MiG-21U-koneet (MK-103 ja -104) olivat käytössä vuosina 1965–81 HävLLv 31:ssä. MiG-21UM-koneet MK-105 ja -106 saapuivat Suomeen vuonna 1974. MiG-21Um-koneet MK-126 ja MK-143 toimitettiin Suomeen MiG-21BIS-hankinnan yhteydessä 1980-luvun alussa. Myös MiG-21UM-koneet palvelivat Hävittäjälentolaivue 31:ssä.
MIG-21F oli ilmavoimien ensimmäinen kaksinkertaiseen äänennopeuteen pystynyt lentokonetyyppi. Ensimmäinen Suomen ilmavoimien yli kaksinkertaisen äänen nopeuden saavuttanut kone oli MG-32.
Koneita tuhoutui lento-onnettomuuksissa viisi kappaletta (MG-62, -63, -64, -79, -80).
Mig 21F:n viimeinen lento Suomessa tapahtui MG-33-koneella Tikkakoskella 17. tammikuuta 1986 ja sen suoritti kapteeni Hannu Vartiainen. Käytöstä poiston jälkeen suurin osa MiG-21F-13-koneista muutettiin "MiG-21BIS-valekoneiksi" eli harhautusvalemaaleiksi. Tältä kohtalolta säästyivät lopulta ainoastaan MG-61, MG-78 ja MG-92, jotka varattiin muistomerkiksi ja museotarkoituksiin. Valekoneet romutettiin 1990-luvun lopulla. Vain valekoneet MG-32, -35 ja -77 säästyivät romutukselta museo- ja koulutuskäyttöön.

Mig-21BIS

Vuosina 1978–1986 hankittiin vanhentuneiden MIG-21F-13-koneiden seuraajiksi yhteensä 26 MiG-21BIS-konetta. F-version ollessa ns. päivähävittäjä oli bis-versio ns. jokasäänhävittäjä. Koneista 2 saapui vuonna 1978 (MB-111, MB-114 → MG-111, MG-114) ja 18 vuonna 1980 (MG-115..118, 120, 122, 124, 125, 127, 129, 130..133, 135, 138..140). Tiedustelulentolaivueen MiG-21F-kaluston korvaajaksi tilattiin vuonna 1984 koneita 6 kappaletta lisää. Koneista 3 toimitettiin vuonna 1985 (MG-119, -128, ja -136) ja 3 vuonna 1986 (MG-121, -123 ja 134). 
Koneet palvelivat Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä Rissalassa (1. ja 2. lentueissa) ja Koelentueessa Kuoreveden Hallissa.
MiG-21BIS-koneita tuhoutui erilaisissa lento-onnettomuuksissa kuusi kappaletta (MG-115, 117, 120, 122, 128, 139). 
MiG-21BIS-versiota kehiteltiin ja paranneltiin Suomessa monilta osin. Koneen ohjaamovarustusta länsimaalaistettiin ja siitä kehitettiin valokuvaustiedusteluversio. Kuusi konetta (MG-114, MG-124, MG-125, MG-127, MG-129 ja MG-133) modifioitiin Suomessa valokuvaustiedustelua varten vuodesta 1986 alkaen ja nämä koneet siirrettiin Tiedustelulentolaivueelle (TiedLLv) Tikkakoskelle. Laivue operoi tiedustelukoneita vuosina 1988–1993.
Viimeiset MiG-21BIS- ja MiG-21UM-koneet lensivät Rissalassa 7. maaliskuuta 1998 Karjalan Lennoston siirtyessä McDonnell Douglas F-18C/D Hornet -koneiden käyttäjäksi. Tyypin viimeisen lennon suoritti viimeisen MiG-lentueen päällikkö kapteeni Yrjö "Ylli" Rantamäki MG-138:lla, joka on näytteillä nykyisin Keski-Suomen ilmailumuseossa Tikkakoskella. 
MiG-21 on ollut Suomen ilmavoimien ainoa konetyyppi, joka pystyi ylittämään kaksinkertaisen äänennopeuden.