Škoda 100

Škoda 100/110 (tai Š100/Š110) oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n valmistama auto, joka korvasi syksyllä 1969 sitä edeltäneen 1000MB-mallin. Uusi malli ei teknisesti eronnut kovin paljon edeltäjästään, muutokset olivat enimmäkseen kosmeettisia, vaikkakin pieniä parannuksia oli tehty. Mallin alkutaipaleella siihen tuli eteen vakiovarusteeksi Dunlopin lisenssillä tehdyt kaksimäntäiset levyjarrut. Paremmin varustelluissa malleissa oli vaihtovirtalaturilla varustettu sähköjärjestelmä.
Vuonna 1971 esiteltiin urheilullisen linjakas 2+2-paikkainen Š110R Coupé -malli. Sen pohjalevy, moottori ja voimansiirto vastasivat sedan-malleja, mutta korin ulkomuoto oli etupään peltiosia lukuun ottamatta täysin erilainen. Coupé-mallit koottiin erillisessä tehtaassa Kvasinyssa.
Kaksi ensimmäistä Š110R-yksilöä lähetettiin automiehenä tunnetulle Neuvostoliiton johtajalle, Leonid Brežneville, mutta ne eivät hänelle kelvanneet vaan autot toimitettiin takaisin Kvasinyyn. Vaikka coupé oli selvästi kalliimpi kuin henkilömalli, siitä tuli suosittu useissa Länsi-Euroopan maissa. Suomeen päätyi tiettävästi alle 300 yksilöä.
Mallisarjan korvasi vuonna 1976 esitelty Škoda 105/120 A-sarja. Coupén valmistus jatkui kuitenkin aina vuoteen 1980 asti.

Škoda 120S Rallye

Mallisarjan ensimmäinen ralliversio oli sedan-mallin koriin rakennettu, 1971 luokiteltu ja vuoteen 1974 valmistuksessa ollut Škoda 120S Rallye, joka tehtaan kilpailuversiona antoi tehoa lähes 100 kW (136 hv). Erona tuotantomalliin, moottori oli varustettu niin sanotulla 8-reikäisellä sylinterinkannella ja valurautaisilla runkolaakerin kansilla. Joissakin tehtaan tiedoissa mainittiin auton huippunopeudeksi yli 200 km/h. Tätä mallia ei valmistettu kuin 100 kpl, joista 60 kpl jäi silloisen Tšekkoslovakian sisäasiain ministeriön turvallisuuspalvelun käyttöön ja 40 kpl lähti kilpa-autoiksi ympäri maailmaa, pääosa luonnollisesti jäi valmistajamaahan. Suomeen ajautui autoja epävirallisten tietojen mukaan 2–3 kpl. Yksi niistä alkuperäisistä tehdasautoista (ABC-120) on nykyisin Forssan seudulla. Tehdas valmisti 120 S Rallyyn luokiteltuja erikoisosia, joilla eri maahantuojat ja yksityiset kilpailijat rakensivat vastaavia autoja. Suomessa on yksi vastaavista osista tehty auto, jolla kilpaillaan rallin Historic-luokissa Matti J. Tarvaisen kuljettamana.

Škoda 130RS

Toinen ralliversio, 130RS, tehtiin 110R Coupén koriin. Moottorin iskutilavuus oli kasvatettu 1,3 litraan. Tehdas valmisti niitä vain 38 kpl. Teho 103 kW, 1289 cm³ moottorista joka oli periaatteessa samanlainen kuin samoihin aikoihin luokitellussa (FIA Homologation N:ro 1674) 120S Rallyessa. valmistusmäärissä esiintyy ristiriitaisuuksia. Luokitteluun vaadittiin 100 kpl:een sarja ja 130 RS valmistettiin todennäköisesti tämä määrä, mutta vain 38 oli ilmeisesti tehtaan käytössä olleita kilpa-autoja. Loput ilmeisesti myytiin halukkaille. Autot valmistettiin vuosina 1977-78.

Škoda 180RS ja 200RS

Tehokkaimmat tehdastekoiset moottoriurheilukäyttöön tarkoitetut versiot olivat 110R Coupén pohjalle rakennetut keskimoottoriset 180RS ja 200RS. 180RS oli varustettu kahdella kaksikurkkuisella Weber 45 DCOE 2 -kaasuttimella ja sen suurin teho oli 113,3 kW (154 hv) /6250 rpm ja huippunopeus 210 km/h. Vaihteisto oli Porschesta, sillä alkuvaiheen testeissä käytetty Tatran vaihteisto osoittautui heikoksi. 180RS:ää tehtiin kolmen prototyypin sarja, 200RS:ää vain kaksi kappaletta.

Ominaisuuksia

Škoda 100/110 eri muunnelmineen oli varsin suosittu Suomessa 1970-luvun puolivälissä. Tähän vaikutti erityisesti auton edullinen hinta ja hyvät maksuehdot, mutta myös aikalaisiinsa nähden alhainen polttoaineenkulutus, hyvä varustelu ja tilavat sisätilat. Takamoottorisuutensa vuoksi malli eteni erinomaisesti lumisilla teillä ja oli kevyt ja ketterä käsitellä. Neljällä etuvalolla varustetun mallin valoteho oli hyvä. Auton tekniikka oli selväpiirteistä ja helposti huollettavissa perustyökaluin ja -taidoin.
Auton haittapuolena oli materiaalien heikko laatu, tehoton lämmityslaite ja pieni tavaratila. Muoviset katkaisijat ja vivut murtuivat helposti erityisesti pakkasella. Kymmenen asteen pakkasella tuulilasi ei tahtonut enää pysyä auki. Edessä olleesta tavaratilasta varapyörä vei melkoisen osan. Takapenkkien takana oli tosin pieni käsimatkatavaratila, ja takapenkkien selkänojat sai käännettyä alas matkustamon kustannuksella. Kori oli altis ruostumaa erityisesti takalokasuojien alueelta. Maantienopeuksilla matkustamon melutaso erityisesti takapenkillä oli korkea jo 1970-luvun mittapuun mukaan.