Republic F-105 Thunderchief

Kehitys ja tuotanto

Republic Aviation käynnisti vuonna 1951 yhtiön sisäisen Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental (AP-63FBX) -hankkeen, jonka tavoitteena oli 1,5 Machin nopeuteen kykenevän ydinaseilla varustetun hävittäjäpommittajan kehittäminen. Yhdysvaltain ilmavoimat teki virallisen esityksen koneen kehittämisestä seuraavan vuoden huhtikuussa, mikä johti kuukautta myöhemmin myös suulliseen jatkolupaan Republicin jo aloitetulle hankkeelle. Syyskuussa allekirjoitettiin virallinen sopimus, joka käsitti 199 koneyksilön valmistuksen. Koneiden tuli olla operatiivisessa käytössä vuoteen 1955 mennessä.
Kehityshankkeen alkuvuodet olivat epävarmoja, sillä ilmavoimat teki useita radikaaleja muutoksia koneiden tilausmäärään: tilaus supistettiin alkuun 37 hävittäjäpommittajaan ja yhdeksään tiedustelukoneeseen maaliskuussa 1953. Koko projekti lakkautettiin saman vuoden joulukuussa, mutta aloitettiin jälleen seuraavan vuoden helmikuussa, tosin tällä kertaa vain viidentoista koekoneen hankintana. Syyskuussa projektia supistettiin kolmeen koneeseen, mutta hankintamäärä nostettiin kuukautta myöhemmin kuuteen ja palautettiin lopulta viiteentoista helmikuussa 1955.
Alkuperäisen joulukuussa 1953 esitellyn AP-63FBX:n voimanlähteenä oli kaksi Allison J71 -moottoria. Ne vaihdettiin myöhemmin yhteen Allison J71-A-7 -moottoriin, jonka työntövoima oli jälkipolttimella 64,49 kilonewtonia. Kone oli yksipaikkainen, ja sen siipien kärkiväli oli 11,19 metriä ja pituus 15,94 m. Lentopaino tyypillisessä taisteluvarustuksessa oli 12 474 kilogrammaa ja suurin lentoonlähtöpaino 16 783 kg, mistä höytykuormaa 2 722 kg. Kiinteinä aseina oli neljä 0,60 tuuman T-130-konekivääriä, joista kullekin 300 patruunaa. Sisäiseksi pommikuormaksi arvioitiin 907 kg perinteisiä pommeja tai yksi 1 542 kg taktinen ydinase. Ulkoripustimissa koneen oletettiin kykenevän kuljettamaan kuusi 454 kg pommia tai toisen taktisen ydinaseen. Aseiden laukaisuun oli käytössä uusi MA-8-tulenjohtojärjestelmä. Kone muistutti paljon RF-84F Thunderflash -tiedustelukonetta ollen kuitenkin suurempi.
Yhdysvaltain ilmavoimien joulukuussa 1954 julkistamat koneelle asetetut yleiset vaatimukset GOR-49 (engl. General Operational Requirements) asettivat koneen kehittämiselle kolme uutta vaatimusta, jotka olivat ilmatankkauskyky, uuden kehittyneemmän taistelunhallintajärjestelmän käyttöönotto ja suurempi suorituskyky kuin alkuperäisellä koneella. Suorituskykyvaatimus tuli ennen kaikkea Allison J71 -moottorin vaihtumisesta edelleen kehitteillä olleeseen Pratt & Whitney J75 -moottoriin.

YF-105A

Suunnitelma muovautui tammikuussa 1954 lähemmäs F-105:n lopullista toteutusta. Koneen keula terävöityi ja sivuvakaajia siirrettiin edemmäs ja samalla koneen rungon alalaitaan. Siipien nuolikulma säilyi 45 asteessa neljänneksi pituuden jälkeen, mutta siipien kärkiväliä pienennettiin 16,65 metristä 15,88 metriin. Koneen pituutta kasvatettiin 15,94 metristä 18,90 metriin. Moottorina säilyi Allison J71-A-7, mutta siihen liitettiin säädettävä suihkusuutin lisäämään työntövoimaa jälkipoltolla 64,49 kilonewtonista 68,93 kilonewtoniin. Suurin asekuorma määritettiin 2 722 kilogrammaan ja kiinnityspisteitä lisättiin. Kiinteät konekiväärit korvattiin yhdellä 20 millimetrin General Electric T-171D -kanuunalla, jossa oli kuusi pyörivää putkea ja jonka suurin tulinopeus oli 6 000 laukausta minuutissa. Ammusrummussa oli 1 028 kranaattia.
Uudistettu kone sai mallinimen F-105A ja esittelyyn valmistettu malli tarkastettiin ja hyväksyttiin lokakuussa 1953. MA-8-tulenjohtojärjestelmään kuuluivat etäisyydenmittaustutka AN/APG-31, K-19-tähtäin, pommitus- ja lentoaikatietokone ja T-145-erikoispommienlaukaisujärjestelmä. Koneen taistelupaino kasvoi 12 941 kilogrammaan ja suurin lentoonlähtöpaino yhdellä taktisella ydinaseella kuormattuna 18 710 kg. Koneen huippunopeudeksi arvioitiin 1 417 km/h 10 668 metrin korkeudessa varustettuna yhdellä taktisella ydinaseella ja ulkoisilla lisätankeilla. Koneen toimintasäteeksi arvioitiin sisäisin polttoainetankein 1 543 km, mutta koneessa oli ilmatankkausmahdollisuus mahdollistaen lähes rajattoman toimintasäteen.
GOR-49:n aiheuttamana muutoksena koneeseen asennettiin Allisonin moottorin tilalle Pratt&Whitney YJ75-P-3. Moottorin teho oli jälkipolttimella 104,51 kN, mikä lisäsi tehoa 35,58 kN. Moottorin kehitys kuitenkin viivästyi aiheuttaen F-105-projektille viivästyksiä, joiden seurauksena kumpikin YF-105A -prototyyppi varustettiin P&W J57-P-25 -moottorein.
Ensimmäinen prototyyppi 54-0098 valmistui lokakuun alussa 1955. Kenttä- ja rullauskokeet alkoivat Edwardsin lentotukikohtaan siirron jälkeen. Republicin koelentäjä Rusty Roth teki ensimmäisen koelennon 22. lokakuuta. Lennon, joka kesti kaikkiaan noin 45 minuuttia, aikana Roth rikkoi äänivallin. Nopeuskokeissa kone ei kuitenkaan saavuttanut GOR-49:ssä vaadittua nopeutta. Ongelma ei johtunut pelkästään korvaavista J57-moottoreista, vaan rungon muodon aiheuttama vastus oli merkittävänä tekijänä. Toinen prototyyppi 54-0099 teki ensilentonsa 28. tammikuuta 1956. Ohjelman ongelmat aiheuttivat lopulta kummankin prototyypin tuhoutumisen lento-onnettomuuksissa. Maaliskuussa Rothin ohjaama prototyyppi menetti kesken lennon moottoritehon, kun oikea laskuteline laskeutui täydessä vauhdissa murtaen sen. Roth joutui tekemään laskun ilman laskutelineitä, jolloin runko katkesi. Toinen koelentäjä Hank Beairdin noustessa lentoon etupyörä nousi liian nopeasti rikkoen lukitusjärjestelmän, minkä jälkeen etupyörä ei laskeutunut eikä noussut. Beairdin ainoaksi vaihtoehdoksi jäi tehdä mahalasku, jolloin kone tuhoutui. Kummassakin onnettomuudessa ainoastaan lentäjien ylpeys sai kolhun.

F-105B

Toukokuun puolivälissä 1956 kolmas prototyyppi saapui Edwardsin lentotukikohtaan. Kone oli ensimmäinen F-105B -kone 54-0100, joka poikkesi merkittävästi YF-105A:sta. Koneessa oli voimanlähteenä uusi YJ75-P-3-moottori, ja sen ilmanottoaukot ja runko oli uudelleenmuotoiltu. Runko muotoiltiin Richard T. Whitcombin esittelemään Coca-Cola -pullon muotoon, jossa rungossa oli selkeä vyötärö, ja National Advisory Committee for Aeronauticsin (NACA, josta tuli myöhemmin NASA) valmistamaan muotoon. Antonio Ferri suunnitteli moottoreiden ilmanoton uudelleen. Suunnitelmaan kuului Bendix-tietokoneohjauksen liittäminen ilmanoton ohjausjärjestelmään, jollin ilmanottoa voitiin säätää tehontarpeen mukaan kaikissa nopeuksissa. Ilmanottoon ja rungon muotoiluun tehdyillä muudoksilla mahdollistettiin kaksinkertaisen äänennopeuden ylittäminen.
Kasvanut lentonopeus sai aikaan pystysuorissa ohjainpinnoissa pyörteen, jonka korjaamiseksi pyrstöä korotettiin ja pyöristettiin. Taaksepäin tähystämisen mahdollistaneet takaikkunat poistettiin. Kone oli ensimmäinen F-105-malli, jossa oli perässä nelilehväinen ilmajarru. Laskussa voitiin kuitenkin käyttää vain sivuilla olevia, koska alas suunnattu olisi osunut maahan ja ylälehvä olisi estänyt jarruvarjon käytön.
F-105B esiteltiin 28. heinäkuuta 1957 yleisölle Andrewsin lentotukikohdassa avoimien ovien päivänä, jolloin järjestettiin ilmailunäytös Yhdysvaltain sotilasilmailun 50-vuotispäivän kunniaksi. Ensimmäinen varsinainen tuotantosarjan kone 54-0111 valmistui toukokuun puolivälissä 1958, ja ilmavoimat vastaanotti yksilön 27. toukokuuta. Kone sai tunnuksen F-105B-6 ollen sarjansa ainoa kappale. Se luovutettiin elokuussa Eglinin lentotukikohdan koelaitokselle, joka luovutti koneen edelleen 335. taktiselle hävittäjälaivueelle koelentoihin operatiivista valmiutta varten. Tuotantoaikataulua viivyttivät jälleen kerran GOR-49-vaatimukset, joiden täyttämiseksi koneeseen jouduttiin tekemään muutoksia. Ensimmäinen tyyppiä käyttänyt hävittäjälaivue saavutti valmiuden vasta seuraavana kesänä. Nelilaivueisen 4. lennoston kolmen laivueen olisi pitänyt olla kalustettu F-105B:llä kevääseen 1960 mennessä. Alkuvuodesta kuitenkin kaikki valmistuneet 56 F-105B:t asetettiin lentokieltoon muun muassa varaosien puutteen vuoksi. Lennoston viimeisenä varustettu 333. hävittäjälaivue sai koneensa vasta vuonna 1961, kun ensimmäiset F-105D:t astuivat palvelukseen.
Kuusi viimeistä F-105B-20-konetta varustettiin J75-P-19W-moottoreilla, jotka tuottivat jälkipoltolla 108,95 kilonewtonin työntövoiman. B-mallin koneita tuotettiin kaikkiaan 75 kappaletta esisarjan koneet mukaan lukien. Koneilla varustettiin neljä laivuetta, joista kolme kuului 4. lennostoon ja neljäs Nellisin lentotukikohtaan sijoitettuun 4520. koulutuslennostoon. Kansasiin McConnelin lentotukikohtaan sijoitettu 23. taktinen hävittäjälennosto varustettiin F-105D-koneilla vuonna 1965 lennettyään monilla aiemmin 4. lennoston laivueissa palvelleilla F-105B-koneilla. Ainoa muu F-105B-kalustoa lentänyt osasto oli taitolentoryhmä Thunderbirds.
Käytössä ollut F-105B-kalusto siirrettiin reservilaivueisiin huhtikuusta 1964 alkaen. Ensimmäisenä koneet vastaanotti New Jerseyn lentävän kansalliskaartin 141. taktinen hävittäjälaivue, joka käytti koneita aina vuoteen 1981 saakka. Muita kaluston vastaanottajia olivat saman kansalliskaartin 119. taktinen hävittäjälaivue ja ilmavoimien reservin Utahiin Hillin lentotukikohtaan sijoitettu 446. taktinen hävittäjälaivue, jossa kalustoa käytettiin myös vuoteen 1981.

RF-105B

Tehtaan tyyppinimen AP-71 saanut tiedusteluversio määriteltiin elokuussa 1955. Kone suunniteltiin F-105B-mallin pohjalta, ja siitä haluttiin päivätiedustelukykyinen. Vuoden 1957 budjetista siirrettiin sivuun kaksi kuukautta ennen F-105B:n ensilentoa kymmenen miljoonaa dollaria, millä oli tarkoitus rahoittaa 65:n F-105B- ja 17:n RF-105B-koneen hankinta. Kameroilla varustettuja koneita valmistui kuitenkin lopulta ainoastaan kolme: koneyksilöt 54-0105, 54-0108 ja 54-0112. Koneissa oli kaikkiaan viisi kameraa, joille tehtiin tilaa poistamalla T171E-3 Vulcan -tykki ja E-34-etäisyydenmittaustutka. Pommikuiluun oli asennettu 1 287 litran lisäpolttoainesäiliö. Koneiden omasuojana oli vain kaksi rungon sivuun ilmanottoaukkojen alle asennettua 20 mm M39A1 -tykkiä. Tiedustelukonehanke lopetettiin heinäkuussa 1956, kun kaikki koneet oli rakennettu, mutta kameroita ei asennettu. Koneet siirrettiin JF-105B prototyypeiksi.

F-105C

Tilauksen lisäpöytäkirjan mukaan Republicin piti valmistaa viisi kaksipaikkaista F-105C-konetta. Koneissa piti olla sama runko kuin F-105B:ssä, mutta niihin piti asentaa lentäjän taakse paikka toiselle lentäjälle. Tila toiselle ohjaamolle saataisiin poistamalla rungon polttoainesäiliö. Ilmavoimat peruutti hankkeen vuonna 1957, kun koneesta oli tehty ensimmäinen malli.

F-105D

Jo F-105B:n kehityksen alkuvaiheessa Republic ja ilmavoimat aloittivat seuraavan version kehittämisen. Koneen suunnitelmat olivat niin lupaavia, että ilmavoimat teki suullisen lupauksen 14 lennoston varustamisesta F-105D:llä, eli yhteensä 1 400 koneen tilauksesta. Määrä kuitenkin noin puolittui F-4 Phantom II -koneiden valmistuessa.
Päivitetty GOR-49-1 poikkesi edeltäneistä vaatimuksista luoden kolme eroa konemallien välillä. Uudessa koneessa piti olla kehittyneempi tulenjohtojärjestelmä, voimakkaampi moottori ja täysin uusittu ohjaamon instrumentointi. Nämä vaatimukset edellyttivät kuitenkin suuren joukon pienempiä muutoksia kaikkialle koneeseen. Koneeseen asennettiin täysin uusi tulenjohtojärjestelmä AN/ASG-19 Thunderstick, jota voitiin käyttää pommituksiin joko päivänvalolla tai rajoitetussa näkyvyydessä. Järjestelmä tuki myös sekä ilmasta-ilmaan että ilmasta-maahan ammuntaa, ja mahdollisti viimeisimpien perinteisten aseiden ja taktisten ydinaseiden käytön. Uusi tutkajärjestelmä NASAAR R-14A mahdollisti sekä maastonseurannan että karttalennon. Järjestelmään kuului APN-131 doppler-tutka ja X-kaistan radioseuranta. Koneen eturunko jouduttiin uudelleensuunnittelemaan, sillä R-14A-tutkajärjestelmän etäisyydenmittaukseen käytetty antenni oli aiempaan tutkalaitteistoon verrattuna huomattavasti suurempi. Eturungon uudelleensuunnittelu kasvatti koneen pituutta 38,1 senttimetriä. Aiemmin vasemman siiven kärjessä ollut pitot-putki siirrettiin myös koneen keulaan.
F-105D:n voimanlähteeksi tuli jo F-105B-20-sarjassa testattu J75-P-19W-moottori, joka tuotti jälkipoltolla ja vesisuihkutuksella 117,85 kN:n tehon. Lisääntynyt teho vaati lisää syöttöilmaa, minkä seurauksena koneen ilmanotto piti suunnitella uudelleen.
Virallisesti viimeisen lennon F-105:llä teki 25. helmikuuta 1984 466. taktisen hävittäjälaivueen F-105D, joka laskeutui Hillin lentotukikohtaan.

F105E

F-105E oli aiemman F-105C-mallin tapaan ilmavoimien toivoma kaksipaikkainen harjoituskone, mutta perustui jatkokehitettyyn F-105D-malliin, jossa ohjaamon takana rungossa sijainnut polttoainesäiliö korvattiin toisella ohjaamolla. Ohjaamojen suojana oli yhtenäinen kuomu. Ainoastaan kahdeksan koneen rungon etuosa oli 45-prosenttisesti valmiina, kun projekti keskeytettiin 18. maaliskuuta 1959. Ilmavoimat halusi tehtaan keskittyvän F-105D-koneen kehitykseen aikataulun kuromiseksi ja kustannusten laskemiseksi.

Käyttö

Koneella saavutettiin Vietnamin sodassa monia ilmataisteluvoittoja: kaikkiaan 28 kpl MiG-17:n ja MiG-21:n pudotusta. Eräs menestynyt "Thud-pudottaja" oli kolme ilmataisteluvoittoa saavuttanut kapteeni Rip Blaisdell.
F-105 kärsi ilmeisestä kömpelyydestä. Arviolta noin puolet valmistetuista tämän tyypin sotilaslentokoneista tuhoutui Vietnamin sodassa. Suurin osa näistä tuhoutui ilmatorjunnan tulessa. Kone oli lisäksi heikommin suojattu kuin esimerkiksi Yhdysvaltain laivaston käyttämä hävittäjäpommittaja F-4 Phantom. F-4:ään nähden F-105 saavutti myös huomattavsti pienemmän lakikorkeuden (14 800 m). Tämä mainittu konetyyppi myös valtaosin syrjäytti mm. Wild Weasel -toiminnassa F-105-tyypin.