Lossi

Lossien historiaa ja kehitystä

Losseille asetetut vaatimukset ovat sidoksissa ajankohtaan ja tarvittavaan kapasiteettiin. Matkustajia, ratsuhevosia ja tavaraa kuljetettiin vesistöjen yli aluksi hirsilautoilla, joita sauvottiin tai soudettiin. Lossien historia ulottuu aikaan ennen kirjoitettua historiaa. 
Avon-joella Englannissa on toiminut Hamptonin lautta 1200-luvulta lähtien, aluksi läheisen luostarin munkkien ylläpitämänä.

Lossien historiaa Suomessa

Suomesta on tietoja lautoista 1500-luvun alusta alkaen. Lauttojen ylläpito kuului ylitettävän vesistön lähikylille, jotka puolestaan hankkivat lauttureita hoitamaan tehtävää. Vanhoista lauttapaikoista muistuttavat esimerkiksi paikannimet Lautkankare (Sauvossa), Lautanala (Vehmaalla) ja Lauttakylä (Huittisissa).
Lauttoja seuraava kehitysvaihe oli ns. lossivene, jopa kymmenen metriä pitkä ja 3-4 metriä leveä tasapohjainen soutuvene. Lossiveneet kuormattiin niiden pitkän sivun kautta.  Veneen hankkimiseen tärkeälle ylityspaikalle saatettiin tarvita koko pitäjän yhteistä panostusta, mistä nimitys pitäjänvenekin kertoo. Asikkalan pitäjä sai 1639 määräyksen hankkia pitäjänveneen Pulkkilansalmeen. Sulkavalta 1990 löydetyn otaksutun pitäjänveneen mitat olivat jäännöksistä arvioituina 2,3 x 12,5 metriä.
Auton yleistyminen johti tasakantisten, päistä kuormattavien, 6–8 tonnia kantavien puuproomujen kehittämiseen lossikäyttöön 1920-luvulla. Puulossien ongelmana oli niiden nopea kuluminen. Näiden lossien kuljettaminen tapahtui vetokapulalla ohjausvaijeria kiskoen. Käyttöön tuli kapulalossi-nimitys. Lossivahdit valmistivat käyttämänsä vetokapulat koivuhaloista. Keskeinen osa pituudeltaan 80–100 cm pitkää kapulaa on kärkiosassa poikittain oleva hahlo eli vetoura, jolla vaijeriin tartutaan kiinni. Vetokapula ja -ote näkyvät Kokkilan lossia esittävässä kuvassa.
Seuraavana vaiheena alkoivat kehittyä lieriöponttonilossit, joiden kantavana rakenteena olevat 13 metriä pitkät ja halkaisijaltaan metriset teräsponttonit valmistettiin teollisesti ja kuljetettiin käyttöpaikoille. Ponttonilossit kantoivat 6–12 tonnia. Ne vaativat aiempiin lossityyppeihin verrattuna korkeammat penkereet ja enemmän syvyyttä rantaan. Erityisesti kantavampien lossien hallinta oli kuitenkin käsivoimin hankalaa ja niitä alettiin moottoroida.
Esimerkiksi Kirjalansalmen lossi Turun ja Paraisten välillä uusittiin rakenteineen merenkulkuviranomaisten vaatimuksesta vuoteen 1931 mennessä. Uusi lossi oli raudasta valmistettu ponttonilossi, jonka kantavuus oli 10 tonnia. Moottori oli turkulaisen Motorfabriken Androsin valmistama, teholtaan 5-7 hevosvoiman Andros-venemoottori. Lossi oli jälleen vaihdettava isompaan vuonna 1932.
Tiehallinto on koko olemassaolonsa ajan pyrkinyt korvaamaan lossiyhteydet silloilla, mihin tärkeimpinä syinä ovat olleet lossipaikkojen aiheuttamat liikenteen pullonkaulat. Kehitys on kuitenkin ollut melko hidasta, koska siltojen rakentaminen on ollut usein vaikeaa ja kallista. Vuonna 1957 Suomen yleisillä teillä oli 138 lossia, mistä niiden määrä väheni vuoteen 1967 mennessä vain kahdellatoista. Lossipaikkojen korvaaminen silloilla on luonnollisesti tapahtunut ensisijaisesti päätieverkossa ja muilla vilkkailla tieosuuksilla. Suomen viimeinen valtatielossi korvattiin sillalla valtatie 4:llä Viitasaaren Hännilänsalmella Keski-Suomessa vuonna 1961. Vuonna 1981 yleisillä teillä oli 93 lossipaikkaa ja neljännesvuosisata myöhemmin, vuonna 2007, niitä oli 42. 1980-luvun alussa asetettu tavoite, viiden lossipaikan korvaaminen sillalla vuosittain, ei siten ole toteutunut.