Tor Nessling

Opinnot ja uran alku

Nesslingin vanhemmat olivat insinööri John Nessling ja Greta o.s. Grönholm. Nessling kirjoitti ylioppilaaksi Läroverket för gossar och flickorista vuonna 1920 ja jatkoi opintojaan Teknillisen korkeakoulun koneosastolla. Samanaikaisesti hän opiskeli geologiaa Helsingin yliopistolla vuosina 1922–1924. Hän valmistui vuonna 1924 diplomi-insinööriksi ja teki opintomatkoja Ruotsiin, Britanniaan, Saksaan ja Yhdysvaltoihin. Vuosina 1926–1928 Nesslingin työnantajiin kuuluivat Korpivaara & Halla, Henry-Auto ja Auto-Bil. Hän oli toimitusjohtajana Munkkisaaren Autotalli ja Konepajalla 1928–1929 ja sen jälkeen Autovarikolla 1929–1930.

Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n synty

Nessling nimitettiin 1929 Autoteollisuus-Bilindustrin tekniseksi johtajaksi. Nessling halusi kehittää Suomeen uudenlaista teollisuutta, ja samana vuonna hänellä kypsyi ajatus kuorma- ja linja-autoteollisuuden aloittamisesta Suomessa. Autoteollisuus-Bilindustri yhdisti toimintansa Osakeyhtiö Autokoritehtaan kanssa vuonna 1931. Uuden yrityksen nimeksi tuli Oy Suomen Autoteollisuus Ab, ja sen toimitusjohtajaksi nimitettiin John Hellsten. Usein kuulee väitettävän, että Nessling olisi perustanut SAT:n – näin ei kuitenkaan ole asian laita, sillä yrityksen perustivat Karl Arthur Nordgrén, Emil Anton Winckelmann ja Lars Wilhelm Åberg. Nesslingistä tuli kuitenkin jo vuonna 1932 Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtaja.
Autoteollisuuden aloittaminen lähes tyhjästä maailmanlaajuisen laman keskellä ei näyttänyt uskottavalta yritykseltä, mutta Nesslingin päättäväisellä johdolla se onnistui. Ajoneuvojen merkiksi valittiin Sisu, ja ensimmäiset 12 Sisu-autoa valmistuivat tehtaalla vuonna 1932. Tässä vaiheessa kotimaisen työn osuus oli vain 20 prosenttia, mutta Nessling pyrki nostamaan sitä merkittävästi. Eräs hänen tunnetuista toteamuksistaan on: ”Suomalainen pystyy valmistamaan kaiken sen minkä ulkomaalainenkin”. 1930-luvun loppuun mennessä kotimaisen työn osuus oli saatu jo 40 prosenttiin. Nessling pyrki vakuuttamaan valtiovaltaa kotimaisen ajoneuvoteollisuuden mahdollisuuksista painottaen erityisesti työllisyys- ja maanpuolustusnäkökohtia. Hänen puheistaan ei kuitenkaan piitattu, vaan kuorma-autojen tuontitulleja laskettiin 1930-luvulla asteittain, mikä johti kilpailun kiristymiseen. Tämän lisäksi omistajakunnan usko yrityksen mahdollisuuksiin alkoi horjua. Nessling tarjoutui ostamaan Helsingin Osakepankin omistaman osuuden SAT:sta. Hän sai osakkeet suhteellisen edullisesti, mutta kaupan rahoittamiseksi hänen oli pantattava vaimonsa koko omaisuus. Tämän jälkeen Nesslingin osuus yrityksen osakekannasta ylsi 80 prosenttiin.

Toinen maailmansota ja Yhteissisu

Yritys joutui uuden haasteen eteen toisen maailmansodan aikana, kun ulkomaisten komponenttien saanti vaikeutui. Kovin ponnistuksin kotimaisen työn osuus nostettiin 90 prosenttiin. Tätä edesauttoi amerikkalaisten Hercules-moottorien lisenssivalmistuksen aloittaminen. Yrityksen pääasiallisiksi asiakkaiksi tulivat puolustusvoimat ja muut valtion laitokset. SAT alkoi rakentaa tehdasta Karjaalle, jossa sen arveltiin olevan Helsinkiä paremmin suojassa ilmapommituksilta. Tuotantokapasiteetti ei kuitenkaan vastannut tarvetta: vuonna 1942 puolustusvoimat laski tarvitsevansa lähivuosien aikana 7 000 ajoneuvoa. Nessling ehdotti tehtaan rakentamista alun perin suunniteltua laajemmaksi, mutta SAT:n taloudelliset ja tekniset resurssit olivat rajoitetut, ja lisäksi kuorma-autojen maahantuojat ja jotkut poliittiset piirit epäilivät SAT:n yrittävän hyötyä sodasta ja hankkivan määräävän aseman Suomen markkinoilla. Valtion taholta ehdotettiin järjestelyä, jonka seurauksena SAT:sta olisi tullut osin valtio-omisteinen. Tämä ei sopinut Nesslingille, joka ei missään tapauksessa halunnut valtiosta yrityksen osakasta. Toisena vaihtoehtona esitettiin kokonaan uuden yrityksen perustamista valtion ja eräiden merkittävien kotimaisten yritysten avulla, ja tämä johti Yhteissisun perustamiseen. Yrityksen toimitusjohtajaksi nimitettiin vastentahtoinen Nessling. Yhteissisu alkoi tuottaa kuorma-autoja Vanajan kunnassa Hämeenlinnan naapurissa. Sota kuitenkin päättyi ennen kuin tuotanto pääsi täyteen käyntiin, ja Nessling jätti tehtävänsä Yhteissisun johdossa vuonna 1946 vedoten siihen, ettei ollut saanut riittävää tukea yrityksen omistajien taholta. Yhteissisu jatkoi kuorma-autojen valmistusta siviilimarkkinoille, ja vuonna 1948 yrityksen nimeksi tuli Vanajan Autotehdas (VAT).
Nessling katkeroitui lopulta valtiovaltaa kohtaan, sillä aluksi hänen ehdotuksiaan kotimaisen autoteollisuuden kehittämiseksi ei kuunneltu, ja sen jälkeen valtio oli perustanut vahvan kilpailijan joka oli ajettu ylös hänen omistamansa yrityksen tietotaidolla. Katkeruus näkyi muun muassa valtion tarjottua 1960-luvulla edullisia rahoitusmahdollisuuksia; Nessling totesi, ettei ole koskaan pyytänyt valtiolta mitään eikä aio tehdä niin nytkään.

Tuotannon kasvu

Sotien jälkeen kuorma-autoista oli huutava pula, ja Sisujen tuotantomäärät nousivat 1950- ja 1960-lukujen ajan hyvin voimakkaasti. Vuosituotanto nelinkertaistui 800 ajoneuvoon. Tuotanto koostui kuorma- ja linja-autojen lisäksi raitiovaunuista ja Valtion Rautateiden tilaamasta kalustosta. Yrityksen tuotteita vietiin neljälle mantereelle. Kasvavaa tuotantoa vauhditettiin investoinnein ja näkyvin markkinointikampanjoin. Toisin kuin monet muut saman aikakauden teollisuuspatruunat, Nessling oli kiinnostunut markkinoinnista ja asiakastarpeiden tyydyttämisestä.

Fuusio VAT:n kanssa ja eläköityminen

1960-luvun lopulla Vanajan Autotehdas oli joutunut taloudellisiin vaikeuksiin. Nessling esitti SAT:n ja VAT:n yhdistämistä, sillä hän pelkäsi ulkomaisen kilpailijan, kuten Volvon tai Scanian, ottavan VAT:n haltuunsa. Vuonna 1968 toteutunut fuusio johti tilanteeseen, jota Nessling oli halunnut välttää: hänen omistusosuutensa uudessa Suomen Autoteollisuudessa putosi alle puoleen, ja uutena omistajana oli valtio 17 prosentin osuudella. Yhtiön johtoon nimitettiin hallitus ja hallintoneuvosto, ja vaikka Nessling oli edelleen yrityksen suurin omistaja, hänen vaikutusvaltansa pieneni. Nesslingillä oli vaikeuksia uuden tilanteen kanssa, sillä hän ei ollut tottunut ottamaan vastaan määräyksiä.
Nesslingin ja hallituksen välit heikkenivät entisestään hänen sairastuttuaan. Toivuttuaan hän kuvitteli voivansa edelleen johtaa yritystä, mutta johtoryhmä ja hallintoneuvosto eivät enää uskoneet hänen toimintakykyynsä. Nessling vastusti markkinointivastuun siirtämistä toisiin käsiin mutta ei voinut estää sitä. Lopulta Nesslingin vanha liikekumppani ja ystävä, British Leyland Motor Corporationin johtaja Donald Stokes, jota Nessling suuresti kunnioitti, onnistui suostuttelemaan hänet eroamaan. Kesäkuussa 1970 Nessling ilmoitti jättävänsä tehtävänsä Suomen Autoteollisuuden johdossa johdettuaan yritystä lähes neljän vuosikymmenen ajan. Uudeksi toimitusjohtajaksi nimitettiin helmikuussa 1971 Erik Gillberg.

Yksityiselämä

Luonteeltaan Nessling oli syrjäänvetäytyvä ja vältteli julkisuutta. Hän johti yritystä patriarkaalisin ottein ja piti etäisyyttä alaisiinsa muutamia läheisiä työtovereita ja ystäviä lukuun ottamatta. Nessling työskenteli ahkerasti ja piti päätösvallan tiukasti omissa käsissään. Hänellä on kuvattu olleen erinomainen liikemiesvaisto mutta herkkä temperamentti, ja luonteeltaan hänen sanotaan olleen riskejä kaihtava. Kovalla teollisuuspatruunalla oli myös pehmeä puoli, sillä Nessling oli suuri luonnon ja eläinten ystävä, ja hänellä oli kotonaan useita lemmikkieläimiä.
Nesslingin puoliso oli Greta Maria ”Maj” o.s. Kock. Pariskunta meni naimisiin vuonna 1926. Kun Tor Nessling kuoli vuonna 1971, Maj Nessling myi Suomen Autoteollisuuden osakkeet. Vuonna 1972 hän perusti myynnistä saamillaan rahoilla Maj ja Tor Nesslingin Säätiön, joka on nykyään merkittävä ympäristötutkimuksen rahoittaja Suomessa.