Citroën GS ja GSA

Uusi kokoluokka

GS suunniteltiin alemman keskiluokan perheautojen kokoluokkaan, joka oli Ranskan myydyin luokka ja jossa Citroënilla ei ollut ennestään mallia. GS sijoittui pienten 2CV- ja Ami-mallien yläpuolelle, mutta oli samalla pienempi kuin iso DS. Suunnittelukulut, samanaikaisen uuden tehtaan rakentamiskustannukset (Citroën CX -mallia varten), wankelmoottorin kehittämisen lopettaminen ja vuoden 1973 öljykriisi aiheuttivat sen, että Citroën ajautui lähes konkurssiin vuonna 1974. Citroënin pelastivat konkurssilta Ranskan valtio ja Peugeot. Rahoituskriisin jälkeen Citroënin automallit alkoivat käyttää samoja osia kuin Peugeotin vastaavat mallit.
Markkinat kuitenkin vastaanottivat uuden GS-mallin hyvin, ja siitä tuli Citroënin eniten myyty malli. GS-mallia valmistettiin 1 896 742 kappaletta ja sen seuraajaa GSA-mallia 576 757 kappaletta.

Suunnittelu

Citroën aloitti pienen perheauton kehittämisen jo vuonna 1960 mallilla C60. Projekti jatkui erilaisten suunnitelmien parissa vuosikymmenen, Citroën tutki muun muassa mahdollisuutta käyttää Wankelmoottoria ja kaasunestejousitusta uudessa mallissaan. Vuonna 1963 suunnitelman nimi oli Projekti F ja se alkoi olla valmis tuotantoon. Citroën kuitenkin arvioi auton olevan liian samankaltainen kuin vuonna 1965 esitelty Renault 16, joten vuonna 1967 projekti jäädytettiin. Useita projektissa suunniteltuja komponentteja kuitenkin käytettiin Projekti G:ssä, josta myöhemmin kehitettiin GS. Noihin aikoihin puhuttiin, että GS:n muotoilu olisi perustunut Pininfarinan BMC AD017 -malliin, mutta Citroën kuitenkin kiisti tämän.

Julkistus ja myöhempi kehitys

GS tuli myyntiin 24. elokuuta 1970. Auton korimallia kutsuttiin Berlineksi, joka vastaa käytännössä sedania, takana on pieni tavaratilan luukku. GS:n sivuikkunat oli muotoiltu fastback-tyylisesti ja takaosa laskeutui terävästi kuin 1930-luvun Kammback-autossa. Auton aerodynamiikka oli hyvä ja ilmanvastuskerroin oli aikansa pienimpiä.
Hyvästä aerodynamiikasta huolimatta autoa pidettiin alitehoisena pienen 1015-kuutioisen moottorin vuoksi. Tämän ratkaisuksi elokuussa 1972 Citroën lisäsi valikoimaan isomman 1222 cm³ moottorin. Ilmoitettu moottoriteho nousi vaatimattomasta 55:stä 60 hevosvoimaan, mutta moottorin vääntö parani selvästi enemmän ja tämän seurauksena isompimoottoristen mallien välityssuhdetta muutettiin pidemmäksi: suurimmalla vaihteella 1000 r/min 23 km/h:sta 24,5 kilometriin tunnissa. Samalla etujarrulevyt vaihdettiin isompiin. Pienien moottorien suosiminen saattoi johtua Ranskan autoverotuksesta, jossa autovero määräytyi suoraan moottorin iskutilavuuden mukaan.
Robert Opronin tekemä muotoilu aiheutti kiistelyä, Citroënin toimitusjohtaja Pierre Bercot oli sitä mieltä, että auton viistoperäinen muotoilu oli käytännöllisyydessään liian arkipäiväinen. GS kuitenkin tuli myyntiin, auton peräkontti oli erittäin isokokoinen, ja vaikutelmaa korosti vararenkaan sijoittaminen moottoritilaan. Myöhemmin GS:stä kehitettiin GSA-malli.
Autoa myyntiin kahdella eri varustelutasolla. GS Club oli edullisempi ja GS Pallas ylellisempi. Pallas-varustelu oli saatavana vain sedan-malliin. Pallaksessa oli täysin peittävät pölykapselit, kylkilistat, tummennetut lasit ja tasokkaampi verhoilu. Elokuusta 1971 alkaen GS oli saatavana Break- eli farmarimallina sekä farmarimalliin perustuvana kaksiovisena ”huolto”-pakettiautona.

1971 malli

GS:n ajo-ominaisuudet ovat hyvät, auto ”kulkee kuin kiskoilla”. Myös soratiellä kulku on vakaata. Kaasunestejousitus on mukava ja kantava, ja pitää maavaran koko ajan samana myös kuormattuna. Ohjaus on kevyt, nopea ja tarkka. Jarrut ovat tehokkaat, mutta liian kevyeksi tehostettuna tunnottomat ja jarrujen lukkiintumista voi olla vaikea välttää.
Istuimet ovat mukavat. Ilmajäähdytteisestä moottorista johtuen lämmitys sekä myös tuuletus eivät ole kovin tehokkaita. 700 markan lisähintaan oli saatavana bensiinikäyttöinen lämmitin. Alustan ja korin äänet tunkeutuvat ohjaamoon.
1015 cm³ bokserimoottorin teho on 40 kilowattia (54 hv, DIN) /6500 r/min. Suurin vääntömomentti 71 newtonmetriä, 3500 r/min (DIN, 7,2 kpm). Pieni moottori ei ole yhtään sitkeä ja kuljettaja joutuu GS:ää liikuttaakseen käyttämään kierroksia sekä vaihtamaan usein.
Tekniikan Maailman 15/1971 koeajossa Citroën GS kiihtyi 0–80 km/h 11,7 sekunnissa, 0–100 km/h 18,3 sekunnissa ja 0–120 km/h 29,3 sekunnissa. Huippunopeus on 148 km/h. Pienestä moottorista huolimatta GS ei ole niin hidas kuin olisi odottanut, johtuen pienestä 885 kilon painosta, alhaisesta ilmanvastuksesta sekä nopeasta vaihteistosta.
Citroën GS maksoi Suomessa 1971 20 688 markkaa.

Citroën GS Break

GS Break voitti Tekniikan Maailman 17/1975 farmariautovertailun eli oli yhdeksästä farmariautosta paras. Kaasunestejousitus kantaa täydenkin kuorman erinomaisesti. Siinä kaikissa pyörissä on erillisjousitus sekä levyjarrut. Jousituksen korkeus säätyy itsestään aina vakiokorkeuteen riippumatta kuormasta. Myös tilaa riittää tavaroille ja GS on ”matkatavaratilaltaan testiryhmän mittavin”. GS:n kantavuus on 410 kiloa. Tavaratilan mitat takaistuin käännettynä alas: pituus 156 cm, leveys 124 cm ja korkeus 86,5 cm.
Istuimet ovat mukavia, mutta pääntukia ei ole vuoden 1975 mallissa kuten ei useimmissa muissakaan 1970-luvun puolivälin autoissa. Kuljettajan hallintalaitteet ja mittaristo ovat epätavalliset ja vaativat totuttelua, mutta toimivat hyvin kuljettajan totuttua niihin. Ajomukavuus on hyvä sekä kuormattuna että ilman kuormaa.
Jarrut toimivat hyvin myös täydellä kuormalla. Täysi kuorma kuitenkin heikentää selvästi suorituskykyä pienen 41 kW:n (55,5 hv, DIN, 1015 cm³) moottorin vuoksi. Kulutus oli Tekniikan Maailman vertailussa ilman kuormaa 7,3 litraa ja kuormattuna 7,5 litraa /100 km. Bensiinin kulutus oli vertailun pienimpiä.
Tekniikan Maailman 17/1975 vertailussa Citroën GS Break kiihtyi 0–80 km/h 12,1 sekunnissa, 0–100 km/h 19,1 sekunnissa ja 0–120 km/h 36,0 sekunnissa.
Citroën GS Break maksoi Suomessa 1974 23 680 markkaa  ja 1975 36 000 markkaa.

GSA 1979–86

Vuonna 1979 GSA korvasi GS-mallin. GSA:n ulkonäköä päivitettiin: etumaski, puskurit, takavalot, pölykapselit ja ovenkahvat vaihdettiin uudenmallisiin. Kojetaulussa kaikki kytkimet sijoitettiin lähemmäs rattia, jolloin niiden käyttö oli mahdollista tarvitsematta irrottaa käsiä yksipuolaisesta ohjauspyörästä (vastaava kojelaudan käytäntö oli CX-mallissa). Varhaisissa GS- (1976 asti) ja GSA-malleissa oli käytössä epätavallinen nopeusmittari, jonka näyttämä luetaan rullasta, joka pyöri pystysuuntaisen akselin ympäri. Myöhemmissä malleissa käytettiin tavanomaista viisarillista nopeusmittaria.

Tekniikka

GS/GSA oli etuvetoinen. Moottorina oli ilmajäähdytteinen nelisylinterinen bokserimoottori. Moottorivalikoimaan kuuluivat 1015, 1129, 1222 ja 1299 cm³ vaihtoehdot teholtaan 55-66 hevosvoimaa (41–48 kW). 1015 cm³ moottorin sylinterin mitat ovat 74 x 59 mm, suurin vääntömomentti 71 newtonmetriä, 3500 r/min (DIN, 7,2 kpm) ja suurin teho 41 kilowattia (DIN, 55,5 hv) 6500 r/min.
Hyvän aerodynamiikan ansiosta GS:n huippunopeus oli 151 km/h moottorin kierrosluvulla 6250 rpm, huolimatta pienestä 1222-kuutiosenttisestä moottorista. Vaihteita oli neljä. Autoon oli myös tarjolla Citroënin 3-vaihteinen "C-matic" puoliautomaattinen vaihteisto ja myöhemmin GSA-mallin julkistamisen yhteydessä 5-vaihteinen manuaalivaihteisto, jolla saavutettiin 164 km/h huippunopeus. GS- ja GSA-mallien moottorit olivat melko pieniä ja varhaiset mallit olivat melko alitehoisia, joten niiden moottoreita piti käyttää koko kierroslukualueella tavallisessakin ajossa.
Auton etu- ja taka-akselit olivat erillisjousitettuja ja tuettuja erillisiin apurunkoihin, mikä antoi autolle aikakauteensa nähden erinomaiset ajo-ominaisuudet, huolimatta alkuperäisistä kapeista Michelin ZX 145 SR15 -renkaista. Etujarrulevyt eivät olleet vanteiden sisällä vaan lähellä vaihdelaatikkoa, millä pyrittiin vähentämään auton jousittamatonta massaa.
Autossa käytetty kaasunestejousitus (hydraulijärjestelmä) oli peräisin Citroën DS-mallista. Hydraulijärjestelmä käytti levyjarruja ja edistyksellistä automaattisesti korkeussäätyvää kaasunestejousitusta. Järjestelmä myös sääti jarruvoimaa auton kuorman perusteella, joten maavara säilyi aina vakiona kuormasta riippumatta. Kaasunestejousitus mahdollisti auton maavaran nostamisen ajettaessa epätasaisessa maastossa hitaalla nopeudella. Kaasunestejousitus helpotti myös renkaanvaihtoa: nostamalla auton ylimpään asentoonsa pystyi takapyörän irrottamaan, muuten se oli osittain lokasuojan takana.

GS Birotor

Kaksiroottorisella Wankelmoottorilla varustettu Citroën GS Birotor tuli myyntiin 1973. Wankelmoottorinen malli tunnetaan myös nimellä Citroën GZ. Moottori tuotti 107 hevosvoimaa ja se oli NSU:n ja Citroënin "Comotor" yhteistyön tulos. GS Birotor oli pitkälti uudelleensuunniteltu, Comotor 624 -moottorin lisäksi siinä oli jäähdytetyt levyjarrut edessä ja takana tavalliset levyjarrut, sekä pyörissä viisi pulttia kolmen sijasta. Birotorin vaihteisto oli kolmivaihteinen puoliautomaatti, lokasuojia oli levitetty ja sisusta oli suunniteltu tyylikkäämmäksi. GS Birotor kuitenkin maksoi enemmän kuin isompi, nopeampi, taloudellisempi ja yksinkertaisempi Citroën DS, joten sen myynti jäi vähäiseksi, 847 kappaleeseen. GS Birotor-mallin myynti ja valmistus lopetettiin ja samalla suljettiin epätaloudellisia ja kannattamattomia wankelmoottoreita valmistanut tehdas. Vuoden 1973 öljykriisi osui mallin kannalta huonoon aikaan.
Wankelmoottorinen mallin myynti ja auton laatu olivat niin suuri pettymys, että Citroën yritti ostaa takaisin ja romuttaa kaikki Birotor-mallit. Tämä siksi, että Citroën ei halunnut toimittaa varaosia mallisarjaan ja olisi mieluusti unohtanut sen olemassaolon. Muutamia GS Birotor-malleja on kuitenkin säilynyt keräilijöillä.

Tuotanto ulkomailla

GS- ja GSA-malleja valmistettiin useissa muissakin maissa kuin Ranskassa. Autoa valmistettiin muun muassa Espanjassa, Portugalissa, Englannissa, Etelä-Afrikassa, Chilessä, Zimbabwessa, Jakartassa ja Indonesiassa.
Valmistus Indonesiassa jatkui ainakin vuoteen 1990 asti. Indonesiassa ja Sloveniassa valmistetuissa malleissa käytettiin vientimalleihin tarkoitettuja kaksoisajovaloja. Tuntemattomaksi jääneestä syystä johtuen Sloveniassa tehdyt autot olivat lähes poikkeuksessa campus beigen värisiä.
Vuosina 1979-1983 5500 GSA-autoa myytiin Itä-Saksaan, mikä teki siitä yhden harvoista länsiautoista, joita maassa oli.

Muuta

GS-mallin tuotannosta kerrotaan Louis Malle:n elokuvassa Humain, trop humain.