Tatra 87

Suunnittelu

Tatran tekninen johtaja Hans Ledwinka ei ollut täysin tyytyväinen T77-malliin, joka oli liian raskas ja takapainoinen, ja halusi suunnitella mallin, joka vastaisi perusratkaisultaan T77:ää, mutta olisi kompaktimpi ja rakenteeltaan kevyempi. Auton suorituskyvyn parantamiseksi suunniteltiin täysin uusi moottori, joka oli edelleen ilmajäähdytteinen V8, mutta muun muassa venttiilikoneiston käyttömekanismi oli toteutettu eri tavalla.
Samalla kun Tatra vasta esitteli T77:n parannellun T77A -mallin, suunnitteluprojektin pääsuunnittelija Erich Übelacker jo testasi erikoisvalmisteista, kaksiovista T77A-mallia, johon oli asennettu täysin uusi moottori, jonka materiaaliksi oli vaihdettu kevytmetalli. Yksin tämä muutos pienensi auton massaa 24 prosentilla, parantaen akselipainojen jakaumaa. 
Vuonna 1937 rakennettiin kolmen auton esisarja Prahan autonäyttelyä varten nimellä V 787.

Tuotanto ja käyttö

Tatran hinnaksi muodostui Saksan markkinoilla 8 450 valtakunnan markkaa, minkä johdosta se luettiin samaan joukkoon aikakauden kalleimpien edustusautojen kanssa.
Saksan otettua määräysvallan Tšekkoslovakiassa Tatra joutui lopettamaan T97-mallin tuotannon, sillä se muistutti liikaa KdF-Wagenia. Isomman T87:n tuotanto kuitenkin jatkui, sillä auto oli saksalaisten upseerien suosiossa. Autobahn-verkoston pääarkkitehti Fritz Todtin mielestä T87 oli omiaan valtakunnan kulkuväylien autoksi.
Vuonna 1940 valmistui kaksi avomallista T87-prototyyppiä. Autoissa oli lyhennetty konepeitto ja siten pienempi selkäevä, sillä takaosaan oli jouduttu tekemään tilaa taitettavaa kattoa varten.
Toisen maailmansodan aikana Saksan asevoimien upseerien käyttöön toimitettiin lukuisia yksilöitä. Sodan jälkeen Britannian tiedustelupalvelu hankki käyttöönsä tusinan verran T87-autoja. Näillä kuljettiin ympäri Eurooppaa metsästämässä karkuun päässeitä natsiupseereita. Takapenkin ja selkänojan välisessä tavaratilassa kuljetettiin siepattujen ja teloitettujen saksalaisten ruumiita. Brittiläinen Vauxhall hankki käyttöönsä erään tiedustelupalvelun käyttämistä yksilöistä ja tutki sen rakenteen perusteellisesti vuonna 1946. Auto teki yrityksen edustajiin suuren vaikutuksen.
Tutkimusmatkailijat Miroslav Zikmund ja Jiří Hanzelka kiersivät T87:llä ympäri Afrikkaa. Luotettavasti toiminut auto ansaitsi miesten silmissä retkikunnan kolmannen jäsenen aseman. Kyseinen yksilö on nykyään taltioituna ja näytteillä Prahan teknisessä museossa.
1940-luvun lopulla auton keulaa muutettiin pyöreämmäksi ja etuvalot upotettiin kokonaan lokasuojiin. Vakiomallissa oli edelleen kolme etuvaloa, mutta myös muutamia kahdella etuvalolla varustettuja yksilöitä valmistettiin. 1950-luvun alussa, kun mallin elinkaari oli jo tulossa tiensä päähän, valmistettiin muutamia yksilöitä, jotka oli varustettu T603-moottorilla. Tämä sama moottori oli käytössä seuraajamalli Tatra 603:ssa. Sodan jälkeen valmistetut yksilöt toimitettiin pääasiassa poliitikoille ja merkittäville valtionyritysten johtajille.
T87:n tuotannosta suuri osa meni vientimarkkinoille. Niitä tiedetään viedyn ainakin seuraaviin maihin: Argentiina, Australia, Belgia, Egypti, Etelä-Afrikka, Itävalta, Neuvostoliitto, Ranska, Romania, Ruotsi, Saksa ja Unkari.

Moottori

Auton voimanlähteenä oli alumiininen, nelitahtinen ilmajäähdytetty V8-moottori, jonka sylinteririvien välinen kulma oli 90 astetta. Jokainen sylinteri oli valmistettu erikseen ja varustettu ohuilla jäähdytysrivoilla. Palotilat olivat puolipallon muotoiset ja venttiilien kokoa oli kasvatettu. Männät oli valmistettu alumiinista. Moottorin puristussuhde oli 5,6:1. Kummallakin sylinteririvillä oli oma kannen yläpuolinen nokka-akselinsa, jotka toimivat rullaketjun välityksellä. Kampiakseli oli laakeroitu viidestä kohtaa. Kaasutin oli Solex 30 FFIK, Zenith tai Stromberg. Laturina oli Bosch RJH 130/12 2000 L. Jäähdytystä varten moottorissa oli kaksi keskipakopuhallinta, jotka oli koteloitu. Lisäksi moottorin etupuolella oli kaksi öljynjäähdytintä. Moottori oli tuettu kumityynyin, jotka vaimensivat värinöitä.

Voimansiirto

Voima välittyi moottorilta yksilevyisen kuivan kytkimen kautta neliportaiseen vaihteistoon, jonka kolmas ja neljäs vaihde oli synkronoitu. Vetopyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään vaihteiston kanssa. Myös vaihteisto oli suunniteltu kokonaan uudestaan, ja siihen oli rakennettu painevoitelu, joka syötti öljyä pienen vetopyörän laakereille sekä suuttimen kautta vetopyöräparin hampaille.

Alusta

Erillisjousitetulla etuakselilla oli päällekkäinen kolmiotuenta ja se oli jousitettu poikittain asennetuin puolielliptisin lehtijousin. Taka-akselilla oli heilurityyppinen erillisjousitus ja vinottain asennetut puolielliptiset lehtijouset. Joka pyörällä oli hydrauliset iskunvaimentimet.
Jarruina oli ATE Lockheed -rumpujarrut. Käyttöjarrut olivat hydraulitoimiset, seisontajarru vaikutti takapyöriin mekaanisen välityksen kautta.

Kori ja varusteet

Edeltäjänsä tapaan T87:n varsinainen kantava rakenne oli keskellä kulkenut kotelopalkkirunko, joka haaroittui vaihteiston kohdalla Y-kirjaimen mallisesti. Tasainen lattia oli hitsattu kiinni runkoon. Mutta T77:stä poiketen korina oli kokoteräksinen monokokkikori, joka oli hitsattu yhtenäiseksi kokonaisuudeksi rungon kanssa.
Tuulilasi oli kolmiosainen siten, että keskiosan sivuilla oli pienet ruudut. Kaarevien lasien valmistusta ei tuolloin vielä hallittu.
Matkustamo oli verhoiltu ylellisesti laadukkain materiaalein. Matot olivat veluuria ja istuimilla oli käsinojat. Sisällä oli runsaasti säilytystiloja. Autoon sai lisäksi radion ja avattavan katon.

Ominaisuuksia

T87:n ilmanvastuskertoimeksi ilmoitettiin 0,251, mikä oli hieman huonompi kuin T77A:n 0,212, mutta edelleen erinomainen useimpiin 2000-luvun autoihinkin verrattuna. Auton ilmanvastus tutkittiin Volkswagenin tuulitunnelissa vuonna 1979. Tulokseksi mitattiin 0,36, jota voidaan pitää erittäin hyvänä lukemana. Autosta onnistuttiin tekemään 330 kiloa kevyempi kuin T77:stä ja huippunopeudeksi saatiin 160 km/h. Sillä pystyi kulkemaan helposti 130 km/h matkanopeutta, mikä teki siitä erään aikakautensa nopeimmista sarjavalmisteisista autoista.
Auto osoittautui erittäin kestäväksi, sillä se sieti hyvin kovaakin käsittelyä ja huonoja teitä.