Seikan-tunneli

Tutkimukset, rakentaminen ja geologia

Tutkimukset alkoivat 1946, rakennustyöt 1971. Elokuussa 1982 vain vajaa 700 metriä tunnelia oli tekemättä. Ensimmäinen yhteys päitten välillä saavutettiin 1983.
Ensimmäiset geologiset tutkimukset suoritettiin vuosien 1946–1963 välisenä aikana ja sisälsivät merenpohjan kairausta, akustisia tutkimuksia, merenalaisia porauksia, pienoissukellusveneen avulla suoritettuja havaintoja sekä seismisiä ja magneettisia tutkimuksia. Paremman käsityksen saamiseksi vaakasuora pilottiporaus suoritettiin sekä huolto- että pilottitunneleissa.
Tsugarunsalmessa on itäinen ja läntinen kapeikko, jotka molemmat ovat leveydeltään noin 20 kilometriä. Ensimmäisten tutkimusten mukaan itäinen kapeikko on 200 metriä syvä ja siellä kallioperä on tuliperäistä. Läntinen kapeikko on syvyydeltään 140 metriä ja muodostunut pääasiassa neogeenikauden sedimenttikivilajeista. Läntinen kapeikko todettiin tunnelin rakentamiselle paremmin soveltuvaksi.
Tunnelin merenalaisten osien geologinen koostumus on pääasiassa tuliperäistä kiveä, pyroklastista kiveä ja sedimenttikivilajeja myöhäiseltä tertiäärikaudelta.
Alue on kerrostunut lähes pystysuoriksi antikliineiksi, joissa nuorimmat kivilajit ovat salmen keskellä, joten niitä kohdattiin tunnelia rakennettaessa viimeisenä. Karkeasti kolmeen osaan jaettuna: Honshūn puoli koostuu tuliperäisistä kivistä (ansesiitti, basaltti jne.); Hokkaidōn puoli koostuu sedimentaarisista kivistä (Tertiäärikauden tuffi, savikivi jne.); keskiosa koostuu Kuromatsunai-kerrostumasta (Tertiäärikauden hiekankaltainen savikivi). Vulkaaniset häiriöt ja murtumat aiheuttivat kallion murskautumista vaikeuttaen tunnelin kaivamista.
Tunnelia kaivettiin sekä pohjoisesta että eteläisestä päästä samanaikaisesti. Kuivan maan osuudet hoidettiin perinteisillä kaivausmenetelmillä yhdellä päätunnelilla. 23,3 kilometriä pitkän merenalaisen osuuden osalta kaivettiin kolme läpimitaltaan kasvavaa tunnelia, kokojärjestyksessä; ensimmäinen pilottitunneli, huoltotunneli ja lopuksi päätunneli. Huoltotunneli on yhdistetty päätunneliin yhdystunneleilla 600–1 000 metrin välein. Pilottitunneli toimi huoltotunnelina 5 km:n mittaiselle keskiosalle.
Tsugarunsalmen alla tunnelinporauskoneen käyttö lopetettiin vajaan kahden kilometrin kuluttua kivilaatujen vaihtelevuuden takia ja kehittyneen injektoinnin vaatiman tunnelin pään pääsyn vaikeuksien takia. Jatkossa kaivumenetelminä olivat räjäytykset dynamiitilla ja mekaaninen kaivu.

Ylläpito

Mitchitsugu Iguman raportti vuodelta 2002 kertoi merenalaiselta osalta seuraavasti: "tunnelin rakenteet näyttävät säilyneen hyvässä kunnossa". Sisäänvuotavan veden määrä on pienentynyt ajan mittaan, vaikkakin se "lisääntyy suurien maanjäristysten jälkeen".

Rakenne

Tällä hetkellä kaksoistunnelin läpi on laskettu vain yksiraiteinen rata, mutta Hokkaidō Shinkansen -projektiin (rakennus aloitettiin 2005) sisältyy pariradan laskeminen ja tunnelin liittäminen Shinkansen-verkkoon, jolloin Shinkansen-junat voivat kulkea tunnelin läpi Hakodateen (vuonna 2015) ja lopulta Sapporoon. Tunnelissa on 52 km jatkuvaa hitsattua kiskoa.

Merenalaiset rautatieasemat

Tunnelissa on kaksi merenalaista rautatieasemaa: Tappi-Kaitei ja Yoshioka-Kaitei. Nämä asemat ovat hätäpoistumisteitä. Tulipalon tai muun onnettomuuden tapahtuessa asemat tarjoavat vastaavaa turvallisuutta kuin lyhyempi tunneli. Asemille sijoitettujen pakotunnelien tehokkuus perustuu poistoilmapuhaltimiin jotka vievät savun pois, televisiokameroihin joiden avulla ohjataan matkustajat turvaan, lämpöön reagoiviin paloilmaisinjärjestelmiin ja sprinklereihin.
Aiemmin kummallakin asemalla oli museo joka kertoi tunnelin historiasta ja toiminnasta ja joihin pääsi vierailemaan erikseen järjestetyillä kiertoajeluilla. Nykyisin vain Tappi-Kaitein museo on jäljellä, Yoshioka-Kaitei purettiin 16. maaliskuuta 2006 Hokkaidō-Shinkansen valmistelujen vuoksi. Nämä asemat olivat maailman ensimmäiset meren alle rakennetut asemat.