Eurofighter Typhoon

Alkuperä

Yhdistynyt kuningaskunta identifioi uuden hävittäjän vaatimukset jo vuonna 1971. Ilmavoimien esikunnan vuonna 1972 julkaisema AST 403 -spesifikaatio johti perinteisen pyrstömallin P.96-koneen esittelyyn 1970-luvun lopulla. Vaikka malli olisi täyttänyt Ilmavoimien esikunnan vaatimukset, maan ilmailuteollisuudella oli kuitenkin varauksia, sillä malli näytti hyvin samanlaiselta kuin McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, jonka kehitys oli jo hyvin pitkällä. P.96-mallissa oli vähän kasvupotentiaalia ja tuotantoon edetessään sillä olisi ollut vähän vientimahdollisuuksia markkinoilla, joissa Hornetilla oli vahva asema. Kuitenkin samanaikainen Länsi-Saksan vaatimus uudesta hävittäjästä oli vuoteen 1979 mennessä johtanut TKF-90-konseptin kehittämiseen. Se oli delta- ja canardisiipinen keinotekoisesti vakautettu malli. Vaikka British Aerospacen (BAe) suunnittelijat hylkäsivät jotkin sen edistyksellisistä ominaisuuksista, kuten moottorin kääntyvät suihkusuuttimet ja siiven jättöreunan ohjausratkaisut, rakenteesta päästiin yksimielisyyteen.
Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ja BAe esittelivät vuonna 1979 hallituksilleen muodollisen ehdotuksen yhteiseurooppalaisesta hävittäjästä. Projekti kulki alkuun nimillä European Collaborative Fighter ja European Combat Fighter (ECF). Dassault liittyi tutkimusta varten lokakuussa 1979 kehitysryhmään, joka tunnettiin tuolloin nimellä European Combat Aircraft, eurooppalainen taistelukone. Koneesta käytettiin samoihin aikohin ensikertaa Eurofighter-nimeä. Kansallisten prototyyppien kehittäminen jatkui. Ranska tuotti ACX:n. Yhdistynyt kuningaskunta tuotti kaksi mallia, P.106:n, yksimoottorisen P.96:n version, vähän JAS 39 Gripeniä muistuttavan kevyen hävittäjän, ja kaksimoottorisen P.110:n. RAF hylkäsi P.106-konseptin sillä perusteella, että sillä oli puolet kaksimoottorikoneen tehokkuudesta kahden kolmasosan hinnalla. Länsi-Saksa jatkoi TKF-90-konseptin jalostamista. ECA-projekti romahti vuonna 1981 monista syistä mukaan lukien erilaiset vaatimukset: Dassault vaati johtoasemaa suunnittelussa ja britit suosivat RB199:n uutta versiota moottoriksi, kun ranskalaiset halusivat Snecma M88:n.
Projektin kaatumisen seurauksena Panavia-kumppanit MBB, BAe ja Aeritalia käynnistivät Agile Combat Aircraft -ohjelman (suom. ketterä taistelukone, lyh. ACA) huhtikuussa 1982. ACA muistutti hyvin paljon BAe:n P.110:tä deltasiipineen, canardeineen ja kaksoispyrstöineen. Yksi merkittävä ulkoinen ero oli sivulle sijoitettujen moottorin ilmanottoaukkojen siirtäminen koneen alle. ACA:n moottoriksi piti tulla muokattu versio RB199:stä. Saksan ja Italian hallitukset vetäytyivät rahoittamisesta, mutta Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriö suostui rahoittamaan puolet kuluista ja toiset puolet rahoittaisi teollisuus. MBB ja Aeritalia lähtivät mukaan tuottamaan kaksi konetta, yhden Wartonissa ja toisen MBB:llä. Toukokuussa 1983 BAe ilmoitti sopimuksesta puolustusministeriön kanssa ACA demonstraation kehittämisestä ja tuottamisesta koelentokoneohjelmana.
Vuonna 1983 Espanja, Italia, Länsi-Saksa, Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta aloittivat tulevaisuuden eurooppalainen hävittäjälentokone (Future European Fighter Aircraft, FEFA) -ohjelman. Koneella piti olla kyky lyhyeen lähtö- ja laskukiitoon (short take off and landing, STOL) sekä näkökantaman ulkopuolelle ulottuvat ilmataistelukyvyt (beyond visual range, BVR). Vuonna 1984 Ranska toisti vaatimuksensa tukialuskykyisestä versiosta ja vaati johtavaa roolia. Italia, Länsi-Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta jättäytyivät pois ohjelmasta ja aloittivat uuden EFA-ohjelman. Elokuun 2. päivänä 1985 Turinissa Italia, Länsi-Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta päättivät jatkaa Eurofighter-projektia. Ranskan painostuksesta huolimatta Espanja liittyi uudelleen Eurofighter-projektiin syyskuun alussa 1985. Ranska vetäytyi projektista virallisesti ajaakseen omaa ACX-projektiaan, josta tuli Dassault Rafale.
Vuoteen 1986 mennessä ohjelman kustannukset olivat nousseet 180 miljoonaan puntaan. Kun EAP-ohjelma alkoi, kustannukset piti jakaa tasan hallituksen ja teollisuuden välillä, mutta Italian ja Länsi-Saksan hallitukset häilyivät sopimuksessa, joten kolmen pääteollisuuskumppanin piti hankkia 100 miljoonaa puntaa estääkseen ohjelmaa päättymästä. Huhtikuussa 1986 BAe:n EAP julkistettiin Wartonissa. Se oli jo osittain myös MBB:n ja Aeritalian rahoittama. Kone teki ensilentonsa 6. elokuuta 1986. Eurofighter muistuttaa hyvin paljon EAP:tä. Suunnittelutyö jatkui seuraavat viisi vuotta hyödyntäen EAP:n dataa. Alustavat konemäärävaatimukset olivat: Yhdistynyt kuningaskunta: 250, Saksa 250, Italia 165 ja Espanja 100 konetta. Konetuotannon osuudet jaettiin maiden välillä hankintaodotusten mukaisesti: DASA: 33 %, BAe: 33 %, Aeritalia: 21 % ja Construcciones Aeronáuticas SA (CASA): 13 %.
Müncheniin sijoittunut Eurofighter Jagdflugzeug GmbH perustettiin vuonna 1986 johtamaan projektin kehitystä ja Rolls-Roycen, MTU Aero Enginesin, FiatAvion ja ITP:n liittouma Eurojet Turbo GmbH EJ200-moottorin kehitystä. Kone tunnettiin Eurofighter EFA:na vuodesta 1980 alkaen, kunnes se nimettiin EF 2000:ksi vuonna 1992.
Vuoteen 1990 mennessä koneen tutkan valinnasta oli tullut suuri kompastuskivi. Espanja, Italia ja Yhdistynyt kuningaskunta tukivat Ferranti Defence Systemsin johtamaa ECR-90:tä, kun taas Länsi-Saksa suosi Hughesin, AEG:n ja GEC-Marconin APG-65-pohjaista MSD2000:ta. Sopimukseen päästiin, kun Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeri Tom King vakuutti Länsi-Saksan puolustusministeri Gerhard Stoltenbergille, että Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus hyväksyy projektin ja antaa GEC:n tytäryhtiön, Marconi Electronic Systemsin ostaa Ferranti DEfence Systemsin emoyhtiöltään Ferranti Groupilta, jolla oli sekä taloudellisia että oikeudellisia ongelmia. Sen jälkeen GEC veti tukensa MSD2000:lta.

Viivytykset

Saksojen yhdistymisen aiheuttama taloudellinen taakka sai Helmut Kohlin tekemään vaalilupauksen Eurofighterin perumisesta. Alkuvuoden 1991 Saksan puolustusministeri Volker Rühe yritti vetää Saksan pois projektista ja käyttää Eurofighterin teknologiaa edullisempaan, kevyempään koneeseen. Kehittämiseen oli kuitenkin käytetty jo niin paljon rahaa, niin moni työpaikka riippui projektista ja hallitus oli sitoutunut projektiin niin tiukasti, että Kohl ei pystynyt vetäytymään. "Rühen edeltäjät olivat lukinneet itsensä projektiin itse laatimallaan rangaistusjärjestelmällä."
Vuonna 1995 osallistujamaissa syntyi huolta työn oikeudenmukaisesta jakautumisesta. Jako oli tehty osallistujamaiden tilausten perusteella, mutta maat olivat sen jälkeen pienentäneet tilauksiaan. Yhdistynyt kuningaskunta leikkasi tilaustaan 250:stä 232:een, Saksa 250:stä 140:een, Italia 165:stä 121:een ja Espanja 100:sta 87:ään. Näiden tilausten perusteella työnjaon olisi pitänyt olla 39, 24, 22 ja 15 %, mutta Saksa ei halunnut luopua niin suuresta määrästä työtä. Tammikuussa 1996 Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan pitkien neuvottelujen jälkeen saavutettiin kompromissi, jossa Saksa tilaisi 40 konetta lisää. Työnjako oli 43 % EADS MAS:ille Saksassa ja Espanjassa, 37,5 % BAE Systemsille Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja 19,5 % Alenialle Italiassa.
Seuraava suuri virstanpylväs saavutettiin Farnborough'n ilmailunäyttelyssä syyskuussa 1996, kun Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti projektin rakennusvaiheen rahoituksesta. Marraskuussa 1996 Espanja varmisti tilauksensa, mutta Saksa Viivytti päätöstään. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Saksan pitkän diplomaattisen kädenväännön jälkeen Saksan hallitus järjesti 100 miljoonan Saksan markan väliaikaisen rahoituksen heinäkuussa 1997 voidakseen jatkaa koelentoja. Lisäneuvottelut johtivat Saksan Eurofighter-tilaukseen lokakuussa 1997.

Päivitykset

Vuonna 2000 Yhdistynyt kuningaskunta valitsi MBDA Meteorin Typhooniensa pitkän matkan ilmataisteluaseistukseen asettaen käyttöönoton joulukuuhun 2011. Joulukuussa 2002 Ruotsi, Saksa, Ranska ja Espanja liittyivät brittien 1,9 miljardin dollarin sopimukseen Meteorin kehittämiseksi Typhooniin, Saab Gripeniin ja Dassault Rafaleen. Venyneet sopimusneuvottelut työnsivät käyttöönoton elokuuhun 2012, ja se siirtyi vielä lisää, kun Eurofighter ei saanut koekoneita valmiiksi Meteor-kumppaneille.
Neljän alkuperäisen kumppanimaan budjettipaineet ovat rajoittaneet päivityksiä. Yksikään kumppanimaista ei varmista tilanneensa Tranche 3B-koneita, jotka olisi "optimoitu tulevaisuuden korkeatempoisiin ilmataistelu- ja pommitusoperaatioihin", ja Saksa on leikannut omia tilauksiaan välttääkseen mallia. Lisäksi neljä alkuperäistä kumppanimaat ovat osoittautuneet haluttomiksi rahoittamaan yhdessä parannuksia, joilla edistetään koneen ilmasta maahan -kykyä.
Kuitenkin Yhdistyneen kuningaskunnan RAF:llä on parannusohjelma, joka tähtää pitkän matkan MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksen, MBDA Storm Shadow -risteilyohjuksen ja MBDA Brimstone -ilmasta maahan ohjuksen integroimiseksi Typhoon-laivastoon. Ohjelma tunnetaan nimellä Centurion-projekti, jonka tavoitteena oli integroida nämä aseet joulukuuhun 2018 mennessä ennen kuin Panavia Tornado GR4 -koneet poistettiin käytöstä alkuvuonna 2019. Lokakuussa 2016 BAE Systems vahvisti, että Centurion-projektin ensimmäinen vaihe oli operatiivisessa arvioinnissa. Huhtikuussa 2017 BAE Systems ilmoitti kuudesta onnistuneesta Meteor-laukaisusta, joihin kuului yksi kaksoislaukaisu.
Meteor-ohjukset tulivat operatiiviseen käyttöön ISIS:in vastaisessa Shader-operaatiossa lokakuussa 2018 Centurion-päivitetyissä Typhooneissa, joiden P2E-päivitys mahdollisti uusina aseina myös Storm Shadow -risteilyohjuksen ja Brimstone II -ilmasta maahan -ohjuksen käytön. Aseiden täysi kyky tulee P3E-päivityksessä. Ensimmäiset Centurion-koneet luovutettiin RAF:lle heinäkuussa 2018. ja ne olivat ensimmäistä kertaa mukana hälytystehtävissä joulukuussa 2018.
Tranche 3 -koneiden elektronisten tuki- ja vastatoimien parannukset ovat keskittyneet häirintäsäteilytehon parantamiseen. Koneen EuroDASS-järjestelmän raportoidaan tarjoavan uusia ominaisuuksia, joihin kuuluvat digitaalivastaanotin, taajuuskaistan laajennus matalille taajuuksille (VHF/UHF) sekä interferometrinen vastaanotin, jossa on äärimmäisen tarkka maantieteellinen paikannus. Häirinnässä EuroDASS keskittyy matalan taajuusalueen häirintään, tehokkaampaan antenniin, uusiin vastatoimitekniikoihin ohjuksia vastaan, joita tehostaa uusi, passiivinen ohjusvaroitusjärjestelmä koneen aktiivisten laitteiden lisäksi. Viimeisin omasuojajärjestelmän perusta on tuleva AESA-tutka, jonka on määrä korvata nykyinen Captor. Sen mukana tulee kehitysmahdollisuuksia passiivisiin, aktiivisiin ja kybersodankäyntikykyihin. Lisäksi Selex ES on kehittänyt omatoimisen radiotaajuusmuistihäirintälaitteen nimeltä BriteCloud, joka on koneen perässä hinattava laite ohjusten tutkahakupäiden ja tulenhallintatutkien harhauttamiseksi. Se on tulossa Typhooniin.
Eurojet yrittää löytää rahoitusta testatakseen kääntyviä suihkuputkia. Lisäksi RAF on halunnut kehittää Typhooneihin rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt (CFT-säiliöt) vapauttaakseen tilaa aseille siipien alta. Kaikkiin Tranche 3 -koneisiin voidaan asentaa tällaiset säiliöt. Huhtikuun 24. päivänä 2014 BAE Systems ilmoitti tuulitunnelitesteistä CFT-säiliöiden aerodynaamisten ominaisuuksien arvioimiseksi. Säiliöihin mahtuu 1 500 litraa polttoainetta, mikä lisää Typhoonin taistelusädettä 25 % 1 500 meripeninkulmaan (2 778 km).
BAE Systems on kehittänyt Striker II -kypäränäytön, joka parantaa alkuperäisen, nykyisin Typhoonien käytössä olevan Striker-näytön kykyjä. Striker II:n näytössä on enemmän värejä ja se siirtyy saumattomasti päiväkäytöstä pimeäkäyttöön ilman tarvetta erillisille yökiikareille. Lisäksi kypärä valvoo ohjaajan pään asentoa osatakseen aina näyttää oikeanlaista informaatiota. Järjestelmä on yhteensopiva kolmiulotteisen audio-uhka- ja viestintäjärjestelmän kanssa.
Vuonna 2015 Airbus koelensi Eurofighterin aerodynaamista päivityssarjaa nimeltä Aerodynamic Modification Kit (AMK), joka sisältää siiven johtoreunan laajennuksen. Sillä lisättiin koneen nostokykyä 25 %, mikä lisäsi kaartonopeutta, pienensi kaartosädettä ja paransi nokan osoituskykyä matalilla nopeuksilla ja 45 % suuremmalla kohtauskulmassa kuin standardikoneessa. Eurofighterin Laurie Hilditch sanoi päivitysten lisäävän alisoonista kaartonopeutta 15 % ja antavan Eurofighterille tavallaan "puukkotappelu puhelinkioskissa" -kaartokyvyn, joka löytyy Boeing F/A-18E/F:sta ja Lockheed Martin F-16:sta, uhraamatta yliääninopeuden ketteryyttä. Eurofighter-projektin saksalainen lentäjä Raffaele Beltrame sanoi: "Käsittelyominaisuudet olivat merkittävästi paremmat tarjoten enemmän liikehtimiskykyä, ketteryyttä ja tarkkuutta operatiivisuutta edustavissa tehtävissä."
Huhtikuussa 2016 Finmeccanica (vuodesta 2017 Leonardo) demonstroi Italian ilmavoimien Tranche 1 Eurfighter Typhoonin Mode 5 käännetyn omatunnuslaitteen ilmasta maahan -kykyjä. Demonstraatio osoitti, että on mahdollista antaa ohjaajalle kyky erottaa omat ja vihollisen lavetit yksinkertaisesti käyttämällä koneen transponderia. Finmeccanica ilmoitti, että Nato harkitsi järjestelmää lyhyen tai keskipitkän ajan ratkaisuna omien joukkojen ilmasta maahan -tunnistuksessa, millä vältettäisiin omiin kohdistuvat tappiot lähi-ilmatukioperaatioissa.
Huhtikuun 24. päivänä 2018 Airbus ilmoitti tarjouksestaan korvata Saksan Panavia Tornado -laivasto ehdottamalla uutta aseistusta, suorituskykyparannuksia ja lisäkykyjä Eurofighter Typhooniin. Airbusin tarjous on samanlainen kuin RAF:n Centurion-projekti, jossa siirrettiin Turnadon aseita ja kykyjä Typhooniin. Ilmasta maahan -aseistuksen integrointi on jo aloitettu Saksan ilmavoimien Typhooneihin osana Odin-projektia. Tornadon korvausohjelmaan kuuluvana osana tarjottiin Kongsbergin JSM -ohjusta meritorjuntaan sekä Taurus -risteilyohjusta, joka on jo osittain integroitu, koska se on saman kokoinen, muotoinen ja painoinen kuin Storm Shadow. Airbus ehdottaa myös säteilijän havaitsemisjärjestelmän sekä säteilylähteeseen hakeutuvan ohjuksen integrointia ilmapuolustukseen vaikuttamiskyvyn tehostamiseksi. Saksan ilmavoimissa se tehtävä on edelleen Tornadon ECR-versiolla. Konsortio on innokas käyttämään moottorin kasvupotentiaalin tehostaakseen työntövoimaa noin 15 % sekä parantaakseen polttoainetehokkuutta ja lentomatkaa. Se yhdistetään uudelleen muotoiltuun ja suurennettuun 1 800 litran lisäpolttoainesäiliöön. Nykyisissä koneissa on 1 000 litran säiliöt. Muihin muokkauksiin liittyisi AMK. Eurofighter ilmoittaa pystyvänsä integroimaan amerikkalaisen B61-ydinaseen koneeseen, mutta se vaatii Yhdysvaltain sertifioinnin.

Korvaaja

Saksa korvaa Eurofighterin Uuden sukupolven hävittäjällä (New Generation Fighter, NGF), jonka se kehittää yhdessä Ranskan kanssa. BAE Systemsin Tempestiä kaavaillaan Typhoonin korvaajaksi Yhdistyneen kuningaskunnan Kuninkaallisissa ilmavoimissa.

Lentoranka

Typhoon on hyvin ketterä lentokone sekä ylisoonisilla että matalilla nopeuksilla. Siinä on nelinkertainen fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, joka tarjoaa keinotekoisen vakauden, koska käsivarainen ohjaus ei pystyisi kompensoimaan sisäänrakennettua epävakautta. Fly-by-wire-järjestelmää kuvataan huolettomaksi, koska se estää ohjaajaa ylittämästä sallittua liikehtimisen rajakäyrää. Kallistumista hallitaan pääosin siipien elevoneilla, nyökkäämistä etusiivillä ja elevoneilla ja kääntymistä sivuperäsimellä. Ohjainpintoja liikuttaa kaksi toisistaan riippumatonta hydraulijärjestelmää, jotka hoitavat myös laskutelineitä, pyöräjarruja ja ohjaamon kuomua. Hydraulijärjestelmässä on 28 MPa:n pumput. 
Typhoonin rakenne on kevyt muodostuen 82-prosenttisesti komposiiteista (70 % hiilikuitua ja 12 % lujitettua lasikuitua). Lentorangan arvioitu elinkaari on 6 000 tuntia, mutta sallittu elinkaari 3 000 tuntia.

Tutkaheijastus

Vaikka Typhoon ei ole nimetty häivehävittäjäksi, on sen tutkapoikkipinta-alaa pienennetty etenkin etusektorista. Esimerkiksi moottorien ilmanottoaukot kätkevät moottorin etuosan tutkasäteiltä. Monet tärkeät, potentiaaliset tutkan kohteet, kuten siipi, etusiivet ja suuntavakaajan johtoreuna on käännetty voimakkaasti, jotta ne heijastaisivat tutkasäteilyä pois etusektorista. Jotkin aseet asennetaan osittain upotettuina koneeseen, mikä osittain suojaa niitä tutkasäteiltä. Pääosin EADS/DASA:n kehittämät tutkasäteilyä absorboivat materiaalit peittävät merkittävimpiä heijastimia, kuten siiven johtoreunoja ja niiden laajennuksia, moottorin ilmanoton reunoja ja sisäpintoja sekä sivuperäsimen aluetta.
Valmistajat ovat testanneet Eurofighterin varhaisia prototyyppejä 1990 alkupuolelta asti optimoidakseen matalan havaittavuuden ominaisuuksia. DA4-prototyypin testauksissa BAE:n Wartonin tuotantolaitoksilla mitattiin koneen tutkapoikkipinta-alaa ja tutkittiin erilaisten tutkaheijastusta vähentävien päällysteiden ja komposiittien vaikutuksia. Toinen tekijä, jolla pienennetään havaitsemistodennäköisyyttä on passiivisten sensorien käyttö (PIRATE IRST), mikä minimoi elektronisia päästöjä. Etusiivillä on yleisesti huonot häiveominaisuudet, mutta Typhoonin lennonhallintajärjestelmä on suunniteltu pitämään elevonin trimmaus ja etusiivet sellaisessa kulmassa, jossa niillä on pienin tutkapoikkipinta-ala.

Ohjaamo

Typhoonissa on lasiohjaamo ilman yhtään perinteistä mittaria. Se sisältää kolme täysvärillistä MHDD-monitoiminäyttöä, joiden sisältöä voi ohjailla näppäimillä, osoittimella ja äänellä, laajakuvaheijastusnäytön lämpökameroineen, ääni- ja HOTAS-ohjaimet, HMSS-kypäränäyttöjärjestelmän, MIDS-radiojärjestelmän, manuaalisen MDEF-datansyöttölaitteen ja täysin integroidun varoitusjärjestelmän DWP-paneeleineen.  Ohjaamoon noustaan rungon sisältä, ohjaamon alapuolelta, vasemmalta puolelta avattavilla tikkailla tai ulkoisilla tikkailla.
Ohjaamo on suunniteltu paljolti ohjaajan tarpeiden mukaan. Sijoittelu ja toiminnat luotiin sotilaslentäjiltä ja testauksista saadun palautteen ja arvioiden perusteella. Konetta hallitaan ohjainsauvalla ja vasemman käden kaasulla. Hätäpelastautumista varten on Martin-Baker Mk.16A -heittoistuin ja kahdella rakettimoottorilla irtoava kuomu. Jalat kokonaan peittävät standardin mukaiset G-housut suojaavat G-voimilta aina 9 G:hen asti. Saksan ja Itävallan ilmavoimien lentäjät käyttävät hydrostaattista Libelle Multi G Plus -G-pukua, joka suojaa myös käsivarsia ja antaa teoreettisesti kattavamman G-voimien sietokyvyn.
Ohjaajan disorientaatiotilanteessa lennonhallintajärjestelmä mahdollistaa nopean ja automaattisen palautuksen napin painalluksella. Silloin lennonhallintajärjestelmä ottaa moottorin ja ohjainten täyden hallinnan ja suoristaa koneen automaattisesti vaakalentoon hienoiseen nousuun 300 solmun nopeudella, kunnes ohjaaja on valmis ottamaan koneen hallinnan takaisin. Koneessa on myös automaattinen ALSR-palautusjärjestelmä liian matalasta lentonopeudesta, mikä estää konetta poistumasta hallitusta lennosta hyvin matalilla lentonopeuksilla ja suurilla kohtauskulmilla. Lennonhallintajärjestelmä pystyy havaitsemaan matalan lentonopeuden ja antamaan kuultavan ja näkyvän varoituksen ohjaamossa. Se antaa ohjaajalle riittävästi aikaa reagoida ja palauttaa kone manuaalisesti. Jos ohjaaja ei reagoi tai ei välitä varoituksesta, ALSR ottaa koneen hallintaan, valitsee moottorin tehon ja palauttaa koneen turvalliseen lentotilaan. Koneen asennosta riippuen lennonhallintajärjestelmä käyttää ALSR:n työntö-, veto- tai kaartotilaa.
Typhoonin DVI-puheohjausjärjestelmä käyttää Smiths Aerospacen (nykyisin GE Aviation Systems) ja Computing Devicesin (nykyisin General Dynamics UK) SRM-puheentunnistusmodulia. Se oli ensimmäinen tuotanto-DVI-järjestelmä sotilaskoneen ohjaamossa. Se tarjoaa ohjaajalle komentoja 26 ei-kriittiseen ohjaamon toimintoon vähentämään ohjaajan työtaakkaa, lisäämään lentoturvallisuutta ja laajentamaan tehtäväkykyjä. Merkittävä askel DVI:n kehityksessä otettiin vuonna 1987, kun Texas Instruments sai valmiiksi TMS-320-C30- digitaalisen signaaliprosessorin, mikä mahdollisti järjestelmän pienentämisen ja yksinkertaistamisen. Typhoonin DVI-projekti aloitettiin heinäkuussa 1997 BAE Systemsin Wartonin tuotantolaitosten ohjaamosimulaattorissa.
DVI-järjestelmä on puhujaspesifinen vaatien jokaista ohjaajaa luomaan mallineen. Sitä ei käytetä turvallisuuteen tai aseisiin liittyviin tehtäviin, kuten laskutelineiden laskemiseen tai aseiden laukaisuun, vaan monenlaisiin ohjaamon toimintoihin. Äänikomennot varmistetaan nähtävällä tai kuultavalla palautteella ja ne vähentävät ohjaajan työtaakkaa. Kaikki toiminnot voidaan tehdä myös käsin. Espanjan EADS Defence and Security on tehnyt myös DVI-moduulia, joka muun muassa ei vaadi mallinetta puheen tunnistukseen, vaan tunnistaa äänen yleisten tietopankkien perusteella.

Avioniikka

Typhoonissa on sekä GPS- että inertianavigointijärjestelmä. Laskeutumiseen huonossa säässä voidaan käyttää mittarilähestymisjärjestelmää. Koneessa on myös tehostettu maan lähestymisvaroitusjärjestelmä, joka perustuu Panavia Tornadoissa käytettyyn TERPROM-järjestelmään. MIDS-radiojärjestelmä tarjoaa Link-16-datalinkin.
Kone käyttää automaattiseen uhkien tunnistukseen ja niiltä suojautumiseen Praetorian (entinen EuroDASS) -järjestelmää. Se toimii sekä ilma- että pintauhkia vastaan, priorisoi ne ja voi vastata useisiin uhkiin samanaikaisesti. Uhkien tunnistamismenetelmiin kuuluu tutka-, ohjus- ja laservaroitin, joka on vain RAF:n Typhooneissa. Vastatoimet koostuvat silpusta, soihduista ja elektronisista vastatoimista sekä hinattavasta houkuttimesta. 
Perinteisesti jokaista koneen sensoria on käsitelty erillisenä informaation lähteenä. Se voi kuitenkin johtaa ristiriitaisiin tieoihin ja rajoittaa järjestelmien automaatiota lisäten ohjaajan työtaakkaa. Sen vuoksi Typhoonissa käytetään sensorifuusiotekniikkaa, joka yhdistää kaikki datalähteet AIS-järjestelmän kautta (Attack and Identification System). AIS yhdistää kaikki koneen sensorien havaitseman informaation MIDS:in kautta ulkopuolelta, kuten tutkavalvontakoneesta tai toisesta hävittäjästä välitettyyn tietoon. AIS integroi myös muut hyökkäykselliset ja puolustukselliset järjestelmät, kuten Praetorian (DASS), navigointi, aseistuksen hallinta- ja viestintäjärjestelmä. Fyysisesti AIS koostuu kahdesta erillisestä yksiköstä: hyökkäystietokoneesta (AC) ja navigointitietokoneesta (NC), jotka liittyvät muihin pääjärjestelmiin STANAG 3910 -väylällä. AC ja NC ovat identtiset, modulaariset yksiköt, jotka koostuvat Motorola 68020 -suorittimista, 68882 Maths -prosessoreista sekä useista räätälöidyistä RISC-pohjaisista prosessoreista.
Yksi tiedonlähde vähentää ohjaajan työtaakkaa, kun poistetaan mahdollisen ristiriitaisen datan tarkistustarve, parannetaan tilannetietoisuutta ja lisätään järjestelmien automaatiota. AIS:in pitäisi käytännössä tunnistaa maalit yli 150 meripeninkulman etäisyydeltä ja priorisoida ne yli 100 meripeninkulman päästä. Lisäksi AIS:illa on kyky hallita automaattisesti koneen päästöjä (säteilyä). Sen pitäisi rajoittaa Typhoonin havaittavuutta vastustajan koneista, mikä edelleen vähentää ohjaajan työtaakkaa.
Vuonna 2017 RAF:n Typhoon osoitti yhteistoimintakykyä MADL-datalinkkiä käyttäneen Lockheed Martin F-35B:n kanssa kaksiviikkoisessa kokeessa nimeltä Babel Fish III Mojaven autiomaassa. Se saavutettiin kääntämällä MADL-viestit Link-16-muotoon, mikä mahdollisti F-35:n kommunikoinnin suoraan Typhoonin kanssa.

CAPTOR-tutka

Eurofighter käyttää automaattisten säteilynhallintaa (EMCON) vähentääkseen nykyisen mekaanisesti keilaavan Captor-tutkan elektromagneettisia päästöjä. Tutkassa on kolme toimintakanavaa, joista yksi on tarkoitettu häirinnän luokitteluun ja tukahduttamiseen. Tutkaohjelmiston päivitykset ovat parantaneet Captor-M:n ilmasta ilmaan -kykyä. 
Captor-E on aktiivinen, sähköisesti keilaava versio alkuperäisestä Captor-tutkasta, ns. AESA-tutka. Sen on kehittänyt EuroRADAR-konsortio, jota johtaa Selex ES. Se antaa Typhoonille kyvyn joka sään ilmasta maahan -toimintaan ja paljon nykyistä paremman häirinnänsietokyvyn. Tutkan säteilijä on kääntyvä, mikä antaa sille laajemman näkökentän kuin kiinteä säteilijä, jonka näkökenttä rajoittuu 120 asteeseen. 
Toukokuussa 2007 Eurofighter DA 5 teki ensilennon Captor-E-demonstraation kanssa. Kesäkuussa 2011 kumppanimaat sopivat rahoittaa Captor-E-tutkan kehittämisen. Tutka suunniteltiin silloin otettavaksi käyttöön vuonna 2015. Kesäkuussa 2013 Selex ES:n Chris Bushell varoitti, että jättäminen investoimatta AESA-tutkaan vaarantaa konetyypin viennin. Marraskuussa BAE Systems ilmoitti, että työ tutkan parissa jatkuu. 
Helmikuussa 2014 Eurofighter lensi ensimmäistä kertaa Captor-E-tutkan kanssa ja varsinaiset tutkan koelennot alkoivat heinäkuussa. Vuoden 2014 Farnborough'n lentonäytöksessä Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriö ilmoitti tehneensä BAE Systemsin kanssa 72 miljoonan punnan sopimuksen AESA-tutkan prototyypin kansallista testaamista varten. Marraskuussa 2014 EuroRadar teki miljardin punnan sopimuksen Captor-E:n päivittämisestä. Tutkan piti tulla käyttöön Trance 2 ja 3 -koneisiin vuosina 2016‒17, mutta mikään kumppanimaa ei tehnyt siitä tilauksia. Näin ollen Kuwaitista tulee ensimmäinen Captor-E:n käyttäjämaa, sen tilattua AESA-tutkalla varustettuja Typhooneja huhtikuussa 2016. Tranche 3 Typhooneihin tarvitaan mekaanisia, sähköisiä ja jäähdytyksen liittyviä parannuksia tutkan käyttämiseksi.

IRST

Passive Infra-Red Airborne Track Equipment (PIRATE) -infrapunajärjestelmä sijaitsee ohjaamon etupuolella oikealla. Selex ES oli järjestelmän pääsopimuskumppani yhdessä Thales Optronicsin ja Espanjan Tecnobitin kanssa, jotka muodostivat Eurofirst-konsortion järjestelmän suunnittelua ja kehittämistä varten. Ensimmäinen PIRATE:lla varustettu kone luovutettiin Italian ilmavoimille elokuussa 2007. Lisää maalinosoituskykyjä saadaan maalinosoitussäiliöillä, kuten LITENING.
PIRATE toimii kahdella infrapuna-aallonpituusalueella, 3‒5 ja 8‒11 mikrometriä. Ilmasta ilmaan -roolissa se toimii infrapunaetsimenä, joka tarjoaa passiivista maalin etsintää ja seurantaa. Ilmasta pintaan -roolissa se toimii maalintunnistuksessa ja -osoituksessa. Superjäähdytettynä sensorijärjestelmä voi havaita pienimmätkin lämpötilanvaihtelut pitkältä matkalta. Vaikka tarkkoja etäisyyksiä ei ole julkaistu, ylärajana pidetään 80:tä meripeninkulmaa tyypillisen etäisyyden ollessa 30‒50 meripeninkulmaa. Siitä on apua myös navigoinnissa ja laskeutumisessa. PIRATE on yhdistetty ohjaajan kypäränäyttöön. Sen avulla havaitsee sekä suihkumoottorien suihkuvirtaukset että kitkan aiheuttaman koneen pinnan kuumenemisen. Prosessointitekniikka parantaa vielä kuvaa, jolloin maaleista saadaan lähes korkearesoluutiokuvia. Kuva voidaan ohjata mille tahansa monitoiminäytölle tai sekä kypärä- että heijastusnäytölle.
Infrapunasensori on kiinteästi asennettu, jotta se voi pitää maalin näkökentässään. Korkeintaa 200:aa maalia voidaan seurata samanaikaisesti. Järjestelmän tiloja ovat monimaaliseuranta (MTT), yhden maalin seuranta (STT), yhden maalin seuranta ja tunnistus (STTI), määrätyn sektorin keilaaminen ja keilaaminen esimerkiksi suunnistusjärjestelmän apuna tai muusta lähteestä, kuten tutkavalvontakoneesta välitetyn datan ohjaamana. Kun maali löytyy, PIRATE osoittaa sen automaattisesti ja vaihtaa STT-moodiin.
Kun maali on tunnistettu, PIRATE:a voidaan käyttää siihen varustetun lyhyen kantaman ilmataisteluohjuksen ohjaamiseen. Lisäksi sen dataa voidaan käyttää tehostamaan CAPTOR:ia tai ulkopuolelta AIS:in kautta tullutta sensoritietoa. Tämän pitäisi tehdä mahdolliseksi, että Typhoon voisi hyökätä maalejaan vastaan myös voimakkaissa elektronisten vastatoimien ympäristössä. PIRATE:ssa on passiivinen etäisyysmittauskyky, joskin järjestelmä on rajallinen passiivisten laukaisuarvojen antamisessa, koska siinä ei ole laser-etsintä.

Moottorit

Eurofighter Typhoonissa on kaksi Eurojet EJ200 -moottoria, jotka kumpikin tuottavat 60 kN tehoa, jälkipoltolla yli 90 kN. Sota-asennossa työntövoima lisääntyy 15 % 69 kN:iin moottoria kohti jälkipolton työntövoiman lisääntyessä 5 % 95 kN:iin moottoria kohti. Hetkellisesti saadaan moottorista jopa 102 kN vahingoittamatta sitä. EJ200-moottorissa yhdistyvät neljän eurooppalaisyrityksen johtavat teknologiat, edistyksellinen digitaalinen hallinta- ja valvontajärjestelmä, pitkäjänteiset puhaltimen siivet, yksikideseoksista valmistetut turbiinin siivet, supistuvat/avautuvat suihkusuuttimet, monitehtäväkyky, supercruise-suorituskyky, matala polttoaineenkulutus, matalat käyttökustannukset, modulaarirakenne ja merkittävä kehityspotentiaali.
Typhoon pystyy yliääninopeuteen ilman jälkipoltinta (supercruise-kyky). Air Forces Monthly ilmoittaa RAF:n FGR4-monitoimiversiolle suurimmaksi supercruise-nopeudeksi 1,1 M, mutta Singaporen arvioinnissa Typhoon pystyi kuumana päivänä supercruise-nopeuteen 1,21 M asekuormassa. Eurofighter-yhtiön mukaan Typhoon pystyy supercruise-nopeuteen 1,5 M.  Kuten F-22, Eurofighter voi laukaista aseita supercruise-nopeudesta kasvattaakseen niiden kantamaa.
EJ200-moottorin työntövoimassa on 30 %:n kasvupotentiaali ja moottori voidaan varustaa kääntyvillä suihkuputkilla, joita Eurofighter ja Eurojet-konsortio ovat kehittäneet ja testanneet aktiivisesti pääasiassa vientiä varten, mutta myös konelaivaston tulevaisuuden päivityksiä silmällä pitäen. Kääntyvät suihkuputket voivat vähentää polttoaineen kulutusta tyypillisellä Typhoonin tehtävällä jopa 5 %, lisätä supercruisen työntövoimaa 7 % ja lähtötyöntövoimaa 2 %.
Eurojet TURBO GmbH:n pääjohtaja Clemens Linden sanoi vuoden 2018 Farnborough Internetional Air Show'ssa, että 15 %:n työntövoiman lisäys mahdollistaisi raskaasti kuormatun koneen toiminnan taistelutilassa kuin sileän koneen nykyään. Teknologian lisäys lisää myös koneen lentoaikaa yhdellä tankkauksella. Lisätyöntövoiman saavuttamiseksi lisätään ilman virtausta, korkea- ja matalapainekompressorien painesuhteita ja käytetään korkeampia turbiinien lämpötiloja käyttäen viimeisimmän sukupolven yksikidemateriaaleja turbiinin siivissä. Suuremmalla aerodynaamisella tehokkuudella saavutamme matalamman polttoaineen kulutuksen. Kolmas kehitysalue on suihkuputki, joka päivitettäisiin kaksiparametrisellä versiolla, joka mahdollistaa riippumattoman ja optimoidun virtauksen kaikissa lentotiloissa ja vähentää polttoaineen kulutusta.