GTS Finnjet

Alus

Finnjetin liikenneidea oli kulkea Helsingin ja Saksan Travemünden väliä niin, että lähtö satamasta oli aina samaan kellonaikaan, vuoropäivinä reitin eri päistä. Tarvittiin todella nopea alus, jotta 1 145 kilometrin matka taittuisi 22 tunnissa ja satamassaoloajaksi jäisi riittävät kaksi tuntia.
Itämeren ensimmäinen pitkän matkan matkustajalautta M/S Hansa Express oli aloittanut kulkunsa Finnlinesin liikennöimänä kesällä 1962. Yhtiö oli tuonut lisää laivoja liikenteeseen, mutta 1970-luvulla pelättiin liikenteen siirtyvän ulkomaiselle tonnistolle suomalaisalusten suurten kustannusten vuoksi. Tarvittiin jotain uutta. Ratkaisu oli nopea alus, jossa jokaiselle matkustajalle oli hyttipaikka, jottei ihmisten enää 1980-luvulla tarvinnut matkustaa kansipaikoilla.
Suuren nopeuden lisäksi Finnjet tarjosi matkustajille aikaisemmin vain lähinnä risteilyaluksilla olleita palveluita. Näihin sisältyivät useat kaupat, ravintolat ja baarit, kuten myös urheilutilat, kokoushuoneet ja lasten puuhanurkat. Poikkeuksellisen moottoriratkaisun lisäksi Finnjetin suunnittelijat päättivät jakaa laivan sisätilat kahteen erilaiseen alueeseen niin, että peräosassa olivat julkiset tilat ja hiljaisemmassa keulaosassa hytit, pitkien käytävien varrella. Finnjetin ulkomuoto ja alkuperäinen värisuunnitelma olivat Heikki Sorvalin käsialaa.

Koneisto

Kaasuturbiineja oli aiemmin käytetty vain laivaston aluksissa. Keväällä 1970 tuli myyntiin uusi laivakäyttöön kehitetty turbiini, ja pian valmistuivat ensimmäiset niitä käyttävät konttilaivat. Kahdella turbiinilla lautta voi kulkea yli 30 solmun (55 km/h) nopeudella. Finnjet oli maailman kuudes kauppalaiva, jossa näitä pienikokoisia ja kevyitä moottoreita käytettiin pääkoneistona.
Laivan moottorit olivat muunneltuja versioita Douglas DC-8 -lentokoneissakin käytetyistä moottoreista. Finnjetin kaksi Pratt & Whitney FT4C-1 DLF -kaasuturbiinia pyörivät 63,3 kierrosta sekunnissa ja pyörittivät kahta säätölapapotkuria 2,85 kierrosta sekunnissa. Potkurien halkaisija oli tasan viisi metriä.
Tiukassa aikataulussa pysymisen varmistamiseksi Finnjetissä oli kaksi toisistaan täysin riippumatonta koneistoa komentosillan ohjausvivusta potkuriin asti. Myös koneiden polttoainetankit olivat erilliset. Jos toinen koneisto vikaantui, laiva pystyi edelleen kulkemaan yhdellä potkurilla 24 solmun nopeudella. Laivassa varalla ollut kolmas kaasuturbiini voitiin tarvittaessa vaihtaa vioittuneen tilalle kuudessa tunnissa.
Finnjetin myymisestä puhuttiin koko laivan iän ajan. Se johtui laivan suuresta polttoaineenkulutuksesta ja kalliista, korkealaatuisesta polttoaineesta. Öljykriisin jälkeen laivan turbiineissa alettiin kevyen polttoöljyn sijaan käyttää seospolttoöljyä. Se sisälsi 23 prosenttia kevyttä polttoöljyä ja 77 prosenttia raskasta polttoöljyä, joka oli 40 prosenttia kevyttä halvempaa. Tämä ei kuitenkaan vielä riittänyt talouden tasapainottamiseksi.
Marraskuussa 1981 Finnjet lähti ensimmäisen kerran Itämeren ulkopuolelle ja oli suurin Kielin kanavaa kulkenut matkustaja-alus. Se vietiin kuudeksi viikoksi Amsterdamse Droogdok Maatschappij (ADM) -korjaustelakalle Amsterdamiin, Alankomaihin. Laivan peräosaan rakennettiin konehuoneet, joihin asennettiin kaksi dieselgeneraattoria. Kaksi Wärtsilä Vaasa 18V32 -dieselmoottoria, yhteisteholtaan 11,4 megawattia, pyöritti kahta Strömbergin sähkögeneraattoria. Tuotetulla sähköllä pyöritettiin kahta turbiinihuoneessa olevaa potkurimoottoria, jotka on yhdistetty alkuperäisiin alennusvaihteisiin kytkimillä ja kaksivaiheisilla alennusvaihteilla.
Finnjet kulki kesäaikana kaasuturbiinien voimalla 30 solmun nopeudella Helsingin ja Travemünden välin 22,5 tunnissa. Talvella se käytti uusia dieselmoottoreita ja kulki saman välin 18,5 solmun nopeudella 36 tunnissa. Rahaa kuitenkin säästyi, kun polttoaineenkulutus laski 50 prosenttia kaasuturbiinien osatehokäyttöön verrattuna, ja polttoainekin oli halvempaa. Itämeren jäät olisivat joka tapauksessa vaatineet nopeuden pienentämistä.
Apukoneistona Finnjetillä oli viisi Wärtsilä V22 -dieselmoottoria, joista kukin kytkettynä 1 700 kilovolttiampeerin sähkögeneraattoriin. Lisäksi oli yksi hätädieselgeneraattori, jonka teho oli 500 kilovolttiampeeria. Laivan lämmittämiseen oli lisäksi kaksi matalapaineista (0,7–0,8 MPa) höyrykattilaa.

1976–1985

Merenkulkijoiden alkavan lakon vuoksi Finnjet laskettiin vesille etuajassa 28. maaliskuuta 1976. Koska hinaajatkin olivat menossa lakkoon, ei laivaa olisi saatu lakon aikana siirrettyä. Vesillelasku oli koruton ja juhlaton tapahtuma. Wärtsilän Helsingin telakan rakennusallas täytettiin vedellä ja alus hinattiin varustelulaituriin. Ruotsalainen alihankkija ehti viime tingassa korjata väärin asennetut säätölapaiset potkurit.
Ensimmäinen neljän päivän koematka alkoi 9. joulukuuta 1976. Finnjetin päällikkönä oli Carl Sviberg ja koeajopäällikkönä jäänmurtaja Urhon päällikkö Tom Artela. Helsingistä alus lähti 1. maaliskuuta 1977 Kielin telakalle pohjan maalaukseen ja sieltä 14. päivä laiturikokeisiin Travemündeen. Finnjet oli melkoinen kuuluisuus, sillä aluksen saapumista seurasi 5 000 katsojaa.
Paluumatkan koeajossa Itämerellä Finnjet ylitti telakan takaaman 30,5 solmun nopeuden. Alus saavutti täydellä 55 megawatin teholla 31,15 solmua ja yhdellä koneella (27,5 MW) kulkien 24 solmua. Täydestä vauhdista Finnjet pysähtyi 1 145 metrin matkalla. Jäissä kulkiessaan tämä 1A Super -jääluokan alus sai käyttää vain 29,4 megawatin tehoa, mutta silläkin teholla kulku jäissä oli tasaisen varmaa ja nopeus 16 solmua.
”Itämeren nopeimman hotellin” kastoi 28. huhtikuuta 1977 sen tilaajan Enso-Gutzeitin johtokunnan puheenjohtajan Olavi J. Mattilan Annikki-puoliso. Konemestarilakon vuoksi 1 500 kutsuvieraan kastajaispurjehdus peruuntui. Upouuden kaasuturbiinilautan piti aloittaa liikennöinti vappuna, mutta silloinkin kutsuvieraille tarjottiin avajaismatkan sijasta lounas Katajanokan laiturissa konemestarilakon vuoksi. Alus pääsi ensimmäiselle matkalleen Travemündeen vasta 13. toukokuuta 1977. Markkinointia vauhdittanut Suomen suurin mainoskampanja menetti lakon vuoksi melkoisesti tehoaan.
Saapuessaan toisella matkallaan 16. toukokuuta 1977 Travemündeen Finnjet törmäsi laituriin. Laivaa vastassa ollut yleisö pakeni kiireesti kauemmaksi, kun toisen potkurin nousu ei pysynytkään nollilla, vaan laiva ampaisi rantaan. Keulaportti ja keula vaurioituivat, mutta alus saatiin kuitenkin purettua ja lastattua peräportin kautta. Elokuussa 1981 myrsky koetteli laivaa vaurioittaen keulaportin visiiriä.

1986–2007

Tammi–helmikuussa vuonna 1986 laivan ravintolatilat uudistettiin Wärtsilän Hietalahden telakalla. Samassa yhteydessä aluksen yhdeksännelle kannelle rakennettiin uusi hyttiosasto ”Commodore Class”, johon tuli 29 kappaletta tasokkaita 17–19 neliömetrin suuruisia hyttejä. Ennen uudistustöitä laiva oli ehtinyt kuljettaa 1,9 miljoonaa matkustajaa. Talvisin Finnjet kuljetti hyteissään 1 500 matkustajaa ja kesäisin matkustajia voi olla 1 750, kun käytössä oli myös lepotuolipaikat. Aluksen siirto Effoalle tapahtui 3. kesäkuuta 1986.
Pian laiturista lähdön jälkeen 16. joulukuuta 1986 toinen potkuri kosketti merenpohjaa Helsingin Kruunuvuorenselällä. Hinaajat Poseidon ja Aulis irrottivat lautan karilta ja hinasivat sen takaisin Katajanokan laituriin. Kielin telakalle korjattavaksi alus pääsi omin konein käyttäen vain oikeanpuoleista potkuriaan. Korjaus tapahtui nopeasti, ja Finnjet palasi liikenteeseen jo ennen joulua.
Syksyllä 1997 alusta muutettiin Göteborgin Cityvarvet-telakalla, sillä Silja Line päätti siirtää sen talveksi Tallinnan liikenteeseen, jossa tarvittiin enemmän myymälätilaa. Vuosina 1997–2005 Finnjet liikennöi reiteillä Helsinki–Muuga, Helsinki–Travemünde, Helsinki–Tallinna, Helsinki–Tallinna–Rostock, Helsinki–Riika ja Pietari–Tallinna–Rostock.
Vuonna 2001 Finnjet oli Vuosaaren telakalla huollossa potkurin lapojen vaihdon ja laivan maalaustöiden vuoksi. Keväällä 2004 aluksen yleisten tilojen sisustus ja myös aluksen tekniikkaa uudistettiin Raumalla. Syksyllä 2004 liikennöinti päätettiin keskeyttää vähäisten matkavarausten vuoksi, ja alus poistettiin liikenteestä talven ajaksi. 
Ennen kesäsesongin alkua vuonna 2005 laivan miehistö toi aluksen Aker Finnyardsin Rauman telakalla tarkistamaan edellisenä kesänä tehtyjä muutoksia ja korjauksia sekä pohjan pesuun. Alusta siirrettäessä Saksan Rostockissa vietetyn talven jälkeen Raumalle telakoitavaksi miehistö kokeili koneiden kuntoa. Gotlannin pohjoispuolella suunnaksi otettiin tasan 90,0 astetta eli suoraan itään ja lisättiin tasaisesti konetehoja yli 90 prosenttiin asti. Alus saavutti tuolloin 32 solmun nopeuden, eli koneet olivat kunnossa.
Raumalla alus oli noin viikon ajan, minkä jälkeen se jouduttiin siirtämään etuajassa Raumalta pois Tallinnaan odottamaan liikenteen alkua. Syy ennenaikaiseen poistumiseen telakalta oli Tallinkin uuden aluksen (M/S Galaxy) kölinlasku, ja loput työt suoritettiin Tallinnassa niin sanotussa risteilylaiturissa. 
Latvian valtio vuokrasi aluksen 2.–8. toukokuuta 2005 Yhdysvaltain valtuuskunnan hotelliksi presidentti George W. Bushin vieraillessa maassa. Laivaan majoitettiin kuitenkin muun muassa Radisson SAS -hotellin asukkaita eikä yhdysvaltalaisia, kuten oli ilmoitettu alun perin. 
Kesäsesongin 2005 Finnjet liikennöi reitillä Pietari–Tallinna–Rostock.
Syyskuussa alus vuokrattiin hotellilaivaksi Yhdysvaltoihin. Atlantin ylityksen aikana se vielä oli Suomen lipun alla – Finnjet onkin nopein suomalainen alus, joka on ylittänyt Atlantin valtameren Portugalin Azorien saarilta Bahaman saarille. Aikaa siihen kului vain viisi vuorokautta, ja vauhti oli vain puolilla tehoilla saavutettu, 24 solmun keskinopeudella. Meksikonlahden kautta ja Mississippijokea pitkin Finnjet saapui 5. lokakuuta 2005 Baton Rougeen. Siellä se toimi Louisianan valtionyliopiston (LSU) hammaslääketieteen opiskelijoiden asuntona aina toukokuun loppuun 2006. Opiskelijat joutuivat siirtymään tälle kakkoskampukselle, kun hurrikaani Katrina tuhosi New Orleansin kampuksen.
Finnjet lähti Baton Rougesta odottamaan ostajaa Freeportiin Bahamalle, jonne se saapui 9. kesäkuuta 2006. 20. heinäkuuta Sea Containers -yhtiön tytäryhtiö Finnjet Bermuda Ltd. osti aluksen ja rekisteröi sen Bahaman lipun alle. Kotisatamaksi tuli Nassau.
Alus makasi toimettomana Bahaman Freeportissa. Siitä poistettiin muun muassa Silja Linen logot aluksen siirryttyä uusille omistajilleen. Laivalla oli lähinnä Itä-Euroopasta ja Aasiasta muutaman kymmenen hengen miehistö, joka huolsi ja ylläpiti alusta mahdollisten uusien omistajien/rahtaajien ilmaantumista odotellen.

2007–2010

Marraskuussa 2007 Silja Linen entisen omistajan Sea Containersin konkurssipesä sai lehtitietojen ja Finnjetwebin tietojen mukaan vihdoin myytyä laivan, joka ehti seistä toimettomana Bahamalla kesäkuusta 2006 asti. Uusi amerikkalainen omistajataho aikoi muuttaa laivan autokannet kasinotiloiksi. Hyttitiloihin oli tarkoitus rakentaa muun muassa luksussviittejä. Laivaan olisi mahtunut muutosten jälkeen jopa 3 000 asiakasta.
Uusi omistaja kastoi laivan tammikuussa 2008 Da Vinciksi. Cruise Ship Holdings Four Ltd -yhtiö rekisteröi Da Vincin Bahaman lipun alle ja kotisatamaksi tuli Nassau. Tämän jälkeen omistaja vei aluksen Italian Genovaan telakoitavaksi.
Toukokuussa Usshipbrokers.com-sivusto uutisoi, että laiva on myyty romutettavaksi. Alus purjehdittiin Jeddaan, jossa se luovutettiin uusille omistajilleen ja sai nimen Kingdom. Aluksen kerrottiin jo lähteneen sieltä 25. toukokuuta kohti Mumbaita romutettavaksi. Vuorineuvos Martin Saarikangas ja turkulainen liikemiesryhmä Johnny Sidin johdolla selvittivät mahdollisuuksia siirtää Kingdom Espooseen tai Turkuun. Laiva saatiin muutamaksi päiväksi pysäytettyä Saudi-Arabian rannikolle, mutta yritys kuitenkin kaatui liian nopeaan aikatauluun ja sijoittajien epävarmuuteen.  
2. kesäkuuta 2008 entinen Finnjet jatkoi matkaansa kohti Alangin hietikkoa, joka on Intian suurimpia laivanromuttamoja. Kuitenkin 4. kesäkuuta 2008 Finnjetin tarinaan tuli uusi käänne, kun porilaisyrittäjä Mauri Murotie tuli julkisuuteen Satakunnan Kansan uutisoinnin myötä ja kertoi aikeistaan ostaa laivan linjaliikenteeseen Itämerelle. Murotie kuitenkin hyvin pian ilmoitti, että ostohanke oli kaatunut, sillä joukko intialaisia liikemiehiä oli ostanut sen risteilykäyttöön porilaisen tarjoamaa korkeammalla hinnalla. Finnjetin ”pelastumisesta” ehdittiin tämän jälkeen uutisoida laajasti suomalaisissa tiedotusvälineissä. Uutinen osoittautui kuitenkin ankaksi, sillä tiedoista poiketen Finnjet oli kaiken aikaa jatkanut matkaansa kohti Intiaa. Se saapui perille Alangin romutushietikolle perjantaina 13. kesäkuuta 2008 ja rantautettiin odottamaan purkamista 19. kesäkuuta 2008. Aluksen saapuminen huomioitiin myös intialaisessa mediassa muun muassa otsikoilla ”Nopein laiva saapui Alangiin romutettavaksi” ja ”Maailman nopein lautta puretaan Alangissa”. 
Aluksen purkutöitä ei aloitettu heti rantauttamisen jälkeen, koska Rishi Ship Breakers kävi yhä neuvotteluja aluksen myymisestä turkulaisen Johnny Sidin vetämälle ProFinnjet-ryhmälle. Elokuussa 2008 aluksen kuntoa ja rantautuksessa mahdollisesti syntyneitä vaurioita tarkistamaan ProFinnjet lähetti kolmimiehisen Finnjetin aiemmasta henkilöstöstä koostuvan tutkimusryhmän. Alus osoittautui kuitenkin pahoin vaurioituneeksi sen vietettyä kuukausia Alangin kosteassa ilmastossa ilman ilmastointia ja lämmitystä. Esimerkiksi sisustus oli pääosin homeessa ja monia instrumentteja ja laitteita oli ehditty poistaa tai tuhota. Kun ProFinnjet-hankkeen resurssit eivät riittäneet laivan pelastamiseen, intialainen omistaja aloitti aluksen purkutyöt 12. syyskuuta 2008. Suurikokoisen laivan purkutöiden arvioitiin kestävän noin puoli vuotta. Romuttajat uskoivat löytävänsä ostajan kaikelle laivasta irtoavalle. Toukokuussa 2009 laivan romutus oli yhä kesken.

2010

Vielä vuoden 2010 alussa Finnjetiä ei ollut purettu kokonaan. Keula oli polttoleikattu irti, mutta muu runko ja suurin osa moottoritilaa oli vielä jäljellä.

Avunannot

28. syyskuuta 1994 Finnjet oli mukana Estonian uppoamisen eloonjääneiden etsinnöissä, mutta se joutui keskeyttämään etsintöihin osallistumisen, kun autot sen autokannella alkoivat liikkua.