Pegaso

Logo

Pegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrarin vuodesta 1929 asti ensin Scuderia Ferrari-kilpatallissa ja sittemmin Ferrari-yrityksensä tunnuksena käyttämästä cavallino rampante-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa - koppavaksi mainitun Wilfredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton.

Hyötyajoneuvot (1946-1994)

Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 Mofletes- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta Ciudad Pegaso-mallikaupunkia työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti hyötyajoneuvojen ohella lisenssillä myös Citroën-henkilöautoja, ja muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.

Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958)

Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.

Pegaso Z-102 (1951-1955)

Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wilfredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemiensa insinöörien suunnittelema Z-102 esiteltiin vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma, kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja joka oli saatavilla joko perusmallin 2,5-, B-versiossa 2,8-litraisena, tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä, kahdella, kolmella tai neljällä kaksikurkkuisella Weber-kaasuttimella (kuva; Pegaso-V8 kolmella tuplakaasuttimella). Synkronoimaton 5-vaihteinen "crash box"- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi ("transaxle"-rakenne). Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräksisistä ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista pellityksistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana De Dion-akselisto menosuuntaan sijoitetuilla tukivarsilla sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan). Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin hieman muutetulla XK140-mallillaan.
Autoon sai tilaajansa maun mukaan useimmiten milanolaisen Superleggera Touring:in (Ricartin tuttu yhteistyökumppani Alfa Romeon ajoilta) tai harvoin myös pariisilaisen Saoutchik:in räätälöityjä koreja, ja avomallit olivat useimmiten katalonialaisen Serra-korinvalmistajan työtä (Pedro Serra myös korjasi sittemmin useita kolarivaurion kärsineitä Pegaso-yksilöitä uusilla koreilla). Käsityön suuri osuus niin auton kuin korinkin osalta tarkoitti toki erittäin korkeaa hintaa: Daryl E. Murphy mainitsee "Carrera Panamericana"-teoksessaan 3,2-litraisen ahdetun Z-102 BS:n hinnaksi 29 500 taalaa vuonna 1954, eli se maksoi omaisuuden verrattuna saman vuoden 3 523 taalan hintaiseen Chevrolet Corvetteen. Pegaso-urheiluautot saivat yksittäiskappaleina näyttelytarkoituksiin myös huomiota herättäviä erikoiskoreja, kuten vaikkapa kuuluisan hollantilaisen Louwman-museon yksilö pleksilasi-luiskaperällä, jonka muotoilu perustui espanjalaisopiskelijoiden ajatuksiin "tulevaisuuden autosta", ja joka oli esillä vuoden 1953 New Yorkin "Auto Show"-autonäyttelyssä. Kahdesta sarjasta ensimmäisessä ajovalot olivat ajalle tyypillisesti etulokasuojien pinnassa (kuva; Z-102B Touring-korilla). Toisessa sarjassa taas ne oli sijoitettu yhdysvaltalaiseen tyyliin huuvalla varustettuun syvennykseen (kuva; Serra-avomalli päivitetyllä keulalla) - myös toisen sarjan autojen takalokasuojat tavoittelivat joissain koriyksilöissä 1950-luvun puolivälin tyylisiä siipiä. Lyhyen, vain 2 337 millimetrin akselivälin autossa mittasuhteet olivat näissä myöhemmissä koreissa vähemmän onnistuneita, jopa tahattoman koomisia karrikatyyrejä suuriin amerikkalaisiin esikuviinsa verrattuna.
Pegaso-urheiluautot saavuttivat pienimuotoista menestystä myös Espanjan kansallisissa autokilpailuissa (mäkikilpailut), mutta Ferrarin kilpatallin saavutuksiin, tai sen kaltaisiin V12-moottoreihin yhtiöllä ei ollut varaa (aluksi suunnitellussa, piirustuslaudalle jääneessä edustuslimusiini Z-101:ssä piti tosin olla V12-moottori), eikä niitä olisi ahtaan moottoritilan, tai V12-moottorin korkeamman painon aiheuttaman etupainoisuudenkaan vuoksi voinut asentaa pienikokoisiin 102- tai 103-malleihin. Vuoden 1952 Monacon GP:stä autot vetäytyivät jo harjoitusten jälkeen vajaakuntoisina, ja vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoista tiimi vetäytyi turvallisuussyistä, kun toinen sen autosta (kuva) oli bilbaolaisen moottoriurheiluvaikuttaja Juan Palacio Joverin (José Joaquín Palacio Pantaléon de Palacio y Jover) ajamana epäselväksi jääneestä syystä ajautunut radalta Dunlop-kaaren jälkeisessä mutkassa yli 200 km/t nopeudella, ja autosta sinkoutunut kuljettaja kärsinyt vakavan jalkavamman (Wikipedia EN). Pegaso ei myöskään päässyt tunkeutumaan lukratiivisille Yhdysvaltain markkinoille, jotka olivat vuodesta 1951 lähtien italialaisyhtiön edustajaksi nimetyn Luigi Chinetti Sr.:n ponnistelujen tuloksena alkaneet kasvattaa kilpailijan myyntiä merkittävästi, ja siten luoneet pohjan merkin nousulle pienyrityksestä nykyiseksi legendaksi: on tosin esitetty, että Pegason urheiluautojen hienon tekniikan tuotekehittelyssä olisi ollut vielä toivomisen varaa mm. kovin raskaan rungon, ohjauksen ja rikkoherkän vaihteiston osalta. Enzo Ferrari saisi hyvityksensä paitsi kukistamalla Pegaso-kilpailijansa autojen myyntimäärissä, myös potkuistaan katkaisemalla aiemmin johtamansa Alfa Romeo-tiimin ennätyksellisen 27 GP-voiton putken Scuderia Ferrarin ensimmäisellä, ylivoimaisella ja tunteikkaalla Formula 1:n GP-voitolla vanhasta tiimistään Silverstonessa vuonna 1951.
Eräs Z-102BS osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericana-kilpailuun Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillon sponsoroimana, sillä Espanjalla ei tuolloin vielä ollut diplomaattisia suhteita Meksikoon. Yksinvaltias Trujillo omisti tuolloin myös henkilökohtaisen Pegaso Z-102:n. Kilpa-auto ja sen ahdetun moottorin vaatima, kilpailuun riittävä erä korkeaoktaanista polttoainetta saapuivat kommellusten takia paikalle vasta neljä päivää ennen starttia: valitettavasti kukaan autoa prepanneista ei ollut havainnut Panamericana-kilpailun sääntökirjasta, että osallistujien tuli käyttää järjestäjän saataville asettamaa, matalaoktaanisempaa meksikolaisen PEMEX-yhtiön polttoainetta. Huoltojoukot joutuivat siten kiireesti muuttamaan moottorin säädöt käytettävän polttoaineen mukaisiksi, ja kilpa-auton ollessa työn alla kuljettajat joutuivat tutustumaan kilpailuolosuhteisiin tarkoitusta varten Dominikaanisen Tasavallan lähetystöltä lainaamallaan Chevrolet-henkilöautolla. Vaikeuksista huolimatta autokunta nosti Z-102 BS:nsä jo kolmannen etapin maalissa luokkansa 4. sijalle, edellään vain mm. ylivertaisen nopeat Magliolin ja Hillin Ferrarit. Valitettavasti nyt jo kolmannelle sijalle nousseen Pegason kilpailu päättyi neljännen etapin ulosajoon: pitkän suoran päässä, yli 200 km/t nopeudella nyppylän saavuttanut autokunta (Juan Palacio Jover ja Celso Fernández) ei hetkeä aikaisemmin ulos ajaneen Borgward-tiimin parin Bechem/Herzog onnettomuutta töllistelemään kerääntyneen väenpaljouden takia huomannut "Rio Hondito"-mutkaa nyppylän harjan takana, eikä sillä ollut ylikovan vauhdin vuoksi mahdollisuutta pysyä tiellä. Kyydissä olleet sinkoutuivat ilmalennon aikana ulos autostaan ja selvisivät kuin ihmeen kaupalla hengissä, mutta tieltä suistuva auto osui ikävin seurauksin mutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin.

Pegaso Z-103 (1956-1958)

Vuodesta 1955 lähtien Z-103:ssa V8-moottoria tarjottiin hankalien tuplanokkien sijaan 3,9-litraisena OHC-versiona, sekä 4,5- tai 4,7 litraisena työntötangoilla ja OHV-rakenteella - jo edeltävien moottoriversioiden tavoin ne olisivat saatavilla myös mekaanisella Roots-ahtimella varustettuina. Tiettävästi isoimpia moottorivaihtoehtoja ei lopulta toteutettu kysynnän heikkouden vuoksi. Jotkut 103-mallin yksilöt (valmistusmäärä lie jäänyt 3 kappaleeseen, joista yksi tehtaan messukäyttöön tarkoitettu coupé sai moottorinsa vasta 1960-luvulla) saivat vauhtivarojensa hillitsemiseksi uudenaikaiset Lockheed-levyjarrut. 
Vuonna 1958 laajalti käsityönä syntyneiden Pegaso-urheiluautojen enää pienimuotoiseksi supistunut valmistus loppui vaatimattoman 86 kappaleen jälkeen. Kysyntää kuristi paitsi käsityön ja pienen valmistusmäärän vuoksi väistämätön urheiluautojen korkea hinta ja niiden puutteet, myös samasta asiakaskunnasta kilpailevien, etabloituneiden valmistajien houkuttelevampien ja edullisempien sarjatuotanto-urheiluautojen markkinoille tulo: esimerkkinä vaikkapa vuonna 1954 esitelty Mercedes-Benzin sensaatiomainen lokinsiipicoupé 300 SL (W 198). Wilfredo Ricart teki Pegason asemoinnissa samankaltaisen virhearvion kuin Anthony Lago Talbot-Lago T26 Grand Sport-mallinsa osalta, sillä ajat olivat muuttuneet maailmansodan jälkeen: kalliiden räätälöityjen ajoneuvojen aikakausi oli ohi - tässä tapauksessahan autot vieläpä valmistettiin vieroksutussa maassa, hyvin eksoottisella tekniikalla varustettuina, eikä valmistajalle ollut kertynyt vielä pitkän historiansa mukanaan tuomaa hyvää mainetta. Z-102 ja 103 olivat toki tehneet Pegaso-tuotemerkin toivotulla tavalla tunnetuksi herättämällään kiinnostuksella, sekä uuden sukupolven osaajien kouluttamisen välikappaleena täyttäneet tehtävänsä. Myös Pegason primus motor, tohtori Ricart oli vuonna 1957 jo 60 vuoden iässä jäänyt enää neuvonantajan rooliin (1958 asti), mikä oli luonnollinen päätepiste projektille. Francon henkilökohtaisella käskyllä urheiluauton valmistukseen käytetyt laitteet purettiin ja romutettiin, ja urheilumallin osavarasto myytiin pois. Tämän jälkeen Pegaso keskittyi hyöty- ja myöhemmin myös sotilasajoneuvojen valmistamiseen Espanjan aluksi laajalti suljetuille markkinoille. Harvinaisten (alle 70 kappaleen tiedetään olevan jäljellä) Pegaso-urheiluautojen hinnat entisöityinä ovat erittäin korkeita: kadonneet tai rikkoutuneet osat on teetettävä, ja räätälöidyn l. käsityönä valmistetun korin mittavirheiden tai epäsymmetrian takia lasien uusiminen voi olla hyvin vaikeaa.

IAD Pegaso Z-103 Replica (1988-1990)

Brittiläisrahoittajien turvin Worthingissa toimiva IAD (International Automotive Design) suunnitteli vuonna 1988 valmistavansa jopa 60 kappaletta Z-103 replikaatioita vuoden 1955 Serra-korisesta esikuvasta, alkuperäisestä turvallisen ajettavuuden takaamiseksi teknisesti hieman päivitettyinä, varustettuina Roverin 3,9-litraisella V8-kevytmetallimoottorilla ja Alfa Romeo 75-mallin voimansiirrolla, sekä ajankohdan lainsäädännön vaatimilla varusteilla. Replikan oli ajateltu toimivan PR-välineenä Pegason kuorma-autoille, sillä alkuperäiset Pegaso-urheiluautot ovat museoituja tai keräilijöiden kokoelmissa piilossa suurelta yleisöltä. Lähteen mukaan 15 kappaletta oli työn alla ennen vuoden 1990 yrityskauppaa, jolla oikeudet Pegaso-tuotenimeen siirtyivät IVECO:lle. Neuvoteltuaan uuden omistajan kanssa tuotemerkin käyttöoikeuden IAD itse joutui yrityskaupan kohteeksi, minkä myötä replikaprojekti kuivui kasaan tiettävästi 11 kappaleen (Wikipedia) ehdittyä valmistua.

Autonacional 200-F "Pegasín" (1957-1960)

Vuonna 1953 Lorenzo Marco Sarrio sekä hänen kaksi liikekumppania perustivat Barcelonassa "Autonacional S.A."-yhtiön valmistamaan Gabriel Voisinin sodan jälkeisiä ankeita oloja varten suunnittelemaa Voisin C30 "Biscooter"-kevytautoa, jota oli vuosina 1949-1950 valmistunut 15 kappaletta prototyyppeinä, mutta jota lentomoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut, vuonna 1945 yhdessä Avions Voisin-yhtiön kanssa SNECMA:ksi valtiollistettu Gnome-Rhône ei viimein halunnut ottaa tuotantoon. Autonacional valmisti tätä espanjalaisittain "Biscúter"-nimen saanutta, 197 cm³ Hispano-Villiersin 9 hevosvoiman kaksitahtimoottorilla varustettua kevytautoa vuosina 1953-1957 peräti 12 000 kappaletta. Aluksi yksinkertaisella alumiinipeltikorilla varustettu, kahden hengen Biscuter 100-moottoriajoneuvo maksoi 25 000 pesetaa, kun edullisin "oikea" auto maksoi tuolloin yli 100 000 pesetaa. Edullinen kevytauto, jossa veto tapahtui vain yhden etupyörän kautta, ja pakittaminen onnistui vain käynnistämällä kaksitahtinen moottori "väärinpäin" (yleistä myös saksalaisissa pienoisautoissa), oli tunnettu pilkkanimillä "Zapatillo" (tohveli) tai "quiero y no puedo" (haluaisin, mutten kykene). Yleinen oli myös sanonta "feo como un biscúter" esp. ruma kuin Biscúter. Vuonna 1955 Biscúter 100 korvautui peltikorilla varustetulla, isommalla mallilla 200-A, jonka rinnalle tulivat vuonna 1957 tarjolle tavarankuljetukseen tarkoitettu ikkunapaketti-malli 200-C Comercial (kuva; Biscúter 200-C;Woody-tyylisellä pelti/vaneri-korilla, valmistus 20 000 kpl)), umpipaketti-malli 200-I Industrial/Furgoneta (myös 20 000 kpl, Citroën 2CV Fourgonnette-tyylisellä korilla), sekä kuriositeettina Serra-korisen, myyttisen ja kalliin Pegaso Z-102:n kaltaisesti muotoiltu, jopa 76 km/t nopeuksia saavuttanut avoauto tai coupé 200-F "Pegasín", esp. pikku-Pegaso. Samana vuonna 1957 myös Gabriel Voisin muokkasi suunnittelemaansa kevytautoa 4-paikkaiseksi C31-versioksi suuremmalla korilla. Vähävaraisessa 1950-luvun Espanjassa kohtuulliseen suosioon nousseen "Biscúter"-malliston kohtaloksi muodostui kuitenkin elokuussa 1957 SEATin esittelemä, 60 000 pesetaa maksava 600-malli, joka tilavampana ja suorituskykyisempänä syrjäytti vuoteen 1960 mennessä Autonacional:in kevytautot. Lähdekirjoitus tai liioin englanninkielisen Wikipedian Autonacional Biscuter-artikkeli viitteineen eivät osaa kertoa artesaanityyliin rakennettujen Pegasín-kevytautojen valmistusmääriä: vain harva niistä on säilynyt.

Samankaltaisia eksklusiivia automalleja

Myös muut eurooppalaiset ajoneuvonvalmistajat tarjosivat 1950-luvulla Pegaso Z-102/103:n kaltaisia pienikokoisia, V8-moottorilla varustettuja urheilullisia loistoautoja. 
Italialainen Fiat tarjosi urheiluautoa 8V (lausuttu Otto Vu, yhtiön luultua "V8"-merkinnän olevan Fordin suojattu tuotemerkki), jota valmistettiin homologaatiotarkoituksiin tarvitut 114 kappaletta, ja joka ensiesiteltiin vuoden 1952 Geneven autonäyttelyssä. Näistä Fiat itse viimeisteli vain osan korilla, sillä kallis 8V-urheiluauto meni huonosti kaupaksi, ja työ ylikuormitti tehtaan prototyyppiosastoa: suurin osa jakautui Siatan, Zagaton ja eri korittajien kuten Vignalen kesken. Jo vuodesta 1945 lähtien työn alla olleella 70 asteen "Tipo 106" 1 996cm³ ja kaasuttimista riippuen 105-120 hevosvoiman V8-moottorilla, putkirungolla ja Fiat 1100-mallin erillisjousitetun pyöränripustuksen pohjalta varustettuja autoja valmistettiin vuosien 1952-1954 ajan, joskin viimeiset tulivat ajokuntoon vasta vuosina 1955-1956. Koska Fiat-viritysosia valmistaneen italialaisen Siata:n (1926-1970) Rudolf Hruska avusti V8-moottoria vuonna 1951 salassa kypsyttelevää Dante Giacosaa, tätä alun perin Wikipedian mukaan myös edustusautoon tarkoitettua V8-moottoria käytettiin myös Siata:n kaksipaikkaisessa avoautomallissa 208 S, jota valmistui 35 kappaletta vuosien 1953-1955 välisenä aikana, sekä coupé-mallissa 208 CS, joita valmistui 18 kappaletta Balbo- (11 kpl) tai Stabilimenti Farina-koreilla varustettuna. Fiat koritti niin alkusarjan kuin myöhemmän II-sarjan nelivalokeulalla varustettuja 8V-yksilöitä myös itse katolla sijaitsevasta autojen koeajoradasta kuuluisalla Lingotton tehtaallaan Torinossa, "Carozzerie Speziali"-merkein varustettuina, mutta ulkopuolisilla korittajilla oli merkittävä asema luokitteluun tarvittavien autoyksilöiden valmistamisessa: Siatan 53 kappaleen rinnalla merkittäviä olivat myös Zagato 30 kappaleella, sekä Ghia lähteestä riippuen 8-15 kappaleen sarjalla Giovanni Savonuzzin piirtämiä, avaruusalusta muistuttavia kuuluisia "Supersonic"-koreja (kuva; 8V Supersonic-korilla; samankaltaisilla varustettiin myös kolme Jaguar XK120-autoa, yksi Aston Martin DB2/4 Mk.II sekä DeSoto Adventurer II). Niin Fiat 8V:t, Siata 208:t kuin mm. Zagato-8V:t saavuttivat menestystä myös kilpailutoiminnassa: Franco Auriccio toi erään ensimmäisistä valmistuneista 8V-autoista luokassaan viidennelle sijalle vuoden 1952 Mille Migliassa, Elio Zagato voitti vuoden 1954 Barin 3 tunnin ajon Zagato-8V:lla, ja 8V:lla voitettiin myös vuoden 1954 Italian mestaruus ankarasti kilpaillussa 2-litraisten luokassa.
Pegason kaltaiseksi voi nähdä myös yhdysvaltalaisen, 1950-luvulla yhdysvaltalaista autourheilua kansainvälisissä kilpailuissa edistäneen miljonäärin ja urheilun monitoimimies Briggs Cunninghamin vuosina 1952-1953 homologaatiotarkoituksessa Euroopassa Vignale-korittajalla 25 kappaleena valmistuttaman "Continental"-sarjan C3-urheiluauton, mikä oli varustettu Chrysler-yhtymän tuolloin sensatiomaisella 331 kuutiotuuman "Hemi"-V8:lla. Kaikki 25 autoa, joista 20 kappaletta oli coupé-korilla ja 5 kappaletta avokorilla, ovat yhä olemassa, ja eräs sellainen on hiljattain käynyt läpi mittavan täysentisöinnin tv-kasvo ja autokeräilijä Jay Lenon kokoelmaan päädyttyään. Eräs yhdistävä tekijä Pegaso Z-102/103:n ja Cunningham C3:n välillä on niiden valmistushetkellä muodikas kojetaulu nykyajan mittapuulla huomattavan suurikokoisilla päämittareilla. Cunninghamin kilpa- ja henkilöautojen valmistustoimintaa varten perustama yhtiö ei viiden ensi toimintavuotensa aikana pystynyt osoittamaan kannattavaa liiketoimintaa, mikä oli silloisen verolainsäädännön mukainen edellytys yrityksen liiketoiminta-statuksen säilymiselle: statuksen muuttuminen epäedullisemmin verotetuksi harrastustoiminnaksi, ja kun Cunninghamin päätavoitteeksi asettama voitto Le Mansin 24 tunnin ajoissa jäi kovasta yrittämisestä ja hyvistä tuloksista huolimatta lopulta saavuttamatta, tarkoitti Cunningham-yrityksen toiminnan alasajoa vuoden 1955 jälkeen.
Ranskan Ford-tytäryhtiön (Ford SAF, myöhemmin myyty Simca:lle) ranskalaissuunnittelua edustavan 2,2-litraisen Vedette-henkilöautomallin Aquillon-nimen saanut V8-moottori sijoitettiin myös yhtiön Comète-huippumalliin (1951-1954), joka sai vuodesta 1952 lähtien sen 2,4-litraiseksi kasvatetun version. Vuonna 1954 malliston huipulle tuli Ford SAF:n kuorma-autoissa käytetty, emoyhtiön Mercury-divisioonalta peräisin oleva 3,9-litrainen Mistral V8-moottori Comète-sarjan nopeaksi matka-autoksi tarkoitetussa coupé-huippumallissa Monte Carlo. Simca-kaupan jälkeen huippumallin jäännösvarasto myytiin loppuun nimellä Simca Comète Monte Carlo vuoteen 1955 asti. Korkean hintansa (65% kalliimpi kuin teknisesti samankaltainen Vedette) ja Ranskan yli 2-litraisella moottorilla varustettujen autojen rankan verotuksen takia huippumallien menekki oli vaatimaton: Comète-kokonaistuotanto oli 2 195 kappaletta, joista huippumallin osuus oli 699 kappaletta. Monte Carlo-huippumallin korin valmisti ulkopuolinen Facel (1939-1964), joka myöhemmin valmisti omalla nimellään ranskalaisia urheilullisia loistoautoja pääosin Chrysler-yhtymän suurikokoisilla V8-moottoreilla, sekä sittemmin yhtiölle runsaiden vikojensa vuoksi kohtalokkaaksi muodostuneella omalla moottorillaan pienemmässä Facellia-mallissa. Ford SAF:lta periytyvää 2,4-litraista V8-sivuventtiilimoottoria käytti myös Vedette-mallin toinen sukupolvi 1957-1961 amerkikkalaistyylisellä siipikorilla, joka kenties tunnetaan paremmin Beaulieu- (alemman varustetason Trianon- ja Versailles-nimien sijaan) ja Chambord-nimistä (Régence-version korvaaja), sekä Marly-kartanoautoversiosta. Laskevan menekin vuoksi V8-mallien tuotanto lakkasi Ranskassa helmikuussa 1961, joskin tuotanto jatkui Simca do Brasil-tehtaalla päivitettynä ja omintakeisilla mallinimillä aina vuoteen 1969 asti.
Länsi-Saksan BMW:n sedan-mallien 501 ja 502 ("Barokkienkeli", 1952-1964) rinnalle syntyi valmistajan Yhdysvaltain edustaja Maximilian Hoffmannin aloitteesta kreivi Albrecht von Goertzin piirtämillä, koritehdas Baur:in alumiinikorilla ja BMW:n 2,6-litraisesta 3,2-litraiseksi kasvattamilla V8-kevytmetallimoottoreilla varustetut mallit 503 (1956-1960) sekä kuvankaunis 507 (1956-1959), jotka kumpikin esiteltiin yleisölle vuoden 1955 Frankfurtin IAA-näyttelyssä. Sarjaan kuuluneen BMW 505-limusiinin valmistus jäi koekappaleisiin, "puuttuva" numero 506 taas esiintyy 3,2-litraiseksi kasvatetun 120 hevosvoiman moottorin M506/1-tunnuksessa vuosina 1955-1961, kun moottorin 503/507-malleissa käytetyt 140/150 hevosvoiman versiot kulkivat M503/M507-tunnuksilla. Loistomallien korkean hinnan (noin 5,5-kertainen työntekijän keskimääräiseen vuosipalkkaan verrattuna (Wikipedia DE)) vuoksi niiden valmistusmäärät jäivät ainoastaan 254 (BMW 507) ja 412 (BMW 503) kappaleeseen. Tuotepaletin jakautuminen pienois- ja pikkuautoihin sekä edustusautoihin ilman kiinnostavaa keskihintaista mallia ajoi BMW:n vuonna 1959 miljoonatappioon ja vararikon partaalle: kannattamattoman 507-mallin valmistus pysäytettiin 1959, ja 503-mallin vuonna 1960. Kaksiovisten loistomallien seuraaja BMW 3200 CS (1962-1965) samalla V8-moottorilla oli varustettu Bertonen piirtämällä ja valmistamalla korilla, jossa esiintyi ensi kertaa C-pilarin alaosan vahvikekolmio, sittemmin Hofmeister-Knick:inä tunnettu BMW:n muotoiluelementti: tätäkin coupé-mallia valmistui vain 532-603 kappaletta. Talbot-Lago käytti vuosina 1955-1956 BMW:n 2,6-litraista V8-moottoria urheilullisessa coupé-mallissaan Type 14 (mallinimi juontui moottorin iskutilavuudesta lasketuista verohevosvoimista; valmistusmäärän arvellaan jääneen noin tusinaan kappaleeseen). Simcan ostettua yhtiön vuonna 1959 Type 14 varustettiin BMW-moottorin sijaan 2,4-litraisella Aquillon-V8:lla: valmistus jäi prototyyppeihin, koska SV-moottorin teho jäi kahdellakin kaasuttimella riittämättömäksi urheilumalliin.
Brittiläinen Daimler Company tuli samaan segmenttiin hieman myöhemmin mallillaan Dart/SP250 (1959-1964), jossa oli kuuluisan mp-moottoreiden suunnittelija Edward Turnerin luoma, autonharrastajana tunnetun tv-kasvo Jay Lenon erinomaiseksi kehuma 2,5-litrainen V8-moottori (moottoriperheeseen kuului myös 4,5-litrainen versio loistoautoon DR450 Majestic Major). Lasikuitukorilla varustetun SP250:n muotoilu jakoi mielipiteitä, ja epävirallisesti se kuuluukin valitun ensiesittelyssään vuoden 1959 New Yorkin autonäyttelyn rumimmaksi uutuudeksi. Tuotanto loppui 2 654 kappaleen jälkeen vuonna 1964, joskin pieni V8-moottori menestyi Jaguar Mark 2-malliin pohjautuvissa Daimlerin sedan-malleissa 2½-litre V8 (1962-1967) ja V8-250 (1967-1969) erinomaisesti: ne olivat valmistusmäärältään yhtiön menestyksekkäimmät mallit.

Linja-autot 1951-

Pegason linja-autotuotanto alkoi vuonna 1951. Tarjolla oli perinteisempi alusta Z-404 kaupunki- tai matkabussiksi, joista jäljempään oli saatavilla bilbaolaisen Seidan huomiota herättävällä koirilla, tai keskimoottorilla oleva Z-403 "Monocasco" kaksitasoisella itsekantavalla rungolla. Kaupunkeihin oli myös saatavilla sähköjohdinmalli Z-501 Cenemesan vetolaitteistolla. Vuoden 1960 tuotannon uudelleenjärjestelyn jälkeen Pegaso tarjosi alustoina 5000-sarjan sekä itsekantavana 6000-sarjan laajoja mallistoja. Pegason linja-autojen valmistus on nykyään osa Iveco Bus-konsernia (vuosina 2003-2013 Irisbus, Fiatin ja Renaultin RVI-hyötyajoneuvoryhmän yhdistyttyä 1999 tuon nimen alle), joka vuorostaan kuuluu CNH Industrial-ryhmään. Pegason kotimaisiin kilpailijoihin kuului jo 1889 Baskimaassa vaununtekijänä aloittanut, 1928 ensimmäisen 22-paikkaisen moottorivaunun, ja 1933 ensimmäisen puukorisen linja-auton valmistanut Irizar.

Sotilasajoneuvot 1953-

Pegaso esitteli ensimmäisen sotilaalliseen käyttöön tarkoitetun nelivetoisen (4 x 4) maastokuorma-automallinsa M-3 prototyypin vuonna 1953. Yhtiö toimitti sotilaskäyttöön tarkoitettuja monipyörävetoisia ajoneuvoja paitsi Espanjan puolustusvoimille, myös vientiin. Malli 3020 oli Pegason ensimmäinen laajalti käyttöön otettu taktinen 4 x 4 maastokuorma-auto vuonna 1963, ja vuonna 1970 se korvautui malleilla 3045 (4 x 4) sekä 3050 (6 x 6), joiden seuraajamalleista 3046 tai 3055 vahvemmalla 170 hv moottorilla ensin mainittua myytiin suurina määrinä esimerkiksi Egyptin puolustusvoimille (tästä juontuu Pegaso 3046:n Egipcio-lempinimi, egyptiläinen). Maastokuorma-autojen lisäksi Pegaso valmisti panssaroitua 6 x 6 BMR-miehistönkuljetusvaunua ja sen muunnelmia. Pegaso voitti maastokuorma-autoillaan vuoden 1985 Faaraoiden rallin sekä 1986 Paris-Dakarin aavikkorallin. Ratakuorma-autojen MM-sarjassa taas yhtiö oli mukana kausilla 1989 ja 1990 muunnelluilla raskaammilla Troner-nupeillaan, ja saavutti muutamien podiumsijoitusten lisäksi kotikisan erävoitot kummallakin kilpurillaan vuonna 1990.

Yhteistyön viriäminen muiden hyötyajoneuvovalmistajien kanssa

Pegaso harjoitti yhteistyötä 1960-luvulla ensin brittiläisen Leyland Motorsin, sitten 1970-luvulla hollantilaisen DAF:n kanssa, ja viimein Euroopan kuorma-automarkkinoiden saturaatiotilanteen pahentuessa eli kilpailun kiristyessä International Harvester-yhtymä hankki 1980-luvun alussa 35% vähemmistöosakkuuden espanjalaisyhtiöstä: yhteistyö näiden eri toimijoiden kanssa ei kuitenkaan tuottanut odotettua menestystä, joskin ENASA sai liiton kautta IH:n Case-traktoreiden ja maatalouskoneiden Espanjan edustuksen tukijalakseen. Samoin yhteistyö Allis Chalmersin kanssa ei itsessään ollut suuri menestys, mutta espanjalaisyhtiö sai sen maansiirtotuotteiden edustuksen. Emoyhtiö ENASA liitti 1980-luvun lopulla IHI-tytäryhtiö Seddon Atkinson:in itseensä, ja harjoitti MAN-yhtymän kanssa yhteistyötä Volkswagen LT- ja MAN G-sarjaan pohjautuneiden kevyiden kuorma- ja linja-autojen saralla.

Yksityistäminen ja myynti IVECO:lle 1990

1980-luvun lopulla, Euroopan Yhteisöön liityttyään, Espanjan valtio alkoi suunnitella niin ENASA:n kuin SEAT:in yksityistämistä. Pegaso-mallisto oli kuitenkin resursseja vaativan uudistamisen tarpeessa pärjätäkseen kiivaasti kilpailluilla uusilla markkina-alueilla, eivätkä sen silloiset moottoritkaan täyttäneet Euro-normeja ilman jatkokehittelyä. Jo ennestään käynnissä olevan yhteistyön vuoksi MAN-yhtymän ja Daimler Benz AG:n yhteenliittymä teki tarjouksen 80%-osuudesta Pegason osakekannasta, mutta EY-kilpailuviranomainen torjui kaupan koska yritysten yhdistyminen olisi tuonut niille määräävän markkina-aseman. Viimein Espanjan valtio myi ENASA:n vuonna 1990 FIAT-ryhmään kuuluvalle IVECO:lle, jonka alaisuudessa Pegaso jatkoi aluksi omalla nimellään ja hyötyajoneuvo-mallistollaan, kunnes perinteikäs tuotemerkki jäi viimeisen Pegaso Troner-mallisen kuorma-auton (kesäkuu 1994) ja Pegaso-moottorin (1995) valmistumisen jälkeen pois käytöstä. Sotilasajoneuvojen saralla Pegaso-tuotemerkki säilyi vielä muutaman vuoden.