Tupolev Tu-134

Suunnittelu

Tupolev Tu-134 sai alkunsa tammikuussa 1960 Nikita Hruštšovin valtiovierailulla Ranskaan, missä häneen teki vaikutuksen Sud Aviationin valmistama SE 210 Caravelle -matkustajalentokone. Caravellen matkustamo oli hyvin hiljainen, sillä moottorit sijaitsivat perärungon sivuilla. Hruštšov oli lennätetty Ranskaan Tupolev Tu-104V:llä, jonka moottorit olivat siipien juuressa heti matkustamon vieressä, mikä teki matkustamosta huomattavasti meluisamman. Palattuaan Moskovaan Hruštšov pyysi Andrei Tupolevia kehittämään uuden, Caravellen kaltaisen matkustajakoneen. Neuvostoliiton ministerineuvosto julkisti direktiivin numero 846-341, joka määräsi Tupolevin lentokonetehtaan suunnittelemaan lyhyille matkoille suunnitellun konetyypin, jonka huippunopeus olisi tuhat kilometriä tunnissa, matkalentonopeus 900 kilometriä tunnissa, lakikorkeus 12 000 metriä ja lentomatka 1 500 kilometriä 30 minuutin varapolttoaineella. Konetyypin haluttiin kykenevän toimimaan 800 metrin pituisilta kiitoteiltä.
Uuden konetyypin runko otettiin sellaisenaan samaan aikaan kehitteillä olleesta Tupolev Tu-124:stä, ja se saikin aluksi mallinimen Tu-124A. Myös Solovjov D-20 -moottorit otettiin Tu-124:stä, mutta ne kiinnitettiin siipien sijasta rungon takaosaan. Korkeusvakaaja siirrettiin moottorien tieltä sivuvakaajan päälle, eli koneeseen tuli T-pyrstö. Rakenne poikkesi Caravellesta, jonka korkeusvakaaja oli sivuvakaajan puolivälissä. Tupolevin suunnittelijat arvelivat tällaisen ratkaisun altistavan vakaajan värähtelylle ja sitä kautta väsymiselle, koska siinä vakaaja oli lähempänä moottoreita.
Moottorien sijoittaminen rungon takaosaan tarjosi useita etuja. Ilmanotto lyheni siiven sisäiseen asennukseen verrattuna, mikä paransi moottorien toimintaa, minkä lisäksi sijoituspaikka pienensi myös vierasesineiden aiheuttaman vaurion todennäköisyyttä, ja helpotti moottorien huoltamista ja vaihtamista. Se vähensi myös matkustajiin kohdistuvaa riskiä siinä tapauksessa, että hajoavasta moottorista lentäisi osia moottorinasellin läpi. Ennen kaikkea kauempana matkustamosta olevat moottorit paransivat matkustusmukavuutta laskemalla melun ja värinän määrää. Haittapuolia olivat koneen painopisteen siirtyminen taaemmas ja moottorien sijoituskorkeuden aiheuttama nokkaa alaspäin työntävä momentti, jonka vuoksi kone tarvitsi suuremman lentoonlähtönopeuden ja tehokkaammat ohjauslaitteet.
Vuosina 1961 ja 1962 koneen, jota kutsuttiin edelleen Tu-124A:ksi, kokoa ja matkustajakapasiteettia kasvatettiin. Projektista vastasi aluksi Dmitri S. Markov, mutta joulukuussa 1962 johdon otti Leonid L. Seljakov, jonka elämäntyö konetyypistä tuli. Hän valvoi sen kehitystyötä ja toimintaa seuraavien vuosikymmenien ajan.

Koelennot

Koneen ensimmäinen prototyyppi, joka sai rekisteritunnuksen CCCP-45075, koottiin vuoden 1963 alkupuolella. Muutoksia oli tällöin tehty jo niin paljon, että kone ei ollut enää Tu-124:n muunnelma, vaan oma tyyppinsä. Niinpä sille annettiin 20. helmikuuta 1963 mallinimi Tu-134. Uuden mallinimen saaneen koneen ensilento oli 29. heinäkuuta koelentäjä Aleksandr D. Kalinan komennossa. Toiseen prototyyppiin (CCCP-45076) tehtiin muutoksia 6. marraskuuta 1964 asti kestäneellä koelentojaksolla kerättyjen tietojen pohjalta. Toinen kone rakennettiin Harkovan tehtaalla numero 135, ja se teki ensilentonsa Sokolnikovon lentoasemalta 9. syyskuuta 1964. Siihen oli asennettu tehokkaammat D-20P-125-moottorit, koska ensimmäisen prototyyppi oli todettu alitehoiseksi.
Tu-134 esiteltiin suurelle yleisölle 4. toukokuuta 1965, kun CCCP-45076 oli mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä Le Bourget’n lentoasemalla. Se sai positiivisen vastaanoton kansainväliseltä ilmailuyhteisöltä. Ilmailunäyttelyn jälkeen kone kävi esittelykiertueella Itä-Berliinissä, Varsovassa ja Prahassa, missä siihen pääsivät tutustumaan tulevat vientiasiakkaat Interflug, LOT ja ČSA. Ensimmäinen esituotantoerän kone CCCP-65600 lensi ensi kerran 14. elokuuta 1965 ja toinen pian sen jälkeen. 21. heinäkuuta 1966 ensilentonsa tehneessä kolmannessa koneessa (CCCP-65603) voimalaitteiksi oli vaihdettu Solovjov D-30 -suihkumoottorit, jotka valittiin lopulta myös sarjatuotantokoneiden voimanlähteeksi.
Koelento-ohjelma koki takaiskun 14. tammikuuta 1966, kun CCCP-45076 syöksyi maahan 32 kilometriä Moskovasta koilliseen ilmavoimien arvointilennolla. Onnettomuus tapahtui, kun ohjaaja käänsi kovassa vauhdissa peräsintä täydet 25 astetta vasemmalle, jolloin kone joutui jyrkkään syöksykierteeseen eikä sitä saatu enää oikaistua. Kaikki kahdeksan koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä. Lentokoneesta ei löydetty vikoja tai suunnitteluvirheitä, jotka olisivat aiheuttaneet onnettomuuden. Myös Britanniassa samoihin aikoihin kehitteillä olleen BAC 1-11:n prototyyppi syöksyi maahan koelennolla 22. lokakuuta 1963. Se oli joutunut syväsakkaukseen, jonka havaittiin olevan T-pyrstöisille koneille tyypillinen: sakattaessa suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella korkeusvakaaja joutui siipien jättämään pyörteiseen ilmavirtaan, jolloin konetta ei saatu oikaistua. Brittiläiset viranomaiset kertoivat tietonsa lentokonevalmistajille ympäri maailman poliittisista jaoista huolimatta. Tupolev suunnitteli Tu-134:ään suuremman, tehokkaamman korkeusvakaajan. Sellainen jälkiasennettiin ensimmäisenä CCCP-65600:aan, joka sai samalla myös D-30-moottorit. Päivitetty prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 26. lokakuuta 1966.

Käyttöönotto

Kun viimeiset muutokset prototyyppeihin oli tehty, Tu-134:n sarjatuotanto voitiin aloittaa Harkovan tehtaalla numero 135. Ensimmäiset Tu-134:t rakennettiin tuotantolinjalla viimeisten Tu-124-koneiden välissä. Tu-134, tällä kertaa CCCP-65610, oli taas mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 1967. Se sai tyyppihyväksyntänsä 26. elokuuta, ja jo samana päivänä CCCP-65600 teki reittilentokokeilun Moskovasta Murmanskin kautta Murmašiin kyydissään 23 matkustajaa. Aeroflot lensi tyypin ensimmäisen kaupallisen lennon Moskovasta Sotšiin 9. syyskuuta. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) oli myös myöntänyt tyypille hyväksynnän, joten ensimmäinen ulkomaanlento Moskovasta Tukholmaan tehtiin samana päivänä. Seuraavina vuorossa olivat 14. syyskuuta lennot Moskovasta Kiovan kautta Wieniin ja 16. syyskuuta Moskovasta Belgradiin. 2. lokakuuta uusiksi kohteiksi tulivat Varsova, Helsinki ja Zürich.
Neuvostoliittolaisten koneiden markkinoinnista ulkomaille vastannut Aviaexport lähetti vielä samana syksynä CCCP-65610:n myyntikiertueelle Japaniin. Se saapui sinne 21. lokakuuta 1967 ja lensi siellä viiden päivän aikana useita lyhyitä lentoja, joilla sitä arvioivat Japan Airlines ja All Nippon Airways. Seuraavana vuorossa oli Unkari, jossa samaa koneyksilöä esiteltiin Maléville 21. marraskuuta alkaen. Kolmen päivän kuluttua kone suuntasi Tšekkoslovakiaan, jossa se kävi mainosvierailulla ČSA:lla.
Ensimmäiseksi vientiasiakkaaksi tuli kuitenkin Balkan Bulgarian Airlines. Tähän vaikuttivat Andrei Tupolevin asema Neuvostoliitto–Bulgaria-seuran puheenjohtajana ja hänen läheiset välinsä Tsola Dragoitševaan, joka oli taistellut partisaanina natsi-Saksan armeijaa vastaan toisessa maailmansodassa ja josta oli tullut vuonna 1947 Bulgarian ensimmäinen naispuolinen matkustamohenkilökunnan jäsen. Balkanille toimitettiin aluksi kolme konetta, jotka olivat yhä yhtiön vanhoissa väreissä ja kantoivat sen entistä nimeä (TABSO). Se otti Tu-134:n käyttöön 11. marraskuuta 1967 lennolla Lontooseen. Ennen seuraavan päivän paluulentoa sillä lennettiin 90 minuutin mittainen esittelylento. Kyydissä oli lehdistön edustajia, jotka ylistivät raporteissaan koneen mukavuutta ja viehätystä.
Balkanin jälkeen Tu-134:n seuraava ulkomainen käyttäjä oli itäsaksalainen Interflug, joka sai ensimmäisen koneensa syyskuussa 1968 ja kaksi muuta pian sen jälkeen. Niillä koulutettiin ensin miehistöä ja ensimmäinen matkustajalento lennettiin 29. helmikuuta 1969 Berliinistä Leipzigiin. Sillä kuljetettiin matkailu- ja ilmailualan, esimerkiksi Aeroflotin, ČSA:n, Taromin, Sabenan, British European Airwaysin, Scandinavian Airlinesin, TWA:n ja Japan Air Linesin, johtohenkilöitä Leipzigin kauppamessuille. Ensimmäinen kaupallinen lento Beirutiin oli vuorossa 2. huhtikuuta. Interflugin ja Balkanin lisäksi ensimmäisiä vientiasiakkaita oli jugoslavialainen Aviogenex, joka sai ensimmäiset kaksi konettaan vuonna 1969 ja kolmannen alkuvuonna 1970.
Jo pian Tu-134:n käyttöönoton jälkeen Tupolev alkoi kehittää parannuksia koneeseen. Päivityksiä olivat muun muassa suurennettu sisäänkäyntiovi ja ulkoisen varoitusmajakan korvaaminen kirkkaammalla, välkkyvällä valolla. Ensimmäinen monista alkuperäisen mallin pohjalta kehitellyistä versioista oli Tu-134K. Se oli käytännössä tavallinen Tu-134, johon oli tehtaalla asennettu VIP-sisustus (K tuli sanasta комфорт, mukavuus). Neljä konetta toimi Neuvostoliiton valtionjohdon kuljetuskoneina. Lisäksi neljä myytiin Itä-Saksaan, kaksi Unkariin ja yksi Bulgariaan ja Irakiin.

Tu-134A

Tu-134A oli ensimmäinen malli, johon oli tehty huomattavia parannuksia. Sen runkoa oli pidennetty 2,1 metrillä ja suurin osa lisätilasta käytettiin matkustamon takana olleen matkatavaratilan kasvattamiseen, sillä se oli havaittu liian pieneksi. Matkustamoon lisättiin myös yksi penkkirivi. Uuteen versioon otettiin käyttöön parannellut D-30-II-moottorit. Niissä oli suihkujarrut, joiden ansiosta ensimmäisissä koneissa käytettyjä jarruvarjoja ei enää tarvittu. Molemmilla lentäjillä oli omat tehovipunsa, mutta vain kapteenin vivuilla pystyi käyttämään suihkujarruja.
Tu-134:n moottorien käynnistämiseen käytettiin virtaa koneen akuista. Tu-134A:ssa sen sijaan oli paineilmakäyttöinen starttimoottori, joka sai virtansa TA-8-varavoimalähteestä, joka sijaitsi jarruvarjon poistamisesta vapautuneessa tilassa. Tämä paransi myös matkustusmukavuutta, sillä sen avulla ilmastointi saatiin tarvittaessa käyttöön myös moottorien ollessa sammutettuina. Muita Tu-134A:han tehtyjä muutoksia olivat parannettu polttoainejärjestelmä, jonka ansiosta moottorit vastasivat nopeammin tehovipujen liikkeisiin, kehittyneemmät paineistuksen hallintalaitteet sekä SEUZ-1-synkronointimekanismi, joka esti laskusiivekkeiden epäsymmetrisen laskemisen.
Tu-134A:n prototyyppi, CCCP-65624, lensi ensimmäisen kerran 22. huhtikuuta 1969. Se oli alun perin tavallinen Tu-134, jonka runkoon oli lisätty pidennyskappale tuotantolinjalla. Kone oli 25. toukokuuta alkaen esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä alkuperäisen Tu-134:n rinnalla. Reittilentokokeet käynnistyivät keväällä 1970 reitillä Moskovasta Leningradiin, ja ensimmäinen kaupallinen lento tehtiin 9. marraskuuta. Tu-134A:sta tuli lopulta suosituin Tu-134-malli. Tu-134A-perusmallia ja Tu-134AK-VIP-muunnosta valmistettiin yhteensä yli 400 kappaletta, joista VIP-mallia yli 180.
Konetyypin kehittäminen ei kuitenkaan jäänyt tähän, vaan sekä pieniä että suurempia parannuksia otettiin jatkuvasti käyttöön. Tu-134:t ja ensimmäiset Tu-134A:t oli varustettu suurella alaspoilerilla. Sen sai tarvittaessa laskettua siipilaatikon alta, jolloin koneella voitiin lentää lähestymisiä jopa yhdeksän asteen kulmassa. ILS-järjestelmien yleistyessä lähestymiskulmaksi vakiintui kuitenkin kolme astetta, ja niinpä alaspoileri jätettiin pois uusista koneista maaliskuusta 1978 alkaen ja lukittiin yläasentoon niissä koneissa, joissa sellainen jo oli. Lisäksi laskusiivekkeiden suurinta kulmaa laskettiin aikaisemmasta 38 asteesta 30 asteeseen, jotta niiden kiinnikkeisiin kohdistuva rasitus pienenisi. Muutos vähensi myös lentomelua.

Parannuksia

Alun perin Tu-134:ssä oli lasinen keula, jossa oli suunnistajan työpiste. ROZ-1-tutka sijaitsi kuplan muotoisessa kotelossa keulan alla. Ulkomaisten lentoyhtiöiden toiveesta Tupolev kehitti koneeseen kolmen hengen ohjaamon. Siinä uusi Groza-M134-säätutka oli siirretty keulaan, jossa ei siten enää ollut ikkunoita. Koneen prototyypillä tehtiin koelentoja, minkä jälkeen se toimitettiin maaliskuussa 1971 Aviogenexille, joka tilasi niitä useita lisää. Koska Aviogenexin rooli version kehittämisessä oli ollut suuri, se tunnettiin itäblokissa ”jugoslaavimallina”. Version virallinen mallinimi oli Tu-134A-1. Siinä oli lisäksi suuremmat hätäuloskäynnit. Britannian ilmailuviranomaiset vaativat niitä, sillä Aviogenex lensi koneillaan usein Britanniaan. Itä-Saksan hallitus hankki uutta tyyppiä kahdeksan kappaletta VIP-varusteltuna.
Koneen kehitystyö jatkui edelleen, ja seuraava versio sai nimen Tu-134A-3. Se oli käytännössä Tu-143A-1, johon oli vaihdettu tehokkaammat D-30-III-moottorit. Osa A-3:ksi aiotuista koneista jouduttiin kuitenkin valmistamaan A-1:nä, sillä uusimpien Solovjov-moottorien tuotannossa oli ongelmia. Myös matkustajien viihtyvyyttä pyrittiin parantamaan. Leningradin ja Moskovan väliä liikennöineiden Tu-134-koneiden hattuhyllyihin kiinnitettiin kymmenen televisiota alkuvuonna 1971. Kokeilua ei kuitenkaan laajennettu, sillä niiden todettiin olevan matkustajille vaarallisia pakkolaskun sattuessa.
Hieman paremmin menestynyt lisäys oli ABSU-134-automaattilaskeutumisjärjestelmä. Se mahdollisti luokan II ILS-lähestymiset sadan metrin päätöksentekokorkeudella ja 400 metrin näkyvyydessä. Tupolevilla avioniikan koealustana ollutta CCCP-65966:ta käytettiin koelennoilla, joilla sitä lensi kapteeni Viktor Iljitš Škatov. Kokeilut alkoivat 22. elokuuta 1973, ja järjestelmä sai hyväksynnän 20. maaliskuuta 1976. Se asennettiin vakiovarusteena kaikkiin uusiin koneisiin heinäkuun 1977 lopusta lähtien. Interflug halusi käyttöönsä vielä paremman laitteiston. Niinpä yhteen sen koneista asennettiin päivitetty BSU-3P-järjestelmä, joka laski päätöksentekokorkeuden 45 metriin. Kyseinen kone syöksyi kuitenkin maahan Schönefeldin lentoasemalla 22. marraskuuta 1977, kun järjestelmää käytettiin väärin. Kone osui kiitotiehen 7 m/s vajoamisnopeudella, sen laskutelineet tuhoutuivat, vasen siipi irtosi ja runko liukui 400 metriä pitkin kiitotietä. Mukana oli kuitenkin onnea, sillä kaikki 74 kyydissä ollutta selvisivät.
Interflugin onnettomuus, kuten suurin osa muistakin Tu-134-koneille sattuneista onnettomuuksista, johtui lentäjän virheestä. Vaikka vakavia onnettomuuksia sattui jonkin verran, aikakauden muihin konetyyppeihin verrattuna Tu-134 oli varsin turvallinen. Tämä johtui osin siitä, että Tupolevin aiemmista suihkukoneista erityisesti Tu-104:ää vaivanneet aerodynaamiset ongelmat oli siinä saatu korjattua.

Tu-134B ja maatalouskäyttö

Seuraava askel Tu-134:n kehityksessä oli Tu-134B. Suurimmat muutokset löytyivät ohjaamosta. Lentäjien väliin tuli keskikonsoli, joka korvasi aukon, jossa aiemmissa malleissa oli ollut joko kulku suunnistajan työpisteelle koneen keulaan tai tutkanäyttö. Keskikonsolissa olivat tehovivut, laskusiivekkeiden ja spoilereiden hallintalaitteet sekä radiolaitteisto. Etuosan matkatavaratilaa ja tarjoomoa oli pienennetty, minkä ansiosta uuteen malliin mahtui 80 matkustajaa. Lisäksi aiemmissa versioissa käytetyt kankaiset hätäliukumäet korvattiin ilmatäytteisillä. Prototyyppi CCCP-65146 valmistui loppuvuonna 1979 ja aloitti koelennot 31. maaliskuuta 1980. Ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui 30. huhtikuuta. B-mallin koneita valmistettiin yhteensä 46 kappaletta, joista 14 Tu-143B-3 -mallinimellä tunnettua VIP-versiota. VIP-koneista kaksi vietiin Bulgariaan ja kolme Vietnamiin ja Syyriaan.
Huhtikuussa 1983 koneesta rakennettiin yksi prototyyppi, jonka matkustajakapasiteettia oli kasvatettu. Ensimmäisillä 16 rivillä oli rinnakkain viisi penkkiä (2-3), ja takimmaisilla kolmella rivillä normaalit neljä (2-2). Aeroflotin pyynnöstä prototyypissä palattiin taas lasikeulaan, jossa suunnistajan työpiste oli, mutta Tu-134A-1:n suuremmat hätäuloskäynnit säilytettiin. Matkustajamäärän kasvatus laski kuluja 18 prosentilla, mutta matkustusmukavuus kärsi niin paljon, että suunnitelmista luovuttiin lopulta.
Tu-134:n siviilikäyttö alkoi 1980-luvulla laajentua matkustajaliikenteen ulkopuolelle. Vuoden kestäneiden koelentojen jälkeen Tu-134A-3:een pohjautuva Tu-134SH otettiin käyttöön 28. syyskuuta 1984. Maa- ja metsätalouslentoja varten suunnitellun mallin matkustamoon oli asennettu tieteellistä välineistöä, ja siipien juuressa olevissa koteloissa oli sivulle suunnatut tutkat. Monikäyttöisellä koneella voitiin muun muassa mitata maaperän kosteutta, tarkkailla tuholaisten esiintymistä ja arvioida satomääriä. Sitä käytettiin myös malminetsinnässä, metsätutkimuksessa, öljy- ja kaasuteollisuuden sekä kalastuksen tukilennoilla ja napajäätikön tarkkailussa. Konetta valmistettiin yhdeksän kappaletta, joiden kaikkien kotipaikaksi tuli Voronež.
Tu-134SH osallistui useisiin eri tehtäviin. Vuonna 1989 se oli mukana Aral-88-tutkimuksessa, jossa seurattiin nopeasti kuivuvaa Araljärveä ja arvioitiin Armeniassa joulukuussa 1988 tapahtuneen maanjäristyksen aiheuttamia tuhoja. Seuraavana vuonna sillä arvioitiin Leningradin ympäristössä Neva-joen patoamisen aiheuttamia ympäristövahinkoja. Vuonna 1992 Tu-134SH oli mukana Venäjän ja Yhdysvaltain yhteisissä hydrologisissa kokeissa.

Sotilaskäyttö

Neuvostoliiton asevoimissa Tu-134:n arvo havaittiin jo varhain. Ilmavoimat käytti suunnistajien koulutukseen tarkoitettua Tu-134Š-versiota (Nato-raportointinimi Crusty-A) tammikuusta 1971 lähtien. Ensimmäiset koneet, jotka oli suunniteltu strategisten pommikoneiden (Tu-22, Tu-22M2 ja Tu-22M3) suunnistajien koulutusta varten, saivat mallinimen Tu-134Š-1. Niitä käyttivät Tšeljabinskin sotilassuunnistajakoulu ja Rjazanin koulutuskeskus. Niiden matkustamoissa oli 12 työpistettä suunnistajaoppilaille. Tammikuussa 1972 tuli käyttöön toinen versio, Tu-134Š-2 (Nato-raportointinimi Short Horn), jolla koulutettiin taktisten pommikoneiden (Jak-28 ja Su-24) suunnistajia. Osa muutettiin myöhemmin VIP-koneiksi laivaston käyttöön, ja yhdellä kuljetettiin kosmonautteja Tškalovskajan lentotukikohdan ja Baikonurin kosmodromin välillä.
Tu-134 oli mukana myös Neuvostoliiton avaruusohjelmassa. Siitä tehtiin uusi versio, Tu-134LK, jolla lennettiin toukokuusta 1980 alkaen Tškalovskajasta kosmonauttien koulutuslentoja. Avaruussukkula Buranin automaattilaskeutumisjärjestelmän kehittämisessä käytettiin yhtä Tu-134B:hen pohjautuvaa Tu-134BV-konetta (CCCP-65931). Toinen erikoiskone oli vuonna 1983 kehitetty Tu-134IK. Myös tätä erilaisin mittalaittein varustettua konetta käytettiin tiettävästi avaruusohjelmassa, vaikka se rakennettiinkin virallisesti Neuvostoliiton puolustusministeriölle.
Ulkoisesti helpoiten tunnistettava Tu-134:n sotilasversio oli Tu-134UBL (Nato-raportointinimi Crusty-B), jolla koulutettiin Tu-160-, Tu-22M2- ja Tu-22M3-pommikoneiden lentäjiä. Näistä koneista ei ollut olemassa erillistä koulutusversiota, mutta teho-painosuhteeltaan ja hallintaominaisuuksiltaan samankaltainen Tu-134 sopi tehtävään. Sitä varten Tu-134:ään asennettiin Tu-22:n keula, ohjaamon paneeleja muutettiin vastaamaan Tu-22:n ohjaamoa ja matkustamon etuosaan asennettiin istuimet 12 koulutettavalle. Lisäksi koneen takaosassa oli paineilmakäyttöinen rahtiovi, josta miehistö pystyi hyppäämään ulos hätätilanteessa. Koneen ensimmäinen prototyyppi valmistettiin tammikuussa 1981 ja otettiin käyttöön 24. heinäkuuta. Toisella prototyypillä tehtiin seuraavan vuoden kesäkuussa kokeita, joissa se oikaistiin syöksykierteestä pyrstöön kiinnitetyllä laskuvarjolla. Tu-134UBL:ää valmistettiin kaikkiaan 90, joista 35 vuonna 1982. Koulutuslentojen lisäksi niitä käytettiin myös asejärjestelmien ja avioniikan kokeilemiseen. Myös Neuvostoliiton laivastolle toimitettiin yksi kone, joka sai nimen Tu-134UBK.

Tuotannon loppu

Tu-134:n sarjatuotanto loppui syyskuussa 1984. Viimeiset koneet olivat enimmäkseen Tu-134AK-mallia, mutta joukossa oli myös muutama Tu-134B vientiasiakkaille, kuten Air Koryolle, Syrian Arab Airlinesille ja Vietnam Airlinesille. Seuraavan viiden vuoden aikana koneita valmistettiin vielä tilauksesta. Viimeinen matkustajakone, Tu-134AK Kampuchea Airlinesille, valmistui 15. joulukuuta 1986. Viimeiseksi koneeksi jäi 30. kesäkuuta 1989 valmistunut Tu-134SH. Kaikkiaan Tu-134-koneita tehtiin 852 sarjatuotantokonetta ja kaksi prototyyppiä.
Neuvostoaikana Tu-134:llä oli suuri rooli Aeroflotin laivastossa. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Vielä vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, joilla yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa kuljetettiin 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen suuri osa Aeroflotin Tu-134-koneista siirtyi uusille lentoyhtiöille, ja itsenäistyneiden entisten neuvostotasavaltojen kansallisista lentoyhtiöistä esimerkiksi Estonian Air, Tajik Air ja Azerbaijan Airlines käyttivät Tu-134:ää. 1990-luvuilla käytettyjä koneita alettiin myydä muun muassa Afrikkaan.
Kuten alkuvuosina, vielä Neuvostoliiton hajottuakin Tu-134 pysyi tilastojen perusteella turvallisena konetyyppinä. Onnettomuudet johtivat kuitenkin lopulta sen käytöstä poistamiseen Venäjällä. UTairin lento 671 syöksyi maahan laskeutuessaan Samaraan 17. maaliskuuta 2007. Vaikka onnettomuuden syy oli lentäjän virhe, Aeroflot päätti sen jälkeen poistaa ikääntyvän konetyypin laivastostaan. Sillä oli tuolloin enää 14 konetta, ja viimeinen Tu-134-lento Kaliningradista laskeutui Moskovaan 1. tammikuuta 2008. Tu-134 jäi kuitenkin vielä muiden lentoyhtiöiden käyttöön, kunnes RusAirin lento 9605 syöksyi maahan 20. kesäkuuta 2011. Vaikutti siltä, että tekninen vika oli haitannut miehistön toimintaa, ja niinpä Venäjän viranomaiset antoivat määräyksen poistaa kaikki Tu-134:t kaupallisesta liikenteestä vuoden loppuun mennessä.
Onnettomuuksien lisäksi Tu-134:n käytöstä poistamiseen on johtanut se, ettei se länsimäisiin vastineisiinsa verrattuna ole yhtä taloudellinen, sekä Euroopan tiukentuneet melu- ja päästörajoitukset. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Koneen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta. Matkustajaliikenteessä sitä käyttää esimerkiksi Air Koryo, ja lisäksi joitakin VIP-versioita on vielä liikenteessä.