Suihkumoottori

Historia

Ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt lentokoneen suihkumoottori oli Junkers Jumo 004. 
Vuonna 1937 Hans von Ohain esitteli sentrifugaalista HeS-3B -moottoria, jota käytettiin Heinkel He 178:n voimanlähteenä. Heinkelin kone lensi ensi kerran 27. elokuuta 1939 ja oli ensimmäinen suihkumoottorin voimalla lennetty lento. 
Anselm Franzin kehittäessä moottoria Messerschmitt Me 262:een brittiläinen Frank Whittle kehitti moottorin Gloster Meteoriin. Bell XP-59A Airacomet oli ensimmäinen yhdysvaltalainen suihkumoottoria käyttänyt kone, joka lensi 1. lokakuuta 1942.
Junkersin valmistama Jumo 004 oli aksiaalisesti toimiva ja BMW 003:n ohella toinen tuotantoon asti ennen sodan loppua ehtinyt suihkumoottori. Daimler-Benzin ja Bramon kehittämät moottorit eivät ehtineet tuotantoon. Sentrifugaalinen kompressori on yksinkertaisempi rakentaa, mutta aiheuttaa enemmän ilmanvastusta. Jumo 004:n aksiaalinen kompressori mahdollisti pienemmän halkaisijan ja läpivirtauksen, jotka mahdollistivat suuremman nopeuden.
Sota-ajan Saksassa lämpöä kestävien materiaalien saatavuus oli heikko ja Jumo 004:llä oli keskimäärin 25 tunnin käyttöaika. Modernit suihkumoottorit kestävät 3 000-5 000 käyttötuntia huoltojen välillä.
Sodan jälkeen suihkumoottorien tehokkuutta parannettiin käyttämällä kahta toisistaan riippumatonta kompressoria. Molemmilla kompressoreilla oli myös oma turbiini sitä pyörittämässä. Modernit suihkumoottorit käyttävät jossakin määrin ohivirtausta (engl. bypass air) polttoainekulutuksen ja hyötysuhteen parantamiseen. Optimaalinen ohivirtaussuhde riippuu monesta tekijästä lentokoneen ja suorituskykyvaatimuksien mukaan.
Osa kompressorilta tulevasta paineistetusta ilmasta ei päädy polttokammioon vaan ohjataan uudelleen eri tarkoitukseen putkistojen ja venttiilien avulla. Vuodatusilma (engl. bleed air) on kuumaa (200-250 Celsiusta) ja korkeassa paineessa (40 psi), joka jäähdytetään ja käytetään muun muassa matkustamon paineistamiseen ja jäänestojärjestelmiin.
Yliäänikoneissa myös moottoriin tuleva ilma liikkuu yliäänen nopeudella, jota moottorin kompressori ei pysty käsittelemään. Ilmavirtaus hidastetaan ja iskuaaltojen muodostumista hallitaan moottorin ilmanotossa sijaitsevalla kartiolla.

Toimintaperiaate

Suihkumoottori on sisäiseltä toimintaperiaatteeltaan kaasuturbiini. Sen käyttö lentokoneen voimalaitteena perustuu siihen, että moottori aiheuttaa lävitseen virtaavalle ilmamassalle kiihtyvyyttä, jonka vastavoimana (reaktiona; tästä varhainen nimitys reaktiomoottori) syntyy työntövoimaa.

Suora suihkumoottori

Ensimmäiset suihkumoottorit olivat niin sanottuja suoria suihkumoottoreita, joissa ei ole lainkaan puhallinta eikä ohivirtausta vaan kaikki ahtimen pumppaama ilma johdetaan moottorin läpi. Suorat suihkumoottorit olivat vuosikymmeniä käytössä sotilas- ja siviilikoneissa, mutta nykyisin ohivirtausmoottori on syrjäyttänyt ne sekä taloudellisista että ympäristösyistä.
Suora suihkumoottori on aikaisemmin ollut yleisin hävittäjissä käytetty moottorityyppi, koska se on yksinkertainen ja tehokas yliääninopeuksissa. Uudemmissa hävittäjissä käytetään kuitenkin yleensä pienen ohivirtaussuhteen omaavaa ohivirtausmoottoria. Suuriin nopeuksiin suunnitelluissa moottoreissa on tyypillisesti pienempi ohivirtaussuhde, koska suuren ohivirtaussuhteen vaatima suuri ilmamäärä merkitsee ylimääräistä ilmanvastusta. Matkustajakoneissa suoravirtausmoottoreista ohivirtausmoottoreihin siirryttiinkin ennen sotilaskoneita.

Ohivirtausmoottori

Nykyaikainen matkustajalentokoneen suihkumoottori on niin sanottu ohivirtausmoottori, myös nimitystä puhallinturbiini  käytetään. Ohivirtausmoottorissa merkittävä osa ahtimen ensimmäisen vyöhykkeen, puhaltimen, puristamasta ilmasta johdetaan moottorin ohi. Näin saadaan ohivirtaavalle suurelle ilmamassalle suhteellisen pieni nopeuslisä, kun moottorin läpi virtaavalle pienemmälle ilmamassalle taas saadaan suuri nopeuslisä. Työntövoiman yhtälössä sekä kaasun nopeus että sen massa ovat osoittajassa ja massaa on helpompi lisätä kuin nopeutta, koska massan lisääntyessä tehontarve lisääntyy sen mukana lineaarisesti, mutta nopeuden lisääntyessä tehontarve nousee neliöllisesti. Tällä teknisellä kehityksellä on niin ikään saatu alennettua huomattavasti  suihkumoottorien polttoaineenkulutusta, päästöjä sekä meluhaittoja.
Ohivirtausmoottorissa moottorin ohi johdettavan virtauksen määrää kuvastaa ns. ohivirtaussuhde (BPR), joka määritellään ohivirtauksen massavirran suhteena varsinaisen kaasugeneraattorin eli moottorin läpi menevään massavirtaan. Vanhemmilla, 60–70-luvulla käytetyillä ohivirtausmoottoreilla ohivirtaussuhde oli tyypillisesti 1–2 välillä, mutta nykyisillä tehokkaammilla moottoreilla se on kasvanut luokkaan 5–10.
Puhaltimen osuus työntövoimasta riippuu puhaltimen koosta: hävittäjissä osuus (ilman jälkipoltinta) on noin 10–40 %, ja isoissa liikennelentokoneissa se on jopa noin 50–80 %.

Suihkumoottorien laskenta

Suihkumoottorien tuottamat työntövoimat voidaan eri tapauksissa laskea seuraavilla yhtälöillä:

Tukkeutunut

"laskennallisesti turbiini mielletään tukkeutuneeksi, mikäli suuttimen painesuhde ympäristön paineeseen ylittää vastaavan kriittisen painesuhteen"