M/S Finnbirch

Tekniset tiedot

Pituutta Finnbirchillä on 155,99 metriä, leveyttä 22,71 metriä ja syväys on 7,32 metriä. Laivan koko tilavuus (bruttovetoisuus) on 5 752 bruttorekisteritonnia ja matkustus- ja lastitilojen tilavuus (nettovetoisuus) 2 680 nettorekisteritonnia. Aluksen kuollut paino eli kantavuus on 8 811 tonnia. Aluksen lastikapasiteetti on 1 700 / 2 100 kaistametriä. Laivan huippunopeus oli 17 solmua.
Laivan valmistuessa vuonna 1978 aluksella oli leveyttä 21,67 metriä. Myös vetoisuudet olivat erilaiset; bruttovetoisuus oli 5 466 bruttorekisteritonnia, nettovetoisuus 2 485 nettorekisteritonnia ja kuollut paino 8 672 tonnia.
Laivan pääkoneina on kaksi Pielstick 12PC2-5V-400 v -dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittivät 11 475 kilowatin tehon.

Alustyyppi

Finnbirch oli ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtui perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.

1977–1985

26. elokuuta 1977 alus laskettiin vesille Stena Prosper -nimisenä eteläkorealaisella Hyundai Heavy Industriesin telakalla. Aluksen rakennusnumero on 646. Alus valmistui helmikuun alussa vuonna 1978 viidentenä 11 aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Global Freighter (nimi valmistuessa Merzario Ausonia), M/S Stena Transfer (Stena Runner), M/S Tor Baltica (Elk), M/S Kilmore (Norsky), M/S Finnforest (Stena Project), M/S Atlantic Freighter (Tor Felicia), M/S Stena Partner (Alpha Enterprise), M/S Global Carrier (Imparca Express I), M/S Stena Transporter (Merzario Espania) ja M/S Diplomat (Stena Trader).
2. helmikuuta alus luovutettiin Stena Container Linen haltuun, joka rekisteröi sen Yhdistyneen kuningaskunnan lipun alle nimellä Atlantic Prosper. Kotisatamaksi tuli maan pääkaupunki Lontoo. Aluksen omistaja Stena Container Line aikarahtasi eli vuokrasi aluksen Atlantic Container Linen liikenteeseen reitille Southampton–Antwerpen–Rotterdam–Le Havre–Liverpool–Bremerhaven–Halifax–Montréal–Göteborg. Vuonna 1979 alusta levennettiin 21,67 metristä 22,71 metriin.
Huhtikuussa 1981 Maltalle rekisteröity Stena Atlas Line Ltd osti aluksen. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen italialaisen Andreo Merzario S.p.A:n liikenteeseen nimellä Merzario Ionia. Vuoden kuluttua aikarahtaussopimus päättyi, minkä jälkeen laiva siirtyi Kyproksen lipun alle nimellä Stena Ionia. Kotisatamaksi tuli Limassol. Aluksen hallinnointi luovutettiin kyproslaiselle Three Crowns Marine Managementille. Tämän jälkeen Stena Ionia aikarahdattiin OT West Africa Linen liikenteeseen. Vuonna 1984 laiva siirtyi Stena Caribbean Ltd:n omistukseen Caymansaarten lipun alle. Kotisatamaksi tuli George Town. 22. tammikuuta–1. helmikuuta 1985 välisen ajan alus oli North Sea Ferriesin Hullin ja Rotterdamin välisessä liikenteessä.

1985–1995

27. joulukuuta 1985 alus siirtyi ruotsalaisen Rederi AB Concordia -varustamon omistukseen ja Ruotsin lipun alle nimellä Stena Gothica. Kotisatamaksi tuli Göteborg. Uusi omistaja asetti aluksen Stena Portlinkin Esbjergin ja Harwichin väliseen liikenteeseen. Vuonna 1986 alus meni saksalaiselle Hapag Lloyd Werftin telakalle Bremerhaveniin. Telakalla Stena Gothicaan rakennettiin ylimääräinen sääkansi. 16. helmikuuta 1987 Rederi AB Concordia muutti nimekseen Stena Rederi Ab, ja jälleen saman vuoden lokakuussa varustamon nimi muuttui Stena Ab:ksi. 12. tammikuuta 1988 alus aikarahdattiin suomalaisen Oy Rettig Ab:n liikenteeseen nimellä Bore Gothica. Rettig asetti aluksen Bore RoRon liikenteeseen. 9. joulukuuta ruotsalainen August Lindholm Eftr. Ab osti laivan. Oston myötä kotisatama muuttui Tukholmaksi. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen Bore RoRon liikenteeseen. Tammikuussa 1989 Bore Gothica aloitti liikennöinnin reitillä Turku–Cuxhaven–Harwich–Cuxhaven–Turku. Huhtikuussa 1991 alus aikarahdattiin Britannian puolustusministeriön käyttöön, joka teki Bore Gothicalla yhden matkan Euroopan ja Persianlahden välillä. Jälleen tammikuussa 1992 vuokraaja vaihtui, kun Finncarriers aloitti liikennöinnin laivalla, linjalla Turku–Rauma–Travemünde–Rostock–Lyypekki. Vuonna 1993 Bore Gothica siirtyi reitille Helsinki–Hamina–Felixstowe / Hull. 8. helmikuuta 1995 Bore Gothica siirtyi Bore Linesin omistukseen.

1996–

20. marraskuuta 1996 alus sai nimen Finnbirch. Seuraavana vuonna Finnbirch aikarahdattiin P&O North Sea Ferriesin käyttöön, joka teki aluksella yhden matkan Britannian Hullin ja Belgian Zeebruggen välillä. Vuonna 1999 ruotsalainen Strömma Turism & Sjöfart AB osti aluksen. Lokakuussa 2000 Finnbirch siirtyi liikennöimään Helsingin ja Tanskan Århusin välille.

Alus uppoaa

Finnbirch oli keskiviikkoiltapäivällä 1. marraskuuta 2006 matkalla Helsingin satamasta Århusiin Tanskaan, kun se joutui Öölannin saaren ja Gotlannin saaren puolivälissä merihätään, menetti ohjailukykynsä ja joutui näin tuuliajolle. Alus kaatui ja alkoi upota. Sää alueella oli myrskyinen ja lämpötila oli noin +1°C. Merivedellä lämpöä oli noin kymmenen astetta. Aluksella oli lastinaan trailereita ja kontteja, jotka sisälsivät suomalaisen vientiteollisuuden tuotteita.
Finnbirchin miehistö koostui neljästä ruotsalaisesta ja kymmenestä filippiiniläisestä. Miehistö oli ammattitaitoinen ja kokenut, ja lisäksi se oli jo pitkään työskennellyt yhdessä aluksella.

Pelastajat saapuvat

Aluksen kaaduttua miehistö joutui värjöttelemään pelastuspuvuissa neljä tuntia Finnbirchin päällä, sillä pelastusveneiden laskeminen ei ollut mahdollista. Myös aallokko olisi ollut liian kova pelastusveneille. Pelastusveneet täytyy voida laskea vielä 20 asteen kallistumassakin. Finnbirchissä olisi ollut pelastautumista varten avoveneet. Finnbirchin päällikkö ehti noutaa komentosillan takana sijainneesta hytistä vain osan pelastuspuvuista. Päällikön jälkeen kolme miestä meni hyttiin, mutta hytin ovi paiskautui kiinni ja hytin irtaimisto putosi miesten päälle. Päällikkö pelasti miehet puoshaan ja kirveen avulla hytistä. Aluksen päällikkö yritti irrottaa kallistuman puolella olleita pelastuslauttoja, mutta hän liukastui pudoten 20 metrin matkan alas. Päällikkö loukkaantui pahoin pudotuksessa. Muu miehistö onnistui pelastamaan päällikön köyden avulla, minkä jälkeen hänet pantiin makaamaan miehistön koukistetuista jaloista muodostettuun tunneliin. Näin päällikköä pyrittiin pitämään lämpimänä. Miehistöön pidettiin koko ajan yhteyttä kannettavien VHF-meriradiopuhelimien välityksellä. Aluksen ruotsalais-filippiiniläisen miehistön pelastusoperaatiosta tuli jännitysnäytelmä, jota ruotsalaiset seurasivat pitkin keskiviikkoiltaa. Sankka lumipyry ja kova tuuli vaikeuttivat pelastamista. Rahtilaivat M/S Marneborg, M/S Largo, M/S Tomke sekä matkustajarahtilaiva M/S Finnhansa saapuivat ensimmäisinä paikalle, jossa Finnbirch oli merihädässä. Alankomaalainen Marneborg oli paikalla jo 15 minuutissa. Alukset jäivät avustamaan pelastusoperaatiossa, mutta niiden mahdollisuutta pelastaa mereen joutuneet Finnbirchin miehistön jäsenet pidettiin rajallisina.
Kello 17.20 Suomen aikaa eli 40 minuutin kuluttua hätäsanomasta Gotlannin Visbystä saapui paikalle Sikorsky-kopteri. Myöhemmin paikalle saapui Ronnebysta vielä Vertol-kopteri. Helikopterit joutuivat kahden tunnin välein käymään Manner-Ruotsin Kalmarissa tankkaamassa. Nämä kaksi paikalle saapunutta pelastushelikopteria eivät sääoloista johtuen voineet laskea pintapelastajaa merihädässä olevien luokse. Pintapelastajaa uhkasivat uppoamassa olevan aluksen runko ja siitä sojottavat teräsrakenteet ja antennit.
Illan aikana kello 19:n jälkeen Suomen rajavartiolaitoksen Turun Vartiolentueen Super Puma -helikopterin viiden hengen miehistö pyydettiin mukaan pelastusoperaatioon. Tasan kello 20 Super Puma oli ilmassa, mukanaan kaksi lentäjää, yksi mekaanikko sekä kaksi pintapelastajaa. Voimakkaan pohjoistuulen vuoksi helikopteri saapui Visbyn kautta onnettomuuspaikalla jo kello 21.30, kun alus oli jo uponnut. Ruotsalaiset olisivat saattaneet saada lähempää Tanskastakin apua, mutta Super Puma hälytettiin tuulen suunnan vuoksi. Tanskasta pyydetty helikopteri olisi joutunut lentämään kovaan vastatuuleen. Super Puma ei nostanut koko 12-tuntisen operaation aikana ainuttakaan uponneen aluksen miehistön jäsentä, mutta sen rooli oli ruotsalaisten viranomaisten mukaan silti tärkeä. Super Puma tuki ruotsalaiskoptereita henkisesti ja ennen kaikkea turvasi ruotsalaiskoptereiden pelastustyön. Operaatiossa käytettiin NVG-yönäkölaitteita, joilla etsittiin kadonneita.
»Yhteistyö sujui hyvin. Operaatiossa tuli selvästi esille, kuinka hyvin näitä tilanteita on harjoiteltu»
(kertoi Super Puman toinen lentäjä luutnantti Mika Pajusalo.)
Puolen yön aikaan paikalle saapui myös Ruotsin rannikkovartioston pelastusalus.

Miehistön pelastaminen

Ennen veden varaan joutumista ainoastaan aluksen päällikkö oli loukkaantunut jalan murruttua. Muu miehistö oli säilynyt vahingoitta. Kello 20.37 Finnbirch katosi tutkasta, ja sen jälkeen alus painui syvyyksiin. Aluksen upottua miehistö joutui veden varaan, mutta se saatiin puoli kahteentoista mennessä Suomen aikaa pelastettua yhtä lukuun ottamatta. Finnbirchin yliperämies oli auttanut loukkaantuneen päällikön jaloilleen, mutta tämän jälkeiset tapahtumat eivät ole tiedossa. Yliperämies löytyi myöhemmin hukkuneena samalta pelastusvenekannelta. Aluksen upottua alkoi lastista irronneita osia pulpahdella pintaan. Puoli kahdentoista aikoihin aallonkorkeus oli jo yli neljä metriä ja keskituuli puhalsi pohjoisen suunnasta arviolta 20 metriä sekunnissa. Puuskissa nopeus oli vielä suurempi. Pintapelastajien on helpompi pelastaa veden varassa olevat, jos alus on uponnut. Miehistö kuljetettiin pelastuksen jälkeen Ruotsiin Kalmarin lääninsairaalaan hoidettaviksi. Miehistö kärsi hypotermiasta, sillä heidän yllään olleet pelastuspuvut eivät olleet kaikille sopivia. Ne olivat aivan liian suuria. Hypotermian lisäksi osalla oli lihasvammoja, haavoja ja kahdella luunmurtumia. Yksi pelastetuista, 52-vuotias filippiiniläinen, menehtyi saamiinsa vammoihin vielä samana iltana sairaalassa. 1. marraskuuta ei vielä tiedetty syytä aluksen uppoamiseen, ja lastinsiirtymää epäiltiin sen aiheuttajaksi. Seuraavana päivänä miehistöä kuultiin onnettomuudesta, mutta syyt siihen pysyivät yhä mysteerinä.
Aamulla 2. marraskuuta Ruotsin meripelastus lopetti yhä kateissa olleen ruotsalaisen merimiehen etsinnät. Lääkärit olivat kertoneet, ettei merimies voinut kauan kylmässä merivedessä oltuaan olla enää hengissä. Samana aamuna aluksesta alkoi vuotaa öljyä, mutta alueella vallinneen huonon sään vuoksi öljyvuodon laajuutta ei ollut mahdollista selvittää. Ruotsi asetti onnettomuutta tutkimaan tuolloin myös onnettomuustutkintalautakunnan. Myös suomalainen Onnettomuustutkintakeskus osallistui tutkintaan. Iltapäivällä kymmenen aluksen 12 henkiinjääneestä lähti sairaalasta. Loput kaksi jäivät vielä sairaalaan. Hekin pääsivät lauantaihin 4. marraskuuta mennessä pois. Kalmarin lääninsairaalassa psykososiaalisten asioiden parissa työskennellyt Erik Lexne kertoi 3. marraskuuta miehistön luultavasti selviytyvän kokemuksesta ilman syviä psykooseja.

Onnettomuuden syyt

1. joulukuuta 2008 Ruotsin valtion Statens haverikommission julkaisi onnettomuudesta tehdyn tutkinnan. Tutkinnan mukaan syy onnettomuuteen oli lastin huono kiinnittäminen. Aluksen rahtaaja eli Finnlines oli noudattanut lastin kiinnityksessä Finnbirchin oman lastinkiinnityskäsikirjan sijasta ainoastaan omia ohjeitaan. Huono kiinnitys Finnbirchin onnettomuusmatkalla ei ollut Statens haverikommissionin mukaan poikkeus vaan yleistä. Kiinnityksessä oli paljon merkittäviä poikkeuksia aluksen oman lastinkiinnityskäsikirjan vaatimuksista.

Onnettomuuden jälkeen

Uppoaminen aiheutti Finnbirchin rahtaajalle eli Finnlinesille muiden reittiensä liikenteen uudelleenjärjestelyjä. Yhtiön muut alukset hoitivat Tanskan-liikenteen muutamina uppoamista seuranneina päivinä.
3. marraskuuta Ruotsin rannikkovartiosto kertoi aluksesta vuotavan enää vähän öljyä. Uppoamispaikalla havaittiin myös noin 100–500 litraa voiteluöljyä. Sen poistaminen merestä oli mahdotonta, mutta se haihtui ilmaan. Voiteluöljy muodosti noin kymmenen kilometriä pitkän vanan. 4. marraskuuta Ruotsin pyynnöstä suomalainen Dornier-valvontalentokone lähti Turusta kohti uppoamispaikkaa kartoittamaan ja valvomaan Finnbirchistä pinnalle päässeitä öljylauttoja. Syy pyyntöön oli se, että Ruotsin omat koneet eivät vielä saaneet nousta ilmaan lokakuussa Ruotsissa sattuneen lento-onnettomuuden vuoksi, jossa Ruotsin rannikkovartiostolle kuuluva valvontalentokone oli normaalilla valvontalennolla, kun se syöksyi Skånen Vellingessä Falsterbon kanavaan.
5. marraskuuta Turun Sanomat kertoi öljyvanan pituudeksi lähes 20 kilometriä. Leveyttä vanalla oli vain kymmeniä metrejä. Tuolloin varsinainen öljylautta alkoi vasta noin viiden kilometrin päässä etelään uppoamispaikalta.
Onnettomuuden jälkeisellä viikolla Finnbirchin ruotsalainen päällikkö Tomas Hellgren puolusti Ruotsin meripelastuskeskuksen toimintaa onnettomuudessa. Hellgrenin mukaan pelastajat menettelivät oikein, kun he eivät vinssanneet Finnbirchin kannella istunutta miehistöä ylös. Ruotsin meripäällystöliitto kertoi, että pelastushelikoptereiden olisi pitänyt vinssata miehistö ylös aluksen kannelta. Vinssaus tapahtui vasta tunteja myöhemmin, kun miehistö oli veden varassa. Tällaiseen menettelyyn päätyivät helikopterilentäjät, koska he pelkäsivät vaijereiden ja pelastajien osuvan kovassa merenkäynnissä aluksen mastoihin.
22. marraskuuta Ruotsin rannikkovartioston KBV-201-alukselta mereen laskettu miehittämätön sukellusrobotti löysi pelastusoperaatiossa mereen jääneen 14. miehistön jäsenen.
Vielä alkuvuonna 2007 aluksesta vuoti öljyä. Aluksessa arvioitiin olevan sitä noin 260 000 litraa. Öljyn tyhjentäminen aluksesta alkoi 3. maaliskuuta, ja se saatiin päätökseen saman viikon lopulla. Operaation hoiti norjalainen M/S Edda Freya -alus. Tyhjennysoperaatiota oli paikalla tarkkailemassa myös ruotsalainen KBV-281-alus sekä tanskalainen öljyntorjunta-alus M/S Blue Castor.