VIA Rail

Matkustajaliikenne Kanadassa vuoden 1978 jälkeen

1. huhtikuuta 1978 Canadian National -yhtiön henkilöliikennetoiminta aloitti omana erillisenä valtionyhtiönään. Yhtiön hallintaan siirtyi Canadian Nationalin henkilöliikennekalusto kokonaisuudessaan. Useiden kuukausien neuvotteluiden jälkeen, 29. lokakuuta 1978, VIA Rail otti hoidettavakseen myös Canadian Pacific Railwayn henkilöliikenteen sekä henkilöliikennekaluston.
VIA Railin henkilöliikenteen tarjontaan eivät kuuluneet yksityisten yhtiöiden kuten BC Railin, Algoma Central Railwayn, Ontario Northland Railwayn sekä Quebec North Shore and Labrador Railwayn henkilöliikenne. Erilleen jäivät myös useat CN:n ja CPR:n lähiliikenteen reitit, sekä CN:n matkustajaliikennetarjonta Newfoundlandissa. Aluksi VIA ei omistanut rataa, vaan sen täytyi maksaa käyttömaksuja. Usein VIA:n junat olivatkin maaseudun sivuratojen ainoita käyttäjiä.
VIA:lla oli aluksi valtaisa määrä erilaista kalustoa, ja yhtiö hoiti henkilöliikennettä useilla kymmenillä reiteillä Nova Scotiasta Brittiläiseen Kolumbiaan sekä Hudsoninlahdelle. Yhtiön aikataulut kattoivat yli 150 junaa viikossa, mukaan lukien pitkänmatkanjunat, taajamajunat ja tärkeiden yhteysvälien junat.

Intercityliikenteen uudestisyntymä

1970–1980-lukujen vaihteessa matkustajamäärät kohosivat lähes ennätyslukemiin laman, inflaation ja polttoaineiden kallistumisen vuoksi.
Tästä huolimatta matkustajamääristä ei ollut VIA:n toiminnan pelastajaksi. Vuonna 1981 pääministeri Pierre Trudeaun hallitus puolsi voimakkaasti liikenneministeri Jean-Luc Pépinin suunnitelmaa VIA:n määrärahojen tuntuvasta pienentämisestä. Tämä tarkoitti sitä, että yhdessä yössä kaksi viidesosaa junavuoroista lakkautettiin rahoituksen puutteen vuoksi. Lakkautettujen junavuorojen listalla olivat usein täpötäydet Super Continental ja Atlantic. Budjetin leikkaus tiesi sitä, että VIA:lle jäi vain yksi pitkänmatkanjuna, The Canadian.
VIA käytti vuorojen lakkauttamisesta syntyneen tilaisuuden hyväkseen ja hankkiutui eroon osasta kalustoaan. Vanhimmat yksiköt olivat tuolloin jo yli 30 vuotta vanhoja. Samalla yhtiö kuitenkin solmi sopimuksen Bombardier Transportationin kanssa uusista nopeista vetureista sekä vaunuista tärkeimmille reiteille. Kehittynyttä teknologiaa, muun muassa kallistuvakorisuutta, kokeiltiin VIA:n uusissa LRC-junissa (Light, Rapid, Comfortable – kevyt, nopea, mukava), mutta teknologia osoittautui epävarmaksi. Ongelmien etsintä ja korjaaminen vei vuosia.

Palvelutason nosto

Pääministeri Brian Mulroneyn hallitus voitti vaalit vuonna 1984, ja VIA sai kauan kaipaamansa ystävän korkeassa asemassa. VIA:n budjettileikkauksia vähennettiin, ja osa jo lakkautetusta liikenteestä otettiin uudelleen mukaan junatarjontaan. Näihin kuuluivat muun muassa Super Continentalin palauttaminen liikenteeseen, teko joka tiettävästi oli Mulroneyn lupaus läntisen Kanadan äänestäjille. Myös Atlantic otettiin mukaan junatarjontaan. Mulroneyn hallitus nosti rahoitusta siten, että VIA saattoi tilata uutta kalustoa sekä kunnostaa vanhoja vaunuja. Uusia vetureita tilattiin: toimittajaksi valittiin General Motors Diesel Division, jonka veturit olivat käytössä osoittautuneet luotettavimmiksi.
Tähän aikaan tapahtui myös Kanadan pahin junaturma. 8. helmikuuta 1986 VIA:n itään matkalla ollut Super Continental ja Canadian Nationalin tavarajuna törmäsivät lähellä Hintonin kaupunkia Albertassa. Onnettomuuden syy oli todennäköisesti tavarajunan kuljettajan erehtyminen opastimien tulkinnassa. Turmassa kuoli 23 henkilöä, ja se on edelleen Kanadan vakavin junaturma kuolonuhrien määrällä mitattuna.

Lisää budjettileikkauksia

Inflaatio ja kasvavat kulut pakottivat hallituksen leikkaamaan VIA:n määrärahoja, ja Mulroneyn hallituksen vuoden 1989 budjetissa leikkaukset ylittivät jopa Trudeaun hallituksen leikkaukset. Liikenneministeri Benoit Bouchard valvoi junatarjonnan vähennystä, kun 15. tammikuuta 1990 kaikkiaan 55% VIA:n junaliikenteestä lakkautettiin kokonaan.
Super Continental joutui jälleen lakkautettavien listalle, kuten myös monet maaseudun liikennepalvelut. Tärkeiden yhteysvälien junatarjontaa supistettiin rajusti, samoin kuin läntisen Kanadan palveluita. The Canadian siirrettiin pohjoisemmalle Canadian Nationalin reitille, samalle reitille jota Super Continental aiemmin oli käyttänyt. Tämä reitti kulki läpi harvaan asuttujen ja vähäeleisten maisemien lävitse Toronton–Vancouverin välillä. Suuret keskilännen kaupungit Regina ja Calgary jäivät kokonaan ilman henkilöjunaliikennettä. Tämä osaltaan aiheutti suurta tyytymättömyyttä Ottawan päättäjiä kohtaan.
Virallinen selitys reitin vaihdolle oli syrjäseutujen palveluiden parantaminen, mutta todellinen syy lienee ollut poliittinen: uuden reitin varrelta oli parlamenttiin valittu useita parlamentinjäseniä, ja Albertasta kotoisin oleva ministeri Harvie André julisti avoimesti vähät välittävänsä siitä, vaikka ei koskaan näkisi matkustajajunaa kotikaupungissaan Calgaryssä.
Budjettileikkaukset olivat VIA:lle lähes katastrofaaliset. Yhtiö pienentyi, ja välittömästi alkoi järkeistää toimintaansa ja kalustoaan. Tämän vuoksi yhtiön kalusto alkoi pikkuhiljaa koostua kunnostetuista vaunuista ja LRC-junista.

Leikkaukset jatkuvat

Pääministeri Jean Chrétienin hallituksen valinta ei säästänyt VIA Railia lisäleikkauksilta vuonna 1993. Valtiovarainministeri Paul Martinin ensimmäisessä budjetissa toteutetut leikkaukset johtivat Atlanticin lakkauttamiseen, jättäen itäisen kaukoliikenteen kokonaan Ocean-junan vastuulle. Tämäkin leikkaus oli todistettavasti poliittinen, sillä vähemmän käytetty Chaleur -junavuoro säästyi leikkauksilta.

Renessanssia?

1990-luvun lopulla ympäristökysymykset nousivat voimakkaasti esille, ja ihmisten riippuvuutta autoista ja lentokoneista haluttiin vähentää. Myös rautatiepainotteinen liikenneministeri David Collenette oli VIA:lle myönteinen, ja sai ujutettua budjettiin lisärahoitusta. Tärkeiden yhteysvälien palveluja parannettiin uusilla ja nopeammilla junilla, ja 
turistijuna The Bras d'Or palasi Cape Bretonin saarelle. Lisärahoituksesta huolimatta läntinen Kanada jäi kokonaan ilman parannuksia, ja ainoaksi matkustajajunaksi Winnipegin länsipuolella jäi The Canadian.
VIA Railin seuraava rahoitusohjelma sai lempinimen Renaissance (renessanssi), ja sen myötä yhtiö hankki brittiläis-ranskalaiselta yhtiöltä käytettyjä matkustajavaunuja sekä uusia General Electricin valmistamia vetureita LRC-yksiköiden tilalle. Kalustomäärän lisääntyminen helpotti myös aikataulusuunnittelua, sillä enää kaluston saatavuus ja kalustokierto eivät muodostaneet jäykkää ongelmaa ja myöhästymisien ketjuuntumista. Samalla useita henkilöliikenteen asemia remontoitiin matkustajaviihtyvyyden takaamiseksi, ja useisiin pisteisiin hankittiin myös yhdysliikennemahdollisuuksia.
24. lokakuuta 2003 liikenneministeri David Collenette tiedotti uudesta 700 miljoonan Kanadan dollarin lisämäärärahasta vuosina 2003–2008. Tämä lisärahoitus oli kuitenkin liian vähäinen tarpeisiin nähden, sillä VIA Fast -merkillä suunnitellun nopean junaliikenteen aloittaminen Québec—Windsor-reitillä vaatisi korjauksia ja lisäinvestointeja yhteensä viiden miljardin dollarin edestä. 
Renaissance -kalusto kärsi myös useista ongelmista, ja ranskaa puhuvat työntekijät antoivatkin niille nimeksi déplaisance (epämukavuus).

Rahoitusleikkausten neljäs kierros

Pääministeri Paul Martin tiedotti 18. joulukuuta 2003, että kaikki valtiolliset rahoitusohjelmat pantaisiin jäihin. Tähän kuului myös VIA:n 700 miljoonan dollarin viisivuotissuunnitelma sekä edellisen pääministerin Chrétienin hallituksen kuutta viikkoa aiemmin julkaisema Renaissance II - suunnitelma. Julkisuuteen tuli myös eturistiriita, sillä pääministeri perheineen oli investoinut eri yhtiöiden kautta suuren summan rahaa Voyageur Colonial Bus Lines -linja-autoyhtiöön, joka oli VIA:n pahin kilpailija Quebecin ja itäisen Ontarion alueella.
Martinin hallituksen säästökuurin vuoksi The Bras d'Or -turistijuna jouduttiin jälleen kerran lakkauttamaan syyskuussa 2004. Lakkautuslistalle joutui myös Montreal–Toronto -reitin yöjuna Enterprise, joka lopetettiin syyskuussa 2005.

VIA Rail tänään

Poliittisen heittosäkin roolistaan huolimatta VIA:n hallinto ja johto päättäväisesti pitävät mantereen poikki kulkevan The Canadianin liikenteessä. Nykyisin juna kulkee kolmesti viikossa Torontosta Vancouveriin ja takaisin. Jasperissa on Skeena vaihtoyhteys Prince Rupertiin. Ocean liikennöi kuudesti viikossa Montrealista Halifaxiin. Hudson Bay liikennöi kahdesti viikossa Winnipegin ja Churchillin välillä.
Kansainvälinen liikenne hoidetaan yhteistyössä yhdysvaltalaisen Amtrakin kanssa: Maple Leaf -pikajuna liikennöi Torontosta Albanyn ja Buffalon kautta New Yorkiin. Amtrak liikennöi Adirondack -junaa Montrealin ja New Yorkin välillä. Tämän lisäksi Amtrakin Cascades liikennöi Vancouverin ja Seattlen välillä. Tiheintä VIA:n liikenne on sen tärkeimmälä yhteysvälillä tiheään asutulla Quebec–Windsor -reitillä.
VIA Rail oli aluksi valtiollinen yhtiö, jonka tehtävänä on toimia liikeyrityksenä. Canadian Nationalin yksityistämisen ja pörssiin menon seurauksena VIA Railista tuli tämän pörssiyhtiön tytäryhtiö.