Pariisi–Madrid-autokilpailu

Toukokuussa 1903 järjestetty Pariisi–Madrid-kilpailu oli eräs varhaisimmista autokilpailuista. Sen järjestäjinä toimivat Automobile Club de France (ACF) ja Automóvil Club Español.
1800–1900-lukujen vaihteessa Ranskassa vallitsi suuri kiinnostus autokilpailujen järjestämiseen. Vuonna 1894 ajettu Pariisi–Rouen-autokilpailu oli lajissaan maailmanhistorian ensimmäinen, ja sitä seurasivat kilpailut Pariisista Bordeaux’hon, Marseilles’hin, Dieppeen, Amsterdamiin, Berliiniin ja Wieniin. Pariisi–Madrid-autokilpailun oli tarkoitus olla, edeltäjiensä tavoin, uuden vuosituhannen ja uuden tekniikan uljas mittelö, mutta monien ikävien sattumusten vuoksi siitä muodostui suuri murhenäytelmä.

Vaikeuksia luvan saamisessa

Ranskan hallitus oli julkisilla teillä pidettäviä kilpailuja vastustavalla kannalla. Vuonna 1901 ajetun Pariisi–Berliini-kilpailun jälkeen silloinen Ranskan sisäministeri Waldeck-Rousseau julisti, ettei enemmille kilpailuille annettaisi suostumusta. Suunnitellun Pariisi–Madrid-kilpailun puolestapuhujiin taas kuului Espanjan kuningas Alfonso XIII. Myös ranskalainen lehdistö oli vahvasti kilpailun järjestämisen kannalla ja lehtikirjoituksissa korostettiin, että mikäli Ranska haluaa säilyttää asemansa kehittyvän ajoneuvotekniikan kärkimaana, tällaisia tapahtumia tulisi suosia.
Automobile Club de Francen silloinen presidentti, paroni van Zuylen van Nyevelt, tähdensi pääministeri Émile Combes'lle, että julkiset liikenneväylät todellakin kuuluvat yhteiseen käyttöön, yleisö haluaa autokilpailuja ja että monet paikallishallintoviranomaiset ovat halukkaita reitittämään kilpailun kulkemaan kaupunkiensa läpi.
Monet ranskalaiset ajoneuvojen valmistajat tukivat kilpailun järjestäjien vaatimuksia, ja teollisuuden mielipiteellä oli painoarvoa, työllistihän Ranskan ajoneuvoteollisuus yli 25 000 henkilöä ja toi pelkästän vientituottoina maahan vuosittain noin 16 miljoonan silloisen Ranskan frangin tulon. Teollisuusmiesten ja yhteiskunnan yläluokan yhteinen painostus tuotti viimein tulosta, kun Ranskan hallitus ja presidentti suostuivat 17. helmikuuta 1903 antamaan luvan kisan järjestämiselle. ACF tosin oli ottanut vastaan ilmoittautumisia jo tammikuun 15. päivästä lähtien.

Lähtöjärjestelyt

ACF oli asettanut kisaan ilmoittautumiselle 40 päivän aikarajan, joka alkoi edellä mainitusta tammikuun 15. päivästä. Tänä aikana kisaan ilmoittautui yli 300 kuljettajaa, joka oli huomattavasti enemmän kuin mihin järjestäjät olivat varautuneet. Kisoihin osallistuneiden autojen nettoarvo kohosi reilusti 7 miljoonan sen aikaisen Ranskan frangin yläpuolelle.
Kilpailun kokonaispituus oli yli 1 307 kilometriä ja se jakaantui kolmeen jaksoon: Versailles–Bordeaux (552 km), Bordeaux–Vitoria-Gasteiz (335 km) ja Vitoria-Gasteiz–Madrid (420 km). Kilpailun säännöt oli julkaistu Ranskan kolmessa suurimmassa autourheilun aikakuslehdessä: France Automobilessa, La Locomotionissa sekä La Vie Automobilessa.
Sääntöjen perusteella autot jaettiin painonsa perusteella neljään eri luokkaan: alle 250 kg, 250 – 400 kg, 400 – 650 kg ja 650 – 1000 kg. Ajoneuvon massa mitattiin kuivapainona ja lisäksi mittauksen ulkopuolelle jätettiin kuljettaja, akku tai akut, varaosat, työkalut, elintarvikkeet ja juomat, matkatavarat, valaisimet ja niiden johtosarjat, äänitorvet ja moottorin käynnistämiseen tarvittavat välineet.
Osallistumismaksu oli ajoneuvon painoluokan mukaan 50 – 400 silloista Ranskan frangia. Kahden suurimman painoluokan autojen miehitykseen kuului kuljettajan lisäksi mekaanikko, jonka alin paino oli 60 kg, kun taas kahden kevyemmän luokan autoissa vaadittiin ainoastaan kuljettaja.
Lähtöjärjestys oli ensimmäisten 30 päivän aikana ilmoittautuneiden autojen kesken sattumanvarainen ja helmikuun 15. päivän jälkeen ilmoittauneet lähtivät ilmoittaumisjärjestyksessä. Kilpailun ensimmäinen auto lähti matkaan Versailles’n palatsin puistosta sunnuntaiaamuna, 24. päivänä toukokuuta, klo 2.30. Kuten jo aiemmin ajetuissa kilpailuissa oli muodostunut käytännöksi, autot lähetettiin matkaan kahden minuutin välein.
Ensimmäistä kertaa otettiin käyttöön Parc fermé -sääntö, jonka mukaisesti jokaisen etapin päätyttyä autot suljettiin kisan järjestäjien toimesta suljetulle alueelle, eikä niille ollut tällöin luvallista tehdä huolto- tai korjaustoimenpiteitä. Ajoneuvojen polttoainetäydennykset ja kaikkinaiset huoltotoimet oli suoritettava itse kilpailun aikana. Autojen saavuttua kilpailun välietapille, ne siirtyivät sulkualueelle kunniasaattueessa, jonka kestoa seurasi polkupyörällä liikkunut virallinen tarkkailija. Siirtymän kestoaika mitattiin ja vähennettiin lopullisesta ajasta. Jokainen auto kuljetti mukanansa omat viralliset aikalipukkeensa, jotka oli sijoitettu sinetöityyn metallilaatikkoon.
Väli Versailles–Bordeaux oli monille osallistujille tuttu taival, olihan Gordon Bennett Cup ajettu samalla reitillä vuonna 1901, kun taas väli Bordeaux'sta Vitoria-Gasteiziin sisälsi runsaasti epävarmuustekijöitä. Reitti oli täynnä neulansilmäkaarteita, jyrkkiä nosuja ja laskuja, kivikkoja sekä kapeita siltoja.

Yleisö

Ranskalainen lehdistö, joka jo aiemmin oli ollut kilpailun puolestapuhuja, rummutti tapahtuman puolesta ennenkokemattomalla innolla, julistaen kilpailun olevan suurin tapahtuma sitten auton keksimisen. Tämä sai yleisön liikkeelle ja yli 100 000 ihmistä pyrki Versailles'hin, klo 2 aamuyöllä tapahtuvaan lähtöaikaan mennessä. Katujen varret kuhisivat katsojia ja rautatieasemat pullistelivat ihmisistä, jotka pyrkivät pääsemään Versailles'hin tai sen lähistölle.
Suuri yleisömäärä ja pimeys saivat järjestäjät siirtämään ensimmäistä lähtöaikaa puolella tunnilla eteenpäin, mutta samalla autojen lähtöväli supistettiin yhteen minuuttiin. Sarastavasta päivästä odotettiin tulevan kuuma ja toimitsijat eivät halunneet työskennellä jo aamulla alkavaksi ennustetussa helteessä.

Lähtö ja ensimmäinen tarkistuspiste

Kilpailun lähtöpaikka sijaitsi Versailles’n palatsin puistossa sijaitsevan Eau des Suisses -tekolammen edustalta. Toukokuun 24. 1903 kilpailijat starttasivat aamuvarhaisesta lähtien, minuutin välein, ensimmäiselle taipaleelle, joka kulki reittiä Saint-Cyr-l'École – Trappes – Coignières – Le Perray-en-Yvelines – Rambouillet – Chartres – Clayes – Tours – Ruffec, Charente – Angoulême – Chevanceaux – Guitres – Libourne – Bordeaux. Ensimmäisen auton odotettiin saapuvan Bordeaux'hon puolenpäivän paikkeilla.
Katujen varsille järjestystä valvomaan lähetettyjen sotilaiden toimet, kaduilla kuhisevan väkijoukon kurissapitämiseksi, osoittautuivat täysin riittämättömiksi. Ensimmäisenä matkaan lähtenyt, 1000 kilon painoisella ja 45 hevosvoimaisella De Dietrichillä ajanut Charles Jarrott pyrki antamaan yleisölle aikaa siirtyä pois auton tieltä, pudottamalla nopeutensa 65 km/h:iin, mutta tämä ei tuonut muutosta tilanteeseen. Yleisö, joka halusi nähdä auton ja koskettaa sitä, parveili tiellä vain pidempään.
De Knyff lähti Panhard et Levassorilla matkaan toisena, häntä seurasi Louis Renault 650 kg:n painoisella 30 CV Renaultillaan. Seuraavina starttasivat Théry Décauvillella (640 kg, 24 CV), De Diétrich, Mors, Panhard ja kevyt Passy Thellier, (400 kg, 16 CV). Viimeinen auto pääsi taipaleelle klo 6.45 eli lähtö oli vienyt aikaa liki kolme tuntia.
Kilpailu osoittautui heti alusta alkaen olosuhteiltaan todella vaativaksi kuljettajille. Reitin varrella parveilevien ihmisten lisäksi vaaraa aiheuttivat eritehoiset ja nopeudeltaan erilaiset, sekalaisessa jäjestyksessä matkaan lähetetyt autot sekä autojen nostama sankka pölypilvi, joka ei lyhyiden lähtövälien johdosta ehtinyt hävitä ennen seuraavaa autoa. Järjestäjät olivat kastelleet ainoastaan lähtöpaikkaa seuranneen kilometrin taipaleen, tämän jälkeen näkyvyys putosi muutamaan metriin ja kuljettajilla oli täysi työ reitin havaitsemisessa, kun samaan aikaan yleisö seisoi keskellä pölypilven kattamaa tietä, pyrkien näkemään lähestyvän auton.
Rambouillet'ssa sjainneen ensimmäisen- ja Chartres'ssa sijainneen toisen tarkastuspisteen jälkeen yleisön käyttätyminen rauhoittui hieman. Rambouillet'n jälkeen Louis Renault'n aggressiivinen ajotapa tuotti tulosta, hänen saavuttaessaan aiemmin matkaan lähteneet ja ensimmäisestä sijasta kamppailleet, mutta yleisön takia varovaisemmin ajaneet De Knyffin ja Jarrottin. Thery ja Stead seurasivat häntä pitkän välimatkan jälkeen, kun taasen Mercedeksellä ajanut Jenatzy sekä Morsilla ajanut Gabriel olivat nousseet kaukaa takaa kymmenen kärkiauton kaartiin.
Toinen uskomaton nousu tehtiin Marcel Renaultin toimesta. Hän oli startannut sijalta 60 mutta Poitiers'n tarkistuspisteellä hän oli lähes saavuttanut kilpailun kärkiautot.
Kärkikamppailun ulkopuolella kisa oli saanut dramaattisen käänteen, pitkin päivää tapahtuneiden onnettomuuksien myötä. Kokemattomat kuljettajat menettivät huonokuntoisella pinnalla ajoneuvonsa hallinnan, akseleita katkesi, autoja törmäsi puihin hajoten kappaleiksi, niitä kaatui ja syttyi tuleen.

Ensimmäinen välietappi ja maali

Ensimmäisellä sijalla ajanut Louis Renault saavutti Bordeaux'n puolelta päivin. toisena ajanut Jarrot, joka kärsi sekä viallisen kytkimen että moottorin tekniikan ja pakokaasujen poiston aiheuttamista ongelmista, saapui puoli tuntia jäljempänä ja häntä seurasivat Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy ja Voigt. Kaikki kuljettajat olivat perille päästessään täysin lopussa. Autojen käsittely oli fyysisesti raskasta, pöly sokaisi silmät ja tukki hengityksen ja monilla oli eriasteisia palovammoja, heidän suoritettuaan korjaustoimia kuuman moottorin parissa.
Uutisia matkan tapahtumista alkoi pikkuhiljaa kantautua välietapin maaliviivan ylittäneiden tietoon. Muutaman kuuluisan nimen tiedettiin pudonneen pelistä; Vanderbiltin Morsea oli kohdannut sylinteririkko ja hän oli keskeyttänyt, paroni de Caters'n Mercedes oli iskeytynyt puuhun, mutta itse paroni oli selvinnyt ehjin nahoin ja pystyisi autonsa korjattuaan luultavasti jatkamaan kisaa. Eräs historian ensimmäisistä naiskilpa-ajajista, ranskalainen Camille du Gast, oli ollut 30 hv:n De Dietrichillään sijalla 8., hänen pysähdyttyään auttamaan onnettomuuteen joutunutta kanssakilpailijaansa Phil Steadia, jonka johdosta Madame du Gast putosi sijalle 45. Charles Jarrott, joka sijoittui lopputuloksissa De Dietrichillään neljänneksi, oli sitä mieltä että Stead olisi luultavimmin kuollut, ellei Madame du Gast olisi pysähtynyt auttamaan tätä.
Kisan voittajaksi julistettiin aikalipukkeiden tarkistuksen jälkeen lopulta Gabriel, joka oli lähtenyt matkaan numerolla 168 ja saapui perille kolmantena.

Tietoa ja huhuja

Monenlaista tietoa, oikeaa ja väärää, alkoi liikkua. Ablis'n kylässä oli kuulemma kilpa-auto osunut naiseen ja tämä oli menettänyt henkensä. Tämä uutinen osoittautui myöhemmin vääräksi.
Jostain lähti liikkeelle huhu että Marcel Renault olisi joutunut kohtalokkaasaeen onnettomuuteen; sillä vauhdilla, jota Renault piti, hänen olisi jo pitänyt saapua perille, mutta häntä ei vain kuulunut. Myöhemmin saapui tieto, että Marccel Renault oli joutunut onnettomuuteen Couhé-Vérac'n kylän tienoilla. Hän kuoli 48 tuntia myöhemmin, tajuihinsa tulematta. Marcel Renault'n onnettomuuspaikalle on pystytetty muistopaasi.
Porterin Wolseley tuhoutui rautatien tasoristeyksessä törmättyään alhaalla olleeseen puomiin. Törmäyksen johdosta auto kääntyi ympäri ja Porterin mekaanikko menehtyi. Georges Richard oli törmännyt puuhun Angoulêmessa hänen väistettyään kekellä tietä seissyttä maanviljelijää, ja uutinen kertoi Tourand'n Brunhotin syöksyneen väkijoukkoon Châtellerault'ssa hänen väistettyään tietä ylittänyttä lasta. Dupuy-niminen sotilas oli väliintulollaan pelastanut lapsen hengen menettäen samalla omansa, ja väkijoukkoon karannut auto tappoi yhden katselijan.
 
Kauempana etelässä auto oli myös ajautunut tieltä ihmisjoukkoon, ja kahden henkilön kerrottiin menehtyneen onnettomuudessa.
E.T. Stead (Phil Stead) menetti massiivisen De Dietrichinsä hallinnan Saint-Pierre-du-Palais'n tienoilla ohittaessaan hitaampaa autoa, ja Stead luokkaantui vakavasti. Hänen henkensä pelasti kanssakilpalija Madame Camille du Gast. Kolmas, Loraine Barrow'n kuljettama De Dietrich, törmäsi puuhun ja syttyi tuleen. Kuljettaja loukkaantui vakavasti, mutta hänen mekaanikkonsa kuoli. Barrow oli tiettävästi ollut sairaana ennen kilpailua ja hänen oli ajettava vajaakuntoisena, koska säännöt kielsivät kuljettajan vaihtamisen.
Rollsin Panhard-Levassor, Mayhew'n Napier, Maurice Farmanin Panhard, Herbert Austinin ja Sidney Girlingin Wolseleyt sekä Béconnais'n Darracq kärsivät teknisistä ongelmista ja jotuivat keskeyttämään.
Kaikkiaan noin puolet matkaan lähteneistä autoista oli pois pelistä, joko onnettomuuden tai teknisten ongelmien aiheuttamien keskeyttämisten takia. Yli sadan henkilön arvioitiin loukkaantuneen ja kahdentoista kuolleen. Tietojen tarkentuessa kuolleiden lukumäärä laski kahdeksaan, joista kolme oli katsojia ja viisi kilpailijoita.

Kilpailu keskeytetään

Ranskan parlamentti reagoi vahvasti lukuisista onnettomuuksista kertoneisiin uutisiin. Ministerineuvoston hätäistunnossa vaadittiin kilpailun keskeyttämistä Ranskan maaperällä ja autojen siirtämistä Espanjan puolelle rajaa, mikäli sitä haluttaisiin jatkaa. Espanjan hallitus ei antanut tähän suostumustaan ja kilpailu julistettiin virallisesti päättyneeksi Bordeaux'hon.
Kilpailun päätyttyä kaikki autot julistettiin viranomaisten toimesta takavarikoiduiksi ja ne siirrettiin rautatieasemalle hevosten vetäminä ja siitä edelleen junakuljetuksena Pariisiin. Sanomalehdistö ja "asiantuntijat" julistivat autokilpailujen kuolemaa. Yleinen mielipide tuki myös ajatusta, että tämän jälkeen ei autokilpailuja enää tultaisi järjestämään ja tämä pitikin paikkaansa usean vuoden ajan. Yleisillä väylillä ei Euroopassa järjestettäisi autokilpailuja ennen vuoden 1927 Mille Miglia -kilpailua.
Epäonnisella kilpailulla oli myös laajempia vaikutuksia autojen käyttöä koskevaan säädöstöön. Esitettiin että yli 40 km/h:n nopeuden ylittäminen autolla olisi rangaistavaa ja tätä vaadittiin noudatettavaksi myös suljetuilla radoilla ajetuissa kilpailuissa.

Julkinen mielipide vaihtelee

Kun jotkin sanomalehdet, kuten Le Temps, käyttivät tilannettä hyväkseen hyökätäkseen rajusti autoteollisuutta ja kilpailuja vastaan, toiset, kuten esim. la Presse, pyrkivät vähättelemään tapahtunutta ja näkivät kilpailussa henkensä menettäneiden katsojien ja kuljettajien olleen "uhri edistyksen alttarilla".
La Libertè arvosteli autokilpailujen kieltämistä, koska sen mielestä Ranskan autoteollisuus edusti Ranskan kunniaa ja sosialistinen Petite Republique puolusti autoja yleisellä tasolla, koska ne edustivat myös proletariaatin massoille vapautta työn ja arjen ikeestä.
Le Matin kallistui mielipiteissään markiisi de Dionin kannalle, että nopeuskilpailut olivat autojen teknisen kehityksen kannalta tarpeettomia ja julkisuushakuisia näytelmiä. Ainoat hyödylliset kilpailut olisivat ajoneuvojen kestävyys- ja taloudellisuusajot. Tässä ajatuksessa piili sen verran totuuden siementä, että tehtaiden kilpa-autot olivat suurilla moottoreilla varustettuja erikoisrakenteisia yksilöitä, joilla ei ollut tavallisen auton kanssa mitään yhteistä.
Erikoislehti L'Auto pyrki rakentamaan yhteisymmärrystä esittelemällä ehdotuksensa uusiksi kilpailusäännöiksi, joiden mukaan kilpailuihin osallistuisi vähemmän kuljettajia ja autoja, luokat perustuisivat painon sijaan autojen voimaan ja nopeuteen ja katsojat saisivat olla ainoastaan määrätyillä ja rajatuilla alueilla.

... ja seuraukset

Ranskan pääministeri Émile Combesia vaadittiin vastuuseen, koska hän oli sallinut kilpailun järjestämisen, mutta Combes puolustautui sanomalla, että hän ei voinut tietää autojen olevan niin nopeita ja vaarallisia. Hän myös kieltäytyi asettamasta ajoneuvoteollisuudelle minkäänlaisia rajoitteita ja muodollisen äänestyksen jälkeen parlamentti ja senaatti hyväksyivät hänen kantansa.
Vain muutama päivä katastrofaalisen kilpailun jälkeen lehdistö oli jo menettänyt mielenkiintonsa Pariisi – Madrid -autokilpailua kohtaan. Autourheilusivut hehkuttivat jo seuraavaa, 22. kesäkuuta, Circuit des Ardennes -kilparadalla ajettavaa kisaa.