Helsingin seudun lähijunaliikenne

Luonnehdinta

Pääkaupunkiseudun junaverkoston liikenne on tiheää. Junia kulkee keskimäärin pienemmiltä asemilta 1–3 kertaa tunnissa ja suurilta vaihtoasemilta yli 10 kertaa tunnissa. Junien tarjonta ja käyttö on suurinta Helsingin rajojen sisällä, mutta junat tarjoavat melko tiheästi yhteyksiä myös muihin Helsingin seudun kuntiin. Yhteydet lähiliikennealueeseen viimeisen vuosikymmenen aikana liitetyille asemille ovat kerran tunnissa oikoradan sekä Lahti-Riihimäki-radan osalta ja harvemmin Riihimäki-Tampere-välillä.
Lähijunalinjat A, I, P ja K ovat liikenteeltään metromaisia. Asemien välimatkat, vuoroväli, sekä vaunujen matalalattiaisuus on samankaltaista Helsingin metron kanssa. Lähijunavaunut eroavat kuitenkin metrosta palvelutasollaan sikäli, että lähijunissa on vessat ja pehmustetut istuimet. 
HSL on sallinut 19. kesäkuuta 2017 alkaen pyörän kuljettamisen lähijunissa. Matkan voi maksaa joko HSL-matkakortilla tai mobiilisovelluksella.

Kalusto

HSL-alueen lähiliikenteessä on käytössä ainoastaan Stadler FLIRT Sm5-junia, joita on yhteensä 81 yksikköä. VR:n omaehtoinen liikennöinti perustuu Sm4- ja Sm2-juniin.

Rataosuudet

Lähiliikennettä liikennöidään viidellä rataosuudella. Riihimäen ja Lahden välistä osuutta lukuun ottamatta jokainen näistä alkaa Helsingin päärautatieasemalta ja jatkaa Pasilan rautatieaseman läpi ennen erkaantumistaan eri suuntiin.

Historia

Lähiliikenteen edeltäjänä toimivat höyry- ja dieselkalustolla liikennöidyt Helsingin seudun paikallisjunat vuodesta 1886, jolloin liikenne neljällä junaparilla Helsinki-Järvenpää-reitillä alkoi. Varsinaisesti lähiliikenne-termin käyttö kuitenkin alkoi vuonna 1969 sähköjunaliikenteen alkaessa. Vuoden 1975 reittikaaviossa otsikkona on "Rautateiden lähiliikenne".

1970-luku

Lähiliikenne alkoi ensimmäisenä sähköistetyllä osuudella Helsinki-Kirkkonummi kuudella Sm1-junayksiköllä. Vuosi 1972 oli merkittävä usealla tavalla lähiliikenteen kannalta: lähiliikenteen ydinalue pääradalla saatiin sähköistettyä Riihimäelle asti, saatiin valmiiksi liikennöinnin vaatima ratakapasiteetin laajennus Tikkurilaan asti rakennetun kolmannen raiteen muodossa ja mainittuna vuonna 28. toukokuuta tapahtui merkittävä muutos, kun kööpenhaminalaisen esikuvan mukaiset linjakirjaimet otettiin käyttöön.
Sähköjuniakin alkoi 70-luvun ensi vuosina olla riittävästi tiheän lähiliikenteen järjestämiseen kun Sm1-junien ensimmäinen 30 yksikön valmistussarja saatiin liikenteeseen. Ruuhka-ajan pisimpiin juniin Sm1-yksiköiden kapasiteetti ei riittänyt, vaan niitä liikennöitiin aluksi diesel-, myöhemmin Sr1-sähköveturien vetämillä puukorisista matkustajavaunuista muodostetuilla junilla.
Ensimmäinen varta vasten lähiliikenteen tarpeisiin rakennettu rata avattiin vuonna 1975 kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle. Martilaakson rata oli ensimmäinen suurprojektina suunniteltu rata, jossa ratayhteys, asemat sekä asemien palvelualueiden asemakaavoitus suunniteltiin yhdessä. Muita liikennepaikkamuutoksia 70-luvulla olivat vuoden 1976 Strömbergin seisakkeen lakkautus ja Luoman seisakkeen lakkautus, jossa yhteydessä Nokan seisake muutettiin uudeksi Luoma-nimiseksi asemaksi. Vuoteen 1981 mennessä hankittiin vielä 70 Sm1- ja Sm2-yksikköä. Niistä 40 junayksikköä toimitettiin ilman WC:tä, koska ajateltiin, että lyhyillä reitillä sitä ei tarvita. Näitä yksiköitä päädyttiin kuitenkin käyttämään pitkilläkin reiteillä, joten WC asennettiin jälkiasennuksena kaikkiin yksiköihin. Kaluston osalta nämä 100 Sm1- ja Sm2-sähköjunaa toimivat lähiliikenteen pääkalustona pitkälle 2000-luvulle asti.
Liikenne oli tähän aikaan VR:n täysin omaehtoista, joten pääasiassa junissa kävivät VR:n junaliput, Helsinkiä lukuun ottamatta. HKL:n liput kelpasivat lisämaksun kanssa vuoteen 1975 asti, josta lähtien Helsingin kaupungin alueella kelpasivat pelkät HKL-liput. Vuonna 1974 VR jakoi lähiliikennealueen ABC-vyöhykkeisiin väleillä Helsinki-Kirkkonummi ja Helsinki-Kerava. Ensimmäiset lipunmyyntilaitteet otettiin käyttöön tällä vuosikymmenellä.

1980-luku

Lähiliikenteen kehittämistä häiritsivät 1980-luvulla valtion ja alueen kuntien kiistely investointien rahoituksesta. Uusia ratainvestointeja tehtiin vain kolmas raide välille Tikkurila-Kerava vuonna 1981. Sähköjunakalustoa ei hankittu, mutta puuvaunujen aikakausi lähiliikenteessä päättyi huhtikuussa 1987, kun ruuhkajuniin saatiin tilalle veturilla vedettävät teräksiset lähiliikennevaunut. Asemista suljettiin Hanala, jonka tilalle avattiin Koivukylän rautatieasema. 
Lippupuolella tapahtui merkittäviä muutoksia, kun vyöhykejärjestelmä laajeni käsittämään koko silloisen lähiliikennealueen Riihimäelle asti vuoden 1984 alusta ja syyskuussa 1986 otettiin merkittävä edistysaskel, kun YTV:n seutulippu alkoi kelvata kaikissa YTV-alueen joukkoliikennevälineissä. Vuonna 1987 siirryttiin avorahastukseen, lipunmyyntiin lipunmyyntiosastoissa ja tarkastusmaksun perintään lähiliikenteessä. Vuonna 1989 päättyi VR:n A, B- ja AB-vyöhykelippujen myynti, kun solmittiin uusi YTV-sopimus.

1990-luku

Toisaalta seisakelakkautusten, toisaalta ratakapasiteetin lisäämisen vuosikymmen alkoi Huikon seisakkeen lakkautuksella vuonna 1990 ja uuden lyhyen rataosan avaamisella välille Martinlaakso-Vantaankoski vuonna 1991. Turun radan sähköistyksen ansiosta lähiliikennealue laajeni G-vyöhykkeenä Karjaalle asti vuonna 1993. Sama jatkui vuosikymmenen puolivälissä, jolloin toisaalta lakkautettiin runsaasti H- ja T-junien seisakkeita pääradalta (Kytömaa 1994, Takoja, Palopuro ja Monni 1996 sekä Ristinummi 1998) vähäisen käytön ja H-junan nopeuttamisen takia sekä toisaalta rakennettiin neljäs raide eli Tikkurilan kaupunkirata vuonna 1996, joka mahdollisti metromaisen vuorovälin välillä Helsinki-Tikkurila. 
Lisääntynyt liikenne, kasvaneet matkustajamäärät, radan kunnon parantumisen sallimat suuremmat nopeudet ja matalalattiaisuuden tulo joukkoliikenteeseen saivat VR:n hankkimaan vuodesta 1999 alkaen lähiliikenteeseen uusia Alstom Coradia-junia, Suomessa Sm4, ensi kerran sitten viimeisten Sm2-toimitusten vuonna 1981.

2000-luku

Tämä lähiliikenteen laajenemisen vuosikymmen alkoi mittavalla projektilla, kun Pasilan ja Leppävaaran välille toteuttiin kaupunkirata, joka valmistui kesäkuussa 2001. Uusi kaupunkirata johti merkittäviin muutoksiin Rantaradan lähiliikennelinjoilla, muun muassa uusien A- ja Y-junien muodossa. Suurempaa oli kuitenkin luvassa, sillä samoihin aikoihin vuonna 2002 aloitettiin Keravan kaupunkiradan ja Lahden oikoradan työt. Näillä osuuksilla oli merkittävät vaikutukset sekä lähiliikenteeseen kapasiteetin lisääntymisen, että kokonaan uuden lähiliikenneradan muodossa. Lahden oikoradan valmistuttua lähiliikennealue laajeni H-vyöhykkeellä, johon kuuluivat Lahti, Herrala ja Järvelä. Vuonna 2006 valmistuneelle oikoradalle asetettiin liikennöimään uusi junavuoro Z ja tämä sekä R aikataulutettiin nopealle Sm4-kalustolle. 
Aiemmin 30 toimitettua Sm4:ää oli käytetty lyhyillä YTV-alueen linjoilla YTV:n vaatiessa matalalattiaista kalustoa. Vuosikymmenen lopulla matalalattiaisuuden ongelma alkoi ratketa, kun perustettiin kaupunkien ja VR:n toimesta Pääkaupunkiseudun junakalusto, jonka tehtävänä oli valita uusi junamalli YTV-liikenteessä käytettäväksi. Valituksi tuli Stadler Flirt, joka tunnetaan Suomessa sarjatunnuksella Sm5. Lippujärjestelmässä merkittävin muutos oli Keravan (2006) ja Kirkkonummen (2007) liittyminen YTV:hen ja sitä kautta tulo osaksi pääkaupunkiseudun lippujärjestelmää vyöhykkeenä 3. Mainittujen kuntien jäsenyys YTV:ssä muutti linjat S, U, L, K ja N kokonaan YTV-alueella kulkeviksi. Toisena lippujärjestelmään liittyneenä muutoksena oli YTV:n siirtyminen matkakorttiin ja paperilippujen käytön väheneminen. Kolmas lippumuutos oli lipunmyyntien poistuminen 2000-luvun alussa kaikilta vain lähiliikennettä palvelevilta asemilta.

2010-luku

Kymmenlukua ovat hallinneet uusi suurimuotoinen rataprojekti, eli Kehärata ja toisaalta kaluston täydellinen vaihtuminen vanhojen Sm1- ja Sm2-junien hiljalleen korvauduttua Sm5-junilla vuosina 2009–2017. Heti vuosikymmenen alussa YTV:n toiminta siirtyi HSL:lle. Lähiliikennealue ei kuitenkaan laajentunut ennen vuotta 2018, koska HSL:ään on liittynyt sen perustajakuntien lisäksi vain junaton Sipoo. Vuonna 2016 seurasi lakkautuksia pitkän, 18 vuoden tauon jälkeen kun Purolan rautatieasema ja Nuppulinnan rautatieasema pääradalla sekä Mankin seisake ja Luoman seisake Rantaradalla lakkautettiin. Myös pääradan H-juna ja Y-juna Karjaalle lakkautettiin, tosin sen liikennöintiä jatkettiin HSL-järjestelyin välittömästi Siuntioon asti. Y-junan kohtalo jatkossa vaikutti Siuntion tekemään päätökseen liittyä HSL:ään vuoden 2018 alusta.
Lippujärjestelmä oli vuosia entisellään odottamassa suuria muutoksia, joista ensimmäinen tapahtui kesäkuussa 2017, jolloin lipunmyynti päättyi lähijunissa. Tämän mahdollistivat kaikille asemille tulleet lipunmyyntiautomaatit sekä mobiililaitteilla ostettavien lippujen esiinmarssi.

Nikkilän junaliikenne

YTV on tehnyt alustavia suunnitelmia junaliikenteestä Keravan asemalta Ahjon kautta Sipoon Nikkilään ja mahdollisesti edelleen Kilpilahteen ja/tai Porvooseen. Junaliikennettä suunnitellaan parantamaan joukkoliikennetilannetta, kun Ahjoon kaavoitetaan lisää asutusta ja mahdollisesti Sipookin tekee samoin. Konkreettisia suunnitelmia ei ole tällä hetkellä henkilöjunaliikenteen aloittamiseen rataosalla. Liikennevirasto teki Sipoon kunnan kanssa selvitystä alueen maankäytöstä. Selvityksen tulos oli, että liikenne aloitetaan, jos alueelle kaavoitetaan tarpeeksi asutusta.
Tällä hetkellä rata Keravan ja Nikkilän välillä ei täytä henkilöliikenteen asettamia vaatimuksia. Radalta pitäisi poistaa tasoristeyksiä, rakentaa turvalaitteita ja laiturirakenteita. Sipoo kuitenkin vastustaa liikenteen aloittamista, ja kaikki suunnitelmat ovat tähän mennessä kaatuneet. Lisäksi Porvoon museoradalla lähestulkoon koko ratainfrastruktuuri tulisi uusia, mikäli sähköjunaliikennettä Porvooseen asti alettaisiin harjoittaa.
Asiaan vaikuttavat myös muut seikat kuten kannattavuus, junaliikenteen mukanaan tuomien bussipuolen palveluita heikentävät vaikutukset, öljyjunaliikenteen vaikeutuminen sekä kalustoasiat. Keravan kaupunkiradan valmistuttua junat viipyvät pääsääntöisesti Keravalla 10 minuuttia ennen paluulähtöä. Liikenteen ulottaminen pidemmälle vaatisi vuoromäärästä riippuen 2–5 junayksikköä lisää liikenteeseen.

Uudet varikot

Lähiliikenteen junien säilytystä ja huoltoa varten on suunniteltu kahta uutta varikkoa, joiden sijaintipaikat olisivat Kirkkonummi ja Kerava. Tarve uusille varikoille aiheutuu lähijunaliikenteen määrän kasvusta ja sen seurauksena riittämättömäksi käyvästä Ilmalan varikosta.