Wartburg 1.3

Tausta

Jo vuosien ajan AWE:n suunnittelijat olivat harkinneet Wartburgin kaksitahtimoottorin korvaamista nelitahtisella. Vuonna 1969 aloitettiin nelitahtisen moottorin suunnittelu. Lopputuloksena syntyi nelisylinterinen rivimoottori koodinimeltään 400, jossa oli hihnavetoinen sylinterinkannen yläpuolinen nokka-akseli. Vaikka 1 593-kuutioinen ja 83-hevosvoimainen moottori oli ominaisuuksiltaan onnistunut, projekti hyllytettiin vuonna 1972 kahden prototyypin valmistuttua. Moottorimalli koki saman kohtalon kuin 1950-luvulla tehdyt vastaavat kokeilut: sen tuotteistamisen edellyttämiin investointeihin ei myönnetty varoja.
Myöhemmin 1970-luvulla AWE laati prototyyppiautot RGW 760, 360 ja P610M, jotka jäivät niin ikään toteutumatta.
Vuonna 1979 palattiin aiempaan ideaan, jossa olemassa olevaan 353-malliin sovitettaisiin uusi moottori. Joulukuussa 1981 valmistui 1 191-kuutioinen moottorimalli 234, joka oli suunniteltu valmistettavaksi olemassa olevalla konekannalla. Tuotannon oli määrä alkaa lokakuussa 1986.

Suunnittelu

Ennen kuin uuden nelitahtimoottorin valmistusta oli aloitettu, marraskuussa 1984 päätettiinkin käyttää VW:n lisenssillä valmistettavaa moottorimallia, jota varten emoyritys IFA rakensi tehtaan Karl-Marx-Stadtiin. Tehtaan tuotteita oli määrä käyttää myös Trabantissa ja Barkasissa. Poikittain asennettavaksi suunnitellun moottorin sovittaminen Wartburgiin tuotti suuria hankaluuksia, sillä Wartburgissa moottori oli sijoitettu pitkittäin. Moottorin mahduttaminen olisi edellyttänyt keulan pidentämistä 100 millimetrillä, mitä ei pidetty kelvollisena vaihtoehtona. Ainoana ratkaisuna oli korin ja vaihteiston perinpohjainen uudelleensuunnittelu. Vaihteistoksi tuli Itä-Saksassa suunniteltu ja Automobilwerk Zwickaun (AWZ) valmistama nelivaihteinen vaihteisto; viidennelle vaihteelle ei onnistuttu tekemään tilaa. Kesken projektin muuttuneiden suunnitelmien tähden AWE menetti suuria summia jouduttuaan maksamaan aiemmin tilattuja, sittemmin tarpeettomiksi jääneitä työkaluja. Joidenkin arvioiden mukaan olemassa olevan mallin muutostyö maksoi lopulta enemmän kuin kokonaan uuden itäsaksalaisen Wartburg-mallin suunnittelu olisi kustantanut. Alun perin Itä-Saksan hallinto suunnitteli pitävänsä uudistetun Wartburgin tuotannossa muuttumattomana vuoteen 1995 asti.

Valmistus

Wartburg 1.3 esiteltiin vuonna 1988 Leipzigin messuilla. Auto oli hyvin samankaltainen edeltäjäänsä verrattuna, mutta yksityiskohdissa oli lukuisia eroja. Raideväliä oli levennetty 100 mm, mikä vakautti kulkua. Maski oli uusittu ja vilkut siirretty etupuskurista lokasuojien kulmiin. Puskurit oli muutettu ajan hengen mukaisesti muovisiksi ja takavaloja oli kasvatettu. Kojelauta oli uusittu ja katkaisimet oli ryhmitelty ergonomisesti ohjauspyörän kummallekin puolelle. Myös lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmä oli uusittu.
Ensimmäinen nelitahtimoottorilla varustettu Wartburg rullasi ulos Eisenachin tuotantolinjalta 12. lokakuuta 1988. Hallitus kaavaili kasvattavansa vuotuisen tuotannon 75 000 ja 100 000 auton välille.
Wartburg 1.3 oli huomattavasti kaksitahtista edeltäjäänsä kalliimpi. Kun sedan-mallinen Wartburg 353W maksoi varustelutasosta riippuen 20 000–22 000 Itä-Saksan markkaa, nelitahtisen 1.3:n hinta kipusi 30 200 ja 31 580 markan väliin. Helmikuussa 1989 alkoi farmarikorisen 1.3 Tourist-mallin valmistus; sen hinta asettui 33 775 ja 35 190 markan välille. Virallisen valuuttakurssin mukaan laskettuna Wartburgin hinta oli verrattavissa Ford Sierraan, Renault 21:een ja Opel Asconaan. Vertailu on puhtaasti teoreettinen, sillä suurimmalla osalla itäsaksalaisista ei ollut mahdollisuutta hankkia läntisen autoteollisuuden tuotetta. Maassa ei oltu totuttu yhtäkkiseen hinnannousuun; kaksitahtisen 353:n hinta oli vuodesta 1966 noussut alle 20 %, ja Wartburgeja jonottaneet eivät olleet varautuneet maksamaan autosta puolitoistakertaista hintaa aiempaan verrattuna. Edeltäjämallin valmistuksen päätyttyä monet jonottaneet joutuivat rahanpuutteen takia luovuttamaan paikkansa seuraavalle, mutta siitä huolimatta jonotuslista kattoi koko aiotun tuotannon 1990-luvun puoliväliin saakka. Poliittinen johto yritti selittää uuden mallin kohonnutta hintaa sen parannetuilla ominaisuuksilla, mutta glasnostista alkaneen rajojen aukeamisen myötä maahan alkoi tulvia lännestä edullisia käytettyjä autoja, ja perustelu ei vakuuttanut. Uudesta moottoristaan huolimatta Wartburg oli auttamattoman vanhanaikainen hiljakkoin esiteltyihin Škoda Favoritiin ja Lada Samaraan verrattuna.
Vuoden 1990 alussa alkoi käydä ilmeiseksi että Wartburgin tarina olisi ohi. Maaliskuussa samana vuonna AWE siirtyi Adam Opel AG:n hallintaan. Toukokuussa ilmoitettiin Opel Vectran tuotannon aloittamisesta Eisenachissa samalla kun Wartburgin tuotanto jatkuisi vuoteen 1993 asti; tuotannosta oli tarkoitus suunnata 80 % vientiin. Romahtanut kysyntä kuitenkin joudutti lopettamispäätöstä, sillä auto ei käynyt kaupaksi vaikka hinta oli onnistuttu painamaan 13 450 D-markkaan. Vuoden 1990 lopulla Wartburgeja myytiin 30 % alennushintaan. Joulukuussa ilmoitettiin että Wartburgin tuotanto nojautui uudelleenyhdistyneen Saksan antamiin tukiaisiin. Viimeinen Wartburg valmistui 10. huhtikuuta 1991. Kokonaistuotantomääräksi tuli 152 775; paras tuotantovuosi oli 1989, jolloin linjoilta rullasi ulos 70 204 autoa, ja viimeisenä vuonna valmistui vain 7 200 yksilöä. Wartburgien tuotannon hiipuessa tehdas keskittyi Opelien valmistukseen.

Moottori ja voimansiirto

Voimanlähteenä ollut 1 272-kuutioinen, nelitahtinen, nelisylinterinen rivimoottori perustui Volkswagen Polossa vuosina 1981–1990 käytettyyn moottoriin. Siinä oli hihnavetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli, alumiininen sylinterikansi ja valurautainen moottorilohko. Puristussuhde oli 9,5:1 ja moottori toimi 91-oktaanisella bensiinillä. Sylinterin halkaisija oli 75 mm ja iskunpituus 72 mm.
Vaihteistossa oli neljä vaihdetta eteen ja yksi peruutusvaihde. Lavamuunnelman vetopyörästön välityssuhde oli hieman sedan- ja farmarimalleja suurempi. Vetoakselit olivat kaksoisnivelöidyt.

Kori ja alusta

Korivaihtoehtoihin lukeutui nelioviset sedan- ja farmarimallit sekä kaksiovinen lava-auto. Auton sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja siihen kuului 44 ampeeritunnin akku. Laturi tuotti 14 volttia ja 53 ampeeria.
Aikaisempien mallien tapaan Wartburgissa oli kantavana rakenteena erillinen hevosenkengän muotoinen runkorakenne, jonka päälle kori oli asennettu. Sekä etu- että taka-akselilla oli erillisjousitus. Kaikissa malleissa oli 2 450 mm akseliväli. Raideväli edessä oli 1 382 mm ja takana 1 360 mm. Ohjausvaihde oli hammastankotyyppinen.
Hydraulinen jarrujärjestelmä oli kaksipiirinen ja varustettu kuorman mukaan säätyvällä taka-akselin jarruvoiman säätimellä. Edessä oli nelimäntäisillä jarrusatuloilla varustetut levyjarrut ja takana simplex-tyyppiset rumpujarrut. Seisontajarru vaikutti takapyöriin mekaanisen välityksen kautta. Vaihtoehtoiset rengaskoot olivat 165 R 13 ja 175/70 R 13.

Ominaisuuksia

Auton huippunopeus oli 140 km/h ja kiihtyvyys 0–100 km/h kesti 20 sekuntia. Sedan-mallin kantavuus oli 420 kg, farmarimallin 450 kg ja avolavan 840 kg. Katolla sai kuljettaa enintään 60 kg kuorman. Valmistajan suurin sallima perävaunun massa oli 650 kg jarrullisena ja 500 kg jarruttomana.

Muunnelmia

Mallin lyhyen elinkaaren aikana siihen kokeiltiin vaihtoehtoisena voimanlähteenä 1 390-kuutioista, 80-hevosvoimaista Renaultin moottoria, jonka jatkeeksi oli asennettu viisivaihteinen vaihteisto. Tämän avulla auto saavutti 150 km/h huippunopeuden. Tällä yhdistelmällä arvioitiin saatavan noin 1 000 D-markan säästö autoa kohden. Hanke kuitenkin kariutui Wartburgin valmistuksen tyrehdyttyä.
Poliisivoimia varten suunniteltiin muunnelma tarpeellisella varustuksella. Autoja valmistettiin kolme kappaletta. Poliisin taholta ei kuitenkaan tullut kiinnostusta, vaan kalustohankinnoissa suuntauduttiin läntisen Saksan suosimiin BMW:ihin ja Volkswageneihin.
Vuoden 1990 puolivälissä läntisessä Saksassa tunnettu autojen korisarjojen valmistaja Irmscher suunnitteli kolmen kuukauden toimitusajalla Wartburg New Line -muunnelman, joka esiteltiin syyskuussa 1990. Yläosaltaan punaisessa, kylkilistan alauolelta mustassa autossa oli takaspoileri, uudelleen suunnitellut mustat puskurit ja 14-tuumaiset alumiinivanteet. Jousitusta oli laskettu 25 mm ja autossa oli Bilsteinin iskunvaimentimet. Etuistuimet olivat Recaron valmistamat. Autosta painettiin esitteitä, jotka tarjosivat sitä 17 000 D-markan hintaan. Tuotantoa ei kuitenkaan aloitettu ja prototyyppi jäi ainoaksi laatuaan.