Škoda Favorit

Tausta

Sosialismin aikakaudella autontuotannossa oli keskitytty valmistusmääriin, ja takamoottori-Škodat olivat onnistuneet maan kommunistijohdon tavoitteessa nostaa Tšekkoslovakia pyörille. 1980-luvun loppupuoliskolla jo lähes jokaisella halukkaalla oli auto. Kuitenkin jo 1970-luvun lopulle tultaessa takamoottorinen Škoda-mallisto oli pahasti vanhentunut. AZNP oli useaan otteeseen anonut rahaa investointeihin, mutta maan johto käytti liikenevät varat Slovakian teollistamiseen. Tuotekehitykseen liikenevillä resursseilla kyettiin vain ajoittain päivittämään olemassa olevaa mallistoa.
1970-luvun lopulla Neuvostoliitossa hahmoteltiin idea yhteistyössä eri SEV-maiden kesken valmistettavasta automallista. Prototyyppi lennätettiin Tšekkoslovakian keskuskomitean nähtäväksi. Malli osui suunnilleen samaan luokkaan takamoottorisen Škodan kanssa. Eräiden puoluejohtajien mielestä kyseessä oli loistava idea, sillä sen tuotteistaminen ei olisi vaatinut suuria investointeja. Yrityksen pääjohtaja Miroslav Zapadlo sekä sisäministeri Josef Jung, jonka vallassa oli päättää yritysten tuotantovalikoimasta, vastustivat ajatusta. Prototyyppi toimitettiin takaisin Neuvostoliittoon, missä sitä alettiin valmistaa nimellä Oka. Hiljaisuudessa haudattu projekti siihen liittyvine absurdeine suunnitelmineen ja käänteineen herätti puoluejohdon ymmärtämään, että uuden automallin suunnittelu oli tarpeen.

Päätös suunnittelusta

Projekti aloitettiin testaamalla takamoottori-Škodista muunneltuja tutkielmia, joista osassa oli moottori edessä ja vetävät pyörät takana, osassa etumoottori ja etuveto. Autot esiteltiin maan autoteollisuudesta vastaavan viraston johdolle, joka antoi luvan jatkaa projektia. Seuraava tutkielma oli kokonaan uusi viisiovinen Škoda 780/781, jonka suunnitteli Jaroslav Kindl. Sen etuakselirakenne oli kuitenkin heikko. Tämän jälkeen itse maan hallitus päätti että auton tulee olla italialaista muotoilua, kuitenkaan tarkentamatta mitään erityistä tahoa. Hanke sai kommunistisen puolueen keskuskomitea hyväksynnän ja vuoden 1982 marraskuussa julkaistiin hallituksen siitä tekemä päätös. Sen mukaan uuden automallin suunnitelman tulee olla valmis vuoden 1985 kesäkuun loppuun mennessä ja saatu valmistukseen viimeistään 1987. Aikataulu herätti huvittunutta epäuskoa, sillä suurimmillakin autonvalmistajilla uuden mallin suunnittelu kesti tyypillisesti neljästä viiteen vuotta.
Päätöksen jälkeen kesti vielä useita kuukausia ennen kuin mitään konkreettista tapahtui, sillä halukkaita projektinvetäjiä, jotka olisivat olleet valmiit vaarantamaan uransa, ei löytynyt. Hanke oli ollut näkyvästi esillä mediassa ja usean poliitikon arvovalta oli pelissä. Vuonna 1979 toimensa aloittaneen johtaja Jan Banýrin tilanne alkoi käydä entistä tukalammaksi. Maaliskuussa 1983 AZNP lähestyi Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutissa työskennellyttä 49-vuotiasta Petr Hrdličkaa. Hrdlička johti tuolloin yli sadan hengen tuotekehitysosastoa, jonka tehtävänä oli ollut suunnitella voimansiirtojärjestelmiä ja muita mekanismeja maan ajoneuvoteollisuudelle. Hänen isänsä oli toiminut ennen toista maailmansotaa Škodan autotehtaan johtajana. Hrdličkaa oltiin aikaisemminkin yritetty suostutella AZNP:n palvelukseen, mutta ehtoina hän oli vaatinut sellaisia vapauksia työlleen, joita tuolloin johtajana ollut Zapadlo ei voinut hyväksyä. Mutta nyt neuvotteluasetelma oli toinen, ja Hrdlička suostui kun sai muodostaa itse suunnitteluosaston, joka raportoi suoraan tehtaan johtajalle, ja sai mukaansa kollegansa Jan Nepomuckýn ja Rudolf Kuželin.

Eteneminen

Vain kaksi päivää tapaamisen jälkeen Hrdlička matkusti Geneven autonäyttelyyn vientiyritys Motokovin edustaja Andrej Barčákin kanssa. Autonäyttelyssä miehet menivät ensin tapaamaan Giorgetto Giugiaroa, jonka kanssa tehtaalla oli ollut aiempia projekteja, jotka eivät olleet toteutuneet. He eivät kuitenkaan tunteneet itseään tervetulleiksi. Seuraavaksi Hrdlička ja Barčák menivät Sergio Pininfarinan luo. Pininfarina otti heidät ystävällisesti vastaan, mutta ei ollut kiinnostunut uusista projekteista työkuormansa vuoksi. Lopulta he tapasivat Bertonen johtaja Filiberto Gianninin, jolle selittivät tilanteensa avoimesti. AZNP tarvitsi kuluneen vuoden loppuun mennessä tarkat piirustukset, luonnollisen kokoisen kipsimallin, suunnitelmat sisätiloja varten, samat suunnitelmat farmarimallia varten, kolme valmiiksi hitsattua koria ja teräsosat 19 koria varten; puolta vuotta myöhemmin tarvittaisiin tuotantopiirustukset, ja tästä puolen vuoden kuluttua prototyypit. Tätä seuraavien testien jälkeen auton pitäisi olla tuotantovalmis vuoden 1985 kesäkuun lopuun mennessä. Gianninin mielestä ajatus oli pähkähullu, mutta tarttui kuitenkin haasteeseen. Bertone muotoili pikavauhtia lyömättömän tarjouksen budjetteineen ja aikatauluineen, ja nyt tarvittaisiin vain toimeksiantosopimus. Tämän saanti kuitenkin kestäisi kuukausia Tšekkoslovakian byrokratian rattaissa, ja aikaa ei ollut. Hrdlička ja Barčák onnistuivat vakuuttamaan Gianninin siitä että sopimus tulee kyllä ja työ on aloitettava välittömästi. Itse asiassa Hrdličkalla ei ollut edes minkäänlaista virallista mandaattia sopia asioista AZNP:n puolesta, sillä hän oli edelleen tutkimusinstituutin kirjoilla. Ilmeisesti suostumiseen vaikutti se että Bertone oli vain hieman aiemmin kärsinyt kirvelevän tappion Giugiarolle Fiat Unon muotoilusta ja Giannini näki nyt mahdollisuuden hyödyntää olemassa olevia suunnitelmia.
Työn aloittaminen ilman akseliväliä ja muita mittatietoja olisi ollut mahdotonta, ja tiedot täytyi toimittaa Bertonelle salassa niin kauan kuin sopimusta ei ollut. Nuccio Bertonen saapuessa Prahaan kesäkuussa 1983 allekirjoittamaan 28 miljoonan kruunun toimeksiantosopimusta, hänellä oli salkussaan valmiit hahmotelmat hatchbackistä, farmarista, sedanista, coupésta ja auton sisustuksesta. Tehtaan ja Bertonen välisenä yhteyshenkilönä toimi Jaroslav Kindl, joka hoiti tehtävää mielellään hänen oman muotoilututkielmansa hylkäämisestä huolimatta. Bertonen alkuperäisiin suunnitelmiin tehtiin lukuisia muutoksia; takaovien takana olleet sivuikkunat jätettiin pois ja konepeltiä korotettiin. Kustannussyistä AZNP vaati Bertonea soveltamaan samaa takaluukkua hatchback- ja farmarimaleissa, sekä käyttämään toimittamiaan etuvaloja; Bertonella kulmikkaista etuvaloista ei pidetty, sillä ne vaikuttivat huomattavasti auton muotoiluun ja yleisvaikutelmaan vaatien ympärilleen kulmikkaamman korin. Luonnollisen kokoinen malli saapui Bertonelta vuoden 1983 loppun mennessä kuten oli sovittu; tämän jälkeen tehtaalla alkoi auton rakenteen suunnittelu. Tavallisesti tähän kuluisi noin vuosi, mutta Bertone tarjosi käyttöön uudenlaista tietokoneohjelmaa, joka voisi lyhentää ajan kahdeksaan kuukauteen. Tehdas kuitenkin ilmoitti hoitavansa asian kuudessa kuukaudessa perinteisin menetelmin, mikä myös tapahtui Nuccio Bertonen hämmästykseksi. Käsin tehty, tuotantomallia vastaava prototyyppi oli valmis elokuussa 1984 ja testit voitiin aloittaa.

Moottorin muutokset

Varojen puutteen vuoksi autossa päädyttiin käyttämään takamoottori-Škodan moottoria. Sen perusrakenne periytyi vuonna 1964 esitellystä 1000 MB -mallista. Moottori ei vastannut enää aikakauden vaatimuksia, sillä se vaati täyskorjausta jo 100 000 kilometrin kohdalla ja lisäksi lyijytön bensiini ei soveltunut sen polttoaineeksi. Mikäli moottori ei täyttäisi ulkomaisia päästörajoja, vientimarkkinat ja sitä myötä kovan valuutan saaminen voitaisiin unohtaa. Tämän avulla poliittiset päättäjät onnistuttiin vakuuttamaan uudistamistarpeesta. Kampiakselista tuli karkaistu ja kaasutin vaihdettiin. Moottori sai uuden alumiinisen sylinterikannen, johon tuli venttiilinohjurit ja seetirenkaat; kannen suunnittelussa oli mukana brittiläinen Ricardo.

Testaus

Prototyyppiä testattiin yhteistyössä Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutin kanssa Tatran testiradalla Kopřivnicessa ja sen ominaisuuksia verrattiin Škoda 130:een, VW Golfiin, Peugeot 205:een ja Fiat Unoon. Tehtaan koeajajana toimi muun muassa entinen ralliajaja Oldřich Horsák, joka osasi havaita pieniä puutteita ja ehdottaa parannuksia. Myös auton valmistettavuutta analysoitiin ja työvaiheiden sekä tarvittavien koneiden kustannuksia laskettiin. Maantiekokeet tehtiin Mazda 323:lla johon oli asennettu Škodan moottori ja voimansiirto.
Prototyyppi vietiin testattavaksi Porschelle, joka analysoi rakenteen perinpohjaisesti. Testausvaiheessa havaittujen pienienkin laatuongelmien korjaaminen osoittautui toisinaan hankalaksi, sillä kotimaiset alihankkijat eivät kyenneet tai halunneet tehdä vaadittuja parannuksia eikä vaihtoehtoisia tavarantoimittajia ollut. Kotimainen jarrujen kitkamateriaalien toimittaja voitiin korvata ulkomaisella vasta, kun kotimainen tuote oli poliitikkojen silmien edessä tehdyssä testissä konkreettisesti osoitettu kelvottomaksi. Porschen testiradalla suoritetun loppukokeen ajoi kokenut Porschen testikuljettaja. Kun testi oli ohi, hän paiskasi kättä Hrdličkan kanssa – auton ajettavuudessa ei havaittu yhtään vikaa.

Esittely

Autolle annettiin vanhastaan tuttu mallinimi Favorit. Se esiteltiin virallisesti Brnon messuilla 16. syyskuuta 1987. Esittely tapahtui tuotannon näkökulmasta ennen aikojaan, sillä vuoden loppuun mennessä onnistuttiin valmistamaan vain 200 Škoda Favoritia ja vientitoiminta oli suunniteltu alkavaksi vasta 1989, mutta puolue-eliitti oli saatu tällä tyytyväiseksi. Favoritin liian aikainen esittely johti takamoottorimallien myynnin laskuun etenkin vientimarkkinoilla, sillä autonostajat jäivät odottamaan Favoriteja.

Elinkaari

Varhaisimmissa malleissa muunnelman tunsi maskista. Tehokkaamman 136-mallin maskissa oli ilmanottoaukko ja Škodan logo oli sivussa. Pienempitehoisen 135-mallin maskista ilmanottoaukko puuttui ja logo oli sijoitettu keskelle. Lähes kaikki varhaiset Forman-mallit oli varustettu matalampitehoisella moottoreilla; 46-kilowattinen Forman 136-malli on erittäin harvinainen, sillä niitä valmistettiin vain 54 kappaletta. Varustelutasot olivat L ja LS.
Poliittisten päättäjien aloitteesta suunniteltiin halvempi 115-malli, jossa moottorin iskutilavuus oli laskettu 1 137 kuutiosenttimetriin lyhentämällä iskun pituutta 63,5 millimetriin. Moottorin teho oli 38 kW puristussuhteella 8,8:1. Rengaskoko oli pienennetty ja varustelu oli äärimmäisen alkeellinen; muun muassa takasivuikkunoiden avausmahdollisuus oli jätetty pois. Malli ei edennyt sarjatuotantoon, ja niitä valmistettiin vain neljä kappaletta.
Vuonna 1993 maskin ilmanottoaukkoa muutettiin ja logo oli kaikissa malleissa keskellä. Ovien verhoilua muutettiin, verhoilumateriaalit uusittiin ja äänieristystä parannettiin. Moottorien polttoaineensyöttöjärjestelmässä kaasutin korvattiin yksipisteruiskutuksella.
Mallin elinkaaren loppupuolella esiteltiin kirjava valikoima erilaisia varustelupaketteja. Yleisimpiä olivat Green Line, Silver Line, Black Line, Comfort, Solitaire ja Prima; vähemmän tunnettuja muunnelmia olivat muun muassa X-Line, Excellent ja Sport Line.
Myös eräät ulkopuoliset yritykset valmistivat omia muunnelmiaan Favoritista. Metalex valmisti kaksipaikkaista avomallia, jossa oli vahvistettu kori, madallettu alusta ja muunnellut puskurit sekä maski. Moottorina oli 50-kilowattinen muunnelma. Mariánské Lázněssa toiminut Autospektrum 2000 s.r.o. valmisti 135- ja 136-muunnelmista tehtyä Favorit Sport 75:ä. Moottorin tehoa oli nostettu virityssarjalla, johon kuului muunnellut sylinterikansi, imusarja ja nokka-akseli. Muutosten jälkeen moottorin teho oli 56 kilowattia kierrosluvulla 5750 minuutissa, huippunopeus 160 kilometriin tunnissa ja kiihtyvyys 0–100 km/h tapahtui 13 sekunnissa. Renkaat olivat kokoa 175/70 R13.

Moottori

Favoritin moottori oli nelisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, joka oli sijoitettu poikittain eteen. Moottorin iskutilavuus oli 1 289 cm³; sylinterin halkaisija oli 75,5 mm ja iskun pituus 72 mm. Puristussuhde oli 135-mallissa 8,8:1 ja 136-mallissa 9,7:1, ja moottorien tehot 40 ja 50 kilowatin välillä. Alun perin polttoaineensyötöstä vastasi joko Pierburg 2E3- tai Jikov 28-30 LEKR -kaasutin. Vuonna 1993 sen tilalle tuli Bosch Mono-Motronic -yksipisteruiskujärjestelmä ja kolmitoimikatalysaattori.

Voimansiirto ja alusta

Viisivaihteinen vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään. Eteenpäin kulkevat vaihteet oli synkronoitu. Vaihtoehtoisia vetopyörästön välityssuhteita oli kaksi: 3,895:1 ja 4,167:1. Kytkin oli kuiva ja yksilevyinen.
Etuakselilla on MacPherson-tuenta ja taka-akselilla yhdystukiakselisto ja kierrejouset. Hydraulitoiminen jarrujärjestelmä oli kaksipiirinen ja alipainetehostettu; edessä oli levyjarrut ja takana rumpujarrut. Etujarrut olivat brittiläisen Lucas Girlingin suunnittelemat. Seisontajarru vaikutti takapyöriin mekaanisen välityksen kautta. Ohjausvaihde oli hammastankotyyppinen.

Ominaisuuksia

Tuulilasi-lehti teki Favoritille 30 000 kilometrin kestotestin, jonka lopputulos julkaistiin vuoden 1990 alussa. Moitteita keräsivät testin aikana ilmenneet lukuisat pikkuviat, jäätymisherkät lukot, tehoton lämmityslaite, epäergonomiset istuimet, pieni tavaratila ja korkea melutaso. Ensiasennusrenkaina olleita Barumeita pidettiin uraherkkinä ja polttoaineenkulutuksen sanottiin nousevan liian korkeaksi talviajossa; keskikulutukseksi tankkausväleillä mitattiin 6,2–10,6 l/100 km. Materiaaleja ja viimeistelyn laatua pidettiin kehnoina. Sen sijaan Favoritin ajettavuutta kehuttiin erinomaiseksi ja muotoilua ajanmukaiseksi. Auton sanottiin olevan sisätiloiltaan tilava ja perusominaisuuksiltaan hyvä.

Moottoriurheiluhistoria

Ensimmäinen Škoda Favoritilla ajettu kilpailu oli vuoden 1989 Hankiralli, jossa Kalevi Aho saavutti sillä luokkavoiton kartanlukijanaan Timo Hakala. Sijoitus yleiskilpailussa oli 26. Kilpailuun osallistui neljä Favoritia. Auto esiintyi myös saman vuoden RAC-rallissa, tosin vain testattavana.
Vuonna 1990 Favorit osallistui saksalaiseen ratakilpailusarjaan Veedol Cupiin Nürburgringillä H-ryhmässä. Kuljettajaparina toimivat Petr Samohýl ja Willi Obermann. Moottorina oli erikoisvalmisteinen 1,6-litrainen, jonka kampiakseli oli vierintälaakeroitu. Voimansiirrossa oli kuusivaihteinen vaihteisto. Škoda saavutti luokkavoiton 24 tunnin ajossa, jolloin tiimissä oli kolmantena jäsenenä Svatopluk Kvaizar.
Samana vuonna tehdastalli Škoda Motorsport sai johtajakseen entisen ralliajaja Pavel Janeban. Favoriteilla saavutettiin useita luokkavoittoja kansallisella tasolla ja muissa eurooppalaisissa kisoissa. RAC-rallissa Favoritia kuljetti John Haugland.
Kaudella 1991 Škoda osallistui pitkän tauon jälkeen Monte Carlo -ralliin; parivaljakko Pavel Sibera ja Petr Gross saavuttivat yleiskilpailun 25. sijan. Seuranneessa Akropolis-rallissa he joutuivat keskeyttämään särkyneen vaihdelaatikon takia, mutta Jyväskylän suurajoissa tuloksena oli luokkavoitto. San Remossa kaksikko ylsi yleiskilpailun 16. sijalle; Kalevi Ahon sijoitus oli 23. Kauden päättäneessä RAC-rallissa Sibera ajoi 20. sijalle.
Kaudella 1992 Škoda Motorsport osallistui kuuteen MM-sarjan osakilpailuun, Tšekkoslovakian kansalliseen sarjaan ja EM-sarjaan. Tiimiin tuli kolmanneksi kuljettajaksi Siberan ja Vladimír Bergerin lisäksi Emil Triner. Vaikka Škodat pärjäsivätkin hyvin, palkintosijoista ne jäivät kauas pienen moottoritehon tähden.
Vuonna 1993 FIA perusti Formula 2 -luokan alle kaksilitraisella vapaasti hengittävällä moottorilla ja yhdellä vetävällä akselilla varustetuille autoille. Škoda pärjäsi uudessa luokassa hyvin: Sibera ja Gross saavuttivat neljännen ja Triner sekä Pavel Štanc seitsemännen tilan Monte Carlo -rallissa. Ruotsin rallissa Sibera ja Gross tulivat kolmansiksi luokassaan ja Portugalin rallissa tuloksena oli hopeasija yleiskilpailun 11. sijalla. Akropolis-rallissa Triner ajoi luokkavoittoon ja yleiskilpailun sijalle 11. Jyväskylän suurajoissa Sibera ja Gross saivat hopeaa luokassaan. Seuraavat San Remon ja Katalonian rallit ajettiin kestopäällysteellä, jossa Škodat jäivät tehokkaampien kaksilitraisten taakse. Kokonaispisteissä Škoda oli Opelin jälkeen toinen, joten talli sai hopeasijan Formula 2 -cupissa.
Vuosi 1994 oli tehdastiimin viimeinen Favoritilla ajama kausi. Se alkoi Ruotsin rallissa saaduilla sijoilla 7 ja 8. Portugalin rallissa voittoon ajoi José Carlos Macedo Renault Cliolla, Škoda-tiimien tullessa toiseksi ja kolmanneksi. Akropolis-rallissa Sibera ajoi luokkavoittoon yleiskilpailun yhdeksäntenä ja Sibera tuli toiseksi yleiskilpailussa kymmenentenä. Neste-rallissa tehdastiimin Škodat ajoivat kolmannelle ja neljännelle sijalle; yksityistallissa ajanut Hannu Siukola sijoittui kahdeksanneksi. Tässä vaiheessa Škoda johti Formula 2 -sarjaa kokonaispistemäärässä. Sibera ajoi toiseksi Australian rallissa, Triner joutui keskeyttämään ajettuaan ulos, ja johtosija kaventui hieman. San Remon rallissa Škodat pärjäsivät erinomaisesti soralla ajettaessa, mutta jäivät jälkeen asfalttiosuuksilla. Emil Triner tuli maaliin luokkansa neljäntenä, Pavel Sibera joutui keskeyttämään ohjauksen rikkouduttua. Katalonian rallissa Triner sai viidennen sijan, Jindřich Štolfa kuudennen. Kauden päättäneeseen RAC-ralliin Škoda lähti viiden pisteen johtoasemalla. Pavel Sibera ja Petr Gross ajoivat kuudennelle sijalle, Emil Triner ja Jiři Klíma seitsemännelle. Škoda Favoritin tehdastalliura päättyi Formula 2 -sarjan maailmanmestaruuteen 43 pisteellä; sitä seurasivat Nissan (40 pistettä), Renault (33), Opel (32) ja Peugeot (18).
Škoda Favoritin menestys Formula 2 -sarjassa oli merkittävä, sillä sen moottorin iskutilavuus oli kolmanneksen sarjan sallimaa enimmäistilavuutta pienempi. Sen vahvuuksina pidettiin hyvää ajettavuutta ja luotettavuutta sekä erinomaisia kuljettajia.