Mercedes-Benz 770

W07 (1930–1938)

Suuren iskutilavuuden moottoreiden yleistyessä 1920-luvun loppupuolella "samankaltaiset ja kilpailevat automallit" -osion osoittamalla tavalla jäi Daimler Benz AG loistoautomarkkinoilla jälkeen kilpailijoistaan. Eritoten vuonna 1929 esitelty Rolls-Royce Phantom II peräti 7,7-litraisella moottorilla lie antanut sykäyksen myös saksalaisvalmistajien seurata markkinakehitystä. Kilpailun Rolls-Roycen kanssa sanotaan kirittäneen myös myöhemmän Mercedes-Benz 600-mallin moottorikoon kasvattamista. Toisaalta Daimler Benz:in vuosina 1924–1929 valmistama huippumalli Mercedes-Benz 630 oli ikääntynyt, ja uudistamisen tarpeessa. Uusi Suuri Mercedes suunniteltiin 1.3.1904 Benz & Cie.:ssä aloittaneen, jo vuodesta 1908 lähtien sen mallien suunnittelua johtaneen, vuoden 1929 alussa Daimler-Benz AG:n Ferdinand Porschen korvanneen legendaarisen pääsuunnittelijan ja johtokunnan jäsenen, diplomi-insinööri Hans Nibelin johdolla. 
Vuoden 1930 lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä esitelty Typ 770 oli koriltaan 5 600 mm ja akseliväliltään 3 750 mm:n pituinen, 2 700 kg painava valmistajansa huippumalli, jonka listahinta alkoi 38 000 Reichsmarkista (1930). Saatavilla oli myös pelkkä alusta aikakaudella vielä suosittuja räätälöityjä koreja varten, jonka listahinta oli 29 500 Reichsmarkia (1937–1938 jäännösalustat myytiin 24 000 markalla). Viimeinen 770-hinnasto näyttää julkistetun 1936 enteillen mallin uudistumista vuonna 1938. Malli 770 oli hieman kalliimpi kuin kilpailijansa, Pariisissa syksyllä 1929 esitelty ja Saksan ensimmäisellä, 7-litraisella ja 150 hevosvoiman V12-automoottorilla varustettu henkilöauto Maybach "12" (1929 – kesä 1930) ja samoin Pariisissa syksyllä 1930 esitelty kehitysversio 8-litraisella 200 hevosvoiman moottorilla, myös tunnettu malleina DS7 (1930–1931, riittämättömäksi raskaaseen vaunuun koetun moottoritehon vuoksi 7-litrainen moottori korvattiin useissa tapauksissa jälkikäteen 8-litraisella) tai DS8 (1931–1939) DS-lyhenteen juontuessa sanoista Doppel-Sechs, numeron taas iskutilavuudesta. Kummassakin DS-variantissa käytettiin "Zeppelin"-lisänimeä (ei kuitenkaan virallinen mallinimi) mielikuvasyistä, sillä Maybach toimitti moottorit myös silloin suosittuihin Zeppelin-ilmalaivoihin. Arviolta 300 kappaleena valmistetut Maybachit olivat selvästi kalliimpia kuin V12-moottorilla myös varustettu Horch "12". Myöhemmästä W150-mallista ei julkaistu hinnastoa enää vuoden 1938 jälkeen, vaan hintanoteerauksen sai pyydettäessä. 
Sindelfingen oli alkanut tarjota tehdastekoisia koreja alkaen Mercedes-Benz 460 ”Nürburg” -mallista, ja nämä korit olivat saaneet pian erinomaisen maineen korkean laatunsa takia. Kun myös tehtaan sisustukset olivat paitsi tyylikkäitä myös ammattitaidolla tehtyjä, päätyivät yhä useammat asiakkaat myös ylimmässä segmentissä aikakaudelle epätavanomaisesti täysin valmiiksi koottuihin autoihin yksilöillisen teetetyn korin sijaan . Valmistaja teki valinnan helpoksi myös tarjoamalla vuodesta 1932 alkaen lukuisia eri korivaihtoehtoja, joita se pystyi yksilöllistämään asiakkaan toiveiden mukaisiksi: W07-mallin ensi vuosina vain Pullman-limusiini oli ollut saatavilla tehdaskorina. Niin 770 kuin monet muutkin 1930-luvun Mercedes-Benzin mallit varustettiin usein jäähdytinsäleikköä kiveniskemiltä suojaavalla kaihtimella, jossa on tunnusomainen kalanruotokuvio: tämä kaihdin näkyy edelleen säilytetyn lukuisissa 1930-luvun MB-klassikoissa. Aikakaudella sattui rengasrikkoja taajaan, muun muassa koska vielä runsas hevosvetoinen liikenne sirotteli teille kavionauloja, jotka puhkoivat renkaita: siksipä myös 770-mallit oli varustettu kahdella vararenkaalla, jotka sijaitsivat molemmin puolin konepeltiä etulokasuojiin upotetuissa koteloissa. Panssaroiduissa 770-yksilöissä (W07, W150) teräsvanteet suojasivat myös moottoria ja sen apulaitteita luodeilta tai räjähdyssirpaleilta.
Moottorina oli 7 655 kuutiosenttimetrin 8-sylinterinen OHV-rivimoottori  peräti yhdeksällä runkolaakerilla sekä progressiivisesti toimivalla värinän vaimentimella, ja kampiakseli oli ennen kokoonpanoa tasapainotettu niin staattisesti kuin dynaamisestikin värinättömän käynnin varmistamiseksi. Teho oli 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 800/min. Sylinteriryhmä oli valurautaa, sylinteriputket varustettu kulutuskestävällä kromi-nikkeli-pinnoitteella , moottorirunko valurautainen, ja öljypohja silloin muodikasta Elektron-metallia. Moottorin sai 3 000 Reichsmarkin lisämaksulla myös Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella, jolloin teho nousi enimmillään 200 hevosvoimaan ja vääntö huikeaan 54,6 mkp kierrosluvulla 1 500/min. Ahtimella varustetun moottorin tunnusmerkkinä pakokaasut ohjattiin ulos konepeiton oikealla puolin näkyvillä olleen kahden kromatun haitariputkien kautta. Vain 13 yhteensä 117 (tai 119) myydystä autoyksiköstä tilattiin ilman ahdinta. Ahdettuna 8-sylinterinen moottori oli ensimmäinen lajiaan Daimler-Benz AG:n tuotannossa. Raskas auto kiihtyi ahtamattomana vain vaivoin 110 km/t nopeuteen, sillä moottorin ominaisuuksissa oli painotettu vääntöä: ahdettuna 770 saavutti 160-170 km/t huippunopeuden - aikanaan sensaatiomainen nopeus . Moottori oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kevytmetallisella imupleenumilla, jossa oli monimutkainen, termostaatin avulla toimiva läppäohjaus esilämmitykselle . Ehdottoman luotettavuuden turvaamiseksi sytytys oli kahdennettu lohkon molemmin puolin sijaitseville sytytystulpille, toisen rivin toimiessa korkeatehomagneetolla ja toisen akulta virtaa saavalla sytytyspuolalla . Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja varustettu Schnellgang-nimisellä loikkari- eli kertojavaihteella, eli käytettävissä oli kuusi välityssuhdetta . 
Auto painoi vähintään 2 700 kiloa, ja yksi valmistetuista autoista oli panssaroitu. Mallin alusta oli teknisesti konservatiivinen: se muodostui U-profiiliteräksestä olevista aisapalkeista, jotka oli yhdistetty prässätyllä pohjalevyllä. Alustan ja kardaanin voitelu tapahtui automaattisella keskusvoitelulla, minkä öljy esilämmitettiin toimintalämpöiseksi. W07 oli varustettu jäykillä akseleilla edessä ja takana sekä puolielliptisillä lehtijousilla, iskunvaimennuksen ollessa vipumallisilla hydraulivaimentimilla. Jopa 160-170 km/t huippunopeuden saavuttavan mallin 770 jarrulaitteisto oli varustettu mekaanisia rumpujarruilla jokaisessa pyörässä, joissa oli reilu jäähdytysrivoitus, mitkä varustettiin kuljettajan työn helpottamiseksi belgialaisinsinööri Albert Dewandren kehittämällä, vuodesta 1927 Robert Bosch GmbH:n kaupallistamalla Bosch-Dewandre -alipainetehostuksella. Ohjaus oli tehostamaton, mutta se tarjosi liikkeellä ollessa erittäin tarkan tuntuman. Autoon sai asiakkaan maun mukaan joko puiset tai teräksiset puolavanteet. Malli 770:n sanotaan tarjonneen aikalaisekseen poikkeuksellisen mukavaa kyytiä, ja tarkan ohjauksen lisäksi sen jarrut olivat hyvin tehokkaat. 770 sai jo peruutusvalon, ja ”Autosuper”-autoradion kaiuttimilla ohjaamossa ja matkustamossa.
Jopa kahdeksalle hengelle istumatilaa tarjoava huippumalli saavutti pian suosiota niin suuryritysten ja pankkien johtajien kuin kuninkaallisten tai keisarillisten hallitsijoiden piirissä, ja sitä myytiin useisiin maihin valtionpäämiesten virka-autoksi. Vuosina 1932–1935 vaikkapa Japanin keisarihuone tilasi kuusi 770-yksilöä, joissa oli keisarillinen krysanteemitunnus. Tunnettuja omistajia olivat muun muassa Saksan entinen keisari Vilhelm II, joka vastaanotti 770-autonsa eräänä ensimmäisistä asiakkaista tammikuussa 1931. Merkittäviä 770-asiakkaita olivat myös paavit Pius XI (jolle Daimler-Benz AG oli jo aiemmin lahjoittanut erikoisvarustellun Typ 460:n) ja XII sekä teollisuusjohtaja Otto Wolff von Amerongen, jonka avoauto tyyppiä 770 ”Offener Tourenwagen” on entistettynä esillä Mercedes-Benz–museossa. Aikakauden kuriositeetti oli, että kangaskattoiset avoautot olivat arvostetumpia ja kalliimpia kuin umpikorilla varustetut yksilöt. Saksan presidentti Paul von Hindenburgin virka-auto 1930–1934 oli 770-mallia, ja aikanaan presidentin tehtävät itselleen ottava Adolf Hitler sai vuonna 1931 NSDAP-puolueen johtajana käyttöönsä myös 770-mallin. Saksan autoteollisuuden lippulaivaksi nähty 770 oli myöhemmin, erityisesti W150-mallisena, niin hallinnon korkeiden virkamiesten kuin kenraalikunnankin suosiossa – heidän joukossaan mm. marsalkka Hermann Göring ja SS-johtaja Heinrich Himmler.

W150 (1938–1943)

Daimler-Benz AG oli merkittävänä väliaskelmana 1930-luvun lamavuosien aikana kehitellyt 540-mallistaan pidennettyä paraatiautoversiota 540K (lang) sisäisellä koritunnuksella W24, jota valmistui vuonna 1936 ainakin kolme (joissain lähteissä jopa 12) koevaunua Saksan hallituksen käyttöön ja joka kuului tilavan takamatkustamonsa vuoksi nauttineen NSDAP-prominenssin suosiota. Sen uudistettu M24 II -moottori, teholtaan 115/180hv ahdin pois/päällä, salli kompressorin pitkäkestoisemman käytön, kun siihenastisissa tyypeissä 500 ja 540 ahdin suositeltiin kytkettävän vain joidenkin sekuntien ajaksi vaikkapa hätäteholisänä ohitustilanteissa. W24:n alustan erillisjousituksen ratkaisut toistuisivat edelleen kehitettyinä W150:ssä. Ainakin yksi 540K lang -yksilö on säilynyt.
Vuonna 1936 Daimler Benz AG päätti kuitenkin W24 (lang):n sarjatuotannon sijaan uudistaa suurta 770-malliaan. Epäilemättä näin tapahtui poliittisen ohjauksen kautta, sillä Blaine Taylor kuvaa vanhemmassa hyvin perusteellisessa kirjassaan laajasti niin valtakunnanjohtajan kuin NSDAP-puolueen suhdetta valmistajaan, kuin suurten autojen suunnitelmallista käyttöä puolueen julkisuustyössä: kansalaisille näyttävät paraatiautot ja Hopeanuolten menestys kilparadoilla olivat tärkeitä tekijöitä kansallistunteen nostattajina. Uusi W150 sai pitkän W24:n kaltaisen, paraatiajoon hyvin soveltuvan "Offener Tourenwagen" -koriversion tilavalla takamatkustamolla, mikä 46 kappaleen valmistusmäärällä olisikin korimalleista yleisin. Panssaroitujen 770- ja 540-limusiinien korisuunnittelijana toimi nuori Friedrich Geiger, jonka töihin olivat kuuluneet muun muassa kuvankaunis 500K (W29) Spezial-Roadster ja jonka ura yhtiössä jatkuisi vuoteen 1973 asti. Esisarjan kolme ensimmäistä vaunua olivat koeosastolla työn alla toukokuussa 1937, ja syyskuussa koesarjan kaikki 8 vaunua (Melin) olivat valmistuneet. Osassa niistä käytettiin yhä joitain W07:n osia kuten puskureita: esimerkiksi Hitlerin heinäkuussa 1940 Ranskan-sotaretken jälkeen voitonparaatissa käyttämä 770 (rekisteritunnus IA 148 461), koesarjan kahdeksas kappale, sai vielä vanhan mallin puskurit. Tämä muinoin Las Vegasin Imperial Palacen kuuden 770:n kokoelmaan kuulunut yksilö myytiin marraskuussa 2009 kohun saattelemana Venäjälle. Uudistettu 770 esiteltiin joiltain osin vielä keskeneräisenä helmikuussa 1938 Berliinin IAMA-autonäyttelyssä mittavasti tekniikaltaan kehiteltynä. Siinä hyödynnettiin erityisesti alustan osalta valmistajansa 1930-luvun kilpailutoiminnan kautta kertynyttä tietämystä . Uusi 770 olikin aikakautensa hienoimpia luomuksia, ja se lukitsi edustusautojen peruspiirteet kauas tulevaisuuteen. Sen pituus oli kasvanut 6 000 millimetriin ja akseliväliä oli kasvatettu 13 senttimetriä 3 880 millimetriin. Leveys oli kasvanut 23 senttimetrillä eli oli 2 070 mm, panssari-yksilöissä 2 100 mm. Auton korkeus oli 1 800–1 900 mm vaikkakin koria oli madallettu 3 sentillä edeltäjään nähden: yksistään W07:ssä pystyn sijaan W150:ssa hieman taaksepäin kallistettu jäähdytinsäleikkö oli metrin korkuinen. Oheisessa kuvassa Sinsheimin auto- ja tekniikkamuseosta näkyvät vuoden 1938 avo-770 (ex-Joachim von Ribbentrop) sekä aivan viimeisimpiin kuulunut vuoden 1943 panssaroitu sedan-770 (ex-Heinrich Himmler: tämän yksilön yli 100 kg painava panssaroitu varapyörä on sijoitettu tavarasäiliöön ja varustettu jousiavusteisella telineellä renkaanvaihtoa ajatellen), ja oikealla harvinainen 6x4/6x6-vetoinen G4-maastomalli (W31). Uudistunut 770 oli nykyautoihin verrattuna jättimäinen ilmestys, sen muotoilu kunnioitti perinteitä muodikkaan virtaviivaisuuden sijaan, ja sen voimaa uhkuva olemus herätti ulkomailla kritiikkiä. Paino oli vähintään 3 400 kiloa, myöhemmässä panssaroidussa versiossa jopa 4 800 kiloa, ja tehdas tarjosi edelleen laajaa valmiiden korimallien valikoimaa. Neliovisen 7/8 hengen Pullman-limusiinin listahinta oli 44 000 Reichsmarkia, avonaisen 7/8 hengen Cabriolet F-korimallin taasen 47 500 Reichsmarkia. Alla taulukko vakiokoriversioista tuotantolukuineen.
Edeltäjän M07-moottorin sylinteriryhmä ja -kansi säilyivät pääosin ennallaan, mutta laajasti muutetun lohkon vuoksi moottori sai uuden tunnuksen M150. Lohko oli kevytmetallia ja vesipumppu sijoitettu öljypumppuakselille: öljypumppuja oli kolme kappaletta painevoitelun toiminnan varmistamiseksi kaikissa tilanteissa. Pakoventtiilit olivat nyt kilpamoottoreiden tavoin onttoja ja varustettuja natrium-täytteellä. Niin kampi- kuin nokka-akselikin oli varustettu yhdeksällä laakerilla, ja liikkuvat osat tasapainotettiin huolellisesti värinöiden vaimentamiseksi. Moottorin esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: sylinteriryhmä oli lakattu mustaksi, sille öljyä toimittavat putket olivat kiillotettua kuparia, jäähdytinpuhallin kromia, ja kevytmetalliosat saivat myös pyöröhionta-pintakäsittelyn. Ahdin oli vakiovaruste: se kytkeytyi mekaanisesti kaasupoljin vastuksen ohi pohjaan painettaessa, ja ahdin piti toimiessaan tuttua sivuääntä. Ilman ahdinta puristussuhteella 6,1:1 toimineen moottorin teho oli 155 hevosvoimaa, vääntö 47 mkg alhaisella 1 900/min kierrosluvulla, kun taas ahdin kytkettynä teho nousi 230 hevosvoimaan väännön ollessa 56 mkg 2 000/min kierrosluvulla – tehtaan sekuntikellolla mittaamaksi ilmoittama huippunopeus oli 170 km/t. Moottorista oli saatavilla myös M150 II -versio puristussuhteella 7,2:1, kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kahdella Roots-ahtimella, joka tuotti vapaasti hengittävänä 160 hevosvoiman tehon, ahtimet kytkettynä kuitenkin peräti 400 hevosvoimaa, kumpikin 3 900/min kierrosluvulla, jolloin vaunu saattoi saavuttaa 180–200 km/t huippunopeuden. Näitä erikoismoottoreita valmistui vain 5 kappaletta, ja ne asennettiin Taylorin mukaan valtakunnallisiin Staatskarosse-edustusautoihin. Vaihteisto muutettiin vuodelle 1939 5-vaihteiseksi, jossa 2.–5. vaihde olivat synkronoituja: alkusarjassa lisävaihde oli vielä sijainnut tasauspyörästössä, mutta sen hankalan käytön takia ylivaihde sijoitettiin nyt vaihdelaatikkoon. Vuoden 1939 muutos koski myös hydraulitoimista kytkintä, johon lisättiin joustava lamellilevy, jotta kytkin ottaisi entistä pehmeämmin kiinni. Samaa vaihteistoa käytti vuodesta 1939 alkaen myös malli 540K (W29). Sitä kehitettiin edelleen vuonna 1943, ja esimerkiksi marsalkka Mannerheimin 770-yksilö sai päivitetyn, nyt täyssynkronoidun vaihteiston samana vuonna tehtaan suosituksen vuoksi. 770:n polttoainekulutukseksi arvioidaan noin 30 l/100km, panssaroiduissa noin 40 l/100km, ja mallin polttoainesäiliön tilavuus oli normaalisti 195 litraa. Autossa oli myös erillinen 20 litran varasäiliö. Aktion P-versiossa oli kolme panssaroitua yhteistilavuudeltaan 300 litran säiliötä, koska se saattoi ajoittain kuluttaa jopa 60 l/100km). Panssaroimattoman 770:n kulutuslukema on samankaltainen kuin esimerkiksi mallin 540 K, joka sekin vei 30 l/100km (kuva; vuoden 1937 mallien 770K ”Offener Tourenwagenin” (taustalla) ja 540K ”Cabriolet B”:n (etualalla) kokovertailu, MB-museo Stuttgart). 
Alusta oli muuttunut täysin, ja siinä hyödynnettiin kilpailutoiminnassa kertynyttä tietämystä erityisesti pyörien erillisripustuksen osalta. 770K (W150) oli saanut jäykän tikapuurungon ovaaleilla pääaisoilla, jotka olivat tuettuja kuudella peltiprofiilein vahvistetulla pyöröputkisella poikittaistuella. Yksi poikittaisputkista kulki vaihdelaatikon kuorten, vaikkakaan ei itse vaihteiston läpi. Uusi alusta oli keveydestään huolimatta erittäin vääntöluja: Melin luonnehtii sitä kirjassaan (2003) sensaatioksi. Edeltäjän jäykät akselit oli korvattu edessä erillisjousituksella kaksin tukivarsin: tämä erillisjousitus oli esitelty ensi kertaa vuonna 1931 mallissa 170 (W15), ja suuri malli noudatti 540K:ssa jo toteutettua rakennetta. Tukivarret olivat kuitenkin esikuvaansa sirompia, ne oli taottu 770-mallissa erityisen taidokkaasti, ja niiden kumein varustetut tuhdit kiinnikkeet sallivat etupyörille pienen, tarkkaan laskelmoidun edestakaisen liikkeen, mikä vaimensi niin jousituksen kuin ohjauksen kautta välittyviä iskuja. Vuonna 1940 etuakselistoon lisättiin vääntösauva. Takana W150 oli varustettu Daimler-Benz AG:n patentoimalla, hienostuneella De Dion- ja heiluriakselin yhdistelmällä, jonka esikuvana oli koemalliksi jääneen 540K (lang):in ratkaisu ja joka piti raidevälin ja pyörien pystykallistuksen vakiona koko joustoliikkeen matkalla (kuva; Schlumpf-museon W150 -runko vuodelta 1938, jossa uudistukset näkyvät oivasti; sen Pullman-limusiinikori on 2017 vielä entisöitävänä). Akselistorakenteen vuoksi W150 kulki tehtaan dokumenteissa Schwingachse-merkinnällä erotuksena edeltäjän jäykistä Starrachse-akseleista. Kummatkin akselistot varustettiin kierrejousilla: takana pian valmistuksen alkamisen jälkeen vuonna 1939 yksinkertaiset kierrejouset muutettiin sisäkkäin oleviksi kaksois-kierrejousiksi, ja iskunvaimentimien kokoa kasvatettiin sekä etu- että taka-akselilla. Jarrut olivat hydraulitoimiset ja jaettu kahteen erilliseen piiriin etu- ja taka-akselille, kun edeltäjässä oltiin vielä tyydytty mekaanisiin jarruihin. Jarrujärjestelmä käytti samankaltaista Bosch-Dewandre SG100S33 -alipainetehostusta kuin 540 (W29), ja kaikkien pyörien kaksilla jarrukengillä oli omat työsylinterinsä – niissä huomioitiin 1930-luvun moottoriurheilussa saatu oppi. Vuoden 1939 muutokset koskivat myös tyyppi 770:n etujarruja, joita levennettiin ja joissa oli kahdet ensiökengät: jarrutustuntuma voimistui ja jarrut ottivat kiinni pehmeämmin. Vain käsijarru jäi mekaaniseksi, ja se vaikutti takapyöriin. Painon noustua 900 kiloa olivat vanteet teräslevyä ja kiinnitettyjä napaan keskuslukituksella. Kahdet vararenkaat oli sijoitettu tulipellin molemmin puolin koristeellisiin metallikoteloihin. Päivitysten jälkeen erillisjoustettu 770K ylitti W07:n ennestään erinomaiset ajo-ominaisuudet ja oli ajettavuudeltaan paljon aikalaisiaan loistoautoja edellä. Poikkeuksellisen hyvät ajo-ominaisuudet olisivat aikanaan myös vuonna 1963 esitellyn Mercedes-Benz 600 -mallin, ”Großer Mercedes” -tittelin perillisen, hätkähdyttävimpiä erityispiirteitä.
Uudistunutta 770-mallia ei enää ehditty myydä siviilimarkkinoille kuin muutama kappale. Enin osa 88 valmistuneesta yksilöstä meni Saksan natsihallinnon ja puolustusvoimien tai Saksan rinnalla taistelleiden maiden johtajistolle. Valtakunnankansleri Hitlerillä oli käytettävissään useita 770-autoja, ”yksi jokaisessa Saksan kaupungissa”: osa yhdysvaltalaisissa museoissa kernaasti ”Hitlerin Mersuksi” mainituista 770-yksilöistä on siis voinut todella kuulua Reichskanzlein laivastoon. Böömin ja Määrin valtakunnankomissaari Reinhard Heydrichin menehdyttyä Prahassa toukokuussa 1942 salamurhayrityksessä saamiinsa vammoihin päätti natsihallinto käynnistää Aktion P-nimen saaneen hankkeen, jonka tarkoitus oli toimittaa hallinnon ja sen liittolaisten keskeisille henkilöille panssaroidut virka-autot. Myös 770-mallista valmistettiin siksi vielä 20 kpl lisäsarja vuodesta 1942 aina tuotannon loppumiseen vuonna 1943 asti vahvasti panssaroituna versiona (Melin ei ole löytänyt valmistajan arkistosta koritunnusta W150 II, vaikkakin tunnus esiintyy monissa muissa lähteissä). Viimeiset 770-yksilöt tästä lisäsarjasta valmistuivat keväällä: kori oli vuorattu 18 mm teräslevyillä, lasit 40mm panssarilasia. W150:ssä kokoa 8.25 x 17 olleet renkaat muuttuivat 19 tuuman panssariteräksisille vanteille asennettua luodinkestävää, 20 ilmakammioon jaettua mallia, minkä rengasrakenteen vuoksi huippunopeus oli rajoitettu, 80 km/t. Kokonaispainon alentamiseksi vahvasti panssaroidun mallin lokasuojat olivat kevytmetallia. Omamassa nousi silti 4 780 kiloon.

Suomen marsalkka C.G.E. Mannerheimin 770 (W150) Offener Tourenwagen 1941

Suomen marsalkka Mannerheim sai Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä vuonna 1941 lahjaksi 770-auton korimallilla ”Offener Tourenwagen”. Se ei ollut syntymäpäivälahja, sillä marsalkka täytti 75 vuotta vasta kesäkuussa 1942: tuolloin ylipäällikkö sai syntymäpäivälahjaksi kolme Steyr 1500A Kommandeurwagen Kfz. 21- maastoautoa. Lahjoituksen taustoja ei ole pystytty selvittämään. Auto on säilynyt jälkipolville kiitos Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Lyonin arvokkaan kulttuurityön, ja mittavan entisöinnin jälkeen sen kunto on uuden veroinen. Jan Melin uhraa Marski-770:lle oman kappaleensa ensimmäisessä kirjassaan vuodelta 1985 (sivut 229–240), jossa hän selostaa seikkaperäisesti kyseisen autoyksilön historian. Se tilattiin alun perin 20.6.1939 bonnilaisen toimistotarvikealan suuryritys Soennecken AG-yhtiön johtaja Friedrich Soennecken nuoremmalle alustana 429317 (36:s 770-alusta, pois lukien kahdeksan alustan esisarja) ja korimallina "Cabriolet F" korinumerolla 200598, mutta sodan syttymisen vuoksi sen valmistus keskeytyi aina 27.6.1941 asti, jolloin korimalli muuttui Melinin ja Vesa Vartialan vuoden 2017 YLE-dokumentin aineistossa selvitetyllä tavalla Reichskanzlein tilauksesta panssaroiduksi "Offener Tourenwagen":iksi korinumerolla 200767. Tapahtumien kulku selittää, miksi moni lähde ilmoittaa korimallin väärin alkuperäisen tilauksen mukaiseksi. Myös koristeellisemman, matalamman Cabriolet F:n ja edustavamman Offener Tourenwagenin väliset erot ovat pieniä, eli ne sekoitetaan helposti keskenään. Auto oli varustettu korin ja lasien panssaroinnilla, ja takaistuimen takana sijaitsi esiin kammettava panssariseinäke: panssarointi oli kuitenkin kevyempi kuin myöhemmissä Aktion P- yksilöissä. Korin pituus oli 5 980 mm ja leveys 2 050 mm hitusen W150-tietotaulukosta eroten, maavara 200 mm, omamassa 4 100 ja suurin sallittu massa 4 600 kiloa. Tässä korimallissa oli kolme istuinriviä, joista keskimmäinen muodostui kolmesta esiin taitettavasta erillisistuimesta, eli tarjolla oli enimmillään 7–8 istuinpaikkaa. Istuimet olivat verhoiltuja paksulla huippulaatuisella nahalla. 770:n valmistuttua 15.11.1941 se ajettiin rekisteritunnuksen SS-02047 saaneena ensin Berliiniin luovutettavaksi Reichskanzleille, sitten Puolan alueella sijaitsevaan Rastenburgiin Wolfsschanze-päämajaan itsensä Führerin tarkastettavaksi, minkä jälkeen suuri Mercedes laivattiin Stettinistä Vaasaan joulukuussa 1941. Lahjan merkittävyyttä korostaa, että autoa saattoi Hitlerin henkilökohtainen autonkuljettaja Erich Kempka tehtävänään opastaa suomalaista henkilökuntaa monimutkaisen ajoneuvon tekniikkaan ja käyttöön. 770 ajettiin tämän jälkeen Vaasasta Mikkelin päämajaan, missä Kempka ja Wehrmacht-majuri Gerhard Engels luovuttivat sen marsalkka Mannerheimille 16.12.1941. Auton esittelijänä toimi tehtaan tilaisuutta varten erikseen Milkkeliin lähettämä herra Katzenwald (Melin: hra Katzenwadell). Tämä tehtaan yhteyshenkilö kävisi sittemmin kolme kertaa Suomessa 770:n suuria määräaikaishuoltoja valvomassa, joskaan se ei Suomen aikanaan Melinin tiedoin vaatinut perushuoltoa suurempia töitä – edes katkojan kärkiä ei kuulu vaihdetun. Vuonna 1943 autoa kuitenkin päivitettiin valmistajan suosituksesta uudella 5-vaihteisella vaihteistolla, jossa alkuperäisestä poiketen myös ensimmäinen vaihde oli synkronoitu. Vaihtotyön Helsingissä suoritti vuoteen 1939 asti Mercedes-Benziä Suomessa edustanut Nikolajeff Oy, sillä uudella edustaja Veho Oy:llä ei tuolloin ollut vielä riittävää kokemusta ahtimella varustetuista Mercedes-malleista. Samalla auto sai uuden mittariston, eli siihenastinen ajomäärä nollautui. Marski itse piti uudesta väkivahvasta ajoneuvostaan ja oli siksi tarkka, ettei autoa kohdeltu kovakouraisesti ja että se sai asianmukaista huoltoa. Melin kirjoittaa asianomaisten haastattelujen pohjalta esimerkiksi, että 770:n huolellinen pesu vaati peräti neljän tunnin työajan.
Marski-770:n väri näyttää kuvissa mustalta mutta on todellisuudessa syvän tummansininen, joskin auton lokasuojat on lakattu mustiksi. Auto saavutti nopeasta ajosta viehättyneen marsalkan suosion hänen käytössään olleiden ja suuren Mercedeksen tavoin rekisteritunnuksella SA-1 varustettujen vuoden 1937 Mercedes-Benz 320 Cabriolet F (W142):n, vuoden 1938 Packard Twelve 1608 Touring Limousinen (ex Nils Dahlström/Suomi-Filmi Oy) ja vuoden 1939 Chrysler C-24 Custom Imperialin rinnalla. Tapaus, missä samaa rekisteritunnusta käytettiin neljässä ajoneuvossa samanaikaisesti, oli ainutkertainen, ja marsalkka Mannerheimin kuoleman jälkeen tunnus SA-1 jäädytettäisiin. Sään niin salliessa marsalkka taittoi 770:llään matkaa mielellään kangaskatto alas laskettuna. Kangaskatto suljettuna auton lämmityslaite kykeni ylläpitämään matkustamossa mukavaa lämpöä vielä 20 asteen pakkasillakin, ja kuljettajaa ajatellen Mercedes-Benz oli varustanut 770:n tuulilasiin puhaltavilla kuumailmasuuttimilla, jotka pitivät jäänmuodostuksen kurissa. 770 oli alkuvuosina ahkerassa ympärivuotisessa käytössä, ja sillä ajettiin kaikissa keleissä lähes kaikenlaisilla teillä vaikeimpia taipaleita lukuun ottamatta. Marsalkan autonkuljettaja Kauko Ranta kertoo sen olleen paras auto, jota hän oli koskaan ajanut. Mersun suorituskyky oli Packardia parempi, minkä vuoksi moottorin ahtimen kytkeminen päälle oli vain harvoin tarpeellista, esimerkiksi ohitustilanteissa, ja auton käytös oli erinomainen paitsi päällystetyllä tiellä myös soralla. Ainoastaan auraamattomat talvitiet tuottivat vaikeuksia raskaalle ja tavallista suuremman raidevälin omaavalle autolle. Tämä W150 oli kevyemmin panssaroitu kuin Aktion P- lisäsarjan vaunut, ja tehtaan suosittelema enimmäisnopeus sille oli 120 km/t, mutta muistiinpanot kertovat sen saavuttaneen eräissä tapauksissa 170 km/t nopeuksia. Erikoispolttoaine autoa varten tuotiin Saksasta Mikkelin päämajassa säilytettäväksi: autoyksilön kulutuslukemalla 27 l/100km sen 195 litran vetoinen säiliö salli noin 750 kilometrin ajot – pois lukien erillinen 20 litran varasäiliö – eli matkat oli suunniteltava huolella ennalta, jotta erikoispolttoainetta oli tarvittaessa saatavilla. Saksalainen Motalin-bensiini (hiilestä valmistettu ns. Leuna-bensiini lisättynä nakutusrajaa nostavalla rautapentakarbonyylillä) jätti moottoriin punertavia rautaoksidijäännöksiä. Kaikkina vuodenaikoina käytössä ollut 770 varustettiin talvisin lumiketjuilla, jotka kuluivat loppuun noin 450 kilometrin edestakaisella matkalla Mikkelin päämajasta Helsinkiin. Renkaat taasen eivät olleet myöhemmän, raskaasti panssaroidun W150:n puhkeamatonta kammiomallia vaan tavalliset Continentalit, mutta Melin tietää kertoa tapauksesta, jossa sisärenkaan lävistänyt kavionaula ei johtanut sen räjähtämiseen vaan ajo jatkui perille renkaan ehtimättä tyhjentyä kokonaan. Marskin 770:n varustukseen kuului tavaratilan mittojen mukaan tehtyjä varustelaatikoita, jotka auton nykyinen omistaja kenraali Lyon on pystynyt palauttamaan paikalleen niiden löydyttyä yhä alkuperäisten sisältöjensä kera Ruotsista, auton aiemmin omistaneiden tahojen varastoista. Laatikot ja niiden mahdollisesti täysin alkuperäinen sisältö esitellään Vesa Vartialan dokumenttifilmissä, eli tältäkin osin Lyon-perheen hoivissa oleva 770 lie huolellisten omistajien ja tapahtumien onnekkaiden oikkujen kautta ainutlaatuisen täydellinen historian myllerryksistä selvinneiden W150-yksilöiden joukossa.
Monen kaltaisensa tavoin "Hitler-Mersuksi" virheellisesti sanotun autoyksilön ja valtakunnankansleri Hitlerin polut kohtasivat tosiasiassa vain kaksi kertaa. Edellä kuvatusti Saksan johtaja suoritti lahjoitusauton luovutustarkastuksen Rastenburgin päämajassa joulukuussa 1941, ja tämän lisäksi hän vieraili kutsumatta Mannerheimin syntymäpäivänä 4.6.1942 marsalkan täyttäessä 75 vuotta. Auto vei Führerin ja hänet vastaan ottaneen presidentti Risto Rydin Immolan lentokentältä muutaman kilometriä sotilasjoukkojensa tarkistusmatkalla ollutta Mannerheimia kuljettaneelle junalle Imatran Kaukopään lähistölle ja palautti valtionpäämiehet myöhemmin junan salonkivaunussa käydyn ja kuvatun neuvottelun jälkeen takaisin lentokentälle. Vanha filmimateriaali on tallentanut mittavan elämäntyön luoneen marsalkka Mannerheimin historiallisestikin tunnetun antipatian korpraali Hitleriä kohtaan oivasti, vanhan upseerin ja herrasmiehen ilmeen hirmuhallitsijaa kohtaan ollessa juuri niin kärsivä ellei avoimen halveksuva kuin hyvät käytöstavat vielä sallivat. Saksalle ja sen rinnalla erillisotaansa taistelleelle Suomellekin kävi sodissa huonosti. Marski ei enää halunnut käyttää isoa Mersua poliittisista syistä, sen käyttökin oli paitsi kallista myös huollon haastavuuden vuoksi hankalaa, ja suosi siksi V12-Packardiaan . Demobilisaatio joulukuussa 1944 tarkoitti, että suuresta Mercedeksestä vastannut Kauko Ranta jätti vastuun ylikersantti Oskar Nuotiolle, joka toimisi marsalkan autonkuljettajana hänen kuolemaansa asti. Presidentiksi noussut Mannerheim päätyi siksi varastoimaan 770:nsä vuosiksi 1945–1946. Luovuttuaan presidentin virasta maaliskuussa 1946 ja muuttaessaan Sveitsin Glioniin hän päätti antaa loistoautonsa myytäväksi Ruotsiin, koska hän oletti ostajan löytyvän siellä helpommin kuin Suomessa. Mersu laivattiin 27.1.1947 Tukholmaan, missä autoliike Gustaf Byrenius AB asetti sen näytteille liikkeeseensä Birger Jarlsgatanille. Tunnettu loistoautoharrastaja ja vuonna 1943 hankitun Mercedes-Benz 540K:n omistaja Gösta Sverdrup kiinnostui kohutusta suuresta Mercedeksestä, jonka matkamittari osoitti ajomääräksi vain 10 000 kilometriä, ihastui siihen koeajolla ja teki vaihtokaupat. 770 rekisteröitiin hänen nimiinsä 29.5.1947, jolloin se sai ruotsalaisen rekisteritunnuksen D 9626. Janoisa 770 osoittautui kuitenkin liian vaikeaksi ylläpitää Ruotsissa vielä tuolloin voimassa olleen polttoainesäännöstelyn takia, ja siksi Sverdrup myi sen jo syyskuussa 1947 kotikaupungissaan Eskilstunassa toimineelle autoliike Arne Gustafsson AB:lle. Suuri Mercedes oli tuloksetta esillä liikkeessä yhdeksän kuukauden ajan. Kun Mercedes ei löytänyt ostajaa ja kun Ruotsissa vallitsi sodan jälkeen suuri pula niin teknisistä osista kuin niiden ulkomailta ostamiseen tarvitusta valuutasta, se joutui viimein vaihtokaupan välineeksi: ruotsalaisyhtiö Bildels AB osti sen Gustafssonilta ja myi sen sitten Yhdysvaltoihin osamaksuna suuresta kuulalaakerikaupasta. Auto ajettiin Eskilstunasta Göteborgiin laivattavaksi 18.6.1948 M/S Stockholmille matkalleen Atlantin yli. Auton ja Jan Melinin polut kohtasivat kenties juuri kyseisen siirtoajon aikana 1948, kun silloin 11-vuotias Melin näki sen pysäköitynä väenpaljouden keskelle Alingsåsin torilla: kokemus innosti hänet sittemmin nousemaan erääksi Interbellumin ja maailmansodan aikaisten 8-sylinteristen Mercedesten parhaimmista asiantuntijoista.
Marskin Mercedes saapui New Yorkiin 28.6.1948 suuren kohun keskelle, sillä yhdysvaltalaiset sanomalehdet ja radioasemat olivat saaneet vihiä maahan saapuvasta "Hitlerin Mersusta". Tuo perätön tieto seurasi autoa pitkään, kenties tarkoitushakuisestikin, sillä auton ostanut ja kuulalaakerikaupassa osapuolena ollut chicagolainen liikemies Christopher Janus asetti 770:n esille ensin New Yorkin Rockefeller Centeriin, ja se lähti viimein kiertämään näyttelyitä muuallakin Yhdysvalloissa. Vesa Vartialan dokumentissa kenraali Lyon kertoo auton olleen tämän ajanjakson perua koristeltu erinäisillä täysin asiaan kuulumattomilla hakaristimerkeillä ja -standaareilla. Vuonna 1951 Marski-770 sai myös roolin Hitlerin paraatiautona elokuvassa Rommel, erämaan kettu, missä marsalkka Erwin Rommelia näytteli James Mason. Seuraavat yli kolme vuosikymmentä uljas 770 joutui lukemattomien omistajien kierteeseen, josta Anssi Juutilainen on koostanut listan TÄHDELLISET-lehden Mannerheim-770:n kertomuksen osassa 2, ja tällä ajanjaksolla se joutui ikävän vandalismin kohteeksi. Tarina päättyi kuitenkin onnekkaasti, sillä jo huonokuntoisena ennätyksellisiä huutokauppahintoja saavuttanut, yhä "Hitlerin Mersuna" kaupusteltu vaunu päätyi vuonna 1984 maailmansodan jälkeen kiinteistöalalla valtavan omaisuuden luoneen kenraali William Lyonin omistukseen. Laajan autokokoelman omistava Lyon selvitti 770:n todellisen historian, ja se sai osakseen pitkällisen (lopulta 20 vuotta kestäneen) täysentisöinnin, jonka kuluessa sen alkuperäisiä varusteita kuten esimerkiksi Notek-"sotavalo" (müncheniläisen valmistaja Nova-Technik GmbH:n nimen kontraktio) ja tavaratilkan tarvikelaatiot pystyttiin hankkimaan takaisin. Entisöintityö oli aluksi kenraali Lyonin luottomies Richard Martinin käsissä, mutta hänen siirryttyä eläkkeelle vuonna 2005 työ jatkui Randy Eman, johtavan Duesenberg-autojen asiantuntijan ohjauksessa:  vuonna 1994 aloitettu suuri työ valmistui kokonaisuudessaan vasta vuonna 2014. Uuden veroiseksi palautettuna se on nyt osa Lyon-perheen yksityiskokoelmissa Coto de Cazassa, Kaliforniassa. Yksityiskokoelmaan kuuluu täysin entistettynä myös Iranin kruununprinssi Mohammed Reza Pahlaville vuonna 1940 valmistunut 770 (W150) Cabriolet B-korilla. Vehon 75-vuotisjuhlaa varten ja sen rahoittamana tunnettu pienoismallinrakentaja Eero Kumanto valmisti Marskin 770:stä huipputarkan pienoismallin, joka on joulukuusta 2014 lähtien ollut esillä Mannerheim-museossa. Mannerheimin autoista Marmon E-75 on TAK:n hoivissa läpikäynyt entisöinnin, Flint-avoauto Vehoniemen automuseossa, Packard Twelve ja Chrysler Imperial (samanlainen, sillä Marskin käytössä ollut auto romutettiin autohistorioitsija Mika Jaakkolan ansiokkaan selvitystyön perusteella (ks. MOBILISTI-lehden 4/2018 laajempi juttu) Lapualla vuonna 1962 loppuun ajettuna) edellä viitatusti suomalaisessa yksityisomistuksessa, mutta myös muita hänen omistamia tai käytettävissä olleita autojaan on kenties säilytetty jälkipolville.

Maailmansodan loppuvaiheet, ja eräiden tunnettujen 770-yksilöiden tarinoita

Sodan edetessä korkeaoktaanista lentomoottori-polttoainetta vaatineet raskaat 770:t olivat logistinen painajainen: usea niistä jäi sodan loppuvaiheessa niille sijoilleen, missä polttoaine oli loppunut, koska täydennystä ei bensiinipulan vuoksi kerta kaikkiaan enää ollut saatavilla. Lukuisat 770-yksilöt joutuivat siksi miehitysjoukkojen käsiin, esimerkiksi Ottawan Canadian War Museumin kokoelmiin (ei enää esillä vandalismin vuoksi) päätynyt ”Hitlerin Großer”, ja kulkeutuivat sotasaaliina Yhdysvaltoihin tai Neuvostoliittoonkin. Monilla sodan jälkeen hyljeksityillä isoilla Mercedes-Benzeillä oli samankaltainen kohtalo kuin Marski-770:lla: vaikkapa Norjan vihatun miehitysajan nukkehallitsija Vidkun Quislingin käytössä ollut 770-malli kuuluu romutetun (Norsk Motorveteran-lehden lyhyt juttu; automiestietona romuttamossa Lugnvikissä, Ruotsin Östersundin kupeessa), koska se ei tarinan mukaan ollut sodan jälkeen mennyt kaupaksi edes 50 NKR:n hinnalla. Norjaan jäänyt, kenraali Nikolaus von Falkenhorstin käytössä sodan aikana ollut 770-yksilö taas luovutettiin Norjan kuningashuoneelle ja oli käytössä mm. vuonna 1955 nuoren kuningatar Elisabet II:n vieraillessa Norjassa mutta jäi vuonna 1968 kuninkaallisen kaartin Rolf Pettersenin hoiviin ja myytiin sittemmin 1970-luvun lopulla Yhdysvaltoihin, missä auto on saanut mm. vuoden 2003 Pebble Beachin Concours d`Elegancessa parhaan entisöimättömän ajoneuvon palkinnon ja on nyt sijoitettuna yksityiseen Bahre Collection -autokokoelmaan Paris Hills`issa Yhdysvaltain Mainessa. Valtakunnankomissaari Josef Terbovenin virka-auto Norjassa taas ei ollut mallia 770K kuten monesti esitetään, vaan kyseessä kuuluu olleen "Aktion P":n aikana 1942–43 sarjansa viidentenä autoyksilönä valmistettu panssaroitu 540K alustanumerolla 408382. Se romutettiin alla mainitun lähteen mukaan Ruotsin Göteborgissa loppuun ajettuna vuonna 1959, kenties autoon sisältyneiden arvokkaiden metallien vuoksi.
Marsalkka Mannerheimin tavoin usea muukin hallitsija tai ajanjakson johtohahmo sai 770-auton lahjoituksena Saksalta: tallella on kenraali Francisco Francon yksilö Madridin kuninkaallisessa El Pardossa Espanjassa ja Tšekkoslovakian presidentti Emil Háchan sodan jälkeen vuonna 1952 uuden Sodomka-korin saanut 770 (W150) Prahan teknillisessä museossa. Myös Turkin tasavallan perustajan ja presidentti Kemal Atatürkin läheisen avustajan ja seuraajan, presidentti Ismet Inônün lahja-770 (W150) on säilynyt jälkipolville yksityiskokoelmassa. Portugalin valtion turvallisuus- ja valvontapoliisin PVDE itsevaltias António de Oliveira Salazarille vuonna 1937 attentaattiyrityksen jälkeen ostama panssaroitu 770 (W07) taas on esillä Museu do Caramulo -museossa. Museoituja 770 (W150)-yksilöitä on mm. Jordanian kuninkaallisessa museossa Ammanissa, Malartre-museossa Rochetailléssa Ranskassa ja Southward-museossa Uuden-Seelannin pääkaupungin Wellingtonin lähellä. Sodan jälkeen runsaslukuisesti Yhdysvaltoihin viedyistä 770-yksilöistä enää kolme on Vartialan dokumentin tiedoin säilynyt maassa, kun aiemmin maassa olleita yksilöitä on ostettu takaisin Eurooppaan. Historian kuohuista näihin päiviin asti säilyneiden 770-yksilöiden kokonaismäärä on yhä arvailujen varassa monen omistajan pitäessä omaisuutensa julkisuudelta piilossa. Paikkansapitävän, ajantasaisen luettelon laatiminen säilyneistä 770-yksilöistä olisi hankalaa.

W148 / W157 prototyypit (1937-1942)

Daimler-Benz AG ryhtyi vuonna 1937 suunnittelemaan seuraajamallia tyypille 770, joka varustettaisiin V12-moottorilla. Oletettavasti taustalla oli tuttu rivaliteetti Rolls-Roycen kanssa, eli uutuus olisi vastaus vuodesta 1936 alkaen tarjottuun Rolls-Royce Phantom III -malliin, jossa on V12-moottori. Projekti jakautui kahteen versioon: lyhyen akselivälin mallin "600K (kurz)" tunnuksella W157 oli tarkoitettu korvaavan urheilumalli 540K:n eri varianteissaan, kun taas pitkän akselivälin malli "600K (lang)" tai sittemmin 600V (V = verlängert, pidennetty) tunnuksella W148 korvaisi edustusmallin 770K. Kummastakin valmistettiin koeautoja: erään kuvilla kummankin prototyypeistä varustetun lähteen mukaan 770:n korvaavasta 600V:sta M148-moottorilla valmistui 1941 ja 1942 yhteen laskettuna 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 780 tai 3 880 mm, sekä 540K:n korvaavasta 600K:sta M157-moottorilla samoin 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 280 tai 3 715 mm. Mercedes-Benz mallihistorian tutkija Werner Oswald (via Wiedmaier) tietää koeautoja valmistuneen kaikkinensa 32 kappaletta eri alusta- ja korivariaatioilla, mutta hän lukee varmaankin mukaan 540K:n pohjalta vuodesta 1937 rakennetut moottorimuulit. 600K- ja 600V-koeautojen korit olivat konservatiivisia, mutta autot olivat madaltuneet, ja joissain koeautoissa etulyhdyt oli upotettu virtaviivaisemmin etulokasuojiin aikaisempien erillislyhtyjen sijaan. Koeautojen tarkasta lukumäärästä vaikuttaa lähteissä olevan erimielisyyttä (Oswaldin 8 kpl lisämäärä), eikä ainuttakaan V12-koeautoa ole tiettävästi säilynyt sodan melskeistä nykypäivään asti. Sen sijaan yksi V12-koemoottoreista on säilynyt Voll & Ruhrbeck-korilla varustetussa vuoden 1939 Mercedes-Benz 540K Cabriolet C:ssa. 
V12-automoottorit M148 ja M157 olivat ensimmäiset lajiaan Daimler-Benz AG:lle, iskutilavuudeltaan 6 020 cm³ (sylinterihalkaisija 82 x isku 95 mm), sylinterikulma 80 astetta, ja ratasvetoinen nokka-akseli V-laaksossa käytti kannen yläpuolisia venttiilejä. Sylinteriryhmät ja lohko olivat valurautaa, ja moottorin kummassakin versiossa puristussuhde oli sama 6,3:1 – vahvarakenteisena tuo moottori kesti saman puristussuhteen myös Roots-ahtimella varustetussa M157-versiossa. Teholukema M148:ssa oli 170 hevosvoimaa (DIN) kierrosluvulla 3 600 väännön ollessa 39,4 mkp 2 000 kierroksella, kun taas M157 tarjosi 155/240 hevosvoimaa (ahdin pois/päällä) sekä selvästi nousseen 57,5 mkp:n väännön kierrosluvulla 2 200 ahdin kytkettynä. Muutama pitkän akselivälin 600V kuuluu saaneen ahdetun M157-moottorin koemielessä. Kummankin moottorin kanssa käytettiin neljän vaihteen ja "Schnellgang"-ylivaihteen vaihteistoa. Japanin hyökättyä 7.12.1941 Yhdysvaltain Pearl Harbor-tukikohtaan sen liittolainen Saksa julisti osaltaan sodan Yhdysvalloille, minkä seurauksena siviilikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen valmistusta karsittiin tuotantokapasiteetin vapauttamiseksi sotatarvikkeille. Prestiisimallien 600K/600V osalta kehittelyn keskeytyspäätös tehtiin 22.3.1942 Adolf Hitlerin ja sotatuotantoa johtaneen Albert Speerin tapaamisessa. Mielenkiintoisesti myös Yhdysvalloissa ajoneuvotuotanto siviilikäyttöön keskeytettiin vuosien 1942–1945 ajaksi sotaponnisteluiden vuoksi.
V12-moottoriprojektin rinnalla tehdas valmisti myös kourallisen 540K:n (W29) 400 cm³ laajennetulla 8-sylinterisellä moottorilla ollutta 580K-koeautoa (W129) vuosina 1939–1940. Korimallit olivat joko Sport Coupé tai Sport Roadster, mutta sodan syttymisen vuoksi tätä 600-sarjan vaihtoehtoakaan ei otettu sarjatuotantoon). Ainakin yksi 580K-koeautoista on säilynyt nykypäiviin asti.