Fokker C.V

Historia

Fokker C.V:n prototyyppi lensi ensilentonsa toukokuussa 1924. Konetyyppiä valmistettiin useina versioina eri moottorivaihtoehdoilla ja erikokoisilla yläsiivillä. C.VA-, C.VB- ja C.VC-malleissa oli tasaleveät yläsiivet, joiden siipipinta-alat olivat 37,5 neliömetriä (C.VA), 40,80 m² (C.VB) ja 46,10 m² (C.VC). Näistä poiketen C.VD:ssä siirryttiin V-tuettuun kärkiä kohti kapenevaan yläsiipen, jonka pinta-ala oli 28,8 neliömetriä. C.VE-mallissa oli D-mallin tapaan kapeneva yläsiipi, joka D-mallista poiketen oli N-tuettu. C.VE-mallin siipipinta-ala oli 39,30 neliömetriä. Vuonna 1926 esitellyt C.VD ja -E olivat tammikuun 1926 jälkeen ainoat asiakkaille toimitetut mallit. Kärkiväliltään pienemmällä siivellä varustettu D-versio oli suunniteltu tiedustelukäytön ohella kaksipaikkaiseksi hävittäjäksi.
Kaikki C.V-konesarjan versiot olivat rakenteensa puolesta sekarakenteisia: niissä oli teräsputkirunko ja puiset siivet. Koneisiin voitiin asentaa 350–730 hevosvoiman moottori. Fokkerin mukaan C.V-sarjan koneiden siivet ja moottori oli mahdollista vaihtaa tunnissa.

Bolivia

Bolivia tilasi 12. tammikuuta 1925 viisi 520 hevosvoiman Hispano-Suiza 51-52 moottoreilla varustettua Fokker C.VC -konetta, jotka luovutettiin seuraavan vuoden syyskuussa. Näistä ainoastaan yksi otettiin palvelukseen muiden jäädessä toimituslaatikoihinsa. Fokkerin koelentäjä Emil Meinecke lähetettiin Boliviaan vuonna 1927 johtamaan koneiden kokoamista ja kouluttamaan bolivialaiset käyttämään niitä. Korkealla lentäminen aiheutti ongelmia, ja Bolivian huonot lentokentät pakottivat tilaamaan vahvistetut laskutelineet Amsterdamista. Koneet saatiin lopulta Bolivian ilmavoimien käyttöön ongelmien tultua ratkaistuksi, ja lokakuussa 1928 päästiin tekemään lentomatka Buenos Airesiin Argentiinaan. Yksi lentokoneista menetettiin onnettomuudessa toisella lentomatkalla Brasilian Rio de Janeiroon.
Fokkerit muodostivat Breguet 19 -koneiden kanssa maan ilmavoimien alkuvaiheen konekannan. Paraguayta vastaan vuosina 1932–1935 käydyssä Chacon sodassa Bolivia menetti ensimmäisten sotaviikkojen aikana kaksi C.V-konetta. Jäljellä olleet Fokkerit poistuivat käytöstä jo joulukuun 1932 ja elokuun 1933 välillä, kun bolivialaiset saivat käyttöönsä yhdeksän Curtiss Hawk II -hävittäjää ja neljä kevyttä Curtiss Falcon -pommikonetta.

Yhdysvallat

Ensimmäinen valmistunut C.V-kone lähetettiin Yhdysvaltoihin, jossa järjestettiin hankintoihin liittyvä kilpailu. Mikäli Fokker voittaisi olisi mahdollista saada suuri tilaus. Kilpailussa kone esiintyi nimellä Atlantic A1, mikä oli kirjoitettu väärin koneen pyrstöön Atlantic AO-1. Jo ennen virallisten koelentojen alkamista kone koelennettiin McCook Fieldillä, jossa se todettiin sopimattomaksi. Kone palautettiin Atlantic Aircraft Corporationille syyskuussa 1926 ja myytiin edelleen yksityiselle ostajalle marraskuussa 1927. Koneella lennettiin vain vähän ennen kuin se ilmoitettiin lentokelvottomaksi vuonna 1929.
Lopulta kaksi Italiassa valmistettua IMAM Ro-1 -konetta oli Yhdysvaltain tunnuksin Italiassa vuosina 1928–1934.

Neuvostoliitto

Toinen ja kolmas sarjavalmistettu C.V-kone myytiin Neuvostoliittoon, missä niitä käytettiin koelennoissa. Toinen koneista varustettiin myöhemmin D-version siivin, mutta lisää koneita ei ostettu. D-siivin varustettu kone oli käytössä aina vuoteen 1933.

Kiina

Kiinan keisarikunnan protektoraatilla Mantsurialla oli omat ilmavoimat, joita piti vahvistaa jatkuvien sotatoimien vuoksi. Toukokuussa 1930 sotalordi Zhang Zuolin kutsui lentokonevalmistajien edustajia esittlemään tuotteitaan. Fokker sai tilauksen kolmestakymmenestä C.VE-tiedustelukoneesta ja samasta määrästä D.XVI-hävittäjiä. Sopimus allekirjoitettiin 4. huhtikuuta 1931. Ennen sopimuksen vahvistamista kumpikin konemalli tuli testata Mantsuriassa, jonne D.XVI saapui 25. heinäkuuta ja C.V 15. lokakuuta. Tilaus kuitenkin peruuntui Japanin tehtyä vallankaappauksen Mantsuriassa yöllä 18. syyskuuta.

Norja

Norjan maavoimien lentojoukot osti viisi Fokker C.VE -konetta ja 42 koneen lisenssivalmistusoikeudet vuonna 1927. Kjellerin lentokonetehdas oli valmistanut lisenssin puitteissa 15 C.VE:tä ja 27 C.VD:tä vuoteen 1939 mennessä. Vuoden 1934 jälkeen valmistuneet koneyksilöt varustettiin Norjassa lisenssivalmistetulla tehokkaamalla Armstrong Panther -voimalaitteella. 40 konetta oli edelleen käyttökunnossa Saksan hyökätessä Norjaan huhtikuussa 1940. Fokkereita käytettiin sotatoimien aikana etenkin Pohjois-Norjassa kevyissä kuljetus- ja tiedustelutehtävissä. Osa koneista pakeni miehittäjiä naapurimaa Ruotsiin.

Ruotsi

Ruotsin ilmavoimilla oli merkittävä tarve uusien hävittäjä- ja tiedustelukoneiden hankinnalle sen irtautuessa itsenäiseksi aselajiksi vuonna 1926. Kalustotarvetta paikkaamaan hankittiin 1927 Hollannista ensin hävittäjiksi kaksi Fokker C.VD:tä ja tiedustelukoneiksi kaksi C.VE:tä, jotka saivat Ruotsissa mallinimet J 3 ja S 6. Fokkerin kanssa tehtiin Alkuvuodesta 1928 lisenssivalmistussopimus, jonka nojalla ruotsalainen Centrala Flygverkstaden Malmslätt (CFM) ryhtyi valmistamaan C.VD- ja C.VE-koneita. Fokkerilta tilattiin myös kuusi C.VD- ja neljä C.VE-konetta. CFM valmisti 35 konetta vuosina 1929–1935. Kaksipaikkainen C.VD-malli ei kuitenkaan soveltunut hävittäjiksi ja luokiteltiin vuonna 1931 tiedustelukoneeksi. Uudelleenluokittelun myötä Ruotsin ilmavoimilla oli S 6 tunnuksella (C.VE, joissa 450 hevosvoiman Bristol Jupiter VI) kuusi Fokkerilta ostettua ja 24 CFM:n valmistamaa, S 6A tunnuksella (C.VD Bristol Jupiter VI) kahdeksan Fokkerilta hankittua ja yksi CFM:n valmistama ja S 6B tunnuksella (C.VE, joissa 600 hevosvoiman Nohab/Mercury VI) kymmenen CFM:n valmistamaa konetta.
Koneet vanhentuivat suorituskykynsä puolesta varsin pian, minkä seurauksena ne siirrettiin ilmakuvaus-, koulutus- ja tulenjohtotehtäviin.

Suomi

Uuden maatiedustelukoneen hankinnan suunnittelun yhteydessä Suomen ilmavoimille hankittiin yksi C.VE-kone vertailukokeita varten. Kone luovutettiin Amsterdamissa syyskuussa 1927, ja se lensi Utin lentoasemalle seuraavan kuukauden alussa. Konetyyppiä vertailtiin muihin vastaaviin, kuten Ilmavoimille hankittuun Potez 25:een ja VL Kotkaan. Maatiedustelukoneeksi valittiin Letov Š-328F, mutta 11 sarjakoneen ja yhden prototyypin hankintasopimus purettiin konetyypin keskeneräisyyden takia vuonna 1933. Lopulta päädyttiin silloin jo vanhentuneen Fokker-sarjan tilaukseen. Ilmavoimat pääsi sopimukseen maaliskuussa 1934 kaikkiaan 13 koneen tilaamisesta, jotka toimitettiin seuraavan vuoden alkupuolella. Koneet sijoitettiin Suur-Merijoelle lentoasema 5:n lentolaivue 12:een, mistä ne siirrettiin kesällä 1938 lentolaivue 14:n käyttöön. C.V-koneita saatiin vielä talvisodan alettua joulukuussa 1939 lahjoituksena Ruotsista. Talvisodassa Fokkerit lensivät lentolaivueissa 14 ja 16 tiedustelu- ja häirintäpommitustehtäviä pääasiassa yöaikaan. Ilmavoimat sai kaksi konetta lisää välirauhan aikana kesällä 1940, kun kaksi saksalaismiehitystä paennutta C.VD-konetta lensi pohjoisimpaan Suomeen Norjasta. Konetyyppi palveli jälleen jatkosodassa lentolaivueiden 10 ja 14 käytössä pääasiassa Tiiksjärveltä. Suomessa tyypin viimeinen lento tehtiin 14. helmikuuta 1945 ilmavoimien koneella FO-80, kun se lennettiin ilmavoimien varikolle varastoitavaksi. Koneista eniten lensi FO-69, jolle kertyi noin 1 291 lentotuntia.

Sveitsi

Sveitsin ilmavoimat osti kuusi konetta ja valmisti lisenssillä 49 vuosina 1932–1936. Näistä viimeinen poistettiin palveluksesta vuonna 1954 palveltuaan viimeiset vuotensa maalinhinauskoneena. Sveitsissä on museoitu C.VE ilmavoimien museossa Dübendorffissa lähellä Zürichia.

Tanska

Fokker toimitti Tanskan ilmavoimille yhden 730 hevosvoiman Bristol Pegasus -moottorilla varustetun vientimallin koneen, minkä lisäksi Tanska oli hankkinut 13 konetta ja lisenssin 36 valmistamiseksi. Tanskan valtauksen yhteydessä vuonna 1940 Saksan sotasaaliiksi jääneitä koneita käytettiin yöpommittajina itärintamalla kesällä 1944.

Unkari

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Itävalta-Unkari hajosi ja Unkarin valtio perustettiin. Maan teollinen kyky oli heikko ja sillä ei ollut asevoimia. Ilmavoimat oli rauhansopimuksen ehtojen mukaan kielletty, mutta lentotoiminta käynnistyi uudelleen 1920-luvulla. Toiminnan mahdollistamiseksi tarvittiin lentokalustoa ja muodostettiin ilmailuministeriö LüH, jonka vastuulla oli kaluston hankinta. Vuonna 1926 ilmailuministeriön edustajat vierailivat Fokkerin samoin kuin muidenkin valmistajien tehtaalla.
Ensimmäiset neljä C.VD-konetta tilattiin 27. tammikuuta 1927 ja ne toimitettiin kesäkuun kahden viimeisen viikon aikana. Kolme C.VD- ja yksi C.VE-kone tilattiin 28. maaliskuuta 1928. Koneita käytettiin lentokoulutuksessa, vaikka virallisesti niitä kutsuttiin postikoneiksi. Lisenssivalmistusoikeudet hankittiin samana vuonna, ja Manfred Weiss sai luvan 30 koneyksilön rakentamiseen Budapestissa. Lisäksi hankittiin lisenssi Bristol Jupiter -moottoreiden valmistamiseen.
Lisenssikoneisiin tehtiin joitakin alkuperäisestä alankomaalaisesta konetyypistä poikenneita parannuksia: niihin suunniteltiin muun muassa paremmin Unkarin olosuhteisiin soveltuva laskuteline. Käytön aikana tuhoutuneet tai muuten käytöstä poistetut koneet korvattiin uusilla ja näin valmistui neljätoista lisäkonetta. Vuodesta 1931 alkaen koneisiin asennettiin nokalle kaksi kiinteää 7,9 millimetrin Gebauer-konekivääriä ja kolmas liikuteltava konekivääri takaohjaamoon.
Vuoden 1932 aikana aloitettiin parannellun C.VE koneen valmistus. WM-16A Budapestiksi nimetyssä koneessa oli tehokkaampi 550 hevosvoiman Gnome-Rhône 9K -moottori ja vahvennettu runko. Mallia valmistettiin vuonna 1935 yhdeksän ja siitä paranneltua versiota WM-16B Budapest II:ta, jossa oli Weissin valmistama 860 hevosvoiman moottori, samoin yhdeksän kappaletta. Kumpikaan malleista ei kuitenkaan osoittautunut onnistuneeksi ja ne korvattiin uusilla versioilla.
Vuonna 1936 suunniteltiin paranneltu versio Weiss WM-21 Sólyom, jonka ensilento tehtiin toukokuussa 1937. Koneessa oli uusittu ohuempi siipi, uusi pyrstö ja 870 hevosvoiman WM.14K-moottori, joka oli lisenssivalmisteversio ranskalaisesta Gnome-Rhône 14K -moottorista. Koneita tilattiin kaikkiaan 128 kappaletta useana eränä. Tyyppi palveli kahdeksassa tiedustelulaivueessa, joissa kussakin oli määrävahvuuden mukaan kahdeksan lentokonetta. Lisäksi kone palveli ratsuväkiyksiköiden tiedustelulentueissa. Kone oli käytössä rajapartioinnissa sekä hyökättäessä Jugoslaviaan 15. huhtikuuta 1941. Mallin operatiivinen käyttö päättyi operaatio Barbarossan alkuvaiheen jälkeen, kun se osoittautui kelvottomaksi ilmataisteluissa Neuvostoliiton koneita vastaan. Malli osoittautui kuitenkin hyväksi koulukoneeksi, palvellen tehtävässä sodan loppuun.