Carrera Panamericana

Reititys

Reittinä käytettiin vuonna 1950 valmistunutta, Meksikoa halkovaa osuutta Carretera Panamericana-valtatiestä, mikä itsessään syntyi yhdistelmänä vuodesta 1935 lähtien rakenteilla olleista pohjoisesta Carretera Central-tiestä (Teksasin rajalta Mexico Cityyn) sekä eteläisestä Carretera Cristobal Colon-tiestä (Mexico Citystä Guatemalan rajalle), mikä ilmenee myös kilpailun nimestä. Juuri Meksikon osuus Amerikkojen halki kulkevasta yhteydestä, joka oli vuoden 1889 pan-amerikaanisessa konferenssissa esitetty ensin toteutettavaksi rautatienä, toteutus haasteiden vuoksi vuonna 1923 kuitenkin muutettu maantieyhteydeksi, johon Amerikkojen valtiot olivat sitoutuneet toistuvilla yhteispäätöksillä, oli helmikuussa 1950 valmistunut ensimmäisenä väylän osuutena käytettävään kuntoon. Taloudellisesti mittavaan ponnistukseen liitettiin Meksikossa suuria edistyksen, vaurastumisen ja maan aiemmin takapajuisen imagon kohottamisen odotuksia.
Kilpailun päätarkoitus olikin paitsi juhlistaa "Pan-Am":in valmistumista, myös kilpailulla saavutettavan huomioarvon kautta kehittää turismia Meksikoon uuden valtaväylän kautta. Kilpailun odotettiin myös lisäävän kanssakäyntiä ja teollista yhteistyötä Meksikon ja sen rikkaan pohjoisen naapurivaltion välillä. Toisaalta kilpailu kiinnosti yhdysvaltalaisia autonvalmistajia keinona tehdä tuotteensa tutummiksi latinalaisen Amerikan alueella. Meksikon valtion tukena olivat järjestöt Asociación Mexicana Automovilistica (AMA), Meksikon moottoriurheilua ohjaava Asociación Nacional de Automovilísmo (ANA), sekä tärkeän neuvonantajan roolissa yhdysvaltalainen American Automobile Association (AAA). Järjestelyistä vastasi Enrique Martín Moreno, ja kilpailujohtaja oli Mexico Cityssä Pontiac-liikettä johtava Antonio Cornejo. Järjestelyissä konsultoitiin Mille Miglia-kilpailuun hyvin perehtyneitä italialaisia asiantuntijoita, muun muassa sen perustajiin kuulunutta Giovanni Canestrinia, sekä Meksikossa toiminutta moottorijournalisti Attila Camisaa. Villi Carrera Panamericana olikin eräs viimeisistä jo vanhanaikaiseksi käyvistä, pisteestä pisteeseen ajettavista pitkän matkan maantiekilpailuista (Murphy), ja se toimi katalysaattorina paitsi yhdysvaltalaisten autonvalmistajien sodanjälkeiselle paluulle moottoriurheilun pariin tehtaiden omilla kilpaosastoilla ja -talleilla, ja siten moottoriurheilun monipuolisen alihankkinaverkoston kasvulle, myös merkittävänä ponnahduslautana eurooppalaisille valmistajille, esimerkiksi toimintaansa aloitteleville Ferrarille (Enzo Ferrari nimesi vuoden 1951 voittaja-auton Luigi Chinetti Sr.n merkin edustajaksi Yhdysvalloissa) ja Porschelle, nousta kilpailun suoman vertailutilaisuuden kautta varakkaan yhdysvaltalaisen urheiluautojen ostajakunnan tietoisuuteen.
Se ajettiin ensin pohjois-etelä -suunnassa Meksikon ja Yhdysvaltain Teksasin El Pason ja Rio Grande-rajajoen vastarannalla sijaitsevasta Ciudad Juárezista reittiä Chihuahua - Parrál - Durango - Léon - Mexico City - Puebla - Oaxaca kautta Guatemalan vastaisen rajan Ciudad Cuauhtémoc:iin (rajakylän nimi: El Ocotal) vuonna 1950, mutta suunta käännettiin jo 1951 pysyvästi päinvastaiseksi, llian pienen Ciudad Cuauhtémocin sijaan suuremmasta Tuxtla Gutiérrez-kaupungista Ciudad Juàreziin: maaliin tulo USA:n rajalla oli näin runsaslukuisille yhdysvaltalaisille osallistujille sopivampi, ratkaisu lisäsi katsojamääriä ja median kiinnostusta. Rajajoen sillalle sijoitettua maalia kohti käännetyn suunnan, myös loppuetappien sallimien korkeiden ajonopeuksien vuoksi, kilpailun lempinimeksi tuli "The Run for the River", joskin maali sijoitettiin myöhempinä vuosina 1953-1954 MM-osakilpailun suuren osallistujamäärän vuoksi Ciudad Juarezin lentokentälle. Myös järjestäjien, median, kilpailijoiden ja katsojien majoitustilat olivat maalin tuntuman suurissa taajamissa helpommin järjestettävissä, kun taas maan harvaan asutussa eteläisessä Chiapas-maakunnassa sijaitsevassa, pienessä Ciudad Cuauhtémocissa kilpailukaravaanin tarvitsemien palveluiden niukka tarjonta oli tuottanut ongelmia. Järjestäjien neronleimaus oli siirtää Carrera Panamericana-kilpailu jo vuodesta 1951 alkaen marraskuulle, jolloin Euroopan ja Yhdysvaltojen kilpailukausi oli valtaosin jo ohi: se saatiin viimein 1953 ja 1954 myös urheiluautojen MM-sarjan ratkaisevaksi päätöskilpailuksi, mikä kasvatti osallistujamääriä ja houkutteli entistä ammattimaisempia kilpailijoita. Moottoriurheilulle hyvin tyypilliseen tapaan tekniikkaa koskevien kilpailusääntöjen ja ammattitiimien sääntöjä kiertävien viritysten välille syntyi oma kilpailunsa, jota Murphy selostaa kirjassaan lukuisin esimerkein. Kilpailusta oli hämmästyttävän lyhyessä ajassa tullut hiottua bisnestä, samalla kun tekniikka edistyi 1950-luvulla suuremmin harppauksin kuin useimmat pystyivät käsittämään. Esimerkiksi Lincolnin vuonna 1952 full-size mallistonsa huippumalliksi esittelemä, vuodelle 1953 vanhan SV-moottorin tilalle tulleella, merkittävästi prepatulla OHV-V8:lla varustettu raskas Capri-loistoauto (kuva; 1953 Capri-coupé OHV-V8:lla; kilpailuun osallistuneet autot olivat tätä 2d-mallia 2-värisinä ja mainostekstein, joskin merkittävästi viritetyllä V8-moottorilla (Murphy)) saavutti vaikealla vuoristoetapilla Puebla - Mexico City vuoden 1953 Panamericana-kilpailussa tarkalleen saman etappiajan eli keskinopeuden kuin kaksi vuotta aiemmin kevyt, vuoden 1951 kilpailun viimein voittanut Ferrari 212-kilpuri.  
Viimein reitin käätäminen sijoitti loppuetapin helpoille ja vauhdikkaille tieosuuksille, kun loppuetappina vuonna 1950 oli vielä päällystämätön, vaikea 172 km osuus El Ocotaliin, mikä oli kilpailijoiden kokemien rikkojen tai vastoinkäymisten vuoksi sekoittanut tuloslaskentaa. Esimerkiksi kokonaiskilpailua vielä Pueblan tauolla johtaneen, vatsataudin vuoksi aikaa menettäneen ja kärkeä raivoisasti takaa-ajavan Johnny Mantzin Lincoln-autosta puhkesi peräti seitsemän rengasta viimeisen 90 mailin kivimurskalla päällystetyllä osuudella: vararenkaiden loputtua autokunta nilkutti maaliin kolmella ehjällä renkaalla, neljännen vanne jarrurummun ympärille murjottuna, ja eräs voittosuosikeista putosi dramaattisen loppuvaiheen vuoksi kilpailun yhdeksänneksi. Viimeisen etapin uhreja olivat myös NASCAR-suurmies Bill France ja hänen kartturinsa Chris Turner - tosin eri syistä: kauas kärjen taa jääneen Francen ajama Nash Ambassador-auto kärsi jäähdytinrikon ja jäi taipaleelle. Parivaljakko oli kuitenkin kuullut kuudentena kisassa olevan Roy Connerin jäävän pois kisan viimeiseltä etapilta sairastumisensa vuoksi, ja osti hänen Nash-autonsa (ja samalla 6. sijan) ajaakseen sen maaliin. Villinä miehenä tunnettu Turner pyyhälsi vaikean etapin aikana nuljulla Nashilla koko kilpailijajoukon ohi, kärsi rengasrikon, mutta nousi varapyörän alle laitettuaan kokonaisajassa takaisin voittokamppailuun: tilanne pakotti kilpailujohdon pitämään hätäkokouksen, jossa häikäisevästi ajanut Turner hylättiin sääntökirjasta löytyneen pykälän perusteella, mikä kielsi kilpa-auton miehistön vaihtamisen kesken kilpailun. Oaxacan-El Ocotalin välinen rankka finaali tuotti myös positiivisia yllätyksiä: kilpailussa tasaisesti kärjen tuntumassa pysytellyt, ja sen viimein voittanut autokunta McGriff/Elliott oli juuri tällä vaikealla loppuosuudella pystynyt kevyemmällä autollaan, ja rankkoihin oloihin kestävillä meksikolaisilla "General Popo"-renkailla varauduttuaan ajamaan johtavan Cadillac-autokunnan (Deal) kiinni, ja puristamaan siihen reilun minuutin etumatkan maalissa. Voittajatkin olivat kuitenkin onnekkaita, sillä rujokuntoisen tien keskiharjanteella ajanut McGriff osui hieman ennen maalia kovassa vauhdissa painanteeseen, auton jousitus pohjasi rajusti, ja pian maaliintulon jälkeen Oldsmobilen niin moottoriöljyt kuin loppu polttoainekin olivat valuneet ulos öljypohjan ja säiliön repeämistää. Strategisen ajotyylin jo varhain omaksunut Hershel McGriff jatkoi menestyksekästä karriääriään moottoriurheilussa aina 74 vuoden ikään vuonna 2002 asti, mutta oli 90-vuotiaana vanhin NASCAR-kilpailuun osallistunut kuljettaja startattuaan vielä vuoden 2018 K&N West-kilpailussa Tucson Speedwayllä.
Korkeusero reitillä oli suuri - alin kohta oli noin 100 metriä (328 jalkaa) merenpinnan tasosta, korkein taas peräti 3 196 metrissä (Puerto del Aire-sola Mexico Cityn ja Pueblan välisellä etapilla), eteläisen osan reitistä sijaitessa 1 500 ja 2 400 metrin välillä - mikä oli haaste paitsi jo kuljettajien fysiologialle vuorten ohuen ilman ja kylmyyden vuoksi, myös esimerkiksi kilpa-autojen sytytyslaitteiston ja kaasutinten säädöille. Kuljettajien uupumus oli epäilemättä monen ajovirheen ellei ulosajonkin juurisyy. Kuumuuden, karhean asfalttilaadun ellei peräti kivimurskan, ja korkeiden ajonopeuksien takia renkaat ja niiden rikkoutuminen aiheuttivat aluksi runsaasti ongelmia: esimerkiksi meksikolaistunut Attila Camisa järjesti vuonna 1951  Ferrarille riittävän varaston paikallisia "Goodyear Euscadi"-renkaita, joiden tavanomaista tuhdimpi rakenne ja heikompi pito sopivat kilpailuolosuhteisiin Ferrarin tapauksessa erinomaisesti - yhdysvaltalaiskilpailija Jack McAfee (vuoden 1950 yleiskilpailun 10:s sija) tosin kertoo, että niiden kulutuspinta murtui hänen vuonna 1950 kilpa-autona käyttämässä raskaassa Cadillac-coupéssa. Myös jarrut, jotka olivat useimmiten vielä rumputyyppisiä, tuottivat vuoristoisilla teillä ongelmia. Jarrun hirttäminen oli esimerkiksi aiheuttajana, kun Mickey Thompsonin kilpuri suistui tieltä vuonna 1953, ja surullisesti osui katsojaryhmään joka oli juuri auttamassa samassa paikassa hetkeä aikaisemmin tieltä suistunutta kilpailijaa: katsojaryhmä jäi Thompsonin hallinnasta lähteneen auton alle, ja kuusi henkilöä kuoli. Jarrujen säästämiseksi moni kilpailija omaksui ajotyylin, missä nopeutta hillittiin jarruttamisen sijaan auto luistoon heittämällä: tämä vuorostaan nosti renkaiden kulutusta entisestään, eli edellytti suuremman vararengasmäärän mukana kuljettamista (tuolloin useimmiten vielä sisärenkaalliset renkaat olivat paitsi nopean kulumisen myös kuumien olojen ja kovien ajonopeuksien vuoksi alttiita räjähtämään). Kevyemmät autot olivat tässä suhteessa etulyöntiasemassa: esimerkiksi vuoden 1950 voittaja, nuori McGriff, kuljetti legendan mukaan autossaan vain muutamaa jakoavainta, eikä olisi osannut - tai välineiden puuttuessa voinutkaan - vaihtaa autoonsa uusia jarrukenkiä: kevyt Oldsmobile 88 kulutti jarruja kuitenkin paljon vähemmän kuin esimerkiksi podiumin täydentäneet raskaat Cadillac Series 62-autot, joissa jarrukengät jouduttiin vaihtamaan jokaisen etapin lopussa, mutta siinäkin oli kookas (303 vrt. 331 kuutiotuumaa) ja samankaltainen uusi V8 kansiventtiilimoottori kuin kilpailevassa loistoautossa - kilpailevat valmistajat tarjosivat vielä sivuventtiili-moottoreita. Myös jäähdytysjärjestelmä-, moottori- ja alustarikot johtivat korkeisiin keskeyttämisprosentteihin tai sallitun enimmäisajan ylityksiin. Osa reitistä kulki alkuvuosina Panamericana-valtatien sekä yleisen tieverkon vielä päällystämättömillä ja haastavilla tieosuuksilla, kunnes koko valtatie ehdittiin asfaltoida vuoden 1953 kilpailua varten (seikka mainittiin jopa vuoden 1953 sääntökirjan kannen keskellä komeilevalla "The road is totally paved"-tekstillä). Eräänä kuriositeettina Carretera Panamericana-valtatie yksin edusti tuolloin noin neljäsosaa Meksikon päällystetystä tieverkostosta, ja sen mutkia suunnitellessa oli käytetty ensi kerran Meksikossa uudenaikaista muuttumatonta kaartosädettä.

Kilpakalusto, kuljettajat ja tiimit

Alussa pikemminkin Amerikoissa muun muassa yhdysvaltalaisen AAA:n kiertokirjeillä ja tiedotteilla tavoitettujen autourheilijoiden ja -harrastajien parissa kiinnostusta herättänyt, Mille Migliaan tai Targa Florioon verrattu Carrera Panamericana houkutteli alusta asti myös eurooppalaisia kuljettajia. Jo vuonna 1950 siihen osallistuivat kuuluisa Piero Taruffi (4:s) ja Felice Bonetto (8:s) kahdella Alfa Romeo 6C 2500-autolla, sekä Jean Trévoux Delahaye 175 S-autolla. Voiton vei kuitenkin vielä yksityistiimin Oldsmobile 88, joka yhdisti kevyen B-korin ja vahvan 303 kuutiotuuman "Rocket" V8-moottorin, ja päihitti muut mitalisijat ottaneet tehokkaat, mutta raskaammat Cadillac Series 62-autot. Vuodesta 1951 alkaen Carrera Panamericana houkutti eurooppalaisvalmistajien kilpatallejakin: muun muassa Ferrari (1951-; voitot 1951 ja 1954), Lancia (1953-1954; kolmoisvoitto 1953), Mercedes-Benz (1952; kaksoisvoitto) ja Porsche (luokkavoitot, yleiskilpailun 3:s 1954) satsasivat siihen aikavälillä 1951-1954. Kokonaiskilpailu voitettiinkin yhdysvaltalaisautolla vain vuonna 1950, minkä jälkeen se meni eurooppalaisille autoille. Panamericana-voitot olivat Yhdysvaltain automarkkinoilla tärkeitä imagon kannalta: esimerkiksi Mercedes-Benzin menestys vuonna 1952 herätti laajaa kiinnostusta Yhdysvalloissa, ja johti vuonna 1954 esiteltyjen SL-mallien 190 (W121 BII) ja 300 (W198) syntyyn. Kilpailun kiihdyttämään urheiluauto-kiinnostukseen vastasi myös Packard menestyksekkäällä "Pan American"-koeautolla 1952, jonka pohjalta syntyi urheilullinen Packard Caribbean-avoautomalli (ks. Trivia-osuus). Legendaarisen kilpailun nimi elää saavutetun menestyksen muistoksi yhä Porschen "Carrera"- ja "Panamera"-mallinimissä (samoin kuin yhtiön "Targa" viittaa Targa Florioon), ja vuonna 2017 eräissä Mercedes-AMG:n urheilumalleissa saataville valinnaisena tulleen "Panamericana"-jäähdytinritilän nimessä.
Kilpailu oli monipäiväinen, ja reitti oli jaettu useisiin etappeihin: nämä kokivat vuosikohtaisia muutoksia. Autot lähetettiin matkaan minuutin välein (pois lukien vuoden 1950 viimeinen vaikea osuus, jolloin harventunut kilpailijajoukko lähetettiin turvallisuussyistä reitille 4 minuutin välein), ja 20 autoon jaettujen ryhmien väliin jätettiin viiden minuutin rako: ensimmäiselle etapille lähtö tapahtui kilpailunumeroiden järjestyksessä, jotka oli jaettu arvalla, ja seuraavilla edellisen etapin tulosjärjestyksessä. Etapille oli määritelty enimmäisaika (perustuen 60 km/t keskinopeuteen), jonka ylittäminen vaikkapa mekaanisten rikkojen korjaamisen takia johti hylkäykseen. Myös autokunnan kilpailijalta vastaanottama tai tälle antama apu oli hylkäyksen uhalla kiellettyä: säännön vuoksi Mercedes-Benz ei 1952 saavuttanut kolmoisvoittoa, sillä ulkopuolinen oli auttanut John Fitchin autokuntaa. Kilpailussa etappien kolme ensimmäistä sijaa palkittiin 2 000, 1 000 ja 500 Meksikon peson rahapalkinnoilla. Kokonaisvoittajalle oli vuonna 1950 tiedossa sievoinen 150 000 Meksikon peson, eli lähteestä ja muuntokurssista riippuen 17 341-17 442 US-dollarin potti: summan hahmottamiseksi voittaja-auton kaltainen Oldsmobile maksoi tuolloin alle 2 000 US-dollaria. Lincoln/Mercury-kauppias Bob Estes, joka tutustui huolellisesti paitsi kilpailun reittiin myös järjestäjien organisaatioon, vaati ja sai kilpailunjohtaja Antonio Cornejon tallettamaan huomattavat menestyneimpien kilpailijoiden palkintorahat välimiehen valvontaan. Palkintojen yhteissumma nousi seuraavina vuosina yhä suuremmaksi.
Avajaiskilpailu 1950 oli rajattu käytäväksi tuotantoautoilla, joissa oli tilaa viidelle hengelle ja joita oli valmistettu vähintään 500 kappaletta, minkä vuoksi se ajettiin pääosin suurikokoisilla yhdysvaltalaisilla henkilöautoilla: viime tingassa ilmoittautuneet Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d`Oro-autot saivat ensi protestien jälkeen poikkeusluvan. Sallittuja muutoksia oli niukalti: esimerkiksi iskunvaimentajien vaihto jämäkämpiin, tai takapenkin korvaaminen kookkaammalla säiliöllä polttoaineille sekä tilana mukana kuljetettaville varaosille olivat sallittuja. Vanteiden pölykapselit sai poistaa, ja kilpailijoita kehotettiin käyttämään kypärää sekä turvavöitä (pakolliseksi vuoden 1951 Carrera Panamericanassa). Sen sijaan esimerkiksi pakoputkiston vaimentimien poistaminen oli nimenomaisesti kielletty, eikä autossa saanut kuljettaa kilpailun aikana mukana alkoholipitoisia juomia. Carrera Panamericanan myös Euroopassa nopeasti saavuttama suosio tarkoitti, että alkuperäinen vuoden 1950 kilpaluokka jaettiin myöhempinä vuosina useisiin, kilpa-auton tyypistä ja iskutilavuudesta riippuviin luokkiin: Carrera Panamericanan nopea kehittyminen ammattikuljettajien ja tehdastiimien mittelöksi koituisikin kilpailulle lopulta kohtalokkaaksi, ajonopeuksien noustessa paljon korkeammiksi kuin tiestö ja puitteet olisivat turvallisesti sallineet, minkä seurauksena onnettomuuksien määrä ja niiden uhrilukukin nostattivat protesteja aina lakkautusvaatimuksiin asti.
Kaikkien osallistujien oli käytettävä järjestäjän saataville asettamia, Meksikon valtiollisen öljy-yhtiö PEMEXin toimittamia polttoaineita ja öljyjä. Heidän majoittumisensa etappikaupungeissa olivat ilmaisia, 290 US-dollarin (vastasi vuonna 1950 työntekijän tyypillistä kuukausipalkkaa) korkean ilmoittautumismaksun kattamia, ja järjestäjä toimitti kullekin autokunnalle etapille lähtiessä eväspussin sekä kolme pulloa Coca-Colaa. Osallistujille järjestettiin kussakin etappikaupungissa myös illallisbanketit tai juhlat. Ensimmäiseen kilpailuun osallistui 132 autokuntaa, joista 59 oli yhdysvaltalaisia: vanhimpia kilpa-autoja olivat vuosimallien 1937 Hudson sekä Cord 812, ja kuljettajien kaarti ulottui paikallisista rekka- tai taksinkuljettajista aina perusteellisesti valmistautuneisiin huipputiimeihin moottoriurheilun eri saroilta. Eräs Carrera Panamericanan tärkeä anti ja merkitys olikin (Murphy) eri kulttuurien ja kansallisuuksien yhteen saattaminen kilpailussa, joka salli suoran vertailun yhdysvaltalais- ja eurooppalaisautojen välillä.

Kilpailun vaarallisuus

Osittain päällystämättömillä tieosuuksilla käyty, kovavauhtinen kilpailu osoittautui vaaralliseksi jo 1950, kun se vaati neljä kuolonuria (kaksi katsojaa, yksi kartturi sekä yksi kilpailija, guatemalalainen Enrique Hachmeister, joka ajoi ylikovaa huonosti merkittyyn rautatien tasoristeykseen ensimmäisellä etapilla, ja menetti autonsa hallinnan). Järjestäjät lisäsivät turvallisuutta kohentavia toimia reaktiona vuoden 1950 kilpailun paljastamiin ongelmiin. Lehdistön innostus muuttui kuitenkin protesteiksi ja raivoksi, kun korkea uhriluku jatkui myös vuonna 1951, ja vei maalta kaksi kuuluisuutta: autokauppias José Estrada Menocal ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles kuolivat ensimmäisen etapin ulosajon seurauksiin, ja Meksikon ilmailun pioneeri Carlos Panini toisena kilpailupäivänä (ks. Trivia-osio). Vuonna 1952 kuoli vain yksi henkilö, meksikolaiskuljettaja Santos Letona, syynä ulosajo ja hänen Jaguar XK120-avoautonsa päätyminen kumoon. Vuoden 1953 kilpailu oli uhriluvultaan synkin, sillä sen aikana kuoli kuusi katsojaa sekä kolme kilpailijaa: Lancia D24:llä kilpailua johtanut Felice Bonetto missasi hieman ennen Léon-välipistettä Silao de la Victoriassa oman varoitusmerkintänsä, ajoi ylikovaa tien poikki virtaavan puron (vado) painaumaan, ja hallinnasta lähtenyt monoposto-auto törmäsi tienvarren rakennukseen. Surmansa saivat myös Antonio Stagnoli ja hänen kartturinsa Giuseppe Scotuzzi, kun heidän Ferrari 375 MM:stä räjähti rengas, ja auto syöksyi tieltä. Myös vuoden 1954 yhä ammattimaisemmaksi muuttuneessa kilpailussa kuoli seitsemän henkeä: argentiinalainen autokunta Gatti/Doura kuoli harjoitusten aikana, Jack McAfeen Ferrari 375:n kartturi Ford Robinson ensimmäisellä etapilla, tuntematon sotilas Pegaso-tiimin ulosajossa neljännellä etapilla, kaksi katsojaa viidennellä etapilla autokunnan Sanchez/Safont menetettyä Ford-autonsa hallinnan takarenkaan räjähdettyä kovavauhtisessa mutkassa, ja argentiinalaisen Victorio Menghin meksikolainen kartturi Leopoldo Zabado kuudennella etapilla. Vuoden 1955 Le Mansin onnettomuus, jossa kuoli 84 henkilöä, oli viimeinen sykäys lakkauttaa Carrera Panamericana-kilpailu, sillä sen pitkää reittiä oli mahdoton valvoa, onnettomuuden uhrit saattoivat joutua odottamaan avun saapumista jopa tuntien ajan: Meksikon valtio ei halunnut enää kantaa mahdollisesta suuronnettomuudesta koituvan huonon julkisuuden riskiä (presidentti Adolfo Ruíz Cortines oli alkuvuonna 1955 julkistanut päätöksen keskeyttää Carrera Panamericana-kilpailun järjestäminen), ja myös vaikutusvaltainen maan katolinen kirkko oli asettunut vastustamaan kilpailua sen katsojakunnan korkean uhriluvun vuoksi. Kilpailun kehittyminen harrastepohjaisesta täysammattilaisten kovavauhtiseksi kilvanajoksi paljon alkuperäistä suurempiin nopeuksiin kykenevällä kalustolla (ks. Motorsport Memorial-viite, vuoden 1950 keskinopeuden 78mph nousu vuonna 1954 lähes 30 mph korkeammaksi, nopeimpien autojen huippunopeuden noustessa 1954 jo 180 mailiin tunnissa) oli analoginen Le Mans-kilpailun kehitykselle, ja nosti tuon riskin sietämättömäksi.

Carrera Panamericana-muistoajo

Carrera Panamericana-kilpailu teki Eduardo de Léonin ja hänen taustaryhmänsä ansiosta paluun vuonna 1988 kilpailullisia erikoiskokeita sisältävän International Historic Rally-muistoajon muodossa, joka noudatteli alkuperäisen kaltaista, seitsemään etappiin jaettua 3 200 kilometrin reititystä, ja sisälsi enintään 35 kilometrin mittaisia, kilpailullisia erikoiskokeita tarkoin valvotuilla etapeilla. Muistoajo on tarkoitettu vuosina 1940-1965 valmistetuille autoille, joskin niiden tekninen päivitys on eri kilpakategorioissa sallittu mm. kilpa-autojen turvallisuuden lisäämiseksi. Uuden Carrera Panamericana-ajon voittajaksi nousi vuonna 1988 ensi kertaa meksikolainen autokunta, Morales-Rodriguez, ja meksikolaisia yleiskilpailuvoittajia on sittemmin ollut lukuisina vuosina (ks. tulosluettelo 1988-2018). Eniten kokonaiskilpailuvoittoja on saavutettu Studebakerin aerodynaamisella coupé-korilla varustetuilla, joskin tekniikaltaan mittavasti muutetuilla Turismo Mayor-luokan (2017, 2018) kilpa-autoilla: Suomen Harri Rovanperän autokunta valloitti uuden Carrera Panamericanan voiton vuonna 2010 juuri Studebaker-korisella autolla. Myös uuden kauden Carrera Panamericanasta löytyy runsaasti videomateriaalia, jossa sen ja Meksikonkin kiehtovia piirteitä tuodaan katsojalle tutuksi: Mille Miglia-muistoajon tavoin Carrera Panamericana-muistoajo on hyvin suosittu, lajissaan Meksikon tärkein.