Focke-Wulf Fw 190

Kehitystyö

Fw 190 suunniteltiin käyttämään ilmajäähdytteistä BMW 139 -tähtimoottoria. Tässä se erosi huomattavasti toisesta ajan saksalaisesta huippuhävittäjästä Messerschmitt Bf 109:stä, joka käytti nestejäähdytteistä DB 600 -sarjan moottoria. Koneen tilasi Saksan ilmailuministeriö vuonna 1937 Bf 109:ää täydentämään. Koneen suunnitteli Kurt Tank, jonka mukaan koneen viimeinen sarjatuotantoversio oli tyyppimerkinnältään Ta 152.
Suunnittelutyössä harkittiin aluksi nestejäähdytteisen DB 601 -moottorin käyttöä. Ensimmäisen maailmansodan lentäjä-ässä ja Lufwaffen teknillinen johtaja Ernst Udet tuki kuitenkin tähtimoottorin käyttämistä huolimatta ensimmäisten BMW 139 -moottorimallien taipumuksesta vuotaa pakokaasua ohjaamoon, moottorin ylikuumenemisesta ja ohjaamon korkeasta lämpötilasta. Fw 190 käytti lopulta BMW:n 14-sylinteristä 801-moottoria.
Ensimmäinen prototyyppi lensi 1. kesäkuuta 1939 ja osoittautui käsiteltävyydeltään, näkyvyydeltään ja nopeudeltaan erinomaiseksi. Leveämpi laskuteline oli turvallisempi kuin Bf 109:n teline ja mahdollisti laskun huonommille kentille.
A-1-sarjan aseistuksena oli kaksi 7,92 mm MG 17 -konekivääriä moottorisuojuksessa, MG 17 molempien siipien tyvissä ja MG FF/M 20 mm -tykki molemmissa siivissä. A-2-sarjassa siipien tyvien konekiväärit vaihdettiin 20 mm MG151/20E-tykkiin. A-6-sarjassa uloimmat tykit korvattiin tehokkaammalla MG151/20E:llä ja A-7:ssä korvattiin MG 17:t 13 mm MG 131 -konekiväärillä.
A-7, A-8 ja A-9 mahdollistivat 30 mm MK 108 -tykin käyttämisen siipien MG 151/20E:n sijasta. Raskas aseistus oli suunniteltu pommittajia vastaan. Versiossa A-8/R8 lisättiin panssarointia suojaksi pommittajien konekivääreiltä.

Koneen ominaisuuksia

Fw 190 oli vaativa kone, mutta lentäjän totuttua tehokas. Se lähti nopeasti kaartoon, mikä mahdollisti leikkaamisen kaartamalla väistävän vastustajan taakse tämän kaarron ulkopuolelta. Tämä oli tehokas Supermarine Spitfiren V-mallia vastaan. Fw:n nousu- ja syöksynopeus olivat hyvät, mitä voitiin hyödyntää sekä hyökkäyksessä että irrottautumisessa. Yhdysvaltain P-47 Thunderbolt ja North American P-51 Mustang hävittäjät veivät nämä edut suurella syöksynopeudellaan jota voi edelleen hyödyntää nousuunlähdössä.
Fw:n BMW-moottorin ahdin menetti tehoaan yli 6 800 metrin korkeudessa, mikä vaikeutti taistelua Spitfiren myöhäisempiä malleja sekä Mustang- ja Thunderbolt-hävittäjiä vastaan näiden moottorin säilyttäessä tehonsa paremmin.
 
Pommittajia vastaan varustellut versiot (Sturmbock = muurinmurtaja) oli tarkoitettu hyökkäämään osastoina pommikoneita vastaan yhdessä tavanomaisten hävittäjäosastojen kanssa. Saattohävittäjiä vastaan taisteltaessa ne olivat yksinään suurissa vaikeuksissa varustelun painon aiheuttaman kömpelyyden vuoksi.
Fw 190:n sakkausominaisuudet olivat vaikeat. Kone kaatui siivelleen tai jopa selälleen. Kokeneet lentäjät saattoivat käyttää ominaisuutta korkealla eräänlaisena viimeisenä keinona irrottautua, mutta oikaisussa korkeudenmenetys oli suuri. Matalalle pakotettuna ominaisuus rajoitti liikehtimistä tai oli pahimmillaan tuhoisa. Laskuteline oli jäykkä, joten huolimaton tai väärin arvioitu lasku saattoi ponnahduttaa koneen ilmaan ja edelleen jopa kohtalokkaasti ylösalaisin koneen sakatessa. Kun Fw 190:a kokeiltiin yöhävittäjänä ”Wilde Sau” -menetelmän yhteydessä, se aiheutti paljon onnettomuuksia heikoissa näkyvyys- ja sääoloissa. Me 109 -lentäjä selvisi vastaavista ongelmista usein laskutelineen hajoamisella.
Fw 190 oli lujarakenteinen ja sen tähtimoottori sieti osumia ja jopa sylintereiden menetyksiä pysähtymättä kokonaan.

Käyttö sodassa

Ensimmäiset koneet toimitettiin etulinjan yksiköihin myöhään 1940, mutta suuria vahvuuksia ei saavutettu ennen kuin elo- ja syyskuussa 1941.
Liittoutuneet olivat aluksi tietämättömiä uudesta koneesta. Savuverho hälveni, kun britit saivat haltuunsa toimivan Fw 190 A-3:n 1942 Luftwaffen luutnantti Armin Faberin laskeuduttua vahingossa brittien hallussa olleelle lentokentälle.
Kun North American P-51 Mustang tuli käyttöön vuoden 1943 lopulla, Yhdysvaltain ilmavoimien joukot alkoivat saada selvää etua Fw 190:een nopeudessa. Uusi pitkänokkainen Fw 190 D-9 (Dora-Neun tai Langnase) käytti vesijäähdytteistä 1 750 hv:n Jumo 213A -moottoria. Siihen oli asennettu MW 50 -tehonlisäysjärjestelmä, jota käyttämällä moottorista saatiin tehoa hetkellisesti 2 100 hv. Koneen runkoa pidennettiin 50 cm painopisteen pitämiseksi oikeassa paikassa. Koska Doraa käytettiin pääasiassa hävittäjätorjunnassa, sen aseistus oli kevyempi kuin aikaisempien koneiden. Siipitykit jätettiin pois, joten koneeseen jäivät 2×13 mm MG 131 -konekiväärit ja 2×20 mm MG151/20E -tykit siipien tyveen. Dora käytti kuitenkin samaa siipeä kuin A-9 ja pystyi kantamaan myös siipiaseistusta, kuten D-11- ja D-13-mallit osoittivat. D-9-version nousunopeus 1750 m/min oli parempi kuin P 51:n 1060 m/min.
Vaikka kaikki mallit pystyivät kantamaan pommeja, erityisesti hävittäjä-pommittajiksi rakennettiin Fw 190 F ja Fw 190 G. Siipiaseistuksen sijaan siipiin asennettiin kaksi ripustinta ja kolmas rungon alle. F-malliin lisättiin lisäpanssarointia. Alkuperäinen pommilasti oli 500 kg (A-4), mutta se lisättiin A-5-mallissa 1 000:n kilogrammaan ja jopa 1 800 kg lasti oli mahdollinen lyhyitä matkoja. Muun muassa eversti Hans-Ulrich Rudel lensi sodan jälkipuolella Fw 190:n panssarintorjuntamallilla. Useita hävittäjiä-ässiä kuten Walter Nowotny, Otto Kittel, Hannes Trautloft ja Erich Rudorffer lensi Fw 190:n kehittyneemmillä tyyppiversioilla.

Ta-152

D-mallin jälkeiset mallit nimettiin ’Ta’-malleiksi suunnittelija Kurt Tankin mukaan. Näistä lupaavin oli Ta 152 H, joka käytti Jumo 213 E -moottoria ja suurempaa siipialaa paremman suorituskyvyn saavuttamiseksi korkealla. Mallin nopeus ylitti 700 km/h ja suurin sen saavuttama korkeus oli 15 000 m. Aseistuksena oli yksi 30 mm tykki ja kaksi MG 151/20E-tykkiä. Valmistusongelmien vuoksi Ta 152 H:ta rakennettiin kuitenkin vain 150 kappaletta. Voimavaroja jakoi edelleen prototyyppi Ta 152 C, joka käytti DB 603 L -moottoria ja kantoi viittä tykkiä.
Ta oli valmiina sarjatuotantoon jo vuonna 1943. Tuotantoa ei aloitettu, koska se olisi aiheuttanut tuotannon laskun jo olemassa olevilla malleilla lentokonetarpeen samanaikaisesti kasvaessa erityisesti itärintamalla, ja koska suorituskykyinen suihkuhävittäjä Messerschmitt Me 262 oli odotettavissa tuotantoon. Tätä kannatti erityisesti General der Jagdflieger Adolf Galland.
Osa Fw 190 D- ja Ta 152 H -malleista joutui toimimaan suojana Me 262-suihkuhävittäjien lentokentille, koska viimeksi mainitut olivat haavoittuvia nousussa ja laskussa. Kuuluisin näistä suojattavista yksiköistä oli JV 44, joka toimi maaliskuusta 1945 toukokuuhun 1945. Muutamaa Fw 190 A -konetta käytettiin miehittämättömien Ju 88 -koneista muunnettujen Mistel-pommien ohjauskoneina aivan sodan lopussa.

Käyttö Suomessa

Luftwaffe käytti Fw 190 -koneita Suomen Lapissa sekä jatkosodan että Lapin sodan aikana. Lisäksi Lento-osasto Kuhlmey käytti koneita kesällä 1944 Talin–Ihantalan taistelussa. Suomen ilmailumuseossa Helsinki-Vantaalla on näytteillä Fw-190:n spinneri (potkurin navan muotosuojus), joka on peräisin Os. Kuhlmeyn koneesta. II/JG 54 "Grünherz" saavutti Immolan lentokentältä toimiessaan 66 ilmavoittoa. Joidenkin lähteiden, kuten tv-dokumenttien mukaan, saavutettujen ilmavoittojen määrä olisi tuohon nähden jopa lähes kolminkertainen. Joka tapauksessa Immolan kentältä toimineet Fw-190 -pilotit saavuttivat viiden viikon aikana suunnatonta tuhoa aikaan sekä Puna-armeijassa, että sen ilmavoimissa.