Boeing 747SP

Kehitys

Vuonna 1969 esitellyn Boeing 747:n ensimmäisen version, 747-100:n, kehityskustannukset olivat niin suuret, ettei Boeingillä ollut varaa lähteä kilpailemaan uudella konetyypillä 1970-luvun alussa markkinoille tulleiden, hieman pienempien Douglas DC-10- ja Lockheed L-1011 TriStar -laajarunkokoneiden kanssa. Pan Am ja Iran Air olivat kuitenkin vuonna 1973 esittäneet valmistajille pyynnön konetyypistä, joka kykenisi lentämään Yhdysvaltain sekä Aasian ja Lähi-idän välillä ilman välilaskua. Boeing 747:n pääsuunnittelija Joe Sutter vastasi pyyntöön suunnittelemalla 747-100:sta lyhennetyn version, jonka runko oli kevyempi ja johon mahtui enemmän polttoainetta. Versio sai aluksi mallimerkinnän 747SB (short body, lyhyt runko).
Uusi versio oli rungoltaan 14,73 metriä ja kokonaispituudeltaan 14,36 metriä lyhyempi kuin 747-100, ja sen rahtitila 40 prosenttia pienempi. Koneeseen mahtui 276 matkustajaa kolmeen matkustusluokkaan tai 400 matkustajaa tiiviiseen turistiluokkaan. Malli oli vaatinut lyhennyksen yhteydessä paljon muitakin muutoksia. Osio keulasta ensimmäisille oville pysyi samanlaisena, mutta ovesta siiven etureunaan ulottunutta osiota lyhennettiin viidellä metrillä. Siipien takapuolella olleesta osiosta poistettiin 4,2 metriä. Koneen takaosa säilyi muuten ennallaan, mutta sitä käännettiin asteen verran ylöspäin. Koneen yläkerta pidettiin samanlaisena kuin 747-100:ssa, mutta rungon lyhennyksen vuoksi se ulottui siipien yläpuolelle asti. Näin ollen koneen takaosa siipien takaa ja pyrstön juuresta oli suunniteltava uudelleen.
Lyhyemmän rungon seurauksena pyrstön vääntömomentti pieneni, mitä oli kompensoitava sivu- ja korkeusvakaajia kasvattamalla. Sivuvakaaja oli 1,5 metriä korkeampi kuin 747-100:ssa, ja sivuperäsimestä tuli kaksivaiheinen. Korkeusvakaajien kärkiväli kasvoi kolmella metrillä. Koneen rakennetta kevennettiin ja polttoainekapasiteettia saatiin kasvatettua yli 7 500 litralla. Suurinta lentoonlähtöpainoa laskettiin 13 tonnilla, minkä seurauksena 747-100:n monimutkaiset kolmiosaiset laskusiivekkeet saatiin korvattua yksiosaisilla. Niillä saatiin myös vähennettyä lentoonlähtöön tarvittavaa matkaa. Muutosten ansiosta 747SB lensi ja nousi hieman nopeammin kuin 747-100, mutta ennen kaikkea sen toimintamatka oli 2 250 kilometriä pidempi. Lyhennetyn rungon ja korkeamman pyrstön vuoksi kone oli ulkonäöltään selvästi erilainen kuin 747-100, ja se sai lempinimen ”Sutterin ilmapallo” (Sutter’s Balloon). Ennen koneen käyttöönottoa Boeing päätti vielä muuttaa mallinimen 747SP:ksi (special performance, erityinen suorituskyky).

Sarjatuotanto

747SP:n tuotanto aloitettiin Pan Amin tehtyä kymmenen koneen tilauksen, johon sisältyi myös 15 optiota. Ensimmäinen SP oli kaikkiaan 265. Boeing 747, ja se valmistui 19. toukokuuta 1975. Mallin ensilento tehtiin 4. heinäkuuta. Boeing suunnitteli saavansa myytyä 200 747SP-konetta, ja suunnitelmien mukaan se saisi kehitykseen kuluneet rahat takaisin jo 45 myydyn koneen jälkeen. Koelentojen jatkuessa tilauksia tuli kuitenkin vain vähän. South African Airways tilasi kuusi konetta, joita se käytti lennoilla Eurooppaan. Koneen pitkä toimintamatka tuli tarpeeseen, sillä lennot oli pakko reitittää Afrikan länsirannikon ympäri Etelä-Afrikan apartheid-politiikkaa vastaan langetettujen sanktioiden vuoksi.
Iran Air tilasi neljä 747SP:tä, ja Syrian Arab Airlines suunnitteli lentävänsä kahdella koneella Alian kanssa yhteistyössä Damaskoksesta Ammanin kautta New Yorkiin. Reittisuunnitelmat kuitenkin peruuntuivat, ja koneita käytettiin pääasiassa yhtiön Euroopan-reiteillä. China Airlines lensi neljällä SP:llään suoria lentoja Taipeista Yhdysvaltain länsirannikolle. Korean Airille toimitetut kaksi konetta liikennöivät Soulin ja New Yorkin väliä, ja myös CAAC lensi kolmella koneellaan Yhdysvaltoihin. Qantas hankki kaksi Rolls-Royce-moottorein varustettua 747SP:tä, joiden kantomatka poisti Sydneyn ja Los Angelesin väliseltä lennolta aiemmin Honolulussa tehdyn tankkausvälilaskun. Lisäksi Qantas lensi koneillaan Wellingtonista, jonka kiitotie ei ollut riittävän pitkä muille 747-malleille.
Muita 747SP-koneita tilanneita yhtiöitä olivat Saudia (kolme konetta Rolls-Roycen moottoreilla), Trans World Airlines (kolme konetta) ja Braniff International Airways (neljä konetta). Varsinaisen sarjatuotannon viimeinen kone valmistui elokuussa 1982. Se toimitettiin Iraqi Airwaysille, mutta se toimi Saddam Husseinin yksityiskoneena. Vuonna 1982 valmistui enää neljä SP:tä, kun tuotannon huippuvuonna 1976 koneita oli toimitettu 14. Boeing valmisti tilauksesta vielä yhden 747SP:n Yhdistyneiden arabiemiirikuntien hallitukselle vuonna 1987, joskin sen sisustus asennettiin vasta kaksi vuotta myöhemmin. Tämä 45. kone jäi viimeiseksi valmistetuksi SP:ksi. Koneista kuudessa oli Rolls-Roycen moottorit, kaikissa muissa Pratt & Whitneyn.

Käyttöhistoria

Liikennekäytössä 747SP oli aluksi ylivoimainen toimintamatkansa suhteen, vaikka kehittyvän moottoritekniikan ja kevyempien materiaalien vuoksi 747-200 ja myöhemmin 747-400 saavuttivat ja lopulta ylittivät SP:n toimintamatkan kuljettaen myös enemmän matkustajia. Ennen tätä 747SP:llä tehtiin kolme maailmanennätyslentoa maailman ympäri, ensimmäinen niistä 1.–3. toukokuuta 1976, kun Pan Amin ”Clipper Liberty Belliksi” nimetty kone lensi 46 tunnissa 26 minuutissa New Yorkista Delhin ja Tokion kautta takaisin New Yorkiin. Sama kone teki myös toisen ennätyksen kiertämällä maapallon 28.–30. lokakuuta 1977 pohjois- ja etelänavan kautta (San Fransiscosta Lontoon, Kapkaupungin ja Aucklandin kautta). Aikaa lennolla kului 54 tuntia 7 minuuttia. Viimeisen ennätyksen teki United Airlinesin 747SP ”Friendship One”, joka teki 29.–31. tammikuuta 1988 maailmanympärilennon Seattlesta Ateenan ja Taipein kautta 35 tunnissa 54 minuutissa.
Vaikka liikennekäytössä 747SP menettikin etulyöntiasemansa, se on historiansa aikana yhdistetty VIP-käyttöön ja muihin erikoistehtävin enemmän kuin mikään muu laajarunkokone. Boeing 747SP:tä yksityiskoneinaan ovat käyttäneet Saudi-Arabian ja Dubain kuningasperheet, Brunein ja Omanin sulttaanit sekä Qatarin ja Bahrainin emiirit. Lisäksi niitä on ollut käytössä Irakin, Saudi-Arabian ja Jemenin hallituksilla, ja Air Malawi vuokrasi Etelä-Afrikasta SP:n kuukaudeksi maan presidentin käyttöön, kun tämä vieraili Lontoossa. Erikoisempiin muunnoksiin kuuluvat Pratt & Whitneyn hankkimat kaksi SP:tä, jotka toimivat uusien suihkumoottorien lentävinä koealustoina. Poikkeuksellisin koneyksilö lienee kuitenkin alun perin United Airlinesille toimitettu 747SP, jonka NASA muutti vuosina 1999–2007 SOFIA-infrapunateleskoopin alustaksi.
Lokakuussa 2018 747SP-koneita oli käytössä enää kahdeksan, eikä yksikään niistä säännöllisessä liikenteessä. Viimeinen SP:tä käyttänyt lentoyhtiö oli Iran Air, joka poisti mallin liikennekäytöstä loppuvuodesta 2016. Pratt & Whitneyn kahden koneen ja NASAn SOFIA-koneen lisäksi Las Vegas Sands -kasino omistaa kaksi SP:tä, joista toinen kuljettaa yhtiön asiakkaita ympäri maailman ja toinen toimii kasinon toimitusjohtajan yksityiskoneena. Yhdellä koneella lentävät Omanin hallitus, Ernest Angley Ministries ja Qatar Amiri Flight. Ainoa museoitu SP on South African Airwaysin museossa lähellä Johannesburgia.
Vaikka SP-koneiden osuus vanhemmista 747-malleista on vain noin kuusi prosenttia, on todennäköistä, että viimeisinä käyttöön jäävät koneet ovat juuri kyseistä mallia, sillä muunnellut ja VIP-käytössä olevat koneet lentävät huomattavasti reittikäytössä olevia vähemmän. Lisäksi NASAlla on aikomuksena pitää SOFIA käytössä vuoteen 2035, joten 747SP pysynee ainakin siihen asti liikenteessä.