Boeing 717

Tausta

Douglas Aircraft kehitti 1960-luvun alussa DC-9:n lyhyen kantomatkan koneeksi täydentämään konevalikoimaansa, johon kuului suurempi nelimoottorinen DC-8. DC-9 oli uudenaikainen suihkukone, jossa oli kaksi rungon takaosaan sijoitettua Pratt & Whitney JT8D -ohivirtausmoottoria, pieni, erittäin tehokas siipi ja T-pyrstö. DC-9 lensi ensilentonsa vuonna 1965 ja aloitti liikenteen vuotta myöhemmin. Kun tuotanto loppui vuonna 1982, oli DC-9-koneita valmistettu yhteensä 976 kappaletta.
McDonnell Douglas MD-80 -sarja esiteltiin lentoyhtiöille vuonna 1980. Kone oli toisen sukupolven versio DC-9:stä. Se oli pidennetty versio DC-9-50:stä korkeammalla maksimilentoonlähtöpainolla ja suuremmalla polttoainekapasiteetilla, ja siinä oli uuden sukupolven Pratt & Whitney JT8D-200 -sarjan moottorit. Lähes 1 200 MD-80-sarjan konetta valmistettiin vuosina 1980–1999.
McDonnell Douglas MD-90 kehitettiin MD-80-sarjasta. Se lanseerattiin vuonna 1989, ja kone lensi ensilentonsa vuonna 1993. MD-90 oli pidempi,  varustettu lasiohjaamolla ja tehokkaammilla, hiljaisemmilla ja vähemmän polttoainetta kuluttavilla IAE V2525-D5 -moottoreilla. MD-90-koneita valmistettiin vain 117 kappaletta.

MD-95

Alkuvuodesta 1991 McDonnell Douglas ilmoitti olevansa kehittämässä pientä, noin 100-paikkaista versiota MD-80-sarjan koneesta, jota alun perin kutsuttiin nimellä MD-87-105 (105 paikkaa). Uuden, kevyemmän lentokoneen oli tarkoitus olla noin 2,4 metriä lyhyempi kuin MD-87, ja sen voimanlähteeksi kaavailtiin 71–76 kN tehoisia moottoreita.
McDonnell Douglas, Pratt & Whitney ja Kiinan kansallinen ilmailuteknologian tuontivirasto allekirjoittivat aiesopimuksen 105-paikkaisen MD-80 -sarjan koneen kehittämisestä. Vuoden 1991 Pariisin Air Show’ssa McDonnell Douglas ilmoitti uuden 105-paikkaisen version kehittämisestä, nyt nimellä MD-95. Nimi MD-95 valittiin vastaamaan vuotta, jona toimitusten suunniteltiin alkavan. McDonnell Douglas alkoi myydä koneita vuonna 1994. Koneen kokonaispituudeksi tuli 37,31 metriä ja maksimilentoonlähtöpainoksi 53 700 kg, samaa luokkaa vuonna 1983 suunnitellun DC-9-90 -koneen kanssa.
Alkuvuodesta 1994 MD-95:ttä muokattiin hyvin samanlaiseksi kuin DC-9-30. Lentokoneiden paino, mitat ja polttoainekapasiteetti olivat lähes identtiset. Suurimmat muutokset olivat rungon ”kutistuminen” takaisin 36,37 metriin (DC-9-30:n pituus), ja siiven kärkivälin lyhentäminen 28,47 metriin (DC-9:n alkuperäinen kärkiväli). Tuolloin McDonnell Douglas ilmoitti odottavansa MD-95:n tulevan osaksi suosittua MD-80 -perhettä tarjoten useampia vaihtoehtoja kantomatkan ja matkustajakapasiteetin suhteen.
MD-95 suunniteltiin korvaamaan yli 30 vuotta vanhat aikaisimmat DC-9 -mallit. MD-95 -kone oli ulkoisesti hyvin samankaltainen DC-9:n kanssa, mutta siinä oli uudet moottorit, lasiohjaamo ja monia muita moderneja järjestelmiä. Perinteisesti lentokoneiden pienempiä malleja on myyty vähemmän, esimerkkeinä tällaisista koneista MD-87 mukaan lukien Boeing 747SP, Boeing 737-600, Airbus A318 ja Airbus A340-200.
McDonnell Douglasin pitkäaikainen asiakas Scandinavian Airlines System (SAS) valitsi 100-paikkaiseksi koneekseen Boeing 737-600:n MD-95:n sijasta. Lokakuussa 1995 yhdysvaltalainen halpalentoyhtiö ValuJet allekirjoitti tilauksen 50 MD-95:stä sekä 50 optiosta. McDonnell Douglasin johtaja Harry Stoneciperin mielestä MD-95:n tuotannon käynnistäminen tämän pienen tilauksen perusteella olisi suuri riski. Uusien tilausten saaminen vei aikaa: ValuJetin tekemä tilaus oli ainoa yli kahden vuoden ajan.

Moottorit

Kuten aluksi ehdotettiin, MD-90 varustettiin 73 kN tehoisilla JT8D-200 -sarjan moottoreilla. Toisena vaihtoehtona pidettiin Rolls-Roycen Tay 670 -moottoreita. Tämä vahvistettiin tammikuussa 1992, kun Rolls-Royce ja McDonnell Douglas allekirjoittivat aiesopimuksen koskien Tay-670 -moottoreiden käyttöä MD-95 -koneissa. McDonnell Douglasin mukaan MD-95 -projekti maksaisi vain vähän, sillä se oli jatkoa IAE-moottoroidulle MD-90:lle.
Vuoden 1993 aikana McDonnell Douglas näytti suosivan DC-9-30:n käyttöiän pidentämistä tuotantonimen DC-9X alla jatkaakseen läsnäoloaan 100-120-paikkaisten koneiden markkinoilla, eikä keskittymistä uuteen MD-95:een. Sinä aikana arvioitiin erilaisia käytettävissä olevia moottoreita DC-9X:ään. McDonnell Douglas havaitsi Rolls-Royce BR700 -moottorin ihanteelliseksi, ja BR700 valittiin MD-95:n moottoriksi 23. helmikuuta 1994.

Tuotanto

McDonnell Douglas suunnitteli toteuttavansa kaiken MD-95 -koneiden kokoonpanotyön Kiinassa, Trunkliner-ohjelman sivuhaarana, jossa McDonnell Douglas oli neuvotellut jopa 150 MD-90:n rakentamisesta Kiinassa. MD-90 Trunkliner -kauppa saatiin päätökseen kesäkuussa 1992, mutta sopimus käsitti vain 40 lentokonetta: 20 MD-80- ja 20 MD-90 -konetta. MD-80:n rakentamiseen Shanghaissa saatiin lupa 1980-luvulla. Alkuvuodesta 1993 McDonnell Douglas sanoi kuitenkin harkitsevansa vielä tuotantopaikkaa Kiinan ulkopuolella, ja etsi vaihtoehtoisia paikkoja tuotantolinjoille. Vuonna 1994 se etsi maailmanlaajuisia partnereita jakaakseen koneen tuotantokustannuksia. Samana vuonna se alkoi etsiä myös edullista koneiden kokoonpanopaikkaa.
Eteläkorealainen Halla Group valittiin tekemään siivet, italialainen Alenia runko, Aerospace Industrial Developement Corp. of Taiwan pyrstö, japanilainen ShinMaywa korkeusvakaaja ja Korean Air Linesin huolto-osasto koneen etuosa ja ohjaamo.
8. marraskuuta 1994 McDonnell Douglas ilmoitti yllättäen, että koneiden lopullinen kokoonpano tehtäisiin jossain muualla kuin Douglasin pitkäaikaisella tehtaalla Long Beachissa Kaliforniassa. Sen sijaan McDonnell Douglas päätti hyödyntää huoltokeskustaan, Dalfort Aviationia Dallasissa, Teksasissa MD-95:n kokoamiseen. Vuoden 1995 alkupuolella yhtiön johto ja ammattiliitot pääsivät sopuun palkkakustannusten matalina pitämisestä, ja McDonnell Douglas perui Dalfortin esisopimuksen.

Uudelleenbrändäys

McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistymisen jälkeen elokuussa 1997 useimmat ilmailualan asiantuntijat uskoivat, että Boeing lopettaisi MD-95:n kehittämisen. Boeing päätti kuitenkin jatkaa koneen kehitystä ja suunnittelua uudella nimellä, Boeing 717. Jotkut uskoivat, että Boeing oli ohittanut 717-mallimerkinnän, kun Boeing 707:n jälkeen tulikin Boeing 727. Tosiasiassa nimeä 717 oli yritetty käyttää KC-135 Stratotankerin nimenä. 717:aa oli myös käytetty edistämään Boeing 720:n markkinointia sen alkuvaiheiden ajan, kunnes se muutettiin vastaamaan markkinoiden tarpeita. Eräs Boeing-historioitsija on todennut, että sotilaslentokone oli malli ”717-100” ja kaupallinen lentokone ”717-200”. Silti nimeä 717 ei käytetty kovinkaan laajasti, joten MD-95 voitiin uudelleenbrändätä Boeing 717:ksi.
Aluksi Boeing ei saanut 717-koneita kaupaksi yhtään sen paremmin kuin McDonnell Douglas. Jopa alkuperäinen viidenkymmenen koneen tilaus oli epävarma Yhdysvaltain lentoyhtiömarkkinoiden sääntelyn vuoksi. Ensimmäisen 717:n kokoaminen aloitettiin toukokuussa 1997. Koneella oli lanseeraustilaisuus 19. kesäkuuta 1998. Boeing 717:n ensilento tapahtui 2. syyskuuta 1998. Lentotestien jälkeen matkustajakone sai tyyppihyväksynnän 1. syyskuuta 1999. Ensimmäinen kone toimitettiin AirTran Airwaysille syyskuussa 1999, ja se aloitti kaupalliset lennot seuraavassa kuussa.
Boeingin päätös jatkaa 717:n suunnittelua ja valmistusta alkoi vähitellen maksaa itseään takaisin. Ensimmäiset käyttäjät ilahtuivat koneen luotettavuudesta ja myös matkustajat pitivät koneesta, joten yhtiöt tilasivat niitä lisää. Pieni australialainen alueellinen lentoyhtiö Impulse Airlines vuokrasi alkuvuodesta 2000 viisi 717:aa laajentaakseen toimintaansa vilkkaammille reiteille. Tämä siirto koitui lentoyhtiölle kalliiksi, ja yhtiö myytiin Qantasille toukokuussa 2001. Tämän seurauksena myös yhtiön 717-koneet siirtyivät Qantasille, jonka BAe 146 -koneista koostuvan lyhyen matkan laivaston tehokkuuden 717-koneiden ajateltiin pilaavan.
Muutaman kuukauden kuluttua Boeing 717:n ominaisuudet kuitenkin tulivat julki. Se oli tilavampi ja nopeampi kuin BAe 146 sekä edullisempi ja luotettavampi operoida. Huoltokulut ovat erittäin matalat, esimerkiksi C-tarkastus vie vain kolme päivää, ja se vaaditaan vain 6 000 lentotunnin välein (vertailun vuoksi DC-9:n C-tarkastukseen kului 21 päivää). Uuden Rolls-Royce BR715 -moottorin suunnittelu oli modulaarinen: yhdenkään vaihtomoottorin vaihtaminen ei kestä enempää kuin tunnin. Monet 717:n käyttäjät, kuten ”vahingossa” koneet käyttöönsä saanut Qantas, alkoivat sittenkin kiinnostua koneesta. Qantas tilasi lisää 717:ja, minkä lisäksi Boeing sai muitakin merkittäviä tilauksia, esimerkiksi Hawaiian Airlinesilta.
Boeing markkinoi 717:aa aktiivisesti suurille yhtiöille, mukaan lukien Lufthansalle ja Northwest Airlinesille, jotka operoivat jo suuria DC-9-laivastoja. Boeing selvitti myös, olisiko kannattavaa tehdä 717:sta pidennetty versio, 717-300, mutta hylkäsi suunnitelman, koska epäili sen vähentävän toisen mallinsa, Boeing 737-700:n kysyntää. Alkuperäisen 717:n tuotanto jatkui. Boeing uskoi edelleen, että 100-paikkaisten koneiden markkinat olivat tarpeeksi tuottoisia sekä Boeing 717:n että Boeing 737-600:n valmistamiseen. Vaikka koneet olivat kooltaan samanlaisia, 737-600 soveltui paremmin pitkän matkan reiteille, kun taas kevyempi 717 oli parempi lyhyemmille, alueellisille reiteille.
100-paikkaisten koneiden markkinoilla oli tungosta vuoteen 2001 asti, mutta useita potentiaalisia kilpailijoita katosi. BAe peruutti Avro RJX-projektinsa (päivitetty BAe 146 moderneilla moottoreilla), Dornier peruutti 728/928-projektinsa ja Bombardier peruutti uuden BBJ:nsä CRJ-900:nsa vuoksi. Lopulta ainoat valmistajat olivat Boeing kahden konetyypin voimin, Airbus A318:llaan sekä Embraer E-195:llään. Maailmanlaajuisesti 100-paikkaiset koneet, kuten DC-9, Fokker 100 ja varhaiset Boeing 737:n versiot alkoivat ikääntyä ja käydä kalliiksi operoida.
Vuonna 2001 Boeing otti käyttöön liikkuvia kokoonpanolinjoja 717:n ja 737:n tuotantoon. Liikkuva kokoonpanolinja vähensi huomattavasti koneiden kokoamisaikaa, mikä johti alhaisempiin kokoonpanokustannuksiin.
Lentoliikenteen tilanne aiheutti huolta syyskuun 11. päivän iskujen jälkeen. Boeing otti tarkasteluun konetyypin tulevaisuuden. Pitkän harkinnan jälkeen tuotantoa päätettiin kuitenkin jatkaa. Vaikka tilauksista oli puutetta, Boeing luotti tyypin sopivuuteen 100-paikkaisten koneiden markkinoilla, ja uskoi saavansa lisää tilauksia. Vuonna 2000 Boeing sai 19 tilausta, vuonna 2001 vain 6, ja vuonna 2002 32 alan massiivisesta lamasta huolimatta.

Tuotannon loppuminen

Embraerin ja Bombardierin lyhyen matkan suihkukoneet lisäsivät kilpailua markkinoilla laman jälkeen vuonna 2001. Lopun alun merkkejä 717:lle alkoi näkyä joulukuussa 2003, kun Boeing menetti 2,7 miljardin dollarin arvoisen tilauksen Air Canadalta, joka valitsi Embraerin E-Jetit ja Bombardierin CRJ:n 717:n sijasta. Tammikuussa 2005 Boeing ilmoitti hitaaseen myyntiin vedoten lopettavansa 717:n tuotannon täytettyään kaikki odottavat tilaukset.
156. ja viimeinen Boeing 717 rullasi ulos kokoamislinjalta huhtikuussa 2006. Se toimitettiin AirTran Airwaysille, joka oli 717:n ensimmäinen ja viimeinen asiakas. Viimeiset kaksi 717:aa toimitettiin AirTranille ja Midwest Airlinesille 23. toukokuuta 2006. Boeing 717 oli viimeinen kaupallinen lentokone, jota valmistettiin Boeingin Long Beachin tehtaalla Kaliforniassa.

Vaaratilanteet

Maaliskuussa 2009 Boeing 717 on ollut osallisena viidessä vaaratilanteessa, joista yksikään ei ole johtanut koneen menettämiseen, eikä yhdessäkään ole kuollut ihmisiä. Vaaratilanteisiin sisältyy muiden muassa kova laskeutuminen, törmääminen maahan, sekä kaappauksen yritys.