Sr2

Historia

Vuonna 1992 silloinen Valtionrautatiet tilasi tarjouskilpailun jälkeen 20 uutta Lok 2000 -tyyppistä sähköveturia SLM:lta ja ABB:ltä . Myöhemmin tehtiin lisätilaus 20 veturista, mihin sisältyi 12 veturin optio. Kuusi optioista muutettiin sittemmin tilauksiksi, jolloin toimitettujen vetureiden kokonaismääräksi tuli 46. Lok 2000 -veturit olivat valmistuessaan maailman moderneimpia sähkövetureita. Vetureiden alkuperäinen valmistaja ja suunnittelija oli SLM (telit ja muu mekaniikka) yhdessä ABB:n kanssa (sähkötekniikka), mutta omistussuhteiden muutosten takia rakentajan nimeksi vaihtui kesken toimitusten Adtranz ja viimeksi Bombardier. Veturien korit valmisti alihankintana Transtech Suomessa. Veturit saivat tyyppimerkinnän Sr2 ja numerot 3201–3246.
Sr2-sarja oli ensimmäinen 1970-luvulla tilatun Sr1-sarjan jälkeen tilattu sähköveturisarja. Ensimmäiset kaksi veturia, numerot 3201 ja 3202, valmistuivat 1995. Niillä ajettiin Suomessa koeajoja pääasiassa nopeissa junissa Helsingin ja Oulun välillä. Virallisesti ne otettiin käyttöön keväällä 1996. Sr2-veturin sarjatoimitukset alkoivat pian tämän jälkeen ja kestivät vuoteen 2003 saakka. Ainoatakaan Sr2-sarjan veturia ei ole vielä hylätty.
Sarjan vetureiden lempinimiksi ovat vakiintuneet Alppiruusu, Käkikello, Marsu ja Möhkö. Näistä kaksi ensimmäistä viittaa vetureiden alkuperämaahan Sveitsiin, joskin Käkikello virheellisesti.

Ominaisuudet

Sr2 vastaa teknisesti sveitsiläistä Lok 2000 -veturia, jota käytetään muun muassa Sveitsissä, Norjassa ja Kiinassa (Hongkongissa). Sr2 on niin sanottu yleislinjaveturi, eli se on suunniteltu sekä tavara- että matkustajajunien vetoon. Veturin suurin sallittu nopeus on 210 kilometriä tunnissa. Koeajoissa sillä on ajettu 232 km/h. Nopeus 230 km/h oli merkittynä ensimmäisissä vetureissa, mutta sittemmin sitä on alennettu voimassa olevan hyväksynnän mukaiseksi. Vetureita voidaan kytkeä yhteiskäyttöön enintään kolme kappaletta: tämä tarkoittaa, että kolmea veturia voidaan ajaa yhden kuljettajan voimin yhdestä ajopöydästä. Kun Sr2 kytketään yhteiskäyttöön, ensimmäisen veturin etummainen virroitin on ylhäällä ja takimmaisen veturin takimmainen virroitin on ylhäällä. Jos vetureita on yhteiskäytössä kolme, on keskimmäisen veturin virroitin vapaasti valittavissa eli mitään ”väärää” asentoa sillä ei ole.

Muotoilu

Kori on muotoiltu aerodynaamisesti edullisesti sekä nokaksi että junaa vasten olevaksi peräksi. Ulkomuodon on suunnitellut lähinnä urheiluautoissa mainetta niittänyt italialainen Pininfarina. Rakenteessa on käytetty rungon teräksen lisäksi synteettisiä muoveja nokkaosissa ja ohjaamoissa sekä alumiinia kattokoteloissa. Muuntaja on sijoitettu telien väliin korin alle, jolloin painopiste saadaan mahdollisimman alas. Veturin sisällä sähkölaitteet on sijoitettu veturin molemmille reunoille, ja veturin keskellä kulkee ohjaamot yhdistävä huoltokäytävä. Ohjaamot on suunniteltu uusimman ergonomisen tiedon mukaisiksi. Tuulilasin eri kerrosten väliin on höyrystetty ohut sähköä johtava hopeakerros, joka virrallisena pitää lasin kirkkaana huurteesta.

Tekniikka

Ajomoottorit ovat kolmivaiheoikosulkumoottoreita ja niitä syötetään tehoelektroniikalla toteutetuilla taajuusmuuttajilla, joissa on öljyjäähdytteiset GTO-tyristorit. Pyörän pidon pettäessä kolmivaihemoottori ei lyö hallitsemattomasti ympäri, koska moottorin pyörintänopeus ei voi ylittää syöttövirran taajuutta. Tämä yhdessä akselikohtaisen nopean tehonsäädön kanssa mahdollistaa korkeiden vetovoimien käyttämisen myös huonoissa kitkaolosuhteissa. Jarrutettaessa ajomoottorit toimivat generaattoreina, jolloin junan liike-energia muutetaan takaisin sähköenergiaksi, joka syötetään takaisin ajojohtoon.
Veturin ohjausjärjestelmä on tietokonepohjainen, ja siinä on useita tietokoneita, muun muassa jarruille, ajopöydille ja tehonsäädölle kullekin omansa sekä kaksi päätietokonetta. Kaikki tietokoneet on verkotettu keskenään. Tiedonvälitys tapahtuu pääasiassa valokaapeleilla. Veturin teleissä on radiaalisesti ohjautuvat pyöräkerrat, ts. erityinen vivusto kääntää kunkin pyöräkerran akselin aina tarkalleen kaarteen säteen suuntaiseksi. Kaarteessa ajettaessa yhden telin akselit eivät siis ole yhdensuuntaiset, vaan sisäkaarteen puolella lähempänä toisiaan. Tämä vähentää pyörien laippojen ja kiskojen kulumista jyrkissä kaarteissa.