Pikaraitiotie

Pikaraitiotie on kaupunkiraideliikenteen muoto. Kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n kansainvälinen pikaraitiotiekomissio julkaisi 1983 seuraavan määrittelyn: ”Pikaraitiotie on raideliikennemuoto, joka voidaan kehittää asteittain nykyaikaisesta raitiotiestä pikajoukkoliikennemuodoksi, joka kulkee omalla kaistallaan, maan alla, maan tasassa tai maanpinnan yläpuolella.”
Pikaraitiovaunulla tarkoitetaan junaa, joka teknisen ratkaisunsa puolesta on nopeampi kuin tavallinen raitiovaunu, mutta kevyempi kuin metrojuna. Yleensä kalusto soveltuu ainakin mitoituksen puolesta myös katuliikenteeseen. Kaikkia pikaraitiotiemäisiä järjestelmiä tai rataosia ei aina kutsuta pikaraitiotieksi, vaan esimerkiksi vain raitiotieksi (esimerkkinä Göteborg, jossa osa raitioteiden linjauksista on teknisesti pikaraitiotietasoisia).

Pikaraitiotien historiaa

Maailman raitioteillä on ollut 1800-luvun lopulta alkaen nopeita, osaksi omalla ratalinjallaan kulkevia osuuksia, joita voi luonnehtia pikaraitioteiden esimuodoksi.
Autoliikenteen ja muun katuliikenteen lisääntyessä kehittyi ajatus erottaa raitiotie omille kaistoilleen ja osin eri tasoon muun liikenteen kanssa metron tapaan. Maailman ensimmäinen liikenteen nopeuttamiseksi rakennettu raitiotietunneli rakennettiin Bostoniin 1897. 
Suomessa pikaraitioteitä esitettiin ensi kerran Eliel Saarisen Munkkiniemi–Haaga- ja Pro Helsingfors -suunnitelmissa 1918. Nykyaikaiset perusperiaatteet (liikenne-etuudet, omat kaistat) täyttäviä pikaraitiotielinjoja ehdotettiin Helsinkiin (Kulosaaren ja Herttoniemen suunta) ja Turkuun (Satakunnantien ja Uudenmaantien suunnat) 1950-luvulla. Turun raitioteiden 1956 rakennettua Korppolaismäen linjaa voidaan pitää pikaraitiotietyyppisenä, sillä oli oma kaista ja varoitusvalot autoilijoille.
1950–1960-luvuilla raitioteitä pidettiin useissa maissa vanhentuneena teknologiana, jonka bussit ja yksityisautot korvaisivat. Monista kaupungeista raitiotiet lakkautettiin tai kehittämissuunnitelmat jäädytettiin. Suomessa tämä koitui Turun raitioteiden kohtaloksi ja ne lakkautettiin 1972. 
Useissa kaupungeissa, kuten Brysselissä ja Ruhrin alueella raitioteille rakennettiin tunneleita, jotka oli tarkoitus myöhemmin muuttaa täysimittaiseksi metroksi. Näin tehtiin myös Tukholmassa ja Oslossa. Joissakin kaupungeissa kuten Oslossa ja Brysselissä on yhä ”esimetro”-linjoja, joilla on sekä metron että raitiotien piirteitä. Monissa kaupungeissa metrosuunnitelmista luovuttiin kuitenkin, koska tunneleiden rakentaminen koko reitistölle ei ollut kannattavaa.
Joissakin kaupungeissa erityisesti Saksassa, Sveitsissä, Itävallassa ja Ruotsissa raitioteitä kuitenkin kehitettiin. Düsseldorfissa kehitettiin uusi nykyaikainen nivelvaunu 1956, ja monissa Saksan kaupungeissa, erityisesti Kölnissä ja Düsseldorfissa rakennettiin keskustaan tunneleita ja esikaupunkeihin muusta liikenteestä erotettuja kaistoja. Saksalaisen tämän ajan suunnittelufilosofian täydellisimmin toteutettu esimerkki on Stuttgartin pikaraitiotie, joka kulkee keskustassa ja useissa esikaupungeissakin lähes kokonaan eri tasossa.
Göteborgissa Ruotsissa raitioteistä kehitettiin kaupungin runkoliikenneverkko, joka rakennettiin uusiin lähiöihin 1950–1960-luvuilla. Göteborgissa tutkittiin raitiotien muuttamista metroksi, mutta ajatus hylättiin keskustan savipohjaisuuden takia. Linzin kaupungissa Itävallassa otettiin vuonna 1977 käyttöön ensimmäinen raitiokävelykatu ja ruohorata.
1960–1970-luvun taitteessa herännyt ympäristötietoisuus ja vuoden 1973 öljykriisi havahduttivat liikennesuunnittelijat ja päättäjät uudelleenarvioimaan raitiotietä liikennemuotona. Pikaraitiotie arvioitiin useissa kaupungeissa edullisemmaksi rakentaa kuin metro, mutta silti energiatehokkaaksi ja ympäristöystävälliseksi. Useimmissa kaupungeissa joissa raitiotie oli vielä käytössä, päätettiin säilyttää ja kehittää raitiotietä, vain harvoissa länsimaisissa kaupungeissa raitiotie lakkautettiin 1970-luvun jälkeen.
Ensimmäinen uusi pikaraitiotiejärjestelmä öljykriisin jälkeen valmistui Edmontoniin 1978. Tämän jälkeen uusia pikaraitiotiejärjestelmiä on rakennettu vajaat sata kappaletta kaikille puolille maailmaa. Hyvin monia olemassa olevia raitiotiejärjestelmiä on uudistettu pikaraitioteiksi. Pikaraitiotiejärjestelmien rakentamistahti on kiihtynyt 2000-luvulle tultaessa.
Syyksi pikaraitiotiejärjestelmien menestykseen on esitetty metroon verrattuna alhainen investointi, edulliset liikennöintikustannukset sekä matkustajien ja päättäjien suosio. Pikaraitiotien rakentamista on usein kritisoitu voimakkaasti ennen rakentamista, mutta järjestelmän valmistuttua siihen on oltu tyytyväisiä. Varsin harvat hankkeet eivät ole täyttäneet tavoitteitaan.
Entisessä Itä-Saksassa, Tšekissä, Slovakiassa, Puolassa, Unkarissa ja Baltian maissa raitioteiden kehittämiseen on panostettu kommunismin päättymisen jälkeen. Erityisesti entisessä Itä-Saksassa raitiotiet on uudistettu korkeatasoisiksi pikaraitioteiksi.
Suomessa pikaraitiotien rakentamista on tutkittu 1990-luvulta alkaen kansalaisjärjestöjen ja asiantuntijoiden aloitteista Helsingin seudulla, Tampereella ja Turussa. Helsingissä linja-autoilla nyt liikennöitävän runkolinjan 550 muuttaminen pikaraitiotieksi on siirtynyt suunnitteluvaiheeseen.

Pikaraitioteitä eri maissa

Pikaraitiotie ja metro ovat Suomessa termeinä erotetut mutta kansainvälisesti vastaavaa erotusta ei aina tehdä, joten maailmalla pikaraitiotietä saatetaan myös kutsua metroksi.

Pohjoismaat

Göteborgin raitiotie on kansainvälisesti ollut tärkeä pikaraitiotiejärjestelmien kehittämisen esikuva. 
Tukholmaan on avattu vuonna 2000 uusi kehämäinen pikaraitiotie Poikittaisrata, joka yhdistää keskustan ulkopuolella metrolinjojen ja paikallisjunien säteittäisiä linjoja. Järjestelmää on laajennettu useaan otteeseen 2000-luvun aikana.
Norrköpingin raitiotietä on tarkoitus kehittää pikaraitiotien suuntaan uudella linjalla.
Oslon perinteisellä raitiotiellä on pikaraitiotien ominaisuuksia. Myös eräät  metrojärjestelmän linjat ovat pikaraitiotietyyppisiä ja niillä on tasoristeyksiä ja osin yhteisliikennettä raitiotien kanssa.
Bergen on avannut täysin uuden pikaraitiotien 2010 ja Århus on päättänyt pikaraitiotiestä, joka valmistuu 2015.
Myös muissa Pohjoismaiden kaupungeissa on pitkälle edenneet suunnitelmat modernin raitiotien rakentamisesta, mm. Helsingborgissa, Malmössä, Lundissa, Stavangerissa ja Odensessa.

Keski-Eurooppa

Saksassa hyvin monissa kaupungeissa, mm. Kölnissä, Düsseldorfissa, Hannoverissa ja Ruhrin alueella on kattava pikaraitiotieverkosto. Berliinin raitioteitä on kaupungin yhdistettyä kehitetty ja jatkettu Itä-Berliinistä länteen. Kokonaan uusi pikaraitiotie on rakennettu vain Oberhauseniin (1996), Saarbrückeniin (1997) ja Heilbronniin (2000).
Ranskassa on useissa kaupungeissa, mm. Nantesissa (1985), Grenoblessa (1987), Strasbourgissa (1994) ja Montpellier’ssa (2000) rakennettu kokonaan uusi pikaraitiotieverkosto. Ranskalaisille järjestelmille on leimallista erittäin korkeatasoinen
toteutus ja korkeat rakentamiskustannukset. Järjestelmät rahoitetaan suurelta osalta joukkoliikenteen työnantajamaksulla.
Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä useissa keskikokoisissa kaupungeissa on kehitetty perinteisiä raitioteitä pikaraitiotien suuntaan. Tällaisista hyviä esimerkkejä ovat Freiburg, Basel, Zürich, Linz tai Rostock. Näissä kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on usein erittäin korkeaa tasoa, koska joukkoliikenne on kaupungin sisällä nopein kulkumuoto.
Karlsruhessa on vuodesta 1992 ajettu duoraitiovaunuilla, joilla voi ajaa sekä katuverkossa että rautatiellä. Nykyisin verkosto ulottuu mm. Heilbronnin kaupunkiin, jonne on avattu oma keskustan läpi kulkeva raitiotie vuonna 2000. Konsepti on omaksuttu myös Saarbrückeniin (1997) ja Kasseliin (2003).
Amsterdamissa toimii duoraitiotie, joka on yhdistetty metro ja pikaraitiotie linjalla 51. Linja ajaa metroverkossa Amsterdamin keskustassa ja Amstelveenin kaupungin puolella se käyttää katuverkon tasossa olevaa normaalia raitiotiekaistaa yhdessä normaalin raitioliikenteen kanssa.
Keski-Euroopassa yleinen käytäntö on, että pikaraitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä jos liikenne toimii normaalisti. Liikennevalot muuttuvat aina vihreiksi vaunun tullessa.

Itä-Eurooppa

Esimerkiksi Venäjän Euroopan puoleisessa miljoonakaupunki Volgogradissa toimii pikaraitiotielinja (Metrotram).

Etelä-Eurooppa

Pikaraitioteiden rakentamisaalto on levinnyt myös Etelä-Eurooppaan, kuten Barcelonaan (2004), Madridiin (Metro ligero de Madrid, 2007), Santa Cruz de Tenerifeen (Metro Tenerife, 2007), Ateenaan (2004), Portoon (2002) ja useisiin Italian kaupunkeihin.

Iso-Britannia ja Irlanti

Newcastleen (1980) ja Lontoon Docklandsin alueelle (1987) on toteutettu kokonaan muusta liikenteestä erotetut kevytmetrojärjestelmät, joita kuitenkin kutsutaan nimellä light rail, koska kalustona käytetään raitiovaunutyyppistä kalustoa. Myöhemmin on toteutettu perinteistä raitiotietä enemmän muistuttavat järjestelmät Manchesteriin (1992), Sheffieldiin (1994), Birminghamiin (1999), Croydoniin (Lontoon esikaupunki, 2000) ja Nottinghamiin (2003). Englannissa pikaraitiotiet eivät ole menestyneet yhtä hyvin kuin Ranskassa ja Saksassa. Valtion teettämien raporttien mukaan syynä on ollut mm. samoilla reiteillä kulkevien bussien kilpailu.
Skotlannissa pikaraitiotie on käytössä Edinburghissa. 
Irlannissa vuonna 2004 avattu Dublinin pikaraitiotie, Luas, on ollut menestys.

Yhdysvallat ja Kanada

Pohjois-Amerikassa on Bostonissa ja San Franciscossa käytössä perinteiset raitiotiet, joilla on pikaraitiotien piirteitä. Ensimmäinen uusi pikaraitiotie Pohjois-Amerikassa oli Kanadan Edmonton (1978), USA:ssa San Diego (1981). Näiden jälkeen Kanadaan ja Yhdysvaltoihin on toteutettu parikymmentä uutta pikaraitiotietä. Näistä ehkä onnistuneimpana pidetään Portlandin raitiotietä (käynnistetty 1986). Toisaalta esimerkiksi Houstonin METRORailia (avattu 2004) on arvosteltu alhaisista matkustajamääristä sekä lukuisista onnettomuuksista, joista hankkeen vastustajat ovat syyttäneet huonoa suunnittelua. Järjestelmän kannattajat ovat kiistäneet nämä syytökset ja esittäneet onnettomuuksien johtuvan autonkuljettajien välinpitämättömyydestä.