Dm9

Historia

Rautatiehallitus tilasi vuonna 1961 yhteensä 15 Dm9-junayksikköä Helsingin lähiliikenteeseen. Tilauksiin tehtyjen muutoksien jälkeen lopulliseksi määräksi tuli 12 junaa, koska 3 junaa valmistettiinkin Dm8-sarjaan. Suunnittelussa pohjauduttiin Dm8-junien teknisiin ratkaisuihin, mutta sisustuksen tuli vastata paikallisliikennekäyttöä. Tärkeimmät ajo-ominaisuudet ja huippunopeus 140 km/h olivatkin yhtäläiset Dm8-junien kanssa. Rakenne poikkesi vain matkustamotilojen järjestelyjen, eteistilojen ja sivuovien rakenteen kohdalla. Samassa yhteydessä Valmet oli tarjonnut myös vaihtoehtoja kolmevaunuisista sähköjunista pohjautuen Dm9-junan korirakenteeseen ja ASEA:n sähkölaitteisiin.
Dm9-junayksikkö koostui Dm8:n tapaan kahdesta ohjaamolla ja moottorilla varustetusta vetovaunusta ja yhdestä keskivaunusta. Tarvittaessa tällaisia yksiköitä voitiin kytkeä yhteen enintään kolme muodostaen yhdeksän vaunun pituisen junan. Risteysasemilla yksiköt saatettiin irrottaa toisistaan, jolloin ne jatkoivat matkaansa eri määräasemille. Yhteenkytkentä onnistui myös Dm8-sarjan kanssa.

Liikennöinti

Junia käytettiin lähiliikenteessä talvella 1965 Helsingistä käsin Kirkkonummella ja Riihimäellä. Kuukauden liikennöinnin jälkeen päätettiin koko valmistumassa oleva Dm9-sarja siirtää kaukoliikenteen palvelukseen. Päätös tehtiin jo ennen kuin kaikki junat oli valmistettu. Kaukoliikenteessä niillä ajettiin ensin Helsingistä Turkuun. Myöhemmin myös Vaasaan, Savonlinnaan ja Kuopioon. Lisäksi niillä ajettiin reittiä Naantali–Turku–Jyväskylä sekä joinain kesäviikonloppuina Helsingistä Hankoon.
Koska kaikki junat toimitettiin ilman kaukoliikenteen olennaista varustelua, tehtiin niihin jälkeenpäin muutostöitä. 1970-luvun alkupuolella kaikkien junien keskivaunuihin lisättiin keittiöt ja ensimmäisen luokan osastot kuten Dm8-junissa oli. Muutostöiden jälkeen voitiin junia käyttää samoilla reiteillä yhdessä Dm8-sarjan junien kanssa. Paikkamuutoksien jälkeen junassa oli yhteensä 200 paikkaa (2. lk: 178 ja 1. lk: 22), kun alun perin junassa oli 232 toisen luokan matkustajapaikkaa.
Vuodesta 1973 alkaen Dm9-junat toimivat samoissa tehtävissä Dm8-junien kanssa hoitaen liikennettä väleillä Helsinki–Turku, Turku–Jyväskylä, Helsinki–Pori, Helsinki–Vaasa ja Helsinki–Savonlinna. Viimeisenä palveluspaikkana (26.5.1990 saakka) Dm9-junilla oli Turun ja Uudenkaupungin välinen rataosuus. Dm9 oli myös viimeinen Helsingin satamaradalla Katajanokalle ajanut matkustajajuna syyskesällä 1980.
Vuonna 1990 Dm9-junilla hoidettiin Tampereen asuntomessujen aikaista joukkoliikennettä rautatieasemalta Lapinniemeen, jossa oli asuntomessujen päänäyttelyalue. Tällöin Porkkana ei ollut enää vakinaisessa liikenteessä.
Junaa käytettiin 1970-luvun puolivälissä satunnaisesti myös Rauman radalla. Paikalliset antoivat sille lempinimen ”muretteri” eli porkkana, jolla nimellä juna arkikielessä myös tunnettiin.

Rakenne

Dm9-junat suunniteltiin ja rakennettiin Tampereella Valmetin lentokonetehtaalla Dm8-junien pohjalta. Ne varustettiin italialaisilla Breda-pyörrekammiodieseleillä, joiden pehmeä ja suhteellisen hiljainen ääni tuli leimaa-antavaksi koko junatyypille. Telit ja vaunujen väliset ylikulkutunnelit olivat sveitsiläistä SIG-valmistetta. Vaihteiston ja voimansiirron toimitti Self-Changing Gears Ltd Englannista. Myös sähkö- ja lämmitysjärjestelmät hankittiin Britanniasta J.Stone & Co Ltd:n suunnittelemana.
Moottori on ahdettu 12-sylinterinen 180 asteen V-moottori, jossa sylinterit ovat makaavassa asennossa vastakkain toisiinsa nähden. Tyyppi on Isotta Fraschini/Breda D19/SC12P. Vetovaunujen moottorit eivät ole suorassa yhteydessä toisiinsa. Tehon ja kierrosluvun säätö on toteutettu erillisen sähköohjatun tehonsäätölaitteen avulla. Rakenteeltaan vastaavia moottoreita tyyppiä D19/SA12P ja D19/SB12P on käytetty Italian rautateiden ALn880- ja ALn442-sarjojen dieselmoottorijunissa jo 1940-luvun puolivälistä lähtien.
Moottorin käyttövoima välitetään vetovaunuissa momentinmuuntimen, vaihteiston ja suunnanvaihtolaitteen kautta kardaaniakseleilla vaunun etupäässä olevaan vetoteliin. Molemmat vetotelin pyöräkerrat ovat vetäviä. Moottori käyttää myös junan apulaitteita vesipumppua, generaattoria ja ilmakompressoria. Junassa on paineilman tuottoa varten kompressori Knorr-Bremse AG:n tyyppiä VV110/200 ja 250 litran pääsäiliö.
Korirakenne on tehty levyistä ja profiileista kaari- ja pistehitsausta käyttäen. Kori on kupariseostettua teräslevyä seinissä 1,5 mm ja katossa 2 mm vahvuudessa. Teräsrakenteet on suojattu korroosiota vastaan sinkkikromaattimaalilla ja bitumimassalla. Katon rakenteita ja telien akselinkäyttölaitteita on vahvistettu Dm8-juniin nähden.
Sisäpuoli on eristetty 50 mm lasivillalla ja pintaverhoilu on kiinnitetty koriin puulistoilla. Pintaverhoiluna lattiassa on 15 mm filmivanerin päällä muovimatto, seinissä IKI-laminaatti ja katossa rei’itetty kovakuitulevy. Kaksinkertaiset ikkunat ovat karkaistua securit-lasia ja ne on kiinnitetty kiilakumitiivisteellä. Osa ikkunoista on avattavia. Matkustajien käytettävissä olevat ulko-ovet ovat sähköisesti ohjattuja paineilmakäyttöisiä taitto-ovia kuten Sm1- ja Sm2-junissa.
Sisustuksen ja muotoilun on suunnitellut sisustusarkkitehti Olavi Hänninen. Istuimet on verhoiltu vetovaunuissa sinisellä ja keskivaunuissa punaisella kankaalla. Matkatavaroita varten on hyllyt osastojen ulkoseinillä. Matkustaja- ja eteisosastojen katossa on loisteputkivalaistus. Vessoissa on lämmitys, peilit ja lämmin vesi.
Valmistajan koeajotulosten mukaan kiihdytysaika suoralla tasaisella radalla välillä 0–80 km/h on 1 min 26 s ja välillä 0–100 km/h 2 min 18 s.