M/S Global Freighter

Alus

Alus oli rakennettu teräksestä. Global Freighterissa konehuone, komentosilta ja miehistöntilat olivat aluksen perässä.

Tekniset tiedot

Global Freighterin pituus oli 151,94 metriä, leveyys 21,67 metriä, ja syväys 6,45 metriä. Laivan koko tilavuus (bruttovetoisuus) oli 5 497 bruttorekisteritonnia ja matkustaja- ja lastitilojen tilavuus (nettovetoisuus) 2 606 nettorekisteritonnia. Norjalainen Det Norske Veritas ilmoitti aluksen bruttovetoisuudeksi (GT) 13 145 ja nettovetoisuudeksi (NT) 3 943. Aluksen kuollut paino eli kantavuus oli 8 911 tonnia. Kaistametrejä aluksessa oli 1 700 kaistametriä. Laivan huippunopeus oli noin 17 solmua ja jääluokitus 1A, eli se pystyi kulkemaan useimmissa jääolosuhteissa yksin.
Laivan pääkoneina oli kaksi Pielstick 12PC2-5V-400 V -dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittivät 11 475 kilowatin tehon. Laivaa vei eteenpäin kaksi potkuria: nelilapainen CPP ja Kawasaki-Escher-Wyss. Ohjailua varten keulassa oli yksi Electric CPP -merkkinen keulapotkuri. Aluksessa oli kaksi erillistä ja keskenään synkronoitua peräsintä.

Ohjaamo

Aluksen komentosiltajärjestely noudatti 1970-luvun lopulla vallalla ollutta tapaa sijoittaa laitteet pitkään pulpettiin etuseinälle. Pulpettien päissä sijaitsivat tutkat. Radiolaitteet sijaitsivat omassa konsolissaan. Alun perin komentosillan laitejärjestelyjä tehtäessä jätettiin huomiotta komentosillalla työtä tekevien yhteistyö ja työtehtävät. Kun Global Freighter siirtyi vuonna 2004 Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen, tätä ongelmaa korjattiin asentamalla pulpetin oikeaan päähän monitoroinnissa ja luotsauksessa tarvittavia uusia laitteita. Keskellä pulpettia, laivan keskilinjalla, sijaitsi alun perin autopilotti ja ohjauspaikka. Näiden laitteiden yläpuolella katossa sijaitsi kolmeen suuntaan näkyvä peräsinkulman näyttö ja magneettikompassin periskooppi. Aluksessa oli kaksi GPS-laitetta ja kaksi pohjan suhteen mittaavaa lokia.

Alustyyppi

Global Freighter oli ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtui perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.

1977–2003

Alus laskettiin vesille 11. toukokuuta 1977 eteläkorealaisella Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla (nyk. Hyundai Heavy Industries). Aluksen rakennusnumero on 642. Alus valmistui elokuun lopulla ensimmäisenä 11 aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Stena Transfer (nimi valmistuessa Stena Runner), M/S Tor Baltica (Elk), M/S Kilmore (Norsky), uponnut M/S Finnbirch (Stena Prosper), M/S Finnforest (Stena Project), M/S Atlantic Freighter (Tor Felicia), M/S Stena Partner (Alpha Enterprise), M/S Global Carrier (Imparca Express I), M/S Strada Corsa (Merzario Espania) ja M/S Diplomat (Stena Trader). Sarjasta käytetään nimitystä Stena Searunner, ja kaikki alukset ovat tanskalaisen Knud E. Hansen A/S:n suunnittelemia.
Alus luovutettiin 31. elokuuta ruotsalaisen Rederi AB Concordia -varustamon omistukseen, ja se aikarahtasi eli vuokrasi sen italialaisen Merzario Lines -varustamon liikenteeseen Välimerelle. Tuolloin laiva liikennöi Ruotsin lipun alla Merzario Ausonia -nimisenä, ja sen kotipaikka oli Göteborg. Elokuussa 1980 alus sai nimen Stena Freighter. Seuraavana vuonna alus myytiin Stena Gulf Linelle, joka rekisteröi sen Caymansaarten lipun alle. Kotipaikaksi tuli George Town. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen yhdysvaltalaisen Coordinated Caribbean Transportin liikenteeseen.
Ollessaan 29. lokakuuta 1981 matkalla Yhdysvaltain Miamista Costa Ricaan Stena Freighter törmäsi yhteen japanilaisen Seiryu-irtolastialuksen kanssa. Yhteentörmäyksen jälkeen pelättiin molempien alusten uppoamista, mutta Stena Freighter pelastui, kun taas Seiryu upposi neljän tunnin kuluttua törmäyksestä. Uponneen aluksen miehistö pelastettiin Stena Freighterille, joka palasi Miamiin iso reikä keulassa. Maaliskuussa 1982 alus aikarahdattiin italialaisen Ignazio Messina -rahtivarustamon liikenteeseen nimellä Jolly Giallo. Elokuussa nimeksi vaihdettiin Jolly Turchese.
Vuoden 1983 syyskuussa alus nimettiin uudelleen Stena Freighteriksi. Seuraavana vuonna laiva siirtyi jälleen Rederi AB Concordian haltuun. Varustamo rekisteröi aluksen Ruotsin lipun alle. Kotipaikaksi tuli Göteborg. Omistajanvaihdoksen jälkeen Stena Line aloitti liikennöinnin aluksella. Maaliskuussa 1986 alus törmäsi yhteen neuvostoliittolaisen kalanjalostusaluksen kanssa. Tammikuun alussa vuonna 1987 Stena Freighter siirtyi ruotsalaisen Stena Rederi Ab:n haltuun, joka aloitti liikennöinnin sillä reitillä Göteborg–Travemünde.

Yhteentörmäys Tanskan edustalla

Alus lähti 20. syyskuuta 1998 kello 16.55 Göteborgin satamasta määränpäänään Travemünde Saksassa. Noin kolme tuntia aiemmin oli Göteborgista lähtenyt myös kemikaali-öljytankkeri M/T Ek-Cloud (nykyisin M/T Stream) kohti Tukholmaa. Stena Freighterilla oli lastina yksi kuorma-auto, kuusi puoliperävaunua ja 34 perävaunua. Miehistönä aluksessa oli päällikön lisäksi kolme perämiestä, viisi kansimiehistöön kuuluvaa, konepäällikkö, kaksi konemestaria ja kolme muuta konemiehistöön kuuluvaa, joiden lisäksi vielä viisi muuta henkilökunnan jäsentä. Matkustajia Stena Freighterilla oli seitsemän. Ek-Cloudilla oli puolestaan lastina 9 284 tonnia polttoöljyä, ja miehistöä siellä oli päällikkö mukaan lukien 12 ja viisi muuta jäsentä, kuten Stena Freighterillakin. Kello 22.15 Stena Freighterin perämies ilmoitti aluksen päällikölle näkyvyyden heikentyneen nopeasti. Tämän kuultuaan päällikkö tuli komentosillalle. Hän viipyi siellä vain hetken, jonka jälkeen lähti pois ja palasi kello 22.45. Tuolloin hän katsoi tutkanäkymää, jota yksi perämiehistä oli tarkkailemassa.
Aluksen saapuessa Jyllannin niemimaan ja Själlannin väliseen Samsø Bæltin salmeen nopeutta oli 17 solmua ja suunta, johon alus oli menossa, oli oikea. Perämies havaitsi, että vastaan oli tulossa kaksi alusta, joista toinen eteni 12 ja toinen viiden solmun nopeudella. Muuta liikennettä ei lähistöllä ollut. Kun välimatka alusten välillä väheni, Stena Freighterilla huomattiin, että hitaampi alus oli sen kulkureitillä.
Alukset (Stena Freighter ja Ek-Cloud) eivät olleet ottaneet yhteyttä toisiinsa radiolla, ja ne törmäsivät sakeassa sumussa Samsø Bæltin salmessa toisiinsa 21. syyskuuta. Stena Freighterin komentosillalla oli törmäyshetkellä päällikkö, kaksi perämiestä ja matruusi. Ek-Cloudin komentosillalla oli yliperämies, kaksi perämiestä ja matruusi. Tuulen voimakkuus vaihteli yhden ja kahden boforin välillä. Törmäyksen tapahtuessa Stena Freighterilla oli vauhtia 17 solmua. VHF-radiokontaktin ja vaurioiden tarkistuksen jälkeen laivat jatkoivat matkaa kohti määränpäitään. Stena Freighterin vähäiset vauriot, muun muassa kaksi pientä reikää, korjattiin Travemündessa. Ek-Cloud puolestaan menetti törmäyksessä muun muassa 16 hengen pelastuslautan ja paapuurinpuoleisen (vasemmanpuoleisen) pelastusveneen, ja muutamia paapuurin puolella sijaitsevia hyttejä vaurioitui.
Laiva myytiin 18. marraskuuta 2003 göteborgilaiselle Interbaltic Ab:lle, joka piti sen Ruotsin lipun alla. Omistajanvaihdoksen jälkeen alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena RoRon liikenteeseen.

2004

Marraskuussa 2003 suomalainen Lillbacka Powerco Oy ilmoitti ostavansa aluksen ja rekisteröivänsä sen Suomen lipun alle. Luovutus tapahtui 9. helmikuuta 2004, jolloin alus sai myös nykyisen Global Freighter -nimensä. Kotipaikaksi tuli pieni Pohjanlahden rannikkokunta Maksamaa. Maksamaa valittiin kotipaikaksi, koska Lillbacka Powercon omistajalla Jorma Lillbackalla oli siellä kesämökki.
Aluksella tarvittiin noin 35 työntekijää. Global Freighterin tullessa Suomen lipun alle oli kiinnostus työpaikkoja kohtaan suuri, sillä Suomen lipun alla on merimiehille harvoin työtä. Aluksen suomalainen miehistö palkattiin lähes kokonaan Turun seudulta.
Lillbacka Globalin kansainvälisistä kuljetuksista vuonna 2004 vastannut merikapteeni Henrik Mahlberg sanoi yhtiön päätöksestä laittaa alus Suomen lipun alle: 

»Suomalainen henkilöstö ei ole sen kalliimpi kuin ruotsalainenkaan. Koska meillä ei ole organisaatiota maissa, halusimme kotimaisen miehistön, joka voi hoitaa alusten hallinnoinnin ilman perään katsomista.» 
Luovutuksen jälkeen 9. helmikuuta 2004 alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena Linen Travemünden ja Göteborgin väliseen liikenteeseen, koska Stena Line ei ollut saanut vielä korvaavaa alusta Global Freighterin tilalle. Lillbacka Globalin omistama PowerLine-varustamo aloitti 28. helmikuuta liikennöinnin Global Freighterillä Turun ja Travemünden välillä yhdessä sisaralus M/S Global Carrierin kanssa. Travemündessa Global Freighter käytti sekä Skandinavienkain että Schlutupin terminaaleja. Alukset kuljettivat pääasiassa rekkoja, puoliperävaunuja ja kontteja. Alusten aloittaessa liikennöinnin Turun ja Travemünden välinen kuljetuskapasiteetti kaksinkertaistui. Matka Turusta Travemündeen kesti noin 33 tuntia, ja satamassa alus vietti ainoastaan purkauksen ja lastauksen vaatiman ajan.
Alus vuokrattiin 4. toukokuuta – 13. elokuuta 2004 väliseksi ajaksi Silja Linen tytäryhtiölle SeaWind Linelle, joka liikennöi sillä maanantaista perjantaihin Turun ja Tukholman väliä kuljettaen muun muassa rekkoja. Pyhäisin Global Freighter oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä. SeaWind Line liikennöi aluksella 28. elokuuta 2004 lähtien tiistaista torstaihin välillä Turku–Tukholma. Muina aikoina se oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä.

Pohjakosketus

Alus lähti tiistaina 21. syyskuuta 2004 kello 21.30 Turun satamasta kohti Tukholmaa. Aluksella oli 11 matkustajaa ja lastina 18 rekka-autoa, 32 perävaunua eli traileria, 411 tonnia voitelu- ja polttoaineita ja 135 tonnia makeaa vettä. Rekat ja kymmenen traileria oli sijoitettu pääkannelle ja loput trailerit sääkannelle. Nauvossa alus joutui poikkeamaan normaalilta reitiltä: meriliikenneohjaaja ehdotti Innamon saaren eteläpuolisen kymmenen metrin väylän käyttämistä, koska aluksen edessä kulki Dimitris-hinaaja hinauksessaan Multibrava-niminen proomu. Dimitris eteni väylällä sellaisella nopeudella, että Global Freighter olisi joutunut ohittamaan sen kapealla väyläosuudella. Global Freighterin ohittaessa Dimitriksen rinnakkaisväylällä Dimitriksen nopeus oli 8,6 solmua (15,93 km/h), kun taas Global Freighterillä vauhtia oli 17,9 solmua (33,15 km/h).

Onnettomuuden kulku

Kello 22.55 alus sai pohjakosketuksen Kalvholmsgrundetissa (60°13.5′N, 021°42.7′E ) Nauvon pohjoispuolella, ja sen jälkeen nopeus putosi 12 solmuun, minkä jälkeen luotsiperämies kehotti vahtipäällikköä hiljentämään vauhtia. Laivan päällikkö, joka oli pohjakosketuksen jälkeen saapunut komentosillalle, päätti ajaa aluksen rantaan Lövskärin ja Vandrockin saarten väliin (60°12.98′N, 021°43.31′E ), koska hänen mielestään pohjakosketusta seurasi aluksen kaatumisvaara. Global Freighterin pohjan tartuttua merenpohjaan alus oli kallistunut 14–15 astetta, minkä jälkeen kallistuma ei kasvanut. Uppoaminen oli vain sekunneista kiinni. Välittömästi pohjakosketuksen jälkeen laivan päällikkö otti yhteyttä VTS-keskukseen. Kello 23.00 alukselta otettiin yhteyttä myös meripelastuskeskukseen, joka määritti tilanteen hätätilanteeksi ja antoi kello 23.14 hätäsanoman Global Freighterin puolesta:

»MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY THIS IS Rescue Center Turku Rescue Center Turku Rescue Center Turku GLOBAL FREIGHTER information nr. one: Following received from Global Freighter Oskar Juliet Lima Bravo at 2015 UTC by telephone. This is MAYDAY» 
Kello 23.16 meripelastuskeskus antoi toisen hätäsanoman:

»This is MAYDAY. This is GLOBAL FREIGHTER OJLB in position lat. 60 13, N long. 021 43 E. Heavy list, maybe capsizing, Required immediate assistance. Ship in area report to Rescue Center Turku. Datum Time 212015 UTC.» 
Junalautat M/S Rider ja M/S Sea Wind, matkustajarahtilaiva M/S Finneagle, miinalaiva Uusimaa ja merivartioalus Telkkä ilmoittautuivat meripelastuskeskukselle. Kello 23.17 aluksella annettiin yleishälytys. Onnettomuus tapahtui vilkkaassa ja suhteellisen ahtaassa väyläristeyksessä.

Pelastustyöt

Kello 00.19 ympäristöviranomaiset saivat tiedon tapahtuneesta, ja öljyntorjunta-alus Halli lähti Turusta kello 03.15. Se saapui haveripaikalle kello 05.15 ja alkoi pumpata vettä aluksesta. Myöhemmin suurtehopumppu korvasi Hallin.
Henkilö- tai ympäristövahinkoja ei onnettomuudessa syntynyt. Matkustajat ja viisi muuta henkilökuntaan kuuluvaa pelastettiin aluksesta pelastusveneellä, joka tosin aluksi juuttui laivan kyljessä olevaan törmäysvahvennokseen. Ilman paikalle saapunutta junalautta Riderin MOB-venettä (man over board eli mies yli laidan), joka veti Global Freighterin pelastusveneen törmäysvahvennoksen yli, olisi laskeminen omin voimin voinut johtaa tilanteeseen, joka olisi uhannut ihmishenkiä. Alus oli pelastamishetkellä kallistunut 14 astetta. Vaatimukset edellyttävät kuitenkin, että pelastusvene voidaan laskea vielä 20 asteen kallistumassakin, minkä varmistaa törmäysvahvennoksen oikea muotoilu. Riderin MOB-vene kuljetti pelastetut miinalaiva Hämeenmaalle, joka edelleen kuljetti heidät majoitettavaksi Turkuun PowerLinen toiselle alukselle, Global Carrierille.

Aluksen vauriot

Aluksen pohjaan tuli sadan metrin matkalta repeytymiä, ja koko oikeanpuoleisen osan pohjaan tuli useita painaumia. Suurin reikä oli kooltaan noin kolme × neljä metriä. Jos repeämä olisi yltänyt alimmalle autokannelle, olisi alus uponnut ja lastina olleista kuorma-autoista olisi valunut dieseliä mereen. Tämä jäi vain puolen metrin päähän. Laivan päällikön mukaan alaruumaan alkoi virrata vettä heti pohjakosketuksen jälkeen. Myös pääkannelle tuli vettä alaruuman miesluukun kautta, mutta tässä vaiheessa Global Freighter oli jo ajettu matalikolle. Oikeanpuoleinen pääpotkuri kärsi myös suuria vaurioita. Aluksen konehuone pysyi kuivana. Aluksen öljytankissa havaittiin myös pieni repeämä, mutta polttoainetta oli vähän ja sekin jähmettyneessä muodossa, joten öljypäästöiltä vältyttiin.
Karilleajo paljasti, että Saaristomeren öljyntorjuntavalmiudessa oli puutteita, sillä torjunnassa käytettävien öljypuomien liitäntäkappaleet olivat osittain yhteensopimattomia. Syy siihen oli Korppoon palopäällikkö Leif Lindströmin mukaan se, että alueen kunnat olivat taannoin hankkineet erimerkkisiä öljypuomeja. Lindströmin mukaan puomit olisi tosin hätätilanteessa voitu liittää toisiinsa väkivalloin naulojen ja lautojen avulla. Lisäksi aluksen puomittamista vaikeutti puomeille sopivien ankkurointipisteiden puuttuminen sileiltä kallioilta. Arvostelua saivat osakseen myös aluepelastuslaitoksen öljyntorjuntaan tarkoitetut veneet, joita moitittiin liian keveiksi.

Irrotus ja hinaus telakalle

Ennen irrotusyrityksiin ryhtymistä aluksen lastia tyhjennettiin puolitoista vuorokautta Partner-nimiselle kuljetusproomulle. Operaatiota johti Korppoon palopäällikkö Leif Lindström. Tyhjentämisellä alus pyrittiin saamaan mahdollisimman vakaaksi. Partner kuljetti lastin Nauvon Pärnäisiin, josta ainakin rekat ja trailerit siirrettiin Turkuun. Esimerkiksi rekkoja proomuun mahtui kymmenen kerrallaan.
Vedenpinta ruumassa alkoi laskea, kun veden pumppausta oli jatkettu riittävän pitkään ja sukeltajat olivat tilkinneet vuotoja puukiiloilla, hitsaamalla ja pressuilla. Näiden toimenpiteiden vuoksi alus oli keventynyt niin paljon, että se irtosi pohjasta, kun hinaaja nykäisi sitä kevyesti.
Irrotuksen jälkeen lauantaina 25. syyskuuta kello 14.50 yksi hinaaja alkoi hinata alusta seitsemän solmun nopeudella kohti Naantalin Luonnonmaalla sijaitsevaa Turun Korjaustelakka Oy:n korjaustelakkaa. Hinauksen aikana Global Freighterin sivulla kulki yksi hinaaja ja perässä kaksi. Myös öljyntorjunta-alus Halli tarkkaili tilannetta. Rajakarin saaren alus ohitti kello 18.30, ja perillä Naantalissa haverialus oli noin kello 20, jossa sitä vastassa oli lisäksi kolme aluepelastuslaitoksen öljyntorjunta-alusta. Hinaus sujui ongelmitta hyvässä säässä. Operaatiossa oli mukana yli sata henkeä, muun muassa pelastuslaitoksen ja merivartioston kalustoa sekä neljä hinaajaa.

Onnettomuuden syyt

Syy pohjakosketukseen oli inhimillinen virhe. 26. lokakuuta annetussa meriselityksessä ahvenanmaalainen linjaluotsi ja aluksen päällikkö olivat samaa mieltä siitä, että linjaluotsi teki pohjakosketukseen johtaneen navigointivirheen. Luotsin mukaan hän aloitti kääntymisen väylien risteyksessä Lövskärin saaren luona liian myöhään. Meriselityksessä luotsi ei halunnut eikä osannut selittää tekemäänsä virhettä. Luotsi ei ollut aluksen varustamon PowerLinen palveluksessa, vaan SeaWind Line eli laivan rahtaaja oli määrännyt hänet linjaluotsiksi laivalle. Hän ja aluksen päällikkö olivat jakaneet luotsausvastuun keskenään, kun Global Freighter oli aloittanut SeaWind Linen liikenteessä. Meriselitystilaisuudessa aluksen päällikkö kertoi pitävänsä Lövskärin mutkia vaikeina. Väylä on kapea, ja reunat ovat kivikkoiset. Vuoden 1994 ja 2004 välisenä aikana lähes samassa paikassa on ajanut karille kolme muutakin rahtilaivaa. Brittiläinen rahtialus M/S Finnkraft ajoi 27. toukokuuta 2005 karille Nauvon ja Korppoon välisessä salmessa, noin 11 kilometrin päässä Global Freighterin karilleajopaikasta.
Onnettomuustutkintakeskus asetti 23. syyskuuta tutkintalautakunnan tutkimaan onnettomuutta. Lautakunnan puheenjohtajana toimi merikapteeni Kari Larjo ja jäsenenä merikapteeni Tapani Salmenhaara. Asiantuntijoina lautakunnassa olivat majuri evp. Pertti Siivonen, psykologi, lentokapteeni Matti Sorsa, tutkija Sanna Sonninen ja diplomi-insinööri Jaakko Lehtosalo. Onnettomuustutkinta valmistui 12. helmikuuta 2007.
Syyskuun ja lokakuun aikana oli suuronnettomuus Itämerellä lähellä neljästi. Ensin Global Freighter ajoi karille, 26. syyskuuta kreikkalainen tankkeri sai pohjakosketuksen Tanskan salmissa, 13. lokakuuta bahamalaisella tankkerille kävi samoin, ja 25. lokakuuta norjalaistankkeri törmäsi 100 000 tonnin raakaöljylastissa rahtilaivan kylkeen niin ikään Tanskan salmissa.
Global Freighter palasi telakalta liikenteeseen jälleen 20. marraskuuta.

2005–2011

Elokuussa 2005 alus meni jälleen telakalle korjattavaksi, ja se palasi liikenteeseen syyskuussa. Vuoden 2006 alussa Global Freighter ja sen sisaralus Global Carrier aikarahdattiin Finnlinesin liikenteeseen. Global Freighter sijoitettiin Turun ja Travemünden välille. Rahtauksen myötä autoja oli mahdollista tuoda Saksasta yhä enemmän. Global Carrier puolestaan asetettiin Helsingin ja Pohjois-Englannin väliseen liikenteeseen. Vuonna 2007 suurempi M/S Antares -niminen rahtilaiva korvasi Global Freighterin.
Helmikuussa 2007 alus aikarahdattiin brittiläisen P&O Irish Sean Liverpoolin ja Dublinin väliseen liikenteeseen. P&O Irish Sealla oli rahtia kuljettamassa samalla reitillä sisaralukset M/S Norbank ja M/S Norbay sekä maltalainen M/S RR Triumph. Global Freighter korvasi reitille saapuessaan RR Triumphin. Alus meni 26. heinäkuuta 2007 Cammell Lairdin telakalle Bidstoniin Britanniaan, jossa aluksen teräsosia korjattiin. Pois telakalta Global Freighter lähti 31. heinäkuuta. Rahtaus P&O Irish Sean kanssa päättyi tammikuussa 2008, kun belgialainen M/S Equine korvasi Global Freighterin. Alun perin reitille oli suunniteltu alankomaalaista M/S Norcapea. Irlanninmereltä alus lähti Tallinnaan. Myöhemmin tammikuussa alus aikarahdattiin jälleen suomalaisen Finnlinesin liikenteeseen reitille Lyypekki–Sassnitz (Mukran)–Pietari.
Joulukuussa 2008 Global Freighter jäi käyttämättömänä Turkuun. Yöllä 2. tammikuuta 2009 Global Freighterin ollessa Turussa alukselta putosi mies jäiden läpi veteen. Pelastuslaitoksen sukeltajat löysivät miehen kuolleena kymmenen minuutin kuluttua etsinnän alkamisesta.
Toukokuussa 2010 PowerLine alkoi liikennöidä Global Freighterillä kerran viikossa Helsingin Vuosaaresta Saksan Travemündeen ja takaisin. Illalla 13. marraskuuta 2010 alus oli saapumassa Travemünden satamaan liian suurella vauhdilla. Global Freighteriltä ei vastattu aluksi Travemünden satamavirkailijoiden radiokutsuihin. Luotsi havaitsi aluksen komentosillalle noustessaan päällikön olevan humalassa. Päällikkö puhalsi alkometriin 2,87 promillen lukemat, minkä vuoksi perämiehen oli otettava vastuu aluksen laituriin ohjaamisesta.
Syyskuussa 2011 Global Freighter myytiin intialaiselle romuttajalle, ja lokakuussa alus matkasi Intian Alangiin romutettavaksi.

Miehistölle menestystä urheilussa

Global Freighterin miehistö voitti vuonna 2006 Merimiespalvelutoimiston (MEPA) laivajoukkueiden yleisurheilumestaruuden ja presidentti Urho Kekkosen mukaan nimetyn Kekkosen Kannu -kiertopalkinnon, joka siirtyi alukselle M/S Gabriellalta. Yleisurheilumestaruudesta kilpaili 14 suomalaisen laivan miehistöt. Global Freighterin miehistö osallistui yleisurheilun lisäksi menestyksekkäästi sisäsoutuun, jalkapalloon, salibandyyn ja penkkipunnerrukseen.

Melupäästöt

Maaliskuussa 2006 Turun satama teetti Lounais-Suomen ympäristökeskuksen kehotuksesta Insinööritoimisto Akukon Oy:llä melumittauksia Pansion junalauttasatamassa. Mittaukset tehtiin 13. maaliskuuta, jolloin vaikeat jääolot haittasivat mittauksia. Mittausaikana Global Freighter vieraili Pansiossa. Mittausten mukaan Global Freighterin kokonaismelupäästö oli 96 desibeliä. Siten alus oli huomattavasti hiljaisempi kuin muut satamassa mitatut alukset, esimerkiksi junalautta M/S Runner. Myöhemmin samana keväänä Turun Ruissalossa asuva huvilanomistaja tilasi omat melupäästömittaukset eri insinööritoimistolta. Mittauttajan mukaan ainoastaan Global Freighter oli tarpeeksi hiljainen voidakseen käyttää Pansion satamaa.