Paikallisjuna

Historia

Paikallisjunaliikenne kattoi alun perin koko Suomen rautatieverkon. 1800-luvun lopulta toiseen maailmansotaan asti paikallisjunaliikenne oli Suomen tärkein henkilöliikenteen muoto. Pääosa kaikista henkilöjunista oli paikallisjunia, pikajunia oli vähän. Paikallisjunaliikennettä liikennöitiin alun perin vanhentuneella kalustolla. Myöhemmin otettiin käyttöön nimenomaan paikallisjunaliikenteeseen tarkoitettuja höyryveturityyppejä, kuten Pr1. 1920-luvun lopussa alettiin kokeilla bensiini- ja dieselmoottorivaunulla.
1950-luvulla ja 1960-luvun alussa koko Suomen paikallisjunaliikennettä kehitettiin voimaperäisesti uusilla Dm7 ”Lättähattu” -moottorivaunujunilla, nopeuttamalla aikatauluja, lisäämällä junatarjontaa ja pysäkkejä. Lukuun ottamatta eräiden pienien teollisuusratojen paikallisjunaliikennettä Suomen paikallisjunaliikenneverkosto säilyi kattavana noin 1960-luvun puoleenväliin. Kaikilla rataosilla oli 1960-luvun alkuun asti junaliikennettä, joka palveli työmatkoja, koulumatkoja, asiointimatkoja kaupunkiin sekä vapaa-ajanmatkoja. Junien aikataulut oli sovitettu risteysasemilla toisiinsa.
1960-luvun puolessavälissä Valtionrautatiet teki periaateratkaisun, jonka mukaan paikallisjunaliikenne lukuun ottamatta pääkaupunkiseudun lähiliikennettä oli kannattamatonta ja se tulisi pääosin lakkauttaa. Paikallisjunaliikennettä alettiin karsia. Lakkautukset kohtasivat kovaa kritiikkiä, jonka seurauksena vuonna 1973 päätettiin että VR sai valtion tukea kannattamattoman paikallisliikenteen ylläpitoon. Paikallisliikenteen vuorojen, reittien ja asemien lakkauttaminen on jatkunut tähän päivään asti. Vuoden 1964 1 501 henkilöliikennepaikasta on jäljellä nykyisin 198.
1960-luvun lopulla tehtiin myös päätökset pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittämistestä Saksan S-Bahn-järjestelmien, Espanjan Cercaniasin (Barcelonassa Rodalies), Kööpenhaminan S-Togin ja Tukholman Pendeltåg-järjestelmän kaltaiseksi nopean kaupunkiliikenteen sähköradaksi. Ensimmäinen modernisoitu ja sähköistettu rataosuus, Helsinki–Kirkkonummi valmistui 1969.

Kehitysmahdollisuudet

Turun ja Tampereen kaupunkiseuduilla on useaan otteeseen vaadittu paikallisjunaliikenteen palauttamista eri rataosille ja tehty tästä useita selvityksiä. Myös muutamilla muilla rataosilla on esitetty paikallisjunaliikenteen palauttamista tai sen kehittämistä.
YTV, Valtiovarainministeriö sekä paikallisjunaliikenteen kehittämistä vaatineet alueet ovat olleet tyytymättömiä VR Oy:n ostoliikenteen hintatasoon, jota ne pitävät suhteettoman korkeana verrattuna HKL:n metroliikenteeseen ja linja-autoliikenteeseen. Ratkaisuksi on esitetty paikallisjunaliikenteen kilpailuttamista.
EU:n komissio teki 20. heinäkuuta 2005 esityksen joukkoliikenteen julkisia palveluita koskevaksi asetukseksi. Asetusesitys esittää kaupunkiseudullisen paikallisjunaliikenteen kilpailuttamista. Mikäli asetusesitys astuu voimaanpäivitettävä ja/tai Suomen lainsäädäntöä muutetaan sen hengessä, alueelliset joukkoliikenneviranomaiset voivat kilpailuttaa paikallisjunaliikenteen.
Voidaan pitää todennäköistä, että lähivuosina ainakin YTV-alueen paikallisliikenne sekä mahdollinen uusi paikallisjunaliikenne esimerkiksi Varsinais-Suomessa tai Pirkanmaalla toteutetaan kilpailutettuna. Todennäköisesti myös Suomessa otetaan tällöin käyttöön kevyttä moottorijunakalustoa ja duoraitiovaunuja.

Paikallisjunaliikenne maailmalla

Ruotsissa paikallisjunaliikenne on alueellisten Länstrafiken-viranomaisten järjestämää ja kilpailuttamaa. Tukholman pendeltåg-järjestelmän lisäksi tärkeitä paikallisjunajärjestelmiä ovat Skånen Pågatågen, Göteborgin, Jönköpingin ja Itä-Göötanmaan paikallisjunat sekä Bergslagenin paikallisjunat. Tukholman ympäristössä on muusta liikenteestä erilliset Saltsjön ja Roslagenin (kapearaiteinen) paikallisrautatiet. Ruotsissa viranomaisten junakalustoyhtiöt omistavat usein kaluston.Tanskassa on Kööpenhaminan S-tog -järjestelmän lisäksi useita yksityisiä pieniä paikallisliikenteen rautateitä. Norjassa merkittävää paikallisjunaliikennettä on Oslon lisäksi muun muassa Bergenissä ja Stavangerissa.
Keski-Euroopassa Alankomaiden, Saksan, Itävallan ja Sveitsin yhdyskuntarakenne perustuu suureksi osaksi tehokkaaseen ja kattavaan paikallisjunaliikenteeseen. Saksassa osavaltiot vastaavat paikallisjunaliikenteen tuesta ja paikallisjunaliikenne kilpailutetaan. Suurissa kaupungeissa, kuten Berliinissä, Frankfurtissa, Hampurissa, Münchenissä, Stuttgartissa ja Ruhrin alueella, on tehokkaita S-Bahn-paikallisjunajärjestelmiä. Keskisuurissa kaupungeissa sekä pikkukaupunkeihin ja maaseudulle kulkevilla radoilla on kehitetty uusia, houkuttelevia kiskobusseihin ja duoraitiovaunuihin perustuvia liikennejärjestelyjä. Paikallisjuna kulkee Saksassa, Sveitsissä ja Itävallassa yleensä vähintään tunnin välein, ja käytössä on edullinen yhteistariffi. 
Ranskassa Pariisissa on käytössä tehokas RER-paikallisjunajärjestelmä (Réseau Express Régional). Muualla Ranskassa paikalliset viranomaiset päättävät paikallisjunien reiteistä, mutta aikatauluista ja liikenteestä vastaa valtion rautatiemonopoli SNCF. Liikenne on Pariisin ulkopuolella tasoltaan vaatimatonta. Britteinsaarilla paikallisjuna on yleinen kulkumuoto, mutta useat järjestelmät ovat varsin vanhentuneita. Lontoossa, Liverpoolissa ja Glasgow’ssa paikallisjuna on tärkeä osa liikennejärjestelmää. Vastoin yleisiä uskomuksia Englannin paikallisjunaliikenteen käyttö on viime vuosina lisääntynyt voimakkaasti.
Yhdysvaltojen ja Kanadan useissa kaupungeissa kuten New York, Chicago, Boston ja Toronto commuter trains -paikallisjunat ovat tärkeä osa työmatkaliikennettä. Useisiin kaupunkeihin on 1970-luvulta alkaen palautettu paikallisjunaliikenne. Liikenne keskittyy usein ruuhka-aikoihin ja esikaupunkiasemalle tullaan usein omalla autolla.
Australian ja Uuden-Seelannin kaupungeissa paikallisjunat ovat tärkeitä, vaikka maissa ei ole juurikaan kaukojunaliikennettä. Japanin tärkein liikennemuoto ovat paikallisjunat, joihin maan yhdyskuntarakenne perustuu.