Austin A90 Atlantic

Syntyhistoria

Toisen maailmansodan vuoksi rajusti köyhtyneelle ja velkaantuneelle Iso-Britannian valtiontaloudelle oli tärkeää, että maan teollisuustuotteet voisivat kerätä valuuttatuloja ulkomailta, erityisesti Yhdysvaltain taaloja. Vientihakuisuus johti tuolloiseen "Export or perish"-ediktiin, engl. "vie tai menehdy", ja tosiasiassa esimerkiksi terästä allokoitiin etuoikeutetusti tuotteille, joiden odotettiin tuovan niin tärkeitä valuuttatuloja. Vastaava niukkojen raaka-aineiden säännöstely oli käytössä muissakin sodanjälkeistä jälleenrakennuskautta elävissä Euroopan maissa. Punnan ja dollarin vaihtokurssi oli kiinteä 1£ = 4,03$ syyskuuhun 1949 asti (pois lukien lyhytaikainen katastrofaalinen punnan kurssin vapautus elokuussa 1947), ja 18.9.1949 punta devalvoitui 30% vaihtokurssin laskiessa 2,80 dollariin aina elokuuhun 1967 asti.
A90 Atlantic oli eräs ensimmäisistä toisen maailmansodan jälkeen puhtaalta paperilta suunnitelluista Austin-automalleista, ja sen on sanottu perustuneen Austin-divisioonan, sitten BMC-yhtymän pääjohtaja Sir Leonard Lordin tarinan mukaan joko tupakkiaskin kanteen tai esitelehden kääntöpuolelle piirtämään hahmotelmaan. Korin lopullisesta muotoilusta vastasi Austin-yhtiön muotoilija, argentiinalainen Dick Burzi. Inspiraationa toimi Lordin vuonna 1947 hankkima ja käyttämä, Battista "Pinin" Farinan muotoilema vuoden 1946  Alfa Romeo 6C2500-avoauto, merkittävä Pariisin Grand Palais-autonäyttelyn "protestiauto" (italialaiset autot oli maailmansodan jälkivaikutuksena suljettu pois näyttelystä, joten Farina pysäköi auton joka päivä näyttelypaikan ulko-oven eteen, millä keinoin se saavutti yleisön riemastuneen suosion), minkä nähtiin usein liikkuvan Austinin Longbridge-tehtaan liepeillä. Muutamaa kuukautta myöhemmin sitä muistuttava ensimmäinen A90-prototyyppi (tehtaan sisäinen nimitys sille oli "16 h.p. sports", sillä moottori pohjautui vuoden 1945 Austin 16 hp-malliin) aloitti koeajot tehdasalueella sekä lähistön maanteillä. Lennokas muotoilu voi nykysilmin vaikuttaa erikoiselta, mutta 1940/1950-luvun vaihteessa se oli hyvinkin "à la mode": esimerkiksi vuonna 1951 ensiesitelty BMW 501- ja 502-malli (lempinimi Barockengel saks. barokkienkeli) muistuttaa korimuodoiltaan monilta osin Austin Atlantic-mallia.
Atlanticin "postiluukku"-jäähdytinsäleikkö muistutti Mercury-autojen muotoilua, ja runsas kromiosien käyttö puhutteli pikemminkin yhdysvaltalaisia kuin eurooppalaisia ajan makuvirtauksia. Prototyypissä ei ajankohdan shaved-kustomointityyliin ollut ovenkahvoja, vaan sivuovet avautuivat astinlautaan piilotetuista polkimista: sarjamalli sai kuitenkin tavanomaiset ovenkahvat. Leonard Lordin vaatimat kookkaat ovet verottivat myös korin jäykkyyttä, minkä vuoksi sarjamalli sai lisävahvistuksia tulipellin ja kojelaudan rakenteisiin. Atlantic sai USA-tyyliset penkit erillisistuinten sijaan: etupenkillä saattoi istua jopa kolme henkilöä, kun taas takapenkki oli avomallissa "intiimin" ahdas kahdelle henkilölle kangaskaton tukirungon rajoittaessa sen leveyttä - coupéssa takatilaa oli runsaammin. Heinäkuussa 1948 A90-prototyyppi ja A70-malli lähtivät yhdessä koeajo- ja kestävyyskiertueelle Eurooppaan, jonka aikana ne keräsivät 5 000 mailin matkan. A90 Atlantic löisi huhtikuussa 1949 Indianapolis-ovaalilla Nashin hallussa olleen mm. 10.000 mailin ennätyksen. Seitsemän päivän ajossa A90 Atlantic saavutti peräti 72,54 mailin keskinopeuden. Auton luotettavuuden ja nopeuden alleviivanneet ennätysajotkaan eivät kuitenkaan kääntäneet nelisylinterisiä moottoreita vierastavan amerikkalaisostajan päätä.

Korit ja varustelu

Kohdemarkkinan makua kosittiin aikakauteen nähden huomattavan koristeellisella korilla, eräällä Euroopan ensimmäisistä "Panoraama"-tuulilaseista. Tatra T87:n tavoin tuulilasi oli kuitenkin jaettu kolmeen osaan: päätuulilasi oli suoraa lasia (taivutettua lasia ei näet ollut saatavilla), kromilistoilla erotetut kapeat kulmalasit voimakkaasti taivutettuja. Takapyörän kaariin sai peitelevyt. Kumpaakin etulokasuojaa koristivat kromatut, siivekkäät A- eli Austin-merkit, kun taas niin konepellin kuin takaluukunkin keskellä kulki 5-nauhainen kromikoriste. Kylkiin oli lisätty "Austin of England"-skriptimerkit. Puskurit olivat huomattavan kookkaat, varustettu striker-sarvilla, ja tietenkin nekin hohtavaa kromia. Tarjolla oli useita "jewelescent"-metallihohtovärejä, keskelle jäähdytinmaskia kykloopinsilmän kaltaisesti sijoitettu erillinen kaukovalo, sekä ainakin Yhdysvaltojen vientimalleissa vinkkareiden sijaan suuntavilkut (vilkut sallittiin Iso-Britanniassa vasta vuonna 1956). Syyskuun 1948 hinnallaan 952 puntaa tyyris Atlantic-malli oli myös poikkeuksellisen kattavasti, suorastaan dekadentin runsaasti varusteltu. Lämmityslaite oli vakiovaruste, kullanvärisillä taustoilla varustettu mittaristo oli eurooppalaisen mittapuun mukaan runsas (nopeus- ja kierroslukumittarit, sekä neljä valvontamittaria), ja siihen sai lisättyä EKCO:n tai HMW:n autoradion 32 punnan lisähintaan. Sivuikkunoiden (rintapeltiin sijoitetun, sovelletun Lucas-käynnistinmoottorin avulla) ja kangaskaton nostaminen/laskeminen (22½ sekuntia) toimi lisämaksusta (40 ₤ kumpikin) koneellisesti kangaskaton etureunan kiinnittyessä tuhdimpaan tuulilasin raamiin (sähkö-hydraulinen järjestelmä, jonka Wilmot-Breeden–pumppu sijaitsi takapenkin alla, käytti myös koriin sijoitettuja tunkkeja), ja coupén kolmiosaisen takalasin keskiosa oli laskettavissa alas kuljettajan käsillä tuulilasin yläraamissa olevalla kammella matkustamon tuuletuksen parantamiseksi. Avoversio oli "3-ikkunainen" ilman takasivulaseja (katto nostettuna näkyvyys autosta rajoittui), ja coupé "5-lasinen" joko teräskatolla tai avokatolta näyttävällä kangaspinnoitteella (kuva; 1951-1952 Atlantic-coupé simuloidulla kangaskatolla). On esitetty, että tuo kangaspinnoite oli pakkoratkaisu, sillä moni alun perin avoautoksi valmistunut Atlantic sai huonon menekin vuoksi kovakaton tehtaan jälkiasennuksena: simuloitu kangaskatto peitti etulasikarmin ja katon välisen hitsaussauman, jonka tasoittaminen huomaamattomaksi olisi muutoin ollut vaivalloinen työ.

Tekniikka

Atlantic-mallin suorituskykyä kohennettiin vuoden 1945 ensimmäisestä uudesta mallista Austin 16 hp (Austin 16 oli tosiasiassa esitelty vuonna 1939, mutta sotatalouden aikana tuotanto oli mennyt viranomaiskäyttöön) periytyvän, sittemmin A70-malleista Hampshire ja Hereford käytetyn 2 199 cm³ nelisyinterisen OHV-työntötankomoottorin versiolla, minkä iskutilavuus oli kasvatetu 2 660 cm³:ksi, mikä tuotti 88 bhp:n (66 kW) tehon kierrosluvulla 4 000/min, 140 lbs/ft l. 189,8 Nm väännön kierrosluvulla 2 500/min, ja salli nelivaihteisen Atlantic-avoauton saavuttaa The Motor-autolehden vuoden 1948 koeajoissa tuolloin huomattavan 91 mph (143 km/t) huippunopeuden (sadan mailin l. "the ton"-tuntinopeuden saavuttaminen olisi merkittävä valtti aina 1960-luvulle asti), sekä varsin ripeän kiihtyvyyden 0-60 mailin tuntinopeuteen 16,6 sekunnissa. On esitetty, että 3,67:1-perävälityksen ja vaihteiden pitkän välityksen vuoksi A90 olisi helposti saavuttanut jopa 95 mailin nopeuden, mikä teki siitä tuolloin erään Iso-Britannian nopeimmista automalleista. Pitkän välityksen vuoksi A90 kulki matka-ajossa kepeästi rauhoittavan murinan saattelemana. Kulutuslukema oli maltilliset 21,7 mailia gallonalla l. 13,0 l/100km. Kun vientiponnistelut olivat epäonnistuneet, sai A90 tiheämmän perävälityksen kotimarkkinoiden ahtaita ja mäkisiä manteitä ajatellen, mikä pilasi sen ominaisuuksia matka-autona, ja nosti polttoaineen kulutusta. Pääjohtaja Lordin vaatiman matalan konepellin vuoksi A90 Atlantic sai SU-kaasuttimet (2), joiden luotimuotoinen suodatinkotelo oli moottorin sivussa, sillä moottoritilan korkeus ei sallinut A70-mallin kaltaista ratkaisua. Koska sylinterikansi ei vielä ollut läpivirtaus-mallia, olivat pakosarjan yläpuolelle sijoitetut kaasuttimet alttiita lämmön aiheuttamille häiriöille. On esitetty, että pääjohtaja Leonard Lordin ajatus, että "urheiluauton suorituskyvyn ja limusiinin mukavuuden" yhdistävä A90 Atlantic löytäisi tiensä yhdysvaltalaisen, jo ennestään brittiläisistä avoautoista viehättyneen ostajakunnan sydämiin, ei ollut kohtuuton. Onnistunutta moottoria käytettiin sittemmin eri viritysasteissa myös Austin-Healeyn "Big Healey"-mallin 100 BN1- ja BN2-malliversioissa aina vuonna 1956 esiteltyyn 6-sylinteriseen 100 Six:iin l. BN4:ään asti, sekä Britannian armeijan "Truck ¼ ton"- ja siviilimallina Austin Champ-maastoautossa (2 838 cm³-versio), jonka oli tarkoitus korvata valuuttaa kuluttavien yhdysvaltalaisten Willys-jeeppien hankinnat.
Atlantic ei tietenkään voinut saavuttaa yhdysvaltalaisten, V8-moottorilla varustettujen kilpailijoidensa vauhtivaroja, vaikkakin Austin satsasi mallin menestykseen paljon vaivaa - esimerkiksi yrittämällä ja rikkomalla 63 vakioautojen ennätystä Indianapolis Motor Speedway-radalla huhtikuussa 1949. Moottorin tavoin alusta oli vuoden 1949 Austin A70 Hampshire-sedanin kaltainen kierrejousin varustetulla erillisjousituksella edessä, sekä lehtijousitetulla jäykällä taka-akselilla, jonka vaimentimet olivat vielä viputyyppisiä: kuluneilla takavaimentimilla niin A70- kuin A90-mallissakin esiintyi tunnusomaista "aaltoliike" huonolla tienpinnalla ajettaessa. Atlanticin yleinen ajokäytös oli keskinkertainen, joskin aikakaudelle ja autoluokalle tavanomainen. A90:n myöskin A70:stä kehittelyajan säästämiseksi lainatut 11 tuuman (279 mm) Girling-rumpujarrut olivat aluksi nestetoimiset vain edessä, mekaaniset takana, kunnes vuoden 1951 coupé-korimallista lähtien koko järjestelmä siirtyi nestetoimiseksi, kookkaat jarrurummut saivat jäähdytysrivoituksen, ja aikaisempien umpivanteiden sijaan niissä oli jäähdytysaukot (kuva; uudempi A90, jonka vanteissa on jäähdytysaukot). Kohennettu jarrulaitteisto pysäytti A90:n 1 324 kg massan aikakauden vertailussa tehokkaasti ja ilman jarrujen häipymisilmiötä.

Tuotanto, vienti ja ongelmat

Austin A90 Atlantic-mallin kokonaistuotanto oli 7 981 kappaletta, joista 3 597 kappaletta meni vientiin. Vain 350 kappaleen menekki Yhdysvalloissa oli pettymys Austinin mittaviin satsauksiin, suuriin odotuksiin, ja jo vuonna 1949 tuhannella taalalla alennettuun hintaan nähden. Tuontitullien vuoksi A90 maksoi noin 75% enemmän kuin Pontiac Chieftain-avoauto, "kaunein esine pyörien päällä". A90 Atlantic-mallin suosio oli parempi Iso-Britannian Kansanyhteisön, Australaasian (Australiaan 821 kpl) ja Skandinavian markkinoilla (Ruotsiin vietiin 429 kpl), Brasiliaankin vietiin 117 kplmutta ankeassa 1950-luvun alun Euroopassa avoauto ja myöhempi coupé olivat liian prameita ja liian kalliita erityisesti, kun korean kuoren alla oli käytetty varsin arkista tekniikkaa. Iso-Britannian asiakaskunta suosi Fixed Head-coupéta kenties ilmaston vuoksi, ja tarjotun värikirjon sijaan useimmat niistä tilattiin mustina. Eräs mallin kompastuskivistä oli edellä jo esittelyssä mainittu, vuonna 1948 London Motor Show:ssa samaan aikaan kuin A90 Atlantic-avoversio esitelty, uudenaikainen ja hyvin suorituskykyisellä 6-sylinterisellä XK-moottorilla varustettu Jaguar XK120-urheiluauto, mikä oli uraa uurtava, ja saavutti siksi jättimenestyksen. A90:n heikko menestys oli toisaalta myös onnenpotku, sillä Austin järjesti A90:n ylijäämämoottoreista ja -vaihteistoista eroon päästäkseen kilpailun Jensenin, Nashin (keväällä 1952 alkuun saatettu Austinin ja Morrisin yhteenliittymä BMC valmistaisi Nash Metropolitan-pikkuautoa Yhdysvaltain markkinoille vuodesta 1953 lähtien) ja Donald Healey Motor Company:n välillä automallista, johon varaston voisi purkaa. Donald Healey voitti tuon kilpailun, ja näin A90:n iso moottori, vaihteisto ja osa tekniikastakin päätyi "Big Healey"- eli 100-urheiluautomalliin, mikä menestyi niin markkinoilla kuin kilparadoillakin mainiosti, teknistä kantamalliaan selvästi (BN1- ja BN2-versiot yhteensä 14 634 kpl, ynnä 55 kpl nelisylinterisiä Sebring/Special Test Car-kilpaversiota) paremmin. 
Pitkäkestoisuuden kannalta eräs A90 Atlantic:in ongelmista oli nopea ruostuminen - kori ei ollut saanut tehtaalla ruosteensuojakäsittelyä, ja monen muun kovalla kiireellä luodun sodanjälkeisen uutuusmallin tavoin myös Atlantic-mallin kori tarjosi monia onkaloita kuran kertyä ruostuttamaan rakenteita. Ruotevaurioiden vuoksi moni A90 Atlantic purettiin varaosalähteeksi esimerkiksi suosituille Austin-Healey 100-urheiluautoille, tai korikorjaukset olivat taloudellisesti vailla mieltä. Kanta harveni jo 1970-luvulle tultaessa, ja Austin Counties Car Club-kerhon Al White arvioi, että Iso-Britannian A90 Atlantic-kanta on enää 60 kappaletta, joista vain puolet lie enää ajokunnossa, ja että maailmanlaajuinen kanta olisi noin 100 yksilöä lisää.