Cadillac V16

Cadillac V16, tunnettu myös Cadillac Sixteen-nimellä, oli vuosille 1930–1940 valmistettu iso loistoauto. 1930–1937 valmistettiin auton ensimmäistä korimallia ja 1938–1940 toista korimallia. Aikakauden tavoista poiketen Cadillac varusti V16-mallit omilla, vuonna 1925 konserniin ostettujen Fleetwood Metal Body- tai Fisher Body-yhtiöiden valmistamilla koreilla, ja vain 32 tapauksessa V16-alusta sai ulkopuolisen erikoisyrityksen korin: myös esimerkiksi Mercedes-Benz 770 oli ottanut saman kehitysaskeleen, eli senkin korit ja sisustukset valmistettiin lähes poikkeuksetta Sindelfingenissä tehdastekoisina. Sparreholmin_linnan museossa oleva vuoden 1930 Cadillac V16 tukholmalaisen Gustaf Nordbergs Vagnfabrik-yhtiön Landaulette de Ville-korilla on hauska pääsäännön poikkeus (galleriakuva). Idean V16-moottorista USAAS:in everstiluutnantti Howard Marmon sai tarinan mukaan Ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa, kun hän tutustui Ettore Bugattin kaksi 8-sylinteristä moottoria yhteen kytkemällä vuosina 1915-1916 luomaan ja patentoimaan, 24,3-litraiseen ja 450-hevosvoimaiseen U16-lentomoottoriin: tuo moottori oli raakile, joskin Yhdysvallat hankkivat sen lisenssioikeudet (Duesenberg ehti valmistaa 40 kappaletta ennen sodan päättymistä, ja Charles B. Kingin parantamalla voitelujärjestelmällä moottori tunnettiin King-Bugattina). Teknisesti nerokas Marmon viehättyi ratkaisusta, vaikkakin se jäi sivujuoneksi Marmonin muiden projektien rinnalla - tällöin ideaan tutustuivat myös Marmonin palveluksessa ollut Owen Nacker ja James Bohannon, joskin Marmonin V16- ja Nackerin suunnittelemat Cadillacin V16-moottorit eroavat toisistaan teknisesti (45° tai 135° V-kulma antaa V16-moottorissa tasaisen sytytysjärjestyksen), eli eivät ole toistensa kopioita: Cadillac-moottori edusti perinteistä suunnittelua, kun taas Marmon-moottori oli hyvin edistyksellinen.

Yleistä V16-mallista

Cadillac V16 on harvinainen 16-sylinterinen sarjatuotantoauto. 16-sylinteriset automallit nähdään monilla tahoilla käsistä karanneen ylettömyyden, usein myös talouskuplan ilmentymäksi, toisin kuin V12-moottorilla varustetut automallit, eli eräänlaiseksi kiroukseksi. Cadillac V16, tuolloin tehokkain ja kallein yhdysvaltalainen auto, esiteltiinkin Waldorf Astoria-hotellissa pidetyssä New Yorkin "Auto Show"-näyttelyssä 4.1.1930 vain reilut kaksi kuukautta lokakuun 1929 pörssiromahduksen jälkeen. Tuolloin romahdusta pidettiin toki vakavana markkinahäiriönä, mutta sen johtaminen syvään ja pitkään, viimein maailmanlaajuiseen lamakauteen ei ollut vielä arvattavissa. Vuoden 1930 ensi kuukausina V16-autoja valmistui 22 kappaletta viikossa, mutta taantuman edetessä jo lokakuun 1930 kuukausivalmistus supistuisi 54 kapaleeseen: vuoden 1930 kokonaistuotanto oli 2 887 kappaletta (Special Interest Auto #106, elokuu 1988, s.27), eli yli puolet V16-mallin kokonaistuotannosta. Esitelty auto oli Harley Earlin muotoilema, Fleetwoodin alkuperäisessä toimipaikassaan Fleetwoodissa, Pennsylvaniassa vielä käsityönä valmistama "Madame X", korityypiltään Imperial Landaulette-kaupunkiauto. Nimi oli peräisin 1920-luvun näytelmästä, jonka Earl oli nähnyt. Vain vuoden 1930 "Madame X"-malleissa oli tunnusomaiset, huomattavan sirot tuulilasin pilarit sekä jaettu, kallistettu tuulilasi: Fleetwood-toimipisteen muutettua koritoimintojen yhdistäisen vuoksi Detroitiin jaetusta tuulilasista luovuttiin (galleriakuva; vuoden 1931 Detroit-tuotannon "Madame X" yhtenäisellä tuulilasilla). Madame X-korimallit olivat 1 000 dollaria kalliimpia kuin muut korimallit, joita Fleetwood tarjosi kaikkiaan 54:nä hyvällä maulla ja huolella suunniteltua variaationa. Umpikorit olivat V16-mallissa suosituimpia (neljä viidestä), ja siksi Cadillac V16-avoversiot ovat nykyään arvostetuimpia. Huomattavan tärkeä markkina-alue oli Hollywood-elokuvateollisuus, mikä 1930-luvun alussa eli kulta-aikaansa: elokuvastudiot huolehtivat tarkoin tähtinäyttelijöidensä imagosta, jopa satumaisesta, pukeutumisella ja myös ajoneuvoilla ilmennetystä glamourista, kunnes yhä syvenevä talouslama ohjasi kehitystä seesteisempään suuntaan, ja itse elokuvissakin synkät, esimerkiksi Michael Curtizin myöhemmin Film_noir-genreen luetut aiheet (1932-1933) alkoivat yleistyä. Seuraajamalli 1938 oli vähemmän koristeellinen kuin edeltäjänsä, ja sen tappiollinen vuosimallin 1940 valmistus loppui joulukuussa 1939 Toisen maailmansodan sytyttyä, ilman vertaistaan seuraajaa.

OHV-V16 45° (1930-1937, Series 452 ja Series 90)

Cadillacin kansiventtiilimoottorin iskutilavuus oli 452,8 kuutiotuumaa eli 7,4 litraa, mistä juontui sen Series 452-nimitys, ja sen V-kulma oli vuosina 1930-1937 kapea, vain 45 astetta. Moottori oli kuuluisa värinättömästä ja lähes äänettömästä käynnistään, ja sen esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: esimerkiksi sytytystulpat sijaitsivat piilossa V-laaksossa, ja sytytysjohdot oli piilotettu koristeltujen kansien alle. Cadillacin V16-moottori painaa apulaitteineen 590 kiloa, se oli ensimmäisenä maailmassa varustettu venttiilivälysten hydraulisella säädöllä, ja kaikki V16-autot oli rakennettu Cadillacin suunnattoman pitkälle 154 tuuman alustalle. 452-autojen sarja kävi läpi kuusi varianttia - (1930), A (1931), B (1932), C (1933, merkittävästi virtaviivaistetulla korivalikoimalla, jossa aiempi pysty-litteä jäähdytin oli kallistettu ja kiilamainen: vuonna 1933 valmistui kuitenkin vain 126 V16-yksilöä odotetun 400 kpl sijaan), D (1934, virtaviivaisen Aero-Dynamic Coupé:n ensi vuosi: muodikkaan streamline moderne-suuntauksen mukaisen, mutta Chrysler_Airflow-sarjaa perinteisemmin muotoillun mallin valmistusmäärä vuoteen 1937 asti oli vain 20 kappaletta, joista 8 isolla V16-moottorilla) ja E (1935), ennen kuin se sai 1936 Series 90-nimen. Muutokset eivät auttaneet kalliin V16-mallin menekkiä, mikä tyrehtyi syvimmän laman vuosina: 1931 valmistettiin 364 kappaletta edellisvuoden kanssa identtistä mallistoa, 1932 uudistetun muotoilun ansiosta vielä 296 kappaletta, 1933 enää 125 kappaletta, ja 1934-1937 jopa enää noin 50 kappaleeseen vuodessa: valmistus muuttui Cadillacille tappiolliseksi. Myös myöhempi 135°-V16 saavutti enää vaatimattomat 315, 138 ja 51-61 (lähteet epätarkkoja) kappaleen vuosimyynit 1938-1940.

SV-V16 135° (1938-1940, Series 90)

V16-moottoria uudistettiin vuodelle 1938 nyt 135 asteen V-kulmalla ja yhdeksällä kampiakselin runkolaakerilla edeltäjän viiden sijaan, sivuventtiili-kansilla, ja hieman pienemmällä 431 kuutiotuuman eli 7,1 litran iskutilavuudella. Lohko oli pienempi ja kevyempää monobloc-mallia, ja se perustui Cadillacin vuonna 1936 esittelemään, samantyyppiseen V8-moottoriin. Uusi V16 ei enää ollut koristeellinen taideteos kuten 452-sarjassa, jonka esteettisyyteen oli kiinnitetty huomiota, vaan suuren V-kulman moottori oli lähes litteä, ja sijoitettu niin syvälle moottoritilan uumeniin, etteivät sylinterikannet olleet nähtävissä ilman kurottautumista. Näkymää hallitsivat kaksi tunnusomaista öljykylvyllä toimivaa ilmasuodatintornia, jotka oli asennettu moottorin kummankin downdraft-kaasuttimen päällä: lähde luonnehtii sen vaikutelmaa kuin maahan pudonneeksi kakuksi. Myöskään korit eivät enää omanneet edeltäjän kaltaista tyyliä ja ylväyttä, mutta ne toimittivat virkansa aina valmistuksen loppumiseen vuonna 1940 asti, jolloin eräs aikakausi tuli päätökseensä. 185 hevosvoiman tehoinen uusi moottori oli vielä edeltäjäänsäkin värinättömämpi. V12-variantti jäi pois V16-moottorin uudistuttua. Cadillac V16-malleista vanhempi sarja 1930-1937 on uudempaa sarjaa 1938-1940 suositumpi ja kalliimpi, joskin ne kumpikin ovat saaneet vanhemman V12-sarjan tavoin CCCA:n "Full Classic"-luokituksen.

V16:n tunnusmerkeistä

V16-mallin häveliään huomaamaton tunnusmerkki oli punapohjainen V16-merkki, myöhemmin Art Deco-tyylin V16-merkki edelleen punapisteen kera. Lisäksi V16 käytti esimerkiksi Hispano-Suizan hävittäjä-ässä Georges Guynemerin laivuetunnukseen pohjautuneen haikaramaskotin kaltaista, tunnusomaista Goddess l. jumalatar-jäähdytinmaskottia: vuosina 1930-1932 koristeellisesti tuulessa liehuvan viitan kera (galleriakuva; 1931, "Madam X") ja sittemmin loppukaudella hillitympää povekasta versiota (galleriakuva; Series 90-versiot).

OHV-V12 45° (1930-1938, Series 370 ja Series 80/85)

Suuren moottorin rinnalla oli lokakuusta 1930 alkaen tarjolla samaa 45 asteen V-kulmaa käyttävä, 368 kuutiotuuman OHV-V12, jonka teho oli 135 hevosvoimaa, ja joka kulki 1930-1935 "Series 370"-nimellä, sitten 1936-1938 Series 80/85-nimellä (nimi 131- tai 138-tuumaisen alustan mukaan). Pienemmän moottorivariantin kapea V-kulma juontui tarpeesta käyttää V16-variantin kanssa samoja työstökoneita, vaikka V12:n massatasapainon l. värinättömyyden kannalta 60 asteen kulma olisi ollut optimaalinen. Packard oli 1930-luvun alussa vielä 12-sylinteristen loistoautojen markkinajohtaja esiteltyään vuonna 1916 ensimmäisen "Twin Six"- l. V12-moottorinsa: sittemmin mallistoon laman vuoksi otetut edullisemmat mallit, myös mallipolitiikan sekavuus, pitivät kylläkin kriisiyhtiön pinnalla, mutta nakersivat suurten V12-Packardien (1932-1939) statusta 1930-luvun edetessä. Segmentti oli myös kilpailtu saturaatiopisteeseen asti, sillä Cadillac V16-mallin myyntiä syöneen V12-mallin ( s.28) ja Packardin ohessa esimerkiksi Auburn (1932), Franklin (1932), Lincoln (1932-1942, 1947-1948) ja Pierce-Arrow (1936) tarjosivat V12-moottorilla varustettuja loistoautoja. Eurooppalaisia kilpailijoita olivat muun muassa Daimler  "Double Six" (1926-1937), Hispano-Suiza J12 (1931-1938), Maybach "Doppel-Sechs" DS7/DS8 (1929-1939), ja vuodesta 1936 lähtien jopa aiemmin kuuteen sylinteriin tyytynyt Rolls-Royce Phantom III-mallissaan (1936-1939). Mielenkiintoisena kuriositeettina Rolls-Roycen V12-mallilla laudalta lyöty Mercedes-Benz ryhtyi sekin vuonna 1937 valmistelemaan V12-moottorilla varustettua 600V/600K-mallia (tunnus W148 limusiinimallille V=verlängert l. pidennetty, ja W157 urheilumallille K=kurz l. lyhyt): historioitsija Werner Oswaldin tiedoin koeautoja valmistui 32 kappaletta, kunnes Daimler-Benz AG ohjattiin maaliskuussa 1942 keskittymään sotatuotantoon Natsi-Saksan julistettua liittolaisensa Japanin vanavedessä sodan Yhdysvalloille joulukuussa 1941.

Cadillac V16, Marmon V16 ja Peerless V16-koeautot

Cadillacin V16- ja V12-malleja valmistettiin 1930-luvulla lähes yhtä paljon kuin maailman muita superautoja yhteensä, joskin V16-mallin menekki romahti ensi vuoden 1930 jälkeen jyrkästi suuren talouslaman syvenemisen vuoksi. Cadillacin 16-sylinterinen vahvisti merkin Standard of the World-loistoauton imagoa: V8-moottoriset Cadillacit olivat kuitenkin paljon yleisempiä kuin V12- ja V16-mallit. Kilpailijat valmistelivat myös V16- ja V12-sylinterisiä loistoautoja: esimerkiksi suunnittelun jo vuonna 1927 aloittanut, ja kilpailussa ensimmäisen V16-moottorilla varustetun auton julkistamisesta niukasti kakkoseksi jäänyt Marmon Sixteen-mallillaan (1931-1933). Myöskin 45° V-kulmalla ollut, 491 kuutiotuuman l. 8,05 litran Marmonin OHV-V16 oli Cadillac-kilpailijaansa, Marmonilta kilpailija Cadillacin palvelukseen värvätyn Owen Nackerin luomaa V16-moottoria edistyksellisempi: niin lohko, sylinteriryhmät kuin sylinterikannetkin oli valmistettu alumiinista sylinteriputkia lukuun ottamatta (kuva; Marmon V16-raakamoottori), ja Marmon-V16 tarjosi paitsi kevyempänä ja 200 hevosvoimallaan tehokkaampana, myös korkeamman vääntömomenttinsa vuoksi kilpailijoita paremman, aikakaudelleen erinomaisen suorituskyvyn. Marmon-V16 saikin Society of Automotive Engineers-järjestön (SAE) vuosittain jaetun suunnittelupalkinnon Cadillac V16:n sijaan vuonna 1930 Chicagon Auto Salon-näyttelyn yhteydessä. Marmon Sixteen tuli saataville 1930-luvun suuren talouslaman synkimpään aikaan vuosille 1931-1933, ja sen valmistusmäärä vain 390  kappaleeseen. Myöskin loistoautoja valmistaneen Peerless-yhtiön kilpaileva, sekin Marmonilta värvätyn insinöörin, Peerless-yhtiön johtajaksi nimitetyn James Bohannonin luomalla V16-moottorilla varustettu auto ehti prototyyppiastelle. Peerlessin V16-moottorin iskutilavuus oli 464,6 kuutiotuumaa (7,6 litraa), ja se tuotti 173 hevosvoiman tehon. 145 tuuman alustalle valmistui yksi Frank Hersheyn piirtämä neliovinen viiden hengen limusiinikori, jonka korinvalmistana Murphy toteutti ALCOA-alumiinikorilla: yhteensä neljä alustaa (kolme V16-prototyyppiä, yksi V12-prototyyppi; kaksi alustoista oli totetutettu alumiinisina) ajettiin Murphyn toimipisteeseen Pasadenassa, Kaliforniassa, mutta Hersheyn piirtämät coupé-, roadster- tai avoautokorit jätettiin viimein toteuttamatta. Laadukkaita mutta konservatiivisia autoja valmistanut Peerless menetti 1920-luvun aikana asiakkaita kilpailijoilleen kuten Packardille ja LaSallelle, ja se kärsi erityisen pahasti kysynnän tyrehtymisestä lama-aikana, minkä vuoksi yhtiö päätti ajaa autonvalmistuksen alas 30. kesäkuuta 1931. Peerless siirtyi panimoalalle kieltolain päätyttyä yhteistyössä suuren Carling`s-panimon kanssa, jonka Kanadasta tulleet asiantuntijat toimittivat laitteet autotehtaalle ja opastivat autonrakentajat mallasjuomien saloihin. 1930-luvun lama nujersi Yhdysvalloissa suuren määrän autotehtaita, ja myös Cadillacin kilpailija Marmon joutui enää V16-mallia myytyään hakeutumaan selvitystilaan 1933. Se lyöttäytyi yhteen  US Army:n insinööri-eversti Arthur Herringtonin kanssa, ja jatkoi Marmon-Herrington—toiminimellä valmistaakseen Herringtonin luomia nelivetoisia, erittäin luotettavina tunnettuja sotilas- ja hyötyajoneuvoja, sekä linja- ja johdinautoja. Yhtiö kuuluu nykyisin Pritzker-konserniin. 
Cadillac palasi V16-moottorikonseptiin vuonna 2003 ajokuntoisessa Cadillac Sixteen-koeautossa. Tässä tapauksessa peräti 13,6 litran iskutilavuuden 32-venttiilinen V16-moottori oli synnytetty kahden IV. sukupolven LS-pikkulohko—V8:a yhdistelemällä. Polttoaineen kulutuksen hillitsemiseksi iso V16-moottori oli varustettu Cadillacin V6- ja V8-moottorilla varustetuista sarjamalleista jo tutuksi tulleella sylintereiden deaktivointijärjestelmällä, eli Sixteen kävi kevyellä kuormituksella Displacement on Demand- l. Active Fuel Management-järjestelmällä ohjattuna kahdeksan tai jopa kaksitoista sylinteriä sammutettuna. V16-moottorin tehoksi luvattiin yli 1 000 bhp (749 kW), ja väännöksi yli 1 000 lb/ft (1 356 Nm), joilla 2 270 kilon painoinen koeauto saavutti riuskan suorituskyvyn ilman ahtamistakin. Sixteen-koeauton muotoilu yhdisti divisioonan johtaja Robert "Bob" Lutzin järjestämän sisäisen muotoilukilpailun tuloksena Cadillacin "Arts and Science"-muotokieltä vuoden 1967 Eldoradon tunnusomaisiin yksityiskohtiin, jotka vaikuttivat myöhempien Cadillac-sarjamallien muotoiluun. Yhtiö luopui niin "Sixteen"-mallin kuin Lotus-yhtiön kehittämällä V12-moottorilla varustettujen mallien valmistamissuunnitelmista vuonna 2008 eräänä Finanssikriisin seuraamuksista.

Muita 16-sylinterisellä moottorilla varustettuja auto- ja kilpa-automalleja

Muita samankaltaisia kehityksiä olivat mm. kymmenenä kappalena valmistettu Cizeta-Moroder_V16_T-superauto, jossa oli kahdesta Lamborghini-V8:sta yhdistetty poikittainen V16-takamoottori. "Aiheesta muualla"-otsikon alla löytyy V16T-prototyypin kunnostus- ja koeajovideo, joka esittää Cizeta V16T:n olleen epäluulojen vastaisesti vakavamielisesti suunniteltu, ominaisuuksiltaan hyvinkin vertailukelpoinen automalli mm. aikalaiseensa Lamborghini Diablo-superautoon verrattuna. Vakiomalleissaan BMW-pohjaista V12-moottoria käyttävän Rolls Roycen 101EX-koeautoissa taasen oli myöskin saksalaista perua oleva 9-litrainen V16-moottori. Rolls-Royce valmisti tällä moottoria varustettuja koeautoja muutaman kappaleen (eräs niistä on autonharrastajana tunnetun Rowan Atkinsonin omistuksessa Phantom-coupéssa Johnny_English_–_uudestisyntynyt-elokuvan perua, jossa kyseinen autoyksilö esiintyi), mutta emoyhtiö BMW päätti olla toteuttamatta 1990-luvun V16-prototyyppeihin pohjautuvaa V16-tuotantoversiota. Samoin teki myös sen kilpailija Mercedes-Benz, jonka suuren kokonsa vuoksi kritisoidun W140-malliston huipulle, S600 SE/SEL V12-mallin yläpuolelle asemoitua S800 SEL/SEC V16-versiota valmistui 35 prototyyppiä 1990-luvun alussa. Kenties valmistusmäärissä Cadillac-V16:n (4 076 kappaletta, valtaosa jo vuonna 1930) jälkeen menestyneimpiä ovat olleet Volkswagen-yhtymään kuuluvan Bugattin W16-moottorilla varustetut Veyron- ja Chiron-mallit variaatioineen, joskin moottorin sylinteriluku on jaettu tässä tapauksessa neljään sylinteriryhmään kahden sijaan. Kuriositeetteina mainittakoon Saksan Isdera-urheiluautovalmistajan perustaja Eberhard Schulzin omana unelmanaan yhtenä kappaleena toteuttama Autobahnkurier 116i-auto: sen retromuotoilu viittasi Mercedes-Benzin 540K (W29)-mallin pohjalta valmistettuun Autobahnkurier-versioon, ja itse asiassa 116i:n matkustamo olikin luotu saman aikakauden VW Kuplan osista. Isderan moottori oli kahden Mercedes-Benz M117-V8:n yhdistelmä. Kuriositeetiksi voi nähdä myös Buccialin Double Huit-näyttelyauton, joskin sen 16-sylinterinen, 8-litrainen ja 120 hevosvoiman moottori lie ollut attrappi mitä pieni yritys ei koskaan saanut toimintakuntoon.
Moottoriurheilun saralla Maseratilla oli vuonna 1929 neljän litran iskutilavuuden U16-moottorilla varustettu Tipo V4-kilpa-auto, sekä sen myöhempi 4,9-litraiseksi kasvatettu Tipo V5-seuraaja. Moottori luotiin liittämällä kaksi 8-sylinteristä "Tipo 26"-moottoria samaan voimansiirtoon. Tipo V4:llä Mario Umberto "Baconín" Borzacchini saavutti 28.9.1929 uuden maailmanennätyksen 10 kilometrillä lentävällä lähdollä, mikä ajettiin Circuito di Cremona-rataan kuuluvalla 17 kilometrin suoralla tieosuudella Padanian ja Inferioren välillä, tarkalleen osuudella Gadesco Pieve Delmonan raatihuoneen kohdalta Sant` Antoni d`Anniata-pikkukylään. Edestakaisin ajetulla osuudella saavutettu keskinopeus 246,099 km/t oli uusi C-luokan (3 000 -5 000 cm³ iskutilavuuden) maailmanennätys. Ennätys oli moottoriurheilun historian kannalta myös sikäli merkittävä, että Bolognan automobiilikerhon ennätysajon kunniaksi järjestämän gala-illallisen aikana sinne kunniavieraaksi kutsuttu Enzo Ferrari tapasi liikemiehet Alfredo Caniaton ja Mario Tadinin, joiden taloudellisella tuella hän pystyi perustamaan oman Scuderia Ferrari-nimisen kilpatiiminsä. Baconín Borzacchini (etunimi venäläis-vallankumouksellisen Mihail_Bakuninin sukunimen mukaan) liittyisi vuonna 1931 Scuderia Ferrarin kuljettajiin Tazio Nuvolarin rinnalle, ja saavuttaisi tämän wingman-kuljettajana useita hopeasijoja suurkilpailuissa. Vuoden 1933 Italian Grand Prixin oheislähtönä järjestetyssä Gran Premio di Monza-kilpailussa, mikä ajettiin vain korotetulla ovaaliosuudella radasta, tiimikaveri Giuseppe Campari ja Borzacchini kamppailivat johdosta tullessaan eteläiseen korotettuun päätykaarteeseen: radalla oli kaarteen alussa kuitenkin öljyinen kohta, ja molemmat menettivät Alfa Romeo-kilpureidensa hallinnan. Campari kuoli ulosajossaan välittömästi, ja Borzacchini kärsi omassaan pahoja vammoja joihin hän menehtyi muutamaa tuntia myöhemmin.
Bugatti loi vuosina 1929-1930 voittoisan Type 36-kilpurin 1,5-litraisen, 8-sylinterisen 3-venttiilisen moottorin sylinteriryhmät ja kampiakselit yhdistämällä U16-voimanlähteen 3-litraiseen "Grand Sport"-urheiluautoon Type 47, mutta projekti keskeytyi alustavaiheessa. Omintakeisten sylinterimittojen 4-litrainen ahdettu Type 45-kilpamalli säilytti samoin sylinteriryhmien erilliset kampiakselit yhdistetyllä voiman ulosotolla - ratkaisu, mitä Ettore Bugatti oli käyttänyt jo kokeellisessa lentomoottorissaan (ks. intro). Kaksi kilpamallia valmistui, ja ne osoittivat nopeutensa, mutta projekti tyrehtyi konstruktion heikon luotettavuuden takia. Miller-Cord—kilpuri osallistui V16-moottorilla huonolla menestyksellä Indianapolis-ajoon 1931. Epäilemättä kuuluisimpia ovat Auto Unionin V16-keskimoottorilla varustetut Typ A/B/C kilpa-autot vuosina 1933-1938. Alfa Romeon moottorisuunnittelija Wilfredo Ricart (myöhemmin Pegaso-automerkin johtaja) loi edellämainituille Auto-Unionin Hopeanuolille pärjätäkseen V16-moottorisen Tipo 162-mallin (135° V16) sekä 1,5-litraisten luokkaan Tipo 160-mallin (litteä 180° V12), mitkä kuitenkin valmistuivat vasta vuonna 1940 sodan jo sytyttyä, sekä Tipo 316:n (60° V16), millä Giuseppe Farina tuli vuoden 1938 Tripolin GP:ssä hopeasijalle. Viimeisiä moottoriurheilun yrityksiä menestyä V16-autolla olivat BRM:n tyyppi 15 samalla 135° V-kulmalla kuin Cadillac Series 90 (kilpailutoimintaa 1950-1955), tyypit 25/P25 ja 48/P48/P48 Mk.II (1957-1960) sekä viimeksimainitusta kehitetty, H16-muotoinen P57 (1966-1968), jonka myöhemmillä P153/P160-kehitysversioilla saavutettiin viimeiset - joskin paljon odotuksia laihemmaksi jääneet - menestykset vuosina 1970-1972. Eritoten pienen iskutilavuuden erittäin korkeita kierroslukuja käyttävät BRM-moottorit pitivät jäljittelemätöntä ääntä.