Northrop Grumman B-2 Spirit

Muotoilu ja häiveominaisuudet

B-2 Spirit on häiveteknologiaa hyödyntävä raskas pitkän kantaman pommikone. Kone suunniteltiin mahdollisimman näkymättömäksi tutkassa, esikuvanaan kevyempi F-117A Nighthawk-pommikone. F-117A oli muotoiltu särmikkääksi heijastamaan tutkasäteet mahdollisimman laajalle eri suuntiin. B-2 Spirit puolestaan suunniteltiin sileäpintaiseksi, mikä oli paljon monimutkaisempi tehtävä. Molemmat lentokoneet on päällystetty tutkasäteitä absorboivilla materiaaleilla. B-2:n merkittävät esikuvat olivat Northropin kokeelliset XB-35 ja YB-49 -pommikoneet, jotka kehitettiin 1940-luvulla, muttei koskaan otettu operatiiviseen käyttöön lähinnä. B-2 on niin sanottu "lentävä siipi" jossa ei ole perinteistä pyrstöä ja siiven ja rungon rajaa ei voida määritellä tarkasti.
B-2 Spirit on päällystetty Northropin kehittämällä AHFM-materiaalilla, jonka tarkoituksena on heikentää koneeseen osuvien tutkasäteiden tehoa. Pommittajan moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään, minkä ansiosta konetta on vaikea jäljittää eivätkä lämpöhakeutuvat ohjukset kykene osumaan siihen. Kulmikas ja epätavallinen muotoilu heijastaa tutkasäteitä pois, ja mustan maalikerroksen vuoksi konetta on lähes mahdoton havaita visuaalisesti normaaliin toiminta-aikaan eli öisin. Monia koneen häiveominaisuuksia koskevia tietoja ei ole ikinä paljastettu julkisuuteen, sillä Yhdysvaltain asevoimat pitää niitä tarkkaan varjeltuina sotilassalaisuuksina. Eikä salaisuuden verho rajoitu B-2:een, sillä vaikka ensimmäisen sukupolven häivekoneet F-117A:t on sittemmin poistettu aktiivikäytöstä, ne on säilötty piiloon suuren yleisön nähtäviltä.

Muuta

Yhden B-2-koneen hinta on noin 2,2 miljardia Yhdysvaltain dollaria, mikä tekee siitä yhden kaikkien aikojen kalleimmista lentokoneista. Osittain hinta johtuu koneiden vähäisestä määrästä, joiden kesken 23 miljardin dollarin suunnittelukulut jaetaan. Vertailutietona yhden Nimitz-luokan lentotukialuksen valmistuskustannukset ovat noin 4,5 miljardia dollaria. B-2 oli alun alkaen niin sanottu "pimeä hanke", joten sen lopullista tarkkaa hintaa ei tiedetä. Osa kuluista on voitu jakaa jonkun muun sotilashankkeen kanssa.
B-2 Spirit on kirjaimellisesti painonsa arvoinen kullassa. Koneiden grammahinta on eri hinta-arvioiden mukaan 16–30 $/g. Kullan hinta on koneen olemassaoloaikana (kesään 2006 mennessä) vaihdellut välillä 8–23 $/g.
Aikaisemmista pommikoneista poiketen B-2 tarvitsee vain kaksi miehistönjäsentä: vasemmalla puolella istuu lentäjä ja oikealla puolella istuu komentaja. Monet koneen toiminnoista ovat pitkälti automatisoituja, joten toinen miehistön jäsenistä voi nukkua, valmistaa itselleen aterian mikroaaltouunissa tai käydä käymälässä toisen lentäjän valvoessa lennon etenemistä. Nämä sotilaskoneelle varsin erikoiset järjestelyt mahdollistavat sen, että miehistön jäsenillä on mahdollisimman mukavat oltavat pitkillä lentomatkoilla.

Suunnittelu

B-2 Spirit syntyi kylmän sodan loppuvaiheessa, jolloin Yhdysvaltain hallitus päätti rakentavansa uudenlaisen pommikoneen, jonka toimintatarkoituksena olisi läpäistä vihollisen ilmatorjunta ja tutkajärjestelmät, minkä jälkeen kone voisi pommittaa jopa vihollisen raskaimmin puolustettuja kohteita kohtaamatta minkäänlaista vastarintaa. Yhdysvaltalaisten ilmailualan suuryritysten välillä käydyn suunnittelukilpailun jälkeen kehitysprojekti pommittajan – joka tuolloin vielä tunnettiin koodinimellä "ATB" eli "Advanced Technology Bomber" ("teknologisesti kehittynyt pommikone") – rakentamiseksi uskottiin Northrop Corporationille, joskin projektiin osallistuivat Northropin ohella myös yhdysvaltalaisyhtiöt Boeing, Vought sekä General Electric.
Koodinimellä "Senior Cejay" tunnettu projekti käynnistettiin 4. marraskuuta 1981. Projektin rahoituksesta ja valvonnasta vastasi Yhdysvaltain hallitus, jonka vuonna 1985 tekemä päätös johti siihen, että Northropin suunnittelijat joutuivat suunnittelemaan koneen uudelleen: alun perin B-2 Spiritin oli tarkoitus suorittaa pommituksia hyvin korkealta, mutta hallituksen uuden päätöksen mukaan koneen oli kyettävä suorittamaan pommituksia myös matalilta lentokorkeuksista. Konetyypin tavallisesta poikkeavan rakenteen vuoksi Northrop kehitti erityisen tietokonejärjestelmän, jossa tiedot kaikista koneessa käytettävistä komponenteista tallennetaan tietokantaan, ja myöhemmin saman tietokannan avulla ohjataan koneen kokoamisesta vastuussa olevia robotteja. Vuonna 1987 Yhdysvaltain ilmavoimat hyväksyi esityksen koneen massatuotannon aloittamisesta. Ensimmäinen rakennettu B-2 Spirit oli vuonna 1988 valmistunut Spirit of America.
Vaikka projekti oli ennennäkemättömän kallis, B-2 Spiritin olemassaolo onnistuttiin pitämään salaisuutena niin hyvin, että yleisö sai tietää siitä vasta 22. marraskuuta 1988, jolloin ensimmäinen ilmestyi Yhdysvaltain ilmavoimien kokoonpanohallista Kalifornian Palmdalessa. Konetyyppi lähti ensilennolleen 17. heinäkuuta 1989 Edwardsin lentotukikohdasta Kaliforniasta. Ensimmäiset B-2-pommittajat sijoitettiin Edwardsin lentotukikohtaan, missä niitä huollettiin ja niillä suoritettiin koelentoja. Ensimmäinen sotilaskäyttöön otettu B-2-pommikone oli Spirit of Missouri, joka luovutettiin 17. joulukuuta 1993 Yhdysvaltain ilmavoimille. Vuosien 1993–1994 välisenä aikana kaikki B-2 Spirit -pommittajat – ensimmäisenä kenraali John M. Lohin ja everstiluutnantti John Bellangerin lentämä Spirit of Missouri – siirrettiin Whitemanin lentotukikohtaan Missouriin, joka toimii tällä hetkellä konetyypin pääasiallisena asemapaikkana.
B-2 Spirit oli suunniteltu paikantamaan ja tuhoamaan Neuvostoliiton mannertenvälisiä ballistisia ohjuksia, mutta Neuvostoliiton romahtaminen ja kylmän sodan päättyminen johtivat siihen, että vuonna 1990 puolustusministeri Dick Cheney rajoitti valmistusmäärän suunnittellusta 135 kappaleesta 76 kappaleeseen. Vuonna 1992 presidentti George H. W. Bush jatkoi koneen valmistusmäärän pienentämistä allekirjoittamalla sopimuksen, jonka mukaan koneiden määrä rajoittuisi vain 20 kappaleeseen. Vuonna 1994 Northrop Corporation osti Grumman Aircraft Engineering Corporationin, mistä lähtien koneiden valmistuksesta ja huollosta on vastannut Northrop Grumman. Vuoden 1995 maaliskuussa pidetyssä istunnossa Yhdysvaltain kongressi päätti, että B-2 Spirit -pommittajia ei enää tarvitse rakentaa, minkä seurauksena viimeiset koneet valmistuivat vuonna 1996. Tämän jälkeen vielä vuonna 2001 Northrop Grumman tarjoutui rakentamaan 40 uutta B-2 Spirit -pommittajaa 735 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehintaan.
Noshir Gowadia, B-2 Spiritin pääsuunnittelijoihin kuuluva insinööri, pidätettiin vuoden 2005 lokakuussa syytettynä salaisten sotilastietojen myymisestä.

Sotilaskäytössä

Yhdysvaltain ilmavoimat suoritti 1990-luvulla B-2 Spirit -koneilla pommitusharjoituksia Tyynenmeren saaristojen yllä, mutta ensimmäisen kerran konetyyppiä käytettiin taistelutilanteessa vasta vuoden 1999 Kosovon sodassa, kymmenen vuotta koneen ensilennon jälkeen. Kosovon sodassa koneet osallistuivat NATO:n pommitusoperaatioihin ja suorittivat peräti 31-tuntisia pommituslentoja, joissa ne lensivät Whitemanin lentotukikohdasta Jugoslavian liittotasavaltaan ja samalla pudottivat ensimmäistä kertaa sotahistoriassa satelliittiohjattuja JDAM-täsmäpommeja. Sodan ensimmäisen kahdeksan viikon aikana pommittajat tuhosivat 33 prosenttia jugoslavialaisista kohteista. Arvion mukaan kuusi B-2 -konetta suoritti koko sodan aikana 45 pommituslentoa, ja ne pudottivat yhteensä 656 JDAM-pommia.
Vuonna 2001 Yhdysvaltain ilmavoimat käytti B-2 Spirit -pommittajia sodassa Afganistanissa, jonka aikana koneet lähtivät Whitemanin lentotukikohdasta, lensivät Afganistanin ilmatilaan suorittamaan pommituksensa ja laskeutuivat Diego Garcian saarelle, missä koneet tankattiin ja miehistö vaihdettiin ennen paluulentoa Yhdysvaltoihin. Massiivinen pommitusoperaatio kesti yhteensä 70 tuntia ja oli samalla ilmailuhistorian pisin yhtämittainen pommituslento.
Vuonna 2003 12 kpl B-2 Spirit -koneita osallistui Irakin sotaan, jonka aikana ne suorittivat yhteensä 40 pommituslentoa, mukaan lukien 27 pommituslentoa Whitemanin lentotukikohdasta Irakiin. 29. maaliskuuta B-2-koneet suorittivat ensimmäistä kertaa historiassaan yhteisen pommituslennon B-1B Lancer - ja B-52 Stratofortress -pommittajien kanssa: operaation aikana koneet lähtivät lennolle eri lentotukikohdista ja iskivät samanaikaisesti täsmäaseilla muiden muassa Bagdadin tietoliikennelaitokseen sekä Irakin hallinnon ja sodanjohdon kriittisiin asemapisteisiin.
Vaikka konetyyppi on ollut taistelukäytössä vuodesta 1999 ja osallistunut taistelutoimiin Kosovossa, Afganistanissa ja Irakissa, Yhdysvaltain ilmavoimien mukaan B-2 Spirit on ollut täysin taistelukykyinen vasta vuoden 2003 joulukuusta lähtien. Häiveteknologia ja kyky pommittaa useita kohteita samanaikaisesti tekevät B-2 Spiritistä hyvin käyttökelpoisen ja luotettavan pommittajan, mutta kalleutensa ja vähäisen lukumääränsä takia koneita nähdään taistelutilanteissa vain harvoin.
Nykyisin Whitemanin lentotukikohdan ohella B-2-koneiden tukikohtina toimivat myös Diego Garcian amerikkalais-brittiläinen tukikohta, Andersenin lentotukikohta Guamissa sekä RAF Fairfordin lentotukikohta Gloucestershiressa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Vuonna 2002 Andersenin lentotukikohdassa tapahtui onnettomuus, jossa huollossa ollut B-2 romahti ja viisi työntekijää loukkaantui. Diego Garcian ja RAF Fairfordin hangaarit rakennettiin vuonna 2003, ja Andersenin lentotukikohdan hangaarit valmistuivat vuonna 2005.
Ensimmäinen B-2 Spiritillä lentänyt ei-yhdysvaltalainen sotilaslentäjä oli Royal Air Forcen David Arthurton, joka pääsi lentämään konetyypillä ensimmäistä kertaa vuonna 2006. Arthurton oli myös toinen kahdesta sotilaslentäjästä, jotka 27. heinäkuuta 2006 lensivät Whitemanin lentotukikohdasta RAF Darwinin lentotukikohtaan: kyseessä oli ensimmäinen kerta, jolloin B-2 laskeutui Australian maaperälle.
Yksi koneista tuhoutui Guamilla 23. helmikuuta 2008 pian nousun jälkeen, mutta molemmat lentäjät pelastautuivat. Kone putosi Andersenin tukikohdan lentokenttäalueelle juuri nousun jälkeen. Onnettomuuden aiheutti sensorijärjestelmään päässyt kosteus; virheellinen data sai lennonohjaustietokoneen nostamaan konetta liian jyrkästi. Koneella oli lennetty noin 5100 tuntia 13 vuodessa.