Alvettulan silta

Siltapaikka

Alvettulan salmi on ollut tärkeä Hauhon vesireitin ylityspaikka. Alvettulanjoki yhdistää Hauhonselän ja Ilmoilanselän. Paikalla on ollut muistitiedon mukaan kelluva kävelysilta, Jalkavahan silta. Maaherra määräsi rakentamaan kiinteän sillan vuonna 1765 ja myös vuonna 1828. Viimeinen silta oli moniaukkoinen puusilta. Siltaa korjattiin ja sen pituutta lyhennettiin sitä uusittaessa. 1800–1900-lukujen vaihteessa silta oli 6-aukkoinen ja sen hirsiarkkuvälituet olivat 5 metriä leveitä. Kulkuaukkojen leveys oli 8–9 metriä. Alikulkukorkeus oli matalimmillaan noin 1,6 metriä. Sillan mataluus ja kapeat aukot haittasivat tukinuittoa ja vesiliikennettä väylällä. Silta oli muutenkin 1910-luvulle tultaessa huonokuntoinen, joten vuonna 1914 perustettiin toimikunta hankkimaan suunnitelmat. Sillalle haettiin myös valtionapua keventämään sillantekovelvollisten rasitusta.

Urakkakilpailu ja sopimus

Eräs urakoitsija, Turun Rautabetoni-Valimo ja sen teknillinen johtaja, insinööri Wäinö Wuolio oli kuullut siltahankkeesta ja tarjoutui rakentamaan rautabetonisillan 32 000 markan urakkahintaan. Siltaosakkaat hyväksyivät tarjouksen, edellyttäen ettei hinta nouse. Sillan rakennustoimikunta pyysi lisäksi urakkatarjousia sanomalehti-ilmoituksin maaliskuussa 1914. Kiinnostus oli runsasta, toimikunta sai 12 urakkatarjousta. Hintahaitari ulottui 30 900 markasta 88 450 markkaan.
Teräsbetonirakentaminen oli 1910-luvulla vielä uutta; mitään betoninormeja ei ollut  eikä kokemustakaan. Sementtivalimot olivat tehneet betonista kaivonrenkaita ja putkia ja olivat kiinnostuneita tarjoamaan myös teräsbetonisiltojen rakentamista. Suomen ensimmäinen teräsbetonisilta oli Lahden Harjukadun ylikulkusilta, joka valmistui 1909.
Rakennustoimikunta, joka oli sillan maanomistajaosakkaiden ja Ab Walkiakosken edustaja, pyysi asiantuntijalausuntoa suunnitelmista piiri-insinööri Emil Graeffelta. Graeffe antoi lausunnon neljästä ehdotuksesta ja näistä kolme päätyi rakennustoimikunnan ehdotuksena osakkaille esiteltäväksi. Yksi näistä kolmesta oli Turun Rautabetoni-Valimon ehdotus 1-aukkoisesta kaarisillasta, jonka jänne olisi 60 metriä ja urakan hinta 34 500 markkaa. Rautabetoni-Valimo tarjosi myös 2-aukkoista siltaa siltä varalta, että 1-aukkoisen sillan kestävyyteen ei luotettaisi.
Urakkasopimus allekirjoitettiin 4. huhtikuuta 1914 Turun Rautabetoni-Valimon kanssa. Insinööri Wäinö Wuolio suunnitteli sillan. Sillasta tulisi 2-aukkoinen, jännevälit noin 30 metriä kumpikin. Sopimuksessa määrättiin lisäksi, että keskiveden aikaan sillan alikulkukorkeuden kaaren laen kohdalta tulisi olla vähintään 4,2 metriä ja ajoradan leveyden piti olla viisi metriä. Sillan hyötykuormaksi määrättiin 500 kg/m² liikkuvaa kuormaa. Urakoitsijalle annettiin lupa käyttää vanhaa puusiltaa telineenä.

Tapani-menetelmä

Silta rakennettiin menetelmällä, jossa käytettiin betonisia onteloharkkoja. Menetelmä oli Turun Rautabetoni-Valimon omistajan Juho Tapanin kehittämä ja patentoima. Harkot ladottiin muotin päälle, niiden onteloiden läpi vietiin betoniteräkset ja ontelot valettiin umpeen betonilaastilla. Tarvittavat betoniharkot tehtiin työmaalla, aina käyttötarkoituksensa ja -paikkansa muotoisina. Muotit tehtiin puusta. Betoni sekoitettiin työmaalla lapiolla puulavalla, kiviaines saatiin maksutta Alvettulan yhteisestä sorakuopasta lähistöltä. Betoniteräkset ja sementti kuljetettiin työmaalle hevosella Parolan rautatieasemalta.

Hankaluuksia ja muutoksia suunnitelmiin

Piiri-insinööri Graeffe oli urakkatarjouksista antamassaan lausunnossa esittänyt, että silta tulee ehdottomasti perustaa kovaan pohjaan, joka olisi noin 11–12 metrin syvyydessä. Myöhemmin osoittautui, että kova pohja oli paljon syvemmällä, ja silta jouduttiin perustamaan puupaaluille. Ne juntattiin maahan 24 miehen voimin 500-kiloisella järkäleellä. Peruslaatta valettiin sitten paalutuksen varaan.
Kaupungininsinööri Oskar Nero Hämeenlinnasta oli palkattu valvojaksi ja hän vaati sillan rakennesuunnitelmiin muutoksia, joita urakoitsija ei ollut halukas toteuttamaan. Urakoitsija suostui vasta, kun insinööri Jalmar Castrén oli ilmoittanut, että muutokset olivat välttämättömiä. Castrén oli huomannut leväperäisyyttä ja virheitä tarkastamissaan siltasuunnitelmissa.
Rakennustyö viivästyi, koska perustustöitä ei voitu tehdä alkuperäisten suunnitelmien mukaan. Rakennussuunnitelmien tarkastukset ja muutokset olivat nekin vieneet ylimääräistä aikaa. Niinpä sillan kaarien valuja tehtiin vasta loka-marraskuussa 1915. Keskitalvella ei voitu tehdä betonitöitä, vaan ne keskeytettiin joksikin aikaa. Sillan telineet voitiin purkaa toukokuussa 1916. Onteloharkoista koottiin maatukimuurit, vahvistettuna pilasterein ja sidepalkein. Sillan kaarien yläpuolelle tulevat pilarit, palkit, kansilaatta ja kaiteiden pylväät – kaikki nämä koottiin onteloharkoista, raudoitettiin ja täytettiin betonilaastilla. Sillan kanteen ei tehty vesieristystä.

Koekuormitus ja lopputarkastus

Silta koekuormitettiin ajamalla sen päälle sorakuormat, joiden yhteispaino oli noin 16 tonnia. Kaaret kuormitettiin erikseen, sorakuormat ajettiin sillan päälle tasaisesti keskimmäiselle neljännekselle. Myöhemmin lopputarkastuksessa elokuussa 1916 koekuormitusta pidettiin pienenä, kuormaa oli vain neljäsosa sillan suunnittelukuormasta. Sillan piirustus ei ollut lopputarkastuksessa saatavilla, koska se oli lähetetty Tie- ja vesirakennusten ylihallitukselle. Uutta koekuormitusta ei vaadittu eikä valvoja Nerokaan ollut huomannut koekuormituksen aikana sillassa painumaa, vaikka hän seurasi sillan käyttäytymistä ja mahdollisia painumia teodoliitilla. Kaariin ei ollut tullut halkeamia. Loppujen lopuksi kellään ei ollut mitään huomauttamista rakennustyöstä, urakoitsijaa ei sakotettu myöhästymisestä eikä hän esittänyt lisälaskuja. Sillan aukkojen leveydeksi tuli hyväksyttävät 27,7 metriä. Rakennustyöllä oli sitä paitsi viiden vuoden takuuaika.

Raha-avustusanomus

Sillan rakennushankkeeseen oli saatu maaherralta lupaus valtion avustuksesta, mutta avustusta ei kuitenkaan ollut saatu. Hauholaiset tekivat uuden avustusanomuksen sillan valmistuttua, syksyllä 1916. Valtion viranomainen otti ensin kielteisen kannan sillä perusteella, että siltaa ei ollut rakennettu sen valvonnassa. Lopulta avustuksen ehtona olisi ollut uusi täydellinen koekuormitus, rakentajien kustannuksella. Uutta koekuormitusta ei tehty eikä avustusta saatu, joten sillan kustannukset jäivät tientekovelvollisten maksettavaksi.

Alvettulan taistelu

Vuoden 1918 sisällissodan aikana rintamalinja oli Alvettulassa neljän viikon ajan ja osapuolet pyrkivät kumpikin saamaan sillan hallintaansa, koska silta oli ainoa sovelias vetäytymistie itään päin. Huhtikuun lopulla sillasta käytiin verinen taistelu, jonka jälkeen tuhannet itään matkanneet pakolaiset pääsivät jatkamaan matkaansa sen kautta. Vetäytyessään punakaartilaiset yrittivät räjäyttää sillan, mutta siltapilareihin asetetut panokset aiheuttivat vain aukkoja sillan kanteen. Ne paikattiin lankuilla tilapäisesti.
Silta siirtyi valtion hoitoon uuden tielain myötä vuonna 1921.

Ensimmäinen korjaus

Siltaan alkoi ilmaantua vaurioita ja sen kunto tarkastettiin vuonna 1931. Vauriot olivat ilmestyneet maatukien ja kaarien kantojen vesirajaan. Kaidepylväissäkin oli vaurioita. Tarkastaja, rakennusmestari Korhonen Hämeen tie- ja vesirakennuspiiristä piti vaurioiden syynä sillan kannen vesieristyksen puutetta, urakoitsijan yleisesti huonoa työtä ja betonionteloharkkojen liian vähäistä sementtimäärää. Veden virtaus ja jäät olivat rapauttaneet heikkoa rakennetta. Korhosen mielestä silta oli korjattavissa eikä se olisi edes vaikea työ.
Virtapilarin ympärille upotettiin tiivistetty hirsiarkku ja pilarin ympärille valettiin uutta betonia. Pilari verhoiltiin graniittimuurauksella. Sillan kantta vahvistettiin ruiskubetonoinnin sisään asennetulla lisäraudoituksella. Alkuperäistä sillan kantta tutkittaessa todettiin, että rakenne oli suunniteltua ohuempi ja raudoitus puutteellinen. Betoniterästen sijaan oli jopa käytetty sementtitynnyreiden vannerautoja. Kansilaattaan tehtiin vesieristys, sille suojabetoni ja hiekka-asfaltti päälle. Betoniharkkokaiteet korvattiin teräskaiteilla. Korjaustyö ajoittui vuosiin 1931–1932. Valtiolle korjaus maksoi 320 000 markkaa, kustannusarvio oli 250 000 markkaa.

Purku-uhka

Liikennemäärät kasvoivat ja vanha kylätie korvattiin uudella tiellä, nykyisellä yhdystiellä 3062, ja uudella sillalla. Uusi Alvettulan silta valmistui vuonna 1974, se on 71,5 metriä pitkä ja leveyttä sillä on 7,5 metriä. Vesioikeuden luvassa oli ehtona, että uuden sillan valmistuttua vanha silta tulee purkaa. Alvettulalaiset nousivat vastarintaan, heidän mielestään vanhalla sillalla oli vielä pitkälti käyttöikää kävelysiltana ja se oli paikkakunnan nähtävyys. He vetosivat Tie- ja vesirakennushallitukseen, liikenneministeriöön ja Museovirastoon. Tuloksena vetoomuksista oli, että sillan säilyttämisestä tehtiin selvitys. Valtion teknillinen tutkimuskeskus tutki sillan kunnon.

Tiekunta

Silta oli tullut tarpeettomaksi valtiolle eikä se halunnut enää vastata sillan hallinnasta ja kunnossapidosta. Kunta ei halunnut siltaa. Niinpä alvettulalaiset pyysivät tietoimitusta, jossa muodostettiin Alvettulan vanhan sillan tie -niminen tiekunta. Tiekunta ja Hämeen tie- ja vesirakennuspiiri sopivat syyskuussa 1978 Alvettulan vanhan sillan luovuttamisesta tiekunnan omistukseen. Luovutussopimukseen sisältyi, että tiepiiri korjauttaa kustannuksellaan sillan ja että sillan hoitoa varten myönnetään kaikki mahdolliset yksityistieavustukset.

Toinen korjaus

Insinööri Jorma Huura laati korjaussuunnitelmat ja korjauksen urakoi Lemminkäinen. Tiepiiri teetti korjauksen vuosina 1978–1979, se maksoi 250 000 markkaa ja rahoitettiin työllisyysmäärärahalla. Sillan pintoja hiekkapuhallettiin ja ruiskubetonoitiin sekä betonirakenteita injektoitiin. Pintarakenteet, reunapalkit ja kaiteet uusittiin.
Rakenteensa takia huolta aiheuttanut silta tuli edustavaan kuntoon. Alvettulan kyläläiset pitivät juhlat kesäkuussa 1979 komean ja kauniissa ympäristössä olevan siltansa vaiheita muistellen.

Sillan suojelu

Sillasta tuli museosilta vuonna 1982. Alvettulan silta on nykyisistä säilyneistä teräsbetonisista tiesilloista kolmanneksi vanhin Tönnon sillan ja Savisillan jälkeen. Joulukuussa 2011 sillalla oli neljän tonnin painorajoitus.
Tiehallinto teki kartoituksen luettelossaan olleista museoteistä ja -silloista. Aineistojen kerääminen, kenttätyöt ja raportointi tehtiin vuonna 2006 ja selvitys julkaistiin huhtikuussa 2007. Alvettulan silta poistettiin museokohdeluettelosta vuonna 2009. Selvityksessä mainittiin museosiltaluettelosta poistamisen perusteina sillan säilyneisyyttä, erikoista rakennustapaa (Tapani-menetelmä) ja sitä, että luettelossa on samalta ajalta myös kaksi rakenteeltaan tyypillisempää teräsbetonista kaarisiltaa: Tönnön silta, joka on vuodelta 1911 ja Suomen ensimmäinen teräsbetoninen kaarisilta ja Tulkkilan silta vuodelta 1918.
Museovirasto esitti, että Alvettulan vanha silta suojeltaisiin lailla rakennusperinnön suojelemisesta. Hämeenlinnan kaupunki piti vuoden 2011 joulukuussa antamassaan lausunnossa sillan suojelemista toivottavana. Lokakuussa 2012 suojeluasia oli käsittelyssä Hämeen ely-keskuksessa. Suojelupäätös tuli toukokuussa 2013, jolloin Hämeen Ely-keskus päätti, että silta suojellaan rakennusperinnön suojelemista koskevan lain perusteella. Ympäristöministeriö vahvisti suojelupäätöksen alkuvuodesta 2014.