Citroën

Alkutaival

Vuosi 1900 oli yksi André Citroënin elämän tärkeistä merkkipaaluista. Hän vieraili tuolloin äitinsä kotimaassa Puolassa ja tutustui siellä teollisessa käytössä olleeseen kalanruoto-hammaspyörään, jonka patenttioikeudet hän sai ostettua edullisesti.
Vuonna 1906 André Citroën palkattiin autoja valmistaneen Mors-yhtiön johtajaksi. Tässä toimessa hän työskenteli vuoteen 1914, eli Suuren sodan alkuun asti.
Vuosi 1912 tuli olemaan eräs kenties merkittävimmistä vuosiluvuista, sekä André Citroënin elämän, että hänen teollisen tuotantonsa kannalta. Citroën vieraili tuolloin Yhdysvalloissa, teollisuusmies Henry Fordin luona, tutustumassa tämän teollisuuslaitoksiin ja ajatusmaailmaan. Samana vuonna hän perusti Citroën, Hinstin et Cie. -nimisen yhtiön, joka valmisti sarjatyönä kalanruoto-hammaspyöriä teollisuuteen ja muun muassa Mors-autojen vetopyörästöihin. Pian hän muutti yhtiönsä nimeksi Société anonyme des engrenages Citroën (Citroën-vaihteet Oy), jonka tunnukseksi otettiin kalanruoto-hammaspyörien muodon mukainen kuvio. Euroopan teollisen kasvun myötä Citroënin hammaspyöriä tuottavan yhtiön tuotanto moninkertaistui ja hänet itsensä nimitettiin ranskalsten ajoneuvojen tuotantoa ja patenttioikeuksia valvoneen syndikaatin johtoon.

Ensimmäinen maailmansota

Saksan keisarikunnan julistettua sodan Ranskalle, André Citroën ilmoittauti palvelukseen tykistöupseerina. Sodan alkuvaiheista lähtien hän pani merkille Ranskan tykistön ammusten riittämättömyyden. Tammikuussa 1915 Citroën esitti Ranskan sotaministeriölle ajatuksensa liukuhihnatuotantoon perustuvasta ammusten valmistamisesta. Citroënin sunnitelmille näytettiin vihreää valoa ja rahoituksen järjestyttyä hän pani muutamassa kuukaudessa pystyyn A-tarvikkeita tuottavan, ultramodernin tehtaan. Tehtaaseen palkattiin työvoimaa 13 000 henkeä ja liukuhihnatuotannon avulla laitos valmisti päivässä 10 000 tykin kranaattia. Tehtaan kokonaistuotantomäärä oli noin 23 miljoonaa ammusta.
André Citroën tähysi kuitenkin jo sodan jälkeiseen aikaan. Vuoden 1916 tienoilla hän palkkasi aiemmin Panhardilla työskennelleen insinööri Louis Dufresnen suunnittelemaan autoa, jonka valmistus aloitettaisiin sodan päätyttyä. Vuonna 1917 hän sai joukkoonsa lisävahvistusta insinööri Jules Salomon'sta, joka oli jo aiemmin ollut mukana pienen Le Zèbre -auton valmistuksessa.
Henry Fordin oppien mukaisesti myös Citroën näki, että pystyäkseen myymään autoja suurille massoille, tuotteen täytyi olla hinnaltaan edullinen ja käytössä riittävän yksinkertainen ja luotettava. Suurten myyntivolyymien ja yksinkertaisen rakenteen ansiosta auton valmistus olisi liukuhihnatyönä nopeaa ja sitä kautta taloudellisesti voitollista.

André Citroën -aikakausi

Rauhan koitettua marraskuussa 1918 Citroënilla oli monien muiden sotatuotantoa harjoittaneiden yhtiöiden tavoin  käsissään nykyaikaisesti varustettu tehdas ja runsaasti työvoimaa, mutta ammustilausten loputtua, ei töitä. Tähän tilanteeseen André Citroën oli kaukoviisaasti varautunut, ja hän esitteli lehdistölle uuden autonsa, Type A:n vain neljä kuukautta sodan loppumisesta, maaliskuussa 1919. Ensimmäinen Type A:n tuotantoversio valmistui tehtaalta toukokuun lopussa. Kesäkuussa auto oli esillä Pariisin Avenue des Champs-Élysées'llä sijaitsevassa näyttely- ja myyntihuoneistossa. Citroën oli saanut tilat käyttöönsä moottoriurheilun pioneeri Fernand Charron'lta, joka oli toiminut jo pitkään autojen valmistuksen saralla. Hänen silloinen yrityksenä valmisti Alda-merkkistä autoa. Muutama vuosi myöhemmin Charron oli eräs Citroënin autotehtaan pääinvestoreista. Heinäkuun 7. päivänä vuonna 1919 ensimmäinen uusi Citroën 10HP "Type A" toimitettiin asiakkaalle.
Amerikkalaisen General Motors-konsernin silloinen varapääjohtaja Alfred P. Sloan kertoo muistelmateoksessaan My Years with General Motors, että André Citroën kävi vuonna 1919 neuvotteluja yrityksensä myymisestä GM:lle, mutta hanke ei lopulta edennyt loppuun asti. Näin ollen Citroën pysyi riippumattomana yhtiönä aina vuoteen 1935 saakka.
Citroën panosti runsaasti julkisuuden hankkimiseen autoilleen. Vuosien 1925–1934 välisen ajan hän vuokrasi Eiffel-tornin kyljestä tilaa mainokselleen ja piti sillä pitkään hallussaan Guinnessin ennätystenkirjan kärkitilaa maailman suurimman mainostaulun asettajana. Citroën sponsoroi myös kolmea retkikuntaa, näiden Aasiaan (Croisière Jaune), Pohjois-Amerikkaan (Croisière Blanche) ja Afrikkaan (Croisière Noire) suuntautuneilla retkillä. Retkikunnat, joiden ajokkeina toimivat Kégresse-telastolla varustetut Citroën-autot, koostuivat tieteilijöistä ja journalisteista sekä retkueiden toimintaa tukevista henkilöistä, kuten esim. mekaanikot.
Citroën-autojen luotettavuutta ja kovaa laatua kuvastaa vuosimallin 1923 Type C 5CV, joka on entisöity ja taltioitu Australian kansallismuseoon. Perthläinen matkasaarnaaja Neville Westwood, yhdessä toverinsa Greg Daviesin kanssa ostivat Citroënin, jolla jo siihen mennessä oli matkaa takanaan 48 000 kilometriä. Westwood ja Davies lähtivät matkaan Perth'stä elokuun 4. päivänä vuonna 1925, tavoitteenaan ajaa 7000 km:n matka Melbourneen ja takaisin. Davies palasi matkalta takaisin Perthiin joulukuun 30. päivänä vuonna 1925. Matkan vaativuutta arvioitaessa tulee muistaa, että näiden kaupunkien välillä ei ollut minkäänlaista tieyhteyttä, ja muun muassa jokien ylityksiä varten auto oli purettava osiin ja kannettava käsipelin toiselle puolelle. Toinen huomionarvoinen seikka on se, että aikakautena, jolloin voiteluaineille ei ollut olemassa mitään laatuvaatimuksia ja moottoreissa ei ollut öljynsuodattimia, kaksi vuotta vanha auto jolla oli takanaan jo raskas käyttöhistoria, oli käytännössä loppuunpalvellut.
Vuonna 1924 Citroën solmi liikesuhteet amerikkalaisen insinööri Edward G. Buddin kanssa. Budd oli työskennellyt jo vuodesta 1899 lähtien ruostumattomasta teräksestä valmistettujen rautatievaunujen suunnittelun parissa, eritoten amerikkalaiselle Pullmanille. Vuonna 1912 hän oli perustanut nimeään kantavan Budd Companyn, joka valmisti teräspellistä prässättyjä autonkoreja monille ajoneuvovalmistajille, muun muassa Dodge Brothersille. Lokakuussa 1924 pidetyssä Pariisin autonäyttelyssä Citroën esitteli uuden mallinsa Citroën B10, ensimmäisen kokoteräskorilla varustetun eurooppalaisen henkilöauton. Citroën myi täysteräskoriset autonsa likimain samaan hintaan, kuin omat ja kilpailijoiden puisen kehikon päälle pellitetyt mallit. Täten Citroën kärsi tappiota jokaisesta myymästään kokoteräskorisesta autosta, koska niiden myyntihinnassa ei saatu kuoletettua koriprässien aiheuttamia kustannuksia.
Vuonna 1927 pankkiiriliike Lazard helpotti Citroënin taloudellista tilaa, sijoittamalla yhtiöön lisää pääomaa ja muun muassa ottamalla haltuunsa Citroën-autojen ostamiseen tarkoitettuja kuluttajaluottoja tarjonneen SOVAC S.A:n. Societé pour la Vente à Crédit d'Automobiles oli Euroopan ensimmäinen, yksityisasiakkaille auton ostamiseen tarkoitettua rahoitusta tarjonnut yhtiö. Vastineeksi Lazard toi yhtiön hallitukseen omia miehiään.
Citroën korvasi 1930-luvun alussa nelisylinterisen C4- ja kuusisylinterisen C6 -mallinsa kolmella uudella, 8 – 15 verohevosvoimaluokkaan sijoittuvalla mallilla, jotka kaikki kantoivat yhteistä nimeä Rosalie. 
Vuonna 1933 Citroën esitteli maailman ensimmäisen sarjavalmisteisen dieselmoottorisen henkilöauton, jonka moottorin suunnittelusta vastasi nimekäs britti-insinööri Harry Ricardo.

Michelin-aikakausi

Vuonna 1934 Citroënin valmistuslinjalta rullasi ensimmäinen uusi, matalalla itsekantavalla teräskorilla ja etuvedolla varustettu malli 7A. Tämä malli ja sen jälkeläiset tunnetaan yleisesti nimellä Traction Avant, joka tarkoittaa suomeksi etuvetoa. Mallimerkintänsä mukaisesti auton verohevosvoimaluku oli 7 CV ja nelisylinterisen moottorin teho 32 hv. Traction Avant on ranskalaisen kilpa-ajaja-autoinsinööri André Lefèbvren ja italialaisen designeri-kuvanveistäjä-arkkitehti Flaminio Bertonin suunnittelema.
Vuoden 1934 Pariisin autonäyttelyssä oli esillä V8-moottorinen malli Traction Avant 22CV, joka ei koskaan kuitenkaan päässyt tuotantoon.
Yhtiö piti huolta työntekijöistään monin eri tavoin. Työläisten lapsille oli päiväkoti ja perheen hyvinvoinnista huolehdittiin terveydenhoitojärjestelmän ja eläkejärjestelmän avulla. Lisäksi työläisille järjestettiin erilaisia vapaa-ajan virikkeitä, yhtiöllä oli esimerkiksi oma puhallinorkesterinsa. Yhteisön koulussa käytettiin opetus- ja havainnointivälineinä Citroënin sponsoroimien retkikuntien lähettämiä, vieraista kulttuureista kertovia esineitä.
Traction Avant -mallin suunnittelutyö ja uuden mallin vaatima tehtaan uudelleenvarustelu, yhdistettynä 1930-luvun alkuvuosien lamaan, olivat liikaa jo ennestään taloudellisesti heikossa jamassa olleelle yhtiölle. Joulukuussa 1934 Citroën hakeutui konkurssiin. Michelin-yhtiöstä, joka oli ollut Citroënin suurin luotottaja, tuli nyt sen suurin osakkeenomistaja. Pierre Michelin astui Citroënin johtoon ja hänen varamiehekseen, sekä suunnitteluosastojen johtajaksi nimitettiin Pierre-Jules Boulanger, Michelin-yhtiön luottomies jo vuosikymmenten takaa. Pierre Michelinin menehdyttyä auto-onnettomuudessa vuonna 1937, Boulanger astui hänen tilalleen Citroënin johdossa, ja pysyi tässä tässä toimessa aina kuolemaansa vuonna 1950 asti.
André Citroën menehtyi 3. päivänä heinäkuuta vuonna 1935, 57 vuoden ikäisenä.

Sodan jälkeen

Toisen maailmansodan mentyä ohitse, Citroën jatkoi Traction Avant -mallin valmistusta sekä ennen sotaa suunniteltujen prototyyppien jatkokehitystä.
Vuonna 1947 yhtiö toi markkinoille TUB-mallista jatkokehitetyn pakettiautomallin Type H (myöhemmin HY, HX, HW, HZ ja 1600). Heinäkuussa 1948 esiteltiin TPV-prototyypistä sarjatuotantomalliksi kehitetty Citroën 2CV eli "Rättäri". Mallin virallinen tehdaskoodi oli Typ A ja tavarankuljetukseen tarkoitetun version koodi AU. Vuonna 1955 yhtiö hämmästytti autoilevaa maailmaa DS-mallilla. Traction Avant -mallia valmistettiin vuoteen 1957 asti. Vuonna 1955 Citroën osti 25 prosentin osuuden ranskalaisesta, ajoneuvoja valmistaneesta Panhard-yhtiöstä.
Vuonna 1963 Citroën aloitti Peugeotin kanssa neuvottelut siitä, miten yhtiöt voisivat saada etua yhdistämällä raaka-aineiden ja materiaalien hankintansa. Tämä hanke haudattiin kuitenkin vuoden 1965 tienoilla.
Vuonna 1965 Citroën hankki Panhardin omistukseensa kokonaan. Tätä kautta yhtiö sai täytettyä mallistossaan 2CV:n ja ID / DS:n väliin jäävän aukon. Lisäksi Citroënia kiinnosti Panhardin osaaminen bokserimoottorien saralla. Citroën oli jo usean vuoden ajan työstänyt uuden, keskiluokan perheautomalliston suunnitelmia, ja tämä hanke poiki vuonna 1970 markkinoille tuodun Citroën GS -mallisarjan. Panhardin henkilöautotuotanto lopetettiin vuonna 1967 ja tämän jälkeen yhtiö siirtyi valmistamaan sotilasajoneuvoja. Panhardin viimeiseksi henkilömalliksi jäi vuosina 1964–1967 valmistettu Panhard 24.
Yhtiö alkoi liukua yhä kauemmas André Citroënin ajatuksesta tarjota yksinkertaisia ja hinnaltaan kohtuullisia autoja suurille massoille. Traction Avant -malliston poistuttua valmistuksesta, Citroënilla oli tarjota markkinoille ainoastaan yksinkertainen 2CV ja science fiction -kirjojen ajokalustoa muistuttava DS. Mallistoa täydennettiin myöhemmin Ami- ja Dyane -malleilla, mutta nämäkin molemmat olivat 2CV-perustaisina pienten autojen kokoluokkaa. Yhtiöltä puuttui mallistostaan keskiluokan perheauto, ja tämä tulisi myöhemmin kostautumaan.
Vuonna 1967 Citroën hankki omistukseensa ranskalaisen kuorma-autovalmistaja Berliet'n. 
Vuonna 1968 Citroën hankki omistukseensa italialaisen, urheilu- ja GT-autoja valmistavan Maseratin. Yhtiöiden välisen yhteistyön pohjalta kehitettiin vuonna 1970 markkinoille tuotu Citroënin huippumalli SM, jossa Citroën DS:n tekniikka ja Maseratin V6-moottori yhdistettiin avantgardistiseen GT-koriin. Mallin suunnittelu ja valmistus vaati niin paljon pääomaa, että sen myyntitulot parhaissakaan olosuhteissa eivät olisi yksinään riittäneet kattamaan siitä yhtiölle aiheutuneita kuluja. Vuoden 1973 öljykriisi käänsi markkinat GT-autojen kannalta todella epäedulliseen suuntaan ja Citroënin rasitteena oli nyt kalliin ja vähän myyvän mallin lisäksi Maserati, jonka tuotelinja koostui pelkästään urheilu- ja GT-autoista. Citroën SM:ää valmistettiin vuosien 1970–1975 välisenä aikana ainoastaan 12 920 kappaletta.
Vuonna 1968 Citroënin maailmanlaajuiset myyntioperaatiot organisoitiin uuden holding-yhtiön alle. Citroënin pitkäaikainen pääomistaja Michelin myi omistuksestaan 49 prosentin osuuden italialaiselle Fiatille. Tätä sopimusta ja sen ympärille rakennettua holding-yhtiötä kutsutaan nimellä PARDEVI (Participation et Développement Industriels).
Vuonna 1973 Fiat myi 49 prosentin osuutensa PARDEVI-holding-yhtiöstä, joka siis omisti Citroënin, takaisin Michelinille. Citroënin ja Fiatin yhteisesti antaman julkilausuman mukaan ne tavoitteet, joita vuonna 1968 alkaneelle yhteistyölle oli asetettu, eivät olleet toteutuneet. Tämä ei ollut linjassa rengasyhtiön pitkän aikavälin strategisten tavoitteiden kanssa, joiden mukaan se tulisi vetätymään ajoneuvojen valmistuksesta. Näin ollen Citroënin omistus oli hyvin epävakaalla pohjalla.
Citroën oli sijoittanut huomattavia summia yhdessä saksalaisen NSU:n kanssa perustamaansa Comotor-yhtiöön, joka kehitti ja valmisti wankelmoottoreita. Citroënilta oli uupunut Euroopassa kaikkein myyvimmän keskiluokan malli, ja tämä alkoi kostautua. Citroën GS saatiin markkinoille vuonna 1970, joten sen aiheuttamien kulujen kuolettaminen tulisi viemään aikaa. Mallin myynti käynnistyi hyvin, mutta Citroënin talouden kannalta vuosia liian myöhään. Samanaikaisesti yhtiön taloutta rasittivat SM:n, CX:n, GS Birotorin sekä Maserati:n Bora-, Merak-, Quattroporte II:n ja Khamsin -mallien aiheuttamat suunnittelu- ja kehityskustannukset. Kyseiset mallit olivat teknisesti kunnianhimoisia ja hienoja autoja, ja siksi myös kalliita valmistaa. Öljykriisin aiheuttama autojen myynnin romahdus oli se viimeinen korsi, joka katkaisi kamelin selkärangan. Yhtiö haettiin konkurssiin vuonna 1974, jo toistamiseen historiansa aikana.

Alkuvaikeudet

Citroën oli jo 1960-luvun lopulta lähtien ollut napit vastakkain kommunistijohtoisten ammattiliittojen kanssa. Citroën Dyanen valmistuksen aloittamisen myötä työläisten vaatimuksena oli saada palkkaan lisäbonus, samanaikaisten työaikoja koskevien lyhennysvaatimusten kanssa. Yhtiön kieltäydyttyä työläiset vastasivat lakkotoimilla. On selvää, että levoton ja epävakaa työilmapiiri ei ainakaan parantanut Citroënin tilannetta 1970-luvun alussa.
Ranskan hallitus pelkäsi Citroënin konkurssin aiheuttamien irtisanomisten uhan aiheuttavan poliittisia ja yhteiskunnallisia levottomuuksia ja alkoi ajaa yhtiön pelastustoimia. Ranskan hallituksen myötävaikutuksella Peugeot saatiin neuvotteluihin Michelinin kanssa ja vuosi Fiatin kanssa tapahtuneen eroamisen jälkeen, kesäkuussa 1974, Citroën ilmoitti, että se aloittaa yhteistyön Peugeotin kanssa. Yhteistyösopimuksen mukaisesti Michelin siirsi päätösvaltaansa yhtiössä Peugeotille.
Joulukuussa 1974 Peugeot S.A:n omistukseen siirtyi 38.2% prosentin osuus Citroënista. Huhtikuussa 1976 Peugeotin omistusosuudeksi ilmoitettiin 89,95 prosenttia. Samaan aikaan Peugeotin ja Citroënin eri toiminnoista muodostettiin konserni nimeltä PSA Group, joka nimi muutettiin myöhemmin muotoon PSA Peugeot Citroën. Yhtiön nimessä oleva kirjain lyhenne tulee sanoista Peugeot Société Anonyme.
Citroënin uudelleenjärjestelyjen yhteydessä Maserati myytiin Italian valtio-omisteisen holdingyhtiö GEPIn ja argentiinalaisen liikemies Alejandro de Tomason omistukseen elokuussa 1975. Kuorma-autoja valmistava Berliet myytiin samoihin aikoihin  Renault-konsenille.
Citroënin viimeinen omaa suunnittelua edustanut malli, ennen yhtiön fuusioimista Peugeotiin, oli CX, ensimmäiset yhteistä suunnittelua edustaneet mallit olivat Visa ja LN, jotka molemmat perustuivat Peugeot 104 -mallin pohjalevylle ja tekniikalle. LN jakoi kolmiovisen korinsa 104 Z -mallin kanssa, kun taas Visan design oli lähtöisin Citroënin suunnitteluosastolta ja itse asiassa perua jo Fiat-yhteistyön ajalta.
Citroën perusti 1980-luvun alussa Romanian valtion kanssa yhteisyrityksen nimeltä Oltcit, joka valmisti lisennsillä Citroën Visaan perustuvia malleja. Kolmeovista hatchback-mallia vietiin Romaniasta länsi-Euroopan puolelle nimellä Citroën Axel. Yhteisistä sukujuuristaan ja samankaltaisesta ulkonäöstään huolimatta Visa ja Axel eivät juurikaan jakaneet keskenään vaihtokelpoisia osia. Oltcit käytti voimanlähteenään nelisylinteristä, ilmajäähdytteistä, Citroën GS -mallista peräisin olevaa bokser-moottoria, kun taas Visan konepeiton alta löytyi Citroën Dyanen kaksisylinterinen, 652 cm³:n bokser-moottori. Myöhemmin, Visa II -sarjan myötä, mallissa otettiin käyttöön nestejäähdytteiset Peugeot-moottorit. Sama kaksisylinterinen bokseri oli käytössä myös LN-mallissa, myöhempi kehitysaste LNA hyödynsi samoja Peugeot-moottoreita kuin Visa II.
Peugeot oli vuonna 1978 ostanut Chrysler Europen toiminnot ja elvyttänyt sen mukana tulleen Talbot-brändin. Vuoden 1979 öjykriisin myötä romahtanut uusien autojen myynti ja kuralla olleen yhtiön hankinta saattoivat myös PSA-konsernin vakaviin talousvaikeuksiin 1980-luvun alussa.

Käänne parempaan

Mallivuodelle 1983 esitelty ylemmän keskiluokan Citroën BX syntyi tämän vaikean kauden hedelmänä. Mallissa yhdistettiin jälleen kahden yhtiön teknologiaa, jousitus oli Citroënin hydropneumaattinen, moottorit olivat yhteiset Peugeot 305:n kanssa. BX oli Citroënille erittäin tärkeä malli, sen menestymisestä markkinoilla riippui koko yhtiön tulevaisuus. Malli otettiin markkinoilla hyvin vastaan ja se, yhdessä vuonna 1984 esitellyn menestysmalli Peugeot 205:n ja vuonna 1986 tapahtuneen Talbot-brändin kuoppaamisen kanssa, auttoivat PSA-konsernin jälleen jaloilleen.
Citroënin mallistoa uudistettiin tasaisesti 1980-luvun myötä. Pienten autojen luokassa vuonna 1986 markkinoille tuotu Citroën AX korvasi Visan ja LNA:n, isojen autojen luokassa Citroën XM korvasi CX:n vuonna 1989.
Vuonna 1991 lanseerattu Citroën ZX paikkasi muutaman vuoden viiveellä aukon, jonka GSA:n valmistuksen päättyminen alempaan keskiluokkaan jätti. Xantia korvasi BX:n vuonna 1993. Citroën ja Peugeot olivat jo pitkään jakaneet samat pohjalevyt ja tekniikan. 1990-luvun puolenvälin tienoilla konserni siirtyi uuteen valmistusstrategiaan, jonka mukaisesti tismalleen samaa autoa myytiin konsernin molemmilla merkeillä. Tämän strategian tuotoksena syntyivät muun muassa Eurovan-perheen tila-auto Évasion, pieni perheauto Saxo. Xsara korvasi ZX:n vuonna 1997.
Uutena mallina tuotiin vuonna 1996 markkinoille monikäyttöinen Citroën Berlingo. Korimalliltaan auto on ns. LAV eli Leisure activity vehicle. Luokan nimi kuvaa vapaa-ajan ajoneuvoa, mutta mallista valmistetaan myös puhtaasti tavaroiden kuljettamiseen tarkoitettua umpikylkiversiota. Tavara-autojen, sekä niiden henkilöversioiden, valmistamisesta yhteistyönä ja saman auton myymisestä usean merkin alla, PSA-konsernilla oli jo pidempiaikainen kokemus. Fiat ja PSA olivat vuonna 1981 käynnistäneet tavara-autojen suunnitteluun ja valmistukseen erikoistuneen Sevel-yhtiön. Yhteistyön ensimmäisiä hedelmiä olivat Citroënit C25 ja C35. Nämä molemmat mallit korvasi vuonna 1994 Citroën Jumper. Berlingon ja Jumperin väliin tuli Jumpy vuonna 1995.

Nykytilanne

Vannoutuneet Citroën-entusiastit ovat jo vuosikymmeniä olleet sitä mieltä, että viimeinen "oikea" Citroën oli CX, ja totta on, että merkki on vuosien saatossa menettänyt paljon omintakeisia ominaisuuksiaan eli citroenismejaan. Tulee kuitenkin pitää mielessä, että ajoneuvoteollisuus on maailmanlaajuisesti kilpailtu ala, jossa merkin tai mallin olemassaolon oikeutus riippuu ainoastaan kustannustehokkaasta valmistuksesta ja riittävän hyvistä myyntiluvuista. Tiukka kustannusten karsiminen pakottaa Citroënin luopumaan jopa ikonisesta kaasunestejousituksestaan, tehdas ilmoitti tästä vuoden 2015 kesällä.
Konsernin sisäisessä työnjaossa Citroên on saanut designinsa osalta pitää astetta radikaalimpaa linjaa kuin konsernisisarensa Peugeot. Tällä on pyritty siihen, että saman konsernin merkit ja mallit eivät kilpailisi keskenään täsmälleen samojen kohderyhmien asiakkaista.
Citroën otti 2000-luvun myötä käyttöön perinteiset, André Citroënin kaudella käytössä olleet, C-alkuiset mallitunnukset. Ensimmäisenä markkinoille lanseerattiin C5, vuonna 2001 ja tätä seurasivat C3 (2002), C2 (2003), C4 (2004) sekä C1 ja C6 (2005). Lisäksi yhtiön mallivalikoimaan kuuluu eri kokoluokkien tila-autoja, crossovereita ja SUV:eja.
Kiinan ajoneuvomarkkinoilla Citroën on ollut läsnä jo vuodesta 1984 lähtien, jolloin yhtiö vei sinne Citroën CX -autoja korkealuokkaiseen vuokra-auto eli taksikäyttöön. Vuonna 1992 kiinalainen Dongfeng Motor Corporation ja PSA perustivat yhteisyrityksen nimeltä Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA), joka valmistaa Citroënin eri malleja Kiinan markkinoille. PSA:lla on lisäksi Kiinan markkinoilla tytäryhtiö nimeltä Peugeot Citroën (China) Automotive Trade Co Ltd, joka vie Kiinaan sen ulkopuolella valmistettuja malleja.
Kiinan ajoneuvomarkkinat ovat nykyisin suurimmat maailmassa ja siksi myös PSA-konserni investoi tälle alueelle. DPCA:lle valmistuu yhtiön neljäs tehdas Chengdun kaupunkiin, Sichuanin maakuntaan ja tämän laitoksen on tarkoitus aloittaa toimintansa vuoden 2016 aikana. Yhtiön kolme muuta tehdasta sijaitsevat Wuhanin kaupungissa, Hubein maakunnassa. Yhtiön tähänastinen valmistuskapasiteetti Kiinassa on ollut noin 750 000 autoa vuodessa ja neljäs tehdas nostaa vuosituotannon yli miljoonaan autoon.
PSA:n toinen yhteistyökumppani Kiinan markkinoilla on Chang'an Automobile (Group) Co Ltd, jonka kanssa se muodostaa vuonna 2010 perustetun, 50-50 -omistuspohjaisen yhteisyrityksen Changan PSA (CAPSA). Yhtiön tuore tuotantolaitos sijaitsee Shenzhenin kaupungissa, Guangdongin maakunnassa, ja sen tuotantokapasiteetti on 200 000 autoa vuodessa. Tehtaan toiminta alkoi vuonna 2014, ensimmäisenä mallina Citroën DS -perustainen DS 5LS. Sitä seurasi yksinomaisesti Kiinan markkinoille kehitetty SUV-korinen DS 6WR.
PSA Peugeot Citroën kärsi muiden ajoneuvovalmistajien tavoin vuoden 2009 myynnin romahduksesta. Lisäksi Euroopan talousalueen taantuvat myyntiluvut heikensivät yhtiön taloudellista tilaa 2010-luvun alussa. Peugeot-yhtiön, ja myös PSA-konsernin, enemmistöomistajana ollut Peugeot-suku ei saanut yhtiön taloutta ojennukseen, joten käytännössä ainoa keino pelastaa konserni joukkoirtisanomisilta oli saada lisärahoitusta muualta. Helmikuussa 2014 uutisoitiin, että PSA-konsernin uusi omistuspohja muodostuisi Peugeot-suvusta, jonka osuus yhtiöstä laskisi 25,4 prosentista 14 prosenttiin sekä Ranskan valtiosta ja kiinalaisesta Dongfeng Motorista, jotka molemmat omistavat yhtiöstä 14 prosentin siivun.

Citroën autourheilussa

Citroën on merkittävä kilpailija Rallin maailmanmestaruussarjassa. Citroën voitti valmistajien maailmanmestaruuden vuosina 2003, 2004, 2005, 2008 ja 2009. Vuosina 2004, 2005 ja 2006 ranskalainen kuljettaja Sébastien Loeb voitti kuljettajien maailmanmestaruuden autonaan Citroën Xsara WRC. Vuonna 2007 Loeb voitti maailmanmestaruuden neljännen kerran peräkkäin autonaan uusi Citroën C4 WRC. Vuonna 2008 Loeb voitti ennätyksellisen viidennen perättäisen mestaruutensa, niin ikään Citroën C4 WRC autolla.
Citroën on toistaiseksi ainoa valmistaja, joka on voittanut merkkimestaruuden kolmessa FIA:n hallinnoimassa eri sarjassa: FIA Cross Country Rally World Cup -sarjassa viisi kertaa, WRC-sarjassa kahdeksan kertaa ) ja WTCC-sarjassa kerran.
Citroën on osallistunut myös Nuorten rallin maailmanmestaruussarjaan JWRC:hen Citroën C2 S1600 -autolla. Kimi Räikkönen ajoi Citroën Junior Team -tallissa, toinen talli on Citroën World Rally Team.
Citroën toimii yhteistyökumppanina Formula E -sarjassa kilpailevalle Virgin Racingille. Talli käyttää yhteistyön ansiosta nimeä DS Virgin Racing.

Citroën Suomessa

Ensimmäiset Citroën-autot tuotiin Suomeen 1920-luvun alussa ja ensimmäisenä maahantuojana toimi Oy Auto-Traktor Ab, joka edusti myös muiden muassa yhdysvaltalaista Dodgea. Vuonna 1929 eri puolilla maata oli yhteensä 12 Citroën-piirimyyjää. Korpivaara & Halla Oy solmi vuonna 1934 maahantuontisopimuksen Citroënin kanssa. Sopimus edellytti tytäryhtiön perustamista, koska ranskalainen valmistaja ei halunnut antaa edustusta yhtiölle, jolla oli voimakas amerikkalaisten autojen edustus. Korpivaara oli 1920-luvulla tuonut maahan lyhyen aikaa Ford- ja Chevrolet-autoja ja samoin yhdysvaltalaisen Studebakerin edustus oli alkanut vuonna 1925. Käytännössä Citroënin maahantuontiyhtiö, Autoliike Teho Oy, oli kuitenkin olemassa vain paperilla. Ennen sotia Korpivaara aloitti vielä saksalaisten Adler- ja tšekkoslovakialaisten Škoda-autojen tuonnin. Vuonna 1939 Citroën oli Suomen 11. eniten rekisteröity henkilöautomerkki 1,7 prosentin osuudella rekisteröidyistä autoista. Eurooppalaisista henkilöautomerkeistä se oli Opelin jälkeen toiseksi yleisin.
Saksalaiset luovuttivat Suomen puolustusvoimille jatkosodan aikana yli 1 300 Citroën Typ 45 -kuorma-autoa korvauksena heidän takavarikoimistaan yhdysvaltalaisista Ford-kuorma-autoista. Sodan päätyttyä nämä autot kunnostettiin siviilikäyttöön lievittämään silloista huutavaa ajoneuvopulaa. Pitkälti toistasataa Citroën Typ 45 -kuorma-autoa rakennettiin linja-autoiksi. Citroën-henkilöautojen tuonti pääsi käyntiin jälleen 1940-luvun lopulla, mutta tuontisäännöstelyn vuoksi rekisteröintimäärät olivat pieniä. Vuoden 1954 lopussa Suomessa oli rekisterissä 1 260 Citroën-henkilöautoa ja 466 Citroën-kuorma-autoa. Citroën 2 CV:n persoonallinen luonne näkyi siinä, että suomalaiset 2 CV:n omistajat perustivat oman kerhon jo vuonna 1962. Pauli Toivonen voitti Citroën DS:llä Monte Carlo -rallin vuonna 1966, mutta voitosta kehkeytyneen skandaalin vuoksi hän kieltäytyi vastaanottamasta palkintoaan. Vuoden 1969 lopussa Suomessa oli rekisterissä 3 333 Citroën-henkilöautoa, jolla merkki sijoittui tilaston 24. sijalle. Citroënin osuus Suomen henkilöautokannasta pysyi alle yhdessä prosentissa koko 1970-luvun ajan ja vuoden 1979 lopussa rekisterissä oli 8 208 autoa.
Vuonna 1981 Korpivaara Oy perusti uuden tytäryhtiön, Auto-Bon Oy:n, hoitamaan Citroënin maahantuontia. 1980-luvulla Korpivaara toi maahan Citroënin ohella japanilaisia Toyota- ja Suzuki-autoja. Vuonna 1984 Korpivaara Oy:n osake-enemmistö siirtyi Amer-yhtymän omistukseen. Vuoden 1988 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 17 545 Citroën-henkilöautoa ja se oli autokantatilaston 20. sijalla. Citroën ehti olla Korpivaara Oy:n pisimpään edustama automerkki, kunnes maahantuojan toiminta päättyi 1990-luvulla. Vuonna 1996 Amer-yhtymä siirtyi pois autoalalta ja myi Citroënin maahantuontiyhtiön Auto-Bon Oy:n Oy Veho Ab:lle. Vuoden 1999 lopussa Suomessa oli rekisterissä 45 129 Citroën-autoa. Yleisimmät mallit olivat tuolloin BX (11 977 autoa), Xantia (8 331), Xsara (5 862), ZX (4 260) ja AX (4 006). Citroën 2CV- ja Dyane-malleja oli rekisterissä yhteensä 1 476 autoa.