VL Sääski

Tausta

Sääsken suunnittelu käynnistyi syksyllä 1927, kun Ilmailuvoimien lentokonetehtaan (IVL) merkittävimmät toimihenkilöt ja joukko ulkopuolisia perusti kymmenhenkisen yhteisön, ”avoin yhtiö Sääsken”, jonka tavoitteeksi asetettiin kotimaisen lentokonetyypin suunnittelu ja rakentaminen puhdetöinä. Yhteisön johtoasemaan tuli lentokonetehtaan johtaja Asser Järvinen, ja uuden konetyypin pääsuunnittelijaksi valittiin tehtaan pääkonstruktööri Kurt Berger.
Yleisilmailukäyttöön suunniteltu de Havilland Moth esiteltiin Suomessa lokakuussa 1927. Konetyyppi herätti kiinnostusta etenkin Suomen ilmapuolustusliitossa (SIPL), joka etsi paikallisten ilmapuolustusyhdistysten käyttöön soveltuvaa konetyyppiä. Ensimmäinen Moth, SIPL:n ”Ilmatar” ostettiin vielä joulukuun 1927 lopulla, jolloin pohdittiin myös tyypin lisenssin hankintaa Suomeen.
Ulkomainen Moth ei herättänyt innostusta lentokonetehtaalla, ja sen tilalle tarjottiin kotimaista vastinetta. Tehtaan oman tyypin arveltiin soveltuvan kotimaan tarpeisiin paremmin, sillä se voitiin suoraan kehittää vesikäyttöön soveltuvaksi ja varustaa Mothin 80 hevosvoiman moottoria tehokkaammalla voimalaitteella. Kotimaisen tyypin tukijoina olivat myös Sääski-yhtymän ilmailusta innostuneet jäsenet, kuten Gunnar Semenius ja experimental-lentokoneiden suomalainen pioneeri Atle Blomqvist.

Nyrkki-Sääski (K-SASA)

Sääsken prototyyppiä lähdettiin rakentamaan Helsingin Kruununhaassa sijaitsevissa konepajatiloissa. Sääski-yhtymä teki kovasti töitä koneen valmistuksessa, sillä jokaisen jäsenen vaadittiin työskentelevän sen parissa kolme tuntia viitenä päivänä viikossa. Prototyypistä ei ollut tehty tarkempia suunnitelmia ennen rakennustöiden alkua, ja niiden aikanakin koneesta piirrettiin vain joitakin luonnoksia. Vesikäyttövaatimuksen pohjalta pääasiassa puurakenteiseen koneeseen valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12 -tähtimoottori. Mothiin verrattuna koneesta tulikin raskaampi, mutta tehokkaampi ja rakenteeltaan tukeva.
Moth-lisenssi hankittiin hieman alle kaksi viikkoa Nyrkki-Sääsken ensilennon jälkeen maaliskuun 1928 lopulla, minkä lisäksi koneista maksettiin rojalteja 12 000 markkaa koneelta. Tehtaan ja Sääski-yhtymän johtaja Asser Järvinen ehdotti hieman lisenssin hankinnan jälkeen, että ilmavoimat ostaisi K-SASA:n ja kokeilisi sen sopivuutta Caudron C.60 -koulukoneen korvaajaksi. Ilmavoimien tekninen neuvottelukunta käsitteli asiaa kesäkuun alulla, ja hankinnan hyväksyi kuun lopulla puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Kone ostettiin tarjottuun 175 000 markan hintaan 46,5 tuntia lentäneenä, ja se sai ilmavoimien konetunnuksen SÄ-95.

Ensimmäinen sarja

Osakeyhtiö Sääski markkinoi konetyyppiä ilmapuolustusyhdistysten ja siviilikäyttäjien lisäksi puolustusministeriölle, jolle oli toimitettu ensimmäinen tarjous konetyypistä huhtikuussa 1929. Ministeriö ei kuitenkaan hyväksynyt tarjousta, sillä Sääsken prototyypistä (tunnus SÄ-95) saadut kokemukset eivät olleet vain hyviä. Koneen ohjaamoa pidettiin ahtaana, siipipinta-alaa liian pienenä ja laskutelineitä liian matalina, sillä potkurin kärki oli suksilla lennettäessä pahimmillaan vain kymmenen senttimetrin päässä maanpinnasta.
Lopulta puolustusministeriö päätyi tekemään tilauksen kymmenestä Sääskestä ratkaistakseen lentokonetehtaalla vallinneen työpulan. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi hankinnan lokakuussa 1929, ja Osakeyhtiö Sääski solmi puolustusministeriön kanssa lisenssisopimuksen myöhemmin marraskuussa. Konesarjan tuotantoa varten varattiin 966 000 markkaa. Sääsken hankintapäätöksen taustalla oli laivueiden kalustopula ja vuoden 1929 määrärahojen käyttämätön osa, kuusi miljoonaa markkaa.
Yleisesikunta puolsi hankintaa, mutta vaati konetta muunneltavan siten, että se soveltuisi toisarvoisiin tehtäviin sodassa. Ilmavoimien esikunta esittikin marraskuussa 1929 Sääsken tähystämön kaksoisohjaimien poistamista ja erilaisten asevarustusten sijoitusmahdollisuuksien tutkimista. Aseistusvaihtoehdoiksi esitettiin neljän 10 kilogramman pommin ripustimia, pommitähtäintä, tähystäjä- ja ohjaajakonekivääriä. Sotakoneeksi Sääskeä ei kuitenkaan alustakaan lähtien suunniteltu. Käyttö vastasi jossain määrin liki vuosikymmentä myöhemmin kehitetyn VL Tuiskun käyttökohteita.
Sääsken valmistaminen oli yksinkertaista, ja yhteen koneeseen meni keskimäärin noin 3 050 työtuntia. Tilaus ei näin täyttänyt kokonaan Blackburn Ripon -koneiden tuotantoon jäänyttä aukkoa, mutta onnistui pitämään tehtaan jotakuin työllistettynä. Vuoden 1929 toimintakertomuksessa todettiinkin tehdasta uhanneen ”lähes täydellinen pysähtyminen, joka välttyi kiireisellä 10 kpl Sääski-koneen tilauksella.” Ensimmäinen valmis kone, SÄ-117, toimitettiin ilmavoimille 8. maaliskuuta 1930 ja viimeinen, SÄ-126, 17. kesäkuuta 1930.

Toinen sarja

Lentokonetehdas oli taas pysähtymisuhan alla puoli vuotta ensimmäisen sarjan luovutusten päättymisen jälkeen, koska toisen sarjan Riponien tuotanto takkuili raaka-aineiden puutteen takia. Sääsken tilaaminen nähtiinkin ajankohtaiseksi, sillä kone oli yksinkertainen valmistaa ja käytti pääasiassa kotimaisia raaka-aineita. Ilmavoimien yksiköt kärsivät myös edelleen jonkinasteisesta konepulasta, mikä edesauttoi toisen Sääski-sarjan tilaamista. Sääskille löytyi käyttöä merilentoasemien täydennyskalustona, sillä lisenssillä valmistetut de Havilland Mothit rakennettiin pyörä- ja suksitelineille.
Ilmavoimien komentaja Väinö Vuori ehdotti koneiden hankintaa puolustusministeriölle kirjoittamassaan kirjeessä, jossa esitettiin myös useita parannusehdotuksia uuteen tuotantosarjaan. Koneen siipipinta-alaa esitettiin kasvatettavaksi muutamalla neliömetrillä siten, että vanhat siivet olisivat vaihdettavissa uusien kanssa. Koneen moottoriasennukseen toivottiin myös muutoksia ilmanvastuksen pienentämiseksi.
Yleisesikunta ei kannattanut lisätilausta, sillä se näki Sääsken käyttömahdollisuudet rajoittuneina. Tilaus hyväksyttiin tästä huolimatta lokakuussa 1930, ja konekohtaiseksi keskihinnaksi arvioitiin 108 700 markkaa. Siipipinta-alan suurentamisen lisäksi siipiin käskettiin asentaa etureunasolakot. Muutostyöt valmistuivat nopeasti ja kuluttivat vain 160 piirustuskonttorin työtuntia. Toisen sarjan koneiden luovutukset alkoivat maaliskuussa 1931 ja päättyivät saman vuoden kesäkuussa.

Kolmas sarja

Blackburn Riponin tuotannon takkuilu johti jälleen uuteen Sääski-tilaukseen huhtikuussa 1931, kun tehdas uhkasi jälleen pysähtyä. Sarjan koneita paranneltiin II-sarjan koneista saatujen kokemusten pohjalta. Kolmannen sarjan Sääski IIA -koneiden keskihinnaksi arvioitiin 96 000 markkaa, ja ensimmäinen kone oli tarkoitus toimittaa ilmavoimille kolmen kuukauden kuluessa tilauksesta.
III-sarjan työt aloitettiin heti tilauksen jälkeen, mutta keskeytettiin jo toukokuussa tehtaan johtaja Asser Järvisen määräyksestä. Osakeyhtiö Sääsken aikanaan tilaama neljäs kone otettiin myös uudelleen työn alle tunnuksella SÄ-137. Kolmannen sarjan toimitukset alkoivat kuukausia myöhässä marraskuussa 1931. Toimitukset jatkuivat seuraavan vuoden tammikuulle. Toisen ja kolmannen sarjan koneisiin meni keskimäärin 4 000 työtuntia per kone.

Sääski-yhtiö ajautuu vaikeuksiin

Taloudellisten vaikeuksien seurauksena Sääski-yhtiö joutui kiinnittämään K-SASB-koneensa maaliskuussa 1930 haltijavelkakirjan vakuutena. Kone kiinnitettiin 60 000 markasta 11 prosentin vuosikorolla ja myöhemmin edelleen 90 000 markalle.
Hankalan taloustilanteen sinetöi syyskuussa 1931 OH-ASB:lle Ruotsissa sattunut onnettomuus. Valtion lentokonetehtaalla oli myös 30 000 markkaa maksamattomia saatavia neljännestä vuonna 1929 tilatusta Sääskestä edelleen vuonna 1932.
Osakeyhtiö Sääsken toiminta tyssäsi pitkälti onnettomuuteen ja yhtiön velkojat aktivoituivat hiljalleen. Yhtiö asetettiin Helsingin raastuvanoikeuden ilmoituksella konkurssiin 18. huhtikuuta 1935.

Nyrkki-Sääski

Tunnuksen K-SASA saaneen Nyrkki-Sääsken ensilentopäiväksi valittiin 27. helmikuuta 1928. Ensimmäisillä yrityksillä lentoonlähdöstä ei tullut mitään, koska koneen painopiste oli aivan liian edessä sen suksilaskutelineisiin verrattuna. Prototyyppi rullattiin Suomenlinnaan mekaanikon istuessa koneen perän päällä lisäkuormana. Telineiden asentoon tehtiin muutoksia, joiden ansiosta Georg Jäderholm pääsi ilmaan myöhemmin samana päivänä. Rekisteröinnin hyväksyntään vaadittavat viisi koelentoa oli saatu tehtyä 19. maaliskuuta mennessä, jolloin Gunnar Ståhle katsasti koneen.

K-SASB (OH-ASB)

Ensimmäinen paranneltu Sääski II, K-SASB, lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1929 ja sai lentokelpoisuustodistuksen kymmentä kuukautta myöhemmin joulukuussa. Georg Jäderholm siirtyi lentokonetehtaan koelentäjän tehtävistä Osakeyhtiö Sääsken palvelukseen ja alkoi lentää K-SASB:llä. Osakeyhtiö vuokrasi toimintaansa varten Laajalahdella sijaitsevan Pikku-Kuusisaaren ja rakennutti sinne lentokonehallin. Saarella oli aiemminkin ollut ilmailutoimintaa, sillä sieltä oli toiminut vuonna 1921 Caudron G.3 -koneilla operoinut Törnuddin Lento-Osakeyhtiö.
Sääskellä lennätettiin kevättalvella 1929 kaikkiaan 319 maksanutta matkustajaa 22 eri paikkakunnalle suunnatulla kiertueella. Koneella koulutettiin myös lentäjiä, joista mainittakoon Vuokko Knuutila, Suomen ensimmäinen naislentäjä. Oppilas maksoi koulutuslennoista 720 markan tuntihintaa, jolloin A-tutkinnon hinnaksi tuli noin 10 000 markkaa. Koulutuslentojen lisäksi koneella lennettiin pirtulaivojen etsintälentoja Tullihallituksen laskuun lahden kuukauden ajan ja kuljetettiin sanomalehtiä Helsingistä Turkuun.
Koneen kohtaloksi koitui lopulta potkurin hajoaminen ilmassa, minkä seurauksena moottori oli pudonnut kellukkeiden varaan. Konetta lentänyt Jäderholm selvisi pakkolaskusta, mutta kone jäi korjaamatta. Ilmailulaitoksen arkistoissa viimeinen maininta koneesta oli ”Myyty ulkomaille 1931 jälkeen. Ei katsastettu.” Kone lensi lopulta noin tuhat tuntia. Sillä koulutettiin valmiiksi 11 lentäjää, ja ainakin 30 sai sillä jonkinlaista lentokoulutusta. Konetta esiteltiin Virossa ja Ruotsissa.

I-sarja

Ensimmäisen sarjan Sääsket jaettiin kalustopulasta kärsineille laivueille, joilta pyydettiin samalla palautetta konetyypistä. Vastauksia saatiin neljältä joukko-osastolta, joista ensimmäisenä vastasi Turkinsaareen sijoitettu merilentoeskadeeri maaliskuussa 1930. Eskadeeri kehui kirjelmässään koneen moottoria varmakäyntiseksi, vaikka pitikin sitä samalla jossain määrin raskaana. Yleisesti konetta pidettiin lujarakenteisena, mutta raskaana. Laskutelineen kestävyyttä epäiltiin, koska koneen laskunopeus oli de Havilland Mothiin verrattuna huomattavasti korkeampi. Eskadeerin komentajan käskystä sen käytössä olleeseen SÄ-118:aan oli rakennettu kahdeksan senttimetriä korkeampi laskuteline. Lento-ominaisuuksia pidettiin kirjelmässä suurta laskunopeutta ja huonoa nousukykyä lukuun ottamatta hyvinä. Eskadeerin parannusehdotukset olivat siivekkeiden lisääminen yläsiipeen ja suurempipinta-alainen siipi vesikäyttöä varten.
Koneita lentokoulutukseen käyttänyt ilmailukoulu esitti huhtikuun 1930 kirjelmässään parannusehdotuksia Sääskeen. Ehdotuksiin kuului muun muassa ohjaamoiden suurentaminen, jotta niistä pääsisi helpommin ulos laskuvarjon kanssa. Ohjaamoita esitettiin myös syvennettäviksi ja pääohjaajan paikka haluttiin siirrettävän takaohjaamoon. Lisäksi ilmailukoulu toivoi parannuksia koneen varustukseen, kuten polttoainemittariin, kaasuvipuun ja syöksyvöihin.
Sortavalan 2. erillinen merilentolaivue toivoi koneisiin vesiperäsimiä, koska koneen ohjattavuus oli vedessä kehno. Koneeseen toivottiin myös siihen paremmin soveltuvaa ankkuria, sillä laivueen käyttämät IVL A.22 Hansan ankkurit olivat keveämmälle Sääskelle turhan raskaat.
Santahaminan maalentokoulun SÄ-124-koneessa havaittiin elokuussa 1930 tehdyssä huollossa peräsinrakenteiden vanerien pehmenemistä veden vaikutuksesta ja peräsinkorvakkeiden korroosiota. Joissain koneissa takaohjaamon ohjaimet eivät toimineet kunnolla. Konetyyppiä vaivanneista lastentaudeista huolimatta sillä lennettiin paljon. SÄ-117 ja -118 menivät 300 lentotunnin peruskorjaukseen jo lokakuussa 1930. Käyttöä lisäsi laivueita vaivannut yleinen kalustopula ja Sääsken suurempiin koneisiin nähden huomattavasti alhaisempi polttoaineenkulutus.

II-sarja

Toisen tuotantosarjan koneita pidettiin parannuksista huolimatta puutteellisina. Esimerkiksi Santahaminan merilentoasema totesi kesällä 1931 Ilmavoimien esikunnalle antamassaan lausunnossa koneiden liito-ominaisuuksien ja nousukyvyn olevan edelleen puutteelliset. Merilentoasema piti myös ohjainvoimia pienillä nopeuksilla huonoina ja koneen 90–100 km/h matkanopeutta ”luvattoman alhaisena”.
Koneen takaohjaamoon asennetut konekiväärien korvakkeet ja toiset ohjaimet haluttiin myös poistaa, sillä ne haittasivat tähystäjän toimintaa. Koneissa oli lisäksi paljon pienempiä vikoja, kuten puutteet varustuksessa ja potkurien korjaamiseen johtanut vettyminen. Santahaminan merilentoaseman lisäksi palautetta saatiin Turkinsaareen sijoitetulta merilentoeskadeerilta, joka oli yleisesti ottaen tyytyväinen konetyyppiin.

Käyttö ilmavoimissa

Uudet Sääsket sijoitettiin alkuun pääasiassa Kauhavalla sijainneen ilmailukoulun ja Viipurinlahden Turkinsaareen sijoitetun merilentoeskadeerin koulu- ja yhteyskoneiksi. Sääskiä käyttivät lisäksi Viipurin 1. ja Sortavalan 2. erillinen merilentolaivue sekä Merilentoasema Santahaminassa.
Lentoasemien perustamisen yhteydessä heinäkuussa 1933 Sääski-konekanta siirtyi Turkinsaaren lentoasema 4:lle, Santahaminan Lentoasema 2:lle, Viipurin lentoasema 6:lle ja Sortavalan lentoasema 3:lle. Yksittäisiä koneita palveli lisäksi myös muissa yksiköissä. Sääsket siirtyivät tammikuussa 1938 läpi viedyssä ilmavoimien organisaatiouudistuksessa pääasiassa erillisen lentolaivueen, lentorykmentti 1:n ja ilmasotakoulun käyttöön. Koneista kaksi kolmasosaa oli vielä vuoden 1938 avovesikaudella kellukkeilla, mutta määrä väheni selvästi jo seuraavaan vuoteen mennessä.
17 jäljellä olevaa konetta oli sijoitettu talvisodan syttyessä marraskuussa 1939 ilmasotakoulun, lentolaivue 16, täydennyslentorykmentti 1:n ja Valtion lentokonetehtaan kirjoille. Vahvistamattoman tiedon mukaan konetyypillä lennettiin ensimmäinen sotalento jo talvisodan syttymispäivänä. Vuotta myöhemmin kirjoilla oli edelleen 15 konetta, mutta koneiden yhteensä 19 moottorista käyttökelpoisia oli vain 13. Moottorien varaosien saatavuus oli niin heikkoa, että käytössä olleiden Sääskien määrä pudotettiin kahteentoista, kunnes koko konetyyppi päätettiin määrätä poistettavaksi marraskuussa 1942, jos koneyksilön korjaaminen vaati enemmän kuin 25 000 markkaa. Kaikki jäljellä olleet Sääsket (koneet SÄ-118, -121, -125, -126 ja -138) koneyksilöä SÄ-130 lukuun ottamatta poistettiin ilmavoimien kirjanpidosta tammikuussa 1943. Mekaanikkokoulun havaintovälineenä käytetty SÄ-130 poistettiin vielä saman vuoden lopulla 16. syyskuuta. Vaikka poistokäsittely oli vienyt useita kuukausia, ainakin useimmat, mahdollisesti jopa kaikki Sääsket olivat lentäneet viimeiset lentonsa syyskuuhun 1942 mennessä.
Sääsket olivat 1930-luvun alun kalustopulan vaikutuksesta kovalla käytöllä. Vuoteen 1938 mennessä ilmavoimien 33 koneen alkuperäiskannasta oli enää jäljellä 19, kun osa koneista oli poistettu jopa seitsemän kertaa peruskorjattuina. Sääsken peruskorjausväli vaihteli 200–300 tunnin välillä, minkä lisäksi huollon tarpeeseen vaikutti koneen yleinen kunto. Yhteensä konetyypillä lennettiin ilmavoimissa noin 38 000 tuntia, jolloin lentotunteja kertyi keskimäärin 1 150 per kone. Enten oli lentänyt koneyksilö SÄ-120: 1 812 tuntia.

Onnettomuudet

Sääskille sattui ilmavoimien tilastojen mukaan kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Ensimmäinen sattui koneyksilö SÄ-119:lle 3. heinäkuuta 1930, kun luutnantti Viksten ajoi koneen laskussa Kuolemajärven Kipinolanjärvellä puihin. Ohjaaja kuoli, mutta matkustajana ollut lentosotamies Tuomi selvisi. Toinen onnettomuus sattui Sortavalassa noin kahdeksan vuotta myöhemmin 11. lokakuuta 1938, kun koneyksilö SÄ-139 joutui syöksykierteeseen sadan metrin korkeudessa. Lennolla mukana olleet kersantti Hietala ja mekaanikko Lassila kuolivat onnettomuudessa.
Erilaisia vaurioita raportoitiin konetyypin käyttöaikana yhteensä 104, ja näistä vaurioista 61, eli yli puolet, sattui jäljellä olleiden 18 Sääsken siirryttyä pääasiassa koulutuskäyttöön vuonna 1939. Pakkolaskuista suurin osa tapahtuikin Kauhavalla ja sen lähipitäjissä yleisimmin erinäisten moottorivikojen seurauksena.

Rakenne

Sääsken perusraaka-aineena oli suomalainen mäntypuu. Koneen salkorakenteiset osat oli pääosin pinnoitettu kankaalla. Koivuvaneria käytettiin kellukkeiden, siipikaarien ja muutamien muiden osien pinnoittamiseen.
Ylä- ja alasiipi sijoitettiin mahdollisimman etäälle toisistaan interferenssin minimoimiseksi ja etuohjaamoon pääsyn helpottamiseksi. Pääasiassa puiset siipirakenteet pinnoitettiin kyllästetyllä pellavakankaalla. 120 litran polttoainesäiliö sijoitettiin yläsiiven keskelle.
Runko oli poikkileikkaukseltaan neliskulmainen, ja sen päärakenne oli siipien tapaan kangaspingotettu puurakenne. Siivet kiinnittyivät kahteen koivuvanerista ja mäntypuusta valmistettuun pääkaareen, jotka ottivat myös laskutelineen ja ohjaamojen tuottamat kuormat. Moottori kiinnittyi värinöitä vaimentavalla joustavalla kiinnityksellä rungon etuosan alumiinipintaiseen paksuun vanerilevyyn. Ohjaamot olivat kooltaan ahtaat, minkä seurauksena niihin pääsy oli hankalaa, kun lentäjä oli paksusti pukeutunut ja käytti laskuvarjoa.