Boeing 747-100

Kehitys

Alkuperäisissä 747:n suunnitelmissa koneen suurin mahdollinen lentoonlähtöpaino oli tarkoitus olla 308 448 kg, mutta lentoyhtiöt vaativat Boeingia kasvattamaan sitä, jotta koneella voitaisiin kuljettaa enemmän kuormaa ja jotta sen kantomatka pitenisi. Boeing kasvattikin 747-100:n suurinta lentoonlähtöpainoa ensin 322 056 kilogrammaan ja lopulta 333 000 kilogrammaan. Tästä syystä koneen rakennetta oli vahvistettava ja moottoreiden työntövoimaa kasvatettava. Moottorivalmistaja Pratt & Whitneylle tuli suuria ongelmia JT9D-ohivirtaussuihkumoottorin suunnitelun kanssa, mutta lopulta turbiinin lapoihin liittyneet haasteet saatiin ratkaistua.
Boeing 747 paransi pitkien lentojen matkustusmukavuutta. Lennoilla näytettiin elokuvia ja koneen yläkannella oli tyypillisesti lounge-alue ja baari. Kone oli kerännyt noin 200 tilausta ennen ensimmäisen lentokoneen valmistumista syyskuussa 1968.
FAA myönsi 747-100:lle luvan matkustajalentoihin 31. joulukuuta 1969. Pan American Airways aloitti kaupallisen liikennöinnin 22. tammikuuta 1970, kun Clipper Victor -niminen 747-100 lensi Dullesin kansainväliseltä lentoasemalta Washington (DC):stä Lontoon Heathrow’n lentoasemalle kuudessa tunnissa ja 16 minuutissa. Trans World Airlines ja American Airlines käynnistivät New York – Los Angeles -reitin liikennöinnin 747:llä maaliskuussa 1970. Seuraavassa kuussa Lufthansa otti konetyypin käyttöönsä Frankfurt–New York -reitillä ja kesäkuussa Japan Air Lines Tyynenmeren ylittävillä lennoillaan. Vuoden 1970 lopussa 747-100 oli käytössä 12 eri lentoyhtiöllä. Yhteensä 747-100-mallia toimitettiin 167 kappaletta. Kaksi koneista muunnettiin myöhemmin 747-200B Combi -tyyppisiksi.

747-100A

Boeing tarjosi lentoyhtiöille päivitettyä 747-100A-mallia, jossa oli tehokkaammat Pratt & Whitney JT9D-3AW -moottorit (200,16 kN) sekä parannellut laskutelineet, laskusiivekkeet, ovet ja polttoainejärjestelmä. Useat lentoyhtiöt palauttivat vanhat 747-100-koneensa, jotta ne päivitettiin 747-100A-versioiksi. 747-100A:n suurin lentoonlähtöpaino oli noussut 342 470 kilogrammaan, joten se kykeni kuljettamaan 15 % enemmän lastia tai kantomatka piteni 740 kilometrillä.

747-100B

Boeing toi syyskuussa 1977 markkinoille 747-100B-mallin, johon sai valita moottorin kolmelta valmistajalta: Pratt & Whitneyltä, General Electriciltä tai Rolls-Roycelta. Koneita valmistettiin yhteensä yhdeksän. Saudi Arabian Airlines tilasi kahdeksan Rolls-Royce RB211 -moottoreilla ja Iran Air yhden koneen, jossa oli Pratt & Whitney JT9D-7F -moottorit.

747-100SR

Japanilaiset lentoyhtiöt tarvitsivat lisäkapasiteettia maan sisäisille lyhyille lennoille. Boeing oli harkinnut pidennettyä mallia 727:sta tähän tarkoitukseen, mutta lopulta se päätyi 747-100SR-mallin, joka oli suunniteltu usein tapahtuviin nousuihin ja laskuihin. Koneen rakennetta oli vahvistettu, erityisesti siipiä, ohjausvälineitä sekä laskutelineitä. Kun normaali 747-100 oli suunniteltu kestämään 24 600 lentoa, 747-100SR kesti 52 000 lentoa. Lentokoneen matkustamoon sijoitettiin vain turistiluokan istuimia, joita mahtui 482. Myöhemmin lentoyhtiöt tiivistivät istuimia lähemmäs toisiaan, jolloin kapasiteetti nousi 528 matkustajaan.
Japan Air Lines tilasi 30. lokakuuta 1972 neljä 747-100SR-konetta, joiden yhteishinta oli 44 miljoonaa dollaria. Kone lensi ensilentonsa 4. syyskuuta 1973. FAA sertifioi konetyypin 26. syyskuuta 1973 ja ensimmäinen lentokone luovutettiin samana päivänä Japan Air Linesille. Se aloitti liikennöinnin Tokio–Okinawa-reitillä 7. lokakuuta 1973. Lentokoneissa oli Pratt & Whitney JT9D-7 -moottorit (193,48 kN). JAL tilasi myöhemmin kolme konetta lisää. All Nippon Airlines tilasi yhteensä 17 747-100SR-konetta, joiden liikennöinti alkoi 3. marraskuuta 1978. Lentokoneissa oli tehokkaammat General Electric CF6-45A -moottorit. Yhteensä 747-100SR-koneita valmistettiin 29.