B. S. Cunningham Company

B.S. Cunningham Company, kotipaikkanaan West Palm Beach, Florida oli perustajansa Briggs Swift Cunningham II:n (19.1.1907 - 2.7.2003) vuosina 1951-1955 kilpa-autojen ohella tieliikenteeseen tarkoitettuja urheiluautoja homologaatiotarkoituksessa valmistanut yritys. Koska B.S. Cunningham Company ei viiden ensimmäisen toimintavuotensa aikana pystynyt osoittamaan kannattavan liiketoiminnan harjoittamista, se menetti verovirasto IRS:n päätöksellä liiketoiminta-statuksen, muuttui verotuksessa ankarammin kohdelluksi harrastustoiminnaksi, ja 35, 36 tai 37 auton (kilpa- ja sarjatuotantoautot) valmistuttua perustaja ajoi sen toiminnan kannattamattomana alas vuonna 1955 jatkaakseen autokilpailuissa tiimiomistajana mm. Jaguar-autoilla (kuva; Cunningham-tiimin Lister Jaguar, 1958 SCCA-mestari), joiden piiriedustuksenkin hän hankki nimiinsä. 
Vaikka pieni yritys ja sen kilpailutiimi toimivatkin jossain määrin kotikutoisesti (mm. alustatekniikan teorian puutteet), ne saavuttivat maailmansodasta toipuvissa Yhdysvalloissa aikansa superlatiiveja (ensimmäinen, nopein, kallein USA-superauto, sillä vuosien 1951-1954 Nash-Healey:ssä oli amerikkalainen 6-sylinterinen moottori, mutta valmistus tapahtui Iso-Britanniassa) ja paljon julkisuutta. Yhdysvalloissa herännyt kiinnostus eurooppalaistyylisiin urheiluautoihin johtaisi vuonna 1953 Kaiser-Darrinin ja Chevrolet Corvette C1:n, sekä vuonna 1955 "Personal Luxury"-luokan Ford Thunderbirdin syntyyn: varakas yhdysvaltalainen ostajakunta oli avainasemassa myös mm. Ferrarin ja Porschen nousulle nykyiseen kukoistukseensa. Vuosikymmenten varrella jo unholaan painuneet Cunningham-autot ovat 2010-vuosikymmenellä palanneet takaisin yleisönkin tietoisuuteen, ja niille on järjestetty kokoontumisajoja 2011, 2013 ja 2018, joskaan merkkiklubia ei ole perustettu. Harvoin myyntiin tulevat C3-yksilöt ovat vuosien 2006-2017 välillä 6 kaupassa saavuttaneet 255 000 - 1 100 000, ja keskiarvona 579 667 taalan huutokauppahintoja, joskin edullisin autoista oli rakennettu myöhemmin yhdysvaltalaisella C2-mallin kaltaisella alumiinikorilla eräälle tehtaalle jääneistä 14 käyttämättömästä, eri %-määrin valmiista alustasta, eikä lukeudu Vignale-koriseen sarjaan. Cunningham-perintöä ovat myös "Cunningham Stripes"- tai "Le Mans Stripes"-raidat kilpa-autojen koreissa (valkoinen sinisillä koristeilla oli Yhdysvaltojen virallinen kansallisväritys kilpa-autoissa vuoteen 1968 asti), joita myös Carroll Shelby käytti myöhemmissä AC Cobra-autoissaan mm. "Rallye Stripes"-nimisinä - joskin usein väritykseltään känteisinä (valkoraidat sinisellä Guardsman Blue-pohjalla) tai muinakin väriyhdistelminä.

Yrityksen perustajasta ja syntyhistoriasta

Briggs S. Cunningham oli aloittanut autokilpailu-harrastuksensa vuonna 1930 yhdessä Yale-opiskelijakumppaneidensa, mainosalalalla vaurautta luoneiden Collier-veljesten Miles ja Sam kanssa. Cunningham aloitti myös omien kilpa-autojensa rakentamisen jo vuonna 1940 Bu-Merc-kilpurilla, jossa Mercedes-Benz SSK:n alusta oli yhdistetty Buick-moottoriin ja koriin. Yhdysvaltojen liittyminen toiseen maailmansotaan joulukuussa 1941 keskeytti moottoriurheilun, ja sotatalouteen siirtyminen keskeytti ajoneuvojen valmistuksen siviilimarkkinoille helmikussa 1942. Cunningham palasi sodan päättymisen jälkeen autourheilun pariin vuonna 1948, kun hän otti Bu-Merc:illä hopeasijan ensimmäisessä Watkins Glen-katurajalla ajetussa kilpailussa. Hän jatkoi jälleen kilpa-autojen rakentamista yhdistelemällä niissä eri valmistajien komponentteja, ja otti tavoitteekseen voittaa Le Mansin 24 tunnin ajot yhdysvaltalaisella autolla sekä yhdysvaltalaisten kuljettajien voimin. Hänen ensi yrityksensä osallistua tuohon kilpailuun vuonna 1950 Briggs Cunninghamin toisella syksyllä 1949 ostamistaan kahdesta Donald Healey Motor Company:n uudesta Silverstone-urheiluautosta (kuva; Healey Silverstone), johon oli nelisylinterisen, tehokkaan mutta painavan Riley-moottorin tilalle asennettu samanpainoinen Cadillacin edistyksellinen V8-moottori sekä Ford-vaihteisto (ns. "Fordillac"), koki torjunnan Le Mansin ajot järjestävän Automobile Club de l`Ouest (ACO) evätessä osallistumisoikeuden hänen autoiltaan, koska rungolla, moottorilla ja vaihteistolla oli eri valmistajat. Fordillac tuotti yllättäviä seuraamuksia: myös Donald Healey varusti yhden Silverstone-koeauton Cadillac-moottorilla, havaitsi sen pelottavan suorituskykyiseksi, ja lähti matkalle Yhdysvaltoihin tarkoituksenaan hankkia General Motors-jätiltä näitä V8-moottoreita Silverstone-vientimalliin, joilla vientituloilla hän lyhentäisi yhtiönsä raskaita velkoja. Sattumalta hän tapasi Queen Elisabeth-laivalla George W. Masonin, Nash Motors-divisioonan johtajan, ja keskustelun tuloksena syntyi pienelle brittivalmistajalle hyvin merkittävä Nash-Healey-urheiluauto (1951-1954, 506 kappaletta, vuoden 1952 Le Mans-ajojen yleiskilpailun pronssisija).
 
Osallistuminen onnistui viimein kahdella Cadillac-autolla: toinen niistä, Collier-veljesten ajama, Petit Pataud-nimen (clumsy pup engl. kömpelö pentu) saanut, oli tuplakaasutin-imujärjestelmää, jäähdytysilman ohjaimia jarruille ja lisäpolttoainesäiliötä lukuun ottamatta valmistajan vakiokuntoinen Series 61-coupé, ja se saavutti yleiskilpailun sijan 10. Toinen, Cunninghamin/Waltersin samanmallinen Cadillac, oli varustettu lentokonevalmista Grummanin tuulitunnelissa aerodynaamisemmaksi hiotulla, litteällä korilla. Jäljempi auto, suuren yleisöhuomion kerännyt Le Monstre ransk. hirviö (kuva; Le Monstre), selvisi kilpailun maaliin sijalla 11. Syy odotettua huonompaan menestykseen oli ulosajo 2. kierroksella Le Monstren jarrutehon häivyttyä, minkä seurauksena lapion kyydistä jättänyt miljonääri joutui kaivamaan autonsa Hunaudières-suoran jälkeisen Mulsanne-mutkan hiekasta työläästi esiin 30 minuutin ajan paljain käsin (Le Mans-radan hiekkaesteet koituivat monen autokunnan kohtaloksi, ja ne poistettiin viimein turvallisuusriskeinä). Pikantisti Nash-Healey—mallin jo keväällä 1950 kootun prototyyppisarjan X8-autoyksilö, tosin tässä vaiheessa vielä yksinkertaisella korilla sarjamallin korin sijaan, päihitti Cunningham-Cadillacit sijoittumalla Tony Roltin ja Duncan Hamiltonin ajamana vuoden 1950 Le Mans-yleiskilpailun huomiota herättäneelle neljännelle sijalle. 
Osallistuakseen Le Mans-ajoihin omilla autoillaan Cunningham-tiimin oli saavutettava autonvalmistaja-status, mikä edellytti vähintään 25 tieliikennekelpoisen auton valmistamiskykyä. Tähän tarkoitukseen perustettiin B.S. Cunningham Company, jonka paja sijaitsi West Palm Beach`issa. Se valmisti homologaatioon tarvitut 25 kappaletta C3-mallia (20 coupéta, 5 avoautoa), ja näin Cunningham sai Le Mansin 24 tunnin ajojen järjestäjäklubi ACO:n hyväksynnän autonvalmistajana. Vanhan mantereen kuuluisan autokilpailun voittoa tavoitelleet Cunningham-autot saivat C-mallikirjaimen, mikä tarkoitti Continental:ia l. mannermaista: humoristisena yksityiskohtana tehtailija itse teki kotimaan kilpamatkansa usein Bentley Continental-loistoautollaan - Bentley oli vuosina 1926-1930 varakkaiden urheilumiesten "Bentley Boys"-kaudella moninkertainen Le Mans-voittaja. 
Briggs S. Cunningham keräsi merkittäviä saavutuksia kilpa-autoilussa, mutta hänen tavoitteensa voittaa Le Mansin 24 tunnin ajo yhdysvaltalaisella autolla ja kuljettajilla ei podium-sijoista 1953 ja 1954 huolimatta täyttynyt. Perustaja itse, vuonna 1933 Collier-veljesten ohella eräs Automobile Racing Club of America-kerhon perustajista, josta kerhosta syntyisi vuonna 1944 Yhdysvaltain Sports Car Club of America (SCCA), osallistui autokilpailuihin aina vuoteen 1966 asti. Collier-veljeksistä Sam sai valitettavasti surmansa autokilpailussa jo syyskuussa 1950, mutta Milesin "Revs Institute"-automuseo sisältää mm. Cunninghamin sulkeman oman Floridan museon esineistöä. Autourheilun ohella Briggs S. Cunningham oli muun muassa merkittävä yhdysvaltalainen kilpapurjehtija, ja vuoden 1958 Americas Cup:in voittaja Columbia-veneellään. Cunningham-köydeksi l. kunnariksi kutsutaan isopurjeen mastoliikin kireyttä säätävää latistajaa Bermuda-takiloidussa purjeveneessä: Briggs S. Cunninghamin keksintö kiristää purjetta eli sallii suuremman nopeuden saavuttamisen, joskaan vene ei tällöin enää nouse tuuleen yhtä hyvin kuin kiristämättä olevalla isopurjeella.
Useimmat 1950- ja 1960-luvun autourheilun suuret tähtikuljettajat, kuten vaikkapa aakkosjärjestyksessä Jack Brabham, Colin Chapman, John Fitch, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Bruce McLaren, Stirling Moss, Roger Penske, Roy Salvadori tai Desmond Titterington kilpailivat Cunningham-tiimin autolla. Tehtailija itse ajoi moottoriurheilun historioitsija Lawrence W. Bermanin keräämän kuljettajalistan (PDF, briggscunningham.com) mukaan 186 kilpailussa vuosina 1949-1966. Hän ei myöskään peljännyt liata käsiään, vaan ajoi vuoden 1953 Le Mans-kilpailussa 20 tunnin rupeaman, kun kakkoskuljettaja oli huonovointisena joutunut vetäytymään.

Malleja

Mallien kirjoitusasu poikkeaa eri lähteissä (esimerkiksi Cunningham-rekisterissä), minkä vuoksi ne on toistaiseksi merkitty neutraalisti, eli ilman lähteissä epäyhtenäisesti käytettyä väliviivaa.

Cunningham C1

Cunningham C1 oli esittelyvuonnaan 1951 Yhdysvaltain ensimmäinen sodanjälkeinen varsinainen urheiluauto kevyellä mutta jykevällä, 3 tuuman putkista kootulla tikasrungolla, erillisjousituksella edessä ja takana, alumiinikorilla ja Cadillacin V8-etumoottorilla. Se syntyi Cunninghamin West Palm Beachin pajalla Indian-moottoripyöräsuunnittelija Briggs Weaverin, kilpa-ajaja ja alustasuunnittelija Phil Waltersin ja John "Jack" Donaldsonin tiimityönä. Vain yksi kappale valmistui prototyyppinä, ja seuraavat kolme C2-spesifikaatiolla, sillä Cadillac ei suostunut myymään moottoreitaan Cunninghamille tukkuhintaan: Chrysler taas soi hänelle 40% alennuksen. C1- sekä C2-autoissa (1+3 kpl) käytettiin kuitenkin vielä Cadillacin 3-vaihteista käsivalintaista vaihteistoa.

Cunningham C2

Cunningham C2 (valmistaja itse ei käyttänyt monissa lähteissä esiintyvää C2R-nimitystä) oli kilpakäyttöön tarkoitettu malli Chryslerin 300-sarjaansa varten luomalla uudella 5 426 cm³ FirePower" (Hemi)-moottorilla, jonka puristussuhde oli kuitenkin 8,6:1 ja teho näin noussut 220 hevosvoimaan. Cunningham sai kotimaiselta ajoneuvoteollisuudeltaan vain niukkaa tukea: Chrysler-yhtymä antoi osahinnoista alennusta, ja Firestone-rengasvalmistaja lähetti asiantuntijan tiimin mukaan vuoden 1951 Le Mansin 24 tunnin ajoihin. Kolmesta autosta kaksi ajoi ulos (autokunnan Cunningham/Huntoon ohjaus rikkoutui, ja autokunnan Rand/Wacker vaihteisto lukkiutui), mutta kolmas autokunta Fitch/Walters sinnitteli ensimmäisten kuuden tunnin ajan peräti kilpailun 2. sijalla, ennen kuin auto tippui ruutulipullaa 18. sijalle pakollisen ranskalaisen polttoaineen johdettua moottorin venttiililautasten palamiseen. Kotimaisiin kilpailuihin C2 sai 270 hevosvoimaan viritetyn moottorin, ja toi tiimille voitot Elkhart Lake:n ja Watkins Glen:in kilpailuista. Samalla kävi selväksi, ettei Cunningham voisi enää pärjätä vuoden 1950 tavoin tuotantoauton moottorilla ja yksinkertaisella kilpurilla, vaan että Le Mans-voiton tavoitteluun tarvittaisiin varta vasten suunniteltuja kilpa-autoja.

Cunningham C3

Vuoden 1950 Le Mans-kilpailun hyvän menestyksen innoittamana yritys valmisti itse ensimmäiset kaksi autoansa, joista piti tulla Cunningham C2-mallin kilpa-auton tieliikenteeseen sopiva versio (kuva; C3-prototyyppi omalla C2-pohjaisella korilla). C2:t ja C3:t oli ajatus valmistaa rinnakkain laajalti samaa runkoa käyttäen, ja nämä raakarungot valmistettiin heinäkuun 1951-tammikuun 1953 välillä (osa 105 sijaan pidennettynä 107 tuumaiseksi), joskin tieliikennemalli sai jäykän taka-akselin kilpurin vaativamman de Dion-mallisen erillisjousituksen sijaan. Prototyypin de Dion-takaripustuksella ostanut Carl Kiekhaefer palautti auton vaihdossa uuteen Vignale-C3:een laajan valituskirjeen kera prototyypin liian vaikean ajettavuuden vuoksi. C3 varustettaisiin Chrysler-tekniikalla, joskin B.S.Cunningham halusi siihen aluksi käsivalintaisen vaihteiston myöhemmän semi-automaattisen M6 Presto-Matic vaihteiston sijaan, sekä itse valmistetulla korilla. Alustavana suunnitelmana oli vähimmäismäärän 25 kpl sijaan valmistaa jopa 50 kpl C3-mallia: oli näet ajateltu, että C3:n myyntituloilla pystyttäisiin kattamaan Cunningham-kilpailutoiminnan kuluja. Ratkaisu valmistaa auto kori Yhdysvalloissa osoittautui kuitenkin aivan liian kalliiksi. Niinpä tehtailija kutsui automuotoilija Giovanni Michelottin piirtämään ajanmukaisen korin (niin coupé- kuin avoautoversio), josta tuli Michelottin myöskin piirtämän Ferrari 212:n kaltainen. 14 valmista C3-alustaa jäi valmistajalle ilman koria (Bonham`s 2016): Richard Harmanin laaja kirja (ks. Aiheesta muualla-osio) selostaa kaikkien C3-autojen historian tarkasti, joskin Bruce-Briggs/Berman-rekisteri antaa jo varsin kattavat tiedot.
Korin valmistus annettiin tehtäväksi torinolaiselle Alfredo Vignale-korittajalle: ajokuntoinen alusta tarvikkeineen (valolaitteet, lämmityslaite, jopa nopeusmittarin vaijeri) laivattiin Italiaan, missä C3:t valmistettiin käsityönä pellistä ja alumiinista. Käsityön vuoksi korit eivät olleet täysin samankaltaisia: autokeräilijä Jay Leno selostaa video-ohjelmansa auton kunnostusta koskevissa Restoration Blog-jaksoissa miten mittavaa ja monimutkaista Vignale:n työ ja kyseisen autoyksilön entisöinti todellisuudessa olivatkaan. Vignale valmisti tarkennuksena 25 sijaan 26 kappaletta, sillä yksi valmistuneista yksilöistä tuhoutui kuljetusvaurion vuoksi. Valmiit C3:t saivat yksi-, kaksi- tai 1950-luvun muodin tyyliin jopa kolmivärimaalauksen. C3:a esiteltiin vuonna 1952 muun muassa Pariisin autonäyttelyssä, ja malli valittiin vuonna 1952 kymmenen kauneimman auton joukkoon. Coupé-versiona ensin 9 000 ja myöhemmin 10 000 taalan lähtöhinnallaan (avoauto oli 1 000 taalaa edullisempi) se oli vuosina 1953-1954 Yhdysvaltojen kallein sarjatuotantoauto, varustelusta riippuen 2-3 kertaa kalliimpi kuin ajankohdan kallein Cadillac: ostajia olivat muun muassa Nelson Rockefeller ja Carl Kiekhaefer (Mercury Marine-yhtiö). Jokainen valmistunut auto maksoi Cunninghamille kuitenkin 10 000-18 000 taalaa, eli autonvalmistus oli tappiollista, ja urheilullisen sijaan C3 oli pikemminkin muuttunut nopeaksi matka-autoksi, vaikkakin lähdekirjoitus tietää muutaman C3-yksilön osallistuneen autokilpailuihin.
C3-malli (kuva; 1954 Cunningham C3-coupé, tehtailijan/suvun omistuksessa vuodet 1953-2014) käytti tekniikassaan laajalti Chrysler-yhtymän osia: niin eturipustus kuin takasilta ja Oriflow-iskunvaimentimetkin olivat Chrysleriltä, joskin C3 sai kierrejouset vääntösauva/lehtijousien sijaan, ja moottorina oli 220 hevosvoimaan viritetty 331 kuutiotuuman "Early Hemi"-moottori. 105 tuuman akselivälin runko oli Cunninghamin omaa valmistetta, ja suunnittelutyössä oli painotettu tasaista painon jakaumaa. Tehokkaan moottorin suorituskyvyn hillitsemiseksi C3 oli varustettu rumpujarruilla, ja magnesium-valua olleiden keveiden vanteiden (rengaskoko 7.00 x 16) pölykapselit ohjasivat jarruille jäähdyttävää ilmaa. Korin pituus oli 171, leveys 70, ja korkeus vain 53 tuumaa, raideväli edessä ja takana 58 tuumaa, polttoainesäiliön vetoisuus 18 gallonaa ja paino 2 800 paunaa. Myös vaihteistot tulivat Chrysleriltä: valittavissa oli joko käsivalintainen tai automaattivaihteisto, joskin esimerkiksi tv-kasvo ja autonkeräilijä Jay Leno on vaihtanut omaan C3:eensa alkuperäisen Chryslerin 1950-luvun semi-automaattisen M6 Presto-Matic-vaihteiston sijaan nykyaikaisen Tremec:in manuaalivahiteiston. Hän on myös valmistuttanut autoyksilöönsä uudet vanteet alkuperäisen Halibrand-mallin mukaisina, sillä magnesium-osat haurastuvat ajan saatossa, ja saattavat murtua.

Cunningham C4R

Vuonna 1952 esitelty Cunningham C4R oli yrityksen kenties merkittävin kilpa-auto: 51 startista C4R:t saavuttivat 12 voittoa, ja kaikkiaan 26 podium-lopputulosta. Le Mans-kilpailussa C4R saavutti vuonna 1952 Briggs Cunninghamin ja Bill Spearin ajamana luokkavoiton ja yleiskilpailun neljännen sijan. Vuonna 1953 kuljettajapari Fitch/Walters toi C4R:lle kenties sen tärkeimmän voiton Sebringin 12 tunnin ajossa, mikä oli samalla ensimmäinen urheiluautojen mestaruusosakilpailu. Vuonna 1954 viimein C4R-autokunta nousi Le Mansin 24 tunnin ajoissa podiumille kolmannella sijallaan. Malli oli varustettu 400-hevosvoimaisella versiolla Chryslerin 331-kuutiotuumaisesta Hemi-moottorista (hemispherical- l. puolipallon muotoisilla palotiloilla), ja coupé- (1 kpl) tai avoautokorisena (2 kpl) valmistettu malli painoi 2 400 paunaa. Tuolloin paikalla ollut Malcolm Sayer, Jaguar XK D-Type:n suunnittelija kuuluu havainneen (Porter, Philip; 1998; Jaguar Sports Racing Cars, s.93; via Wikipedia EN), ettei C4R:n tikapuurungon diagonaalinen jäykkyys ollut riittävä, eli ettei ovea pystynyt avaamaan rungon kiertymisen vuoksi mikäli vastakkainen takapyörä oli tunkattu ylös. Sayerin mielestä myös kori oli toteutettu vailla teoreettista tietämystä. Vasta Carroll Shelbyn hyvin tuntemiensa Cunningham-kilpureiden kaltaiset, ja jopa samoja kilpavärityksiä samoina tai käänteisinä väreinä kuin Cunnighameissa käyttäneet Cobra-urheiluautot yli vuosikymmen (1965-) myöhemmin saavuttivat C4R:n suorituskyvyn. Vuonna 1993 aloitetun C7-loistoautohankkeen ohessa uusi yrittäjä Larry Black valmisti vielä neljä virallista, Cunningham-suvun suostumuksella ja mukanaololla (Briggs Cunningham III, perustajan poika) syntynyttä C-4RC replikaatiota (C = continuation l. jatko). Tästä sarjasta käyttämättä jäänyt viides runko on saanut coupé-korin C4RK-replikaationa edelleen suvun ja Briggs Cunningham III:n suostumuksella, ja sen oli arvioitu valmistuvan vuoden 2018 Cunningham-kokoontumiseen. Lähde esittää, että alkuperäisten C4R-kilpureiden (yksi coupé-korilla) ohella olisi valmistettu muitakin kopioita.

Cunningham C5R

Vuodelle 1953 esitelty, yhtenä ainoana kappaleena valmistettu C5R oli C4R:n kehitysversio. Se saavutti vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoissa korkeimman suoranopeuden 249 km/t Hunaudières-suoralla (myös epätarkasti mutta yleisesti Mulsanne-suoraksi sanottu), ja Fitch/Walters saavuttivat jäähdyttimen ritilänsä muodon vuoksi "engl. Smiling Shark" (suom. hymyilevä hai) -nimellä kulkeneella autolla Cunninghamin ensimmäisen yleiskilpailu-podiumin kolmannella sijallaan. Ainut C5R vaurioitui pahoin jo seuraavassa, vuoden 1953 Reimsin 12 tunnin ajoissa, ja yritys asentaa Cunningham-pajalle takaisin kuljetettuun autoon uudenaikaiset levyjarrut osoittautui odotettua vaikeammaksi: Briggs Cunningham keskittyi siksi uuden C6R-kilpurin viimeistelyyn, ja C5R myytiin ulkopuoliselle. Auto on vuonna 2018 yhä olemassa kunnostettuna. Sekä C1-prototyyppi (Cadillac-moottori), C5R että C6R ovat nykyään (2018 Collierin Revs Institute-museon omistuksessa. Greenwich Concours 2018 näyttelyraportti sisältää kuvia Vignalen välittömästi ennen Cunningham C3-sarjaa valmistamasta Ferrari 195 S Inter "Vignale Speciale Competizione"-autosta, jonka muotoilu viittaa laajalti C3-coupén muotoihin, ja muista Briggs Cunninghamiin liittyvistä autoharvinaisuuksista.

Cunningham C6R

Vuodelle 1955, yhteistyöneuvotteluiden Ferrarin kanssa kaaduttua, Cunningham esitteli selvästi edeltäviä C4R/C5R-malleja siromman C6R-kilpurin, jonka korissa oli selviä vaikutteita menestyksekkäästä Jaguar XK D-Type:stä (kuva; C6R, vieressä vasemmalla C5R sekä taustalla oikealla C3-coupé). Sen ahtaampi moottoritila ei enää sallinut Chryslerin V8-moottorin käyttöä, mutta tilalle tuli 260 hevosvoiman 3-litrainen nelisylinterinen Offenhauser-moottori. Ensi kilpailussaan vuoden 1955 Sebring-ajoissa C6R keskeytti vaihteistorikkoon, mutta Cunningham-tiimille ajanut Jaguar-autokunta Mike Hawthorn/Walters toi kilpailun voiton. C6R kilpaili Cunningham/Johnston-kuljettajaparilla myös vuoden 1955 traagisessa Le Mans-ajossa, lähti kärjen tuntumassa, mutta auto osoittautui jopa hitaammaksi kuin vanha C4R, ja ensin vaihteisto-ongelmista kärsittyään (vain suurin vaihde enää käytettävissä) sen metanolikäyttöön auunnitellusta Offenhauser-moottorista rikkoutui bensiinikäytössä esiintyneiden lämpöongelmien vuoksi mäntä, mikä johti autokunnan keskeyttämiseen 24 tunnin kilpailun 19. ajotunnilla. Myös Cunningham-tuella ajaneet Ferrari 750 Monza ("Mike Sparken"/Masten Gregory; mäntärikko 3. tunnilla), sekä tiimin Jaguar XK-D (Spear/Walters; venttiilikoneisto 7. tunnilla) joutuivat keskeyttämään. Lähteet eivät lausu olisiko Le Mansin onnettomuus 1955 osaltaan saanut Cunninghamin luopumaan yrityksistään voittaa tuo kilpailu.

Cunningham C7

Cunningham C7 oli uudenaikaisen valmistustavan 1990-luvun alussa suunnitelleen Larry Blackin aluille saattama ehdotus urheilulliseksi 2+2-paikkaiseksi loistoacoupéksi. 4 miljoonan taalan riskirahapotin avulla valmistunut koeauto esiteltiin vuoden 2001 Detroitin autonäyttelyssä, ja 250 000 taalan hintaluokan automalli oli tarkoitus koota Roush Industries-yhtiössä noin 20 alihankkijan valmistamista moduleista. Projekti kaatui kuitenkin rahoituksesta syksyllä 2002 syntyneisiin oikeusriitoihin.

Cunningham (höyryauto) ja Cunningham (loistoauto)

Briggs S. Cunninghamin yhtiöllä ei ole mitään tekemistä samaa nimeä kantaneen, Pittsfieldissä Massachusettsissa 1900-1901 toimineen Cunningham Steam Wagon-yrityksen, eikä liioin James Austin Cunninghamin vuonna 1838 Rochesterissa New York-osavaltiossa perustaman merkittävän vaununrakentajan ja sittemmin Yhdysvaltain kalleimpiin lukeutuneiden loistoautojen valmistajan, Cunningham (loistoauto):n kanssa. Jäljempi yritys siirtyi ennen toisen maailmansodan alkua mm. ilmailun ja sotateollisuuden aloille, ja ryhtyi sodan jälkeen valmistamaan mm. kytkentätauluja, joissa se saavutti merkittävän aseman Yhdysvalloissa. Cunningham-jälkipolvet luopuivat yrityksestään kaupalla vasta vuonna 1968, ja uusi omistaja jatkoi sen toimintaa kunnes ajoi sen alas vuonna 1977 elektroniikan korvatessa etenevästi sen sähkömekaaniset päätuotteet.