Veturinkuljettaja

Määritelmä

Suomen rikoslain vastuumääritelmän mukaan veturin- tai junankuljettajalla tarkoitetaan henkilöä, joka kuljettaa junaa eli veturia tai veturin ja vaunujen muodostamaa kokonaisuutta tai muuta konevoimalla kulkevaa raidekulkuneuvoa, lukuun ottamatta raitiovaunua.  Lain tarkoittama juna voi olla paitsi matkustaja- tai tavaravaunuista taikka näiden molempien yhdistelmästä ja veturista muodostettu kokonaisuus, myös veturi tai sitä vastaava vetoyksikkö yksinkin taikka metrojuna. Määritelmää sovelletaan myös huolto- ja korjaustöissä sekä ratatöissä käytettäviin, kiskoilla liikkuviin rakennus- ja työkoneisiin. Sen sijaan resiina ei enää ole tällainen säännöksen tarkoittama junaan rinnastettava laite.  
Veturinkuljettajien kelpoisuutta ja koulutusta koskeva lainsäädäntö perustuu nykyisin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2007/59/EY. Direktiivin 2 artiklan mukaan kansallisen kelpoisuuslainsäädännön ulkopuolelle on mahdollista jättää sellaiset veturinkuljettajat, jotka ajavat vain metroliikenteessä, yksityisraiteilla, radanrakennus- ja huoltotöitä varten suljetuilla rataosuuksilla tai sellaisilla radoilla, jotka ovat muusta rataverkosta toiminnallisesti erillisiä ja jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen kaupunkien ja esikaupunkien henkilö- ja tavaraliikenteeseen. 
Suomessa veturinkuljettajia on parisentuhatta ja heistä naisia parikymmentä.

Veturinkuljettajan työnkuva

Veturinkuljettaja vastaa junan turvallisesta ja aikataulunmukaisesta kulusta ja toimii näin junansa päällikkönä. Veturinkuljettaja on myös koulutettu poikkeuksellisten ja onnettomuus- ja vauriotilanteiden hoitamiseen, ja toimii onnettomuustilanteissa raivauspäällikkönä viranomaisten saapumiseen saakka. Junaliikenteen vaatimaa ratojen käyttöä hoitavan liikenteenohjauksen lisäksi matkustajajunissa tärkeä yhteistyökumppani on konduktööri, joka huolehtii matkustajien turvallisuudesta ja hyvinvoinnista, sekä matkalippujen myynnistä ja tarkastamisesta. Vaihtotyössä kuljettaja työskentelee yhdessä vaihtotyönjohtajan kanssa. 
Ajon aikana veturinkuljettajan tehtäviin kuuluvat junan nopeuden säätely sääntöjen ja ohjeiden, maastoon kuuluvien nousujen ja laskujen eli ylä- ja alamäkien mukaan huomioiden taloudellisen ja energiatehokkaan ajotavan sekä junan aikataulun vaatimukset ja radanvarren merkkien ja rautatien opastimien mukaan. Veturinkuljettajan on noudatettava opasteita ja merkkejä siten, kuin junaturvallisuussäännöissä määrätään. Nykyisin useimmilla länsimaisilla rautatieyhtiöillä on käytössä myös junien automaattinen kulunvalvonta, joka ehkäisee inhimillisistä erehdyksistä aiheutuvia vaaratilanteita.

Lämmittäjä ja koneapulainen

Aiemmin Suomessa veturissa tehtävä työ oli jaettu kahdelle henkilölle, kuljettajalle ja veturinlämmittäjälle. Jälkimmäinen huolehti höyryveturissa höyryn riittävyydestä syöttäen höyryveturin kattilaan paitsi vettä, myös polttoainetta, jona käytettiin halkoja tai hiiltä, joskus öljyä tai turvetta, sekä huolehti veturin voitelun tarpeesta pysähdyksissä oltaessa. Lämmittäjä myös avusti kuljettajaa tämän tehtävissä toistamalla havaitsemansa opasteet, tähystämällä eli tarkkailemalla näkymää pääsääntöisesti taaksepäin eli junaan, mutta tarvittaessa myös eteenpäin erityisesti veturin vasemmalta eli lämmittäjän työskentelypuolelta, jonne kuljettajalle oli etenkin vasemmalle kaartuvissa kaarteissa huono näkyvyys. 
Sittemmin diesel- ja myöhemmin sähkökalustoon siiryttäessä lämmittäjän puhekielen nimitys muuttui koneapulaiseksi ja tehtävänkuva muuttui siten, että polttoaineen syöttö, joka oli erittäin raskasta ruumiillista työtä, jäi luonnollisestikin pois ja koneapulainen keskittyi veturin ja sen koneiston hoitoon ja auttamaan kuljettajaa tämän tehtävien hoitamisessa. 
Koneapulainen palveli toisaalta nuorempana ammattimiehenä, jota kuljettaja työnsä ohella opetti veturinkuljettajan vaativaan ammattiin, toisaalta toimi inhimillisenä varmistuksena kuljettajan toimiessa puutteellisesti tai virheellisesti. Kahden miehen ajossa työtehtävät usein jaettiin niin, että ajotehtävät jaettiin kuljettajan päättämällä tavalla niin, että usein koneapulainen ajoi osan matkaa. Kuljettaja kantoi kuitenkin vastuun veturimiehistön toiminnasta ja huolehti mm. asiakirjahallinnasta kun samalla koneapulainen huolehti veturin käyttöönotosta ja käytön lopetuksesta.

Yhden miehen ajo

Kahden miehen ajosta luovuttiin ensin Dm 6–7 -moottorivaunuissa alusta alkaen eli 1950-luvun puolivälissä, sitten Sm 1–2 -sähköjunissa niin ikään heti liikenteen alkaessa eli 1960-luvun lopussa. Ratapihoilla suoritettavan vaihtotyön osalta yksinajosta sovittiin 1984.
Muut junat miehitettiin kahdella miehellä, kunnes  monimutkaisten sopimusten kautta linjaliikenteen yksinajoon Suomessa siirryttiin 1990-luvun puolivälistä alkaen. Sopimukset sisälsivät mm. sopimuksen junien automaattisen kulunvalvonnan rakentamisesta pääradoille sekä juna- että työturvallisuutta tarkentavien määräysten käyttöönottoa ja työaikaa käsitteleviä säädöksiä. Nykyään Suomessa junat ajetaan yksinajona kuitenkin niin, että poikkeuksellisen pitkissä työvuoroissa tai työvuoroteknisistä syistä saattaa joissakin junissa olla kaksi kuljettajaa.

Koulutus ennen ja nyt

Höyryveturikautena veturinkuljettaja toimi höyrykattilan virallisena hoitajana ja tämä edellytti höyrykattilan rakenteen ja hoidon perusteellista tuntemusta ja koulutusta, johon kuului mm. työskentelyä kattilapajalla. Veturimiehet aloittivat uransa käymällä konepajakoulun, ja siirtymällä tämän jälkeen lämmittäjän tehtäviin useiksi, joskus jopa 20 vuodeksi. Teoriavoittoisen täydennyskurssituksen, kuljettajakurssin suoritettuaan lämmittäjä saattoi toimia kuljettajan tehtävissä ja hakea veturinkuljettajan virkanimitystä. 
Diesel- ja sähköveturikauden aikaan koulutus oli jonkun verran teoreettisempaa. Tulevat koneapulaiset kävivät noin kaksi ja puoli vuotta kestäneen veturimiesoppilaskoulun, joka sisälsi runsaasti teoriaopintoja sekä käytännön harjoittelua sekä korjauspajalla että koulutuksen loppuvaiheessa veturimiestyössä. Pätevöityminen lämmittäjästä kuljettajaksi tapahtui ensinnäkin työkokemuksen keräämisen kautta, toisaalta suorittamalla vajaa puoli vuotta kestänyt teoriakurssi.
Vuodesta 2001 on Suomeen koulutettu uusia veturinkuljettajia uuden koulutusjärjestelmän mukaan. Tässä tuleva kuljettaja käy ensin noin neljän kuukauden hyvin tiivistahtisen teoriakurssin, joka sisältää jonkun verran ajoa alkeiskoulutussimulaattorilla. Tämän jälkeen kuljettajaoppilas siirtyy käytännön harjoitteluun sekä opetuskuljettajien kanssa ensin tyyppikoulutuksiin, sitten työnopastajakoulutettujen veturinkuljettajien kanssa käytännön työharjoitteluun, joka toteutetaan työnopastus (TOP) -menetelmällä ohjatun käytännön oppimisen kautta. Lopuksi, läpäistyään varsinaisen koulutuksen, vastavalmistunut kuljettaja kerää työkokemusta yhdeksän viikkoa, ja saavuttaa näin yksinajopätevyyden. Kokonaiskoulutusaika juhlapyhä- yms. lomineen on noin 11 kuukautta.

Tyyppikohtainen pätevyys

Veturinkuljettaja saa ajaa vain sellaista veturityyppiä, johon hänellä on tyyppikohtainen pätevyys. Tämä hankitaan tyyppikoulutuksella, joka tavallisesti käsittää noin viikon mittaisen teoriajakson ja viikon verran ajoharjoittelua kyseisellä tyypillä. Vähimmillään veturinkuljettajalla on 2–3 tyyppikoulutusta suoritettuna, enimmillään niitä on saattanut olla parikymmentä.

Työ muussa kuin linjaliikenteessä

Varsinaisten junien ajamisen lisäksi osa veturinkuljettajista työskentelee joko päätoimisina tai osa-aikaisina kouluttajina, esimiestyötä tekevinä vuorosuunnittelijoina ja päivystävän esimiehen tehtävää suorittavina tallipäivystäjinä. Vetureiden tarkastukset ja siirrot huoltojen ja käyttöön liittyvän tilapäisen seisonnan yhteydessä kuuluvat huoltokuljettajille ja vaihtotyö eli ratapihapäivystys päivystysveturien kuljettajille. Nämä kaikki kuljettajat omaavat samat veturinkuljettajan koulutuksen ja pätevyydet.

Veturinkuljettajien työantaja ja järjestäytyminen

Tällä hetkellä veturinkuljettajilla on Suomessa yksi ainoa työnantaja, VR Osakeyhtiö, joka myös palkkaa kaikki koulutuksen hyväksyttävästi suorittaneet kuljettajat. Avattaessa rataverkkoa kilpailulle tilanne tältä osin muuttunee. 
Veturinkuljettajat ovat järjestäytyneet miltei sataprosenttisella järjestäytymisasteella Veturimiesten Liittoon (VML), johon kuuluu pelkästään veturinkuljettajia. Jäsenmäärä ja samalla veturinkuljettajien määrä Suomessa on vajaa kaksi tuhatta.