Lincoln Continental

Historia

Ensimmäinen Continental tuli myyntiin vuonna 1939. Sitä myytiin avoautona ja coupena. Mallin valmistus keskeytyi vuodesta 1942 vuoteen 1946 toisen maailmansodan sotaponnistelujen takia. Ensimmäisen sukupolven valmistus päättyi 1948. Continental palasi 1956 oman Continental Division of Ford -brändin alla laajalti käsityönä valmistetulla Mark II -loistocoupélla, joka luettiin vuodelle 1969 esitellyn Mark III -coupén myötä takautuvasti Lincoln Mark -sarjaan kuuluvaksi. Sen valmistus lopetettiin kuitenkin jo mallivuoden 1957 jälkeen taloudellisen tappion takia. Continental palasi vuonna 1958 markkinoille suurikokoisella itsekantavalla korilla, valitettavasti keskelle vuoden 1958 lyhyttä, mutta syvää taantumaa, mikä vähensi autojen kysyntää rajusti. Valmistus oli edelleen raskaasti tappiollista, ja se päättyi 1960. Myös erillinen Continental-divisioona lakkautettiin jo vuonna 1959. Neljännen sukupolven Continental palasi Lincolnin mallistoon 1961, ja sitä valmistettin 1969 asti. Viidettä sukupolvea valmistettiin 1970–1979, mutta vuonna 1978 Yhdysvalloissa ensimmäisen öljykriisin 1973–1974 seurauksena voimaan tulleet, polttoaineen kulutuksen hillitsemiseen tarkoitetut CAFE- eli Corporate average fuel consumption -standardit sanktioineen tiesivät loppua suurikokoisille ja suurella moottorilla varustetuille henkilöajoneuvoille. Kuudennen sukupolven välimalli esitetiin 1980, ja Continental hyppäsi mallivuoden 1981 yli. Vuosina 1982–1987 mallia myytiin vain neliovisena sedanina. Kahdeksas ja yhdeksäs sukupolvi oli myynnissä 1988–1994 ja 1995–2002. Kymmenes ja nykyinen sukupolvi esiteltiin Detroitissa 2016 vuoden 2017 mallivuodella.

Ensimmäinen sukupolvi (1939–1942, 1946–1948)

Continental-mallin historia alkoi Edsel Fordille kesäkaudelle 1939 valmistetusta, Eugene T. "Bob" Gregorien aikakauteen nähden poikkeukselliseksi ja mannermaiseksi muotoilemasta coupé-koeautosta, mistä juontui myös sen Continental-nimi, engl. mannermainen. Teknisenä pohjana toimi vuonna 1936 esitelty, Lincoln suuria loistoautojen K-sarjoja (1931–1940) pienemmällä V12-moottorilla varustettu, edullisempi Lincoln-Zephyr, ja koeauton oli tarkoitus houkutella 1930-luvun suuren laman karkoittamia asiakkaita takaisin Lincolnin pariin. Continental-koeauto herätti välittömästi niin suuren suosion, muun muassa 200 Edsel Fordin tuttavaa tekivät tilauksen blanko-šhekin kera, että sitä alettiin valmistaa avoautona jo joulukuussa 1939 kysynnän tyydyttämiseksi, ja kesäkuussa 1940 Club Coupé:na (kuva; varhainen avo-Continental). Valmistus tapahtui aluksi osittain käsityönä, sillä Continental-versioihin tarvitut peltiprässit saatiin käyttöön vasta vuonna 1941. Tällä välin Lincoln Motor Company oli 1.5.1940 lukien muuttunut Ford Motor Companyn divisioonaksi, ja erillismerkkinä (Cadillac-kilpailijan edullisemman LaSalle-alamerkin tavoin) pidetty Lincoln-Zephyr muuttunut Lincolniksi sen jäätyä variaatioineen (mukaan lukien Continental-malli, sillä Lincoln-Zephyrillä oli sedanin ja coupén rinnalla myös erillinen, 725 kappaleena valmistettu avoauto) valmistajan ainoaksi mallisarjaksi. Yhdysvaltojen tultua joulukuussa 1941 mukaan vedetyksi Toiseen maailmansotaan henkilöautojen valmistus siviilikäyttöön tyrehtyi maan sotatalouteen siirtymisen takia vuosiksi 1942–1945, mutta Continental palasi tuotantoon muotoilultaan päivitettynä vuosimallien 1947–1948 ajaksi niin coupé- kuin avoauto-versiona. Ensimmäinen Continental-sukupolvi oli toistaiseksi viimeinen V12-moottorilla varustettu Lincolnin tai muunkaan yhdysvaltalaisen valmistajan henkilöautomalli – pois lukien eräät koeautot (mm. Cadillacit V12- ja V16-moottoreilla) sekä pieninä kappalemäärinä varustetut erikoisuudet kuten Vector M12 Lamborghini-V12:lla. 
Koe- ja tuotantoautoissa taakse Euroopan tyyliin omaan koteloonsa sijoitetusta varapyörästä tulisi mallin tunnusmerkiksi funktionaalisena myös toisessa sukupolvessa (varapyörä sijaitsi pystysuunnassa takaluukun kannen kyhmyn alla), ja myöhemmin takaluukun muotoiluelementtinä. Ratkaisu synnytti 1950- ja 1960-luvun "Continental Kit"-muodin, eli erillinen varapyöräkotelo sijoitettiin vakio- tai erikoisvarustuksena ulkonevan takapuskurin yhteyteen, joskin muodilla oli myös käytännölliset perusteet: varapyörä vei tavaratilaa tai oli rengasrikon sattuessa hankalasti esiin otettavissa, ja sen tilalle sijoitettu – yleensä likainen – puhjennut rengas oli altis sotkemaan matkatavarat. Continental Kit on yhä suosittu yhdysvaltalaisten autojen kustomointikeinona, ja sellainen liitetään usein myös retromuotoiltuihin "pimpmobile"-autoihin etenkin 1970-luvulla. Ensimmäinen Continental-sukupolvi on viimeinen eli nuorin CCCA:n (Classic Car Club of America) "Full Classic" -luokituksen saanut historiallinen automalli.
Ensimmäisen sukupolven Continental-coupé esiintyy esimerkiksi autonharrastajana mm. Tucker Torpedo -autoyksilön sekä General Motors EV1 -sähköauton omistajana (pääsääntönä EV1:t vuokrattiin koekäyttäjilleen) tunnetun Francis Ford Coppolan ohjaamassa ensimmäisessä Kummisetä-elokuvassa keskushahmon vanhimman pojan Santino "Sonny" Corleonen ajoneuvona. Coppola alleviivaa keskeisten roolihahmojen asemaa ajoneuvovalinnoillaan myös myöhemmissä jatko-osissa, joissa "kummisedäksi" noussut, Al Pacinon esittämä Michael Corleone käyttää mm. harvinaista Imperial Crown Ghia -limusiinia (Kummisetä II-osa) sekä statukseltaan osuvaa Maserati Quattroporte-sedania (Kummisetä III-osa, Italian osuus).

Gräf & Stift C12 (1938)

Zephyrin V12-moottoria käytti myös itävaltalainen Gräf & Stift loistoautomallissaan C12, jonka piti korvata edeltävät kahdeksansylinteriset C8- ja C9-edustusautot. Vain yksi koekappale ehti kuitenkin valmistua ennen vuoden 1938 Anschluss-pakkoliitosta Natsi-Saksaan, jolloin miehittäjä ohjasi tuon saksalaisten Horch-, Maybach- ja Mercedes-Benz-loistoautojen kanssa kilpailevan perinnevalmistajan palaamaan päätuotteisiinsa, linja- ja kuorma-autoihin. Gräf & Stift -henkilöautojen valmistus ei jatkunut enää maailmansodan jälkeen. Samalla tavoin miehittäjä ohjasi myös Puchin luopumaan kookkaalla, 4-sylinterisellä bokserimoottorilla 550 kappaleena 1936–1938 valmistamastaan P 800-moottoripyörämallista, mikä kilpaili BMW:n ja Zündappin (samankaltainen K 800) suurten bokserimoottoripyörien kanssa.

Toinen sukupolvi (1956–1957 Mark II, erillinen Continental-divisioona)

Continental palasi vuodelle 1956 Mark II -nimisenä, laajalti käsityönä valmistettuna halo-mallina, yhdysvsltalaisena vastineena Euroopan loistoautoille kuten Rolls-Roycelle. Arvokkuuden korostamiseksi Continental erotettiin Lincoln-Mercury:stä omaksi, alun perin Special Products Division-nimiseksi divisioonakseen, jota johti Henry Ford II:n pikkuveli William Clay Ford. Divisioonan ainoa malli, ryhmän Gordon Buehrig (Auburn-Cord-Duesenberg), Robert Thomas sekä Packardilta värvätty John Reinhart muotoilema Mark II -loistocoupé oli 9 695 dollarin hinnallaan Yhdysvaltain kallein sarjamalli. Ainoastaan ilmastointilaite oli 595 dollarin hintainen valinnaisvaruste runsaan yleisen varustetason lisäykseksi. Viittauksena kahdeksan vuotta aiemmin päättyneeseen ensimmäiseen sukupolveen uusi malli nimettiin "Mark II":ksi, eli jatkumoksi vuosien 1939–1948 ajatuksellisesta "Mark I":stä (ei-virallinen nimitys). Lincoln Premiere- ja urheilullisiksi asemoidun, Carrera Panamericana:ssa useita luokkavoittoja saavuttaneen Lincoln Capri -mallin 126-tuumaisen akselivälin omannut Mark II sai täysin omintakeisen korin, minkä muotoilu rikkoi Yhdysvaltain traditioita: kromiosia oli niukalti, vain ikkunankehyksissä ja jäähdytinmaskissa, eikä Mark II:ssa ollut muodikkaita isoja takalokasuojien "siipiä", muttei liioin Euroopassa suosittua ponttooni-muotoilua. Mark II:ta pidetään edeltäjänsä tavoin eräänä Yhdysvaltojen kaikkien aikojen parhaista muotoilun saavutuksista. Kalliin loistocoupén valmistusmäärä jäi vaatimattomaan 2 996 kappaleeseen (lukumäärään sisältyy kaksi avoauto-prototyyppiä), ja valmistus aiheutti Ford-yhtymälle arviolta tuhannen dollarin tappion jokaisen Mark II-auton osalta sen korkeasta myyntihinnasta huolimatta. Tappiot ja menekkipettymys pysäyttivät Mark II:n vuodelle 1958 suunnitellun laajentamisen sedan-versioon sekä Skyliner-tyyppiseen, avattavalla teräskatolla varustettuun avoautoon, joiden sijaan Continental saisi muiden Lincoln-mallien kaltaisen korin. Aikakautensa eräänä hauskana, mutta lopulta monien ongelmien vuoksi (huoltoasemien palvelutankkaus tai varkaatkin, arvelluttava turvallisuus peräänajotilanteissa) loppuneena 1950-luvun muoti-ilmiönä oli, ettei näyttäviä korin muotoja haluttu pilata näkyvällä polttoaineen täyttöaukolla. Continental Mark II:n polttoaineen täyttöaukko oli piilotettu sivuun kohti auton keskilinjaa kääntyvän, vasemman takalyhdyn taakse. Lähdeartikkeli esittää kuvien kera muitakin tuon aikakauden automalleja, joissa täyttöaukko oli piilotettu mitä mielikuvituksellisimpiin paikkoihin.

Kolmas sukupolvi (1958–1960, "Slant-eyed Monster")

Toisen sukupolven tappiollisen valmistuksen vuoksi Ford-yhtymä asetti Continental-divisioonalle mallien hintatavoitteeksi selvästi alemmat 6 000 dollaria, jotta se pystyisi pärjäämään paremmin kotimaisia kilpailijoitaan Cadillac Eldoradoa ja Imperial Le Baron:ia vastaan. Tavoite tarkoitti, että Continental joutuisi käyttämään laajalti samaa 131 tuuman akselivälin koria kuin Lincolnin Premiere-malli, ja että myös tekniikka olisi Capri/Premiere-mallien kanssa pitkälti yhteinen. Nämä mallit valmistettiin uudessa Wixom-tehtaassa, mikä olisi 3.–9. sukupolven Continentalien valmistuspaikka, ja ne saivat itsekantavan korin ensi kertaa sitten valmistajan 1930-luvun loppupuolen mallin Lincoln-Zephyr. Erillinen Continental-divisioona lakkautettiin tarpeettomana jo vuonna 1959, joskin Lincoln-mallisto jatkoi vuosimallikohtaisia muotoilumuutoksia lukuun ottamatta vielä vuoden 1960. Esimerkiksi etupuskurin "Dagmar"-sarvet jäivät pois vuosimallissa 1959, mutta sellaiset löytyvät tuotantojakson alun ja lopun vuosimalleista 1958 ja 1960, ja jäähdytinsäleikkö/valot muuttuivat hieman vuosikohtaisesti. Moottorina oli 430 kuutiotuuman V8, joka tarjosi vuosimallissa 1958 nelikurkkuisella Holley-kaasuttimella peräti 375 hv teholukeman, joskin haittana oli jopa halvan bensiinin aikakaudella kauhistuttavan korkea kulutus: polttoainegalloona riitti vain 10,5–13 mailia (miles per gallon = mpg: 22,4-18,1 l/100km). Vuoden 1959 Carter-kaasuttimella ja hieman alennetulla puristuspaineella teho laski 350 hevosvoimaan, jolloin kulutus pieneni lukemaan 14 mpg, ja vuodelle 1960 kaksikurkkuisella Carter-kaasuttimella edelleen laskeneella 315 hevosvoiman teholla se koheni maantieajossa lukemaan 16 mpg (Hemmings). Niin 430-moottori kuin siihen liitetty Turbo Drive-automaattivaihteisto ovat erittäin kestävän maineessa.
Kolmannen sukupolven muotoilu pohjautui Alex Tremulisin vuoden 1955 Ford La Tosca -muotoilututkielmaan, joskin vuoden 1958 muotoilusta vastasi Lincoln-päämuotoilija John Najjar avustajanaan sittemmin Continentalin elegantin neljännen sukupolven muotoilullaan kuuluisaksi nouseva Elwood Engel. Kolmas sukupolvi sai korisisarestaan Premiere:stä poiketen vuoden 1957 Mercury Turnpike Cruiser -muotoilututkielmassa ensi kertaa esiintyneen, taaksepäin kallistetun takaikkunan, jossa oli alas laskettava, tuuletusta ja ilmastointia tehostava "Breezeway"-osa, sekä samoin takaosaataan kallistetun takapilarin. Kolmannesta sukupolvesta tulisi eräs raskaimmista Ford-yhtymän automalleista Lincolnin yrittäessä päihittää Cadillacin "bigger is better" -filosofian mukaisesti, ja raskain koskaan valmistettu henkilöauto itsekantavalla korilla: suuren koon ja lyhytaikaiseksi muodiksi tulleen kallistetun nelivalojärjestelmän (vrt. mm. vuoden 1959 Buickit, vuosien 1961-1962 Chrysler-yhtymän mallit, Bentley S3 Continental:n Mulliner Park Ward-coupén ja avoauton "Chinese Eye"-valot 1962-1965, tai Suomessa tutumpi Triumph Vitesse 1962-1971) vuoksi Ford-muotoiluosasto antoi vuosien 1958–1960 Continentalille liikanimen "The Slant-eyed Monster" engl. vinosilmäinen hirviö.

Mark III (1958)

Kolmannen sukupolven Lincoln Continental Mark III-V:t on pidettävä erillään myöhemmin vuodelle 1969 esitellystä personal luxury -luokan kaksiovisesta Lincoln Mark III:sta (1969–1971, "Thunderbird with a Rolls-Royce grille" (Lee Iacocca)), mikä silloin olisi hieman lyhyempi kuin Continentalin 2-ovinen aiempi variantti, ja sen tarkoituksena kilpailla vuonna 1967 esiteltyjä Cadillac Eldorado- ja Imperial Crown Coupé -malleja vastaan. Tämä Ford Motor Companyn pääjohtajana olleen Lee Iacoccan idea oli menestys, ja se myi jokaisena tuotantovuonnaan edellä mainittuja kilpailijoitaan paremmin. Jättimäiset ja ylivilkkaasti muotoillut Mark III-V:t 1958-1960 haluttiin ilmeisesti näin pyyhkiä pois yhtiön historiasta.
Korimalleina oli tarjolla kaksiovinen coupé tai avoauto, sekä neliovinen tolpallisena sedanina tai hardtop:ina (jäljempi kulki Landau-nimen alla). Vaikka Continental III -merkein varustetun uutuuden hinta oli selvästi edeltävää Mark II -loistocoupéta edullisempi, se oli kuitenkin saanut runsaan vakiovarustuksen. Valinnaisvarusteiksi jäivät äärimmäisen monimutkainen ilmastointilaitteisto, jonka tultua valituksi laitteisto oli siirretty katon sijaan kojetaulun sisään, ensimmäisenä Ford-yhtymän mallina FM-radiolla (jonka asiakkaat tosin valitsivat vain harvoin), tai/ja viimein auton rasvauskohteet automaattisesti huoltava Auto Lube -laite – sikäli, kun asiakas muisti ajoittain täyttää sen voiteluainesäiliön.

Mark IV (1959)

Vuodelle 1959 Continental IV:n (roomalainen järjestysluku tarkoitti tässä tapauksessa pientä päivitystä) muotoilua selkeytettiin poistamalla etupuskurista Cadillac-esikuvansa tavoin nimetyt "Dagmar"-luodit, ja loiventamalla korin pokkauksia ulkonäön siistimiseksi. Myös ajovalot yhdistettiin nyt ruutukennomaiseen jäähdytinmaskiin. Continental-divisioonan lakkauttamisen vuoksi korin mallimerkit jaettiin erillisiin Continental- ja Mark IV -merkkeihin. Tarjolle tulivat myös alla erikseen käsitellyt formal limousine -versiot Town Car sekä Limousine, jotka Lincoln-divisioona valmistutti vähäisinä kappalemäärinä cincinnatilaisella Hess & Eisenhardt        -korittajalla.

Mark V (1960)

Continental-malli koki seuraavan päivityksen vuodelle 1960. Puskureita pienennettiin, niiden siivekkäät jet age -päätykoristeet yksinkertaistettiin, ja Dagmar:it palasivat eteen aiempaa muodokkaampina. Etulokasuojat saivat neljä vauhtiviivakoristetta pyöräkaarien taakse. Mark IV:n jäähdytinmaski palasi hieman muunneltuna kolmannen sukupolven viimeiselle mallivuodelle.

Town Car/Limousine (1959–1960)

Vuodelle 1959 Continental-mallien yläpuolelle sijoitettiin kaksi selvästi Mark III-V:a kalliimpaa edustusautoa. Korin pidentämisen välttämiseksi kumpikin näistä sai taaksepäin kallistetun sijaan tavanomaisesti hieman etunojaan sijoitetun takalasin sekä pehmustetun muodollisen ("formal roof") vinyylikaton: ratkaisu salli takapenkin selkänojan sijoittamisen hieman taaemmas, jolloin Limousine-version ohjaamon ja matkustamon välisestä jakajaseinästä huolimatta takajalkatila säilyi entisellään. Mallinimi "Town Car" esiintyi ensi kerran vuonna 1959 (kuva; 1959 Lincoln Town Car ilman "Dagmar"-puskuriluoteja), ja siitä kehittyisi myöhemmin Lincolnin erillinen mallinimi. Loistoautoversiot olivat kumpikin erittäin harvinaisia: Lincoln myi vain 124 kappaletta 9 200 dollarin hintaista Town Caria, ja lisäksi 83 kappaletta 10 200 dollarin hintaista Limousinea.
Vuodet 1958–1960 mallit koituivat Lincoln-divisioonalle raskaasti (60 miljoonaa dollaria) tappiollisiksi, osittain vuoden 1958 lyhyen mutta terävän talouslaman, nk. "Eisenhower-taantuman" vuoksi - autojen kokonaismyynti putosi vuonna 1958 peräti 31% edellisvuoteen verrattuna, eli kyseessä oli rajuin pudotus sitten toisen maailmansodan päättymisen. Lama koitui myös Ford-yhtymän Edsel-divisioonan kohtaloksi, joka lakkautettiin tappioiden vuoksi. Toisaalta nämä ylettömän suuret, eri mielipiteiden mukaan oudot tai komeat Continental-mallit ovat sittemmin nousseet halutuiksi, ja erityisesti vinosilmä-Continentalien vireä kerhotoiminta on pystynyt tuottamaan joitain vara- ja koristeosia omatuotantona pieninä sarjoina. Erityisen kalliita ovat itsekantavan korin kynnyskotelojen ruostevauriot, joiden korjauttaminen saattoi lähdeartikkelin mukaan tulla 10–12 tuhannen dollarin hintoihin jo 2000-vuosikymmenen lopulla.

Neljäs sukupolvi 1961–1969

Continental-malli palasi vuodelle 1961 edeltävän 1950-luvun muotoilun ylilyöntien vastareaktiona huomattavan yksinkertaisella ja elegantilla, Elwood Engelin ja hänen avustajiensa Howard Payne sekä John Orfe jo vuonna 1958 alun perin ehdotelmaksi vuoden 1961 Ford Thunderbirdiä varten luomalla muotoilulla. Mallien yhteys juontuu yhteisestä itsekantavasta alustasta, joka Continental-mallissa olisi Thunderbirdista pidennetty, 123 tuuman ja vuodesta 1964 (ensimmäinen laaja päivitys) 126 tuuman muunnos. Engelin vuoden 1958 muotoiluehdotus tyrmättiin, mutta se herätti Ford-yhtymän kiinnostuksen uudistettavan Continentalin muotoilun pohjaksi. Uusi Continental varustettiin poikkeuksellisilla, takaa saranoiduilla limusiini- eli kansanomaisesti "kaappari"-takaovilla, jotka jäisivät vuoden 1968 kiristyneiden turvallisuusmääräysten vuoksi pois seuraavasta, viidennestä Continental-sukupolvesta: ovityypin vuoksi vuoden 1961 Continental oli ensimmäinen automalli, jossa oli nykyaikana yleinen "Door Ajar" -varoitusvalo kunnolla lukkiutumatta jääneen oven varalta. Vuonna 1956 esitellyn, kaappariovilla varustetun ranskalaisen Facel-Vega Excellence -loistoauton mittasuhteet ja eräät muotoiludetaljit vaikuttavat olleen inspiraatioita vuonna 1961 esitellyn Lincoln Continentalin muotoihin (kuva; Facel-Vega Excellence EX2 ja EX1, ts. 2. ja 1. sukupolvi). Excellence on surullisen kuuluisa ajettavuutta heikentävästä, veltosta koristaan: seikka, minkä torjumiseen Lincoln kiinnitti huomiota Continental-mallissaan. Continental-mallin uusi seesteinen muotoilu vaikutti merkittävästi Yhdysvaltain autoteollisuuden muotoilukieleen, erityisesti Cadillac-kilpailijaan, joka vuonna 1961 tarjosi vielä 1950-lukukaisia "siipiä" takalokasuojiin (kuva osiossa Lehmann-Peterson; vuoden 1961 Cadillac Series 75-limusiini). On esitetty, että hillitty ja pätevä vuosien 1961-1964 neljännen sukupolven Continental oli John F. Kennedyn presidenttikauden tavoin symboli Yhdysvaltain onnellisesta ajanjaksosta, Continental-edeltäjiensä epämiellyttävän 1950-luvun pöhön ja seuraajiensa epämukavan, kullasta takaisin kuraksi muuttuneen, barokkimaisen liioitellun koristeellisuuden välillä.  
Edellisen sukupolven 1958–1960 korkeiden kehittelykustannusten ja myyntipettymyksen vuoksi mallistoa oli tarkoitus typistää siten, että Lincoln tarjoaisi enää ainoastaan Continentalia, Premiere-mallin jäädessä pois. Myös edeltäjän laaja korimallien kirjo typistettäisiin nelioviseen sedaniin tai avoautoon aina kolmanteen laajaan mallipäivitykseen 1966–1969 asti, jolloin tarjolle tulisi kilpailijoiden kaltainen 2-ovinen versio, kun taas 4-ovinen avoversio jäi lajinsa viimeisenä yhdysvaltalaisena edustajana vähäisen kysynnän takia pois mallivuoden 1967 päättyessä. Avo-Continental oli varustettu hyvin monimutkaisella sähkö-hydraulisella kattomekanismilla. Kattomekanismi oli kehitelmä edeltävästä Ford Fairline 500 Skyliner:istä, 2-ovisesta hardtop-coupésta avattavalla teräskatolla: kummassakin takaluukku avautui sähköisesti riippumatta katon asennosta. Ford-yhtymä panosti uutuusmallin vankkaan rakenteeseen ja pikkutarkkaan laaduntarkkailuun tuotantoprosessin aikana, sillä sen tavoitteena oli valmistaa laadukkain yhdysvaltalainen sarjatuotantoauto: Continentalin neljäs sukupolvi saavuttikin tuon kadehdittavan maineen (Dammann, George: The Cars of Lincoln-Mercury, Crestline 1987, s. 340; via Wikipedia EN), joskin sen mittojen merkittävästä supistumisesta (mm. korin pituus -15 tuumaa) huolimatta neljäs sukupolvi oli yhtä painava kuin suurikokoinen edeltäjänsä, ja Continental oli samalla myös kilpailevia Cadillac- ja Imperial-malleja painavampi. Neljännen sukupolven Continental oli laaduntarkkailun kiristämisen vuoksi myös ensimmäinen automalli Yhdysvalloissa, mikä tarjosi pitkän, 2 vuoden tai 24 000 mailin (36 000 km) takuuajan.
Edeltävän sukupolven raskaiden tappioiden vuoksi Ford-yhtymän tuotesuunnittelu päätti myös pidentää Lincolnin tuotekiertoa kolmesta vuodesta Mercury-divisioonan kaltaiseen kaudeksaan-yhdeksään vuoteen - pois lukien perinteiset vuosittaiset muotoiluyksityiskohtien muutokset - mikä loisi tuotteille jatkuvuutta ja jakaisi kehittelyn peruskustannuksia useammille tuotantovuosille. Suunnittelijat päättivät myös typistää uuden sukupolven kokoa selvästi pienemmäksi kuin liian isoa edeltäjäänsä. Ainoa aluksi tarjottu moottori oli Mercury-Edsel-Lincolnin (MEL) 430 kuutiotuuman eli 7,0 litran V8, jonka kokoa kasvatettaisiin vuoden 1966 toiseen laajaan mallipäivitykseen 462 kuutiotuumaan eli 7,6 litran iskutilavuuteen - tämä olisi suurin Ford-yhtymän koskaan tarjoama henkilöauton moottori. Se korvautuisi vuonna 1969 niin Continentalissa kuin uudessa Mark III -coupéssa 385-moottorisarjan 460 kuutiotuuman eli 7,5 litran V8-moottorilla. Vaihteistona kaikissa oli 3-vaihteinen automaattivaihteisto.

1961–1963

Vuosille 1961–1963 Continental oli saatavilla neliovisena sedanina tai avoautona. Matkustamon puupaneelit olivat aluksi aitoa kalifornialaista pähkinäpuuta, mutta ne korvautuivat päivitysmalleissa muovijäljitelmillä. Yksinkertainen jäähdytinmaski oli tunnettu "electric shaver"-nimellä sen muistuttaessa parranajokoneen teräverkkoa. Ensi version 123-tuumaisen alustan vuoksi takatilat ja pyöristetty takakatto koettiin ahtaaksi: päivitysversiot saisivat pidennetyn 126-tuumaisen alustan lisäksi kulmikkaammat muodot takakattoon.

1964–1965

Edellä mainitusti Continentalin ensimmäinen suuri mallipäivitys siirtyi pidennetylle Thunderbird-alustalle, minkä myötä takapenkkiä voitiin siirtää taaksepäin, ja takakaton muodonmuutoksen lisäksi ensi version taivutetut sivulasit muuttuivat suoriksi. Toimenpiteillä torjuttiin ensiversiossa moitittua takatilojen ahtauden vaikutelmaa. Peräpeilin syvennys korvattiin yksinkertaisella koristepaneelilla, missä yhteydessä polttoainesäiliön täyttöaukko siirtyi vasempaan takalokasuojaan. Parranajokone-pilkkanimityksen välttämiseksi maski muotoiltiin kuperaksi, ja se sai kromattuja pystykoristeita: tämäkään ei vielä poistanut mielleyhtymiä, joten vuodelle 1965 jäähdytinsäleikkö muuttui pystyksi ja sen keskiosa muotoiltiin eteenpäin työntyväksi nokaksi, missä yhteydessä vilkut siirtyivät säleikkösyvennyksen kulmiin ja kiertyivät lokasuojien puolelle: muutos otettiin hyvin vastaan, ja vuosimalli 1965 myi lähes 4 000 kappaletta paremmin kuin vuosimalli 1964. Myös Continentalin jarrutusteho koheni, sillä etuakselille tuli Kelsey-Hayes:in levyjarrut rumpujarrujen tilalle. Muutoksiin vuodelle 1965 kuuluivat lopulta vielä kelautuvat turvavyöt kiinteiden sijaan. Kuriositeettina Lincoln esitteli vuonna 1964 Town Brougham-koeauton edelleen 131 tuumaan pidennetyllä alustalla, ja peräti 221,3 tuuman kokonaispituudella, jossa oli viittauksena 1930-luvulla klassisiin Town Car-loistoautoihin avokatto-ohjaamo ja avattavalla välilasilla erotettu umpimatkustamo. Mallivalikoimaan tuli samana vuonna 1964 myös alla erikseen esitelty, kovasti kaivattu limusiiniversio, kun Ford-yhtymän Lincoln-divisioona alkoi tarjota Lehmann-Peterson Incorporated-yhtiön 9:llä tai 34 tuumalla pidennettyjä edustusautoja.

1966–1969

Continental-mallin toinen mittava päivitys vuodelle 1966 toi mukanaan uuden korimallin, 2-ovisen hardtop-coupé:n, jolla Continental pystyisi paremmin kilpailevaan Cadillac Eldoradoa ja Imperial-coupéta vastaan. 4-ovinen avoautoversio jatkoi coupén rinnalla: se sai lasisen takalasin sekä erilliset hydraulipumput katon ja takaluukun mekanismeille, mutta avoauto poistuisi vuoden 1967 päätteeksi vaimean kysynnän (2 276 kpl) vuoksi. Korin muotoilua päivitettiin mittavasti keulasta hieman esiin työntyvällä nokalla, missä yhteydessä takamatkustamo pidentyi 5 tuumalla: myös korin korkeus ja leveys nousivat yhdellä tuumalla, ja kuperat sivulasit tekivät paluun – joskin vähemmän taivutettuina kuin vuosina 1961–1963. Kilpailutilanteen vuoksi vuodesta 1966 lähtien 430-kuutiotuumainen V8-moottori kasvoi 462:een, kun Chrysler-yhtymän suurin moottori oli noussut 440- ja Cadillac-moottori 429- joskin sittemmin 472-kuutiotuumaiseksi. Myyntiä edistääkseen Lincoln alensi jo viiden vuoden ikään päässeen mallinsa hintaa 600 dollarilla karsimatta kuitenkaan sen vakiovarustelua: vuosimallista 1966 tulikin muutosten summana kaupallinen menestys, ja myynti nousi peräti 39% edellisvuoden mallistoon verrattuna.
Vuosi 1967 toi vain hyvin vähäisen päivityksen korin muotoiluun ja tunnusmerkkeihin, mutta ohjaamoon lisättiin varoitusvalot öljynpaineelle, lukitsematta jääneelle takaluukulle sekä kytketylle vakionopeudensäätimelle (jos sellainen kuului varustukseen). Continentalin neliovinen avoauto – Yhdysvaltain ensimmäinen lajiaan II. maailmansodan jälkeen – oli vuoden 1967 lopussa sen tuotannon päättyessä myös toistaiseksi (2018) viimeinen. Vuodelle 1968 uudet turvallisuusmääräykset aiheuttivat joitain muutoksia. Pakolliseksi tulleiden side marker -kylkivalojen vuoksi kulman yli taivutetut etu- ja takavilkut tekivät paluun (ne olivat poistuneet 1966–1967), ja jäähdytinnokan yläreunassa olleen "Continental"-merkinnän tilalle tuli Lincolnin tähtilogo: uudessa lainsäädännössä ollut jäähdytinkoristeiden kielto ei viimein toteutunutkaan, ja jäähdytinkoriste tekisi paluunsa Continentaliin vuosimallissa 1972. Myös viimeisen vuosimallin 1969 muutokset jäivät vähäisiksi: jäähdytinsäleikkö kasvoi hieman, Continental-merkintä korvasi Lincoln-tähden keulakoristeena, etupenkin reunapaikat varustettiin niskatuilla, ja moottoriksi tuli 395-sarjan uusi 460-kuutiotuumainen yhdistettynä 3-vaihteiseen C6-automaattivaihteistoon, jonka myös Lehmann-Petersonin limusiini sai jo kesällä 1968 tuotannon siirtyessä uuteen vuosimalliin. Vuosimalli 1969 näki lisäksi Town Car-nimen paluun varusteluversiona, sekä erillisen Lincoln Continental Mark III -coupén synnyn (vuosien 1959-1960 Pagoda-kauden Mark III-V unohdettiin häveliäästi), mikä aloitti pitkäaikaisen Lincoln Mark-sarjan (kuva; Mark III -coupé). Uusi Mark III löisi myyntimäärissä laudalta Eldorado-kilpailijansa, ja sen klassisia viittauksia sisältävä muotoilu (mm. simuloitu nahkakatto, ylväs jäähdyttimen muoto sekä luukkujen taakse piilotetut ajovalot) vaikuttaisi yhdysvaltalaisten autojen muotoiluun tulevina vuosina.
Neljännen sukupolven Continental esiintyy aikalaisistaan poikkeavan, elegantin muotoilunsa vuoksi lukuisissa elokuvissa, ja se on 2010-luvulla edelleen suosittu keräily- ja kustomointiauto.

Presidenttilimusiini SS-100-X

Lincoln oli Yhdysvaltain presidentin virallinen automerkki vuodesta 1939 lähtien, jolloin Franklin D. Rooseveltille tilattiin Lincoln K-sarjan suurella V12-moottorilla varustettu, buffalolaisen korittaja Brunn & Company Inc.:n erityisesti presidentin tarpeisiin muunneltu virka-auto. Rekisterinumeronsa perusteella aluksi "Old 99" -nimellä kulkenut virka-auto sai pian ”Sunshine Special” -nimen (nimen alkuperä on epäselvä, juontunee valokuvaselosteesta FDR:n esiinnyttyä virka-autossaan sen avokatto avattuna, mutta kyseessä oli ensimmäinen nimetty virka-auto, eräänlainen "persoona" itsessään) joka palveli virallisessa tehtävässään presidenttejä vuoteen 1950 asti. "Sunshine Special"      -koria päivitettiin myöhemmin vuodelle 1942 suunnitellulla maskilla.
 Sitä seurannut, "Bubbletop"-nimen saanut presidentillinen Lincoln-limusiini palveli aina John F. Kennedyn kauden alkuun asti, jolloin tilatun neljännen sukupolven elegantin Lincoln Continental -auton neliovisen avoautoversion kori pidennettiin ensin Ford-yhtymän koeajoradan Experimental Garage:ssa, ja sen sisustamisesta vastasi jo kolmannen Continental-sukupolven limusiiniversioita valmistanut cincinnatilainen Hess & Eisenhardt -korittaja. Tämän keväällä 1961 käyttöön luovutetun virka-auton nimi "SS-100-X" perustuu Yhdysvaltain salaisen palvelun sille antamaan koodinimeen. Vuonna 1963 Kennedyn salamurhan 22.11.1963 Dallasissa jälkeen (kuva; JFK Dallasissa SS-100-X:ssä kohtalokkaana päivänä minuutteja ennen salamurhaa) auton panssaroitia ja matkustajien suojaa kohennettiin peräti 300 000 dollarin edestä – JFK olisi kenties selvinnyt hengissä Dallasin attentaatista, jos autoon olisi ollut asennettuna jokin tuolloin jo olemassa olleista, huonoa säätä varten valmistetuista umpikatoista – ja se palveli sittemmin alkuperäisestä tummansinisestä Navy Blue -väristä mustaksi muutettuna, panssaroituna ja korotetulla umpikatolla varustettuna presidentti Lyndon B. Johnsonin virka-autona aina vuoteen 1967, virallisissa tilaisuuksissa aina vuoteen 1978 asti, jolloin se sijoitettiin nykyiseen paikkaansa, esille Henry Ford -museoon Dearbornissa.

Lehmann-Petersonin Continental-limusiinit (1963–1970)

Lincoln Continentalin kolmannen sukupolven raskaiden Limousine- ja Town Car -edustusautoversioiden osoittauduttua kaupallisiksi pettymyksiksi ei Lincoln-divisioona aluksi tarjonnut limusiiniversiota uudesta, elegantista ja suurmenestykseksi osoittautuneesta Continental-mallistaan. Markkinoilla ylivertaisen aseman saavuttaneen Cadillac Fleetwood Series 75 -limusiinin (kuva; 1961 Fleetwood Seventy-Five: Fleetwood Metal Body – itsenäinen korittaja vuosien 1909–1925 jaksolla – sulautui sittemmin General Motorsin Fisher Body -osaan) kilpailuetu juontui sen pidennetystä alustasta, jota tarjottiin myös mm. ambulanssikoreja varten, eli suurempi valmistusmäärä laski limusiiniversion hintaa huomattavasti kilpailijoitaan edullisemmaksi. Kotimaisista kilpailijoista Chrysler:in Imperial-divisioonan Italiassa Ghia-korittajalla valmistuttamat limusiinit saavuttivat vain mitättömän pieniä (132 kappaletta) valmistusmääriä, ja niiden korkeat valmistuskustannukset tarkoittivat limusiinimyynnin tappiokauppaa Imperial-divisioonalle. Lähtöhinnalla 18 500 - 19 800  dollaria (1964–1965) Crown Ghia Limousine:t maksoivat lähes kaksinkertaisen hinnan Cadillac-limusiinin 9 960 dollarin (1964) myyntihintaan verrattuna: Lehman-Petersonin hinta 15 153 dollaria (1964) sijoittui kilpailijoiden puoliväliin. Eurooppalaiset kilpailijat olivat vieläkin tyyriimpiä: esimerkiksi Mercedes-Benz 600-mallin normaalin akselivälin limusiinin lähtöhinta vuonna 1965 oli 20 500 dollaria (vielä kalliimman pitkän Pullman-version USA-hinta 1964–1965 ei tiedossa): kaikki mainitut hinnat koskevat vakioautoa ilman valinnaisia varusteita, kun taas tyypillisen Lehmann-Peterson-limusiinin luovutushinta lisävarusteineen asettui 17 000 ja 20 000 dollarin välille.
George Walter "Skip" Lehmann, tuolloin 23-vuotias vastavalmistunut ja asepalveluksensa suorittanut, isänsä Fair Stores -kauppaketjun ja omaisuutta perinyt nuorimies, oli ryhtynyt harrastamaan moottoriurheilua. Hän tapasi elokuussa 1962 chicagolaisen Robert "Pete" Petersonin – itsekin kilpa-ajaja/kilpa-automekaanikon – jonka erikois- ja urheiluautopaja oli saavuttanut menestystä. Peterson kunnosti Lehmannin omistaman Scarab-kilpurin sen kärsittyä mittavin vaurion, ja työn jälki vakuutti asiakkaan. Nuorimies ajoi tuolloin Cadillac-limusiinia, mutta hinkusi jotain sitä erikoisempaa, ja oli tykästynyt erityisesti uuteen eleganttiin neljännen sukupolven Lincoln Continentaliin – jopa siinä määrin, että hän oli ostanut Morella-äidilleen uuden, vuoden 1962 Continentalin. Tuon auton nähtyään ja tutkittuaan Peterson lupasi Lehmannille pidentävänsä sedanin limusiiniksi arviolta 12 päivässä. Haastava työ toteutettiin talven 1962–1963 aikana, ja sen aikana ystävystynyt kaksikko päätti aloittaa yhteisen yritystoiminnan, sillä myös Petersonilla oli ollut samankaltaisia aikeita. Lincoln oli lopettanut pidennettyjen K-sarjan limusiinien valmistamisen vuonna 1942 autoteollisuuden siirtyessä sota-ajan talouteen, ja kolmannen sukupolven Limousine- sekä Town Car -versiot oli teetetty edellä mainitulla Hess & Eisenhardt -korittajalla, kun taas suuren suosion saavuttanut uusi Continental itsekantavalla korilla ei ollut saatavilla pidennettynä limusiinina. Lehmannin äidillensä ostama Continental sai toimia limusiiniprojektin prototyyppinä.
Ford-yhtymän kiinnostuksen herättääkseen kaksikko ajoi 36 tuumalla (sarjamalleissa enää 34 tuumaa) pidennetyn Continental-limusiininsa koekappaleen Lehmannin ennalta sopimaan tapaamiseen Ford-päämajalle Dearborniin, missä se keräsi nopeasti 40–60 uteliaan ryhmän ympärilleen. Ford itse oli tutkinut, että Continental-korin pidentäminen jo muutamalla tuumalla aiheuttaisi sen taipumista l. metallin väsymistä, joten peräti kolmella jalalla jatkettu Lehmann-Peterson herätti valmistajan epäluulot. Peterson oli kuitenkin tehnyt työnsä huolella: ohjaamon alla kulki kaksi poikittaista profiilipalkkia, joista takapenkin poikkipalkkiin asti ylettyi kaksi keskilattiasta ristielementillä tuettua ⅛ tuuman teräslevyä kardaanitunneli molemmin puolin, katossa oli vahvistetun B-tolpan (leikkauskohdan) lisäksi neljä poikittaista vahviketta sekä pienempi 6 x 25 tuuman takaikkuna, ja muitakin jäykisteitä oli lisätty. Näistä lisäyksistä huolimatta limusiini painoi vain 227 paunaa enemmän kuin 5 712 paunan painoinen Continentalin neliovinen, koriltaan tehtaalla jäykistetty avoautoversio. Ford-yhtymä ja kaksikko sopivat, että valmistaja suorittaisi limusiinilla 100 000 mailin vertaisen kestävyystestin. Tarinan mukaan koelimusiini lastattiin testien aikana täyteen Ford-henkilökuntaa, ja se ajettiin toistuvasti Dearbornin koeajorataan kuuluneiden kohoumien ja hyppyrien yli tarkoituksella selvittää korin vääntölujuus, tai aiheuttaisiko rääkki vaurioita korille. Näin ei kuitenkaan käynyt. Koeajotulosten ja Skip Lehmannin innostuksen vuoksi Ford-yhtymä antoi Lehmann-Petersonille toimeksi valmistaa kaksi vuoden 1963 Continentalia koeajojen edelleen jatkamiseksi. Vaikka Lincoln Continentalin laadukkuus oli asetettu etusijalle, ja sarja-Continentalin kori hyvin vahva, osoittautui Lehmann-Petersonin pidentämä auto testeissä vielä vakiomalliakin kestävämmäksi – se vaati myös vähemmän takuukorjauksia kuin tehdasmallit. Limusiinin vankka rakenne onkin eräs syy, miksi epätavallisen suuri osuus valmistuneista Lehmann-Petersoneista on säilynyt nykypäivään asti. Vuonna 1963 valmistui kaksi testiautoa – joita myös käytettiin mainoskuvauksiin, sillä erillisiä lehdistöautoja ei ollut – sekä lisäksi kaksi myyntikappaletta, joista toisen tiedetään Lincoln and Continental Owners`Club:in Harvey W. Scofieldin tutkimusten mukaan menneen koomikko Jerry Lewisille. Vuosi 1963 tiesi myös Lehmann, Peterson & Company -yhtiömuodon muutosta Lehmann-Peterson Incorporated:iksi. Lehmannin satsaama 600 000 dollarin alkupanos palautuisi hänelle yrityksen tuotoista jo vuoden 1967 aikana. Limusiinin myynti Lincoln-kauppaketjun välityksellä oli Lehmann-Petersonin kannalta reunaehto, jotta menekki olisi yritysmyynnin kautta riittävän suurta maksaakseen investoinnin takaisin. Vastineeksi Ford-yhtymä vaati ja sai jokaiselle tuotantovuodelle yhden limusiinin törmäystestejä (35 mailin vauhdilla betoniesteeseen) varten - vähäisen tuotantomäärän vuoksi testit eivät olisi olleet pakollisia, mutta yhtymä halusi vaalia neljännen sukupolven Continentalin laadukasta mainetta – ja lisäksi Lehmann-Petersonin piti toimittaa toinen limusiini kestävyystestejä varten. Vuonna 1966 tehtaan koeajokuljettaja nukahti tarinan mukaan rattiin pitkän ajorupeamansa aikana, limusiini ajautui koeradalta ojaan ja tuhoutui korjauskelvottomaksi, mutta sen matkustamo-osa selvisi ulosajosta ehjänä: tämän jälkeen erillisistä kestotestiautoista luovuttiin.
Fordin kanssa 40 000 mailin koeajojen jälkeen 25.2.1965 solmitun sopimuksen mukaisesti Lehmann-Petersonin Continental-limusiinit saivat täsmälleen saman tehdastakuun kuin Lincolnin sarjavalmisteiset Continentalit. Vuodesta 1965 alkaen Lehmann-Petersonin limusiini kulki korivaihtoehtona myös mukana Continental-mallien myyntilehtisissä, joskin se pudotettiin tuntemattomista syistä pois brosyyreistä vuosina 1968 ja 1970. Vuodelle 1965 Lehmann-Peterson valmisti lisäksi viidessä päivässä erikoisauton paavi Paavali VI:n lokakuun alun Yhdysvaltain vierailua varten: kiireen vuoksi pohjana käytettiin toista Ford-yhtymälle vuonna 1963 valmistetuista koeautoista, johon asennettiin vuoden 1964 keulaklipin lisäksi Vatikaanin vaatima, moottorivoimin esiin nostettava Sedia Gestatoria -erillisistuin paavia varten, poikittainen "Flybridge"-lisäkaari lasilla matkustajia ajoviimalta suojaamiseksi sekä valaistuksella, ynnä pitkät perä- ja sivuastinlaudat turvamiehiä varten. Haastavan aikatalun vuoksi 40 työntekijää ahersivat kellon ympäri, ja 15 500 dollarin muutostyö valmistui ajallaan. Onnistunut pikatoimitus johtaisi vuonna 1967 erillisellä turvakatolla varustetun avolimusiinin valmistamiseen Yhdysvaltain presidentille, mikä luovutettiin käyttöön lokakuussa 1968 (tällöin se oli varustettu jo vuoden 1969 mukaisesti), sekä kahden erillisen, erikoisvarustellun Continental-avoauton tilaukseen presidentin turvamiehille. Lincoln lakkaisi tarjoamasta Continental-avoautoa vuoden 1967 lopussa, mutta turvamiesten autot varustettiin vuoden 1968 keulaklipillä. Todellisuudessa istuva presidentti Lyndon B. Johnson ei ehtinyt käyttää uutta virka-autoaan, vaan sen käyttäjäksi tuli presidentiksi valittu Richard M. Nixon, ja ensi kyyti oli hänen vierailunsa Washingtonin Walther Reed Army Hospital -sairaalassa. Muutostöiden hinnaksi tuli peräti 500 000 dollaria, jolla Nixonin Lehmann-Peterson pääsi Guinnesin Ennätyskirjaan: Lincoln-divisioona kantoi muutostöiden kulut, ja liisasi auton valtiolle nimellisellä 100$/kk maksulla. Cadillac korvaisi Lincolnin presidenttien virka-auton toimittajana vuonna 1983 Ronald Reaganin ensi kaudesta lähtien: sittemmin tuli myös tavaksi tuhota kukin käytöstä poistettu presidenttilimusiini joko panssaroinnin toimivuuden testaamisen nimissä, tai näiden autoyksilöiden erikoistekniikan salaamiseksi uteliailta. Siksipä käytöstä poistuneita presidenttien virka-autoja ei enää ole esillä museoissa.
Kunkin asiakkaan piirimyyjänsä kautta valitsema ja tilaama auto sai tehtaalla tuotantonsa aikana Limousine Conversion Kit -sarjan, mikä sisälsi taka-akselille lisälehtijouset, etuakselille jäykemmät kierrejouset, heavy duty -iskunvaimentimet, jäähdytysjärjestelmän kohennuksen pitkiä tyhjäkäyntijaksoja ajatellen, sekä vahvemmilla vanteilla kookkaammat 8 kangaskerran renkaat. Tekniikassa Lehmann-Peterson seurasi sarja-Continentalien vuosikohtaista kehitystä. Moottorina oli aluksi 320 hevosvoiman 430-kuutiotuumainen MEL-V8 (1963–1965), sitten sen 462-kuutiotuumainen 340 hevosvoiman kehitysversio vuodesta 1966 alkuvuoteen 1968, jolloin se korvautui uudella 460 kuutiotuuman 395-sarjan V8:lla, mikä tarjosi 365 hv tehon. Muilta teknisiltä osin Lehmann-Peterson erottui vain pidennyksen suhteessa pidennetyillä kardaaniakselilla, pakoputkistolla, polttoaineletkuilla ja seisontajarrun vaijereilla. Raakakori siirtyi sitten Lehmann-Petersonille jatkopalan ja vahvikkeiden asennusta sekä auton viimeistelyä varten. Työ kesti 40 henkilön voimin keskimäärin 27 päivää, ja yritys siirtyi jo 1963 Petersonin ahtaasta kahden auton tallista nuhjuisessa kaupunginosassa Harlem Avenuelta uusiin isompiin toimitiloihin 2710 North Sawyer Avenue:lla pohjoisessa Chicagossa – siellä yritys toimisi loppuunsa asti. Parivaljakosta nuori Lehmann oli myyntimies, kun taas tukevahkoa Petersonia sanottiin jäyhäksi, vähäpuheiseksi ammattimieheksi. Vuodesta 1964 alkaen korin yleinen pidennys oli 34 tuuman mittainen (akseliväli siten 160 tuumaa), joskin omistaja-kuljettajia varten oli tarjolla myös lyhyempi 9 tuuman pidennys. Myös katon korottaminen 2 tuumalla tuli tarjolle 950 dollarin lisämaksusta, ja auton mittasuhteisiin paremmin sopivana tuo korkea katto olikin suosittu (on myös esitetty, että korotetulla katolla varustettuja limusiineja olisi tehty vain 3 kpl): esimerkiksi presidentti Nixonin virka-autossa oli korotettu katto. Kolmen sivuikkunan vaihtoehdoksi tuli vuonna 1967 kuljettajan ja matkustamon keski-ikkunan välisen tolpan levennys, privacy shield, mikä uudistetun 1966–1969 Continental-muotoilun suuren suosion vuoksi tiesi myös limusiiniversion kappalemäärien nousua, eli on yleisempi kuin vähemmän valmistetun alkusarjan pitkä ikkunarivi (kuva; vuoden 1965 alkusarjan Lehmann-Peterson-limusiini). Lehmann-Petersonin aiempaa suurempi matkustamon pituus ja leveys sallivat erinäisiä ratkaisuja – vaikkapa täysikokoinen keskipenkkirivi tai suositut keskirivin pyöristetyt kulmapenkit yhdistettynä virvokekaappiin, pelkkien esiin nostettavien tilapäisistuinten sijaan – piirteet yleistyivät myöhemmissä yhä pidemmissä mäyräkoira-limusiineissa – ja salli jopa seitsemän (kuljettaja mukaan lukien kahdeksan) henkilön yhteiskyydin.
Lähdemateriaali ei ole yksiselitteinen vuosittaisten valmistusmäärien osalta. Myös Lehmann-Petersonin limusiinit saivat menekkisykäyksen vuodelle 1966 uudistuneen Continentalin myötä, jolloin sarjatuotantoauto sai esiin työntyvän jäähdytinmaskin. Valmistusmäärät 1966–1969 olivat sadan kappaleen molemmin puolin vuoden 1966 ollessa erityisen menestyksekäs 159 kappaleella, ja limusiiniversion saatavuus sekä julkisuusarvo nostivat myös sarja-Continentalien statusta ja kysyntää: Lehmann-Peterson oli saavuttanut "Park Avenuen hyväksynnän" (eli oli yleinen näky New Yorkin kuuluisalla hienostokadulla). Yritysmyynnin lisäksi Lehmann-Petersoneja tilasivat lukuisat ajanjakson tähdet ja yritysjohtajat - muun muassa Cadillac-miehenä paremmin tunnettu Elvis Presley sai sellaisen lahjaksi vuonna 1967 eversti Tom Parkerilta. Tunnettuja Lehmann-Petersonin limusiinin omistajia olivat  mm. Espanjan generalissimus Francisco Franco, Robert F. Kennedy, Alankomaiden ja Saudi-Arabian kuningashuoneet, elokuvanäyttelijöistä mm. Jackie Gleason, Sophia Loren, Spencer Tracy ja Robert Vaughn, liike-elämästä mm. Henry Ford II, Hugh Hefner ja Aristoteles Onassis. 567, tai enimmillään jopa 594 kappaleen (H.W.Scofield/LCOC) valmistusmäärällään Lehmann-Peterson oli suositumpi kuin esimerkiksi Mercedes-Benz 600:n pidennetty malli (kokonaisvalmistus 408 kpl), joskin yritys valmisti limusiinien ohessa tilauksesta myös muita vakioautojen muunnoksia (mm. neliovinen Lincoln Mark III) sekä ambulansseja. Lehmann-Petersonin limusiinit esiintyvät useissa aikakautensa elokuvissa: vuoden 1964 limusiini esiintyy muun muassa vuoden 1965 James Bond-elokuvan Pallosalama alkukohtauksessa, ja Frost/Nixon-elokuvassa ex-presidentti Nixonin autona.
Yhteistyön päättyminen Lincoln-divisioonan kanssa alkoi kolkutella, kun henkilöautojen vuoden 1968 kiristyneet turvallisuusmääräykset tekivät mahdottomaksi enää jatkossa käyttää perinteisiä limusiini- eli "kaappari"-ovia. Continental siirtyi vuosimallissa 1970 takaisin rungolliseen rakenteeseen erillisellä korilla (Lehmann-Petersonin arvioidaan valmistaneen uutta mallia enintään 19 kappaletta), jonka myötä Lehmann-Petersonin ja Ford-yhtymän yhteistyö päättyi . Myös muita ongelmia ilmaantui: Lehmann-Peterson Inc. oli jättänyt kahden vuoden ajan verot maksamatta, syksyllä 1970 tämä johti yhtiön toimitilojen takavarikointiin, ja vuonna 1972 sen soveliaat osat yhdistettiin myöskin Chicagossa toimivaan Maloney Coachbuilders -yhtiöön. Traagisesti George Lehmann oli jo vuosia potenut migreeniksi luultua pääkipua, minkä syyksi paljastui viimein aivokasvain: se ei enää ollut leikattavissa, ja Lehmann menehtyi 6.4.1972 vain 33 vuoden iässä. Maloney-yhtiö, jonka piiriin Robert Peterson siirtyi , on vielä ainakin vuonna 2014 tarjonnut sarjatuotantoautojen pidentämistä Lehmann-Peterson-tuotemerkillä ja 1960-luvulta periytyvällä LP-logolla (kuva; Maloney-yhtiön pitkä Cadillac XTS-L "Lehmann-Peterson").

Viides sukupolvi (1970–1979)

Vuodelle 1970 Lincoln Continental palasi itsekantavan korin sijaan ensi kertaa sitten vuosimallin 1957 takaisin perinteiseen alustan ja korin rakenteeseen. Alusta lyheni 127-tuumaiseksi (1970–1973) tai 127,2-tuumaiseksi (1974–1979), ja se oli pidennetty versio Mercuryn Marquis-mallin alustasta. Viidennen sukupolven Continentalien ajanjaksolle osui "villin ja vapaan" aikakauden loppu, eli autonvalmistajien harteille sälytettiin lukuisia lainsäädännöllisiä muutoksia. Esimerkiksi uusien, kolariturvallisuutta kohentavien määräysten vuoksi pakollisten joustopuskureiden suuremman ulkoneman vuoksi Continentalin viidennen sukupolven vuosimallit 1977–1979 olisivat pisimmät Ford-yhtymän koskaan valmistamat henkilöautomallit. Turvallisuusmääräysten kiristymistä paljon merkittävämpiä olivat paitsi tiukentuvat päästövähennykset – Los Angelesin alueen heikentyvä ilmanlaatu oli johtanut jo vuonna 1967 California Air Resources Board:in l. CARB:n perustamiseen Environmental Protection Agency:n l. EPA:n alajaokseksi, ja Kalifornian tiukempien päästörajojen vuoksi monen automallin moottorivalikoimaa oli siellä supistettu jo ennen vuoden 1977 valtakunnallista Clean Air Act -lakia – myös ja etenkin vuoden 1973 öljykriisin seuraamukset: eräänä ensi toimista Yhdysvalloissa tuli vuonna 1974 voimaan National Maximum Speed Law l. NMSL, mikä rajoitti suurimman sallitun nopeuden 55 mailiin tunnissa koko valtion alueella, ja mikä peruttiin lopullisesti vasta vuonna 1995, jolloin oikeus päättää nopeusrajoituksista palasi osavaltioille. Vuodelle 1976 Yhdysvaltain senaatin hyväksymät, vuodelle 1977 ensi kertaa voimaan tulleet, yhä alati kiristyvät CAFE- l. Corporate Average Fuel Economy -määräykset henkilöautojen polttoaineen kulutuksen suitsimiseksi tiesivät suuren iskutilavuuden moottoreiden nopeaa katoamista yhdysvaltalaisista henkilöautoista – joskin ne ovat tekniikan edistyessä sittemmin palanneet taas tarjolle. Lincoln Continentalin osalta esimerkiksi yksinoikeudella vuosina 1970–1972 tarjottu 460-kuutiotuumainen V8-moottori muuttui ensin valinnaiseksi vuodesta 1977 alkaen – vakiomoottoriksi tuli 400-kuutiotuumainen - ja poistui sitten vuosimallissa 1979. Samoin niin korin kokoa kuin painoakin alettiin laskea kulutuslukemien pienentämisen nimissä. Vuosimalli 1979 onkin viimeinen, jolloin perinteisiä Yhdysvaltain suurikokoisia full size -loistoautomalleja vielä oli kaupan – seikkaa korostettiin myös markkinoinnissa, sekä Continental:in erillisellä "Collector Series" -erikoismallilla vuodelle 1979. Viides sukupolvi esittelisi vuonna 1976 myös sittemmin yleistyvät Designer-erikoismallit: vuonna 1976 Bill Blass, Cartier, Givency sekä Emilio Pucci pukivat Continentalit omintakeisiin kuoseihinsa (varustelu, väritys) auton tekniikan säilyessä kuitenkin samana.

Williamsburg Edition (1977–1979)

Williamsburg Edition oli kosmeettinen mallivaihtoehto, ainoa tuolloin kaksivärimaalauksella tarjottu Lincoln Continental tai Town Car, joskin siinä yhdistettiin liuta varusteita kuten vinyyli-kokokatto, pinstripe-koristeraidotus, sähkötoimiset tuuletusikkunat, valaistut sisäpeilit sekä "Lounge Chair"-etuistuimet sähkösäädöllä kuuteen suuntaan. Town Car-mallissa katossa ei ollut pieniä ooppera-sivuikkunoita takapilarissa, eikä liioin coach light-sivuvaloja vuonna 1977, mutta vuosille 1978-1979 ne tekivät paluunsa myös Town Car-versioon. Williamsburg Edition sisälsi tietenkin myös muut vuosimallien 1977-1979 vuosittaiset uudistukset kuten kapeamman, Rolls-Royce—tyylisen jäähdytinsäleikön pystyllä vesiputous-rivoituksella, uuden kevyemmän muovirunkoisen kojelaudan Mercury Marquis-mallin kaltaisella mittaristolla painonsäästön ja osien samankaltaisuuden nimissä. Takapyöräkaarien peitelevyt pienenivät, ja kattoluukin sijaan saatavilla oli lasikatto, johon kuului peiteverho ensi kertaa sitten vuoden 1955 Ford Fairlane:n Skyliner-version. Suuri 460-kuutiotuumainen moottori poistui myös tästä erikoismallista vuonna 1979, ja tilalle tuli 400 kuutiotuuman V8.

Kuudes sukupolvi (1980)

Edellä mainitut, autonvalmistajia koko malliston osalta sitovat, valtakunnalliset polttoaineen kulutuksen rajoitukset (CAFE) tarkoittivat myös loistoautomallien koon ja painon, sekä moottoreiden koon kutistumista. Jo vuoden 1979 edeltävän sukupolven viimeisen vuosimallin painoa oli saatu pudotettua 400 paunalla niin kevytmetalli- kuin muoviosien määrää lisäämällä. Monista eri syistä Lincoln-divisioonan kokonaan uudistettujen mallisarjojen valmistus viivästyi vuodelle 1980, kun esimerkiksi Cadillac oli ehtinyt aloittaa downsizing- l. kutistamistoimet mallistossaan jo kolme vuotta aiemmin. Lincolnin radikaalit uudistukset, kuten Continental-mallin sijoittaminen uudelle pienemmälle Panther-alustalle, jota myös Ford LTD- ja Mercury Marquis -mallit käyttivät (joskaan Continental ei käyttänyt ainuttakaan näkyvää sisarmalliensa koripaneelia), ja uuden pohjalevyn 400- tai 460-kuutiotuumaisten isolohko-V8:ien sijaan enää sallima 302-kuutiotuumainen (4,9-litrainen) perusmoottori, polttoaineen ruiskutuksella varustettu Windsor-V8, tiesivät jyrkkää 38% pudotusta polttoaineen kulutuksessa – mikä oli Ford-yhtymän suurin vuosimallien välinen polttoainetalouden parannus. Kaasuttimilla varustettu 351-kuutiotuumainen V8 jäi valinnaiseksi vuosimallissa 1980. Vaihteistoksi tuli 3-vaihteisen C6-automaattivaihteiston sijaan 4-vaihteinen, ylivaihteella varustettu automaattivaihteisto (FIOD l. Ford Integral OverDrive, momentinmuuntimen lukkiutuessa mekaanisesti kolmannella ja ylivaihteeksi välitetyllä neljännellä vaihteella). Vuoden 1980 Continentalissa esiteltiin myös Lincolnin ensimmäinen elektroninen mittaristo.
Kori kapeni vain 2 tuumalla, mutta pohjalevy lyheni 10 tuumaa, ja kori peräti 14 tuumaa, ja Continentalin kokonaispaino romahti 1 000 paunalla. Muutokset eivät kuitenkaan koskeneet ainoastaan teknisiä yksityiskohtia, vaan Continental-malli asemoitiin uudelleen malliston entry level- eli alimmaksi askelmaksi: malliston muokkaus jatkui vuodelle 1981, jolloin aloitusmalli Continental jäi vuoden tauolle, kun aiemmin vain varustetasona (1969–1980) ollut Town Car/Town Coupé -sarja (1980–2011) erkani omaksi mallisarjakseen. Continental palaisi välivuoden jälkeen vuonna 1982 menestyksekkääksi osoittautuneen Cadillac Seville-mallin kilpailijaksi vuosien 1977–1980 "kompaktiluokan" keskikokoisen Lincoln Versaillesin tilalle. Vuoden 1980 yhteisen korin ja pehmustetun vinyylikaton vuoksi arvokkaampi Town Car erottui perusmalli-Continentalista kaksivärimaalauksella, ja alempien mallien ajovalot olivat esillä, kun taas peitelevyjen taakse piilotetut ajovalot sekä perinteinen varapyöräkyhmy jäivät tyyriimmän Lincoln Mark -sarjan erioikeudeksi alkaen ajankohdan Mark VI:sta. Malliston eriyttäminen jatkuisi Continentalin seitsemännessä sukupolvessa. Valitettavasti Wikimedia Commons ei sisällä kuin tyyriimmän Mark VI:n kuvia (kuva; 1980 Mark VI).
Eräänä ajanjakson suurena toimintaympäristön muutoksena vuodelle 1981 tuli käyttöön 17 kirjain- ja numeromerkkien sarjasta koostuva, alustanumerot (VIN = Vehicle Identification Number) yhtenäistävä järjestelmä. ISO-standardisointi on vähäisiä eroavaisuuksia mm. Yhdysvaltojen ja Euroopan Unionin välillä lukuun ottamatta yhtenäinen koko maailmassa.

Seitsemäs sukupolvi (1982–1987)

Vuosien 1980–1981 malliston mylläys, missä pienempi Versailles oli poistunut alkuvuodesta 1980, oli jättänyt Lincolnille kaksi full size -luokan rinnakkaista mallisarjaa, Continentalin ja Mark VI:n, jotka erottuivat toisistaan vain muotoilun yksityiskohdilla. Siksipä Continental sai siirtyä pienemmälle, keskikokoiselle, mutta tässä tapauksessa rinnakkaisten Ford Thunderbird- ja Mercury Cougar -mallien tavoin pidennetylle Fox-alustalle, se oli enää saatavilla vain 4-ovisena sedanina, ja sen takaluukun kansi sai tuolloin muodikkaan, Cadillac Sevillen ja Chryslerin Imperialin kaltaisen, mutta Lincolnin tapauksessa paljon kilpailijoitaan maltillisemman kyttyrän (bustleback). Myös varapyöräkuhmu palasi takaluukun koristeeksi, nyt kuitenkin "Continental"-tekstillä "Lincoln":in sijaan. Kaupallisesti epäonnistuneen, badge engineering- l. merkkitunnuksia vaihtamalla luodun Versailles-mallin virheistä oppineena Lincoln huolehti, ettei uusi Continental jakaisi ainuttakaan näkyvää korin osaa teknisesti samojen, mutta arvoasteikossa alempana sijaitsevien sisarmalliensa Ford Granada tai Mercury Cougar kanssa. Oman korimallinsa vuoksi Continental sai pituutta visuaalisesti lisäävät kromatut koristelistat kylkiinsä, ja myös kaksivärimaali palasi taas saataville. Korimuodot saivat vuosimallin 1984 päivityksessä viistetyn keulan, ja joustopuskurien ulkonema pieneni: myös sisustusta uudistettiin, ja satiinipintaisten mustien osien koristeissa käytettiin valepuuta, vuosimallissa 1986 jopa aitoa pähkinäpuuviilua. Suositut designer-versiot tulivat omina valikoiminaan lisämaksusta saataville myös seitsemännen sukupolven Continentaleissa. Suosittu ovien koodilukitus (Keyless Entry) oli saatavilla, joskaan ei vielä kauko-ohjattuna.
Edellä mainitun alustanumeroiden maailmanlaajuisen yhtenäistämisen vaikutuksesta Lincoln Continental sai mallivuonna 1982 tunnuksensa 1MR, mikä yksilöi valmistajaksi "Continental":in kun taas Lincoln jatkoi 1LN-tunnuksella: sekaannus korjautuisi Ford-yhtymän väliintulon jälkeen vasta vuosimallissa 1986, jolloin myös Continental palasi 1LN-alkuiseen alustanumeroon.
Continental säilytti perusmoottorina edelleen 302-kuutiotuumaisen (4,9-litraisen), kaasuttimella varustetun V8-moottorin ja takavedon (Seville oli Eldoradon tavoin etuvetoinen), ja valinnaiseksi tuli sisarmalleissakin tarjottu 3,8-litrainen V6-moottori: ensi kertaa sitten vuosimallin 1948 (viimeinen Zephyrin V12-moottorilla) Lincolnissa saattoi siten olla muu kuin 8-sylinterinen moottori. Kumpikin korvautui jo vuodelle 1982 nyt polttoaineen ruiskutuksella varustetulla 302-kuutiotuumaisella V8-moottorilla, Fordin ylivaihde-automaattivaihteiston jatkaessa. Vuonna 1984 Continental-alusta koki merkittävän päivityksen elektronisella ilmajousituksella, kaasuiskunvaimentimilla ja nelipyörä-levyjarruilla, ja lisäksi edellä mainittujen moottoreiden rinnalla tuli tarjolle BMW:ltä ostettu 2,4-litrainen dieselmoottori (ml. 4-vaihteinen ZF-automaattivaihteisto) tuolloisen, Yhdysvalloissa kovin lyhytaikaiseksi jääneen dieselvillityksen vuoksi, mutta Continentalissa vaihtoehto koki ostajakunnan tyrmäyksen, ja se putosi mallivuoden 1985 jälkeen pois löydettyään vain noin 1 500 ostajaa. Huvittavana yksityiskohtana eräs dieselvillityksen alkuajan ongelmista oli, että diesel-naftaa oli monissa tapauksissa täydennettävä rekkojen ja kuorma-autojen huoltoasemilla käyttämistä mittareista, ennen kuin niitä alkoi ilmaantua täydennyksinä henkilöautoille tarkoitetuille mittarikentille. Vuonna 1984 myös Mark-sarjan nyt jälleen Continental-merkintää kantava Mark VII siirtyi Continental-sedanin pienemmälle pohjalevylle: edelleen perinteisiä ulkoisia tunnusmerkkejä kantava Mark VII oli edeltäjiänsä selvästi urheilullisempana tähdätty nuoremman ostajakunnan makuun, ja se sai Versace-erikoisversionsa.

Kahdeksas sukupolvi (FN9; 1988–1994)

Yhdysvaltain automarkkinoilla vuosien 1973 ja 1979 öljykriisien jälkeinen aika toi mukanaan suuria muutoksia. Eurooppalaisten ja japanilaisten pienikokoisemmat ja polttoainetaloudeltaan edullisemmat, aluksi markkinoilla marginaalisen osuuden saavuttaneet automallit alkoivat nousta kutistuvien kotimaisten automallien kilpailijoiksi 1980-luvun edetessä myös suurten loistoautojen luokassa: perinteisten kilpailijoidensa, Cadillacin ja Chryslerin rinnalla tai sijaan Lincolnin kilpailijoiksi nousivat nyt Audin, BMW:n ja Mercedes-Benz:in rinnalle myös japanilaisten suurvalmistajien boutique-divisioonat Acura (Honda, 1986), Infiniti (Nissan, 1989] ja Toyotan luksusbrändi Lexus vuodesta 1989. Muutos tarkoitti, että Lincolnin piti ajatella Continental-mallinsa kokonaan uusiksi: vuodelle 1988 esitelty FN9-Continental sai saman pohjalevyn kuin eurooppalaistuneet sisarensa Ford Taurus ja Mercury Sable, joiden kanssa se jakoi myös 3,8-litraisen Essex-tyyppinimen V6-moottorinsa. Continental erottui sisarmalleistaan kuitenkin ilmajousituksella, jota se tarjosi yksinoikeudella. Korin muodonmuutos oli merkittävä: se yhdisti sisarmalliensa sulavat, aerodynaamiset muodot ja koriin upotetut lasit ja ajovalot, joskin Continental sai pystymmän takalasin ja paksummat C-pilarit sivulaseilla (täten 3-ikkunaisena se täytti siis jälleen limusiinin määritelmän), sekä korkeamman, tilavan tavaratilan. Ulkoisesti Continental säilytti kuitenkin näyttävän kromatun jäähdytinsäleikön, joskin muu koristelu oli eurooppalaisen hillittyä. Matkustamo tarjosi suurimmat etuvetoisen automallin sisätilat esittelyvuonnaan, se tarjosi penkki-istuimillaan myös taas tilaa kuudelle henkilölle. Continental otettiinkin Car&Driver-lehden seuratulle 10 Best -automallien listalle vuodelle 1989, ja kova kysyntä ylitti mallin tuotantokapasiteetin. Vuosimalliin 1989 Continental sai uudistettuun kojetauluunsa ilmatyynyt niin kuljettajalle kuin etumatkustajallekin ensimmäisenä yhdysvaltalaisena autonvalmistajana, ja maailmanlaajuisestikin jo toisena vuoden 1987 Porsche 944 turbon jälkeen. Uutta oli myös mallivaihtojen typistäminen kahteen, eli joko perusmalliin (myöhemmin Executive-niminen) tai paremmin varusteltuun Signature Series -luksusmalliin. Vuonna 1993 erillisistuimet sekä keskikonsoli ja siihen sijoitettu vaihteenvalitsin tulivat tarjolle ensi kertaa Continental-mallin historiassa: etuistuinten välissä oli kuppitelineet sisältävä kyynärtuki säilytyslokerolla. Continentalin kahdeksannen sukupolven FN9-pohjalevy tulisi vuonna 1995 vielä etuvetoiseksi muuttuneeseen tila-auto Ford Windstariin, mikä pystyi kilpailemaan paremmin etuvetoisten, hyvin suosittujen Chrysler-yhtymän tila-autojen kanssa kuin edeltävä takavetoinen Ford Aerostar, jonka nelivetoinen AWD-versio tosin jatkoi aina vuoteen 1997 asti.

50th Anniversary Edition (1990)

Vuodelle 1990 oli tarjolla Continental-mallin 50-vuotista taivalta juhlistava erikoismalli titaanin värisellä maalipinnalla puna/sini-koristeraidoilla, 50th Anniversary -merkeillä, erityisillä pinnakuvioisilla alumiinivanteilla sekä keskiöiden koristekupeilla.

Yhdeksäs sukupolvi (FN74: 1995–2002)

Mallivuodelle 1995 Lincoln Continentalin yhdeksäs sukupolvi sai aikakautensa muodin mukaisen aerodynaamisen, pyöreämuotoisen (jelly bean-haukkumanimi) korin, joskin edeltävän sukupolven kaltaisella pohjalevyllä. Ilmajousitus jatkoi vuodet 1995–1996, jolloin etuakselisto palasi takaisin teräsjousiin vuodelle 1997. Merkittävimpänä muutoksena, ja teknisistä sisarmalleistaan poiketen, Continental sai takaisin V8-moottorinsa, modulaarisen 4,6-litraisen neliventtiilisen, InTech -nimisen vinkkelin, jotta se pärjäisi kilpailussa Northstar-V8:n saaneita Seville- ja DeVille -malleja vastaan. 260 hevosvoiman uusi moottori tarjosi jälleen äkäisen suorituskyvyn - esimerkiksi kiihtyvyys 0–60 mailiin vei vain 7,2 sekuntia – ja matkustajia hemmoteltiin lisäksi edustavalla nahkasisustuksella: saatavilla oli edellismallin tavoin 6 hengen periamerikkalaiset penkki-istuimet (tällöin valíhteenvalitsin sijaitsi rattiakselilla) tai eurooppalaisemmat erillisistuimet edessä. Continentalin jo edellisissä sukupolvissa edistyksellinen elektroniikka siirtyi päivitettynä myös yhdeksänteen sukupolveen: alustasäätöihin vaikuttavat valinnaiset asetukset olivat ensimmäisiä lajissaan yhdysvaltalaisessa automallissa. Valinnaisvarusteina olivat matkapuhelin, varashälytin ja JBL-musiikkilaitteisto kuuden CD-levyn pakkasoittimella, sähkölämmitteiset istuimet, sähkötoiminen kattoluukku, ja etuvetoisessa tehokkaassa V8-moottorissa epäilemättä tarpeellinen sutimisenesto.
Vuodelle 1998 Continental sai korimuotoilun päivityksen, jolloin jäähdytinsäleikkö ja perä muuttuivat Town Car -mallin kanssa samankaltaisiksi. Myös sisätiloissa oli muutoksia: kojetaulu uudistui, ja tarjolle tuli General Motorsin "OnStar"-palvelun kaltainen satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä. Vuodelle 1999 moottori sai 15 hevosvoiman tehonlisän, ja saataville tuli lisämaksullinen Luxury Appearance Package erinäisillä ulkoasun ja sisustuksen kohennuksilla. Driver Select System taasen sisälsi asetusten muistilla varustetun, säädettävissä olevan semi-aktiivisen alustan, jossa myös rattivaste oli muutettavissa: asetukset pystyi tallentamaan kahdelle kuljettajalle erikseen. Vuosien 2000–2002 Continentalit eivät lähestyvän elinkaarensa lopun vuoksi kokeneet enää suurempia muutoksia, joskin aiempia valinnaisvarusteita lisättiin vakiovarusteluun, ja tarjolle tuli vastaavasti uudemman teknologian valinnaisvarusteita: aluksi kilpailija Cadillac oli jäänyt myyntikilpailussa kakkoseksi, mutta mallistoa uudistettuaan se meni 2000-vuosikymmenellä jälleen Lincolnin ohi. Edellisten sukupolvien tavoin myös yhdeksännen sukupolven Continentalista oli useita erikoismalleja: Diamond Anniversary Edition tuli tarjolle 1996 Lincolnin 75-vuotisen taipaleen kunniaksi, ja sisälsi liudan edellä mainittuja valinnaisvarusteita, kun taas Spinnaker Edition tuli Continentalissa saatavilla vuotta Town Car:ia myöhemmin. Limited Edition tai joillain markkina-alueilla Greenbrier Limited Edition oli vuoden 2001 yleellisyyksiä sisältävä versio, kun taas vuodelle 2002 tuli arvattavasti tarjolle Collector`s Edition, jossa runsaaseen erikoisvarusteluun kuuluivat myös aidosta pähkinäpuusta tehty ratti, mittaristopaneeli sekä ovien sisäkoristeet, ja korin väriksi oli tarjolla tummanharmaa charcoal gray -erikoisväri. Vuonna 2002 Lincoln esitteli Continental-konseptiauton, minkä muotoilu poimi neljännen sukupolven menestysmallien piirteitä ajanmukaistettuina, mutta tuotantoon se ei lopulta tullutkaan.
Continental-mallin valmistuksen lopettamispäätös vuoden 2002 jälkeen juontui vuodelle 2000 esitellystä Lincoln LS -urheilusedanista (2000–2006), mikä käytti Jaguar S-Typen ja Ford Thunderbirdin DEW98-pohjalevyä, oli saatavilla V6- tai V8-moottoreilla, ja puhutteli hyvin samankaltaista asiakaskuntaa kuin Continental. Päällekkäisyyden vuoksi pienempi, eurooppalaishenkinen LS sai jatkaa (2007 historiasta palautettuna Lincoln Zephyr-mallina, sitten Lincoln MKZ -nimisenä), kun taas suurempi, Town Car-sarjan jatkaja - joskin samalla Continental-mallia vastaava - MKS tuli markkinoille vuodelle 2009. MKZ olisi viimeinen Lincoln-malli, mikä valmistettiin perinteikkäällä Wixom-tehtaalla (joka aloitti toimintansa kolmannen sukupolven Continentalin 1958–1960 sekä sen rinnakkaismallien valmistuspaikkana) ennen sen toiminnan alasajoa.

Kymmenes sukupolvi (D544; 2017–jatkuu)

Continental-perinnenimi teki neljäntoista vuoden tauon jälkeen paluun Lincoln-mallitarjontaan, kun se esiteltiin syksyllä 2016 vuodelle 2017. Koeautona paluuta tekevä uusi Continental oli esitelty vuoden 2015 New Yorkin Auto Show-näyttelyssä, ja se korvasi suurikokoisen Lincoln MKS-mallin mikä oli vajaan tuuman pidempi kuin Audi A8:n pitkän akselivälin L-versio. Samalle CD4- l Fusion-pohjalevylle kuin Kiinan markkinoilla tarjottu, vajaa 2 tuumaa pidennetty Ford Taurus, mutta sitä koriltaan 5 tuumaa pidempänä ja 1,5 tuumaa leveämpänä Continental on noin 4 550 paunan painoinen. Moottorivalikoimana tarjolla vakiona on 3,7-litrainen 305 hevosvoiman V6-moottori Ford Mustangista, tai valinnaisesti kahdella turboahtimella varustetut V6-moottorit, joiden teho 2,7-litraisena on 335 hevosvoimaa, 3-litraisena huippuversiona 400 hevosvoimaa. Continental on etuvetoinen, joskin myös nelivetoinen versio on saatavilla. Tärkeille Kiinan markkinoille on myös tarjolla ahdettu L4-moottori, jota ei kuitenkaan tarjota USA:n markkinoilla. Varusteversioina ovat perusmalli Premiere, standardimalli Select, kohennettu Reserve sekä malliston huipulla Black Label - samankaltaiset kuin jymymenestykseksi osoittautuneessa, uudistetussa Navigator-loistomaasturissa.
MKS-mallia oli moitittu vähemmän hienostuneeksi kilpailijoihinsa verrattuna, ja sen selvästi edullisempi sisarmalli Ford Taurus tarjosi paremman vastineen rahalle. Myöskään uudistettu Continental ei kuitenkaan ole nirsojen autolehtien testaajien tuoreiden koeajoraporttien valossa tarjonnut ihan kovien eurooppalaisten kilpailijoidensa veroisia dynaamisia ominaisuuksia, joskaan sen ei "quiet luxury" -lähtökohdistaan liene tarkoitus lyödä ekstrovertteja, kovaäänisesti päällekäyviä Euroopan urheilusedaneja laudalta. Sen sijaan uusi, yhdysvaltalaisten loistoautojen perinteisiä vahvuuksia (mukava, hiljainen, voimakas ja runsaasti varusteltu) kunnioittava Continental vaikuttaa ostaja-arvioiden valossa vievän asiakkaita muun muassa kotimaiselta periviholliseltaan, Cadillacilta sekä esimerkiksi Lexukselta tai Hyundai-konsernin nosteessa olevilta luksusmalleilta.

2019 Coach Door Edition

Vuonna 1968 voimaan tulleiden tiukempien turvallisuusmääräysten vuoksi Lincoln Continentalin neljännen sukupolven perinteisiä "kaappari"-takaovia ei enää käytetty seuraavassa malliuudistuksessa. Kaappariovet ovat tehneet paluunsa vuoden 2019 Lincoln Continentalin hieman pidennettyyn "Coach Door Edition" -erikoismalliin, jota valmistettiin 80 kappaletta Continental-mallin 80-vuotisen taipaleen (vuodesta 1939 laskien) juhlistamiseksi. Erikoismalli myytiin loppuun 48 tunnin sisään, ja sen kaltaista versiota tarjoitaan vuosimallille 2020 yleisön kiinnostuksesta riippuen suurempanakin sarjana.