Kiinan ilmailu

Lentoasemat

Pekingin kansainvälinen lentoasema on matkustajamäärältään maailman toiseksi suurin ja Shanghai Pudongin kansainvälinen lentoasema kuljetetun rahdin määrällä mitattuna kolmanneksi suurin.

Sotilasilmailu

Kiinan Kansan vapautusarmeijan käytössä oli vuonna 2018 yli 3 000 lentokonetta, mikä vastaa kuutta prosenttia kaikista sotilaskäytössä olevista lentokoneista ja on maailman kolmanneksi suurin sotilaskonelaivasto Yhdysvaltain ja Venäjän jälkeen. Ilmavoimien lisäksi maavoimilla käytössään muutama kuljetuskone ja suuri määrä taistelu- ja koulutushelikoptereita. Myös laivastolla on omat ilmavoimansa, jolla on yli 200 hävittäjää sekä joitakin kymmeniä kuljetuskoneita, helikoptereita ja koulukoneita.
Kansan vapautusarmeijalla on käytössään Aasian laajin ja kehittynein infrastruktuuri sotilasilmailulle. Ilmavoimilla ja laivaston ilmavoimilla on yhteensä yli 200 lentotukikohtaa, joista osa on kokonaan sotilaskäytössä olevilla lentoasemilla ja osa sotilas- ja siviilikäytön kesken jaetuilla lentoasemilla. Suuri osa tukikohdista on peräisin kylmän sodan ajoilta, jolloin lentotukikohtia sijoitettiin pääosin Mongolian rajalta rannikkoa pitkin Vietnamin rajalle ulottuvalle vyöhykkeelle suojaksi Yhdysvaltain liittolaisten sekä Neuvostoliiton muodostamaa uhkaa vastaan. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen toiminnan painopiste on siirtynyt, ja vapautusarmeija on keskittynyt rakentamaan jaetussa siviili- ja sotilaskäytössä olevia lentoasemia Tiibetiin, lähemmäs Intian rajaa. Lisäksi lentotukikohtia on rakennettu Myanmariin sotilasavun nimissä.

Lentokoneteollisuus

Lentokoneiden ja lentokonekomponenttien valmistaminen on Kiinassa kasvava ala. Vuonna 2010 alan kokonaismyynnin arvo oli 16 miljardia dollaria, ja keskimääräinen vuotuinen kasvu vuosina 2005–2010 oli 18,6 prosenttia. Samalla aikavälillä viennin osuus myynnistä oli kuitenkin vain 17,3 prosenttia, ja suuri osa kasvusta tuleekin viennin sijaan Kiinan sisämarkkinoilta. Lentokoneteollisuus työllisti Kiinassa lähes 255 000 ihmistä vuonna 2010.
Kotimaisten yhtiöiden lisäksi myös ulkomaalaisilla lentokonevalmistajilla on toimintaa Kiinassa. Airbus avasi A320-sarjan kokoonpanolinjan Tianjiniin vuonna 2008, ja Kiinassa on valmistettu vuoden 2018 loppuun mennessä lähes 400 A320-sarjan konetta. Tianjiniin avattiin lisäksi vuonna 2017 A330-koneiden viimeistely- ja toimituskeskus, josta valmistuu yksi A330 kuukausittain. Airbus aikoo käyttää Tianjinin keskusta myös A330neo-koneiden viimeistelyyn vuodesta 2020 eteenpäin. Boeing avasi 737-koneiden viimeistelykeskuksen Zhoushaniin joulukuussa 2018.

Varhaiset vuodet

Ensimmäiset yritykset lentokoneiden valmistamiseksi Kiinassa tehtiin jo Qing-dynastian lopulla vuonna 1910, kun Nanyuaniin suunniteltiin lentokonetehdasta. Kiinan tasavallan varhaisina vuosina Foochow’ssa harkittiin vesitasojen valmistamista. Kumpikaan näistä suunnitelmista ei kuitenkaan johtanut mihinkään. Lentokoneteollisuuden kehittymistä rajoittivat raaka-aineiden ja osaavien työntekijöiden puute sekä lentokoneiden valmistukseen tarvittavien materiaalien maahantuontirajoitukset.
Ensimmäisen Kiinassa valmistetun lentokoneen ensilento tapahtui brittiläisen Flight-lehden mukaan vuonna 1923. Schoettler I -koneen suunnitteli ja rakensi tosin Saksasta Kiinaan muuttanut insinööri F. L. Schoettler, ja koneen moottori, mittarit ja pyörät oli tuotu Euroopasta. Ensimmäiseksi kiinalaiseksi lentokoneeksi on väitetty myös Sun Yat-senin vaimon mukaan ”Rosamondeksi” nimettyä kaksitasoa. Koneesta on olemassa vuonna 1923 otettu valokuva, johon käsin kirjoitetun tekstin mukaan se teki ensilentonsa heinäkuussa 1923. Ensimmäisiä kiinalaisia vesitasoja rakennettiin 1930-luvulla. Osana Kiinan ja Italian välistä yhteistyötä Nanchangiin avattiin vuonna 1935 lentokonetehdas, Sino-Italian National Aircraft Works. Diplomaattisuhteiden katkettua vuonna 1937 Italia veti kansalaisensa pois Kiinasta, ja tehtaalle jäi vain sen 300 kiinalaista työntekijää. Tehdas nimettiin kotikaupunkinsa mukaan Nanchangiksi. Joulukuuhun 1948 mennessä tehdas oli suunnitellut ja kokeillut useita konetyyppejä. Lentokoneiden sarjatuotanto Kiinassa ei kuitenkaan kunnolla käynnistynyt vielä Kiinan tasavallan aikana.

Kansantasavallan aika

Kiinan kansantasavallan perustamisen vuonna 1949 jälkeen kommunistinen puolue nosti kotimaisen lentokoneteollisuuden luomisen tärkeäksi tavoitteeksi. Kehitystä ohjaamaan perustettiin 17. huhtikuuta 1951 Shenyangiin raskaan teollisuuden ministeriön alaisuudessa toiminut ilmailuteollisuusosasto. Suunnitelmana oli aloittaa lentokoneteollisuuden kehittäminen ensin vain korjaamalla lentokoneita ja siirtymällä sitten lisenssivalmistukseen, lisenssillä valmistettujen konetyyppien jatkokehittämiseen ja lopulta kokonaan uusien koneiden suunnitteluun. Tuotanto keskittyi aluksi kokonaan sotilaskoneisiin.
Ensimmäinen kommunistisessa Kiinassa tuotettu lentokone oli lisenssillä valmistettu Jak-18-koulukone, joka sai nimen Nanchang CJ-5. Valtionhallinto hyväksyi sen tuotantoon vuonna 1954. Sitä seurasivat vuonna 1956 Kiinan ensimmäinen suihkuhävittäjä, MiG-17:n pohjalta suunniteltu Shenyang J-5, ja ensimmäinen Kiinassa suunniteltu kone, suihkukäyttöinen koulukone Shenyang JJ-1, vuonna 1958.
Tuotannon alkuvuosina Kiinassa valmistetut lentokoneet olivat pääosin kopioita ulkomaisista koneista. Monet koneet kopioitiin käyttäen takaisinmallinnusta, mutta erityisesti matkustajalentokoneita valmistettiin lisenssituotantona. Ensimmäinen Kiinassa sarjatuotantoon päässyt matkustajalentokone oli Xi’an Y-7, joka pohjautui neuvostoliittolaiseen An-24-koneeseen. Sen valmistamiseen oli aluksi hankittu lisenssi, mutta Kiinan ja Neuvostoliiton välirikon myötä lisenssi peruttiin. Y-7 olikin käytännössä luvaton kopio. Lisäksi kulttuurivallankumouksen aiheuttama epävakaus viivytti Y-7:n kehitystyötä 18 vuodella. Alkuperäinen lisenssi hankittiin vuonna 1966, mutta Y-7 otettiin käyttöön vasta 1980-luvun puolivälissä.
Kiinalaisten sotilaskoneiden suunnittelussa on myöhempinäkin aikoina hyödynnetty venäläistä ja yhdysvaltalaista teknologiaa, jota on hankittu muun muassa ostamalla kesken jääneitä projekteja sekä valmistuslisenssejä ja jopa varastamalla piirroksia. Esimerkiksi Shenyang J-15 -hävittäjä on luvaton kopio venäläisestä Suhoi Su-33 -koneesta. Kopiointi tehtiin takaisinmallintamalla Ukrainasta ostettu Su-33:n prototyyppi.

Suihkumatkustajakoneet

Suihkumoottorikäyttöisten matkustajakoneiden tuottamista Kiinassa suunniteltiin ensimmäisen kerran 1970-luvulla, kun Shanghai Aircraft Manufacturing Company kehitti Boeing 707-320C:hen pohjautuneen Shanghai Y-10:n. Se teki ensilentonsa vuonna 1980, mutta projekti hyllytettiin jo vuonna 1984, kun vain kolme konetta oli ehditty rakentaa. Koneen teknologia todettiin vanhentuneeksi, eikä siitä saatu tarpeeksi taloudellista. Vuonna 1985 Shanghai-yhtiö aloitti yhteistyön McDonnell Douglasin kanssa. Osapuolet tekivät sopimuksen 40 MD-82-koneen valmistamisesta Shanghaissa. McDonnell Douglas valmisti ensin koneet tehtaallaan Kaliforniassa, purki ne ja toimitti Shanghaihin, jossa ne koottiin uudelleen. Ensimmäinen Kiinassa koottu MD-82 teki ensilentonsa vuonna 1987. Myös MD-90-koneen valmistamista Kiinassa suunniteltiin, mutta McDonnell Douglasin yhdistyttyä Boeingiin vuonna 1997 Boeing ja Shanghai eivät päässeet yhteisymmärrykseen hinnoittelusta.
Ensimmäinen Kiinassa suunniteltu ja valmistettu suihkukone oli ACAC-konsortion ARJ21, jonka kehitystyö alkoi vuonna 2002. Osin MD-82:een pohjautuva kone oli tärkeä tavoite Kiinan kommunistisen puolueen keskuskomitean kymmenennessä viisivuotissuunnitelmassa. ARJ21 lensi ensilentonsa marraskuussa 2008. ACAC liitettiin vuonna 2009 toiseen konsortioon, Comaciin. Sen alaisuudessa ARJ21 siirtyi sarjatuotantoon. Ensimmäinen kone toimitettiin Chengdu Airlinesille marraskuussa 2015 ja otettiin liikennekäyttöön puoli vuotta myöhemmin. Tavoitteena on valmistaa 850 konetta vuoteen 2030 mennessä.
Comac alkoi kehittää vuonna 2015 uutta C919-konetta, josta aiotaan kilpailijaa Airbus A320 -sarjalle ja Boeing 737:lle. Se teki ensilentonsa toukokuussa 2017. Toimitusten suunnitellaan alkavan vuoden 2019 aikana ja varsinaisen sarjatuotannon vuonna 2021. Comac on myös mukana kiinalais-venäläisessä projektissa, jonka tarkoituksena on tuottaa laajarunkoinen CR929-lentokone. Sen prototyyppi esiteltiin vuonna 2016, ja toimitusten suunnitellaan alkavan vuonna 2025.

Lentoturvallisuus

Kiinan alueella on maaliskuuhun 2019 mennessä tapahtunut 122 kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta, joissa on kuollut yhteensä 2 247 ihmistä. Kuolonuhrien määrällä mitattuna onnettomuuksista pahin sattui 6. kesäkuuta 1994 lähellä Xi’ania, kun China Northwest Airlinesin lennolla 2303 käytetty Tupolev Tu-154M lähti pian lentoonlähdön jälkeen syöksyyn ja hajosi siitä aiheutuneen rasituksen seurauksena osiin ilmassa. Kaikki 146 matkustajaa ja 16 miehistön jäsentä saivat onnettomuudessa surmansa. Onnettomuuden aiheutti se, että autopilotin korkeusvakaajia ohjaava kanava oli kytketty sivuvakaajaan ja päin vastoin, mikä johti hallinnan menetykseen miehistön kytkettyä autopilotin päälle. Ristiinkytkentä oli tehty onnettomuutta edeltäneenä päivänä, kun konetta huollettiin kenttäolosuhteissa.
Vuosina 1987–1991 tapahtuneen CAAC:n jakamisen ja ilmailualan vapautumisen jälkeisenä aikana ilmailumääräykset eivät pysyneet alan nopean kasvun vauhdissa mukana. Matkailun lisääntyessä ja toimivien määräysten puuttuessa vuosien 1990 ja 2002 välillä sattui lukuisia vakavia lento-onnettomuuksia, joiden seurauksena kiinalaiset lentoyhtiöt saivat vaarallisen maineen.
Turvallisuuskulttuurin uudistuksen käynnistivät 1990-luvun puolivälissä Kiinan ulkopuoliset toimijat, kuten Airbus, Boeing ja Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA. Lentokonevalmistajat Airbus ja Boeing tiesivät, että jatkuvat onnettomuudet saisivat lopulta Kiinan ilmailualan kasvun pysähtymään, jolloin lentokoneita menisi kaupaksi vähemmän. FAA puolestaan halusi varmistaa, että Yhdysvaltoihin lentävät kiinalaisyhtiöt toimivat turvallisesti. Erityisesti FAA:n apu toivotettiin Kiinassa tervetulleeksi, sillä Kiinan viranomaiset tiesivät FAA:n voivan estää kiinalaisia lentoyhtiöitä lentämästä Yhdysvaltoihin ja tekemästä yhteistyötä yhdysvaltalaisten yhtiöiden kanssa. Yhteistyö alkoi ulkomaisten toimijoiden kiinalaisille lentäjille ja lennonjohtajille tarjoamalla ilmaisella koulutuksella sekä ilmailualan määräysten uudistamisella yhdessä Kiinan viranomaisten kanssa. Yhteistyöstä huolimatta onnettomuuksien määrä ei vielä 1990-luvun lopulla lähtenyt laskuun.
Vuonna 2002 CAAC:n johtoon nimitettiin Yang Yuanyuan, jolle annettiin tehtäväksi parantaa maan lentoturvallisuutta ennen Pekingin olympialaisia 2008. Hänelle annettiin valtuudet lakkauttaa turvamääräyksien vastaisesti toimivat lentoyhtiöt ja erottaa turvallisuusviranomaiset, jotka eivät hoitaneet tehtäväänsä kunnolla. Yang toteutti hänelle annetun tehtävän lisäämällä yhteistyötä ulkomaiden kanssa. Hän muun muassa perusti vaihto-ohjelman, jossa kiinalaisten lentoyhtiöiden johtohenkilöitä ja viranomaisia lähetettiin Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin oppimaan kollegoiltaan, ja päästi ulkomaalaiset onnettomuustutkijat tutkimaan Kiinassa sattuneita lento-onnettomuuksia. Hän antoi lisäksi Kansainväliselle ilmakuljetusliitolle luvan tarkastaa kiinalaisten lentoyhtiöiden turvallisuuden.
Kiinan viranomaisten ja ulkomaalaisten toimijoiden yhteistyön ansiosta kuolemaan johtaneiden lento-onnettomuuksien määrä suhteutettuna lentojen määrään laski vuoteen 2010 mennessä alemmas kuin Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Vuonna 2007 tehdyssä tarkastuksessa Kiina sai kaikista Kansanvälisen siviili-ilmailujärjestön lentoturvallisuuden arviointikriteereistä maailman keskiarvoa paremmat pisteet. Maan lentoyhtiöistä 30 on läpäissyt Kansainvälisen ilmakuljetusliiton jäsenyyteen vaadittavan IOSA-turvallisuustarkastuksen (IATA Operational Safety Audit).