Mercedes-Benz W196

Mercedes-Benzin paluu kilpailutoimintaan (1951)

Toisen maailmansodan jälkeen Saksoilta evättiin oikeus osallistua kansainväliseen moottoriurheiluun, vaikkakin urheiluautojen kilpailua oli järjestetty Euroopassa jo taas vuodesta 1946 lähtien. Kielto kumottiin vasta kaudesta 1951 alkaen, jolloin Länsi-Saksa sai ensi kerran järjestää taas Saksan Grand Prix:n, tuolloin Nürburgringillä. Myös Mercedes-Benz palasi kansainvälisiin kilpailuihin vuonna 1951 Argentiinassa, kun tehdastiimi osallistui 18.2. kilpailuun Peron-pokaalista, sekä 25.2.1951 Eva Péron-Grand Prix`iin. Tiimi käytti tuolloin sotaa edeltäneitä kauden 1939 W154-autoja: ne saavuttivat kummassakin kilpailussa hopea- ja pronssisijan vain argentiinalaiselle Ferrari-kuljettaja José Froilán Gonzálezille jääneinä. Koekilpailut osoittivat kuitenkin, ettei W154 ollut enää kilpailukykyinen, eikä sotaa edeltänyt W165:kään kelpaisi Formula 1-kilpurin aihioksi, vaikkakin sen ahdettu 1,5-litrainen moottori täytti luokan vuosien 1947-1953 tekniset säännöt. Mercedes-Benz tarvitsisi lisää aikaa kilpailukykyisen F1-auton suunnittelulle, mutta yhtiön johtokunta päätti kesäkuussa 1951 osallistua urheiluautoluokan kilpailuihin kaudella 1952 varta varten luotavalla uudella (W194-) kilpa-autolla - tämäkin suunnitelma oli kuitenkin ollut käynnissä jo vuodesta 1950 lähtien. Teknisestä suunnittelusta vastaava johtokunnan jäsen, tohtori Fritz Nallinger, esitteli johtokunnan kokouksessa 13.10.1951 uuden F1-kilpurin tekniset kulmapisteet: 6- tai 8-sylinterisen moottorin piti olla kallistettu otsapinta-alan pienentämiseksi, kardaanin piti kulkea epäkeskeisesti kuljettajan istuimen sivussa rakenteen madaltamisen nimissä, ja 5-vaihteinen vaihteisto sijaitsisi tasauspyörästön yhteydessä. Kilpa-autossa olisi painonsäästön nimissä putkirunko, jarrurummut sijoitettaisiin pyörännapojen sijaan korin sisään, ja koriversioita olisi kaksi kappaletta: aerodynaaminen täyskori nopeille radoille, sekä perinteinen hitaille radoille. Joitain Nallingerin tuolloin esittämiä uutuuksia, kuten nokka-akseleiden ketjuvetoa tai kaksivaiheista polttoaineen ruiskutusta (imukanavaan sekä suoraan sylinteriin, jolloin jäähtyminen sallisi tiheämmän seoksen), ei lopulta kuitenkaan toteutettu. Alun alkaen suunnitteilla oli kaksi versiota, R Grand Prix-kilpailuihin sekä S-versio urheiluautojen MM-sarjaan, joilla kummallakin osallistuttaisiin kilpailuihin jo kaudella 1954. Nallingerin kiirehtimä päätös W196:n toteuttamisesta tehtiin johtokunnan kokouksessa 21.1.1952.

Mercedes-Benz 300 SL (W194) kilpa-auto (1952-1953)

Uuden, kaudella 1952 urheiluautojen kilpailuihin osallistuvan W194:n tekniikka - moottorin ja vaihteiston lisäksi myös kummatkin akselistot - oli ajanpuutteen vuoksi lainattava Mercedes-Benz 300-mallista. Moottori perustui 300-limusiinin M186:aan, mutta se oli kallistettu 40 astetta pystysuorasta vasemmalle, sai moottoritilan madaltamiseksi ilman öljypohjaa olevan kuivasumppuvoitelun, ja sen tehoa oli nostettu 170 hevosvoimaan: uudistusten vuoksi moottori sai oman tunnuksensa M194. Koska 300-mallin raskaita komponentteja ei voitu keventää, sai kilpamalli kompensaationa vain 50 kg painavan, henkilöautojen koeosastoa tuolloin johtaneen Rudolf Uhlenhautin luoman, ohuista kolmioiduista elementeistä koostuvan ja erittäin vääntölujan putkiristikkorungon. Myöhemmät W196:n ja W198:n rungot saivat vaikutteita tästä Uhlenhautin ja hänen joukkojensa ensi luomuksesta, jonka yksittäisiin putkiin kohdistui vain työntö- tai vetorasituksia. Sääntökirjan mukaisen umpiohjaamon ovet jouduttiin W194:n putkiristikkorungon vakauden edellyttämien kookkaiden kynnyskotelojen vuoksi toteuttamaan tavanomaisten sijaan "lokinsiipi"-mallisina: niistä tuli ikoninen muotoiluelementti, ja niistä juontuivat myöhemmän W198-tuotantoversion laajasti käytetyt lempinimet (Flügeltürer saks. siipiovinen, Gullwing engl. lokinsiipi , tai Papillon ransk. perhonen). Runko sai aerodynaamisen kevytmetallikorin eräinä keinoina nostaa kilpa-auton nopeutta, mutta yhtiö valmistaisi myöhemmin tutkimuksiansa varten myös yhden W198-yksilön 1950-luvun alun lyhytaikaiseksi muoti-ilmiöksi muodostuneella lasikuitukorilla (ks. myös Chevrolet_Corvette_C1 1953-1962 ja Kaiser-Darrin 1954), joiden edelläkävijä oli vuonna 1951 lasikuituveneiden valmistamista varten perustettu yhdysvaltalainen Glasspar Company: lasikuitukorinen W198-koeauto jäi lopulta osaksi tehtaan autokokoelmaa. W194:n kapea ja virtaviivainen ohjaamo oli Uhlenhautin vaatimuksesta kilpa-autoksi yllättävän viimeistelty ja mukava, sillä autolla osallistuttaisiin marathon-kilpailuihin. Tähtilogo sijoitettiin yksinkertaiseen jäähdytinritilään - muotoiluelementti on palannut "Panamericana"-nimellä saataville valmistajan urheilumalleihin vuodesta 2017 lähtien - ja logon sijoituksesta tulisi Mercedes-Benzin urheilullisten automallien tai -versioiden tunnusmerkki. W194:n ensimmäiset koeajot pystyttiin suorittamaan marraskuussa 1951 läntisessä Stuttgartissa sijaitsevalla, perinteikkäällä Solitude-maantieradalla, ja autoa testattiin myös Nürburg- ja Hockenheimringillä. Uusi hyvin matala (vain 1 225 mm) kilpa-auto voitiin esitellä lehdistölle 12.3.1952 Stuttgartin ja Heilbronnin välisen moottoritien osuudella. W194-autoja valmistettiin 10 kappaletta kaudelle 1952: yhdeksän niistä sai coupé-katon, joskin kolmen katto leikattiin myöhemmin irti painonsäästön (100 kg) nimissä, ja kymmenes rakennettiin alusta alkaen kapeammaksi roadster-muunnokseksi vailla kattoa, sekä varustettuna matalalla, ajoviimaa ja hyönteisiä kuljettajan yli ohjaavalla visiirillä. Lisäksi kaudelle 1953 valmistui yhdestoista kappale "Hobel"-koeautoksi.
Kilpakaudella 1952 Mercedes-Benz saavutti kiireesti luodulla 300 SL-kilpurillaan odottamatonta ja sensaatiomaista menestystä. Mikään muu uusi kilpa-auto ei siihenastisen moottoriurheiluhistorian aikana ollut onnistunut keräämään neljää voittoa ja kakkossijaa viidessä ensi suurkilpailussa, joihin se oli osallistunut. Yhtiön ilmoitettua paluustaan myös GP-kilpailuihin tämä tulos, kuten myös muisto tehtaan aiemmasta musertavasta (Sir Horatio Nelsonin "Not Victory but Annihilation"-motto) ylivoimasta kausilla 1934-1939 (52 voittoa 62 listatusta kilpailusta), oli shokki monille sen kilpailijoille, sillä se oli maineessa satsata jokaiset ja kaiket voimavaransa saavuttaakseen kilpailuvoittoja. M194-moottori oli kilpailijoihinsa verrattuna alitehoinen (kauden aikana siihen löydettiin 10 hv lisätehoa), mutta luotettava auto keräsi Mille Miglian hopea- ja nelossijan (Kling menetti 6 minuuttia jumittavan pyöränmutterin takia, ja jäi Ferrari-voittaja Giovanni Braccolle 4½ minuuttia), Bernin Bremgartenin kilpailussa kolmoisvoiton (Rudolf Caracciola ajoi ulos: reisimurtuma päätti hänen kilpauransa). Le Mansissa tiimi peri kaksoisvoiton - kilpailua johtaneen, näkökulmasta riippuen sankarillisesti tai vastuuttomasti kuljettajan vaihdoista kieltäytyneen Pierre Leveghin Talbot-Lago T26 GS-auton moottori oli näet rikkoutunut noin tuntia ennen maaliin tuloa sen karattua ylikierroksille, kun liian väsynyt kuljettaja kytki vahingossa liian pienen vaihteen (tapahtuma johtaisi Leveghin traagiseen pestiin vuoden 1955 Le Mans-kilpailussa). Kausi jatkui neloisvoitolla Nürburgringillä 300 SL:n roadster-versioilla, ja 300 SL:t ottivat 3,1-litraiseksi kasvatetuilla moottoreillaan kaksoisvoiton Karl Klingin johdolla kolmannessa Carrera Panamericana-kilpailussa Meksikossa, vaikkakin sen ensimmäisen etapin aikana korppikotka oli osunut Klingin autoon, särkenyt 300 SL:n tuulilasin, ja sen sirpaleet viiltäeet rytäkässä kartturi Hans Klenkin kasvoja. M194-moottorin iskutilavuus oli kuitenkin suurempi kuin vuodelle 1954 voimaan tulevaksi tiedetyt Formula 1-luokan säännöt sallisivat, eikä autossa nähty liioin kehityspotentiaalia. Tämän vuoksi tehdastiimi jättäytyi pois kauden 1953 kilpailuista, ja keskittyi uuden W196-kilpamallinsa kehittelyyn: moni epäili ahdettujen kilpamoottoreiden edelläkävijän kykyjä paitsi nousta sodanjälkeisestä eristyksestä (sen vastustajat olivat näet kilpailleet jo vuodesta 1947 lähtien), myös ottaa kiinni Ferrarin ja Maseratin etumatka vapaastihengittävien moottoreiden saralla - mikä oli Mercedes-Benzille "terra incognita":a. W196:n kypsyminen kilpailukuntoon viivästyikin, ja se tekisi ensiesiintymisensä kilparadoilla vasta heinäkuun alussa 1954 Ranskan_Grand_Prix:issa.

SL-lyhenteen arvoituksen ratkeaminen arkistolöydöksen 2017 kautta

Mielenkiintoisena detaljina W 194-kilpurissa ensi kertaa käytetty SL-lyhenne ei tarkoitakaan Sport-Leicht:ia, kuten lukuisissa lähteissä aina valmistajan omaa aineistoa myöten esitettiin, vaan tehtaan arkistosta 2017 sattumalta löytynyt dokumentti vahvistaa aiemmat kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhautilta peräisin olevat kuulopuheet, että lyhenne tarkoittaa alun perin Super-Leicht:ia (vrt. italiankielinen superleggera). Koska myös valmistaja on käyttänyt kumpaakin lyhenteen selitettä, lie oikein käyttää 2017 löytynyttä jäljempää juuri kevyellä putkiristikkorungolla varustetuissa SL-malleissa W194 ja W198, ja yleisempää myöhemmissä SL-malleissa itsekantavalla korilla. Tiettävästi asiasta ei vielä ole valmistajan selkeää kannanottoa.

Moottori

Formula 1-luokan säännöt kausille 1954/1955 sallivat moottorin iskutilavuudeksi enintään 2 500 kuutiosenttimetriä vapaasti hengittävänä, tai enintään 750 moottorin ollessa ahdettu. Mercedes-Benz ja kaikki sen kilpailijat päätyivät suunnittelemaan vapaasti hengittävän vaihtoehdon. Johtokunnan teknisestä suunnittelusta vastaava jäsen Fritz Nallinger sekä kehitysjohtaja Uhlenhaut päätyivät 8-sylinteriseen rakenteeseen, ja moottorin yksityiskohtaisesta suunnittelusta vastasi Hans Gassmann. Aikakaudella nopeasti yleistyvien V-moottoreiden sijaan Mercedes-Benz valitsi rivikahdeksikon: moottoritila olisi sylinteririvin mittavan kallistuskulman (57 astetta pystysuorasta) vuoksi matalampi, ja sallisi apulaitteiden sijoittamisen aerodynamiikan kannalta edulliseen, pitkään mutta kapeaan tilaan. Rivimoottorin pitkä kampiakseli nähtiin värinöiden kannalta hankalaksi, joten moottori totetutettiin kahtena nelisylinterisenä elementtinä, joiden välistä nokka-akseleiden veto sekä moottorin voiman ulosotto tapahtuisivat. Näin oli tarkoitus välttää värinäongelmat, joista myös rivikahdeksikoilla kilpailleet Bugatti ja uusi Gordini (Type 32) olivat kärsineet: Uhlenhaut kertoo, että ratkaisu päinvastoin lisäsi kampiakselin värinöitä, minkä vuoksi siihen jouduttiin lisäämään värinän vaimentimet molempiin päihin. 
Kitkahävikkien pienentämiseksi kaikki akselit varustettiin rullalaakereilla: kampiakselissa oli kymmenen laakeria, mainitusti värinnänvaimentimet molemmissa päissä, ja HIRTH:in osissa Mercedes-Benzille jo 1930-luvulla toteutetulla tavalla kasaama kampiakseli salli kiertokankien alasilmien toteuttamisen jakamattomina. Sylinteriryhmät olivat valuosien sijaan monimutkaisuutensa vuoksi taidokkaasti teräspaloista yhteen hitsattuja tavalla, joka oli tuttu Mercedes-kilpamoottoreista vuodesta 1913 lähtien, ja samoin tuttua ellei jopa vanhanaikaista oli toteutus ilman erillisiä irrotettavia sylinterikansia: jäljempi juontui suurista imukanavista, jotka osoittivat lähes kohtisuoraan hyvin ahtaita palotiloja kohti, joista pakokaasu virtasi läpi vastakkaisen puolen pakokanaviin. Kanavien välissä keskellä palotilaa sijaitsevien sytytystulppien (kaksi per sylinteri, myös sytytys) vaihtaminen tapahtui moottorin voimakkaan kallistuskulman vuoksi erillisestä huoltoluukusta oikeanpuoleisesta etupyöräkotelon kautta. Sylinteriputket olivat kovakromattuja kulutuskestävyyden vuoksi, ja sylinteriryhmän kuumimmissa kohdissa kuten pakoventtiilien istukoissa oli jäähdytysveden huuhtomat jäähdytysrivat. Venttiilikoneisto oli desmodrominen muinaisten Delage-kilpamoottoreiden tapaan, eli venttiilit niin avattiin kuin suljettiin mekaanisesti nokka-akselin erillisillä nokilla: ilman venttiilijousia toteutettu moottori kestäisi korkeita (8 260-8 500/min nimellisteholla, kilpailuissa Sir Stirling Mossin muistikuvien mukaan jopa 9 000/min) kierroslukuja paremmin, mutta ratkaisun päätarkoitus oli hallita tarkasti venttiililautaisten maksimaalinen avautuminen ahtaassa palotilassa - niin lähelle kupumännän venttiilitaskua sen yläkuolokohdassa, että lautasen kantaminen mäntään (tyypillinen moottoririkkojen aiheuttaja) voitaisiin vielä välttää. Ratkaisu salli erittäin korkean puristussuhteen (W196 R:ssä 12,5:1 joskin W196 S:sä tavallisen polttoaineen vuoksi matalampi).
Moottorin eräs monista merkittävistä uutuuksista oli polttoaineen suoraruiskutus, jollaista oli käytetty jo yhtiön ensimmäisessä dieselmoottorilla varustetussa henkilöautossa, vuonna 1936 ensiesitellyssä Mercedes-Benz 260 D (W138):ssa, sekä yhtiön DB601-lentomoottoreissa. Suoraruiskutuksen keskeisenä kehittäjänä toiminut insinööri, tohtori Hans Scherenberg joutui jäämään pois Daimler Benz AG:n palveluksesta sodan jälkeen, ja vuonna 1948 Borgward-konsernin tekniseksi johtajaksi noustuaan hän suunnitteli Karl-Heinz Göschelin sekä Bosch-yhtiön kanssa suoraruiskutuksen vuonna 1951 esiteltyyn, kaksitahtisella moottorilla sekä berliiniläisen Rometsch-koripajan kevytmetallikorilla varustettuun Goliath Sport GP 700 S-urheiluautoon (Kuva; Goliath GP 700 Sport coupé; valmistusmäärä 26 kpl) sekä vuosina 1952-1956 konsernin Goliath- ja Gutbrod-malleihin 700E- ja 900E-versioina (E = Einspritzung saks. ruiskutus): nämä olivat ensimmäiset sarjatuotantoautot ruiskutusmoottorilla, vaikkakin vaatimattomina kappalemäärinä tehdyt pienoisautot ovat laajalti painuneet unholaan. Scherenberg palasi sittemmin takaisin Mercedes-Benzille, ja oli yleisvastuussa uuden W196:n teknisestä suunnittelusta. Göschel, joka vuonna 1972 nousisi Uhlenhautin seuraajaksi, vastasi W196-moottorin - ja pian Mercedes-Benzin sarjatuotannossa sovelletun - ruiskutuslaitteiston suunnittelusta. 
Kilpailutoiminnan vuosina tehdastiimin parissa työskenteli 200 henkeä, ja lisäksi Sindelfingenin päätehtaalla 300 taitajaa oli valmiudessa valmistaakseen kilpatallin tarvitsemia työkaluja tai osia korkeimmalla prioriteettitasolla. Nallingerin vuonna 1951 esittämien suuntaviivojen mukaan polttoaineen ruiskutus piti toteuttaa kaksivaiheisesti: esiruiskutuksella imukanavaan, jolloin polttoaineen kaasuuntuminen laskisi lämpötilaa ja sallisi tiheämmän seoksen, sekä pääruiskutuksella suoraan sylinteriin. Lopullisessa M196-moottorissa ruiskutus tapahtui kuitenkin sylinteriputken sivusta puristustahdin loppuvaiheessa suoraan kohti imukanavasta palotilaan suuntautuvaa virtaa. Kaudelle 1955 tehtaan moottoriosasto kehitti imujärjestelmää edelleen: imukanavat sylintereille olivat nyt suorempia imutorvelta sylintereihin, ja 8,9 tuumaa edellisvuotta lyhyemmät, ja myös ruiskusuuttimia sekä niiden sijoitusta oli muutettu: polttoainesumu oli näin tasaisempi, ja moottorin teho nousi hieman. Tunnusmerkkinä konepeiton oikean reunan kyhmy oli näkyvästi korkeampi ja kookkaampi "Nürburgring"-korissa (tietoruudun kuva; vuoden 1955 W196R lyhyellä alustalla), ja imuilman otto suojaverkon kera sen etuosassa. Muutoksella vältettiin myös vuoden 1954 imutorven mutka, mikä oli ollut tarpeen sen tiellä olleen putkiristikkorungon poikittaisputken ohittamiseksi, ja kilpamoottori oli nyt täsmälleen samanlainen kuin moottoriosaston koemoottorit. 
Formula 1-autoissa (W196:n R-versio) käytettiin Esson suunnittelemaa RD1-polttoainetta, minkä tunnettuja aineosia olivat bentseeni (45%), metanoli (25%), 110/130 oktaanin bensiini (25%), asetoni (3%), nitrobentseeni (2%) sekä tetraetyyli-lyijy 0,03% nakutusrajan nostamiseksi. Polttoainejärjestelmä oli huuhdeltava tavallisella bensiinillä RD1-erikoispolttoaineen käytön jälkeen, sillä seos oli syövyttävää: erikoispolttoaineella jopa 12,5:1-puristussuhteella toimivan moottorin teho oli aluksi 260 hevosvoimaa, kaudella 1955 jo 290 hv, kun sen 3-litrainen versio W196 S-urheiluautossa saavutti kilpaluokan sääntöjen määräämällä tavanomaisella, yleisöllekin myytävällä korkeaoktaanisella polttoaineella 266 hv. Myöhemmässä W196 S-Coupéssa ("Uhlenhaut-Coupé") teho nousi 302 hevosvoimaan. Kahdeksansylinterisen moottorin polttoainejano oli odotettua suurempi: yli 300 mailin kilpamatkoja varten autoon jouduttiin asentamaan 41 litran lisäsäiliö ohjaamon laitaan, kuljettajan vasemmalle puolelle.
Painopisteen laskemiseksi alemmas moottorilohko asennettiin runkoon keskilinjalta vasemmalle siirrettynä, jotta oikealle kallistetulle sylinteriryhmälle jäisi tilaa. Asennuksen takia voima siirtyi yksilevykytkimen kautta kardaanille, mikä kulki vasemmalta vinossa kuljettajan penkin alitse viisivaihteiselle vaihteistolle, mikä sijaitsi transaxle-tapaan yhtenäisessä kuoressa tasauspyörästön kanssa, sen takapuolella. Välityssuhteet ja perävälitys pystyttiin muuttamaan ratakohtaisesti, ja kilpailijoiden 4 vaihteen vaihteistoihin nähden W196:n lisävaihde toi etua. Painonjakauman tasoittamiseksi moottori oli siirretty etuakseliston takapuolelle (kauden 1955 lyhyen akselivälin autoissa sitä siirrettiin kokeellisesti hieman eteenpäin, kun etujarrurummut oli siirretty napoihin ja inboard-rumpujen vaatima tila moottorin etupuolella oli vapautunut), ja W196:t olivat siten keskimoottoriautoja. Moottorin imuilman ottoaukko sijoitettiin W196 R:n avoversiossa aluksi jäähdytinkitaan (Fangion W196/6-autossa vuoden 1954 Saksan GP:tä varten ilmanotto oli poikkeuksellisesti kidan yläpuolella oikealla verkolla varustetun huuvan kautta), mutta se saattoi tukkeutua radalta imaisemiensa lehtien taikka paperinpalasten vuoksi (näin oli käynyt etenkin Hans Hermannille Espanjan GP:ssä 1954): ratkaisuksi tehdastiimi asensi kitaan auki/kiinni käännettävän ritilän, josta ajoviima puhaltaisi avatussa asennossa roskat irti. W196 S:sä ilmanotto oli samasta syystä sijoitettu konepeltiin, imutorven kyhmyn etureunaan. Monza-korisessa W196 R:ssä keulan kitaa koristi aluksi MB-tähti sekä vaakasuuntainen kromikoriste: kuumissa oloissa kilpailtaessa koristeet poistettiin jotta jäähdyttimet saisivat maksimaalisen määrän ajoviimaa, ja kidan yläpuolelle maalattiin yhtiön tähtilogo. Maalattu logo yleistyi sittemmin kaikissa W196-versioissa.

W196 S

Vuodesta 1953 lähtien järjestettyä urheiluautojen maailmanmestaruutta varten Mercedes-Benz loi W196:n pohjalta 300 SL-R:n (myöhemmin yhteen kirjoitettuna SLR, Super-Leicht-Rennwagen), joka sai tehtaan sisäisen mallitunnuksen W196 S, ja jonka ensiesiintyminen tapahtui vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa. Urheiluauton moottorin iskutilavuus oli kasvatettu kolmeen litraan (2 982 cm³), ja sitä oli testattu Formula 1-luokan iskutilavuusrajasta vapautetussa Buenos Airesin formula libre-kilpailussa 30.1.1955, jonka Juan Manuel Fangio voitti, Moss tuli toiseksi, ja Kling säesti neljännellä sijallaan. W196:n moottorista poiketen W 196 S:n moottorin puristussuhde oli vain 12:1, eli se toimi sääntöjen edellyttämällä korkeaoktaanisella bensiinillä, kun W 196-formulaversio vaati erikoispolttoainetta. Tätä moottorin 3-litraista versiota, jossa vain sylinterimitat erosivat polttoaineen ruiskutuksella varustetusta W196:n moottorista, näyttää käytetyn ainakin näytösajoissa myös aikaisemman W196R-kilpurin voimanlähteenä. 
Sen kori muistutti laajalti W196 R:n virtaviivaisen variantin koria (kuva; W196 "Monza"), ja oli sen tavoin valmistettu magnesiumin ja alumiinin seoksesta, joskin muotoon takomisesta käsityönä puumuottien avulla kauden 1954 aikana oli tällä välin siirrytty metallimuotteihin. Urheiluauto varustettiin sääntöjen edellyttämillä valolaitteilla, kartturin istuimella, ja Le Mans-osakilpailua varten siinä oli rumpujarrujen tehoa lisäävä, hydraulisesti esiin kääntyvä takakansi aerodynaamisena lisäjarruna. Niin vuoden 1955 W196 kuin W196 S:kin saivat muutetun polttoaineen ruiskutusjärjestelmän vuoksi tunnusomaisen, suojaritilällä varustetun kohouman sekä ilmanottoaukon konepeltiinsä oikeaan laitaan: muutokset juontuivat Hans Hermannin keskeyttämisestä kauden 1954 päättäneessä Espanjan GP:ssä, kun puista varisseet lehdet olivat tukkineet hänen ilmanottoaukkonsa, estivät imu- ja jäähdytysilman kulun moottorille, ja johtivat viimein polttoainepumpun rikkoutumiseen. Yhdeksästä valmistuneesta W196 S-yksilöstä kaksi varustettiin alla tarkemmin kuvatusti coupé-korilla.
Juan Manuel Fangio saavutti maailmanmestaruuden Formula 1:n lisäksi myös urheiluautoluokassa vuonna 1955, joskin kautta synkensi suuronnettomuus Le Mans-radalla, jossa SLR-kuljettaja Pierre Leveghin lisäksi arviolta 83 katsojaa sai surmansa, ja noin 120 katsojaa loukkaantui. Stirling Mossin vuoden 1955 Mille Migliassa 300 SLR:llä n:o 722 saavuttamaa 10 tunnin 7 minuutin 48 sekunnin kokonaisaikaa 922 mailin reitillä ei ole sittemmin alitettu, joskin tuon kilpailun perinteinen formaatti lopetettiin vuoden 1957 Guidizzolon tragedian jälkeen. Mossin starttiaikaan klo 7:22 perustunut kilpanumero koristi sittemmin vuoden 2006 Mercedes-Benz SLR McLarenin Edition 722- sekä sen avoversio Roadster 722 S-erikoismalleja, joita kumpaakin valmistui 150 kappaletta.

W196 S Coupé ("Uhlenhaut-Coupé")

Mercedes-Benzin kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhaut loi vuonna 1955 W196 S:n pohjalta edellisvuonna esitellyn 300 SL "Lokinsiipi"-coupén (W198) kaltaisella tuotantokatolla varustetun, tieliikenteeseen soveltuvan muunnelman (kuva; W 196 S Uhlenhaut-Coupé, Kristiansandin Råbelövsbanan varikolla 1955; Arkivverketin lisäkuvia Wikimedia Commonsissa kategoriassa Swedish Grand Prix in Kristiansand, vuoden 1955 kuvat), jota valmistettiin kaksi kappaletta. Mallin oli tarkoitettu osallistuvan urheiluautojen pitkän matkan kilpailuihin, joissa tehdas oli 300 SL-kilpamallillaan saavuttanut hyvää menestystä, ja se teki ratadebyyttinsä Ruotsin GP:n harjoituksissa Kristiansandin Råbelövsbananilla 1955, joskaan Coupé ei osallistunut itse kilpailuun. Yhtiö kuitenkin luopui ajatuksesta Le Mansin suuronnettomuuden jälkeen, ja vetäytyi moottoriurheilusta kokonaan vuosien 1956-1987 väliseksi ajaksi.
Se saavutti tehokkaammalla 302 hv-moottorillaan jopa 290 km/t huippunopeuden, joskin Daimler Classic-aineisto kertoo kaikkien W196-versioiden pystyneen ylittämään 300 km/t sopivaksi valituilla välityssuhteilla. Yksi prototyypeistä jäi Rudolf Uhlenhautin käyttöön virka-autona, ja tämä autoyksilö esiintyy monissa ajanjakson valokuvissa isokokoisilla äänenvaimentimilla varustettuna: kilpaversiossahan pakokaasut poistuivat auton kyljessä matkustajan oven etureunan alla esiin sojottavista suorista pakoputkista. Kumpikin W196 S Coupé on edelleen olemassa, ja ne samoin kuin säilyneitä W196:n versioitakin kuuluvat tehdasmuseon noin 1 100 ajoneuvoa (2017) käsittävään, ajoittain muistoajoissa tai näyttelyissä esillä olevaan kokoelmaan.