Finnairin lento 915

Tausta

Länsimaiset lentoyhtiöt olivat jo vuodesta 1954 lähtien lentäneet pohjoisen napa-alueen yli (ensimmäisenä SAS reitillä Kööpenhamina–Søndre Strømfjord–Winnipeg–Los Angeles) ja vuodesta 1957 lähtien Euroopasta Tokioon (SAS ensimmäisenä reitillä Kööpenhamina–Anchorage–Tokio). SAS käytti ensin mainitulla reitillä Douglas DC-6B -koneita ja Tokion reitillä Douglas DC-7 -koneita.
Finnair oli aloittanut ensimmäisenä lentoyhtiönä maailmassa välilaskuttomat lennot Euroopan ja Japanin välillä vuonna 1983. Lennoilla käytettiin McDonnell Douglas DC-10-30ER -koneita, joissa oli ruumaan sijoitetut 24 000 litraa vetäneet lisäpolttoainesäiliöt. Nämä erikoisvarustetut koneet mahdollistivat 13 tunnin ja 10 024 kilometrin lennon vaatineen reitin lentämisen. Lennot lennettiin kansainvälisessä ilmatilassa ja Pohjoisnavan yli, sillä Neuvostoliitto oli vaatinut Siperian ylilennoista normaalien navigaatiomaksujen lisäksi erillisiä lisämaksuja. Muiden läntisten lentoyhtiöiden koneiden toimintasäde taas ei riittänyt vastaaviin lentoihin, ja ne tekivätkin välilaskuja Alaskan Anchoragessa. Japanin lentoyhtiöt taas eivät lentäneet suoria lentoja Eurooppaan, sillä ne arvelivat Neuvostoliiton vaativan vastineeksi kahdenvälisiä lento-oikeuksia.

Lento

Tapaukseen liittynyt lentokone oli Finnairin väreissä lentänyt, mutta Yhdysvaltain ilmailuhallinnon rekisterissä ollut vuonna 1981 rakennettu kone, jonka tunnus oli N345HC. Sama kone oli myöhemmin, vuonna 1995, kuvattu maalattuna muumiaiheisin kuvin. Kone oli Finnairin käytössä vuosina 1981–1995, joskin 1990-luvulla kahteen otteeseen liisattuna Garuda Indonesia -lentoyhtiölle.
Kone oli noussut ilmaan Tokion Naritan kansainväliseltä lentoasemalta lähes aikataulun mukaisesti kello 10 aamulla (klo 3 aamuyöllä Suomen aikaa) kyseisenä päivänä, ja kyydissä oli 201 matkustajaa. Henkilökuntaa oli neljä lentäjää sekä 12 suomalaista ja kaksi japanilaista lentoemäntää. Lentokorkeus oli 10 600 metriä.
Lento suuntautui pohjoiseen Beringinsalmelle ja siitä edelleen Pohjoisnavalle ja inertiasuunnistuksen avulla sitten etelään Huippuvuorten yli kohti Helsinkiä. Ennen Beringinsalmea kone siirtyi Aleuttien saarien yllä Yhdysvaltain ilmatilaan ja samalla kansainvälisen päivämäärärajan toiselle puolelle eli käytännössä edellisen vuorokauden puolelle Beringinsalmeen saakka. Pohjoisnavalla matkustajille tarjottiin Pohjoisnapa-drinkit ja he saivat näillä lennoilla Pohjoisnavan ylityksen jälkeen ”Navan ylitys -todistuksen” eli reittikartan varustettuna lennon kapteenin nimellä.

Lennon tapahtumat

Kone oli Huippuvuorten Edgeøyan saaren kohdalla noin kello 13–14 Suomen aikaa, kun kapteeni Esko Kaukiainen ja perämies Markku Soininen näkivät raketin lähestyvän konetta 30 astetta etuvasemmalla. Koneen ykköskapteeni ja ensimmäinen perämies olivat tuolloin miehistön lepotiloissa lepovuorollaan. Näkyvyys oli hyvä ja lentäjät seurasivat raketin lentoa useiden kymmenien sekuntien ajan. He ajattelivat sen olevan Neuvostoliiton sääraketti, joka oli matkalla avaruuteen. Kun raketti oli noussut koneen lentokorkeuteen se kääntyi suoraan sitä kohti. Sitten raketti räjähti.
Koneen inertiasuunnistusjärjestelmän antamien koordinaattien perusteella lentäjät tiesivät asemansa. Räjähdyksen jälkeen Kaukiainen käynnisti sekuntikellon. Vähän yli minuutin kuluttua kone saapui räjähdyspilven kohdalle. Kun koneen nopeus oli 900 km/h ja ohjuksen nopeus vähintään 1 800 km/h, laskelmat tuottivat tulokseksi, että ohjus oli räjähtänyt vain noin 20 sekuntia ennen törmäystä. Lentäjät arvelivat räjähdyksen tapahtuneen 20–25 kilometrin etäisyydellä koneesta. Lentäjät seurasivat, kuinka ohjuksen runko putosi spiraalimaisessa liikkeessä kohti merta.
Lennon ykköskapteeni palasi aikanaan ohjaamoon ja hoiti laskeutumisen noin kello 16 Suomen aikaa, 10 minuuttia aikataulusta jäljessä. Ohjaamossa olleet lentäjät kertoivat hänelle tapahtuneesta.

Arvelut tapahtuneesta

Lentäjille ei jäänyt mitään epäilystä siitä, mistä maasta ohjus tuli: Neuvostoliitosta. Lähtöpaikaksi he arvioivat Kuolan niemimaan taikka sitten sukellusveneen. Helsingin Sanomille he arvioivat kyseessä olleen harjoituksen. Siinä joko asiat menivät pieleen, tai sitten juuri niin kuin piti. Jälkimmäinen mahdollisuus tarkoittaisi sitä, että Neuvostoliitto käytti Finnairin konetta harjoitusmaalina. Lentäjät arvelivat yhtenä mahdollisuutena myös olleen sen, että ohjus oli karannut, kuten Inarijärven ohjus kolme vuotta aiemmin, 1984.
Pari päivää artikkelin julkaisun jälkeen Jukka Rislakki arveli Helsingin Sanomissa, että ohjus olisi ammuttu Plesetskistä, Arkangelista etelään, ja että sen räjäyttäminen olisi liittynyt vuoden 1987 alussa supervaltojen eli Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton sopimukseen kaikkien keskimatkan ballististen ohjusten hävittämisestä eli INF-sopimukseen. Maanpuolustuskorkeakoulun dosentti Stefan Forss, jonka erityisalaa on sotatekniikka ja erityisesti ydinasejärjestelmät, kumosi kuitenkin tämän olettamuksen, sillä näiden ohjusten tuhoaminen aloitettiin vasta heinäkuun loppupuolella 1988. Sen sijaan oletus ilmatorjuntaohjuksesta sai Forssilta tukea. Rislakki esitti kuulemiinsa asiantuntijalausuntoihin nojaten myös ajatuksen siitä, että tapahtuma olisi liittynyt Neuvostoliiton ohjuspuolustusjärjestelmän kokeilemiseen.
Turun Sanomien haastattelema entinen ilmatorjuntatarkastaja, eversti evp Ahti Lappi, joka toimi kyseisessä tehtävässä vuosina 1988–1996, totesi asiasta että ohjuksen lentorata, eli se että ohjus muutti suuntaansa, viittaa ilmatorjuntaohjukseen, sillä ballistisilla ohjuksilla ei ole tällaista kykyä muuttaa lentorataansa yli 10 kilometrin korkeudessa. Lentäjien havaintoon raketista ja sen suunnanmuutoksista hän sanoi uskovansa.
Neuvostoliiton maa-alueet eli Novaja Zemlja ja Kuolan niemimaa olivat satojen kilometrien päässä havaintopaikalta eli Huippuvuorilta, joten etäisyys oli liian suuri jopa tuon ajan raskaimmille ilmatorjuntaohjuksille. Todennäköistä Lapin mielestä oli se, että kyseessä oli merellä olleelta pinta-alukselta laukaistu ilmatorjuntaohjus. Ohjuksen lentorataa on tulkittu lentäjien kertoman perusteella siten, että se olisi ollut lukittu kohteeseensa eli Finnairin koneeseen.
Ohjuksen räjähtäminen kesken lennon on Lapin mukaan arvoitus. Hän ei muista yhtään 1980-luvun ohjusta, joka olisi voitu räjäyttää maan pinnalta käsin kauko-ohjauksella. Ilmatorjunta-ohjuksissa on itsetuhooja, joka toimii automaattisesti, ennen lentoradan päättymistä, joka tarkoittanee sitä, että itsetuhooja toimii ennen kuin ohjus päättyy takaisin maan pinnalle.
Lapin mukaan ohjus olisi mahdollisesti voinut olla Suomessakin käytössä ollut S-125 Petšora, josta on olemassa myös laivoissa käytetty versio. Se on Neuvostoliitossa ja kymmenissä muissa maissa edelleen vuonna 2014 käytetty keskipitkän kantaman it-ohjus. Sen lakikorkeus on 17 kilometriä ja suurin ulottuvuus 27 kilometriä.
Ohjuksen valtava räjähdyspilvi ei kuitenkaan puhu Petšora-ohjuksen puolesta, koska sen 60 kilogramman taistelulataus ei synnytä kovin vaikuttavaa räjähdystä. Lappi ei kuitenkaan ottanut pohdinnoissaan huomioon sitä, että lentäjät havainnoivat räjähdyspilveä ”paikan päällä” eivätkä matkan päästä, kuten Lapin mainitsemat varusmiehet Lohtajan ammunnoissa.

Raportoinnin puute

Lentäjät sopivat keskenään, että ykköskapteeni laatisi raportin. Se jäi kuitenkin tiettävästi tekemättä, muun muassa siksi, että joulun sattuminen näihin aikoihin vaikutti tapahtumiin. Ykköskapteeni oli kuollut tapahtuman tullessa julkisuuteen vuonna 2014. Eläkkeellä oleva Finnairin lentotoiminnan johtaja Lauri J. Laine vahvisti, että virallista raporttia ei koskaan tehty.
Tapahtuneesta kuitenkin puhuttiin Finnairin sisällä, turvallisuuskoulutuksessa ja ainakin yhdelle Ilmailuhallituksen jäsenelle Kaukiainen asiasta kertoi seuraavana vuonna. Viranomaisia ei asia juuri kiinnostunut, Kaukiaisen mukaan siksi, että ”silloin oltiin niin pirun suomettuneita, erityisesti viranomaispiireissä”. Vuonna 2014 liikenteen turvallisuusvirasto ei asiasta tiennyt, eikä tuolloin enää säilytetty vuoden 1987 raportteja taikka lentolokikirjoja.
Kapteeni Esko Kaukiainen kertoo HSTV:n haastattelussa, että asia tuli mieleen uudelleen, kun Malaysia Airlinesin lento 17 oli ammuttu alas itäisen Ukrainan yllä 17. heinäkuuta 2014. Lentäjät olivat tuolloin päättäneet kertoa asiasta julkisuudessa.

Vuoden 1987 ministereiden ja suojelupoliisin päällikön reaktioita

Vuonna 1987 liikenneministerinä toiminut Pekka Vennamo samoin kuin tuolloinen ulkomaankauppaministeri Pertti Salolainenkin kuulivat asiasta vasta luettuaan Helsingin Sanomien artikkelin vuonna 2014, samoin Suojelupoliisin tuolloinen päällikkö Seppo Tiitinen. Tiitinen sanoi, että tapaus olisi ehdottomasti kiinnostanut suojelupoliisia, ja että tällaisen tapauksen siviililentopuolelta pitäisi automaattisesti siirtyä viranomaisten tietoon – silloin ja nyt, ja jatkoi että valtiojohdollehan se tieto olisi mennyt ja he olisivat päättäneet, olisiko tarvetta joihinkin toimiin vai ei.
Salolaisen kerrotaan raivostuneen asiasta luettuaan. Hänen mielestään tapaus oli ”sikamainen”, ja hän jatkoi sanoen, että ”se ei menisi enää sivistyneen toiminnan piiriin, se olisi ala-arvoista sotilaallista gangsterismia, jos niin oli.” Salolaisen mukaan eduskuntaa ja ministereitä informoitiin edelleen vuonna 2014 ”surkealla tavalla”. Vennamo taas sanoi, että ”se on kyllä törkeää, jos Finnairin konetta on käytetty harjoitusmaalina”.

Tapauksen näkyvyys mediassa 2014

Suuri joukko suomalaisia tiedotusvälineitä käsitteli tätä tapausta syyskuussa 2014. Ilta-Sanomat jopa teki tapauksesta kahden minuutin animaation verkkosivuilleen. Nelonen Median Ruutu.fi -palvelussa koneen lentäjät Kaukiainen ja Soininen esiintyvät noin viiden minuutin haastattelussa, jossa kertovat tapahtuneesta.