Tatra 97

Suunnittelu

Vuonna 1936 valmistui ensimmäinen T97-prototyyppi. Se oli kooltaan keskiluokkainen ja suunniteltu isomman T87:n alapuolelle. Suunnitteluprojektin vetämisestä oli vastannut Tatran teknisen johtajan Hans Ledwinkan poika Erich Ledwinka, joka oli nimitetty pääsuunnittelijaksi yrityksestä lähteneen Erich Übelackerin tilalle. Erich Ledwinka oli aikaisemmin työskennellyt T87:ssä käytetyn V8-moottorin suunnittelun parissa.
Verrattuna T87:ään T97:n muotoilua oli yksinkertaistettu. Ulkoisia eroja olivat tasainen, yksiosainen tuulilasi, takaovien takapuolelta puuttunut sivuikkuna ja T87:stä puuttunut takaikkuna.

Moottori

Moottorina oli auton takaosaan sijoitettu nelisylinterinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Se oli maailman ensimmäinen ketjuvetoisilla kannen yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettu ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Polttoaineensyötöstä vastasivat Zenith 30 IMF -kaasutin ja erillinen polttoainepumppu. Sytytysjärjestelmän valmistajina käytettiin Boschia ja Scintillaa. Jäähdytystä varten moottorissa oli yksi puhallin.

Voimansiirto ja alusta

Voima välittyi moottorilta kuivan, yksilevyisen kytkimen kautta neliportaiseen vaihteistoon, jonka kolmas ja neljäs vaihde oli synkronoitu. Vetopyörästö oli rakennettu vaihteiston kanssa samaan yhteyteen. Taka-akselilla oli heilurityyppinen erillisjousitus. Takapyörät oli jousitettu kahdella, vinottain asennetulla neljänneselliptisellä lehtijousella. Erillisjousitetulla etuakselilla oli kaksi päällekkäistä lehtijousta. Kaikilla pyörillä oli hydrauliset teleskooppi-iskunvaimentimet.
Ohjausvaihde oli hammastankotyyppinen. Jarrut olivat hydraulitoimiset rumpujarrut. Seisontajarru toimi mekaanisella välityksellä ja vaikutti takapyöriin.

Kori ja varusteet

Auton kantava rakenne oli pohjalevy, joka oli vahvistettu keskellä kulkevalla profiililtaan neliömäisellä Y-kirjaimen mallisella kotelopalkilla, joka jakautui vaihteiston kohdalla. Auton kantavuus oli 450 kg ja siinä oli paikat viidelle hengelle. Edessä oli erilliset istuimet kuljettajalle ja vierellä matkustavalle. Takapenkin selkänojan takana oli 0,4 m³ suuruinen tavaratila. Sähköjärjestelmä oli Boschin valmistama ja 12-volttinen. Autossa oli kaksi kuuden voltin akkua. Lämmityslaitteen sai vain erillisestä tilauksesta.
Korista puuttui aikakaudelle tyypilliset astinlaudat ja koristelistoja oli vähän. Etuvalot oli integroitu lokasuojiin ja ovenkahvat olivat upotetut. Vinkkarien sijaan autossa oli vilkut. Etu- ja takaovet aukesivat lähes 90 asteen kulmaan, joten autoon oli helppo nousta sisään ja tulla ulos. Tuotannossa oli sekä oikean- että vasemmanpuoleisella ohjauksella varustettuja yksilöitä. Värivalikoimaan kuului yhdeksän vaihtoehtoa ja auton sai myös metallinhohtoisena.
Useimmissa yksilöissä oli kaksi etuvaloa, mutta jotkut yksilöt varustettiin keskelle keulaa sijoitetulla, pyörien mukaan kääntyvällä etuvalolla T87:n tapaan.

Ominaisuuksia

Auton huippunopeus oli 130 km/h ja polttoaineenkulutus 11 l /100 km. Mäennousukyky 30 % ja maavara 210 mm.

Volkswagen-yhteys

Ferdinand Porsche sai kesäkuussa 1934 toimeksiannon Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä edullisen pikkuauton suunnittelemiseksi. Useasta suunnittelutoimistosta kokemusta hankkinut Porsche oli tietoinen monen muun valmistajan pikkuautohankkeista. Lisäksi hän piti tiiviisti yhteyttä vanhan opiskelutoverinsa, Hans Ledwinkan kanssa, joka toimi tuohon aikaan Tatran teknisenä johtajana. Porsche myönsi jälkeenpäin 'kurkkineensa Tatran uusia suunnitelmia Ledwinkan olan ylitse'.
1930-luvun lopulla Volkswagenin edeltäjän KdF-Wagenin prototyyppi oli jo lähes lopullisessa asussaan. Havaittuaan että sen ratkaisuissa oli ilmiselvästi käytetty Tatran ratkaisuja, Tatra nosti oikeussyytteen jossa se syytti Porschea patenttirikkomuksista; selkeitä rikkomuksia havaittiin kaikkiaan 11. Ferdinand Porsche yritti sopia asiaa Tatran kanssa. Hitler kuitenkin ilmoitti Porschelle ratkaisevansa ongelman itse, ja näin kävikin vuonna 1938 Saksan hankittua Münchenin sopimuksen nojalla hallintaansa Tšekkoslovakian Sudeettialueet, jossa Tatran tehdaskin sijaitsi. Välittömästi tämän jälkeen saksalaiset kävivät hakemassa lähes kaikki T97:n piirustukset ja toimittivat ne Saksaan.
Saksan määräysvalta konkretisoitui vuoden 1939 Berliinin autonäyttelyssä, kun Tatra 97 ja sen mukana ollut T57 poistettiin näyttelystä juuri ennen avajaisia. T97 oli kiusallisen samankaltainen KdF-Wagenin kanssa, jonka haluttiin nousevan näyttelyn vetonaulaksi. Samana vuonna alkoi toinen maailmansota ja T97:n valmistus määrättiin kokonaan lopetettavaksi, kun autoja oli ehditty valmistaa vain 508 kappaletta. Ledwinkan vanhan työtoverin, itävaltalaisen Oskar Pitschin mukaan autossa käytetyn moottorin valmistus oli kielletty erillisellä Berliinistä tulleella määräyksellä.
Sodan jälkeen Volkswagenin valmistus alkoi ja samalla vanha patenttikiista kaivettiin esiin. Lopulta vuonna 1961 Volkswagen kuittasi kiistan maksamalla kolme miljoonaa Saksan markkaa korvauksena patenttirikkomuksesta. Summaa voidaan pitää pienenä verrattuna Volkswagen Kuplan 21 miljoonan kappaleen tuotantomäärään.

Seuraaja

Sodan päätyttyä T97:n valmistuksen jatkamista harkittiin mutta suunnitelmasta luovuttiin, sillä autoa pidettiin liian kalliina valmistaa laajamittaisessa sarjatuotannossa. Mallista saatuja kokemuksia kuitenkin hyödynnettiin vuonna 1946 esitellyn Tatraplanin suunnittelussa.