Loviisan–Vesijärven rautatie

Edellytykset

1800-luvun puolessa välissä oli alettu pohtia voisiko rautateitä rakentamalla parantaa kulkuyhteyksiä Itä- ja Keski-Suomesta Etelä-Suomeen, sekä liittää Päijänteen Suomenlahteen. Tähän liittyivät muun muassa vuoden 1859 keväällä valmistunut Hämeenlinna-Anianpelto-ratasuunnitelma, sekä vuoden 1868 syksyllä valmistunut Päijänteen ja Vesijärven yhdistävä kanavasuunnitelma. Ratasuunnitelma Hämeenlinnasta Anianpeltoon kariutui kolmen suunnitteluvuoden päätteeksi, mutta Vääksyn kanava valmistui vuonna 1871 muodostamalla yhtenäisen vesireitin Jyväskylän ja Lahden välille.
Ratayhteys Lahdesta Suomenlahdelle oli jo olemassa vuonna 1862 valmistuneen Helsinki–Hämeenlinna-radan sekä vuonna 1869 valmistuneen Riihimäki–Lahti-radan kautta. Sen aikaisesta noin 200 asukkaan Lahdesta tuli kauppala vasta vuonna 1878, mutta silti yhteydet kasvavasta ja kehittyvästä kylästä suoraan rannikolle, sekä varsinkin ratayhteys puutavaran kuljettamiseksi Vesijärveltä suoraan Loviisan satamaan ja sen kautta ulkomaille koettiin tarpeelliseksi.
Lahden lisäksi rautatiestä oli kiinnostunut myös rannikolla sijaitseva Loviisa, joka toimikin aktiivisesti oman ratayhteyden hankkimiseksi. Aikanaan Suomen neljänneksi suurimmaksi kasvanut kaupunki oli kokenut kovia useita vastoinkäymisiä, joista varsinkin vuosien 1854–1855 aikana Loviisaan vaikuttanut Oolannin sota, vuonna 1855 riehunut suuri tulipalo, sekä Loviisan kaukaa sisämaan kautta kiertävä, vuonna 1870 valmistunut Riihimäki–Pietari-rata olivat heikentänyt kaupungin asemaa kauppapaikkana merkittävästi.

Lahti–Myrskylä–Loviisa ja Myrskylä–Porvoo 1871

Loviisan–Vesijärven rautatien historia alkaa jo vuodesta 1871, jolloin alettiin tutkia ensimmäisiä vaihtoehtoja liittää Lahti rautatiellä suoraan Suomenlahden rannikkoon. Tutkinnat alkoivat varatuomari L. Forsellesin laatimasta ratalinjauksesta Lahden höyryveturivarikolta Myrskylään, josta oli erilliset jatkoyhteydet Loviisaan ja Porvooseen, mutta kannatuksen puuttumisen vuoksi asia hylättiin.

Loviisa–Kausala 1871–1876

Vielä samana vuonna esille otettiin toinenkin ratalinjaus. Sijaintinsa puolesta kaupunkina tulevaisuutensa uhatuksi kokeneen Loviisan kaupungin esittämä uusi linjaus johti 52 virstan matkan Loviisan satamassa sijainneesta Veistämösaaresta Kausalan rautatieasemalle, jonka tavoitteena oli Riihimäki–Pietari-radan kauttakulkuliikenne. Loviisa–Kausala-radan anomus jätettiin keisarilliselle senaatille vuonna 1871, mutta noin neljän vuoden kuluttua sekin hylättiin 17. helmikuuta 1876 annetulla päätöksellä. Syy hylkäämiseen oli lähinnä muodollinen, sillä anomuksesta puuttuivat eräät sellaiset asiakirjat, jotka oli määrätty liitettäväksi yksityisien henkilöiden tekemiin anomuksiin. Uusi asetus, joka edellytti näitä asia­kirjoja, oli tullut voimaan ainoastaan kaksi viikkoa ennen rata-anomuspäätöksen hylkäämispäätöstä.

Loviisa–Kausala 1882

Loviisan rautatiehankkeista alkujaan kiinnostuneet sijoittajat olivat alkaneet varoa sijoittamista kovia kokeneisiin yksityisiin rautateihin, minkä seurauksena vaikeutui myös mahdollisen yksityisen radan suunnittelu. Kun rahoitusta ei muutoin saatu, päätettiin Loviisan rautatiehankkeelle anoa valtion apurahoja, ja vuoden 1882 valtiopäiville laadittiin uusi anomus Loviisa–Kausala-radasta. Loviisan rautatiekomiteaan kuuluneen varakonsuli Alfred Björkstenin esittämässä anomuksessa ehdotettiin 52 virstaa pitkän, kustannusarvioltaan noin 2 600 000 mk maksavan radan rakentamista valtion rahoituksella sillä ehdolla, että Loviisan kaupunki itse takaisi radan kannattavuuden määrävuosiksi valtiosäätyjen määräämillä ehdoilla.
Valtiopäivillä asia siirrettiin rautatievaliokunnan käsittelyyn, joka kuitenkin hylkäsi anomuksen vetoamalla valtion omaan suunnitteluasteella olleeseen Kausala–Kotka-rataan ja siitä aiheutuvaan kilpailuun itsensä kanssa. Myös Loviisan kaupungin ehdotus radan kannattavuuden takaamisesta kaupungin kassasta kyseenalaistettiin, koska anomuksessa ei ollut mainittu, missä määrin kaupunki olisi valmis radan kannattavuutta takaamaan. Rautatievaliokunta katsoi myös kaupungin tarjoaman avun riittämättömäksi.

Loviisa–Vesijärvi 1883–1885

Loviisassa 2. maaliskuuta 1883 pidetyssä kokouksessa kaupungin asukkaat pyysivät rautatiehankkeen toteuttamiseksi asetettua toimikuntaa tutkimaan mahdollisuuksia rakentaa rata Lahden pohjoispuolella sijaitsevalle Vesijärvelle. Tähän Loviisan rautatie komiteaksi kutsuttuun toimikuntaan kuuluivat varakonsuli Alfred Björksten, kauppias J. Herckman, kaupungin pormestari Adolf Juselius, varatuomari Arvid Nyberg, sekä tohtori G. Öhman. Heidän ensimmäinen tehtävänsä oli hankkia kopioita varatuomari L. Forsellesin vuonna 1871 laatiman ratasuunnitelman asiakirjoista ja kartoista. Niistä selvisi kuitenkin, että ratalinjaa olisi oikaistava huomattavasti ja että sen olisi jatkuttava Vesijärven rannalle asti. Oikaisua vaativan ratalinjan uudelleenkartoitustyö aloitettiin 1883 heinäkuussa ja varsinaiset kartat valmistuivat vuoden 1884 alkupuolella.
Vuoden 1885 valtiopäiville vietiin jälleen uusi ehdotus, nyt suoristetusta ratalinjasta Vesijärven ja Loviisan välillä. Porvaris­säädyn myötävaikutuksesta varatuomari Arvid Nybergin esittämässä anomuksessa oli laskettu kaksi eri raideleveysvaihtoehtoa 72 virstaa (n. 77 km) pitkälle radalle, josta erkanisi 3/4 virstaa (n. 800 m) pitkä sivuraide Lahden rautatieasemalle. Leveäraiteisen 1 524 mm:n radalle oli laskettu kustannusarvioksi 3 735 709 mk ja kapearaiteisen 3 jalan (914 mm) radalle 3 622 269 mk. Valtiolta anottiin 930 000 mk:n avustusta leveäraiteiseen radan tai 650 000 mk:n avustusta kapearaiteiseen radan rakentamiseen maksettavaksi siinä vaiheessa, kun radan rakennukseen olisi kulutettu kaksinkertainen määrä varoja valtion apuun nähden. Valtiopäivillä asiaa arvioimaan valittiin rautatievaliokunta, jonka omien laskutoimitustensa mukaan yksityisen tahon puolesta tehdyt kannattavuuslaskelmat olivat aivan liian optimistisia ja sisälsi liian monessa kohdassa olettamuksia. Niistä oli mainittu muun muassa liian kapeat maaleikkaukset ja pengerrykset, liian pitkät ratapölkyn välit, sekä asemille laskettujen sivuraiteiden lyhyys suhteessa niihin laskettuun liikenteeseen. Kieltävän päätöksensä päätteeksi rautatievaliokunta oli laskenut 60 % rakennettavan radan liikenteestä kilpailevan pääsääntöisesti valtion rautateiden kanssa.

Valkon satama 1891

Ratasuunnitelmat otettiin kuitenkin jälleen kerran uuteen käsittelyyn vuonna 1891, jolloin ratalinjan eteläpääksi esitettiin Loviisan eteläpuolella sijaitsevaa ulkosatamaa, Valkoa. Asiaa selvittämään asetettiin uusi komitea. Helsinkiläinen insinööri G. F. Lundberg ehti vasta alkaa tutkia Loviisan sataman hyödyntämistä rautatiehankkeessa, kun hän kuoli.

Lahti–Porvoo ja Loviisa–Kankkila 1895–1896

Vuonna 1895 ratasuunnitelmat saivat uudenlaisen käänteen, kun insinööri Henrik Carl Gustaf Standertskjöld ehdotti radan rakennettavaksi Lahden kauppalan ja Porvoon kaupungin välille. Huomatessaan, millainen merkitys tällaisella ratalinjauksella olisi ollut Loviisalle, he ryhtyivät välittömästi neuvottelemaan yhteistyöstä, sekä erillisen haararadan radan rakentamisesta Myrskylässä sijaitsevasta Kankkilasta (ent. Kankböle) Loviisan satamaan. Insinööri August Granfeltin 4. huhtikuuta 1896 Loviisan pormestari Georg Kuhlefeltille ehdottama Loviisa-Kankkila-rata alkaisi Valkoniemen rannasta ja kulkisi noin 39 kiometrin matkan Loviisan keskustan kautta Kankkilaan, jossa se liittyisi ehdotettuun Lahti–Porvoo-rataan. Insinööri Standertskjöldin asettamat ehdot yhteistyölle ja haararadan rakentamiselle olivat kuitenkin Loviisan kannalta niin epäedulliset, että yhteistyö asiassa katsottiin mahdottomaksi ja kaikki sen eteen tehty työ turhaksi.

Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896

Vuoteen 1896 mennessä tutkituista ratayhteysvaihtoehdoista ei yksikään ollut johtanut radan lopulliseen rakentamispäätökseen, mutta sijaintinsa puolesta kaupallisesti yhä heikossa asemassa ollut Loviisa ei luovuttanut asiassa.
Vuoden 1896 keväällä Loviisa oli pyytänyt neuvoa asiaan myös rautatieinsinööri ja Helsingin teknillisen korkea­koulun professori Carl Emil Holmbergilta. Hänen laatimansa ehdotus ratalinjauksesta perustui Loviisan alkuperäiseen kehittymiseen satamapaikkana Keski-Suomen ja Päijänteen sekä Suomenlahden välisessä liikenteessä. Holmberg käytti ratalinjan suunnittelussa ja kannattavuuslaskelmissa apuna insinööri Grunerin johdolla tehtyjä maastotutkimuksia sekä insinöörien K. W. Stierin, F. Abergin sekä W. Theslöfin avulla tekemiään laskelmia.

Perustelut kapearaiteisen radan valitsemiselle

Ratasuunnitelman laatinut Carl Emil Holmberg oli vuonna 1897 kustannus- ja kannattavuuslaskelmissaan todennut, että ainoastaan neljä eri raideleveyttä voisi tulla kysymykseen. Niihin lukeutuivat Valtionrautateiden pääsääntöisesti käyttämä leveäraiteinen 1 524 mm, sekä kapearaiteiset 1 000 mm, 750 mm ja 600 mm. Yksityisellä rahoituksella toteutettavan radan laskettiin kuitenkin tulevan liian kalliiksi, jos se toteutettaisiin valtion käyttämällä leveäraiteisella raideleveydellä. Toisaalta 600 mm:n raideleveys katsottiin liian kevytrakenteiseksi radalle odotettua tavara- ja matkustajaliikennettä varten. Jäljelle jäävistä molemmat laskettiin olevan tarpeeksi järeitä pystyäkseen välittämään odotettua liikennettä, joskin 1 00 mm:n raideleveys olisi tullut perustuskustannuksiltaan hieman kalliimmaksi. Laskelmiensa perusteella Holmberg valitsi kustannussyistä kapearaiteisen 750 mm:n raideleveyden, jollaisena se myös toteutettiin.

Suunnitelman hyväksyvä päätös Suomen valtiopäivillä 1897

8. helmikuuta 1897 uusi anomus radan rakentamisesta ja siihen liittyvistä valtionavuista vietiin jälleen kerran vuoden 1897 säätyvaltiopäiville käsittelyyn. Carl Emil Holmbergin laatiman anomuksen perusteluina mainittiin muun muassa rautatien puuttuminen Helsinki–Hämeenlinna-radan ja Kotkan radan väliin jäävältä alueelta, kilpailun sijasta radan tuoma yhdysliikenne ja lisätulo Valtionrautateille, sekä radan muodostama tärkeä kulkuyhteys Päijänteen ja Suomenlahden välille vuonna 1871 valmistuneen Vääksyn kanavan kautta.
Loviisan kaupungin esittämän ratasuunnitelman edettyä valtiopäiville, siellä käsiteltiin muun muassa rautatien liikennöimiseen tarvittavaa toimilupa-asiaa, seka radan rakentamiseen esitettyä valtion apurahaa. Tässä vaiheessa radan rakentamista vastusti pääasiassa enää Porvoon kaupungin edustaja, mutta enemmistön päätöksellä ratasuunnitelmalle toimilupineen annettiin valtiopäivien puolesta hyväksyvä päätös.

Keisarin hyväksyvä päätös valtion avustukseen

Samoilla valtiopäivillä tehtiin myös 31. toukokuuta 1897 päätös lähettää Keisarilliselle Majesteetille anomus 750 000 mk:n valtionavusta. Nikolai II antoi 7. maaliskuuta 1898 asetuksen, jolla hän myönsi rautatien rakentamista varten anotun valtion avustusrahan. Asetukseen sisältyi myös useita muita erityisten rautatierakennushankkeiden avustuksia, kuten 400 000 mk:n valtion apuraha sille, joka rakentaa kapearaiteisen rautatien Oulun radan Lapin rautatieasemalta Raaheen ja Raahen satamaan. Koska päättäjien enemmistö ja myös keisari kannattivat radan rakentamista, saatettiin asiassa edetä rautatieyhtiön perustamiseen, sekä varsinaisen radan rakentamiseen.

Rautatieyhtiön perustus- ja rakennusvaihe 1898–1901

Lopullisen päätöksen jälkeen ratahanke eteni nopealla tahdilla ja jo vuoden 1898 loppupuolella sitä varten perustettiin Rautatieyhtiö Loviisa – Vesijärvi Oy. Lahden kaupunki osti osakkeita 10 kpl, mutta rautatieyhtiön kantaosakkeet ja osake-enemmistön osti Loviisan kaupunki.
Rakennustyöt aloitettiin lokakuussa 1898. Rataa syntyi nopealla tahdilla, ja seuraavana kesänä, kun radanrakentajien lukumäärä oli korkeimmillaan, heitä laskettiin olevan Loviisan suunnalla 950 ja Lahden suunnalla 1 300, yhteensä 2 250 miestä. Radan rakentamisen yhteydessä sen varrelle rakennettiin alun perin 17 eriasteista liikennepaikkaa palvelemaan radan henkilö-, sekä tavaraliikennettä. Viimeiset kiskot saatiin paikalleen jo 19. helmikuuta 1900, jolloin radan valmistumisen kunniaksi ajettiin juhlajuna Lahdesta Loviisaan.
Kapearaiteisena 750 mm:n raideleveydelle rakennettu rata valmistui vuonna 1901 ja sen linjapituudeksi tuli suunnitelmien mukaan 81,9 km.

Radan rakennuksen ongelmia ja yllätyksiä

Ilman ongelmia ei radan rakennus edennyt. Ratatyömaalla sattui muun muassa kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa kummassakin työmies joutui junan ruhjomaksi ja kuoli. Nämä kuitenkin jäivät tiettävästi ainoiksi ratatyömaalla sattuneiksi kuolemaan johtaneiksi tapaturmiksi. Liljendalin alueella radan pohjatöiden kaivamisen yhteydessä oli tehty satunnaisia kivikauden aikaisia keramiikka- ja muita arkeologisia löydöksiä.
Nopeasti rakennetun radan ongelmiksi nousivat myös muun muassa maa-alueiden lunastukset, joissa edettiin osittain liiankin kovalla vauhdilla. Esimerkiksi Liljendalin kappelin maalta kaivettiin soraa ja kaadettiin puita jo ennen varsinaista maanluovutusta, jonka seurauksena yksi työnjohtajista vietiin käräjille ja tuomittiin sakkoihin.
Monet yrittivät hyötyä radanrakennus hankkeesta myös taloudellisesti normaalia enemmän. Eräästä ratalinjauksen alle jäävästä 2 m² kivestä yritettiin vaatia korvausta, kun sitä vaatinut maanviljelijä vetosi ajatelleensa tehdä siitä oman hautakivensä. Alkuperäinen korvausvaatimus oli 60 000 mk, mutta asian ratkettua kokonaissummaksi jäi vain 3 mk.
Rautatieyhtiölle tuli myös yllätyksenä senaatin vaatimus rakentaa rata Pietarin radan kanssa eri tasoon. Tämän vuoksi Lahteen rakennettiin valtion radan ylittävä silta. Myös Lahden kauppalan keskustan ratalinjaus edellytti sillan rakentamista, joita jatkossa rakennettiinkin ainakin kolme. Alkuperäisen suunnitelman mukaan radalle oli määrä rakentaa 10 siltaa, joiden pituudet vaihtelivat 2,5–24 metrin välillä.

Liikenne

Ensimmäinen varsinainen juna radalla oli radan valmistumisen kunniaksi ajettu juhlajuna, joka lähti Lahdesta 19. helmikuuta 1900 kello 10.40 aamulla. Kovan lumipyryn hidastuttamana se saapui Loviisaan kaksi tuntia myöhässä. Juhlajunaa vetäneeseen veturiin oli kytketty kaksi tavaravaunusta muutettua matkustajavaunua.
Väliaikainen liikenne alkoi radalla lähteestä riippuen joko 19. helmikuuta 1900 tai 29. elokuuta 1900 ja yleiselle liikenteelle rautatie avattiin 23. helmikuuta 1904. Samana vuonna alkoi myös yhdysliikenne Lahdessa Valtionrautateiden kanssa.
Yleisen liikenteen alettua Lahden ja Loviisan välillä kulki aluksi neljä arkipäivinä ajettua junaa. Rautatien liikenne koostui sekä henkilö- että tavaraliikenteestä, joskin radan suunnittelija Carl Emil Holmberg oli laskenut noin 75 % radan tuotosta tulevan tavaraliikenteestä. Rahtiliikenteessä radalla kuljetettiin muun muassa puutavaraa Lahden ja Heinolan alueilta Valkon satamaan sekä hiekkaa vuonna 1923 perustettuun Lahden lasitehtaaseen. Myös Ragnar Nordströmin vuonna 1928 perustaman R. Nordström & Co Oy:n 1950-luvun lopulle asti toimineet tehtaat hyödyntivät rataa. Näille Valkossa sijainneille tehtaille rautatie oli erittäin tärkeä kuljetusväylä sisämaahan.
Päijänteen ja Vesijärven ympäristössä olleilta hakkualueilta puutavara oli ensin kuljetettu vesistöjen rantaan joko hevosilla tai hakkuualueille rakennettuja metsäratoja pitkin, kuten vuonna 1908 valmistuneella Evon metsäradalla. Sieltä tukit uitettiin Niemeen, josta suuri osa edelleen eteenpäin LoviisanVesijärven- sekä valtion rautateiden kautta muualle Suomeen ja ulkomaille. Edullisena kuljetusvaihtoehtona suoraan Suomenlahdelle johtava kapearaiteinen rata johti siihen, että yhteensä 60 % Vesijärveltä ja Päijänteeltä tulevasta puutavarasta jatkokuljetettiin Loviisan–Vesijärven rautateiden kautta.
Radalla ajettiin neljä päivittäistä sekajunaa ja lisäksi ylimääräisiä tavarajunia. Henkilöliikenteen huippu saavutettiin vuonna 1946, jolloin radalla kuljetettiin yhteensä noin 360 000 matkustajaa. Rahtiliikenteen vastaava ennätys tehtiin vuonna 1950, jolloin radalla kuljetettiin noin 240 000 tonnia rahtia. 1950-luvulla kuljetettavan rahdin määrä kuitenkin kääntyi laskuun, ja vuonna 1958 sitä kuljetettiin enää noin 110 000 tonnia.

Tavaraliikenteen pakettimerkit

Rautatien välityksellä lähetettyjen pakettien maksuna toimivat pakettimerkit. Eri värisinä ja arvoisina painetuissa postimerkin näköisissä pakettimerkeissä oli Loviisan vaakuna sekä rautatieyhtiön nimi. Ne liimattiin paketin mukana lähetettyyn pakettikorttiin, jossa oli lähettäjän, vastaanottajan sekä paketin sisällön tiedot. Paketit lähetettiin rautatieasemalta, jossa kortit merkkeineen leimattiin lähtöpään aseman leimalla.
Yhtiön alkuperäinen nimi esiintyi ruotsinkielisenä ensimmäisissä 40 sarjassa, jotka painettiin vuosina 1904, 1913, 1917–1932, 1938–1944 sekä 1946. Yhtiön nimenvaihdon yhteydessä pakettimerkeissä aikaisemmin esiintynyt ruotsin­kielinen teksti vaihtui suomen­kieliseen, jollaisia painettiin tekstillä Loviisan Rautatie Oy vuosina 1946–1951 yhteensä 14 sarjaa.

Liikenteen lakkauttaminen

Liikenteen kannattavuus oli vaihtelevaa, mihin vaikuttivat muun muassa radan toiminnan aikaan ajoittuneet yritysten ja tehtaiden tappiot ja vastoinkäymiset, Suomen sisällissota, Valtionrautateiden kilpaileva kuljetustoiminta, sekä maantiekuljetusten yleistyminen. Matkustajamäärien jatkuvan vähentymisen vuoksi radan henkilöliikenne lopetettiin heinä­kuussa 1952.
Rahtiliikenne jatkui vielä henkilöliikenteen loputtua, mutta rahtimäärien vähenemisen ja kaluston hankintakulujen vuoksi yhtiö joutui taloudellisiin vaikeuksiin. Ongelmia lisäsi myös 40 km/h nopeusrajoitus sekä kapearaiteiseksi rakennettu rata, joka edellytti kaiken Loviisan–Vesijärven, sekä Valtionrautateiden välisen rahdin siirtokuormausta Lahdessa lisäten siten rahdinkäsittelykuluja.
Lahden päässä oli Valtionrautatiet rakentanut uuden teollisuusradan Lahti–Heinola-radalta Niemeen, jossa sijainnut kapearaiteisen radan teollisuutta palveleva raiteisto oli ollut yksi koko Loviisan–Vesijärven rautateiden taloudellisista peruspilareista. 16. marraskuuta 1955 käyttöön vihitty valtion leveäraiteinen Niemen teollisuusrata vaikutti voimakkaasti myös rahtikuljetusten vähenemiseen kapearaiteisella radalla.
Vaihtelevalla menestyksellä toimineen rautatien rakentamista varten perustettu yhtiö vaihtoi omistajaa useaan kertaan. Sen omistajina olivat muun muassa Kansallis-Osake-Pankin hallussa ollut Lahti Oy sekä Rauma-Repola. Vuonna 1956 Rauma-Repola myi rautatien valtiolle, jolloin liikennöitsijäksi tuli Valtionrautatiet. Samassa yhteydessä olivat useat muutkin osakkeenomistajat luovuttaneet osakkeensa valtiolle niitä heiltä pyydettäessä.
Rahtikuljetusten helpottamiseksi pääasiassa leveäraiteista ja venäjän ajoilta peräisin olevaa 1 524 mm:n raidelevyistä rataa omistanut ja liikennöinyt Valtionrautatiet oli suunnitellut Loviisan satamaan johtaneen kapearaiteisen radan leveäraiteistamista, mistä tulikin valtioneuvoston päätös vuonna 1957. Leveäraiteisen radan rakennuksessa hyödynnettiin vielä kapearaiteista rataa, jolloin uusitulle radalle muun muassa vaihdettiin noin 80 000 ratapölkkyä. Rautatie toimi Valtionrautateiden omistuksessa kapearaiteisena 19. huhtikuuta 1960 asti, jolloin liikennöinti siirtyi vasta valmistuneelle Valtion leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle.
Radan leveäraiteistaminen vuorostaan johti kapearaiteisen Loviisa–Vesijärvi-radan purkamiseen sekä sitä ylläpitäneen yhtiön lakkauttamiseen vuonna 1960. Samalla loppui myös Lahden keskustan läpi Niemeen kulkenut junaliikenne. Valtion uusi leveäraiteistettu 77 km:n Lahti–Loviisa-rata avattiin liikenteelle 2. kesäkuuta 1960. Matkustajaliikenne alkoi vuoden 1961 maaliskuun alussa lättähatuiksi kutsutuilla Dm7 dieselmoottorivaunuilla.

Talous ja osakkeet

Rautatien rakentamista varten perustettiin Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy vuoden 1898 lopulla, joka vahvistettiin kaupparekisteriin 24. helmikuuta 1899 kaupparekisterinumerolla 10195. Sadan markan arvoisia osakkeita myytiin yhteensä 18 010 kpl, joka toi 1,8 miljoonaa markkaa rautatien rakentamiseen tarvittaa pääomaa.
Lahden kauppala oli jo vuoden 1897 joulukuussa päättänyt ostaa 10 kpl 100 markan arvoista osaketta, sekä ottaa maksuna vastaan osakkeita kauppalan pakkoluovutettujen maiden arvosta.
Kantaosakkeet ja osake-enemmistön omisti alun perin Loviisan kaupunki, joka oli alusta lähtien toiminut aktiivisesti Loviisasta Vesijärvelle rakennettavan ratasuunnitelman puolesta. Pörssissä Loviisa oli merkitty myös yhtiön kotipaikkakunnaksi, jossa pidettiin myös yhtiön viralliset kokoukset. Osakeomistus vaihteli vuosien mittaan ja jo vuonna 1919 Loviisan kaupungin osakeomistus oli enää 34 %, kun esimerkiksi kauppaneuvos Ivar Lindfors omisti osakkeista 51 %.
Vuonna 1943 Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n osake-enemmistö liitettiin kahden muun yhtiön kanssa Kansallis-Osake-Pankin hallussa olleeseen Lahti Oy:hyn (1919–1941 Lahden Saha Oy), jonka osakeomistukseksi tuli 78 %. Vesijärven rannalla sijainnut sahalaitos oli peruja kesällä 1870 toimintansa aloittaneen ja joulukuussa 1879 konkurssiin menneen Lahden höyrysaha Oy:n (Lahtis Ångsågs Ab:n) sahalaitosyhtiöstä, joka oli rakennettu samaan aikaan Loviisa-Vesijärven radan kanssa. Lahti Oy:llä oli Lahdessa harjoittamansa sahateollisuuden lisäksi muun muassa vesikuljetuskalustoa Päijänteellä ja Valkon satamassa sekä pieni telakka Valkon sataman pohjoispuolella. Lahti Oy fuusioitiin vuonna 1952 vasta perustettuun Rauma-Repola konserniin, josta tuli suuryhtiön Lahden tehtaat -niminen tulosyksikkö. Omistusvaihdosten yhteydessä rautatieyhtiön uudeksi nimeksi vaihdettiin Loviisan Rautatie Oy vuonna 1946.
Kuljetusmäärien jyrkän vähenemisen myötä Rauma-Repola Oy myi rautatien ylläpidosta vastaavan Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n pääosakkuuden Valtionrautateille 1956, joka lakkautti yhtiön leveäraiteistamisen seurauksena.
Liiketoiminta yhtiönä päättyi 31. joulukuuta 1958 (henkilöstö: 83) ja yhtiö antoi lopputilityksen 23. joulukuuta 1959, jolloin vähemmistön 256 osakkeesta (0,24 %) maksettiin 626 mk/kpl jako-osuus. Poistettu kaupparekisteristä 26. helmikuuta 1960.

Rautatien useat eri nimet

Eri lähteissä on rataosan, sekä sitä liikennöineen ja omistaneen yhtiön nimi kirjoitettu eri muodoissa. Rautatiehankkeen toteutumisen puolesta aktiivisesti toimineen, sekä rautatieyhtiön viralliseksi kotipaikaksi nimetyn Loviisan vaikutus näkyi nimivalinnoissa, joissa esiintyvien paikkakuntien ja asemien nimijärjestys oli pääsääntöisesti orientoitu etelä-pohjois -suunnassa. Osittain ruotsinkielistyneen Loviisan vaikutus näkyi vahvasti myös alkuperäisen nimen melko yleisessä ruotsinkielisessä esiintymisessä vielä pitkään 1900-luvulle asti.

Rautatieyhtiön nimet

Rautatien rakentamista, ylläpitoa ja liikennöintiä varten perustetun rautatieyhtiön alkuperäinen virallinen nimi oli Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy (ruots. Lovisa-Wesijärvi Jernvägsaktiebolag). Yhtiö rekisteröitiin tällä nimellä pörssiin 24. helmikuuta 1899 (k.rek. #10195), jollaisena se myös esiintyy useimmissa virallisissa lähteissä kuten pankki- yritys- ja tilastotiedoissa.
Yhtiö säilyi kaupparekisterissä samalla numerolla, mutta yhtiön pääosakkaaksi oli tullut vuonna 1943 Lahti Oy (ent. Lahden Saha Oy). Yhtiössä tapahtuneiden omistusjärjestelyjen yhteydessä sen uudeksi nimeksi tuli vuonna 1946 Loviisan Rautatie Oy.
Virallisten nimien lisäksi yhtiön nimi on esiintynyt muun muassa Tilastokeskuksen vuonna 1907 laatiman Säästöpankki-tilaston käyttämässä muodossa Loviisan Vesijärven rautatie Oy, sekä Lahden rautatieharrastajien julkaiseman lehden käyttämässä muodossa Rautatieyhtiö Loviisa-Vesijärvi Oy.
Suomen ruotsinkielisellä rannikolla sijainneen Loviisan innokas toiminta rautatien hyväksi vaikutti osittain myös ruotsinkielisen nimen melko yleiseen käyttöön. Tämä näkyi muun muassa rautatieyhtiön tavaraliikenteessä vuosina 1904–1951 käyttämissä pakettimerkeissä, joissa ruotsinkielinen Lovisa-Wesijärvi Jernväg -teksti vaihdettiin suomenkieliseen Loviisan Rautatie Oy -tekstiin vasta vuonna 1946 tapahtuneen nimenvaihdon yhteydessä. Viimeiset pakettimerkkisarjat painettiin vanhalla nimellä vielä vuonna 1946. Ruotsinkielisyys esiintyi myös muun muassa yhtiön pörssiosakkeissa, joissa yhtiön tiedot olivat suomenkielen lisäksi kirjoitettu myös ruotsiksi.
Vaikka alkuperäinen rautatieyhtiö lakkautettiin lopullisesti jo vuonna 1960, sen nimi esiintyy edelleen eräissä papereissa: muun muassa kaavoitusta tehtäessä saattaa tulla yhä esiin tosiasiassa jo kauan uudella omistajalla olleita tontteja, jotka ovat vielä nimellisesti Loviisan Rautatie Oy:n nimissä.

Rataosuuden nimet

Rataosuudesta operaationa ja kulkuyhteytenä käytettiin useampaa eri nimeä, nimitystä, sekä lyhennettä, joista varhaisimpia ja yleisimpiä liene alkuperäisestä ratasuunnitelmasta, sekä rautatieyhtiön nimestä muotoutuneet Loviisan–Vesijärven rata, Loviisan–Vesijärven rautatie, sekä Loviisa-Vesijärvi rautatie .
Kirjoitetussa tekstissä Vesijärvi -sana on esiintynyt myös vanhassa suomenkielessä nykyistä enemmän käytetyllä " W " -kirjaimella ja Loviisa -sana ruotsalaisittain yhdellä " i " -kirjaimella kirjoitettuna. Näistä esimerkkeinä ovat muun muassa Lahden kauppalanhallituksen pöytäkirjoissa esiintyvät Loviisan–Wesijärven rautatie  ja Lovisan-Wesijärven rautatie , sekä Holmbergin ratasuunnitelmassa käytetty Lovisan-Vesijärven rautatie .
Useiden edellä mainittujen nimitysten yhteydessä on vaihtelevasti käytetty myös sanaa kapearaiteinen, kuten Valkon sataman lähistöllä toimivan paikallisen kyläyhdistyksen käyttämä Loviisa-Vesijärvi kapearaiteinen rautatie . Kahden erilevyisen radan risteyskohdassa sijainnutta Lahtea lukuun ottamatta kapearaiteinen -sanan käyttö on lisääntynyt kuitenkin vasta myöhemmin, kun vertauskohteeksi on osattu ottaa Suomessa olleita muita raideleveyksiä.
Nimissä esiintyvät Loviisa ja Vesijärvi olivat ratahankkeen toteutushetkellä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa radan päätepisteiden tunnetuimmat kohteet. Myöhemmin ratojen risteysalueella kaupungiksi kasvanut Lahti oli vielä kauppalaksi tullessaan vuonna 1878 vain pieni noin 200 asukkaan kylä. Ratahankkeen edetessä se ei päätynyt nimistössä radan päätepisteeksi, vaan nimeen päätyi radan tärkeimpänä puutavaran välitysreittinä toiminut Vesijärvi -niminen järvi, jonka rannalle rata päättyi. Radan eteläpäässä Loviisa oli kasvanut aikanaan merkittäväksi satamakaupungiksi ja oli yleisesti omaa Valko -nimistä satamaa tunnetumpi. Valko -nimi esiintyy kuitenkin joissain yhteyksissä radasta päätepisteineen mainittaessa, kuten pörssiyhtiöistä kertovan websivuston tekstissä muodossa Vesijärvi-Valko .
Leveäraiteistuksen jälkeen radasta on tullut osa Valtionrautateiden rataverkkoa jonne nykyään on ratayhteys ainoastaan Lahden puoleisesta päästä. Tämä on johtanut radan nimityksissä orientaation vaihtumiseen pääosin Lahti-Loviisa suuntaiseksi.
Vielä alkuperäisen kapearaiteisen Loviisa-Vesijärvi-radan rakentamisen aikoihin rataosuuksia nimitettiin usein niiden lähtöaseman nimen mukaan. Tämä johtui todennäköisesti siitä, että useat yksityisistä radoista oli aikanaan eristyksissä silloisesta valtion rataverkosta ja niiden lähtöasemat sijaitsivat yleensä suuremmalla ja tunnetummalla paikkakunnalla kuin niiden pääteasemat. Loviisasta alkanut rata on leveäraiteistumisen ja valtion verkkoon yhtymisen jälkeenkin monissa yhteyksissä säilynyt nimityksellä Loviisan rata johtuen nykyään enemmän vakiintuneesta tavasta nimittää rataosuuksia lyhyesti niiden pääteasemien nimillä. Tästä esimerkkeinä ovat muun muassa kirjoitetussa tekstissä esiintyvät Loviisan rata , Loviisan kapearaiteinen rata , sekä Loviisan rautatie .

Rautatieasemat ja radanvarsipaikat

Loviisa-Vesijärven-radan varrelle rakennettiin alun perin 17 eriasteista liikennepaikkaa, joista 14 oli toteutettu tyyppipiirustusten mukaan noudattaen Valtion rakentamien rautatieasemien perusmallia. Liikennepaikoista 6 oli varsinaisia asemia, niistä suurimmat Loviisassa, Lahdessa ja Niemessä. Valtion rakentamista rautatieasemista poiketen kapearaiteisen radan asemat olivat mittasuhteiltaan huomattavasti pienempiä, lukuun ottamatta Loviisan suurehkoa kaksikerroksista rautatieasemaa. Radalle rakennettiin myös yhdeksän pysäkkiä, sekä kaksi laituria. Liikennepaikkoja kerkisi enimmillään olla 19.
Ainoa alkuperäisenä säilynyt Loviisan–Vesijärven kapearaiteisen rautatien asema-alue sijaitsee nykyisessä Liljendalin kunnassa, jossa on suojelukohteeksi hyväksytty vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan (Mickelspiltom) rautatieasema, sekä samalle tontille rakennettu liiteri.

Lahden vekseli

Maksuksi Lahden kauppalalta uuden rautatieyhtiön käyttöön luovutetusta alueesta ns. ruununmaasta kauppalan hallitus oli pyytänyt osakkeiden lisäksi rautatieyhtiötä rakentamaan kauppalaa varten vekselin Vesijärvenkadun varrelle, rautatien vasemmalle (lännen) puolelle asemapiirustusten mukaisesti, jonka rakentaminen päätettiin jättää rautatieyhtiön toteutettavaksi. Vuoden 1903 elokuussa pidetyssä kokouksessa kauppalanhallitus päätti anoa rautatieyhtiöltä insinööriä kertomaan millä tavalla vekselin eli lastauspaikan maa-alueita olisi nostettava. Kriteerinä pidettiin että siinä on mukava täyttää rautatievaunuja. Vekselipaikan rakennusta varten tarvittava täyttömaa oli sovittu kuljetettavaksi paikalle Puistokadulta, Bomanin ja Heinosen talojen kohdalta, josta maa-aines oli määrä kuljettaa kauppalan omalla rautatiellä ja vaunuilla. Kauppala oli kuukautta aiemmin päättänyt hankkia katutöihin käytännölliseksi katsotut Röjsjön turveradalta ylimääräiseksi jääneet kiskot, sekä vaunut. Vekseli sijaitsi Vesijärvenkadun ja rautatien välissä, erkani radasta noin 50 m Hämeenkadun eteläpuolella ja jatkui Aleksanterinkadun eteläreunaan asti.

Lahden asema

Lahdessa Loviisan–Vesijärven-radan liikennettä hoiti Valtionrautatiet vuoteen 1914 asti, jolloin rakennettiin kapearaiteisen radan oma vaatimaton asema. Lahden kapearaiteinen rautatieasema sijaitsi valtion leveäraiteisen Lahden vanhan rautatieaseman takana. (Silloinen Riihimäki–Pietari-radan varrella ollut Lahden päärautatieasema oli Nylanderin suunnittelema ja palaneen Lahden alkuperäisen rautatieaseman tilalle vuonna 1874 valmistunut 2-luokan asema, joka purettiin 1935 uuden aseman tieltä .)
Henkilöliikenteen lisäksi Lahti oli merkittävä kuormausasema Loviisan–Vesijärven- sekä Valtionrautateiden välisessä rahtiliikenteessä. Esimerkiksi vuonna 1905 liikennöitsijöiden välillä siirtokuormatun rahdin määrä oli 6 100 tonnia. Suomen sisällissodan vuonna 1918 vaurioittaman Niemen rautatieaseman lopetettua henkilöliikenteen Lahden kapearaiteisen rautatieaseman merkitys henkilöliikenteessä kasvoi ja vaikutti omalta osaltaan Valtion aseman kanssa Lahden keskustan muodostumista sen nykyiselle alueelle.
Lahden kapearaiteinen rautatieasema pysyi pääpiirteittäin alkuperäisenä vuonna 1948 tehtyihin muutostöihin asti. 1970-luvun alussa puretun aseman paikalle on rakennettu 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen alkupuoliskolla HTC Lahden parkkihalli #1.

Orimattilan asemat

Orimattilassa sijaitsi kaksi radan alkuperäistä asemarakennusta noin kilometrin päässä toisistaan. Pohjoisempi niistä sijaitsi Orimattilan Viljamaan kylään rakennetulla pysäkillä. Viljamaan rautatieasema oli käytännössä pieni ja vaatimaton, jonka harjakaton päihin oli rakennettu päätykoristeet. Asema on rakennettu vuonna 1900 ja purettu 1958.
Viljalasta hieman etelään sijaitsi vuonna 1900 rakennettu varsinainen Orimattilan rautatieasema. Valtionrautateiden omistukseen siirtyneen liikennepaikan asemarakennus on purettu 1900-luvulla, henkilöliikenne loppunut ja liikennepaikkaa on käytössä ainoastaan tavaraliikenteen kuormausasemana.

Umpalan asema

Vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan rautatieasema (Mickelspiltom) sijaitsi reilun 50 km:n päässä Vesijärven asemalta ja oli yksi radan aktiivisessa liikennekäytössä olleista asemista. Hirsisen asemarakennuksen viereen rakennettiin samana vuonna liiteri.
Nykyisessä Liljendalin kunnan Umpalan kylässä sijainnut asema on Loviisan–Vesijärven Rauteteiden ainoa alkuperäisenä säilynyt asema-alue. Vuonna 1998 suojelukohteeksi hyväksyttyyn kohteeseen kuuluu asemarakennus, sekä sen viereen rakennettu liiteri. Liljendalin kunnassa sijaitseva asemarakennus on nykyään kesäasuntona.

Loviisan asema

Yksi radan alkuperäisistä vuonna 1900 rakennetuista asemarakennuksista oli Loviisan rautatieasema. Se oli radan muista asemista poiketen suurehko kaksikerroksinen rakennus, jonka katon harjalta nousi noin 7 m korkea torni.
Rakennus peruskorjattiin 1960-luvulla sen jälkeen, kun rata oli muutettu leveä­raiteiseksi. Samalla purettiin katon harjalta noussut torni, ja alkuperäinen korkea harjakatto muutettiin mansardi­katoksi. Vuonna 1972 Loviisan kaupunki päätti purkaa asemarakennuksen sen paikalle rakennetun Läntisen sisääntulotien sillan tieltä.
Puretusta asemasta on jäljellä muun muassa Pohjois-Sarvilahden kartanon puistotien päähän pystytetyt aseman entiset graniittipilarit, Pernajan kunnassa yksityisasuntoon lyhennettyinä asennettuja aseman jugend-tyylisiä sisäovia sekä Loviisassa nykyään oleva aseman ulkolamppu.

Valkon asema

Radan eteläisin asema sijaitsi Valkossa, jonne rakennettiin vuonna 1900 radan yksi alkuperäisistä asemista. Asema purettiin radan leveäraiteistamisen aikoihin vuonna 1961, eikä sen lisärakennuksiakaan ole enää jäljellä. Uuden leveäraiteisen valtion radan varteen rakennettiin uusi Valkon junatoimisto vuonna 1962.

Niemi (Vesijärvi)

Vesijärven rannalla Niemessä rautateiden raiteistot erkanivat Vesijärven sataman pohjois- ja itäreunoille levittäytyneen teollisuusalueen väleissä lukuisiksi sivuraiteiksi, jotka johtivat alueella sijainneisiin sahalaitoksiin, rullatehtaisiin, Vesijärven rantaan rakennetuille laivalaitureille sekä muille teollisuus­tonteille. Alkuperäisessä vuonna 1896 laaditussa Holmbergin ratasuunnitelmassa sivuraiteiden yhteispituudeksi oli ilmoitettu noin 1 500 m.

Lahti

Jo ennen Lahden kauppalan itsenäistymistä kaupungiksi vuonna 1905 sen halki rakennettu rautatie vaikutti merkittävästi Lahden tulevan kaupunkirakenteen muotoutumiseen, mikä näkyy muun muassa arkkitehti Selim A. Lindqvistin ja insinööri W. O. Lillen vuonna 1901 laatimassa asemakaavassa. Muuten hyvin suoralinjaisena rakennetun radan linjauksessa oli Vesijärven ja Ämmälän välillä kaksi suurta mutkaa, jotka johtuivat lähinnä Lahden kauppalan lähistölle rakennetun Lahden alkuperäisen rautatieaseman sekä alueella olevien mäkien, Nikkilänmäen ja Kerinkallion sijainneista.
Lahden keskustan alueella rata kulki Niemen kaupunginosasta etelään tultaessa ensin nykyisen  Niemenkadun länsireunaa, Taapelipolkua ja Kauppakadun länsireunaa pitkin. Kauppakadun ja Lankapolun kulmasta ratalinjaus kääntyi viistosti nykyisen Terveysaseman halki kohti Siltapolkua, josta se kaarsi Puusepänkadun länsireunaa nykyisin kulkevaa kävelytien linjaa Mannerheiminkadun yli Askonkadulle. Askolankadulla olevan mutkan kohdalla radalta erkani sivuraide Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle.
Lahden asemalle johtaneen sivuraiteen jälkeen rata jatkui kohti itää kunnes kaartui etelää kohden ylittäen valtion leveäraiteisen Riihimäki–Pietari-radan tasan 300 m Iso-Paavolankadun itäpuolella. Sillan jälkeen ratalinjaus kulki Vanhanradankadun pohjois- ja itäreunaa pitkin, jossa se kulki Särmääjänkadulle asti rakennetulla ratapenkereellä. Kerinkallionkadun kulmassa ratalinjaus ylitti Vanhanradankadun ja jatkui Jalavakadun ja Teknikonkadun väliin jäävän kävelytien yli Kerinkallion metsässä kulkevaa polkua pitkin nelostien itäpuolelle kohti Metsä-Pekkalantietä.

Lahden kapearaiteinen rautatieasema

Lahdessa nykyisen Askonkadun mutkan kohdalla radalta erkaneva noin 500 m pitkä sivuraide johti Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle, joka sijaitsi valtion leveäraiteisen radan varrella sijainneen Lahden vanhan rautatieaseman itäpuolella. Loviisan suunnasta ajettavan vaihteen jälkeen rata jakaantui kahdeksi rinnakkaiseksi raiteeksi aseman edustalle. Etelänpuoleisen asemaraiteen noin puolestavälistä oli vielä erillinen menosuunnassa takavasemmalle erkaantuva noin 300 m:n switchback -raide, joka oli rakennettu siirtokuormausta varten valtion radan rinnalle.

Eritasoristeykset Lahdessa

Lahden nykyisessä keskustassa rata kulki sitä varten rakennetulla korkealla penkereellä ja ylitti Aleksanterin­kadun ja Kirkkokadun niihin kohtiin rakennetuilla ylikäytävillä. Harjukadulle rakennettiin vuonna 1909 tiettävästi Suomen ensimmäinen rautabetonisilta, jossa itä-länsi -suunnassa kulkenut katu ylitti radan.
Myös valtion rata oli senaatin vaatimuksesta ohitettava eri tasossa, joten sen yli rakennettiin silta. Silta valmistui jo alkuperäisen radan rakentamisen yhteydessä.
Valtion ostettua rautatien osakkeet ja liikenteen siirryttyä uudelle leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle Lahden keskustan läpi kulkenut vajaa 9 km:n pituinen rataosuus purettiin, ja samalla purettiin Aleksanterinkadun ja Kirkkokadun ylittäneet sillat 27. huhtikuuta 1960.

Lahti–Ämmälä

Nykyisen nelostien etelä- ja itäpuolella rata kulki ensin suurin piirtein Metsä-Pekkalantien linjausta ja lopuksi vielä noin 50 m:n matkan nykyistä Polkustentietä, jonka jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus jatkui nykyiselle Lahti–Loviisa-radan leveäraiteiselle linjaukselle. Loviisan–Vesijärven Rautateiden Ämmälän asema sijaitsi vajaan kilometrin päässä nykyisestä Polkustentien tasoristyksestä etelään.

Ämmälä–Loviisa–Valko

Ämmälän jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus noudatteli pääsääntöisesti nykyistä leveäraiteista Lahti–Loviisa-radan linjausta. Loviisan ja sen Valkoniemessä sijainneen sataman välille suunniteltu noin 5,7 km:n ratalinjaus noudatti pääsääntöisesti insinööri August Granfeltin vuonna 1896 ehdottamaa Loviisa–Kankkila-ratalinjaa, joka olisi yhdistänyt Loviisan kaupungin nykyisen Myrskylän kunnan alueella sijaitsevaan Kankkilaan (ent. Kankböle). Loviisan satamassa Valkossa rata erkani lukuisiksi sivuraiteiksi, joiden alkuperäinen suunniteltu yhteispituus oli noin 1 600 m.

Kalusto

Rautateillä liikennöi parhaimmillaan kymmenen höyryveturia, joiden lisäksi vetokalustona on käytetty myös sotakorvaustarkastuksessa hylättyjä diesel­vetureita. Suuri osa radan kalustosta on romutettu rautatien lopettamisen yhteydessä, mutta joitakin vaunuja ja vetureita on myös säilynyt myös jälkipolville. Näistä muun muassa höyryveturit LWR 6 ja LWR 7, sekä Move 21 -dieselveturit LWR 1, LWR 2 ja LWR 3 on sijoitettu Jokioisten Museorautatielle, joista LWR 6, sekä LWR 3/Move 21 ovat kunnostettuina museoliikenteessä. Dieselveturit 1 ja 2 yhdistettiin jo ammattiliikenteen aikana kahden vakavan kolarin jälkeen yhdeksi, joka viimeksi toimi numerolla JR 1.  Veturi on vuonna 2012 kunnostuksen alaisena.
Rautatien veturi- ja vaunukalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksina käytettäväksi, mutta venäläiset eivät kelpuuttaneet yhtään veturia tai vaunua.

LWR 1 – LWR 5 (Brooks Locomotive Works)

Rautatieyhtiö oli tilannut uudelle radalle viisi Mogul (2-6-0) ja Consolidation (2-8-0) -luokiteltua höyryveturia, jotka oli valmistanut Amerikkalainen Brooks Locomotive Works. Jokaiseen veturiin kuului neliakselinen polttoainetta ja vettä kuljettava tenderi.
LWR 1, LWR 2 ja LWR 3 vetureista tiedetään hyvin vähän. Veturit poistettiin käytöstä ja lähetettiin romutettavaksi todennäköisesti viimeistään 1950-luvulla. Niissä olleet kookkaat pronssiset numerolaatat siirrettiin radalle hankittuihin kolmeen kapearaiteiseen Move 21 dieselveturiin. Kaikkien kolmen veturin numerolaatat ovat edelleen tallella Jokioisten Museorautatiellä. Brooks Lovomotive Works -yhtiön katalogikuvan mukaan LWR 3 olisi ollut Consolidation, eli 2-8-0 -tyyppinen veturi ja valmistettu vuonna 1899.
LWR 4 ja LWR 5 olivat lainassa Jokioisten rautatiellä heidän oman sotakorvauksena luovutetun veturinsa tilalla. Ensimmäisenä lainaan lähetettiin LWR 4, vuonna 1945, mutta pyöränrenkaan irrottua se jouduttiin palauttamaan Loviisan–Vesijärven Rautatielle vielä saman vuoden aikana ja sen tilalle lainakäyttöön lähetettiin LWR 5. Toinen lainaveturi palveli Jokioisilla ensimmäisen Tubize -veturin saapumiseen asti vuoteen 1947, jolloin sekin palautettiin nyt jo uudella nimellä toimineelle Loviisan Rautatielle. Brooks Locomotive Works -yhtiön katalogikuvan mukaan LWR 5 olisi ollut Mogul, eli 2-6-0 -tyyppinen veturi ja valmistettu vuonna 1899.

LWR 6 (Tampella 141/1909) "Helga"

Loviisan–Vesijärven Rautatien veturi numero 6 (LWR6) oli Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy:n (Tampella) konepajalla vuonna 1909 valmistunut kaksisylinterinen tulistinhöyryveturi. 2-8-0 -tyyppisenä veturina siinä oli neliakselisen vetopyöräkerran lisäksi edessä vapaasti rullaava yksiakselinen juoksupyöräkerta, joka tasoitti veturin kulkua mutkaisilla rataosuuksilla. Halkopolttoisen veturin vettä ja halkoja kuljettava tenderi oli varustettu kahdella kaksiakselisella telillä.
Veturiin oli Tampellan tehtaalla asennettu tulistin, joka oli sen ajan höyryvetureissa vielä varsin harvinainen. Uudentyyppisessä tulistinhöyryveturissa höyrykattilasta tuleva höyry johdetaan sylintereihin tulistusputkia pitkin tulipesän kautta, joka tekee höyryn käytöstä tehokkaampaa. Veturi oli varustettu höyryjarruilla ja tenderi käsikäyttöisellä jarruilla.
Veturi ehti olla Loviisan–Vesijärven rautatien kaupallisessa käytössä yhteensä noin 51 vuotta, kunnes se radan leveäraiteistamisesta johtuen poistui käytöstä 19. huhtikuuta 1960.
Liikenteen loputtua veturi lahjoitettiin Loviisan kaupunginmuseolle ja asetettiin muistomerkiksi Loviisan keskustaan. Jokioisten Museorautatietä ylläpitävä Museorautatieyhdistys Ry onnistui pitkien neuvottelujen jälkeen sopimaan ulkoilmassa huonoon kuntoon joutuneen veturin sisäsäilytyksestä Minkiöllä, jonne se siirrettiin 23. syyskuuta 1982. Minkiöllä hinauskuntoinen veturi maalattiin näyttelyveturiksi.
Vuonna 1994 Museorautatieyhdistys laati pitkä aikavälin suunnitelman, jonka yksi tärkeä päämäärä oli kunnostaa museoliikennekäyttöön kolmas veturi. Kolmatta veturia tarvittiin Jokioisten museorautatiellä juuri valmistuneen uuden rataosan lisäämään liikenteeseen. Huonossa kunnossa oleva LWR6 katsottiin hyväksi vaihtoehdoksi, koska se oli tekniikaltaan hyvin samanlainen kuin museorautatien liikenteessä ennestään käytössä ollut Hyvinkää–Karkkila-rautatien veturi numero 5 ja suomessa valmistettuun veturiin oli helpompi saada varaosia, kuin museon ulkomailla valmistettuihin vetureihin. Merkittävä ongelma LWR6:n valitsemisessa kunnostettavaksi oli se, että veturin virallinen omistaja oli edelleen Loviisan kaupunki, mutta neuvottelujen tuloksena vuonna 1996 Loviisan kaupunki lahjoitti veturin virallisesti Museorautatieyhdistykselle.
Omistusoikeuden vaihduttua vuonna 1996 veturin perusteellinen kunnostus alkoi jo samana syksynä. Käyttövuosinaan muuteltu ja tumman vihreäksi maalattu veturi palautettiin sen 1920-luvun asuun, jolloin se maalattiin takaisin mustaksi. Samalla uudelleenrakennettiin luistinliikuntalaitteet, savupiippu, sekä asetyleenilamput alkuperäisen mallin mukaan. LWR 6 on tällä hetkellä ainut veturi Suomessa, jossa on toimivat asetyleeni valot. Suomen liikenneministeriön rahoittamana tehdyn työn teki suurimmaksi osaksi Jokioisissa sijaitseva Jomeco Oy:n konepaja. Ulkopuolisen työn lisäksi kaksi vuotta kestäneeseen kunnostukseen kului vapaaehtoistyöntekijöiltä noin 6 000 työtuntia. Kunnostus tuli maksamaan 921 000 mk.
Työn valmistuttua veturi kuljetettiin Minkiön rautatieasemalle ja kytkettiin siellä varastoituna olleeseen tenderiin. Seuraavana päivänä 16. elokuuta 1998 kello 2 iltapäivällä veturi liikkui omin voimin ensimmäistä kertaa yli 38 vuoden jälkeen. Koeajojen jälkeen se luovutettiin virallisesti Museorautatieyhdistykselle 21. elokuuta 1998, jossa Jaakko Pohjola Suomen liikenneministeriöstä luovutti veturin Museorautatieyhdistyksen puheenjohtajalle Antti Välkille.
Nykyään LWR 6 on Suomen toiseksi vanhin käyttökuntoinen höyryveturi, sekä vanhin ajokuntoinen tulistinhöyryveturi. Koeajojen jälkeen se on toiminut museojunaliikenteessä vuoden 1999 keväästä alkaen ja osoittautunut siinä erittäin luotettavaksi ja hyväkulkuiseksi työjuhdaksi.

LWR 7 (Orenstein & Koppel 9454/1921)

Höyryveturin numero 7 (LWR 7) on valmistanut saksalainen Orenstein & Koppel numerolla 9454 vuoden 1921 toukokuussa. 2-8-0 -tyyppisessä hiilipolttoisessa tenderiveturissa on Heusinger-luistinohjaus, sekä asetyleenikaasuvalaistus.
Veturi oli käytössä radan vuoden 1960 leveäraiteistamiseen saakka. Sen jälkeen veturin piti mennä Eskolan metsäradalle, jota varten se vietiin täyskunnostukseen VR Hyvinkään konepajalle vuonna 1960. Työn valmistumisen aikoihin loppui kuitenkin myös Eskolan liikenne ja käyttöä vaille jäänyt juuri kunnostuksesta tullut veturi asetettiin muistomerkiksi Lahden asemalle.
1960-luvulla, ennen kuin valtatie 12 valmistui Lahden keskustaan, veturi siirrettiin Lahden linja-autoasemaa vastapäätä olleen museopuiston reunaan. Veturi oli Lahdessa vuoteen 1995 asti, jolloin se siirrettiin erittäin huonoon kuntoon menneenä Jokioisten Museorautatielle Minkiölle. Nykyisin näyttelyesineenä oleva veturi ei ole ajokuntoinen, ja se odottaa kunnostusta.

Move 21 dieselveturit (LWR 1, LWR 2 ja LWR 3)

Höyryvetureiden lisäksi rautateillä oli käytössä muun muassa kolme Move 21 dieselveturia.
Move 21 oli Valmet Oy:n lentokonetehtaan vuosina 1946–1952 sotakorvaukseen valmistama kapearaiteinen 750 mm raideleveydellä ollut dieselveturisarja, jota valmistettiin yhteensä 76 kappaletta. Veturisarjan tilanneen SOTEVA:n purkauksen yhteydessä vuonna 1954, kaikki venäläisten hylkäämä sotakorvaustavara huutokaupattiin. Huutokaupan Move 2 moottoriveturit osti Saalasti Oy, joka vaihtoi puukaasumoottorit takaisin alkuperäisen kaltaisiin dieselmoottoreisiin. Moottorivaihdon yhteydessä kapearaiteiset veturit tyyppimerkittiin Move 21:ksi (Move 2:n ensimmäinen muunnos) ja ne myytiin rautatieliikenteeseen.
Loviisan Rautatie Oy osti kapearaiteisia Move 21 dieselvetureita käyttöönsä yhteensä kolme kappaletta, joille annettiin numerot 1, 2 ja 3. Veturien kookkaat pronssiset numerolaatat oli riisuttu radan alkuperäisistä romutukseen menneistä Brooks-höyryvetureista. Veturit toimivat radan liikenteessä vuoteen 1960 asti, jolloin niitä käytettiin vielä radan leveäraiteistamisen, sekä kapearaiteisen kiskotuksen purkamisen yhteydessä. Veturit myytiin vielä samana vuonna Jokioisten Rautatielle, jossa niiden käyttö jatkui kaupallisessa liikenteessä. Jokioisille saavuttuaan vetureiden numerointi säilytettiin samana.
Veturi numero 2 (LWR 2/JR 2) joutui Jokioisten Rautatiellä 1960-luvulla pahaan kolariin, jonka seurauksena se muutettiin varaosalähteeksi. Varaosia on käytetty runsaasti LWR 3 veturissa, sekä samanlaisessa museorautateille Hyvinkään-Karkkilan Rautatieltä hankitussa Karkkilalainen -nimisessä Move 21 veturissa.
Veturi numero 3 (LWR 3/JR 3) oli liikenteessä Jokioisten Rautatien liikennöinnin loppuun asti. Viimeisenä päivänä ajettiin kuitenkin ainoastaan höyryvetureilla Move 21-dieselvetureiden ollessa jo todella huonossa kunnossa, mutta Jokioisten Rautateillä ajetut purkujunat ajettiin silti kaikki nimenomaan sotakorvaustarkastuksessa hylätyllä dieselveturilla. Veturi toimi myös ensimmäisenä linjaveturina Jokioisten museorautatien liikenteen alkaessa vuonna 1978. Dieselveturi siirrettiin järjestelytehtäviin museorautatien JR4 höyryveturin läpäistyä katsastuksen.
Moottorivetureista LWR 1 ja LWR 3 ovat nykyään Jokioisten museorautatien hallussa, joista LWR 3 on ajokuntoisena museoliikenteessä. Museorautateillä kunnostetaan lisäksi toista Loviisan Rautatien Move 21 veturia museoliikenne käyttöön. Kunnostustöissä jo hinauskuntoon asti edenneeseen veturiin tarvittavia osia on otettu LWR 1 veturista, sekä kolaroidusta LWR 2 varaosaveturista. Veturista kaavaillaan joko numeroa 1 tai 2. Kaikkien kolmen Loviisan Rautatie Oy:n Move 21 -veturin numerolaatat ovat tallessa.

Muu kalusto

Radan panostus rahdinkuljetuksessa vaikutti myös sen vaunuvalikoimaan, joka näkyy myös esimerkiksi vuoden 1914 kalustokirjauksesta: 6 veturia, 7 matkustajavaunua ja 174 tavaravaunua. Kalusto oli muuten normaalia, mutta mukana oli muutamia erikoisuuksiakin, kuten kaksi säiliövaunua, joista toinen siirrettiin Jokioisten rautatielle jo 1930-luvulla, kerran viikossa edestakaisin kuljetettu vankivaunu sekä rata-auto Hudson.
Radan leveäraiteistamisen yhteydessä osa rautatien tavaravaunuista myytiin Jokioisten rautatielle, joista useat ovat säilyneet radan siirryttyä Jokioisten museorautatien käyttöön. Loviisaan jääneet kappaleet romutettiin, Jokioisten säiliövaunu muutettiin sodan jälkeen umpitavaravaunuksi joka on edelleen tallessa.
Lisäksi Isosaaren linnakkeella on osana linnakkeen oman kapearaiteisen rautatien muistomerkkiä alun perin Loviisan rautatien kalustoon kuulunut kaksiakselinen Pedershaab-moottoriveturi, jonka Puolustusvoimat sai vuonna 1956 VR:ltä ja joka hankittiin Valkon sataman vaihtotyöhön. Veturia kutsuttiin Loviisassa nimellä Groda eli Sammakko.