D. B. Cooper

D. B. Cooper (myös ”Dan Cooper”) on pseudonyymi, joka annettiin lentokonekaapparille, joka marraskuun 24. päivänä 1971 kaappasi Yhdysvalloissa Portlandista Seattleen matkalla olleen Boeing 727 -lentokoneen. Hän uhkasi räjäyttää koneen matkalaukussaan olleella pommilla ja vaati lunnaiksi 200 000 dollaria ja neljää laskuvarjoa. Saatuaan rahat ja laskuvarjot Seattlen lentokentällä hän vapautti koneen matkustajat ja määräsi lentäjän viemään koneen uudelleen ilmaan. Hän hyppäsi koneesta laskuvarjolla Yhdysvaltojen luoteisrannikolla Kaskadien yläpuolella.
Cooperin tapaus, jolle FBI on antanut koodinimen ”Norjak”, on edelleen ratkaisematta, eikä Cooperin tämänhetkisestä olinpaikasta ole varmaa tietoa. Kaksi johtolankaa on kuitenkin löytynyt. Helmikuussa 1980 kahdeksanvuotias Brian Ingram löysi Columbia-joen rannalta 5 800 dollaria kahdenkymmenen dollarin seteleinä, jotka olivat osa Cooperille annettuja lunnasrahoja. Paikalta löytyi myös kyltti, jonka uskotaan olevan peräisin lentokoneen takaosan portaikosta.

Kaappaus

Kiitospäivän aattona 24. marraskuuta 1971 Northwest Orientin Boeing 727 seisoi Portlandin kansainvälisellä lentokentällä ja otti kyytiinsä matkustajia viimeiselle etapilleen reitillään Washington D.C.:stä Seattleen. Valtaosa matkustajista oli tullut ja mennyt mantereen halkaisevan lennon muilla välilaskupaikoilla, eikä puolen tunnin loppuosuudelle jäänyt kuin 37 matkustajaa.
Yksi muutamista Portlandista koneeseen nousseista oli lipputiskillä antanut nimekseen Dan Cooper. Hän sai käytäväpaikan 18C kello 16.35 lähtevälle lennolle. Aikakaudelle tyypillisesti hän oli pukeutunut tummaan pukuun, kravattiin sekä valkoiseen kauluspaitaan. Asukokonaisuutta täydensivät hattu, sadetakki sekä salkku. Iholtaan hän oli hivenen ruskettunut tai ristiverinen, mutta hänen käyttämänsä englanti ei sisältänyt mitään tunnistettavaa murretta.
Pian nousun jälkeen Cooper hivutti lentoemäntä Flo Schaffnerin kouraan lapun. Schaffner sujautti lapun vormunsa taskuun ja jatkoi työtään. Ohittaessaan Cooperin toistamiseen, kuiskasi tämä ”sinun olisi syytä lukea lappu, sillä minulla on pommi” ja nyökkäsi samalla sylissä olevan salkkunsa suuntaan. Luettuaan lapun Flo kiirehti ohjaamoon, josta kapteeni vuorostaan ilmoitti Seattle-Tacoman lentokentän lennonohjaajalle tilanteesta.
Itse lappua ei koskaan löytynyt, sillä Cooper vaati saada sen takaisin, jotta paperia ei voitaisi myöhemmin käyttää todisteena. Miehistön myöhempien lausuntojen mukaan lapussa luki: ”Salkussani on pommi. Käytän sitä jos tarvis. Sinun tulee istua viereeni. Kone on kaapattu”. Vaatimuksena olivat myös 200 000 dollarin edestä käteistä merkkaamattomina 20 dollarin seteleinä sekä kaksi selkään puettavaa päävarjoa ja kaksi rintapuolen varavarjoa. Nämä tulisi toimittaa koneeseen tämän laskeuduttua Seattle-Tacoman lentokentälle.
Flo Schaeffner palasi Cooperin luo ja istui tämän alkuperäiselle paikalle käytävän puolelle Cooperin ottaessa ikkunapaikan. Tällöin mies raotti salkkuaan ja näytti sen sisältävän johtoja sekä kaksi punaista putkiloa, jotka muistuttivat dynamiittipötköjä. Lentoemäntä sai luvan käydä kertomassa laukun sisällöstä ohjaamoon saaden myös ohjeet pitää kone ilmassa kunnes rahat ja laskuvarjot olisivat valmiina lastattaviksi.
Koko tapahtumasarja oli tapahtunut niin vaivihkaa, ettei valtaosa matkustajista tiennyt kaappauksen olevan käynnissä. Kapteenin kuulutus kertoi laskeutumisen viivästymisestä tekniseen vikaan vedoten. Tuohon aikaan lentokonekaappaukset olivat verrattain yleisiä, sillä historian viidestäsadasta kaappauksesta kaksi kolmasosaa tapahtui vuosien 1960–1973 välillä. Tätä taustaa vasten Northwest Orientin omistaja Donald Nyrop ei ollutkaan turhan huolissaan muusta kuin yhtiönsä maineesta, ja hän antoikin siunauksensa kaapparin vaatimuksiin suostumiselle.

Vaatimusten täyttäminen

Kaapatun koneen jatkaessa näennäisen rauhallista lentoaan vallitsi samaan aikaan Seattlessa jo täysi kaaos. Kaappari oli antanut viranomaisille vain noin puolen tunnin varoitusajan minkä puitteissa toimia, eikä tilannetta helpottanut myöskään toimijoiden suuri määrä. Paikallispoliisin, FBI:n, ilmailuviranomaisten ja lentoyhtiön edustajien oli nopeassa tahdissa löydettävä yhteinen sävel tilanteen selvittämiseksi.
200 000 dollarin arvosta 20 dollarin seteleitä painaisi noin 10 kiloa, mikä osoitti kaapparin huolellisuuden suunnitteluvaiheessa, sillä paino ei olisi liikaa hyppyä ajatellen eivätkä setelit liian isoja jokapäiväistä käyttöä silmällä pitäen. Sen lisäksi sarjanumerot eivät saaneet olla peräkkäisiä lukusarjoja. FBI päättikin valita vain seteleitä joiden koodisarja alkoi kirjaimella L ja jotka olivat San Franciscon Valtionpankin konttorin liikkeelle laskemia. Jokainen seteli tuli myös valokuvata mikrofilmille. Tätäkin vaikeammaksi osoittautui kuitenkin sopivien laskuvarjojen löytäminen, sillä läheiseltä armeijan kentältä (McChord Air Force Base) saadut varjot eivät vastanneet Cooperin toiveita, sillä armeijan käyttämät varjot avautuivat automaattisesti ja Cooper halusi nimenomaan manuaalisesti avattavat siviiliversiot. Lopulta Seattlen poliisin onnistui tavoittaa laskuvarjohyppyopettaja, joka suostui luopumaan neljästä varjostaan, jotka tuotiinkin sireenit ulvoen kentälle juuri ajoissa.
Useamman varjon tilaaminen sai tutkijat epäilemään, että mies aikoi hypätä ulos panttivangin kanssa, jolloin epäkuntoisen varjon antaminen ei tullut kyseeseen. Tämä yksityiskohta saattoi olla osa Cooperin tarkasti laadittua suunnitelmaa.

Laskeutuminen

Kello 17.24 lennonjohto ilmoitti kaiken olevan valmiina ja kapteeni ohjasi koneen maahan jo 15 minuutin kuluttua, vain puolisen tuntia myöhässä alkuperäisestä aikataulusta. Cooper ohjeisti kapteenin telakoitumaan muista erillään olevalle hyvin valaistulle laiturille sisävalot himmennettyinä.
Tämän jälkeen kaappari antoi luvan yhdelle henkilölle tuoda vaaditut varjot sekä rahat matkustamon uloskäynnin portaille. Rahat ja varjot nosti sisään lentoemäntä Tina Mucklow, minkä jälkeen Cooper antoi loppujen 36 matkustajan sekä Flo Schaeffnerin poistua samaa reittiä ja jätti Mucklowin sekä ohjaamon kolmen hengen lentomiehistön koneeseen.
Tämän jälkeen Cooper alkoi lukea huolellisesti ohjekirjaa koneen takaosassa sijaitsevia portaita koskien kysellen tarkempia yksityiskohtia niiden toiminnasta Tina Mucklowilta. Lentoemäntä ei uskonut niiden toimivan ilmassa, minkä Cooper suoralta kädeltä kiisti vääräksi tiedoksi.
Cooper ohjeisti matkustamon sisäpuhelimen välityksellä ohjaamolle tarkat lentokorkeudet sekä nopeudet ja varoitti pitävänsä ranteessaan korkeusmittaria. Lentonopeuden oli määrä olla hidas, noin 100 solmua (190 km/h), mikä oli hyvin lähellä Boeing 727:n sakkausnopeutta. 727 oli suunniteltu nousemaan lyhyiltä kiitoradoilta kuumissa olosuhteissa, joten sen siipi tuotti suhteellisen paljon nostetta, ja täten sakkausnopeus oli suhteellisen alhainen. Cooper oli todennäköisesti tästä tietoinen. Ei liene ollut lainkaan sattumaa, että hän oli valinnut juuri tämän lennon kohteekseen. Hän myös erikseen vaati pitämään noususiivekkeet 15 asteen asennossa ja laskutelineen ulkona. Matala nopeus ja koneen hyppäämiseen sopivissa paikoissa sijainneet kolme moottoria mahdollistivat takaluukun avaamisen sekä hyppäämisen, mikäli asialla oli todella kokenut hyppääjä.
Ennen lähtöä Dan Cooper kertoi haluavansa Méxicoon, joka sijaitsi liian kaukana täydelläkin tankilla, jolloin pienen väittelyn jälkeen Cooper suostui miehistön ehdotukseen välitankkauksesta Renossa Nevadan osavaltiossa. Luonnollisesti kone tuli tankata täyteen myös Seattlessa ja tankkiauto ajettiinkin koneen vierelle. Tankkauksen aikana Cooper osoitti jälleen tietävänsä tarkalleen pakovälineensä toiminnan, sillä teknisten ongelmien takia tankkaus ei sujunut normaalissa 400 gallonaa minuutissa -tahdissa, mikä sai Cooperin menettämään hermonsa vartin jälkeen ja vaatimaan selitystä hitaudelle.
Kaappari neuvotteli vielä lopulliset reitinvalinnat miehistön kanssa, koska alkuperäinen reitti vaaditulla korkeudella olisi johtanut useammankin vuoren linjalle. Korkeus tuli kuitenkin pitää matalana, joten reittiä muokattiin hieman sivummalle vuorista. Konetta ei saanut myöskään paineistaa, ja alhainen lentokorkeus mahdollistikin sisällä hengittämisen ilman sisäilman paineistusta ja eliminoi ulko- ja sisätilan paine-eron tuomat ongelmat, jos kesken lennon avattaisiin ovia tai luukkuja.
Kello 19.46 lento 305 jatkoi matkaansa ylimääräiselle etapilleen.

Hyppy

Nousun jälkeen Cooper määräsi Mucklowin ohjaamoon muun miehistön seuraan. Kaappari jäi yksin matkustamoon henkilökunnan tietämättä mitä siellä tapahtuu.
Kello 20.00 punainen valo syttyi ohjaamossa, mikä toimi ilmoituksena miehistölle avoimena olevasta ovesta tai luukusta. ”Voimmeko tehdä jotain hyväksenne?” kuulutti kapteeni ”Ette!” kuului kiivas vastaus takaisin.
Kello 20.24 miehistö tunsi pienen heilahduksen koneen etuosassa, mitä seurasi korjaava liike takaosasta. He epäilivät kaappaajan hypänneen, mutta suljetun oven takaa heillä ei ollut mahdollisuutta saada varmuutta ja pommiuhan johdosta ei haluakaan riskeerata henkeään. Heilahduksen aikaan he merkkasivat koneen sijainniksi Lewis Riverin noin 40 kilometriä Portlandista pohjoiseen.
Kello 22.15 kone laskeutui Renoon takaportaat edelleen ala-asennossa, ja poliisi rynnäköi hiljaiseen matkustamoon huomaten sen olevan tyhjä. Kaappaaja oli ottanut mukaansa kaiken mukanaan tuomansa sekä rahat ja yhdet kappaleet rinta- sekä selkävarjoja. Jälkeenjääneistä varjoista hän oli katkonut naruja tehden niistä ilmeisesti kantotelineen rahoille, jotka hänelle oli ojennettu kantolaukussa.
Oletetulla hyppyhetkellä Cooper on seissyt alimmalla portaalla koneen takaosan alla yli kolmen kilometrin korkeudessa, 320 kilometrin tuntinopeudessa ja kahdenkymmenen asteen pakkasessa.

Tutkinta

Cooperilta jäi jälkeen kaksi laskuvarjoa, kahdeksan tupakantumppia, musta solmio sekä solmiopinni. Koneesta löytyi 66 sormenjälkeä, joita ei voitu jäljittää miehistöön tai matkustajiin, eikä lopulta mihinkään muuallekaan.
Koneen perään lähetettiin kaksi F-106-hävittäjää läheisestä McChordin tukikohdasta, mutta ne eivät soveltuneet näin hitaissa nopeuksissa tapahtuneeseen seurantaan, joten hitaampi T-33-kone lähetettiin jatkamaan varjostusta, tosin sen uskotaan saapuneen liian myöhään. Tapahtuma-aikaan vallinnut huono sää vaikeutti myös koneen seurantaa ja viivästytti myös maaetsintöjä vuorokaudella. Alue oli paperitehtaan omistamaa laajaa metsäaluetta, eikä monen viikon maa- sekä ilmaetsintä tuottanut tuloksia tapaukseen liittyen – erään aiemmin kadonneen nuoren ruumiin kylläkin.
Perustutkinnassa FBI seuloi ensimmäisenä Dan Cooper -nimiset henkilöt, mikä johtikin erään D. B. Cooperin kuulusteluihin Portlandissa, minkä tiedon kantautuminen reportterin korviin puolestaan johti D. B. Cooper -nimen yhdistämiseen kaapparia koskien aina tuosta tähän päivään saakka.
Juttu on edelleen yksi FBI:n historian kiusallisimmista, eivätkä puheet miehen todennäköisestä menehtymisestä jo hyppyvaiheessa saa täyttä varmuutta ilman ruumista. Yli 1 200 epäiltyä on käyty läpi, ja juttuun tulee edelleen tasaisesti vihjeitä eri puolilta.
Osa tapausta tutkineista uskoo alkuperäisen etsintäalueen olleen väärä, ja tätä teoriaa tukee myös lennon kapteenin otaksuma, jossa hän sanoi koneen olleen hieman lännempänä kuin etsinnän kohteena ollut metsikkö.
FBI lopetti tapauksen tutkinnan heinäkuussa 2016, mutta vihjeitä tapaukseen liittyen otetaan yhä vastaan.

Juttu elää

Helmikuussa 1980 eräs kahdeksanvuotias poika löysi Columbia-joen töyräällä leikkiessään kasan maatuvia 20 dollarin seteleitä yhteensä 5 880 dollarin arvosta (kaksi 100 setelin pakkausta ja yksi, jossa oli 90 seteliä). Setelit todettiin samoiksi, joita Cooperille annettiin ja ne sijaitsivat noin 60 kilometriä yläjuoksuun epäillyltä hyppyalueelta. Geologi määritti rahojen ajautuneen paikkaansa vuonna 1974 eli kolme vuotta kaappauksen jälkeen. Tätä on selitetty siten, että tuossa ajassa mahdollisesti maahan pudotessaan kuolleen Cooperin ruumis olisi alkanut hajota siinä määrin, että sen roikkuessa puussa tai lojuessa joen varrella vartaloon kiinnitettyä rahaa olisi päässyt irtoamaan.
14 viikkoa rahalöydön jälkeen läheinen Mount Saint Helens -tulivuori purkautui levittäen tuhkaa ympäri aluetta ja polttaen laajoja aloja metsää.
Rahatukkoa pidetään todisteena sekä kuoleman puolesta että sitä vastaan. Monet uskovat, että Cooper heitti rahaa pois huomatessaan yhteneväisyydet koodeissa tai että osa rahoista irtosi jo hypätessä. Kenties hänellä oli apuri, jonka avulla hän pakeni alueelta Meksikoon. Olisi myös outoa, jos kolme peräkkäistä setelinippua ajautuisi sattumalta täsmälleen samaan paikkaan. Tämän teorian uskottavuutta vähentää epäilys, ettei kaappaaja voinut millään tietää huonossa kelissä tarkkaa olinpaikkaansa, etenkin kun reittiä jouduttiin muuttamaan alkuperäisestä. Tällöin apurilla olisi ollut melkein mahdoton työ löytää hänet alueen metsistä. Cooperilla oli hypätessään ainoastaan tavalliset kävelykengät, jotka olisivat lentäneet jalasta hypyn yhteydessä ja jättäneet hänet luontoon avojaloin. Loppuja rahoista ei ole löydetty mistään, ja yhdestäkin setelistä on luvattu 100 000 dollarin palkkio.
Tapaus sai liikkeelle myös useita jäljittelijöitä, jotka kaikki ovat kuitenkin jääneet kiinni. Useampaa henkilöä on joko omien puheidensa perusteella tai muista syistä epäilty Cooperiksi, mutta sormenjälkien, DNA-jäljen sekä tuntomerkkien perusteella noin 10 000 FBI:lle ilmoitetusta nimestä ei täsmäävää epäiltyä ole löytynyt.
Jutun parissa nykyään vaikuttavan agentti Larry Carrin mukaan Cooper ei ollut laskuvarjohyppäämisen ammattilainen ja olosuhteet sekä varustus olisivat tehneet kokeneellekin hyppääjälle selviämisen lähes mahdottomaksi. Tämän lisäksi mies ei huomannut rintapuolella pitämänsä varjon olleen neulottu kiinni, mikä ei olisi jäänyt hyppyjä paljon tehneeltä huomioimatta. Carrin mukaan Cooperilla ei ollut apuria maassa. Tietääkseen sijaintinsa olisi kaappaajan täytynyt olla tiiviissä yhteydessä ohjaamoon, mutta Cooper ohjeisti koneen vain ottamaan suunnan Meksikoon. Hänen mukaansa Cooperista saatiin myös hyvin tarkat tuntomerkit ihmisiltä, jotka viettivät lennon aikana aikaa hänen seurassaan.
D. B. Cooperin vaikutus lentoturvallisuuteen oli merkittävä. 727-koneisiin asennettiin erityinen Cooper vane, laite joka estää takaportaiden laskemisen koneen ollessa ilmassa. Myös takarampilla varustettuja DC-9-lentokoneita varustettiin kyseisellä laitteella. Ohjaamoiden oviin asennettiin ovisilmä, ja lentokentillä koneisiin alettiin kulkea metallinpaljastinten kautta.