Nigeria Airwaysin lento 2120

Lentokone ja miehistö

Onnettomuuskone oli vuonna 1968 Douglas Aircraft Companyn Long Beachin tehtaalta valmistunut DC-8-61 (rekisteritunnus C-GMXQ, valmistenumero 45982), jonka voimalaitteina oli neljä Pratt & Whitney JT3D-3B -puhallinturbiinia. Se toimitettiin 29. maaliskuuta 1968 Eastern Air Linesille. Japan Airlines vuokrasi koneen Easterniltä maaliskuussa 1970 ja osti myöhemmin sen itselleen. Kone oli Japan Airlinesilla tammikuuhun 1984, jolloin Capitol Air hankki sen. Nationairille kone tuli joulukuussa 1984. Vuonna 1986 se oli kolmen kuukauden ajan vuokralla Air Algériella, ja vuonna 1988 sitä vuokrasivat Sudan Airways ja Hispania Líneas Aereas ja vuonna 1989 Air Jamaica. Nigeria Airwaysin käyttöön se tuli heinäkuussa 1991.
Koneen 47-vuotias kapteeni oli lentänyt 10 700 tuntia, joista 1 000 DC-8:lla. 36-vuotiaalla perämiehellä lentotunteja oli 8 000, joista 550 DC-8:lla, ja 46-vuotiaalla lentoinsinöörillä 7 500 tuntia, joista 1 000 DC-8:lla.

Tapahtumat

Onnettomuuskone saapui Jeddaan 10. heinäkuuta kello 14. Sen oli tarkoitus palata Nigeriaan jo samana päivänä, mutta ongelmat matkustajien käsittelyssä viivyttivät lähtöä seuraavaan päivään. Nationairin koordinaattori soitti miehistön lentokentälle lopulta kolmelta aamuyöllä. He lähtivät hotellilta neljältä ja olivat perillä lentokentällä viideltä.
Hieman ennen kahdeksaa, kun koneen lastaus alkoi olla valmis, miehistöön kuulunut mekaanikko ilmoitti koordinaattorille tarvtsevansa typpeä, koska koneen vasemman päälaskutelineen sisempi takarengas ei ollut riittävän täynnä. Mekaanikko kävi huoltohallilla, jonka typpipullot olivat kuitenkin tyhjät. Typpeä olisi ollut saatavilla Saudi Arabian Airlinesin huoltohallilta, mutta se olisi väistämättä johtanut lähdön viivästymiseen, ja yhtiön projektipäällikkö käski jättämään renkaan täyttämättä.
Lento 2120 lähti liikkeelle kiitotiellä 34L kello 8:27:58. Noin 15 sekuntia lähdön jälkeen ohjaamossa alkoi kuulua värähtelyä. Miehistö arveli äänen olevan peräisin puhjenneesta renkaasta, mutta ei keskeyttänyt lentoonlähtöä. Kiitotielle jääneiden jälkien perusteella rengas alkoi hajota tässä vaiheessa, ja myös viereisestä renkaasta alkoi jäädä jälkiä. 47 sekuntia lähdön jälkeen perämies ihmetteli jälleen ääneen tärinää. Puhjenneen renkaan viereinen rengas ei enää pyörinyt lainkaan ja kului hankauksesta vanteeseen asti. Kone nousi ilmaan noin minuutin liikkeelle lähtemisen jälkeen. Silminnäkijöiden mukaan vasen laskuteline oli tulessa. Kun laskutelineet oli nostettu, liekkejä ei enää näkynyt.
Pian lentoonlähdön jälkeen lentoinsinööri ilmoitti matalan paineen varoitusvalojen syttymisestä ja 12 sekuntia myöhemmin paineistuksen menetyksestä. Seuraavien kolmen minuutin aikana varoituksia tuli muun muassa spoilereista, hydraulijärjestelmästä, laskutelineistä ja laskusiivekkeistä. Kaksi minuuttia 37 sekuntia liikkeelle lähtemisen jälkeen kapteeni pyysi lennonjohdolta lupaa jäädä 2 000 jalkaan (610 metriä) paineistusongelman vuoksi. Hän käytti radiokutsua ”Nationair 2120”, kun oikea kutsu olisi ollut ”Nigerian 2120”, mikä sai lennonjohtajan luulemaan, että kyseessä oli Jeddaa lähestyvä Saudi Arabian Airlinesin lento. Niinpä hän antoi koneelle luvan nousta 3 000 jalkaan (915 metriä), minkä kapteeni kuittasi käyttämättä mitään radiokutsua. Tämän seurauksena lennonjohtaja luuli seuraavan kolmen minuutin ajan keskustelevansa Saudi Arabianin koneen kanssa.
Neljä minuuttia liikkeelle lähtemisen jälkeen lento 2120 saavutti 3 000 jalan korkeuden. Kapteeni pyysi lennonjohdolta suuntaa takaisin Jeddaan, mutta perämies keskeytti hänet ja ilmoitti hätätilasta. Koneen jatkaessa lähestymistä ohjaamoon tuli lentoemäntä, joka kertoi matkustamossa olevan savua. Pian sen jälkeen perämies totesi, että siivekkeet eivät enää toimineet. Tämän jälkeen koneen mustat laatikot lakkasivat nauhoittamasta kello 8:33:33. Kapteeni ohjasi tässä vaiheessa konetta ja oli yhteydessä lennonjohtoon. Hän ilmoitti useita kertoja ohjausvaikeuksista. Lennonjohtaja huomasi vasta tällöin, mikä kone oli vaikeuksissa, ja alkoi ohjeistaa miehistöä kohti lentokenttää.
Kone oli noin 18 kilometrin päässä lentokentältä ja noin 2 200 jalan (670 metriä) korkeudessa, kun miehistö todennäköisesti laski laskutelineet ja koneesta alkoi putoilla uhreja. Palo oli luultavasti polttanut matkustamon lattian pyöräkoteloiden päältä puhki, jolloin matkustamon sisustusta putosi pyöräkoteloihin. Ensimmäiset uhrit putosivat ulos palon poltettua heidän istuinvyönsä poikki. Laskutelineiden laskemisesta seurannut kova ilmavirta hajotti matkustamon rakenteita lisää, jolloin koneesta alkoi putoilla lisää ruumiita ja jopa penkkirivejä. Rungon kärsimistä vaurioista huolimatta kone oli ilmeisesti hallittavissa lähes maahansyöksyyn asti.
Kahdeksan minuuttia liikkeelle lähtemisen jälkeen kapteeni ilmoitti hätätilasta kolmatta kertaa ja kertoi koneen olevan tulessa.  Lähestymisen aikana suoritetun laskutelineiden laskun aikana kone kärsi pahoista rakenteiden vaurioista, jolloin tuli levisi koko koneeseen, vieden hallinnan ja tuhoten rakenteet täysin. Kone syöksyi maahan 2 875 metriä ennen kiitotien 34C alkua kello 8:38. Silminnäkijän mukaan kone syöksyi äkillisesti maahan noin 70 asteen syöksyssä ja räjähti. Iskujälkien ja romun jakautuman perusteella kone osui maahan nokka alhaalla ja oikealle kallistuneena hajottuaan ensin hetkeä aiemmin kappaleiksi ilmassa. Kaikki 247 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.
Noin kolmasosassa onnettomuuspaikalta löytyneistä ruumiista oli merkkejä vakavista palovammoista, jotka olivat syntyneet lennon aikaisessa tulipalossa. Lennon aikana koneesta pudonneet ruumiit olivat hiiltyneitä ja niissä oli pahoja iskuvammoja. Ruumiista tunnistettiin yhdeksän miehistön jäsentä. Matkustajien tunnistamista ei edes yritetty.

Onnettomuuden syyt

Saudi-Arabian viranomaisten tekemässä onnettomuustutkinnassa onnettomuuden syiksi nimettiin renkaan täyttämättä jättämisen lisäksi lentäjien päätöksenteko, koulutus ja yhteistyö. Nationairin koulutuksessa lentäjiä ei ohjeistettu keskeyttämään lentoonlähtöä rengasongelmien vuoksi, eikä kapteenilla ollut päätöksentekonsa tukena riittävästi tietoa todellisesta tilanteesta. Raportissa suositeltiinkin, että kaikkiin kuljetuskoneisiin asennettaisiin palohälyttimet ja lämpösuojaus pyöräkoteloihin. Lisäksi todettiin, että ilmavoimissa palvellut kapteeni ja siviili-ilmailutaustainen perämies olivat erilaisten taustojensa vuoksi tottuneet erilaiseen ilmapiiriin ja komentoketjuun ohjaamossa. Raportissa suositettiin myös, että lentäjiä ja huoltohenkilöstöä koulutetaan paremmin tunnistamaan ja tiedostamaan renkaiden heikkous ja riittävän huoltamisen tärkeys ja että lentäjien yhteistyökoulutuksesta tehdään pakollinen.
Tutustuttuaan tutkintaraporttiin Yhdysvaltain National Transportation Safety Board (NTSB) lähetti Saudi-Arabian viranomaisille kirjeen, jossa se toi ilmi mielipiteitään onnettomuuteen ja raporttiin liittyen. NTSB huomautti muun muassa, että vaikka miehistö ei olisi tunnistanut tilanteen vakavuutta, heidän olisi silti pitänyt ymmärtää jättää laskutelineet alas ja esimerkiksi lentää uudelleen Jeddan lentoaseman yli, jotta lennonjohto olisi voinut tarkastaa laskutelineet. Lisäksi NTSB totesi, että laskutelineiden jättäminen ala-asentoon olisi voinut estää onnettomuuden.