VL Paarma

Tausta

Uuden koulukoneen suunnittelun käynnistämisen taustalla oli kapteeni Niilo Juseliuksen vuonna 1928 saamat hyvät kokemukset tšekkoslovakialaisesta Letov Š-218A:sta. Puolustusministeriö antoi seuraavan vuoden keväällä lentokonetehtaan tehtäväksi tutkia syyt Š-218A:n hyviin lento-ominaisuuksiin. Suomen ilmapuolustusliiton näyttelyyn tuoma Š-218A saatiin hankittua Ilmavoimille 195 500 markalla keväällä 1930.
Uuden koulukoneen tarvetta nosti myös Kauhavan ilmasotakoulun aikaisemmin valmistuneista Caudron C.60 -koneista huolimatta huono konetilanne. Koulukoneita hajosi jatkuvasti, ja käytetty kalusto oli paljon bensiiniä ja kallista risiiniöljyä kuluttavaa. Puolustusministeriön tekninen osasto otti yhteyttä kirjeellä Ilmavoimien esikuntaan Š-218A:n lisenssiehdoista. Š-218A:n lisenssiehtokirjeen lisäksi lähetettiin myös toinen kirje, jossa pohdittiin uusien koneiden hankintatapoja. Vaihtoehtoja nähtiin olevan kolme: valmiiden koneiden hankinta ulkomailta, ulkomaisten tyyppien lisenssivalmistus Suomessa, sekä uuden kotimaisen tyypin suunnittelu ja valmistus lentokonetehtaalla. Kokonaan ulkomailta hankkimisen nähtiin tulevan kyseeseen vain tilapäisessä täydennystarpeessa tai muussa tapauksessa, jossa kotimainen tehdas ei onnistunut täyttämään konetyypin vaatimuksia. Lisenssivalmistus nähtiin vastaavasti sopivaksi ”huippuluokan sotakoneiden” tuotannossa, joiden vastinetta kotimainen lentokonetehdas ei pystynyt suunnittelemaan. Kolmas vaihtoehto, konetyypin suunnittelu kotimaassa, nähtiin parhaana vaihtoehtona, jos sen oletettiin voivan täyttää asetetut vaatimukset tyydyttävästi. Koulukoneiden suunnittelu sopi puolustusministeriön teknisen osaston mielestä Valtion lentokonetehtaalle.
Teknillinen osasto pyysi ilmavoimien esikunnan kantaa uuden koulukoneen tilaamisesta 120 000 markalla. Tyyppi oli tarkoitus kehittää palvelemaan ilmavoimien lentokoulutusta. Ilmavoimien komentaja palasi syyskuussa 1930 koulukoneasiaan ja toivoi 10–15 Š-218A:n pikaista tilaamista, sillä ne olivat hänen mielestään ”halvalla saatavilla”. Komentaja ei myöskään asettunut vastustamaan kotimaisen tyypin kehitystä, ja VL saikin vielä saman kuun lopulla tilauksen uudesta konetyypistä 120 000 markan hintaan.

Prototyypin suunnittelu ja rakentaminen

Työt Paarmaksi nimetyn koneen parissa laitettiin tehtaalla pikaisesti käyntiin, ja se nousi vuoden 1930 lopulla tehtaan tärkeimmäksi työllistäjäksi. Puurakenteinen konetyyppi sai paljon vaikutteita Sääskestä ja sen suunnittelutöistä vastasi Gunnar Semenius. Paarman siipien korkea sivusuhde kopioitiin todennäköisesti Š-218A:sta ja RAF 28 -siipiprofiili Riponista.
Työajan lyhentämiseksi prototyyppiä alettiin rakentaa suunnittelun ollessa kesken. Samoihin aikoihin hankittiin myös Š-218A:n lisenssi ja yhdeksän konetta, mikä heikensi Paarman parissa työskennelleen piirustuskonttorin työmotivaatiota. Työtä ajateltiin jälleen tehtävän turhaan puolustusvoimien valitessa Š-218A:n kotimaisen Paarman sijasta. Paarman prototyypin rakentamiseen kului ensilentoon mennessä 9 000 tuntia.

Peruuntuneet sarjatuotantoaikeet

Eduskunnan hyväksymä valtion vuoden 1932 menoarvio puolsi kymmenen koulukoneen tilaamista lentokonetehtaalta. Tehtaan työtilanne oli taas huono, sillä Blackburn Riponien moottorivalinta oli avoin. Ilmavoimien komentaja tiedusteli lausuntoja Paarmasta ja Š-218A:sta Reino Rissaselta ja teknillisen toimiston päällikkö Elis Granfeltiltä, jotka kääntyivät kysymyksessä Kauhavan lennonopettajien puoleen.
Granfelt kannatti vahvasti Š-218A:n valintaa, sillä hän oli kuullut, ettei Paarma täyttäisi alkeiskoneen vaatimuksia. Lento-ominaisuudet ja suorituskyky olivat puutteelliset ja koneesta oli huono näkyvyys nousussa ja laskussa. Prototyypin kehno nousukyky ei olisi riittänyt oppilaiden suoritusvaatimuksiin kuuluneiden 4 000 metrin korkeuslentojen lentämiseen. Š-218A nähtiin Paarmaan verrattuna ominaisuuksiltaan tyydyttävältä, vaikkakin sen rakenteessa oli heikkouksia. Reino Rissanen oli Granfeltin kanssa samoilla linjoilla. Paarman harvoihin etuihin kuuluivat lausuntojen antajien mukaan sen kotimainen, halvempi rakennetapa.
Eversti Vuori teki tammikuussa 1932 aloitteen puolustusministeriön tekniselle osastolle kymmenen Š-218A:n tilauksesta lentokonetehtaalta. Tehtaan sisäiset henkilöstövaihdokset ja Oeschin komitean tutkimukset olivat tällöin kiivaimmillaan, ja johtivat muun muassa ilmailutoimiston johtajan Rafael Hallanmaan erottamiseen huhtikuussa. Tehtaan tilanne esiteltiin puolustusministerille vasta saman vuoden toukokuussa, jolloin päädyttiin myös tilaamaan kymmenen lisenssivalmistettua Š-218A:ta 1,95 miljoonan markan hintaan.

Koelento-ohjelma

Tunnuksen PA-137 saaneen prototyypin ensilennon suoritti Uuno E. Mäkelä Suomenlinnassa 20. maaliskuuta 1931. Koneen ohjainvoimat tuntuivat Mäkelän mukaan tyydyttäviltä laiskahkoilta tuntuneita siivekkeitä lukuun ottamatta. Ohjainvoimia Mäkelä vertasi vanhan Avro 504 -alkeiskoneen ohjainvoimiin. Moottorin kierrosluvun nosto heikensi korkeusperäsimen toimintaa, ja sivuperäsimessä oli selvä kiertovaikutus. Mäkelä lensi koneella ensilennon päätteeksi selkäkäännöksiä ja silmukoita.
Ensilennolla havaittuja ongelmia pyrittiin korjaamaan esimerkiksi moottorin vetokulmaa ja paikkaa säätämällä, vakaimien asentojen muutoksilla ja ohjauslaitteisiin asennetuilla vastapainoilla, mutta tulokset eivät muutoksista huolimatta olleet tyydyttävät. Muutostöiden takia koneella ehdittiin tehdä vain yhdeksän koelentoa maaliskuussa 1931, kahdeksan huhtikuussa, yksi toukokuussa ja yksi kesäkuussa. Koneen pallonivelöity laskuteline hajosi yhdellä koelennolla, jonka seurauksena PA-137 teki mahalaskun jäälle.
Lentokonetehtaan palvelukseen kesällä 1931 tullut Arvo Ylinen pääsi heti ensitöikseen tutustumaan Paarmaan ja sen piirustuksiin. Ylinen käytti Paarmaa myöhemmin osana Nymanin komitealle esittämäänsä kritiikkiä tehtaan konetyyppejä kohtaan, joita hän piti edeltäjiensä muunnoksina. Keskusteltuaan konetta koelentäneen Uuno Mäkelän kanssa, Ylinen päätyi pienentämään Paarman yläsiiven asetuskulmaa, mikä hieman paransi koneen lento-ominaisuuksia. Muutosten jälkeen Mäkelä aloitti koneen saavutusarvojen määrittämisen syyskuussa 1931. Kone nousi 500 metrin korkeuteen neljässä minuutissa ja 55 sekunnissa, ja kahden kilometrin vaatimattomaan lakikorkeuteensa 31 minuutissa ja 45 sekunnissa. Paarman lentomassa oli 959 kilogrammaa ja huippunopeus 135 kilometriä tunnissa.
PA-137-prototyyppi luovutettiin kokeiltavaksi Kauhavalle syyskuun 1931 lopulla, jolloin sillä oli lennetty 28 lentoa. Prototyyppiin tehtiin vuoden 1932 aikana vielä muutostöitä, ja koneella lennettiin Kauhavalla vielä jonkin verran seuraavan vuoden kesän aikana. Konetarkastaja Peltomäki teki pakkolaskun Paarmalla 28. elokuuta 1933. Moottorin kaasutin oli tukkeutunut, minkä seurauksena kone osui lopulta puihin ja hajosi. PA-137 poistettiin kuukautta myöhemmin 105 tuntia ja 10 minuuttia lennettynä. Käyttönsä aikana prototyypillä tehtiin yhteensä 163 lentoa ja 297 laskua.
PA-137:n runkoa hyödynnettiin vielä pakkolaskun jälkeen moottorin käynnistysharjoittelussa, mitä varten koneen vanhempi Walter-moottori korvattiin Siemens Halske Sh 12 -moottorilla ja se sai alleen Caudron C.60:n laskutelineen.