McDonnell Douglas DC-10

Historiaa

DC-10 oli McDonnell Douglasin ensimmäinen kaupallinen laajarunkoinen lentokone. Se suunniteltiin American Airlinesin toivomuksesta, sen piti olla pienempi kuin Boeing 747, mutta sillä piti pystyä lentämään pitkiä reittejä. Alun perin DC-10:stä aiottiin tehdä kaksimoottorinen, mutta American Airlinesin vaatimuksesta sen piti pystyä toimimaan olemassa olevilta kiitoteillä, jolloin sen perään lisättiin kolmas moottori.
Konetyypille sattui alkuaikoina useita onnettomuuksia, mm. rahtiluukku aukesi lennolla tuhoten koko koneen matkustajineen. Sen heikkoudet saatiin korjattua. DC-10 on osoittautunut sittemmin luotettavaksi konetyypiksi. Onnettomuudet kuitenkin heikensivät sen kysyntää.
DC-10-10:n ensilento oli 1970 ja liikennöinnin se aloitti 1971 hieman ennen Lockheed Tristaria, jolla oli tuotannon käynnistysongelmia muun muassa suihkumoottorien toimituksen hitauden vuoksi. Lockheed vetäytyi pian kokonaan siviilikoneiden tuotannosta.
DC-10-15 oli suunniteltu käytettäväksi kuumissa olosuhteissa ja korkealla sijaitsevilla kentillä, lähinnä Meksikossa. Tätä tyyppiä valmistettiin vain seitsemän kappaletta vuodesta 1979 lähtien.
DC-10-30:sta tuli suosituin malli, muun muassa Finnair lensi tällä konetyypillä. Siinä oli suuremmat polttoainesäiliöt ja pitempi toimintamatka kuin DC-10-10:ssä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972. Tätä mallia sai matkustajaversion lisäksi rahtiversiona ja konversioversiona, jota pystyttiin muuttamaan tarpeen mukaan matkustaja- ja rahtiversion välillä.
DC-10-40 oli ensimmäinen pitkän toimintasäteen versio, jonka nimi oli alun perin DC-10-20, mutta Northwest Airlines halusi markkinointisyistä muuttaa nimen, jotta matkustajat pitäisivät tätä selvästi edistyneempänä kuin DC-10-10:tä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972 lähtien.
KC-10 Extender on Yhdysvaltain ilmavoimille rakennettu ilmatankkauskone. KDC-10 on vastaava lentokone siviiliversiosta muunnettuna.
Vuonna 1988 DC-10:n valmistus lopetettiin ja vuodesta 1990 alkaen sen on korvannut MD-11, joka on kookkaampi, uudenaikaisempi ja tehokkaampi versio DC-10:stä. Selkein ulkoinen ero koneiden välillä ovat MD-11:n siivissä olevat wingletit.
Boeing osti McDonnell-Douglasin vuonna 1997, minkä jälkeen Boeing alkoi tarjota DC-10:een avioniikkapäivitystä, joka tekisi siitä MD-10:n joka on operatiivisesti samanlainen kuin MD-11. MD-10:llä ja MD-11:llä on yhteinen tyyppihyväksyntä lentäjille, joten samalla koulutuksella lentäjä voi lentää kumpaakin konetyyppiä. Päivityksen myötä DC-10:ssä tarvittavaa lentomekaanikkoa ei tarvita, vaan kahden henkilön ohjaamomiehistö riittää (lentäjä ja perämies). Ensimmäinen MD-10 lensi vuonna 1999.
DC-10:n siviiliversioita valmistettiin 386 kappaletta ja KC-10:tä 60 kappaletta. Vuonna 2003 180 DC-10:tä oli edelleen liikenteessä.

Teknisiä tietoja

DC-10:n pituus on 55,50 metriä, siipien kärkiväli 50,40 metriä (DC-10-10 ja DC-10-15 47,35 metriä) ja korkeus 17,70 metriä. Siipien ala on 367,7m² (DC-10-10 ja DC-10-15 329,8 m²). Koneessa tarvitaan kolme miehistön jäsentä (kapteeni, perämies ja lentomekaanikko) paitsi MD-10:ssä kahden hengen miehistö.
Kahden luokan konfiguraatiossa matkustajia mahtuu n. 250 ja yhdessä luokassa jopa 380.

DC-10-10

Moottorit 3 kpl General Electric CF6-6D (178 kN) tai CF6-6D1 (182,4 kN).
Paino tyhjänä 111086 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 195 045 kg. Polttoainekapasiteetti 82 243 litraa.

DC-10-30

Moottoreina kolme CF6-50A (218 kN), CF6-50C (226,9 kN), tai CF6-50C1/CF6-50C2 (233,5 kN) tai CF6-50C2B (240,2 kN).
Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 12 055 km, toimintamatka enimmäiskuormalla 7 415 km. Paino tyhjänä 121 198 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 263 085 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

DC-10-40

Moottoreina kolme Pratt & Whitney JT9D-20 (219,6 kN) tai JT9D-59A (235,8 kN).
Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 11 685 km, enimmäiskuormalla 7 505 km. Paino tyhjänä 122 951 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 259 450 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

Onnettomuudet

DC-10 on ollut osallisena 14 onnettomuudessa, joissa on tullut kuolonuhreja, näistä kymmenessä yli kymmenen kuolonuhria.
American Airlines:n lento 96:ssa aukesi 12. kesäkuuta 1972 nousussa rahtitilan luukku. Luukun aukeaminen johti rajuun ilmanpaineen laskuun koneen sisällä. Ilmapaineen yhtäkkinen alentuminen romahdutti matkustamon lattian. Lattian romahdus vaurioitti koneen hydraulijärjestelmää, joka vaikeutti koneen ohjausta. Kuitenkin Lennon 96:n kapteeni Bryce McCormick sai koneen hallintaan ja laskeuduttua takaisin lähtökentälle Detroitiin. Onnettomuus johtui rahtitilan luukun huonosti suunnitellusta lukituksesta, joka johti luukun aukeamiseen. NTSB suositteli onnettomuusraportissaan McDonnell Douglas-yhtiötä korjaamaan DC-10:n rahtiluukun lukituksen.
Turkish Airlinesin lento 981 kohtasi 3. maaliskuuta 1974 saman kohtalon kuin American Airlines:n lento 96 kaksi vuotta aikaisemmin. Koneen tavaratilan luukku aukesi huonosti kiinnityneen lukituksen takia nousun yhteydessä. Lennon 981:n vauriot olivat paljon pahemmat kuin lennon 96:n ja paineen lasku sekä matkustamon lattian romahtaminen vaurioittivat koneen hydraulijärjestelmää niin pahoin että lennon miehistö ei pystynyt saamaan konetta hallintaan, vaan kone putosi Ermenonvillen metsään Senlis'n kylän lähelle. Kaikki 334 matkustajaa ja kaksitoista miehistön jäsentä kuolivat. Onnettomuustutkinnassa kävi ilmi että McDonnell Douglas-yhtiö ei ollut korjannut rahtiluukun lukitusta NTSB:n suosituksien mukaisesti. Tämän takia Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA:n olisi pitännyt antaa DC-10:lle lentokelpoisuusmääräys (sama kuin lentokielto), jota ei koskaan annettu mallin vakavista henkeä uhkaavista viosta huolimatta. Tämä johtui FAA:n ja McDonnell Douglas-yhtiön johdon välisestä ns. herrasmies-sopimuksesta, jolla yhtiö vältti huonon maineen valmistajana DC-10:n osalta. Loppujen lopuksi yhtiö korjasi rahtitilan luukun vapaaehtoisesti. Rahtiluukkujen perusteellista korjaamista edesauttoi lopulta FAA:n lentokelpoisuusmääräys, jonka mukaan rahtiluukut eivät koskaan enää saa aueta lennon aikana. Onnettomuuden takia McDonnell Douglas-yhtiön johto joutui oikeuteen, joka määräsi yhtiön ilmailuhistorian siihen asti suurimpiin vahingonkorvauksiin. Oikeudessä kävi myös ilmi että DC-10:n rahtiluukun lukituksen ongelmat olivat yhtiön tiedossa jo koneen suunnittelu- ja valmistusvaiheessa. Yhtiö maksoi oikeuden määräyksestä yhteensä yli 80 miljoonaa dollaria (64,4 milj.€) vahingonkorvauksia. Oikeudenkäynti, huono myynti ja kilpailu saattoivat yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. McDonnell Douglas-yhtiö myytiin lopulta kilpailija Boeing:lle vuonna 1996. DC-10 koneet eivät hävinneet maailmankartalta, vaan ne uuden yhtiön omistuksessa saivat tunnuksen MD.
American Airlinesin lento 191 törmäsi 25. toukokuuta 1979 lentokenttähangaariin Chicagon lentoasemalla, jolloin 273 ihmistä kuoli, joista kaksi maassa. Onnettomuus johtui väärien huoltotapojen aiheuttamasta vasemmanpuoleisen siiven moottorin irtoamisesta, joka rikkoi koneen sakkausvaroitusjärjestelmän ja hydraulijärjestelmän, eivätkä lentäjät näin olleen tienneet koneen sakkaavan.
United Airlinesin lento 232 oli kotimaanlennolla 19. heinäkuuta 1989, kun sen moottoriin tuli vika. Kone yritti hätälaskua, mutta 111 ihmistä kuoli koneen pudotessa kiitotielle.
Vuonna 1987 Neuvostoliitto ampui Tokiosta tulossa ollutta Finnairin lento AY 915 DC-10-30ER-konetta kohti ohjuksen, joka räjähti vain alle puoli minuuttia siitä, kun se olisi osunut koneeseen. Koneessa oli 201 matkustajaa ja 18 miehistön jäsentä. Tapausta ei tuolloin raportoitu ja se tuli julkisuuteen vasta vuonna 2014.
Air Francen lento 4590 Concorden onnettomuus vuonna 2000 johtui Continental Airlinesin DC-10:stä irronneesta titaanilistasta. Se puhkaisi Concorden renkaan, jonka palaset rikkoivat koneen polttoainesäiliön.