Mercedes-Benz 600

Yleistä

Mercedes-Benz 600:a valmistettiin elokuusta 1963 kesäkuuhun 1981, joskin vuoden 1963 tuotanto – kolme kappaletta – meni yhtiön omaan käyttöön. Ensimmäinen, vuonna 1964 asiakkaalle luovutettu auto meni yhdysvaltalaiselle arkkitehdille. Suuri määrä valtiojohtajia ja kuuluisuuksia valitsi myös 600:n. Viimeinen, 10. kesäkuuta 1981 luovutettu 012-version Typ 600 päätyi Mercedes-Benz-museoon. Museo omistaa myös vanhimman säilyneen 600-yksilön sarjanumerolla 2. Typ 600:n valmistus tapahtui aluksi Sindelfingenin tehdashallin 32 tuotantolinjalla. Odotettua pienemmän menekin vuoksi, ja vuositilausten tyrehdyttyä mallin kokoonpano muutti pienelle erikoisosastolle hallin 32 kellarikerrokseen. Tällä 600-malliin erikoistuneella osastolla työskenteli tehtaan kokenein noin 30 henkilön ryhmä, sillä valmistuksen käsityö-osuus oli suuri. Vain tilauksesta valmistettu, sisäisen korimallitunnuksen W100 saanut 600 oli tarjolla kahdella akselivälillä, pitkä kolmena versiona, ja malli oli saatavilla vasemman- tai oikeanpuoleisella ohjauksella. Pitkän 3 900 millimetrin akselivälin autoissa oli oletusarvoisesti aina väliseinä, mutta muutama kappale valmistui tilauksesta ilman väliseinää, jolloin pohjalevyä oli vahvistettu. Lyhyen 3 200 millimetrin akselivälin autoissa väliseinää taas ei oletusarvoisesti ollut koskaan, mutta lyhyen akselivälin mallinkin sai tilauksesta väliseinällä. Vaikka väliseinä rajoittikin etuistuinten säätövaraa ja vei myös takaistuimen polvitilaa oli se melko suosittu, mutta tarkka valmistusmäärä ei käy ilmi lähteistä. Kokonaisvalmistusmäärään (2 677 kpl) sisältyi lukuisia asiakkaan toiveiden mukaan yksilöllisesti varustettuja, ja useita rakenteellisesti muutettuja variaatioita. Useita 600-yksilöitä muutettiin lisäksi tehdasmallistosta poikkeaviksi myös jälkikäteen. 
Mercedes-Benz kehitteli mallia 600 varten huippumodernin 6,3-litraisen M100-moottorin (iskutilavuus 6 329 cm³, valmistajan ensimmäinen V8-moottori, mekaaninen polttoaineen ruiskutus) ja oman nelivaihteisen automaattivaihteiston. Alusta oli yhtiön silloisen kaavan mukaisesti varustettu apurunkoon kiinnitetyllä kaksoistukivarsi-etuakselistolla, ja takana oli nivelletty heiluriakseli. W100-edustusautoa varten kehiteltyä ilmajousitusta käytettiin vuoden 1961 300 SE:ssä (W112). Myöhempi W109-korimallin M100-moottorilla varustettu, vuonna 1967 esitelty malli 300 SEL 6.3 (aikansa nopein neliovinen sarjatuotantoauto) sai myös ilmajousituksen. M100:n paranneltu versio tuli käyttöön vuonna 1975 V116-korimallin huippuversiossa 450 SEL 6.9, jonka jousitus muuttui hydropneumaattiseksi. Tämä malli oli esittelynsä aikaan iskutilavuudeltaan suurin ei-yhdysvaltalainen sarjatuotantoauto. Huippumallin 600 päivittämistä harkittiin 1970-luvulla kahteen otteeseen varustamalla se W116- tai W123-korimallien kaltaisesti muotoillulla keulalla ja perällä. Implantit sopivat kuitenkin huonosti mallin korin vanhaan muotokieleen, eikä kumpaakaan ehdotettua päivitystä otettu tuotantoon. 600-mallin myynti supistui vuoden 1973 öljykriisin ja USA-viennin päättymisen jälkeen jyrkästi, ja viimeisen 600:n valmistuttua osasto suljettiin juhlallisin menoin kesäkuussa 1981.
Yhtiön luottamusta uuden 600:nsa yllättävimpään piirteeseen, hätkähdyttävän hyviin ajo-ominaisuuksiin kuvastaa, että kymmenelle moottoritoimittajalle 28. elokuuta 1963 tarjottu koeajotilaisuus järjestettiin Ardenneilla sijaitsevan kuninkaallisen Val de Poix -puiston mutkaisilla ja mäkisillä pikkuteillä. Esite tervehti kiinnostuneita sanoin: ”Istahtakaa kernaasti autoon. Kaikki on niin kuin ennenkin, mutta ihan toisin”. Tätä taustaa vasten muutamaa päivää myöhemmin ilmestyneet, hehkuvat ylistykset ”maailman suurimmasta urheiluautosta” tulevat kenties paremmin ymmärrettäviksi. Kookkaan Typ 600:n suvereeni tapa suoriutua ajotehtävistään ihastuttaa yhä 2010-luvullakin.

Großer Mercedes -nimen taustoitusta

Malli 600 (W100) liittyy ”Suuri Mercedes” -nimellä tunnettujen raskaiden edustusautojen sarjaan, jonka sukujuuret ulottuvat vuosien 1924–1929 malliin 24/100/140 PS. Daimler-Motoren-Gesellschaftin (Stuttgart) ja Benz&Cie:n (Mannheim) yhdistyttyä vuonna 1926 se nimettiin ”Typ 630”:ksi. Kolmet hevosvoimaluvut edustavat verohevosvoimia (Saksan vuodesta 1906 voimassa olleen, moottorin sylinterimitoista lasketun kaavan mukaan), sekä todelliseksi ilmoitettuja hevosvoimia joko ilman kytkettävää ahdinta tai ahdin kytkettynä. 630:n seuraaja 770 (W07, 1930–1937, 117 kpl joista vain 13 ilman ahdinta) peri ”Großer Mercedes” -nimen. Tämä nimi juontui ajalle ominaisesta käsitteestä ”Großer Wagen”, suuri (myös: suurenmoinen) vaunu, jota käytettiin kaikkien saksalaisten valmistajien huippumalleista. 770-mallin kotimaisia kilpailijoita olivat Maybach DS7/DS8 (Doppel-Sechs, 1930–1934/1930–1940) ja harvinainen Horch 12 (1931–1934, Typ 600/670, 81 kappaletta). Typ 770 koki vuonna 1938 laajoja uudistuksia mallissa W150, jonka tuotanto jatkui sodasta huolimatta aina vuoteen 1943 asti, vain 88 kappaleena , edelleen ”Großer Mercedes” -nimellä. Erityisesti mallin 600 (W100) yhdysvaltalaiset omistajat poimivat historiallisen nimen ”Grand Mercedes” -muodossa jopa yleiskäsitteeksi 600-mallista. Saksalaiset taas arkailivat 1930-lukulaisen nimen käyttöä pitkään: se esiintyi tehtaan esitemateriaalin sivuilla, kun taas kansa puhui vain ”der Sechshunderter":ista (suom. kuusisatainen).
Mallin 600 seuraajiksi nähdään vuosien 2002–2013 Maybach 57 ja 62 (W240). Mercedes-Benz S-sarjaan pohjautuvat Maybachit eivät kuitenkaan tavoittaneet 600-mallien karismaa. Monet historian tuntijat muistavat myös, että Mercedes ja Maybach olivat vielä 1930-luvulla verisiä kilpailijoita. Maybachit kokivat markkinoilla edeltäjänsä kaltaisen, odotettua vaatimattomamman vastaanoton: toivotun 2 000 kappaleen vuosimyynnin sijaan koko tuotantoajan myyntimääräksi jäi noin 3 000 kappaletta pitkiä (57) tai erikoispitkiä (62) malleja. Lehdistössä on väitetty, että jokainen myyty Maybach tuotti tehtaalle raskaan tappion. S-sarjan vuonna 2013 esitellystä W222-korimallista on vuodesta 2015 lähtien ollut saatavilla vielä Lang-versiosta Aasian markkinoiden makuun lisäpidennetty Mercedes-Maybach S 500 tai S 600 (X222) 4 418 millimetrin akselivälillä, mikä on edeltäjästään poiketen saavuttanut hyvän suosion noin 15 000 kappaleen myyntimäärällä. Vuodesta 2016 lähtien Mercedes-Maybach on ollut saatavilla kuuden istuttavana, pidennettynä "Pullman"-versiona auton kokonaispituuden noustessa 6,5 metriin, ja vuodesta 2017 lähtien asiakkaille on toimitettu sen panssaroituna (VR9-luokitus) "S600 Pullman Guard"-muunnosta. 2010-luvun Mercedes-Maybacheista ei kuitenkaan enää käytetä emoyhtiön aristokraattisille edustusautoille perinteistä, vanhahtavaa ”Suuri Mercedes” -nimeä.

W100:n syntyhistoriasta

Saksan liittotasavalta nousi toisen maailmansodan tuhoista vahvalla ”talousihmeellään”. Se vaurastui paitsi Yhdysvaltain 1940-luvun lopulla kommunismin torjumiseksi jakaman Marshall-talousavun vuoksi, myös hoitamalla talousasiansa hyvin. Vuonna 1957 silloinen Länsi-Saksan talousministeri Ludwig Erhard uskalsi jo luvata kirjassaan Wohlstand für Alle vaurautta koko kansalle. Sodasta elpynyt Daimler-Benz AG palasi jo 1950-luvun alussa edustus- ja urheiluautojen luokkiin 300-mallinsa eri versioilla, ja aloitti pian myös osallistumisen moottoriurheiluun uudelleen. Tämä urheilutoiminta sai kuitenkin murheellisen lopun, sillä vuoden 1955 Le Mans -kilpailun aikana tapahtui traaginen onnettomuus. 300 SLR -urheiluautolla (W196S) kilpaillut Pierre Levegh osui Lance Macklinin Austin-Healey 100 STC-kilpurin luiskaperän vasempaan kulmaan, kun tämä joutui törmäyksen välttääkseen väistämään Jaguarilla äkisti varikkokäyntiä varten hidastanutta Mike Hawthornea. 300 SLR sinkoutui törmäyksen jälkeen korkeassa kaaressa radan reunaesteisiin, sen putkiristikkorunko murtui, ja kilpurin raskas moottori sekä etuakselisto lensivät täpötäydelle katsomoalueelle. 83 katsojaa sekä Levegh itse saivat surmansa, ja 120 katsojaa loukkaantui, eli kyseessä oli moottoriurheilun pahin onnettomuus. Suurkatastrofin takia Mercedes-Benz vetäytyi moottoriurheilusta johtokuntansa päätöksillä vuosien 1956–1987 ajaksi. Samalla yhtiön legendaarinen moottoriurheiluosasto ja sen johtaja, 300 SLR:n isä, tohtori Rudolf Uhlenhaut, jäivät vaille töitä – eli suunnittelukapasiteettia vapautui kriittisellä hetkellä sarjatuotanto-ajoneuvoihin.
Euroopan noustessa ankeista sodan jälkeisistä ajoista markkinoilla syntyi tilausta 1930-luvun kaltaisille suurille edustusautoille. Vuodesta 1951 alkaen valmistettu kolmilitrainen kuusisylinterinen edustusautomalli 300 (W186/W186 II/W188/W189, yleisessä käytössä myös päivitysversioita osoittavat pikkukirjaimet b, c ja d) alkoi jäädä vaatimattomaksi. Yhdysvaltain automarkkinat olivat löytäneet maailmansodan takia sammuneen kiinnostuksensa saksalaisiin autoihin uudelleen itävaltalaisen emigrantti Maximilian Hoffmanin alettua tuoda Mercedes-Benzin imagoa nostavaa 300-mallia ja edullisempaa 190 SL:ää maahan, ja saavutettua merkittäviä tuloksia. Hoffman nostaisi myös samalla tavalla BMW:n uudelleen amerikkalaisten suosioon 1960-luvulla. 300-sarjan vielä sotaa edeltävin periaattein erillisellä rungolla ja korilla toteuttanut Mercedes-Benz tarvitsi siis uudenaikaista suurta huippumallia täyttääkseen markkina-alueena tärkeäksi nousseen USA:n odotukset täyskokoisesta autosta. W100-kori ja kevyt, mutta erittäin vääntöluja pohjalevy on liitetty hitsaamalla. Muutos tarkoitti, että 1920-luvulta asti periytyvä kaksois-phaeton-korimalli, neliovinen 300-avoversio ”Cabriolet D”, jäi lajinsa viimeiseksi Mercedes-Benz-edustajaksi. 600 ”Landaulet” -versiot katetulla ohjaamolla ja lyhyellä tai pitkällä avattavalla kangaskatolla jatkoivat paraatiautojen perinnettä. Mielenkiintoisesti sellaisen kysyntä oli hyvin vakaa: viimeisen 300d ”Cabriolet D”:n tuotantomäärä oli 65 kappaletta, 600 ”Landaulet” -versioden taas 59 kappaletta. Mercedes-Benz palasi vuoden 2006 Detroitin autonäyttelyssä esitellyllä neliovisella Concept Ocean Drive -avoautollaan nykyään harvinaiseen korimalliin.
Teknisen kyvykkyytensä todistaakseen yhtiö alkoi vuonna 1955 professori, tekniikan tohtori Fritz Nallingerin johtaman teknisen suunnitteluryhmän – ”Nallinger ja hänen kolme pyhimystään” (Karl Wilfert) – voimin luoda uudenaikaista ”Großer Mercedes” -edustusautoa, jonka piti lyödä kilpailijansa laudalta. Vuoden puolivälissä tohtori Nallinger löi lukkoon uuden C-alustan keskeiset tavoitteet: ryhmä ei tyytyisi vain luomaan suurta matka- tai edustusautoa, vaan sen piti kaikilla osa-alueella olla parempi kuin kilpailijansa, ja yhdistää käsitepareja jotka vaikuttivat lähes mahdottomilta (Breitschwerdt). Huippumallia suunnitellessa kustannukset olivat alusta asti sivuseikka. Suunnitteluryhmä kävi läpi lukuisia vaihtoehtoja auton tekniikankin osalta. Viimein ryhmä valitsi Yhdysvaltain markkinoilla välttämättömän suuren V8-moottoriin, vaikkakin se oli harkinnut myös V12-moottoria. Koska Mercedes-Benzillä ei ollut vielä omaa tietämystä V8-moottorityypistä, se hankki M100-moottorin kehittelyn aikana esikuvaksi ja mittapuuksi useita yhdysvaltalaisia moottoreita sekä niihin liitettyjä automaattivaihteistoja, joiden taso uuden M100:n piti saavuttaa ellei ylittää. Aluksi 5-litraisena toteutetun alumiinimoottorin iskutilavuus kasvoi kolmessa portaassa sitä mukaa, kun auton paino nousi siihen lisätyn varustelun takia, kunnes iskutilavuus nousi vuonna 1962 lopulliseen 6,3 litran kokoon OHC-versiona. Mercedes-Benz varusti moottorin myös kilpamalleissa toimintavarmaksi kehittämällään polttoaineen ruiskutuksella. Lopullista edeltäneestä 6-litraisesta V8-moottorista juontuva, iskevä 600-tunnus kuitenkin säilytettiin, vaikka 630-nimellä olisi ollut historiallinen tausta. Näin syntynyttä M100-moottoria pidetään vahvana ja kestävänä, valmistajan ensimmäisenä lajiaan varman päälle suunniteltuna konstruktiona: sen tehoa on voitu nostaa kaksinkertaiseksi (mm. Middelhauven 600 Kompressor) sarjamoottoriin verrattuna ilman luotettavuuden menetystä. Yhdysvaltain markkinoilla myös automaattivaihteisto oli välttämätön, ja aikalaisiinsa nähden poikkeuksellisesti nelivaihteisena se oli Daimler Benz AG:n omaa suunnittelua sekin. Ilman momentinmuunninta lamellikytkimin toteutettu vaihteisto toimii selvästi täsmällisemmin verrattuna sen pehmeän-luistavasti vaihtaviin yhdysvaltalaisiin kilpailijoihin, mistä jotkut asiakkaat eivät pitäneet. Samoin ilmajousitus oli perinteisiin teräsjousiin verrattuna urheiluautomainen ja progressiivinen – ei epämukava, mutta etenkin yhdysvaltalaisten edustusautojen laajoja, velttoja joustoliikkeitä siinä ei juurikaan esiintynyt. 
 
Kori suunnitteltiin muotoilujohtaja Friedrich Geigerin alaisuudessa: päävastuun muodoista kantoi Paul Bracq avustajansa Bruno Saccon kanssa. Vuonna 1960 ehdotuksista valittiin sopivin: 600:n sivuikkunajako muistutti 300-mallin d-sukupolvea (W189), mutta korin muodot sisälsivät monia 1960-luvun Mercedes-Benzeille tunnusomaisia piirteitä. 600-mallin ajaton ja hillitty, mutta jykevä ja aikalaisekseen kromikuorrutteinen muotoilu herätti myös kritiikkiä. Osa asiakkaista olisi toivonut muotoilusta enemmän huomiota herättävää, kun taas avointa amerikkalaistyylistä pröystäilyä vieroksuvassa Saksassa isokokoisen auton muotoilun tunnetuin pilkkanimitys oli Gelsenkirchener Barock. Tämä nimitys viittasi ironisesti 1930-ja uudelleen 1950-luvulla yleiseen, porvarilliseksi ja vanhanaikaiseksi miellettyyn kalustetyyiin, jossa mahtaileva koko yhdistyi runsaaseen ornamentointiin. Erityisesti Saksassa varakkaat henkilöt päätyivät usein hankkimaan 300 SEL 6.3:n, koska he kokivat 600:n liian suurellisen ja kalliin näköiseksi. Paul Bracqn työ on kuitenkin kestänyt aikaa hyvin, ja autoista vähemmänkin kiinnostuneet ihmisetkin oivaltavat yhä oitis onnistuneista mittasuhteista 600:n olevan jotain erikoista. Hupaisana yksityiskohtana 600:n ensimmäisenä vuoden 1963 lopulla koeajettavakseen saanut kuuluisa moottorijournalisti Fritz B. Busch kertoo humoristis-itseironiseen tyyliinsä yleisön suorastaan odottaneen näkevänsä ajan kuuluisuuksia uuden 600:n kyydissä, ja reagoineen melkeinpä karkeasti kun siitä nousikin vain tuntematon lehtimies: Busch kertookin joutuneensa viimein esittäytymään auton arvoisena merkkihenkilönä tyydyttääkseen katsojien odotukset. Uusi loistelias 600-malli palautti mieleen 1930-luvun suuret Mercedes-Benzit, ja sen prestiisiarvo niin valmistajalle kuin Saksallekin oli mittaamaton.  
Suunnittelijat näkivät tarpeelliseksi tarjota 600-mallista vaihtoehtoa pidennetyllä akselivälillä valtiollisiin tarpeisiin tai Yhdysvaltain edustusautojen markkinoille, joilla pidennetyt limusiinit ("formal limousine") olivat olleet yleisiä jo vuosikymmeniä. Daimler-Benz AG:n kustannuslaskenta osoitti, että mallin odotetun vähäisen valmistusmäärän vuoksi se ei pystyisi tienaamaan suunnittelun kustannuksia takaisin, eli tehtaan muu mallisto joutuisi subventoimaan W100-mallia, mutta se haluttiin toteuttaa imagosyistä. Lopullinen menekki jäi selvästi pienemmäksi kuin odotetut 3 000 kappaletta vuodessa, alitti selvästi jopa alaspäin korjatun arvion 1 000 kappaletta vuodessa, sillä vuosivalmistus saavutti lakipisteensä jo 1965 vain 408 kappaleella. Nopea, yksinkertaisempi 300 SEL 6.3 oli sen sijaan paljon odotettua suurempi menestys: vuosina 1968–1972 sitä myytiin yli 6 500 kappaletta. Vuoden 1964 hinnastossa 600-mallin lähtöhinta oli 56 600 DEM (012-versio) tai 63 500 DEM (014-versio), vuonna 1971 66 933 tai 74 924 DEM, ja viimeisessä vuonna 1979 julkaistussa hinnastossa 144 368 tai 165 760 DEM. Hinnan suhteuttamiseksi lähtöhinta ilman lisävarusteita oli noin kymmenkertainen suurimmalla 1 500-kuutioisella moottorilla varustettuun Volkswagen Kuplaan verrattuna (hinta 1967). Yhdysvalloissa yhden lyhyen akselivälin 600:n lähtöhinnalla (20 500 dollaria, kesä 1965) olisi saanut Lincoln Continentalin, Buick Rivieran, kaksi Pontiac GTO:ta, ja rahaa olisi riittänyt vielä 2-3 Volkswageniin.
Mukavuusvarustelu tuotti Daimler-Benzin suunnitteluryhmälle päänvaivaa. Se halusi välttää yhdysvaltalaiskilpailijoidensa käyttämät lukuisat painavat, matkustamotilaa kaventavat sähkömoottorit. Yhtiö järjesti viimein kilpailun Werner Breitschwerdtin johdolla luodun sähköisen, ja Ernst Fialan johdolla suunnitellun hydraulisen ratkaisun välillä. Sähkötoiminen varustelu olisi edellyttänyt kahden akun järjestelmää, eivätkä suunnitteluryhmän erittäin korkealle asetetut tavoitteet osittain olleet edes täytettävissä sähkötoimisina (katso neljännen sukupolven Lincoln Continental-avoauton 1961-1967 äärimmäisen monimutkainen sähköhydraulinen katon ja takaluukun motorisoitu mekanismi), minkä vuoksi elegantti keskitetty hydrauliikkajärjestelmä voitti. Se käytti istuinsäätöjä, ikkunannostimia, kattoluukkua, tuuletusluukkuja, seisontajarrun laukaisua, tavaratilan kantta, iskunvaimenninsäätöjä ja ovien "soft close"-funktiota. Hydrauliikkajärjestelmän etuja ovat pieni koko, keveys, muunneltavuus ja äänetön toiminta, mutta se on kallis ja monimutkainen. Ilmailualalla käytetyt aktuaattorit olivat yhtiön tarkoituksiin liian painavia tai kookkaita, joten niistä kehitettiin Sindelfingenissä riittävän pienet versiot. Edustusauton tuli myös kilpailijoistaan poiketen tarjota erinomainen, jopa urheilullinen ajettavuus yhdistettynä ennen kuulumattomaan mukavuuteen - tehdä mahdottomasta totta niin kuin maailman vanhimmalta autonvalmistajalta saattoi vaatia: näin W100 sai maavaran vakiona pitävän ilmajousituksen, joka salli tarvittaessa myös maavaran korottamisen. Painejärjestelmää hyödynnettiin myös jarrujen tehostuksessa ja merkinantolaitteistossa. 
W100:n tuli tarjota erinomainen kolariturvallisuus. Daimler-Benz oli 10. syyskuuta 1959 maailman ensimmäisenä autovalmistajana järjestänyt törmäyskokeen. 600-edustusauto kävisi aikanaan läpi samat, toki paljon nykyaikaisia yksinkertaisemmat törmäyskokeet kuin yhtiön pienemmät mallit. Yhtiö oli aloittanut työnsä ajoneuvoturvallisuuden kohentamiseksi kuitenkin jo 1. elokuuta 1939 perustamalla Béla Barényin johtaman, turvallisuuskysymyksiin keskittyvän osaston. Daimler-Benz patentoi henkilöauton turvallisuuskorin vuonna 1951, ja toteutti sen ensi kerran vuoden 1959 W111:ssä. 600:n suunnittelutavoitteiden (Lastenheft) toteutus vaati ratkaisuja, jotka venyttäisivät teknisten mahdollisuuksien rajoja: työ poiki 15 uutta patenttia Daimler-Benz AG:lle. Toteutus oli kuitenkin erinomaisen onnistunut: koostaan huolimatta 600-malli oli varsin kevyt (lyhyen akselivälin limusiini painoi ”vain” 2,5 tonnia), sen suoritusarvot (0–100 km/h 9,7 sekuntia, huippunopeus 209,3 km/h) jäivät vuonna 1964 vain niukasti jälkeen vasta esitellystä Porsche 911 -mallista, ja sen ajettavuuskin oli pikemminkin urheilullisen täsmällinen ja napakka kuin edustusautomaisen leijuva ja pehmeä. Useat alan lehdet julistivat 600-mallin 1960-luvun edetessäkin yhä uudelleen ”maailman parhaaksi autoksi”, sillä se yhdisti odottamattomasti ja ilmiömäisesti ominaisuuksia, joita ei oltu aikaisemmin osattu liittää raskaaseen edustusautoon. Yhtä suurta, kustannuksista piittaamatonta autotekniikan loikkaa yhtä monilla saroilla yhtäaikaa tuskin tapahtuu enää toiste: monet 1960-luvun alussa 600-mallia varten keksityt ratkaisut ovat nykyaikana yleisiä paitsi kalliissa autoissa, myös tulleet vakiovarusteiksi jopa pienissä ja keskisuurissa henkilöautoissa .

Yleisvarustelu

Mercedes-Benzeille 1960-luvulle tunnusomaisesti myös W100-perusmalli oli vakiovarustelultaan varsin karu, ja asiakas sai lisävarustelistojen avulla tilata autonsa täsmälleen tarpeidensa mukaiseksi: esimerkiksi alkuvuosina Euroopassa vielä harvinaiset sävylasit tai kallis ilmastointilaite eivät kuuluneet varusteluun, vaan ne piti tilata perusautoon erikseen. Tilaustavan vuoksi 600:t ovat hyvin yksilöllisiä: muun muassa auton valmistustiedot, tilaajatiedot, alkuperäinen varustelu, värit (UT = Unterteil, korin väri sekä OT = Oberteil, katon ollessa useissa 600-yksilöissä lakattu kontrastivärillä) sekä sisustustiedot käyvät ilmi sen mukana toimitetussa datakortissa - tämän kortin kopio on saatavilla ainakin Mercedes-Benz Classicin kautta. Kortin koodiavainta lie runsaiden muutosten vuoksi tarpeetonta purkaa tässä yhteydessä. Koska 600-mallia valmistettiin jo 1960-luvun lopulla pitkälti käsityönä, sai tilaaja valita autoonsa mitä erikoisimpia lisävarusteita: käsityö voi ilmetä lisäasennettujen laitteiden muuhun sisustukseen nähden osittain aika kolhosta koteloinnista, mikä on kuitenkin aikakauden muillekin loisto- tai erikoisautoille tyypillinen. Lyhyen akselivälin auto valmistui noin 50 työpäivässä, pitkä vaati usein kaksinkertaisen ajan. Mercedes-Benz varusti 600:t auton kokoon harmonisemmin istuvilla, noin 20 prosenttia suurennetuilla jäähdyttimen ja takaluukun tähtimerkeillä, ja 600-mallimerkkikin oli suurempaa kirjasinkokoa.
Mallikirja (Musterbuch) vuodelta 1965 (mallikirjoja päivitettiin useita kertoja) tarjosi 34 esivalittua sävyvaihtoehtoa maalipinnalle, mutta toki myös hyvän maun rajoja koettelevia vaihtoehtoja oli saatavilla: vaikkapa Tenavat-piirtäjä Charles M. Schultzin helakanpunainen Red Baron -Pullman. Sisustus oli valittavissa laajasta kirjosta materiaaleja ja värejä: nahkasisustus 24 värivaihtoehtona (mm. sveitsiläisen Rosanil:in, brittiläisen Conolly:n tai italialaisen Poltrona:n vuodista tehty, joita tehdas hankki 1834-1997 toimineelta stuttgartilaiselta C.F. Roser -nahkatehtaalta), valmiita nahka/veluuri-yhdistelmiä oli kymmenen, ja tehdas toteutti yksilöllisiäkin toiveita. On sanottu (mm. automobiilihistoriaa kokoelmassaan esimerkillisesti tallentava Jay Leno), että 1960-luvun alun tapaista paksua, pehmeää nahkalaatua on nykyaikana enää vaikea löytää. Jalopuuvalikoimassa oli neljä puulajia, ja petsilakan sävy oli valittavissa luonnonvärisestä lähes mustaan. Vakiopuulajina käytettiin pähkinäpuuta, lisämaksusta pyörteisillä syillä olevaa pähkinäpuun Wurzelholz-juuripuuta (kuva; vuoden 1965 ohjaamo pähkinä-juuripuulla). Kalleimmat puulajit (Macassar-eebenpuu tai Rio-palisanteri) saattoivat nostaa auton hintaa yli 10 000 DEM:lla. Malliuudistuksen jälkeen muut kuin ikkunankarmit, kojetaulun tai väliseinän paneelit, yksittäiset listat tai kaiutinpeitteet jäivät käsityön mittavan osuuden takia erikoistilauksen varaan, ja poistuivat vuonna 1972 suurilta osin. 600:n jalopuuosien lahoaminen trooppisessa ympäristöissä on pelättyä, sillä tärveltyneen jalopuusarjan uusimishinta saattoi valitusta puulajista riippuen olla 100 000 euron luokkaa jo 1980-luvun alussa: harvinaisten puulajien käyttö autossa - jota ympäristöliike kritisoi jo 1970-luvulla, vaikkakin käytetty puu oli viljeltyä - voi nykyään olla jopa mahdotonta. 
600-mallille tunnusomaisia ovat takaikkunan ilmavirtaa ohjaavat, vetoa sekä huminaa estävät sisälasit, jos ikkuna haluttiin avata ajon aikana (niitä oli vastaavaan tarkoitukseen kuitenkin ollut saatavilla jo 1930-luvulla ainakin 770-mallin matkustamon sivuikkunoihin). Etusivulasit on varustettu vipukäyttöisillä tuuletusikkunoilla. Niin takasisälasien kuin tuuletusikkunoiden puuttuminen on eräs tunnusmerkki panssaroiduissa 600-yksilöissä. W100:n vetovapaaksi suunniteltu ilmanvaihto- ja lämmitysjärjestelmä on termostaattiohjattu. Ilmanvaihtoa avustaa tavaratilaan siirretty puhallin, ja kierto on hyvin monimutkainen. Ilmastointilaiteeseen (jos oli) yhdistettiin yleensä etuistuinten välissä oleva jäähdytetty lokero. Lähes tuntematon yksityiskohta ilmastoiduissa 600-malleissa on matkustamon alle kuparikotelointiin sijoitettu ilmanohjausjärjestelmä. 1960-luvulla harvinainen ilmastointilaite oli stuttgartilaisen BEHRin valmistama – valitettavasti se ei ollut ominaisuuksiltaan vielä aivan yhdysvaltalaisten kilpailijoidensa veroinen, kuten Jay Leno mainitsee 300 SEL 6.3:n esittelyssään. Mercedes-Benzeille tyypillinen isokokoinen ratti – turvatekijä tehostuksen mahdollisesti rikkoutuessa – säätyy teleskooppisesti, mutta siinä ei ole asennon säätöä ("tilt"). Ratti oli saatavilla joko mustana tai norsunluun värisenä. 600-mallien keskuslukitus toimii alipaineella, ja ovien sekä takaluukun lisäksi polttoaineen täyttöluukku kuuluu keskuslukituksen piiriin. Lukkojen haitat on toteutettu poikkeavasti muihin aikakauden MB-lukkoihin verrattuna: avainsarjaan kuuluu käyttöavain (H = Hauptschlüssel) sekä eri tavalla muotoiltu valet key -avain (N = Nebenschlüssel) auton pysäköintipalvelua varten, mikä ei toimi tavaratilan lukossa. 
Äänentoistolaitteisto oli valittavissa laajasta valikoimasta, ja myös televisiovastaanotin tai autopuhelin olivat tilattavissa, joskus jopa sanelukone, levysoitin tai kuvanauhuri. Esimerkiksi John Lennon varusti 600 Pullman -limusiininsa kahden radio-kasettisoittimen ja levysoittimen lisäksi Yhdysvalloissa yleisellä 8-Track-kasettisoittimella. Matkatavaratilassa on varapyörä- ja ilmanvaihtopuhaltimen siisti kannellinen kotelo. 580 litran tilavuudellaan tavaratila on automatkailun tavaramäärään nähden ahdas ja hieman hankalan muotoinen, joten tehdas tarjosi siihen edeltäjä-300:n tavoin tarkasti mitoitettua matkalaukkusarjaa. Vakiovarustukseen kuuluu mukavuushydrauliikan rikon varalta tavaratilan etuseinään upotettu hätäkorjaussarja, johon kuuluu esimerkiksi etuistuinten selkänojat lukitsevia tappeja tai ikkunoiden sulkemiseen tarvitut kiilat. Ilmajousitusta varten on myös rikon varalta hätäkorjaussarja vararenkaan vanteen sisäiseen elementtiin sijoitetuilla massiivisilla osilla (mm. Notlaufpuffer-kumit ja telineet jousituksen nostamiseksi, pyöräkiilat) - tosin rajoitinkumien asentaminen etuakselistoon edellyttää etupyörien samanaikaista nostoa, sillä vakain estäisi rajoitinkumin asentamiseen tarvitun toispuoleisen ulosjouston. 1960-luvun tapaan vielä hyvin laaja työkalusarja on pakattu käärittävään nahkakoteloon. Nykyään vain huolellisesti pidetyissä myyntiin tulevissa 600-yksilöissä on koko hätäkorjausvarustus, työkalukääre, tai vaikkapa kylmälokeron kristallilasit ja termospullo (mikäli varustettu lokerolla) vielä tallessa. Niiden uushankinta tarkalleen alkuperäisinä on vaikeaa, kylmälokerovarusteiden osalta jo lähes mahdotonta.

Moottori

Kaikki 600-versiot on varustettu 6 329 kuutiosenttimetrin (efektiivinen iskutilavuus 6 332 cm³) V8-rakenteisella, viiden runkolaakerin M100 E 63 -moottorilla (sylinterihalkaisija 103 mm × isku 93 mm), joka oli saatavilla normaalilla puristussuhteella 9:1 ja nimellisteholtaan 250 hevosvoimaa (DIN) tai 300 hevosvoimaa (SAE) kierrosluvulla 4 000/min. DIN-teholukema tarkoittaa moottorin jäännöstehoa kaikki sen apulaitteet huomioituina, mutta ennen kytkintä ja voimansiirtoa. Lisäksi olivat tarjolla matalapuristeinen 7,3:1-versio maihin, joissa korkeaoktaanisen polttoainelaadun saatavuus saattoi olla ongelmallinen, sekä hieman matalammalla puristussuhteella 8,1:1 ollut USA-versio. Vääntöä on noin 502 newtonmetriä (51 mkp) kierrosluvulla 2 800 kierrosta minuutissa. 600-mallin moottorit ovat tuotekoodilla M 100.980, kun taas 300-mallin M100 E 63:n tuotekoodi on M 100.981 eroavaisuuksien vuoksi. Maaliskuussa 1972 (autosta 2033 alkaen) moottori koki mittavan muutoksen sen käyntivärinöiden lisävaimentamiseksi: tuolloin tuli käyttöön uusittu kampiakseli vastapainoineen, mikä myös tiesi pieniä sovituksia männän ja kiertokangen painoon. OHV-rakenteisista Yhdysvaltain suurtuotantomoottoreista (eräin poikkeuksin) erottuakseen M100 oli varustettu yksillä Duplex-ketjukäyttöisillä yläpuolisilla nokka-akseleilla per sylinteririvi, ja kannet olivat alumiinivalua. Myös lohkon piti olla alun perin alumiininen, mutta vuonna 1962 moottorikoon noustessa porauksen kasvattamisen myötä lopulliseen iskutilavuuteensa materiaali vaihtui valuraudaksi. Kahdet venttiilit per sylinteri on varustettu hydraulisilla, pyörivillä Rotocup-iskukupeilla, ja pakoventtiileissä on paremman lämmönhallinnan vuoksi natriumtäyte. M100-moottorin käynti on aavistuksen tavallisia V8-moottoreita karkeampi, kenties sen lukuisten apulaitteiden aiheuttama, ja siksi on varsin yleistä vaihtaa moottorikiinnikkeet uudemman 6,9-litraisen version hydraulisesti vaimennettuihin, värinää paremmin pois suodattaviin kiinnikkeisiin 600-mallin tekniikkaa laajemmin kunnostettaessa tai päivitettäessä.
Polttoaineen suihkutus tapahtuu sekventiaalisesti mekaanisella kahdeksanmäntäisellä Bosch-pumpulla. Pumpussa on mm. tarkkaa säätöä vaativa painerasia painekorkeuden kompensoimiseksi, ja siinä on erillinen öljymäärän tarkistustikku. Pitkänomainen ja hienomekaaninen ruiskupumppu vaatii tarkkuutta jo asentaessa, jotta se istuisi paikalleen vääntymättä ja siten ei tärveltyisi käytön aikana. USA-ruiskupumppu poikkesi erityisesti Kalifornian päästörajojen takia Euroopan malleista (4 valmistussarjaa), kunnes päästörajat kiristyivät vanhallakin mantereella. Tehtaan ilmoittamat kulutuslukemat olivat 17,8 (SWB, DIN 70030) / 18,2 (LWB) l/100 km korkeaoktaanisella polttoaineella, kun taas Wiedmaierin teoksen tekninen taulukko ilmoittaa lukemiksi 24–26 l/100 km. Suomen maantienopeuksilla matkatessa taas SWB-kulutus tankillisella saattaa jäädä 14 l/100 km tuntumaan, mikä on yllättävän vähän auton massaan ja moottorin iskutilavuuteen nähden. Polttoainesäiliön tilavuus on 112 litraa (joista varasäiliö 19 litraa), moottorin öljymäärä 6,5-8 litraa, ja jäähdytysjärjestelmän tilavuus lämmityslaitteisto mukaan lukien on 23 litraa (012-versiossa).
Automaattivaihteisto on Mercedes-Benzin omaa suunnittelua ilman momentinmuunninta (hydraulinen lamellikytkin) ja nelivaihteinen, aikakaudelleen tyypillisempien kaksi- tai kolmivaihteisten sijaan. Välitykset ovat 3,98 (I), 2,46 (II), 1,58 (III), 1,00 (IV), 3,23 (R) ja perävälitys 3,23 (lukkoperä). Rattiakselissa sijaitseva vaihdevalitsin Mercedes-Benzille hyvin tyypillisellä labyrintti-liikeradalla salli halutessa manuaalisen vaihtamisen: tehtaan lupailema 0–100 km/h kiihdytysaika 9,7 sekuntia 012-versiolle onkin ilmoitettu saavutettavaksi manuaalisesti vaihtamalla. Vaihdekaavio on P–R–N–4–3–2, ja vaihteisto lähtee normaalisti liikkeelle kakkosvaihteella. Pakkoykkönen on käytössä vain valitsimen 2-asennossa tai kickdownilla (eli kaasu pohjassa). Lamellikytkimen vuoksi vaihtamistapahtumat ovat täsmällisempiä, kytkin ei luista kuten momentinmuuntimella varustetuissa vaihteistoissa, ja siinä on erityisesti liikkeelle lähtiessä vaimea ominaisäänensä. Vertailutesteissä Rolls-Royce Silver Shadown "L410"-tyypin V8-voimanlähdettä (nimi juontuu sen 4,10 tuuman sylinterihalkaisijasta) pidettiin Mercedes-Benzin M100:aa käytökseltään sivistyneempänä, joskaan Silver Shadown ajo-ominaisuudet eivät yltäneet lähellekään 600-mallia: jälleen voidaan puhua filosofiaerosta pehmeän ja kuiskaavan Rolls-Roycen (”asemansa saavuttaneilla ihmisillä ei ole kiire minnekään”), ja urheilullisen, ahtimella varustetun auton tapaan kiireajossa vonkuvan 600:n välillä – kumpikin on toki ajo-ominaisuuksiltaan edellä suurpiirteisempiä yhdysvaltalaisia edustusautoja. Ostajat nostivat Silver Shadown (ja sen pidennetyn EWB- l. extended wheelbase, sittemmin Silver Wraith II -version) Rolls-Roycen menestyneimmäksi malliksi, jonka vuosimyynti ylitti ajoittain 600-mallien kokonaismyyntilukeman.

Alusta ja muu varustus

600 käyttää erittäin vahvaa ellei ylimitoitettua pohjalevyä, mikä on eräs avaintekijä mallin erinomaisten ajo-ominaisuuksien taustalla: tämä pohjalevy yksistään on jäykempi kuin edeltävän 300d-mallin yhdistetty runko ja kori, ja 600-mallin pohjalevyn/korin yhdistelmä vuorostaan viisi kertaa jäykempi kuin kilpa-auton 300 SLR (W196 S) putkirunko/kori-yhdistelmä. Alustarakenne noudattaa tehtaan perinteistä kaavaa erillisjousituksella kaksin tukivarsin edessä ja jaetulla ”Pendelachse”-heiluriakselilla takana, jotka on kuitenkin viritetty erittäin huolellisesti antamaan hyvinkin neutraalin ajokäytöksen. Aiemmista ratkaisuista poiketen 600:ssa tukivarsien geometriaa muutettiin siten, että jarrutusnyökkäys väheni (”Anti-Dive”). Taka-akseliston kinetiikka noudattaa laajalti W112:n ratkaisuja, mutta sen työntötangot vähentävät jousituksen kasaan painumista kiihdytyksissä ("Anti-Squat"). Vanhan ”Mersu kääntyy pöydällä” -sanonnan mukaisesti etupyörien kääntökulma on suuri. Kääntöympyrä on vain 12,7 metriä (LWB: 14,6 m), eli auton suureen kokoon nähden ällistyttävän pieni. Vain ja ainoastaan W100-mallia varten valmistettiin ristikudosrengasta koossa 9.00 H 15 Supersport 6 PR, FULDA-valmistajan ”Diadem” tai vastaava Continental-malli "Super Record Nylon" (Fulda kuului Continental-ryhmään), ja anakronismina tämä paremman ajomukavuuden takia valittu ”rättirengas” säilyi vakiorengastuksena uudenaikaisempien vyörenkaiden sijaan aina valmistuksen loppumiseen asti. Useimmat omistajat vaihtoivat uraherkistä ja hankalasti saatavista alkuperäisistä ristikudosrenkaista radiaalirenkaisiin, koon ollessa tavanomaisempi 235/70 R 15 (MB-suositus, m-100.co tiedoin) tai 235/75 R 15, joskin vyörenkailla on leveämmän olkansa takia ikävä taipumus hangata pakoputkiston alkukäyriin etupyöräkoteloissa, kun ohjaus on poikkeutettu ääriasentoihinsa. Alkuperäisrenkaiden vaikean saatavuuden takia moni 600-yksilö on myös saanut mm. Michelinin vastaavan reproduktiorengastuksen.
Jarru- ja jousitusjärjestelmät käyttävät moottorilta voimansa ottavalla kompressorilla ja akkumulaattorisäiliöllä varustettua samaa paineilmapiiriä (normaalialue 14–16 bar, hälytysraja 9 bar). Kahteen piiriin (e/t) jaetulle jarrujärjestelmälle on oma kammionsa akkumulaattorissa, joka on hierarkiassa ylin eli täyttyy ennen jousitusosaa, ja ottaa vikatapauksessa varapainetta jousituksen säiliöosasta. Jarruina on paineavusteiset levyjarrut joka pyörässä: edessä kahdennetuilla jarrusatuloilla, takana yksillä satuloilla. Jarrusatulat ja monet pyöränripustuksen osat ovat magnesium-valuosia, joissa voi esiintyä korrosiota: suojauksesta ja kunnon tarkistuksista on pidettävä hyvää huolta, sillä tärveltyneet osat ovat paitsi turvallisuusriski, myös erittäin kalliita uusia. Jarruteho ylittää rengaspidon vielä 200 km/h:n nopeuksissa: laitteisto on kuitenkin hyvin tunnokas, jarrutusvoimaa on helppo annostella, ja raskas edustusauto pysähtyy urheiluautomaisen tehokkaasti. Seisonta- tai hätäjarru vaikuttaa mekaanisesti taka-akselin erillisiin rumpujarruihin, kuten monissa muissakin saksalaisissa henkilöautoissa: se vapautuu joko sähkö-hydraulisesti vaihteisto ajovaihteelle kytkettäessä, tai manuaalisesti varakahvasta. 
Pyöräkohtaisilla palkeilla oleva ilmajousitus ohjautuu kolmella venttiilillä (kaksi etuakselilla, yksi taka-akselilla), jotka pitävät auton maavaran vakiona, ja se tarjoaa 50 km/h -nopeusrajoitetun, 50 millimetrin korotetun maastoasennon. Säätöventtiilit ovat tyypillisiä aiheuttajia mikäli ilmajousituksessa esiintyy vuotoa, ja ne vaativat aika ajoin kunnostusta. Ilmajousitus on lukittavissa esimerkiksi kuljetuksia tai pyörän vaihtoa varten, jolloin auton mahdolliset joustoliikkeet eivät tyhjennä ilmapalkeita, ja rahtikuljetuksia varten tehtaalla oli aikoinaan tarjota erillinen opaskirjansa. Säilytysvaurioiden välttämiseksi tehdas suositti auton ajamista 3–5 viikon välein vähintään 25 kilometriä, ja ilmajousituksen piti yleisen kunnon tarkistuksena pitää paineensa vähintään viikko. On siis täysin normaalia, että vähällä ajolla olevien 600-yksilöiden jousitus lyyhistyy viikkojen-kuukausien kuluessa mikäli moottoria ei voida käyttää esittely- tai säilytystilassa, tai käytössä ei ole riittävän tuoton omaavaa paineilmalähdettä järjestelmän täyttämiseksi. Mercedes-Benz–museo konservoi näyttelyautonsa erityisin menetelmin. Jousituksen paineilmajärjestelmä käyttää myös maantieajoon tarkoitettua paineilmatorvea merkinantoon. Tässä järjestelmässä on kaksi tehoasentoa, hiljaisempi kaupunkitorvi (kahdennettu, eri äänet) ja kytkettävissä oleva 104 desibelin maantietorvi, sikäli kuin rekisteröintimaan lainsäädäntö sen sallii. Torven on sanottu maantieasennossa olevan maailman kovaäänisin auton äänenantolaite, ja sen matala ääni muistuttaa laivan sumutorvea. Kaikkien torvien ollessa kytkettyinä äänistä muodostuu kolmisointu, joka korkeasta äänenpaineesta huolimatta on miellyttävä.
”Komforthydraulik”-järjestelmä (150–200 bar, tehdassäätö 175 bar) käyttää mm. istuinten säätöjä (edessä etäisyys, korkeus ja selkänojan kallistus; takana etäisyys = normaali/lepoasento), ikkunoita, kattoikkunaa (useita kokoja ja sijoitteluja, jos on), valiseinän ikkunaa (jos on), takaluukun kantta, ovien sulkumekanismia (1968 asti vakiovaruste, myöhemmin tilauksesta) ja tuuletusluukkuja, minkä lisäksi Bilstein-iskunvaimentimissa on järjestelmään liitetty jäykkyyssäätö rattiviiksellä (jäykistyy myös automaattisesti yli 160 km/h:n vauhdissa). Mukavuushydrauliikkaa on sen muuntelukelpoisuuden vuoksi laajennettu joissain 600-yksilöissä: esimerkiksi takaistuin on jaettu tarjoten kummankin puoliskon erillisiä säätöjä, ja pitkän akselivälin yksilöissä järjestelmä voi olla laajempi. 12 voltin sähköjärjestelmässä on kaksi laturia, yksi kummankin sylinterilohkon alapuolella edessä, ja suurikokoinen 88 ampeeritunnin akku. 600:ssa oli valmistajan ensimmäinen sisävalaistus 10 sekunnin viivekytkimellä, ja kaikkiaan 11 sisävaloa ynnä tavara- ja moottoritilan valaistus. Taka- ja takasivuikkunat on usein varustettu yksityisyyttä suojaavilla ohuilla kangasverhoilla.
Alajärjestelmistä etenkin mukavuushydrauliikka on pelätty monimutkaisuudestaan ja vuotoherkkyydestään. Korkean toimintapaineen vuoksi järjestelmä pitää sulkea ja työkohde eristää paineettomaksi ennen korjauksia, sillä terävä nestesuihku voi leikata kuin veitsi. Järjestelmä käyttää mineraaliöljypohjaista hydrauliikkanestettä (lentokonejärjestelmissä käytetty laatu, mm. Aeroshell 41), ja se on helppo tärvellä käyttämällä samankaltaiselta vaikuttavaa ATF-öljyä, mikä tuhoaa järjestelmän tiivisteet. Moottorin ollessa sammutettuna hydraulitoimiset laitteet pysyvät järjestelmän painetta kuluttaen jonkin aikaa toiminnassa, mutta aktuaattoreiden toimintanopeus hidastuu paineen kulutuksen myötä. Varanto kestää tavallisia ajotaukoja hyvin, mutta esimerkiksi lasten tai lapsenmielisten jatkuva leikki maagisen äänettömästi toimivilla laitteilla saa niiden tehon hiipumaan - toki moottorin käynnistys palauttaa paineen tuota pikaa. Myös ilmajousitus on vuotoherkkä, ja edellyttää säännöllistä huoltoa. Suuri W100 onkin teknisen vaativuutensa vuoksi keräilijöiden kunnioittama, jopa jossain määrin vierastama Mercedes-Benz-klassikko, jonka saatavuus liikkuu toivottomista hylyistä entisöityihin huippuyksilöihin. Asiantuntijalla teetetty täysentisöinti maksoi jo 2000-luvulla vähintään 300 000 euroa, ja yksistään rikkoutuneen Komforthydraulik-järjestelmän koko osasarja 80 000 euroa lyhyen akselivälin versiossa, jossa niitä on pitkää versiota vähemmän. 600-mallin entisöiminen onkin useimmiten ”rakkauden työ”, eli kalliimpi kuin ajoneuvon todennäköinen markkina-arvo. Yhdysvalloissa näkyykin aika ajoin 600-yksilöitä, joihin on jälkiasennettu teräsjouset, mukavuushydrauliikka korvattu sähkömoottoreilla, ja vaihdettu yhdysvaltalaisen valmistajan V8-kaasutinmoottori alkuperäisen tilalle sen erittäin monimutkaisen mekaanisen polttoaineen ruiskupumpun takia: nämä näköispainokset eivät toki enää tarjoa alkuperäisen 600:n maagisia ominaisuuksia.

Valmistenumeron seloste

600-mallin alustanumerot ovat muotoa 100.123-45-006789, jossa 100 = W100, 123 = Ausführung, 4 = ohjauslaitteen puoli (1=LHD, 2=RHD), 5 = vaihteisto (0=manuaali, 2=automaatti; tunnus 1 oli varattu kuusisylinterisille Ponton-malleille, joissa oli hydraulinen kytkin), ja 6789 = valmistenumero. Prototyypiksi jäänyt C100 "Nallinger-coupé" sai Mercedes-Benz Classic`in ilmoituksen mukaan oman, erillisen valmistenumeronsa mikä ei noudata sarjamallinumeroinnin logiikkaa, eikä sitä lasketa mukaan W100-valmistuksen kappalemäärään.

Malliuudistus 1968/1969

W100 ei kokenut valmistuksensa aikana merkittäviä malliuudistuksia, sillä elegantti ja vähäeleinen alkuperäinen muotoilu kesti aikaa hyvin, asiakaskuntakin arvosti jatkuvuutta, ja 600:n mallikestoksi oli alun perin suunniteltu 10–12 vuotta Mercedes-Benzille sittemmin tunnusomaisen seitsemän vuoden vaihtointervallin sijaan. Vuosien 1968 ja 1969 vaihtuessa 600 koki kuitenkin joitain pieniä muutoksia ulkoisissa tunnusmerkeissä osittain teknisistä syistä. Näkyvimpiä muutoksia olivat pyörien pölykapselit, jotka muuttuivat kaksiosaisista (kromikehä ja erillinen pienehkö keskiökuppi) yksiosaisiksi näkyvästi kasvaneella keskiöllä, jonka ulkonema pieneni. Euroopan malleissa etuvalon lasi muuttui kuperasta litteäksi halogeenivaloihin siirryttäessä (USA-malleissa oli erilliset ”sealed beam” -päävalonheittimet, sumuvalojen sijaan punaiset isokokoiset vilkut, ja lain vuodesta 1968 lähtien vaatimat oranssit/punaiset ”side marker” -valot), ja samoin takavalojen vilkkuruudut muuttuivat lainsäädännön muuttumisen (1969) takia oransseiksi punaisen sijaan (USA-malleissa kokopunaiset takavilkut säilyivät). Ulkoiset taustapeilit (molemmin puolin) vaihtuivat sisältä säädettäviksi ja muodoltaan säätömekaniikan vuoksi hieman kolhommiksi. Sisätiloissa jalopuuosien määrä supistui: mittaristokotelo muuttui oletusarvona jalopuusta kaiverretun sijaan pehmustetuiksi ja nahkapäällysteiseksi (kuva; puinen jäi valinnaiseksi 1972 asti), ja ovien kyynärnojien alla olevat listat poistuivat. Rullamaiset Schlummerrrolle-niskatuet muuttuivat myöhempien henkilöautojen perhosmuotoisiksi niskatuiksi. Ohjauspyörän keskiön koko kasvoi kolariturvallisuuden kohentamiseksi, ja äänitorven kranssi keskiön ympärillä suureni. Tekniikassa ovien hydrauliavusteinen sulku jäi pois vakiovarustelusta vuonna 1969 ja kokonaan 1971. Malliuudistuksen näkyvissä tunnusmerkeissä näyttää kuitenkin nykyään olevan epäjohdonmukaisuutta, eli 600-yksilöiden entisöinnin yhteydessä yksityiskohdat ovat ”väärät”: todennäköisin selitys on, että alkuvuosien suuremman valmistusmäärän vuoksi ”vanhat” osat ovat helpommin saatavilla käytettyinä tai kunnostettuina. Esimerkiksi tästä tietolaatikon valokuva uudemmasta lyhyen akselivälin 600:sta, jossa on vanhan mallin kuperat etuvalot. Moottori, alusta ja varusteet kokivat niin lukuisia kehitysaskelia, ettei detaljimuutosten luetteleminen lie järkevää.

Uudistussuunnitelmat 1972 ja 1977

S-sarjan W116-korimallin esittelyn aikoihin Mercedes-Benz kehitteli W100 F -nimen saanutta, päivitettyä 600:aa uuden mallin kaltaisesti muotoilluilla keula- ja peräosilla: koemallin kulmikas keula sai W116-valoheitinyksiköt sellaisenaan kulmikkaammaksi muotoiltuihin lokasuojiin niiden yläreunan kulkiessa konepellin reunan mukaisesti, mutta siihen istutettiin myös tyylillisesti uutta W123-korimallia muistuttavia nelivaloratkaisuja ajovaloja pienemmillä kaukovalonheittimillä. Yhdysvaltoihin uudelleen aloitettavaa vientiä varten puskureiksi oli valittu V116:n kaltaiset joustopuskurit. F-version oli tarkoitus tulla markkinoille vuonna 1975 samalla Yhdysvaltain saastemääräykset täyttävällä, päivitetyllä 210kW/286 hv M100-moottorilla kuin 450 SEL 6,9: testiajoja varten ainakin yksi 600 varustettiin uudella moottoriversiolla. Vaikea mukavuushydrauliikka oli ajateltu korvattavan uusilla ja paljon 1960-luvun alkua pienemmillä/kevyemmillä sähkömoottoreilla. F-versio jäi kuitenkin viimein kustannuslaskennan punakynän uhriksi, sillä odotettuun myyntimäärään nähden kehityskustannukset olisivat olleet liian suuret. Vuonna 1977 suunnitelmaa kehitettiin koeautoksi (W100 FL) asti jossa oli W123:n kaltainen valolaitteisto, mutta puskureissa palattu vähemmän esiin työntyviin vanhanmallisiin metallipuskureihin. W100 FL oli myös jo saanut S-sarjan W126:tta ja turvallisuuskoeautoja muistuttavan sisustuksen sekä pehmustetut ikkunankarmit ilman jalopuulistoitusta. Sekä johdon että asiakaskunnan mielipiteet olivat kuitenkin konservatiivisia: he suosivat klassisten muotojen säilyttämistä. Toisin kuin erillisrunkoisen vanhemman 300-mallin b/c/d-korivariantit, oli 600:n itsekantavan korin muuttaminen aivan liian kallis toimenpide elinkaarensa ehtoopuolella olevaan malliin, jonka menekkinäkymät olivat vaatimattomat.

Landaulet ja paavin ”Rom-Wagen” -erikoislandaulet

Landaulet-käsite periytyy monen muiden moottoriajoneuvon korimallia kuvaavan käsitteen tavoin hevoskärryjen ajalta, ja on ollut tunnettu jo 1700-luvulta asti. Käsitteen alkuperä ei ole välittynyt kiistattomasti nykypäivään asti, mutta korimallin katsotaan syntyneen nykyisessä Saksassa ”Landauer”-muodossa ja juontuvan kaupunginnimestä Landau in der Pfalz, missä toimineen korinvalmistajan korkealaatuisissa vaunuissa ratkaisu lie esiintynyt ensi kerran. Käsite tarkoitti nelipyöräistä joustettua vaunua kahden kasvokkaisen istuimen (Vis-à-vis) matkustamolla, mikä tarjosi avovaunun edut kauniissa säässä, mutta oli sadesäällä suljettavissa tiiviisti yhdellä tai kahdella kuomulla. Alkuperäinen muoto on säilynyt mm. Wienin Fiakkeri-hevosvaunuissa, jotka ovat turistien suuressa suosiossa. Käsite elää myös Ranskassa ”Landau”-muotoisena, mikä tarkoittaa kuomulla suljettavaa lastenvaunua. Automobiilien aikakaudelle siirryttäessä alettiin käyttää ranskankielistä muotoa ”Landaulet” autosta, jossa kuljettajan ja matkustajien tilat oli erotettu väliseinällä, ja jossa vain yksi matkustamon kooltaan pienentynyt nahka- tai kangaskatto oli avattavissa kauniilla säällä. Tätä pitkän perinteen omaavaa korimuotoa käytettiin enimmäkseen kaupunkiajoon tarkoitetuissa edustusautoissa. Nahkaisen tai kankaisen Landau-katon pingoitusraudat sijoitettiin usein näkyville, ja ne muotoiltiin koristeelliseksi: näitä Landau-rautoja (engl. Landau bars tai -irons) käytetään Yhdysvalloissa yhä edelleen koristeina jopa kiinteäkattoisissa autoissa simuloidun nahkakaton kera, tarkoituksella korostaa auton erityistä eleganssia. Typ 600:n ”Landaulet”-versio oli varattu 3 900 millimetrin akselivälin autoihin, ja sitä sai paitsi lyhyellä (takimmaiset istuimet) myös pitkällä (myös keski-istuimet, valmistettu 8 kpl valtiollisiin edustusajoihin, Staatslandaulet) avattavalla kangaskatolla. Vain yksi 3 200 millimetrin akselivälin auto – moottoriurheiluonnettomuudessa vaikeasti vammautuneen pankkiiri, kreivi von Berckheimin tilaama yksilö – valmistui tehdastekoisena ”Landauletina”. 
Daimler-Benz AG on toimittanut paavin käyttöön tarkoitettuja mallejaan Vatikaanille vuodesta 1930 lähtien, jolloin paavi Pius XI sai tehtaalta erikoisvarustellun Mercedes-Benz Nürburg 460:n. Maailmansodan jälkeen vuonna 1960 yhtiö jatkoi perinnettä lahjoittamalla paavi Johannes XXIII:n käyttöön pidennetyn ja Landaulet-korilliseksi muutetun 300d W189:n. Paavi Paavali VI vastaanotti 3 900 millimetrin akselivälin pitkällä kangaskatolla varustetun Typ 600 ”Landaulet”-erikoismallin (kuva) vuonna 1965 kesäresidenssi Castel Gandolfossa. Erikoisauton takaovia oli pidennetty 256 millimetrillä, kattoa kokonaisuudessaan korotettu 70 millimetrillä, ja takalattiaa nostettu kardaanitunnelin tasalle. Taaimmaisen 2-3 matkustajan penkin sijaan auto varustettiin yhdellä hydraulisesti nostettavalla valtaistuimella: se jatkoi vuosisataista perinnettä paavillisesta, 12 "palafrenieri"-kantajan Sedia Gestatoria-kantotuolista, jonka eräs tarkoitus oli suurten kirkollismenojen aikana nostaa paavi kantotuolissaan laajemman väkimäärän nähtäväksi. Perinne jatkuu yhä, nyt turvalaseilla varustetuilla Mercedes-Benzin maastomalleilla, joista viimeisin on muunnos M-sarjasta. Paaville valmistuvasta 600-yksilöstä käytettiin tehtaalla sisäisesti häveliästä nimitystä ”Rom-Wagen”, kun yleisempi käsite aihetta koskevissa kirjoituksissa on "papamobile".

Repräsentationswagen (engl. ”Presidential”)

”Rom-Wagenin” korotettua kattoa käytettiin myös valtionpäämiehille tai Mercedes-Benzin valtiollisten edustusautojen laivastoa varten valmistetussa erikoisversiossa, joita kuuluu valmistuneen 15 kappaletta (kuva; Mercedes-Benz-museon kappale). Paraatiautoissa oli lukuisia teknisiä eroja tavallisiin 600-versioihin nähden: muun muassa alennusvaihteisto mikä salli auton edetä kävelynopeutta, sähköjärjestelmän muutos riittävän latausvirran takaamiseksi moottorin pienillä käyntinopeuksilla, tai apukäynnistysjärjestelmä yli 35 asteen lämpötiloihin ruiskutuslaitteiston höyrylukon varalta. Ainakin yksi alun perin Afrikkaan toimitettu paraatiauto on varustettu laajalti auton koria kiertävillä astinlaudoilla turvamiehiä varten, ja mm. Egyptin presidentti Gamal Abdel Nasserin 600-edustusauton takalokasuojissa oli suurikokoiset tartuntakahvat turvamiehiä varten. Saksan valtio ei mielenkiintoisena yksityiskohtana omistanut ainuttakaan 600-mallia, vaan vuokrasi ne tarvittaessa tehtaalta. Panssaroituja (B4/”N” tai B7/”A”) 600-malleja valmistui 44 kappaletta: 26 lyhyellä akselivälillä, 17 pitkän akselivälin neliovista limusiinia, ja yksi kuusiovinen ”Pullman”. Panssaroinnin raskauden vuoksi vain muutama LWB varustettiin vahvemmalla ”A”-panssaroinnilla, koska auton omapaino nousi tällöin vajaaseen 4,5 tonniin, ja sen sallittu ajonopeus oli enää 140 km/h auton turvallisen ajokäytöksen takaamiseksi: moottoritehoa ei kuitenkaan rajoitettu, eli auto kykeni tarvittaessa suurempiin nopeuksiin. Panssaroitujen versioiden tunnusmerkki oli tuuletusikkunan puuttuminen etusivuikkunoista niin tehtaan kuin ulkopuolisten kumppaneiden (mm. TRESCO) rakentamissa yksilöissä, ja erityisesti ”A”-panssaroinnissa lasien paksuus johti lukuisiin muihinkin muutostarpeisiin – yksistään panssarilasisarja nosti auton painoa jopa 420 kilolla. Pidennetyn akselivälin 600:n keski-istuimet olivat useimmiten ”vis-à-vis” eli kasvotusten takapenkillä matkustaviin nähden, jolloin matkustamo toimi konferenssitilana. Kuusiovisen version keskirivissä oli taittoistuimet turvahenkilöille, tai harvemmin jopa täysikokoinen penkkirivi: näissä tapauksissa kasvot menosuuntaan. Väliovet sai tilattua ilman ulkokahvoja.
Arkikielessä ”Pullman”-nimi liitetään kaikkiin 600:n korimalleihin, kun se oli Mercedes-Benzillä virallisesti käytössä vain pitkässä 600-mallissa (sekä tietyissä muissa valmistajan ajoneuvoissa): lyhyen akselivälin 600:aa ei siis kuulu nimittää ”Pullman":iksi, kuten ei liioin tehtaan tarjoamia jatkettuja ”Lang Taxi” -malleja. Kirjoitusasu yhdellä n-kirjaimella juontuu George M. Pullmanin vuonna 1862 perustamasta yhdysvaltalaisesta Pullman Palace Car Companysta. Kuriositeettinä pennsylvanialainen York Motor Car Company valmisti vuosina 1905–1917 Pullman-nimisiä automobiileja hyötyäkseen vaunutehtailijan hyvästä nimestä, siinä kuitenkaan onnistumatta.

600 coupé (C100, "Nallinger-coupé") ja kehitelmät

Daimler-Benz AG suunnitteli pitkään 600-sarjan laajentamista alaspäin omistaja-kuljettajille tarkoitetulla kaksiovisella Gran Turismo -versiolla. Tämä coupé-projekti, ja itse asiassa 600-sarjankin kehitys, saivat ajoittain väistyä taka-alalle yhtiön keskittyessä sille paljon tärkeämmän W108-korimallin tuotantovalmiiksi saamiseen. Etenkin kaksiovinen jäi kiireellisyysjärjestyksen hännille, sillä niin suunnitteluryhmä kuin yhtiön johtokuntakin olivat tietoisia sen toteuttamiseen liittyvistä lukuisista teknisistä ja taloudellisista ongelmista. Suunnitelma sai pontta vasta, kun Buick oli vuonna 1963 esitellyt samaan segmenttiin tähdätyn Riviera-mallinsa. Kehitysosasto sai etenkin Karl Wilfertin painostuksen vuoksi vuonna 1965 luvan valmistaa yhden 220 millimetriä lyhennetyllä alustalla olleen kaksiovisen 600-coupén (epävirallisesti C100: rekisteröintiä varten se sai täysin omanlaisensa valmistenumeron) suunnitelman toteutuskelpoisuuden testaamiseksi. Se sai vakiokorista poikkeavat, SL-tyyppiset moottoritilan jäähdytysilman poistoaukot etupyöriensä taakse. Koeauto luovutettiin professori Fritz Nallingerille tämän lähtiessä eläkkeelle samana vuonna. Auton takaovet oli poistettu ja taaimmat ikkunat sovitettu, mutta limusiinin tolppakulmat jouduttu säilyttämään kustannussyistä ennallaan, eikä coupé-version menestykselle ratkaisevan tärkeitä mittasuhteita pidetty järin onnistuneina: siksi yhtiön johto ei antanut sille tuotantolupaa . Coupé-projektia ei kuitenkaan vielä haudattu, vaan C100-valokuvaa käsittelemällä luotiin edelleen 130 millimetriä akseliväliltään lyhennetty luonnos pidennetyillä etuovilla (samankaltainen kuin Karl H. Middelhauven sittemmin toteuttama kaksiovinen): hyvin realistiselta näyttäneet kuvat voivat olla pohjana sitkeälle legendalle, että tehdastekoisia C100-koeversioita olisi ollut kaksi kappaletta, joista toinen olisi tuhoutunut mysteerisessä onnettomuudessa ja siksi romutettu. Lähdekirjallisuus ja -aineisto tietävät, että nk. "Nallinger-coupé" jäi ainoaksi tehtaan C100-koeautoksi.
Myöskään kuvien avulla hahmotellut mittasuhteiden muutokset eivät poistaneet limusiinikaton esteettisiä ongelmia, joten Paul Bracq sai toimeksi piirtää ehdotuskuvia matalammilla SEC-tyylisillä kattorakenteilla, jopa piiloon kääntyvillä etuvaloilla Rivieran osoittamalla tavalla. Nyt kuitenkin törmättiin mallipoliittiseen ongelmaan, sillä kallis 600-coupé olisi sijoittunut liian lähelle vuonna 1964 esiteltyä S-coupéta (M100-moottori on sittemmin löytänyt tiensä useaan 300 SEC -yksilöön, muun muassa Karl Middelhauven pajalla). Viimein kehitysosaston Erich Waxenberger valmisti salaa toimintakuntoisen W113-Pagoda-koeauton M100-moottorilla, joka nimettiin kalliisiin ja kevytmielisiin coupé-kokeisiin jo perin kyllästynyttä johtoa harhauttaen W113/12-versioksi. Tämän ajo-ominaisuudet taas osoittautuivat liian vaikeiksi, sillä raskas ja tehokas moottori yhdistettynä lyhyeen akseliväliin ja kevyeen perään aiheutti mutkajarrutuksissa ”voimakkaan kääntöefektin”: epävakaa W113/12 kuopattiin kaikessa hiljaisuudessa. Yhdysvalloissa on Michael Wiedmaierin tiedoin sittemmin valmistettu kymmenkunta M100-moottorilla varustettua W113-SL:ää, joita kuuluu jopa röyhkeästi markkinoidun Waxenbergerin suunnittelemiksi – mistä mainittu henkilö on irtisanoutunut jyrkästi. ”Nallinger-coupéna” tunnettu autoyksilö taas kulkeutui huonokuntoisena Fritz Nallingerin jäämistöstä tunnetulle, laajan autokokoelman omistavalle hampurilaiselle Mercedes-Benz-keräilijä, rakennusneuvos Erich Hillgruberille, joka kunnostutti auton tunnetussa KIENLE-yhtiössä. Omistajan kuoltua autoa tarjottiin vuonna 1997 ilmoituksilla Motor Klassik -lehdessä, sillä Mercedes-Benz-museo ei aluksi halunnut maksaa unikaatista pyydettyä korkeaa hintaa – viimein sopimukseen päästiin, ja auto palasi tehtaan omistukseen.

600 (W100) V12-moottorilla

Mercedes-Benz on pyynnöstä entisöinyt useita 600-yksilöitä Brunein sulttaanille, joihin on vaihdettu 12-sylinterisiä moottoreita sekä V12-malliston (W140) uudenaikaisempaa tekniikkaa. Wiedmaierin yhtiön edustajilta saaman tiedon mukaan tilaukseen sisältyi kymmenen lyhyen akselivälin 600-mallia, jotka saivat M120 E 60 -moottorin (S 600 -mallista), sekä kolme pitkän akselivälin 600-mallia jotka saivat huomattavasti tehokkaamman M120 E 73 -moottorin (AMG-mallit). Itse asiassa V12-moottorisuunnitelma oli kuitenkin ollut jo joulukuussa 1956 professori Nallingerin aloitteesta 600-mallin suunnitteluryhmän pohdittavana: sen oltiin ajateltu tulevan V8-moottorisen W100-perusmallin rinnalle peräti 7,5-litraisena M101-moottoriversiona (johdettu M100:sta) huippumalliissa ”750”. Esillä oli tuolloin myös M100-pohjainen V6-moottori, joskin massatasapainon kannalta suboptimaalisella 90 asteen V-kulmalla, joka olisi korvannut 300-mallin moottorit M186/M189. Insinööri Adolf Wente laati V12-moottorista alustavat asennuspiirrokset, ja suunnitelma pysyi käynnissä vähintään heinäkuuhun 1957 asti kunnes Daimler-Benz AG:n johtokunta linjasi 600-mallissa pidättäydyttävän yksinomaan V8-moottorissa.

Prototyyppiasteelle jäänyt 600 (W148/W157, 1937-1942)

Tyyppien 600 ja 770 välisenä askeleena maailmansodan vuoksi toteuttamatta jääneistä, vuosina 1937-1942 kehitteillä olleista prototyyppimalleista 600 V (W148, V = verlängert, pidennetty) ja 600 K (W157, K = kurz, lyhyt) 6-litraisilla V12-moottoreilla M148 (ei ahdinta) ja M157 (ahtimella) lisätietoa Mercedes-Benz 770-artikkelissa. Kummastakin mallista valmistui 12 koeautoa, joista ainutkaan ei tiettävästi ole säilynyt nykypäivään asti. Sen sijaan ainakin yksi V12-moottoreista on yhä olemassa.

Korimuunnokset muualla

Yhdysvaltain Wisconsinin Wausaussa pajaansa pitävä MB600-asiantuntija Karl H. Middelhauve (yhtiö Karl Middelhauve & Associates) on valmistanut useita koriltaan tai tekniikaltaan muutettuja 600-yksilöitä. Näihin kuuluu hieman ”Nallinger-coupétakin” lyhyempi kaksiovinen (tässä tapauksessa todellinen coupé = leikattu, kun C100 on pikemminkin kaksiovinen sedan), sekä kaksi avolavakorista 600-mallia (taiteilija, korisuunnittelija Paul Bracqn Chevrolet El Camino -esikuvan mukaisesti piirtämä ja 2005 toteutettu ”Benzomino”, sekä myöhempi vuoden 2007 edelleen kehitelty ”El Benzo”). Middelhauve on valmistanut myös useita M100-moottorin viritettyjä versioita ahtimella, detonaatiota estävällä metanoli-vesiruiskutuksella, ja näihin sovelletulla erikoisella ruiskulaitteistolla. Autokeräilijänä tunnettu televisiokasvo Jay Leno omistaa erään Middelhauven virittämistä 600-limusiineista, ja myös Karl Middelhauvella oli tällainen omassaan tallissaan. Bremeniläinen Pollmann-koritehdas valmisti myös yhden MB600-pohjaisen hautausauton (sen taustatarina kuvan kera löytyy MOBILISTI-lehden laajasta 600-artikkelista), joka kävi 2000-luvulla Middelhauven täysentisöinnissä (alustan vaihto ruostevaurioiden takia), mutta on palannut Saksaan. Liikemies Nubar Sarkis Gulbenkian vaihdatti 600 SWB -autoonsa ranskalaisen Henri Chapron -koripajan ylellisemmän sisustuksen vailla ainuttakaan jalopuuosaa, jonka väliseinä oli varustettu lisänopeusmittarilla, kompassilla ja korkeusmittarilla – auton katon keskiosa oli pleksilasia. Ainakin yksi lyhyen akseliväln 600 on myöhemmin muutettu avoautoksi ”Landaulet”-mallin kangaskatolla. Kaikkien jälkikäteen tehtyjen tai teetettyjen korimuutosten listaus olisi lähes mahdoton tehtävä: esimerkiksi linkitetyllä ”Images rares” -palstalla on kuvattu monia mielenkiintoisia kummajaisia.

300 SEL 6.3 (W109) ja 450 SEL 6.9 (V116)

600-mallin kaltaisella, mutta siitä joiltain osin eroavalla (eri tuotetunnus) M100 E 63 -moottorilla varustetun, vuonna 1967 maailman nopeimman neliovisen sarjatuotantoauton tittelin saaneen 300 SEL 6.3:n tarina alkoi Erich ”Waxl” Waxenbergerin ja erään journalistin tapaamisesta, jonka aikaisesta kiusoittelusta kimmokkeen saaneena Mercedes-Benzin kehitysosastolla tohtori Rudolf Uhlenhautin alaisuudessa toiminut Waxenberger alkoi salaa sovittaa 600-mallin aivan liian isoa V8-moottoria tuolloin (1965) juuri esitellyn pitkäkorisen W109:n ahtaaseen moottoritilaan. Soveliaan korin hän oli saanut hankittua tehtaan ylijäämistä, mutta moottorin ja kaikkien komponenttien (W109:ssä oli W100:n kaltainen ilmajousitus laitteistoineen) mahduttaminen moottoritilaan oli vaikeaa. Viimein kaikki tarvitut komponentit saatiin piilotettua vakiokonepellin alle (coupé-osiossa mainitussa W113/12-Pagodassa tarvittiin juonen paljastava ”voimakuhmu” konepeltiin). Auton valmistuttua Waxenberger ajoi jylisevällä V8-koeautollaan niin kauan esimiehensä toimiston ikkunan editse, kunnes jämäkkä mutta teknisesti Waxenbergin tavoin nerokas Uhlenhaut tuli uteliaana katsomaan mistä autosta moinen melu lähtikään. Legenda kertoo, että Uhlenhaut joutui koeajonsa aikana pysähtymään tarkistaakseen moottoritilasta, mikä moottorihirviö siellä piileekään. Palatessaan Uhlenhaut oli myyty, piti ideaa erinomaisena ja toteuttamiskelpoisena, ja sai viimein suostuteltua yhtiön johtokunnan ottamaan sen tuotantoon. 300 SEL 6.3 myikin lyhyen tuotantokautensa (1967–1972) aikana odottamattomat 6 526 yksilönä, eli oli paljonkin suositumpi kuin moottorinluovuttaja-600. Esimerkiksi televisiokasvo Jay Leno pitää sitä eräänä autokokoelmansa suosikkina, osittain kenties toimittuaan muinoin Mercedes-Benz-piirimyyjän apupoikana ja siirtoajojen suorittajana. Eräs 300 SEL 6.3:n tunnettu ongelma oli matala maavara, jonka vuoksi V8-moottorin öljypohja oli alttiina kolhuille. Tämä lie ollut ratkaiseva sykäys Mercedes-Benzin kehittää M100 E 63 -moottorista kuivasumppuvoitelulla varustettu versio: Wiedmaier ei vielä 600-kirjassaan (hän on myös kirjoittanut 300-mallin laajan perusteoksen, myös WKP-Verlag kustantajana) yksilöi, ehtikö muutos markkinoille ennen W109-korimallin tuotannon loppua, kilpailuihin kuitenkin, mutta se oli vuonna 1974 esitellyn V116-seuraajamallin M100 E 69 -moottorin vakiovaruste. Kyseinen 450 SEL 6.9 oli vielä edeltäjäänsäkin suositumpi 7 380 kappaleen myynnillään vuosina 1975–1980 (USA: 1977–1979). ”Valaaksi” (Car and Driver -lehti, USA) vääntönsä ja rajattomalta tuntuvan tehonsa, ehkä myös hydropneumaattisen jousituksensa mukavuuden vuoksi kutsuttu hienostunut 6.9 (Inverted Sixes, David E. Davies jr.) onkin saavuttamassa alkukantaisemman edeltäjänsä suosion keräilijäpiireissä. Se linkittyy myös 600-malliin siten, että 6.9:n hydraulisesti vaimennettujen moottorikiinnikkeiden vaihtaminen vanhempaan edustusautoon on yleinen päivitystyö.