AC (auto)

AC Autocarrier

AC:n ensimmäinen potentiaalinen automalli, 20- ja 10-hevosvoimaisilla moottoreillaan, esiteltiin Wellerin veljesten nimellä Crystal Palacen autonäyttelyssä vuonna 1903. Yrityksen finanssiavustaja John Portwine kuitenkin totesi, että auton tuotantokustannukset nousisivat liian korkeiksi ja auto jouduttiin suunnittelemaan uudestaan. Ratkaisu oli lopulta pieni, kolmipyöräinen (vain yksi pyörä takana), 648:n kuution ilmajäähdytteisellä, yksisylinterisellä moottorilla varustettu (n. 5,5 hevosvoimaa tuottava), kuljetukseen tarkoitettu ajoneuvo. 
Auton tuotanto aloitettiin vuonna 1904 ja sitä jatkettiin aina vuoteen 1914 saakka, johon mennessä autoja oli valmistettu reilusti yli 1500 kappaletta. Auto nousi jonkin asteiseen suosioon Ison-Britannian kauppiaiden keskuudessa, sen suuren ”kuljetuslaatikon” ansiosta, ja myös Britannian armeija hankki Autocarriereitä käyttöönsä. Vuonna 2009 hyväkuntoinen AC Autocarrier huutokaupattiin Britanniassa 22 000 punnalla (noin 25 000 euroa).

AC Sociable

Autocarrierin suhteellisen suuren kysynnän johdosta AC esitteli mallista matkustajaystävällisemmän version vuonna 1907. Sen tuotanto lopetettiin yhdessä Autocarrierin kanssa vuonna 1914. Autossa oli sama 5,5 hevosvoimaa tuottava moottori kuin edellisessä mallissakin, mutta kuljetuslaatikko oli korvattu istuimilla, ja Sociable kuljetti mallista riippuen kaksi tai kolme henkilöä. Ilman matkustajia tämä takavetoinen pienauto painoi vain 380 kg. Kaiken kaikkiaan Sociablea valmistettiin noin 1800 kappaletta. Nykyään hyväkuntoisen yksilön arvo on yli 40 000 euroa.

AC Ten

Kahden edellisen mallin menestyksen johdosta oli AC:n rahatilanne huomattavasti kohentunut ja yrityksellä oli lopultakin varaa aloittaa ensimmäisen nelipyöräisen mallin valmistus. Ratkaisu oli kevyt ja urheilullinen AC Ten, jonka nelisylinterinen 1,1 litran vesijäähdytteinen moottori tilattiin Fivetiltä. Moottorin sai myös halutessaan 1,3-litraisena. Autocarrierin sekä Sociablen tuotanto lopetettiin nopeasti AC Tenin tultua markkinoille, mutta sitäkään ei koskaan ehditty tuottaa kuin noin 100 kappaletta, ennen kuin ensimmäinen maailmansota keskeytti tuotannon ja yhtiö keskittyi muutaman vuoden ajan pelkästään sotakaluston valmistamiseen.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeiset vuodet sekä AC 12 hp ja AC Six

Sodan jälkeen AC Cars alkoi kehittää kahta automallia, ja 1922 yhtiön nimeksi vaihtui taas AC Cars Ltd. Kahden avoauton matalissa ja verrattain suoraviivaisissa koreissa ei ollut suurempia eroja ja molemmat sai sekä kaksi- että nelipaikkaisina, mutta 12 hp:n konepellin alta löytyi Anzanin kehittämä nelisylinterinen moottori, kun taas AC Six (josta julkaistiin versiot 16/40, 16/56 sekä 16/66) käytti John Wellerin itsensä kehittämää kuusisylinteristä moottoria. Lisäksi 16/66 käytti kolmea SU-kaasutinta. Molemmat moottorit olivat vesijäähdytteisiä, molempia valmistettiin 1,5- ja 2-litraisina ja molempien yhteydessä käytettiin kolminopeuksista voimansiirtoa. Wellerin moottoria valmistettiin aina vuoteen 1963 saakka, ja se on kaikkien aikojen toiseksi pisimpään sarjatuotannossa ollut moottori Volkswagenin bokserimoottorin jälkeen. 
Näiden kahden auton sarjatuotanto aloitettiin 1920 ja sitä jatkettiin 12 hp:n osalta vuoteen 1927 saakka, kun taas Sixin tuotanto lopetettiin kahta vuotta myöhemmin. Kaiken kaikkiaan malleja ehdittiin yhteensä valmistaa noin 800 kappaletta. 
Vuonna 1927 aikaisemmin yhtiölle työskennellyt Selwyn Edge osti talousvaikeuksiin joutuneen AC Carsin 135 000 punnalla ja listasi yhtiön uudelleen AC Ltd. -nimellä.

1920-luvun autourheilumenestys

Ennen sotaa saavutetun hyvän maineen ansiosta myös autourheilijoiden saralla alettiin kiinnostua AC:n kalustosta ja lopulta sillä saavutettiinkin lukuisia voittoja. Kaikki alkoi siitä, kun S.C.H. ”Sammy” Davis osallistui Broklandsissa junioreiden 200 mailin kisaan alle 1500-kuutioisten luokassa. Laajaa menestystä saavutti J. A. Joyce vuosina 1923 ja 1924, joka voitti Brighton Speed Trials -kisan AC:lla. Vuonna 1924 T. G. Giller ajoi erikoisrakennetulla 2-litraisella AC:lla Montlhéryssä 1949,3 mailia 24 tunnissa, rikkoen maailmanennätyksen. Kaksi vuotta myöhemmin Victor A. Bruce otti voiton todella arvostetussa Monte Carlon rallissa ajaen kaksilitraista AC:tään. 1927 hän teki yhdessä vaimonsa Mildred Brucen kanssa kymmenen päivän ”endurance-ajon” ennätyksen Montléheryn kilparadalla. Pariskunnan autona toimi AC Six.

Vuosikymmenen vaihteen talousongelmat ja omistajanvaihdokset

1920-luvun loppupuolella AC:n liikevaihto ja autojen kysyntä putosivat kovaa vauhtia ja yritys ajautui lopulta, nimenomaan Selwyn Edgen omistuksessa, vapaaehtoiseen selvitystilaan vuonna 1929, jolloin myös automallit AC 12 hp ja AC Six tulivat tiensä päähän. Tuotanto keskeytettiin hetkeksi, mutta yrityksen pelastajaksi muotoutui Hurlockien perhe, joka harjoitti kannattavaa liiketoimintaa kuljetusalalla. William Hurlock käytti aluksi AC:n tiloja varastoina omaan tarpeeseensa ja pyöritti vain yrityksen huolto-osastoa. 
Vuonna 1930 hän kuitenkin vakuuttui, AC:n rakennettua hänelle auton kokeiltavaksi, ja myöntyi jatkamaan tuotantoa, mutta vain kokoamalla AC Six -mallia vanhoista ylijääneistä osista. 
Joitakin muutoksia Hurlock kuitenkin teki. Hän muun muassa solmi sopimuksen Standard-yrityksen kanssa alustan toimittamisesta ja korvasi vanhentuneen kolminopeuksisen voimansiirron nelivaihteisella vaihdelaatikolla, joka rakennettiin osaksi moottoria. Tätä jatkettiin aina vuoteen 1933, mutta kokonaistuotantomääräksi jäi lopulta vain noin 50 kappaletta.

AC Six’in uudet versiot

Muutaman vuoden kokoamisen jälkeen Hurlock päätti lopultakin 1932 tuoda markkinoille uuden automallin, tosin sekin nimeltään AC Six, mutta nyt versioina 16/60, 16/70, 16/80 ja 16/90. Uusi malli oli sekä pidempi että leveämpi kuin alkuperäinen. Moottorina oli edelleen sama Wellerin kehittämä kuusisylinterinen, jota nyt sai ainoastaan kaksilitraisena, mutta kolmella eri vaihdelaatikolla. Lisäksi viimeisen version, eli 16/90:n, moottorin suorituskykyä lisäsi Arnoldin mekaaninen ahdin. 
Tuotantoa pyöritettiin alle sadan auton vuosituotantomäärillä vuoteen 1940 saakka, jonka kesäkuussa yhtiö pakotettiin siirtymään täysin valmistamaan sotakalustoa toisen maailmansodan tarpeisiin. Tämä johti autotuotannon keskeyttämiseen muutaman vuoden ajaksi, sekä myös AC Six-mallin valmistuksen lopulliseen lopettamiseen. Kaiken kaikkiaan näitä myöhemmän mallin Sixejä ehdittiin valmistaa 618 kappaletta.

Toisen maailmansodan jälkeiset vuodet

Toisen maailmansodan päätyttyä 1945 kesti AC:lla muutaman vuoden saada toiminta jälleen käyntiin. Talousvaikeudetkaan eivät vielä täysin olleet historiaa, joten kaivattiin kipeästi ostajien kiinnostuksen herättävä automalli. 
AC:n vanhaa linjaa noudatti AC 2-litre, joka tuli tuotantoon 1947. Korin sai kaksi- tai neliovisena ja lisäksi avoautona, sedan-mallisena tai eräänlaisena pitkänä coupé-mallina. Autoa kuljetti edelleen AC:n oma kaksilitrainen, josta auto myös sai nimensä, mutta alusta vaihdettiin moderniin, sodan jälkeen kehitettyyn tyyppiin. Auto kiihtyi 0-100 km/h reilussa 20 sekunnissa, ja huippunopeus oli 130 km/h. Hintaa kertyi siihen aikaan vajaa 1300 puntaa, joka oli melko vähän kilpailijoihin verrattuna. AC 2-litre oli jokseenkin menestynyt malli, ja tuotannon loppuessa 1958 niitä oli valmistettu 1284 kappaletta. 
Tämän lisäksi AC teki laajan sopimuksen Britannian hallituksen kanssa pienten, kolmipyöräisten, yksipaikkaisten ja todella kevyiden lasikuidusta valmistettavien ”invalidiautojen” tuotannosta. Mallin nimeksi tuli AC Acedes. Moottorina toimi BSA:lta tilattu 147 kuution yksisylinterinen kaksitahtimoottori. Auto oli monista, lähes identtisistä kilpailijoista huolimatta suuri menestys, ja autoja rakennettiin kaiken kaikkiaan lähes 6000 kappaletta, mistä oli suuri apu AC:n rahatilanteen kohottamisessa.

1950-luku ja AC:n laaja valikoima

Jo olemassa olevien mallien rinnalle AC julkaisi liudan uusia malleja 1950-luvun kuluessa. Ensimmäinen näistä oli vuonna 1952 tuotantoon tullut kolmipyöräinen, alumiinikorilla varustettu AC Petite, joka luokiteltiin kääpiöautoksi. Auton 350 kuution yksisylinterinen kaksitahtimoottori tilattiin Villiersiltä. Autossa oli nelivaihteinen vaihdelaatikko, ja sitä sai sekä kaksi- että kolmipaikkaisena. Petiten tuotantoa jatkettiin vuoteen 1958, johon mennessä tätä melko suosittua pikkuautoa oli valmistettu arviolta noin 4000 kappaletta. 
Vuonna 1953, kun oli kulunut vasta vuosi Petiten ilmestymisestä, AC toi markkinoille AC Acen, alumiinisen, kaksipaikkaisen urheiluauton, jonka oli suunnitellut John Tojeiro. Ensimmäisissä autoissa oli edelleen AC:n oma 2-litrainen moottori, joka kiihdytti auton 0-100 km/h 11,5 sekunnissa ja lopulta 166 km/h huippunopeuteen. 
1957 markkinoille tuli kuitenkin AC Ace-Bristol, joka syntyi kun kilpa-ajaja Ken Rudd yhdisti Acen koriin pohjautuvan kilpa-autonsa BMW:n kehittämään ja Bristolin valmistamaan todella moderniin kuusisylinteriseen moottoriin, joka tuotti siihen aikaan poikkeukselliset 135 hevosvoimaa (101 kW). Autolla osallistuttiin sellaisenaan Le Mansin 24 tunnin ajoon vuosina 1957 ja 1958. Näitä Le Mansissa käytettyjä autoja on säästynyt muutama kappale, ja niiden arvo vaihtelee kunnosta riippuen reilusta 100 000 eurosta yli 400 000 euroon.
Vuonna 1961 ilmaantui kuitenkin suuri ongelma. Bristol nimittäin lopetti omien moottoriensa valmistuksen, mutta Acen jatkuvan kysynnän vuoksi AC halusi löytää korvaavan moottorin. Ratkaisun keksi jälleen kerran Ken Rudd, joka ehdotti että autossa käytettäisiin Ford Zephyrin kuusisylinteristä moottoria. Näin tehtiin, moottoriin yhdistettiin Weberin kaasuttimet, ja muutaman koriin tehdyn muutoksen jälkeen se saatiin istumaan. Työn tulos tunnetaan nykyään iskutilavuuden mukaan nimellä AC 2.6. Fordin 170 hevosvoimaa tuottava moottori kiidätti tämän monen mielestä kaikkein kauneimman AC:n kilpailukykyiseen 201 km/h:n huippunopeuteen, mutta mallia ei valmistettu kuin 37 kappaletta. Tämän jälkeen ei enää uusia versioita Ace-mallista syntynyt, ja malli siirtyi historiaan vuonna 1963, kun 689 yksilöä oli valmistettu. 
1950-luvun alkupuoliskolla AC:n uusien mallien julkaisuvauhti oli huipussaan. Vuonna 1954 julkaistiin jo viides samanaikainen automalli, AC Aceca. Auto oli Acen kovakattoinen hatchback-malli. Se valmistettiin edeltäjänsä tapaan alumiinista, eikä painoa tullut kuin hitusen verran lisää. Moottorit olivat samat kuin Acessa, eli AC:n oma tai Bristolin moottori ensimmäisissä malleissa ja myöhemmin Fordin moottori. Pienten aerodynaamisten parannusten ansiosta huippunopeus kuitenkin nousi hieman edellisestä mallista: 201 km/h:sta 206 km/h:n. Lisäksi AC Aceca oli ensimmäinen AC joka käytti levyjarruja, tosin vain edessä. 
Vuonna 1959 Acen ja Acecan pohjalta rakennettiin kaksiovinen mutta nelipaikkainen coupé-versio, AC Greyhound. Tekniikka uudistettiin, mutta moottorit pysyivät samoina. Kaikki tämä kuitenkin nosti hintaa Acecan 1700 punnasta peräti 3200 puntaan. 
Sekä Acecan että Greyhoundin tuotanto lopetettiin 1963, jolloin Acecaa oli valmistettu 328 kappaletta (151 tavallista Acecaa, 169 Aceca-Bristolia ja 8 Fordin moottorilla valmistettua) ja Greyhoundia 83 kappaletta, joista kolme vasemmalta ajettavina ja loput 80 Britanniassa käytettäväksi oikeanpuolisella ohjauksella. AC:n mallien ainutlaatuisuus aiheuttaa sen, että esimerkiksi todella hyvin säilyneestä Aceca-Bristol-mallista pyydetään nykyään lähes 100 000 euroa. 1950-luvun loppupuolella AC ehti myös kokeilla lyhyesti rautatiebisnestä, mutta totesi kannattamattomaksi valmistettuaan viisi moottorivaunua Britannian rautateille.

1960-luku; Cobran aikakausi

Vuonna 1961 Carroll Shelby lähestyi AC:ta, ideanaan yhdistä Ace-mallin alusta ja tehokas V8-moottori. AC myöntyi, kunhan Shelby vain löytäisi sopivan moottorin autolle. Neuvottelut Chevroletin kanssa eivät tuottaneet tulosta, sillä valmistaja ei halunnut kilpailijoita omalle urheiluautolleen, Chevrolet Corvettelle. Ford oli kuitenkin jo pitkään yrittänyt löytää ratkaisua, joka pystyisi kilpailemaan Corvetten kanssa ja heiltä löytyikin Shelbylle moottori. Moottori oli täysin uusi, suorituskykyinen ja kevyt V8, joka muutamien muutosten jälkeen saatiin AC:n tehtaalla istumaan Ace:n koriin. Tulos oli erittäin tehokas AC Cobra. Ennen kuin testit ehdittiin aloittaa, oli Ford jo kehittänyt uuden version moottoristaan, jossa iskutilavuutta oli nostettu 3,5 litrasta, 4,2:een ja jolloin auton kiihtyvyys nollasta sataan kävi peräti 4,2 sekunnissa. Auton huippunopeuskin oli 240 km/h. Uusi moottori asennettuna Cobran prototyyppi lähetettiin pian Los Angelesiin. Siellä auto laitettiin valmiiksi ja rankka testirupeama aloitettiin. Auto kesti sen täydellisesti, ja Shelby ihastui luomukseensa. Ford saatiin rahoittamaan autojen tuotanto, ensimmäinen versio sai nimekseen Cobra 260 tai Cobra MKI, ja 75 menestyksekästä autoa roadster-tyyppisellä korilla valmistettiin vuosina 1962–1963. Roadsterista AC pitikin kiinni Cobran tuotannon lopettamiseen saakka. 
75 auton tuottamisen jälkeen AC alkoi etsiä uusia ratkaisuita ja vuoden 1963 aikana tuotantoon tuli AC Cobra 289 tai Cobra MKII, josta edellisen version ongelmat oli pyritty poistamaan, ja moottori oli vaihdettu entistä tehokkaampaan Fordin 4,7-litraiseen, joka tuotti 271 hevosvoimaa. Cobralla kilpailtiin aktiivisesti GT-luokan MM-sarjassa, ja auto osoittautui todella kilpailukykyiseksi. Carrol Shelbyn haave, lyödä Ferrari, jäi kuitenkin vielä tässä vaiheessa täpärästi saavuttamatta, erityisesti vanhentuneen korin ala-arvoisen aerodynamiikan vuoksi. 289:n sarjatuotanto lopetettiin 1965, kun 571 autoa oli valmistettu. Syy tähän oli Shelbyn halu kompensoida huonoa aerodynamiikkaa korottamalla moottorin tehoa todella radikaalisti. 
Tulos oli 1965 sarjatuotantoon tullut AC Cobra 427 tai Cobra MKIII, jonka taas kerran Fordilta tilattu moottori, oli peräti 7,0-litrainen. Fordin insinöörien täytyi kehittää yli kolme kertaa vahvempi alusta, jotta auto kestäisi huiman tehon, joka vakionakin oli 425 hevosvoimaa, mutta viritettynä helposti yli 600 hevosvoimaa. Lukuisia eri versioita valmistettiin, ja esimerkiksi ns. kilpamallissa, 485 hevosvoiman moottorilla, huippunopeus oli uskomaton 290 km/h ja se todettiin maailman nopeimmaksi sarjavalmisteiseksi autoksi siihen aikaan. Moottori oli kuitenkin täysin ylimitoitettu autoon ja auton hallitseminen oli lähes mahdotonta. Niin isolla moottorilla autoa ei myöskään hyväksytty GT-luokkaan Shelby-tallin käyttöön, mutta sitä käyttivät monet yksityiset tallit ja kilpakuljettajat. Auto oli rahallisesti todella suuri virhe AC:lta, senkin jälkeen kun moottori vaihdettiin halvempaan ja selvästi pienempään, jolloin version 428 tuotanto aloitettiin. 
Tästä syystä ja osittain Carroll Shelbyn myötävaikutuksesta, Cobran tuotanto siirrettiin Fordille 1965, eikä AC, viimeisen mallinsa valmistuttua joulukuussa 1966, ollut enää minkäänlaisissa tekemisissä sen valmistamisen kanssa. Kaiken kaikkiaan AC Cobran versioita 427 ja 428 valmistettiin 306 kappaletta ja ne muistetaan lähinnä siitä, että niiden ylitehoisuus oli yksi niistä merkittävistä tekijöistä, jotka pakottivat Britannian hallituksen määräämään 70 mailin nopeusrajoituksen Britannian moottoriteille. 
Kun AC sai tietää Cobran tuotannon siirtyvän Fordille, oli sillä iso rako paikattavana. Pitäisi rakentaa yhtiön heikko rahatilanne huomioon ottaen kohtuuhintainen auto, joka olisi Cobran veroinen. Tähän hätään AC lähestyi, esimerkiksi Maseratille työskennellyttä, Pietro Fruaa, joka suostui suunnittelemaan auton korin, ja auto nimettiin AC Frua:ksi mutta tunnetaan myös nimellä 428 ja myöhemmin 429. Auto oli Cobran 15 cm pidennetylle alustalle rakennettu Gran Tourismo -tyyppinen ylellinen urheiluauto, joka kilpaili esimerkiksi Ferrarin ja Lamborghinin vastaavan tyyppisten autojen kanssa. Moottorina pysytteli ensimmäisissä malleissa Cobrassa käytetty 7-litrainen moottori, joka myöhemmin korvattiin vastaavan suuruisella, hieman modernimmalla Fordin moottorilla. Auto rakennettiin kuitenkin, toisin kuin edelliset versiot, raudasta eikä alumiinista, mistä johtuen auto paino kasvoi peräti 1400 kiloon ja suorituskyky jäi selvästi alhaisemmaksi kuin Cobrassa. Tästäkin huolimatta Frua oli täysverinen urheiluauto, huippunopeus oli 227 km/h, ja auto kiihtyi 0-100 km/h 6,2 sekunnissa. Kilpailijoihinsa nähden Frua oli kestävämpi, tehokkaampi ja monilla tavoin ylellisempi. Suurin ongelma oli kuitenkin hinta, joka oli selvästi korkeampi kuin millään kilpailijoista. Autot jouduttiin Englannissa suoritetun alustan rakentamisen jälkeen kuljettamaan Italiaan, jossa kori rakennettiin ja yhdistettiin alustaan. Tämä aiheutti suuria ongelmia AC:n heikko rahatilanne huomioon ottaen, ja vaikka tuotantoa jatkettiin peräti vuoteen 1973 saakka, ei autoja koskaan valmistettu kuin vaivaiset 81 kappaletta, mikä tekee niistä todella arvokkaita nykyään. Esimerkiksi Britanniassa 2009 huutokaupatun AC Frua 428 Coupén hinnaksi muototui noin 126 000 euroa. Näistä valmistetusta 81 yksilöstä 49 rakennettiin coupéina, 29 avo-autoina ja kolme kappaletta erikoiskorilla.

1970- ja 1980-luku; AC:n hankalat vuodet

Fruan tuotannon loputtua 1973 meni AC:lla useita vuosia ennen kuin se sai uuden automallin sarjatuotantoon. Luksusautojen kysyntä oli pohjalukemissa 1970-luvulla, joten Hurlock halusi valmistaa pienemmän urheiluauton. Keskimoottoriset autot olivat nousseet vahvasti esille 1970-luvun alkupuolella, ja vuonna 1972 AC esitteli oman prototyyppinsä, Austin Maxin moottorilla varustetun Diabolon. Projekti kuitenkin kaatui, kun Austin ei suostunut valmistamaan moottoreita AC:lle, ja uusi 3000ME-niminen urheiluauto Fordin 3-litraisella Essex V6-moottorilla esiteltiin jo 1973 Lontoon autonäyttelyssä. Alku oli lupaava, mutta autoa ei saatu sarjatuotantoon aivan odotetussa ajassa. Autoja haluttiin valmistaa viikossa yli kymmenen kappaletta median käyttöön, vaikka auto oli vielä kaukana tuotannon vaatimasta laadusta. Kehitys- ja suunnittelutyö saatiin päätökseen 1976, mutta auto ei läpäissyt törmäystestiä. Alusta rakennettiin uudestaan ja auto selvitti testit, joten tuotannon aloittamiselle saatiin lupa. Monista eri syistä johtuen tuotannon aloittamispäivää jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään, ja ensimmäinen auto ilmestyi markkinoille vasta 1979, ilmoittautuen suoraan kilpailuun Lotus Espritin kanssa. Suunnitteilla ollut 250 auton vuosituotanto jäi kaukaiseksi haaveksi, johtuen osittain siitä, että 3000ME julkaistiin laajan öljykriisin aikaan eikä menekki ollut lainkaan odotettua. Kun 71 autoa oli myyty, tuotanto keskeytettiin Derek Hurlockin vakavien sairauksien ja yrityksen surkean menestyksen takia. 
1984 automerkki ja autotuotanto lisensoitiin uudelle yritykselle, joka rekisteröitiin nimellä AC (Scotland) plc. Yritystä johti David McDonald, ja se siirsi heti ensi töikseen kaiken tuotannon Hillingtoniin, Glasgow’hon. Täällä valmistettiin vielä 30 autoa lisää ja rakennettiin kaksi potentiaalista prototyyppiä uusia malleja kehitettäessä, mutta yritys oli joutunut niin huonoon tilaan, ettei edes omistusten myyminen enää auttanut vaan se jouduttiin myymään kokonaan pois.
Yritys pilkottiin osakkeenomistajien ja automerkin välillä, joista jälkimmäisen osti itselleen Autokraft, etunenässä Brian Angliss.

Aikakausi Brian Anglissin alaisuudessa

Ennen AC:n ostamista Angliss oli pyörittänyt Autokraftia, AC Cobran restaurointeihin, osien toimitukseen ja myymiseen sekä replica-mallien valmistamiseen keskittynyttä yritystä. Autokraft onkin ainoa sekä AC:n, Fordin että Carrol Shelbyn hyväksymä Cobran replica-mallien eli vanhojen mallien pohjalta rakennettujen jäljennösten valmistaja. Edetäkseen vielä pidemmälle Angliss osti jonkin verran kalustoa Thames Dittonin tehtaalta ja siirsi ne omalle tehtaalleen Brooklandsiin. Tämän hoidettuaan hän pystyi aloittamaan täysin uuden, todella paljon alkuperäistä Cobraa muistuttavan, MKIV-mallin valmistuksen vuonna 1982. Autossa oli uusien standardien mukaiset törmäyssuojat, uusi moottori sekä laajemmat sisätilat. Nämä autot herättivät kiinnostusta alkuperäisten Cobrien harvinaisuuden takia, ja noin 480 kappaletta rakennettiin. Lisäksi hän alkoi valmistaa kevyempää ja korkeaviritteisempää mallia, joka oli lähempänä alkuperäisen Cobran henkeä. Autoa ei kuitenkaan pystytty koskaan myymään Yhdysvalloissa, jossa iso osa ostajista oli, eroavista säännöksistä johtuen. Auto kulki aluksi nimellä Autokraft MKIV, mutta Angliss sai lopulta ostettua oikeudet AC:n nimeen, jota Derek Hurlock oli pitkään vahvasti suojellut.
Vuonna 1986 Angliss tarttui tilaisuuteen, kun AC siis oli vakavissa talousvaikeuksissa, ja osti enemmistön yrityksestä itselleen. Ford, joka oli juuri ostanut Aston Martinin, tuli mukaan toisena isona omistajana, mistä seurasi suuri kiista AC:n tulevaisuudesta. Angliss pystyi kuitenkin taitavana liikemiehenä pitämään päätäntävallan itsellään, säilyttäen kuitenkin Fordin elintärkeän tuen moottorintoimittajana.
Angliss oli myös todella kiinnostunut lentokoneista ja käytti Brooklandsin tehdasta muutaman haaveensa toteuttamiseen. Hän muun muassa osti ja restauroi toisen maailmansodan aikana rakennetun ja käytetyn Hawker Hurricane XIIB -lentokoneen. Tätä lentokonetta käytettiin 20 vuoden ajan erilaisissa ilmailunäytöksissä ja ylilennoissa, ennen kuin se tuhoutui hirveässä onnettomuudessa Storehamin ilmailunäytöksessä vuonna 2007. Lisäksi Angliss hankki kaksi Intian ilmavoimien käyttämää Hawker Tempest -konetta, tavoitteenaan restauroida ne tulevaisuudessa.
Vuosikymmenten vaihteessa Angliss alkoi etsiä mallistoonsa uutta autoa, jota voitaisiin joko valmistaa MKIV-mallin rinnalla tai sillä voitaisiin korvata vanha malli. Prototyyppinsä hän esitteli Lontoon autonäyttelyssä 1993. Auton nimeksi tuli perinteitä kunnioittaen AC Ace, tai AC Brooklands Ace, joka ei nimestään huolimatta suuremmin muistuttanut alkuperäistä Ace-mallia. Tämä takavetoinen auto tuli tuotantoon 1994. Moottorivaihtoehtona olivat alkuperäisen Acen moottoreita paljon voimakkaammat, Fordin 305 hevosvoimaa tuottava V8-moottori, sekä Lotuksen 350-hevosvoimainen moottori, jotka molemmat sijaitsivat edessä. Fordin moottorilla tämä retrohenkinen urheiluauto kiihtyi 0-100 km/h 5,9 sekunnissa ja sen huippunopeus oli 225 km/h. Lisäksi se sisälsi todella moderneja uutuuksia, kuten ilmastoinnin, täysin verhoillut sisätilat ja GPS-navigaattorin. Jälleen kerran AC:n ongelmaksi tulivat liian korkeat kustannukset, ja vaikka Angliss myi moottoripyöräkokoelmansa, todella arvokkaan vanhan Bentleynsä sekä muita omistuksiaan, hän ei kyennyt korjaamaan tilannetta, joten yritys joutui jälleen kerran selvitystilaan maaliskuussa 1996, kun arviolta 50 uutta Acea oli valmistettu.

1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa

Joulukuussa 1996, AC:n oltua kuusi kuukautta selvitystilassa, Brian Angliss myi AC-autojen valmistuksesta vastaavan Autokraft Ltd. -yrityksen Alam Lubinskyn Pride Automotivelle, joka jatkoi toimintaa Westbridgessä, Surreyssä, nimellä AC Cars Group Ltd. Hieman myöhemmin Lubinsky siirsi oikeudet AC-merkkiin yhdysvaltalaiselle Acedes Holdings LLC:lle, tehden siitä AC-autojen valmistuksesta vastaavien yritysten emoyhtiön, jona se Lubinskyn johtamana toimii edelleen. Surreyn tehtaalla valmistettiin sekä MKIV-mallia että uutta Acea, ja melko nopeasti Cobrasta esiteltiin CRS-versio, jossa oli hiilikuidusta valmistettu kori ja Fordin V8-moottori mekaanisella ahtimella. 
Lisäksi vuodesta 1998 valmistettiin kattavaa mallistoa taitettavalla kangaskatolla varustettuja avoautoja, jotka kulkivat edelleen nimellä AC Ace. Mallistossa oli tarjolla kolme eri moottorivaihtoehtoa; Fordin 320 hevosvoimaa tuottava, mekaanisella ahtimella varustettu, 4,9-litrainen V8, sama moottori matalampiviritteisempänä 240 hevosvoimaa tuottavana, automaattivaihteiston yhteydessä, sekä Fordin 4,6-litrainen 320 hevosvoimaa tuottava moottori. 
Samoihin aikoihin AC joutui taas kerran selvitystilaan, mutta Jimmy Pricen johtama, muun muassa Cobran replica-malleja valmistava, Superperformance-yritys pelasti sen. Price kuitenkin luovutti lyhyen kamppailun jälkeen, jättäen jälleen Adam Lubinskyn yksin AC:n johtoon. Näistä ongelmista huolimatta AC ehti kuitenkin jälleen kerran herättämään henkiin yhden legendaarisen automallinsa. Kyseessä oli tällä kertaa Acen hieman muunneltu coupe-malli, joka perinteitä kunnioittaen nimettiin Acecaksi. Tuotannon helpottamiseksi Acen kolme eri moottoria syrjäytettiin ja korvattiin molemmissa malleissa käytettävällä Lotukselta tilatulla 3,5-litraisella, Garretin kahdella turbolla varustetulla moottorilla. Näin saatiin autoihin 350 hevosvoiman teho. Auto oli kuitenkin niin painava, ettei suorituskyky ollut kovin erikoinen ja kevyempää koria alettiin etsiä. Kuten niin monesti ennenkin, ratkaisu oli uusi versio AC Cobrasta. 
Käyttöön otettiin hieman alkuperäistä Cobraa isompi, mutta sitä läheisesti muistuttava roadster-tyyppinen kori, johon yhdistettiin jo Acessa ja Acecassa käytetty Lotuksen kaksois-turbo-moottori. Kun painoakaan ei kertynyt kuin 900 kiloa, lähes 250 kiloa vähemmän kuin alkuperäisessä autossa, oli todella hyvä suorituskyky taattu. Auto kiihtyi 0-100 km/h 4 sekunnissa ja huippunopeus oli 249 km/h. Kaiken tämän mahdollisti todella hyvä teho-painosuhde, 388,89 hv/1000 kg, joka oli jopa parempi kuin alkuperäisessä 7-litraisessa Cobrassa.  Lisäarvostusta tälle tuo vielä fakta, ettei edes vuonna 2010 julkaistu Ferrari 458 Italia yllä samoihin lukemiin. Auto oli siis ehdottomasti täysverinen urheiluauto ja nimettiin AC Cobra 212 S/C:ksi. Auto tuli tuotantoon 2001 ja se aloitti AC:n vielä näinäkin päivinä kestäneen erilaisten Cobra-muunnelmien valmistuksen. 
Heti seuraavana vuonna julkaistiin kolme uutta autoa, kaksi Cobraa sekä yksi täysin uusi malli, AC Mamba. Siinä käytettiin pitkälti samaa teknologiaa kuin esimerkiksi 212 S/C:ssä, mutta auto oli huomattavan suuri toisiin malleihin verrattuna ja sitä myöten hieman tilavampi ja käytännöllisempi. Lisäksi siinä oli korkeampi varustelutaso kuin monissa muissa AC:n malleissa, ja se sisälsi esimerkiksi ilmastoinnin ja sähköisesti toimivat ikkunat. Kaikesta huolimatta se oli silti urheiluauto, sillä moottoripuolella oli tarjolla Fordin Australian osaston kehittämä 4-litrainen, 6-sylinterinen rivimoottori, joka 230 hevosvoimallaan kiidätti auton 0-100 km/h 6 sekunnissa. Moottorin yhteydessä käytettiin 5-vaihteista manuaalivaihteistoa tai 4-vaihteista automaattia. Niille, jotka halusivat hieman enemmän ylellisyyttä, urheilullisuudesta tinkimättä, oli tarjolla Cobra 212 S/C:stä lainattu Lotuksen kahdella turbolla varustettu, 350 hevosvoimaa tuottava V8-moottori. Cobran kohdalla uudet mallit olivat MKIV:n uusi 4,9-litrainen malli sekä sama moottori hieman matalampiviritteisempänä Cobra CRS -mallissa. MKIV 4,9:ssä Fordin moottorista otettiin irti 320 hevosvoimaa, kun CRS:ssä tyydyttiin 225 hevosvoimaan. Johtuen autojen tarjoamasta vaihtoehdosta omien Cobra-kopioiden rakentamisen sijaan, niille löytyi kysyntää ja 2003 Carrol Shelby päätti palata tukemaan aikoinaan suunnittelemaansa automallia. AC Motor Holdings Ltd. ja Carrol Shelby International tiedottivat lähes alkuperäisten Cobrien valmistuksen aloittamisesta, jotka saapuisivat markkinoille vuoden 2004 heinäkuussa. 
Lopulta kaksi mallia otettiin tuotantoon: Shelby AC 427 S/C Cobra (CSX 1000-sarja) sekä Shelby AC 289 FIA Cobra (CSX 7500-sarja). Molemmat mallit olivat hyvin pitkälti kopioita 1960-luvun samannimisistä malleista, eli 289:ssä oli pienempi moottori, mutta se oli 427 S/C-malliin nähden huomattavasti kilpa-automaisempi ja nopeudeltaan lähes samaa luokkaa, etenkin rata-ajossa. Alkuperäisille malleille uskollisina autot valmistettiin täysin ilman nyky-autojen mukavuuksia. Nämä automallit tuotiin markkinoille etenkin omavalmisteisten Cobra-replikoiden suuren kysynnän takia ja aitojen Cobra-mallien taivaisiin nousseiden hintojen takia ja ne tarjosivatkin yhä useammille mahdollisuuden ajaa tehtaan valmistamaa aitoa Cobraa, luoden varteenotettavan vaihtoehdon Cobra-replikoille. Hieman myöhemmin 289 FIA Cobrasta alettiin valmistaa myös paremmin katuajoon soveltuva versiota, 8000-sarjan Shelby AC 289 Street Cobra. Shelbyn ja AC:n yhteistyö luisti hyvin muutaman vuoden ajan, mutta 2006 Shelby nosti kanteen Alan Lubinskya ja AC:ta vastaan, syynä sopimuksen asettamien ehtojen rikkominen. Näin yhteistyö päättyi, mutta AC jatkoi kuitenkin Cobrien tuottamista. 
Ennen sopimuksen purkamista ehdittiin 2005 tehdä suuria muutoksia AC:n toimintaan. Koko tuotanto siirrettiin Maltalle, jossa aloitettiin aivan uuden ja modernin AC Mk V-mallin valmistus. Auto oli kaksipaikkainen ja Cobran perinteitä kunnioittaen avo-auto. Siinä käytettiin Fordin 5-litraista V8-moottoria, josta otettiin irti 340 hevosvoimaa ja 500 newtonmetriä vääntöä. Kun auto painoi vain 1200 kilogrammaa, kiihtyi se 0-100 km/h 4,5 sekunnissa ja sen huippunopeus oli 233 kilometriä tunnissa. Vuonna 2008 kuitenkin ilmeni, että Lubinsky oli paennut Maltalta, maksamatta laskujaan Maltan valtiolle ja monille muille yhteistyökumppaneilleen. Lubinsky kuitenkin kiisti asian olevan näin ja väitti tuotannon lopettamisen johtuneen Malta Enterprisen 2007 suorittamista sopimusrikkomuksista, jotka liittyivät tehtaan kuntoon ja ylläpitoon. Kaikesta huolimatta tehdas suljettiin ja Lubinsky ilmoitti automerkin alkavan tehdä yhteistyötä alkuperäisten Cobra-mallien kopioiden valmistuksessa Brooklands Motor Companyn kanssa, joka on eräänlainen jatkaja Autokraftin toiminnalle. Vuodesta 2009 lähtien tehtaan Cobra-kopioiden valmistus on ollut täysin Brooklands Motor Companyn omistaman AC Heritage -yrityksen harteilla. 
Huhtikuussa 2009 AC Cars julkaisi Monacossa uuden automallinsa, vielä näinäkin päivinä valmistettavan AC Mk VI:n, josta otettiin tuotantoon mallit GT (Gran Turismo) sekä GTS (Gran Turismo Sport). Auto on ensimmäinen Cobran pohjalta rakennettu malli, jossa avo-auton kangaskaton täydentää vakiovarusteisiin kuuluva avattava metallikatto. Mallin valmistuksen suorittaa saksalainen Gullwing-niminen yritys. Auto on täysin uusien standardien mukaan rakennettu urheiluauto, joka sisältää esimerkiksi Porschen valmistamat jarrut, nahkaisen sisätilojen verhoilun, täysin uuden ja modernin alustan sekä kevyen alumiinisen korin. Lisäksi kaikki tämä valmistetaan alusta loppuun käsityönä. Edellisiin malleihin verrattuna moottori on huomattavan tehokas Chevrolet Corvetten 6,2-litrainen V8. AC Mk VI GT:ssä moottorista otetaan irti 437 hevosvoimaa ja GTS-mallissa peräti 647 hevosvoimaa.
Vuoden 2012 Geneven autonäyttelyssä AC Cars ilmoitti jatkavansa toimintaa kolmen automallin voimin. Vuodesta 2009 mallistossa olleen AC Mk VI:n valmistusta jatketaan entisellään, mutta lisäksi mallistoon tuodaan kaksi täysin uutta automallia, AC MK II ja AC 378 GT Zagato. Molemmissa automalleissa tullaan käyttämään Chevrolet Corvetten 6,2-litraista V8-moottoria ja ainakin 378 Gt Zagaton osalta viritysaste tulee olemaan sama 437 hevosvoimaa kuin Mk VI GT:ssä. Suunnitelmien mukaan näistä malleista Mk II:ta valmistettaisiin Saksassa Mk VI:n yhteydessä, kun taas 378 GT Zagatoa valmistaisi Etelä-Afrikassa Hi-Tech Automotive, joka myös on AC:n toiminnassa hetken aikaa 1990-luvulla mukana olleen Superperformance-yrityksen alkuperäinen omistaja.