Béla Barényi

Lapsuus

Barényi syntyi vuonna 1907 Hirtenbergissä Wienin lähellä. Hänen isänsä Jenő Barényi oli Itävalta-Unkarin asevoimien eversti ja äitinsä Maria o.s. Keller oli itävaltalaisen teollisuusyrittäjä Fridolin Kellerin tytär. Bélalla oli neljä sisarusta, ja koti oli varsin varakas, sillä Kellerit olivat yksi Itävalta-Unkarin rikkaimmista suvuista. Hän tutustui jo nuorena autoihin, sillä hänen isoisällään oli loistelias Austro-Daimler.
Perheen tilanteessa tapahtui käänne ensimmäisen maailmansodan aikana. Jenő Barényi kaatui rintamalla vuonna 1917, ja seuraavana vuonna Kellerien omistama suuryritys kaatui. Tämän seurauksena perhe luisui köyhyyteen. Heidän kotikaupunkinsa Pozsony, jonka uudeksi nimeksi tuli Bratislava, jäi Tšekkoslovakian puolelle, ja perheestä tuli uuden maan kansalaisia.
Barényi kiinnostui hyvin nuorena tekniikasta, mihin vaikuttivat osaltaan hänen lapsuudenkokemuksensa isoisänsä tehtaasta, mutta myös aikakauden ilmapiiri. Hän mietti jo varhain mahdollisia turvallisuusriskejä. Esimerkkinä tästä hän muotoili pehmusteen kotitekoisen kilpakelkkansa ohjauspyörän navan päälle. Hän kärsi lapsena lonkkatulehduksesta, joka aiheutti vartalon pysyvän jäykkyyden, ja siksi hän luki paljon, usein tekniikkaa käsittelevää kirjallisuutta. Barényi arveli myöhemmin tämän ohjanneen hänen ammatinvalintaansa.

Opinnot

Barényi päätti opiskella intohimonsa kohteesta ammatin itselleen ja aloitti vuonna 1924 opinnot Wienin Technicumissa, joka oli yksityinen kone- ja sähkötekninen koulu. Vuonna 1926 hän laati päättötyönään suunnitelman kuusisylinterisestä, 37-kilowattisesta moottorista, josta sai valmistumisensa yhteydessä kunniamaininnan.

Kansanautosuunnitelma

Jo opiskeluaikanaan vuonna 1925, vain 18-vuotiaana, Barényi oli alkanut hahmotella ideaa kansanautosta, jossa olisi virtaviivainen ponttonikori, keskusputkirunko ja taakse asennettu ilmajäähdytteinen bokserimoottori sekä taka-akselilla saman kuoren sisään rakennettu vaihteisto ja vetopyörästö. Suunnitelma valmistui vuonna 1931, ja nuori Barényi kiersi esittelemässä ideaansa Steyrilla, Austro-Fiatilla, Tatralla sekä hiljakkoin avatussa Ferdinand Porschen suunnittelutoimistossa Stuttgartissa. Hänen suunnitelmansa saivat huomiota, mutta Barényilla ei ollut rahaa idean toteuttamiseen eikä autonvalmistajilla halua hulppeiden suunnitelmien miettimiseen, sillä yritykset keskittivät kaikki voimansa 1930-luvun lamasta selviytymiseen.
1930-luvun lopulla Barényi huomasi, että hänen ideoitaan oli hyödynnetty Porschen suunnitteleman KdF-Wagenin pohjana. Auton sarjatuotanto aloitettiin toisen maailmansodan jälkeen Volkswagenin nimellä. Barényille oli myöhemmin pelkkää harmia nuoruutensa luomuksesta. Kun hän vuonna 1951 haki tunnustusta Volkswagenin keksimisestä, vaatimukset tyrmättiin useissa julkaisuissa, ja häntä itseään jopa syytettiin plagioinnista.
Barényi aloitti oikeustoimet Volkswagenia vastaan vuonna 1955. Saksalainen tuomioistuin sekä Mannheimin valtiollinen patenttitoimisto ilmoittivat, että Volkswagenin rakenne sekä useat sen komponentit perustuivat Barényin suunnitelmiin. Barényi vaati korvauksena ideansa käyttämisestä yhden D-markan. Riita kuitenkin ratkaistiin oikeusistuimen ulkopuolella.

Uran alku

Vuonna 1928 Barényi palkattiin suunnittelijaksi Steyrille, jossa hän tutustui ikätoveriinsa Karl Wilfertiin. Wilfert siirtyi seuraavana vuonna Mercedes-Benzin Wienin-yksikköön ja sieltä yrityksen tutkimusosastolle Sindelfingeniin, missä hän työskenteli pääsuunnittelija Hans Nibelin alaisuudessa. Tällä yhteydellä oli myöhemmin merkittävä vaikutus Barényin myöhemmällä uralla.
Barényi vaihtoi työpaikkaa jo vuoden 1928 puolella ÖAF:ksi nimensä muuttaneelle entiselle Austro-Fiatille, jossa oli vuoteen 1931 asti, kunnes joutui työttömäksi. Seuraavan työpaikan hän sai vasta 1934 Adlerilta Frankfurt am Mainista. Kuitenkin jo saman vuoden puolella hänet palkattiin GETEFO:lle (Gesellschaft für technischen Fortschritt; Teknisen kehityksen yhdistys), jossa hän osallistui ajoneuvojen runkojen ja tiivisteiden suunnitteluun, värinöiden ja melun eristämiseen sekä moduloidun moottorimalliston kehittämiseen.
Vuonna 1935 Barényi lähetettiin Pariisiin, jossa hän siirtyi SOPROTEC:in (Société de Progrès Technique) palvelukseen. Hän toimi yrityksen palkkalistoilla brittiläisellä moottoripyörävalmistajalla Nortonilla. Samanaikaisesti Barényi suoritti ajokortin. Pariisissa Barényi tapasi myös tulevan puolisonsa Maria Kilianin.
Barényi palasi Berliiniin vuonna 1937 ja työsti kaupungissa paperille ideansa autonkorista, jossa oli jäykkä matkustamo, mutta törmäyksessä kokoonpainuvat etu- ja takaosa. Kolmesta vyöhykkeestä koostuva autonkori patentoitiin jo saman vuoden tammikuussa.

Mercedes-Benzille

Vuonna 1938 Barényi pyrki töihin Mercedes-Benzille Stuttgartiin, mutta hänet torjuttiin. Seuraavana vuonna hän kuitenkin onnistui vanhan kollegansa Karl Wilfertin avulla pääsemään Daimler-Benzin johtoryhmään kuuluneen Wilhelm Haspelin puheille. Tuolloin 32-vuotias Béla Barényi esitteli visionsa Haspelille:

»Tulevaisuuden autoissa akselit, kori, runko ja ohjaus tulevat poikkeamaan nykyisestä. Paitsi nopeampia, autojen tulee olla ennen kaikkea turvallisempia.» 
(Béla Barényi)
Haspel vakuuttui Barényin puheesta ja palkkasi hänet yrityksen palvelukseen. Barényille järjestettiin oma työpaja Sindelfingenissä, jossa hän saattoi paneutua itsenäisesti turvallisen auton suunnitteluun. Uuden työpaikan johdosta hänen taloudellinen tilanteensa vakautui, ja hän meni naimisiin Maria Kilianin kanssa 1940.
Barényin ensimmäinen projekti Mercedes-Benzillä oli uudenlaisen rungon suunnittelu Mercedes-Benz 170 V -avoautoon. Runko oli sarjatuotantomallista värinättömämpi ja paransi matkustajien turvallisuutta sivutörmäyksessä. Idea patentoitiin vuonna 1941, mutta se ei koskaan edennyt sarjavalmistukseen.

Potkut toisen maailmansodan aikana

Vaikka Barényia ei toisen maailmansodan aikana ruumiinvammansa tähden määrätty rintamalle, hän oli liittynyt nuoruudessaan Itävallassa Kansallissosialistisen puolueen jäseneksi, minkä takia hänet erotettiin Mercedes-Benziltä liittoutuneiden määräyksestä, ja hän joutui jonkin aikaa elättämään itsensä kadunlakaisijana. Pian hän kuitenkin työllisti itsensä laatien suunnitelmia erilaisista ajoneuvojen komponenteista, kodinkoneista ja leluista. Vuosina 1945 ja 1946 Barényi suunnitteli kaksi autokonseptia, Terracruiserin ja Concarodon, joissa hän oli yhdistänyt turvallisen rakenteen moderniin muotoiluun. Kuusipaikkaisessa Terracruiserissa oli vahvistettu ohjaamo sekä edessä ja takana kokoonpainuvat vyöhykkeet, jotka vaimensivat törmäysvoiman. Concarodo oli kolmipaikkainen auto, jossa matkustajat istuivat kuljettajan vierellä rinnakkain. Autossa oli törmäyksen voimasta kokoonpainuva ohjauspylväs. Kummassakin mallissa kuljettajan paikka oli sijoitettu keskelle.

Paluu Mercedekselle

Vuonna 1948 Barényi perusti yksityisen suunnittelutoimiston, mutta palasi saman vuoden lokakuussa Mercedes-Benzille Sindelfingeniin ja toi Terracruiserin ja Concarodon suunnitelmat mukanaan. Suunnitelmat toimivat innoituksen lähteinä monien myöhempien Mercedes-Benz-mallien suunnittelussa. Barényi patisti alaisiaan soveltamaan turvallisuusideoitaan sarjatuotantoautoissa. Lopulta vuonna 1953 esiteltiin Mercedes-Benz W120, jossa oli matkustajien turvallisuutta parantanut lattiarakenne.
1950-luvun alussa Barényi työskenteli ahkerasti soveltaakseen turvakoria sarjavalmistukseen ja patentoi idean kokoonpainuvilla vyöhykkeillä varustetusta sarjatuotantoon soveltuvasta henkilöauton korista. Ensimmäiseksi tätä sovellettiin vuonna 1959 esitellyssä W111-mallissa. Siinä matkustamo vahvistettiin suoraviivaisella pitkittäisten rakenteiden muotoilulla ja kokoonpainuvat vyöhykkeet oli muotoiltu kaareviksi. Törmäyksen sattuessa kaarevat alueet antoivat periksi ja ottivat vastaan liike-energian, jolloin vahvasti rakennettu matkustamo säilytti muotonsa. Mercedes-Benz W111 oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen turvakorilla varustettu auto.
Vuonna 1953 Barényi siirrettiin tuotekehitysosastolle ja 1955 hänet nimitettiin uuden esisuunnitteluosaston johtajaksi. Uudessa tehtävässään hän sai jälleen vapaat kädet kehittää ideoitaan. Barényin tiimi työskenteli tiiviissä yhteistyössä tutkimusosaston kanssa yrityksen konseptiautojen parissa.
W111-mallissa oli turvakorin lisäksi muitakin turvallisuutta parantavia elementtejä. Sen sisusta oli muotoiltu siten, että siinä ei olisi vaarallisen teräviä reunoja. Ohjauspylväs oli rakennettu siten, että se painui kokoon törmäyksessä. Barényi oli patentoinut rakenteen vuonna 1954. Hän oli havainnut, että ajoneuvon keulaan osuneessa törmäyksessä ohjauspylväs tunkeutui usein sisälle matkustamoon aiheuttaen kuljettajalle vammoja. Ohjauspyörän päälle oli muotoiltu kuppimainen alue, joka suojeli kuljettajan rintakehää.
Ensimmäisen suunnitelman ohjauspyörän aiheuttamien vammojen vähentämiseksi Barényi oli suunnitellut jo 1947. Ohjauspyörä antoi periksi kuljettajan iskeytyessä sitä vasten. Vuonna 1959 hän kehitti ohjauspylvään, joka painui törmäyksessä teleskooppimaisesti kasaan. Barényi ei kuitenkaan ollut tyytyväinen ratkaisuun, sillä se toimi suunnitellusti ainoastaan silloin, kun törmäys tuli suoraan edestä päin. Tämän ominaisuuden korjaamiseksi hän patentoi vuonna 1963 ohjauspylvään, joka taipui useaan eri suuntaan törmäystilanteessa. Järjestelmä tuli ensimmäisen kerran sarjavalmistukseen vuonna 1976 W123-mallin myötä.
Useat Barényin patentit sovellettiin sarjatuotantoon vasta vuosia keksinnön jälkeen. Esimerkiksi jalankulkijoiden turvallisuuden parantamiseksi suunnitellut konepellin taakse piilotetut tuulilasinpyyhkimet, joille saatiin patentti jo vuonna 1951, tulivat sarjavalmistukseen vasta kun W126-malli esiteltiin vuonna 1979. Toisaalta esimerkiksi W111-malliin suunniteltu luja kattorakenne sekä W113-mallissa ollut irrotettava erityisen vahva kovakatto tulivat tuotantoon lähes välittömästi.
Turvallisuuden parantamisen ohella Barényi osallistui muihin Mercedes-Benzin kehitysprojekteihin. Innokkaana matkailun harrastajana hän suunnitteli leirintäkäyttöön tarkoitettuja sovelluksia, joita hän testasi lomamatkoillaan Italiassa. Hän osti vaimonsa kanssa maatilkun Terracinassa omaksi leirintäalueekseen.
Uransa aikana Barényi sai kaikkiaan yli 2 500 patenttia. Hän vetäytyi eläkkeelle vuonna 1972.

Kunnianosoituksia

Työuransa aikana ja eläkkeelle jäätyään Barényi sai lukuisia tunnustuksia elämäntyöstään. Saksan keksijöiden yhdistys myönsi hänelle Rudolf Diesel -mitalin vuonna 1967, ja vuonna 1981 hän sai Aachenin ja Münchenin teknologiapalkinnon. Hänen kunniakseen järjestettiin Deutsches Museumissa näyttely jossa esiteltiin hänen kansanautosuunnitelmaansa, ja seuraavana vuonna samassa paikassa esiteltiin hänen elämäntyötään. Vuonna 1987 hänelle myönnettiin Sindelfingenin kaupungin kunniamerkki sekä Terracinan vapaakansalaisuus. Hänen kuvansa asetettiin Saksan patenttitoimiston Münchenin toimipisteen keksijöiden galleriaan. Barényin synnyinmaassa Itävallassa Wienin tekniikkamuseossa järjestettiin useita Barényin töitä käsitteleviä näyttelyjä ja hänet nimitettiin emeritusprofessoriksi vuonna 1989. Saman vuonna hän sai Badenin kulttuuripalkinnon erinomaisista tieteellisistä saavutuksistaan. Vuonna 1991 hän oli pääosassa Mercedes-Benzin ajoneuvoturvallisuutta käsittelevässä filmissä. Vuonna 1994 Barényi pääsi Automotive Hall of Fameen Yhdysvaltain Dearbornissa. Saksan liittotasavalta myönsi hänelle Bundesverdienstkreuzin vuonna 1995.
Vuonna 2005 Barényin kunniaksi nimettiin palkinto, joka myönnetään erityissaavutuksista autohistorian vaalimiseksi.