Koolhoven F.K.31

Konetyypin kehitys

F.K. 31 suunniteltiin ensisijaisesti tiedustelukoneeksi, mutta konetta oli tarkoitus voida käyttää myös hävittäjänä, pommikoneena ja meritoimintakoneena. Eri tarkoituksia varten koneeseen sai kolme erikokoista siipeä ja kellukkeet pyörien tilalle. Kone esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä, missä se aiheutti sensaation.  Monitoimisuuden lisäksi koneessa oli edistyksellistä mm. laskusiivekkeinä toimivat koko siiven mittaiset siivekkeet sekä ohjaamosta käsin trimmattava korkeusvakain. Koneeseen sai muun muassa 400-500 kg:n pommikuorman ja siihen oli suunniteltu peräti seitsemän konekiväärin aseistus.
Pariisin ilmailunäyttelyn katosta riippui vain puinen maketti, sillä F.K.31 lensi ensilennon vasta kesäkuussa 1924.  NVI–lentokonetehdas ja Koolhoven saivat koneen myötä paljon julkisuutta, mutta vain vähän kauppoja. Alankomaiden siirtomaa-armeija tilasi neljä konetta ja ranskalainen tehtailija de Monge lisenssin, jolla hän rakensi yhden koneen. Kolmas asiakas oli Suomen ilmavoimat. NVI lopetti toimintansa pian Suomen koneiden toimituksen jälkeen.

Hankinta Suomeen

Suomen ilmavoimat tarvitsi korvaajan Breguet XIV –tiedustelukoneelle. F.K.31 oli nähty Pariisin ilmailunäyttelyssä ja siihen oli ihastuttu. Hankinta vietiin läpi pikavauhtia harvinaisella päättäväisyydellä: helmikuussa 1925 tehtiin spesifikaatio, myöhemmin saman kuukauden lopulla saatiin NVI:n tarjous, joka hyväksyttiin maaliskuussa ja sopimus tehtiin huhtikuussa. Sopimuksella tilattiin kahdeksan konetta, kymmenen Bristol Jupiter –moottoria, kaksi isoa varasiipeä ja valmistuslisenssi. Koneista kuuden piti olla maa- ja kahden vesikoneita.
Suomalaiset kävivät kesäkuussa 1925 NVI:n tehtaalla toteamassa, että lisenssipiirustukset eivät olleet valmistuksen edellyttämässä kunnossa. Elokuussa 1925 komennettiin Pariisissa opintomatkalla oleva Valtion Lentokonetehtaan johtaja Asser Järvinen vastaanottamaan kolmea ensimmäistä maakonetta, joiden oli pitänyt olla toimituskunnossa jo 31. heinäkuuta 1925. Järvinen totesi jo syyskuussa, että koneet eivät tule valmistumaan pitkään aikaan ja että koneen kaikista osista ei todennäköisesti ollut tehty edes lujuuslaskelmia.
Lokakuussa 1925 kolmea ensimmäistä konetta vastaanottamaan lähetetty komissio sai lennettäväkseen vain prototyypin, joka osoittautui komissiolle tyrmistykseksi: koneen runko oli valtavan paksu, pyrstö näytti laahaavan maata ja ohjaajan paikka siiven kohdalla oli omituinen. Lisenssi ja kuuden koneen rakentaminen Valtion Lentokonetehtaalla haluttiin perua. Syystä tai toisesta asialle ei tehty mitään ja vuoden 1926 alussa ostettiin 23 Jupiter-moottoria lisenssivalmistusta varten. Keväällä 1926 selvisi, että pääsuunnittelija Frederick Koolhoven oli eronnut ja NVI-tehtaan taloudellinen asema oli huono. Sopimus olisi voitu perua, mutta niin ei tehty.
Suurisiipinen F.K.31 lennettiin maakoneena vasta heinäkuussa 1926. Tässä vaiheessa vesikoneversiosta oli jo luovuttu. Myöskään sopivia pommiripustimia ei löytynyt ja alkoi näyttää siltä, ettei kone kanna haluttua pommikuormaakaan. Kahdeksan maakonetta vastaanotettiin syyskuuhun 1926 mennessä. 
Valtion lentokonetehdas sai tehtäväkseen lujuuslaskelmien tarkastuksen ja tarvittavien muutosten suunnittelun. Osoittautui, ettei kone täyttänyt Britannian vaatimuksia, vaan rasitukset ylittivät sallitut arvot 1,5..5-kertaisesti. Kone olisi hajonnut puuskaisella tuulella vaakalennossa – syöksystä puhumattakaan. Valtion Lentokonetehdas tarjosi elokuussa 1927 lisenssikoneita siltä pohjalta, että koneen jokainen osa suunniteltaisiin uudelleen mutta koneen päärakenne jätettiin ennalleen. Neljä konetta tilattiin syyskuussa 1927.
Lisenssivalmistusta haittasi piirustusten puutteellisuus muun muassa kokoonpanopiirustukset puuttuivat kokonaan. Yksi Alankomaissa rakennettu kone oli otettava mallikoneeksi. Vaikeuksia aiheuttivat myös duralumiinirakenteet, joita varten oli rakennettava lämpökäsittelylaitos. Koneet valmistuivat lopulta joulukuusta 1929 helmikuuhun 1930.

Käyttö Suomessa

Alankomaissa valmistetut F.K.31–koneet asetettiin lentokieltoon rakenteen heikkouden vuoksi syksyllä 1929. Siivet taipuivat lennossa niin, että siivekkeet takertelivat. Sivuperäsimet repeilivät ja ohjainvaijerit takertelivat. Moottorit oli kiinnitetty kieroon asentoon. Öljy- ja bensiinisäiliöt repeilivät. Alumiiniosat hapettuivat, koska niitä ei ollut käsitelty oikein. Rullaus oli raskas, koska kannukselle kohdistui yli 400 kg:n massa. Samasta syystä startissa oli vaikeaa saada pyrstöä ylös maasta. Koneen ohjaamoon pääsy oli hankalaa ja lennon aikana sieltä poistuminen laskuvarjon kanssa olisi todennäköisesti ollut mahdotonta. Tarkkuutta vaativat suoritukset koneella olivat mahdottomia, sillä ohjaaja ei nähnyt eteen eikä alas. Kone tärisi voimakkaasti. Koneita ei korjattu koskaan lentokuntoon.
Jos Alankomaissa valmistetut koneet olivat huonoja, Suomessa valmistetut olivat vielä näitäkin huonompia. Ensimmäisessä vastaanottotarkastuksessa laskuteline löi lommoja runkoon jo rullauksen aikana. Myös ilmakuopat lennoilla aiheuttivat koneen eturunkoon pysyviä muodonmuutoksia niin, että lento-ominaisuudet muuttuivat jokaisella lennolla. Koneita korjattiin ja tarjottiin uudelleen ilmavoimille marraskuussa 1930. Koelentoja jatkettiin läpi talven 1930-1931. Ohjaajien mielestä konetta ei pitäisi huonojen lento-ominaisuuksiensa ja heikon rakenteensa vuoksi ottaa ollenkaan lentopalvelukseen. Vuonna 1931 kone määrättiin lentokieltoon ja koneet poistettiin kirjanpidosta helmikuussa 1932.
Alankomaissa valmistetuilla koneilla lennettiin  koneyksilöä kohden 10-50 tuntia mutta suomalaisilla vain 1,5-5,5 tuntia. Kolmella koneella tehtiin pakkolasku ilman henkilövahinkoja, mikä lienee seurausta sekä vähäisestä että varovaisesta käytöstä.

Rakenne

Koneen eturunko oli rakennettu duralumiinisista muototangoista, jotka oli katettu alumiinipellillä. Takarunko oli puolestaan niitattu teräsputkista ja päällystetty kankaalla. Siipi oli puurakenteinen ja siivekkeet sekä peräsimet duralumiinirakenteiset kangasverhouksella.