SS Sultana

SS Sultanan ensimmäiset vuodet

SS Sultana rakennettiin Ohiossa Cincinnatin telakalla ja laskettiin vesille tammikuussa 1863. Aluksen pituus oli 78 metriä, ja se pystyi majoittamaan enimmillään 376 henkilöä, johon lasketaan mukaan 80 miehistön jäsentä. Aluksen nimi tarkoittaa sulttaanin vaimoa, sisarta tai äitiä. Laivan omistajalle kapteeni Preston Lodwickille Sultana oli jo neljäs samanniminen alus. Kolme edellistä Sultanaa olivat tuhoutuneet edellisillä vuosikymmenillä onnettomuuksissa.
Laiva oli suunniteltu lähinnä St. Louisin ja New Orleansin väliseen matkustajaliikenteeseen, ja sitä pidettiin yhtenä aikakautensa edistyksellisemmistä höyrylaivoistaja. Sultana oli varustettu kevyillä putkimaisilla höyrykattiloilla, jollaisia ei siihen aikaan käytetty vielä yleisesti. Siinä oli myös aikakautensa edistyksellisimpiä turvalaitteita, joihin kuului muun muassa turvallisuusmittarit. Mittarit yhdistivät ulkoilmaa höyrykattiloihin niiden sisäisen paineen noustessa määrätyn rajan yli. Lisäksi laivassa oli kolme sammutustyöpumppua, yksi metallinen pelastusvene ja puinen jooli sekä 90 metriä paloletkua, 30 ämpäriä, viisi sammutustyökirvestä ja 76 pelastusrengasta.
Ensimmäisen vuoden aikana Sultana joutui kahdesti Etelävaltioiden joukkojen tulituksen kohteeksi ja kärsi jonkin verran vaurioita. Kapteeni Lodwick käytti alustaan liittovaltion hallituksen kuljetuksiin ja ansaitsi vuoden aikana lähes kaksinkertaisena summan, jonka oli Sultanasta maksanut. Alkuvuodesta 1864 Lodwick myi Sultanan 80 000 dollarin summasta kolmelle sijoittajalle, joista yksi oli aluksen tuleva kapteeni Cass O. Mason.

Aluksen ylikuormittaminen

Sultana lähti kohtalokkaalle matkalleen New Orleansista 21. huhtikuuta 1865. Sadan matkustajan lisäksi laiva kuljetti sikoja, muuleja ja sokeritynnyreitä. Yhdessä höyrykattilassa oli vuoto, joka tukittiin Vicksburgissa aluksen kapteenin kehotuksesta kahdella metallilevyllä.
Kun Sultana jätti Vicksburgin 24. huhtikuuta, sen kansilla ja hyteissä oli yli 2 000 matkustajaa. Suurin osa näistä oli Vicksburgista tulleita Pohjoisvaltioiden sotilaita, jotka olivat juuri päässeet sotavankeudesta Etelävaltioiden pahamaineisista vankileireistä, kuten Cahabasta ja Andersonvillestä. Yhdysvaltain hallitus oli tehnyt aluksen omistajan kanssa sopimuksen sotavankien kuljettamisesta takaisin pohjoiseen. Aluksen matkustajakapasiteetti ylitettiin samalla kuusinkertaisesti, ja esimerkiksi yläkannelle ahtautuneiden sotilaiden painosta koko kansi taipui. Useimmat sotilaista olivat heikkokuntoisia, pitkän vankeuden, taisteluvammojen ja tautien runtelemia. Muutamat siviilimatkustajat huomauttivat asiasta kapteeni Masonille, joka vakuutti tukirakenteiden kestävän.
Ensimmäisen kerran suuronnettomuus oli lähellä 26. huhtikuuta, kun Sultana poikkesi Helenaan Arkansasissa. Joen länsirannalla ollut valokuvaaja sai kansimatkustajat ryntäämään aluksen portin puoleiselle laidalle päästäkseen joukkokuvaan. Painopisteen nopea muuttuminen yläkannella heilautti alusta voimakkaasti ja oli kaataa sen kyljelleen.
Sultana viipyi vain hetken Helenassa ja saapui Memphisiin Tennesseehen saman illan aikana. Aluksen purkaessa lastiaan osa sotilaista poistui kaupunkiin juhlimaan Pohjoisvaltioiden voittoa. Kello 23.00 Sultana erkani laiturista, otti läheisestä hiilivarastosta tuhat bushelia kivihiiltä polttoaineekseen ja suuntasi kulkunsa pohjoiseen.

Onnettomuus

Kolmen höyrykattilan lähes samanaikainen räjähdys tapahtui vajaa 12 kilometriä pohjoiseen Memphisin satamasta 27. huhtikuuta 1865 kello 2.00 aamuyöllä. Räjähdyksen voima oli niin suuri, että useita kansimatkustajia sinkoutui veteen ja suuri osa aluksen kansirakenteista sortui. Kattilan lämmitykseen käytetyt palavat kivihiilikokkareet sinkoutuivat ympäri laivaa ja saivat aikaan sarjan tulipaloja. Hytteihin ahtautuneista matkustajista vain harvat selvisivät ulos. Räjähdyksen jäljiltä selviytyneiden täytyi valita joko kuolema tulipalossa tai hyppääminen tulvivaan Mississippiin. Useimmat valitsivat jälkimmäisen vaihtoehdon. Suurin osa heistä hukkui tai kuoli hypotermiaan. Vedessä sotilaat tappelivat keskenään päästäkseen ainoaan pelastusveneeseen, joka ylikuormituksen seurauksena vajosi pinnan alle. Veteen selviytyneiden pelastumista haittasi joen leveys, joka onnettomuuspaikalla oli noin kuusi kilometriä.
Monet Mississippin varrella asuneet ihmiset kuulivat räjähdyksen ja kokoontuivat rannoille katsomaan tapahtunutta. He näkivät tulen loimun pimeällä joella ja kuulivat kaukaisia huutoja mutta eivät voineet auttaa.

Pelastustyöt ja uhrien etsintä

Yli tunti räjähdyksen jälkeen onnettomuuspaikalle saapui höyryalus Bostonia ll, jonka miehistö aloitti välittömästi eloonjääneiden poimimisen joesta. Tieto Sultanan kohtalosta levisi nyt nopeasti eteenpäin, ja useita aluksia kerääntyi paikalle. Onnettomuuden uhrien etsintä Mississippijoesta jatkui viikkojen ajan. Joella liikkuvat tekivät kymmeniä huomioita joentöyräille ajautuneista ruumiista. Tykkiveneet poimivat vainajia ylös, käärivät ne purjekankaaseen ja suorittivat nopean hautaamisen veteen. Yhdysvaltain armeijan käytössä olleen höyrylaiva USS Vindicatorin miehistö kertoi joutuneensa puhdistamaan aluksen siipirattaita niihin tarttuneista monista silpoutuneista ruumiista.
St. Louisissa ilmestyvä Daily Missouri Democratia kirjoitti kaksi viikkoa onnettomuuden jälkeen, että Sultanan kapteeni Mason toipui vammoistaan eräässä arkansilaisessa talossa. Masonista tarjottiin myös 200 dollarin löytöpalkkiota, mutta huhuista huolimatta häntä ei löydetty milloinkaan.
Memphisin sairaaloihin tuotiin noin 500 potilasta, joista monilla oli erittäin vakavia ja laajoja palovammoja. Kaupungin asukkaat vastaanottivat onnettomuuden uhrit lämpimästi ja auttoivat heitä kaikin mahdollisin tavoin unohtaen sen, että vain viikkoja aiemmin he olivat olleet eri puolilla rintamaa. Sairaalahoidosta huolimatta yli 200 joesta poimittua uhria menehtyi saamiinsa vammoihin.

Uhrien lukumäärä

Uhrien tarkkaa lukumäärää ei pystytä selvittämään, sillä mahdolliset matkustajaluettelot tuhoutuivat laivan mukana. Sotilaitten nimellisenä komentajana toiminut kapteeni George A. Williams kertoi laskeneensa, että laivaan oli noussut Vicksburgissa kaikkiaan 1 996 matkustajaa. Yhdysvaltain tullilaitoksen asettama virallinen kuolleiden lukumäärä oli 1 547. Nykyhistorioitsijat ovat päätyneet arvioimaan, että kuolleita oli jopa 1 700. Monien mielestä myös tämä lukema on liian alhainen.
Siviilimatkustajien määrä vaihtelee lähteen mukaan noin 70–100 välillä, joista naisia oli 17–22. Miehistöön kuului onnettomuuspäivänä 85 jäsentä.

Oikeudenkäynnit ja syyllisyydet

Huhtikuun 30. päivänä 1865 sotaministeri (nyk Yhdysvaltain puolustusministeri) Edwin Stanton määräsi tutkijalautakunnan tutkimaan Sultanan onnettomuutta. Huhuja etelävaltion sotilaasta, joka oli sijoittanut torpedon hiilen kokkareeseen tankkauksen aikana Arkansasissa ei pystytty näyttämään toteen. Hallitus sai todistajanlausunnon eloon jääneiltä miehistönjäseniltä, matkustajilta ja joiltakin höyrylaivojen asiantuntijoilta, mutta raporteissa moitteet kohdistuivat useihin eri henkilöihin. Kapteeni Masonin ja ylikonemestari Nathan Wintringerin todettiin syyllistyneen välinpitämättömyyteen. Kapteeni oli laiminlyönyt velvollisuutensa huolehtia aluksensa matkustajamäärästä, kun taas konemestarin katsottiin valvoneen huonosti höyrykattilan korjausta.
Sultanassa matkustaneiden sotilaiden siirrosta vastanneet everstiluutnantti Reuben Hatch sekä kapteeni Frederic Speed saivat kutsun sotatuomioistuimeen. Todistajien mukaan kapteeni Speed ei ollut halunnut höyrylaiva Pauline Carrollin apua miehistön kuljetuksessa vaan oli sanonut, että sotilaat mahtuivat yhteen laivaan. Avaintodistajana pidetty Hatch jätti saapumatta paikalle. Kesäkuussa 1866 sotaoikeus totesi pitkän oikeudenkäynnin jälkeen  kapteeni Speedin syyllistyneen virkavirheeseen. Päätös peruttiin kuitenkin myöhemmin, ja armeija lopetti tapauksen tutkimukset.

Räjähdyksen viralliset ja epäviralliset syyt

Onnettomuuden viralliseksi syyksi annettiin viallisen ja huonosti korjatun höyrykattilan pettäminen ja kattiloiden veden määrän väärä täyttöaste. Sultana oli myös moninkertaisesti ylikuormitettu ja yläpainoinen. Kun alus matkasi vastavirtaan pitkin tulvivaa jokea, se kallisteli vakavasti puolelta toiselle. Aluksen neljä höyrykattilaa sijaitsivat vierekkäin, ja ne oli liitetty toisiinsa. Aina aluksen kallistuessa muita ylemmäksi nousseessa kattilassa ollut vesi pääsi virtaamaan alempiin kattiloihin. Tällöin kattilassa ollut tuli kuumensi tulipinnan punahehkuiseksi, ja kun vesi palasi takaisin kattilaan, se höyrystyi silmänräpäyksessä osuessaan punahehkuiseen tulipintaan ja aiheutti äkillisen höyrynpaineen kohoamisen.
Normaalisti vastaava tilanne olisi voitu välttää pitämällä höyrykattilan vedenpinta jatkuvasti riittävän korkealla. Virallisen tutkimuksen mukaan syynä olikin kattilaveden vähyydestä ja aluksen kallistelusta johtunut tulipintojen ylikuumeneminen ja edelleen niistä aiheutuneet äkilliset paineenvaihtelut sekä muutamaa päivää aiemmin hätäisesti suoritetut kattilakorjaukset.
Höyrykattiloiden toimintahäiriön lopullista syytä ei koskaan pystytty osoittamaan kiistattomasti. Sultanan ylikonemestarin mukaan räjähdyksen taustalla oli höyrykattiloiden uudenlainen muotoilu. Siksak-muotoon asetettuja savutorvia oli vaikea pitää puhtaina, ja mutkakohtiin kerääntynyt sakka teki niistä alttiita ylikuumenemiselle. Kun samanlaista kattilamallia käyttäneet höyrylaivat Walker R. Carter ja Missouri räjähtivät myöhemmin, tämäntyyppisistä höyrykattiloista luovuttiin Mississipin jokiliikenteessä kokonaan.
Vuonna 1888 saintlouislainen William Streetor väitti, että hänen entinen liikemiestuttavansa Robert Louden oli kuolinvuoteellaan tunnustanut sabotoineensa Sultanan höyrykattilat niin sanotulla hiilitorpedolla (kivihiilenpalaksi naamioidulla räjähdyspanoksella).  Louden oli entinen Etelävaltioiden agentti, joka toimi Saint Louisista käsin. Hänellä olisikin ollut sekä tilaisuus että motiivi sabotoida Sultanan matkantekoa. Loudenilla oli myös tarvikkeet siihen, sillä Etelävaltioiden sabotööri ja hiilitorpedon kehittäjä Thomas Edgeworth Courtenay oli entinen Saint Louisin asukas, joka oli suorittanut vastaavanlaisia sabotaaseja häiritäkseen Pohjoisvaltioiden laivaliikennettä. Loudenin väitettä tukee myös silminnäkijähavainto tykinammuksen hylsystä laivanhylyn kannella. Loudenin väitettä pidetään kuitenkin ristiriitaisena, ja useimmat tutkijat pitävät virallista selitystä uskottavampana.

Tavoitteena turvallisuus

Sultanan onnettomuuden vuoksi aloitettiin paineastioiden standardisointi. Vuonna 1880 perustettu ASME (American Society of Mechanical Engineers) julkaisi vuonna 1884 ensimmäisen höyrykattiloiden testausstandardin. Tilanne ei kuitenkaan korjautunut merkittävästi. Vuosina 1870–1910 Yhdysvalloissa kirjattiin vähintään 10 000 höyrykattilaräjähdystä. Ratkaisevan parannuksen tilanteeseen toi vuosina 1914–1915 vahvistettu höyrykattilastandardi ”Boiler Code”. Standardi otettiin nopeasti käyttöön kaikkialla Yhdysvalloissa, ja se vähensi höyrykattilaonnettomuudet minimiin.

Uhrien muistolle

Monivuotinen sisällissota ja Abraham Lincolnin murha veivät sanomalehdistön huomion Sultanalta ja varsinkin itäiset lehdet, kuten New York Times, antoivat vain niukasti palstatilaa Mississippijoen katastrofille. Uhrien joukossa ei ollut suuria sotasankareita, vaan he olivat tavallisia kirjanpitäjiä, maanviljelijöitä ja työläisiä, jotka eivät kiinnostaneet lukevaa yleisöä.
Vuonna 1916 Sultanan uhreille pystytettiin ensimmäinen muistomerkki Mount Oliven hautausmaalle Knoxvilleen Tennesseehen. Sittemmin onnettomuuden uhreille on pystytetty useita muistomerkkejä paitsi Memphisiin, myös Muncieen Indianaan, Marioniin Arkansasiin, Vicksburgiin Mississippiin, Cincinnatiin ja Mansfieldiin Ohioon sekä Hillsdaleen Michiganiin.