Honda Shadow

Honda VT Shadow on japanilaisen Hondan valmistama custom-tyylinen moottoripyörämallisto, joka esiteltiin vuonna 1983. VT-sarjassa on useita iskutilavuuksia alkaen 125 cm³ aina 1800 cm³ saakka. Moottorikonstruktiona on nelitahtinen nestejäähdytetty V2, mistä juontuu malliston VT- eli V-Twin-lyhenne. Shadow-sarja sijoittuu Hondan custom-mallistossa pienempien iskutilavuusluokkien Rebel/CMX-mallien sekä suurimmat iskutilavuusluokat kattavien VTX-mallien väliin. Vuodesta 2011 lähtien Shadow-mallisto on rajoittunut suositun keskikokoisen VT750 Shadown eri versioihin. 
VT- ja nyttemmin VTR-lyhennettä on custom-tyylisten mallien rinnalla ja ohella käytetty vuodesta 1982 lähtien myös Hondan V2-moottorilla varustetuissa urheilullisissa mp-malleissa, kuten esimerkiksi vain Kaukoidän markkinoilla 1988-1989 tarjolla olleessa, tehokkaassa VT250J Spada MC20:ssa, eli VT-etuliite ei tarkoita custom-tyyppistä moottoripyörää, toisin kuin jotkut muut Hondan etuliitteet (vaikkapa XL-endurot), vaan moottorin tyyppiä.
Hondan retrotyylistä Joker-skootteria (1996-1999, PCN: HF6) myytiin Euroopassa Shadow-mallinimellä ja mallitunnuksilla SRX50/SRX90. Siinä oli 2-tahtinen ilmajäähdytteinen 1-sylinterinen moottori joko 50 tai 90 kuution iskutilavuusluokkiin, sekä hihnaveto. Mallista oli ainakin Aasian markkinoille tarjolla 1994-1995 myös SCX90R Cabina-versio, jossa oli BMW C1- ja Benelli Adiva-mallien kaltainen, kuljettajaa ja matkustajaa tuulilasin ja kangaskaton avulla sateelta suojaava kaari, sekä SCX90S Broad ilman kevyttä kaarikattoa. SRX-mallit mainittakoon V2-nelitahtimoottorilla olevien isompien Shadow-moottoripyörien rinnalla yhteneväisen mallinimen vuoksi.

VT125-sarja (1999-2006)

Honda VT 125 C/C2 Shadow on Euroopan markkinoille suunnattu kaksisylinterinen kevytmoottoripyörä, jota Honda Motor Company valmisti JC29-mallitunnuksella vuosille 1999-2000 Kikuchi-tehtaallansa Kumamoto-prefektuurissa (Kyushu) Japanissa, ja JC31-mallitunnuksella vuosille 2001-2006 Honda-Montesa S.A.:n tehtaalla Barcelonassa Espanjassa. Vuosina 2000-2002 C-version rinnalla oli tarjolla myös kaksiväri-polttoainesäiliöllä ja kalliimmalla Dunlop F17/D404-rengastuksella (C:ssä alkuperäisrengastus oli Bridgestone L309/G508) varustettu luksusversio C2, jonka hinta oli 100 Euroa C-versiota korkeampi. Kummankin version varastokappaleita ensirekisteröitiin ylivuotisina, varsinaisen valmistusvuoden jälkeen: joidenkin muunkielisten Shadow 125-artikkeleiden esitys, että valmistus olisi jatkunut 2008 asti, ei pidä paikkaansa. Valmistumisvuosi ilmenee valmistenumeron jäljemmän osan ensimmäisestä merkistä X,Y, tai 1-6, ja valmistuspaikka toisesta merkistä (K=Kumamoto, E=Barcelona). Honda-Montesa valmisti samoin vuodelle 2001 esiteltyä matkaenduroa Honda XL 125 V Varadero aina vuosimalliin 2010 saakka, joka käytti pitkälti samaa V2-moottoria (2007 lähtien kaasutinten sijaan Euro 3-normin täyttävällä polttoaineen ruiskutuksella; Shadow-mallia ei enää päivitetty), ja jonka valmistus jatkui vuosina 2011-2012 Honda-Italian tehtaalla Atessassa. Shadow VT125:n esimerkiksi varaosanumeroissa käytetty Product Code Number-tunnus on KGB, Varaderossa KPC. 
Japanilaisista kilpailijoistaan poiketen nestejäähdytteisellä 90 asteen V2-moottorilla ja kahdella alipainekaasuttimella VT 125 C/C2 saavuttaa täyden A1-luokassa sallitun 11 kW tehon: moottori tuottaa 90 asteen V-kulman ja tasaisen sytytysvälin vuoksi myös vähemmän värinöitä kuin kapeamman V-kulman mallit Suzuki VL 125 Intruder ja Yamaha XV 125 Virago / XVS 125 Dragstar. Hondan huoltoväli 12.000 km (pois lukien sytytystulpat, jotka tehdasohjeen mukaan on puhdistettava 4.000, ja vaihdettava 8.000 km ajomäärän jälkeen) on myös selvästi pidempi kuin edellä mainituilla kilpailijoilla, joiden suositeltu huoltoväli on vain 4.000 km. Shadow ja Varadero ovat Iron Butt Association Finland:in ylläpitämän suoritusten listauksen mukaan 125-kuutioisten luokassa ylivoimaisesti suosituimpia nk. Iron Butt-ajojen perussuorituksessa (1 000 mailia 24 tunnin sisään, nk. SS1000-ajo). Honda VT 125 Shadow oli vuonna 1999 Ranskan markkinoiden eniten myyty moottoripyörämalli 10 088 kappaleella, ja se saavutti hyvän suosion myös muissa maissa. Honda oli alun alkaen tarkoittanut VT125C:n myös aikuiselle käyttäjälle, joka saisi ajaa A1-moottoripyörää autokortilla, eli sen ergonomia mitoitettiin aikuisellekin käyttäjälle sopivaksi, ja tekniikka suunniteltiin helppohuoltoiseksi. Tämä kohderyhmä onkin löytänyt niin pienen Shadown kuin sen japanilaiset kilpailijat monissa Euroopan maissa (mm. Ranska, Saksa): hyvän kysynnän ja uutuusmallien olemattoman tarjonnan vuoksi 125-kuutioisten V2-customien hintapyynnöt ovat säilyneet epätavallisen korkeina. Ilmiö pätee VT125C:n rinnakkaismalli Varaderoonkin, mikä myös tarjoaa moottoripyörän etuja varsin käyttökelpoisessa ja kustannuksiltaan edullisessa muodossa.
Suomeen tuodut VT 125 C/C2:t ovat yleiseurooppalaista ED-mallia (European Direct Sales). Muita markkinakohtaisia versioita ovat E (Iso-Britannia) vasemmanpuoleisen liikenteen ajovalokuviolla, F (Ranska) keltaisella ajovalolla sekä veromerkkipidikkeellä, G/G2 (Saksa) joista G2 on 80 km/t-rajoitettu sikäläisen lainsäädännön mukaisesti, sekä SW (Sveitsi) jossa on kaasutinten suutinmuutoksia tiukempien päästörajojen vuoksi. JC29-mallissa (1999-2000) on myös pienemmät ja porrastetut pääsuuttimet verrattuna myöhempään JC31-malliin (2001-2006). Värikoodit on merkitty tarraan, mikä löytyy kuljettajan penkin alta runkoputkeesta: esimerkiksi vuosina 1999-2000 tarjolla ollut candypunainen R-101CU ("candy glory red") on monien muiden Hondan 2000-luvun vaihteen punaisten värien tavoin epästabiili, eli sillä on pitkäaikaisessa suorassa auringonpaisteessa taipumus sinertyä ja viimein haalistua: ilmiön uumoillaan juontuvan siirtymisestä vesiohenteisiin maaleihin ko. ajanjaksolla. Muissa värisävyissä haalistumisongelmaa ei tiettävästi esiinny.

Known problems

Täydet sallitut 11kW saavuttava pieni V2-moottori on korkeapuristeinen: siksi Honda suosittelee käytettäväksi polttoainetta, jonka Anti Knock Index (AKI, RON/MON-lukemien keskiarvo, yleisesti myös PON l. pump octane number - Yhdysvalloissa polttoainelaatu merkitään juuri PON-lukemalla) on 91 tai parempi. Vaatimus käyttää vähemmän nakutusherkkää, DIN EN 288-normin täyttävää polttoainetta on yleinen moderneissa 125-kuutioisissa korkean puristuspaineen moottoreissa, esimerkiksi KTM-malleissa Duke/RC 125, ja 91 on mainittu epätäsmällisesti "oktaanivaatimuksena" myös niin VT125C:n suomennetussa käyttäjän ohjekirjassa kuin VT125C:n espanjankielisessä ohjekirjassa (siellä lisämäärittelyllä octano-investigación l. RON, myös epätäsmällisesti). Suomessa laajalti tarjotun 95 E10-polttoaineen AKI/PON on Neste Oy:n tuotetiedotteen mukaan laaturajalla vain 90,0 ja tyypillisesti 90,6 (ABC: 90,45) eli riittämätön: suomennetun ohjekirjan virheellisesti suositteleman 95-oktaanisen polttoaineen käyttäminen on johtanut niin Shadown kuin Varaderonkin pienessä V2-moottorissa satunnaisesti nakutusvaurioihin: ennen aikojaan syttyvän seoksen paineiskut aiheuttavat aikanaan männän lakeen väsymismurtuman, yleisemmin hieman kuumempana käyvässä takasylinterissä. Moottori saattaa pysähtyä rikkohetkellä, mutta on jäähdyttelyn jälkeen taas ajettavissa, joskin karkaavan puristuspaineen takia sen teho laskee tuntuvasti. Vauriokuva on poikkeuksellinen, ja se tulikittiin aluksi mäntien materiaalivirheeksi juurisyyn eli nakutusongelman jäätyä havaitsematta. Ongelmaa korostaa Hondan vesijäähdytteisen pienen alumiini-V2:n hidas lämpeneminen lyhyessä ajossa (vaikkapa koulu- ja työmatkat), minkä vuoksi moottori kerää kokemustietona karstaa - karsta supistaa ahdasta palotilaa näet entisestään - joskin moottorin lämpötalous on vastavuoroisesti ongelmaton jopa tuntien matka-ajossa korkeilla kierrosluvuilla. Suomalaisen 95 E10-polttoaineen alempi nakutusraja lie juurisyy myös muissa mp- ja automoottoreissa esiintyneisiin häiriöihin ja rikkoihin: ongelma on estettävissä käyttämällä tällaisissa moottoreissa 98 E5-suojalaatua, jonka AKI/PON on ≥93.
Vähäisen käytön tai pitkien ajotaukojen aikana V2-moottorin nokka-akseleiden menosuuntaan oikeanpuoleiset laakerit (6003-kuulalaakerit) voivat kuivahtaa, sillä ne ovat roiskevoideltuja. Vahinko on rajattavissa starttaamalla moottoria pidempiaikaisten ajotaukojen (talvitauko) jälkeen ennen varsinaista käynnistystä sytytystulpat irrotettuina, jotta öljykierto ehtii lähteä käyntiin ennen varsinaista käynnistystä, sekä rauhallisella lämmittelyajolla. Vaurioituneen laakerin ääntelyyn on reagoitava pian, joko uusimalla laakerit tai vaihtamalla laakerit sisältävä nokka-akselipaketti (Honda-suositus), sillä vahingoittunut laakeri voi purkautua ja aiheuttaa mittavan moottorivaurion. Niin nakutus- kuin laakereiden kuivumisongelma ovat helposti vältettävissä, kunhan käyttäjä on tietoinen ongelmista ja niiden ratkaisuista. Hondan pieni V2-moottori kestää peruskorjausvälin (50 000 mailia eli 80 000 kilometriä) useimmiten moitteettomasti, ja on tapauksissa (muutama prosentti kannasta, ks. mm. Moto-Station (fr) "Maxitest"-lukijatesti) saavuttanut jopa yli kaksinkertaisen ajomäärän ennen peruskorjauksen tarvetta.

Lisävarustelu

VT 125 C Shadow-mallin vakiovarustelu on varsin karu ajatuksella, että mp-tyypille ominaisesti käyttäjä täydentäisi (matka-ajo) tai karsisi sitä tarpeidensa mukaan. Honda valmisti sarjaa erilaisia mallikohtaisia Hondaline-lisävarusteita, kuten mm. sissybar/tavarateline-yhdistelmän, pleksi-tuulilasin, nahkasivulaukut (kaksi versiota) ja nahka-tavararulla sekä laajan valikoiman kromattuja osia alkuperäisten tilalle (kuva; 2001 VT125C Hondaline-lisävarusteilla), joita tarjottiin Suomessa alkuvuosina myös valmiiksi asennettuna varustepakettina. Honda-tarvikkeiden saatavuus heikkeni jo 2000-luvun alussa, ja niitä on enää vaikea löytää edes käytettyinä. Hondan edelleen hyvin suosittuihin 125-kuutioisiin V2-malleihin on kuitenkin yhä tarjolla yleis- ja mallikohtaisia varusteita, kuten mm. lisämittarit, jäähdyttimen suoja, tankkilaukku, kaatumaraudat tai käytännöllinen keskiseisontatuki (valmistaja ainakin: SW Motech, Saksa). Suositeltavaa on myös vaihtaa alkuperäisten tilalle laadukkaammat iskunvaimentimet (mm. Hagon, Fournales-ilmajouset), sekä vaihtaa svingiin muovipuslien tilalle neulalaakerit: laatuosat tarkentavat väsähtänyttä ajokäytöstä tuntuvasti. Myös pakoputkiston voi halutessaan - tai alkuperäisen pakoputken väistämättömän sisäisen rikki ruostumisen takia pakon edessä - vaihtaa, jolloin moottoripyörän ääni muuttuu. Esimerkiksi Laserin putkistolla pyörään saadaan voimakkaampi ääni. Hondan pienimmän V2-moottorin iskutilavuuden voin nostaa 170 cm³:ksi sylinteriputket vaihtamalla: teho kasvaa lisämuutoksista (mm. nokka-akselit) riippuen 21-24 hevosvoimaan, ja tietää käyttökelpoista lisää myös vääntöön. Shadown tapauksessa kaasuttimiin eri suuttimet vaihtamalla ja kuristava imutorvi ("duct") leikkaamalla taikka poistamalla (jäljemmässä imuääni voimistuu) teho nousee noin 17 hevosvoimaan: XL125V Varaderossa vastaava virityskeino ei eroavan imujärjestelmän vuoksi ole mahdollinen. Kumpikin muutos tarkoittaa toki, ettei Shadow enää täytä A1-luokan määräyksiä, eivätkä muutokset tiettävästi ole rekisteröintikelpoisia.

Ohjekirjat ja huolto-oppaat

Korjausoppaista kattavin on Hondan oma perusteos varaosanumerolla 62-KGB-00 (englanniksi), 63-KGB-00 (ranskaksi) tai 64-KGB-00 (saksaksi), josta oli suppeampia Addendum-lisäpainoksia mallimuutosten 2001 ja 2004 vuoksi. Tehdasoppaiden saatavuus on vaikea. Haynes kustantaa teosta: Mather, Phil; Honda XL125V & VT125C Shadow Service and Repair Manual 1999-2011 (ISBN 1844258998) (englanniksi), ja ranskalainen ETAI teosta: ETAI Revue Moto Technique no. 119 (ISBN 2-7268-9229-9) (ranskaksi). Käyttäjän suomenkieliset ohjekirjat ja huoltokortit eri versioille ovat saatavilla PDF-tiedostoina maahantuojan tukisivuilta, mikäli pyörän mukana tullut kirjallinen materiaali on kadonnut.

VT400C/C2 Shadow (2002-2004)

Vuosina 2002-2004 Honda tarjosi ainakin Yhdysvaltain markkinoilla 250 cm³-customien ja keskiluokkaisten mallien väliin jäljempien kokoista, mutta välikoon iskutilavuuden moottorilla. Mallin tarkoitus oli lähteen mukaan tarjota aloittelevia motoristeja puhutteleva pienempi teho ja polttoaineen kulutus, mutta välttää pienemmän moottoripyörän stigma isomman moottoripyörän olemuksella. VT400:ssa oli 52 asteen nestejäähdytetty 399 cm³ V2-moottori polttoaineen ruiskutuksella, joka tarjosi 33 hevosvoimaa epätavallisen korkealla 7 500/min-kierrosluvulla, sekä 35 Nm vääntöä 5 500/min-kierrosluvulla. Mallitunnus oli NC45, ja Product Code Number MFS. Sylinterien iskupituutta oli pienennetty VT500C:n 61 mm:stä 50,4 millimetriin, ja ulkoasu vastaa ajankohdan VT750:ä, mutta lähdeaineisto ei lausu moottorista tai yleisolemuksesta tarkemmin. VT400C2 lie saman ajanjakson mm. VT125C2:n tavoin arvokkaamman näköinen luksusversio.

VT500 Shadow (1983-1986)

Vuodelle 1983 esitelty VT500 Shadow oli isomman VT700/VT750:n rinnalla Hondan ensi yritys päästä Yhdysvalloissa suosituille custom-markkinoille. Moottori oli uusi, ja pitkittäin sijoitetun, ostajakunnan vieroksuman CX-sarjan sijaan se oli perinteinen poikittainen 491 cm³ 52 asteen nestejäähdytteinen V2. Sen lohko oli pystyhalkaistu perinteisempään brittitapaan, kun japanilaisvalmistajat Yamahaa lukuun ottamatta suosivat vaakahalkaistavia moottorilohkoja. Honda oli ratkaissut kapeakulma-V2:ssa ominaiset värinät muuttamalla kampiakselin tappien sijoitusta epäsymmetriseksi. Yhdet nokka-akselit per sylinteri käyttivät kolmea venttiiliä (kaksi imuventtiiliä, yksi pakoventtiili, venttiilivälysten automaattisäätö). CX-edeltäjän yhdysrakenteiset, asiakkaiden liian peltisinä vieroksumat Comstar-vanteet vaihtuivat tavanomaisiksi kevytmetallivanteiksi: edessä halkaisija oli 18 tuumaa, ja takana custom-perinteitä noudattava 16-tuumainen kookkaalla renkaalla. Vaihteisto oli nyt 6-vaihteinen, mitä oli toivottu 5-vaihteisen tilalle jo edeltävissä CB500T- ja CX500-sarjoissa, kun taas huoltovapaa kardaaniveto oli valittu myös uutuusmalliin: kardaanin taipumusta aiheuttaa vedonvaihtelussa pompotusta tai takapyörän pidon katoamista oli lievitetty kilpapyöristä tutulla, moottorijarrutuksessa luistamisen sallivalla "slipper"-kytkimellä. Muotoilussa VT500 Shadow edusti "tehdaskustomien" tuntomerkiksi tullutta lennokkuutta (Honda näki pääkilpailijakseen Yamahan Virago-sarjan), ja sen porrastettuun satulaan oli yhdistetty kiinteä selkänoja. Nestejäähdytteisen moottorin sylintereihin oli jätetty perinteinen jäähdytysrivoitus (ks. myös Hondan mm. VT125C Shadow). Takalokasuoja oli Bobber-tyylin perinteitä kunnioittavasti "ankanpyrstö", ja tarjolla oli hehkuvan kirkkaita värivaihtoehtoja mustan rinnalle. VT500:n keveys yhdistettynä 50 hv tehoon tuotti vikkelän ajettavuuden ja tyydyttävät vauhtivarat. VT500C:n mallikoodi oli PC08, ja sen Product Code Number oli MF5.

VT600-sarja (1988-2002)

Honda Shadow VT600 (iskutilavuus 583 cm³) oli tuotannossa 1988–2002. Nestejäähdytetty 52-asteinen kuusiventtiilinen V-twin kehitti tehoa 54 hv, ja se oli teknisesti VT500-moottorin jatkokehitelmä. VT600 kuului Suomen maahantuoja Oy Otto Brandt Ab:n myyntimallistoon. Sen etuja olivat mm. charmikkuus, mukavuus ja matala satulakorkeus (69 cm), haittoja taas pieni polttoainesäiliö (tilavuus vain 9 litraa), ja varsin verkkainen kulku. Niin Honda kuin muutkin japanilaisvalmistajat päätyivät keskikokoisissa custom-malleissaan viimein 750-900 cm³ iskutilavuuteen, mikä tarjosivat asiakkaita tyydyttävän suorituskyvyn, ja samoin heidän isojen custom-malliensa iskutilavuus on trendinomaisesti kasvanut aina 1 800 cm³ malleihin asti. VT600:n mallikoodi on lähteen mukaan ollut koko sarjan osalta PC21, mutta Product Code Number (myös varustellumman VLX600:n osalta) MR1 malleille C-L, MYO malleille M-P, ja MZ8 malleille R-Y (versiot tarkemmin lähteessä). VT-sarjan valuvanteilla ja tubeless-renkailla - jotka Honda oli tarjonnut sarjamoottoripyörissä ensi kertaa vuonna 1981 esitellyssä CX500-mallissaan - varustetuista 500- ja 700/750-kuutioisista ensi versioista poiketen VT600 oli varustettu jälleen perinteisillä pinnavanteilla (eli sisärenkaallinen rengastyyppi), ja tämä traditionaalinen vannerakenne on yhä tarjolla esimerkiksi Hondan VLX1300 S-versiossa (spoke wheel, pinnavanne) perusversion monilla tavoin helppohoitoisempien valuvanteiden rinnalla.

VT700/750/800-sarja (1983-jatkuu)

Vuodelle 1983 Honda esitteli edellä mainitun VT500C Shadown rinnalle isomman, teknisesti hyvin samankaltaisen uutuusmallin, joskin V-kulma on tässä tapauksessa klassiset 45 astetta. VT750-sarja käyttää yhä nykypäivänä laajalti samaa moottorin peruskonseptia. Harley Davidsonin kriisin ja tuoreen omistajanvaihdoksen jälkeen Yhdysvallat olivat kuitenkin nostaneet suojatullin yli 700 cm³-moottoripyörille, joten muilla maailman markkinolla 750 cm³-luokkaan kuuluvan ison mallin (mallitunnus RC29) iskutilavuus oli USA:n markkinoita varten laskettu tullirajan alle pienentämällä sylinterien halkaisijaa tässä tapauksessa 3 millimetrillä (vrt. samoin alle 700 cm³ rajan sijoitetut Hondan VF700SC/SE "V45 Sabre"- ja VF700CC/CD "V45 Magna"-mallit V4-moottorilla). Tulliraja poistui vuonna 1985, ja 700-kuutioinen versio (mallitunnus RC19, PCN 1983-1984: ME9, eli sama kuin VT750C; 1986-1986: MK7; lähde edellä mainittu Moto Faction) jäi pois mallivuoden 1987 päätteeksi korvautuakseen iskua 750 cm³-versiosta pidentämällä luodulla VT800:lla (mallitunnus RC32, PCN: MR6). Uusi malli koki myös muita muutoksia. Myöhempien VT750-versioiden mallitunnuksia ja PCN-tietoja on kerätty yllä mainituille Moto Factionin sivuille.

VT1100-sarja (1985-2007)

Honda laajensi custom-mallistoaan vuonna 1985 isolla VT1100C-mallilla, jonka moottori sekä voimansiirto kardaanilla säilyivät vähäisin poikkeuksin muuttumattomina aina VT1100-malliston tuotannon loppumiseen vuonna 2007 asti. Suurimman Shadown ensi vuosimallit 1985-1986 ovat tunnistettavissa ajovalon alapuolelle sijoitetuista kahdesta äänimerkkilaitteesta sekä kulmikkaista vilkuista, ja sylintereiden pakoputket oli viety molemmille puolille pyörää: etusylinterin pakoputki oikealle, takasylinterin vasemmalle. Moottorista oli myös vuosimalliin 1986 asti tarjolla 20 hevosvoimaa tehokkaampi 76 hv-versio, jonka iskupituutta oli kasvatettu, ja sylinterihalkaisijaa vastaavasti pienennetty perusmoottoriin verrattuna.
Vuosimallin 1987 muotoilu koki mittavan muutoksen, jossa akseliväliä oli kasvatettu 1 000 millimetriin, teleskooppihaarukkaa pidennetty 41 mm, polttoainesäiliön tilavuus 13 litraa, ja kummatkin pakoputket sijoitettu pyörän oikealle sivulle. Moottori oli lähes identtinen ensi vuosimalleihin verrattuna, mutta sen 4-vaihteinen vaihteisto oli saanut hydraulisen kytkimen. Uusi muotoilu säilyi muuttumattomana aina vuosimalliin 1996 saakka, joskin VT1100-mallin tuotanto oli tauolla vuoden 1991 ajan edellisvuodelta kertyneen suuren myyntivaraston vuoksi. Tauon jälkeen valmistus tapahtui Hondan Yhdysvaltain tehtaalla Marysvillessä (Ohio), minkä vuoksi malli sai "Made in USA"-lisämerkinnän. 
Japanilaiskustomien kysyntä lähti kiihtymään vuonna 1995, ja valmistajat vastasivat siihen lisäämällä mallistoonsa eri tavoin muotoiltuja muunnoksia perusmalleistaan. Honda esitteli tuolloin VT1100:sta A.C.E.- eli "American Classic Edition"-version, jossa oli retro-muotoilu muun muassa kookkaammalla takalokasuojalla, ja moottoriin luotu Harley-Davidsonin kaltaisia "hyviä värinöitä" sekä sen kaltainen pakoääni sijoittamalla kiertokanget nyt kampiakselin yhteiselle tapille: muutos tarkoitti 10 hv pienempää moottoritehoa. Vuonna 1997 perus-VT1100:n rinnalle tuli tarjolle Spirit-niminen versio, jossa lukuisammat osat olivat kromattuja, sekä pyörän värisillä sivulaukuilla varustettu ACE Tourer, jossa pakokäyrät johtivat yhteiseen äänenvaimentimeen aiempien eri pituisten (stagger) äänenvaimentimien sijaan. Myös pienemmästä VT750-mallista tuli vuonna 1997 tarjolle oma A.C.E.-versionsa.