Saab (automerkki)

Lentokoneista ensimmäiseen henkilöautoon

Saab perustettiin Ruotsissa vuonna 1937 nimellä Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) valmistamaan sotilaslentokoneita. Tuotanto aloitettiin Trollhättanissa samoissa tiloissa, jossa valmistettiin Bristol-lentokonemoottoreita. Saabin tehtailla koottiin vuoden 1940 aikana Brewster- ja Fiat -hävittäjiä Suomen ilmavoimille.
Toisen maailmansodan jälkeen sotilaskoneisiin keskittyneen yhtiön tuotantoa oli pakko laajentaa. Rolf Mellde, Sixten Andersson (Sixten Sason) ja Gunnar Ljungström saivat tehtäväkseen suunnitella pienen henkilöauton tuotantoa. Mellde vastasi moottorin kehittelystä ja Sason muotoilusta. Tuohon aikaan toisella kotimaisella Volvolla oli mallistossaan vain suuria autoja, joten suunnittelusta vastannut kolmikko päätti hyödyntää Ruotsissa suositun DKW:n (Dampf-Kraft Wagen) pientä henkilöautoa yhtenä esikuvanaan. Markkinoinnissa tuotantomallista puhuttaessa käytettiin sanaa pikkuauto kansanauto sijaan, jolla Saab pyrki korostamaan laatumielikuvaa. Esituotantomalleja valmistettiin eritasoisia testejä varten parisenkymmentä ja tulevan tuotantomallin suunnittelijana toimi Sixten Andersson. Lentokoneen siivestä muotonsa saanut prototyyppi (Saab 92001) esiteltiin lehdistölle jo kesällä 1947.

Tuotannon käynnistämisessä oli useita ongelmia. Varakas, maailmansodan taisteluista sivussa pysynyt Ruotsikin kärsi raaka-ainepulasta. Tämä vaikutti myös tulevan mallin, Saab 92:n, tuotantoon. Autotehtaan kokoonpano oli alkeellista. Kaikkia tarvittavia koneita, kattokuljettimia ja puristimia ei pystytty hankkimaan. Auton korit siirrettiin käsikärryillä, kunnes ne saivat renkaat alle. Myöhemmin tuotantolinjojen asennuksen yhteydessä jouduttiin korottamaan vanhan hallin kattoa kuljetinlinjoja varten. 
 Sotien jälkeen DKW:n patentit vapautuivat ja Saab pyrki hyödyntämään yksinkertaista kaksitahtimoottoria mallissaan, mikä kuitenkin tuotti omat ongelmansa. DKW-kytkökset ulottuivat toiseen ruotsalaiseen autovalmistajaan Philipsons Automobil AB:iin, joka myös suunnitteli DKW:n automalliin perustuvaa omaa henkilöautoaan. Saabin onneksi Philipsonsin suunnitelmat sekä tuotanto olivat jäljessä. Vuonna 1947 valmistajat tekivät yhteistyösopimuksen, jossa Saab lupautui myymään Philipsonsille 8000–10 000 Saab 92:a. Philipsons sai ainoana myyntioikeudet vuoteen 1951 saakka. Neljännes ensimmäisten vuosien tuotannosta vietiin ulkomaille pääosin siksi, että valtio kaipasi ulkomaalaista valuuttaa. Lopulta tammikuussa 1950 tuotanto saatiin käynnistettyä ensimmäisen tuotantomallin osalta. Saab 92 sai hyvän vastaanoton niin lehdistöltä kuin asiakkailtaan. Osittain tämän ansiosta ja edelleen jatkuneiden tuotantovaikeuksien myötä autoa ei pystytty valmistamaan kysynnän mukaisesti. Lopulta vain 500 autoa vuonna 1950.

Kolme vuosikymmentä Saab 92:n muodoilla

Tuoretta Saab 92 -mallia päivitettiin asiakkaiden toiveiden mukaisesti ja 1953 runsaiden muutosten myötä malli nimettiin uudelleen Saab 92B:ksi. Kaikki Saab 92 -mallit olivat paremmin varusteltuja (Deluxe), vaikka markkinoinnissa vielä tarjottiin perusmallia. Autojen värinä oli vihreä, jonka on kerrottu olleen ylijäämiä päättyneestä sota-ajasta. Mallilla saatiin menestystä myös rallissa (muun muassa Monte Carlo -ralli), vaikka moottori oli varsin pienitehoinen. Moottorinsuunnittelusta vastannut Rolf Mellde ajoi ensimmäiset kilpailut Rikspokalenissa vuonna 1950. Suurempi uudistus tapahtui joulukuussa 1955, kun nykyisen mallin ohelle tuotiin Saab 92:n pitkälti perustuva Saab 93. Rallimenestyksen myötä Saab pyrki kovasti rakentamaan myös urheiluauto Saab Sonettin, jonka tuotanto kuitenkin kariutui. 93-mallia valmistettiin loppuaikoina Saab 93B:nä kaksiosaisen tuulilasin vaihduttua yhdeksi ja kaappariovien muututtua tavallisiksi oviksi Saab 93F:nä. Erik Carlson voitti 1957 Saab 93:lla Ruotsin rallin ja Suomen rallin.
Vuosikymmenen vaihduttua alkoi Saab 96:n valmistus, josta tuli yhtiön ensimmäinen todellinen menestystuote. Turvallisuus oli merkittävässä osassa merkin imagoa jo alkuajoista lähtien. Tällä saralla ehkä merkittävin askel otettiin vuonna 1962, kun urheiluauto Saab Sportin myötä lanseerattiin vakiovarusteena turvavyöt ja 1970-luvulla kumiset turvapuskurit.
Vuosikymmenen vaihtuessa valmistui 500 000:s Saab. 96-mallin kaltaista pienempää Saabia oli valmistettu periaatteessa jo merkin alkuajoista alkaen. Klassiset muodot koettiin vanhanaikaisiksi ja  tilalle piti saada uusi, tuore pikkuauto. 1974 valmistui Björn Envallin suunnittelema Saab 95:n alustalle perustuva Saab 98 (työnimi X14). Mallissa nähtiin ensimmäistä kertaa combi coupé -muodot, jotka toteutuivat myöhemmin Saab 99:ssä ja Saab 900:ssa. Saab 98 jäi kuitenkin harharetkeksi merkin historiassa eikä 98:a valmistettu muutamia esimalleja enempää. Tammikuussa 1980 valmistuivat viimeiset Saab 96:t Uudenkaupungin autotehtaalta. Kaiken kaikkiaan Saab 96:a valmistui Ruotsissa ja Suomessa yhteensä 547 221 autoa.

Saab astuu keskiluokkaan: Uusi Saab 99

Jo 1950-luvulla kilpailluilla pienten autojen markkinoilla oli tungosta. Samalla vaurastuvat ruotsalaiset asiakkaat alkoivat vaatia enemmän kokoa, varusteita ja tehoa autoltaan. Suuremman Saabin tuotantosuunnitelmat käynnistyivät pian henkilöautotuotannon alettua jo vuonna 1955. Suunnittelija Sixten Sason, silloin vielä Sixten Anderson, lainaili ranskalaiselta Citroënilta muotoja Saab 99:ksi nimettyyn automalliin. Persoonalliset muodot saivat pian myös lisänimen Le Canard (ankka). Ruotsin hallitukselta saatiin 2. huhtikuuta 1964 lupa jatkaa Sasonin suunnitelmien pohjalta ja salaiseksi työnimeksi tuli nimipäiväsankari Gudmund. Hallitus puuttui myös tulevan auton rakenteeseen ja tuotantomalleiksi kelpuutettiin combi coupé -mallin sijaan yleiset 2- ja 4-oviset mallit. Farmari-malli oli myös yksi vaihtoehto Saab 95:n tapaan, mutta tuotantoon se ei koskaan päässyt. Koemallien testaus tapahtui varovaisesti ja osa autoista oli naamioitu Saab 96:ksi tai Daihatsu-merkkisiksi. Isompaa mallia saatiin odottaa aina vuoteen 1967, jolloin Saab 99 lopulta julkaistiin. Auton pääsuunnittelija Sixten Sason menehtyi samana vuonna ennen mallin julkaisua vain 55-vuotiaana.
Uutta mallia markkinoitiin "leveäharteisena ruotsalaisena" johtuen leveästä raideleveydestä. Mallia kehitettiin pitkin sen tuotantoa. Vuonna 1971 Saab 99:ssä sai ajovalojen pesurit. Moottoritehoja kasvatettiin ja 1970-luvun alkupuolella myyntiin tuli Saab 99 EMS, Saabin urheilullinen perheauto. Oman moottorin kehittäminen alkoi näihin aikoihin. B-moottori oli iskutilavuudeltaan 2,0-litraa. Saab 99:n tuotanto jatkui pitkään aina vuoteen 1984.

Turbo-Saabit

Eräällä tavalla uusi aikakausi alkoi 1977 Frankfurtin automessujen jälkeen, kun merkki oli esitellyt Saab 99 Turbon. Saab 99 Turbo ei ollut ensimmäinen turboahtimella varustettu automalli, sillä muun muassa BMW ja Porsche olivat valmistaneet turbollisia urheiluautoja. Saabin insinöörit onnistuivat kuitenkin ottamaan hyödyn juuri siviililiikenteessä. Melkein heti perään pieneltä autovalmistajalta saatiin uusi automalli. Saab 900 osoittautui menestykseksi ja valmistus jatkui aina vuoteen 1998. 1980-luvun puolivälissä valmistui ensimmäinen avomallinen Saab, Saab 900 Cabriolet. Avomallin suunnittelussa olivat vahvasti mukana Uudenkaupungin autotehtaan suunnittelijat. Samoihin aikoihin Saab osallistui Tipo-4-projektiin, jossa kolmen automerkin (Saab, Fiat, Lancia) yhteistyössä valmistettiin pohjalevy, jonka päälle valmistajat saivat rakentaa automallinsa. Saabin vetäydyttyä ja kolmannen italialaisen automerkin, Alfa Romeon, tultua mukaan Saab kehitti edustusluokkaisen mallin Saab 9000 vuonna 1985.

General Motors uudeksi omistajaksi

Saab ajautui taloudellisiin vaikeuksiin 1980-luvulla ja Wallenbergien teollisuussuku joutui myymään 50 prosentin osuuden yhtiöstä yhdysvaltalaiselle General Motorsille vuonna 1990. Samalla henkilöautotuotanto eriytettiin omaksi yhtiöksi Saab Automobile AB:ksi. Autojen ylituotanto ja yhtiön muut vaikeudet johtivat Ruotsissa Arlövin tehtaan sulkemiseen ja pari vuotta myöhemmin Malmön tehtaalle kävi samoin. Saab 9000:n valmistus loppui vuonna 1998 ja samana vuonna myyntiin tuli Saab 9-5. Wallenbergien sijoitusyhtiö Investor myi loput omistuksestaan vuonna 2000 General Motorsille. Saabin mallisto pysyi poikkeuksellisen pienenä jatkossakin (keskikokoinen 9-3 ja edustusluokan 9-5). 2000-luvun puolella mallistoa pyrittiin laajentamaan General Motorsin suhteiden myötä tuomalla Subaru Imprezaan lähes täysin perustuva Saab 9-2X. Pienempään keskiluokkaa kuuluvaa autoa myytiin vain Yhdysvalloissa.  Heikon menestyksen myötä se poistui valikoimasta jo kahden mallivuoden myötä 2006. Huonosta myynnistä on kärsinyt myös Chevrolet Trailblazerin pohjalle perustuva Saab 9-7X kaupunkimaasturi, jota myydään vain Yhdysvaltain markkinoilla. 9-7X suunniteltiin korvattavan Subaru-yhteistyön myötä Subaru Tribecan kanssa samalle alustalle rakennettavalla 9-6X-maasturilla. 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen toisella puoliskolla Saab esitteli konseptiauton 9-4X kaupunkimaasturista. Maailman talouden kiristyminen ja emoyhtiö General Motorsin taloudelliset ongelmat katkaisivat lopullisesti tien tällaisilta suunnitelmilta General Motorsin hakeuduttua konkurssiin vuonna 2009.
Vuonna 2007 Saab esitteli varsinaisesti ensi kertaa nelivetoisen Saabin, Saab 9-3 XWD:n. Aikaisemmat nelivetomallit 9-2X ja 9-7X olivat suoria johdannaisia (ns. "badge engineering") toisista automalleista. Vuonna 2009 mallistoon tuli samaista nelivetotekniikkaa hyödyntävä korotettu 9-3X kilpailemaan Volvon XC70:n sekä Audi Allroadin rinnalle.
Saabin valmistus Suomessa päättyi myös 2000-luvulla. Uudenkaupungin autotehdas Uudessakaupungissa valmisti Saabeja vuodesta 1969 aina vuoteen 2003, jolloin Saab 9-3 Cabrioletin valmistus siirtyi Graziin Itävaltaan. Vuosien aikana Uudessakaupungissa valmistettiin kaikki Saab 90:set sekä pidennettyjä erikoismalleja Saab 99:iin ja Saab 900:een. Noina 34 vuotena Suomessa valmistettiin yli 700 000 Saab -henkilöautoa. Lisäksi Saabia valmistettiin lyhyen aikaa vuosina 2007 ja 2008 Saksassa, Rüsselsheimin tehtaalla.

Vuoden 2009 kriisi, Spykerin fuusio 2010 ja uusi omistaja NEVS

Saabin emoyhtiön General Motorsin ajauduttua loppuvuodesta 2008 konkurssin partaalle se oli harkinnut yhtenä hätäkeinona lakkauttavansa raskaita tappioita aiheuttavan Saab-automerkkinsä kokonaan. 18.2.2009 General Motors esitteli uuden liiketoimintasuunnitelmansa Yhdysvaltain uuden presidentin Barack Obaman hallinnolle tarkoituksena perustella elinkelpoisuuttaan Yhdysvaltojen liittovaltiolle ja suunnitelmaan kuuluu irtautuminen Saabista. Elinkelpoisuuden osoittaminen on edellytys hätärahoituksen saamiselle liittovaltiolta, sillä General Motors on finanssikriisistä ja siitä seuranneesta uusien autojen myynnin vähenemisestä johtuen suurissa vaikeuksissa ja ilman Yhdysvaltain liittovaltion hätäapua ajautuisi konkurssiin. 19.2.2009 Saabin raportoitiin lopettavan laskujensa maksun ja hakeutuvan yrityssaneeraukseen. Yhdysvaltain valtiosta tuli kesäkuussa 2009 uuden General Motorsin pääomistaja (60%) Kanadan omistaessa 12% ja autoalan työntekijöiden eläkesäätiö omistaessa 18%.
Yrityssaneerausajan päätyttyä ruotsalainen urheiluautovalmistaja Koenigseggin johtama sijoitusryhmä teki kesäkuussa aiesopimuksen Saab Automobilen ostamisesta General Motorsilta. Pieniksi osaomistajiksi oli tulossa General Motors sekä kiinalaisia sijoittajia. Koenigsegg oli esittänyt pitkänajansuunnitelmia Saab-merkin muuttamisesta nykyisestä kalliimmaksi luksusmerkiksi.
Saab esitteli syksyllä 2009 Frankfurtin autonäyttelyssä uuden Saab 9-5:n.
24. marraskuuta 2009 uutiskanava CNBC kertoi General Motorsin peruneen suunnitelmat myydä Saab Koenigseggille. Ruotsalaisen urheiluautovalmistajan peruttua kaupat Saabin ostajaehdokkaina vaihtuivat Renco Groupista hollantilaiseen urheiluautovalmistaja Spyker Carsiin. Samoihin aikoihin General Motors teki kaupat Saabin vanhojen sedan-mallien (9-5 ja 9-3) tuotantolinjojen myymisestä kiinalaiselle BAINC:lle. Spyker teki tammikuussa General Motorsille uuden ostotarjouksen Saabista. Samoin yhdysvaltalainen sijoitusyhtiö Merbanco jätti Spykerin jälkeen uuden tarjouksen Saabista. Formula 1 -moguli Bernie Ecclestone ilmoitti kiinnostuksensa Saabista tammikuussa 2010. Samoihin aikoihin yhtiön johto vaihdettiin ja alasajosta vastaavat konsultit aikovat irtisanoa Saabin myynti- ja jakeluosaston, jälleenmyynti- sekä alihankintasopimukset.
Samaisena vuonna toinen perinteinen ruotsalainen henkilöautojen valmistaja Volvo oli monessa suhteessa samanlaisessa tilanteessa ollen yhdysvaltalaiselta Fordilta myynnissä muun muassa kiinalaisille sijoittajille.
26. tammikuuta 2010 Spyker Carsin ilmoitettiin päässeen sopimukseen Saabin ostamisesta General Motorsilta. Kauppa allekirjoitettiin 23. helmikuuta 2010. Spyker maksoi Saabin osakkeista 74 miljoonaa dollaria eli 54 miljoonaa euroa. General Motors säilytti silti vielä itsellään Saabin osakkeita 326 miljoonan dollarin edestä. Sopimukseen liittyy, että uuden autonvalmistajan nimeksi tulee Saab Spyker Automobiles. Syyskuussa 2010 Saab teki yhteistyösopimuksen BMW:n kanssa, joka liittyy lähinnä moottoriteknologiaan. Vuodesta 2010 Saab on tehnyt yhteistyösopimuksen saksalaisen BMW:n kanssa moottoriteknologiaan liittyen.
Maaliskuussa 2011 uusien autojen tuotanto keskeytyi Trollhättanissa maksuvaikeuksien vuoksi yhtiön alihankkijoille. Saabin aiesopimus kiinalaisten yritysten Youngman ja Pangda kanssa uhkasi peruuntua lokakuussa 2011, kun kiinalaiset olisivat halunneet koko yhtiön osakekannan, mihin Saab myöhemmin suostuikin.
19. joulukuuta 2011 Saab hakeutui konkurssiin rahavarantojen loputtua.
Autotuotanto käynnistyi uudelleen vanhalla 9-3-mallilla joulukuussa 2013, kun uusi omistaja National Electric Vehicle Sweden (NEVS) käynnisti toiminnan Trollhättanin tehtaalla. NEVSin omistajia ovat enemmistöosuudella Neitsytsaarille rekisteröity NME Holdings ja Qindaon kaupunki (Qingdao Qingbo Investment Co Ltd). Saabin tuotanto kuitenkin pysähtyi toukokuussa 2014, ja saman vuoden elokuussa NEVS ajautui selvitystilaan, josta se pääsi huhtikuussa 2015 Vänersborgin oikeuden päätöksellä.  Toukokuussa 2015 NEVS ilmoitti saaneensa kaksi strategista yhteistyökumppania Kiinasta. Ne ovat Tianjin Binhai Hi-tech industrial Development Area (THT) ja Beijing State Research Information Technology Co. Ltd. (SRIT). Samalla NEVS ilmoitti aikeistaan avata uusi tehdas Tianjinin kaupunkiin Kiinaan.

Saab Suomessa

Saabin ensimmäinen edustaja Suomessa oli helsinkiläinen Importer Oy, joka toi maahan vuosina 1950–1963 noin 900 Saab-henkilöautoa. Vuonna 1963 Saabin edustus siirtyi Oy Scan-Auto Ab:lle, joka oli tuonut Scania-Vabis -merkkisiä kuorma-autoja ja linja-auton alustoja vuodesta 1949 lähtien. Vuonna 1959 Suomessa oli rekisterissä vain noin 500 Saab-henkilöautoa. Henkilöautojen tuontisäännöstely päättyi vuonna 1962, mutta Saab pysyi melko harvinaisena automerkkinä suhteellisen kalliin hintansa vuoksi.  Esimerkiksi vuonna 1965 Ford Taunus ja Cortina maksoivat saman verran kuin Saab 96 (8 900 markkaa), vaikka ne kuuluivat suurempaan kokoluokkaan. Samaan aikaan Saab saavutti kuitenkin mainetta ralliautona varsinkin Carl-Otto Bremerin ja Simo Lampisen ansiosta. Saab Sonett -urheiluautoa tuotiin maahan erikoistilauksesta muutamia kappaleita.
Vuonna 1968 perustettiin suomalais-ruotsalainen yhteisyritys Saab-Valmet Oy, jossa Suomen valtio oli Valmetin kautta osaomistajana. Autojen kokoonpano Uudenkaupungin autotehtaassa alkoi marraskuussa 1969. Uudenkaupungin valinta tehtaan sijoituspaikaksi johtui osittain siitä, että Uudenkaupungin seutu, Vakka-Suomi, nautti tuohon aikaan ns. kehitysalueille myönnetyistä verohelpotuksista. 1970-luvun aikana Saabin osuus Suomen henkilöautokannasta nousi tuntuvasti yhden prosentin tuntumasta noin kahdeksaan prosenttiin. Kun vuoden 1969 lopussa rekisterissä oli vajaat 6 300 Saabia, vastaava luku kymmenen vuotta myöhemmin oli noin 95 000 eli yli 13-kertainen. Saab 95 -mallia rekisteröitiin pakettiautoiksi ns. piilofarmareina vuosina 1967–1971 yhteensä 2 638 kappaletta. Saab 96 tarjosi ralliautona kovan vastuksen uudemmille automalleille vielä 1970-luvulla, ja Scan-Auton pyörittämässä kilpatallissa ajoivat muiden muassa Simo Lampinen, Tapio Rainio ja Jari Vilkas. 
Uudenkaupungin autotehtaalla suunniteltuja ja vain siellä valmistettuja Saabin malleja olivat vuonna 1977 esitelty pidennetty Saab 99 Finlandia ja vuonna 1979 myyntiin tullut 99 Petro. Saab 99 Finlandiassa vakiomallia oli jatkettu keskeltä 20 senttimetrin lisäpalalla, ja suurin osa niistä meni valtion laitosten ja yhtiöiden käyttöön. Saab 99 Petrossa käytettiin polttoaineena bensiinin ohella petrolia tai tärpättiä, edellistä käynnistettäessä ja huippukuormituksella ja jälkimmäistä osateholla ajettaessa. Valtiovalta hoiti oman osuutensa säätämällä lain, jonka mukaan puuperäistä polttoainetta käyttävät ajoneuvot olivat vapaita ajoneuvoverosta; tosin laki koski vain kotimaassa valmistettuja ajoneuvoja. Saab Petro jäi mallina kuitenkin lyhytikäiseksi, koska öljy-yhtiöt eivät olleet innokkaita investoimaan petrolin jakelukanaviin vähäisemmän kysynnän vuoksi, polttoaineiden hintakehitys muuttui petrolille epäedulliseksi ja lisäksi autoissa ilmeni teknisiä pulmia.