Sr1

Historia

Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta (ven. B/O Энергомашэкспорт) Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin veturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella. Suomalainen Oy Strömberg Ab suunnitteli ja valmisti muun muassa veturin tehonsäätö- ja ohjauselektroniikan. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Škodan telit, koska Neuvostoliito hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tšekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Paineilmalaitteet olivat saksalaisia, muun tekniikan ollessa pääosin venäläistä. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimellä VL40.
VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testikäytettiin ympyränmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen pakkaskestävyyttä testattiin jopa alle −60 °C:n lämpötilassa. Testikappale sai tunnuksen Sr1 3000. VR:llä ensimmäinen 27 veturin sarja sai sarjatunnuksen Sr1 ja numerot 3001–3027. Kaikki 27 veturia toimitettiin vuosina 1973–1975, ja ne olivat Valtionrautateiden ensimmäiset sähköveturit. Ensimmäiset kuusi veturia (3001–3006) muodostivat koesarjan, jonka koeajoihin oli varattu aikaa syksyyn 1974 asti.
Kuitenkin jo 1973 tehtiin lisätilaus kymmenestä veturista. Tämän jälkeen vetureita tilattiin neljässä erässä lisää vuosina 1975–1982. Alkuvaiheessa Sr1-veturit tuotiin määräaikaishuoltoon Masalan ratapihalla sijainneelle veturihallille. Ensimmäiset 15 kuljettajaa Sr1-sarjaan koulutettiin Neuvostoliitossa keväällä 1973. Viimeiset Sr1-sarjan veturit valmistuivat Novotšerkasskin tehtaalta vuonna 1985. Kaikkiaan vetureita valmistettiin Neuvostoliitossa 110 kappaletta.

Väritys

Sr1-sarjan ensimmäinen väritys oli punakeltainen, ja se ehti olla vetureissa 3001–3039. Punainen oli hallitseva väri, ja keulassa oli vain vähän keltaista huomioväritystä. Loppuihin vetureihin 3040–3110 maalattiin sävyiltään vastaava väritys, jossa kuitenkin keltaisen huomiovärityksen määrää oli lisätty. Tämä uudempi punakeltainen väritys maalattiin kaikkiin vetureihin vuoteen 1986 mennessä.
Myöhemmän punavalkoisen värityksen koekappaleina toimivat veturit 3013, 3017 ja 3054, jotka maalattiin koemielessä IC-väreihin vuonna 1987. Tämän värityksen prototyyppi erosi hieman lopullisesta versiosta, joka maalattiin vuodesta 1988 alkaen kaikkiin Sr1-vetureihin. 2010-luvulla vetureita on alettu maalata vihreään sävyyn laajennettujen huoltojen yhteydessä VR:n Hyvinkään konepajalla. Ensimmäisenä uuden värityksen sai veturi 3037, joka valmistui vuoden 2010 kesä–heinäkuun vaihteessa.

Käyttö

Ensimmäiset Sr1-veturit pantiin syksyllä 1973 henkilöliikenteeseen välille Helsinki–Riihimäki. Jo vuonna 1974 niiden käyttöalue laajeni sähköistyksen myötä Toijalaan ja vuonna 1975 Seinäjoelle. 1977 Sr1-sarjan veturit siirtyivät palvelemaan Itä-Suomea, kun sähköistetty osuus Riihimäeltä Kouvolaan avattiin. Sittemmin Sr1-sarja on ollut käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla lukuun ottamatta Huopalahti–Vantaankoski-rataa ja sen jatketta Kehärataa. Niitä on käytetty paljon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ja tilapäisesti myös vaihtotöissä. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat syrjäyttäneet Sr1-vetureita kaikkein nopeimmista henkilöjunavuoroista ja raskaimmista tavarajunista.

Uusiotuotantoa

Vuonna 1989 junaonnettomuudessa Riihimäellä osallisena ollut Sr1 3003 vaurioitui niin huonoon kuntoon, että se aiottiin aluksi hylätä. Veturi päätettiin kuitenkin kunnostaa, ja niinpä Neuvostoliitosta tilattiin sitä varten yksi uusi kori sekä toinen kori varalle. VR:n Hyvinkään konepajalla käytännössä uudelleen rakennettu veturi säilytti vanhan numeronsa ja palasi liikenteeseen.
Vuonna 1993 VR:n Hyvinkään konepaja valmisti varalle jätetystä ylimääräisestä Sr1:n korista runsaan varaosavaraston avulla yhden Sr1-veturin. Se sai numeron 3111 ja kylkiinsä konepajan valmistajalaatat. Novotšerkasskin tehtaan koeveturina ollut Sr1 3000 ostettiin VR:lle vuonna 1994. Veturi oli tuolloin hyvin karussa kunnossa, ja siitä löydettiin jopa luodinreikiä. Perusteellisten VR:n Hyvinkään konepajan suorittamien uudistustöiden jälkeen veturi valmistui vuonna 1996 numerolle 3112.

Ominaisuudet

Sr1-veturi on kaksiohjaamoinen ja neliakselinen teliveturi, jonka jousitetun kehtorakenteen päällä lepäävä kori on itsekantava. Kaikki veturit on varustettu kaksinajolaittein, ja SA-3-automaattikytkimet niihin asennettiin 1980- ja 1990-luvulla. Veturissa on kaksi virroitinta, yksi kummassakin päässä. Vain toista, yleensä kulkusuuntaan nähden takimmaista, pidetään ylhäällä ajon aikana. Kaksinajossa on nopeissa junissa käytössä etummaisen veturin etummainen ja takimmaisen veturin takimmainen virroitin. Sr1-vetureiden toisesta päästä löytyy ainoana suomalaisena veturisarjana pisuaari.
Veturin keskelle on sijoitettu 5 770 kilovolttiampeerin päämuuntaja, jonka toisiopuolen kuusi käämiä on kytketty kolmen ryhmissä kahteen tasasuuntaajaan. Kumpikin tasasuuntaaja syöttää virtaa kahdelle rinnan kytketylle ajomoottorille. Lisäksi toisiopuolelta saadaan 800 kVA ja 1 500 volttia junan lämmitystä varten. Pääsiltojen tyristoriohjauksen ansiosta veturin tehonsäätö on portaaton.
Suurin sallittu junapaino vetureille oli aluksi yhdellä veturilla 1 300 tonnia ja kaksinvedossa 2 700 tonnia, mutta nykyään veturin yleiseksi junapainoksi on vakiintunut 2 000 tonnia. Veturit oli suunniteltu niin, että niissä oli varaus 160 km/h:n nopeudelle. Tätä nopeutta oli kokeiltu voimansiirron hammasvälityksiä muuttamalla jo 1980-luvulla vetureissa 3040 ja 3041, ja sarjan viimeisissä vetureissa 3098–3112 nopeus oli jo tehtaalla nostettu 160 km/h:iin. Vuodesta 2003 alkaen näiden vetureiden nopeutta pudotettiin takaisin 140 km/h:iin. Syinä nopeuden pudotukseen olivat pidemmistä välityksistä johtunut heikompi vetovoima sekä nopeamman Sr2-sarjan yleistyminen. Viimeiseksi 160 km/h:n nopeuden sallivilla teleillä varustetuksi veturiksi jäi 3107, jossa sellaiset olivat vielä heinäkuussa 2006.
Sr1-sarjasta on käytetty muun muassa lempinimiä ”Siperian susi”, ”Kaalihäkki” ja ”Sähköryssä”.

Saneerausta

Valmistuessaan vetureiden ohjaamo-olosuhteet olivat neuvostoliittolaiseen tapaan varsin karut, ja joidenkin hallintalaitteiden sijoituksessa oli toivomisen varaa. Muun muassa ajovalojen himmennyskytkin oli alun perin niin korkealla, että kuljettajan piti aina nousta penkiltään käyttääkseen sitä. Lisäksi istuimet olivat epämukavat, ohjaamo oli meluisa ja lämmityslaitteella oli mahdotonta säätää ohjaamon lämpötilaa sopivaksi. Niinpä varsin nopeasti niihin tehtiin työolosuhteita parantavia muutoksia ja jotkin hallintalaitteet sijoitettiin ergonomisesti parempaan paikkaan. Suurempi ohjaamosaneeraus kaikille vetureille tehtiin vuosina 1998–2003. Sen yhteydessä veturiin asennettiin kaksoisvalonheittimet ja ohjaamoon ilmastointilaite.
Myös teknisellä puolella on tehty runsaasti muutoksia. Ensimmäinen suurempi muutos oli tasasuuntaajien puolijohteiden nykyaikaistaminen, jonka yhteydessä niiden määrää voitiin pienentää neljäsosaan alkuperäisestä. Viimeisiin vetureihin jo tehtaalla asennetut paineilman kuivaajat on sittemmin asennettu kaikkiin vetureihin. Alun perin veturit varustettiin neuvostovalmisteisilla 40 kilowatin tuuletinmoottoreilla, jotka toimivat aina täydellä teholla, mutta myöhemmin ne vaihdettiin Strömbergin valmistamiin 25 kilowatin kaksinopeuksisiin moottoreihin.
1970-luvulla tuuletinmoottoreiden vaihdon jälkeen vetureiden ajomoottoreihin lisättiin ylikuumenemisvahti, jolla rajoitettiin ajomoottorivirta noin 60 prosenttiin maksimivirrasta. Tästä seurasi kuitenkin myös vetovoiman rajoittuminen noin 60 prosenttiin, mistä seurasi useita linjalle jääntejä. Sr1-sarja oli aluksi myös hyvin herkkä ”lyömään ympäri”, joten sen toiminta vähänkin liukkaammilla keleillä oli pitkälti hiekoituslaitteiden toimivuudesta kiinni. Ongelmaa saatiin korjattua muutostöillä syöttämällä liikkeellelähdössä vähemmän virtaa etutelille.

Tulevaisuus

Sr1-sarja on edelleen VR:n suurilukuisin sähköveturisarja ja yhä käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla. Sr1-sarjan päähuoltovarikoksi on muodostunut Kouvola, josta käsin ne huolehtivat niin tavara- kuin henkilöliikenteestäkin varsinkin Itä-Suomen radoilla, joilla suurin sallittu nopeus on yleensä korkeintaan 140 km/h. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat korvanneet Sr1-sarjan kaikkein nopeimmista junista pääasiassa rantaradalla ja pääradalla sekä raskaista tavarajunista Oulun ja Vartiuksen välillä ja kiitotavarajunista Helsingin ja Oulun välillä.
Sähköistyksen edetessä sähkövetureiden tarve lisääntyy koko ajan, joten Sr1-sarjaa ei voida poistaa käytöstä ennen korvaavan sähköveturisarjan hankkimista. VRO:n vuoden 2007 Vetureiden hylkäys- ja hankinta-aikataulun mukaan Sr1-sarja on tarkoitus poistaa kokonaan vuosina 2014–2024 ja korvaavaa sähköveturisarjaa valmistetaan noin sata kappaletta suurin piirtein samaan aikaan Sr1-sarjan hylkäyksen edetessä. Vuonna 2012 VR käynnisti tarjouskilpailun sähkövetureista, joilla Sr1:t voitaisiin korvata. Joulukuussa 2013 VR-Yhtymä ilmoitti tilanneensa 80 kappaletta Siemensin valmistamaa Vectron-veturia. Tilauksessa on lähes sadan lisäveturin optio. Uuden veturisarjan tunnus on Sr3, ja sen ensimmäiset veturit on otettu käyttöön vuonna 2017.

Onnettomuuksia

Sr1 3015 suistui etummaiselta teliltään ajaessaan vuoroa IC 714 auton törmätessä siihen Savon radalla Toivalan Konttihovin tasoristeyksessä 22. helmikuuta 2016 kello 11:n jälkeen. Kolme autossa ollutta menehtyi. Veturi hinattiin Siilinjärvelle myöhäisillalla. Rataosa oli normaalikäytössä jo kello 2.10 jälkeen.
Sr1-veturit 3024 ja 3061 törmäsivät Oulun Nokelan ratapiha-alueella tyhjiin malmivaunuihin 13.8.2016. Törmäyksen voimasta useita vaunuja ja törmänneen junan veturi sekä vaurioitui että suistui raiteilta. Osa vaunuista kimmahti viereisen raiteen puutavarajunan vaunujen päälle. Onnettomuudessa törmänneen junan kuljettaja loukkaantui lievästi.
Sr1-veturit 3090 ja 3081 suistuivat raiteilta Oulussa 10.9.2017. Veturit etenivät hitaasti, mutta tuntemattomasta syystä suistuivat vaihteessa raiteilta katkaisten P263:n matkan. Ensimmäisen veturin molemmat telit ja toisen veturin toinen teli putosi kiskoilta. Vetureiden nosto kesti yli puoli kellonympärystä. Rataosa palautui normaalikäyttöön samana päivänä kello 18:n jälkeen.
Muita tämän veturisarjan onnettomuuksia voi havainnoida esimerkiksi vaunut.org-sivustolla.