Koulutuslentokone

Moottorilentokoneet

Ilmailun alkuaikana lähes kaikki lentokoneet olivat koulukoneita, lentokonetehtaat myivät asevoimien lisäksi varakkaille yksityishenkilöille. Nämä piti tietysti opettaa lentämään. Eräiden lentokonetehtaiden koko liiketoiminta oli tätä ensimmäisen maailmansodan tuloon asti.

Peruskoulukone

Sotilaslentäjät koulutettiin 1920-luvulle asti samanlaisilla koneilla kuin mitä he käyttivät koulutuksen päätyttyä. Usein ohjaajaoppilaan ensilento oli yksinlento. Tämä johti suureen määrään onnettomuuksia koulutuksen aikana ja sen jälkeenkin, esimerkiksi ensimmäisen maailmansodan johtaviin hävittäjä-ässiin kuulunut Saksan Hermann Göring ei oppinut sodan aikana koskaan laskeutumaan lentokonetta kunnolla vaan vaurioitti useita koneitaan.
Sodan jälkeen sotilasilmailu oli Saksassa kiellettyä ja koulutuksen peruspilariksi tuli purjelentäjien sotilashenkinen koulutus. Venäjällä ilmailu oli sisällisodan aikana ja sen jälkeen heikentynyt, mutta Leninin teknologiaa ihannoiva Neuvosto-Venäjä pyrki pian kouluttamaan suurehkon määrän uusia lentäjiä. Yhdysvalloissa, Ranskassa ja Englannissa sodan nousukausi lentokoneteollisuudelle johti sen lamaantumiseen sodan loputtua. Lentokoulutus oli länsimaissa voimissaan vain tehtaiden omissa lentokouluissa, joissa tehtailla oli vankka motivaatio pitää lentokoneen ostaja hengissä lentokoulutuksen ajan. de Havilland Tiger Moth oli aikakauden peruskoulukone useassa maassa. Siviililentäjät kuuluivat yleensä varakkaaseen kansanosaan ja siksi he halusivat lentoharrastukseen koulutuksen. Tämä kysyntä loi useissa maissa siviilentokoulutuksen, joka loi tarpeen peruskoulukoneelle.
1930-luku toi peräkkäinistuttavat koulukoneet. Ne olivat toisen maailmansodan loppuun asti kaksitasoisia avo-ohjaamoisia lentokoneita, Natsi-Saksan Focke-Wulff Stieglitz oli perustyyppi. Niissä oli hyvä työntövoima-massa-suhde ja liikehtimiskyky. Koneissa ei tulloin ollut laippoja. Sodan lopulla suunniteltiin Yhdysvalloissa myös yleisilmailun ensimmäisen rinnakkainistuttavat nokkapyöräiset yleisilmailukoneet.
Toisen maailmansodan jälkeen koulukoneet muuttuivat yksitasoisiksi metallirakenteisiksi ja niistä tuli enenevästi rinnanistuttavia. Cessnaa lukuun ottamatta ne yleensä olivat sauvakoneita. Saab Safir on sodanjälkeisistä moderneista koulukoneista hyvä tyyppiesimerkki. Peräkkäinistuttavista koulukoneista eräs esimerkki on North American Texan, jossa on pyritty heti opettamaan lentäjä ohjaamaan isoa konetta, jolla on suuri nopeus (550 km/h). Köyhemmissä maissa koneet olivat pienempiä ja hitaampia. Nämä koulukoneet pitivät asemansa 1970–1990-luvuille asti.
1970-luvulla esimerkiksi Ranska ja Italia kokeilivat sotilaslentäjien peruskoulutusta Fouga Magister -suihkukoneilla, mutta ilmeisesti tässä ohjaajien karsintavaiheessa tämä oli liian kallista. Nämäkin maat palasivat potkurikoneiden käyttöön peruskoulutuksessa.
Vuoden 2010 lähestyessä monessa maassa on käytössä vuosikymmeniä vanhoja sotilaskoulukoneita. Teollisuuden ajautuessa matalasuhdanteeseen, on mahdollista, että ainakin osa ilmavoimista tilaa uusia koulukoneita teollisuudelta. Yhdysvaltain ilmavoimat, jotka ovat aiemminkin käyttäneet esimerkiksi Cessnan koulukoneita peruskoulutuksessa, on hankkinut 2000-luvulla koulukoneekseen itävaltalaisen Diamant-tehtaan koneen.
Viimeisin sukupolvi peruskoulukoneista on osin Cessna 150- tai Piper Arrow -koneiden kaltaisia, sotilaskoulutuksessa hieman lujempia, tai potkuriturbiinikoneita.

Harjoitushävittäjä ja suihkuharjoituskone

Jo toisen maailmansodan aikana rakennettiin kaksipaikkaisia versioita lentäjien jatkokoulutukseen, muiden muassa neuvostoliittolaisen Rata-hävittäjän UTI-versio. Useimmissa sotaa käyvissä maissa sotilaslentäjien jatkokoulutus tehtiin peruskoulukoneita nopeammilla koulukoneilla.
Suihkukoneen tultua asevoimien käyttöön peruskoulukoneen lisäksi katsottiin tarvittavan suuritehoisemmalla moottorilla varustettu jatkokoulutuskone. Eräissä maissa kuten Italia ja Ranska potkurikone syrjäytettiin hetkeksi kokonaan, Fouga Magister -suihkuharjoituskone tuli sekä Ranskassa ja Italiassa peruskoulukoneeksi. Tämä todettiin liian kalliiksi ja potkurikone tuli takaisin koulukoneeksi. Potkuriturbiinikone kuten Valmet L-90 Redigo on enenevästi eräänlainen kompromissi (mäntämoottorisen) potkurikoneen ja suihkukoneen välillä. Esimerkiksi Sveitsi luopui Hawk-suihkuharjoituskoneista porkuriturbiinikoneen eduksi, tosin myös oman Pilatus-lentokonetehtaan toimintaa edistääkseen.
Suihkuharjoituslentokone tuli peruskoulukoneen ja suihkuhävittäjän tai pommikoneen väliseksi opetustyypiksi. Tämä on esimerkiksi Suomessa, Ruotsissa, Yhdysvalloissa ja Venäjällä vallitseva käytäntö.

Monimoottorikoneet

Lentoyhtiöitä varten koulutetaan ohjaajia niiden omissa, yksityisissä ja valtiollisissa lentokouluissa, monimoottorilentämistä opetellaan kaksimoottorissa pienissä matkustajakoneissa, joissa on perusvarustuksena kaksoisohjaimet.

Purjelentokoneet

1930-luvulla monissa maissa purjelentäjän alkeiskoulukoneena pidettiin yksipaikkaisia liitokoneita. Koulutuksen sotilaallinen aspekti oli esimerkiksi Saksassa ja Suomessa syynä tähän. Pidettiin hyvänä, että purjelentäjäksi aikova joutuu ensin rakentamaan yksinkertaisen liitokoneen ja lentokoulutusta ennen joutuu kantamaan konetta liidon alkupaikalle, mäen päälle. Lisäksi koneet usein laukaistiin ilmaan kumivaijerin avulla. Kaiken tämän katsottiin luovan yhteisöllisyyttä ja kuntoa. 1930-luvun alussa oli peruskoulutukseen sopivia oikeita purjelentokoneita, koulutus oli esimerkiksi Puolassa ja Yhdysvalloissa toisenlaista, sellaista kuten nykyaikana.
1960-luvun alussa purjelentoon tuotiin kaksipaikkaiset koulukoneet.

Helikopterit ja autogirot

Helikopterilentoon tuli varsinaisia koulukonetyyppejä vasta 1980-luvulla, esimerkiksi Robinsonin koneet. Tätä ennen oli käytetty kaupallisen tai sotilaallisen käytön koptereita koulutukseen, niissä on kaikissa kaksoisohjaimet. Koulutus on kuitenkin raskaammalla kopterilla kalliimpaa.
Autogiroissa koulukoneita on tullut käyttöön vasta niiden laajemman käytön myötä 1990-luvulta lähtien.