Puuvaunu

Yleistä

1930–1950-luvuilla tehdyt puuvaunut olivat neliakselisia ja pääasiassa 1. ja 2. luokan päivävaunuja, 2. luokan lähiliikenteen vaunuja, 1. ja 2. luokan makuuvaunuja ja 2. luokan konduktöörivaunuja. Liikenteessä oli myös postivaunuja. Tämä sama puuvaunun muotoilu, varsinkin katossa, on ollut käytössä 1920-luvulta asti. Pyöreä kattomuoto kerää vähemmän lunta. Aiemmissa puuvaunuissa oli erityyppisiä kattomuotoja.
VR:n kauko- ja paikallisliikenteen kalusto koostui vielä 1950-luvun alussa enimmäkseen puuvaunuista. Ainoastaan kiitojunat olivat alumiiniverhoiltuja ja teräsalustaisia. Paikallisliikenteessä käytettiin 1950-luvun lopulla kiskobusseja yhä enemmän.
1960-luvulle tultaessa puuvaunuja oli käytössä 1 130 kpl, ja ensimmäinen 15 kpl erä uusia teräsrakenteisia vaunuja tuli kaukoliikenteeseen. Junat alkoivat koostua eri vaunutyypeistä. Muun maan paikallisliikenteessä kiskobussit korvasivat puuvaunujunat, pääkaupunkiseudulla käytettiin kiskobusseja ja veturivetoisia puuvaunujunia. Sitä mukaa kuin teräsvaunut korvasivat puuvaunuja, niiden käyttö muuttui lisävaunuiksi ruuhkahuippujen tasaamiseen viikonloppuina ja loma-aikoina.
Puuvaunuja käytettiin paikallis- ja kaukojunissa sekä yöjunien makuuvaunuissa lisävaunuina 1980-luvun loppupuolelle asti. Puisia konduktöörinvaunuja käytettiin yleisesti 1980-luvun kaukojunissa, koska kaikkiin juniin ei riittänyt teräksisiä vaunuja. Kiskobussi eli lättähattukaluston romuttaminen 1980-luvulla aiheutti tietyillä reiteillä sen, että niitä ajettiin muutaman vuoden ajan pelkillä puuvaunuilla, ennen kuin liikenne lopetettiin kokonaan.
Helsingin paikallisliikenteen käyttöön tehdyissä puuvaunuissa oli kahdet vierekkäiset ovet. 1930-luvulla valmistettua kaksiakselista puuvaunusarjaa käytettiin 1960-luvulle asti Porvoon junissa. Viimeiset neliakseliset lähiliikennevaunut olivat käytössä vuoden 1987 kevääseen asti. Ne korvattiin teräksisillä tummanpunaisilla lähiliikennevaunuilla.
Viimeisimmät käytössä olleet puuvaunut olivat pääosin 1950-luvulla rakennettuja. Nykyiset jäljelle jääneet vaunut ovat käytössä museojunaliikenteessä ja radankorjauksen asuntovaunuina.
Vaunujen matkustusluokkien muutos tehtiin vuonna 1956, jolloin 3. luokka poistui kokonaan. Se aiheutti muutoksia matkustajavaunujen luokka- ja sarjamerkintöihin. 1. luokan sarjamerkiksi tuli C ja 2. luokan sarjamerkiksi E, yhdistetyn 1.–2. luokan sarjamerkiksi CE ja päivävaunuihin ja makuuvaunuihin näiden lisäksi joko i- tai m-kirjain.

Lämmitys ja tuuletus

Vaunuja lämmitettiin kamiina-, höyry- tai vesikeskuslämmityksellä. Höyrylämmityksen etuna oli sen helppohoitoisuus. Höyryä tuli veturista tai seisontaraiteen höyryletkusta silloin, kun vaunuja tarvittiin lämmittää. Vaunu voitiin jättää helposti kylmäksi, kun höyry ei jäänyt putkistoon jäätymään. Paikallisliikennevaunuissa oli usein pelkästään höyrylämmitys.
Osassa varhaisempia vaunuja oli pelkkä kamiinalämmitys, joka työllisti henkilökuntaa, koska tulta piti vahtia koko ajan. Konduktöörin vaunuissa oli yhdistetty kamiina- ja höyrylämmitys, jolloin niitä voitiin käyttää erityyppisissä junissa. Vesikeskuslämmityksessä lämmön tuotti puuta ja koksia polttava valurautakamiina tai höyry, joka lämmönvaihtimen avulla luovutti lämmön veteen.
Vaunujen tuuletus tapahtui vaunujen sivuikkunoiden avattavilla luukku- tai nostoikkunoilla. Katon ylärajassa sijaitsi säädettävät torpedotuulettimet, jotka vaihtoivat ilmaa myös silloin, kun ikkunat eivät olleet auki.

Rakenne

Matkustajavaunujen puukori rakennettiin kantavan teräsaluskehyksen päälle. Puukehikkoa tuki lisäksi päätyjen teräsjäykisteet. Puun käyttö vaununrakentamisessa oli Suomen oloissa aikoinaan käyttökelpoinen ratkaisu. Se oli lämmin, ja materiaalia oli kotimaasta saatavilla. Tämä oli luonteva ratkaisu vielä 1950-luvulla sotakorvausten aikaan, ja silloin tehtiinkin Pasilan konepajalla erä puuvaunuja muun muassa vuoden 1952 kesäolympialaisten kuljetuksiin. Viimeiset puuvaunut valmistettiin 1957.
1950-luvulla puurunko verhoiltiin päältäpäin puupaneeleilla, jonka alle tuli tervapaperi. Paneelit naulattiin uppokantaisilla nauloilla ja niiden päät kitattiin lakkakitillä. Ennen kiinnitystä mäntypaneelit oli käsitelty maaliöljyllä, ja ne maalattiin lopuksi öljymaalilla. Myös haapapaneeleita käytettiin. 1900-luvun alun vaunuissa käytettiin peltiverhousta, mutta siitä luovuttiin kosteuden tiivistymisongelmien vuoksi.
Sisäpuolella käytettiin vaneri-, kova- ja kimpilevyjä. Lämmöneristeenä käytettiin turvetta, pitkää lastua tai puukuitumassaa.
Vesikatto näytti päällepäin ruskealta hiekkakatolta. Se oli tehty säkkikankaan päälle vedetystä pellavaöljyvernissan, hartsin, liidun, väriaineiden ja hopeakiteiden seoksesta, jonka päälle laitettiin kattohiekka. Puuvaunujen väritys oli ruskea. Konduktöörin vaunut olivat tummanvihreitä ja postivaunut oranssinkeltaisia.
Istuimet olivat pehmustettuja plyysipenkkejä, paitsi silloin kun paikallisliikenteessä oli käytössä vielä 3. luokka, jossa oli puupenkkejä.
Vaunujen valaistus hoidettiin 24 voltin hehkulampuilla, joihin virtaa syötti vaunun akseliin liitetty generaattori. Osassa vaunuista oli kaasuvalaistus, joka vaati oman jakelujärjestelmän aina kaasun tekoon (kivihiilestä) asti. Kauempana jakelukeskuksista olevissa vaunuissa käytettiin asetyleenikaasua. Sähkövalaistuissa vaunuissa niiden ulkoportaissa oli valaistus, joka helpotti matkustajien junaan nousemista pimeällä.
Neliakselisia lähiliikennevaunuja saneerattiin 1970-luvulla sähköveturin vetämiin juniin sopiviksi, jolloin niihin lisättiin sähkölämmitys ja loisteputkivalaistus. Puiset lämmöneristeet vaihtuivat mineraalivillaan.
Neliakseliset vaunut voitiin liittää junaan, jonka suurin nopeus oli 110 km/h. Joidenkin vanhempien neliakselisten nopeus oli pienempi. Kaksiakselisten vaunujen suurin nopeus oli 95 km/h. Nykyisin museojunaliikenteessä puuvaunujen suurin nopeus on 80 km/h.