James Cunningham, Son and Company

Moottoriajoneuvot

1800-luvun loppua kohti hautausvaunujen markkinoita dominoineen vaununrakennuksen rinnalla Cunningham ryhtyi tutkimaan moottoriajoneuvojen valmistamista vaunujensa rinnalla Duryea-veljesten kanssa vuonna 1896 (veljesten vuosina 1895-1917 toiminut Duryea Motor Wagon Company oli ensimmäinen yhdysvaltalainen autonvalmistaja), mikä ei kuitenkaan johtanut yhteistyön aloittamiseen. Cunningham-yhtiön omat kokeet jatkuivat sähköautoilla vuosina 1907-1908 (neljä prototyyppiä), ja vuonna 1909 nyt Continental-polttomoottorilla varustettujen tuotteiden kautta syntyi Cunningham-nimeä kantava yhdysvaltalainen automerkki. Yhtiö tunnettiin käsityönä erittäin laadukkaasti valmistetuista autoistaan, jotka kuuluivat valmistusaikanaan Yhdysvaltain kalleimpiin, mutta vuosina 1909-1912 Cunningham valmisti hienoja autokoreja myös korkeimpaan hintaluokkaan lukeutuviin mm. Cadillac-, Chalmers- ja Peerless-autoihin. Cunninghamin oma V8-moottori tuli käyttöön vuonna 1916 (kaksi vuotta Cadillac-V8:n jälkeen, minkä katsotaan olevan ensimmäinen sarjatuontanto-V8), joskin yhtiö oli valmistanut moottorinsa itse jo vuoden 1910 Model H-mallista (nelisylinterinen) lähtien. Monet autojen apulaitteista ja komponenteista ostettiin alansa laadukkaimmilta toimijoilta. Omien autojensa valmistuksen rinnalla Cunningham toimitti myöhempinäkin vuosina koreja etenkin hautausautoihin ja ambulansseihin esimerkiksi Cadillac-, Franklin- (yksi V12-moottorin Series 17-Franklin), Lincoln-, Packard- ja Pierce-Arrow-alustojen pohjalta.

Series V

Vuonna 1916 esitellyn, V8-moottorinsa vuoksi Series V:ksi nimetyn mallisarjan kautta Cunningham nousi suuresti arvostetuksi merkiksi, joka oli maineeltaan Yhdysvaltain vastine Rolls-Royce-autoille. V-mallisarja ei käyttänyt vuosimalleja, vaan malli edistyi sarjoina (1-10) erinäisillä koon ja tekniikan muutoksilla. Vuonna 1919 V-3:lla saavutettiin AAA:n nopeusennätysajoissa uudet merkkipaalut 6, 8 ja 10 mailin matkalla, ja ennätyksiä juhlistaakseen se valmisti 1920-luvun alussa sarjan samanlaisella aerodynaamisella veneperällä varustettuja De Palma Speedster-autoja, joskaan Cunningham ei muutoin osallistunut kilpailutoimintaan. Yhtiön autonvalmistus saavutti lakipisteensä vuonna 1920, kun vuosimyynti saavutti 3,2 miljoonaa taalaa. Kallein Cunningham-auto oli vuosina 1924-1925 liikemies-ilmailupioneeri, majuri M.K.Lee`lle valmistettu, 148 tuuman alustalla varustettu umpilimusiini (myös kuljettajan tila oli katettu) mallisarjasta V-4, jossa oli teknisen lisävarustelun ohella muun muassa 42 erilaista mittaria tai laitetta, ja paikallisen Stromberg-Carlson:in autoradio. Lähde arvelee kokonaishinnan olleen aikakaudelleen uskomattomat 15 000 taalaa, joista lähes 9 000 taalaa koostui autoyksilön lisävarusteluista - tämä siis perusauton erittäin korkean ilmoitetun listahinnan (6 000-8 100 taalaa, lyhyemmillä 132-142 tuuman alustoilla) päälle. Laskimenmukaan 15 000 USD:n (1925) tulon vasta-arvo BKT/capita-kehityksen pohjalta laskettuna on nykyrahassa noin 1 140 000 US-dollaria (vuoden 2017 tiedoin).
Kilpailun kiristyessä 1920-luvulla Cunninghamin käsityönä yhä valmistamien, jo kovin vanhanaikaisilta kilpaileviin teollisuustuotteisin verrattuna näyttäneiden autojen (kuva; 1922 Cunningham V-4, tyypilliset patamaiset valonheitinkuoret) kysyntä laantui, ja omien henkilöautomallien valmistus loppui vuonna 1931 esitellyn Series V-10-alustan esittelyn myötä, koska yritys ei halunnut ("muotioikut korvasivat kestävän tyylin", Hinrichs) eikä tarvittavan suurinvestoinnin vuoksi kyennytkään hankkimaan korien ja moottoreiden teolliseen valmistukseen tarvittavia koneita ja laitteita. Talouslamalla oli myös merkitävä vaikutus tapoihin: vaikka Cunninghamin tyypilliset asiakkaat eivät köyhtyneetkään vaikeina aikoina, oli vaurauden yletön korostamimen suureellisilla taloilla tai ajoneuvoilla tullut sopimattomaksi. Jo valmistuneita Series V-10:n alustoja tarjottiin kuitenkin muualta hankittavien alustojen rinnalla ammattikäyttöön koritettaviksi vielä vuoteen 1933 asti, kunnes näiden varasto oli myyty loppuun. Moottoriajoneuvojen korienkin valmistus päättyi vuoden 1936 lopussa. Aineiston perusteella historioitsija ja Cunningham-yhtiön muinainen työntekijä Winfried D. Yengst päätyi 1950-luvun lopun tutkimustensa jälkeen vuosien 1907-1936 aikana valmistettujen Cunningham-automobiilialustojen kokonaismäärään 5 621 kappaletta.

Diversifikaatio ilmailuun ja puolustusteollisuuteen, sotatuotanto

Talouslama ja päätoimialan tyrehtyminen tuotti perheen kolmannen sukupolven Augustine ja Francis Cunninghamille sekä heidän serkulleen James Dryerille päänvaivaa löytää perheyhtiölle korvaavaa toimintaa. Ambulanssien ja hautausautojen korien valmistuksen, sekä hätäratkaisuna vähentyneen henkilöstön työllistämiseksi otettujen sekalaisten tuotteiden (mm. turvavöitä, jopa metallisia vyönsolkia) ohella Cunningham valmisti 1920-luvun lopulta 1930-luvulle useita yksityis- ja rahtilentokoneiden prototyyppejä: yhtiön vauras asiakaskunta oli ilmeinen kohderyhmä sellaisille, mutta 1920-luvun lopun optimistinen visio lentokoneiden tulosta autojen rinnalle ja jopa korvikkeiksi ei suuren talouslaman puhjettua vielä toteutunutkaan. Yksimoottorisia Cunningham-prototyyppejä mallista riippuen vain hitusen kookkaampi, mutta kaksimoottorisena turvallisemmaksi mielletty Beechcraft Model 18 (1937-1969) olisi suurmenestys liikelentokoneena muutamaa vuotta myöhemmin. Lähde (1) tietää kuitenkin, että kolmesta Cunningham PT6-koneesta kaksi olisi vielä 2000-luvun alussa ollut tallessa museoituna sekä keräilijällä Alaskassa (gallerian kuvat; PT-6F ja PT-6 piirrokset). Cunningham-johto tunnisti myös oikein ja kaukokatseisesti, että puolustusvoimat olisivat vakaa ostaja - se oli jo Suuren sodan aikana valmistanut sota-ajan tuotteita - ja aloitti jo vuonna 1927 kokeellisten kevyiden panssarivaunjen, sitten myös edistyksellisen telaketjuratkaisun kehittelyn yhteistyössä ryhmän uudistushaluisia sotilasjohtajia (mm. Adna R. Chaffee, George S. Patton, Levin H. Campbell) kanssa, jotka osasivat ennakoida sodankäynnin muuttumisen liikkuvaksi (vrt. Saksan samansuuntaiset kehittelyt, sittemmin Salamasota) (gallerian kuvat: 9 tonnin Light Tank T1E1 ja viimeinen kehitysversio T1E6). Tämä toimihaara ei puolustusvoimien vanhakantaisen ajattelun vuoksi lopulta kantanut hedelmää Cunninghameille, vaikkakin yhtiön valmistamat prototyypit osoittivat ajatuksen toteutuskelpoisuuden, eli loivat tärkeää pohjaa asehaaralle: Yhdysvaltain ensimmäinen täysin saksalaisten ja neuvostoliitolaisten keskiraskaiden panssarivaunujen veroinen taisteluvaunu olisi vasta vuoden 1944 lopulta Ardennien_taistelusta lähtien vähäisinä kappalemäärinä sotatoimiin osallistunut M26 Pershing. Valitettavasti Cunningham-yhtiöllä ei toimintansa supistuttua ollut sodan viimein syttyessä enää telavaunujen valmistukseen tarvittavaa kapasiteettia tai tuotantolaitteitakaan: vuonna 1940 se työllisti enää kuusi henkilöä itse valmistustoiminnassa, ja Dryerin jäätyä pois yhtiö oli enää veljesten Augustine ja Francis yhteisyritys (partnership). Aiemman yhteistyön ja suhteiden kautta saadut alihankintatyöt osana Yhdysvaltain sotaponnisteluja toivat jo kuihtuneelle yritykselle kuitenkin uudelleen menestystä ja vaurautta toisen maailmansodan aikana. Vuonna 1942 raskaiden konekiväärien valmistus työllisti 290 henkilöä, vuonna 1943 henkilöstömäärä nousi jo kahdeksaan sataan. Cunningham valmisti nyt mm. raskailla 12,7mm-konekivääreillään varustettuja lentokoneiden tykkitorneja, joiden kautta se kehitti myöhemmin hyödyksi olevaa sähkömekaanista osaamistaan. Rauhan aika palautti yrityksen kuitenkin taas Interbellumin aikana vallinneeseen, neuvottomaan tilaan.

Kytkentätaulut uudeksi kantavaksi tuotteeksi

Uutta suuntaa etsivä yritys toimi murrosvaiheessa jälleen useilla aloilla toimintansa ylläpitämiseksi - se valmisti muun muassa pienmoottoreita puutarhakoneisiin, ja sisustuksia suosioon nousseisiin matkavaunuihin - mutta 1950-luvun alussa kova kilpailu alkoi kuristaa sitä. Aiempi yhteistyö rochesterilaisen Stromberg-Carlson:in kanssa osoittautui pelastukseksi. Siellä toiminut Andrew W. Vincent oli vuonna 1946 jäänyt pois päivätyöstään kehitelläkseen edistyksellistä koneellista puhelujen matriisi-kytkentätaulua, mikä tekisi puhelujen käsin kytkemisen ("sentraali-Santrat") tarpeettomaksi. Ajatus ei ollut sinänsä uusi, vastaavia laitteistoja oli jo kehitelty muuallakin, mutta Vincent oivalsi ajatella kytkentätaulun perusperiaatteet uusiksi. Vuonna 1951 prototyyppi oli valmis, ja Vincent etsi yhtiötä valmistamaan tuotettaan. Nuorempi Cunningham-veljeksistä, Francis, oli avoimempi ajatukselle: hän palkkasi Vincentin yhtiöön, osti hänen patenttinsa, ja yhdessä he pääsivät aloittamaan tuotekehittelyn vuonna 1952. Vincent, ja Francis Cunninghamin poika Peter ryhtyivät kauppaamaan laitetta: puhelinyhtiöt eivät olleet kiinnostuneita, mutta sovelluskohteita löytyi nousevilta televisio- ja automatisoitujen teollisuuden tuotantolaitteiden aloilta. Potentiaalisilta käyttäjiltä kerätty palaute ja havainnointi johtivat vuonna 1953 tuotannon sijaan kytkentätauluissa ilmenneiden puutteellisuuksien korjaamiseen. Perheyrityksen ja sen keskeisten henkilöiden sinnikkyys valtavien haasteiden edessä tuotti kolmen vuoden kehittelyjakson jälkeen tulosta perusratkaisun monenlaisina prototyyppisovelluksina, ja marraskuussa 1956 aloitettu myynti- ja valmistustoiminta toi kiihtyvää kysyntää 1950-luvun edetessä. Asiakkaiksi tulivat Yhdysvaltain johtavat yritykset ja yhteisöt: muun muassa NASA käytti Cunninghamin tuolloin hyvin edistyksellisiä tuotteita avaruusohjelmansa kaudella 1960-luvulle asti (viite 2, kuvia). Perheen kolmas sukupolvi ehti vielä nähdä yhtiönsä uuden kukoistuskauden alkaneen: Augustine kuoli vuonna 1957, Francis seuraavana vuonna 1958, jolloin Peter nousi virallisesti Cunningham-yhtiön johtajaksi.

Suvun irtautuminen yhtiöstä, arkistomateriaalin pelastaminen

Peter F. Cunningham myi tämän yhä kukoistavan liiketoiminnan 9.10.1968 Rochesterissa toimivalle koneenrakentajalle, Gleason Works-yhtymälle, jonka alaisuudessa Cunningham Corporation`iksi uudelleen nimetty divisioona jatkoi vuoteen 1977 asti, jolloin divisioonan toiminta ajettiin alas sen tuotteiden käytyä transistori-aikakaudella vanhanaikaisiksi. Mainittu Cunningham hankki sukunsa yhtiön vanhan arkistomateriaalin myöhemmin takaisin Gleason Works`ilta, luetteloi sen, ja lahjoitti aineiston useille lähteessä mainituille museoille 1.5.1973. Eräs yhtiön autoista, vuoden 1928 Four Passenger Touring car meni tässä yhteydessä Smithsonian-museon hallintaan. Cunninghamin valmistavia vaunuja, autoja, ajoneuvoja ja lentokoneita on säilynyt harvalukuisina: lähde vuodelta 2004 mainitsee useita museoituja autoja.

Cunningham (höyryauto) ja Cunningham (urheiluauto)

James A. Cunninghamin yhtiöllä ei ole mitään tekemistä samaa nimeä kantaneen, Pittsfieldissä Massachusettsissa 1900-1901 toimineen Cunningham Steam Wagon-yrityksen, eikä liioin Briggs S. Cunninghamin kilpa- ja pienenä sarjana kalliita urheiluautoja tieliikennekäyttöön 1950-luvulla valmistaneen Cunningham-yrityksen kanssa. Jäljempi tavoitteli täysin yhdysvaltalaisella tiimillä (auto ja kuljettajat) Le Mansin 24 tunnin ajojen voittoa useaan otteeseen: jalo ponnistelu tuotti palkintosijoja, mutta valitettavasti voitto jäi saavuttamatta.