Vanajan Autotehdas

Yhteissisu Oy

Jatkosodan aikana ajoneuvokalustosta vallitsi itärintamalla ankara pula. Talvella 1942–43 sodan arveltiin kestävän vielä pitkään ja armeijan arvioitiin tarvitsevan vähintään 7000 uutta kuorma- ja linja-autoa. Tämän lisäksi ajoneuvoja tarvittiin siviilikäyttöön.
Näin suuren ajoneuvomäärän saaminen ulkomailta nähtiin mahdottomana. Esimerkiksi Ruotsi oli halukas myymään kalustoa, mutta olisi halunnut maksun etukäteen kruunuina. Tarvittavia valuuttavarantoja ei ollut, joten ainoana mahdollisuutena pidettiin kotimaisen autoteollisuuden kehittämistä.
Asiassa lähestyttiin Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtajaa Tor Nesslingiä, joka ehdotti Sisun tuotantokapasiteetin voimakasta lisäystä. Tämä olisi toteutettu joko Helsingin Vallilan tehdasta laajentamalla tai Karjaalla rakenteilla olleen uuden tehtaan rakentamisella aiottua suuremmaksi. Kolmas vaihtoehto oli tuotannon aloittaminen muulla paikkakunnalla.
Valtiovallan taholla oltiin vakuuttuneita siitä että Suomen Autoteollisuuden osaaminen oli vankkaa, mutta yhtiön resursseja hankkeen toteuttamiseksi epäiltiin. Lisäksi ulkomaisten merkkien maahantuojat tulkitsivat Nesslingin pyrkivän hyötymään sotatilanteesta, ja eräät poliittiset piirit vastustivat Suomen Autoteollisuuden pääsyä johtavaan asemaan kaluston toimittajana.
Ratkaisu löytyi jalkaväenkenraali Rudolf Waldenin johdolla. Yhteissisu Oy:n yhtiösopimus allekirjoitettiin 20. maaliskuuta. Osakkaina oli valtion ja Suomen Autoteollisuuden lisäksi muun muassa A. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Lokomo, Suomen Gummitehdas, Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus ja Yhtyneet Paperitehtaat. Omistuspohja oli laaja ja tarkoituksena oli että omistajayritykset olisivat voineet toimia alihankkijoina. Yhtiön toimitusjohtajaksi asetettiin vastentahtoinen Tor Nessling.
Valmistettavaksi tuotteeksi valittiin Sisu S-21.
Ensimmäiset Yhteissisu Oy:n nimissä valmistetut S-21:t koottiin Suomen Autoteollisuuden Helsingin tehtaalla. Tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta sen arvioidaan olleen korkeintaan joitain yksilöitä. Lopullista tuotantopaikkakuntaa ei ollut vielä tässä vaiheessa päätetty. Sopiva maa-alue löytyi lopulta Vanajan kunnasta; katsottiin että paikalle olisi helppo rakentaa pistoraide ja sen lisäksi vieressä oli kalliomuodostelma, jota pidettiin sopivana maanalaisten tuotantotilojen valmistusta varten. Tehtaan rakennustyöt päästiin aloittamaan keväällä 1944. Ajanpuutteen ja kustannussäästöjen takia maanalaisten tilojen louhiminen keskeytettiin alkuvaiheessa ja paikalle päätettiin rakentaa tavanomainen tehdashalli. Harjannostajaisia vietettiin marraskuussa 1944 jatkosodan jo päätyttyä. Lähelle rakennettiin myös asuinrakennuksia henkilöstöä varten.
Ensimmäinen Vanajalla koottu auto rullasi ulos tehtaasta 1. elokuuta 1945. Malli oli Sisu S-21:n pohjalta kehitetty prototyyppi S-22 ja se koottiin Helsingistä tuoduista osista. Lyhyen testauksen jälkeen sarjatuotanto pääsi alkuun lokakuussa, mutta ensimmäiset varsinaiset sarjatoimitukset tapahtuivat vasta seuraavana vuonna työvoima- ja materiaalipuutteiden takia. Ensimmäinen Vanajan Autotehtaalla rakennettu kuorma-auto oli tehtaan omassa käytössä vuoteen 1960 saakka, jolloin se romutettiin.
Kotimaisten toimittajien työn laatu oli paikoin ala-arvoista. Vastoin alkuperäistä ajatusta, materiaaleja jouduttiinkin hankkimaan paljon ulkomailta. Kauppa- ja teollisuusministeriö kuitenkin kielsi osien hankinnan Saksasta. Vuoden 1946 tuotanto jäikin 147 kuorma-autoon, joka oli paljon alle vuosittaisen, 2000 auton tuotantotavoitteen. Toisaalta valtion tarve hankkia kuorma-autoja oli vähentynyt sodan loppumisen takia; lisäksi rauhansopimuksessa armeijan kuljetuskaluston määrää oli rajattu. Joulukuussa KTM sanoi irti hankintasopimuksen myöhästyneisiin toimituksiin vedoten.
Kuitenkin jo keväällä 1946 valtiolta oli saatu oikeus myydä autoja myös siviilimarkkinoille siltä osin kuin valtio ei niitä osta. Autot olivat suhteellisen kalliita ominaisuuksiinsa nähden.
Vuoden 1947 helmikuussa Nessling erosi toimitusjohtajan paikalta. Yrityksen lopettamista harkittiin mutta siitä luovuttiin, sillä toiminnan jatkaminen koettiin mielekkääksi. Koko vuoden tuotantomäärä jäi vain 55 autoon ja toiminta oli voimakkaasti tappiollista. Yhtiön hallitus erosi ja uuden hallituksen sekä osakkeenomistajien ja velkojien neuvottelujen pohjalta vuodelle 1948 laadittiin tervehdyttämisohjelma. Vuoden 1948 kesäkuussa yhtiön oikeus Sisu-nimeen poistui ja yrityksen nimeksi vahvistettiin Vanajan Autotehdas.
Vuoteen 1948 mennessä yhtiö ehti valmistaa 294 Sisu-merkkistä autoa.

Sisut

Yhteissisun ensimmäinen malli oli jo hiukan vanhahtava, kokonaismassaltaan 8-tonninen Sisu S-21. Mallia muutettiin alkuperäisestä valtion tarkasti määrittämien teknisten vaatimusten pohjalta. Auton tuli soveltua lumen auraukseen. Siksi eteen asennettiin jykevä U-palkkipuskuri ja runkoa vahvistettiin alkuperäisestä. Taakse asennettiin SA-vetokoukku. Myös jarrut poikkesivat Sisun vastaavasta tuotteesta. Vanajalla tehtävän mallin nimeksi tuli S-22.
Vuonna 1946 esiteltiin myös kevennetty siviiliversio S-22K (kevyt). Sen kokonaismassa oli 7 tonnia ja runko oli vahvistamaton. Myös etupuskuri oli kevyempi, renkaat kapeammat ja vetokoukku oli jätetty pois.
Viimeiset S-22 -mallit myytiin Vanaja V-48 -nimisinä. Näitä autoja voidaan pitää Vanajan ensimmäisenä mallisukupolvena.

Half-track M2 -puolitela-auto

White M2 Half-track -puolitela-auto oli amerikkalaista alkuperää oleva sotilasajoneuvo. Sen etuakseli oli tavanomainen vetävä kuorma-auton akseli mutta takana oli telat. Ohjaamo oli avo-ohjaamo ilman kattoa. Yhteissisu hankki 425 vähän käytettyä Half-track-ajoneuvoa sekä joukon kuorma-auton moottoreita Kansanhuoltoministeriön kautta liittoutuneiden ylijäämävarastosta. Toimitukset ajoittuivat vuosille 1947-49. Puolitelavaunut myytiin yksityisille tahoille muun muassa metsätyökäyttöön. Joihinkin yksilöihin vaihdettiin tavanomainen taka-akseli ja rakennettiin katettu ohjaamo; näitä valmistui vuoteen 1951 mennessä 60 kappaletta. Telavetoiset mallit myytiin merkillä White moottorin mukaan, taka-akselilla varustetut mallit valmistuivat Vanaja VaWh -nimisinä.

Vanajan Autotehdas Oy

Yhtiö alkoi valmistaa omaa kuorma-automallistoa Vanaja-tuotemerkillä ja valmisti myöhemmin myös linja-autojen alustoja sekä erikoisajoneuvoja. Linja-auton alustojen valmistus alkoi loppuvuonna 1950. Ensimmäiset linja-auton alustat olivat pitkänokkaisia, mutta myös nokattomat, bulldog-malliset alustat tulivat tuotantoon varsin pian. Ensimmäinen bulldog-mallinen Vanaja-linja-auto toimitettiin helsinkiläiselle Sirolan Liikenne Oy:lle toukokuussa 1951. Tämän jälkeen Vanaja valmisti Postille 30 samanlaista alustaa, mistä alkoi Vanajan toiminnan loppuun saakka kestänyt asiakassuhde. Pitkänokkaisia Vanaja-linja-autoja tehtiin vain 29 kappaletta. Vanajan toinen mallisukupolvi, ensimmäisiä autoja omintakeisemman näköinen VK-sarja, tuli markkinoille vuonna 1951.
Vuonna 1956 esiteltiin Vanajan kolmas mallisukupolvi, VAK-sarja, jossa olivat mukana Vanajan ensimmäinen nelivetoauto, ensimmäinen vetävä teli ja kuuluisaksi tullut nostoteli. Vuonna 1956 saavutettiin myös Vanajan Autotehtaan yhden vuoden tuotantoennätys, 546 autoa. Näihin aikoihin koettiin suomalaisen kuorma- ja linja-autoteollisuuden loistokausi. Bensiinimoottorit jäivät enää vain Vanajan pienimpiin malleihin ja moottorivaihtoehdoiksi vakiintuivat brittiläiset AEC- ja Leyland-dieselmoottorit.
Vanajan ansioihin kuuluu Suomen ensimmäinen takamoottorinen linja-auto (1956) ja täysilmajousitettu kaupunkibussi. Vuonna 1958 Vanaja alkoi brittiläisen Leylandin ja ruotsalaisen Volvon esikuvan mukaan rakentaa linja-auton alustoja, joissa moottori oli sijoitettu akselien väliin matkustamon lattian alle. Tamperelainen linja-autoliikennöitsijä Väinö Paunu oli yksi Vanajan suurimmista yksityisistä asiakkaista ja osallistui myös Vanajan linja-automallien kehitystyöhön. Takamoottoriset linja-autonalustat jäivät aluksi muutamaan yksittäiskappaleeseen, kunnes niiden valmistus alkoi uudelleen vuonna 1966.
1950-luvun lopulla Vanaja oli 14 prosentin markkinaosuudella Suomen kolmanneksi yleisin linja-automerkki Volvon (35 %) ja Sisun (23 %) jälkeen. Samoihin aikoihin tehdas suuntasi tuotteitaan yhä enemmän tietyille erityisaloille, kuten maa-ainesten ja puutavaran kuljetuksiin. Tuotannon loppuessa Vanaja olikin Suomen eniten rekisteröity puutavara-auto.
Vanaja valmisti itse autojensa rungot ja akselistot, moottorit olivat yleensä joko englantilaisten AEC:n tai Leylandin toimittamia, vaihteistot olivat yleensä joko saksalaisen ZF:n tai englantilaisen Fullerin toimittamia. Vetopyörästöt valmisti Rockwell. Ohjaamot olivat suomalaisten koritehtaiden, kuten Lahden Autokorin, tai kausalalaisen Kiitokorin valmistamia. Lisäksi aivan viimeisissä bulldog-mallisissa rekanvetureissa ja Lokomolle toimitetuissa nosturialustoissa oli englantilaisen Motor Panelsin valmistama Ergomatic-kippiohjaamo. 1960-luvun lopulla ohjaamoissa otettiin uutena materiaalina käyttöön lasikuitu.
Vuosina 1960–1962 Vanaja toimitti puolustusvoimille 155 kappaletta Vanaja VAKS -sotilaskuorma-autoja, jotka olivat lähes samanlaisia kuin puolustusvoimien samanaikaisesti tilaamat 50 Kärppä-Sisu -kuorma-autoa. Vuosina 1962–1964 toimitettiin 37 kappaletta nelipyörävetoisia Vanaja NS-47 -maastokuorma-autoja uusien ilmatorjuntatykkien vetäjiksi. Kyseessä oli ensimmäinen suomalainen maastokuorma-auto ja samalla puolustusvoimien ensimmäinen turboahdetulla dieselmoottorilla varustettu auto. Sopivien maastorenkaiden puutteessa näiden autojen maastoliikkuvuutta pyrittiin parantamaan Nokian Hakkapeliitta-renkailla. Vanaja VAKS- ja NS-47 -autot olivat puolustusvoimien käytössä kymmenkunta vuotta ja ne poistettiin 1970-luvun puoliväliin mennessä.
Vanajan Autotehtaan tuotteille oli ominaista, että tuotantoon kuului useita ajoneuvotyyppejä joita oli valmistettu vain yksittäiskappaleina. Lisäksi tehdas otti kuljettajan työympäristön useita kilpailijoitaan paremmin huomioon, mm. tehokkaalla lämmityslaitteistolla ja avarilla panoraamaikkunoilla. Autoissa käytetyt komponentit olivat periaatteessa parhaita, mitä tuohon aikaan oli saatavissa, mutta pieni tehdas oli huutolaispojan asemassa tarvikkeiden hintojen ja toimitusvarmuuden suhteen. Lisäksi mallien runsaus vaikeutti varaosahuollon järjestämistä. Vanajan pahimmat kilpailijat olivat ruotsalaiset Volvo ja Scania-Vabis sekä suomalainen Sisu. Vanajan viimeiseksi jäänyt, järjestyksessä viides mallisukupolvi esiteltiin vuonna 1967.
Räätälintyöfilosofiallaan tehdas pyrki pärjäämään ulkomaisten, suursarjana tuotettujen kilpailijoiden kanssa, mutta ponnisteluista huolimatta valmistusmäärät jäivät pieniksi ja yritys velkaantui siinä määrin että Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtaja Tor Nesslingin esityksestä tehdas fuusioitiin Suomen Autoteollisuuteen 1968. Jo tätä ennen oli julkisuudelta salassa neuvoteltu yhteistyöstä tai sulautumisesta muiden autovalmistajien kanssa; pisimmälle neuvottelut olivat edenneet Scania-Vabis Ab:n kanssa vuonna 1964. Vanajan Autotehdas Oy lakkautettiin vuoden 1968 lopussa, vuonna 1969 aloitettiin Vanajan malliston karsiminen ja useimpien mallien tuotanto loppui vuoden 1970 aikana. Viimeiset Vanaja-merkkiset autot valmistettiin vuonna 1971. Kaiken kaikkiaan Vanaja-merkkisiä ajoneuvoja valmistui 7124 kappaletta. Tästä kuorma-autoja oli noin kaksi kolmannesta, loput linja-auton alustoja ja erikoisautoja. Viimeiseksi valmistuneeksi Vanaja-autoksi vuoden 1971 lopussa jäi autonosturin alusta.
Vuonna 1970, jolloin Vanaja-autojen tuotanto oli lopuillaan, Vanaja nousi Suomen kolmanneksi yleisimmäksi linja-automerkiksi Sisun ohi. Vanajia oli rekisterissä 836 ja Sisuja 760 kappaletta. Kysymys ei ollut niinkään siitä, että Vanajaa olisi myyty Sisua enemmän, vaan Vanaja oli onnistunut säilyttämään asemansa Sisua paremmin. Kaukana niiden edellä olivat Volvo (3 322 kpl) ja Scania (2 881 kpl). Vanajan poistuminen linja-automarkkinoilta merkitsi suomalaisten linja-autojen markkinaosuuden tuntuvaa supistumista, koska useimmat uskolliset Vanaja-autojen käyttäjät eivät ryhtyneet ostamaan Sisuja, vaan siirtyivät toisiin, ulkomaisiin merkkeihin. Esimerkiksi Väinö Paunusta tuli yksi Volvon suurimmista asiakkaista. Ainoa suuri Vanajasta Sisuun siirtynyt linja-autojen ostaja oli Posti. Vuonna 1978 Suomessa oli käytössä 61 ja vuonna 1982 enää yhdeksän Vanaja-linja-autoa.

Vanaja-autojen myyntihankkeet ulkomaille

Vuonna 1959 Vanajan Autotehdas solmi sopimuksen 200 kuorma-auton viennistä Turkkiin, mutta sopimus raukesi, koska Suomen Pankki ei hyväksynyt maksuksi tarjottua Turkin valuuttaa. Turkkiin ehdittiin kuitenkin toimittaa neljä autoa. Vuonna 1961 Vanajan Autotehdas osallistui kansainvälisille kuljetusalan messuille Espanjan Barcelonassa, jonne neljä Vanaja-kuorma-autoa vietiin ajamalla halki Euroopan. Messut olivat menestys, mutta yhtäkään autoa ei myyty. Vuonna 1966 Vanajan Autotehtaan ja Leyland Motors Ltd:n yhteisprojekti satojen kuorma-autojen toimittamisesta Puolaan kuivui kokoon suomalaisosapuolesta riippumattomista syistä. Samaan aikaan käytiin neuvotteluja myös Vanaja-autojen myynnistä Jugoslaviaan, mutta nämäkään eivät johtaneet tuloksiin.

Tehdasalue nykyään

Nykyisin entisillä Vanajan tehtailla toimii samalla tontilla, mutta erillisinä yrityksinä erikoisakselistoja valmistava Sisu Akselit Oy sekä Patria Land & Armament Oy:n tehdas.
Vanaja-merkkisiä autoja oli vuoden 1999 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä 39 kappaletta.