Austin Motor Company

Sotien välinen kausi

Maailmansodan jälkeen Herbert Austin määräsi tehtaan tuottamaan autoja, jotka kaikki perustuivat saman 3 620 kuutiosenttimerin, 20 hevosvoiman moottorin ympärille. Tuotantoon kuului henkilö- ja hyötyajoneuvoja sekä traktori, mutta myyntimäärät eivät saavuttaneet sodan aikaista tasoa. Yhtiö joutui selvitystilaan vuonna 1921, mutta nousi jaloilleen uudelleenjärjestelyjen ansiosta. Herbert Austin säilytti paikkansa yhtiön hallituksen puheenjohtajana, mutta joutui luopumaan toimitusjohtajan tehtävästä. Tästä eteenpäin yhtiön toimintaa johti toimitusjohtajan sijasta komitea.
Velkojien ja luotottajien vaatimuksesta yhtiöön nimettiin vuonna 1922 uusi talousjohtaja Ernest Payton sekä uusi tehtaanjohtaja Carl Engelbach vastaamaan autotuotannosta. Kolmikko Austin, Payton ja Engelbach luotsasi yhtiötä sotien välisen ajanjakson.
Pyrkimyksenä laajentaa markkinoita esiteltiin vuonna 1922 uudet pienet automallit. Ensin 1661 cm³ Twelve, sekä myöhemmin samana vuonna edullinen ja yksinkertainen Austin 7, joka oli ensimmäisiä suurille massoille suunnattuja ajoneuvoja Britanniassa. Yksi syy Austin 7:n kaltaisten autojen valmistamiselle oli myös Britannian autovero, joka määräytyi moottorin porauksen mukaan. Tällainen veron laskutapa suosi pitkäiskuisia moottoreita, joissa oli pieni sylinterin läpimitta. Lisäksi samankokoisella moottorilla varustetuilta tuontiautoilta perittiin isompi vero. Näin pyrittiin suojaamaan oman maan tuotantoa. Austin 7 oli suosittu automalli, jota valmistivat lisenssillä toimintaansa aloitteleva saksalainen BMW nimellä Dixi, japanilainen Datsun, Yhdysvalloissa American Austin Car Company nimellä Bantam sekä ranskalainen Rosengart. Britanniassa Austin oli myydyin merkki vuonna 1930. American Austin Car Company toimi itsenäisenä tytäryhtiönä vuodesta 1929 vuoteen 1934. Yhtiön konkurssin jälkeen tuotanto organisoitiin uudestaan ja autoja valmistettiin nimellä American Bantam vuodesta 1937 vuoteen 1941.
Austin 7-mallin tuoman menestyksen turvin Austin selviytyi taloudellisista vaikeuksistaan ja pysyi voitollisena läpi 1930-luvun. Tehdas esitteli uusia malleja, joissa oli kokoteräksinen kori, Girling jarrut ja synkronoitu vaihteisto. Moottorit pysyivät kuitenkin pitkään samoina sivuventtiilikoneina. Hallituksen varapuheenjohtajasta Ernest Paytonista tuli puheenjohtaja vuonna 1941, I Longbridgen paroni Austinin kuoltua. Vuonna 1938 yhtiön hallitukseen nimetystä Leonard Lordista tuli hallituksen puheenjohtaja vuonna 1946 Ernest Paytonin kuoltua.

Nissan

1930-luvun alussa japanilainen Datsun valmisti autoja, jotka rikkoivat Austinin patenttioikeuksia, mutta vuodesta 1934 Datsun alkoi valmistaa autoja Austin 7:n lisenssillä. Tämä Austinin kanssa aloitettu yhteistyö pohjusti osaltaan Nissanin myöhempää kansainvälistä menestystä.
Vuonna 1952 Austin teki Nissanin kanssa sopimuksen 2 000 puolivalmiin auton maahantuonnista, loppukokoonpanosta ja myynnistä Austin-nimen alla. Sopimus edellytti, että Nissan järjestää kaikkien loppuvaiheen kokoonpanon osien paikallisen valmistuksen kolmen vuoden kuluessa, minkä tavoitteen Nissan saavutti. Nissan valmisti ja markkinoi Austineja seitsemän vuoden ajan. Sopimus antoi Nissanille myös oikeudet käyttää Austinin patentteja omien moottoreidensa kehittelyssä. Vuonna 1955 Nissan ryhtyi valmistamaan Austin A50 -mallia kokoonpanon sijasta alusta asti, alkuperäistä hieman isommalla korilla ja 1489 cm³ moottorilla. Nissan valmisti kaikkiaan 20 855 kappaletta Austineita vuosien 1953 ja 1959 välillä.

1939–1958: Toinen maailmansota ja sodan jälkeiset vuodet

Toisen maailmansodan aikana Austin jatkoi henkilöautojen valmistamista, mutta tuotantoon kuului myös kuorma-autoja ja lentokoneita, muun muassa Lancaster-pommikoneita.
Sodan jälkeinen mallisto julkaistiin vuonna 1944, ja tuotanto alkoi vuonna 1945. Mallit olivat peräisin 1930-luvun lopulta, mutta uutuutena esiteltiin 16 hp, jonka voimanlähteenä oli yhtiön ensimmäinen kannen yläpuolisilla venttiileillä varustettu OHV-moottori.

Austin of England

Vuoden 1950 lopulta vuoden 1952 puoliväliin tuotteissa, myyntiesitteissä ja ilmoituksissa oli valmistajan nimenä Austin of England, vastavetona Morrisin Nuffield Organisation-nimelle. Tämän nimen alle oli koottu kaikki organisaatioon kuuluvat yhtiöt, se siis oli eräänlainen ”sateenvarjo”, olematta virallinen yhtiön nimi. Tällainen käytäntö aiheutti paheksuntaa tavarantoimittajissa ympäri Yhdistynyttä Kuningaskuntaa, ja Austin-yhtiötä muistutettiin muun muassa siitä että heidän Longbridgen laitoksissaan työskenteli paljon siirtolaisia. Nimen käytöstä luovuttiin, kun yhtiö fuusioitui Morrisin kanssa BMC-yhtiöksi.

BMC

Vuonna 1952 Austin Motor Company Ltd fuusioitiin pitkäaikaisen kilpailijan Morris Motors Ltd:n kanssa uudeksi British Motor Corporation Ltd:ksi. Austinin toimitusjohtajana oli tuolloin Leonard Lord, joka oli toiminut myös Morrisin toimitusjohtajana 1932–1938. Uuden yhtiön ensimmäinen hallituksen puheenjohtaja oli lordi Nuffield, mutta hän vetäytyi pian tehtävästä. Hänen tilalleen nimettiin 1954 Leonard Lord, joka oli aikoinaan riitaantunut Morrisin kanssa ja Austinille siirryttyään vannonut ”repivänsä [Morrisin] Cowleyn-laitokset palasiksi tiili tiileltä”. Lord pyrki varmistamaan, että Austin olisi BMC:n hallitsevampi osapuoli ja että sen hiljattain kehitetyt OHV-moottorit tulivat valtaosan tuotteista voimanlähteeksi. Yhtiössä jatkettiin jo Morrisin omaksumaa käytäntöä markkinoida samaa autoa kosmeettisin muutoksin ja eri nimellä. Tuolloin käytössä oli hivenen halventava englanninkielinen termi badge-engineering; nykyisin puhuttaisiin brändäyksestä, ja käytäntö on autoteollisuudessa hyvin yleinen.

Austin-Healey

Vuonna 1952 Austin teki tuotantosopimuksen tunnetun autosuunnittelija Donald Healeyn kanssa. Sopimuksen perusteella aloitettiin uuden merkin, urheiluauto Austin-Healeyn valmistus.

1959–1969: Muutosten aikakausi

Vuonna 1956 Suezin kriisin aiheuttama epävarmuus raakaöljyn toimituksissa antoi alkusysäyksen uuden mallin suunnittelulle. Alec Issigonis, joka oli suunnitellut malleja Morrisille jo vuosina 1936–1952, sai Leonard Lordilta tehtävän suunnitella uusi pikkuauto. Tämän työn tuloksena esiteltiin vuonna 1959 monin tavoin vallankumouksellinen Mini. Austinin versio nimettiin aluksi Austin Seveniksi, mutta Morrisin Mini Minor -nimi sai alusta asti enemmän huomiota. Myös Morris-version myynti oli Austinia parempaa, joten Austinkin nimettiin pian Miniksi. Vuonna 1970 British Leyland pudotti erilliset Austin- ja Morris-nimet Minien yhteydestä: automalli oli siitä lähtien yksinkertaisesti Mini, jonka valmistajana toimi BLMC:n Austin–Morris-divisioona.
Minissä esitellyt tekniset ratkaisut, kuten moottorin poikittainen asennus eteen, moottorin ja vaihteiston yhteinen voitelu sekä etuveto tulivat myös isompiin malleihin. Aluksi ne tulivat uusiin ADO16-malleihin, Morris 1100:aan elokuussa -62 ja Austin 1100:aan syyskuussa 1963, Austin 1800:aan vuonna 1964 ja Austin Maxiin vuonna 1969. Tämä tarkoitti että BMC oli jo läpi 1960-luvun kehittänyt ja valmistanut autoja tekniikalla, johon siirtymistä monet kilpailijat 1970-luvun alussa vasta suunnittelivat. Britannian Ford esitteli ensimmäisen etuvetoisen mallinsa 1976. Saksan Fordilta oli tullut markkinoille vuonna 1962 etuvetoinen Taunus 12M (P4). General Motorsin Vauxhall esitteli ensimmäisen etuvetomallinsa vuonna 1979 ja Chrysler UK vuonna 1975. Manner-Euroopassa etuveto oli saavuttanut suuren suosion jo aiemmin; etenkin ranskalaiset Renault, Citroën ja Simca valmistivat etuvetomalleja jo ennen BMC:tä. Myös Itä-Saksalainen VEB IFA ( Industrieverband Fahrzeugbau ) valmisti etuvetoisia autoja jo aivan 1950-luvun alkuvuosista. Myös poikittain eteen asennettu moottori oli ensiesitelty jo 1931 saksalaisen DKW:n malleissa, joten mitään täysin mullistavaa ei Issigonis siltä osin suunnitellut.
Poikkeuksen Austinin etuvetolinjasta teki Austin 3-litre, joka esiteltiin vuonna 1967. Se oli isokorinen takavetoinen malli, jonka korin keskiosa tosin oli lainaa ADO 17 -malliston Austin 1800:sta. Malli oli valmistajalle totaalinen epäonnistuminen ja lopetettiin jo 1971 noin 10 000 valmistuneen auton jälkeen. Austinin mallistoon kuului tänä aikakautena myös muita takavetoisia henkilöautoja sekä niiden paketti- ja lavaversiot.
Syyskuussa 1965 BMC sai päätökseen yhdistymisneuvottelut tärkeimmän tavarantoimittajansa, autokoreja valmistavan Pressed Steel Companyn kanssa. Vuotta myöhemmin yhtiöön sulautettiin Jaguar. Joulukuussa 1966 yhtiön nimi muutettiin muotoon BMH, British Motor Holdings Ltd. Alkuvuodesta 1968 BMH yhdistettiin Britannian hallituksen painostuksesta Leyland Motors Ltd:hen, ja näin Austinista tuli osa valtavaa British Leyland Motor Corporation (BLMC) -yhtymää.

1970–1979: Epävakauden aikakausi

British Leylandin kohtaloksi koitui tuottaa kaikkien aikojen parjatuimpia brittiläisiä ajoneuvoja. Austinin huonomaineisin auto tältä aikakaudelta on vuonna 1973 esitelty Austin Allegro, ADO 16 1100 / 1300 -mallien seuraaja. Sitä arvosteltiin, osin aiheettakin, pulleasta muotoilusta, surkeasta kokoonpanon laadusta, teknisestä epäluotettavuudesta ja ruosteherkkyydestä. Silti mallin myynti Britanniassa oli varsin hyvä, muttei kuitenkaan edeltäjänsä tasoa.
Korimalliltaan kiilamainen Princess-sarja esiteltiin sekä Austin- että Morris-merkkien alla, sekä tasokkaampana Wolseleynä vuonna 1975. Puolen vuoden valmistuksen jälkeen Princess muuttui omaksi merkikseen, jota valmisti British Leylandin Austin–Morris-divisioona. Yhtiö oli kansallistettu vuonna 1975 ja nimi BLMC oli nyt muutettu muotoon BL (British Leyland).
Toisin kuin Allegro, Princess sai osakseen jopa kehujakin, etenkin muotoilustaan, valoisasta ja tilavasta sisustastaan sekä hyvästä ajettavuudestaan. BL-konsernin tuotteiden huono laatu heitti kuitenkin epäilyksen varjon myös Princessin päälle. Lisäksi myyntiä heikensi ison peräluukun puuttuminen, vaikka se olisi korimalliin istunut mainiosti. Mallistoa uudistettiin loppuvuodesta 1981 luukkuperäiseksi, ja se uudelleennimettiin Austin Ambassadoriksi. Korimallin muutos tuli myynnin kasvun kannalta kuitenkin liian myöhään, ja Ambassadorin valmistus lopetettiin kahden tuotantovuoden jälkeen.
Austinin ja koko emoyhtiön tulevaisuus 1970-luvun lopussa näytti todella synkältä.

1980–1989: Austin - Rover aikakausi

Lokakuussa 1980 esitellyn Austin Metron varaan laskettiin koko BL-konsernin tulevaisuus. Kaksi vuosikymmentä Minin esittelyn jälkeen BL:lla oli taas tarjolla nykyaikainen pikkuauto. Malli oli välitön myyntimenestys ja yksi suosituimmista autoista 1980-luvun Britanniassa. Metro oli suunniteltu Minin korvaajaksi, mutta itse asiassa Minin tuotanto jatkui vielä kaksi vuotta Metron tuotannon päättymisen jälkeen.
Vuonna 1982 suurin osa British Leylandin autojen valmistuksesta vastaavasta osasta, nyt näivettyneestä British Leyland Companysta, nimettiin uudelleen Austin Rover Groupiksi. Tässä yhtiössä Austinin rooli oli valmistaa edullisen hintaluokan autoja, kun taas Roverin nimellä tuotettiin laadukkaampia ja varustellumpia malleja. Myös MG oli merkkinä elvytetty, ja sen alla valmistettiin urheilullisia versioita Austinin malleista. Näistä ensimmäinen oli MG Metro 1300.
Austin teki uuden paluun perheautoluokkaan esittelemällä maaliskuussa 1983 täysin uuden Maestron: tilavan, luukkuperäisen viiden hengen auton, joka korvasi ikääntyneet Allegron ja Maxin. Maestron suosio pysyi vakaana lähes koko valmistuskautensa ajan.
Huhtikuussa 1984 esiteltiin Maestron porrasperäinen johdannainen Montego Saloon, joka oli tarkoitettu Morris Italin seuraajaksi. Uusi malli sai kiitosta avarista ja mukavista sisätiloistaan, mutta alkusarjan lastentaudeista selviäminen vei aikansa. Alkuvuodesta 1985 esiteltiin tilava estate-versio, yksi aikansa suosituimpia farmarimalleja Britanniassa.
Vuonna 1986 Austin Roverin emoyhtiö muutettiin julkiseksi osakeyhtiöksi Rover Group plc. Pian tämän yksityistämisen jälkeen yhtiön uudeksi omistajaksi tuli British Aerospace (BAe).
Austin Metron seuraajaksi suunniteltiin 1980-luvun puolivälissä uutta mallia, joka kulki prototyyppinimellä AR6. Se perustui pitkälti tutkimusmalli ECV3:n pohjalle. Yksi tutkimusmallin tavoitteista oli pudottaa polttoaineen kulutus lukemaan 2,3 l / 100 km. Samaan aikaan suunnitelmissa oli lopettaa Austin automerkkinä ja nostaa Rover päämerkiksi, mikä johti AR6-projektin hautaamiseen alkuvuodesta 1987.
Vuonna 1987, kun Austin oli merkkinä lakkautettu ja Austin Roverista oli tullut Rover Group, Austin valmisti eräänlaisia merkittömiä autoja. Niiden konepellissä oli muodoiltaan Roverin tunnuksen kaltainen merkki, mutta ilman Rover-tekstiä. Autoissa käytettiin sen lisäksi vain mallinimiä. Metrolle tehtiin kasvojenkohotus vuonna 1990, ja samalla se sai keulalleen uuden K-sarjan moottorin. Tässä yhteydessä automallin nimi muutettiin Rover Metroksi. Maestro ja Montego, joiden valmistus jatkui vuoteen 1994, eivät koskaan saaneet Rover-merkkiä keulalleen Britanniassa.

Nykytila

Oikeudet Austin-nimeen siirtyivät British Aerospacelle, ja sitten BMW:lle, sen ostettua Rover Groupin. Sittemmin oikeudet nimeen siirtyivät MG Rover Groupille, joka muodostettiin BMW:n myytyä Rover Groupin vuonna 2000. MG Roverin romahduksen ja myynnin myötä merkin oikeudet siirtyivät Nanjing Automobile Group ja edelleen sen fuusioiduttua SAIC:lle. Se omistaa nyt sekä oikeudet merkkiin että historiallisen Longbridgen tuotantolaitoksen. Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) valmistaa nykyisin Kiinassa autoja MG- ja Roewe-merkeillä. Nimi Roewe otettiin käyttöön, kun SAIC ei onnistunut ostaa Rover-merkkiä BMW:ltä vuonna 2005. BMW myi sen sijaan merkin Fordille, joka taas myi sen nykyiselle omistajalle, intialaiselle Tata Motorsille vuonna 2008, osana Jaguar Land Roverin myyntiä.

Tehdaslaitokset

Austin aloitti autojen valmistuksen tyhjiksi jääneissä tehdastiloissa, Longbridgessä, Birminghamissa, vuonna 1905. Longbridgestä tuli British Leylandin päätehdas, koska sen sijainti oli strategisesti ja logistisesti parempi kuin Morris Motorsin Cowleyn tehtailla. Vaikka Austin ajettiin automerkkinä alas 1980-luvun lopussa, Rover Company ja MG Cars jatkoivat Longbridgen tehtaan käyttöä. MG Rover Groupin romahduksen myötä autojen valmistus Longbridgessä oli pysähdyksissä vuodesta 2005, kunnes uusi omistaja jatkoi MG:n mallien tuotantoa 2007.

Austin-traktori

Vuonna 1917 Herbert Austin, sen lisäksi että pyöritti omaa autotehdasta, toimi maahantuojana ja agenttina useille amerikkalaisille traktorimerkeille. Vuonna 1918 hän hylkäsi nuo toimet ja aloitti oman traktorin suunnittelun. Austinin malli muistuttaa hyvin pitkälle saman ajan Fordsonia. Poikkeuksen tekee vaihteisto, joka Austinilla on poikittain asennettu ja kaksiportainen, kun se Fordsonissa oli pituussuuntaisesti ja kolmeportainen. Voimanlähteenä toimi Austin 'Heavy 20' -auton moottori, muunnettuna petrolikäytölle.  Tämä kokoonpano oli voimakkaampi ja toiminnaltaan hienostuneempi kuin Fordsonin, mutta muun muassa katkenneiden kampiakselien ja muiden teknisten ongelmien takia se menetti maineensa luotettavana työkoneena. Vaikka se oli hinnaltaan kalliimpi kuin Fordson, sen myynti veti aikavälillä 1919–1924 sen verran hyvin, että se omalta osaltaan auttoi Austinia sodan jälkeisessä, heikossa taloustilanteessa. Henkilöautomalli Austin 7:n tuotannon alettua traktorin tuotanto siirrettiin Ranskaan, jossa sitä valmistettiin ajanmukaistettuna, mutta melko vaatimattomalla menestyksellä vuoteen 1951.