Tampereen raitioliikenne

Linjat

Tampereen raitioteillä on liikennöinnin aloitusvaiheessa kaksi linjaa, linjat 3 ja 4. Linjojen numerointi on yhteneväinen Tampereen seudun joukkoliikenteen muun linjanumeroinnin kanssa, mikä tarkoittaa, etteivät linja-auto- ja raitiolinjat voi saada päällekkäisiä numeroita. Linja 3 korvaa entisen linja-autolinjan 3 kulkien ensi vaiheessa Pyynikintorilta Hakametsän ja Hervannan kautta Hervantajärvelle. Toisessa vaiheessa linjaa on tarkoitus jatkaa Hiedanrannan kautta Lentävänniemeen. Linja 4 kulkee linjan 3 kanssa samaa reittiä Pyynikintorilta Sammonaukiolle, jossa se haarautuu yliopistollisen sairaalan kautta Kaupin kampukselle. Kummallakin linjalla on useita vaihtopysäkkejä, joilla voi vaihtaa suoraan yhden laiturin kautta linja-autosta raitiovaunuun. Matka-aika Pyynikintorilta Kaupin kampukselle on 15 ja Hervantajärvelle 29 minuuttia. Vuoroväli on arkisin linjojen yhteisellä osuudella 3–4 minuuttia ja muualla 7,5 minuuttia. Kaupallinen koeliikenne alkaa keväällä 2021 ja varsinainen liikenne elokuun alussa.

Kalusto

Tampereen raitiotien vaunukaluston toimittajaksi valittiin tarjouskilpailulla lokakuussa 2016 kajaanilainen vaunuvalmistaja Transtech. Päätöksestä valitettiin kuitenkin kilpailevan valmistajan toimesta markkinaoikeuteen, jossa valitus hylättiin lokakuussa 2017. Tämän jälkeen Transtech ja Tampereen kaupunki allekirjoittivat sopimuksen raitiovaunujen toimittamisesta Tampereelle. Ensimmäisessä vaiheessa vaunuja toimitetaan 19 ja toisessa vaiheessa 5–6 vaunua lisää. Vaunuhankintaan sisältyy optio 46 lisävaunusta (ensimmäisten 19 vaunun jälkeen), millä varaudutaan raitiotiejärjestelmän tuleviin laajennuksiin. Ensimmäisiä vaunuja on tavoitteena päästä koeajamaan vuonna 2020. Kokonaisuudessaan tilaus sisältää 26 vaunua. Yhden vaunun hankintahinta on 3,2–3,8 miljoonaa euroa, ja koko tilauksen arvo noin 97,5 miljoonaa euroa.
Tampereen raitiovaunujen malli on nimeltään ForCity Smart Artic X34, ja ne ovat 37,3 metriä pitkiä, matalalattiaisia ja molempiin suuntiin ajettavia. Vaunujen hankintasopimukseen sisältyy optio vaunujen pidentämisestä 47-metrisiksi. Tammikuussa 2018 teollisen muotoilun toimisto Idis Design valittiin raitiovaunujen muotoilijaksi. Raitiovaunujen pääratkaisut suunniteltiin alkuvuodesta, ja vuoden aikana muotoilun toimivuutta hiottiin valmistamalla todellisen kokoinen malliraitiovaunu eli maketti, jolla kuvataan muotoilun yksityiskohtia. Ensimmäinen, ns. raakamaketti valmistui maaliskuussa 2018 ja lopullinen maketti saapui Tampereelle kaupunkilaisten tutustuttavaksi helmikuussa 2019. Transtech aloitti raitiovaunujen valmistuksen Otanmäessä joulukuussa 2018, jolloin ensimmäinen vaunu valmistuu vuoden 2020 alussa.
Vaunussa on tilaa jopa 264 matkustajalle, joista 104 istumapaikoilla. Vaunujen suurin liikennöintinopeus on 70 kilometriä tunnissa; reitin keskinopeus on 19–22 kilometriä tunnissa. Siirtymä laiturin ja vaunun välillä on tasoeroton ja esteetön. Lokakuussa 2018 julkistettiin raitiovaunun muotoilu sekä vaunun väritys, joksi valikoitui yleisöäänestyksellä tiilenpunainen.

1900-luvun raitiotiesuunnitelmat

Jo vuonna 1907 Tampereelle ehdotettiin rakennettavaksi raitiotietä. Suunnitelmia laadittiin, mutta asiaa selvittäneen komitean suorittamat kannattavuuslaskelmat hillitsivät hanketta. Raitiotien toteutuminen kuitenkin näytti vielä todennäköiseltä, kunnes kehittäminen pysähtyi vuoden 1918 sisällissotaan. 1920-luvulla raitioliikenne nousi kasvavassa kaupungissa jälleen puheenaiheeksi ja raitiotietä suunniteltiin vielä niinkin myöhään kuin vuonna 1929. Suunnitelmat kuitenkin jäivät toteutumatta varojen puutteessa, ja toisen maailmansodan myötä ajatus raitiotiestä hautautui vuosikymmeniksi. Sen sijaan Tampereella oli johdinautoliikennettä vuosina 1948-1976.

Vanha pikaraitiotiesuunnitelma

2000-luvun alussa Tampereelle alettiin suunnitella valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta niin sanottua duo-toimista pikaraitiotietä. Pikaraitiotiesuunnitelmaa kehiteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001 alkaen, päättyen 2004 loppuraportin julkaisuun. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen. Keskustassa raitiotie olisi kulkenut Tampellan ja Hämeenpuiston välillä tunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla.
Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää niin sanottua duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotien suunniteltiin toimivan kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR-Yhtymän lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaratikan pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotievaihtoehto sai osakseen kritiikkiä, joka liittyi erityisesti keskustan tunneliosuuden kalleuteen sekä rautatielinjausten sijaintiin sivussa yhdyskuntarakenteesta. Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä jatkokehiteltiin TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa oli korjattu duo-pikaratikan puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä. Selvityksessä raitiotiehanke todettiin itsensä kannattavaksi.

Alustava yleissuunnitelma

Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin korkeintaan ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla. Pikaratikkakritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei myöskään tarvitsisi kalliimpaa duokalustoa.
TASE 2025 -projektin suosituksessa liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Kaupunkiraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevaisuudessa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle. Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.
TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman valmistelu, ja suunnitelma valmistui syksyllä 2011. Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valittaisiin yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Tämä vaihe valmistui syyskuussa 2011.
Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitiksi valittiin Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Alkuvaiheen suunnittelussa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu. Jatkosuunnittelussa toteutettavan reitin vaihtoehdot olivat Pispalassa Pispalan valtatie ja Paasikiventie, keskustassa Itsenäisyydenkatu ja Kalevantie sekä Kalevassa Teiskontie ja Sammonkatu. Raitiotie linjattiin Pispalassa Pispalan valtatien sekä keskustassa Hämeenkadun ja Itsenäisyydenkadun kautta. Teiskontien ja Sammonkadun osalta alustavassa yleissuunnitelmassa päädyttiin lopulta kaksihaaraiseen vaihtoehtoon, jossa TAYS:iin ja Hervantaan kulkevat erilliset linjat kumpaakin katua pitkin.

Yleissuunnitelma

Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteutti Ramboll Finland. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman teon aloittamisen marraskuussa 2011. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa. Yleissuunnitelmassa reitti oli muuttunut siten, että etelässä rata päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla kullakin yhdellä, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä ja Sepänkatua pitkin. Kokouksessaan 16. kesäkuuta 2014 kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta ja kehitysvaiheeseen siirtymisestä. 
Kehitysvaiheessa yleissuunnitelmaa tarkennettiin, mm. joitakin raitiotieradan linjauksia ja pysäkkejä muutettiin ja raitiotien reitille laadittiin uudet katusuunnitelmat. Kesäkuussa 2015 kaupunginvaltuusto päätti jakaa hankkeen kolmen sijasta kahteen osaan, joista ensimmäisessä rakennetaan raitiotie keskustasta keskussairaalalle ja Hervantaan. Tampereen raitiotien rakentajiksi valittiin 22. kesäkuuta Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama ryhmittymä. Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat 5. syyskuuta 2016. Tällöin raitiotien infrastruktuurin kokonaiskustannukseksi varmistui 283 miljoonaa euroa. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta teki kaupunginvaltuusto kokouksessaan 7. marraskuuta.
Kaupunginhallitus päätti 18. joulukuuta 2017, että raitiotien toisen osan kehitysvaihe aloitetaan ja tilataan Raitiotieallianssilta. Tavoitteena on, että kaupunginvaltuusto päättää 2. vaiheen rakentamisesta viimeistään lokakuussa 2020.
Ajatus rakentaa jo ensimmäisessä vaiheessa pistoraide Hämeenkadulta Hatanpään valtatielle Ratinaan ja linja-autoasemalle virisi kaupunginvaltuustossa vuonna 2018 ja otettiin loppuvuodesta jatkosuunnitteluun. Katusuunnitelmaluonnos linjauksesta valmistui seuraavana vuonna ja tarkoitus on päättää linjauksen toteuttamisesta kaupunginvaltuustossa vuoden 2019 lopulla.

Rakentaminen

Raitiotien rakentajana toimii Raitiotieallianssi, joka on Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama yhteenliittymä. Rakentaminen aloitettiin valtuuston päätöksen jälkeen valmistelevilla töillä loppuvuodesta 2016, ja varsinaisesti radan rakentaminen aloitettiin tammikuussa 2017. Alkuvaiheessa työt aloitettiin Insinöörinkadulla, Hervannan valtaväylällä ja Itsenäisyydenkadulla. Myöhemmin samana vuonna työt aloitettiin Hämeenkadulla, Pirkankadulla, Sammonkadulla, Tekunkadulla, Hermiankadulla ja varikon tontilla Hervannassa. Tampereen ensimmäiset raitiotiekiskot laskettiin Insinöörinkadun ja Kanjoninkadun risteykseen 18. toukokuuta 2017. Lisäksi aloitettiin Kekkosentien ylittävän sillan rakentaminen ja muokattiin useita vanhoja siltoja raitiotielle sopiviksi. Kaikkiaan vuonna 2017 saatiin valmiiksi noin kilometrin verran raitiotietä.
Vuonna 2018 rakennustyöt aloitettiin lähes kaikilla lopuillakin ensimmäisen vaiheen osuuksilla, kuten Teiskontiellä, Hämeenkadun itäpäässä, Hämeenpuistossa ja Ensitiellä. Lisäksi aloitettiin uusien raitiotiesiltojen rakennustyöt Hervannan kanjonin ja kehätien ylitse, kuten myös rinnakkaishankkeena Hämeensillan perusparannus. Kesäkuussa kylvettiin ensimmäiset kokeiluluontoiset nurmirataosuudet Sammonkadulle. Loppuvuodesta ryhdyttiin myös palauttamaan useita työnaikaisia liikennejärjestelyjä lopullisiksi sekä istutettiin raitiotiereitille ensimmäiset uudet katupuut. Loppuvuodesta saatiin katurakentaminen useilla kaduilla päätökseen ja myös Hervannan kanjonin silta valmistui. Vuosi 2018 oli raitiotien rakentamisen vilkkain vuosi, jolloin rataa valmistui kaikkiaan lähes viisi kilometriä.
Alkuvuodesta 2019 aloitettiin ensimmäisten ajojohtimien ripustus Hervannan valtaväylän varteen ja Insinöörinkadulle. Ratalinjan rakennustyöt alkoivat myös Hervantajärven alueella. Varikkorakennukset saatiin ulkoisesti valmiiksi ja sisätöitä jatkettiin. Kiskoasennukset alkoivat myös Hervannan valtaväylällä alkukesästä, ja suurin osa raitiotieradasta valmistui kesän 2019 aikana. Lisäksi istutettiin katupuita ja rakennettiin nurmirataosuuksia. Myös ensimmäiset keskustan katuosuudet valmistuivat Hämeen- ja Itsenäisyydenkaduille. Loppuvuodesta valmistuivat työt mm. Insinöörinkadulla sekä ajojohtimia lukuun ottamatta Sammonaukiolla, Sammonkadulla ja Teiskontiellä.

Poliittinen tilanne

Tampere on kasvava kaupunki, ja sen joukkoliikenne on verrattain suosittua. Linja-autopohjainen kalusto ei kuitenkaan riittänyt etenkään pahimpina ruuhka-aikoina Hervannan ja keskustan välillä.
Yleisesti ottaen Tampereen kaupunginvaltuuston kanta raitiotielle oli hyvin myönteinen. Se hyväksyi marraskuussa 2011 yksimielisesti yleissuunnitelman teon aloittamisen. Raitiotietä kehuttiin ekologiseksi, esteettömäksi ja taloudellisesti kannattavaksi investoinniksi.
Toteutuspäätöksen lähestyessä tilanne kuitenkin kiristyi kaikenlaisia investointeja kohtaan taantuman vuoksi. Raitiotien oli myös todettu vaativan Rantaväylän tunnelin toteuttamista, joka oli pitkän ja raitiotietä intohimoisemman poliittisen väännön kohde. Päätös Rantatunnelin rakentamisesta tehtiin syksyllä 2013. Sekä Rantatunneli että raitiotie (ilman kalustoa) arvioitiin ilman valtionavustuksia ja muita tuloja suunnilleen samanhintaisiksi, noin 180 miljoonaa euron investoinneiksi. Toteutuspäätös muuttui entistä tiukemmaksi, kun syyskuussa 2016 uuden kustannusarvion myötä raitiotieradan kokonaiskustannus nousi 283 miljoonaan euroon aiemmasta 250 miljoonasta eurosta. Toisaalta myös raitiotien mukanaan tuomat hyödyt arvioitiin aiempaa suuremmiksi. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta kaupunginvaltuusto teki kokouksessaan 7. marraskuuta 2016.

Puolesta ja vastaan

Raitiotie oli suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun aina toteuttamispäätökseen saakka. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsensä kannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti oli se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla.
Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma oli liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan  olisi tullut halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytettiin myös pikaratikkakritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Vastustajat eivät kuitenkaan esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä.
Vaikka kaupunginvaltuustossa esiintyi suuria erimielisyyksiä raitiotien rakentamisen suhteen, oli hankkeen kannatus kuitenkin vastustusta voimakkaampaa. Hanke hyväksyttiinkin lopulta marraskuussa 2016 melko suurella marginaalilla; 67 kaupunginvaltuutetusta 41 äänesti raitiotien puolesta ja 25 sitä vastaan yhden valtuutetun äänestäessä tyhjää.