Kisko-Kalle

Raidetraktoreiden historia

Raidetraktorin kehitti alun perin saksalainen Hermann Josef Breuer 1910-luvun alussa. Raidetraktorissa oli ideana käyttää siirrettävien vaunujen painoa veturin kitkapainon lisäämiseksi. Yhtiö nimeltä Maschinen- und Armaturenfabrik vorm. H. Breuer & Co aloitti Breuer-raidetraktoreiden valmistuksen vuonna 1914. Vasta vuonna 1923 yhtiön omistajanvaihdoksen jälkeen tuotanto pääsi kunnolla vauhtiin. Vuonna 1929 yhtiöstä tuli osakeyhtiö ja se muutti nimensä Breuer-Werk AG:ksi. Raidetraktoreita valmistettiin yhtiön toiminnan loppumiseen 1957 asti.
40 vuoden aikana Breuer-raidetraktoreiden peruskonstruktio pysyi samana, mutta ne kehittyivät huomattavasti vuosien saatossa. Ensimmäisen mallin eli tyyppi I:n suurin junapaino oli 80 tonnia, ja tyyppi II:lla se oli jo 230 tonnia. Tyyppi III:ssa oli 40 hv:n moottori, ja suurimmaksi junapainoksi sille ilmoitettiin 350 tonnia. Tyyppi IV:stä alkaen vetureihin alettiin rakentaa umpinainen ohjaamohytti. Aiemmissa versioissa ohjaamo oli ollut joko pressulla suljettava tai täysin suojaton. Tyyppi IV:n maksimijunapaino oli jo 420 tonnia. Viimeinen valmistettu malli oli tyyppi V, joka ei juuri eronnut tyyppi IV:stä.
Breuer-raidetraktoreiden tuotantomääristä ei ole varmaa tietoa, koska tehtaan toimituslistat ovat suurelta osin kadonneet, mutta lukema lienee noin tuhannen tienoilla. Vetureita toimitettiin Saksan lisäksi muun muassa Italiaan, Neuvostoliittoon, Norjaan, Ruotsiin, Suomeen, Egyptiin ja Uruguayhyn. Lisenssillä raidetraktoreita valmistettiin ainakin Suomessa, Italiassa ja Tanskassa.

Raidetraktorit Suomessa

Ensimmäiset kolme Breuer-raidetraktoria toimitettiin Suomeen Valtionrautateille vuosina 1929–1930. Ne olivat käytössä ilmeisesti konepajoilla Pieksämäellä ja Vaasassa sekä Mäntyluodon satamassa. Mäntyluodon veturi siirtyi myöhemmin Oulun konepajalle josta edelleen Siuroon. Lisäksi Suomeen on toimitettu Breuereita Mercantilelle Helsinkiin 1920-luvulla, Valtionrautateille vuonna 1952 ja Lännen Tehtaille Säkylään.
Tampella siirtyi moottoriveturituotantoon raidetraktoreiden kautta. Yhtiö hankki traktoreiden valmistuslisenssin ja alkoi valmistaa raidetraktoreita nimellä Kisko-Kalle. Kisko-Kallet vastasivat tyypin V Breuer-traktoria. Suurimpana erona voidaan pitää Tampellan tuotteessa ollutta kunnollista ikkunalla varustettua ovea.
Vuonna 1954 Valtionrautatiet tilasi kokeeksi Tampellalta kymmenen Kisko-Kallea. Vuonna 1956 toimitettiin Valtionrautateille vielä kaksi veturia sekä lisäksi myytiin veturit Joutseno-Pulpille, Finnish Chemicalsille Äetsään ja Enso-Gutzeitille Uimaharjuun.
Vuonna 1957 tilasi Valtionrautatiet 25 Kisko-Kallea lisää. Veturit toimitettiin vuosina 1958–1959. Lisäksi toimitettiin vetureita Valtion viljavarastolle Naantaliin, Tampellalle itselleen Inkeroisiin ja Enso-Gutzeitille Karhulaan. Vuonna 1960 toimitettiin vielä kaksi Kisko-Kallea Valtionrautateille. Viimeinen veturi, Lko 39, luovutettiin 16. helmikuuta 1960, ja samassa yhteydessä loppui Tampellan ura veturitehtaana.

Numerointi

Valtionrautatiet antoi tilaamilleen Kisko-Kalleille aluksi sarjamerkinnän Lko-KK ja numerot 1–39. Tunnuksen loppuosa KK tuli Tampellan veturille antamasta Kisko-Kalle-nimestä. Vuonna 1965 sarjamerkiksi tuli Trr-Lko. Vuosina 1966–1968 siirrettiin kuusi veturia varikoiden sisäiseen käyttöön, ja nämä saivat sarjatunnukset Trr Vo 1/Trr Hto, Trr Ko 2–6 ja Tre-Ko 3. Vuonna 1970 jäljellä olevat veturit saivat uuden sarjamerkin Trr ja uudet numerot 351–378.

Käyttö

Kisko-Kalleja käytettiin paljon liikennepaikoilla, joilla oli runsaasti vaunukuormaliikennettä. Tällaisia olivat muun muassa Tikkurila, Pitäjänmäki, Järvenpää, Kerava, Pohjankuru, Rajamäki ja Siuro. Vetureita käytettiin myös paljon konepajoilla ja varikoilla vaunujen ja vetureiden siirtoon. Lyhyytensä ansiosta ne olivat erityisen käteviä kääntöpöydillä.
Kisko-Kallea ajettiin seisten, sillä ohjaamo oli niin ahdas, että istuminen oli mahdotonta. Veturin keveyden takia se löi helposti ympäri hyvinkin pienillä junapainoilla. Ykkösvaihde oli todella pieni, jotta liikkeelle lähtö olisi ylipäätään mahdollista, ja nelosvaihteella veturin huippunopeuden 25 km/h sai ylitettyä vain vaivoin. Kisko-Kallejen hiekoitusputki sijaitsi hyvin hankalassa paikassa kaukana molemmista akseleista. Tästä syystä hiekoitus piti tehdä jo ennen vaunuroikkaan kiinnittymistä.
Pienestä huippunopeudestaan huolimatta vetureita käytettiin myös linja-ajossa, sillä usein ne hoitivat sijoituspaikastaan myös naapuriliikennepaikkojen vaihtotyötarpeista. Myös konepajakäynnit aiheuttivat hyvinkin pitkiä linja-ajoja. Kisko-Kallen sai pitkiä konepajakäyntejä varten kuormata Hd-, Hdk- tai Hk-vaunuun. Vuonna 1959 rakennettiin Kisko-Kallelle oma kuljetusvaunu, joka sai tunnuksen BH 060350. Vaunussa oli rampit ja vintturi Kisko-Kallen lastaamista varten.

Hylkäys

Kisko-Kallet osoittautuivat aivan liian pienitehoisiksi junapainojen kasvaessa. Linjalle jääneet junat aiheuttivat toisinaan liikennehäiriöitä. Niinpä niitä korvattiin muun muassa Tve1- ja Tka3-sarjojen vetureilla. Viimeistään pienten liikennepaikkojen vaunukuormaliikenteen hiljennyttyä alkoi Kisko-Kallejen aika päivystysvetureina olla ohi. Viimeinen päivystyskäytössä ollut Kisko-Kalle sinnitteli Siurossa vuoteen 1979 asti. Viimeiset teollisuuskäytössä olleet Kisko-Kallet olivat Perniössä, Hangossa ja Meltolassa.
Tällä hetkellä ainoat VR:n käytössä olevat Kisko-Kallet ovat Turun varikolla (Trr 359 ja Trr 370) ja Imatran vaunukorjaamolla (Trr 376). Museoituina niitä löytyy Haapamäeltä kolme kappaletta ja Suomen Rautatiemuseosta yksi kappale sekä Toijalasta alkuperäinen Breuer tyyppiä VL.

Tekniikka

Kisko-Kalle oli kaksiakselinen pienveturi. Se oli todella lyhyt: pituus puskimineen oli vain 3 520 mm. Painoa oli 5,5 tonnia. Moottori oli sijoitettu ohjaamohytin alle, eikä siinä ollut minkäänlaista tärinänvaimennusta. Veturin runko oli hyvin matala, ja sen molemmissa päissä sijaitsivat pyöräkerrat. Pyörän läpimitta oli vain 450 mm. Alun perin vetureissa oli vain kaikkiin pyöriin vaikuttava vipujarru, mutta myöhemmin niihin asennettiin paineilmajarrulaitteita.
Polttoainetankki sijaitse ketjunkäyttölaitteen yläpuolella. Tankin vieressä sijaitsi akkukotelo. Välittömästi koneiston yläpuolella oli kaksi ohjaamon lattiana toiminutta huoltoluukkua. Ohjaamoa ei ole äänieristetty, ja moottorinvaihtojen myötä melu siellä kasvoi melkoisesti.
Kisko-Kallejen erikoisuus oli hydraulinen nostin, jonka avulla voitiin nostaa vedettävän vaunun toista päätä ja saada näin veturin kitkapainoa kasvamaan 11,5 tonniin. Kisko-Kallen puskinpalkit sijaitsivat lähes puoli metriä taaempana kuin etuakseli. Näin veturi mahtui työntämään hydraulitunkkinsa vaunun alle ja nostamaan sitä painon lisäämiseksi.

Moottori

Tampellan Kisko-Kallet varustettiin alun perin Tampella-Vanaja 504A-bensiinimoottoria. Se kehitti 60 hv kierrosluvulla 2500 huipputehon ollessa 80 hv. Tehoa oli siis todella vähän, eivätkä bensamoottorit olleet paras vaihtoehto rautatiekäyttöön. Polttoaineena voitiin käyttää myös nestekaasua.
1960-luvun alussa kolme Trr-raidetraktoria (Trr 353, Trr 355 ja Trr 370) varustettiin koemielessä Deutzin ilmajäähdytteisellä 100-hevosvoimaisella F6L-514-dieselmoottorilla. Deutzin moottoreiden asentaminen oli kuitenkin hankalaa muun muassa niiden suuren koon vuoksi, ja niinpä vetureihin päätettiin kokeilujen perusteella vaihtaa 105 hv:n Volvo D67 -moottorit. Yksityisiin vetureihin saatettiin asentaa muitakin koneita.
Vetureiden rakenne ei kestänyt tehonlisäystä, vaan runkoja piti vahvistaa hitsaamalla. Voimansiirron kanssa ei tullut ongelmia.

Voimansiirto

Moottorista voima välitettiin mekaaniselle Breuer 4G -vaihteistolle. Vaihteissa oli neljä vaihdetta, ja sen yhteydessä oli suunnanvaihtolaatikko. Vaihteistosta voima välitettiin akseleille ketjuilla. Vaihteisto oli synkronoimaton ja kankeakäyttöinen. Veturin käyttöohjeissa mainittiin liikkeellelähdöstä seuraavaa: ”Valitaan vaihde kuorman mukaan”. Ilman vaunuja Kisko-Kalle saattoi pysähtyä ennen kuin ehti vaihtamaan ykköseltä kakkoselle.

Ohjaamo

Kisko-Kallen ohjaamo oli todella ahdas. Veturia piti ajaa seisten. Alun perin hyttimalli oli saksalaiseen malliin kulmikas, mutta myöhemmin Tampella piirsi hytin uudelleen. Noin puolet sarjasta valmistettiin Tampellan omalla hytillä. Sen kulmat viistettiin, ja niihin lisättiin kulmaikkunat. Lisäksi etuseinien ikkunoita suurennettiin. Ohjaamossa olivat vain kaikkein tärkeimmät hallintalaitteet: mittareina olivat alun perin vain öljynpaine- ja ampeerimittarit. Moottorinvaihdon jälkeen ohjaamossa olivat lisäksi öljynpaineen ja moottorin lämpötilan mittarit sekä latauksen varoitusvalo.

Vauriot ja onnettomuudet

Kisko-Kalleille on sattunut joitain vakavampia vaurioita. 11. kesäkuuta 1959 oli Kisko-Kalle palaamassa Tikkurilan sorakuopalta 15-vaunuisen junan kanssa. Hakkilantien tasoristeyksessä junan alle jäi kuorma-auto. Veturissa oli tuolloin vain vipujarru, joten junan pysäyttäminen ajoissa oli mahdotonta. Törmäyksessä Kisko-Kallen bensatankki räjähti ja kahdeksan vaunua suistui kiskoilta. Törmäyksessä ja sen aiheuttamassa tulipalossa ei kuollut kukaan.
Aamulla 20. syyskuuta 1962 Kisko-Kalle syttyi tuleen Vuokatin ja Sotkamon välisellä radalla. Tällöin vielä bensiinikäyttöisen veturin moottori oli tehnyt oikosulun ja aiheuttanut tulipalon. Vaarana oli, että tuli leviäisi polttoainetankkiin aiheuttaen räjähdyksen. Räjähdyksen seurauksena junan puiset tavaravaunut olisivat voineet syttyä tuleen. Veturinkuljettaja irrotti vaunut, ja kun tasamaalla ne pysyivät sitkeästi Kisko-Kallen puskimissa kiinni, paikallinen maanviljelijä tuli apuun ja hinasi vaunut traktorillaan kauemmas. Palon sammutti lopulta paikalle hälytetty palokunta. Koneisto tuhoutui suurelta osin tulipalossa.
Useammin vahinkoja sattui vaihdekepin ja suunnanvaihtotangon kanssa. Jos keppiä veti kymmenen senttiä ylöspäin, se lähti irti, sillä sitä ei ollut kiinnitetty sen kummemmin mihinkään. Jos kuljettaja tässä tilanteessa päästi irti tangosta, se saattoi tipahtaa vaihdelaatikon ohi radalle ja pahimmassa tapauksessa aiheuttaa äkkipysäyksen kiilautuen rungon ja ratapölkyn väliin.