Renault 40CV

Yleistä

Mallinimi Renault 40CV ei viittaa johonkin tarkasti määriteltyyn malliin, mutta tämän nimen alle luokitelluille autoille on yhteinen piirre se, että ne edustivat valmistajansa malliston yläpäätä 1900-luvun toisella ja kolmannella vuosikymmenellä. Valmistushistoriansa aikana eri 40CV-malleja oli kaikkiaan kymmenkunta ja uuden mallin esittely saattoi tapahtua nopeimmillaan jopa vuoden sisällä edeltävän mallin valmistuksen aloittamisesta. Toisinaan malliversioiden väliset erot ovat ulkoisesti huomaamattomia ja keskittyvät lähinnä tekniselle puolelle, toisinaan taas kahden perättäisen mallin välinen ero on selvästi nähtävissä. Tämä liittyy hyvin läheisesti auto- ja moottoritekniikan yleiseen kehitykseen, joka tuolloin, autoilun alkuvuosikymmeninä, eteni valtavin harppauksin. Nimi 40CV tarkoittaa automallin moottorin laskennallisten verohevosvoimien määrää ja usein ei moottorin todellista tehoa tiedetä tai tämä tieto on hävinnyt. 
Seuraavissa kappaleissa käsitellään 40CV-versioita niiden kronologisessa esittelyjärjestyksessään.

40CV ennen I maailmansotaa

Ennen ensimmäistä maailmansotaa Renault valmisti malleja, joiden suora jälkeläinen 40 CV -perhe on. Edeltänyt Type BH sai osakseen kevyitä päivityksiä, mutta mallin pääpiirteet ja moottori siirtyivät uuteen malliin lähes muuttumattomina.

Type CG (1911–1913)

Type CG oli ensimmäinen 40CV ja se esiteltiin 2.–18. joulukuuta 1910 pidetyssä Pariisin autonäyttelyssä. Mallin myynti alkoi 19. päivänä tammikuuta vuonna 1911. Erot edeltäneeseen BH-malliin olivat enemmänkin teknisten ratkaisujen kehityksiä ja liittyivät moottorin voiteluun, jonka kuljettajan sijasta hoiti nyt moottorin sisäinen öljypumppu, voimansiirron välityssuhteisiin ja jarrurumpujen kokoon. Moottorina käytettiin samaa 7536 cm³:n kuusisylinteristä rivimoottoria kuin edeltäneessä Type BH:ssa, mutta moottorin teho oli pudotettu lukemaan 40 CV @ 1200 r/min, aiemman 50 CV @ 1000 r/min sijaan. Moottorin rakenteena oli kolme peräkkäistä, kaksisylinteristä lohkoa ja sen kehittämä voima välitettiin neliportaisen vaihteiston kautta kardaaniakselin avulla taka-akselille. Rakenne oli tuohon aikaan hyvin edistyksellinen, koska monet valmistajat käyttivät voiman siirtoon vielä hihnoja tai ketjuvetoa.
Type CG:n akseliväli oli 3,6 metriä ja alustan myyntihinta oli omana aikanaan 21 000 Ranskan frangia.
Vuoden 1913 alussa mallin moottoritehoa jouduttiin pudottamaan rajusti. Syynä tähän oli Ranskan hallituksen määräys, joka oli tullut voimaan 15. joulukuuta 1912. Type CG:n teho pudotettiin 31 CV:hen, muutoin moottoriin ei tehty muutoksia ja kolmelohkoinen rivikuutonen jatkoi elämäänsä seuraviin malliversioihin. Samassa yhteydessä mallin akseliväli kasvoi 3,9 metriin.
Type CG:n ominaisuuksista kertoo jotain se, että malli kilpaili samoista ostajista Rolls-Royce Silver Ghostin kanssa. Tämän hintaluokan autoissa eräs insinöörien tavoitteista oli värinätön ja mekaanisesti äänetön käynti ja molemmat valmistajat pyrkivät tähän mm. samankaltaista moottorirakennetta käyttämällä.  Type CG:n valmistus päättyi vuoden 1913 puolivälissä, 52:n valmistuneen yksilön jälkeen.

Type DT (1913–1914)

Heinäkuun 25. päivänä vuonna 1913 Renault esitteli Type CG:n seuraajan, Type DT:n. Eroavaisuudet edeltäjään olivat nytkin mekaanisia ja ne koskivat muutoksia 4-portaisessa vaihteistossa ja välityssuhteissa, jarrurumpujen mitoissa ja sytytysjärjestelmässä, jossa matalajännitemagneetto oli korvattu pyörivällä ankkurilla varustetulla korkeajännitemagneetolla. 7,5-litraisen rivikuutosen tekniset mitat pysyvät ennallaan, poraus oli 100 mm ja iskunpituus 160 mm. Edeltäneen CG-mallin moottorimuutoksen myötä sen teho oli 31 CV @ 1200 r/min ja mallin huppunopeus oli 110 km/h.
Edeltäneen CG-mallin tavoin auton akseliväli oli 3,9 m. DT-mallia ehdittiin valmistaa vain 21 kappaletta, koska sen seuraaja tuli tuotantoon jo helmikuussa 1914.

Type ES (1914–1916)

Helmikuun 21. päivänä vuonna 1914 markkinoille tuotiin malliversio Type ES. ES erosi edeltäneestä DT-mallista jälleen vaihteiston ja tasuspyörästön muuttuneiden välityssuhteiden osalta, mutta siinä oli lisäksi uusi kaasutin ja kuljettajan kannalta todellinen ylellisyysvaruste, ohjauspyörän kallistuksen säätö, todennäköisesti ensimmäisenä maailmassa.
Takajousituksessa oli siirrytty 3/4-elliptisestä lehtijousesta puolielliptisen lehtijousen käyttöön. Moottorina oli edelleen 7539 cm³:n kuusisylinterinen rivimoottori, mutta nyt alustan akseliväli oli lyhennetty 3,9 metristä 3,7 metriin.  Malli esiteltiin I maailmansodan aattona joten sen valmistusmäärä jäi ainoastaan 45 kappaleeseen.

Type HD (1919–1920)

Type HD tuotiin markkinoille 9. päivänä toukokuuta vuonna 1919. Tämä on ensimmäinen 40CV-malli, jota valmistettiin I maailmansodan jälkeen ja muutokset edeltäneeseen ES-malliin olivat hyvin vähäisiä. Tämä johtui osittain myös sodanjälkeisestä talouden tilasta; sotateollisuuden jäljiltä Renaultilla oli runsaasti tuotantokapasiteettia ja työvoimaa, mutta huikeisiin lukemiin karanneen inflaation takia vähän tilauksia tämän kokoluokan autoille. HD-malli sai uudet renkaat ja se varustettiin upouudella keksinnöllä: sähköstartilla. Lisäksi vaihteiston ja tasauspyörästön välityssuhteita muutettiin, joten suoritusarvot edeltäneen mallin kanssa eivät ole aivan identtiset. HD-mallia valmistetaan elokuuhun 1920 mennessä 72 kappaletta.

Type HF (1920–1921)

Elokuun 14. päivänä vuonna 1920 Renault tuo myyntiin Type HF:n, jonka on tarkoitus korvata HD, johon nähden, tällä kertaa, on huomattavia eroja, erityisesti teknisellä puolella.
Monen vuoden jälkeen suurimpaan malliin vaihtuu moottori, jonka iskutilavuus on nyt 9120 cm³. Uusi moottori on tehty vanhaa 7,5-litraista sylinterilohkoa hyödyntäen, porausta kasvattamalla. Moottorin todellinen maksimiteho on noin 100 hv:n tietämissä. Uuden kaasuttimen toimintaa oli parannettu ja takajousitusta kehitetty. Auton paino oli noussut, mutta kasvanut moottoriteho piti mallin huippunopeuden yli 100 km/h:ssa. HF-mallia valmistettiin toukokuuhun 1921 mennessä 35 kappaletta.

Mallit IR ja JP (1921–1923)

Type IR esiteltiin 3. toukokuuta vuonna 1921 ja muutokset olivat vähäisiä verrattuna HF-malliin. Ne koskivat ainoastaan välityssuhteiden ja jarrujen muutoksia. Kyseessä on kaikkein lyhimmän aikaa tuotannossa ollut 40CV, malli on vain kolme kuukautta markkinoilla. Mallia valmistuu vain seitsemän kappaletta.
4. elokuuta samana vuonna markkinoille tuodaan Type JP. JP oli varustettu uudella voimansiirron rakenteella, jossa kardaaniakseli oli sijoitettu vaihteiston ja takasillan toisiinsa yhdistävän putken sisään. Näin koko auton voimalinja oli yhtenäinen paketti. Pyörät olivat halkaisijaltaan pienemmät, aiemmin vain takapyöriin vaikuttanut jarrujärjestelmä voitiin valita myös etupyöriin vaikuttavana. Mallista oli kaksi versiota, Grand Tourisme-ja Sport, ne olivat vastaavasti kahdella eri akselivälillä, 4- ja 3,8 metriä. Vaikka Grand Tourisme -mallin moottori oli käytännössä sama kuin IR:n ja HF:n, Sport-version moottorin todellinen teho oli n. 130 hv. Grand Tourismen huippunopeus oli noin 115–120 km/h , kun taas Sportille ilmoitettiin 130 km/h huippunopeus. JP-mallia valmistettiin huhtikuuhun 1922 mennessä 35 yksilöä.

Mallit IR1 ja IR2

11. huhtikuuta 1922 markkinoille tuotiin mallit IR1 ja IR2, joissa oli, yhtenä ensimmäisistä autoista maailmassa, kaikkiin neljään pyörään vaikuttavat hydraulitoimiset rumpujarrut. Järjestelmä rakentui siten että käsijarru vaikutti hydraulisesti kaikkiin neljään pyörään ja polkimen painaminen vaikutti kardaaniakseliin. Renault oli valmistajana hyvin innovatiivinen ja yhtiön nelipyöräjarrujärjestelmä esiteltiin muutamaa kuukautta aiemmin, kuin vastaavasta laitteistosta tunnettu Lancia Lambda. IR1- ja IR2-mallien tuotanto päättyi vuoden 1923 lopulla.

Mallit JD ja JV (1922–1923)

IR1 ja IR2 eivät olleet ainoat 40CV-perheen mallit, jotka tulivat tuotantoon huhtikuussa 1922, sillä samaan hengenvetoon tehdas esitteli kaksi muuta versiota, jotka jakoivat paikat Renaultin malliston yläpäässä välillä 1922 ja 1923 . Nämä mallit olivat JD ja JV . Ensin mainitussa suurin uutinen oli luopuminen 4-portaisesta vaihdelaatikosta ja siirtyminen kolmeportaisen vaihteiston käyttöön. Toinen, vähemmän näkyvä ero oli, että käsijarru vaikutti kaikkiin neljään pyörään, kun poljin vaikutti edelleenkin vain takapyöriin, mutta ei enää kardaaniakselia jarruttamalla. Muilta osin JD:n ominaisuudet olivat samat kuin edeltäneiden IR- ja JP-mallien. Mallin tuotanto päättyi marraskuussa 1922, kun sitä oli valmistettu vain kaksi kappaletta.
Neljäs malli, JV, lanseerattiin myös huhtikuussa 1922. Sen erot aiempiin malleihin olivat jälleen jarrujärjestelmän ominaisuuksissa. JV:n jarrujärjestelmä oli varustettu tehostimella, yhtenä ensimmäisistä malleista ja merkeistä maailmassa. Toinen merkittävä ero oli, että jalkajarru vaikutti kaikkiin neljään pyörään, kun taas käsijarru palasi vaikuttamaan ainoastaan ​​takapyöriin. Lisäksi toisin kuin JD-mallissa ,vaihteisto oli jälleen 4-nopeuksinen. JV-mallin valmistus päättyi marraskuussa 1923 ja niitä valmistui 42 kappaletta.

Type JV1

Pariisissa marraskuussa 1922 esitelty JV1 oli tarkoitettu JD:n korvaajaksi, ja sitä valmistettiin rinnan kolmen muun, aiemmin mainitun kärkimallin kanssa.
Verrattuna näihin, ja kaikkiin muihin aikaisempiin 40CV-malleihin, JV1 erosi lähinnä runkonsa osalta, jota oli takapäästään muokattu, jousipakkojen uudenlaisen ripustuksen johdosta. Jäähdytinkennoja oli yhden sijasta kaksi, mutta ne sijaitsivat edelleen konehuoneen takaosassa. Keulapeitteen muotoilua on hieman muodistettu ja virtaviivaistettu, etenkin takapäästä, jossa se on muotoiltu samaan tasaan rintapellin kanssa, mutta muutoin sen design pysyy edelleen uskollisena Billancourtin perinteille. Myös auton sisätilat saavat osakseen uudistuksia.
JV1:n voimanlähde oli sama kuin aiempien mallien, eli 6-sylinterinen 9120 cm³:n rivimoottori, mutta sitä oli uudistettu siten, että verotettavaksi tehoksi lasketaan 42 hv. Arvo tulee pysymään samana 40CV-dynastian loppuun saakka. Moottorin todellinen teho oli noin 150 hv. Lisäksi malli sai myös päivityksiä uuden ohjauspyörän, välityssuhteiden ja jarrujensa osalta, jotka olivat hieman erilaiset kuin JV-mallissa.
JV1:n tuotanto kesti vuoden, jonka aikana myytiin 148 yksilöä.

Mallit MC ja MC1 (1923–1926)

Marraskuussa 1923 markkinoille esitellään malli MC, joka on Renaultin vastine ranskalais-espanjalaisen Hispano-Suizan ylelliselle H6-mallille. MC eroaa melko paljon edeltäneistä IR1-, IR2-, JV- ja JV1-malleista. Mallissa on muun muassa uusi kaasutin ja uusi jarrutehostin. Lisäksi malli on tarjolla kahdella eri akselivälillä, normaali 3801 mm ja pitkä 3994 mm. Mallia valmistettiin marraskuuhun 1924 mennessä 169 kappaletta . Näistä kuusi oli esi-sarjan autoja, jotka valmistettiin  esiteltäväksi Pariisin autonäyttelyssä, jossa MC debytoi. Malli sai hyvän maineen suoritusarvoistaan, tarkasta ohjauksestaan ja hyvästä ajettavuudestaan.
MC korvattiin marraskuussa 1924 mallilla MC1, jossa palattiin vanhempaan, JV1-mallissa käytössä olleeseen jarrutehostimeen, mutta MC-mallin uuden kaasuttimen myötä moottorin hengitystä parannettiin. MC1 oli tuotannossa maaliskuuhun 1926 ja sitä valmistettiin 236 kappaletta.

Type NM (1925–1928)

40CV-perheen viimeinen edustaja, NM, esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä syyskuussa 1925, mutta sen markkinointi alkoi vasta tammikuussa 1926. Tässä uudessa mallissa, joka oli viimeinen pitkä 40CV, palattiin jälleen kolmeportaisen vaihteiston käyttöön mutta samalla siinä esiteltiin uutena innovaationa kuiva yksilevykytkin, joka korvasi siihen asti käytössä olleen kartiokytkimen. Muita uusia ajatuksia tulevaisuudesta edustivat kevytmetalliosien käyttö alustan joidenkin osien valmistuksessa sekä öljynjäähdytimen kenno, joka oli sijoitettu moottoritilan etuosaan. Viimeksi mainittu uudistus oli suoraa kehitystä vastavalmistuneella Montlhéryn kilparadalla suoritetuista testiajoista. Koska NM profiloitui suorituskykyiseksi malliksi, yhtiö päätti säilyttää valmistusohjelmassa toistaiseksi myös MC1-mallin niitä ostajia varten, jotka arvostivat enemmän perinteisempää 40CV:n tyyliä. Voimanlähteenä NM-mallissa oli sama 6-sylinterinen, 9,1-litrainen ja 150 hevosvoimainen moottori kuin JV1:ssä, sen avulla NM pääsi korimallista riippuen noin 120 km/h huippunopeuteen.
Maaliskuussa 1926 MC1 otettiin pois tuotannosta jonka jälkeen NM oli Renaultin hinnastossa ainoa 40CV-malli. Mallin suosio alkoi osoittaa hiipumisen merkkejä, koska potentiaalisille asiakkaille oli tarjolla lukuisia, modernimpeja vaihtoehtoja. 40CV-malleja oli valmistettu jo 15 vuoden ajan, mutta yhtiö ei ollut vielä valmis poistamaan mallistoa markkinoilta, vaan päivitti tekniikkaa uuteen uskoon. Pariisin autonäyttelyssä, syksyllä 1926, esiteltiin toisen sarjan NM. Tässä uudessa painoksessa NM:n akseliväli pidennettiin 3801 mm:stä 3871 mm:iin. Mallia oli päivitetty myös uuden jousitusjärjestelyn ja uuden jarrutehostimen avulla. Myyntiluvut saatiin jälleen nousuun, mutta oli selvää, että oli tarpeen ajatella mallille manttelinperijää. Vuoden 1928 jälkimmäisellä puoliskolla pitkään palvellut 40CV-sarja siirrettiin historiaan ja sen paikan Renaultin lippulaivana otti uusi Reinastella (Type RM). NM-mallia valmistettiin kaikkiaan 147 kappaletta.