Škoda 1000 MB

Suunnittelu

Škodan autonvalmistus oli kasvanut lupaavasti sodanjälkeisinä vuosina, ja autoteollisuus oli tärkeä valuuttatulojen lähde. 1950-luvulle tultaessa mallisto oli kuitenkin jo vanhentunut, sillä perusratkaisut pohjautuivat sotaa edeltäneisiin malleihin. Näin ollen kokonaan uuden auton suunnittelu katsottiin välttämättömäksi.
Joulukuussa 1954 Tšekkoslovakian hallitus antoi luvan kokonaan uuden automallin suunnittelun aloittamiseksi. Autoteollisuusministeriö asetti projektille tavoitteeksi nelipaikkaisen auton, jonka polttoaineenkulutus olisi alle seitsemän litraa sadalla kilometrillä ja jonka omamassa olisi alle 700 kg. Muilta osin suunnittelutyöryhmä sai jokseenkin vapaat kädet. Suunnittelutyö alkoi vuonna 1955. Heti alkuvaiheessa päätettiin, että erillinen runkoratkaisu saisi väistyä ja auton korin tulisi olla itsekantava. Škoda tutki huolellisesti erilaisia voimansiirtoratkaisuja, ja vaihtoehdot olivat perinteinen etumoottorinen ja takavetoinen, etumoottorinen ja etuvetoinen sekä takamoottorinen ja takavetoinen.
Yritys rakensi lukuisia koeversioita. Ensimmäiset kaksi prototyyppiä, etumoottorinen ja -vetoinen 976 sekä etumoottorinen ja takavetoinen 978, valmistuivat 1956. Niiden voimanlähteenä oli sama 988-kuutioinen moottori. Seuraavissa kahdessa prototyypissä moottori oli jo sijoitettu taakse. Vuonna 1956 valmistunut 977/1 oli varustettu 1 016 -kuutioisellailmajäähdytteisellä moottorilla, kun taas 1957 valmistuneessa mallissa 977/2 oli aiemmin käytetty 988-kuutioinen moottori.
Etuvetoisuus vaati kehittynyttä nivelakseliteknologiaa, jota Škodalla ei ollut käytettävissä. Toisaalta liukkaalla pinnalla tehdyissä testeissä havaittiin, että etuvetoisella prototyypillä oli ylivertaisesti parhaat ajo-ominaisuudet. Lopulta päädyttiin takavetoiseen ratkaisuun, jossa nivelakseliongelmaa ei ollut, ja takamoottorisuuteen, jonka ansiosta kardaaniakseli voitiin jättää pois. Tämä vähensi auton massaa, ja matkustamoa varten saatiin runsaammat tilat.
Vuosina 1958 ja 1959 testattiin myös 1 000 -kuutioista yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria, mutta malli hylättiin melun ja öljyvuoto-ongelmien tähden, vaikka moottorin suoritusarvot olivat jonkin verran paremmat kuin perinteisemmän vaihtoehtoisen konstruktion. Myös ilmajäähdytteistä vaihtoehtoa ajateltiin, mutta lopulta päädyttiin vesijäähdytykseen, sillä riittävän tehokkaan lämmityslaitteen laatiminen olisi ollut mahdotonta. Lisäksi havaittiin, että vastaavan tehoisen vesi- ja ilmajäähdytteisen moottorin valmistuskustannuksissa ei olisi suurta eroa.
Lopullisessa 988-kuutioisessa moottorissa sekä iskun pituus että sylinterin halkaisija olivat 68 mm. Taakse sijoitettuna moottorin tulisi olla niin kevyt kuin mahdollista. Moottorinlohko päätettiin valmistaa alumiinista valamalla. Sylinterikansi valmistettiin kuitenkin valuraudasta, koska siten sylinteriputket voitiin tukea tiukasti paikoilleen, eikä siihen tarvinnut valmistaa erillisiä venttiilinohjureita ja seetirenkaita.
Ensimmäiset nelioviset prototyypit valmistuivat 1957. Eräät muotoilututkielmat muistuttivat Renault Dauphinea. Vuonna 1958 valmistunut prototyyppi muistutti hyvin tavanomaista eurooppalaista autoa. Vuonna 1959 valmistuneessa 990:ssä korin muoto oli jo hyvin lähellä lopullista asuaan. Mallia valmistettiin useita kappaleita, joita testattiin myös ääriolosuhteissa. Moskovassa autoja testattiin 30 asteen pakkasessa ja Azerbaidžanin aavikolla 45 asteen helteessä. Kestävyystestejä suoritettiin Itä-Saksan moottoriteillä.
Mallin 990 myyntinimeksi oli tarkoitus tulla Favorit, mutta lopulta siitä tuli Škoda 1000 MB, jossa MB tuli auton valmistuskaupungista Mladá Boleslavista, jonne oli rakennettu sitä varten nykyaikainen tehdas. Malli esiteltiin lähes kaksi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä 21. maaliskuuta 1964.

Elinkaari

Škoda 1000 MB:n alkupään mallit valmistettiin vuoden 1964 ja huhtikuun 1966 välisenä aikana. Ne tunnistaa parhaiten keulan soikeasta vilkkuihin ulottuneesta kromikehyksestä sekä takalokasuojien suurista ilmanottoaukoista. Takana oli panoraamaikkuna.
Vuonna 1965 Brnon messuilla esiteltiin päivitetty malli, joka tuli tuotantoon huhtikuussa 1966. Keulan kromikehää oli kavennettu, eikä se enää ylettynyt vilkkuihin asti. Taakse lisättiin peruutusvalot. Lattiaverhoiluna käytetty kumimatto korvattiin tekstiilisellä. Turvallisuutta paransivat laminoitu tuulilasi ja vyörenkaat. Samassa yhteydessä mallistoa laajennettiin ja esiteltiin paremmin varusteltu 1000 MB Deluxe -malli, tehokkaampi, kahdella kaasuttimella varustettu 1000 MBG sekä samalla moottorilla varustettu kaksiovinen 1000 MBX Deluxe. Idea urheilullisesta mallista oli syntynyt vuonna 1962, kun sedan-mallin lopullinen rakenne oli jo lyöty lukkoon. MBX:t valmistettiin AZNP:n Kvasinyn tehtaalla.
Vuoden 1967 alusta lähtien takalokasuojien ilmaottoaukkojen suurten ilmaohjainten tilalle tuli hillitymmän näköiset ritilät. Lokakuussa 1967 MBG Deluxen sekä 1000 MBX Deluxen moottorien iskutilavuutta kasvatettiin 1 107 kuutioon, jolloin niiden mallinimiksi tulivat 1100 MBG Deluxe ja 1100 MBX Deluxe.
Sedan-mallin kattolinjaa muutettiin lokakuussa 1968 siten, että takana istujille tuli enemmän pääntilaa. Samalla mallille tunnusomainen panoraamatakalasi korvattiin tavanomaisella ratkaisulla. Etupään kromikehä korvattiin poikittaisella muovilistalla.
Syksyllä 1969 malliston valmistus päättyi, ja tilalle tuli 100-sarja.

Toteutumatta jääneet muunnelmat

Kaksiovisen roadsterin prototyyppi valmistui vuonna 1962. Samana vuonna tehtiin myös tutkielma farmariautosta, mutta takamoottoriratkaisun havaittiin istuvan siihen huonosti. Hanke hyllytettiin, ja vanhemmat, farmarimalliset Octavia Kombi sekä 1202 STW säilyivät valmistuksessa 1970-luvulle asti.

Moottori

Auton voimanlähteenä oli nelisylinterinen, nelitahtinen nestejäähdytteinen rivimoottori. Moottori oli sijoitettu taakse ja kallistettu 30 astetta oikealle.
Sylinteriryhmä oli kevytmetalliseosta, ja siinä oli märät sylinteriputket. Kampiakseli oli laakeroitu kolmesta kohdasta. Nokka-akseli oli sijoitettu sylinteriryhmän sivulle, ja se sai voimansa kampiakselilta ketjupyörien ja kaksoisketjun välityksellä. Jakopään kotelon päälle sijoitettu virranjakaja toimi nokka-akselin päässä olleen vinohampaisen lieriöhammaspyörän kautta. Virranjakajassa oli keskipako- ja alipainesäätimet. Kahdesta hammaspyörästä koostunut voiteluöljypumppu sijaitsi jakopään kotelon alaosaan ja sai käyttövoimansa virranjakajalta kulkeneelta pitkältä akselilta, joka käytti toista hammaspyörää. Öljypohja oli sylinteriryhmän tapaan valmistettu kevytmetallista. Öljynsuodatus oli sivuvirtatyyppinen, eli osa öljystä meni suodattamattomana kiertoon. Valurautaiseen sylinterikanteen sijoitetut venttiilit saivat käyttövoimansa nokka-akselilta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.
Jäähdytysjärjestelmään kuului vesipumppu, termostaatti, jäähdytin ja yhdeksänsiipinen tuuletin. Jäähdytysjärjestelmä oli paineistettu. Jäähdyttimen yhteydessä oli kaihdin. Jäähdytin ja tuuletin olivat moottorin vasemmalle puolelle. Tuuletin oli kiinnitetty varren päähän ja toimi pitkän hihnan välityksellä. Kylmä ilma kulki jäähdyttimelle kyljissä olleista ilmanottoaukoista.
Polttoaineensyöttöjärjestelmään kuului automaattisella rikastimella ja kiihdytyspumpulla varustettu Jikov 32 BST-13 -alaimukaasutin sekä niin ikään Jikovin valmistama mekaaninen kalvopumppu. Ilmansuodatin oli kuiva.
Alumiinisten moottorinlohkojen valmistusta varten tehtaalle hankittiin valtava nykyaikainen alumiinivalukone, joka valmisti moottorinlohkon 36 sekunnissa. Škoda oli ensimmäinen eurooppalainen autonvalmistaja, joka teki sylinterilohkot painevalamalla. Lohko itsessään oli erittäin kevyt. Se painoi vain 9,6 kg. Renault esitteli painevaletulla alumiinilohkolla varustetun Renault 16 -mallin muutamaa kuukautta 1000 MB:n ensiesittelyn jälkeen elokuussa 1964.

Voimansiirto

Moottorilta voima välittyi kuivan yksilevyisen nestekäyttöisen kytkimen kautta nelivaihteiseen, täyssynkronoituun vaihteistoon. Vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman alumiinisen taka-akselin kohdalla olleen kuoren sisään, ja niillä oli yhteinen öljytila. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu lattiaan, ja lattian keskitunnelin sisällä kulki välitystanko vaihteistoon.
Vetopyörästöstä lähti putkien sisällä kulkeneet erillisjousitetut vetoakselit.

Alusta

Etuakselilla oli päällekkäisin kolmiotuin toteutettu erillisjousitus, kierrejouset, kaksitoimiset teleskooppi-iskunvaimentimet ja kallistuksenvakaaja. Olka-akselit kääntyivät olkatappien varassa, jotka vaativat säännöllistä rasvausta. Ohjausvaihde oli kierukkatyyppinen.
Myös taka-akselilla oli erillisjousitus. Vetoakselit oli kytketty niiden alapuolella kulkeneisiin pitkittäisiin tukivarsiin, jotka oli kiinnitetty etupäistään koriin kumipuslilla. Tukivarsien takapäissä oli kierrejouset sekä teleskooppi-iskunvaimentimet.
Joka pyörällä oli nestetoimiset rumpujarrut. Jarruissa oli yksi kahdella männällä varustettu levitinsylinteri, joka käytti kumpaakin jarrukenkää. Välyksen säätö tapahtui käsin jarrukilvissä olevia ruuveja kääntämällä. Takapyörillä ollut seisontajarru toimi mekaanisesti vaijerin välityksellä. Seisontajarrun kahva oli etuistuinten välissä.
Pyörinä olivat 4½"×14"-kokoiset teräslevyvanteet ja 155-14"-kokoiset renkaat. Ensiasennusrenkaat olivat Barumin valmistamat.

Ominaisuuksia

Tekniikan Maailma koeajoi 1000 MB:n huhtikuussa 1965. Auton ulkonäkö sanottiin omintakeiseksi ja ”hyväksyttävän nykyaikaiseksi” . Jousituksen todettiin toimivan mukavasti niin tyhjänä kuin täydelläkin kuormalla ajettaessa myös huonopintaisella tiellä. Moottorin korkein vääntö oli suhteellisen korkealla kierrosalueella, mutta vääntöalue oli suhteellisen laaja. Takamoottoriseksi autoksi Škodan kaarreominaisuuksien sanottiin olevan hyvät ja käyttäytymisen hallittavissa. Maantiellä autoa kehuttiin hauskaksi ajettavaksi, vaikkakin sivutuuliherkäksi. Moottorin ominaisuuksia ja vaihteiston synkronointia kehuttiin, mutta auton viimeistelyä moitittiin.
Moottoriviestin kokemukset 1000 MB:stä eivät olleet yhtä hyvät. Kestotestin aikana Škodan moottorissa syttyi tulipalo, jonka seurauksena kaasutin suli osittain. Myös männät sekä sylinteriputket jouduttiin vaihtamaan.

Moottoriurheiluhistoria

Škoda oli saavuttanut Octavialla mainetta rallipoluilla jo 1960-luvun alussa. Takamoottorisen 1000 MB:n vahvuutena oli erinomainen pito sorapinnalla, mudassa ja lumessa. 1000 MB:llä saavutettiin luokkavoitto vuoden 1967 Tour d’Europa -kilpailussa. Vuonna 1969 Škoda osallistui RAC-ralliin ensimmäistä kertaa, ja 1100 MB:n nimiin tuli luokkavoitto alle 1 150-kuutioisten sarjassa.
Škoda osallistui aktiivisesti moottoriurheiluun 1000 MB -mallista lähtien 1970- ja 1980-luvuille saakka. Škoda hyödynsi rallimenestystä mainonnassaan. Tehtaalla oli oma kilpatallinsa, mutta valmiiksi homologoituja kilpa-autoja myytiin myös yksityisille talleille.
Historic-luokassa 1000 MB:llä on ajanut muun muassa Matti J. Tarvainen.