Kirovin rata

Radan tarve

Rataa tarvittiin turvaamaan Venäjän yhteydet ulkomaailmaan ensimmäisen maailmansodan aikaan, kun Osmanien valtakunta oli liittynyt sotaan keskusvaltojen puolelle, ja yhteydet etelän kautta olivat estyneet. Vapaana pohjoisessa oli enää Vologdan–Arkangelin-rata, mutta sen kuljetuskyky oli riittämätön tarpeeseen nähden. Radan rakentamista pitivät tärkeänä vuonna 1915 britit, joiden suunnitelman mukaan ratoja ei olisi yhdistetty pohjoisessa toisiinsa. Radan ansiosta Venäjän oli mahdollista vastaanottaa suuria määriä muiden ympärysvaltojen sotatarvikkeita ja tehostaa sodankäyntiä keskusvaltoja vastaan itärintamalla. Näin saksalaisten länsirintamaa, lähinnä Ranskaa, kohtaan kohdistama sotilaallinen paine kevenisi.
Radalle suunniteltiin alustavasti kolme vaihtoehtoista reittiä, jotka olisivat alkaneet joko Petroskoista tai silloin vielä keisarilliseen Venäjään kuuluneen Suomen suuriruhtinaskunnan Nurmeksesta tai Rovaniemeltä.

Radan rakentaminen

Rakentaminen alkoi kesäkuussa 1915. Rakentamiseen tarvittiin 70 000 rakentajaa: 30 000 Keski-Venäjän kuvernementista, 5 000 Suomesta, 25 000 pääasiassa itävaltalaista, saksalaista ja unkarilaista sotavankia, 10 000 värvättyä kiinalaista. Jo vuonna 1914 oli radan valmisteluihin käytetty rangaistusvankeja, joita kuoli runsaasti lavantautiin. Kahdessa vuodessa radanrakentajia väitetään kuolleen 25 000.
Pääinsinöörinä oli Gorjatškovski, joka oli johtanut Altain rautatien (Novonikolajev–Semipalatinsk) rakentamista aikaisemmin.
Ensimmäinen juna Sorokasta Pietariin lähetettiin 13. tammikuuta 1915. Murmansk–Kantalahti-osuudella liikenne alkoi 23. huhtikuuta 1916 ja loppuosa radasta Sorokka–Kantalahti oli valmis lokakuuhun 1916 mennessä. Radan avajaiset pidettiin 4. lokakuuta 1916.
Rata rakennettiin turvaamaan Venäjän asehuoltoa ja näin sitomaan keskusvaltojen voimia itärintamalla ja siten helpottamaan muiden ympärysvaltojen paineita länsirintamalla. Ranskan pyynnöstä Venäjä suoritti 1916 Brusilovin hyökkäyksen ja 1917 Kerenskin hyökkäyksen, minkä tultua torjutuksi Venäjän väliaikainen hallitus menetti poliittisen uskottavuutensa pyrkiessään edelleen jatkamaan Saksan ja Itävalta-Unkarin vastaista taisteluaan.
Radan ja sataman suojaamiseksi Venäjän sotaministeriö järjesti Pohjoiselle jäämerelle troolareita, torpedoveneitä ja risteilijöitä ja perusti näistä Venäjän Pohjoisen laivaston kesäkuussa 1916. Murmanskin satamaa alkoivat käyttää ranskalaiset ja brittiläiset kauppa-alukset, jotka toivat sotatarvikkeita.

Muurmannin radan sähköistys

Neuvostoliiton Kulkulaitosten Kansankomissariaatti (NKPS) päätti GOELRO-suunnitelmien mukaan aloittaa Neuvostoliiton rautateiden sähköistämisen. Rata peruskorjattiin Kantalahden ja Muurmannin välillä ja sähköistettiin vuosina 1934–1939.
Rata avattiin sähköistetylle liikenteelle asteittain siten että rataosa Kantalahti–Apatiitti–Hiipinänkaupunki (114,8 km) siirtyi sähköveturien liikennöitäväksi vuonna 1934. Seuraavaksi valmistui rataosa Apatiitti–Imantero (36,9 km) vuonna 1935. Rataosa Imantero – Olenja (Petra) (36,0 km) vuonna 1938 ja viimeisenä rataosa Olenja (Petra) – Muurmanni (111,1 km) vuonna 1939.
Toisen maailmansodan puhkeaminen keskeytti sähköistystyöt Kantalahdesta etelään. Vasta 1973 saatiin rataosa Kantalahti–Louhi (168 km) avattua kokonaisuudessaan sähköistetylle liikenteelle. Etelässä Leningradin alueella (Leningrad) Obuhovo – Olhava 1 (121 km) avattiin sähkövedolle 1964. Tämän jälkeen radan jatkosähköistyksessä tuli pitkä tauko.
Rataosa Louhi–Kemi (165 km), siirtyi sähkökäyttöön vuonna 1988. Sähköistysjärjestelmien erilaisuus edellytti veturin vaihtoa Louhella. Louhi–Muurmanni oli alun perin sähköistetty 3 000  tasavirtajärjestelmällä, kun taas Louhen eteläpuolella käytettiin 25 000  vaihtovirtajärjestelmää.
Rataosa Louhi – Kantalahti – Murmansk muutettiin 25  vaihtovirralle vasta vuonna 2001. Kemi–Sorokka (56 km) siirtyi sähkökäyttöön vuonna 1989. Etelässä Leningradin alueella kolmen kilovoltin tasavirtajärjestelmää jatkettiin Olhavasta Lungatsiin (32,7 km) vuonna 1995. Lungatsi–Lotinapelto (88,9 km) saatiin sähkövedolle seuraavana vuonna1996.
Syväriltä pohjoiseen olevaksi sähköistysjärjestelmäksi päätettiin valita 25 kilovoltin vaihtovirta. Rataosat Belomorsk–Itele (59 km) ja Lotinapelto–Änettilä (23,8 km) avattiin sähkökäyttöisiksi seuraavana vuonna 1996. Rataosa Änettilä–Koskenala (9,2 km) siirtyi sähkövedolle seuraavana vuonna 1998. Vuonna 2000 saatiin valmiiksi rataosan Koskenalan – Syvärin 7.7 km sähköistys. Vuonna 2004 jatkosähköistys (38 km) saavutti Tokkarin. Vuoden 2005 lopulla voitiin rataosa Tokkari – Petroskoi – Karhumäki – Itele (406,9 km) avata sähköjunaliikenteelle. Koko Muurmannin rata oli saatu viimein sähköistettyä.

Rata nykyään

Nykyisin radalla kuljetetaan muun muassa puutavaraa ja Kuolan niemimaan kaivostuotteita. Henkilöliikenne on kohtuullisen vilkasta, ja Murmanskista kulkee kaukojunia muun muassa Moskovaan, Pietariin ja Minskiin. Myös paikallisliikennettä on useiden kaupunkien välillä.
Muurmannin rata on edelleen merkittävä raskaiden kuljetusten reitti myös puolustuksellisessa tarkoituksessa. Murmanskin alueella on edelleen useita Venäjän Pohjoisen laivaston tukikohtia, telakoita ja varastoja.
Suomen liikenneviraston mukaan Venäjällä on suunnitelmissa rakentaa kaksoisraide 2020-luvulla.