Junalautta

Liikenne Suomeen

Suomen junalauttaliikenne alkoi vuonna 1967 Naantalista Tukholmaan. Muutaman vuoden kestäneessä liikenteessä toimi vuoron perään Ruotsin valtionrautateiden (SJ) omistamat junalautat M/S Starke, M/S Drottningen ja M/S Trelleborg.
Uudelleen Suomen junalauttaliikenne alkoi 15. helmikuuta 1975, kun saksalainen M/S Railship I aloitti liikennöinnin Hangon ja Travemünden välillä. Aluksella oleville yhteensä 1 370 metriä pitkille raiteille mahtui 50—60 vaunua. Niiden telit ja pyöräkerrat vaihdettiin Hangossa Suomen ja Saksan eri raideleveyksien vuoksi. Alusta pidennettiin heinä–elokuussa 1979 27,2 metriä. Raiteisto piteni tällöin 1 779 metriin.
Lisääntyvää liikennettä varten vuonna 1985 hankittiin toinen, hieman edellistä suurempi alus, M/S Railship II, joka kastettiin Travemündessä 22. marraskuuta 1984. Aluksen pituus oli 186,5 metriä ja sen 1 943-metrisille raiteille mahtui kerralla 85 rautatievaunua. Samalle reitille hankittiin vielä kolmaskin junalautta, M/S Railship III, joka aloitti liikenteen 3. maaliskuuta 1990. Tässä 189,70 metriä pitkässä aluksessa on kolmella kannella raiteita yhteensä kaksi kilometriä. Alukseen mahtuvien noin 88 vaunun lastaus hissin avulla kestää noin 5–6 tuntia. Alus voi kuljettaa kansillaan myös kumipyöräkalustoa eli henkilö- ja kuorma-autoja.
Muitakin junalauttareittejä avattiin: M/S Finnmaid (valmistui vuonna 1972) aloitti liikenteen Uudestakaupungista Ruotsiin 2. tammikuuta 1989. Lisäksi Silja Line perusti SeaWind Linen liikennöimään Turku–Tukholma väliä matkustaja-, auto- ja junalautta M/S Sea Windillä. Aiemmin Saga Wind -nimisenä purjehtinutta alusta uudistettiin Blohm + Vossin telakalla sellaiseksi, että sen rautatiekannelle mahtui 26 junanvaunua. Lauttalaiva luovutettiin SeaWind Linelle 31. tammikuuta 1989 ja liikenne alkoi 23. huhtikuuta 1989. Sea Wind kuljettaa junanvaunut pääkannella, autot ylimmällä ja laivakannella. Silja Line, Railship ja Effoa perustivat junavaunukuljetuksia hoitamaan uuden Sea Rail -yhtiön.
Suomen viimeisin junalauttasatama sijaitsi Turussa, kun Hangon Railship-liikenne siirtyi kokonaan sinne. Liikenne Turusta alkoi kesäkuun alussa vuonna 1998. Turun Satama rakennutti Pansioon uuden laiturin, rampin ja ratapihan, telinvaihtohallin rakennutti Finncarriers. Vuonna 1999 SeaWind Line hankki Turku–Tukholma reitille toisen aluksen M/S Star Windin. Vuonna 1977 Norjassa valmistunut alus oli aiemmin nimeltään M/S Rostock.
Nykyään junalauttaliikenne Suomeen on lopetettu.

Ramppi

Rautatievaunut siirretään alukseen pitkin kiskoja, jotka jatkuvat laiturilta ramppia pitkin alukseen. Rampin toinen pää on saranoitu laituriin ja toinen pää lasketaan aluksen perässä olevalle hyllylle.
Koska vedenkorkeus vaihtelee muutenkin kuin vuoroveden takia ja laivakin vajoaa kun sitä lastataan, rampille syntyy pituussuuntainen kallistuma. Vaunuja siirtävien veturien nousukyky on yleensä 1,5–3,5 astetta, joka on paljon vähemmän kuin kumipyöriä käyttävien autojen 6–7 astetta. Jos vuoroveden korkeusvaihtelu on 7 metriä, tulee rampin pituudeksi 60–70 metriä, joten junalautta ei voi kuljettaa ramppia mukanaan.
Kun pitkälle ja painavalle rampille ajetaan lastattu vaunujono, niin rampin pää painaa aluksen perää melkoisella voimalla. Jotta perän painuminen ja nouseminen vaunujen siirtyessä sisemmälle laivaan ei häiritsisi lastausta, on rampissa joko hydraulinen tai vintturin avulla toimiva kevennysjärjestelmä. Rampin omaa painoa voidaan kompensoida myös vastapainoilla.
Kun vaunujono siirretään aluksen laidalle, se kallistaa alusta. Tätä kallistumaa kompensoidaan pumppaamalla vettä toiselle laidalle aluksen painolastijärjestelmässä. Rampin pitää kuitenkin sallia alukselle muutaman asteen kallistuma.
Kun vaunuja jarrutetaan laivan sisällä, syntyy voima, joka työntää alusta irti rampista. Tätä liikettä varten rampin ja aluksen välillä on liikkumismahdollisuus ja hydraulinen vaimennus. Ramppi voi liikkua hivenen myös sivusuunnassa, sillä tuuli voi liikuttaa alusta lastauksen aikana. Rakenteiden pitää olla myös sellaisia, että lumi ja jää ei estä rampin käyttöä.