Reino Castrén

Varhaisempi ura

Castrénin vanhemmat olivat Valtionrautateiden pääjohtaja Jalmar Castrén ja Elli Montell. Hänen veljensä oli professori Viljo Castrén. Castrén kirjoitti ylioppilaaksi Helsingin normaalilyseosta vuonna 1926, valmistui diplomi-insinööriksi Teknillisen korkeakoulun rakennusinsinööriosastolta 1931 ja väitteli tekniikan tohtoriksi 1939. Hän työskenteli Valtionrautateiden ratainsinöörinä 1931–1934, Rautatiehallituksen tutkijana 1934–1937 ja ratainsinöörinä 1937–1949. Hän oli myös Teknillisen korkeakoulun dosenttina vuosina 1941–1957. Castrénia ei kelpuutettu varusmiespalvelukseen vahvan likinäköisyyden vuoksi, mutta hän kouluttautui kadettikoulun erillisellä kurssilla insinööriupseeriksi ja yleni myöhemmin reservin insinöörimajuriksi. Hän suoritti myös yleisesikunnan tiedustelu-upseerikurssin vuonna 1935.
Heimotyöstä ja maanpuolustuksesta kiinnostunut Castrén liittyi opiskeluaikanaan Akateemiseen Karjala-Seuraan (AKS). Hän toimi sen hallituksen jäsenenä vuosina 1930–1931 ja 1937–1939, varapuheenjohtajana 1933–1935 ja 1944 sekä heimotyön johtajana 1936–1939. Hänestä tuli yksi AKS:n parhaimpia Itä-Karjala-asiantuntijoita, varsinkin talousmaantieteen alalla. Hän teki muun muassa vuonna 1933 tutkimuksen Vienanmeren kanavan rakentamisesta. Hän oli myös AKS:n yhteyshenkilö muihin heimojärjestöihin sekä Neuvostoliiton vähemmistökansallisuuksien vapautusta ajaneeseen kansainväliseen Prometheus-liikkeeseen. Castrén oli aktiivinen myös Isänmaallisessa kansanliikkeessä (IKL). Ennen talvisotaa hän toimi Maan Turva -yhdistyksen valmisteluosaston puheenjohtajana.
Talvisodan aikana Castrén palveli ensin päämajan tiedustelu- ja sitten propagandaosastolla. Jatkosodan alettua hän sai tehtäväkseen laatia suunnitelman miehitettävän Itä-Karjalan sotilashallintoesikunnan organisaatiosta, ja hänestä tuli kyseisen esikunnan tiedusteluosaston päällikkö. Hän oli puuhaamassa myös heinäkuussa 1941 järjestettyä Vuokkiniemen kokousta, jossa ”Karjalan kansan” nimissä julistettiin Itä-Karjala liittyneeksi Suomeen, ja avusti professori Jalmari Jaakkolaa tämän laatiessa valtiovallan tilauksesta teosta Suomen idänkysymys, jonka tarkoituksena oli perustella tieteellisesti Itä-Karjalan kuuluminen Suomelle. Keväällä 1942 Castrén sai erikoistehtäväkseen tutkia Itä-Karjalan yhdistämistä Suomeen rautatieyhteyksillä. Rautatiehallituksen toimeksiannosta tehty yli 300-sivuinen selvitys valmistui seuraavana keväänä. Siinä esiteltiin 20 vaihtoehtoista ratalinjausta ja 8 rintamarataa. Suunnitelmasta toteutettiin Uuksusta Aunukseen rakennetun ratayhteyden lyhyt jatko Mäkriälle. Jatkosodan aikana Castrén kuului myös suomalaisen Waffen-SS-pataljoonan asioita kotimaassa hoitaneeseen SS-Vapaaehtoistoimikuntaan.
Sodan loppuvaiheessa 1944 Castrén palveli jälleen päämajan tiedusteluosastossa ja kotiuttamisen jälkeen avustajana Pääesikunnan ulkomaanosastossa. Marraskuussa 1944 Tilastolliseen päätoimistoon perustettiin Castrénin johtama ”kansainvälisen tilaston toimisto”, jonka todellinen tarkoitus oli päämajan tilauksesta tiedustella väestön mielialoja, vasemmiston järjestäytymistä ja venäläisten joukkojen toimintaa Suomessa. Toiminta oli yhteydessä samaan aikaan suoritettuun asekätkentään, ja asekätkijät toimittivat Castrénille mielialaraportteja ja muita tietoja. Tilastotoimiston harjoittama salainen tiedustelu paljastui asekätkentäjutun tutkimusten yhteydessä elokuussa 1945, jolloin toimisto jouduttiin lakkauttamaan. Punainen Valpo pidätti Castrénin vakoilusta epäiltynä syyskuun 1945 alussa. Hän oli pidätettynä, turvasäilössä sekä vangittuna yhteensä 27 kuukautta. Lopulta sotaylioikeus vapautti hänet syyttömänä huhtikuussa 1948. Castrén oli myöhempinä vuosinaan aktiivisesti mukana entisten AKS:läisten perustaman Kerho 22:n toiminnassa.

Metrosuunnitelmat

Castrén työskenteli Helsingin kaupungin liikennelaitoksen teknisenä apulaisjohtajana 1949–1956. Vuonna 1956 hänet nimitettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vastaperustetun toimiston suunnittelupäälliköksi. Kaupunginvaltuusto oli edellisenä syksynä kehottanut komiteaa tutkimaan maanalaisen liikenteen mahdollisuuksia ja kustannuksia. Kesäkuussa 1959 Castrén esitteli valtuustolle komitean 250-sivuisen mietinnön, jossa ehdotettiin maanalaisen rakentamista Helsinkiin. Raportissa käytettiin tällaisesta liikennemuodosta tiettävästi ensimmäisen kerran Suomessa termiä metro. Esitys ei johtanut vielä päätöksiin kaupungin taholta, mutta esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean nimi muutettiin metrokomiteaksi ja vuonna 1965 metrosuunnittelukomiteaksi. Castrén opittiin sittemmin tuntemaan Helsingin metron päättäväisenä kannattajana ja sitkeänä miehenä, joka toi jokaisessa kokouksessa esiin näkemyksensä metron rakentamisen välttämättömyydestä. Hän sai lempinimen Metro-Castrén.
Keväällä 1963 valmistui metrokomitean toinen mietintö, joka sisälsi periaate-esityksen metrosuunnitelman toteuttamisesta. Sen mukaan vuoteen 2000 mennessä olisi tullut rakentaa 90 kilometriä rataa ja 108 asemaa. Lehdistössä metroverkkosuunnitelmaa kutsuttiin ”Castrénin hämähäkiksi”. Ensimmäinen linja ehdotettiin rakennettavaksi keskustasta Puotinharjuun. Castrénin näkemyksessä metro olisi kulkenut hitaammin ja puolet lähempänä maanpintaa kuin myöhemmin toteutunut versio. Hänen suunnitelmissaan metrolinjat noudattelivat katulinjauksia ja lyhytvaunuinen metro olisi muistuttanut maanalaisia raitiovaunuja. Kun Castrén vuoden 1967 lopulla lähti puoleksi vuodeksi konsulttimatkalle Intiaan suunnittelemaan Kalkutan liikennejärjestelyjä, hänen tilapäiseksi seuraajakseen metrosuunnittelutoimiston päälliköksi tuli Unto Valtanen. Palattuaan Castrén ei saanut virkaansa takaisin ja siirtyi vuoden 1968 aikana eläkkeelle. Valtanen totesi nyt Castrénin mallin vanhentuneeksi, ja Helsingin metro päätettiin louhia syvemmälle peruskallioon. Lopullinen päätös metron rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuustossa vuonna 1969.
Castrén tuupertui vuonna 1981 Helsingissä kadulle ja kuoli. Helsingin metro aloitti liikenteen puoli vuotta myöhemmin.