Talbot-Lago

Sotaa edeltävä kausi 1935-1939

Vuonna 1932 Automobiles Talbot-yhtiön johtoon ja sen saneeraajaksi nimitetty Tony Lago ei pystynyt estämään 1930-luvun_laman nujertaman yrityksen ajautumista vararikkoon loppuvuonna 1934. Konkurssipesän valvojan luvalla yritys sai kuitenkin jatkaa pienimuotoista toimintaa, ja vuonna 1935 Tony Lago sai ostettua yrityksen omaan hallintaansa. Tuotanto jatkui entisillä malleilla vuoden 1935, kunnes mallistoa voitiin lähteä uudistamaan vuonna 1936 yritykseen pestatun Walther Becchian suunnittelemilla malleilla, joissa oli erillisjousitus poikittaisilla lehtijousilla. Uusia malleja olivat: nelisylinterisellä 2 323 cm³-moottorilla (13 CV) varustettu Type 4 Minor, sekä kuusisylinteriset 2 696 cm³ Cadette (15 CV), 2 996/3 996 cm³ Major (17 tai 23 CV), sekä Majorin pidennetyllä akselivälillä oleva Master, jotka luokitettiin matka-autoiksi (voiture de tourisme). Näiden rinnalle syntyi urheiluautojen (voiture de sport) mallisto, mikä käytti matka-autojen moottoreita mutta lyhyemmän akselivälin alustoja (mallikirjosta huolimatta alustamalleja oli rationalisointikeinona vain neljällä akselivälillä). Cadette-mallin urheiluversio samalla 15 verohevosvoiman nelisylinteri-moottorilla oli Baby-15, kun Major:in kuusisylinteri-moottorit verohevosvoimia vastaavasti Baby 3 litres tai Baby 4 litres. Suurta kuusisylinteristä moottoria sai lisäksi tehokkaammissa malleissa kahdella (Lago Spéciale) tai kolmella kaasuttimella (Lago SS; kuva; 1938 Lago SS vesipisarakorilla), jotka tarjosivat korkeamman tehonsa vuoksi parempaa suorituskykyä. Huippumalli tilattiin useimmissa tapauksissa Figoni&Falasci:n aerodynaamisilla ja hätkähdyttävän kauniilla vesipisara-koreilla. Lago oli taitava insinööri, ja erityisesti hänen 4-litraiseksi laajentamallansa kuusisylinterisellä moottorilla varustetut, Figoni&Falascin, Saoutchikin tai muiden erikoisyritysten korittamat huippumallit saavuttivat sotaa edeltäneenä aikana menestystä myös kilparadoilla: kauneimmat niistä saavuttavat klassikkoautojen huutokaupoissa miljooniin dollareihin nousevia hintoja.

Record (1946-1951: sedan, avoauto)

Talbot-Lagon uudella 26 verohevosvoiman moottorilla varustettu Record-malli ensiesiteltiin vuonna 1946. Sodanjälkeinen Ranskan uusi hallinto otti talouselämän kuitenkin tiukkaan poliittiseen valvontaan. Yli 2 litran iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus kiristyi rajusti, ja tammikuussa 1946 esitelty Pons-suunnitelma määräsi tarkoin minkälaisia automalleja Ranskan autoteollisuuden kuuluisi valmistaa: suunnitelman toimeenpano oli vaikea väistää, sillä valtio hallitsi myös raaka-aineiden kuten niukan terästuotannon jakelua eri tarvitsijoille. Muiden loistoautojen valmistajien kuten Delahaye-Delagen, Hotchkissin ja Salmsonin tavoin myös Talbot-Lago luokiteltiin véhicule de classe exceptionelle ransk. poikkeuksellisten ajoneuvojen luokkaan, ja jos niiden toimintaa ei kiellettykään, yritysten tarvitsemaa terästä allokoitiin kuitenkin kitsaasti: vuodelle 1946 Talbot-Lago sai luvan valmistaa 125 kappaletta ajoneuvoja sillä ehdolla, että ne menisivät vientiin. Record-malli sai pääasiassa neliovisia sedan-koreja, jotka valmistettiin Talbot-tehtaan omassa koriverstaassa, joskin pieni määrä kaksiovisia versioita sai ulkopuolisten korittajien luomuksia.
Tuotanto oli vähäistä myös vuonna 1947 (155 kpl) ja vuonna 1948 (178). Vuonna 1950 Talbot Lago valmisti 433 ajoneuvoa, mutta sitten sen alamäki jyrkkeni: vuonna 1951 valmistui 80 kpl, ja vuonna 1952 Record- ja Baby-malleja valmistui uudesta ponttoonikorista huolimatta enää 34 kpl kaikkien mallien yhteenlaskettuna määränä. Vuoden 1953 tuotanto jäi 13 Record-kappaleeseen (Baby-mallia enää 4), jolloin suuri T26 Record-malli sai väistyä uuden, 14 verohevosvoiman luokkaan esitellyn, pienemmällä mutta kehittelyvajetta potevalla nelisylinterisellä moottorilla varustetun Type 14 LS:n tieltä.

Grand Sport (1948-1951: coupé, avoauto)

Anthony Lago valmistutti myös 32 kappaleena Grand Prix -malli T26C:n tekniikalla varustettuja T26 Grand Sport-alustoja. Ensimmäinen niistä suunniteltiin vuoden 1946 aikana, ja esiteltiin lokakuussa 1947 Pariisin automessuilla. Valmistus jatkui vuosien 1948-1952 välisen ajan. 29 kpl näistä autoista oli lyhyellä, 2 650 mm, loput kolme 2 800 mm:n pidemmällä akselivälillä. Korit olivat yksilöllisiä, ja tunnettujen koriräätäleiden työtä: lukumääräisesti eniten T26 GS-autoja varustettiin kuuluisan Saoutchik:in koreilla, mutta myös nimekkäät Chapron, Franay, Figoni&Falaschi, Dubos ja Antem pukivat ne Spyder-avoautoiksi, tai harvinaisemmin coupé-korisiksi. Vientiin menneiden T26 GS-alustojen tiedetään saaneen Pennock-, Van den Plas-, Graber- ja Stabilimenti Farina-koreja. Kyseessä oli eksklusiivinen, erittäin suorituskykyinen urheiluauto - toisin kuin esimerkiksi Delagen tai Delahayen urheilulliset matka-autot - sillä sen tekniikka perustui T26C-kilpamalleihin. Hyvin harvinaiset Grand Sport-yksilöt arvostetaan klassikkoautojen huutokaupoissa erittäin korkealle: esimerkiksi käykööt vuoden 1947 Franay-korinen T26-GS, joka jo vuonna 2013 saavutti peräti 2 035 000 US-taalan kauppahinnan Scottsdalessa (AZ, USA) järjestetyssä huutokaupassa. Kuvat autosta (ks. myös Commonsin laajat kuvakokoelmat) ilmentävät lyhyen alustan pulmallisuutta korin takaosan sopusuhtaisen muotoilun kannalta.
Valitettavasti Anthony Lagon oletus, että tähtitieteellisen kalliille ja etenkin Ranskassa 4,5-litraisen moottorinsa takia ankarasti verotetuille urheiluautoille olisi laajempaa kysyntää, osoittautui erehdykseksi: ostajakunta koostui varakkaista henkilöistä, jotka käyttivät elegantteja Grand Sport:ejaan niin arkiajoihin kuin satunnaisiin mäki- tai ratakilpailuihin sekä ralleihin, mutta markkina oli odotettua pienempi. Dilemmaksi muodostui kilpa-auton tekniikka lyhyellä alustalla: erinäiset kevyet T26 GS:t osoittautuivat toki hyvinkin menestyksekkäiksi kilpailuissa, mutta samalla lyhyt akseliväli vaikeutti esteettisesti kauniiden korien valmistamista arkipainoitteiseen käyttöön. Lago vastasi tähän ongelmaan pidennetyllä akselivälillä, mutta liian myöhään, sillä tällä välin saataville oli tullut kilpailevia vaihtoehtoja modernilla, sodan jälkeisellä tekniikalla. Hetken aikaa nopeimman sarjatuotantoauton titteliä kantanut Grand Sport-malli on nähtävissä erääksi viimeisistä kalliista, ostajansa maun mukaiseksi räätälöidyistä, käsin valmistetuista urheilullisista loistoautoista - tuulahdus aikakaudelta, joka oli sodanjälkeisessä Euroopassa jo peruuttamattomasti ohi.

Kilpailutoiminta

Talbot-Lagon oman Formula 1-tallin vuoden 1950 kilpailutoiminnan ohella (kuva; Talbot-Lago Type 26 Course F1-kilpuri) myös T26 Grand Sport-autoilla kilpailtiin: vuonna 1950 Louis Rosier ja hänen poikansa Jean-Louis voittivat Le Mansin 24 tunnin ajot (toisissa lähteissä mainitaan, että kyseessä oli eräs useista korilla jälkeenpäin urheiluautokilpailuihin varustetuista T26C-kilpureista, ei alunperin Grand Sport), ja 1952 Pierre Levegh ajoi kuuluisasti Le Mans-ajojen johdossa, kun hän tuntia ennen maaliin tuloa ilman kuljettajanvaihtoa ajettuaan kytki yliväsyneenä vahingossa liian pienen vaihteen, ja ylikierroksille karannut moottori rikkoutui. Louis Rosier, joka oli tuonut Talbot-Lagolle sen kaksi viimeistä GP-voittoa vuosina 1950-1951, osallistui T26GS-Spyderillä vielä vuoden 1953 IV. Carrera Panamericana-kilpailuun, ja saavutti luokassaan (urheiluautot yli 1 600 cm³) ja samalla yleiskilpailussakin huomion arvoisen viidennen sijan kolmoisvoittaja-Lancian jälkeen, kahden uudemman, väkivahvan Ferrari 375 MM:n välissä.

"Baillon"-latolöytö 2014

Vuonna 2014 löydetty, liikemies Roger Baillonin perustettavaa automuseota varten keräämä, yli 60 osittain erittäin harvinaista ajoneuvoa sisältävä kokoelma sisälsi peräti kaksi harvinaista, Saoutchik-korilla varustettua T26 Grand Sportia. Figoni & Falaschin pisarakorilla varustettu T26 GS taas voitti vuoden 2018 Pebble Beach-golfklubilla pidetyn perinteikkään klassikkoautojen Concours d`Elegance-kilpailun ensimmäisen palkinnon Postwar Touring-luokassa. Se oli eräs koriräätälin viimeisistä, sillä vuonna 1935 toiminnan rahoittajaksi tullut liikemies Oividio Falaschi vetäytyi ikäsyistä yrityksen toiminnasta vuonna 1950. Muotoilusta vastannut Giuseppe Figoni lopetti työnsä vuonna 1955.