Tatra T138

Moottori

T138:ssa oli voimanlähteenä Julius Mackerlen suunnittelema täysin uusi, ilmajäähdytetty nelitahtinen V8-dieselmoottori mallinimeltään T928. Se oli edeltäjäänsä, T111:ssä käytettyä V12-moottoria taloudellisempi, kevyempi ja yksinkertaisempi. Imu- ja pakoventtiilit toimivat yhden, sylinterilohkoon sijoitetun nokka-akselin ja työntötankojen välityksellä. Sylinteririvien välissä oli jäähdytyspuhallin, jonka pyörimisnopeus säätyi termostaatin ja hydraulisesti toimivan kytkimen kautta.

Voimansiirto ja alusta

Moottori oli sijoitettu etuakselin etupuolelle. Sen ja vaihteiston välissä oli lyhyt väliakseli. Kytkin oli kaksilevyinen ja kuiva, ja mukavuusvarusteena oli alipainetehostin. Vaihteisto oli viisivaihteinen ja vaihteet 2-5 oli synkronoitu. Tämän lisäksi autossa oli kaksiportainen alennusvaihde.
Autossa oli kantavana rakenteena keskusputkirunko, johon voimansiirto oli yhdistetty. Putken etupäässä oli etuakselin vetopyörästö ja sen takana oli pätkä runkoputkea, jonka sisällä kulki etuakselille menevä kardaaniakseli. Putken takapäässä oli alennusvaihde, josta lähti runkoputki kardaaniakseleineen taka-akselille. Kaksiakselisella telillä varustettujen mallien vetopyörästöjen välillä putkirakenne oli toteutettu vastaavasti. Jokaiselta akselilta löytyi sähköpneumaattisesti toimiva tasauspyörästön lukko.
Kaikilla akseleilla oli heilurityyppinen erillisjousitus. Etuakselilla oli vääntösauvajousitus. Nelivetoisessa muunnelmassa taka-akseli oli jousitettu vastaavasti, mutta telillä varustetussa mallissa oli pitkittäin asetetut puolielliptiset lehtijouset, jotka toimivat samalla telin keinuvipuina.
Jarruina oli paineilmatoimiset, kaksipiiriset rumpujarrut. Seisontajarrua varten runkoputken takapäähän oli rakennettu erillinen jarrurumpu, joka vaikutti suoraan voimansiirtoon.

Ominaisuuksia

T138:ssa oli panostettu kuljettajan ergonomiaan. Autossa oli muun muassa hydraulinen ohjaustehostin ja paineilmatehosteinen kytkin. Sähköjärjestelmä oli PAL Magnetonin valmistama 24-volttinen ja auton huippunopeus oli 71 km/h.
Vääntöjäykän rungon, erillisjousituksen ja jokapyörävedon ansiosta auto oli erittäin maastokelpoinen. Keskusputkirunkorakenteen teknisten hyötyjen lisäksi ratkaisun etuna oli modulaarisuus, sillä rungon mittaa pystyi helposti muuttamaan sovelluskohtaisesti.

Siviilisovellukset

T138 oli laajasti käytössä erilaisten ajoneuvosovellusten alustana. Erityisen suosittu se oli maansiirtoajossa, mutta niitä oli paljon myös nosturi-, palo- ja betoniautojen alustoina.
Turboahtimella varustettujen versioiden mallinimi oli T138 NT6×6.

Sotilassovellukset

Armeijan sovelluksista merkittävimmässä roolissa oli pioneerien koottavan ponttonisillan kuljetukseen käyttämä sovellus T138PP16V. Järjestelmä oli 1960-luvulla eräs parhaista alallaan nopean pystytettävyytensä ansiosta. Muita pioneeriaselajin käyttämiä T138:n alustalle rakennettuja sovelluksia olivat kaivinkone T138D-031a, liikkuva porauskalusto PZV, huoltoauto AV-8, nosturiauto AB-063 ja maansiirtoajoneuvo T138S-1/S-3. Lavalla varustettua mallia T138VN käytettiin raskaiden kuormien siirtelyyn sekä 100 mm panssarintorjuntakanuuna vz.53:n vetämiseen.
Ilmavoimien T138-sovelluksiin lukeutui polttoaineenkuljetukseen tarkoitettu, kapasiteetiltaan 11 000-litrainen säiliöauto T138CL, lentokenttien liikkuvaan valaistusohjaukseen käytetty MLOK-1 sekä lentokenttäpaloauto CAS-32.
Kolmiakselinen, raskaiden kuormien vetämiseen tarkoitettu malli oli nimeltään T138NT. Sen pääasiallinen käyttökohde oli liikuteltavien komentokeskusten vetäminen.
T138CL-säiliöautoja myytiin sotilaskäyttöön Itä-Saksaan, Puolaan, Egyptiin, Syyriaan ja Libyaan.

Seuraaja

Vuonna 1969 esiteltiin parannettu versio T148, jota valmistettiin samanaikaisesti T138:n kanssa vuoteen 1971 asti. T138:n valmistuksen päättyessä kokonaisvalmistusmääräksi tuli kaikkiaan 45 900 kappaletta. Niitä vietiin Neuvostoliittoon, Bulgariaan, Romaniaan, Puolaan, Ranskaan, Itävaltaan ja Alankomaihin.