Tatraplan

Mallin suunnittelu

Toisen maailmansodan päätyttyä Tatran pääomistajan, paroni Hans von Ringhofferin omaisuus, mukaan lukien Tatran tuotantolaitokset, kansallistettiin sudeettisaksalaisten karkotuksen yhteydessä vuonna 1946. Tuotannon jälleen käynnistyttyä valmistusohjelmassa oli kaksi henkilöautomallia: 1930-luvulta peräisin oleva iso, V8-moottorilla varustettu T87 sekä pikkuautokokoluokkaan kuulunut T57B.
Tatralla haluttiin jatkaa edistyksellisten, virtaviivaisten henkilöautojen valmistusta, joiden kehitystyön sota oli katkaissut. Samalla haluttiin parantaa autojen matkustusmukavuutta, sisätiloja, painonjakaumaa ja taloudellisuutta.
Tehtaalla alettiin hahmotella vuonna 1946 nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustettua autoa. Tatran tekninen johtaja Hans Ledwinka istui kuuden vuoden sotasyyllisyysrangaistusta Nový Jičínin vankilassa, joten suunnitteluvastuu annettiin insinööri Milan Cvetničille. Cvetnič esitti heti, että pohjana käytettäisiin sotaa edeltävää T97-mallia, jonka valmistus oli jouduttu lopettamaan kansallissosialistisen Saksan määräyksestä. Ehdotus hylättiin liian korkeiden valmistuskustannusten tähden. Uusi malli alkoi hahmottua professori Součekin johdolla. Muotoilija Josef Chalupa luonnosteli virtaviivaisen teräskorin, jossa oli moderni rakenne.

Prototyypit

Ensimmäinen prototyyppi, kutsumanimeltään Ambroz, valmistui joulukuussa 1946. Autossa oli jaetut tuulilasi ja takaikkuna, katon takaosassa oli vanhemmista takamoottorisista Tatroista tuttu selkäevä ja takapyörät oli peitetty suojuksin. Uusi Tatra sai mallinimekseen T107. Testeissä autossa havaittiin puutteita, muun muassa epävarma ajokäyttäytyminen, moottorin huono teho ja jäähdytys sekä huono sisätilojen lämmitys. Seuraava prototyyppi Josef valmistui vuoden 1947 maaliskuussa, mutta ongelmiin ei onnistuttu löytämään ratkaisua. Tämän jälkeen Souček luopui projektista.
Insinööri Vladimír Korbel ja muotoilija Vladimír Popelář määrättiin tekemään viisi prototyyppiä Prahassa syyskuussa 1947 pidettävää autonäyttelyä varten. Tehtävä osoittautui hankalaksi. Päästäkseen eteenpäin he yrittivät järjestää Ledwinkan kanssa tapaamisen vankilassa. Tämä onnistui Ledwinkan entisen autonkuljettajan, Alois Kopečnýn avulla eräänä keskiyönä toukokuussa 1947. Ledwinka ilahtui suuresti nähdessään entisten kollegojensa saapuvan sylit täynnä piirustuksia. Hän perehtyi suunnitelmiin ja esitti kahden ja puolen tunnin neuvonpidon jälkeen omat ehdotuksensa. Hän piti auton muotoilusta, mutta ehdotti moottorin iskutilavuuden kasvattamista, jäähdytystuulettimen sekä taka-akseliston suunnittelua uudelleen, etuvalojen siirtämistä lokasuojien reunoihin, jäähdytysaukkojen asettamista kattoon sekä perinteisen selkäevän lisäämistä katon takaosaan; evä oli jätetty pois jälkimmäisestä prototyypistä.
Korbel ja Popelář rakensivat ohjeiden pohjalta uudet prototyypit, jotka valmistuivat syyskuussa. Ne saapuivat Prahaan vain tunteja ennen autonäyttelyn alkua. Autosta tuli suuri menestys.

Tuotanto

Tatralla siirryttiin uuteen mallinumerointiin henkilöautojen kohdalla, ja T107 nimettiin uudelleen T600:ksi. Sen myyntinimeksi, jolla malli paremmin tunnetaan, tuli Tatraplan Tšekkoslovakiassa juuri voimaan tulleen suunnitelmatalousjärjestelmän kunniaksi. Nimestä syntyy myös mielleyhtymä lentokoneisiin (tšekin puhekielessä éro'plan'), jolla viitataan auton linjakkaaseen muotoiluun. Sarjatuotanto aloitettiin virallisesti 24. kesäkuuta 1948 noin kymmenen auton päivävauhdilla.
Kommunistien kaapattua vallan Tšekkoslovakiassa vuonna 1948 Tatra joutui Tšekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuuden (Československé Závody Automobilové a Letecké; ČZAL) hallintaan, joka aloitti autoteollisuuden uudelleenjärjestelyn. Usean pienen valmistajan, muun muassa Aeron, autonvalmistus lopetettiin kokonaan. Tšekkoslovakiaan jäi vain kolme autonvalmistajaa: Praga, Škoda ja Tatra. Vuonna 1948 alle 1 500-kuutioisilla moottoreilla varustettujen autojen valmistus päätettiin keskittää kokonaan Škodalle. Tämän seurauksena suositun 1 256-kuutioisen Tatra 57B:n valmistus lopetettiin. Vanhentuneen T87:n valmistus päättyi vuonna 1950, jonka jälkeen Tatraplan jäi Tatran ainoaksi henkilöautomalliksi.
Vuonna 1951 ČZAL päätti siirtää Tatraplanin tuotannon Škodalle, jotta Tatra voisi keskittyä raskaan kaluston tuotantoon. Päätös merkitsi Tatran henkilöautotuotannon loppua. Osoittaakseen mieltään Tatran työntekijät hautasivat tuliterän, juuri valmistuslinjalta ulos rullanneen Tatraplanin maahan tehdasalueelle. Kopřivnicen valmistuslinja purettiin ja siirrettiin Mladá Boleslaviin. Siirtopäätöstä vastustettiin myös Škodalla, joten Tatraplanin valmistus päätettiin lopettaa jo seuraavana vuonna. Kopřivnicessa ehdittiin valmistaa 4 242 autoa, Mladá Boleslavissa 2 100. Škodan valmistamissa yksilöissä oli kokoonpanovirheitä, mikä johti Tatran maineen rapautumiseen. Kaikki Škodan valmistamat Tatraplanit menivät vientiin. Ne erosivat ulkoisesti Tatran valmistamista takaikkunoiden ja selkäevän muodon osalta; Škodan valmistamissa malleissa takaikkunat olivat hieman suuremmat ja selkäevän reunaa oli pyöristetty.
Vuonna 2008 Tatra suunnitteli valmistavansa rajoitetun erän klassikkomallejaan keräilijöille ja järjesti yleisöäänestyksen siitä mitä malleja valmistettaisiin. Äänestyksessä eniten ääniä saivat T603, T87 ja T600 Tatraplan. Äänestyksen aikana valmistuksen suunniteltiin alkavan vuonna 2010 ja valmistettavan joitain satoja kappaleita vuodessa.

Moottori

Nelisylinterinen, nelitahtinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori oli sijoitettu pitkittäin auton takaosaan. Sylinterinkannet olivat alumiinivalua, ja niissä oli puolipallon muotoiset palotilat. Varhaisimmissa yksilöissä polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 30IBM -kaasutin, joka sittemmin korvautui kahdella Solex 32 UBIP -kaasuttimella, jolloin moottorin teho ja vääntömomentti paranivat hiukan. Nokka-akselin välitys toimi hammaspyöräparin kautta ja oli sijoitettu moottorin alapuolelle, josta se käytti venttiileitä työntötankojen avulla. Moottorin yläpuolella oli tuuletin, joka ensimmäisissä yksilöissä toimi pystysuoran akselin ja kartiohammaspyöräparin kautta, mutta myöhemmissä malleissa se oli asennettu pituussuuntaisesti ja toimi kiilahihnan välityksellä. Tämän lisäksi autossa oli öljynjäähdytin. Auton huippunopeus oli 130 km/h.

Voimansiirto ja alusta

Kytkin oli yksilevyinen ja kuiva. Vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään muiden takamoottoristen Tatrojen tapaan. Autossa oli neljä vaihdetta, joista 2., 3., ja 4. oli synkronoitu. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu ohjaustankoon. Taka-akseli oli varustettu heilurityyppisellä erillisjousituksella ja vääntösauvajousilla. Myös edessä oli erillisjousitus ja kaksi poikittaista, puolielliptistä lehtijousta. Jarruina oli hydraulisesti toimivat rumpujarrut ja ohjausvaihteena hammastanko.

Kori ja varusteet

Auton kori rakentui kantavalle pohjalevylle, jota oli vahvistettu sivuilla kulkevilla kotelopalkeilla. Keskellä lattiaa kulki Y-kirjaimen muotoinen palkki, joka haaroittui korin takaosassa moottorin ja vaihteiston kohdalla. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,32. Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja PAL Magnetonin valmistama. Tuulilasi oli kaksiosainen, mutta puolikkaiden välillä ei ollut perinteiseen tapaan keskipilaria vaan ainoastaan ohut tiivistelista.

T600 diesel

Tatraplanista tehtiin kolme dieselmoottorilla varustettua prototyyppiä vuonna 1952. Näiden mallinimi oli T600D. Moottori oli muunnelma alkuperäisestä bensiinimoottorista.

T201

Tatraplanin moottorilla varustettua T201:tä pidetään myös Tatraplanin muunnelmana, vaikka onkin etumoottorinen. Autossa oli Tatran perinteinen keskusputkirunko. Niitä valmistui kolme ambulanssi- ja avolavamallia. Korin takaosassa oli niin sanottu Kamm-perä, joka oli edelleen kehitetty muoto pisaramaisesta korista. T201-projekti jouduttiin hautaamaan samalla kun Tatraplanin tuotanto päättyi Kopřivnicessa.

T600K

Autokorivalmistaja Sodomka rakensi Tatraplanista avoautomuunnelman T600K, joka esiteltiin  Geneven autonäyttelyssä vuonna 1949. Markkinoiden puuttuessa autoja valmistettiin vain yksi ja se oli Josef Sodomkan henkilökohtaisessa käytössä, kunnes puolue lahjoitti sen Josif Stalinille 70-vuotissyntymäpäivälahjaksi. Auto on nykyään Tatran museossa Kopřivnicessa.

T600 V8

Joitain Tatraplaneja varustettiin samalla V8-moottorilla jota käytettiin myöhemmin T603-mallissa. Sen voimalla auto saavutti 176 km/h huippunopeuden ja oli aikanaan Tšekkoslovakian nopein tehdasvalmisteinen auto.

T601 ja T602

Tatra 601 Monte Carlo- ja T602 Tatraplan Sport -kilpa-autot perustuvat Tatraplanin tekniikkaan. T601-malli oli alumiinikorinen ja myöhemmin se varustettiin T603:n V8-moottorilla. Auton kilpailumenestys jäi heikoksi korkean painon ja huonon painopisteen takia. Näiden ongelmien korjaamiseksi kehitettiin kaksipaikkainen T602 Tatraplan Sport -kilpa-auto, joka voitti sekä kansallisia että kansainvälisiä kilpailuja. Sekä T601 ja T602 -mallin autoja valmistettiin molempia kaksi kappaletta. Ensimmäinen T602 tuhoutui vuonna 1951 harjoituksissa tapahtuneessa onnettomuudessa, jossa autoa ajanut kilpa-ajaja Bruno Sojka kuoli. Toinen T602 tuhoutui törmäyksessä vuonna 1953. Sittemmin näyttelijä Luděk Munzar on rakentanut vuonna 1953 tuhoutuneen auton jäänteistä toimivan T602-kilpa-auton.