اف-۱۴ تام‌کت‌های ایران

پیشینه

زمانی که کارایی فوق‌العادهٔ هواپیمای تامکت در نیروی دریایی آمریکا به خوبی به اثبات رسید، کشور ایران که برای جلوگیری و پایان دادن به تهدیدهای هوایی اتحاد جماهیر شوروی که با ایران و آمریکا در حال رقابت بود، تصمیم به خرید هواپیمای اف-۱۴ تامکت در نیروی هوایی خود گرفت. در اولین سال‌های دهه ۱۹۷۰، بخش عمده‌ای از هواپیماهای نظامی نیروی هوایی ایران مانند هواپیماهای اف-۴ فانتوم ۲، نورثروپ اف-۵ و بالاخره پی-۳ اوریون سفارش داده و تحویل گردید، گرچه هیچ‌یک از این هواپیماها، توانایی مقابله با هواپیمای میگ-۲۵ را که سریعترین جنگنده عملیاتی جهان بود، نداشتند. هواپیماهای میگ-۲۵ به دلیل سرعت و سقف پرواز بالا می‌توانستند بدون روبرو شدن با مشکل خاصی، حریم هوایی ایران را نقض کرده، اقدام به پروازهای شناسایی نمایند. نیروی هوایی شاهنشاهی چندین فروند از فانتومهای دی خود را در مقابله با میگهای شوروی از دست داده بود و مصمم بود به هر قیمت از شکستهای هوایی متوالی جلوگیری به عمل آورد.

تام‌کت‌ها در خدمت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

در فوریه و مارس ۱۹۷۹ میلادی، یعنی بعد از رفتن محمدرضاشاه و وقوع انقلاب، بسیاری از تام‌کت‌ها دچار نقص فنی شده بودند که مستشاران آمریکایی در آخرین روزهای دولت شاهنشاهی بوجود آورده بودند. این مستشاران موفق شده بودند دستگاه‌های الکترونیکی و خودکار این هواپیماها را از آن‌ها خارج سازند و نابود کنند.
در مارس ۱۹۷۹ آمریکا پیشنهادی مبنی بر بازگرداندن اف-۱۴های در اختیار ایران به آمریکا ارائه داد. این درخواست شامل محموله موشک‌های فینیکس نیز می‌شد. آمریکا این پیشنهاد را در جهت جلوگیری از در اختیار قرار گرفتن احتمالی کاتالوگ‌ها و در نتیجه تکنولوژی پیشرفته این جنگنده به دست کارشناسان نظامی اتحاد جماهیر شوروی انجام داد. در ابتدا مقامات دولت موقت انقلاب از جمله مهدی بازرگان با این درخواست موافقت کردند، ولی به دلیل حاصل نشدن توافق نهایی بر سر مبلغ پرداختی از جانب دولت فدرال آمریکا، این بازپس‌گیری انجام نشد.
در سپتامبر ۱۹۸۰ نیروی هوایی ایران فعالیت‌های خود را دوباره از سر گرفت و نام خود را به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (نهاجا IRIAF) تغییر داد. اکثریت خلبانان این نیرو کسانی بودند که پیش از انقلاب در آمریکا آموزش دیده بودند و سطح کیفی آن‌ها در هنگام اخذ مدرک خوب آموزش دیده(به انگلیسی: Well-Trained) بوده‌است.
اولین درگیری ثبت شده تامکت در جنگ ایران و عراق مربوط به یک فروند جنگنده اف-۱۴ با شماره سریال ۳–۶۰۲۰ بود که در تاریخ ۲۵ اردیبهشت ۱۳۶۰ (۱۵ می۱۹۸۱) یک موشک فونیکس به سمت یک فروند میگ ۲۵ نیروی هوایی عراق شلیک کرد. در این حادثه هواپیمای عراقی صدمه جدی ندید و توانست با سرعت ۲۸۰۰ کیلومتر بر ساعت از مهلکه بگریزد. در طول ۶ ماه اول جنگ تام‌کت‌ها موفق شدند ۵۰ فروند جنگنده عراقی (اکثراً جنگنده‌های میگ-۲۱ و میگ-۲۳ و تعداد کمتری هم سوخوهای ۲۰ و ۲۲ (مدل‌های صادراتی سوخو-۱۷) را سرنگون کنند. تنها گزارشی در ۶ ماهه اول جنگ از تلفات تام‌کت‌ها موجود است مربوط به آسیب یک تامکت در اثر نزدیکی زیاد به یک فروند میگ ۲۱ در لحظه انفجار آن است. قدرت جنگی تام‌کت‌ها به حدی بود که به خلبانان عراقی دستور داده شده بود با هیچ تام‌کتی درگیر نشوند و با دیدن تامکت صحنه مخاصمه را ترک کنند و عقب‌نشینی کنند.
در طول جنگ ایران و عراق از اف-۱۴ تام‌کت بیشتر برای اسکورت جنگنده‌های اف-۴ فانتوم و پوشش هوایی آسمان ایران استفاده می‌شد. رادار AWG-9 بسیار قوی تام‌کت‌ها قادر به شناسایی جنگنده‌های عراقی از فواصل بسیار دور بوده و از این حیث شبیه یک آواکس کوچک عمل می‌کرده‌است.
یکی از برگ‌های برنده تامکت در میان تمام جنگنده‌های دهه ۸۰ مجهز بودن این جنگنده به موشکهای فونیکس بوده‌است. استفاده از این موشک باعث می‌شد که تامکت برخی اوقات در نبردهای یک به سه در مقابل هواپیماهای عراق برنده پیکار شود.
بین سالهای ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶ از تامکتهای نیروی هوایی بیشتر برای حفاظت از مراکز سیاسی تهران یا حفاظت و گشت‌زنی در اطراف جزیره خارگ مورد استفاده قرار می‌گرفت. پیروزیهای متعدد تامکتهای ایران در نبردهای هوایی با جنگنده‌های سوخو و میگ نیروی هوایی عراق موجب شد که عراق به دنبال جایگزینی برای این جنگنده‌ها افتد. در سال ۱۹۸۷ عراق اقدام به خرید تعدادی جنگنده داسو میراژ اف۱ مجهز به موشکهای هوا به هوا سوپر ۵۳۰ از فرانسه نمود. برای مقابله با تام‌کت‌های ایران، جنگنده‌های میراژ اف-۱ عراقی با سرعت بالا و در ارتفاع پایین که خارج از دید رادار اف-۱۴ است به پرواز درمی‌آمدند. هواپیماهای میراژ پس از نزدیک شدن به تامکت، ناگهان ارتفاع خود را افزایش می‌دادند و با یک حمله برق‌آسا یک یا دو موشک هوا-به-هوا به تام‌کت‌های ایرانی شلیک می‌کردند. از تیر سال ۱۳۶۷ (ژوئیه ۱۹۸۸)، عراق به همین روش توانست چندین اف-۱۴ ایرانی را هدف قرار دهد.

تهیه قطعات یدکی

پس از فروپاشی نظام شاهنشاهی در ایران و تیره شدن روابط ایران و آمریکا و اعمال تحریم تسلیحاتی بر ضد ایران، نیروی هوایی ایران برای سرویس این هواپیما دچار مشکلاتی بوده‌اند. ایران برای رفع این تحریم با کمک دلالان اسلحه اسرائیلی موفق شد حجم قابل توجهی از قطعات مورد نیاز خود را که تنها در اختیار ارتش آمریکا قرار داشت تهیه کند. بخشی از این قطعات در ماجرای ایران - کنترا به ایران ارسال شد.

بومی‌سازی تامکت

با ادامه تحریم نظامی آمریکا علیه ایران، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح ایران از سال ۱۹۸۲ اقدام به ساخت قطعات یدکی و تعمیر قطعات معیوب این جنگنده در داخل ایران نمود و همچنین با بهسازی قطعات و ارتقای آن توانسته این هواپیما را تا حدودی به روز نگه دارد. واحد مهندسی و اورهال نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران توانسته کلیه کارهای مربوط به سرویس و نگهداری هواپیما از جمله تعمیرات سنگین را به مرحله خودکفایی برساند. ایران هم‌اکنون توانایی تولید کل قطعات و تجهیزات این هواپیما را دارا می‌باشد.

تلفات و سقوط تام‌کت‌های ایرانی

از مجموع ۷۹ فروند جنگنده تامکت اف ۱۴ که از آمریکا به ایران وارد شدند، تاکنون ۱۷ فروند از بین رفته‌است:
۱- یک فروند قبل از انقلاب در تاریخ ۱۳۵۶/۰۴/۲۰ به خلبانی مرحوم سرگرد علی عابدی و کابین عقب خلبان آمریکائی (پرواز دو فروندی تامکت برای تمرین درگیری هوائی) در یک پرواز آموزشی، به‌دلیل استال موتور، به زمین‌خورد و هر دو خلبان جان خود را از دست دادند.
۲- یک فروند قبل از انقلاب در تاریخ ۱۳۵۶/۰۸/۱۳ به خلبانی سروان (تیمسار بازنشسته) غلامحسین هاشم پور (برادر هنرپیشه معروف جمشید هاشم پور) و کابین عقبی مرحوم سرگرد (تیمسار) عباس حزین در یک پرواز آموزشی به عنوان معلم که به‌دلیل استال موتور، مجبور به ترک اضطراری هواپیما شدند و هر دو خلبان به سلامت به زمین رسیدند.
۳- یک فروند در تاریخ ۱۳۶۰/۰۱/۲۵ به خلبانی سروان خلبان جعفر مردانی و کابین عقبی ستوانیکم غلامحسین عبدالشاهی بود که در منطقه برازجان اتفاق افتاد. در این حادثه، هواپیما بلافاصله پس از پایان سوختگیری و جدا شدن از زیر تانکر، به‌دلیل مانوری غیرعادی، با توجه به سنگین بودن وزن آن، ابتداء به حالت Erected Spin فرورفت و پس از اقدامات ناخواسته متقابل توسط خلبان، وارد حالت Inverted Spin شد و به همان حالت و بدون امکان حتی ایجکت خلبانان، با زمین برخورد نمود.
۴- یک فروند در اولین رویارویی با میراژهای اف ۱ تازه‌وارد به عراق، در تاریخ ۱۳۶۰/۰۸/۲۷ به خلبانی سروان غلامرضا نظام آبادی و کابین عقبی ستوانیکم فتح اله جلال‌آبادی با معرف "آهنگ ۲" از پایگاه اصفهان که در تله میراژها قرار گرفتند (ساندویچ اتک) و پس از اصابت موشک به هواپیما، خلبانها به سلامت در نزدیکی اهواز ایجکت نمودند.
۵- یک فروند در اولین رویارویی با میراژهای اف ۱ تازه‌وارد به عراق، در تاریخ ۱۳۶۰/۰۸/۲۷ به خلبانی سرگرد ابوالفضل هشیار و کابین عقبی ستوانیکم سعید صدیقیان از پایگاه شیراز که در تله میراژها قرار گرفتند (ساندویچ اتک) و پس از اصابت موشک به هواپیما، خلبانها به سلامت در نزدیکی اهواز ایجکت نمودند.
۶- یک فروند در اولین در رویارویی با میراژهای اف ۱ تازه‌وارد به عراق، در تاریخ ۱۳۶۰/۰۸/۲۷ به خلبانی سروان محمدجعفر بهادران و کابین عقبی ستوانیکم سید حسین حسینی از پایگاه اصفهان که در تله میراژها قرار گرفتند (ساندویچ اتک) و پس از اصابت موشک به هواپیما، خلبانها به سلامت در نزدیکی اهواز ایجکت کردند.
۷- یک فروند در تاریخ ۱۳۶۱/۰۴/۲۴ به خلبانی ستوانیکم حسن هرندی به اتفاق ستوانیکم احمد روستائی (در بال تامکت شماره ۱ به خلبانی سروان ابوالفضل مهرگانفر و ستوانیکم ابراهیم انصارین) بود که در هنگام اسکورت هواپیماهای اف ۴ برای بمباران از ارتفاع بالا، حین درگیری با ۶ فروند هواپیمای میراژ مهاجم عراقی، بال هواپیما آن‌ها در روی خاک عراق مورد اصابت یکی از ۸ موشک شلیک شده از سوی میراژهای عراقی قرار گرفت و هر دو خلبان در راه برگشت به ایران پس از اتمام سوخت (به دلیل نشت سوخت از بال آسیب دیده)، به ناچار هواپیما را ترک نمودند که باد آن‌ها را به این طرف اروندرود و سمت نیروهای خودی آورد ولی هواپیما در خاک عراق به زمین‌خورد. در تصویری که در سایت‌های وجود دارد و مجسمه یک خلبان عراقی را بحالت ایستاده بر روی لاشه یک تامکت نشان می‌دهد، لاشه همین تامکت ساقط شده می‌باشد.
۸- یک فروند به خلبانی سرهنگ محمدهاشم آل آقا و کابین عقبی محمد رستم پور در تاریخ ۱۳۶۳/۰۵/۲۰ (بنا به روایات مختلف که یکی اصابت موشک میگ ۲۳ عراقی و دیگری قفل راداری از سوی کابین عقب روی یک موشک کرم ابریشم شلیک شده به سمت کشتی‌های ایرانی و نتیجتاً تغییر مسیر موشک بر روی سیگنال راداری و نهایتاً اصابت آن به اف ۱۴ می‌باشد) که رستم پور به سلامت ایجکت کرد ولی آل آقا (احتمالاً به‌دلیل عمل نکردن سیستم ایجکت) با هواپیما به درون خلیج فارس سقوط نمود و جاودانه شد.
۹- یک فروند به خلبانی مرحوم سرگرد خلبان عباس حزین به اتفاق شهید سید حسین حسینی در تاریخ ۱۳۶۴/۰۱/۰۴ در درگیری با چهار هواپیمای عراقی پس از ساقط کردن یک فروند، مورد اصابت موشک هاگ از سوی سایت موشکی منطقه بوشهر قرار گرفته و به‌دلیل شدت انفجار، شهید حسینی بیهوش می‌گردد که با فعال نمودن صندلی پرتاب شونده وی توسط کابین جلو، موفق به ترک هواپیما می‌گردد اما پس از فرود بر روی آب به‌دلیل بیهوشی متأسفانه دچار خفگی گشته و به شهادت می‌رسد ولی مرحوم حزین از این مهلکه نیز جان سالم به در می‌برد.
۱۰- یک فروند توسط سروان احمد مرادی طالبی در تاریخ ۱۳۶۴/۰۶/۱۱ (۲ سپتامبر۱۹۸۶) به عراق پناهنده شد. کابین عقب وی، سروان (تیمسار فعلی) حسن نجفی بود که با عراقی‌ها همکاری نکرد و در سال ۱۳۶۹ بهمراه دیگر اسرای سرافراز، به ایران بازگشتند. سروان مرادی ۴ ماه بعد در آلمان کشته شد.
۱۱- یک فروند در سال ۱۳۶۵ به خلبانی سروان ارسلان خادمی به کابین عقبی ستوانیکم احمد روستائی مورد اصابت پدافند خودی در خارگ قرار گرفت که هر دو خلبان به سلامت از هواپیما خارج گردیدند.
۱۲- یک فروند به خلبانی سرهنگ بهرام قانعی و کابین عقبی ستوانیکم غلامرضا اصل داوطلب، در تاریخ ۲۷/۱۰/۱۳۶۵ در نزدیکی دزفول در تله جنگنده‌های عراقی افتاده (ساندویچ اتک) و هدف قرا می‌گیرند. شهید داوطلب در همان لحظه اصابت موشک، در ارتفاع و سرعت بالا اقدام به ایجکت نمود که در اثر پیچیده شدن بند چتر دور گردن ایشان، دچار خفگی شده و تا رسیدن به زمین، شهید می‌شود ولی قانعی که از برجسته‌ترین معلم خلبان‌های تامکت بود، هواپیما را تا نزدیکی ایذه هدایت می‌کند و در نهایت ناچار به ایجکت می‌شود و توسط یک زن از عشایر بختیاری، از پرتگاهی که چتر ایشان به درختی در بالای آن به حالت خطرناکی آویزان شده بود، نجات پیدا می‌کند و پس از تحویل به ژندارمری منطقه، به اصفهان منتقل می‌گردد.
۱۳- یک فروند در تاریخ ۲۰/۰۴/۱۳۶۶ به خلبانی سرگرد علیرضا بیطرف و کابین عقبی سروان منصور خانپور که برای یک پرواز آزمایشی از پایگاه اصفهان بلند شده بودند، زمانی که در حال چک کردن فرامین بودند (احتمالاً به دلیل failure hydraulic) هواپیما از کنترل خارج شد و به‌دلیل نزدیکی به زمین، در نزدیکی پایگاه اصفهان با زمین برخورد نمودند. در این حادثه، هر دو خلبان ایجکت کردند که علیرضا بیطرف درون آتش هواپیما به زمین رسید و شهید شد ولی خانپور در مسیر باد قرار گرفت و کمی دورتر از لاشه در حال سوختن هواپیما، سالم به زمین رسید.
۱۴- یک فروند به خلبانی علی اقبالی مقدم و کابین عقبی غلامرضا خورشیدی به‌دلیل استال موتور، در تاریخ ۰۷/۱۲/۱۳۷۰ در نزدیکی پایگاه اصفهان سقوط کرد و هر دو خلبان شهید شدند.
۱۵- یک فروند به خلبانی داریوش یاوری در کابین جلو و سرهنگ علی ابوعطا در کابین عقب در یک پرواز آموزشی در تاریخ ۳۱/۰۳/۱۳۸۳ در فاصله چند متری سطح زمین هنگام بنک زدن در نزدیکی پایگاه اصفهان سقوط کرد و هر خلبان دو شهید شدند (توضیح اینکه سرهنگ ابوعطا از قهرمانان جنگ و معلم خلبان تامکت بودند و فقط یکماه به بازنشستگی ایشان مانده بود)
۱۶- یک فروند به خلبانی سرگرد علیرضا کریمائی و کابین عقبی سروان مصطفی فصیحی در تاریخ ۰۶/۱۱/۱۳۹۱ پس از برگشت از اسکرمبل که به جهت ورودی هواپیمای آواکس آمریکایی به آب ها میهنی ایران صورت گرفته بود، در نزدیکی پایگاه بوشهر در خلیج فارس سقوط نمود و هر دو خلبان شهید شدند. (علت محتمل ورتیگو شدن خلبان ذکر شده‌است توسط رسانه‌های ایران). اما علت اصلی آن که توسط برخی از افسران ارتش به بیرون درز کرد هواپیمای اف چهارده تامکت که یکی از بهترین‌های نوع خود بود توسط سایت موشکی پدافند سپاه پاسداران به اشتباه مورد هدف قرار گرفته وجاودانه شدند.
17- متاسفان در تاريخ 22 ارديبهشت ماه سال 98 منابع خبري خبر دادند:
یکی از تامکت‌های پایگاه هوایی شهید بابایی اصفهان دچار سانحه شد و هر دو خلبان اجکت کردند.
🔹طبق شنیده‌ها سرهنگ خلبان اقدامی و سرگرد عربی خلبانان این سانحه بودند که هر دو زنده هستند. /کن نیوز

پروژه ارتقاء شهید بابایی

نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران طی سالهای بعد از جنگ تحمیلی بارها این جنگنده را مورد ارتقاهای مختلف قرار داده بود ولی پروژه شهید بابایی جدی ترین و سنگین ترین ارتقا و مدرن سازی بر روی این جنگنده بوده است.
در سال 2008 ، معاونت عملیات نیروی هوایی ایران نقشه راه ارتقای تمام تامکت ها را تا سال 2020 منتشر نمود. جهادخودکفایی و تحقیقات صنعتی نیروی هوایی وظیفه یافت با تمام پیمانکاران غیرنظامی که با تفویض مسئولیت سامانه های مورد نیاز ، فناوری و قطعات یدکی را فراهم نماید.
این فرآیند برنامه بابایی نام گرفت و نخستین هواپیما در ژانویه سال 2009 تخصیص یافت. کار در آشیانه بازآماد اف-۴ فانتوم۲  در مهرآباد آغاز شد و پس از 36 ماه  و [دریافت خصیصه (F-14 AM)  گاه + F-14Aهم گفته می شود]پرواز 30 دقیقه ای آزمایشی را در 18 ژانویه 2012 انجام داد.
آزمایش های پروازی بیشتری صورت گرفت و در آوریل سال 2012 به اسکادران 82 تاکتیکی تحویل داده شد.   تعدادی از F-14 ها مجهز به رادار بومی شدند و بقیه نیز با همان رادار قبلی یعنی رادارAN/AWG-9 کاملا بهینه سازی شده[رادار قدیمی از پردازنده های CPU ضعیفی بهره میبردن] و کاملا به روز شده اند. و همچنین قطعات الکترونیک قدیمی به‌ویژه قطعات مربوط به رادار AN/AWG-9 و قطعات مربوط به سامانه مهمات با قطعات سبک‌تر و سریع‌تر تعویض شده اند و همچنین سامانه جنگ الکترونیک AN/ALQ-100 با تعویض آنتن، پروسسور، تحلیلگر و سامانه پیش‌تقویت با قطعات جدید به روز شد و کل سیم‌بندی شکاری نیز تعویض شده و مقرهای 1 و 8 برای افزودن قابلیت حمل MIM-23C یا R-73E تقویت شده است. افزون بر این یک سامانه ناوبری داخلی، سامانه رادیو UHF/VHF و بعضی قطعات دیگر نصب شده‌اند. الکترونیک پرواز تغییرات عمده ای یافت.قابلیت بعدی حمل بمب به این جنگنده افزوده شده. سیستم کنترل اتش جنگنده بهینه شده و سامانه ناوبری اینرسایی جدید و سامانه هشدار دهنده راداری RWR ارتقا یافت. بدنه کاملا از اشعه ایکس ری(X-ray) گذشته و تمامی مشکلات بدنه رفع شده. موتورها بهینه سازی شده اند و مشکلات قبلی آن برطرف شده. و در اخر این جنگنده به موشک های هوا به هوای جدید از جمله فکور ۹۰ ، ویمپل ار-۷۳ ، ویمپل ار-۲۷ مجهز شده است.
رنگ آمیزی هواپیما نیز پس از انجام بهینه سازی ها تغییر پیدا کرد ، اما در ارزیابی های آتی نامناسب تشخیص داده شد. در سال 2013 سه فروند       F-14AM دیگر به اسکادران 82 تحویل داده شد. آن ها اکنون در این پایگاه به عنوان آلرت واکنش سریع (QRA) در حال خدمت می باشند.
درسپتامبر سال 2014 مرکز بازآماد پایگاه هشتم شکاری ، F-14AM دیگری را تحویل داد ، اما این بار به اسکادران 81. طبق برنامه کنونی نیروی هوایی ، ناوگان 62 فروندی F-14 ها تا سال 2030 در خدمت باقی خواهند ماند.