صنعت خودروسازی ایران

صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت بزرگ‌ترین صنعت در ایران است. هم‌اکنون ایران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه خودرو و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه خودروی تجاری (در سال ۲۰۰۹) بیستمین خودروساز بزرگ دنیا و بزرگترین خودروساز خاورمیانه شده‌است. در سال ۲۰۰۹ ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم دنیا را پس از چین، تایوان، رومانی و هند کسب کرد.
در سال ۲۰۰۱، ۱۳ شرکت دولتی و خصوصی در ایران وجود داشت که در میان آنها ایران خودرو و سایپا صاحب ۹۴٪ از کل تولیدات بومی بودند. شرکت ایران خودرو با در سال ۲۰۰۱ با تولید پیکان (که بعدها در سال ۲۰۰۵، سمند جایگزین آن شد) ۶۱٪ بازار و سایپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص دادند.
تولیدات خودروی ایران در چند گونه خودروی مختلف موجود می‌باشد:خودروهای مسافری، چهار چرخ محرک، ون، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و وانت‌ها. در ایران حدود ۵۰۰٬۰۰۰ نفر (تقریباً ۲٫۳٪ تمامی نیروی کار) به‌طور مستقیم در صنعت خودروسازی و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط کار با این صنعت کار می‌کنند. تقریباً ۷۵٪ کل تولیدات خودروی کشور را خودروهای مسافری و ۱۵٪ آن را خودروهای وانت دربر می‌گیرند.

تاریخچه

تاریخچه ساخت خودرو در ایران به اوائل دهه ۴۰ بازمی‌گردد. در آن سال‌ها تنها چهار خودرو پیکان، آریا، شاهین و ژیان در ایران ساخته می‌شد و در این میان پیکان توانسته بود بالاتر از بقیه قرار گیرد. در سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودورهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰ هزار دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و دیگر شهرستان‌ها تردد می‌کردند. این تعداد در سال ۵۷ و قبل از انقلاب اسلامی با رشد نسبتاً زیادی به بیش از۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسید. با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. در سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ایران تولید شد. در همین سال هم یکی از پرطرفدارترین خودورهای ساخته شده در ایران یعنی پژو ۴۰۵ متولد شد. علاوه بر این دو در همان زمان رنو ۵، پاترول و پاژن هم از وضعیت بالنسبه مناسبی برخوردار بودند. به هر حال یکه‌تاز بازار خودرو آن زمان ایران، پیکان بود و با پایان جنگ و آغاز به کار دولت سازندگی، پیکان جانی دوباره گرفت. روند تولید آن هر سال به صورت صعودی افزایش می‌یافت. در سال ۷۳ که خودروی پراید در ایران با تیراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه تولید شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پیکان ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالایی که از خودوری کره‌ای پراید شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور یک خودروساز کره‌ای دیگر در ایران یعنی دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد در همان زمان پیکان همچنان با تولید ۷۷ هزار دستگاه در سال به رکورد پیش از انقلاب خود نزدیک می‌شد. بالاخره این رکورد پس از ۲۲ سال و با رسیدن به تیراژ ۱۱۰هزار دستگاه پیکان در سال ۷۹ شکسته شد. در همین زمان مسئولین وزارت صنایع درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در سال ۷۹ با تولید ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسید اما نکته این بود که مسئولین ایران خودرو نتوانستند هزینه‌ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. از سوی دیگر این خودرو در اولین سال‌های ساختش عیوب فراوانی داشت که بعدها منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد «طراحی بدنه خودرو سمند با استفاده از مهندسی معکوس انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که ۱۷ مورد اشکال اساسی و ۴۷ مورد اشکال جزئی آن برطرف شده در حال تولید است». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سپند، ۶۷ هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. سال پس از آن هم دومین محصول پژو یعنی ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال بعد از آن آغاز شکوفایی صنعت خودوری ایران و پرحاشیه و پرخبر شدن آن بود. در سال ۸۰ خط تولید خودروی سمند توسط سید محمد خاتمی و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه‌ای را در رابطه با تولید آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. مالکیت معنوی خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل‌های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ خودروی ملی از سوی منتقدین مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو وزارت صنایع و معادن در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند.
به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از شروع فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می‌داد.
این روند به‌طور مرتب ادامه داشت به گونه‌ای که سال ۸۱ در مجموع بیش از۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید. در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بودالبته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در رمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد این درحالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ قبلی باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد. اما در همین سال تصمیم مهمی از سوی مدیران وقت وزارت صنایع در مورد پیکان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ویسه مقدمات این تصمیم در سال ۸۰ چیده شده بود. جهانگیری نیزدر مصاحبه‌اش با روزنامه ایران در دی ماه ۸۱ از توقف پیکان خبر داده و گفته بود:"من با آقای غروی صحبت کردم. ایشان به من قول داد که تولید پیکان در سال ۸۳ متوقف می‌شود." و پیکان که روزی یکه‌تاز بازار ایران و"گاو شیرده ایران خودرو" لقب گرفته بود. اینک به واسطه تکنولوژی قدیمی و آلوده کردن محیط زیست مورد غضب اسحاق جهانگیری و همکاران او قرار گرفته بود. این تصمیم باعث بروز انتفادات زیادی از سوی مدیران ایران خودرو به او شد. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود"با توقف تولید پیکان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر ۱۵۰ هزار مشتری خود را از دست می‌دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد" اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه‌ای اعلام کرد: "بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود." جهانگیری در جواب منتقدین، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن‌ها کشید."شما می‌دانید من هم می‌دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به ۴۰ سال قبل است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال قبل تولید می‌کنند؟ وبعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست." بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال ۸۴ بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌شد همچنان در آر-دی و پیکان وانت نهان شده و در خیابان‌ها جولان می‌داد.. همزمان و پس از همه کشمکش‌هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد. کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می‌دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می‌گوید" "من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ایران هم گفته بود" ما باید همزمان با این‌که می‌خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون تومان فکری کرده باشیم" البدوی نیز در سال ۸۱ و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی "پیکاً اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولین ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود ۸ میلیون تومان برآورد می‌کردند. بنا بر اظهارات مسئولین این شرکت در سال ۸۴ نیو پیکان با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ وبا موتور ملی ۱۴۰۰ سی‌سی در آخر سال ۸۶ وارد بازار می‌شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و تنها پس از امضای قرارداد ال ۹۰ قبول کرد پروژه ۲۰۶ صندوق‌دار در ایران اجرا شود. در همین زمان ایران خودرو به صورت موازی و با تأکید طهماسبی وزیر صنایع کار خود را برای تولید دومین خودروی ملی با عنوان ایکس ۱۱ شروع کرد. منطقی هزینه اجرای این طرح را ۲۰۰ میلیارد تومان و قیمت آن را حدود ۷ میلیون تومان اعلام کرد. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد. یکی از کارهایی که توسط مدیران این پروژه صورت گرفت قراردادی بود که با شرکتی چینی منعقد شد. بنا بر مفاد این قرارداد قرار است دو مدل خودرو چینی شرکت چری با نام‌های کیو-کیو ۶ و کوین با قیمت‌هایی در حدود ۶ و ۹ میلیون تومان از سال آینده در ایران‌خودرو تولید می‌شود. برای تولید کیو-کیو ۶ به منظور رقابت با پراید۳۷۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری انجام خواهد شد. این خودرو که تولید آن از اوایل سال ۸۶ با تیراژ اولیه ۲۰ هزار دستگاه آغاز خواهد شد، ظرف سه سال تیراژش به ۱۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید این خودرو که با ساخت داخل ۴۰ درصد آغاز می‌شود، در نهایت به ۲۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. کیو-کیو ۶ با موتور ۱۳۰۰ سی‌سی توانایی تولید ۶۱ اسب بخار را دارد. از طرفی محصول دیگر چری با نام کوین قیمتی بین ۸ تا ۹ میلیون تومان دارد نیز از اوایل سال آینده تولید می‌شود. تولید این خودرو در ابتدا با تیراژ ۱۰ هزار دستگاه آغاز می‌شود و به ۶۰ هزار دستگاه خواهد رسید. این خودرو دارای موتور ۱۶۰۰ سی‌سی با قدرت موتور ۸۵ اسب بخار است. احمدی‌نژاد در سفری که به مازندران داشت قول احداث این کارخانه را به مردم بابل داد. با تمام این تلاش‌های عمدتاً کم ثمر پیکان که حدود ۴۰ سال سلطان بلامنازع خودروهای ساخت داخل بود اینک بار دیگر قرار است راهی سودان شود. تفاهم نامه تولید پیکان ۶ ماه پیش بین منطقی و محیی‌الدین رئیس کل شرکت حمل ونقل و بازرگانی خارطوم به امضا رسید و به زوردی تولید آن در این کشور و با کمک‌های مالی ایران آغاز می‌شود. سالی پر از حاشیه سال ۸۵ را می‌توان یکی از سال‌های بیاد ماندنی و پر حاشیه صنعت خودور ایران دانست. این سال پر است از روزهای روشن و تاریک، که به نحوی تحت تأثیر قرار گرفت امسال سال مردان خودرو در ایران بود. آن‌ها از مهمترین دلایل تغییر روند تولید خودرو در ایران بودند. سال طهماسبی، کاتوزیان، رویانیان، قلعه‌بانی، مفیدی و چندین و چند مرد دیگر که به هر دلیلی مهترین صنعت ایران را با گردش قلم و زبانشان تحت تأثیر قرار دادند. توقف تولید ال۹۰، آتش‌سوزی پژوی ۴۰۵، تبصره ۱۳ و دستور گازسوز کردن خروج خودروهای فرسوده از جمله مهترین اتفاقات سال ۸۵ بود که به نحوی با دستورهای نام‌بردگان اتفاق افتاد.

کاهش شدید تولید

در سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یافت. خودروسازان علت این کاهش را افزایش هزینه‌ها به دلیل اجرای طرح هدفمند کردن یارانه‌ها، افزایش نرخ ارز و تحریم‌های اقتصادی ایران عنوان کردند. در هشت ماه اول سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران نسبت به سال قبل تقریباً نصف شد و به ۶۰۶ هزار و ۳۷۱ دستگاه رسید.

بازار فروش و تولیدات بومی

در سال ۲۰۰۸، سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران آگهی داد که ۵۴٪ تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶٪ آن متعلق به ایران خودرو است. با اینکه هر دو شرکت در بورس اوراق بهادار تهران فهرست شده‌اند اما هنوز دولت صاحب ۴۰٪ هر دو شرکت است. در ژولای ۲۰۱۰، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به ۲۰٪ رسانید.
دیگر خودروسازها مانند خودروسازی مدیران خودرو، آذهایتکس، گروه بهمن، کرمان موتور، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، زاگرس خودرو، تراکتورسازی، شهاب خودرو و دیگران، روی هم فقط ۶٪ خودروهای ایران را می‌سازند؛ این شرکت‌ها تنوع گوناگونی از گونه‌های خودرو می‌سازند:موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های سنگین، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تأمین نیاز کشور.

صادرات

در سال ۲۰۰۷ ایران حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو صادر کرده‌است؛ تا مارس ۲۰۰۹، این رقم به ۱ میلیارد دلار رسید.

حذف امکانات

از سال ۱۳۹۷ و افزایش قیمت دلار و در پی آن سایر اجناس، شرکت‌های سایپا و ایران خودرو برخی از امکانات خودروهای خود را حذف کردند و به صورت «آپشن» برای خریدار قرار دادند.