سامانه دوچرخه اشتراکی

سیستم دوچرخه اشتراکی، سیستم دوچرخه عمومی یک سرویس است که در آن دوچرخه به صورت رایگان یا در مقابل وجهی در اختیار افراد قرار می‌گیرد. در بسیاری از سیستم‌ها افراد دوچرخه را از یک ایستگاه تحویل گرفته به به ایستگاهی دیگر در همان سیستم تحویل می‌دهند. این ایستگاه‌ها شامل جایگاهی برای دوچرخه است که دوچرخه در آن توسط یک سیستم کامپیوتری قفل و باز می‌شود. کاربر مشخصات خود را در ایستگاه مبدأ به سیستم می‌دهد (این کار از راه‌های گوناگونی مانند کارت هوشمند، کد شناسایی و رمز یا تلفن همراه امکان‌پذیر است) دوچرخه باز می‌شود و سپس در ایسگاه مقصد دوباره دوچرخه را قفل می‌کند. در بعضی از سیستم‌ها قفل بر روی خود دوچرخه است؛ که کاربر با استفاده از گوشی هوشمند نزدیک‌ترین دوچرخه به خود را در نقشه پیدا می‌کند و قفل آن را باز می‌کند.

تاریخچه

اولین سیستم‌ها توسط انجمنهای مردمی یا گروه‌های خیریه جهت خدمات به مردم بی بضاعت یا کاهش آلودگی هوا و حفاظت محیط زیست اجرا شده‌اند؛ که در ادامه نگاه تجاری و کسب درآمد از طریق اجاره دوچرخه‌ها نیز مطرح شد.
اولین مستندات مبتنی بر استفاده دوچرخه اشتراکی به سال 1965 برمی گردد که گروه Provo نقاشی پنجاه دوچرخه سفید را برای استفاده رایگان عموم بر روی دیوار نقاشی کردند.
ارنست کالنباچ در رمان آرمان شهری خود در ۱۹۷۵ آرمان شهری را توصیف می‌کند که در آن سوخت فسیلی استفاده نمی‌شود و دو چرخه اشتراکی جایگزین سیستم‌های حمل ونقلی شده‌است.
در سال ۱۹۹۵ یک طرح با ۳۰۰ دوچرخه که با انداختن سکه کار می‌کردند در گپنهاگن دانمارک راه اندازی شد. این ایده پس از آنکه دوچرخه دو نفر از اهالی این شهر دزدیده شد در میانه شب به ذهنشان رسید.
دوچرخه اشتراکی در طول این دو دهه بشدت رشد کرده‌اند. ۱۵ شرکت بزرگ در دنیا این سیستم را ارائه می‌دهند که ۱۳ تای آن‌ها چینی هستند.

سفید دوچرخه

در این نسل دوچرخه‌ها بدون هیچ قفل یا امنیتی در شهر یا منطقه ای مشخص رها می‌شوند. کاربران به صورت رایگان و بدون هیچ شناسایی از این دوچرخه‌ها استفاده می‌کنند.
این سیستم گزینه مناسبی برای مناطق محدود مانند دانشگاه‌ها است. اما برای استفاده در مناطق شهری با مشکلاتی روبرو است. یکی از این مشکلات عدم توزیع یکنواخت است. ممکن است در برخی مناطق شاهد ازدحام دوچرخه‌ها و بی نظمی در چهره شهر باشیم و در بعضی از مکان‌ها دوچرخه ای برای استفاده نباشد. همچنین رها کردن دوچرخه‌ها در همه جا نیز باعث زشت شدن چهره شهر می‌شود و نیز کاربران را برای یافتن این دوچرخه‌ها با مشکل روبرو می‌کند.
از مزایای این سیستم رایگان بودن آن است که کاربران را به استفاده از آن مشتاق می‌کند. همچنین کاربران می‌توانند مسیری را با دوچرخه رفته ولی به هر دلیلی برای بازگشت از وسیله دیگری استفاده کنند.
عدم وجود امنیت و شناسایی کاربران در این سیستم باعث نرخ بالای سرقت و خرابکاری شده‌است. اکثر پروژه‌های از این سبک پس از چند سال رها شدند و دیگر ادامه نیافته‌اند.
به عنوان مثال پروژه دوچرخه زرد شهر پورتلند در ایالت اورگن ایلات متحده آمریکا پس از ۳ سال حمایت رها شده بود. در حالیکه دیگر پروژه‌ها بیش از ده سال از عمر موفقشان می‌گذرد.

ایستگاه سپرده امانت

دومین نسل سیستم اشتراک دوچرخه را دو فرد اهل کپنهاگن دانمارک در سال ۱۹۸۹ ارائه دادند. زمانی که نیمه شب دوچرخه‌شان به سرقت رفت به فکر این سیستم افتادند. آن‌ها پیش‌بینی کردند که یک سیستم اشتراک گذاری دوچرخه می‌تواند در هر زمان دوچرخه مورد نیاز مردم را فراهم کنند. آن‌ها یک دوچرخه اقتصادی با لاستیک‌های سنگی و رینگی با امکان نصب آگهی تبلیغاتی طراحی کردند. در این روش کاربران مبلغی را به عنوان امانت به یک ایستگاه می‌سپردند و دوچرخه ای را امانت می‌گرفتند. پس از پایان سفر دوچرخه را به نزدیکترین ایستگاه تحویل داده و مبلغ امانت گذاشته شده را پس می‌گیرند. مدت زمان امانت گرفتن در این سیستم بدون محدودیت بود. عدم شناسایی کاربران، پایین بودن امنیت و همچنین کم بودن مبلغ امانت در مقایسه با قیمت دوچرخه، امکان سرقت را بشدت بالا می‌برد. اما ظاهر شناخته شده این دوچرخه‌ها برای مردم و پلیس امکان رهیابی راحت را فراهم کرده‌است؛ و پیرو آن انگیزه سرقت نیز پایین می‌آید. این سیستم اولین بار در دو شهر کوچک دانمارک در سال ۱۹۹۱ با ۲۶ دوچرخه و ۴ ایستگاه افتتاح شد. در سال ۱۹۹۵ برای اولین بار در مقیاس بزرگ ۸۰۰ دوچرخه در کپنهاگ به عنوان Bycyklen اجرا شد. بیشتر شهرت این سیستم برای اجرای آن در هلسینکی (۲۰۰۰–۲۰۱۰) و وین (۲۰۰۲) و در آرهوس ۲۰۰۳.

ایستگاه‌های خودکار

نسل سوم دوچرخه‌های اشتراکی یا ایستگاه اشتراک گذاری خودکار دوچرخه، در این نسل دوچرخه‌ها در یک ایستگاه قفلند. کاربر دوچرخه را در ایستگاه مبدأ تحویل می‌گیرد و پس از انجام سفر به ایستگاه مقصد تحویل می‌دهد. این ایستگاه‌ها شامل قفل‌هایی برای قفل کردن دوچرخه هستند. قفل و بازکردن دوچرخه‌ها صرفاً با استفاده از سیستم کامپیوتری امکان‌پذیر است. کاربران از قبل ثبت نام شده و دارای عضویت سیستم هستند. این عضویت می‌تواند با کارت هوشمند یا تلفن هوشمند یا هر روش دیگری باشد. زمان اجاره دوچرخه در این سیستم‌ها معمولاً کوتاه مدت است مثلاً حدود چند ساعت. یکی از معایب بزرگ نسل‌های قبلی ضرر ناشی از سرقت یا خرابکاری بوده‌است؛ که با شناسایی دقیق یا گرفتن ضمانت در این سیستم امکان مراقبت بهتر از این سرمایه فراهم شده‌است. زیرا امکان جبران خسارت یا کشف و پیگیری سارقان و خرابکاران در این سیستم بیشتر است.
این سیستم به دلیل استفاده از سیستم خودکار بجای اپراتور در ایستگاه‌ها باعث صرفه جویی زیادی می‌شود. همچنین به دلیل شناسایی کاربران امکان خرابی و سرقت بشدت کم می‌شود. اما در مقایسه با نسل بعدی هزینه‌های بیشتری را تحمیل می‌کند که این هزینه‌ها بخاطر ایجاد تعداد زیادی ایستگاه در سطح شهر است. اما این نسل برای دوچرخه الکتریکی گزینه بهتری هستند زیرا از ایستگاه‌های آن می‌توان برای شارژ دوچرخه‌ها استفاده کرد.

دوچرخه شناور

در چهارمین نسل از دوچرخه اشتراکی دیگر نیازی به ایستگاه نمی‌باشد و یک قفل بر روی خود دوچرخه جایگزین آن شده‌است. اولین نسخه از این سیستم یک قفل با کلید ترکیبی بر روی دوچرخه نصب شده‌است. کاربر از قبل ثبت نام شده‌است و با تماس با پشتیبانی سیستم رمز قفل را دریافت می‌کند. پس از اتمام سفر دوچرخه را قفل می‌کند و دوباره برای تحویل دوچرخه با پشتیبان تماس می‌گیرد. این سیستم در سال ۱۹۹۸ توسط دویچه بان مطرح شد. دویچه بان این سیستم را در سال ۲۰۰۰ پیاده‌سازی کرد. ابتدا از پیامک و تماس تلفنی برای قفل و بازکردن استفاده شد و بعدها از اپلیکیشن موبایل. پیشرفت‌های اخیر تکنولوژی و استفاده از GPS، تلفن‌های هوشمند و فراگیر شدن شبکه‌های اینترنت همراه باعث بهبود این سیستم شد. در چین Ofo و Mobike دوچرخه‌های خود را با میلیون‌ها نفر در صدها شهر به اشتراک گذاشته‌اند. در این سیستم دیگر نیازی به پارک دوچرخه در ایستگاه‌ها نیست و کاربر دوچرخه را هر جا که بخواهد قفل می‌کند و آن را رها می‌کند. کاربر بعدی که قصد استفاده از دوچرخه را دارد با استفاده از GPS نزدیکترین دوچرخه را بر روی نقشه پیدا می‌کند. بیش از ۳۰ شرکت چینی در این زمینه فعال هستند.
عدم نیاز این سیستم به ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی گسترده باعث رشد سریع این گونه شده‌است. اما بی نظمی ناشی از این سیستم باعث نارضایتی زیادی شده‌است. رها کردن دوچرخه‌ها در سطح پیاده‌روهای شهر باعث ایجاد مشکلاتی شده‌است که وضع قوانین جدید سعی در رفع آن دارد.
در برخی از پروژه‌ها با ترکیب نسل سوم و چهارم سعی در رفع این مشکل داشتند. مانند شرکت Nextbike در آلمان.
بابیش از ۷۰ درصد دوچرخه‌های اشتراکی چین از این نسل هستند. پکن به تنهایی ۲٫۳۵ میلیون دوچرخه اشتراکی از ۱۵ شرکت را در خود جای داده‌است.
در ایالات متحده نیز این سیستم در حال گسترش است اما همچنان با مشکل پارک در جاهای غیرقانونی دست و پنجه نرم می‌کنند.

اهداف از دوچرخه اشتراکی

دلایل و اهداف مختلفی برای استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی وجود دارد که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌شود. به عنوان یک سیستم حمل نقل رایگان یا ارزان برای مسیرهای کوتاه می‌توان از دوچرخه‌های اشتراکی استفاده کرد. به عنوان تکمیل‌کننده سیستم‌های حمل و نقلی مرسوم مانند اتوبوس و قطار شهری می‌توان از آن استفاده کرد. کاربر برای رسیدن به نزدیک‌ترین ایستگاه‌ها یا مسیرهای می‌تواند از دوچرخه استفاده کند. همچنین می‌توان از آن به عنوان یک وسیله تفریحی برای گردشگران و شهروندان استفاده کرد. استفاده از دوچرخه باعث کاهش آلودگی‌های بصری، صوتی و هوا می‌شود که معضل اصلی تمام کلانشهرهای دنیا هستند.
مردم نیز به دلایلی مایل به استفاده از این سیستم هستند. این دلایل عبارتند از: نگرانی از احتمال سرقت یا خراب کردن دوچرخه، پیدا کردن پارکینگ و هزینه نگهداری از دوچرخه.
بعضی از سیستم‌های دوچرخه اشتراکی رایگانند اما بیشتر آن‌ها به ازای هر سفر باید مبلغی پرداخت شود یا مبلغی به عنوان آبونمان برای مدتی پرداخت می‌شود و در تمام این مدت کاربر می‌تواند هر زمان که مایل بود از دوچرخه‌ها استفاده کند. البته می‌شود از ترکیب این دو نیز استفاده کرد.

مکمل سیستم‌های رایج

در بسیاری از سیستم‌های حمل و نقل از دوچرخه به عنوان یک تکمیل‌کننده استفاده شده‌است. مثلاً برای رسیدن از ایستگاه مترو به مقصد نهایی از دوچرخه استفاده می‌شود. مثلاً شرکت راه‌آهن ملی آلمان از یک سیستم دوچرخه ای با نام Call a Bike برای تکمیل سیستم ریلی استفاده کرده‌اند.
در گوانژو چین اتوبوس‌های سریع با یک سیستم دوچرخه سواری تکمیل شده‌اند.
شرکت حمل و نقل Santander Cycles در لندن یک سیستم دوچرخه اشتراکی متعلق به خود را راه اندازی کرد.
در مدلاین آمریکا سیستم دوچرخه اشتراکی EnCicla به سایر سیستم‌های حمل و نقلی مانند مترو متصل شده‌است.

همکاری با پارکینگ‌ها

برخی از پارکینگ‌ها مانند داوینچی پارک در فرانسه به مشتریان خود برای مسیرهای کوتاه دوچرخه قرض می‌دهند.

همکاری با سیستم‌های اشتراک خودرو

CarShare یک سیستم اشتراک خودرو در سانفرانسیسکو است که با یک سیستم دو چرخه اشتراکی الکتریکی ادغام شده‌است.

تأمین مالی

هزینه تأمین مالی این سیستم قالبا از کمک‌های خیریه، تبلیغات، سرمایه‌گذاری شرکت‌های خصوصی و کمک‌های دولتی تأمین می‌شود.

هزینه‌های کاربر

مبلغ اجاره دوچرخه برای کاربران به صورت روزانه ۰٫۵ تا ۳۰ دلار در روز و برای ۱۵ تا ۲۰ دقیقه چند سنت تا یک دلار است. بسیاری از سیستم‌های اشتراک ماهیانه ای را پیشنهاد می‌کنند که سفرهای کوتاه در حد ۳۰ دقیقه مجانی و سایر سفرها نیز با قیمت ارزانتری حساب می‌شوند.
هر دوچرخه ممکن است در طول روز بین ۱۰ تا ۱۵ سفر را برای افراد مختلف سرویس دهد که حدود ۱۰٬۰۰۰ کیلومتر در سال می‌شود (شهر لیون فرانسه).
متوسط فاصله بین دو ایستگاه ۳۰۰ تا 400 متر است.

کاهش ترافیک

دوچرخه‌های اشتراکی باعث کاهش ترافیک در مناطق شلوغ شهر شده‌است. بر اساس تجربه ثابت شده‌است که میزان کاهش ترافیک در شهرهای مختلف متفاوت است. مثلاً در واشینگتن سفرهای با استفاده از دوچرخه نسبت به استفاده از ماشین ۸ درصد است در حالی که این مقدار برای مینیاپولیس ۲۰ درصد است. در یک تحقیق دیگر مشخص شد که اجرای این طرح در واشینگتن باعث کاهش ۳درصدی میزان ترافیک این شهر شده‌است. یک تحقیقات در پکن و گوانگژو چین نشان داد که اجرای طرح دوچرخه شناور باعث کاهش محسوس سفرهای زیر پنج کیلومتر شده‌است. استفاده از دوچرخه شناور باعث جهش مثبتی در شهر گوانگژو شده‌است.

کاهش آلودگی

با کاهش استفاده از وسائل حمل نقل سوختی آلودگی هوا نیز کاهش می‌یابد. بر اساس تحقیقات میزان صرفه جویی سوخت ناشی از اجرای طرح دوچرخه اشتراکی در واشینگتن تقریباً ۱٫۲۸ میلیون دلار بوده‌است. با اجرای این طرح در استرالیا در سفرهای زیر پنج کیلومتر حدود ۱٫۵ کیلوگرم در ساعت از میزان CO2 انتشار شده در کم شده‌است.

سفر سالم

با وجود اینکه دوچرخه سواری بدون کلاه ایمنی باعث صدمه به سر در هنگام تصادف می‌شود اما دوچرخه سواری تأثیرات بسیار مثبتی روی سلامت جامعه دارد. دوچرخه سواری یک ورزش خوب و راهی برای کاهش استرس است. یک تفریح بسیار خوب که باعث افزایش شادی در جامعه می‌شود. همچنین باعث مبارزه با افزایش وزن، کاهش بیماری‌های قلبی تا ۸۲ درصد، کاهش دیابت تا ۵۸ درصد می‌شود. دوچرخه سواری طیف گسترده‌ای از مزایای جسمی و روانی را برای شخص و جامعه به دنبال دارد.

کاهش پارکینگ ماشین‌ها

دوچرخه اشتراکی مخصوصاً نسل سوم (ایستگاهی) باعث اشغال مکان‌هایی می‌شود که قبلاً برای پارکینگ ماشین‌ها یا سایر اماکن می‌شود. هر ۶ تا ۸ دوچرخه به اندازه یک ماشین فضا اشغال می‌کنند. این آمار نیز بیان‌کننده دیگر مزایای سیستم دوچرخه اشتراکی است. البته اشغال این مکان‌ها در دوچرخه شناور بسیار کمتر است.

بی نظمی شهر

در بعضی از شهرها که طرح دوچرخه شناور را اجرا کرده‌اند، رها کردن دوچرخه در خیابان‌ها و پیاده‌روها باعث سد مسیرها و بی نظمی شده‌است.

ایمنی

بیشتر سیستم‌های اشتراکی شناور فاقد کلاه ایمنی برای مواقع خطر و تصادف هستند. عدم کلاه ایمنی باعث افزایش خطر در هنگام دوچرخه سواری می‌شود. به همین دلیل بسیاری از اپراتورها از کاربران خواسته‌اند که یک کلاه ایمنی برای خود تهیه کنند. خطر دوچرخه سواری بدون کلاه ایمنی باعث کاهش تقاضا می‌شود. حتی اگر اپراتورها کلاه‌های اشتراکی در اختیار شهروندان قرار دهند، استفاده مشترک از کلاه غیر بهداشتی است و با استقبال مردم مواجه نمی‌شود. به نظر می‌رسد استفاده از طرح‌های تشویقی برای استفاده‌کنندگان از کلاه ایمنی بهترین راه برای ترویج آن در بین کاربران باشد.

توزیع یکنواخت

یکی از مشکلات توزیع درست دوچرخه‌ها بر اساس ظرفیت هر مکان است. زیرا ممکن است در ساعات خاصی در برخی مکان‌ها با ازدحام دوچرخه و در برخی دیگر با کمبود دوچرخه مواجه شویم. شرکت چینی موبیک برای حل این مشکل کاربرانی که جهت توزیع بهتر دوچرخه‌ها در ساعات عدم توازن کمک می‌کنند را با ارائه سفر مجانی تشویق می‌کند. شرکت ابیک کاربرانی که توزیع را نا متوازن می‌کنند را جریمه می‌کند و این گونه سفرها را گرانتر حساب می‌کند.

تأثیرات بر سلامتی

طبق یک تحقیقات در American Journal of Public Health رشد دوچرخه سواری در ایالات متحده آمریکا باعث نتایج مثبت زیادی در سلامت اجتماعی مردم شد. در مدت اجرای طرح‌های دوچرخه اشتراکی فقط دو نفر بر اثر تصادف جان خود را از دست داده‌اند و میزان آسیب‌ها در این طرح به نسبت دوچرخه‌های شخصی بسیار کمتر بوده‌است.