مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹

جنگ داخلی اسپانیا

ماسرشمیت ۱۰۹ پس از موفقیت در جنگ داخلی اسپانیا به صورت رسمی وارد نیروی هوایی آلمان شد و به دلیل برتری‌های چشم گیرش به ستون فقرات نیروی جنگنده تبدیل شد. موتور خطی درونی، پیستونی جنگنده ب‌اف ۱۰۹ هیچ گاه در طول خدمت به صورت کامل تعویض نشد و در مقطعی توسط گروه فوکه‌ولف شعاع موتور ب‌اف به ۱۹۰ ارتقاء پیدا کرد.

کاربرد

از پایان سال ۱۹۴۱ ب‌اف ۱۰۹ در واقع به هواپیمایی رهگیر تبدیل شده بود و هر کدام از مدل‌های متعدد ب‌اف مختص وظیفه‌ای جداگانه ساخته شده بود. از جمله وظایف متعدد ب‌اف ۱۰۹ می‌توان به اسکورت بمب افکن‌ها، کاربرد به عنوان جنگنده بمب افکن، بمب افکن ویرانگر، هواپیمای شناسایی و استفاده ب‌اف ۱۰۹ در تمام حالت‌های ممکن از جمله روز یا شب، یا در هوایی بارانی یا صاف و آفتابی اشاره کرد.
ب‌اف ۱۰۹در طول جنگ و پس از آن برای کشورهای متعددی به جزء آلمان نازی خدمت کرده و کاربرد فراوانی در آن کشورها داشته. ب‌اف ۱۰۹ بیشترین تولید را در طول جنگ جهانی دوم داشت، تعداد ۳۳٫۹۸۴ نمونه از این هواپیما ساخته شد که این مقدار تولید تا آوریل ۱۹۴۵ ادامه داشت.
نیروی هوایی آلمان اعلام کرد که حمله‌های این هواپیما به مواضع دشمن در طول جنگ جهانی دوم ۹۲۸ پیروزی در نبردهای هوایی برای آن‌ها به ارمغان آورده که این موفقیت‌ها عمدتاً در جبهه شرقی و نیز توسط خلبانان تک خال آلمانی در شمال آفریقا بدست آمده‌است.
توسعه مداوم این جنگنده در کشورهای فنلاند، رومانی، کرواسی و مجارستان رقابتی قابل توجه با نمونه‌های شوروی و سایر متفقین به وجود آورده بود تا آنجا که در جبهه فنلاند ماسرشمیت ۱۰۹Gs توانست ۲۵ درصد پیروزی بیشتری نسبت به نمونه‌های قابل مقایسه جنگندهای شوروی بدست آورد.

توسعه

دو ماه پس از انتخابات ملی و سوگند دولت سوسیالیستی در ۳۰ ژانویه ۱۹۳۳، وزارت هواپیمایی آلمانالزام‌های تاکتیکی جدیدی برای جنگنده یک نفره منتشر کرد. که نتیجه آن به وجود آمدن و ارتقاء ب‌اف ۱۰۹ به یکی از قدرتمندترین هواپیماهای زمان خود بود. جنگنده مورد نظر با رعایت الزام‌های تاکتیکی جدید توانست با سرعت بالای ۴۰۰ کیلومتر برساعت (۲۵۰ mph) در ارتفاع ۶٫۰۰۰ متری (۱۹٫۶۹۰ pa) به مدت ۲۰ دقیقه پرواز کند که تا آن زمان یک رکورد محسوب می‌شد و این در حالی بود که که جنگنده ب‌اف ۱۰۹ توانسته بود در ارتفاع ۱۰٫۰۰۰ متری نیز به صورت آزمایشی ۱۷ دقیقه پرواز کند که البته از حالت عملیاتی این جنگنده کاسته شده بود و حداکثر ارتفاع مد نظر همان ۶٫۰۰۰ متر بود که جنگنده می‌توانست در بهترین شرایط به عملیات ادامه دهد.
در توسعه‌ای که در سال ۱۹۳۳ برای ب‌اف ۱۰۹ رخ داد موتور ۵۲۲ کیلووات ( ۷۰۰ اسب بخار) Junkers Jumo ۲۱۰ بر روی آن نصب شد. و به وسیله عملکرد مناسب این موتور بود که جنگنده قادر بود ۳۰ گلوله توپ جنگی را حمل و شلیک کند. یکی دیگر از موارد توسعه این هواپیما قدرت تحمل ۱۰۰ کیلوگرم برمتر در زیر هر بال هواپیما بود که بر اساس سرعت در سطح جنگنده مورد ارزیابی قرار می‌گرفت.
در اوایل سال ۱۹۳۳ دو شرکت هواپیمایی هنکل و آرادو با استفاده از بودجه دولتی و در قالب شرکت‌های خصوصی در کنار توسعه ب‌اف و با شرایط ویژه به مناقصه ب‌اف ۱۰۹ وارد شدند و کمپانی فوکه‌ولف موفق به بازگشت به صحنه ساخت هواپیما شد.
در ابتدا ماسرشمیت به جمع توسعه دهندگان صنعت هواپیما در آلمان نازی ملحق نشد و رقابت مابین شرکت‌های هنکل و آرادو و بی اف دابلیو برای سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی آلمان نازی بود که در واقع هدف کسب قرار داد توسعه ۱۴۳۲/۳۳ بود. که با وجود توسعه‌های سریع در ساختارهای دولت آلمان نازی هر سه شرکت در فوریه ۱۹۳۴ موفق به اخذ مجوز برای فعالیت در پروژه توسعه صنعت هوایی آلمان شدند و شرکت فوکه‌ولف به عنوان شرکت چهارم موفق به دریافت یک کپی از قرارداد توسعه در ماه سپتامبر ۱۹۳۹ شد و بدین صورت هر چهار شرکت در پروژه توسعه صنعت هوایی آلمان نازی سهیم شدند. دایملر بنز نیز ملزم شد تا پایان سال ۱۹۳۴ موتور مدل ۶۰۰ دسی بل خود را برای نصب بر روی انواع هواپیماهای ساخته شده توسط سه شرکت اولیه آماده تحویل کند.

نمونه‌های اولیه

کار طراحی ب‌اف ۱۰۹ در واقع از مارس ۱۹۳۴ آغاز شد. تنها سه هفته پس از اعطا شدن قرار داد توسعه کار تکمیل و ارتقاء ماسرشمیت آغاز شد که در نهایت در ماه مه ۱۹۳۵ تکمیل گردید. طراحی و جزئیات بیشتر در ژانویه ۱۹۳۵ آماده شد. طراحی با تعیین وزارت هواپیمایی آلمان در پروژه ب‌اف ۱۰۹ به کمپانی بی اف دابلیو اختصاص یافته بود. نمونه اول با نام وی۱ در ماه مه ۱۹۳۵ تکمیل و ثبت شد. اما موتورهای آلمانی هنوز تکمیل و تست نشده بود و به این دلیل برای بدست آوردن عملکرد مناسب بیش از ۷۰ حمله رعد آسا به عنوان تست با موتورهای آماده شده صورت گرفت. ماسرشمیت ب‌اف ۱۰۹ دو عدد از موتورهای تست شده را برای آغاز تطبیق دریافت کرد و تا پایان ماه اوت ۱۲ عدد از موتورهای تست شده را تحویل گرفت.
آزمایش پرواز وی۱ در سپتامبر ۱۹۳۵ به پایان رسید، هواپیما کامل شد و به مرکز امتحان لوفت‌وافه منتقل شد. وی۲ با موتور Jumo 210A که قدرتی معادل ۴۴۹ کیلووات (۶۰۰ اسب بخار) داشت در اکتبر ۱۹۳۵ به نیروی هوایی آلمان نازی تحویل داده شد و پس از تحویل بلافاصله پروژه وی۳ پیگیری شد. اما خللی در پروژه ارتقاء ب‌اف ۱۰۹ نمونه وی۳ پیدا شد، موتورهای Jumo210A دیگر در دسترس نبود و کار ارتقاء تا ۱۹۳۶ به تعویق افتاد.

مسابقه

پس از موفقیت جزئی نمونه‌های وی۱ و وی۲ دو شرکت آرادو و فوکه‌ولف سرگرم ارتقاء نمونه وی۲ به وی۳ بودند که شرکت هنکل توانست در پروژه‌ای برق آسا و باسبقت‌گیری چشم‌گیر از دو شرکت دیگر موفق به ارتقاء ب‌اف ۱۰۹ به نمونه وی۴ ۱۱۲ در اوایل فوریه ۱۹۳۶ شود که موجب تحسین همگان شد.
در نمونه‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ که مورد تست خلبانان قرار گرفت نمایش ضعیف از ب‌اف ۱۰۹ همه را دلسرد کرده بود اتاقک ضعیف، بال‌های ضعیف و اهرم‌هایی ناکار آمد در دو مدل قدیمی پروژه را تا مرز شکست پیش برد. اما هنکل با حمله‌های رعد آسا خود توانست نظر رهبران لوفت‌وافه را جلب کند. از جنبه‌های مثبت این مدل وجود ۱۱۲ قطعه بود که موجب سهولت در نگهداری هواپیما می‌شد، نقص‌های اتاقک خلبان کاملاً برطرف شده بود و بال بارگذاری هواپیما پایین‌تر از مدل‌های قبلی طراحی شده بود که به شکلی قابل توجه در فرود آسان تر هواپیما دخالت داشت. اما نکته‌ای در مورد ساختار وی۴ نظر همه را به خود جلب کرده بود. ۱۸ درصد سنگین تر از مدل‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ بود بر این اساس مشخص شد که ضخامت بال که ۱۲٫۶ متر (۴۱ فوت در ۴ ) با مساحت ۲۳٫۲ متر (۲۴۹٫۷ فوت) در نمونه اول (وی۱) یک نقطه ضعف بوده که به خوبی در وی۴ برطرف شده‌است.
نمونه وی۴ کوچکتر از نمونه‌های سابق ب‌اف ۱۰۹ بود و حتی با وجود سنگینی بیشتر نسبت به مدل‌های اولیه به دلیل طراحی مناسب توانست ۳۰ کیلومتر در ساعت (۲۰ mph) سریع‌تر از نمونه‌های قبلی پرواز کند. نمونه وی۴ ۱۱۲ برای تست با بال ۱۱٫۵ متر (۳۷ فوت در ۸٫۷۵) با مساحت ۲۱٫۶ متر (۲۳۲٫۵ فوت ) آماده شده بود. موتور ارتقاء پیدا کرده بود و وی۴ موفق شد موتور Jumo 210Da را به عنوان قلب تپنده خود انتخاب کند. تست هواپیما ب‌اف ۱۰۹ نمونه وی۴ ۱۱۲ با موفقیت انجام پذیرفت به نحوی که هواپیما سراسر در کنترل خلبان بود. در ۱۲ مارس، وزارت هواپیمایی آلمان سندی منتشر کرد که به موجب آن ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده توسط هنکل که به ۱۱۲ شهرت یافت به تولید انبوه برسد و ماسرشمیت ۱۰۹ اولین نمایش عمومی خود را در المپیک برلین در سال ۱۹۳۶ انجام داد.

ویژگی‌های طراحی

در نمونه ب‌اف ۱۰۸ قطعات تا حد ممکن سبک ساخته می‌شد و هدف کاهش قطعات تا حد ممکن بود. برای نمونه می‌توان به کم کردن قطعات اضافی که مسئولیت حفاظت از موتور را دارند اشاره کرد. این قطعات که معمولاً از آهن ساخته می‌شدند وزن بسیار زیادی به هواپیما تحمیل می‌کردند که در ب‌اف ۱۰۹ این قطعات حذف و قطعاتی با آلیاژهای سبک جایگزین آن‌ها شد.
نکته بسیار مهم در طراحی ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ‌هایی با قابلیت جمع شدن در بدنه بود. این چرخ‌ها با زاویه ۸۵ درجه نسبت به بدنه باز می‌شد و به نحوی طراحی شده بود که کمترین فشار اضافه برآن‌ها وارد می‌شد تا خلبان بتواند در بهترین شرایط ممکن هواپیما را بر زمین بنشاند. یکی از ضعف‌های عمده ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ کنترل کوچک در انتهای هواپیما بود، این چرخ کوچک توانایی حفظ کنترل هواپیما در زمان تیک آف را از خلبان می‌گرفت و در مواقع فرود احتمال آسیب دیدن این چرخ و خارج شدن هواپیما از مسیر فرود بسیار زیاد بود. یکی دیگر از اشکال‌های ب‌اف ۱۰۹ این بود که چرخ‌های جلو بسیار بلند بودند و این ارتفاع باعث می‌شد خلبان در هنگام حرکت بر روی باند دید خوبی نسبت به جلو نداشته باشد. همچنین سایه بان هواپیما زاویه‌ای بد داشت و این امر نیز به کم شدن زاویه دید خلبان در هنگام فرود و تیک آف منجر می‌شد. بر طبق گزارش‌ها ۱۰٪ از تمام ب‌اف ۱۰۹ها در مراحل تیک آف و حوادث فرود از دست رفته‌اند. و تعداد ۱٫۵۰۰ حادثه از این دست بین سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۴۱ رخ داده است.
پس از اتمام مراحل طراحی هواپیما مرحله طراحی قسمت‌های مرتبط با نصب سلاح‌ها آغاز شد. این مرحله به دلیل پیش‌بینی‌های قبلی و نیز نوع بدنه هواپیما کار زیاد دشواری نبود. موتور با اهرم‌هایی ایمن به بدنه متصل شده و می‌توان نسبت به مدل‌های قدیمی آن را راحت‌تر جابه جا کرد. پانل‌های بزرگ در زیر بال می‌توانست برای مواقع مورد نظر به آسانی برداشته شود. مخزن سوخت در زیر کابین خلبان تا انتهای هواپیما به صورت تخت کشیده شده‌است. به‌کارگیری پانل‌های کوچک برای دسترسی آسان به تمام قسمت‌های هواپیما از دیگر نکات برجسته ب‌اف ۱۰۹ بود.
برای ساخت موتور عمدتاً از قطعاتی با فلز منیزیم استفاده می‌شد. هر کدام از چرخ‌ها با اتصالاتی خوب به هواپیما متصل شده بودند. تمام لوله‌های انتقال به خوبی در بدنه جاسازی شده بودند، به نحوی که در معرض کمترین خطر آسیب دیدگی قرار داشتند و همچنین با رنگ‌های مختلق از هم متمایز شده بودند. تجهیزات الکترونیکی به خوبی در جعبه اتصالاتی با فلز سخت کار گذاشته شده بود تا از آسیب‌های احتمالی در امان باشد.
نکته دیگری در طراحی ب‌اف ۱۰۹ که آن را از دیگر رقبای خود برتر می ساخت اصلاح در ساختارهای لبه‌های بال‌ها بود. این ارتقاء سیستم کنترل باله‌ها، باعث شده بود کنترل هواپیما در هر حالتی ساده و مطمئن باشد. همچنین همان‌طور که در بخش‌های قبلی گفته شد در نمونه وی۴ ب‌اف ۱۰۹ بال‌های کوچکتری برای ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده بود که این بال‌های کوچک سبب می‌شد هواپیما به راحتی به سرعت مورد نظر برسد اما در سرعت‌های پایین و در حرکت‌های نزولی عملکرد مناسبی نداشت.ب‌اف ۱۰۹ اقدام به نصب بالابر هیدرولیکی برای کنترل لبه‌ها کرد. نصب این تجهیزات باعث شد هواپیما در شرایط نزولی و سرعت پایین هم بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد. ب‌اف ۱۰۹ یکی از پیش گامان استفاده از سیستم‌های بالابر در لبه‌های هواپیما بود.

جنگ افزار

در تغییرات ساختاری که در هواپیماها صورت گرفت سلاح‌ها از شلیک به پروانه به بال‌های هواپیما انتقال پیدا کرد. در مسر اشمیت ۱۰۹ دو عدد مسلسل با لوله‌های باریک (کالیبر پایین ) و سبک وزن نصب شده بود. در سال ۱۹۳۷ هنگامی که عملکرد ب‌اف ۱۰۹ با هواپیماهایی هم مدل مقایسه شد کارشناسان در مورد ضعیف بودن قدرت آتش ب‌اف ۱۰۹ مطمئن شدند. طراحان بر آن شدند تا با اضافه کردن دو سلاح دیگر به هر بال در واقع ب‌اف ۱۰۹ را به چهار تیربار ۷٫۹۲ میلی‌متری مجهز کنند، اما مشکل اینجا بود که در کابین خلبان تنها امکان نصب دو سلاح در طرفین وجود داشت. به همین دلیل تیربارهای ۷٫۹۲ میلی‌متری حذف و تیربارهای ۲۰ میلی‌متری جایگزین آن‌ها شدند، تنها در مدل ب‌اف ۱۰۹کا تیربار ۳۰ میلی‌متری کار گذاشته شد.