Lada

Tehaseandmed

Žiguli tehaseandmete koondtabel, milles on näidatud auto mudel ja number, mootori mudel, varuosade koondnumber, auto variandi koondnumber ja valmistamisaasta, on paigutatud kere esipaneeli parempoolsesse ülaossa mootoriruumi kaane juures.

Lada nimedest

Palmiro Togliatti oli üks Itaalia Kommunistliku Partei loojaid. 1945–1946 oli ta Itaalia justiitsminister. Pärast tema surma 1964 anti Venemaa linnale Stavropolile tema nimi.
Tänapäeval on Togliatti tööstuskeskus, kus asub maailma suurim ammooniumitehas TogliattiAzot. Aastal 2006 oli elanike arv 704 000, 1967 oli elanikke 88 000.
Žiguli nimi on tulnud Volga jõe paremal kaldal asuvast väikesest mäestikust, kus kõrgeim tipp Strelnoi ulatub 375 m kõrgusele merepinnast.
Lada on vanaslaavi mütoloogiast pärit õnne, armastuse ja abielu jumalanna. Lada on tänapäevalgi kasutusel naisenimena.

Katsetaja pajatab

R. Nasretdinov 3. jaanuaril 1967:
"Moskvast Krimmi sõitis autode kolonn, eesotsas Fiat 124, seejärel Peugeot 204, Fiat Primula (esimene esiveoline FIAT), Fiat 1500, Volga 21 ja Moskvitš 408.
Oli 25 kraadi külma. Kohe selgus, et lõunast pärit Fiat 124 salong on soojem kui põhjast pärit Volgadel ja Moskvitšil. Aknad jääst ilusti puhtad. Marsruudiks oli Baidarskije Vorota – Sokolinoje – Orlinoje – Jalta. Sõit kulges mägedes, poristel ja märgadel teedel. Siin näitasid ennast paremast küljest esiveolised: Primula ja Peugeot 204.
Fiat 124-l oli juba peal modifitseeritud tagaketaspidurite süsteem, kuid klotside kulumine oli ikkagi suur. Pärast katsetusi tehti konstruktoritele ultimaatum pidurite konstruktsiooni uueks muutmiseks. Ega siis itaallased ei tahtnud meie muudatustega kohe nõustuda. Sõditi tugevalt ka selle vastu et Avtomobil No 1 (tulevane VAZ 2101) saaks omale kohe ülemise nukkvõlliga mootori. Pakuti välja variant, et alguses paneme peale vana mootori (sarnane nagu Moskvitš 403/407) ja tootmise arenedes saab auto uut tüüpi mootori. Venelased aga ei andnud järele ja nii saigi auto kohe uue mootori. Ka piduridetailide tootja Bendix ei tahtnud tagumistest ketaspiduritest loobuda. Katsetustel selgus, et NSV Liidu märgadel ja poristel teedel kulusid klotsid metallini juba pärast 2000–3000 km läbimist, hoolimata üha uutest variantidest, mida Bendix ka välja ei pakkunud. Suvel 1968 toimus viimane tagumiste piduriketaste katsetus autopolügooni poristel teedel. Võrdluseks toodi tagumiste trummelpiduritega Peugeot-204. Midagi ei olnud teha, ka siin võitis trummelpidur ja sestpeale loobuti ketaspiduritest lõplikult.
Kokku tehti Fiati juures enne "null-üheks saamist" üle 800 muudatuse.
Katsetused Stop & Go ei läinud libedalt. Puudu oli isegi bensiinist. AI-93 liikus vähe ja katsetajad segasid aviobensiini A-76-ga. Lendurid, nähes tööriistade vaesust (Fiati "riistakomplekti" kuulus vaid 13 mm lehtvõti), kinkisid katsetajatele 13 silmusvõtme, mis oli tol ajal suur varandus. Juhtus ka avarii, kui teele kargas ootamatult hobune. 
Veel näiteks lagunes Togliatti ligidal ära alumine šarniir.
Kohapeal vahetada ei saanud, kuna Fiatil oli ta külge needitud, mitte poltidega. Helistati tehasesse ja auto juurde toodi terve õõtshoob.
Samal ajal poisikesed hüüavad rõõmsalt: "Hurraa, Fiat läks katki!"

Tehase püstitamine

Niikaua kuni katsetati autosid, hakati ehitama tehast.

1967

14. jaanuaril alustas tööd esimene ekskavaator. Tehase ehitusel oli kasutusel 200 buldooserit, 500 ehituskraanat, 150 ekskavaatorit ja 2000 autot. Kaevetööde maht oli 129 miljonit kuupmeetrit, betooni kulus 3,3 miljonit kuupmeetrit. Valmis raudbetoondetaile kulus 2,9 miljonit kuupmeetrit ja kasutusele läks 323 000 tonni metallkonstruktsioone.
Ehitusel töötas pidevalt ligi 3000 töölist ning 1700 tehast üle Nõukogude Liidu saatsid pidevalt erinevaid seadmeid ja materjale.

Stop & Go Vorkuta katsetustest ja Žiguli õlist

Vorkutas toimusid katsetused sellepärast et Fiati tehas jäi autode saatmisega Venemaale hiljaks. Autod pidid saabuma 1967. aasta detsembris, kuid jõudsid kohale 1968. aasta märtsis. Kus mujal sa külma leiad kui mitte Siberis. Autod (neid oli 8) mida hakati Vorkutas katsetama kandsid nime Fiat-124 R (Russia). Neil autodel olid juba ülanukkvõlliga mootorid. Seal tuli välja nende mootorite vigane koht. Nimelt esimestel ülanukkvõlliga mootoritel olid malmist nookurid. Need purunesid tihti ja asendati hiljem terasest nookuritega. Veel tuli välja kummidetailide kehv kvaliteet. Rooliotste ja šarniiride kummist tolmukatted rebenesid pidevalt. Siinkohal sai Fiati tehas väga väärtuslikke teadmisi. Itaallased said samal ajal kokku hoida suure summa raha, mis oleks muidu läinud kummidetailide eraldi katsetamiseks.
Katsetati ka kodumaist mootoriõli ja tulemused olid kehvad. Ega muidu Fiati tehase juhtiv spetsialist õlide alal senjoor Marantsani poleks öelnud, et teie mootoriõlid on suurepärane materjal toorõliks. Kui sinna juurde panna lisandeid, näiteks lubrisooli, võivad nad täitsa isegi kõlvata. NefteHimProm (NaftaKeemiaTööstus) siiski suutis õli kvaliteeti oluliselt parandada.
5. juunil 1968 lõppesid Stop & Go katsetused Vorkutas. Kuna Vorkutas toimusid ainult eelkatsetused, siis 1969. jaanuaris Moskvas toimusid riiklikud katsetused kodumaisele mootoriõlile. Võrdluseks olid kõrval Itaalia päritolu õlid.
Ka seal osalesid 8 autot Fiat-214 R, kusjuures need sõitsid omal jalal Itaaliast läbi Poola Venemaale.Talv 1969 oli Moskvas karm. Jaanuaris-veebruaris oli külma 32–34 °C – just see mida katsetajad vajasid. Katsetused kulgesid vene mootoriõlidele edukalt. Itaallastel oli ka kohapeal õli testimiseks labor, kuid ühtäkki oli sinna sissepääs keelatud, kuigi enne oli kõigil asjasse pühendatuil sissepääs vaba. Hiljem selgus, et mingi aeg oli Vene õli parem Itaalia omast. Saadeti õliproovid Itaaliasse kontrollimiseks, sealt tuli vastus tagasi, et ongi nii. Itaallastel ei jäänudki muud üle kui hapu näoga venelastele õnne soovida riiklike katsetuste eduka lõpu puhul. Samal ajal toimusid Stop & Go katsetused Togliattis. Seal pandi proovile autode rehvid, õhufiltrid, automootorite gaasijaotusmehhanismid, esi- ja tagasild, autokere tolmukindlus ja palju muud. VAZ-2101 riiklike katsetusteni jäi kaks aastat.
1969. aastal osales katsetustes ka Fiat-125. Sellest autist oleks äärepealt saanud auto nr 2. Kangesti küll VAZ-2103 moodi, kuid Luxi "algmaterjaliks" oli hoopis Fiat-124 S.

VAZ 2101 edasiarendamine, facelifti takerdumine

Juba 1971. aastal püstitas ettenägelik peakonstruktor V. Solovjov disaineritele ja konstruktoritele ülesande uuendada VAZ-2101 välimust.
Auto aga oli just välja ilmunud, kõik ei olnud teda veel näinudki, kui peakonstruktor vaatas juba tulevikku, mis nähtavasti ei pakkunud mingisugust huvi teiste juhtivate seltsimeeste ringkonnale.
Kuidas ka disainerid ei katsetanud, ühtegi arvestatavat varianti tootmisse ei evitatudki.
Näiteks prooviti kandiliste esituledega, mida kasutas sellel ajal AZLK (Moskvitši tehas) oma autodel. Selline esitulede lahendus leidis siiski kasutamist, kuid alles VAZ 2105 juures.
Need kandilised tuled ja teistmoodi radiaatorivõre leidsid rakendust hoopis Fiati kontsernile alluva Hispaania Seati edasiarendamise juures. Kas pole sarnane?
Olgu siinkohal öeldud, et nähtavasti olid venelased liialt mugavad, et kuskilt otsast midagi muutuks ja mudel moraalselt ei vananeks. Eks "altpoolt" tuli algatusi küll, aga tehase ladvik ei juurutanud ettepanekuid tootmisse.
Oma osa selles seisakus ja loorberitele puhkama jäämises mängis kindlasti ka sotsialistlik riigikord, mis seestpoolt oli üdini mäda ja muust, kapitalistlikust maailmast raudse eesriidega ära lõigatud.
Nõukogude inimesele oli juba 1917. aastast partei poolt sisendatud, et "meie oleme lihtne töörahvas ja peame leppima kasinate oludega, mitte püüdma end ümbritseda sära ja kullaga...".
Sotsialistlikus režiimis puudus üks ja ainus edasiviiv jõud – konkurents, mis teatavasti saab tekkida ainult millegi ületootmise tagajärjel. Selle asemel vaevles kogu Nõukogude Liit pidevas, lausa plaanipärases puuduses ja perekonnad vajaduses sõiduauto järele, olgu see liikumisvahend milline tahes –
peaasi, et ta viiks punktist A punkti B.
Kommunistliku Partei ladviku poolt sisestatud usku, et elu on võimalik edendada entusiasmi ja hurraaga, usuti lausa Nõukogude Liidu kokkuvarisemise viimaste päevadeni ja paljudes endistes liiduvabariikides pole see mentaliteet kadunud veel tänaselgi päeval.
Ja nii toodetigi VAZ-2101 väliselt sellisena, nagu ta 1970. aasta 19. aprilli hommikul liinilt maha tuli, kuni 1988. aastal tootmisest mahavõtmiseni välja.
1966. aastal aasta auto tiitli võitnud Fiat 124 ja plaaniti teha kolmes kerevariandis: sedaan, universaal ja kabriolett.
Sedaan ja universaal jõudsid tootmisliinile, kuid kabriolett versioon jäigi prototüübiks. Valmistati ainult mõned eksemplarid. Tolleaegses Nõukogude Liidus toimus igasuguste pühade ja paraadide ettevalmistus suurejooneliselt ja seal võis kohata väga eriilmelisi sõidukeid. Näiteks lennunduspäevaks (Den Aviatsii) valmistati kabriolett AvioVAZ.

LADA ja laietarbekaup

1970. aastate alguses "määriti" suurematele tehastele kaela nõue: toota ka midagi rahvale, n-ö laiatarbekaupu. Konstruktoribüroost tuli ettepanek, kui hakkaks tootma sõiduautode järelhaagiseid. Neid ju keegi veel ei tootnud. Kui hakati mõtlema milline ta peaks välja nägema, hüüatas tehase peainsener E. Bašindžagjan, et mis te pead murrate! Võtke lihtsalt kaks Žiguli tagumist osa, keevitage kokku ja ongi teil käru olemas. 
Omavahel hakati käru nimetama B-2B (Bašindžagjan-2 bagaznikut) või lihtsalt lükka-tõmba (tjani-tolkai). Tootmisse asi siiski ei läinud,valmistati vaid mõned eksemplarid. Hea küll, haagised ei lähe tootmisse, kui midagi on ju vaja teha. Saadab siis peakonstruktor V. Solovjov ühe reakonstruktori Kuibõsevi, kus toimus parasjagu laiatarbekaupade näitus. Kindla peale tuleb sealt midagi leida, võtke fotoaparaat kaasa,see on tehase parteikomitee käsk! Käidi, vaadati ja tehti kaks filmitäit ülesvõtteid. Peakonstruktor tutvus näidistega ja edastab materjalid parteikomitee sekretärile I. Rumkevitšile. Kahe päeva pärast tuleb otsus:
hakkame tootma malmpotti  ja pliit/söesoendusega triikrauda.
 Opaa, malmpott ladna, see veel läheb läbi häda, kuid söetriikraud XX sajandi lõpul? Noorematele tuleb teha lausa selgitustööd mis asi see on. Kuid teha ei olnud midagi, partei roolib (partija naš rulevoi). Tuli asjad evitada projekteerimisse. Jõuti isegi tootmiseni, kuid see poolidiootlik lugu jõudis oma nutuse lõpuni. Malmpott, mida valati mootorplokkide jaoks mõeldud malmist (tehasel ju muud ei olnud) praakis välja sanepidjaam. Triikrauda sellisel kujul kah kellelgi vaja ei olnud ja nii lõppeski esimene katse toota laiatarbekaupu.

Lada ralliajaloo lühiülevaade Alguse edu

Lada insenerid oma uues kodulinnas Togliattis hakkasid mõtteid ralli suunas mõlgutama juba tehase rajamise ajal ja esimesed ralliversioonid valmisid juba mõned kuud pärast 2101 tootmise algust. Häid tulemusi ei tulnudki kaua oodata. Juba 1971. aasta Tour d'Europe-l, mis oli sellel ajal üsna mainekas pikamaaralli, saadi Lada 1200 Rallyga 3. koht üldarvestuses. Toonased rallid olid aga midagi muud kui praegusel ajal toimuvad, pikemad, kuni mitu tuhat kilomeetrit ja põhirõhk oli seega auto vastupidavusel. 1973. aastal läks VAZ-il samal rallil isegi paremini, saadi kätte kaks esimest kohta.
Kuid reeglid muutusid ja rallid arenesid juba mõne aastaga üha kiiremaks ja Lada oli sunnitud neist autodest võimsamate VAZ 21011 (1300 Rally) vastu loobuma. 1975. aastal võeti tehasetiimi 1300 cc mootoritest välja juba 135 hj, peatselt tuli ka 1600 cc mootor 150 hj-ga (1600 Rally). Eksisteerisid ka ringrajamudelid (1300 ja 1600 Road Racing). Nende mudelitega saavutati samuti palju, eriti kodustel rallidel Nõukogude Liidus ja aeg-ajalt ka WRC-etappidel.

2105 + turbo = VFTS T16

1980. aastate algul mõisteti kiiresti, et kui sul pole turbot, pole sa mitte keegi. 1982. aastal ilmus VAZ 2105 baasil ehitatud, tänaseks Lada entusiastide seas kultusobjektiks kujunenud Lada VFTS (T16), mis vastas tollastele B-grupi nõuetele. Autol oli tagavedu, 1,8-liitrine ja 16-klapiline mootor, turbo ja 240 hobujõudu. Selle auto mass jäi 800–900 kg piirile, kasutati alumiiniumist katmikuplekke ja turvatorusid. Loomulikult on ta ka äärmiselt rariteetne (teadaolevalt on neid alles vaid mõni, üks neist legendaarse Leedu rallisõitja Stasys Brundza valduses) ja tema kohta on liikvel haruldaselt vähe informatsiooni. Tunduvalt levinum oli "kohalikele" ja välismaistele erapilootidele valmistatud odavam versioon (Lada Sport VFTS), sel oli vabalthingav 1600cc mootor kahe Weber DC40 seeria horisontaalkarburaatoriga, mis tagas autole 160 hj 7000 pöörde juures, kiirenduseks 0–100 km/h 8,2 sekundit ja tippkiiruseks 192 km/h. Välimus oli mõlemal sarnane, hoolikalt kujundatud, disainiga sobituvate koopalaiendite, esispoileri, ducktail-tüüpi tagaspoileri ja viimase survejõudu suurendava katusespoileriga. Spoilerikomplekt oli võimeline teatud kiirustel suurendama auto downforce'i seeriaautoga võrreldes isegi kuni 30%. On ka imestatud, miks on VFTS-i koopalaiendid nii laiad. See on aga selletõttu, et valitud etappidel kasutati isegi kuni 23 5 mm laiust asfaldirehvi. VFTS-e valmistati Leedus, Vilniuses (Vilniusskaja Fabrika Transportnõh Sdretsv, ehk Vilniuse transpordivahendite tehas). Peainseneriks oli tol ajal leedukas Sigmund Kivert, toomiskoondise direktoriks S. Brundza.
Nõukogude Liidu koondises sõitis ka Eesti rallimehi eesotsas Joel Tammeka, Vallo Sootsi ja Eedo Raidega, kõik nad sõitsid loomulikult VFTS-iga. Tänapäevalgi sõidab rallidel mõningaid VFTS-e, kuid reeglina pole tegu originaalide, vaid ise seeriaautost kohandatud rallikatega, mille ehitamisel on kasutatud VFTS-ide forsseerimistehnoloogiat ja sarnane välimus on saavutatud iseloomuliku spoilerikomplekti abil.

Võsavormel, mis võistelda ei saanudki

1980. aastate keskel muutusid B-grupi piirjooned häguseks ja läksid proportsioonist välja, sama võib öelda ka Lada ralliprogrammi kohta. Lõpuks võeti vastu otsus ehitada tõeline ralliauto, eesmärgiga võita. Baasmudeliks võeti tollal tuliuus mudel Lada Samara. Sedasi sündisid Samara EVA plaanid. Ehitama ja arendama hakati seda suurt projekti jällegi Leedus, samas tehases, kus VFTS-egi. Autol oli 4x4 veoskeem, keskmootor ning klaasplastkere (eksisteeris ka versioon "S-proto", millel kasutati toruraami, millele toetusid kere plastpaneelid ja kinnitusid keskele asetatud mootor ning vedrustusdetailid) Mootorina kasutati sama, VFTS-i 1860cc turbomootorit, aga seekord juba elektroonilise süüte ja sissepritsega, mis tõstsid võimsuse olenevalt versioonist 300–350 hj-ni (katsemudelitel). Mootori baasiks oli kusjuures võetud VAZ 2106 1570cc mootor, kuigi ainsana originaali meenutavana säilis mootoriplokk. Katsetati ka tavapärases forsseeringus 160 hj mootoritega.
Toodeti 200 eksemplari, mis olid vajalikud FIA homologeeringu saamiseks, kuid just projekti lõppjärgus keelati ülivõimsate ja -ohtlike B-grupi autode osalemine WRC-etappidel (alates hooajast 1987 seoses mitmete surmajuhtumite ja üliraskete vigastustega nii sõitjate kui pealtvaatajate leeris) ja asendati vähemvõimsama A-grupiga. Seega ei jõudnudki palju raha, aega ja tööd nõudnud Samara EVA kunagi võistlustulle. Kuid kuna projekti algusest peale oli meeles mõlkunud Peugeot 205 T16, otsustati Peugeot eeskuju järgides minna katsetama kõrberallidele. Kuid see on juba teine lugu...
Enne seda lõid tehase konstruktorid Samarast ralliauto pisut madalamate eesmärkidega, kuid siiski taheti koguda know-how'd neljarattaveo alal. Sündiski Samara 4x4, millel kasutati nelikvedu ja 150 hst Lada mootorit, mis asus tagatelje kohal. Auto sõitis näiteks rallil Sojuz '85. Kahjuks ei pandud seda originaalset ja tavakasutussegi kõlbulikku 4x4 skeemi seeriaautole...
Samara kohandati ka A-grupi ralliautoks, kuid raha ei suudetud sinna enam niipalju suunata. Mootor oli küll 150 hj vabalthingav, kuid tulemused üsna kesised, põhjuseks oli peamiselt esirattavedu ja turbo puudmine.

Nivaga Dakari rallile!

Niva oli kõrberallidel sõitmiseks väga hea toorik, seda oma usaldusväärsuse ja lihtsa ehituse tõttu. Seetõttu on loogiline, et esimesel Pariis-Dakari rallil 1978. aastal olid stardis paljud amatööridest erasõitjad oma tuliuute Nivadega, et neile "väike testisõit" teha. Sellest võidusõidust alguse saanud buum julgustas prantsuse importööri Lada-Poch koostama skeemi, mis oligi mõeldud neidsamu amatööre silmas pidades: neile pakuti tehnilist abi ja lisavarustust kõrberallideks. Dakari kasvav edu meelitas Lada koostöös Pochiga lõpetama amatööride ajastu kõrberallidel ja looma esimene taolistele rallidele keskendunud tehasetiim. 1980. aastal selline tehasetiim ka moodustati. Tollane võistlusauto arendas 120 hj.
1981. aastal varustati Niva VFTS-i 1800cc turbomootoriga. See polnud siiski ainus võimas modifikatsioon sel aastal. Lada-Poch Niva Proto oli vägagi edukas, kuid ka tavalisest Nivast vägagi erinev. Sel oli tagaasetusega Porsche 6-silindriline mootor. 1981. aastal jäi ekipaažil Briavoine/Deliaire võidust napilt puudu: 3. kohale jäädi vaid radiaatori purunemise tõttu, sama mudel oli 2. kohal 1982. ja 1983. aastal. Ekipaaž Lartigue/Giroux saavutas 4. koha veel 1986. aastal. Saavutati ka palju võite muudel võistlusel ja see lõi Nivale võimsa reputatsiooni, oli Niva ju 1980. aastate alguses müüduim nelikveoga auto Saksamaal ja Prantsusmaal. Imidžile aitas tugevalt kaasa see, et ilma ei teinud ainult ülivõimsad spetsiaalautod. Paljud amatöörid osalesid oma suhteliselt standardsete autodega ja saavutasid auväärseid kohti. Niva oli vastupidav ja seda ka kõige raskemates tingimustes... Inimesed teadsid, et sel rallil on juba finišisse jõudes võitja tunde.
1984. aastal hakkas sport tõsiselt professionaliseeruma ja ehitati mõningaid huvitavaid modifikatsioone. Näiteks Niva SMM – PRV 270hj 3.5L V6 mootoriga. Niva ROCK oli varustatud ameeriklaste rohkem kui 300 hj F2 vormelimootoriga. Selle roolis olid prantslane Lartigue ja kuulus belglane Jacky Ickx. Siiski, nii kõrgeid kohti Dakaril Nivaga enam ei saadud, küll aga hulgaliselt väiksematel rallidel ja baja-sõitudel.

Porsche ja Samara (VAZ-2108)

1990. aastal saabus uus ajastu, katsetati uusi prototüüpe ja võistlustulle läks Samara T3. See oligi tegelikult ümberkohandatud B-grupi ralliauto Samara EVA, mis aga tavarallisse kunagi ei jõudnud. Tänu headele suhetele Lada ja Porsche tehaste vahel (vähesed teavad, et Porsche abistas venelasi Samara mootorite konstrueerimisel ja tootmisse panekul) varustati see Porsche 3,6-liitrise topeltturboga boksermootoriga, mis arendas tervelt 300–400 hj ja tagas tippkiiruseks 220 km/h. Vedrustuse kujundamisel oli suur osa Tupolevi konstrueerimisbürool, mis muidu tuntud lennunduse alalt. Rooli ja katsetama asus Stuttgardi toodangu soosija Jacky Ickx. Oodatult tulid ka väga head tulemused. 1990–1994 oli Lada Samara T3 kõrberallidel alati esikümnes. Vaaraode Ralli võit 1990, Tuneesia ralli, 3. ja 4. koht, roolis vastavalt Patrick Tambay ja Jacky Ickx. 1990, Pariis–Dakar, 7. koht, piloodiks Jacky Ickx ja 1991 aastal 5. koht, piloodiks Didier Auriol. Samadel aastatel osalesid Samara prototüübid mitmel korral Pariisi–Pekingi rallidel ja mitmetel Bajadel, alati heade tulemustega. 1994. aastal usaldati Samarate ettevalmistamine Prantsuse tiimile Oreca, kuid too loobus peatselt kõrberallidest ja asus hoopiski ringradadel sõitma. Lada Motorsport, seega otsene Togliatti tehasetiim üritas kokkukuivanud rahadega veel teha otsustavaid liigutusi. 1994. aastal sõitis Lada tehase eest bagiauto, mis ei meenutanud otseselt ühtegi Lada mudelit. Aastal 1998 sõitis viimast korda kõrberallit Samara T3, kuid ei suutnud enam tugevas konkurentsis edu korrata.
Pärast 20 aastat kõrgtasemel sõitmist lahkus Lada kõrberallide areenilt vaikselt tagaukse kaudu, kuid kadestusväärse auhinnakollektsiooniga. Fännid loodavad vaikselt Lada tagasitulekut, kes teab, ehk suudab uus Niva midagi teha? Vana Nivat pole fännid igatahes veel maha kandnud, teda kasutatakse ka tänapäeval meeleldi seikluslikel off-road võistlustel, kus tuleb läbida väga raskeid, tavaautodele läbimatuid teelõike.