Rail Baltic

Eellugu

Balti riike läbiv transpordikoridor lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemere riikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal. Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: "Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee toomist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini". Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.
Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordi magistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel Islandi Eyjafjallajökulli vulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise lennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes nende selge eraldatus muust Euroopast.
Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud ka Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö, mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu, mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud läbi valla üldplaneeringu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudteeühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel. 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme Urmas Paeti tunneli teemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.
Esimese tasuvusuuringu Rail Balticu teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine kuni 160 km/h. Nüüdispuhasväärtuse osas osutus uuringu järgi kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgeva raudtee ehitamine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust.

Nimi

Algselt kasutati Eesti ametlikus asjaajamises ning meedias valdavalt nimetust Rail Baltica. Peale Emakeele Seltsi keeletoimkonna pöördumist ning Eesti Keele Instituudi keelenõuande avaldamist on kasutusele võetud nimekuju Rail Baltic.

Projekti realiseerimine

2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav ca 240 km/h kiirusele kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.
2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakondades maakonnaplaneeringud Rail Balticu trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+" kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid, kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – ekspertidel, ametkondadel ja laiemal avalikkusel.
2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Balticu maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks. Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis lubati huvitatud osapooltel esitada oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Avalikke arutelusid korraldati seadusega nõutud miinimumist rohkem ja osalus nendel oli kõrge. Üldjoontes oli aruteludel tehtud ettepanekutega arvestamine ja mittearvestamine tasakaalus, mõlemaid vastavalt 28%. Peaaegu võrdsele tasemele jäi ka pigem arvestamine ja pigem mittearvestamine, vastavalt 17% ja 15%, mille puhul vastav muudatus kas niikuinii tehti või niikuinii ei tehtud. 12% ehk 20 ettepanekut olid sellised, millele hinnangut ei saanud anda, kuna tegemist on hetkel veel koostamisel oleva planeeringuga ning paljud asjad pole veel selged.
Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus viidi läbi mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimus enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks toimus eelnevalt ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega. Keskkonnaministeerium kiitis Rail Balticu keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) aruande heaks 11. augustil 2017. Üheks KSH osaks on uuring, mis püüab leida võimalusi Rail Balticu trass osaliselt tarastamata jätta, mis võimaldaks suurulukite parema liikumise üle kavandatava raudteetrassi.
2013. aasta 11. detsembril vastuvõetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltic märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.
31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.
Vahetult enne jaanipäeva, 19. juunil 2017, ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe, mille Eesti Vabariigi president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.
2017. aastal käib Eestis Rail Balticu trassi valimiseks maakonnaplaneeringute koostamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Maakonnaplaneeringute koostamise käigu kohta info andmiseks on loodud eraldi veebileht (vt välislingid). Ent selle mõttekus on paljude kultuuritegelaste poolt kahtluse alla seatud.
2017. aasta aprillis tutvustati Rail Balticu tasuvusanalüüsi, mille koostas ärikonsultatsiooni ettevõte Ernst & Young. Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Young´i tehtud kulude-tulude analüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot. Tasuvusanalüüs jõudis järeldusele, et raudtee rajamisest saadavad tulud ületavad selle rajamiseks tehtavaid kulusi. Võttes arvesse nii sotsiaalmajanduslikku tulu kui SKP kordajat, leiti, et projektist saadav kasu on selle eluajal mõõdetav ca 18 miljardi euroga.