Douglas DC-3

Saamislugu

1930. aastate alguses asus lennukiehitusfirma Douglas konstrueerima reisilennukompaniile TWA kahemootorilist reisilennukit, mis oleks konkurentsivõimeline reisilennukompanii United Airlines lennukitega Boeing-247. Püstitatud ülesanne täideti edukalt, 1. juulil 1933 sooritas uus reisilennuk DC-1 esmalennu. Vähem kui aasta pärast, 11. mail 1934 tõusis õhku täiustatud suurem lennuk DC-2 ning juba nädala pärast alustas TWA selle lennukiga regulaarreise liinil New York – Los Angeles.
Juba esimesed DC-2 liinilennud olid kasumlikud. See kannustas reisilennukompaniid American Airlinesi tellima lennukiehitajalt Douglas parendatud ja suurema reisijate mahutavusega lennukit, mida plaaniti kasutada lendava magamisvagunina Ameerika siseliinidel. Esmakordselt 1935. aasta detsembris Santa Monicas õhku tõusnud uude lennukisse olid koondatud kõik oma ajastu uusimad tehnoloogilised lahendused. Võrreldes oma eelkäija DC-2-ga oli tellitud uue lennuki kere suurema diameetriga, suurendatud oli tiivaulatust ja stabilisaatori mõõtmeid ning mõlemad mootorid olid ka võimsamad.
Lennuk, milles algselt oli 24 istekohta või 16 magamisaset, sai nimeks DC-3 ja hakkas lendama liinil New York – Chicago, võimaldades seda teha esmakordselt vahemaandumisteta. DC-3 populaarsus kasvas kiiresti, samuti osutus lennuki eksport edukaks, nüüd huvitus ka USA sõjavägi lennuki tellimisest. 1940. aasta septembris telliski USAAF 545 DC-3 transpordilennukit. Need olid esimesed DC-3-e derivaadid C-47 Skytrain, mis said II maailmasõjas kuulsaks Dakota nime all.
Kokku ehitati USA-s 1947. aastani 10 655 DC-3 sarja lennukit. Kui arvesse võtta ka kõik teistes riikides litsentsi alusel ehitatud DC-3-d, siis on DC-3 koguarvuga 16 079 maailma lennundusajaloos üks enim ehitatud mittesõjalennuk (võrdluseks: Nõukogude Liit 4937 lennukit, Jaapan 487 lennukit).
Kuni DC-3-e ilmumiseni kulus lennuks USA idarannikult läänerannikuni ja vastupidi koos arvukate vahemaandumistega terve päev (otsereisid ei olnud võimalikud), siis nüüd tekkis seni raudteel mitmeid päevi reisinud inimesel võimalus jõuda sihtpunkti 15 kuni 17 tunniga. Kõigest kolme vahemaandumisega kontinentidevahelised lennuliinid said tänu DC-3-le USA-s väga populaarseks.
Lennukit DC-3 iseloomustas madal omahind, konstruktsiooni lihtsus, vastupidavus, lihtsatel lennuväljadel kasutatavus – kõik need omadused tegid võimalikuks selle lennuki legendaarselt pikaealise kasutamise kõikjal maailmas.
1930. aastate lõpus polnud Nõukogude Liidus suurte täismetallkonstruktsiooniga lennukite ehitamise piisavat kogemust. Näiteks pommituslennuki TB-3 ehitamine kolmes lennukitehases näitas, et selle konstruktsioon on liiga keeruline ja ajakulu ühe lennuki valmimiseks väga suur. Neil aastail oli Nõukogude Liidu lennukitööstuses vähe kõrgetasemelisi oskustöölisi, eriti raskelt saavutati keevitused TB-3 tiivas. Nõukogude Liidule plaanitava DC-2 müügilepinguga seoses võeti Nõukogude Liidu lennundusinsener Boriss Lisunov tööle firma Douglas lennukitehasesse Santa Monicas, omandama USA-s DC-2 lennukiehitustehnoloogia uusimaid võtteid. B. Lisunov, kelle komandeering Douglase tehases kestis novembrist 1936 kuni detsembrini 1939, soovitas Nõukogude Liidu ostukomisjonil osta DC-2 asemel hoopis uuema lennuki DC-3 ehituse tehnoloogiline litsents. Eriti huvitas Nõukogude Liidu lennukitööstuse ministeeriumi juhtkonda šabloon-märkeplaadi-meetod, mis kaasnes DC-3 ehitamise litsentsiga. Lennukitehastes šabloon-märkeplaadi meetodi juurutanud insener Lisunovi tunnustuseks sai litsentsi alusel Nõukogude Liidus suursarjana ehitatav DC-3 nimeks Lisunov-2 (Li-2).
DC-3 litsentsi ostuga saadud uued lennukiehitusvõtted suurendasid oluliselt Nõukogude Liidu sõjalennukitehastes ehitatud pommituslennukite arvu. Ameeriklaste lennukiehituse šabloon-märkeplaadi-meetodit kasutades lihtsustus järsult pommituslennukite TB-3 (Il-4) ehitamine, ühe lennuki valmimiseks kuluv töötundide arv vähenes kaks korda (!) ja paranes ka lennuki koostekvaliteet.