Brenneri raudtee

Ajalugu

Raudteeliin kavandati Austria-Ungaris 19. sajandi keskpaigas, et tagada kiire ja kindel raudteetransport Tirooli ja Põhja-Itaalia, eriti Lombardia-Veneetsia vahel. See oli seega strateegiliselt tähtis mitte ainult majanduslikel, vaid ka sõjalistel põhjustel, kuna Austria oli kindlalt pühendunud oma piiride säilitamisele Alpidest lõunas.
Esimese lõiguna ehitati madalam lõik Verona ja Bolzano/Bozeni vahel. Selle lõigu kava kiideti 10. juulil 1853 heaks insener Alois Negrelli poolt, kes oli Südbahn töötaja, tuntud teiste Alpi raudteeliinide ehitamise poolest ja Suessi kanali projekti arendamise poolest. Lõik avati kahes osas: 23. märtsil 1859 Verona ja Trento/Trienti vahel ning 16. mail 1859 Trento/Trienti ja Bolzano/Bozeni vahel. Selle ehitamisega tegeles Kaiserlich und königlich Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (saksa keelest: "Põhja- ja Lõuna-Tirooli Riigiraudteed"), kuid 1859. aasta alguses võttis firma üle uus Austria Lõunaraudtee (saksa: Südbahn).
Vaatamata Veneto kaotusele Itaalia kolmandas iseseisvussõjas ja sellele järgnenud Itaalia ja Austria vahelise piiri nihkumisele Borghettoni Trento ja Verona provintside praegusel piiril oktoobris 1866 ei olnud ülemine lõik Bolzanost/Bozenist Innsbruckki valmis. 127 km pikkune trass Innsbruckist Bolzanoni/Bozenini ehitati valmis vaid kolme aastaga. See lõik oli olnud ehitamisel ja avati lõpuks 24. augustil 1867. Peamine looja ja insener Karl von Etzel suri aastal 1865; ta ei näinud töö lõppu. Semmeringi raudtee järel oli Brenneri liin teine Austria-Ungaris ehitatud mägiraudtee. See oli ka esimene Alpe ületav liin.
Lõik Borghettost lõunas sai aastal 1866 Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (itaalia keelest: Ülem- (Põhja-)Itaalia raudteed, SFAI) osaks. 1885. aasta reorganiseerimisega neelati see Società per le Strade Ferrate Meridionali (Aadria raudteevõrk) poolt. Liin läks Ferrovie dello Stato kontrolli alla pärast selle loomist aastal 1905.
Aastal 1919 omandas Itaalia Saint-Germaini rahuga Trento-Lõuna-Tirooli ning Austria-Itaalia piir nihkus Brennerisse. Lõik Trentost/Trientist Brennerini elektrifitseeriti 1929. ja 1934. aasta vahel (3700 V, kolmefaasiline, 16,7 Hz). 30. mail 1965 muudeti see 3000 V alalisvoolu peale.
Kavandatud Brenneri baastunneli ettevalmistamisel lõpetati aastal 1994 Innsbrucki ümbersõit, et parandada ligipääsu Alam-Inni oru raudteele. Ümbersõitu kuulub 12,75 km pikkune tunnel (Austria pikim) ja eesmärgiks oli eemaldada Innsbruckist lõviosa kaubarongiliiklusest. Itaalias on ehitatud mitu uut lõiku, lammutades mitme lühikese, väikese ristlõikega tunneliga liinilõigud. Nende hulka kuuluvad 1994. aastal avatud 13 159 m pikkune Sciliari tunnel, 1999. aastal avatud 7267 m pikkune Pflerschi tunnel ja 1998. aastal avatud 3939 m pikkune Cardano tunnel.

Tulevik

Pärast järsku kaubaliikluse kasvu Brenneri mäekuru kaudu (suuresti maanteel), peetakse raudteed praegu ebapiisava läbilaskevõimega. Veelgi enam, selle järsud kalded, pingelised kurvid ja vajadus vahetada Brenneris vedurimootorid Austrias ja Itaalias kasutatavate erinevate elektrisüsteemide tõttu tähendab, et keskmine kiirus on madal. Neil põhjustel kavandatakse uue liini loomist Veronast Innsbrucki Müncheni kaudu. Selle projekti keskmes on 55 km pikkune tunnel Franzensfeste ja Innsbrucki vahel, tuntud kui Brenneri baastunnel.

Trass

Trassi maksimaalne kallak on 31/1000. Minimaalne kurvi raadius on 264 m. Trassi kõrgeim punkt on Brenneri jaam (1371 m), mis on ka kõrgeim punkt, kuhu jõuavad standardrööpmelaiusega Austria Liiduraudteed (ÖBB) ja Itaalia Ferrovie dello Stato Italiane (FS).
Järsu tõusu ületamiseks (796 m Innsbrucki ja Brenneri vahel) ehitati kaks spiraaltunnelit, kasutades Sankt Jodoki oru külgi Austria poolel ja Pflerschtali (saksa keelest: "Pflerschi org") oru külgi Itaalia poolel.
Brenneri jaamas, mis paikneb Brenneri mäekurus (1371 m), on monument loojale, Karl von Etzelile. See jaam paikneb Itaalia ja Austria vahelisel piiril ning ka ÖBB ja FS raudteevõrkude vahelisel opereerimispiiril. Kaks firmat opereerivad erinevate elektrisüsteemidega (15 000 V vahelduvvool 16,7 Hz Austrias ja 3000 V alalisvool Itaalias), mis nõuab peatumist elektrivedurite vahetamiseks. Sel põhjusel tehti ekspressrongide opereerimist Münchenist Veronasse ja Milanosse pikka aega diiselveduritega. 30. maini 1965 oli vaja veel teistki mootorivahetust Bolzano jaamas, kuna Bolzano–Brenneri lõigul opereeriti veel kolmefaasilise vahelduvvooluga.
Viimastel aastatel on mitmevoolulise veeremi kasutuselevõtt, mida saab kasutada nii Austria kui ka Itaalia võrgus, võimaldanud vähemalt põhimõtteliselt vältida vedurite vahetamisi. Kuid vajadus vedurite erinevate signalisatsioonisüsteemidega varustamiseks ning erinevatele võrkudele ja liinidele ohutuslubade andmiseks ning töötajate vajadus teada opereerimisreegleid ja trasse on praktikas piiranud mitmesüsteemse vooluga operatsioone.