Raudteetransport

Raudteetransport on raudteeveeremi abil teostatav reisijate- ja kaubavedu raudteedel.

Ajalugu

Esimeseks algeliseks rööbasteeks peetakse Diolkost, mis rajati Korintose maakitsusele antiikajal (arvatavalt 6.–7. sajandil e.m.a). Diolkos oli sillutatud lubjakivikattega, milles oli kaks paralleelset vagu umbes 1,6-meetrise rööpmevahega. Tee laius oli 3,4–6 m. Vaod viitavad sellele, et Diolkosel kasutati ratastega sõidukeid. Teed kasutati kaupade ja laevade vedamiseks ning see võimaldas lühendada mereteed umbes 400 km võrra.
Keskajal veeti kaevandustes vankreid puidust rööbasteedel, mida hakati kulumise vähendamise eesmärgil kindlustama rauast ribadega. Valtsimisoskuste omandamisel asendati puitrööpad terasrööbastega. 18. sajandil võeti vagunite transportimisel kasutusele aurumasinad, mis olid esialgu statsionaarsed, hiljem paigaldati need liikuvale vankrile.
Esimene köisraudtee Reiszug avati Austrias 1504. aastal ja see töötab siiamaani. Reiszugi tõstemehhanism töötas algselt lihaste jõul, alates 1800. aastatest elektri abil.
Vanimaks peetav ja praeguseni töötav Middletoni raudtee rajati 1758. aastal Inglismaale Leedsi, kus kivisöevaguneid veeti esialgu hobuste abil ning alates 1812. aastast võeti kasutusele auruvedur. 
Gravitatsiooniraudteel liiguvad vagunid vaid raskusjõu abil. Esimene seda tüüpi raudtee ehitati Lewistoni USA-s 1764. aastal. Need olid mõeldud kaevandatava materjali ja inimeste transportimiseks mäest alla.
Esimese auruveduri ehitas inglane Richard Trevithick 1804. aastal, kuid tema leiutis ei jõudnud seeriatootmisse, sest see oli tol ajal kasutusel olevate rööbaste jaoks liiga raske.
1830. aastal avati esimene linnadevaheline (Liverpool–Manchester) raudteeühendus. Edaspidi kiirenes raudteede ehitamise tempo tuntavalt. Järgneva 30 aastaga suurenes raudteevõrgu kogupikkus Inglismaal 16 000 kilomeetrini. Veelgi kiirem raudteevõrgu väljaehitamine toimus Põhja-Ameerikas. USA raudteede kogupikkus jõudis 1860. aastaks 46 600 ja 1890. aastaks ligi 263 000 kilomeetrini, saavutades haripunkti 1914. aastal, mil selle kogupikkus oli pea 400 000 km.
Venemaa Keisririigis rajati Moskvat ja Peterburi ühendav raudtee aastatel 1842–1851. Soomes avati Helsingi–Hämeenlinna raudtee 1862. aastal.
Lisaks majanduse elavdamisele, muutus raudteetransport määravaks ka sõjategevuses. Hästi väljaehitatud raudteevõrk võimaldas Preisi kuningriigil transportida kiirelt vägesid ja varustust riigipiirini ning lüüa taanlasi Teises Schleswigi sõjas (1864), austerlasi Austria-Preisi (1866) ja prantslasi Prantsuse-Preisi sõjas (1870–1871).
Auruvedurite valitsemisaeg raudteetranspordis kestis ligi 100 aastat. Nad olid ehituselt lihtsad ja küllalt võimsad. Samas oli nende puuduseks vajadus enne töö algust katelt mitu tundi kütta, kõrged hoolduskulud, aeglane kiirendus, suur mass, väike efektiivsus manöövritöödel ja väike kasutegur.
Esimese elektriveduri (Galvani) ehitas 1842. aastal šotlane Robert Davidson, kuid elekter ei olnud esialgu konkurentsivõimeline energiaallikas. Aastal 1881 rajas Werner von Siemens Berliini 2,5 km pikkuse elektritrammi liini, millele järgnes elektrivedurite kasutuselevõtt allmaaraudteedel Londonis (1890), Budapestis (1896) jm.
Esimene diiselvedur valmis 1912. aastal, kuid seeriatootmisse see ei läinud. Diiselvedureid võeti massiliselt kasutusele möödunud sajandi keskperioodist alates.

Raudteetranspordi tugevused ja nõrkused

Et raudteetransport saaks üldse toimida, on vaja taristusse märkimisväärset alginvesteeringut (raudteed, signalisatsioon, jaamad, seadmed jms). Nende kulutuste tõttu on raudteedel transporditava kauba ühiku hind kõrge väikeste veomahtude korral ning see kahaneb aeglaselt mahtude suurenedes. Raudteetransport on sageli soodsaim variant suurtes kogustes kauba vedamisel pikkade vahemaade taha. Seetõttu on ajalooliselt raudteetransporti peetud loomulikuks monopoliks ja sageli ka tänapäeval on terve riigi raudtee üheainsa organisatsiooni majandada. Siiski on tänapäeval paljudes riikides seadusandlike piirangute vähendamise ja erastamiste järel olukord muutunud, mis on võimaldanud tekitada konkurentsi raudteeoperaatorite vahel. Raudteetransport säilitab konkurentsivõime, kui kaupa transporditakse suures mahus vähemalt 350–500 km kaugusele.
Raudteetranspordi tugevuseks on madalam hind võrreldes maanteetranspordiga, kui kaubamaht on suur ja transpordikaugused väga pikad. Raudteetransport on ilmastikust vähem mõjutatud võrreldes õhu- ja maanteetranspordiga. Samuti on raudteetranspordile iseloomulikum suurem ohutus ja madalamad heitgaaside emissioonid võrreldes maanteetranspordiga. Otsetransport suurte kaubaterminalide vahel võimaldab kiiresti kaupu mööda raudteid kohale toimetada. Nõrkuste hulka kuuluvad eelkõige madalam innovatiivsus (infosüsteemid), nõrk ühilduvus rahvusvahelise transpordisüsteemiga ning ümberlaadimise maksumus ja sellele kuluv aeg. Samuti võivad reisi- ja kaubarongide tiheda graafiku korral tekkida raudteetaristule "pudelikaelad". Väikse paindlikkuse tõttu on raudteetranspordil raskusi püsimaks tihedas ajagraafikus kauba sihtkohta transportimisel. Rahvusvaheline kaubatransport mööda Euroopa raudteid kipub olema aeglane ja kallis riikidevahelise vähese koostöö ja raudteetranspordi vähese paindlikkuse tõttu turuolukorrale kiiresti reageerida. Seetõttu eelistavad Euroopa kaubavedajad pigem maanteetransporti raudteetranspordile.

Raudteetranspordi keskkonnamõjud

Raudteetransporti loetakse suurte kaubakoguste või reisijate masstranspordi korral üldiselt keskkonnasõbralikumaks kui maanteetransporti. Reeglina raudteeveo efektiivsus suureneb veokauguse kasvuga.
Kuna keskkonnanorme aasta aastalt karmistatakse, on mitmes transpordivaldkonnas toimunud areng, kus uued transpordivahendid on vanematest keskkonnasõbralikumad ja pikkamööda paraneb ka kogu kasutatava transpordivahendite olemi keskkonnasõbralikkus.
Euroopa Keskkonnaagentuuri andmetel oli 2011. aastal raudteevedude CO₂ heitmete tase tonnkilomeetri kohta 3,59 korda madalam kui maanteevedudel, seejuures elektrirongidel 4,21 korda ja diiselrongidel 2,61 korda madalam. Samas oli raudteetranspordi CO₂ heitmete tase 1,5 korda kõrgem kui meretranspordil. Seejuures on võrreldes 1995. aastaga kõige enam vähenenud elektrirongide heitmete tase (48%, ilmselt tänu söeelektrijaamade osakaalu langusele), seejärel diiselrongide (21%) ja maanteetranspordi (19%) heitmete tase. Meretranspordi heitmete tase on samal perioodil 2% võrra ja siseveetranspordil lausa 7% võrra kasvanud.
Ühendkuningriigi riikliku statistika andmetel oli Suurbritannia raudteede kaubavedudel heitmete tase 2015–2016 majandusaastal 33,6 g CO₂ ekvivalenti tonnkilomeetri kohta, mis on 20,1% kõrgem kui 10 aastat varem, ja 1,6 korda kõrgem kui 2011. aasta EL keskmine. Raudtee reisijateveo heitmete tase oli 2015–2016 majandusaastal 46,8 g CO₂ ekvivalenti reisijakilomeetri kohta, ja see näitaja on 10 aastaga langenud 23,9%. 
Olenevalt elektri tootmise viisist võivad elektrirongid olla diiselrongidest või isegi maanteetranspordist saastavamad, näiteks söel ja naftakütustel töötavates elektrijaamades toodetud elektri kasutamise puhul on heitmete hulk elektrirongiga kaubaveol u 30% kõrgem kui sama kaubakoguse veol samade punktide vahel maanteetranspordiga.

Raudteejaamad

Eesti suurimad raudteejaamad on (raudteede kogupikkuse järgi): Ülemiste kaubajaam, Tapa raudteejaam, Muuga kaubajaam ja Tartu raudteejaam. Vagunite sorteerimine toimub praegu ainult Ülemiste kaubajaamas. Sorteerimismäed Tapa, Kopli ja Muuga jaamas on suletud.
Suurim reisijaam Eestis on Balti jaam, mis on nii linnalähirongide kui rahvusvaheliste kaugrongide lõppjaam.

Kaubavedu

Kaubaveoste maht Eesti raudteedel saavutas oma haripunkti aastatel 2002–2003, mil see ületas 72 miljonit tonni. Aastaks 2014 oli maht kahanenud 36 miljoni tonnini. Põhilised meie raudteedel veetavad kaubagrupid olid 2014. aastal järgmised: toornafta ja mitmesugused naftasaadused, põlevkivi, kivisüsi, kemikaalid ja keemiatooted.

Reisijatevedu

Reisirongiliikluse kõrgaeg Eestis jäi aastatesse 1970–1990. Rekordtase registreeriti 1980. aastal, mil meie raudteedel sõitis kokku 36,7 miljonit reisijat. 1985. aastal oli sama näitaja 32,6 miljonit ja 1990. aastal 23,1 miljonit reisijat.
Reisijate arv meie raudteedel kahanes seejärel järjepidevalt kuni 4,2 miljonini 2013. aastal. Seoses uute Stadler FLIRT elektri- ja diiselrongide kasutuselevõtuga aastatel 2013–2014  on reisijate arv kasvama hakanud – 2015. aastal sõitsid inimesed raudteedel 6,6 miljonit korda.

Ohutus

2014. aastal toimus Eesti raudteedel 20 õnnetusjuhtumit – 5 rongi kokkupõrget maanteesõidukiga raudteeülesõidukohal, mille tõttu hukkus 5 inimest ning 15 otsasõitu raudteel viibinud jalakäijatele, mille tõttu hukkus 7 ja sai vigastada samuti 7 inimest. Kõigist raudteeõnnetustest toimus 75% raudteeületuskohtadel – 5 raudteeülesõidu- ja 10 raudteeülekäigukohtadel. Ülejäänud viiel juhul jäid jalakäijad rongi alla piirkondades, kus raudtee ületamine on rangelt keelatud. Liiklusseaduse kohaselt peavad raudteeületuskohti kasutavad liiklejad olema eriti tähelepanelikud ning sõidukijuhid peavad arvestama liiklusmärke, heli- ja valgussignaale, tõkkepuu asendit ja reguleerija korraldusi. Eeskirju järgides on võimalik oluliselt vähendada või ära hoida ohuolukordi raudteel. Raudteeõnnetuste peamiseks põhjuseks on jätkuvalt autojuhtide ja jalakäijate hooletus ja ohutusnõuete eiramine. Õnnetustes jalakäijatega esines juhtumeid, kus raudteed ületanud inimene ei märganud lähenevat rongi segavate tegurite tõttu, nagu muusika kuulamine kõrvaklappidega, mobiiltelefoni kasutamine, jalgrattaga sõites ülekäigukoha ületamine.