Tupolev

Ajalugu

Ettevõtte asutati 1922. aastal ja selle juhiks määrati Andrei Tupolev. Esialgu keskendus ettevõte vaid aeronautikauuringutele ja lennukite projekteerimisele, kuid mitte tootmisele.
1920. aastatel tegeles Tupolev täismetallkonstruktsiooniga lennukite loomisega. Selle aja suurimate saavutuste hulka kuulus raskepommituslennuk, mis oma konstruktsiooni poolest jäi aastateks teerajajaks nii tsiviil- kui ka sõjalennukite projekteerimises Nõukogude Liidus.
Teise maailmasõja ajal oli kahemootoriline pommituslennuk Tu-2 üks NSV Liidu parima konstruktsiooniga sõjalennukeid. Alates 1942. aastast ehitati seda lennukitüüpi sarjana, mille vältel toodeti mitmeid erinevaid versioone. Sõjaaegse alumiiniumsulamite suure puuduse tõttu ehitati lennuki kere sabaosa puitkonstruktsioonina.
1945. aastal maandusid pärast Jaapani sõjaliste objektide pommitamist kokkuleppe alusel NSV Liidus (Kaug-Idas) regulaarselt USAAF-i pihta saanud pommituslennukid, millest Stalini käsul interneeriti 4 väheste vigastustega ajutiselt lennuvõimetut lennukit Boeing B-29 Superfortress, millest toimetati kiiresti Moskvasse. Nõukogude Liidu poliitbüroo (Stalin) andis Tupolevile ülesande lennuk kiiresti kopeerida. Boeing B-29 Superfortress koopia sai nimeks Tu-4, mille esmalend toimus juba 1947. aastal. Tu-4 masstootmist teostati mitmes tehases korraga, valmis ligi 1300 õhusõidukit.
Sellele järgnes kahemootoriline reaktiivpommituslennuk Tu-16, mille arendus põhines lennuki Tu-4 pikendatud kerel. Tu-16 sai uuenduslikult noolja tiiva, mis võimaldas lennukil saavutada veelgi suuremat kiirust.
Tu-16 turboreaktiivmootorid ei olnud nii kütusesäästlikud, et oleksid võimaldanud lennukile suurt tegevusraadiust. Seepärast andis Nõukogude Liidu valitsus Tupolevile uue ülesande: projekteerida eesrindlikum pommituslennuk, mis oleks ligilähedaselt sama võimekas kui USA pommituslennukiga Boeing B-52 Stratofortress. 
Toodetud lennuk sai tähise Tu-20 ja hiljem uuema tähise Tu-95. Ka Tu-20 uuendatud sabaosaga kere konstruktsioon tugines sõjalennukile Tu-4, aga nooljas tiib muudeti ümber. Samuti asendati kolbmootorid 4 ülivõimsa ökonoomse turbopropellermootoriga NK-12, mis andsid lennukile suure tegevusraadiuse ja turboreaktiivlennukitele lähedase kiiruse. Õhusõidukist Tu-20 sai NSV Liidu õhujõudude põhiline strateegiline pommituslennuk, kuid lennukit kasutati ka muudeks ülesanneteks, näiteks kaugluurelendudel ja allveelaevade otsinguteks.
Tu-16 põhjal konstrueeriti reisilennuk Tu-104. Tu-104 oli Nõukogude Liidu esimene turboreaktiivmootoritega reisilennuk ning kui pärast mitmeid katastroofe lõpetati 1954. aastal kõik De Havilland Cometi lennud, oli Tu-104 mõnda aega maailma ainus reaktiivreisilennuk.
Tu-95 sai eeskujuks kesk- ja pikamaareisilennuki Tu-114 loomisele, mis on senini ametlikult kõigi aegade kõige kiirem turbopropellerlennuk.
Enamiku Tupolevi alahelikiirusega reaktiivlennukite üheks ühiseks tunnuseks on see, et nende telikutel kasutatakse enamasti väiksema läbimõõduga ja madalama siserõhuga rehve. Need on ohutuse seisukohalt hindamatud kehvadel NSV Liidu maandumisradadel. Vastavalt on suuremad ka teliku mahutamiseks ettenähtud gondlid, mis ulatuvad üle tiiva tagaserva. Näiteks lennukil Tu-154 on 14 rehvi, mis on sama palju kui hulga suuremal lennukil Boeing 777-200.
Juba enne lennukite Tu-16 ja Tu-20/95 valmimist algasid ettevõttes uuringud ülehelikiiruselise lennuki kallal. Esimesena valmis 1956. aastal lennuki Tu-98 katseeksemplar. Tu-98 sai aluseks lennukite Tu-102 ja Tu-105 prototüüpidele ja see viis pommituslennuki Tu-22 väljatöötamiseni, millega tehti esmalend 1959. aastal. Eesmärgilt oli Tu-22 USA ülehelikiiruselise lennuki Convair B-58 Hustler analoog. Kuigi kehvemate omadustega, oli Tu-22 see-eest kasutusel märksa kauem.
1960. aastate algul pingutas Euroopas Prantsuse-Inglise Concorde'i Konsortsium ülehelikiiruselise reisilennuki Concorde projekteerimisega. Samal ajal üritas Nõukogude Liit konkureerida luues lennuki Tu-144. Kui Prantsusmaale ja Inglismaale oli Concorde'i loomine tehnoloogilise oskuse küsimus, siis Nõukogude Liidu jaoks oli see võistlus kapitalistidest üleoleku tõestamiseks.
1942. aastal alustas ettevõttes tööd ka Andrei Tupolevi poeg Aleksei Tupolev, kes määrati hiljem 1949. aastal ettevõtte juhtivkonstruktoriks, 1963. aastal peakonstruktoriks ja 1973. aastal üldkonstruktoriks. Viimasel ametikohal oli ta kuni oma surmani 2001. aastal.