Elektriline õhusõiduk

Ajalugu

1883. aastal kasutas Gaston Tissandier esimesena maailmas elektrimootoreid dirižaabli jõuallikana. Järgmisel aastal kasutasid Charles Renard ja Arthur Krebs dirižaabli La France käiturina võimsamat elektrimootorit.
Jäigatiivalistel mudellennukitel on elektrimootoreid kasutatud juba alates aastast 1957, ühe vaidlustatud väite kohaselt isegi alates aastast 1909.
Aastal 1964 demonstreeris William C. Brown CBS-i uudistes koos Walter Cronkitega, et mudelhelikopter saab kogu lendamiseks vajamineva elektrienergia mikrolainekiirgusest.
Aastal 1973 valmistasid Fred Militky ja Heino Brditschka mootorpurilennuki Brditschka HB-3 põhjal elektrilennuki Militky MB-E1 – see oli esimene inimest kandev lennuk, mis lendas ainult elektrienergia jõul. Heino lendas sellega samal aastal 14 minutit.
Aastal 2007 mittetulundusühing CAFE Foundation korraldas esimese elektriliste õhusõidukite sümpoosioni San Franciscos.
Esimene registreeritud elektriline õhusõiduk BL1E Electra (F-PMDJ) tegi esimesed lennud sama aasta 23. detsembril.
Aastal 2009 ehitas Torino Polütehnilise ülikooli töörühm ümber kerge vigurlennuki Alpi Pioneer 300. See lendas 14 minutit kiirusel 250 km/h.
2011. aastal pälvis avalikkuse tähelepanu elektriliste õhusõidukite laialdasem kasutuselevõtt. Samal aastal AirVenture'i lennunäitusel korraldati suurt tähelepanu pälvinud maailma elektriliste õhusõidukite sümpoosion. Seda sümpoosioni spondeeris GE Aviation, kaasates loenguid pidama Ameerika Ühendriikide õhujõud, NASA, Sikorsky Aircrafti ja Argonne National Labsi.

Militky MB-E1

Aastal 1973 sai Lääne-Saksamaa lennukist Militky MB-E1 esimene inimest kandev õhusõiduk, mis lendas ainult elektrienergia jõul. See lennuk oli varustatud Ni-Cd-akudega ja 10 kW alalisvoolumootoriga, mis tagas veidi üle 12 minuti pikkuse lennuaja.

Sunrise

1974. aasta 4. novembril sooritas ARPA lepingu alusel ehitatud 12 kg kaaluv mehitamata AstroFlight Sunrise maailmas esimese ainult päikeseenergia jõul toimunud lennu. Lennuk tõusis õhku Fort Irwinis Californias kuivanud Bicycle Lake'i põhja rajatud lennurajalt USA sõjaväebaasis. Täiustatud Sunrise II lendas 27. septembril 1975 Nellise õhujõudude baasis.

Solar Riser

Ametlik maailma esimene päikeseenergia jõul tehtud mehitatud lend toimus 29. aprillil 1979. Larry Mauro ehitas Mauro Solar Riseri, mis põhines lennukile UFM Easy Riser. Lennuki jõuallikaks olevaid elektrimootoreid toitsid helikopterilt Hughes 500 pärit akud, mida laeti päikeseelemente, paneelidelt saadava elektrienergiaga, akud andsid 30 voldise pinge juures välja 350 vatti elektrienergiat. Aku täis laadimiseks kulus poolteist tundi, millest jätkus lennuki mootori käigushoidmiseks sai 3–5 minutit. Sellest piisas vajalikule lauglemiskõrgusele tõusmiseks.

Solar One

Solar-Powered Aircraft Developments Solar One'i projekteeris David Williams Freddie To juhtimisel. Ta oli arhitekt ja Kremeri auhinna komitee liige. Lennuki ehitas firma Solar-Powered Aircraft Developments. Algselt ehitati mootorpurilennuki tüüpi pedaalkäituriga lennuk, eesmärk oli lennata üle Inglise kanali. Siis selgus, et lennuk on liiga raske, et seda oleks võimalik inimjõul lendama panna, ja see ehitati päikeseenergiale ümber. Lennuki käituriks oli elektrimootor, mis sai toite akudelt, mida laeti enne lendu tiival asuvatest päikesepaneelidest. Esmalend Solar One'iga toimus Lashami lennuväljal Hampshire'is 13. juunil 1979.

Gossamer Penguin ja Solar Challenger

Gossamer Penguin, "kondijõul" töötava Gossamer Albatrossi väiksem versioon töötas täielikult päikeseenergial. Teine prototüüp, Solar Challenger, lendas 7. juulil 1981 päikeseenergia jõul 262 km Cormeilles-en-Vexin lennuvaljast üle La Manche väina RAF Manstoni Londoni lähedale 5 tunni ja 23 minutiga. Dr. Paul MacCready projekteeritud Solar Challenger püstitas elektrilennukite absoluutse kõrgusrekordi: 4,36 km.

MIT Monarch ja Monarch-B

Massachusetts Institute of Technology lennukiprojekti Monarch raames ehitati kaks lennukit, mille eesmärgiks oli võita Kremeri auhind võistlusklassis "Kiireim inimese genereeritud elektrienergia jõul lendav õhusõiduk". Lennuki elektrimootorit toitis akupatarei, mida laadis atleedist piloodi pedaalimistöö.

Aerovironment Bionic Bat

Aerovironment Bionic Bat oli lennuk osalemiseks Kremeri kiirusvõistlustel. Selle elektrimootor töötas maapinnal generaatorrežiimis, piloot pidi õhus Ni-Cd-akude laadimiseks pedaalides tööd tegema. Aastal 1984 võitis Bionic Bat Kremeri kiirusvõistluse kahes alamkategoorias.

Solair 1

Piloodiga pardal Solair 1 töötas välja Günther Rochelti, mis rajaneb Hans Farner eskiisil. See koosnes tiiva pealispinnale kinnitatud 2499 elemendist koosnevale päikesepaneelidele, andes väljundvõimsuseks 1,8 kilovatti (kW). Lennuk lendas esimest korda Unterwössenis, Saksamaal 21. augustil 1983. See lendas 5 tundi ja 41 minutit päikeseenergia jõul ja termilistes õhuvooludes. Lennuk on praegu vaatamiseks väljas Müncheni muuseumis, Saksamaal. Hiljem ehitatud Solair II tegi oma esimese lennu mais 1998 ja edasised testlennud sama aasta suvel, kuid mootorisüsteem kuumenes üle. Arendus lõppes äkitselt septembris 1998, kui Günther Rochelt suri.

NASA Pathfinder, Pathfinder Plus, Centurion ja Helios

NASA Pathfinder, Pathfinder Plus, Centurion ja Helios olid hübriidlennukid, millel kasutati nii päikese- kui ka kütuseelemente, lennuki väljatöötamist rahastas AeroVironment, Inc. aastatel 1983–2003 NASA keskkonnauuringute õhusõidukite ja sensorite tehnoloogia programmi alt. 11. septembril 1995 Pathfinderiga püstitati mitteametlik absoluutne kõrgusrekord (15,24 km) päikeseenergial lendavate õhusõidukite klassis 12-tunnisel lennul NASA Drydeni. Pärast edasisi modifikatsioone võeti lennuk kasutusele USA mereväes Hawaii saarestiku Kauai saarel. 7. juulil 1997 püstitati Pathfinderiga uus absoluutne kõrguserekord (21,8 km) päikeseenergia jõul lendavate õhusõidukite klassis, mis oli samuti rekord propellerlennukite klassis.
6. augustil 1998 püstitas Pathfinder Plus absoluutse kõrgusrekordi (24,45 km) päikeseenergia jõul lendavate propellerlennukite klassis.
14. august 2001 saavutas Helios absoluutse kõrgusrekordi (29,52 km) FAI klassis U (eksperimentaalne / uus tehnoloogia) ja FAI klassis U-1.d (kaugjuhitav mehitamata õhusõiduk: kaaluga 500–2500 kg), samuti absoluutse kõrgusrekordi propellerlennukite klassis. 26. juunil 2003 Helios Prototype purunes lennu ajal ja kukkus Vaiksesse ookeani Hawaii saarte lähedal pärast turbulentsete õhuvoolude läbimist, mis lõpetas programmi edasise arenduse.

Sunseeker

1990. aasta suvel oli päikeseenergia jõul lendav lennuk Sunseeker esimene päikeseenergial lendav lennuk, millega Eric Raymond lendas ühest USA servast teise. Lennuki elektrimootorit toitis õhkutõusul väike akupakk, mida laadisid tiival paiknevad päikesepaneelid. Pärast õhkutõusu võis lennuk jätkata lendu autonoomselt seni, kuni päike paistis.
Sunseeker II ehitati aastal 2002, seda modifitseeriti aastatel 2005–2006 võimsama elektrimootoriga, suurendati tiivaulatust, paigaldati liitiumakupakid ja uuendati jõuelektroonika. 2008. aasta detsembris oli see elektrilennuk ainuke mehitatud õhusõiduk, mida kasutas regulaarselt lendudeks Solar Flight. 2009. aastal oli see esimene päikeseenergia jõul lendav lennuk, mis ületas Alpid, 99 aastat pärast esmast aerostaadi Alpide ületamist.

Soaring

Hiina esimese päikeseenergia jõul lendava lennuki Soaring projekteerisid ja ehitasid Danny H. Y. Li ja Zhao Yong 1992. aastal. Kere ja tiib on ehitatud ülekaalukalt süsinikkiu ja kevlari komposiitmaterjalist ja puidust. Erikujulised vingletid lennuku tiiva otstes suurendavad tiiva efektiivsust ja parandavad juhitavust.

Icaré II

Saksamaa päikeseenergia jõul lendav lennuk Icaré II projekteeriti ja ehitati lennukiehitus-projekteerimisinstituudi (Institut für Flugzeugbau) Stuttgardi ülikoolis 1996. aastal. Projekti eestvedaja oli piloot Rudolf Voit-Nitschmann. Projekt võitis Berblingeri auhinna 1996. aastal, EAA eriauhinna Oshkoshis, Saksamaa lennuklubilt Kuldse Daidalos medali ja OSTIV-nimelise auhinna Prantsusmaal 1997. aastal.

LF20

LF20 oli tugevasti ümberehitatud abimootoriga purilennuki DG800 järglane. Esimene lend toimus 7. mail 1999, lennukit kasutati lennuõppeks ja uue tehnoloogia tutvustamiseks. Lennuki elektrimootor sai toite NiMH-elementidega akupatareilt, kasutati sama EA42 mootorisüsteemi nagu hiljem Antares 20E-l. LF20 tagas ühe laadimisega tõusu lennuväljalt 1725 meetri kõrgusele.

Antares 20E ja 23E

Antares 20E on abielektrimootoriga, 20-meetrise tiivaulatusega 42 kW nimivõimsusega harjadeta alalisvoolumootoriga ja liitium-ioonakudega purilennuk. Laetud akud tagavad tõusu 3000 meetri kõrgusele. Esimene lend toimus 2003. aastal. Antares 20E oli esimene abielektrimootoriga purilennuk, millele väljastati lennukõlblikkussertifikaat. 2011 võideti selle purilennukiga Berblingeri võistlus, ambitsioonikaima õhusõidukina rohelise energia klassis. Antares 23E, 23-meetrine versioon 20E-st, suurema tiivaulatuse ja aerodünaamilise väärtusega, varustatud sama abimootorisüsteemiga nagu 20E ja Arcus E. Antares 23E lendas esimest korda 2011. aasta detsembris, 2012. aasta alguses hakati ehitama sarjana.

Alan Cocconi ja SoLong

Aastal 2005 lendas Alan Cocconi, kes asutas California elektrimootori jõul lendamise teadusettevõtte AC Propulsion, lendas kaaspilootide abil mehitamata lennukiga SoLong järjest 48 tundi pelgalt päikeseenergia jõul. See oli esimene nii pikk lend elektrilise õhusõidukiga, mil kogu energia saadi lennukile paigutatud akudest.

Solar Impulse

Esimene 350-meetrine testlend Solar Impulse prototüübiga tehti 3. detsembril 2009. Praeguse modifikatsiooni juures on lennuki tiivaulatus 64 meetrit, kaal 1588 kg ja elektrimootorite nimivõimsus 7 kW. Lennuki tiiva ja saba pindadele on kinnitatud üle 11 000 elemendiga päikesepaneelid. Elektrienergia salvestatakse liitium-polümeerakudesse hoiavad töös elektrimootoreid, mis ajavad ringi 3,5 meetrise diameetriga, minutis 200–400 pööret tegevaid propellereid. Õhkutõusmise kiirus on 35 km/h (19 sõlme) ja lennukiirus 56 km/h (30 sõlme).
Esimest korda lendas lennuk päikeseenergia jõul, laadides lennu ajal akusid 28. mail 2010.
Lennuki esimene 1,5 tunnine lend kõrgemal toimus 7. aprillil 2010, 1200 meetri kõrgusel. Solar Impulse tiimil on plaanis kasutada veidi suuremate mõõtmetega lennukit, et teha maakerale ring peale 2015. aastal.
8. juulil 2010 lendas lennuk päikeseenergia jõul järjest 24 tundi.
5. juunil 2012 lendas Solar Impulse esimest korda päikeseenergia lennukite hulgas 19 tundi ühelt kontinendilt teisele: Madridist Hispaanias Rabatti Marokos.
23. mail 2013 läbis lennuk pikamaalendude teise etapi, lennates ühest USA servast teise, maandudes Dallas-Fort Worth rahvusvahelisele lennuväljale. Sellega püstitati uus maailmarekord päikeseenergia jõul lendavate õhusõidukite klassis.

Electravia BL1E Electra

Electravia tiim koostöös APAME Assotsiatsiooniga, lendas esimest korda lahtise kabiiniga Electra-nimelise lennukiga elektri jõul 23. detsembril 2007 Aspres sur Buech lennuvälja kohal, Hautes-Aplides, Prantsusmaal. Kateselendur Christian Vandamme, Electravia tehnilise osakonna juht, lendas langevarjuga varustatud lennukiga 48 minutit, läbides 50 km. BL1E Electra jõuallikaks on 18 kW ketasharjadega elektrimootor, mida toidab 47 kg KOKAM liitium-polümeerakupakk. BL1E Electra on esimene ametlikult registreeritud mootorlennuk maailmas, mille jõuallikaks on elektrimootor koos akudega. Sellest lennukist sai alguse firma Electravia edulugu.

Electravia deltaplaan ElectroTrike

Electravia deltaplaan on ühekohaline elektrimootoriga deltaplaan. Esimene lend toimus juunis 2008 Aspres sur Buëchis, Hautes-Alpides, Prantsusmaal, elektrimootoriks 19 kW GMPE 102. 3 kWh liitium-polümeerakud võimaldasid ElectroTrikega lennata ühe tunni, samas akupaki laadimiseks kulus 1 tund ja 30 minutit.

Esimene AA-tüüpi akudest elektrienergiat saav mehitatud lennuk

Matsushita Electric Industrial Co. ja bakalaureuseõppe tudengid Tokyo tehnikainstituudist ühendasid jõud, ehitades 160-st AA-akuelemendist koosneva akupatareiga lennuki, lennates sellega edukalt 391 meetrit juulis 2006.

QinetiQ Zephyr

QinetiQ Zephyr on kerge, päikeseenergia jõul lendav mehitamata lennuk (droon), mille töötas välja Suurbritannia sõjatööstuse firma QinetiQ. 23. juulist 2010 on selle lennukiga saavutatud mehitamata lennukite kategoorias kestuslennu rekord, ajaga kaks nädalat (336 tundi). Lennuk on valmistatud tugevdatud süsinikkiudpolümeerkomposiidist, 2010. aasta versioon kaalub 50 kg (2008. aasta modifikatsioon kaalub 30 kg, tiivaulatus 22,5 meetrit). Lennuki akude laadimiseks kasutatakse päikesepaneele, laadides päevasel ajal liitium-väävelakusid, mis toidavad lennuki mootoreid elektrienergiaga öisel. Lennuk on konstrueeritud luure-/jälgimislendudeks ja sidepidamiseks.
Zephyr 2008. aasta versioon lendas 82 tundi, saavutades absoluutse kõrguse 19 km juulis 2008, püstitades sellega mitteametliku maailmarekordi mehitamata lennukite klassis. 2010. aastal tegi 2010. aasta Zephyri versioon maailmarekordi mehitamata lennukite kategoorias kestuslend, lennates 336 tundi, 22 minutit ja 8 sekundit (enam kui kaks nädalat) ja samuti sooritas absoluutse kõrgusrekordi (21562 m) FAI klassis U-1.c.

SkySpark

SkySpark on loodud projektina insenerfirma DigiSky ja Torino polütehnilise ülikooli koostöös. Kaheistmelisel lennukil on 75 kW harjadeta elektrimootor, mida toidavad liitium-polümeerakud. Lennuk saavutas kiirusrekordi 250 km/h mehitatud lennukite klassis 12. juunil 2009.

Green Pioneer Ι

Green Pioneeri kui päikeseenergia jõul lendava lennuki uurimisprogramm avaldati neljandal Hiina rahvusvahelisel konverentsil ja lennumessil 2002. aastal. Eksperimentaalne programm oli mõeldud taustainfo kogumiseks tulevaste päikeseenergia jõul liikuvate õhusõidukite väljatöötamiseks. Projekti juht oli Danny H. Y. Li.

Airbus E-Fan

Airbus on koostöös ettevõttega Aero Composite Saintonge välja töötanud elektrilisi õhusõidukeid. Kaheistmeline lennuk E-Fan, on varustatud liitiumakudega toitmaks kahte elektrimootorit, millest igaüks ajab ringi mitmelabalisi impellereid. Testlend toimus 2014. aasta aprillis Mérignac lennuväljal, Prantsusmaal, maandudes rohkearvulise vaatajaskonna ette, Prantsuse tööstusminister Arnaud Montebourg nende seas. Airbusi inimesed on öelnud, et neil on plaan hakata õige pea välja töötama kommertslikku elektrimootoritega lennukit.

EADS Cri-Cri

Juunis 2010 avalikustas Euroopa lennuki- ja kosmosetööstusettevõte EADS elektrilise versiooni 1970. aastate retrolennukist Colomban Cri-cri, mis on ülikerge nelja elektrimootoriga lennuk. Cri-Cril liitiumakud võimaldavad lennata 30 minutit kiirusega 111 km/h või 15 minutit vigurlendu, kiirusega kuni 250 km/h ja tõustes ühe minutiga vertikaalselt üle 300 meetri üles. Lennuk on eeskujuks tulevikutehnoloogiale. Jean Botti, EADS-i peatehnik sõnas: "Cri-Cri on odavapoolne integreeritud elektrilise süsteemi testlennuk, toetub tulevaste mootoristeemide arendusi hübriidhelikopterites." Cri-Cri lendas esimest korda 2. septembril 2010 Pariisi lähedal asuva Le Bourget lennuvälja kohal.

Hugues Duval MC15E Cri-Cri

5. septembril 2010 saavutas piloot Hugues Duval kiirusrekordi elektrilennukite klassis kahemootorilise MC15E CriCri E-Cristaline'iga. Lennuk on varustatud Electravia mootoritega, kontrollerite, akude ja propelleritega. Pontoise õhuetenduse ajal mõõtsid Aero Club de France'i korraldajad lennuki tippkiiruseks 262 km/h. 25. juunil 2011, ametliku lennumessi ajal 2011. aasta Prantsuse lennuetendusel (Salon du Bourget) tegi Duval uue kiirusrekordi (283 km/h).

e-Genius

Akutoitel e-Genius projekteerisid ja ehitasid lennukite projekteerimisega tegeleva instituudi (Institut für Flugzeugbau) töötajad Stuttgardi ülikoolis Saksamaal 10.–17. juulini 2011 kestnud Green Flight Challenge'i võistlusteks. Lennukil on sarnasusi varasema lennuki, Icaré II-ga, sellel kasutatakse samu kütuseelementide Hydrogenius komponente. Lennuk ehitati ümber purilennukiks, millele paigaldati 60 kW elektrimootor. E-Genius sooritas esimese 20 minutilise lennu 25. mail 2011. Juulis 2011 lendas E-Genius kahe punkti vahel Mindelheimis Saksamaal keskmise kiirusega 161 km/h.

ENFICA-FC

The ENFICA-FC on Euroopa Komisjoni projekt, õppimaks ja demonstreerimaks kütuseelementidega elektri jõul liikuvaid õhusõidukeid peamise või abiveojõuallikana. Kolmeaastane projekt realiseerub kütuseelementidega varustatud ülikerge lennuki valmimisena.

Paratrike E-Fenix

E-Fenix on esimene lendav kahekohaline elektrimootoriga paraplaan. Välja töötatud firmas Planète Sports & Loisirsi, peakorteriga Île de Ré saarel Prantsusmaal, Paraplaan omab täielikku Electravia elektrijõuallika lahendust ja mida kasutatakse alates 2011. aasta suvest turistide lennutamiseks. Esimene lend toimus 12. mail 2011 Sisteronsi lennuväljal Lõuna-Prantsusmaal piloot Michaël Morini juhtimisel.

Pipistrel Taurus G4

2011 juulis Pipistrel näitas avalikkusele kahe purilennuk Pipistrel kerega Taurus G4, neljaistmelist, ühe elektrimootoriga eksperimentaalset katamaraanlennukit. Lennukile on paigutatud 499 kg kaaluv liitium-polümeerakupatarei. 22,9-meetrise tiivaulatusega lennuk, täismassiga 1497 kg, on raskeim mehitatud elektrilennuk maailmas. G4 lendas esimest korda 12. augustil 2011 ja võitis NASA Green Flight Challenge võistluse 3. oktoobril 2011.

Electric Lazair

Aastal 2011 tutvustas Ultraflight Lazairi projekteerija Dale Kramer eksperimentaalset elektri jõul liikuvat Lazair vesilennukit AirVenture lennuetendusel. Lennuki jõuallikaks on kaks Bevirt JM1 Joby mootorit ja energiavaru kahes 16-elemendilises 4 Ah-akupakis, mille väljundpinge on 63 volti ning mis on kinnitatud tiivle. Lennuk võitis Antique Ultralight Championi võistluse ja tunnistati parimaks Ultralight Amphibiani AirVenture'i lennunäitusel. Lennuk on eksperimentaalne.

Elektrihelikopterid

Solution F on maailma esimene inimest kandev helikopter, mille looja on Pascal Chretien. Kontseptsioon võeti ühest arvutisimulatsioonist ja kuus kuud hiljem, 1. märtsil 2011 katsetati seda esimest korda, kasutades ära 30% helikopteri koguvõimsusest. Helikopter kerkis maapinnaefekti toel edukalt esimest korda 12. augustil 2011. Kogu arendustegevus toimus Prantsusmaal Venellesis.
Elektriline Sikorsky S-300 oli projekt, katsetamaks elektrimootori jõul helikopteri rootorisüsteemi toimimist, kuid projekt jäeti seisma aku piirangute tõttu.
Maailma esimene suuremõõtmeline elektrihelikopter on AgustaWestland Project Zero, mis sooritas esimese mehitamata turvaköiestatud lennu 2011. aasta juunis, kuus kuud pärast projekti käivitamist.

Muud

NASA ehitab ümber LEAPTechi projekti raames Tecnam P2006T, et lennukil oleks jõuallikaks 18 elektrimootorit.

Alisport Silent Club

Esimene kommertsliku abielektrimootoriga õhusõiduk oli iseseisvalt õhku tõusev purilennuk Alisport Silent Club. Sellega lennati esimest korda 1997. aastal. Jõuallikaks on 13 kW alalisvoolumootor, mida toidab 40 kg, 1,4 kWh aku.

Air Energy AE-1 Silent

Air Energy AE-1 Silentile hakati elektrimootorit paigaldama 1998. aastast.

Electraflyer

2007. aasta aprillis Elektriliste õhusõidukite korporatsioon alustas elektrimootori komplektide müügiga nime ElectraFlyer all, tehes ultrakergete lennukite omanikele ümberehitamise lihtsamaks ja kiiremini teostatavaks.
13 kW mootori komplekt kaalub firma andmetel 12 kg, kasuteguriga 90%. Aku koosneb kahest liitium-polümeerakupakist.
2008. aasta jaanuaris tutvustas ettevõte uut elektrilennukit ElectraFlyer-C Sebring Light Sport Aircraft Show'l. See lennuk on modifitseeritud versioon Monnett Moni lennukist, millel on 13 kW elektrimootor, regeneratiivne-pidurdus kontrolleri pakett ja kaks liitiumakupakki. Mootor kaalub 13 kg ja akupakid kaaluvad kokku 35 kg. Lennuk suudab tõusta 150 meetrit minutis ja lennata 90 minutit 113 km/h. 110 V pingega peab akupakke laadima kuus tundi või 220 V pingeallika puhul kaks tundi. Lennuk lendas esimest korda 2008. aasta mais ja demonstreeriti huvilistele 2. augustil samal aastal AirVenture lennushowl.
Aprillis 2009 ElectraFlyer-C prototüüp pandi eBays müüki. Ehitaja lubas müügist saadava tulu ja Lindbergh Foundation annetust (10 580 USA dollarit) kasutada lõpetamaks elektrilennuki Electric Aircraft Corporation ElectraFlyer-X ehituse. Uue lennuki konstruktsioon hõlmab komposiitmaterjale, eemaldatavaid tiivaotsi ja 37 kW elektrimootorit. Ehituse üheks eesmärgiks on saavutada lennukiirus 129 km/h, mida suudetaks hoida vähemalt kaks tundi.
Electraflyeri president Randall Fishman teatas 2010. aasta aprillis, et ettevõtte viimane mudel, Electraflyer-X, teeb esimese lennu mais või juunis 2010. Lennuk on kahekohaline, 15 kW elektrimootoriga. Fishmani sõnul töötatakse välja ka 30 kW (kaks mootorit) ja 45 kW (kolm mootorit) nimivõimsusega lennukeid.

Sonex Aircraft

AirVenture lennushowl 2007 Sonex Aircraft teatas, et nad töötavad erinevate jõuallikatest valikuvariantide kallal, kaasa arvatud elektri jõul lendava lennuki kallal. 54 kW harjadeta alalisvoolumootoriga elektrilennuk Waiex, koos uut tüüpi kontrolleriga, lendas esimest korda detsembris 2010. Elektrienergia saadakse 14,5 kWh liitium-polümeerakudest, andes lennurõõmu 1 tunniks.

Yuneec International E430

Uue Hiina elektrilennuki ehitamisest mainiti esimest korda 2009. Yuneec International E430 on kahekohaline komposiitmaterjalist lennuk tõuseb õhku 64 km/h kiiruse juures, tippkiiruseks on 150 km/h. Lennukit toodetakse USA turule.
E430 prototüüp oli vaatamiseks väljas EAA AirVenture Oshkosh lennushowl 2009. aasta juulis, selleks ajaks oli lennuk juba sõitnud 22 tundi. Saades jõu Yuneec Power Drive 40 elektrimootorist, lubab ettevõte akupakkide oodatavaks elueaks 1500 töötundi ja ühe akupaki maksumuseks 7000 USA dollarit. Lennukil on 3–5 akupakki, andes sõiduajaks 2–2,5 tundi. Akusid on võimalik täis laadida 3 tunniga. Kommertslikuks kasutuseks mõeldud E430 maksumuseks on 89 000 USA dollarit.

Lange Antares 20E

Lange Antares 20E on 42 kW elektrimootori jõul iseseisvalt õhku tõusev purilennuk. SAFT VL 41M liitium-ioonakud tagavad purilennukile täis akudega tõusukõrguse 3000 meetrit. 2010. aasta jaanuari seisuga on üle 50 purilennuki valmis ehitatud.

GreenWing eSpyder (eelnevalt Flightstar e-Spyder)

GreenWing International eSpyder on ühekohaline elektrimootoriga ultrakerge lennuk, mida müüakse osadena, et asjaarmastajad saaksid selle ise kokku panna. Selle lennuki konstruktsioon baseerub Flightstar Spyder ülikergel konstruktsioonil, mida arendatakse ettevõtte Flightstar Sportplanes ja elektrimootorite tootja Yuneec koostöös ning mis esimest korda lendas 17. juulil 2009. Selle on 24 kW Yuneec elektrimootor tagab lennuki kandevõime kuni 100 kg, tõusukiirusel 114 meetrit minutis. Maksimumkiirus on 90 km/h, ökonoomne lennukiirus 60 km/h, lennuaeg on 1 tund pluss 30 minutit varuaega maandumiseks. Akusid on täis laadida võimalik kahe tunniga. GreenWing hakkas tellimusi vastu võtma 2013. aastal toimunud EAA AirVenture lennushowl Oshkoshis, lennuki hind oli 39 990 USA dollarit.

Icaro 2000 Trike

Icaro 2000 Trike on elektrimootoriga ühekohaline paraplaan 10 kW nimivõimsusega Flytec HPD 10, mille loojaks on Manfred Ruhmer.

Schempp-Hirth Flugzeugbau Arcus-E

Schempp-Hirth Flugzeugbau Arcus-E on ise õhku tõusev kahekohaline purilennuk, mis lendas 2010. aastal, mida hakati seejärel sarjana valmistama. Arcus E on loodud koostöös ettevõtete Schempp-Hirthi ja Lange Aviationiga, kasutades sama jõuallikasüsteemi nagu Lange Antares 20E ja Antares 23E.

Cessna 172

Juulis 2010 teatas Cessna, et nad töötavad välja elektrimootoriga lennukit Cessna 172 koostöös Bye Energyga. Cessna juht Jack Pelton märkis, et see projekt peegeldab lootustandvaid uudiseid tuleviku lennunduses. Pelton märkis veel, et elektrimootoritel on mõningaid silmnähtavaid eeliseid sisepõlemismootorite ees, kuid nende laialdasemaks kasutuselevõtuks on vaja ületada veel olulised takistused.
19. oktoobril 2012 Beyond Aviation teatas, et nad on elektrimootoriga varustatud Cessna 172 Skyhawkiga teinud mitu lendu, kasutades Panacis liitiumakusid.

PC-Aero Elektra One

Elektra One on kommertslikuks kasutamiseks mõeldud elektrimootoriga lennuk, mille loojaks on Saksamaa ettevõte PC-Aero. Ühekohaline komposiitmaterjalist lennuk tegi esimese lennu 2011. aastal. Elektra One jõuallikaks on 16 kW elektrimootor, mis tagab lennuaja kolm tundi jutti, tippkiirusel 161 km/h .
Ettevõte plaanib rajada tootmisliini, kus hakataks tootma pikemate tiibadega päikesepaneelidega elektrilennukit Elektra One ja trikilennukit, mille võimsus ja konstruktsiooni tugevus oleks kaks korda enam kui Elektra One'il. Ettevõte planeerib hakata ka tootma kahe- ja neljakohalisi isendeid.

Pipistrel Taurus Electro G2

Alates 2011. aasta veebruarist sai hakata soetama Taurus Electro G2, mis on kahekohaline abimootoriga iseseisvalt õhkutõusev purilennuk. Liitiumakude elektrienergiat jätkub 40 kW elektrimootorile maksimaalselt 17 minutit, pärast mootori väljalülitamist ja propelleri purilennuki keresse pakkimist, jätkub tavaline purilend. Aprillis 2011 Taurus võitis Lindbergh Electric Aircrafti auhinna kui parim elektrilennuk lennuetendusel Friedrichshafenis Saksamaal.

Electravia ElectroLight 2

ElectroLight on ülikerge Electravia elektrimootori ja väikese propellerimüraga motopurilennuk. Esimene lend toimus 21. detsembril 2011 Sisteroni lennuväljal (Provence, Prantsusmaa). 5,55 kWh (34 kg) liitium-polümeerakupakk tagab lennuki tõusu 3000 meetri kõrgusele kiirusega 90 km/h.

Volta Volare GT4

Volta Volare GT4-st räägiti esimest korda aprillis 2012, kuid lennuk pole siiani lennanud. See on standardse tiivaga ja teoorias see peaks lendama 480 km puhtalt elektri jõul. Koos hübriidsüsteemiga, millel on 87-liitrine kütusepaak, suudab lennuk ületada ühtekokku 1600 km.

APEV Pouchelec

Prantsuse APEV Pouchel Light on arendusjärgus olev elektrimootoriga lennuk, mille jõuallikaks on 15 kW Agni Motors AGNI 119R elektrimootor ja Kokami liitium-ioon-polümeerakupakk, mis võimaldab lennata järjest 30 minutit.

eUP Green1

Kanada Green1 elektrimootoriga deltaplaani töötas välja ettevõte eUP Aviation, millel kasutatakse täielikku Electravia elektrilist paketti ja millega lennati esimest korda 8. detsembril 2012 Pitt Meadowsi lennuväljal. Lennukil on 19 kW elektrimootor, mida toidab 3,9 kWh liitium-polümeerakupakk, mille varul saab lennata ühe tunni. Esimesed deltaplaanid jõuavad klientideni 2013. aasta kevadeks.

2030–2040

Hiljuti välja pakutud elektriliste õhusõidukite tulevikuarendused hõlmavad ebatavalisi ja pigem radikaalseid jõuallikasüsteeme nagu hajutatud veojõutehnoloogia (?) või elektrotermilisi turboveojõusüsteeme (Turboarcjet). Hoolimata eespool nimetatud eelistest, tuleviku elektriliste õhusõidukite kontseptsioonid kohtuvad paljude takistustega, mida simuleeritakse analüüsiprogrammides nagu ELECTERA. ELECTERA uudne tehniliste riskide analüüsiprogramm tuleviku elektriliste õhusõidukite tarbeks. Teine väljapakutud elektrilennuki kontseptsioon on EADS VoltAir. Arendustöödeks kulub eeldatavasti 25 aastat ja need hõlmavad ka mootori jahutussüsteemi, kus kasutatakse vedelat lämmastikku.