Air Transati lend 236

Õnnetus

Lend TS 236 tõusis õhku Torontost 0.52 (utc) reedel, 24. augustil, 2001 (kohalik aeg: 20.52 (ET) neljapäeval, august 23), suunal Lissaboni Portugalis. Pardal oli 293 reisijat ja kolmteist pardameeskonna liiget. Õhusõidukiks oli Airbus A330-243 registreeritud kui C-GITS, mis esmakordselt lendas 16. märtsil 1999, konfiguratsiooni järgselt 362 istmega ja planeeritud teenistusse Air Transati poolt 28. aprill, 1999. See oli varustatud kahe Rolls Royce Trent 772B-60 mootoriga, mis suudavad kumbki pakkuda 71,100lb tõukejõudu. 
Torontos oli õhusõidukis 46,9 tonni kütust, s.o 4,5 tonni rohkem kui regulatsioonide järgi on lubatud.
Pilootidele teadmata hakkas kell 04.38 kütus lekkima paremast mootorist. Kell 05.03 UTC, enam kui 4-tunnise lennu järel hakkasid piloodid märkama madalat õlitemperatuuri ja kõrget õlirõhku teises mootoris. Kuigi need tulemid olid seotud kütuselekkega, ei kahtlustanud piloodid seda. Kapten Robert Piché, kel oli 16 800 lennutundi ning teine piloot Dirk DeJager, kel oli 4800 lennutundi, kahtlustasid, et need olid lihtsalt valehäired ja jagasid oma arvamust ka hoolduskontrolli keskusega, kes soovitas neil olukorral pilku peal hoida. 
Kell 05.36 UTC said piloodid hoiatuse kütuse tasakaalustamatusest. Nad järgisid tavapäraseid protseduure, et parandada tasakaalustamatust saates kütust vasaku tiiva paagist parempoolsesse peaaegu tühja paaki. Pilootidele teadmata, oli õhusõidukil tekkinud kütuseleke kütusetorustikus (parempoolsesse) mootorisse. Purustatud torustik, mis lekkis umbes gallon sekundis, põhjustas ebatavaliselt suure kütusevoolu läbi kütuse-õli soojusvaheti (FOHE), mis omakorda viis õli temperatuuri madalamaks ja tõstis õli rõhku teises mootoris.
Kell 05.45 UTC otsustasid piloodid suunduda Lajes’ õhubaasi Azoreses. Nad kuulutasid kütuse hädaolukorra Santa Maria Oceanic lennujuhtimiskeskusele kolm minutit hiljem.
Kell 06.13 UTC, 135 miili (217 km) Lajesist, põles teine mootor läbi kütuse puudumise tõttu. Kapten Piché seejärel alustas maandumist 33 000 jala (10 000 m) kõrgusel, mis oli sobiv ühe mootori kõrgus lennuki raskuse kohta antud ajal. Kümme minutit hiljem saatis meeskond Mayday Santa Monica Oceanicu lennujuhitimiskeskusele. 
Kolm minutit hiljem, kell 06.26 UTC ja umbes 65 meremiili (120 km) Lajes' õhubaasist, põles ka esimene mootor läbi. Ilma mootori jõuta kaotas lennuk oma peamise elektrienergiaallika.
Hädaabi ram’i õhuturbiin võeti kasutusele automaatselt, et tagada vajalik energia kriitilistele sensoritele ja instrumentidele lennukiga lendamiseks. Sellest hoolimata, kaotas lennuk oma peamise hüdraulilise jõu, mis juhib flaps, varupidureid ja spoilereid. Slats’id endiselt töötasid, kui flaps’ide esmane asend oli valitud.
Sõjaväe lennujuhid juhatasid õhusõiduki lennujaama enda radari süsteemiga. Laskumis kiirus oli umbes 2,000 jalga (600 meetrid) minutis. Nende arvutuste kohaselt oli neil umbes 15 kuni 20 minutit enne, kui nad olid sunnitud maanduma ookeanisse. Õhubaasi märgati paar minutit hiljem. Kapten Piché pidi sooritama ühe 360 kraadise pöörde ja „S“ pöördeid, et saada madalamale. 
Kell 06:45 UTC, maandus lennuk palju, umbes 1,030 jalga (310 m) Runway 33 piirist allpool, kiirusel umbes 200 sõlme (370 km/h). Nad põrkusid korra ja siis maandusid maha uuesti, umbes 2,800 jalga (850 m) lävendist. Maksimaalne hädaabi pidurdus rakendati ja säilitati ning lennuk peatus 7,600 jalga (2,300 m) 10,000 jalase (3,000m) raja piirist. Kuna libisemisvastane ja piduri modulatsioonisüsteemid ei töötanud, kaheksa põhiratast lukustusid; rehvid läksid katki ning olid täielikult tühjad 450 jalaga (140 m). Neliteist reisijat ja kaks meeskonnaliiget said kergeid vigastusi, kuid kaks reisijat said tõsiseid vigastusi õhusõidukist evakueerimisel. Lennuk kannatas struktuurset kahjustust peamisele käigule ning lennukikerele.