Air India Expressi lend 812

Air India Expressi lend 812 oli lend, mis sattus 22. mail 2010 õnnetusse, olles teel Dubaist Mangaloresse. Sihtkohta jõudes põrkas lennuk kokku maapinnaga. Õnnetuse põhjuseks peetakse lennuki kapteni otsust eirata esimese ohvitseri palvet mitte maanduda. Lennukil paluti teha veel üks tiir ümber lennujaama ala, et saavutada õige lennukiirus ja kõrgus ning seejärel maanduda ohutult. Kapten eiras käsku ja maandas lennuki palvest olenemata. Selle tagajärjel sõitis lennuk liivavallidesse, libises mäekünkalt alla, murdus kaheks ja lahvatas leekidesse.
Pardal olnud 160 reisijast ja kuuest meeskonnaliikmest hukkusid 152 reisijat ja kõik meeskonnaliikmed. Hukkunute arvu rohkus teeb sellest lennust suurima Boeing 737-8HG lennukimudeliga juhtunud õnnetuse. Air India Expressi lend 812 on India ajaloos hukkunute arvu poolest suuruselt kolmas õnnetus.

Lennuk ja meeskond

Lennukimudel Boeing 737-8HG on mõeldud kasutamiseks lennujaamades, kus on eelkõige lühikesed maandumisrajad. Nimetatud mudel lendas esimest korda 20. detsembril 2007 ja anti Air India Expressile üle kuu aega hiljem. Lennumeeskonna moodustasid kapten Zlatko Glušica (Inglise ja Serbia kodakondsusega), kellel oli piloodina 10 215 lennutundi (Boeing 737-8HG lennukimudeliga 2844 lennutundi),ja esimene ohvitser Harbinder Singh Ahluwalia (indianlane), kellel oli kokku 3620 lennutundi (Boeing 737-8HG lennukimudeliga 3319 lennutundi ). Lisaks neile oli pardal neli Indiast pärit stjuardessi.

Lend

Lend startis kell 21.06 (UTC) Dubai rahvusvahelisest lennujaamast. Kell 00.35 (UTC) toimus kokkupõrge maapinnaga Mangalore’i rahvusvahelises lennujaamas. Kuna Mangalore’i lennujaam asub mägises piirkonnas, on Directorate General of Civil Aviation (DGCA) liigitatud selle riskilennuväljaks. Selles kategoorias lennuväljadel on keerukate olude tõttu lubatud tõusta ja maanduda ainult lennuki kaptenil.

Kokkupõrge

Pärast maandumist lennurajale number 24 (2448 m) sõitis lennuk raja lõpust välja ja põrkas kokku mägedega. Air Traffic Controli (ATC) protokollis märgiti, et piloodil ei oldud varem täheldatud stressi.
India Tsiviillennunduse minister Praful Patel sõnas, et lennuk jälgis maandumisel instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) ja maandus uuel lennurajal. Uus rada number 24 avati 2006. aastal ja oli pikem kui eelnevad. Piloot andis ligi 6,9 kilomeetrit enne maandumist torni teada oma maandumissoovist ja maandumisluba anti 610 meetrit enne maandumist. ILS andis loa maanduda lennurajale number 24. Lennuk alustas maandumist 1600 meetri kaugusel lennuraja algusest, mis andis 850 meetrit seisma jäämiseks. Piloot ei suutnud selle ajaga lennukit peatada, mistõttu sõitis ta 90 meetrit paksu liivavalli, mis samuti lennukit ei peatanud. Liivavallist läbi sõites murdis üks lennuki tiib ILS-i lokaliseerimisantenni. 240 meetri kaugusel lennurajast jäi lennuk peaaegu seisma, kuid libises järsust kallakust alla, jäädes lõplikult seisma 200–300 meetri kaugusel järsakust.
Televisiooni vahendusel oli näha, et lennuk oli täisleekides ja kõhuga maapinnal. Ministri sõnade kohaselt olid ilmastikutingimused head ja nähtavus 6 kilomeetrit. Tuule kiirus oli väike ja õnnetuse ajal vihma ei sadanud, tibutama hakkas alles pärast seda.

Õnnetuse põhjus

Õnnetuse põhjuseks peetakse kapteni ebaõnnestunud maandumist ja käskude eiramist. Esimene ohvitser palus kolmel korral, et kapten teeks veel ühe tiiru ümber lennujaama ja saavutaks sellega õige lennukiiruse maandumiseks, kuid kapten eiras käsku. Samasugune käsk tuli ka majakalt.

Päästmine

Üks pääsenuist andis hiljem intervjuu, kus sõnas, et lennuk murdus kaheks tükiks pärast kokkupõrget, misjärel täitis lennukit must suits. Kõik kaheksa ellujäänut hüppasid aknast välja ja põgenesid eemale. Esimesena jõudsid õnnetuspaigale appi kohalikud elanikud, seejärel 15 tuletõrjeautot, 20 kiirabiautot ja 100 päästjat.