Moskvitš 2141

Eellugu ja loomine

Uue Moskvitši, Moskvitš 412 mudeli järglase, planeerimine algas juba 1967. aasta kevadel, umbes samal ajal kui tehasest väljusid alles esimesed Moskvitš 412-d. Uus auto pidi tulema 20 cm pikem, 10 cm laiem ja selle teljevahe 15 cm suurem eelkäijast. Mudelile anti koodnimetus "seeria 3–5". Esialgu oli plaanis säilitada uuel autol 412 mudeli disain ja üldine kontseptsioon. Valmistati isegi 4 auto täismõõdus plastiliinmudelit. Auto plaaniti viia tootmisse 1973.–1975. aasta paiku. Siiski, 1970. aastate algupoolel jõuti otsusele, et esialgu vaid moderniseeritakse Moskvitš 412 mudelit ja nii sündis Moskvitš 2140. Samal ajal jätkus töö ka uue auto kallal. 1975 sündis katsemudel "3-5-6", mis põhines "3–5" seerial ja oli viimane sellest seeriast. "3-5-6", mille disaini elementides oli tunda nii Renault' toonase disaini kui ka BMW mõju, siiski juhtkonna heakskiitu ei saanud ja töö selle kallal lõpetati. 1974. aastal oli alustatud tehases juba uue projektiga koodnimetuse all "C". Nii loodi aastatel 1974–1976 mudelid "C-1", "C-2", "C-3" ja "C-4", kõik need olid laugsabakerega tagaveolised autod. "C" projektis kasutati alusmaterjalina osalt BMW-520 uut mudelit, mis oli tehases füüsiliselt olemas ja mis uuriti seal ka põhjalikult läbi. BMW-lt võeti näiteks esi- ja tagavedrustuse lahendused, jms. Paraku ka projekt "C" ei lõppenud seeriatootmisse läinud autoga, sest NSV Liidu autotööstuse ministeeriumist tuli vahepeal korraldus luua esirattaveoline sõiduauto.
Nii ostetigi läänest 10 uut Simcat (TT 1986, 5 34) ja alustati nende baasil uue Moskvitši loomist. Esimene katseeksemplar valmis juba 1977. aastal ja see sai nime "Максимка" (ilmselt siis Moskvitš-Simca).
Selle auto juures on erinevalt tulevasest M-2141-st kerenurgad veel ümardamata, puuduvad plastist kaitserauad ja selle disain sarnaneb üsnagi Simca 1307/1308 kere omaga. Autot eksponeeriti Moskvas, see sai heakskiidu ning võeti aluseks edasiseks tööks.

Konstruktsioon

Viimane baasmudel ehk autopõhi, mis loodi AZLK tehases, oli erinevalt eelmistest mudelitest esirattaveoline sõiduauto Moskvitš 2141 (M-2141). Eksporditi mudelit peamiselt Aleko (tuletatud tehase nimest Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола") ja Lada Aleko nime all (Aleko 141). Auto konstrueeriti Prantsuse sõiduauto Simca 1307/1308 ( osadel turgudel, nagu näiteks Hispaanias Chrysler 150) mudeli baasil (hilisem Talbot). Mõnevõrra muudeti kere mõõtmeid ning ninaosa ja autopõhja konstruktsiooni, teljevahet ja mitmeid disainidetaile, sealhulgas muudeti iluvõre kaldenurka ning ümardati pisut kere esi- ja taganurki. Kere katuseosa, koos akna- ja ukseavadega jäi aga sisuliselt samaks Simcaga (näiteks tuuleklaasid on neil identsed). Autopõhjale projekteeriti esiveolise auto kohta küllaltki suur ja avar kesktunnel, seda võimaldamaks nelikveo kasutamist edaspidi. Koostöös Inglise firmadega valmistati ka mõned nelikveolised katseeksemplarid. Auto sai korralikud H4 halogeenlampidel põhinevad esituled, oluliselt parandati auto aerodünaamikat. Muudatused võrreldes Simcaga olid seejuures sedavõrd suured, et auto originaalsust tunnustati ka mitmete teiste tööstusriikide poolt, sealhulgas Simca kodumaa Prantsusmaa ning Saksamaa, Soome ja teiste poolt.
Laugsaba keretüüp oli 1970. ja 1980. aastatel üsna populaarne, ning üsna sarnase üldise disaini ning külgsiluetiga autod olid ka Renault 20, Renault 30, Volkswagen Passat (B1 kere) ning Audi 100 Avant (C2 kere). Lisaks Simca algupärale on M 2141 juures ilmne mitmete spetsiifiliste disainidetailide ülevõtmine Renault 20/30 mudelitelt. 
Erinevalt Simcast, sarnaselt Audiga pöörati mootor ristasendist pikisuunda (esimestel katsemudelitel prooviti ka ristmootorit), et autol saaks kasutada olemasolevaid kodumaiseid jõuallikaid (läbirääkimised lääne firmadega litsentsmootorite pere sisseostmiseks koos tootmistehnoloogiaga luhtusid). Väänduval talal põhinev tagasild tehti Audi 100 (tehasesse oli vahepeal uurimiseks ostetud sedaan- ja universaalkerega Audi-100) oma baasil, samuti kattub McPhersoni tüüpi esivedrustuse lahendus suuresti Audiga, puuduvad vaid esisilda ja mootorit kandev poolraam ning õõtshoovad ja esisillatala kinnituvad otse kere külge. Samuti veljed on analoogsed Audiga (poldiring 4X108). Konstruktsioonilt Audi omaga üksjagu sarnane viiekäiguline käigukast ja veosild loodi koostöös sellel alal tuntud Inglise firmaga Ricardo. Varasematele Moskvitšidele omane tiguajamiga roolimehhanism asendati ülemise asetusega hammaslatil põhinevaga, mis on samuti paljuski analoogne Audi nn pikalatilise roolimehhanismiga (Audi 100 tüüp 44). Auto sisemuse, armatuurlaua ja muude interjööri detailide juures on lisaks Simca-Talbolti algupärale samuti märgata sarnasust Audi 100 ("Sigari") lahendustega (samuti Renault 20 mõju). Sama kehtib auto ninaosa kohta, mille disainis võib märgata sarnasust Audi 100-ga. Lõpptulemus oli küllaltki modernne sõiduauto, kuid selle konstruktsioon jäi viimistlemata ning mitmed auto pisivead tootmise käigus kõrvaldamata. Probleeme on esinenud siduris ja siduriajamis, käigukastis, elektrisüsteemis jm. Mõningaid tüüpvigasid püüti siiski hiljem kõrvaldada. Näiteks muudeti käigukasti korpuse konstruktsiooni, seoses selle kinnituskohtade toomisega ettepoole. Samuti tugevdati korpust veovõllide väljumisavade piirkonnas, ning muudeti 5 käigu hammasrataste ja sünkronisaatori konstruktsiooni. Kohandati mootoritele sobivamaks ka ülekandearve käigukastis ja peaülekandes.
Vaatamata kõigele tehti rida tehnoloogilisi uuendusi, eriti kere koostamise ja pinnatöötluse osas (värvimiseelne fosfaatimine, punktkeevisliidete tihendamine silikoonide ja mastiksitega, mitmete korrosioonile vastuvõtlike keredetailide katmine tsinki sisaldavate kattematerjalidega jms.) Algselt oli planeeritud kere osaline tsinkimine (põhi, uksed, kapott), sellest paraku siiski loobuti. Ainult väike hulk autosid said sellise keretöötluse. Nii juhtuski, et vastupidi loodetule sai kere suhteliselt kiire korrosioon, mis paljuski oli esialgse tootmistehnoloogia eiramise tulemus, autole tõsiseks probleemiks, seda eriti hilisemate väljalaskeaastatega autode juures. Sageli on enne 1990. aastat toodetud autode kered palju paremas seisus kui hilisemate omad, seda vaatamata nende suuremale vanusele. Olgu siinkohal mainitud, et kere kiire korrosioon oli samuti üks Simca 1307 ja 1308 probleeme. Samuti jättis M 2141 kere värvimise kvaliteet soovida. Nii näiteks puudub mõnede partiide keredetailidel (uksed, luuk, kapott jne) põhivärvi all kruntvärvi kiht, seda eriti detailide sisemistel külgedel, mis omakorda põhjustab värvi mahakoorumist ja metalli kiiret korrosiooni. Samuti pole paljusid keredetaile enne värvimist fosfaaditud. Mõnel autode partiil on põhi üldse alusvärvita ja bituumenmastiks on kantud haljale plekile. Nii juhtuski et 90 toodetud auto keredele tekkisid juba pärast esimest põhjamaist talve roosteplekid.
Võrreldes varasemate mudelitega vähendati värvilistest metallidest detailide hulka. Näiteks, varasemad korrosioonikindlad vasest torustikud (piduri- ja toitesüsteem) asendati tsingitud terastorudest tehtutega.
Võrreldes eelmise mudeliga paranes oluliselt auto turvalisus avariides, seda eriti laupkokkupõrke osas, kus see oli samal tasemel analoogsete lääne nn turvaliste autodega. Siiski puuduvad M 2141 ustes turvatalad ning kere sõitjateruum ei ole tugevuse ja jäikuse poolest võrreldav praegusaja sõiduautodega.
Mudeli tootmist alustati 1986 paralleelselt senise M 2140 mudeliga, mille tootmine lõpetati 1988. aastal. Esimene M 2141 veeres maha konveierilt 15. veebruari südaööpaiku (TT 1986, 5, 34). 
Paralleelselt tehniliselt iganenud kodumaiste mootoritega (VAZ-2106 1,6l, UZAM-331 1,5 l, hiljem UZAM-3317 1,7 l (M 214122), UZAM-3313 1,8 l (M-214123) ja UZAM-248 2,0 l) hakati 1990. aastatel auto mudelil M 214145 kasutama ka Renault' (kes tegi AZLK tehasega mõningast koostööd) Brasiilia tehases toodetud 2-liitrisi neljasilindrilisi, 8-klapilisi sissepritsega bensiinimootoreid F3R ja 16-klapilisi F4R ning F7R. Osale eksportmasinatest, mudel M 21411, paigaldati ka Lääne-Euroopa päritolu 1,8-liitrisi ja 60-hobujõulisi Fordi XLD418 diiselmootoreid. Eelnevalt oli autol katsetatud paljude firmade nagu Toyota, Tofaz (Türgi Fiat) Hunday, Ford jm, bensiinimootoreid. Samale autopõhjale loodi viieukselise laugsabaga kere kõrvale luksuslikumad, pikendatud teljevahega (20 cm suurem) ja suurema üldpikkusega (sõltuvalt mudelist 20–36 cm) sedaankerega variandid (markeeringus Moskvitš 2142 (M 2142) ja selle modifikatsioonid), samuti pikapvariandid (M-2335 ja selle modifikatsioonid) ning mitmed muud variandid. Eestisse need mudelid kohapealse tüübikinnituse puudumise tõttu enam ei jõudnud. Koostöös Inglise firmaga FFD ehitati ka sõltumatu tagavedrustusega 4X4 versioon M-21416, mis seeriatootmisse siiski ei jõudnud.
Teatud hulk seda marki autosid monteeriti aastatel 1988–1990 koostöö raames ka Balkani (“Балкан”) tehases Bulgaarias, Lovetsis (Ловеч).
Pikapversiooni monteeriti samuti Kiievis Ukrainas.
M-2141 ja selle modifikatsioonide tootmine jätkus tõusude ja mõõnadega umbes 2000. aastani (vähesed autod monteeriti ka 2001. aastal, mõningatel andmetel isegi 2002. aastal), millal võlgades tehas majandusreformide ning osalise erastamise käigus lõplikult pankrotistus. Tekkisid ka tõsised kvaliteedi- ja komplekteerimisprobleemid. Müüki läksid sageli mittekomplektsed autod. Tehas vireles võlgades ning kaadri voolavus oli väga suur. Tehase töös oli pikki tootmispause. Tehas sattus omamoodi nõiaringi. Madal kvaliteet vähendas nõudlust, mis sundis vähendama tootmist, mis omakorda suurendas tehase kahjumit ja pidurdas kogu arendustegevust. On pakutud, et kasumi saamiseks oleks olnud vaja tootmisarvu üle 40 000 auto aastas. Paraku sajandivahetuse paiku langes see umbes tuhande autoni aastas. 
Seda automudelit toodeti alla miljoni. Vaatamata tõsistele kvaliteediprobleemidele loeti seda siiski toonase Venemaa autotööstuse üheks paremaks sõiduautoks. Juhi koha ergonoomika poolest loetakse teda paremaks isegi näiteks palju uuemast Lada 110-st.

Tehnilised andmed 2141 (21412)

Pikkus 4350 mm, laius 1690 (külgpeeglite joonel 1810) mm, kõrgus 1400 mm, teljevahe 2580 mm. Rööbe, ees 1440 mm, taga 1420 mm. Tühikaal 1070 (1080) kg, täiskaal 1470 (1480) kg. Kliirens esisilla tala all sõltuvalt rehvidest 165–185 mm. Vähim konstruktsiooniline pöörderaadius 5 m (ekspluatatsiooniline suurem). Pealesõidunurk 20 ja mahasõidunurk 21 kraadi. Ületatava kumeruse (ringjoone) vähim raadius 3,83 meetrit.
Auto õhutakistustegur Cd=0,35 (hilisemad sõltumatud uuringud on pakkunud tegelikuks väärtuseks kusagil 0,40–0,42).
Mootor VAZ-2106 (UZAM-331); võimsus hj 76,4 (72). Viiekäiguline käigukast, ülekandearvud I 3,308; II 2,050; III 1,367; IV 0,946; V 0.732 (0.690), tagurpidikäik 3,357; peaülekanne 3,9 (4,1).
Veljed 5J-14 (kinnitus 4 x 108 mm).
Lõppkiirus täiskoormaga 153 (145) km/h. Kiirendus täiskoormaga 0–100 km/h 16,7 (19,7) s.
Bensiini kontrollkulu liitrites 100 km kohta: maantee; 90 km/h 6,2 (6,3), 120 km/h 8,4 (8,6); linnas 10 liitrit.
Auto on ettenähtud ekspluateerimiseks välistemperatuuridel −40 kuni +45 C.

Varia

Tänu mootori paiknemisele eespool esitelge (raskele ninaosale) on M 2141 ning selle modifikatsioonid ja edasiarendused hea läbivusega, maanteel väga stabiilsed, kuid tühjalt kergelt alajuhitavad autod. Läbivust maastikul parandab veelgi teepinnast kõrgel paiknev autopõhi. Eriti on kiidetud auto läbivust lumes. Tänu viiekäigulisele käigukastile on auto maanteel üsnagi ökonoomne ning sõltuvalt sõidustiilist võib pisemate mootorite (1,5–1,6-liitriste) korral bensiini keskmine kulu jääda isegi alla 7 liitri 100 km kohta. Üheks puuduseks on siin vaid 21412 modifikatsiooni 5. käigu liiga väike ülekandearv (0,690), mistõttu maanteekiirusel töötab mootor tugeval koormusel, samas aga liiga madalatel pööretel ja puuduliku õlitusega. Selline töörežiim võib põhjustada kepsulaagrite sööbimist ja purunemist mootoris. Autol on väga head ja efektiivsed pidurid (osadel uuematel modifikatsioonidel kasutati Audiga sarnast Lucase toodetud piduri peasilindrit koos suurema vaakumvõimendiga), samuti, erinevalt varasematest Moskvitšidest ka võimas küttesüsteem. Roolivõimendi puudumise tõttu on autoga manööverdamine raskevõitu (hiljem olid saada ka roolivõimendiga variandid). Kere siseviimistlus, seda nii materjalide kui ka teostuse osas on kehvapoolne (eriti vanematel ja baasversioonis masinatel), samas on selle ruumikus aga väga heal tasemel. Üheks puuduseks võib lugeda ka luukpärakere tagaluugi suurt laadimiskõrgust. Omapärane on auto veel selle poolest, et sõites kulgevad õhuvoolud kere ümber selliselt, et see ei mustu poristel ja tolmustel teedel oluliselt.
Mudeli olulist, sisulist edasiarendust tootmise käigus, mis kestis umbes 15 aastat, ei toimunud. Mõningased vähemad muudatused siiski tehti, seda nii kere välimiku (ninaosa detailid ja Hella toodetud esituled) kui ka selle interjööri (muudetud armatuurlaud, jms) ning mootorite osas (võeti kasutusele võimsamad mootorid, nagu UZAM-3317, UZAM-3313, ja UZAM-248 ning Renault F3R, F4R ning F7R). Need mõnevõrra uuendatud mudelid said koondnime Святогор. Algselt planeeritud uute originaalmootorite (21414, 4-silindrine bensiinimootor 1,8-liitrise töömahuga ja 21413, 4-silindrine diiselmootor 1,9-liitrise töömahuga) loomine autole lõppes juba palju varem (nende valmistamiseks alustati isegi uue tootmiskorpuse rajamist).

Epiloog

M-2141 ja M-2142 mudelitega lõppes Moskvitšide "sugupuu" ja Moskvitš kui sõiduautode bränd. Iževski tehas, mis tegelikult on vaid Iževski masinaehitustehase ("Ижевский машиностроительный завод") autosid tootev osakond ja algselt sisuliselt täiendav Moskvitšide konveier (alustas tagasildade tootmisega Moskva tehasele), iseseisvus täielikult juba palju aastaid varem ja töötab siiani edasi, kuigi pole suutnud oma mudeleid massilisemalt juurutada. Esimesed Moskva tehase dokumentatsiooni alusel valmistatud Iž-412-d valmisid 1966. Tehas üritas viia tootmisse tagaveolist laugsaba kerega Iž-2126 ОДА mudelit, mida koos selle modifikatsioonidega toodeti vähesel hulgal aastatel 1993–2005. Üllataval kombel on selle auto baasmudeli disain küllaltki sarnane M-2141 disainiga (armatuurlaud koguni paljuski identne). Praegu tegeletakse seal põhiliselt autode koostamisega valmisdetailidest ja seda nii Vene (VAZ) kui Kaug-Ida firmadele (Hyundai ja KIA). Viimati (2008. aastal) omandas VAZ, kelle aktsiapakk läks suures osas hiljuti Renault' kontrolli alla, tehase enamusaktsiad ja planeerib viia oma tagarattaveoga mudelite tootmise üle täielikult sinna.
2006. aasta veebruaris, olles oma ajaloo jooksul tootnud üle 5 miljoni sõiduauto, läks Moskvitše tootev ettevõte ametlikult pankrotti. Uute autode tootmine oli seal juba lõppenud mitme aasta eest. Detsembris müüdi selle veel vaid osaliselt säilinud varad oksjonil ja ettevõte lõpetas 2007. aastal tegevuse. Selleks ajaks oli juba osa tehase sisseseadest laialitassitud. Tänu paiknemisele Moskva südalinnas on tehase territoorium olnud kinnisvarafirmade huviorbiidis. Alates 5. aprillist 2005 toimub osas tehase kompleksist, kunagises mootorite tootmiseks planeeritud korpuses Renault' päritolu (Dacia Logan) autode monteerimine firma Автофрамос poolt.
Pankroti üheks põhjuseks peetakse seda, et autode arendustöös pöörati rõhku uute luksuslikumate mudelite loomisele (Moskvitš 2142), mis aga ei olnud välismaiste analoogidega konkurentsivõimelised, seda nii tehnilises teostuses kui ka kvaliteedi osas ning tõid tehasele majanduslikku kahju. Tänu sellisele poliitikale jäi unarusse senise mudeli (M-2141) arendustöö ja kvaliteedi parandamine, mis oleks tõstnud tema konkurentsivõimet turul.
Teise põhjusena märgitakse asjaolu, et autol hakati kasutama üha arvukamalt importdetaile (mootor ja mitmed muud komponendid), mis tõstis autode omahinda ja vähendas konkurentsivõimet müügihinna osas.
Moskvitšide ja sarnaste Iž autode tootmise lõppemine viis selleni, et nõudluse puudumise tõttu pidi Ufaa mootoritehas (mille põhitoodang on lennukite reaktiivmootorid) lõpetama automootorite tootmise.