Concorde

Kirjeldus

Concorde'i konstruktsioon koosneb enamjaolt alumiiniumsulamitest, kriitilistes paikades aga väiksemas mahus kuumuskindlatest nikkelsulamitest, kvaliteetterasest ja titaanist. Kuna Concorde'i deltatiiva tagumine serv on kere tagatipuga üsna kohakuti, kus eraldi stabilisaator puudub, asuvad kõrgus- ja kaldtüüride pinnad tiiva tagumisel serval. Tavalist kiilul paiknevat pöördetüüri toetab juhtimisel täiendavalt kõrgus- ja kaldtüüri (elevoni) kombinatsioon, mida juhitakse erilise diferentsiaalülekande kaudu. Esmakordselt reisilennunduse ajaloos oli kogu Concorde'i juhtimissüsteem täielikult Fly-by-wire tüüpi.

Reisijatesalong

Concorde'i kahe köögi ja tualettruumidega reisijatesalong mahutas sertifikatsiooni kohaselt kuni 128 reisijat.

Lennukõrgus ja -teekond

Lennul Londonist New Yorki kulges teekond kõrguseni 8400 m allahelikiirusel, jõudes Bristolist lõuna poole, lülitati mootorid järelpõlemisrežiimi ning kiirendati lennuk ülehelikiiruseni, mis saavutati Lundy saarte kohal. Nii hoiti helilained ja ülehelikiiruseline lööklaine maismaast kaugemal. Seejärel kiirendati Concorde kiiruseni Mach 1,7 ja lülitati mootorite forssaaž (järelpõlemine) välja ning aeglaselt kuni 15 000 m kõrguseni tõustes saavutati kiirus Mach 2. Hoides jätkuvalt sellist reisilennukiirust, tõusis Concorde tasapisi 17 700 m kõrgusele. 
Concorde'i kere pikenes lennukiirusel 2 Mach õhu hõõrdel kere väliskatte pinnal tekkinud soojusest (127° C) ca 14 cm. Samal ajal olid ka salongi illuminaatorid tuntavalt soojad. Reisijatesalongi ja hüdraulikasüsteemi jahutamiseks kasutati konditsioneeri vahendusel lennuki pardal olevat kütust. Kütuse ümberpaigutamist kasutati ka Concorde'i raskuskeskme muutmiseks ehk trimmimiseks ülehelikiiruselisel lennul. Selleks oli lennuki kere tagumises osas eriline trimmimiskütusepaak. 
Kui Concorde'i lennukiirus lähenes kiiruse suurendamisel kriitilise Machi arvuni, siis nihkus tõstejõu rõhukese aerodünaamika seaduse kohaselt deltatiiva kõõlul tahapoole. Seega nihkus lennuki raskuskeskmest tahapoole ka kogu tiiva tõstejõu kese ehk fookus. Et lennuki raskuskese oleks kogu lennu vältel tiiva fookuse ligidal, tuli sabaosa muuta raskemaks või kergemaks. Seda tehtigi kütuse ümberjaotamisega pumpamise teel põhikütusepaagi esisektsioonist tagumisse trimm-kütusepaaki. Vastavalt kütuse kulule ja muutuvale lennukiirusele sai kütuse ümberpumpamisega lennukit selliselt kogu lennu vältel trimmida.

Lendurite kabiin ja visiir

Concorde'i kere ninaosa tipp koosneb hüdrauliliselt langetatavast koonusest ja läbipaistvast soojusekraanist/visiirist. Alla 3000 m kõrgustel, kus lennukiirus oli tavaliselt 460 km/h, langetati ninakoonus 5°, mis tagas pilootidele hea vaatevälja ette, maandumisel aga langetati ninakoonus 12° alla, mis omakorda võimaldas optimaalselt maandumisrada jälgida. Kuna pilootide istmed kabiinis asusid Concorde'i esitelikust 11,2 m eespool, siis stardi-maandumisrajal ruleerimisel kõrgus lennuki ninaosas asuv lendurite kabiin pööramistel tavatult üle rajaäärte ja piirdemärgistuse.

Mõju lennunduse arengule

Concorde'i ehitamine sai suurte arendamiskulude tõttu võimalikuks ainult tänu riiklikele toetustele. Ka kommertslennuliinidel ei osutunud Concorde tasuvaks. Viimane Concorde'i lend tehti Air France'i lennukiga 26. novembril 2003. Osaliselt mõjus Concorde'i lendude lõpetamise otsuse vastuvõtmisele 25. juulil 2000 Concorde'iga Pariisi lähedal toimunud lennukatastroof. 
Peamiseks Concorde'i lendude lõpetamise põhjuseks sai siiski majanduslik ebaedu, millele andis lõpliku hoobi reisilennukitega tehtud ennekuulmatu terrorirünnak 11. septembril 2001 Maailma Kaubanduskeskuse kaksiktornidele New Yorgis ning sellele järgnenud reisijateveo reeglite karmistamine reisilennunduses. 
Concorde'i projekt rajas teed Airbusi ajastule ja soodustas hüppeliselt Euroopa lennukiehituse tehnoloogia arengut.