Mikojan-Gurevitš MiG-1

Konstrueerimine ja tootmine

Töö I-200 (kasutati ka nimetust "toode 61") nimelise hävituslennuki projektiga algas Nikolai Polikarpovi konstrueerimisbüroos 1939. aasta juunis. Artjom Mikojan ja Mihhail Gurevitš töötasid Polikarpovi büroos, Mikojan tegeles biplaan hävituslennuki I-153 seeriatootmiseks ettevalmistamisega ning Gurevitš oli peakonstruktori asetäitja. Novembris saadeti Polikarpov töölähetusse Saksamaale, tema äraolekul loodi lennukitehase nr. 1 juures Mikojani ja Gurevitši juhitav konstrueerimisbüroo, mille ülesandeks sai uus hävituslennuk seeriatootmiseks ette valmistada. Alguses allus uus büroo Polikarpovile, alates 1940. aasta juunist tegutses iseseisva konstrueerimisbüroona.  Lähetusest naasnud Polikarpov ei protesteerinud selle muudatuse peale, kuigi koos projektiga oli antud uuele konstrueerimisbüroole üle ka suur osa tema büroo töötajatest. Tema põhitähelepanu oli sel ajal suunatud õhkjahutusega mootoriga hävituslennuki I-180 arendamisele.
I-200 oli segakonstruktsiooniga alltiivaline monoplaan, mille jõuallikaks sai Mikulin AM-35A vedelikjahutsega V-12 mootor. Paralleelselt oli töös projekt nimetusega "toode 63" (vene keeles "izdelije 63"), mis pidi saama veel võimsama Mikulin AM-37 mootori. 1939. aasta detsembris valmisid lennuki joonised ning lennukitehases nr. 1 algas kolme prototüübi ehitamine. Esimene neist valmis märtsis 1940 ja 5. aprillil 1940 toimus katselendur A. Jekatovi piloteeritud I-200 esmalend. Teise prototüübi lennukatsetused algasid 9. mail 1940 ja kolmandal 6. juunil.
Katsetuste käigus saavutas esimene prototüüp aprilli lõpus 7000 m kõrgusel kiiruse 628 km/h ja 24. mail 6900 m kõrgusel 648,5 km/h. Teine prototüüp saavutas 7000 m kõrgusel kiiruse 651 km/h. Nii kiiresti ei olnud lennanud veel ükski Nõukogude Liidu hävituslennuk.
Otsus I-200 seeriatootmiseks võeti vastu juba 31. mail 1940, veel enne lennukatsetuste lõpetamist. Lennukatsetused lõppesid riiklike katsetustega sama aasta augustis, mille I-200 edukalt läbis – küll mitmete märkustega puuduste kohta, mis tuli seeriatootmise käigus kõrvaldada. 9. detsembril 1940 sai lennuk tüübinimeks MiG-1, samal päeval anti enamusele seeriatootmises olnud Nõukogude sõjalennukite tüübinimeks nende peakonstruktorite perekonnanimede esimeste tähtedest tuletised.
Katsetuste tulemusel tehti nõutud muudatused  I-200 neljanda prototüübi ehitamisel. See sooritas esmalennu 29. oktoobril 1940 ning läbis edukalt ka riiklikud katsetused. Samasugused muudatused tehti seeriatootmises 101. lennukist alates ning 9. detsembril 1940 nimetati koosteliinil olnud I-200 lennukid alates sellest lennukist Mikojan-Gurevitš MiG-3.

I-200 kasutus

3. detsembril 1940 andis  Nõukogude Liidu Õhujõudude Peavalitsus välja korralduse nr 0309 I-200 hävituslennukite väeosakatsetuste läbiviimise kohta Krimmis asunud Katša lennukoolis. Katsete läbiviimiseks pidi tehas nr. 1 saatma sinna 10 esimese sarja lennukit ning Lääne Erisõjaväeringkonna 41. hävituslennuväe polk pidi saatma selleks oma lendurid ja tehnilise meeskonna. Katsetuste eest vastutajaks määrati katselendur Stepan Suprun. Enne katsetuste algust toimus Moskvas Õhujõudude Teaduslik-Tehnilises Instituudis kolmel lennukil polgu lendurite ümberõpe MiG-1 lennukitele. Pärast edukalt lõppenud väeosakatseid anti need 10 lennukit üle Jevpatorias paiknenud 146. hävituslennuväe polgule.
1940. aasta jooksul valminud 100 lennukist oli 22. veebruariks 1941 väeosadesse jõudnud 89 ning tehasesse jäänud 11, nende seas ka prototüübid, mida üle anda ei kavatsetudki. Esimeste väeosade hulgas, kes said uued lennukid, olid 39. hävituslennuväe polk (tollal Kaunases, Balti Erisõjaväeringkond) ja 41. hävituslennuväe polk (Białystok, Lääne Erisõjaväeringkond). 1. juuni 1941 seisuga oli Balti Erisõjaväeringkonnas 31 MiG-1 hävituslennukit, Lääne Erisõjaväeringkonnas 37, Kiievi Sõjaväeringkonnas 1 ja Odessa sõjaväeringkonnas 8. Veel kaheksa MiG-1 hävituslennukit oli Nõukogude Liidu merelennuväe üksustes.
Enamik neist lennukeist kaotati sõja esimestel päevadel. MiG-1 kasutamisest lahingutegevuses on vähe andmeid. Kuid vähemalt üks neist lennukeist oli kasutuses kuni 1944. aastani, selle mahakandmise kohta on säilinud akt.

Konstruktsioon

Jõuallikas: vedelikjahutusega V-12-silindriline reasmootor Mikulin AM-35A kolmelabalise muutuvsammuga propelleriga VIŠ-22E. Mootori jahutusvedeliku radiaator asus kere keskosa all ning kaks õliradiaatorit kere ees külgedel. Stardivõimsus 990 kW (1350 hj), 6000 m kõrgusel 880 kW (1200 hj). Mootori mass 830 kg, propelleri läbimõõt 3,00 m, radiaatori ristlõikepindala - 0,23 m², radiaatori maht 40 l.
Plaaner: trapetsikujulise alltiivaga, segakonstruktsioonis, tiib puidust duralumiiniumist talaga, tiiva väändele töötav esiserv kuni talani on kaetud aviovineeriga, alates talast kuni tagumise servani lõuendkattega. Kere moodustab terastorudest sõrestik, mille eesiosa on kaetud duralumiiniumlehtedega, tagant aviovineerist kattega. Normaaljuhtpindadega. Telik kolmerattaline, sabarattaga. Rattad sissetõmmatavad keskele piki tiiba, ka sabaratas oli sissetõmmatav.
Lisavarustus: pimelennu(instrumentaallennu)seadmed, kõrgusnäidik KPA-3bis, raadiojaam RSI-3. Kabiini tagumine seina soomusplaat 8 mm.
Relvastus: üks 12,7 mm kuulipilduja BS, laskemoonavaruga 300 padrunit, kaks 7,62 mm kuulipildujat ŠKAS á 375 padrunit raua kohta. Tiiva alla sai kinnitada kaks 50 kg või 100 kg pommi.