Kitsarööpmeline raudtee

Ajalugu

Maailma esimene kirjalik teade kitsarööpmelisest raudteest ja raudteest üldse pärineb 1556. aastast, kus seda kasutati Tšehhi kaevandustes. Sealne rööpmelaius oli umbes 60 cm. Vagonette lükkasid kaevurid käsitsi. Raudteed levisid kiiresti Lääne-Euroopasse. 16. sajandil kasutatigi raudteid üksnes maa all, 17. sajandil pikendati neid maa peale, harilikult kanali või mõne muu veekoguni. Sealjuures kasutati sama rööpmelaiust nagu maa all. Kitsarööpmelise raudtee kõrgperioodiks võib lugeda 19. sajandi lõppu ja 20. sajandi algust.
20. sajandil on standardrööpmeline ja laiarööpmeline raudtee hakanud tänu tehnika üldisele kiirele arengule kitsarööpmelist järjest välja tõrjuma. Venemaal ja mõnel pool mujal on kitsarööpmelised raudteed kandmas tänapäeval peamiselt veel lasteraudtee, kaevanduste ja turbatööstuse toetamise funktsiooni.

Eelised

Kitsarööpmelise raudtee eeliseks on väiksemad rajamise, kasutamise ja hooldamise kulud. Seetõttu kasutatakse kitsarööpmelist raudteed palju metsades, kaevandustes, istandustes, tööstuses ja sõjaväes, kui liiklus on nii hõre, et standardrööpmelise raudtee rajamine pole õigustatud. Sel põhjusel kasutatakse neid Austraalia ja LAV-i hõredalt asustatud piirkondades.
Väiksema pöörderaadiuse tõttu sobib kitsarööpmeline raudtee kasutamiseks mägedes ja mujal, kus on palju järske kurve. Just mägistel aladel võimaldab see raudtee ehitamisel palju ressursse kokku hoida. Sellepärast on mägistes saareriikides Jaapanis, Indoneesias ja Uus-Meremaal, mis ei pea oma raudteevõrgu arendamisel arvestama teiste riikide standarditega, enamik raudteid kitsarööpmelised.
Kitsarööpmelisi raudteid on odava rajamise tõttu kasutatud siis, kui pärast lühiajalist kasutamist on vaja raudtee üles võtta. Näiteks Inglismaa ja Prantsusmaa vahelise Eurotunneli rajamisel ehitati tunnelisse ajutine raudtee. Kuid tänapäeval on see komme järjest harvemaks muutunud, sest veokid on järjest võimsamad.

Puudused

Kitsarööpmelise raudtee puudused võrreldes standardrööpmelisega on väiksem veokiirus ning veeremi väiksem võimsus ja kandevõime. Nõnda tuleb kitsarööpmelisele raudteele nii-öelda piir ette: neid ei saa laiendada suurema läbilaskevõime jaoks. Sellepärast on 20. sajandil standardrööpmeline raudtee hakanud järjest enam kitsarööpmelisi raudteid välja tõrjuma.
Põhja-Ameerikas takistab kitsarööpmelise raudtee arengut veel üks asjaolu. Enamik raudteevedusid on vähem või rohkem hooajalised, st periooditi vajatakse erineva suurusega veeremit. Eri majandusharudes ja piirkondades on tippaeg erinev. Seetõttu on Põhja-Ameerikas töötatud välja süsteem, mis võimaldab jõude seisvaid vaguneid teistesse piirkondadesse Mehhikost Kanadani välja üürida ja selle eest raha saada. Seda võimalust ei ole kitsarööpmelisel raudteel.
Enamikus riikides, kus kasutatakse kitsarööpmelist raudteed, on selle kõrval suur standardrööpmelise raudtee võrk. Seetõttu on kitsarööpmelise raudtee ülalpidamiskulude hulka arvestatud teistsuguse rööpmega veeremile ümberlaadimise kulud. Saksamaal ja Austrias on viimasel ajal kasutusele võetud muudetava rööpmelaiusega vagunid, mis ei nõua ümberlaadimist. Samuti vähendab ümberlaadimise kulusid konteinerite kasutamine: siis piisab kõigest konteineri ümbertõstmisest ühelt vagunilt teisele.