Estonia (laev 1910)

Norras

Aurulaev ehitati 1910 Trondheimis ja selle algne nimi oli Kong Gudrød. See oli üks viimaseid ajastu-traditsioonilisi reisi-kaubala segalaevu, mis Norras veel ehitati. Laev teostas algul reisi- ja kaubavedusid Saksamaa ja Soome vahel, alates 1920. aastast sõitis Norra rannikul Oslo ja Põhja-Norra sadamate vahel ning aastast 1929 oli vana aurulaeva Haakon Adalstein asenduslaev. 
1930-ndate algul läbis Kong Gudrød ümberehituse, mille käigus kõrgendati tekiehitist lisasilla võrra ja ahtrisse rajati suitsetamissalong.

Tallinna–Stockholmi liinil

1936. aasta jaanuaris ostis Pärnu Laeva A/S laeva eestisse, nimetas Estoniaks ja maikuus hakkas pärast mõningast ümberehitamist koos Kalevipojaga (mis oli selleks juba üksi väikseks jäänud) sõitma Tallinna–Stockholmi liinil. Suurema laeva liiniletulek aitas parandada Eesti-Rootsi sidemeid. Laev sõitis Tallinnast välja kolmapäeviti ja Stockholmist laupäeviti. Alates juunikuust Tallinnast igal esmaspäeval ja neljapäeval ja Stockholmist igal kolmapäeval ja laupäeval. Pilet (söögita) maksis sõltuvalt mugavusest ja klassist 10–35 krooni.
6. aprillil 1939 kella 15 paiku põrkas Estonia Heggarni ja Waksholmi vahel tihedas udus kokku rootsi aurikuga Thjelvar. Mõlemad laevad said olulisi vigastusi ja Estonia oli sunnitud pöörduma tagasi Stockholmi. Õnneks ei saanud kumbki laevadest vigastusi allpool veeliini, mistõttu laevu ei ähvardanud uppumisoht. Inimesed pääsesid tervelt. Ajutiselt asendas Estoniat liinil Kalevipoeg.

Kaaperdamine

Detsembri algul 1939 lahkus Estonia Tallinnast Stockholmi 186 reisijaga, kellest 110 olid poolakatest transiitreisijad Kaunasest. Lisaks oli laeval eestlasi, lätlasi, rootslasi ja soomlasi. Eestlastest muuhulgas A.S Tartu Pank direktor Felix Tanner, Port-Kunda direktor Theodor Hansen ja Stockholmi Eesti saatkonna sekretär Edgar Pärli. Kohale laev õigeks ajaks aga ei jõudnud ja temaga ühendust saada ei õnnestunud. Lõpuks nähti Estoniat Gotlandi lähistel, kuid ta ei vastanud kutsetele. 
Vahepeal 10. detsembril oli laeva kaaperdanud aga saksa mereväe miiniveeskaja Tannenberg ja suunanud priisimeeskonnaga Saksamaale Swinemündesse. Poolakad ja üks briti kodanik ning ka kõlbulik kaup interneeriti. Mõnel meeskonnaliikmel õnnestus jõuludeks kodumaale sõita, kuid enamusel tuli jõulud veeta teadmatuses Saksamaal. Laeva hoiti Saksa võimude poolt kinni mitu nädalat ja alles 6. veebruari õhtul 1940 jõudis see kapten Krabo juhtimisel läbi Stockholmi Tallinna, võttes kaasa 20 reisijat, posti ja segakaupa.

Nõukogude võimu teenistuses

Pärast Eesti okupeerimist Nõukogude Liidu poolt konfiskeeriti Estonia omanikelt Tallinnas 6. augustil 1940, riigistati ametlikult oktoobris ja anti Eesti Merelaevanduse kasutusse. Rootsi sõidud lõpetati. Väidetavalt sõitis ta 1940. aasta sügisel Tallinna ja Hanko vahel. Mingi aja pärast, arvatavalt kevadest, pandi laev Riia–Tallinna (ümber Lääne-Eesti saarte) liinile. 
Ööl vastu 22. juunit 1941 oli Estonia teel Riiast Tallinna. Kapteniks oli A. I. Adamson. Irbe väinas sattus laev seoses Nõukogude Liidu ja Saksamaa vahelise sõja algusega kokku Saksa mereväe 5. kiirpaadi- (torpeedokaatrite) flotilli kuuluvate S 27 ja S 28 -ga, mis paigaldasid sinna parasjagu meremiinitõket. Estonia kaaperdati teist korda ja saadeti Turusse, kus pardal olijad vangistati.

Sõja ajal

Estonia saabus 23. juunil 1941 Turusse. Seal võeti see juba järgmisel päeval omal algatusel kasutusele 1. kiirpaadiflotilli ujuvkasarmuna. Vastava tegevuse ametlik kinnitus ja luba Saksa mereväe Põhjagrupeeringu juhtkonnalt tuli alles 3. juuliks. 
Turusse ei jäänud laev siiski kauaks. 22. augustil määras Berliini priisikohus laeva Saksamaa üldisse kasutusse. Osad laeva sõjaeelsed Pärnu Laeva A/S osanikud olid Saksamaale ümber asunud baltisakslased, kes said firma Schmidt, Witte & Co kaudu uuesti laeva omanikeks 19. septembrist. Laev kanti registeisse Danzigis. Omanikelt rekvireeriti laev nüüd omakorda Saksa mereväe poolt ja anti varem sõjasaagiks saanud 5. kiirpaadiflotillile saatelaevaks (baaslaevaks). 7. aprillil 1942 anti Estonia üle 7. Kiirpaadiflotillile Swinemündes. 1943. aastal oli laev samas ujuvkasarmuks I mereväe õhutõrjekoolile ja allveelaevarelvastuse lühikursustele. 1. jaanuaril 1945 anti Estonia toimingute kinnitamiseks ilmselt vahepeal reorganiseeritud Schmidt, Witte & Co-le uuesti üle ja võeti samas uuesti mereväe kasutusse I mereväe õhutõrjekoolile. Veebruarist viidi laev üle Kiel-i IV õhutõrjekooli ujuvkasarmuks. Estonia sai liitlaste poolt Kielile tehtud õhurünnakutes tõsiselt vigastada. 
Vigastuste ja kehva seisukorra tõttu ei võetud laeva ka pärast sõja lõppu sõjasaagiks, see ei sobinud ka sõjakahjude reparatsiooniks.

Pärast sõda

27. septembril 1945 jäeti kehvas seisus Estonia Rendsburgi lähedale Borgstedti kitsusse teenistusest välja arvatuna ja ametkondlikult kasutuskõlbmatuks tunnistatuna seisma märgistusega X 2050.
1952. aastal, kui Saksamaa sai juurde kärbitud merevabadusi, ostis laeva Carl Wasp Heikendorfist. Uue nimega laev Volker Waap viidi Rendsburgi Nobiskrugi tehasesse remonti ja ümberehitusse. Ümberehituse käigus pikendati laeva keret 72,3 m-ni ja paigaldati 7-silindriline 2-taktiline Sulzeri diiselmootor. Mahutavus suurenes 1163 brutoregistertonnini. Laev sai uued vööri- ja ahtriosa. 1953 läks laev Landesbank & Girozentrale Schleswig Holstein omandusse, kes müüs selle 1954 edasi laevaomanik S. Steinile Hamburgis, kes lõpetas ümberehitustööd. Uueks nimeks sai Mönkedamm ja laev asus teenistusse juulis 1954. 
1955. aasta aprillis sõitis Mönkedamm Stockholmi lähistel skäärides madalikule, kuid tänu vaiksele ilmale ei saanud suuri vigastusi. Täpselt aasta hiljem 1956. aasta aprillis puhkes Lübeckis laeval kambüüsis tulekahju, mis levis kiiresti peatekile ja ohustas mainaruumi. Tuli suudeti siiski juba tunni ajaga kustutada.
1956. aastal asendati peamasin 1200-hobujõulise 8-silindrilise 2-taktilise Suzleri diiselmootoriga, mis andis kiiruseks 11 sõlme.
7. oktoobrist 1957 oli laev kasutuses autopraamina Lübecki ja Trelleborgi või Stockholmi vahel. Igal nädalal veeti Rootsi umbes 170 sõidukit. 
7. novembril 1957 põrkas Mönkedamm Rootsi saarest Utklippanist u 15 miili lõunapool kokku rootsi aurikuga Monestra, mis raske avarii tagajärjel uppus.
1963. müüdi laev edasi uuele operaatorile Lübeck Linie, sai uueks nimeks Overbeck ja jätkas autopraamina samadel liinidel.

Belgia kaudu Kreekasse

13. juunil 1967 müüdi laev belgia firmale Ferdinand Carron ja sai uueks nimeks Boom. veel samal aastal võttis laeva üle Antwerpen Kustvaart Mij. 2. jaanuaril 1968 müüdi Boom edasi Kreeka firmale G. Tzortzis, K. Sykias & P. Bouldournis Pireuses. Uueks nimeks sai Eftychia, alates 1970 aga Phaedra. Laeva edasise saatuse kohta on versioon, et see müüdi 1977 Filipiinidele, kus oli käigus veel 1990-ndate keskpaigas. Samas on andmed, et laev oli Kreeka laevaregistris vähemalt kuni 1993., võib-olla isegi 1997. aastani. 
Näib, et kirju elulooga ja auväärne laev on tänaseks siiski maha kantud.

Aurulaevana

Laeva algne pikkus oli 65,64 m, laius 9,39 m ja süvis 6,63 m. Kogumahutavus 1181 brutoregistertonni. Laeval olid I, II ja III klassi, vaheteki- ja tekikohad – kokku 250. Reisijaile olid söögisaal, kohvik-restoran, daamide ja suitsetamise salongid ning baar ja einelaua ruum III klassile ja vahetekil reisijatele. Laeval oli ebaharilikult pikk laevatekk (saksa Laufbahn). Kõik ümberehitused, mis Eestis tehti kodumaise tööjõu ja materjaliga. Peamiselt tarvitati AS Lutheri vineeri. Esmakordsena Eesti liinilaevadel oli Estonial raadiotelefoni ühenduse seade, mis võimaldas reisijail pidada sidet telefoni teel omaste ja tuttavatega. Siiski tuli seda teha Soome raadiojaama kaudu, kuna Eesti oma telefoniasjandus ei suutnud veel sedavõrd ajanõuetega kaasas käia. Laev võis võtta peale lisaks kuni 1000 tonni kaupa.

Mootorlaevana

Ümberehituse käigus pärast II maailmasõda Saksamaal sai laevast autopraam ehk autoveolaev. Laeva keret pikendati 72,3 meetrini ning ehitati uus vöör ja ahter. Laev sai keskossa täiesti uue väikese tekiehitise sillaga ja teise tekiehitise ahtrisse. Mahutavust suurendati 1163 brutoregistertonnini ja autod paigutati nii laeva sisemusse, kui ka tekile. Laeva kohal kõrgus 6 iseloomulikku ventilatsioonikorstent. Jõuseadmeks paigaldati 7-silindriline, hiljem aga 8-silindriline 2-taktiline Sulzeri diiselmootor.