Potez 25

Arendus

1923. aastal alustas firma Avions Henry Potez luurelennuki Potez 15 ehitamist. Sellest saadud kogemust kasutades alustati juba järgmisel aastal veidi suurema ja võimsama mootoriga mitmeotstarbelise lennuki väljatöötamist. Kui Potez 15 oli klassikaline biplaan, siis Potez 25 sai oluliselt väiksemate mõõtmetega alumise tiiva ning oli nn pooleteisetiivaline ehk prantsuse keeles sesquiplane. 
450-hobujõulise Hispano-Suiza 12Ga W-12 mootoriga Potez 25 prototüüp anti 1925. aasta mais riiklikku lennundustehnika instituuti (prantsuse keeles Service technique de l'aéronautique (STAé)) katsetamiseks. Katsetel jäädi lennukiga rahule – leiti, et selle puhul on heas tasakaalus lennukiirus, manööverdusvõime ja vastupidavus – ning sooviti seda lennukit tellida suuremal arvul.
Potez 25 seerja lennukite ehitamist alustati 1926. aasta algul Avions Henry Potezi tehases Méaulte'i linnas, hiljem litsentsi alusel ka A.N.F. Les Mureaux, Farmani, Hanriot' ja Loire'i tehastes. 
Poolas ehitati litsentsi alusel riiklikus Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS) tehases 150 ja Plage i Laśkiewicz tehases samuti 150 lennukit. 1928. aastal katsetati esimest Poolas valminud Potez 25 lennukit Varssavi lennundustehnika instituudis ning sealt antud soovituste tulemusel muudeti veidi Poolas ehitatud lennukite konstruktsiooni. Enamus Poolas ehitatud lennukeist said Lorraine-Dietrich 12Eb mootorid, viimased 47 lennukit aga Poolas litsentsi alusel toodetud veidi võimsamad PZL Bristol Jupiter VIIF tähtmootorid. Poola viimane Potez 25 ehitati 1932. aastal.  
Rumeenias ehitati IAR tehases 70 Potez 25 lennukit. Jugoslaavias Novi Sadis asunud Ikarusi tehases aastatel 1928–1932  Gnome&Rhône 9Ad mootoriga 220 lennukit. Portugalis alates 1932. aastast OGMA tehases 27 lennukit. Kokku valmistati Prantsusmaal kaugelt üle 2500 Potez 25 lennukit, koos litsentslennukitega arvestatakse Potez 25 arvuks u 3600. Henri Potez on intervjuudes rääkinud ka rohkem kui 4000 ehitatud lennukist.

Kasutus Eestis

Eesti ostis 1925. aasta novembris neli Gnome&Rhône 9Ac mootoritega (Prantsusmaal toodetud Bristol Jupiter IV mootori meetermõõdustikus koopia) Potez 25.13 lennukit. Eesti lennukid vastasid oma konfiguratsioonil Prantsusmaa lennuväe A2-versioonile, olid relvastatud kahe sünkroonitud Darne'i kuulipildujaga ning lendurvaatlejal oli Lewis pöördturellis, varustatud raadioaparatuuri, aerofotoaparaatide, fotokuulipilduja ja öölennuseadmetega. 
Lennukid jõudsid Tallinna 1926. aasta augustis ning said Eesti lennuväe numbrid 93–96.
1927. aastal osteti neile lisaks veel viis Potez 25.25 lennukit, millel oli veidi võimsam Gnome&Rhône 9Ad mootor (Bristol Jupiter V koopia) ning veidi muudetud telikut. Rataste vahe oli laiem ning talvel võis lennukid panna ka suuskadele. Need lennukid saabusid Eestisse 1928. aastal ning said Eesti lennuväe numbrid 97–101.
Esimesed neli lennukit olid varustatud ka topeltjuhistega ning need läksid esialgu lennukooli käsutusse treeningulennukiteks. Hiljem olid kõik üheksa lennukit Tartus asunud Üksiku Lennuväedivisjoni nr 2 kasutuses. 
Üks lennukeist kaotati 4. mail 1931 toimunud lennuõnnetuses, kui Tartust Tallinna lennanud lennuk nr 98 sattus tihedasse uttu ning lendas Lasnamäe lennuvälja otsides vastu Punast majakatorni. Piloot Arthur Johannes Sepp ja kaasa lennanud ÜLD nr. 2 ülem major Johannes Robert Sööt hukkusid. 
Ülejäänud kaheksa lennukit müüdi koos kaheksa Bristol Bulldog hävituslennukiga 1937. aastal rahvusvahelisele relvaärimehele, kes need omakorda Hispaania Vabariigi valitsusele maha müüs. Need lennukid hävisid Hispaania kodusõjas.

Konstruktsioon

Potez 25 oli puitkonstruktsiooniga kahekohaline ühemootoriline pooleteisetiivaline lennuk. Lennuki kere oli ristlõikes nelinurkse puitfermiga. Tiibade ja kere jäikuse saavutamiseks kasutati trosspinguteid. Kere mootoriosa oli kaetud alumiiniumlehtedega, keskel kasutati katteks vineeri ning sabaosas riiet.
Nii ülemine kui alumine tiib olid kahetalalised, riidekattega. Ülemine tiib koosnes kolmest osast: ristlõikelt tilgakujulise tugedega kere külge kinnitatud tiiva keskosast ning kahest selle külge kinnituvast tiivakonsoolist. Alumine tiib koosnes kahest kere külge kinnituvast konsoolist. Tiibade vahel oli mõlemal pool keret üks terastorudest vahetugi. Tiivataristu jäikus tagati teraslintidest pingutitega.
Kiil ja stabilisaator olid puitkonstruktsioonis riidekattega. Stabilisaatori kohtumisnurka oli võimalik maapeal muuta. 
Lennuki telik oli samuti tilgakujulise ristlõikega terastorudest, sabakark puidust. Teliku ratastel olid kummiplaatidest amortisaatorid, sabakargul kumminöörist. Sabakark oli juhitav.
Lennukil oli kaks kabiini. Piloodikabiin oli esimene ning selles olid kõik navigatsiooni ja juhtimisseadmed. Tagumine kabiin oli lendur-vaatlejale ning selles oli pommide heitmise kontrollpaneel. Osa lennukeid ehitati topeltjuhistega, et vaatleja saaks pommitamise ajaks lennuki juhtimise üle võtta.
Lennuk oli relvastatud kolme kuulipildujaga. Osa lennukeid oli ühe sünkroonitud kuulipildujaga ning Lewise paariskuulipildujaga vaatleja kabiinis pöördturellis. Teised kahe sünkroonitud kuulipildujaga ja ühe kuulipildujaga pöördturellis. Pommituslennukeil oli üks pommikinnitus kere all (kuni 300 kg pommi jaoks) ning kümme väikeste pommide kinnitamiseks sobilikku kinnitust alumise tiiva all. Luurelennukeil kerealune pommikinnitus puudus. Pommide päästmine toimus elektriliselt. Elektrisüsteemi toiteks olid lennukil aku ja alumisele tiivale kinnitatud tiivikuga elektrigeneraator.
Prantsusmaal ehitatud lennukid olid tavaliselt värvitud kahe värviga – kere pealt ja külgedelt ning tiibade ülemine pool tumeroheliseks ning kere ja tiibade alumine pool helesiniseks. Ka Eestis kasutatud lennukid olid algselt värvitud samamoodi. Hiljem remontide käigus värviti need üleni alumiiniumivärvi.