Tenerife lennukatastroof

Eellugu

Mõlemad lennukid olid teel Gran Canariale. Pan Ami lend 1736 oli oma teekonda alustanud Los Angelesest ning teinud vahepeatuse New Yorgi Kennedy lennujaamas, kus ka meeskond vahetus. Lennukis oli 380 reisijat ja 16 meeskonnaliiget. Tegemist oli Pan Ami esimese Boeing 747-ga.
KLM-i lend 4805 oli tšarterlend, mis alustas teekonda Hollandist Amsterdamist. Lennukis oli 234 reisijat ja 14 meeskonnaliiget.
Sihtpunktile lähenedes said mõlemad lennukid teate, et Gran Canaria Las Palmase lennujaamas oli äsja plahvatanud terroristide pandud pomm. Kõik Gran Canariale teel olnud lennukid suunati ümber läänepoolsele naabersaarele Tenerifele. Kokku suunati Los Rodeose lennujaama vähemalt viis suurt reisilennukit.

Los Rodeose lennujaam

Los Rodeose lennujaam oli väike, suhteliselt algelise varustusega lennujaam, mis paiknes mägedevahelises orus, kus ilmastikutingimused väga kiiresti vaheldusid. Lennujaamal oli ainult üks maandumis- ja hoovõturada ning sellega paralleelne ruleerimisrada. 
Et lennujaam teenindas peamiselt kohalikke lende, ei olnud personal ega infrastruktuur valmis nii suurte lennukitega tegelemiseks. Tööl oli parajasti vaid kaks lennujuhti, koormus aga ümbersuunatud lennukite tõttu tavapärasest märksa suurem. Lennujaamas puudus radar maapealse tegevuse jälgimiseks, samuti ei töötanud ainsa raja märgistustuled.
Et ruleerimisrajal parkisid starti ootavad ümbersuunatud lennukid, ei saanud seda manööverdamiseks kasutada ning lennukid pidid stardipositsioonile sõitmiseks kasutama ainsat stardirada ja seejärel ümber pöörama.

Ettevalmistused õhkutõusuks

Mõlemad Boeingud maandusid lennuväljal ning asusid ootama, et Gran Canaria lennujaam avataks. Mägede vahele oli laskunud nii tihe udu, et nähtavus oli ainult 300 meetrit.
KLM-i lennuki kapten otsustas ooteaega kasutada tankimiseks, et hiljem saaks kiiremini järgmisele lennule asuda, kuid see lükkas õhkutõusu veel 35 minutit edasi ja andis udule rohkem aega koguneda. Pan Ami lennuk ootas tema selja taga järjekorras. 
Pärast tundidepikkust ootamist anti lõpuks KLM-i lennukile korraldus stardipositsioon sisse võtta. Lennuk sõitis raja lõppu ja keeras ennast ümber. Samal ajal aga liikus talle vastu Pan Ami lennuk, mis oli saanud korralduse kolmandalt ühendusteelt ruleerimisrajale keerata, kuid ei olnud seda teinud. Siiani pole selge, kas mööda sõideti kogemata või hindas kapten umbes 145-kraadise pöördenurga liiga järsuks ega proovinudki, eelistades hoopis mugavamat neljandat teed. Hiljem väitis kaaspiloot, et meeskond oli lennujuhtide instruktsioonidest teisiti aru saanud. Et lennuk oli esimesest ühendusteest raadiokõneluse ajaks juba möödunud, olevat meeskond arvanud, et vasakule tuleb pöörata kolmandalt teelt nende tollasest asukohast arvates. Ühendusteed olid tähistamata ja polnud ka kindel, kas piloodid kolmandat teed üldse märkasid.
KLM-i lennuk hakkas samal ajal aga liikuma, kuigi ei olnud luba õhkutõusmiseks saanud. Meeskond ei teadnud, et vaid 1400 meetri kaugusel on nende teel ees teine lennuk. Udu tõttu ei näinud kummagi lennuki meeskond teist lennukit ega ka lennujuhid kumbagi lennukit.

Kokkupõrge

Hetk enne õnnetust sai Pan Ami kapten aru, mis toimub. Ta püüdis lennukit kõrvale juhtida, kuid oli juba hilja. Ka KLM-i kapten püüdis viimasel hetkel õhku tõusta, kuid lennuki mootor riivas napilt teist lennukit, ning sellest piisas. Kiirusel 290 km/h liikuv lennuk põrkas vastu seisvat lennukit ja plahvatas. Olukorra muutis hullemaks ka äsja tangitud lisakütus. Kõik KLM-i lennukis olnud inimesed hukkusid.
Lennujuhid rajal toimuvat ei näinud, kuid kuulsid plahvatust. Anti häire, kohale sõitsid tuletõrjemeeskonnad, kes aga esialgu Pan Ami lennukit üldse ei märganudki. Lennukis oli ellujäänuid ning 61 inimesel õnnestus enne lennuki plahvatamist sellelt maha hüpata. Pääsesid teiste hulgas ka lennuki kapten, kaaspiloot ja pardainsener.

Õnnetuse uurimine

Juhtimiskeskuse ja lennukite mustade kastide lindistuste põhjal selgus, et KLM-i kapten ei olnud ilmselt kuulnud ei keskuse korraldust starti ootama jääda ega ka Pan Ami piloodi teadet selle kohta, et nad on veel rajal ees. Infosulu põhjustas kasutusel olnud raadiosidesüsteem. Kõik lennuväljal olnud lennukid ja juhtimiskeskus kasutasid ühenduse pidamiseks sama sagedust, kuid sõnum oli kuuldav vaid siis, kui rääkis üks inimene korraga. Kaks samaaegset sõnumit tekitasid raadios vaid ragina. Selgus, et keskuse korraldus starti ootama jääda ja Pan Ami lennuki hoiatus anti eetrisse üheaegselt ning KLM-i lennukis ei kuuldud seetõttu kumbagi.
Kui KLM-i lennuk oli juba liikuma hakanud, teatas Pan Ami meeskond veel kord oma asukohast ning seda kuulis vähemalt KLM-i pardainsener, kes ka kapteni tähelepanu sellele juhtis, kuid ei julgenud ilmselt kogenud kolleegi otsust vaidlustada. Kapten oli väga kogenud piloot, kes aga oli viimased kuud veetnud põhiliselt instruktorina simulaatoris. Kahtlustati, et see võis põhjustada osalise reaalsustaju kaotamise, sest ta oli harjunud arvestama ainult tehniliste parameetritega ja unustas välismaailma. Lisaks tahtis ta kiiresti õhku tõusta, sest meeskonna lubatud järjestikune lennuaeg oli täis saamas, aga Gran Canarialt pidid nad tegema veel ühe lennu.
Kuigi õnnetuse juhtumisele aitas kaasa palju väiksemaid tegureid, oli KLM lõpuks nõus peamise süü enda peale võtma ning ohvritele ja nende omastele kompensatsiooni maksma.

Õnnetusejärgsed ümberkorraldused

Kattuva rääkimise takistamine on võimalik, kuid selleks on vaja blokeerivat lisaseadet, mis ei ole kohustuslik.
1978. aastal avati Tenerife saare lõunaosas uus lennujaam (Tenerife Lõunalennujaam), mis on sobilik suurte lennukite vastuvõtuks. Põhjalennujaam teenindab nüüd regionaalseid lende. Pärast õnnetust hankis lennujaam ka maapealse radari.
Õnnetuse uurimisel selgus ka tõsiasi, et suhtlemiseks ei kasutatud standardseid väljendeid ning see raskendas arusaamist. Pärast õnnetust kehtestati selle kohta rangemad reeglid. Näiteks ei tohi enam kasutada sõna take-off muul juhul, kui tõesti ainult stardiloa või startimise kohta.