Mikojan-Gurevitš MiG-29

Ülevaade

MiG-29-l on sarnased aerodünaamilised omadused Suhhoi Su-27-ga, kuid leidub ka märkimisväärseid erinevusi. Lennukil MiG-29 on keskosast tahapoole suunatud tiivad, millel on otstepikendused (LERX ehk leading edge root extension). Tiivad on suunatud 40° nurga all, kus asuvad kaks vertikaalset tiiba.  
Lennukil MiG-29 on hüdrauliline juhtimissüsteem ja SAU-451 kolmeteljeline autopiloot, kuid puudub elektrooniline juhtimine (ingl fly-by-wire flight control system). Vaatamata sellele on MiG-29 märkimisväärselt hea hetkelise manöövri sooritaja ja võimeline tegema surmasõlmi. Lennuki raam koosneb peamiselt alumiiniumist ja vähestest komposiitmaterjalidest, mis on võimelised taluma kuni 9 g (88 m/s²) raskusastmega manöövreid. Juhtimisseadmetel on väiksed piirajad, mis hoiavad ära g ja alpha piiride ületamist, aga neid saab manuaalselt eemaldada.

Jõuallikas

MiG-29 on kaks Klimov RD-33 turbofan mootorit. Lennuraadius on 1500 km, koos lisapaakidega 2100 km.

Kabiin

Kabiinis asub juhtkang tavaliselt keskel ja vasaku käe all asuvad kiiruse reguleerimise seadmed. Piloot istub Zvezda K-36DM evakueerumisistmel (ingl ejection seat) , millel on märkimisväärselt head näitajad lennukist väljumisel hädaolukorras. 
Kabiinis on abikuvarid ehk esiklaasinäiturid (ingl head-up display, HUD), mis lihtsustavad näidikute vaatamist. Kabiinis on ka Shchel-3UM kiivrile kinnitatud ekraan, kuid puudub HOTAS ehk käed-juhtimiskangil-süsteem. Asjad kabiinis on asetatud nii, et see sarnaseks varasemale MiG-23 ja teistele Nõukogude Liidu lennukitele. Vaatamata sellele on MiG-29 tänu kumerale klaasile palju parem nähtavus kui varasematel Vene hävituslennukitel.

Relvastus

MiG-29 relvade hulka kuulub üks GSh-30-1 30 mm kahur. Algsel MiG-29 olid 150-lasulised salved, mida vähendati 100-lasuliste salvedega.  Algne MiG-29B lennuk ei suuda lasta kahurist, kui kantakse kaasas keskmist lisakütusepaaki, sest see piirab hülsi eemaldumist kahuritorust. See viga eemaldati uuemas MiG-29S versioonis. Sisemised kinnitused suutsid kanda kas 1150 liitrit (300 US gal) paaki, ühte Vympel R-27 (AA-10 “Alamo”) keskmise laskeraadiusega raketti või kokkupakitud pomme ja rakette. Mõningad Vene hävituslennukid suutsid kanda tuumalõhkepead lennuki sees. Välimised kinnitid üldjuhul kandsid R-73 (AA-11 “Archer”), kuid oli kasutajaid,  kes kandsid nendega R-60 (AA-8 “Alphid”). Veel oli võimalik paigutada üks 1500-liitrine (400 US gal) paak põhja alla kahe mootori vahele.

Ajalugu

Kuigi MiG-29 tõelisi sooritusi saab lugeda vaid 1977. aastast kuni 1980. aastate keskpaigani, kus püsiv luure ja suurema juurdepääsu tagamine Nõukogude välispunktide abil suurenes, võimaldas see tõeliselt hinnata lennuki võimeid. Esimesed MiG-29-d olid väga asjalikud hävitajad, mis suutsid konkureerida kaasaegsete F-18 ja F-16 hävitajatega. Kuid nende vähene võimsus mõjutas suuresti hävitajate võimekust lähiõhukaitse missioonidel. Nõukogude Liit eksportis osa lennukeid välismaale. Kuna neljanda generatsiooni hävituslennukid nõudsid pilootide erakordset treeningut õhukaitse infrastruktuuris ja pidevat uuendamist, võib MiG-29 ajalugu erineda riikide õhujõududes.

Nõukogude Liit

MiG-29 toodi esimest korda avalikkuse ette läänes, kui Nõukogude Liit avalikustas hävitaja Soomes 2. juulil 1986. Kaks MiG-29 avalikustati Farnborough' lennundusnäitusel Suurbritannias 1988. aasta septembris. Järgmisel aastal esitleti hävitajat Pariisi lennundusnäitusel, kus sellega juhtus õnnetus juba esimesel näitusenädalal. Pariisi lennundusnäitus oli teine kord, kui Nõukogude Liit pani välja hävitaja, esimene kord oli aastal 1930. Lääne vaatlejatele avaldas hävitaja erakordset muljet oma võimekuse ja kiirusega.
Pärast Nõukogude Liidu lagunemist said MiG-29 peamiselt kasutust äsja moodustatud Venemaa õhujõududes.

Venemaa

1993. aasta juulis põrkasid õhus kokku kaks Venemaa õhujõudude MiG-29-t Royal International Air Tatoo lennundusnäitusel. Maa peal keegi tõsiseid vigastusi ei saanud ning mõlemad piloodid suutsid evakueeruda ja ohutult maanduda. Venemaa õhujõud koondasid kõik enda MiG-29-d pärast Siberi õnnetust 17. oktoobril 2008. Pärast teist õnnetust MiG-29-ga Lääne-Siberis detsembris 2008 tunnistati, et MiG-29 hävitajad ei ole enam võimelised sooritama ega täitma Venemaa õhujõudude nõudmisi. Hävitajate vanusel oli suur roll, miks MiG-idest loobuti, umbes 70% hävitajatest olid hinnatud liiga vanaks, et õhku tõusta. MiG-29 ei ole saanud uuendusi pärast Nõukogude Liidu lagunemist. Põhjus, miks MiG-29-t ei uuendatud, oli see, et otsustati lennukite Su-27 ja MiG-31 kasuks. 4. veebruaril 2009 jätkasid Venemaa õhujõud lende MiG-29-ga. Kuid märtsis 2009 nõudsid Venemaa õhujõud parandustöid vaatluste ajal avastatud korrosiooni tõttu.  Umbes 100 MiG-i tehti korda, et lende jätkata. Venemaa õhujõud hakkasid uuendama MiG-29-t oma eelneva ja tavapärasema MiG-29 SMT moodi. Kuigi Alžeeria lükkas tagasi 35 MiG-29SMT/UBT-d, andis Venemaa sisse tellimuse luua 16 uut uuesti üles ehitatud MiG-29SMT-d 14. aprillil 2014, eeldades need valmis saada aastaks 2017.
4. juulil 2015 sattus MiG-29 õnnetusse Astrahani õppuste käigus. Kuu hiljem sattus järgmine MiG-29  õnnetusse Kuštševskaja küla lähedal Krasnodari krais. Piloot evakueerus turvaliselt. Järgnevalt juhtus veel hulk õnnetusi 2015. aastal, õnnetuste põhjuseks loeti vähest treeningut.