Γέφυρα Νέας Ποτίδαιας

Κατάστρωµα

Το σύµµικτο κατάστρωµα της γέφυρας εδράζεται επί των βάθρων µέσω ελαστοµεταλλικών εφεδράνων. Μορφώνεται µε τρεις κύριες χαλύβδινες δοκούς διατοµής διπλού ταυ (Ι) σταθερού ύψους 2.40 m µε µεταβλητά πλάτη άνω και κάτω πελµάτων ανάλογα µε το τµήµα της (κεντρικό, πλαϊνά ανοίγµατα) (Σχήµα 1). Η κάθε κύρια δοκός συντίθεται από 13 σπονδύλους ενωµένους µε κοχλιωτές συνδέσεις. Οι κύριες δοκοί συνδέονται µεταξύ τους µε εγκάρσια δικτυωτά ή ολόσωµα διαφράγµατα, ενώ στο άνω πέλµα υπάρχουν αντιανέµιοι σύνδεσµοι, απαραίτητοι για την ευστάθεια του µεταλλικού φορέα κατά την ανέγερσή του. 
Η πλάκα καταστρώµατος, εξ οπλισµένου σκυροδέµατος Β35, πάχους 0.30 m, συνδέεται µε τις χαλυβδοδοκούς µέσω διατµητικών ήλων τύπου Nelson.

Κατασκευή χαλυβδοδοκών

Οι χαλυβδοδοκοί µορφώθηκαν µε ελάσµατα συγκολληµένα εργοστασιακά µε συνεχείς ηλεκτροραφές. Το πάχος των κορµών κυµαινόταν, ανάλογα προς τις απαιτήσεις της µελέτης, από 20 έως 25 mm. Αντίστοιχα οι διαστάσεις των πελµάτων κυµαίνονταν µεταξύ 750 × 25 έως 880 × 80 (άνω πέλµα) και 880 × 25 έως 880 × 80 (κάτω πέλµα). Για λόγους µεταφοράς το µήκος των επιµέρους τµηµάτων των δοκών δεν υπερέβαινε τα 13.2 m. Η αποκατάσταση της συνέχειας πραγµατοποιήθηκε µε προεντεταµένους κοχλίες 10.9.  Τα δευτερεύοντα στοιχεία του έργου (διαφράγµατα, αντιανέµιοι) µορφώθηκαν µε γωνιακά
εµπορίου. Τα επιµέρους στοιχεία προσυναρµολογήθηκαν στο εργοστάσιο παραγωγής και στη συνέχεια µεταφέρθηκαν στο εργοτάξιο.

Εγκατάσταση φορέα

Λόγω της δυσκολίας πρόσβασης γερανών αλλά και του ύψους της κατασκευής επιλέχθηκε η µέθοδος εγκατάστασης του φορέα µε προώθηση. Ο φορέας συναρµολογήθηκε πίσω από το 1ο ακρόβαθρο επί προσωρινών βάσεων και κυλίστρων. Μετά το πέρας της συναρµολόγησης ενός αριθµού σπονδύλων, το σύνολο του συναρµολογηµένου φορέα προωθείτο µε κατεύθυνση προς το άλλο άκρο της γέφυρας. Για την προώθηση χρησιµοποιήθηκαν µεταλλικά κύλιστρα τοποθετηµένα στα ακρόβαθρα και µεσόβαθρα. Τα κύλιστρα περιελάµβαναν και πλάγιους προφυλακτήρες - οδηγούς για την ευθυγράµµιση του φορέα κατά τη φάση της προώθησης. Το πίσω τµήµα του φορέα και συγκεκριµένα η κεντρική δοκός, ήταν συνδεδεµένο µέσω συρµατοσχοίνου µε βαρέως τύπου βαρούλκο (βίντσι), πακτωµένο σε κατάλληλη θέση µεταξύ του ακροβάθρου προώθησης και του πρώτου µεσοβάθρου. Πέραν του βασικού συστήµατος έλξεως υπήρχε και ένα ανεξάρτητο εφεδρικό. Για τη µείωση του εν προβόλω µήκους του φορέα κατά τη φάση της προώθησης τοποθετήθηκε στο πρόσθιο µέρος του φορέα µια ελαφρά, δικτυωτή µεταλλική κατασκευή (προωθητικό ρύγχος). Στο κάθε στάδιο της προώθησης ο φορέας εδραζόταν στις δύο ακραίες δοκούς και σε τρία
τουλάχιστον σηµεία τους κατά µήκος.
Σε κάθε φάση προώθησης ελέγχονται: 
• η ασφάλεια του συνόλου έναντι ανατροπής
• οι τάσεις του χάλυβα στις κρίσιµες διατοµές
• το βέλος του προβόλου
• η ασφάλεια έναντι τοπικής σύνθλιψης του πέλµατος πάνω από τα κύλιστρα
• η ασφάλεια έναντι τοπικού λυγισµού και κύρτωσης του κορµού των δοκών
• οι ηλεκτροκολλήσεις
• τα µέλη του συστήµατος προώθησης (βαρούλκο, συρµατόσχοινα, κύλιστρα, προφυλακτήρες, 
οδηγοί κλπ.).
Η αλληλουχία των εργασιών ήταν η ακόλουθη: 
α) προετοιµασία χώρου συναρµολόγησης (τοποθέτηση κυλίστρων, πλαγίων οδηγών, βαρούλκων) 
β) συναρµολόγηση του προωθητικού ρύγχους και του 1ου σπονδύλου
γ) πρώτη προώθηση του φορέα
δ) συναρµολόγηση των υπολοίπων σπονδύλων και σταδιακή προώθηση (η διαδικασία αυτή επαναλαµβάνεται έως ότου η άκρη του ρύγχους προσεγγίσει το δεξιό ακρόβαθρο) 
ε) συναρµολόγηση του οπίσθιου ρύγχους
στ) ολοκλήρωση προώθησης
ζ) αποσυναρµολόγηση προωθητικού και οπίσθιου ρύγχους, αφαίρεση στοιχείων έλξης (βαρούλκου και συρµατοσχοίνων) 
η) προσωρινή υπερύψωση φορέα µε γρύλλους στα βάθρα Μ1 και Μ2 για την ελευθέρωση των κυλίστρων
θ) υποβιβασµός φορέα και έδραση επί των µόνιµων εφεδράνων.
Η διαδικασία της συναρµολόγησης και προώθησης στη τελική θέση του µεταλλικού φορέα διήρκεσε περί τις 90 ηµερολογιακές ηµέρες και περιέλαβε 7 επιµέρους προωθήσεις µε µέγιστη διαδροµή 39.0 m. και στιγµιαία ταχύτητα περί το 1.0 m/min. Η µέγιστη οριζόντια δύναµη έλξης που ασκήθηκε από το βαρούλκο για την υπερνίκηση των τριβών ανήλθε σε ~5.5% του συνολικού βάρους του µεταλλικού φορέα. Προς διευκόλυνση της κατασκευής ένα µέρος των προπλακών τοποθετήθηκε επί του φορέα και προωθήθηκε µαζί του.

Πλάκα κυκλοφορίας

Η πλάκα κυκλοφορίας, πάχους 0.30 m από σκυρόδεµα Β35, µορφώθηκε µε προκατασκευασµένες πλάκες πάχους 0.10 m και επί τόπου σκυρόδεµα πάχους 0.20 m. Οι πρόπλακες ήταν φέρουσες µε ενσωµατωµένο τον οπλισµό της τελικής πλάκας. Προ της τοποθέτησής τους είχαν δοκιµασθεί τόσον από πλευράς αντοχής όσον και παραµορφώσεων στο εργοτάξιο. Η συντήρηση του σκυροδέµατος υπήρξε, λόγω και των µικρών θερµοκρασιών περιβάλλοντος, πολύ προσεκτική
(θερµοµόνωση, διατήρηση υγρασίας) και συστηµατική. Μετά την ωρίµανση του σκυροδέµατος δεν εντοπίσθηκαν πουθενά ρωγµές.

Σύστηµα βαφής

Το σύστηµα βαφής προδιαγράφτηκε από τον Κ.Ε. Ίσως και λόγω του θαλασσίου περιβάλλοντος ήταν ιδιαίτερα αυστηρό, εγγυώµενο διάρκεια ζωής 20 ετών. Εφαρµόσθηκαν 4 στρώσης βαφής, συνολικού πάχους 550 µm, µε ίνες γυαλιού (ανόργανος πυριτικός ψευδάργυρος, ενδιάµεσες εποξειδικές στρώσεις, εξωτερική στρώση πολυουραιθάνης).

Συντελεστές του έργου

Το έργο, που υπήρξε το πρώτο σύµµικτο που κατασκευάσθηκε στην Ελλάδα µε τη µέθοδο της προώθησης, µελετήθηκε από τη ∆ΟΜΗ Ο.Ε. (Ι. Μπαζός, Ι. Σπυρόπουλος) και ελέγχθηκε από το γραφείο Leonhardt, Andr‰ und Partner. Η κατασκευή έγινε από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Ε. υπό τη διεύθυνση των συναδέλφων κ.κ. Α. Κερεστεντζή και Σ. Σωτηρόπουλου, ∆ρος Πολ. Μηχανικού. Η διοίκηση, διαχείριση και επίβλεψη του έργου έγινε από την ΕΟΑΕ.