Douglas DC-3

Ιστορία

Το DC-3 κατασκευάστηκε από μία ομάδα με επικεφαλής τον αρχιμηχανικό Άρθουρ Ε. Ρέιμοντ (Arthur E. Raymond), και πέταξε πρώτη φορά στις 17 Δεκεμβρίου 1935 (την 32η επέτειο της πτήσης των αδερφών Ράιτ με το Κίττυ Χωκ). Η δημιουργία του ήταν αποτέλεσμα ενός μαραθώνιου τηλεφωνήματος από τον πρόεδρο της American Airlines, Σάιρους Σμιθ (Cyrus Smith), στον Ντόναλντ Ντάγκλας (Donald Douglas), ζητώντας το σχέδιο ενός βελτιωμένου αντικαταστάτη του DC-2. Οι ευκολίες του DC-3 (που περιλάμβαναν κουκέτες ύπνου στις πρώτες εκδόσεις «DST - Douglas Sleeper Transport» και κουζίνα) βοήθησαν στη διάδοση των αερομεταφορών στις Ηνωμένες Πολιτείες. Με μόνο τρεις στάσεις ανεφοδιασμού, το ταξίδι κατά μήκος της Αμερικής, προς την ανατολική ακτή, διαρκούσε περίπου 15 ώρες, γεγονός που το καθιστούσε εφικτό. Το ταξίδι προς την δυτική ακτή διαρκούσε 17 ώρες και 30 λεπτά, εξαιτίας μετωπικών ανέμων, ήταν όμως μία σημαντική βελτίωση σε σχέση με το ανταγωνιστικό Boeing 247. Πριν την άφιξη του DC-3 ένα τέτοιο ταξίδι χρειαζόταν σύντομες πτήσεις με επιβατικά αεροσκάφη κατά τη διάρκεια της μέρας και ταξίδι με τραίνο στη διάρκεια της νύχτας.
Οι Αμερικανικές αεροπορικές εταιρίες United, American, TWA και Eastern παρήγγειλαν περισσότερα από 400 DC-3. Αυτός ο στόλος αεροσκαφών άνοιξε το δρόμο για την μοντέρνα βιομηχανία αεροπορικών ταξιδιών, αντικαθιστώντας γρήγορα το τραίνο, το οποίο ήταν ο πιο δημοφιλής τρόπος ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων στις ΗΠΑ εκείνη την εποχή. Η Piedmont Airlines χρησιμοποίησε τα DC-3 από το 1948 έως το 1963 και, σήμερα, ένα από DC-3 της Piedmont, το οποίο ανήκει στο αεροπορικό μουσείο Carolinas (Carolinas Aviation Museum), συνεχίζει να πετάει σε αεροπορικά σόου ενώ έχει χρησιμοποιηθεί σε διάφορες ταινίες. Τόσο η Delta όσο και η Continental Airlines διατηρούν DC-3 σε πτητική κατάσταση.
Κατά τη διάρκεια του Β’ παγκοσμίου πολέμου πολλά πολιτικά DC-3 επιτάχθηκαν ενώ κατασκευάστηκαν περίπου 10.000 στρατιωτικές εκδόσεις του DC-3, φέροντας τις ονομασίες C-47, C-53, R4D και Dakota. Το απόγειο της παραγωγής ήταν το 1944 οπότε και παραδόθηκαν 4.853 αεροσκάφη. Οι πολεμικές αεροπορίες πολλών χωρών χρησιμοποίησαν το DC-3 και τις στρατιωτικές εκδόσεις του για την μεταφορά στρατιωτών, φορτίου και τραυματιών. Εκδόσεις του DC-3 κατασκευάστηκαν κατόπιν αδείας στην Ιαπωνία, με την ονομασία Showa L2D (487 αεροσκάφη) και την Σοβιετική Ένωση, με την ονομασία Lisunov Li-2 (2.200 με 4.900 αεροσκάφη).
Μετά τη λήξη του πολέμου χιλιάδες πλεονάζοντα C-47 τροποποιήθηκαν για πολιτική χρήση και σύντομα το αεροσκάφος αποτέλεσε τη ραχοκοκαλιά σχεδόν όλλων των αεροπορικών εταιριών ανά τον κόσμο, παραμένοντας σε υπηρεσία για πολλά χρόνια. Η άμεση διαθεσιμότητα πρώην στρατιωτικών αεροσκαφών, τα οποία ήταν φτηνά, εύκολα στη συντήρηση αλλά και μεγάλα και γρήγορα για τα δεδομένα της εποχής, συνέβαλε στην ανάπτυξη της παγκόσμιας, μεταπολεμικής, βιομηχανίας αερομεταφορών.
Η Douglas ανέπτυξε μία βελτιωμένη έκδοση, με μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και διαφορετική πτέρυγα, την οποία προσπάθησε να προωθήσει εκείνη την περίοδο. Όμως με την ύπαρξη τόσων πλεοναζόντων αεροσκαφών το Super DC-3 δεν πούλησε στην πολιτική αγορά. Το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό τροποποίησε 100 από τα αρχικά του R4D στο επίπεδο Super DC-3, με την ονομασία R4D-8 αρχικά και C-117D στη συνέχεια.
Τις επόμενες τρεις δεκαετίες έγινα πολυάριθμες προσπάθειες να σχεδιαστεί αντικαταστάτης του DC-3 (συμπεριλαμβανομένου το πολύ πετυχημένου Fokker Friendship), όμως κανένας τύπος δεν μπορούσε να συνδυάσει την προσαρμοστικότητα, την αξιοπιστία και την οικονομία του DC-3 και έτσι παρέμεινε σε υπηρεσία, παίζοντας σημαντικό ρόλο στις εναέριες μεταφορές μέχρι και τη δεκαετία του 1970. Ακόμα και σήμερα, 72 χρόνια μετά από την πρώτη πτήση του, υπάρχουν πολλές μικρές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν το DC-3 ως επιβατικό ή μεταφορικό αεροσκάφος. Το κοινό ρητό ανάμεσα στους ανθρώπους της αεροπορίας και τους πιλότους είναι ότι «ο μόνος αντικαταστάτης ενός DC-3 είναι ένα άλλο DC-3». Η θρυλική αξιοπιστία του αεροσκάφους συρρικνώνεται στην άποψη ότι το DC-3 είναι «μια συλλογή εξαρτημάτων τα οποία πετούν σε χαλαρό σχηματισμό». Η ικανότητά του να απογειώνεται και να προσγειώνεται σε χορταρένιους ή χωμάτινους διαδρόμους το καθιστά δημοφιλή στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου οι διάδρομοι αποπροσγείωσης δεν είναι πάντα ασφάλτινοι.
Κάποιες από τις πιο κοινές χρήσεις του DC-3 υπήρξαν οι αεροψεκασμοί, η μεταφορά φορτίων και επιβατών, ως στρατιωτικό μεταγωγικό και ως αεροσκάφος μεταφοράς και ρίψης αλεξιπτωτιστών.
Ένα Σουηδικό C-47 (Σουηδική ονομασία Tp79) κατερρίφθη πάνω από τη Βαλτική τον Ιούνιο του 1952, στη διάρκεια ενός διεθνούς περιστατικού, γνωστού ως Catalina affair.

Παραγωγή

Συνολικά 10.655 DC-3 κατασκευάστηκαν στην Σάντα Μόνικα και το Λονγκ Μπητς της Καλιφόρνια, σε πολιτικές και στρατιωτικές εκδόσεις. Περισσότερα από 2.000 κατασκευάστηκαν στη Ρωσία κατόπιν αδείας, φέροντας την ονομασία Lisunov Li-2 (ονομασία ΝΑΤΟ: Cab). 485 κατασκευάστηκαν στην Ιαπωνία, ως L2D Type 0. Περισσότερα από 400 παρέμειναν σε εμπορική υπηρεσία μέχρι το 1998.
Καθ’ όλη τη διάρκεια της παραγωγής του τοποθετήθηκε μία ευρεία γκάμα κινητήρων στο DC-3. Τα αρχικά πολιτικά αεροσκάφη έφεραν κινητήρες Wright R-1820 Cyclone 9, όμως τα μετέπειτα αεροσκάφη (και η πλειοψηφία των στρατιωτικών εκδόσεων) χρησιμοποιούσαν τους Pratt & Whitney R-1830 Double Wasp, οι οποίοι προσέφεραν καλύτερες επιδόσεις σε μεγάλα υψόμετρα και επιδόσεις εφάμιλλες των μονοκινητήριων αεροσκαφών. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης οι Pratt & Whitney R-2000, αν και περιορισμένα. Κάποια DC-3 αναβαθμίστηκαν ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούν τους Rolls-Royce Dart (όπως το Conroy Turbo Three), Armstrong Siddeley Mamba και Pratt & Whitney PT6A.
Το 1987 η Airtech Canada προσέφερε ένα πακέτο αναβάθμισης αεροσκαφών με κινητήρες PZL ASz-62IT (ισχύος 1.000 ίππων), με την ονομασία DC-3/2000.
Το Basler BT-67 είναι αεροσκάφος παράγωγο του DC-3. Το πακέτο αναβάθμισης της εταιρίας Basler προσφέρει τη χρήση κινητήρων τουρμποπρόπ Pratt & Whitney Canada PT-6, επιμήκυνση της ατράκτου κατά ένα μέτρο (τρία πόδια) και δομική ενίσχυση σε επιλεγμένα σημεία.