Pontiac GTO

Πρώτη γενιά (1964 - 1967)

Οι εφευρέτες της GTO ήταν ο μηχανικός της Pontiac Russell Gee, ειδικός στην μηχανολογία κινητήρων, ο μηχανικός σασί Bill Collins και ο αρχιμηχανικός της Pontiac John Z. DeLorean. Το δημιούργημά τους, η Pontiac GTO, μαζί και με την αντίπαλη Ford Mustang πρώτης γενιάς, που λανσαρίστηκε επίσης το 1964, οδήγησαν στο ξεκίνημα της εποχής των λεγόμενων muscle cars.
Το όνομα του μοντέλου ήταν μια προσωπική ιδέα του ΝτεΛόριαν, εμπνευσμένο από την Ferrari 250 GTO, το επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της τότε εποχής. Το ακρωνύμιο GTO σημαίνει στα ιταλικά Gran Turismo Omologato, δηλαδή αυτό που έχει πάρει έγκριση για την κατηγορία Gran Turismo ή κοινώς GT. Η επιλογή αυτή πυροδότησε τότε διαμαρτυρίες από αρκετούς οπαδούς των GT, καθώς θεώρησαν σχεδόν ιεροσυλία τον σφετερισμό αυτού του ονόματος.
Τα κυριότερα πλεονεκτήματα της αρχικής Pontiac GTO, ήταν η πολύ υψηλή ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει και η καλή σχέση βάρους / ισχύος. Τα σοβαρότερα μειονεκτήματά της, που επικρίθηκαν έντονα από τον αμερικανικό Τύπο αυτοκινήτου, ήταν η απελπιστικά αργή κινητικότητα του τιμονιού, ιδίως σε όσα αντίτυπα δεν είχαν το έξτρα υδραυλικό τιμόνι, και η κάκιστη πέδηση των φρένων, που όλα έφεραν ταμπούρα (δεν προσφέρονταν δισκόφρενα), σε τέτοιο βαθμό που οι πίσω τροχοί μπορούσαν να χάσουν εύκολα την πρόσφυση με την άσφαλτο.
Η πρώτη GTO είχε χρησιμοποιήσει τον μεγαλύτερο κινητήρα που επιτρεπόταν τότε σε όχημα της μεσαίας τάξης: έναν V8 κυβισμού 6.379 κυβικών εκατοστών (389 κυβικών ιντσών). Από το 1966, όταν και υπέστη ένα λίφτινγκ, υιοθέτησε το λεγόμενο «Coke Bottle Design», δηλαδή το ντιζάιν αμαξώματος που παρέπεμπε στο μπουκάλι της Κόκα κόλα. Ένα ντιζάιν της ίδιας φιλοσοφίας υιοθετήθηκε τότε και στο άλλο muscle car της εταιρείας, την Pontiac Firebird πρώτης γενιάς, του 1967 - 1969.
Το 1967, η κορυφαία έκδοση της GTO εξοπλίστηκε με έναν κινητήρα 6.560 κυβικών εκατοστών (400 κυβικών ιντσών), με 3 διαφορετικές ρυθμίσεις ισχύος. Η ισχυρότερη απέδιδε 360 hp (270 kW) στις 5.100 στροφές / λεπτό, με ροπή 594 N·m (438 ft·lbf) στις 3.600 στροφές / λεπτό. Στο ξεκίνημα της ίδιας σεζόν, επίσης, το άκρως αναχρονιστικό 2-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε από ένα 3-τάχυτο αυτόματο Turbo-Hydramatic TH-400, που έφερε και λειτουργία Hurst Performance Dual-Gate, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέγει είτε αυτόματη λειτουργία, βάζοντας τον λεβιέ στο «Drive», είτε σειριακή υπό τον έλεγχο του οδηγού. Επιπλέον, το 1967 εισήχθη και μια εντυπωσιακή σχεδιαστική καινοτομία: ένα στροφόμετρο πάνω στο καπό του αυτοκινήτου, που μάλιστα, αν και εξωτερικό, έφερε και φωτισμό για το βράδυ, δίνοντας έτσι μια εντυπωσιακή αίσθηση κατά την νυχτερινή οδήγηση. Για όσους πάντως διαφωνούσαν με την ιδέα αυτή, η GTO μπορούσε να παραγγελθεί και με συμβατικό στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

Πρωτότυπο μοντέλο του 1999

Στα επόμενα 30 χρόνια, η Pontiac εξέτασε κατά καιρούς αρκετά σχέδια για την αναβίωση του ονόματος της GTO, αλλά κανένα από αυτά δεν έφτασε στην παραγωγή. Το πιο ελκυστικό από αυτά, ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο (concept car) που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ στις 4 Ιανουαρίου 1999, υπό την ονομασία Pontiac GTO. Διέθετε ένα γενικότερο σχήμα, καθώς και μπροστινή γρίλια και εισαγωγές αέρα στο καπό με εμφανείς επιρροές από το γνωστό ως «Coke Bottle Design», δηλαδή το ντιζάιν των κλασικών GTO που παρέπεμπαν στο μπουκάλι της Κόκα κόλα. Επίσης έφερε και εξωτερικό στροφόμετρο πάνω στο καπό, ως επιπλέον ρετρό αναφορά στις GTO του παρελθόντος. Ήταν μόνο μια σχεδιαστική μελέτη και δεν είχε κινητήρα.

Εταιρική συμφωνία και αναβίωση

Η αναβίωση αυτή ζητήθηκε από τον τότε πρόεδρο της General Motors Βόρειας Αμερικής Bob Lutz, ο οποίος συνέλαβε την ιδέα να εισάγει ένα μοντέλο που θα βασιζόταν στην κορυφαία έκδοση του Holden Commodore, όταν διάβασε ένα άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Car and Driver σχετικά με το Holden Commodore SS, σε σχετικό αφιέρωμα που δημοσιεύτηκε το 2000. Συγκεκριμένα, το Car and Driver επαίνεσε ιδιαίτερα τις αρετές του Commodore SS και τόνισε ότι ο συνδυασμός «ισχυρός V8 κινητήρας και κίνηση στους πίσω τροχούς» ταίριαζαν με την παραδοσιακή αμερικανική φιλοσοφία, αλλά παράλληλα σημείωσε ότι μολονότι ήταν από τα καλύτερα μοντέλα της General Motors τότε, δεν μπορούσε να αποκτηθεί νόμιμα στις ΗΠΑ. Λίγο καιρό μετά, ο Bob Lutz και άλλα ανώτατα στελέχη της GM οδήγησαν ένα Holden Monaro, δηλαδή την 2-πορτη έκδοση coupé του Commodore, κατά τη διάρκεια ενός επαγγελματικού ταξιδιού στην Αυστραλία. Αποκομίζοντας άκρως θετικές εντυπώσεις, έκριναν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσε να αναβιώσει το ιστορικό όνομα GTO και, ταυτόχρονα, ότι η εισαγωγή του θα ήταν κερδοφόρα. Επιπρόσθετα, θα μπορούσε έτσι να καλυφθεί και το κενό που θα άφηνε η διακοπή της παραγωγής της Pontiac Firebird, που ανακοινώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2001 και έλαβε χώρα τον Αύγουστο του 2002, με αποτέλεσμα να μείνει τότε η Pontiac χωρίς καθαρόαιμο σπορ μοντέλο.
Η GM Βόρειας Αμερικής προέβη τότε σε συμφωνία με την Holden για την παραγωγή μιας αριστεροτίμονης εκδοχής του Holden Monaro που θα έφερε το σήμα της Pontiac και λίγο διαφορετική γρίλια μεταξύ των προβολέων, παρόμοια με των άλλων μοντέλων της Pontiac. Το ανώτατο όριο παραγωγής της GTO στο αυστραλιανό εργοστάσιο συναρμολόγησης θα ήταν 18.000 αυτοκίνητα ετησίως και η παραγωγή θα έφτανε έως το τέλος της σεζόν του 2006.
Στην πράξη, ωστόσο, οι εξελίξεις ήταν τέτοιες ώστε η νεότερη GTO απεδείχθη σε μεγάλο βαθμό μια de facto ανεπιτυχής προσπάθεια από την πρώτη στιγμή. Παρά την απόφαση όσων στελεχών οδήγησαν το Holden Monaro να την εισάγουν, πολλά άλλα ανώτατα στελέχη του ομίλου της General Motors διαφώνησαν με την ιδέα και ο Bob Lutz κατανάλωσε μεγάλο χρονικό διάστημα για να τους πείσει, καθώς και για να ξεπεράσει ορισμένες ενστάσεις λόγω της τότε νοοτροπίας του ομίλου για αυτονομία της GM Βόρειας Αμερικής από τις θυγατρικές των άλλων ηπείρων. Το αποτέλεσμα ήταν μια «ανώφελα μεγάλη διάρκεια κύησης», όπως ανέφερε ο ίδιος ο Lutz, και η GTO έφτασε στις Ηνωμένες Πολιτείες σε πολύ μεταγενέστερο έτος της σχεδιαστικής γενιάς της και με πολύ υψηλότερο κόστος από όσο αναμενόταν. Χρονολογικά, ενώ το ντιζάιν του Monaro υπήρχε από το 2001, όταν τελικώς έφτασε στις ΗΠΑ το 2004 είχε αρχίσει πλέον να δείχνει την ηλικία του. Επίσης, ενώ ο στόχος για την αμερικανική αγορά ήταν να έχει τιμή πώλησης 25.000 δολάρια ΗΠΑ, κατά το μεσοδιάστημα είχε σημειωθεί μια κατακόρυφη πτώση της ισοτιμίας του αμερικανικού δολαρίου και, έως το λανσάρισμα, η συνεπακόλουθη άνοδος του αυστραλιανού δολαρίου έναντι του αμερικανικού εκτόξευσαν την τιμή της GTO αρκετά πάνω από τα 34.000 δολάρια ΗΠΑ. Αυτοί οι δύο παράγοντες συνέβαλαν καθοριστικά στην χλιαρή έως αδιάφορη υποδοχή του αυτοκινήτου στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Η νεότερη GTO παρήχθη από την Holden (η αυστραλιανή θυγατρική της General Motors) στο προάστιο της Elizabeth στη Νότια Αυστραλία. Την σεζόν του 2004 έφερε τον V8 κινητήρα LS1 των 5.7 λίτρων της Chevrolet Corvette C5, ενώ τις σεζόν του 2005 και 2006 έφερε τον V8 κινητήρα LS2 των 6.0 λίτρων της Chevrolet Corvette C6. Τα δύο αυτά μηχανικά σύνολα στην GTO απέδιδαν 350 hp και 400 hp, αντίστοιχα, ενώ σε όλα τα έτη παραγωγής, μπορούσαν να παραγγελθούν είτε με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, είτε με 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο.
Ιστορικά, η νεότερη GTO ήταν η πρώτη εισαγωγή από το εξωτερικό για την Pontiac από το 1993, με το Pontiac LeMans. Το Holden Monaro, επίσης, πωλήθηκε και στο Ηνωμένο Βασίλειο ως Vauxhall Monaro VXR, καθώς και στη Μέση Ανατολή και στη Νότια Αφρική ως Chevrolet Lumina SS.

2004

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Pontiac GTO λανσαρίστηκε τον Δεκέμβριο του 2003, για την σεζόν (model year) του 2004, κατά την οποία προσφερόταν στα εξής χρώματα: Μπαρμπάντος Μπλε Μεταλλικό, Cosmos Μωβ Μεταλλικό, Quicksilver Ασημί Μεταλλικο, Μαύρο Φάντασμα Μεταλλικό, Impulse Μπλε Μεταλλικό, Καυτό Κόκκινο και Jacket Κίτρινο. Κυκλοφόρησε σε μία μόνο έκδοση εξοπλισμού, με στάνταρ δερμάτινο σαλόνι, δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια ελέγχου του ηχοσυστήματος, 6-δισκο CD-changer της Blaupunkt στην κεντρική κονσόλα, φώτα ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, ελαστικά υψηλών επιδόσεων, 2 αερόσακους, Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Από την άλλη, ωστόσο, Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας (ESP), πλευρικοί αερόσακοι, δορυφορική πλοήγηση, θερμαινόμενα καθίσματα και ηλιοροφή δεν προσφέρονταν.
Η General Motors είχε μεγάλες προσδοκίες για επίτευξη πώλησης 18.000 αντιτύπων, όσο ήταν το ανώτατο δυνατό ετήσιο όριο παραγωγής, αλλά η υποδοχή της νέας Pontiac GTO στις ΗΠΑ ήταν πολύ χλιαρή. Η σχεδίασή της κυριολεκτικά χλευάστηκε από τους κριτικούς ως πολύ «συντηρητική» και «ανώνυμη» για να θεωρηθεί αντάξια με την κληρονομιά των ένδοξων κλασικών GTO του 1964​​ - 1974 ή έστω να ταιριάξει αισθητικά με τις υψηλές επιδόσεις του νέου μοντέλου. Επιπλέον, εξαιτίας του γεγονότος ότι ήταν μια παράλληλη έκδοση του αυστραλιανού Holden Monaro με λίγο διαφορετική γρίλια, οι πιστοί οπαδοί των παραδοσιακών GTO, και γενικότερα της σχολής των muscle cars, αισθάνθηκαν προδομένοι από την ανικανότητα της General Motors να παρουσιάσει ένα γνήσιο «made in USA» αυτοκίνητο που θα ενσωμάτωνε έστω και κάποια ρετρό σχεδιαστικά στοιχεία από τα κλασικά muscle cars της δεκαετίας του 1960 και των αρχών της δεκαετίας του 1970. Αυτό το αίσθημα εντάθηκε περαιτέρω λόγω της ταυτόχρονης αναβίωσης της μόδας των muscle cars, με το λανσάρισμα της 5ης γενιάς της Ford Mustang στα τέλη Οκτωβρίου του 2004, που διέθετε παραδοσιακή αισθητική εμπνευσμένη από την Mustang 1ης γενιάς, της εκδοχής του 1967, καθώς και την ταυτόχρονη εισαγωγή των μοντέλων ανάλογης φιλοσοφίας Dodge Charger, Dodge Magnum και Chrysler 300. Ως αποτέλεσμα της «πλημμύρας» τόσων ρετρό μοντέλων, η νέα Pontiac GTO επισκιάστηκε.
Επίσης, οι πωλήσεις επλήγησαν και λόγω της υψηλής τιμής πώλησης, όπως προαναφέρθηκε, καθώς και κάποιων λανθασμένων τακτικών των αντιπροσωπειών, όπως οι αρχικά παράλογα ακριβές χρεώσεις κάποιων εμπόρων με στόχο μεγάλα περιθώρια κέρδους και η άρνηση που έδωσαν πολλοί αντιπρόσωποι στις αιτήσεις για test drive του οχήματος. Μέχρι το τέλος της σεζόν του 2004 πάντως, αυτά διορθώθηκαν και υπήρξαν σημαντικές εκπτώσεις στην τιμή πώλησης της Pontiac GTO. Κατά την πρώτη σεζόν, οι συνολικές πωλήσεις της GTO έφτασαν τα 13.569 αυτοκίνητα, από τα 15.728 που παρήχθησαν το 2004.
Ως απάντηση στα αρνητικά σχόλια για την εμφάνιση του αυτοκινήτου, η Pontiac έριξε επειγόντως στην παραγωγή τους αεραγωγούς στο καπό, που αρχικά είχαν προταθεί για παραγωγή από το 2004 και είχαν προσωρινά αναβληθεί, προσφέροντάς τους ως μέρος ενός Πακέτου Sport Εμφάνισης, με τοποθέτηση του αντιπροσώπου. Πρέπει να τονιστεί ότι στη νεότερη GTO οι εισαγωγές αέρα δεν προσέφεραν καμία απολύτως αύξηση των επιδόσεων - απλώς προστέθηκαν ως ρετρό παραπομπή στα muscle cars του παρελθόντος. Το ίδιο πακέτο περιλάμβανε επίσης μια υψηλότερη και πιο γωνιώδη πίσω αεροτομή, καθώς και βαθύτερες ένθετες μπροστινές γρίλιες.
Η σεζόν του 2004 έληξε με το Πακέτο W40, που φημολογήθηκε ότι ήταν ένα πακέτο 40ής επετείου από την εισαγωγή της πρώτης GTO του 1964. Το πακέτο αυτό συνδυαζόταν με αποκλειστικό χρώμα βαφής αμαξώματος Κόκκινο Pulse, με κόκκινο κέντημα του λογότυπου GTO στα καθίσματα, καθώς και γκρίζο χρώμα στα όργανα του κοντέρ. Τα τελευταία 794 αντίτυπα των GTO του 2004 κατασκευάστηκαν με το πακέτο W40.

2005

Η σεζόν του 2005 ξεκίνησε με την προσθήκη των αεραγωγών στο καπό ως στάνταρ σε όλα (οι πελάτες είχαν τη δυνατότητα να την παραγγείλουν και χωρίς αυτούς, αν και στην πράξη μόλις 24 αντίτυπα παρήχθησαν έτσι) και με το διαχωρισμό της εξάτμισης σε δύο παρακλάδια, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας πιο σπορ αισθητικής.
Τα εξωτερικά χρώματα Μπαρμπάντος Μπλε και Cosmos Μωβ καταργήθηκαν, αλλά προστέθηκαν τα Cyclone Grey (Γκρίζο του Κυκλώνα) και Midnight Blue Metallic (Μεταλλικό Μπλε του Μεσονυκτίου). Τα γραφικά του πίνακα οργάνων επίσης αναθεωρήθηκαν. Το προηγουμένως με τοποθέτηση του αντιπροσώπου Πακέτο Σπορ Εμφάνισης, έγινε κανονικά διαθέσιμο και απέκτησε νέα σχεδιαστικά στοιχεία, όπως χρώμιο στις εξατμίσεις, διαφορετική κάτω λωρίδα στον πίσω προφυλακτήρα, πιο σπορ αεροτομή και μαρσπιέ κλπ. Το πακέτο αυτό ήταν διαθέσιμο από την GM ως αξεσουάρ σε κόκκινο, ασημί, μαύρο ή με έναυσμα για διαφορετικά χρώματα.
Η σημαντικότερη αλλαγή πάντως για την σεζόν του 2005, ήταν η αντικατάσταση του κινητήρα 5.7 λίτρων LS1 της Chevrolet Corvette C5 από τον 6.0 λίτρων LS2 της Chevrolet Corvette C6, που έκανε ντεμπούτο επίσης στην έναρξη της ίδιας σεζόν. Ο κυβισμός του LS2 ήταν 5.967 κ.εκ. (364,1 κυβικές ίντσες), με συνεπακόλουθη αύξηση της ισχύος από 350 hp σε 400 hp (300 kW) και έχοντας ροπή 542 N·m (400 lb·ft). Με τη βελτίωση αυτή, η Pontiac υποστήριξε επίσημα ότι το αυτοκίνητο ήταν ικανό για επιτάχυνση από 0 έως 60 μίλια/ώρα (0-97 χλμ./ώρα) σε 4,7 δευτερόλεπτα και μπορούσε να διανύσει το 1/4 του μιλίου σε 13,0 δευτερόλεπτα, με ταχύτητα 105 μίλια/ώρα (169 χλμ./ώρα), στην έκδοση με αυτόματο κιβώτιο. Το περιοδικό Car and Driver σε σχετικό τεστ μέτρησε 4,6 δευτερόλεπτα επιτάχυνση για τα 0-60 μίλια την ώρα και 13,0 δευτερόλεπτα στα 106 μίλια/ώρα (171 χλμ./ώρα) για το 1/4 του μιλίου και έτσι οι ισχυρισμοί της Pontiac επιβεβαιώθηκαν.
Επίσης, στα τέλη της σεζόν άρχισαν να προσφέρονται και προαιρετικές ζάντες 18 ιντσών (45,7 εκατοστών). Παρά τις σημαντικές αυτές βελτιώσεις, η παραγωγή έπεσε στα 11.069 αυτοκίνητα, κυρίως επειδή η σεζόν του 2005 ήταν μικρότερης διάρκειας για την GTO.

2006

Για την σεζόν του 2006, δύο επιπλέον χρώματα προστέθηκαν στην παλέτα επιλογής, Spice Red Metallic (Μεταλλικό Κόκκινο Καυτερό) και Brazen Πορτοκαλί Μεταλλικό, ενώ τα Midnight Blue Metallic (Μεταλλικό Μπλε του Μεσονυκτίου) και Jacket Κίτρινο καταργήθηκαν. Άλλες βελτιώσεις με την έναρξη της σεζόν ήταν: λίγο πιο σκούρα πίσω φώτα, προσθήκη φωτισμού στα χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι και προσθήκη εσωτερικού ηλεκτρικού διακόπτη κλειδώματος θυρών. Το κουμπί ελέγχου του κλιματισμού, επίσης, απέκτησε την λέξη «Defog» («ξεθάμπωμα»), ενώ συνέχισαν να προσφέρονται οι έξτρα ζάντες των 18 ιντσών. Όπως και τα μοντέλα του 2005, όλες οι GTO του 2006 έφεραν και αυτές τον κινητήρα LS2 των 6.0 λίτρων, ισχύος 400 hp (300 kW).
Στις 21 Φεβρουαρίου 2006, ο Γενικός Διευθυντής του δικτύου αντιπροσωπειών Buick - Pontiac - GMC, John Larson, ανακοίνωσε στους αντιπροσώπους ότι η General Motors θα σταματήσει τις εισαγωγές των GTO τον Σεπτέμβριο, καθιστώντας το 2006 το τελευταίο έτος για την νεότερη Pontiac GTO. Δήλωσε ότι ο κύριος λόγος για την παύση της παραγωγής ήταν η αδυναμία των GTO να προσαρμοστούν στις νέες προδιαγραφές ανοίγματος των αερόσακων, που επρόκειτο να τεθούν σε ισχύ το 2007. Η κατάληξη αυτή πάντως δεν ήταν έκπληξη, δεδομένου ότι αυτή η γενιά GTO ​​είχε προσυμφωνηθεί να έχει μια περιορισμένη παραγωγή, με λήξη του προγράμματος στο τέλος της σεζόν του 2006. Η παραγωγή της Pontiac GTO για την σεζόν του 2006, έφτασε τα 13.948 αυτοκίνητα, αριθμός ελαφρά αυξημένος ως προς τα 11.069 αυτοκίνητα της προηγούμενης σεζόν.
Η τελευταία Pontiac GTO, η οποία ήταν και το τελευταίο coupé που βασιζόταν στο Monaro, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στην Αυστραλία στις 14 Ιουνίου 2006. Η συνολική παραγωγή και τα τρία έτη έφτασε τα 40.808 οχήματα.