Mikoyan-Gurevich MiG-1

Σχεδιασμός και ανάπτυξη

Το MiG-1 σχεδιάστηκε για να καλύψει απαίτηση που εξέδωσε η αεροπορία τον Ιανουάριο του 1939 για την δημιουργία μαχητικού μεγάλου ύψους πτήσης με υγρόψυκτο κινητήρα. Το αεροσκάφος, που αρχικά ονομάζονταν Ι-200, σχεδιάστηκε στο Γραφείο Polikarpov. Οι εργασίες ξεκίνησαν τον Ιούνιο του 1939 υπό την επίβλεψη του ίδιου του Νικολάι Πολικάρποφ και του βοηθού του Μ. Τετιβίκιν. Ο Πολικάρποφ προτιμούσε την ανάπτυξη μαχητικού με αερόψυκτο, αστεροειδή κινητήρα και προσπάθησε να προωθήσει το δικής του σχεδίασης I-180. Όταν κατέστη διαθέσιμος ο ισχυρός υγρόψυκτος Mikulin AM-37, αποφάσισε να τον αξιοποιήσει στη σχεδίαση του νέου μαχητικού. Η προσέγγιση που ακολούθησε ήταν να κατασκευάσει το κατά το δυνατόν μικρότερο αεροσκάφος γύρω από τον νέο κινητήρα, συνεπώς μειώνοντας το βάρος και τις αεροδυναμικές αντιστάσεις για να μεγιστοποιηθούν οι επιδόσεις. Το αεροσκάφος έπρεπε να έχει μέγιστη ταχύτητα 670 km/h. Το καλοκαίρι του 1939 ο Πολικάρποφ έπεσε σε δυσμένεια με αποτέλεσμα οι αρχές να προχωρήσουν στην διάλυση της ομάδας του και την δημιουργία νέου Σχεδιαστικού Γραφείου με επικεφαλής τους Αρτιόμ Μικογιάν και Μιχαήλ Γκουρίεβιτς. Μέχρι τον Ιούνιο του 1940 η νέα ομάδα επισήμως υπάγονταν στον Πολικάρποφ. Οι Μικογιάν και Γκουρίεβιτς ορίσθηκαν υπεύθυνοι για την συνέχιση της ανάπτυξης του μαχητικού μεγάλου ύψους, με αποτέλεσμα να θεωρούνται οι σχεδιαστές του και να παραγνωρίζεται η συμβολή του Πολικάρποφ.
Ήταν χαμηλοπτέρυγο μονοπλάνο, μικτής κατασκευής, με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Το πίσω μέρος της ατράκτου ήταν φτιαγμένο από ξύλο ενώ το εμπρός τμήμα της, από την έλικα ως το πίσω μέρος του πιλοτηρίου, ήταν από ατσάλινο σκελετό καλυμμένο με φύλλα ντουραλουμίνιου. Οι πτέρυγες ήταν ξύλινες, με εξαίρεση το κεντρικό τμήμα τους που ήταν ολομεταλλικής κατασκευής. Και οι τρεις τροχοί ανασύρονταν με υδραυλικό σύστημα. Το πιλοτήριο ήταν στο πίσω μέρος της ατράκτου, γεγονός που μείωνε σημαντικά την ορατότητα του πιλότου στην αποπροσγείωση. Τα πρωτότυπα χρησιμοποιούσαν τον λιγότερο ισχυρό δωδεκακύλινδρο κινητήρα Mikulin AM-35A μέχρι να καταστεί διαθέσιμος ο AM-37. Ο ΑΜ-35 είχε έξι εξατμίσεις, μία για κάθε ζεύγος κυλίνδρων, τα αέρια των οποίων παρείχαν λίγη επιπλέον ώθηση. Ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πολυβόλα ShKAS των 7,62 mm και ένα πολυβόλο UBS των 12,7 mm.
Το αεροσκάφος, που ήταν συμβατικής σχεδίασης για τα δεδομένα του 1940, πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 5 Απριλίου 1940 -εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος- με χειριστή τον Arkadij Ekatov. Στις 24 Μαΐου έφτασε ταχύτητα των 648,5 km/h σε ύψος 6900 m. Παρ’ όλα αυτά δεν μπορούσε να φτάσει την μέγιστη ταχύτητα που απαιτούσε το Υπουργείο με τον ΑΜ-35. Το δεύτερο πρωτότυπο πέταξε στις 9 Μαΐου, όμως το τρίτο - το πρώτο που έφερε οπλισμό- δεν ήταν έτοιμο για πτήση μέχρι την 6η Ιουνίου εξ αιτίας καθυστερήσεων με τον οπλισμό στο στατικό πρόγραμμα δοκιμών. Στις 5 Αυγούστου έφτασε την ταχύτητα των 651 km/h σε ύψος 5000 m. Η μέγιστη ταχύτητά του σε ύψος 2200 m ήταν 579 km/h ενώ σε ύψος 3630 m 605 km/h. Μπορούσε να φτάσει σε ύψος 5000 m μέσα σε 5,1 λεπτά και σε ύψος 7000 m σε 7,2 λεπτά.

Ένταξη σε παραγωγή και βελτιώσεις

Στις 31 Μαΐου 1940, ενώ το πρόγραμμα δοκιμών δεν είχε ολοκληρωθεί ακόμα, διατάχθηκε η ένταξη του I-200 σε παραγωγή. Σε αντίθεση με τα άλλα σχέδια μαχητικών (το Yak-1 και το LaGG-3) το MiG ολοκλήρωσε επιτυχώς με την πρώτη προσπάθεια τις επίσημες δοκιμές αποδοχής από την Αεροπορία. Υπήρχαν όμως πολλά σημαντικά προβλήματα: η ορατότητα ήταν πολύ κακή στην αποπροσγείωση -εξ αιτίας της θέσης του πιλοτηρίου- και η ποιότητα του πλεξιγκλάς της καλύπτρας πολύ κακή, με αποτέλεσμα να παρεμποδίζεται ο πιλότος, τα χειριστήρια ήταν πολύ βαριά, υπήρχαν σοβαρά ζητήματα διαμήκους αστάθειας, η καλύπτρα άνοιγε με δυσκολία, το πιλοτήριο ήταν υπερβολικά ζεστό και υπήρχε πάντοτε ο κίνδυνος να πέσει το μαχητικό σε ανεξέλεγκτη περιδίνηση χωρίς δυνατότητα επαναφοράς.
Έγιναν κάποιες βελτιώσεις, λίγες από τις οποίες ενσωματώθηκαν, διότι το αεροσκάφος εντάχθηκε κατεπειγόντως σε παραγωγή. Η Αεροπορία χρειάζονταν άμεσα αεροσκάφη σύγχρονης σχεδίασης για τον επανεξοπλισμό της εν αναμονή πιθανού γενικευμένου πολέμου. Προστέθηκε, μεταξύ άλλων, μία επιπλέον εισαγωγή αέρα για το ψυγείο του λαδιού, οι δεξαμενές καυσίμου έγιναν αυτοφρασσόμενες και πλέον υπύρχε δυνατότητα μεταφοράς δύο βομβών των 100 kg. Κάθε πολυβόλο ShKAS είχε αναχορηγία 375 βλημάτων και το UBS 300 βλημάτων. Από το ένατο αεροσκάφος παραγωγής και μετά η καλύπτρα αντικαταστάθηκε από νέα, συρόμενη προς τα πίσω, που ήταν δυνατόν να εκτιναχθεί εν πτήσει, βελτιώνοντας σημαντικά τις ελπίδες εγκατάλειψης του αεροσκάφους. Στις 9 Δεκεμβρίου 1940 τα πρώτα 100 I-200 παραγωγής ονομάστηκαν MiG-1 (από τα αρχικά των Μικογιάν και Γκουρίεβιτς).
Παράλληλα με την ένταξη του MiG-1 σε παραγωγή συνεχίζονταν η υλοποίηση διάφορων βελτιώσεων. Οι αλλαγές δεν ενσωματώνονταν απευθείας στην γραμμή παραγωγής αλλά συγκεντρώθηκαν σε τέταρτο πρωτότυπο για αξιολόγηση. Αυτό βρέθηκε για πρώτη φορά στον αέρα στις 29 Σεπτεμβρίου 1940 και η βελτίωση του ήταν δραματική σε σχέση με τα υπάρχοντα MiG-1. Πέρασε τις επίσημες δοκιμές αποδοχής και όλες οι αλλαγές που έγιναν ενσωματώθηκαν από το 101ο αεροσκάφος παραγωγής και μετά. Στις 9 Δεκεμβρίου το μαχητικό μετονομάστηκε σε MiG-3, παρόλο που το πρώτο MiG-3 παραγωγής δεν ήταν έτοιμο μέχρι τις 20 Δεκεμβρίου 1940.

Επιπλέον δοκιμές

Τα πρωτότυπα χρησιμοποιήθηκαν για την αξιολόγηση διάφορων προτάσεων. Το δεύτερο πρωτότυπο αξιοποιήθηκε για την αξιολόγηση του κινητήρα AM-37. Πέταξε για πρώτη φορά στις 6 Ιανουαρίου 1941. Στις 7 Μαΐου, κατά την διάρκεια δοκιμαστικής πτήσης, χάθηκε ο έλεγχος εξ αιτίας έντονων κραδασμών και συνετρίβη. Το τρίτο πρωτότυπο αξιοποιήθηκε στην δοκιμή διάφορων διατάξεων οπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των ρουκετών RS-82 και των πυροβόλων MP-3 των 23 mm που τοποθετήθηκαν σε ατρακτίδια κάτω από τις πτέρυγες. Κατά την διεξαγωγή των δοκιμών αυτών αφαιρέθηκε το πολυβόλο των 12,7 mm και στην θέση του τοποθετήθηκε δεξαμενή καυσίμου. Ο αρχικός ρυθμός πυρός των πυροβόλων ήταν πολύ μικρός: μονάχα 300 βολές ανά λεπτό. Σύντομα διπλασιάστηκε και μετονομάστηκαν σε MP-6. Η εγκατάσταση τους ήταν δύσκολη και οι πτέρυγες παραμορφώθηκαν όταν τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά. Το αεροσκάφος πραγματοποίησε μία μονάχα πτήση την 1η Δεκεμβρίου 1940 οπλισμένο με δύο MP-6 και δύο πολυβόλα AP των 12,7 mm. Πρόβλημα με γραμμή τροφοδοσίας καυσίμου ανάγκασε τον πιλότο να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση. Δοκιμές των πυροβόλων σε άλλα αεροσκάφη έδειξαν ότι οι επιδόσεις τους ήταν πολύ κακές και η ανάπτυξη τους ακυρώθηκε. Οι σχεδιαστές τους συνελήφθησαν στις 15 Μαΐου 1941 και εκτελέστηκαν στις 28 Οκτωβρίου του ίδιου έτους.

Επιχειρησιακή ιστορία

Στις 3 Δεκεμβρίου 1940 το 41ο Σύνταγμα Μαχητικών, που βρίσκονταν στην Κριμαία, ξεκίνησε τις επιχειρησιακές δοκιμές του τύπου. Έπειτα ξεκίνησε η εκπαίδευση του 146ου Συντάγματος Μαχητικών, που ήταν επίσης στην Κριμαία. Μέχρι τις 22 Φεβρουαρίου 1941 89 αεροσκάφη είχαν ήδη διατεθεί σε επιχειρησιακές μονάδες, κυρίως στο 89ο Σύνταγμα με βάση στο Κάουνας και το 41ο Σύνταγμα με στο Μπιάλιστοκ. Την 1η Ιουνίου έγινε διασπορά των διαθέσιμων δυνάμεων με 31 στην Στρατιωτική Περιοχή Βαλτικής, 37 στην Στρατιωτική Περιοχή Λευκορωσίας, ένα στην Στρατιωτική Περιοχή Κιέβου και οκτώ στην Στρατιωτική Περιοχή Οδησσού. Το Σοβιετικό Ναυτικό επίσης παρέλαβε οκτώ αεροσκάφη. However, only four pilots were trained to handle either the MiG-1 or the MiG-3. Τα MiG-1 συμμετείχαν ελάχιστα στις πολεμικές επιχειρήσεις, διότι τα περισσότερα καταστράφηκαν τις πρώτες ημέρες της γερμανικής εισβολής στην ΕΣΣΔ.