Nissan Skyline

Prince Skyline ALSI-2

Το ALSI-2 αποτελεί μια μικρή ανανέωση του Prince Skyline που έγινε το 1958. Αρχικά το αυτοκίνητο εξοπλίστηκε με έναν νέο κινητήρα, τον GA4, ο οποίος ήταν 1.484 cm³ και απέδιδε 70 ίππους (52 kW).
Αλλαγές υπήρξαν και στην εμφάνιση, όπως στους εμπρός προβολείς που έγιναν τέσσερις από δυο που ήταν παλαιότερα. Επίσης, τα πίσω φώτα του αυτοκινήτου έγιναν στρογγυλά και πλαισιώθηκαν από έναν χρωμιωμένο δακτύλιο. Τέλος, ο πίσω προφυλακτήρας τραβήχτηκε ελαφρώς προς τα έξω, για να ταιριάζει καλύτερα με τα νέα πίσω φώτα.
Οι παραπάνω αλλαγές έδωσαν στο ALSI-2 μια νέα πιο εξευγενισμένη εμφάνιση για την εποχή του, έτσι ώστε να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του.

Prince Skyline BLSI-3

Τον Σεπτέμβριο του 1961, το Prince Skyline δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Ο κινητήρας πλέον απέδιδε 94 ίππους και είχε χωρητικότητα 1.900 cm³ (GB4).
Εμφανισιακά δεν υπήρχαν αλλαγές, εκτός από τα ελαστικά που ήταν πλέον φαρδύτερα κατά 14 mm, αυξάνοντας ταυτόχρονα και τις επιδόσεις του BLSI-3.
Η πρώτη γενιά του Prince Gloria ήταν εμφανισιακά ίδιες με το Prince Skyline, με τη διαφορά ότι το Gloria ήταν πιο πολυτελές, με περισσότερες επιλογές στον εξοπλισμό και στις ανέσεις. Μεταγενέστερα βέβαια, η δεύτερη γενιά Gloria (S40) διαφοροποιήθηκε εμφανισιακά από το Skyline.

Prince Skyline BLRA-3

Την άνοιξη του 1960, η Prince Motor Company ζήτησε από τον Giovanni Michelotti, έναν ταλαντούχο σχεδιαστή, ο οποίος σχεδίαζε αυτοκίνητα για εταιρείες όπως η BMW, η Maserati και άλλες, να σχεδιάσει ένα Coupe αυτοκίνητο, προκειμένου αυτό να ενταχθεί στην οικογένεια των Skyline.
Έτσι στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο (Torino International Motor Show) του 1960 παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά το Prince Skyline Sport BLRA-3. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1962, αλλά διήρκεσε μόλις ένα χρόνο. Το BLRA-3 ήταν διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, Coupe (R21A) και κάμπριο (R21B).
 
Αυτή η έκδοση του Skyline χρησιμοποιούσε την ίδια πλατφόρμα και τον ίδιο κινητήρα με το BLSI-3, ο οποίος ήταν τετρακύλινδρος, κυβισμού 1.862 cm³, και απέδιδε 94 ίππους (69 kW) και 15,6 κιλά ροπή (153 N·m), με την διαφορά ότι πλέον η σχέση συμπίεσης είχε ανέβει στο 8,5 από 8.
Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν ζάντες 15 ιντσών αντί των μέχρι τότε 14 ιντσών, ενώ το χειροποίητο αμάξωμα και το δερμάτινο σαλόνι φτιαχνόντουσαν πλέον στην Ιταλία, κάνοντάς το εξαιρετικά ακριβό και απρόσιτο για το ευρύ κοινό. Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου έφτανε τα 150 χλμ/ώρα.
Παρόλο που η παραγωγή του ανήλθε μόλις στα 60 αυτοκίνητα, το BLRA-3 εμφανίζεται σε αρκετές ταινίες της Toho Company Ltd στις αρχές της δεκαετίας του 1960, καθώς επίσης και στο βιντεοπαιχνίδι Grand Turismo 4. Ενδεικτικά, η τιμή για την Coupe έκδοση έφτανε τα 1.850.000 yen, ενώ για την καμπριολέ τα 1.950.000 yen.

Prince Skyline S21-4

Το 1962, το BLRA-3 άλλαξε ριζικά την εμφάνιση του και κυκλοφόρησε ως Prince Skyline S21-4. Όπως και παλαιότερα, υπήρχαν δυο κατηγορίες, η απλή (Standard) και η πολυτελής (Deluxe), με την μόνη διαφορά ότι πλέον η πολυτελής έκδοση ονομαζόταν Super αντί για Deluxe.
Μηχανικά, χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας με κωδική ονομασία G2 ο οποίος ήταν 1.862 cm³ με απόδοση 96 ίππων (72 kW) και 15 kg ροπής (153,9 N·m). Επίσης, παρόλο το αυξημένο μήκος και πλάτος, επιτεύχθηκε μείωση του βάρους του αμαξώματος, χάρη στην αλλαγή του κινητήρα συγκριτικά με το BLRA-3, φτάνοντας τα 1.315 κιλά. Τέλος η παραγωγή του S21-4 διήρκεσε μόλις ένα χρόνο πριν αυτό αντικατασταθεί από τη δεύτερη γενιά Skyline.
Συνολικά πωλήθηκαν 34.000 Skyline πρώτης γενιάς.

Prince Skyline Sprint 1900

Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prince Skyline Sprint 1900, ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, το οποίο δημιουργήθηκε ως μια πιο σπορ εκδοχή του Skyline, που όμως δεν βγήκε στην παραγωγή.
Το πρωτότυπο αυτό χρησιμοποιούσε το ίδιο αμάξωμα με το S50, ενώ μηχανικά δανειζόταν τον κινητήρα G2 (1.9 λίτρων), τον οποίο χρησιμοποιούσαν τα Skyline S21 και Gloria S40.

Prince Skyline S57

Πριν το ερχομό της τρίτης γενιάς Skyline, το S50 δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Έτσι, το 1967 κυκλοφόρησε το Prince Skyline S57. Ο G1 κινητήρας που είχε το S50 αντικαταστάθηκε από τον G15, έναν νέο κινητήρα, που είχε κατασκευάσει η Prince πριν την συγχώνευση της με την Nissan. O G15 ήταν 1.5 λίτρων (1.487 cm³) και απέδιδε 88 ίππους (66 kW) και τότε ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας στα 1.500 cm³ της Ιαπωνικής αγοράς.

Η παραγωγή του S57 σταμάτησε το 1968, καθώς μια νέα γενιά Skyline έκανε την εμφάνιση της την ίδια χρονιά.
Συνολικά πωλήθηκαν 114.000 Skyline δεύτερης γενιάς.

Πρώτη Γενιά Skyline 2000GT GC10

Η πρώτη γενιά C10 κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 1968 σε τετράπορτη έκδοση και εφοδιαζόταν με τον πρώτο εξακύλινδρο κινητήρα της Nissan που είχε 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής (OHC). Ο κινητήρας αυτός ήταν 2.000 cm³ και είχε κωδική ονομασία L20.
Στο εσωτερικό του οχήματος, το σαλόνι ήταν καλοσχεδιασμένο και αρκετά άνετο, με επένδυση από ξύλο σε ορισμένα σημεία, ενώ το χρώμα που κυριαρχούσε ήταν το μαύρο. Σε επίπεδο εξοπλισμού, το GC10 παρείχε ότι και οι ανταγωνιστές του (ρολόι, ραδιόφωνο, τασάκι κ.α.) και ακόμα περισσότερα έχοντας στον βασικό του εξοπλισμό τα φώτα κινδύνου (αλάρμ), στοιχείο που την εποχή εκείνη ήταν προαιρετικό.
Εξωτερικά, το GC10 ήταν αρκετά τετράγωνο, όπως επέβαλε η σχεδιαστική μόδα της εποχής, με το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου να φτάνει τα 4.430 χιλιοστά, το πλάτος τα 1.595 χιλιοστά, το ύψος τα 1.390 χιλιοστά και το μεταξόνιο έφτανε τα 2.640 χιλιοστά. Τα ελαστικά του ήταν τύπου 6.45/S14 δηλαδή 165 χιλιοστά (6,45 ίντσες) υψηλής ταχύτητας (S) για ζάντα με διάμετρο 14 ίντσες και το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 1.090 κιλά. Η πρώτη αυτή γενιά του C10 Skyline έβγαινε σε τρία χρώματα: κόκκινο, λευκό και ασημί, με τις ονομασίες GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα.
Κάτω από το καπό, ο δίλιτρος κινητήρας L20 απέδιδε 105 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 16 kg ροπή στις 3.600 σ.α.λ. και χρησιμοποιούσε ενα τετρατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων με την τελική σχέση μετάδοσης στο 3,90 προκειμένου να μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το GC10 είχε μπροστινή ανάρτηση Μακ-Φέρσον («Mac-Pherson») και πίσω είχε τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες». Για το φρενάρισμα του GC10 είχαν επιλεγεί εμπρός δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα, ενώ τέλος το ντεπόζιτο ήταν χωρητικότητας 50 λίτρων και η μέση κατανάλωση κυμαινόταν στα 11,5 λίτρα/100 χλμ.

Zenki Skyline 2000GT GC10

Δυο χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου Skyline C10, τo 1970, κυκλοφόρησε και η ανανεωμένη τετράπορτη έκδοσή του, η οποία έγινε γνωστή ως Zenki Skyline 2000GT.
Στην έκδοση αυτή, το εσωτερικό του οχήματος σχεδιάστηκε από την αρχή, ώστε να είναι πιο εύχρηστο και βολικό κατά την οδήγηση. Αναλυτικότερα, διακόπτες και όργανα μετρήσεων άλλαξαν θέση, αλλά και εμφάνιση, με πιο εμφανές αλλαγές αυτές των οργάνων, τα οποία πλαισιώθηκαν από χρωμιωμένους δακτυλίους.
Εξωτερικά, οι διαστάσεις του αυτοκινήτου δεν άλλαξαν και οι μεγαλύτερες διαφορές εμφανίζονται στο μπροστινό μέρος του οχήματος με την αλλαγή της γρίλιας, αλλά και των υλικών που πλαισιώνουν τα φωτιστικά σώματα. Χαρακτηριστικοί είναι επίσης και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του μοντέλου. Επίσης, όπως και η πρώτη γενιά, έτσι και η Zenki ήταν διαθέσιμη σε κόκκινο, λευκό και ασημί χρώμα.
Μηχανικά ο κινητήρας αναβαθμίστηκε και πλέον παρήγαγε 120 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια (16 kg στις 3.600 σ.α.λ.). Ίδια παρέμεινε όμως και η κατανάλωση (11,5 λίτρα / 100 χλμ), δείχνοντας έτσι την τάση της εποχής για καλύτερους και αποδοτικότερους κινητήρες. Τέλος, στον τομέα της μετάδοσης διατηρήθηκε το ίδιο τετρατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων.

Kouki Skyline 2000GT GC10

Το 1972 κυκλοφόρησε και η τελευταία γενιά του GC10 Skyline, η οποία έγινε γνωστή ως Kouki Skyline 2000GT και ήταν διαθέσιμη σε διθέσια και τετραθέσια έκδοση.
Στο εσωτερικό του οχήματος υπήρξαν μικρές αλλαγές, όπως η κατάργηση των πίσω προσκέφαλων και το ανασχεδιασμένο ταμπλό έξι οργάνων, ενώ διατηρήθηκε η χρωματική παλέτα των καθισμάτων, καθώς και το τριάκτινο τιμόνι.
Εξωτερικά οι διαστάσεις του αυτοκινήτου άλλαξαν συγκριτικά με το Zenki Skyline, με την τετράπορτη έκδοση να βρίσκεται πλέον στα 4.400 χιλιοστά μήκος και την δίπορτη στα 4.330 χιλιοστά. Αλλαγή είχαμε επίσης και στο ύψος του οχήματος, με την δίπορτη έκδοση να είναι κατά 15 χιλιοστά κοντύτερη, στα 1.375 χιλιοστά. Ανανεωμένο ήταν επίσης και το ρύγχος του αυτοκινήτου, με νέο σχεδιασμό της γρίλιας. Στην έκδοση αυτή υπήρξαν δύο διαφορετικές εμπρός γρίλιες, δημιουργώντας δυο διαφορετικές εμφανίσεις για το 2000GT που όμως έγιναν και οι δυο γνωστές ως Kouki Skyline. Επίσης, τα πίσω φωτιστικά σώματα έγιναν πλέον τέσσερα, δίνοντας έτσι την αίσθηση ενός σπορ αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικοί είναι και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του Zenki Skyline.
Ακόμα, εκείνο το έτος το GC10 κυκλοφόρησε με κλειδαριά στο πορτάκι της βενζίνης, η οποία άνοιγε με το κλειδί που άνοιγαν και οι πόρτες του οχήματος. Τέλος σε αυτή την γενιά υπήρξε και μια ανανέωση στο χρωματολόγιο του αυτοκινήτου, το οποίο πλέον ήταν διαθέσιμο στα εξής χρώματα  πράσινο (Green Metallic), χρυσό (Gold Metallic), ασημένιο (Silver Metallic), μοβ (Lavender Metallic), καφέ (Rose Brown Metallic) και λευκό (White) για την σεντάν έκδοση και λευκό (Skyline White), κόκκινο (Skyline Red), μπρονζέ (Skyline Bronze Metallic), μοβ (Skyline Lavender Metallic) και καφέ (Skyline Brown) για την δίπορτη.
Μηχανικά, το αυτοκίνητο είχε μικρές βελτιώσεις συγκριτικά με τις προηγούμενες γενιές GC10 με τον κινητήρα να αποδίδει 115 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 16,5 kg ροπή στις 3.600 σ.α.λ. για την τετράπορτη έκδοση και 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 17 kg ροπή στις 4.000 σ.α.λ. για την δίπορτη έκδοση. Επίσης η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη με δυο κιβώτια ταχυτήτων, ένα τετρατάχυτο σειριακό και ένα τριτάχυτο αυτόματο. Αλλαγές ωστόσο υπήρξαν και στην κατανάλωση, η οποία πλέον άγγιζε σχεδόν τα 11 λίτρα/100 χλμ. για την τετράπορτη έκδοση και τα 12 λίτρα/100 χλμ. για την δίπορτη.

Nissan Skyline 2000GT-X KGC10

To Σεπτέμβριο του 1971 κυκλοφόρησε το Skyline 2000GT-X μια βελτιωμένη έκδοση του GT μοντέλου χωρίς όμως να φτάνει σε επιδόσεις το GT-R.
Το εσωτερικό του οχήματος ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT έχοντας όμως δυο επιλογές όσων αφορά το χρώμα του σαλονιού το οποίο ήταν διαθέσιμο σε μαύρη και σε καφέ απόχρωση. Από άποψη εξοπλισμού, οι διαφορές μεταξύ του GT και του GT-X δεν ήταν πολλές. Οι κυριότερες ήταν τα ηλεκτρικά παράθυρα που ήταν διαθέσιμα στον στάνταρ εξοπλισμό του δίπορτου GT-X και όχι του τετράπορτου (δεν υπήρχαν ούτε στον προαιρετικό εξοπλισμό), το στέρεο καθώς επίσης το κίτρινο GT σήμα που κοσμούσε την κεντρική κονσόλα, η κίτρινη κόρνα και τέλος ο κίτρινος λεβιές ταχυτήτων που ουσιαστικά αντικαθιστούσαν τις αντίστοιχες κόκκινες στιλιστικές λεπτομέρειες της απλής έκδοσης.
Εξωτερικά, το συνολικό μήκους του δίπορτου GT-X έφτανε τα 4.330 χιλιοστά, το πλάτος τα 1.595 χιλιοστά και το ύψος τα 1.375 χιλιοστά, έχοντας έτσι ίδιες διαστάσεις με την δίπορτη GT έκδοση. Ίδια επίσης ήταν και τα ελαστικά που χρησιμοποιούσε. Η μόνη εξωτερική διαφορά βρίσκεται στα χρώματα που ήταν διαθέσιμη η νέα αυτή έκδοση. Συνολικά διατέθηκε στις εξής 6 αποχρώσεις: Λευκό, Μπλε, Ασημί, Μωβ και Χάλκινο με τις ονομασίες White, Blue Metallic, Silver Metallic, Lavender Metallic και Copper Metallic αντίστοιχα.
Κάτω από το καπό του 2000GT-X φιλοξενούνταν ο κινητήρας L20 ο οποίος ήταν 1.998 cm³ και συνοδευόταν από διπλά καρμπυρατέρ SU(Skinners Union) εκτοξεύοντας έτσι την ιπποδύναμη στους 130 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και την ροπή στα 17,5 kg στις 4.400 σ.α.λ. Η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη με τρία κιβώτια ταχυτήτων, δυο σειριακά κιβώτια τεσσάρων και πέντε σχέσεων αντίστοιχα και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων με την τελική σχέση μετάδοσης να είναι 3,90. Όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος, για το 2000GT-X είχε επιλεγεί πλήρη ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα Μακ-Φέρσον («Mac-Pherson») εμπρός και πίσω διάταξη τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες», ενώ για το φρενάρισμα είχαν επιλεγεί εμπρός δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα. To μεταξόνιο του οχήματος ήταν ίδιο με αυτό της απλής έκδοσης και το ντεπόζιτο ήταν χωρητικότητας 50 λίτρων. Τέλος η μέση κατανάλωση ήταν 13,5 λίτρα/100 χλμ.

Nissan Skyline Van 1500DX VC10M

Το 1969 κυκλοφόρησε και μια βαν έκδοση του C10 Skyline με την ονομασία Nissan Skyline Van 1500DX.
Το εσωτερικό του οχήματος ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT, ωστόσο έλειπε η κεντρική κονσόλα. Από άποψη εξοπλισμού, το C10 βαν είχε ότι ακριβώς και το GT C10, με επιπρόσθετο στοιχείο όμως  τον φακό εκτάκτου ανάγκης που ήταν στα πόδια του συνοδηγού. Διαφορετικό ήταν και το ταχύμετρο, που  ήταν νέας σχεδίασης, ενώ διαθέσιμο στην βαν έκδοση του C10 ήταν και κάθισμα τύπου πάγκου. Όσον αφορά το χρώμα του σαλονιού, υπήρχαν τέσσερις διαφορετικές επιλογές, οι οποίες ωστόσο συνδέονταν με την επιλογή του εξωτερικού χρώματος. Έτσι το εσωτερικό ήταν διαθέσιμο σε μπλε, χρυσό, μαύρο και άσπρο για τα αντίστοιχα μπλε (Blue Metallic), χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) εξωτερικά χρώματα. 
Στο εξωτερικό του το όχημα έφτανε τα 4.275 χιλιοστά σε μήκος, τα 1.595 χιλιοστά σε πλάτος και τα 1.425 χιλιοστά σε ύψος, ενώ το βάρος του ξεπερνούσε τον ένα τόνο (1.030 κιλά). Το C10 Van είχε πολλές εμφανισιακές ομοιότητες με την GT έκδοση και οι όποιες αισθητικές ανανεώσεις της κληρονομήθηκαν και στην Van έκδοση του Skyline. Ωστόσο, διαφορετικά σχεδίαση συναντάμε στα πίσω φώτα του οχήματος, καθώς επίσης διαφορετικός ήταν και ο χώρος της ρεζέρβας που πλέον φιλοξενούνταν κάτω από το πίσω μέρος του οχήματος. Τέλος το C10 Van ήταν διαθέσιμο σε μπλε (Blue Metallic),χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) χρώμα.
Κάτω από το καπό, το C10 Van έκρυβε τον τετρακύλινδρο κινητήρα G15 (1.483 κ.ε.) που έγινε γνωστός μέσω της προηγούμενης γενιάς Skyline και απέδιδε 88 ίππους και 95 ίππους στις αντίστοιχες Zenki και Kouki εκδόσεις. Επίσης, στη διάθεση του οδηγού ήταν και 12,2 κιλά ροπή με την μέγιστη τιμή της να επιτυγχάνεται στις 4.000 σ.α.λ. Για το σύστημα της ανάρτησης, εμπρός είχαν επιλεγεί αναρτήσεις με γόνατα McPherson, ενώ πίσω ανάρτηση ελάσματος. Ακόμα, στον τομέα της ασφάλειας οι ζάντες 13 ιντσών φιλοξενούσαν ταμπούρα τόσο εμπρός όσο και πίσω με την απόσταση μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα να είναι 2.490 χιλιοστά. Την μεταφορά της ιπποδύναμης στους τροχούς είχε αναλάβει ένα τριτάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, με την τελική σχέση του στα 4,375.
Τέλος το C10 Van είχε ντεπόζιτο καυσίμου 45 λίτρων, ενώ η μέση κατανάλωση του έφτανε τα 9,6 λίτρα/100χλμ.

Nissan Skyline 2000GT-R PGC10

Τον Φεβρουάριο του 1969 μια νέα έκδοση του GC10 παρουσιάστηκε στο κοινό. 
Αυτή η έκδοση ήταν η γρηγορότερη της γενιάς αυτής, και κυκλοφόρησε ως  Nissan Skyline 2000GT-R PGC10 ξεκινώντας έτσι την έκδοση GT-R  των Skyline που στο εξής θα αποτελούσε την κορυφαία επιλογή στην γκάμα όλων των γενιών Skyline.
Οι θαυμαστές του αυτοκίνητου το αποκαλούσαν και Hakosuka (ハコスカ) όπου Hako (ハコ) στα Ιαπωνικά σημαίνει κουτί (Box) και suka （スカ) είναι συντομογραφία της λέξης Skyline (スカイライン) (Sukairain).
Όπως συνέβαινε σε όλα τα μοντέλα C10, οι χρωματιστές λεπτομέρειες του εσωτερικού (GT σήμα στην κεντρική κονσόλα, έγχρωμη κόρνα και έγχρωμος λεβιές ταχυτήτων) ξεχώριζαν τις εκδόσεις μεταξύ τους. Έτσι η GT-R έκδοση του C10 είχε κόκκινο GT σήμα και αντίστοιχα κόκκινες λεπτομέρειες για το υπόλοιπο του αυτοκίνητο.
Τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του, το GT-R έβγαινε μόνο σε τετράπορτη έκδοση, ενώ η δίπορτη έγινε διαθέσιμη στο κοινό το Μάρτιο του 1971.

Τετράπορτη έκδοση

Καθώς ήταν βασισμένο στην GT έκδοση του οχήματος το GT-R είχε αρκετές ομοιότητες με την απλή έκδοση. Στο εσωτερικό το σαλόνι διατηρεί το ίδιο στυλ με την GT έκδοση με το μαύρο χρώμα και την επένδυση από ξύλο να επικρατεί. Από άποψη εξοπλισμού στην έκδοση GT-R δεν διατίθονταν το ρολόι και το καλοριφέρ, ενώ το ραδιόφωνο ήταν στον προαιρετικό εξοπλισμό.
Στο εξωτερικό του το μήκος του GT-R ήταν 4.395 χιλιοστά το ύψος του 1.385 χιλιοστά και το πλάτος του 1.610 χιλιοστά. Συγκριτικά με την GT έκδοση αφαιρέθηκαν οι πολλές διακοσμήσεις, επιχρωμιωμένα μέρη βάφτηκαν στο χρώμα του αμαξώματος ενώ οι καθρέπτες του οχήματος έγιναν μαύρο ματ στην ανανεωμένη έκδοση του GT-R(1970). Επίσης το τόξο των πίσω φτερών μεγάλωσε κατά 15mm προκειμένου να είναι ευκολότερη η τοποθέτηση μεγαλύτερων σε διάμετρο τροχών οι οποίοι ήταν απαραίτητοι στους αγώνες αυτοκινήτων. Τα ελαστικά με τα οποία πωλούνταν το GT-R είχαν διαστάσεις 165/60-R14 και το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 1.120 κιλά. Επίσης το μεταξόνιο του οχήματος έφτανε τα  2.640 χιλιοστά. Οι επίδοξοι αγοραστές της εποχής μπορούσαν να επιλέξουν ανάμεσα σε  τρία χρώματα αμαξώματος  κόκκινο, λευκό και ασημί με τις ονομασίες GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα.
Κάτω από το καπό φιλοξενούνταν ο κινητήρας 2 λίτρων S20 ο οποίος με την βοήθεια του καρμπυρατέρ Solex (40 χιλιοστά) απέδιδε 160 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή στις 5.600 σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός ήταν βασισμένος στον κινητήρα GR8 που χρησιμοποιούσε το αγωνιστικό Nissan R380 και επελέγη λόγω των σημαντικών επιδόσεων που ήθελαν να προσδώσουν στο συγκεκριμένο μοντέλο. Το κιβώτιο που είχε επιλεγεί ήταν πεντατάχυτο σειριακό με την τελική σχέση μετάδοσης στο 4,444 και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 200 χλμ/ώρα. Τα πρώτα τετρακόσια μέτρα καλύπτονταν από το GT-R σε 16,1 δευτερόλεπτα ενώ χρειαζόταν 9,8 δευτερόλεπτα για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα.
Το GT-R χρησιμοποιούσε ενισχυμένες αναρτήσεις με γόνατα Macpherson εμπρός και Semi-Trailing Arm πίσω ενώ στον τομέα της πέδησης εμπρός είχαν επιλεγεί δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα. Τέλος το όχημα εφοδιαζόταν με ντεπόζιτο χωρητικότητας 100 λίτρων και η μέση κατανάλωση υπολογίστηκε στα 12,2 λίτρα/100 χλμ.

Δίπορτη έκδοση

Η δίπορτη έκδοση του GT-R έκανε το ντεμπούτο της το Μάρτιο του 1971, προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, αλλά και στις αγωνιστικές προσδοκίες της Nissan.
Το εσωτερικό της δίπορτης έκδοσης του GT-R ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT-X και είχε μικρές αλλαγές σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγή υπήρξε στα όργανα του ταμπλό όπου πλέον  έγιναν 6 και τα οποία ήταν στροφόμετρο, ταχύμετρο, αναλογικό ρολόι, όργανο ένδειξης πίεσης λαδιού, όργανο ένδειξης θερμοκρασίας νερού και τέλος όργανο ένδειξης στάθμης βενζίνης.
Εξωτερικά, οι διαφορές βρίσκονταν κυρίως στο μειωμένο μέγεθος του οχήματος καθώς πλέον ήταν 65 χιλιοστά πιο μικρό σε μήκος, 15 χιλιοστά σε ύψος ενώ ήταν 55 χιλιοστά πιο φαρδύ σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγές είχαμε και στο μεταξόνιο το οποίο πλέον ήταν 70 χιλιοστά κοντύτερο, διορθώνοντας έτσι το πρόβλημα της υποστροφής, ενώ υπήρξε και μια μικρή μείωση στο βάρος του οχήματος (10 κιλά). Ακόμα, στον έξτρα εξοπλισμό προσφέρονταν και η επιλογή για τοποθέτηση αεροτομής για ακόμα καλύτερες επιδόσεις εντός και εκτός πίστας. Τέλος η coupe έκδοση του GT-R έβγαινε στα ίδια χρώματα με την τετράπορτη, με τη διαφορά ότι πλέον είχαν διαφορετικές ονομασίες (Red, White, Silver Metallic αντί των GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα), ενώ υπήρχε και ένα επιπλέον χρώμα, το καφέ, στην παλέτα του οχήματος, με την ονομασία Safari Brown.
Μηχανικά, η δίπορτη έκδοση ήταν ίδια ακριβώς με την τετράπορτη, ωστόσο η ιπποδύναμη ήταν πλέον περιορισμένη στους 155 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. καθώς επίσης περιορισμένη ήταν και η ροπή στα 17,6 kg στις 5.600 σ.α.λ. Τέλος η κατανάλωση του οχήματος έφτανε τα 12,8 λίτρα/100 χλμ.

Nissan Skyline GT-R C110

Η GT-R έκδοση του C110 βγήκε στην παραγωγή τον Ιανουάριου του 1973 και παράχθηκαν μόλις 197 οχήματα προτού αλλάξουν οι κανονισμοί των ρύπων και σταματήσει η παραγωγή του.
Το 2000GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε Coupe/Hardtop έκδοση και χρησιμοποιούσε τον S20 κινητήρα, ο οποίος ήταν κυβισμού 1.989 cm³ και απέδιδε 160 ίππους (118 kW) στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή (177 N·m) στις 5.600 σ.α.λ.

Πέμπτη Γενιά (C210, C211)

Τον Αύγουστο του 1977 κυκλοφόρησε η πέμπτη γενιά του Skyline, διατηρώντας όπως και οι προηγούμενες γενιές τις εκδόσεις coupe, sedan και station wagon.
Οι εκδόσεις που πωλούνταν ήταν τέσσερις, με τη μικρότερη από αυτές να εφοδιάζεται με κινητήρα 1.600 cm³, ο οποίος παρήγαγε 95 ίππους (71 kW) και 13 kg ροπή (132 N·m). Η κωδική ονομασία του κινητήρα των 1.6 λίτρων ήταν L16T, όπου το Τ δεν υποδήλωνε το τούρμπο αλλά τα δυο καρμπυρατέρ και το μοντέλο που εφοδιαζόταν με αυτόν τον κινητήρα ονομαζόταν Nissan Skyline 1600TI.
Παρόμοιος ήταν και ο δεύτερος κινητήρας 1.800 cm³ με 115 ίππους (86 kW), 15 kg ροπή (152 N*m) και κωδικό L18T.
Όπως και το μικρότερο μοντέλο της παλέτας, έτσι και το αμέσως μεγαλύτερό του, ονομάστηκε ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα του, βγάζοντας έτσι την επόμενη έκδοση του C210 Nissan Skyline 1800TI.
Οι δυο μεγαλύτερες εκδόσεις του μοντέλου χρησιμοποιούσαν τον ίδιο δίλιτρο κινητήρα με κωδικό L20, με την κορυφαία όμως έκδοση να συνοδεύεται και με τούρμπο, αυξάνοντας έτσι την ιπποδύναμη του στους 145 ίππους, αντί των 130 ίππων, διατηρώντας όμως ταυτόχρονα και τις εκπομπές καυσαερίων σε χαμηλό επίπεδο. Οι κωδικές ονομασίες των δυο αυτών κινητήρων ήταν L20E και L20EΤ, και τα μοντέλα που τους χρησιμοποιούσαν ήταν τα 2000GT-EL και 2000GT-EΧ αντίστοιχα.
Από αυτή την γενιά του Skyline απουσίαζε η έκδοση GT-R, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης που ξέσπασε το 1979. Ήταν ωστόσο η πρώτη γενιά που κυκλοφόρησε με τούρμπο κινητήρα. Η παραγωγή του C210 σταμάτησε το 1981, όταν και εμφανίστηκε η έκτη γενιά Skyline

Paul Newman R30

Το 1983 κυκλοφόρησε και η Paul Newman έκδοση του R30 για τον εορτασμό της συνεργασίας μεταξύ της Nissan και του ηθοποιού Πωλ Νιούμαν, ο οποίος εμφανιζόταν στο διαφημιστικό υλικό του R30 καθώς επίσης συμμετείχε και σε αγώνες αυτοκινήτου για λογαριασμό της Nissan στα τέλη της δεκαετίας του 1970 - αρχές του 1980.
To Paul Newman Skyline ήταν ένα υψηλών προδιαγραφών GT-ES turbo, που ξεχώριζε από τα αυτοκόλλητα που είχε, και στις μέρες μας αποτελεί περιζήτητο κομμάτι μεταξύ των συλλεκτών αυτοκινήτου.

Nissan Skyline 2000RS DR30

Toν Οκτώβριο του 1981 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline 2000RS. Το διαφορετικό που είχε να δείξει η νέα αυτή έκδοση δεν ήταν η μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μιας και παρήγαγε την ίδια με το GT-ES Skyline το οποίο χρησιμοποιούσε τον κινητήρα L20ET, αλλά το ελαφρύτερο αμάξωμα που με την αφαίρεση περιττών πραγμάτων έφτασε τα 1.130 κιλά.
Το 2000RS εφοδιάζονταν με ένα δίλιτρο κινητήρα με κωδική ονομασία FJ20E, που απέδιδε 148 ίππους (110kw) στις 6.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή (181 N•m) στις 4.800 σ.α.λ.
Toν Φεβρουάριο του 1983 το DR30 εφοδιάστηκε με τούρμπο, δίνοντας έτσι μια σημαντική αναβάθμιση στην ιπποδύναμη του αυτοκίνητου, αλλά και στις επιδόσεις του. Αναβάθμιση υπέστησαν φυσικά και τα φρένα, προκειμένου να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες πλέον απαιτήσεις του αυτοκινήτου.
Ο FJ20ET (όπου Τ σημαίνει τούρμπο) απέδιδε 188 ίππους (140 kW) στις 6.400 σ.α.λ. και 22,5 kg ροπή στις 4.800 σ.α.λ. και αυτό έδωσε στο DR30 νέο κύρος, μιας και ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας της Ιαπωνικής αγοράς για την εποχή του.
Μετά την επιτυχία αυτή, η Nissan επιδίωξε να ανεβάσει και άλλο το κύρος του DR30, κάνοντάς το ένα νέο μοντέλο ορόσημο για την εταιρεία. Έτσι το 1983 το DR30 υπέστη αρκετές αλλαγές, προκειμένου να ξεχωρίζει από υποδεέστερα Skyline. Το εσωτερικό του 2000RS αναβαθμίστηκε ριζικά, έχοντας πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματιστικό και υποβοήθηση στο τιμόνι. Η νέα αυτή έκδοση ονομάστηκε 2000RS-X όπου το Χ συμβόλιζε τον έξτρα εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Mε τις προσθήκες αυτές το βάρος του αυτοκινήτου έφτασε τα 1.235 κιλά.
Η πιο σημαντική αλλαγή όμως, έγινε στην εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Οι θαυμαστές του αυτοκίνητου ονόμασαν το νέο αυτό λουκ Tekamen (鉄仮面) ή Iron Mask. Τα μπροστινά φώτα λέπτυναν αισθητά, καθώς επίσης και η μπροστινή γρίλια, που αντικαταστάθηκε από δυο λεπτές σχισμές, ενώ καινούριος ήταν και ο εμπρός προφυλακτήρας.
Επιπλέον αλλαγές έγιναν το 1984, με την προσθήκη intercooler, νέας εξάτμισης καθώς και με μια νέα σχέση συμπίεσης του κινητήρα, ενώ διαθέσιμο ήταν και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η έκδοση αυτή ονομάστηκε 2000RS-Turbo C και απέδιδε 202 ίππους (151 kW) στις 6.400 σ.α.λ. και 24,5 kg ροπή στις 4.400 σ.α.λ.
Οι τελευταίες ανανεώσεις για αυτό το μοντέλο έγιναν το 1985, όπου ήταν και η τελευταία χρονιά που παραγόταν το R30 και αφορούσαν το σύστημα ανάφλεξης του κινητήρα "PLASMA Spark".
Το 2000RS κέρδισε το 1986 το Αυστραλιανό πρωτάθλημα κατασκευαστών (Australian Manufacturers' Championship), ενώ το 1987 μοιράστηκε τη νίκη με την BMW στο ίδιο πρωτάθλημα. Οι επιτυχίες του R30 είχαν ως αποτέλεσμα την εκ νέου συζήτηση για ένα καινούριο GT-R.

Έβδομη Γενιά (ΗR31)

Η έβδομη γενιά Skyline κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1986 και αντικατέστησε το R30. Το R31 ήταν ελαφρώς μεγαλύτερο και είχε πιο τετραγωνισμένο αμάξωμα σε σχέση με τον προκάτοχο του, ενώ οι εκδοχές αμαξώματος που κυκλοφορούσε ήταν: Sedan, Hardtop sedan, Coupe και Station wagon.
Η νέα αυτή γενιά ονομάστηκε από το κοινό "Seventhsu" και "7th Sukairain", όπως ακριβώς και τα Skyline C10, με το επτά να επισημαίνει την 7η γενιά του αυτοκινήτου.
Πολλές νέες τεχνολογίες παρουσιάστηκαν σε αυτό το μοντέλο, καθώς επίσης και μια νέα σειρά κινητήρων με την ονομασία RB. Όλοι οι RB που χρησιμοποιούσε η γενιά R31 είχαν κόκκινο καπάκι, πράγμα που τους έκανε να ξεχωρίζουν από τους μετέπειτα κινητήρες της ίδιας σειράς.
Συνολικά βγήκαν δυο παραλλαγές του αυτοκινήτου: 
Η πρώτη χρησιμοποιούσε το NICS (Nissan Induction Control System), ένα σύστημα ψεκασμού της βενζίνης, το οποίο ήταν κατασκευασμένο έτσι ώστε να παρέχει καλύτερες επιδόσεις στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, και η δεύτερη χρησιμοποιούσε το ECCS (Electronically Concentrated Control System), ένα παρόμοιο σύστημα με το NICS, έχοντας όμως μικρές κατασκευαστικές διαφορές. Επίσης το R31 εφοδιαζόταν με ένα νέο και πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα τετραδιεύθυνσης, που ονομαζόταν HICAS (High Capacity Active Steering) και επέτρεπε στους τροχούς να περιστραφούν έως και 1 μοίρα, προκειμένου να βελτιωθεί η οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Λίγα χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής του R31, ένα μεγαλύτερο τούρμπο αντικατέστησε το παλαιό. Επίσης μια ντίζελ έκδοση του μοντέλου ήταν διαθέσιμη, χρησιμοποιώντας ένα κινητήρα 2.8 λίτρων με την ονομασία RD.
Όπως και στις παλαιότερες γενιές, έτσι και σε αυτή η station wagon έκδοση δεν είχε τα χαρακτηριστικά πίσω στρογγυλά φώτα του Skyline, πλην όμως διατήρησε τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
H παραγωγή του R31 δεν περιορίστηκε όμως μόνο στην Ιαπωνία, καθώς κατασκευάστηκε και στην Αυστραλία, λόγω της τότε πολύ μεγάλης φορολογίας εισαγωγής, που έκανε αδύνατη την εισαγωγή αυτοκίνητων από το εξωτερικό. Οι εκδόσεις που κυκλοφόρησε το R31 στην Αυστραλία ήταν sedan και wagon, οι οποίες κινούνταν από ένα κινητήρα 3 λίτρων με την ονομασία RB30E. Μια τετρακύλινδρη έκδοση του μοντέλου ήταν επίσης διαθέσιμη στην Αυστραλία, ονομαζόμενη όμως Nissan Pintara και όχι Nissan Skyline.
Κάποια R31 κατασκευάστηκαν όμως και στη Νότια Αφρική, αποκλειστικά σε sedan αμάξωμα, πουλώντας συνολικά 29.305 Skyline στο διάστημα 1987 - 1992. Εφοδιάζονταν με τρεις κινητήρες: τον RB30E 3.000 cc, τον RB20E 2.000 cc και τον CA20S, ο οποίος ήταν 2.000 cc και τετρακύλινδρος, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους που ήταν εξακύλινδροι.
Το  R31 ήταν και το τελευταίο Skyline που πωλήθηκε στη Νότια Αφρική.

Nissan Skyline ΗR31 GTS-R

Η κορυφαία έκδοση του μοντέλου ήταν το ΗR31 GTS-R και εφοδιαζόταν με έναν δίλιτρο κινητήρα με την ονομασία RB20DET-R.
Μόλις 800 ΗR31 GTS-R βγήκαν από το εργοστάσιο παραγωγής, αριθμός ικανός για να πάρει το αυτοκίνητο την ομολογκασιόν που χρειαζόταν προκειμένου να τρέξει στους αγώνες.
Ο κινητήρας του GTS-R ήταν ένας RB20DET, ο οποίος έχοντας τη βοήθεια ενός πολύ μεγαλύτερου στροβιλοσυμπιεστή, μιας πολλαπλής εξάτμισης κατασκευασμένη από χάλυβα και ενός ελαφρύτερου intercooler, κατάφερε να φτάσει τους 210 ίππους (154 kW), με τις αγωνιστικές του εκδόσεις να ξεπερνάνε τους 430 ίππους (321 kW).
H παραγωγή της έβδομης γενιάς του Skyline σταμάτησε το 1989.

Οι εκδόσεις του R31

Οι εκδόσεις του Skyline R31 που κυκλοφόρησαν ήταν οι εξής:
Ιαπωνία
•1800 C - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•       1800 EXCEL - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•       1800 PASSAGE - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•GT EXCEL D - 2.800 cm³ Diesel RD28 SOHC I6, 92 ίππους (68 kW) και 17,3 kg ροπή (173 N·m)
•       GT PASSAGE D - 2.800 cm³ Diesel RD28 SOHC I6, 92 ίππους (68 kW) και 17,3 kg ροπή (173 N·m)
•GT EXCEL - 2.000 cm³ RB20E SOHC I6, 128 ίππους (96 kW)
•       GT PASSAGE - 2.000 cm³ RB20E SOHC I6, 128 ίππους (96 kW)
•GT EXCEL TWIN CAM 24V - 2.000 cm³ RB20DE DOHC I6, 155 ίππους (114 kW)
•       GT PASSAGE TWIN CAM 24V - 2.000 cm³ RB20DE DOHC I6, 155 ίππους (114 kW)
•GT PASSAGE TURBO - 2.000 cm³ RB20ET SOHC turbo I6, 167 ίππους (125 kW) και 20.6 kg ροπή (206 N·m)
•GT PASSAGE TWIN CAM 24V TURBO - 2.000 cm³ RB20DET DOHC turbo I6, 180 ίππους (133 kW) και 22.5 kg ροπή (225 N·m)
•GTS - 2.000 cm³ RB20DE DOHC I6, 155 ίππους (114 kW)
•GTS Turbo - 2.000 cm³ RB20DET DOHC I6, 180 ίππους (133 kW) και 22.5 kg ροπή (225 N·m)
•GTS-X - 2.000 cm³ RB20DET DOHC turbo I6, 190 ίππους (141 kW) και 24 kg ροπή (240 N·m)
•GTS-R - 2.000 cm³ RB20DET-R DOHC turbo I6, 210 ίππους (154 kW) και 24.5 kg ροπή (245 N·m)
•GTS Autech - 2.000 cm³ RB20DET-R DOHC turbo I6, 210 ίππους (154 kW) και 24.5 kg ροπή (245 N·m)
Αυστραλία
•Pintara - 2.000 cm³ CA20E I4, 102 ίππους (78 kW) και 16 kg ροπή (160 N·m)
•GX - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•       Executive - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•      GXE - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•       Silhouette - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•       Ti - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•GTS1 - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 176 ίππους (130 kW) και 25.5 kg ροπή (255 N·m)
•GTS2 - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 190 ίππους (140 kW) και 27 kg ροπή (270 N·m)
Νότια Αφρική
•2.0GL - 2.000 cm³ CA20S I4, 106 ίππους (78 kW) και 16,3 kg ροπή (163 N·m)
•       2.0GLE - 2.000 cm³ CA20S I4, 106 ίππους (78 kW) και 16,3 kg ροπή (163 N·m)
•2.0SGLi - 2.000 cm³ RB20E SOHC I6, 115 ίππους (85 kW) και 17,4 kg ροπή (174 N·m)
•3.0SGLi - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 171 ίππους (126 kW) και 26 kg ροπή (260 N·m)

Nissan Skyline R32

Τον Μάιο του 1989, η όγδοη γενιά Skyline έκανε το ντεμπούτο της, διαθέσιμη σε δύο μόνο εκδόσεις, 2-πορτο coupe και 4-πορτο hardtop sedan, ενώ για πρώτη φορά ήταν διαθέσιμη τόσο σε πισωκίνητη, όσο και σε τετρακίνητη έκδοση.
Όπως και το R31 έτσι και το R32 χρησιμοποιούσε κινητήρες της σειράς RB, όλοι εφοδιασμένοι με το σύστημα ψεκασμού βενζίνης ECCS (Electronically Concentrated Control System). Διαθέσιμος ήταν και ένας τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 cm³, που απέδιδε 91 ίππους και ονομαζόταν CA18i.
Η έκδοση των 2.5 λίτρων ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στην Ιαπωνία με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με πέντε ταχύτητες, ενώ το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS υπήρχε στον εξοπλισμό των περισσότερων εκδόσεων της γενιάς αυτής.
Το ABS ήταν προαιρετικό για όλα τα μοντέλα, εκτός της κορυφαίας έκδοσης GT-R, ενώ το διαφορικό LSD ήταν στάνταρ σε όλες τις τούρμπο εκδόσεις της σειράς και προαιρετικό στις υπόλοιπες, εκτός της έκδοσης GXi όπου δεν ήταν διαθέσιμο.

Χαρακτηριστικά

Μετά από ένα κενό που κράτησε 12 χρόνια, η κορυφαία έκδοση GT-R κυκλοφόρησε ξανά στις 22 Μαΐου 1989, έχοντας κάτω από το καπό της έναν νέο κινητήρα, τον RB26DETT.
Ήταν ένας 6-κύλινδρος 24-βάλβιδος κινητήρας 2.568 cm³, που με τη βοήθεια δύο κεραμικών στροβιλοσυμπιεστών Garrett T28 και ενός intercooler παρήγαγε 280 ίππους (206 kW) στις 6.800 σ.α.λ. και 36 kg ροπή (360 Ν·m) στις 4.400 σ.α.λ. Η ιπποδύναμη αυτή δεν ήταν όμως η πραγματική του - κανονικά αυτός ο κινητήρας απέδιδε 320 ίππους, αλλά ήταν υποβαθμισμένος λόγω της συμφωνίας που υπήρχε ήδη από τότε μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών, ότι τα μοντέλα τους δεν θα έπρεπε να ξεπερνούν τους 280 ίππους. Ο περιορισμός της ιπποδύναμης γινόταν μέσω της εξάτμισης, του ηλεκτρονικού ρυθμιστή πίεσης των στροβιλοσυμπιεστών, αλλά και του εγκεφάλου του αυτοκινήτου.
Οι πραγματικές δυνατότητες του κινητήρα όμως ήταν πολύ μεγαλύτερες, μιας και είχε σχεδιαστεί προκειμένου να χρησιμοποιηθεί σε αγώνες, κάνοντάς τον εξαιρετικά αξιόπιστο, χωρίς καμία αλλαγή στο εσωτερικό του, ακόμα και σε ιπποδυνάμεις που ξεπερνούσαν τους 550 ίππους.
Ο ηλεκτρονικός ρυθμιστής πίεσης των στροβιλοσυμπιεστών του R32 είχε ένα μικρό φυσικό περιορισμό, ο οποίος ήταν με κίτρινο χρώμα, προκειμένου ο ιδιοκτήτης να μπορεί να τον αφαιρέσει εκ των υστέρων και να έχει έτσι μεγαλύτερη ιπποδύναμη, που θα άγγιζε πλέον τους 310 ίππους (230 kW).
To R32 ζύγιζε 1.430 kg, ενώ κατάφερνε επιτάχυνση από 0 σε 100 χιλιόμετρα / ώρα σε 4,8 δευτερόλεπτα, όσο δηλαδή και μια Feλεπτα.
Μερικά από τα χαρακτηριστικά του GT-R ήταν μεγαλύτερο intercooler, μεγαλύτερα φρένα, καθώς και ένα καπό από αλουμίνιο. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκαν νέα και καλύτερα καθίσματα, ενώ αφαιρέθηκαν από τον κεντρικό πίνακα οργάνων το ψηφιακό ρολόι και το όργανο παρατήρησης της πίεσης του τούρμπο (turbo boost gauge), το οποίο μεταφέρθηκε πάνω από την κονσόλα κλιματισμού του αυτοκινήτου.
Το ρολόι αντικαταστάθηκε με ένα νέο όργανο, το οποίο ενημέρωνε τον οδηγό για την κατανομή της ροπής στους εμπρός και πίσω τροχούς (0%–50%), ενώ πάνω από την κονσόλα του κλιματισμού τοποθετήθηκε επίσης και ένας δείκτης για τη θερμοκρασία του λαδιού, αλλά και ένας για την τάση των ρευμάτων του αυτοκινήτου.
Εκτός από το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, που οι περισσότερες εκδόσεις του R32 είχαν, το GT-R εφοδιαζόταν και με το ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain - Electronic Torque Split), ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης, που σε κανονικές συνθήκες οδήγησης μετέδιδε την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, ενώ όπου έκρινε απαραίτητο μπορούσε να στείλει μέχρι και το 50% της κίνησης στους εμπρός τροχούς.

Σχεδίαση

Στόχος της Nissan, σχεδιάζοντας το Skyline, ήταν να φτιάξει ένα αυτοκίνητο ισάξιο ή και καλύτερο της Porsche 959. Ο αρχιμηχανικός Naganori Itoh σκόπευε όμως να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητο στους αγώνες του γκρουπ Α, γι’ αυτό και το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε βάσει των προδιαγραφών της κατηγορίας αυτής.
Αρχικά το R32 είχε αποφασιστεί να κινείται από ένα εξακύλινδρο κινητήρα 2.350 cm³, o οποίος με την χρήση στροβιλοσυμπιεστή θα απέδιδε 313 ίππους (230 kW) και η κίνηση θα ήταν στους πίσω τροχούς. Οι κανονισμοί του γκρουπ Α όμως έλεγαν ότι τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν στροβιλοσυμπιεστές θα έπρεπε να πολλαπλασιάσουν τον κυβισμό του κινητήρα τους με το 1,7 τοποθετώντας έτσι το R32 στην κατηγορία των 4.000 cm³ όπου ήταν απαραίτητη και η χρήση ελαστικών με φάρδος 10 ίντσες (25,5 εκατοστά).
Η Nissan, γνωρίζοντας ότι θα πρέπει να χρησιμοποιήσει ελαστικά με το συγκεκριμένο φάρδος, αποφάσισε να μετατρέψει το R32 σε τετρακίνητο. Έτσι κατασκεύασε ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης το ATTESA-ETS, το οποίο παρ' όλο που βοήθησε στη βελτίωση της πρόσφυσης του αυτοκινήτου, προσέθεσε ένα επιπλέον βάρος 100 κιλά, μειονέκτημα για την κατηγορία των 4.000 cc στην οποία ανήκε το R32.
H λύση δόθηκε αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα από 2.350 cm³ σε 2.600 cm³, τοποθετώντας έτσι το Skyline στην κατηγορία των 4.500 cm³ στην οποία μάλιστα επιτρεπόταν και η χρήση μεγαλύτερων ελαστικών, στις 11 ίντσες.
Επιπλέον οι κανονισμοί προκειμένου ένα αυτοκίνητο να πάρει την ομολογκασιόν επέτρεπαν στο όχημα να έχει ζάντες το πολύ μέχρι 16 ίντσες. Τόσες ακριβώς είχε και το GT-R περιορίζοντας το σε μικρότερα φρένα, μη συνιστώμενα για αγωνιστική χρήση.
Μια μετέπειτα αλλαγή στους κανόνες, επέτρεπε στα οχήματα να εφοδιάζονται με ζάντες έως και 17 ιντσών. Έτσι τον Φεβρουάριο του 1993 η έκδοση GT-R V-Spec (Victory Specification) κυκλοφόρησε με ζάντες 17 ιντσών από την BBS, οι οποίες περιέκλειαν μεγαλύτερα φρένα από την Brembo.

Διακρίσεις

Ο καλύτερος χρόνος για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Nürburgring στο κομμάτι Nordschleife (Βόρεια πλευρά) εκείνη την εποχή ήταν 8 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, τον οποίο κατείχε μια Porsche 944. Το R32 GT-R με οδηγό τον Hiroyoshi Katoh έκανε νέο ρεκόρ, σταματώντας το χρονόμετρο στα 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα, ενώ το περιοδικό Best Motoring έκανε 8 λεπτά 22 δευτερόλεπτα και 38 εκατοστά του δευτερολέπτου.

Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition

Βάση των αυστηρών κανόνων του γκρουπ Α, η Nissan ήταν υποχρεωμένη να πωλήσει και μερικά αυτοκίνητα τα οποία θα σχετίζονταν πιο πολύ με το αυτοκίνητο που συμμετείχε στους αγώνες. Έτσι στις 22 Φεβρουαρίου του 1990 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition, από το οποίο παράχθηκαν μόνο 560 αυτοκίνητα, αρκετά όμως για να πάρει το GT-R την απαραίτητη ομολογκασιόν (έγκριση) προκειμένου να χρησιμοποιηθούν μερικές αεροδυναμικές βελτιώσεις και στα αγωνιστικά οχήματα.
Οι διαφορές με την έκδοση Nismo ήταν μόνο στην αεροδυναμική του αυτοκινήτου, ενώ μηχανικά παρέμεινε ίδιο. Αναλυτικότερα, η σχεδίαση του μπροστινού προφυλακτήρα άλλαξε, προκειμένου να υπάρχει καλύτερη ροή αέρα προς το intercooler, ενώ και στο καπό έγινε μια μικρή τροποποίηση, προκειμένου να εισέρχεται περισσότερος αέρας στη μηχανή. Τέλος βελτιώθηκε η αεροδυναμική πίεση (downforce) του οχήματος μέσω μιας μικρής αεροτομής.
Το Nismo GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε μεταλλικό γκρι χρώμα.

Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition

Στις 19 Ιουλίου 1991, παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition, το οποίο φτιάχτηκε προκειμένου να συμμετέχει στους αγώνες της κατηγορίας Ν1. Συνολικά κατασκευάστηκαν 228 αυτοκίνητα, ενώ η σημαντικότερη αλλαγή που έγινε ήταν στον κινητήρα, ο οποίος αναβαθμίστηκε προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1. Αλλαγές έγιναν και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου αφαιρέθηκε το ABS, ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα, καθώς επίσης ο πίσω υαλοκαθαριστήρας και η μοκέτα του πορτμπαγκάζ. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν νέα, πιο ελαφριά φωτιστικά σώματα. Όλες αυτές οι αλλαγές, είχαν ως συνέπεια ένα ελαφρύτερο αμάξωμα κατά 30 κιλά, ένα ιδιαίτερα σημαντικό προτέρημα για τους αγώνες αυτοκινήτου.
Το GT-R N1 edition ήταν διαθέσιμο μόνο σε ένα χρώμα, στο λευκό του πάγου (Ice White).

Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I & II

Προκειμένου να γιορταστούν οι νίκες τόσο στην κατηγορία Ν1 όσο και στο γκρουπ Α η Nissan παρήγαγε το Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I(Victory SPECification) στις 3 Φεβρουαρίου του 1993.
Η έκδοση V-Spec I είχε μεγαλύτερα φρένα από την Brembo καθώς και μια βελτιωμένη έκδοση του ATTESA-ETS. Η διαστάσεις των ελαστικών του V-Spec I ήταν 225/50/17, ενώ σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, στις 14 Φεβρουαρίου του 1994, παρουσιάστηκε και το V-Spec II που είχε νέο αυτοκόλλητο, καθώς και φαρδύτερα λάστιχα (245/45/17). Και οι δυο εκδόσεις V-Spec ήταν βαρύτερες κατά 50 κιλά από ένα απλό GT-R. Συνολικά πωλήθηκαν 1.453 V-Spec I και 1303 V-Spec II.

Nissan Skyline R33

Η ένατη γενιά του Skyline είχε την κωδική ονομασία ΒNCR33, συνεχίζοντας έτσι την ονοματολογία των Skyline, ενώ έγινε γνωστή ως R33. To πρώτο αυτοκίνητο αυτής της γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο παραγωγής τον Αύγουστο του 1993 και ήταν ελαφρώς βαρύτερο από τον προκάτοχό του (R32).
Παρόμοιες με την προηγούμενη γενιά έμειναν οι εκδόσεις του R33, που κυκλοφόρησε σε sedan και coupe, ενώ πλέον όλοι οι κινητήρες που εφοδίαζαν το μοντέλο ήταν εξακύλινδροι.
To R33 δεν ανήκε πια στην κατηγορία των compact αυτοκινήτων, καθώς μια αλλαγή στην Ιαπωνική νομοθεσία καθόριζε την κατηγορία των αυτοκίνητων βάσει των εξωτερικών του διαστάσεων. Με βάση την κατηγορία, άλλαξε και η φορολογία του αυτοκινήτου.
Αλλαγές υπήρξαν όμως και στους κινητήρες, όπου ο RB20DET καταργήθηκε από την παλέτα των κινητήρων, αφήνοντας έτσι μόνο ένα 2-λιτρο, τον RB20E, που δεν είχε στροβιλοσυμπιεστή (τούρμπο).
Μερικά μοντέλα ήταν εφοδιασμένα με την εξελιγμένη μορφή του συστήματος τετραδιεύθυνσης HICAS που ονομαζόταν Super-HICAS, ενώ στον προαιρετικό εξοπλισμό υπήρχε και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο «κλείδωνε» το πίσω διαφορικό αν τυχόν αντιλαμβανόταν ότι κάποιος από τους τροχούς έχανε την πρόσφυσή του. Όταν το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης χρειαζόταν να επέμβει, ο οδηγός ενημερωνόταν μέσω μιας λυχνίας που βρισκόταν στον κεντρικό πίνακα ενδείξεων του αυτοκινήτου και η οποία αναβόσβηνε. Το διαφορικό αυτό ήταν στον στάνταρ εξοπλισμό του R33 GT-R V-Spec.
Επίσης οι κινητήρες RB25DE και RB25DET ήταν εφοδιασμένοι με το σύστημα NVCS (Nissan Variable inlet Cam phasing).
Τον Σεπτέμβριο του 1996 κυκλοφόρησε μια station wagon έκδοση, βασισμένη στο R33, που όμως ονομάστηκε εν τέλει Stagea. Σχεδιαστικά δεν έμοιαζε με το R33, ενώ σχεδόν όλες οι εκδόσεις του έβγαιναν με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, με εξαίρεση τις εκδόσεις Stagea RS FOUR και Stagea Autech. Μια κοινή μετατροπή ήταν το «πάντρεμα» του εμπρός τμήματος ενός Skyline R34 σε ένα Stagea, δημιουργώντας έτσι ένα Skyline R34 wagon.
Το Stagea ήταν το μόνο 4-κίνητο όχημα με σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποίησε την πλατφόρμα του R33 με τον κινητήρα RB25DET. Πιθανότατα ένα τετρακίνητο Skyline R33 το οποίο θα εφοδιάζονταν με τον RB25DET να πλησίαζε σε επιδόσεις τη σαφώς πιο ακριβή έκδοση GT-R.
Το 1996, κυκλοφόρησε μια ανανεωμένη έκδοση του R33 με νέα εμφάνιση. Η νέα αυτή σειρά είχε καινούργια ανασχεδιασμένα εμπρός φώτα με νέους ανακλαστήρες, μικρότερη εμπρός γρίλια, καινούριο καπό και προφυλακτήρα, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό είχε αερόσακους οδηγού και συνοδηγού. Αλλαγές υπήρξαν και στον κινητήρα RB25DET, όπου το σύστημα ανάφλεξης αντικαταστάθηκε με ένα νέο πιο εξελιγμένο, ενώ μικροαλλαγές υπήρξαν και στον στροβιλοσυμπιεστή του αυτοκινήτου.
Η παραγωγή του R33 σταμάτησε τον Μάρτιο του 1998 μαζί με τον εορτασμό των 40 χρόνων παραγωγής του Skyline.

Χαρακτηριστικά

Toν Ιανουάριο του 1995 κυκλοφόρησε η GT-R έκδοση του R33, που όπως και η προηγούμενη γενιά GT-R έτσι και αυτή κινούταν με τον RB26DETT, στον οποίο όμως είχαν γίνει επεμβάσεις στον στροβιλοσυμπιεστή και το intercooler, βελτιώνοντας έτσι την καμπύλη ροπής του αυτοκινήτου.
Αναλυτικότερα αλλαγή έγινε στο ρουλεμάν του άξονα της φτερωτής του στροβιλοσυμπιεστή, όπου αντί για ομόκεντρους κυλίνδρους (sleeve bearing) το νέο ρουλεμάν είχε μπίλιες (ball bearing), ενώ ο στροβιλοσυμπιεστής παρέμεινε κεραμικός, με εξαίρεση τους Ν1 οι οποίοι ήταν ατσάλινοι και χρησιμοποιούσαν τα παλιά ρουλεμάν (sleeve bearing).
Αλλαγή έγινε και στο κολάρο της αντλίας λαδιού, που αντικαταστήθηκε με ένα πιο φαρδύ και ανθεκτικό, εξαλείφοντας έτσι το πρόβλημα που εμφανιζόταν σε εφαρμογές με μεγάλη ιπποδύναμη.  
Το δύσκολο κομμάτι της πέδησης ανέλαβαν τα φρένα της Brembo, που αργότερα αποτέλεσαν και βασικό εξοπλισμό των GT-R.
Το βάρος της βασικής έκδοσης του R33 GT-R έφτανε τα 1.540 κιλά. H μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου ήταν περιορισμένη στα 180 χλμ/ώρα, με βάση την νομοθεσία της Ιαπωνίας, ενώ ο κινητήρας των 2.6 λίτρων του προσέδιδε επιτάχυνση από 0-100 χλμ/ώρα σε 5,5 δευτερόλεπτα. Από στάση το GT-R χρειαζόταν μόλις 13 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 160 χλμ/ώρα, ενώ το χρονόμετρο για τα 400 μέτρα σταματούσε στα 13,431 δευτερόλεπτα.

Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec

Μαζί με την παρουσίαση της έκδοσης R33 GT-R τον Ιανουάριο του 1995, έγινε και η παρουσίαση της έκδοσης GT-R V-Spec, η οποία ήταν αναβαθμισμένη σε αρκετά σημεία σε σχέση με τη βασική έκδοση του GT-R. Αναλυτικότερα η V-Spec έκδοση είχε πιο σκληρή ανάρτηση και χαμηλωμένο αμάξωμα.
Μέρος του βασικού εξοπλισμού ήταν και το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης ATTESA E-TS Pro, καθώς και ένα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) ειδικό για τετρακίνητα οχήματα.
Οι παραπάνω βελτιώσεις είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους του αμαξώματος κατά 10 κιλά.

Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec N1

Παράλληλη ήταν και η παρουσίαση του R33 GT-R V-Spec N1, με κύριο στόχο την αγωνιστική χρήση, όπως ακριβώς και του προγόνου του (R32 N1 edition).
Στόχος ήταν η εξοικονόμηση βάρους και αυτό επιτεύχθηκε με την αφαίρεση του ηχοσυστήματος, του air condition, της πίσω αεροτομής, του ABS, αλλά και της μοκέτας από τον χώρο του πορτμπαγκάζ.
Μικρές αλλαγές έγιναν και στη μηχανή, προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1.

Nissan Skyline R33 Nismo 400R

Τον Φεβρουάριο του 1996 κυκλοφόρησε μια ειδική έκδοση του R33 με την ονομασία Nismo 400R, από την οποία παράχθηκαν μόλις 99 αυτοκίνητα.
Τον σχεδιασμό και την παραγωγή του Nismo 400R είχε αναλάβει η Nismo (Nissan Motorsports International), δηλαδή το αγωνιστικό τμήμα της Nissan, που χρησιμοποίησε ως βάση το R33 V-SPEC. Την εξέλιξη και παραγωγή του κινητήρα RB26DETT όμως, ανέλαβε η REINIK, η οποία αργότερα ονομάστηκε REIMAX, δηλαδή REINIK στο μέγιστο (MAX).
Η χωρητικότητα του κινητήρα ανέβηκε στα 2.8 λίτρα (2.771 cc), ενώ το μπλοκ του κινητήρα ενισχύθηκε και τα πιστόνια αντικαταστάθηκαν από πιο ανθεκτικά. Ο νέος αυτός κινητήρας ονομάστηκε RBX-GT2 και απέδιδε 400 ίππους (300 kW) στις 6.800 σ.α.λ. και 47,8 kg ροπή (478 N•m) στις 4.400 σ.α.λ.
Η κίνηση μεταδίδονταν και στους τέσσερις τροχούς, μέσω ενός 2-δισκου συμπλέκτη, που ήταν κατασκευασμένος από την Nismo, ενώ νέες ήταν και οι αναρτήσεις, οι οποίες ήταν της Bilstein.
Το Nismo 400R είχε νέους πιο αεροδυναμικούς προφυλακτήρες και νέα πίσω αεροτομή που σε συνδυασμό με το επιπλέον χαμήλωμα των 3 εκατοστών σε σχέση με το R33 V-SPEC, προσέφεραν στο αυτοκίνητο ακόμα καλύτερη αεροδυναμική και κράτημα στο δρόμο, αλλά και στην πίστα.
Νέες ήταν και οι ζάντες του, που ήταν πλέον 18 ιντσών και με διαστάσεις ελαστικών 275/35R18.
Στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου συμπεριλαμβάνονταν το σύστημα τετρακίνησης ATTESA-ETS και το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Έμφαση δόθηκε όμως και στην ασφάλεια, με τα φρένα της Nismo να διασφαλίζουν την έγκυρη ακινητοποίηση του αυτοκίνητου, και με τα αγωνιστικού σχεδιασμού καθίσματα, τα οποία προσέφεραν την απαραίτητη σταθερότητα στον οδηγό.
Οι επιδόσεις του Nismo 400R είναι επίσης αξιοσημείωτες, με τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου να φτάνει τα 300 χλμ/ώρα (186 μίλια/ώρα). Το αυτοκίνητο επιτάχυνε από 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 4 δευτερόλεπτα, ενώ για τα 400 μέτρα χρειάζονταν μόνο 12,5 δευτερόλεπτα.

Nissan Skyline R33 GT-R LM

Αιτία ύπαρξης αυτής της έκδοσης, ήταν η συμμέτοχη της Nissan στον 24-ωρο αγώνα Le Mans με το Skyline R33. Έτσι θέλησε με το R33 GT-R LM να προσφέρει στο κοινό ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, που όμως θα είχε και τις κατάλληλες προδιαγραφές προκειμένου να μπορεί να κινηθεί και στο δρόμο.
Η νέα αυτή έκδοση βασίστηκε στο R33 GT-R V-Spec, χρησιμοποιώντας τον RB26DETT κινητήρα, ο οποίος πλέον απέδιδε 305 ίππους, ενώ η κίνηση μεταδίδονταν στους πίσω τροχούς.
Το Skyline R33 GT-R LM είχε νέο πιο αεροδυναμικό αμάξωμα, καθώς και νέες πιο μεγάλες ζάντες, κάνοντάς το έτσι να φαίνεται ακόμα πιο επιθετικό στον σχεδιασμό του.

Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version

H Autech είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στη βελτίωση αυτοκίνητων και η οποία ανέλαβε την παραγωγή μιας νέας έκδοσης του GT-R για τον εορτασμό του τεσσαρακοστού έτους από την αρχή της παραγωγής του Skyline. Η έκδοση αυτή ήταν συλλεκτική, μιας και κυκλοφόρησαν πολύ λίγα Autech GT-R.
Βασική διαφορά του Autech GT-R από τα υπόλοιπα GT-R, ήταν οι τέσσερις πόρτες του αυτοκινήτου. Από πλευράς εξοπλισμού, η έκδοση αυτή ήταν εφοδιασμένη με όλη την τεχνολογία που συνόδευε το R33 GT-R, ενώ κληρονόμησε και μεγάλο μέρος του εσωτερικού του αυτοκινήτου, όπως τα bucket καθίσματα κ.α.
Ουσιαστικά, το Autech GT-R αποτέλεσε μια πιο πρακτική έκδοση του R33 GT-R, η οποία προσέφερε περισσότερη άνεση και χώρο στους επιβάτες αλλά και στον οδηγό.

Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version Nismo Tuned

H έκδοση αυτή αποτέλεσε τη βελτιωμένη έκδοση του 4-πορτου Autech GT-R. Ο μπροστινός προφυλακτήρας του αυτοκίνητου ήταν δανεισμένος από το Nismo 400R, καθώς επίσης και η carbon αεροτομή, αλλά και οι ζάντες των 18 ιντσών. Βελτιώσεις έγιναν όμως και στον κινητήρα, με την αλλαγή του στροβιλοσυμπιεστή, συνοδευόμενος από νέο intercooler, έχοντας ως αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος του κινητήρα στους 380 ίππους.
Η έκδοση αυτή δεν ήταν ταχύτερη από την έκδοση Nismo 400R, αλλά αποτέλεσε μια κορυφαία επιλογή στην κατηγορία των σπορ σεντάν αυτοκινήτων.

Nissan Skyline R34

Τον Μάιο του 1998 κυκλοφόρησε η δέκατη γενιά του Skyline, με την κωδική ονομασία HR/ER/BNR34, το οποίο έγινε γνωστό ως Skyline R34.
Στη νέα αυτή γενιά δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά και στην φιλικότητά του προς το περιβάλλον, παρουσιάζοντας ταυτόχρονα και έναν νέο κινητήρα, με την κωδική ονομασία RB25DET NEO.
Συνολικά 4 κινητήρες συνόδευαν το R34, με τον μικρότερο να βρίσκεται στα 2.000 cm³. O κινητήρας RB20E δεν χρησιμοποιήθηκε σε αυτή την γενιά, καθώς τη θέση του πήρε ένας παλαιότερος, ο RB20DE, που βελτιώθηκε προκειμένου να αντεπεξέλθει στις προσδοκίες του μοντέλου και ονομάστηκε RB20DE NEO.
Ο κινητήρας RB20DE NEO σε συνδυασμό με το 5-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, αποτέλεσε το πιο οικονομικό εξακύλινδρο Skyline που έχει κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα.
Ο χωρητικότητας 2.5 λίτρων κινητήρας RB25 χρησιμοποιήθηκε σε αρκετές εκδόσεις του R34, είτε ως ατμοσφαιρικός, είτε σε συνδυασμό με στροβιλοσυμπιεστή, και απέδιδε από 200 (147 kW) έως 280 (206 kW) ίππους στην τούρμπο έκδοσή του.
Το πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρησιμοποιήθηκε στη δέκατη γενιά του Skyline, ενώ τη θέση του πήρε ένα τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων με Tiptronic για όλες τις εκδόσεις του R34 με αυτόματα κιβώτια.

Nissan Skyline R34 GT-R

Τον Ιανουάριο του 1999, ένα έτος μετά το ξεκίνημα της δέκατης γενιάς του Skyline, παρουσιάστηκε και η GT-R έκδοση του μοντέλου, που αποτέλεσε και την κορυφαία έκδοση του αυτοκινήτου, έχοντας υποστεί βελτιώσεις στο σασί, καθώς και σε άλλα σημεία.
Το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου ελαττώθηκε, ενώ πρωτοτυπία για τον εξοπλισμό του αποτέλεσε τότε η οθόνη 5,8 ιντσών, η οποία παρείχε επτά διαφορετικές ενδείξεις ζωτικές για τον κινητήρα, αλλά και στατιστικά όπως η πίεση του στροβιλοσυμπιεστή, θερμοκρασία νερού και λαδιών κ.α.
Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε για το R34 GT-R ήταν ο RB26DETT, που δεν χρησιμοποιούνταν στις απλές εκδόσεις του αυτοκίνητου, και ήταν ο ίδιος κινητήρας που χρησιμοποιούσε και η προηγούμενη γενιά.
Ο κινητήρας αυτός σε συνδυασμό με δυο στροβιλοσυμπιεστές απέδιδε 332 ίππους (244 kW) και 39,2 kg (392 Nm) ροπή, ενώ επίσημα το αυτοκίνητο απέδιδε 276 ίππους.
Στους στροβιλοσυμπιεστές των R34 χρησιμοποιήθηκαν ρουλεμάν με μπίλιες (ball bearing) τόσο στις απλές εκδόσεις όσο και στην έκδοση Ν1, ενώ τη μεταφορά της δύναμης στον δρόμο είχε αναλάβει ένα εξατάχυτο κιβώτιο από τη Γερμανική Getrag. Επιπλέον η βασική έκδοση του GT-R ήταν εφοδιασμένη με το ATTESA E-TS

V-Spec I

Η έκδοση V-Spec I (Victory Specification) ήταν μια αναβαθμισμένη εκδοχή του απλού GT-R βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο τις επιδόσεις του αυτοκίνητου.
Στην έκδοση V-Spec I δυο επιπλέον πληροφορίες προστέθηκαν στις ενδείξεις της οθόνης οι οποίες αφορούσαν τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγείς καθώς και τη θερμοκρασία των καυσαερίων. 
Αναβαθμισμένο ήταν επίσης και το σύστημα τετρακίνησης ATTESA, που ονομαζόταν στην εξελιγμένη μορφή του ATTESA E-TS Pro, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό ήταν και ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Active LSD.
Διαφορετική ήταν και η ανάρτηση του V-Spec I, η οποία πλέον ήταν πιο σκληρή, ενώ σημαντικό ρόλο στην αεροδυναμική βελτίωση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι διαχύτες αέρα, με τον πίσω να είναι εξ ολοκλήρου φτιαγμένος από ανθρακονήματα.

V-Spec II

Τον Αύγουστο του 2000, η Nissan παρουσίασε την έκδοση V-Spec II που αντικατέστησε την έκδοση V-Spec I. H διαφορά αυτής της έκδοσης σε σχέση με τον προκάτοχό του ήταν η ακόμα σκληρότερη ανάρτηση, καθώς και τα μεγαλύτερα δισκόφρενα.
Επιπλέον τα V-Spec ΙΙ ήταν εξοπλισμένα με καπό από ανθρακονήματα, σε αντίθεση με το καπό από αλουμίνιο που είχαν οι υπόλοιπες εκδόσεις. Εκτός από τις εξωτερικές και μηχανικές αλλαγές, βελτιώσεις υπήρξαν και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, με πιο εμφανή την αλλαγή χρώματος στην κεντρική κονσόλα και τα αλουμινένια πετάλια.
Τέλος τα καθίσματα πλέον έγιναν μαύρα, αντί γκρι που ήταν προηγουμένως.

M-Spec

Μια ακόμα ειδική έκδοση του R34 GT-R ήταν η M-Spec, όπου το M αντιπροσώπευε το αρχικό γράμμα του ονόματος του αρχιμηχανικού της Nissan Mizuno Kazutoshi.
Η έκδοση αυτή έμοιαζε πολύ με την V-Spec I έκδοση, πλην όμως είχε διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, καθώς επίσης και δερμάτινο σαλόνι με θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα.

V-Spec II/M-Spec Nür

Τον Φεβρουάριο του 2002, η Nissan έβγαλε μια τελευταία έκδοση του αυτοκινήτου, που ονομαζόταν Skyline GT-R V-spec II Nür και M-Spec Nür, ανάλογα με το ποια έκδοση είχε ως βάση το αυτοκίνητο.
Το όνομα Nür προερχόταν από τη Γερμανική πίστα Nürburgring, στην οποία εξελίχθηκε το αυτοκίνητο. Συνολικά 1.000 R34 GT-R Nür παρήχθησαν, εκ των οποίων τα 750 ήταν V-Spec II Nür, ενώ τα 250 ήταν M-Spec Nür.
Μηχανικά, η έκδοση αυτή ήταν εξοπλισμένη με μία βελτιωμένη εκδοχή του RB26DETT, που ήταν βασισμένη στον κινητήρα Ν1 που χρησιμοποιούνταν από την NISMO για αγώνες αυτοκινήτου.
Οι στροβιλοσυμπιεστές αντικαταστάθηκαν από μεγαλύτερους, στους οποίους αυξήθηκε και η πίεση, ενώ η φτερωτή του τούρμπο αντικαταστάθηκε με ατσάλινη, μεγαλώνοντας έτσι το turbo lag, αυξάνοντας όμως τις αντοχές του τούρμπο. Η αλλαγή αυτή έδωσε τη δυνατότητα στους ιδιοκτήτες να αυξήσουν επιπλέον την πίεση του τούρμπο με ασφάλεια, φτάνοντας έως και τους 450 ίππους.
Αλλαγές υπήρχαν και στο εσωτερικό του αυτοκίνητου, με τις ραφές της ταπετσαρίας να διαφέρουν από τη βασική έκδοση, ενώ νέο ήταν και το ταχύμετρο του αυτοκινήτου, το οποίο είχε πλέον μέγιστη ένδειξη τα 300 χλμ/ώρα.
Τέλος η ονομαστική ισχύς του κινητήρα ήταν σύμφωνα με την Nissan 276 ίπποι, ενώ στην πραγματικότητα ξεπερνούσε τους 330 ίππους από το εργοστάσιο παραγωγής.

Ν1

Όπως συνέβη και με τις προηγούμενες γενιές, έτσι και σε αυτή, με την παρουσίαση του R34 παρουσιάστηκε και η έκδοση R34 N1, μια έκδοση που είχε λάβει την απαραίτητη ομολογκασιόν προκειμένου να τρέξει σε αγώνες. Όπως και στη βασική έκδοση, και η έκδοση R34 N1 χρησιμοποιούσε για τους στροβιλοσυμπιεστές ρουλεμάν με μπίλιες (ball bearing).
Στα Ν1 είχε αφαιρεθεί όλο το περιττό βάρος, έχοντας αφαιρέσει το ABS, τον κλιματισμό, το ηχοσύστημα κ.α. Συνολικά παρήχθησαν μόλις 45 αντίτυπα του R34 N1, από τα οποία τα 12 χρησιμοποιήθηκαν από την Nismo για τους αγώνες Super Taikyu. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα πωλήθηκαν είτε σε διάφορες αγωνιστικές ομάδες είτε σε βελτιωτικούς οίκους.

Z-Tune

Το αρχικό σχέδιο του NISMO R34 GT-R  Z-tune έγινε από την NISMO το 2002, την περίοδο δηλαδή που σταματούσε η παραγωγή του Skyline R34, ενώ το πρώτο R34 Z-Tune κατασκευάστηκε το 2003, χρησιμοποιώντας ως βάση ένα μεταχειρισμένο Skyline GT-R V-Spec II.
O κινητήρας που χρησιμοποιούσε η έκδοση αυτή, ήταν ο στάνταρ κινητήρας των GT-R (RB26DETT), ο οποίος όμως είχε τροποποιηθεί, έχοντας ως γνώμονα τις εμπειρίες της NISMO από τους αγώνες Le Mans και JGTC, φτιάχνοντας έτσι ένα αξιόπιστο και δυνατό σύνολο. Το μπλοκ του κινητήρα ενισχύθηκε, ενώ ο κυβισμός του κινητήρα ανέβηκε στα 2.8 λίτρα. Με τη βοήθεια μεγαλύτερων τούρμπο, αλλά και έχοντας ως σύμμαχο το εξαιρετικά ανθεκτικό μπλοκ, η ιπποδύναμη του κινητήρα έφτασε τους 500 ίππους (370 kW). Ο κινητήρας αυτός έγινε γνωστός ως Ζ1.
Λίγο καιρό μετά, η Nissan έδωσε την έγκριση να κατασκευαστούν 20 αυτοκίνητα Z-Tune για τον επετειακό εορτασμό της NISMO. Έτσι η NISMO αγόρασε είκοσι R34 GT-R V-Spec τα οποία είχαν λιγότερα από 29.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο προκειμένου να τα μετατρέψει σε R34 Z-Tune.
Τα αυτοκίνητα απογυμνώθηκαν τελείως, για να υποστούν τις σχετικές αλλαγές, ενώ το αμάξωμα του αυτοκινήτου φτιάχτηκε παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιούσε η NISMO στους αγώνες αυτοκινήτου. Πιο φαρδιά φτερά χρησιμοποιήθηκαν, προκειμένου να χωρέσουν οι φαρδύτερες ζάντες, ενώ το καπό πλέον είχε νέους αεραγωγούς. Το σασί του αυτοκινήτου ενισχύθηκε σε συγκεκριμένα σημεία, ενώ σε αρκετά σημεία έγινε και χρήση ανθρακονήματος. Ανασχεδιασμένα ήταν η ανάρτηση, το κιβώτιο ταχυτήτων, το σαζμάν, καθώς και άλλα μέρη του αυτοκινήτου, για να διασφαλιστεί η σωστή λειτουργία του αυτοκινήτου υπό συνθήκες καθημερινής οδήγησης, ενώ όλα τα Z-Tune ήταν σχεδιασμένα για να λειτουργούν οι κινητήρες τους μέχρι και το φάσμα των 8.000 στροφών ανά λεπτό.
Τα τούρμπο που χρησιμοποιήθηκαν ήταν από την Ιαπωνική εταιρία IHI και η ονομαστική ισχύς του κινητήρα ήταν 500 ίπποι. Ο κινητήρας αυτός έγινε γνωστός ως Ζ2.
Βελτιωμένη ήταν και η ανάρτηση, με το στήσιμο του αυτοκινήτου να αναλαμβάνει η Sachs, ενώ μόνο για την έκδοση αυτή η Brembo έφτιαξε ένα ειδικό σύστημα φρένων, γνωστό ως E brake system.
Όλα τα Z-Tune ήταν χειροποίητα, ενώ συνολικά είχαν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν είκοσι R34 Z-Tune. Η παραγωγή τους όμως σταμάτησε στο 19ο όχημα + δύο πρωτότυπα οχήματα. Το χρώμα που επιλέχτηκε για τα Z-Tune ήταν ένα ξεχωριστό ασημί χρώμα με την ονομασία «Z-tune Silver», ενώ η τιμή του έφτασε ενίοτε ακόμα και στα 180.000 δολάρια, κάνοντάς το ένα από τα πιο ακριβά GT-R που κυκλοφόρησαν ποτέ.

Nissan Skyline Crossover

To 2009 μια έκδοση του Skyline ως Crossover βγήκε στην αγορά ως έκδοση του Infiniti EX37.

Αγώνες Αυτοκινήτου

Το Nissan Skyline κατασκευάστηκε ως ενα σπόρ Coupe αυτοκίνητο και ως γνήσιο σπόρ αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να έλειπε από τους αγώνες αυτοκινήτου.
Η αρχή της αγωνιστικής καριέρας του Skyline έγινε το 1964, ενώ συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Prince Skyline 2000GT-B

To Prince Skyline 2000GT-B ήταν το πρώτο αγωνιστικό Skyline που παράχθηκε, ενώ στον πρώτο του αγώνα, για το δεύτερο GP της Ιαπωνίας το 1964, κατέλαβε από τη δεύτερη μέχρι και την έκτη θέση, με πρώτη να τερματίζει μια Porsche 904 GT-II.
Μετά τον αγώνα, ο Dr. Sakuri της Prince Motors αποφάσισε να φτιάξει ένα ακόμα καλύτερο αυτοκίνητο ώστε να κερδίσει την Porsche στον επόμενο αγώνα. Αυτή η διάκριση για το Skyline ήταν πολύ σημαντική, μιας και ένα 4-πορτο αυτοκίνητο νίκησε σχεδόν ένα εξ ολοκλήρου αγωνιστικό αυτοκίνητο (Porsche) και εκμηδένισε τον ανταγωνισμό, ξεκινώντας έτσι την καριέρα του Skyline ως αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Nissan Skyline GT-R PGC10

Το Nissan Skyline GT-R PGC10 ξεκίνησε ως sedan, αλλά τον Μάρτιο του 1971 παρουσιάστηκε και η coupe έκδοση του αυτοκινήτου. Προκειμένου τα αυτοκίνητα να χρησιμοποιηθούν σε αγώνες, απογυμνώνονταν από τα περιττά αξεσουάρ, κάνοντας τα όσο πιο ελαφριά γίνεται. Το χαμηλό βάρος, σε συνδυασμό με τον υψηλών επιδόσεων κινητήρα, έκαναν τα GT-R να ξεχωρίζουν με τους χρόνους τους στους αγώνες αυτοκίνητων.
Η sedan έκδοση του GT-R κατέκτησε 33 νίκες σε αγώνες σε λιγότερο από 2 χρόνια, ενώ με την εμφάνιση της coupe έκδοσης άλλες 17 νίκες προστέθηκαν αριθμώντας συνολικά 50 νίκες για το GT-R μέχρι το 1972, ένα ρεκόρ που μέχρι σήμερα δεν έχει καταρριφθεί.
Οι αντίπαλοι του GT-R στους αγώνες ήταν τα Toyota 1600 GT5, Isuzu Bellett GTR, Mazda Familia (R100) & Capella (RX-2), καθώς ακόμα και μερικές Porsche. Στα τέλη του 1971, ο κύριος αντίπαλος του GT-R ήταν το Mazda RX-3, το οποίο λίγο αργότερα ανέκοψε τη νικηφόρα πορεία του Skyline, έχοντας όμως το δεύτερο πάρει μερικές νίκες ακόμα.

Fuji Super Silhouette

Το 1983, το Skyline 2000RS DR30 συμμετείχε στο πρωτάθλημα Fuji Super Silhouette με ένα ειδικά διαμορφωμένο αμάξωμα από την Nova Engineering. 
O κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε, ήταν ένας LZ20B, που σε συνδυασμό με τον στροβιλοσυμπιεστή T05B από την Air Research είχε απόδοση πάνω από 570 ίππους.

Australian Manufacturers' Championship

Το 1986, το Αυστραλιανό πρωτάθλημα κατασκευαστών (Australian Manufacturers' Championship) κέρδισε ένα Nissan Skyline 2000RS DR30, ενώ το 1987 μοιράστηκε τον τίτλο με την BMW στο ίδιο πρωτάθλημα.

Πίστα Nürburgring

Ο καλύτερος χρόνος για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Nürburgring στο κομμάτι Nordschleife (Βόρεια πλευρά) εκείνη την εποχή, ήταν 8 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, το οποίο κατείχε μια Porsche 944. Το R32 GT-R με οδηγό τον Hiroyoshi Katoh έκανε νέο ρεκόρ, σταματώντας το χρονόμετρο στα 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα, ενώ το περιοδικό Best Motoring έκανε 8 λεπτά 22 δευτερόλεπτα και 38 εκατοστά του δευτερολέπτου.

Nurburgring 24-Hours

Το 1991, ένα R32 GT-R συμμετείχε στον αγώνα αντοχής στην πίστα του Nurburgring, τερματίζοντας στην 15η θέση.

JTCC(Japanese Touring Car Championship)

Ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία του, το 1990, το Nissan Skyline R32 GT-R εισήχθη στο Group A του JTCC(Japanese Touring Car Championship).
Στο ντεμπούτο του αυτοκινήτου, με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Toshio Suzuki, το Calsonic Skyline πήρε την πρώτη θέση στον κατατακτήριο αγώνα, καταρρίπτοντας ταυτόχρονα και το ρεκόρ πίστας κατά 2 δευτερόλεπτα. Την πρώτη θέση κράτησε και στον αγώνα, κάνοντας έτσι μια εντυπωσιακή αρχή.
Το Calsonic Skyline έτρεξε σε όλους τους αγώνες της σεζόν και μην έχοντας ανταγωνισμό από τα Toyota Supra και Ford Sierra, τα οποία μάλιστα κατείχαν και το πρωτάθλημα των κατασκευαστών το προηγούμενο έτος, κατάφερε να πάρει έξι pole position και να κερδίσει όλους τους αγώνες. Φυσικά το πρωτάθλημα κέρδισαν οι Kazuyoshi Hoshino και Toshio Suzuki.
Το 1991, συνολικά έξι Skyline R32 GT-R συμμετείχαν στο JTCC (Japanese Touring Car Championship), ενώ μην μπορώντας να ανταγωνιστούν το Skyline, τα Toyota Supra παραιτήθηκαν από το πρωτάθλημα, και μέχρι το τέλος της σεζόν είχαν παραιτηθεί και όλα τα Ford Sierra.
Το πρωτάθλημα οδηγών κέρδισε η ομάδα Masahiro Hasemi-Anders Olofsson.
Το 1992, συνολικά επτά Skyline R32 GT-R συμμετείχαν στο JTCC(Japanese Touring Car Championship), ενώ το πρωτάθλημα κέρδισε η ομάδα  Masahiro Hasemi-Hideo Fukuyama.
Το 1993, ήταν και η τελευταία χρονιά που θα διεξαγόταν το πρωτάθλημα με βάση τους Group A  κανονισμούς της FIA. Συμμετείχαν επτά R32 GT-R ενώ το πρωτάθλημα κέρδισε η ομάδα Kazuyoshi Hoshino-Masahiko Kageyama με το Calsonic Skyline.
Από την αρχή της αγωνιστικής του καριέρας στο JTCC το 1990, το R32 Skyline κέρδισε και τους 29 αγώνες μέχρι το 1993, παίρνοντας έτσι και τα τέσσερα πρωταθλήματα.

N1/Super Taikyu

Από το 1991 έως και το 1997, το ZEXEL SKYLINE R32 κέρδισε και τους 50 αγώνες του πρωταθλήματος N1/Super Taikyu.

Spa 24 hours

Το 1990 το  Skyline R32 GT-R συμμετείχε για πρώτη φορά και στον αγώνα Spa 24 hours έναν αγώνα ο οποίος διεξάγονταν στο Βέλγιο στην πίστα de Spa-Francorchamps και ο οποίος διαρκούσε 24 ώρες όπως λέει και η ονομασία του.
Ο αγώνας αυτός, αποτελεί έναν από τους τρεις πιο σημαντικούς εικοσιτετράωρους αγώνες παγκοσμίως, μαζί με τους Le Man's 24 hours και Daytona 24 hours που διεξάγονται στη Γαλλία και στις ΗΠΑ αντίστοιχα.
Στο Spa 24 hours του 1990 συμμετείχαν τρία Skyline, στην κατηγορία Group N, τα οποία κατέλαβαν τις 3 πρώτες θέσεις, με πρώτο τις ομάδας Janspeed από την Αγγλία. Τη δεύτερη και η τρίτη θέση κατέλαβαν τα Skyline της Nismo.
Το 1991, οι συμμετοχές για το Skyline R32 στο Spa 24 hours ήταν μόνο δύο.
Το πρώτο συμμετείχε στην κατηγορία Group N όπου και πήρε την πρώτη θέση, ενώ το δεύτερο Skyline έτρεχε στην κατηγορία Group Α την οποία κέρδισε και αυτό με διαφορά 21 γύρων από το δεύτερο BMW M3 και το τρίτο Porsche 911 Carrera, τα οποία θεωρούνταν φαβορί εκείνη την εποχή.

Macau Guia

Τον Νοέμβριο του 1990, το R32 GT-R συμμετείχε στο Grand Prix Macau Guia, το οποίο διεξαγόταν μέσα από την παλιά πόλη του Macau και το οποίο αποτελούνταν από δύο κομμάτια, ένα γρήγορο και ένα πιο τεχνικό ορεινό κομμάτι.
Οδηγός του R32 ήταν ο Masahiro Hasemi, ο οποίος κέρδισε την pole position με διαφορά 3.3 δευτερολέπτων από τον δεύτερο οδηγό με BMW M3.
Στο τέλος του αγώνα, την καρό σημαία είδε πρώτος ο Masahiro Hasemi με διαφορά 30 δευτερολέπτων από τον δεύτερο, δίνοντας έτσι μια μεγάλη νίκη στο GT-R.
Την επόμενη χρονιά (1991), λόγω αλλαγής των κανονισμών, το GT-R έτρεξε έχοντας ως πρόσθετο βάρος (handicap) 140 κιλά. Παρόλα αυτά, κατάφερε να πάρει τη δεύτερη θέση στην pole position, ενώ τερμάτισε τέταρτο στον αγώνα.

JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship)

Μετά την επιτυχία του στο JTCC (Japanese Touring Car Championship), το Skyline R32 GT-R συμμετείχε στο JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship), στην κατηγορία GT1, που ξεκίνησε αμέσως μετά την κατάργηση του JTCC, το 1993.
Οι αγώνες γίνονταν με αυτοκίνητα παραγωγής, τα οποία είχαν τροποποιηθεί προκειμένου να τρέξουν σε αγώνες, ενώ εκείνη την εποχή το JGTC θεωρούνταν ως αντικαταστάτης του Group C (πρακτικώς μια σειρά αγώνων αντοχής).
Η Nissan χρησιμοποίησε τα αεροδυναμικά μέρη τα οποία χρησιμοποιούσε και στο Group Α, ενώ ήταν η μόνη επίσημη ομάδα που έτρεξε εκείνο το έτος με την ονομασία JAF-GT-spec και οδηγό τον Masahiko Kageyama. Στο τέλος της σεζόν, η Nissan είχε καταφέρει να κερδίσει και τους τρεις γύρους, παίρνοντας έτσι το πρωτάθλημα για το έτος 1993.
Το Skyline R32 GT-R συμμετείχε και την επόμενη χρονιά, το 1994, με τρία αυτοκίνητα, τα οποία όμως χρησιμοποίησαν διαφορετικούς προσανατολισμούς. Για την ακρίβεια, η NISMO και η HASEMI MOTORSPORT επικεντρώθηκαν στη μείωση του βάρους του αμαξώματος, επιλέγοντας πίσω κίνηση για τα αυτοκίνητα τους, ενώ η TEAM IMPUL προτίμησε ένα R32 GT-R με τις προδιαγραφές του Group Α και την τετρακίνηση.
Πρωταθλητής στην κατηγορία GT1 για το έτος 1994 στέφτηκε για ακόμη μια φορά το R32 GT-R, έχοντας αντιμετωπίσει πολύ δυνατούς αντιπάλους, όπως τις Toyota Supra 4ης γενιάς, Porsche 962C και Ferrari F40.
Αργότερα η κατηγορία GT1 εξελίχτηκε στην κατηγορία GT500, όπου πλέον υπάρχει περιορισμός στην ιπποδύναμη, η οποία δεν πρέπει να ξεπερνά τους 500 ίππους.

Pikes Peak International Hillclimb

Ο Akira Kameyama συμμετείχε το 1993 για πρώτη φορά στον αγώνα Pikes Peak International Hillclimb με ένα R32 GT-R κερδίζοντας στην κατηγορία “Open Class” για αυτοκίνητα παραγωγής.

National Saloon Car Cup

Στην Αγγλία ο Andy Middlehurst οδηγώντας ένα Skyline GT-R R32 κατέκτησε δύο διαδοχικά πρωταθλήματα στο National Saloon Car Cup.

Rolex 24 Hours of Daytona

Το 1994, το R32 GT-R έκανε το ντεμπούτο του στους αγώνες της Αμερικής, με τη συμμετοχή του στον αγώνα Rolex 24 Hours of Daytona στην κατηγορία GTU.
Η κάρο σημαία βρήκε το R32 στην 20ή θέση.

Αγώνες Drift

Το 2005, συμμετείχε στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα drift D1GP ένα Nissan Skyline BNR32, το οποίο με οδηγό τον Tsuyoshi Tezuka τερμάτισε στην 14η θέση της γενικής κατάταξης.
Την επόμενη χρονιά (2006), με οδηγό πάλι τον Tsuyoshi Tezuka, το R32 GT-R τερμάτισε 9ο στο D1GP, τερματίζοντας μάλιστα δεύτερο στον προτελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος.
Το ίδιο έτος (2006), στο Βρετανικό πρωτάθλημα drift D1GB έτρεχαν πέντε R32 GT-R, τα οποία κέρδισαν δύο από τους πέντε γύρους του πρωταθλήματος και τερμάτισαν στις εξής θέσεις: 3ος ο Mark Luney, 6ος ο Ben Broke Smith, 7ος ο James Hudson, ενώ στην 9η και 25η θέση βρίσκονταν οι Steve Evans και Mark Buckle αντίστοιχα.
Στο αντίστοιχο πρωτάθλημα drift της Μαλαισίας, που ονομάστηκε D1MY για το έτος 2006, συμμετείχαν τρία Nissan Skyline BNR32, τα οποία τελικώς κατέλαβαν την 7η, την 11η και την 12η θέση του πρωταθλήματος.
Το 2007, συμμετείχε στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα drift ένα μόνο Nissan Skyline BNR32, με οδηγό τον Tsuyoshi Tezuka, που τερμάτισε στην 4η θέση, έχοντας συγκεντρώσει 61 πόντους, έναντι 100 που είχε ο Masato Kawabata οδηγώντας ένα Nissan Silvia S15.
Το 2008, ο Tsuyoshi Tezuka, οδηγώντας και πάλι ένα  Nissan Skyline BNR32, τερμάτισε 5ος έχοντας πάρει μια νίκη στο πρωτάθλημα και έχοντας συγκεντρώσει συνολικά 80 πόντους, ενώ το 2009 ο ίδιος οδηγός με R32 GT-R τερμάτισε 2ος, έχοντας πρώτα κερδίσει μια πρώτη, μια δεύτερη και μια τρίτη θέση στη διάρκεια του πρωταθλήματος.

Bathurst 1000

Το 1990, το R32 GT-R εισήχθη στο Αυστραλιανό πρωτάθλημα αυτοκινήτου κερδίζοντας το Bathurst 1000 τα έτη 1991 και 1992, παρόλο που αντιμετώπισε αρκετές δυσκολίες έχοντας επιπρόσθετο βάρος 100 κιλών το 1991, λόγω ποινών και προβλήματα στο τούρμπο το 1992.

Australian Touring Car Championship

Tο R32 GT-R κέρδισε το Australian Touring Car Championship για δύο συνεχόμενα έτη, το 1991 με οδηγό τον Jim Richards και το 1992 με οδηγό τον Mark Skaife.

Australian Endurance Championship

Tο 1991, οι Mark Gibbs και Rowan Onslow κέρδισαν το Australian Endurance Championship οδηγώντας ενα Nissan Skyline R32.

Australian Manufacturers Championship

To 1991, νικητής του Australian Manufacturers Championship στέφτηκε ενα Nissan Skyline R32.

Spanish Touring Car Championship

Το 1992, ενα R32 GT-R κέρδισε το Ισπανικό πρωτάθλημα αυτοκινήτου Spanish Touring Car Championship προσθέτοντας μια ακόμη νίκη στην αγωνιστική ιστορία του Nissan Skyline.

JGTC(All Japan Grand Touring Car Championship)

Με το ντεμπούτο του Nissan Skyline R33 GT-R έγινε και το ντεμπούτο της κατηγόριας GT500 στο
JGTC(All Japan Grand Touring Car Championship) το 1995.
Το  R33 GT-R που συμμετείχε στην κατηγορία GT500 είχε κατασκευαστεί βάση των κανονισμών της κατηγόριας και η ιπποδύναμη του έφτανε τους 500 ίππους ενώ το βάρος του ήταν κάτι παραπάνω από 1200 κιλά.
Όλα τα Skyline R33 που συμμετείχαν  είχαν πίσω κίνηση ενώ καινούργια ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων και οι αναρτήσεις .
Η ομάδα της NISMO με το JOMO R33 και οδηγό τον Toshio Suzuki μπήκαν στο πρωτάθλημα από τον πρώτο γύρο, ενω ο Akira Lida με το JOHNSON Skyline μπήκαν στο πρωτάθλημα από τον τρίτο γύρο. Επιπλέον, από τον δεύτερο γύρω ξεκίνησαν το πρωτάθλημα και οι Masahiko Kageyama με το CALSONIC Skyline και Masahiro Hasemi με το UNISIA JECS Skyline.
Επίσης, υπήρχε και μια ιδιωτική συμμετοχή με ένα  Skyline R32 για τους πρώτους 3 γύρος και έπειτα με το ZEXEL WISE Skyline R33 και οδηγούς τους Keji Todaira και Hiroyuki Kawai. Τέλος υπήρχε και ένα  Skyline R33 στην κατηγορία Ν1.
Το πρωτάθλημα για το έτος 1995 κατέκτησε ο Masahiko Kageyama με το CALSONIC Skyline.
Το 1998 το R33 GT-R συμμετείχε στο πρωτάθλημα JGTC με βελτιωμένο το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, καθώς και με ένα νέο βελτιωμένο κινητήρα, που χρησιμοποιήθηκε τα έτη 1995 και 1996 στον αγώνα αντοχής Le Mans 24 Hours, ο οποίος είχε επιπλέον χωρητικότητα 140 cc.
Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 500 ίππους καθώς επίσης βελτιώθηκε και η ροπή του.
Τον πρώτο και τον τρίτο γύρο του πρωταθλήματος κέρδισε το Pennzoil NISMO GT-R με οδηγούς τους Erik Comas και Masami Kageyama, ενώ ο δεύτερος γύρος ματαιώθηκε.
Στο τέλος της σεζόν οι Comas και Kageyama κατέκτησαν το πρωτάθλημα οδηγών, ενώ οι Aguri Suzuki και Masahiko Kageyama με το ZEXEL Skyline μαζεύοντας σταθερά πόντους ήταν αυτοί που συνέβαλαν στην κατάκτηση του πρωταθλήματος ομάδων από την NISMO.
Στην τρίτη θέση του πρωταθλήματος οδηγών τερμάτισε το CALSONIC Skyline με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Takumi Kurosawa, ενώ την πέμπτη θέση κατέκτησαν οι Masahiro Hasemi και  Tetsuya Tanaka με το UNISIA JECS Skyline.

Le Mans 24 Hours

Το 1995, η NISMO συμμετείχε στον αγώνα Le Mans 24 Hours με δυο Skyline R33 γνωστά ως NISMO GT-R LM στην κατηγορία LM GT1.
Το No 23 χρησιμοποιούσε ένα κινητήρα βασισμένο στους κανονισμούς του Group A και ενα sequential κιβώτιο ταχυτήτων ενώ το  No 22  χρησιμοποιούσε ένα κινητήρα Ν1 ειδικά κατασκευασμένο για αγώνες αντοχής όπως ο Le Mans.
Το No 22 βάφτηκε σε τρία χρώματα, έχοντας ως κύριο χορηγό ένα γκρούπ εθελοντών με σύνθημα «Keep The Dream Alive», δηλαδή «κράτησε το όνειρο ζωντανό», το οποίο υπήρχε σε πολλά μέρη του αυτοκινήτου.
Οι δεκαέξι από τους αγώνες του πρωταθλήματος έγιναν με βροχή ενώ μόνο 20 από τα  48 αυτοκίνητα που ξεκίνησαν να καταφέρουν τελικά να τερματίσουν.
Το No 23 GT-R LM εγκατέλειψε τον αγώνα μετά από βλάβη στο σύστημα διεύθυνσης, ενώ το No 22, το οποίο ξεκίνησε στην 35 θέση, τερμάτισε 10ο στη γενική κατάταξη και 5ο στην κατηγορία του.
Το 1996 στο Le Mans 24 Hours δήλωσαν συμμετοχή 2 NISMO GT-R LM, τα οποία είχαν ως βάση το αυτοκίνητο που χρησιμοποιούνταν στο JGTC, ενώ πλέον χρησιμοποιούσαν και τα δυο σειριακά κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία είχαν εξελιχθεί από την Nissan.
Στο τέλος του πρωταθλήματος τερμάτισε μόνο ένα NISMO GT-R LM, με το πρώτο να εγκαταλείπει με πρόβλημα στα φρένα και το δεύτερο να τερματίζει στην 15η θέση στη γενική βαθμολογία και στην 10η θέση στην κατηγορία του.

Nurburgring 24-Hours

Το 1999, ένα R33 GT-R συμμετείχε στον αγώνα αντοχής στην πίστα του Nurburgring τερματίζοντας στην 6η θέση, την καλύτερη θέση που έως τότε είχε πάρει Ιαπωνικό αυτοκίνητο.

Pikes Peak International Hillclimb

Ο Akira Kameyama συμμετείχε στο Pikes Peak International Hillclimb για δεύτερη φορά το 1996 οδηγώντας αυτή την φορά ένα Skyline R33 GT-R κερδίζοντας και πάλι στην κατηγορία “Open Class” για αυτοκίνητα παραγωγής.
Το 1998, ο ίδιος οδηγός με το R33 GT-R κέρδισε για τρίτη φορά την κατηγορία “Open Class” με χρόνο 11 λεπτά 47 δευτερόπτα και 44 εκατοστά του δευτερολέπτου, ενώ το 1999 ο Rhys Millen πάλι με ένα  R33 κέρδισε στην κατηγορία “High Performance Showroom Stock”

JGTC(All Japan Grand Touring Car Championship)

Το έτος 1999, παρουσιάστηκε η νέα γενιά Skyline και φυσικά ακολούθησε και η εισαγωγή της στο ιαπωνικό πρωτάθλημα JGTC. Εκείνη την χρονιά συμμετείχαν τέσσερα Skyline, εκ των οποίων μόνο το ένα ανήκε στην προηγούμενη γενιά (R33) ενώ τα υπόλοιπα τρία ήταν τελευταίας γενιάς (R34).
Αναλυτικότερα, οι ομάδες που συμμετείχαν ήταν οι Pennzoil NISMO GT-R με οδηγούς τους Erik Comas και Satoshi Motoyama, το ARTA ZEXEL Skyline με οδηγούς τους Aguri Suzuki και Michael Krumm, το CALSONIC Skyline με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Masami Kageyama και, τέλος, το UNISIA JECS Skyline R33 με οδηγούς τους Masahiro Hasemi και Tetsuya Tanaka.
Στο τέλος της σεζόν ύστερα από μεγάλες μάχες και άφθονο θέαμα μεταξύ των Nissan Skyline, Toyota Supra και Honda NSX, ο τίτλος του πρωταθλητή ανήκε στους Erik Comas και Satoshi Motoyama με το Pennzoil NISMO GT-R κάνοντας τον Comas τον πρώτο οδηγό του JGTC που κατέκτησε το πρωτάθλημα οδηγών για δυο συναπτά έτη. 
Το 2000, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε στο JGTC έχοντας αρκετές βελτιώσεις, όπως στην ανάρτηση και σε άλλα μηχανικά μέρη. Οι καλοί χρόνοι στους προκριματικούς γύρους, τράβηξαν την προσοχή του κοινού για μια ενδιαφέρουσα χρονιά. Εκείνο το έτος, το Nissan Skyline κέρδισε δύο φόρες την πρώτη θέση του βάθρου, ενώ η μάχη για το πρωτάθλημα κράτησε μέχρι και τον τελευταίο αγώνα, δίχως όμως να καταφέρει να κερδίσει το πρωτάθλημα.
Το 2001, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε για τρίτη χρονιά στο JGTC έχοντας ως κύριο στόχο την κατάκτηση του πρωταθλήματος, που ένα χρόνο πριν δεν είχε καταφέρει να κατακτήσει.
Το αυτοκίνητο παρέμεινε σχετικά ίδιο με μικροαλλαγές, όπως την ενίσχυση του κλωβού ασφαλείας (roll cage) κ.α. Η μόνη πρώτη θέση που κατάφερε να πάρει, ήταν στον τέταρτο γύρο του πρωταθλήματος, στην πίστα Fuji Speedway. Οι Michael Krumm και Tetsuya Tanaka με το XANAVI HIROTO Skyline GT-R ήταν αυτοί που πήραν την πρώτη θέση, ενώ τη δεύτερη θέση κατέκτησαν οι  Erik Comas και Masami Kageyama με το Pennzoil ZEXEL GT-R.
Μπορεί να μην ξανακέρδισε την πρώτη θέση στο βάθρο των οδηγών, αλλά μαζεύοντας πόντους το Nissan Skyline R34 κέρδισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών, επιτυγχάνοντας έτσι τον στόχο του για αυτό το έτος.
Το 2003, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε για τέταρτη χρονιά στο JGTC. Εκείνο το έτος έγιναν μεγάλες αλλαγές στους κανονισμούς, μία εκ των οποίων ήταν και το να επιτραπεί η χρήση μεγαλύτερων φτερών προκειμένου να χρησιμοποιηθούν και μεγαλύτερα ελαστικά. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα να επανασχεδιαστεί το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, βελτιώνοντας έτσι περισσότερο την αεροδυναμική του.
Στο τέλος της σεζόν το MOTUL PITWORK GT-R με οδηγούς τους Masami Kageyama και Richard Lyons είχε κερδίσει έναν αγώνα, το CALSONIC Skyline με οδηγούς τους Benoit Treluyer και Yuji Ide είχε κερδίσει δύο αγώνες, ενώ το XANAVI NISMO GT-R  με οδηγούς τους Satoshi Motoyama και Michael Krumm, αν και δεν μπόρεσε να κερδίσει κανένα αγώνα, κατάφερε να κερδίσει το πρωτάθλημα οδηγών, τερματίζοντας μέσα στους τρεις πρώτους σε τέσσερις από τους οκτώ αγώνες της σεζόν, δίνοντας ταυτόχρονα και το τρίτο πρωτάθλημα κατασκευαστών στην ομάδα της NISMO.
Το 2003, ήταν και τελευταία χρονιά που R34 GT-R θα συμμετείχε στο JGTC, μιας και η παραγωγή του είχε σταματήσει λίγο νωρίτερα και τα δύο αυτά πρωταθλήματα ήταν το καλύτερο δώρο για μια θεαματική έξοδο από ένα αυτοκίνητο το οποίο δημιουργήθηκε για να τρέχει σε αγώνες αυτοκινήτων.

Nurburgring 24-Hours

Το 2002, ένα Nissan Skyline R34 συμμετείχε σε έναν από τους σκληρότερους αγώνες αντοχής στην πίστα Nurburgring, μια πίστα 25 χιλιομέτρων γεμάτη δύσκολες στροφές, όπου μπορούν να διαγωνιστούν μέχρι και 200 αυτοκίνητα ταυτοχρόνως.
Το Falken GT-R που διαγωνίσθηκε εκείνη την χρονιά, ήταν βασισμένο στο Super Taikyu-Spec Skyline GT-R (R34) το οποίο είχε βελτιωθεί σύμφωνα με τις ανάγκες του αγώνα.
Αναλυτικότερα, προκειμένου το R34 Skyline να μπορεί να συναγωνιστεί τις πολύ δυνατές ομάδες των Dodge Viper και Porsche τη βελτίωση του αυτοκινήτου ανέλαβε η NISMO. Ως κινητήρας, επελέγη ο V6 RB26DETT, με αύξηση του κυβισμού του στα 2.771 cm³. Με την χρήση δύο στροβιλοσυμπιεστών, η απόδοση του κινητήρα έφτασε τους 500 ίππους, ενώ για τη μεταφορά αυτής της ισχύος στο δρόμο επελέγησαν λάστιχα με πάτημα 285 χιλιοστά. Τέλος, προκειμένου να εξοικονομήσουν βάρος, το καπό, τα φτερά, αλλά και το πορτμπαγκάζ του αυτοκινήτου αντικαταστάθηκαν με νέα φτιαγμένα από ανθρακονήματα, τα οποία συνδυάζουν αντοχή και ελάχιστο βάρος.  
Το  R34 Skyline στάθηκε ισάξια απέναντι στα Dodge Viper και Porsche 911 GT3, ακόμα και όταν έσκασε το ένα του ελαστικό, μετά από χτύπημα άλλου οχήματος κατά τη διάρκεια του αγώνα, καταφέρνοντας να τερματίσει 5ο στη γενική βαθμολογία και ταυτόχρονα κατακτώντας και την καλύτερη θέση που είχε πάρει μέχρι τότε Ιαπωνικό αυτοκίνητο.
Το 2003, ένα Nissan Skyline R34 συμμετείχε και πάλι στο αγώνα Nurburgring 24-Hours. Και αυτό το έτος, το αυτοκίνητο ήταν βασισμένο σε ένα Super Taikyu-Spec Skyline GT-R (R34), μην τερματίζοντας όμως στην προσδοκώμενη θέση.
Η ομάδα που οδηγούσε το FALKEN GT-R αποτελούνταν από τους Asch Roland, Schoysman Dirk, Kinoshita Takayuki και Tanaka Tetsuya. Στη γενική βαθμολογία, το FALKEN GT-R τερμάτισε 54ο, ενώ τερμάτισε δεύτερο στην κατηγορία Α8.
Το 2004, η Nissan συμμετείχε ξανά στον αγώνα Nurburgring 24-Hours. Το αυτοκίνητο ήταν και πάλι βασισμένο σε ένα Super Taikyu-Spec Skyline GT-R (R34), ενώ με την χρήση ανθρακονήματος κατάφεραν να ελαττώσουν το βάρος του αυτοκινήτου κατά 50 κιλά. Βελτιώσεις υπήρχαν όμως και στην ανάρτηση, καθώς και στον κινητήρα, όπου αυξήθηκε η ισχύς του.
Η ομάδα αποτελούνταν από τους Ιάπωνες Takayuki Kinoshita και Tetsuya Tanaka, τον Γερμανό Roland Asch και τον Βέλγο Dirk Schoysman. Εκείνη την χρονιά, ο καιρός ήταν βροχερός, γεγονός που έβαλε σε δυσκολίες αρκετές ομάδες. Οι μόνες ομάδες που δεν αντιμετώπισαν πρόβλημα, ήταν η ομάδα της BMW όπου τελικά κέρδισε και τον αγώνα και η ομάδα της Nissan με το Falken GT-R.
Μετά το πέρας των 24 ωρών, το Falken GT-R είδε πέμπτο την καρό σημαία, ενώ βγήκε πρώτο στην κατηγόρια Α8.

Αγώνες Drift

Το 2002, στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα drift D1GP, το μοναδικό R34 Skyline που συμμετείχε τερμάτισε στην τρίτη θέση, με οδηγό τον Ken Nomura, ενώ το 2003 ο Nomura οδηγώντας και πάλι ένα R34 τερμάτισε 7ος.
Το 2004, ο Nomura τερμάτισε 4ος στο D1 Grand Prix και μάλιστα είχε και μία πρώτη θέση, αλλά το 2005 έπεσε δυο θέσεις, τερματίζοντας 6ος.
Το 2006, ήταν μια καλή χρονιά για τον Ken Nomura, καθώς τερμάτισε 2ος, έχοντας κερδίσει την πρώτη θέση σε δυο από τους 8 αγώνες του πρωταθλήματος.
Το 2007, οι συμμετοχές για τα Nissan Skyline ER34 ήταν δύο, με τον Ken Nomura να τερματίζει 5ος και τον Michihiro Takatori να τερματίζει 18ος, ενώ το 2008 ο Nomura συμμετείχε και πάλι στο D1GP, τερματίζοντας 4ος και έχοντας πάρει και μία νίκη στον τρίτο γύρο του πρωταθλήματος.
Το ίδιο έτος, στην κατηγορία Street Legal, ο Tsuyoshi Tezuka τερμάτισε 16ος, οδηγώντας ένα R34 Skyline και έχοντας αγωνιστεί μόνο σε δύο από τους επτά γύρους του πρωταθλήματος.
Το 2009, ο Nomura, οδηγώντας το Nissan Skyline Blitz ER34, τερμάτισε 3ος στο D1GP, πετυχαίνοντας μία πρώτη, μία δεύτερη και μία τρίτη θέση στη διάρκεια του πρωταθλήματος, ενώ τερμάτισε 6ος στην κατηγορία Street Legal, οδηγώντας και πάλι ένα Nissan Skyline ER34.

Super GT

Το 2008, το Nissan GT-R R35 έκανε το ντεμπούτο του στο πρωτάθλημα Super GT στην κατηγορία GT500. Μέχρι πρότινος στην κατηγορία αυτή έτρεχε το Fairlady Z(Z33), γνωστό στο ευρύ κοινό και ως Nissan 350Z.
Το αμάξωμα του GT-R φτιάχτηκε ειδικά για να πληροί τους κανόνες του πρωταθλήματος, ενώ κίνηση στο παραπάνω σύνολο έδινε ένας κινητήρας βασισμένος στον κινητήρα VK45DE που συναντάται στο Nissan Fuga. Συνολικά συμμετείχαν πέντε GT-R R35 με τις εξής ομάδες NISMO, TEAM IMPUL, HASEMI MOTORSPORT και KONDO RACING.
Στον κατατακτήριο αγώνα του πρώτου γύρου τις τρεις πρώτες θέσεις κατέλαβαν τρία  GT-R R35, ενώ στο τερματισμό την καρό σημαία είδαν πρώτα τα XAVANI NISMO GT-R και MOTUL AUTECH GT-R τερματίζοντας πρώτο και δεύτερο αντίστοιχα.
Παρόμοια ήταν τα αποτελέσματα και στον 2ο, αλλά και στον 4ο γύρο του πρωταθλήματος, με τα GT-R να κατακτούν την πρώτη και τη δεύτερη θέση. Στα μέσα της χρονιάς, ένα επιπλέον βάρος προστέθηκε στα R35 μειώνοντας τις επιδόσεις τους πράγμα που δεν εμπόδισε όμως το  XAVANI NISMO GT-R να πάρει το πρωτάθλημα οδηγών με τρεις νίκες.
Συνολικά 7 από τους 9 αγώνες της σεζόν κερδήθηκαν από τα GT-R R35, ενώ αξιοσημείωτο είναι ότι και οι τέσσερις ομάδες που είχαν την υποστήριξη της Nissan κέρδισαν αγώνες κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος.

2009

Στις 3 Μαΐου 2009 το Nissan GT-R έκανε το ντεμπούτο του στο πρωτάθλημα FIA GT, συμμετέχοντας στον πρώτο αγώνα που διεξήχθη στην πίστα Silverstone στην Αγγλία με την ομάδα Nismo / Gigawave και οδηγούς τους Michael Krumm και Daren Turner. Παρόλα αυτά, το ξεκίνημα του δεν ήταν το αναμενόμενο, αφού στον 28 γύρο το GT-R εγκατέλειψε τον αγώνα αντιμετωπίζοντας πρόβλημα στην πίσω ανάρτηση.
Στον τρίτο γύρο του πρωταθλήματος που πραγματοποιήθηκε στην πίστα Oschersleben στη Γερμανία, το GT-R πήρε την 10η θέση στους κατατακτήριους, ενώ τερμάτισε στην 14η θέση έχοντας μία έξοδο στον 57ο γύρο.
Ο τέταρτος γύρος του πρωταθλήματος FIA GT πραγματοποιήθηκε στην πίστα Spa που βρίσκεται στο Βέλγιο στον εικοσιτετράωρο αγώνα Spa 24Hours. Στους κατατακτήριους γύρους, το GT-R κατάφερε να πάρει την 8η θέση, ενώ τερμάτισε 13ο στη γενική κατάταξη και 3ο στην κατηγορία GT1.
Σημαντικό είναι, επίσης, ότι το GT-R πήρε την πρώτη θέση στα αυτοκίνητα που έτρεχαν με τους GT1 2010 κανονισμούς, ενώ μέχρι τις 6:30 το πρωί βρισκόταν στην 4η θέση της γενικής κατάταξης, όταν ένα μηχανικό πρόβλημα ανάγκασε το GT-R να βγει εκτός αγώνα για 90 λεπτά και να συνεχίσει από την 19η θέση της γενικής κατάταξης.
Ο όγδοος και τελευταίος γύρος του πρωταθλήματος που διεξήχθη στην πίστα Zolder στο Βέλγιο, ήταν η τέταρτη και τελευταία συμμετοχή του  GT-R στο πρωτάθλημα FIA GT για το 2009. Στους κατατακτήριους γύρους, το GT-R πήρε την όγδοη θέση, ενώ μέχρι τον 33ο γύρο ο Michael Krumm κατάφερε να ανέβει μέχρι την τέταρτη θέση. Σε αυτό τον γύρο, ο Krumm μπήκε για pitstop για να παραδώσει το αυτοκίνητο στον Darren Turner. Ο Turner μπήκε στον αγώνα από την 9η θέση, όπου και ξεκίνησε σταθερά να κερδίζει και πάλι έδαφος, μέχρι τη στιγμή που ένα πρόβλημα στα φρένα τον ανάγκασε να πάει για pitstop πάλι. Η επισκευή διήρκεσε 24 λεπτά, πράγμα που ήταν αρκετό για να απομακρυνθεί η ελπίδα για μια καλή έξοδο από το πρωτάθλημα. Στο τέλος του αγώνα, η ομάδα της NISMO τερμάτισε 8η στην κατηγορία GT1.