Διώρυγα του Σουέζ

Αρχαιότητα

Η πρωταρχική σκέψη διάνοιξης διώρυγας στη περιοχή ήταν εκείνη που φέρεται να σχεδιάστηκε επί Φαραώ Σέτι Α΄ ή Ραμσή Β΄ (σύμφωνα με κάποιο αρχαίο κείμενο) περί τον 13ο αιώνα π.Χ., που θα ένωνε το δέλτα του ποταμού Νείλου με την Ερυθρά θάλασσα. Έπρεπε όμως να περάσουν 1000 ακόμη χρόνια για να επανέλθει το θέμα περί τον 8ο αιώνα π.Χ., επί του Φαραώ Νεκώς, ο οποίος σκεφτόταν να φτιάξει ένα κανάλι παράλληλα με το Νείλο και να συνδέσει την Ερυθρά Θάλασσα με ένα τμήμα του ποταμού, αλλά και πάλι το ενδιαφέρον αυτό ανακόπηκε, επειδή οι Πέρσες επιτέθηκαν στην Αίγυπτο. Έτσι το έργο σκέφθηκε να το συνεχίσει ο Δαρείος. Ο Ηρόδοτος αναφέρει πως είχε διασχίσει εκείνο το κανάλι σε διάστημα τεσσάρων ημερών. Το πλάτος του είχε τη δυνατότητα να το διαπλέουν δύο πλοία παράλληλα. Οι Πτολεμαίοι το συντήρησαν και ο Στράβων ανέφερε πως το είδε γεμάτο πλοία. Επί Ρωμαίων ονομάστηκε Διώρυγα του Τραϊανού, ενώ με τις Αραβικές κατακτήσεις Διώρυγα των Χαλιφών ή Διώρυγα του Ηγεμόνος των Πιστών, επί Ομάρ. Άραβες ιστορικοί κατέθεταν ο καθένας τη δική του εκδοχή επί του ποιος την πρωτοάνοιξε: από τους Άραβες το 33 έτος της Εγίρας, δηλαδή το 589 μ.Χ. έλεγε ο Ελ Κέντι, αλλά ο Μακρίσι ισχυριζόταν πως φτιάχτηκε από κάποιον αρχαίο Αιγύπτιο βασιλιά.

Νεώτεροι χρόνοι

Ο Γάλλος βασιλιάς Λουδοβίκος ΙΔ' ενδιαφέρθηκε έντονα για τη διώρυγα. Ο Λάιμπνιτς είχε υποβάλει σχετικό υπόμνημα και ο ηγεμόνας ζήτησε δια του πρέσβεως της χώρας του στην Υψηλή Πύλη να δεχθεί Γάλλοι μηχανικοί να το βελτιώσουν το έργο. Όταν ο Ναπολέων πήγε στην Αίγυπτο αυτό το κανάλι δεν υπήρχε και έδωσε εντολή στους μηχανικούς του να μελετήσουν τη δυνατότητα να δημιουργηθεί μια νέα διώρυγα που θα συνέδεε την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο αξιοποιώντας τις λίμνες Αμέρ, Τιμσάχ. Ο αρχιμηχανικός Λεπέρ διαπίστωσε όμως πως υπήρχε υψοσταθμική διαφορά 10 μέτρων μεταξύ των δύο θαλασσών και μόνο αν το κανάλι δεν γινόταν ευθύγραμμο ήταν δυνατή η κατασκευή του, το κόστος του όμως θα αυξανόταν. Επί Λουδοβίκου Φιλίππου η διώρυγα σχεδιάστηκε να έχει μήκος 400 χιλιόμετρα, γεγονός απαγορευτικό.

Το έργο του Φερδινάνδου Λεσσέψ

Το 1854, ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός Κόμης Φερδινάνδος Λεσσέψ, που κέντρισε το ενδιαφέρον του Αντιβασιλέα της Αιγύπτου Σαΐντ Πασά, παίρνει την εντολή της κατασκευής (διάνοιξης) και ξεκινάει το έργο. Το 1858, η συσταθείσα κατασκευαστική εταιρεία καταφέρνει την συνυπογραφή συμβολαίου για 99 χρόνια εκμετάλλευσης και στη συνέχεια την παραχώρησή της στην Αίγυπτο. Οι περισσότεροι μέτοχοι της εταιρείας ήταν μικροεπαγγελματίες και το 53% των μετοχών το είχαν Γάλλοι, το 44% Αιγύπτιοι και το 3% από διάφορες άλλες χώρες. Στις 21 Μαρτίου 1859 δίνει το πρώτο χτύπημα με τη σκαπάνη του.
Στις 25 Απριλίου του 1869 ολοκληρώνεται η διάνοιξη και στις 17 Νοεμβρίου 1869 δίνεται ελεύθερη στην ναυσιπλοΐα και πραγματοποιούνται τελικά τα επίσημα εγκαίνια. Το συνολικό κόστος της κατασκευής της έφθασε τα τότε 100 εκατομμύρια δολάρια. Συνολικά το 1859 εργάστηκαν 18.000 εργάτες οι οποίοι το 1863 έφτασαν 42.000. Το 1875 οικονομικές δυσχέρειες ανάγκασαν τον νέο αντιβασιλέα Ισμαήλ Πασά να πωλήσει το χαρτοφυλάκιό του, το οποίο αγοράστηκε αμέσως από τη Βρετανική κυβέρνηση.

Έλληνες στην κατασκευή της Διώρυγας

Στην κατασκευή της διώρυγας συμμετείχαν και Έλληνες Δωδεκανήσιοι από την Κάσο και το Καστελόριζο, κάποιοι από τους οποίους εγκαταστάθηκαν μόνιμα στην περιοχή. Στο Πορτ Σάιντ, στο Σουέζ και στην Ισμαηλία (Timsah) άνθησαν σημαντικές κασιώτικες παροικίες, με έντονη οικονομική και πολιτιστική παρουσία στην Αίγυπτο του πρώτου μισού του 20ού αιώνα. Οι Κάσιοι έχουν τραγουδήσει την πληθυσμιακή αφαίμαξη του νησιού τους για την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ: «Να 'τον να ζη ο Ντε Λεσέψ, εί(θ)εν να τον δικάσω, που μπίταρε (= εποίκησε) την έρημο κι ερήμαξε την Κάσο». Επίσης, ο πρώτος πλοηγός που διέπλευσε τη Διώρυγα ήταν Κασιώτης ναυτικός

Οι δυσχέρειες του κατασκευαστικού έργου

Οι δυσχέρειες, που καθυστερούσαν την ολοκλήρωση του έργου, ήταν πολλές. Μπορούμε να απαριθμήσουμε προβλήματα υγιεινής (κουνούπια από ελώδεις περιοχές, η αποξήρανση των οποίων καθυστερούσε), οι κλιματολογικές συνθήκες (υψηλές θερμοκρασίες την ημέρα, υγρασία τη νύχτα), η νωθρότητα εργατών, ανεμοθύελλες, οι χαμηλοί μισθοί για εργάτες οι οποίοι συχνά εγκατέλειπαν την εργασία απροειδοποίητα και τέλος οι επιθέσεις ληστών στους καταυλισμούς των εργατών και των συνεργείων.

Πορεία εργασιών

Αρχικά κατασκευάστηκε λιμάνι στις εσχατιές της λιμνοθάλασσας Μενζαλέχ για την παραλαβή του μηχανικού υλικού. Επίσης, κατασκευάστηκε αρτοποιείο για τη σίτιση των εργατών, ενώ παράγκες δημιουργήθηκαν γύρω από το λιμάνι για τα γραφεία των μηχανικών και εργατών. Αποτέλεσε έτσι τον πυρήνα του Πορτ Σάιντ. Για τη μεταφορά πόσιμου νερού δημιουργήθηκε κανάλι από το Νείλο προς την έδρα των συνεργείων. Υπολογίζεται πως καταναλώνονταν καθημερινά 200.000 λίτρα νερού.
Χωρίς μηχανικά μέσα ανοίχθηκε ένα πρώτο τμήμα 8 μέτρων πλάτους και 1,20 βάθους, κάτι που διευκόλυνε την άφιξη βυθοκόρων και άλλων σκαφών για τον γενικότερο ανεφοδιασμό. To μαλακό έδαφος της περιοχής από την λίμνη Τιμσάχ ως το Πορτ Σάιντ διευκόλυνε τις εργασίες. Όμως μεταξύ Τιμσάχ και Αμέρ, και Αμέρ και Σουέζ κάτω από τη ρευστή και μαλακή άμμο το έδαφος αποτελείτο από σκληρά πετρώματα.
Οι γιγάντιοι εκσκαφείς κατόρθωναν να μετακινούν 750 κυβικά μέτρα εδάφους, τα οποία άλλοτε χρησιμοποιούνταν για τη διαμόρφωση της όχθης της διώρυγας, άλλοτε ρίχνονταν ή στην ανοιχτή θάλασσα ή χρησίμευαν για τη δημιουργία μόλων και προκυμαιών στο Πορτ Σάιντ και το Σουέζ. Στις όχθες της λίμνης Τιμσάχ χτίστηκε επίσης μια ακόμα πόλη, συνέπεια της κατασκευής της διώρυγας, η Ισμαηλία.

Αποτίμηση έργου

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα είναι τεράστια. Ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα δημιούργησε μια πραγματικά εμπορική αρτηρία Ευρώπης - ΝΔ, Νότιας και ΝΑ Ασίας μέχρι Άπω Ανατολή.
Η Μεσόγειος έπαψε να είναι μια κλειστή λεκάνη και η Ερυθρά θάλασσα δεν ήταν ένας κλειστός υδάτινος θύλακας, ενώ μια σειρά πόλεων όπως η Μασσαλία, η Γένοβα, η Νάπολη, ο Πειραιάς και η Αλεξάνδρεια γνώρισαν νέα ακμή.

Διέλευση ελληνικών πλοίων

Μία εικόνα για την σύγχρονη χρήση της διώρυγας αυτής (διελεύσεις) από ελληνικά πλοία είναι δυνατή από την παράθεση των ακόλουθων στατιστικών στοιχείων έτους 1997:
Α. Διελεύσεις από Β. προς Ν. (από Μεσόγειο προς Ερυθρά)

Α΄ τρίμηνο: 53, Β΄ τρίμηνο: 61, Γ΄ τρίμηνο: 72, και Δ΄ τρίμηνο 63. Σύνολο έτους: 249. Εξ αυτών 174 ήταν φορτηγά, 69 Δεξαμενόπλοια, 2 Επιβατηγά και 4 διάφορα άλλα. Το προηγούμενο έτος (1996) είχαν διέλθει κατά ίδια διεύθυνση συνολικά 263 ελληνικά πλοία.
Β. Διελεύσεις από Ν. προς Β. (από Ερυθρά προς Μεσόγειο)

A΄ τρίμηνο: 51, Β΄ τρίμηνο: 39, Γ΄ τρίμηνο: 52, και Δ΄ τρίμηνο: 56. Σύνολο έτους: 198. Εξ αυτών 112 ήταν φορτηγά, 70 Δεξαμενόπλοια, 7 Επιβατηγά και 9 διάφορα άλλα. Το προηγούμενο έτος (1996) είχαν διέλθει κατά ίδια διεύθυνση συνολικά 184 ελληνικά πλοία.