Macchi MC.202

Σχεδίαση και ανάπτυξη

Η απόφαση των Ιταλικών στρατιωτικών αρχών να επικεντρώσουν την προσοχή τους στους αστεροειδείς κινητήρες αεροσκαφών οδήγησε στην αποτυχία της Ιταλικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας να αναπτύξει ισχυρότερους κινητήρες βασισμένους στην αρχιτεκτονική της υγρόψυκτης, σειριακής διάταξης κυλίνδρων, κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ‘30. Έτσι η Macchi Aeronautica υποχρεώθηκε να στηριχτεί στον παρωχημένο αερόψυκτο κινητήρα Fiat A.74 για το C.200 της. Το 1941, το C.200, οπλισμένο μόνο με δύο πολυβόλα των 12,7 mm και μια μέγιστη ταχύτητα των 504 km/h ήταν εντελώς ξεπερασμένο.
Τον Ιούλιο του 1939 η RA ζήτησε από τη Reggiane να κατασκευάσει ένα πειραματικό Re.2000 εξοπλισμένο με έναν υδρόψυκτο Γερμανικό κινητήρα Daimler-Benz DB 601, με υπερπληρωτή και 12 κυλίνδρους σε αντεστραμμένο V, που απέδιδε 1.175 Ίππους. Την ίδια περίοδο, ο ισχυρότερος αξιόπιστος σειριακός κινητήρας της Ιταλίας ήταν ο Isotta-Fraschini Asso XI RC.40, που απέδιδε 960 Ίππους και είχε σχεδιαστεί το 1936. Έτσι, το Νοέμβριο του 1939, η Άλφα Ρομέο αγόρασε την άδεια παραγωγής του DB 601A.
Στο μεταξύ, περιμένοντας την έναρξη παραγωγής της Άλφα Ρομέο, η εταιρία Μάκι αγόρασε μόνη της ένα κινητήρα DB 601A και ο αρχισχεδιαστής της Μάκι, Μάριο Καστόλντι, άρχισε να εργάζεται πάνω στα σχέδια προσαρμογής του Γερμανικού κινητήρα επί της ατράκτου του C.200. Το C.202 που προέκυψε, έκανε την παρθενική του πτήση στις 10 Αυγούστου 1940, δύο μήνες μετά την είσοδο της Ιταλίας στον Β΄ΠΠ. Όπως και με το C.200, προκειμένου να αντισταθμίσει τη ροπή του κινητήρα, ο Καστόλντι επέκτεινε την αριστερή ημιπτέρυγα κατά 20 εκατοστά. Αυτό σήμαινε πως το αριστερό φτερό ανέπτυσσε μεγαλύτερη άνωση, εξισορροπώντας έτσι την τάση του αεροσκάφους να κλείνει προς τα αριστερά, λόγω της περιστροφής του έλικα, κάτι που αποτέλεσε μια ιδιοφυή λύση πάνω σε ένα σοβαρό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν όλοι οι σχεδιαστές αεροσκαφών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ο Καστόλντι, που στο παρελθόν είχε ασχοληθεί κυρίως με τη σχεδίαση αγωνιστικών υδροπλάνων για τους αγώνες Schneider, διαδέχθηκε τον Τσελεστίνι Ροζατέλλι (Celestino Rosatelli) στο ρόλο του κύριου σχεδιαστή καταδιωκτικών για τη RA. Το νέο του σχέδιο ήταν μικρό και ανθεκτικό και χρησιμοποιούσε μια συμβατική αλλά περίπλοκη κατασκευαστική διάταξη, βασισμένη στην εμπειρία του με ξύλινα σχέδια, ενώ ταυτόχρονα έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική του (ο Καστόλντι είχε σχεδιάσει το MC.72, το ταχύτερο αεροσκάφος της εποχής του).
Η δομή των φτερών και της ατράκτου βασίζονταν σε ένα συμβατικό μεταλλικό σχέδιο, με μονό ουραίο κατακόρυφο σταθερό με δύο οριζόντια πτερύγια ύψους - βάθους και σχετικά κοινότοπο σχέδιο φτερών, με δύο διαμήκεις δοκούς και 23 πλευρά. Όλες οι κινητές επιφάνειες, συμπεριλαμβανομένου ενός ζεύγους πηδαλίων καμπυλότητας ήταν καλυμμένες με ύφασμα. Τα πτερύγια καμπυλότητας (flaps) και καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats) ήταν αλληλοσυνδεδεμένα και υδραυλικά ελεγχόμενα και προσέφεραν στον πιλότο μια πιο αποτελεσματική επιφάνεια πτερύγων. Όταν τα πτερύγια καμπυλότητας κατέβαιναν, κατέβαζαν μαζί και τα πτερύγια κλίσης (ailerons). Το σύστημα προσγείωσης ήταν κλασικού σχεδιασμού. Οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί είχαν μεγάλη απόσταση μεταξύ τους και ανασύρονταν «προς τα μέσα» στις ημιπτέρυγες, ενώ ο ουραίος τροχός ήταν σταθερός.
Η πολυπλοκότητα της κατασκευής δεν ευνοούσε τη μαζική παραγωγή και οδήγησε σε περιορισμένο ρυθμό παράδοσης συγκριτικά με το Messerschmitt Bf 109E, που απαιτούσε κάπου 4.500-6.000 εργατοώρες ανά μονάδα, ενώ το Μάκι χρειάζονταν 22.000 και πλέον εργατοώρες! Η πρόοδος του προγράμματος C.202 ήταν βραδύτερη από αυτή του Re.2001, παρόλο που, εφαρμόζοντας τεχνικές μαζικής παραγωγής και χρησιμοποιώντας φτηνότερα προϊόντα προηγμένης τεχνολογίας, η δαπάνη παραγωγής του ήταν κατά τι μικρότερη από εκείνη του Reggiane Re.2001, που ήταν και βαρύτερο αλλά διέθετε μεγαλύτερο εκπέτασμα πτερύγων και πιο προσαρμόσιμη κατασκευή.
Το καθαρό βάρος του νέου C.202 (περίπου 2.400 kg) σταδιακά αυξήθηκε στην πορεία της παραγωγής του και, λόγω του πάχους του μετάλλου κατασκευής του, ήταν μάλλον υπέρβαρο για την απόδοση του κινητήρα του, ωστόσο αυτή η κλάση αεροσκαφών θεωρούνταν ακόμα τότε ελαφριά, συγκριτικά με άλλα σχέδια καταδιωκτικών της εποχής. Η μάζα του Μάκι ήταν περίπου κατά 400 kg μεγαλύτερη από των ομολόγων του Γερμανικών Bf 109 E και F, οπότε η αναλογία ισχύος/βάρος ήταν σημαντικά μικρότερη, ενώ ο φόρτος πτέρυγας μεγαλύτερος. Ωστόσο, αυτές οι σχετικές ανεπάρκειες αντισταθμίστηκαν από αεροδυναμικές βελτιώσεις, που μαζί με το καλοσχεδιασμένο σύστημα χειρισμού, διατήρησαν ανταγωνιστική την ευελιξία και  ταχύτητα του αεροσκάφους.
Λόγω του ταπεινού ωφέλιμου φορτίου του C.202, το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο μόνο με δύο πολυβόλα Breda-SAFAT των 12,7 mm, όπως δηλαδή και το Fiat CR.32, ένα καταδιωκτικό διπλάνο του 1933. Το πολυβόλο της Breda ήταν τόσο βαρύ, όσο και το Browning M2, από το οποίο ήταν εμπνευσμένο το Ιταλικό όπλο. Ωστόσο το Breda έβαλε πυρομαχικά Vickers των 12,7 x 81 mm αντί των πρωτότυπων Browning των 12,7 x 99 mm (όπου ο πρώτος αριθμός αντιστοιχεί στο διαμέτρημα της βολίδας και ο δεύτερος στο μήκος του κάλυκα). Ως αποτέλεσμα, διέθετε μικρότερη περιεκτικότητα σε προωθητική γόμωση και έτσι η ενέργεια εξόδου του βλήματος από την κάννη ήταν 10.000 Joules έναντι 16.000 του Browning. Η συχνότητα πυρός του έφτανε τις 18 βολές ανά δευτερόλεπτο. Τα πυρομαχικά Υψηλής Εκρηκτικότητας (ΥΕ) ήταν αποτελεσματικά ενάντια σε ελαφρές κατασκευές, αλλά ανεπαρκή κατά των βαρέων, τεθωρακισμένων αεροσκαφών της δεκαετίας του ’40. Χαρακτηριστικά, τα 0,8 γραμμάρια γόμωσης ΥΕ της βολίδας των 12,7 mm ισούνταν μόλις με το ένα δέκατο της γόμωσης που περιείχε ένα βλήμα των 20 mm και ανάλογη η χημική του ενέργεια.
Αρχικά, όλος ο οπλισμός ήταν εγκατεστημένος στο ρύγχος του Μάκι, πίσω και πάνω από τον κινητήρα. Τα αποθέματα πυρομαχικών του ήταν 700 φυσίγγια (θεωρητικά 750). Δύο επιπλέον πολυβόλα Breda των 7,7 mm τοποθετήθηκαν στα φτερά, από τη Σειρά VII και μετά, αλλά αυτά τα όπλα, μαζί με τα πυρομαχικά τους (άλλα 1.000 φυσίγγια), προσέθεταν 100 Kg στο συνολικό μικτό βάρος του αεροσκάφους. Ως αποτέλεσμα, συχνά αφαιρούνταν από τους αεροπόρους για εξοικονόμηση βάρους, καθώς στα 1942 ήταν πια μάλλον άχρηστα ενάντια στα αεροσκάφη της εποχής. Μια συσκευή συγχρονισμού επέτρεπε στα όπλα του ρύγχους να βάλουν μέσα από τον περιστρεφόμενο έλικα, αλλά μειώνοντας κατά 25% τη συχνότητα πυρός. Λόγω της λεπτής κατασκευής των ημιπτερύγων, οι τελευταίες Σειρές του C.202 εγκατέστησαν μεν πυροβόλα των 20 mm, αλλά σε ειδικές προεξοχές κάτω από τις ημιπτέρυγες. Η σκόπευση γίνονταν με ένα κατοπτρικό σκόπευτρο "San Giorgio".
Η μάζα και ο όγκος ήταν συγκεντρωμένα στο ρύγχος της ατράκτου, που στέγαζε τον κύριο οπλισμό και τον κινητήρα DB-601 (κατασκευασμένο με άδεια από την Άλφα Ρομέο), που περιέστρεφε έναν τρίφυλλο έλικα Piaggio, μεταβλητού βήματος, σταθερής ταχύτητας. Το μακρύ ρύγχος, σε συνδυασμό με το, τοποθετημένο πίσω στη μέση της ατράκτου, πιλοτήριο, δυσκόλευε την τροχοδρόμηση στο έδαφος. Πίσω από τον κινητήρα βρισκόταν μία αυτοφρασσόμενη δεξαμενή 270 λίτρων και τέλος τα κιβώτια πυρομαχικών. Το κύριο ψυγείο βρισκόταν κάτω από την άτρακτο, υπό το πιλοτήριο και δύο μικρά ψυγεία λαδιού ήταν τοποθετημένα στο ρύγχος. Πίσω από το πιλοτήριο, η άτρακτος διαμορφωνόταν σαν αεροδυναμική «επιμηκυσμένη σταγόνα», με το πιλοτήριο εγκατεστημένο επάνω από την άτρακτο, σε μια χαρακτηριστική καμπούρα.
Το περιορισμένο πιλοτήριο, δε βρισκόταν υπό πίεση και προσέφερε φτωχό οπτικό πεδίο, κυρίως προς τα πίσω, καθώς δε διέθετε εξωτερικούς καθρέπτες. Για προστασία, ένα φύλλο αλεξίσφαιρου θώρακα είχε τοποθετηθεί πίσω από το κάθισμα. Το πίσω μέρος της ατράκτου χώνονταν μέσα στην ουρά και περιείχε τον ασύρματο, τους μηχανισμούς ελέγχου πτήσης και οξυγόνου και την εφεδρική δεξαμενή 80 λίτρων καυσίμου, που μαζί με τις δύο 40λιτρες δεξαμενές στο εσωτερικό των  ημιπτερύγων και την κεντρική δεξαμενή, ανέβαζαν τη συνολική ποσότητα διαθέσιμου καυσίμου στα 430 λίτρα.

Επιχειρησιακή ιστορία

Το «Φολγκόρε» άρχισε να κατασκευάζεται, χρησιμοποιώντας εισαγόμενους κινητήρες DB 601Aa, ενώ η Alfa Romeo ετοίμαζε την παραγωγή τους με άδεια, με την ονομασία  R.A.1000 R.C.41 Monsone (Μουσώνας). Λόγω καθυστερήσεων στην αρχική φάση παραγωγής, η Μάκι, κατέφυγε στην ολοκλήρωση ορισμένων C.202 σαν C.200, με αστεροειδείς κινητήρες FIAT. Ωστόσο, μέχρι τα τέλη του 1942, τα Φολγκόρε ξεπερνούσαν αριθμητικά όλους τους άλλους τύπους καταδιωκτικών στη Regia Aeronautica.
Οι παραδόσεις των πρώτων μονάδων παραγωγής, C.202 της Σειράς Ι, στην ειδικά σχηματισμένη Μοίρα 1º Stormo C.T. στο Ούντινε, άρχισαν το καλοκαίρι του 1941 και μέχρι το Νοέμβριο τα C.202 εμφανίστηκαν στο Λιβυκό μέτωπο. Εκτός από τη Βόρειο Αφρική, το αεροσκάφος είδε περιορισμένη χρήση και στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου μεταξύ του 1941 και του 1943, μαζί με μερικά  C.200, επέτυχαν μια αναλογία καταρρίψεων/απωλειών του 88/15.
Μετά την παράδοση της Ιταλίας το 1943, τα Φολγκόρε χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά, στην Κοινωνική Δημοκρατία της Ιταλίας (Repubblica Sociale Italiana ή RSI), άτυπα γνωστή ως Δημοκρατία του Σαλό, το κράτος που ίδρυσε ο Μουσσολίνι στον Ιταλικό Βορά, υπό την προστασία των Γερμανών. Μετά το τέλος του πολέμου, δύο αεροσκάφη συνέχισαν να εργάζονται ως εκπαιδευτικά, μέχρι το 1947.
Το C.202 κληρονόμησε την αντοχή του προκατόχου του, καθώς και τα ελαφριά χειριστήρια με την καλή ανταπόκριση. Η καθαρή αεροδυναμική του, που εξασφάλισε ο σειριακός κινητήρας, επέτρεψε ταχύτητες βύθισης τόσο υψηλές, που συχνά παρατηρήθηκε το άγνωστο τότε ακόμα φαινόμενο της συμπιεστότητας, της αεροδυναμικής δηλαδή καταπόνησης από την υπερπίεση. Αν και το Φολγκόρε μπορούσε να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά τα Hawker Hurricane, P-38 Lightning, P-39 Airacobra, Curtiss P-40, ακόμα και τα Supermarine Spitfire σε χαμηλό ύψος, η μαχητική αποτελεσματικότητα του αεροσκάφους περιορίζονταν κάπως από τον ασθενή οπλισμό του.

Μάχη

Τα Μάκι εξόπλισαν όλες τις κύριες Πτέρυγες Μάχης (Stormo): την 1η, την 4η και την 51η. Αν και χορηγήθηκαν ήδη από τα μέσα του 1941, δεν είδαν μάχη, μέχρι το Φθινόπωρο του ίδιου έτους, όταν αρκετά από αυτά αντιμετώπισαν Βρετανικά Hurricanes πάνω από τη Μάλτα.
Το απόγευμα της 30ης Σεπτεμβρίου 1941, τρία Μάκι της 4ης Πτέρυγας (Stormo) αναχαίτισαν μια από τις συχνές επιδρομές που έκαναν τα Hurricane πάνω από το αεροδρόμιο Κομίζο (Comiso) στη Σικελία. Ο υποσμηναγός Λίντερν (Lintern) καταρρίφθηκε και διασώθηκε με αλεξίπτωτο.
Στις 26 Νοεμβρίου 1941, κατά την Επιχείρηση "Crusader" (Σταυροφόρος), την προσπάθεια των Βρετανών να λύσουν την πολιορκία του Τομπρούκ, 19 Μάκι του 9ου Gruppo (Μοίρας), 4ης Stormo (Πτέρυγας) εστάλησαν στην Αφρική ως αντίμετρο στη Βρετανική επίθεση. Με επικεφαλής τους Σμηναγούς Larsimont (97ma Squadriglia-Σμήνος) και Viglione Borghese (96ma), δέκα από αυτά τα Ιταλικά καταδιωκτικά, πέταξαν στα 5.000 m και κατανίκησαν μία δύναμη Hurricane Mk II της 229 και 238 Μοίρας της RAF. Τα Hurricanes κατέρριψαν αμφότερους τους δύο Ιταλούς σμηναγούς, που όμως κατάφεραν να επιστρέψουν σώοι στη βάση τους στη Martuba. Τρία Βρετανικά καταδιωκτικά καταρρίφθηκαν, ενώ άλλο ένα συνετρίβη αργότερα στην προσγείωση. Ένας πιλότος σκοτώθηκε και οι άλλοι δύο επέστρεψαν στη βάση τους στο Τομπρούκ, ο ένας οδηγώντας ένα Ιταλικό άρμα που βρήκε εγκαταλελειμμένο στην έρημο. Οι Ιταλοί ισχυρίστηκαν οκτώ καταρρίψεις και οι Βρετανοί δύο. Ο Στρατάρχης Μπάστικο (Bastico) έστειλε συγχαρητήρια στους πιλότους των Μάκι.
Κατά το 1942, Bf 109 και Macchi C.202 πολέμησαν τις Συμμαχικές αεροπορίες στους ουρανούς της Βορείου Αφρικής. Την εποχή της επίθεσης του Ρόμμελ στο Τομπρούκ, η 5η "Squadra aerea" ("Αεροπορικό Σώμα"), που έδρευε στη Βόρεια Αφρική, διέθετε τρεις Πτέρυγες με καταδιωκτικά Μάκι: την1η, με 47 C.202 (εκ των οποίων τα 40 σε επιχειρησιακή κατάσταση), τη 2η, με 63 C.200 (52 αξιόμαχα) και την 4η με 57 (47). Αυτή, συμπληρούμενη από 32 βομβαρδιστικά Cant Z.1007, ήταν μία από τις μεγαλύτερες δυνάμεις καταδιωκτικών που παρέταξαν οι Ιταλοί κατά τη διάρκεια του πολέμου. Στο μεταξύ, κάποια Φολγκόρε στάλθηκαν στο Ρωσικό Μέτωπο, για να υποστηρίξουν εκεί τα ξεπερασμένα C.200. Πολλά, έκαναν επιδρομές στη Μάλτα, επιτυγχάνοντας μια αρχική υπεροχή (μαζί με τα Bf 109) επί των Hurricanes, που έδρευαν εκεί. Την Άνοιξη του 1942, το αεροπλανοφόρο USS Wasp (CV-7) παρέδωσε στη Μάλτα τα πρώτα Spitfires και η αεροπορική υπεροχή του Άξονα άρχισε να περνά στα χέρια των Συμμάχων. Τα C.202 χρησιμοποιήθηκαν ακόμα στην Επιχείρηση Harpoon (Κάμαξ) στα 1942, κατά την απεγνωσμένη προσπάθεια των Συμμάχων να ανεφοδιάσουν τη Μάλτα, όπου αντιμετώπισαν τα Sea Hurricanes των Βρετανικών αεροπλανοφόρων. Στα τέλη του έτους, η διαρκώς αυξανόμενη ισχύς των Συμμαχικών δυνάμεων ήταν πλέον ακαταμάχητη και μετά την ήττα πάνω από τη Μάλτα και το Ελ Αλαμέιν, οι εναπομείνασες αξιόμαχες μονάδες του Άξονα, έχασαν πια την αεροπορική υπεροχή στη Μεσόγειο.
Τα Μάκι συνέχισαν να πολεμούν κατά την υποχώρηση στην Τυνησία και αργότερα στην υπεράσπιση της Σικελίας και Ιταλίας, ενάντια σε έναν διαρκώς διογκούμενο αντίπαλο. Τα Μάκι από δύο Μοίρες που έδρευαν στο αεροδρόμιο Korba στην Ιταλία, έτυχαν μιας αξιοσημείωτης τύχης. 40 αεροσκάφη C.202, από την 7η και 16η Μοίρα (Gruppo) της 54ης Πτέρυγας Μάχης (Stormo), υποχρεώθηκαν να συγκεντρωθούν σε ένα αεροδρόμιο της Τυνησίας, όπου την 8η Μαΐου του 1943 καταστράφηκαν όλα επί του εδάφους, από επιδρομή Spitfires. Μια φωτογραφία της εποχής δείχνει πάνω από δώδεκα Macchi C.202 (κάπου το 1% της συνολικής παραγωγής του μοντέλου), κατεστραμμένα πέραν επισκευής από την αεροπορική επιδρομή ή διαλυμένα για να προσφέρουν ανταλλακτικά στα λίγα επισκευάσιμα αεροσκάφη που είχαν απομείνει. Καθώς δεν υπήρχαν διαθέσιμα μεταγωγικά αεροσκάφη, κάθε εναπομείναν καταδιωκτικό που απογειώθηκε την επόμενη ημέρα, είχε μέσα δύο επιβάτες, έναν πιλότο κι έναν μηχανικό. Μέχρι τις 10 Μαΐου ελάχιστα αεροσκάφη (πέντε από το 7mo και έξι από το 16mo Gruppo) είχαν επισκευαστεί και διέφυγαν στην Ιταλία. Ένα τουλάχιστον από αυτά καταστράφηκε και οι δύο επιβαίνοντες τραυματίστηκαν καθώς έκαναν αναγκαστική προσγείωση σε μια παραλία κοντά στο Reggio στην Καλαβρία.
Τα υπόλοιπα C.202 πολέμησαν κατά την υπεράσπιση της Σικελίας, της Σαρδηνίας και της Νάπολι. Τα αποτελέσματα ήταν πλέον φτωχά και τα C.202 αντικαταστάθηκαν από Bf 109, C.205 και G.55 το συντομότερο δυνατόν. Πολλά C.202 πολέμησαν και με την Aviazione Cobelligerante Italiana ή ACI την Ιταλική «Συμμαχική» Αεροπορία, μετά την Ιταλική συνθηκολόγηση, κάποια δε από αυτά μετατράπηκαν σε C.205. Άλλα πάλι υπηρέτησαν ως εκπαιδευτικά στην Aeronautica Nazionale Repubblicana (την αεροπορία της Δημοκρατίας του Σαλό) και τη Γερμανική Αεροπορία (Luftwaffe). Η Ελβετία παρήγγειλε C.202, αλλά ποτέ δεν της παραδόθηκαν. Αρκετά ωστόσο αεροσκάφη παραδόθηκαν στην Κροατία.

Μεταπολεμικά

Μετά από έναν βομβαρδισμό του εργοστασίου Μάκι (1944), η πολεμική σταδιοδρομία των C.202 και C.205 έφτασε σχεδόν στο τέλος της. Με τη λήξη του πολέμου ωστόσο, κάποια αεροσκάφη που είχαν επιβιώσει, μαζί με κάποια νεότευκτα C.205 ή αναβαθμισμένα C.202, πουλήθηκαν στην ]Αίγυπτο. Συνολικά, 42 C.205 εστάλησαν, αλλά τα 31 από αυτά, που προέρχονταν από μετατροπές των C.202, ήταν οπλισμένα μόνο με δύο πολυβόλα Breda. Μερικά από αυτά τα αεροσκάφη πολέμησαν κατά του Ισραήλ και παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το 1951.
Η Ιταλική αεροναυπηγική βιομηχανία παρήγαγε περίπου 1.200 C.202, σε 11 Σειρές, μεταξύ του 1941 και του 1943. Από αυτά, η Macchi παρήγαγε τα 392, ενώ τα υπόλοιπα προήλθαν από γραμμές παραγωγής στα εργοστάσια Breda και SAI Ambrosini.