Μετρό Λονδίνου

Ιστορία

Στις αρχές του 19ου αιώνα, το Λονδίνο άρχισε να αναπτύσσεται ταχύτατα, έχοντας περίπου ένα εκατομμύριο κατοίκους, τόσο από την έντονη εισροή μεταναστών όσο και από την αλματώδη ανάπτυξη του εμπορίου.
Η απαίτηση για ένα εναλλακτικό σύστημα μεταφορών στο Λονδίνο είχε αρχίσει να προκύπτει ήδη από τη δεκαετία του 1830. Οι στενοί δρόμοι της πόλης εμφάνιζαν μεγάλο συνωστισμό και αναζητούνταν εναλλακτικές λύσεις. Οι σιδηρόδρομοι είχαν αρχίσει να αναπτύσσονται, αλλά λόγω της βρετανικής νομοθεσίας οι γραμμές που συνέδεαν την πόλη με την υπόλοιπη Βρετανία σταματούσαν στα περίχωρα, καθώς απαγορευόταν να επεκταθούν ως το κέντρο του Λονδίνου. Έτσι οι ταξιδιώτες πρός/από την πρωτεύουσα προς τις άλλες βρετανικές πόλεις υφίσταντο σημαντική ταλαιπωρία στους πολύβοους δρόμους του Λονδίνου.
Όταν άρχισε να διανοίγεται η σημερινή Euston Road (τότε είχε ονομαστεί "New Road") κατά τη δεκαετία του 1830, υπήρξε η σκέψη να κατασκευαστεί ένας ημικαλυμμένος σιδηρόδρομος στο πλάι της. Ωστόσο τίποτα τέτοιο δεν έγινε. Ο πρώτος που πρότεινε την κατασκευή υπογείου σιδηροδρόμου (που τον αποκάλεσε "trains in drains", δηλ. "τραίνα στους υπονόμους") ήταν ο Τσαρλς Πίρσον (Charles Pearson) το 1845. Ο σιδηρόδρομος τότε ήταν σχετικά νέα εφεύρεση αλλά ο Πίρσον επέμενε τόσο, ώστε να πείσει τη Βουλή των Κοινοτήτων να εγκρίνει ένα κονδύλι για την κατασκευή υπογείου σιδηροδρόμου, ο οποίος θα συνέδεε την Bishops Road στο Πάντιγκτον (Paddington) με το Φάρινγκτον (Farringdon). Η έγκριση δόθηκε το 1853. Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): Η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευάζονταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα και, στις 9 Ιανουαρίου 1863, πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο. Παρά το ότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα The Times είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως "προσβολή της κοινής λογικής" (an insult to common sense), την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας "να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου". Το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του, το πρώτο αυτό ατμοκίνητο μετρό μετέφερε, κατά μέσον όρο, 26.000 επιβάτες την ημέρα. Ο βασικός λόγος χάραξης αυτής της διαδρομής ήταν να συνδέσει το πιο απομακρυσμένο από τα τερματικά σημεία των "κανονικών" σιδηροδρομικών γραμμών, δηλ. το Πάντινγκτον, όπου σταματούσε η γραμμή της σιδηροδρομικής εταιρείας "Great Western Railway (GWR)" με το κέντρο του Λονδίνου. Το εγχείρημα υποστήριξε, επίσης, και η σιδηροδρομική εταιρεία "The Great Northern Railway  (GNR)", της οποίας το τερματικό σημείο ήταν στο King's Cross, απ' όπου θα διερχόταν το μετρό. Στις 7 Αυγούστου 1854 το εγχείρημα έλαβε το όνομα "Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος" (Metropolitan Railway, συντομογραφικά αναφερόμενο ως Met ή MetR). Η GWR προσέφερε, υπό μορφή δανεισμού, τροχαίο υλικό στην Μet κατά τους πρώτους μήνες της λειτουργίας του νέου δικτύου. Ωστόσο, οι σχέσεις μεταξύ των δύο εταιρειών εμφάνιζαν συνεχείς τριβές και μετά από λίγους μήνες η GWR απέσυρε το τροχαίο υλικό της. Η Met τότε προσέφυγε στην GNR προκειμένου να διασφαλίσει τη συνέχεια της λειτουργίας της, μέχρι να παραλάβει το δικό της τροχαίο υλικό, κάτι που έγινε τον Ιούλιο του 1864 και η Met απέκτησε την αυτονομία της ως προς αυτό το αντικείμενο.
Η Met είχε αναθέσει την κατασκευή των ατμαμαξών της στην εταιρεία "Beyer Peacock" του Μάντσεστερ. Οι ατμάμαξες αυτές διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός εκινείτο. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της Met. Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Μία από αυτές έχει διασωθεί και εκτίθεται σήμερα στο Μουσείο Μεταφορών του Λονδίνου (London Transport Museum) στο Κόβεντ Γκάρντεν. Τα βαγόνια, ωστόσο, ήταν πολύ καλά εξοπλισμένα, τόσο για την άνεση των επιβατών όσο και για την αποφυγή της αρχικής κλειστοφοβίας, καθώς διέθεταν ισχυρό φωτισμό στο εσωτερικό τους με λαμπτήρες αερίου.
Η Met άρχισε να επεκτείνει το δίκτυό της. Η προέκταση του δικτύου προς τα ανατολικά έφθασε στο Aldgate το 1876, με νέα επέκταση προς την ίδια κατεύθυνση να φθάνει στον Πύργο του Λονδίνου το 1882. Η προέκταση προς τα δυτικά ξεκίνησε από τη διασταύρωση στην Praed Street μεταξύ των σταθμών του Πάντινγκτον και της Edgware Road, γραμμή που διερχόταν από καινούργιο σταθμό στο Πάντιγκτον προοριζόμενο αποκλειστικά για χρήση των συρμών της Met. Ο σταθμός αυτός είναι ο σημερινός των γραμμών "Circle/District Line". Η γραμμή συνέχιζε προς την High Street του Κένσινγκτον, έστριβε ανατολικά και έφθασε ως το Νότιο Κένσινγκτον (South Kensington) το 1868. Νέα σημαντική επέκταση του δικτύου γίνεται το 1869: Η περίφημη, για την εποχή της, σήραγγα του Τάμεση (Thames Tunnel), η οποία είχε διανοιχθεί από τον Μαρκ Μπρουνέλ το 1843 ως σήραγγα για χρήση πεζών και συνέδεε υπόγεια το Ρόδερχαϊθ (Rotherhithe) και το Ουάπινγκ (Wapping) χρησιμοποιείται από την Met για την επέκταση των γραμμών της. Η μέθοδος "cut and cover" για την κατασκευή των σηράγγων χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1870. Όπως αποδείχτηκε, αυτοί που ωφελήθηκαν περισσότερο από την κατασκευή του έργου ήταν οι απλοί χαμηλόμισθοι εργαζόμενοι, οι οποίοι έπρεπε να διανύουν πεζή μεγάλες αποστάσεις προς/από την εργασία τους στο κέντρο της πόλης. Αυτό συνέβαλε σημαντικά στην αποκέντρωση της πόλης, γιατί οι εργαζόμενοι μπορούσαν πλέον να διαμένουν μακριά από το κέντρο, ενώ η εργασία τους βρισκόταν σε αυτό. Η επίδραση του υπογείου στην αποκέντρωση υπήρξε εμφανής: Όταν ο υπόγειος έφθασε στο Μόρντεν (Morden), τότε χωριό, σήμερα στην περιοχή του Μείζονος Λονδίνου, οι κάτοικοί του ήταν περίπου 1.000. Ύστερα από μια πενταετία, ο πληθυσμός του έφθασε τις 12.000 κατοίκους.

Η "District Railway"

Η πράξη απέδειξε ότι το έργο ήταν απόλυτα επιτυχημένο: Κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του, το δίκτυο της Μet μετέφερε 11,8 εκατομμύρια επιβάτες, σε μια πόλη με πληθυσμό 3,2 εκατομμ. κατοίκων, παρά το γεγονός ότι η ατμόσφαιρα στον νέο σιδηρόδρομο κάθε άλλο παρά "υγιεινή" θα μπορούσε να χαρακτηριστεί.
Η επιτυχία του έργου επέφερε ένα "κατακλυσμό" αιτήσεων προς το Κοινοβούλιο από σιδηροδρομικές εταιρείες ήδη από το 1863, με πολλές από αυτές να ανταγωνίζονται για την εκμετάλλευση των ίδιων διαδρομών. Η Βουλή των Λόρδων αποφάσισε να συστήσει μια επιτροπή επιλογής, η οποία και συνέστησε την κατασκευή ενός εσωτερικού δακτυλίου, η οποία θα έπρεπε "να καταλήγει - στην πραγματικότητα να συνδέει - όλα τα κύρια τερματικά των σιδηροδρομικών γραμμών που κατέληγαν στη Μητρόπολη". Το 1864 το θέμα ήλθε στη Βουλή και παρουσιάστηκαν ποικίλες παραλλαγές που ικανοποιούσαν την υπόδειξη της επιτροπής, οπότε και συστάθηκε κοινή επιτροπή από μέλη της Βουλής για να εξετάσει αναλυτικά τις παραλλαγές αυτές. Για τη συμπλήρωση του δικτύου, η επιτροπή ενθάρρυνε τον συνδυασμό των δύο προταθέντων σχημάτων μέσω διαφορετικών διαδρομών μεταξύ του Κένσινγκτον και του κεντρικού Λονδίνου (Σίτι) και συμφωνήθηκε η δημιουργία, υπό την επωνυμία "Metropolitan District Railway", του φορέα υλοποίησης του τελικού σχεδίου (1864). Αρχικά, τις υπηρεσίες παρείχε η Met, αλλά το 1871 ο νέος φορέας απέκτησε το δικό του τροχαίο υλικό και επεξέτεινε το δίκτυό του προς τα δυτικά ως το Φούλαμ μέσω της περιοχής Ερλς Κορτ (Earl's Court). Όταν ολοκληρώθηκε ο εσωτερικός δακτύλιος, φθάνοντας ως το Ουαϊτσάπελ (Whitechapel), το 1884 το δίκτυό του επεκτάθηκε στο ανατολικό Λονδίνο φθάνοντας ως το Απμίνστερ (Upminster), το 1902. Οι γραμμές της Met και της District συνενώθηκαν, σχηματίζοντας την γραμμή "Cirle", η οποία ήταν η πρώτη που υιοθέτησε ηλεκτροκίνητους συρμούς το 1905. Η συνένωση αυτή κρίθηκε απαραίτητη, καθώς δεν υπήρχε συντονισμός μεταξύ των δρομολογίων και υπήρχαν δύο διαφορετικοί σταθμοί στο ίδιο μέρος, ένας για κάθε δίκτυο.

Νέες διανοίξεις και επεκτάσεις

Η μέθοδος "cut and cover" σταδιακά άρχισε να εγκαταλείπεται, καθώς την αντικαθιστούσε η μέθοδος "tunnelling shield": Η σήραγγα διανοίγεται υπόγεια και τα τοιχώματά της ενισχύονται (shield) μέχρι να τοποθετηθεί το οριστικό τοίχωμα, συχνότερα πλέον από μπετόν ή, σπανιότερα πλέον, από τούβλα. Η μέθοδος αυτή επέτρεψε τη διάνοιξη σηράγγων σε μεγαλύτερα βάθη, με μικρότερης κλίμακας επιφανειακές εκσκαφές. Επιπλέον, είχε χαμηλότερο κόστος. 
Το 1890 δημιουργείται η σιδηροδρομική γραμμή "City & South London Railway" (C&SLR) συνδέοντας την King William Street με την περιοχή του Στόκγουελ (Stockwell): Ήταν ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος μεγάλου βάθους. (σιδηρόδρομος μεγαλύτερου βάθους είχε διανοιχθεί ήδη από το 1886 (ο "Mersey Railway"), αλλά τότε δεν ήταν ακόμα ηλεκτροκίνητος). Ως το 1900 η "C&SLR" είχε επεκταθεί και από τα δύο της άκρα, φθάνοντας ως το Clapham Common νότια και - μέσω παράκαμψης - στην Moorgate Street στον βορρά. Το 1898 εμφανίζεται νέα εταιρεία, η "Waterloo and City Railway" (W&CR), παρακλάδι της "the London and South Western Railway". Το 1900 κάνει την εμφάνισή της η "Central London Railway", με την ίδια διαδρομή που έχει σήμερα η Central Line. Επονομάστηκε και "Twopenny Tube" (ο υπόγειος των δύο πεννών, λόγω της ενιαίας τιμής του εισιτηρίου της), συνδέοντας την περιοχή Bank (σήμερα σταθμός στην όχθη του Τάμεση) και το Shepherd's Bush. Είναι η πρώτη φορά που υπόγεια γραμμή επονομάζεται με τη λέξη "tube" (= σωλήνας), λόγω των κυλινδρικών σηράγγων της. Το προσωνύμιο αυτό σταδιακά θα επεκταθεί σε ολόκληρο το σύστημα του μετρό. Στο σταθμό Bank διασυνδέεται με τις γραμμές των C&SLR και W&CR. Οι επεκτάσεις, όμως, της "Baker Street & Waterloo Railway" (BS&WR), που είχαν ξεκινήσει το 1898 διακόπτονται έξι μήνες πριν την αλλαγή του αιώνα, λόγω έλλειψης κονδυλίων και τη γραμμή αυτή αναλαμβάνει η "London and South Western Railway" από τον σταθμό Waterloo ως τον σταθμό "Bank". Τελικά η γραμμή άρχισε να λειτουργεί από την ίδια εταιρεία το 1906 και είναι η σημερινή "Bakerloo Line". Η έλλειψη κονδυλίων δεν σταμάτησε μόνον αυτή την εταιρεία: Έγκριση για επεκτάσεις στην αρχή του 20ού αιώνα είχαν πάρει και άλλες εταιρείες, αλλά και από αυτές έλειπε η επαρκής χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα να αναγκαστούν να εκχωρήσουν τα δικαιώματα λειτουργίας τους στις ήδη υπάρχουσες: Η Great Northern and City Railway (GN&CR) άρχισε να λειτουργεί το 1904, αλλά το 1913 εκχώρησε τη γραμμή της στην Met. Η "Great Northern and Strand Railway (GN&SR)" και η "Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR)" αναγκάστηκαν να συγχωνευτούν, σχηματίζοντας την "Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway" που άρχισε να λειτουργεί το 1906. Το επόμενο έτος αρχίζει τη λειτουργία της η "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway" (CCE&HR), καλύπτοντας τις περιοχές απ' όπου έλαβε το όνομά της. Το μεγαλύτερο τμήμα της σήμερα αποτελεί την "Northern Line".

Οικονομικά προβλήματα και λύσεις

Όπως διαφαίνεται από τις ελλείψεις σε κονδύλια και την "διστακτικότητα" επεκτάσεων και διασυνδέσεων μεταξύ των ποικίλων εταιρειών, το σύστημα των υπόγειων διαφορών κινδύνευε μέχρι και να διακόψει τη λειτουργία του λόγω της οικονομικής δυσπραγίας που εμφάνιζε. Την κατάσταση διέσωσε η παρέμβαση ενός Αμερικανού: Επρόκειτο για τον Τσαρλς Γιερκς (Charles Yerkes), που διέθετε σημαντική εμπειρία στην οργάνωση και λειτουργία δικτύων τραμ στο Σικάγο και ειδικό στη διευθέτηση των πολύπλοκων οικονομικών δομών που απαιτούσε η κεφαλαιακή αύξηση των διαφόρων σιδηροδρομικών εταιρειών. Το 1900 ο Γιερκς εξαγόρασε την "CCE&HR", το επόμενο έτος εξασφάλισε τον έλεγχο της "District" με την προοπτική του εξηλεκτρισμού της και, λίγους μήνες αργότερα σχημάτισε την εταιρεία "Metropolitan District Electric Traction Company" (MDETC) συγχωνεύοντας τις δύο αρχικές εταιρείες σε αυτήν και δημιουργώντας τον σταθμό ηλεκτροδότησης στην Lots Road για τον εξηλεκτρισμό τους. Στη συνέχεια απέκτησε τον έλεγχο των εταιρειών GN&SR, B&PCR και BS&WR και, στις 9 Απριλίου 1902 τις συγχώνευσε όλες σε μία, την οποία ονόμασε "Underground Electric Railways Company of London" (UERL). Παράλληλα, ο Γιερκς είχε εξαγοράσει πολλές γραμμές τραμ και σχεδίαζε να εξαγοράσει και την εταιρεία των λεωφορείων του Λονδίνου "London General Omnibus Company", δημιουργώντας μια υπερεταιρεία αστικών μεταφορών στην πόλη, που, στην καθομιλουμένη, ονομάστηκε "Combine" (= συνδυασμός).
Ο Γιερκς για τον εκσυγχρονισμό των γραμμών που κατείχε χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία που είχε αποκτηθεί στις Ηνωμένες πολιτείες. Ο ανταγωνισμός που επήλθε μεταξύ των εταιρειών που απάρτιζαν το δίκτυο του μετρό δεν ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκός για τους επιβάτες. Αυτό έγινε κατανοητό από τους ανταγωνιζόμενους και από το 1907 άρχισε να προωθείται το σημερινό όνομα του μετρό, "Underground", ενώ παράλληλα άρχισαν να συνάπτουν συμφωνίες, ώστε ο επιβάτης να μπορεί, με το ίδιο εισιτήριο, να χρησιμοποιεί περισσότερα από ένα εταιρικά δίκτυα. Το 1913 η εταιρεία του Γιερκς απορρόφησε και τις C&SLR και CLR. Έτσι, το μετρό παρέμεινε ιδιοκτησία τριών εταιρειών, πλην αυτής του Γιερκς: Της Met, της W&CR και της GN&CR. Την ίδια χρονιά εξετάστηκε και μια πρόταση συγχώνευσης της Met με την UERL του Γιερκς, αλλά τα σχέδια αυτά δεν προχώρησαν, καθώς η Met, λίγο αργότερα, εξαγόρασε και την GN&CR.
Ένας ακόμη άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση του μετρό ήταν ο Φρανκ Πικ. Εργαζόμενος στην "UERL" του Γιερκς, συνεργάστηκε με τους καλύτερους σχεδιαστές, καλλιγράφους και αρχιτέκτονες της εποχής, εκσυγχρονίζοντας την συνολική εμφάνιση του δικτύου.

Εξελίξεις

Το 1908 κάνει για πρώτη φορά την εμφάνισή του ο όρος "Underground" στους σταθμούς και καθιερώνεται το σύμβολο του κύκλου με την οριζόντια μπάρα στη μέση (αποκαλείται "roundel"). Εγκαθίσταται, επίσης, για πρώτη φορά αυτόματο ηλεκτρικό σύστημα εισιτηρίων, ενώ το 1911 εγκαθίστανται σε μερικούς σταθμούς κυλιόμενες σκάλες. Το ως τότε χειροκίνητο άνοιγμα των θυρών στα βαγόνια αντικαθίσταται από κεντρικό σύστημα ανοίγματος - κλεισίματος με πεπιεσμένο αέρα το 1929.
Έτος - σταθμός για το διοικητικό - ιδιοκτησιακό καθεστώς του μετρό αποτελεί το 1933: Ολόκληρη η ομάδα εταιρειών που το απαρτίζουν καθώς και η Met συνιστούν πλέον τμήμα του νέου φορέα, που επονομάστηκε "London Passenger Transport Board" και ανέλαβε τον έλεγχο ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης, τα λεωφορεία, τα τραμ, τα τρόλεϊ και τα πούλμαν. Το ίδιο έτος τυπώνεται το εικονικό (όχι ακριβές) διάγραμμα των γραμμών του μετρό, δημιουργία του Χάρι Μπεκ (Harry Beck), ο οποίος θεωρείται ο κλασικότερος στο είδος του και, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις, χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα.
Το 1935 εκκινεί ένα πρόγραμμα νέων επεκτάσεων: Μια επέκταση σχεδιάζεται από την Μπέικερ στριτ στο Στάνμορ (Stanmore), η οποία παραδίδεται στην κυκλοφορία το 1939, και μία στην γραμμή Northern με στόχο να συνδέσει το Αρτσγουέι (Archway) με το υπέργειο δίκτυο της εταιρείας LNER στο Φίντσλεϊ (Finchley). Η επέκταση αυτή ξεκίνησε, αλλά δεν ολοκληρώθηκε άμεσα, καθώς το 1940 ανεστάλησαν οι εργασίες λόγω του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.

Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος

Η έκρηξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου προκάλεσε καθυστερήσεις σε όλες τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του δικτύου. Όταν, κατά τη διάρκεια της Μάχης της Αγγλίας το Λονδίνο άρχισε να δέχεται σκληρούς βομβαρδισμούς από την Λουφτβάφε, πολλοί υπόγειοι σταθμοί του μετρό άρχισαν να χρησιμοποιούνται ως καταφύγια, τόσο κατά τη διάρκεια των αεροπορικών επιδρομών όσο και κατά τη διάρκεια της νύκτας. Ο Ρεϊμόν Καρτιέ αναφέρει χαρακτηριστικά ότι ήταν συνηθισμένο θέαμα οι περίοικοι των σταθμών που, μεταφέροντας τα στρωσίδια τους, κατέφευγαν σε αυτούς όταν νύχτωνε και, το επόμενο πρωί, "μερικοί από αυτούς δεν έβρισκαν παρά ερείπια στη θέση των σπιτιών τους" Ωστόσο και παρά το βάθος των σταθμών, δεν αποφεύχθηκαν τελείως και τα θύματα των βομβαρδισμών ανάμεσα στους αμάχους: Το 1940 στον σταθμό Μπάλχαμ (Balham station) μια βόμβα έπληξε μεγάλο αγωγό νερού, το οποίο κατέκλυσε τον σταθμό με αποτέλεσμα τον πνιγμό 68 ατόμων. Μέσω του υπογείου, επίσης, περίπου 200.000 παιδιά κατάφεραν να διαφύγουν προς τις εξοχικές περιοχές γύρω από την πόλη. Οι αρχές του Λονδίνου αρχικά προσπάθησαν να αποθαρρύνουν τη χρήση των υπόγειων σταθμών ως καταφυγίων, λόγω των κακών συνθηκών υγιεινής αλλά και από τον φόβο μήπως σημειωθούν ατυχήματα, καθώς η λειτουργία των συρμών δεν διακόπηκε. Αργότερα, ωστόσο, οι αρχές άρχισαν να προμηθεύουν τους σταθμούς με μερικές κουκέτες, με τουαλέτες καθώς και με υπηρεσίες τροφοδοσίας. Σε ορισμένους σταθμούς εμφανίστηκαν και βιβλιοθήκες αλλά και σχολικές τάξεις για τη διεξαγωγή μαθημάτων κατά τις νυκτερινές ώρες. Αργότερα κατασκευάστηκαν οκτώ υπόγεια καταφύγια κάτω από ισάριθμους υπόγειους σταθμούς, με κάθε καταφύγιο να μπορεί να δεχτεί περίπου 8.000 άτομα. Υπήρξε και ένα σχέδιο για την χρήση αυτών των καταφυγίων ύστερα από τον Πόλεμο ως σταθμών νέου, παράλληλου δικτύου ταχέων συρμών κατά μήκος της γραμμής "Northern". Ορισμένοι από τους σταθμούς, οι οποίοι σήμερα δεν χρησιμοποιούνται, μετατράπηκαν σε κυβερνητικά γραφεία, όπως αυτός της Down Street, στον οποίο συνεδρίαζε το Υπουργικό Συμβούλιο, πριν ολοκληρωθούν τα προορισμένα για την Κυβέρνηση καταφύγια. O σταθμός αυτός, που βρισκόταν ανάμεσα στους σταθμούς Hyde Park Corner και Green Park της "Picadilly Line" είχε κλείσει από το 1933, καθώς εκτιμήθηκε ότι βρισκόταν πολύ κοντά στους δύο προαναφερθέντες σταθμούς. Ο σταθμός της Μπρόμπτον Ρόουντ (Brompton Road) χρησιμοποιήθηκε ως αίθουσα συντονισμού των αντιαεροπορικών πυροβόλων, ενώ το επιφανειακό κτίσμα του σταθμού χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα από το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου για τα τμήματα "Royal Naval Unit (URNU)" και "University London Air Squadron (ULAS)" Ορισμένοι σταθμοί χρησιμοποιήθηκαν ως αποθήκες για τη φύλαξη πολύτιμων εκθεμάτων Μουσείων και Πινακοθηκών, ενώ σε άλλους εγκαταστάθηκαν μικρές μονάδες παραγωγής πολεμικού υλικού.
Το 1940 το τμήμα της "Piccadilly Line" από το Χόλμπορν ως το Άλντγουιτς κλείνει, ως τη λήξη του Πολέμου. Σε αυτό το εκτός λειτουργίας τμήμα μεταφέρθηκαν τα σημαντικότερα από τα εκθέματα του Βρετανικού Μουσείου, προκειμένου να προστατευθούν από τους "βομβαρδισμούς τρομοκρατίας" (Terrorangriff) που είχε επιβάλει ο Χίτλερ στο Λονδίνο. Νέα θύματα στο σταθμό "Bank" προκαλεί βόμβα, η οποία κατάφερε να περάσει από τα εκδοτήρια εισιτηρίων και να εκραγεί στις πλατφόρμες, προκαλώντας τον θάνατο 56 ατόμων. Το 1943 κατά τη διάρκεια εναέριας επιδρομής μια βόμβα σκοτώνει 173 άτομα που προσπαθούσαν να καταφύγουν στον σταθμό Μπέθναλ Γκριν.

Μετά τον Πόλεμο

Με τη λήξη του Πολέμου επαναλήφθηκαν οι εργασίες επέκτασης που είχαν ανασταλεί λόγω της εμπόλεμης κατάστασης. Έτσι, το 1948 παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα ως το Ουέστ Ρούισλιπ (West Ruislip) (της "Σέντραλ Λάιν") και το 1949 ως το Έππινγκ (Epping, ανατολικά). Ωστόσο, ο βίος της "London Passenger Transport Board" (LPTB) τερματίστηκε την 1η Ιανουαρίου 1948, οπότε και πραγματοποιήθηκε η κρατικοποίηση του μετρό από την τότε Κυβέρνηση των Εργατικών. Παράλληλα κρατικοποιήθηκαν και οι τέσσερις εταιρείες οι οποίες διέθεταν τμήματα του κεντρικού δικτύου. Η λειτουργία του νέου φορέα λειτουργίας του μετρό ονομάστηκε "London Transport Executive" (LTE). και ενσωματώθηκε στις δραστηριότητες της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών (British Transport Commission, BTC). Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία του που το μετρό του Λονδίνου περνούσε κάτω από εξ ολοκλήρου κυβερνητικό έλεγχο. Ο νέος φορέας έδωσε προτεραιότητες στην ανακατασκευή των βασικών τμημάτων παρά στη συντήρηση του δικτύου, ενώ τα ημιτελή τμήματα των νέων έργων σταδιακά είτε αναβλήθηκαν είτε ματαιώθηκαν. Η μόνη δραστηριότητα που δεν αναβλήθηκε ήταν η ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης του δικτύου, η οποία οδήγησε στην σταδιακή απομάκρυνση των ατμαμαξών από το δίκτυο. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν μόλις το 1960, όταν περατώθηκε η ηλεκτροδότηση της "Metropolitan Line" ως το Τσέσαμ (Chesham). Στις 9 Σεπτεμβρίου 1961 αποσύρθηκε και η τελευταία ατμάμαξα από τους επιβατικούς συρμούς του μετρό. Ορισμένες ατμάμαξες παρέμειναν σε χρήση για την πραγματοποίηση ελιγμών και την έλξη φορτίων ως το 1971, οπότε και η έλξη με ατμό σταμάτησε οριστικά σε όλα τα σημεία του δικτύου.
Το 1963 ο φορέας "LTE" αντικαθίσταται από νέο, με την επωνυμία "London Transport Board" και περνά απευθείας υπό τον έλεγχο του υπουργείου Μεταφορών. Νέα διοικητική αλλαγή πραγματοποιείται το 1970: Το δίκτυο του μετρό και το δίκτυο λεωφορείων της περιοχής του Μείζονος Λονδίνου περνούν υπό τον έλεγχο του νέου φορέα "London Transport Executive" (LTR), ο οποίος σταματά να υπάγεται στο υπουργείο και περνά υπό τον έλεγχο του "Greater London Council". Κατά την περίοδο αυτή η σημαντικότερη τεχνική εξέλιξη στο λονδρέζικο μετρό υπήρξε η έναρξη λειτουργίας της νέας γραμμής "Victoria Line", την οποία εγκαινίασε η βασίλισσα Ελισάβετ το 1969
Τον Ιούνιο του 1984 η Κυβέρνηση θέλοντας να ανακτήσει τον έλεγχο του μετρό, δημιουργεί τον νέο φορέα "London Underground Ltd" ως εξαρτώμενο από τον LRT, ο οποίος ξεκινά τη λειτουργία του την 1η Απριλίου 1985. Το καθεστώς αυτό παραμένει ως τα τέλη του 2003, οπότε και ο "London Underground Ltd" επαναφέρεται στον έλεγχο της τοπικής διακυβέρνησης υπαγόμενος στον ήδη υπάρχοντα φορέα "Transport for London".

Σημερινή εικόνα

Έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές, κυρίως σε τροχαίο υλικό, στο δίκτυο του μετρό του Λονδίνου. Παρά τις ανανεώσεις αυτές, σχεδόν όλοι οι σύγχρονοι συρμοί δεν διαθέτουν κλιματισμό, με συνέπεια η ζέστη σε αυτούς να είναι ιδιαίτερα έντονη και ενοχλητική, ιδιαίτερα στις γραμμές μεγάλου βάθους, όπως οι "Northern Line" και η "Victoria Line". Σχετικά πρόσφατα (2009) ξεκίνησε η δοκιμαστική λειτουργία κλιματιζόμενων συρμών, ενώ προβλέπεται και αύξηση της χωρητικότητας των συρμών σε επιβάτες κατά 20%.
Το μετρό του Λονδίνου δεν λειτουργεί σε 24ωρη βάση (εκτός της Πρωτοχρονιάς και σημαντικών επετείων, όπως το χρυσό ιωβηλαίο της βασίλισσας το 2002, τις ημέρες της τελετής έναρξης και λήξης των Ολυμπιακών αγώνων του 2012). Οι περισσότερες γραμμές έχουν δύο κατευθύνσεις σιδηροτροχιών και απαιτείται το νυκτερινό κλείσιμό τους για εργασίες καθαρισμού και συντήρησης. Τις πρωινές ώρες τα δρομολόγια ξεκινούν στις 04:45΄ (όχι όμως για ολόκληρο το μήκος της γραμμής, που καλύπτεται μετά τις 05:30΄) και σταματούν περίπου στη 1:00΄ το πρωί (την Κυριακή σταματούν νωρίτερα). Καμία γραμμή δεν λειτουργεί ανήμερα τα Χριστούγεννα εκτός αυτής που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο Χίθροου).