Έντσο Φερράρι

Βιογραφία

Ο Φερράρι γεννήθηκε στη Μόντενα της βόρειας Ιταλίας στις 18 Φεβρουαρίου 1898. Ο πατέρας του, Αλφρέντο, είχε ένα μικρό χυτήριο, στο οποίο κατασκεύαζε υπόστεγα και ράμπες για λογαριασμό των ιταλικών σιδηροδρόμων. Ο μικρός Έντσο δεν ενδιαφέρθηκε ποτέ ιδιαίτερα για το σχολείο, είχε άλλα οράματα, αν και αργότερα έλεγε ότι είχε μετανιώσει γι' αυτό. Όταν ήταν δέκα ετών, ο πατέρας του τον πήγε, μαζί με τον μεγαλύτερο αδελφό του, Αλφρέντο νεότερο, να παρακολουθήσουν τον αγώνα του σιρκουί της Μπολόνια (1908). Στον αγώνα αυτό παρακολούθησε τον Βιντσέντσο Λάντσια να συναγωνίζεται με τον Φελίτσε Νατσάρρο (Felice Nazarro) Ο αγώνας αυτός επηρέασε σημαντικά την πορεία της ζωής του μικρού Έντσο: Αφού παρακολούθησε αρκετούς ακόμη αγώνες αυτοκινήτου, πήρε την απόφαση να γίνει οδηγός αγώνων.
Το 1916 μια συμφορά, που επίσης θα σημαδέψει τη ζωή του Έντσο, κτύπησε την οικογένεια: Ο πατέρας του και ο μεγαλύτερος αδελφός του πέθαναν από την επιδημία γρίπης που έπληξε τον ιταλικό στρατό, καθώς ήδη η Ιταλία βρισκόταν εμπλεγμένη στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ήδη από το 1915. Ο ίδιος ο Έντσο στρατεύθηκε και κατετάγη στο 3ο Σύνταγμα Αλπινιστών, με κύρια ενασχόλησή του την προσθήκη πέταλων σε μουλάρια. Προσεβλήθη και ο ίδιος από την επιδημία, το 1918, αλλά επέζησε. Ο θάνατος του Αλφρέντο και του μεγαλύτερου γιου του οδήγησαν την οικογενειακή επιχείρηση σε κατάρρευση.
Μετά τον Πόλεμο, ο Φερράρι αναζήτησε εργασία, έχοντας συστατική επιστολή από τον Συνταγματάρχη της μονάδας που υπηρέτησε. Αρχικά έκανε αίτηση πρόσληψης στην Φίατ, η οποία δεν έγινε δεκτή. Κατάφερε, τελικά, να προσληφθεί από μια πολύ μικρότερη εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, την Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), η οποία ανακατασκεύαζε αμαξώματα λεωφορείων και επιβατικών αυτοκινήτων. Η εταιρεία διέθετε και αγωνιστικό τμήμα, με το οποίο ο Φερράρι έλαβε μέρος σε μερικούς αγώνες, το 1919, αλλά χωρίς ιδιαίτερες επιτυχίες, καθώς στον αγώνα του Τάργκα Φλόριο του 1919 τερμάτισε ένατος. Σύμφωνα με άλλες πηγές, η πρώτη του εργασία μετά τον Πόλεμο ήταν στην εταιρεία Vespa, ως οδηγός δοκιμών.
Με τη βοήθεια του φίλου του Ούγκο Σιβότσι (Ugo Sivocci) κατόρθωσε, τελικά, να προσληφθεί από την Άλφα Ρομέο και, το 1920, σημείωσε την πρώτη του αγωνιστική επιτυχία. Το 1923 κέρδισε τον αγώνα "σιρκουί του Σιβότσι" στη Ραβέννα. Εκεί, η οικογένεια του άσσου πιλότου Φραντσέσκο Μπαράκκα (Francesco Baracca), ο οποίος είχε φονευθεί σε κάποια αερομαχία, τού χάρισε, τιμής ένεκεν για να του φέρει τύχη στους αγώνες, το προσωπικό έμβλημα του Μπαράκκα, που απεικόνιζε ένα άλογο ορθωμένο στα πίσω πόδια του μέσα σε μια κίτρινη ασπίδα. Το έμβλημα του Μπαράκκα έμελλε να γίνει το έμβλημα της Scuderia Ferrari το 1932. 
Ο Έντσο συνέχισε να τρέχει σε αγώνες και, το 1924, κατήγαγε τη σημαντικότερη νίκη του: Κέρδισε το Coppa Acerbo της Πεσκάρα οδηγώντας μια Άλφα Ρομέο RL. Κέρδισε, επίσης, και άλλους μικρότερης σημασίας αγώνες. Το 1925 ο Μπενίτο Μουσσολίνι ανέλαβε την εξουσία στην Ιταλία. Εγκαθιδρύοντας το φασιστικό καθεστώς του, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την προπαγάνδα και, στα μάτια του φασίστα ηγέτη, ο Φερράρι είχε κερδίσει στους αγώνες για λογαριασμό της Ιταλίας. Ως συνέπεια, ο Μουσσολίνι απένειμε στον Φερράρι τον τίτλο του Ιππότη της Τάξεως του Στέμματος της Ιταλίας (Cavaliere dell'ordine della Corona d'Italia) και δίνοντάς του τον "βαθμό" του Commendatore (διοικητή),  ενώ το όνομά του χρησιμοποιήθηκε σε όλα σχεδόν τα μέσα μαζικής ενημέρωσης της εποχής.
Ο Φερράρι αντιμετώπισε συναισθηματική κατάρρευση το ίδιο έτος, με συνέπεια να εγκαταλείψει για δύο σχεδόν χρόνια τους αγώνες, απέχοντας από αυτούς. Μεταξύ άλλων αρνήθηκε να λάβει μέρος σε κάποιον σημαντικό αγώνα, τον οποίο επρόκειτο να παρακολουθήσει και ο Μουσσολίνι. Επανήλθε στους αγώνες το 1927, αλλά χωρίς να επιτύχει σημαντικά αποτελέσματα: Είχε ήδη προσανατολιστεί στο στόχο του μηχανικού επισκευών για λογαριασμό της Άλφα Ρομέο.
Το 1929 δημιουργεί μια ομάδα τεχνικών και οδηγών για το αγωνιστικό τμήμα της Άλφα Ρομέο. Ονομάζει την ομάδα αυτή Scuderia Ferrari και συνεχίζει να εργάζεται για την Άλφα, αν και έχει ως χορηγούς και τους δύο αδελφούς, Αουγκούστο και Αλφρέντο Κανιάνο, οι οποίοι κατέχουν μια βιομηχανία υφασμάτων με έδρα την Καρράρα. Συνέχισε να τρέχει σε αγώνες και ο ίδιος, αλλά σποραδικά, ως το 1932.
Το 1932 νυμφεύεται την Λάουρα και το ίδιο έτος γεννιέται ο γιος τους Αλφρέντο (υποκ. Dino). Ο Έντσο τον προόριζε για διάδοχό του, αλλά ο Αλφρέντο απεβίωσε από μυική δυστροφία το 1956. Στο μεταξύ επιδεικνύει αξιοθαύμαστες διοικητικές ικανότητες στην ομάδα του αλλά και μεγάλο ενδιαφέρον για την τεχνική πλευρά του αυτοκινήτου και όχι πλέον για την αγωνιστική οδήγηση. Για το σκοπό αυτό είχε περιλάβει στην ομάδα του οδηγούς όπως ο Τάτσιο Νουβολάρι, ο Τζουζέππε Καμπάρι και ο Ακίλε Βάρτσι (Achille Varzi). Παράλληλα, ο Φερράρι συνήψε συμβόλαια και με άλλες εταιρείες, όπως η Shell, η Bosch και η Πιρέλλι.
Το 1933 η Άλφα Ρομέο, αντιμετωπίζοντας οικονομικά προβλήματα, αποσύρθηκε από τους αγώνες Γκραν Πρι και σχεδόν σταμάτησε να χρηματοδοτεί την ομάδα του Έντσο, η οποία αντιμετώπισε με τη σειρά της τον κίνδυνο κατάρρευσης, διασωζόμενη τελικά από τον Τζοβάννι Μπαττίστα Πιρέλλι (Giovanni Battista Pirelli), δημιουργό της μεγάλης φίρμας ελαστικών, χάρη στην παρέμβαση του οποίου η ομάδα διασφάλισε έξι Άλφα Ρομέο P3 για να συνεχίσει τις δραστηριότητές της. Ωστόσο, παρά την παρουσία ικανότατων οδηγών, οι νίκες της ομάδας ήταν λίγες, καθώς ήταν η εποχή που οι ομάδες των Μερτσέντες και Άουτο Ουνιόν (πρoγόνου της Audi) κυριαρχούσαν στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου. Η μεγαλύτερη επιτυχία της ομάδας του Φερράρι ήλθε το 1935: Ο Νουβολάρι, οδηγώντας μια παλαιά Άλφα Ρομέο P3 της ομάδας κέρδισε τις δύο γερμανικές εταιρείες "εντός έδρας", καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στο γερμανικό Γκραν Πρι. Τελικά, το 1937, ο Φερράρι εγκατέλειψε την Άλφα Ρομέο, έχοντας συνάψει τη συμφωνία να μη σχεδιάσει και να μη τρέξει σε κανέναν αγώνα με το όνομα της ομάδας του επί τέσσερα χρόνια.
Ο Φερράρι αποφασίζει να συνεχίσει με την ομάδα του. Έχοντας υπογράψει το δεσμευτικό σχετικά με τη χρήση του ονόματός του συμβόλαιο με την Άλφα Ρομέο, δημιουργεί μια νέα εταιρεία, την οποία ονομάζει Auto-Avio Costruzioni S.p.A. η οποία αναλάμβανε να προμηθεύει διάφορους πελάτες με ανταλλακτικά. Αποφασίζει να λάβει μέρος σε έναν από τους πιο σημαντικούς αγώνες της Ιταλίας, το Mille Miglia του 1940, με δύο μικρά αγωνιστικά αυτοκίνητα δικής του κατασκευής, στα οποία δίνει το όνομα AAC 815s. Επιλέγει για οδηγούς τον Αλμπέρτο Ασκάρι  (Alberto Ascari) και τον Λοτάριο Ρανγκόνι (Lothario Rangoni). Παρά το αναγκαστικό βάπτισμά τους, τα δύο αυτά μικρά σπορ αυτοκίνητα ήταν, στην πραγματικότητα, οι πρώτες Φερράρι.
Με την είσοδο της Ιταλίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ομάδα Φερράρι υποχρεώθηκε από το καθεστώς να στρέψει τις δραστηριότητές της προς την ιταλική πολεμική βιομηχανία. Ωστόσο, οι εγκαταστάσεις της ομάδας βομβαρδίζονται από τους Συμμάχους και ο Φερράρι αποφασίζει να τις μεταφέρει στο Μαρανέλλο.
Μετά τον Πόλεμο, ο Φερράρι αποφασίζει να ιδρύσει νέα δική του εταιρεία, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα που θα φέρουν το όνομά του. Έτσι, το 1947 ιδρύεται η Φερράρι, η οποία συμμετέχει σε αγώνες αυτοκινήτου ήδη από το έτος ίδρυσής της, με πρώτο αγώνα αυτόν στο Μονακό. Η πρώτη νίκη της εταιρείας έρχεται μόλις το 1951, στο Βρετανικό Γκραν Πρι του Σιλβερστόουν, όπου ο 
Αργεντινός οδηγός Φροϊλάν Γκονσάλες (Froilán José González) τερματίζει πρώτος. Την επόμενη περίοδο (1952 - 1953) ο οδηγός της Φερράρι Αλμπέρτο Ασκάρι κατακτά το πρωτάθλημα οδηγών με σύνολο έξι νικών. Παράλληλα με τις αγωνιστικές της δραστηριότητες, η Φερράρι κατασκευάζει σπορ αυτοκίνητα, για να εξασφαλίσει τους απαραίτητους χρηματοδοτικούς πόρους για να συμμετάσχει όχι μόνον σε αγώνες Γκραν Πρι αλλά και σε άλλους διάσημους αγώνες αυτοκινήτου, όπως το Μίλλε Μίλια και τις 24 ώρες του Λε Μαν. Πολλές από τις αγωνιστικές της επιτυχίες θα έρθουν σε αυτούς ακριβώς τους αγώνες, όπως στο Λε Μαν, όπου η κυριαρχία της κατά την περίοδο 1960 - 1965 είναι απόλυτη: Κερδίζει και τους έξι αγώνες αυτών των ετών. Η εμπλοκή της Φερράρι σε αυτούς τους αγώνες είναι, εκείνη την περίοδο, πολύ πιο έντονη σε σχέση με την εμπλοκή της σε αγώνες Φόρμουλα 1, όπου, παρ' όλα αυτά, καταφέρνει να αποσπά νίκες με τους Χουάν Μανουέλ Φάντζιο (1956), Μάικ Χώθορν (1958), Φιλ Χιλ (1961) και Τζων Σέρτης (John Surtees) (1964).
Στις αρχές της δεκαετίας του 1960 η εταιρεία αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα, καθώς η ζήτηση για ακριβά σπορ αυτοκίνητα μειώνεται, παρά το γεγονός ότι το 1961 κατακτά, για πρώτη φορά στην ιστορία της, το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Αυτό επιτρέπει στη Φίατ να της προσφέρει οικονομική βοήθεια, αποκτώντας όμως και σοβαρό "λόγο" στα δρώμενά της. Η Φορντ, από την άλλη, προσπάθησε να αγοράσει τη Φερράρι το 1963, προσφέροντας 18 εκατομ. δολάρια, αλλά η πρότασή της απορρίφθηκε. Η Φερράρι μπήκε τελικά στο Χρηματιστήριο υπό μορφή "κοινών μετοχών" (joint-stock) και η Φίατ απέκτησε μικρό τμήμα των μετοχών αυτών το 1965, για να φθάσει στο 50% το 1969. Το 1988 το ποσοστό αυτό έφθασε το 90%. Ο Έντσο παρέμεινε Διευθυντής της εταιρείας του ως το 1971, συνεχίζοντας όμως να ασκεί σημαντική επιρροή σε αυτήν, παρά το γεγονός ότι δεν ήταν πλέον ο αποκλειστικός ιδιοκτήτης της.
Η ενίσχυση της Φίατ αρχικά δεν ήταν πολύ αποφασιστική, καθώς βοήθησε τον Έντσο μόνον όσο χρειαζόταν για να μην κλείσει την εταιρεία. Χρειάστηκε να περάσουν αρκετά χρόνια για να μπορέσει η Φερράρι να φθάσει ξανά σε πρωτάθλημα κατασκευαστών, κάτι που πέτυχε το 1971 με τον Νίκι Λάουντα.
Ο Έντσο Φερράρι απεβίωσε στη Μόντενα το 1988. Έχει λεχτεί γι' αυτόν: "Ήταν ασφαλώς ένας δύσκολος άνθρωπος, σαφώς σκληρός χαρακτήρας, αλλά τα προσωπικά του επιτεύγματα απέναντι στον ανταγωνισμό δεν αφήνουν αμφιβολία ότι υπήρξε μεγάλος. Ασφαλώς άφησε ανεξίτηλο το σημάδι του στον κόσμο μας".