Citroën GS

Εξέλιξη και εμπορική τοποθέτηση

Κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, η Citroën είχε μόλις δύο μη επαγγελματικά μοντέλα στην παλέτα της, τα οποία μάλιστα ήταν στα δύο άκρα των τάξεων μεγέθους και τιμής: το μικρό και οικονομικό Citroën 2CV και το μεγάλο και πολυτελές Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος»). Παρά την εισαγωγή μιας φθηνότερης και πιο προσιτής εκδοχής του DS, το 1956, που ονομάστηκε Citroën ID, το πρόβλημα δεν φάνηκε να αμβλύνεται.
Από το 1955 έως το 1970, η Citroën δεν είχε μοντέλο στο τμήμα της αγοράς των μεσαίων αυτοκινήτων και αναγκάστηκε να αξιοποιήσει στο έπακρο το ικανό σασί του Citroën 2CV, στο οποίο και βασίστηκαν τα όσα ενδιάμεσα μοντέλα παρουσίασε, δηλαδή τα Citroën Dyane και Citroën Ami. Και τα δύο, έφεραν εντελώς διαφορετικό εξωτερικό ντιζάιν, πιο σύγχρονο σαλόνι και πολλές μηχανολογικές αναβαθμίσεις.
Τα δύο αυτά μοντέλα τοποθετήθηκαν στην τότε ιδιαίτερα κερδοφόρα κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αγοραστικού κοινού επιζητούσε πλέον κάπως μεγαλύτερα και λιγότερο «σπαρτιατικά» μοντέλα από το Citroën 2CV, και όλα σημείωσαν τεράστια εμπορική επιτυχία. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, παρέμεινε ένα μεγάλο κενό στην παλέτα των μοντέλων της Citroën, τόσο στις διαστάσεις, όσο και στους κυβισμούς: 425 cm³, 435 cm³ και τελικώς 602 cm³ στο Dyane και 602 cm³ στα Ami 6 και 8 - επομένως, μέχρι την 2-λιτρη βασική έκδοση των Citroën DS και ID υπήρχε άβυσσος.
Για την ακρίβεια, στη δεκαετία του 1960 η Citroën μελέτησε και κατασκεύασε κάποια πρωτότυπα, με σκοπό την οριστική επίλυση του ζητήματος, αλλά δεν τόλμησε να τα ρίξει στην παραγωγή, λόγω της επίδρασης του Citroën DS. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε προκαλέσει τέτοια αίσθηση στον Τύπο και το κοινό, ώστε είχε προσδώσει στην εταιρεία το κύρος ενός κατασκευαστή με καινοτόμα, φουτουριστικά μοντέλα. Ως αποτέλεσμα, η Citroën φοβόταν πως ό,τι άλλο και να παρουσίαζε δεν θα ανταποκρινόταν στις υψηλές προσδοκίες των οπαδών της εταιρείας και στο ίματζ της. Για πολλά χρόνια, η Citroën δεν τολμούσε να εξελίξει περαιτέρω και να παρουσιάσει όσα σχετικά πρωτότυπα εξετάστηκαν, καθώς πίστευε ότι θα εθεωρούντο «μία από τα ίδια» από τους υποψήφιους αγοραστές της μικρομεσαίας κατηγορίας.
Τελικώς, μετά από πολλούς δισταγμούς, το 1970 παρουσίασε επίσημα το μικρομεσαίο Citroën GS, το οποίο γνώρισε αμέσως τεράστια επιτυχία στα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Για αρκετά χρόνια, μάλιστα, ήταν το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της Citroën. Ειδικότερα όμως στις ΗΠΑ, και σε αντίθεση με τα 2CV, Ami, DS και SM που είχαν διατεθεί μέσω των δικτύων της εταιρείας, το GS δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα στη χώρα αυτή, αν και κυκλοφόρησαν κάποια αντίτυπα από παράλληλες εισαγωγές, με το συνολικό αριθμό τους να εκτιμάται στα 400 αυτοκίνητα.

Παρουσίαση και διακρίσεις

Το Citroën GS λανσαρίστηκε στις 24 Αυγούστου 1970, αρχικά μόνο ως 4-πορτο Berline με 3 πλαϊνά κρύσταλλα, και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, με τον εντυπωσιακό για την τότε εποχή αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,361. Το συνολικό σχήμα του αμαξώματος, αν και θυμίζει έντονα hatchback 2 όγκων, στην πραγματικότητα είναι fastback, όπως και το μεγαλύτερο Citroën CX του 1974, καθώς η γραμμή της οροφής κατεβαίνει ομαλά προς το πίσω μέρος, χωρίς αισθητή γωνία. Μάλιστα τόσο το GS όσο και το CX είχαν σχεδιαστεί από τον Robert Opron.
Το GS κερδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1971 και γενικότερα θεωρήθηκε από τον Τύπο και το κοινό ως το τότε κορυφαίο σε άνεση, αεροδυναμική, καθώς και ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο της κατηγορίας του. Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, σημείωσε μεγάλη εμπορική απήχηση στις αγορές της Ευρώπης. Ενδεικτικώς, η παραγωγή του έφτασε τα 526.443 αντίτυπα το 1971 και τα 601.918 αντίτυπα το 1972, σε βαθμό που τότε η Citroën ξεπέρασε την Peugeot σε συνολικό όγκο παραγωγής αυτοκινήτων, ανεβαίνοντας προσωρινά στη δεύτερη θέση μεταξύ των γαλλικών αυτοκινητοβιομηχανιών.

Εκδοχές

Προσφερόταν σε δύο εκδόσεις, τη βασική GS Club και την πληρέστερη GS Pallas. Η έκδοση Pallas συνδυάστηκε μόνο με την 4-πορτη εκδοχή Berline και μάλιστα ξεχώριζε και αισθητικώς, καθώς διέθετε καλύμματα στους τροχούς, πλευρικές πλαστικές λωρίδες, γυαλί με εντονότερη χρωματική απόχρωση και εσωτερικές επενδύσεις καλύτερης ποιότητας στο σαλόνι. Από τον Ιούλιο του 1971 (στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Σεπτέμβριο) επίσης, το GS προσφερόταν και ως Break (station wagon) και ως 3-πορτο επαγγελματικό van, που βασιζόταν στο Break.

Καινοτομίες και ασφάλεια

Διέθετε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του GS ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του, πόσο μάλλον για μικρομεσαίο αυτοκίνητο.
Το σαλόνι του GS επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με ένα στροφόμετρο σε σχήμα μπούμερανγκ, συν το λεγόμενο «κίτρινο μάτι», αντί για ταχύμετρο. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από έναν εσωτερικό κύλινδρο που ανέγραφε όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρεφόταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Το ίδιο σύστημα εξελίχθηκε περαιτέρω στο Citroën CX του 1974, με περισσότερα «κίτρινα μάτια», που αντικατέστησαν τόσο το ταχύμετρο, όσο και το στροφόμετρο, καθώς και τα άλλα όργανα. Ειδικότερα στο GS, το αρχικό «κίτρινο μάτι» διατηρήθηκε έως το 1976 και από το 1977 αντικαταστάθηκε από ένα συμβατικό ταχύμετρο, αλλά όλα τα GSΑ (1979 - 1986) επανεξοπλίστηκαν με μία εκδοχή του πίνακα με τα «κίτρινα μάτια» του CX.
Όλα τα GS επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέεουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Παράλληλα, προσφέρονταν και έξτρα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν πολλά αντίτυπα.
Είναι αξιοσημείωτο ότι τόσο η υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και τα δισκόφρενα, καθώς και το κεντρικό υδραυλικό σύστημα που τα τροφοδοτούσε όλα αυτά, όπως επίσης και η προαναφερθείσα δομή ασφαλείας στο τιμόνι, είχαν μεταφερθεί αυτούσια από το θρυλικό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

GSΑ

Το GS παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1970 έως τον Ιούλιο του 1980. Το 1979, το αρχικό μοντέλο υπέστη κάποιες αισθητικές βελτιώσεις, ταυτόχρονα με υιοθέτηση πλαστικού για τους προφυλακτήρες, τους καθρέπτες και τις χειρολαβές. Η νέα βελτιωμένη εκδοχή μετονομάστηκε σε GSA και μπήκε στην παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 1979, φτάνοντας έως τον Ιούλιο του 1986. Καθίσταται αντιληπτό ότι τα GS και GSA συνυπήρξαν για 1 χρόνο.
Το GSA είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,318 - νούμερο εντυπωσιακό για την εποχή του. Επίσης, με την εισαγωγή του GSΑ εμφανίστηκε ένα νέο 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο σε αρκετές εκδόσεις, προσφέροντας τελικές ταχύτητες έως και 164 km/h (102 mph), συν πιο άνετη οδήγηση και καλύτερη οικονομία καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο.
Επιπλέον, υιοθετήθηκε ένας ανάλογης φιλοσοφίας με το μεγαλύτερο Citroën CX σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού, έτσι ωστέ και στο GSΑ πλέον, όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί ήταν συγκεντρωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι, όπως ακριβώς και στο CX. Το GSΑ μάλιστα έφερε στάνταρ μια εκδοχή του πίνακα οργάνων με τα «κίτρινα μάτια» του CX, σε συνδυασμό και με πρωτοποριακή οθόνη μέσα στο κοντέρ, με απεικόνιση του αυτοκινήτου και ενδείξεις γύρω της, για κάθε ενδεχόμενη βλάβη. Από το 1980, τα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα έγιναν πλέον στάνταρ.
Αντίθετα με την 2 όγκων, αλλά 4-πορτη διάταξη του GS, το GSA διατήρησε μεν το ίδιο συνολικό σχήμα αμαξώματος, πλην όμως έγινε κλασικό 5-πορτο 2 όγκων.

Αντικατάσταση των GS / GSA

Ο αρχικός διάδοχος των GS / GSA λανσαρίστηκε τον Οκτώβριο του 1982 και ήταν το Citroën BX. Ακόμα και τότε όμως, η δημοτικότητα του GSA ήταν τόσο μεγάλη ώστε η παραγωγή του συνεχίστηκε για 4 έτη ακόμα, αν και σε μικρότερους ρυθμούς παραγωγής, και τελικώς έληξε τον Ιούνιο του 1985 για την έκδοση Berline και τον Ιούλιο του 1986 για την έκδοση station wagon. Συνολικώς παρήχθησαν 1.896.742 αντίτυπα σειράς GS και 576.757 αντίτυπα σειράς GSA.
Στην πραγματικότητα, ωστόσο, το ΒΧ είχε μετακινηθεί σε ελαφρώς ανώτερη κατηγορία και πρακτικώς κυμαινόταν μεταξύ της μικρομεσαίας C και της μεσαίας D. Μάλιστα οι μελλοντικοί αντικαταστάτες του ΒΧ, κέρδισαν διαδοχικά ακόμα περισσότερο σε διαστάσεις: το Citroën Xantia του 1993 τοποθετήθηκε πλέον στην μεσαία κατηγορία D, ενώ στα Citroën C5 πρώτης και δεύτερης γενιάς, οι διαστάσεις και τα επίπεδα εξοπλισμού έφτασαν σε διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελούς κατηγορίας.
Πρακτικώς μόλις στις αρχές του 1991, με την άφιξη του Citroën ZX, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος των μικρομεσαίων GS και GSA.