Επιβατικός σταθμός Αγίου Νικολάου

Ιστορικά Στοιχεία - Στόχος Δημιουργίας του Σταθμού

Η ιδέα της δημιουργίας του προέκυψε από την ανάγκη ύπαρξης επιβατικού σταθμού για τα μεγάλα υπερωκεάνια αναχυψής (Queen Elizabeth, France κ.α.), ενώ συσχετίστηκε και με τον ελλιμενισμό των υπερωκεανίων στον Πειραιά για τη μαζική μεταφορά των μεταναστών κατά τη διάρκεια του 1960, όταν εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες εγκατέλειπαν τη χώρα που είχε πληγεί βαρύτατα από την Κατοχή και τον Εμφύλιο και αναζητούσαν μια καλύτερη ζωή μακριά από την πατρίδα. Η δημιουργία του όπως και το κτήριο του Ανατολικού Αεροσταθμού στο Ελληνικό, έργο του αρχιτέκτονα Έερο Σάαρινεν εντάσσονται στο πρόγραμμα μεγάλων δημόσιων υποδομών μεταφοράς, τα οποία αφορούν την τουριστική ανάπτυξη της δεκαετίας του ’60, καθώς συγκροτούν την είσοδο από αέρα και θάλασσα στην πρωτεύουσα.
Αργότερα, μέχρι την ολοκλήρωση του κτιρίου, το 1969, το μεταναστευτικό ρεύμα έσβησε και τα υπερωκεάνια δεν ελλιμενίζονταν στον Πειραιά, διότι το λιμάνι του απεδείχθη μικρό, με αποτέλεσμα να αγκυροβολούν στον Φαληρικό Όρμο και οι κρουαζιέρες τους να προσανατολίζονται προς άλλους προορισμούς, εκτός της Μεσογείου. Σε αυτό συνέβαλε η ανάπτυξη των υπερατλαντικών συγκοινωνιών με την εξελιγμένη αεροπορία, με  Έτσι ο βασικός λόγος δημιουργίας του Σταθμού είχε εκλείψει.
Η κατασκευή του Σταθμού διαμόρφωσε ένα υποβαθμισμένο τμήμα της λιμενικής ζώνης, και συγκεκριμένα τα "Καρβουνιάρικα", περιοχή στην οποία γίνονταν οι φορτοεκφορτώσεις του κάρβουνου, όπου είχε εγκατασταθεί πλήθος προσφύγων που διέμεναν σε ξύλινα παραπήγματα, (τα οποία απομακρύνθηκαν τη δεκαετία του ΄60), όπως και το αστικό μέτωπο της Υδραϊκής συνοικίας και των ακτών Μιαούλη και Ξαβερίου. Επομένως το τοπίο που είχε διαμορφωθεί κατά το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα διαφοροποιήθηκε, με τη συνύπαρξη του μνημειώδους νεοκλασικού ναού του Αγίου Νικολάου, του Λοιμοκαθαρτηρίου, του συγκροτήματος του Τελωνείου, και των αποθηκών άνθρακα, ξυλείας κ.α. Έτσι, ο Σταθμός 2 Επιβατών ερχόταν σε προκλητικό διάλογο με το μέτωπο των νέων κτιρίων ναυτιλιακών εταιρειών, τον ιστορικό ναό και τα κτίρια του Τελωνείου.
Αργότερα λειτούργησε σαν μόνιμος εκθεσιακός χώρος για τις ναυτικές (Ποσειδώνια) και εμπορικές εκθέσεις της πόλης.

Λειτουργία

1967: Εγκαινιάστηκε ο Σταθμός Επιβατών. Λειτούργησε ελάχιστα με τη χρήση για την οποία κατασκευάστηκε.
1976: Οργανώθηκε στο κτήριο για πρώτη φορά η ναυτική έκθεση «Ποσειδώνια», ένας θεσμός που συνέβαλε σημαντικά στη διεθνή προβολή της πόλης του Πειραιά, ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο. Μέχρι το 1984 ο χώρος φιλοξενούσε μόνο αυτή την έκθεση. 
1985: Το κτήριο χρησιμοποιήθηκε μόνιμα ως εκθεσιακό κέντρο και φιλοξενήθηκε και η έκθεση «Ελλάς και Θάλασσα» στα πλαίσια της διοργάνωσης «Αθήνα- Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης». Παράλληλα στο κτίριο στεγάστηκαν διάφορες υπηρεσίες του ΟΛΠ, μεταξύ των οποίων ο καταναλωτικός συνεταιρισμός των υπαλλήλων στο ισόγειο, στον ημιόροφο το 1ο Διαμέρισμα (ΟΛΠ) και στον Α’ όροφο η Διεύθυνση Οικονομικού ΟΛΠ. 
Η λειτουργία του δεν ήταν συνεχής, καθώς είχε διακοπεί κάποιο διαστήμα λόγω φθορών. Επιπλέον, το κτίριο κακοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των αναδιαμορφώσεων του για τις ανάγκες των εκθεσιακών χώρων.
1996-1997: Η χρήση του σταμάτησε από υπηρεσίες του ΟΛΠ σταμάτησε, μετά τη λειτουργία του νέου μεγάρου στην Ακτή Ξαβερίου. 

Σύμφωνα με το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ 2012-2016, αναμενόταν να μετατραπεί σε Επιβατικό Σταθμό εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων και ξενοδοχείου πολυτελείας πέντε αστέρων.
Η ίδια πρόταση αναφέρεται και στο Master Plan του ΟΛΠ το 2017 και υπερισχύει κάθε άλλης περί εκθεσιακού συνεδριακού χώρου.
Με αφορμή τα σχέδια του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς για την επαναλειτουργία του ιστορικού κτιρίου παρατέθηκαν ζητήματα επανεξέτασης σχετικά με την ένταξη της νέας χρήσης όσον αφορά τη διατήρηση της αρχιτεκτονικής δομής και μορφής του κτιρίου.

Σχεδιασμός

Η πλευρική σχέση λιμενικών κτιρίων-πλοίων είχε εφαρμοστεί, ώστε η φορτοεκφόρτωση στις λιμενικές αποθήκες να γίνεται άμεσα, χωρίς να παρεμβάλλεται οποιαδήποτε μεταφορά στις προβλήτες, επάνω στις οποίες ήταν εγκατεστημένοι οι γερανοί και οι ταινιόδρομοι.Ο σταθμός αποτελεί ένα πρωτότυπο δημόσιο κτίριο της εποχής του που φέρει τεχνολογικές καινοτομίες και σημαντικούς συμβολισμούς για την ελληνική αρχιτεκτονική και για το αστικό τοπίο του Πειραιά .
Πρόκειται για ένα μνημειώδες, αλλά και αντισυμβατικό αρχιτεκτόνημα με αξιώσεις εκφραστικής πρωτοτυπίας και με συμβολικές φιλοδοξίες.
Το κτίριο του Σταθμού Επιβατών, παρουσιάστηκε πολλές φορές σε ελληνικές και διεθνείς εκδόσεις, ως ένα σημαντικό δείγμα της μοντέρνας αρχιτεκτονικής των δημοσίων κτιρίων.
Οι εσωτερικοί χώροι έχουν το χαρακτήρα των αιθουσών αναμονής αεροδρομίων και σιδηροδρομικών σταθμών. 
Εφαρμόζεται η πλευρική σχέση λιμενικών κτιρίων-πλοίων, ώστε η φορτοεκφόρτωση στις λιμενικές αποθήκες να γίνεται άμεσα, χωρίς να παρεμβάλλεται οποιαδήποτε μεταφορά στις προβλήτες, επάνω στις οποίες ήταν εγκατεστημένοι οι γερανοί και οι ταινιόδρομοι.

Τομή

Η αιωρούμενη καμπυλόγραμμη στέγη που κρατιέται με καλώδια, υποδεικνύει τη μορφή πλοίου με ιστία, καθώς αυτή καθόρισε την εικόνα του κτιρίου αντιληπτή στο λιμενικό μέτωπο του Πειραιά. 
Συγκεκριμένα, η καμπύλη της στέγης, αλλά και τα καλώδια που την στηρίζουν, σε συνδυασμό με τον ελεύθερο χώρο που δημιουργείται χωρίς την ύπαρξη υποστυλωμάτων, αφήνουν στην τομή να δημιουργηθεί μια αγκαλιά που φαίνεται να καλωσορίζει τα διερχόμενα πλοία.
Κυριαρχεί η οργάνωση του κενού και του πλήρους και επιτυγχάνεται η καθαρότητα της μορφής, ενώ τονίζεται η διαφάνεια με τη βοήθεια των μεγάλων υαλοστασίων που επιτρέπουν την έντονη διάχυση του φωτός στο εσωτερικό του κτηρίου.
Ο γερανός φορτοεκφορτώσεων που τοποθετείται δυτικά, στο σχέδιο τις τομής του κτηρίου, αναφέρεται στις αντίστοιχες μορφές των λιμενικών αποθηκών, ενώ τονίζει το άνοιγμα του κτιρίου προς τη θάλασσα, όπως και τη λειτουργική και συμβολική συνομιλία του με τα πλοία.

Κατόψεις

Έχει κάτοψη ορθογωνίου με διαστάσεις 185 μέτρα μήκους και 51 μέτρα πλάτους και προσανατολισμό βορρά-νότου. Το δυτικό πλευρικό όριο υψώνεται δίπλα στα πλευρά των κρουαζιερόπλοιων, ακολουθώντας την τυπολογία των λιμενικών αποθηκών και είναι παράλληλο με την προβλήτα.
Το κτίριο αναπτύσσεται σε τρία κύρια επίπεδα, ενώ παρεμβάλλεται και ένα ενδιάμεσο επίπεδο (ημιορόφος) σε συγκεκριμένο τμήμα του κτιρίου μεταξύ δεύτερου και τρίτου ορόφου. 
Στο επίπεδο του ισογείου είχαν χωροθετηθεί οι υπηρεσίες εκτελωνισμού και η διακίνηση εμπορευμάτων.
Ο πρώτος όροφος είχε διπλάσιο ύψος από ότι το ισόγειο, και διέθετε εσωτερικά χώρους αναμονής επιβατών, τελωνείο για τους επιβάτες, αναψυκτήρια, γραφεία τουρισμού, εστιατόρια, κ.α. Στο ίδιο επίπεδο είχε διαμορφωθεί και ένας ημιυπαίθριος χώρος με μικρά καταστήματα, αναψυκτήριο και ταχυδρομείο. 
Ο δεύτερος όροφος περιείχε εσωτερικά αναψυκτήριο για επιβάτες και επισκέπτες, ενώ στον ημιυπαίθριο χώρο του επιπέδου αυτού βρισκόταν ο χώρος αποχαιρετισμού.
Γενικότερα, στα ανώτερα επίπεδα γινόταν η διακίνηση των επιβατών, οι οποίοι είχαν πρόσβαση από την πλευρά του αστικού μετώπου του Αγίου Νικολάου, όπου υπήρχε οργανωμένος υπαίθριος χώροςστάθμευσης οχημάτων. 
Η κατακόρυφη κίνηση γινόταν με κλιμακοστάσια και ηλεκτρικές κυλιόμενες σκάλες, ενώ η κίνηση των εμπορευμάτων με μεταφορικές ταινίες.
Αξίζει να σημειωθεί  ότι ήταν το πρώτο δημόσιο κτίριο στην Ελλάδα, που διέθετε κυλιόμενες σκάλες.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι το λειτουργικό διάγραμμα του κτιρίου και η διάταξη των χρήσεων, μοιάζουν εντυπωσιακά με το αντίστοιχο του Ανατολικού Αεροσταθμού στο Ελληνικό.
Αρχιτεκτονικά Σχέδια

Όψεις

Στις όψεις κυριαρχεί και τονίζεται η οριζοντιότητα των επιπέδων με την αιωρούμενη αναρτημένη καμπυλωμένη πλάκα να τα στεγάζει. Δυτικά, η διάταξη των ανοικτών γραμμικών χώρων συνδιαλέγεται με τα καταστρώματα των κρουαζιερόπλοιων, καθώς οι διαστάσεις, το ύψος και τα επίπεδα έχουν περίπου τις ίδιες αναλογίες.
Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν εξωτερικά και εσωτερικά του κτηρίου, όπως και η σύνθεση γενικότερα παρουσιάζουν χαρακτηριστικά του μοντέρνου κινήματος, καθώς αυτό εντάσσεται στη μεταπολεμική εξελικτική ωρίμαση του ελληνικού μοντερνισμού.

Κατασκευή

Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου είναι κατασκευασμένος από οπλισμένο σκυρόδεμα και η θεμελίωση του αποτελείται από πασσάλους με διάμετρο 1,10 μέτρου σε βάθος 10 μέτρων, λόγω της γειτνίασης του κτιρίου με τη θάλασσα.
Ο όγκος του κτιρίου στεγάζεται από μία ενιαία καμπυλωμένη στέγη οπλισμένου σκυροδέματος, η οποία αναρτάται από δεκατρείς πυλώνες – ιστία, μέσω μεταλλικών καλωδίων. Οι πυλώνες φθάνουν σε ύψος 25 μέτρων και προεκτείνονται πάνω από τη στέγη του κτηρίου.
Η στέγη τοποθετήθηκε ασύμμετρα ως προς τη συστοιχία των πυλώνων, καθώς το δυτικό άκρο με κατεύθυνση προς τη θάλασσα, εκτείνεται σε μεγαλύτερο ύψος από το ανατολικό με κατεύθυνση προς τη στεριά. Για τη στήριξη του δυτικού τμήματος σχεδιάστηκε μία κιονοστοιχία η οποία μειώνει το πλάτος του προβόλου στα 8,00 μέτρα, ενώ το πλάτος του προβόλου, του ανατολικού τμήματος, είναι μικρότερο (πλάτους 22,50 μέτρων). Για την ασφαλή ανάρτηση των πλακών από τους πυλώνες ακολουθήθηκε η τεχνική της προέντασης στα καλώδια ανάρτησης και η αγκύρωση τους στη δεύτερη σειρά στύλων.
Το εμφανές οπλισμένο σκυρόδεμα κυριαρχεί στο σύνολο του κτηρίου, συμπεριλαμβανομένης της στέγης, των πυλώνων και των κλιμακοστασίων. Τα γραμμικά εξωτερικά οριζόντια κιγκλιδώματα του κτηρίου, θυμίζουν τα αντίστοιχα των καταστρωμάτων που βρίσκονται στις κουπαστές των πλοίων. Οι κατακόρυφες επιφάνειες των τοιχοποιών ήταν επενδεδυμένες με μαύρο μάρμαρο, ενώ οι επιφάνειες προς τη θάλασσα έφεραν μεγάλα μεταλλικά υαλοστάσια. 
Οι υπαίθριοι χώροι ήταν στρωμένοι με λευκές τσιμεντόπλακες. Όσον αφορά τους εσωτερικούς χώρους, τοποθετήθηκε μάρμαρο στα δάπεδα των εσωτερικών χώρων, ενώ στην οροφή  προσαρμόστηκαν λευκές γυψοσανίδες. Ο φωτισμός τοποθετήθηκε σε οργανωμένα ορθοκανονικά πλαίσια και χαράξεις.

Κατάσταση διατήρησης

Το κτήριο είχε παρουσιάσει αρκετές φθορές στο πέρασμα του χρόνου και είχε κακοποιηθεί κατά τη διάρκεια αναδιαμορφώσεων που σχετίζονταν με τη λειτουργία του. 
Το 1984 ξεκίνησαν τα έργα ανάπλασης του κτιρίου και της πλατείας - πάρκου στη δυτική πλευρά, με την κατασκευή μεγάλου υπόγειου χώρου στάθμευσης.
Οι όψεις του και το εσωτερικό του καλύπτονταν με ευτελή υλικά, ενώ δεν υπήρξε καμία σοβαρή συντήρηση του κελύφους. 
Παρέμεινε επί σειρά ετών αναξιοποίητο, ενώ κινδύνευσε με κατεδάφιση.

Διατηρητέο

Το Κεντρικό Συμβούλιο Νεώτερων Μνημείων αποφάσισε  ομόφωνα τον Απρίλιο του 2013 τον χαρακτηρισμό του κτηρίου ως μνημείο, εφόσον το κτήριο του Σταθμού έχει ιδιαίτερη αρχιτεκτονική αξία, καθώς αποτελεί συνάντηση της κορυφαίας αρχιτεκτονικής έκφρασης με την τεχνική και κατασκευαστική έκφραση, ενώ είναι χαρακτηριστικό τοπόσημο στην περιοχή του Πειραιά.

Αρχιτέκτονες

Ο Ιωάννης Λιάπης γεννήθηκε στα Τρίκαλα το 1922.
Ολοκλήρωσε τις σπουδές του στη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ το 1945. Αργότερα, δίδαξε ως βοηθός καθηγητή του Δημήτρη Πικιώνη. Από το 1956 μέχρι το 1963 συνεργάστηκε με τον Ηλία Σκρουμπέλο. Το 1962 ολοκλήρωσε τη διδακτορική του διατριβή για το χρώμα στον νεοκλασικισμό και το 1964 εκλέγηκε καθηγητής στην αρχιτεκτονική εσωτερικών χώρων. Απολύθηκε από την Δικτατορία, αλλά επέστρεψε στην θέση του το 1974. Το 1970 και το 1980 ήταν Κοσμήτορας της Σχολής. Ήταν επίσης τεχνικός σύμβουλος στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος και Υπουργός Γεωργίας στην μεταβατική κυβέρνηση Ξ. Ζολώτα το 1989. 
Ο Ηλίας Σκρουμπέλος γεννήθηκε στην Καλαμάτα το 1921.
Σπούδασε στη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ από όπου αποφοίτησε το 1945. Είχε μεγάλη παραγωγή ποιοτικού έργο τόσο στη δημόσια όσο και στην ιδιωτική αρχιτεκτονική. Την περίοδο 1956 - 1963 συνεργάστηκε με τον Γιάννη Λιάπη σε σειρά μελετών και έργων. Μελέτες του διακρίθηκαν σε αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς. Από το 1980 συνεργάστηκε με τον Ιωάννη Βικέλα. Στα έργα του περιλαμβάνεται η Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ 1953-1958 (με Π.Καραντινό κ Γ.Λιάπη) το μνημείο των Καλαβρύτων (με Γ. Λιάπη, Χρ. Ιακωβίδη και την γλύπτρια Α.Βαφία), η Φυσικομαθηματική Σχολή Πανεπιστημίου Αθηνών (1969-1976).