Ferrari F50

Αισθητική

Η Ferrari F50 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1995 και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία της εταιρείας που εισήγαγε την αισθητική στο μπροστινό μέρος που θυμίζει ρύγχος αγωνιστικού της Φόρμουλα 1, ανοίγοντας έτσι το δρόμο για την μετέπειτα διάδοχο Ferrari Enzo, που εξέλιξε περαιτέρω αυτή την φιλοσοφία. Παράλληλα, καθιέρωσε ένα πιο καμπυλωτό ντιζάιν στο συνολικό της προφίλ, με ομαλές γραμμές σαν «νερό που γλιστράει ομαλά σε κατηφόρα», σε αντίθεση με τις μεγάλες ευθείες και έντονες ακμές της προκατόχου Ferrari F40 και των άλλων μοντέλων της φίρμας στη δεκαετία του 1980 και στις αρχές της δεκαετίας του 1990.
Αντιθέτως, το σαλόνι της F50 ήταν σχετικά λιτό, αν και εμφανώς πιο σύγχρονο και ελκυστικό από αυτό της F40, με σκοπό να τονιστεί ο αγωνιστικός της χαρακτήρας, όπως είχε συμβεί και με την F40. Ενδεικτικό της νοοτροπίας αυτής, ήταν ότι και στα δύο μοντέλα δεν προσφέρονταν ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και ηχοσύστημα, αν και είχαν στάνταρ κλιματισμό. Σε αντίθεση με το εντελώς παλαιομοδίτικο κοντέρ της F40, ωστόσο, η F50 είχε έναν εντυπωσιακό ηλεκτρονικό πίνακα οργάνων, με οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD), ο οποίος ελεγχόταν από έναν μικροϋπολογιστή 8-bit και διέθετε συνολικά 130 ενδείξεις, στοιχεία και πιθανές πληροφορίες. Επίσης, παρά το γεγονός ότι η F50 προσφέρθηκε αποκλειστικά με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, η επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο αναγραφόταν και αυτή στον πίνακα οργάνων (για την ιστορία, η προκάτοχος F40 έφερε αποκλειστικά 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο).

Τεχνολογικό υπόβαθρο

Μια ξεχωριστή ιδιότητα της F50 ήταν ότι ο κινητήρας της, ο οποίος ήταν 4.7 λίτρων V12 και 60-βάλβιδος, είχε προέλθει από τον κινητήρα 3.5 λίτρων V12 του αγωνιστικού μονοθεσίου της Φόρμουλα 1 Ferrari 641 της σεζόν του 1990, με αύξηση του κυβισμού από 3.498 cm³ σε 4.698 cm³. Επίσης, σχετική ιδιότητα της F50 ήταν ότι ο κινητήρας είναι δομικό στοιχείο του πλαισίου, όπως και το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό, και σε αυτό εδράζεται η πίσω ανάρτηση, όπως συμβαίνει και στα μονοθέσια της Φόρμουλα 1. Αυτή η διάταξη, ωστόσο, χωρίς ξεχωριστό υποπλαίσιο για τον κινητήρα, τελικώς αποδείχθηκε άβολη στην οδήγηση, διότι διαπιστώθηκε ότι πρακτικώς αυξάνονται οι κραδασμοί που μεταφέρονται στην καμπίνα των επιβατών. Η διάταξη με τον κινητήρα πίσω, είχε ως συνέπεια η κατανομή βάρους εμπρός / πίσω να είναι στο 42 / 58, αλλά το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου ήταν εξαιρετικά χαμηλά.
Τα ελαστικά της F50 σχεδιάστηκαν από την Goodyear ειδικά για το μοντέλο και βασίστηκαν σε ελαστικά αγωνιστικών προδιαγραφών. Ονομάζονταν επίσημα «Fiorano» και οι διαστάσεις τους ήταν 245/35ZR18 μπροστά και 355/30ZR18 πίσω. Επίσης, η F50 έφερε στάνταρ 4 δισκόφρενα και μάλιστα ήταν τόσο ισχυρά και αποτελεσματικά, που οι μηχανικοί της Ferrari θεώρησαν τότε ότι το σύστημα φρένων της F50 δεν χρειαζόταν σερβο-υποβοήθηση και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS) και δεν τα τοποθέτησαν. Να σημειωθεί ότι ήταν η τελευταία, χρονολογικά, Ferrari χωρίς ABS, καθώς και η τελευταία χωρίς αερόσακους.

Διαχρονική απήχηση

Μολονότι η F50 απέσπασε άκρως εγκωμιαστικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου κατά την εποχή της παρουσίασής της, η ζήτηση από τους υποψήφιους αγοραστές ήταν σαφώς μικρότερη από την προκάτοχο Ferrari F40, ενώ κάποιοι μάλιστα την υποδέχτηκαν με υποτιμητικά έως ειρωνικά σχόλια. Πιθανολογείται ότι ο βασικός λόγος της χλιαρής υποδοχής από το κοινό, ήταν ότι είχε αναλάβει τον βαρύ ρόλο να αντικαταστήσει την μυθική F40 και έμεινε στη συνείδηση αρκετών οπαδών ως «το αυτοκίνητο που δεν ήταν και τόσο καλύτερο από την F40» και που «έζησε στη σκιά της F40».
Ιδίως επικρίθηκε από αρκετούς για το γεγονός ότι οι επιδόσεις της ήταν μόλις οριακά καλύτερες από αυτές της F40, κυρίως λόγω του σημαντικά αυξημένου βάρους της F50, με αποτέλεσμα να μην γίνει αισθητή από τον οδηγό η αύξηση της ιπποδύναμης από τους 478 hp της F40 στους 520 hp της F50. Αυτή η αίσθηση μάλλον ενισχύθηκε τότε και από το γεγονός ότι μετά την F40 του 1987 - 1992, η οποία ήταν τα πρώτα χρόνια και η κάτοχος του ρεκόρ του ταχύτερου αυτοκινήτου παραγωγής, εισήχθησαν πολλά νέα σπορ υπεραυτοκίνητα που ανέβασαν, διαδοχικά, το ρεκόρ αυτό σε πολύ υψηλότερα νούμερα - τα μοντέλα αυτά, κατά χρονολογική σειρά, ήταν η Lamborghini Diablo το 1990, η Bugatti EB110 το 1991, η Jaguar XJ220 το 1992 και η McLaren F1 το 1993. Ως αποτέλεσμα, η F50 δεν θεωρήθηκε κατά την εισαγωγή της, το 1995, τόσο καινοτόμα και εντυπωσιακή όσο ήταν η F40 στη δική της εποχή, με συνέπεια να μην προκαλέσει τότε έναν αντίστοιχα μεγάλο αντίκτυπο.
Σήμερα, ωστόσο, έχει σημειωθεί σημαντική επανεκτίμηση της F50 και έχει γίνει ένα άκρως συλλεκτικό μοντέλο, με εξαιρετικά υψηλό κύρος, το οποίο προσελκύει αρκετούς οπαδούς συλλογών πολυτελών αυτοκινήτων, που το αντιμετωπίζουν ως έναν άξιο διάδοχο και συνεχιστή της F40, ο  οποίος αδικήθηκε τότε. Διαχρονικά, κατέχει σημαντική θέση στην ιστορία της Ferrari και γενικότερα όλων των σπορ υπεραυτοκινήτων, και μάλιστα διατηρεί υψηλότερες τιμές ως μεταχειρισμένο από την F40, λόγω του μικρότερου αριθμού αντιτύπων της F50, μόλις 349 αυτοκίνητα, έναντι 1.315 αντιτύπων της F40.
Οι σπανιότερες και πλέον συλλεκτικές F50, με απίστευτα υψηλές τιμές μεταπώλησης σήμερα, είναι οι μόλις δύο F50 GT1 ιδιωτικής χρήσης. Για την ακρίβεια, το 1996 είχαν κατασκευαστεί 3 αγωνιστικές F50 για αγώνες GT1 και μάλιστα είχαν ισχύ 750 hp και τελική ταχύτητα 376 km/h, αλλά τελικώς καμία από αυτές δεν έλαβε μέρος σε αγώνα, μάλλον για οικονομικούς λόγους. Η μία διατηρήθηκε στο μουσείο της εταιρείας στο Μαρανέλλο και οι άλλες δύο πωλήθηκαν σε ισάριθμους πελάτες της Ferrari.