Republic F-84 Thunderjet

Σχεδίαση και εξέλιξη

Το 1944 ο αρχισχεδιαστής της Republic Aviation Αλεξάντερ Καρτβέλι (Alexander Kartveli) άρχισε να εργάζεται πάνω στο σχέδιο ενός τουρμποτζέτ αεροσκάφους το οποίο θα αντικαθιστούσε το εμβολοκινητήριο P-47 Thunderbolt. Οι αρχικές απόπειρες να επανασχεδιαστεί το P-47 καθαυτό ώστε να φιλοξενήσει ένα τουρμποτζέτ κινητήρα αποδείχθηκαν μάταιες λόγω της μεγάλης διατομής των πρώτων κινητήρων. Αντίθετα ο Καρτβέλι και η ομάδα του σχεδίασαν ένα εντελώς νέο αεροσκάφος με την αεροδυναμικά σχεδιασμένη άτρακτο να καταλαμβάνεται από έναν ομοαξονικής συμπίεσης τουρμποτζέτ κινητήρα, ενώ οι δεξαμενές καυσίμων τοποθετήθηκαν στις πτέρυγες. Στις 11 Σεπτεμβρίου 1944 η αεροπορία του Αμερικανικού Στρατού εξέδωσε μία αίτηση Γενικών Επιχειρησιακών Απαιτήσεων για υποβολή προτάσεων για ένα μαχητικό αεροσκάφος ημέρας με μέγιστη ταχύτητα 966 χλμ την ώρα (600 mph, 521 κόμβοι), ακτίνα μάχης 705 μίλια (612 νμ, 1,135 χλμ) και οπλισμό από έξι πυροβόλα των 0.50 ιντσών (12.7 mm) ή τέσσερα των 0.60 ιντσών (15.2 mm). Επιπλέον το νέο αεροσκάφος έπρεπε να χρησιμοποιεί τον κινητήρα της General Electric TG-180, ο οποίος εισήλθε σε παραγωγή ως Allison J35. Στις 11 Νοεμβρίου 1944 η Republic έλαβε παραγγελία για τρία πρωτότυπα του νέου XP-84.
Καθώς το σχέδιο του νέου μαχητικού υποσχόταν επιδόσεις ανώτερες του P-80 Shooting Star και η Republic είχε εκτενή εμπειρία στο να κατασκευάζει μονοθέσια μαχητικά, δεν υπήρξε ανταγωνισμός για το συμβόλαιο. Επίσης επιλέχθηκε το όνομα Thunderjet, συνεχίζοντας την παράδοση της Republic που ξεκίνησε με το P-47, τονίζοντας τον νέο τρόπο πρόωσης. Στις 4 Ιανουαρίου 1945, πριν από την πρώτη πτήση του αεροσκάφους, η αεροπορία του Αμερικανικού Στρατού επέκτεινε την αρχική παραγγελία σε 25 YP-84A επιχειρησιακών δοκιμών και 75 P-84B παραγωγής (αργότερα η παραγωγή τροποποιήθηκε σε 15 YP-84A και 85 P-84B). Παράλληλα, δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα από την Εθνική Συμβουλευτική Επιτροπή Αεροναυτικής αποκάλυψαν αστάθεια στον εγκάρσιο άξονα σε μεγάλες ταχύτητες. Το βάρος του αεροσκάφους, που αποτελούσε πηγή μεγάλης ανησυχίας λόγω της μικρής ώσης των πρώτων κινητήρων, αυξανόταν ταχύτατα και η αεροπορία αναγκάστηκε να θέσει όριο μεικτού βάρους τα 6.078 κιλά. Τα αποτελέσματα των προκαταρτικών δοκιμών ενσωματώθηκαν στο τρίτο πρωτότυπο που πήρε την ονομασία XP-84A και στο οποίο τοποθετήθηκε ο δυνατότερος κινητήρας J35-GE-15 (ώσης 17.80 kN).
Το πρώτο πρωτότυπο XP-84 μεταφέρθηκε στο στρατιωτικό αεροδρόμιο Muroc (σημερινή αεροπορική βάση Edwards) όπου πέταξε πρώτη φορά στις 28 Φεβρουαρίου 1946, με πιλότο τον William A. Lien, ενώ το δεύτερο πρωτότυπο μεταφέρθηκε εκεί τον Αύγουστο του ιδίου έτους. Και τα δύο αεροσκάφη χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα J35-GE-7 (ώσης 16.66 kN). Τα 15 πρώτα YP-84A που παραδόθηκαν στο στρατιωτικό αεροδρόμιο Πάττερσον (σημερινή αεροπορική βάση Wright-Patterson) για επιχειρησιακές δοκιμές διέφεραν από τα XP-84 καθώς έφεραν του αναβαθμισμένους κινητήρες J35-A-15, έξι πυροβόλα Browning των 0.50 inch (12.7 mm) (4 στο ρύγχος και 2 στις πτέρυγες) και είχαν δυνατότητα μεταφοράς δεξαμενών καυσίμου στα ακροπτερύγια, χωρητικότητας 870 λίτρων έκαστη. Λόγω καθυστερήσεων όμως στην παράδοση των νέων κινητήρων και την κατασκευή των XP-84A, το Thunderjet είχε κάνει περιορισμένες πτητικές δοκιμές την περίοδο που άρχισαν να παραλαμβάνονται τα πρώτα P-84B, το 1947, με αποτέλεσμα η συμπεριφορά του αεροσκάφους φέροντας τις πτερυγικές δεξαμενές να μην μελετηθεί εκτενώς και να αποδειχθεί αργότερα προβληματική.
Με την δημιουργία της Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας ως αυτόνομος κλάδος των Αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων, με τον Νόμο περί Εθνικής Ασφάλειας του 1947, το γράμμα P (Pursuit) στην ονομασία του αεροσκάφους αντικαταστάθηκε με το F (Fighter) και το P-84 έγινε το F-84.
Τα F-84 εντάχθηκαν στις 27η Πτέρυγα Μαχητικών, 27η Πτέρυγα Μαχητικών Συνοδείας, 27η Στρατηγική Πτέρυγα Μαχητικών, 31η Πτέρυγα Μαχητικών Συνοδείας, 127η Πτέρυγα Μαχητικών Ημέρας, 127η Πτέρυγα Μαχητικών Συνοδείας, 127η Στρατηγική Πτέρυγα Μαχητικών, 407η Στρατηγική Πτέρυγα Μαχητικών και 506 Στρατηγική Πτέρυγα Μαχητικών της Στρατιωτικής Αεροπορικής Διοίκησης, από το 1947 έως το 1958.

Επιχειρησιακή ιστορία

Το F-84B, το οποίο διέφερε από το YP-84A μόνο στο ότι είχε το ταχύτερο πυροβόλο M3, εισήλθε σε υπηρεσία με την 14η Μονάδα Μαχητικών το Δεκέμβριο του 1947. Σχεδόν αμέσως επιβλήθηκαν πτητικοί περιορισμοί, ελαττώνοντας την μέγιστη ταχύτητα σε Mach 0,8 λόγω αντιστροφής ελέγχου και ελαττώνοντας τη μέγιστη επιτάχυνση στα 5.5 g εξαιτίας καταπονήσεων των επιφανειών της ατράκτου. Παράλληλα, ελλείψεις σε ανταλλακτικά και δυσκολίες στην συντήρηση έδωσαν στο αεροσκάφος το παρατσούκλι «ο εφιάλτης του μηχανικού» (Mechanic's Nightmare). Στις 24 Μαΐου 1948 ολόκληρος ο στόλος των F-84B καθηλώθηκε στο έδαφος λόγω δομικών αστοχιών.
Μία αναφορά του 1948 σχετική με τα προβλήματα του F-84 αποκάλυψε ότι κανένα από τα F-84B ή F-84C δεν μπορούσε να θεωρηθεί επιχειρησιακό ή ικανό να εκτελέσει καμία πτυχή της αποστολής για την οποία προοριζόταν. Το πρόγραμμα δεν ακυρώθηκε εξαιτίας του γεγονότος ότι στο F-84D, το οποίο βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής, είχαν λυθεί τα προβλήματα σε ικανοποιητικό βαθμό. Συγκρίνοντας το με το F-80 αποκαλύφθηκε ότι, ενώ το Shooting Star χρειαζόταν μικρότερο διάδρομο για την απογείωσή του, είχε καλύτερο ρυθμό ανόδου σε χαμηλό υψόμετρο και ικανότητα ελιγμών, το F-84 μπορούσε να μεταφέρει μεγαλύτερη ποσότητα οπλικού φορτίου, ήταν ταχύτερο, είχε καλύτερες επιδόσεις σε μεγάλο υψόμετρο και μεγαλύτερη εμβέλεια. Η Αμερικανική Αεροπορία το 1949, σε μία προσπάθεια εύρεσης μίας προσωρινής λύσης, δέσμευσε 8 εκατομμύρια Δολάρια για την ενσωμάτωση των πάνω από 100 αναβαθμίσεων που απαιτούνταν σε όλα τα F-84B, με σημαντικότερη την ενίσχυση των πτερύγων. Παρόλες τις βελτιώσεις όμως, το F-84B αποσύρθηκε από την ενεργό υπηρεσία το 1952.
Το F-84C χρησιμοποιούσε τον J35-A-13 και έφερε κάποιες μηχανικές βελτιώσεις. Καθώς όμως ήταν σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο με το F-84B, το μοντέλο –C υπέφερε από τα ίδια ακριβώς ελαττώματα και έλαβε ένα ανάλογο πρόγραμμα αναβάθμισης το 1949. Όλα τα F-84C αποσύρθηκαν από την ενεργό υπηρεσία το 1952.
Οι δομικές βελτιώσεις έγιναν εργοστασιακά στο F-84D όταν εισήλθε σε υπηρεσία το 1949. Οι πτέρυγες ήταν καλυμμένες με παχύτερα φύλλα αλουμινίου, το σύστημα καυσίμου ήταν μονωμένο για προστασία σε συνθήκες ψύχους και μπορούσε να χρησιμοποιήσει το καύσιμο JP-4 και έφερε το δυνατότερο κινητήρα J35-A-17 (ισχύος 22.24 kN). Ανακαλύφθηκε ότι οι μη δοκιμασμένες δεξαμενές καυσίμου στα ακροπτερύγια ήταν δυνατό να προκαλέσουν δομικές αστοχίες στην πτέρυγα, δημιουργώντας εκτεταμένη στρέβλωση κατά τη διάρκεια ελιγμών με μέγιστη ταχύτητα. Ως λύση σε αυτό το πρόβλημα τοποθρτήθηκαν μικρά τριγωνικά πτερύγια στην εξωτερική πλευρά των δεξαμενών. Το F-84D αποσύρθηκε από την Αμερικανική αεροπορία το 1952 και από την αεροπορική εθνοφυλακή το 1957.
Το πρώτο πλήρως επιχειρησιακό Thunderjet ήταν το F-84E το οποίο μπήκε σε υπηρεσία το 1949. το αεροσκάφος έφερε τον κινητήρα J35-A-17, πρόσθετη ενίσχυση στις πτέρυγες, κατά 37,6 εκατοστά μεγαλύτερη άτρακτο (30 εκατοστά μπροστά και 7,6 πίσω από τις πτέρυγες) μεγαλώνοντας το κόκπιτ και το διαμέρισμα των ηλεκτρονικών, το σκοπευτικό A-1C με το ραντάρ APG-30, καθώς και πρόβλεψη για ένα επιπλέον ζεύγος δεξαμενών καυσίμου, χωρητικότητας 871 λίτρων, σε υποπτερυγικούς πυλώνες ανάρτησης. Οι δεξαμενές αύξησαν την ακτίνα μάχης από τα 1370 στα 1610 χλμ (850 σε 1000 μίλια). Παρόλες τις βελτιώσεις όμως τα ποσοστά επιχειρησιακής ετοιμότητας παρέμειναν χαμηλά, με λιγότερα από τα μισά αεροσκάφη διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή, με κύρια αιτία τις ελλείψεις στα ανταλλακτικά για τους κινητήρες Allison. Το F-84E αποσύρθηκε από την Αμερικανική αεροπορία το 1956 και από την αεροπορική εθνοφυλακή το 1959.
Το απόλυτο F-84 ευθείας πτέρυγας ήταν το F-84G, το οποίο εισήλθε σε υπηρεσία το 1951. το αεροσκάφος έφερε πρόβολο εναέριου εφοδιασμού στην αριστερή πτέρυγα, αυτόματο πιλότο, σύστημα προσγείωσης δι’ οργάνων, κινητήρα J35-A-29 (ώσης 24.73 kN) και την ικανότητα μεταφοράς μίας πυρηνικής βόμβας Mark 7. Το F-84G αποσύρθηκε από την Αμερικανική αεροπορία στα μέσα της δεκαετίας του 1960.

Πετώντας το Thunderjet

Το Thunderjet υπέφερε από ένα τυπικό πρόβλημα των πρώτων τζετ, τις φτωχές επιδόσεις κατά την διάρκεια της απογείωσης. Κατά τους θερμούς καλοκαιρινούς μήνες της Κορέας το αεροσκάφος, με πλήρες οπλικό φορτίο, χρειαζόταν 3.050 μέτρα διαδρόμου για να απογειωθεί, ακόμα και με τη βοήθεια ρουκετών RATO (μεταφέρονταν 2 ή 4 ρουκέτες παράγοντας 4.45 kN ώσης για 14 δευτερόλεπτα). Ο πυκνός καπνός από τις ρουκέτες εμπόδιζε όμως την ορατότητα των αεροσκαφών που απογειωνόταν πίσω από πρώτο. Τα πρώτα F-84 απογειωνόταν με ταχύτητα 260 χλμ την ώρα ενώ παρόμοια ήταν και η ταχύτητα προσγείωσης (σε σύγκριση με το P-51 Mustang που είχε ταχύτητα προσγείωσης 190 χλμ/ώρα). Παρόλα αυτά, το Thunderjet ήταν εύκολο στην πτήση με όργανα ενώ δεν επηρεαζόταν από πλευρικούς ανέμους.
Χάρη στην παχιά ευθεία πτέρυγά του, το Thunderjet είχε καλά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και έφτανε το όριο των Mach 0,82 γρήγορα, σε χαμηλό υψόμετρο. Το αεροσκάφος είχε τη δύναμη να πετάξει ταχύτερα από το όριο των Mach 0,82, όμως η υπέρβαση του ορίου σε χαμηλό υψόμετρο είχε ως αποτέλεσμα την τάση της βίαιας ανύψωσης του ρύγχους και δομικές αστοχίες στις πτέρυγες με ενδεχόμενη αποκόλληση τους. Πάνω από τα 4.600 μέτρα (15.000 πόδια) το F-84 μπορούσε να πετάξει ταχύτερα με μόνη συνέπεια τις βίαιες αναταράξεις. Η ταχύτητά του επέτρεπε να εκτελεί με ασφάλεια βυθίσεις βομβαρδισμού από τα 3.000 μέτρα (10.000 πόδια). Το όριο των Mach 0,82 όμως αποδείχθηκε ένα από τα μειονεκτήματά του σε σχέση με το Σοβιετικό Mikoyan-Gurevich MiG-15 στον πόλεμο της Κορέας. Βραδύτερο από το MiG, το F-84 ήταν ανίκανο να εκτελέσει κλειστές στροφές με μέγιστη φόρτιση, αφού στροφές με φόρτιση πάνω από 3 G έιχαν συνέπεια την γρήγορη απώλεια ταχύτητας. Ένας πιλότος F-84E, ο οποίος κατέρριψε 2 MiG, πέτυχε τη δεύτερη κατάρριψη πετώντας εσκεμμένα το αεροσκάφος σε βίαια ανύψωση του ρύγχους του. Τα MiG που τον κατεδίωκαν ήταν αδύνατο να ακολουθήσουν την βίαια κίνηση του με αποτέλεσμα ένα από αυτά να συντρίβει στο έδαφος. Ευτυχώς για τον πιλότο το αεροσκάφος του δεν διαλύθηκε από την πρόσκρουση, αν και υπέστη σοβαρές ζημιές. Το F-84 ήταν μία σταθερή πλατφόρμα οπλισμού και το σκοπευτικό του βοηθούσε στην ακριβή σκόπευση και βομβαρδισμό, ενώ οι πιλότοι εξυμνούσαν το αεροσκάφος για την θρυλική αντοχή της Republic.

Πόλεμος της Κορέας

Το Thunderjet κατείχε ένα χαρακτηριστικό ρεκόρ κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας. Αν και τα F-84B και -C δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν λόγω του ότι οι κινητήρες J35 είχαν επιχειρησιακή ζωή μόνο 40 ωρών, τα F-84D και F-84E εντάχθηκαν στην 27η Μοίρα Μαχητικών Συνοδείας στις 7 Δεκεμβρίου 1950 και η αρχική τους αποστολή ήταν η συνοδεία των βομβαρδιστικών B-29 Superfortress. Η πρώτη κατάρριψη από F-84 σημειώθηκε στις 21 Ιανουαρίου 1951, με κόστος όμως 2 F-84. Το F-84 ήταν μία γενιά πίσω από τα MiG-15 και άνισα σε επιδόσεις, κυρίως όταν οι πιλότοι των MiG ήταν Σοβιετικοί. Για αυτό το λόγο η αντιμετώπιση των MiG στον αέρα ανατέθηκε στο F-86 Sabre. Όπως και ο πρόδρομός του, το P-47, το F-84 ανέλαβε αποστολές βομβαρδισμού χαμηλού ύψους, ρόλο στον οποίο ήταν εξαιρετικό.
Το F-84 πέταξε συνολικά 86.408 αποστολές, ρίχνοντας 50.427 βομβών και 5.560 τόνους ναπάλμ. Η Αμερικανική αεροπορία ισχυρίζεται ότι τα F-84 ήταν υπεύθυνα για το 60% των κατεστραμμένων στόχων στο έδαφος κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μία αξιοσημείωτη επιχείρηση των F-84 ήταν η επίθεση στο φράγμα Sui-ho, το 1952. Το F-84 έγινε το πρώτο μαχητικό της Αμερικανικής αεροπορίας που αξιοποίησε τον εναέριο ανεφοδιασμό καυσίμων. Σε εναέρια μάχη, οι πιλότοι των F-84 κατέρριψαν 8 MiG-15 έναντι 64 απολεσθέντων αεροσκαφών κατά τους Σοβιετικούς ισχυρισμούς. Οι συνολικές απώλειες των F-84 ήταν 335 αεροσκάφη των εκδόσεων –D, -E και –G.