Citroën

Τα πρώτα χρόνια

Η ιστορία της Citroën ξεκινάει με τον ιδρυτή της, τον μηχανολόγο Αντρέ Σιτροέν. Κατασκεύαζε πολεμικό υλικό για τη Γαλλία κατά τη διάρκεια του Α’ Π.Π., αλλά μετά τον Πόλεμο διέθετε ένα εργοστάσιο και όχι προϊόντα. Τον Ιούνιο του 1919, η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων, αρχίζοντας με το συμβατικό Type A, το οποίο παρήχθη μέχρι το Δεκέμβριο του 1921, σε 24.093 αντίτυπα. Το σύμβολο της φίρμας, που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα ονομάζεται double chevron (διπλό λοχιόσημο).
Με ρυθμό παραγωγής 100 αυτοκίνητα την ημέρα, η Citroën έφερε για πρώτη φορά στην Ευρώπη την επαναστατική καινοτομία στον τρόπο παραγωγής, που είναι γνωστή ως μαζική παραγωγή (την οποία σε παγκόσμια κλίμακα είχε ξεκινήσει στις ΗΠΑ η Ford με το μοντέλο Ford Model T το 1908).
Ο Αντρέ Σιτροέν ήταν εξαιρετικά καινοτόμος και όσον αφορά τη διαφήμιση για την εταιρεία του. Χρησιμοποίησε ακόμα και τον πύργο του Άιφελ ως την μεγαλύτερη διαφημιστική πινακίδα στον κόσμο, σύμφωνα με το Βιβλίο των Ρεκόρ Guinness. Χρηματοδότησε επίσης εκδρομές στην Ασία (Croisière Jaune) και την Αφρική (Croisière Noire), ώστε να δείξει τις προοπτικές του συστήματος Kegresse για την οδική κατάκτηση αφιλόξενων περιοχών. Αυτές οι εκδρομές προσέλκυσαν πλήθος επιστημόνων και δημοσιογράφων και σημείωσαν τεράστια επιτυχία.
Το 1924, η Citroën ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Edward G. Budd (Έντουαρντ Μπαντ). Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman και στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων σασί και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Citroën Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ' ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη.
Στην αρχή, τα αυτοκίνητα σημείωσαν επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν αμαξώματα εν μέρει από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα αυτοκίνητά του. Ο Σιτροέν αντιθέτως, λόγω της ακαμψίας του μετάλλου, δεν μπορούσε να ανασχεδιάζει πολύ συχνά τα αμαξώματα και σύντομα τα αυτοκίνητα θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën ωστόσο συνέχιζαν να πουλάνε ακόμα αρκετές μονάδες, παρά τον ξεπερασμένο σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων και έτσι η εταιρεία σημείωνε μεγάλες ζημιές.
Αυτό ενθάρρυνε τον Αντρέ Σιτροέν να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να αναπτύξει το Traction Avant, ένα αυτοκίνητο τόσο πρωτοποριακό, που ο ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του με κανένα μοντέλο. Το Traction Avant διέθετε τρία πρωτοποριακά χαρακτηριστικά: αμάξωμα μονοκόκ ή γνωστό και ως αυτοφερόμενο (όπου το εξωτερικό περίβλημα συγκρατούσε την υπόλοιπη κατασκευή), εμπρόσθια ανεξάρτητη ανάρτηση και διάταξη «κινητήρας εμπρός / κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς» (κοινώς «όλα εμπρός»). Η Citroën ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant (στα γαλλικά «εμπρός έλξη / κίνηση») του 1934.
Το Citroën Traction Avant έθεσε εξαιρετικά υψηλά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε για πρώτη φορά το Mini, 25 χρόνια μετά (1959) και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα. Επίσης, κατά τις εκτιμήσεις των σημερινών ειδικών, ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε οδική συμπεριφορά, άνεση, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, ενώ όσα κυκλοφορούν ακόμα, παραμένουν ανθεκτικά και αξιόπιστα έως και σήμερα.

Εποχή Michelin

Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια και αυτό συνέβαλε στην οικονομική καταστροφή της φίρμας. Το Δεκέμβριο του 1934, η εταιρεία εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin.
Ευτυχώς για την Michelin, το Traction Avant γνώρισε τεράστια επιτυχία και τα βασικά του χαρακτηριστικά διατηρήθηκαν στα επόμενα μοντέλα. Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής της Γαλλίας στο Β’ Π.Π., οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που τελικώς εξελίχθηκαν στα 2CV και DS. Αυτά τα μοντέλα θεωρούνται, ακόμα και σήμερα, ως πολύ μπροστά από την εποχή τους, μέχρι και ριζοσπαστικά.
Αυτό σηματοδότησε την έναρξη μιας περιόδου πίστης των αγοραστών στη φίρμα, που όμοιά της υπάρχει μόνο σε φίρμες όπως την Porsche και την Ferrari. Η καλτ εικόνα των αυτοκινήτων αυτών στους λεγόμενους Citroënistes (φαν των Σιτροέν) χρειάστηκε δύο δεκαετίες για να μειωθεί (από το 1975 μέχρι το 1995).
Η Citroën παρουσίασε το 2CV (η ονομασία του ήταν deux chevaux, που σήμαινε δύο άλογα, από τους 2 φορολογίσιμους ίππους) στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1948. Αν και η αρχική ισχύς του 2CV ήταν μόλις 9 ίπποι, ωστόσο ενισχύθηκε σημαντικά στα επόμενα χρόνια, ενώ παράλληλα κατάφερε να διατηρήσει το βασικότερο πλεονέκτημά του, που ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, κατά τη δεκαετία του 1960, κόστιζε το μισό από το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι).
Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV, ήδη από το 1948, ήταν αξιοσημείωτο για ένα αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ωστόσο, το προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου κρυβόταν κάτω από ένα ασυνήθιστο, πλην όμως άκρως απλοϊκό ντιζάιν, με έμπνευση από το ύφος της σχολής Μπάουχαους.
Το αυτοκίνητο αυτό έγινε τεράστια επιτυχία, αφού πέτυχε τον αρχικό του στόχο να προσφέρει στους Γάλλους της υπαίθρου μία φθηνή εναλλακτική λύση, αντί για τα άλογα και τα κάρα, και παρέμεινε στην παραγωγή για 42 χρόνια με ελάχιστες αλλαγές. Θεωρείται ως ένα από τα πλέον δημοφιλή και εικονικά μοντέλα στην ιστορία της Citroën.
Από τις αρχές της δεκαετίας του 1950, η Citroën άρχισε να χρησιμοποιεί και αεροδυναμική σήραγγα κατά την εξέλιξη των μοντέλων της. Έγινε έτσι μία από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που έδωσαν έμφαση στην αεροδυναμική των αυτοκινήτων, τακτική που σήμερα εφαρμόζεται από όλες τις εταιρείες. Το αεροδυναμικό ντιζάιν επιτυγχάνει την μείωση της αντίστασης του αέρα, με αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης, τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς στην υψηλές ταχύτητες και την επίτευξη καλύτερων επιδόσεων.
Άμεσο αποτέλεσμα ήταν το Citroën DS, το οποίο παρουσιάστηκε το 1955 και διέθετε ένα άκρως φουτουριστικό αεροδυναμικό αμάξωμα, πολύ πιο μπροστά από την εποχή του. Επιπλέον, έφερε μαζί του την πρώτη πλήρη εφαρμογή της θρυλικής υδροπνευματικής ανάρτησης, μεταβαλλόμενου ύψους. Το σύστημα αυτής της ανάρτησης είχε ήδη δοκιμαστεί στα τελευταία Traction Avant και συγκεκριμένα στην έκδοση 15Η τον Μάιο του 1954. Το DS ήταν επίσης το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με μπροστινά δισκόφρενα.
Το Citroën DS διέθετε επιπλέον στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και φρένα που τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση, καθώς επίσης και ημι-αυτόματο υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων (BVH: «boîte de vitesses hydraulique») και μάλιστα 4-τάχυτο. Ένα ίδιο σύστημα υψηλής πίεσης χρησιμοποιήθηκε για την ενεργοποίηση πιστονιών που βρίσκονταν στο κιβώτιο ταχυτήτων και για την διαχείριση του συμπλέκτη, στο ημι-αυτόματο κιβώτιο «Citromatic». Από τον Σεπτέμβριο του 1967, επίσης, το DS έγινε το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με προβολείς που έστριβαν ανάλογα με τη φορά του τιμονιού.
Το υψηλής πίεσης υδραυλικό σύστημα της υδροπνευματικής ανάρτησης έθεσε τη βάση πολλών μελλοντικών μοντέλων Citroën, μεταξύ των οποίων τα SM, GS, CX, BX, XM και Xantia. Τα αυτοκίνητα αυτά διέθεταν μία ξεχωριστή λειτουργία: με την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα το ύψος της ανάρτησης ανέβαινε αυτόματα, για μεγαλύτερη άνεση. Στην κεντρική κονσόλα υπήρχε μάλιστα ένας μοχλός μέσω του οποίου ρυθμιζόταν το επιθυμητό ύψος από τον οδηγό. Αυτός ο τύπος ανάρτησης είναι μέχρι και σήμερα ο μόνος που συνδυάζει απαράμιλλη άνεση με άψογο κράτημα.
Όταν μάλιστα η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι άλλοι οδηγοί να ειδοποιούν τους οδηγούς Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα ελαστικά, καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος. Το ζήτημα αυτό τελικώς επιλύθηκε το 1994, όταν τοποθετήθηκε ως στάνταρ το σύστημα SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante / Σύστημα Citroën για Μόνιμη Διατήρηση Ύψους) που είναι ένας μηχανισμός για την εξάλειψη του φαινομένου των καθιζήσεων των μοντέλων με υδροπνευματική ανάρτηση.
Κατά τη διάρκεια της συνεργασίας της Citroën με την Maserati, το σύστημα υψηλής πίεσης της Citroën χρησιμοποιήθηκε και στα μοντέλα της δεύτερης, όπως στα Bora, Merak και Khamsin και στην πρωτότυπη Maserati Quattroporte ΙΙ, που ουσιαστικά ήταν μια 4-πορτη Citroën SM.

Οικονομική ανασυγκρότηση

Το 1963, η Citroën διαπραγματεύθηκε με την Peugeot για συνεργασία στην αγορά πρώτων υλών. Οι συνομιλίες ναυάγησαν το 1965.
Το ίδιο έτος, η Citroën εξαγόρασε τη γαλλική Panhard, ελπίζοντας να χρησιμοποιήσει την εκτεταμένη εμπειρία της στα μικρομεσαία αυτοκίνητα, ώστε να συμπληρώσει την παλέτα των μοντέλων της. Η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών είχε ξεκινήσει 12 χρόνια νωρίτερα, όταν συμφώνησαν σε μερική συγχώνευση των δικτύων πωλήσεων το 1953. Τελικώς όμως, η Panhard ανέστειλε την παραγωγή οχημάτων το 1967.
Το 1968 η Citroën προχώρησε σε αναδιοργάνωση των διεθνών δραστηριοτήτων της και την συνένωσή τους υπό μία νέα μητρική εταιρεία, την Citroën SA. Ο επί αρκετά χρόνια μεγαλομέτοχος της Citroën, η εταιρεία Michelin, πούλησε το 49% των μετοχών της Citroën στην ιταλική Fiat, σε μία συμφωνία που έγινε γνωστή ως PARDEVI (Participation et Développement Industriels). Στα πλαίσια της συμφωνίας αυτής, η Citroën εξαγόρασε την ιταλική Maserati, στις 25 Oκτωβρίου 1968.
Αμέσως μετά η Citroën αποφάσισε να χρησιμοποιήσει έναν κινητήρα V6 της Maserati για το «Project S», που ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, είχε καταλήξει στον σχεδιασμό ενός υπερ - DS, μεγαλύτερου και βαρύτερου από το DS, αντί για μία ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS.
Τελικώς, τον Μάρτιο του 1970, παρουσίασε το μεγάλο 2-πορτο σπορ κουπέ Citroën SM, ένα sport GT υψηλών επιδόσεων που διέθετε τον κινητήρα 2.7 λίτρων V6 της Maserati. Το SM είχε δημιουργηθεί σαν να αντικαθιστούσε έμμεσα το Citroën DS, σε ένα επίπεδο επενδύσεων που η κατηγορία στην οποία απευθυνόταν σίγουρα δεν θα μπορούσε να συντηρήσει οικονομικά, από πλευράς πωλήσεων, ακόμα και υπό ευνοϊκές συνθήκες. Απεναντίας μάλιστα, καθώς η δεκαετία του 1970 προχωρούσε, οι περιστάσεις γίνονταν ολοένα και χειρότερες, με αποκορύφωμα την πετρελαϊκή κρίση που ξέσπασε εντελώς απρόβλεπτα τον Οκτώβριο του 1973. Στα τέλη του 1973, επίσης, η εταιρεία αποσύρθηκε από την αγορά των ΗΠΑ, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης από την αμερικανική νομοθεσία (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.
Τεράστιες οικονομικές απώλειες επήλθαν επιπλέον και λόγω της εμπορικής πανωλεθρίας του περιστροφικού κινητήρα Βάνκελ της κοινοπραξίας Comotor λόγω της πετρελαϊκής κρίσης, καθώς και του στρατηγικού λάθους της εταιρείας όσον αφορά την απουσία εκπροσώπου στην μεσαία κατηγορία επί τα πρώτα 25 μεταπολεμικά χρόνια, έως το 1970 όταν λανσαρίστηκε το Citroën GS. Ένας ακόμα παράγοντας ήταν το τεράστιο κόστος εξέλιξης των Citroën GS, Citroën CX, Citroën SM, Citroën GS Birotor (Βάνκελ), Maserati Bora, Maserati Merak και Maserati Khamsin – το καθένα από αυτά ένα τεχνολογικό θαύμα.

Εποχή PSA

Μετά από όλα αυτά, η Citroën ήταν πλέον εξαιρετικά αδύναμη και ανίκανη να αντέξει την πτώση στην αγορά αυτοκινήτου, που προκλήθηκε από την πετρελαϊκή κρίση του 1973. Στα τέλη του ίδιου έτους, η Fiat πούλησε το μερίδιό της στη PARDEVI και επέστρεψε το 49% στη Michelin. Αυτό θεωρήθηκε τότε ως ένα δυσοίωνο σημάδι των όσων αρνητικών γεγονότων θα ακολουθούσαν και πράγματι, σε λιγότερο από ένα χρόνο η Citroën κήρυξε πτώχευση. Η γαλλική κυβέρνηση φοβήθηκε μεγάλες απώλειες θέσεων εργασίας, λόγω της εξάντλησης των κονδυλίων της φίρμας και της ασταθούς διοίκησης, και οργάνωσε συζητήσεις μεταξύ της Michelin και της άλλης γαλλικής ιδιωτικής αυτοκινητοβιομηχανίας Peugeot, όπου και αποφασίστηκε η συγχώνευση της Automobiles Citroën και της Automobiles Peugeot σε μία εταιρεία. Τον Δεκέμβριο του 1974, η Peugeot εξαγόρασε το 38,2% της Citroën και έγινε υπεύθυνη για την διαχείριση των κοινών δραστηριοτήτων, μεταξύ των οποίων της έρευνας και εξέλιξης και των επενδύσεων.
Η Peugeot πούλησε την Maserati στη DeTomaso, τον Μάιο του 1975 και η ιταλική φίρμα μπόρεσε γρήγορα να εκμεταλλευθεί το ίματζ της τότε ανερχόμενης Maserati, επιτυγχάνοντας πωλήσεις δεκάδων χιλιάδων Maserati Biturbo.
Η εξαγορά ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1976, όταν η Peugeot SA αύξησε το ποσοστό της στο 90% της Citroën SA, ενώνοντας τις δύο εταιρείες κάτω από μία κοινή στέγη, την PSA Peugeot Citroën (σήμερα Groupe PSA).
Αφού η Citroën είχε ήδη τρία εξαιρετικά επιτυχημένα αυτοκίνητα στην αγορά (το Citroën GS, το Citroën CX και το διαχρονικό Citroën 2CV) και η οικονομική κατάσταση της Peugeot ήταν πάντα άριστη (λόγω προνοητικότητας), η συνένωση υπό την PSA ήταν κερδοφόρα στην περίοδο 1976 - 1979. Η PSA έπειτα εξαγόρασε την Chrysler Ευρώπης, γεγονός που οδήγησε σε αυξανόμενες ζημιές για τον όμιλο από το 1980 μέχρι και το 1985.
Η PSA σταδιακά εξαφάνισε το ανήσυχο πνεύμα της Citroën, όσον αφορά τις καινοτομίες και το στυλ στα οχήματά της, σε μια προσπάθεια να την επαναφέρει στην αγορά ως οικονομική φίρμα. Στη δεκαετία του 1980, τα μοντέλα της εταιρείας ήταν ολοένα και πιο βασισμένα στα αντίστοιχα της Peugeot. Εξαίρεση ήταν το μεσαίο Citroën BX, που παρουσιάστηκε το 1982 και εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί την επαναστατική υδροπνευματική ανάρτηση, διατηρώντας παράλληλα ένα αντισυμβατικό στυλ κοντά στα πρότυπα της Citroën. Παρόλα αυτά, το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε κινητήρες και σασί της Peugeot (το δάπεδο που χρησιμοποιήθηκε αργότερα και στο Peugeot 405). Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, πολλά από τα χαρακτηριστικά της μάρκας είχαν εξαφανιστεί. Για παράδειγμα, το Citroën AX GT του 1987 δέχθηκε πολύ κακές κριτικές για κακή ποιότητα κύλισης, ένα πρόβλημα που ποτέ δεν είχε εμφανιστεί σε μοντέλα της εταιρείας μέχρι τότε.
Το πολυτάλαντο Citroën 2CV σταμάτησε να παράγεται το 1990, χωρίς αντικαταστάτη. Κάποιες εταιρείες, όπως η Chrysler με το PT Cruiser, αναγνώρισαν την πρακτικότητα του 2CV και παρουσίασαν δικές τους αντίστοιχες εκδοχές στα νεότερα χρόνια. Το 2003 πάντως, η Citroën λανσάρισε το C3 Pluriel, ένα ασυνήθιστο ανοικτό αυτοκίνητο με πολλές παραπομπές στο 2CV, όχι μόνο στη σχεδίαση, αλλά και στην πρακτικότητά του.
Το C3 Pluriel θεωρήθηκε τότε ένα από τα παραδείγματα της επιστροφής της Citroën στην καινοτομία, μετά τη δημιουργία συμβατικών, αλλά αξιόπιστων, μοντέλων κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990. Άλλα πρόσφατα παραδείγματα ήταν τα C2, C4, C5 και ακόμα περισσότερο ο πολυαναμενόμενος αντικαταστάτης του XM, το Citroën C6 του 2005 - 2012. Η παρουσίαση των παραπάνω μοντέλων είναι χαρακτηριστικό δείγμα της εκ νέου αφοσίωσης της Citroën του 21ου αιώνα στην καινοτομία.
Ταυτόχρονα με την επιστροφή της στην καινοτομία, η Citroën εξακολουθεί να παράγει πολλά επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα, με σταθερή παραγωγή άνω του ενός εκατομμυρίου μονάδων ετησίως. Μάλιστα το 2003 η Citroën πώλησε 1.372.500 αυτοκίνητα και το 2007 1.461.000 αυτοκίνητα, επιτυγχάνοντας αύξηση κατά 3,9% σε σχέση με το 2006. Για πρώτη φορά το 2008, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 2008, παρουσίασε μείωση κατά 7,2% και πώλησε 1.356.000 αυτοκίνητα. Το 2009 πάντως, ο αριθμός των πωληθέντων αυτοκινήτων σταθεροποιήθηκε στα 1.346.000 αντίτυπα και το 2010 ανήλθε στα 1.460.373 αντίτυπα. Το 2011, οι παγκόσμιες πωλήσεις έφτασαν τα 1.435.688 αντίτυπα, από τα οποία τα 961.156 πωλήθησαν στην Ευρώπη.
Παράλληλα, η Citroën έχει επεκταθεί και σε νέες αγορές. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 η εταιρεία εξέλιξε ένα νέο μικρό μοντέλο για τη Ρουμανία, που έγινε γνωστό ως Oltcit, που διατέθηκε στην Ευρώπη ως Citroën Axel. Αυτή η συνεργασία έχει σήμερα λήξει, όμως μία νέα συνεργασία μεταξύ Citroën, Peugeot και Toyota, γνωστή ως κοινοπραξία Toyota Peugeot Citroën Automobile, έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή στο Κόλιν της Τσεχίας, των Citroën C1, Peugeot 107 (σήμερα Peugeot 108) και Toyota Aygo από το 2005. Επίσης στην Κίνα η εταιρεία ξεκίνησε πωλήσεις το 1984, και μέσω της κοινοπραξίας Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile διατίθενται τα περισσότερα ευρωπαϊκής κυκλοφορίας μοντέλα της, συν το παλαιότερο Xsara, καθώς και τα τοπικής παραγωγής Fukang και Elysée. Η Citroën έχει διεθνή παρουσία σε όλα τα κράτη και τις ηπείρους εκτός από τη Βόρεια Αμερική, όπου έχει αποσυρθεί από το 1974 για τον λόγο που προαναφέρθηκε.
Από το 2013, το κορυφαίο μοντέλο Καρολίνα Αρδοαΐν αντιπροσωπεύει την αυτοκινητοβιομηχανία Citroën σε αρκετά διαφημιστικά της.

Η πολυτελής θυγατρική DS

Στις αρχές του 2009, κατά τον εορτασμό της 90-ής επετείου της, η Citroën ανακοίνωσε τη δημιουργία μιας ξεχωριστής εσωτερικής μάρκας πολυτελείας, που ονομάστηκε DS και παράγεται παράλληλα με την στάνταρ παλέτα μοντέλων. Αυτή η υπό-εταιρεία χρησιμοποιεί το όνομα του θρυλικού Citroën DS του 1955, αν και αυτή τη φορά το ακρωνύμιο DS σημαίνει Different Spirit (Διαφορετικό Πνεύμα) και Distinctive Series (Ξεχωριστή Σειρά).
Η νέα αυτή παλέτα ξεκίνησε με το Citroën DS3, που λανσαρίστηκε στις αρχές του 2010, ένα υψηλής ποιότητας supermini της κατηγορίας Β, με βάση το αμάξωμα της δεύτερης γενιάς του C3. Τον Οκτώβριο του 2010, παρουσιάστηκε το μικρομεσαίο πολυτελές Citroën DS4 και κυκλοφόρησε την άνοιξη του 2011, ενώ τον Νοέμβριο του 2011 ακολούθησε το ακόμα πιο μεγάλο Citroën DS5, ένα πολυτελές crossover που βασίστηκε στο Citroën C4 Picasso και έφτασε στις ευρωπαϊκές αγορές μέσα στο 2012, ενώ τον Φεβρουάριο του 2015 μετονομάστηκε σε DS 5. Τον Μάρτιο του 2013, κυκλοφόρησε και η εκδοχή DS3 Cabrio. Όλα είχαν εξ αρχής εμφανώς διαφορετικά στυλ από τα αντίστοιχα δίδυμα μοντέλα τους. Τον Σεπτέμβριο του 2015, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, παρουσιάστηκε μια νέα εκδοχή compact SUV του DS4, το DS 4 Crossback που τοποθετήθηκε ως αντίπαλος μικρών πολυτελών SUV, όπως το Audi Q3. Η παλέτα θα συμπληρωθεί το 2020, με τον διάδοχο του Citroën C6, που θα ονομάζεται DS8 ή DS9, με έμπνευση από το πρωτότυπο Citroën Metropolis του 2010.
Σταδιακά, μέσα στα έτη 2015 και 2016, η εταιρεία DS αυτονομήθηκε και όλα τα μοντέλα της στην Ευρώπη διατήρησαν αποκλειστικά το λογότυπο DS, χωρίς να φέρουν το σήμα double chevron (διπλό λοχιόσημο) και το όνομα της Citroën. Ως αποτέλεσμα, μετονομάστηκαν σε DS 3, DS 4 και DS 5 σκέτο, στα πλαίσια της σταδιακής αυτονόμησης των μοντέλων της σειράς DS σε ανεξάρτητη εταιρεία. Ειδικότερα όσα αντίτυπα κατασκευάζονται στην Κίνα, κυκλοφόρησαν εξ αρχής με τα σκέτα ονόματα και υπό την νέα μάρκα πολυτελείας DS.

Λογότυπο

Το λογότυπο της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως έχει εξελιχθεί με το πέρασμα του χρόνου.