Airbus A300

Ανάπτυξη και σχεδιασμός

Το 1966 ο Φρανκ Κολκ (Frank Kolk), διευθυντής της American Airlines, εξέδωσε προκήρυξη για αντικαταστάτη του Boeing 727 στις πτήσεις μεσαίων αποστάσεων εντός των ΗΠΑ. Το νέο αυτό αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι δικινητήριο, ευρείας ατράκτου, χωρητικότητας 250 - 300 επιβατών και να έχει την ικανότητα να απογειώνεται από αεροδρόμια που βρίσκονται σε μεγάλο υψόμετρο (όπου τα αεροσκάφη χρειάζονται μακρύτερο τροχιόδρομο και ισχυρούς κινητήρες). Ένα από αυτά τα αεροδρόμια είναι και του Ντένβερ στο Κολοράντο. Οι Αμερικανοί κατασκευαστές απάντησαν με τα τρικινητήρια αεροσκάφη ευρείας ατράκτου McDonnell Douglas DC-10  και Lockheed L-1011 TriStar, καθώς τα δικινητήρια αεροσκάφη δεν επιτρέπονταν σε πολλά δρομολόγια από την Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA).
Ο Γάλλος πρόεδρος Σαρλ ντε Γκωλ (Charles de Gaulle), θέλοντας να προκαλέσει την κυριαρχία των Αμερικανών κατασκευαστών αεροσκαφών, πρότεινε τη δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού αεροσκάφους που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα Αμερικανικά μοντέλα. Το Concorde ήταν τμήμα αυτής της απάντησης, σχεδιασμένο για υπερατλαντικές/υπερπόντιες πτήσεις. Η άλλη Ευρωπαϊκή απάντηση ήταν το Α300, το οποίο και σχεδιάστηκε με στόχο την προκήρυξη του Frank Kolk. 
Τον Σεπτέμβριο του 1967 οι κυβερνήσεις της Βρετανίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας υπέγραψαν Μνημόνιο Συμφωνίας για την έναρξη του σχεδιασμού ενός αεροσκάφους 300 θέσεων με την επωνυμία Airbus A300. Προηγούμενη συμφωνία είχε υπογραφεί τον Ιούλιο του 1967, αλλά περιπλέχθηκε με την άρνηση της Βρετανικής κυβέρνησης να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη ενός μοντέλου ανταγωνιστικού της British Aircraft Corporation, βασισμένου στο BAC 1-11, που προτιμούσε να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη του μοντέλου της Airbus.
Στους μήνες που ακολούθησαν την συμφωνία, τόσο η Γαλλική όσο και η Βρετανική κυβέρνηση εξέφρασαν τις αμφιβολίες τους σχετικά με το αεροσκάφος. Ένα άλλο πρόβλημα που προέκυψε ήταν οι απαιτήσεις για νέο τύπο κινητήρα σχεδιασμένο από την Ρολς Ρόις, τον RB207. Τον Δεκέμβριο του 1968 οι Γαλλικές και Βρετανικές εταιρείες - συνέταιροι της Airbus, (Sud Aviation και Hawker Siddeley) κατέθεσαν νέα πρόταση για ένα αεροσκάφος 250 θέσεων, το Airbus A250. Μετονομάζοντας το A300B, δεν θα χρειαζόταν νέους κινητήρες, οπότε και ο προϋπολογισμός θα ήταν μειωμένος. Προκειμένου να προσελκύσουν εν δυνάμει Αμερικανούς πελάτες, οι Αμερικανικοί κινητήρες CF6-50 επιλέχθηκαν για το Α300 αντί για τον Βρετανικό RB207. Η Βρετανική κυβέρνηση δυσαρεστήθηκε από την απόφαση αυτή, οπότε και αποσύρθηκε από το πρόγραμμα, αλλά η Βρετανική φίρμα Hawker - Siddeley παρέμεινε ως εργολάβος για την ανάπτυξη και σχεδιασμό των πτερύγων του Α300, τα οποία και αποτέλεσαν τον κύριο άξονα για τις εντυπωσιακές επιδόσεις, είτε στις μικρές είτε στις μεγάλες υπερπόντιες πτήσεις. Χρόνια αργότερα, η Βρετανική κυβέρνηση επανήλθε στο πρόγραμμα, μέσω της British Aerospace.
Η Airbus Industrie ιδρύθηκε επίσημα το 1970, ύστερα από συμφωνία μεταξύ της Aérospatiale (Γαλλία) και τις εταιρείες-προγόνους της  Deutsche Aerospace (Γερμανία). Η Ισπανική CASA εισήλθε το 1971. Κάθε εταιρεία θα παρέδιδε τα προκατασκευασμένα τμήματα έτοιμα προς χρήση.
Το 1972 το Α300 έκανε την παρθενική του πτήση. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής, το Α300Β2, μπήκε σε υπηρεσία το 1972. Αρχικά η επιτυχία του ομίλου ήταν ιδιαίτερα χαμηλή, αλλά μέχρι το 1979 υπήρχαν 81 αεροσκάφη σε υπηρεσία. Η ανάπτυξη του Α320 καθιέρωσε την Airbus ως κύριο παίκτη στην κατασκευή επιβατικών αεροσκαφών, όπου το αεροσκάφος έλαβε πάνω από 400 παραγγελίες πριν καν εκτελέσει την παρθενική του πτήση, σε αντίθεση με τις 15 παραγγελίες για το Α300 το 1972.
Το Α300 είναι το πρώτο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε τεχνικές "Just In Time". Ολοκληρωμένα τμήματα του αεροσκάφους κατασκευάζονται από μέλη του ομίλου σε όλη την Ευρώπη, και στην συνέχεια μεταφέρονται με αεροσκάφος στην τελική γραμμή παραγωγής, που βρίσκεται στην Τουλούζη (Γαλλία), δίπλα ακριβώς στο διεθνές αεροδρόμιο "Toulouse Blagnac", από έναν τετραμελή στόλο αεροσκαφών τύπου "Aero Spacelines Super Guppy" (βασισμένο στο Boeing 377). Αρχικά η μέθοδος αυτή χρησιμοποιήθηκε ως μέσο για την ενιαία κατανομή εργασιών ανάμεσα στα μέλη του ομίλου ώστε να μειωθούν τα έξοδα δύο γραμμών παραγωγής. Γρήγορα όμως έγινε αντιληπτό πως αυτή η μέθοδος παραγωγής αεροσκαφών είναι οικονομικά συμφέρουσα από το να υπάρχει γραμμή παραγωγής σε μία μόνο τοποθεσία. Αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο από την Boeing, η οποία εισήγαγε το ίδιο σύστημα, αν και 30 χρόνια αργότερα, για την παραγωγή του Boeing 787, όπου ανακατασκευασμένα Boeing 747 μεταφέρουν τις πτέρυγες και άλλα τμήματα από την Ιαπωνία προς την Αμερική.
Το Α300 ήταν το έναυσμα για την Ευρωπαϊκή συνεργασία στον τομέα της αεροπορίας. Η πρώτη του πτήση τιμήθηκε με την απεικόνισή του σε Γαλλικά γραμματόσημα των τριών φράγκων.

Σε Υπηρεσία

Μετά την αρχή του προγράμματος, οι πωλήσεις του Α300 ήταν ιδιαίτερα χαμηλές τα πρώτα χρόνια, και οι περισσότερες παραγγελίες ήταν από εταιρείες που είχαν δέσμευση για την αγορά του προϊόντος αυτού, κυρίως η Air France και η Lufthansa. Σε κάποιο σημείο, η Airbus είχε έτοιμα 16 αδιάθετα Α300, τα οποία περίμεναν αγοραστή.
Η Ινδική Indian Airlines ήταν η πρώτη εταιρεία πτήσεων εσωτερικού, που αγόρασε το Α300. Σήμερα, ορισμένα αεροσκάφη πετούν ακόμη με την εταιρεία.
Το 1977, η Αμερικανική Eastern Air Lines ενοικίασε τέσσερα Α300 για την αξιολόγηση σε υπηρεσιακή δραστηριότητα. Ο Φρανκ Μπόρμαν (Frank Borman), πρώην αστροναύτης και τότε διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας εντυπωσιάστηκε, καθώς το Α300 κατανάλωνε 30% λιγότερα καύσιμα από τον στόλο των TriStar και παράγγειλε 23 Α300. Αμέσως μετά ακολούθησε παραγγελία από την Pan Am. Έκτοτε, η σειρά των Α300 ξεκίνησε να πουλά, φθάνοντας τον σημερινό αριθμό των 858 παραγγελιών.
Το αεροσκάφος ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές για τους Ασιατικούς αερομεταφορείς, καθώς αγοράστηκε από τις Japan Air System, Korean Air, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines και πολλές άλλες. Καθώς δεν υπόκειτο σε περιορισμούς από την FAA (Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) για πτήσεις ETOPS/LROPS των 60 λεπτών, που ίσχυαν για τα δικινητήρια αεροσκάφη εκείνη την εποχή, πολλές Ασιατικές εταιρείες χρησιμοποίησαν το Α300 στις πτήσεις κατά μήκος του Κόλπου της Βεγγάλης και της Νότιας Θάλασσας της Κίνας.
To 1981 η Airbus αναπτυσσόταν ταχύτατα, με πάνω από 300 αεροσκάφη να έχουν πωληθεί και παραγγελίες για 200 αεροσκάφη από 40 διαφορετικές εταιρείες. Αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο από την Boeing, η οποία και απάντησε με το Boeing 767.
Το Α300 χάρισε στην Airbus την εμπειρία να πουλάει και να κατασκευάζει ανταγωνιστικά αεροσκάφη. Η άτρακτος του Α300 επιμηκύνθηκε και έδωσε τα A330 και Α340, η συρρικνώθηκε για το A310. Επίσης τροποποιήθηκε για το A300-600ST Beluga Super Transporter.
Το Α300 πλησιάζει στο τέλος της καριέρας του και πλέον πωλείται ως εμπορευματικό αεροσκάφος. Ο κυριότερος (εμπορευματικός) χρήστης του Α300 είναι η Αμερικανική FedEx, η οποία τον Ιανουάριο του 2006 είχε 95 αεροσκάφη τύπου Α300/Α310. Η επίσης Αμερικανική United Parcel Service "UPS" άρχισε να χρησιμοποιεί εμπορευματικά Α300. Η τελευταία έκδοση του Α300, είναι το Α300-600R και έχει πιστοποιηθεί για πτήσεις ETOPS 180 λεπτών. Το Α300 απολαμβάνει ανανεωμένο ενδιαφέρον ως μεταχειρισμένο αεροσκάφος με μετατροπή σε εμπορευματικό μοντέλο. Τα εμπορευματικά Α300 (είτε τα νεα Α300-600R, ή τροποποιημένα πρώην επιβατικά, είτε τα -Β4, και -Β2), αποτελούν μετά το Boeing 747 τον μεγαλύτερο εμπορευματικό στόλο αεροσκαφών.
Τον Μάρτιο του 2006 η Airbus ανακοίνωσε τον τερματισμό της παραγωγής των Α300 και Α310. Το τελευταίο μοντέλο, ένα Α300-600, αναμένεται να παραδοθεί τον Ιούλιο του 2007. Επίσης, η Airbus ανακοίνωσε πως θα συνεχίσει να παρέχει  σετ επισκευής για το Α300, ώστε να συνεχίσει να πετάει μέχρι το 2025 τουλάχιστον.