Trabant

Βασικά στοιχεία

Το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκε με εντολή της κυβέρνησης της χώρας, ως το αυτοκίνητο για την ευρύτερη λαϊκή μάζα της Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως απάντηση στο Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) της Δυτικής Γερμανίας, προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με την Δυτική. Ειδικά ο τελευταίος στόχος, αποσκοπούσε να μειώσει την τότε μαζική φυγή των Ανατολικογερμανών προς την Δυτική, καθώς τα σύνορα μεταξύ τους ήταν ακόμα ανοιχτά (το Τείχος του Βερολίνου κατασκευάστηκε μόλις το 1961), και η σχετική απόφαση ελήφθη από το Πολιτικό Γραφείο το 1954. Διαχρονικά, το Trabant ήταν στην πραγματικότητα η μοναδική δυνατή επιλογή για την μεγάλη πλειοψηφία του εγχώριου πληθυσμού, καθώς το άλλο μοντέλο που κατασκεύαζε η χώρα, το Wartburg 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, προσφερόταν σε πολύ υψηλότερη τιμή πώλησης, καθιστώντας το επιλογή για τις πιο εύπορες κοινωνικές τάξεις της χώρας.
Τα ισχυρά πλεονεκτήματα του Trabant ήταν ότι προσέφερε επαρκείς χώρους για 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους, σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα, σχετικά ανθεκτικό, συν έναν κινητήρα με πολύ λίγα κινούμενα μέρη, ο οποίος απαιτούσε ελάχιστα σέρβις - και όλα αυτά με μία εξαιρετικά χαμηλή τιμή πώλησης. Από την άλλη, το αδύνατα σημεία του μοντέλου ήταν οι εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο» και ο τραχύς μεταλλικός ήχος / κροτάλισμα του δίχρονου κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές στροφές, που θύμιζε έντονα ηλεκτρικό πριόνι. 
Επιπλέον, κάθε προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau για ριζικά νέο μοντέλο, παρεμποδιζόταν διαρκώς από την κυβέρνηση της πρώην Ανατολικής Γερμανίας. Συγκεκριμένα, η ηγεσία της χώρας αρνιόταν κάθε φορά να χρηματοδοτήσει τα πρότζεκτ των μοντέλων που κατασκεύαζε η εταιρεία για αντικαταστάτες, εν μέρει φοβούμενη κάθε φορά το οικονομικό κόστος των απαιτούμενων υλικών για πιο προηγμένα ντιζάιν, αλλά κυρίως για ιδεολογικούς λόγους, για τους οποίους ήταν ενάντια στην απόκτηση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων από τις λαϊκές μάζες - μάλιστα υποστήριζε ότι οι πιο σύγχρονες τεχνολογίες θα ωθούσαν τον λαό στην αποδοχή καπιταλιστικών ανέσεων. Το αποτέλεσμα ήταν το Trabant 601 να διατηρηθεί στην παραγωγή επί 27 χρόνια και μάλιστα με τον ίδιο αναχρονιστικό δίχρονο κινητήρα. Επίσης κατά το διάστημα αυτό, οι Ανατολικογερμανοί μηχανικοί κατασκεύασαν και μια ολόκληρη σειρά τετράχρονων κινητήρων, βενζίνης και ντίζελ, ακόμα και έναν κινητήρα Βάνκελ 500 cm³ και ισχύος 50 ίππων, για να αντικαταστήσουν τον δίχρονο, αλλά όλοι απορρίφθηκαν επίσης από την κυβέρνηση, για τους ίδιους λόγους (αν και ειδικότερα ο Βάνκελ δεν έφτασε στην παραγωγή λόγω κάποιων τεχνικών ζητημάτων). Εδώ να σημειωθεί ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και με το άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η ίδια χώρα, το Wartburg 353 και, παρομοίως, είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνει και αυτό στην παραγωγή επί 22 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο.
Μία ακόμα εμφανής συνέπεια της πολιτικής των τότε κυβερνήσεων της χώρας, ήταν ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση. Ιδίως για το Trabant 601 ήταν συνήθως άνω των 10 ετών και μάλιστα σε ορισμένες επαρχίες έφτανε τα 12 - 15 έτη. Η αιτία του φαινομένου, ήταν η επιμονή των κυβερνώντων, λόγω ακραίου προστατευτισμού της εγχώριας αγοράς, να μην επιτρέπουν μαζική εισαγωγή αυτοκινήτων ξένης προέλευσης, παρά μόνο σε περιορισμένα αντίτυπα, με αποτέλεσμα (σε συνδυασμό και με την μεγάλη εγχώρια ζήτηση, που δεν μπορούσε να καλυφθεί μόνο από την εγχώρια παραγωγή) να προκληθεί τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Ως αποτέλεσμα, συνέβαινε και το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, έχοντας συνήθως τη διπλάσια τιμή, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Το ακόμα σοβαρότερο συνεπακόλουθο πρόβλημα όμως, ήταν ότι τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά, καθώς λόγω της ασύλληπτα μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή, όσοι τελικώς το αποκτούσαν, κυριολεκτικά «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια (συχνά αναπτύσσοντας και ιδιαίτερη ικανότητα συντήρησής του, καθώς τα ανταλλακτικά ήταν δυσεύρετα, καθιστώντας δύσκολες τις επισκευές). Αυτό πυροδότησε τότε τη δημιουργία μιας σχετικής μαύρης αγοράς, με αρκετούς επιτήδειους να διαθέτουν προς πώληση στην Ανατολική Γερμανία κάποια Trabant 601 πρόσφατης παραλαβής σε εξωφρενικά υψηλές τιμές, ως ετοιμοπαράδοτα και σχεδόν καινούρια.
Λόγω των παραπάνω παραγόντων, το Trabant αναφέρεται συχνά ως παράδειγμα επιβεβαίωσης των μειονεκτημάτων του οικονομικού συστήματος που είναι γνωστό ως (κρατικο)κεντρικός σχεδιασμός. Ταυτόχρονα, θεωρείται και ως σύμβολο της ανεπιτυχούς διαχείρισης της οικονομίας από την κυβέρνηση της τότε Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως σύμβολο της πτώσης του Τείχους του Βερολίνου, καθώς πολλοί Ανατολικογερμανοί μπήκαν μαζικά στο δυτικό Βερολίνο και γενικότερα στην πρώην Δυτική Γερμανία με τα Trabant τους μετά την πτώση του Τείχους τον Νοέμβριο του 1989.

Ονομασία

Το όνομα Trabant σημαίνει δορυφόρος ή μεταφορικά συνοδός στα γερμανικά. Επελέγη μέσω ενός εσωτερικού διαγωνισμού και προτιμήθηκε διότι η παρουσίαση του πρώτου μοντέλου της αυτοκινητοβιομηχανίας συνέπεσε με την εκτόξευση του πρώτου στην ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1, στις 4 Οκτωβρίου 1957, από την τότε Σοβιετική Ένωση. Μάλιστα στα ρωσικά «Σπούτνικ» σημαίνει επίσης συνοδός ή δορυφόρος. 
Στα γερμανικά, το όνομα προφέρεται «τρα-μπάν-τ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως Trabbi ή Trabi και προφερόταν «τρά-μπι», με βραχύ α. Ειδικότερα στην Ελλάδα, κατά την εποχή της εισαγωγής του στο παρελθόν, είχε επικρατήσει ο τονισμός Τράμπαντ, πιθανώς από την βραχύτερη εκδοχή του ονόματος.

Αμάξωμα και ασφάλεια

Το σασί όλων των εκδόσεων του Trabant ήταν αυτοφερόμενο (ενιαίο δομικό σύνολο) από γαλβανισμένο ανοξείδωτο ατσάλι. Ωστόσο, όλα τα εξωτερικά πάνελ (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής, κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το Duroplast, ένα υλικό που κατασκευάζεται από ρητίνη, η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι. Ειδικότερα στα Trabant, χρησιμοποιήθηκαν υπολείμματα και απόβλητα από βαμβάκι ρωσικής προέλευσης και ρητίνη από φαινόλη της Ανατολικογερμανικής βιομηχανίας βαφής. Αφού αναμιγνύονταν, στη συνέχεια έπαιρναν το τελικό σχήμα σε θερμές πρέσες για 8 λεπτά στους 180 βαθμούς Κελσίου. Η επιλογή αυτή έγινε λόγω σχετικής εντολής της κυβέρνησης της Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας, προκειμένου να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών (στο παρελθόν είχε κυκλοφορήσει ένας αστικός μύθος ότι τα πάνελ ήταν από χαρτόνι, αλλά δεν συνέβη ποτέ κάτι τέτοιο).
Αν και υποτίθεται ότι ένα τέτοιο αμάξωμα θεωρητικώς δεν προσφέρει μεγάλη προστασία σε τυχόν σύγκρουση, κάποιες ανεξάρτητες δοκιμές πρόσκρουσης που έγιναν μετά την πτώση του καθεστώτος της χώρας, απέδειξαν ότι στην πράξη το Trabant διέθετε ένα αξιοσημείωτα ισχυρό σασί για τα τότε δεδομένα και προσέφερε καλύτερη ασφάλεια από πολλά άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας. Μάλιστα υπήρξε από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέκτησαν στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στα μπροστινά καθίσματα, ήδη από το 1965. Επιπρόσθετα πλεονεκτήματα του Duroplast ήταν η σταθερότητα, η αντοχή στις καιρικές συνθήκες και η μη εμφάνιση σκουριάς.

Νέοι κινητήρες

Κατά την εποχή της εμφάνισής του, το Trabant ήταν ένα σχετικά προηγμένο αυτοκίνητο, καθώς είχε αυτοφερόμενο αμάξωμα (τύπου μονοκόκ), σύνθετη μέθοδο κατασκευής αμαξώματος, διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» και ασυνήθιστη για τα δεδομένα του 1957 ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς. Το κύριο μειονέκτημά του ήταν ο κινητήρας του: ήδη στη δεκαετία του 1950, τα δημοφιλή φθηνά και οικονομικά Δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα, όπως το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) του 1938, το Citroën 2CV του 1948 (καθώς και το αρχικό του πρωτότυπο TPV εν έτει 1939), το Fiat 600 του 1955, το Fiat 500 του 1957 και το Mini του 1959, έφεραν όλα εξ αρχής 4-χρονους κινητήρες, έχοντας έτσι χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων, πολύ πιο ομαλή και στρωτή λειτουργία, και χαμηλότερη κατανάλωση. Αντιθέτως, σημαντικοί περιορισμοί στα κονδύλια και στα διαθέσιμα κατασκευαστικά υλικά της Ανατολικής Γερμανίας, εξανάγκασαν την εταιρεία να τοποθετήσει έναν φθηνότερης κατασκευής και αναχρονιστικό 2-χρονο κινητήρα στο Trabant, ο οποίος είχε βασιστεί σε ένα προπολεμικό ντιζάιν της γερμανικής DKW.
Η εξωτερική εμφάνιση του αρχικού Trabant 500 του 1957, διατηρήθηκε αναλλοίωτη στο Trabant 600 του 1962, το οποίο διέφερε μόνο στην αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, όπως υποδηλώνεται και από τις ονομασίες των μοντέλων. Η εκδοχή Trabant 600 ήταν βραχύβια, καθώς 1 έτος μετά υπέστη μια ανανέωση, υιοθετώντας ένα λιγότερο καμπυλωτό αμάξωμα, με πιο τονισμένα εμπρός και πίσω φτερά. Επίσης, τότε απέκτησε και μπροστινή γρίλια, αν και στην πραγματικότητα δεν είχε ιδιαίτερη χρησιμότητα, καθώς ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, με αξονικό ανεμιστήρα με ιμάντα - απλώς προστέθηκε στο αμάξωμα για αισθητικούς λόγους. Για πρώτη φορά αποκαλύφθηκε επίσημα τον Μάιο του 1963, ενώ κατά την παρουσίαση έλαβε την ονομασία Trabant 601 και τελικώς μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Ιούνιο του 1964, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1965 απέκτησε και έκδοση station wagon. Η ετήσια παραγωγή του 601 ξεκίνησε από 34.000 αντίτυπα το 1964, έφτασε τα 100.000 αντίτυπα το 1973, όταν και παρήχθη το εκατομμυριοστό Trabant 601, και κατάφερε το αποκορύφωμα των 150.000 αντιτύπων το 1989, το τελευταίο έτος πριν εισαχθεί ο διάδοχός του.

Trabant 1.1

Όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία κατάφερε μόλις το 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, να αντικαταστήσει τον 2-χρονο βενζινοκινητήρα με έναν 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς (για τεχνικά στοιχεία, δείτε την ενότητα Ιστορικό). Λόγω της κάκιστης πλέον οικονομικής κατάστασης της χώρας, ωστόσο, η κατασκευάστρια εταιρεία δεν μπόρεσε ούτε και τότε να ρίξει στην παραγωγή κάποιο από αυτά τα πρωτότυπα, και τα οικονομικά της μόλις και έφτασαν για ένα μικρό εξωτερικό λίφτινγκ. Από την άλλη όμως, κατάφερε να τοποθετήσει στη νέα αυτή εκδοχή ένα σαφώς καλύτερο ταμπλό, καθώς και στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα. Ο μοχλός ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τα παλαιότερα Trabant, που τον είχαν πάνω στην κολώνα του τιμονιού. 
Το νέο μοντέλο ονομάστηκε Trabant 1.1 και παρουσιάστηκε στα τέλη του 1989, αν και η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε μόλις στις 21 Μαΐου 1990. Ωστόσο, δεν έτυχε θετικής αποδοχής από το κοινό, καθώς ο νέος κινητήρας, ο βελτιωμένος εξοπλισμός του και το πολύ πιο σύγχρονο ταμπλό του, κρύβονταν κάτω από ένα εντελώς αναχρονιστικό αμάξωμα, που δεν είχε πλέον καμία σχέση με τα τότε αισθητικά πρότυπα, ιδίως με τα δυτικά, αλλά ακόμα και με των άλλων κρατών της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της μη αντικατάστασης επί τόσα χρόνια, οι εξαγωγές της φίρμας είχαν πια σταματήσει σε όλα σχεδόν τα κράτη εκτός Ανατολικής Γερμανίας και μόνο η Πολωνία και η Ουγγαρία έλαβαν από μερικές χιλιάδες αντίτυπα του Trabant 1.1 η καθεμία.
Στις 3 Οκτωβρίου 1990, ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant 1.1 (όπως επίσης και στο άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η πρώην Ανατολική Γερμανία, το Wartburg 1.3). Ο λόγος ήταν η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, που είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant. Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής Γερμανίας στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort, BMW Σειράς 3 E30, Renault 19 και Citroën BX. Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής, κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα, και σε φωτεινά χρώματα, έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 έληξε στις 30 Απριλίου 1991 και ώρα 14:51 και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon. 
Για την ιστορία, το εργοστάσιο εξαγοράστηκε αμέσως μετά από την Volkswagen, η οποία γκρέμισε τα περισσότερα από τα παλαιά κτίσματα και οικοδόμησε νέες, πιο σύγχρονες μονάδες παραγωγής. Από τότε μέχρι σήμερα, στις καινούριες εγκαταστάσεις της ίδιας τοποθεσίας, η εταιρεία Sachsenring AG παράγει κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ κατασκευάζονται επίσης, σε μικρή κλίμακα, το Volkswagen Passat από το 1996 και το Volkswagen Golf από το 2012.