Citroën XM

Εξέλιξη και παρουσίαση

Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη του 1984, με σκοπό τη δημιουργία του αντικαταστάτη του Citroën CX, και διήρκησε 55 μήνες. Έως τον Μάιο του 1986, ο Όμιλος PSA είχε επικεντρώσει πλέον την επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και τα δύο εν έτει 1985. Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970 - 1975, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps, μολονότι αξίζει να σημειωθεί ότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν όλες επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας. Το 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της Ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μετεξέλιξη του λίγο μικρότερου Citroën BX. Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX (το οποίο είχε λανσαριστεί το 1982) Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας σφηνοειδούς αισθητικής για τον διάδοχο του CX, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με κάποια μοντέλα της Opel. Οι εξωτερικοί προβολείς του νέου αυτοκινήτου σχεδιάστηκαν έντονα μακρόστενοι, ώστε να ταιριάζουν με τη συνολική σφηνοειδή αισθητική, και σε όλα τα έτη παραγωγής του μοντέλου κατασκευάζονταν από την προμηθεύτρια εταιρεία Valeo.
Το σαλόνι του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από τον Bob Matthews και η αισθητική του επελέγη ανάμεσα σε 4 διαφορετικές προτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ως η πιο πρακτική και εύκολη στην εξοικείωση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Μια προσωπική ιδέα του, που εφήρμοσε στο νέο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση των πίσω καθισμάτων σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, επιτρέποντας έτσι πανοραμική θέα προς τα έξω και στους στους πίσω επιβάτες. Επίσης, διαμόρφωσε ένα ταμπλό που είχε στην πλευρά του συνοδηγού ένα ασυνήθιστο σχέδιο «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», με το ντουλαπάκι να ανοίγει προς τα πάνω. Ο πίνακας οργάνων ήταν αναλογικός, μεγάλων διαστάσεων για να είναι ευανάγνωστος και είχε τρία κυκλικά στοιχεία, με το στροφόμετρο, το ταχύμετρο και τον τρίτο κύκλο να εσωκλείει τους δείκτες για το θερμόμετρο νερού, τη στάθμη καυσίμου και τη στάθμη λαδιού. Αρχικά, είχαν υπάρξει και προτάσεις για ψηφιακές ενδείξεις σε ξεχωριστές οθόνες στο πάνω μέρος του ταμπλό, οι οποίες όμως απορρίφθηκαν λόγω ενός φόβου που επικράτησε στα αρμόδια στελέχη της εταιρείας ότι θα ήταν δύσκολη η προσαρμογή των οδηγών σε αυτές.
Μετά την τελική επιλογή της εξωτερικής αισθητικής του μοντέλου, που διαμορφώθηκε οριστικά από τον Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μέτρησαν Cd μόλις 0,28. Το πρώτο, χρονολογικά, πρωτότυπο κατασκευάστηκε στις αρχές του 1987 και στα τέλη του έτους είχαν παραχθεί 40 πρωτότυπα για δοκιμές. Τον Ιούνιο του 1988, κατασκευάστηκαν τα πρώτα 22 πλήρη αντίτυπα προ-παραγωγής και τον Οκτώβριο επιπλέον 42, ενώ μια τρίτη προ-σειράς 160 αντιτύπων παρήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1988 και τον Ιανουάριο του 1989. Όλα υπεβλήθησαν σε δοκιμές αντοχής και αξιοπιστίας, διανύοντας συνολικά 30.000 χλμ. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της εταιρείας να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα. 
Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Παράλληλα, την 1η Μαρτίου ξεκίνησε η παραγωγή του, αποκλειστικά στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης, στη Γαλλία. Τελικώς λανσαρίστηκε στην εγχώρια αγορά στις 23 Μαΐου 1989, πρώτα στη Λυών και 1 ημέρα μετά στο Παρίσι. Στη Γερμανία και σε μερικές ακόμα ευρωπαϊκές χώρες άρχισε να εξάγεται τον Σεπτέμβριο, στο Ηνωμένο Βασίλειο η πρώτη χρονολογικά δεξιοτίμονη εκδοχή του XM λανσαρίστηκε τον Οκτώβριο, ενώ στην Ιταλία και την Ελλάδα το μοντέλο έφτασε τον Νοέμβριο.

Βασικά στοιχεία

Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS. Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990 (και μάλιστα τα 40 από τα 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής του έδωσαν τον μέγιστο δυνατό αριθμό πόντων) και με συνολικά 390 πόντους, και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητο στην κατηγορία του».
Το αμάξωμά του είχε μια άκρως σφηνοειδή εμφάνιση, έντονα αντισυμβατική, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28 (εκτός από τις εκδόσεις 3.0 λίτρων, που είχαν Cd 0,30 λόγω των φαρδύτερων ελαστικών τους) και παρέπεμπε άμεσα στο Citroën SM του 1970 - 1975, ενώ και οι εσωτερικοί χώροι του XM ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι, ακόμα και σε σύγκριση με τα γενικώς ευρύχωρα ανταγωνιστικά μοντέλα στην κατηγορία Ε. Βασίστηκε σε ένα εντελώς νέο σασί, εξ ολοκλήρου από χάλυβα και εξαιρετικά ισχυρό, αποσκοπώντας στην καλύτερη δυνατή παθητική ασφάλεια, έχοντας μάλιστα ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το αμάξωμα υποβαλλόταν σε πλήρη γαλβανισμό, για προστασία από τη σκουριά, εκτός φυσικά από τους προφυλακτήρες, τη γρίλια μεταξύ των προβολέων και την πίσω αεροτομή, καθώς αυτά ήταν από πλαστικό. Παράλληλα, διέθετε στάνταρ την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί» και «η πλέον προηγμένη σήμερα», με οδική συμπεριφορά που θεωρήθηκε τότε ως «η καλύτερη παγκοσμίως».
Επιπλέον, μία ακόμα καινοτομία του μοντέλου ήταν ότι έφερε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής ένα διπλό πίσω παρμπρίζ, το εξωτερικό της πέμπτης πίσω πόρτας και ένα εσωτερικό, για την προστασία των επιβατών από τις υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες και τον άνεμο όταν η 5-η πίσω πόρτα ήταν ανοιχτή. Τα πίσω καθίσματα του XM, επίσης, ήταν σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, όπως προαναφέρθηκε, επιτρέποντας έτσι στους πίσω επιβάτες πανοραμική θέα προς τα έξω, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί και με σκοπό να προσφέρει επίσημη υπηρεσία και στην κυβέρνηση της Γαλλίας. Μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, αν και αντίθετα με το 605 που ήταν ένα τυπικό sedan τριών όγκων, το XM ήταν ένα liftback δύο όγκων - ένα χαρακτηριστικό που θεωρήθηκε ότι θα ήταν ιδιαίτερα επιθυμητό σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του XM είχε έναν φυσιολογικό για την κατηγορία E όγκο στα 455 λίτρα, έναντι 500 λίτρων του Peugeot 605.
Για πρώτη φορά μετά την λήξη της παραγωγής του Citroën SM το 1975, η Citroën άρχισε να προσφέρει και πάλι 6-κύλινδρους κινητήρες, σε αντίθεση με το CX που προσέφερε μόνο 4-κύλινδρα μηχανικά σύνολα. Συγκεκριμένα, κατά το λανσάρισμα τον Μάιο του 1989, η ισχυρότερη έκδοση του XM έφερε τον V6 12-βάλβιδο κινητήρα βενζίνης PRV, κυβισμού 3.0 λίτρων και ισχύος 170 hp, που είχε αναπτυχθεί από μια συνεργασία των Peugeot, Renault και Volvo, ενώ από τα αρχικά των εταιρειών αυτών είχε προέλθει το ακρωνύμιο PRV. Τον Ιούνιο του 1990 προστέθηκε μία επιπλέον 24-βάλβιδη εκδοχή του ιδίου κινητήρα, ισχύος 200 hp, νούμερο ιδιαίτερα υψηλό για την τότε εποχή.
Το XM κληρονόμησε μια πιστή και φανατική πελατειακή βάση μεταξύ των αγοραστών πολυτελών μοντέλων και ένα έντονο φουτουριστικό ίματζ της εταιρείας, αλλά δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία και την εκθαμβωτική απήχηση των προκατόχων του, DS και CX, το οποία είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων. Αν και ξεκίνησε με καλές πωλήσεις τα 2 πρώτα χρόνια, και μάλιστα παρά το γεγονός ότι η φθηνότερη έκδοση του XM τότε ήταν σχεδόν 50% ακριβότερη από το αντίστοιχο CX στη βασική του έκδοση εξοπλισμού, δυστυχώς υπέφερε από ελαττωματικούς ηλεκτρικούς συνδέσμους (connectors) τα 2 πρώτα έτη παραγωγής του, 1989 και 1990. Αυτό συνέβη λόγω μιας υπερβολικής οικονομίας στα βασικά συστατικά στοιχεία, εξαιτίας του ότι ο μητρικός Όμιλος PSA αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες κατά την εποχή του σχεδιασμού του XM - σημειωτέον ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και στο δίδυμο Peugeot 605. Μόλις οι ζημιές αυτές έγιναν γνωστές στο ευρύ κοινό, οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν.
Τα προβλήματα αυτά ξεπεράστηκαν οριστικά στις αρχές του 1991, με ολική αντικατάσταση των αρχικών συνδέσμων χαμηλής ποιότητας που είχαν την τάση να οξειδώνονται, με αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων πληροφοριών, ιδίως σχετικά με την κατάσταση της ανάρτησης Hydractive (αν και στην πράξη αυτό δεν συνέβη πάντα και υπήρξαν επίσης αρκετά αντίτυπα των 2 πρώτων ετών που δεν εμφάνισαν ζημιές). Μάλιστα η αξιοπιστία τους βελτιώθηκε δύο φορές, στις οποίες η εταιρεία καθιέρωσε εντελώς νέα είδη συνδέσμων: μία την άνοιξη του 1991 και μεταγενέστερα πάλι τον Ιανουάριο του 1994, όταν μάλιστα έγινε το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Η ιστορική ειρωνεία είναι ότι έως την ανανέωσή του, το 1994, είχε γίνει ένα πολύ ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Ωστόσο, είχε πλέον θεωρηθεί από την κοινή γνώμη προβληματικό και, ως αποτέλεσμα, είχε αρχίσει ήδη από τις αρχές του 1993 να γίνεται αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο, με συνέπεια οι υποψήφιοι αγοραστές καινούριων πολυτελών μοντέλων να το αποφεύγουν ολοένα και περισσότερο ως επιλογή, προκαλώντας έτσι περαιτέρω πτώση στις πωλήσεις του. Παρά τις προσπάθειες της Citroën, δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει το όνομά του.

Ανανέωση του 1994

Τον Ιούνιο του 1994, το ΧΜ υπέστη κάποιες σημαντικές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές, και όλα τα μετέπειτα αντίτυπα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Ειδικότερα στην εξωτερική εμφάνιση, οι πιο εμφανείς αλλαγές ήταν ο επανασχεδιασμός στους καθρέπτες, στη γρίλια μεταξύ των προβολέων και στην πίσω αεροτομή, ενώ το σήμα της Citroën μετακόμισε στο κέντρο της γρίλιας. Επίσης, το λογότυπο «XM» στο πίσω μέρος δεν ήταν πλέον σε έντυπη μορφή, αλλά με πλάγιους καλλιγραφικούς χαρακτήρες, αντίστοιχους με το λογότυπο στο πίσω μέρος του λίγο μικρότερου Citroën Xantia. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και στα δεξιοτίμονα. Από την άλλη όμως, ως αποτέλεσμα της στάνταρ καθιέρωσής του, η νέα τότε Σειρά 2 δεν είδε ποτέ το παραδοσιακό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο είχε αρχίσει ήδη από τη Σειρά 1 σταδιακά να χάνεται. Επιπλέον, υπήρξαν πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, καθιερώθηκαν ακόμα καλύτερης ποιότητας δερμάτινες επενδύσεις από τις αρχικές δερμάτινες, τοποθετήθηκε σύστημα τετραδιεύθυνσης, αντίστοιχο με αυτό του Citroën Xantia, ενώ εμφανίστηκε ακόμα και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για τα τότε δεδομένα. Το ταμπλό του, επίσης, επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο καμπυλωτό, ώστε να προσαρμοστεί σε αυτό και αερόσακος συνοδηγού, ο οποίος από τον Δεκέμβριο του 1995 έγινε οριστικά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, ενώ το 1997 προστέθηκαν και πλευρικοί αερόσακοι.
Το ανανεωμένο ΧΜ απέσπασε τότε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης, όμως, εισέπραξε έντονα αρνητικά σχόλια ότι έχασε την ξεχωριστή προσωπικότητα της Σειράς 1 και άρχισε να μοιάζει υπερβολικά στο Citroën Xantia, ιδίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, στο ταμπλό και στα γραφικά του πίνακα οργάνων, ενώ και το τιμόνι έγινε τότε κοινό στα δύο μοντέλα, και μετά από όλα αυτά η αγορά αντέδρασε με φρίκη. Ακόμα και πολλοί φανατικοί οπαδοί της Citroën, το θεώρησαν τότε υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική και εσωτερική αισθητική με το λίγο μικρότερο σε διαστάσεις Xantia για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του και, ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις του ΧΜ κατέρρευσαν ολοκληρωτικά. Τελικώς, η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000 και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το αντίστοιχων διαστάσεων, κυβισμών και εξοπλισμού Citroën C5 πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2001, ενώ ο εμφανέστερος διάδοχος έφτασε τον Νοέμβριο του 2005, όταν λανσαρίστηκε το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.
Από την άλλη, παρά τις μέτριες συνολικά πωλήσεις του, το ΧΜ διατηρεί ένα φανατικό κοινό, ενώ στα νεότερα χρόνια έχει γίνει το αντικείμενο της προσοχής πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης, που το έχουν επανεκτιμήσει θετικά ως ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά και ελκυστικό αισθητικά μοντέλο που αδικήθηκε εμπορικά, και ήδη πριν τη λήξη της παραγωγής του είχε ιδρυθεί μεγάλος αριθμός συλλόγων αποκλειστικά για το ΧΜ. Σήμερα υπάρχουν πολυάριθμες σχετικές λέσχες στη Γαλλία και σε πολλές ακόμα χώρες, με αρκετούς οπαδούς του να έχουν προχωρήσει ακόμα και σε συλλογή μεγάλου αριθμού αντιτύπων και εκδόσεων του ΧΜ. Μολονότι έφερε πλαστικά εξωτερικά διακοσμητικά, αντί των μεταλλικών στα παλαιότερα κλασικά αυτοκίνητα, και παρά το γεγονός ότι δεν εξελίχθηκε αποκλειστικά από τη Citroën, όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μοιραζόταν το τεχνολογικό του υπόβαθρο με το Peugeot 605, αναμένεται στο μέλλον να γίνει επίσης συλλεκτικό, όπως έχει ήδη συμβεί με τους προκατόχους του, τα Citroën DS και Citroën CX.

Το ζήτημα των προβολέων

Ένα μειονέκτημα των ΧΜ Σειράς 1 που κυκλοφορούν ακόμα, είναι ότι οι προβολείς στη χαμηλή σκάλα (φώτα διασταύρωσης) δεν είναι επαρκώς ισχυροί, αν και από την άλλη, οι προβολείς στην υψηλή σκάλα (κοινώς μακρινά φώτα) είναι άριστοι. Αυτό προκλήθηκε λόγω της ύπαρξης ενός πλαστικού φίλτρου, ανάμεσα στη λάμπα της χαμηλής σκάλας και το εξωτερικό κάλυπτρο, που κιτρίνιζε με το πέρασμα των χρόνων. Για την ιστορία, το ίδιο επίσης πρόβλημα είχαν και οι πρώτες Citroën Xantia, των σεζόν του 1993 και του 1994, καθώς και τα Ford Mondeo πρώτης γενιάς, δηλαδή των ετών 1993 - 1996. Με την εισαγωγή της Σειράς 2, στα μέσα του 1994, τοποθετήθηκαν νέοι βελτιωμένοι προβολείς, χωρίς το πλαστικό φίλτρο, πλην όμως οι φθίνουσες πλέον τότε πωλήσεις σε αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία, είχαν ως αποτέλεσμα να μην τοποθετηθούν ποτέ στα δεξιοτίμονα ΧΜ.
Στα αριστεροτίμονα κράτη, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ Σειράς 1 έχουν αντικαταστήσει τους προβολείς με αυτούς της Σειράς 2, καθώς οι εξωτερικές διαστάσεις και το σχήμα τους είναι κοινά και ταιριάζουν ακριβώς στο αμάξωμα. Μια εναλλακτική λύση για τα δεξιοτίμονα κράτη, είναι να τοποθετηθούν λάμπες υψηλής έντασης HID, με φώτα Xenon. Επίσης, κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες προσφέρουν aftermarket δίδυμους ή και τρίδυμους κυκλικούς προβολείς, αλλά η τοποθέτησή τους αλλάζει την αισθητική εμφάνιση του αυτοκινήτου.

Το XM στις ΗΠΑ

Tο Citroën ΧΜ εισήχθη επίσημα στις Ηνωμένες Πολιτείες από την CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που είχε προηγουμένως εισάγει αρκετές εκατοντάδες Citroën CX, εκδόσεων CX25 GTi και CX Prestige, για τους φανατικούς οπαδούς της Citroën στη Βόρεια Αμερική.
Η CX Auto παρουσίασε το XM στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης την άνοιξη του 1991, αρχικά σε δύο εκδόσεις: το XM Pallas 2.0 injection και το XM Vitesse 3.0 V6. Το 1993, προσέθεσε και το ακόμα πολυτελέστερο XM Exclusive 3.0 V6. Στην πράξη όμως, όλα κυκλοφόρησαν αποκλειστικά με τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6. Επίσημα, συνδυάστηκε με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, αν και μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό. Ωστόσο, η εμπορική αξία του XM αμερικανικών προδιαγραφών ήταν κατά 40% υψηλότερη από αυτήν του CX Prestige, ξεπερνώντας μάλιστα τα 50.000 δολάρια, τιμή εξαιρετικά υψηλή για την τότε εποχή, και μόλις 20 αντίτυπα πωλήθηκαν από την CX Auto, από τα οποία το 1 ήταν station wagon. Τελικώς, η εξαγωγή σταμάτησε το 1997, λόγω νέων και αυστηρότερων προδιαγραφών καυσαερίων για τα μοντέλα αμερικανικής κυκλοφορίας.
Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το XM, το οποίο κατά την εξέλιξή του στη δεκαετία του 1980 είχε κατασκευαστεί και με σκοπό να πληροί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ. Τα σχέδια προέβλεπαν κοινή διάθεσή του από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.
Ως αποτέλεσμα, λόγω της σπανιότητάς του, τα ανταλλακτικά του XM πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS, Citroën SM και Citroën CX, το Citroën ΧΜ συνέχισε μια μακροχρόνια παράδοση επιλογής των μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας.
Αρχικά χρησιμοποιήθηκε από τον Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25, ωστόσο χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX και τελικά στράφηκε προς το ΧΜ, που έμελλε να είναι το μοντέλο με το οποίο αποχαιρέτησε τα Ηλύσια Πεδία στις 17 Μαΐου 1995. Ο διάδοχός του, ο Ζακ Σιράκ, επίσης χρησιμοποίησε διάφορα αντίτυπα του XM, μεταξύ των οποίων και μία ειδική σεντάν εκδοχή 3 όγκων, την XM Présidentielle, που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Heuliez και προσφέρθηκε στον Σιράκ το 1996, όπως και το Citroën C6 μεταξύ του 2005 και του 2007, όταν και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί.