Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης

Ιστορία

Η γραμμή δεν κατασκευάστηκε ολόκληρη, αλλά τμηματικά, καθώς τα έργα σταματούσαν στα σύνορα της Ελλάδας με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Στη Θεσσαλονίκη έφτασε το 1918. 
Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιατ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να βρει κεφάλαια. Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή.

Από το 1882 έως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατ. φράγκα, αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο.
Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού.
Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων.

Από το 1950 μέχρι σήμερα

Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών. Το 1970 οι ΣΕΚ κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον ΟΣΕ, ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες Intercity με τους καινούργιους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός.
Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη, καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη, ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα. Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής.
Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Στο τμήμα αυτό έχει κατασκευαστεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, με μήκος 9 χλμ περίπου. Τον Ιανουάριο του 2019 ολοκληρώθηκαν τα έργα της νέας γραμμής, εκτός από την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, η οποία παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2019.

Υποδομή

Τα τμήματα Αθήνα-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη (μήκους 156 χλμ και 232 χλμ αντίστοιχα) αποτελούνται από διπλό σιδηροδρομικό ηλεκτροκίνητο διάδρομο, ο οποίος επιτρέπει ανάπτυξη ταχυτήτων μέχρι 160 χλμ. Tο πρόσφατα ολοκληρωμένο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός αποτελείται από διπλή γραμμή μήκους περίπου 106 χλμ, ηλεκτροκίνητη και εξοπλισμένη με σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και την δυνατότητα ανάπτυξης ταχυτήτων μέχρι 200 χλμ/ώρα. Παρά την ύπαρξη σηματοδότησης κατά μήκος του δικτύου, σε διάφορα σημεία του δεν είναι λειτουργική, γεγονός το οποίο θα αναστραφεί με τα έργα ανάταξης των συστημάτων Τηλεδιοίκησης-Σηματοδότησης τα οποία αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2019. Σε ολόκληρο τον άξονα είναι εγκατεστημένο σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R, ενώ μέχρι το 2020 προβλέπεται και η εγκατάσταση συστήματος ETCS (European Train Control System) Επιπέδου 1, ως προσθήκη στο υφιστάμενο σύστημα σηματοδότησης.

Πειραιάς-ΣΚΑ

Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά, στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή είναι διπλή και κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας σε τετραπλό διάδρομο στους Αγίους Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό, στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια. Η γραμμή είναι κατασκευασμένη με σύγχρονα υλικά κατασκευής και ηλεκτροκίνητη. Στις 15 Νοεμβρίου 2018 υπεγράφη η σύμβαση υπογειοποίησης του τμήματος από Σταθμό Λαρίσης έως Τρεις Γέφυρες (σήραγγα Σεπολίων) και το έργο θα ολοκληρωθεί το 2022.

ΣΚΑ-Τιθορέα

Η γραμμή σε αυτό το τμήμα είναι ηλεκτροκίνητη με σύγχρονη υποδομή, στο οποίο τα τρένα μπορούν να ταξιδεύουν με μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό στη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθήνας.

Τιθορέα-Δομοκός

Σε αυτό το τμήμα, μέχρι το 2018, η γραμμή περιορίζονταν σε μονή, χωρίς ηλεκτροδότηση. Από το 1996 ξεκίνησε η κατασκευή της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας-Δομοκού, μήκους 106 χιλιομέτρων, έναντι 122 της παλαιότερης. Η νέα γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, σε μια διαδρομή που ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9 χιλιομέτρων, και καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Κατόπιν, διασχίζει το όρος Όθρυς με μια σήραγγα μήκους 6,3 χιλιομέτρων, και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού. Στο έργο περιλαμβάνεται και η δημιουργία των δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών Μώλου και Αγίου Στεφάνου, καθώς και δύο νέων στάσεων στον Θαυμακό και στις Αγγείες, ενώ προβλέπεται σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση κατά μήκος της γραμμής. Η γραμμή παραδόθηκε τμηματικά, με το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι να παραδίδεται μερικώς στις 15 Ιανουαρίου, και με πλήρη διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή τον Απρίλιο του 2018. Στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός, παραδόθηκε αρχικά το πρώτο τμήμα Λειανοκλάδι - ΝΣΣ Αγγειών - ΠΣΣ Αγγειών στις 7/1/2019, το οποίο βελτίωσε τη σύνδεση Λειανοκλαδίου - Αγγειών από 44 σε 30 λεπτά. Το δεύτερο τμήμα ΝΣΣ Αγγειών - Δομοκός παραδόθηκε στις 29/1/2019, σημαίνοντας την ολοκλήρωση της νέας γραμμής. Η αποπεράτωση των υπολειπόμενων εργασιών ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο τμήμα Λειανοκλάδι-Δομοκός ολοκληρώθηκε στα τέλη του Απριλίου του ιδίου έτους. Στον Σταθμό Λειανοκλαδίου υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 23 χιλιομέτρων προς τη Λαμία και τη Στυλίδα.

Δομοκός-Θεσσαλονίκη

Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροκίνητη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Ακόμα, υπάρχει μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που καταλήγει στο Βελεστίνο, η οποία βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Υπό εξέτασιν από την ΕΡΓΟΣΕ είναι η υπογειοποίηση των γραμμών από Λάρισα έως την Νέα Σμύρνη Λαρίσης. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Η γραμμή μετά πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη, αλλά ακόμα ορατή γραμμή από την ακτή του Πλαταμώνα στην Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής μέχρι τη Λάρισα χρησιμοποιείται από τη Γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Υπηρεσίες

Η γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης αποτελείται από τρεις υπηρεσίες: η μία είναι μια υπηρεσία υπεραστικού σιδηροδρόμου (InterCity) που συνδέει απευθείας την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, η δεύτερη είναι μια υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα της γραμμής από την Αθήνα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο και μετά προς την Καλαμπάκα, συμπεριλαμβάνοντας κάποιους επιπλέον σταθμούς και η τρίτη είναι μια άλλη υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα από την Αθήνα ως το Λειανοκλάδι, συμπεριλαμβάνοντας ορισμένους επιπλέον σταθμούς.
Παράλληλα, στο βραδινό δρομολόγιο δίνεται η δυνατότητα μεταφοράς οχήματος σε ειδικά βαγόνια.
Με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης σε όλο τον η διαδρομή ολοκληρώνεται σε λίγο περισσότερο από πέντε ώρες.
Στις 20 Μαίου 2019, η διαδρομή από Αθήνα σε Θεσσαλονίκη περιορίστηκε από 5 ώρες και 10 λεπτά στον χρόνο ρεκόρ που είναι 3 ώρες και 57 λεπτά.
Το ρεκόρ διαδρομής αναμένεται να καταρριφθεί τα μέσα του 2020, πέφτοντας στις 3 ώρες και 20 λεπτά, με την ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης και την άφιξη των συρμών της Τραινοσέ με την επωνυμία "Αργυρό Βέλος". Τελικός στόχος της Τραινοσέ είναι ο περιορισμός της διαδρομής σε 2 ώρες και 50 λεπτά.