Citroën 2CV

Παρουσίαση και υποδοχή

Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού στις 7 Οκτωβρίου 1948. Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση το επόμενο έτος, αλλά έλειπε η μίζα (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε μόλις την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού. Ο λόγος της προσθήκης ήταν οι διαμαρτυρίες που εξέφρασαν τότε κάποιες γραμματείς της εταιρείας ότι δυσκολεύονταν στο χειρισμό της χειροκίνητης μανιβέλας εκκίνησης, καθώς απαιτούσε μεγάλη μυϊκή δύναμη. Ευτυχώς, ο Βάλτερ Μπέκια είχε σχεδιάσει και έναν σχετικό χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μίζας, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ δεν προέβλεπαν κάτι τέτοιο.
Η υποδοχή του από το κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς για ένα μικρό διάστημα. Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των Σπαρτιατών» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Aμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι;». Κάποιοι άλλοι, επίσης, το ανέφεραν ως «ομπρέλα με ρόδες», χρησιμοποιώντας σκόπιμα την φράση - κλισέ από τις αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ, ενώ ο ανταποκριτής του βρετανικού περιοδικού «Autocar» είπε ότι το 2CV «... είναι η δουλειά ενός σχεδιαστή που φίλησε το μαστίγιο της λιτότητας με σχεδόν μαζοχιστική θέρμη».
Ωστόσο, η Citroën είχε ήδη από την πρώτη εκείνη έκθεση κυριολεκτικά πλημμυρίσει με παραγγελίες και το αυτοκίνητο είχε εξ αρχής μεγάλο αντίκτυπο στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις του πληθυσμού στη Γαλλία. Το 2CV ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ώστε μέσα στους πρώτους λίγους μήνες από την έναρξη των πωλήσεων, υπήρχε μια 3-ετής λίστα αναμονής, η οποία σύντομα αυξήθηκε στα 5 έτη. Την εποχή εκείνη, έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο 2CV ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Η αιτία της τότε μικρής παραγωγής και της συνεπακόλουθης μακροχρόνιας αναμονής, ήταν τα περιορισμένα αποθέματα χάλυβα, λόγω των καταστροφών του πολέμου, αλλά και διότι το Γαλλικό κράτος παρείχε τότε τις πρώτες ύλες για τη Renault, επειδή είχε μόλις κρατικοποιηθεί και μάλιστα είχε λανσάρει το 1947 το Renault 4CV, έναν άμεσο ανταγωνιστή του Citroën 2CV.
Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία, από μόλις 876 αντίτυπα το 1949, το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το 1950, για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το 1961. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του 1951, το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά «την ασχήμια και τον πρωτογονισμό» («Häílichkeit und Primitivität»), το Citroën 2CV ήταν ένα «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.
Από το 1960 και μετά, η παραγωγή πλέον κάλυπτε πλήρως την ζήτηση. Το βασικότερο πλεονέκτημά του, ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, κατά τη δεκαετία του 1960, κόστιζε το μισό από το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι). Επιπλέον, μαζί με το Renault 4CV και το μεταγενέστερο Renault 4L, ήταν από τα ελάχιστα οικονομικά αυτοκίνητα με 4-πορτο αμάξωμα. Αντιθέτως, οι περισσότεροι ανταγωνιστές του (Volkswagen Beetle, Mini, Fiat 500 και 600, Saab 92 και Volvo PV444) προσφέρονταν μόνο σε 2-πορτη εκδοχή αμαξώματος.

Δομή αμαξώματος

Το αμάξωμα του 2CV κατασκευάστηκε από ένα διπλό σασί τύπου σκάλας, κοινώς «χτιστό πάνω σε πλατφόρμα», με δάπεδο / πλατφόρμα σχήματος H και ένα σωληνωτό πλαίσιο αεροπορικού τύπου, το οποίο χτιζόταν πάνω στο δάπεδο, συν ένα πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα που ήταν βιδωμένο στο πλαίσιο. Επειδή η αρχική εντολή σχεδιασμού απαιτούσε ένα αυτοκίνητο χαμηλών ταχυτήτων, ελάχιστη ή καμία προσοχή δεν δόθηκε στην αεροδυναμική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι το 2CV είχε έναν μέτριο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,51 - κυρίως λόγω των ξεχωριστών από το σασί προβολέων. Για την ιστορία, οι προβολείς του 2CV αρχικά ήταν κυκλικοί, ενώ το 1974 έγιναν ορθογώνιοι, μια ιδέα όμως που ξεσήκωσε διαμαρτυρίες από το κοινό, με αποτέλεσμα να καταργηθούν το 1981 και να επανέλθουν οριστικά οι κυκλικοί.

Κινητήρες

Ο αρχικός κινητήρας του 2CV σχεδιάστηκε από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), με κάποιες επιρροές από τον κλασικό κινητήρα «boxer» των μοτοσυκλετών της BMW. Μάλιστα αναφέρθηκε τότε ότι ο Μπέκια αποσυναρμολόγησε τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας BMW του Φλαμίνιο Μπερτόνι, προτού σχεδιάσει τον κινητήρα του 2CV.
Το 2CV του 1948 έφερε έναν κινητήρα αερόψυκτο, επίπεδο 2-κύλινδρο (flat-twin), 4-χρονο, κυβισμού μόλις 375 cm³, με εναέριες βαλβίδες και ημισφαιρικό θάλαμο καύσης. Αυτό το εμφανώς αναιμικό μηχανικό σύνολο, που διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1959, απέδιδε μόλις 9 hp (6,5 kW) στις 3.500 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας πάντως εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, καθώς μετρήθηκε επίσημα στα 4,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας 425 cm³, ισχύος 12 hp, εισήχθη την σεζόν του 1955 και σταδιακά αντικατέστησε τον αρχικό, ενώ το 1962, έλαβε μια αύξηση της ισχύος του στους 14 hp. 
Το 1970, τοποθετήθηκε ο ακόμα μεγαλύτερος κινητήρας M4, κυβισμού 602 cm³ και ισχύος 28 hp (20,5 kW) στις 7.000 στροφές το λεπτό, που είχε προέλθει από το Citroën Ami 6. Με τον κυβισμό των 602 cm³, η φορολογική τάξη άλλαξε και έγινε 3CV, δηλαδή 3 φορολογίσιμοι ίπποι, αλλά το εμπορικό όνομα παρέμεινε αμετάβλητο. Ταυτόχρονα, εισήχθη και ένας νέος κινητήρας 435 cm³ και αντικατέστησε τον 425 cm³. Η έκδοση με τον 435 cm³ έλαβε το όνομα 2CV4, ενώ η ισχυρότερη έκδοση με τον 602 cm³ ονομάστηκε 2CV6, αν και μια εκδοχή της πωλήθηκε ως 3CV στην Αργεντινή. 
Όλα τα 2CV6, από το πρώτο έτος εισαγωγής του κινητήρα των 602 cm³ και μετά, μπορούν να δεχτούν αμόλυβδη βενζίνη, υπό τον όρο ότι συντηρούνται προσεκτικά τα διάκενα και οι εκκαθαρίσεις των βαλβίδων. Αντιθέτως, τα μοντέλα με τους μικρότερους κυβισμούς ενδεχομένως να χρειάζονται κάποιο πρόσθετο κατά τον ανεφοδιασμό. Γενικότερα, επίσης, όλοι οι κινητήρες όλων των 2CV ήταν πάντα αερόψυκτοι, επίπεδοι δικύλινδροι (H2) βενζίνης και τετράχρονοι.
Μια ακόμα σημαντική βελτίωση το 1970, ταυτόχρονα με την εισαγωγή του κινητήρα των 602 cm³, ήταν ότι η μπαταρία όλων των εκδόσεων του 2CV άλλαξε από 6 σε 12 βολτ, ενώ το ίδιο έτος τοποθετήθηκαν μπροστινά κυκλικά φλας και νέα, λίγο μεγαλύτερα πίσω φώτα. 
Η βασική έκδοση 2CV4 τελικώς διακόπηκε τον Ιούλιο του 1979.
Η ισχυρότερη και πιο εξελιγμένη εκδοχή του δικύλινδρου κινητήρα των 602 cm³, ήταν ο επίσης δικύλινδρος των Citroën Visa και Citroën LNΑ, κυβισμού 652 cm³ και ισχύος 36 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο 2CV, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, η οποία ήταν τεχνικώς εύκολη, καθώς αρκούσε μόνο μια αντικατάσταση των 2 κυλίνδρων, χωρίς αλλαγή ολόκληρου του κινητήρα.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια

Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1980, απέδειξαν ότι η ενεργητική ασφάλεια, δηλαδή η δύναμη πέδησης και η οδική συμπεριφορά του 2CV ήταν, ακόμα και τότε, πλήρως συμβατή με τα δεδομένα της τότε εποχής. Ένα ακόμα πλεονέκτημα του 2CV σε αυτόν τον τομέα ήταν ότι, παρά τις μικρές διαστάσεις του, το 1966 όλες οι εκδόσεις απέκτησαν στάνταρ τρίτο πλαϊνό κρύσταλλο, προσφέροντας έτσι άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μοναδική εξαίρεση ήταν η έκδοση AZL που καταργήθηκε τον Φεβρουάριο του 1970. Τυπικώς και η 4-κίνητη έκδοση 2CV Sahara δεν το απέκτησε ποτέ, πλην όμως αυτή η έκδοση διακόπηκε τον Ιούλιο του 1966, μόλις λίγους μήνες μετά την καθιέρωσή του.
Προς μεγάλη έκπληξη των εμπειρογνωμόνων, το 2CV προσέφερε ακόμα και μια αξιοσημείωτη παθητική ασφάλεια για αυτοκίνητο που πρωτοσχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1930. Υπήρξε ένα από τα παλαιότερα μοντέλα με «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του σασί, έτσι ώστε η ενέργεια πρόσκρουσης να απορροφάται από το μπροστινό μέρος και να μην μεταφέρεται στην καμπίνα των επιβατών. Μάλιστα σε σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης (crash tests) του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport, το 1976, η πλατφόρμα του πέτυχε εντυπωσιακή απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης σε μετωπική κρούση με 40 km/h (25 mph) σε σταθερό εμπόδιο (τοίχο).
 
Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, το σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού είχε τοποθετηθεί μεταξύ των μπροστινών σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους μπροστινούς τροχούς και μακριά από την ζώνη παραμόρφωσης, ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην «σουβλίζει» τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής. 
Από το 1964, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα μπροστινές ζώνες ασφαλείας 3 σημείων, όπως και όλα τα μοντέλα της φίρμας, ενώ οι ζάντες του 2CV μπορούσαν πλέον να δεχτούν ελαστικά tubeless. Τελικώς το 1971, για την σεζόν του 1972, οι μπροστινές ζώνες ασφαλείας έγιναν στάνταρ, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Από την σεζόν του 1967, διατέθηκαν ξεχωριστά καθίσματα εμπρός, και στα μέσα του 1970, για την σεζόν του 1971, το αρχικό ενιαίο μπροστινό κάθισμα αντικαταστάθηκε οριστικά από τα δύο ξεχωριστά και ανατομικά, για μεγαλύτερη άνεση κατά την οδήγηση.
Επιπρόσθετα, στα μέσα του 1972, για την σεζόν του 1973, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα πίσω ζώνες ασφαλείας, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Ταυτόχρονα, απέκτησε και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο ήταν πλέον από αφρώδες πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, αντικαθιστώντας το παλαιότερο σκληρό και άκαμπτο. 
Από την σεζόν του 1978, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν αυτόματες, ενώ το 1981, στην έναρξη της σεζόν του 1982, το 2CV απέκτησε τα μπροστινά δισκόφρενα του Citroën Dyane. Κατά τη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, όπως στο μπλε 2CV της προηγούμενης φωτογραφίας και στο 2CV Dolly στις φωτογραφίες της αμέσως επόμενης ενότητας, ενώ πολλοί ιδιοκτήτες και βελτιωτικοί οίκοι τα έχουν τοποθετήσει και aftermarket, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.
Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για την τότε εποχή, ήταν ότι το ντεπόζιτο της βενζίνης είχε τοποθετηθεί λίγο πιο μπροστά από τους πίσω τροχούς και προς το κέντρο του αμαξώματος, και με την ρεζέρβα να παρεμβάλλεται ανάμεσα σε αυτό και στο πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις περισσότερες από τις δεκαετίες της παραγωγής του 2CV. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση. Μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη μέχρι τη δεκαετία του 1990 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τη δεκαετία του 2000.

Το αποκορύφωμα

Η μεγαλύτερη απήχηση του 2CV σημειώθηκε κατά τη δεκαετία του 1960, αν και δεν συνέβη σε αντίστοιχο βαθμό σε όλες τις ηπείρους. Μολονότι το μοντέλο είχε τυπικώς παγκόσμια εμπορική διαθεσιμότητα, στην πράξη γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία μόνο στην Ευρώπη, στη Λατινική Αμερική και σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας, σε αντίθεση με την παγκόσμια απήχηση που κατάφερε τότε το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) σε όλες τις ηπείρους. Ο λόγος ήταν ότι η τότε ιδιοκτήτρια της Citroën, η Michelin, μολονότι υποστήριζε έμπρακτα τη θυγατρική της, δεν διέθετε επαρκή κεφάλαια για να προωθήσει κατασκευαστικώς και εμπορικώς το 2CV και τα άλλα συγγενικά του μοντέλα στον μέγιστο δυνατό βαθμό που θα μπορούσαν να καταφέρουν με βάση τις δυνατότητές τους και την εξαιρετικά χαμηλή εμπορική τιμή τους.
Κατά το αποκορύφωμα της καριέρας του, το 2CV διατέθηκε επίσημα και στη Βόρεια Αμερική, αλλά στη πράξη δεν γνώρισε ποτέ ιδιαίτερη απήχηση και μόλις μερικές χιλιάδες αντίτυπα πωλήθηκαν. Ο κυριότερος λόγος ήταν οι χαμηλές επιδόσεις του, που το κατέστησαν ακατάλληλο για το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ. Αντιθέτως, το αντίπαλο Σκαθάρι μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής με σκοπό να κυκλοφορεί και στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους. Επίσης, μετά την εισαγωγή του Citroën DS στη Βόρεια Αμερική το 1956, η Citroën διαφημίστηκε στο ευρύ κοινό αυτής της ηπείρου ως μάρκα πολυτελείας και οι εισαγωγείς δεν προώθησαν ιδιαίτερα το 2CV, καθώς φοβήθηκαν ότι μια τυχόν προώθηση ενός μικρού οικονομικού μοντέλου θα είχε ως αποτέλεσμα να πληγεί σοβαρά το ίματζ της εταιρείας.
Οι δύο συνεχόμενες παγκόσμιες πετρελαϊκές κρίσεις του 1973 και του 1979, είχαν ως αποτέλεσμα το 2CV να γνωρίσει δύο επιπλέον χρονικές περιόδους εμπορικής ακμής, λόγω της πολύ χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου. Επιπρόσθετα, μετά τη διακοπή της ευρωπαϊκής παραγωγής του Σκαραβαίου τον Ιανουάριο του 1978 (αν και μπορούσε να εισαχθεί στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας έως και το 1985, από το εργοστάσιο στο Μεξικό), το Citroën 2CV μπόρεσε να προσελκύσει ένα επιπλέον ποσοστό των υποψήφιων αγοραστών αυτοκινήτων ρετρό αισθητικής, που επιθυμούσε την αγορά τους ως καινούρια, αντί ως μεταχειρισμένα.

Η παρακμή

Τελικώς όμως, καθώς η δεκαετία του 1980 προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων. Πρακτικώς, από το 1983 - 1984 και μετά, η εμπορική του απήχηση περιορίστηκε σε έναν μικρό κύκλο φανατικών οπαδών της εταιρείας, σε αρκετούς οικολόγους που εκτίμησαν την χαμηλή του κατανάλωση καυσίμου, καθώς και στους χίπις, ως ένα σύμβολο εναντίωσης στον υπερκαταναλωτισμό, λόγω της πρωτόγονης εμφάνισής του.
Στις 29 Φεβρουαρίου 1988, σταμάτησε η γαλλική παραγωγή του 2CV στο εργοστάσιο του Λεβαλουά - Περέ, βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Παρισιού, πλέον εντελώς παρωχημένη μονάδα παραγωγής, όπου είχε κατασκευαστεί και το πρώτο 2CV, 40 χρόνια νωρίτερα. Η παραγωγή, ωστόσο, της έκδοσης 2CV6 συνεχίστηκε στο εργοστάσιο της Citroën στο Μανγκουάλντε της Πορτογαλίας. Η συγκεκριμένη μονάδα παραγωγής είχε καλύτερο εξοπλισμό και μεθόδους συναρμολόγησης από αυτές στο εργοστάσιο του Levallois - Perret και, γενικώς, υψηλότερα ποιοτικά στάνταρ. Τα 2CV που κατασκευάστηκαν στο Mangualde αναγνωρίζονται εύκολα από την καλύτερη προστασία του διαμερίσματος του κινητήρα από τη σκόνη και την υγρασία, ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης μιας καλύτερης μόνωσης, με συνεπακόλουθη επέκταση του προφυλακτήρα προς τα εμπρός. Η ηχομόνωση επίσης ήταν πιο προσεγμένη, καθώς το διαχωριστικό μεταξύ κινητήρα και σαλονιού καλυπτόταν με μια ηχομονωτική επένδυση, πριν τον χρωματισμό του αμαξώματος.  
Ωστόσο, είχε γίνει πλέον προφανές ότι όσες βελτιώσεις και να γίνονταν στο μοντέλο, δεν θα μπορούσε να εκπληρώνει τα ευρωπαϊκά στάνταρ για πολύ ακόμα. Σε μια ύστατη προσπάθεια να παρατείνει την επιβίωση του 2CV, η Citroën πρότεινε τότε την πώληση του εργοστασίου στην Κίνα, αλλά παραδόξως η κυβέρνηση της χώρας αρνήθηκε την προσφορά, καθώς θεώρησε το αυτοκίνητο «ξεπερασμένο». Αυτό ήταν πραγματικά ανεξήγητο σε μια χώρα όπου σχεδόν το 90% των δρόμων την τότε εποχή ήταν χωρίς ασφαλτόστρωση και το 2CV θα ήταν ιδανικό για τις τότε κυκλοφοριακές συνθήκες της Κίνας. Μετά από αυτό, άρχισε πλέον να φαίνεται ότι το τέλος ήταν κοντά.

Το τέλος

Στις 27 Ιουλίου 1990 και ώρα 16:30, το τελευταίο επίσημο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, ένα γκρι Charleston με κωδικό 08KA 4813 PT, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε στον Διευθυντή του εργοστασίου του Μανγκουάλντε, τον Claude Hebert. Ωστόσο, κατά την επόμενη εβδομάδα, κατασκευάστηκαν 5 επιπλέον 2CV Spécial. Τρία από αυτά (ένα μπλε, ένα λευκό και ένα κόκκινο: τα τρία χρώματα της γαλλικής σημαίας) επρόκειτο να εκτεθούν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1990, αλλά τελικώς αυτή η σχεδιαζόμενη αποχαιρετιστήρια εκδήλωση δεν υλοποιήθηκε.

Συλλογική μνήμη

Σύμβολο μιας μακροχρόνιας εποχής, αρκετών γενεών, αλλά και ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής, το Citroën 2CV εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πάρα πολλούς οπαδούς, σε κράτη όλων των ηπείρων, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των συλλόγων που έχουν ιδρυθεί για το μοντέλο. Είναι εντυπωσιακό ότι η πρώτη λέσχη για το 2CV ιδρύθηκε ήδη από το 1952, στην Ορλεάνη. Σήμερα υπάρχουν 160 λέσχες στη Γαλλία και πολυάριθμες λέσχες σε πολλές ακόμα χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, που ενσωματώνουν όλες τις γενιές και όλες τις κοινωνικές τάξεις. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του 2CV την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. 
Επιπλέον, το 2CV αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με τον Πύργο του Άιφελ. Το 2CV έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, ο μύθος αυτός είναι δυνατόν να εξερευνηθεί σε σχετικό μουσείο στην Αλσατία, το μοναδικό μουσείο αφιερωμένο εξ ολοκλήρου στο 2CV και τα συγγενικά του μοντέλα. Είναι εντυπωσιακό και ότι, σύμφωνα με το Internet Movie Cars Database, το 2CV έχει κάνει μέχρι σήμερα πάνω από 2.200 κινηματογραφικές και τηλεοπτικές εμφανίσεις.