Τραμ

Τραμ (ελληνικά: Τροχιόδρομος) ονομάζεται ο σιδηρόδρομος πόλης. Η λέξη είναι σκοτσέζικης προέλευσης και περιγράφει ένα μικρό σιδηρόδρομο που κυκλοφορεί στους δρόμους της πόλης, καθώς και σε ξεχωριστό χώρο διέλευσης. Ο πιο κοινός τύπος ιστορικά, είναι το ηλεκτροκίνητο τραμ. Αναπτύχθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα και αντικατέστησε το ιππήλατο τραμ. Κατά μέσον όρο, το τραμ μπορεί να εκτείνεται 15 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης.
Αν και αραιά, το τραμ χρησιμοποιείται επίσης ως μέσο εμπορευματικών μεταφορών. Το τραμ είναι ελαφρύτερο και μικρότερο από ό,τι τα συμβατικά και τα ταχείας διέλευσης τρένα, αλλά το μέγεθός του αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. Για παράδειγμα, τα τραμ-τρένα μπορεί επίσης να λειτουργούν σε συνήθεις σιδηροδρομικές γραμμές, ένα τραμ μπορεί να αναβαθμιστεί σε ένα ελαφρύ τρένο σε μια γρήγορη γραμμή διέλευσης, δύο αστικά τραμ μπορούν να συνδεθούν με ένα υπεραστικό, κ.λπ. Για όλους αυτούς τους λόγους, οι διαφορές μεταξύ των διαφόρων τρόπων σιδηροδρομικών μεταφορών είναι συχνά δυσδιάκριτες.
Σήμερα, τα περισσότερα τραμ χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια, συνήθως από μια εναέρια ηλεκτροφόρα γραμμή μέσω παντογράφου, σε ορισμένες μόνο περιπτώσεις με συρόμενο πέλμα σε μία τρίτη σιδηροτροχιά όπως το μετρό ή με τρόλεϊ πόλο όπως το ηλεκτροκίνητο λεωφορείο (τρόλεϊ). Εάν είναι απαραίτητο, μπορούν να έχουν δυο συστήματα τροφοδοσίας: 1) ηλεκτρικής ενέργειας σε δρόμους της πόλης, και 2) ντίζελ σε περισσότερες αγροτικές περιοχές. Τα τραμ περιλαμβάνονται πλέον στον ευρύτερο όρο "ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα".
Το διάστημα 1950 - 1960 τα περισσότερα τραμ διεθνώς αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία και τρόλεϊ, λόγω λειτουργικού κόστους των δικτύων.
Σήμερα σχεδόν όλες οι σημαντικές μεγάλες πόλεις του κόσμου επανέφεραν ή ανέπτυξαν από την αρχή τα δίκτυα τραμ, όπως το Παρίσι και η Αθήνα. Οι λόγοι της αναγέννησης του τραμ είναι το μικρότερο λειτουργικό κόστος από τα μετρό και οι μεγαλύτερες δυνατότητες μεταφοράς από τα λεωφορεία. Σε πόλεις της Γαλλίας, της Ιταλίας και της Γερμανίας τα νέα τραμ έχουν συμβάλει στην περιβαλλοντική και τουριστική ανάπτυξη.

Ετυμολογία και ορολογία

Η λέξη "τραμ" (tram) είναι σκοτσέζικης προέλευσης και αναφέρεται αντίστοιχα σε έναν τύπο οχήματος που χρησιμοποιείται στα ανθρακωρυχεία. Πιθανότατα όμως, να προέρχεται από τη Μέση Φλαμανδική  trame  ("δέσμη, να χειριστεί ένα ύψωμα, σκαλί»). Η ταυτόσημη λέξη la trame με την έννοια «τραβέρσα» χρησιμοποιείται επίσης στη γαλλική γλώσσα. Οι ετυμολόγοι πιστεύουν ότι η λέξη tram αναφέρεται σε ξύλινα δοκάρια των σιδηροδρομικών γραμμών που είχαν αρχικά, πριν από τα πιο ανθεκτικά χαλύβδινα κομμάτια. Ο όρος tram-car βεβαιώνεται από το 1873.
Αν και οι όροι tram και tramway έχουν υιοθετηθεί από πολλές γλώσσες, δεν χρησιμοποιούνται παγκοσμίως στα αγγλικά. Οι Βορειοαμερικανοί προτιμούν τις ονομασίες τραμ, τρόλεϊ, ή trolleycar. Ο όρος τραμ για πρώτη φορά καταγράφηκε το 1840, και αναφέρθηκε αρχικά στο ιππήλατο. Όταν ήρθε η ηλεκτροδότηση, οι Αμερικανοί άρχισαν να μιλούν για trolleycars και αργότερα για "καρότσια" (trolleys). Ο εναλλακτικός όρος τρόλεϊ της Βόρειας Αμερικής μπορεί, μιλώντας αυστηρά, να θεωρείται λανθασμένος, καθώς ο όρος αυτός μπορεί επίσης να εφαρμοστεί στο τελεφερίκ.
Με την πάροδο του χρόνου, ο όρος τρόλεϊ έχει πέσει σε άτυπη χρήση, και μπορεί να εφαρμοστεί χαλαρά σε μια ευρεία ποικιλία των διαφορετικών τύπων οχημάτων και συνδέεται συχνά με τουριστικά ή ταξίδια αναψυχής. Στη Βόρεια Αμερική, τα επαγγελματικά ή επίσημα έγγραφα χρησιμοποιούν γενικά πιο ακριβείς εναλλακτικούς όρους, όπως streetcar ή light rail vehicle (LRV).
Αν και η χρήση του όρου τρόλεϊ για το τραμ δεν εγκρίθηκε στην Ευρώπη, ο όρος συνδέθηκε αργότερα με το τρόλεϊ, ένα λεωφορείο το οποίο καταναλώνει ισχύ από ζεύγος εναέριων καλωδίων. Αυτά τα ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία χρησιμοποιούν μονούς πόλους τρόλεϊ, ονομάζονται επίσης trackless trolleys (κυρίως στις βορειοανατολικές ΗΠΑ), ή μερικές φορές απλά τρόλεϊ στο Σιάτλ και το Βανκούβερ, όπως και στον υπόλοιπο κόσμο.

Ατμοκίνητα τραμ

Τα πρώτα μηχανικά τραμ ήταν τροφοδοτούμενα με  ατμό. Γενικά, υπάρχουν δύο τύποι τραμ ατμού. Ο πρώτος και πιο συχνός είχε μια μικρή ατμομηχανή στην αρχή μιας σειράς από ένα ή περισσότερα βαγόνια, παρόμοιος με ένα τρενάκι. Δίκτυα με τέτοιο τραμ ατμού περιλαμβάνονται στο Κράισττσερτς της Νέας Ζηλανδίας και το Σίδνεϋ (Αυστραλία). Τραμ ατμού, επίσης, χρησιμοποιήθηκαν για τις προαστιακές γραμμές τραμ γύρω από το Μιλάνο και την Πάντοβα.
Τα τραμ είχαν συνήθως μηχανές με τροποποιήσεις ώστε να καταστούν κατάλληλα για τρέξιμο σε δρόμο σε κατοικημένες περιοχές. Οι τροχοί και άλλα κινούμενα μέρη της μηχανής, ήταν συνήθως κλειστά για λόγους ασφαλείας και για να κάνει τις μηχανές πιο αθόρυβες. Μέτρα λαμβάνονταν επίσης για να αποτρέψουν τις μηχανές να εκπέμπουν ορατό καπνό ή ατμό. Συνήθως στους κινητήρες χρησιμοποιούσαν οπτάνθρακα και όχι άνθρακα ως καύσιμο για την αποφυγή εκπομπής καπνού και πυκνωτές ατμού ή συστήματα αναθέρμανσης ατμού χρησιμοποιήθηκαν για να μην εκπέμπουν ορατό ατμό.
Ο άλλος τύπος του τραμ ατμού είχε την ατμομηχανή στο σώμα του τραμ. Το πιο αξιοσημείωτο σύστημα με την υιοθέτηση αυτών των τραμ ήταν στο Παρίσι. Γαλλικά σχεδιασμένο τραμ ατμού λειτούργησε επίσης στο Ρόκχαμπτον, στην αυστραλιανή πολιτεία του Κουίνσλαντ μεταξύ 1909 και 1939. Η Στοκχόλμη, στη Σουηδία, είχε μια γραμμή του τραμ ατμού στο νησί της Södermalm μεταξύ 1887 και 1901.
Ένα σημαντικό μειονέκτημα αυτού του τύπου τραμ ήταν ο περιορισμένος χώρος για τον κινητήρα κι έτσι αυτά τα τραμ ήταν συνήθως μικρής ισχύος.

Καλωδιακής ρυμούλκησης

Το επόμενο σύστημα κίνησης για το τραμ ήταν το τελεφερίκ, το οποίο σύρεται κατά μήκος μιας σταθερής τροχιάς από ένα κινούμενο συρματόσχοινο. Η δύναμη για να μετακινηθεί το συρματόσχοινο παρέχεται συνήθως από πηγή ηλεκτρικού ρεύματος.
Η πρώτη πρακτική γραμμή τελεφερίκ δοκιμάστηκε στο Σαν Φρανσίσκο, το 1873. Μέρος της επιτυχίας του οφείλεται στην ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού και αξιόπιστου μηχανισμού, για να αρπάζει και αφήνει το κινούμενο καλώδιο χωρίς ζημιές. Η δεύτερη πόλη για να λειτουργήσει το τραμ αυτού του τύπου ήταν το Dunedin στη Νέα Ζηλανδία, από το 1881 έως το 1957. Από το 1885 έως 1940, στην πόλη της Μελβούρνης στη Βικτώρια της Αυστραλίας λειτουργούσε ένα από τα μεγαλύτερα καλωδιακά δίκτυα στον κόσμο, με 592 τραμ στα 75 km του. Υπήρχαν επίσης δύο απομονωμένες γραμμές καλωδίων σε Σίδνεϋ στη Νέα Νότια Ουαλία της Αυστραλίας: η γραμμή North Sydney (1886-1900),  και η γραμμή King Street (1892-1905).
Στη Νέα Υόρκη αναπτύχθηκαν τουλάχιστον επτά γραμμές τελεφερίκ. Το Λος Άντζελες είχε επίσης αρκετές γραμμές τελεφερίκ, συμπεριλαμβανομένης της Second Street Cable Railroad, η οποία λειτούργησε 1885-1889, καθώς και της Temple Street Cable Railway, η οποία λειτούργησε από το 1886 έως το 1898. Όμως, το πιο εκτεταμένο σύστημα καλωδίων στις ΗΠΑ ήταν στο Σικάγο μεταξύ 1882 και 1906.
Το τελεφερίκ υπέφερε από υψηλό κόστος υποδομής, δεδομένου ότι πρόκειται για ένα ακριβό σύστημα με συρματόσχοινο, τροχαλία, ακίνητο κινητήρα και εκτός αυτών χρειάζονται και χρονοβόρες υπόγειες κατασκευές θόλου κάτω από τις ράγες. 
Σε περίπτωση διακοπής ή συμπλοκής του καλωδίου, που συμβαίνουν συχνά, απαιτείται η πλήρης διακοπή των υπηρεσιών κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής του καλωδίου, ενώ το καλώδιο επισκευάζεται. Λόγω συνολικής φθοράς, όλο το μήκος του καλωδίου (τυπικά αρκετών χιλιομέτρων), θα πρέπει να αντικατασταθεί σε ένα κανονικό πρόγραμμα. Μετά την ανάπτυξη αξιόπιστων ηλεκτροκίνητων τραμ, τα δαπανηρά δίκτυα τελεφερίκ υψηλής συντήρησης γρήγορα αντικαταστάθηκαν στις περισσότερες περιοχές.
Το τελεφερίκ παρέμεινε ιδιαίτερα αποτελεσματικό σε λοφώδεις πόλεις, δεδομένου ότι οι τροχοί τους δεν θα χάνουν την πρόσφυση καθώς ανεβαίνει ή κατεβαίνει ένα απότομο λόφο. Η μετακίνηση του καλωδίου θα τραβήξει φυσικά το όχημα μέχρι το λόφο με σταθερό ρυθμό, σε αντίθεση με ένα χαμηλής ισχύος ατμοκίνητο ή ιππήλατο. Τα τελεφερίκ έχουν φρένα των τροχών και πέδη τροχιάς, αλλά το καλώδιο βοηθά επίσης συγκρατώντας το τραμ ώστε να πηγαίνει προς τα κάτω με σταθερή ταχύτητα. Η απόδοση σε απότομο έδαφος εξηγεί εν μέρει την επιβίωση του τελεφερίκ στο Σαν Φρανσίσκο. Πάντως, το εκτεταμένο σύστημα τελεφερίκ του Σικάγο λειτουργεί σε μία μεγάλη σχετικά επίπεδη περιοχή.
Το δίκτυο τελεφερίκ του Σαν Φρανσίσκο, αν και μειώνεται σημαντικά σε αριθμό, συνεχίζει να εκτελεί τακτική λειτουργία μεταφοράς, εκτός του ότι είναι ένα πολύ γνωστό τουριστικό αξιοθέατο. Μια ενιαία γραμμή καλωδίου επιβιώνει επίσης, στη Νέα Ζηλανδία. Ανακατασκευάστηκε το 1979 ως τελεφερίκ, αλλά εξακολουθεί να ονομάζεται "Wellington Cable Car". Ένα τρίτο δίκτυο, στην πραγματικότητα δύο ξεχωριστές γραμμές καλωδίων με ένα κοινό σταθμό ηλεκτροπαραγωγής στη μέση, λειτουργεί από την ουαλική πόλη της Llandudno μέχρι την κορυφή του λόφου Great Orme στη Βόρεια Ουαλία.

Υβριδικά ηλεκτρικά τελεφερίκ

Στην Τεργέστη λειτουργεί ένα υβριδικό ηλεκτρικό δίκτυο τελεφερίκ. Τα συμβατικά ηλεκτρικά τραμ λειτουργούν κανονικά στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής τους. Πάντως, ένα απότομο τμήμα της διαδρομής, επικουρείται από ελκυστήρες καλωδίου, που ωθούν τα τραμ στην ανηφόρα και ενεργούν ως φρένα στην πορεία κατάβασης. Για λόγους ασφαλείας, οι ελκυστήρες καλωδίου είναι πάντα στην πλευρά της κατωφέρειας του οχήματος τραμ.

Ηλεκτροκίνητα τραμ

Το ηλεκτροκίνητο τραμ που εφευρέθηκε και δοκιμάστηκε από τον Φιοντόρ Πιρότσκι νωρίτερα του 1880, για πρώτη φορά εγκαταστάθηκε πειραματικά στην Αγία Πετρούπολη, στη Ρωσία. Σε αυτά τα τραμ, όπως και σχεδόν όλα τα άλλα που αναφέρονται σε αυτή την ενότητα, χρησιμοποιείται είτε ένα πόλο τρόλεϊ ή ένας παντογράφος, για να τροφοδοτεί το τραμ από δίκτυο με ηλεκτρικά καλώδια που βρίσκεται πάνω από τη διαδρομή του. Παρ 'όλα αυτά, υπήρξαν τα πρώτα πειράματα με μπαταρία τραμ, αλλά αυτά ηττήθηκαν. Τα πρώτα τραμ στην Μπέντιγκο, στην Αυστραλία, το 1892, ήταν τροφοδοτούμενα από μπαταρία, αλλά μέσα σε μόλις τρεις μήνες αντικαταστάθηκαν με ιππήλατα τραμ. Στην πόλη της Νέας Υόρκης σε κάποιες μικρές γραμμές χρησιμοποιούνταν, επίσης, μπαταρίες αποθήκευσης. Στη συνέχεια, συγκριτικά πρόσφατα, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, μια γραμμή τραμ που λειτουργούσε με μεγαλύτερη μπαταρία έκανε διαδρομή από το Μιλάνο στο Μπέργκαμο.
Στη συνέχεια, τέθηκε σε λειτουργία στο Lichterfelde, ένα προάστιο στο Βερολίνο, (τώρα μέρος της νοτιοδυτικής περιοχής της πόλης του Βερολίνου Steglitz-Zehlendorf) από την εταιρεία Siemens. Η εταιρεία Siemens εξακολουθεί να υφίσταται.
Το 1883, κατασκευάστηκε από την Magnus Volk γραμμή εύρους 2 πόδια (610 mm) κατά μήκος της ανατολικής παραλίας στο Μπράιτον της Αγγλίας. Αυτή η γραμμή των δύο χλμ, που διαμορφώθηκε εκ νέου σε εύρους 2 πόδια 9 ίντσες (840 mm) το 1884, παραμένει ακόμα σε λειτουργία σήμερα και είναι το παλαιότερο σε λειτουργία ηλεκτροκίνητο τραμ στον κόσμο. Το πρώτο τραμ με εναέριες γραμμές για μόνιμη υπηρεσία ήταν το Mödling & Hinterbrühl Τραμ στην Αυστρία. Άρχισε να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 1883, αλλά έκλεισε το 1932.
Ηλεκτροκίνητα τραμ με πολλές πειραματικές λειτουργίες εκτέθηκαν στη Παγκόσμιας Διεθνή Έκθεση Βαμβακιού του 1884 στη Νέα Ορλεάνη, Λουιζιάνα, αλλά δεν κρίθηκαν αρκετά καλά ώστε να αντικαταστήσουν τις fireless μηχανές Lamm, που τότε κινούσαν το τραμ της Λεωφόρου Αγίου Καρόλου στην πόλη αυτή.
Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ δρόμου στη Βρετανία, το Blackpool Tramway, άρχισε στις 29 Σεπτεμβρίου 1885. Από το κλείσιμο των Corporation Τραμ της Γλασκώβης το 1962, αυτό ήταν το μόνο εν λειτουργία τραμ της πρώτης γενιάς στο Ηνωμένο Βασίλειο, και είναι ακόμα σε λειτουργία σε μια εκσυγχρονισμένη μορφή.
Το Σαράγεβο είχε τα πρώτα ηλεκτροκίνητα τραμ στην ήπειρο της Ευρώπης, με ένα δίκτυο σε ολόκληρη την πόλη το 1885. Στη Βουδαπέστη ιδρύθηκε το δίκτυο των τραμ της το 1887, και αυτή η γραμμή έχει μεγαλώσει και είναι το πιο πολυσύχναστη γραμμή τραμ στην Ευρώπη, με το τραμ να κυκλοφορεί κάθε 60 δευτερόλεπτα σε ώρες αιχμής. Ωστόσο η T1 γραμμή της Κωνσταντινούπολης, με ελάχιστη απόσταση διαδοχής δύο αμαξοστοιχιών δύο λεπτά, ίσως μεταφέρει περισσότερους επιβάτες (265.000 ανά ημέρα). Στο Βουκουρέστι και το Βελιγράδι λειτούργησε ένα τακτικό δρομολόγιο από το 1894. Η Λιουμπλιάνα εισήγαγε δίκτυο τραμ το 1901, αλλά έκλεισε το 1958.
Στην Αυστραλία υπήρχαν ηλεκτροκίνητα τραμ στο Σίδνεϊ, το Νιούκασλ, το Geelong, το Μπαλαράτ, το Μπέντιγκο, το Μπρίσμπεϊν, την Αδελαΐδα, το Περθ, τη Fremantle, το Kalgoorlie, τη Λεονόρα, το Χόμπαρτ και το Λόνσεστον. Από τη δεκαετία του 1970, τα μόνα δίκτυα τραμ που παραμένουν στην Αυστραλία είναι το εκτεταμένο δίκτυο τραμ στη Μελβούρνη, και λίγες μόνο γραμμές που απομένουν αλλού: η Glenelg Tram, που συνδέει την Αδελαΐδα με το παραθαλάσσιο προάστιο της  Glenelg, και τουριστικά τραμ στις βικτοριανές πόλεις Μπέντιγκο και Μπαλαράτ. Τα τελευταία χρόνια το δίκτυο της Μελβούρνης αναγνωρίζεται γενικά ως ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο και έχει σημαντικά συγχρονιστεί και επεκταθεί. Η γραμμή Αδελαΐδας έχει επίσης επεκταθεί στο Κέντρο Ψυχαγωγίας, και υπάρχουν σχέδια για περαιτέρω επέκταση.
Το 1904 τραμ τέθηκαν σε λειτουργία και στο Χονγκ Κονγκ. Το τραμ του Χονγκ Κονγκ είναι ακόμα σε λειτουργία σήμερα και χρησιμοποιεί αποκλειστικά διώροφα οχήματα.

Τραμ αερίου

Στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα μια σειρά από συστήματα τραμ σε διάφορα μέρη του κόσμου ασχολήθηκαν με τραμ που κινούμενα με αέριο, νάφθα ή φωταέριο ειδικότερα. Τα τραμ αερίου είναι γνωστό ότι έχουν λειτουργήσει μεταξύ Alphington και Clifton Hill στα βόρεια προάστια της Μελβούρνης στην Αυστραλία (1886-1888), στο Βερολίνο και τη Δρέσδη στη Γερμανία, στην Εσθονία (1920-1930), μεταξύ Jelenia Góra, Cieplice, και Sobieszów στην Πολωνία (από το 1897) και στο Ηνωμένο Βασίλειο στο Lytham St Annes, Neath (1896-1920) και το Trafford Park, Manchester (1897-1908).
Στις 29 Δεκεμβρίου 1886, η εφημερίδα της Μελβούρνης "The Argus" ανατύπωσε μια έκθεση από το Ενημερωτικό Δελτίο του Σαν Φρανσίσκο ότι ο κ Noble είχε αποδείξει ένα νέο «αυτοκίνητο» για τραμ «με επιτυχία». Το τραμ «ακριβώς παρόμοιο σε μέγεθος, σχήμα και χωρητικότητα με ένα τελεφερίκ, είχε την κινητήρια δύναμη του φυσικού αερίου, με το οποίο η δεξαμενή πρόκειται να εφοδιάζει μία φορά την ημέρα σε σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ενός σωλήνα από καουτσούκ. Το αυτοκίνητο κατέχει επίσης μια γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος για το «άναμμα» του τραμ και πραγματοποιεί μια αρχή»
Συγκριτικά λίγα έχουν δημοσιευθεί σχετικά με τα τραμ αερίου. Ωστόσο, η έρευνα για το θέμα διεξήχθη για ένα άρθρο στην έκδοση του Οκτωβρίου 2011 του «The Times», η ιστορική εφημερίδα του τότε Συλλόγου Αυστραλίας Συλλεκτών Χρονοδιαγράμματος (Αυστραλιανός Σύνδεσμος Χρονοδιαγράμματος τώρα).
Ένα δίκτυο τραμ που κινούνται με συμπιεσμένο φυσικό αέριο επρόκειτο να ανοίξει στη Μαλαισία το 2012, αλλά από τον Ιανουάριο του 2016 δεν υπάρχουν στοιχεία για οτιδήποτε σχετικό έχει συμβεί και ειδήσεις σχετικά με το έργο φαίνεται να έχουν στερέψει.

Άλλες πηγές τροφοδοσίας

Σε ορισμένα μέρη, άλλες μορφές δύναμης χρησιμοποιήθηκαν για να τροφοδοτήσουν το τραμ. Στο Hastings και κάποιες άλλες παρόμοιες γραμμές, για π.χ. η γραμμή Stockholms-Spårvägar στη Σουηδία και ορισμένες γραμμές στο Καράτσι, χρησιμοποιούν βενζινοκίνητα τραμ ενώ στο Παρίσι λειτουργεί τραμ που τροφοδοτείται με πεπιεσμένο αέρα με τη χρήση του συστήματος Mekarski.
Στο νησί Galveston στο Τέξας, τα τραμ λειτουργούν με ντίζελ λόγω επιρροής των τυφώνων στην τοποθεσία της πόλης, η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε συχνές βλάβες ένα σύστημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας.
Η Πόρτλαντ στην Βικτόρια προωθεί τα τουριστικά τραμ της σαν τελεφερίκ, αλλά στην πραγματικότητα λειτουργούν χρησιμοποιώντας ένα κρυφό κινητήρα ντίζελ. Το τραμ, το οποίο τρέχει σε μια κυκλική διαδρομή γύρω από την πόλη του Πόρτλαντ, χρησιμοποιεί ανδρείκελα και ινστιτούτα που χρησιμοποιούνταν παλαιότερα από το εκτεταμένο δίκτυο τραμ καλωδιακής ρυμούλκησης της Μελβούρνης και τώρα υπέροχα ανακαινισμένο.
Τον Μάρτιο του 2015, η Rail Corporation (CSR) στη Νότια Κίνα έδειξε το πρώτο τραμ στον κόσμο με καύσιμο το υδρογόνο, σε μια εγκατάσταση συναρμολόγησης στην Κινγκντάο. Ο αρχιμηχανικός της θυγατρικής CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying,, δήλωσε ότι η εταιρεία μελετά πώς να μειώσει τις δαπάνες λειτουργίας του τραμ.

Μονής & διπλής απόληξης

Ένα διπλής απόληξης τραμ διαθέτει καμπίνα χειριστή σε κάθε άκρη του οχήματος, το οποίο του επιτρέπει να κινείται εύκολα με πλήρη ταχύτητα σε κάθε κατεύθυνση σε συνεχές τμήμα της διαδρομής. Στο τέλος της διαδρομής, ο οδηγός του τραμ θα περπατήσει από το ένα άκρο του τραμ προς το άλλο, και στη συνέχεια να αρχίσει τη διαδρομή του τραμ προς την άλλη κατεύθυνση οδηγώντας το από την άλλη καμπίνα. Το τραμ συνήθως περνάει στην γραμμή της άλλης κατεύθυνσης με χρήση των σημείων διασταύρωσης. Σήμερα επικρατεί κατά πολύ στα σύγχρονα τραμ, ανεξαρτήτως μάρκας και μοντέλου. 
Ένα μονής απόληξης τραμ διαθέτει καμπίνα χειριστή μόνο στο ένα άκρο, και μπορεί με ασφάλεια να κινείται με ταχύτητα μόνο στην προς τα εμπρός κατεύθυνση (το όχημα συχνά είναι ικανό για αντίστροφη κίνηση, τυπικά σε αργή ταχύτητα, και συνήθως με τη βοήθεια κάποιου έξω από το όχημα για παρακολούθηση εμποδίων). Η διαμόρφωση των θυρών μπορεί να είναι ασύμμετρη δηλ μόνο σε μία πλευρά. Αντιστρόφως του τραμ διπλής απόληξης, ένα μονής απόληξης όχημα χρειάζεται μια μέθοδο στροφής στα άκρα της διαδρομής, έτσι ώστε η καμπίνα του χειριστή να βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του τραμ για την αντίστροφη διαδρομή. Αυτό συνήθως απαιτεί ένα βρόχο καμπής η οποία έχει έναν αριθμό μειονεκτημάτων, ιδιαίτερα την ανάγκη επιπλέον ραγών ή πλατφόρμα αναστροφής. Από την άλλη πλευρά, η μονή απόληξη κάνει το τραμ ελαφρύτερο, φθηνότερο και πιο ευρύχωρο.
Δύο μονής απόληξης τραμ με πόρτες και στις δύο πλευρές μπορούν να συνδεθούν (ημι)μόνιμα σε ένα ζευγάρι, με καμπίνα χειριστή σε κάθε άκρη του συνδυασμού. Μια τέτοια ρύθμιση λειτουργεί σαν να πρόκειται για ένα διπλής απόληξης τραμ, εκτός από το ότι ο χειριστής πρέπει να βγει από ένα όχημα για να πάει στον άλλο στο τέλος της διαδρομής για την αρχή της επιστροφής.
Επιπλέον, εάν εναέρια ηλεκτρική ισχύς τροφοδοτείται από έναν πόλο τρόλεϊ, η κατεύθυνση του πόλου τρόλεϊ θα πρέπει να αντιστραφεί στο τέλος της διαδρομής, για να εξασφαλιστεί ότι ο πόλος θα «τραβιέται» πίσω ή "οπίσθια" το όχημα. Πιο συχνά στις μέρες μας, ένας αμφίδρομος παντογράφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να τροφοδοτεί το δίκτυο, εξαλείφοντας την ανάγκη αυτής της επιπλέον διαδικασίας για αντίθετη κατεύθυνση.

Χαμηλού δαπέδου

Από την δεκαετία του 1990, κατασκευάζονται ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα με σχεδιασμό μερικώς ή πλήρως χαμηλού δαπέδου (αποκαλούμενα και Low floor), με το δάπεδο 300-360 mm (11,8 έως 14,2 in) από την επιφάνεια της σιδηροτροχιάς, ένα πλεονέκτημα που δεν υπήρχε στα παλαιότερα οχήματα. Αυτό τους επιτρέπει να φορτώσουν τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που είναι σε αναπηρικές καρέκλες, απευθείας από τις πλατφόρμες. Αυτό ικανοποιεί τις απαιτήσεις για την παροχή πρόσβασης στους επιβάτες με αναπηρία χωρίς τη χρήση ακριβών ανελκυστήρων αναπηρικών αμαξιδίων, ενώ την ίδια στιγμή κάνει την επιβίβαση ταχύτερη και ευκολότερη για τους άλλους επιβάτες.
Διάφορες εταιρείες έχουν αναπτύξει συγκεκριμένα σχέδια χαμηλού δαπέδου, που κυμαίνονται από εν μέρει χαμηλό δάπεδο (με εσωτερικό βήματα μεταξύ του τμήματος χαμηλού δαπέδου και τα τμήματα υψηλού δαπέδου πάνω από τους τροχοφορείς), π.χ. Citytram και Siemens S70, έως 100% χαμηλό δάπεδο, όπου το δάπεδο του εσωτερικού περνά μέσα από ένα διάδρομο μεταξύ των κινητήριων τροχών, διατηρώντας έτσι ένα σχετικά σταθερό επίπεδο από άκρο σε άκρο του τραμ.
Τραμ χαμηλού δαπέδου κυκλοφορούν τώρα σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων η Αδελαΐδα, το Άμστερνταμ, η Μπρατισλάβα, το Δουβλίνο, το Gold Coast, το Ελσίνκι, η Χιροσίμα, το Χιούστον, η Κωνσταντινούπολη, η Μελβούρνη, το Μιλάνο, η Αθήνα, η Πράγα, η Ρίγα, στο Στρασβούργο, το Σίδνεϊ, η Βιέννη, το Ζάγκρεμπ και η Ζυρίχη.
Οι επιβάτες εκτιμούν την ευκολία της επιβίβασης και αποβίβασης στα τραμ μερικώς ή πλήρως χαμηλού δαπέδου. Η ικανοποίηση των επιβατών με τα τραμ αυτά είναι υψηλή.

Εξαιρετικά χαμηλού δαπέδου

Το τράμ εξαιρετικά χαμηλού επιπέδου ή Ultra Low Floor ή (ULF) είναι ένας τύπος τραμ χαμηλού δαπέδου που λειτουργεί στη Βιέννη της Αυστρίας από το 1997 και στην Οραντέα της Ρουμανίας, με το χαμηλότερο δάπεδο από κάθε άλλου τέτοιου οχήματος. Σε αντίθεση με τα άλλα τραμ χαμηλού δαπέδου, το δάπεδο στο εσωτερικό του ULF είναι στο ύψος του πεζοδρομίου (περίπου 18 cm ή 7 ίντσες πάνω από την επιφάνεια του δρόμου), οπότε καθιστά την πρόσβαση στο τραμ εύκολη για τους επιβάτες σε αναπηρικά αμαξίδια ή με παιδικά καροτσάκια. Αυτή η διαμόρφωση απαίτησε ένα νέο σύστημα όπου οι άξονες έπρεπε να αντικατασταθούν από ένα πολύπλοκο ηλεκτρονικό σύστημα διεύθυνσης των κινητήρων έλξης. Οι βοηθητικές συσκευές εγκαθίστανται σε μεγάλο βαθμό κάτω από τη στέγη του τραμ.

Αρθρωτό

Τα αρθρωτά τραμ, που εφευρέθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στη Βοστώνη το 1912-13 με ένα συνολικό μήκος περίπου δώδεκα μέτρα (40 πόδια), έχουν δύο ή περισσότερα τμήματα του σώματος που συνδέονται με ευέλικτες αρθρώσεις και μια στρογγυλή πλατφόρμα στο περιστρεφόμενο μεσαίο τμήμα τους. Όπως και τα αρθρωτά λεωφορεία, έχουν αυξημένη ικανότητα μεταφοράς επιβατών. Στην πράξη, αυτά τα τραμ μπορεί να είναι μέχρι 56 μέτρα (184 πόδια) μήκος (όπως το CAF Urbos 3 στη Βουδαπέστη, Ουγγαρία), ενώ ένα κανονικό τραμ πρέπει να είναι πολύ μικρότερο. Σε αυτόν τον τύπο, η άρθρωση συνήθως αναστέλλεται μεταξύ των τμημάτων.
Στο Škoda For City, το οποίο είναι το πρώτο τραμ 100% χαμηλού δαπέδου του κόσμου, με περιστρεφόμενους τροχοφορείς, ένα φορείο Jacobs υποστηρίζει την άρθρωση μεταξύ των δύο ή περισσότερων τμημάτων. Ένα αρθρωτό τραμ μπορεί να είναι ποικιλία χαμηλού δαπέδου ή υψηλή (κανονική) ποικιλία δαπέδου. Νεότερο μοντέλο τραμ μπορεί να είναι μέχρι 72 μέτρα (236 πόδια) μήκος και να μεταφέρει 510 επιβάτες.

Διώροφο

Το διώροφο τραμ ήταν κοινός τύπος στη Μεγάλη Βρετανία και το Δουβλίνο της Ιρλανδίας μέχρι τη δεκαετία του 1950 και του 1960.
Στην πόλη της Νέας Υόρκης οι Σιδηρόδρομοι Νέας Υόρκης πειραματίστηκαν το 1912 με ένα διπλό κατάστρωμα.
Το Χόμπαρτ, στην Τασμανία της Αυστραλίας, έκανε εκτεταμένη χρήση του διώροφου τραμ. Αναμφισβήτητα το πιο ασυνήθιστο διώροφο τραμ χρησιμοποιείται για να τρέξει μεταξύ της απομονωμένης πόλης της Δυτικής Αυστραλίας Leonora και το κοντινό οικισμό της Gwalia.
Διώροφα τραμ εξακολουθούν να λειτουργούν στην Αλεξάνδρεια, το Μπλάκπουλ και το Χονγκ Κονγκ.

Ελαστικοφόρο

Τα ελαστικοφόρα τραμ είναι τραμ με ελαστικά, στα οποία ένα όχημα οδηγείται από μια σταθερή σιδηροτροχιά στην επιφάνεια του δρόμου και αντλεί ρεύμα από εναέρια ηλεκτρικά καλώδια.
Δύο ασύμβατα συστήματα που χρησιμοποιούν φυσικές σιδηροτροχιές οδηγού, είναι το Guided Light Transit (GLT) που σχεδιάστηκε από την Bombardier Transportation και το Translohr από την Lohr Industrie (που σήμερα κατασκευάζονται από την Alstom και την FSI). Δεν υπάρχουν πλάγιες ράβδοι στις πλευρές αλλά υπάρχει μια κεντρική ράγα καθοδήγησης που διαφέρει στο σχεδιασμό μεταξύ των συστημάτων. Στην περίπτωση του Translohr, αυτή η σιδηροτροχιά τραβιέται από ένα ζεύγος μεταλλικών οδηγών τροχών που βρίσκονται σε 45 ° προς το δρόμο και σε 90 ° μεταξύ τους. Στο σύστημα GLT, ένας μονός τροχός διπλής φλάντζας μεταξύ των ελαστικών ακολουθεί την σιδηροτροχιά καθοδήγησης. Και στις δύο περιπτώσεις, το βάρος του οχήματος επιβαρύνεται με ελαστικά από καουτσούκ στα οποία προσαρτώνται οι τροχοί οδηγήσεως. Η ισχύς τροφοδοτείται συνήθως από εναέριες γραμμές, επαναφορτιζόμενες μπαταρίες ή κινητήρες εσωτερικής καύσης όπου δεν υπάρχουν καλώδια εναέριας κυκλοφορίας.
Το σύστημα Translohr λειτουργεί πάντοτε ως οδηγημένο όχημα, ενώ με το σύστημα GLT της Bombardier τα οχήματα μπορούν να κινούνται αυτόνομα όπως επιβάλλονται από τις απαιτήσεις, όπως οι μετακινήσεις προς την αποθήκη. Συνεπώς, τα οχήματα με GLT θεωρούνται νόμιμα λεωφορεία και πρέπει να φέρουν κάτοπτρα, φώτα και πινακίδες κυκλοφορίας και να ελέγχονται με τιμόνια και πεντάλ όπως τα συνηθισμένα λεωφορεία, αν και το τιμόνι δεν χρησιμοποιείται όταν ακολουθεί την σιδηροτροχιά καθοδήγησης. Από την άλλη πλευρά, τα οχήματα Translohr λειτουργούν σαν στάνταρ τραμ και δεν μπορούν να κινούνται χωρίς καθοδήγηση, επομένως δεν ταξινομούνται ως λεωφορεία και δεν είναι εφοδιασμένα με πινακίδες κυκλοφορίας.
Αυτά τα συστήματα έχουν ως στόχο να προσφέρουν μια μορφή τραμ πιο ελαφριά από ένα κανονικό λεωφορείο με οδηγό και να προσφέρουν ορισμένα πλεονεκτήματα σε σχέση με τα τραμ με χαλύβδινους τροχούς, όπως μια ενδεχομένως μικρότερη ακτίνα στροφής, η ικανότητα να ανεβαίνουν βαθύτερες κλίσεις (έως 13%) και η πιο αθόρυβη λειτουργία. Η εγκατάσταση της υποδομής είναι πιο οικονομική και λιγότερο περίπλοκη από την εγκατάσταση μιας πλήρους γραμμής τραμ σε έναν υφιστάμενο δρόμο. Έχουν παρομοιαστεί με το ισοδύναμο του τραμ με ελαστικό υπόστρωμα, είναι όμως λιγότερο αποδοτικά από τα ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα με χαλύβδινους τροχούς. Δεν υπάρχουν μέχρι τώρα στοιχεία που να αποδεικνύουν την ανωτερότητα του συστήματος καθοδήγησης. Τόσο οχήματα Bombardier όσο και οχήματα Translohr είχαν εκτροχιαστεί κατά τη διάρκεια της λειτουργίας.

Τραμ-τρένο

Το τραμ-τρένο χρησιμοποιεί οχήματα όπως το Flexity Link και Regio-Citadis, τα οποία είναι κατάλληλα για χρήση σε αστικές γραμμές του τραμ και επίσης πληρούν τις απαραίτητες απαιτούμενες ενδείξεις δύναμης και αντοχής για λειτουργία στην κύρια γραμμή σιδηροδρόμων. Αυτό επιτρέπει στους επιβάτες να ταξιδέψουν από προαστιακές περιοχές σε προορισμούς στο κέντρο της πόλης, χωρίς να χρειάζεται να μεταβιβαστούν από ένα τρένο σε ένα τραμ.
Έχει αναπτυχθεί κυρίως στη Γερμανία και την Ελβετία. Η Καρλσρούη είναι μια αξιοσημείωτη πρωτοπόρος του τραμ-τρένο.

Φορτίου

Από τον 19ου αιώνα σιδηροδρομικά οχήματα μεταφέρουν τα εμπορεύματα στους δρόμους, συχνά κοντά σε αποβάθρες και χαλυβουργεία, για παράδειγμα, το Weymouth Harbour Τραμ στη Γουέιμουθ. Τα τραμ βελγικών γειτονικών γραμμών χρησιμοποιήθηκαν για να μεταφέρουν αγροτικά προϊόντα, ξυλεία και άνθρακα από το ανθρακωρυχείο Blegny, ενώ σε αρκετές από τις υπεραστικές γραμμές των ΗΠΑ πραγματοποιούνται εμπορευματικές μεταφορές. Στην Αυστραλία, τρία διαφορετικά εμπορευματικά οχήματα λειτουργούσαν στη Μελβούρνη μεταξύ 1927 και 1977 και η πόλη Kislovodsk στη Ρωσία είχε ένα εμπορευματικό μόνο σύστημα τραμ που αποτελείτο από μία γραμμή η οποία εχρησιμοποιείτο αποκλειστικά για την παροχή εμφιαλωμένου Narzan (μεταλλικό νερό) στους σιδηροδρομικούς σταθμούς.
Σήμερα, η γερμανική πόλη της Δρέσδης έχει τακτικά δρομολόγια CarGoTram, που διαθέτει από τους μεγαλύτερους συρμούς του τραμ στον κόσμο (59,4 μέτρα (195 πόδια)), που μεταφέρουν ανταλλακτικά αυτοκινήτων σε ολόκληρο το κέντρο της πόλης και το εργοστάσιο της Volkswagen. Εκτός από την Δρέσδη, οι πόλεις της Βιέννης και της Ζυρίχης χρησιμοποιούν σήμερα τα τραμ και ως αποθήκες ανακύκλωσης κινητών.
Από την αρχή του 21ου αιώνα, ένα νέο ενδιαφέρον έχει προκύψει για τη χρήση δικτύων αστικών τραμ για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Το κίνητρο είναι τώρα να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι βλάβες των οδοστρωμάτων στα κέντρα των πόλεων.
Μια πρόσφατη πρόταση για ευρύτερη χρήση τραμ φορτίου ήταν το σχέδιο της City Cargo Amsterdam να τα επαναφέρει στην πόλη του Άμστερνταμ. Την άνοιξη του 2007, η πόλη δοκίμασε αυτή τη λειτουργία των τραμ φορτίου, τα οποία μεταξύ των στόχων τους είχαν τη μείωση των σωματιδίων της ρύπανσης στην πόλη κατά 20% και την μείωση κατά το ήμισυ του αριθμού των φορτηγών (5000) εκφόρτωσης στο κέντρο της πόλης κατά τη διάρκεια του επιτρεπόμενου χρονικού πλαισίου (από τις 07:00 έως τις 10:30). Στην δοκιμή συμμετείχαν δύο τραμ φορτίου, με ένα κέντρο διανομής και την παράδοση σε ένα "κομβικό σημείο" όπου με με ειδικά ηλεκτρικά οχήματα παραδόθηκαν μικρά κοντέινερς των τραμ στον τελικό τους προορισμό. Η δοκιμή ήταν επιτυχής, απελευθερώνοντας ένα στόχο επένδυσης € 100 εκ σε ένα στόλο από 52 τραμ φορτίου διανομής με τέσσερις περιφερειακές διασταυρούμενες αποβάθρες έως 15 κόμβους στο εσωτερικό της πόλης μέχρι το 2012. Αυτά τα ειδικά οχήματα που κατασκευάζονται θα είναι 30 πόδια (9,14 μ) το πολύ με 12 άξονες και ωφέλιμο φορτίο 30 τόνων (33,1 μικρών τόνων? 29.5 καιρό τόνους). Τις καθημερινές, τα τραμ έχει προγραμματιστεί να κάνουν 4 παραδόσεις ανά ώρα από 7 π.μ. έως 11 π.μ. και δύο ανά ώρα από τις 11 π.μ. έως 23:00 με διάρκεια εκφόρτωσης κατά μέσο όρο 10 λεπτά. Στις αρχές του 2009 το πρόγραμμα ανεστάλη λόγω της οικονομικής κρίσης και παρεμπόδισης άντλησης κεφαλαίων.

Νεκροφόρο

Ειδικά εξοπλισμένα νεκροφόρα τραμ, χρησιμοποιήθηκαν σε κηδείες σε πολλές πόλεις στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ου αιώνα, ιδιαίτερα σε πόλεις με μεγάλα συστήματα τραμ π.χ. στη Πόλη του Μεξικού, που είχε ήδη 26 νεκροφόρα τραμ το 1886. Κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα, σχεδόν κάθε μεγάλη πόλη στις ΗΠΑ είχε ένα ή περισσότερα"  νεκροφόρα τραμ σε λειτουργία.
Στο Μιλάνο της Ιταλίας, νεκροφόρα τραμ (αρχικά ιππήλατα) χρησιμοποιήθηκαν από τη δεκαετία του 1880 ως το 1920. Στα κυριότερα νεκροταφεία, Cimitero Monumentale και Cimitero Maggiore, περιλαμβάνονται σταθμοί κηδείας του τραμ. Πρόσθετοι σταθμοί κηδείας βρίσκονται στα Piazza Firenze και Porta Romana. Στα μέσα της δεκαετίας του 1940, τουλάχιστον ένα νεκροφόρο τραμ χρησιμοποιήθηκε στο Τορίνο της Ιταλίας. Εισήχθη λόγω έλλειψης καυσίμων αυτοκινήτων εξ αιτίας του πολέμου.
Στο Νιούκασλ της Αυστραλίας λειτουργούσαν επίσης δύο νεκροφόρα τραμ μεταξύ 1896 και 1948.

Εστιατόριο

Πολλά δίκτυα έχουν εισάγει τραμ-εστιατόριο, ιδιαίτερα ως τουριστικό αξιοθέατο. Αυτό είναι ειδικά μια σύγχρονη τάση. Δίκτυα που έχουν ή είχαν τραμ-εστιατόριο έχουν η Αδελαΐδα, το Μπέντιγκο και η Μελβούρνη στην Αυστραλία, οι Βρυξέλλες στο Βέλγιο, η Χάγη στην Ολλανδία, το Κράισττσερτς στη Νέα Ζηλανδία, το Μιλάνο, η Ρώμη και το Τορίνο στην Ιταλία, η Μόσχα στη Ρωσία, το Αλμάτι στο Καζακστάν και η Ζυρίχη στην Ελβετία.
Το τραμ-εστιατόριο είναι ιδιαίτερα δημοφιλές στη Μελβούρνη, όπου τρία από τα γραφικά "W class" τραμ έχουν μετατραπεί σε εστιατόρια. Και τα τρία συχνά λειτουργούν παράλληλα και συνήθως υπάρχουν πολλές συναντήσεις με γεύμα. 
Τραμ-μπιστρό με μπουφέ λειτουργούν μεταξύ Κρέφελντ και Ντίσελντορφ στη Γερμανία, ενώ το Ελσίνκι στη Φινλανδία έχει ένα τραμ-παμπ. Η Φρανκφούρτη έχει μια γραμμή τουριστικού κύκλου που ονομάζεται "Ebbelwei-Express", στην οποία σερβίρεται το παραδοσιακό τοπικό ποτό "Apfelwein" (τοπικά ονομάζεται "Ebbelwei"), ένα είδος σκληρού μηλίτη.

Κινητή βιβλιοθήκη

Στο Μόναχο, το τραμ No.24 που παραδόθηκε το 1912, ανακαινίστηκε ως κινητή βιβλιοθήκη το 1928. Γνωστή ως «Städtische Wanderbücherei München", ήταν στις δημόσιες υπηρεσίες μέχρι το 1970. Συντηρήθηκε και τώρα σε είναι δημόσια έκθεση σε μουσείο σιδηροδρόμων στο Ανόβερο. Στο Έντμοντον της Αλμπέρτα του Καναδά χρησιμοποίησαν ένα κινητής βιβλιοθήκης τραμ μεταξύ 1941-1956.

Φυτώριο

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, τόσο στη Βαρσοβία όσο και στο Βρότσλαβ της Πολωνίας, τα λεγόμενα τραμ-φυτώρια ήταν σε λειτουργία, συλλέγοντας τα παιδιά από τους χώρους εργασίας των γονέων τους (συχνά τους υπαλλήλους του τραμ). Αυτά τα τραμ-φυτώρια είτε μετέφεραν τα παιδιά γύρω από το σύστημα ή τα παρέδιδαν σε νηπιαγωγείο που διοικούσε η εταιρεία μεταφορών.

Διαφήμιση

Πολλά δίκτυα τραμ έχουν διαφήμιση στο εξωτερικό ή / και το εσωτερικό των οχημάτων τους.

Λειτουργία τραμ

Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι τραμ, το κλασικό τραμ που κατασκευάστηκε στις αρχές του 20ου αιώνα και λειτουργεί σε μεικτή κυκλοφορία, και ο μεταγενέστερος τύπος που τις περισσότερες φορές συνδέεται με δική του δεξιά διαδρομή. Το τραμ που έχει τη δική του δεξιά διαδρομή συχνά αποκαλείται ελαφρύ τρένο, αλλά αυτό δεν ισχύει πάντα. Αν και διαφέρουν ως προς τη λειτουργία τους, ο εξοπλισμός τους είναι σχεδόν ίδιος.

Στάση

Οι στάσεις του τραμ μπορεί να είναι παρόμοιες με τις στάσεις λεωφορείων στο σχεδιασμό και τη χρήση, σε ιδιαίτερα τμήματα του δρόμου, όπου σε ορισμένες περιπτώσεις, άλλα οχήματα υποχρεούνται εκ του νόμου να σταματήσουν. Ορισμένες στάσεις μπορεί να μοιάζουν με σιδηροδρομικές πλατφόρμες, όπου τα τραμ επιβιβάζουν/αποβιβάζουν σε κανονικού ύψους σιδηροδρομική πλατφόρμα, αντίθετα με τη χρήση βημάτων στην πόρτα ή την επιβίβαση/αποβίβαση σε τραμ χαμηλού δαπέδου.

Έλεγχος

Τα παραδοσιακά τραμ λειτουργούσαν με ξεχωριστούς μοχλούς για την εφαρμογή δύναμης και τα φρένα. Τα περισσότερα σύγχρονα οχήματα χρησιμοποιούν ένα χειριστήριο σαν αυτό των αμαξοστοιχιών. Επιτυχία είχε όμως και η χρήση πεντάλ σαν των αυτοκινήτων του τραμ PCC, που επιτρέπει λειτουργία ανοικτής συνομιλίας, ιδιαίτερα όταν ο οδηγός ευθύνεται για την συλλογή των ναύλων.

Τροχιά

Για να προσαρμοστεί στα διάφορα περιβάλλοντα της λειτουργίας του δικτύου, η γραμμή του τραμ (ή αλλιώς τροχιοδρομική γραμμή) έχει ποικιλία μορφών και μπορεί να έχει μορφή ίδια ή διαφορετική των σιδηροδρομικών γραμμών, όπως η ενσωμάτωση με τον δρόμο, που είναι και η πιο συνηθισμένη μορφή. Μια πιο οικολογική λύση που προτιμάται σήμερα αρκετά περισσότερο απ΄ότι πιο παλιά, είναι η ενσωμάτωση με χλοοτάπητα. Στα συστήματα Transit (GLT) και Translohr η τροχιά είναι πάντα ενσωματωμένη σε δρόμο λόγω των ελαστικών που έχουν τα οχήματα του τραμ.

Παροχή ηλεκτρικού ρεύματος

Τα ηλεκτροκίνητα τραμ χρησιμοποιούν διάφορες συσκευές για τη συλλογή ενέργειας από τις εναέριες γραμμές. Η πιο κοινή συσκευή είναι σήμερα ο παντογράφος, ενώ κάποια παλαιότερα συστήματα χρησιμοποιούν  πόλους τρόλεϊ. Για παροχή ηλεκτρικού ρεύματος από το επίπεδο του εδάφους έχει γίνει μια πρόσφατη καινοτομία. Μια άλλη νέα τεχνολογία χρησιμοποιεί υπερπυκνωτές. Όταν ένας μονωτής διακόπτει την παροχή ρεύματος στο τραμ για μια μικρή απόσταση κατά μήκος της γραμμής, το τραμ μπορεί να χρησιμοποιήσει ενέργεια που αποθηκεύεται σε έναν μεγάλο πυκνωτή για να συνεχίσει την λειτουργία του στο κενό της τροφοδοσίας ρεύματος. Ένα μάλλον ξεπερασμένο σύστημα για την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος είναι ο αγωγός λήψης ρεύματος.

Δίκτυα τραμ και ελαφρού σιδηρόδρομου σε όλο τον κόσμο

Σε όλο τον κόσμο υπάρχουν πολλά δίκτυα τραμ, όπου ορισμένα χρονολογούνται από τα τέλη του 19ου ή τις αρχές του 20ου αιώνα. Ωστόσο, ένας μεγάλος αριθμός από τα παλαιά δίκτυα έκλεισε κατά τα μέσα του 20ου αιώνα, λόγω των εν λόγω αντιληπτών μειονεκτημάτων όπως ακαμψία στη διαδρομή και τα έξοδα συντήρησης. Αυτή ήταν ιδιαίτερα η περίπτωση της Βόρειας Αμερικής, της Αυστραλίας, Βρετανίας, της Γαλλίας και άλλων πόλεων της Δυτικής Ευρώπης. Ωστόσο, ορισμένα παραδοσιακά δίκτυα τραμ κατάφεραν να επιβιώσουν και να παραμείνουν λειτουργικά τόσο, όσο όταν κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά εδώ και πάνω από έναν αιώνα. Κατά τα τελευταία είκοσι χρόνια οι αριθμοί τους έχουν αυξηθεί με σύγχρονα δίκτυα τραμ ή ελαφρά σιδηροδρομικά δίκτυα σε πόλεις όπου είχαν απορριφθεί παλαιότερα.

Δημοτικότητα

Το τραμ ήταν κοινό σε όλο τον βιομηχανοποιημένο κόσμο στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ου αιώνα, αλλά είχε εξαφανιστεί από τις περισσότερες βρετανικές, καναδικές, γαλλικές και πόλεις των ΗΠΑ από τα μέσα του 20ου αιώνα.
Αντίθετα, το τραμ σε περιοχές της ηπειρωτικής Ευρώπης συνέχισε να χρησιμοποιείται σε πολλές πόλεις, αν και υπήρχαν συσπάσεις σε ορισμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένων των Κάτω Χωρών.
Από το 1980 το τραμ έχει επιστρέψει για να ευνοήσει σε πολλά μέρη, εν μέρει επειδή η τάση του να κυριαρχήσει στον δρόμο, που παλαιότερα θεωρείτο ως ένα μειονέκτημα, θεωρείται πλέον ότι είναι ένα πλεονέκτημα. Νέα δίκτυα έχουν κατασκευαστεί στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Μεγάλη Βρετανία, την Ιρλανδία, τη Γαλλία, την Αυστραλία και πολλές άλλες χώρες.
Στο Μιλάνο, στην Ιταλία, το παλιό τραμ "Ventotto" θεωρείται από τους κατοίκους του «σύμβολο» της πόλης. Το ίδιο μπορεί να λεχθεί και για τραμ στη Μελβούρνη σε γενικές γραμμές, αλλά ιδιαίτερα το γραφικό "W class".

Μεγάλα δίκτυα τραμ

Τα επτά μεγαλύτερα δίκτυα τραμ στον κόσμο, με μήκος διαδρομής (από Οκτώβριο του 2015) είναι στη Μελβούρνη (250 km (160 mi),  την Αγία Πετρούπολη (240 km (150 mi), την Κολωνία (193 km (120 mi), το Βερολίνο (192 km (119 mi), το Katowice (183 χιλιόμετρα (114 mi), τη Μόσχα (181 km (112 mi) και τη Βιέννη (178 km (111 mi). Άλλα μεγάλα δίκτυα περιλαμβάνουν (αλλά δεν περιορίζονται σε αυτά) το Άμστερνταμ (80,5 χιλιόμετρα (50,0 μίλια), η Αμβέρσα, το Βελιγράδι (127 km (79 mi), η Βρέμη, οι Βρυξέλλες, το Βουκουρέστι, η Βουδαπέστη, η Δρέσδη (134 km (83 mi), το Γκέτεμποργκ, το Ανόβερο, η Χάγη, το Κίεβο, η Λειψία (148,3 χιλιόμετρα (92,1 μίλια ), το Λοντζ (151 km (94 mi), το Μάντσεστερ (93 χλμ (58 mi), το Μιλάνο (172 km (107 mi), το Όσλο, το Παρίσι (90 χλμ (56 mi), η Πράγα (142 km ( 88 mi), η Ρίγα (99,5 χιλιόμετρα (61,8 μίλια), η Σόφια, η Στουτγάρδη, το Τορόντο (82 χλμ (51 mi), η Βαρσοβία, το Ζάγκρεμπ, η Ζυρίχη (73 χλμ (45 mi) και η Αθήνα (27 χλμ).
Η μεγαλύτερη ενιαία γραμμή του τραμ στον κόσμο είναι η Βελγική Ακτή (68 χιλιόμετρα (42 μίλια) όπου το τραμ κυκλοφορεί σε όλο σχεδόν το μήκος της βελγικής ακτής.
Ιστορικά, το δίκτυο τραμ στο Παρίσι ήταν, στο αποκορύφωμά της, το μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο, με 1.111 χιλιόμετρα (690 μίλια) της γραμμής το 1925, πριν από την ολοκληρωτική καταστροφή του το 1930. Το επόμενο μεγαλύτερο δίκτυο φαίνεται να ήταν 857 χιλιόμετρα (533 μίλια), στο Μπουένος Άιρες πριν από το 1960. Το τρίτο μεγαλύτερο ήταν στο Σικάγο, με πάνω από 850 χιλιόμετρα (530 μίλια) της γραμμής, αλλά όλα μετατράπηκαν σε δίκτυα λεωφορείων από τα τέλη της δεκαετίας του 1950. Πριν από την παρακμή της, η BVG στο Βερολίνο λειτούργησε ένα πολύ μεγάλο δίκτυο με 634 χιλιόμετρα (394 μίλια). Πριν αρχίσει το δίκτυο τραμ να μετατρέπεται σε δίκτυο τρόλεϊ (και αργότερα λεωφορείου) στη δεκαετία του 1930, η πρώτη γενιά του δικτύου τραμ του Λονδίνου είχε 526 χιλιόμετρα (327 μίλια) το 1934. Το δίκτυο τραμ του Σίδνεϊ, πριν κλείσει στα μέσα του 20ου αιώνα, είχε 291 χιλιόμετρα (181 μίλια), και έτσι ήταν το μεγαλύτερο στην Αυστραλία.
Κατά τη διάρκεια μιας περιόδου κατά την δεκαετία του 1980, το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ του κόσμου ήταν στο Λένινγκραντ (τώρα Αγία Πετρούπολη) στην ΕΣΣΔ, και εντάχθηκε στο Guinness World Records. Ωστόσο, το δίκτυο τραμ της Αγίας Πετρούπολης έχει μειωθεί σε μέγεθος μετά την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης.

Ασία

Δίκτυα τραμ ήταν καλά εγκατεστημένα στην περιοχή της Ασίας στις αρχές του 20ου αιώνα, αλλά άρχισε μια σταθερή μείωση κατά τα μέσα έως τα τέλη της δεκαετίας του 1930. Η δεκαετία του 1960 σήμανε το τέλος της κυριαρχίας του τραμ στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οπότε τα περισσότερα μεγάλα δίκτυα έκλεισαν και οι εξοπλισμοί και τα κιγκλιδώματα πουλήθηκαν για παλιοσίδερα. Ωστόσο, ορισμένες εκτεταμένες αρχικές γραμμές εξακολουθούν ακόμη να παραμένουν σε υπηρεσία στο Χονγκ Κονγκ και την Ιαπωνία. Τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει ανανεωμένο ενδιαφέρον για το τραμ, με σύγχρονα δίκτυα να δημιουργούνται στην Ιαπωνία, τις Φιλιππίνες και τη Νότια Κορέα.
Στην Ινδία τα τραμ διακόπηκαν στο Τσεννάι το 1954 και την Βομβάη το 1960, ενώ εξακολουθούν να λειτουργούν στην Καλκούτα.
Οι βόρειες και κεντρικές περιοχές της πόλης του Κολόμπο στη Σρι Λάνκα είχαν ένα δίκτυο τραμ που άρχισε να λειτουργεί περίπου το 1900 και διακόπηκε από το 1960. Άλλες χώρες με διακεκομμένα δίκτυα τραμ είναι η Ινδονησία, η Μαλαισία, η Ταϊλάνδη, το Πακιστάν και το Βιετνάμ. Ωστόσο, ένα δίκτυο τραμ έχει προγραμματιστεί για κατασκευή στο Γκουαντάρ του Πακιστάν, όπου η κατασκευή άρχισε στα τέλη του 2011. Δίκτυα τραμ είναι επίσης υπό κατασκευή σε DHA Πόλη στο Καράτσι. Στην Κίνα οι πόλεις Πεκίνο, Zhuhai, Nanjing και Shenzhen είναι στο σχεδιασμό δικτύων τραμ για το μέλλον.
Η πρώτη ιαπωνική γραμμή του τραμ εγκαινιάστηκε το 1895 στο Κιότο. Το τραμ έφτασε στο απόγειό του το 1932, όταν λειτουργούσαν 82 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με 1.479 χιλιόμετρα συνολικής διαδρομής σε 65 πόλεις. Το τραμ μειώθηκε μέσα στα υπόλοιπα έτη της δεκαετίας του 1930 και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 πολλές από τις υπόλοιπες επιχειρήσεις τραμ έκλεισαν και τα οχήματά τους παροπλίστηκαν

Ευρώπη

Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις πολλά δίκτυα τραμ χάθηκαν στα μέσα του 20ου αιώνα, αν και όχι πάντα στην ίδια κλίμακα όπως και σε άλλα μέρη του κόσμου, όπως στη Βόρεια Αμερική. Το μεγαλύτερο μέρος της Ανατολικής Ευρώπης διατήρησε δίκτυα τραμ μέχρι τα τελευταία χρόνια, αλλά ορισμένες πόλεις έχουν πλέον επανεξέταση των προτεραιοτήτων της μεταφοράς τους. Αντίθετα, ορισμένες πόλεις της δυτικής Ευρώπης προτιμούν αποκατάσταση, αναβάθμιση, επέκταση και ανακατασκευή παλαιών γραμμών τραμ. Πολλές δυτικές ευρωπαϊκές πόλεις, επίσης, την κατασκευή νέων γραμμών τραμ. Εκτιμώντας ότι τα περισσότερα δίκτυα και οχήματα ελαφρού σιδηρόδρομου αναρτήθηκαν στην Ανατολική Ευρώπη στη δεκαετία του 1960 και του 1970, τα δίκτυα ελαφρών σιδηροδρόμων έκλεισαν σε πολλά μέρη της Δυτικής Ευρώπης και σήμερα βιώνουν μια συνεχή μακρά προσπάθεια αναβίωσης από το 1990.

Βόρεια Αμερική

Το αποκαλούμενο tram ή tramway όχημα, στη Βόρεια Αμερική ονομάζεται streetcar ή trolley.
Στις περισσότερες βορειοαμερικανικές πόλεις, τα δίκτυα τραμ σε μεγάλο βαθμό "ποδοπατήθηκαν" στα μέσα του 20ου αιώνα για μια ποικιλία οικονομικών, τεχνολογικών και κοινωνικών λόγων. Εξαιρέσεις αποτελούν η Βοστώνη, η Νέα Ορλεάνη, το Νιούαρκ, η Φιλαδέλφεια (με ένα πολύ συρρικνωμένο δίκτυο), το Πίτσμπουργκ, το Σαν Φρανσίσκο, το Κλίβελαντ και το Τορόντο. Το Πίτσμπουργκ είχε κρατήσει το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου τραμ που εξυπηρετούσε την πόλη και τα πολλά προάστια, μέχρι σοβαρές περικοπές στις 27 Ιανουαρίου 1967, καθιστώντας το το μεγαλύτερης διάρκεια ζωής μεγάλο αμερικανικό δίκτυο τραμ. Ωστόσο, γραμμές τραμ του Πίτσμπουργκ που επιβίωσαν μετατράπηκαν σε γραμμές ελαφρού τρένου τη δεκαετία του 1980.
. Το Τορόντο έχει σήμερα το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ στην Αμερική από την άποψη του μήκους διαδρομής και επιβατικής κίνησης, που λειτουργεί από την Επιτροπή Διέλευσης Τορόντο (TTC). Αυτό είναι το μόνο μεγάλης κλίμακας δίκτυο τραμ από τα υπάρχοντα στον Καναδά, μη συμπεριλαμβανομένων των ελαφρών σιδηροδρομικών δικτύων που λειτουργούν επί του παρόντος σε ορισμένες καναδικές πόλεις, ή γραμμών που λειτουργούν μόνο εποχιακά. Το δίκτυο του Τορόντο χρησιμοποιεί σήμερα ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα και αρθρωτά ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα, μετά από μια ιστορία όπου χρησιμοποίησε τραμ PCC, τραμ Peter Witt και ιππήλατες άμαξες. Η TTC έχει αρχίσει την αποδοχή της παράδοσης ενός στόλου 204 οχημάτων μιας παραλλαγής του  Flexity Outlook της  Bombardier (που χρησιμοποιείται επίσης σε ορισμένα ευρωπαϊκά δίκτυα τραμ) για αντικατάσταση. Νεότερες γραμμές ελαφρού σιδηρόδρομου στο Τορόντο και Kitchener-Waterloo θα πρέπει να χρησιμοποιούν το Flexity Freedom.
Τραμ υπήρχαν κάποτε στο Έντμοντον και το Κάλγκαρι, αλλά και οι δύο καναδικές πόλεις έκλεισαν τα δίκτυα των τραμ τους. Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές της δεκαετίας του 1980, στις δύο πόλεις δημιουργήθηκαν και επεκτάθηκαν νέα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα. Το τραμ, επίσης, κάποτε λειτουργούσε σε πόλεις όπως η Οτάβα, το Μόντρεαλ, το Κεμπέκ, το Κίτσενερ, το Χάμιλτον, το Κίγκστον, το Λονδίνο (Οντάριο), το Γουίντσορ, το Πίτερμπορο, η Ρεγγίνα, και το Σασκατούν. Μερικές από αυτές τις πόλεις έχουν αποκαταστήσει τα παλιά τραμ τους και τώρα τρέχουν να τα παρουσιάσουν ως χαρακτηριστική κληρονομιά στους τουρίστες.
Το δίκτυο Muni Metro του Σαν Φρανσίσκο είναι το μεγαλύτερο σωζόμενο δίκτυο τραμ στις Ηνωμένες Πολιτείες, και έχει αναβιώσει προηγουμένως κλειστές γραμμές τραμ, όπως η γραμμή τραμ F Market & Wharves.
Με μια τάση που ξεκίνησε στη δεκαετία του 1980, ορισμένες αμερικανικές πόλεις έχουν φέρει πίσω τα τραμ και τέτοια παραδείγματα είναι το Μέμφις, το Πόρτλαντ, το Τάμπα, το Λιτλ Ροκ, το Σιάτλ και το Ντάλας. Πριν από το 2000, στα περισσότερα από αυτά τα δίκτυα τραμ (νέας γενιάς), μεγάλο μέρος των γραμμών ήταν γραμμές των παλιών δικτύων τραμ και λειτουργούσαν χρησιμοποιώντας εκλεκτής ποιότητας αντίκες ή οχήματα τραμ-αντίγραφα. Μετά το άνοιγμα του δικτύου τραμ στο Πόρτλαντ το 2001 - το πρώτο που χρησιμοποιεί σύγχρονα οχήματα - τα περισσότερα νέα δίκτυα των ΗΠΑ έχουν σχεδιαστεί να χρησιμοποιούν σύγχρονα τραμ με χαμηλό δάπεδο. Διάφορες πόλεις σχεδιάζουν ή προτείνουν νέα δίκτυα τραμ, και τέτοια δίκτυα είναι υπό κατασκευή στην Ατλάντα, την Σάρλοτ, το Σινσινάτι, το Ντάλας (ένα δεύτερο δίκτυο), το Κάνσας Σίτυ, το Λος Άντζελες, το Μιλγουόκι, την Οκλαχόμα Σίτι, την Τουσόν, και την Ουάσιγκτον. Εναλλακτικά, στα τέλη του 20ου αιώνα, αρκετές πόλεις εγκατέστησαν σύγχρονα ελαφρά σιδηροδρομικά δίκτυα, εν μέρει, σύμφωνα με τις διαδρομές των παλιών δικτύων τραμ και το πρώτο από αυτά έγινε στο Σαν Ντιέγκο το 1981.

Ωκεανία

Ιστορικά, έχουν υπάρξει ως τώρα δίκτυα τραμ στις ακόλουθες πόλεις και κωμοπόλεις της Αυστραλίας: Μπρίσμπεϊν, Ρόκχαμπτον, Σίδνεϋ, Νιούκασλ, Maitland, Μπρόκεν Χιλ,Yass, Camden, Μελβούρνη, Geelong, Μπαλαράτ, Μπέντιγκο, Αδελαΐδα, Gawler, Βίκτωρ Χάρμπορ, Moonta, Περθ, Fremantle, Kalgoorlie, Λάβερτον, Χόμπαρτ και Λόνσεστον. Αυτά κυμαίνονταν από εκτατικά δίκτυα σε απλές γραμμές. Σχεδόν όλα τα γνωστά είδη της κινητήριας δύναμης έχουν χρησιμοποιηθεί σε κάποιο στάδιο, στην Αυστραλία.
Σήμερα, το τραμ μπορεί να βρεθεί στη Μελβούρνη (κατά μήκος, το μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο), και σε μικρότερο βαθμό στην Αδελαΐδα. Όλες οι άλλες μεγάλες πόλεις έχουν αποσυναρμολογήσει σε μεγάλο βαθμό τα δίκτυά τους από τη δεκαετία του 1970. Το Σίδνεϊ μετέτρεψε το 1997 το δίκτυο τραμ σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ σε Μπαλαράτ και Μπέντιγκο διατηρούνται τα δίκτυα των τραμ τους ως κληρονομιά. Το 2008 και το 2009, η Bendigo Τραμ ΣΙΑ Ε.Π.Ε. διεξήγαγε δοκιμές χρησιμοποιώντας τραμ κληρονομιάς για την τακτική δημόσια συγκοινωνία. Το Πόρτλαντ στη Βικτόρια δημιούργησε ένα τουριστικό τραμ το 1996 χρησιμοποιώντας εικονικά ένα ιστορικό τραμ καλωδιακής ρυμούλκησης (τελεφερίκ) της Μελβούρνης, αλλά χρησιμοποιώντας ένα κρυφό κινητήρα ντίζελ. Ένα εντελώς νέο δίκτυο άνοιξε στο Γκολντ Κόουστ του Κουίνσλαντ στις 20 Ιουλίου 2014. Το νέο δίκτυο είναι γνωστό ως G:link και είναι το πρώτο ελαφρύ σιδηροδρομικό δίκτυο στο Κουίνσλαντ. Από το Μάρτιο 2014, η γραμμή του Σίδνεϊ επεκτάθηκε στο Dulwich Hill, με προγραμματισμένη περαιτέρω επέκταση στο Circular Quay, καθώς και με σχέδια για ένα μικρό δίκτυο στα νότια προάστια του Σίδνεϊ. Υπάρχουν επίσης σχέδια για την επαναφορά του τραμ στο Περθ, Χόμπαρτ και τα δυτικά προάστια του Σίδνεϊ γύρω από Parramatta, και για εντελώς νέα δίκτυα στην Καμπέρα και το Sunshine Coast. (Ειρωνικά, το 1912, ο βραβευμένος για σχεδιασμό της Καμπέρα Γουόλτερ Μπάρλεϊ Γκρίφιν, οραματίστηκε ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ).
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό πολλών τραμ της Αυστραλίας ήταν η εφαρμογή μιας μείωσης του κεντρικού τμήματος μεταξύ των τροχοφορέων. Αυτό είχε ως στόχο να καταστήσει την πρόσβαση των επιβατών ευκολότερη, μειώνοντας τον αριθμό των βημάτων που απαιτούνταν για να φθάσουν στο εσωτερικό του οχήματος. Πιστεύεται ότι το σχέδιο εφαρμόστηκε πρώτα στη Christchurch (Νέα Ζηλανδία) κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα. Οχήματα με αυτόν το χαρακτηριστικό σχεδιασμό συχνά αναφέρονταν "drop-centres". Τα τραμ για Christchurch και Ουέλλινγκτον κατασκευάστηκαν το 1920 με ένα κλειστό τμήμα σε κάθε άκρο και ένα μονόπλευρα ανοικτό μεσαίο τμήμα και ήταν επίσης γνωστά ως "boon cars", αλλά δεν είχαν το χαρακτηριστικό κέντρο. Τα τραμ που κατασκευάστηκαν από το 1970 είχαν συμβατικά υψηλούς ή χαμηλούς ορόφους.
Το τελευταίο δίκτυο τραμ της Νέας Ζηλανδίας, αυτό του Ουέλλινγκτον, έκλεισε το 1966. Πάντως, υπήρξαν τραμ που κυμαίνονται από μεγάλα, ολοκληρωμένα δίκτυα έως απλές γραμμές, στην Ώκλαντ, Κράισττσερτς, Dunedin Gisborne, Invercargill, Νάπιερ, New Plymouth, Greymouth, Westport, Hokitika, Ross, Brighton, Τσάρλεστον, Kamiere και Καμάρα. Ένα ασυνήθιστο χαρακτηριστικό του τραμ της Νέας Ζηλανδίας ήταν η ποικιλία των μετρητών. Το Κράιστσερτς στη συνέχεια επανέφερε τραμ κληρονομιάς σε μια νέα διαδρομή, αλλά η εναέρια καλωδίωση καθώς και μερικά τμήματα της διαδρομής καταστράφηκαν από το σεισμό του 2011. Το Νοέμβριο του 2013 περιορισμένο δίκτυο άνοιξε εκ νέου. Το Ώκλαντ εισήγαγε πρόσφατα τραμ κληρονομιάς στην περιοχή Wynyard, χρησιμοποιώντας πρώην τραμ της Μελβούρνης. Διατηρητέα τραμ του Ώκλαντ από το Μουσείο Μεταφορών και Τεχνολογίας MOTAT (Museum of Transport and Technology) είχαν κάνει τις εμφανίσεις καμεών κατά τη διάρκεια της Πολιτιστικής Κληρονομιάς. Τέτοια υπάρχουν και στο Μουσείο Wellington Τραμ στο πάρκο Queen Elizabeth στην ακτή Kapiti.

Νότια Αμερική

Το Μπουένος Άιρες στην Αργεντινή είχε κάποτε ένα από τα πιο εκτεταμένα δίκτυα τραμ στον κόσμο, με πάνω από 857 χιλιόμετρα (535 μίλια), αλλά το μεγαλύτερο μέρος του αποσυναρμολογήθηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 υπέρ της μεταφοράς με λεωφορείο. Μια νέα γραμμή, η Ε2 του δικτύου PreMetro, τροφοδοτεί τα τελευταία χρόνια στα προάστια του Μπουένος Άιρες τη γραμμή Ε του μετρό του Μπουένος Άιρες.
Επίσης στην πόλη Μεντόζα ένα νέο δίκτυο τραμ που άνοιξε τον Αύγουστο του 2011, το Metrotranvía, έχει μια διαδρομή 12,5 χιλιομέτρων και συνδέει πέντε περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος της Greater Mendoza.
Στο Μεντεγίν της Κολομβίας, μία γραμμή του τραμ ξεκίνησε τη λειτουργία της στις 15 Οκτωβρίου 2015, ως αναβίωση του παλιού τραμ Ayacucho.