Cadillac Seville

Τεχνικά στοιχεία

Η Seville πρώτης γενιάς βασίστηκε στην πισωκίνητη πλατφόρμα X-body, κοινή με αυτήν του Chevrolet Nova, και η οποία ήταν ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο, με ένα βιδωμένο επάνω της υπο-πλαίσιο. Η αισθητική της, ωστόσο, ήταν εντελώς διαφορετική, ενώ και το σαλόνι της ήταν εμφανώς πολυτελέστερο και το επίπεδο εξοπλισμού της κορυφαίο για τα τότε δεδομένα. Με μήκος αμαξώματος 5,18 μέτρα και συνολικό βάρος 450 κιλά λιγότερο από την De Ville, η Seville κατετάγη τότε επίσημα ως μεγαλομεσαίο πολυτελές μοντέλο, με βάση τα αμερικανικά δεδομένα της δεκαετίας του 1970, αν και με τα σημερινά δεδομένα θα είχε καταταγεί ως μεγάλο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας F.  
Ο στάνταρ κινητήρας της πρώτης Seville ήταν ένας βενζινοκινητήρας 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) V8, που είχε προέλθει από την Oldsmobile. Ειδικότερα στην Cadillac Seville όμως, του είχε προστεθεί στάνταρ σύστημα injection και μάλιστα ήταν το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου (electronic fuel injection system) στην ιστορία της Cadillac. Η ισχύς του ήταν αρχικά 180 ίπποι στις 4.400 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 115 mph ή 185 km/h, και από το 1978 ήταν 170 ίπποι στις 4.200 στροφές το λεπτό, λόγω των αυστηρότερων προδιαγραφών εκπομπών καυσαερίων. Από τα μέσα της σεζόν (model year) του 1978, άρχισε να προσφέρεται επίσης και ένας 5.7 λίτρων V8 ντίζελ της Oldsmobile, ο λεγόμενος «LF9», ισχύος 127 ίππων στις 3.600 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 97 mph ή 156 km/h, που όμως υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία σε βάθος χρόνου. Το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων και για τους δύο κινητήρες, ήταν ένα κοινό για την τότε εποχή 3-τάχυτο αυτόματο.
Μια ενδιαφέρουσα καινοτομία έφτασε στα μέσα της σεζόν του 1978, όταν εμφανίστηκε ένας προαιρετικός ψηφιακός πίνακας οργάνων, με έξτρα χρέωση 920 δολάρια. Προσφέρθηκε, επίσης, και την τελευταία σεζόν της Seville πρώτης γενιάς, του 1979, και είχε ηλεκτρονικό ταχύμετρο και δείκτη στάθμης καυσίμων, ψηφιακό ρολόι και αρκετές ακόμα ηλεκτρονικές ενδείξεις από έναν υπολογιστή ταξιδιού, γνωστός ως «Cadillac Trip Computer». Έγινε έτσι το πρώτο στην ιστορία αμερικανικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με πλήρως ψηφιακές ενδείξεις στον πίνακας οργάνων.
Η πρώτη Cadillac Seville σημείωσε μεγάλη επιτυχία, παρά την κάπως σύντομη εμπορική πορεία της, καθώς η συνολική της παραγωγή έφτασε τα 215.659 αντίτυπα. Ωστόσο, τα επίπεδα των πωλήσεων δεν έφτασαν ποτέ τα αναμενόμενα νούμερα και, επιπλέον, το μοντέλο δεν μπόρεσε ποτέ να προσελκύσει αρκετούς υποψήφιους αγοραστές μικρότερων ηλικιών. Αυτό έκανε τότε επιτακτική την ανάγκη ενός άμεσου και ριζικού επανασχεδιασμού, με ένα πιο ξεχωριστό και αντισυμβατικό ντιζάιν, όπως και έγινε.

Προβλήματα αναξιοπιστίας

Παρά την ξεχωριστή προσωπικότητά της και τα υψηλά επίπεδα εξοπλισμού της, η δεύτερη γενιά της Seville υπέστη μια τεράστια ζημιά στο κύρος της, μαζί και με όλα τα μεγάλα μοντέλα της Cadillac. Ο λόγος ήταν διαδοχικά προβλήματα στους κινητήρες που οφείλονταν σε κάποιες βιαστικές κινήσεις, χωρίς επαρκείς μελέτες, με σκοπό την οικονομία καυσίμου. Η κατάσταση αυτή προκλήθηκε από την δεύτερη συνεχόμενη πετρελαϊκή κρίση, η οποία ξέσπασε το 1979 εξαιτίας της Ιρανικής Επανάστασης και οξύνθηκε περαιτέρω τα έτη 1980 και 1981 λόγω του πολέμου μεταξύ Ιράν και Ιράκ.
Αρχικά, για την σεζόν του 1981, στα πλαίσια της προσπάθειας για εξοικονόμηση καυσίμου, η Cadillac εισήγαγε τον κινητήρα «L62» 6.0 λίτρων (368 κυβικών ιντσών), που αναφερόταν και ως «V8-6-4», λόγω του ότι έφερε ένα σύστημα διακοπής λειτουργίας των 2 ή 4 από τους 8 κυλίνδρους. Το σύστημα αυτό ονομαζόταν «Modulated Displacement» και είχε αναπτυχθεί από την Eaton Corporation. Βασιζόταν σε υπολογιστές που παρακολουθούσαν τον κινητήρα, αποφασίζοντας διαρκώς πόσοι κύλινδροι θα έπρεπε να τεθούν εκτός λειτουργίας, προκειμένου να επιτευχθεί η μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου. Στην θεωρία προέβλεπε: 8 κυλίνδρους κατά την εκκίνηση, 6 κυλίνδρους κατά την συνήθη οδήγηση και μόλις 4 κυλίνδρους κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο. Οι μεταβολές του αριθμού ήταν ομαλές και οι περισσότεροι οδηγοί δεν αντιλαμβάνονταν μεγάλες αλλαγές στην οδήγηση. Στην πράξη, ωστόσο, η ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου του Κινητήρα (Engine Control Module) απεδείχθη εντελώς ανίκανη για αποτελεσματικό έλεγχο της διακοπής λειτουργίας των κυλίνδρων υπό όλα τα πιθανά φορτία, ενώ και η ταχύτητα αντίδρασής της ήταν απελπιστικά αργή. Είναι εντυπωσιακό ότι η Cadillac, προσπαθώντας επειγόντως να βελτιώσει την αξιοπιστία της Μονάδας Ελέγχου, εξέδωσε μέσα σε 1 μόλις έτος δεκατρία βελτιωμένα τσιπ για αυτήν, παρ'όλα αυτά όμως, η κατάληξη ήταν ότι πολλοί αντιπρόσωποι της Cadillac έφτασαν στο σημείο να αποσυνδέσουν οι ίδιοι το σύστημα «Modulated Displacement» πριν την πώληση των αυτοκινήτων, αφήνοντας έτσι αυτές τις Cadillac με μόνιμα V8 κινητήρα.
Η αναξιοπιστία του 6-λιτρου «L62» ήταν τέτοια, ώστε κράτησε μόλις για 1 σεζόν και μετά το 1981 διακόπηκε, όπως και σε όλες τις Cadillac. Το 1982, αντικαταστάθηκε από έναν ελαφρύτερο V8 4.1 λίτρων, τον «HT-4100» (HT: High Technology), αλλά τελικώς απεδείχθη ακόμα πιο αναξιόπιστος, σε βαθμό που θεωρήθηκε ως ένας από τους πλέον αναξιόπιστους της σύγχρονης ιστορίας της αυτοκίνησης, με πλήθος από δυσλειτουργίες και προκαλούμενες ζημιές, και κόστισε στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών.
Το αποκορύφωμα των διαδοχικών μελανών σημείων, ήταν η προσφορά ενός κινητήρα ντίζελ V8 της Oldsmobile, του «LF9» 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) στην Seville και όλα τα μεγάλα μοντέλα της Cadillac, στο διάστημα 1978 - 1985 (σε κάποια άλλα μοντέλα της, διατέθηκε και ένας 4.3 λίτρων diesel V6 την σεζόν του 1985, αλλά γρήγορα αποσύρθηκε). Καθώς ο συγκεκριμένος V8 κινητήρας ντίζελ αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, με κάποιες αλλαγές που έγιναν σε έναν ήδη υπάρχοντα βενζινοκινητήρα, τον Rocket 350 V8 της Oldsmobile, αντί να σχεδιαστεί «από λευκό χαρτί», μια βιαστική κίνηση προκειμένου να βρεθεί επειγόντως οικονομικότερη λύση για τους πελάτες που επιζητούσαν οικονομία καυσίμων, ο «LF9» υπέστη και αυτός καταστροφική αναξιοπιστία και τελικώς διακόπηκε (κυρίως διότι οι κυλινδροκεφαλές του δεν ήταν επαρκώς ενισχυμένες για να αντέξουν την υψηλότερη αναλογία συμπίεσης των πετρελαιοκινητήρων).
Εκτός των προαναφερθέντων V8 κινητήρων, προσφέρθηκε και ένας βενζινοκινητήρας 4.1 λίτρων V6 της Buick, στο διάστημα 1981 - 1985, και απεδείχθη ιδιαίτερα αξιόπιστος και ανθεκτικός σε βάθος χρόνου. Ωστόσο, κρίθηκε ως μάλλον ανεπαρκής για το βάρος του αυτοκινήτου.
Ακόμα και έτσι πάντως, η δεύτερη γενιά της Seville κατάφερε να πωλήσει 198.000 αντίτυπα.

Αισθητική

Το σαλόνι είχε ανανεωθεί πλήρως, μολονότι ήταν και πάλι πανομοιότυπο μεταξύ των δύο μοντέλων, ενώ υπήρχε και μια εμφανής εξωτερική αισθητική ομοιότητα στο εμπρόσθιο μέρος. Γενικότερα όμως, η Seville απέκτησε ένα πιο ευρωπαϊκό ντιζάιν, με πολύ πιο σύγχρονη και δυναμική εμφάνιση, και οι πωλήσεις της άρχισαν πάλι να ανεβαίνουν. Ένα ξεχωριστό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό της 4ης γενιάς της Seville, που μάλιστα διατηρήθηκε και στην 5η γενιά της, ήταν το ντιζάιν στο τρίτο πίσω φως φρένων, το οποίο εκτεινόταν σε ολόκληρο το μήκος της πίσω απόληξης του καπό, όπως φαίνεται στη διπλανή φωτογραφία. Μια παρόμοια σχεδιαστική ιδέα, επίσης, υιοθετήθηκε και στον διάδοχο της 5ης γενιάς, την Cadillac STS του 2004, καθώς και στην μεγαλύτερη Cadillac DTS του 2005, αν και σε αυτά τα μοντέλα το πίσω φως φρένων ήταν λίγο μικρότερου μήκους. Είναι εντυπωσιακό ότι οι Seville τέταρτης και πέμπτης γενιάς εξακολουθούν μέχρι σήμερα να κατέχουν το ρεκόρ για το μεγαλύτερο τρίτο πίσω φως φρένων σε αυτοκίνητο παραγωγής.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd της τέταρτης γενιάς της Seville ήταν 0,33 σε όλες τις εκδόσεις της, έναντι 0,377 σε όλες τις Seville τρίτης γενιάς.

Προβλήματα αναξιοπιστίας

Ένα σοβαρό ζήτημα αναξιοπιστίας, ωστόσο, που εμφάνισε ο κινητήρας Northstar, ιδίως πριν το 2000, ήταν ότι κατέληγε στο ακραίο σενάριο να καίγεται η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, εντελώς ξαφνικά και απροειδοποίητα, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που να προκαλεί έκρηξη των κυλίνδρων του κινητήρα. Το συνολικό κόστος της επισκευής τους ήταν τόσο υψηλό, από 3.000 έως 4.000 δολάρια, που σχεδόν πάντα η κατάληξη ήταν η απευθείας ολική αντικατάσταση του κινητήρα. Για ολόκληρη τη δεκαετία του 1990, το φαινόμενο αυτό σε όλες τις Cadillac με τον κινητήρα Northstar, δηλαδή στις Seville, De Ville και Eldorado, ήταν τόσο συχνό που το ζήτημα δεν ήταν το «αν» θα συνέβαινε, αλλά «πότε» θα συνέβαινε. Μηχανικώς, το ελάττωμα δεν είχε προέλθει από την κυλινδροκεφαλή καθαυτή, αλλά από τις ανεπαρκείς βίδες / σφιγκτήρες που συνέδεαν τις κυλινδροκεφαλές με τους αλουμινένιους κυλίνδρους. Μάλιστα κατά τις σεζόν μεταξύ του 1996 και του 1999 (κατά συνέπεια και στις πρώτες Cadillac Seville 5ης γενιάς, η οποία εισήχθη στα τέλη του 1997) το πρόβλημα επιδεινώθηκε δραματικά και κόστισε στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών.
Τελικώς, μόλις από τη σεζόν του 2000 και έως τη λήξη της παραγωγής της Seville το 2003 παρατηρήθηκε μια σημαντική βελτίωση, λόγω της τοποθέτησης βιδών διαφορετικού σχήματος στις κυλινδροκεφαλές, αν και τα σχετικά κρούσματα δεν σταμάτησαν εντελώς. Η οριστική επίλυση ήρθε μόλις τη σεζόν του 2005, με την εισαγωγή της διαδόχου Cadillac STS, όταν καθιερώθηκε ένα εντελώς νέο ντιζάιν στις επίμαχες βίδες του κινητήρα Northstar. Ωστόσο, ήταν αργά πια για να αλλάξει η αρνητική εντύπωση της κοινής γνώμης για τον κινητήρα Northstar.

Βελτιώσεις

Αρχικά, η βασική έκδοση διατήρησε τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, αλλά σύντομα και οι δύο εκδόσεις απέκτησαν ένα νέο κοντέρ με αναλογικά όργανα, με σκοπό να δοθεί ένας πιο σπορ χαρακτήρας στο σαλόνι και να ταιριάξει με την πιο δυναμική εξωτερική εμφάνιση. Η προηγουμένως ενιαία Οθόνη Πληροφοριών (Information Display), είχε πλέον διαχωριστεί σε δύο ξεχωριστές ψηφιακές οθόνες, εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων.
Την σεζόν του 1993, προστέθηκε στάνταρ αερόσακος συνοδηγού, τόσο στην Seville, όσο και στην 2-πορτη δίδυμη Eldorado, ενώ ειδικότερα η Seville STS απέκτησε στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) και ανάρτηση Road Sensing Suspension, με έναν υπολογιστή που «διάβαζε» την επιφάνεια του δρόμου, προσαρμόζοντας ανάλογα την σκληρότητα της ανάρτησης. Την σεζόν του 1994, και τα δύο αυτές τεχνολογίες προστέθηκαν και στην Seville SLS, ως στάνταρ. Και στις δύο εκδόσεις από την σεζόν του 1995, η αρχική μπροστινή γρίλια από χρώμιο αντικαταστάθηκε από μια βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος και οι κινητήρες κέρδισαν 5 hp σε ισχύ. 
Ακολούθησε μια εσωτερική ανανέωση την σεζόν του 1996, όταν καθιερώθηκε ένας νέος πίνακας οργάνων, επίσης αναλογικός, αλλά με βελτιωμένα γραφικά και εντονότερο βραδινό φωτισμό, ενώ η Οθόνη Πληροφοριών έγινε πάλι ενιαία και τοποθετήθηκε στο κάτω μέρος του κοντέρ. Ταυτόχρονα, το ηχοσύστημα και ο λεβιές ταχυτήτων ανανεώθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν εμφανώς.
Οι μεγαλύτερες βελτιώσεις ήρθαν το φθινόπωρο του 1996, στο ξεκίνημα της σεζόν του 1997, όταν η Seville άρχισε (μαζί με τις συγγενικές Eldorado και De Ville) να προσφέρει το καινοτόμο και πρωτοποριακό σύστημα τηλεματικής OnStar, για πρώτη φορά στον όμιλο της General Motors. Τότε ακριβώς, η ισχυρότερη έκδοση Seville STS απέκτησε στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας, υπό την ονομασία StabiliTrak, που βελτίωνε τον έλεγχο του οχήματος σε ελιγμούς αποφυγής, ενεργοποιώντας τα μπροστινά φρένα, καθώς επίσης και αυτορυθμιζόμενους υαλοκαθαριστήρες με αισθητήρα βροχής, εξ ου και η ονομασία του, Rainsense.
Συνολικά παρήχθησαν 247.000 αντίτυπα της τέταρτης γενιάς της Seville, αριθμός σημαντικά μεγαλύτερος από τα 142.000 αντίτυπα της τρίτης γενιάς.

Εξαγωγές

Η τέταρτη γενιά της Cadillac Seville λανσαρίστηκε στην Ευρώπη στις αρχές του 1992, αν και στην πράξη δεν γνώρισε αξιόλογη απήχηση σε καμία ευρωπαϊκή χώρα και πολύ λίγα αντίτυπα ευρωπαϊκών προδιαγραφών κυκλοφόρησαν. Λόγω του ανταγωνισμού της με άκρως πολυτελή μοντέλα και των υψηλότερων ορίων ταχύτητας στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους, είχε εξαχθεί τότε μόνο η ισχυρότερη και πληρέστερη έκδοση STS. Η έκδοση SLS της τέταρτης γενιάς δεν κυκλοφόρησε ποτέ επίσημα, εκτός από ελάχιστα αντίτυπα που εισήχθησαν μόνο από παράλληλες εισαγωγές.
Ειδικότερα στην Ελλάδα, η Cadillac Seville STS άρχισε να διατίθεται από τις αρχές του 1994, μαζί και με την αντίστοιχη 2-πορτη Cadillac Eldorado ΕTC.

Αισθητική

Αν και η εξωτερική αισθητική της 5ης γενιάς θύμιζε την 4η γενιά, το σαλόνι και το ταμπλό είχαν επανασχεδιαστεί πλήρως, ενώ είχαν υπάρξει πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό. Οι δύο εκδόσεις SLS (βασική) και STS διατηρήθηκαν, με τον ίδιο κινητήρα 4.565 cm³ V8 και τις ίδιες ιπποδυνάμεις. Εξωτερικά ξεχώριζαν εύκολα, καθώς η SLS έφερε γρίλια από χρώμιο, ενώ στην ισχυρότερη STS ήταν βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Επίσης, η STS έφερε στάνταρ φώτα ομίχλης στον προφυλακτήρα, ενώ στην SLS οι περιοχές τους καλύπτονταν από λεπτές οριζόντιες μπάρες. Οι διαφορές τους στο μπροστινό μέρος, φαίνονται καθαρά στις φωτογραφίες της δεξιάς λεζάντας. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξε και ένας μικρός αριθμός μοντέλων που κατασκευάστηκαν, κατόπιν παραγγελίας, με μαύρη γρίλια, όπως η STS της φωτογραφίας στα αριστερά.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd είχε βελτιωθεί περαιτέρω στην πέμπτη γενιά της Seville, καθώς ήταν 0,31 και στις δύο εκδόσεις της, έναντι 0,33 σε όλες τις Seville τέταρτης γενιάς. Το πλαϊνό προφίλ και το πίσω μέρος των STS και SLS ήταν κοινά.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια

Για τη σχεδίαση της δομής του αμαξώματος της πέμπτης γενιάς της Cadillac Seville, είχε γίνει εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με σκοπό να πληροί όλα τα παγκόσμια στάνταρ παθητικής ασφάλειας, τόσο για τις μετωπικές και τις πλαγιομετωπικές προσκρούσεις, όσο και για τις πλευρικές και τις οπίσθιες. Μάλιστα είχε σχεδιαστεί ακόμα και για το ενδεχόμενο της ανατροπής (κάτι ιδιαίτερα σπάνιο στα αμερικανικά αυτοκίνητα κατά τη δεκαετία του 1990), έχοντας δεχτεί σημαντικές ενισχύσεις στις κολώνες, έτσι ώστε η οροφή να μην καταρρέει και να διατηρείται ζωτικός χώρος επιβίωσης για τους επιβάτες.
Από το λανσάρισμα, το Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας StabiliTrak, που βελτίωνε τον έλεγχο του οχήματος σε ελιγμούς αποφυγής, ενεργοποιώντας τα μπροστινά φρένα, προστέθηκε πλέον και στη βασική έκδοση SLS, ως στάνταρ. Και οι δύο εκδόσεις, απέκτησαν εξ αρχής και στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, αρχικά μόνο προστασίας πλευρών (τύπου torso airbag). Την σεζόν του 1999, εμφανίστηκε έξτρα σύστημα μασάζ στα μπροστινά καθίσματα, που βελτίωνε σημαντικά την οδηγική άνεση.
Για την σεζόν του 2000, το StabiliTrak βελτιώθηκε, αποκτώντας την επιπλέον ικανότητα να αυξάνει στιγμιαία και την προσπάθεια στροφής του τιμονιού από τον οδηγό, όταν το έκρινε αναγκαίο. Επίσης, τοποθετήθηκε αισθητήρας στο κάθισμα του συνοδηγού που έδινε εντολή μη ανοίγματος του αερόσακου συνοδηγού όταν ανίχνευε την παρουσία μικρού παιδιού ή την μη ύπαρξη συνοδηγού. Νέες προαιρετικές επιλογές ήταν αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω και σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το οποίο αρχικά λειτουργούσε με CD-ROM. Η κόκκινη ζώνη στο στροφόμετρο της STS άρχιζε πλέον από τις 6.700 στροφές το λεπτό, ενώ στην SLS το όριο παρέμεινε στις 6.500 στροφές το λεπτό.
Από την σεζόν του 2001, ο πλευρικός αερόσακος του οδηγού κέρδισε σε όγκο και έγινε προστασίας πλευρών και κεφαλής (τύπου combo airbag). Ταυτόχρονα, τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα απέκτησαν σύστημα αναστροφής κίνησης όταν ανίχνευαν εμπόδιο στην κίνησή τους. Η έκδοση STS άρχισε να προσφέρει έξτρα σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (tire pressure monitor) και έξτρα προβολείς υψηλής έντασης (High Intensity Discharge / HID). Επίσης το προαιρετικό στην STS ηχοσύστημα Bose προσέθεσε έξτρα σύστημα e-mail.
Την σεζόν του 2002, τοποθετήθηκε ένα ακόμα καλύτερο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, με DVD και αναγνώριση φωνής, έτσι ώστε να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού, ενώ ο αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω και τα θερμαινόμενα καθίσματα έγιναν στάνταρ. Μεταγενέστερα, κατά τη διάρκεια της ίδιας σεζόν, προστέθηκε δορυφορικό ραδιόφωνο. Επίσης, τον Ιανουάριο του 2002 η έκδοση STS υιοθέτησε μια ακόμα καινοτομία, την πρώτη παγκοσμίως Μαγνητικά Ελεγχόμενη Απόσβεση Ανάρτησης, γνωστή ως Magnetic Ride Control ή πιο σύντομα MagneRide και δημιουργία της αμερικανικής εταιρείας Delphi, μια ανάρτηση που σήμερα προσφέρεται σε πολλά μοντέλα της Cadillac. Στην Seville STS ήταν εξ αρχής στάνταρ, ενώ στην Seville SLS δεν προσφερόταν.

Εξαγωγές

Στις περισσότερες αγορές εκτός Βόρειας Αμερικής, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, διατέθηκε επίσημα μόνο η ισχυρότερη και πληρέστερη έκδοση STS. Στα μοντέλα εξαγωγής, η ιπποδύναμη ήταν 305 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, με την μέγιστη τιμή της ροπής να αποδίδεται στις 4.000 στροφές το λεπτό, λόγω μιας μικρής διαφοράς στην ρύθμιση. Η επίσημη επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) ήταν 6,8 δευτερόλεπτα. και η τελική ταχύτητα 240 km/h (150 mph). Σε λίγες αγορές πάντως, όπως στη Γαλλία, διατέθηκε και η βασική έκδοση SLS για ένα μικρό διάστημα, από τις αρχές του 1998 έως το καλοκαίρι του 2000, με ιπποδύναμη 279 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 7,7 δευτερόλεπτα και ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας στα 203 km/h (126 mph), προκειμένου να διατηρηθεί κάποια διαφορά από την STS. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η έκδοση SΤS είχε ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας στα 130 mph (209 km/h), ενώ η SLS τον είχε στα 112 mph (180 km/h), λόγω των τότε περιορισμών από την αμερικανική νομοθεσία στην μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των ελαστικών στα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας, αναλόγως και με την ισχύ τους. Όλες οι εκδόσεις έφεραν ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με σύστημα Performance Algorithm Shifting, το οποίο προσαρμόζεται στο στιλ οδήγησης και ρυθμίζει τον τρόπο αλλαγής των ταχυτήτων.
Επιπλέον, το μήκος αμαξώματος των Seville για εξαγωγή ήταν 11,4 εκατοστά μικρότερο από το στάνταρ, αν και το μεταξόνιο και τα μετατρόχια ήταν κοινά σε όλες - η διαφορά μήκους οφειλόταν στους λίγο πιο ογκώδεις προφυλακτήρες των μοντέλων προδιαγραφών των ΗΠΑ. Ο λόγος αυτής της διαφοράς, ήταν ότι την τότε εποχή υπήρχε σε κάποιες χώρες ένα κρίσιμο φορολογικό όριο στα 5 μέτρα του συνολικού μήκους αμαξώματος και όσα μοντέλα το ξεπερνούσαν, έστω και οριακά, επιβαρύνονταν με ιδιαίτερα υψηλούς φόρους. Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία τοποθέτησε στα εξαγωγικά μοντέλα λιγότερο «φουσκωμένους» προφυλακτήρες, αν και η σχεδίασή τους φαινόταν πανομοιότυπη, μειώνοντας το μήκος αυτών των Seville από τα 5.105 χιλιοστά στα 4.991 χιλιοστά.
Είναι εντυπωσιακό ότι το 20% της παραγωγής προοριζόταν για τις αγορές εκτός Βόρειας Αμερικής, ενώ ήταν και η πρώτη στην ιστορία Cadillac που κατασκευάστηκε επίσημα και σε δεξιοτίμονη εκδοχή απευθείας από το εργοστάσιο. Σημείωση: η Cadillac Catera του 1996 - 2001 εδώ δεν μετράει, διότι ουσιαστικά δεν ήταν ξεχωριστό μοντέλο, αλλά μια παράλληλη έκδοση της δεύτερης γενιάς του Opel Omega για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, αν και κυκλοφόρησε και σε μερικές ακόμα αγορές όπου η Opel δεν είχε ισχυρή παρουσία, μεταξύ των οποίων και δεξιοτίμονες.

Αντικατάσταση της Seville

Η παραγωγή της ισχυρότερης έκδοσης STS έληξε στις 16 Μαΐου 2003, ενώ της έκδοσης SLS στις 5 Δεκεμβρίου 2003, αν και οι τελευταίες SLS πωλήθησαν ως μοντέλα 2004. Την σεζόν του 2005, και οι δύο εκδόσεις αντικαταστάθηκαν από την Cadillac STS, η οποία πήρε τον όνομά της από την ισχυρότερη έκδοση της Seville, την Seville STS.