Citroën DS

Εξέλιξη

Η εξέλιξη του διαδόχου του Traction Avant είχε ξεκινήσει ήδη από το 1937, ως το «πρότζεκτ VGD» (Voiture à Grande Diffusion: Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης), αλλά καθυστέρησε σημαντικά, λόγω της έκρηξης του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της Γαλλίας στον Β’ Π.Π. οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που μετέπειτα εξελίχθηκαν στα Citroën 2CV και DS.
Ο Αντρέ Λεφέμπρ μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι, οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το καινοτόμο Traction Avant του 1934, ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ που οδήγησε στο DS, καθώς και για το πολυτάλαντο 2CV που έκανε ντεμπούτο το 1948. Μάλιστα ο André Lefèbvre, ως μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει στην πράξη τις θεωρίες του δασκάλου του. Κατά συνέπεια, έθεσε προσωπικό στόχο να προσφέρει στο VGD, σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni, μια αεροπορικής φιλοσοφίας αεροδυναμική φόρμα που θα πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, χρησιμοποίησε και αεροδυναμική σήραγγα, και μάλιστα το DS ήταν ένα από τα πρώτα στην ιστορία αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν με την χρήση τέτοιας σήραγγας. 
Ταυτόχρονα με τη συμμετοχή του στον κοινό αυτό σκοπό, ο Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο σχεδιαστής του DS, δούλευε για χρόνια πάνω στην ιδέα ενός αυτοκινήτου με καταβολές από το ζωικό βασίλειο. Το 1946, είχε ήδη φτιάξει μια σειρά από σχετικά πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την φυσικού μεγέθους μακέτα του «Ιπποποτάμου», το πρόπλασμα του DS. Σταδιακά, ως αποτέλεσμα της συνεργασίας των δύο δημιουργών του μοντέλου και κυρίως της αεροδυναμικής μελέτης που εκπόνησε ο Αντρέ Λεφέμπρ, το αρχικό αυτό πρότυπο έγινε ολοένα και πιο ομαλό και αεροδυναμικό, με λιγότερο έντονα «φουσκώματα» στο αμάξωμα, και εξελίχθηκε έτσι στο τελικό μοντέλο παραγωγής. Σημειωτέον ότι ο Μπερτόνι δεν ήταν απλώς ένας ιδιαίτερος σχεδιαστής αυτοκινήτων, καθώς ήταν επίσης ζωγράφος, γλύπτης και αρχιτέκτονας (προσοχή: να μην συγχέεται με τον σχεδιαστή Νούτσιο Μπερτόνε).
Παράλληλα, το 1942 ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω. Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε στο Traction Avant την έκδοση 15Η (15 Hydraulique), μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου Traction Avant 15CV, η οποία έφερε υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών. Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση του DS, στον μπροστινό και στον πίσω άξονα. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη και στο DS.
Οι πρώτες δοκιμές του DS ξεκίνησαν το 1951, υπό άκρα μυστικότητα, στους έρημους δρόμους της νότιας Γαλλίας. Το φθινόπωρο του 1954 το εξωτερικό ντιζάιν του αυτοκινήτου είχε πλέον εγκριθεί επίσημα από τη διοίκηση της εταιρείας. Ωστόσο, η ταυτόχρονη παρουσίαση και κυκλοφορία νέων μοντέλων από άλλες εταιρείες και ιδίως η τότε έντονη επίδραση της αισθητικής των Αμερικανικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ώθησε τον Φλαμίνιο Μπερτόνι σε αρκετές ακόμα βελτιωτικές αλλαγές. Ως αποτέλεσμα, η τελική αισθητική διαμορφώθηκε τον Ιανουάριο του 1955, εκτός μόνο από το σχήμα στο πίσω μέρος της οροφής. Ο λόγος ήταν ότι ο Μπερτόνι δεν είχε ακόμα ικανοποιηθεί από αυτό, καθώς αναζητούσε μια σχεδιαστική απάντηση στην νέα τότε Αμερικανική μόδα, που είχε καθιερώσει τα πίσω πτερύγια, με σχεδιαστικές εμπνεύσεις από τους διαστημικούς πυραύλους της τότε «διαστημικής εποχής». Προκειμένου να τραβήξει το ενδιαφέρον του κοινού με μια αντίστοιχη πατέντα, χωρίς όμως να αλλάξει το ομαλό, καμπυλωτό προφίλ του αμαξώματος, εμπνεύστηκε τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, με την τοποθέτησή τους στην προέκταση της καθεμίας υδροροής. Μόλις τον Αύγουστο του 1955, λίγες εβδομάδες πριν το ντεμπούτο, είχε επιλύσει και αυτή την εκκρεμότητα, δίνοντας έτσι στο μοντέλο την οριστική του αισθητική εμφάνιση. Ο ίδιος, επίσης, ήταν ο εμπνευστής και της καινοτόμου τότε ιδέας του τιμονιού με την μία ακτίνα, το οποίο στις μετέπειτα δεκαετίες έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroen και σε όλα τα μοντέλα της.

Citroën ID

Η υψηλή τιμή του DS, ωστόσο, έπληξε τις πωλήσεις του σε μια χώρα που ακόμα ήταν σε φάση ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο ήταν η τιμή του προκατόχου Citroën Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων το 1955, καθιστώντας το μία επιλογή για μία ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μια πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID (από το γαλλικό Idée, δηλαδή ιδέα), με συνεπακόλουθο αποτέλεσμα την λήξη της παραγωγής του Traction Avant τον Ιούλιο του 1957.
Αρχικά, η τιμή του ID19 στη γαλλική αγορά, ήταν πάνω από 25% φθηνότερη από αυτήν του DS19. Η διαφορά αυτή, ωστόσο, μειώθηκε τον Οκτώβριο του 1961, όταν η εταιρεία απέσυρε την εισαγωγική έκδοση ID19 Normale. Οι μεταγενέστερες εκδοχές του ID έλαβαν νέες ονομασίες, που αναφέρονται παρακάτω, αλλά συνολικά όλα αυτά τα μοντέλα αναφέρονται στα ιστορικά αφιερώματα ως η σειρά ID.
Διαχρονικά, η σειρά ID είχε μια κάπως πιο απλή εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, ένα ταμπλό ανάλογης σχεδίασης με το DS, αλλά πιο φθηνό, ένα συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη, αντί για το 4-τάχυτο ημιαυτόματο χωρίς συμπλέκτη, και αρχικά δεν είχε υδραυλικό τιμόνι - το τελευταίο εμφανίστηκε από την σεζόν του 1963, ως έξτρα.
Ειδικότερα το συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη προσφέρθηκε και στο DS από τον Ιανουάριο του 1963 και μετά, ως μια προαιρετική φθηνότερη επιλογή, με μια αντίστοιχη έκπτωση στην τιμή πώλησης του μοντέλου, αν και στην πράξη δεν κυκλοφόρησαν πολλά DS με αυτό. 
Το 1969, το ID19 μετονομάστηκε σε DSpécial και το ID20 μετονομάστηκε σε DSuper. Το 1972, προστέθηκε το ακόμα ισχυρότερο D Super5, που είχε βασιστεί στο DS21. Η σειρά ID δεν συνδυάστηκε ποτέ με τον κορυφαίο κινητήρα 2.347 cm³ του DS23 ή με ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου / injection. Από την άλλη, λόγω του χαμηλότερου κόστους συντήρησης, η σειρά ID γνώρισε μεγάλη απήχηση και ως ταξί, ιδίως στο Παρίσι.

Η κορυφαία έκδοση Pallas

Στις 25 Αυγούστου 1964, προστέθηκε μια έκδοση υπερπολυτελείας και ονομάστηκε DS Pallas, από το όνομα της Θεάς Αθηνάς της Ελληνικής μυθολογίας και ειδικότερα από το προσωνύμιο Αθηνά Παλλάς («Pallas»). Το βελτιωμένο αυτό μοντέλο, έφερε επιχρυσωμένα εξωτερικά σήματα, στάνταρ δερμάτινο σαλόνι και μάλιστα με επένδυση υψηλής ποιότητας, πινελιές από χρώμιο εξωτερικά και εσωτερικά, πληρέστερο εξοπλισμό, επιπλέον προβολείς αλογόνου, καθώς επίσης και καλύτερη ηχομόνωση και, κατά συνέπεια, εμφανώς χαμηλότερη στάθμη θορύβου στο εσωτερικό. Από την σεζόν του 1966, η έκδοση Pallas απέκτησε και κάθισμα οδηγού με ρύθμιση και στο ύψος. Η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη σε συνδυασμό με όλα τα διαθέσιμα μηχανικά σύνολα του DS και διατηρήθηκε έως την λήξη της παραγωγής του μοντέλου το 1975, ενώ σήμερα έχει γίνει άκρως συλλεκτική, με ιδιαίτερα υψηλές εμπορικές τιμές.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο

Μετά τα δύο προεδρικά Citroën Traction Avant 15CV του 1954, το Citroën DS ήταν το πρώτο μοντέλο που συνέχισε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από τη γαλλική κυβέρνηση, καθώς και αυτό που έχει νοητά συνδεθεί εντονότερα με το κυβερνητικό πρεστίζ της χώρας αυτής στο παρελθόν. Υπήρξε το προεδρικό αυτοκίνητο του Στρατηγού Σαρλ ντε Γκωλ, ο οποίος μάλιστα το καθιέρωσε ως το επίσημο αποκλειστικό αυτοκίνητο της προεδρίας για ολόκληρο το χρονικό διάστημα που ήταν Πρόεδρος της Δημοκρατίας, από το 1958 έως το 1969.
Ο Charles de Gaulle είχε επαινέσει πολλές φορές τις ασυνήθιστες ικανότητες του Citroën DS, που του έσωσαν μάλιστα τη ζωή κατά τη διάρκεια της απόπειρας δολοφονίας εναντίον του, στο Petit-Clamart, στις 22 Αυγούστου 1962, που είχε σχεδιάσει ο Jean-Marie Bastien-Thiry. Συγκεκριμένα, οι πυροβολισμοί έσκασαν δύο από τα ελαστικά του αυτοκινήτου και παρ' όλα αυτά μπόρεσε να διαφύγει, διατηρώντας μεγάλη ταχύτητα.
Γενικότερα, ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης και στην αριστοκρατία της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών και σε πάρα πολλές προσωπικότητες σε παγκόσμια κλίμακα, για την εντυπωσιακή του εμφάνιση, καθώς και για την άνεση και την ευρυχωρία του.

Διαχρονική απήχηση και κουλτούρα

Για πολλά χρόνια, το Citroën DS υπήρξε συνυφασμένο με το Γαλλικό κράτος και τη Γαλλική κοινωνία γενικότερα, και είχε θεωρηθεί ως ένα σύμβολο καινοτομίας, αισιοδοξίας και ελευθερίας. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να κατέχει εξέχουσα θέση στην κοινωνία της χώρας του και να έχει πάρα πολλούς οπαδούς, τόσο στη Γαλλία, όσο και σε άλλα κράτη διεθνώς, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των σχετικών συλλόγων. Η πλέον συλλεκτική από όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, είναι το DS Cabriolet, λόγω της σπανιότητάς του, με τιμές που συνήθως ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ. Γενικότερα όμως, όλα τα DS σε καλή κατάσταση έχουν φτάσει πλέον σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές, με την εμπορική τους ζήτηση, ωστόσο, να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα, εκ μέρους των οπαδών της Citroën και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του DS την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.
Πρόσφατη απόδειξη της διαχρονικής απήχησής του στο ευρύ κοινό, ήταν ο εορτασμός της 50-ής επετείου από το λανσάρισμά του, που έλαβε χώρα στις 9 Οκτωβρίου 2005 στο Παρίσι. Κατά τη διάρκεια της μεγαλοπρεπούς αυτής εκδήλωσης, συνολικά 1.600 Citroën DS από ολόκληρη την Ευρώπη παρέλασαν μπροστά από την Αψίδα του Θριάμβου. Διαχρονικά, το DS αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με το Citroën 2CV και τον Πύργο του Άιφελ, ενώ παράλληλα εξακολουθεί, ακόμα και σήμερα, να συμβολίζει την avant-garde προσέγγιση στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Το DS έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. 
Επιπλέον, έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε πολλές κινηματογραφικές και τηλεοπτικές παραγωγές, έχοντας μέχρι σήμερα πάνω από 2.000 εμφανίσεις στη μεγάλη και στη μικρή οθόνη, και ενίοτε ενέπνευσε ακόμα και καλλιτέχνες. Μάλιστα η αυστραλιανή ταινία του 2000 «The Goddess of 1967» («Η Θεά του 1967») εμπνεύστηκε το όνομά της από το DS και, για την ακρίβεια, η ταινία αφορά ένα DS του 1967 (το όνομά του στα γαλλικά σήμαινε Déesse, δηλαδή θεά). Στα νεότερα χρόνια έχει πρωταγωνιστήσει ακόμα και σε βιντεοκλίπ τραγουδιών, σε αρκετές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα.