Westland Whirlwind

Σχεδίαση και ανάπτυξη

Ένα σοβαρό πρόβλημα των αεροναυπηγών της δεκαετίας του ’30 ήταν πως για να κατασκευάσουν ένα ευέλικτο καταδιωκτικό έπρεπε να περιορίσουν τις διαστάσεις του. Κάτι τέτοιο όμως περιόριζε αναγκαστικά τη δυνατή ακτίνα δράσης του. Η προφανής λύση θα ήταν ένα δικινητήριο μαχητικό, αλλά φαίνονταν πως οποιοδήποτε αεροσκάφος αρκετά ογκώδες για να μεταφέρει επαρκή καύσιμα θα ήταν υπερβολικά αδέξιο για να αντιμετωπίσει τους μονοκινητήριους αντιπάλους του σε αερομαχία. 
Οι Γερμανοί και οι Αμερικανοί στο μεταξύ, είχαν ήδη προχωρήσει στην ανάπτυξη αναλόγων προγραμμάτων, που οδήγησαν στα Messerschmitt Bf 110 και Lockheed P-38 αντίστοιχα. Σύντομα η Luftwaffe καυχώταν πως το Bf 110 μπορούσε να νικήσει οποιοδήποτε μονοκινητήριο καταδιωκτικό και μάλιστα σε μεγάλη ακτίνα δράσης, συνοδεύοντας βομβαρδιστικά. Αυτό παρακίνησε τους Βρετανούς να δοκιμάσουν κι αυτοί να αναπτύξουν ένα παρόμοιο σχέδιο Καταστροφέα και προχώρησαν στην προκήρυξη του σχετικού διαγωνισμού προς τις αεροναυπηγικές βιομηχανίες της χώρας. Οι Gloster, Hawker και Westland ανταποκρίθηκαν και τα Gloster F.9/37 και Westland F.37/35 εγκρίθηκαν για περαιτέρω ανάπτυξη ενώ η Hawker υποχρεώθηκε να δώσει προτεραιότητα στο Hurricane.
Η σχεδιαστική ομάδα της Westland, υπό την ηγεσία του Teddy Petter (που αργότερα θα σχεδίαζε τα English Electric Canberra και English Electric Lightning), παρουσίασε μία πρόταση που περιελάμβανε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Η άτρακτος ήταν ένας μικρός ολομεταλλικός σωλήνας που κατέληγε σε μία ουρά σχήματος «Ταυ». Ο πιλότος κάθονταν σε μία υπερυψωμένη θέση, κάτω από το πρώτο πλήρως φυσαλιδωτό κουβούκλιο της ιστορίας, που του προσέφερε εξαιρετικό οπτικό πεδίο. Τέσσερα πυροβόλα Hispano-Suiza των 20 mm συγκεντρωμένα στο ρύγχος, το καθιστούσαν το πιο βαριά οπλισμένο αεροσκάφος της εποχής του και χωρίς τα προβλήματα ρύθμισης και σκόπευσης που σήμαινε η εγκατάσταση του οπλισμού στα φτερά. 
Το τελικό αποτέλεσμα ήταν πολύ μικρό, ελάχιστα μεγαλύτερο από το Χάρικέιν, αλλά με μικρότερες αεροδυναμικές τριβές. Όλοι οι τροχοί προσγείωσης ήταν πλήρως ανασυρόμενοι και το όλο σχέδιο ήταν πολύ «καθαρό», χωρίς ανοίγματα και προεξοχές. Πρωτοφανείς αεροδυναμικές γραμμές και δύο κινητήρες Peregrine των 885 hp του έδιναν ταχύτητα άνω των 580 km/h, την ίδια με τα τελευταία μονοκινητήρια Spitfire, που όμως χρησιμοποιούσαν πολύ ισχυρότερους και ακριβότερους κινητήρες. 
Το πρωτότυπο πέταξε στις 11 Οκτωβρίου του 1938 και η παραγωγή άρχισε νωρίς τον επόμενο χρόνο. Ήταν εξαιρετικό στο χειρισμό και ελίσσονταν εύκολα ακόμη και σε μεγάλες ταχύτητες. Το μόνο του μειονέκτημα ήταν η υψηλή ταχύτητα προσγείωσής του. Ειδικά πηδάλια εγκαταστάθηκαν γι’ αυτό το σκοπό, και το ουραίο πτερύγιο τοποθετήθηκε ψηλότερα για να αποφευχθούν αεροδυναμικά προβλήματα από τη χρήση αυτών των πηδαλίων προσγείωσης. Οι Βρετανοί είχαν εναποθέσει τόσες πολλές ελπίδες σε αυτό το σχέδιο που η ύπαρξή του διατηρήθηκε άκρως απόρρητη καθ’ όλη τη διάρκεια της ανάπτυξής του, αν και ο Γαλλικός τύπος το είχε ήδη σχολιάσει. 
Αλλά υπήρχαν και προβλήματα. Το αεροσκάφος είχε πολύ μικρή ακτίνα δράσης, κάτι που το καθιστούσε ακατάλληλο για συνοδεία βομβαρδιστικών. Πολύ σοβαρότερα ήταν τα ελαττώματα των κινητήρων του. Αρχικά προοριζόμενοι να γίνουν ένα από τα βασικά προϊόντα παραγωγής της Rolls-Royce, οι Peregrine παραγκωνίστηκαν από τους Merlin, στον τομέα των αεροπορικών κινητήρων. Εν τέλει, η παραγωγή τους ακυρώθηκε τελείως και καθώς η απόδοση του Γουίρλγουίντ οφείλονταν κατά μεγάλο μέρος στην προσεκτική αεροδυναμική διαμόρφωση του συγκεκριμένου κινητήρα, ακυρώθηκε η παραγωγή ολόκληρου του αεροσκάφους. 
Η Γουέστλαντ προσπάθησε να πάρει έγκριση για τη δημιουργία του υποδείγματος «Mk II», που θα χρησιμοποιούσε δύο κινητήρες Μέρλιν, αλλά η σημασία του αεροσκάφους είχε στο μεταξύ περιοριστεί σημαντικά. Καθώς η Βρετανική διοίκηση βομβαρδισμού είχε στραφεί στους νυκτερινούς βομβαρδισμούς, η ανάγκη για ένα μαχητικό συνοδείας είχε πλέον εκλείψει. Στα 1940 το Σπίτφάιρ οπλίστηκε με πυροβόλα των 20 mm, οπότε ούτε στην κατηγορία του κανονιοφόρου μαχητικού είχε πια μονοπώλιο. Από ένα δικινητήριο μαχητικό η RAF ζητούσε κυρίως εμβέλεια και χώρο για την εγκατάσταση ραντάρ και τελικά το Bristol Beaufighter προτιμήθηκε από το Γουίρλγουίντ.

Επιχειρησιακή ιστορία

Τελικά, μόνο 114 Γουίρλγουίντ παρήχθησαν συνολικά, εξοπλίζοντας δύο μοίρες της RAF. Λόγω των καλών τους επιδόσεων σε χαμηλό υψόμετρο, χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε αποστολές ελαφρού βομβαρδισμού (προσβολή στόχων στρατηγικής υποδομής στα εχθρικά μετόπισθεν). Ωστόσο και αυτός ο ρόλος σύντομα ανατέθηκε στο Hawker Typhoon και το Γουίλργουίντ αποσύρθηκε από την ενεργό υπηρεσία στα τέλη του 1943. 
Δεν υπάρχει καλύτερη απόδειξη της ποιότητας του αεροσκάφους από το γεγονός ότι στις σκληρές επιχειρησιακές συνθήκες της Βόρειας Ευρώπης, μία μοίρα υπηρέτησε χρησιμοποιώντας τα ίδια αεροσκάφη χωρίς αντικατάσταση επί τρία ολόκληρα χρόνια. 
Όταν το Γουίλργουιντ μπήκε σε υπηρεσία, το Σπίτφάιρ ήταν τύπου Mk IA. Όταν πια αποσύρθηκαν, το Mk XIV θα έμπαινε σε υπηρεσία σε ένα μήνα.

Αξιολόγηση

Το κύριο προτέρημα του Γουίρλγουιντ ήταν ο οπλισμός του. Τέσσερα πυροβόλα συγκεντρωμένα στη ρύγχος εξασφάλιζαν ένα βάρος εμπρόσθιου πυρός που δεν μπορούσε να συναγωνιστεί κανένα άλλο αεροσκάφος της εποχής του. Ανάλογη ήταν και η κορυφαία ταχύτητα, ο βαθμός ανόδου, η εξαιρετική ευελιξία και το αξεπέραστο οπτικό πεδίο που προσέφερε. Ήταν ταχύτερο από το Σπίτφάιρ σε χαμηλό ύψος και ιδιαίτερα ευχάριστο στην πτήση. Οι χειριστές του έτρεφαν γι’ αυτό μεγάλη εκτίμηση και συμπάθεια. 
Σε χαμηλό ύψος, οπλισμένο με πυροβόλα και βόμβες ήταν ιδιαίτερα φονικό και μπορούσε να υπερασπιστεί τον εαυτό του ενάντια στα Bf 109. Η δραματική μείωση της απόδοσης του Πέρεγκριν σε μεγαλύτερο ύψος περιόριζε τις επιχειρησιακές του δυνατότητες.