Σινκανσέν

Ιστορία

Η Ιαπωνία ήταν η πρώτη χώρα στον κόσμο που κατασκεύασε σιδηροδρομικές γραμμές προορισμένες αποκλειστικά για κίνηση σε υψηλές ταχύτητες. Λόγω της πολύ ορεινής φύσης της χώρας, το προϋπάρχον δίκτυο αποτελούταν από γραμμές εύρους 1.067 mm (στενού εύρους), οι οποίες γενικά χρησιμοποιούσαν μη ευθείες διαδρομές και δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για υψηλές ταχύτητες. Συνεπώς, η Ιαπωνία είχε μεγαλύτερη ανάγκη για νέες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων απ' ό,τι χώρες όπου τα σιδηροδρομικά δίκτυα κανονικού εύρους ή και μεγαλύτερου εύρους είχαν μεγαλύτερα περιθώρια αναβάθμισης.

Αρχικές προτάσεις

Ο δημοφιλής όρος Τραίνο Σφαίρα είναι μία δυτική μετάφραση του ιαπωνικού όρου dangan ressha (弾丸列車), ο οποίος ήταν ένα προσωνύμιο που δόθηκε στο έργο όταν αρχικά τέθηκε προς συζήτηση στη δεκαετία του 1930. Η ονομασία αυτή παρέμεινε λόγω της ομοιότητας των ιθυντηρίων οχημάτων του Σινκανσέν με στρογγυλεμένες σφαίρες και της υψηλής του ταχύτητας.
Η ονομασία «Σινκανσέν» πρωτοχρησιμοποιήθηκε επίσημα το 1940 για μία προταθείσα γραμμή μεικτής (επιβατικής και εμπορικής) κυκλοφορίας μεταξύ του Τόκυο και του Σιμονοσέκι, χρησιμοποιώντας ατμήλατη και ηλεκτρική έλξη και με μέγιστη ταχύτητα 200 km/h (διπλάσια του ταχύτερου ιαπωνικού τραίνου εκείνης της εποχής). Κατά τη διάρκεια της επόμενης τριετίας, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων ανέπτυξε πιο φιλόδοξα σχέδια για επέκταση της γραμμής προς το Πεκίνο (μέσω σήραγγας προς την Κορέα) και ακόμα προς τη Σιγκαπούρη, καθώς και για κατασκευή συνδέσεων προς τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και άλλες γραμμές κορμούς της Ασίας. Αυτά τα σχέδια εγκαταλείφθηκαν επισήμως το 1943, αφού η θέση της Ιαπωνίας στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο άρχισε να κλονίζεται εμφανώς. Πάντως, κάποια έργα ξεκίνησαν να εκτελούνται στη γραμμή· πολλές σήραγγες του σημερινού Σινκανσέν ανάγονται στα έργα της εποχής του πολέμου.

Κατασκευή

Μετά την ήττα της Ιαπωνίας το 1945, ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων λησμονήθηκε για αρκετά χρόνια. Όμως, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, η Κύρια Σιδηροδρομική Γραμμή Τοκάιντο είχε φτάσει τα όρια της επιβατικής δυναμικότητάς της και το Υπουργείο Σιδηροδρόμων αποφάσισε να επανενεργοποιήσει το σχέδιο Σινκανσέν. Η κυβερνητική έγκριση ήρθε το 1958 και η κατασκευή του πρώτου τμήματος του Τοκάιντο Σινκανσέν μεταξύ του Τόκυο και της Οσάκα ξεκίνησε το 1959. Μεγάλο τμήμα της κατασκευής χρηματοδοτήθηκε από ένα δάνειο 80 εκατομμυρίων δολλαρίων από την Παγκόσμια Τράπεζα. Μία εγκατάσταση δοκιμών τροχαίου υλικού, η οποία αργότερα ενσωματώθηκε στη γραμμή, άνοιξε στην Ονταουάρα το 1962.
Το Τοκάιντο Σινκανσέν άνοιξε την 1η Οκτωβρίου 1964, εγκαίρως για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκυο. Η επιτυχία του ήταν άμεση, φτάνοντας τα 100 εκατομμύρια επιβάτες σε λιγότερο από τρία έτη, στις 13 Ιουλίου 1967 και το ένα δισεκατομμύριο επιβάτες το 1976. Δεκαεξάδυμοι συρμοί άρχισαν να χρησιμοποιούνται για την Expo '70 στην Οσάκα.
Οι πρώτοι συρμοί Σινκανσέν έτρεχαν με ταχύτητα έως 200 km/h, η οποία αργότερα αυξήθηκε στα 220 km/h· κάποιοι από αυτούς τους συρμούς, με την κλασσική όψη που θυμίζει σφαίρα, παραμένουν σε κυκλοφορία. Ένα ιθυντήριο όχημα από ένα από τα αρχικά τραίνα βρίσκεται στο Βρετανικό Εθνικό Σιδηροδρομικό Μουσείο στην Υόρκη.

Επέκταση του δικτύου

Αυτή η αρχική επιτυχία επέφερε μία επέκταση της γραμμής προς δυσμάς στη Χιροσίμα και τη Φουκουόκα (το Σάνυο Σινκανσέν, η οποία ολοκληρώθηκε το 1975.
Ο Πρωθυπουργός Κακουέι Τανάκα ήταν ένθερμος υποστηρικτής του Σινκανσέν και η κυβέρνησή του πρότεινε ένα εκτεταμένο δίκτυο γραμμών παραλλήλων προς τις περισσότερες προϋπάρχουσες γραμμές κορμούς της Ιαπωνίας. Δύο νέες γραμμές, τα Τοχόκου Σινκανσέν και Τζοέτσου Σινκανσέν, κατασκευάστηκαν σύμφωνα με αυτό το σχέδιο. Όμως, η κατασκευή πολλών άλλων γραμμών είτε αναβλήθηκε είτε ακυρώθηκε εντελώς λόγω των αυξανομένων χρεών των εθνικών σιδηροδρόμων, τα οποία ενπολλοίς οφείλονταν στο υψηλό κόστος κατασκευής του δικτύου Σινκανσέν. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980, οι Ιαπωνικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι είχαν πρακτικά χρεωκοπήσει και οδηγήθηκαν σε ιδιωτικοποίηση το 1987.
Παρά τις δυσκολίες αυτές, η ανάπτυξη του Σινκανσέν συνεχιζόταν. Πολλοί νεώτεροι τύποι συρμών ακολούθησαν τον πρώτο, γενικά έχοντας ο καθένας τη δική του χαρακτηριστική εμφάνιση. Τα τραίνα του Σινκανσέν σήμερα τρέχουν σε κανονική λειτουργία σε ταχύτητες έως 300 km/h, τοποθετώντας τα ανάμεσα στα γρηγορότερα τραίνα του κόσμου, μαζί με το γαλλικό TGV, το ιταλικό TAV, το ισπανικό AVE, το γερμανικό ICE και το νοτιοκορεατικό KTX.
Από το 1970, βρίσκεται σε εξέλιξη το Τσούο Σινκανσέν (中央新幹線, Chūō Shinkansen), ένα τραίνο μαγνητικής αιώρησης (maglev) που σχεδιάζεται τελικά να συνδέει το Τόκυο και την Οσάκα. Στις 2 Δεκεμβρίου 2003, ο τρίδυμος συρμός maglev πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 581 km/h.
Το 2003, οι JR Central ανέφεραν ότι ο μέσος χρόνος άφιξης του Σινκανσέν ήταν εντός 0,1 λεπτών (6 δευτερολέπτων) από τον προγραμματισμένο χρόνο. Αυτό περιλαμβάνει όλα τα φυσικά και ανθρωπογενή συμβάντα και σφάλματα και υπολογίζεται βάσει του συνόλου των περίπου 160.000 δρομολογίων που εκτέλεσε το Σινκανσέν. Το προηγούμενο ρεκόρ ήταν από το 1997 και ήταν 0,3 λεπτά ή 18 δευτερόλεπτα. Η Ιαπωνία εόρτασε τα 40 έτη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας το 2004, με μόνη τη γραμμή Τοκάιντο Σινκανσέν να έχει μεταφέρει 4,16 δισεκατομμύρια επιβάτες.

Ασφάλεια

Δεν έχουν υπάρξει θάνατοι επιβατών που να σχετίζονται με τη λειτουργία του Σινκανσέν. Έχουν καταγραφεί πολλοί τραυματισμοί και ένας θάνατος λόγω κλεισίματος των θυρών σε επιβάτες ή τις αποσκευές τους, αλλά συνοδοί βρίσκονται σε κάθε αποβάθρα για να εξασφαλίσουν ότι τέτοια συμβάντα επιλύονται πριν ξεκινήσουν οι συρμοί.
Έχουν επίσης υπάρξει αυτοκτονίες από επιβάτες που πήδηξαν είτε από είτε μπροστά σε τραίνα εν κινήσει. Αυτό έχει οδηγήσει στην εγκατάσταση φραγμάτων ασφαλείας σε κάποιους σταθμούς για να εμποδιστεί η πρόσβαση των επιβατών στις γραμμές, αν και ένα συμβάν στις 9 Ιανουαρίου 1999 στον σταθμό Σακουντάιρα του Νάγκανο Σινκανσέν έδειξε ότι ακόμα και αυτά δεν μπορούν να αποτρέψουν άτομα αποφασισμένα ν' αυτοκτονήσουν: ένας άνδρας σκαρφάλωσε πάνω από ένα φράγμα ασφαλείας και χτυπήθηκε από διερχόμενο συρμό.
Ο πρώτος εκτροχιασμός ενός τραίνου Σινκανσέν σε επιβατική υπηρεσία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια του Σεισμού του Τσουέτσου στις 23 Οκτωβρίου 2004. Οκτώ από τα δέκα οχήματα της αμαξοστοιχίας Τόκι Νο. 325 του Τζοέτσου Σινκανσέν εκτροχιάστηκαν κοντά στον σταθμό Ναγκαόκα, στη Ναγκαόκα του νομού Νιιγκάτα. Πάντως, δεν σημειώθηκαν θάνατοι ή τραυματισμοί μεταξύ των 154 επιβατών.  Σε περίπτωση σεισμού, ένα σύστημα ανίχνευσης σεισμών μπορεί να φέρει το τραίνο σε στάση πολύ γρήγορα· τα τραίνα νέας γενεάς FASTECH 360 θα έχουν εκτεινόμενα πτερύγια αεροδυναμικής πέδησης μορφής αυτιού για να επιτυγχάνουν ταχύτερη ακινητοποίηση από υψηλή ταχύτητα.

Μέλλον

Λόγω ανησυχίας για ηχορρύπανση, η αύξηση της ταχύτητας γίνεται ολοένα πιο δύσκολη. Η τρέχουσα έρευνα στοχεύει κυρίως στη μείωση του θορύβου κυκλοφορίας και ειδικά του εντόνου θορύβου που δημιουργείται κατά την είσοδο των τραίνων σε σήραγγες σε υψηλή ταχύτητα (το λεγόμενο φαινόμενο "tunnel boom"). Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν δύο αυξήσεις ταχύτητας σε προγραμματισμό, μία στα 350 km/h για νέα τραίνα στη γραμμή Σάνυο Σινκανσέν και μία στα 360 km/h χρησιμοποιώντας τους συρμούς FASTECH 360 που βρίσκονται υπό δοκιμή στο Τοχόκου Σινκανσέν.
Το Κιούσου Σινκανσέν από την Καγκοσίμα στο Γιατσουσίρο άνοιξε τον Μάρτιο του 2004. Δύο ακόμη επεκτάσεις σχεδιάζονται ν' ανοίξουν ως το 2010 (Χακάτα - Γιατσουσίρο και Χατσινοχέ - Αομόρι) και μία ως το 2014 (Νάγκανο - Καναζάουα). Υπάρχουν επίσης μακροπρόθεσμα σχέδια να επεκταθεί το δίκτυο περαιτέρω, με το Χοκκάιντο Σινκανσέν να ενώνει το Αομόρι με το Σαππόρο (μέσω της Σήραγγας Σέικαν), το Κιούσου Σινκανσέν να επεκτείνεται στο Ναγκασάκι, καθώς και να ολοκληρώνεται μία νέα σύνδεση από την Καναζάουα μέχρι την Οσάκα, αν και κανένα από αυτά δεν είναι πιθανό να υλοποιηθεί έως το 2020.
Το σχέδιο Ναρίτα Σινκανσέν για να συνδεθεί το Τόκυο με τον Διεθνή Αερολιμένα Ναρίτα, το οποίο ξεκίνησε τη δεκαετία του 1970 αλλά πάγωσε το 1983 μετά από διαμαρτυρίες των γαιοκτημόνων, έχει επισήμως ακυρωθεί και αφαιρέθηκε από το Βασικό Σχέδιο που διέπει την κατασκευή του Σινκανσέν. Τμήματα του ποροβλεφθέντος διαδρόμου θα χρησιμοποιηθούν από τον Ταχύ Σιδηρόδρομο Ναρίτα όταν ανοίξει το 2010. Αν και ο ΤΣΝ θα χρησιμοποιεί γραμμή κανονικού εύρους, δεν θα κατασκευαστεί με προδιαγραφές Σινκανσέν και δεν θα είναι εφικτό να μετασκευαστεί μελλοντικά σε μία πλήρη γραμμή Σινκανσέν.

Τεχνολογία Σινκανσέν εκτός Ιαπωνίας

Η χρήση της τεχνολογίας Σινκανσέν δεν περιορίζεται στους σιδηροδρόμους της Ιαπωνίας.
Ο Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων της Ταϊβάν χρησιμοποιεί αυτοκινητάμαξες σειράς 700T κατασκευής Kawasaki Heavy Industries. Η Κίνα παρήγγειλε 60 οκτάδυμες ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες μέγιστης ταχύτητας 200 km/h βασισμένες στο σχέδιο της σειράς E2-1000 σε μία κοινοπραξία εταιρειών που αποτελείται από την Kawasaki Heavy Industries, τη Mitsubishi Electric Corporation και τη Hitachi, οι παραδόσεις των οποίων ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2006. Για τη Σιδηροδρομική Σύνδεση της Σήραγγας της Μάγχης η Hitachi θα κατασκευάσει ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες βασισμένες στην τεχνολογία του Σινκανσέν και οι οποίες θα χρησιμοποιούνται σε δρομολόγια υψηλών ταχυτήτων στη Βρετανία.