Honda NSX

Εξέλιξη

Το 1984, η Honda ζήτησε από τον Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων Πινινφαρίνα να σχεδιάσει ένα σπορ αυτοκίνητο για λογαριασμό της. Το HP-X (Honda Pininfarina experimental), όπως ονομάστηκε το πρωτότυπο, ήταν βασισμένο στο Honda CRX της εποχής και είχε έναν κινητήρα 2.0 λίτρων V6, τοποθέτησης στο κέντρο του αμαξώματος. Αργότερα όμως αποφασίστηκε από τα στελέχη της Honda ότι το νέο μοντέλο θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα γερμανικά και ιταλικά υπεραυτοκίνητα της εποχής. Έτσι το πρωτότυπο HP-X εξελίχθηκε στο NS-X (New Sportscar eXperimental). Το πρωτότυπο NS-X και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Ken Okuyama και τον αρχιμηχανικό Shigeru Uehara.
Ο αρχικός στόχος απόδοσης για το NS-X ήταν η Ferrari 328, η οποία το 1989 αντικαταστάθηκε από την Ferrari 348 και ο σχεδιασμός πλησίασε την ολοκλήρωσή της. Ο σκοπός της Honda ήταν το NS-X καλύπτει ή υπερκαλύπτει τις επιδόσεις της Ferrari 348, ενώ παράλληλα να προσφέρει την γνωστή κορυφαία αξιοπιστία της Honda, και όλα αυτά σε πολύ χαμηλότερη τιμή από τις Ferrari. Για το λόγο αυτό, ο 2.0 λίτρων V6 της HP-X είχε εγκαταλειφθεί και αντικαταστάθηκε από τον ισχυρότερο 3.0 λίτρων V6 κινητήρα VTEC. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έχει ειδικά ερευνηθεί από τους Okuyuma και Uehara μετά την μελέτη της 360 μοιρών προβολής μέσα σε αεροδυναμική σήραγγα μελέτης αεριωθούμενων μαχητικών αεροσκαφών F-16. Το NS-X επίσης σχεδιάστηκε για να επιδείξει πλήθος από καινοτομίες για την Honda και πολλές μάλιστα προήλθαν από την τότε πολύ επιτυχημένη πορεία της στη Φόρμουλα 1.
Το NS-X ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με σασί εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Το πλαίσιο ήταν αυτοφερόμενο, ενσωματώνει ένα επαναστατικής δομής πλαίσιο από κράμα αλουμινίου, και μια προηγμένη ανάρτηση. Η χρήση του αλουμινίου στο σώμα και μόνο εξοικονόμησε 200 κιλά σε βάρος, από το αντίστοιχο του χάλυβα. Άλλες επαναστατικά χαρακτηριστικά, ήταν ένα ανεξάρτητο 4-κάναλο Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS) τιτανίου, με ειδική διασύνδεση με τον κινητήρα για να μπορέσει να γίνει αξιόπιστο στη λειτουργία του στις υψηλές στροφές, ένα ηλεκτρικό-υδραυλικό τιμόνι, σύστημα χρονισμού βαλβίδων VTEC της Honda (το πρώτο στις ΗΠΑ) και, από το 1995, ο πρώτος ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού σε Honda.
Η Honda δαπάνησε πολύ χρόνο και χρήμα για την ανάπτυξη του NS-X. Με την πολύ επιτυχημένη πορεία της τότε στη Φόρμουλα 1 και γενικότερα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, η Honda είχε σημαντικούς αναπτυξιακούς πόρους που έχει στη διάθεσή του και έκανε εκτεταμένη χρήση τους. Ο σεβαστός στην ιαπωνική Φόρμουλα 1 οδηγός Satoru Nakajima, για παράδειγμα, συμμετείχε με την Honda στην NS-X από τα πρώτα στάδια της εξέλιξης, στην αγωνιστική πίστα Suzuka της Honda στην Ιαπωνία, όπου εκτέλεσε πολλά καθήκοντα μελέτης της αντοχής που σχετίζεται με την ρύθμιση του πλαισίου. Επίσης και ο Βραζιλιάνος πρωταθλητής της Formula 1 Άιρτον Σένα, είχε ενεργή συμμετοχή στο συνολικό πρότζεκτ του αυτοκινήτου και θεωρήθηκε κύριος καινοτόμος της Honda. Μάλιστα έναν αγώνα όλα πριν το θάνατό του, το 1994, έπεισε την εταιρεία να ενισχύσει περαιτέρω το πλαίσιο του NSX μετά τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην αγωνιστική πίστα Suzuka. Ο Αμερικανός Bobby Rahal συμμετείχε επίσης στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ο Σένα είχε αποκτήσει τότε και ένα NSX από την Honda, αν και λεπτομέρειες σχετικά με αυτό το αυτοκίνητο και την μετέπειτα τύχη του, είναι ασαφείς.
Το αυτοκίνητο παραγωγής έκανε την πρώτη δημόσια εμφάνιση της ως NS-X στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Σικάγο τον Φεβρουάριο του 1989, και στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Τόκυο τον Οκτώβριο του 1989, και απέσπασε ιδιαίτερα θετικές κριτικές. Οι λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων εντυπωσιάστηκαν από το χαμηλό ύψος του, τις εντυπωσιακές του γραμμές και την άριστη ορατότητα στο πιλοτήριο προς τα εμπρός. Λίγο πριν από την έναρξη της παραγωγής και των πωλήσεων, το όνομά του αναθεωρήθηκε από NS-X σε NSX.
Αρχικά, το Honda NSX λανσαρίστηκε στην Ιαπωνία το φθινόπωρο του 1990 και στις αρχές του 1991 ακολούθησαν οι εξαγωγικές αγορές. Ειδικότερα όμως στη Βόρεια Αμερική και στο Χονγκ Κονγκ, το NSX λανσαρίστηκε τον Νοέμβριο του 1990 και διατέθηκε ως η ναυαρχίδα της μάρκας πολυτελείας Acura της Honda, που ξεκίνησε ταυτόχρονα στις αγορές αυτές.

NSX NA1 (1990 - 1997)

Η πρώτη σειρά του Honda NSX μπήκε στην παραγωγή τον Αύγουστο του 1990 και το μοντέλο (κωδικός NA1) είχε έναν V6 κινητήρα 3.0 λίτρων DOHC, εγκάρσιας τοποθέτησης, στο κέντρο του σασί μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του πίσω άξονα. Ο κινητήρας V6 είχε 90 μοίρες κύλινδρο γωνία (κινητήρας κωδικός C30A και ήταν μια περαιτέρω ανάπτυξη της, ήδη αρχής γενομένης το 1985, C-οικογένειας κινητήρων κοινής ανάπτυξης από την Honda και την Rover), 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη έγχυση καυσίμου (PGM-FI), ισχύος 201 kW (274 hp) και ροπής 284 N·m (σύμφωνα με σχετικό φυλλάδιο της Honda στη Γερμανία), με μέγιστη όριο τις 8.000 στροφές το λεπτό και -για πρώτη φορά σε μοντέλο της Honda εκτός Ιαπωνίας- μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control / VTEC) μέσω ελεγχόμενης πίεσης του λαδιού. Ο πρώτος κινητήρας DOHC VTEC της Honda είχε ήδη καθιερωθεί από το 1989 στο Honda Integra, αν και αρχικά ήταν αποκλειστικά στην Ιαπωνία.
Η δύναμη του κινητήρα στο Honda NSX μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, αρχικά μόνο με ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ σύντομα εμφανίστηκε και έξτρα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα εξάτμισης «6 σε 2» αποτελείτο από δύο ρυθμιζόμενους καταλύτες. Από το λανσάρισμα, όλες οι εκδόσεις έφεραν ως στάνταρ ένα 4-κάναλο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS), ικανό να ελέγχει κάθε τροχό ξεχωριστά και να ρυθμίζει ανάλογα τη δύναμη πέδησης. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εργοστασίου, ήταν ικανό να παρέχει έναν πιο ακριβή χειρισμό κατά τη διάρκεια απότομης πέδησης.

NSX NA2 (1997-2001)

Η δεύτερη σειρά εισήχθη το 1997 (κωδικός μοντέλου NA2) και έφερε έναν κινητήρα επίσης V6 DOHC και εγκάρσιας τοποθέτησης, με τον κυβισμό όμως να έχει αυξηθεί στα 3.2 λίτρα (κωδικός μηχανής C32B) και επίσημης ισχύος 206 kW (280 hp, ειδικότερα όμως στις ΗΠΑ 290 hp) και ροπής 298 N·m (ειδικότερα στις ΗΠΑ 304 N·m). Συνδυαζόταν πλέον με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Άλλες διαφορές με το προηγούμενο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση ενός πιο αποτελεσματικού συστήματος εξάτμισης και ενός νέου συμπλέκτη. Διατηρήθηκε έως το 2001, όταν και αντικαταστάθηκε από την τελική εκδοχή, που δεν είχε πλέον αναδιπλούμενα φώτα, η οποία όμως δεν κυκλοφόρησε ποτέ στις ΗΠΑ, επειδή η εξαγωγή του NSX είχε ήδη διακοπεί το 2000 (αντιθέτως, στον Καναδά διατέθηκε έως τη λήξη της παραγωγής του, το 2005).

Αυτόματη έκδοση

Ο κινητήρας 3.0 λίτρων συνδυάστηκε επίσης και με ένα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (από το 1995 ως Q-matic), με ρύθμιση των επίσημων στοιχείων απόδοσης του κινητήρα, καθ' όλη τη διάρκεια του NSX, σε 256 hp και 284 N·m. Η αυτόματη έκδοση πρακτικώς δημιουργήθηκε κυρίως για τις ανάγκες της αγοράς των ΗΠΑ και γνώρισε μια σχετική απήχηση σε κάποιους αγοραστές, καθώς ανάλογα με την σεζόν, ήταν το 5 ως 15 τοις εκατό του συνόλου των NSX που πωλήθηκαν στις ΗΠΑ. Αντιθέτως, στην Ευρώπη λίγα αντίτυπα της αυτόματης έκδοσης έφθασαν στην αγορά.

Άλλες εκδόσεις

Από τον Νοέμβριο του 1992 έως το 1995, ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ιαπωνία και το NSX Type R, με λιγότερο βάρος και με τον κινητήρα της έκδοσης NA1, πιο σταθερή ανάρτηση και σπορ εσωτερικό. Επίσης στην Ιαπωνία, υπήρξαν διαφοροποιήσεις από το 1997, με την έκδοση NA2-Type S. Σε όλο τον κόσμο ήταν το NSX-T το 1995 (Τ για Targa) μαζί με μια αφαιρούμενο μεσαίο τμήμα της οροφής. Στις Ηνωμένες Πολιτείες την ίδια σεζόν το coupe δεν είναι πλέον διαθέσιμο, ενώ από το 1996 ήταν διαθέσιμο μόνο με ειδική παραγγελία, και η έκδοση T έτσι ήταν η μόνη τακτική εναλλακτική εκδοχή του NSX.

Επιδόσεις

Η Honda ανακοίνωσε για τα μοντέλα με χειροκίνητη μετάδοση επιτάχυνση 5,9 (NA1) και 5,7 δευτερόλεπτα (NA2) 0 - 100 χλμ/ώρα και τελική ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα (260 χλμ/ώρα με το F-matic), ανάλογα με την αγορά συγκεκριμένων σύστημα εξάτμισης και έχουν ηλεκτρονικά κινητήρα εκδοθεί και άλλες αξίες. Τα επίσημα στοιχεία των επιδόσεων, ωστόσο, έχουν ληφθεί μάλλον πολύ χαμηλά, από το 1989 - 2004 στην Ιαπωνία, υπήρχε μια εθελοντική συμφωνία για ανώτατο όριο ισχύος στους 280 hp και πολλά μοντέλα (συμπεριλαμβανομένων και των άλλων ιαπωνικών εταιρειών), η τιμή αυτή εκ των πραγμάτων, σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη ξεπεραστεί. Το πρώτο μεταξύ των ιαπωνικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, που ξεπέρασε τους 280 hp ήταν τον Οκτώβριο του 2004, ο 3.5 λίτρων του Honda Legend τον Οκτώβριο του 2004, που είχε ισχύ 300 hp. Στην πράξη, ωστόσο, ακόμα και ο κινητήρας 3.2 λίτρων του NSX, στο παρελθόν, είχε μετρηθεί στους 300 ίππους σε όσα αντίτυπα είχαν υποβληθεί σε σχετική δοκιμή.
Όλες οι εκδόσεις του μοντέλου έφεραν δεξαμενή καυσίμων 70 λίτρων και είχαν σχεδιαστεί για σούπερ αμόλυβδη βενζίνη με τουλάχιστον κατά 95 RON. Τα αναφερόμενα επίπεδα κατανάλωσης κυμαίνονταν μεταξύ 11,8 λίτρων στα 100 χλμ. (έκδοση F-Matic) και 12,4 λίτρων (από το 2002) στα 100 χλμ.

Τεχνικές καινοτομίες

Το σύστημα διεύθυνσης του Honda NSX ήταν ένα υδραυλικό τιμόνι με μια βοηθητική ηλεκτροκίνηση, μαζί με το κλασικό γρανάζι. Η ηλεκτροκίνηση στο σύστημα διεύθυνσης σχεδιάστηκε να είναι εξαρτώμενη από την ταχύτητα και για να είναι πλήρως αποτελεσματική μόνο στο παρκάρισμα και σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Από τα 50 χλμ/ώρα και άνω, το σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης γινόταν σταδιακά ολοένα και πιο βαρύ, προκειμένου να καταστεί δυνατή η σταθερότητα και η πιο σίγουρη αίσθηση ελέγχου στις υψηλές ταχύτητες.
Από την εισαγωγή του, το NSX έφερε μια μεταβλητή εμπλοκής του διαφορικού (διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, γνωστό ως LSD). Αυτή η κατασκευή πολλών πλακών τριβής και ένα πλανητικό μετάδοση μπορεί να καλύπτει μέχρι ένα ορισμένο επίπεδο, που μετράται από τους αισθητήρες του ABS για τη διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών οδήγησης. Σε αντίθεση με άλλες διαφορές των παρόμοιων κατασκευών, ο στόχος ήταν να βελτιωθεί το NSX όχι μόνο την έλξη, αλλά και για την ελαχιστοποίηση του ίχνους της απόκλισης σε ισχυρούς πλευρικούς ανέμους. Η ρύθμιση του LSD ήταν ελαφρώς μεταβληθεί αρκετές φορές κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου, το μέγιστο αποτέλεσμα το κλείδωμα ήταν ελαφρώς πάνω από το 50 τοις εκατό (157 N·m) της μέγιστης ροπής. Ένα υψηλότερο κλείσιμο θα είχε ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με την Honda, μια πάρα πολύ έντονη υποστροφή στις στροφές.
Από τα μοντέλα της σεζόν του 1995 και μετά, η ρυθμιστική βαλβίδα ελέγχεται από ένα μοτέρ σερβο και ο επιταχυντής, ως εκ τούτου, δεν έχει πλέον ένα καλώδιο, αλλά μόνο συνδέεται μέσω ηλεκτρικών καλωδίων στον κινητήρα. Το σύστημα είναι επομένως Drive-by-Wire (DBW). Στο NSX, το σύστημα αυτό ελέγχει επίσης τις ηλεκτρονικές καυσίμου PGM-FI πρόγραμμα ένεση, το στάνταρ cruise control και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system / TCS). Αυτό με τη σειρά του, λαμβάνει πληροφορίες από το τιμόνι, το ABS και τους αισθητήρες ταχύτητας και γωνίας διεύθυνσης, και όλα αυτά παρέχονται μαζί με τα στοιχεία ελέγχου για να προσαρμόσουν το σύστημα αναλόγως με την στιγμιαία κατάσταση οδήγησης.

Τελική εκδοχή (2001 - 2005)

Το 2001, για την σεζόν του 2002, τα Honda NSX / Acura NSX υπέστησαν μια σειρά αισθητικών αλλαγών, καταργώντας τους αναδιπλούμενους προβολείς, καθιερώνοντας λάμπες xenon για την υψηλή και χαμηλή δέσμη φωτός, λίγο διαφορετικά πίσω φώτα, ενώ αναθεωρήθηκαν οι μπροστινοί και πίσω προφυλακτήρες. Όλα αυτά, είχαν ως αποτέλεσμα την μείωση του αεροδυναμικού συντελεστή οπισθέλκουσας από 0,32 σε 0,30 και την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας στα 280 χλμ/ώρα. Το βάρος ήταν 1.244 kg και όλες οι εκδόσεις έφεραν σπορ ελαστικά.
Μετά από κάποιες ειδικές εκδόσεις σε περιορισμένα αντίτυπα, όπως η έκδοση «Zanardi Edition» που κατασκευάστηκε το 1999 σε μόλις 50 αντίτυπα, τα οποία διατέθηκαν μόνο στις ΗΠΑ, ή την τελική έκδοση, που παρήχθη σε μόλις 12 αντίτυπα το 2005 για το Ηνωμένο Βασίλειο, η παραγωγή του NSX έληξε στις 30 Νοεμβρίου 2005. Ο κύριος λόγος για τη διακοπή, σύμφωνα με την Honda, ήταν οι ολοένα και αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων, ιδίως στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς στη χώρα αυτή θα απαιτούντο πολύ ακριβές βελτιώσεις στους κινητήρες των μοντέλων άνω των 15 ετών.
Οι συνολικές πωλήσεις του NSX ξεπέρασαν τα 18.000 αντίτυπα στην Ιαπωνία και σε όλες τις εξαγωγικές αγορές παγκοσμίως, από τις οποίες, ενδεικτικώς, στην Ελβετία πωλήθηκαν 260 αντίτυπα και στην Αυστρία 49. Στην πράξη πάντως, αυτά τα νούμερα ήταν ασυνήθιστα υψηλά για ένα ιαπωνικό σπορ υπεραυτοκίνητο (supercar), δεδομένου του σκληρού ανταγωνισμού ήδη από τη δεκαετία του 1990 και της δυσκολίας να επιτευχθεί εμπορική απήχηση τέτοιων μοντέλων εκτός Ιαπωνίας. Ο συνδυασμός της καθημερινής πρακτικότητας, του χειρισμού και των επιδόσεων, ωστόσο, δεν ήταν ευρύτερα γνωστός από τα πρώτα χρόνια της παραγωγής του, αλλά σταδιακά απέκτησε άκρως θετική φήμη μετά από σχετικές δημοσιογραφικές δοκιμές σε πολλά αντίτυπα του μοντέλου, που απέσπασαν εξαιρετικές εντυπώσεις.