Citroën C5

Hydractive 3

Διέθετε εξ αρχής την ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 3, η οποία διαφέρει από την Hydractive 2 στην ύπαρξη 6 αντί 4 σφαιρών σε καθέναν από τους άξονες, στο πιο εξελιγμένο λογισμικό της Κεντρικής Ηλεκτρονικής Μονάδας Ελέγχου (HPI) και στο συνθετικής σύστασης πλέον υδραυλικό υγρό, που κυκλοφορεί σε όλο το κύκλωμα.
Βασικό γνώρισμα της ανάρτησης Hydractive 3 ήταν ότι έγινε πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και αυτορυθμιζόμενη, με την ικανότητα να προσαρμόζεται άμεσα στις εκάστοτε απαιτήσεις. Πιο συγκεκριμένα, σε καλής ποιότητας δρόμους και με ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα, οι αναρτήσεις χαμηλώνουν κατά 1,5 και 1,1 εκατοστά, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, βελτιώνοντας έτσι την σταθερότητα και κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο. Αντίθετα, σε μέτριας ποιότητας οδοστρώματα και με ταχύτητες κάτω των 70 χλμ./ώρα, το αμάξωμα ψηλώνει κατά 1,3 εκατοστά από την «κανονική» του θέση. Παράλληλα, παρέχει τη δυνατότητα στον οδηγό να αυξομειώσει με δική του πρωτοβουλία το ύψος της ανάρτησης, καθώς και κατ' επιλογήν λειτουργία sport στην ανάρτηση και στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν έχει παραγγελθεί με αυτό, όπως και κατ' επιλογήν λειτουργία snow στο αυτόματο κιβώτιο, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι.
Επίσης, ταυτόχρονα με την παρουσίαση και το λανσάρισμα του Citroën C5, έκανε ντεμπούτο και μια ακόμα πιο εξελιγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης, γνωστή με το όνομα Hydractive 3+, η οποία ήταν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού. Η ίδια ανάρτηση εμφανίστηκε το 2005 και στο Citroën C6, ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις (δείτε Citroën C6 / Hydractive 3+ για περισσότερες τεχνικές πληροφορίες).
Διακόπτοντας όμως την μακροχρόνια παράδοση της Citroën από το λανσάρισμα του Citroën DS το 1955, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έπαψαν πλέον να τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση. Εικάζεται ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή του συστήματος της Ηλεκτρονικής Κατανομής Δύναμης Πέδησης (Εlectronic Βrake-force Distribution / ΕΒD). Πιθανώς να κρίθηκε υψηλό το κόστος ανάπτυξης της ΕΒD για το υδραυλικό αυτό σύστημα, όταν μάλιστα ο Όμιλος PSA είχε ήδη έτοιμη μια εφαρμογή ΕΒD για τα συμβατικά φρένα. Ένας άλλος παράγοντας, μπορεί να ήταν η μεγάλη ευαισθησία της φύσης των φρένων του Citroen C5, με τα οποία ορισμένοι έχουν βρει δύσκολο το να προσαρμοστούν σε άλλα αυτοκίνητα με υδροπνευματικές αναρτήσεις.

Υποδοχή της Φάσης 1

Παρά το υψηλό τεχνολογικό του επίπεδο, το αρχικό C5 εισέπραξε κάποια επιφυλακτικά έως αρνητικά σχόλια για την εμφάνισή του, η οποία θεωρήθηκε ως κομψή μεν, αλλά ήπια και διστακτική, που δεν διέθετε τη σχεδιαστική τόλμη που χαρακτήριζε τα Xantia και XM. Ανάλογα επίσης σχόλια πυροδότησε το γεγονός ότι στο C5, για πρώτη φορά εγκαταλείφθηκε η προχωρημένη σχεδιαστική αντίληψη των δυόμισι όγκων και υιοθετήθηκε επίσης για πρώτη φορά η τυπική των τριών, αν και από την άλλη το αμάξωμα παρέμεινε 5-πορτο. Γενικά κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πως έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους.
Το πιο μελανό σημείο όμως της Φάσης 1 ήταν διάφορα προβλήματα κατά την φάση της εισαγωγής. Καθώς το συγκεκριμένο «πρότζεκτ X4» αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, προκειμένου να βρεθεί επειγόντως αντικαταστάτης για τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, το C5 υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία στους πρώτους μήνες από το λανσάρισμά του - κυρίως προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi, δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), διαρροές στην πίσω 5-η πόρτα και θορύβους κατά την στροφή του τιμονιού. Αν και στα μέσα του 2002 έγιναν μαζικές ανακλήσεις στα C5 που κατασκευάστηκαν πριν τον Σεπτέμβριο του 2001, για τα ζητήματα αυτά, έως τότε είχε ήδη θεωρηθεί από την κοινή γνώμη ως προβληματικό και για αρκετά χρόνια μάλιστα είχε γίνει αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο. 
Πιθανότατα, επίσης, το γεγονός ότι το Citroën C5 αντικατέστησε τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, δημιούργησε μια συγκεχυμένη εντύπωση στον Τύπο και στο ευρύ κοινό. Μολονότι επισήμως αναφερόταν ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και τα επίπεδα εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ της κατηγορίας Ε και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, το 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ. Ακόμα και αξιόπιστα έντυπα, είχαν εκφράσει τότε αμφιβολίες ως προς το ποιάς κατηγορίας εκπρόσωπο της Citroën θα έπρεπε να αναφέρουν το νέο μοντέλο. Αυτή η διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελέστερης κατηγορίας, εικάζεται ότι δεν βοήθησε την καριέρα του C5.
Λόγω των τριών αυτών παραγόντων, η Φάση 1 δεν γνώρισε ιδιαίτερα μεγάλη εμπορική επιτυχία (ενδεικτικώς, μόλις 189.000 αντίτυπα πωλήθηκαν στο πρώτο έτος κυκλοφορίας της) και αυτό έκανε επιτακτική την ανάγκη μιας σημαντικής αισθητικής και μηχανικής βελτίωσης.

Φάση 2 (2004 - 2008)

Τον Αύγουστο του 2004, το C5 υπέστη μια έντονη ανανέωση, με ριζικό επανασχεδιασμό του εμπρός και πίσω μέρους, η οποία του προσέδωσε μία σαφώς πολύ μεγαλύτερη γοητεία, προσωπικότητα και επιθετικότητα. Η έκδοση Βreak (station wagon), αντιθέτως, επανασχεδιάστηκε μόνο μπροστά, ενώ διατήρησε τα μακρόστενα κάθετα πίσω φώτα, σχήματος μπούμερανγκ. Είναι αξιοσημείωτο, πάντως, ότι και η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το 5-πορτο liftback, υιοθέτησε ένα ντιζάιν για τα πίσω φώτα που θύμιζε επίσης μπούμερανγκ. Και στις δύο εκδοχές, τα μπροστινά φώτα θύμιζαν πλέον αυτά του Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του βελτιωμένου C5 ήταν 0,29 ή 0,30 ανάλογα με την έκδοση και τον κινητήρα.
Στο ανανεωμένο C5, το οποίο αναφέρεται από τότε ως Citroën C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, το ταμπλό απέκτησε μια εντελώς νέα κεντρική κονσόλα, ίδια με του καινούριου τότε Peugeot 407, η οποία μάλιστα τοποθετήθηκε 1 χρόνο μετά και στο νέο τότε Citroën C6, από το λανσάρισμά του. Ο πίνακας οργάνων του C5 Φάσης 2 διατήρησε την ίδια διάταξη οργάνων, αλλά απέκτησε πιο σύγχρονα γραφικά και νέα γραμματοσειρά, ενώ και ο προηγουμένως πράσινος φωτισμός του άλλαξε χρώμα και έλαβε έναν ενδιάμεσο κίτρινο προς ανοιχτό πορτοκαλί και εντονότερο φωτισμό, με τους δείκτες να παραμένουν κόκκινοι.
Ταυτόχρονα, πρωτοεμφανίστηκε ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αντικαθιστώντας το 4-τάχυτο αυτόματο στην κορυφαία έκδοση 3.0 V6 βενζίνης. Παράλληλα, έκανε ντεμπούτο ένα νέο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων στην τότε ισχυρότερη έκδοση ντίζελ 2.0 HDi 16V των 136 hp. Από την σεζόν του 2006, προστέθηκε στην παλέτα του C5 και ένας κινητήρας ντίζελ 2.2 HDi 16V bi-turbo, επίσης σε συνδυασμό με το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Εμπορική πορεία

Η παραγωγή της Φάσης 2 σταμάτησε τον Φεβρουάριο του 2008. Συνολικά παρήχθησαν 720.000 αντίτυπα από αυτήν και 1.720.120 αντίτυπα από το σύνολο της πρώτης γενιάς του C5.

Εξέλιξη

Μολονότι η Φάση 2 της πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε εν έτει 2004, είχε δώσει έμπρακτες απαντήσεις στα ζητήματα που δημιουργήθηκαν στα πρώτα C5, ήδη από το έτος αυτό η Citroën είχε ξεκινήσει το «πρότζεκτ X7», για τη δημιουργία μιας εντελώς καινούριας γενιάς. Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, χωρίς να υπάρχει καμία σχέση με το προηγούμενο, προκειμένου να προσελκύσει όσους υποψήφιους αγοραστές δεν είχε πείσει η πρώτη γενιά, αλλά διατήρησε το ίδιο όνομα και έγινε γνωστό ως Citroën C5 ΙΙ. 
Η πρώτη προτεραιότητα για την Citroën ήταν να αποφευχθεί η καταστροφική αναξιοπιστία που έπληξε το αρχικό C5 στους πρώτους μήνες από το λανσάρισμα, εν έτει 2001. Ιδιαίτερα τα προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi και οι δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), είχαν κλονίσει τότε την εμπιστοσύνη του κοινού, καθιστώντας μάλιστα το μοντέλο αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.
Μη πιεζόμενοι από την ίδια βιασύνη για την ανάπτυξη της πρώτης γενιάς και έχοντας επωφεληθεί από έναν υψηλότερο προϋπολογισμό, οι μηχανικοί της Citroën έδωσαν περισσότερη προσοχή στην κατασκευή του νέου C5. Επιπλέον, έλαβαν χώρα προσεκτικότερες μελέτες σε όλες τις παραμέτρους και κυρίως στην ποιότητα κατασκευής, με σκοπό να προληφθούν τυχόν ζημιές, ιδίως στα ηλεκτρονικά. Ως αποτέλεσμα, έγιναν ειδικές επιλογές υλικών, ενώ πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ελήφθησαν από το ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6.
Απόδειξη της προσοχής που δόθηκε στο συγκεκριμένο πρότζεκτ, ήταν ότι η εταιρεία το υπέβαλε σε εξαντλητικές δοκιμές προτού δώσει το πράσινο φως για να μπει στην παραγωγή. Διάφορα αντίτυπα του νέου αυτοκινήτου διήνυσαν πάνω από 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, τόσο σε εργαστηριακές δοκιμές, όσο και σε όλων των ειδών τα κλίματα και γεωγραφικά πλάτη, συχνά υπό ακραίες συνθήκες, όπως βροχή, χιόνι, υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες.
Επιπρόσθετα, πάνω από 250 αυτοκίνητα προ-παραγωγής εστάλησαν σε αντιπροσωπευτικό δείγμα επιλεγμένων πελατών στη Γαλλία και στη Γερμανία, για έλεγχο της αξιοπιστίας τους, από τον Οκτώβριο του 2007 έως το λανσάρισμα, τον Μάρτιο του 2008. Τα οχήματα αυτά διήνυσαν συνολικά 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα, υπό όλες τις ενδεχόμενες συνθήκες, ώστε να εντοπιστούν εγκαίρως και οι τελευταίες πιθανές ατέλειες.
Μια πρώτη εντύπωση του εξωτερικού και εσωτερικού ντιζάιν του νέου μοντέλου, δόθηκε με το πρωτότυπο μοντέλο Citroën C-Airscape, ένα μεγάλων διαστάσεων καμπριολέ με αναδιπλούμενη οροφή, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2007. Το τελικό μοντέλο παραγωγής ουσιαστικά διατήρησε τον ίδιο σχεδιασμό, τόσο στις εξωτερικές γραμμές, όσο και στο σαλόνι και είναι εντυπωσιακό ότι το ταμπλό και το τιμόνι διατηρήθηκαν αυτούσια.

Παρουσίαση

Επισήμως, η παγκόσμια πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς του C5 έγινε στις 15 Ιανουαρίου 2008, στο Ευρωπαϊκό Σαλόνι Αυτοκινήτου στις Βρυξέλλες, ενώ ταυτόχρονα ξεκίνησε και η μαζική παραγωγή του. Αντίθετα με το C5 πρώτης γενιάς που ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο, το C5 δεύτερης γενιάς εξελίχθηκε σε κλασικό sedan τριών όγκων, αν και με ένα επιθετικό αεροδυναμικό σχήμα. Αξιοσημείωτο ήταν και το ότι υιοθέτησε ένα πίσω παρμπρίζ κοίλο προς τα μέσα, παρόμοιο με αυτό του μεγαλύτερου Citroën C6 (2005 - 2012). Ωστόσο, η δεύτερη γενιά του C5 είχε δεχτεί συχνά αμφιλεγόμενη κριτική, κυρίως από τους φανατικούς οπαδούς της Citroën, για την εξωτερική της σχεδίαση, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε περισσότερο με γερμανικό σεντάν.
Διατέθηκε στο εμπόριο από τον Μάρτιο του 2008, με την ετήσια παραγωγή του αρχικά στα 150.000 αντίτυπα. Για πρώτη φορά σε μεσαίο μοντέλο της Citroën, οι εισαγωγικές εκδόσεις του C5 δεύτερης γενιάς ήταν διαθέσιμες τόσο με υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και με συμβατική ανάρτηση, ανάλογα με την επιλογή του πελάτη. Για την ακρίβεια, η συμβατική ανάρτηση του C5 ΙΙ έχει διπλά ψαλίδια εμπρός και είναι πολλαπλών συνδέσμων (multilink) πίσω.
Η έκδοση station wagon κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2008 και μετονομάστηκε σε C5 Tourer, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών της φτάνει τα 505 λίτρα, έναντι 439 λίτρων της στάνταρ εκδοχής Berline.

Διακρίσεις

Το Citroën C5 ΙΙ κέρδισε το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιρλανδία και στην Ισπανία, για το 2009, καθώς και του Εισαγόμενου Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιαπωνία για την σεζόν του 2008 - 2009.

Παραγωγή στην Κίνα

Μια εκδοχή του Citroën C5 δεύτερης γενιάς παρήχθη στο Γουχάν της Κίνας, από την Dongfeng, ως προϊόν της κοινοπραξίας Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile. Το κινεζικής κατασκευής Citroën C5, έφερε κάποιες ιδιαιτερότητες σε σύγκριση με το ευρωπαϊκό μοντέλο. Ενδεικτικώς, η εξωτερική του σχεδίαση έφερε επιπλέον διακόσμηση με λίγο περισσότερο χρώμιο και τα καλύμματα στα φώτα ήταν εν μέρει κρυστάλλινα. Τα επίπεδα εξοπλισμού της εκδοχής αυτής, επίσης, είχαν προσαρμοστεί κατάλληλα για τις ιδιαιτερότητες της τοπικής αγοράς. Εδώ να σημειωθεί ότι οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες εξαναγκάζονται, λόγω της κινεζικής νομοθεσίας, να δημιουργήσουν μια κοινή επιχείρηση / κοινοπραξία με μια κινεζική εταιρεία προκειμένου να παράγουν αυτοκίνητα επί κινεζικού εδάφους.

Αντικατάσταση του C5

Αν και η δεύτερη γενιά του Citroën C5 ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, στα μετέπειτα χρόνια σημειώθηκε μια μεγάλη πτώση της ζήτησης, λόγω της ολοένα και αυξανόμενης δημοτικότητας των μεσαίων SUV και crossover στην Ευρώπη, σε βάρος των μεσαίων σεντάν της κατηγορίας D. Μάλιστα ήδη από τον Μάιο του 2016 σταμάτησε να εξάγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι συνολικές πωλήσεις της δεύτερης γενιάς έφτασαν τα 17.105 αντίτυπα από το 2008, με το αρνητικό ρεκόρ να σημειώνεται το 2015, όταν πωλήθηκαν μόλις 237 αντίτυπα στη χώρα αυτή, έναντι 6.549 στη Γαλλία το ίδιο έτος. Ως αποτέλεσμα αυτής της γενικότερης στροφής προς τα SUV, μέσα στο 2016 άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες για οριστική διακοπή της παραγωγής, χωρίς παρουσίαση τρίτης γενιάς.
Τελικώς, τον Μάρτιο του 2017 η Citroën ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του C5 στην Ευρώπη και ότι την θέση του θα πάρει ένα εντελώς νέο crossover SUV, το Citroën C5 Αircross, το οποίο και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης στις 18 Απριλίου 2017. Λανσαρίστηκε στην Κίνα τον Σεπτέμβριο του 2017, ενώ στην Ευρώπη η εισαγωγή του ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2019 και γνώρισε όντως μεγάλη εμπορική απήχηση σε όλες τις αγορές όπου κυκλοφορεί. Μάλιστα είναι το πρώτο μοντέλο που φέρει την νέα ανάρτηση της Citroën, η οποία διαθέτει παραδοσιακά ελατήρια και αμορτισέρ με υδραυλικό έλεγχο. Ειδικότερα όμως για την Κίνα, όπου τα σεντάν αμαξώματα έχουν ακόμα μεγάλη ζήτηση, η δεύτερη γενιά του C5 υπέστη μια έντονη αισθητική ανανέωση, με σκοπό να διατηρηθεί για μερικά χρόνια ακόμα στην παραγωγή. Η βελτιωμένη αυτή εκδοχή παρουσιάστηκε στο ίδιο Σαλόνι ταυτόχρονα, και κατασκευάζεται και πωλείται αποκλειστικά στην Κίνα, ως η τρίτη γενιά του C5.
Το τελευταίο αντίτυπο του ευρωπαϊκής παραγωγής C5 δεύτερης γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο στη Ρεν της Γαλλίας στις 6 Ιουνίου 2017, σηματοδοτώντας και τη λήξη της παραγωγής της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς το κινεζικό C5 τρίτης γενιάς δεν την προσφέρει. Συνολικά πωλήθηκαν πάνω από 635.000 αντίτυπα της δεύτερης γενιάς του Citroën C5, εκ των οποίων τα 435.000 στην Ευρώπη, αν και το 2016 οι συνολικές πωλήσεις στην Ευρώπη ήταν κάτω από 10.000 αντίτυπα. Αναμένεται, ωστόσο, μια εντελώς καινούρια γενιά C5 στα τέλη του 2019, με σεντάν αμάξωμα, που θα κυκλοφορήσει και στις ευρωπαϊκές αγορές από το 2020. Θα βασιστεί στο πρωτότυπο μοντέλο Citroën CXperience, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 2016. Επίσης, θα φέρει την νέα υδραυλική ανάρτηση Advanced Comfort της εταιρείας, καθώς και πολλά νέα συστήματα τεχνολογίας.