Messerschmitt Bf 109

Ονομασία

Bf 109 ήταν η αρχική ονομασία με την οποία τυποποιήθηκε το αεροσκάφος από το Reichsluftfahrtministerium (RLM), το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας, αφού το σχέδιο αναπτύχθηκε από την εταιρεία Bayerische Flugzeugwerke και χρησιμοποιήθηκε σε όλα τα επίσημα Γερμανικά έγγραφα που αφορούσαν σε αυτό το γένος αεροσκαφών. Όταν η εταιρεία μετονομάστηκε σε  Messerschmitt AG, μετά τον Ιούλιο του 1938, όλα τα αεροσκάφη Messerschmitt έπρεπε να φέρουν τον κωδικό «Me» στο όνομά τους, θεωρητικά τουλάχιστον, αφού κατά την περίοδο του πολέμου, έγγραφα της Messerschmitt AG, του RLM και άλλων φορέων συνέχισαν να χρησιμοποιούν και τις δύο ονομασίες, κάποιες φορές ακόμα και μέσα στην ίδια σελίδα. Me 109 ήταν το όνομα που χρησιμοποιούσε η Luftwaffe στα προπαγανδιστικά της έγγραφα, καθώς και από την ίδια την εταιρεία Messerschmitt μετά τον Ιούλιο του 1938, αλλά και από το προσωπικό της Luftwaffe, που το αποκαλούσε «may hundert-neun». Ωστόσο, και στα χρόνια του πολέμου και μεταγενέστερα, αμφότεροι οι κωδικοί: «Bf» και «Me», χρησιμοποιήθηκαν εξίσου από τον τύπο και θεωρούνται και οι δύο σωστοί και δόκιμοι, αν και κατά καιρούς προκύπτει εκ νέου κάποια διαφωνία σχετικά με αυτό το ζήτημα.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά

Ο Messerschmitt, στο μεταξύ, είχε ήδη ολοκληρώσει κατά μεγάλο βαθμό το σχεδιασμό του Bf 109. Όπως και το Bf 108, το νέο σχέδιο βασίζονταν στο πρότυπο «ελαφράς κατασκευής» του Messerschmitt, που ουσιαστικά προσπαθούσε να μειώσει τον συνολικό αριθμό ισχυρών εξαρτημάτων στο αεροσκάφος, όσο αυτό ήταν δυνατό. Ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα ήταν η εγκατάσταση όλων των δομικών σημείων σε ένα ισχυρό αντιπυρικό στέλεχος μπροστά από το πιλοτήριο, συμπεριλαμβανομένων των ορθοστατών ημιπτερύγων, των υποστηριγμάτων του κινητήρα και του συστήματος προσγείωσης. Σε πιο συμβατικά σχέδια, όλα αυτά θα συναρμόζονταν σε διαφορετικά σημεία του αεροσκάφους, επί ενός δομικού πλαισίου στο οποίο θα διανέμονταν το βάρος φορτίου.
Ένα άλλο αξιοσημείωτο πλεονέκτημα του σχεδίου αυτού, ήταν πως αφού το σύστημα προσγείωσης ήταν προσαρμοσμένο στην ίδια την άτρακτο, ήταν δυνατόν εάν απαιτείτο, για εκτενείς εργασίες επισκευής να αφαιρεθούν τελείως οι ημιπτέρυγες, αφήνοντας την άτρακτο άθικτη να στέκεται στους τροχούς προσγείωσης. Ωστόσο αυτό είχε ένα βασικό μειονέκτημα. Μια τέτοια εγκατάσταση συστήματος προσγείωσης οδηγούσε υποχρεωτικά σε μια στενή διάταξη των κυρίως τροχών, η οποία κατά συνέπεια έκανε το αεροσκάφος ασταθές στην ισορροπία κίνησής του στο έδαφος. Πράγματι, το Bf 109 ήταν διαβόητα επικίνδυνο στις απογειώσεις και προσγειώσεις και πολλά αεροσκάφη απλά αναποδογύρισαν ή ανατράπηκαν κατά τη διάρκεια μιας φαινομενικά τέλειας τροχοδρόμησης. Ακόμη χειρότερα, οι δοκοί του συστήματος προσγείωσης ήταν σχετικά μακριές. Αυτό έθετε το ρύγχος σε αρκετά απότομη γωνία προς τα επάνω σε σχέση με το έδαφος, καθιστώντας την εμπρόσθια ορατότητα κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης σχεδόν μηδενική. 
Το Bf 109 υπέφερε από ατυχήματα στο έδαφος λόγω αστάθειας κατά τις απογειώσεις και προσγειώσεις για όσον καιρό πέταξε. Έχει ειπωθεί πως το 5% ή και το ένα τρίτο του συνόλου των 109 χάθηκαν κατ' αυτό τον τρόπο. Τα αρχεία της Luftwaffe από την άλλη δείχνουν ότι περίπου το 1% των Bf 109 υπέστησαν ατυχήματα στο έδαφος, και κυρίως στα πρώτα στάδια, ένα ποσοστό συγκρίσιμο με αυτά των άλλων μονοπλάνων μαχητικών που εμφανίστηκαν κατά την ίδια περίοδο. Το ζήτημα αυτό όμως αποτελούσε μεγαλύτερο πρόβλημα με πρωτάρηδες πιλότους, κυρίως κατά τα τελευταία στάδια του πολέμου. Είναι ενδιαφέρον πως το Spitfire είχε ένα παρόμοιο, στενής διάταξης σύστημα προσγείωσης, μα δεν τέθηκε ποτέ ανάλογο ζήτημα και εικάζεται πως το πρόβλημα ταλάντωσης κατά την τροχοδρόμηση οφείλονταν μάλλον στην εσωτερική κλίση των τροχών προσγείωσης. Οι περισσότεροι Φινλανδοί πιλότοι ανέφεραν πως η ταλάντωση μπορούσε εύκολα να τεθεί υπό έλεγχο, μα κάποιοι από τους λιγότερο έμπειρους έχασαν αεροσκάφη στο ξεκίνημα. 
Αντανακλώντας την πίστη του Βίλλυ Μέσσερσμιτ στα απλά, χαμηλοπτέρυγα μονοπλάνα χαμηλής οπισθέλκουσας, τα όπλα είχαν τοποθετηθεί στην άτρακτο. Δύο πολυβόλα εγκαταστάθηκαν πάνω από τον κινητήρα και ένα τρίτο έβαλε μέσα από την πλήμνη του έλικα, με τον κινητήρα να απορροφά την ανάκρουση. Σε συμφωνία με τη νοοτροπία του Βίλλυ, αυτό κράτησε τις άοπλες ημιπτέρυγές του λεπτές κι ελαφριές. Όταν αποκαλύφθηκε πως η RAF παρήγαγε μονοπλάνα με οκτώ πολυβόλα, έγινε σαφές ότι το Bf 109 θα έπρεπε να αναβαθμίσει τον οπλισμό του και σχεδιάστηκε μια νέα ημιπτέρυγα, που θα έφερε ένα πολυβόλο, αργότερα ένα πυροβόλο MG FF των 20 mm. 
Στα 1938 το «Emil» (Bf 109Ε) μπήκε σε παραγωγή, αλλά προκειμένου να βελτιωθούν οι επιδόσεις που του επέτρεπε ο μάλλον μικρός κινητήρας Jumo των 600-700 hp χρησιμοποιήθηκε ο μεγαλύτερος Daimler Benz DB 601A, που, με 180 Kg επιπλέον βάρος, παρήγαγε 300 ίππους περισσότερους.
Μια άλλη πτυχή αυτής της κατασκευαστικής τεχνικής ήταν η χρήση ενός ενιαίου κιβωτιόσχημου ορθοστάτη ημιπτέρυγας, τοποθετημένου κοντά στην εμπρόσθια πλευρά. Τα περισσότερα αεροπλάνα της εποχής χρησιμοποιούσαν δύο ορθοστάτες, έναν στο εμπρόσθιο κι έναν στο οπίσθιο τμήμα του φτερού, αλλά η κιβωτιοειδής κατασκευή ήταν κατά πολύ πιο δύσκαμπτη στη στρέβλωση κι εξάλειψε την ανάγκη για έναν οπίσθιο ορθοστάτη.
Μια άλλη βασική διαφορά ήταν το πολύ μεγάλο φορτίο πτέρυγας συγκριτικά με άλλα σχέδια. Ενώ ο διαγωνισμός για το R-IV απαιτούσε ένα φορτίο πτέρυγας μικρότερο από 100 kg/m², ο Μέσσερσμιτ θεώρησε ότι αυτό ήταν παράλογο. Με τους τότε διαθέσιμους κινητήρες, το καταδιωκτικό θα κατέληγε βραδύτερο από τα βομβαρδιστικά που θα καλούνταν να αναχαιτίσει. 
Οι πτέρυγες ενός αεροσκάφους προκαλούν δύο είδη οπισθέλκουσας: την παρασιτική, λόγω της απλής αεροδυναμικής τριβής και την προκαλούμενη από ανύψωση, που είναι μια παρενέργεια της ανυψωτικής δράσης. Η πρώτη κυριαρχεί σε μεγάλες ταχύτητες, όπου η ροή αέρα που προσβάλει την πτέρυγα δημιουργεί οπισθέλκουσα, η οποία αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας του αεροσκάφους. Η δεύτερη κυριαρχεί σε χαμηλότερες ταχύτητες, όπου η περιορισμένη ροή αέρα απαιτεί τη διάταξη της πτέρυγας μέσα στη ροή αυτή σε μεγαλύτερη γωνία προσβολής, αυξάνοντας έτσι την πτερυγική επιφάνεια που εκτίθεται. Αφού το μαχητικό σχεδιάζονταν κυρίως για μεγάλες ταχύτητες πτήσης, μικρότερες πτέρυγες θα έδιναν καλύτερα αποτελέσματα.
Το μειονέκτημα αυτής της επιλογής ήταν πως σε χαμηλές ταχύτητες θα υστερούσε, αφού οι μικρές πτέρυγες θα απαιτούσαν μεγαλύτερη ροή αέρα για να προκαλέσουν αρκετή ανυψωτική δύναμη ώστε να παραμείνει το αεροσκάφος εν πτήση. Για να αντιμετωπιστεί αυτό, το Bf 109 περιελάμβανε προηγμένες συσκευές ανύψωσης στις ημιπτέρυγες, όπως αυτόματα ανοιγόμενες ταινίες στην εμπρόσθια ακμή και ικανού μεγέθους πτερύγια εναλλασσόμενης κύρτωσης στην οπίσθια. Ακόμη συμπεριέλαβε πηδάλια που "έγερναν" όταν χαμήλωσαν τα πτερύγια, αυξάνοντας έτσι τη συνολική πτερυγιακή επιφάνεια όταν τα πτερύγια επεκτείνονταν. Οι συσκευές αυτές αύξαναν αποτελεσματικά το συντελεστή ανύψωσης, βελτιώνοντας την απόδοση σε χαμηλές ταχύτητες και υψηλές γωνίες προσβολής.
Ένα άλλο μειονέκτημα του αυξημένου φορτίου πτέρυγας είναι πως το αεροσκάφος απαιτεί μεγαλύτερη ενέργεια για να ελιχθεί. Δεδομένης της περιορισμένης ποσότητας της διαθέσιμης ισχύος, αυτό σήμαινε απλά πως το Bf 109 δε θα μπορούσε να στρίβει τόσο απότομα όσο άλλα σχέδια με μεγαλύτερες ημιπτέρυγες. Οι παραπάνω συσκευές θα το διόρθωναν και αυτό σε κάποιο βαθμό αλλά παράλληλα αύξαναν την οπισθέλκουσα και συνεπώς επιβράδυναν επιπλέον το αεροσκάφος. Καθώς όμως η ευελιξία ήταν τελευταία κατά σειρά στον κατάλογο προτεραιοτήτων του RLM, ο Μέσσερσμιτ ήταν βέβαιος πως τα πλεονεκτήματα αντιστάθμιζαν επαρκώς τα μειονεκτήματα.

Πρωτότυπα

Το πρώτο πρωτότυπο («Versuchsflugzeug 1» ή «V1») ολοκληρώθηκε το Μάιο του 1935, αλλά οι προβλεπόμενοι Γερμανικοί κινητήρες δεν ήταν ακόμα έτοιμοι. Προκειμένου να γίνουν οι αρχικές δοκιμές, το RLM απέκτησε τέσσερις κινητήρες Rolls-Royce Kestrel VI, που αντάλλαξε με τη Rolls-Royce για ένα αεροσκάφος Heinkel He 70 «Blitz», το οποίο θα χρησιμοποιούνταν για δοκιμές των κινητήρων της. Ο Μέσσερσμιτ παρέλαβε δύο από εκείνους τους κινητήρες και ξεκίνησε τη μετατροπή του V1 για να το προσαρμόζει σε αυτούς. Η εργασία αυτή ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο και το V1 έκανε δοκιμές πτήσης το Σεπτέμβριο του 1935. Στη συνέχεια εστάλη στο Κέντρο Δοκιμών της Luftwaffe στο Reuchlin-Lärz για να λάβει μέρος στο διαγωνισμό. 
Στα τέλη καλοκαιριού οι κινητήρες Jumo ήταν πλέον διαθέσιμοι και το V2 ολοκληρώθηκε με τον Jumo 210A, 602 hp, τον Οκτώβριο του 1935. Ακολούθησε το V3, το πρώτο που έφερε και οπλισμό, αλλά δεν υπήρχε άλλος κινητήρας «210» διαθέσιμος, κάτι που καθυστέρησε την πτήση του V3 μέχρι το Μάιο του 1936. Όπως και το V1, τα V2 και V3 εστάλησαν στο Ρόιχλιν (Reuchlin) αφού πρώτα πέρασαν με επιτυχία τις δοκιμές αξιολόγησης στο εργοστάσιο. 
Τα πτητικά χαρακτηριστικά αυτών των τριών αεροσκαφών ήταν σχεδόν πανομοιότυπα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν περίπου 470 km/h σε υψόμετρο 4.000 m και η επιχειρησιακή οροφή κάπου 8.300 m.

Ο Διαγωνισμός

Αφού πέρασαν τις προαγωγικές δοκιμές της Luftwaffe στο Reuchlin, τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στο Travemünde για το μεταξύ τους συγκριτικό διαγωνισμό. Το σχέδιο της Χάινκελ κατέφθασε πρώτο, στις αρχές Φεβρουαρίου του 1936 και τα υπόλοιπα V1 είχαν συγκεντρωθεί όλα μέχρι τις αρχές Μαρτίου. 
Καθώς οι περισσότεροι πιλότοι μαχητικών της Λούφτ-βάφε ήταν συνηθισμένοι σε ήσυχα διπλάνα, με ανοικτό πιλοτήριο, χαμηλή βαρυτική επιτάχυνση («g») και εύκολο χειρισμό, αρχικά ήταν πολύ επικριτικοί με το Bf 109. Αυτό όμως σύντομα βρέθηκε μπροστά στο διαγωνισμό, αφού οι προτάσεις της Αράντο και της Φόκε-Βουλφ αποδείχθηκαν αθεράπευτα παρωχημένες, γεγονός όχι και τόσο περίεργο, καθώς είχαν σχεδιαστεί δύο χρόνια νωρίτερα και δεδομένου του ρυθμού εξέλιξης της αεροναυπηγικής κατά την περίοδο εκείνη, είχαν μάλλον ελάχιστες ελπίδες ενάντια στο πολύ πιο σύγχρονο 109. 
Ο μόνος σοβαρός ανταγωνιστής του Μέσσερσμιτ ήταν η πρόταση του Χάινκελ. Βασισμένο σε μια σμίκρυνση του Blitz, το Heinkel He 112 αποδείχθηκε ανάλογο αλλά διαφορετικό. Τα θετικά στοιχεία του He 112 συμπεριελάμβαναν ένα φαρδύ και ανθεκτικό σύστημα προσγείωσης, πολύ καλύτερο οπτικό πεδίο πιλοτηρίου και χαμηλότερο φορτίο πτέρυγας που συνεπάγονταν ευκολότερες προσγειώσεις και ανώτερη ευελιξία. Μα το Bf 109 ήταν κατά 30 km/h ταχύτερο από το He 112 σε οριζόντια πτήση και ανώτερο σε ανάβαση και κατάβαση. Παρόλα αυτά, το He 112 ήταν η προτίμηση των αρχηγών της Λούφτ-βάφε. 
Στις 11 Νοεμβρίου του 1937, ο Μέσσερσμιτ ξανακέρδισε την εκτίμηση του 'Ερχαρντ Μιλχ, όταν το Bf 109 V13 ανέβασε την κορυφαία παγκόσμια επίδοση ταχύτητας στα 610,5 km/h. Το «V13» είχε εγκατεστημένη μια ειδική αγωνιστική έκδοση του κινητήρα DB 601, που μπορούσε να αποδώσει σχεδόν 1.650 hp για μικρό χρονικό διάστημα.
Ο Χάινκελ, μετά την απόρριψη του He 112, άρχισε να εργάζεται πάνω στο He 100. Στις 6 Ιουνίου του 1938 ο Ερνστ Ούντετ (Ernst Udet), πετώντας με το He 100 V3 πέτυχε νέα παγκόσμια επίδοση 634,7 km/h και αργότερα, στις 30 Μαρτίου του 1939 την ξεπέρασε εκ νέου, φτάνοντας τα 746,5 km/h με το He 100 V8. Ο Μέσσερσμιτ σύντομα ξαναπήρε το προβάδισμα σε αυτή την αναμέτρηση. Στις 26 Απριλίου 1939 ο Χανς Ντίτερλε (Hans Dieterle), πετώντας το Bf 209 V1 με κινητήρα DB 601ARJ που απέδιδε 1.550 ίππους αλλά μπορούσε να φτάσει τους 2.300 ίππους, ανέβασε αυτή την επίδοση στα 755,1 km/h. 
Άλλα δέκα δείγματα παραγγέλθηκαν από κάθε τύπο και άρχισαν σταδιακά να καταφθάνουν κατά τους επόμενους μήνες, ωστόσο τα "Jumo-κίνητα" δείγματα και των δύο διαγωνιζομένων είχαν ήδη έλθει για δοκιμές και με κινητήρες τόσο χαμηλής ισχύος, τα ανώτερα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του 109 το κατέστησαν εμφανώς ταχύτερο. 
Ακόμη και πριν καταφτάσουν τα υποδείγματα προ-παραγωγής ο διαγωνισμός είχε ουσιαστικά λήξει. Το Μάρτιο το RLM ενημερώθηκε πως το Spitfire είχε παραγγελθεί για παραγωγή και ένα είδος γενικού πανικού ξέσπασε. Στις 12 Μαρτίου δημοσιεύθηκε ένα έγγραφο που ουσιαστικά περιείχε το αποτέλεσμα του διαγωνισμού, την «προτεραιότητα προμήθειας του Bf 109». Τίποτε δε μεσολάβησε κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού για να τους αλλάξει γνώμη και το RLM προέτρεψε τον Χάινκελ να επανασχεδιάσει εξ ολοκλήρου το He 112, ενώ παράγγελλε την παραγωγή του Bf 109.

Bf 109 A/B/C

Το Bf 109A «Anton» υπήρξε η πρώτη έκδοση του Bf 109. Σύμφωνα με τα αρχεία του RLM, 22 αεροσκάφη τύπου V4 παραγγέλθηκαν και παραδόθηκαν στα 1937 ως σειρά «Α». Ο οπλισμός, που σχεδιάζονταν να αποτελείται μόνο από δύο πολυβόλα MG 17 των 7,92 mm στο ρύγχος, θεωρήθηκε υπερβολικά ασθενής, αλλά πειράματα με ένα τρίτο πολυβόλο, ομοαξονικό με τον έλικα, δεν έδωσαν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Το V4 και κάποια A-0 είχαν κινητήρα Jumo 210B, με δίφυλλο έλικα σταθερού βήματος. Αμέσως μόλις έγινε διαθέσιμος ο νέος Jumo 210D, η παραγωγή προσαρμόστηκε σε αυτό τον κινητήρα. Τα Α-0 δεν αποτέλεσαν ενιαίο τύπο, αλλά σημειώθηκαν αρκετές διαφορές ανάμεσά τους. Ορατές τροποποιήσεις περιελάμβαναν τις οπές αερισμού του κινητήρα, του πιλοτηρίου και των πολυβόλων, καθώς και το ψυγείο λαδιού, η θέση του οποίου άλλαξε αρκετές φορές για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση. Πολλά από αυτά τα Bf 109 A-0 υπηρέτησαν με την Λεγεώνα Κόνδορ και συχνά συγχέονταν με αεροσκάφη σειράς «Β». Στην Ισπανία πιθανότατα υπηρέτησαν με διακριτικά από «6-1» έως «6-16». Ένα Α-0 με διακριτικά «6-15», μένοντας από καύσιμα, αναγκάστηκε να προσγειωθεί πίσω από τις εχθρικές γραμμές. Συνελήφθη από Δημοκρατικά στρατεύματα στις 11 Νοεμβρίου του 1937 και αργότερα μεταφέρθηκε στην ΕΣΣΔ για αξιολόγηση. Το 6-15 επέδειξε αρκετές βελτιώσεις σε σχέση με το πρόγραμμα παραγωγής Bf 109B και είχε ετοιμαστεί να δεχθεί το νέο έλικα μεταβλητού βήματος. 
. Το πρώτο ποτέ καταρριφθέν αεροσκάφος τέτοιου τύπου ήταν εκείνο με τον αριθμό 6-4 και πιλότο τον Σμηνία Γκουίντο Χένες , Σμήνος 2/88 , από τα πυρά του μισθοφόρου Αμερικανού πιλότου Φράνκ Τίνκερ κοντά στην πόλη Μπρουνέτε κατά τον Ισπανικό Εμφύλιο Πόλεμο
Το πρώτο υπόδειγμα Bf 109 που μπήκε σε σειριακή παραγωγή, το Bf 109B «Bruno», διέθετε κινητήρα Jumo 210D των 660 hp, με δίφυλλο έλικα σταθερού βήματος. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής του Β-1, ένας έλικας μεταβλητού βήματος εμφανίστηκε κι εγκαταστάθηκε εκ των υστέρων σε ορισμένα παλαιότερα αεροσκάφη, τα οποία ανεπίσημα μετονομάστηκαν σε «Β-2». Αμφότερες οι εκδόσεις πολέμησαν με τη Λεγεώνα Κόνδορα κατά τον Ισπανικό Εμφύλιο Πόλεμο, όπου έγινε σαφές ότι ο οπλισμός ήταν ανεπαρκής. Αρκετά αεροσκάφη παράχθηκαν με ένα τρίτο πολυβόλο προσαρμοσμένο στον κινητήρα αλλά αυτό εξακολουθούσε να είναι ιδιαίτερα αναξιόπιστο, μάλλον λόγω των κραδασμών του κινητήρα και της υπερθέρμανσης. Έτσι το Bf 109 V8 κατασκευάστηκε για να δοκιμάσει την προσαρμογή δύο ακόμα πολυβόλων στις ημιπτέρυγες. Στο πρωτότυπο V9 που ακολούθησε, τα πολυβόλα αυτά αντικαταστάθηκαν με πυροβόλα MG FF των 20 mm. 341 Bf 109B όλων των τύπων κατασκευάστηκαν από τις εταιρίες Messerschmitt, Fieseler και Erla. 
Το βραχύβιο Bf 109C «Caesar» κινούνταν από έναν Jumo 210G με άμεση έγχυση καυσίμου. Άλλη σημαντική αλλαγή ήταν η ενίσχυση των ημιπτερύγων που τώρα έφεραν πάγια τα δύο επιπλέον πολυβόλα, σε ένα σύνολο τεσσάρων MG 17. Το C-1 ήταν η έκδοση παραγωγής, ενώ το C-2 μια πειραματική εκδοχή με επιπλέον πολυβόλο στον κινητήρα. Το C-3 σχεδιάζονταν να αντικαταστήσει τα πολυβόλα των φτερών με πυροβόλα MG FF, αλλά δεν είναι γνωστό το αν και πόσα κατασκευάστηκαν. Το C-4 σχεδιάζονταν να φέρει ένα MG FF ομοαξονικό με τον κινητήρα. 58 Bf 109C όλων των τύπων κατασκευάστηκαν από τη Messerschmitt.
Το επόμενο υπόδειγμα, το πρωτότυπο V10, ήταν πανομοιότυπο με το V8, εκτός από τον κινητήρα Jumo 210G. Τα πρωτότυπα V10, V11, V12 και V13 κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας το σκελετό των Bf 109B και δοκίμασαν τον κινητήρα DB600A της Daimler-Benz, με την ελπίδα να αυξήσουν τις επιδόσεις του αεροσκάφους. Μα ο κινητήρας αυτός αποδείχθηκε αναξιόπιστος και σύντομα εγκαταλείφθηκε μόλις έγινε διαθέσιμος ο βελτιωμένος DB601A.

Bf 109 D "Dora"

Εξέλιξη των πρωτοτύπων V10 και V13 το «Dora» ήταν ο βασικός τύπος του Bf 109 σε υπηρεσία στη Luftwaffe κατά την τελευταία περίοδο πριν από την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Ωστόσο, ο τύπος αυτός ελάχιστα χρησιμοποιήθηκε κατά τον πόλεμο, καθώς και τα 235 Dora που παρέμεναν σε υπηρεσία στην αρχή της εκστρατείας στην Πολωνία αντικαταστάθηκαν αμέσως από Bf 109E, εκτός από μερικές μονάδες νυκτερινών μαχητικών, όπου παρέμειναν μέχρι και τις αρχές του 1940. 
Οι εκδόσεις περιελάμβαναν τους τύπους D-0 και D-1, αμφότερους με κινητήρα Junkers Jumo 210D και οπλισμένους με δύο πολυβόλα MG 17 των 7,92 mm στο ρύγχος και άλλα δύο στις ημιπτέρυγες. Το D-2 ήταν μια πειραματική εκδοχή με ένα πολυβόλο προσαρμοσμένο στον κινητήρα, αλλά η εγκατάσταση αυτή απέτυχε και πάλι. Το D-3 ήταν παρόμοιο με το C-3, με δύο MG FF των 20 mm στα φτερά. 647 Bf 109D όλων των τύπων παρήχθησαν μέχρι τα τέλη του 1938 από τις Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado και AGO. Η Messerschmitt φέρεται να έχει κατασκευάσει μόνο τέσσερα Bf 109D, ίσως τη σειρά προ-παραγωγής D-0, ενώ η σειρά παραγωγής θα ανατέθηκε με άδεια σε άλλους κατασκευαστές. Αρκετά Bf 109D εξήχθησαν στην Ουγγαρία και την Ελβετία.

Bf 109H

Το Bf 109H προορίζονταν για το ρόλο του μαχητικού μεγάλου ύψους και εξελίχθηκε από τη σειρά Bf 109F. Το εκπέτασμα αυξήθηκε στα 11,92 m, ο οριζόντιος σταθεροποιητής ξαναπέκτησε δοκούς που κατέληγαν στην άτρακτο και επιπλέον διευρύνθηκε. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 750 km/h στα 10.100 m. Λίγα μόνο Bf 109 H-1κατασκευάστηκαν, που πέταξαν σε αρκετές αποστολές στη Γαλλία. Σχεδιάζονταν ακόμα οι παραλλαγές «Bf 109 H-2» και «H-5», αλλά ολόκληρη η σειρά Η απορρίφθηκε λόγω προβλημάτων κυματισμού των ημιπτερύγων.

Bf 109K "Kurfürst"

Τα περισσότερα αεροσκάφη της σειράς Bf 109K «Kurfürst» πρόλαβαν να συμμετάσχουν σε αερομαχίες. Αυτή η σειρά υπήρξε η τελευταία εξέλιξη του Bf 109. Η έκδοση αυτή υπήρξε μια αντίδραση στο χαοτικό συνονθύλευμα σειρών, υποδειγμάτων, μετατροπών και εργοστασιακών παραλλαγών του Bf 109, που καθιστούσαν την παραγωγή και τη συντήρηση περίπλοκη και δαπανηρή, κάτι που η Γερμανία δεν μπορούσε να αντέξει στα τέλη του πολέμου. Το RLM διέταξε τη Messerschmitt να εκλογικεύσει την παραγωγή του αεροσκάφους, παγιώνοντας τα εξαρτήματα, τους τύπους κτλ, και να κατασκευάσει ένα ενιαίο, κύριο υπόδειγμα, με καλύτερη ανταλλαξιμότητα εξαρτημάτων και εξοπλισμού. Αυτό θα έπρεπε να είχε αρχίσει ήδη από τους τελευταίους τύπους της σειράς G, αλλά τα πράγματα πήραν τελείως αντίθετη τροπή. Το RLM απαίτησε εκ νέου από το Messerschmitt να αντεπεξέλθει και έτσι γεννήθηκε η σειρά Κ. Οι εργασίες στη νέα σειρά άρχισαν στα 1943 και το πρωτότυπο ήταν έτοιμο το Φθινόπωρο του ίδιου έτους. Η παραγωγή άρχισε τον Αύγουστο του 1944, λόγω των καθυστερήσεων από τις αλλεπάλληλες αλλαγές και το νέο κινητήρα DB605D. Η επιχειρησιακή χρήση άρχισε τον Οκτώβριο του 1944 και μεγάλοι αριθμοί, κάπου 200 μονάδες, είχαν σταλεί στο μέτωπο μέχρι το τέλος του μήνα. Στα τέλη Ιανουαρίου του 1945, παρά τις διαρκείς σκληρές μάχες, πάνω από 300 Κ-4, περίπου το ¼ του συνόλου των Bf 109, παρέμεναν στα χέρια της Luftwaffe σε κλιμάκια της πρώτης γραμμής. 
Στα σχεδιαζόμενα K-6, K-8, K-10 και K-14 ο οπλισμός θα υποβάλλονταν σε κάποιες αλλαγές. Θα διατηρούσαν τα δύο MG 131 πάνω από τον κινητήρα, που θα συμπλήρωναν από ένα MK 108 εσώκλειστο σε κάθε ημιπτέρυγα και ένα τρίτο MK 108 εγκατεστημένο στον κινητήρα. Το Κ-14 θα είχε τον ειδικών επιδόσεων αεροκινητήρα DB605L και τετράφυλλο έλικα. 
Μόνον το K-4 είδε δράση σε ικανούς αριθμούς, κάπου 1.700 από το οποίο είχαν προλάβει να παραδοθούν από τα εργοστάσια πριν από το τέλος των εχθροπραξιών. Κάποιες πηγές αναφέρουν περιορισμένη χρήση του Κ-14, αλλά ο συγκεκριμένος τύπος δεν είχε παραχθεί ποτέ. Κ-4 κατασκευάστηκαν με τον τυπικό τρίφυλλο έλικα και μια έκδοση του κινητήρα DB605L που έφερε τον υπερπληρωτή δύο σταδίων αλλά όχι τις άλλες προβλεπόμενες βελτιώσεις. Ο οπλισμός του αποτελούνταν από ένα πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm με αναχορηγία 65 φυσιγγίων και δύο MG 131 των 13 mm στο ρύγχος με 300 φυσίγγια το καθένα, ενώ μπορούσε να μεταφέρει επιπρόσθετο εξοπλισμό όπως εξωτερική δεξαμενή, μέχρι 500 kg βόμβες και υποδοχές πυροβόλων των 20 mm ή πυραύλων των 210 mm (όπως και τα Gustav). Τα δύο τελευταία παρελκόμενα, πάντως, σπάνια χρησιμοποιούνταν, αφού οι επιδρομές των Συμμαχικών μαχητικών απαιτούσαν διαρκώς το μέγιστο των επιδόσεων. 
Το Bf 109 K-4 υπήρξε το ταχύτερο 109 του Β΄ΠΠ φτάνοντας τα 715 km/h περίπου, σε υψόμετρο 7.500 m. Βελτιωμένοι έλικες αναπτύσσονταν κατά τα τέλη του πολέμου, που θα ανέβαζαν την ταχύτητα στα 727 km/h ή και στα 740 km/h. Ο ρυθμός ανάβασής του ήταν καταπληκτικός. Με τέτοια πρόοδο στις επιδόσεις, το Bf 109 παρέμεινε εφάμιλλο αν όχι ανώτερο των υψηλότερης απόδοσης Συμμαχικών και Σοβιετικών μαχητικών μέχρι και το τέλος του πολέμου. Δυστυχώς, οι ταπεινές ικανότητες των χιλιάδων αρχάριων πιλότων της Luftwaffe σε αυτή τη φάση του πολέμου, σήμαινε πως οι αρετές του 109 είχαν ελάχιστη αξία απέναντι στους πολυάριθμους και καλοεκπαιδευμένους πιλότους μαχητικών των Συμμάχων.

Bf 109T "Trägerflugzeug" (αεροσκάφος αεροπλανοφόρου)

Πριν από τον πόλεμο, το Γερμανικό Ναυτικό είχε συνεπαρθεί από την ιδέα του αεροπλανοφόρου. Δανειζόμενοι ιδέες από το Βρετανικό και το Ιαπωνικό Ναυτικό (κυρίως από το Ιαπωνικό αεροπλανοφόρο «Άκαγκι»), άρχισαν τη ναυπήγηση του «Graf Zeppelin» μέσα στο πρόγραμμα αναγέννησης του ναυτικού τους. Τα αεροσκάφη που θα επέβαιναν σε αυτό θα ήταν μαχητικά Messerschmitt Bf 109T και βομβαρδιστικά καθέτου εφορμήσεως Ju 87T. Το πρόθεμα «Τ» σήμαινε αεροπλανοφόρο («Träger» στα Γερμανικά). 
Αρχικά παραγγέλθηκε η μετατροπή δέκα Bf 109E-3 στο πρότυπο Bf 109T-0. Αυτή περιελάμβανε την προσθήκη αρπάγης στην ουρά, προσαρμογέα καταπέλτη, δομική ενίσχυση, χειροκίνητα αναδιπλούμενες ημιπτέρυγες και αυξημένο εκπέτασμα (11,08 m). Ακόμη, το σύστημα προσγείωσης επιπλατύνθηκε. Με αυτές τις αλλαγές, το Bf 109T πιθανότατα να είχε αποδειχθεί πολύ καλύτερο στο ρόλο του ναυτικού μαχητικού από το Βρετανικό Supermarine Seafire, ένα ελάχιστα τροποποιημένο χερσαίο μαχητικό, που υπέφερε από μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων επιχειρώντας από αεροπλανοφόρα. 
Όταν ολοκληρώνονταν οι δοκιμές πτήσης, κυρίως αυτές με καταπέλτη, ένα σύνολο 70 T-1 με αεροκινητήρα DB601N θα έπρεπε να παραχθεί από τη Fieseler στο Κάσσελ, αλλά ενώ είχαν κατασκευαστεί μόνον επτά ακόμα, το όλο πρόγραμμα του αεροπλανοφόρου ακυρώθηκε. Τα υπόλοιπα 63 από τα 70 Τ-1 κατασκευάστηκαν σαν Τ-2 χωρίς τον εξοπλισμό προσνηώσεως και κάποια από τα Τ-0 και Τ-1 ίσως να αναβαθμίστηκαν στο πρότυπο Τ-2. Τα αεροσκάφη αυτά αποσπάστηκαν στην I/JG.77 (Jagdgeschwader 77 = 77η Πτέρυγα Μάχης) που είχε αναπτυχθεί στη Νορβηγία. Η απόφαση για την αποστολή τους εκεί προήλθε κυρίως από τις συνθήκες των Νορβηγικών αεροδιαδρόμων. Οι αεροδιάδρομοι εκείνοι ήταν βραχείς και συχνά υπέφεραν από ισχυρούς κάθετους ανέμους. Αργότερα, η μονάδα παρέδωσε τα αεροσκάφη της σε ένα κλιμάκιο δοκιμών που ασκούνταν Φιόρδ Τροντχάιμ και παρέλαβε Ε-3 σαν αντικαταστάτες. Ο οπλισμός του Bf 109T αποτελούνταν από δύο MG 17 πάνω από τον κινητήρα και από ένα MG FF/M σε κάθε ημιπτέρυγα. 
Το ενδιαφέρον για το «Graf Zeppelin» αναζωπυρώθηκε, όταν η αξία των αεροπλανοφόρων έγινε προφανής και, στα 1942, αποφασίστηκε η αποπεράτωσή του. Στο μεταξύ, όμως, το Bf 109T είχε πια εντελώς ξεπεραστεί και ένα νέο μαχητικό θα έπρεπε να αναπτυχθεί. Ο Μέσσερσμιτ ανταποκρίθηκε με το αναβαθμισμένο Me 155A, αλλά το πλοίο ακυρώθηκε ξανά και το Me 155 τροποποιήθηκε αργότερα σαν καταδιωκτικό μεγάλου ύψους.

Bf 109Z "Zwilling"

Αυτό το πειραματικό αεροσκάφος ήταν ουσιαστικά δύο σκάφη από Bf 109F (με τις εξωτερικές τους πτέρυγες) συνδεδεμένα μεταξύ τους με ένα κοινό φτερό και ένα νέο τμήμα ουράς. Δύο παραλλαγές αυτού του αεροσκάφους προτάθηκαν, ένα καταδιωκτικό οπλισμένο με πέντε πυροβόλα των 30 mm και ένα μαχητικό βομβαρδιστικό με 1.000 Kg πολεμικού φορτίου. Μόνον ένα Bf 109Z κατασκευάστηκε και ποτέ δεν πέταξε, αφού καταστράφηκε από Συμμαχικό βομβαρδισμό ενώ βρισκόταν σε υπόστεγο.

Δράση στη Φινλανδία

Το 1943 η Φινλανδική Αεροπορία παρέλαβε τα πρώτα της Bf 109. Αγοράστηκαν 162 αεροσκάφη και το πρώτο προσγειώθηκε στη Φινλανδία στις 13 Μαρτίου 1943. Συνολικά, 159 από αυτά παραλήφθηκαν, καθώς δύο G-6 και ένα G-8 κατέπεσαν καθ’ οδόν προς τη Φινλανδία. Από αυτά, τα 48 ήταν G-2, 109 ήταν G-6 και 2 ήταν G-8. Μέχρι και σήμερα, το Bf 109 είναι το αεροσκάφος που σε μεγαλύτερους αριθμούς έχει υπηρετήσει στη Φινλανδική Αεροπορία. Οι Φινλανδοί το αποκαλούσαν λαϊκά «Mersu», ενώ επίσημα έφερε τον κωδικό «ΜΤ» και έναν τριψήφιο αριθμό ταυτότητας. 
Η άφιξη των 109 αποκατέστησε τη χαμένη ισορροπία δυνάμεων, αφού τώρα υπήρχε απάντηση στα τελευταίου τύπου Σοβιετικά μαχητικά. Το τελευταίο από τα αεροσκάφη που αγοράστηκαν κατέφθασε στη χώρα στις 20 Αυγούστου 1944, λίγο πριν την Ανακωχή με τη Σοβιετική Ένωση. Κατά τη διάρκεια του πολέμου τα Bf 109 υπηρέτησαν με τις Μοίρες Καταδίωξης 24, 28, 30 και 34.
Οι Φινλανδοί επέτυχαν 667 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις με αυτό το αεροσκάφος, ενώ έχασαν 34 Mersu από εχθρικά μαχητικά ή αντιαεροπορικά πυρά. Άλλα 16 χάθηκαν σε ατυχήματα και 8 καταστράφηκαν επί του εδάφους. Σκοτώθηκαν 23 πιλότοι. 
102 Bf 109 επέζησαν του πολέμου και το αεροσκάφος παρέμεινε το κύριο μαχητικό της Φινλανδικής Αεροπορίας σχεδόν για μια δεκαετία μετά το τέλος του Β΄ Π. Π. Λόγω της μικρής διάρκειας ζωής του (κατασκευάστηκε υπό συνθήκες πολέμου και υπολογίστηκε να αντέχει για 100-200 ώρες πτήσης) αποσύρθηκε από την ενεργό υπηρεσία την Άνοιξη του 1954 και η Φινλανδική Αεροπορία μπήκε στην εποχή των αεριωθουμένων. Η τελευταία έξοδος πραγματοποιήθηκε στις 13 Μαρτίου 1954 από τον Επισμηναγό Erkki Heinilä με το αεροσκάφος MT-507.

Υπηρεσία στην Ελβετία

Η Ελβετία απέκτησε τα πρώτα της Bf 109 στα 1938, με την παραλαβή δέκα Bf 109D. Στη συνέχεια, αγοράστηκαν 80 109E-3 και άρχισαν να καταφθάνουν από τον Απρίλιο του 1939. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, άλλα τέσσερα 109 (δύο F και δύο G) αποκτήθηκαν από την Ελβετική Αεροπορία με περιορισμούς. Τα 109Ε συμπληρώθηκαν από οκτώ αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν με άδεια από τη Doflug στο Altenrhein, από συναρμολόγηση ανταλλακτικών και παραδόθηκαν στα 1944.
Τον Απρίλιο του 1944, 12 επιπλέον αεροσκάφη G-6 αποκτήθηκαν με αντάλλαγμα την καταστροφή ενός άκρως απόρρητου νυκτερινού μαχητικού Messerschmitt Me 110G που εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση στην Ελβετία. Τα νέα Bf 109G είχαν σοβαρά εργοστασιακά ελαττώματα και ύστερα από προβληματική υπηρεσία αποσύρθηκαν τον Μάιο του 1948. Τα 109Ε παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το Δεκέμβριο του 1949. 
Στις 10 Μαΐου 1940 έλαβε χώρα μια αερομαχία μεταξύ Γερμανών και Ελβετών. Κάποια Ελβετικά Bf 109 αναχαίτισαν ένα Γερμανικό Dornier Do 17 κοντά στα σύνορα, στο Bütschwil. Κατά την ανταλλαγή πυρών που ακολούθησε το Dornier χτυπήθηκε και, τελικά, αναγκάστηκε να προσγειωθεί κοντά στο Altenrhein. Η ίδια σκηνή επαναλήφθηκε στις 16 Μαΐου, καθώς ένα Γερμανικό He 111 επέστρεφε από τη Γαλλία μέσω του Ελβετικού εναέριου χώρου. Δύο Ελβετικά καταδιωκτικά επιτέθηκαν στο βομβαρδιστικό, όταν αυτό κατέβηκε έξω από τα σύννεφα, που το κάλυπταν, για να ξεπαγώσει τις πτέρυγές του. Το Γερμανικό αεροσκάφος επλήγη από πυρά πολυβόλων και υπέστη επιπλέον ζημίες από αντιαεροπορικά πυρά κοντά στη Ζυρίχη. Δύο τραυματισμένοι αεροπόροι πήδησαν με αλεξίπτωτα. Τα άλλα δύο μέλη του πληρώματος προσγείωσαν το αεροσκάφος τους και συνελήφθησαν. 
Την 1η Ιουνίου, όταν οι Γερμανοί έστειλαν 36 He 111 μέσα από τον Ελβετικό εναέριο χώρο, η Ελβετία υπέστη την πρώτη της απώλεια. Ο Ανθυποσμηναγός Rudolf Rickenbacher σκοτώθηκε όταν το Bf 109 στο οποίο επέβαινε πυρπολήθηκε από εχθρικά πυρά που έπληξαν τη δεξαμενή καυσίμων του. 
Στις 8 Ιουνίου, ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος C-35, ένα αρχαίο διπλάνο, δέχθηκε επίθεση από δύο Γερμανικά Bf 110. Ο πιλότος και ο παρατηρητής σκοτώθηκαν. Αργότερα την ίδια μέρα, ο Σμηναγός Lindecker ηγήθηκε περίπου 15 Ελβετικών μαχητικών ενάντια σε 28 Γερμανικά αεροσκάφη. Οι Ελβετοί πιλότοι έδειξαν και πάλι τις ικανότητές τους στις αερομαχίες, καταρρίπτοντας τρία Γερμανικά αεροσκάφη και πληγώνοντας σοβαρά το πλήρωμα ενός τέταρτου. Ένα Ελβετικό Bf 109 υπέστη ζημιές κατά την αερομαχία. 
Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα Ελβετικά αεροσκάφη ήταν βαμμένα με κόκκινες και λευκές λωρίδες γύρω από την άτρακτο και τις ημιπτέρυγες, σαν διακριτικό ουδετερότητας, για να αποφεύγεται η σύγχυσή τους με παρόμοια Γερμανικά αεροσκάφη.

Υπηρεσία στη Γιουγκοσλαβία

Στα 1939, η Γιουγκοσλαβία παρέλαβε 73 Bf 109E-3 σε αντάλλαγμα για μεταλλεύματα σιδήρου, χαλκού και χρωμίου. Όμως τα αεροσκάφη αυτά παρέμεναν στο έδαφος τον περισσότερο καιρό λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Οι Γιουγκοσλάβοι πιλότοι ήταν δυσαρεστημένοι με τα νέα τους μαχητικά, καθώς συνέβησαν πολλά ατυχήματα κατά τις προσγειώσεις, λόγω του στενού συστήματος προσγείωσης του Messerschmitt (και της ανεπαρκούς εκπαίδευσης προφανώς). Όταν οι Γερμανοί εισέβαλαν την 6η Απριλίου 1941, η Γιουγκοσλαβική Βασιλική Αεροπορία αντιστάθηκε αλλά λίγα μπορούσε να κάνει για να αναχαιτίσει τους εισβολείς. Στις 6 Απριλίου, κατά τη διάρκεια της Επιχείρησης «Τιμωρία» (βομβαρδισμός του Βελιγραδίου), 12 Γιουγκοσλαβικά Bf 109 μαζί με έξι Γιουγκοσλαβικής κατασκευής Icarus IK-3 κατέρριψαν 12 Γερμανικά Messerschmitts κατά τη Μάχη της Γιουγκοσλαβίας. 
Μέχρι το τέλος του πολέμου μόνον 17 Bf 109 είχαν απομείνει. Αυτά παρέμειναν αποθηκευμένα μέχρι τα 1959, ενώ νέα αποκτήθηκαν από τη Βουλγαρία. Η νέα Γιουγκοσλαβική Αεροπορία χρησιμοποίησε ένα μίγμα από αεροσκάφη G-2, G-6, G-10 και G-12 μέχρι τα μέσα του 1952.

Τσεχοσλοβακική παραγωγή

Μετά τον πόλεμο, μερικά Bf 109 κατασκευάστηκαν στην Τσεχοσλοβακία ως «Avia S-99» και «Avia S-199». Αυτά ήταν διασκευασμένα Bf 109G-14, που διέθεταν τον υποδεέστερο κινητήρα Junkers Jumo 211F, ο οποίος έδινε στο αεροσκάφος ιδιαίτερα χαμηλές επιδόσεις και μια τάση για συντριβή κατά τις προσγειώσεις. Οι Τσέχοι πιλότοι που νωρίτερα είχαν πετάξει με Spitfires στην υπηρεσία της RAF, το αποκαλούσαν «το Μουλάρι». 
Πολλά S-199 πουλήθηκαν στο Ισραήλ, όπου αποτέλεσαν τη βάση για την τότε δημιουργούμενη Ισραηλινή Πολεμική Αεροπορία. Τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιήθηκαν από το Ισραήλ κατά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας του μέχρι τα τέλη του 1948, με το Εβραϊκό όνομα «Σακίν» (Μαχαίρι). Αντικαταστάθηκαν τελικά από P-51 Mustang και Spitfires.

Ισπανική παραγωγή

Στην Ισπανία κατασκευάστηκαν με άδεια δύο εκδόσεις του Bf 109G-2, τα Hispano Aviacion Ha 1112 «Tripala» και «Buchon», το πρώτο με αεροκινητήρα Hispano-Suiza και το δεύτερο με τον ίδιο κινητήρα Rolls-Royce Merlin που είχαν και τα Spitfires. Πολλά από αυτά τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν στο χώρο του θεάματος για τα γυρίσματα ταινιών όπως η «Μάχη της Αγγλίας». Η Ισπανία διατήρησε τα αεροσκάφη της σε υπηρεσία μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’60.

Σημείωση

Τα χαρακτηριστικά του πίνακα αφορούν στον τύπο Bf 109 G-6.