Citroën Traction Avant

Αρχική ιδέα και πραγματοποίηση

Το 1923, ο Αντρέ Σιτροέν (André Citroën) ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Έντουαρντ Μπαντ (Edward G. Budd), που αφορούσε το υλικό κατασκευής των σασί στα αυτοκίνητα. Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman, ενώ στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, ενώ στα αμέσως επόμενα χρόνια ακολούθησαν και άλλα βελτιωμένα μοντέλα, κατασκευής αποκλειστικά από χάλυβα.
Αρχικά, τα μοντέλα της Citroën σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν ακόμα αμαξώματα εν μέρει από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα μοντέλα τους. Ο Αντρέ Σιτροέν, αντιθέτως, λόγω της ακαμψίας του μετάλλου, δεν μπορούσε να ανασχεδιάζει πολύ συχνά τα αμαξώματα και σε μεγάλο βαθμό, και σύντομα τα μοντέλα της εταιρείας του θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën πάντως συνέχιζαν να έχουν σταθερά υψηλές πωλήσεις, παρά τον ξεπερασμένο πλέον σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων. Αυτό ενθάρρυνε τον Σιτροέν να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο.
Η ιδέα του Τraction Avant γεννήθηκε σε ένα ταξίδι του ιδιοκτήτη της εταιρείας στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και εντρύφησε σε πρωτοποριακές τεχνικές διαμόρφωσης μετάλλου. Ο Σιτροέν αποφάσισε να μεταφέρει τις νέες ιδέες στην πατρίδα του και να δημιουργήσει νέα λογική στη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, των οποίων τα αμαξώματα κατασκευάζονταν κυρίως από ξύλο, ακόμα και τότε. Αρχικά ξεκίνησε με την εισαγωγή στη Γαλλία των εργαλειομηχανών που ήταν απαραίτητες για τη σχετική επεξεργασία και μετά ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant. Η ονομασία αυτή σημαίνει στα γαλλικά «έλξη / κίνηση εμπρός».
Το μοντέλο σχεδιάστηκε από τους Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre) και Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni) τον Φεβρουάριο του 1933 και πήρε την οριστική του μορφή τον Ιούνιο. Τα δύο πρώτα έτοιμα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον Αντρέ Σιτροέν τον Αύγουστο του 1933. Ακολούθησαν πυρετώδεις και επίπονες δοκιμές εξέλιξης, μαζί με την προσθήκη αρκετών νέων τεχνικών στοιχείων, καθώς ο Αντρέ Σιτροέν επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε τομέα. Μετά τις δοκιμές και τις προσθήκες αυτές, το τελικό μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε επισήμως στην Ευρώπη στις 18 Απριλίου 1934 και μπήκε στη μαζική παραγωγή στις 19 Απριλίου, ενώ η πρώτη πώληση έλαβε χώρα στις 3 Μαΐου.

Επιπτώσεις στη Citroën

Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Μισελέν. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη (διάρκειας μόλις 18 μηνών) του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια, ενώ είχε ως αποτέλεσμα και κάποια προβλήματα αξιοπιστίας το πρώτο έτος κυκλοφορίας του, ιδίως στο αρχική έκδοση 7A των 2 πρώτων μηνών. Παράλληλα, το after sale (μετά την πώληση) δίκτυο εξυπηρέτησης της Citroën δεν ήταν ακόμα επαρκώς εκπαιδευμένο για την συντήρηση και την επισκευή τόσο εξελιγμένων αυτοκινήτων.
Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό και με το κόστος της δημιουργίας και ανάπτυξης του εντελώς νέου εργοστασίου κατασκευής του Traction Avant, συνέβαλαν στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Τον Δεκέμβριο του 1934, η Citroën εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για την Michelin, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχισαν να εργάζονται εντατικά για την βελτίωση και την αύξηση της αξιοπιστίας του μοντέλου, ενώ επέκτειναν προς τα πάνω την παλέτα με ισχυρότερους κινητήρες, 4-κύλινδρους και έναν 6-κύλινδρο σε σειρά, συν αρκετές ακόμα εκδοχές αμαξώματος.
Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία και τα βασικά χαρακτηριστικά της δομικής του φιλοσοφίας διατηρήθηκαν και στα επόμενα μοντέλα της Citroën. Γενικώς θεωρείται ότι από το 1936 και μετά είχε γίνει ένα ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Το έτος αυτό, επίσης, έλαβαν δύο σημαντικές βελτιώσεις: στις 15 Μαΐου όλες οι εκδόσεις καθιέρωσαν το λεγόμενο οδοντωτό σύστημα στροφής τιμονιού ή κρεμαγιέρα και τον Νοέμβριο ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πίσω από το τιμόνι. Προηγουμένως ήταν στο κέντρο του ταμπλό, με σκοπό την εύκολη μετατροπή του σε δεξιοτίμονο, αλλά με την έναρξη της παραγωγής εκδόσεων στο Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο, για πώληση στη χώρα αυτή, κατασκευάζονταν και απευθείας δεξιοτίμονα αντίτυπα, καθιστώντας πλέον εφικτή αυτή την αλλαγή. Μια αξιοσημείωτη συνέπεια ήταν ότι το ταμπλό απέμεινε μόνο με ντουλαπάκι συνοδηγού, καθώς τα παλαιότερα αντίτυπα είχαν δύο ντουλαπάκια - ένα μπροστά από τον οδηγό και ένα μπροστά από τον συνοδηγό. Σημειωτέον ότι τα Traction Avant βρετανικής κατασκευής, είχαν κατά 51% εγχώρια ανταλλακτικά, με σκοπό την αποφυγή των τότε υψηλών φόρων εισαγωγής, και μεταξύ αυτών ήταν: μια μπαταρία 12 βολτ, αντί για 6, και ένα πολυτελέστερο σαλόνι, με ταμπλό από ξύλο καρυδιάς, δέρμα υψηλής ποιότητας από τη βρετανική Connolly Leather LTD. και ένα πιο ελκυστικό τιμόνι.

Διακοπή λόγω του πολέμου

Η παραγωγή του Traction Avant περιορίστηκε στο ελάχιστο μετά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939, λόγω της συνεπακόλουθης έλλειψης πρώτων υλών για τη βιομηχανία, καθώς και πετρελαίου, ενώ κατά τη διάρκεια της Ναζιστικής κατοχής της Γαλλίας, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1940, σταδιακά διακόπηκε. Ενδεικτικώς, από την έκδοση 7C με τον κινητήρα 1.628 cm³ και το κοντό μεταξόνιο, των 2.910 χιλιοστών, κατασκευάστηκαν 8.120 αντίτυπα το 1939 και μόλις 1.133 αντίτυπα το 1940, εν μέρει και λόγω ενός γερμανικού βομβαρδισμού του εργοστασίου στις 3 Ιουνίου 1940. Τελικώς, η παραγωγή του 7C διακόπηκε τον Ιούνιο του 1941, αφού είχαν παραχθεί μόλις 154 αντίτυπα στο πρώτο εξάμηνο του έτους. Αν και τυπικώς το 7C συνέχισε να εμφανίζεται στους τιμοκαταλόγους της Citroën έως και τον Μάρτιο του 1944, η εκδοχή 7CV με τον βασικό κινητήρα δεν επανήλθε στην παραγωγή μετά τον πόλεμο.
Κάπως μεγαλύτεροι ήταν οι ρυθμοί παραγωγής του ισχυρότερου 11B «légère» ή «light» με τον κινητήρα 1.911 cm³. Για την ακρίβεια, κατασκευάστηκε σε 27.473 αντίτυπα το 1939 και 4.415 αντίτυπα το 1940, ενώ η παραγωγή του διακόπηκε τον Νοέμβριο του 1941, με 2.032 αντίτυπα το έτος αυτό.

Υδροπνευματική ανάρτηση

Το 1942, ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στην λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω και οι πρώτες πρακτικές δοκιμές της έγιναν στα τέλη του 1944, αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, σε κάποια πρωτότυπα του υπό εξέλιξη τότε Citroën 2CV.
Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε την έκδοση Traction Avant 15Η (15 Hydraulique), γνωστή στο Ηνωμένο Βασίλειο ως Citroën 15/6H, μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών.
Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, στον εμπρός και πίσω άξονα, του επαναστατικού Citroën DS, που κυκλοφόρησε το επόμενο έτος. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη και στο DS.

Αντικατάσταση του Traction Avant

Το λανσάρισμα του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») στα τέλη του 1955, ήταν καταδικαστικό για το Traction Avant, αλλά η παραγωγή του δεν διακόπηκε αμέσως, για έναν απλό λόγο: το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο δηλαδή η τιμή του Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το προσιτή επιλογή για μια ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μία πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID και αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη λήξη της παραγωγής του Traction Avant στις 18 Ιουλίου 1957, ενώ το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα 11D Familiale.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο

Το 1954, ο νεοεκλεγεθείς Πρόεδρος της Γαλλικής Δημοκρατίας René Coty (Ρενέ Κοτί) παρέλαβε επίσημα δύο 15CV, μία λιμουζίνα που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Franay σε σχέδιο του Philippe Charbonneaux, και ένα καμπριολέ που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant υπήρξε το μοντέλο που ξεκίνησε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από τη γαλλική κυβέρνηση.