سي اف ام 56

أصول

في ستينيات القرن الماضي، بدأت الابحات لانتاج محركات تجارية عنفية مروحية ذات قوة دفع "10 طن" مايعادل 20،000 رطل (89 كيلو نيوتن). و كانت شركة سنيكما في ذلك الوقت تبني المحركات، والتي كان مُعظمها موجهة للاستخدام على الطائرات العسكرية. وسنيكما تعتبر أول شركة تسعى للحصول على مؤطا قدم في سوق هذه الفئة من المحركات من خلال البحث عن شريك ذو خبرة تجارية لتصميم وبناء محرك في هذه الفئة. واعتبرت سنيكما برات آند ويتني، ورولز رويس، و شركة جنرال الكتريك للطيران هم من الشركاء المحتملين، لكنها لم تحقق معهم اي تقدما الا بعد ان أجتمع اثنين من المديرين التنفيذيين هما، جيرهارد نيومان من شركة جنرال الكتريك ورينيه رافاود من سنيكما، وذلك خلال معرض باريس للطيران عام 1971 والذي اتخذ فيه قرار بالتعاون بين الشركتين وتبادل الخبرات فيما بينهما. واجتمع الطرفان عدة مرات اخرى بغرض بلورة أسس المشروع المشترك بينهما .
في ذلك الوقت كانت شركة برات آند ويتني هي المسيطر على السوق التجارية في هذه الفئة من المحركات. وكانت شركة جنرال الكتريك للطيران بحاجة إلى محرك في هذه الفئة للدخول للسوق، وكانت سنيكما لها خبرة سابقة في العمل معها، والتعاون على إنتاج محرك جي إي سي اف 6-50 (CF6-50)
المروحي لطائرة إيرباص إيه 300. عملت شركة برات آند ويتني منفردة، وقامت بدراسة رفع وتطوير محركها من طراز جي تي 8 دي (JT8D) للتنافس مع نفس فئة محرك سي اف ام 56. في حين أن شركة رولز رويس كانت غارقة في التعامل مع القضايا المالية التي تمنعها من بدء آي مشاريع جديدة. كل هذه العوامل والاوضاع للشركات الثلاث في تلك الفترة جعلت سنيمكا ترى بأن جنرال الكتريك للطيران هي أفضل شريك للبرنامج.
وكان أحد الأسباب الرئيسية المهمة والتي شجعت جنرال الكتريك للطيران التعاون في هذا المشروع بدلا من بناء محرك فئة 10 طنا وحدها، هو أن سنيكما سوف تكون المصدر الوحيد للأموال اللازمة لتطوير هذا المحرك في هذه الفئة وفي ذلك الوقت بالذات. وتساهم جنرال الكتريك للطيران في البداية بنقل التكنولوجيا من محركها سي اف 6 فقط، وليس من محركها الأكثر تقدما بكثير من طراز إف 101، والذي يستخدم على قاذفة القنابل الاستراتيجية الأمريكية والأسرع من الصوت من طراز بي-1 لانسر.
ومع ذلك، واجهت الشركة معضلة عندما أعلنت القوات الجوية الأمريكية في عام 1972 مشروع طائرة النقل المتوسط المتقدم ذات قدرة الإقلاع والهبوط في مدارج قصيرة (AMST) والتي تضمنت تمويل لتطوير محرك 10 طن. وأصبح أمام شركة جنرال الكتريك خياران إما الدخول مع سنيمكا و بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، أو بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية متقدمة وحدها لتلبية متطلبات القوات الجوية الأمريكية. 
وبدا القلق يساور شركة جنرال الكتريك فإذا لم تفز بعقد سلاح الجو (والذي يتنافس للحصول عليها معها كل من برات آند ويتني و جنرال موتورز مع محركهم "المتقدم"، فأنه لن يكون لها خيارا اخر سوى أنتاج محرك10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، لذا قررت جنرال الكتريك التقدم بطلب للحصول على ترخيص لتصدير التكنولوجيا الأساسية لمحركها المتقدم إف 101 .

نظرة عامة

بدأ العمل بسلاسة على تطوير محرك سي اف ام 56 قبل أن يتم إنشاء سي اف ام الدولية رسميا. وأدت الترتيبات الدولية بين الطرفين لظروف عمل فريدة من نوعها. فعلى سبيل المثال، كان لكلا الشركتين خطوط لتجميع المحرك، فتم تجميع بعض المحركات واختبارها في الولايات المتحدة ومحركات اخرى في فرنسا. في البداية كانت المحركات التي يتم تجميعها في فرنسا تخضع لاتفاقية تصدير صارمة، ومن ذلك أن نواة المحرك تبنيها جنرال الكتريك في الولايات المتحدة، ثم يتم شحنها إلى مصنع سنيكما في فرنسا حيث تم وضعها في غرفة مقفلة لم يسمح لاحد بدخولها بمن فيهم رئيس سنيكما. ومن ثما يتم جلب المكونات التي صنعتها سنيكما (قسم المقدمة والمقاطع الخلفية للمحرك) إلى الغرفة، حيث يقوم موظفين جنرال إلكتريك بتجميعها مع نواة المحرك، ومن ثم يتم أخراج المحرك المجمع لاكمال عملية التصنيع إلى أن تنتهي.
شُغِل أول محرك سي اف ام 56 بعد الانتهاء بناءه في جنرال إلكتريك في يونيو 1974 وتم تشغيل المحرك الثاني في أكتوبر 1974. وقد تم شحن المحرك الثاني إلى فرنسا وشُغِل لأول مرة هناك يوم 13 ديسمبر 1974. واعتبر المحرك الأول "كعدة لأجهزة الإنتاج" وتمثيل الاختبارات وسمي سي اف ام 56-2، وكان الخيار الأول للسي اف ام 56.
حلق المحرك للمرة الأولى في فبراير 1977 على طائرة نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية من طراز ماكدونيل دوغلاس واي سي-15، حيث تم استبدال أحد محركاتها الاربعة من طراز برات آند ويتني جي تي 8دي (JT8D) بمحرك سي اف ام 56. وبعد فترة وجيزة، ثبت محرك سي اف ام 56 الثاني على طائرة من طراز سود أفياسيون كارافيل في مركز اختبار طيران سنيكما في فرنسا. وهذا المحرك ذو تكوين مختلف قليلا عن سابقة، ووجه الاختلاف كان في تزويدة بانبوب أطول لتجاوز التمرير وعادم مختلط التدفق،  بدلا من القناة الالتفافية القصيرة مع عادم غير مخلتط التدفق. وكان هذا أول ظهور لما يعرف بـ "نظام إدارة الدفع" "Thrust Management System" وذلك للحفاظ على ضبط وموازانة عمل اجزاء المحرك بعضها مع بعض.

أول الزبائن

بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، على الأرض وفي الجو على حّد سواء، بحثت شركة سي اف ام الدولية عن عملاء محتملين خارج عقد AMST. وكان الهدف الرئيسي هو عقود إعادة التحديث والتزويد بمحركات جديدة لطائرات شركات الخطوط الجوية العاملة من طرزات دوغلاس دي سي-8 و بوينغ 707 وكذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية كي سي-135. وكان هناك اهتمام أولي بسيط في المحرك، لكن بوينغ أدركت أن محرك سي اف ام 56 قد يكون هو الحل للتقيد بلوائح الضوضاء القادمة. وبعد الإعلان عن أن طائرة بوينغ 707 سيتم تزويدها بمحركات سي اف ام 56 أجريت اختبارات الطيران اللازمة في عام 1977، وعرضت شركة بوينغ رسميا طائرة 707 -320 مع محرك سي اف ام 56 كخيار في عام 1978. وقد تم إدراج إصدار جديد باسم بوينغ 707-700. الآ أن هذا العرض لم يلقى الرواج والاهتمام المطلوب من قبل شركات الطيران، مما حد بوينغ إلي إنهاء برنامج بوينغ 707-700 في عام 1980 دون بيع أي طائرة. وعلى الرغم من عدم وجود مبيعات، فأن طائرة 707 التجارية كانت متاحة للبيع مع محرك سي اف ام 56 مما ساعد على القدرة التنافسية للمحرك في كسب عقود إعادة تزويد طائرات كي سي-135 بالمحركات.

كي سي-135

كان الفوز بعقد القوات الجوية الأمريكية لتركيب محركات سي اف ام 56 على أكثر من 600 طائرة نقل من طراز كي سي 135 نعمة كبيرة لمشروع سي اف ام 56، ولقد سعت شركة سي اف ام الدولية بقوة للظفر بهذا العقد الذي أعلن عنه عام 1977. ومرة أخرى، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد وتعزيز الجهود الرامية إلى تعزيز فرص سي اف ام 56 للفوز بهذا العقد في مقابل منافسيها، وهم برات آند ويتني بمحركها تي إف 33 (TF33) ومحرك برات آند ويتني المحدث جي تي 8 دي (JT8D)، وفي عام 1978 أعلنت الحكومة الفرنسية بأنها سوف تقوم بترقية 11 طائرة تابعة لها من طراز كي سي-135أس بمحركات من طراز سي اف ام 56، وكان هذا الطلب واحدًا من أوامر الطلبيات الأولى للمحرك.
في يناير 1980 أعلنت القوات الجوية الأمريكية بأن محرك سي اف ام 56 هو الفائز في عقد إعادة تزويد طائرات كي سي 135 بالمحركات. وأشار مسؤولون انهم متحمسون لاستبدال محركات طائرات كي سي-135إيه من طراز برات آند ويتني جي57 (J57)، واصفا محرك جي57 الذي كان لا يزال يحلق في الوقت "بأنه الأكثر ضوضاء، وتلويثا، وبأن نظام الوقود في المحرك غير فعال".
تم إعادة تسمية طائرات كي سي 135 والتي أستبدلت محركاتها بمحركات سي اف ام 56 واختير لها مسمى كي سي-135أر (KC-135R). وجلبت محركات سي اف ام 56 العديد من الفوائد لطائرات كي سي-135أر، حيث خفض المسافة اللازمة للاقلاع إلي مسافة تصل إلى 3،500 قدم (1،100 م)، وخفض استهلاك الوقود العام بنسبة 25٪ ، والحد بشكل كبير من الضوضاء (24 ديسيبل أقل) وخفضت التكلفة الإجمالية لدورة عمر المحرك. مما جعل القوات البحرية للولايات المتحدة تأخذ تلك الفوائد في الاعتبار، وأختارت محرك سي اف ام 56-2 لاعادة تزويد الطرازات المختلفة التي تملكها من طائرة بوينغ 707 بالمحركات، وفي عام 1982 تم تزويد طائرة بوينغ إي-6 ميركوري بمحركات سي اف ام 56-2 . بالإضافة إلى ذلك، فأن القوات الجوية الملكية السعودية اختارت في عام 1984 محركات سي اف ام 56-2 لتزويد طائرات نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوا (أواكس) من طراز إي-3 (E-3) والمثبتة على طائرات بوينغ 707. كذلك فأن البريطانيين والفرنسيين حذوا حذو السعوديين وأختاروا محركات سي اف ام 56-2 لطائرات إي-3 (E-3) بحيث أصبحت التكوين القياسي للطائرات التي تم شراؤها من قبل.

التطوير المستمر

بعد ما رسخت محركات سي اف ام 56 نفسها جيدا في كل من الاستخدامات العسكرية والمدنية، حتى واصلت سي اف ام الدولية تحسين المحرك وتسويقه للطائرات الجديدة، مثل إيرباص إيه 320 و إيرباص إيه 340. واعتبارا من عام 2010، فأنه أصبح للمحرك سي اف ام 56، أربعة أنواع رئيسية، وكل نوع من الأنواع الرئيسية يأتي مع عدة إصدارات فرعية مختلفة.

“تيك 56” وتكنولوجيا الإدراج

في عام 1998، أطلقت سي اف ام الدولية البرنامج التطويري والمسمى “تيك 56” ("Tech56") وذلك لانتاج محرك للطائرات الجديدة ذات الممر الواحد والتي من المتوقع أن تنتجها كل من شركتي إيرباص وبوينغ. وركز البرنامج على تطوير عدد كبير من التكنولوجيات الجديدة للمحرك في المستقبل، وليس بالضرورة خلق تصميم كلي جديد للمحرك. وعندما أصبح واضحا وجليا بأن بوينغ وايرباص لم تكن تخطط لبناء طائرات جديدة كليا لتحل محل طائرا بوينغ 737 و إيرباص إيه 320، قررت سي اف ام الدولية تطبيق بعضا من تلك التكنولوجيات والمخصصة لبرنامج “تيك 56” على محركات سي اف ام 56 من خلال البرنامج المسمى ("الإدراج تك"-"Tech Insertion") والذي يركز على ثلاثة مجالات هي: الكفاءة في استهلاك الوقود، وتكاليف الصيانة وتقليل الانبعاثات. أطُلق برنامج "الإدراج تك" في عام 2004، وشمل حزمة من التعديلات منها: أعادة تصميم شفرات ضاغط الضغط العالي، وتحسين الاحتراق، وتحسين مكونات الشاحن التوربيني للضغط العالي والمنخفض  مما أدى إلى كفاءة أفضل لاستهلاك الوقود وتقليل انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx). كما خفضت المكونات الجديدة من تآكل المحرك، وخفضت تكاليف الصيانة بنسبة حوالي 5٪. ودخلت هذه المحركات الخدمة في عام 2007، حيث تم بناء جميع المحركات الجديدة من طرازي سي اف ام 56-5بي ومحركات سي اف ام 56-7بي مع مكونات برنامج "الإدراج تك". كما تقدم سي اف ام الدولية مكونات ترقية وتحديث للمحركات الاخرى.

سي اف ام 56 -7بي المطور

في عام 2009، أعلنت سي اف ام الدولية أحدث ترقية للمحرك سي اف ام 56، وهي النسخة الأكثر تطورا، سي اف ام 56 -7بي المطور (CFM56-7B Evolution) أو مايعرف باسم سي اف ام 56 -7بي اي (CFM56-7BE). وهذا التطوير أعلن جنبا إلى جنب ومتزامنا مع اعلان شركة بوينغ عن أحدث بديل لطائرة بوينغ 737، وتشمل الترقية على تحسينات لكل من: التوربينات العالية والمنخفضة الضغط، وتعزيز أفضل للديناميكية الهوائية، فضلا عن تحسين منظمة تبريد المحرك، وتقليل عدد القطع المستخدمة في صناعة المحرك بشكل عام.
وتوقعت سي اف ام الدولية أن تؤدي التغيرات إلى تخفيض يصل إلي 4٪ في تكاليف الصيانة و 1٪ تحسن في استهلاك الوقود (2٪ تحسن في استهلاك الوقود تحصل بسبب التغييرات في هيكل طائرة ل737 الجديدة). ومع ذلك، فأن اختبارات الطيران التي أجريت في الارض والجو واكتملت في مايو 2010 كشفت عن أن حرق الوقود تحسن بصورة أفضل من المتوقع وبنسبة 1.6% . وذلك بعد 450 ساعة من الاختبارات المعتمدة على محرك سي اف ام 56 -7بي اي والتي أجريت بواسطة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) و وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في 30 يوليو 2010. 
في حين تم تصميم محرك سي اف ام 56 -7بي خصيصا لطراز بوينغ 737 الجديدة، فأن سي اف ام الدولية اقترحت ترقية وتطوير مماثل لمحركات سي اف ام 56 -5بي لسلسلة عائلة إيرباص إيه 320، ولم يصدر أي تصريح أو التزام من ايرباص حيال هذا المقترح، اعتبارا من مايو 2010، .

ملخص

سي اف ام 56 هو محرك عنفي (تروبيني) مروحي عالي الالتفافية (الغالبية العظمى من الهواء تسرع بواسطة المروحة والتي تمرر الهواء جانبيا بدون أن يدخل إلي نواة المحرك ومن ثم يخرج الهواء من خلال غطاء المحرك) يتوفر في إصدارات متعددة، وبنسب التفافية تتراوح من 5:01 حتي 06:01، ويمكن لهذةالمحركات توليد قوة دفع تترواح من 18،500 إلى 34،000 رطل (80 كيلو نيوتن إلى 150 كيلو نيوتن) أعتمادا على نوع إلاصدار. وجميع إصدارات المحرك المختلفة تشترك في تصميم مشترك، لكن التفاصيل تختلف. وسي اف ام 56 هو محرك ذو عامودين تدوير، أحدهم عامود إدارة ذو ضغط عالي والاخر عامود إدارة ذو ضغط منخفض. وكل عامود مدعوم بواسطة توربينات خاصة به، (التوربينات ذات الضغط العالي والضغط المنخفض، على التوالي). تطورت المروحة والمعزز (ضاغط الضغط المنخفض) من خلال تطور الإصدارات المختلفة للمحرك، كما هو الحال مع أقسام الضاغط والاحتراق والتوربينات.

الاحتراق

معظم الإصدارات من محركات سي اف ام 56 تتميز بوجود احتراق حلقي آحادي. والاحتراق الحلقي هو حلقة مستمرة لحقن الوقود في الهواء المتدفق ومن ثم الأشعال، مما يسبب رفع الضغط ودرجة الحرارة في التدفق. وهناك أنواع أخرى من الاحتراق تشمل الاحتراق داخل غرف اسطوانية منفصلة، وكذلك الاحتراق الاسطواني الحلقي (canannular) والذي هو مزيج بين الاثنين.
في عام 1989، بدأت شركة سي اف ام الدولية العمل على احتراق حلقي مزدوج جديد. بدلا من الاحتراق الحلقي الآحادي. والاحتراق الحلقي المزدوج لديه منطقة احتراق ثانية يتم استخدامها أثناء سرعات الدفع العالية. وهذا التصميم يقلل من انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx) و ثاني أكسيد الكربون(CO 2). وأول محرك سي اف ام 56 مزود باحتراق مزدوج حلقي دخل الخدمة في عام 1995، ويستخدم هذا الاحتراق على المحركات التي شملها "الإدراج تك" وهي الإصدار سي اف ام-5بي والإصدار سي اف ام-7بي.
بدأت جنرال إلكتريك تطوير واختبار نوع جديد لاحتراق يسمى الاحتراق الحلقي المزدوج مع نافث الخلط المسبق ( Twin Annular Premixing Swirler combustor, or "TAPS") ، خلال برنامج تك 56. هذا التصميم مشابه لغرفة الاحتراق المزدوج الحلقي في أن لديها مناطق احتراق اثنتين. الآ أن هذا الاحتراق دوامات تدفق، تقوم بخلق خليط وقود وهواء مثالي. وهذا الاختلاف يسمح للاحتراق بتوليد قدرا أقل بكثير من أكاسيد النيتروجين (NOx) مقارنة بأنواع الاحتراق الأخرى. وأظهرت الاختبارات على محرك سي اف ام-7بي (CFM56-7B) تحسنا من 46٪ خلال الاحتراق-الحلقي المفرد و 22٪ خلال الاحتراق الحلقي المزدوج. كما تم استخدام الأدوات التحليلية المتقدمة لتحسين صنابير الاحتراق الأخرى، ولا سيما، الاحتراق الحلقي المفرد في بعض محركات سي اف ام-5بي وسي اف ام-7بي.

العادم

على الرغم من سي اف ام الدولية اختبرت كل تصميم العادم المختلط وغير مخلوطة في بداية التطوير،  معظم الإصدارات من ميزة المحرك على فوهة العادم غير مخلوط. فقط عالية الطاقة CFM56-5C، والمصممة لطائرة إيرباص إيه 340، لديه فوهة العادم التدفق المختلط. [ملحوظة 1] .
بالإضافة إلى ذلك، اختبار جنرال إلكتريك وسنيكما فعالية الاقتباس على الحد من الضوضاء طائرة. وبعد دراسة تكوينات في نفق الرياح ، واختار سي اف ام الدولية إلى الاقتباس طيران للتجارب بنيت في فوهة العادم الأساسية. علامتي الاقتباس خفض الضوضاء طائرة بنسبة 1.3 صخابه ديسيبل أثناء ظروف اقلاعها، ويتم تقديمها الآن كخيار مع سي اف ام 56 إيرباص إيه 321.

المروحة والمعزز

أحد ملامح محرك سي اف ام 56 هي المروحة ذات المرحلة الواحدة، ومعظم الإصدارات تمتلك معززات دعم من ثلاث مراحل على عامود الضغط المنخفض،  بينما تمتلك إصدارات المحرك -5بي و -5سي معززات دعم من أربعة مراحل. .
ويعرف معزز الدعم عادة باسم "ضاغط الضغط المنخفض" (LPC)، لتموضعه على عمود الضغط المنخفض ويقوم بعمل كمادات تدفق في البداية قبل أن يصل التدفق إلى ضاغط الضغط العالي. ظهر الإصدار الأصلي للمحرك سي اف ام 56-2 مع 44 شفره مروحية, ومع تقدم وتطور تكنولوجيا ريش المراوح واسعة الوتر (wide-chord blade) تقلص عدد الريش من 44 ريشة في إصدارات المرواح المختلفة حتى وصلا إلى 22 ريشة في أحدث إصدار للمحرك وهو سي اف ام 56-7. 
أحدى المميزات المهمة في مروحة المحرك سي اف ام 56 هي شفرات المروحة المعشق (dovetailed) والتي تسمح بتغيير الشفرات دون إزالة المحرك بأكمله، وتدعي شركتي جنرال إلكتريك وسنيكما محرك بأن سي اف ام 56 كان أول محرك لديه هذه الميزة. وبالفعل فأن هذا الأسلوب مفيد جدا في الظروف التي يحتاج فيها المحرك أصلاح أو أستبدال عدد قليل من ريش المروحة، في حال اصطدام الطيور بالمحرك على سبيل المثال.
يختلف قطر المروحة مع أختلاف النماذج المختلفة للمحرك سي اف ام 56، وهذا التغيير له تأثير مباشر على أداء المحرك. فعلى سبيل المثال، عمود الضغط المنخفض تدور بنفس السرعة في كل من الإصدار سي اف ام 56-2 والإصدار سي اف ام 56-3، إلا أن قطر المروحة هو أصغر على -3، مما يقلل من سرعة طرف شفرات المروحة. والسرعة المنخفضة تسمح لشفرات المروحة لتعمل بكفاءة أكبر (5.5٪ أكثر كفاءة)، مما يزيد من كفاءة و تحسين استهلاك الوقود الإجمالية للمحرك (بنسبة تقارب 3٪).

التوربينات

كل من الخيارين ميزة CFM56 توربين الضغط العالي من مرحلة واحدة (HPT). في بعض الإصدارات، وHPT شفرات و"نمت" من الكريستال واحد superalloy ، مما يعطيها قوة عالية و زحف المقاومة. التوربينات ذات الضغط المنخفض (LPT) يضم أربع مراحل في معظم الإصدارات للمحرك، ولكن سي اف ام 56-5سي لديه LPT خمس مراحل. تم تنفيذ هذا التغيير لدفع مروحة أكبر على هذا البديل. تم فحص التحسينات إلى قسم التوربينات خلال برنامج “تيك 56”، وكان واحد على تطوير ديناميكية هوائية الأمثل الضغط المنخفض التوربينات تصميم شفرة، والتي كانت تستخدم 20٪ أقل من ريش لكامل التوربينات ذات الضغط المنخفض، وتوفير الوزن. أدلى بعض من تلك التحسينات “تيك 56” طريقها إلى حزمة الإدراج التقنية، حيث تم تحديث قسم التوربينات. تم تحديث قسم التوربينات مرة أخرى في "تطور" الترقية.
يتم تبريد مراحل التوربين عالية الضغط في سي اف ام 56 داخليا عن طريق الجو من الضاغط عالي الضغط. ويمر الهواء من خلال القنوات الداخلية في كل شفرة وإخراج على حواف الرائدة وزائدة.

سلسلة سي اف ام 56-4

كانت سلسلة سي اف ام 56-4 نسخة محسنة المقترحة ل2 سي اف ام 56 المصممة ل إيرباص إيه 320 عائلة من الطائرات. تتنافس مع محرك أرجي500 (RJ500) والذي يجري تطويره من قبل شركة رولز رويس، وقد تم تصميم سلسلة -4 إلى إنتاج قوة دفع تصل إلي 25،000 رطل (110 كيلو نيوتن) وكان لميزة جديدة في 68 (1.73 م) مروحة، ضاغط الضغط المنخفض الجديد و جهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC). ومع ذلك، بعد فترة وجيزة تم إطلاق مشروع ترقية في عام 1984، عرضت شركة محركات ايرو الدولية محركها الجديد حينذاك من طراز في 2500 للاستخدام على طائرة إيرباص إيه 320. أدركت سي اف ام الدولية أن -4 سي اف ام 56 لم تقارن ايجابيا مع المحرك الجديد وألغت المشروع لبدء العمل على سلسلة سي اف ام 56-5.

فشل محرك

على الرغم من أن سي اف ام 56 هو محرك موثوق جدا (تقول سي اف ام الدولية أن هناك حالة واحدة فقط لتوقف عمل المحرك اثناء الطيران لكل 333،333 ساعة طيران), الا انه قد تم تسجيل عدة إخفاقات خلال مسيرة عمر سلسة المحرك سي اف ام 56 والتي كانت خطيرة بما يكفي ليتم فيها توقيق اساطيل الطائرات التي تعمل بالمحرك أو من خلال إعادة تصيميم لاجزاء من المحرك.
ابتلاع المطر / البَرَد  
منذ وقت مبكر من أطلاق المحرك سي اف ام 56، فأنه قد تم تسجيل العديد من حوادث الاشتعال (flaming out) وذلك خلال الامطار الغزيرة وزخات البَرَد. ففي عام 1987، سجلت حادثتين أشتعال خلال زخات البَرَد (تمكن الطيارين في كلتا الحادثتين من إعادة تشغيل المحركات)، ثم تلى ذلك وبالتحديد في عام 1988 حادثة شركة تاكا السلفادوريه خلال الرحلة (TACA 110)، والني تعرضت فيها طائرة تاكا من طراز بوينغ 737 إلي أشتعال في محركيها والتي كانت من طراز سي اف ام 56، بينما كانت تحلق خلال أمطار غزيرة مع زخات من البَرَد، مما اضطر الطاقم إلى الهبوط بالطائرة بدون محركات دافعة على أرض عشبية بالقرب من نيو أورليانز، لويزيانا. قامت بعدها سي اف ام الدولية بتعديل المحركات وذلك بإضافة جهاز استشعار لاجبار المحرك لإشعال الاحتراق باستمرار في ظل مثل هذه الظروف.
في عام 2002، الرحلة رقم 421 لطيران جارودا الاندونيسيه، أضطرت للهبوط في مياه نهر بسبب أشتعال محرك ناتج من زخات من البَرَد، مما أسفر عن مقتل مضيفات الطائرات وإصابة العشرات من الركاب. قبل هذا الحادث، كانت هناك عدة حوادث أخرى لأشتعال المحرك سواء كان محرك واحد أو المحركان بسبب مثل هذه الظروف الجوية. بعد ثلاثة حوادث خلال عام 1998، أجرت سي اف ام الدولية تعديلات على المحرك لمعالجة وتحسين الطريقة التي يقوم بها المحرك لاستقبال وابتلاع البَرَد. وشملت التغييرات الرئيسية على تعديل الداعم الفاصل للمروحة (مما يجعل دخول البَرَد إلي لب المحرك أكثر صعوبة)، كما تم استخدام غطاء دوار بيضاوي الشكل، بدلا من الغطاء الدوار المخروطي الشكل والواقع في وسط مقدمة مآخذ الهواء. الآ أن هذه التعديلات لم تمنع وقوع حادث طيران جارودا عام 2002، حيث وجدت لجنة التحقيق بأن الطيارين لم يتبعوا الإجراءات الصحيحة لمحاولة إعادة تشغيل المحرك، مما ساهم في وقوع الحادث. وقدمت لجنة التحقيق توصيات لتثقيف أفضل للطيارين وعلى كيفية التعامل مع مثل هذه الظروف، وكذلك لإعادة النظر في إجراءات واختبار المطر والبَرَد من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). كذلك فأن اللجنة لم توصى بإجراء أي تعديلات أخرى على المحرك.
 
فشل شفرة المروحة
وثمة قضية واحدة التي أدت إلى وقوع حادث مع محرك سي اف ام 56-3سي بسبب فشل شفرات المروحة. هذا النمط من الفشل أدت إلى كارثة كيغوورث الجوية (Kegworth) في عام 1989، والتي قتل فيها 47 شخصا واصابة أكثر من 74 اخرين. وسبب الحادث يعود أنه بعد فشل شفرة المرواح لاحد المحركات، قام الطيارين عن طريق الخطأ بأيقاف تشغيل المحرك السليم، مما أدى إلى فشل المحرك التالف تماما وذلك بعد محاولات تشغيله واعادتة للعمل أثناء الهبوط. بعد حادث كيغوورث ، محركات سي اف ام 56 المثبتة على طائرات بوينغ 737-400 والتابعهة لحطوط دان أير (Dan-Air) و طائرات بوينغ 737-400 والتابعهة لحطوط ميدلاند البريطانية (British Midland) والمعروفة حاليا بأسم خطوط بي ام اي (BMI) عانت أيضا من اعطال فشل لشفرات المروحة تحت ظروف مماثلة، الا ان هذه الاعطال لم ينتج عنها حوادث أو إصابات. وبعد وقوع الحادث الثاني تم أيقاف أسطول بوينغ 737-400 عن العمل.
في ذلك الوقت لم يكن إلزاميا أجراء اختبارات الطيران للإصدارات الجديدة من المحركات الموجودة، وفشلت شهادات الاختبار أن تكشف عن وجود نسق اهتزازاي في أن المروحة شهدت اختبارات صعود بأستخدام قوة تشغيل عادية ومنتظمة على علو شاهق. وكشفت التحاليل أن المروحة كانت تتعرض إلى أسوأ مما كان متوقعا من الاجهاد تحت وطأة ضغط مرتفع، مما يسبب كسر في شفرة المروحة، وأكثر حدة من المسموح به للحصول على شهادة اجتياز للاختبار. وبعد أقل من شهر على توقيف اساطيل الطائرات، سمح مجددا للأساطيل لاستئناف الرحلات والطيران مجددا بعد أن تم استبدال ريش وقرص المروحة وتم تعديل ضابطات المحرك الالكترونية لجعل الحد الأقصى لقوة دفع المحرك تصل إلى 22،000 رطل (98 كيلو نيوتن) بعد أن كانت 23،500 رطل (105 كيلو نيوتن). تم تركيب شفرات المروحة المعاد تصميمها على جميع محركات سي اف ام 56-3سي 1- ومحركات سي اف ام 56 3بي2 ، بما في ذلك أكثر من 1،800 محرك كانت قد تم تسليمها للعملاء للعملاء.