بريستول جوبيتر

التصميم والتطوير

صُمم جوبيتر أثناء الحرب العالمية الأولى بواسطة روي فيدين لصالح شركة كوزموس إنجينيرينغ. أفلست شركة كوزموس إنجينيرينغ أثناء تقلص الإنفاق العسكري بعد الحرب العالمية الأولى، و تم شراؤها بواسطة شركة طائرات بريستول بناء على جودة تصميم محرك جوبيتر و تشجيع وزارة الطيران. أصبح محرك جوبيتر أحد المحركات الأكثر موثوقية في السوق. كان جوبتير أول محرك يُبرد بالهواء يجتاز اختبار الخنق الكامل لوزارة الطيران، كما كان أول محرك يُزود بنظام ألي للتحكم في ضغط دخول الهواء، و أول محرك أيضا يُستخدم في الخطوط الجوية.
كان تصمم جوبيتر قياسيا لحد ما، لكنه استخدم أربع صمامات لكل أسطوانة، الأمر الذي لم يكن شائعا آنذاك. شُكلت الأسطوانات من صلب المطروقات، و استُبدلت لاحقا رؤوس الأسطوانات المسبوكة بأخرى من سبيكة الألومنيوم استناددا لدراسات تمت بواسطة منظمة الطائرات الملكية. في عام 1927، أُجريت تغييرات لاستخدام تصميم لرأس الأسطوانة يُصنع بالتشكيل بسبب الرفض المتزايد للمسبوكات.
استخدم جوبيتر السابع شاحن عنفي فائق متصل ميكانيكيا بالمحرك، و كان جوبيتر الثامن أول محرك يُزود بتروس تخفيض.
في عام 1925، بددأ روي فيدين بتصميم بديلا لمحرك جوبيتر. جعل فيدين شوط المحرك أقصر لزيادة السرعة الدورانية، كما أضاف شاحن عنفي فائق لزيادة القدرة، لينتج بذلك بريستول ميركيري في عام 1927. و بتطبيق نفس الخطوات على محرك جوبيتر الأساسي في عام  1927، أُنتج محرك بريستول بيجاسوس. لسنين قليلة لم يستبدل أي محرك محل جوبيتر بشكل كامل.
في عام 1926 أنهت طائرة بريستول بلودهوند المزودة بمحرك جوبيتر، رحلة طيران بلغت 25074 ميل، عمل خلالها جوبيتر لمدة 225 ساعة و 45 دقيقة، بدون أي تعطل.

الإنتاج المرخص

انتشر الإنتاج المرخص لجوبيتر بشكل واسع، و أصبحت أربعة عشرة دولة في النهاية تنتج المحرك. في فرنسا، أنتجت جنوم-رون طراز عُرف باسم جنوم-رون 9 جوبيتر استُخدم في عدة تصاميم محلية، إضافة لتحقيق نجاحا في الصادرات. أخذت أيضا سيمنز-هالسكي ترخيصا بإنتاج المحرك في ألمانيا، و أنتجت عدة طرازات أكثر قدرة، لتُنتج في النهاية برامو 323 فافنير الذي استُخدم في طائرات ألمانيا وقت الحرب.
في اليابان، حصلت ناكاجبما على ترخيص لإنتاج جوبيتر في عام 1924، لتكون أساسيات محرك الطائرات الشعاعي الخاص بها، محرك ناكاجيما اتش ايه-1 كوتوبكي.
أُنتج المحرك في بولندا تحت مسمى بزل بريستول جوبيتر، و في إيطاليا باسم ألفا روميو 126-أر سي 35، وفي تشيكوسلوفاكيا أُنتج بواسطة محركات والتر. الطراز الأكثر إنتاجا كان في الاتحاد السوفيتي، حيث قام محرك شفيتسوف إم-22 بتشغيل نسخة النوع-4 الأولية من طائرة بوليكاربوف-أي 16 (أُنتجت 55 وحدة). يمكن تمييز طائرات بوليكاربوف النوع 4 من خلال افتقادها لأنابيب العادم، و غطاء ناسا الدائري للمحرك، و افتقادها لمصراعي الغطاء (أقفال غلق غطاء المحرك)، كل هذه الميزات أُضيفت لمحرك شفيتسوف-إم 25 الذي شغل طائرة بوليكاربوف النوع 5 و الطرازات التالية (بلغ الإنتاج الكلي منه 4500 وحدة). بدأ الإنتاج في عام 1918 و توقف في 1930.

التطبيقات

يُعرف محرك جوبيتر بشكل كبير بتشغيله لخطوط طيران هاندلي بيج اتش بي.42 هانيبال، التي حلقت في طريق لندن-باريس في عام 1930. شملت الأستحدامات المدنية الأخرى طائرات دي هافيلاند جيانت موث و هيركليز، و يونكرز جي 31 (التي تطورت إلى يونكرز-52 الشهيرة)، و القارب الطائر الضخم دورنير دو إكس، الذي استخدم ما لايقل عن 12 محرك.
كانت الاستخدامات العسكرية أقل شيوعا، لكنها شملت بريستول بول دوج، طائرة الشركة الأم، بالإضافة إلى جلوستر جيم كوك وبولتون بول سايد ستراند. كما استُخدم جوبيتر أيضا في نماذج طائرات حول العالم من اليابان إلى السويد.
بحلول عام 1929، أصبح بريستول جوبيتر يحلق في 262 نوع مختلف من الطائرات، و لوحظ في الصحافة الفرنسية في معرض باريس الجوي لهذا العام أن محرك جوبيتر و طرازاته المرخصة يقوموا بتشغيل 80% من الطائرات في ذلك العرض.

محركات معروضة بالمتاحف

يُعرض بريستول جوبيتر 7 اف في متحف شاتلوورث كولكشن في أولد واردن في بيدفورد.