فولكس فاغن بيتل

أداة دعائية

في فبراير 1933، وبعد أقل من شهر من تسلمه السلطة، أعلن هتلر أنه سيجعل صناعة السيارات أحد أولويات سياسته، وبصورة غير مباشرة أداة لدعايته. صناعة السيارات هي أحد الصناعات التي تفضلها الحكومة، باعتبارها علامة خارجية على قوة الأمة الألمانية. شهدت ألمانيا ارتفاعا كبيرا في عدد السيارات تحت حكم هتلر، في سنة 1932 كانت تقدر حضيرة السيارات بما يقارب 561 ألف سيارة نقل ركاب. وبعد أربع سنوات، قفز العدد إلى 961 ألف سيارة.
مارس الفوهرر مراقبة عن كثب لشركات السيارات وكان يوجه الأوامر لها مثل الحد من عدد من النماذج. وشدد مؤيدو النظام النازي على «القوة» و«السرعة» في خطاباتهم. وكانت هذه الإرادة قبل إنشاء شركة فولكس فاجن. دفعت الدولة الألمانية، في وقت مبكر جدا، بشركات صناعة السيارات مثل «مرسيدس» و«أوتو يونيون» للمشاركة في سباقات السيارات كسباق الجائزة الكبرى ومسابقات أخرى، إضافة إلى دعمها الكبير لتطوير تقنيات متقدمة.
وعلاوة على ذلك، انشغل هتلر بتطوير نظام الطرق السريعة الألمانية، ونشر طرق Autobahnen العريضة في جميع أنحاء البلاد. كان الهدف من بناء الطرق هو تسهيل التواصل بين المدن المختلفة، ولكن أيضا لتمكين الطائرات من الإقلاع والهبوط على الطرق السريعة. هذا التطور هو تأكيد على رغبة النظام في تيسير تنقل الأفراد.

نموذج فرديناند بورشيه

في الوقت الذي كان اهتمام الحكومة الألمانية بمجال صناعة السيارات يزداد، كان المهندس فارديناند بورشيه عاطلا عن العمل. وكان بورشيه في 1931، قد قدم استقالته كمدير فني لشركة دايملر وعمره 56 سنة، وقرر أن يؤسس مكتبا للدراسات وفي ذهنه فكرة استحداث علامة تجارية خاصة به، فضلا عن إنتاج سيارة رخيصة للجماهير. قاد فريقا صغيرًا لتلبية أول طلبية لمكتبه من شركة Zündapp التي أرادت إنتاج سيارة شعبية. حدد الفريق كراسة مواصفات غير تقليدية : محرك في الخلف، هيكل بعمود فقري، عجلات مستقلة وقضبان الالتواء. ولم يستجب لطلب Zündapp باستعمال محرك نجمي بـ 5 أسطوانات، فقد صمم بورشيه محركا بـ 4 أسطوانات مبرد بالهواء. تم تركيب 3 نماذج من (Type 12) ولكنها بقيت غير مقنعة. بدأت شركة Zündapp تشهد صعوبات مالية كبيرة، ومن ثم قررت التخلي عن المشروع.
تحول فارديناند بورشيه لشركة NSU وأقنع مسؤوليها بأهمية أبحاثه. فخصصت له قروض سمحت بتوسيع مكتب دراسته وانطلاق في تطويرات مهمة. استطاع بورشيه فرض فكرته باستعمال محركات ذات 4 أسطوانات مسطحة وبنى واحدا بسعة 1500 سم3 ينتج 30 حصانا ويحقق سرعات تصل إلى 115 كم/سا. كانت خطوط السيارة دائرية ومنحدرة للأسفل وعلى الرغم من أن أضواءها لا تزال تقليدية جدا، إلا أن ملامح سيارة البيتل بدأت في الظهور. ومرة أخرى شيدت ثلاثة نماذج من (Type 32). لكن بورشيه اضطر للتوقف عن تطوير المشروع مجددا، في المقام الأول لأن شركة فيات شريك NSU، طالبت بالوقف الفوري للمشروع الذي يمكن أن ينافس سياراتها، وبعد ذلك لأن مبيعات شركة NSU من الدراجات النارية ارتفعت وتوجب على الشركة تحويل وبسرعة سلاسل الإنتاج لتلبية الطلبات.

مشروع «سيارة الشعب»

تحت نظام هتلر، انطلق سباق للحاق بإنتاج الولايات المتحدة وبريطانيا، لا سيما في ضوء تلميحات لحرب قادمة. وفي الوقت نفسه، أخفى النظام نواياه عن الشعب الألماني واعدا إياه بتحسين مستوى المعيشة. استغل هتلر معرض جنيف الدولي للسيارات في عام 1934 ليعلن عن نيته عن إنتاج « سيارة الشعب »، سيارة تكون في متناول الجميع بالاعتماد على الإنتاج الضخم والاستهلاك الكبير. حتى يتجسد حلم الدكتاتور بإعطاء الألمان نسخة ألمانية من سيارة فورد طراز تي . أقنع هتلر صناع القرار في نقابة صناعة السيارات بتوقيع عقد مع شركة بورشيه لإنتاج هذه السيارة الجديدة، التي تمولها الدولة. وبالتنسيق مع شركة بورشيه، رسمت خطوط أول سيارة ألمانية لفولكس فاجن.
قبل هذا الإعلان في عام 1934، كان النظام قد أعطى المهندس فرديناند بورشيه عشرة أشهر لبناء النموذج الأولي. وخلافا للاعتقاد السائد، فليس هتلر من اتصل بفرديناند بورشيه. بل العكس في الواقع، فبورشيه هو من اتصل بوزارة النقل، وقدم في 17 يناير 1934 رؤيته للسيارة الشعبية. وبعد ذلك، اتصل هتلر ببورشيه لإجراء مقابلة شخصية في برلين. في عام 1933، رتب يعقوب فرلين (Jacob Werlin)، وكيل شركة مرسيدس بنز، للقاء بين هتلر وفرديناند بورشيه، في تكتم بفندق KAISERHOF في برلين.
كانت كراسة المواصفات التي وضعتها الحكومة الألمانية ضاغطة. فقد حدد هتلر في خطابه الحد الأقصى للسعر بأقل من 1000 رايخ مارك، لتتناسب مع أكبر عدد من الألمان. وكان يجب صنع سيارة قوية ولكن اقتصادية عند الشراء وعند الاستخدام. سيارة مزودة بمحرك 1 لتر لا يستهلك أكثر من 5ل من البنزين في 100كم وبسرعة تصل إلى 100كم/سا. وبالإضافة إلى ذلك، يجب أن تكون السيارة الجديدة قادرة على نقل مريح لأربعة أو خمسة أشخاص. وحدد الوزن الأقصى بـ 600 كغ. ولكون مستودعات السيارات نادرة جدا في ذلك الوقت، اشترط أن تكون السيارة قادرة على الصمود أمام كل حالات الطقس، وخاصة البرد.

نماذج

في عام 1936، افتتح أدولف هتلر مصنع KdF-Stadt (أعاد الحلفاء تسميته في عام 1945 بـ «فولفسبورج Wolfsburg») والذي سينتج سيارات فولكس فاجن بـ Fallersleben، سكسونيا السفلى. سجلت شركة فولكس فاجن شركة مسؤولية محدودة في السجل التجاري في عام 1938. اكتمل المصنع تقريبا في عام 1939 واحتوى على أفضل الآلات الأميركية المتاحة.
بأفق إنتاج كميات كبيرة بسعر منخفض جدا تحقيقا لطلب هتلر، انتقل بورشيه إلى الولايات المتحدة خلال صيف عام 1936. وتعلم تقنيات التصنيع على نطاق واسع، وقد كانت معروفة فقط في أمريكا. قام بورشيه بزيارات لمصانع باكارد وفورد وجنرال موتورز، وكذا مصنع الهياكل «Budd»، المتخصص في جميع صناعات الصلب. وعاد مقتنعا بأن مستوى الاستثمار المطلوب يحتاج لضمانات من الدولة الألمانية، حيث أن رأس المال الخاص لا يمكنه وحيدا توفير مبالغ التمويل.
شغل بورشيه منصب رئيس شركة Gezuvor المسؤولة عن تطوير المشروع ، وبنهاية 1935، نجح فريقه الصغير في إكمال النموذج الأول. تم بناء نموذجين آخرين بنفس الطريقة الحرفية التقليدية في مرآب منزل عائلة بورشيه، وأجريت عليهما في العام التالي سلسلة من الاختبارات. سيارة فولكس فاجن، التي استوفت اختبارات التحمل خلال عام 1937، لبست حلة جديدة أكثر تحضرا. ويرجع شكل السيارة العام للمصمم اروين كومندا. تم اختبار حوالي ثلاثين سيارة تجريبية (عرفت باسم VW30)، جزء منها عهد بإنتاجه للصانع مرسيدس بنز. تحت مسؤولية فيري بورشيه نجل فرديناند، أجرى الاختبارات 200 عضو SS، تناوبوا على قيادة السيارات ليلا ونهارا. في المجموع، قطعت النماذج ما مجموعه 2٫4 مليون كيلومتر.

الإعلان

تم الإعلان عن السيارة في 26 مايو 1938، بمناسبة وضع حجر الأساس لمصنع فولفسبورغ، وسميت رسميا KdF-Stadt (و KdF اختصار لـ Kraft durch Freude أي «القوة من خلال الفرح»)، وهو نفس اسم فرع من جبهة العمل النازية. كان الغرض الوحيد لهذا الفرع هو تحويل انتباه الألمان من خلال تقديم الترفيه لتعزيز التزامهم بالنظام. اتضح أن الإنتاج الضخم لفولكس فاجن هو لخدمة الأغراض الدعاية أكثر منه رغبة حقيقية لنشر السيارات في البلاد. كان على المرشحين للحصول على سيارة أن يكونوا أعضاء في هذه المنظمة وأن يكون لديهم حساب توفير وأن يسدد المبلغ مقدما. كما توجب شراء طوابع خاصة بـ 5 رايخ مارك (Reichsmark) للصقه على دفتر التوفير قبل الحصول على دفتر الإدخار. ومن المقرر هذا النظام، المسمى VW Sparen، أعد له منذ البداية بحيث صار رسميا منذ 1 أغسطس 1938 . يدفع مبلغ 990 رايخ مارك ثمنا للسيارة، و50 للتسليم، و200 أخرى من أجل التأمين لمدة سنتين تدفع لتسلم سيارة الفولكس فاجن . دفع 336688 ألماني  جزءا من مدخراتهم  لهذه الهيئة دون أن تسلم أي سيارة.

أثناء وبعد الحرب العالمية الثانية

أخرت الحرب العالمية الثانية بالفعل إطلاق سيارة البيتل، لأن الجيش الألماني استخدم المصنع لأغراض عسكرية، ولم يبدأ الإنتاج الصناعي في الواقع إلى بداية من عام 1948. استخدم الجيش الألماني خطوط التجميع لبناء كوبلوجن (بالألمانية: Volkswagen Kübelwagen)، سيارة ألمانية تعادل الجيب، وكذا سيارة شويمفجن (بالألمانية: Volkswagen Schwimmwagen) وهي مركبة برمائية. لم يتم التخلي عن البيتل تماما خلال الحرب العالمية الثانية نظرا لإنتاج سيارة Kommandeurwagen، وهي مركبة بجسم البيتل ولكن بقاعدة Kübelwagen ومجهزة بإطارات للطرق الوعرة.
في مايو 1945، وبنهاية الحرب العالمية الثانية، كان مصنع فولفسبورغ مجرد حقل كبير واسع من الأنقاض. ووقعت منطقة من فولفسبورغ في حوزة القوات الأميركية، وسلم المصنع لقوات البريطانية بموجب اتفاقات بين الحلفاء. تولت وحدة REME (بالإنجليزية: Royal Electrical and Mechanical Engineers)، مسؤولية إعادة تشغيل الآلات التي دمرتها الحرب. ومن أجل تقييم الأضرار، أرسل الميجر البريطاني «إيفان هيرست». اكتشف هيرست سيارتين اثنتين من KdF أعاد بناؤهما بعض عمال المصنع طواعية، وأذهلته هذه الإرادة وأعجبته هذه السيارة الغريبة، فقرر من تلقاء نفسه إعادة تشغيل المصنع. أنتج المصنع 1٬000 نسخة شهريا في حين كان يرتقب إنتاج 1٬800 سيارة في اليوم الواحد، ووجه الإنتاج لقوات الاحتلال فقط. عندما ترأس «هاينريش نوردوف» شركة فولكس فاجن، وهو إطار سابق في شركة أوبل، كان إنتاج سيارة البيتل قد بدأ بالفعل. ومع ذلك، فإن دوره لم يكن بالمهمل في التاريخ البيتل. فهو المسؤول عن جودة بنائها النسبي وعن تأسيسه لشبكة توزيع وخدمة ما بعد البيع متميزة، كانت أحد العوامل الحاسمة في نجاح البيتل.
تدين سيارة البيتل بنجاحها تجاريًا، بما في ذلك الولايات المتحدة، لإعلانات وكالة DDB، والتي صارت بعضها جزءا من التراث.

سيارة مستوحاة من أعمال تاترا أو سكودا

تشبه فولكس فاجن KdF كثيرًا نموذج تاترا V570، الذي صممه المهندس التشيكي هانز لدوينكا (Hans Ledwinka) من شركة تاترا، كما تتشارك KdF في العديد من أوجه التشابه مع سلسلة نماذج للنفس العلامة التجارية في ثلاثينيات القرن العشرين، كالانسيابية الهوائية ووضع المحرك في الخلف. أطلقت تاترا دعوى قضائية، ولكنها أوقفت بعد غزو ألمان لتشيكوسلوفاكيا. في كتاب حروب السيارات (Car Wars) للمؤلف J. Mantle، ذكر بأن فرديناند بورشيه اعترف بأنه استوحى تصميم سيارة البيتل إلى حد ما من موديل تاترا V570 .
عمل لدوينكا منذ عام 1922 على تصميم سيارة اقتصادية صغيرة، فأطلقت تاترا 11 في عام 1923. كان لتاترا 11 هيكلا بنفق مركزي ونظام تعليق مستقل، ومحرك بأسطوانتين مسطحتين بسعة 1.1ل مبردة بالهواء. ويبدو أن هتلر قد امتلك سيارة تاترا 11، كان قد تنقل على متنها خلال الحملات السياسية لولايته الأولى.
خلال ثلاثينيات القرن العشرين، في حين كانت تاترا تنتج نماذج مختلفة الشكل، وفرديناند بورشيه يتقدم في نموذجه الأولي من KdF-Wagen، فإنه كان يجتمع مع لدوينكا بانتظام لمناقشة التقدم المحرز في أعمالهم.
قدمت تاترا في عام 1933، سيارة V570 وهي نموذج أولي لسيارة بأربع مقاعد بنفس هندسة وبنية نموذج Tratraplan. سيارة بجسم من الصلب ومحرك خلفي بأسطوانتين سعة 845 سم3 مبرد بالهواء. في عام 1932،أي قبلها بسنة، كان بورشيه قد انتهى من النموذج T12 لصالح شركة Zündapp الألمانية لصناعة السيارات، والذي قورن في كثير من الأحيان بنموذج تاترا V570، وان اختلف عنه بزجاج أمامي خاص أكثر ميلانا وبمقدمة أقل انسيابية.
في عام 1934، كشفت شركة تاترا عن النموذج تاترا 77، وهي سيارة انسيابية منخفضة للغاية بأربعة أبواب، ومحرك بـ 8 أسطوانات بشكل V وسعة 3ل، قادرة على حمل ستة أشخاص بسرعة 140 كم/سا. وأعقب ذلك في عام 1936 نموذج T 97، سيارة صغيرة بمحرك 4 أسطوانات، اعتبرت آنذاك بالسيارة الصغيرة الأكثر تقدما في وقتها. وكان لنموذجي تاترا غطاء محرك مدور نجده على البيتل. أطلقت البيتل في عام 1938، مبنية على هيكل بنفق مركزي وتعليق مستقل ومحرك خلفي بـ 4 أسطوانات مبرد بالهواء.
من المرجح أن يكون فرديناند بورشيه قد عانى من ضغوط أدولف هتلر المكثفة، والذي أراد من هذا المشروع الكبير إنجازا سريعا لأسباب سياسية. في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، قد يكون بورشيه استخدم براءات اختراع مختلفة لتاترا لضيق الوقت والتكلفة. وكان هتلر قد طلب بعدم عرض نموذج T77 في معرض برلين للسيارات، لأن الشبه بين نموذج T77 والبيتل يمكن أن يلقي بظلاله على هذه الأخيرة. لذلك قدمت تاترا عشرة دعاوى قضائية ضد شركة فولكس فاجن، وكان بورشيه على ما يبدو على وشك التوصل إلى اتفاق مع تاترا عندما أوقفه هتلر، الذي قال له بانه «سوف يتولى حل المشكلة». بعد وقت قصير، تعرضت تشيكوسلوفاكيا للغزو الألماني وتمت السيطرة على مصانع تاترا. أوقف إنتاج تاترا T97 واستمر نموذج T87 في السنوات الأولى من الحرب. هذه السيارة، التي تميزت بالسرعة والكفاءة على الطرق الألمانية السريعة «autobahns»، لقت شعبية كبيرة بين المسؤولين العسكريين وضباط النظام النازي.
بعد الحرب العالمية الثانية، ونجاح البيتل، عوضت فولكس فاجن شركة تاترا بمبلغ 3 ملايين مارك ألماني ، ، وكانت هذه الأخير تعتقد بأن تكنولوجيا وتصميم فولكس فاجن من أعمالها.
في عام 1932، بعد عام على صدور النماذج الأولى من تاترا V570، قدمت شركة صناعة السيارات التشيكية سكودا، المنافسة لتاترا، نسختين من نموذج أولي يكون قد استوحى منه فرديناند بورشيه. وقد تم تجهيز سكودا 932 بمحرك خلفي أربع أسطوانات سعة 1498 سم3 قدرته 30 حصان مبرد بالهواء. إذا كان للسيارة خطوطا تقليدية تتناسب مع الحقبة رغم استعمال المحرك الخلفي، لكن تشابه الشكل المستدير مع سيارة البيتل واضح بشكل كبير، أكثر من نماذج تاترا. ولذلك فمن الممكن أن يكون بورشيه قد اقترضت خطوط سيارته وخصائصها التقنية من مصادر مختلفة.

أمريكا

لبى إنتاج البيتل الطلب المحلي، وان كان الجزء الأكبر من الإنتاج موجه نحو التصدير وبأعداد كبيرة إلى الولايات المتحدة حيث لاقت نجاحا غير اعتيادي. كانت الولايات المتحدة حينها، تعيش ازدهار ورخاء ما بعد الحرب، ومجتمع استهلاكي. فالمنازل الأميركية لم تكتف بسيارة واحدة. كما أصبحت المرأة من كبار المستهلكين وترغب في الحصول على سيارة جميلة ويمكن التحكم فيها، على عكس السيارات الأمريكية الكبيرة. استجابت البيتل لهذه المطالب الجديدة، وأصبحت أول سيارة أجنبية تفرض نفسها في سوق الولايات المتحدة.
الناجح الكبير لسيارة «فولكس فاجن بيتل» في الولايات المتحدة، في نسخة خاصة سميت Export (تصدير)، دفع المصنع بتصديرها أيضا إلى البرازيل وجنوب أفريقيا. وكذا في العديد من البلدان الأوروبية. ومثلت الأسواق الخارجية 41٪ من الإنتاج لسنة 1952. في العام التالي، صارت السيارة تجمع في البرازيل.
ومع ذلك، في سبعينيات القرن العشرين، في وقت بلغت تصميم السيارات الإيطالية ذروتها، ظهر تصميم البيتل وكأنه قد عفا عليه الزمن. كان فضاؤها الداخلي عيبا متأصلا فيها بسبب شكلها، فتم إيقاف إنتاجها في عام 1978 بأوروبا. وكان الحكم النهائي بتوقيف الإنتاج في 2003.

أزمة النفط

في عام 1956، أعلن الرئيس المصري جمال عبد الناصر تأميم قناة السويس، والتي كانت تمثل شرياناً هاماً للتزود بالنفط. فواجه العالم أزمة قناة السويس، وأثّر ذلك في اقتصاديات العالم وخاصة صناعة السيارات. فقد تم التخلي بسرعة عن السيارات المستهلكة كثيراً للوقود المكثف لصالح سيارات أكثر اقتصاداً. كانت هذه الأزمة مفاجئة، فالشركات الأميركية استغرقت سنوات لتطوير سيارات صغيرة وقليلة الاستهلاك. في حين أن السيارات الأوروبية كانت تلبي بالفعل هذه المعايير، وكانت سيارة فولكس فاجن بيتل أشهرها في الولايات المتحدة. وجد فيها الشباب الأمريكي ما يبحث عنه.

التقنية

التصميم التقني للبيتل، الذي كان متطوراً وسابقاً لعصره وصار بمرور السنين قديماً وعفا عنه الزمن، إلى جانب شكلها البسيط لم يشكلا أبداً عائقاً. بل على العكس، فإن البيتل تطمئن وولاؤها يلهم التعاطف. تعاني البيتل تأخراً تكنولوجياً مقارنة بالتقنية المستعملة في السيارات الحالية، إذ تمتاز بوجود أربع أسطوانات ضعيفة وصاخبة، ومحول سرعات بدون تزامن وتعليق ضعيف وسلوك غامض في كثير من الأحيان . يقول هاينريش نوردوف: "أرى أن الجمهور يعشق البيتل، ولكن أنا لا أفهم حقاً لماذا! " .
إذا كان تبريد المحرك بالهواء يبسط الصيانة ويضمن تشغيلاً ميكانيكياً سلساً، فإنه يجعل قمرة القيادة صاخبة بسبب التوربينات. أما بالنسبة لموقع المحرك في الخلف، فهو يسمح بتجنب استخدام الأعضاء الطويلة لنقل الحركة أو المفاصل المعقدة (مفاصل الحركة الذاتية بالجر)، ولكن حركة السيارة على الطريق تضطرب بشكل عشوائي، حتى لو أن المحرك يعطيها دفعاً جيداً جداً. أما خزان الوقود فهو موجود في مقدمة السيارة.
يتكون نظام التدفئة من صندوقين يقعان على جانبي مخارج عادم السيارة. ينقل الهواء الساخن بأنبوبين مرنين إلى فتحات التهوية الموجودة على مستوى الأرض وعلى مستوى الزجاج الأمامي. العيب الرئيسي لهذا النظام هو أنه يؤدي إلى تدهور كبير على مستوى بعض أجزاء قاعدة السيارة.

الإصدارات

إنطلاقاً من نموذج ما بعد الحرب المدعوم بمحرك 1131 سم³ بقوة 25 حصان، تطور تقنية البيتل بشكل متكرر، ولكن حذر. فزادت القوة برفع عدد الأحصنة التي تنتجها المحركات: من محرك بأسطوانات سعتها 1192 سم³ وتنتج 30 حصان في عام 1954 إلى 34 حصان في عام 1960، ثم أسطوانات 1285 سم³ وقوة 40 حصاناً في عام 1965، فأسطوانات 1493 سم³ وقوة 44 حصاناً في 1966، ثم أسطوانات 1584 سم³ بـ 50 حصاناً في 1972.
من الناحية الجمالية للسيارة، أجريت تعديلات متعاقبة لتحديث خطوطها ومن ثم اعطاؤها حجماً زائداً، مع الحفاظ على المظهر الخاص بالسيارة.
أنتجت البيتل رقم مليون من مصنع فولفسبورج الساعة 14:10 من يوم 5 أغسطس 1955 وبحضور 1200 من المعجبين بهذا الحدث. بهذه المناسبة، عرضت البيتل بلون ذهبي لامع. وقد سافرت لمسافة 5000 كم عبر ألمانيا قبل أن يتم وضعها بشكل دائم في متحف الشركة في فولفسبورغ .
في عام 1998، قررت شركة فولكس فاجن «إحياء» أسطورة السيارة بتقديم إصدار جديد معاصر، سمي ببساطة فولكس فاجن بيتل الجديدة (بالإنجليزية: Volkswagen New Beetle).

كبريوليه

ظهرت سيارة البيتل كبريوليه بداية عام 1949، صمم Hebmüller هيكل السيارة بمقعدين (وهو الأكثر أناقة)، وقد طور كارمان تصميم الهيكل ليصبح بأربعة مقاعد. وقد حقق هذا الأخير نجاحاً كبيراً واستمر إنتاجه حتى عام 1980.

سيارة نفعية

سيارة كومبي (Combi) الشهيرة الذي ظهرت سنة 1950 هي أول سيارة نفعية مستمدة من تصميم البيتل وعناصرها الميكانيكية. كانت كومبي سيارة أسطورية ظهرت في كل مسالك المغامرة لجيل الهيبيز. وبعد خمس سنوات، ظهرت كومبي «كوبيه كارمان غيا»، صممها غيا وبناها عند كارمان. وتلاها بعد ذلك في عام 1957 نسخة كبريوليه.