【원 고】
주식회사 한유엘앤에스 외 3인 (소송대리인 변호사 김상근 외 1인)
【피 고】
쩡항 쉽핑 그룹 리미티드 (Zheng Hang Shipping Group Limited) (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 서영화 외 3인)
【변론종결】
2015. 7. 7.
【주 문】
1. 피고는 원고 주식회사 한유엘앤에스에게 619,228,481원, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 739,200,000원, 원고 한국해운조합에게 492,800,000원, 원고 더 유나이티드킹덤 뮤추얼 스팀 쉽 어슈어런스 어쏘시에이션 (버뮤다) 리미티드에게 125,885,312원 및 각 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 2013. 1. 24.까지는 연 5%의, 각 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라.
2. 원고들의 피고에 대한 각 나머지 청구를 모두 기각한다.
3. 소송비용 중 원고 주식회사 한유엘앤에스와 피고 사이에 생긴 부분의 19/20은 원고 주식회사 한유엘앤에스가, 나머지는 피고가 각 부담하고, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사와 피고 사이에 생긴 부분은 피고가 부담하며, 원고 한국해운조합과 피고 사이에 생긴 부분은 피고가 부담하고, 원고 더 유나이티드킹덤 뮤추얼 스팀 쉽 어슈어런스 어쏘시에이션(버뮤다) 리미티드와 피고 사이에 생긴 부분의 7/10은 원고 더 유나이티드킹덤 뮤추얼 스팀 쉽 어슈어런스 어쏘시에이션(버뮤다) 리미티드가, 나머지는 피고가 각 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
【청구취지】
주위적 청구취지 : 피고는 원고 주식회사 한유엘앤에스(이하 ‘원고 한유엘앤에스’라 한다)에게 19,255,415,550원, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사(이하 ‘원고 메리츠화재’라 한다)에게 746,797,515원, 원고 한국해운조합에게 500,397,515원, 원고 더 유나이티드킹덤 뮤추얼 스팀 쉽 어슈어런스 어쏘시에이션 (버뮤다) 리미티드(이하 ‘원고 UK'라 한다)에게 408,387,311원 및 각 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라.
예비적 청구취지 : 피고는 원고 한유엘앤에스에게 20,910,997,891원 및 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라.
【이 유】
1. 기초사실
가. 당사자의 지위
원고 한유엘앤에스는 탱커선 해급퍼시픽호(이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)의 소유자로서 운송보관업 등을 영위하는 주식회사이고, 원고 메리츠화재는 보험업 등을 영위하는 주식회사이며, 원고 한국해운조합은 해운업자 조합원의 사업수행 중 발생하는 재해에 대비한 공제사업 등을 영위하는 법인이고, 원고 UK은 보험업 등을 영위하는 버뮤다 법률에 따라 설립된 법인이며, 피고는 쩡항호의 선주로서 해양운송업 등을 영위하는 법인이다.
나. 선박충돌사고의 발생
1) 이 사건 선박은 선장 소외 1 등 선원 10명이 승무한 가운데 2010. 4. 19. 12:35경 울산항 SK 1-2부두에 접안하여 아스팔트 1,136톤을 전 화물유 탱크에 나누어 적재한 뒤, 2010. 4. 19. 17:40경 전부흘수(吃水, draft mark. 선체가 물속에 얼마나 잠겨 있는가를 나타내기 위하여 선수 및 선미 외측에 표시되어 있는 눈금) 3.89m, 후부흘수 4.43m의 상태로 화순항을 향하여 출발하였다(갑 제1호증).
2) 한편 쩡항호는 선장 소외 2 등 선원 30명이 승무한 가운데, 2010. 4. 12. 15:00경 인도네시아 사마린다항에서 석탄 65,412톤을 적재하고 하동군에 있는 하동화력발전소를 향하여 출항하였다(갑 제1호증).
3) 이 사건 선박은 화순항 입항시각을 맞추려고 2010. 4. 19. 18:05경부터 울산항 M-4 정박지에 닻을 놓고 대기하다가 다음날인 2010. 4. 20. 9:10경 항해를 재개하였다. 2010. 4. 20. 9:25경 주기관을 항주전속(Cruising Speed)으로 올린 다음, 선장 소외 1과 이등항해사 소외 3, 일등항해사 소외 4가 각각 부원 1명을 데리고 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행하면서, 화순항을 향하여 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하였다(갑 제1호증).
4) 이 사건 선박이 진침로 약 229도, 약 9.5노트의 속력으로 간여암 등대 동남방 약 14마일 해상을 지나던 중인 2010. 4. 20. 20:00경, 선남 소외 1은 갑판장 소외 5와 함께 조타실에 올라와 일등항해사 소외 4로부터 항해당직을 인수하였다(갑 제1호증).
5) 선장 소외 1은 키를 자동조타에 놓고 직항진침로 약 227도, 대지속력 약 9.6노트로 항해하던 중, 2010. 4. 20. 22:06경 선수좌현 약 10도 방향으로 약 5.5마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대 선박 쩡항호의 우현녹등을 육안으로 처음 발견하였다. 당시 레이더 1대가 작동되고 있었으나, 시정이 좋았으므로 선장 소외 1은 레이더를 제쳐놓은 채 육안으로만 쩡항호의 움직임을 관찰하였고, 최단근접거리 약 0.5마일로 통과할 수 있을 것 같다는 판단 아래 침로와 속력을 그대로 유지하였다(갑 제1호증).
6) 이후 두 선박이 예각을 이루면서 진로를 횡단하는 자세로 접근하다 2010. 4. 20. 22:12경 이 사건 선박이 약 2.7마일 떨어져 쩡항의 진로 전방을 통과하였으며, 이에 따라 지금까지 보이던 우현녹등이 양 현등에 이어, 좌현홍등으로 바뀌어 보였다. 선장 소외 1은 쩡항호의 좌현홍등이 보이자, 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것으로 생각하여 더 이상 쩡항호의 동정을 관찰하지 아니하였다. 그런데 그 사이 쩡항호는 좌변침하여 다시 우현녹등을 보이면서 접근하고 있었고, 선장 소외 1은 그러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 직전에 이르러서야 좌현 쪽 지근거리에서 다가오는 쩡항호의 선수부를 다시 발견하였다(갑 제1호증).
7) 선장 소외 1은 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 극우전타하여 피하려 하였으나, 5~6도 가량 우회두되어 선수가 진방위 약 235도를 향하고 있을 때인 2010. 4. 20. 22:20경 여수시 상백도에 있는 상백도등대로부터 약 120도 방향으로 약 10마일 떨어진, 북위 33도 56분 10초, 동경 127도 45분 40초 부근 해상에서 이 사건 선박의 좌현 중앙후부와 쩡항호의 선수우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다(갑 제1호증).
8) 한편, 쩡항호가 예정된 항로를 따라 진침로 약 27도, 약 11노트의 전속으로 우도등대 동방 약 27마일 해상을 지나던 중인 2010. 4. 20. 19:45경, 삼등항해사 소외 6(승무경력 약 1년 3개월)은 조타수 1명과 함께 조타실에 올라와 일등항해사 소외 7로부터 항해당직을 인수하였다(갑 제1호증).
9) 소외 6은 직항진침로 약 32도, 대지속력 약 11.6노트로 항해하다가 2010. 4. 20. 22:07경 정선수 약간 우현 쪽으로 약 5마일 떨어진 곳에서 다가오는 이 사건 선박의 좌현홍등을 쌍안경을 이용하여 처음 발견하였다. 소외 6은 잠시 후 조타실 뒤쪽의 해도실에 설치되어 있는 텔렉스기를 통해 텔렉스 메시지가 도착하였음을 선장 소외 2에게 보고하였으며, 선장 소외 2는 선실에서 휴식을 취하다 소외 6의 보고를 받고 조타실 뒤편에 있는 해도실에 올라와 텔렉스 메시지를 확인하였다(갑 제1호증).
10) 소외 6은 작동 중인 레이더와 자동충돌예방지원장치를 이용하여 상대선박과 충돌할 위험성이 있는지 관찰해보지 아니한 채, 2010. 4. 20. 22:13경 선수우현 측 멀리에 있는 어선 몇 척을 의식하여 약 15도 가량 좌현변침을 시도하였다. 그런데 당시 쩡항호가 만선상태라 빨리 회두되지 아니하였으므로 다시 키를 좌현 15도로 사용하여 좌변침하였다. 그런데 소외 6은 좌현변침을 하는 과정에서 좌현변침함을 나타내는 음향신호를 울리지 아니하였다(갑 제1호증).
11) 위와 같은 좌현변침으로 2010. 4. 20. 22:15경부터 진로전방을 통과하였던 이 사건 선박이 다시 선수우현 쪽에 놓이게 되었는데, 2010. 4. 20. 22:18경 선장 소외 2가 텔렉스 메시지 확인을 마치고 조타실로 나오다 선수우현 지근거리까지 접근해 있는 이 사건 선박을 발견하고 황급히 극좌진타와 주기관 정지를 명령하였다(갑 제1호증).
12) 이에 따라 소외 6이 키를 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나, 2010. 4. 20. 22:20경 좌회두하면서 선수가 진방위 약 340도를 지나던 쩡항호는 이 사건 선박과 충돌하였다(갑 제1호증).
13) 위와 같은 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박은 펌프 룸의 좌현 측외판이 파공되어 선내로 유입된 해수가 보이드 스페이스 등으로 전이되는 바람에 2010. 4. 20. 22:40경부터 서서히 좌현 쪽으로 기울기 시작하였고 2010. 4. 21. 08:08경 선미부터 침몰하였다. 한편 쩡항호는 선수우현 측 패션플레이트가 굴곡되어 선수재가 파손되는 손상을 입었으나 자력 항해는 가능한 상태였다(이하 위와 같은 경위로 발생한 선박충돌사고를 ‘이 사건 선박충돌사고’라 한다).
14) 이 사건 선박충돌사고 장소로부터 동쪽으로 1~2마일 떨어진 것으로 추정되는 곳에는 어선 몇 척이 있었다.
2. 준거법의 결정
가. 국제사법 제1조는 ‘이 법은 외국적 요소가 있는 법률관계에 관하여 국제재판관할에 관한 원칙과 준거법을 정함을 목적으로 한다’고 규정하고 있으므로, 거래 당사자의 국적·주소, 물건 소재지, 행위지, 사실발생지 등이 외국과 밀접하게 관련되어 있어 곧바로 내국법을 적용하기보다는 국제사법을 적용하여 그 준거법을 정하는 것이 더 합리적이라고 인정되는 법률관계에 대하여는 국제사법의 규정을 적용하여 준거법을 정하여야 한다(대법원 2008. 1. 31. 선고 2004다26454 판결 등 참조).
나. 이 사건 선박과 쩡항호의 선박소유자는 그 설립근거 법률의 국적이 달라 외국적 요소가 있는 법률관계에 해당하는바, 원고들의 이 사건 청구는 이 사건 선박충돌사고로 인한 불법행위를 원인으로 한 손해배상 청구 또는 그 손해배상 채권을 양수하였음을 이유로 그 양수금 청구인데, 국제사법 제32조 제1항에 의하면 불법행위는 그 행위가 행하여진 곳의 법에 의한다고 규정하고 있고, 이 사건 선박충돌사고가 우리나라 영해에서 발생한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없으므로, 위 손해배상 채권 및 그 양수금 채권에 관한 준거법은 우리나라 법이라고 봄이 상당하다.
다. 한편 갑 제29호증의 기재에 의하면, 원고 한유엘앤에스가 이 사건 선박과 관련하여 체결한 선체보험계약 및 선주배상책임보험의 준거법은 영국법인 사실이 인정된다.
3. 손해배상책임의 성립
가. 당사자들의 주장 요지
1) 원고들의 주장 요지
이 사건 선박충돌사고는 피항선인 쩡항호의 삼등항해사인 소외 6이 ① 좌현변침하여 이 사건 선박의 전방을 횡단하려고 하였고, ② 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 자신이 처한 상황을 정확히 파악하여 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 피항동작을 취하여야 함에도 활용 가능한 레이더와 자동충돌예방지원장치(ARPA)를 제쳐 둔 채 육안으로만 상황을 판단하고 항법에 대한 무지 내지 상황을 오판한 나머지 이 사건 선박의 진로 전방을 향하여 좌현변침함으로써 충돌을 초래하였으며, ③ 소각도 변침을 반복하고, ④ 좌현변침을 하면서 조종 신호를 하지 아니하여 이 사건 선박에 대하여 자선이 좌현변침함을 알리지 아니하였으며, ⑤ 항해사로서의 승무경력이 거의 없어 위기에 대처할 수 있는 능력이 떨어짐에도 사전에 선장에게 보고하지 아니한 승무원의 잘못에 기인한 것으로서, 쩡항호의 선박소유자인 피고는 상법 제878조에 따라 원고 한유엘앤에스 및 원고 한유엘앤에스로부터 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상채권을 일부 양수한 나머지 원고들에게 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상금을 지급할 의무가 있다.
2) 피고의 주장 요지
쩡항호가 이 사건 선박충돌사고 당시 좌현변침을 한 것은 선수 우현쪽에 있었던 다수의 어선들을 피하기 위한 불가피한 선택이었고, 결과적으로 이 사건 선박의 선수 방향을 횡단한 것은 부득이한 사유로 인한 것이다. 반면 이 사건 선박은 만연히 쩡항호와 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것이라 생각하여 더 이상 쩡항호의 동정을 살피지 아니하여 기본적이고도 중요한 경계의무를 불이행한 중대한 과실로 선박충돌 직전까지 한 차례의 변침도 하지 않은 채 만연히 자동조타 운항을 계속한 잘못이 있다.
나. 판단
1) 관련 규정
상법 제878조는 “선박의 충돌이 일방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 그 일방의 선박소유자는 피해자에 대하여 충돌로 인한 손해를 배상할 책임이 있다”고 규정하고, 상법 제879조 제1항은 “선박의 충돌이 쌍방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 쌍방의 과실의 경중에 따라 각 선박소유자가 손해배상의 책임을 분담한다. 이 경우 그 과실의 경중을 판정할 수 없는 때에는 손해배상의 책임을 균분하여 부담한다.”고 규정하고 있다.
그리고 구 해상교통안전법(2011. 6. 15. 법률 제10801호로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제35조는 “2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.
2) 이 사건의 경우
가) 이 사건 선박충돌사고 당시 이 사건 선박과 쩡항호는 서로 진로를 횡단하는 상태에서 쩡항호가 이 사건 선박을 우현 측에 두고 있었으므로 구 해상교통안전법 제35조에 따라 쩡항호는 피항선, 이 사건 선박은 유지선이 된다. 따라서 쩡항호는 보다 이른 시기에 충분히 큰 동작으로 이 사건 선박의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 경우가 아닌 한 이 사건 선박의 전방을 횡단하여서는 아니 된다. 한편 이 사건 선박은 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 어떠한 이유로 인하여 두 선박이 매우 가까이 접근하여 피항선인 쩡항호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 이 사건 선박도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.
나) 그런데 쩡항호는 선수 우현 측에서 이 사건 선박의 좌현홍등 및 조업 중인 어선군을 발견하였음에도 레이더와 자동충돌예방지원장치를 이용하여 상대 선박의 동정을 체계적으로 관찰하지 아니하고 육안에만 의존함으로써 충돌의 위험성을 제대로 평가하지 못하였고, 항해 중인 동력선이 서로 상대의 시계 안에 있는 경우 침로를 변경할 때에는 규정된 기적신호를 행하여야 함에도(구 해상교통안전법 제53조 제1항) 이를 행하지 않았다[또한 당시 당직 항해사였던 소외 6 승무경력이 짧아(약 1년 3개월) 어선군이나 동시에 여러 선박을 만날 경우 적절한 대응이 어려워 사전에 선장에게 보고하고 선장으로 하여금 조선하게 하여야 함에도 스스로 처리하려다 이러한 위험을 초래한 측면도 있다]. 따라서 쩡항호는 부득이한 사유 없이 구 해상교통안전법 제35조에 위반하여 이 사건 선박의 진로 전방을 향하여 좌현변침함으로써 충돌위험을 발생하게 한 것이라고 봄이 상당하다.
다) 피고는 이에 대하여, 쩡항호의 선수 우현 쪽에 다수의 어선들이 있었기 때문에 부득이 이 사건 선박의 전방으로 횡단하려 한 것이라는 취지로 주장하나, ① 선수 우현 측으로 1~2마일 떨어진 것으로 추정되는 곳에 어선들이 있었다고 하더라도 조종성능에 비추어 극우전타하여 충돌회피 동작을 취하는 데 특별한 어려움은 없었던 것으로 보이는 점, ② 피항동작은 반드시 변침만으로 이루어지는 것이 아니라, 변침·변속 등 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 적절히 대응하여야 함에도 굳이 변침만을 고집한 점, ③ 설령 좌현변침이 불가피하였다고 하더라도 이 사건 선박과 멀리 떨어지도록 조기에 큰 동작으로 변침하지 아니하고 소각도 좌현변침을 반복하다가 충돌위험을 가중시킨 점 등에 비추어 보면 쩡항호가 이 사건 선박의 전방으로 횡단하려 한 것에 부득이한 사유가 있다고 할 수 없다. 따라서 피고의 위 주장은 이유 없다.
라) 따라서 쩡항호의 선박소유자인 피고는 이 사건 선박충돌사고로 인하여 원고 한유엘앤에스가 입은 손해를 배상할 책임이 있다.
다. 책임의 제한
1) 한편, 이 사건 선박은 피항선인 쩡항호가 좌현변침하여 자선의 진로전방으로 진입함으로써 쩡항호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었음에도, 레이더를 이용하여 쩡항호의 동정을 체계적이고 지속적으로 관찰하지 아니한 채, 육안에만 의존하여 상황을 판단하여 쩡항호의 동정관찰을 소홀히 하였고, 또한 주위 어선의 존재로 인한 쩡항호의 좌현변침 가능성을 염두해 두지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 이 사건 선박충돌사고를 피하지 못한 잘못이 있다고 할 것이다.
2) 따라서 이 사건 선박충돌사고는 이 사건 선박과 쩡항호가 진로를 횡단하는 과정에서 피항선인 쩡항호의 선원이 적절한 피항동작을 취하지 않은 과실과 쩡항호의 동태에 예의 주시하지 않은 이 사건 선박 선원의 과실이 경합하여 발생하였다고 할 것인데, 앞서 인정한 각 선원의 주의의무 위반의 내용, 이 사건 사고발생의 경위, 기타 제반 사정을 종합하여 볼 때 이 사건 선박 선원의 과실비율은 30%로 봄이 상당하므로, 피고의 손해배상책임을 70%로 제한하기로 한다.
4. 손해배상책임의 범위
가. 손해액
1) 선박 멸실로 인한 손해
가) 당사자들의 주장 요지
(1) 원고 메리츠화재, 한국해운조합의 주장 요지
이 사건 선박은 이 사건 선박충돌사고 당시 정상적으로 운항에 사용되고 있었고, 원고 한유엘앤에스는 이 선박의 운항을 통하여 꾸준히 이익을 창출하고 있었다. 그리고 이 사건 선박에 대한 선체보험가입시 보험계약자 원고 한유엘앤에스와 보험자인 원고 메리츠화재, 한국해우조합은 협의에 의하여 보험가액을 1,760,000,000원으로 하고 이를 전손 보험금액으로 정하였다. 따라서 이 사건 선박의 멸실로 인한 손해액은 위 선체보험가액인 1,760,000,000원으로 봄이 상당하다.
(2) 피고의 주장 요지
이 사건 선박은 선령 20년 이상의 선박으로 잠재적 운항이 불가능한 경우에 해당된다. 이에 따른 이 사건 선박에 대한 선가감정보고서에 의하면 이 사건 선박충돌사고 당시 이 사건 선박의 선가는 270,545,000원에 불과하다.
(3) 판단
(가) 이 사건 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박이 침몰한 사실은 앞서 인정한 바와 같으므로, 피고는 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 이 사건 선박의 침몰 당시 시가 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(나) 이 사건 선박의 침몰 당시 시가에 관하여 보건대, 이 사건 선박은 1983. 9.경에 건조된 선박으로 이 사건 선박충돌사고 당시 선령이 약 27년이었던 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 을 제2호증의 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고 당시 이 사건 선박해체 및 고철 판매를 전제로 한 이 사건 선박의 가치는 270,545,000원인 사실이 인정된다. 그러나 갑 제28호증의 1 내지 14의 각 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고 이전 약 3개월 전부터 위 사고 당시까지도 이 사건 선박이 그 영업목적에 따라 사용되고 있었던 사실이 인정되는바, 그렇다면 이 사건 선박이 비록 선령 약 27년에 이르렀다고 하더라도 이 사건 선박충돌사고 당시 기대운항 이익이 없다고 볼 수 없으므로, 선박해체 및 고철 판매를 기준으로 한 평가액은 이 사건 선박충돌사고 발생 당시 이 사건 선박의 가치를 제대로 평가한 것이라고 보기 어렵다.
(다) 한편, 갑 제3호증의 기재에 의하면, 원고 한유엘앤에스는 2009. 7.경 원고 메리츠화재, 한국해운조합과 이 사건 선박에 관하여 선체보험계약을 체결하였는데 그 보험가액은 협의에 의하여 1,760,000,000원(1,408,000,000원 + 352,000,000원)으로 정하고, 보험금액은 원고 메리츠화재와의 사이에서는 1,056,000,000원(704,000,000원 + 352,000,000원)으로, 원고 한국해운조합과 사이에서는 704,000,000원으로 정한 사실(보험금액의 합계는 보험가액과 일치한다)이 인정된다.
그런데 위 보험금액 합계가 보험계약자인 원고 한유엘앤에스와 보험자인 원고 메리츠화재, 한국해운조합 사이의 협의에 의하여 정해진 것이라고 하더라도, 선체손상이나 침몰 등의 사고를 미리 예정할 수 있었던 것이 아닌 이상 원고 한유엘엔에스가 의도적으로 선박의 객관적 가치보다 높은 보험금액으로 보험계약을 체결하여 더 많은 보험료를 부담할 특별한 이유는 없어 보이고, 원고 메리츠화재, 한국해운조합 역시 보험사고가 발생하면 초과보험이라는 점을 증명하지 못하는 이상 보험금액 상당의 보험금 지급의무를 부담하게 될 수 있으므로 단지 원고 한유엘엔에스가 원하는 대로 보험금액을 정하였을 것으로 보이지 않는다. 또한 원고 메리츠화재, 한국해운조합은 이 사건 선박충돌사고 발생으로 이 사건 선박이 침몰하자 실제로 원고 한유엘앤에스에게 위 보험금액 상당액을 전액 지급한 것으로 보인다. 결국, 위와 같은 제반 사정에 비추어 보면 이 사건 선박충돌사고 당시 이 사건 선박의 가치는 위 보험금액에 상응하는 1,760,000,000원이었다고 봄이 상당하다. 따라서 피고는 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 이 사건 선박의 멸실로 인한 손해 1,232,000,000원(1,760,000,000원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
2) 화물멸실로 인한 손해
갑 제1, 4, 19호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고 당시 이 사건 선박에 주식회사 아스탑(이하 ‘아스탑’이라 한다) 소유의 AP-5 아스팔트 1,135톤이 선적되어 있었던 사실, 이 사건 선박충돌사고로 위 화물 역시 모두 멸실된 사실, 이에 아스탑이 원고 한유엘앤에스에게 위 화물 멸실로 인한 손해배상을 요구하여 원고 한유엘앤에스는 2010. 5. 28.경 아스탑에게 678,719,834원을 지급한 사실, 아스탑은 위 손해배상금을 지급받고 원고 한유엘앤에스에게 아스탑의 피고에 대한 위 화물 멸실로 인한 손해배상채권을 양도하고 그 채권양도통지 권한을 위임한 사실이 인정된다. 그리고 위와 같은 손해배상채권의 양도 및 그 통지 권한 위임사실이 기재된 합의서(갑 제4호증)가 2013. 3. 5. 피고에게 송달된 사실은 기록상 명백하다.
따라서 피고는 위 손해배상채권을 양수한 원고에게 위 화물 멸실에 따른 손해배상금을 지급할 의무가 있고, 달리 원고 한유엘앤에스가 아스탑에게 위 화물의 가치 이상으로 과잉배상을 하였다고 볼 만한 사정을 찾아볼 수 없으므로 위 화물 멸실로 인한 손해액은 678,719,834원이라고 봄이 상당하다.
그러므로 피고는 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 화물멸실로 인한 손해 475,103,883원(678,719,834원 × 0.7, 원 미만 버림, 이하 같다) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
3) 유류오염 방지 비용 등
가) 갑 제5호증의 1 내지 4, 갑 제17호증의 1, 2, 갑 제20호증의 각 기재에 의하면, 여수해양경찰서장이 2010. 4. 21. 원고 한유엘앤에스에게 이 사건 선박충돌사고로 인한 오염물질 유출 확산 방지를 선체 파공부위 봉쇄조치 등을 명하는 해양오염 방제명령을 한 사실, 원고 한유엘앤에스는 이 사건 선박충돌사고 당시 유류오염 방지비용으로 8,435,920원, 2010. 5. 3.경부터 2010. 6. 1.경까지의 방제비용 등으로 143,700,000원 합계 152,135,920원을 지출한 사실이 인정된다.
나) 위와 같이 원고 한유엘앤에스가 이 사건 선박충돌사고로 인한 유류오염 방지를 위하여 지출한 비용은 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해라고 보아야 할 것이므로, 피고는 위 유류오염 방지비용 등 지출에 따른 손해배상으로 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 106,495,144원(152,135,920원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
4) 휴업손해
가) 원고 한유엘앤에스의 주장 요지
이 사건 선박은 2010. 4. 21. 침몰하였는데 원고 한유엘앤에스가 이 사건 선박을 대체할 동종 선박을 구입하기까지 약 3개월 이상의 기간이 소요된다. 이에 원고 한유엘앤에스는 위 기간 동안 이 사건 선박을 운항하지 못하여 불가동 손실을 입었으므로, 피고는 원고 한유엘앤에스에게 그로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.
나) 관련 법리
불법행위로 영업용 물건이 멸실된 경우, 이를 대체할 다른 물건을 마련하기 위하여 필요한 합리적인 기간 동안 그 물건을 이용하여 영업을 계속하였더라면 얻을 수 있었던 이익, 즉 휴업손해는 그에 대한 증명이 가능한 한 통상의 손해로서 그 교환가치와 별도로 배상하여야 한다(대법원 2004. 3. 18. 선고 2001다82507 전원합의체 판결 참조).
다) 판단
(1) 갑 제6호증, 갑 제28호증의 1 내지 14, 갑 제35호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 침몰된 이 사건 선박을 대체할 다른 선박을 마련하는 데 적어도 약 3개월의 기간이 소요되는 사실, 사고발생 전 이 사건 선박의 2010. 1. 19.부터 2010. 4. 19.까지 91일간 발생한 운임수입은 합계 455,211,725원인 사실(이를 1일 단가로 환산하여 3개월 간의 평균 운임수입을 산정하면 위 기간 동안 발생한 금액을 상회하므로 위 455,211,725원을 불가동 기간의 운임수입으로 본다), 같은 기간 선적항에서의 항비로 48,456,371원, 연료비로 106,213,250원이 지출된 사실, 이 사건 선박에는 선장 소외 1을 비롯한 10명의 선원이 승선하고 있었는데 이들의 3개월분 임금 합계가 94,649,820원인 사실이 인정되므로, 위 3개월 동안의 순운임수익은 위 기간 동안의 운임수입 합계에서 위 필요경비를 공제한 금액으로 봄이 상당하다.
(2) 따라서 원고 한유엘앤에스는 이 사건 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박을 대체할 다른 선박을 마련하기까지 필요한 기간 동안 이 사건 선박을 이용하여 영업을 계속하였더라면 얻을 수 있었던 순운임수익 205,892,284원(운임수입 455,211,725원 - 항비 48,456,371원 - 연료비 106,213,250원 - 선원 인건비 94,649,820원)을 얻지 못하는 손해를 입었다고 할 것이므로, 피고는 위 휴업에 따른 손해배상으로 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 144,124,598원(205,892,284원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
5) 기타비용
가) 대리점 비용(ISS P＆I Japan), 조사비용(KORHI), 무인수중작업장치를 이용한 침몰선박 조사비용(TMC), 대리점 비용(협성해운), 무인수중작업장치를 이용한 침몰선박 조사비용(백제해운회사)
(1) 원고 메리츠화재, 한국해운조합, UK의 주장 요지
(가) 대리점 비용(ISS P＆I Japan)
ISS P＆I Japan은 선주책임상호보험(이하 ‘P＆I'라 한다)의 사고처리 업무를 하는 회사이다. 이 사건 사고가 발생하자 이 사건 선박이 가입되어 있는 P＆I 보험사인 원고 UK는 선주인 원고 한유엘앤에스의 요청에 의하여 ISS P＆I Japan로 하여금 사고처리를 위한 유해물질 테스트 서비스 등의 검정을 수행하게 하였다. 이후 ISS P＆I Japan은 그 비용으로 일본화 361,160엔을 청구하였고, 원고 UK는 이를 지급하였으므로, 피고는 위 비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(나) 조사비용(KORHI)
주식회사 한라해상손해사정(KORHI)은 조사검정인으로서 원고들의 요청에 의하여 이 사건 선박충돌사고로 인하여 발생한 사고처리와 관련된 제반 업무를 수행하고 그 비용으로 미화 4,389달러 및 14,782,500원을 청구하였다. 이에 원고 UK는 위 청구액 중 미화 4,389달러를 지급하였고, 원고 메리츠화재 및 원고 한국해운조합은 각 7,391,250원을 지급하였으므로, 피고는 위 비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(다) 무인수중작업장치를 이용한 침몰선박 조사비용(TMC)
이 사건 선박이 침몰하자 침몰선박의 상태 및 유류탱크의 상태를 조사하기 위하여 사고조사 전문 회사인 TMC (Marine Consultants) Ltd.에 요청하여 무인수중작업장치를 이용하여 침몰선박을 조사하였다. 이로 인한 비용이 영국화 39,440.79파운드가 발생하여 원고 UK가 이를 지급하였으므로, 피고는 위 비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(라) 대리점 비용(협성해운)
협성해운은 P＆I 보험의 사고처리 업무를 하는 회사인데 P＆I Club으로부터 이 사건 사고 처리를 위한 조사 및 검정업무를 의뢰받아 이를 수행하고 미화 15,942달러를 청구하였다. 이에 원고 UK가 이를 지급하였으므로, 피고는 위 비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(마) 무인수중작업장치를 이용한 침몰선박 조사비용(백제해운회사)
이 사건 침몰선박의 상태를 조사하기 위하여 수중조사업체인 백제해운 주식회사는 무인수중작업장치를 이용하여 침몰선박을 조사하였고, 이로 인한 비용으로 미화 218,347.27달러를 청구하였다. 이에 원고 UK가 이를 지급하였으므로, 피고는 위 비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.
(2) 관련 법리
상법 제676조 제2항은 ‘손해액의 산정에 관한 비용은 보험자의 부담으로 한다’고 규정하고 있는바, 보험자가 보험금의 지급 범위를 확인하기 위하여 지출한 비용은 보험자의 이익을 위한 것일 뿐 보험계약자 또는 피보험자가 입은 손해라고 할 수 없으므로, 그 비용을 지출한 보험자가 보험계약자 또는 피보험자를 대위하여 가해자를 상대로 그 비용 상당의 손해배상을 구할 수는 없다(대법원 2013. 10. 24. 선고 2011다13838 판결 참조)
(3) 판단
살피건대, 원고들이 주장하는 이 부분 비용은, 그 조사, 검정 등 업무를 수행한 업체와 그 비용을 일차적으로 부담한 주체가 보험자라는 점과 그 조사의 내용과 목적 등에 비추어 보험자가 보험금의 지급 범위를 확인하기 위하여 지출한 비용으로 볼 여지가 크고, 아울러 원고들이 제출한 증거들만으로는 그와 같은 조사 등의 필요성, 진행 경위 및 그 조사 결과 등을 알 수 없어 이 사건 선박충돌사고로 인하여 원고 한유엘앤에스가 입은 통상손해의 범위에 포함된다고 단정하기 어렵다. 따라서 위와 같이 조사 등을 위하여 지출된 비용은 상법 제676조 제2항에 따라 보험자가 부담해야 하는 비용에 해당하거나 적어도 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해로 보기는 어렵다 할 것이므로, 원고 메리츠화재, 한국해운조합, UK의 이 부분 청구는 이유 없다.
나) 구명보트 철거작업 등 비용
(1) 갑 제5호증의 1, 5 내지 8, 갑 제11호증, 갑 제24호증, 갑 제37호증의 1, 2의 각 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고로 이 사건 선박에 부착되어 있던 구명보트 2척이 선박으로부터 분리된 사실, 분리된 구명보트들은 해상에 표류하다가 1척은 우리나라 영해에서 해양 경찰청 경비정에 의하여 발견되어 해양 경찰청이 인양하였는데 그 인양과정에서 해양 경찰청 경비정에 손상이 발생되었고, 나머지 구명보트 1척은 일본으로 떠내려가 일본 해양 경찰청이 인양한 사실, 우리나라 해경이 인양한 구명보트는 인양 당시 이미 사용할 수 없을 정도로 선체 등에 심한 손상이 발생한 상태여서 폐기하게 된 사실, 그로 인하여 구명보트 수송비 2,070,000원, 구명보트 철거비 2,620,000원, 해양 경찰청 경비정 수리비 1,380,000원 합계 6,070,000원의 비용이 발생하여 원고 한유엘앤에스가 이를 부담한 사실, 한편 일본으로 떠내려간 구명보트도 결국 폐기되었고 그 폐기처리를 담당한 나카무라산업이 그 비용으로 일본화 1,800,000엔을 청구하였으며, 원고 UK가 2010. 6. 9. 이를 지급한 사실이 인정된다.
(2) 위와 같이 이 사건 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박에서 분리된 구명보트를 처리하면서 발생하게 된 비용 합계 27,700,240원[6,070,000원 + 21,630,240원(1,800,000엔 × 1,000엔당 1201.68원(원고가 구하는 이 사건 사고 발생일인 2010. 4. 20. 기준환율)]은 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해로 봄이 타당하므로, 피고는 위 구명보트 철거작업 등 비용지출에 따른 손해배상으로 그 책임비율에 따라 원고 한유엘앤에스에게 19,390,168원(27,700,240원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
다) 선박 압류(경매)비용 및 감수보존비용
(1) 당사자들의 주장 요지
(가) 원고들의 주장 요지
이 사건 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박이 침몰하였음에도 피고가 아무런 배상조치도 하지 아니하고 출항하려고 하여 원고 한유엘앤에스는 부득이 쩡항호에 대하여 선박우선특권에 기한 선박임의경매를 신청하여 압류 및 감수보존조치를 취하였다가 이후 피고의 요청으로 쩡항호에 대한 선박압류 및 감수보존조치를 취하하였다. 따라서 피고는 쩡항호에 대한 선박 압류(경매) 및 감수·보존조치를 위하여 들어간 집행비용에 관하여 원고 한유엘앤에스에게 손해배상책임을 부담한다.
설령 위 집행비용이 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해가 아니라고 하더라도, 원고 한유엘앤에스가 피고의 요청으로 위 선박압류 및 감수보존조치를 취하할 당시 원고 한유엘앤에스와 피고 사이에서 피고가 위 집행비용 상당의 손해에 대하여는 집행절차가 아닌 별개의 손해배상절차에 의하여 배상하여 주기로 하는 명시적 또는 묵시적 합의가 이루어졌다. 따라서 위 약정에 따라 피고는 원고 한유엘앤에스에게 위 집행비용 상당액의 금원을 지급할 의무가 있다.
(나) 판단
갑 제31호증의 1, 2, 갑 제32호증의 1, 2, 3의 각 기재에 의하면, 원고 한유엘앤에스가 창원지방법원 전주지원 2010타경5266호로 쩡항호에 대한 선박임의경매를 신청하고, 같은 지원 2010타기186호로 선박 감수·보존처분을 신청하여 2010. 4. 23. 쩡항호에 대한 임의경매개시결정 및 감수·보존처분이 내려진 사실, 이에 피고가 2010. 7. 16. 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상의무를 담보하는 보증서(갑 제2호증)를 제공하면서 선박압류를 해제해 줄 것을 요청한 사실, 원고 한유엘앤에스 2010. 7. 21. 쩡항호에 대한 임의경매개시신청 및 감수·보존처분을 모두 취하한 사실, 원고 한유엘앤에스가 위 임의경매개시신청 및 감수·보존처분 신청을 위하여 37,901,950원을 지출한 사실이 인정된다.
살피건대, 강제집행에 필요한 비용은 종국적으로 채무자가 부담하고 그 집행에 의하여 우선적으로 변상을 받으며(민사집행법 제53조 제1항), 채무자가 부담하여야 할 집행비용으로서 그 집행절차에서 변상받지 못한 비용은 당사자의 신청으로 집행법원이 결정으로 정하게 되어있다(민사집행규칙 제24조 제1항). 그러나 집행이 개시된 다음에 지출된 비용이라 하더라도 집행신청이 취하되거나 집행절차가 취소되는 등 집행 본래의 목적인 청구권의 실현을 보지 못하고 종료된 경우에 그 비용은 채권자가 부담하여야 한다. 위와 같이 강제집행에 필요한 비용은 원칙적으로 민사집행법에서 정한 절차에 따라 변상받도록 한 규정의 취지 등에 비추어 보면, 피고의 불법행위로 인한 손해배상채권을 실현하는 강제집행을 위하여 지출된 비용은 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해라고 보기 어렵고, 이는 채권자인 원고 한유엘앤에스가 그 의사에 따라 집행신청을 취하함에 따라 집행절차에서는 집행비용을 변상받을 수 없게 되었다고 하여 달리 볼 수 없다. 따라서 원고들의 이 부분 청구는 이유 없다.
다음으로, 피고가 위 집행비용 상당액을 부담하기로 원고 한유엘앤에스에게 약정하였는지 여부에 관하여 보건대, 위와 같은 경위로 피고가 원고 한유엘앤에스에게 보증서를 제공하고 그에 따라 원고 한유엘앤에스가 쩡항호에 대한 임의경매개시신청 등을 취하하였다는 사정만으로, 원고 한유엘앤에스와 피고 사이에 위 임의경매개시신청 등을 위해 지출한 비용을 피고가 부담하겠다는 내용의 명시적 또는 묵시적 합의가 성립하였다고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고들의 이 부분 주장 역시 이유 없다.
라) 법률비용
(1) 원고 UK의 주장 요지
원고 UK는 위 선박압류 및 감수·보존처분을 위하여 미화 28,248.20달러의 법률비용을 법률사무소에 지급하였다. 이는 이 사건 선박침몰사고와 상당인과관계 있는 손해이므로, 피고는 원고 한유엘앤에스에게 위 법률비용에 관하여 손해를 배상할 책임이 있다.
(2) 판단
변호사강제주의를 택하지 않고 있는 우리나라 법제 하에서는 손해배상청구의 원인 된 불법행위 자체와 변호사 비용 사이에 상당인과관계가 있음을 인정할 수 없으므로, 변호사 비용을 그 불법행위 자체로 인한 손해배상채권에 포함시킬 수 없다(대법원 1996. 11. 8. 선고 96다27889 판결 등 참조). 또한 앞서 본 바와 같이 선박압류 및 감수·보존처분을 위하여 지출된 비용이 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해로 보기도 어려운 이상, 이와 다른 전제에 선 원고들의 이 부분 청구는 나머지 점에 관하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.
마) 예인선 비용
(1) 원고 한유엘앤에스의 주장 요지
원고 한유엘앤에스는 2010. 4. 21. 00:30경 여수해양경찰청 상황실에서 이 사건 선박을 예인하라는 지시를 받고 광양예선 주식회사(이하 ‘광양예선’이라 한다)에게 요청하여 예인선을 출항시켰다. 그러나 결국 이 사건 선박이 침몰하여 예인선은 다시 되돌아오게 되었다. 이에 광양예선이 예선비용으로 600만 원을 청구하였으나, 원고 한유엘앤에스는 협의를 거쳐 예선비용으로 400만 원을 지급하였다. 따라서 피고는 원고 한유엘앤에스에게 위 예선비용으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.
(2) 판단
갑 제5호증의 9의 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고가 발생하여 광양예선이 2010. 4. 21. 01:00경 예인선을 출발시켰으나, 심한 너울성 파도가 조타실 상단까지 덮치자 시야가 좋지 않아 대도섬 안쪽으로 피항하고, 같은 날 08:40경 이 사건 선박이 침몰했다는 연락을 받고 작업을 종료한 사실이 인정된다. 그러나 갑 제5호증의 1, 갑 제40호증의 각 기재만으로 원고 한유엘앤에스가 광양예선에게 위 예선비용 400만 원을 실제 지급하였다는 사실을 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고 한유엘앤에스의 이 부분 청구는 이유 없다.
바) 기타 비용
(1) 원고 UK의 주장 요지
원고 UK는 이 사건 선박의 침몰에 관한 전문적 자문비용으로 Maritime Technical International Inc.에 미화 2,560달러를 지급하였고, 이 사건 침몰선박의 선가에 관한 자료 제공비용으로 C.W.Kellock ＆ Co., Ltd.에 미화 1,000달러를 지급하였으며, 쩡항호의 선적국인 키리바티 법률에 관한 법률자문비용으로 호주화 686달러를 지급하였다. 이들 비용은 모두 이 사건 선박충돌사고가 발생하지 않았으면 지출되지 않았을 비용으로 피고는 위 비용에 관하여 손해배상책임을 부담한다.
(2) 판단
살피건대, 갑 제15호증의 1, 2, 3, 갑 제27호증의 1, 2, 3의 각 기재에 의하면, 원고 UK가 이 사건 선박충돌사고와 관련하여 자문료 등 명목으로 위 각 회사에 해당 금원을 지급한 사실은 인정되나, 위와 같은 자문의 필요성 및 그 내용을 알 수 있는 자료가 없어 위 각 증거들만으로 위 자문료 등으로 지출한 비용이 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 것으로 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고 UK의 이 부분 청구는 이유 없다.
6) 선체인양(연료유 제거비용 포함) 등 비용
가) 당사자들의 주장 요지
(1) 원고 한유엘앤에스의 주장 요지
(가) 이 사건 선박충돌사고로 인하여 이 사건 선박은 침몰하였다. 이에 여수해양경찰서장이 원고 한유엘앤에스에게 침몰선박 구난명령을 하였으므로 원고 한유엘앤에스는 이 사건 선박을 인양할 의무를 부담한다. 그리고 전문 구난업체의 예상비용 산정서에 의하면 이 사건 선박의 선체인양에 들어가는 비용은 최소 미화 30,793,406달러에서 최대 미화 40,864,571달러이다. 따라서 피고는 원고 한유엘앤에스에게 이 사건 선박의 선체인양에 필요한 비용으로 적어도 위 34,365,441,096원(미화 30,793,406달러를 이 사건 선박충돌사고일 당시의 환율로 환산한 금액) 중 피고 책임비율에 해당하는 24,055,808,767원을 지급할 의무가 있다(다만, 원고 한유엘앤에스는 명시적 일부청구로 18,632,023,355원의 지급을 구한다).
(나) 그리고 원고 한유엘앤에스가 아직 이 사건 선박의 인양에 착수하지 않아 인양비용을 실제 지출하지 않았다고 하더라도 원고 한유엘앤에스가 위와 같은 인양의무를 부담하는 이상 원고 한유엘앤에스의 이 부분 손해는 현실적으로 발생한 것이다.
(다) 한편, 선박의 충돌로 인하여 발생한 손해배상청구권은 그 충돌이 있은 날부터 2년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제881조). 따라서 이 사건을 통하여 원고 한유엘앤에스가 침몰선박 제거의무와 관련한 손해배상을 받지 못하면 원고 한유엘앤에스의 이 부분 청구권은 제척기간의 경과로 소멸하게 된다. 따라서 원고 한유엘앤에스의 선박 인양으로 인한 손해가 현실화되지 않았거나 그 손해배상채권의 이행기가 도래하지 않은 것으로 보더라도, 침몰선박 제거 작업의 착수를 조건으로 하거나 이를 이행기로 한 조건부 이행판결 또는 장래 이행판결을 청구할 법률상 이익과 필요성이 있다.
(2) 피고의 주장 요지
(가) 원고 한유엘앤에스는 이 사건 선박충돌사고 이후 현재까지 약 5년 동안 선박 인양의무 이행을 위한 특별한 준비작업을 취하지 아니하였고, 앞으로도 이 사건 선박을 인양하는 작업을 실시하지 않을 것이 명백하므로, 현실적으로 손해가 발생했다고 볼 수 없다. 설령 원고 한유엘앤에스의 피고에 대한 선박 인양비용 관련 손해배상청구권이 성립하였다고 하더라도 그 이행기는 장래에 도래하는 것인데 ‘미리 청구할 필요’가 인정되지 않으므로 이 부분 소는 각하되어야 한다.
(나) 그리고 이 사건 선박은 수심 약 80~90m 심해로 침몰하였는데 이와 같은 깊이의 수심에 위치한 선박을 인양하는 것은 기술적으로 불가능할 뿐만 아니라 사회, 경제, 환경적인 관점에서도 불필요하다. 따라서 원고 한유엘앤에스에게 내려진 여수해양경찰서장, 여수시장 등의 인양명령 행정처분은 그 자체로 물리적, 기술적으로 이행이 불가능하고, 법적 타당성이 없으며 사회통념에도 어긋나는 것으로서 중대·명백한 하자가 있으므로 그 효력이 인정될 수 없다.
(3) 판단
(가) 불법행위나 채무불이행을 이유로 배상하여야 할 손해는 현실로 입은 확실한 손해에 한하는 것이고, 현실적으로 손해가 발생하였는지 여부는 사회통념에 비추어 객관적이고 합리적으로 판단하여야 한다(대법원 1992. 11. 27. 선고 92다29948 판결, 대법원 1998. 4. 24. 선고 97다28568 판결 등 참조).
(나) 살피건대, 갑 제16호증, 갑 제17호증의 3, 4, 갑 제30호증의 각 기재에 의하면 여수해양경찰서장이 원고 한유엘앤에스에게 2010. 5. 6. 해양환경관리법 제65조에 따라 침몰된 이 사건 선박에 적재된 기름의 이적을 지시하는 명령을 하고, 2010. 8. 24. 구 해상교통안전법 제9조 제3항, 제1항에 따라 이 사건 선박의 구난을 명한 사실, 여수시장이 원고 한유엘앤에스에게 2010. 5. 7. 이 사건 선박 인양에 대한 구체적인 계획서를 2010. 6. 21.까지 제출하라는 내용의 공문을 발송하고, 2014. 4. 3. 공유수면 관리 및 매립에 관한 법률 제6조에 따라 이 사건 선박의 제거를 명령한 사실은 인정된다.
(다) 한편, 해양환경관리법 제65조 제1항은 “선박의 소유자 또는 선장, 해양시설의 소유자는 선박 또는 선박 또는 해양시설의 좌초·충돌·침몰·화재 등의 사고로 인하여 선박 또는 해양시설로부터 오염물질이 배출될 우려가 있는 경우에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 오염물질의 배출방지를 위한 조치를 하여야 한다”고 규정하고 있고, 구 해상교통안전법 제9조 제1항은 “선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행 안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생사실과 조치사실을 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 신고하여야 한다”고 규정하고 있으며, 공유수면 관리 및 매립에 관한 법률 제6조 제1항은 “해양수산부장관, 특별자치도지사·시장·군수·구청장(이하 ”공유수면관리청“이라 한다)은 전복·침몰·방치 또는 계류된 선박, 방치된 폐자재, 그 밖의 물건(이하 ”방치선박등“이라 한다)이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 그 소유자 또는 점유자에게 제거를 명할 수 있다. 1. 공유수면의 효율적 이용을 저해하는 것으로 인정되는 경우, 2. 수질오염을 발생시킬 우려가 있다고 인정되는 경우”라고 규정하고 있다.
(라) 그런데 원고 한유엘앤에스는 이 사건 선박침몰사고 이후 현재까지 약 5년이 경과하는 동안 실제로 선박 인양 또는 그 준비작업에 착수한 바 없고, 이에 관하여 관할 행정청에 의하여 대집행이 이루어진 바도 없이 이 사건 선박은 심해에 방치되어 있었다. 현재 이 사건 선박은 수심 80~90m 심해의 뻘에 묻힌 채 침몰하여 있는데, 육지로부터 멀리 떨어져 있는 바다의 수심 90m 아래 침잠해 있는 폐선은 초대형선의 경우에도 높이가 25m에 불과하여 침몰한 이 사건 선박의 가장 윗부분으로부터도 최소 55m 이상의 여유수심이 확보되어 그 위를 지나다니는 선박들이 이 사건 선박과 접촉할 위험은 없고, 실제로 침몰한 이 사건 선박으로 인해 다른 선박이 항해의 지장을 받은 적도 없는 것으로 보인다.
한편, 갑 제39호증의 기재에 의하면 이 사건 선박침몰사고 직후 기름방제작업 이후에 추가적인 기름유출이나 오염은 보고되지 않았고, 선박과 함께 침몰한 벙커C유 잔량은 현재 선체로부터 침출되어 사실상 선체 내부에 남아 있지 않을 가능성이 높은 것으로 파악되고 있음을 알 수 있다. 또한 을 제16호증의 기재에 의하면, 수심 90m에 침잠해 있는 선박을 실제로 인양한 사례를 찾아보기 어렵고, 더욱이 만약 이 사건 선박을 인양한다고 하더라도 그 과정에서 작업의 편의를 위하여 선박을 절단하거나 오랫동안 부식된 상태에서 선체가 변형되면서 그 안에 고착되어 있던 아스팔트 등이 유출되어 해저면에 비산됨으로써 새로운 환경오염의 피해가 발생할 가능성을 배제하기 어렵다는 의견이 제시되기도 하였음을 알 수 있다.
(마) 결국, 위와 같은 제반 사정을 종합적으로 고려하면, 이 사건 선박의 소유자에게 해상에서의 안전, 위생, 환경보전 등의 공익적인 목적으로 관계 법령에 의하여 그 제거 등의 의무가 부과되었다고 하더라도, 원고들이 제출하는 증거들만으로 원고 한유엘앤에스가 이 사건 선박을 인양해야 할 의무를 이행하여야 하는 손해가 현실적, 확정적으로 발생하였음이 증명되었다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
따라서 원고 한유엘앤에스의 이 부분 청구는 이유 없다.
나. 채권양도
원고 한유엘앤에스가 피고에 대한 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상 채권 중 선박 멸실로 인한 손해배상 채권 1,232,000,000원에서 739,200,000원을 원고 메리츠화재에게, 나머지 492,800,000원을 원고 한국해운조합에게 양도하고, 유류오염 방지 비용 등으로 인한 손해배상 채권 및 구명보트 철거작업 등 비용으로 인한 손해배상 채권을 원고 UK에게 양도한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 그 채권양도 취지의 의사표시가 포함된 이 사건 소장 부본이 피고에게 2013. 1. 24. 송달된 사실은 기록상 명백하다.
다. 소결론
따라서 피고는 원고 한유엘앤에스에게 619,228,481원(화물멸실로 인한 손해 475,103,883원 + 휴업손해 144,124,598원), 원고 메리츠화재에게 739,200,000원, 원고 한국해운조합에게 492,800,000원, 원고 UK에게 125,885,312원(유류오염 방지 비용 등 106,495,144원 + 구명보트 철거작업 등 비용 19,390,168원) 및 각 이에 대하여 이 사건 선박충돌사고가 발생하여 불법행위가 성립한 2010. 4. 20.부터 이 사건 소장부본 송달일인 2013. 1. 24.까지는 민법이 정한 연 5%의, 각 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다(원고 한유엘앤에스는 위 채권양도에 따른 나머지 원고들의 청구권이 인정되지 않을 경우에 대비하여 예비적 청구로서 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해 전액을 원고 한유엘앤에스에게 지급해 줄 것을 구하고 있으나, 원고들의 주장과 같이 원고 한유엘앤에스가 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상채권의 일부를 원고 메리츠화재, 한국해운조합, UK에게 각 양도한 사실이 인정되어 위 나머지 원고들의 청구가 일부 인용된 이상, 원고 한유엘앤에스의 예비적 청구에 관하여는 별도로 판단하지 아니한다).
5. 상계항변에 관한 판단
가. 피고의 주장 요지
이 사건 선박충돌사고로 인하여 쩡항호는 구상선수 부분 및 선수우현 쪽 현장 일부가 파손되는 피해를 입었다. 이에 피고는 대한민국에서 임시수리를 한 후 중국으로 출항하였고, 중국에서 수리작업을 마무리하였다. 따라서 원고 한유엘앤에스는 그 책임비율에 따라 피고에 대하여 이 사건 선박충돌사고로 인한 손해배상책임을 부담하므로, 그 손해배상 채권을 자동채권으로 하여 피고의 위 원고에 대한 손해배상 채무와 상계를 주장한다.
나. 개별적 판단
1) 한국 대리점 비용, 임시조사비, 임시안전구조증서 발급비, 임시검사 수수료 출장비용, 중국 대리점 비용
피고는 한국 대리점 비용으로 미화 128,000달러, 임시조사비로 미화 3,500달러, 임시안전구조증서 발급으로 미화 550달러, 임시검사 수수료 출장 비용으로 미화 1,904달러, 중국 대리점 비용으로 미화 26,025달러의 각 손해배상 채권이 있다고 주장하나, 위 각 비용이 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 손해임을 인정할 증거가 없을 뿐만 아니라, 을 제3, 5, 6, 8, 9호증의 각 기재만으로는 피고가 위 각 금원을 실제 지출하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
따라서 피고의 이 부분 상계주장은 나머지 점에 관하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.
2) 임시수리비, 영구수리비
피고는 임시수리비로 미화 17,000달러, 영구수리비로 150,000달러의 각 손해배상 채권이 있음을 주장하므로 살피건대, 을 제1호증의 기재에 의하면, 이 사건 선박충돌사고로 인하여 쩡항호로 선체가 일부 파손되는 손해를 입은 사실은 인정되나, 을 제4, 7호증의 각 기재만으로는 이 사건 선박충돌사고와 상당인과관계 있는 수리내역의 범위 및 피고가 실제 그 수리비를 지출하여 그 금액 상당의 손해를 입게 된 사실을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
따라서 피고의 이 부분 상계주장은 나머지 점에 관하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.
3) 휴업손해
피고는 쩡항호의 수리를 위한 102.57292일간의 휴업손해로 미화 2,046,329달러의 손해배상 채권이 있다고 주장하나, 피고가 주장하는 위 기간에는 원고 한유엘앤에스의 선박압류로 인한 기간이 포함되어 있는 것으로 보여 102.57292일이 쩡항호의 수리에 필요하고도 상당한 기간이라고 인정하기 어려울 뿐만 아니라, 을 제10호증의 기재만으로는 쩡항호의 수리기간 동안의 영업손실의 구체적 내역을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
따라서 피고의 이 부분 상계주장 역시 나머지 점에 관하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.
다. 소결론
따라서 피고의 위 상계항변은 모두 이유 없다.
6. 결 론
그렇다면, 원고들의 피고에 대한 청구는 각 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 각 인용하고, 각 나머지 청구는 이유 없이 이를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
판사 박형준(재판장) 허윤범 정윤주