【원 고】
주식회사 대한관광리무진 (소송대리인 법무법인 (유한) 태평양 외 1인)
【피 고】
전라북도지사 (소송대리인 변호사 황선철)
【피고보조참가인】
주식회사 전북고속 외 1인 (소송대리인 법무법인 (유한) 바른 담당변호사 김관중 외 1인)
【변론종결】
2015. 3. 18.
【주 문】
1. 피고가 2013. 8. 12. 피고보조참가인들에 대하여 한 각 여객자동차운송사업계획변경인가처분을 각 취소한다.
2. 소송비용 중 보조참가로 인한 부분은 피고보조참가인들이 부담하고, 그 나머지 부분은 피고가 부담한다.
【청구취지】
주문과 같다.
【이 유】
1. 처분의 경위
가. 원고의 지위
1) 원고는 1996. 12. 12. 피고로부터 ‘전주~익산IC~김포공항’ 노선에 관하여 업무범위 ‘여객의 한정(해외여행업체의 공항이용계약자)’, 유효기간 ‘1996. 12. 12. ~ 1999. 12. 11.(3년간)’으로 정한 시외버스운송사업 한정면허를 받아 공항버스의 운송을 개시한 여객자동차 운송사업자이다.
2) 원고는 이 사건 한정면허의 유효기간 만료일이 다가오자 1999. 9. 30. 피고로부터 업무범위 ‘여객의 한정(해외여행업체의 공항이용계약자)’, 유효기간 ‘1999. 12. 12.부터 계속’으로 정한 시외버스운송사업 한정면허(이하 ‘이 사건 한정면허’라 한다)를 다시 받았고, 2000. 7. 18. 피고로부터 버스의 종점을 인천국제공항으로 연장하는 내용의 여객자동차 운송사업계획변경 인가처분을 받아 현재 ‘전주~익산IC~김포공항~인천국제공항’ 노선을 1일 24회, ‘전주~인천국제공항(직통)’ 노선을 1일 3회 운행하고 있다.
나. 피고보조참가인들에 대한 이 사건 처분
피고는 직행형 시외버스운송사업자인 피고보조참가인들(이하 ‘참가인들’이라 하고, 피고보조참가인 주식회사 전북고속을 ‘참가인 전북고속’, 피고보조참가인 유한회사 호남고속을 ‘참가인 호남고속’이라 한다)의 사업계획변경 인가신청에 따라, 2013. 8. 12. 참가인들에 대하여 아래 표 기재와 같이 기존의 ‘군산~대야~송도신도시~인천공항, 운행횟수 참가인 전북고속 1일 4회, 참가인 호남고속 1일 4회’의 노선(이하 ‘제1노선’이라 한다)의 운행횟수를 참가인들 각 1일 1회로 감회하고(이하 감회된 노선을 ‘제2노선’이라 한다), 나머지 각 1일 3회의 노선을 대야와 송도신도시를 경유지에서 제외하면서 익산을 경유지로 추가하고 종점을 전주로 연장(이하 ‘제3노선’이라 한다)하는 내용의 여객자동차 운송사업계획변경인가처분(이하 위 ‘이 사건 처분’이라 하고, 위 운송사업계획변경을 ‘이 사건 사업계획변경’이라 한다)을 하였다.
변 경 전변 경 후변경내역기점경유지종점거리횟수기점경유지종점거리횟수인천공항고속도(인천공항,인천대교), 송도신도시,(문학IC,제2경인고속도,안현JC,서해안고속도, 동군산IC), 대야군산264.9전북고속4, 호남고속4인천공항고속도(인천공항,인천대교), 송도신도시,(문학IC,제2경인고속도,안현JC,서해안고속도, 동군산IC), 대야군산264.9전북고속1, 호남고속1각 3회 감회 인천공항고속도(인천공항,인천대교), (문학IC,제2경인고속도,안현JC,서해안고속도, 군산IC), 군산, 익산전주313.5전북고속3, 호남고속3경로변경 및 연장
다. 행정심판 절차
원고는 2013. 8. 23. 중앙행정심판위원회에 이 사건 처분의 취소를 구하는 행정심판을 제기하였으나, 중앙행정심판위원회는 2014. 3. 18. 원고의 청구를 기각하는 재결을 하였다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 11 내지 14, 26, 27호증(가지번호가 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다), 을가 제4호증, 을나 제11, 12호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 관계법령
별지 기재와 같다.
3. 본안전 항변에 대한 판단
가. 피고 및 참가인들의 본안전 항변
원고는 이 사건 한정면허에 따라 공익적인 필요에 의해 한정적인 범위 안에서 관할관청이 지정한 노선을 운행하므로, 일반노선버스운송사업자인 참가인들과 업무범위, 운행형태, 운행방식 및 근거법률에서 보호하고자 하는 법익이 다르고, 이 사건 처분에 따라 참가인들이 운행하게 된 노선과 원고가 운행하는 노선의 일부 운행구간이 중복된다고 하여 원고와 참가인들이 경업자 관계에 있다고 할 수 없다. 따라서 피고가 참고인들에게 이 사건 한정면허와 같은 종류의 면허를 한 것이 아니라 관계법령에 근거하여 적법하게 이 사건 처분을 한 이상 이로 인하여 원고의 법률상 보호되는 직접적이고 구체적인 이익이 침해되었다고 할 수 없으므로, 원고는 이 사건 처분의 취소를 구할 당사자 적격이 없다.
나. 판단
1) 행정처분의 직접 상대방이 아닌 제3자라 하더라도 당해 행정처분으로 인하여 법률상 보호되는 이익을 침해당한 경우에는 취소소송을 제기하여 그 당부의 판단을 받을 자격이 있는바, 면허나 인·허가 등의 수익적 행정처분의 근거가 되는 법률이 해당 업자들 사이의 과당경쟁으로 인한 경영의 불합리를 방지하는 것도 그 목적으로 하고 있는 경우 다른 업자에 대한 면허나 인·허가 등의 수익적 행정처분에 대하여 미리 같은 종류의 면허나 인·허가 등의 수익적 행정처분을 받아 영업을 하고 있는 기존의 업자는 경업자에 대하여 이루어진 면허나 인·허가 등 행정처분의 상대방이 아니라 하더라도 당해 행정처분의 취소를 구할 당사자적격이 있다(대법원 1999. 10. 12. 선고 99두6026 판결 등 참조).
2) 이 사건에 관하여 보건대, 구 여객자동차 운수사업법(2013. 8. 6. 법률 제12020호로 일부개정되기 전의 것, 이하 ‘여객자동차법’이라 한다) 제5조 제1항 제1호에서 “사업계획이 해당 노선이나 사업구역의 수송 수요와 수송력 공급에 적합할 것”을 여객자동차운송사업의 면허기준으로 정한 것은 여객자동차운송사업에 관한 질서를 확립하고 여객자동차운송사업의 종합적인 발달을 도모하여 공공의 복리를 증진함과 동시에 업자 간의 경쟁으로 인한 경영의 불합리를 미리 방지하자는 데 그 목적이 있다고 할 것이다.
위 채택증거와 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고가 운행하고 있는 노선과 참가인들이 이 사건 처분에 따라 운행하게 된 제3노선은 전주에서의 정류장 위치 및 경유지 등 일부 운행계통을 달리하고, 원고는 해외여행 목적으로 인천공항을 이용하고자 하는 승객만을 수송할 수 있는 반면 참가인들은 승객의 제한이 없는 사실은 인정된다. 그러나 그 운행경로의 차이가 크지 않고 두 노선 모두 전주에서 인천공항 또는 그 역방향을 가고자 하는 승객들을 주요 수송대상으로 삼고 있으며, 인천공항을 이용하여 해외로 출국하고자 하는 승객들이 참가인들의 제3노선을 추가로 이용할 수 있게 된 이상 그 수송수요가 중복됨에 따라 이 사건 처분으로 인하여 원고의 수익감소가 예상되는바, 이처럼 이 사건 처분으로 인하여 기존업자인 원고와 신규업자인 참가인들의 노선, 운행계통 및 수송수요 등이 중복되고 그에 따라 원고의 수익감소가 예상된다면 원고와 참가인들은 경업관계에 있다고 봄이 상당하다.
따라서 원고는 위 여객자동차법의 입법목적 등에 비추어 이 사건 처분의 취소를 구할 법률상의 이익이 있다고 할 것이므로, 피고와 참가인들의 본안전 항변은 이유 없다.
4. 본안에 대한 판단
가. 원고의 주장
이 사건 처분은 아래와 같은 하자가 있어 위법하므로, 취소되어야 한다.
1) 여객자동차법 제10조 제1항, 동 시행령 제37조 위반
여객자동차법 제10조 제1항, 동 시행령 제37조 제1항 제6호에 따라, ‘고속형’ 시외버스의 운행횟수를 줄이는 내용의 사업계획변경 인가권자는 시·도지사가 아닌 국토교통부 장관이다. 참가인들은 제1노선에 관하여 2010. 3. 31. 직행형 시외버스노선으로 변경인가를 받았으나, 제1노선은 기점인 인천공항 및 종점인 군산이 소재하는 광역시 또는 시의 행정구역 안(송도신도시, 대야)에 중간정차할 뿐 다른 행정구역에 있는 정류소나 운행거리 50km마다 있는 정류소에 정차하지 아니하므로, 여객자동차법 시행규칙 제8조 제5항에 의할 경우 고속형 시외버스에 해당한다.
따라서 제1노선의 운행횟수를 감회하여 제2노선을 만드는 내용의 사업계획변경 인가권한은 국토교통부 장관에게 있음에도 피고가 이 사건 처분을 통하여 이를 인가하였으므로, 이는 위법하다.
2) 여객자동차법 제78조 제1항, 동 시행규칙 제5조 위반
가) 여객자동차법 및 동 시행규칙의 위임을 받아 제정된 여객자동차운수사업 인·면허업무처리요령(이하 ‘업무처리요령’이라 한다)은 노선의 신설, 분할연장, 운행경로변경을 엄격하게 구분하여 규정하고 있다. 피고는 이 사건 처분을 통해 제1노선의 운행횟수를 각 1회로 줄이면서, 감회된 각 3회에 관해서는 종점을 전주로 연장하는 한편 정류소를 변경하는 제3노선의 운행을 인가하였는데, 이는 형식상 업무처리요령에 따른 ‘분할연장’과 ‘운행경로변경’을 결합하여 사실상 노선을 신설하는 것이다. 따라서 참가인들의 이 사건 사업계획변경 인가신청은 시외버스운송사업 노선을 신설하여 다른 광역시에 기점이 있게 되는 경우에 해당하므로, 피고는 여객자동차법 제78조 제1항, 동 시행규칙 제5조 제1항 제2호 나목에 따라 이 사건 처분을 하기 전 반드시 관계 광역시장인 인천광역시장과의 협의절차를 진행하였어야 한다.
나) 이를 운행경로의 변경이라고 본다 하더라도, 광역시에 걸치는 노선과 관련되는 사업계획변경에 있어서 다른 광역시의 관할구역 안에 있는 정류소의 변경을 내용으로 하는 사업계획변경의 경우에는 당해 광역시장과의 협의를 거쳐야 하고(대법원 2006. 3. 24. 선고 2005두8351 판결), 관할 시·도 구역 밖에 해당되는 운행경로의 변경의 경우에는 여객자동법 시행규칙 제5조 제1항 제2호 가목의 예외대상에 해당하지 아니하여 여객자동차법 제78조 제1항, 동 시행규칙 제5조 제1항 본문에 따라 관계 광역시장과의 협의 절차를 진행하여야 하므로, 피고가 송도신도시를 제1노선의 정류소에서 제외하여 제3노선을 만드는 이 사건 처분을 하기 위해서는 인천광역시장과의 협의절차를 진행하였어야 한다.
다) 그럼에도 피고는 인천광역시장과의 협의절차를 거치지 아니한 채 이 사건 처분을 하였으므로, 이는 위 각 조항을 위반하여 위법하다.
3) 여객자동차법 시행규칙 제32조 제2항 제6호 위반
여객자동차법 시행규칙 제32조 제2항 제6호에 따라, 일정 기준을 초과하는 둘 이상의 시·도에 걸치는 노선의 운행횟수 증감은 관련 시외버스운송사업자 또는 관할관청이 참여하여 해당 운행계통에 대한 수송수요 등을 조사한 후에 변경하여야 한다. 이 사건 처분은 제1노선의 운행횟수를 각 3회 감회(기존 운행계통의 75% 감회)하고, 각 3회의 제3노선을 신설(운행계통 100% 증회)하는 것이므로, 제1노선의 운행횟수 증감이 연간 10%를 초과하는 경우에 해당하여 위 조항에 따라 수송수요 조사 절차를 거쳐야 한다.
그럼에도 피고는 아무런 수송수요 조사 절차를 거치지 아니한 채 이 사건 처분을 하였으므로, 이는 위법하다.
4) 재량권의 일탈·남용
피고는 수요의 불규칙성 등으로 인하여 전주~인천공항 노선에 일반노선버스를 운행하기 어렵다는 판단 하에 이용자의 교통 불편을 해소하기 위하여 원고에게 이 사건 한정면허를 주었고, 이는 전적으로 원고의 사익을 위한 것이라기보다는 승객의 교통편의를 위한 공익적 측면도 있다는 점에서 원고에게는 일반운송사업자에 비하여 위 노선에 대한 어느 정도의 우선권이 있다는 점에 대한 신뢰이익이 있다.
따라서 피고가 일반노선버스사업에 대하여 전주~인천공항 노선의 중복운행을 허용하기 위해서는 원고의 수송능력만으로는 늘어나는 수송수요를 감당할 수 없다거나 원고가 위 노선의 독점적 지위를 이용하여 주민들에게 피해를 주고 있다는 등의 특단의 사정이 있어야 할 것인데, 원고가 현재 운행하고 있는 버스만으로도 위 노선에 대한 수송수요를 충족할 수 있음에도 피고는 위와 같은 특단의 사정에 관한 아무런 객관적인 근거도 없이 이 사건 처분을 통해 참가인들로 하여금 위 노선과 중복된 제3노선을 운행할 수 있도록 하였으므로, 이는 재량권을 일탈·남용하여 위법하다.
5) 원고에 대한 확약 위반
피고는 2004. 6. 24. 원고에게 도내 시외버스업체에서 전주~인천공항 노선을 운행하고자 할 경우 원고와의 협의는 필수적이고 기본적인 사항이라는 내용의 공문을 발송하여 원고와의 협의를 거치지 않을 경우 그러한 노선의 인가를 불허하겠다고 확약하였다. 그런데 참가인들이 원고와 전혀 협의를 거치지 아니한 채 여객자동차사업계획변경신청을 하였음에도 피고가 이를 받아들여 이 사건 처분을 하였으므로, 이는 위 확약에 반하여 위법하다.
나. 판단
1) 여객자동차법 제10조 제1항, 동 시행령 제37조 위반 여부
가) 여객자동차법 제3조는 여객자동차운수사업을 노선여객자동차운수사업과 구역여객자동차운수사업으로 구분하고 있고, 구 여객자동차법 시행령(2014. 7. 28. 대통령령 제25525호로 일부개정되기 전의 것, 이하 ‘시행령’이라 한다) 제3조 제1호는 노선여객자동차운수사업에 속하는 시외버스운송사업을 다시 국토교통부령이 정하는 바에 따라 고속형, 직행형 및 일반형으로 그 운행형태를 구분하고 있다. 이에 따라 여객자동차법 시행규칙(2013. 11. 7. 국토교통부령 제35호로 일부개정되기 전의 것, 이하 ‘시행규칙’이라 한다) 제8조 제5항은 시외버스운송사업의 운행형태에 관하여, “고속형”은 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100㎞ 이상이고, 운행구간의 60% 이상을 고속국도로 운행하며, 원칙적으로 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 형태로, “직행형”은 시외직행버스를 사용하여 원칙적으로 기점 또는 종점이 있는 특별시·광역시·시·군 등의 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 있는 1개소 이상의 정류소에 정차하면서 운행하는 형태로 각 규정하고 있으므로, 결국 양자는 사용버스의 종류, 운행거리, 운행구간, 중간정차 여부 등에 의하여 구분된다고 할 것이다.
한편 여객자동차법 제4조 제1항, 제10조 제1항, 시행령 제37조 제1항 제6호에 의하면, 고속형 시외버스운송사업에 관한 운행시간, 영업소, 정류소 및 운송부대시설 변경을 제외한 나머지 사업계획변경 인가권한은 국토교통부장관에게 유보되어 있는 반면, 직행형 시외버스운송사업에 관한 사업계획변경 인가권한은 시·도지사에게 위임되어 있다. 이는 운행거리가 100㎞ 이상이어서 여러 시·도를 관통하여 운행하게 되는 고속형 시외버스의 특성을 고려하여 전국적으로 통일적인 규율을 함으로써 국가적인 차원에서 여객자동차 운수사업에 관한 질서를 확립하고 효율적인 여객자동차 운송망을 확충하여 공공복리를 증진하는 데 그 목적이 있다 할 것이다.
나) 이 사건에 관하여 보건대, 직행형 시외버스운송사업 면허를 받은 참가인들은 이 사건 처분 전 인천공항을 출발하여 264.9km의 구간을 송도신도시, 대야를 경유하여 군산에 도착하거나 그 역순으로 운행하고 있었고(제1노선), 이 사건 처분으로 인하여 위 노선의 운행횟수를 3회 감회하게 되었는바(제2노선), 위와 같은 운행형태는 기점과 종점이 있는 행정구역 안에 위치한 정류소에 정차할 뿐 문학IC에서 동군산 IC까지 200km 이상의 구간을 고속도로를 통하여 무정차로 운행하는 등 사실상 고속형 시외버스운송사업자의 운행구간과 거의 동일한 구간을 운행하는 것이다.
따라서 사실상 고속형 시외버스의 노선에 해당하는 참가인들의 제1노선에 대한 운행횟수 변경을 허용하는 이 사건 처분은 위 각 법령의 취지를 잠탈하는 것으로 시·도지사의 권한을 넘은 위법한 처분이라 할 것이다.
다) 이에 대하여 피고와 참가인들은, 제1노선은 당시 시행되던 개정 전 여객자동차법 시행규칙에 따라 적법하게 직행형 시외버스노선으로 인가받은 것이고, 제2노선은 제1노선의 운행횟수만을 감회한 것이어서 시행규칙의 개정만으로 제2노선이 제1노선과 달리 고속형 시외버스노선으로 변경된다고 할 수 없으므로, 제1노선의 운행횟수를 감회하는 내용의 사업계획변경 인가권한은 피고에게 위임되어 있다고 주장한다.
살피건대, 갑 제37 내지 40호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 2005. 4. 12. 참가인들의 ‘인천~군산 각 1일 3회’ 노선을 ‘인천~군산 각 1일 2회’, ‘인천공항~대야~군산 각 1일 2회’ 노선으로 변경하는 내용의 사업계획변경 인가처분을 하였고, 2007. 12. 12. 위 ‘인천공항~대야~군산 각 1일 2회’ 노선을 1회씩 증회하는 내용의 사업계획변경신고를 수리하였으며, 2009. 11. 5. 경유지에 송도신도시를 추가하여 ‘인천공항~송도신도시~대야~군산 각 1일 3회’ 노선으로 변경하는 내용의 사업계획변경 인가처분을 한 후, 다시 2010. 3. 31. 위 ‘인천공항~송도신도시~대야~군산 각 1일 3회’ 노선을 1회씩 증회하는 내용의 사업계획변경신고를 수리하여 제1노선의 운행을 허용한 사실을 인정할 수 있다. 한편 위 각 사업계획변경 인가처분 및 사업계획변경신고수리 당시 시행되던 구 여객자동차법 시행규칙(2010. 11. 15. 국토해양부령 제310호로 일부개정되기 전의 것, 위 각 처분 당시 시행되던 각 시행규칙에 따라 일부 조문의 위치는 상이하나 그 내용은 동일하다)은 시외버스운송사업의 운행형태에 관하여, “고속형”은 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100㎞ 이상이고, 운행구간의 60% 이상을 고속국도로 운행하며, 원칙적으로 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 형태로, “직행형”은 시외직행버스를 사용하여 50km를 기준으로 하는 운행거리마다의 정류소에 정차하면서 운행하는 형태로 각 규정하고 있었다.
위 인정사실 및 법령에 의하면, 참가인들의 제1노선 및 그 변경 전 ‘인천공항~대야~군산’ 노선은 운행구간의 기점 및 종점 부근에 단거리의 정류소를 설치하여 직행형 시외버스의 구색만을 갖추었을 뿐 50km를 기준으로 하는 운행거리마다의 정류소에 정차하면서 운행하는 경우라고 보기 어려워 개정 전 시행규칙에 의하더라도 직행형 시외버스 노선에 해당한다고 할 수 없으므로, 피고 및 참가인들의 위 주장은 이유 없다.
2) 여객자동차법 제78조 제1항, 동 시행규칙 제5조 위반 여부
가) 참가인들의 이 사건 사업계획변경이 노선의 신설에 해당하는지
여객자동차법 제10조 제4항에 따라 시외버스운송사업의 사업계획변경 기준을 정하고 있는 시행규칙 제32조 제2항은 사업계획변경의 내용을 노선 및 운행계통의 신설, 연장, 운행경로변경으로 구분하고 있고, 위 시행규칙 제32조 제4항의 위임을 받아 노선운송사업자의 사업계획변경을 위한 세부절차나 그 밖에 필요한 사항을 정하고 있는 업무처리요령은 제2조에서 사업계획변경의 내용을 신설, 연장, 운행경로변경, 통합, 분할, 단축으로 구분하며, 연장을 다시 단순연장, 단축연장, 분할연장으로 나누어 규정하고 있다. 그런데 시행규칙 및 업무처리요령이 “신설(새로운 노선 및 운행계통을 만드는 것)”의 경우 “연장(기존노선 및 운행계통에서 일정한 지점까지의 운행경로를 연장하여 기·종점을 변경하는 것) 및 ”운행경로변경(기존노선 및 운행계통과 기점과 종점은 동일하나, 정류소 변경 등 운행경로의 일부를 변경하는 것)“ 등의 경우보다 엄격한 기준과 절차에 따라 인·면허를 하도록 정하고 있는 점, 연장 및 운행경로변경을 결합한 형태의 사업계획변경을 폭넓게 허용하는 경우, 기존 노선운송사업자는 새로운 노선운송사업자보다 자유롭고 용이하게 노선을 정할 수 있게 되어 사실상 우선적 지위를 가지게 될 우려가 있는 점 등을 고려하면, 하나의 노선에 대하여 연장 및 운행경로변경을 동시에 신청하는 등 이를 결합하여 사실상 새로운 노선을 신설하는 정도에 이르는 사업계획변경은 허용되지 아니한다고 할 것이다.
이 사건에 관하여 보건대, 참가인들의 이 사건 사업계획변경은 종래 ‘인천공한~송도신도시~대야~군산’으로 운행되던 제1노선을 분할하여 그 중 각 3회 노선의 종점을 전주로 연장한 후, 다시 그 연장된 노선의 운행경로에서 송도신도시와 대야를 제외하고 익산을 추가하는 것으로 운행경로를 변경하여 제3노선을 만드는 것인바, 이는 기존노선 및 운행계통과 기점 및 종점이 동일할 것을 전제로 하는 운행경로변경에 해당하지 아니하고, 운행경로의 변경 없이 기존노선 및 운행계통의 운행횟수 중 일부를 분할하여 일정한 지점까지 기점 또는 종점만을 연장하는 분할연장에도 해당하지 아니하며, 결국 분할연장 및 운행경로변경을 순차로 결합하여 사실상 새로운 노선을 신설하는 경우에 해당한다고 봄이 상당하다.
나) 인천광역시장과의 협의절차 이행 여부
여객자동차법 제78조 제1항, 동 시행규칙 제5조 제1항은, 노선 여객자동차운송사업 관할 시·도지사는 둘 이상의 시·도에 걸치는 노선의 신설 또는 변경이나 그 노선과 관련되는 사업계획변경의 인가를 하려는 경우 관계 시·도지사와 미리 협의하여야 한다고 규정하면서 그 단서 각 호에서 협의절차를 거치지 않아도 되는 경우를 정하고 있는바, 단서 제2호 나목에 의하면 시외버스운송사업 중 광역시에 걸치는 노선과 관련되는 사항에 관한 사업계획변경인가의 경우에는 원칙적으로 관계 광역시장과의 협의가 불필요하나, 다만 노선을 신설하거나 연장함으로써 광역시에 기점 또는 종점이 있게 되는 경우에는 협의절차를 거쳐야 한다.
참가인들의 이 사건 사업계획변경 인가신청은 제1노선을 제3노선으로 분할연장 및 운행경로변경하는 형식을 띄고 있으나 이는 사실상 제3노선을 새롭게 신설하는 것이라고 보아야 함은 앞에서 본 바와 같으므로, 결국 이 사건 사업계획변경은 노선을 신설하여 인천광역시에 기점(인천공항)이 있게 되는 경우에 해당한다.
따라서 설령 이 사건 처분권한이 피고에게 속하는 것이라 하더라도, 피고가 이 사건 사업계획변경을 인가하기 위해서는 관계 광역시장인 인천광역시장과 미리 협의하였어야 할 것인데, 피고가 이러한 협의절차를 이행하였음을 인정할 증거가 없고, 오히려 이 법원의 인천광역시에 대한 사실조회 결과에 의하면 피고는 인천광역시장과의 협의를 거치지 아니한 채 이 사건 처분을 한 사실이 인정되므로, 이 사건 처분은 여객자동차법 제78조 제1항, 시행규칙 제5조 제1항을 위반한 위법한 처분이다.
3) 소결론
따라서 원고의 나머지 취소 사유 주장에 관하여는 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이 사건 처분은 위법하여 취소되어야 한다.
5. 결론
그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
[별지 생략]
판사 방창현(재판장) 임경옥 강인혜