【원고】
【피고】
중앙해양안전심판원장
【보조참가인】
금진해운 주식회사 (소송대리인 변호사 정병석 외 4인)
【변론종결】
2005. 9. 9.
【주문】
원고의 청구를 기각한다. 소송비용은 원고가 부담한다.
【이유】
1. 기초사실
갑 제2호증의 46의 기재에 의하면, 중앙해양안전심판원은 2002. 6. 4. 전남 완도군 소안면 용전초 입표 인근 해상에서 횡간도쪽에서 신지도쪽으로 현대7호에 의하여 예인되던 현대8호의 정선수가 신지도쪽에서 횡간도쪽으로 항해하는 제1부림호의 좌현선수를 충돌한 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)는 현대7호 및 현대8호의 예인선열(이하 '현대7호 예인선열'이라 한다)이 좁은 수로의 항법을 위반하여 수로의 좌측을 따라 항해한 데다 현대7호의 당직항해사인 원고의 레이더판독의 잘못으로 현대7호 예인선열의 진로 전방으로 항행하여 오는 제1부림호를 조기에 발견하지 못하여 피항동작을 제대로 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제1부림호가 경계를 소홀히 하여 충분한 거리에서 피항동작을 취하지 아니한 것도 하나의 원인이 된다는 내용의 원인규명재결을 함과 아울러 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 '해심법'이라 한다) 제4조 제2항의 규정에 따라 사고발생원인의 제공정도는 현대7호측이 약 65%, 제1부림호측이 약 35%가 된다고 판단하고, 원고에게는 좁은 수로에서의 항법을 위반하고 경계를 태만히 한 직무상의 과실이 있음을 들어 2004. 4. 20. 청구취지 기재의 징계재결(이하 '이 사건 징계재결'이라 한다)을 한 사실을 인정할 수 있고 반증이 없다.
2. 본안전 항변에 대한 판단
이 사건 징계재결은 현대7호측과 제1부림호측의 과실비율의 판단이 잘못되었음을 들어 그 취소를 구하는 원고의 이 사건 소에 대하여, 피고는 이 사건 소는 실질적으로는 원인규명재결의 취소를 구하는 것으로서 부적법한 소라고 항변한다.
그러나 해심법 제5조 제1항 소정의 원인규명재결은 행정처분에 해당하지 않으므로 항고소송의 대상이 될 수 없지만, 해심법 제5조 제2항 소정의 징계재결 여부 및 그 양정은 원인규명재결의 내용, 즉 해양사고의 원인을 포함하여 그 원인에 대한 해기사 또는 도선사의 직무상의 고의 또는 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 경중, 해양사고 발생 당시의 상황, 해기사 또는 도선사의 경력, 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 이루어지므로 징계재결 여부 및 그 양정의 적법 여부를 따지는 전제로서 원인규명재결에 있어서의 사실인정과 법령의 적용을 다툴 수 있다고 할 것이므로 피고의 위 항변은 이유 없다 .
3. 본안에 대한 판단
가. 당사자의 주장
피고가 이 사건 징계재결이 적법하다고 주장함에 대하여, 원고는 이 사건 징계재결에는, 첫째 현대7호 예인선열이 좁은 수로 항법을 위반한 사실이 없는데도 피고가 사고일시 및 사고장소를 잘못 인정함으로써 현대7호 예인선열이 좁은 수로 항법을 위반하였다고 판단하고, 둘째 사고의 주된 발생원인은 부림제1호가 갑자기 우변침하여 현대7호 예인선열의 항로 전방으로 항행하여 들어온 데 있으므로 현대7호 예인선열이 좁은 수로의 좌측으로 항행한 과실은 이 사건 사고의 발생과 인과관계가 없고, 그렇지 않더라도 이 사건 사고의 주된 발생원인은 아니라고 할 것임에도 중앙해양안전심판원은 이 사건 사고의 주된 발생원인이 현대7호 예인선열이 좁은 수로 항법을 위반한 데 있다고 판단하였으며, 셋째 현대7호가 조종제한선으로서 일반화물선인 부림제1호에 대하여 진로우선권을 가지는데도 불구하고 부림제1호가 진로우선권을 가진다고 판단하는 등으로 현대7호측과 제1부림호측의 과실을 판단하는 전제 사실에 대한 증거취사를 잘못하거나 해상교통안전법의 규정을 오해함으로써 원고에게 직무상 과실이 있음을 전제로 한 이 사건 징계재결은 위법하고, 마지막으로 이 사건 사고는 제1부림호측의 과실이 주된 원인이 되어 발생한 것이거나 그렇지 않더라도 양측의 과실이 균등함에도 이와 달리 현대7호측의 과실이 약 65%, 제1부림호측의 과실이 약 35%임을 전제로 한 이 사건 징계재결은 재량권을 남용한 것으로 위법하다고 주장한다.
나. 판 단
(1) 사고일시 및 사고장소
갑 제1호증의 10, 31, 48 내지 51, 62, 63, 85, 86, 98, 99, 갑 제2호증의 12 내지 15, 23, 29, 38의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 사고일시는 2002. 6. 4. 01:02경이고, 사고장소는 용전초 입표로부터 051도, 2마일 해상인 북위 34도 15분 34초, 동경 126도 41분 17초인 사실을 인정할 수 있고, 이에 어긋나는 갑 제1호증의 12, 58, 61, 77, 82, 갑 제2호증의 9, 10, 16, 17, 갑 제3호증의 41, 45의 각 기재는 믿지 아니하고 달리 반증이 없다.
(2) 좁은 수로 항법의 위반 여부
갑 제1호증의 10, 31, 47, 48 내지 51, 60, 62, 63, 85, 86, 98, 99, 갑 제2호증의 12 내지 15, 23, 29, 38의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 현대7호 예인선열은 흑일도를 좌현 약 0.4마일 떨어져 095도로 변침 후 횡간도쪽에서 신지도쪽으로 좁은 수로인 횡간수도 좌측을 따라 약 6.5노트의 속력으로 항행하였고, 사고지점 부근에서도 부표 F를 좌현 약 0.45마일 떨어져 전방에서 같은 방향으로 항행하던 제3의 예인선열(새한호) 선미 불빛을 따라 항행하면서 신지도쪽에서 횡간도쪽으로 횡간수도 우측을 따라 항행하던 제1부림호가 새한호 예인선열과 초단파무선전화기(VHF)를 통하여 우현 대 우현으로 항과하자고 합의하는 소리를 듣고 충돌 12분 전 제1부림호와 아무런 사전 연락도 없이 자선(自船)도 제1부림호와 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 새한호 예인선열과 같은 방향으로 가기 위하여 좌변침한 후 항행한 사실, 제1부림호가 새한호 예인선열과 우현 대 우현으로 항과한 후 충돌 7분 전 우변침하여 현대7호 예인선열의 항로로 들어와서 약 10.5노트의 속력으로 항행하였으나 제1부림호와 현대7호 예인선열 사이의 거리가 약 3,600m에 달하여 현대7호 예인선열로서는 스스로 침로를 변경하거나 제1부림호와 합의하여 제1부림호의 침로를 조정하게 함으로써 충돌사고를 피할 수 있었던 사실, 그러나 현대7호의 당직항해사인 원고는 레이더관측을 소홀히 하여 제1부림호가 현대7호 예인선열의 항로로 들어와서 항행하여 오는 것을 전방 150m 지점에서야 비로소 발견하고서도 우현 대 우현으로 항과할 것으로 짐작하여 같은 침로와 속력으로 항행하다가 선수 우현측 약 100m까지 접근하였을 때 비로소 충돌의 위험을 느끼고 탐조등을 비춤과 동시에 좌전타하면서 주기관을 정지시켜 현대7호는 충돌을 피했으나, 현대7호에 의하여 예인되던 현대8호의 정선수가 제1부림호의 좌현선수를 충돌하여 제1부림호가 전복되면서 침몰하고 그 선원 2명이 익사한 사실을 인정할 수 있고, 이에 어긋나는 갑 제1호증의 12, 58, 61, 77, 82, 갑 제2호증의 9, 10, 16, 17, 갑 제3호증의 41, 45의 각 기재는 믿지 아니하고 달리 반증이 없다.
위에서 인정한 사실에 의하면, 좁은 수로인 횡간수도를 통행하기 위해서는 좁은 수로 항법에 따라 횡간수도의 우측을 항행하여야 할 의무가 있고, 부득이 좁은 수로 항법을 위반하여 횡간수도 좌측을 항행하게 되었다면 좁은 수로 항법에 따라 자선의 항로 전방으로 항행하여 오는 제1부림호를 미리 발견하여 스스로 침로를 변경하거나 제1부림호의 침로를 조정하게 하는 등으로 제1부림호를 피항하여야 할 주의의무가 있다고 할 것임에도 불구하고 레이더관측을 소홀히 한 결과 제1부림호와 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하여 충돌 직전까지 같은 침로와 속력을 유지하는 등 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 과실에 의하여 이 사건 사고가 발생하였다 할 것이며, 앞에서 본 이 사건 사고 경위에 비추어 보면, 이와 같은 과실은 이 사건 사고의 주된 원인이 되었다고 할 것이다.
(3) 조종제한선과 좁은 수로 항법 사이의 관계
해상교통안전법 제2조 제7호 (바)목은 진로로부터의 이탈능력을 매우 제한받는 예인작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 조종제한선의 하나로 규정하고, 제26조 제2항은 항행중인 동력선은 조종제한선의 진로를 피하여야 한다고 규정하고 있어 조종제한선은 동력선에 대하여 진로우선권이 보장되어 있는바, 여기에서의 조종제한선에 해당하는지 여부는 예인선열의 총길이, 운항가능 최대속력(예인으로 인한 속력의 저하), 예인선과 피예인선의 크기, 피예인선에 화물을 실었는지 여부, 피항공간 등을 종합적으로 고려하여 판단되어야 한다 .
갑 제1호증의 26 내지 29, 32 내지 34, 58, 갑 제3호증의 44의 각 기재 및 영상에 변론 전체의 취지를 종합하면, 현대7호는 길이 27m, 총톤수가 87t, 디젤기관 1,250마력으로서 길이 63m, 총톤수 1,026t의 현대8호를 예인하고 있었던 사실, 당시 현대8호는 바다모래 1,350㎥를 선적하고 피피로프로 된 직경 약 100㎜ 예인줄 2개를 연결하여 길이 약 200m의 선미예인형태로 현대7호에 의해 예인되고 있었던 사실, 예인선 현대7호가 후진은 물론 각도가 큰 변침을 하기 위해서는 피예인선 현대8호의 전복의 위험이 있어 상당한 정도의 거리를 확보하지 아니하면 어려울 것으로 보이는 점, 이 사건 사고 당시는 야간으로서 현대7호 및 현대8호가 조종제한선의 등화표시를 하고 있었던 사실, 이 사건 항로는 폭이 약 1.5마일에 불과하였던 사실을 인정할 수 있고 반증이 없는바, 위 인정 사실에 의하면, 현대7호는 진로로부터의 이탈능력을 매우 제한받는 예인작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박, 즉 조종제한선에 해당한다고 봄이 상당하다.
그러나 좁은 수로 항법은 좁은 수로에서의 선박의 충돌을 효과적으로 예방하기 위하여 선박의 종류나 기상상황 등에 관계없이 적용되는 특별항법으로서 조종제한선이라고 하여 적용이 배제되지 아니하므로 좁은 수로에서는 상대 선박으로부터 진로우선권을 양보받았다는 등 다른 특별한 사정이 없는 한 조종제한선이라고 하여 좁은 수로 항법을 지키는 선박에 대한 진로우선권이 보장되는 것은 아니라고 할 것이다.
따라서 현대7호가 조종제한선에 해당하더라도 부림제1호로부터 진로우선권을 양보받았다고 볼만한 주장과 입증이 없는 이 사건에서 현대7호가 부림제1호에 대하여 진로우선권이 있다고 할 수 없다.
(4) 징계양정
갑 제1호증의 38 내지 46, 갑 제3호증의 45의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 이 사건 사고의 원인과 그 원인에 대한 현대7호 예인선열의 당직항해사인 원고의 직무상 과실의 정도, 이 사건 사고에 의한 피해의 경중, 이 사건 사고 발생 당시의 상황 기타 사정, 원고의 경력 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 원고에게 한 업무정지 2개월의 징계는 재량권의 한계를 넘거나 그 남용이 있다고 할 수 없다.
4. 결 론
그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하고, 소송비용은 패소자가 부담하도록 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
대법관 양승태(재판장) 이용우 이규홍(주심) 박재윤