【피 고 인】
【항 소 인】
피고인들
【검 사】
이유진
【변 호 인】
법무법인 태평양 담당변호사 강용현외 2인
【원심판결】
수원지방법원 여주지원 2004. 12. 23. 선고 2004고단482 판결
【주 문】
원심판결을 파기한다.
피고인들을 각 징역 1년에 처한다.
원심판결 선고 전의 구금일수 174일씩을 피고인들에 대한 위 각 형에 산입한다.
【이 유】
1. 피고인들의 항소이유의 요지
가. 법리오해
이 사건 공소사실은 전파의 발사를 통한 범행 방법을 특정함에 있어 핵심이 되는 전파발생기의 형태나 구조, 그 기술적·공학적 특성에 관하여 전혀 특정하지 않고 “전파발생기를 소지한 채…5.8㎓ 주파수 대역에서 강한 전파를 발사하여”라고만 기재되어 있어 피고인들의 방어권 행사에 중대한 지장을 초래하므로 이 사건 공소는 기각되어야 할 것임에도, 원심은 이 사건 공소사실을 유죄로 인정하였으니 원심판결에는 법리오해의 위법이 있다.
나. 사실오인
피고인들은 이 사건 현장성능시험의 시험실시 방법에 관하여 견학하기 위하여 위 현장에 간 것일 뿐 방해전파를 발사한 사실이 없음에도, 원심은 이 사건 공소사실을 유죄로 인정하였으니 원심판결에는 사실오인의 위법이 있다.
2. 판단
가. 법리오해 주장에 대한 판단
공소사실의 기재는 범죄의 시일, 장소와 방법을 명시하여 사실을 특정할 수 있도록 하여야 하며( 형사소송법 제254조 제4항), 이와 같이 공소사실의 특정을 요구하는 법의 취지는 피고인의 방어권 행사를 쉽게 해주기 위한 데에 있으므로, 공소사실은 이러한 요소를 종합하여 구성요건 해당사실을 다른 사실과 식별할 수 있는 정도로 기재하면 족하고, 공소장에 범죄의 일시, 장소 등이 구체적으로 적시되지 않았더라도 위의 정도에 반하지 아니하고 공소범죄의 성격에 비추어 그 개괄적 표시가 부득이하며 그에 대한 피고인의 방어권 행사에 지장이 없다면 그 공소내용이 특정되지 않았다고 볼 수 없는 것인바( 대법원 2006. 6. 2. 선고 2006도48 판결 등 참조), 이 사건 공소사실은 기지국과 단말기간에 5.8㎓ 주파수로 -60.0dBm 내지 -80.0dBm 정도의 세기의 전파로 통신하는 능동주파수 시스템에 대한 성능시험 현장에서 피고인들이 승용차를 타고 시험도로와 평행하게 나 있는 중부내륙고속도로를 시험차량과 나란히 달리면서 갠트리에 설치된 기지국을 향하여 전파발생기로 주파수 5.8㎓에서 강한 전파를 발사하여 참가회사들의 시스템에 통신에러를 일으켰다는 것으로서 전파발생기를 이용하여 발사한 전파의 주파수와 최소 세기가 표시된 이상 그 전파발생기의 기본적인 기능과 특성이 적시된 것으로 보이고, 이를 이용하여 전파를 발사한 방법 등에 대하여도 구체적으로 특정되어 있어 위 공소사실에 대하여 피고인들이 방어권을 행사하는 데 지장이 있다고는 보이지 아니하므로, 피고인들의 이 부분 주장은 이유 없다.
나. 사실오인 주장에 대한 판단
(1) 인정사실
원심이 적법하게 채택·조사한 증거들(다만, 현대자동차 주식회사의 감정촉탁 회보는, 그 작성자인 증인 공소외 1의 당심 법정에서의 진술에 의하여 성립의 진정함이 인정되어 비로소 그 증거능력이 인정된다) 및 제6회 공판조서 중 증인 공소외 15의 진술기재, 제7회 공판조서 중 증인 공소외 2, 3의 각 진술기재, 제14회 공판조서 중 증인 공소외 1, 5의 각 진술기재, 제15회 공판조서 중 증인 이중의 진술기재, 감정인 이중 작성의 감정의뢰회보의 기재, 이 법원의 현장검증조서, 이 법원의 한국도로공사, ○○데이타, 한국전파진흥협회장에 대한 각 사실조회회보의 기재에 의하면, 아래와 같은 사실이 인정된다.
(가) ETCS 도입 과정
한국도로공사는 1999.경 전국 고속도로에 ETCS(Electronic Toll Collection System : 도로통행료 자동징수시스템, 이하 ‘ETCS'라 한다)를 도입하기로 결정하고, 위 ETCS 사업의 타당성 및 경제성 등을 여러 해에 걸쳐 검토한 끝에 일단 판교, 성남, 청계 3개 톨게이트에 ETCS를 시범운영하기로 결정하고 2000. 6.경부터 판교, 성남, 청계 톨게이트에 삼성 SDS의 수동형 주파수 방식 장비를 설치하고 ETCS를 시범 운영해 왔다. 그러던 중 한국도로공사는 2002. 12.경 위 수동형 주파수 방식이 전파법에 위배된다는 이유로 새로운 통신방식으로 교체하는 내용으로 제조구매 입찰(현장성능시험에서 합격된 업체를 대상으로 가격입찰을 실시하게 된다)을 공고하였고, 위 입찰에 삼성 SDS, 고속도로정보통신공단 등의 적외선 방식 업체와 ○○데이터와 △△통신기술, KT 등의 능동형 주파수 방식 업체가 참가하였다. 원래 능동형 주파수 방식은 하이게인 텔레콤, 에어로 텔레콤, 미래 ITS 등 3개 업체가 1999. 6.경부터 한국전자통신연구원과 공동으로 개발한 기술인데, 그 후 ○○데이터는 하이게인 텔레콤과, △△통신기술은 에어로텔레콤과 각각 컨소시엄을 구성하였다.
2003. 1.경 실시한 1차 현장성능시험에서는 적외선 방식 업체와 능동형 주파수 방식 업체가 모두 불합격하였고, 2003. 5.경 2차 현장성능시험에서는 적외선 방식 업체인 삼성 SDS만이 합격하여 같은 해 6. 13. 판교, 성남, 청계 톨게이트에 ETCS를 시범구축할 사업자로 선정되었다. 그러자 위 능동형 주파수 방식 개발업체인 하이게인텔레콤과 에어로 텔레콤 등은, 위 입찰에서 한국도로공사가 적외선 방식 업체인 삼성 SDS 만을 단독사업자로 선정한 것은 잘못이라고 하면서 감사원에 진정서를 제출하였고, 감사원은 2003. 9.경 한국도로공사에 “능동형 주파수 방식은 한국전자통신연구원과 국내 중소기업이 국가로부터 거액의 자금을 지원받아 개발한 주파수 통신방식인데 반하여, 적외선 방식은 외국기술을 도입한 것(오스트리아의 에프콘사로부터 AITS가 수입한 것이고, 삼성 SDS가 AITS와 컨소시엄을 형성하여 이 사건 현장성능시험에 참가하였다)이어서 국내에 기술표준도 되어 있지 아니하여 ETCS 시범사업에 적외선 방식만을 채택할 경우 장차 ETCS 본사업 역시 적외선 방식 업체가 독점할 우려가 있으므로, 우선 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업에서 능동형 주파수 방식 업체를 공동사업자로 추가 선정한 후 이미 사업자로 선정된 적외선 방식 업체와 서로 경쟁하도록 하여, 장차 ETCS 본사업을 실시함에 있어서 위 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업에서 기술력이 검증된 통신방식을 채택하도록 하라”는 취지로 권고를 하였고, 이에 한국도로공사는 2003. 12. 5.경 판교, 성남, 청계 톨게이트에 ETCS를 구축함에 있어 적외선 방식과 능동형 주파수 방식을 함께 구축하는 듀얼체제(Dual System)를 채택하기로 하고, 능동형 주파수 방식 업체들만을 대상으로 2004. 1. 6.부터 16일간 경기 여주군 가남면 금당리 소재 중부내륙고속도로 옆에 설치되어 있는 현장성능시험장(이하 ’이 사건 현장성능시험장‘이라 한다)에서 3차 현장성능시험을 실시하기로 결정하였고, 그 후 능동형 주파수 방식 업체 가운데 ○○데이터와 △△통신기술이 이 사건 현장성능시험에 참가하였다.
(나) 이 사건 현장성능시험의 실시
이 사건 현장성능시험장은 중부내륙고속도로의 여주분기점에서 충주 방향으로 약 3.5㎞ 지점에서부터 위 고속도로와 약 5m의 간격을 두고 약 7.7㎞에 걸쳐 나란히 설치된 도로로서, ○○데이타와 △△통신기술은 이 사건 현장성능시험장에서 각자의 시험구간에 통행료 징수를 위한 갠트리와 안테나, 기지국, 차로제어기 등을 설치하고, 2004. 1. 6.에는 4대의 차량에, 2004. 1. 7.에는 3대의 차량에 각 차량용 단말기(OBU)를 부착하되, 한국도로공사가 제시한 시험조건에 따라 1종과 3종 차량이 서로 반대되는 OBU를 부착하거나(2004. 1. 6. 오전 및 1. 7. 오전), 차량 1대의 OBU에 스마트카드를 삽입하지 않은 채로(2004. 1. 6. 오후) 안테나와 기지국 등이 설치된 갠트리 아래를 여주 방향에서 충주 방향으로 반복해서 통과하는 방법으로 시험을 실시하였다.
한편, 한국도로공사는 이 사건 현장성능시험을 실시하기 전인 2003. 7.경 감사원 등에 진정서를 제출한 위 하이게인텔레콤, 에어로텔레콤 등으로부터 “2004. 1. 6.경부터 실시될 이 사건 현장성능시험에서 탈락하더라도 한번 더 현장성능시험을 치를 수 있는 재시험의 기회를 보장받는 대신 그 재시험에서도 탈락할 경우에는 결과에 승복하고 어떠한 민원도 제기하지 않겠다”는 취지의 각서를 징구하였다.
(다) 통신에러의 집중적인 발생
이 사건 현장성능시험의 현장성능평가는 통신, 차종분류, 위반차량 촬영 등의 각 항목별 정확도를 모두 만족시켜야 하는데, 그 중 통신 정확도는 2004. 1. 6.부터 16일간 1,590회의 시험을 실시하여 허용오차가 99% 범위(통신에러 횟수 총 16회) 내인 경우에야 ‘정상’으로 인정되게 되어 있다.
그런데, 비슷한 시간대에 위 두 회사가 모두 OBU를 부착했음에도 불구하고 현장성능시험 결과표의 위반사유란에 'OBU 미부착‘으로 처리되는 에러(이하 ’이 사건 통신에러‘라 한다)가 발생하였다. 즉 ① 2004. 1. 6. 실시된 8회차 시험(시속 130㎞ 고속주행시험)시 ○○데이타의 두 번째 주행 차량(11:36경)과 △△통신기술의 두 번째 주행 차량(11:37경), ② 같은 날 11회차 시험(시속60㎞ 중속주행시험)시 ○○데이타의 차량 4대 전부(14:33경)와 △△통신기술의 네 번째 주행 차량(14:34경), ③ 같은 날 14회차 시험(시속 90㎞ 중속주행시험)시 ○○데이타의 차량 4대 전부(14:51경)와 △△통신기술의 첫 번째, 두 번째, 네 번째 주행 차량(14:51경), ④ 같은 날 18회차 시험(시속 80㎞ 중속주행시험)시 ○○데이타의 첫 번째, 두 번째 주행 차량(15:11경)과 △△통신기술의 첫 번째, 두 번째 주행 차량(15:11경), ⑤ 2004. 1. 7. 4회차 시험(차선밀착주행시험)시 ○○데이타의 세 번째 주행 차량(10:43경)과 △△통신기술의 첫 번째, 두 번째 주행 차량(10:44경)에서 각 시험결과가 실제와 다르게 ’OBU 미부착‘으로 처리되는 에러가 발생하였고, △△통신기술은 위 에러 외에도 2004. 1. 6. 10회차 시험(150㎞ 고속주행시험)시의두 번째 주행 차량(11:48경), 16회차 시험(시속 60㎞ 중속주행시험)시 두 번째 주행차량(15:02경), 19회차 시험(시속 90㎞ 중속주행시험)시의 두 번째 주행 차량(15:16경)에서 각 위와 같은 에러가 추가로 발생하였다.
이 사건 통신에러 발생시 위 두 회사의 현장성능시험결과표에는, 차종분류장치, 차량검지장치, 위반차량 촬영장치 등에서 전파가 아니라 레이저 센서와 적외선 센서 등으로 감지되는 데이터인 감지차종과 위반사진 촬영결과인 영상번호만이 표시되었고, 기지국과 단말기 사이의 전파통신을 통해 감지되는 데이터인 OBU ID, 카드 ID, 통신결과, OBU 차종, 서명값 등의 모든 통신상의 정보가 나타나지 않았으며, 징수금액은 “0”으로 표시되었고, ○○데이타의 경우에는 안테나 ID도 나타나지 않았다. 또한, 차로제어기를 통해 매 차량의 단계별 통신결과로서 R1, R2 트리거, R2 결과, R3의 각 데이터를 기록하도록 되어 있는 ○○데이타의 로그데이터에는, 각 그 전회의 회차시에 미리 생성된 요금징수 전단계의 R1 통신에 대한 데이터만 기록되어 있을 뿐 R2 트리거, R2 결과, R3의 데이터가 하나도 기록되지 않았고, 현장성능시험 조건이 카드미삽입 조건에서의 시험인 2004. 1. 6. 11회차와 14회차, 18회차의 각 첫 번째 주행 차량(14:33:54, 14:51:11, 15:11:00)에서는 R1 통신에 대한 데이터도 기록되지 않았다. 다만, 2004. 1. 6. 통신에러가 발생한 차량 중 ○○데이타의 8회차 차량(OBU ID：0001, 카드 ID：0021)과 11회차의 네 번째 주행 차량(OBU ID：0013, 카드 ID：0014) 및 △△통신기술의 10회차 차량(OBU ID：0008, 카드 ID：0051)에서는 현장성능시험 결과표에는 징수금액이 “0”으로 표시되었음에도 불구하고 차량에 부착한 OBU내에 삽입된 스마트카드에서는 각 통행료가 징수되어 차감되었고, 그에 대한 서명값도 생성되었으나, 나머지 에러 발생 차량에 설치된 스마트카드에서는 아무런 과금정보가 나타나지 않았다.
○○데이타는 2003. 12. 26.경부터 2004. 1. 6. 이 사건 현장성능시험을 실시하기 전까지 약 10일 동안 한국도로공사의 감독 하에 시스템의 설치 상태 등을 사전점검하였었는데, 위 사전점검 당시 OBU의 전파성능이나 각 통신영역 등에는 아무런 문제가 발견되지 않았고, ○○데이타가 자체적으로 실시한 예비현장성능시험에서도 발생한 통신에러 횟수가 허용오차 범위 내였다.
(라) 전파의 포착
2004. 1. 7. 10:44경 이 사건 현장성능시험도로 부근에 설치된 무선 주파수 측정기에 주파수 5.8㎓에서 -61.86dBm의 세기로, 뫼산자(山)의 파형을 띤 통신점유대역폭 약 5㎒인 전파와 주파수 5.81㎓인 반송파가 함께 포착되었는데, ○○데이타와 △△통신 주식회사의 능동주파수 시스템은 단말기와 기지국 사이에 5.8㎓의 주파수에서 -60.0dBm 내지 -80.0dBm 정도 되는 세기의 전파로 통신하도록 설계되어 있고, 그 전파의 파형은 뫼산자(山) 모양이며, 통신점유대역폭은 약 10㎒이다.
그런데, 주파수 분배에 관한 정보통신부고시에 따르면, 5.725㎓ ~ 5.825㎓ 대역의 주파수는 특정소출력무선국 중 무선LAN용으로, 5.795㎓ ~ 5.815㎓ 대역의 주파수는 자가전기통신설비의 단거리전용통신용(DSRC)으로, 5.650㎓ ~ 5.925㎓ 대역의 주파수는 TV 방송을 위한 이동중계업무용으로, 5.725㎓ ~ 5.825㎓ 대역의 주파수는 ISM용(산업, 과학 및 의료)으로 각 분배되어 있다.
(마) 재시험에서의 합격
이 사건 현장성능시험 중이던 2004. 1. 10.경, 한국정보통신기술협회(TTA)는 참가업체들의 기기가 민간단체표준에 적합한지 여부에 관하여 시험을 한 결과 OBU와 기지국 간의 통신 시작신호(프리엠블)가 표준에서 정한 신호와 상이하다면서 부적합 통보를 하였고, 이에 한국도로공사는 2004. 1. 6.부터 같은 달 9.까지의 시험을 모두 무효화하기로 결정하고 ○○데이터와 △△통신기술의 각 시스템에 설치된 안테나와 기지국, 단말기를 모두 봉인하였다가 2004. 1. 14. 기지국 내에서 해당 칩만 수정하도록 한 후 같은 달 15.부터 재시험을 실시하였다.
총 1,590회 실시된 재시험에서 ○○데이타는 통신에러 총 6회(OBU 부착위치별시험에서의 통신역전현상 2회, 면제, 할인시험에서의 카드미인증 2회, 고속주행에서의 차종불일치 2회), 통신정확도 99.62%, △△통신기술은 통신에러 총 12회(OBU 미부착 에러 6회), 통신정확도 99.25%로 각 합격하였는데, 재시험 당시 △△통신기술의 갠트리 부근에 설치된 무선 주파수 감지기에서는 5.8㎓ 부근의 여러 주파수에서 -82dBm ~ -76dBm 세기의 여러 개의 전파가 순간적으로 나타났다 사라지는 현상이 포착되었다.
그 후 판교, 성남, 청계 톨게이트에서의 능동형 주파수 방식에 의한 ETCS 시범사업자 최종 선정에서 최저 가격으로 입찰한 △△통신기술이 선정되었는데, △△통신기술은 계속되는 통신 에러로 인하여 2005. 4.경까지 준공을 하지 못하였고, 결국 한국도로공사로부터 준공불가 판정을 받았다. 이에 ○○데이터가 다시 참가하여 2005. 6. 22.부터 같은 해 7. 11.경까지 하이패스 표준적합성 시험을 치루었는데, 2005. 6. 22.부터 23.까지는 여주 시험도로에서 1단계 시험(능동형 주파수 방식 업체는 능동형 주파수 개별 방식에 의한 단독시스템 시험을, 적외선 방식 업체는 적외선 개별 방식에 의한 단독시스템 시험을 진행하였다)을, 같은 달 24.부터 26.까지는 위 여주 시험도로에서 2단계 시험(각 업체가 통합 방식에 의한 통합시스템 시험을 진행하였다)을, 같은 달 30.부터 2004. 7. 11.까지는 서울외곽순환도로 10개 영업소에서 3단계 시험(영업소 현장에서 하이패스 통합 시스템 준공 시험)을 실시하여, 2005. 7. 12.경 최종 합격하였다.
(바) 이 사건 현장성능시험 당시 ○○데이타의 시스템 구조
당시 ○○데이타의 시스템은 OBU가 장착된 차량이 순차적으로 3개의 갠트리를 지나면서 R1, R2, R1, R3 통신영역을 통과하는 사이에 OBU와 기지국 간의 통신을 통해 각 통신영역별로 정해진 정보들이 처리되도록 되어 있었다. 우선 첫 번째 갠트리에는 차량감지장치와 차종분류장치가 설치되어 있는데, 이들은 각각 적외선 센서와 레이저 센서를 이용하여 통과 차량을 감지하는 것으로서 통신 자체와는 관련이 없다. 9m 후방에 위치한 두 번째 갠트리에는 R1 및 R2 통신 관련 안테나가 설치되어 있는데, R1 통신영역에서는 OBU가 단말정보를 기지국에 전송하는 제1단계 통신과 기지국이 OBU로 요금징수 가능여부에 대한 정보를 전송하는 제2단계 통신이 이루어지고, R2 통신영역에서는, OBU가 R2 통신영역에 진입하면 기지국이 차로제어기에 ‘OBU가 R2 영역에 진입하였다’는 정보를 전송하고(R2 트리거), OBU에 요금징수 메시지를 보내면 OBU의 스마트카드에서 요금이 징수되는 제3단계 통신이 이루어지며, 그 다음의 R1 통신영역에서 OBU가 기지국에 요금징수결과 정보를 전송(R2 결과)하는 제4단계 통신이 이루어진다. 마지막으로 34.5m 후방에 위치한 세 번째 갠트리에는 R3 통신 관련 안테나가 설치되어 있는데, R3 통신영역에서는 OBU가 제4단계의 요금징수결과 정보를 그대로 기지국에 전송하는 제5단계 통신이 이루어진다. 그 중 제2단계 통신과 제3단계 통신 중 R2 트리거는 통신 자체가 성공하였는지 여부와 상관없이 로그데이터에 그 기록이 남게 된다.
만일 위 과정 중 제1, 2단계의 통신이 이루어진 후 제3단계인 R2 통신영역에서 정상수행을 하지 못하면 단말기는 제4, 5단계의 처리를 하지 않고 R2 영역을 감지하기 위한 대기상태로 통과하게 되고, 이 상태는 R2영역에 다시 진입하기 전까지 계속된다. 그런데, ○○데이타는 R1 통신영역의 범위를 넓게 설계한 결과 그 통신영역이 주행차로의 옆 차로에까지 미치게 되어, 각 시험차량들은 전 회의 주행을 마치고 옆 차로로 회차하는 사이에 R1 통신영역을 미리 만나게 되어 그때 제1, 2단계 통신이 이루어지도록 되어 있었다.
한편, 차로제어기에서는 위 제4단계의 R1 영역 통신정보와 차종분류장치를 통해 감지된 차종정보가 일치되는지를 확인하는 매칭이 이루어지게 되며, 그 최종 결과가 현장성능시험결과표에 기록되는데, 따라서, 제3단계 통신까지 성공한다 하더라도 제4단계에서 매칭이 실패하면 현장성능시험 결과표에는 아무런 통신 상의 정보가 기록되지 않고, 이와 달리 시스템 자체의 오류에 의하여 에러가 발생하게 되는 경우에는 현장성능시험 결과표에 적어도 안테나 ID는 기록이 된다.
(사) 피고인들의 행적
피고인들은 삼성 SDS의 SOC(공공사회 간접자본) 개발팀의 하드웨어 파트 소속 직원들로서, 이 사건 현장성능시험 당시 피고인 1이 운전하는 (차량번호 생략)호 흰색 이에프 소나타 승용차( 피고인 2가 2004. 1. 3.부터 1달 동안 삼성 SDS 명의로 빌린 렌트카이다)를 타고 현장성능시험도로와 평행하게 나 있는 중부내륙고속도로를 2004. 1. 6. 11:00경부터 15:00경까지 사이에 4~5차례, 2004. 1. 7. 오전에 2차례 왕복하였다. 피고인들은 위와 같이 고속도로를 왕복 주행함에 있어 톨게이트를 이용하지 아니하고, 여주 분기점에서 충주 방향으로 주행하면서 위 현장성능시험도로를 나란히 지나간 다음 감곡IC에 이르러 감곡톨게이트로부터 위 고속도로 충주 방향으로 진입하는 도로 부분을 후진으로 역주행하는 방법으로 빠져나가 위 고속도로의 여주 방향 반대 차로로 들어와서 직진한 다음 여주 분기점 부근에서 공사로 인해 중앙분리대가 중단되어 있는 부분에서 U턴하여 충주 방향 차로로 다시 진입하는 방법으로 위 고속도로를 왕복하기도 하였다. 위와 같은 방법으로 시속 120㎞로 주행할 경우 왕복에 소요되는 시간은 약 16분 정도이다.
피고인들이 2004. 1. 7. 10:43경 현장성능시험도로 옆을 지나가고 있을 무렵, 전날 1. 6.자 시험에서 집중적으로 에러가 발생한 것을 이상하게 여긴 ○○데이터의 직원 공소외 5가 망원경으로 시험장 부근을 지켜보고 있다가 2004. 1. 7. 10:43경 4회차 시험이 실시되고 있는 현장성능시험장 옆의 중부내륙고속도로를 ○○데이터의 시험주행차량과 나란히 시속 60km로 주행하고 있는 피고인들의 차량을 발견하고는 하이게인텔레콤의 직원인 공소외 6과 하이테콤 시스템의 직원인 공소외 7에게 “ (차량번호 생략) 흰색 이에프 쏘나타 승용차”를 추격하라는 지시를 하였다. 공소외 5의 지시를 받고 위 흰색 승용차를 쫓아갔던 공소외 7과 공소외 6은 충주 방면 감곡IC의 위 진입도로 부분에서 후진하고 있는 피고인들의 승용차를 발견하였고, 공소외 7이 피고인들의 승용차에 다가가 피고인 1에게 길을 물어보는 것처럼 하여 승용차 내부를 살펴보려고 하자, 피고인들은 후진을 그만두고 갑자기 직진하여 충주 방면으로 가버렸다. 공소외 7이 승용차 내부를 살펴보고자 하였을 때 피고인 1은 운전석에 앉아 있었고 피고인 2는 조수석이 아니라 뒷좌석 중간 부분에 앉아 있었는데, 정체를 알 수 없는 전선이 차량 내부 전면의 시거 잭에서 피고인 2가 앉아 있는 뒷좌석 쪽으로 연결되어 있었다.
그런데, ○○데이타의 갠트리에 설치된 위반차량촬영장치에는 2004. 1. 6. 14:33경 차량번호 “11xx”인 흰색 이에프 소나타 승용차가, 같은 날 14:51경 차량번호가 “ (차량번호 생략)”인 흰색 이에프 소나타 승용차가 각 시험주행차량 옆에서 주행하고 있는 모습이 촬영되었고, 과속방지 CCTV에도 2004. 1. 6. 11:36경과 15:11경, 2004. 1. 7. 10:43경 흰색 승용차가 시험 차량 중 버스 옆에서 달리고 있는 것이 촬영되었으며, ○○데이타의 직원인 공소외 5는 2004. 1. 6. 15:11경 18회차 시험 무렵에도 “ (차량번호 생략)” 흰색 승용차가 현장성능시험도로 옆을 지나는 것을 목격한 바가 있다.
한편, 피고인 2는 2004. 1. 7. 12:27경과 같은 날 16:27경, 16:57경, 다음 날인 1. 8. 16:38경과 16:48경에 같은 팀 소속의 직속 상사인 공소외 8과 공소외 8의 휴대전화( 전화번호 1 생략)로 전화통화를 하였고, 1. 7. 20:14경에는 삼성 SOC2사업부의 ITS팀 수석보인 공소외 9와도 공소외 9의 휴대전화( 전화번호 2 생략)로 전화통화를 하였는데, 이와 달리 2003. 12. 한 달 동안 피고인 2와 공소외 8이 휴대전화를 이용하여 통화한 것은 2003. 12. 9. 11:24경 한 번뿐이다. 그리고 피고인 1은 2004. 1. 5. 14:45경 및 14:56경, 19:10경 자신의 휴대전화( 전화번호 3 생략)로 위 공소외 8과 전화통화를 하였고, 2004. 1. 6.에는 처 공소외 10의 휴대전화( 전화번호 4 생략)를 이용하여 위 공소외 8과 08:14경부터 1. 7. 16:49경 사이에 32회에 걸쳐 전화통화를 하였는데, 이와 달리 2003. 12. 한 달 동안 피고인 1과 공소외 8이 휴대전화를 이용하여 통화한 것은 피고인 2와 마찬가지로 2003. 12. 9. 17:40경 한 번뿐이고, 사건 발생 다음날인 2004. 1. 8.에 피고인 1이 본인 휴대전화를 이용하여 공소외 8과 통화한 것은 16:35경과 16:39경 두 번뿐이다.
(2) 판단
(가) 형사재판에 있어서 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 할 수 있는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하고, 이러한 정도의 심증을 형성하는 증거가 없다면 설령 피고인에게 유죄의 의심이 간다고 하더라도 피고인의 이익으로 판단할 수밖에 없으나, 여기에서 말하는 ‘합리적인 의심’이라 함은 모든 의문, 불신을 포함하는 것이 아니라 논리와 경험법칙에 따라 요증사실과 양립할 수 없는 사실의 개연성에 대한 합리성 있는 의문을 의미하는 것이다. 한편, 법관의 심증은 반드시 직접증거에 의하여 형성되어야만 하는 것이 아니고, 경험법칙과 논리법칙에 위반되지 않는 한 상당한 관련성이 있는 ‘간접증거’에 의하여 형성되어도 되는 것이다. 또한 간접증거에 의한 간접사실을 증명하는 방법에 의하여 입증하는 경우, 무엇이 ‘상당한 관련성이 있는 간접사실’에 해당할 것인가는 정상적인 경험칙에 바탕을 두고 치밀한 관찰력이나 분석력에 의하여 사실의 연결상태를 합리적으로 판단하는 방법에 의하여야 하고, 간접증거는 이를 개별적·고립적으로 평가하여서는 아니되고, 모든 관점에서 빠짐없이 상호 관련시켜 종합적으로 평가하고, 치밀하고 모순 없는 논증을 거쳐야 한다( 대법원 2000. 2. 25. 선고 99도1252 판결, 2004. 6. 25. 선고 2004도2221 판결 등 참조).
이 사건에서 보건대, 피고인들은 수사기관 이래로 이 사건 범행을 극구 부인하고 있고, 피고인들이 이 사건 범행을 범하였는지 여부에 관하여 직접증거가 없는 상태에서, 위에서 본 바와 같은 간접증거에 의한 범죄사실 증명의 법리와 인정사실에 비추어 볼 때, 피고인들이 원심 판시 기재와 같이 방해전파를 발사하여 한국도로공사의 능동형 하이패스시스템 현장성능시험 업무를 방해한 것으로 인정할 수 있는지에 대하여 살펴보기로 한다.
(나) 이 사건 에러가 외부적 요인에 의한 에러인지 여부
피고인들은, 이 사건 에러가 능동형 주파수 방식 시스템 자체의 오류 또는 ○○데이터와 △△통신기술의 기지국이나 OBU 간의 상호 전파 간섭에 의하여 발생한 것일뿐 외부적 요인에 의한 에러가 아니라는 주장을 한다.
살피건대, 위 인정사실에다가 앞에서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉, 현장성능시험 결과표에 “OBU 미부착”이라는 결과가 나타나는 경우는, ① 시험조건이 OBU 미부착 시험일 때 ② 통신 역전 현상(통신정보와 차종정보 사이의 불일치)이 나타날 때 ③ 시스템 자체에 오류가 발생할 때 ④ 외부전파로 인하여 통신이 두절될 때 등이 있는 점, 이 사건 에러는 기지국과 단말기 사이에 전파를 이용하는 통신영역에서만 발생하여 현장성능시험 결과표에 안테나 ID, OBU ID, 카드 ID, 징수금액, OBU 차종, 서명값 등의 통신정보가 전혀 표시되지 않았고, 전파통신과 관계없이 레이저 센서와 적외선 센서를 이용하여 차종 등을 분류하는 차종분류장치, 차량검지장치, 위반차량 촬영장치 등에서는 아무런 에러가 발생하지 아니하여 현장성능시험 결과표에 감지차종과 화상번호는 표시된 점, 시스템 자체의 오류에 의한 것이라면 통신 영역 이외에 비통신 영역인 차종분류장치 등에서도 에러가 발생하여야 할 것이고, 이 경우에도 OBU와 갠트리에 설치된 안테나 간에 통신이 시작된 이상 현장성능시험 결과표에 안테나 ID는 기록이 되어야 하는 점, 이 사건 에러가 발생한 총 5번의 시험회차 중 2004. 1. 6. 실시한 시험에서 4번씩이나 ○○데이타와 △△통신기술에서 동시에 이 사건 통신에러가 발생한 점, 서울이동통신의 경우 2004. 1. 6.과 같은 달 7. 이틀 동안 8번의 시험회차에서 총 12회의 통신에러가 집중적으로 발생하였고, ○○데이타의 경우에는 이틀 동안 5번의 시험회차에서 총 12회의 통신에러가 집중적으로 발생하였으며, 2004. 1. 6. 11회차와 14회차 시험에서는 4대의 시험주행차량 전부에서 이 사건 통신에러가 발생한 점, 이 사건 에러 중 일부는 현장성능시험 결과표에 표시된 것과 달리 OBU 내에서는 과금이 된 것으로 나타났는데, 이는 R1(제1, 2단계)과 R2 트리거(제3단계) 통신 영역에서는 통신이 이루어졌다는 것을 의미하고, R2 트리거(제3단계) 통신 후 R2 결과(제4단계) 전에 통신이 두절되는 경우에는 이처럼 단말기에서 과금이 되었음에도 그러한 정보를 기지국에 전송하지 못한 결과 현장성능시험 결과표에 징수금액이 “0”으로 표시되는 점, 이 사건 나머지 통신에러의 경우에는 로그데이터에 R1(제1, 2단계) 기록만 있고 R2 트리거(제3단계) 부터의 기록이 없는데, R2 트리거(제3단계) 영역에서의 정보(차량이 과금영역에 진입하였음)는 차량이 R2 영역에 진입하여 통신이 개시되면 항상 발생하는 정보로서 그 정확도가 100%라 할 것이고, 로그데이터에 이러한 R2 트리거(제3단계)의 기록마저 없다는 것은 R2 트리거(제3단계) 영역에서의 통신이 실패하였음을 의미하는 점{이에 대하여 피고인들은, 이는 R2 트리거(제3단계) 영역에서 기지국이 OBU에 대하여 요금을 징수하라는 메시지 전송 자체를 하지 못하였거나, 로그데이터 기록장치 자체에 어떤 결함이 있기 때문이라고 주장하나, ○○데이터의 시스템 구조의 특징상 전회 주행 후 회차시 R1(제1, 2단계) 통신이 이루어지고 당회 주행 시 R1(제1, 2단계) 부터의 통신이 이루어지지 아니하는 경우에는 로그데이터에 이러한 형태로 기록이 될 수 있고, 로그데이터 기록 장치의 하자와 통신 두절 여부는 별개의 문제이므로, 로그데이터에 R2 트리거(제3단계)의 기록이 없다는 것이 이 사건 에러의 원인을 밝히는데 중요한 요소가 된다고 보이지는 않는다}, 2004. 1. 7. 시험 당시 하이게인 텔레콤의 직원인 공소외 11과 에어로 텔레콤의 직원인 공소외 12는 각자 이 사건 현장성능시험장 부근에서 무선 주파수 측정기를 설치하여 방해전파가 있는지 여부를 감시하고 있었는데, 그 날 10:43경 4회차 시험 중에 5.8㎓ 주파수에서 방해전파가 감지되자 공소외 11은 ○○데이터의 직원인 공소외 5에게 즉시 그 사실을 알려 주었고, 공소외 12도 즉시 측정기에 전파를 저장하고 △△통신기술의 직원인 공소외 13에게 그 사실을 알려 준 점, 공소외 12가 저장한 전파는, 5.8㎓ 주파수에서 뫼산자 모양의 변조파와 5.81㎓ 주파수에서 봉우리 모양의 반송파가 나타난 형태인데, ○○데이터나 △△통신기술의 OBU에서는 5.8㎓ 주파수에서 뫼산자 모양의 변조파만 발생하고, 시험차량에 부착된 OBU의 송신안테나는 기지국의 안테나와 지향각도를 이루고 있기 때문에 측면에 50m 가량 떨어진 곳에 위치한 위 측정기와는 직각을 이루고 있기 때문에 위 둘 사이에 통신이 이루어지기는 어려운 점, 2004. 1. 15.부터 실시된 재시험 당시에도 무선 주파수 측정기에 불상의 여러 전파들이 포착되기는 하였으나 2004. 1. 7.경 포착된 전파와는 그 파형이나 세기가 다르고, 5.8㎓와 5.81㎓ 이외의 여러 주파수에서 순간적으로 나타났다 사라지기를 반복하였으며, 여러 전파가 포착되었음에도 불구하고 통신에러가 집중적으로 발생하지도 않은 점, 또한 ○○데이터와 △△통신기술은 2004. 1. 6. 이 사건 통신에러가 집중적으로 발생하자 다음날 08:00경 무선 주파수 측정기를 설치하고 현장성능시험에 참가하였는데, 이날 오전 3회차 시험까지는 아무런 전파도 감지되지 아니하다가 10:43경 4회차 시험에 이르러 이상 전파가 감지된 점, ○○데이터의 경우 1차 현장성능시험에서 이 사건 통신에러와 같은 ‘OBU 미부착’ 에러가 발생한 바가 있기는 하나, ○○데이터는 1차 현장성능시험 이후 종래 2개였던 갠트리를 3개로 늘리면서 세 번째 갠트리에 예비 과금장치를 추가로 설치하였고, 갠트리 간의 간격을 넓히고 각 안테나의 통신영역은 좁히는 등 시스템 보완을 하여 이 사건 현장성능시험에 임하였기 때문에 양자 간의 시스템 구조가 동일하다고 보기는 어려운 점, 게다가 ○○데이터가 이 사건 현장성능시험이 실시되기 약 10일전에 자체적으로 실시한 예비 현장성능시험에서는 통신에러 발생률이 허용오차 범위 내인 1% 미만으로 나타났고, 시험차량 4대 전부에서 동시에 에러가 발생한 적도 없는 점, 2004. 1. 15.부터 실시된 재시험에서는 ○○데이터와 △△통신기술에서 동시에 통신에러가 발생한 바가 없었고, ○○데이터의 시험차량에서는 이 사건 에러와 같은 ‘OBU 미부착’ 에러 자체가 발생하지 아니하였으며(재시험 당시 현장성능시험 결과표에 ‘OBU 미부착’ 에러라고 표시된 경우가 2번 있으나, 이는 통신 자체는 정상적으로 이루어졌지만 R1(제4단계) 통신영역에서 차종정보와 통신정보 간에 매칭이 실패한 경우 즉, 통신역전현상에 해당하는 것으로 이 사건 통신에러와 그 유형이 다르고, 그마저도 이 사건 통신에러와 달리 OBU 부착위치별 시험에서 발생한 것들이다), △△통신기술의 시험차량에서도 1,590회의 시험 중에서 ‘OBU 미부착’ 에러는 6회에 불과하였던 점, ○○데이터와 △△통신기술에서 이 사건 현장성능시험 이후 재시험을 실시하기 전에 기지국의 일부 칩에 수정을 가한 사정이 있기는 하나, 그 칩은 통신성능과는 관계가 없는 부분이고, 한국도로공사에서는 수정을 요구한 부분 이외에 다른 부분까지 수정이 되었는지 여부를 검증한 후 아무 이상이 없음을 확인하고 재시험을 실시한 점, ○○데이터는 2005. 6. 22.부터 실시된 하이패스 표준적합성 시험에서 2005. 6. 22. 하루동안 460번의 시험운행 중 17번의 에러가 발생하였지만 대부분 단말기 불량에 의한 것으로 판명된 점, 게다가 위 에러 중 16번은 OBU 부착위치별 시험에서, 나머지 1번은 차선밀착주행시험에서 발생한 것인데, 이 사건 통신에러가 발생하였던 차선밀착 주행시험에서는 한 개의 에러가 발생하였을 뿐이고(2005. 6. 24. 실시된 재시험에서는 OBU 부착위치별 시험에서는 한 개의 에러가 발생하였고, 차선밀착 주행시험에서는 전혀 에러가 발생하지 아니하였다), 주행속도별 처리시험에서는 전혀 에러가 발생하지 아니한 점, 또한 위 준공시험 당시의 ○○데이터의 시스템은 능동형 주파수 방식과 적외선 방식을 통합하여 구축한 것으로서, 이 사건 현장성능시험과는 시스템 자체가 상이한 점, 이 사건 현장성능시험에 대한 ‘현장성능시험 세부 계획서’에 따르면, 모든 시험은 참여업체의 OBU를 시험차량에 모두 부착한 상태에서 실시되기 때문에 각 참여업체는 다수의 OBU 부착에 의한 상호간섭이 일어나지 않도록 사전 조치하여야 하며, 미조치로 인한 책임은 해당업체에서 지고, 참여업체간 상호 적극 협조하여 시험 실시 전에 간섭시험을 완료하여야 하는 것으로 되어 있는 점, 이 사건 현장성능시험 당시 ○○데이터와 △△통신기술의 각 단말기가 서로 20cm 이상의 간격으로 시험차량에 부착된 점 등을 종합하면, 이 사건 통신에러가 능동형 주파수 방식 시스템 자체의 결함이나 ○○데이터와 △△통신기술의 각 기지국 또는 각 OBU 간의 전파간섭에 의하여 발생하였다고 보기는 어렵고, 외부적 요인에 의하여 발생한 것으로 봄이 상당하다( ○○데이터와 별개로 △△통신기술에서는 2004. 1. 6. 8회차와 10회차, 14회차와 16회차 및 16회차와 18회차에서 10분 간격으로 이 사건 통신에러가 추가로 발생하기는 하였으나, 위 인정사실에다가 앞에서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉, △△통신기술과 ○○데이터는 설치된 갠트리의 개수나 간격, 통신영역의 크기 등이 다르고, ○○데이터와 달리 △△통신기술은 이 사건 현장성능시험 이후 그 재시험 때에도 ‘OBU 미부착’ 에러가 계속하여 발생하였으며, 결국 2005. 4.경 통신성공률이 미달된다는 이유로 한국도로공사로부터 준공불가 판정을 받은 점 등에 비추어 볼 때 ○○데이터와 △△통신기술이 똑같이 능동형 주파수 방식을 사용한다 하더라도 그 시스템의 세부적인 내용은 상이하다 할 것이므로, △△통신기술에서만 추가로 에러가 발생하였다고 하여 ○○데이터와 동시에 발생하였던 이 사건 통신에러까지 시스템 자체 문제로 보기는 어렵다 할 것이다).
(다) 이 사건 에러가 인위적인 방해전파에 의한 것인지 여부
이 사건 에러가 외부적인 요인에 의한 것이라 하더라도 외부적인 요인에 방해전파만 있는 것은 아니라 할 것이므로 살피건대, 위 인정사실에다가 앞에서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉, 주파수 분배에 관하여 정보통신부는, 5.725㎓ ~ 5.825㎓ 대역의 주파수는 특정소출력무선국 중 무선LAN용으로, 5.795㎓ ~ 5.815㎓ 대역의 주파수는 자가전기통신설비의 단거리전용통신용(DSRC)으로, 5.650㎓ ~ 5.925㎓ 대역의 주파수는 TV 방송을 위한 이동중계업무용으로, 5.725㎓ ~ 5.825㎓ 대역의 주파수는 ISM용(산업, 과학 및 의료)으로 각 분배한 점, 그런데, 무선 LAN은 소출력 기기로서 송출 전력이 미약하고 주로 옥내에서 사용하므로 주로 도로상에서 사용되는 DSRC 기기와의 간섭은 무시할 수 있을 것으로 보이는 점, ISM 기기 또한 전파에너지를 발생시켜 한정된 장소에서 산업, 과학, 의료, 가사 또는 이와 유사한 목적에 사용하도록 설계된 설비 또는 장치로서, 통신을 목적으로 운용하는 것은 제외되는 점, 다만, 이동 중계시스템은 그 송출 전력이 8W에 이르므로, 도로변에 설치한 기지국과 차량과의 통신을 방해할 여지가 있을 수는 있으나, 이 사건 통신에러 발생 당시 경기도 여주에 위치한 현장성능시험장 부근에서 이동 중계를 할 만한 특별한 사정은 보이지 않고, 이동 중계 자체도 자주 있는 일이 아니며 이 사건 통신에러가 이틀에 걸쳐 산발적으로 나타난 점에 비추어 볼 때 이동 중계시스템과의 전파 교란에 의한 것으로도 보기 어려운 점, 2004. 2. 3. 이 사건 현장성능시험장 부근의 중부내륙고속도로에서 전파발생기를 이용하여 이 사건 현장성능시험장의 주행차량에 5.8㎓ 주파수의 전파를 발사한 결과 이 사건 통신에러와 마찬가지로 4대의 차량 전부 또는 일부에서 현장성능시험 결과표에 아무런 통신 정보가 나타나지 아니하였고 위반사유도 ‘OBU 미부착’으로 표시된 점 등을 종합하면, 이 사건 통신에러는 외부적 요인 중 인위적인 방해전파에 의하여 발생하였음을 충분히 인정할 수 있다.
(라) 피고인들이 방해전파를 발사한 것인지 여부와 범행 동기
1) 피고인들은, 자신들은 원심 판시 기재와 같이 방해전파를 발사한 사실이 없고, 단지 시험현장을 보고 싶어 구경을 간 것뿐이라고 주장하나, 위 인정사실에다가 앞에서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉, 원래 피고인들은 2004. 1. 6. 및 7.경 성남, 판교, 청계 톨게이트에서 적외선 방식 장비의 시스템 점검 업무를 하여야 했는데, 평일 일과시간에 상사에게 보고도 하지 않은 채 이틀씩이나 근무지를 이탈하여 이 사건 현장성능시험장 옆의 중부내륙고속도로를 왕복주행하였던 점, 피고인들은 주행을 마치고 회차하는 경우 톨게이트를 이용하지 아니하고, 감곡IC에 이르러 감곡톨게이트로부터 위 고속도로 충주 방향으로 진입하는 도로 부분을 후진으로 역주행하는 방법으로 빠져나가 위 고속도로의 여주 방향 반대 차로로 들어와서 직진한 다음 여주 분기점 부근에서 공사로 인해 중앙분리대가 중단되어 있는 부분에서 U턴하여 충주 방향 차로로 다시 진입하는 등 비정상적인 방식으로 이 사건 현장성능시험장 옆 중부내륙고속도로를 왕복 주행한 점, 위와 같은 방법으로 시속 120㎞로 주행할 경우 왕복에 소요되는 시간은 약 16분 정도인데, 이 사건 통신에러 중 ○○데이터와 △△통신기술에서 동시에 에러가 발생한 2004. 1. 6. 14:33경 11회차, 같은 날 14:51경 14회차 및 같은 날 15:11경 18회차 시험의 경우 약 20분 간격으로 에러가 발생한 점, 2004. 1. 6. 15:00경 피고인들과 같은 팀 소속인 공소외 8과 공소외 14 역시 근무지가 아닌 이 사건 현장성능시험장 부근에 있었던 점, 그런데 공소외 14는 당초 검찰에서 2004. 1. 6. 하루종일 사무실에 있었다고 진술하다가 혼자 여주에 간 적이 있다고 진술을 번복하였고, 다시 공소외 8과 함께 여주에 간 적이 있다고 진술하는 등 진술을 수시로 번복한 점, 피고인들은 2004. 1. 6. 이전에는 직속 상사인 공소외 8과 서로 휴대전화를 이용하여 연락을 취한 적이 거의 없는데, 이 무렵 평상시보다 빈번하게 공소외 8과 전화통화를 하였고, 2004. 1. 7. 11:00경 피고인들의 승용차를 추격해 온 공소외 7과 공소외 6을 만난 이후에는 더욱 빈번하게 전화통화를 하였던 점, 특히 피고인 2는 SOC 개발팀 소속 직원들로서 SOC2 사업부의 ITS 팀의 공소외 9 수석보에게 따로 업무상 보고할 사항이 없음에도 불구하고 2004. 1. 7. 저녁 공소외 9와 전화통화를 하였던 점, 피고인들은 실제 현장성능시험에서 어떤 차량이 동원되는지, 센서의 위치가 어디인지 등을 보고 싶어서 이 사건 현장성능시험장에 간 것뿐이라고 주장하나, 단지 위와 같은 것들을 알기 위해서 굳이 시험차량과 나란히 달릴 이유는 없어 보이고, 이틀이나 현장에 나갔으면서도 이에 대하여 아무런 기록이나 사진 촬영도 하지 않았으며, 보통 100km 정도의 속도로 달리는 고속도로에서 그 오른편에 위치한 시험주행차량과 속도를 맞추면서 현장의 모습을 본다는 것은 상당히 어려울 뿐만 아니라, 본다 하더라도 많은 것을 보기도 어려운 점, 피고인 1은 이미 2003. 5.경 실시된 제2차 현장성능시험에 설치 및 운영업무 담당 직원으로 참가하여 삼성 SDS 및 ○○데이터, △△통신기술 등의 현장성능시험 현장을 직접 본 적이 있는 점, 삼성 SDS는 이미 적외선 방식으로 판교, 성남, 청계 톨게이트의 ETCS 시범사업의 사업자로 선정되었고, 장차 능동형 주파수 방식에 의한 ETCS 사업을 추진하기로 결정한 것도 아닌 상황에서 피고인들이 굳이 능동형 주파수 방식 업체들의 현장성능시험을 구경할만한 특별한 이유가 있다고는 보기 어려운 점, 피고인들은 2004. 1. 6. 하루만으로는 부족하여 다음날에도 이 사건 현장성능시험장에 간 것이라고 하나, 1. 7.에는 오전에 두 번 정도만 주행을 하고 돌아간데다가, 피고인들이 주행을 그만둔 시점도 피고인들이 11:00경 공소외 7과 공소외 6을 만난 시점인 점, 피고인들은 공소외 7과 공소외 6을 만난 후로는 더 이상 이 사건 현장성능시험장에 가지 않았고, 이후에는 이 사건 통신에러와 같은 에러가 더 이상 발생하지 않은 점, 공소외 6이 운전하는 차량이 피고인들의 차량 앞에 정차하였을 때 피고인들은 감곡IC의 진입도로 부분에서 충주 반대 방면으로 후진을 하고 있었는데, 공소외 7이 차에서 내려 피고인들의 차량을 살펴보자 더 이상 후진을 하지 아니하고 그대로 직진하여 충주 방면으로 가버린 점, 2004. 1. 6. 14:33경 11회차 및 같은 날 14:51경 14회차 시험 무렵 위반주행차량 촬영화면에 찍힌 흰색 쏘나타 승용차의 차량번호는 “11XX” 또는 “ (차량번호 생략)”이고, 2004. 1. 6. 11:36경 8회차 및 같은 날 15:11경 18회차 시험 무렵 이 사건 현장성능시험장 부근의 CCTV에 흰색 승용차가 시험주행차량 옆에서 달리는 모습이 촬영되었으며, ○○데이터 직원 공소외 5는 2004. 1. 6. 15:11경 18회차 시험 무렵 “ (차량번호 생략)”의 흰색 승용차가 중부내륙고속도로를 주행하는 모습을 목격하였는데, 피고인들이 렌트한 승용차와 차량번호나 차종, 색상이 유사한 점, 2004. 1. 7. 시험 당시 하이게인 텔레콤의 직원인 공소외 11은 이 사건 현장성능시험장 부근에서 무선 주파수 측정기로 방해전파가 있는지 여부를 감시하고 있었는데, 그 날 10:43경 4회차 시험 중에 5.8㎓ 주파수에서 방해전파가 감지되자 ○○데이터의 직원인 공소외 5에게 즉시 그 사실을 알려 주었고, 공소외 5는 망원경으로 중부내륙고속도로를 살피다가 피고인들의 차량을 발견하고서 공소외 7 등에게 추격을 지시한 점, 피고인 1은 2004. 1. 6.부터 같은 달 9.까지 본인의 휴대폰이 아니라 처 공소외 10의 휴대폰을 사용하였고, 이 사건 현장성능시험장에 갈 때에도 위 공소외 10의 휴대폰을 가져간 점, 피고인 2는 피고인 1과 직급은 같으나 3살 연하의 후배인데, 보통 연장자가 운전할 경우 다른 사람은 조수석에 앉는 것이 일반적이라 할 것임에도 피고인 2는 조수석이 아니라 뒷좌석 중간 부분에 탑승한 점, 피고인들은, 차량 내부 전면 시거잭에서 뒷좌석까지 연결되어 있던 전선이 차량용 휴대폰 충전기의 전선이라고 주장하나, 차량 시거잭을 이용하여 휴대폰을 충전할 때에는 조수석이나 운전석과 조수석 사이의 공간에 충전기를 두고 사용하는 것이 일반적임에도 불구하고 굳이 피고인 2가 앉은 뒷좌석까지 전선을 이어서 사용한다는 것은 쉽게 납득하기 어려운 점, 게다가 피고인 1은 당초 검찰에서 위 차량용 휴대폰 충전기는 자신의 것이라고 진술하였으나(그런데 피고인 1은 당시 본인 명의의 차량을 갖고 있지 아니하였다), 피고인 2는 회사 실험실에 있던 차량용 휴대폰 충전기를 자신이 주어 렌트카에 넣고 다니면서 사용한 것이라고 진술하는 등 휴대폰 충전기의 출처에 대하여 피고인들의 진술이 서로 엇갈리는 점, 이 사건 발생 당시 피고인들은, 기존에 설치되어 운영 중인 성남, 판교, 청계 톨게이트의 수동형 주파수 방식의 장비를 유지, 보수하는 업무를 담당하였기 때문에 일반인보다 하이패스 시스템의 통신체계에 대하여 잘 알고 있었던 점, 특히, 수동형 주파수 방식 단말기에 5.81㎓ 반송파를 발사할 수 있는 전파발진기를 달고, 단말기 안에 5.8㎓의 변조파를 생성할 수 있는 마이콤을 부착하는 등으로 수동형 주파수 방식 단말기를 일부 개조하여 제작한 전파발생기를 승용차 시거 잭에 연결하여 전파를 발사하게 되면, 2004. 1. 7.경 이 사건 무선 주파수 측정기에 포착된 파형과 유사한 파형의 전파가 발사될 수 있고, 주파수 통신업무에 대하여 약간의 전문적인 지식만 있다면 위와 같은 전파발생기를 제작하는 데에 그다지 많은 시간과 노력이 필요한 것으로 보이지도 않는 점, 이 사건 현장성능시험의 현장성능평가 중 통신 정확도 부분은, 총 1,590회의 시험을 실시하여 17회 이상 에러가 발생하면 현장성능시험에서 탈락하도록 되어 있고, 피고인들도 이러한 사정을 익히 알고 있었던 점 등을 종합하면, 피고인들의 위와 같은 변소는 믿기 어렵고, 피고인들이 이 사건 방해전파를 발사하였다고 봄이 상당하다.
2) 이에 대하여 피고인들은, 삼성 SDS는 이미 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업의 적외선 방식 사업자로 선정되었고, 한국도로공사에서 듀얼 체제로 시스템을 구축하기로 결정한 이상 능동형 주파수 방식 업체인 ○○데이터 및 △△통신기술이 이 사건 현장성능시험에서 공동사업자로 추가 선정된다고 하더라도 위 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업에서 얻게 되는 매출액에는 아무런 차이가 없으며, 비록 이 사건 현장성능시험에서 탈락한다 하더라도 장차 별도의 현장성능시험을 통하여 다른 구간에서의 ETCS 시범사업이나 ETCS 본사업의 사업자로 선정될 수 있기 때문에 삼성 SDS로서는 ETCS 사업 자체에서 독점적인 지위를 누리게 되는 것도 아니므로 피고인들이 이 사건 업무방해 행위를 할 만한 동기가 없다고 주장한다.
그러나, 위 인정사실에다가 앞에서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉, 당초 2차 현장성능시험에서 유일하게 합격하여 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업의 단독사업자로 선정되었던 삼성 SDS로서는, 한국도로공사가 앞서 본 감사원의 권고를 받아들여 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업을 듀얼체제로 진행하기로 결정하는 바람에 또다시 능동형 주파수 방식 업체와 경쟁하여야 할 부담을 안게 된 점, 이 사건 현장성능시험이 실시된 배경 및 그 전후 상황, 한국도로공사가 능동형 주파수 방식 업체들로부터 징구한 각서의 내용 등에 비추어 볼 때, 한국도로공사로서는 ○○데이터나 △△통신기술 중 어느 업체이든지 합격할 때까지 시험을 실시하여 반드시 능동형 주파수 방식 업체를 시범사업의 사업자로 추가 선정하기로 한 것이라고 보기는 어려운 점, 2006.경까지 ETCS를 전국적으로 구축할 계획을 가지고 있었던 한국도로공사로서는 능동형 주파수 방식 업체가 현장성능시험에 탈락한다 하더라도 합격할 때까지 무한정 기다릴 수는 없고, 한국도로공사의 ETCS 사업 추진 일정에 맞추어 진행을 할 수 밖에 없는 점, 만약 이 사건 현장성능시험 및 그 재시험에서 ○○데이타와 △△통신기술이 모두 탈락하는 경우에는 결과적으로 능동형 주파수 방식 업체 가운데 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업의 공동사업자로 선정된 업체가 없게 되어, 결국 적외선 방식 업체인 삼성 SDS만이 판교, 성남, 청계 톨게이트 ETCS 시범사업의 단독사업자로 남게 되는 점, 당초 듀얼체제를 하기로 하였던 이유도, 시범사업에서 경쟁을 하도록 하여 ETCS 본사업을 실시할 때 보다 기술력이 검증된 통신방식을 채택하기 위함이었던 점, 종전에 성남, 판교, 청계 톨게이트에 수동형 주파수 방식의 장비를 설치하여 운영하던 삼성 SDS로서는 새로운 방식의 ETCS 시스템이 도입됨에 따라 위 장비들을 철수 할 수 밖에 없는 상황이었는데, 당초 SK C＆C와 컨소시엄을 구성하였던 AITS가 위 SK C＆C와 결별하고 삼성 SDS와 컨소시엄을 구성하면서 삼성 SDS가 뒤늦게 위 사업에 진출 할 수 있었던 점 등을 종합하여 보면, 삼성 SDS의 ETCS 개발업무팀 소속 직원인 피고인들이 삼성 SDS와 경쟁관계에 있는 ○○데이터와 △△통신기술이 이 사건 현장성능시험에서 탈락시키기 위하여 이 사건 업무방해 행위를 할 만한 동기 또한 충분히 인정된다 할 것이다.
(3) 소결론
따라서, 피고인들이 원심 판시 기재와 같이 갠트리에 설치된 기지국을 향해 강한 전파를 발사하여 ○○데이터의 시스템에 통신에러를 일으키게 함으로써 위계로 한국도로공사의 현장성능시험 업무를 방해한 사실을 충분히 인정할 수 있으므로, 피고인들의 위 주장은 이유 없다.
다. 직권판단
다만, 직권으로 피고인들에 대한 원심의 각 형을 살피건대, 이 사건 범행은 피고인들이 현장성능시험에서 경쟁업체를 탈락시키기 위하여 방해전파를 발사한 것으로서 그 죄질이 좋지 아니하고, 피고인들이 당심에 이르기까지 범행을 부인하는 등 개전의 정을 보이지 아니하여 엄벌에 처할 필요성이 있기는 하나, 피고인들이 개인적인 이익을 위하여 이 사건 범행을 범한 것으로는 보이지 않는 점, 피고인들이 초범인 점, 이 사건 통신에러와는 별개로 ○○데이터와 △△통신기술이 재시험을 거쳐 합격한 점, 기타 피고인들의 연령, 성행, 직업 및 환경, 이 사건 범행에 이르게 된 동기와 경위, 범행 전후의 정황, 그 밖에 이 사건 변론에 나타난 여러 양형조건에 비추어 볼 때, 원심의 각 형은 다소 무거워서 부당하다고 할 것이다.
3. 결론
따라서, 원심판결에는 위와 같은 직권파기 사유가 있으므로, 형사소송법 제364조 제2항, 제6항에 따라 원심판결을 파기하고 변론을 거쳐 다시 다음과 같이 판결한다.
【범죄사실 및 증거의 요지】
이 법원이 인정하는 피고인들의 범죄사실 및 그에 대한 증거의 요지는, 증거의 요지 란에 “1. 제6회 공판조서 중 증인 공소외 15, 제7회 공판조서 중 증인 공소외 2, 3, 제14회 공판조서 중 증인 공소외 1, 5, 제15회 공판조서 중 증인 이중의 각 진술기재, 1. 감정인 이중 작성의 감정의뢰회보의 기재, 1. 현대자동차 주식회사의 감정촉탁회보의 기재, 1. 이 법원의 현장검증조서, 1. 이 법원의 한국도로공사, ○○데이타, 한국전파진흥협회장에 대한 각 사실조회회보의 기재"를 추가하는 외에는 원심판결의 각 해당란에 기재되어 있는 바와 같으므로, 형사소송법 제369조에 의하여 이를 그대로 인용한다.
【법령의 적용】
1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택
각 형법 제314조 제1항, 제313조, 제30조(징역형 선택)
1. 미결구금일수의 산입
각 형법 제57조
판사 고충정(재판장) 나윤민 류지현