【원고(탈퇴)】
사단법인 부산컨테이너부두운영공사
【원고승계참가인,피상고인겸부대상고인】
현대상선 주식회사 (소송대리인 법무법인 삼양 담당변호사 유기준 외 3인)
【피고, 상고인 겸 부대피상고인】
블루 포트 마리타임 에스 에이(Blue Port Maritime S. A.) (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 유정동 외 1인)
【원심판결】
부산고등법원 2001. 8. 31. 선고 98나12539 판결
【주 문】
원심판결을 파기하고, 사건을 부산고등법원에 환송한다.
【이 유】
1. 피고 상고이유 제1점에 대하여
가. 해당 부분 원심판결의 요지
(1) 사실인정
(가) 원고는 부산항 내로 접안하는 선박들의 컨테이너 화물의 하역, 보관, 운송업 등을 영위하는 민법상의 비영리사단법인으로서, 1995. 12.경 소외 한국컨테이너부두운영공단으로부터 위 공단이 부산지방해운항만청으로부터 무상임차한 자성대 컨테이너부두 및 기능시설(이하 '이 사건 부두'이라 한다)을 전대받아, 이 사건 부두의 모든 재산에 대한 보존, 관리의무를 지고, 전대차계약이 만료되거나 해약된 경우에는 전대받은 재산을 선량한 관리자로서의 주의의무를 다하여 반환할 의무를 지고, 전대한 시설과 장비의 파손, 멸실 등의 사유가 발생하였을 경우에는 부산지방해운항만청이나 한국컨테이너부두운영공단의 지시에 따른 조치를 이행할 의무를 지고 있다.
(나) 피고는 컨테이너 전용선인 세븐 시즈 체리어트호(Seven Seas Chariot, 총톤수 30,655톤, 전장 219ｍ, 디젤기관 36,000마력, 선령 약 22년, 선적능력 1,554TEU, 이하 '이 사건 선박'이라 한다)를 소유하며 해상운송업에 종사하는 파나마국 법인이다.
(다) 이 사건 선박이 1996. 2. 11. 15:55경 453TEU의 컨테이너를 적재하고 인천항을 출발하여 1996. 2. 12. 14:35경 부산항에 도착한 후 부산지방해운항만청 관제실로부터 이 사건 부두 1번 선석(부두를 등지고 정면의 바다를 향할 때 우측 맨 끝에 위치하고 있는 선석이고, 이하에서 표시하는 좌·우의 방향도 위와 같다)에 접안하라는 선석배정통보를 받고 9.6노트의 미속으로 항진하여 같은 날 17:10경 오륙도측 외항 방파제로부터 약 0.8마일 거리까지 접근하여 부산항의 도선사인 소외인을 승선시켰는데, 위 소외인이 이 사건 선박을 조선·지휘하기 시작하여 1번 항로를 따라 9.6노트의 속력으로 진행하다가 17:15경 오륙도방파제를 통과하고, 17:30경 이 사건 부두로부터 1,600m정도 떨어진 지점인 내항방파제 입구를 통과한 후, 17:33경 소외 주식회사 쌍용해운 소속 4,693톤급 탁양호가 부산항을 출항하기 위하여 제4부두 제46번 선석을 후진 자세로 이 사건 선박쪽으로 진행해오자 위 탁양호가 이 사건 선박의 좌현쪽으로 빠져 나갈 것으로 예상하고 17:34경 부두로부터 600m의 지점에서 양 선박의 항과거리를 넓힐 목적으로 극우전타한 후 17:35경 이 사건 선박의 선수 우현에 출력 2,600마력의 예인선인 선진202호를, 선미 우현에 출력 2,600마력의 예인선인 고려1호를 각 예인줄로 잡았으나, 17:36경 이 사건 선박이 부두로부터 불과 약 200m 정도의 가까운 거리에 접근하였을 때에야 비로소 위험을 느끼고 급히 주기관정지를 명하면서 극미속후진, 미속후진, 전속후진을 연속 단행하고, 예인선인 고려1호에 전속전진, 선진2호에 전속후진을 명하였으나 전진타력을 잡지 못하고 선수가 진방위 353도를 가리킬 때 선수로 위 1번 선석 중 오른쪽 끝에서 왼쪽 방향으로 약 230m 지점과 선미교각 40도 정도의 교각을 이루면서 약 5노트의 속력으로 충돌하였다.
(라) 이 사건 사고로 이 사건 선박의 선수 아랫 부분이 부두의 안벽과 충돌하고, 선수와 선수좌현 상단 부분이 부두에 설치되어 있던 112번 이 사건 크레인(Gantry Crane : 소유자 부산지방해운항만청, 중량 487t, 인양능력 30.5t, 처리능력 25 - 35 TEU/시간, 제작시기 1978. 9., 이하 '이 사건 크레인'이라 한다)의 오른쪽 다리 부분을 들이받아 이 사건 크레인이 야적장 쪽으로 전복되면서 완전 파손되었고, 또한 이 사건 크레인이 넘어지면서 야적장에 있던 원고 소유의 야드 샤시(Yard Chassis) 1대와 이 사건 선박에 선적하기 위하여 대기중이던 40피트 컨테이너 5개를 파손시켰다.
(마) 이 사건 사고 당시 위 1번 선석(길이 320m)에는 이 사건 크레인을 포함한 2기의 크레인이 있었는데 위 1번 선석의 우측 끝에서 좌측 방향으로 약 160m쯤 지점에 다른 1기의 크레인이, 약 230m 지점에 이 사건 크레인이 각 위치하고 있었는데, 이 사건 선박(길이 219m)은 1번 선석의 중앙을 기준으로 우측에서 좌측 방향으로 접안하여 정박할 계획이었는데 위와 같은 항해 실수로 1번 선석의 중앙보다 좌측으로 70m쯤 벗어난 지점으로 선미교각 40도 정도의 교각을 이루면서 선수를 진입하여 충돌하였다.
(2) 원심의 판단
(가) 이 사건 사고는 위 소외인이 도선사로서 이 사건 선박과 같은 대형선박을 강제도선구역인 부산 자성대 부두 제1번 선석에 접안시키는 경우 부산항 내항방파제에서 부두까지의 거리가 불과 1,600m 정도에 불과할 뿐만 아니라 항내 통행 선박과의 충돌위험을 감안하여 내항방파제 통과시부터 주기관을 정지하여 최소한의 전진타력만으로 접안각도 15°정도의 예각으로 부두의 우측에서 좌측으로 선수를 진입하여 부두에 접근하여야 하고, 부두 앞에서 선체의 진행을 완전히 멈춘 다음 예인선을 이용하여 부두와 선체가 평형을 유지하도록 하면서 초속 10cm 이하의 속력으로 선체를 부두쪽으로 밀어붙여 안전하게 접안시켜야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 지나치게 빠른 속력으로 이 사건 선박을 부두에 접근시키다가 부두에 근접하여서야 비로소 기관을 정지시킴으로써 이 사건 선박의 과도한 전진타력을 줄이지 못하고 접안각도를 조정하지 못하여 선수를 부두의 중앙에서 좌측으로 약 70m나 벗어난 지점으로 진입함으로 인하여 발생하였다.
(나) 위 소외인이 소속된 부산도선사협회에서는 1990.부터 선박의 부두접안시에 발생할 크레인의 손상을 방지하기 위하여 되도록 크레인을 선박접안시 먼저 진입되는 선수 또는 선미가 맞닿게 되는 선석의 가장자리를 피하여 선석의 중앙에 위치하도록 요청하였고, 원고의 크레인장비 운영지침도 이와 비슷한 취지인 점은 인정할 수 있으나, 이 사건 사고 당시 이 사건 선박은 위 1번 선석의 우측에서 좌측 방향으로 선수를 앞세워 진입하였던 것이므로, 이 사건 크레인이 선수가 진입하여야 할 지점인 1번 선석의 중앙보다 우측에 위치하였다면 몰라도 선석의 중앙 부근이나 또는 중앙보다 오히려 좌측 지점에 위치하고 있었다는 점이 충돌사고의 발생에 기여하였다고는 볼 수 없는바, 이 사건 충돌사고는 이 사건 크레인의 위치 설정의 잘못으로 인하여 발생한 것이 아니라 이 사건 선박이 예정된 정상적인 위치와 방향으로 선수를 진입하지 아니하고 위 1번 선석의 중앙보다 좌측으로 약 70m나 벗어난 지점으로, 그것도 전진타력을 줄이지 못한 채 지나치게 높은 각도로 비정상적으로 선수를 진입한 피고측의 잘못으로 인하여 발생한 것이며, 원고에게 이 사건 선박이 이와 같이 비정상적인 위치와 방향으로 선수를 진입할 것까지 예상하여 크레인의 위치를 조정하였어야 할 의무는 없다.
나. 이 법원의 판단
기록에 의하면, 이 사건 선박의 접안예정위치의 중앙부는 이 사건 부두 1번 선석의 중앙부이었음을 알 수 있고, 원심 인정 사실에 따르면 이 사건 사고 당시 이 사건 크레인은 이 사건 선박의 길이가 219m인 점을 고려할 때 이 사건 선박 접안예정위치의 중앙부보다는 선수부에 훨씬 가까이 계류되어 있었음을 알 수 있는바, 이 사건 사고가 비록 도선사의 과실에 의하여 이 사건 선박이 선미교각 40°정도의 교각을 이루면서 선수를 진입하여 부두 안벽을 충돌함으로써 발생한 사고로서, 부두 앞에서 선체의 진행을 완전히 멈춘 다음 예인선을 이용하여 부두와 선체가 평형을 유지하도록 하면서 선체를 부두쪽으로 밀어붙이는 통상의 접안과정에서 벗어난 상태에서 발생된 것이기는 하지만, 이 사건 크레인이 이 사건 선박 접안예정위치의 선수부가 아니라 중앙부에 좀더 가까이 계류되어 있었다면 이 사건 선박의 선수부와의 충돌은 피할 수가 있었다고 할 것이므로 이 사건 손해의 발생 및 확대에 원고의 과실이 있다고 할 것이다. 그럼에도 이 사건 크레인이 선수가 진입하여야 할 지점인 1번 선석의 중앙보다 우측에 위치하였다면 몰라도 선석의 중앙 부근이나 또는 중앙보다 오히려 좌측 지점에 위치하고 있었다는 점이 충돌사고의 발생에 기여하였다고는 볼 수 없다고 하여 이 사건 손해의 발생 및 확대에 원고의 과실이 있다는 피고의 주장을 배척한 원심의 판단에는 채증법칙에 위배하여 사실을 오인함으로써 판결에 영향을 미친 위법이 있다고 할 것이다.
2. 피고 상고이유 제2점에 대하여
이 사건 사고로 인한 부두안벽공사비 상당의 손해액을 금 935,836,702원으로 인정한 원심의 사실인정 및 판단은 정당하고 거기에 상고이유에서 주장하는 사실오인 등의 위법은 없다.
3. 피고 상고이유 제3점 및 승계참가인 부대상고이유 제1점에 대하여
이 사건 사고 당시 시장가격이 형성되어 있다고 볼 수 없는 이 사건 크레인의 교환가격을 구조, 규격, 형식, 자재, 성능, 제작연도 등을 참작하여 산출한 감정가격으로 산정한 원심의 조치는 정당하고 거기에 각 상고이유에서 주장하는 사실오인 및 법리오해 등의 위법은 없다.
4. 피고 상고이유 제4점 및 승계참가인 부대상고이유 제2점에 대하여
가. 해당 부분 원심판결의 요지
(1) 승계참가인의 주장
① 이 사건 크레인이 전손됨으로 인한 손해는 이 사건 크레인이 사고 없이 계속 운영되었더라면 얻을 수 있는 수익 9,946,705,000원에서 이 사건 크레인의 파손에 따라 원고가 임차한 하버크레인의 운영으로 얻은 수익 5,384,763,000원을 차감한 후의 금액 4,561,942,000원과 원고가 하버크레인의 임차료로 지급한 2,750,284,271원을 합한 7,312,226,271원(4,561,942,000원 + 2,750,284,271원)이고, ② 가사 위 ①항의 주장이 인정되지 않는다 하더라도 최소한 원고가 현실적으로 지출한 하버크레인의 대차사용료인 2,750,284,271원이다.
(2) 원심의 사실인정
(가) 원고는 이 사건 사고로 이 사건 크레인이 전손되자 예정된 컨테이너 물량을 처리하기 위하여 1996. 2. 15. 이 사건 크레인을 대신하여 소외 국제통운 주식회사로부터 하버크레인을 임차하여 사용하였다.
(나) 이 사건 사고 당시 원고와 부산지방해운항만청은 이미 이 사건 부두의 컨테이너 처리시설의 부족으로 만성적인 체선현상이 발생하여 이를 해소하고자 신규 크레인 4기(1차분 2기, 2차분 2기)를 설치하기로 한 상태였는데 이 사건 사고가 발생하자 즉시 이 사건 크레인의 수리가능 여부 등을 검사한 다음 수리가 불가능하고 해체할 수밖에 없다는 판정에 따라 이를 교체할 크레인을 제작하기로 하고 필요한 내부적·대외적 절차를 거쳐 1996. 4. 4. 기존 2차분 2기의 제작계약을 3기의 제작계약으로 변경하였다. 위 1차분 2기의 크레인 제작·설치는 1996. 10. 31. 준공되었고, 교체할 크레인이 포함되어 있는 2차분 3기의 크레인 제작·설치는 1997. 8. 31. 준공되었다.
(다) 원고는 교체할 크레인이 준공될 때까지인 1997. 8. 31.까지 하버크레인을 계속 임차하여 사용하였는데, 하버크레인 총 임차기간인 1996. 2. 15.부터 1997. 8. 31.까지 도합 2,750,284,271원의 임차료를 지급하였다.
(3) 원심의 판단
위 ①항의 주장은 원심에서 이루어진 이원회계법인의 영업손해 추정감정 결과를 토대로 한 것인데, 이 사건 크레인의 매출액은 이 사건 크레인뿐만 아니라 이 사건 부두 내의 다른 기계와 시설 및 설비들, 이 사건 부두 내의 부동산, 점유수면, 이 사건 부두에서 종사하는 인력 등 이 사건 부두의 유형·무형의 재산이 유기적으로 조합된 결과의 산출물이므로 이 사건 크레인의 영업이익을 산정할 때에는 그 매출액에서 인건비, 동력비, 장비유지비, 보험료 등 직접사업비만 공제하여서는 아니되고, 항만시설사용료, 기타 간접사업비, 판매비와 관리비도 고려하여야 하는데, 위 감정촉탁 결과는 이 사건 크레인의 매출액에서 상대적으로 금액이 훨씬 큰 항만시설사용료, 기타 간접사업비, 판매비와 관리비는 제외한 채 상대적으로 금액이 적은 위 직접사업비만 공제하여 영업이익을 산정함으로써 이 사건 크레인의 영업이익이 과다산정될 수 있는 여지가 있고, 하버크레인의 영업이익을 산정함에도 마찬가지로 오류의 위험이 있으며, 이 사건 크레인이 사고 없이 계속 운영되었더라면 얻을 수 있는 수익을 산정하려면 이 사건 크레인의 매출액 중 이 사건 크레인의 기여도를 제외하고 이 사건 부두 내의 다른 기계와 시설 및 설비들, 이 사건 부두 내의 부동산, 점유수면, 이 사건 부두에서 종사하는 인력 등 이 사건 부두의 유형·무형의 재산의 기여도가 산정되어야 하는데 승계참가인이 제출한 모든 증거에 의하더라도 이러한 점을 고려한 영업손해액에 대한 입증이 부족하다.
한편, 이 사건 크레인과 같은 영업용 장비가 불법행위로 인하여 파손되어 장기간 사용할 수 없게 된 경우에는 불법행위자는 그 교환가격을 배상하여 주는 외에 이를 교체하는 데 소요되는 통상의 기간 동안 영업을 하지 못함으로 인하여 발생한 영업손실 상당의 손해는 통상의 손해로서 이를 배상할 의무가 있고, 위와 같은 상황에서 이 사건 크레인을 교체하는 데 소요되는 통상의 기간 동안 이 사건 크레인을 사용하여 영업을 하지 못함으로써 생기는 영업손해 즉 이 사건 크레인의 영업수입에서 이 사건 크레인을 사용하는 데 들어가는 여러 가지 경비를 공제한 금액이 통상손해이고, 또한 같은 기간 동안 이 사건 크레인을 대신하여 다른 크레인을 임차한 경우, 그 임차료는 상당성이 있는 범위 내에서 통상손해이며 위 두 손해는 선택적 관계에 있어 전자의 손해 대신에 후자의 손해를 청구할 수 있는데, 이 사건 크레인을 교체하는 데 통상 소요되는 기간은 이 사건 사고 발생 이후 이 사건 크레인의 수리가능 여부를 판단하는 데 걸리는 기간과 수리불가능하다는 판단이 있어서 이 사건 크레인을 교체하기 위한 크레인의 제작기간을 합한 기간으로 봄이 상당한데, 그 기간이 결국 위 하버크레인의 임차기간과 일치하므로 위 하버크레인의 임차료 합계액 상당이 이 사건 크레인의 전손으로 인한 통상손해라 할 것이고, 그 손해액은 2,750,284,271원이다.
나. 이 법원의 판단
불법행위로 인하여 영업용 물건이 전부 파손된 경우에 있어서 이를 대체할 다른 물건을 마련하기 위하여 필요한 합리적인 기간 동안 그 물건을 이용하여 영업을 하지 못함으로 인하여 발생한 영업손실 상당의 휴업손해는 그에 대한 증명이 가능한 한 통상의 손해로서 그 교환가치와는 별도로 배상하여야 하고, 이는 영업용 물건이 일부 손괴된 경우 수리를 위하여 필요한 합리적인 기간 동안의 휴업손해와 마찬가지라고 보아야 할 것이다(대법원 2004. 3. 18. 선고 2001다82507 전원합의체 판결 참조).
원심은 원고가 이 사건 크레인에 갈음하여 신규 크레인의 제작에 소요된 기간 동안 지급한 하버크레인 임차료 상당을 이 사건 크레인이 전부 파손됨으로 인한 영업손실 상당의 휴업손해로 보았는바, 이 사건 크레인이 전부 파손됨에 따른 위와 같은 영업손실 손해를 인정하기 위하여는 이 사건 크레인의 대체물로서 동종인 중고 크레인을 구입하여 설치하는 것이 불가능하여 신규로 크레인을 제작·설치하여야 하고, 원고가 의뢰하여 제작·설치한 신규 크레인의 제작 및 설치기간에 소요된 기간이 이 사건 크레인과 동종인 크레인의 제작 및 설치기간과 동일하며, 또한 위 기간 동안 이 사건 크레인과 동종인 크레인을 임차하는 것이 불가능하여 그에 갈음하여 하버크레인을 임차하는 것이 가장 적절한 방법이었다는 전제조건이 성립되어야 할 것인데, 기록에 의하면 이 사건 크레인은 1978.에 제작된 것으로서 규모면에서 파나막스급(13열 4단)으로 분류되고 현재는 생산이 중단된 기종인 사실, 원고가 이 사건 크레인에 갈음하여 설치한 신규 크레인은 규모 면에서 포스트 파나막스급(16열 5단)으로 분류되는 것으로서 이 사건 크레인과 차이가 있는 사실을 알 수 있을 뿐, 이 사건 사고 당시 이 사건 크레인과 규모 면에서 동급인 대체물건을 구입하는 것이 불가능하였다거나 원고가 이 사건 크레인에 갈음하여 신규로 설치한 포스트 파나막스급 크레인의 제작기간이 파나막스급 크레인의 제작기간과 동일한 사정도 보이지 않을 뿐만 아니라, 오히려 승계참가인이 2000. 1. 21.경 이 사건 부두에 설치되어 있던 크레인 중 이 사건 크레인과 제작연도가 동일한 크레인 2대를 매도하였고, 2001. 10. 25. 역시 동일한 크레인 1대를 매도한 사실을 알 수 있는바, 이 사건 크레인이 비록 생산이 중단된 기종이기는 하지만 전혀 거래가 되지 않는다고 단정하기는 어렵다.
원심으로서는 이 사건 사고 당시 이 사건 크레인의 대체물건으로서 규모 면에서 동급인 중고 크레인의 구입이 가능하였는지 여부와 그 구입 및 설치에 소요되는 기간이 어느 정도 인지를 심리해 보고, 그 기간 동안 이 사건 크레인과 동종인 크레인을 임차하는 데에 소요될 비용과 원고가 지출한 하버크레인의 임차료를 비교하여 보아야 할 것이다. 위와 같은 사정에 대한 아무런 심리 없이 원고가 이 사건 크레인과 규모를 달리하는 신규 크레인의 실제 제작에 소요된 기간 동안에 지출한 하버크레인의 임차료 상당을 이 사건 크레인의 전손에 따른 영업손해로 인정한 원심의 판단에는 피고의 상고이유에서 주장하는 영업손해의 산정에 관한 법리오해 등의 위법이 있다.
원고의 부대상고이유는 원심이 인정한 하버크레인의 임차료 상당의 영업손해가 정당함을 전제로 한 것으로서 위 영업손해에 관하여 피고의 상고이유의 주장을 받아들이는 터이므로 원고의 부대상고이유의 주장에 관하여는 따로 판단을 하지 않는다.
5. 피고 상고이유 제5점에 대하여
원심은 원고가 손해액사정을 위하여 용역수수료로 지급한 31,000,000원을 이 사건 사고로 인한 손해로 인정하였는바, 기록에 의하면 위 용역수수료는 원고가 이 사건 사고 후 (주)다스카손해사정에 이 사건 사고로 인한 손해액의 사정을 의뢰하고 그 대가로 지급한 것이기는 하나, 이 사건 사고의 경위 또는 손해의 정도를 밝히기 위한 자료라기 보다는 단지 소송 전 단계에서 손해를 추정해 보기 위한 것에 불과한 것으로 인정되므로 위와 같은 용역수수료는 이 사건 사고로 인한 상당인과관계가 있는 손해로 볼 수 없다. 결국 위와 같은 원심의 판단은 상고이유에서 주장하는 손해배상의 범위에 관한 법리오해의 위법이 있다고 할 것이다(기록에 의하면, 원심에서 승계참가인이 승계참가신청 후 원고는 소송탈퇴신청을 하였고, 피고가 이에 동의함으로써 원고와 피고 사이의 소송관계는 종료되었음을 알 수 있는바, 원심으로서는 제1심에서 선고한 주문을 승계참가인과 피고 사이에서 변경하여 선고하여야 할 것임에도 원심에서 추가로 인용하는 부분에 대하여만 피고에 대하여 승계참가인에게 그 지급을 명하고 승계참가인의 나머지 항소 및 피고의 항소를 모두 기각하였는바, 이러한 원심판결의 주문에 오류가 있음을 지적해 둔다).
6. 결 론
그러므로 원심판결을 파기하고, 이 사건을 다시 심리·판단하게 하기 위하여 원심법원에 환송하기로 하여 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
대법관 이강국(재판장) 배기원(주심) 김용담