【원 고】
【피 고】
중앙해난심판원장
【변론종결】
1993. 5.14.
【주 문】
1. 이 사건 소 중 중앙해난심판원 1992.3.30.자 중해심 제92-6호 재결 중 해난사고원인규명 부분의 취소를 구하는 소를 각하한다.
2. 제1항의 재결 중 원고의 3급 항해사 업무를 3월 정지한다는 부분은 이를 취소하고 사건을 중앙해난심판원에 환송한다.
3. 소송비용 중 해난사고원인규명 부분의 취소를 구하는 소로 인한 부분은 원고의 부담으로 한다.
【청구취지】
주문 제2항 및 주문기재 재결 중 “이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한되어 있는 좁은 수로 내에서 유조선 측이 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 좌측통항을 한 데다 박근상태에 접어든 단계에서 좌전타함으로써 발생된 것이나, 화물선 측이 경계를 소홀히 하고 조기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다”는 부분을 취소한다는 판결.
【이 유】
1. 1991. 5. 24. 21:20경 전라남도 여천군 남면 소두리도 남방 0.5마일 해상 금오수도에서 발생한 유조선 과 화물선 의 충돌사고(이하 이 사건 사고라 한다)에 대하여 중앙해난심판원이 1992.3.30. 중해심 제92-6호로 “이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한되어 있는 좁은 수로 내에서 유조선 측이 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 좌측통항을 한데다 박근상태에 접어든 단계에서 좌전타함으로써 발생된 것이나, 화물선 측이 경계를 소홀히 하고 조기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 수심인 소외 인의 4급 항해사 업무를 9월 정지한다. 수심인 원고의 3급 항해사 업무를 3월 정지한다”는 재결(이하 원재결이라 한다)을 한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다.
2. 이 사건 사고 당시 위 화물선의 선장으로 원재결의 수심인이었던 원고는 이 사건 사고가 상대선인 유조선 측의 전적인 과실이 그 원인이고 원고에게는 아무런 과실이 없음에도 원재결은 사실을 오인하고 선박충돌에 있어서 권리선에 관한 법리를 오해하였으므로 위법이고, 징계의 양정도 과실의 비교 교량을 잘못하고 재량권을 남용한 위법이 있으므로 원재결 중 청구취지 기재부분의 취소를 구한다는 것이다.
3. 먼저 직권으로 원재결 중 해난사고원인규명 부분의 취소를 구하는 청구의 적법 여부를 본다.
해난심판법 제74조 제1항에 규정한 중앙해난심판원의 재결에 대한 소는 행정소송의 일종으로서 행정처분의 취소청구소송에 속한다 할 것이므로 소의 대상이 되는 재결의 내용은 행정청의 권력적 행정행위와 같이 국민의 권리의무를 형성하고 제한하는 효력을 갖는 내용이어야 하는바, 원재결의 주문 중 이 사건 사고원인규명 부분의 재결은 해난심판법 제5조 제1항 및 제3항의 징계재결이나 권고재결과는 달리 그 자체로는 국민의 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없으므로 행정소송의 대상이 되지 않는다 고 할 것이다( 당원 1985. 9. 24. 선고 84추2 판결; 1990.2.23. 선고 88추10 판결; 1991.12.10. 선고 91추10 판결 각 참조).
그러므로 이 사건 소 중 위 부분의 재결취소를 구하는 부분은 부적법하다 할 것이다.
4. 원재결 중 징계재결의 취소를 구하는 부분의 청구를 본다.
원고가 이 사건 사고발생에 있어 원재결이 적시한 내용의 과실이 있는지 여부를 살피건대, 각 성립에 다툼이 없는 갑 제2호증의 1, 2, 3, 갑 제5호증의 9, 14, 16, 17, 갑 제6호증의 4, 5, 6, 11, 13, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 26, 30의 각 기재(갑 제5호증의 9, 14, 갑 제6호증의 30 중 아래에서 믿지 아니하는 부분 제외)와 증인 김병권의 증언에 변론의 전취지를 종합하면 이 사건 사고당시 모래채취운반선인 총톤수 998톤의 강선화물선 인 위 화물선은 전남 해남 쪽에서 광양 쪽으로 모래를 적재하고 항해하던 중 이 사건 사고장소에 이르렀는데, 당시 기상은 초속 10 내지 12미터의 남동풍이 불고 파도의 높이는 1.5 내지 2.0미터였으며, 야간인데다가 짙은 안개로 가시거리가 약 200 내지 300미터 정도이었고, 조류는 약2노트의 동류가 흐르고 있었으며(조류는 위 유조선에게는 선수우현 쪽에 역류이고, 위 화물선을 뒤에서 밀어주는 방향이었다), 이 사건 사고장소는 폭 약 0.5마일의 협수로인 사실, 선장으로서 위 선박을 조선하고 있던 원고는 위 선박에 설치된 레이더에 의하여 약 1.5마일 전방에서부터 위 유조선이 접근하여 오는 것을 발견하고 위 화물선을 수로 우측 항로를 따라 조타가능한 범위 내에서 최저속도인 시속 4노트의 속력으로 감속하고 최대한 우측으로 운항하기 위하여 우현변침하여 운항하고 있었고, 상대선박에게 자기선박의 항해사실을 알리기 위하여 기적으로 무중신호를 보냈으며, 당시 승선하고 있던 10명의 승무원 중 2명을 상대선박의 동태파악 및 그에 대한 대응조치를 위하여 선수에 견시로 배치한 다음, 육안으로 약 200 내지 300미터 전방에서 위 유조선의 진행상황을 발견하고 위 유조선이 진행방향 그대로 운항한다면 해상교통안전법에 따라 서로 좌현 대 좌현으로 안전하게 교행하여 갈 수 있을 것으로 판단하고 위 유조선의 동태를 예의 주시하면서 항해한 사실, 총톤수 520.30톤의 강선 유조선인 위 유조선은 전남 여천시 삼일항에서 군산항으로 벙커시유 약 900톤을 싣고 이 사건 사고장소에 이르렀는 바, 동 선박의 선장인 소외 인은 당시 선수 우측의 역조류의 영향으로 동 선박이 남동쪽으로 밀려 항로가 협수로의 좌측으로 붙어 항해하면서도 무중신호를 보내거나 선수에 견시를 배치하지도 아니한 채 운항하던 중 약 100미터 전방에서 위 화물선이 좌현전침 항해하는 것으로 잘못 판단한 채 좌현전타로 운항하여 위 화물선의 진행방향을 가로막은 사실, 원고는 이를 피하기 위하여 즉시 위 화물선의 기관을 정지시키고 후진하려 하였으나 피하지 못하고 위 화물선 선박 선수우현부분으로 위 유조선 선저 우측 중앙부분을 충돌하여 양 선박의 충돌부위가 훼손되고 위 유조선의 파손부분으로부터 벙커시유가 흘러나와 주변해상을 오염시킨 사실을 인정할 수 있고 이에 어긋나는 갑 제5호증의 7 내지 10, 12, 15, 17, 18, 27의 각 기재와 갑 제5호증의 9, 14, 갑 제6호증의 30 중 위에서 믿은 부분을 제외한 나머지 부분은 믿지 아니한다.
위 인정사실에 의하면 이 사건 사고는 안개가 낀 협수로를 무중항해방법과 협수로통행방법을 준수하지 아니한 채 좌측으로 운항하다가 상대선박의 진행방향을 잘못 판별하여 협수로를 우현 대 우현으로 통과하려 한 위 유조선의 선장인 소외 인의 전적인 과실에 의하여 발생한 것이라 할 것이고, 상대선박을 미리 발견하여 무중신호를 보내고 견시를 배치하였으며 우현변침하여 위 화물선을 협수로의 우측에 붙여 운항하는 등 해상교통안전법이 요구하는 항해의 안전을 위한 제반 조치를 다하여 조선한 원고에게 원재결이 지적하는 경계를 소홀히 하고 조기에 피항협력동작을 하지 아니하였다는 과실이 있다고 볼 수는 없다 할 것임에도 원고에게 그같은 과실이 있음을 전제로 원고를 징계에 처한 원재결은 위법하다 할 것이어서 취소되어야 할 것이다.
5. 그렇다면 이 사건 소 중 원인규명재결 부분의 취소를 구하는 소를 각하하고, 원고에 대한 징계 부분의 취소를 구하는 청구는 이유 있어 그 부분에 관한 원재결을 취소하여 중앙해난심판원에 환송하며, 소송비용 중 해난사고원인규명 부분의 취소를 구하는 소로 인한 부분은 패소자인 원고의 부담으로 하기로 관여 법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다.
대법관 박만호(재판장) 박우동 김상원(주심) 윤영철