【원 고】
【피 고】
중앙해난심판원장
【변론종결】
1991. 11. 5.
【주 문】
1. 이 사건 소 중 중앙해난심판원 1991.3.7. 자 중 해심 제91-3호 재결 중 해난사고원인규명부분의 취소를 구하는 소를 각하한다.
2. 원고들의 나머지 청구를 기각한다.
3. 소송비용은 원고들의 부담으로 한다.
【청구취지】
주문기재의 재결 중 “이 충돌사건은 유조선 태양호측이 정상항로를 벗어나 섬에 근접항해중 안개가 몰려와 시정이 제한된 상황하에서 전방경계를 하지 아니하고 적절한 무중항법을 이행하지 아니하므로써 발생한 것이나, 어선 제59칠성호측이 제한된 시계 내에서 기관정지 등 적극적 회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다. 수심인 원고 2의 5급항해사 업무를 9월 정지한다. 수심인 원고 1의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.”는 부분을 취소한다는 판결
【이 유】
1. 1990.7.27. 18:00경 경상남도 남해안 가오도 근해에서 발생한 유조선 태양호와 어선 제59칠성호의 충돌사고에 대하여 중앙해난심판원이 1991.3.7. 중해심 제91-3호로 “이 충돌사건은 유조선 태양호측이 정상항로를 벗어나 섬에 근접항해중 안개가 몰려와 시정이 제한된 상황하에서 전방경계를 하지 아니하고 적절한 무중항법을 이행하지 아니하므로써 발생한 것이나, 어선 제59칠성호측이 제한된 시계 내에서 기관정지 등 적극적 회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다. 수심인 원고 2의 5급항해사 업무를 9월 정지한다. 수심인 원고 1의 4급항해사 업무를 4월 정지한다. 수심인 소외 1의 6급항해사 업무를 6월 정지한다. 성호해운주식회사(대표이사 소외 2)에 대하여 권고한다”는 내용의 재결(이하 원재결이라고 한다)을 한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없는바 사고 당시 위 태양호의 선장으로 위 재결의 수심인이었던 원고 1과 그 항해사로 역시 같은 수심인이었던 원고 2는 이 사건 사고는 상대선인 어선 제59칠성호측의 중대한 과실이 원인임에도 불구하고 원재결은 어선 제59칠성호측의 진술만을 믿고 원고들의 진술은 합리적 이유없이 배척하면서 해사전문가들의 감정도 없이 사실을 오인하여 원고들에게 불리하고 불공평한 결론을 내고 있으므로 원재결 중 청구취지 기재부분의 취소를 구한다고 주장한다.
2. 먼저 직권으로, 원재결 중 주문 제1항의 해난사고원인규명부분의 취소를 구하는 청구의 적법 여부를 본다.
해난심판법 제74조 제1항에 규정한 중앙해난심판원의 재결에 대한 소는 행정소송의 일종으로서 행정처분의 취소청구소송에 속한다 할 것이므로 소의 대상이 되는 재결의 내용은 행정청의 권력적 행정행위와 같이 국민의 권리의무를 형성하고 제한하는 효력을 갖는 내용이어야 하는바 이 사건 원재결의 주문 제1항의 “이 충돌사건은 유조선 태양호측이 정상항로를 벗어나 섬에 근접항해중 안개가 몰려와 시정이 제한된 상황하에서 전방경계를 하지 아니하고 적절한 무중항법을 이행하지 아니하므로써 발생한 것이나, 어선 제59칠성호측이 제한된 시계 내에서 기관정지 등 적극적 회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다”는 부분의 재결은 해난심판법 제5조 제1항의 이른바 해난의 원인규명재결로서 동조 제2항 및 제3항의 징계재결이나 권고재결과는 달리 그 자체로는 국민의 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수없으므로 행정소송의 대상이 되지 않는다고 할 것이다.(당원 1984.1.24. 81추4 판결 참조) 그러므로 원고들의 이 사건 소 중 위 부분의 재결취소를 구하는 부분은 부적법하다고 하지 않을 수 없다.
3. 원재결 중 징계재결의 취소를 구하는 부분의 청구에 대하여 본다.
성립에 다툼이 없는 갑 제1호증의 2, 갑 제2호증, 갑 제6호증의 1 내지 6, 갑 제9,10,11호증, 갑 제13,14호증, 갑 제16,17,18,19호증의 각 일부 기재내용(뒤에서 배척하는 각 부분 제외)에 변론의 전취지를 종합하면 이 사건 사고 당시 연안 유류 운반선으로 총톤수 433.51톤인 강선유조선 태양호는 광양에서 유류를 적재하고 마산쪽으로 항해하던 중이었는바 당일 아침에는 안개주의보가 발령되었다가 위 선박이 항해할 무렵에는 안개가 없었는데 거제도 부근해역에 이르렀을 때 물안개가 피어 올라 시계가 제한되기 시작하였고 사고장소인 가오도 근해 협수로에 이르렀을 때에는 짙은 안개로 시계가 극히 제한되게 되었으므로 선박을 운항하는 자로서는 당연히 무중항해의 방법에 의하여 레이다를 켜서 전방을 감시하고 무중신호를 울려 전방에서 다가오는 다른 선박에 위험을 경고하는 일방 정확하게 선박의 위치를 계산하여 협수로 통과방법에 따라 선박이 협수로의 우측을 통과하도록 하였어야 할 터인데도 당시 위 선박의 선장인 원고 1은 선교근무를 마치고 선장실에서 쉬고 있었고 위 선박의 항해사 원고 2는 레이다도 끄고 무중신호도 하지 아니한 채 위 협수로의 좌측 0.2마일 해상까지 바짝 붙어 약 9.4놋트의 속도로 항해한 사실, 마침 반대방향에서는 총톤수 169톤인 강선 어선 제59칠성호가 부산에서 제주근해방향으로 항해하고 있었는바 위 배는 레이다를 켜고 있어서 약 1.3마일 전방에서 위 태양호의 접근을 발견하였으나 당시 무중신호를 취명하면서 항해하고 있었고 자기의 항해로인 수로우측(태양호쪽에서 보면 수로 좌측)을 항행하고 있었으므로 위 어선 선장인 소외 1은 위 태양호가 당연히 피항해 나갈 것이라고 믿고 약 6.5놋트의 속도로 계속 진행해 오고 있었는바 위 태양호측에서는 어선 제59칠성호의 무중신호도 듣지 못하고 그 접근을 미리 알아채지 못한 채 계속 협수로 좌측으로 붙어서 항해하다가 안개 속에서 이 어선이 갑자기 좌전방 10도 각도에서 나타나는 것을 거의 근접된 상태에서야 발견하고 당황하여 급우회전하려하였고 이때 마침 선교에 올라 온 원고 1은 원고 2를 밀어내고 자신이 직접 키를 조작하여 충돌을 피하여 보려고 하였으나 워낙 거리가 근접한 탓에 피하지 못하고 위 어선 정면 선수부가 위 태양호 좌현 앞면을 들이 받아 그 부위가 크게 훼손되고 그 파손부분으로부터 화물인 방카 씨유가 유출되어 인근해역을 오염시키는 사고가 발생하게 된 사실을 인정할 수 있고 위 인정에 일부 반하는 갑 제1호증의 2, 갑 제3,4,5호증, 갑 제7호증의 2, 갑 제8호증, 갑 제9,11호증, 갑 제16 내지 19호증의 각 일부기재내용은 이를 믿지 아니한다.
그렇다면 이 사건 사고는 위 어선 칠성호가 위 태양호의 접근을 보고서도 당연히 피항하리라고 가볍게 믿고 계속 접근한 과실도 그 원인의 하나라고 할 것이지만 기본적으로는 안개가 낀 협수로를 항해하면서도 무중항해방법과 협수로 통행방법을 준수하지 아니한 위 태양호의 항해사 원고 오효용의 과실과 위 선박의 안전에 관하여 최종적 책임이 있으면서도 그를 철저히 감독하지 못한 선장 원고 유준일의 과실이 더 큰 원인이 되었다고 할 것이고 이러한 과실 있는 원고들을 앞에서 본 바의 징계에 처한 원재결에 사실인정을 잘못하여 위 어선 제59칠성호의 선장에 대한 징계와 균형이 안 맞게 원고들을 무거운 징계에 처한 위법이 있다고 할 수는 없으니 원고들의 청구는 이유 없다.
4. 따라서 이 사건 소 중 원재결의 원인규명 재결부분의 취소를 구하는 소를 각하하고 원고들의 나머지 청구를 기각하며 소송비용은 패소자들인 원고들의 부담으로 하기로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
대법관 김석수(재판장) 이회창 이재성 배만운