17 DE FEVEREIRO DE 2021 51 com efeito de estufa gerados em território nacional. A esta realidade não é alheia a reduzida oferta de transporte público coletivo de qualidade e a inexistência de uma rede ampla e segura de infraestruturas de mobilidade ativa – pedonal e ciclável – que obriga um grande número de pessoas a depender de carro próprio para efetuar as suas deslocações diárias. Face à necessidade urgente de o País reduzir as suas emissões, o paradigma da mobilidade terá de ser transformado rapidamente de maneira a privilegiar modos de mobilidade mais limpos, justos e eficientes. Muitos dos problemas ambientais, de saúde e de ordenamento do espaço urbano estão associados ao uso excessivo do automóvel. Além dos elevados níveis de ruído, os automóveis contribuem para a má qualidade do ar de muitas cidades portuguesas cuja poluição atmosférica provoca mais de 6000 mortes prematuras anualmente. A substituição do automóvel por modos ativos de transporte diminui o sedentarismo, promove a atividade física e propicia hábitos de vida mais saudáveis. Retirar carros das ruas alivia o congestionamento automóvel e aumenta o espaço público disponível para o lazer e o convívio, humanizando as cidades. Os modos ativos de transporte são a resposta certa para a maioria das deslocações que acontecem em espaço urbano. Vários estudos comprovam a rapidez e a eficácia da bicicleta face a outros meios de transporte, incluindo o automóvel, em distâncias até 5 quilómetros – a maior parte das que acontece nas cidades. Mas para que as pessoas adiram à bicicleta como meio preferencial de transporte têm de existir redes de vias cicláveis coerentes, seguras e inclusivas, delineadas de forma a interligar os principais eixos de deslocação nas cidades, como as zonas residenciais e de trabalho, escolas e universidades. Redes com estas características não existem na grande maioria das cidades portuguesas. A integração da bicicleta no transporte público coletivo deve ser largamente melhorada. Grande parte das estações rodoviárias, fluviais e ferroviárias do País não possuem nas suas imediações estacionamento adequado e suficiente para bicicletas. De igual modo, a maioria do transporte público coletivo não se encontra preparado para transportar bicicletas em número significativo. Esta realidade é um claro entrave ao uso diário da bicicleta. Os territórios de baixa densidade carecem de programas específicos de promoção dos modos ativos de transporte. Muitos municípios e localidades mais isoladas têm muito a beneficiar sob o ponto de vista social, económico e ambiental com a criação de ciclovias e ecovias ligadas entre si, numa rede de mobilidade ativa em zonas de baixa densidade populacional. Deve ser dada especial atenção ao acesso à rede pedonal e ciclável nestes territórios, integrando vias pedonais e cicláveis com os modos rodoviário, fluvial e ferroviário de transporte público coletivo, aproximando e facilitando o acesso das pessoas às infraestruturas da mobilidade ativa. Na educação, a mobilidade ativa, a partir do ensino pré-escolar, reveste-se de particular importância num dos países com menor recurso à bicicleta como meio de transporte. As alunas e alunos devem ter a oportunidade de poder aprender a pedalar desde os primeiros níveis de ensino, bem como ser incentivadas a utilizar o espaço público na sua plenitude. • Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável não sai do papel Os principais objetivos e medidas para privilegiar a bicicleta como meio de transporte em meio urbano estão já definidos na Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC). Para 2025, a estratégia determina, entre outros, o alcance de uma quota modal de viagens em bicicleta nas cidades de 4 por cento (10 por cento em 2030), a ampliação da extensão total de ciclovias para 5000 quilómetros (10 000 em 2030) e a redução da sinistralidade rodoviária de ciclistas em 25 por cento (50 por cento em 2030). Atualmente, existem cerca de 2000 quilómetros de ciclovias no País e apenas 1 por cento da população usa a bicicleta como meio de transporte principal. À semelhança de muitos outros âmbitos da (in)ação governativa, existe uma grande diferença entre o que está previsto no papel e o que acontece, realmente, na prática a respeito da mobilidade ativa. De acordo com o n.o 8 da Resolução do Conselho de Ministros n.o 131/2019, de 2 agosto, que aprova a ENMAC, «a Rede de Pontos Focais da ENMAC 2020 – 2030 deve, até ao final de 2019, definir a programação das medidas constantes da ENMAC 2020 – 2030 e, quando possível, a respetiva orçamentação, apresentando-as à Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa Ciclável». Contudo, em resposta à Pergunta n.o 26/XIV/2.a do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda, o Governo admitiu, em 23 de outubro de 2020, que «não foi ainda possível chegar a um acordo final quanto ao documento de priorização e orçamentação de medidas». Apesar