5 DE JULHO DE 1999331processo que não houve oportunidade de consultar, bem como da realização de uma observação dos destroços e medições complementares das radiografias actualmente existentes.O relacionamento no texto dos factos com as fontes bibliográficas foi feito com base no seguinte critério: factos repetidamente testemunhados e referidos de forma concordante ao longo dos vários documentos são citados sem referência; elementos específicos, tais como resultados analíticos, opiniões de técnicos ou depoimentos de testemunhas são referenciados com a indicação do número do documento seguido da página onde a informação se encontra, como, por exemplo, 10p5, que se encontraria no documento 10 referido na bibliografia e na página n.° 5.Quando os originais são em inglês preferiu-se remeterpara o documento nesta língua, em detrimento da respectiva tradução, sem que com isto se ponha em causa a qualidade dessa tradução.O relatório n.° 1 foi feito apenas com base na consulta dos documentos n.os 1, 2, 3 e 4.A medição densitométrica por nós efectuada no Tribunal da Relação de Lisboa, em Março de 1999, e o cálculo dos coeficientes de absorção linear da radiação X de corpos estranhos encontrados nos corpos exumados permitiu a distribuição por classes das partículas observadas. Esses resultados, e o acesso ao relatório do RARDE e do LNET1, documentos n.os 8 e 5, respectivamente, permitiram encontrar e fundamentar algumas conclusões essenciais que se encontram no relatório n.° 2.Finalmente o acesso à restante documentação referida no capítulo 4 permitiu não só demonstrar todos os erros técnicos que permitiram a substituição das teses oficiais como esboçar um quadro geral para a explicação da queda do aparelho.1 — Antecedentes do despenhamento e descrição dos destroços e resultados da autópsia, tomados como base para a interpretação dos factos e reconstituição da queda do aparelho Cessna YV 314-P.O aparelho levava como passageiro o Ministro da Defesa engenheiro Adelino A. da Costa.O Ministro da Defesa considerou existir perigo para a sua segurança pessoal, poucos dias antes da sua morte, motivo por que requisitou pela primeira vez uma arma de defesa pessoal (13p659).O avião Cessna tinha viajado no dia anterior e o piloto tinha então sido obrigado a transferir gasolina para o motor esquerdo (I3p336).O depósito do motor esquerdo deveria ter cerca de um terço da gasolina enquanto o direito estava quase cheio, conforme testemunhou Mário Henrique A. Santos David que viajou na madrugada do dia 4 (13p336).A situação de desigual distribuição do combustível nos depósitos origina algum desequilíbrio aerodinâmico no aparelho.A gasolina do motor esquerdo pode provir do depósito principal desse lado, do depósito auxiliar esquerdo ou do depósito principal do motor direito por comutação de uma válvula (crossfeed), instalada entre o assento do piloto e do co-piloto (I3p517).O avião aterrou às 3 horas e 12 minutos do dia 3 de Dezembro de 1980 (13p504), transportando o Ministro da Defesa, que combinou com o piloto o voo para o Porto para o fim da tarde do dia 4 de Dezembro (13p337). Assim, a deslocação no Cessna do Ministro da Defesa foidefinida com um intervalo de mais de dezasseis horas em relação à hora de descolagem.A decisão do Primeiro-Ministro de utilizar o mesmo voo só terá sido tomada pelas 12 horas e 20 minutos do dia 4 de Dezembro (13p353) ou pelas 14 horas do mesmo dia (13p356).O piloto teve grandes dificuldades em pôr a trabalhar o motor esquerdo, sendo necessário requisitar uma fonte externa de corrente.A pista utilizada tem uma orientação de sul para norte. O azimute magnético que une o fim da pista com o ponto de queda no Bairro das Fontainhas, em Camarate é de 341°.O vento que soprava na noite de 4 de Dezembro erafraco, soprando a 340/06, ou seja, coincidente com adirecção de voo.O avião levantou voo, e a uma altitude baixa, estimada em cerca de 5pm (13p519), iniciou a descida para o Bairro de Camarate fazendo os motores um ruído estranho (conforme depoimento de várias testemunhas habitantes do local e habituadas ao ruído dos motores das aeronaves (13p411, 13p438 e 13p437).O avião, ainda no ar, apresentava uma grande luminosidade interior, segundo uma testemunha (13p436), ou encontrando-se mesmo a arder (13p438), Ou tendo exibido uma bola de fogo no ar (13p400), ou ainda descrito como estando a arder no ar (13p425).Os testemunhos de pelo menos três pessoas são concordantes e correspondem a testemunhas localizadas fora do Bairro das Fontainhas.Os moradores do bairro apenas se apercebem da presença do aparelho a partir do momento em que este começa a embater em diversos obstáculos.A PJ e a DGAC procederam ao levantamento de materiais queimados provenientes do aparelho. Embora utilizando processos de referenciação no terreno diferentes, os respectivos depoimentos são coincidentes.A PJ, que inspeccionou o terreno a partir do extremo da pista, encontra um rasto que se inicia a cerca de 50 m depois do fim da pista. Este trabalho, da responsabilidade do inspector Pedro Amaral, foi executado no dia seguinte à queda do aparelho.Os vestígios queimados, nos quais se incluem fragmentos do manual de bordo, estrutura de favo ou ninho de abelha queimada, pedaços de esponja de estofos e fios eléctricos, distribuem-se numa faixa de cerca de 8 m-10 m de largura (I3p461 a p467), em alguns sítios atingindo 30m-40m (13p468) entre o ponto de queda e o fim da pista.O depoimento de Pedro Amaral é corroborado com algumas diferenças pelo subinspector Manuel F. Sousa, agente Estêvão Capela, José Barra da Costa e Artur Matos.Professores do IST analisaram a hipótese do rasto ser proveniente de uma perfuração da cabina durante a fase inicial do voo.«A libertação de fragmentos durante a fase de voo da aeronave podia ter originado um rasto de geometria e natureza próximas da do rasto detectado.» (Ipl43.)«O rasto de fragmentos no solo não poderia ter sido perceptivelmente alterado pelo vento atmosférico.» (Idem.)A partir destas três conclusões foi extraída a seguinte conclusão final:«Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que, de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos, o único