31 | II Série A - Número: 114 | 8 de Julho de 2010ou superior a 2,3 vezes o tempo gasto em auto-estrada. Nesse caso, considera-se que «as vias alternativas às SCUT não constituem uma oferta razoável em termos de rede rodoviária local e regional» (Estudo da F9, pg.17).Este critério foi apresentado como terceira condição para a introdução (ou não) de portagem «mesmo que esta seja justificável pela aplicação dos critérios ligados aos indicadores de desenvolvimento socioeconómico das regiões» (Estudo da F9, pg. 13).Os tempos de percurso foram apurados por um consultor externo para Estradas de Portugal, SA, a partir de medições efectuadas nas estradas «alternativas». Essas medições foram efectuadas durante o mês de Agosto de 2006 e os valores médios diários foram transformados em Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) aplicando os respectivos coeficientes de sazonalidade.Os resultados indicam valores de 0.9, 1.0 e 1.3, respectivamente, para as estradas alternativas às SCUT Norte Litoral, Costa de Prata e Grande Porto. Para além de se assinalar o facto da estrada alternativa a esta última SCUT (Grande Porto) se encontrar exactamente encostada ao limiar máximo admissível (a diferença é apenas de uma décima!), quem conhece as estradas «alternativas» (EN13, EN109 e EN15) não pode deixar de estranhar os valores obtidos, reflectem uma realidade inexistente.Acresce que é muito discutível que as medições ocorram unicamente num mês de Verão e que o cálculo dos tempos e dos TMDA se façam com base em contagens nesse período. A fiabilidade dos apuramentos recomendaria que se fizessem várias medições ao longo de um determinado período, para que os tempos médios reflectissem diferentes condições de tráfego e épocas do ano, actualizando em consequência os próprios coeficientes de sazonalidade.Até porque algumas das ditas vias rodoviárias «alternativas» não existem em diversos dos seus troços.Nuns casos, as auto-estradas foram construídas em cima de antigas estradas nacionais ou IC e, noutros casos, transformaram-se em vias urbanas, sem as mínimas condições de circulação para estradas nacionais.Por fim, não é aceitável querer tirar conclusões, em 2010, a partir de avaliações às condições de circulação em estradas quando estas foram apuradas quatro anos antes. A transparência das decisões reclamaria uma monitorização das condições reais de circulação nas estradas, pelo menos, ao longo dos últimos três anos (2007-2008-2009).Este conjunto de situações aconselha, assim, dois tipos de recomendações:— Em primeiro lugar, a realização de novas medições de tempo de percurso nas estradas apontadas como alternativas, cuidando-se para abranger diferentes épocas do ano (Verão/Inverno, trabalho/férias, dia útil/fimde-semana); — Em segundo lugar, que o gap temporal entre a recolha da informação sobre as condições de tráfego e a decisão não ultrapasse um ano de diferença, isto é, a avaliação sobre o critério da estrada alternativa deve ter por base um tempo de percurso referente, no máximo, ao ano anterior.A empresa pública Estradas de Portugal, SA, por força do Decreto-Lei n.o 380/2007, de 13 de Novembro, é a concessionária exclusiva de toda a rede de estradas nacionais, IP e IC. Por isso, incumbe a esta empresa definir um sistema de monitorização de controlo de tempos de percurso nas estradas alternativas às SCUT e publicar anualmente os seus resultados.Por outro lado, os municípios, cujo território seja atravessado por SCUT, devem poder acompanhar directamente o processo, através de representantes indicados pelas respectivas comunidades intermunicipais.O mesmo se aplica às comissões de utentes das SCUT que, um pouco por todo o País, se opõem à aplicação de portagens. Por isso, justifica-se a formação de Conselhos Rodoviários Regionais (CRR) ou Intermunicipais (CRI), encarregues de monitorizar a evolução das diferentes vias e agregando diversas entidades e organizações ligadas ao poder local ou a actividades com relação directa com a gestão das infra-estruturas rodoviárias.Princípio do utilizador-pagador versus coesão social e territorial: Nas últimas semanas o PSD veio reclamar a aplicação do princípio do «utilizador-pagador» à gestão de todas as auto-estradas. Imediatamente, o actual Governo do PS acolheu a adopção desse «princípio» a todas