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Merecem especial referência, no sector dos transportes e comunicações, os programas de sistemas de metros da Área Metropolitana do Porto e obras complementares, a rede ferroviária nacional - e aqui permito-me destacar os projectos integrados das Linhas do Norte, de ligação ao Algarve e a Linha da Beira Baixa - de construção - e aqui destaco, também, os projectos relativos às estradas nacionais, aos IP e aos IC e ainda as acessibilidades ao Euro 2004.
Como já aqui também foi referido, infelizmente, não estamos em hora de expansão e, efectivamente, este orçamento é um orçamento de sequência e de conclusão de projectos e programas em curso, cumprindo os compromissos já assumidos, mas, também, para avaliar e escolher os novos investimentos.
Entretanto, começam a desenhar-se as orientações de uma verdadeira política que dá especial atenção às áreas metropolitanas, ao sistema ferroviário e aos transportes de mercadorias.
Quanto às áreas metropolitanas, gostaria de destacar a aprovação do diploma legal, também já aqui referido, de criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, que foi um projecto sucessivamente anunciado e adiado por vários governos e que abre uma perspectiva nova à solução dos difíceis problemas que existem nas áreas metropolitanas com implicação directa das autarquias e do Governo.
Em relação ao investimento nas áreas metropolitanas, não se pode esquecer o grande esforço previsto, que está a ser feito e que vai ser incrementado em quatro sistemas metropolitanos como são os de Lisboa, Porto, Mondego e sul do Tejo.
No que respeita ao sistema ferroviário, salientamos como importantes as decisões quanto à modernização no quadro nacional e internacional, designadamente as primeiras decisões quanto à alta velocidade também já hoje aqui referida.
Finalmente, uma referência quanto aos transportes de mercadorias: as decisões relativas às ligações ferroviárias, aos portos e à necessidade de melhorar as interfaces. No nosso país há um grande potencial de rentabilização das infra-estruturas já instaladas em que é possível, efectivamente, melhorar a coordenação, a gestão e o aproveitamento dos recursos disponíveis.
Por isso, em matéria de infra-estruturas - e julgo que todos concordamos nisso -, a primeira prioridade é a de gerir bem; a segunda prioridade é a de reabilitar e ou requalificar - e aqui saliento o aumento do investimento no que respeita às obras de conservação e beneficiação na parte de variantes e circulares.
Por último, quando indispensável e possível, o investimento.
Encaramos este Orçamento do Estado como uma janela de esperança, no entanto, eu gostaria de deixar aqui algumas questões ao Sr. Ministro, a primeira das quais seria relativamente à alta velocidade, mas já foi respondia. A segunda questão é a de saber para quando o novo regime de contratação das obras públicas.
Ainda uma outra questão é sobre os interesses do Estado, que estes sejam melhor defendidos em futuras parcerias de Estado privadas, designadamente nos empreendimentos de project finance.
Uma outra questão que queria colocar - e que, em certa medida, já aqui foi abordada pelo Sr. Ministro - prende-se com a constituição das autoridades metropolitanas de transportes, já aprovada neste Parlamento, para a efectiva resolução da degradação das condições de mobilidade e ambientais.
Em relação ao projecto de Rede Nacional de Plataformas Logísticas Portuguesas, pergunto para quando o prosseguimento deste projecto, visto que estas plataformas logísticas são essenciais para o desenvolvimento das novas empresas e, também, para o apoio à exportação.
Finalmente, pode o Sr. Ministro garantir-nos que o ciclo do projecto das obras públicas passará a ser melhor gerido, de forma a evitarem-se os "jogos de pingue-pongue" muitas vezes, ou quase sempre, desresponsabilizantes?
Para já, são estas as questões que coloco ao Sr. Ministro.O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Sr. Presidente, Sr.a Deputada Isabel Gonçalves, muito obrigado pelas questões que me colocou e a que irei responder da última para a primeira.
Quanto ao ciclo do projecto, tenho dito repetidas vezes que os projectos têm um ciclo que se inicia, naturalmente, com a ideia, a sua relevância técnica, económica e financeira, que passa a estudo prévio, a anteprojecto, a projecto, seguindo-se o respectivo estudo de impacte ambiental e respectiva avaliação, a eventual correcção, as medições, o orçamento. E só no final, com tudo definido, é que deve ser lançado a concurso.
Infelizmente, estamos a sofrer as agruras de muitos projectos que foram lançados apenas com base em estudos prévios e que têm dado origem a grandes surpresas que, naturalmente, nos embaraçam. Em primeiro lugar, pelo preço, isto é, porque feitos com base em estudos prévios há muitos pontos indefinidos e, portanto, não é invulgar sermos surpreendidos com valores que atingem, pelo menos, o dobro do previsto, além de poderem existir aspectos técnicos ainda não completamente definidos que se provam ser muito indefiníveis e que irão acarretar grandes deficiências na sua execução. Temos casos desses, um deles está a preocupar-nos muito.
Em relação à questão do projecto da Rede Nacional de Plataformas Logísticas Portuguesas para apoio à exportação, agradeço-lhe muito a pergunta que formulou e que me permite dizer o que estamos a fazer nesta matéria.
Em primeiro lugar, estamos a redefinir o Gablogis (Gabinete para o Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional) e constatamos um grande dinamismo neste domínio. Na semana passada, assistimos à constituição de uma sociedade para a criação de uma plataforma logística na Guarda, com a participação de operadores privados, empresas públicas e a câmara municipal, e já há projectos - ou intenções - de constituir uma plataforma logística no Algarve, bem como em Chaves. E todos esses projectos estão fora das cinco grandes bases logísticas que foram definidas como prioritárias pelo Gablogis, o que indicia um dinamismo muito especial, quer do sector privado quer das próprias autarquias.
Em nosso entender, estas iniciativas deverão ser devidamente articuladas - não quero dizer comandadas mas, desejavelmente, coordenadas - para que o Estado não invista onde o investimento é atractivo para outro tipo de agentes, a fim de não se criar algo que possa constituir uma duplicação.
A redefinição do Gablogis está por poucas semanas, eu próprio já assinei um despacho em que está prevista a sua reformulação, não desaproveitando nada do que foi conseguido, mas dotando-o de um conselho em que estejam sentados todos os operadores que tenham a ver com o que ele faz, quer o caminho-de-ferro quer o modo rodoviário. E também o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos terá de accionar medidas muito determinantes nesse sentido.
Para além das cinco plataformas logísticas que já estão constituídas - apenas para benefício de inventário, refiro-as: a ZAL de Sines, os CTM de Lisboa e Porto e os CCA de Lisboa e Porto -, pelo menos há mais cinco que já se apresentaram como interessantes nas diversas modalidades. No Ministério mandámos fazer uma classificação, uma taxonomia das plataformas logísticas, desde a rodo-aérea à "rodo-rodo" (por exemplo, um mercado abastecedor é um "rodo-rodo", um rodo grande para um rodo pequeno mas, de qualquer forma, também é uma plataforma).
Portanto, para além dessa classificação, gostaríamos que todo este processo avançasse no sentido de dar relevo ao papel das plataformas logísticas.
Em primeiro lugar, demos prioridade a tudo quanto é ligação rodo e ferroviária aos portos. Recentemente, eu próprio estive, com os dois Srs. Secretários de Estado que estão à minha direita, no Porto de Aveiro, por causa das implicações inerentes à extensão da linha-férrea até ao porto, o que nos parece determinante para o revigoramento do papel do Porto de Aveiro nesse domínio.
Em segundo lugar, já designei um grupo para apreciar a complexa plataforma logística do Porto. O Porto não tem lugar para uma única plataforma logística e, agora que está resolvido o problema da construção da VRI, uma via que liga o IC24 com o IP4 (por dentro), na qual vai desaguar a via interna do Porto de Leixões. Temos que ver onde vai ficar a respectiva plataforma marítimo-rodo-ferro, na certeza de que a plataforma aero-rodo vai ficar no Aeroporto de Pedras Rubras, no outro lado da actual pista.
Já referi, na resposta que dei ao Sr. Deputado Miguel Coelho, a questão das autoridades metropolitanas de transporte, mas gostaria de dizer que estamos com a maior das pressas na sua definição.
Foi interessante a pergunta que formulou relativamente à nova contratação de obras públicas. Tendo em conta tudo o que está a acontecer, sentimos necessidade de redefinir com mais pormenor aquele que será o regime de empreitadas, de contratação de obras públicas e de actividades correlacionadas. Está feito o contrato, já tivemos uma reunião, em relação à parte geral, para a arquitectura da definição do documento e, na próxima semana, terá lugar uma segunda reunião que, naturalmente, já vai avançar muito na questão do respectivo conteúdo.
A Sr.a Deputada interpretou muito bem. Este é um orçamento de sequência e de conclusão de projectos em curso, grande parte das obras referidas estão consignadas, porque nós honramos os compromissos de governos anteriores, levando até ao fim as obras que já estão muito avançadas ou, pelo menos, consignadas, o que irá ter os seus benefícios daqui a uns tempos.
Sobre a questão dos transportes de mercadorias e ligações aos portos já falei mas, de qualquer forma, gostaria de acrescentar algo (tenho a impressão que já o referi da última vez que estive em comissão), uma vez que estão as duas comissões reunidas, pois entendo que valerá a pena dizer o que se passa neste domínio.
Os nossos vizinhos espanhóis chegaram à conclusão de que a sua rede actual de transportes, com bitola ibérica, consegue absorver 3% das mercadorias que se movimentam no seu país. Quando fazemos a mesma conta para Portugal, constatamos que esse valor é de 1%. Portanto, ela será sempre muito grande em Portugal: a forma rectangular, pouco profunda (com 200 km de profundidade) do nosso país, ajudada pela fixação de uma grande parte da actividade económica no Litoral fará com que o modo rodoviário de carga seja sempre muito intensivo. Mas, apesar de tudo, podemos fazer melhor internamente, com as tais medidas - que estão em curso - de melhoria das condições de operação dos terminais ferroviários, e, fundamentalmente, em relação ao exterior.
Com efeito, temos muita mercadoria portuguesa a ser exportada por rodovia, rodovia essa que nos causa bastante ansiedade. Em primeiro lugar, porque a passagem por Espanha... - aí temos o benefício de o nosso comércio exterior com a Espanha ter subido bastante. Mas, dizia, a nossa ligação ferroviária ao resto da Europa é muito vulnerável.
E o que é que temos feito nesse âmbito? Em primeiro lugar, pedimos para ser associados aos estudos que estão a ser feitos em Espanha (o que já é um resultado da Cimeira), para nos envolvermos nos estudos das bitolas telescópicas e, portanto, das logistelescópicas.
As logistelescópicas são muito complicadas para as muito altas velocidades, mas para as velocidades dos comboios de mercadorias são perfeitamente praticáveis. E nós gostaríamos de ver da possibilidade de generalizar, já que a encomenda de comboios nessas condições por parte dos espanhóis é muito expressiva.
Por outro lado, também em resultado dessa Cimeira, combinámos que vários hiatos e várias dificuldades de entendimento vão passar a ser resolvidos no âmbito das duas empresas, da Renfe e da CP.
Desde logo, em termos de obstáculos físicos, temos a questão da tracção. Como sabe, neste momento a linha Fuentes de Oñor/Salamanca não está electrificada e precisa de sê-lo. Aliás, uma das conclusões da Cimeira foi a de o Governo espanhol se ter comprometido a fazer o projecto de electrificação dessa via, para não ocorrer algo que é muito arreliador para as exportações portuguesas, que é a mudança de tracção - o circular-se por tracção eléctrica até Vilar Formoso, depois ter de se mudar a máquina para diesel, para mudar mais uma vez... E tudo isto com atritos vários, por aí fora!
Contudo, não é suficiente haver disponibilidades físicas; é necessário haver entendimento entre as companhias. Esse entendimento foi objecto de instruções directas dos dois Governos às suas duas empresas para que haja um aumento da fluidez do transporte.
Em relação a novos investimentos, era capaz de pedir ao Sr. Presidente o favor de mandar distribuir pelos Srs. Deputados uma informação que gostaria de comentar. Entretanto, enquanto é feita a distribuição, vou começando a falar sobre o que está contido nesse documento.
Em matéria de novos projectos, novos investimentos, sabemos como são importantes a saúde e a vitalidade da indústria de obras públicas, que é muito indutora de muitos crescimentos. Por isso, fomos fazer o inventário de todas as concessões, em particular de infra-estruturas portajadas que podem vir a traduzir-se numa encomenda importante às empresas de obras públicas. Esse inventário foi feito e é o que consta do papel que pedi para ser distribuído.
A concessão Litoral/Centro, que vai do IC1, a partir de Leiria até Mira e que tem mais um bocado, que faz parte da concessão, do IC8 de Pombal até ao IC1, como sabe, foi objecto de litígio... Está agora em fase final de concurso. A Comissão de Avaliação foi recomposta com alguns membros, o relatório da avaliação deve estar pronto até final de Novembro, depois seguir-se-á, naturalmente, a homologação e a posterior adjudicação. A estimativa de investimento é de 440 milhões de euros, numa extensão de 103 quilómetros; se tudo correr como nós imaginamos, sem grandes dificuldades administrativas, ela estará pronta a adjudicar em Janeiro de 2003.
Uma outra concessão, que é muito reclamada há muito tempo e que agora se justifica, uma vez lançado que está o primeiro trecho do IC24, é o resto da Circular Regional Externa do Porto, que vai desde a Ermida, do IC25, até Campo, que é no IP 4; depois, há um outro do IP 4 até
ao Picoto e depois há um outro ainda, do Picoto ao IC1, que já está construído e concluído. O IEP está a preparar o programa de concursos, o caderno de encargos para o lançamento do concurso que deverá ocorrer já em Janeiro de 2003, para uma extensão de 40 quilómetros, com uma nova ponte sobre o Douro (230 milhões de euros) deve estar em condições de ir para concurso - novamente portajada, como é evidente - e terá o seu concurso em Janeiro de 2003.
Houve um contratempo em relação à inclusão da CRIL numa concessão de que, como é do conhecimento público, já foi anulado o concurso; ele é retomado agora, para o IC16 e IC30, Lisboa/Sintra e Sintra/Alcabideche, depois de, como já disse, o concurso ter sido revogado devido a indefinições de natureza ambiental na concretização dos eixos viários na melhoria da acessibilidade da Área Metropolitana de Lisboa, especialmente em relação ao fecho da CRIL. O projecto de alteração do decreto-lei foi aprovado em Conselho de Ministros no dia 31 do mês passado. Esta concessão será lançada em portagem real na totalidade do IC16 e em parte do IC30, uma vez que o lanço Lourel/Ranholas já está aberto ao tráfego; no lanço Linhó/Alcabideche, em grande parte em sobreposição com o traçado actual, existem grandes dificuldades técnicas em introduzir portagens, de maneira que o investimento... Naturalmente que a portagem terá de englobar estes trechos, tal como acontece hoje de Sacavém até Alverca ou do Porto até Carvalhos - tem de ser desta maneira. A extensão é de 24 quilómetros e nós entendemos que pode estar a concurso em Janeiro de 2003.
O eixo do IP 4 entre Amarante e Vila Real já tem mais de 14 mil veículos por dia e precisa de ser substituído, apesar das protecções que estamos a fazer e de os pontos negros serem objecto de uma atenção especial, devo dizer que as pessoas andam mais depressa do que seria desejável, especialmente naquele trecho, mas é fundamentalmente o facto de termos mais de 14 mil veículos por dia e com tendência para crescer que nos leva a achar que é oportuno lançar o concurso da concessão com portagens reais, como é evidente. O estudo prévio está em fase de concurso e temos, no dia 14 de Novembro deste ano, portanto, daqui a 10 dias, a abertura das propostas. Imaginamos que está pronto a concursar - são 39 quilómetros - durante o quarto trimestre de 2003.
Quanto à CRIL, temos uma extensão de três quilómetros que está a ser objecto de negociações entre a Câmara Municipal da Amadora e o Ministério, através do Sr. Secretário de Estado da Habitação e do Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas em dois sentidos: primeiro, o realojamento e, segundo, a questão da forma e do traçado por onde ele vai passar. Tencionamos concursá-lo em 2003 - é evidente que não terá portagens e será incluído na própria CRIL. O alargamento do IC19 já foi objecto do anúncio do concurso para execução, que já foi enviado para publicação em Diário da República em final do mês passado, no dia 29, e esperamos que o lançamento da empreitada deva ocorrer no segundo semestre de 2003.
Depois, há um pequeno trecho de dois quilómetros na Área Metropolitana do Porto que é o trecho do IC23 entre o nó da Barrosa e o nó da Avenida da República, que tencionamos lançar ainda este mês, devendo o projecto de execução ficar concluído durante todo o primeiro semestre de 2003 - é uma obra pequena, são dois quilómetros, de tal maneira que, no segundo trimestre de 2003, devemos estar prontos para fazer a empreitada.
Destes empreendimentos que aqui estão, há uns que estão no PIDDAC e outros que não estão, mas são todos objecto de concessões. Portanto, tudo isto vem a propósito das obras novas que a Sr.a Deputada referiu - novos investimentos. Desta maneira, com esta adição de coisas que estão maduras e que são susceptíveis de ser atraentes relativamente aos potenciais concessionários, iremos ter um volume de investimento de 1185 milhões de euros - são 237 milhões de contos - com 214 quilómetros. É uma boa ajuda para completar o programa dos Itinerários Principais e dos Itinerários Complementares que temos de realizar e que assim verão dado um grande impulso.
Ainda em relação a toda esta parte do project finance que a Sr.a Deputada fez o favor de referir, gostaria de dizer que é exactamente por isso que o metro do Mondego está em revisão. A sua questão foi: "Como salvaguardar melhor os interesses do Estado no quadro dos projectos de project finance?". Ora, é exactamente isso que se está a fazer, tentando clarificar melhor tudo quanto lá está incluído.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Bruno Dias.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Srs. Presidentes, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, eu gostava de começar por abordar uma questão que tem a ver com a rede ferroviária e, inclusive, com algumas referências que o Sr. Ministro fez na sua intervenção há pouco sobre os acertos que estão em curso e que se pretende que se faça com o governo espanhol, no plano da alta velocidade ferroviária e na ligação a Madrid, nomeadamente, tendo em conta o equacionamento destas duas variáveis, destas duas hipóteses que o Sr. Ministro coloca - Cáceres ou Badajoz.
O Sr. Ministro diz-nos que existem estas duas hipóteses pelo que eu queria perguntar, em termos de inclinação do Governo, em termos de tendência para uma opção, em termos de estratégia da parte do Governo, qual é a opção do Governo nesta vertente.
Da mesma forma, insisto também no que diz respeito à própria rede nacional de alta velocidade ferroviária, no que diz respeito à ligação Lisboa/Porto e, depois, para Norte, insistindo nesta questão da articulação operacional entre a alta velocidade ferroviária e a rede tradicional de caminho-de-ferro. Isto é, o Sr. Ministro já deu o exemplo de Nine, já deu o exemplo a norte do Porto mas o que é certo é que nós temos uma espinha dorsal de caminho-de-ferro em Portugal que, depois, tem de garantir ramificações que estão hoje a ser "castigadas", digamos assim - hoje não, nos últimos anos, têm sido castigadas do ponto de vista do investimento ferroviário.
É preciso articular e conciliar devidamente o investimento nacional nestas duas vertentes. Ou seja, até que ponto é que esta articulação operacional não será prejudicada depois pelo investimento financeiro maior que terá de ser feito num projecto de grande envergadura deste tipo, com prejuízo para a outra rede ferroviária, aquela que já hoje existe, nomeadamente até a actual Linha do Norte que, como o Sr. Ministro diz, é um canal diferente daquele que actualmente é colocado.
No que diz respeito a esta questão da articulação do investimento nacional nas duas vertentes, devo dizer, Sr. Ministro, que este Orçamento do Estado, a uma grande distância ainda da obra de que estamos a falar, já dá um sinal preocupante, já que as linhas ferroviárias regionais
têm apenas um milhão de euros em PIDDAC, o que é manifestamente insuficiente - só o Metro do Mondego tem o dobro, Sr. Ministro!
Deste ponto de vista, há preocupações muito legítimas da parte das populações, nomeadamente daqueles que já hoje pedem a reactivação, por exemplo, do ramal de Moura, no Alentejo, mas também já se manifestam preocupações sobre várias linhas no interior do País, o Corgo, por exemplo, a própria Linha do Douro, etc., em que há fundadas preocupações nessa matéria.
Da mesma forma, e voltando à questão da Linha do Norte, gostava de perguntar de que forma, ou com que tranquilidade ou falta dela, se pode considerar a questão das obras na actual Linha do Norte. As próprias GOP referem os troços Entroncamento/Albergaria, Quintas/Ovar, no que diz respeito a requalificação da via - são obras com alguma envergadura e que, de alguma forma, vêm criar condicionamentos grandes à operacionalidade da própria linha. De que forma, já que estamos em debate na especialidade, é que esta questão será concretizada: será isto feito de noite, garantindo a operacionalidade da parte do dia? Será via única para a Linha do Norte, com tudo o que isso representa para a operação de transportes? Gostava que me respondesse a isto.
Por outro lado, há uma outra questão, ainda quanto ao transporte ferroviário, que coloquei na última reunião da Comissão e a que o Sr. Ministro não respondeu e que tem a ver com a rede ferroviária no que diz respeito ao fecho da malha na zona da Beira Alta para a Beira Baixa. Isto é, nós temos a Linha da Beira Baixa com duplicação até Abrantes e electrificação até Castelo Branco; daí para a frente não existe. Ora, tendo em conta que a Linha da Beira Alta está com duplicação e electrificação, não seria fundamental, até do ponto de vista do equilíbrio regional e do desenvolvimento, o fecho da malha e a articulação da rede, neste sentido, que é aquilo que é conhecido (e não quero repetir aquilo que já disse na última reunião) do que é a situação actual da actual Linha da Beira Baixa até à Guarda? Até do ponto de vista da segurança se colocam preocupações! O investimento aqui, de facto, não aparece.
Quanto ao interesse nacional relativamente aos projectos de project finance, há aqui uma questão que interessa colocar, e no concreto, Sr. Ministro: é a da concessão à Fertagus da linha Lisboa/Setúbal. Têm vindo a público preocupações grandes relativamente ao interesse nacional e à salvaguarda do interesse nacional no que diz respeito à concessão da Fertagus e da linha até ao Fogueteiro, actualmente. Assim, quanto à questão do alargamento da concessão até Setúbal, que medidas, concretamente, Sr. Ministro, vai o Governo tomar para salvaguardar o interesse nacional nesta concessão, neste caso em que, claramente, o interesse nacional não é o mesmo que o interesse do operador - são divergentes em alguns aspectos - e que medidas tomará para corrigir, inclusivamente, algumas situações menos positivas, aliás, muito negativas para o Estado, que se colocam?
Também todo o Sul do País carece aqui - lá está, à excepção da Linha do Algarve, Lisboa/Faro - de um grande investimento ferroviário, pelo que eu gostava de perguntar ao Sr. Ministro que investimentos para a recuperação dessa rede ferroviária. Posso lembra-lhe, por exemplo, Sr. Ministro, que, para viajar de comboio entre Lagos e Vila Real de Santo António, é preciso apanhar quatro comboios! Isto, do ponto de vista da operacionalidade e da atractividade do transporte ferroviário, é penalizador dos utentes.
A rede viária, neste momento, deixa de ter a fatia maior do orçamento em PIDDAC - passa a ser o modo sob carris, como dizia o Sr. Ministro. Mas isto não é alheio ao desinvestimento, em termos de PIDDAC para a conservação e construção na rede viária, no transporte rodoviário. Isto é, do anterior Orçamento do Estado para este houve, na conservação, um corte superior a 20%, o que é muito significativo, Sr. Ministro, sendo que, quanto à questão da desclassificação da rede de estradas para as autarquias, relativamente à qual o Sr. Secretário de Estado disse que não tinha dado problemas de maior em termos de queixas do poder local, que não têm aparecido muito, quero dizer-lhe que se as queixas não têm ocorrido, espero que a situação assim continue, tendo em conta que passa de 32 para 23 milhões de euros o dinheiro disponível para obras associadas à desclassificação.
Portanto, há aqui uma nota de preocupação. A conservação e a segurança da rede viária constituem uma preocupação, existindo um grande corte, pois uma quinta parte do orçamento para esta área desaparece neste Orçamento do Estado. E o mesmo se passa, ainda mais, na construção; o Sr. Ministro anuncia-nos um conjunto de obras, na sua esmagadora maioria associadas a concessões, concessões essas que não têm a ver com o investimento nacional directo em termos de Orçamento do Estado. O que acontece em termos do Orçamento do Estado é um corte de 35%, ou seja, superior a um terço, em PIDDAC, do ano passado para este ano, e o resultado é que o investimento nacional em termos de IP's e IC's passa para menos de metade em relação ao ano passado em termos de PIDDAC.
O resultado é que é com alguma preocupação que verificamos que dificilmente poderá ser corrigido o atraso deixado pelo governo do PS nos já muito repetidos 1705,5 Km em termos de rede de IP's e IC's, do Plano Rodoviário Nacional. Gostava que abordasse esta questão.
Para terminar, Sr. Presidente e Sr. Ministro, gostaria de focar a questão do transporte aéreo.
Foi com alguma preocupação que ficámos a saber há pouco tempo que o Governo nomeou para fazer a avaliação da TAP um banco e uma empresa de avaliação, a Mackenzie, que é a mesma que o governo do PS nomeou no passado e cujo resultado foi a opção Swissair. Gostava que o Sr. Ministro esclarecesse esta dúvida, que muitas pessoas têm levantado, que é a de saber o que é que se prevê, tendo em conta os erros do passado - que inclusivamente resultaram no que resultaram em termos de sistema informático, bilhético, etc., da TAP-Air Portugal no âmbito do sistema europeu Swissair - e a estratégia que se espera da parte da mesma empresa que no passado apontou opções muito lesivas do interesse nacional.
Gostaria também que o Sr. Ministro nos dissesse se mantém a afirmação, que fez publicamente, a qual foi transmitida em vários momentos e locais, de que, na sua opinião, a TAP deve ser uma companhia de bandeira. É que, Sr. Ministro, consideramos que isso é incompatível com uma estratégia de privatização, porque, a partir do momento em que uma companhia de bandeira é privatizada, ela é da bandeira do dono. Aliás, qualquer companhia é da bandeira do dono. Se o dono é o País, é de bandeira nacional; se for privatizada, pode ser de uma outra bandeira qualquer.
Era esta a contradição que queria que o Sr. Ministro esclarecesse, tendo em conta a estratégia de privatização, que aparece nas GOP, que pode ser muito provavelmente
lesiva do interesse nacional e do estatuto de companhia de bandeira que se pretende para a TAP.Entretanto, assumiu a presidência o Sr. Presidente da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Miguel Anacoreta Correia.O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Sr. Presidente, Sr. Deputado Bruno Dias, vou percorrer todos os pontos que referiu e vou pedir ao Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas o favor de comentar a parte relativa à conservação das estradas.
Em relação à questão da rede de alta velocidade, o Governo tem a sua avaliação do que é o interesse nacional, mas não o vai exprimir neste momento alto e bom som porque encarregou uma empresa de estudar não só a ligação por Cáceres ou por Badajoz mas também todas as ligações entre Portugal e Espanha que forem praticáveis.
Devo dizer que não me preocupo particularmente com a parte de transporte de mercadorias, porque, como já disse anteriormente, ela vai assentar em particular na rede actual, isto é, a rede de bitola ibérica, com a possibilidade de termos eixos telescópicos para, na devida ocasião, ou irmos para o centro da Europa ou mesmo, numa ocasião oportuna, servirmo-nos de eixos que já estejam com a bitola europeia.
Há coisas que temos de fazer, como, por exemplo, o facto de qualquer eixo que se construa de novo não deixar de ter três carris, articulando assim a bitola ibérica, que é mais larga, com a europeia, que é mais estreita. Isto é feito assim para precaver o futuro. Portanto, tudo o que se fizer daqui para diante - e as instruções que foram dadas à REFER vão nesse sentido - deve contemplar esta versatilidade. Até porque, ainda por cima, as travessas representam muito pouco na construção do caminho-de-ferro uma vez que a diferença entre as travessas terem duas ou três furações representa meramente 10% no custo da travessa, e 10% é efectivamente muito insignificante e por isso temos que o fazer.
Gostaríamos que a rede de alta velocidade se articulasse com a actual. Fiz a referência a Braga, mas posso referir Leiria ou Viseu, que poderão, em devido tempo, quando houver tráfego que o justifique, articular-se com a rede nacional de alta velocidade - é pelo menos isso que pensamos neste momento.
O Sr. Deputado fez referência a algo que é para nós muito importante. Se olhar para o mapa da nossa rede ferroviária vê que o único anel que existe é o das Linha da Beira Alta, do Norte e da Beira Baixa e por isso ele tem de merecer um tratamento especial.
Há outros países cuja história ferroviária foi de tal maneira que há muitas versatilidades, podendo ir-se para um dado local por muitas formas porque há muitas alternativas. Mas nós não as temos e, portanto, o único círculo que temos em matéria ferroviária tem que ser preservado adequadamente.
Como o Sr. Deputado referiu especificamente a Linha da Beira Baixa, vou dizer sistematicamente o que é que está em curso: em 2003 termina o programa de trabalhos que envolve a electrificação, os novos sistemas de telecomunicações e de sinalização até Castelo Branco e também o reforço de pontes entre a Covilhã e a Guarda.
A reformulação do programa relativo aos investimentos ferroviários, que vai ter lugar no quadro dos trabalhos do plano ferroviário nacional, terá em conta o papel da Linha da Beira Baixa não só como elemento de fecho da malha, como há bocado referi, mas também como serviço de transportes a muitas das aglomerações da Beira Baixa.
Quanto à Linha do Norte, o Sr. Deputado perguntou como é que fazíamos a transposição da velocidade actual para a alta velocidade. Aquela que nos parece ser a maneira mais económica de fazer as coisas é, com a tal perspectiva de linhas bi-bitola, com a bitola europeia e a bitola ibérica, ir fazendo trechos; estão previstos três trechos cuja conclusão fará com que o percurso de ligação Lisboa/Porto seja feito em duas horas e meia e, depois, quando ela for completada com o resto, e nesse caso com uma via completamente dedicada à alta velocidade, com bitola europeia, então teremos a possibilidade de fazer Lisboa/Porto numa hora e meia. É isto que está previsto.
Portanto, numa primeira fase haverá melhorias substanciais em três trechos muito congestionados e muito pouco adaptados, no sentido de se fazer a bi-bitola, de tal maneira que as composições actuais a possam percorrer, de forma a irmos passando gradualmente das actuais 3 horas e 15 minutos para as duas horas e meia, ganhando três quartos de hora através de uma ligação que permite servir algumas das cidades localizadas no trajecto intermédio. Depois, quanto estiver concluída, a linha terá uma hora e meia de percurso.
Quanto à ligação a Sul, estamos a dar muita atenção a esta questão e digo-lhe o que é que fiz a esse respeito.
Temos a ligação ao Algarve e esperamos que, uma vez feita a ligação directa de Lisboa até ao Algarve, melhore o fluxo existente, já que neste momento ele não é particularmente visível. Ainda por cima com o trecho da A2, que foi recentemente inaugurado, vai ser preciso fazer algum esforço para reorientar tráfego para o caminho-de-ferro. Na resposta que dei à Sr.a Deputada Isabel Gonçalves não referi especificamente uma plataforma logística na qual tenho alguma esperança, que é a de Tunes, porque é uma ligação que serve bem o Algarve, na sua parte horizontal, que está numa zona terminal de um lanço de caminho-de-ferro, sendo um terminal rodoferroviário muito interessante que evitaria a vinda para Lisboa pelo menos de muitos camiões de fruta e mesmo o abastecimento do Algarve. É que para o Algarve são importadas muitas coisas, porque, como todas as zonas turísticas, tem um consumo grande de importações.
O que é que se passa neste momento? As coisas estão a correr bem no que respeita ao terminal de Sines. A plataforma logística de Sines vai avançar. As informações que temos são as de que será muito interessante prolongarmos o interland de Sines para Espanha, especialmente para Badajoz e depois com ligação à rede espanhola, tendo Madrid e a sua grande zona de consumo como ponto de interesse, havendo uma interligação com outros portos espanhóis que também sejam portos de transbordo e que, portanto, possam ser explorados em articulação com o porto de Sines.
Tudo isto faz com que tenhamos de olhar para a rede ferroviária do Alentejo de uma maneira muito especial, com a construção de novos eixos que nos facilitem a chegada a Badajoz de tudo quanto tem a ver com o porto de Sines.
São estas as instruções que estão a ser dadas à REFER no sentido de começar a pensar nessa ligação, aliás, na sequência dos compromissos do Governo português junto
da Administração do Porto de Sines e da Administração do Porto de Singapura, que precisam de ser cumpridas, uma vez que constam do contrato que foi assinado.
Com a autorização do Sr. Presidente, peço ao Sr. Secretário de Estado para falar sobre a questão da conservação e depois voltarei à parte do transporte aéreo.O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas (Vieira de Castro): - Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Deputado Bruno Dias, eu preferia que estivéssemos a comparar o Orçamento para 2003 com o de 2004, garanto-lhe que essa comparação vai fazer sentido. É que, a comparação entre o Orçamento para 2003 e o Orçamento para 2002 francamente não faz grande sentido e vou prová-lo, se é que o Sr. Deputado Bruno Dias não detectou já que essa comparação é quase impossível, por uma razão muito simples, que é a seguinte: o Orçamento para 2002 assentava em pressupostos que têm muito pouca colagem com a realidade. Aliás, se o Sr. Deputado comparar o Orçamento para 2002 com o Orçamento para 2001, encontra um crescimento de 30%. Ora, isto seria bom, se fosse verdade, mas é impossível ser verdade um crescimento desta ordem.
Repare, Sr. Deputado, que este aumento de 30% seria conseguido à custa de um crescimento dos fundos nacionais de 21,6% e de um crescimento dos fundos comunitários de 69,2%.
Ora, como o Sr. Deputado muito bem sabe, estes crescimentos têm de ter, forçosamente, alguma correlação com o crescimento da riqueza. E estas duas taxas que lhe referi nada têm a ver com aquilo que é possível uma economia crescer efectivamente.
Por conseguinte, a comparação que o Sr. Deputado faz revela um exercício de boa vontade, mas acaba fatalmente numa frustração, porque, como lhe disse e se me permite a expressão, seria "bom demais para ser verdade".
Debruçar-me-ei agora sobre dois aspectos, que são o problema da conservação e a questão das redes de IP's e IC's.
Em relação à conservação, temos uma dotação global de 270 450 000 euros. Devo dizer que esta verba é menos do que seria necessário, mas isso é algo que acontece com todas as dotações. De qualquer forma, tendo em atenção o estado de conservação geral das nossas estradas - que, aliás, já não é tão mau hoje quanto foi no passado -, apesar de tudo, esta dotação assegura a manutenção e o melhoramento do nível de qualidade das nossas estradas.
Reitero ao Sr. Deputado que o processo de transferência para as câmaras municipais das vias que estão desclassificadas no PRN-2000 tem decorrido muito bem. Ou seja, não há reclamações das câmaras, o que significa que as intervenções, quer sejam de beneficiação quer sejam de conservação, são bem feitas e que as câmaras consideram suficiente aquilo que todos os anos é transferido para os seus orçamentos para manter e conservar as estradas.
No que diz respeito às redes de IP's e de IC's, o Sr. Deputado fixou o número que corresponde ao défice em número de quilómetros que herdámos nas redes de IP's e IC's.
Penso que não vale a pena falar na herança, muito embora, temos de reconhecer, esta seja bastante pesada (sempre são 1700,5 km, como o Sr. Deputado muito bem referiu). Portanto, isso agora não importa. Mas vamos reduzir o peso dessa herança. Aliás, o Sr. Ministro disse hoje aos Srs. Deputados como é que vamos começar a fazê-lo: é já com 214 km.
De qualquer forma, quero dizer-lhe que, no decurso de 2003, os Srs. Deputados e o País vão ter mais notícias (boas notícias, acrescento eu) em relação às redes de IP's e de IC's. Só que, como o Sr. Ministro muito bem referiu, apenas somos capazes de dar estas notícias aos Srs. Deputados quando as coisas estão maduras,...O Sr. Bruno Dias (PCP): - Quase a cair!...O Orador: - ... isto é, quando tudo está estudado, quando há estudos prévios, quando há estudos de impacte ambiental, quando há projectos de execução e avaliações de impacte ambiental, porque entendemos que a precipitação pode redundar, afinal, numa frustração e numa espécie de auto-equívoco para todos nós, sendo que somos francamente contra esse tipo de situação.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Que não caiam de "maduras"!...O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Sr. Presidente, Srs. Deputados, ao rever as notas verifiquei que, além da parte relativa ao transporte aéreo, faltou-me referir alguns aspectos relacionados com as obras na Linha do Norte.
É verdade que as obras em curso condicionam seriamente a exploração. Do mesmo modo pode dizer-se que assegurar as condições de exploração nos padrões actuais condiciona naturalmente a execução dos trabalhos. Em todo o caso, estamos a fazer tudo para que não haja uma degradação das condições actuais de exploração da via.
Verifico ainda, consultando as minhas notas, que não referi a questão da concessão à Fertagus e o seu prolongamento até Setúbal. Em relação a este aspecto, posso dizer que estamos a iniciar, com o Ministério das Finanças, a discussão do alargamento da concessão, mas ainda estamos a fazer trabalho interno para esse efeito.
Quanto à Linha do Algarve, as obras terminam em 2004 e esperamos que o primeiro comboio directo (que ainda será de tracção diesel) que vai ligar Lisboa ao Algarve, pela ponte, comece a circular no próximo mês de Agosto. Portanto, daqui a nove meses teremos a possibilidade de, pela primeira vez, poder ir até ao Algarve de comboio sem ter de mudar para o barco.
Quanto ao transporte aéreo e às observações que fez, gostaria de dizer que quando pegámos em todo este processo da privatização da TAP, designadamente da sua adaptação e preservação como companhia (que é nossa firme vontade), fomos ver quem é que tinha feito estudos sobre a TAP, e devo dizer-lhe que fizemos longas tardes de trabalho para saber quem é que tinha feito esses estudos para podermos avançar mais.
Por conseguinte, a solução actual comporta a avaliação levada a cabo por dois bancos e o envolvimento de consultores que foram contratados para trabalhos específicos. Designadamente, um dos consultores, que tinha capacidade para fazer reflexões criteriosas acerca da escolha de um parceiro estratégico, foi contratado por três meses para fazer um relatório sobre as bases em que se deve processar a escolha do parceiro estratégico. E um banco nacional, que tinha feito longos estudos de avaliação e de caracterização e que teve ligações com todos os outros, foi contratado para definir a linha geral do processo de privatização.
De maneira que estamos a tentar fazer as coisas com a maior economia de meios e (muito importante!) envolvendo todas as pessoas e todas as entidades que tinham estudado a TAP, de maneira a queimar etapas nesta fase que tem de ser rápida. Portanto, não vão ser feitos estudos que já existem, não vão ser repetidos estudos que estão feitos noutro lado. E estas entidades foram escolhidas, naturalmente, porque são boas e porque queremos poupar tempo.
Em resposta à segunda parte da sua pergunta, quero dizer-lhe que não está em causa que a privatização seja total, porque a privatização pode ser de 33% até 49%, se assim for julgado necessário. Pensamos que, neste momento, é preciso esperar para analisar os elementos que temos.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Costuma começar assim!O Orador: - Além disso, quando dizemos que queremos manter a TAP como companhia de bandeira estamos a referir-nos a manter a unidade da TAP e não a "degradar" a empresa, se entendermos que há, efectivamente, nas outras modalidades uma degradação da ideia da companhia.
Em síntese, queremos manter a unidade da companhia e vamos fazer tudo para a manter. É neste sentido que estamos a trabalhar.
Quanto à privatização, não está ainda definida qual vai ser a percentagem do capital que irá ser privatizado, sendo que é uma das alternativas que ainda vai ser produzida.
Depois, quero salientar a preocupação que tivemos de aproveitar todo o trabalho que já tinha sido realizado e pago e sublinhar que não é verdade que foi na sequência dos estudos feitos por estas companhias que foi definida a estratégia de associação à Swissair, aliás, havia até recomendações em sentido diverso.
Em suma, a nossa preocupação foi no sentido de poupar tempo e tentar encontrar uma estratégia o mais rapidamente possível.Entretanto, reassumiu a presidência o Sr. Presidente, João Cravinho.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, há um conjunto de questões associadas a esta área de governação que merecem alguma reflexão prévia em relação ao próprio PIDDAC.
Trata-se de uma área prioritária para este Governo, o que se nota pelo investimento público que é determinado no conjunto do Orçamento do Estado, que inclui quase toda a área da ferrovia, da "metrovia", da rodovia, dos portos e mesmo da habitação. Verifica-se, pois, que o Governo faz efectivamente uma grande aposta nesta área para revitalizar a economia, sendo que é bom referir este aspecto neste momento.
Se quisermos comparar o Orçamento do Estado, particularmente o PIDDAC, com aquilo que está previsto para 2003 e aquilo que estava previsto para 2002 no ponto inicial em que ele foi elaborado e mesmo em relação a anos anteriores, verificamos que há mais solidez nos projectos incluídos no PIDDAC, sendo que essa solidez decorre da capacidade de execução orçamental do que está previsto em termos de financiamento dessas mesmas obras.
Faço um alerta sobre esta matéria, exactamente porque em anos anteriores verificámos a existência de muitos projectos que não se traduziram em obra, situação que trouxe prejuízos para as populações, que esperavam mais. Não foi possível concretizar esses projectos porque não estavam elaborados ou, nos casos em que estavam elaborados, porque não estava devidamente acautelado um conjunto de aspectos externos determinantes para a concretização dos mesmos. Daí a garantia que o Governo já deu, em sede da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, relativamente à capacidade de concretização destes projectos inseridos no Orçamento do Estado para 2003.
Para além desta reflexão mais global sobre esta matéria, há ainda algumas áreas sectoriais sobre as quais vale a pena questionar o Governo. Em primeiro lugar sobre os portos. Devo dizer que já foi aqui referenciado um conjunto de circunstâncias, mas julgo que há uma matéria que eventualmente pode ser melhor explicitada pelo Sr. Ministro e que tem a ver com o Porto de Sines.
Trata-se de um projecto que já vinha de trás e um projecto que, inclusive, nos últimos tempos, tem tido alguma visibilidade na comunicação social devido a eventuais dificuldades quanto à sua concretização.
Ora, tendo em conta que a aposta no Porto de Sines pressupõe também um investimento na linha ferroviária e numa relação com Espanha, que o Sr. Ministro já teve oportunidade de referir, dado que, pela sua natureza, a questão do investimento tem de ser bastante amadurecida e, sobretudo, porque sei que o Governo está a fazer a análise correcta deste problema, gostaria que o Sr. Ministro nos desse um melhor esclarecimento sobre este investimento no Porto de Sines e na sua relação com a interland tanto do Alentejo como também com Espanha.
Passando à questão dos aeroportos, sabemos que têm vindo a decorrer algumas obras no aeroporto de Faro, as quais, supõe-se, serão terminadas ainda este ano ou no início do próximo ano e sabemos também que as obras no Aeroporto Francisco de Sá Carneiro, no Porto, vão ser prolongadas por mais tempo.
No que diz respeito ao Aeroporto Francisco de Sá Carneiro, a determinada altura surgiu a preocupação relativamente ao facto de que essas obras poderiam criar algum obstáculo a uma correcta utilização do País como chamariz turístico e também no decurso do Euro 2004, por poderem estar a ser criados constrangimentos a uma melhor fruição do espaço aéreo e, sobretudo, da oferta hoteleira e turística na área do grande Porto relativamente ao Euro 2004. Por conseguinte, Sr. Ministro, gostaria que nos desse alguma informação sobre esta matéria.
No que diz respeito ao Aeroporto de Beja - do qual que já tivemos ocasião de falar em sede da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em que o Sr. Ministro manifestou as suas preocupações mas também alguma expectativa na sua resolução -, sabemos que o problema tem vindo a conhecer algumas dificuldades que têm de ser ultrapassadas, mas sabemos também que há uma razoável expectativa no sentido de que, no final de 2003 ou, eventualmente, em 2004 se possa encontrar uma solução operacional para o aeroporto de Beja, que, naturalmente, favoreça os interesses dos agentes económicos mas também, obviamente, o interesse nacional. Fica também colocada esta questão.