PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
Mas os factos são o que são, e aproveite-se então o momento para cada um reflectir sobre o porquê das situações atingidas, de modo a que atitudes intransigentes de pedir o máximo e o utópico não continuem a invalidar, no futuro, o possível, o razoável. Pela parte que nos toca -sociais-democratas- sempre lutámos por resolver todas estas questões dentro do que entendíamos e entendemos mais correcto e mais viável - e se alguma culpa nos couber é por, enquanto poder, não termos ido até às últimas consequências nas decisões.O Sr. Silva Marques (PSD): - Muito bem!O Orador: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: É óbvio que estamos de acordo em que se reflicta sobre a segurança ferroviária e até sobre toda a empresa, mais no sentido de ajudar a concretizar soluções do que, demagogicamente, fazer aproveitamentos políticos das situações.
Todos aqueles que conhecem, minimamente, os Caminhos de Ferro Portugueses, sabem, de antemão, muito do que lá existe.
Sabem que faltam sistemas repetidores de sinais e frenagem automática das composições de material circulante; sabem que faltam mesas modernas de comandoPausa.de agulhas de estações; sabem que uma enorme percentagem das estações mantêm sistemas de sinalização mecânica que remontam ao princípio do século; sabem que faltam linhas de resguardo em estações de maior densidade de circulação; sabem que faltam sistemas de comando e controle em tempo real das circulações; sabem que há troços de via única que exigem duplicação e electrificação; sabem que não existem radiotelefones sobre as unidades motoras e automotoras; sabem da falta de homogeneização de velocidades e de certadegradação da via; sabem que continuam a existir demasiadas passagens de nível por automatizar; e também sabem que o pouco dinheiro que tem havido tem sido aplicado mais na sobrevivência da CP «que temos» do que na CP que «deveríamos ter».O Sr. Malato Correia (PSD): - Muito bem!O Orador: - Mas talvez haja alguma coisa mais a aprofundar, a ponderar. É certo que os acidentes recentes de Alcafache e da Póvoa de Santa Iria não teriam ocorrido se já existissem alguns dos sistemas de segurança e infra-estruturas enunciadas, mas os procedimentos regulamentares existentes não permitem que se tire a conclusão de que há insegurança na empresa. Achamos sim, bastante oportuno reflectir sobre as eventuais causas das falhas humanas verificadas naqueles acidentes e interrogaram-nos se não existem na empresa ferroviária alguns problemas latentes e profundos, que ultrapassando a tecnologia necessitam de ponderação e tratamento adequados. Refiro-me, concretamente, ao modo como tem evoluído a formação contínua do pessoa], ao grau de rigor do controle e da responsabilização, ao estado actual da modernização das funções e da organização da unidade intermédia que se desenvolve entre o topo hierárquico e o terreno.
São aspectos importantes, a que muitas vezes não se dá o valor conveniente, com resultados posteriores desastrosos.
Termino, Sr. Presidente, Srs. Deputados, querendo aqui deixar ficar, mais uma vez, bem expresso que o meu grupo parlamentar ao associar-se a uma proposta de reflexão e análise sobre a segurança ferroviária o faz no sentido de todos poderem ficar mais sensibilizados e ganharem maior consciência sobre as causas e a «doença», que levaram a empresa à situação actual, de modo a não se repetirem os mesmos erros, no futuro e, antes, ajudar os Caminhos de Ferro Portugueses a encontrar as vias e os meios que lhe permitam encetar uma nova caminhada.
É que, como dizia Fernando Pessoa, «o princípio da cura está na consciência da doença, o da verdade no conhecimento do erro. Quando um doido sabe que está doido, já não está doido».Aplausos do PSD e do CDS.O Sr. Presidente: - Srs., Deputados, o Sr. Coordenador da Subcomissão para os Assuntos Prisionais, da Comissão de Direitos, Liberdades e Garantias, convoca os senhores deputados que fazem parte da referida subcomissão para uma reunião a realizar hoje pelas 11 horas.Dado os boletins de voto para as eleições que anunciei há pouco já estarem rectificados, vamos dar início à votação, votando a Mesa em primeiro lugar.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.O Sr. Luís Roque (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: No debate que hoje se trava, está em causa, em primeiro lugar, a política imposta por sucessivos governos - dos quais o CDS também fez parte - do sector do transporte ferroviário.
2984 I SÉRIE - NÚMERO 79O número de acidentes e de vítimas é um quadro suficientemente negro pára preocupar o País!
No período de uma semana, por exemplo chegaram a haver cinco acidentes em diversas linhas. E hão rios digam que a falha humana é culpa dos trabalhadores. Porque a insegurança na linha férrea é da responsabilidade do Governo e da administração da empresa.
Fruto da descapitalização e da falta de investimentos, a CP é hoje uma empresa com tecnologia obsoleta, um parque de material circulante, com idade superior à vida económica útil e com infra-estruturas fixas num estado de conservação degradante. Senão vejamos: apenas 14 % da via larga tem via dupla; metade do material de passageiros já ultrapassou a idade média de utilização económica; 20 % dos vagões fechados de mercadorias tem mais de 50 anos e, 60% dos abertos têm mais de 50 anos; 44 % do parque pratica velocidades máximas inferiores a 90 km/hora; ausência de infra-estruturas para transporte moderno já que a CP não dispõe de contentores próprios; 73 % das locomotivas eléctricas têm mais de 20 anos; 67 % das locomotivas diesel têm mais de 20 anos; a via mantém ,0 traçado de origem; 80 % das estações mantêm os sistemas de sinalização do princípio do século,, que está a findar, e em 90 % da extensão da rede sistema de telecomunicações é absoleto.
Desta grave situação resulta: prática de velocidades abaixo dos níveis exigidos a uma exploração económica; desaproveitamento da capacidade de transporte do material por mau estado da linha, pontes e pontões, que obriga a restrições de carga e velocidade inadequação e insuficiência do material circulante às exigências actuais de tráfego; custos de manutenção, e imobilização elevados; consumos de energia incomportáveis e baixa qualidade e fiabilidade do transporte produzido.
Daí resultou que o transporte ferroviário tem ficado limitado nos últimos anos aos tráfegos que não têm interesse para os operadores rodoviários ou àqueles que estes transportadores não têm capacidade de concorrência, por a tecnologia automóvel o não permitir.
Por outro lado, continua por implementar um plano nacional de transportes, que defina cotas de transporte, dentro do sentido vocacional de cada um, o seu âmbito e obrigações. Continua a situação de desfavor de carga fiscal do transporte ferroviário em relação ao rodoviário e a expansão anárquica do transporte rodoviário.
Os diversos governos têm privilegiado a rodovia em relação ao caminho de ferro nos investimentos da via. As indemnizações compensatórias são insuficientes, pagas pelo governo tarde e a más horas, e falta o saneamento económico e financeiro da empresa.
As responsabilidades não assumidas pelo Estado, adiadas de ano para ano - e isto há dezenas de anos -, arrastam a CP para a destruição e para a sua irrecuperabilidade e inviabilidade como empresa de transportes de utilidade pública.
A situação financeira da CP é de permanente ruptura de tesouraria e incapaz de fazer face aos encargos de exploração corrente, como o pagamento de combustíveis, energia, reposição de stocks e salários.
A não serem tomadas medidas urgentes para o saneamento económico-financeiro da empresa, esta degradará ainda mais a qualidade de serviço, a fiabilidade e segurança do transporte oferecido.
Por outro lado, o contrato-programa assinado em Novembro de 1985 entre a empresa, o Ministério das Finanças e o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações suscita muitas preocupações, pois nada refere quanto ao saneamento económico-financeiro da empresa.
Acresce ainda que como obrigações da empresa na rentabilidade económica surge a «panaceia» do costume: o aumento de tarifas.
Quanto ao aumento de produtividade do trabalho não se indicam meios de o conseguir, mas sabe-se que o trabalho suplementar em termos de agentes/mês é superior a 2000 trabalhadores/mês, devido às constantes reduções do quadro de pessoal, com consequências graves na segurança de circulação. E como expoente significativo da política da administração assinale-se que no redimensionamento da rede se prevê o encerramento de linhas e estações, particularmente no interior do País, em detrimento dos interesses das populações e da economia e sem haver alternativas estudadas.
No fundo é a política de «deixar degradar até à ruína para depois encerrar».
Este tipo de orientação nos encerramentos tem sido utilizado com argumento no actual tráfego ferroviário, guando este não reflecte a verdadeira realidade, pois encontra-se distorcido pela acentuada degradação da oferta, devido ao estado obsoleto a que deixaram chegar a via e o material circulante.
Esta atitude tem levantado vivos e justos protestos das populações atingidas, para as quais o caminho dê ferro é a única ligação que têm com a civilização, além de agravar perigosamente a assimetria litoral/interior.
Por outro lado, as obras de renovação da via encontram-se paradas desde Maio de 1983, tendo sido há dias publicitado um concurso público no sentido de as entregar a empresas exteriores à CP, processo que se nos afigura bastante nebuloso. Vale a pena debruçarmo-nos um pouco sobre isto. O Plano Estratégico de Recuperação Económico-Financeira (1984-1988) de Outubro de 1983 previa a aplicação de 4 milhões de contos, a investir na renovação da via durante aquele período, mas a versão actualizada deste plano de Maio de 1984 e nas previsões de actividades da empresa para 1985 já não contemplavam esta rubrica.
Por outro lado, o primeiro caderno de encargos para o concurso público estimava em cerca de 20 milhões de contos o custo de renovação da via, para o período de 1985-1988, e estendia a hipótese da cedência do parque de máquinas e estaleiro da CP, o que vem a reconhecer que a empresa dispõe de tecnologia e meios próprios para o fazer, além de mão-de-obra qualificada e com experiência.
Além disso, previa a entrega antecipada de 1 milhão, de contos, ou seja, 5 % dos custos totais, importância da mesma grandeza de custos do equipamento e máquinas da CP a precisarem de ser substituídas, por terem ultrapassado o tempo médio de vida económica.
Aponta-se ainda para a renovação de 495 km de via a uma média de 125 km/ano durante quatro anos e a um custo de 40 000 contos/quilómetro.
Os últimos dados que se conhecem da contabilidade analítica da empresa, reportados ao 1.o trimestre de 1983, os custos de renovação efectuada pela CP foi calculado a 14 800 contos/quilómetro, donde se infere, que, mesmo tendo em conta os aumentos de custo verificados, esta empresa o faria muito mais barato que o previsto no caderno de encargos.
14 DE JUNHO DE 1986 2985Não conhecemos o novo caderno de encargos, nem se de novo se poderá chamar, mas apetece perguntar: se a CP tem tecnologia própria, pessoal especializado e máquinas, porquê então entregar a empreitada a uma empresa exterior e a custos mais elevados?
No sector laboral o problema afigura-se-nos ainda mais grave. O conselho de gerência da CP, após ter pago algumas dezenas de milhares de contos a uma empresa espanhola da especialidade, para um estudo sobre o regulamento de carreiras, introduziu desequilíbrios escalonares graves no enquadramento profissional, fazendo tábua rasa das recomendações desse estudo e originando conflitos que vieram a despoletar uma longa greve.
Esse mesmo conselho de gerência aumentou-se 19,3 % e ofereceu, como contrapartida aos trabalhadores, 16,4%, o que é socialmente injusto e tentou responsabilizar os trabalhadores perante a população pelas consequências da greve, tripudiando a verdade.
Não teve o Governo actuação mais honrosa nesse campo, pois furtando-se ao diálogo com os trabalhadores, recusando-se a recebê-los, chegando mesmo os representantes dos trabalhadores a serem detidos pela PSP, quando aguardavam, num corredor da Secretaria de Estado dos Transportes, que o respectivo titular os recebesse. Mas nesta luta, como noutras, o Governo saiu derrotado!
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Entendemos que não é com inquéritos que se resolve um problema tão grave como este, mas sim com uma nova política de transportes, virada para os interesses da população e dos trabalhadores.
O transporte ferroviário está em condições para prestar um serviço público de qualidade e a níveis de segurança, optimizados, desde que se tomem medidas urgentes.
O Grupo Parlamentar do PCP apresentará neste âmbito um conjunto de iniciativas legislativas, quanto à segurança ferroviária, à defesa dos interesses públicos e das populações.Aplausos do PCP e do Sr. Deputado Carlos Lage (PS).O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Lage.O Sr. Carlos Lage (PS): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Consideramos muito oportuna esta iniciativa do CDS. De facto, impõe-se que o Parlamento se debruce sobre assunto tão momentoso na medida em que os Governos passam e a situação dos caminhos de ferro se vai degradando constantemente.
O inquérito pedido pelo CDS não tem o âmbito definido com muita precisão - talvez nesta matéria seja difícil definir o âmbito -, mas talvez possa ser sintetizado da seguinte forma: em primeiro lugar, o inquérito destinar-se-á a verificar porque é que a insegurança e o risco têm aumentado assustadoramente na empresa a ponto de terem eclodido recentemente dois desastres ferroviários que revestiram características de autêntica tragédia. Em segundo lugar, destina-se a saber porque é que não se tem modernizado o caminho de ferro e não se têm feito investimentos indispensáveis. Em terceiro lugar, urge saber qual a situação organizativa e especificamente empresarial - digamos assim - da empresa, o que de alguma maneira explica também os dois pontos anteriores. Finalmente, o inquérito permitir-nos-á saber se é possível detectar actos de administração da empresa ou do próprio Governo responsáveis por esta situação. .Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Estamos de acordo com um inquérito formulado nestes termos e julgamos que será útil à formulação de uma política para a CP, do que muito justamente falou o Sr. Deputado do PCP que acabou de intervir.
Diz-se em alguns países que o comboio será o transporte do futuro, e eu, que sou um entusiasta dos comboios, apesar do medo que já sinto de viajar de comboio e de algumas pessoas me alertarem insistentemente para os riscos que corro, acredito que assim venha a ser. Mas em Portugal, a manter-se a actual situação, corre-se o risco de o comboio se tornar num transporte do passado.
Seria gravíssimo que tal acontecesse, visto que o comboio no meu entendimento de utente e não de perito ou especialista em matéria de transportes- é insubstituível no transporte entre grandes aglomerações urbanas ou nas áreas suburbanas, ou seja, no relacionamento entre uma grande cidade e os seus subúrbios, as cidades limítrofes entre as quais haja grande caudal de transporte de pessoas ou mercadorias.
O comboio é insubstituível porque é um transporte mais económico, menos poluente e é um transporte de massas muito mais cómodo do que, por exemplo, os transportes públicos rodoviários nos quais se assiste a bichas intermináveis, em que as pessoas se acumulam em autocarros numa incomodidade tremenda com atrasos constantes nas deslocações do trabalho para casa e da casa para o trabalho. Assim pensam muitos países que, por isso, estão a investir nos comboios.
Li recentemente que em França e no Japão estão a ser feitos larguíssimos investimentos em linhas de caminho de ferro modernas onde as velocidades médias já são de 280 km/hora - velocidades médias que, para nós, são verdadeiramente impressionantes, dado o andamento rotineiro dos nossos comboios, sobretudo fora da linha Porto-Lisboa, onde se circula ainda ao ritmo do século XIX.
Há medo de viajar nos comboios portugueses. Os deputados que vêm do Porto para Lisboa ou que regressam ao Porto no desempenho do seu mandato correm de facto riscos por viajarem todas as semanas, embora todos os cidadãos que utilizam estes comboios incorram no mesmo receio de um desastre súbito.
Mas não é só isso, não é só insegurança. Acresce que os comboios, de uma forma geral, já não cumprem os horários, há um grande desleixo - por vezes quer-se olhar a paisagem mas os vidros estão tão sujos que se tornam opacos -, não há limpeza. Esta situação é verdadeiramente intolerável e não é própria de um país que já entrou na CEE e quer viajar, deslocar-se e ter comboios ao nível da CEE.
Há um abandono do comboio e o Governo deixará a administração da CP fazer os investimentos que muito bem entender. Mas a CP não tem recursos para investimentos. Lembro-me que há cinco ou seis anos se verificava uma situação verdadeiramente bizarra: a Sorefame, que fabrica carruagens para a CP e para outras empresas que precisem de material rolante, estava em condições de fabricar material circulante para a CP, mas como esta empresa não tinha recursos para
2986 I SÉRIE - NÚMERO 79encomendar as carruagens à Sorefame esta não as podia fabricar e dava prejuízos colossais na ordem de l milhão, 2 milhões de contos. O Estado cobria o prejuízo da Sorefame, que não fabricava as carruagens, mas não dava os dois milhões de contos à CP para comprar as carruagens à Sorefame. Enfim, trata-se de uma situação verdadeiramente absurda, que configura um autêntico círculo vicioso.
Por isso, Sr. Presidente e Srs. Deputados, muito embora não se trate hoje de discutir uma política de transportes, e em particular uma política de transporte para a CP, vários Srs. Deputados aludiram a estas questões. Elas são o cerne de toda esta problemática e, na verdade, não podem ser iludidas na sua apreciação por esta Comissão Parlamentar de Inquérito.
Há, pois, que fazer uma análise aprofundada desta matéria no âmbito do Parlamento, e naturalmente que na Comissão de Equipamento Social e Ambiente, onde há alguns reconhecidos peritos sem tal assunto, irá ser feito uru relatório clarificando todas estas questões e demonstrando que é possível, em Portugal, haver comboios modernos, rápidos, ao serviço das populações, que sejam tranquilizantes e que não nos provoquem receios ou angústias.
Termino referindo uma questão relacionada com o abandono de velhas linhas de comboio, sem falar naquelas que ligam as localidades do interior - sobre isso haveria muito que dizer. Refiro; por exemplo, o caso das linhas da área metropolitana do Porto, onde existe um sistema de linhas - praticamente abandonado que, se fosse modernizado e reactivado, podia constituir um autêntico metropolitano de superfície que permitiria uma deslocação rápida e cómoda das pessoas.
Para isso são necessários investimentos da ordem dos 10, 15, 20 milhões de contos. Não se faz, não há dinheiro para isso. Opta-se pelas rodovias.
Não ponho em causa a necessidade de se lançar vias rápidas e auto-estradas e de se melhorar a nossa rede de estradas pois são indispensáveis ao nosso progresso e desenvolvimento. Mas não se pode menosprezar o comboio, deixar de nele investir porque o combóio também é uma prioridade para o transporte público em Portugal, e é autenticamente criminoso deixar que o nosso sistema ferroviário se degrade constantemente, embora de vez em quando surjam gritos de alerta, análises sistemáticas, conferencias, colóquios ... Mas, na prática, tudo continua na mesma.
Oxalá esta Comissão Parlamentar de Inquérito, criada pela Assembleia da República, venha a constituir uma «pedrada nas águas mornas» em que temos vivido!Aplausos do PS, do PCP e do PRD.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações (Sequeira Braga): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Entendeu o Grupo Parlamentar do CDS dever propor à Assembleia da República a realização de um inquérito parlamentar sobre a situação da Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro. O Governo aplaude tal iniciativa porque acredita que ela servirá para consciencializar as várias forças políticas e a opinião pública para as graves carências de que há longo tempo enferma o transporte ferroviário em Portugal.A modernização técnica e tecnológica do nosso caminho de ferro e o redimensionamento físico da rede ferroviária portuguesa são necessidades prementes de carácter eminentemente nacional, que exigem o empenhamento e a convergência da generalidade das várias forças políticas e sociais.
O elevado esforço financeiro que o Estado tem de realizar para dotai- o País de um transporte ferroviário adequado à realidade económico-social do presente e os reflexos de uma tal reconversão no futuro impõem que as decisões que lhe estão subjacentes não sejam apenas assumidas pelo Governo, mas sim pela própria Assembleia da República.
Permitam-me que enumere alguns parâmetros que ilustram bem as insuficiências do nosso caminho de ferro.
Portugal possui uma rede ferroviária com cerca de 3600 km de extensão, quase toda construída antes do início do século e, por isso, inscrita numa realidade económico-social bem diferente da dos nossos dias.
Quando comparamos a nossa rede ferroviária com a de outros países europeus como a Espanha, a Itália, a França, a Suíça, a Alemanha Ocidental ou a Grã-Bretanha, verificamos, por um lado, que possuímos uma percentagem elevada de via estreita (21 %) a qual se encontra, na generalidade, em muito mau estado e cuja recuperação exigiria avultados investimentos; por outro lado, que a percentagem de via dupla (14 %) da rede de via larga é a mais baixa daqueles países e, finalmente, que a percentagem de via electrificada (l7 %) da rede de via larga é igualmente a mais baixa desses países.
Os traçados das várias linhas e ramais são basicamente os da construção do caminho de ferro em Portugal, com estrangulamentos de vária ordem: curvas de raio reduzido, pontes e pontões com restrições de velocidade e de carga, vários troços com infra-estruturas deficientes.
80 % das nossas estações de caminho de ferro estão ainda hoje dotadas de um sistema de sinalização mecânica, o mais elementar no domínio da segurança, que data do princípio do século e obriga à manobra local das agulhas e ao seu guarnecimento humano à passagem dos comboios. Cerca de 400 km de via dispõem de um sistema de sinalização de bloco automático luminoso e cerca de 70 km de via têm comando centralizado de circulação.
O número de estações da nossa rede é exagerado, em termos comerciais e sociais, ruas a sua redução está condicionada pelo elevado número de passagens de nível não automatizadas e pela sinalização obsoleta de que dispõem. Na maioria das estações existe um plano de linhas desajustado às exigências actuais do serviço.
A rede ferroviária portuguesa é atravessada por um número incomportável de passagens de nível, índice inequívoco de grande atraso e causa fundamental de insegurança. Em fins de 1985 existiam 6870 passagens de nível, 5l14 das quais são públicas.
O sistema de telecomunicações apresenta-se inadequado face às necessidades de uma exploração moderna. Em 90 %o da rede, o sistema de telecomunicações apoia-se em linhas de traçado aéreo, predominando ainda o fio de feri-o e não o de cobre, nas linhas de via estreita. Sublinha-se que apenas l0 % da rede dispõe de cabo subterrâneo de telecomunicações.
2987 14 DE JUNHO DE 1986Em mais de 80% da rede o sistema de comando e controle da circulação ferroviária é de concepção antiquada e baseia-se exclusivamente na acção humana. É um sistema idêntico ao existente nas redes europeias na década de 50 mas hoje pouco próprio para a densidade de tráfegos das linhas principais.
Também o parque de material circulante se apresenta inadequado ao serviço que assegura e envelhecido se tomarmos por referência os indicadores fixados pela UIC (União Internacional dos Caminhos de Ferro). O material circulante destinado ao transporte de passageiros é predominantemente do tipo pesado, constituído por locomotiva e por carruagens e não do tipo automotor como aconselhariam os tráfegos suburbanos e regionais.
47 % do parque de automotoras Diesel excedeu já a idade média de duração de utilização económica. Cerca de metade do parque de automotoras eléctricas tem uma idade média próxima da considerada pela UIC de duração de utilização económica. 22 % do parque de carruagens, constituído por cerca de 800 unidades, já ultrapassou o período médio de utilização económica. O parque de material de mercadorias, constituída por cerca de 5400 unidades, está envelhecido, apresentando apenas metade dos padrões europeus de velocidade mínima de 90 km/hora. 12 % do parque de material motor, constituído por 520 locomotivas e locotractores, já ultrapassou o período médio de utilização económica.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Perguntar-se-á, então, se sendo tão grande o atraso do nosso sistema de transportes ferroviários não será excessivamente periclitante a segurança da circulação neste modo de transporte.
Na realidade assim não acontece, porque este modo de transporte privilegia a segurança e para a salvaguardar, em face do atraso técnico e tecnológico e da degradação das infra-estruturas, são adoptadas medidas compensatórias cautelares, sucessivamente mais condicionantes, com prejuízo da qualidade do serviço prestado, designadamente, da velocidade e da regularidade do transporte e do limite de carga. Esta é a razão principal que determina que em muitas das nossas linhas se pratiquem hoje velocidades inferiores e tempos de percurso superiores aos que ocorriam algumas décadas atrás.
O Governo não quer nem pode menosprezar ou sequer diminuir a gravidade de alguns acidentes ferroviários recentemente ocorridos. Todavia, sem pretender antecipar-se às conclusões da Comissão de Inquérito, devo salientar que, relativamente às demais redes ferroviárias europeias, a situação da segurança ferroviária em Portugal não se apresenta alarmante.
Segundo os últimos números publicados pela UIC, relativamente a 1983, Portugal situa-se em 12.o lugar entre as redes europeias por ordem crescente do número de colisões e descarrilamentos por milhão de comboios-quilómetro (percurso total percorrido).
Quanto ao número de pessoas mortas e feridas em consequência de colisões, descarrilamentos e ainda outras causas por cada 10 milhões de passageiros-quilómetro, Portugal ocupava o 17.o lugar quanto a vítimas mortais e o 14.o quanto a feridos.
Estes últimos indicadores são naturalmente mais preocupantes, ficando a dever-se a acidentes cujas causas não são colisões ou descarrilamentos e que constituem mais de dois terços do total de acidentes ocorridos na CP. Na sua origem estão pessoas colhidas em plena via e nas estações, acidentes nas passagens de nível, quedas à linha, apedrejamento de comboios e outros acidentes materiais.
Desde 1977, data a partir da qual a CP passou a elaborar as estatísticas sobre acidentes com base em normas da UIC, a evolução do número total de acidentes na nossa rede ferroviária é globalmente favorável. Contudo, tendo-se verificado um valor mínimo em l982, esse valor subiu nos últimos anos. Nestes últimos anos a tendência foi para um crescimento do número de acidentes por colisão e descarrilamento e para uma diminuição dos acidentes provocados por outras causas.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Ao contrário do que sucedeu por toda a Europa, particularmente depois da Segunda Guerra Mundial, Portugal investiu muito pouco nos seus caminhos de ferro nas últimas décadas. Não apostou na sua modernização e reconversão. Deixou o operador do transporte ferroviário mergulhado numa situação económico-financeira cada vez mais difícil e numa indefinição das suas relações com o Estado.
Com o Decreto-Lei n.o 80/73, de 2 de Março, fez-se a primeira tentativa de alinhamento da legislação portuguesa sobre o transporte ferroviário com a que, já nessa altura, existia nos países da Comunidade Económica Europeia.A recuperação económico-financeira da CP, por forma a garantir-se a satisfação das necessidades de transporte ferroviário, em condições de segurança, de conforto e de economicidade, constituiu o objectivo do Decreto-Lei n.o 63/83, de 3 de Fevereiro.
Pelo Decreto-Lei n.o 361/85, de 5 de Setembro, são estabelecidas disposições relativas à consolidação e à regularização das dívidas da CP às instituições de crédito e ao FETT, contraídas até 31 de Dezembro de l984 e acrescidas dos respectivos encargos até à mesma data, cujo montante é da ordem dos 39 milhões de contos.
O Decreto-Lei n.o 387/85, de 2 de Outubro, estabelece as condições de consolidação das dívidas da CP ao Estado, ao Instituto de Gestão Financeira da Segurança Social, ao Fundo de Desemprego e às empresas públicas não financeiras, dívidas essas estimadas em cerca de 18 milhões de contos.A aprovação de uma resolução pelo Governo em 1 de Agosto de 1985 autorizou a prestação de aval do Estado aos empréstimos obrigacionistas a emitir pela CP, destinados a regularizar as suas responsabilidades junto das instituições de crédito.Em 27 de Setembro de 1985 foi assinado o contrato-programa entre o Estado e a CP, definindo as obrigações de cada um e as metas a atingir por esta, com vista ao saneamento económico da empresa e à criação das condições necessárias à sua reestruturação interna e modernização.
O actual Governo define no seu programa como objectivo a renovação dos eixos fundamentais do tráfego ferroviário, incluindo os itinerários de ligação à Europa, melhorando significativamente as condições de segurança, circulação e velocidade por forma a caminhar-se para padrões europeus de qualidade.
É igualmente objectivo do Governo, contemplado no respectivo programa, o aumento do ritmo de eliminação de passagens de nível - ou a sua automatização bem como dos estrangulamentos de capacidade existentes.
2988 I SÉRIE - NÚMERO 79Constitui também objectivo do Governo aumentar a produtividade da CP e racionalizar e modernizar a sua gestão.
O programa de investimentos da CP para o corrente ano é de 12 milhões 831 mil contos dos quais cerca de 7,8 milhões se destinam a infra-estruturas e cerca de 4,9 milhões a material circulante. Trata-se de um esforço financeiro relevante e necessário que representa um acréscimo de mais de 120%, em relação ao valor investido em l985 e um acréscimo superior a 220%, em relação ao valor investido em 1984.
Está em curso um programa de construção de passagens desniveladas com o patrocínio da DGTT e em colaboração com as autarquias o qual prevê para o corrente ano um investimento de cerca de 1,4 milhões de contos.
No nó ferroviário do Porto estão em curso, ou estão previstos, empreendimentos de vulto, designadamente a nova ponte ferroviária sobre o Douro, a remodelação das estações de Devesas, Campanhã, São Bento; Contumil e Ermesinde, a duplicação e electrificação do ramal de Leixões, a aplicação de um moderno sistema de sinalização em toda a zona do Porto.
O valor global destes investimentos é da ordem dos 25 milhões de contos, os quais são financiados pelo FEDER e pelo BEI.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Foram já dados alguns passos seguros e significativos no caminho do saneamento económico-financeiro da CP e da modernização do nosso sistema ferroviário.
A recuperação do atraso verificado exige porém que redobremos o esforço.
Uma parte importante (cerca de 830 km) da rede básica carece de ser renovada. Com esse objectivo foi recentemente lançado um concurso de pré-qualificação com vista à renovação da via em cerca de 656 km em quatro anos o que representará um esforço financeiro de cerca de 30 milhões de contos.
Nos últimos três anos foram suprimidas cerca de 700 passagens de nível. Foi recentemente celebrado um contrato para a automatização de 107 passagens de nível e está em preparação um novo concurso com vista à automatização de mais cerca de 100 passagens de nível.
No domínio da sinalização estão em preparação várias acções de modernização tais como: instalações de postos de comando automático em alguns itinerários; instalação de sistemas de comando centralizado de tráfego; estabelecimento do bloco automático em alguns itinerários; implantação de sistemas de localização automática de comboios e introdução da repetição de sinais nas cabinas das unidades motoras, nos troços mais sobrecarregados de tráfego, com frenagem automática dos comboios no caso dos sinais não respeitados pelos maquinistas.
No campo das telecomunicações estão previstas também algumas acções: a montagem de um sistema de rádio nas linhas de Sintra e cintura, cujo processo se encontra em fase de adjudicação; a montagem de um sistema de rádio na linha do Norte associado à instalação de um serviço comercial de telecomunicações nos principais comboios dessa linha - em fase de estudo; a renovação da rede de telecomunicações e o desenvolvimento do sistema de rádio nas operações de manobra do material rebocado.
Procedeu-se recentemente ao encerramento do troço Guimarães-Fafe, após a celebração de um protocolo com as respectivas autarquias. 0 diálogo com os poderes local e regional vai prosseguir para que seja definido o futuro de linhas e ramais comercialmente inviáveis e de utilidade social discutível.
Está igualmente em curso um plano de modernização e reconversão de estações.
No domínio do material circulante estão encomendadas, algumas já em fase de entrega, diversas unidades: carruagens do tipo corail, locomotivas eléctricas; vagões para o tráfego comercial e unidades duplas Diesel, destinadas à linha do Oeste.
Está em estudo a aquisição de mais 420,vagões necessários ao tráfego comercial e à renovação da via, seis unidades duplas Diesel de via estreita para a linha da Póvoa, oito unidades quádruplas eléctricas para a linha de Sintra e 35 carruagens do tipo corail para a ligação Lisboa-Paris, que inclui, na sua maior parte, 2.a classe e couchettes. Continua, por outro lado, a desenvolver-se a instalação do sistema de frenagem por ar comprimido no material rebocado, de maior eficácia e já hoje banalizado nas redes europeias, mais do que o sistema de frenagem a vácuo.
Tendo em vista a obtenção de novas fontes de financiamento têm vindo a ser desenvolvidos contactos quer com o Banco Mundial, quer com o Banco Europeu de Investimentos.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Acabo de enunciar algumas medidas que visam melhorar a qualidade e a segurança do transporte ferroviário em Portugal.
O desenvolvimento económico-social do nosso país, a empreender com determinação, exige que não nos quedemos por aqui. Portugal precisa de um caminho de ferro seguro e de qualidade, compatível com a função comercial e social que deve cumprir no nosso tempo.
Alguns projectos ou planos sobre grandes empreendimentos encontram-se em fase de preparação. Destes destaco: a elaboração de um plano de rede ferroviária da área metropolitana de Lisboa; a homogeneização de velocidades na linha do Norte; a modernização da linha da Beira Alta; a ligação ferroviária ao porto de Sines; a ligação Lisboa-Madrid, via Elvas e o plano de electrificação progressiva da rede.
O estabelecimento do plano ferroviário nacional, no qual se defina a longo prazo, o sentido do desenvolvimento e da configuração da rede ferroviária portuguesa, como tem sucedido noutros países europeus, constitui um objectivo essencial para a empresa ferroviária, Sem ele será sempre difícil que o transporte ferroviário vença o desafio, que o futuro lhe propõe.
Formulo votos para que o inquérito a que a Assembleia da República vai proceder gere os consensos e as convergências necessárias sobre a modernização do nosso caminho de ferro.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente, - Para formular pedidos de esclarecimento, encontra-se inscrito o Sr. Deputado Luís Roque. 0 Governo já não dispõe de tempo, mas a Mesa concede dois minutos ao Sr. Secretário de Estado para responder.Tem, pois, a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.O Sr. Luís Roque (PCP): - Sr. Secretário de Estado, é sabido que o passivo da CP, neste momento, em termos mais, atinge um valor muito próximo de cem milhões de contos. Gostava de saber como pensa o Governo debelar esta situação e quanto irá pagar de indemnizações compensatórias, este ano, à CP.
2989 14 DE JUNHO DE 1986Outro aspecto que de certa maneira me preocupa: o Sr. Secretário de Estado referiu aqui diversos planos para a CP, mas foi omisso quanto a dois pontos que considero fundamentais. Sabemos que a nossa empresa ferroviária tem índices distorcidos em relação ao tráfego de mercadorias e de passageiros: acusa um índice de 80% para passageiros e de 20% para mercadorias - tanto quanto sei -, quando o nível ideal, considerado a nível mundial, é de 60%/40%, pelo que pergunto ao Sr. Secretário de Estado como pensa implementar o tráfego de mercadorias, ou melhor, como pensa fazer os ramais portuários, inclusivamente se pensa fazer ramais para certas empresas que estão vocacionadas para o transporte pesado - caso da Siderurgia e de outras empresas do género.
Outra questão que me preocupa, abordada no discurso do Sr. Secretário de Estado, é uma questão a que já me referi na intervenção que fiz: vai-se investir nos eixos fundamentais e as assimetrias entre o litoral e o interior vão-se agravando cada vez mais. Efectivamente, quer queiramos quer não, investe-se sobretudo no litoral e não a nível do interior e depois opta-se pelo encerramento que é a solução mais fácil.
Uma outra questão tem a ver com o pessoal da CP. É preocupante que numa empresa com 23 000 trabalhadores haja apenas, como pessoal em aprendizagem, 96 aprendizes, ou seja 0,4%. Em relação à estrutura etária da empresa é igualmente preocupante que a sua média ronde os quarenta e poucos anos.O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações: - Sr. Deputado Luís Roque, em relação à sua primeira pergunta gostaria de dizer que desde 1983-l984 - aliás, referi isso na minha intervenção está a decorrer uma operação de saneamento financeiro da CP, que pretendemos continuar e concluir, relativamente às dívidas da empresa, quer para com entidades públicas, quer para com entidades parapúblicas, como a segurança social e certas instituições de crédito.
Outra questão que se coloca é a de resolvermos, no futuro, os défices da exploração que a CP tem e que podem continuar a descapitalizar a empresa.
Penso que foi aqui suficientemente aflorado que importa tomar um conjunto de medidas, e sobre isso iria, depois de responder mais directamente às suas outras três perguntas, fazer uma consideração de fundo porque penso que é esse problema que devemos atacar,
Sobre o problema dos índices de distribuição comercial dos tráfegos entre mercadorias e passageiros, é óbvio que o Sr. Deputado tem razão. Tudo isso dependerá da agilidade, da capacidade comercial que a empresa possa desenvolver, mas essa capacidade - que tem vindo a melhorar muito no domínio das mercadorias - também depende da capacidade operacional da sua infra-estrutura, do seu material circulante e, portanto, depende da capacidade de a empresa poder oferecer, quer ao nível dos passageiros, quer especialmente ao nível das mercadorias, serviços adequados aos seus clientes.
Pensamos que a empresa, nestes últimos anos, tem feito um esforço muito grande que se tem traduzido num crescimento, pode dizer-se espectacular, do tráfego de mercadorias e que esses esforços devem continuar a prosseguir no futuro.Sobre o problema do investimento, penso que, de facto, temos que redimensionar a nossa rede. Houve um senhor deputado que disse que quando se fala do redimensionamento da nossa rede isso compreende, tanto suprimir alguns troços, como expandir outros, mas convém não esquecer que a nossa rede foi arquitectada e construída para uma realidade económico-social do século XIX que, naturalmente, não estará ajustada às necessidades actuais. É óbvio que temos de investir nesse campo pois são esses os serviços que oferecem uma maior rentabilidade, embora existam outras soluções alternativas a nível dos diversos modos de transporte nos principais eixos, nos eixos suburbanos, no eixo Porto-Lisboa, nos eixos de saída internacional e também noutros eixos como, por exemplo, o do Douro, o da Beira Alta, etc.
É óbvio que a empresa vai ter que redimensionar a sua rede relativamente a alguns troços que não têm qualquer justificação comercial, e para os quais existem soluções a nível social através de outros modos de transporte, e também temos que fazer face, em certas áreas - estou a pensar na área metropolitana do Porto -, a novas necessidades e, portanto, fazer uma expansão da rede nessas áreas.
Referiu-se ao facto de a empresa estar envelhecida. De facto, está. A empresa suportou uma queda, uma contracção muito grande e, apesar disso, ainda continua a ter excedentes de pessoal. Desde 1977 até hoje diminui em cerca de 8000 empregados e é óbvio que isso se vai reflectir num envelhecimento e não num rejuvenescimento.
Pensamos que a melhor forma de se rejuvenescer uma empresa, para além de a viabilizar, será a sua expansão económica que irá permitir que haja necessidade de recorrer a novos efectivos e a novas funções. Cremos que nos próximos anos isso irá ocorrer, quer por razões ligadas ao crescimento dos seus tráfegos, quer devido à própria renovação técnica que a empresa vai ter que operar.
Gostaria ainda de referir que, de facto, aquilo que estamos hoje a tratar não é a sobrevivência do transporte ferroviário, porque esse transporte ferroviário vai sobreviver, mas sim de definir qual a sua estratégia de desenvolvimento a longo prazo, e esse problema, a meu ver, desdobra-se em vários, começando, desde logo, por um problema político.
Em primeiro lugar, é necessário haver vontade política. 15to tem de ser assumido, e o Governo assume-o através dos esforços que pretende dedicar à modernização e ao desenvolvimento .do caminho de ferro em Portugal. Mas tem de ser assumido não só pelo Governo mas também pela Assembleia da República e por outros interesses, como as autarquias locais.O Sr. Silva Marques (PSD): - Muito bem!O Orador: - Meus senhores, não vamos remar contra a maré porque o País tem de saber que caminhos de ferro é que pretende ter. Não pode é querer continuar a ter os caminhos de ferro do século XIX.
Penso, portanto, - este inquérito revela-o - que temos condições para ultrapassar o problema político.
O segundo problema - têm sido mobilizados meios para o resolver -, é o problema financeiro. Nenhuma empresa pode ter condições de sucesso económico se não tiver condições financeiras que permitam o seu funcionamento.
2990 I SÉRIE - NÚMERO 79A situação criada à CP durante mais de uma década, no domínio financeiro, for catastrófica e nos últimos anos, no entanto, foi possível tomar medidas, que iremos continuar, para permitir dar saúde e capacidade financeiras, à empresa. O saneamento financeiro foi, pois, uma prioridade, e pensamos que está em vias de ser ultrapassado.
Finalmente, como problema central, temos o problema económico.
Não podemos continuar a transportar passageiros que nos custam 2000 contos por ano - isso não é possível. E não podemos continuar a fazer isso em vias nas quais não podemos investir, porque não se justifica, para além de que existem soluções alternativas em termos de modos de transporte, em termos das soluções que, hoje em dia, podemos oferecer para assegurar a deslocação das pessoas. Portanto, é necessário que a empresa tenha uma viabilidade económica, quer em termos de maior agilidade da sua política tarifária, quer também em relação a. poder escolher os serviços que pode prestar, muito embora haja que a condicionar com obrigações de serviço público, mas aí o Orçamento Geral do Estado terá que pagar esses encargos.
Pensamos que a viabilização económica, portanto o ajustamento da CP aos tráfegos para os quais está vocacionada, é um problema fundamental. E tudo isto desembocaria em três subproblemas ligados ao problema económico.
Há um problema de gestão, e nesse sentido temos que fazer um esforço para incutir, um novo estilo e melhorar o sistema de informação e de gestão da Companhia. Por outro lado, há um problema técnico que passa pela renovação e modernização, a vários níveis, da via, da sinalização, da rede de telecomunicações no material circulante e, para além disso, também de uma racionalização operacional. Aí a CP tem de fazer um grande esforço em termos de melhorar os seus métodos de exploração.
Finalmente, e indiscutível que há um problema social, que existe sempre numa empresa com a dimensão que esta empresa tem. Este problema social passa por rejuvenescer os quadros da CP, por adaptar os homens às novas funções, aos novos postos de trabalho e passa, finalmente, por motivar os homens para esta tarefa de mobilização e de desenvolvimento da CP.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, como não há mais inscrições dou por encerrado este debate. A respectiva votação far-se-á às 18 horas.
Entretanto, informo que o Sr. Presidente da Assembleia da República dará posse, às 17 horas, na antiga Sala do Conselho de Ministros, a uma comissão eventual para contactos com as Cortes Espanholas.
Os Srs. Deputados que integram a referida Comissão são os seguintes: pelo PSD, os Srs. Deputados Cristóvão Guerreiro, Álvaro de Figueiredo, Vasco Miguel, Manuel Moreira e José de Almeida Cesário; pelo PS, os Srs. Deputados Manuel Alegre, Helena Torres Marques e Maldonado Gonelha (que tem a indicação de substituição, mas cuja substituição não está ainda indicada); pelo PRD, os Srs. Deputados António Feu, José Carlos de Vasconcelos, Tiago Bastos e Costa Carvalho; pelo PCP, os Srs. Deputados Carlos Brito e José Magalhães; pelo CDS, o Sr. Deputado Andrade Pereira; finalmente, pelo MDP/CDE, o Sr. Deputado João Corregedor da Fonseca.
Recordo aos Srs. Deputados que eventualmente ainda não tenham votado que estão a decorrer as eleições, para o Conselho Superior de Defesa Nacional e para o Conselho de Fiscalização dos Serviços de Informação.
Srs. Deputados, da 2.a parte da ordem do dia consta a discussão conjunta, na generalidade, da proposta de lei n.o 14/IV - Lei do Serviço Militar e o projecto de lei n.o 65/IV, do Sr. Deputado Lopes Cardoso - Serviço de Cooperação.
Não se procederá à leitura dós relatórios, uma vez que estão distribuídos e que os Srs. Deputados dispensam a sua leitura.Pausa.Para apresentar a proposta de lei tem a palavra o Sr. Ministro da Defesa Nacional.O Sr. Ministro da Defesa Nacional (Leonardo Ribeiro de Almeida): - Sr. Presidente da Assembleia da República, Srs. Deputados: Vai o Plenário da Assembleia da República apreciar, na generalidade e na presente sessão, & proposta de lei do Governo sobre serviço militar.
Antes de mais, parece curial referir que o texto da proposta actual corresponde, na sua quase totalidade, ao daquela outra proposta que fora também apresentada a esta Assembleia pelo governo anterior no decurso da anterior legislatura e cujo processo se não concluiu por ter entretanto ocorrido a sua caducidade.