1 DE JUNHO DE 1978821a avaliar-se da eventual possibilidade de satisfação imediata ou a curto prazo de algum ou alguns dos pontos inscritos na proposta da Assembleia Municipal de Viana do Castelo, sobre que incide o requerimento dos Srs. Deputados apresentado na Assembleia da República.6 — O estudo das perspectivas de desenvolvimento do porto de Viana do Castelo, com base na análise da evolução económica do seu hinterland, realizado pela Direcção-Geral' de Portos nos anos de 1971— 1972, veio mostrar a viabilidade de reconversão do porto de Viana do Castelo, em termos de o mesmo desempenhar uma função dinamizadora importante do desenvolvimento económico regional, funcionando ao mesmo tempo como complementar ou decompres-sor do porto de Leixões, relativamente à Região Plano Norte.O subsequente planeamento físico do porto foi conduzido em conformidade com as potencialidades identificadas de geração de tráfego do hirüerland do porto, para horizontes de curto e médio prazo, deixando possibilidades de expansão para metas de longo prazo.Assim, os estudos visaram, fundamentalmente, no que concerne ao porto:Definição de um esquema geral de aproveitamento do troço final do estuário do Lima para fins portuários e actividades afins e zonamento da ocupação e funções das áreas marginais, quer da margem norte, quer da margem sul;Definição de um plano parcial contendo as obras prioritárias de uma 1." fase de intervenção, visando a satisfação do 'tráfego gerado a curto prazo;Definição do Plano Geral do Porto de Viana do Castelo para o horizonte de 1985, depois transferido para o horizonte de 1990;Projectos das obras prioritárias do plano parcial, integrado no Plano Geral, que constituem a 1." fase de intervenção.Esta metodologia permitiu, por um lado, lançar um conjunto de obras que visam criar as condições mínimas funcionais, quer relativamente a obras de abrigo, quer relativamente a infra-estruturas do porto interior, para as solicitações imediatas do porto a curto prazo, sem prejuízo de sucessivas expansões, de acordo com o Plano Geral do Porto, à medida do desenvolvimento económico do seu hinterland e da correspondente evolução da geração de tráfego.O escalonamento das sucessivas fases de obras depende, portanto, em grande medida, das possibilidades de financiamento de cada fase, da antecipação que se queira assegurar em relação à evolução do tráfego e do grau de confiança e dinamismo que se queira imprimir, por meio do porto, às actividades comerciais, industriais, etc., da região que o porto serve.Quer isto dizer que, não obstante na programação das pbras da 1." fase integradas no plano parcial de 1972-1973 se incluírem obras para um determinado volume de tráfego e para um determinado grau de antecipação em relação à saturação da utilização dos cais e demais instalações, é perfeitamente viável uma ampliação do programa inicial, desde já, se a actualização das perspectivas o vier a justificar para qualquer dos sectores do porto, pois que os estudos eplanos foram conduzidos em termos de comportaram harmonicamente sucessivas ampliações.O conjunto de obras do plano parcial que constituem ai." fase em execução é formado, essencialmente, por:Molhe de abrigo: cerca de 2000 m;Canal interior de acesso ao porto: com a largura de 150 m e a cota de dragagem ( — 6,5 m ZH); [tem a possibilidade de ser aprofundado em fases posteriores, estando prevista a dragagem à cota ( —8m ZH) na 2.° fase de ampliação];Área de manobra em frente ao cais comercial da 1." fase: cerca de 225 m;Cais comercial da l.tt fase: comprimento útil de 150 m, fundado à cota (-9mZH), mas funcionando na 1." fase a fundos de (—8 m ZH); com a construção da 2.a fase de obras e a correspondente dragagem dp canal interior de acesso ao porto e da área de manobra em frente ao cais para a cota (—8mZH), a zona junto ao cais poderá funcionar à cota (-9mZH);Comprimento de cais disponível na actual doca comercial: cerca de 1000 m, com o tirante de água no baixa-mar de cerca de 6m; com a construção das obras desta 1.* fase criam-se terraplenos para parques e armazéns ao longo de cerca de 450 m de cais da doca, do lado do rio, o que faculta aceitáveis condições de exploração, que hoje não existem;Novo cais para a pesca: com cerca de 180 m de comprimento, a fundo de cerca de (-5,5 m ZH);Obras de regularização marginal e instalações diversas.Com base no estudo e caracterização da navegação que demanda o porto de Leixões verificou-se que cerca de 94% dos navios que demandaram aquele porto em 1970 tinham calado inferior a 25 pés (cerca de 7,5 m).Admitiu-se no estudo, após cuidada análise dos aspectos influentes, que, no conjunto de obras da 1fase, seria para navios de calado máximo de 7,5 m que o porto deveria ficar preparado; são navios de cerca de 7500 tdw, com comprimento da ordem dos 130 m. No entanto, cerca de 85% dos navios que demandaram o porto de Leixões em 1970 tinham calados inferiores a 20 pés (cerca de 6m) e cerca de 61 % tinham calados inferiores a 15 pés (cerca de 4,5 m).Considerou-se também que, para navios de porte máximo da ordem das 7500 tdw, com o comprimento da ordem de 130 m, a área de manobra com a largura de 225 m é mais do que suficiente em zona abrigada e de fracas correntes.Considerou-se ainda que, sendo de menos de 10 % a percentagem de navios de calado compreendido entre 20 e 25 pés que demandarão o porto durante o período de exploração, só com pbras da l.a fase aqueles poderão utilizar os canais e áreas de manobra com sujeição à maré — o que permite adicionar cerca de 2m ao tirante de água em meia maré, ou seja, o tirante de água passará para 8,5 m (nas condições limites, para os maiores navios daquele tipo, ficará uma folga de cerca de 1 m debaixo da quilha).