II SÉRIE-A — NÚMERO 113 72 qualificação, quando era, de longe, a mais habilitada de todas as potenciais concorrentes, principalmente no que se refere às especialidades ferroviárias. E está também por esclarecer porque razão foram exigidos tais requisitos por pacote de especialidades na pré-qualificação quando:  Os concursos para realização de projeto entretanto lançados pela IP o foram por especialidades separadas e não por pacote de especialidades, como por exemplo na nova ligação Évora – Caia;  O critério único de avaliação das propostas, dos concursos já lançados, foi o preço;  A IP Engenharia (ex-FERBRITAS), impedida de concorrer à pré-qualificação de projetistas, tem sido induzida a concorrer e a desenvolver alguns projetos no estrangeiro, vetor que poderia ser promovido, não o fosse para entreter enquanto é afastada dos principais projetos ferroviários do país, para que a agonia daquela empresa pública pareça assim natural. Importa recordar alguns factos para se entender a importância de um sector ferroviário unificado e público com estruturas como a ex-FERBRITAS:  A modernização da Linha do Norte foi um empreendimento entregue a multinacionais no que respeitou à definição dos conceitos de intervenção, Transmark (RU), projeto, Deconsult (Al), Sofrerail (Fr) e Gibb (RU) e fiscalização, Kaiser (EUA), e o descontrolo de prazos, custos e objetivos só não foi pior graças à intervenção da equipa técnica da REFER.  Na modernização da ligação Lisboa – Faro, aquelas mesmas especialidades foram, em boa hora, entregues à equipa técnica da mesma REFER e à FERBRITAS. O fundamental dos objetivos, prazos e custos foi cumprido e o Alfa Pendular pode circular em linha eletrificada até Faro na data prevista para o Euro 2004, tal como tinha ficado definido no planeamento inicial oportunamente realizado.  Dependente de tecnologia estrangeira para a eletrificação das linhas, o país pode a partir de Abril de 1974 desenvolver capacidades próprias nesta especialidade na CP então unificada e posteriormente na FERBRITAS.  A FERBRITAS desenvolveu com outras entidades e técnicos portugueses o sistema de catenária para alta velocidade que estava previsto aplicar entre Lisboa e Caia, homologado internacionalmente para velocidades até 350 km/h.  Por fim recordem-se outros exemplos: Nas intervenções que foram previstas realizar na malha ferroviária em Lisboa para a adaptar à inserção das linhas de alta velocidade entre Areeiro, Chelas, Braço de Prata, Gare do Oriente e Moscavide, a preparação, projeto e acompanhamento destes trabalhos de faseamento, multidisciplinares, os mais complexos do conjunto da instalação das linhas de alta velocidade, sempre esteve prevista realizar internamente pelos técnicos da REFER e da FERBRITAS, profundamente conhecedores de matéria tão sensível, para tranquilidade e segurança de todos; o relevante desempenho na gestão e na fiscalização das obras da Travessia Sul pela Ponte 25 de Abril, desde o Areeiro até ao Fogueteiro. É de extrema gravidade a decisão da IP liquidar a capacidade técnica que o país detém e de, tal como já faz na rodovia, encomendar ao exterior todo este tipo de trabalhos da ferrovia. A prática de fazer está intimamente ligada com a capacidade de subcontratar e de receber criticamente os trabalhos encomendados. Sem a prática de fazer, o país está nas mãos dos grandes grupos económicos. O país não precisa de uma empresa gestora de concessões e parcerias público-privadas como é hoje a IP: precisa de garantir uma resposta capaz e soberana à manutenção, gestão e desenvolvimento da rede de infraestruturas de transporte. Perante o aprofundamento e materialização do modelo neoliberal no sector ferroviário, mais se evidenciam as suas dramáticas consequências e mais exposta está a necessidade urgente de um sector ferroviário unificado