II SÉRIE-B — NÚMERO 7 134 A Comissão, de facto, não conseguiu apurar se os estudos de tráfego foram, em alguns casos, empolados de forma a justificar a realização de determinados investimentos. Mas a Comissão, de facto, também não conseguiu apurar o contrário. E o que deve ficar bem presente e assente para o futuro, é que os erros nas previsões de tráfego, que têm sido recorrentes ao longo dos anos, tanto no setor rodoviário como no ferroviário, foram uma das principais causas que deram origem a avultados encargos financeiros, adicionais e não previstos, que o Estado e os contribuintes portugueses tiveram e vão ter de continuar a suportar nas próximas décadas. Destacam-se agora as seguintes conclusões apresentadas pelo Tribunal de Contas 320, que dão nota que estas negociações, sobretudo com o Grupo Ascendi, em muitas matérias, foram lesivas para o Estado português e sobretudo benéficas para as concessionárias:  Com a introdução de portagens reais nestas concessões, a negociação destes contratos implicou uma alteração substancial do risco de negócio, tendo garantido às concessionárias um regime de remuneração mais vantajoso, imune às variações de tráfego;  Houve uma melhoria das condições de negócio para as concessionárias e de rendibilidade acionista;  Estas negociações permitiram às concessionárias uma nova oportunidade de negócio, o da prestação de serviços de cobrança de portagens e a resolução de diversos processos de reequilíbrio financeiro que se encontravam pendentes;  “no respeita à concessão Norte e Grande Lisboa, a renegociação daqueles contratos foi lesiva para o Estado, uma vez que este veio a consentir que fossem integradas no pacote global das negociações concessões que anteriormente não geravam qualquer risco ou esforço financeiro para o Estado e que passaram a representar, através da EP, SA, um encargo financeiro resultante do défice existente entre as receitas de tráfego entregues à EP, SA e os pagamentos por disponibilidade que são realizados por esta empresa pública às concessionárias” 321 “(...) a crise financeira (...) foi aproveitada pelas concessionárias para tentarem melhorar o seu volume de negócios, para resolverem pedidos de reequilíbrio financeiro pendentes e eliminar risco de tráfego, pelo facto de trocarem receitas baseadas na contagem de tráfego, que estavam abaixo do Caso Base (Grande Porto e Costa da Prata), por rendas estáveis baseadas no conceito de disponibilidade em consonância com o Caso Base.” 322 “O Tribunal não considera, também, adequado, à luz da defesa dos interesses dos contribuintes, que os pagamentos por disponibilidade a realizar às concessionárias SCUT tenham sido alinhados pelas expectativas do Caso Basenas situações em que as projeções de tráfego estavam acima do tráfego real (caso das concessões Costa de Prata e Grande Porto) e ajustados ao tráfego real nas situações em que este apresentava uma situação mais favorável em relação ao do Caso Base (Concessão Norte Litoral) permitindo até, neste caso, uma ligeira melhoria da TIR.323” Refiram-se também a este respeito, algumas considerações retiradas do Relatório da Ernst & Young, que apontam no mesmo sentido que os dois relatórios referidos anteriormente (do InIR e do Tribunal de Contas), ou seja, de que estas negociações, em muitos aspetos, não acautelaram devidamente os interesses do Estado Português:  “A nossa análise permite concluir que os acordos efetuados não acautelaram totalmente o interesse público porque, com base nos pagamentos por disponibilidade negociados, e tendo presentes as estimativas de receitas de portagens à data destas renegociações (que constaram do OE 2012), o VAL do prejuízo gerado pela exploração das Ex-SCUT para a EP é de € 1.1752,0 milhões.” Refere-se também no relatório que,                                                            320 Vol I. do Relatório de Auditoria ao Modelo de Gestão, Financiamento e Regulação do Setor Rodoviário n.o 15/2012 – 2.a Secção,  321 Vol. I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 15/2012 – 2.a Secção, ponto 3, pág. 20; 322 Ibidem, ponto 91, pág. 18; 323 Vol. I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 15/2012 – 2.a Secção, ponto 98, pág. 19;