II SÉRIE-A — NÚMERO 27 34 e à EN 395 entre Guia e Albufeira (3,5 km), além da requalificação de 89 km de estradas de acesso/ligação à EN 125. Assim, o contrato da subconcessão Algarve Litoral incluía 273,5 km de vias rodoviárias (construção de 29,5 km e requalificação de 244 km). Previa-se que as obras em toda a extensão da EN 125 estivessem concluídas em 2012, com exceção da variante de Faro e da ligação entre a Via do Infante e S. Brás de Alportel (variante à EN 2), cuja conclusão estava prevista para 2011. Estes prazos não foram cumpridos pela empresa Rotas do Algarve Litoral, tendo-se registado atrasos significativos no arranque das obras e na sua concretização. Em novembro de 2011, o anterior Governo PSD/CDS, através da Resolução do Conselho de Ministros n.o 45/2011, aprovou o Plano Estratégico dos Transportes para o horizonte 2011-2015, o qual, em consequência da aplicação do Programa da Troica, previa uma significativa redução do investimento público, concretizada por via do cancelamento, suspensão ou revisão da requalificação, beneficiação, conservação e/ou operação de troços incluídos nas subconcessões rodoviárias em curso. Na sequência desta opção do anterior Governo PSD/CDS, a Estradas de Portugal e a Rotas do Algarve Litoral assinaram, em outubro de 2012, um memorando de entendimento para a renegociação do contrato da subconcessão Algarve Litoral, no qual foi acordada a redução do objeto do contrato da subconcessão, implicando a suspensão de trabalhos ainda não iniciados, em fase pouca evoluída ou considerados não prioritários (variantes de Odiáxere, Olhão, Luz de Tavira, variante à EN 2 entre Faro e S. Brás de Alportel e variante à EN 395 entre Guia e Albufeira), assim como o regresso à esfera de atuação da empresa Estradas de Portugal, em janeiro de 2014, de um conjunto de estradas que havia integrado inicialmente a subconcessão para efeitos de conservação e manutenção, num total de cerca de 93 km. O memorando de entendimento previa ainda o alargamento do intervalo de tempo entre as grandes reparações, fixado inicialmente em 12 anos, apesar da intensidade do tráfego ter crescido, relativamente às estimativas iniciais (resultante da introdução de portagens na Via do Infante e consequente transferência de tráfego desta via para a EN 125). Enquanto decorriam, a passo de caracol, as negociações entre a Estradas de Portugal e a subconcessionária Rotas do Algarve Litoral, o anterior Governo PSD/CDS suspendeu durante vários anos as obras de requalificação da EN 125. Recentemente, as obras recomeçaram em alguns pontos deste eixo rodoviário, decorrendo, contudo, com uma lentidão exasperante. Em agosto de 2015, o anterior Governo PSD/CDS, através da Resolução do Conselho de Ministros n.o 65-D/2015, autorizou a Infraestruturas de Portugal (que resultou da fusão entre a Estradas de Portugal e a REFER, em junho de 2015) a redefinir o âmbito dos trabalhos integrados no contrato da subconcessão Algarve Litoral, que passa a incluir a requalificação da EN125 entre Vila do Bispo e Olhão, bem como as variantes de Lagos, Faro e S. Lourenço/Troto. De fora da subconcessão fica a EN 125 entre Olhão e Vila Real de Santo António, que passa para a responsabilidade da empresa Infraestruturas de Portugal. A construção das variantes de Odiáxere, Olhão, Luz de Tavira, da variante à EN 2 entre Faro e S. Brás de Alportel e da variante à EN 395 foi adiada sine die. Desta renegociação do contrato da subconcessão Algarve Litoral não resultou qualquer alteração da taxa interna de rentabilidade da subconcessionária Rotas do Algarve Litoral. Desta forma, o anterior Governo PSD/CDS optou por não beliscar os interesses da subconcessionária, limitando-se a reduzir os encargos com a subconcessão à custa de uma drástica eliminação de obras inicialmente previstas e da transferência de futuros trabalhos para a empresa Infraestruturas de Portugal, a qual, entretanto, foi esvaziada de meios adequados para tal intervenção. Este é um tipo de renegociação que não serve o interesse público! O que se impunha era uma renegociação que, mantendo as obras inicialmente previstas, reduzisse a taxa de rentabilidade da subconcessionária, garantindo uma diminuição dos encargos do Estado ao longo da vida da subconcessão.