16 DE JUNHO DE 2016 15 significativamente para que a produtividade e a competitividade da economia portuguesa sejam claramente inferiores às médias comunitárias. Quanto às famílias, o peso da energia nos seus orçamentos, com reflexos em todos os aspetos do seu quotidiano, particularmente nas deslocações diárias, foi agravado com o aprofundamento da crise do capitalismo, no quadro da aplicação do eufemisticamente designado Memorando de Entendimento assinado com a “troika” FMI/BCE/UE. É, portanto, indiscutível que a disponibilidade, a segurança do aprovisionamento e o preço da energia, neste caso dos combustíveis, constituem variáveis estratégicas incontornáveis. E por essa razão, é indiscutível, sob o ponto de vista do interesse nacional, que duas questões de grande relevo devem ser aqui e agora recordadas e a sua reversão colocada em cima da mesa. A primeira tem a ver com a privatização da GalpEnergia e a ulterior desnacionalização de parte importante do seu capital social, colocando tão importante setor estratégico nas mãos de privados nacionais e estrangeiros, cujos interesses, só por acaso, poderão ser coincidentes com o interesse nacional, designadamente em termos do exercício da nossa soberania. A segunda tem a ver com a liberalização dos preços dos combustíveis, temporalmente quase coincidente com a privatização da GalpEnergia. A ficção, de que a liberalização traria o abaixamento dos preços, era isso mesmo, ficção, como oportunamente o PCP alertou e denunciou. A este propósito, importa observar a evolução recente dos preços do Brent e dos principais refinados, abrangendo o período 2013-2015, a que corresponde, a partir de finais de 2014, ao período de profunda queda do preço do petróleo. Assim, enquanto a cotação do petróleo Brent na bolsa de Roterdão desceu 42,1 por cento no período, a cotação da gasolina 95 desceu 30,6 % (menos 28,5 %) e a do gasóleo rodoviário, 35,4 por cento (menos 16 por cento), estando ambas obviamente expressas na mesma unidade, o euro/tonelada. Por outro lado, em Portugal, o PMAI teve, para o mesmo período, uma descida de 21,8 por cento para a gasolina 95 (menos 48 por cento relativamente ao petróleo, contra menos 28,7 por cento relativamente à cotação da gasolina 95) e de 26 por cento para o gasóleo rodoviário (menos 38,2 por cento relativamente ao petróleo, contra menos 26,5 por cento da cotação do gasóleo). Estamos, pois, em Portugal, perante um agravamento adicional ao que decorre do vício genético da formação do preço dos combustíveis. Por outro lado, importa ter em conta o real peso do petróleo bruto na estrutura de custos, começando pela gasolina 95 e aceitando como ponto de partida a estrutura “oficial” de custos apresentada pela APETRO, isto é, aquela em que onde deveria estar o peso e o preço do petróleo, está a chamada cotação do refinado. Em 2013, o peso da cotação da gasolina 95 correspondia a 80,23 por cento do total dos custos, em 2014 a 79,17 por cento e em 2015 a 70,88 por cento. Contudo, como já observámos atrás, a descida da cotação da gasolina 95 entre 2013 e 2015 foi somente de 27, 15 por cento da cotação do Brent. Ora o que os refinadores compram fisicamente e refinam, é o petróleo Brent e não as cotações dos refinados. Assim, em dois anos, em termos médios, as refinadoras no que à gasolina 95 respeita, ficaram a ganhar 27,15 % face à descida do preço do Brent, pois o que incorporaram na sua estrutura de custos foi o valor “Platts” do refinado, quando devia ter sido o preço do petróleo. Relativamente ao gasóleo rodoviário, o peso da sua cotação correspondia a 78,55 por cento do total dos custos em 2013, 79,92 por cento em 2014 e 69,12 por cento em 2015. Corroborando o que já atrás foi dito sobre as muito diferentes evoluções dos preços do petróleo e dos derivados, há que analisar as estatísticas rápidas da DGEG sobre combustíveis fósseis, em que se analisa a evolução da relação (rácio), entre o preço por litro de combustível antes de impostos, e o preço do litro de Brent, ambos já expressos em euros por litro. Se a variável a incorporar na estrutura de custos fosse o petróleo bruto, em vez do derivado, esta relação dever-se-ia manter sensivelmente constante ao longo do tempo. Contudo, obviamente, tal não se verifica. Assim, embora com ligeiras flutuações, o rácio para a gasolina 95 evoluiu de 1,35 em junho de 2014, até 1,92 em novembro de 2015, com um pico de 2,2 em agosto de 2015, o que significa, para os valores limites, um crescimento dos benefícios em cerca de 42 por cento. Quanto ao gasóleo rodoviário, o mesmo indicador evoluiu