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II SÉRIE-B — NÚMERO 7 68 procedimento (...), visando a repetição da fase de negociação do concurso, a apresentação de novas propostas finais, a nova avaliação (...) e uma nova adjudicação (...)».Portanto, V. Ex.a assumiu uma nova adjudicação, novas propostas finais. Se não era o Ministro ou se V. Ex.a dava a cara por outras pessoas, era conveniente esclarecermos isto. De qualquer modo, este é mais um extrato do acórdão do Tribunal de Contas do qual gostava de colher um comentário. O Sr. Prof. António Mendonça: — Sr. Deputado, eu não compreendo a insistência relativamente a mim, porque o processo de reforma do contrato foi decido pelo Governo. Em resposta, houve uma decisão de retirar o processo do Tribunal de Contas, com vista a proceder a um cabal esclarecimento de todas as questões. O despacho de reforma foi assinado por mim e pelo Sr. Ministro das Finanças, na sequência de uma decisão governamental.(...)” 188Esta interação é importante por dois aspetos. O primeiro porque confirma a “decisão governamental” em abrir novo processo de procedimento. O segundo, que analisarei com outros factos em maior detalhe mais adiante, é que indicia uma desresponsabilização pessoal do decisor político, remetendo essa decisão para um coletivo governamental. Em 18 de janeiro, é apresentado um novo relatório final de análise das propostas, no qual, a classificação final das propostas finais reformadas passou a ser a seguinte:Deste quadro, destacam-se os seguintes elementos:(i) As duas propostas finais reformadas passaram a ser melhor classificadas, tendo apenas a proposta apresentada pela ELOS obtido melhor classificação do que na 1.a fase do concurso;(ii) A proposta final reformada apresentada pela ALTAVIA, apesar de não ter sofrido alterações face à primeira proposta final, obteve melhor classificação, designadamente quanto ao critério “A –Custo”. Em 19 de janeiro de 2011, através do despacho conjunto do Ministro de Estado e das Finanças (Prof. Fernando Teixeira dos Santos, embora representado pelo Secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Dr. Carlos Costa Pina)e do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Dr. António                                                           188 Ata da 38.a Reunião da CPICRGPPPSRF, de 18 de Dezembro de 2012, interação do Deputado Adriano Rafael Moreira (PSD) com o Dr. António Mendonça, pág. 45 e 46;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 73  Segundo o Tribunal de Contas, e ao contrário do entendimento da REFER, a única interpretação aceitável destes dois artigos é a seguinte: “ao júri não competia definir o que considerava ou não negociável mas tão só ajuizar sobre a aceitação de ajustamentos, sempre no pressuposto de que eles fossem admissíveis e não prejudicassem o núcleo essencial das matérias não negociáveis.”  Refere ainda o Tribunal de Contas que, a REFER “considera que tudo seria negociável, exceto aquilo que a entidade pública contratante não estava disponível para negociar.”  O Tribunal de Contas, acaba por concluir que o entendimento da REFER significaria que estes preceitos definiram como inegociáveis matérias que, afinal, podiam ser negociadas.  Segundo o Tribunal de Contas, não é lícito deferir a definição dos aspetos que não são negociáveis para uma apreciação casuística do júri. “Acresce que definir as matérias não negociáveis com uma tal imprecisão, num procedimento desta importância e de tão relevante interesse público, seria profundamente negativo. Como acabou por se comprovar no caso.” 203Atente-se ao seguinte parágrafo retirado do Acórdão em análise, que poderá servir como exemplo para evidenciar a confusão gerada em torno da fase de negociações, e em especial, relativamente ao conteúdo da proposta final apresentada pela ELOS: “As hesitações no entendimento perfilhado conduziram a que a proposta final incluísse aspetos que o júri primeiramente não aceitou, por serem inegociáveis, e depois veio a aceitar, por afinal os considerar negociáveis, a par de outros aspetos que o júri nunca aceitou, mas que o concorrente se disponibilizou para ajustar mais tarde. No contrato corrigiram-se alguns desses aspetos. Posteriormente, uma reforma do procedimento levou à alteração de novos aspetos da proposta, reconduzindo-os ao teor do Caderno de Encargos, porque afinal não podiam ser negociados. E outros aspetos que estavam em divergência com o Caderno de Encargos ficaram inalterados, porque se considerou que podiam ser negociados e que o júri os considerava aceitáveis.”204Resumindo, o Tribunal de Contas acabou por entender quanto a esta matéria que:  Não estava na disponibilidade do júri negociar tudo aquilo que entendesse adequado;  As matérias do Anexo I não eram suscetíveis de negociação;                                                           203 http://www.tcontas.pt/pt/actos/acordaos/2012/1sss/ac009-2012-1sss.pdf, ultimo parágrafo da pág. 26; 204 Idem, ibidem;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 75 Posto isto, atente-se ao disposto na cláusula 102.3 do Contrato de Concessão  No entender do Tribunal de Contas, esta cláusula regula, para além do que se dispõe no referido artigo 45.o da LOPTC, ou seja, contempla uma compensação de custos que a norma da LOPTC não abrange, tendo a referida cláusula conferido a esta matéria natureza disponível quando ela não existe.  Aqui importa também salientar que, o júri começou por considerar a redação da cláusula 102.3 inaceitável 206, tendo apenas no final acabado por acolhê-la. No entender do Tribunal de Contas o júri agiu mal, pois acabou por aceitar uma disposição que se opõe claramente a uma norma legal imperativa.  O Tribunal de Contas entendeu assim que a cláusula 102.3 do contrato, ao pretender densificar o regime do artigo 45.o, n.o 3, da LOPTC, se revela ilegal: (i) por excesso, contemplando custos não abrangidos naquela norma, e, também, (ii) por defeito, ao não contemplar limitações que decorrem dela ou de normas a ela associadas. Ainda assim o decisor político entendeu aceitar a referida cláusula. Vejamos: “O Sr. Hélder Amaral (CDS): - (...) A pergunta é: como é que tendo dois chumbos do Tribunal de Contas, havendo no Ministério das Finanças e no Ministério das Obras Públicas a noção de que o Estado não tinha condições financeiras para fazer essa obra, tendo a noção de que ia incorrer, porventura, em indeminizações, ainda assim coloca a norma 102.3 — que o próprio Tribunal de Contas diz que não pode ser colocada, porque não podem haver pagamentos que não tenham a ver com os financiamentos ou com a conceção do projeto —que dá o direito de indeminização de obras já em curso? Como é que se fazem obras sem ter o visto prévio, sem ter autorização prévia e pondo uma norma que viola claramente, segundo o Tribunal de Contas? (...)O Sr. Prof. Teixeira dos Santos: — Sr. Deputado, desconheço esses pormenores. Contudo, posso dizer-lhe que tudo isto foi conduzido por uma comissão de negociação composta por técnicos conhecedores do quadro legal e das regras. Portanto, o Governo, nos momentos em que era chamado a intervir, dava andamento às recomendações que resultavam do trabalho técnico” 207ou,  “O Sr. Adriano Rafael Moreira (PSD): —(...) Evoluindo, acontece que V. Ex.a teve o cuidado — ou alguém no Governo, não sabemos — de fazer incluir a cláusula 102.3 no contrato de concessão. Diz o                                                           206 Cfr. ata da sessão de negociação n.o 9; 207 Ata da 43.a Reunião da CPICRGPPPSRF, de 11 de janeiro de 2013, interação do Deputado Hélder Amaral (CDS) com o Prof. Teixeira dos Santos, pág. 73 a 74;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 77 Estado Ano 1 € 63.000.000Ano 2 € 53.000.000REFER Ano 1 € 9.200.000Ano 2 € 20.400.000Ano 3 € 24.800.000Ano 4 € 5.600.000Fundos Comunitários Rede transeuropeia de Transportes (via Estado) € 190.937.500Quadro de Referência Estratégico Nacional – Programa Operacional de Valorização do Território – Fundo de Coesão (via Estado) € 471.000.000(ii) No segundo período, a ELOS deveria receber uma remuneração anual, composta por: (i) pagamento de desempenho e (ii) pagamento por tráfego, ambos a pagar pelo Estado; e (iii) pagamento de manutenção, a pagar pela REFER.QUADRO COM UM RESUMO DOS PRINCIPAIS DIPLOMAS E DAS DATAS RELEVANTES DO PROJETO RAV E RESPETIVOS RESPONSÁVEIS POLÍTICOS Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões XIV Governo – António Guterres (25.Out.1999 – 06.Abril.2002)Decreto-Lei n.o 93/2000, de 23 de maio, alterado pelo DL n.o 152/2003, de 11 de julho Estabelece as condições a satisfazer para realizar no território nacional a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. A alteração, procedeu à supressão de omissões detectadas na transposição da Directiva 96/48/CE, do Conselho, de 23 de julho, operada pelo Decreto-Lei n.o 93/2000, de 23 de maio, que estabelece as condições a satisfazer para realizar no território nacional a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.  Diploma inicial Primeiro-Ministro António Guterres  Alteração do diploma (Primeiro-Ministro Durão Barroso) Decreto-Lei n.o 323-H/2000, de 19 de dezembro Constituiu a sociedade RAVE — Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA, com o objetivo de desenvolver e coordenar os trabalhos e estudos necessários para a formação das decisões de planeamento e construção, financiamento, fornecimento e exploração de uma rede ferroviária de alta velocidade a instalar em Portugal continental e da sua ligação com a rede espanhola de igual natureza. A RAVE revestia a forma de sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos (60% realizado pelo Estado e 40% pela REFER).  Primeiro-Ministro António Guterres
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 78 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões Janeiro de 2001 Constituição do Agrupamento Europeu de Interesse Económico, Alta Velocidade Espanha-Portugal (AEIE-AVEP).  Primeiro-Ministro António Guterres  Ministro das Finanças Joaquim Pina Moura  Ministro da Economia Mário Cristina de Sousa Ministro do Equipamento Social Jorge CoelhoXV Governo – Durão Barroso (06.Abril.2002 – 17.Julho.2004) Em 2003 São lançados diversos Concursos Públicos Internacionais para a execução de Estudos de Viabilidade Técnica (EVTs) de corredores de Alta Velocidade Ferroviária.  Primeiro-Ministro Durão Barroso  Ministra de Estado e das Finanças Manuela Ferreira Leite  Ministro das Obras Públicas António Carmona Rodrigues Novembro de 2003 Realizou-se a Cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz, onde se acordou: (i) ligações transfronteiriças (Lisboa/Madrid, Porto/Vigo, Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva); e (ii) objetivos de tempos de percurso (2:45 horas entre Lisboa/Porto e Madrid). Em 2004 Foi adjudicado o primeiro Concurso Público Internacional para elaboração dos Estudos Prévios (EPs) e respetivos Estudos de Impacte Ambiental (EIAs) dos lotes que constituem os eixos Lisboa/Madrid (até Caia), Lisboa/Porto e Porto/Vigo (até Valença)  Em Abril, foram incluídos os eixos ferroviários de Alta Velocidade Lisboa/Porto, Lisboa/Madrid, Aveiro/Salamanca e Porto/Vigo na lista dos 30 Projetos Prioritários da RTE-T definida pela Comissão Europeia e aprovada pelo Parlamento Europeu. Resolução do Conselho de Ministros n.o 83/2004, de 9 de junho Definiu alguns princípios de enquadramento da rede ferroviária de alta velocidade para o século XXI. Com observância do disposto no Decreto-Lei n.o 93/2000, de 23 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.o 152/2003, de 11 de julho, que estabelece as condições a satisfazer para realizar no território nacional a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, aprovou o desenvolvimento das seguintes infra-estruturas que integram a rede ferroviária de alta velocidade:  a) Linha Porto-Vigo, como linha de alta velocidade, com uma estação intermédia entre o Porto e a fronteira luso-espanhola de Valença/Tuy, com horizonte temporal de 2009; b) Linha Lisboa-Madrid, como linha especialmente construída para a alta velocidade, com estação intermédia em Évora e na fronteira luso-espanhola de Elvas-Badajoz. Deve igualmente a sua parametrização permitir a circulação de composições ferroviárias de mercadorias compatíveis com as características do traçado e as exigências de exploração,  Primeiro-Ministro Durão Barroso
1 DE NOVEMBRO DE 2013 79 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões com horizonte temporal de 2010; c) Linha Lisboa-Porto, como linha especialmente construída para a alta velocidade, com estações intermédias em Leiria, Coimbra e Aveiro, com horizonte temporal de 2013; d) Linha Lisboa-Faro-Huelva (via Évora), como linha de alta velocidade, com uma estação intermédia em Beja, com horizonte temporal de 2018 dependente de estudos técnico e de viabilidade económica; e) Linha Aveiro-Salamanca, como linha de alta velocidade, permitindo a circulação de composições ferroviárias de passageiros e mercadorias, com estação intermédia em Viseu, com horizonte temporal de 2015. XVI Governo – Santana Lopes (17.Julho.2004 – 12.Março.2005)Outubro de 2004 Realizou-se a Cimeira Luso-Espanhola de Santiago de Compostela, onde foi confirmada a programação e o calendário para os eixos Lisboa/Madrid e Porto/Vigo.  Primeiro-Ministro Pedro Santana Lopes  Ministro das Finanças Bagão Felix  Ministro das Obras Públicas António Mexia XVII Governo – José Sócrates (12.Março.2005 – 26.Out.2009)Novembro de 2005 Realizou-se a Cimeira Luso-Espanhola de Évora, onde foram acordados, para o eixo Lisboa/Madrid: (i) tipo de tráfego misto (passageiros e mercadorias); (ii) prazo de conclusão (2013).  Primeiro-Ministro José Sócrates  Ministro das Finanças Teixeira dos Santos  Ministrodas Obras Públicas Mário Lino Novembro de 2006 Realizou-se a Cimeira Luso-Espanhola de Badajoz, onde foram acordados para o eixo de Alta Velocidade Lisboa/Madrid os prazos de execução.  Primeiro-Ministro José Sócrates  Ministro das Finanças Teixeira dos Santos  Ministrodas Obras Públicas Mário Lino Julho de 2007 Apresentação de candidaturas a financiamento comunitário no âmbito da RTE-T “Multi-annual work programme 2007-2013”, duas das quais em conjunto com Espanha. - Dezembro de 2007 Atribuição de 383 milhões de euros de apoio comunitário, no âmbito do RTE-T, ao projeto RAV. - Despacho conjunto n.o 11716/2008, de 25 de março  Constituição da Comissão de Acompanhamento, a pedido da RAVE, SA, nos termos do artigo 8.o do Decreto-Lei n.o 86/2003, de 26 de abril, para a apreciação do estudo estratégico, da minuta do programa de concurso e da minuta do caderno de encargos, referente ao troço Poceirão-Caia, parte integrante do eixo Lisboa-Madrid.  Participação nesta comissão não confere direito a qualquer remuneração adicional Prazo de 60 dias para apresentar o seu relatório.  Ministro de Estado e das Finanças – (Teixeira dos Santos) e Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações – (Mário Lino)   Comissão de Acompanhamento constituída por: a)Dr. Pedro Ginjeira Nascimento, membro efetivo, em representação do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicaçõe (Coordenador); b) Dr.a Joana Oliveira Freitas, membro efetivo, em representação do Ministro de Estado e das Finanças; c)Eng.o Carlos Alberto do Maio Correia, membro efetivo, em representação do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações; d)Dr. Ernesto Ribeiro, membro efetivo,
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 82 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões de março de 2009.  Comunicar aos concorrentes, no prazo de cinco dias a contar da data da assinatura do presente despacho, a decisão de não adjudicação. Despacho conjunto, de 8 de novembro de 2010 Determina a reabertura da fase de negociações referente à Concessão RAV Poceirão-Caia, para se proceder à reforma do procedimento da escolha dos últimos dois concorrentes (ELOS e ALTAVIA) anteriormente efetuada. Determinou ainda a reativação do júri do concurso.  Em representação do Ministro de Estado e das Finanças, o Secretário de Estado do Tesouro e Finanças  – (Carlos Costa Pina) e o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações – (António Mendonça)Despacho conjunto, de 19 de janeiro de 2011 Determina a adjudicação da proposta reformada apresentada pelo agrupamento ELOS.  Em representação do Ministro de Estado e das Finanças, o Secretário de Estado do Tesouro e Finanças  – (Carlos Costa Pina) e o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações – (António Mendonça)Resolução do Conselho de Ministros n.o 10/2011, de 20 de janeiro Aprovação da minuta do instrumento de reforma ao contrato de concessão.  Mediante despacho conjunto dos membros do Governo responsáveis pela área das finanças e pelo sector dos transportes, de 8 de novembro de 2010, foi determinada a abertura da reforma do procedimento, no âmbito do concurso público internacional concessão RAV Poceirão –Caia.  Primeiro-Ministro José Sócrates 9 de fevereiro de 2011 Assinatura do Intrumento de Reforma do contrato de  concessão RAV Poceirão-Caia.  Pelo Estado Português: (i) Pedro António Pereira Rodrigues Felício (como Diretor Geral do Tesouro e Finanças, em representação do Secretário de Estado do Tesouro e Finanças – Carlos Pina) e (ii) Carlos Henrique Graça Correia da Fonseca (Secretário de Estado dos Transportes) Pela ELOS: (i) Manuel de Sousa Pereira e (ii) João Afonso Ramalho Sopas Pereira Bento (ambos administradores)Portaria n.o 360/2011, de 9 de fevereiro Estabelece os encargos anuais máximos resultantes do contrato concessão RAV Poceirão-Caia. As importâncias referidas nesta portaria tiveram por base uma estimativa de inflação de 2 %. Os encargos previstos nesta portaria deverão ser suportados por verbas a inscrever no Orçamento do Estado dos anos respectivos.  Ministro de Estado e das Finanças – (Teixeira dos Santos) e Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações – (António Mendonça) Em 24 de março de 2011, pedido de demissão do Primeiro-Ministro José Sócrates  Em 7 de Abril de 2011, é formalizado o pedido de ajuda financeira
1 DE NOVEMBRO DE 2013 93 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões atualização de tarifas e cálculos de receitas garantidas, se traduzia em condições contratuais inadequadas  Decreto-Lei 458/85, de 30 de outubro Celebração de novo contrato de concessão, que foi alvo de sucessivas atualizações para refletir a atribuição à Brisa da concessão para a construção, conservação e exploração dos lanços Porto (via de cintura interna)-Cruz (proximidades de Braga), da autoestrada Porto-Braga, e Porto (nó de Águas santas)-Campo (proximidades de Valongo), da autoestrada Porto-Amarante. Primeiro-Ministro – Mário Soares Decreto-Lei n.o 315/91, de 20 de agosto Uma das atualizaçãos mais relevantes à versão do contrato de concessão celebrado em outubro de 1985. Primeiro-Ministro – Aníbal Cavaco Silva Ministro das Finanças – Luís Miguel Couceiro Pizarro Beleza Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações– Joaquim Martins Ferreira do Amaral Decreto-Lei n.o 330-A/95, de 16 de dezembro Alterações às bases da concessão, em virtude da supressão das taxas de portagem nos sublanços Porto-Ermesinde da A4, Porto-Maia da A3, bem como em todo o traçado da A9 CREL (Estádio Nacional – Alverca). Primeiro-Ministro– António Guterres Secretário de Estado do Tesouro e Finanças – Fernando Teixeira dos Santos Decreto-Lei n.o 253/97, de 26 de setembro Primeira fase do processo de privatização do capital social da BRISA. Foi autorizada a alienação de acções representativas de uma percentagem não superior a 49%do capital social da BRISA. Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Decreto-Lei n.o 294/97, de 24 de outubro Revogou o Decreto-Lei n.o 485/85, de 30 de outubro e aprovou novas bases da concessão, em virtude da necessidade de promover a sua adaptação às novas prioridades em matéria de execução das autoestradas e também pela necessidade de clarificar e estabilizar as relações entre o Estado e a Brisa, tendo em vista a privatização da empresa. No plano financeiro as principais alterações introduzidas foram: (i) eliminação de restrições à distribuição de dividendos por parte da concessionária na eliminação da obrigatoriedade de os accionistas efectuarem anualmente aumentos de capital correspondentes a 10% do montante dos investimentos reversíveis realizados pela concessionária, tendo sido previsto um mecanismo de salvaguarda, com vista à manutenção de uma estrutura financeira minimamente equilibrada por parte da empresa concessionária que obriga os accionistas a procederem a aumentos de capital desde que a relação entre os capitais próprios e o passivo, reduzido dos Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 94 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões proveitos diferidos, seja inferior a 25%; (ii) no reajustamento do valor das comparticipações financeiras do Estado no custo da construção das auto-estradas, e no alargamento do prazo da concessão até ao ano 2030, como garantia indispensável a uma adequada rendibilidade dos investimentos realizados e a realizar (iii) Em matéria de benefícios fiscais optou-se por manter a situação em vigor, com possibilidade de serem introduzidas algumas alterações, as quais foram expressamente identificadas em base própria e dependem de iniciativa legislativa adequada, a tomar em momento oportuno. Decreto-Lei n.o 299-A/98, de 29 de setembro Segunda fase do processo de privatização do capital social da BRISA Foi autorizada a alienação de acções representativas de uma percentagem não superior a 31%do capital social da BRISA Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho Decreto-Lei n.o 138-A/99, de 23 de abril Terceira fase do processo de privatização do capital social da BRISA. Considerou-se que se encontravam reunidas as condições adequadas para dar seguimento ao processo de privatização, tendo-se aprovado na 3a fase a possibilidade de alienar, no limite, acções representativas de 20% do capital da Brisa, continuando o Estado a deter uma participação de referência, embora não maioritária. Primeiro-Ministro – António GuterresSecretário de Estado do Orçamento - João Carlos Ferreira da SilvaSecretário de Estado das Obras Públicas - Emanuel José Leandro Maranha das NevesDecreto-Lei n.o 287/99, de 28 de julho A concessão da construção, conservação e exploração de auto-estradas outorgada à BRISA — Auto-Estradas de Portugal, SA, ao abrigo do Decreto n.o 467/72, de 22 de novembro, cujas bases foram sucessivamente alteradas pelo Decreto-Lei n.o 5/81, de 23 de janeiro, pelo Decreto-Lei n.o 458/85, de 30 de outubro, pelo Decreto-Lei n.o 315/91, de 20 de Agosto, e pelo Decreto-Lei n.o 294/97, de 24 de outubro, foi novamente revista, decorrente da necessidade de adaptação da programação da abertura ao tráfego de alguns sublanços, que sofreram atrasos. A revisão incidiu também sobre as adaptações derivadas da futura utilização do euro como moeda de pagamento, bem como sobre o regime de portagem sem cobrança aos utilizadores, ao qual passará a ficar sujeita a «ligação do nó de Braga Sul à circular sul de Braga». No plano financeiro, as alterações introduzidas visaram a matéria de Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho
1 DE NOVEMBRO DE 2013 95 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões benefícios fiscais, onde se mantiveram os exactos princípios que ficaram consagrados na revisão efectuada em 1997, não implicando perda de receitas para o Estado. XIV Governo – António Guterres (25.Out.1999 – 06.Abril.2002)Decreto-Lei n.o 130/2000, de 13 de julho O Governo decidiu comparticipar, em determinados períodos do dia, os custos das portagens em toda a rede de autoetradas concedida à Brisa, aplicáveis a veículos de passageiros e mercadorias que integram as classes 3 e 4 de portagem e que fossem utentes do serviço Via Verde. Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro do Equipamento Social – Jorge Coelho Ministro das Finanças e Ministro da Economia – Joaquim Pina MouraDecreto-Lei n.o 326/2001, de 18 de dezembro Procedeu à uniformização do critério de arredondamento do pagamento de taxas de portagem, estabelecido no n.o 4 da base XV do contrato de concessão, com o objetivo de obter resultados equivalentes entre escudos e euros. Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças–Guilherme d’Oliveira Martins Ministro do Equipamento Social – Eduardo Luís Barreto Ferro RodriguesXV Governo – Durão Barroso (06.Abril.2002 – 17.Julho.2004) Decreto-Lei n.o 314-A/2002, de 26 de dezembro Reposição do sistema de portagens na CREL - volvidos cerca de sete anos desde a eliminação do regime de portagem determinada pelo Decreto-Lei n.o 330-A/95, foi proposito do Governo, ainda que apenas parcialmente, a definição original do objeto da concessão relativamente a autoestradas construídas pela concessionária para exploração em regime de portagem, procedendo à repristinação do regime jurídico aplicável à CREL, conforme previsto no n.o 1 da base I anexa ao Decreto-Lei n.o 315/91.  Estabeleceu o artigo 2.o deste DL que, para a reposição do equilíbrio financeiro da concessão outorgada à BRISA — Auto-Estradas de Portugal, SA, o montante de € 288.420.000, a pagar pela concessionária na data da entrada em vigor do presente diploma. Primeiro-Ministro – Durão BarrosoMinistra de Estado e das Finanças – Manuela Ferreira LeiteMinistro das Obras Públicas, Transportes e Habitação – Luís Valente de OliveiraXVI Governo – Santana Lopes (17.Julho.2004 – 12.Março.2005)DL n.o 39/2005, de 17 de fevereiro Procedeu a alteração no sentido de passar a beneficiar da tarifa de portagem da classe 1 determinado tipo de veículos. Esta alteração implicou alterações na base XIV do DL n.o 294/97, de 24 de outubro, que reviu o contrato de concessão com a Brisa. Primeiro-Ministro – Pedro Santana Lopes
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 96 Diplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões XVII Governo – José Sócrates (12.Março.2005 – 26.Out.2009)Protocolo celebrado entre o Estado Português e a Brisa – Auto-Estradas de Portugal, SA, em 19 de setembro de 2007 Avaliar a viabilidade de estabelecer um acordo global entre as partes, no sentido de resolver alguns assuntos pendentes, contribuir para a melhoria do quadro contratual vigente tendo em conta a adequação ao novo modelo de gestão e financiamento do setor rodoviário.  Consagração de regras e princípios essenciais para orientar as negociações a encetar entre as partes com vista a:  (i) Revisão dos contratos de concessão e reorganização societária; (ii) Definição do papel da concessionária na implementação do novo modelo; (iii) Resolução de assuntos pendentes (nomeadamente relacionados com a Circular Sul de Braga, a ligação do Alto da Guerra, as comparticipações financeiras e a introdução, na Concessão Brisa, de portagens em sublanços a alargar; (iv) Implementação de parceria para Sistema de Identificação Eletrónica de Veículos (“SIEV”); (v) Solução de outros assuntos, como a contiguidade entre a Concessão Brisa (A1) e a Concessão Costa de Prata; e a questão relacionada com a futura ligação entre a Concessão Grande Lisboa e a Concessão Brisa (A5).  Ficou estabelecido entre as Partes que a concretização destas medidas não deveria ocorrer separadamente, devendo as mesmas ser avaliadas como elementos indissociáveis de um pacote estratégico global. (i) Em representação do Estado:  O Secretário de Estado do Tesouro e Finanças – Carlos Manuel Costa Pina o Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e das Comunicações – Paulo Campos (ii) Em representação da Brisa:  João Pedro Ribeiro de Azevedo Coutinho  João Afonso Ramalho Sopas Pereira BentoDespacho Conjunto dos Secretários de Estado do Tesouro e Finanças e Adjunto, das Obras Públicas e Comunicações, de 10 de novembro de 2008 Na sequência dos contactos iniciados em setembro de 2007, entre o Estado e a Brisa, identificou-se um conjunto de pontos passíveis de serem negociados com vista à regularização e/ou aperfeiçoamento do relacionamento entre as partes.  Foi assim constituída a Comissão de Negociação com os seguintes elementos:  (i) Francisco Murteira Nabo – Coordenador; (ii) Vítor Manuel Batista de Almeida e Luís Miguel Silva Ribeiro – em representação do Ministro de Estado e das Finanças; (iii) Pedro Silva Costa e Rui Manteigas – em representação do Ministro das Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças – Carlos Costa PinaSecretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações – Paulo Campos
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 100 tornar estes dois contratos melhores para o Estado e corrigir o que hoje em dia o Dr. Paulo Campos apelida de “alguma coisa que correu menos bem”. 10.1.2. A CONCESSÃO OESTE  Enquadramento Trata-se, na sua essência, de um projeto de PPP autossustentável baseado no princípio do utilizador pagador, com uma estrutura de financiamento montada em regime de Project Finance. O modelo de PPP é veiculado através da figura administrativa da concessão, com base num package do tipo “DBFOT”, ou seja, integrando em sistema de partilha de risco, as atividades de conceção, projeto, construção, financiamento e exploração das infraestruturas, revertendo estas, no termo da concessão, para o Estado. O objeto da Concessão Oeste adjudicada à Autoestradas do Atlântico, SA, em 21 de dezembro de 1998 compreende o seguinte: a) A conceção, construção, financiamento, exploração e conservação dos lanços de autoestrada e conjuntos viários associados identificados como: 1. A8/ IC1/ IC9 – Caldas da Rainha (Tornada)‐ Marinha Grande‐ Leiria, com extensão aproximada de 46 Km; 2. A15 – EN 115‐ Rio Maior‐ Santarém, desde o IC1/ A8 até ao IP1/ A1, com a extensão aproximada de 36 Km. b) exploração e conservação, dos seguintes lanços de auto‐ estrada transferidos para a Empresa, que se encontravam já em funcionamento: em regime de portagem real:  A8/ IC1 – Loures‐ Malveira, com a extensão de 11,7 Km;  A8/ IC1 – Malveira – Torres Vedras Sul, com extensão de 17,4 Km;  A8/ IC1 Torres Vedras Sul – Bombarral, com extensão de 19,7 Km. não ficando sujeitos a portagem: A8/ IC1 – CRIL ‐ Loures, com a extensão de 5,2 Km; A8/ IC1 – Bombarral – Óbidos, com extensão de 12,3 Km; A8/ IC1 – Óbidos – Caldas da Rainha (Zona Industrial), com extensão de 8,6 Km. Constata‐se que mais de metade da extensão da Concessão é constituída por lanços de autoestrada já existentes, que foram transferidos para a concessionária. Atente-se à justificação política para o efeito: “O Sr. Eng.o João Cravinho: —(...) Quanto à questão da Oeste, em primeiro lugar, sobre o que estava e o que não estava portajado e porquê, quero dizer-lhe que o que ficou portajado foi o troço... Ou, se quiser, quanto ao que está ou não portajado, porque é essa a natureza do que lhe interessa, vou dizer-lhe o seguinte: não ficaram sujeitos a regime de portagem o lanço CRIL-Loures numa extensão de 5,2 km, a variante Bombarral-Óbidos numa extensão de 12,3 km e a variante Óbidos-Caldas da Rainha numa extensão de 8,6 km.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 101 Portanto, não ficaram sujeitos a portagem qualquer coisa como 26 km. Aliás, se o Sr. Deputado for ver essa extensão corresponde mais ou menos a Cascais (26 km), mas em movimento é outra coisa totalmente diferente Por que é que isso não ficou portajado? Não ficou portajado, porque, quanto a CRIL-Loures, à semelhança com o que sucede com Almada-Fogueteiro e à semelhança do que sucede com Lisboa-Estádio Nacional, era a filosofia da época que os troços iniciais das autoestradas não deveriam ser portajados. Para lhe dar a minha opinião n anos após, devo dizer-lhe que — e esta filosofia não é minha — não faz sentido económico. Pode fazer sentido social, visto que nos troços iniciais habita muita gente. Ao contrário do que muita gente julga, o económico não é tudo na vida, mas, do ponto de vista económico e do ponto de vista de gestão de tráfego, se se entender a portagem como tendo ou não um efeito moderador (...) Exato! Hoje não faz sentido e, inclusivamente, estou convencido que é uma das coisas que, no futuro, será revista, mas na época era assim. Depois, temos as variantes Bombarral-Óbidos e Óbidos-Caldas da Rainha que já estavam construídos à ápoca e as populações estavam habituadas, não de longa data mas de muito curta data, em todo o caso tinham formado expetativas e tinham feito os seus planos de vida, no sentido de utilizarem esses troços sem portagem. E verificou-se que todas as forças políticas tinham, na época, uma determinada atitude anti-portagem, coisa que hoje já esqueceram, mas não há virgens neste mundo. Portanto, como havia essa atitude, achei por bem que houvesse um mínimo, digamos assim, de atenção a um pensamento que era subscrito por tanta gente, a fim de evitar conflitualidades várias, porque estas autoestradas, quando se constroem, dão origem a imensas conflitualidades e escusava de estar a acrescentar essas.(...)” 237O quadro que se segue sintetiza as principais rubricas financeiras do projeto de PPP: 238                                                          237 Ata da 35.a Reunião da CPICRGPPPSRF, de 11 de dezembro de 2012, audição do Eng.o João Cravinho, pág. 35 e 36; 238 Cfr. Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 33/05, pág. 43;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 102  Acordos de reequilíbrio financeiro A Concessão Oeste é uma concessão em regime de portagem real que, de acordo com o contrato de concessão não prevê nem pagamentos do Estado à concessionária nem partilha de receitas decorrentes da atividade operacional. Contudo, a concessionária tem recorrido a diversos pedidos de compensação financeira por alteração do modelo contratual, da parte do Estado, que já acarretaram e poderão ainda acarretar encargos para o concedente público. Vejamos: 239Até 2005 o Estado já tinha pago cerca de 11.500.000,00€ à concessionária em Acordos de Reequilíbrio Financeiro essencialmente provocados pela alteração de traçados e por alterações legislativas. Porém a concessionária têm efetuado um conjunto de pedidos de reequilíbrio financeiro deste 2005. Segundo a Ersnt&Young 240, está pendente um pedido da concessionária de 5.700.000,00€, a ser compensado pelo Estado, relativo alterações legislativas especificas e a “outros eventos”. Porém, e por via da introdução de portagens na concessão SCUT Costa de Prata (Outubro de 2010) é expectável que a concessionária venha a pedir uma compensação ao Estado por queda de tráfego na Concessão Oeste. A este respeito atentemos à seguinte declaração: “Considera-se, no entanto, indiscutível que a introdução da cobrança de portagens reais na Concessão SCUT Costa de Prata, operadora as autoestradas A29 (entre Porto e Aveiro) e A17 (ente Aveiro e Mira) que, em conjunto com a autoestrada A17 entre Mira e Marinha Grande (operada atualmente pela Brisal –Concessão Litoral Centro) e com a autoestrada A8 entre a Marinha Grande e Lisboa (operada pela AEA),                                                           239 Ibidem, pág. 47; 240 Cfr. Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português, pág.68;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 103 forma um eixo de acesso Norte-Sul ininterrupto entre Lisboa e Porto, teve impacto, ainda que indireto, no sentido da redução de tráfego na Concessão Oeste”.241Aliás, a 1 de janeiro de 2013, foi tornada pública essa intenção de reequilíbrio financeiro pelo próprio presidente da concessionária, Dr. Manuel de Sousa Pereira.242A Comissão não realizou audições suficientes que pudessem confirmar esta situação. Aliás, diga-se, que o funcionamento da Comissão, em algumas audições, assumiu uma dinâmica que muitas vezes produziu um efeito de alastramento das opiniões dos auditados face a outras concessões. A concessão Oeste foi um caso desses. Em todo o caso é possível concluir-se que a entrada em vigor do NMGFSR243, que analisaremos adiante nas SCUT e Subconcessões, produziu também nestas concessões, que não deveriam trazer encargos para o concedente público, efeitos nefastos ao nível de encargos públicos. Quadro com um resumo dos principais diplomas da concessão OESTEe respetivos responsáveis políticosDiplomas Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões XIII Governo – António Guterres (28.Out.1995 – 25.Out.1999)Decreto-Lei n.o 9/97, de 10 de janeiro Foi intenção política deste Governo acelerar o programa de execução do Plano Rodoviário Nacional, por forma a concluir, até ao ano 2000, a construção da rede fundamental e de grande parte da rede complementar, pelo que entendeu-se como solução (parcelar) adequada o apelo à iniciativa privada para a construção e exploração de novas autoestradas nas zonas do litoral norte e oeste, mediante concurso público.  De acordo com a decisão governamental de 19 de setembro de 1996, estabeleceu-se neste diploma o essencial do regime pelo qual se deveriam pautar os concursos para o estabelecimento das concessões Norte e Oeste.  Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 24 de outubro   Primeiro-Ministro – António Guterres Ministro das Finanças – António Sousa Franco Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território  – João CravinhoDespacho Conjunto, de 7 de fevereiro de 1997 Aprovou o programa e caderno de encargos relativos ao concurso público internacional para a concessão Oeste  Ministro das Finanças – António Sousa Franco Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território  – João CravinhoDespacho Conjunto, de 22 de outubro de 1998 Adjudicação à Fertagus  Ministro das Finanças – António Sousa Franco Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território  – João CravinhoResolução do Conselho de Ministros, n.o 140-A/98, de 13 de novembro Aprovou a minuta do contrato de concessão Primeiro-Ministro – António Guterres                                                          241 Cfr. resposta ao questionário indicativo da Comissão pela Dra. Maria Celeste Hagatong; 242 Cfr. http://www.jn.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=2988097&page=1  243 NMGFSR – Novo Modelo de Gestão e Financiamento do Sector Rodoviário;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 110  Prof. Américo Pires da Costa (presidente);  Eng.o Carlos João Nunes Martins;  Eng.o Duarte Nuno Lopes da Silva;  Dr. Emídio de Jesus Maria; e   Dr. Vítor Manuel Batista de Almeida. Mais tarde, esta comissão foi substituída pelos seguintes membros:259 Conselheiro Eng.o João Manuel de Sousa e Marques (Presidente);  Eng.o Francisco José Mendes Godinho;  Eng.o Joaquim Manuel Ramos Cavalheiro;  Dr.a Ana Isabel da Silva Simões Gaspar;  Dr. Vítor Manuel Batista de Almeida. A renegociação do contrato de concessão Com o objetivo de se avaliar a possibilidade de enquadrar a Concessão Douro Litoral no NMGFSR, nomeadamente na conversão desta concessão numa subconcessão da EP,S.A, foi nomeada uma comissão de negociação 260 para alteração do contrato de concessão AEDL261 com a seguinte composição:  Francisco Pereira Soares (Coordenador);  Vítor Almeida;  Ernesto Ribeiro;  Pedro Silva e Costa;  Joaquim Pais Jorge. Porém esta comissão nunca iniciou formalmente a negociação com os representantes da concessionária uma vez que foi suspensa 262 por se considerar necessário proceder previamente à avaliação e revisão do modelo de financiamento da EP, SA, conforme resultava do Orçamento do Estado para 2010 e 2011. A estrutura acionista da AEDL era, à data da celebração do contrato a seguinte:  O Risco A AEDL é um concessão com portagem real pelo que o risco está praticamente na sua totalidade do lado do concessionário. Vejamos o seguinte quadro: 263                                                          259 Cfr. Despacho Conjunto n.o 21.226/2006; 260 Cfr. Despacho n.o 13645/2010;  261 AEDL – Autoestradas Douro Litoral; 262 Cfr. Despacho n.o 18332/2010;  263 Cfr. Parcerias Público Privadas e Concessões – Relatório 2011, DGTF;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 111 As concessões de portagens real, como AEDL, não trazem, por princípio, encargos para o Estado, a não ser que existam motivos de reequilíbrio financeiro onde o Estado possa a vir a ter que assumir encargos fruto de alterações que interfiram com o modelo de concessão. Segundo a Ernst&Young estão pendentes diversos pedidos de reposição de equilíbrio financeiro da concessão assentes em reclamações apresentadas pelo ACE construtor, pela AEDL e pela Brisa, as quais foram rejeitadas pelo InIR. “A pendencia destas reclamações bom como a emergência de um conjunto de litígios em torno da introdução da Taxa de Regulação das Infraestruturas Rodoviárias (TRIR), da criação de tarifas a favor do SIEV – sistema de Identificação Electrónica de Veículos, SA, da alteração introduzida pelo artigo 175.o da Lei do Orçamento do Estado para 2011 (Lei n.o 55-A/2010, de 31 de dezembro) ao artigo 15.o da Lei n.o 25/2006, de 30 de junho, que aprova o regime sancionatório aplicável às transgressões ocorridas em matéria de infraestruturas rodoviárias onde seja devido o pagamento de taxas de portagem, e a suspensão do concurso referente à adjudicação da subconcessão “Autoestradas do Centro” podem conduzir a Concessionária a submeter aquelas matérias a arbitragem” 264A Comissão não realizou audições em número suficiente sobre esta concessão em particular pelo que não foi possível aferir com recurso às transcrições das atas o estado desta eventual reclamação em sede de                                                           264 Cfr. Estudo de 36 contratos de Parcerias Público-Privadas do Estado Português, pág. 86;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 112 Tribunal Arbitral. Contudo, foi a 12 de fevereiro tornado público265 que a Brisa reclama cerca de 1.250 milhões dizem respeito ao cancelamento do concurso para a “Autoestradas do Centro” e à cobrança de taxas regulatórias, 124,2 milhões à rejeição do traçado alternativo para a A32 e 50 milhões prendem-se com várias questões relacionadas com os trabalhos de construção, num total de 1.424,2 milhões de euros. Em todo o caso, esta será necessariamente uma questão a ser resolvida em sede de Tribunal Arbitral. Em todo o caso, e segundo a Ernst&Young, a concessão Douro Litoral “tem de passar pela revisão do Caso Base seguido de medidas de saneamento financeiro da concessão”,266 ou seja considera a concessão Douro Litoral uma concessão “inviável para os atuais níveis de dívida bancária”. Em todo o caso, a concessionária manifestou disponibilidade em renegociar o contrato de concessão com o objetivo de transforma esta concessão numa subconcessão da EP, SA, como forma de reequilibrar financeiramente a concessão. Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos XIII Governo – António Guterres (28.Out.1995 – 25.Out.1999) Decreto-Lei n.o 119-B/99, de 14 de abril Alargou o regime jurídico consagrado quer no Decreto-Lei n.o 9/97 quer no Decreto-Lei n.o 267/97 aos concursos para atribuição de concessões de novos lanços de autoestrada e grandes obras de arte  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro das Finanças– António Sousa Franco  Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho XV Governo – Durão Barroso (06.Abril.2002 – 17.Julho.2004) Decreto-Lei n.o 219/2003, de 15 de setembro Altera a definição dos lanços de autoestrada que integram a concessão IC 24, nos termos do Decreto-Lei n.o 119-B/99, de 14 de abril, que passa a designar-se por concessão Douro Litoral, integrando novos lanços de autoestradas para conceção, construção, exploração e manutenção com e sem cobrança de portagens aos utentes.  Primeiro-Ministro– Durão Barroso  Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação – António Pedro Carmona Rodrigues  Ministra das Finanças – Manuela Ferreira Leite Despacho Conjunto n.o 55/2004, de 5 de janeiro de 2004 Aprova o programa de concurso e o caderno de encargos relativo ao concurso público internacional para a concessão Douro Litoral  Primeiro-Ministro– Durão Barroso Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação – António Pedro Carmona Rodrigues  Ministra das Finanças – Manuela Ferreira Leite                                                          265http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/construcao/detalhe/brisa_reclama_1250_milhoes_pela_suspensao_da_auto_estrada_do_centro.html; 266  Cfr. Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português, pág.232;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 113 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos Despacho Conjunto n.o 206/2004, de 15 de março É constituída a comissão de apreciação das propostas relativas ao concurso público internacional para a concessão do Douro Litoral, aberto pelo despacho conjunto n.o 55/2004, de 5 de janeiro.  Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação – António Pedro Carmona Rodrigues   Ministra das Finanças – Manuela Ferreira LeiteXVII Governo – José Sócrates (12.Março.2005 – 26.Out.2009)Despacho Conjunto n.o 21226/2006, de 18 de setembro Determina a constituição e composição da nova comissão de avaliação das propostas relativas ao concurso público internacional para a concessão do Douro Litoral, aberto pelo despacho conjunto n.o 55/2004, de 5 de janeiro, publicado no Diário da República, 2. a série, de 4 de fevereiro de 2004.  Ministro de Estado e das Finanças–Fernando Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações – Mário LinoXVIII Governo – José Sócrates (26.Out.2009 – 21.Junho.2011)Despacho n.o 13645/2010, de 18 de Agosto São constituídas as comissões de negociação para alteração dos contratos de concessão celebrados com as concessionárias AEDL – Autoestradas do Douro Litoral, SA, e BRISAL – Autoestradas do Litoral, SA,Secretário de Estado do Tesouro e Finanças – Carlos Costa PinaSecretário de Estado Adjunto,das Obras Públicas e das Comunicações – Paulo CamposEm todo o caso, é percetível que esta concessão sendo inviável financeiramente para a concessionária e correndo o riso de o Estado vir a assumir um esforço financeiro num futuro acordo de reequilíbrio financeiro, conforme se prevê que pela decisão da Brisa em recorrer à reclamação de uma compensação financeira por via judicia, fere o princípio de celebração de uma PPP, ou seja a da redução de custos para o Estado e a da satisfação das necessidades públicas. 10.1.5. A CONCESSÃO LITORAL CENTRO Enquadramento A autoestrada do Litoral Centro (A17) tem uma extensão de 92 quilómetros, ligando a Marinha Grande a Mira. Esta infra-estrutura prolonga a A8 (Autoestrada Loures/Leiria) e constitui um eixo complementar à A1 (Autoestrada do Norte) nas deslocações para o Norte e para o Oeste. A integração da A17 com as outras autoestradas que servem a região, como a A1 e a A14, terá um efeito multiplicador das suas externalidades positivas. É, ainda, uma alternativa à Estrada Nacional 109, com numerosas vantagens dos pontos de vista da segurança rodoviária, ambiental e económico. A A17 fixa um novo padrão no sector das infraestruturas rodoviárias incorporando, de raiz, todos os elementos que definem uma nova geração de autoestradas, com elevado conteúdo tecnológico. Além da gestão ativa de tráfego, foi adotada uma nova geração da Via Verde – a Via Mais Verde -, que terá impactos sociais e ambientais relevantes, quer pela maior segurança e conforto que proporciona, quer pelo