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É evidente que, num ministério como o do Equipamento Social, um objectivo sempre presente na preparação do orçamento é a necessidade de utilizar plenamente os apoios comunitários do Quadro Comunitário de Apoio, o que é um exercício sempre difícil visto que no Ministério temos, ao mesmo tempo, necessidade de investir em áreas e sectores onde há possibilidade de ter esses apoios comunitários e em áreas e sectores onde não há essa possibilidade. Logo, o equilíbrio entre as duas áreas tem de ser garantido de forma a, no entanto, serem utilizados plenamente esses apoios comunitários.
Assim, rigor na gestão e dinamização do investimento público são os nossos objectivos, que têm concretização em vários aspectos. Posso dizer-lhe que, nomeadamente nas despesas de funcionamento, houve uma redução financeira, enquanto que nas despesas de investimento incluídas no PIDDAC há um reforço muito substancial.
A responsabilidade do Ministério do Equipamento Social no investimento público tem, pois, um salto importante de um ano para o outro, de 34% para 41% do total nacional, obedecendo a prioridades precisas, que estão identificadas. Há um crescimento acentuado no investimento global no sector dos transportes - mais 9% em relação ao crescimento do ano passado, no Capítulo 50 do Orçamento do Estado, e mais 38,2% no total do PIDDAC que, como sabem, abrange não apenas o Capítulo 50 -, há também um reforço muito significativo do investimento no sector das obras públicas, principalmente nas acessibilidades rodoviárias, com crescimentos também particularmente elevados - 16,2% e 19,8% respectivamente, em matéria do Capítulo 50 do Orçamento do Estado e total do PIDDAC -, há uma expansão acentuada da modernização do sector portuário - e aí regista-se um crescimento de quase 40% do seu PIDDAC - e há a manutenção de um esforço de investimento público no sector da habitação, onde o crescimento no Capítulo 50 do Orçamento do Estado é de cerca de 8%.
No sector dos transportes foi feita uma aposta significativa na valorização dos transportes colectivos, seja nas viagens nacionais de longa distância seja no domínio das movimentações pendulares em áreas de maior densidade demográfica, e no plano ferroviário temos de destacar, entre outros, os investimentos que completarão, em 2002, a electrificação da ligação a Sines, que, como se sabe, está integrada na modernização da linha Lisboa-Algarve, a continuação da modernização da linha do norte, cuja conclusão continua prevista para 2004, e o reforço do investimento nas linhas do Minho e da Beira Baixa.
A par destas intervenções serão feitos investimentos de âmbito metropolitano, particularmente na linha de Sintra, cuja modernização de estações como Queluz, Belas e Rio de Mouro estará concluída em 2002.
Na área de transporte metropolitano acho que também merecem particular destaque quatro grandes empreendimentos: o início da construção do Metro Sul do Tejo; a entrada em operação do primeiro troço do Metro do Porto; a continuação das obras de alargamento da rede do Metro de Lisboa; o lançamento do concurso internacional para a concessão do Metro do Mondego.
No domínio das acessibilidades rodoviárias há apostas muito claras em novas construções, mas também na beneficiação da rede viária e, portanto, no desenvolvimento conjunto do Plano Rodoviário Nacional.
Em matéria de construção de novas acessibilidades vale a pena salientar cerca de 433 milhões de euros, integrando obras como a nova ponte sobre o rio Douro, em Entre-os-Rios, a variante de Castro d'Aire, a variante Sangalhos-Oliveira do Bairro, o troço do IP6 entre Peniche e A-da-Gorda, o fecho do eixo Norte-Sul, as variantes de Gafete e Alpalhão, no IP2, e a construção do IC27, Monte Francisco-Odeleite. Estes são alguns bons exemplos do que vai ser lançado.
Para beneficiação e requalificação de estradas está previsto um investimento de cerca de 338 milhões de euros, envolvendo obras em todo o território e intervenções integradas no programa de eliminação de pontos negros, correspondendo, portanto, à necessidade de maior segurança e resposta aos problemas de sinistralidade rodoviária, que continuam a ser muito grandes.
Uma terceira aposta é a preparação de novos desenvolvimentos do Plano Rodoviário Nacional, seja por investimento directo seja pela acção das concessionárias, onde se investirão cerca de 247 milhões de euros. No domínio rodoviário devo, pois, sublinhar a consolidação do forte investimento das concessionárias de auto-estradas e dizer que o investimento através dessas concessionárias - portanto, extra PIDDAC - ascenderá, em 2002, a 1130 milhões de euros.
Neste âmbito, em 2002 acontecerão coisas que para além de históricas são muito importantes, nomeadamente a conclusão da auto-estrada do Sul, mas também a abertura dos primeiros troços da auto-estrada da Beira Interior, do IP2, e o desenvolvimento de programas de construção, em que vale a pena salientar, nomeadamente por serem corredores transversais, o início dos trabalhos na concessão da SCUT da Beira Alta Litoral, para além da melhoria da fluidez de tráfego em áreas de maior concentração populacional, como as obras na concessão Norte, a conclusão das obras da circular Sul de Braga, a conclusão das obras da A14, Figueira da Foz-Coimbra, que ainda este ano vão dar mais um salto em frente, as obras da A13, entre Santo Estevão e Almeirim, e, ainda da A10 entre Bucelas-Carregado.
O sector marítimo portuário tem também intervenções muito fortes, marcadas por preocupações de acréscimo de competitividade, das quais gostaria de referir as associadas à melhoria das acessibilidades internas no Porto de Leixões, a ampliação do terminal norte do porto de Aveiro, com um investimento de 27,3 milhões de euros, a melhoria das acessibilidades rodoferroviárias no mesmo porto, a intervenção no nó ferroviário de Alcântara e a melhoria de acessibilidades ao porto de Sines.
No sector da habitação houve, como se sabe, um acréscimo enormíssimo de investimento público, principalmente orientado para o parque de arrendamento público associado às operações de realojamento, sendo que em 2002 iremos assistir a uma reorientação parcial das prioridades do sector, ou seja, irão prosseguir as políticas de apoio ao realojamento das famílias que ainda vivem em barracas ou abarracados irrecuperáveis, políticas que, como se sabe, são desenvolvidas em cooperação com as câmaras municipais, com as instituições de solidariedade e com as cooperativas.
No entanto, em 2002 as verbas destinadas à renovação dos bairros sociais e ao apoio à reabilitação de edifícios do parque de arrendamento privado irão ver reforçado, de forma substancial, o seu peso no investimento do Ministério do Equipamento Social, sendo que, dos 9% e 5%, respectivamente, que representaram em 2001, essas verbas passarão a representar, em 2002, 16% e 17% de investimento do Ministério.
Uma preocupação transversal a todas as áreas de intervenção, que irá ser significativamente contemplada em 2002, é a da segurança. No domínio das obras públicas está previsto um conjunto de actuações nas acessibilidades rodoviárias, tais como o programa de inspecção de obras de arte, a realização de acções complementares de inspecção subaquática às fundações de estruturas localizadas em leitos considerados instáveis e a implementação de sistemas de gestão de obras de arte para avaliação do seu grau de segurança.
E aqui chamo também a atenção para o facto de, em Portugal, estarmos a assistir a algo que acho preocupante e que é o seguinte: para desenvolver este programa de inspecções subaquáticas têm, muitas vezes, de ser tomadas medidas limite, como o encerramento de determinadas obras de arte e há, por vezes, uma reacção de exigência por parte de alguns cidadãos no sentido de que as coisas voltem à situação anterior, esquecendo-se que as questões de segurança têm de estar sempre em primeiro lugar e que, muitas vezes, há necessidade de fazer sacrifícios económicos e sociais, pois não se pode pôr em causa a questão básica da segurança. Ora, nós temos assistido, nos últimos tempos, a algumas situações deste tipo.
Também nesta matéria, em 2002 vai ser concretizada uma parte substancial do programa de intervenção nos rails rodoviários, para protecção dos motociclistas - aliás, já se iniciou em 2001 - e estão programados, também no domínio portuário, importantes intervenções, desenvolvendo-se um dos maiores programas europeus de segurança marítima, o Programa VTS, com um investimento de 20,5 milhões de euros em 2002.
Portanto, Sr.as e Srs. Deputados, o investimento global que em 2002 será desenvolvido na área do Equipamento Social é de enorme importância, tanto pelo seu impacto conjuntural como estrutural, e no seu conjunto, sem considerar investimentos de responsabilidade municipal, ultrapassará 900 milhões de contos.
Trata-se, pois, de um importante contributo para o crescimento da economia portuguesa no curto prazo, para a criação de melhor crescimento no médio e longo prazo e temos prioridades claramente colocadas no equilíbrio intermodal do investimento e na valorização do seu contributo para a competitividade das regiões, para a coesão territorial que constitui um importante desafio para todos nós, para o tecido empresarial, mas, sobretudo, para o rigor e para o profissionalismo da Administração Pública.A Sr.a Presidente: - Srs. Deputados, após esta intervenção do Sr. Ministro do Equipamento Social, vamos, então, dar início às questões que queiram levantar.
Para começar, tem a palavra, Sr. Deputado Castro de Almeida.O Sr. Castro de Almeida (PSD): - Sr. Ministro e Sr. Secretário de Estado, quero salientar, em primeiro lugar, que esta discussão, que a Sr.a Presidente nos pediu que cingíssemos à especialidade, é, de facto, difícil, porque os elementos de que dispomos tornam quase impossível uma discussão na especialidade. De facto, a exposição que o Sr. Ministro acabou de fazer é muito próxima da que fez quando da discussão na generalidade e, repito, os elementos de apoio não permitem, de facto, discutir este orçamento na especialidade, e é pena!
Basta notar que, num sector muito importante como o de construção de estradas, o que o Governo inscreve no PIDDAC é uma verba de cerca de 86 milhões de contos, repartida por três projectos: acessibilidade ao Euro 2004, com 8 milhões de contos; estradas nacionais, com 38 milhões de contos; e itinerários principais e itinerários complementares, com 37 milhões de contos, aproximadamente, esgotando-se com estas três designações a totalidade dos 86 milhões de contos que estão previstos para a construção de estradas no nosso país.
Ora, não sendo esta uma discussão na generalidade, porque discutir na especialidade seria ver as prioridades regionais, caso a caso, esta discussão fica completamente impossível.
Sr. Ministro, todavia, aproveito para colocar-lhe a seguinte questão: já que não sabemos quais são as estradas que o Governo se propõe construir - se é no norte, se é no centro, se é no sul, se é mais para o litoral, se é mais para o interior, se é o IP4, se é o IP5, se é um qualquer IC -, pedimos, ao menos, que nos explicite, aqui, hoje, na discussão
na especialidade, qual é o critério do Governo na definição das prioridades na construção de estradas.
O desafio que lhe deixo, em todo o caso, é que forneça aos Srs. Deputados a lista das estradas, pois não prescindimos de saber que estradas vai o Governo construir no próximo ano com estes 86 milhões de contos que cativa no Orçamento.
Ao menos, Sr. Ministro, diga-nos, em tese, qual é o seu critério; que garantias podem ter os Deputados, e os portugueses em geral, quanto aos critérios que o Governo utiliza para definir, em cada caso, quais são as estradas que faz ou que não faz. Diga-nos quem é que toma essas decisões, quem é que define os critérios, quem é que fornece os elementos de suporte das decisões quanto à definição de prioridades na construção de estradas.
Saliento, por outro lado, que há aqui, de facto, uma grande discrepância na forma como o Ministério do Equipamento Social apresenta o PIDDAC, porque, se é verdade que a área dos portos tem uma desagregação muito detalhada de quais são os investimentos - e temos aqui vários projectos com 10 000, 15 000 e 20 000 contos -, chegamos à área das estradas e temos dotações de 38 milhões de contos.
Sr. Ministro, não vou dizer que isto é um grande "saco azul", um "saco rosa", ou seja o que for... Acredito que haja algum critério no Ministério para definir quais são as estradas que vão ser feitas em cada caso, no entanto, até prova em contrário, não sabemos quais são esses critérios.
Assim, gostava de colocar ao Sr. Ministro algumas questões que têm mais a ver com a prática do seu Ministério do que com estas dotações, porque, convenhamos, isto tudo vale o que vale. Sabemos que, com este grau de agregação dos números e com a facilidade que o Governo tem de mexer nos números da execução orçamental ao longo do ano, de forma a alterar todos estes valores que vamos aprovar, este exercício fica um pouco irreal. Portanto, prefiro falar de coisas concretas, que têm a ver com a execução, no dia-a-dia, do seu Ministério.
Um dos pontos que tem tudo a ver com isto é o que diz respeito às dívidas aos empreiteiros. Já, há dias, tive oportunidade de colocar esta questão ao Sr. Ministro, mas não obtive uma resposta esclarecedora.
Sr. Ministro, se é verdade que o Ministério do Equipamento Social tem um papel muito importante no desenvolvimento do País, na criação da riqueza, na criação do emprego, no crescimento económico, nada pior do que ser ele a criar instabilidade na economia, através de um sistema de dívidas que se vão amontoando e agravando, e que, a avaliar pelo que dizia há dias um dirigente associativo deste sector, vão em quase um ano de atraso e, ao que parece, há aqui uma vertente importante do sector das estradas nestas dívidas aos empreiteiros. Aliás, fala-se em cerca de 100 milhões de contos de dívidas - o que é um número absolutamente insuportável - dos quais 40 milhões de contos seriam dívidas de muitíssimo curto prazo.
Portanto, Sr. Ministro, peço-lhe que nos confirme se estes números, que têm vindo na imprensa, são ou não verdadeiros e que nos diga que orientações dá no seu Ministério para garantir que haja uma normalidade nos pagamentos no sector da construção de estradas.
Por outro lado, Sr. Ministro, gostava de referi aqui a questão dos défices das empresas de transportes. Não me conformo que o Sr. Ministro não diga ao Parlamento qual é o contrato que tem com as administrações de cada uma das empresas e qual é o défice que está na disposição de cobrir no final do ano. Porque ou o Sr. Ministro tem objectivos definidos com a administração das empresas ou assentamos que cada empresa pode ir gastando e fazendo as dívidas que entender, pois o défice que tiverem no final do ano será coberto pelo Ministério. Ora, este último seria um critério inaceitável!
Portanto, uma de duas: ou as administrações das empresas - da CP, da Carris, do Metro - podem gastar à vontade, fazer os défices que entenderem que o Sr. Ministro se compromete a cobri-los; ou, então, o Ministério tem plafonds, tem limites, tem contratos estabelecidos com elas. Diga-nos, Sr. Ministro, qual é o limite do défice que contratou com as administrações das empresas públicas do sector dos transportes que V. Ex.a tutela.
Por falar em transportes, quero fazer-lhe a seguinte observação: reparo que há no PIDDAC para 2002 um reforço importante das verbas para os transportes, designadamente para o transporte ferroviário, o que, aliás, é um pouco inevitável, na medida em que, como o Governo está a entregar aos privados a construção de estradas, o que não gasta nas estradas vai ter de gastar nos comboios - isso era inevitável.
Noto, também - e o Sr. Ministro de certeza que se preocupa com este ponto -, que as empresas de transportes, por exemplo, da Área Metropolitana de Lisboa, transportam cada vez menos passageiros, com excepção do Metro. Na verdade, cada vez há menos passageiros transportados e cada vez há mais dinheiro "atirado" para as empresas de transportes.
Como é evidente, não estou contra o dinheiro que é "atirado" para as empresas de transportes; mas estou contra o resultado, porque se se "atira" mais dinheiro para as empresas de transportes é suposto que seja para servir melhor os cidadãos que têm de utilizar esses transportes. E não é compreensível que se meta cada vez mais dinheiro nas empresas de transportes e que cada vez haja menos passageiros nos transportes da Área Metropolitana de Lisboa. Como é que o Sr. Ministro pensa dar a volta a isto? Vai continuar, alegremente, a meter cada ano mais dinheiro e a ver o número de passageiros a ser cada vez menor? Excluo desta questão o metro, como já referi.
Sr. Ministro, quero, também, colocar-lhe aqui uma questão de orientação política, em relação à qual gostava de conhecer o seu pensamento. Vimos na comunicação social que o Sr. Primeiro-Ministro e o Sr. Ministro do Equipamento Social estiveram em Espanha a inaugurar uma auto-estrada. Claro que todos consideramos isso um acto de grande solidariedade da parte do Governo espanhol, evidentemente, porque é uma "mãozinha" que dá ao nosso Governo que como não inaugura auto-estradas em Portugal vai inaugurá-las em Espanha... É um acto de amizade que fica bem, nada temos contra isso.
No entanto, Sr. Ministro, em Espanha, a filosofia de construção de auto-estradas é completamente diferente da que se utiliza em Portugal. Em Espanha, o número de nós de acesso às auto-estradas é incomparavelmente superior. Em Portugal, a auto-estrada Lisboa/Porto, por exemplo, tem, salvo o erro, apenas 17 nós entre os dois pontos e, pelo que pude ver num jornal de hoje, os 60 km, sensivelmente, de auto-estrada que V. Ex.a foi ajudar a inaugurar ontem em Espanha, têm 17 nós. Ora, isto quer dizer que há uma lógica completamente diferente: em Espanha, existe um nó de acesso à auto-estrada de 3 km em 3 km ou de 4 km em 4 km; em Portugal, para chegar a um nó de acesso tem de se percorrer entre 20 km a 25 km.
Sr. Ministro, não pensa que este sistema espanhol favorece mais o desenvolvimento das diversas regiões e serve melhor os cidadãos do que o nosso sistema? Agora que o grande objectivo de fazer a auto-estrada Lisboa/Porto e juntar
as duas cidades já está concretizado (há alguns anos, graças a Deus), penso que há necessidade de potenciar muito mais as auto-estradas e permitir que um número cada vez maior de cidadãos possa aceder à auto-estrada e, por isso, facilitar e aumentar o número de intercepções na auto-estrada.
Sr. Ministro, gostava de saber se está de acordo com este sistema, se vai manter o sistema actual, ou se pensa que podemos aproximarmo-nos deste sistema espanhol? Digo-lhe que vejo imensas vantagens neste sistema espanhol. Claro que este sistema terá implicações importantes nos contratos de concessão que estão negociado com as diversas empresas. Construir os nós de acesso tem custos, mas também aumenta a clientela e aumenta o tráfego nas auto-estradas, sem, no entanto, complicar com os nós actuais.
Outra questão que quero colocar-lhe, Sr. Ministro, tem a ver com as SCUT. O Sr. Ministro conhece bem as divergências de pensamento entre o Governo e o meu partido em matéria de SCUT. No entanto, há um ponto em que, de certeza, estamos de acordo, e o Sr. Ministro também há-de estar de acordo: o País tem o direito de saber quais são os encargos que o Governo vai assumindo e qual é a projecção destes encargos ao longo dos anos.
De facto, não custa nada mandar fazer uma auto-estrada por empresas privadas quando serão os próximos governos a pagar ao longo de 30 anos. Mas é preciso que, em cada momento, se saiba qual é o encargo que está assumido. No PIDDAC há uma projecção até ao ano 2004 e depois há um valor agregado para os anos seguintes, que não sabemos exactamente quantos, que é relativo apenas às SCUT que estavam concessionadas ao momento de preparação do PIDDAC.
O que lhe peço, Sr. Ministro, é que nos forneça a projecção que o Governo tem (porque não acredito que não tenha) do encargo que está assumido e do que vai sendo assumido em cada nova concessão para os anos seguintes para serem pagos pelas próximas gerações.
Sr. Ministro, quero colocar-lhe ainda uma questão que tem a ver com um relatório do Tribunal de Contas que me chamou a atenção e me deixou um bocadinho preocupado. O Tribunal de Contas veio dizer que o Estado não controla as diversas formas de apoio à habitação e, concretamente, que não são detectáveis situações em que o Estado esteja, ao mesmo tempo, a bonificar juros para a compra de casa própria e a dar incentivos ao arrendamento. O Tribunal de Contas faz crer que há aqui uma "grande janela" de burla e de fraude aos apoios do Estado, pelo que gostava de saber se o Sr. Ministro já tomou e se tem medidas para contrariar esta situação.
Finalmente, Sr. Ministro, gostava também de ter uma explicação sua acerca de uma questão que vem um pouco na linha do que há pouco citei quanto à prioridade e aos critérios para a construção de estradas. Vou referir dois casos concretos, que me tocam particularmente, em relação aos quais gostava de saber o ponto de situação e a prioridade do Governo.
Um tem a ver com a construção do novo troço do IC2 entre a Arrifana e os Carvalhos. Este assunto tem sido já muito debatido no Parlamento e foi, recentemente, objecto de uma petição de vários milhares de interessados nesta estrada e de requerimentos, perguntas ao Governo, etc, no entanto, não se vê que este assunto avance. Aliás, segundo a última informação, ele estava "pendurado" num estudo, que o Instituto de Estradas de Portugal tinha encomendado, de actualização de cartografia para a definição do novo traçado, só que já lá vão vários anos que este projecto está a ser preparado. O estudo de cartografia tem mais de um ano e não há nenhuma desagregação no PIDDAC que mostre que a construção da estrada vai avançar. O Sr. Ministro pode dizer alguma coisa sobre isto? Tem ou não alguma informação que possa dar-nos?
Outra estrada que gostava de referir corresponde a uma velha pretensão de Arouca, concelho do distrito de Aveiro, por cujo círculo eleitoral fui eleito, que é o mais distante e o menos acessível dos concelhos do distrito de Aveiro e que tem projectada uma ligação ao litoral.
Penso que está iminente a consignação dos trabalhos desta estrada de ligação, a verdade é que há já vários meses está iminente - já para não dizer que está prometida há já vários anos -, mas, para minha surpresa, não vejo concretização orçamental desta obra.
Esta obra é particularmente importante, porque vai beneficiar a ligação de Arouca ao nó da auto-estrada, na Feira, e, portanto, ao litoral, e também porque constitui uma forma de beneficiar uma nova ligação de S. João da Madeira ao nó da auto-estrada pois, neste momento, o que existe é uma estrada absolutamente congestionada. Gostava, pois, que o Sr. Ministro ou o Sr. Secretário de Estado pudessem dizer-nos quando é que teremos obra no terreno.
O troço Arouca-Mansores está já em fase mais adiantada mas, depois, há o troço intermédio e o da ligação do IC2 à auto-estrada e gostava que o Sr. Secretário de Estado pudesse informar-nos sobre o faseamento desta construção.
É tudo, Sr.a Presidente.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Joaquim Matias.O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, de facto, com esta nova apresentação do PIDDAC, é extremamente difícil conseguir fazer uma análise exaustiva. Em todo o caso, com muito trabalho, é possível determinar algumas questões, só que surgem tantas dúvidas e tantos problemas de vária índole que, embora querendo restringir-me à discussão na especialidade, penso que não posso deixar de colocar algumas questões por considerá-las exemplares e que surgem em vários locais do País.
A primeira questão, que o Sr. Ministro acabou de referir, prende-se com a prioridade dada à rede ferroviária e aos transportes públicos nas áreas metropolitanas, onde, quase como interface a estas questões, surge o metro a sul do Tejo.
Certamente haverá um erro na elaboração do PIDDAC - e espero que o Sr. Ministro o corrija depois - pois que o metro sul do Tejo aparece sob a rubrica "Arranque da obra".
Como o Sr. Ministro sabe, o metro sul do Tejo é importantíssimo, até para potenciar o transporte ferroviário entre as duas margens do Tejo e também o transporte fluvial, pois o traçado estende-se pelo arco ribeirinho e tem interfaces com as estações ferroviárias e as estações fluviais.
Ora, acontece que este metro, cuja obra vai arrancar, tem uma dotação de 5 milhões de contos, isto é, 25,9 milhões de euros, prevista em PIDDAC, o que creio que é um engano - e, aliás, na discussão na generalidade, tive oportunidade de colocar esta questão mas o Sr. Secretário de Estado acabou por não responder -, dos quais 500 000 contos constam como estando já gastos e inscrevem-se 4,7 milhões de contos para 2002, já que a construção não está prevista para apenas um ano. Isto é tanto mais estranho quanto, no PIDDAC para 2001, relativamente à mesma obra e distribuída por vários anos, aparecia uma verba de 34 milhões
de contos e, no PIDDAC para 2000, a verba inscrita era 26,5 milhões de contos.
Volto, pois, a dizer que a inscrição de uma verba de 5 milhões de contos é certamente um engano e gostaria de obter um esclarecimento acerca disto.
Na discussão na especialidade, o Sr. Secretário de Estado, possivelmente por não ter percebido a forma como a pergunta tinha sido feita, disse que aquela verba referia-se a arranjos exteriores e falou até na existência de algumas divergências entre os municípios envolvidos acerca dos arranjos exteriores. Ora, eu creio que isto não se refere a arranjos exteriores mas, sim, à obra do metro.
No que diz respeito a arranjos exteriores, não há nenhum motivo para a existência de qualquer divergência entre os municípios. Há um protocolo assinado entre as câmaras municipais e o Governo, segundo o qual os municípios comprometem-se a encomendar e fornecer os projectos de arranjo de praças e espaços exteriores a serem atravessados pela rede do metro sul do Tejo, devendo esses projectos conformar-se ou possibilitar a articulação com outros projectos já realizados, e comprometendo-se as câmaras a assegurar a conclusão e disponibilização dos projectos referidos antes de iniciada a fase de construção do empreendimento. Portanto, a preocupação não surge por aqui mas, justamente, pela correcção desta verba.
Uma outra questão, já referida sob outro ângulo pelo Deputado Castro Almeida, é a dos subsídios às empresas de transportes.
Se tomarmos como referência a Área Metropolitana de Lisboa, apesar do número de automóveis e de mais de 20% das famílias dispor de dois ou mais carros, verificamos que 35% das famílias não dispõe de automóvel e que 38% da população se desloca em transporte. Ou seja, parece que só se desloca em transportes públicos quem não pode fazê-lo por outro processo.
Assim, pode afirmar-se que à parte as infra-estruturas que ainda faltam, muitas das já executadas permitiriam ter um sistema de transportes mais eficiente e que melhor servisse a população desta área metropolitana, mas tal não acontece. Porquê? É que o Governo perdeu a perspectiva da importância da rede de transportes e da coordenação entre os diferentes modos de transporte, sendo que não se conhecem as obrigações das empresas rodoviárias privadas, que providenciam, exclusivamente, o transporte que querem numa óptica de rentabilidade.
A este propósito, veja-se o que acontece, por exemplo, com o eixo Norte-Sul em cujo trajecto apenas 20% a 25% dos passageiros das transportadoras que aí operam são passageiros novos, pois todos os outros já faziam a travessia do Tejo com recurso aos transportes públicos, isto porque a empresa que opera neste trajecto alterou percursos, ou seja, o percurso de autocarros que passava por terminais fluviais foi alterado e, agora, passa por terminais ferroviários, porque é a mesma empresa que explora o eixo ferroviário. Assim, não foram captados passageiros ao transporte individual como seria desejável.
Entretanto, as empresas públicas de transportes não têm uma medida clara das indemnizações compensatórias que lhes são devidas - e gostaria que o Sr. Ministro nos informasse sobre isto, agora, se tiver os dados, ou noutra altura - isto é, as empresas públicas são obrigadas a gerir-se por critérios de rentabilidade linha a linha.
Aliás, já por várias vezes debatemos em sede de Plenário, com unanimidade de todos os partidos, questões como a da supressão dos eléctricos, porque a Carris queixa-se de que a linha x dos eléctricos dá prejuízos pelo que o melhor é reduzi-la. Só que, ao fazê-lo, a Carris está a quebrar um dos elos da rede e a afastar dos transportes públicos passageiros que eram carregados para uma malha coerente.
Deve falar-se nesta questão das indemnizações compensatórias uma vez que, a propósito da rodovia e das SCUT, o Governo dizia que encerraria algumas linhas de caminho-de-ferro.
A este propósito, uma questão muito concreta para a qual queríamos resposta é a de saber o que vai acontecer aos 800 km de linhas de caminho-de-ferro que o Governo pensa encerrar porque não são rentáveis. Ora, não será justo que todos os contribuintes estejam a pagar o percurso ferroviário entre duas cidades e que dá prejuízo mas, agora, irão pagar o valor das SCUT. Quer dizer, entende-se que os contribuintes não devem pagar o prejuízo causado por um transporte público ferroviário, mas já se entende que os mesmos paguem as SCUT, isto é, o transporte dos privados em auto-estrada. Eis uma contradição que não compreendemos.
Ainda sobre a coordenação dos transportes, quero referir um exemplo típico e característico desta situação:  refiro-me ao terminal rodoferroviário do Barreiro, inaugurado em 1995, ainda antes de estarem concluídos os respectivos acessos à cidade.
Este terminal constitui um importante interface entre a margem sul e a margem norte, implica cerca de 20 milhões de passageiros/ano apenas no que respeita ao transporte fluvial porque há, ainda, a componente ferroviária. Ora, o terminal foi construído de novo e ficou separado da cidade por uma passagem de nível que, ainda por cima, está situada numa gare de triagem, local onde os comboios manobram para mudar de linha, pelo que a via está mais tempo fechada do que aberta, já para não falar do acesso à parte sul do concelho. Esta situação mantém-se há seis anos e o PIDDAC continua sem contemplar estas questões.
Uma outra questão refere-se a alguns eixos viários e também tem que ver com todo o PIDDAC, e quando digo "eixos viários" não me refiro às auto-estradas mas, sim, a estradas secundárias, estradas por onde circulam os transportes públicos e que é necessário manter em condições para que os transportes públicos consigam ser competitivos face ao transporte privado.
Ora, o PIDDAC para 2001 continha uma dotação de 25 milhões de contos, distribuídos por todo o País, para reparação de algumas estradas que seriam municipalizadas, isto é, estradas que já estão praticamente integradas na via urbana, as tais por onde têm de circular os transportes públicos. Todavia, essa verba não foi gasta e, entretanto, todos os problemas de reparações de estradas e de pontes foram-se colocando, mas, apesar disso, esta verba não foi gasta, pelo que este ano desapareceu.
Sr. Ministro, dou-lhe um exemplo: para o distrito de Setúbal essa verba era de 2 milhões de contos e a previsão do PIDDAC foi de apenas 400 000 contos, isto é um quinto, portanto, apenas 20% dessa verba foi utilizada.
Digamos que as questões principais ficaram por realizar: estou a lembrar-me, por exemplo, da necessária municipalização que tem de ser feita na Estrada Nacional n.o 10 que atravessa Setúbal de nascente a poente. Quem vai na Estrada Nacional n.o 10 a sensação que tem, indo por Azeitão, é que acabou a estrada... A estrada acaba em Setúbal, atravessa o centro da cidade e se alguém se dirigir para sul de repente vê que está outra vez na Estrada Nacional n.o 10.
Ora, naturalmente que isto tem de ser municipalizado, o que implica a construção de uma variante, cuja importância é de tal ordem que o Plano Rodoviário Nacional, quando
foi feita a apreciação parlamentar na Assembleia, aprovou por unanimidade essa variante.
O mesmo acontece na Estrada Nacional n.o 252, que atravessa o Pinhal Novo, que é uma zona em expansão, até porque a industrialização que foi ali feita, de acesso à Ponte Vasco da Gama, conduziu a uma intensificação do trânsito, mas a estrada, essa, continua com o mesmo traçado. Já agora, aproveito para referir também uma outra que é a Estrada Regional n.o 10 que faz a ligação do Arco Ribeirinho a uma versão rodoviária do metro do Tejo.
E não estou a falar em grandes auto-estradas, não estou a falar em estradas de quatro e seis faixas de rodagem; estou a falar em estradas de aglomerados urbanos, que são hoje municipais, que necessitam de alternativas, que tiveram, noutros tempos, verbas no PIDDAC para contemplar a sua resolução e que, neste momento, não têm.
Por fim, e já que falo na questão rodoviária, naturalmente que a verba que é proposta no PIDDAC para a Circular Regional da Península de Setúbal, que é a análoga à CRIL, é uma verba para não fazer qualquer obra. Aliás, ela está prevista, porque a sua importância é de tal ordem que o Governo não pode deixar de inscrevê-la, mas é daquelas verbas que aparecem no PIDDAC com uma verba perfeitamente residual e depois manda-se o resto para anos seguintes, isto para ir deslizando sucessivamente.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra a Sr.a Zelinda Semedo.A Sr.a Zelinda Semedo (PS): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, Srs. Deputados: O Orçamento do Estado para 2002 assenta - e bem! - no princípio de que o investimento público é um dos principais factores de criação de riqueza e de emprego decisivos para a fixação de quadros jovens que obstem à desertificação e ao envelhecimento das regiões do interior.
Assim, as acessibilidades rodoviárias, nomeadamente, os eixos estruturantes que servem o norte alentejano - e aqui refiro-me ao IC13 e ao IP2 -, trouxeram uma dinâmica apreciável a alguns concelhos da região.
No interesse do distrito de Portalegre, gostaria de questionar o Sr. Ministro do Equipamento Social sobre a conclusão daqueles eixos estruturantes que elevam a competitividade da região assegurando ligações mais eficazes, perguntando-lhe, concretamente, para quando se prevê que entrem em obra os troços do IP2, até à ligação com o IP6, as variantes Gafete e Alpalhão, incluindo o nó de Arez, a variante a Portalegre e Fortios e a variante a Estremoz? Quanto ao IC13 qual o ponto da situação dos troços de ligação entre o Infantado e Ponte de Sor, entre Ponte de Sor e Alter do Chão e entre esta e a sede de distrito, isto é, Portalegre?
Estas, são antigas aspirações das populações do norte do distrito e fundamentais para optimizar aquele itinerário complementar.
Permita-me que insista, ainda, no âmbito do PIDDAC 2002, para quando a calendarização de projectos aí incluídos, particularmente a ligação ao IP6, englobando o nó do Gavião e a nova variante a Portalegre, no IP2.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra a Sr.a Deputada Maria Celeste Cardona.A Sr.a Maria Celeste Cardona (CDS-PP): - Sr.a Presidente, gostaria de colocar algumas questões relativamente aos investimentos da Administração Central.
Julgo que - se não estou em erro - no Orçamento de há dois anos, bem como no do ano passado, estavam previstas verbas que se destinavam a fazer algumas obras, designadamente no IC2, em Albergaria, bem como a respectiva variante na Branca. Não obstante estas verbas estarem inscritas, o facto é que até ao momento, elas não foram realizadas, pelo que gostaria de perguntar ao Sr. Ministro do Equipamento Social a razão pela qual não se deu início a este tipo de obras.
Quase que me apetecia dizer que não é a política do betão, Sr. Ministro; é a política do papel!... Nada custa inscrever um conjunto de verbas se depois as mesmas não se destinam a concretizar o que quer que seja em termos de investimentos públicos, designadamente em algumas áreas, no caso concreto na Câmara Municipal de Albergaria-a-Velha que tem ligações com a Câmara de Estarreja, tendo-se, inclusive, estabelecido alguns protocolos e contratos no sentido de concretizar estes projectos que, como o Sr. Ministro sabe, são essenciais para as populações daquela zona.
E já não questiono o Sr. Ministro sobre a questão do quartel visto que esse assunto tem mais a ver com o Ministério da Administração Interna, mas, Sr. Ministro, em todo o caso, sempre lhe digo que, mesmo neste domínio, as duas câmaras adquiriram os terrenos para a instalação desse equipamento, que consideram essencial, e até este momento nada aconteceu relativamente a estes projectos.
Gostaria, também, de perguntar ao Sr. Ministro do Equipamento Social o seguinte: ontem, na comunicação social, presumo que V. Ex.a também deve ter observado, mostraram-se algumas reportagens sobre uma velha ponte, em Felgueiras. Sendo certo que essa ponte está sinalizada para que as populações não passem por ela, o facto é que as populações continuam a atravessá-la, não porque sejam teimosas, mas, sim, porque por essa via, tanto quanto foi explicado nessa reportagem televisiva, é o acesso mais directo e mais rápido, sendo certo que o estado em que se encontra a dita infra-estrutura é deveras degradante do ponto de vista da segurança.
Portanto, Sr. Ministro, gostaria de saber se tem conhecimento desta situação - que é um exemplo, presumo eu - como de outras desta natureza e o que é que no âmbito do plano de investimentos do Estado está previsto quer para este caso em concreto, porque é a ele que me refiro neste momento, quer para um conjunto de infra-estruturas desta natureza, que estão, de facto, em situação incomportável para os respectivos utentes.
Gostaria, também, que me desse algumas explicações sobre uma verba de 11,7 milhões de contos que está inscrita no PIDDAC do distrito de Faro, que, julgo, pelo menos pelo programa que lá aparece inscrito, tem que ver com infra-estruturas ferroviárias.
Em todo o caso, não consegui ir mais além do que esta conclusão que considero preliminar, pelo que gostaria que o Sr. Ministro me desse mais algumas explicações sobre este montante tão elevado. Assim, gostaria de saber se, efectivamente, este montante está afecto a este projecto e quais são os passos, em concreto, que legitimam a inscrição de uma verba tão significativa, pese embora eu não esteja a contestar a verba só queria era saber a que se destina, durante quanto tempo e qual o objectivo da mesma.
Por outro lado, para finalizar, gostaria também de ter alguma concretização, alguma informação, quanto às obrigações que o Estado vai assumir quanto grandes projectos de investimento, nomeadamente a terceira ponte sobre o rio Tejo, o TGV e o aeroporto da Ota, porque, tanto quanto consegui apurar pela análise que fiz dos documentos que nos
foram entregues, estão apenas inscritas algumas verbas para estudos, o que significa que o Estado vai, com certeza, assumir um conjunto de encargos, cuja informação eu desejaria que fosse um pouco mais completa do ponto de vista dos encargos que o Estado pretende contrair no que respeita aos danos que se avizinham e as fases em que estes projectos vão decorrer.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento Social.O Sr. Ministro do Equipamento Social: - Sr.a Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: É evidente que esta discussão no contexto em que estamos, a menos de quatro semanas das eleições autárquicas, tem ainda mais particularidades do que em anos anteriores.
Pedimos, no entanto, a vossa compreensão, porque algumas das questões são de tal forma pontuais, embora muito importantes para as populações, que nos casos em que não pudermos responder hoje à tarde a informação será dada aos Srs. Deputados a tempo de poderem dedicar-se à análise dessas situações e à eventualidade de proporem respostas ou alternativas nos casos em que isso seja necessário.
Srs. Deputados, devo dizer que admirei-me um pouco com a ideia que a discussão tinha uma base de elementos restrita, visto que a informação que eu tenho é a de que terá sido distribuído por todos os grupos parlamentares o PIDDAC regionalizado com todos os projectos. Aliás, só isso, é que legitima que apareçam tantas propostas sobre projectos pontuais; é porque se conhecem quais são os projectos propostos pelo Governo, porque senão isto seria um exercício de totoloto que não me parece que teria qualquer sentido vindo de qualquer grupo parlamentar.
Portanto, esse tipo de crítica, com toda a franqueza, não a compreendo, mas admito, no entanto, que haja informação que supletivamente se possa dar à Assembleia da República e teremos todo o gosto em fazê-lo, mas volto a repetir que a informação que tenho é que no quadro do PIDDAC regionalizado está lá a definição concreta de todos os projectos.
Portanto, há manifestamente algum défice de informação e análise, nomeadamente do Sr. Deputado Castro de Almeida, a menos que eu tenha percebido mal aquilo que quis dizer-nos. Na verdade, o Sr. Deputado Castro de Almeida deu como exemplo que só lá estão 8 milhões para isto, 38 milhões para aquilo, etc., mas não é assim, está tudo definido e desenvolvido.
Quanto à questão que o Sr. Deputado Castro de Almeida colocou sobre as dívidas, posso dizer-lhe que não há nada que se pareça com dívidas da ordem dos 100 milhões de contos aos empreiteiros, por parte do Ministério do Equipamento Social; estamos muito, muito longe, felizmente, desse tipo de situação. Aliás, posso dizer-lhe que a perspectiva com que estamos a trabalhar é a de chegarmos ao final do ano com um défice claramente inferior, nomeadamente, em termos relativos, face ao conjunto de obras e de movimentos que entretanto se criaram, mas também em termos absolutos.
Portanto, os valores que no ano passado eram da ordem dos 25 a 30 milhões de contos, não posso agora exprimir exactamente quanto, este ano apostamos em que sejam menores e, consequentemente, muito menores se, em termos relativos, considerarmos a importância e a magnitude das obras que foram desenvolvidas durante este ano.
Por consequência, não nos atormenta esse problema e estamos a procurar melhorar a performance nesta matéria.
Quanto às questões das empresas de transportes, recuso a lógica de tratar as empresas de transportes como departamentos da Administração Pública, por que não o são. São empresas que têm conselhos de gestão e um estatuto próprio; algumas delas são empresas públicas, outras sociedades anónimas de capitais públicos e, portanto, os elementos sobre a situação dessas empresas são regularmente publicados, até porque são obrigados a isso, através dos balanços e das contas anuais.
Todavia, dou toda a razão ao Sr. Deputado quando falou na necessidade... Aliás, assim que chegámos ao Ministério, e relembro que estou nesta função há 8 meses, em conjunto com o Ministério das Finanças, fizemos o levantamento da situação e a procura de encontrarmos um modelo diferente, porque como já tive ocasião de dizer em Plenário, não me satisfaz um modelo como aquele que existe hoje nas empresas de transportes urbanos, em que há uma tendência para défices sistemáticos e para um avolumar de dívida, em que há perdas de passageiros, como foi dito, e em que é necessário responsabilizar e contratualizar bastante mais a gestão dessas administrações com o accionista (que é o Governo, neste momento).
Curiosamente, agora tenho visto algumas propostas, que vou analisar, aliás, com grande atenção, de alguns candidatos no sentido de passar todas as empresas para o domínio, por exemplo, da Câmara Municipal de Lisboa, o que, se abranger activos e passivos, constitui uma proposta bastante interessante que poderemos analisar, mas não agora, porque nos encontramos apenas numa fase de debate. Infelizmente, não penso que seja uma proposta exequível, mas não deixa de ter a sua graça, aliás, já salientada pelo PP, suponho, quando chamou a atenção para uma certa incongruência de uma proposta desse género.
Em todo o caso, não estamos aqui a discutir as campanhas autárquicas nem as propostas dos candidatos. Um dia, depois das eleições autárquicas, vamos ter ocasião de discutir com quem for responsável pelas várias autarquias, nomeadamente nestas áreas metropolitanas, não apenas a questão das autoridades metropolitanas de transportes que, embora não tenha sido falada hoje, consideramos que é muito importante que se envolva numa perspectiva de responsabilidade. E essa responsabilidade tem de ser não apenas a política mas, também, a financeira: não pode haver um sistema de autoridades metropolitanas de transportes em que uns mandem e outros paguem! Tem, pois, de haver uma clarificação e uma concertação de responsabilidades, de objectivos e de deveres. Mas vamos ter, certamente, depois das eleições autárquicas, ocasião de discutir estas questões com os autarcas vencedores das eleições.
Relativamente às questões ligadas às auto-estradas espanholas, direi que tive muito gosto em acompanhar, ontem, o Sr. Primeiro-Ministro, a convite do Presidente Aznar, à auto-estrada espanhola, que foi inaugurada, onde tive ocasião de constatar o seguinte: Espanha, que tem uma dimensão muitíssimo superior a Portugal, em termos de área e em termos populacionais, este ano inaugurou 350 km de auto-estrada, contando já com o lance de ontem; e Portugal inaugura, este ano, 180 km de auto-estrada. Portanto, trata-se de uma proporção muitíssimo superior.
É evidente que partimos de trás e, por isso, temos necessidade de ter uma dinâmica muito mais forte, mas é essa dinâmica que estamos a conseguir, daí que estejamos a obter resultados muitíssimo importantes na melhoria das nossas acessibilidades rodoviárias, sobretudo em matéria de auto-estradas.
Lembro que em 1996 não havia ligação alguma entre auto-estradas do lado português e do lado espanhol. E ontem, com aquela inauguração, passámos a ter três, estando previstas, até 2005, mais duas ligações, por auto-estrada, através de Vilar Formoso e Chaves.
Esta é uma situação inteiramente nova e extremamente importante para Portugal, não apenas do ponto de vista social e turístico mas, também, do ponto de vista económico, visto que com esta situação geográfica é muito importante para Portugal que haja uma rede peninsular de auto-estradas que permita que as mercadorias portuguesas possam chegar - aquelas que vão por via rodoviárias, e continuam a ser muitas, até excessivamente! - aos principais destinos das nossas exportações, incluindo a Espanha mas também a França, a Alemanha. Convém não esquecer que houve aqui uma mudança radical de paradigma de especialização portuguesa, desde a adesão conjunta dos dois países à União Europeia.
Portanto, aquela inauguração de ontem constituiu um momento importante e foi reconfortante ver que as políticas que estamos a seguir, e que o PSD contesta, nomeadamente em matéria de SCUT, são decisivas para podermos ultrapassar ainda o que nos atrasa em relação a outros países europeus, designadamente a Espanha, em matéria de auto-estradas.