10 DE MARÇO DE 2021 65 PROJETO DE RESOLUÇÃO N.o 222/XIV/1.a (*) RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DO PROJETO DE EXPANSÃO DO AEROPORTO HUMBERTO DELGADO E DA CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO COMPLEMENTAR DO MONTIJO E A REALIZAÇÃO DE UMA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA SOBRE AS RESPOSTAS NECESSÁRIAS À CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA DO PAÍS O Aeroporto Internacional de Lisboa foi inaugurado em 1942 na zona da Portela, à época uma periferia da capital do país, e rapidamente foi envolvido pela rápida expansão urbana de Lisboa ocorrida na segunda metade do século XX. Como consequência, foi identificada logo nos anos cinquenta a necessidade de encontrar uma solução para relocalizar o aeroporto de Lisboa. Em 1969 foi criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, que mais tarde viria a ser integrado na ANA, Aeroportos e Navegação Aérea, EP. Depois de considerar vários locais possíveis para a futura localização do novo aeroporto, todos na Margem Sul (Fonte da Telha; Montijo; Porto Alto e Rio Frio), em 1971 a opção recaiu sobre Rio Frio. No entanto, a decisão acabaria por ser adiada pelos acontecimentos do 25 de Abril e pela crise petrolífera dos anos 1970. O processo de escolha foi relançado em 1978, desta feita com mais de uma dezena de opções em consideração. Em 1990, a maioria das localizações apontadas (incluindo a Base Aérea n.o 6 do Montijo) é abandonada, e os estudos acabam por centrar-se na avaliação alternativa de duas opções, Rio Frio ou Ota. Em 1999, os estudos de viabilidade económica e ambiental excluíram Rio Frio e a Ota passou a constar em todos os instrumentos de planeamento do território nacionais, regionais e locais. Em 2005, o Governo de António Guterres decidiu avançar com a construção do novo aeroporto na Ota. Em 2007, a situação viria a dar uma reviravolta. Um estudo patrocinado pela Confederação da Indústria Portuguesa, o primeiro sem localizações precondicionadas desde 1982, identificou uma possibilidade que nunca havia sido equacionada mas evitaria muitos dos problemas ambientais e de segurança aérea identificados na Ota e em Rio Frio. É a primeira vez que surge a proposta do Campo de Tiro de Alcochete. Perante a nova dúvida, o governo promoveu uma avaliação estratégica comparada entre as duas localizações, concluindo que Alcochete seria efetivamente uma localização preferível à  ta. O projeto teria avançado, não fosse pela alteração das condições políticas. Em 2009, perante a oposição do PSD e de Bruxelas a grandes investimentos públicos, o governo de minoria José Sócrates decidiu anular o projeto em nome de uma redução do défice de 2010. Poucos anos depois, o evidente esgotamento do Aeroporto Humberto Delgado voltou a colocar a discussão em cima da mesa. De repente, décadas de estudos sobre localizações alternativas convertem-se inesperadamente numa decisão de Portela+1, com a construção de um novo aeroporto na Base Aérea n.o 6, no Montijo, assinada, fechada e «sem plano B». Sem promover uma Avaliação Ambiental Estratégica que permitisse comparar localizações, sem ter um instrumento de gestão territorial que previsse a localização de um novo aeroporto no Montijo, remeteu-se a avaliação para um simples Estudo de Impacte Ambiental. Aprovado à segunda tentativa e já depois do negócio estar assinado entre o Governo e ANA, a Declaração de Impacte Ambiental, com um parecer favorável condicionado, tem limitações óbvias. Desde logo, isenta a expansão da capacidade do Aeroporto Humberto Delgado da aprovação qualquer estudo ambiental prévio, tornando definitiva a decisão de manter um aeroporto internacional que sempre esteve a prazo no centro da cidade de Lisboa. Quanto à solução Montijo, além de maioria das medidas de mitigação dos impactos ambientais (que reconhece serem consideráveis) para entidades terceiras, o EIA tem lacunas graves sobre os efeitos na saúde e qualidade de vida das populações, decorrentes nomeadamente do impacto do ruído em núcleos habitacionais consolidados, efeitos económicos, urbanísticos e até ambientais, como a subida da água do mar. A afetação de zonas classificadas da Reserva Natural, Zona de Proteção Especial e rede Natura 2000 e a destruição de habitats e ecossistemas únicos no estuário do Tejo terá consequências irreparáveis. Além disso, o estudo não considera como determinantes questões estruturais como as acessibilidades quase exclusivamente rodoviárias, o consequente aumento de tráfego e poluição ambiental, ou as limitações de tamanho da única pista que ficará em funcionamento depois da inauguração, que não dá «total cumprimento aos requisitos de operação da aeronave B737-800», com o regulador a sublinhar que é «este o avião usado