44 | II Série A - Número: 097 | 3 de Março de 2011respeitem padrões de qualidade mínimos, garantindo-se a redução generalizada dos tempos de percurso e uma melhor promoção dos territórios, numa interacção positiva com o desenvolvimento turístico e com a coesão social e territorial.Essa melhoria nos padrões de serviço deve ser conseguida através da electrificação da rede que serve as capitais de distrito, da introdução de modernos sistemas de sinalização e controlo de tráfego e, pelo menos nos corredores de maior procura, da construção de linhas de via dupla.Para o funcionamento integrado do sistema ferroviário será igualmente indispensável a interoperabilidade entre as redes ferroviárias existentes ou a construir. Como se sabe, um dos grandes estrangulamentos do sistema diz respeito à diferença de bitolas entre a rede ferroviária convencional (bitola ibéria: 1.668 mm) e as ligações ferroviárias internacionais (bitola UIC: 1.465 mm). Em todos os casos, essas decisões deverão ser fundadas no devido confronto dos custos/benefícios das diferentes soluções.9 — Em conclusão, impõe-se o recentramento do investimento público na rede ferroviária, segundo seis orientações prioritárias:— A ligação a todas as capitais de distrito do território continental; — A requalificação e, em alguns casos, a reabilitação da rede ferroviária convencional; — A ligação aos principais portos, aeroportos e pontos de fronteiras terrestres, promovendo a intermodalidade entre os vários sistemas de transportes; — A interoperabilidade entre as redes ferroviárias, nomeadamente a indispensável articulação de linhas de bitola ibérica e UIC; — O desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros nas principais áreas urbanas; — A construção de novas ligações ferroviárias internacionais, em bitola UIC, para o transporte misto de passageiros e mercadorias.10 — O Plano Ferroviário Nacional (PFN) deve também reflectir um conjunto de orientações específicas, concretizadas em projectos e programas a definir.Considerando a rede ferroviária existente (incluída no Directório da Rede de 2011), importará definir os investimentos que conduzam à sua modernização e requalificação. Nalguns casos haverá que prosseguir com projectos que ficaram a meio (caso da modernização do troço Covilhã-Guarda da linha da Beira Baixa); noutros casos, será necessário desencravá-los (o exemplo mais paradigmático é a modernização da Linha do Norte); e, noutros casos ainda, rever os projectos de forma a garantir a melhoria na qualidade do serviço de transporte interurbano e inter-regional (é o caso da requalificação da Linha do Oeste).Ao nível das linhas de via estreita (bitola métrica), a orientação específica vai no sentido da reposição das linhas e electrificação, sendo indispensável, para que se cumpra o desígnio central do PFN, ligar as capitais de distrito à restante rede, especialmente em termos de articulação de serviços (linhas do Tua/Bragança e Corgo/Vila Real).11 — No âmbito da promoção da intermodalidade assume especial relevo a melhoria na integração dos vários serviços de transporte, particularmente nas mercadorias.Considerando as características estruturais diferentes das redes nacional e europeia, será essencial a ligação aos principais portos e pontos de fronteira com o mínimo de roturas de carga. Existem diferentes soluções técnicas para garantir a interoperabilidade dos meios, sendo certo que em Espanha, onde a questão da interoperabilidade nas redes se coloca em termos semelhantes, a opção tem sido a introdução de um terceiro carril em linhas de bi-bitola e/ou a instalação de intercambiadores de linha para composições ferroviárias de eixos flexíveis (embora com custos acrescidos).Nesse sentido, e embora a hipótese deva ser confirmada por estudos específicos, afigura-se possível a implantação de soluções de 3.o carril nas ligações Sines-Poceirão, Setúbal (porto)-Pinhal Novo-Poceirão e Leixões-Maia (plataforma logística). A um prazo mais longo, o mesmo deveria ser estudado para a ligação do porto de Aveiro à linha do Norte e à futura linha internacional Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca.No âmbito desta prioridade, considera-se indispensável corrigir o erro histórico que o actual Governo insiste em querer levar para a frente no transporte de mercadorias no eixo Lisboa-Madrid, impondo a construção de uma linha em bitola ibérica Évora-Caia, ao lado de uma linha de alta velocidade mista. A anulação deste