26 DE MAIO DE 2021 33 ferroviária; e a Diretiva (UE) 2016/2370 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, que altera a Diretiva 2012/34/UE no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária. No que concerne à Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, a interoperabilidade, que é o seu objeto e se pode definir enquanto «capacidade do sistema ferroviário para permitir a circulação segura e sem interrupção de comboios que cumpram os níveis de desempenho exigidos» (artigo 2.o, número 2), visa facilitar, melhorar e desenvolver os serviços internacionais de transporte ferroviário na UE e com os países não pertencentes à UE, contribuindo assim para a realização do espaço ferroviário europeu único e para a transição para tipos de transporte mais eficientes (artigo 1.o). Uma visão holística dos transportes na União Europeia não pode desprender-se da sua intercomplementariedade e dos impactos relativos de cada meio de transporte para o ambiente. O transporte aéreo, quando comparado com o transporte ferroviário, é proporcionalmente mais responsável pela emissão de GEE na atmosfera. A Resolução do Parlamento Europeu, de 14 de dezembro de 2017, sobre uma Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, por exemplo, destaca a aposta no transporte ferroviário e reforça que o setor da aviação deve contribuir de forma adequada, eficaz e correta para a realização dos objetivos em matéria de clima para 2030, bem como dos objetivos do Acordo de Paris. Em resumo, a aposta ferroviária europeia alinha as instituições europeias com o direito fundamental ao ambiente, consagrado no artigo 37.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia («Proteção do Ambiente – Todas as políticas da União devem integrar um elevado nível de proteção do ambiente e a melhoria da sua qualidade, e assegurá-los de acordo com o princípio do desenvolvimento sustentável») e desenvolvido entre os artigos 191.o e 193.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Um dos vetores para a sua consecução assenta na adoção de políticas com natureza fiscal, especialmente incidentes sobre produtos energéticos, eletricidade e outros óleos minerais (gasolina, gasóleo, querosene, etc.). A fiscalidade europeia dos produtos energéticos, em particular quando utilizados no transporte aéreo, foi pedra de toque de um estudo, da lavra da Comissão Europeia, contido no Documento de Trabalho sobre a Avaliação da Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (SWD (2019) 329 final). A ele liga-se outro, de 2018 e igualmente da Comissão Europeia, concebido como Relatório sobre os aspetos técnicos e legais da Diretiva 2003/96/CE, de 27 de outubro de 2003. A Comissão destaca, no primeiro, o grau de subtributação a que está votado atualmente o meio de transporte aéreo. Com efeito, a Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade, por razões de competitividade internacional, consagra no artigo 14.o, número 1, alínea b), uma isenção tributária sobre os combustíveis (óleos) aéreos, ou seja, em favor dos «produtos energéticos fornecidos para utilização como carburantes para a navegação aérea, com exceção da aviação de recreio privada»; sendo que, «para efeitos da presente diretiva, entende-se por «aviação de recreio privada», a utilização de uma aeronave pelo seu proprietário ou por uma pessoa singular ou coletiva que a possa utilizar mediante aluguer ou a outro título, para fins não comerciais e, em especial, para fins que não sejam o transporte de pessoas ou de mercadorias ou a prestação de serviços a título oneroso ou no interesse das autoridades públicas». A norma da diretiva em questão, pelo seu caráter vinculativo sobre os Estados-Membros (artigo 288.o do TFUE), oferece um potencial de conflito com outras ações legislativas da União Europeia, concretizadoras de metas climáticas alinhadas com o Acordo de Paris. É o caso da proposta de Lei Europeia do Clima (Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 [COM/2020/80 final]), integrada no Pacto Ecológico Europeu (Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Conselho, ao Comité económico e Social e ao Comité das Regiões [COM/2019/640 final]) e na nova estratégia de crescimento e competitividade europeias de forma a que, em 2050, a Europa tenha zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa e o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Soluções fiscais já coerentes e consentâneas com o direito europeu são a criação de um imposto de passageiros, aeronaves ou atos de transporte, que internalize os danos ambientais do uso de produtos energéticos poluentes no transporte aéreo ou, no âmbito da margem de discricionariedade consentida aos Estados-Membros pela Diretiva do IVA (Diretiva 2006/112/CE, do Conselho, de 28 de novembro de 2006 ,