II SÉRIE-A — NÚMERO 27 36 imperativo de satisfazer as necessidades sociais. A 4 de março de 2020 a Comissão Europeia apresentou a sua proposta de Lei Europeia do Clima que estipula a neutralidade climática até 2050. No entanto, a proposta não dispõe das medidas necessárias para atingir essa meta nem de reduções de emissões nos curto e médio prazos em linha com um aumento da temperatura até 1,5oC. A proposta não prevê o importante papel dos ecossistemas costeiros e marinhos no sequestro de carbono. A proposta falha ainda ao não abordar as causas que nos levaram à crise climática, nomeadamente o capitalismo fóssil e a primazia do mercado. O mercado é incapaz de resolver o problema que criou Apesar do reconhecimento da urgência do combate à crise climática, as emissões globais de GEE continuam a aumentar no planeta. No período 2010-2018, de acordo com um estudo da Agência Internacional de Energia – que opera no quadro da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) – os principais responsáveis foram a produção de energia [aumento de 1405 milhões de toneladas (Mt) de CO2], a substituição do parque automóvel por veículos utilitários desportivos (SUV) (544 Mt), a indústria pesada (365 Mt), a camionagem (311 Mt), a aviação (233 Mt) e os navios (80 Mt). O aumento das emissões nestes setores revela que, mesmo com o desenvolvimento tecnológico, o modelo de organização económico e social das nossas vidas continua a provocar o aumento de emissões de GEE. É assim importante que a resposta – e a presente Lei de Bases – enquadre e procure soluções para debelar as emissões nestes setores. O caso dos SUV é elucidativo e o seu efeito global nas emissões desproporcionado. No período em referência, os SUV duplicaram a sua quota de mercado global, passando de 17% para 39%. Na Europa, esse número é de 33%. A mesma necessidade social – e analisando apenas no quadro da mobilidade individual – é suprimida agora à custa de mais emissões, já que os SUV, quando comparados com o automóvel médio, são centenas de quilos mais pesados e menos eficientes sob o ponto de vista aerodinâmico, tendo de consumir muito mais combustível e por isso emitir mais GEE. Também no setor do transporte marítimo as emissões de GEE são elevadas, nomeadamente entre os navios de comércio e de cruzeiro. Comparando as emissões dos navios de comércio que navegam com destino e partida da Europa com as emissões dos países da União Europeia, verifica-se que o setor do transporte marítimo ocupa o oitavo lugar dos maiores emissores de GEE, logo a seguir à Holanda. Os navios de comércio emitiram mais de 139 milhões de toneladas de GEE em Portugal no ano de 2018. No mesmo ano, os navios de comércio que atracaram em portos nacionais produziram mais emissões de GEE do que todo o tráfego rodoviário das oito cidades do País com mais automóveis registados, isto é, Lisboa, Sintra, Cascais, Loures, Porto, Gaia, Matosinhos e Braga. Portugal é ainda o quinto País da União Europeia com maior percentagem de emissões associadas ao transporte marítimo de combustíveis fósseis (25%). Apesar de a magnitude das emissões do setor do transporte marítimo, os gases com efeito de estufa emitidos pelos navios de comércio e de cruzeiro não fazem parte das metas de redução de emissões definidas pelo Acordo de Paris. A legislação comunitária isenta o setor do transporte marítimo do pagamento de impostos sobre o combustível, o que constitui uma subsidiação pública ao setor no valor de 24 mil milhões de euros por ano. A subsidiação é também um incentivo para que o setor mantenha a insustentabilidade da situação atual e não invista na transição energética da sua frota para combustíveis menos poluentes. De forma a mitigar as emissões de GEE, as políticas comunitárias e nacionais têm incentivado o comércio de carbono e outros mecanismos de financeirização. Estes mercados de carbono têm falhado rotundamente como meio de redução das emissões de GEE. Constituem mercados especulativos e não permitem à sociedade a definição das necessidades sociais prioritárias e a verdadeira alocação das emissões. Os maiores poluidores receberam à cabeça, e sem esforço, direitos de emissões pelo seu histórico poluente de carbono, ou seja, foi-lhes atribuído um bem transacionável que vale dinheiro apenas porque eram poluidores. Acresce que quando estes poluidores reduzem as suas emissões substancialmente podem vender esses direitos de emissões garantindo que essa melhoria substantiva não tem reflexo no planeta, mas sim que essas emissões sejam produzidas por outra entidade. De facto, com a expansão mundial dos mercados de carbono, as emissões globais de GEE não têm diminuído como previsto pelos mercados, mas, pelo contrário, têm