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É evidente que a posição do taxista deve ser salvaguardada e, a este propósito, creio que, há pouco, o Sr. Deputado Helder Amaral colocou uma questão pertinente. Se, por hipótese, o taxista sente que, perante um determinado cliente, pode vir a correr algum risco e acciona o sistema - porque, obviamente, tem de ser o taxista a accioná-lo, já que mais ninguém está em condições de saber se há ou não uma situação de risco iminente - e, depois, nada se verificar - e ainda bem, esperemos que seja esta a regra -, o dever de quem procedeu ao registo das imagens é o de apagá-las e, como é evidente, o dever do taxista será o de dizer, a quem tiver de comunicar, "apaguem estas imagens, porque, felizmente, nada aconteceu". Ora, creio que a infracção do taxista só poderá começar aí, ou seja, nós não podemos penalizar um taxista porque pensou que poderia acontecer algo de mal que, afinal, não aconteceu. Portanto, o dever do taxista é, nada tendo acontecido, comunicar imediatamente que os dados devem ser destruídos, porque aquelas imagens não têm razão de ser. Este é, pois, um aspecto que deve ser ajustado.
Relativamente ao destino dos dados, há o problema da sua conservação, mas creio que a questão é razoavelmente simples. Ou seja, há imagens que são registadas, dado o receio de que possa haver a ocorrência de algum ilícito criminal, mas se não aconteceu ilícito algum, se não há qualquer razão para que
0013   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 essas imagens continuem registadas, elas devem ser imediatamente apagadas. Se, pelo contrário, aconteceu alguma coisa, o facto deve ser, de imediato, comunicado às forças policiais. Daí que a dilação de oito dias até que a ocorrência possa ser comunicada, constante da proposta de lei, não tenha, do nosso ponto de vista, qualquer justificação. Quer dizer, se um taxista é assaltado isso deve ser comunicado, imediatamente, logo que possível, às forças policiais e não vemos qualquer situação em que um taxista seja vítima de um crime e fique, toda a semana, à espera de o comunicar às forças policiais.
Nesse sentido, quer-nos parecer que esses oito dias não fazem sentido, como também não faz sentido que, tendo sido transmitidas, às forças policiais, imagens comprovativas de uma ocorrência, essas imagens fiquem na posse das forças policiais até um ano. Isto é, se houve razão para a instauração de um processo criminal, esse processo deve ser instaurado e, a partir daí, essas imagens devem fazer parte do processo; enquanto forem necessárias para o processo, elas existirão e farão parte do processo, quando não forem necessárias, têm de ser eliminadas.
Portanto, quer-nos parecer que esta ideia de as imagens ficarem até um ano, em qualquer circunstância, na posse das forças policiais não faz sentido, porque aquilo que importa evitar, neste diploma, é que alguém possa ter, sequer, a veleidade de criar alguma base de dados dos clientes do serviço de táxi. Esta lei não é para isso e não pode permitir isso, razão pela qual a gravação e o tratamento de imagens devem ser reservados ao mínimo indispensável. Houve a prática de um crime, essa imagem é utilizada no processo criminal; não houve, essa imagem tem de ser apagada. Quer-nos parecer que esta é a única forma de fazer funcionar este sistema, respeitando os direitos, liberdades e garantias dos cidadãos.
A CNPD coloca, depois, algumas outras questões, em sede de especialidade, que não vale a pena trazer a esta fase do debate mas que devem ser, de facto, devidamente ponderadas - aliás, como o Sr. Subsecretário de Estado já reconheceu.
Assim como a questão colocada, há pouco, pelo Sr. Deputado Luís Montenegro, tem, do nosso ponto de vista, razoabilidade, uma vez que o regime sancionatório deve ser adequado às violações previstas na Lei da Protecção de Dados Pessoais. A haver aqui violações serão relativas ao tratamento abusivo de dados pessoais, não, de maneira nenhuma, violações equiparáveis às normais infracções ao Código da Estrada. Portanto, esse aspecto deve ser revisto.
A CNPD chama - e bem! - a atenção para o facto de haver aqui um regime sancionatório mais suave do que aquele que existe para a generalidade das infracções à Lei da Protecção de Dados Pessoais. Este aspecto devia ser harmonizado, porque não faz sentido que infracções do mesmo tipo e com a mesma gravidade sejam tratadas com molduras sancionatórias diferentes. Portanto, este aspecto deveria, evidentemente, ser salvaguardado, em nome da unidade que é necessário haver no nosso sistema jurídico.
Sintetizando, vamos acolher favoravelmente, na generalidade, a proposta de lei em causa. Reconhecemos a necessidade de encontrar um sistema que seja suficientemente dissuasor da criminalidade sobre os profissionais de táxi, mas este diploma deve ser tratado na especialidade com os devidos cuidados, sendo que, como é óbvio, nos dispomos a colaborar para esse efeito.Vozes do PCP: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Montenegro.O Sr. Luís Montenegro (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Subsecretário de Estado, Sr.as e Srs. Deputados: Mais uma vez, quero dizer aquilo que é óbvio e que une os propósitos de todas as bancadas que já intervieram até este momento, ou seja, a necessidade cada vez mais premente de dotar a actividade de serviço de transporte de táxi de normas que lhe confiram maior segurança, não só para os profissionais que trabalham nessa área mas também, e essencialmente, para os utentes desse mesmo serviço.
O PSD, como já tive oportunidade de dizer, de há muito defende uma regulação legal desta matéria, nomeadamente com a introdução de mecanismos de videovigilância adequados, que respeitem o princípio da proporcionalidade e que consigam alcançar um equilíbrio entre a protecção da privacidade das pessoas, por um lado, e a salvaguarda da segurança da actividade, por outro lado.
Como também já tive oportunidade de dizer, o PSD está disponível para emprestar no trabalho da especialidade a sua colaboração, o seu contributo, para que algumas matérias possam, afinal, ter uma presença no texto da lei mais precisa, mais objectiva e que não suscite dificuldades de interpretação.
Sem ir, como disse o Sr. Subsecretário de Estado, às questões de pormenor, às questões de natureza de técnica legislativa, gostaria de referir duas ou três notas que considero importantes.
A primeira delas é relativa à eliminação das gravações nos casos em que o perigo que originou o accionamento do mecanismo não veio a verificar-se, sendo que, portanto, o propósito da gravação não teve como consequência a necessidade de preservação das imagens. O Sr. Subsecretário de Estado apontou nesta matéria um entendimento entre a posição do Governo e a posição da Comissão Nacional de Protecção de Dados, emitida no seu último parecer. Ou seja, o Sr. Subsecretário de Estado disse-nos que, em termos de intenção, de objectivo, as posições são coincidentes, havendo apenas uma dificuldade de interpretação, na medida em que a Comissão Nacional de Protecção de Dados entende que aos próprios motoristas é cometida essa possibilidade, de acordo com o texto da lei.
0014   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 É verdade, Sr. Subsecretário de Estado, que entre o anteprojecto e a proposta de lei final houve algumas alterações que propiciam essa interpretação, porque quer no artigo 9.o quer no artigo 10.o da proposta de lei se prevê a eliminação das gravações sem se dizer, sem se concretizar, a quem cabe essa responsabilidade.
A este propósito, Sr. Subsecretário de Estado, gostava de trazer também ao debate uma outra diligência que julgo pertinente introduzir neste diploma.
Prevê-se o início da gravação, o accionamento do sistema e a eliminação das gravações quando o propósito desse accionamento não veio a justificar a preservação da imagem recolhida, mas em nenhum momento se prevê - e julgo que era importante isso acontecer para agilizar os mecanismos de fiscalização e, sobretudo, para alcançar o tal equilíbrio entre a protecção da privacidade das pessoas e os objectivos de segurança - um auto, um registo da eliminação. É importante que nos casos em que o sistema for activado mas que não tiverem sequência porque, felizmente, diria eu, o perigo se não verificou haja uma marca no procedimento, onde se registe esse evento para que os mecanismos de fiscalização possam depois cuidar de apurar o cumprimento das regras aplicadas.
Sr. Subsecretário de Estado, Sr.as e Srs. Deputados, a segunda nota é relativa a uma matéria suscitada no percurso que esta iniciativa legislativa já correu e tem a ver com a pretensão, que, felizmente, o Governo não acolheu, de toda e qualquer entrada num táxi poder ser objecto de gravação, não restringindo o accionamento do mecanismo apenas e só àqueles casos em que haja indícios de que a pessoa que entra no referido táxi possa causar algum comportamento ilícito, possa eventualmente vir a cometer um crime. É, de facto, excessivo, à luz do princípio da proporcionalidade, que indiscriminadamente todos os passageiros de táxis sejam considerados potenciais criminosos.
De facto, há um problema de segurança; de facto, tem havido vários comportamentos ilícitos, do ponto de vista patrimonial e outros, no decurso da actividade de serviços de táxi, mas a verdade - e é preciso que isso também seja dito - é que a grande maioria, a quase totalidade, das pessoas que utilizam esse serviço são pessoas de bem, não são movidas por qualquer interesse ilícito, e cujo comportamento é absolutamente irrepreensível. Assim sendo não faz sentido que estejam sob o crivo de um mecanismo que está a privá-las de alguns dos seus direitos fundamentais. Portanto, deixo aqui um registo positivo nessa matéria.
Passo a uma última nota, atinente à pergunta que já formulei ao Sr. Subsecretário de Estado, a propósito do regime sancionatório e do procedimento em matéria de contra-ordenações. Eu não disse, Sr. Subsecretário de Estado, que a PSP e a GNR não têm sensibilidade ou competência suficientes para poderem ter uma participação em processos de matéria de direitos fundamentais; eu não disse isso! O que digo é que há uma entidade, a Comissão Nacional de Protecção de Dados, que está mais vocacionada em matéria de protecção de dados para cumprir essa função.
É verdade que em matéria de comportamentos ilícitos que têm mais a ver com as disposições do Código da Estrada, como é a sua proposta, a PSP e a GNR estariam mais habilitadas a conduzir os respectivos processos, mas numa proposta de lei em que V. Ex.a indica que seja a Comissão Nacional de Protecção de Dados a fiscalizar a instalação, a manutenção e a utilização dos sistemas não faz sentido que, depois, sejam a PSP e a GNR a conduzir os processos de contra-ordenação, até porque o poder fiscalizador compete à Comissão Nacional de Protecção de Dados.
Não é uma questão de não haver competência suficiente nessas forças e serviços de segurança! É, sim, uma questão de haver uma entidade mais vocacionada e que, portanto, pode prosseguir com mais eficácia os poderes de fiscalização que todos queremos salvaguardar.
Sr.as e Srs. Deputados, esta é, e mais uma vez o digo, uma matéria que reputamos de grande importância. Achamos que este impulso legislativo é positivo, gostaríamos que o PS há mais tempo tivesse aberto as portas para receber as propostas que o PSD foi formulando e registamos a evolução do PS - é sempre bom quando o PS se aproxima das posições do PSD...
Para terminar, Sr. Presidente, gostaria de reiterar que estamos disponíveis para, em sede de especialidade, podermos acautelar as capacidades fiscalizadoras e melhorar o texto do diploma com vista a que o grande objectivo possa ser alcançado.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Tem a palavra a Sr.a Deputada Helena Pinto para uma intervenção.A Sr.a Helena Pinto (BE): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: O debate de hoje traz-nos uma questão muito importante, que se prende com a segurança dos motoristas de táxis e tudo o que lhe está associado. As anteriores intervenções já fizeram suficiente referência a esse aspecto, mas gostaria de sublinhar a nossa concordância com a necessidade de se encontrar sistemas e modos que levem à protecção efectiva de quem conduz os táxis nas nossas cidades, vilas e aldeias.
O motivo da proposta de lei coloca-nos sempre perante aquela grande questão que ultimamente até tem sido bastante debatida na Assembleia da República, que é a de saber como vamos encontrar o equilíbrio, a que o Sr. Subsecretário de Estado fez, aliás, referência, entre a segurança das pessoas e a garantia dos direitos das cidadãs e dos cidadãos. Esta tem sido uma questão bastante debatida aqui, competindo-nos a nós
0015   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 ver, em cada proposta de lei que o Governo nos traz, se esse equilíbrio foi ou não conseguido e de que forma podemos acautelar os dois valores em causa.
Há uma outra questão que também não posso deixar de introduzir e que é importante neste debate. Refiro-me a questionarmo-nos, todos nós e o Governo, sobre se se esgotaram todas as outras medidas de segurança relativas aos táxis. Aliás, o próprio parecer da CNPD refere que devem encontrar-se outros instrumentos e outros métodos.
Por exemplo, os separadores nos táxis são uma forma dissuasora e de segurança. Entramos nos táxis e quantos encontramos, em Lisboa, que tenham separador? Contam-se, com certeza, pelos dedos de uma mão as vezes que entrámos num táxi com essas condições... É preciso saber por que é que isso não foi feito, por que é que os taxistas ou as empresas de táxis (aqui sublinho as empresas porque isto implica gastos) não aderiram a esse modelo de segurança.
Sr. Subsecretário de Estado, gostaria de dizer que, para a bancada do BE, esta proposta de lei levanta muitas dúvidas e mesmo algumas reservas.
Um relatório da Comissão Nacional de Protecção de Dados - também referenciado, de resto, no relatório da 1.a Comissão, elaborado pelo Sr. Deputado Luís Montenegro, a quem saúdo pelo documento elaborado, pois tem bastante substância e é bastante elucidativo sobre esta matéria - diz claramente (refiro-me ao seu segundo parecer, porque fez um primeiro em relação ao anteprojecto) que a proposta de lei não é aceitável. Esta pode ser uma leitura diferente do projecto. Como dizia o Sr. Secretário de Estado, a CNPD lê de uma maneira a proposta de lei e o Governo lê de outra. No entanto, numa matéria desta sensibilidade e importância, não podemos limitar o que está em causa a simples leituras diferentes de uma proposta de lei, porque o que temos aqui é um parecer (o último) da Comissão Nacional de Protecção de Dados que diz que "a proposta de lei não é aceitável" - e estou também a confiar no que diz o relatório da 1.a Comissão, que me parece correcto.
Já foram aqui colocadas algumas questões mais concretas e permitia-me sublinhar duas, nomeadamente a questão da possibilidade de as gravações serem feitas nos táxis. Sr. Subsecretário de Estado, não consigo entender por que é que, do ante-projecto para a proposta de lei, esta questão desapareceu de um ponto de vista claro e objectivo, até porque ela é também referenciada no parecer da CNPD. Por que é que se retirou a referência expressa ao facto de que as unidades móveis nos táxis não podem efectuar gravação de imagens? Não se entende por que é que isso aconteceu!!
A outra questão que também gostaria de sublinhar e que já aqui foi colocada por alguns Srs. Deputados tem a ver com a figura do risco ou do "perigo eminente". Aliás, esta é uma velha discussão: como é que se considera a figura do "perigo eminente" em termos jurídicos? Em Portugal, por exemplo, essa questão não se coloca muito... E isto levar-me-ia a falar do problema da violência contra as mulheres, onde o "perigo eminente" não é considerado... Mas ficará, com certeza, para outro debate bem próximo.
Quanto à matéria em causa, a questão é a de saber o que é que baliza aqui o "perigo eminente". Das duas uma: ou o taxista acciona a unidade móvel e está sempre sujeito a uma multa que pode ir até 5000 € - e isso vai fazer pensar os taxistas - ou, então, quem decide fica com um poder completamente discricionário para determinar o que é e o que não é "perigo eminente".
Termino, Sr. Presidente, concluindo que o objecto deste diploma, que tem a ver com a protecção e a segurança dos taxistas, deve ser motivo de preocupação desta Assembleia da República e dos cidadãos e das cidadãs. No entanto, temos presente uma proposta de lei que não vai agradar a qualquer uma das partes, que não tem um parecer favorável da Comissão Nacional de Protecção de Dados, que não vai atingir o seu objectivo, que é a segurança dos taxistas, e, por outro lado ainda, que pode não garantir a protecção dos direitos dos cidadãos.
Por isso, como referi, Sr. Subsecretário de Estado, temos perante esta proposta de lei as maiores dúvidas e reservas.Vozes do BE: - Muito bem!O Sr. Presidente: - O último orador inscrito é o Sr. Subsecretário de Estado da Administração Interna, a quem dou a palavra.O Sr. Subsecretário de Estado da Administração Interna: - Sr. Presidente, vou começar pela última intervenção, quando a Sr.a Deputada diz que "esta proposta de lei não vai agradar a qualquer uma das partes" - sendo que a CNPD não é propriamente "parte". Se calhar, é o destino inevitável das propostas equilibradas, porque, se se adoptasse a solução que o CDS-PP propôs (e não percebi se o BE a subscreve ou não, tendo apenas percebido que o PCP, o PS e o PSD não concordam com ela), que seria a de proceder à gravação de toda a gente que entra nos táxis, com todas as garantias que o Sr. Deputado queira introduzir, significaria sempre proceder a milhares e milhares de gravações, potencialmente identificar todas as pessoas que andam de táxi no País e constituir, assim, um imenso risco de violação de dados pessoais.Protestos do CDS-PP.
0016   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 Isso seria, quanto a nós, uma desproporcionada violação da esfera privada dos cidadãos em relação aos objectivos que se poderiam alcançar.
Não tenho dúvidas de que, se o Governo tivesse consagrado essa solução, pelo menos uma das partes já estaria muito mais satisfeita do que está. Todavia, o Governo entendeu - e, pelos vistos, merece um consenso relativamente alargado nesta Câmara - que essa solução não seria equilibrada e, a esse propósito, subscrevo as palavras do Sr. Deputado Luís Montenegro, com as quais concordo inteiramente nesse ponto.
Quanto à questão das coimas, não gostaria que se criasse a ideia de que a coima que está prevista na proposta, de 1000 € a 5000 €, cuja tipificação é "recolha de imagens fora das condições legalmente autorizadas", se destina especificamente àquela situação em que o taxista carrega no botão para iniciar a gravação e, se calhar, não era uma situação que o justificasse. Está aqui abrangido um conjunto vasto de situações, nomeadamente a daquela pessoa que grave imagens de todos os clientes que entram no táxi sistemática e, até, dolosamente. Isso também é recolha de imagens fora das condições legais.
Creio que esta é uma interpretação razoável da lei: recolha de imagens fora das condições legais abrange um leque vasto de situações...A Sr.a Helena Pinto (BE): - Não é isso que está na proposta de lei, Sr. Subsecretário de Estado!O Orador: - Certo, Sr.a Deputada. Por isso é que há molduras penais e molduras contra-ordenacionais. Quando uma determinada previsão abrange um leque vasto de condutas, é natural que haja uma coima mais elevada no limite superior e mais leve no limite inferior, porque só as condutas mais graves é que justificam o limite superior.A Sr.a Alda Macedo (BE): - Começa a ser uma terceira leitura do documento!O Orador: - Nesse sentido, é um pouco estranho que se associe a conduta claramente mais leve - se é que está abrangida por esta previsão - com a pena mais grave. E o "se é que está" é muito simples: se o taxista se engana e não havia situação alguma, como esta norma não revogou os princípios gerais do Direito criminal que também são aqui aplicáveis, existe a figura do erro sobre os pressupostos de facto quanto a factos que, a existir, excluiriam a ilicitude da conduta. Assim, como ninguém pode esperar que um taxista faça, naquele momento, a mesma ponderação jurídica que faz um jurista no seu gabinete sobre o conceito de perigo eminente, também naturalmente não se vai supor que o aplicador da lei vai exigir esse rigor ao taxista e, portanto, se ele se afastou um pouco do conceito de perigo eminente, vamos aplicar-lhe a contra-ordenação, ainda que pela medida mínima.
Creio que não é essa, de maneira nenhuma, a interpretação razoável da lei.Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - Tal como entendo que não é uma boa interpretação da lei aquela que faz a CNPD, quando diz que este texto permite a gravação feita pelos táxis. O mais que se pode dizer é que nenhum preceito expressamente o impede. Mas neste domínio, Sr.a Deputada, não vigora o princípio, como referi há pouco, de que "o que não é proibido é permitido". No domínio da intromissão nos direitos fundamentais, só é permitido aquilo para que há habilitação legal. A verdade é que a lei só dá habilitação legal para haver gravações feitas nas centrais e não nos táxis!
Aliás, estou profundamente convencido de que, se o primitivo projecto não tivesse aquela norma e se não estivéssemos agora a comparar um com o outro, ninguém tiraria esta leitura desta proposta de lei. Porém, como dizem os juristas, quod abundat non nocet e, portanto, não prejudica certamente o sentido deste texto tal como está que se reintroduza a primitiva norma e se esclareça em absoluto todo e qualquer equívoco nessa matéria.
Sobre a conservação de dados que o Deputado António Filipe referiu, queria só chamar a atenção que os prazos de um ano e de oito dias são prazos máximos limitados por um outro prazo anterior, que é o prazo da finalidade. Ou seja, as imagens só podem ser conservadas pelas centrais até à transmissão às forças de segurança e pelas forças de segurança enquanto forem necessárias às finalidades da lei, sendo que, de qualquer forma, não podem ultrapassar, respectivamente, oito dias e um ano. Mas se as finalidades se esgotarem ou a transmissão acontecer antes disso, a detenção das imagens pelas centrais ou pelas forças de segurança é, desde logo, ilegítima à face da lei. Portanto, são prazos máximos.
É claro que o prazo não tem de ser um ano ou oito dias. Apenas peço que aqui haja a prudência de não se perder um elemento de prova, quando, por qualquer razão, a central se atrase um, dois, ou três dias em relação ao prazo legal para fazer a transmissão.
Creio que o meu tempo está terminado...O Sr. Presidente: - Apenas está terminado o seu tempo de palavra, Sr. Subsecretário de Estado. Não o seu tempo.
0017   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 Risos.O seu tempo ainda tem um grande futuro.O Orador: - Nunca se sabe, Sr. Presidente! Nunca se sabe!...Risos.Para encerrar o "meu tempo de palavra", diria que registo algum consenso quanto à necessidade desta intervenção legislativa e a abertura da maior parte dos grupos parlamentares para o trabalho na especialidade e também do Governo para colaborar nessa matéria e para se arranjarem as soluções mais equilibradas. Esta é uma matéria em que não há claro e escuro, mas há, certamente, muitas tonalidades de cinzento, que são aquilo que sempre caracteriza as propostas normativas em matéria de equilíbrios entre direitos fundamentais divergentes.Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Concluído o debate, na generalidade, da proposta de lei n.o 84/X, vamos passar à apreciação, na generalidade, da proposta de lei n.o 89/X - Autoriza o Governo a adaptar o regime geral das contra-ordenações no âmbito do processo contra-ordenacional do regime jurídico do transporte rodoviário de mercadorias.
Para apresentar o diploma, tem a palavra a Sr.a Secretária de Estado dos Transportes.A Sr.a Secretária de Estado dos Transportes (Ana Paula Vitorino): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A proposta de autorização legislativa em apreciação enquadra-se na iniciativa do Governo de revisão do regime legal de acesso e permanência na actividade do transporte rodoviário de mercadorias. Através desta revisão, procurámos assegurar o reequilíbrio do sector, introduzindo soluções que promovam condições equitativas entre os vários operadores e melhorem a sua capacidade competitiva.
A iniciativa legislativa em apreciação diz respeito ao regime sancionatório, tornando-o mais adequado e dissuasor, nomeadamente no que respeita à sanção acessória por excesso de carga, que se pretende que venha a ser aplicável tanto aos transportadores profissionais como aos que efectuem transporte por conta própria.
De facto, o transporte rodoviário de mercadorias por conta própria, ao contrário do que seria previsível, ainda preenche uma significativa quota do universo do transporte rodoviário de mercadorias realizado em território nacional.
Esta situação aconselha que os procedimentos sancionatórios, por infracção às regras aplicáveis ao sector, sejam tanto quanto possível equiparados, quer se trate de transporte público quer particular, tendo em conta que as mesmas condutas ilícitas não devem ser tratadas pela lei de modo diferente consoante o estatuto do infractor.
Nestes termos, considerou-se oportuno proceder a ajustamentos que garantam condições de segurança na realização de transportes, independentemente da natureza pública ou privada, e evitem o desequilíbrio das condições de concorrência.
Mostra-se, assim, imprescindível incluir no regime sancionatório mecanismos punitivos e dissuasores da prática de infracções graves, designadamente no que se refere ao excesso de carga, verificado com frequência nos transportes por conta própria, uma vez que o regime em vigor já prevê a aplicação de sanção acessória de suspensão da licença para o exercício da actividade no caso do transporte público ou por conta de outrem, face a esse tipo de infracção.
No actual quadro legal, o transporte de mercadorias por conta própria não está sujeito a qualquer licença sectorial, pelo que não é possível determinar a aplicação de uma das sanções acessórias elencadas no artigo 21.o do Regime Geral das Contra-Ordenações e Coimas, nomeadamente a sanção que se consubstancia na suspensão de licença.
Torna-se, assim, necessário ir além daquele elenco e criar uma sanção acessória que iniba temporariamente o transportador particular de realizar transportes, tal como sucede para os transportadores profissionais, caso pratique infracções repetidas por excesso de carga.
Para conseguir a equiparação da sanção acessória para o mesmo ilícito, sem discriminação do regime em que o transporte é realizado, a apreensão do certificado de matrícula do veículo constitui a via adequada, por produzir os mesmos efeitos que a suspensão da licença do veículo de transporte público.
É neste sentido que o Governo vem hoje a esta Câmara solicitar autorização para legislar sobre esta matéria.
Sem prejuízo de estar apenas em apreciação a autorização legislativa no que concerne à sanção acessória, gostaria de realçar que esta se inclui numa revisão mais vasta, que o Governo está a levar a cabo, do regime de acesso e permanência na actividade do transporte rodoviário de mercadorias. Esta revisão visa
0018   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 tornar o regime de acesso e permanência na actividade mais exigente e rigoroso, corrigindo algumas distorções no mercado dos transportes de mercadorias para tornar o sector mais sustentável na sua globalidade.
No que respeita a esta última matéria, e considerando que se tem verificado uma tendência de crescimento de empresas que, com recurso exclusivo a veículos ligeiros de mercadorias, efectuam transportes por conta de outrem sem que tenham de se sujeitar a quaisquer condições de acesso à actividade ou ao mercado, o que subverte as condições de concorrência, mostra-se aconselhável que estes transportes sejam submetidos a regras idênticas às aplicáveis aos restantes transportes já submetidos a licenciamento. Ficam, no entanto, excluídos desse regime de licenciamento os transportes efectuados em veículos de mercadorias de peso bruto inferior a 2500 kg., pela irrelevância da sua capacidade de carga.
No que se refere ao acesso à actividade, pretende a revisão deste regime adequar as regras relativas aos requisitos de capacidade profissional.
Pretende-se garantir que cada empresa seja efectivamente gerida pelo titular do certificado de capacidade profissional e, ao mesmo tempo, fomentar a obtenção de melhores e mais actualizadas competências técnicas, condicionando a validade do certificado de capacidade profissional do responsável pela empresa a uma avaliação da sua gestão com "boas práticas" (incluindo matérias relacionadas com a segurança rodoviária, o cumprimento de obrigações fiscais e parafiscais e a protecção do ambiente, só para citar alguns exemplos).
No que se refere à permanência na actividade do transporte rodoviário de mercadorias, prevêem-se, ainda, normas relacionadas com o licenciamento dos veículos, que tenderão a promover a renovação das frotas automóveis, com os inerentes benefícios ambientais. Por exemplo, é condição de emissão da licença que a idade média da frota de veículos da empresa não exceda os 10 anos.
Por último, gostaria de frisar que está previsto um regime transitório de 18 meses para os actuais transportadores de mercadorias por conta de outrem, que efectuem a sua actividade através de veículos ligeiros com peso bruto igual ou superior a 2500 kg.
Este regime transitório visa permitir que tais transportadores se adaptem à obrigatoriedade de licenciamento, sendo este prazo considerado pelo Governo como adequado e suficiente.
Não obstante, todas as empresas que se encontram nesta situação dispõem, ainda, de um licenciamento facilitado nos primeiros seis meses após a entrada em vigor do diploma, assegurando-se, desta forma, um incentivo à sua plena inclusão no mercado e, consequentemente, sujeitas às regras de permanência na actividade.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A nível institucional contamos, como sempre, com a colaboração desta Câmara.Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Santos Pereira.O Sr. Fernando Santos Pereira (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares, Sr.a Secretária de Estado dos Transportes, Sr.as e Srs. Deputados: O Governo traz a esta Assembleia da República o pedido de autorização legislativa para, no âmbito do processo contra-ordenacional do regime jurídico do transporte rodoviário de mercadorias, estabelecer a sanção acessória de apreensão de documentos do veículo, não tipificada no regime geral das contra-ordenações.
Este pedido de autorização legislativa parte do pressuposto do impacto do transporte rodoviário de mercadorias realizado em território nacional e, consequentemente, da sua importância negativa, que se traduz na verificação de uma acentuada sinistralidade, envolvendo os transportes de mercadorias, como se plasmava no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, aprovado ao tempo dos governos da responsabilidade do Partido Social Democrata. E, tal como se defendia na altura, continua a ser essencial acentuar as medidas de prevenção, fiscalização e repressão, de modo a reduzir a sinistralidade e a contribuir para a segurança rodoviária.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: O actual sistema sancionatório apenas se aplica ao transporte público ou por conta de outrem, pelo que a sua extensão aos transportes por conta própria configura uma medida de justiça e de equilíbrio própria de um Estado de direito. E uma vez que o transporte de mercadorias por conta própria não está sujeito a qualquer licença sectorial, não é passível de enquadramento no regime geral das contra-ordenações em vigor.
Esta situação, de manifesta injustiça comparativamente a outros operadores, torna necessária a extensão do regime sancionatório ao transporte por conta própria, para o caso de repetidas infracções por excesso de carga, de forma a impedir o prevaricador de realizar transportes, tal como sucede para os transportadores profissionais.
A solução mais equilibrada para se alcançar este fim passa, inquestionavelmente, pela apreensão do certificado de matrícula do veículo.
0019   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 Sr.as e Srs. Deputados: Todos concordamos que os objectivos de redução da sinistralidade devem ser prosseguidos pela via legislativa, sem descurar, é evidente, a educação, a sensibilização e a prevenção. Estas áreas, que este Governo lançou ao abandono, e das quais desafectou verbas de forma ilegal, como repetidamente temos alertado no que respeita ao Fundo de Garantia Automóvel, devem merecer uma especial atenção. Aliás, esperamos para ver o que o Governo vai fazer relativamente ao Fundo de Garantia Automóvel, ainda em 2006.
Os custos sociais, humanos e económicos derivados dos acidentes rodoviários são de tal modo elevados que devem merecer o maior consenso entre todas as forças partidárias.
A proposta de lei vem acompanhada do projecto de decreto-lei, pelo que as questões que, eventualmente, poderiam suscitar dúvidas ficam atenuadas.
As sanções pecuniárias parecem-nos ajustadas e a malha utilizada para efeitos da aplicação da medida acessória de suspensão da licença ou de apreensão do certificado de matrícula do veículo automóvel afigura-se-nos, igualmente, razoável.
Estamos assim, na generalidade, de acordo com a proposta de lei.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: O PSD é um partido com sentido de Estado, que, em questões essenciais e estruturantes, está disponível para encontrar os consensos que potenciem uma estabilidade legislativa que dignifique o legislador e dê certeza jurídica aos cidadãos. O combate à sinistralidade é um dos vectores fundamentais para o nosso país que ainda apresenta números preocupantes ao nível de mortos e feridos graves. Não podemos continuar a pensar que as coisas só acontecem aos outros e, por isso, a violar sistematicamente as regras de segurança rodoviária.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Pela segurança rodoviária todos somos responsáveis, todos devemos cumprir, todos devemos dar o exemplo, porquanto a nossa vida colectiva passa pelo respeito que devemos ter pela vida dos outros.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Nuno Magalhães, para uma intervenção.O Sr. Nuno Magalhães (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares, Sr.a Secretária de Estado dos Transportes, Sr.as e Srs. Deputados: Com a apresentação da presente proposta de lei, pretende o Governo obter autorização legislativa para estabelecer, no âmbito do processo contra-ordenacional do transporte rodoviário de mercadorias, a sanção acessória de apreensão de documentos do veículo. Este é o objecto da autorização legislativa, tal como vem descrito no artigo 1.o.
Para tanto, e como aqui já foi dito, invoca que, estando em curso a revisão do transporte rodoviário de mercadorias, é oportuno proceder a ajustamentos que garantam condições de segurança na realização de transportes, independentemente da natureza pública ou particular dos mesmos, nomeadamente quanto ao excesso de carga.
É verdade que o transporte com excesso de carga verifica-se com alguma frequência, sobretudo no transporte por conta própria, mas não existem, no regime sancionatório, mecanismos dissuasores da prática destas infracções.
Daqui parece resultar, não apenas a existência de um regime penal mais favorável para o transporte por contra própria - por contraposição com o transporte público e por conta de outrem - como também a existência de condições de concorrência díspares. É este desequilíbrio que se pretende corrigir.O Sr. Pedro Mota Soares (CDS-PP): - Muito bem!O Orador: - Na verdade, e porque o transporte de mercadorias por conta própria não está sujeito a nenhuma licença sectorial, não é possível aplicar nenhuma das sanções previstas no artigo 21.o do regime geral das contra-ordenações, tornando-se necessário ir além daquele elenco e criar uma sanção acessória que iniba temporariamente o transportador particular de realizar transportes, em caso de violação repetida da norma que pune o excesso de carga.
Propõe-se, assim, a apreensão do certificado de matrícula do veículo, que passará a constar do regime jurídico de acesso e permanência na actividade de transporte rodoviário de mercadorias.
É este, também, o sentido da autorização legislativa prevista no artigo 2.o, que permite a aplicação desta sanção em caso de duas condenações em processos de contra-ordenação por excesso de carga praticadas por pessoas singulares ou colectivas que realizam transportes rodoviários de mercadorias por conta própria.
Percebemos a intenção e até a compreendemos e acompanhamos, mas temos dúvidas se estas medidas não terão algum grau de excessividade. Afinal, estamos a falar de pessoas singulares, muitas delas que têm como única actividade e modo de vida este tipo de transporte, e, se é verdade que o excesso de carga comporta gravíssimos riscos para a segurança rodoviária - aliás, bem visíveis no Plano Nacional de
0020   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 Prevenção Rodoviária, elaborado em 2003 pelo CDS-PP -, não menos verdade é que terá de haver uma preocupação social na aplicação destas medidas inibitórias do exercício de uma actividade, que se devem reger pela proporcionalidade e pela adequação.
Acresce, ainda, que, no que respeita à extensão da autorização legislativa, a nova lei irá prever que a entidade administrativa competente para a aplicação de coimas possa apreender os documentos relativos ao veículo, condicionando a aplicação da sanção acessória aos casos em que o infractor tenha sido sujeito a três condenações definitivas por três infracções da mesma natureza e que estas tenham ocorrido no decurso dos dois anos anteriores à data da prática da infracção que estiver a ser decidida. Esta sanção terá a duração máxima de dois anos, ficando os documentos depositados à ordem da entidade competente para a decisão condenatória.
Ora, Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, a iniciativa legislativa esgotar-se-ia aqui e nada mais haveria a dizer, não fosse o facto de o pedido de autorização vir acompanhado do projecto de decreto-lei autorizado.
No preâmbulo deste, podemos ler, designadamente, que o Governo também constatou ser aconselhável proceder a alterações ao regime de organização do mercado de transporte rodoviário de mercadorias ou que vai condicionar a validade do certificado de capacidade profissional do responsável da empresa a uma avaliação da sua gestão, e com boas práticas.
Como é bom de ver, nenhuma destas matérias vem prevista na proposta de lei de autorização legislativa.O Sr. Pedro Mota Soares (CDS-PP): - É verdade!O Orador: - Sendo assim, se o decreto-lei autorizado for aprovado nos exactos termos em que nos é apresentado, excede manifestamente o sentido, a extensão e o alcance da autorização legislativa que o Governo vem solicitar.O Sr. Nuno Teixeira de Melo (CDS-PP): - Muito bem!O Orador: - É verdade que, nesta matéria do acesso e permanência na actividade de transporte rodoviários de mercadorias, estamos no âmbito da chamada "competência concorrencial", em que tanto o Governo como a Assembleia da República podem legislar.
Mas significa isto que o Governo tem legitimidade para alterar o diploma legislativo em causa, podendo juntar as alterações legislativas decorrentes da lei de autorização com as restantes alterações para as quais é competente, num único processo legislativo? Não nos parece.
Em nosso entender, o Governo deveria separar as alterações, pela simples razão de que o decreto-lei autorizado terá de mencionar a lei de autorização e nem todas as alterações pelo mesmo propostas se acolhem à lei de autorização, gerando assim, pelo menos de forma aparente, uma inconstitucionalidade formal.
Em suma, o CDS-PP estará sempre disponível para viabilizar medidas que combatam a fraude à lei, reforcem a segurança rodoviária e permitam um mercado concorrencial justo e equilibrado, mas não a todo o custo e, sobretudo, com a violação de normas jurídicas constitucionais, regimentais e legais, o que nos parece que acontece neste caso.
No entanto, é com esse espírito construtivo que iremos trabalhar na especialidade, de forma a garantir, por um lado, uma concorrência sã, por outro, a circulação segura destes veículos, mas também o cumprimento das leis.Aplausos do CDS-PP.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado José Soeiro.O Sr. José Soeiro (PCP): - Sr. Presidente, Sr.a Secretária de Estado dos Transportes, Sr.as e Srs. Deputados: O Governo apresenta-nos um pedido de autorização legislativa cujo objectivo essencial, como já foi referido, é o de poder aplicar como sanção a apreensão de documentos dos veículos que transportem mercadorias, em caso de excesso de carga. Esta é a questão central que está contida na "Exposição de motivos" desta proposta de lei de autorização legislativa.
Desde logo, creio que seria importante que a Sr.a Secretária de Estado tivesse em conta que a problemática da segurança, sobretudo a segurança que já aqui foi invocada hoje para justificar esta autorização legislativa, passa por muitos outros factores, designadamente pelas condições em que muitos trabalhadores são obrigados a exercer a profissão de motorista.
A este propósito, devo dizer que o Governo dispõe de avaliações, feitas pelo anterior IDICT (Instituto para o Desenvolvimento e Inspecção das Condições de Trabalho), que mostram que mais preocupante do que a carga é a inexistência de tacógrafos, o seu desaparecimento, a falta de controlo que efectivamente existe nesta matéria.
0021   |   I Série - Número 015   |   21 de Outubro de 2006 Atentando bem na "Exposição de motivos" da presente proposta de lei, não teríamos questões de fundo se apenas se visasse a aplicação da igualdade de tratamento, que, aliás, é invocada. O que nos preocupa é o que está subjacente ao teor do que nos é proposto e que, no fundamental, parece dever-se ao facto de existirem demasiados pequenos empresários ou trabalhadores por conta própria na área do transporte de mercadorias, preocupação que está expressa no próprio documento. Creio que o regime jurídico do transporte de mercadorias, que vem anexo à proposta de lei de autorização legislativa e que é a questão de fundo subjacente à intervenção do Governo nesta área, é revelador de preocupações que vão no sentido de, por um lado, dificultar a vida àqueles que efectivamente fazem do transporte de mercadorias o seu modo de vida e, por outro, facilitar a vida às grande empresas.
Podemos perguntar qual a razão por que se alteram normas, que inclusivamente estavam em vigor, como, por exemplo, a dos 3500 kg para estarem isentos, que a própria Comunidade Europeia não põe em causa em nenhuma das suas directivas, mas que o Governo, neste caso, baixa para 2500 kg. Porquê? Qual é a justificação para isto?
Depois, aumenta-se o valor da capacidade financeira das empresas, para efeitos de início de actividade, de 50 000 euros para 125 000 euros. Porquê? Qual a razão desta medida?
Depois ainda, em relação à capacidade profissional, dificulta-se o que a própria Comunidade Europeia permitia, ou seja, qualquer pequena empresa ou qualquer pessoa que exercesse esta actividade podia recorrer a uma pessoa que lhe desse a cobertura que ela poderia não ter para o efeito. Porém, a perspectiva contida no projecto de decreto-lei inviabiliza-o, na medida em que a pessoa que vai prestar essa garantia só pode fazê-lo em relação a uma empresa ou, para a prestar a mais de uma empresa, uma delas tem de ser detentora de uma grande parte do capital.
Quanto à renovação das frotas, impõe-se, para quem tenha um ou dois veículos de 15 000 kg a 20 000 kg, que os mesmos tenham de ser novos. No entanto, a quem tiver uma grande frota, já só se impõe uma média de 10 anos de idade da frota, o que permite que, a par de veículos novos, possam existir veículos muito velhos, bem velhos - basta pensar na margem que dá uma frota de 30 ou 40 camiões para gerir a média dos 10 anos de vida da frota. Agora, quem tiver só um veículo, este tem de ser novo - porquê?! E depois, terá de vendê-lo ao fim de quantos anos? Qual é a idade máxima de um veículo para esta proposta? É que isso está omisso. Diz-se o que é ser novo - um ano após a primeira matrícula -, mas não se diz o que é ser velho. Quando é que termina a vida desse veículo?
Na Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, sobretudo, na Subcomissão de Segurança Rodoviária, temos ouvido dizer que o parque automóvel do nosso país é bastante velho e, pela nossa parte, estamos de acordo que haja medidas que permitam renovar as frotas, quer de passageiros quer de mercadorias. No entanto, o que está previsto não vai no sentido de obrigar do mesmo modo as grandes empresas e as pequenas empresas.
Assim sendo, parece-nos que toda esta legislação tem o seguinte sentido: o de dificultar a vida às pequenas empresas, aos que trabalham por conta própria, e, simultaneamente, o de criar melhores condições não para a competitividade mas para garantir uma maior quota de mercado aos grandes empresários do sector, o que, aliás, está nela expresso quando se diz que, ao contrário do que se previa, ainda há um número muito elevado de pequenas empresas neste sector, ou quando se refere que este sector até tem vindo a crescer.
Portanto, o que nos preocupa neste diploma não são tanto as questões de segurança ou apenas a criação de uma punição equivalente para faltas iguais, mas todo um projecto, porque vai contra os interesses das pequenas e médias empresas.Vozes do PCP: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Alberto Antunes.O Sr. Alberto Antunes (PS) - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Debatemos hoje, aqui, a proposta de lei n.o 89/X, que autoriza o Governo a adaptar o regime geral das contra-ordenações aplicáveis no âmbito do processo contra-ordenacional do regime jurídico do transporte rodoviário de mercadorias. É isso que está hoje em discussão.
A proposta, agora exposta pela Sr.a Secretária de Estado, em nome do Governo, pretende, como já foi referido por vários oradores que me antecederam, estender a sanção acessória de inibição de exercício da actividade transportadora, que era exclusivamente aplicada aos agentes que realizavam a actividade do transporte público quando fossem autuados duas vezes com excesso de carga, aos transportadores particulares de mercadorias. É isto, apenas isto, que está hoje aqui em debate.
O Governo, através da presente proposta, quer uniformizar os critérios de aplicação de uma sanção, independentemente do estatuto do autor da respectiva infracção, seja ele transportador público ou privado.
Com a apresentação desta proposta, o Governo não se limita a concretizar um desiderato de equidade, está igualmente a contribuir para a realização de um objectivo essencial da sua acção: o combate à sinistralidade rodoviária. Sendo uma questão de justiça, corresponde também a um objectivo central da acção