II SÉRIE-A — NÚMERO 72 72 com os seguintes objetivos: “— A requalificação da infraestrutura no sentido da sua duplicação, eletrificação e correção de traçado, visando, no futuro, a circulação de comboios rápidos de passageiros intercidades e um serviço de mercadorias eficiente; — Um serviço de transporte, com adequados níveis de frequência, conforto e qualidade, garantindo-se que, pelo menos entre Lisboa-Leiria, o tempo direto de viagem não ultrapasse os 70 minutos (Velocidade Média = 113 km/h); — Um serviço de transporte regular para todos os concelhos, nomeadamente, Torres Vedras, Bombarral, Óbidos, Caldas da Rainha, Nazaré, Alcobaça, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz, Coimbra”. O que atualmente está contemplado no Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020, para ser executado pela Infraestruturas de Portugal (IP), ao considerar a requalificação da linha apenas pela metade (até Caldas da Rainha), necessita urgentemente de ser alterado em benefício de um investimento ferroviário, que abranja toda a linha. A mobilidade de pessoas nesta grande região do litoral só se pode fazer através do transporte individual e do transporte coletivo rodoviário. Qualquer uma destas soluções é má, a vários títulos: é cara, é bastante limitada em termos de ligações e horários oferecidos pelos operadores rodoviários, e é a pior solução em termos ambientais. O país e a região precisam absolutamente de uma alternativa ferroviária em passageiros e mercadorias, face ao modo rodoviário para a acessibilidade à Região, e um aproveitamento cabal do corredor ferroviário existente ao longo do litoral Oeste, ligando Lisboa/Costa Oeste Atlântica/Coimbra/Linha do Norte. Esta ligação é estratégica para o desenvolvimento regional, assim como o é também do ponto de vista de uma alternativa modal ferroviária às acessibilidades rodoviárias que têm sido construídas nas últimas décadas. A importância da sustentabilidade ambiental das opções modais em presença e a relevância dos compromissos nacionais assumidos na COP21 — Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática — em favor da redução das emissões de gases com efeito de estufa, impõe uma opção estratégica claramente em favor da ferrovia e dos modos de transportes não poluentes em detrimento do modo rodoviário, como meio de alcançar a satisfação dos objetivos de redução das emissões poluentes até 2030. Por outro lado, considerando que a atual Linha ferroviária do Norte se aproxima cada vez mais do nível da capacidade máxima instalada, a Linha do Oeste surge como uma via alternativa não despicienda de acessibilidade à região litoral centro até Coimbra, desde que o nível e a qualidade do serviço a oferecer seja compaginável com essa alternativa. Daí a necessidade de requalificação da Linha dever responder a padrões de qualidade e de desempenho que permitam assegurar uma diversificação de serviços e de prestações, para passageiros e mercadorias. E considerando que a linha, em termos de infraestrutura, apresenta geralmente boas condições4, isso pode equivaler a que o investimento para a requalificação integral da linha não represente um esforço orçamental muito relevante, no contexto dos restantes investimentos associados, acréscimo bastante inferior ao necessário, caso fosse de intervir sobre a plataforma da linha. Na realidade, e segundo o próprio estudo de modernização da linha, realizado pela REFER em 20105, seriam necessários € 162 milhões para a eletrificação integral e a modernização de sistemas de sinalização e de telecomunicações. O projeto seria desenvolvido em duas fases, ao longo de 4,5 anos (2010-2014), sendo que, para a 1.a fase (Meleças/Caldas da Rainha) estava previsto um investimento de € 82 milhões e para a 2.a fase (Caldas da Rainha/Louriçal), um valor semelhante (€ 80 milhões). Este projeto, face ao que constitui a proposta divulgada pelo Governo, em conjunto com a IP, apresenta um investimento previsto superior em cerca de € 60 milhões para a requalificação integral da linha. Esta diferença, face ao plano global de investimentos na ferrovia 2016-2020, corresponde a apenas 2,2% do total de investimentos em causa, valor que, em termos quantitativos, equivale a pouco mais do que um erro estatístico, perfeitamente admissível.                                                          4 “Do ponto de vista da infraestrutura, e no que particularmente diz respeito à via e obras de arte, pode considerar-se que a linha do Oeste tem boas características gerais, não tendo limitações de carga e com velocidades de traçado razoáveis a boas”, em LINHA DO OESTE — Diagnóstico e Propostas, Nelson Rodrigues de Oliveira, estudo para a C. M. Caldas da Rainha, 2011. 5 “Dossier de decisão do projeto de modernização da Linha do Oeste”, REFER, 2010.