6 | II Série B - Número: 186 | 7 de Abril de 2012modelo de financiamento passará a integrar uma contribuição de serviço rodoviário, que constituirá receita própria da EP, Estradas de Portugal, SA. A contribuição de serviço rodoviário deverá incidir sobre os utilizadores das infraestruturas rodoviárias, tendo em conta o consumo de combustível».3 —  Através do Decreto-Lei n.o 380/2007, de 13 de novembro, foi redefinido o modelo de gestão e de financiamento do sector rodoviário nacional, estabelecendo a EP, Estradas de Portugal, SA, como concessionária geral da rede rodoviária nacional até 31 de dezembro de 2099, e estipulando na Base 82 —  Assumpção de riscos —  que:«A concessionária assume, expressa, integral e exclusivamente, a responsabilidade por todos os riscos inerentes à concessão, exceto nos casos especificamente previstos nas presentes bases.» «A concessionária assume, integralmente, o risco de tráfego inerente à exploração das vias, neste se incluindo o risco emergente de qualquer causa que possa dar origem à redução de tráfego ou à transferência de tráfego das vias para outros meios de transporte ou outras vias.»4 —  Neste âmbito, foram contratadas, entre dezembro de 2008 e abril de 2010, diretamente pela EP, Estradas de Portugal, SA, sete parcerias público-privadas, em concreto as subconcessões do Pinhal Interior (2010), Douro Interior (2008), Litoral Oeste (2009), Baixo Tejo (2009), Baixo Alentejo (2009), Algarve Litoral (2009) e Transmontana (2008), com pagamento de disponibilidade de via e uma componente menor de pagamento de serviço (indexado ao tráfego).5 —  Na sequência da implementação do «novo modelo de gestão e de financiamento do sector das infraestruturas rodoviárias», foram também alteradas, em 2010, as bases de concessão, projeto, construção, financiamento, exploração e conservação dos lanços de autoestrada e conjuntos vários associados nas concessões do Norte Litoral (2001), da Costa de Prata (2000), das Beiras Litoral e Alta (2001), Norte (1999), da Grande Lisboa (2007) e do Grande Porto (2002), e os respetivos contratos de concessão, tendo, para o efeito, sido constituída uma comissão de negociação, nos termos do Decreto-Lei n.o 86/2003, de 26 de abril, com a redação que lhe é dada pelo Decreto-Lei n.o 141/2006, de 27 de julho. Em resultado das renegociações conduzidas pela comissão de negociação (refletidas nos aditamentos aos contratos de concessão em questão):a) Foram introduzidas portagens nas concessões do Norte Litoral, do Grande Porto e da Costa de Prata, nas quais anteriormente se encontrava instituído o regime sem custos para o utilizador (SCUT), identificandose lanços e sublanços sujeitos a portagem, bem como a aplicação de regime de discriminação positiva com sistemas de isenções e descontos nas mesmas; b) As concessões Norte e Grande Lisboa concessões tradicionais com portagem real passaram para o regime de disponibilidade, isto é, passaram a entregar as receitas de portagem à EP, enquanto a EP passou a pagar pela disponibilidade da via às concessionárias; c) O regime de remuneração das concessionárias, tal como descrito nos contratos de concessão alterados, não inclui qualquer componente indexada ao tráfego; d) Foram acrescentados 197,5 milhões de euros a título de reequilíbrios económico-financeiros aos encargos líquidos para o Estado em 2010.6 —  Conforme refere ainda o último relatório da DGTF, «Os modelos de project finance desenvolvidos adotaram projeções para o volume de tráfego (carros/KM e/ou passageiros), projeções de taxas de juro e rentabilidades dos projetos substancialmente otimistas, revelando-se desatualizados, especialmente face à atual conjuntura económica. No caso particular do sector rodoviário, as alterações recentemente introduzidas aos contratos celebrados têm agravado, pelo menos no curto prazo, os encargos financeiros para o concedente (ente público), em virtude da necessidade de se proceder à reposição do equilíbrio económicofinanceiro dos contratos.» 7 —  O que ocorreu em todas estas renegociações foi a passagem do risco de tráfego da concessão dos parceiros privados para o Estado, deixando este de pagar em função do tráfego das vias e passando a pagar um montante fixo anual às concessionárias. Em suma, os privados passaram a receber, sem risco, um montante fixo por cada via, e o risco de tráfego ficou todo do lado do Estado, via cobrança de portagens.