17 DE JANEIRO DE 2020 5 7 – Enfrentar as desastrosas consequências da destruição da Rodoviária Nacional: o processo de contratualização da operação rodoviária de passageiros Com exceção de algumas cidades, (Lisboa, Porto, Coimbra, Évora, Braga, Barreiro, Portalegre, Guimarães, etc.) o transporte rodoviário é assegurado por empresas privadas, a maioria das quais resultou da privatização da Rodoviária Nacional. A competência destes transportes foi transferida para as autarquias, que estão agora confrontadas com a necessidade de realizar a contratualização destes serviços (limite a 3 de dezembro de 2019 prorrogado por um máximo de dois anos). Com a destruição da Rodoviária Nacional, o transporte rodoviário encolheu, reduziu-se à procura solvente ou impôs às autarquias elevados custos para manter uma mínima oferta. Este processo de contratualização deve ser aproveitado para corrigir um conjunto de entorses que afetam o transporte rodoviário: – Assumindo que o Estado central assegura uma oferta ferroviária modernizada e fiável, o transporte rodoviário deve assegurar transbordos com essa oferta, promovendo a intermodalidade e a rentabilização dos investimentos na ferrovia. A reposição de uma resposta pública no plano do transporte rodoviário, deverá ser um objetivo a perseguir e a concretizar no médio prazo. – As autarquias enfrentam hoje limitações de gestão que muitas vezes dificultam a escolha pelas opções mais racionais e promovem a subcontratação de serviços. O Governo deve libertar as Autarquias desses constrangimentos e desenvolver mecanismos que promovam a melhor e mais racional opção pela administração direta dos serviços públicos. 8 – Outros investimentos no plano da oferta Para além dos avanços que são necessários no plano da oferta pública no transporte ferroviário e rodoviário, há ainda formas complementares de transporte que podem e devem ser potenciadas. Sublinham-se, entre outros aspetos, a aposta no transporte fluvial na AML, com um investimento robusto e sempre adiado de reforço na oferta existente por parte da Transtejo e Soflusa (empresas com idênticos problemas de subfinanciamento e desinvestimento na frota), bem como, numa clara aposta na diversificação da oferta privilegiando o modo de carril com tração elétrica enquanto opção que pode ser a adequada em alguns dos principais centros/eixos urbanos no País, como é exemplo o Metro Sul do Tejo ou o Metro do Mondego. 9 – As infraestruturas Ao longo dos anos a desvalorização do transporte público foi tão longe que o chamado Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI) do anterior Governo PSD/CDS quase excluía das prioridades nacionais de investimento a aposta no transporte público. O atual Plano Nacional de Infraestruturas, PNI 2030, evoluiu e já reconhece a necessidade de investimentos estratégicos para melhorar a oferta de transportes públicos, particularmente ao nível ferroviário. Só que continua marcado por opções que não servem os interesses nacionais. Desde logo, com níveis de investimento muito baixos, que depois se agravam com as ainda menores taxas de execução desse mesmo investimento. E se o investimento é pequeno, muito dele ainda será capturado pelos grupos económicos privados. É necessário lançar um ambicioso projeto de investimentos plurianual nas infraestruturas que tenha como preocupação a promoção e articulação com o aparelho produtivo nacional e a criação de emprego, designadamente na aquisição e montagem de autocarros, material circulante e navios, e a expansão das redes de metropolitano, a renovação de estações, cais de embarque e gares, capazes de dar resposta às necessidades futuras. É urgente o retomar das obras das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias paralisadas e em processo de degradação, bem como toda a beneficiação e renovação das estradas nacionais e municipais.