II SÉRIE-A — NÚMERO 1 20 trabalho foram transferidas para localizações mais periféricas e menos bem servidas pelas redes de transportes públicos. Outra mudança significativa foi a que se verificou nos padrões de mobilidade na AML que evidenciam hoje uma maior importância das viagens ocasionais, e uma diminuição do peso relativo das deslocações associadas ao trabalho e estudo e perda de peso para o transporte individual para o qual contribuiu decisivamente os elevados preços dos passes bilhetes e tarifas e os enormes cortes efetuados pelas diferentes empresas na oferta de transporte público. Por outro lado, os sucessivos governos foram caminhando sempre no sentido de uma crescente mercantilização dos transportes públicos, adotando como prioridade o preparar do sector para a privatização e não o aumento de utentes e o alargamento da qualidade e fiabilidade da oferta. Decorre deste processo a proliferação de títulos e passe combinados que se verificou desde a privatização dos centros operacionais da Rodoviária Nacional, com mais de dois mil diferentes títulos de transportes na Área Metropolitana de Lisboa. Havendo empresas como a FERTAGUS e a Barraqueiro Transportes a quem se permitiu que não aceitassem o Passe Social Intermodal, empresas como a VIMECA a quem se permitiu que impedisse o acesso com o Passe Social Intermodal a algumas das suas carreiras operadas dentro das coroas, ou como  MTS/Metro Transportes do Sul, que exige aos utentes o pagamento de um “complemento” no valor de nove euros, exemplos de um inadmissível quadro de restrições de utilização e de ausência de complementaridade do transporte coletivo como sistema. É assim que chegamos aos dias de hoje na Área Metropolitana de Lisboa com distâncias maiores a ser percorridas diariamente, com os correspondentes custos económicos e horários em que 890.519, 32% dos 2.821.876 residentes não são abrangidos por este importante instrumento, promotor da mobilidade e do transporte público, que é o passe social intermodal e que a alternativa que lhe resta é estarem sujeitos a uma oferta dominada pelos operadores privados, na maioria das vezes diminuta e a preços elevadíssimos. Entre os argumentos usados para desvirtuar o Passe Social Intermodal como elemento potenciador da mobilidade e atração do sistema estão o seu custo, e sua desadequação à realidade. Quanto ao custo do passe social intermodal, importa ter presente qual é o seu peso relativo ao salário mínimo nacional, para facilmente percebermos que este é um falso argumento. E se tivermos presente a sua evolução relativa, veremos então ainda melhor que este é um falso argumento. No início da década de 1980, o preço do passe social L123 representava 8,67% do valor do Salário Mínimo Nacional e que em 2011 estava já em 11,34% e agora passou para 12,8% do SMN, refletindo o significativo agravamento do custo dos transportes públicos. O peso do Passe L123 no salário mínimo nacional aumentou 47%. Quanto ao passe social intermodal não estar adaptado à realidade, essa é outra das questões que importa lembrar que a evolução que se deu na expansão urbana não foi acompanhada pela adequação, quer da rede de transportes, nem tão pouco do passe social, porque os diferentes governos nunca fizeram qualquer proposta nesse sentido, e opuseram-se sempre à aprovação dos projetos lei que foram apresentados ao longo dos anos na Assembleia da República. Acresce que ao longo dos anos os municípios da AML reivindicaram por várias vezes a expansão e o ordenamento do sistema tarifário e a sua adequação ao PROTAML, posição que foi parcialmente acolhida pela extinta Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) tendo promovido para tal um estudo sobre a atual situação dos transportes públicos na região e para adequação do passe social a atual situação que no seu relatório final reconhecia que existem duas fases distintas na evolução do tarifário com diferentes repercussões no sistema de transportes na AML. Uma de expansão, que se inicia em 1976 com a criação do passe Carris válido dentro da cidade de Lisboa e simultaneamente são moduladas as tarifas, criados os bilhetes de bordo e os bilhetes pré-comprados. Reforçada em 1977 com a criação do Passe Social Intermodal onde é consagrado um sistema zonal de passes mensais intermodais, que dava acesso generalizado à utilização dos serviços de qualquer um dos operadores na sua maioria públicos. A simplicidade do novo sistema permitiu a automatização da cobrança e a reconversão de cobradores em todas as empresas e traduziu-se por um aumento substancial do número de passageiros transportados. Outra de retração, da procura pelos utentes que se inicia a partir de 1992 como consequência do resultado combinado da privatização dos Centros Operacionais suburbanos da Rodoviária Nacional e da permissão da