16 DE JUNHO DE 1995181e) Detecção de sulfato de bário ero zonas do cockpit do avião sinistrado e detecção de novas substâncias explosivas: nitroglicerina, dtnitrotolueno e trinitrotolueno.Para uma melhor compreensão dos resultados agora obtidos, importa, antes do mais, fazer um breve apanhado do calendário a que obedeceram as várias pesquisas tendentes a detectar a presença de eventuais substancias explosivas efectuadas ao longo dos anos.Temos, assim, que a primeira análise de possíveis vestigios de «substancias explosivas, tóxicas ou outras» só teve lugar em Agosto de 1982, a partir da iniciativa da SCIACV da PJ (oficios n.°s. 890 ç 1889). A recolha de eventuais vestígios privilegiou as zonas dos trens (dianteiro e laterais), bem como restos de materiais atribuídos aos assentos dos passageiros. A pesquisa de produtos explosivos orgânicos foi realizada pelo LPC, por cromatografia em camada fina e o resultado foi negativo.A m CEIAC diligenciou no sentido de apurar se na roupa das vítimas existiam resíduos de fósforo e, para tanto, contactou o LPC a fim de proceder ao exame pericial a essas roupas. O resultado desse exame só seria remetido à JU CEIAC após o encerramento dos seus trabalhos, em Janeiro de 1987. O relatório em questão data de 27 de Março de 1987 e foi ordenado pelo TIC da Comarca de Loures (ofício n.° 13, de 6 de Janeiro de 1987). Utilizou-se como método analítico instrumental, de natureza físico-química, a espectrometria de fluorescência de raios x dispersiva de energias e posteriormente recorreu-se a um aparelho de fluorescência de raios x dispersiva de comprimentos de onda para confirmação dos resultados iniciais. Detectou-se a presença de fósforo em algumas zonas de determinadas peças de roupas das vítimas (sacos C, E e F), confirmou-se a sua heterogeneidade quanto à distribuição por zonas e teores de concentração e comprovou-se a sua existência em zonas não carbonizadas.Seria a IV CEIAC que retomaria esta investigação, constituindo uma comissão de peritos de reconhecida idoneidade científica e oriundos de várias entidades com complementaridade entre si, como o IST, o LNETI, o LPC e a Faculdade de Ciências de Lisboa. Essa investigação concluía pela impossibilidade de se determinar com exactidão a origem do fósforo, uma vez que ele existia sob a forma de fosfato e tanto podia provir de um engenho incendiário como da espuma dos bombeiros utilizada para o ataque ao incêndio. Como nota no seu relatório de 21 de Agosto de 1987, o Dr. Morais Anes, do LPC, referia que este Laboratório não possuía os instrumentos analíticos que permitiriam fazer tal distinção.A mesma comissão de peritos prosseguiu as suas pesquisas com amostras colhidas nos destroços da aeronave e viria a confirmar, no seu relatório de 21 de Novembro de 1989, a presença de bário na amostra n.° 3-B (obtida na zona do cockpit). Embora tivesse sido detectada a presença de bário na composição do pó químico dos bombeiros, os peritos afastaram a hipótese de o teor anormal de bário encontrado na amostra n.° 3-B poder resultar desse composto.Contactada a SPEL, esta entidade esclareceu que o bário entra em proporções significativas na composição do explosivo SISMOGEL I. A comissão de peritos apurou igualmente que o bário detectado se apresentava sob a forma de sulfato de bário, a que se atribuiu a maior importância, dado este composto ser um constituinte relevante do explosivo SISMOGEL lea sua estabilidade química oferecer grande resistência a eventuais alterações que venham a decorrer nodecurso do tempo (cf. o depoimento do perito Lima de Faria de 21 de Fevereiro de 1992 à IV CEIAC).Apurou-se igualmente que o sulfato de bário na amostra n.° 3-B é um material totalmente estranho à constituição da aeronave Cessna e a todos os materiais seus componentes.A IV CEIAC consultou repetidamente a SPEL sobre oseventuais efeitos da deflagração de um engenho tipo granada fumo-fósforo plastificado, tendo esta entidade apontado como provável a utilização de um engenho deste tipo em que a gelatina teria funcionado como indiciador (cf. os depoimentos de Fernando Matos, de Vidal da Silva e de Jorge Gonçalves). A IV CEIAC daria por adquirido, face aos elementos obtidos, que «toda a evidência recolhida aponta para a presença de um explosivo do tipo gelatina ni ou sismogel i a bordo da aeronave sinistrada (relatório da IV CEIAC, 21 de Maio de 1991).Por iniciativa do TIC de Loures, em Abril de 1989, dois técnicos britânicos da RARDE estiveram em Portugal, na sequência de anteriores diligências e sugestões da B3 CEIAC. A rV CEIAC, já em finais dos seus trabalhos, não quis deixar de ouvir estes técnicos, a fim de se inteirar do tipo de investigação que lhes havia sido solicitada. Os peritos ingleses traziam, contudo, ordens rigorosas do TIC de Loures para não prestar quaisquer esclarecimentos sobre o seu trabalho à rV CEIAC (cf. o depoimento de John Gilbert, fl. 58 da rV CEIAC).O pedido dirigido ao TIC de Loures no sentido de facultar à Comissão o relatório dos peritos ingleses também não viria a ser satisfeito, pelo que a IV CEIAC encerrou os seus trabalhos sem poder levar em linha de conta as conclusões do perito da RARDE.Seria apenas aquando da reabertura dos trabalhos da V CPIAC, em Maio de 1994, e por força do acórdão do Tribunal Constitucional n.° 195/94, que a Comissão teve acesso ao referido relatório da RARDE. Como esse relatório comprova, o trabalho dos peritos ingleses visou especialmente as amostras metálicas já analisadas pelo LNETI e peritos ingleses Eric Newton e J. K. Mason, respectivamente em Dezembro de 19.82 e Novembro do mesmo ano. Muito embora o relatório conclua não terem sido encontrados «indícios de sinais da existência de explosivos», avança que a «amostra H» (produto de raspagem dos calcáneos do piloto Jorge Albuquerque) continha fragmentos ricos em ferro, com a «aparência de blocos de ferrugem e apenas se obteve ferro da análise ED». A RARDE indica, seguidamente, uma explicação para a presença destes fragmentos, sugerindo tratar-se «originariamente de pequenos fragmentos de aço temperado, sem protecção contra a corrosão, que se deteriorou subsequentemente no ambiente corrosivo associado com tecido humano».Quanto à proveniência dos pequenos fragmentos de aço temperado nos calcáneos do piloto J. Albuquerque, os peritos ingleses entenderam por bem não avançar qualquer explicação, para além de concluírem não apresentarem estes fragmentos uma assinatura típica, condizente com o padrão de assinaturas proveniente de acções explosivas. «Os fragmentos de óxido de ferro não mostraram sinais de interesse e entendeu-se terem sido originalmente pequenos, fragmentos de aço temperado não protegido e fortemente corroídos.»Uma vez que, até então, os fragmentos da amostra fí sempre haviam sido classificados como material de liga de alumínio pertencente à aeronave («as incrustações metálicas verificou-se serem constituídas por uma liga de AI com um espectro idêntico ao das amostras A, B, F e J» — fl. 12 do relatório do LNETI de 23 de Dezembro de 1982) impunha-se aclarar esta flagrante contradição levantada pelo relatório