II SÉRIE-A — NÚMERO 60 36 vida das populações residentes nas imediações dos aeroportos; 2 –  Na pretendida expansão do Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa, aumentando em 23% a sua capacidade instalada (elevando o número de passageiros de 30 milhões para 42 milhões por ano, bem como o número de aviões a aterrar e descolar para 8 por hora) e em 33% a sua área atual (ampliando-a de 500 para 700 hectares), dado os seus previsíveis impactos no ambiente e na qualidade de vida da população residente nas localidades circundantes ao aeroporto, decorrentes do aumento de trafego aéreo, mas também rodoviário, os quais poderiam vir a ser mitigados no âmbito de uma avaliação de impacto ambiental que é exigida pelo regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA), estabelecido pelo Decreto-Lei n.o 151-B/2013, de 31 de outubro; 3 –  Segundo dados da Agência Portuguesa do Ambiente de 2016, sobre a poluição sonora, estimava-se que o nível de ruído das aeronaves acima do limite máximo permitido, afetava mais de 57 mil residentes em Lisboa, representando o triplo dos registados em 2011; 4 –  De acordo com medições à poluição sonora efetuadas pela Associação Zero3, em julho de 2019, na zona do Campo Grande, durante o período das 00h00 e das 06h00, o ruído encontrava-se 11,5 decibéis acima do limite máximo dos 55 decibéis estipulados no artigo 11.o do RGR e eram efetuadas 28 aterragens e descolagens por dia, em vez das 26 previstas na Portaria n.o 303-A/2004, de 22 de março; 5 –  A regulamentação existente tem-se revelado insuficiente para o cumprimento dos objetivos de proteção do ambiente, da saúde pública e da qualidade de vidas dos cidadãos. No que diz respeito ao Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, no qual se centra a exposição de motivos da iniciativa, releva particularmente o reconhecimento de que «a construção e a utilização [de aeroportos]4 devem ter em conta a legislação comunitária e nacional no que concerne à minimização dos impactos negativos que comportam», porquanto está em causa o único aeroporto nacional sujeito ao cumprimento do Decreto-Lei acima referido, que procedeu à transposição para o direito interno da Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, pelo Decreto-Lei n.o 293/2003, de 19 de novembro, bem como do Regulamento (EU) n.o 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 20145 – Relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE (doravante designado por Regulamento), na parte em queaquele fica prejudicado. Tal facto impede, à partida, um tratamento uniforme de todos os aeroportos nacionais nesta matéria. Na verdade, estes dois diplomas legais estipulam um conjunto de regras e de procedimentos que têm que ser cumpridos para que possam legitimamente ser introduzidas novas restrições de operação nos aeroportos por eles abrangidos, os quais visam assegurar uma «abordagem equilibrada» na sua introdução. O conceito de «abordagem equilibrada» previsto na alínea a) do artigo 3.o do referido Decreto-Lei pretende atingir um equilíbrio entre três objetivos principais: limitar/reduzir o número de pessoas residentes nas imediações dos aeroportos afetadas pelos efeitos nocivos do ruído; promover o desenvolvimento da capacidade aeroportuária sem prejuízo pelo ambiente e concretizar os objetivos específicos de redução do ruído fixado para cada um dos aeroportos, de acordo com o artigo 2.o do diploma. No mesmo sentido dispõe o artigo 1.o do Regulamento. O equilíbrio é alcançado impondo aos Estados-Membros critérios para a escolha das medidas-tipo ou combinação de medidas-tipo por que devem optar para fazer face ao problema de ruído identificado no(s) seu(s) aeroporto(s). A escolha apenas se concretiza e legitima com a realização de uma análise custo-benefício de cada uma das medidas ou combinação de medidas equacionadas, nomeadamente os seus efeitos socioeconómicos sobre os passageiros, mercadoria e autarquias, e tendo em consideração as características específicas do aeroporto a que se destinam,conforme preceitua o n.o 2 do artigo 4.o do                                                           3 Associação Zero – https://expresso.pt/sociedade/2019-07-05-Nivel-do-ruido-dos-avioes-sobre-Lisboa-e-quase-quatro-vezes-mais-do-que-o-previsto-na-lei 4 Inciso nosso. 5 O diploma aplica-se a todos os aeroportos cujo tráfego é superior a 50 000 movimentos (entendendo-se por movimento uma aterragem ou uma descolagem) de aeronaves civis por ano civil, com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído, nos termos do disposto no ponto 2 do artigo 2.o do Regulamento.