II SÉRIE-B — NÚMERO 7 152  A eficiência ambiental;  A contratualização das responsabilidades cometidas à EP;  A definição do preço global pelo uso e disponibilidade de rede rodoviária;  O reforço da segurança rodoviária; O reforço das parcerias público-privadas. Entendeu-se ser essencial para o sucesso deste novo modelo transformar a EP em sociedade anónima, para obter uma maior agilidade e autonomia empresarial, tendo sido um dos objetivos desta transformação “reforçar o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.”Foi através do Decreto-Lei n.o 380/2007, de 13 de novembro, quefoi definidoeste novo modelo de financiamento para o sector das infraestruturas rodoviárias, tendo sido atribuído à EP a concessão do financiamento, concepção, projecto e construção. “Em consequência destas alterações, as novas concessões da rede viária nacional passaram a constituir subconcessões da EP, assumindo esta, o papel de concedente directo perante as concessionárias. Para as anteriores concessões do Estado que integram a rede concessionada, de que fazem parte as SCUT, o actual contrato de concessão entre o Estado e a EP estabeleceu os mecanismos que permitiram a reversão daquelas concessões para a EP, tornando-a concessionária geral da rede rodoviária, como será o caso da actual concessão do Túnel do Marão.”330Este novo modelo organizativo, foi traduzido num contrato de concessão de longo prazo entre o Estado e a EP 331. O modelo de financiamento passou a integrar uma Contribuição de Serviço Rodoviário – a “CSR” -, (receita própria da EP, SA) que passou a incidir sobre os utilizadores das infraestruturas rodoviárias, tendo em conta o consumo de combustível. Foi criado um instituto público com funções de regulação e fiscalização – o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP (InIR). Foi também, expressamente definido, como princípio deste novo modelo o “reforço das parcerias público-privadas, sem prejuízo da abertura do capital da EP-Estradas de Portugal, SA, a entidades privadas, em termos a definir”.O Ministro de Estado e das Finanças e o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ficaram incumbidos da adopção subsequente das medidas necessárias à implementação destes princípios do novo modelo de gestão e financiamento do setor das infraestruturas rodoviárias. Refira-se também que, nesta variante de PPP – as Subconcessões332 (bem como do Túnel do Marão) -,por um lado, a EP recebe o valor cobrado pelas portagens, nos casos em que existem troços de autoestradas, e por outro, efetua dois tipos de pagamento ao parceiro privado:(i) o pagamento por disponibilidade da via e  (ii) (ii) o pagamento da componente de serviço (indexado ao tráfego). Para além da implementação dos princípios anteriormente enunciados, a concretização do Plano Rodoviário Nacional 333 foi também uma das grandes prioridades enunciadas pelo XVII Governo que serviu de fundamento para a prossecução deste novo modelo do setor das infraestruturas rodoviárias iniciado em 2007.                                                           330 Relatório anual da DGTF de 2012 das Parcerias Público-Privadas e Concessões, nota de rodapé n.o12, pág. 16; 331 Minuta do contrato de concessão entre o Estado e a EP aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.o 174-A/2007, de 14 de novembro; 332 Casos das 7 novas subconcessões: Pinhal Interior, Litoral Oeste, Douro Interior, Baixo Tejo, Baixo Alentejo, Transmontana e Algarve Litoral; 333 Cfr. Decreto-Lei n.o 222/98;