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Refiro isto porque o diploma do PCP, no seu artigo 7.o, que tem como título «Conselho Geral», diz que a autoridade metropolitana de transportes do Porto é constituída por 19 membros e, depois, ao falar na composição do Conselho Geral da autoridade metropolitana de transportes do Porto, na alínea b) do n.o 3, fala em 10 membros em representação de todas as câmaras municipais integrantes da Área Metropolitana do Porto, a designar pelas respectivas câmaras municipais. Ora, como as câmaras são apenas 9, a questão que lhe quero colocar é qual a razão dos 10 membros.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para responder, tem a palavra o Sr. Deputado Bruno Dias.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco, a grande preocupação que temos na definição da composição em concreto dos conselhos gerais, que é algo que, infelizmente, da parte do Governo não apareceu, é criar e garantir a representatividade dos municípios em organismos que vão ser determinantes para o seu próprio funcionamento e para a sua própria vida. Foi por isso que quisemos salientar que havia um membro por cada município, mas garantindo uma maioria que desse aos municípios uma presença e uma força, obviamente tendo em conta os processos de decisão.
Portanto, havendo mais um representante do que o colégio, digamos assim, dos municípios, naturalmente que apontaria para a criação de uma representatividade colegial e consensual entre os municípios. Isto parece-me claro.
Em todo o caso, em relação a dúvidas como essa, Sr. Deputado, obviamente que, como acabei de dizer na minha intervenção, existe toda a abertura para explanar, abordar no concreto e aperfeiçoar em sede de especialidade. Assim VV. Ex.as e o Governo permitam que o possamos fazer.O Sr. Bernardino Soares (PCP): - Está nas suas mãos!O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para apresentar o projecto de lei da iniciativa do seu grupo parlamentar, tem a palavra o Sr. Deputado João Teixeira Lopes.O Sr. João Teixeira Lopes (BE): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados, os números são brutais: as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, concentrando mais de 4 milhões de habitantes, acabam também por concentrar 5,5 milhões de viagens por dia, concentrando, igualmente, 60% das deslocações em transporte individual. E, já agora, porque isto tem importância para o que, em seguida, defenderei, 50% do combustível vendido ao nível nacional concentra-se também nestas Áreas Metropolitanas.
Estes 12 anos de perda no que diz respeito a esta discussão, de que já há pouco falámos, traduziram-se por um crescente desinvestimento no transporte público, por um aumento em flecha da suburbanização, o que se liga, evidentemente, à questão da habitação nas grandes cidades, e, obviamente, por uma objectiva deterioração dos padrões de mobilidade, um direito que, assim, se vê limitado, e por um acréscimo, de facto, ao horário de trabalho. O tempo que passamos nos transportes públicos, ou que muitas pessoas passam, representam objectivamente um acrescento ao horário de trabalho, que, juridicamente, não é tido em conta.
Por isso, o território deve ser hoje concebido não como um conjunto de fronteiras rígidas e definidas de forma administrativa mas como funcionando em rede, porque, de facto, as próprias pessoas que vivem nas áreas metropolitanas cruzam diariamente vários concelhos - já que as funções trabalho, residência, lazer estão cada vez mais separadas -, sem se aperceberem disso, o que significa que o seu próprio mapa mental é já um mapa feito de fluxos e de redes.
É fundamental, por isso, concretizar o esforço legislativo anterior, reconhecer a autonomia e a dignidade das áreas metropolitanas, promover uma efectiva descentralização e criar, então, as autoridades metropolitanas que serão instrumentos onde se poderão conciliar as dimensões económicas, sociais e ambientais, no que diz respeito à questão dos transportes.
Permitam-me que enuncie alguns traços distintivos do projecto de lei do Bloco de Esquerda.
Em primeiro lugar, como ponto essencial, temos o financiamento público do sistema de transportes - isto é para nós uma questão fulcral. Com os transportes não podemos ter lógicas de privatização nem de mercado, porque o que está em causa, como se sabe, é o conforto e a qualidade de vida das pessoas no século XXI, sabendo-se também como muitas vezes os padrões de qualidade são incompatíveis com o mercado desregulado e entregue à fúria cega de qualquer ímpeto privatizador.
Por isso mesmo, o nosso modelo de financiamento conjuga aquilo que são, evidentemente, as responsabilidades do Estado e as responsabilidade dos municípios. Assim, conjuga uma percentagem do imposto sobre produtos petrolíferos, baseando-nos no princípio de que 50% do combustível vendido a nível nacional se situa, precisamente, nas duas áreas metropolitanas. Esta percentagem, tendo como hipótese que o crescimento anual dos consumos para 2002 se situa em 3%, o que é uma estimativa razoável, e tendo em conta a manutenção, como hipótese também, do preço de venda dos combustíveis, permitiria que, se retirássemos a este imposto 10% (ou seja, 5 cêntimos por litro), teríamos uma receita considerável de 34 milhões de contos; se retirássemos a este imposto 20% (ou seja, 10 cêntimos), teríamos uma receita de 67 milhões de contos, essencial para financiar estruturas de longa duração.
Este é um modelo que, como eu disse, assegura o financiamento público e permite uma sustentabilidade do sistema de transportes e uma execução do plano de transportes.
Pensamos também que é fundamental garantir a importância que os municípios efectivamente têm. Para isso, o
1540   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 nosso projecto apresenta uma matriz de competências, para que nada fique vago, para que não haja sobreposição. Esta matriz está apresentada no projecto de lei, gráfica e esquematicamente. Dou um exemplo: se as condições de acesso ao mercado são de responsabilidade da Administração Central, o financiamento das infra-estruturas de longa duração terá, obviamente, que ser da responsabilidade tanto do Estado central, como das áreas metropolitanas, como dos municípios. Mas, por exemplo, a fiscalização do plano metropolitano de transportes já deverá caber às áreas metropolitanas.
Parece-nos que faz falta no diploma do Governo uma melhor delimitação das competências, uma matriz de delimitação das competências das diferentes áreas de intervenção do Estado - Administração Central, áreas metropolitanas e municípios.
Por outro lado, parece-nos também suficientemente contemplada a participação da sociedade civil no que diz respeito à questão dos transportes. Daí propormos um conselho consultivo onde, para além da presença de representantes da tutela e de representantes dos municípios, que têm sempre a maioria relativa nos diferentes órgãos das autoridades metropolitanas de transportes. Daí que proponhamos a presença de associações ambientalistas, de representantes da DECO, de representantes das associações de utentes, de representantes das associações sindicais e patronais, de forma a que haja um amplo debate e uma ampla monitorização, se assim quiser, sobre as decisões que vão sendo tomadas.
Parece-nos também crucial destacar aquilo que apresentamos, consubstanciado no Observatório das Infraestruturas de Transporte, enquanto órgão técnico capaz de coligir a informação estatística existente, capaz de produzir informação estatística sobre o sistema de transportes, capaz de fornecer on line informações necessárias a cada momento, até para os próprios utentes, e que também não consta no diploma do governo. É fundamental, pois, que se promova um estudo sobre transportes e este observatório técnico, em conjunto com os outros órgãos, com o conselho geral, com o conselho executivo, com o concelho consultivo, teria um papel fundamental.
Permita-me, finalmente, Sr. Ministro, que reitere o apelo de há pouco: se não vamos a votação antes da baixa a Comissão, por que razão não aproveitar esta oportunidade para, em Comissão, se chegar a uma proposta de lei final, capaz de contemplar contributos e, afinal de contas, reconhecer que, pela diversidade do que aqui está exposto, e pela consensualidade dos outros pontos, poderemos certamente obter algo melhor. É esse, afinal, o papel que cabe a esta Casa.O Sr. Presidente (Narana Coisssoró): - Para uma intervenção, tem a palavra a Sr.a Deputada Edite Estrela.A Sr.a Edite Estrela (PS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Começo por me congratular com a feliz coincidência de este debate coincidir com duas iniciativas de grande simbolismo e relacionadas com a temática em presença - a semana europeia da mobilidade e o dia europeu sem carros.
Em coerência com o que tem defendido e proposto, na oposição e no poder, o PS reconhece vantagens na criação de uma entidade responsável pela coordenação e planeamento dos transportes públicos das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, com repartição de responsabilidades entre o poder central e o local. Nesse sentido, o PS apresentou na anterior legislatura um projecto sobre a promoção da utilização do transporte público, que deu origem à Resolução n.o 68/2000, de 28 de Outubro, em cujo n.o 3, alínea a), se recomenda ao Governo a «criação das comissões metropolitanas de transportes, dando execução ao previsto na Lei de Bases dos Transportes Terrestres».
Por seu turno, o governo, à data, apresentou e discutiu com os vários parceiros um projecto de decreto-lei que instituía as comissões metropolitanas de transportes, que estão previstas no artigo 28.o da Lei n.o 10/90, de 17 de Março, projecto este que acabou por não ser aprovado.
Independentemente da designação adoptada - «autoridades» ou «comissões» -, o importante, neste caso, não é a nomenclatura, mas a definição das atribuições e competências das tais «entidades coordenadoras» (de forma a obviar sobreposições e conflitos com outros organismos e, designadamente, com os municípios), bem como a identificação das fontes de financiamento, questão complexa e decisiva para o seu bom funcionamento e autonomia decisória. É aqui, aliás, que parece residir o busílis da questão e a possível explicação do atraso de uma dúzia de anos.
Como é sabido, o assunto não é novo. A organização dos transportes nas Áreas Metropolitanas tem sido, ao longo dos anos, motivo de preocupação sistemática para governantes e governados, pelos importantíssimos reflexos na qualidade de vida das populações e no funcionamento das actividades económicas.
Como a necessidade de um novo modelo organizacional se mantém e o consenso se alargou, parecem estar, finalmente, criadas as condições para que entrem em funcionamento as autoridades metropolitanas de transportes, responsáveis pela execução do plano regional de transportes, circulação, estacionamento e interfaces, tendo em conta as estratégias de ordenamento e desenvolvimento do território abrangido.
Há pouco mais de um ano, no Seminário Transportes e Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa, o Sr. Dr. Helder Oliveira, Presidente do Conselho de Administração da Companhia Carris, afirmava já a necessidade de uma «entidade pública, dotada dos meios financeiros e técnicos que lhe permitam assumir a responsabilidade de proceder à coordenação dos diferentes modos de transporte e seja responsável pelo planeamento e gestão do sistema, defina as necessidades de investimento em equipamentos e infraestruturas, identifique e quantifique fontes de financiamento e desempenhe papel relevante no estabelecimento do tarifário, da fiscalização e da informação ao público». Eis, em linhas gerais, as bases programáticas a desenvolver pela autoridade metropolitana de transportes.
O problema principal e mais grave das áreas metropolitanas é, sem dúvida, o das acessibilidades, transportes e mobilidade. Também neste domínio é preciso pensar global para agir localmente, o que pressupõe cooperação, partilha de responsabilidades e conjugação de esforços e vontades para que se passe das palavras aos actos.
Se melhorarmos significativamente o sistema de transportes, já estaremos a contribuir para garantir qualidade de vida aos cidadãos que residem, trabalham e estudam nestas vastas regiões e a facilitar, também, a mobilidade dos milhares de visitantes nacionais e estrangeiros.
É justo reconhecer o esforço desenvolvido nos últimos anos, designadamente na expansão do Metro de Lisboa e na construção do Metro do Porto e os avanços verificados no processo do Metro Sul do Tejo, o investimento na melhoria do transporte ferroviário nas linhas de Cascais,
1541   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 Sintra e Azambuja e a ligação ferroviária entre as duas margens do Tejo. É necessário adoptar soluções integradas que potenciem os investimentos e definir prioridades.
Mas no nosso País ainda se verificam carências inadiáveis no domínio da rede viária. Não se percebe, por exemplo, Sr. Ministro, que a construção dos dois eixos fundamentais como são o IC16 e o IC30 seja uma vez mais adiada, quando é sabido que dos cerca de meio milhão de veículos que diariamente se movimentam entre Lisboa e os concelhos vizinhos mais de metade circula no congestionado IC19, única via de ligação entre os dois maiores concelhos do País. A construção do IC16 é determinante; sem essa via estruturante, não haverá sistema de transportes públicos que resista, com ela será possível reservar uma faixa do IC19 para os transportes públicos e o transporte privado com, pelo menos, 3 passageiros, o que funcionará como factor de dissuasão para os mais renitentes.
São precisas mais e melhores vias e, sobretudo, mais e melhores transportes públicos. Para que os cidadãos alterem os seus hábitos é necessário que sintam que a mudança os beneficia. Tal só acontecerá se o transporte público for atractivo e se os indicadores de qualidade - como conforto, segurança, tempos de espera e de percurso - forem reconhecidos pelos destinatários.
Por razões de natureza ambiental é também necessário e urgente que se tomem medidas conducentes à substituição progressiva do transporte privado individual pelo transporte público.
Um inquérito realizado em 1999 pela Comissão Europeia revela que 70% dos europeus estão agora mais preocupados com a qualidade do ar do que estavam em 1994. A qualidade do ar encontra-se, pois, à cabeça das preocupações ambientais e o trânsito rodoviário é a principal razão de descontentamento.
Presentemente, em Portugal, o automóvel ainda é soberano, ao contrário de outros países, onde se verifica uma inversão a favor dos transportes públicos. O apego dos portugueses ao seu carro é compreensível, tendo em conta que acederam mais tardiamente a este bem de consumo e, por isso, ainda estão na fase do encantamento em que só se vêem as qualidades do objecto de culto e não se notam os defeitos. Além de que muitos ainda acreditam que ter um bom carro, uma «máquina», lhes confere status.
Sr.as e Srs. Deputados, já aqui foi levantado, pelo Sr. Deputado Francisco Louçã, o problema relativo ao facto de não termos recebido em tempo útil o projecto de decreto-lei que vai suceder a este pedido de autorização legislativa. Ainda hoje de manhã, em sede da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, nenhum Deputado tinha conhecimento desse diploma.
De qualquer maneira, o PS não vai inviabilizar nenhuma destas iniciativas, uma vez que qualquer delas pretende dar resposta a um problema que existe, mas gostaríamos que baixassem à Comissão, para serem analisadas e para que daí resultasse, de facto, uma lei que servisse as necessidades e correspondesse às expectativas.
Aliás, gostaria também de recomendar ao Governo que, neste processo, entre a autorização legislativa e a publicação do decreto-lei, auscultasse todos os parceiros envolvidos nesta concertação, para que o resultado corresponda, de facto, às necessidades.
Também é necessário, Sr. Ministro, que o Governo tenha em conta o parecer da Associação Nacional de Municípios Portugueses, emitido em 3 de Julho de 2001, mas de inquestionável actualidade, no qual se defende que «a discussão desta matéria...» - atribuições e competências de estruturas supramunicipais, de génese autárquica ou outra - «... não poderá ser discutida de forma isolada, isto é, deverá fazer parte de um pacote onde, a par da clarificação e transferência de competências para os municípios, se equacionem também as atribuições de estruturas como as comissões de coordenação regional, governos civis, associações de municípios, áreas metropolitanas», etc., porque tudo está ligado e porque é desejável que se construa um edifício legislativo integrado em vez de se proceder a remendos que, isoladamente, podem fazer sentido mas que o perdem quando considerados no conjunto.
Estamos perante um desafio à qualidade do sistema de transportes e ao bom senso dos decisores políticos. Ambos têm de ser ganhos para que os resultados compensem.
Como é sabido, em política, as intenções não contam, só os resultados. Aguardam-se, pois, com natural expectativa, os resultados. Oxalá sejam bons!Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco.O Sr. Álvaro Castello-Branco (CDS-PP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Desde há muito, que o CDS-PP, publicamente, defende a urgência na criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto.
É para nós clara a necessidade de integrar no domínio dos transportes a acção dos municípios e das empresas de transporte nas Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa.
Todos somos conhecedores da essencialidade dos serviços de transportes nas grandes cidades, dada a grande densidade de pessoas que aí trabalham.
O melhor meio para satisfazer as necessidades de mobilidade nestas zonas é a utilização do transporte público, pois trata-se do meio de transporte mais eficaz, em termos de consumo e espaço, por viajante.
Mas, para que o objectivo de uma eficaz mobilidade seja uma realidade, é necessário que os transportes sejam integrados dentro da área geográfica em que ela pendularmente se verifica.
Esta necessidade de integração, a que a criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e Porto vem dar expressão, corporiza um sentimento antigo de autarcas, de profissionais do sector e de utentes, que vêem nelas a solução eficaz para este já velho problema. Solução que, de resto, se mostra eficaz desde há longos anos em diversos países europeus como, por exemplo, em Inglaterra, onde este sistema vigora desde 1986, ou na Alemanha, onde o sistema foi também implementado na década de 80, ou em França, que aderiu a este modelo em 1981.
Não posso, pois, deixar de realçar a decisão do Governo em criar a autoridade metropolitana de transportes de Lisboa e Porto, numa atitude que é seu timbre e que o distingue marcadamente do anterior Governo: é que este Governo não promete, faz!
Em fins de 1999, princípios de 2000, num debate informal com a comunicação social, dizia o então Ministro do Equipamento Social, Dr. Jorge Coelho, que era sua intenção propor a breve prazo a criação de autoridades de transportes nas áreas metropolitanas.
Como não se passou das boas intenções, veio novamente o governo da altura, em Maio do ano de 2001, pela voz
1542   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 do então novo ministro do equipamento social e hoje líder do Partido Socialista, Dr. Ferro Rodrigues, nesta Assembleia, durante uma interpelação sobre política de transportes da iniciativa do CDS-PP, garantir a implantação efectiva das autoridades metropolitanas de transportes, pois estas eram o imprescindível pano de fundo dos planos globais de transportes. Novamente, como era então hábito, não se passou das boas intenções.
É esta a diferença, a diferença entre um governo, este Governo, que faz o que é fundamental, que reforma e moderniza o País, e o governo anterior, que era um governo de intenções permanentemente adiadas.
Sr. Presidente, Sr. Ministro, Sr. Secretário de Estado, Sr.as e Srs. Deputados, creio estar certo quando afirmo que todos estamos de acordo quanto à necessidade de criação das autoridades metropolitanas de transportes.
Creio também que todos estaremos de acordo quanto à área geográfica objecto da sua acção.
Já não estamos em sintonia, após apreciarmos o conteúdo dos projectos de lei do PCP e do Bloco de Esquerda, hoje aqui também em discussão, quanto ao modo da sua implementação, à sua futura estrutura orgânica ou ao seu financiamento.
Relativamente ao projecto de lei n.° 5/IX, do PCP, consideramo-lo desde logo insuficiente no que respeita ao financiamento das autoridades metropolitanas de transportes.
Propõe este projecto de lei, no seu artigo 5.°, quais as fontes de financiamento, mas não define o modo como esse financiamento deverá ser feito. É, pois, este diploma insuficiente neste capítulo.
Também no seu artigo 4.°, que se refere às atribuições das autoridades metropolitanas de transportes, é este projecto de lei muito redutor, pois estabelece apenas atribuições em matéria de planeamento, esquecendo atribuições que julgamos fundamentais, tais como em matéria de organização de mercado ou de investigação e desenvolvimento.
Também não define este projecto de lei o enquadramento das relações entre as autoridades metropolitanas de transportes e os organismos da administração central ou local.
No que se refere ao projecto de lei n.° 11/IX, apresentado pelo BE, e no que respeita aos órgãos que compõem as autoridades metropolitanas de transportes e às suas respectivas composições e competências, estou em crer que caso este diploma fosse aprovado jamais as autoridades metropolitanas viriam a funcionar.
Se bem que ocupando apenas quatro, mas quatro longuíssimos artigos, este diploma dedica 10 das suas 16 folhas a esta matéria, num emaranhado de órgãos e competências que contende com aquilo que pretendemos que as autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e Porto venham a significar: competência e eficácia, a bem das populações.
Sr.as e Srs. Deputados, em virtude de tudo o que referi, entende o Grupo Parlamentar do CDS-PP viabilizar a proposta de lei n.° 19/IX, que autoriza o Governo a criar entidades coordenadoras de transportes nas Regiões Metropolitanas de Lisboa e Porto e a transferir para essas entidades as competências municipais necessárias ao exercício das suas atribuições.Aplausos do CDS-PP e do PSD.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para pedir esclarecimentos ao Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco, tem a palavra o Sr. Deputado João Teixeira Lopes.
O Sr. Deputado dispõe de 2 minutos e o Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco poupou, avisadamente, 15 segundos para lhe responder.O Sr. João Teixeira Lopes (BE): - Sr. Presidente, certamente que tanto a minha pergunta como a resposta serão rápidas.
Gostava apenas de lembrar ao Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco que não há qualquer emaranhado de funções nos órgãos que definimos. Pelo contrário, o que existe é uma preocupação de complementaridade.
O conselho geral traça as linhas coordenadoras e políticas, o conselho executivo trata, obviamente, de lançar o plano metropolitano de transportes e de fiscalizá-lo, o conselho consultivo dá pareceres e tem a população representada, o observatório dos transportes é um órgão técnico.
Nestas questões, a economia de órgãos não significa necessariamente eficácia, pelo contrário, significa, isso sim, que o resultado final é um acréscimo na qualidade de vida das populações, porque teremos uma monitorização adequada, permitida pelo observatório técnico, porque teremos linhas políticas bem fundadas, bem discutidas, essencialmente com a participação da população.
Parece-nos que é isso que está aqui em causa. E a complementaridade não é, de forma alguma, aquilo que referiu, não tem que ver com uma embrulhada, é, pelo contrário, uma delimitação feliz e harmoniosa, porque acaba, afinal de contas, por contemplar a complexidade da realidade. A complexidade da realidade não se reduz por uma obsessão de eficácia; a eficácia, acredite, será muito melhor se as decisões forem devidamente participadas com os órgãos que nós aqui propomos.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para responder, tem a palavra o Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco.O Sr. Álvaro Castello-Branco (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado João Teixeira Lopes, vou responder muito rapidamente, até porque não me colocou questão nenhuma, portanto não percebi que esclarecimento me pediu.
Mas já que fez uma consideração sobre o seu diploma autoriza-me que faça só uma pequena e muito rápida observação.
Eu não estou obcecado pela eficácia, mas quero-a, como o Sr. Deputado muito bem compreenderá. Isto não significa uma obsessão, é a procura do melhor, porque estamos a tratar do bem das populações.
O Sr. Deputado, que já esteve várias vezes em câmaras, sabe como é que estas questões funcionam.
Por exemplo, no caso da autoridade metropolitana de transportes do Porto - que é a nossa região, e por isso conhecêmo-la melhor -, se o Sr. Deputado somar o número de elementos para os órgãos que propõe, estamos a falar de 40 pessoas nos órgãos nomeados para gerir...O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Sr. Deputado, já gastou o seu tempo.O Orador: - Mas podemos continuar a conversar depois, Sr. Deputado.Risos do CDS-PP e do PSD.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Tem a palavra o Sr. Deputado Luís Rodrigues, para uma intervenção.
1543   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 O Sr. Luís Rodrigues (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, Sr. Secretário de Estado, Srs. Deputados: É significativo e oportuno que o debate sobre a criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto se realize durante a Semana Europeia da Mobilidade, iniciativa da União Europeia, a que se associou o Governo português e vários municípios.
O cidadão, trabalhador, empresário, estudante, ou mesmo turista, constata no seu dia-a-dia que um dos grandes obstáculos à melhoria da qualidade de vida das famílias e ao maior desenvolvimento económico das Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto é a enorme dificuldade que existe ao nível da mobilidade terrestre de pessoas e mercadorias.
Face à dimensão geográfica, demográfica e económica destes territórios, é claro para os cidadãos o baixo nível de infra-estruturação rodoviária e, principalmente, ferroviária.
As descontinuidades, as insuficientes capacidades e a deficiente hierarquização da rede viária contribuem fortemente para o congestionamento dos acessos aos centros das áreas metropolitanas.
As deficiências do actual sistema de transportes, há muito detectadas, traduzem-se também num elevado número de transbordos, muitas vezes efectuados em más condições.
Os diferentes modos de transporte do sistema regional e urbano existente nas áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto têm falta de articulação e integração a vários níveis, nomeadamente nos investimentos, na gestão e no planeamento.
Esta desarticulação implica uma deficiente oferta, ao nível quantitativo e qualitativo, do transporte colectivo, levando, por isso, ao aumento do uso do transporte individual, com todas as consequências negativas no que respeita ao elevado congestionamento de tráfego das vias rodoviárias, principalmente nas horas de ponta, à saturação do estacionamento no centro das cidades, à diminuição da velocidade comercial dos transportes colectivos rodoviários e também ao agravamento da poluição atmosférica.
A indisciplina no estacionamento, nas cargas e descargas, o desrespeito pelas regras de circulação automóvel e a deficiente logística do sistema de distribuição de mercadorias agravam fortemente a mobilidade dos cidadãos.
Vários estudos realizados no início da década de 90 consideravam que se fossem concretizados os investimentos previstos nessa altura a situação no final do século XX melhoraria significativamente. No entanto, com os atrasos verificados em muitos projectos considerados estruturantes, por exemplo o Metro do Porto e o Metro Sul do Tejo, esse benefício ainda não foi sentido pela população das áreas metropolitanas.
A coordenação e a integração dos transportes rodoferroviários com o transporte marítimo e aéreo também ainda está longe de ser satisfatória. Senão veja-se a situação caricata de em Lisboa o metropolitano não fazer a ligação ao terminal aeroportuário da Portela.
O transporte de mercadorias proveniente dos portos tem normalmente de atravessar a rede rodoviária urbana das cidades onde se localizam - Lisboa, Porto e Setúbal.
As situações apontadas têm vindo a alargar significativamente as horas de ponta nos principais itinerários das áreas metropolitanas.
A evolução da estrutura urbana destes territórios, a que não são alheias algumas autarquias locais, antes pelo contrário, também tem contribuído para agravar a circulação de pessoas.
Como se pode constatar, os obstáculos à mobilidade a que o sistema regional de transportes deve dar resposta são essencialmente problemas das relações entre o centro das áreas metropolitanas e as suas periferias, dentro dos próprios centros, e problemas nas inter-relações circulares entre os diversos pólos suburbanos.
A questão específica das barreiras físicas, que são o rio Tejo, em Lisboa, e o rio Douro, no Porto, contribuem fortemente para maximizar os conflitos.
São necessárias reformas eficazes e uma gestão articulada, para que o sistema possa suportar o inevitável aumento da taxa de motorização, passando evidentemente a solução pelo aumento da oferta qualitativa e quantitativa dos transportes públicos.
Nos governos da segunda metade da década de 90 não foi tomada nenhuma medida de alteração significativa da política de transportes nas áreas metropolitanas. A raiz dos problemas manteve-se.
A situação aponta para a necessidade de realizar uma reforma institucional no quadro dos transportes e das vias de comunicação, criando uma única entidade responsável em cada área metropolitana, sendo esta a coordenadora dos aspectos estratégicos dos sistemas de transporte respectivos, onde se incluem o planeamento de investimentos nas redes e no material circulante, a coordenação dos operadores, o financiamento, a segurança, a promoção e a divulgação e a evolução da pressão demográfica.
Deve assinalar-se que foi com um governo liderado pelo PSD que foram criadas as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto - na altura, o Sr. Ministro aqui hoje presente era Ministro do Planeamento, portanto foi também com ele que essa proposta foi apresentada - e foi necessário que o PSD voltasse a estar novamente à frente dos destinos do País para que algo de significativo e de mudança fosse implementado nestas áreas de maior dinâmica territorial, económica e social.
Este Governo está, de facto, empenhado em tomar medidas concretas de mudança que venham a afectar positivamente, no mais curto prazo, as condições de vida das populações, sem ter receio de perder poder para outros níveis da Administração Pública. As medidas já tomadas no âmbito da descentralização são um exemplo claro do espírito reformador deste executivo.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, a criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto vem concretizar, finalmente, uma necessidade de longa data, já apontada na Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, publicada em 1990.
O Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa, iniciado no princípio da década de 90, também definia a criação desta autoridade única de transportes como uma das medidas estruturantes ao nível institucional. Como se pode constatar, é uma medida consensual que só peca por tardia, não permitindo mais adiamentos.
Por outro lado, considerando o actual quadro político-administrativo e o respectivo potencial de geração de fluxos de tráfego, esta entidade coordenadora deve privilegiar uma direcção político-institucional com repartição de responsabilidades entre o ministério da tutela (Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação), a autarquia do principal centro urbano e as respectivas juntas metropolitanas.
1544   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 Tal como noutras metrópoles europeias, estas entidades têm como objectivo global promover o transporte público de passageiros, com elevada qualidade e a preços acessíveis, obtendo um serviço público com cobertura total da população.
Neste sentido, considerando este novo cenário e todos os actores do sistema (utentes, municípios, operadores e organismos da administração central com competências no âmbito das infra-estruturas, ordenamento do território e ambiente), há que estabelecer um quadro mais adequado, actualizado e consensual das atribuições e competências a conferir a estas mesmas autoridades.
Assim, o Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata apoia a proposta de lei n.o 19/XI, que autoriza o Governo a criar as autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto.Aplausos do PSD e do CDS-PP.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Srs. Deputados, dou por terminada a discussão conjunta, na generalidade, da proposta de lei n.o 19/IX e dos projectos de lei n.os 5/IX e 11/IX.
Vamos passar à discussão, na generalidade, do projecto de lei n.o 7/IX - Estabelece regras de segurança no transporte colectivo de crianças (Os Verdes).
Para uma intervenção, tem a palavra a Sr.a Deputada Heloísa Apolónia.A Sr.a Heloísa Apolónia (Os Verdes): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: «Uma criança de três anos sofreu um acidente quando viajava na carrinha do colégio, um ligeiro de passageiros com nove lugares, por não ir devidamente segura».
«Outra menina de três anos foi atropelada à saída da creche quando se dirigia à carrinha, estacionada do outro lado da rua».
«Noutro colégio, as crianças andam na carrinha de pé, mas só as mais velhas. Para as mais pequenas há sempre o 'cuidado' de as transportar deitadas».
Podemos encontrar estas informações num relatório da Associação para a Promoção da Segurança Infantil, de 1998.
Em Outubro de 2000, a mesma Associação informa que «em apenas 19 acidentes, envolvendo veículos que efectuam transporte escolar ou outra forma de transporte colectivo de crianças, 'registaram-se' a morte de nove crianças e ferimentos de 191, das quais 14 com gravidade».
Sr. Presidente e Srs. Deputados, são estas informações, para além de tantas outras do mesmo género que podemos encontrar com regularidade na comunicação social, bastantes para considerarmos que é preciso fazer alguma coisa com carácter de urgência, porque cada dia que passa são vidas de crianças que se perdem ou ferimentos que se podem evitar.
Ora, este projecto de lei de Os Verdes constitui justamente um contributo para a diminuição significativa desta realidade dramática, através da definição de regras claras de segurança do transporte colectivo de crianças. Vejamos de que forma.
Na legislação dispersa sobre transportes, podemos encontrar algumas regras relativas ao transporte escolar, mas a lei é clara: este transporte abrange os estudantes, o que significa que as crianças que frequentam as creches e infantários ficam excluídas. Há, pois, que abrangê-las todas, tanto as que têm 3 meses como as que têm 12 anos.
Por outro lado, o transporte escolar é definido como o transporte que é efectuado entre o local de residência da criança e o local do estabelecimento de ensino, e vice-versa, incluindo ainda outras viagens correspondentes a finalidades integradas nos planos pedagógicos, como as famosas visitas de estudo. Deixa-se, portanto, de fora o transporte com vista a todas as excursões, visitas, deslocações de crianças no âmbito de iniciativas desportivas, culturais ou quaisquer outras associativas, promovidas pelas mais diversas entidades. Há, pois, que definir regras não apenas para o transporte escolar mas para todo e qualquer transporte colectivo de crianças, uma realidade muito mais abrangente.
Definida a abrangência deste projecto de lei, há, desde logo, que corrigir uma regra, que está actualmente definida na lei para o transporte escolar e que é o primeiro aval para ferir regras de segurança: quer a Portaria n.o 344/78 quer o Decreto-lei n.o 299/84 determinam que os estudantes têm direito a um lugar, mas, se tiverem menos de 12 anos, a cada 2 lugares corresponderão 3 crianças e a cada 3 lugares corresponderão 4 crianças, desde que se trate de bancos sem separação de lugares individuais. É a lógica de que, bem apertadinhos, cabe sempre mais um, poupando-se assim custos de transporte; é a lógica de que, bem acondicionadas, as crianças sempre podem ir todas no mesmo veículo.
Este erro legislativo deve ser corrigido, e, por isso, o projecto de lei de Os Verdes determina que, em caso algum, se pode exceder a lotação prevista para o veículo em causa.
Acrescentamos novas regras de segurança, como o facto de as crianças não poderem ser transportadas nos bancos da frente, como já hoje é regra para os veículos ligeiros, nem no lugar central do banco detrás dos veículos pesados, se este ligar directamente ao corredor do veículo.
Para além disto, o nosso projecto de lei propõe que se determine um prazo concreto de seis meses, para que todos os veículos utilizados para transporte colectivo de crianças sejam equipados com cintos de segurança em todos os lugares e que as crianças sejam transportadas preferencialmente seguras por um sistema de retenção devidamente homologado e adaptado ao seu peso e tamanho, sendo isto obrigatório para idades inferiores a três anos.
São definidas também regras de segurança relativas ao sistema de portas e janelas, bem como ao transporte de volumes no interior do veículo, de modo a preservar a integridade física dos passageiros.
Os Verdes consideram ainda que a segurança no transporte não se deve restringir à viagem no interior do veículo; ou seja, a segurança no transporte deve ser entendida desde o momento em que a criança se desloca para o veículo, passando pela sua instalação no mesmo, até à sua saída do veículo, entrega e deposição em segurança.
Por isso, determinamos, no projecto de lei, que o veículo que procede ao transporte colectivo de crianças deve parar ou estacionar em locais próprios para o efeito e que a entrada e saída de crianças deve ser feita pelo passeio, evitando-se o atravessamento de vias rodoviárias. Mas quando houver mesmo necessidade de atravessamento de ruas, então, as crianças, normalmente em grupo, devem ser acompanhadas por dois adultos, um no início e outro no final do grupo.
Não aceitamos também a norma que, hoje, o Decreto-lei n.o 959/87 estipula, em relação ao transporte escolar, no sentido de que, em deslocações para finalidades culturais
1545   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 ou de lazer integradas nos planos pedagógicos, os alunos podem ser acompanhados por professores ou pessoas encarregadas da sua vigilância. O que consideramos é que, nos veículos onde se efectua o transporte colectivo de crianças, para além do condutor, os meninos têm de ser acompanhados, objectiva e obrigatoriamente, por, pelo menos, um vigilante.
Devo ainda referir que o projecto de lei de Os Verdes tem em conta a necessidade de experiência efectiva e a necessidade de avaliação das aptidões da capacidade profissional para o exercício da profissão de condutor de transportes colectivos de crianças, estipulando, ainda, a necessidade de se promoverem cursos de formação profissional destes motoristas, de modo a sensibilizá-los para questões de segurança específica do transporte de crianças, bem como a transmitir-lhes conhecimentos sobre os comportamentos infantis, uma vez que o condutor é peça-chave para a segurança em viagem. Afinal, se os motoristas de transporte de mercadorias perigosas devem ter aptidões específicas, por que não exigir também capacidades especiais aos motoristas de transporte de «matéria preciosa» como são as crianças?!
Por fim, gostaria de frisar que prevemos um regime sancionatório com coimas que não apresentem valores tão irrisórios que determinem a opção pela violação da lei, mas entendemos que para as violações que impliquem a inacção da operadora ou da entidade proprietária do veículo deve haver um regime de sanções acessórias que passa pela proibição do exercício da actividade de transporte por um período de 3 a 6 anos.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Não queria terminar esta intervenção sem, antes, saudar o trabalho que a Associação para a Promoção da Segurança Infantil tem desenvolvido, em termos de reivindicação de melhores soluções legislativas para a segurança do transporte colectivo de crianças. E não queria também deixar de saudar o trabalho que o Diário de Notícias promoveu, com a publicação de uma série de reportagens sobre a matéria, no início do mês de Julho. Todas as formas de sensibilização para a problemática da insegurança rodoviária são fundamentais e redobram esse valor quando estamos a falar de crianças.
É fundamental que deixemos de ouvir autarcas, em Portugal, a proferir afirmações como «Não estou muito desperta para esse aspecto de segurança, embora pense que é importante» ou «Devo-lhe confessar que não procedi a qualquer avaliação (...) desconheço, por isso, situações de irregularidade ou insegurança. Mas, já agora, vou passar a estar mais atento». Ou que deixemos de ouvir pais a referir: «Assumo que há uma certa transferência de competência e de confiança para o colégio» ou «Alertou-me para uma coisa para a qual eu não tinha consciência. Julgo que há que fazer qualquer coisa».
Sr. Presidente e Srs. Deputados, há, de facto, que fazer qualquer coisa. Essa qualquer coisa passa pela responsabilização de todos - pais, professores, escolas, associações, operadoras de transportes, etc. -, mas passa, fundamentalmente, por uma legislação adequada, que não existe em Portugal, grave lacuna que este projecto de lei de Os Verdes colmatará, ao ser aprovado.
Os Verdes acreditam que a aprovação deste projecto de lei é um contributo fundamental para a diminuição significativa de atropelamentos à entrada e saída dos veículos de transporte colectivo de crianças, bem como de acidentes, em caso de colisão ou despiste do veículo, que ponham em causa a vida e a integridade física das crianças.
Esta acção legislativa não se compadece com mais demoras e com contínuos processos de intenção que se arrastam desde os anos 80. Já chega!
A Assembleia da República tem agora, com este projecto de lei de Os Verdes, uma oportunidade para demonstrar que quer agir, para que todos os Deputados eleitos, em uníssono, zelem pela segurança e pela vida das nossas crianças.Vozes de Os Verdes: - Muito bem!O Sr. António Filipe (PCP): - Muito bem!O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Rodrigues.O Sr. Carlos Rodrigues (PSD): - Sr. Presidente, Sr.a Deputada Heloísa Apolónia, realçando e reconhecendo a urgência e a importância de se produzir um quadro normativo que regule esta actividade, gostaria, no entanto, de saber como pretende o Partido Ecologista «Os Verdes» resolver o caos em que vai cair o serviço que hoje é efectuado, em resultado da inexistência, neste diploma, de disposições transitórias que garantam a operacionalidade dos sistemas de transportes escolares, serviço que, hoje em dia, é imprescindível e cuja necessidade se agudiza especialmente nas regiões mais afastadas dos centros.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Sr.a Deputada Heloísa Apolónia, tem ainda mais um pedido de esclarecimentos. Deseja responder já ou no fim?A Sr.a Heloísa Apolónia (Os Verdes): - No fim, Sr. Presidente.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Então, tem a palavra, para pedir esclarecimentos, o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr. Presidente, Sr.a Deputada Heloísa Apolónia, verificada a necessidade efectiva de uma legislação para o transporte de crianças, o projecto de lei de Os Verdes traduz essa vontade - facto que a Câmara e o Grupo Parlamentar do PSD registam -, mas no seu articulado existem, manifestamente, excessivas carências, do nosso ponto de vista, para o objectivo nobre que é legislar sobre esta matéria.
Por outro lado, não podemos deixar de referir, nesta altura, o facto de o próprio Governo estar a discutir com os parceiros sociais um diploma sobre esta matéria - tenho aqui uma notícia sobre isso - e de, nessa proposta do Governo, haver um quadro normativo muito mais alargado e muito mais exigente do que aquele que é apresentado pelo Partido Ecologista «Os Verdes» no seu projecto de lei.
Daí que queira perguntar à Sr.a Deputada o seguinte: não fará mais sentido aproveitarmos esta circunstância para que a legislação que venha a ser produzida seja a mais completa possível?! No caso de o Partido Ecologista «Os Verdes» não ficar satisfeito com a solução encontrada, pode sempre pedir aqui a confirmação da lei, ou seja, a sua ratificação pela Assembleia da República, indo também, deste modo, ao encontro dos propósitos do Partido Ecologista «Os Verdes»?!
1546   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para responder, tem a palavra a Sr.a Deputada Heloísa Apolónia.A Sr.a Heloísa Apolónia (Os Verdes): - Sr. Presidente, antes de mais, quero agradecer as questões colocadas pelos Srs. Deputados do PSD e começo por referir que Os Verdes estão perfeitamente abertos a encontrar, em sede de especialidade, quaisquer soluções de alteração e de aditamento a este projecto de lei que aqui apresentamos. Este é precisamente um projecto, uma base de trabalho, pelo que todos os contributos, venham eles de onde vierem, são muito bem-vindos para o complementar, para o enriquecer e para dar um sinal claro desta Câmara, no sentido de se trabalhar uma matéria que é urgente. É que, de facto, a carência legislativa tem sido uma grande culpada da realidade dramática que hoje se vive quanto aos acidentes em transportes colectivos de crianças.
Por isso, estamos perfeitamente abertos a todas as sugestões que possam enriquecer este projecto de lei, e creio que um trabalho conjunto o pode enriquecer de uma forma muito positiva.
Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho, quanto àquilo que pediu, esperar mais, não! Já chega! Já esperámos tempo demais! Desde os anos 80 que existe um processo de intenção dos sucessivos governos relativamente à legislação sobre esta matéria.
Um grupo parlamentar, neste caso o Grupo Parlamentar do Partido Ecologista «Os Verdes», decidiu apresentar este projecto de lei na anterior Legislatura, mas, com a interrupção da mesma, não foi possível agendá-lo, pelo que o reapresentámos logo no início desta Legislatura e procurámos agendá-lo o mais rapidamente possível, aliás, por consenso de todos os grupos parlamentares, sendo certo que ninguém suscitou a questão de se estar à espera de um anteprojecto ou projecto ou «anteanteprojecto» do Governo. O que me parece é que não vale a pena esperar mais!
Venham os contributos do Governo, façamos, em sede de especialidade, um debate alargado, com audições, sobre a matéria, façamos um trabalho sério, mas não esperemos mais. Não conheço nenhum anteprojecto do Governo, o que sei é da comunicação social, não conheço o texto, e, do que sei, parece-me algo muito similar àquilo que é apresentado pelo Partido Ecologista «Os Verdes» neste projecto de lei.