1 DE NOVEMBRO DE 2013 49 (iii) consagração do quadro legal das PPP, com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.o 86/2003, de 26 de abril, que levou à obrigatoriedade de nomear uma comissão de acompanhamento do processo, em representação do Estado. Em 2006, o Tribunal de Contas concluiu os trabalhos de auditoria à concessão, tendo dado origem ao Relatório de Auditoria n.o 46/2006. Segundo este Tribunal, o ponto de situação, à data, traduzia-se no seguinte: (i) Atraso na construção das infraestruturas respeitantes à 1.a fase da rede do MST – a data prevista para a entrada em exploração da 1.a fase, tinha sido acordada para dezembro de 2005 e; (ii) Impasse no processo de renegociação do contrato de concessão, suscetível de introduzir alterações ao contrato inicial, como também de conduzir ao agravamento das implicações financeiras para o Estado. No processo de renegociação, iniciado em Dezembro de 2004, participaram, para além da comissão de acompanhamento, o Gabinete do MST e a Concessionária. Este processo terminou apenas em 2008, com a aprovação do aditamento ao contrato de concessão 137. Deste processo de renegociação realça-se o acordo para as datas de entrada em serviço da 1.a fase do MST, em três etapas distintas. Concluindo, a operacionalização da 1.a fase desta concessão apenas ficou completa, na sua totalidade, em novembro de 2008, cerca de três anos após o prazo contratualizado inicialmente (Dezembro de 2005), o que acarretou para o Estado encargos adicionais resultantes do atraso na entrada em exploração da infraestrutura, posteriormente formalizados num Acordo de Reequilíbrio Financeiro da concessão. 138Mais recentemente, refira-se que otráfego real em 2011139 situou-se em cerca de 1/3 do estimado no Caso Base para o mesmo ano. Esta situação é agravada pela circunstância de no 1.o trimestre de 2012 se ter verificado uma queda de 18% face ao período homólogo sendo assim expectável que o Estado incorra em compensações por défice de tráfego regulares e substancialmente onerosas até ao final da concessão. 140 Descrição / Caracterização da Concessão MST Matriz de risco –Os principais riscos associados à concessão MST são os seguintes:  Risco de Tráfego/Procura O Estado assumiu grande parte do risco nuclear desta concessão, ou seja, o risco da procura – nos anos em que o tráfego de passageiros se situar abaixo do limite mínimo da banda de tráfego de referência, o Estado terá que compensar a Concessionária. A este respeito, note-se o que vem referido na nota de rodapé n.o 36 do Relatório do TC n.o 22/2011, como tendo sido a resposta ao questionário enviado pelo TC à Concessionária: “As projeções de tráfego constantes no caso base e que serviram para o estabelecimento das Bandas de Tráfego, foram definidas pelo Governo...”Atualmente, a insuficiência de tráfego representa cerca de um terço desse limiar, agravado pelo facto da taxa de fraude ser bastante superior ao estabelecido como razoável no Caso Base (8%). Concluindo, o modelo financeiro foi concebido de modo a viabilizar a concessão. Ou seja, foi-lhe atribuído um determinado número de passageiros com vista à obtenção de um preço de bilhete menos oneroso, o que levou a que o tráfego ficasse inflacionado, ficando, até Dezembro de 2010, aquém da procura definida nas bandas de tráfego. 141                                                          137 cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.o 14/2008 e a Resolução do Conselho de Ministros n.o 167/2008; 138 Negrito do Relator;  139 À data das audições ainda não tinham sido disponibilizados os dados referentes a 2012;  140 Negrito e sublinhado do relator; 141 Cfr. Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 22/2011, parágrafo 129;