7 | II Série A - Número: 129 | 9 de Julho de 2008O Bloco de Esquerda, com esta iniciativa legislativa, reafirma os princípios e modelos organizacionais já apresentadas no projecto de lei n.o 11/IX, procurando, desta forma, relançar o debate público sobre uma matéria, a dos transportes, que tem reflexos quotidianos e indeléveis sobre a qualidade de vida de milhões de cidadãos.Para além dos aspectos referidos, é entendimento do Bloco de Esquerda que, nas circunstâncias actuais, as principais questões que se colocam à efectivação do desiderato da instalação das autoridades metropolitanas de transporte, resumem-se a duas:— Quem manda, o quê? — Quem paga, o quê?Tem sido à volta destas questões que todas as hesitações, indefinições e confusões se têm estabelecido, no interior dos governos como no interior dos partidos do arco da governação. E percebe-se porquê. Quando estão no governo, reclamam para si o «direito de mandar» como contrapartida de ser o Orçamento do Estado a principal garantia do financiamento das autoridades metropolitanas de transporte e do sistema. Na gaveta, ficam então os discursos sobre a descentralização das funções do Estado, a regionalização, a subsidiariedade, o poder local e as competências dos municípios, pois, nesse caso, os ministros reclamam para si a maioria do órgão onde se adoptam as principais decisões com impacto financeiro. Nesse desenho, as autarquias e o poder local (e as respectivas competências, reafirmadas na lei) são encarados de forma subsidiária, ou seja, com uma representação não determinante nas principais escolhas em matéria de sistema de transportes e a sua contribuição no financiamento é encarada, pela Administração Central, mais ou menos como «residual» face aos «poderes» que estas reclamam para si e para os órgãos cuja legitimação é de natureza municipal.Quando estão na oposição, o discurso é mais ou menos o inverso. Isto é, o principal financiador do sistema deve ser o Estado porque «os transportes constituem um pilar essencial da coesão social», pelo que deverá ser o Orçamento e, portanto, as transferências do Estado, a principal «bolsa de financiamento do sistema». Mas como a mobilidade e os transportes, em escala urbana, devem ser pensados e planeados numa perspectiva mais próxima das populações e actividades que sustentam, deverão ser os municípios (e a sua representação) a componente determinante nas decisões e nas escolhas dos órgãos metropolitanos desta autoridade. Daí que, nesse desenho, quem paga deve ser essencialmente o Estado, mas quem decide aonde, devem ser as autarquias a fazê-lo.Enquanto esta dicotomia não for clarificada, não haverá lugar para autoridades de transporte efectivas. A solução só pode ser a da institucionalização de mecanismos claros e transparentes de financiamento do sistema de transportes, que envolvam todas as entidades públicas e privadas que servem ou que se servem do sistema e que sejam susceptíveis de resguardar do arbítrio do sistema político, as inevitáveis variações de maiorias políticas.O exercício do poder, designadamente nesta área, seguindo os princípios da subsidiariedade e da democraticidade das escolhas, deve aproximar-se o mais possível dos níveis mais eficazes de decisão, deve repousar em entidades supra-municipais, de representação mista, da Administração Central (nomeadamente dos Ministérios tutelares mais relevantes, como sejam os transportes e o ambiente) e dos municípios da região em causa, propondo-se para estes, a consagração de uma representação maioritária no órgão superior de decisão da autoridade metropolitana de transportes. No projecto de lei subscrito pelo Bloco de Esquerda essa maioria deverá reflectir-se no órgão de direcção colegial proposto (o conselho geral), o qual, formado a partir de uma composição mista de representantes dos municípios da região e das várias tutelas governamentais, deve incluir um presidente eleito entre os pares municipais da região que a autoridade quer abranger. Segundo o projecto de lei do BE, o presidente da junta metropolitana deve igualmente acumular as funções de presidente da autoridade metropolitana de transportes, sendo os restantes representantes municipais eleitos na assembleia municipal respectiva, em número igual aos representantes designados pelas diferentes tutelas da governação.A dimensão da gestão propriamente dita deve ser independente do órgão colegial de decisão. Isto equivale a dizer que tanto deverá ser «desgovernamentalizada» como «desmunicipalizada», nos termos definidos pelo órgão colegial de direcção, a que responde, em permanência. O órgão executivo deve ser, no entendimento do Bloco de Esquerda, um organismo funcional, constituído essencialmente na base de gestores de reconhecida experiência e idoneidade no sector e cujas competências e atribuições devem centrar-se no desenvolvimento e concretização quer das principais escolhas submetidas à apreciação do órgão colegial de decisão quer dos princípios de planeamento, articulação, gestão e controlo previstos na lei.Este modelo permitiria clarificar a questão de «quem decide e como», respeitando-se os princípios democráticos da subsidiariedade e da autonomia do poder municipal e intermunicipal. Ao nível local, os municípios integrantes deverão necessariamente abdicar de parte das suas competências em matéria de transportes, sob pena de curto-circuito do funcionamento de um sistema que se quer, sobretudo, integrado e abrangente.Em relação à questão de «quem paga», que, no essencial, reverte para a questão de «quem financia, o quê», importará definir na lei mecanismos de financiamento que funcionem, tanto quanto possível, de forma automática e coloquem as autoridades metropolitanas de transportes ao abrigo seja da paralisia seja das mudanças eleitorais.Esses mecanismos devem apoiar-se no princípio da subsidiação cruzada, a partir de transferências financeiras em favor do sistema de transportes públicos colectivos, com origem no transporte individual. Este princípio genérico terá uma base geográfica determinada pela dimensão da região metropolitana que abrange. Mas tanto se aplicará às receitas que o transporte individual gera a nível de impostos do Estado, em relação com o uso das