II SÉRIE-B — NÚMERO 59 26 não se referia apenas a horários noturnos mas sim a uma disrupção absoluta de horários, que estava na origem de depressões, burn out, cansaço acumulado, infertilidade e abortos espontâneos, para além de doenças músculo-esqueléticas por movimentos em esforço continuado e de barotraumatismos gerados pela pressurização na cabine e pelo número de descolagens e de aterragens diárias, que agora, e desde 2016, em função do regime de flight time limitation, podem atingir um máximo de dez por dia. Dando o seu exemplo pessoal, mencionou os problemas de coluna de que padecia – fruto de 31 anos de trabalho na companhia aérea – partilhados por muitos dos seus colegas, prevendo um sofrimento gradual e progressivo ao longo dos anos. Deste modo, e constatando a existência de uma situação profundamente adversa para o ser humano, que não está preparado para trabalhar nestas condições, invocou o desgaste rápido reconhecido a outras atividades, em função até do princípio da igualdade, constitucionalmente consagrado. Fez igualmente menção ao elevado absentismo verificado na classe, e à exploração do trabalho destes profissionais com vista ao lucro das empresas, independentemente dos efeitos desencadeados por esse lucro, que acabavam por representar perdas para o Estado, para além da perda de qualidade no trabalho, de saúde e até, no limite, de vidas humanas, com tudo o que está associado ao não reconhecimento do desgaste rápido da profissão. Alegou que esse exclusivo propósito lucrativo provocaria assim uma sobrecarga na Segurança Social, com o aumento do número de baixas e da sua duração, mas não um prejuízo para as empresas, que ou contratariam mais trabalhadores em início de carreira, ou aumentariam a carga de trabalho dos que permanecem, o que acabaria por ter um efeito perverso também para esses trabalhadores. Desta forma, exortou a uma maior fiscalização pela autoridade reguladora das condições de trabalho existentes nos aviões por si certificados, com a medição exaustiva do ar respirado e com o controlo das condições de voo, ao nível dos tripulantes, passageiros, equipamentos e da segurança em geral. Assim, depois de reiterar o paradoxo existente entre a melhoria dos aviões e a degradação das condições de trabalho, bem como a diferenciação face a outras profissões, reforçou o pedido de redução da idade legal da reforma para estes profissionais, fruto da natureza penosa e desgastante da atividade. Terminada a intervenção inicial, o Deputado Bruno Dias (PCP) agradeceu o testemunho deixado, inquirindo os peticionantes sobre a situação atual dos tripulantes de cabine em relação ao exercício da profissão a partir de uma certa idade, já que se os trabalhadores mais jovens se encontravam em situação gravosa, a tendência seria para os mais antigos sentirem estes problemas de forma ainda mais acentuada. Foi então novamente concedida a palavra à primeira peticionária, Amélia Luciana Passo, que explicou que entrara na TAP em 1988, numa altura em que se faziam no médio curso 500 horas anuais de trabalho (pagando-se como horas extraordinárias o trabalho feito para além desse limite), quando agora se fazem 1240 horas. Afirmou que ainda hoje havia companhias que não queriam acordo de empresa, limitando-se a aplicar a legislação em vigor, aproveitando-se do desconhecimento da Lei, que era vasta e complexa, de regulamento em regulamento, para além das sucessivas alterações. Posto isto, realçou a importância da planificação, já que eram os planeadores que estabeleciam a carga horária, as disrupções de sono e a duração do trabalho diurno e noturno, bem como os períodos críticos do ritmo circadiano, que ainda se encontram regulados pelo Decreto-Lei n.o 139/2004, de 5 de junho, antevendo que a taxa de morbilidade poderia aumentar ainda mais que o preconizado pela UCS, e comparando o número máximo de aterragens diárias com acordo de empresa (quatro), sem acordo ou com um acordo menos benéfico (seis ou sete) e no regime geral FTL / flight time limitation (dez), nada disto ajudando à recuperação do organismo. De resto, também os serviços a bordo haviam aumentado, com o alargamento do número de cadeiras por avião, validado pelo regulador. Defendeu ainda que a antecipação da idade legal da reforma não penalizará a Segurança Social, sendo esta outrossim mais penalizada com as doenças profissionais e os acidentes de trabalho sofridos por estes tripulantes, indicando que os trabalhadores mais novos rapidamente têm um barotraumatismo, e que muitos entraram para a TAP aos 18 anos e aí continuam a trabalhar. Neste instante, foi concedida a palavra ao peticionário Bruno Fialho, que relembrou que havia tentativas legislativas de comparar distúrbios do sono dos tripulantes de cabine aos trabalhadores em regime noturno e por turnos, justificando que estas situações não eram comparáveis, já que no seu entender esta modalidade de trabalho era compensada por folgas no trabalho noturno e por turnos, enquanto os tripulantes de cabine tinham um horário disruptivo, apresentando exemplos práticos do que dissera, e aditando o impacto nocivo dos