1 DE NOVEMBRO DE 2013 195 45.  Do total de investimento publico na concessão MST, 74% correspondeu ao investimento inicial, 20% a Acordos de Reequilíbrio Financeiro e 6% a Indemnizações Compensatórias; 46.  A primeira fase do MST teve um investimento global de 338.952.982,00€. O Estado foi responsável por cerca de 84% do investimento total, 283.683.829,00€, sendo 75.544.445,00€ provenientes do FEDER; 47.  No âmbito dos Acordos de Reequilíbrio Financeiro o Estado assumiu 77.465.067,00€ de encargos; 48.  O Estado pagou ainda cerca de 225.000,00€ em serviços de consultoria relacionados com os processos de renegociação do contrato de concessão, embora a Comissão não tenha apurado a que empresas se destinou esta verba; 49.  As compensações por défice de tráfego correspondem à terceira maior componente dos encargos públicos com a concessão MST; 50.  O tráfego real em 2009 e 2010 correspondeu a 28,1% e 33,2%, respetivamente, do tráfego estabelecido no limite mínimo da banda de tráfego de referência; 51.  A título de indeminizações compensatórias, entre 2008 e 2011, o Estado já pagou à concessionária 23.141.177,00€, ou seja, uma média de 5,7 milhões de euros/ano; 52.  Estes custos não foram tidos em conta em sede de análise de propostas apresentadas pelos concorrentes, ou seja, não foi avaliado o risco de eventuais encargos com as indemnizações compensatórias relativamente ao ciclo de vida do projeto; 53. O custo médio suportado pelo Estado por PKT corresponde a 0,28€. Este custo é 9,3 vezes superior ao PKT do Metro de Lisboa e 5,6 vezes superior ao PKT do Metro do Porto; 54.  Em janeiro de 2011 o projeto MST apresentava um encargo adicional de 35,4% do valor total de investimento inicial, ou seja, 100.606.244,00€; 55.  Nenhum dos agentes políticos decisores assumiu à Comissão como sua, ou do seu Governo, a responsabilidade nas decisões que se vieram a verificar mais dispendiosas para o Estado e, por consequência, prejudiciais para o interesse público; 56.  Embora não constitua uma infração legal, o ex-Secretário de Estado do Tesouro e das Finanças, Rudolfo Mascarenhas Lavrador, e o ex-Secretário de Estado Adjunto e dos Transportes, Rui Ferreira Cunha, protagonizaram uma prática politicamente questionável e eticamente condenável ao adjudicarem, na qualidade de membros do Governo demissionários, a concessão MST 3 dias antes das eleições legislativas de 2002; 57.  O executivo do município de Almada, mandatado por deliberação unânime da Assembleia Municipal, pronunciou-se reiteradamente para que o Estado concedente agisse para fazer cumprir as obrigações da empresa concessionária, designadamente as fixadas na Declaração de Impacte Ambiental;58.  O executivo do Município de Almada exerceu pressões junto do Governo para o arranque da concessão. Esta pressão junto do Governo condicionou o arranque da obra no prazo previsto tendo dado origem a encargos avultados e evitáveis para o Estado; “RAV Poceirão-Caia”59.  Em 2 de junho de 2008 foi apresentado o “Estudo Estratégico da Parceria Público-Privada referente ao troço compreendido entre Poceirão-Caia, parte integrante do Eixo Lisboa/Madrid do Projeto de Rede Ferroviária de Lata Velocidade” que concluiu vantagem no seu lançamento; 60.  O concurso foi lançado, nesse ano, por despacho conjunto do ex-Ministro de Estado e das Finanças, Teixeira dos Santos, e pelo ex-Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino; 61.  Foram selecionados para a fase de negociação de propostas os concorrentes ELOS – Ligações de Alta Velocidade e ALTAVIA ALENTEJO – Infraestruturas de Alta Velocidade. Que vieram a obter uma avaliação final de 14,95 e 13,68 pontos, respetivamente, tendo sido, a 1 de junho de 2009, adjudicada a proposta á ELOS por despacho conjunto dos ex-Ministros de Estado e das Finanças, Teixeira dos Santos, e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça;