17 DE ABRIL DE 2019 15 18. A mudança que se projeta para a RFN para as próximas duas décadas é a seguinte: RFN em Exploração RFN 2017 RFN 2040 Δ %Extensão total – Km 2546 4029 +58% Eletrificação da Rede (Km) 1639 4029 +146% Via Dupla/Múltipla (km) 610,6 1240 +103% Via Única (km) 1.935 2274 +17,5% Rede Principal (km) 1175,5 2197 +87% Rede Complementar (km) 982 1323 +34,7% Rede Secundária (km) 309 723,2 +134% Rede Suburbana/Sub-regional (CP+MLS) 193 423,3 +119% Analisando os diferentes indicadores da tabela, observam-se que todos têm crescimentos significativos e os mais relevantes (acima de 50%) são os que se registarão nas redes principal, secundária e suburbanas e sub-regionais. No final do Plano, em termos de densidade de rede ferroviária por Milhão de habitantes, o valor desse indicador para Portugal deverá passar de 246 para 392 km/ Milhão de Habitantes (+59%) o que, em condição de ceteris paribus, colocaria o País a 90% da média da densidade da rede europeia em 2015 (432/milhão hab.). Em 2040, espera-se que toda a rede ferroviária nacional em exploração esteja eletrificada atingindo-se, com alguma antecedência, o objetivo da plena transição energética na ferrovia. Segundo os compromissos assumidos em 2017 pela União Europeia, a neutralidade carbónica em 2050 é um objetivo indispensável para um mundo realista e sustentável. Portugal não deixará fugir o comboio do futuro. 19. Para apuramento dessa evolução foi desenvolvido um exercício para apuramento de estimativas que, considerando o conjunto dos investimentos previstos no PFN 2040, pudessem fornecer indicações seguras para confirmação do processo de transição energética em direção à neutralidade carbónica nos transportes públicos no país, no final do Plano. Questão crucial dessa evolução, é a que se refere ao processo de transição energética no subsetor do transporte de mercadorias. De resto, esta questão tem justificado alguns estudos que têm sido desenvolvidos e que, pela sua relevância, constituíram fonte de referência para a avaliação de impacte realizada9. E, tal como todos os estudos o confirmam, só será possível corrigir o profundo desequilíbrio modal existente no transporte de mercadorias entre a rodovia e a ferrovia se for adotada a decisão estratégica de apostar na requalificação e alargamento da RFN e se for aprovado um instrumento de planeamento que, nas próximas duas décadas – 2020-2040 – coloque o País alinhado com o cumprimento dos Acordos de Paris no combate às alterações climáticas. A análise custo/benefício apenas se realizou sobre duas dimensões da avaliação económica: a avaliação da diferença de custos de operação no transporte de mercadorias por tonelada.km percorrida (no transporte rodoviário versus transporte ferroviário) e uma estimativa das diferenças de volume de emissões de CO2, bem como do custo10 do transporte rodoviário face à alternativa de um mesmo transporte por via ferroviária11. Para esta avaliação, foram seguidas as recomendações da União Europeia (Regulamento 1316/2013), de considerar apenas o transporte de mercadorias para distâncias com +300 km de distância. Como se consideram apenas dois itens nessa avaliação fácil será de concluir que os resultados pecam por defeito face à totalidade dos impactes suscetíveis de serem avaliados, nomeadamente, o valor dos benefícios que o encurtamento do tempo das viagens permitirá alcançar. A avaliação realizada reflete, parcialmente, a eficiência económica das opções modais e o seu impacte climático por via do valor das estimativas das emissões de CO2, conforme consta da tabela seguinte:                                                           9 Santos Silva, «Esboço de Estudo comparativo de custos de transporte de mercadorias», Ordem dos Engenheiros, 28/02/2018, in «Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na EU?». 10 Custo de tonelada de carbono de emissão: 30€/ton.km. 11 O fator tempo de deslocação, de onde se esperam grandes benefícios da alteração da repartição modal em favor da ferrovia nesta conta global de transportes, de enorme relevância para este tipo de avaliação, não foi considerado por falta de informação suficiente.