1 DE NOVEMBRO DE 2013 199 Concessões sem cobrança de portagem para o utilizador (SCUT) e Concessões com cobrança de portagens ao utilizador (ex-SCUT) 107. Apesar dos pressupostos que assentam na definição do Novo Modelo de Gestão e Financiamento do Sector Rodoviário serem pressupostos válidos, a Comissão entende que este novo modelo foi aproveitado politicamente pelo governo que o propôs para reduzir o esforço financeiro do Estado em termos orçamentais, através da atribuição à EP da concessão da rede rodoviária nacional por 75 anos; 108. A Administração da EP foi conivente e executou a opção política vigente, alheando-se do seu papel técnico de assessoria a uma decisão politica bem fundamentada e consciente e massificou o recurso às Parcerias Público Privadas no sector rodoviário; 109. A Comissão entende que fica provado que a ideia, de resto importada do Reino Unido, de autoestradas sem custos para o utilizador é falsa. Todos os contribuintes suportarão esses encargos via impostos ao longo de toda a vida útil do projeto; 110. Esta ideia foi várias vezes suportada por declarações dos responsáveis políticos à época, em sede de Comissão; 111. As concessões em regime sem portagem (SCUT) foram uma opção política do governo do Eng.o António Guterres contrariando o paradigma que vigorava em Portugal e até mesmo a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres; 112. Os objetivos políticos do programa SCUT prenderam-se essencialmente com a minimização do esforço do Estado e com o impacto desses investimentos nas contas públicas; 113. A Hambros Bank, Banco Efisa e a Sociedade de Advogados Carlos Sousa e Brito & Associados, foram os responsáveis pelos estudos que suportaram a implementação deste paradigma; 114. Já em 2003 o Tribunal de Contas havia alertado para o perigo de desorçamentação do Orçamento de Estado, para a falta de apuramento do Value for Money do modelo SCUT, alertando ainda que este modelo assentava essencialmente numa transferência de financiamento do sector privado do que propriamente num valor acrescentado para o erário público; 115. O Eng.o João Cravinho, Ministro à época, reconheceu à Comissão que a intenção de base era transformar Portugal numa zona de desenvolvimento articulado com a Europa, “uma grande aglomeração europeia”, mas que era preciso “ser feito em 10 a 15 anos aquilo que demoraria 30 ou 40 anos” (dixit);116. Reconheceu ainda, à Comissão, que o conceito SCUT era falacioso e que de facto “o uso de qualquer estrada neste país tem custos para o utilizador” nomeadamente através de “impostos rodoviários”(dixit), contudo, referiu que esta escolha permite uma maior solidariedade e coesão territorial; 117. A Comissão entende que houve um excesso na construção da rede de autoestradas, assim como entende que deveria ter sido dada prioridade à requalificação das vias já existentes; 118. Esses excessos foram indissociáveis da opção pelo modelo de financiamento e gestão SCUT/PPP, resultando no aumento substancial do volume de investimento – e consequentemente nos custos de financiamento – inflacionando assim o valor dos contratos; 119. Foi reconhecido na Comissão, pelo Eng.o Pedro Cunha Serra (ex-Presidente do IEP) que existiram pressões “constantemente e fortes” no que diz respeito ao desenvolvimento deste modelo. A pressão veio, segundo afirmou, de autarcas e de agentes económicos; 120. Devido a esta utilização massiva já em 2003 o Tribunal de Contas estimava como encargos cerca de 15.000.000.000,00€ sendo que entre 2007 e 2024 a média de encargos anual seria próxima de 650.000.000,00€; 121. A Comissão entende que a indefinição política na introdução de portagens nestas vias, indefinição que durou até 2010, provocou encargos avultados para os contribuintes portugueses; 122. A Comissão entende que a renegociação das SCUT de 2010 baseou-se e assentou em pressupostos errados que lesaram os contribuintes portugueses; 123. Os casos Base atualizados nas renegociações de 2010 são idênticos aos Casos Base Iniciais especialmente no que diz respeito à evolução de tráfego; 124. Apesar do risco de disponibilidade ser tendencialmente menor em termos de encargos, os parceiros privados asseguraram globalmente receitas idênticas às previstas nos Casos Base Iniciais, mesmo nas