4 DE FEVEREIRO DE 19871750-(25)ao piloto e ao segundo tripulante, foram encaminhados para a sala grande de VÍP. O piloto fez-se transportar para o avião cerca das 19.30 horas.A fl. 14, n.° 8:Os dois outros passageiros esperados chegaram ao Aeroporto pouco depois. Reunidos os cinco passageiros, foram conduzidos ao avião, onde chegaram cerca de 19.35 horas, tendo ocupado apressadamente os respectivos lugares.A fl. 14, n.° 9:Entre as 19.35 horas e as 19.45 horas, o piloto, utilizando a bateria de acumuladores de energia eléctrica de bordo, executou, sem êxito, uma série de tentativas de arranque dos motores [...]A fl. 14, n.° 10:Cerca das 19.45 horas e por solicitação do piloto, a TA? fez deslocar um gerador para junto do YV-314P, a fim de fcmecer-lhe energia eléctrica para o arranque dcs motores. Falhadas três tentativas no motor esquerdo, o piloto conseguiu pôr em marcha o motor direito pelas 19.52 horas estimadas. Prosseguiu seguidamente as tentativas de arranque do motor esquerdo.A fl. 68, n.° 137:No dia do acidente, o piloto dirigiu--se para o avião cerca das 19.30 horas e fez embarcar os passageiros cerca de cinco minutos depois. Em conformidade com as normas correntes da segurança operacional e os procedimentos expressos no manual do avião, o piloto deveria ter executado, ou feito executar, a inspecção de antes de voo. Esta inspecção inclui, entre muitas outras, a verificação visual, directamente nos depósitos, da quantidade de combustível nestes existente. A Comissão concluiu, porém, que essa inspecção, a ter sido realizada, não foi extensiva àquela verificação de primordial importância. Com esta omissão, deu o piloto início ao processo que conduziu ao acidente.A fl. 80, n.° 164:O piloto não executou, nem fez executar, a inspecção obrigatória antes do voo.As transcrições feitas formam o encadeamento de informação que habilitou a Cl da DGAC a tirar a conclusão expressa na última delas. Com efeito, o piloto não teria disposto senão de cerca de cinco minutos para fazer, de noite, a indispensável inspecção antes de voo. Por inspecção entende-se a totalidade das 76 alíneas descritas a pp. 1 e 2, 1-3 e 1-4 do manual de operação doCessna, modelo 42IA. A omissão da verificação visual da quantidade de gasolina existente no depósito principal esquerdo, que estaria quase vazio, impõe, por si só, a conclusão alcançada.Neste contexto, se a Comissão da Assembleia da República considera ainda pouco claro este aspecto da reconstituição oficial, tal será, quase certamente, devido à contestação daquela conclusão feita por um dos declarantes com quem, nas audições sob juramento decorridas em 5 e 6 de Abril do ano corrente, a mesma Comissão entendeu por bem confrontar os quatro membros da Cl da DGAC para elas convocados. Em síntese e com base na folha modelo n.° 498-ALMS, de 4 de Dezembro de 1980, referente à coordenação de transportes do Aeroporto de Lisboa, cujo envio a Comissão solicitou directamente do conselho de gerência da ANA, E. P., e em declarações colhidas pretensamente de um dos motoristas nessa folha identificados, esse declarante assegurava que o piloto se havia deslocado até ao avião duas vezes antes do voo, tendo a primeira decorrido entre as 19.00 e as 19.15 horas. Teria, assim, sido possível co piloto fazer a inspecção obrigatória antes ds voo neste intervalo de tempo.A Cl da DGAC possui prova documental e depoimento testemunhal comprovativos de que a tripulação transportada para a plataforma Delta às 19 horas de 4 de Dezembro de 1980 destinou-se ao avião de marcas de nacionalidade e matrícula EC CCR, propriedade da EURO-COMMANDER; o motorista que fez o transporte nunca foi entrevistado ou interrogado peio declarante. Ficou, por esta forma, formalmente desmentido o citado declarante e, consequentemente, esclarecida a dúvida por ele levantada na Comissão da Assembleia da República.fi) O segundo aspecto considerado pouco claro no relatório em apreço vem referido a fl. 23, n.° 3.4.2, nos termos seguintes:Se existia ou não qualquer foco de incêndio na aeronave, antes ou depois de ter cortado os fios eléctricos na estrada de acesso ao Bairro de São Francisco, antes ou depois de ter embatido na Vivenda Paulos ou antes do último embate registado na Vivenda Zeca, em função de depoimentos contraditórios constantes a fls. 84, 170, 179, 192, 231, 338, 346, 349, 352, 354, 357, 358, 359, 362, 363, 365, 366, 367, 370, 372, 373, 374, 376, 378, 380, 387, 3233, 3266, 3280, 3284, 3285, 3286, 3287, 3288, 3290, 3294, 3296, 3297, 3300.Como já atrás sublinhado e pela razão aí mesmo apontada [cf. a alínea d) do n.° 14 da presente informação], a Cl da DGAC não teve acesso aos depoimentos referenciados no relatório da Comissão da Assembleia da República e que, por contraditórios, levaram esta Comissão a concluir pela dúvida. Não está, pois, em condições de emitir juízo objectivo sobre a validade e importância que tais depoimentos representam para o esclarecimento da questão posta, mas julga poder e dever reafirmar a posição que expressou no seu relatório, com base naII