96 | II Série A - Número: 122 | 6 de Abril de 2011Há muito tempo dizemos que o modelo de financiamento para a construção da rede do Metro do Porto é, desde a sua génese, insustentável, concebido de forma a provocar, a médio prazo, a inexorável falência da empresa, impossibilitando o seu desenvolvimento e comprometendo a concretização integral do alargamento previsto para a sua rede metropolitana, visando, em última instância, a privatização da empresa e o aumento insustentável do respectivo tarifário.Desde 2008 que se tornou mais nítida e «oficiosa» esta inexorável degradação financeira. A simples leitura do relatório de gestão relativo ao ano de 2007 confirma tudo o que o PCP dissera sobre o modelo financeiro da empresa Metro do Porto, SA. Espanta que, na altura, tenha sido apenas o PCP a denunciar publicamente a situação e a responsabilizar o Governo e a Junta Metropolitana do Porto por terem construído, desenvolvido e conservado um modelo de financiamento sem saída, que, inexoravelmente, condena ao abismo financeiro a empresa.No referido relatório pode ler-se — preto no branco — que a empresa do metro estava em falência técnica, apontando-se de forma clara as causas e razões para tal situação. O financiamento público a fundo perdido destinado ao investimento global na construção da rede actual e respectivos prolongamentos, (Linha A, de Matosinhos à estação de Campanhã — com posterior prolongamento ao Estádio do Dragão; linha B, da Póvoa de Varzim ao Estádio do Dragão; linha C, da Maia — ISMAI — à estação de Campanhã; linha D, do Hospital de S. João a S. João de Deus, em Gaia — com posteriores prolongamentos à estação de D. João II e a Santo Ovídio, actualmente em construção; linha E, do Aeroporto de Sá Carneiro ao Estádio do Dragão; linha F, da Senhora da Hora a Fânzeres, Gondomar), incluindo fundos comunitários (estruturais e de coesão) e nacionais (dotações próprias dos Orçamentos do Estado), foi sempre escandalosamente diminuto, (rondando 25% do total), obrigando a empresa, para cumprir a programação de investimentos atrás referidos — totalizando, neste momento, mais de 65 quilómetros de rede — a níveis de endividamento incomportáveis com uma gestão sustentada de qualquer projecto de transportes públicos. Dizem todos os especialistas que não existe exemplo mundial de uma empresa de transportes públicos, responsabilizada também pela construção da sua própria rede de circulação, com níveis de financiamento a fundo perdido inferiores a 45%-50%, praticamente o dobro do nível de fundos públicos que desde sempre foram atribuídos ao Metro do Porto.Outro factor de financiamento insuficiente, comprometedor da sustentabilidade da gestão de exploração corrente da empresa, para o qual o PCP também chamou há muito a atenção dos responsáveis da Junta Metropolitana do Porto e do Governo, prende-se com o nível quase indigente das indemnizações compensatórias pagas pelo Governo pela prestação de serviço público. Tais indemnizações compensatórias foram sempre pagas com atraso, com valores insuficientes definidos de forma unilateral e arbitrária pelo Governo, não respeitando qualquer tipo de contratualização estabelecida entre as partes, comprometendo a gestão corrente da empresa e contribuindo para a degradação crescente da sua tesouraria.Perante este diagnóstico, que, repita-se, só confirma o que há muito tínhamos previsto, o PCP tem defendido uma revisão completa do modelo de financiamento da empresa do Metro do Porto.Esta recuperação passa, em primeiro lugar, pela alteração profunda do modelo de financiamento a fundo perdido, aumentando os apoios públicos para um valor próximo dos 50% do total do investimento previsto, incluindo a construção total da rede, designadamente a 2.a fase. Isso implica que seja drasticamente melhorado o quadro dos apoios comunitários e nacionais (o que, no fundamental, se traduz na reafectação dos fundos estruturais e de coesão), reforçando os meios financeiros previstos no Programa Operacional Norte, alterando a regulamentação de forma a poder também utilizar financiamentos com origem no Programa Operacional da Valorização do Território e no âmbito da distribuição nacional do Fundo de Coesão.Por outro lado, e em segundo lugar, com a finalidade de resolver de vez os crónicos défices de exploração, o PCP propõe há muito que há que contratualizar com o Governo o serviço público prestado, obrigando-se o Estado a pagar atempadamente as indemnizações compensatórias necessárias e suficientes para cumprir esse serviço público, valores que devem ser acordados (e não impostos), e que devem ser contemplados em contratualização bilateral.Com estas condições, poder-se-ia, por um lado, encarar com real optimismo a recuperação da gestão de exploração corrente e, por outro, fazer face aos desafios de alargamento da rede do Metro do Porto, vencendo os enormes atrasos que existem na programação relativa à construção da segunda fase da rede do Metro ligeiro da Área Metropolitana do Porto.