II SÉRIE-B — NÚMERO 58 74 mesmos, isto é, rodar da esquerda para direita ou de bombordo, rodar da esquerda para a direita ou de estibordo. O que é que isto implica? Os efeitos não se anulam e implica uma derivação do navio para bombordo ou para estibordo, sendo que, depois, na prática, uma das máquinas tem de ser sacrificada para andar a corrigir a rota que o navio tem. Ora, para chegar onde chegaram, à escolha dos equipamentos com 3000 kW de potência, não acredito que a Atlânticoline não soubesse que o propulsor tinha 3000 kW de potência e o motor elétrico que iam instalar para dar a potência dos 3000 kW também tivesse 3000 kW. Não acredito que a Atlânticoline não tivesse lá gente que dissesse: «Por amor de Deus, a montante, tens de ter mais de 3000 kW, porque na transmissão há sempre 2%, 3% ou 4% de perdas — depende! — e jamais traremos a potência à propulsão. Estou convencido de que as pessoas que estão envolvidas nisto tinham todos os conhecimentos, que são pessoas que sabem, efetivamente, de navios, mas a Atlânticoline estaria a pensar: «Vamos para esses propulsores de 3000 kW, porque, para termos a certeza de que o navio vai dar as 18 milhas, temos de montar uma propulsão de 3500 kW ou 4000 kW e, nesse caso, estamos ‘tramados’ com o projeto, se este se alterar todo e, se calhar, já nem temos navios para instalar o equipamento que é necessário». O processo foi-se desenrolando. Estava tudo bem com o navio. Se não houvesse o problema da estabilidade em avaria, ainda hoje os Estaleiros não tinham problemas, porque estávamos a construir navios daqueles para todo o mundo. O problema é que o navio era grande demais e os Estaleiros, com todas as suas deficiências, foram certamente incapazes de passar para o papel aquilo que deviam ter feito — e veremos mais tarde onde quero chegar — e quando se vem a verificar (com todas a pressas por causa do tal prazo, cometeram-se erros), quando se vai fazer a prova de estabilidade, verificam que o navio, em condições de estabilidade em avaria, não cumpre as regras. Aí é que foi o desastre. O navio começa a aumentar de peso, para satisfazer todas as regras, e, quando vamos a provas de mar, jamais o navio dava as 18 milhas. Mas eu continuo na mesma: as 18 milhas era uma questão sobre a qual os Estaleiros, certamente — ou os Estaleiros ou a SCMA ou alguém —, se deviam entender, porque se chegaram ali... E, mais, isto era uma construção que ia dar dinheiro aos Estaleiros e à Atlânticoline, porque, à partida, isto era uma construção garantida que ia dar muito dinheiro — viu-se o dinheiro que deu! Então, o navio não dá a velocidade. Entretanto, há o problema de o navio não ter sido pensado, mas temos gente para pensar muito bem nisto, e, quando a Atlânticoline, nos Estaleiros, mete no navio a futura tripulação, surge efetivamente a verdadeira história do navio. A tripulação interroga-se: «Será que o meu patrão vai ter dinheiro para o combustível? Então, um navio destes, para 750 passageiros, vai andar nos Açores a transportar 5 ou 10 pessoas? Onde é que o meu patrão vai ganhar dinheiro? Este navio só queima gasóleo.» E pergunta o chefe: «Mas, então, isto nem queima fuel?», ou nafta, como se chama na gíria. «Não, só queima gasóleo». «Ainda é pior a emenda que o soneto, estamos desgraçados!». Isto deve ter chegado, de certeza, à Atlânticoline. E quando eles perceberam que tinham um «elefante branco», porque aquilo era navio de mais para os Açores, e vem as provas de mar e o navio não dá a velocidade, os Estaleiros, não sei se por ingenuidade ou não... É porque, no passado, nos Estaleiros, já tivemos problemas com velocidades e nunca os navios foram excluídos e rejeitados, embora haja sempre uma causa que penaliza o construtor, mas nunca a rejeição. Não sei por que é que ela lá estava metida! Mas, se lá estava, era por alguma razão. Como eles viram que tinha de ser sempre dia de Santo Cristo — o que, acho, não acontece, infelizmente, nos Açores — e como eles não ganhavam para pagar à tripulação, serviram-se daquela e rejeitaram o navio, pura e simplesmente. Mas a história é muito grande, não vou contá-la toda porque senão perco-me; penso já chega. A respeito do fiscal, não sei se chegou sete meses mais tarde ou mais cedo. A partir da altura em que o conheci, sei que, e para colaborar na parceria, o fiscal acabou por desaparecer dos Estaleiros com o acordo da Atlânticoline. E uma coisa lhes garanto: os Estaleiros não ganharam com a saída deste fiscal, que, depois, acabou por desaparecer e, na fase final do navio, já lá não estava. Penso que respondi às perguntas. Haveria mais coisas para dizer, mas acho que já chega.”103                                                          103 Cfr. Ata da audição da CPIENVC, de 27 de maio de 2014, ex Técnico da ENVC, Sr. Eng.o António Martins Iglésias, págs. 5-8, sublinhado do relator.