PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
Exceptuado a descentralização de competências em matérias de transportes locais para os municípios, aliás na sequência lógica da descentralização já efectuada pelos governos do PS dos transportes escolares e do previsto Decreto-Lei n.o 77/84, de 8 de Março, que até à presente data, ainda não foi regulamentado, a proposta de lei omite, em termos institucionais, o nível regional ou seja as regiões administrativas.
Mesmo quando pretende dar uns laivos de regionalismo, como é o caso das áreas metropolitanas, o poder local aparece misturado num ramalhete decorativo em que o poder central tudo nomeia e tudo decide.
772 I SÉRIE - NÚMERO 21d) Uma obsessão economicista e ou mercantilista é também marca distintiva desta proposta de lei.
Assim, mesmo nas situações em que se parece configurar uma rede de serviço público de transportes, até em casos de concessão a um só operador, em áreas urbanas e metropolitanas, dizemos mesmo nestas situações, não se pode impedir a exploração autónoma de certas linhas (não serão, com certeza, as de menor procura) por outros operadores. É a obsessão do Sr. Ministro pelos «seus autocarros de luxo» (vide artigo 20.o, n. o 4, e artigo 26.o, n. o 8).
Está-se perante um caso de gritante concorrência desleal!
Por outro lado, manifesta-se grande preocupação pela redução dos custos económicos e sociais, e nenhuma pela optimização dos benefícios/custos ...
e) Irresponsabilização da Administração Central face às necessidades de um serviço nacional público de transportes que interligue a rede urbana fundamental do País, a qual é sujeita aos mecanismos da concorrência, e que nunca é perspectivada em termos da necessidade da sua regulamentação. Será a concorrência selvagem?!...
Quando se trata se serviço público, os custos sociais e económicos do mesmo são descentralizados para os municípios!... É o que se pode apelidar de privatização de benefícios, a nível nacional, e socialização dos custos à custa do poder local!...Sr. Presidente, Srs. Deputados: Muitas das outras críticas, de carácter mais pontual, poderiam ser assinaladas.
Para já, ficamos por aqui e vejamos o que, do ponto de vista do PS, deveria ser uma lei de bases do sistema de transportes para o nosso país.
Uma proposta de lei de bases do sistema de transportes deve, a nosso ver, sustentar-se nos seguintes aspectos fundamentais:a) Reconhecimento expresso do direito ao transporte, como processo de consubstanciação do direito à mobilidade/liberdade de movimentos, consignado na Declaração Universal dos Direitos do Homem e como valor intrínseco do modo de vida das sociedades modernas.
b) Importância do sistema de transportes na contribuição para o desenvolvimento económico e social do País e a qualidade de vida, tendo em conta, designadamente: Imperativos de redistribuição social, o ordenamento do território e a regulamentação macro-económica.
c) O contributo do sistema de transportes para o desenvolvimento económico e social do País e a qualidade de vida deverá ser orientado pelos seguintes princípios e critérios: Primeiro, eficácia económico-social do transporte, assumido não só como elo fundamental da cadeia produção/distribuição/consumo, mas também como elemento fundamental na estruturação e organização do espaço e das actividades.
Assim, a organização e o funcionamento (planeamento/exploração) do sistema de transportes deverá ter em conta a satisfação das necessidades económicas e sociais de transporte, em todas as parcelas do território nacional; a complementariedade da vocação dos diversos modos de transporte; a concorrência sadia da exploração, tendo em conta o direito ao transporte (com qualidade e segurança) e o princípio da justa remuneração do transportador.
Segundo, qualidade do sistema de transportes, em termos da qualidade dos serviços prestados; da segurança do material circulante; da segurança das condições de trabalho dos condutores; da segurança dos utentes; da segurança de terceiros; da preservação do meio ambiente; e da conservação de energia.
Terceiro, equidade no tratamento de diversas regiões do País; de diversos modos de transporte; das empresas públicas e privadas; e das regras transparentes de acesso à profissão e ao mercado.
Quarto, coesão económica e social do País (solidariedade nacional), de modo a esbater assimetrias regionais; a suportar socialmente custos de insulariedade e ou interioridade; a privilegiar segmentos sociais estrategicamente sensíveis (população escolar) e ou socialmente desfavorecidos, o caso dos reformados, deficientes.
Quinto, promoção de um desenvolvimento regional harmonioso, tendo em conta que o transporte deverá exercer um papel estruturante, ou coadjuvante, ou de acompanhamento do desenvolvimento regional, sustentado na exploração dos recursos próprios e ou no sistema de trocas com outras regiões.
Portanto, o transporte não pode ser reduzido por uma visão mecanicista a uma simples adequação da oferta à procura com a única preocupação de rentabilidade empresarial imediata.
A importância do sistema de transportes e dos princípios subjacentes atrás referidos exige uma intervenção do Estado no sector em ordem a:a) Definição de critérios a que deve obedecer a escolha de investimentos em infra-estruturas de transportes;
e) Regulamentação das actividades de transporte e seu controlo;
f) Planeamento e exploração de um serviço público de transporte a nível nacional, regional e local, definindo-se as imposições de serviço público e a correspondente compatibilização do interesse público com o equilíbrio económico-financeiro dos operadores;
g) Estabelecimento das condições técnicas e sociais de segurança de material/equipamento e de duração do trabalho, respectivamente;
h) Promoção da formação e da investigação científica e tecnológica do sector;
O Delimitação das competências pelos três níveis de Administração (Central, Regional e Local).Nesta perspectiva, a proposta de lei de bases do sistema de transportes terrestres deverá:a) Ser alargada a todos os transportes interiores, por razões que se prendem com a melhoria da eficácia económica e social do sistema; b) Reconhecer e propor o estabelecimento de um serviço público de transporte, a nível nacional, como expressão concreta do reconhecimento ao direito ao transporte e a uma efectiva liberdade de escolha dos utentes (na proposta de lei, a noção de serviço público fica confinada aos transportes locais e à rede ferroviária. ..);
c) Expressar a delimitação das competências a nível da administração central, regional e local, bem como os respectivos mecanismos de coordenação;
21 DE DEZEMBRO DE 1988 773d) Conter princípios de exigências técnicas e sociais relativas à segurança do sistema;
e) Reconhecer o princípio de participação dos cidadãos na organização dos transportes locais e regionais, quer em nome de uma administração pública moderna, quer em nome da defesa dos consumidores;
f) Reconhecer a dimensão supramunicipal do caminho de ferro e a assumpção subsequente de responsabilidades por parte do Estado na matéria;
g) Eliminar o princípio de exploração autónoma de serviços rodoviários não integrados em redes urbanas ou metropolitanas, nem submetidas às regras de serviço público, dado o seu carácter perverso de concorrência (desleal), face ao operador concessionário da rede em causa;
H) Reproduzir os princípios e exigências da regionalização, definindo, designadamente, o quadro de competências para os três níveis: central, regional e local;
i) Estabelecer o quadro global institucional do sector e os seus mecanismos de coordenação vertical e horizontal.
Em conclusão, entendemos que a proposta de lei não está em condições de ser aprovada com votos favoráveis do Partido Socialista a não ser que o Governo se disponha a alterar os objectivos gerais alguns princípios básicos e assuma em relação às duas linhas de força da descentralização e simplificação administrativa uma atitude coerente em termos da sua tradução no articulado da proposta de lei.
Estamos disponíveis para dar o nosso contributo e a nossa votação final dependerá da abertura demonstrada pelo Governo quanto ao conjunto de questões que reputamos de fundamental importância para a definição de um quadro legal que responda às necessidades do País neste sector.Aplausos do PS e do Deputado Independente João Corregedor da Fonseca.Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: A intenção liberalizante desta lei revela-se muito mais radical do que legislação análoga de outros países europeus que enveredaram por esta via; atribui-se praticamente ao funcionamento do mercado a regulação do sistema, supletivando-se fortemente o papel do Estado. Por exemplo: não está explícito na lei o conceito de serviço público; o n.o 4 do artigo 2.o limita-se a enunciar as três obrigações que integram o serviço público, explorar, transportar e tarifar, mas não define, no entanto, o conteúdo destas obrigações.
À excepção dos transportes urbanos/locais, a satisfação das necessidades de transporte fica sujeita ao interesse que eventuais empresas tenham na exploração de um dado serviço, não existindo para os serviços não rentáveis, numa óptica micro-económica, qualquer garantia de prestação de serviço. Com efeito o n.o 2 do artigo 21.o prevê a possibilidade de concessão de exploração de serviços não rentáveis, classificando-os de serviço público, mas trata-se de uma possibilidade e não de uma obrigatoriedade.
Não se identifica um órgão do tipo Conselho Nacional de Transportes, que à semelhança da legislação francesa, por exemplo, representando os diversos interesses envolvidos, (os diferentes poderes públicos) central, regional e local, os operadores, os sindicatos, os consumidores/utilizadores), tenha um papel na definição da política sectorial.
Finalmente, o carácter economicista desta proposta de lei está bem ilustrado na despreocupação com a segurança do transporte. Embora no artigo 2.o se faça uma referência genérica às necessidades de segurança, ela só é assumida como uma obrigação concreta no que se refere aos transportes públicos de mercadorias (n. o 1 do artigo 23.o). Para o transporte de passageiros, urbano/local, regional e interurbano, esta preocupação, elementar em qualquer legislação europeia, é nesta lei espantosamente omissa. Sr. Presidente, Srs. Deputados: Bastará recordar um novo «produto», o aparecimento dos expressos, que não regulamentado durante muito tempo criou uma oferta de operadores privados funcionando a «custos marginais», criando condições de forte concorrência no mercado, que passa fundamentalmente pela «guerra de preços» e pela sobre-exploração da mão de obra. O mesmo motorista trabalha, por vezes, até doze horas por dia, em largos percursos (Braga-Lisboa-Braga, por exemplo), sem que a lei acautele as condições de segurança em que este serviço opera. Os acidentes sucedem-se, pondo em risco os transportados e terceiros. O artigo 21.o, trata da exploração de transportes regulares de passageiros interurbanos, mas não faz qualquer referência à segurança.
Paralelamente a lei, sendo permissiva a este tipo de exploração, camuflado num regime de transportes turísticos, desencadeia formas de concorrência desleal ainda mais gravosas para as empresas do sector, quer rodoviárias, quer para a transportadora ferroviária defendendo-se até que a lei deveria vir consagrar a exclusão de transporte turístico do sistema geral de transportes terrestres, conferindo-lhe um estatuto autónomo.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: No que se refere exclusivamente ao transporte ferroviário a nota saliente do n.o 1 do artigo 10.o é a exclusão da rede secundária da rede ferroviária nacional. Esta rede é definida por enquadrar as designadas linhas de reduzido tráfego, sem interesse do ponto de vista empresarial, mas que desempenham, nalgumas regiões, um importante papel social no assegurar da acessibilidade de muitas populações. Esta exclusão implicará a possibilidade de desactivação da rede secundária, remetendo a própria proposta de lei para outros sistemas de transporte socialmente menos onerosos, a garantia do serviço público, que deverá ser prestado às populações que deixarão de ser servidas pelo caminho de ferro. Nada se diz, no entanto, como é que, no futuro e em tal hipótese, o Estado assegurará a acessibilidade e mobilidade a essas populações.
Na definição e composição da rede principal não é feita qualquer referência ao transporte de mercadorias, o que pode ser uma omissão grave na medida em que se pode pressupor uma tentativa de «empurrar» este tipo de transporte para o sector privado.
O conceito de exploração ferroviário, constante no artigo 13.o poderá conter a génese da abertura da exploração do caminho de ferro a empresas privadas - e o que é particularmente grave é que a subdelegação a que se alude, possa ocorrer nos casos em que a exploração ferroviária seja mais rentável. Apesar de se dizer que «só em casos perfeitamente delimitados e designadamente por motivos de interesse regional e local», nada impede que estes motivos não venham a ser invocados, para subdelegar, por exemplo a exploração de linhas como a de Sintra ou Cascais, e outras de maior potencial económico, ficando para a concessionária as linhas e os ramais onde a exploração é deficitária, tanto
774 I SÉRIE - NÚMERO 21mais que o interesse regional e local a que se circunscrevem os exemplos apontados é manifesto nos exemplos que apresentei.
O disposto neste número poderá também ser entendido noutro sentido, ou seja, na sua aplicação aos casos das linhas de reduzido tráfego, que se admite poderem vir a ser exploradas pelas autarquias ou por empresas consorciadas com estas, mas se assim é em nosso entendimento deveria ser esse objectivo expressamente referido na lei.
Há opiniões que admitem, no entanto, tratar-se de uma forma habilidosa de fazer pensar que a aplicação pretendida no contexto deste número se refere à segunda hipótese, quando o objectivo final é introduzir a possibilidade de passar à exploração de privados, troços de linha e ramais, que são rentáveis e, por isso, objecto da sua cobiça. Aliás o ponto n.o 3, parece dar razão, implicitamente a essas opiniões, quando estipula que a exploração das linhas, troços de linha ou ramais, que não se integrem na rede nacional, que como vimos anteriormente só poderão ser as linhas de reduzido tráfego, (rede secundária), pode ser efectuada por outras empresas que se proponham a tal, pelo que parece não restarem dúvidas sobre os objectivos implícitos no disposto do artigo 13.o n.o 2.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Facilmente se verifica que a ausência de um plano nacional de transportes cerca e dificulta, à partida, os objectivos pretendidos nesta lei de bases, um plano no qual os vários modelos de transporte assumam as suas funções e os seus objectivos, de modo a que não se ponham em causa os interesses das populações dos trabalhadores e, de um modo geral, de desenvolvimento económico e social do País.
A actual lei vigora há 43 anos. Uma lei, que sabemos necessita de urgente reformulação a adaptação ao Portugal novo europeu e às exigências comunitárias. O esforço feito na apresentação desta lei de bases, em nosso entender, não responde com a eficácia e justiça necessária ao confronto de 1993. Exclui áreas importantes, tais como o transporte rodoviário internacional e, por outro lado, o estabelecimento das bases gerais de uma actividades com a importância social e económica, como é a dos transportes, deveria ser precedida de um amplo debate nacional, onde todas as partes interessadas tivessem uma participação activa e frutuosa, num objectivo que no seu todo é um objectivo nacional.
Tentámos, com esta intervenção, Sr. Presidente e Srs. Deputados, alertar para alguns factores que estamos certos merecerão a atenção desta Câmara, uma crítica que desejamos que se entenda construtiva e actuante e o Partido Renovador Democrático apresentará as soluções que visem a elaboração de uma lei mais justa, mais abrangente e que atinja os objectivos que deverão ser, afinal, os de todos nós. Uma lei que proporcione ao País mais desenvolvimento económico e mais justiça social.Aplausos do PRD.Entretanto, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Maia Nunes de Almeida.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Nogueira de Brito.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Sr. Deputado Rui Silva, não pude ouvir atentamente todo o seu discurso, mas houve uma parte que, de certo modo, me impressionou.
V. Ex.a falou dos expressos turísticos e fez muitas observações acertadas com as quais concordo, nomeadamente em matéria de segurança, de cumprimento de regras de trabalho, de horário de trabalho, etc. Nesses pontos dou-lhe o meu acordo!
Porém, há uma observação sua que me deixou preocupado, porque me permitiu antever que V. Ex.a gostaria de encarar uma possível regulamentação de preços em termos de protecção aos tais «monstros» - com o que o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações concorda, pois também acha que não são «monstros» - que operam no sector público. É isso verdade? V. Ex.a está preocupado com a circunstância de a concorrência possibilitar aos utentes o pagamento de um preço inferior? Devo dizer-lhe que isso não me preocupa nada!O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Deputado Rui Silva.O Sr. Rui Silva (PRD): - Sr. Deputado Nogueira de Brito, é precisamente o contrário!
Poderia até aprofundar um pouco mais, se me fosse permitido.
Como V. Ex.a sabe e esta Câmara também, há operadores que fazem transportes à revelia, intitulando-se transportes turísticos, e sabemos, inclusivamente, que recebem verbas a fundo perdido, dizendo que se trata de operadores turísticos quando, afinal, fazem paragens de 20 em 20km, de Lisboa até Braga. Isso tem implicação nos preços dos transportes, nomeadamente na concorrência, que, sendo desleal, obriga-os muitas vezes a prejudicar os utentes. É isto o que pensamos e por isso propomos que os transportes turísticos sejam desinseridos de uma lei de bases do sistema de transportes terrestres.
Um estatuto autónomo poderia vir, finalmente, esclarecer esta situação e, talvez alguns dos prejuízos que, neste momento, os utentes têm, poderiam eventualmente vir a ser resolvidos se assim entendesse.
Sr. Deputado, não foi essa a minha intenção, de maneira nenhuma. Era precisamente o contrário o que pretendia transmitir na minha intervenção.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Nogueira de Brito.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Mais uma vez começarei por algumas reflexões sobre o «falar da Tribuna» ou o «falar da bancada». A natureza intimista que este tipo de frequência proporciona aos debates estava-me a tentar a falar da bancada, mas, efectivamente, não podemos fazer nada neste debate sobre a lei de bases do sistema de transportes terrestres que, porventura, contribua para sublinhar ou diminuir a importância de que ele se reveste.
Estamos perante uma das leis mais importantes que, com certeza, vamos aprovar nesta sessão legislativa. Dela depende uma infra-estrutura fundamental do nosso país e também, em grande medida, a distribuição e o ordenamento urbanístico do País.
21 DE DEZEMBRO DE 1988 775Por isso não podemos, de forma alguma, menosprezar ou diminuir a natureza deste debate. Não digo que algum dos Srs. Deputados o esteja a fazer, antes pelo contrário, devemos sublinhar a importância dele.Vozes do CDS e do PSD: - Muito bem!O Orador: - Naturalmente, encaramos esta proposta do Governo numa dupla perspectiva. Consideramos que ela tem, sem dúvida alguma elementos positivos, que se propõe substituir uma lei já ultrapassada nos factos e inspirada numa filosofia marcadamente intervencionista como é, sem dúvida, a Lei n.o 2008 de 7 de Setembro de 1945. Havia aí a preocupação de reduzir à unidade a exploração do sistema ferroviário, que se considerava, por outro lado, com a espinha dorsal do sistema de transportes terrestres no País. Hoje há, mitigadamente - e estamos com um pouco de receio depois das informações que foram dados aqui pelo Sr. Ministro -, uma preocupação contrária de dar carácter plural à exploração dos transportes terrestres e de conferir ao transporte rodoviário a importância que ele efectivamente tem, no contexto do mundo actual.
Portanto, essa é uma primeira razão para considerarmos positivamente o texto da proposta de lei que hoje nos é apresentada.
Por outro lado, ela faz assentar o sistema geral de transportes terrestres nele delineado em princípios com os quais concordamos. Em primeiro lugar, no princípio de eficiência, fala-se na progressiva redução dos custos sociais e económicos do sistema de transportes. Em segundo lugar, fala-se num princípio de respeito pelo mercado. Diz-se que as actividades das empresas públicas e privadas desenvolver-se-ão em regime de ampla e sã concorrência, assegurando-lhes os poderes públicos e igualdade de tratamento. Veremos se é assim!
Por último, fala-se num princípio de respeito pelos utentes, que consideramos fundamental. Não deveremos abordar um tema como este com quaisquer outros respeitos que não seja o respeito pelos utilizadores. Não devemos ter erradas noções de serviço público que acabem por antagonizar o interesse público com os interesses dos utentes do sistema de que estamos a tratar.
Fala-se, a propósito disto, em adequação permanente da oferta dos serviços de transporte às necessidades dos utentes a quem é garantida, no diploma e em termos de princípios, a liberdade de escolha.
São de aplaudir estes princípios fundamentais sobre os quais se faz assentar o texto desta proposta de lei.
Finalmente, consideramos que, num plano já diferente mas importante, este diploma constitui um contributo que não é de menosprezar para a resolução, em termos de racionalidade urbanística, dos problemas das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Também isto é de aplaudir!
Nem tudo, porém, neste diploma é de aplaudir. Nele encontramos também alguns motivos de crítica, desde logo - e parece-nos importante numa perspectiva global -, a circunstância de a lei de bases do sistema de transportes terrestres aparecer desinserida de uma perspectivação global do problema dos transportes, considerando também os transportes marítimo e aéreo que tantas vezes concorrem com o transporte terrestre.
Parece-nos que isso é negativo porque, tratando-se de uma lei de bases, ela devia conter uma inserção de problemática dos transportes terrestres no conjunto de problemática e da política dos transportes que o Governo se propõe definir.
Por outro lado, falta, nesta lei, um reconhecimento de um princípio geral de descentralização, traduzido, designadamente, no tratamento justo das autarquias locais nos casos em que lhes são atribuídas responsabilidades.
Parece-nos que isso é claro no que respeita ao problema dos transportes urbanos e locais e, por outro lado, parece-nos também claro quanto à perspectiva com que se possibilita a exploração, por municípios ou grupos de municípios, de troços de linha que venham a ser desafectados da rede nacional ferroviária. Digamos que, aí, a forma como o assunto é encarado possibilita até certos tratamentos de carácter anedótico ou de caricatura...
Consideramos também negativa a manutenção, apesar de tudo de um espírito acentuado de intervenção, ficando tudo dependente do uso que vier a ser feito pelo Governo dos conceitos de serviço público, de concessão, de contratação de serviços, de autorização e daquilo que o Governo pensa vir a fazer dos «monstros» - voltamos a insistir - que são as actuais empresas públicas de transportes terrestres.
O que é que vai acontecer e em que medida é que isso vai influenciar a política de autorização a conceder, por exemplo, no que respeita aos transportes interurbanos e à Rodoviária Nacional?
A Rodoviária Nacional vai ser tratada em pé de igualdade nas autorizações que vão ser concedidas pelo Governo, ou este vai estar preocupado com o capital que tem investido na Rodoviária Nacional - e o Sr. Ministro já nos deu aqui a entender que era um capital rentavelmente investido - e, portanto, vai falsear o princípio da concorrência com os operadores privados que se candidatem à exploração de linhas, nesse domínio do transporte?
O que é que vai acontecer com os transportes urbanos, fundamentalmente com as empresas que exploram, em regime de monopólio, os transportes urbanos em Lisboa e no Porto? Ó Governo vai continuar a «aguentar» essas empresas com uma perspectiva de injustiça que se traduz na transferência anual de importantíssimas verbas em seu favor, quando a mesma atitude não é adoptada em relação a empresas municipais de transportes em outras localidades e em áreas urbanas do País, ou vai adoptar uma atitude diferente?
Em que medida é que os princípios que merecem o aplauso do CDS vão realmente influenciar a prática e a forma como vai ser executada esta lei? É essa a questão fundamental que há que elucidar agora, nesta discussão, e depois na discussão na especialidade.
Finalmente, consideramos com uma perspectiva crítica a falta de integração. Não são soluções integradas aquelas que foram encontradas e que se adoptam para os problemas das áreas metropolitanas.
Aliás, já uma nossa colega, uma Sr.a Deputada, fez alusão ao conflito porventura existente entre alguns dos dispositivos constitucionais, designadamente em matéria de regionalização, e aquilo com que se avança nesta lei.
O considerar o problema das áreas metropolitanas é, em si, favorável. Estamos há muitos anos à espera do tratamento da questão das áreas metropolitanas para que possamos continuar a esperar, quando estão em causa infra-estruturas fundamentais como são as dos
776 I SÉRIE - NÚMERO 21transportes! Mas pensar que vai tratar-se o problema das áreas metropolitanas com um sentido restrito e que o tratamento que lhe é dado nesta lei vai ficar limitado ao problema dos transportes é por sua vez, irrealista.
Pensamos que se deu, porventura, um primeiro passo, que vai ser decisivo e que é, em muitos aspectos, conflituante com as soluções constitucionais que estão encaradas para este problema. Porém, não podemos deixar de encarar esta questão como ela deve ser encarada.
Entendemos, apesar de tudo, que o balanço, em termos gerais, é positivo e vamos votar tendo em conta, designadamente, esse balanço e as possibilidades que em sede de discussão de especialidade se nos oferecem para ainda poder introduzir alterações no texto que hoje nos é submetido.Vozes do CDS e do Sr. Deputado Silva Marques: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Domingos Sousa.O Sr. Domingos Sousa (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: A Proposta de Lei n.o 72/V - a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres - cujo debate na generalidade hoje se inicia é mais um documento da legislação fundamental indispensável para a modernização e desenvolvimento do País, e que o Governo se propõe concretizar, por forma a que seja dado o grande salto para a modernidade e assegurado o êxito pleno da integração europeia no final de 1992.
O actual sistema de transportes terrestres assenta na base muito frágil da caduca Lei n.o 2008, de 1945 e legislação complementar; vivemos já em tempos diferentes, as técnicas evoluíram, as condições políticas alteraram-se radicalmente.
São as lacunas daí resultantes que esta proposta de lei de bases visa colmatar.
As garantias aos utentes da liberdade de escolha dos meios alternativos de transporte; A redução do excessivo papel interveniente do Estado na prestação de serviços, que terá tendencialmente a limitar a sua acção ao papel incentivador, regulador e de fiscalização, e à promoção do investimento directo do Estado nas infra-estruturas de transporte; A prudente desregulamentação das actividades e o reconhecimento de que uma estratégia de progresso assenta também no papel primordial da iniciativa privada, da são concorrência, e dos mecanismos de mercado; A descentralização de competências, com o aumento da intervenção dos órgãos do poder local no planeamento e na gestão dos sistemas de transportes terrestres em que estejam directamente interessados, são alguns dos objectivos e medidas mais significativas desta proposta de lei.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: A proposta de lei de bases do sistema de transportes terrestres cobre horizontalmente todas as actividade dos transportes terrestres: internacionais - adequando a política de transportes nacionais a áreas económicas cada vez mais projectadas para além das fronteiras de cada país; e internas - inter-urbanas, corrigindo as distorções nas condições de concorrência, e urbanas e locais (serviço público a ser explorado pelos municípios respectivos ou a serem concedidos ou contratados), e tendo em conta o peso muito grande, particularmente nas regiões de Lisboa e Porto, das deslocações diárias de grandes massas de passageiros, os transportes nestas áreas são objecto de tratamento autónomo, preservando-se formas específicas de funcionamento. Isto é: nos transportes internacionais há uma adequação à política comunitária de transportes, e nos transportes internos, os interurbanos tornar-se-ão mais concorrenciais, imperando nos urbanos mais os conceitos de planificação que de concorrência. De inovador, ainda, a consideração nos transportes ferroviários dos dois segmentos distintos nos transportes rodoviários: as infra-estruturas por um lado, e a prestação de serviços, por outro.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: A Lei n.o 2008, de 1945, privilegiava os transportes ferroviários em detrimento dos transportes rodoviários. Tal comportamento inadequado é corrigido por esta proposta de lei de bases, que, visando uma política integrada de transportes, favorece a concorrência nos eixos de tráfego fundamentais, economiza investimentos muito vultuosos que seriam gastos na rede ferroviária de menor tráfego, aí perfeitamente assegurável pelos transportes rodoviários, abrindo-se assim, o caminho para a modernização dos transportes ferroviários nacionais.
O Sr. Deputado fez, sem dúvida, um belo esforço para defender esta lei mas ele não passou do esforço
21 DE DEZEMBRO DE 1988 777que qualquer guarda-redes faz depois de a bola passar. Foi, com efeito, um belo esforço, mas não valeu a pena, foi só para a fotografia!...O Sr. Presidente: - Dado que a Sr.a Deputada Ilda Figueiredo prescindiu do pedido de esclarecimento, tem a palavra, para responder, o Sr. Deputado Domingos Sousa.O Sr. Domingos Sousa (PSD): - Sr. Deputado Luís Roque, vou responder telegraficamente às três questões que me colocou, porque o tempo é escasso.
Quanto aos transportes internacionais, Sr. Deputado, trata-se de uma lei de bases e, portanto, é necessariamente genérica e remete para a legislação comunitária.
O Sr. Deputado pôs também o problema da complementaridade dos meios de transporte.
De igual modo, esclareço que se trata de uma lei de bases que toca genericamente o problema dos transportes terrestres e a complementaridade dos transportes estará contida na legislação que posteriormente irá surgindo, tendo em conta os elementos que vão chegando ao nosso conhecimento, como, por exemplo, os que ainda há dias recebemos sobre a modernização e reconversão dos caminhos de ferro, que já nos fornecem pistas sobre essa complementaridade.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção tem a palavra a Sr.a Deputada Ilda Figueiredo.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Através da proposta de lei de bases do sistema dos transportes terrestres o Governo pretende, por um lado, privatizar os segmentos lucrativos do sector de transportes repartindo o tráfego por grandes operadores privados e, por outro lado, transferir as responsabilidades e encargos para as autarquias locais dos transportes não lucrativos do interior do País, reduzindo aí a oferta de transportes públicos, lançando o odioso da situação criada para o Poder Local e contribuindo para o agravamento das assimetrias regionais entre o litoral e o interior do País.
Onde o transporte é, ou pode ser, negócio, o Governo centraliza competência, ignora a existência de municípios, define regiões metropolitanas de transportes e, à revelia da Constituição da República, prevê a nomeação governamental de órgãos executivos dessas regiões, passando ao lado das autarquias locais.
E assim, de uma penada, através desta proposta de lei o Governo altera os princípios constitucionais quanto à criação e instituição das regiões, às suas atribuições e órgãos e ignora as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, como estas bem fizeram notar nos documentos que enviaram ao Governo.
Onde a Constituição da República fala de Assembleia Regional e Junta Regional como órgãos representativos da região e define as suas formas de eleição (com representantes eleitos directamente pelos cidadãos e membros eleitos pelas AM), a proposta de lei de bases dos transportes pretende a tal governamentalização das regiões metropolitanas em que o órgão executivo e de planeamento seria nomeado pelo Governo e os municípios apenas estariam representados no órgão consultivo.
Onde a Constituição da República fala de atribuições das regiões na elaboração e execução do plano regional e tarefas de coordenação e apoio às acções dos
municípios, sem limitação dos respectivos poderes, a proposta de lei pretende que seja o Governo, através do executivo da Comissão Metropolitana de Transportes, a elaborar e executar o plano de transportes da região e outorgar concessões de transportes regulares. Teríamos, assim, uma situação absurda e claramente inconstitucional de ser um órgão dependente da Administração Central a ter à sua responsabilidade a definição do plano de transportes da região, a construção de infra-estruturas determinantes e condicionantes do ordenamento do território e do desenvolvimento urbanístico que, como é sabido, são áreas de intervenção do âmbito da administração regional e local.
Às autarquias locais, a proposta de lei remete-as para órgão consultivo que prevê criar, mas pretende obrigados a «promover adaptações necessárias no ordenamento do trânsito no interior das povoações de forma a implementar os planos de transporte - claro, planos de transportes que seriam definidos pela Administração Central e que as autarquias teriam de cumprir sem terem poder de decisão sobre o assunto!...
Isto significa que os planos das autarquias locais em matéria de infra-estruturas de transportes e de ordenamento do território - e esta questão do ordenamento do território é muito grave porque é uma competência expressa das autarquias locais - ficariam subordinadas a um plano para cuja elaboração não seriam chamadas nem achadas.
Esta proposta, por claramente inconstitucional, não pode ser aceite.
A criação de regiões metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto, naturalmente têm de ter limites definidos pelas respectivas regiões administrativas a criar por lei da Assembleia da República e não por qualquer decreto dos ministros do Planeamento e da Administração do Território e das Obras Públicas. E sempre terão de ser ouvidos os municípios interessados, mesmo que o PSD tente adiar a regionalização e respectiva criação e institucionalização das regiões administrativas.
É inadmissível que o Governo pretenda que o transporte tenha de ser exclusivamente uma actividade lucrativa, em que o sector privado deva assumir a condução do sistema, cabendo ao Estado além de investimentos nas infra-estruturas, um papel supletivo onde não pudesse ser evitado o carácter de serviço público.
É inadmissível insistir, como faz o Governo, que nas zonas e locais onde o transporte não der lucro os serviços sejam suprimidos e as linhas férreas encerradas, e que, se as autarquias não quiserem que os serviços acabem, então que assumam os encargos; se não tiverem meios para fazer face às necessidades que lancem novas taxas, novos impostos sobre a população.
Só que, Sr. Presidente, Srs. Deputados: Estes princípios da proposta governamental, além de socialmente injustos, põem em causa os direitos das populações e dos municípios e ignoram a Lei das Finanças Locais (Lei n.o 1/87), que no artigo 3.o consagra o princípio de que quando por lei for conferida qualquer nova atribuição ou competência ao município, o Orçamento do Estado deve prever a verba necessária para o seu exercício, o que, como é sabido, não acontece nesta proposta de lei.
A via escolhida pela proposta governamental de criação de novos impostos é condenável. Todos sabemos
778 I SÉRIE - NÚMERO 21como o OE para 1989 já implica um agravamento da carga fiscal. Procurar ainda criar lançar mais impostos para financiamento dos transportes em meio urbano é não só agravar ainda mais a carga fiscal sobre os contribuintes, como retomar a discussão da abortada taxa municipal de transportes.
Uma proposta de lei como a que está hoje em debate não pode ignorar as posições dos municípios, dos operadores de transporte e dos trabalhadores dos respectivos sectores. O debate público, que está por fazer, tem de ser feito antes de aprovação desta proposta.
Pela nossa parte continuaremos a desenvolver todos os esforços para que assim aconteça dando continuidade ao trabalho iniciado na Comissão de Equipamento Social.
Durante o debate na especialidade iremos apresentar propostas de alteração visando consagrar o princípio de que os transportes se destinam a satisfazer necessidades de ordem económica e social, constituindo um direito das populações e que o Estado deve conduzir o processo cabendo ao sector privado um papel social supletivo. É que o transporte é um serviço público que deve ser optimizado, garantido por empresas públicas, através de um sistema planeado e programado de forma participada e de acordo com as necessidades nacionais, regionais e locais, financiado com base em princípios de justiça social.
Só assim será possível a melhoria dos serviços prestados em qualidade e quantidade, com tarifas socialmente justas e numa cooperação entre todas as partes interessadas na resolução dos problemas (Administração Central, Regional e Local e operadores de transportes) não esquecendo, naturalmente, os trabalhadores.Aplausos do PCP e do Deputado Independente João Corregedor da Fonseca.O Sr. Presidente: - Para um pedido de esclarecimento, tem a palavra o Sr. Deputado Nogueira de Brito.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Sr.a Deputada Ilda Figueiredo, gostaria que me esclarecesse sobre um ponto da sua intervenção que suponho importante. É precisamente aquele que se refere à fixação do tarifário dos transportes colectivos que estão a ser tratados hoje nesta Assembleia.
V. Ex.a parece ter conexionado esse problema da fixação das tarifas com a intervenção de operadores privados, para tirar a conclusão subjacente de que a intervenção de privados na exploração de transportes se faria sempre em prejuízo dos utentes. Que critério defende, então, V. Ex.a para a fixação das tarifas por parte das autoridades, num contexto de exploração pública, apenas dos transportes colectivos urbanos, locais e interurbanos? Defende V. Ex.a uma fixação com objectivos puramente sociais, como efectivamente acontece em alguns países, não o nego, ou defende a Sr.a Deputada a fixação que tenha em alguma atenção a eficiência das empresas e também a sua economicidade?O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra a Sr.a Deputada Ilda Figueiredo.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Deputado Nogueira de Brito, como creio que transparece da minha intervenção, naturalmente que entendo que a questão dos critérios para o estabelecimento das tarifas deve ter em conta critérios sociais, mas não exclusivamente - admitimos isso. Aliás, a certa altura, eu disse que, ao contrário do que o Governo faz, não se deve ter em conta, puramente, o lucro.
Naturalmente que se deve ter em conta a eficiência das empresas e também outras questões, como a necessidade do combate às assimetrias regionais, como a necessidade de se ter em conta as ligações às populações do interior do País, em relação ao que qualquer critério exclusivo de lucro poderá levar àquilo que o Governo tem subjacente na proposta de lei e que é o encerramento de linhas de caminho de ferro.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Dá-me licença que a interrompa, Sr.a Deputada?A Oradora - Faça favor, Sr. Deputado.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Sr.a Deputada, não acha que, apesar de tudo, no nosso país, a «instituição» que melhor tem defendido a bolsa dos utentes tem sido a concorrência entre as empresas?A Oradora: - Sr. Deputado, a questão não é essa.
Não considero que as empresas privadas actuem sempre em prejuízo dos utentes. Considero é que, num sector tão importante como este - o dos transportes -, o qual deve ter em conta aspectos sociais e de combate às desigualdades regionais, deve caber ao Estado um papel fundamental, quer na definição das tarifas, quer na concretização das infra-estruturas necessárias, quer mesmo na realização e na prestação deste serviço que é um serviço público.
Isto não significa que, em certas condições, as empresas privadas não possam participar. Mas terá que ser com regras definidas à partida que defendam os utentes, o serviço público e os interesses sociais e que combatam as desigualdades e as assimetrias regionais. Esta é que é a questão de base.
Ora, o problema é que esse critério não está subjacente na proposta de lei do Governo. É isso que lamentamos e é contra isso que estamos. Foi nesse sentido que intervim, dizendo que vamos apresentar propostas concretas para que esta questão ainda possa a vir a ser alterada no debate na especialidade. Fazemos votos para que assim aconteça.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Amândio de Oliveira.O Sr. Amândio de Oliveira (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: É hoje chamada a Assembleia da República, a pronunciar-se, na generalidade, sobre a Proposta de Lei n.o 72/V, da iniciativa do Governo e que versa sobre a lei de bases do sistema de transportes terrestres.
A promessa eleitoral, que posteriormente adquiriu dignidade de medida de programa de Governo, foi, a 12 de Outubro deste ano, cumprida por apresentação na mesa desta Assembleia da Proposta de lei ora em discussão.
21 DE DEZEMBRO DE 1988 779Não queremos deixar de registar devidamente este facto, tanto mais que ele não encerra tão só um cumprimento de promessa, «banalidade» a que, pedagogicamente, este Governo já nos habituou, mas sim porque introduzirá, em sector tão importante para a economia nacional, novas regras, mais consentâneas com as realidades actuais e com as do grande ano europeu de 1993.O Sr. Lemos Damião (PSD): - Muito bem!O Orador: - A justificação para o aparecimento desta Proposta de Lei n.o 72/V, que visa substituir a velhinha Lei n.o 2008, de 7 de Setembro de 1945, parece-nos perfeitamente pacífica nesta Câmara e fora dela, nos meios ligados às actividades que a mesma pretende enquadrar, pelo que nos abstemos de tecer quaisquer considerandos.
Se a Lei n.o 2008 não nos deve merecer mais tempo que o que gasta o leitor atento ao futuro, quando volta a página que acaba de ler, salvo se, por razões de investigação histórica, algo que se passou nessa época nos deva manter alerta, já o processo de desenvolvimento regulamentar da mesma lei, que somente decorridos mais de três anos veio a ser objecto de concretização através do Decreto-Lei n.o 37 272 - mais conhecido por regulamento dos transportes em automóveis - que em, 31 de Dezembro de 1948, teve honras de folha oficial, não deve deixar de nos preocupar.
Por isso, agora e daqui fazemos apelo ao Governo, para que, uma vez aprovada a lei de bases ora em discussão, na formulação final que lhe vier a ser dada, não faça como os governantes de 1945, que, pese embora o diálogo nessa época não ser uma prática corrente e o poder de decisão do governo não ter os limites que hoje, felizmente tem, levaram tantos anos para regulamentar a lei.
Este apelo, que sabemos vai ser ouvido, tem sobretudo que ver com 1993, em que o Mercado Único Europeu será uma realidade e para o qual os transportadores portugueses - ferroviários e rodoviários - querem e têm necessidade de estar preparados, o que não poderá acontecer a manter-se a manta de retalhos legislativa que hoje rege o sector, nalguns casos constituindo ainda um verdadeiro colete de forças, à moda do condicionamento industrial, e noutros uma liberalização anárquica, porque não fiscalizada no seu desrespeito, nem conexa com os outros diplomas.
Como não há-de ser revogada a Lei n. o 2008, se até o regulamento dos transportes em automóveis está hoje retalhado completamente em muitos outros diplomas, quantas vezes contraditórios entre si?
Que têm a ver com aquele regulamento o Decreto-Lei n.o 74/79, actual regime dos transportes de aluguer em veículos ligeiros?
E o Decreto-Lei n.o 175/80, actual regime dos transportes de aluguer de mercadorias?
Nada, rigorosamente nada, em termos de política de transportes que informa o primeiro.
Como complemento do já dito sobre a teia mal urdida que é hoje a legislação do sector, e sem pretensões de sermos totalmente exaustivos no relacionamento dos diplomas, objectivo esse que mesmo aqueles que diariamente têm de lidar com eles dificilmente conseguiriam sem grandes omissões, poderíamos citar, e só sobre os transportes de aluguer em veículos ligeiros, os diplomas regulamentares, além do próprio RTA (Regulamento dos Transportes de Aluguer). É um total de doze diplomas, entre decreto-lei e decreto regulamentares!
Poupo-os, por razões de economia de tempo e respeito por VV. Ex.as, a referir-me aos transportes em veículos de carga - ligeiros e pesados -, veículos de aluguer sem condutor (de passageiros e mercadorias) e autocarros.
Por aqui se compreende a dificuldade de lidar com estas matérias, mesmo para aqueles que de boa fé e de espírito empenhado o pretendem fazer e, também, a facilidade com que tantas vezes se justificam faltas voluntárias e lesivas do interesse público.
Vamos pois, aqui na sede própria, analisar esta proposta, recusando-nos a fazer o papel de observadores, mesmo que atentos, mas assumindo o que nos cabe constitucionalmente de interventores com poderes de decisão.
Relembrando o que logo no início das minhas palavras disse, a análise que nos é pedida hoje é a da generalidade, pelo que não se estranhará, com certeza, que a viagem que nos propomos fazer pelos sete capítulos da proposta de lei, o seja um pouco à velocidade dos modernos meios de transporte ferro e rodoviário.
Assim, e no capítulo i (disposições gerais), logo à cabeça, no artigo 1.o, o conceito de sistema de transportes terrestres, que nos fornece a tónica da concepção globalizadora do conjunto de todos os meios, modos e tipos de transporte, que se querem solidários e co-actuantes na satisfação das necessidades de deslocação de pessoas e bens no território do País.
Como grandes objectivos gerais desta lei encontramos a preocupação de sintonizar a oferta de serviços de transportes com as reais necessidades dos seus utilizadores, sem perder de vista a satisfação dos mesmos com custos sociais tão reduzidos quanto possível.
Quem ousa questionar uma opção destas? Tenho bem a certeza que ninguém.