1 DE NOVEMBRO DE 2013 187 Sucede que, o que há a deduzir ao encargo, são sobretudo as receitas de portagem, outrora baseadas em “certos” estudos de tráfego, e sobre estes, sabemos hoje, que as suas previsões de tráfego falharam em toda a linha, e com elas falharam também as previsões dos encargos públicos líquidos. Desta feita, e para fazer face a este problema, o Relator acompanha a ideia sustentada pelo Dr. Sérgio Monteiro, de que é nos encargos brutos que temos de atuar (...); caso contrário, estamos a confiar em receitas futuras, para as quais não vamos ter capacidade de ter controlo no futuro. Ou seja, e tendo em conta que estas duas projeções de encargos (tanto brutos como líquidos) são previsões de muito longo prazo, estamos certos que a previsão dos encargos brutos é muito mais fiel e transparente porquanto não assenta nas incertas previsões de tráfego. É caso para dizer, que, caso o Estado consiga adaptar a sua estrutura para fazer face aos encargos brutos, estará certamente preparado para dar cumprimento às suas obrigações, independentemente das receitas de tráfego, enquanto que, caso o Estado atue excessivamente em função do encargo público líquido, como foi o caso, então teremos certamente um problema caso as receitas de tráfego não sejam suficientes para fazer face às suas obrigações (como também aconteceu), dando origem à criação de mais impostos ou ao reforço e aumento dos existentes (como aliás, também aconteceu)... E é neste sentido que compreendemos e concordamos com a seguinte opinião do Dr. Sérgio Monteiro: “Por isso este Governo defende, inequivocamente, que o que temos de fazer é cortar nos encargos brutos. Cortar nos encargos brutos significa que reduzimos despesa estrutural e que não estamos dependentes da evolução futura de portagens para cobrir o problema que temos com as PPP. Gostava que ficasse muito claro que o nosso enfoque é na redução de encargos brutos e não esperar que as receitas futuras associadas a portagens resolvam o problema gerado por assinarmos contratos que têm encargos para o lado do Estado. (...) Rapidamente percebemos que havia um erro total, um empolamento total nas contas da Estradas de Portugal dessa receita de portagens. Aquilo não tinha aderência com a realidade nem 2012, nem em 2013, nem em 2014, de acordo com a melhor estimativa. Apressámo-nos a fazer a revisão das estimativas de tráfego e, ainda em agosto de 2011, apressámo-nos a cortar a obra que era despesa e não investimento, porque tínhamos de atuar imediatamente nos encargos brutos, visto que as receitas não iam estar lá. (...) Portanto, muito claramente, é nos encargos brutos que temos de atuar — não nos enganemos; caso contrário, estamos a confiar em receitas futuras, para as quais não vamos ter capacidade de ter controlo no futuro. ”384Apresenta-se de seguida, a transcrição integral da intervenção do Dr. Sérgio Monteiro: “O Sr. Nuno Encarnação (PSD): (...) Concluindo, pergunto-lhe que ensinamentos relativamente a esta matéria podem e devem ser levados para o futuro das PPP.O Sr. Dr. Sérgio Monteiro: —(...) A importância dos estudos de tráfego para o parceiro público é tão grande quanto esse risco está alocado do lado do parceiro público. Ou seja, no caso de boa parte do risco associado às subconcessões e, depois, na revisão do modelo das ex-SCUT quando o risco de tráfego foi transferido para o parceiro público — no caso, a receita do Estado recebida pela Estradas de Portugal —, passou a ser dramático que os erros acontecessem. Há exemplos onde para o lado público não é especialmente dramático que tenha havido erros nos estudos de tráfego. Dou-lhe o exemplo das concessões Litoral Centro — da Brisal, a A17 que todos conhecem — e Douro Litoral, onde, de facto, os tráfegos também têm erros dessa magnitude e, no entanto, o parceiro público, ou seja, o Estado, nunca foi chamado a fazer qualquer pagamento nessas concessões, porque aí, adequadamente, o modelo de risco estava bem partilhado: os parceiros privados geriam o risco da forma que melhor entendia, alocando-se, nomeadamente, o risco de tráfego ao parceiro privado, e o parceiro público tinha a responsabilidade de zelar pelo cumprimento das outras premissas do contrato de concessão. Se aí o                                                           384 Ata da 76.a reunião da CPICRGPPPSRF de 3 de maio de 2013, intervenção do Dr. Sérgio Monteiro, pág. 8