17 DE ABRIL DE 2019 3 processo de privatização à grande gestora pública de todas as infraestruturas de transporte no País – a Infraestruturas de Portugal, SA. Embora tal processo tenha sido travado, fruto dos resultados das eleições legislativas de 2015, os seus efeitos nefastos não deixaram de se fazer sentir: enorme enfraquecimento da competência ferroviária pública, agravada pelo processo de descapitalização da ex-REFER em matéria de recursos humanos, resultando na saída de inúmeros quadros técnicos com larguíssima experiência e competência no setor ferroviário. Este conjunto de circunstâncias abriu caminho à criação de condições para as empresas privadas entrarem no setor, à sombra do regime de outsourcing, passando a dominar nas candidaturas e gestão dos projetos ferroviários anunciados pelo PETI 3+, para além de terem passado a ser os únicos operadores de transporte ferroviário de mercadorias. Para agravar a situação surgiu, entretanto, a ameaça do mesmo regime de outsourcing se estender à fiscalização dos projetos por falta de quadros na Infraestruturas de Portugal (IP SA). Assim, nos trabalhos do GT sobre as «Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado – GTIEVA», definiram-se as seguintes prioridades para o investimento público: – Corredor internacional Norte: Porto/Aveiro->Pampilhosa->Mangualde->Vilar Formoso->Salamanca; – Corredor internacional Sul: Sines->Lisboa/Setúbal->Poceirão->Évora->Badajoz; – Corredor Litoral Norte-Sul ligando os dois corredores. Este conjunto de corredores constituem o que, em termos europeus, se designou por «Corredor Atlântico da Rede TransEuropeia de Transporte (RTE-T)», o qual deve ter características técnicas comuns para assegurar a plena interoperabilidade europeia no tráfego misto de mercadorias e de passageiros. Essas características são: via dupla, alta velocidade, a mesma bitola UIC (1435 mm), catenária de 25 kV, o mesmo sistema de comando e controlo de tráfego e sinalização (EMRTS) e acomodar a circulação de comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento. A RTE-T está desenhada para assegurar a ligação às principais cidades, portos e plataformas logísticas, considerando-se que os projetos de valor acrescentado europeu (como é o caso do corredor atlântico) devem ser financiados pela União, podendo atingir, nestes casos, 85% do valor total quando se trata dos «países da coesão», como no caso de Portugal. 2. Quando o atual Governo aceitou, sem alterações, as principais opções do PETI 3+ assumiu, por herança, todos os seus erros e omissões: ignorou a requalificação dos serviços ferroviários e do material circulante no transporte de passageiros, afastando todo e qualquer investimento de modernização da rede fora do PETI 3+. Compreende-se assim o abandono e o encerramento de diversas linhas e, especialmente desde 2015, a multiplicação de problemas e de falhas no transporte de passageiros a todos os níveis: transporte suburbano, regional, nacional e mesmo internacional. Os episódios de sucessivas roturas no funcionamento da rede, conduzindo a acidentes e/ou incidentes ferroviários, denunciando fadiga de material e degradação da infraestrutura, estiveram na origem da imobilização de muitas dezenas de composições ferroviárias por falta de manutenção e vários descarrilamentos, obrigando à supressão de serviços e à contínua degradação da oferta. A CP viu-se obrigada a medidas de emergência para acudir ao colapso dos serviços de transporte, com base em soluções casuísticas, meros paliativos temporários, logo postos em causa por novas falhas no funcionamento da rede. Por sua vez, o adiamento de decisões de investimento na rede e, nomeadamente, o recrutamento de trabalhadores oficinais para a manutenção do material circulante e de profissionais para a operação do transporte e a fiscalização, agravaram as carências em recursos materiais e humanos para suprir as dificuldades. Como com qualquer solução de recurso, o barato sai caro: alugueres urgentes de material circulante à RENFE (20+4 composições), com um custo anual de cerca de 8,5 M€, o que, em 6 anos (2017-2022), equivale a uma fatura total de quase 50 M€, ou seja, mais de 30% do que se anuncia como custo da compra de 22 composições ferroviárias (170 Milhões de euros) cujo concurso público foi lançado apenas no início de 2019 e que só estarão disponíveis para circular em 2023. 3. O Plano Ferrovia 2020, apresentado pelo Governo e o Conselho de Administração da IP em fevereiro de 2016, resultou num exercício de planeamento completamente falhado, onde nenhum dos projetos desse plano cumpriu o cronograma de execução anunciado. Em 2019, os atrasos acumulados ultrapassam, em alguns casos, os 3 anos, sendo possível afirmar que nenhuma das três linhas que compõem o Corredor Atlântico da