No entanto, o planeamento tem de ser feito pelos técnicos, embora estes tenham também de fazer sucessivas opções de carácter social, económico e político, pelo que o planeamento tem de resultar de uma estreita e permanente colaboração entre os técnicos e os representantes da comunidade. Por sua vez, no planeamento, devemos distinguir três níveis distintos: planeamento de coordenação e integração, planeamento de processo (process engineering), próprio de cada modo de transporte, e planeamento e projectos de engenharia.Estes três níveis são intimamente interdependentes: é impossível planear coordenação sem ter em conta os condicionamentos do planeamento, próprios de cada um dos modos de transporte, e, também, cada uma das especialidades de engenharia condiciona e é condicionada pelo planeamento de processo.No que respeita ao Metropolitano, só o planeamento de processo é especificamente tarefa da empresa; o planeamento e projectos de engenharia podem ou não ser entregues a gabinetes técnicos exteriores; o planeamento de coordenação de transportes e integração no urbanismo tem de ser realizado fora do Metropolitano, em colaboração com ele e intimamente relacionado com outros planeamentos. Por isso, o planeamento do Metropolitano não pode ser autónomo e independente. O mesmo se diz, guardadas as proporções, para a coordenação de gestão dos vários operadores de transporte integrados no sistema. É necessário criar um organismo centralizador e coordenador - autoridade de transportes da região de Lisboa -, no qual estejam representadas todas as entidades com poder de decisão sobre o assunto, designadamente o Estado, as autarquias e os órgãos de planeamento, e que disponha de um corpo técnico, no qual colaborem urbanistas e os diferentes operadores interessados, os gestores da via pública, etc. Este organismo, atendendo à sua direcção política e representativa, terá autoridade por forma institucionalizada sobre o planeamento modal e gestão coordenada.A prestação de um serviço de transportes colectivos numa grande cidade não é actualmente rendível sob o ponto de vista meramente financeiro, no sentido de que o montante das receitas de tráfego recolhidas não cobre todos os encargos de estabelecimento e de exploração. Este facto é hoje considerado ponto assente por todos os especialistas e verificado, em maior ou em menor grau, em todas as grandes cidades dos países desenvolvidos. A sua rendibilidade tem de ser procurada entrando em conta com os benefícios sociais directos ou indirectos e também com os resultados económicos de terceiros, não utentes, os quais, portanto, não podem contribuir para as receitas, a não ser por via fiscal.Desde a constituição do Metropolitano, em 1948, aliás concebido como empresa privada destinada a obter resultados financeiros positivos, manteve-se a ficção de que, pelo menos depois de se conseguir um mínimo de desenvolvimento, as receitas de tráfego deveriam cobrir todos os encargos de exploração e de infra-estruturas e equipamentos, incluindo juros e amortizações.Esta situação foi finalmente sanada pelo Decreto Regulamentar n.o 90/77, de 31 de Dezembro, pelo qual o Estado se compromete a suportar, a fundo perdido, os financiamentos e respectivos encargos das infra-estruturas e dos equipamentos, neles se incluindo os realizados anteriormente. A solução, em si perfeitamente correcta, vem, no entanto, tirar sentido às exigências de rendibilidade preconizada nos estatutos. Deixam de depender de critérios económicos e financeiros as principais opções de investimentos e mesmo algumas de gestão corrente; tudo passa á ser, nas grandes linhas, baseado na ponderação dos objectivos sociais e políticos, o que, evidentemente, não pode ser feito autonomamente pela empresa. Assim, dentro de uma orientação diferente e que nos parece mais correcta, o mesmo artigo 29.o dos estatutos prescreve que "a gestão do Metropolitano de Lisboa deve ser conduzida de acordo com os imperativos de planeamento económico nacional e segundo princípios de economicidade que possam ser objectivamente fixados e controlados em relação ás diversas funções e actividades desenvolvidas pela empresa"; por outras palavras, o contrôle da economicidade só pode ser avaliado ponderando o benefício social em comparação dos custos. O que os estudos não indicam é como e quem realiza este contrôle, dentro ou fora da empresa: Com efeito, à comissão de fiscalização, tal como está previsto nos estatutos, cumpre praticamente as funções de conselho fiscal da tradição clássica empresarial, portanto claramente orientada para a estrita fiscalização financeira e de contas. É necessário ampliar as funções desta comissão de fiscalização ou então criar um novo órgão de contrôle que possa verificar, nas opções correntes de gestão, a obtenção do máximo benefício colectivo com o mínimo custo, mesmo quando esta verificação se