9 DE FEVEREIRO DE 2021 81 de GEE – devem merecer particular atenção da parte do Estado. Por outro lado, é muito importante a transição energética e ecológica em Portugal de modo a diminuir o elevado nível de emissões de GEE do País. Para isso, os setores mais poluentes de carbono, como são o caso de produção de energia, dos transportes, da indústria, dos resíduos e da agropecuária, terão de ser reconvertidos rapidamente e de forma justa para todas e todos que neles trabalham. A redução do horário de trabalho deve ser um dos objetivos e instrumentos do caminho para a neutralidade climática. É necessário um novo modelo de produção, que garanta maior qualidade de vida e mais tempo para a viver. Um modelo que não esteja assente na exploração da força de trabalho e na produção desligada do imperativo de satisfazer as necessidades sociais. A 4 de março de 2020 a Comissão Europeia apresentou a sua proposta de Lei Europeia do Clima que estipula a neutralidade climática até 2050. No entanto, a proposta não dispõe das medidas necessárias para atingir essa meta nem de reduções de emissões nos curto e médio prazos em linha com um aumento da temperatura até 1,5oC. A proposta não prevê o importante papel dos ecossistemas costeiros e marinhos no sequestro de carbono. A proposta falha ainda ao não abordar as causas que nos levaram à crise climática, nomeadamente o capitalismo fóssil e a primazia do mercado. O mercado é incapaz de resolver o problema que criou Apesar do reconhecimento da urgência do combate à crise climática, as emissões globais de GEE continuam a aumentar no planeta. No período 2010-2018, de acordo com um estudo da Agência Internacional de Energia – que opera no quadro da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) – os principais responsáveis foram a produção de energia [aumento de 1405 milhões de toneladas (Mt) de CO2], a substituição do parque automóvel por veículos utilitários desportivos (SUV) (544 Mt), a indústria pesada (365 Mt), a camionagem (311 Mt), a aviação (233 Mt) e os navios (80 Mt). O aumento das emissões nestes setores revela que, mesmo com o desenvolvimento tecnológico, o modelo de organização económico e social das nossas vidas continua a provocar o aumento de emissões de GEE. É assim importante que a resposta – e a presente Lei de Bases – enquadre e procure soluções para debelar as emissões nestes setores. O caso dos SUV é elucidativo e o seu efeito global nas emissões desproporcionado. No período em referência, os SUV duplicaram a sua quota de mercado global, passando de 17% para 39%. Na Europa, esse número é de 33%. A mesma necessidade social – e analisando apenas no quadro da mobilidade individual – é suprimida agora à custa de mais emissões, já que os SUV, quando comparados com o automóvel médio, são centenas de quilos mais pesados e menos eficientes sob o ponto de vista aerodinâmico, tendo de consumir muito mais combustível e por isso emitir mais GEE. Também no setor do transporte marítimo as emissões de GEE são elevadas, nomeadamente entre os navios de comércio e de cruzeiro. Comparando as emissões dos navios de comércio que navegam com destino e partida da Europa com as emissões dos países da União Europeia, verifica-se que o setor do transporte marítimo ocupa o oitavo lugar dos maiores emissores de GEE, logo a seguir à Holanda. Os navios de comércio emitiram mais de 139 milhões de toneladas de GEE em Portugal no ano de 2018. No mesmo ano, os navios de comércio que atracaram em portos nacionais produziram mais emissões de GEE do que todo o tráfego rodoviário das oito cidades do País com mais automóveis registados, isto é, Lisboa, Sintra, Cascais, Loures, Porto, Gaia, Matosinhos e Braga. Portugal é ainda o quinto País da União Europeia com maior percentagem de emissões associadas ao transporte marítimo de combustíveis fósseis (25%). Apesar de a magnitude das emissões do setor do transporte marítimo, os gases com efeito de estufa emitidos pelos navios de comércio e de cruzeiro não fazem parte das metas de redução de emissões definidas pelo Acordo de Paris. A legislação comunitária isenta o setor do transporte marítimo do pagamento de impostos sobre o combustível, o que constitui uma subsidiação pública ao setor no valor de 24 mil milhões de euros por ano. A subsidiação é também um incentivo para que o setor mantenha a insustentabilidade da situação atual e não invista na transição energética da sua frota para combustíveis menos poluentes. De forma a mitigar as emissões de GEE, as políticas comunitárias e nacionais têm incentivado o comércio de carbono e outros mecanismos de financeirização. Estes mercados de carbono têm falhado rotundamente