II SÉRIE-B — NÚMERO 7 160 Ora, o XVII Governo decidiu correr esse risco, ou seja, entendeu que a EP teria essa capacidade, não só sustentada nas receitas de portagem (como já demonstrado, que ficaram muito aquém da pior das previsões), mas também na CSR. Sucede que, fruto desta estratégia, dos graves erros nas previsões de receita (sobretudo ao nível das estimativas excessivamente otimistas de tráfego) e da interpretação falhada dos efeitos da crise financeira internacional no contexto da economia Portuguesa, a EP foi colocada numa situação premente de insustentabilidade financeira por falta de acesso ao financiamento necessário, já a partir de 2014. Para comprovar esta situação, atente-se ao ponto seguinte do mencionado Relatório do Tribunal de Contas, o qual cita uma das conclusões do Relatório de auditoria financeira elaborado pela Inspeção Geral de Finanças à EP (Relatório n.o 842/2011): Note-se ainda a este respeito a seguinte conclusão da IGF: “56. Caso o Estado não intervenha com medidas adequadas, a empresa irá deparar com sérias dificuldades em se financiar até 2013 e, perspectiva-se, a sua insustentabilidade financeira a partir de 2014” (...) 61. Relativamente a esta questão, o Tribunal considera importante sublinhar que estes projetos, para além de apresentarem problemas de sustentabilidade financeira para a EP, SA, apresentam elevados encargos que acabarão por ser pagos através da contribuição de serviço rodoviário e pelo crescente endividamento da EP, SA, com o aval do Estado.” Ora, no entender desta Comissão, torna-se inequívoco concluir, perante estas evidências, que o XVII e XVIII Governos falharam num dos seus principais objetivos preconizados através da implementação deste novo modelo de gestão e financiamento do setor rodoviário, ou seja, não conseguiram através deste novo modelo dotar a EP de uma maior agilidade e autonomia financeira, não tendo sobretudo conseguido “reforçar o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.” E para esta conclusão é igualmente inequívo o impacto negativo que teve o lançamento, quase em simultâneo, das sete subconcessões, que conduziram a EP para o caminho da sua insustentabilidade financeira a partir de 2014, caso entretanto não sejam tomadas as medidas adequadas para reencontrar o rumo da sua sustentabilidade financeira. Desta forma, e tendo em conta o impacto que estas subconcessões tiveram na (in)sustentabilidade financeira da EP, a Comissão decidiu também atribuir grande importância à análise e ao enquadramento dos elementos que tenham sido determinantes para a viabilização destes projetos, e mais do que encontrar esses elementos, preocupou-se em averiguar se existiram, previamente ao lançamento destes projetos, outros fatores que atualmente ajudem a compreender a informação que os responsáveis políticos detinham na altura para fundamentar as suas decisões. Sobre esta matéria, a Comissão entende destacar dois elementos considerados absolutamente preponderantes para esta análise: (i) A análise técnica preparada especificamente pela CREDIP para aferir a capacidade máxima de endividamento da EP, citado pelo atual Secretário de Estado das Obras Públicas Transportes e Comunicações e; (ii) A carta conforto, de 29 de setembro de 2008, assinada pelos Senhores Ministros das Finanças e das Obras Públicas Transportes e Comunicações (Prof. Teixeira dos Santos e Eng.o Mário Lino), dirigida à EP com a específica autorização para divulgação junto dos parceiros privados (quer subconcessionárias, quer instituições financeiras). Em 2008, o Dr. Sérgio Monteiro, participou na elaboração desta análise técnica preparada pela CREDIP. Do resultado desta análise, foi especificamente sugerido à EP e aos respetivos responsáveis políticos do Governo que não seria sustentável para a EP assumir encargos financeiros superiores a 7,5 mil milhões de euros com as subconcessões rodoviárias.