II SÉRIE-A — NÚMERO 15 44  O comité reunir-se-ia pelo menos duas vezes por ano. Aconselharia a Comissão sobre como evitar obstáculos ao comércio e analisaria questões decorrentes da aplicação da diretiva. Em 20 de dezembro de 2017, o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), no seu acórdão referente ao Processo C-434/1521, considerou a atividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados, nomeadamente a UBER, parte integrante de um serviço global com foco no serviço de transporte, não correspondente à qualificação de serviço de sociedade de informação e tecnologia. Mais realçou, “Daí resulta que, no estado atual do direito da União, cabe aos Estados‐ Membros regulamentar, no respeito das regras gerais do Tratado FUE, as condições de prestação dos serviços de intermediação como o que está em causa no processo principal.”• Enquadramento internacional A atividade de transporte remunerado de passageiros a partir de plataforma eletrónica tem vindo a difundir-se pelos vários continentes, principalmente a partir da expansão da empresa de origem norte-americana – a Uber – que mais lhe tem dado corpo. Está a espalhar-se por todo o mundo e tem visto nascer um cada vez maior número de empresas a dedicar-se ao negócio iniciado pela Uber22, mas tem suscitado reações de diferentes sentidos, umas reclamando pela ilegalização da atividade e outras, que parecem constituir a tendência, a acolher positivamente o novo tipo de serviços de ride-hailing, inovatório e eficaz, que tem conquistado clientes ao redor do mundo.23 Nos países europeus com que costumamos estabelecer comparações legislativas, o tratamento jurídico da matéria está também envolto em controvérsia, tendo-se vindo ora a entender que a atividade, na falta de leis específicas, deve considerar-se equiparada à de serviço de táxi e, assim, ilegal se os respetivos operadores não respeitarem os requisitos obrigatórios para o exercício da profissão de taxista, ora a tolerar o exercício dessa atividade de transporte individual em veículo descaraterizado enquanto não se decide como legislar. Em ordenamentos jurídicos em que o assunto ainda é de duvidoso enquadramento e não há vontade, pelo menos por enquanto, para legislar, a solução tem sido, em muitos casos, o recurso aos tribunais para se dirimirem os litígios emergentes. Pelas pesquisas e consultas realizadas, foi possível encontrar alguns textos genéricos que apontam um conjunto de países que decidiram banir a atividade em questão, tornando-a ilegal, assim como outros que ou deixam persistir a incerteza ou resolveram legalizar essa atividade. Evitámos, por isso, a comparação com os países em que a procura de respostas ainda subsiste, para nos cingirmos aos casos em que as soluções encontradas apontam já seguramente em determinado sentido. Tenha-se ainda em conta que as respostas nem sempre são nacionais. Satisfazendo os serviços de transporte proporcionados necessidades locais e cosmopolitas, o licenciamento ou não da atividade tem vindo a ser resolvido, na maioria dos casos, de cidade para cidade ou de região para região, dentro das competências decisórias e regulamentares dos respetivos órgãos locais, razão por que em muitos países a atividade é autorizada em determinadas cidades e proibida noutras. Há também muitos casos em que o problema tem vindo a ser resolvido não através da legalização da atividade das novas empresas pela criação de um regime específico que a regularize, mas mediante a adaptação das caraterísticas do serviço prestado ao quadro legal vigente sem alteração substancial das                                                           21 “Reenvio prejudicial — Artigo 56.o TFUE — Artigo 58.o, n.o 1, TFUE — Serviços no domínio dos transportes — Diretiva 2006/123/CE — Serviços no mercado interno — Diretiva 2000/31/CE — Diretiva 98/34/CE — Serviços da sociedade da informação — Serviço de intermediação que permite, através de uma aplicação para telefones inteligentes, estabelecer a ligação, mediante remuneração, entre motoristas não profissionais que utilizam o seu próprio veículo e pessoas que pretendam efetuar deslocações urbanas — Exigência de uma autorização” 22 São os casos da Lyft, a operar em dezenas de cidades norte-americanas, Hailo (Reino Unido, Espanha, Singapura e Japão), Ola Cabs (Índia), GrabTaxi (Malásia, Tailândia, Vietname, Indonésia e Filipinas), Easy Taxi (mais de 25 países e 400 cidades), Didi Chuxing (China), Gett (Estados Unidos da América, Reino Unido, Israel e Rússia), LeCab (Paris, com estrita utilização de carros franceses), Cabify (Espanha, Chile, Peru, México e Colômbia), Bitaksi (Istambul), goCatch (Austrália) e Ingogo (Sydney, Melbourne e Brisbane). 23 Como se diz, a páginas 24, na Pronúncia n.o 8/AMT/2016, atrás analisada, «a UBER, que começou como uma pequena empresa a nível de uma cidade, expandiu-se rapidamente, primeiro para outras cidades dos EUA e, em seguida, para cidades de outros países, onde normalmente encontrou oposição dos operadores de serviço de táxi instalados, tendo o confronto resultados diversos, consoante o nível de regulação do serviço de táxi previamente existente, bem como o posicionamento dos governos locais, aqui incluindo-se o grau de protecionismo económico prevalecente no país».