11 DE MARÇO DE 2020 11 conforme preceitua o n.o 2 do artigo 4.o do Decreto-Lei7. O anexo ao Decreto-Lei, que reproduz o anexo à Diretiva por ele trasposta, identifica diversos outros aspetos que, para além do objetivo ambiental da redução do ruído nos aeroportos, devem ser ponderados no âmbito da análise custo-benefício de cada uma das medidas, entre eles, os efeitos socioeconómicos das medidas sobre os utentes do aeroporto: operadores (passageiros e mercadorias), passageiros e autarquias, bem como sobre a concorrência, uma vez que, a sua introdução impactará noutros aeroportos, operadores e partes interessadas da União Europeia, designadamente, ao nível do emprego e da economia. Logo, conforme dispõe o n.o 3 do artigo 4.o do Decreto-Lei, as medidas adotadas «não devem ser mais restritivas que o necessário para atingir o objetivo ambiental fixado para um dado aeroporto»8 pelo que a escolha entre elas deve permitir «obter o máximo benefício para o ambiente ao menor custo». A análise é efetuada no âmbito de uma avaliação cuja tramitação deve obedecer ao estipulado nos artigos 4.o, 5.o e respetivo anexo ao diploma, e constitui o fundamento para «uma decisão relativa a restrições de operação (...)», de acordo com o seu n.o 1 do artigo 5.o. O Regulamento (EU) n.o 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril (doravante designado por Regulamento), com base no qual os proponentes justificam a apresentação da iniciativa, embora revogue expressamente a Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, transposta para a ordem jurídica interna pelo referido Decreto-Lei n.o 293/2003, de 19 de novembro, em grande medida reitera as regras e procedimentos acima delineados para a introdução de restrições de operação nos aeroportos nele enquadráveis, conforme resulta do Anexo 1 – Quadro Comparativo desta nota técnica, dele se distanciando apenas nos seguintes aspetos nucleares que destacamos: a) De acordo com a alínea d) do n.o 1 do artigo 5.o do Regulamento é explicitado que «não devem ser aplicadas restrições de operação como primeiro recurso da gestão do ruído, mas só após ponderação das outras medidas da abordagem equilibrada.» b) O processo de avaliação passa obrigatoriamente a integrar uma fase de consulta às partes interessadas, segundo a alínea e) do n.o 3 do artigo 5.o, sendo como como tal consideradas as referidas na alínea d) do n.o 2 do artigo 6.o do Regulamento, designadamente, a população local residente nas imediações do aeroporto e as autoridades locais, os representantes das empresas localizadas nas imediações dos aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto, os operadores do aeroporto, os representantes dos operadores das aeronaves, os prestadores de serviços de navegação aérea e o coordenador de faixas aéreas designado. Ao invés, o artigo 9.o da Diretiva obrigava apenas à informação das partes interessadas, a seu requerimento. A iniciativa em apreciação parece querer obviar a esta alteração, conforme resulta do seu artigo 4.o, embora não o faça no âmbito de uma avaliação prévia à introdução de uma nova restrição de operação como o exigem a Diretiva, o Decreto-Lei que a traspõe e o Regulamento, mas sim no âmbito da monitorização a levar a cabo na sequência da aprovação e aplicação das alterações propostas pela iniciativa, a reportar à Assembleia da República através de um relatório a elaborar pelo Membro do Governo competente. c) Existe a obrigatoriedade de fazer acompanhar a notificação da introdução de restrições de operação aos restantes Estados Membros, à Comissão e às partes interessadas, de um relatório escrito com os resultados da avaliação, que legitima a escolha e a aplicação da medida, segundo o n.o 2 do artigo 8.o do Regulamento. d) A Comissão Europeia, uma vez notificada pode considerar que a introdução de uma restrição de operação não segue o processo estabelecido no regulamento e pode notificar as autoridades competentes responsáveis pelo processo, desse facto. A autoridade nacional competente em Portugal é a ANAC – Autoridade Nacional de Aviação Civil, à data da transposição da Diretiva designada por INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, conforme se infere do artigo 9.o, do n.o 2 do artigo 10.o do Decreto-Lei e resulta dos Regulamentos da ANAC. Compete à ANAC conduzir todo o processo de introdução de (novas) restrições de operações nos aeroportos nacionais, cumprir o dever de notificação prévia das entidades indicadas nos diplomas, da introdução de novas restrições de operação, bem como monitorizar a aplicação das restrições e agir sempre que se revelar necessário, de acordo com o artigo 10.o do Decreto-Lei, o n.o 3 do artigo 6.o e artigo 8.o do                                                           7 Correspondendo ao n.o 2 do Artigo 4.o da Diretiva n.o 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, por ele transposta. 8 N.o 3 do artigo 4.o do Decreto-Lei n.o 293/2003, de 19 de novembro.