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Em 1996 tínhamos cerca de 1/3 da rede de auto-estradas planeadas e, praticamente, todas elas localizadas junto ao litoral. E, se se mantivesse a velocidade de construção da década de 1985 a 1995, teríamos toda a rede de auto-estradas construída apenas para além do ano 2020, bastante para além do ano 2020. Ora, este modelo das SCUT é um recurso que nos permite, de forma correcta e coerente, responder a várias questões.
Já que estamos a falar tanto de questões regionais, relembro que, por exemplo, o trajecto entre Chaves e Viseu demora, actualmente, mais de duas horas e meia e, após a conclusão da SCUT do Interior Norte, esse tempo será reduzido para metade; que o trajecto entre Guarda e Lisboa, que demora actualmente mais de quatro horas, após a conclusão da SCUT da Beira Interior, será percorrido em duas horas e meia; que o trajecto entre Guarda e Porto, que demora actualmente mais de duas horas e meia, após a conclusão da SCUT da Beira Alta - Beira Interior, terá um tempo de percurso de uma hora e meia. E não se trata apenas de uma problema de tempo de percurso, é também um problema de condições de segurança.
A questão de termos uma boa rede de auto-estradas não é apenas económica, é também uma questão social, visto que podemos ter resultados muitíssimos melhores em matéria de combate à sinistralidade.
Portanto, não há apenas uma política de auto-estradas; há políticas de auto-estradas também alternativas, visto que uma política de auto-estradas como aquela que está a desenvolver-se agora, com grande prioridade ao interior e às acessibilidades em todas as regiões do País, nada tem a ver com aquela que existia antes de 1995.
Parece-nos mesmo que em relação aos Encargos do Estado com as concessões SCUT, que é uma pergunta recorrente do Sr. Deputado Castro de Almeida, e que já tive ocasião de responder longamente em sede de uma audição parlamentar expressamente convocada para esse facto, que, em média, representarão 0,20% do PIB para os 30 anos. Entendo que vale muito a pena ter 0,20% do PIB para os próximos 30 anos, em média (e, no ano de maior esforço de todos, ter 0,36% do PIB), e ver esta questão resolvida em meia dúzia de anos, quando poderíamos ter de esperar mais de vinte anos! Digamos, que esta é uma resposta absolutamente imprescindível e fundamental.
Para responder a várias questões concretas e de mais pormenor, que foram colocadas não apenas pelo Sr. Deputado Castro de Almeida, irei depois pedir a intervenção dos Srs. Secretários de Estado, pedindo também a compreensão para que, nalguns casos, relativamente a aspectos muito pontuais que aqui foram levantados, possamos dar respostas ainda hoje à tarde.
Sr. Deputado Joaquim Matias, também agradeço as questões que colocou, pois estamos aqui para esclarecer, em especialidade, tudo o que pudermos. Como fez uma observação semelhante à do Sr. Deputado Castro de Almeida, também confirmo que, efectivamente, no PIDDAC regionalizado há um vasto leque de informações que permitem apurar exactamente o que o Governo quer fazer em matéria de investimento público nesta área do Ministério, durante o próximo ano.
As questões que colocou, nomeadamente sobre a rede ferroviária e o metro sul do Tejo, o Sr. Secretário de Estado Rui Cunha estará à sua disposição e irá responder imediatamente a seguir.
Também quanto à questão dos transportes e dos subsídios, devo dizer que este modelo de haver uma lógica - que sei que não é a sua -, segundo a qual, independentemente daquela que fosse a contratualização feita pelas empresas, os défices das empresas públicas teriam de ser cobertos por subsídios integralmente do Estado, sejam quais forem as condições de funcionamento, é uma ideia com a qual não estamos de acordo.
Em todo o caso, como já tive ocasião de responder anteriormente, há um trabalho que está a ser desenvolvido em conjunto com o Ministério das Finanças para que se encontrem soluções para esta situação a partir do próximo ano. É evidente que já estávamos a trabalhar com o Ministério das Finanças antes da remodelação governamental e, como deve calcular, também isso criou um compasso de espera no trabalho conjunto, mas, neste momento, já está a trabalhar-se a "todo o vapor", como se dizia antigamente.
Também nessa matéria, poderão ser prestados esclarecimentos mais concretos por parte do Sr. Secretário de Estado.
A perspectiva de intermodalidade é um conceito em grande desenvolvimento no nosso país, não apenas nas áreas metropolitanas mas em geral, de articulação entre os diversos modos de transporte. E, por consequência, não me revejo na crítica de que teria havido um retrocesso nessa matéria; pelo contrário, pensamos que há um desenvolvimento muito grande na perspectiva de intermodalidade e que isso está, aliás, expresso em várias verbas que estão contidas no orçamento e no PIDDAC, nomeadamente com tudo aquilo que se prevê em matéria de desenvolvimento do sistema de plataformas logísticas, matéria sobre a qual o Sr. Secretário de Estado José Junqueiro poderá dar, certamente, alguns contributos também muito importantes.
Quanto ao encerramento de algumas linhas de caminho-de-ferro, temos de ter uma perspectiva que tenha em atenção as questões sociais, criando alternativas que sejam positivas e, se possível, melhores para as próprias populações, que possam ser prejudicadas, mas não podemos ter a ideia estática de um modelo de caminhos-de-ferro, que vai sendo o mesmo, sem levar em linha de conta as alterações económicas, as alterações demográficas, as alterações dos movimentos pendulares, e não só, no nosso país.
Portanto, temos esta dupla preocupação, qual seja a de nos adaptarmos às circunstâncias económicas e sociais e, ao
mesmo tempo, a de dar resposta aos problemas que pudessem colocar em dificuldades as populações, nomeadamente com mais carências. Essa é que é a nossa política sobre essa matéria.
Em relação às questões mais concretas sobre o terminal rodoferroviário do Barreiro e sobre as reparações, os Srs. Secretários de Estado terão ocasião de lhes prestar informações precisas. Aliás, em matéria de reparações, penso que estes dois anos, o corrente ano e o de 2002, vão ficar na história como anos de grande esforço de investimento nesta área.
Como sabe, este é um dos exercícios mais complexos na elaboração do PIDDAC deste Ministério, visto que há determinados tipos de investimentos em que podemos contar com apoios comunitários e outros em que (nomeadamente em boa parte destes) não se pode contar com esses apoios. Mas não podemos, apesar disso, sacrificar a necessidade por um dinamismo grande nos investimentos na área das reparações.
Tudo isto tem de ser feito com equilíbrio tendo em conta as verbas que existem para Investimento Global e Investimento Capítulo 50, no PIDDAC do Ministério do Equipamento Social. Devo dizer que não me queixo, porque penso que nestas condições - e os senhores também terão, certamente, a capacidade de ver com justiça aquilo que é o PIDDAC em geral e aquilo que é o PIDDAC em particular do Ministério do Equipamento Social - há um grande reforço do PIDDAC no Ministério do Equipamento Social, o que nos traz, fundamentalmente, um acréscimo de responsabilidades, como tive ocasião de salientar por várias vezes.
Sr.a Deputada Zelinda Semedo, sobre os problemas que colocou no distrito de Portalegre, não sei se todos eles poderão ser respondidos neste momento e neste quadro, mas o Sr. Secretário de Estado Vieira da Silva fará, certamente, esse esforço para poder responder-lhe.
Sr.a Deputada Maria Celeste Cardona, agradeço também as suas perguntas e gostaria de dizer que, em relação aos grandes projectos, houve há pouco tempo, tanto no debate na generalidade na Comissão de Equipamento Social como numa audição que teve lugar no âmbito dessa Comissão, presidida pelo Sr. Deputado Miguel Coelho, uma clarificação de todas as questões nessa matéria, mas posso dizer-lhe, muito sinteticamente, aquilo que se passa.
Em relação ao aeroporto da Ota, o projecto é irreversível e está em andamento e a cumprir os seus prazos. Como se sabe, a componente pública desse projecto é relativamente restrita em relação à dimensão global do projecto - até 2010 espera-se que haja um esforço público de investimento com impacto no Orçamento do Estado na ordem dos 375 milhões de contos. É, portanto, natural que no ano de 2002 não haja verbas muito avultadas, até porque estamos ainda numa fase de desenvolvimento do projecto a vários níveis, nomeadamente a nível ambiental, em que o que importa não é ter milhões e milhões de contos na sua perspectiva.
Quanto à terceira ponte sobre o Tejo, como tive ocasião de dizer por várias vezes nas reuniões das Comissões, todos os estudos que partiam do princípio que a decisão política estava tomada foram paralisados e todos os estudos que vão permitir uma decisão política positiva ou negativa mantiveram-se. Por isso, os estudos que o IEP tinha em desenvolvimento mantiveram-se e vão permitir que durante o próximo ano, penso que durante o primeiro semestre de 2002, possa tomar-se a decisão política sobre se o empreendimento da nova ponte sobre o Tejo vai ou não para a frente.
Quanto à rede de alta velocidade, é também conhecido qual é o nosso compromisso - ainda ontem reafirmado juntamente com o governo espanhol -de, até ao final do ano, e no contexto dos contactos e do trabalho conjunto que continua a ser desenvolvido entre os dois países, haver uma definição de prioridades sobre a rede de alta velocidade, tendo em conta a situação do País, a sua capacidade financeira e ainda a articulação da rede de alta velocidade com a rede normal ferroviária. Não queremos que a rede de alta velocidade seja qualquer coisa de exterior ao desenvolvimento global da rede portuguesa ferroviária, mas pensamos que é fundamental que existam articulações com Espanha por via ferroviária, pelos mesmos motivos que é muito importante ter articulações por via rodoviária.
Quanto às várias questões concretas que colocou sobre infra-estruturas ferroviárias no distrito de Faro, o Sr. Secretário de Estado Rui Cunha poderá responder-lhe
Quanto às questões de estradas mais para norte, nomeadamente para Felgueiras, se bem me parece,...A Sr.a Maria Celeste Cardona (CDS-PP): - E Albergaria, Sr. Ministro!O Orador: - ... e Albergaria, penso que o Sr. Secretário de Estado Vieira da Silva, naquilo que puder, dará as respostas.
Devo dizer-lhe que levámos tão a sério este debate, como, aliás, é nossa obrigação, que procurámos analisar e ver o que significavam todas as propostas que ontem nos chegaram às mãos. Infelizmente, não tínhamos as propostas de todos os grupos parlamentares e de alguns grupos parlamentares apenas tínhamos propostas de alguns distritos, mas certamente que há sempre uma grande disponibilidade para darmos as respostas mais concretas que forem possíveis.
Se a Sr.a Presidente me autorizasse, gostaria de passar a palavra ao Sr. Secretário de Estado Vieira da Silva.A Sr.a Presidente: - Com certeza, Sr. Ministro.
Tem, então, a palavra o Sr. Secretário de Estado das Obras PúblicasO Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas (Vieira da Silva): - Sr.a Presidente, Srs. Deputados, vou completar algumas das respostas que o Sr. Ministro já deu às questões que os Srs. Deputados colocaram.
Relativamente ao Sr. Deputado Castro de Almeida que levantou um conjunto de questões, umas de âmbito mais geral, outras de âmbito mais concreto, gostaria de dizer, em relação à primeira questão, que tem que ver com os critérios de investimento no domínio rodoviário, que o Governo fez um esforço muito grande de identificar, nomeadamente nas Grandes Opções do Plano, no novo capítulo que foi aberto ao nível regional, quais eram os grandes objectivos que em cada área de intervenção e também no plano rodoviário seriam prosseguidos durante o ano 2002. Há, portanto, um conjunto de objectivos de prioridades que estão assumidas para cada uma das regiões e também para o conjunto do País.
Gostaria também de dizer que quando, hoje em dia, falamos de investimento - e o Sr. Deputado falou fundamentalmente em investimento de construção rodoviária - na construção da rodovia, estamos a falar de um processo exigente e prolongado de apoio à tomada de decisão, porque, hoje, salvo pequenas e raras excepções, o investimento rodoviário tem um ciclo de preparação que raramente pode ser mais curto do que os dois anos, já que exige o lançamento de um concurso público para a selecção da empresa que fará o estudo prévio (muitas vezes com estudo de impacte
ambiental), depois disso, terá lugar a realização desse estudo e havendo estudo de impacte ambiental terá de ser feita a avaliação de impacte com a correspondente audição pública, e só depois é que se abre um concurso público - sempre cumprindo a lei - para o projecto de execução, que também ele é em muitos casos submetido a uma avaliação de conformidade ambiental.
Ora, só depois de percorrido todo este processo é que se lança o concurso, também público, cumprindo sempre a lei, para a execução da obra.
Há aqui, portanto, uma lógica de exigência do ponto de vista procedimental que tem consequências do ponto de vista temporal. Isto é verdade no nosso país, como é verdade, hoje em dia, em todos os países, nomeadamente da União Europeia, em que, quer do ponto de vista da legislação da concorrência quer do ponto de vista da legislação ambiental, os critérios são, obviamente, muito mais apertados do que eram há uns anos atrás.
Ora, isto faz com que o PIDDAC seja um exercício que tem de ser entendido como um exercício de continuidade e, portanto, não se fazem viragens - nem era esse o nosso objectivo - nem é possível tecnicamente fazer viragens significativas, ano a ano, e, portanto, temos de entender este PIDDAC no domínio rodoviário, como noutros, como um exercício de continuidade no aprofundamento dos grandes objectivos que o Governo tem para esta área.
No entanto, é óbvio que, como já foi suficientemente explicitado pelo Sr. Ministro, neste plano, como noutros, há aqui, no ano de 2002, um esforço muito grande de reforço do investimento no plano rodoviário. Basta dizer-vos que os institutos rodoviários tiveram, na proposta aprovada no PIDDAC do ano passado, uma verba de cerca de 160 milhões de contos e este ano ultrapassa os 200 milhões de contos de investimento nas várias áreas no domínio rodoviário, o que significa um crescimento e um investimento sem paralelo.
Se a isso juntarmos que no domínio das concessões rodoviárias está previsto para o mesmo ano um investimento de 250 milhões de contos e que estarão em construção, no próximo ano, mais de 500 km de auto-estrada, podemos ver que está em curso, do ponto de vista rodoviário, um processo de profunda intensificação do investimento público.
O facto de existir uma parte desse investimento que é da responsabilidade das concessionárias - como, aliás, já era no passado, quando existia apenas uma concessionária - não faz com que se possa diminuir o ritmo de investimento na rede rodoviária não concessionada, porque todos sabemos, e os Srs. Deputados sabem-no perfeitamente e as intervenções que fizeram são prova disso, que existem ainda significativas carências, nomeadamente na ligação da rede fundamental às sedes de concelho e aos aglomerados populacionais nas mais diferentes zonas.
São esses, portanto, os critérios. São critérios técnicos, critérios de prioridade política e objectivos que para cada região foram definidos, penso, com elevada objectividade.
Uma segunda questão que o Sr. Deputado levantou, aliás, de uma forma muito correcta, evidenciando uma preocupação que compartilho plenamente, é aquela que tem que ver com os nós das auto-estradas. De facto, existe em Portugal uma leitura técnica da construção das auto-estradas que tem tido um efeito, a meu ver, não tão positivo para o desenvolvimento das regiões como poderia ter tido. Normalmente, em Portugal, considera-se que deve haver um nó de 10 em 10 km e, por vezes, nem isso. Ora, é assim que nas auto-estradas mais antigas a situação existe.
De facto, nas novas concessões a situação começa a ser já significativamente diferente. Lembremo-nos, por exemplo, da recentemente inaugurada A15, entre a A8 e a A1, basicamente entre as Caldas da Rainha e Santarém, que tem, salvo erro, quatro nós em menos de 30 km, ligando os concelhos que estão entre esses dois pontos. Se pensarmos, por exemplo, na auto-estrada que corresponde ao IP2 e ao IP6, da Beira Interior, vemos que ela já cumpre uma função de ligação dos concelhos dessa região (Fundão, Castelo Branco, Covilhã), com nós de acesso a todos esses concelhos, assim como o investimento que está a ser feito nas auto-estradas no norte litoral em que essa realidade de ligação dos concelhos à rede fundamental é já uma aposta séria.
É óbvio que há que melhorar na rede já em exploração este desempenho, que é uma responsabilidade das concessionárias, naturalmente que nalguns casos comparticipada pela administração central, mas, repito, é uma responsabilidade das concessionárias. Cito aqui, a título de exemplo, aquilo que já afirmei publicamente - aliás, já despachei nesse sentido -, ou seja, que penso que é uma prioridade, do ponto de vista rodoviário, um novo nó na A1, por exemplo, no Cartaxo, independentemente da concessionária poder ter uma leitura um pouco diferente. Todavia, é uma responsabilidade da concessionária fazê-lo e estamos a trabalhar com eles para que assim aconteça.
A sua preocupação é correcta e o Governo compartilha no sentido de intensificar a "capilaridade" da rede fundamental na ligação aos núcleos urbanos.
O Sr. Ministro já referiu a questão das SCUT e dos montantes, pelo que apenas completaria no sentido de dizer que, como é sabido, estamos à beira de adjudicar a última concessão em regime de SCUT, o que quer dizer que os montantes que foram apresentados a esta Assembleia de previsão de gastos com os investimentos em auto-estradas concessionadas sem cobrança ao utilizador estão já próximos dos valores finais, ou seja, daqueles valores que são do conhecimento público e que são valores estabilizados e já não precisam de significativas alterações.
Relativamente às outras duas questões concretas que me colocou e que, aliás, não me custa nada reconhecer a sua importância regional ou até para além disso, a questão do IC2 na ligação entre Arrifana e Carvalhos e a questão dos acessos de Arouca.
A ligação entre Arrifana, São João da Madeira e Carvalhos, no IC2, é uma necessidade daquela região que o Governo assume. Como é sabido pelas Sr.as e Srs. Deputados, este investimento foi já alvo de um processo de avaliação ambiental, pois trata-se de uma construção rodoviária de significativa dificuldade, como o Sr. Deputado bem sabe, dado o preenchimento urbano desta. O estudo apresentado foi rejeitado ambientalmente por várias razões que os Srs. Deputados conhecem - aliás, foi alvo de uma pergunta ao Governo ainda no tempo da equipa anterior deste Ministério - e aquilo posso dizer-lhe, em acrescento, é que houve, de facto, a necessidade de fazer um novo levantamento topográfico.
Esse estudo já foi concluído e deu origem a uma reavaliação dos traçados que tinham sido feitos anteriormente e que já foram discutidos com os municípios da região servidos por essa estrada, que, tanto quanto fui informado, deram o seu acordo de princípio ao traçado proposto e, apesar de nos defrontarmos com uma situação difícil, porque não foi possível encontrar dois corredores alternativos, como é norma para a avaliação ambiental, iremos proceder à avaliação ambiental colocando, excepcionalmente, à audição pública e à avaliação ambiental apenas o único corredor que
conseguimos identificar como viável e que corresponde ao espaço reservado nos PDM dos concelhos envolvidos.
Estamos, pois, apenas dependentes da finalização desse processo de avaliação de impacte ambiental para podermos lançar o projecto e o concurso, o que não acontecerá tão rapidamente como desejaríamos (consideramos que é, de facto, um investimento necessário), porque as exigências técnicas nos levam a este prazo.
Relativamente ao outro instrumento de grande importância que referiu, a ligação de Arouca ao litoral, o que lhe posso dizer, e que o Sr. Deputado provavelmente já sabe, é que a ligação entre Arouca e Mansores foi já consignada parcialmente, isto é, está já nas mãos do empreiteiro. Está já em estudo prévio, e provavelmente exigirá avaliação de impacte ambiental, a continuação desse traçado no sentido de cumprir o objectivo, que é um objectivo de equidade e de equilíbrio territorial indiscutível, de melhorar os acessos de Arouca à rede fundamental; portanto, o estudo prévio da ligação aos grandes eixos viários do litoral está já inscrito no PIDDAC.
Assim, a obra, que, aliás, é uma obra de complexidade e de custo elevado, do troço Arouca-Mansores está já em curso. Certamente não haverá possibilidades de lançar no terreno a fase seguinte no ano 2002; como há pouco tentei exemplificar, os prazos não o impedem mas esta será, muito provavelmente, se não houver nenhuma complicação dos processos de avaliação, uma obra a lançar no ano 2003.
Relativamente às questões colocadas pelo Sr. Deputado do PCP, quero, em primeiro lugar, esclarecer um aspecto: os 25 milhões de contos que estavam previstos no PIDDAC, no ano 2001, para requalificação de estradas, não eram destinados à chamada "municipalização da rede nacional"; era, sim, um valor que estava previsto para lançar um programa de requalificação das estradas secundárias, programa esse que, tal como foi apresentado pelo então Ministro Jorge Coelho, seguiria uma tipologia um pouco próxima daquilo que são as concessões.
Ora, aconteceram duas coisas que importa aqui salientar: por um lado, à luz dos estudos técnicos que foram feitos, houve necessidade de aprofundar a viabilidade e as características técnicas desse programa. O Governo não o abandonou; bem pelo contrário, está em finalização uma nova avaliação, por uma instituição financeira, da viabilidade da realização de um programa com esses objectivos no regime do tipo da concessão (se bem que não como uma concessão idêntica às outras).
Em todo o caso, o investimento que estava previsto para requalificação e beneficiação de estradas não foi abandonado, porque, como todos sabem, face ao impacto do Inverno de 2000/2001 na nossa rede rodoviária, houve a necessidade de fazer uma reprogramação desse montante no sentido de lançar um vastíssimo programa de beneficiação da nossa rede secundária.
Como os Srs. Deputados também sabem, esse programa foi lançado, está numa fase muito adiantada de concretização (em muitos sítios já está mesmo concluído) e veio permitir que o crescimento do investimento, em 2001, na área da beneficiação e requalificação da rede secundária vá, seguramente, ultrapassar os 100% relativamente ao ano 2000. Isto significa que atingiremos, pela primeira vez, um valor claramente acima dos 50 milhões de contos na beneficiação e requalificação das estradas secundárias, onde tivemos de incluir, porque a realidade a isso obrigou, uma parte substancial da correcção dos efeitos das intempéries.
Para 2002, a verba para beneficiação e conservação de estradas permanece a níveis historicamente muito elevados: crescerá ainda um pouco relativamente a 2001 e será superior a 60 milhões de contos. Assim, permitirá não só completar este trabalho de investimento na beneficiação e manutenção da rede secundária, como também, se os estudos técnicos apontarem para isso, dar os primeiros passos no sentido de lançar o tal programa estratégico de requalificação das estradas secundárias.
Gostaria ainda de dizer que o Governo está empenhado, e tem vindo a trabalhar com a Associação Nacional de Municípios Portugueses nesse sentido, em intensificar, de uma forma partilhada, nomeadamente com aquela associação, o processo de transferência para as autarquias das estradas a municipalizar depois do investimento de requalificação que compete à administração central. Como tal, tudo faremos para que, em 2002, esse processo dê um salto muito significativo.
O Sr. Deputado referiu alguns exemplos concretos e eu gostaria de lhe dizer, nomeadamente no que se refere à EN10, que existe um protocolo com a Câmara Municipal de Setúbal, salvo erro, e é uma actividade que está inscrita no PIDDAC. A variante de Pinhal Novo teve de ser repensada à luz dos investimentos que estão a ser feitos no domínio ferroviário, em virtude da exigência de alteração de um viaduto que passa por cima da via férrea que está a ser modificada, alteração essa que não é na variante, mas sim na estrada antiga. De qualquer forma, a Câmara Municipal, a REFER e o Instituto das Estradas de Portugal estão a trabalhar em conjunto no sentido de encontrar uma alternativa que incorpore essa variante.
Relativamente à Sr.a Deputada que colocou uma extensa lista de questões sobre o distrito de Portalegre, tenho a impressão de que não consegui captá-las todas, mas gostaria de dizer que temos em obra as variantes de Alpalhão e de Gafete. Além disso, estão em projecto de execução, embora não seja previsível que possa gerar obra muito substancial no ano 2002 (dependendo, eventualmente, dos aumentos dos projectos no final do ano) as ligações às variantes de Fortios e Portalegre. Está também em projecto de execução a ligação Alter do Chão-Portalegre com a ligação por Crato e Flor da Rosa.
Relativamente às questões sobre Albergaria...A Sr.a Maria Celeste Cardona (CDS-PP): - Albergaria, Felgueiras e Faro.O Orador: - Sobre Felgueiras, não tenho aqui uma informação muito detalhada e não tive oportunidade de verificar as características da ponte a que fez referência,...A Sr.a Maria Celeste Cardona (CDS-PP): - Está a cair!O Orador: - ... mas penso que se trata de uma infra-estrutura de âmbito municipal, o que não quer dizer que a administração central não possa participar na resolução de problemas, como tem feito em muitos casos. De qualquer forma, como disse, não tenho nenhuma informação detalhada e peço que me permitam que a consiga até à tarde de hoje. Por ser uma infra-estrutura municipal, provavelmente, não foi alvo do programa especial de inspecção das pontes e viadutos, mas com certeza que a administração central estará sempre disponível para trabalhar com os municípios no sentido de corrigir situações que existam a este nível.
Quanto à variante à Branca, trata-se de uma matéria que está inscrita no PIDDAC, ainda que eventualmente entre em obra apenas no final de 2002, sendo, pois, desenvolvida em 2002 e 2003.
O Sr. Secretário de Estado Adjunto e dos Transportes (Rui Cunha): - Sr.a Presidente e Srs. Deputados, sobre a questão relacionada com o metro sul do Tejo, quando, em resposta à Sr.a Deputada Lucília Ferra, falei nas questões que atrasaram o concurso e que tinham a ver com a hipotética alteração do traçado (sendo que depois se veio a verificar que se deveria retomar o traçado primitivo, com algumas alterações decorrentes de arranjos exteriores), fi-lo relacionando estas questões com o atraso na adjudicação do concurso, não com a verba consignada em PIDDAC, que é, de facto, uma verba de 5 milhões de contos, mas que se justifica por três motivos.
Em primeiro lugar, o concurso vai ser adjudicado em Dezembro/Janeiro e todos os procedimentos, a que ficarão obrigados após a adjudicação, não permitirão que as obras vão para o terreno antes do fim do ano.
Em segundo lugar, vai ser criada a empresa concessionária que depois irá, previsivelmente, subconcessionar a exploração do Metro Sul do Tejo e, ao ser criada essa empresa concessionária, haverá lugar a dotações de capital que serão assumidas pelo Estado, pelo Governo, como é evidente.
Em terceiro lugar, ainda não temos, neste momento, claramente definida qual é, percentualmente, a contribuição europeia, embora tenhamos todas as indicações para podermos anunciar, dentro de dias, que essa contribuição percentual irá ultrapassar as expectativas iniciais. Como tal, a consignação em PIDDAC dos 5 milhões de contos não põe em causa o arranque da obra no ano 2002.
Quanto às questões levantadas acerca dos arranjos exteriores, não está em causa o protocolo, mas, sim, as verbas inicialmente previstas que depois, com os projectos apresentados pelas câmaras municipais, foram substancialmente dilatadas. A posição inicial do Governo era de uma verba de 1,8 milhões de contos, a qual, numa segunda fase, foi estendida até aos 2,3 milhões de contos, sendo que, neste momento, o Governo assume 2,8 milhões de contos.
Amanhã mesmo vou ter uma reunião com os Srs. Presidentes das Câmaras Municipais de Almada e do Seixal e estou convicto de que encontraremos soluções para ultrapassar esta situação que permitam que em Dezembro/Janeiro o concurso possa ser adjudicado.
Quanto ao problema da fiscalização às rodoviárias privadas, evidentemente que essa fiscalização cabe à DGTT e reconhecemos que ela não tem tido a eficiência que desejaríamos, por carência dos meios de actuação. Por isso, na nova lei orgânica do Ministério do Equipamento Social vai ficar consignada a intervenção da Inspecção-Geral das Obras Públicas, Transportes e Comunicações na estrada, no terreno, junto das transportadoras, para passar a haver uma fiscalização, através desta Inspecção-Geral, do cumprimento, por parte das transportadoras, daquilo que consta nos contratos de concessão.
Sobre a questão das passagens de nível, no corrente ano 2001, posso dizer-lhe que até 31 de Outubro, foram eliminadas 154 passagens de nível e até 31 de Dezembro vão ser eliminadas mais 200, estando ainda prevista, até 2004, a eliminação de mais 700, com um esforço da REFER de 30 milhões de contos. E relembro que, como, certamente, o Sr. Deputado sabe, havia mais de 2300 passagens de nível no País.
Há uma prioridade clara, que é a eliminação das passagens de nível na Linha do Norte e na Linha do Sul, porque os comboios, tanto numa linha como na outra, a partir de 2004, atingirão velocidades que não são compatíveis com a existência de passagens de nível.
Há, pois, uma prioridade clara para a eliminação de todas as passagens de nível na Linha do Norte e na Linha do Sul. Mas, como ainda anteontem o Sr. Presidente da REFER disse, em apelo público, se as câmaras municipais tomarem a iniciativa de cooperar com a REFER, tanto do ponto de vista financeiro, como dos estudos técnicos e da resolução dos problemas de acessibilidades a essas mesmas passagens desniveladas, será, para além da prioridade da Linha do Norte e da Linha do Sul, por iniciativa das câmaras municipais, em cooperação com a REFER, evidentemente...O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Isso é chantagem!O Orador: - Não, Sr. Deputado, não é chantagem! É que há muitos casos em que ainda não se eliminaram passagens de nível, porque tem havido impedimentos. Mas, felizmente, são casos isolados,...O Sr. Joaquim Matias (PCP): - É da competência das autarquias!O Orador: - Ó Sr. Deputado, não estou a dizer que é uma competência, estou a dizer que há casos em que as autarquias exigem da REFER muito para além da passagem desnivelada, mas, evidentemente, a REFER não pode investir em obras que vão muito para além da passagem desnivelada. Há casos em que as autarquias querem que a REFER depois lhes complete todas as acessibilidades a essa passagem desnivelada, o que, evidentemente, não é possível. Se não houver cooperação e compreensão, a situação é dificultada em vez de ser facilitada.
Julgo que respondi às três questões que me foram colocadas, relativas às passagens de nível, às rodoviárias privadas e ao metro sul do Tejo.
Embora a Sr.a Maria Celeste Cardona já se tenha retirado, gostaria de dizer que estão previstos 11,5 milhões de contos para a Linha do Sul no que respeita ao troço do distrito de Faro, estando previstos mais 1,4 milhões de contos para efectuar beneficiações no ramal de Tunes.O Sr. Secretário de Estado da Administração Marítima e Portuária (José Junqueiro): - Srs. Deputados, tendo como objectivo enquadrar o sistema nacional de redes de plataformas logísticas, importa dizer que ele obedece a uma lógica funcional, em que a intermodalidade significa simultaneamente um acréscimo de segurança, de competitividade e de equilíbrio ambiental; segurança, porque limita o transporte de cargas perigosas; competitividade, porque promove uma economia de tempo entre o produto e o consumidor final e equilíbrio ambiental, na medida em que há uma proposta alternativa ao transporte rodoviário, com várias possibilidades, entre as quais aquela que ultimamente se consubstanciou na criação da Agência Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Marítimo de Curta Distância, que ocorreu em Setúbal.
A ideia é ter uma plataforma logística a Norte, com a articulação entre a realidade aeroportuária, o porto, a rodovia e a ferrovia, a qual integra um centro de carga aérea e um centro de transporte de mercadorias, e outra a Sul, a plataforma logística de Lisboa e Setúbal, que comporta também um centro de transporte de mercadorias e um centro de carga aérea. Está ainda prevista a zona da área logística de Sines e aquilo que se consubstancia numa aposta de primeiro nível para o espaço que existe entre Aveiro/Viseu/Guarda e Vilar Formoso, havendo já um protocolo de cooperação
e um compromisso assumido entre a APS e Salamanca.
A ideia é, portanto, ter uma articulação entre os diferentes modos de transporte, o que significa que os investimentos aqui enunciados, quer no plano ferroviário, quer no aeroportuário e no rodoviário, articulam-se com os investimentos que estão cometidos à parte portuária.
A gestão de todo o sistema será feita através de uma info-estrutura logística, que permitirá que, em cada momento, os vários utentes desse sistema percebam o que é que se passa de forma a ser produzido e consagrado o conjunto de negócios on line. Trata-se de um investimento gradual para os próximos anos, sendo que alguns equipamentos estão prontos e outros estão em fase de desenvolvimento, que é fundamental para ganhar a aposta da competitividade em todo o espaço europeu.A Sr.a Secretária de Estado da Habitação (Leonor Coutinho): - Sr.a Presidente, se me permite, gostaria de prestar alguns esclarecimentos.A Sr.a Presidente: - Com certeza, Sr.a Secretária de Estado.
Tem V. Ex.a a palavra.A Sr.a Secretária de Estado da Habitação: - Sr.a Presidente, apesar de o Sr. Deputado Castro de Almeida já se ter ausentado da Sala, gostaria de responder a uma pergunta que ele colocou, já que não gostaria que ficassem com alguma informação menos correcta sobre esta matéria.
O Sr. Deputado Castro de Almeida fez referência um pequeno aparte constante do relatório do Tribunal de Contas ao IGAPHE (que, aliás, devo assinalar que não encontrou nenhuma irregularidade no funcionamento deste organismo, nem sequer nas fiscalizações por ele promovidas) no que diz respeito à sugestão de serem cruzados os dados da fiscalização que já é feita pelo IGAPHE ao Incentivo Arrendamento Jovem com os dados sobre a bonificação de juros na compra de casa própria. No entanto, como sabem, não é possível ao IGAPHE fazer essa fiscalização, na medida em que, neste momento, não existe nenhuma listagem que lhe possa ser disponibilizada sobre essa matéria.
No final de 1998, foi feita uma sugestão no sentido de haver uma maior fiscalização à atribuição da bonificação de juros na compra de casa própria, uma vez que se verificou que havia, nessa matéria, algumas anomalias, as quais, na altura, foram, aliás, corrigidas. Desde então, houve, de facto - estando previsto no diploma que rege a matéria -, uma maior fiscalização em relação à bonificação de juros do crédito para compra de casa própria, o que obviamente é da responsabilidade do Ministério das Finanças. No entanto, tendo acompanhado esses trabalhos, tenho todo o gosto em fazer o ponto de situação dos mesmos.
A vontade de proceder a uma maior fiscalização decorreu ao longo de algum tempo, tendo havido reuniões com a União de Bancos, uma vez que há um problema de sigilo bancário, com a Comissão Nacional de Protecção de Dados Pessoais Informatizados e só agora é que os problemas postos por estas entidades foram ultrapassados, estando agora a ser elaboradas, no âmbito desse grupo de trabalho, algumas medidas no sentido de se proceder a uma maior fiscalização quanto à atribuição da bonificação de juros no crédito à habitação.
Obviamente, enquanto não houver uma listagem não é possível ao IGAPHE fazer qualquer verificação cruzando dados que, neste momento, por intervenção das duas entidades de que falei, ainda não estão disponíveis para que se possa fazer a fiscalização sugerida pelo Tribunal de Contas.
Assim, espero que a fiscalização venha a ser feita, mas como não depende de nós, por enquanto, não podemos fazê-la.A Sr.a Presidente: - Srs. Deputados, vamos entrar na fase polémica entre a mesa e os Srs. Deputados. Estamos praticamente há duas horas para que o Sr. Ministro e os Srs. Secretários de Estado respondam a cada uma das bancadas, ou seja, até agora responderam apenas a quatro questões que foram levantadas.
Neste momento, há 10 Srs. Deputados inscritos, pelo que, com certeza, entendem que não é possível manter este ritmo. Também entendem que cada uma das bancadas, em termos políticos, já colocou as questões relativas aos diferentes sectores e que o Sr. Ministro e os Srs. Secretários de Estado também não deram respostas muito resumidas, portanto, também tentaram de alguma forma explicitar a orientação política existente em cada um dos sectores.
Vamos, então, instalar alguma regra e por isso proponho que cada um dos Srs. Deputados disponha de 5 minutos, o que se traduz em praticamente 1 hora de questões e em provavelmente outro tanto para as respostas, o que significa praticamente ligarmos esta reunião à que se segue.
É esta a proposta que faço, a qual espero que os Srs. Deputados entendam, colocando questões concisas. Faço o mesmo pedido ao Sr. Ministro e aos Srs. secretários de Estado.
Dou agora a palavra ao Sr. Deputado Machado Rodrigues.O Sr. Machado Rodrigues (PSD): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, tentando cingir-me aos 5 minutos, não vou, tal como pretendia, colocar as questões relativas ao orçamento do ministério na especialidade, mas vou focalizar-me, acompanhando o Governo, na visão espacializada do território.
Das Grandes Opções do Plano Nacional constam uns mapas em que o Governo diz o que fez, desde 1996 até agora, e o que fará até 2003. No que diz respeito ao distrito de Bragança o que diz que fez e que fará em termos de IP, IC e auto-estradas - que não existem! - resume-se a 34 km de estradas em oito anos. Se o IP4 tivesse sido feito a este ritmo ele teria demorado 50 anos a fazer.
Ouvi o Sr. Ministro com muito interesse, mas com algum constrangimento, a mencionar as grandes vantagens das SCUT nos sítios onde passam e das ligações internacionais nos sítios onde elas existem. O Sr. Ministro falou de uma ligação internacional no sudeste e pergunto: por que não no nordeste, se sempre nos temos batido para que ela exista?
Pergunto em que situação está a ligação do IP2/IP4 à auto-estrada das Rias Baixas, na parte portuguesa, que é um projecto que tem andado de Herodes para Pilatos, com todas as pessoas a aliviar as culpas de ano para ano. Já dizia um actual membro do Governo, quando exercia outras funções, que estava tudo tratado, que não havia era vontade política suficiente. E se calhar não há vontade política suficiente porque não há votos suficientes.
No que diz respeito ao que o Governo diz que faz até ao ano 2003, não constam das GOP as vias principais do IC5 ou do troço do IP2 entre Val Benfeito e foz do Sabor, que é a parte que falta fazer no distrito de Bragança.
No âmbito das preocupações mencionadas pelo Sr. Ministro, apresentei ontem um conjunto de propostas de alteração ao PIDDAC, porque o Governo inscreveu em PIDDAC projectos de uma forma completamente incompreensível,
projectos como por exemplo, a ligação de Freixo de Espada-à-Cinta à estação de Freixo, a qual, há dias, um antigo membro do Governo, aliás titular da pasta, disse que agora é que iria ser feita. Mas a verdade é que anda há anos e anos a ser inscrito em PIDDAC, sem que nada seja feito, sendo agora inscrita no Orçamento para 2002 uma obra de mais de 600 00 contos com 25 000 contos.
A ligação de Torre de Moncorvo ao IP2, cuja verba tem sido inscrita nos orçamentos desde 1998, é agora inscrita com uma verba de 5000 contos, tratando-se de uma obra de 1,6 milhões de contos. Isto quer dizer que nada se vai fazer em 2002.
Quanto à recuperação do IP4 entre Pontão de Lamas e Rossas, cuja verba foi inscrita no PIDDAC do ano passado - e não é preciso fazer projectos, porque é apenas necessário estender alcatrão em cima do que lá está -, a obra foi adiada completamente, nada foi feito, e agora é inscrita com uma verba de 50 000 contos para uma obra global de 760 000 contos.
Fiz por isso um conjunto de propostas no sentido de fazer um reforço, em termos razoáveis, das verbas inscritas em PIDDAC para 2002 para que 1/3 das obras possa ser feito no ano de 2002. Ao mesmo tempo, solicito a inclusão da ligação do IP2/IP4 à auto-estrada das Rias Baixas.
Gostaria de referir só mais um ponto que foi muito enfatizado pelo Sr. Ministro, que diz respeito às preocupações com a segurança.
A ponte de Barca de Alva, que tinha limitações ao trânsito até 3,5 t desde já há uns tempos, viu recentemente  o seu trânsito encerrado. Não se trata de uma zona que disponha de alternativas próximas, a alternativa seguinte em território português é na ponte do Pocinho, que dista talvez mais de 20 km. A outra alternativa é dar a volta por Espanha, que é quase como acontece com os doentes de Miranda do Douro que vão para o Hospital de Bragança via Espanha.
Pergunto ao Sr. Ministro o que é que foi feito, quando apareceram as primeiras limitações à utilização da ponte de Barca de Alva, para não ter que se chegar à situação a que se chegou de completa interrupção do trânsito, com todas as consequências daí decorrentes.
Sr.a Presidente, não sei se já gastei os 5 minutos de que dispunha, mas se os meus colegas forem rápidos nas suas perguntas gostaria ainda de ter a oportunidade de colocar outras perguntas de carácter mais geral.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Agostinho Lopes.O Sr. Agostinho Lopes (PCP): - Sr.a Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados, penso que um dia ainda saberemos o que é discutir o Orçamento do Estado na especialidade nesta Assembleia. Mesmo admitindo que as fronteiras são fluidas, é muito difícil chegarmos a alguma conclusão, dado que hoje, mais uma vez, quando são feitas perguntas mais concretas o Sr. Ministro diz-nos que responderá depois. Trata-se, portanto, de uma discussão sem possibilidade de chegarmos a uma conclusão.
Apesar de tudo, Sr. Ministro, gostaria de começar por colocar uma questão geral.
Face aos exemplos que nos vêm de fora, como é o caso, em concreto, do anúncio recente do governo inglês de reprivatização da Railtrack, ou o exemplo da transportadora aérea da Nova Zelândia, também reprivatizada, gostaria de saber, em relação aos exemplos internos - a situação financeira na CP, o estado dos serviços dos herdeiros da Rodoviária Nacional -, ou seja, todos problemas que estão claramente ligados aos processos de privatização, a nível das consequências económicas, sociais, de segurança e de ordenamento do território, se o Governo vai prosseguir na linha privatizadora de serviços e empresas ligados aos equipamentos socais do País.
Desde já, gostaria de dizer que não acredito que a questão resida no modelo de privatização, como também surge, mas trata-se antes de introdução de lógicas privadas em empresas que deveriam ter lógicas de serviço público.
Nesta corrida contra o tempo, gostaria de obter alguma clarificação sobre a seguinte situação: por que é que permanece no orçamento do Ministério do Equipamento Social um conjunto de projectos que estariam melhor no orçamento do Ministério da Administração Interna ou do Ministério da Cultura? Estou a referir-me, por exemplo, a instalações das forças de segurança. Não percebo por que razão aparecem divididas entre dois Ministérios.
Também penso que o problema sobre a pouca capacidade de prever e planificar o espaço dos edifícios públicos talvez fosse uma questão do Ministério que tutela. Não sei se é questão para o Conselho Superior de Obras Públicas, mas o certo é que há um conjunto de edifícios neste País, desde hospitais a tribunais, aos centros regionais de segurança social, que, construídos há menos de 10 anos, já estão todos completamente superlotados e a alugar novas instalações.
Relativamente às questões mais relacionadas com equipamento social e transportes, não vou traçar um quadro da situação da situação económica e social na região minhota, em particular no quadrilátero Braga, Famalicão, Barcelos e Guimarães, pois penso ser conhecida. Porém, gostaria de reflectir um pouco sobre a situação dos transportes rodoviários e ferroviários naquela área.
Em matéria de ferrovia, o Governo avança com a ideia de grande prioridade no transporte ferroviário, mas apenas se encontra em construção uma linha nova, ao ritmo de 2 km/ano. Esta situação só demonstra que o investimento global considerado no Orçamento do Estado é claramente insuficiente para as necessidades do País. O valor referido será claramente insuficiente, até porque, simultaneamente, se preparam para liquidar 800 km de via férrea, como é conhecido, fazendo-o, em particular, no interior do País. Aliás, gostava que o Sr. Ministro me esclarecesse, caso haja défice na futura empresa que se anuncia para o Tua, quem pagará esse défice.
Uma outra questão, ainda em matéria de ferrovia, prende-se com a qualidade do serviço e com o respeito pelos utentes, dado verificarem-se variadíssimos casos de alterações de horário na linha do Douro e, recentemente, na linha do Corgo. Tal como acontece com a situação existente na estação de Vila Real. O Governo terá, com certeza, a ideia de que, sobretudo no Inverno, o tempo não é muito agradável, em Vila Real. Ora, apesar de ser uma estação de caminhos de ferro, com uma sala de espera, os utentes continuam a apanhar frio e chuva, durante muitos dias e em muitas horas, porque essa estação se encontra fechada por decisão da CP.
Relativamente ao transporte ferroviário no Minho, gostaria de perguntar apenas isto: quando é que o Governo equaciona o problema do desenvolvimento a sério do transporte por ferrovia no Minho? Pergunto-o por uma razão muito simples: devido às condições sócio-económicas, à população, ao tipo de economia e de indústria difusa e densa que tem, devido ao crescimento populacional descomunal, pois Braga tem um saldo natural que é 50% do saldo natural global do País.
Continuam por resolver problemas como é o caso do fecho da malha do metro do Porto. Por que é que não é utilizada a linha desactivada Póvoa-Famalicão para que se feche a malha entre Póvoa, Famalicão e Trofa? Uma vez que se previu (não estando ainda completa, mas já em curso) a electrificação até à linha de Guimarães e à linha de Braga, por que razão não se liga uma distância de 15 km por ferrovia? Isso iria permitir resolver o problema que nenhuma auto-estrada, naquela região, poderá resolver. Nunca!A Sr.a Presidente: - Sr. Deputado, agradecia que abreviasse.O Orador: - Sr.a Presidente, estou a terminar.