II SÉRIE-B — NÚMERO 7 188 erro de tráfego é para os contribuintes irrelevante, se me permite a simplificação, noutros casos já não é mesmo nada irrelevante. Portanto, a primeira lição que julgo que temos de tirar é essa: é na alocação do risco. Quando é publicado o caderno de encargos associado a uma PPP, é que nós decidimos quais são os fatores determinantes para o lado do Estado, nomeadamente esta questão do risco de tráfego. Caso contrário, os erros grosseiros não eram um problema nosso, eram apenas um problema dos parceiros privados. Relativamente aos estudos de tráfego e à sua importância para viabilizar projetos de PPP, diria que, como o mundo nunca é exatamente aquilo que projetamos, devemos ter uma enorme dose de conservadorismo. E o passado recente, quer no que diz respeito aos benefícios económicos — não só nos contratos de PPP, mas benefícios económicos em geral, que eram estimados de determinado tipo de investimentos — quer no que diz respeito aos estudos de tráfego associados a esse investimento, seja em estrada seja num outro modo de transporte, mostra que estavam claramente inflacionados por critérios de mais curto prazo. Isto é, a conjuntura afeta muito a estrutura. Se conjunturalmente estamos numa altura de otimismo, então, as projeções têm tendência a ser muito otimistas mesmo no longo prazo, fator que nós já não controlamos. Ao contrário, quando a conjuntura está demasiado pessimista, temos a tendência de estender esse pessimismo para o longo prazo, mesmo quando há sinais de recuperação no horizonte. Diria que isso é muito similar à situação que vivemos hoje, em que o debate político se centra muito nesse pessimismo de curto prazo, quando nós acreditamos que há sinais e que a consolidação orçamental é um passo para depois nos desenvolvermos e termos crescimento económico. Portanto, os dois fenómenos existem. Infelizmente, nos últimos anos, fomos mais vítimas do fenómeno de otimismo, que hoje tem impacto nas contas dos Estado, do que propriamente do pessimismo. Tenho comigo alguns slides e vou tentar encontrar rapidamente o slide certo para lhe mostrar relativamente aos encargos brutos das subconcessões. No que respeita às receitas de portagem nas subconcessões, verificará que a partir de  — enfim, 2013 e 2014 já não relevam tanto, uma vez que há atrasos na execução, mas 2015 já é um ano comparável, uma vez que o conjunto de troços estaria em serviço — a diferença entre a linha vermelha a linha verde é, diria, muito significativa. Tínhamos receitas de portagem em subconcessões com uma diferença abissal relativamente àquilo que estava estimado: em 2015, o Governo anterior estimava 104 milhões de euros de receita e, sem efeito de redução de objeto — isto é, numa base comparável, portanto, é como se a estrada fosse construída de acordo com o projeto original —, tínhamos 47,960 milhões de euros de estimativa de portagem, já revista pela Estradas de Portugal, tendo por base aquilo que é hoje a melhor informação disponível. Há aqui uma diferença absolutamente colossal e é a linha vermelha que depois abatia os encargos brutos para efeito de cálculo do encargo líquido. Por isso, indo direto à sua pergunta seguinte, veja o que está nos encargos e receitas estimadas em 2011. Por exemplo, para 2013, tínhamos um encargo estimado pelo Governo anterior de 959 milhões de euros e uma receita de 396 milhões de euros — isto para as ex-SCUT, Grande Lisboa e Norte. Temos hoje uma diferença de 28% quanto ao estimado de encargos brutos — é aqui que estamos a atuar do ponto de vista de revisão dos contratos —, mas também nas receitas temos um diferencial médio de 35% a menos de receita do que aquilo que estava estimado pelo Governo anterior. Por isso, quando falávamos de encargo líquido, esquecíamo-nos de explicar o que era o encargo líquido. Por simplificação, vou demonstrar a todos aqueles que nos ouvem e também aos Srs. Deputados que o encargo líquido não é mais do que a diferença entre aquilo que os contribuintes pagam e aquilo que os utilizados pagam na estrada. Portanto, quando fazemos a comparação entre o encargo líquido em 2005 e 2011 ou o encargo líquido em 2011 ou 2012, estamos sempre a falar de mais encargos brutos por via das subconcessões. Ou seja, as estradas que foram lançadas e assinadas entre 2008 e 2011 geram encargos muito significativos. Depois, tínhamos também uma expetativa muito grande de proveitos que vinham por via de portagens, ou seja, cobrando aos portugueses que utilizavam a estrada — e era desta maneira que se decompunha a diferença entre encargo bruto e líquido.