PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 130 contratos de concessão, totalizando respetivamente, em termos atualizados, 4,3 mil Milhões de Euros e 3,6 mil Milhões de Euros, no período remanescente das concessões;  Os impactos estritamente financeiros evidentes nas alterações dos Casos Base são distintos consoante as concessões: (i) No caso das ex-SCUT, os acordos revelam fluxos financeiros claramente mais benéficos para a EP, resultantes da introdução de portagens; (ii) No caso das concessões já portajadas (portanto, a Norte e a Grande Lisboa), os benefícios para a EP são mais incertos, existindo a forte probabilidade dos acordos se virem a revelar muito desvantajosos do ponto de vista financeiro, caso os cenários de tráfego extremamente otimistas presentes nos Casos Bases não sejam atingidos;  É expectável que as receitas efetivas de portagem se venham a revelar substancialmente inferiores aos valores resultantes dos tráfegos dos Casos Base acordados, na medida em que os tráfegos aí implícitos aparentam estar inflacionados face ao histórico observado e à expectativa de evolução do cenário macroeconómico; Destacam-se também, as conclusões deste relatório, relativas a cada uma das concessões analisadas: (i) ex-SCUT da Costa de Prata,  Referiu o InIR que o Caso Base resultante do acordo apresenta valores de tráfego superiores ao expectável, não coerentes com os valores históricos de tráfego observados, com a introdução de portagens e com o atual cenário económico mais recessivo; “Pese embora a transferência de risco de tráfego, a concessionária manteve a TIR acionista do CB Inicial.”  (ii) Ex-SCUT das Beiras Litoral e Alta; Vinham-se registando na concessão dados de tráfego superior ao estimado no caso base inicial, mas o novo caso base considerou valores inferiores aos valores históricos de tráfego e ao próprio Caso Base Inicial. No entanto, foram considerados crescimentos anuais de tráfego significativamente superiores às restantes análises; “Pese embora a transferência de risco de tráfego, a concessionária manteve a TIR accionista do CB inicial.” (iii) Ex-SCUT do Grande Porto; O tráfego constante do caso base inicial e do caso base atualizado encontra-se em valores claramente superiores ao histórico de tráfego registado; Os valores de TMDA 313 constantes do caso base acordado não refletem a previsível diminuição de tráfego decorrente da introdução de portagens; (iv) Concessão Norte e Grande Lisboa; O tráfego da concessão Norte vinha-se revelando substancialmente inferior à previsão do caso base inicial, embora tendo já decorrido mais de um terço do prazo da concessão. Não obstante, o tráfego incluído no caso base do acordo assumiu crescimentos muito elevados, não expectáveis tendo em conta o histórico verificado e a perspetiva de ambiente económico mais recessivo que se verificava e verifica.                                                           313 TMDA – Tráfego Médio Diário Anual;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 133 não era uma matéria da sua competência, dando a entender que isso nem sequer seria uma sua grande preocupação. “O Sr. Dr. Carlos Costa Pina: — Sr. Deputado, a questão do risco de tráfego, como deve imaginar, não era matéria que o Ministério das Finanças coordenasse diretamente.”319Ora, no entender da Comissão, um pensamento deste tipo deve ser rebatido e se possível, corrigido para o futuro, porquanto, o tráfego é a razão de ser deste tipo de infraestrutura. Ou seja, não faz sentido que um responsável político, como o Dr. Carlos Costa Pina, desconsidere um fator tão importante como o tráfego. No limite, e em abono da honestidade intelectual poderia o ex-secretário de Estado Carlos Costa Pina ter referido que não se considera responsável pelos estudos de tráfego propriamente ditos, mas sim, e em parte, responsável por ter confiado na entidade que elaborou esses estudos de tráfego. Sobre esta matéria é também importante fazer notar a ocorrência de um comportamento relativamente generalizado, no decorrer das audições desta Comissão, e que diz respeito à coragem política (ou melhor, à falta dela) quando se trata de assumir que se falhou nas previsões de receita decorrentes do tráfego. Ou seja, vários responsáveis políticos ouvidos nesta Comissão (como o Prof. Teixeira dos Santos, o Eng.o António Mendonça, o Eng.o Mário Lino, o Dr. Paulo Campos, a Dr.a Ana Paula Vitorino e o Dr. Carlos Costa Pina), não foram capazes de assumir a sua responsabilidade política por erros nas previsões de tráfego e como tal, nas previsões de receitas, que ficaram, na quase totalidade dos casos em que estiveram envolvidos, muito aquém das receitas reais, tal como comprova a análise do quadro seguinte: Refira-se também, tendo em conta a importância absolutamente determinante destas previsões, que seria de esperar uma atitude diferente de tão altos representantes do Estado Português, ou seja, que não se limitassem a referir que os estudos de tráfego não são da sua competência. A Comissão salienta (e lamenta) que não tenham existido testemunhos de ex-ministros ou ex-secretários de Estado, a reportar situações em que de facto detetaram a tempo estudos de tráfego que indiciavam valores muito acima do que seria expectável. Ou seja, e regra geral, fica-se com a sensação de que não houve por parte destes responsáveis políticos, no momento prévio à tomada de determinadas decisões, a preocupação de analisar os valores de tráfego, nem tão pouco, questionar se os mesmos teriam qualquer tipo de adesão à realidade.                                                           319 Ata da 52.a Reunião da CPICRGPPPSRF, de 7 de fevereiro de 2013, intervenção do Dr. Carlos Costa Pina, pág. 89;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 139 O Sr. Dr. Ernesto Ribeiro: — Se fosse eu a mandar? Já seriamos os dois a mandar na mesma coisa: eu o Dr. Vítor Almeida. O Sr. Altino Bessa (CDS-PP): —Está respondido. Isso diz muito.” 329QUADRO COM UM RESUMO DOS PRINCIPAIS DIPLOMAS, DATAS MAIS RELEVANTES E RESPETIVOS RESPONSÁVEIS POLÍTICOS NO ÂMBITO DAS CONCESSÕES SCUT E EX-SCUT Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos XIII Governo – António Guterres (28.Out.1995 – 25.Out.1999)Decreto-Lei n.o 9/97, de 10 de janeiro Estabeleceu o regime de realização dos concursos com vista à concessão de lanços de autoestrada e conjuntos viários associados nas zonas norte e oeste de Portugal.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro das Finanças– António Sousa Franco  Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho Decreto-Lei n.o 267/97, de 2 de outubro Estabelece o regime de realização dos concursos para as concessões SCUT (Costa de Prata, Beira Interior, Algarve, Grande Porto, Interior Norte, Beira Litoral/Beira Alta). Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João CravinhoDecreto-Lei n.o 119-B/99, de 14 de abril Alargou o regime jurídico consagrado quer no Decreto-Lei n.o 9/97 quer no Decreto-Lei n.o 267/97 aos concursos para atribuição de concessões de novos lanços de autoestrada e grandes obras de arte.  Definiu o regime jurídico das novas concessões de autostradas a designar por IC16/IC30, Litoral/Centro, Norte/Litoral, Lisboa Norte, IC24 e IC3/Baixo Tejo.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro das Finanças– António Sousa Franco  Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João Cravinho Decreto-Lei n.o 248-A/99, de 6 de julho (Bases da Concessão Norte) Aprovou as bases da concessão da concepção, projecto, construção, financiamento, exploração e conservação de lanços de auto-estrada e conjuntos viários associados na zona norte de Portugal. Primeiro-Ministro– António Guterres Secretário de Estado do Tesouro e Finanças– Fernando Teixeira dos Santos Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João CravinhoRCM n.o 67-A/99, de 6 de julho Aprovou a minuta do contrato da Concessão Norte. Primeiro-Ministro– António GuterresContrato de Concessão, celebrado em 9 de julho de 1999  Contrato da Concessão Norte, celebrado entre o Estado e a Aenor – Autoestradas do Norte, SA. Em representação do Estado:  (i) João Carlos da Costa Ferreira da Silva (Secretário de Estado do Orçamento); (ii) João Cravinho (Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território) Em representação da Concessionária AENOR: (i) Eng.o António Manuel Queirós Vasconcelos da Mota                                                           329 Acta da 10.a Reunião da CPICRGPPPSRF, de  6  de junho de 2012, interação do Dep. Altino Bessa (CDS) e do Dr. Ernesto Ribeiro, pág. 182 a 183;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 140 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos Decreto-Lei n.o 335-A/99, de 20 de agosto (Bases Concessão SCUT Beira Interior) Aprovou as bases da concessão da concepção, projeto, construção, financiamento, exploração e conservação de lanços de autoestrada e conjuntos viários associados, da Beira Interior. Primeiro-Ministro– António Guterres Ministro das Finanças– António Sousa Franco Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território – João CravinhoRCM n.o 93-A/99, de 20 de agosto Aprovou a minuta do contrato de concessão da SCUT Beira Interior. Primeiro-Ministro– António Guterres Contrato de Concessão, celebrado em 13 de setembro de 1999 Contrato de Concessão SCUT da Beira Interior, celebrado entre o Estado e a Scutvias – Autoestrada da Beira Interior, SA. Em representação do Estado: (i) João Carlos da Costa Ferreira da Silva (Secretário de Estado do Orçamento); (ii) João Cravinho (Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território) Em representação da Concessionária Scutvias: (i) Eng.o Fernando Alberto Fiel e Barbosa (na qualidade de Presidente do Conselho de Administração); (ii) Eng.o António Pires Carreto (na qualidade de vogal do Conselho de Administração) XIV Governo – António Guterres (25.Out.1999 – 06.Abril.2002) Decreto-Lei n.o 55-A/2000, de 14 de abril (Bases Concessão Algarve)Aprovou as bases da concessão da concepção, projeto, construção, financiamento, exploração e conservação da autoestrada do Algarve.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro do Equipamento Social – Jorge Coelho  Ministro das Finanças e Ministro da Economia – Joaquim Pina MouraResolução do Conselho de Ministros n.o 18-A/2000, de 14 de abril Aprovou a minuta do contrato de concessão da autoestrada do Algarve.  Primeiro-Ministro– António GuterresContrato de Concessão, celebrado em 11 de maio de 2000 Contrato de Concessão SCUT do Algarve, celebrado entre o Estado e a Euroscut – Sociedade Concessionária da SCUT do Algarve, SA. Em representação do Estado:  (i) Jorge Coelho (Ministro do Equipamento Social); (ii) Joaquim Pina Moura (Ministro da Economia e Finanças) Em representação da Concessionária Euroscut:  (i) Eng.o Rafael de Pino y Calvo Sotelo (na qualidade de procurador); (ii) Eng.o Vitor Domingues Santos (na qualidade de Presidente do Conselho de Administração)
1 DE NOVEMBRO DE 2013 141 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos Decreto-Lei n.o 87-A/2000, de 13 de maio (Bases da Concessão Costa de Prata) Aprovou as bases da concessão da concepção, projecto, construção, financiamento, exploração e conservação de lanços de autoestrada e conjuntos viários associados designada por Costa de Prata.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro do Equipamento Social – Jorge Coelho  Ministro das Finanças e Ministro da Economia – Joaquim Pina Moura RCM n.o 25-A/2000, de 13 de maio Aprovou a minuta do contrato de concessão da SCUT Costa de Prata.  Primeiro-Ministro– António Guterres Contrato de Concessão, celebrado em 19 de maio de 2000 Contrato de Concessão SCUT da Costa de Prata, celebrado entre o Estado e a Lusoscut – Autoestradas da Costa de Prata, SA. Em representação do Estado: (i) Jorge Coelho (Ministro do Equipamento Social); (ii) António Nogueira Leite (Secretário de Estado do Tesouro e Finanças) Em representação da Concessionária Lusoscut: (i) Eng.o António Manuel Queiroz Vasconcelos da Mota (na qualidade de procurador) Decreto-Lei n.o 323-G/2000, de 19 de dezembro (Bases da Concessão Interior Norte) Aprovou as bases da concessão da concepção, projecto, construção, financiamento, exploração e conservação de lanços de auto-estrada e conjuntos viários associados, designada por Interior Norte.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro do Equipamento Social – Jorge Coelho  Ministro das Finanças – Joaquim Pina Moura RCM n.o 171-A/2000, de 19 de dezembro Aprovou a minuta do contrato de concessão da SCUT Interior Norte.  Primeiro-Ministro– António Guterres Contrato de Concessão, celebrado em 30 de dezembro de 2000 Contrato de Concessão SCUT Interior Norte, celebrado entre o Estado e a Norscut – Concessionária de Autoestradas, SA. Em representação do Estado: (i) Jorge Coelho (Ministro do Equipamento Social); (ii) Joaquim Pina Moura (Ministro das Finanças) Em representação da Concessionária Norscut: (i) Xavier Bulot (administrador);(ii) José Albino da Silva Peneda (administrador)Decreto-Lei n.o 142-A/2001, de 24 de abril (Bases Concessão Beiras Litoral e Alta) Aprovou as bases da concessão da concepção, projecto, construção, financiamento, exploração e conservação de lanços de auto-estrada e conjuntos viários associados, designada por Beira Litoral/Beira Alta.  Primeiro-Ministro– António Guterres  Ministro do Equipamento Social – Eduardo Luís Barreto Ferro Rodrigues  Ministro das Finanças – Joaquim Pina Moura RCM n.o 40-A/2001, de 24 de abril Aprovou a minuta do contrato de concessão Beiras Litoral e Alta.  Primeiro-Ministro, em exercício, Jaime Gama Contrato de Concessão, celebrado em 28 de abril de 2001 Contrato de Concessão SCUT das Beiras Litoral e Alta, celebrado entre o Estado e a LusoScut – Autoestradas das Beiras Litoral e Alta, SA. Em representação do Estado:  (i) Eduardo Luís Barreto Ferro Rodrigues (Ministro do Equipamento Social); (ii) Joaquim Pina Moura (Ministro das Finanças)
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 144 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos Entendeu-se ser essencial para o sucesso deste novo modelo transformar a EP em sociedade anónima, para obter uma maior agilidade e autonomia empresarial.  Um dos objetivos desta transformação foi o “de reforçar o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.”Este novo modelo organizativo, seria traduzido num contrato de concessão de longo prazo a celebrar entre o Estado e a EP, SA. O modelo de financiamento passou a integrar uma Contribuição de Serviço Rodoviário, (receita própria da EP, SA) a incidir sobre os utilizadores das infraestruturas rodoviárias, tendo em conta o consumo de combustível. Foi criado um instituto público com funções de regulação e fiscalização - o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP (InIR).  Determinou como princípio deste novo modelo o “reforço das parcerias público-privadas, sem prejuízo da abertura do capital da EP—Estradas de Portugal, SA, a entidades privadas, em termos a definir” Incumbiu o Ministro de Estado e das Finanças e o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações da adopção imediata das medidas necessárias à implementação destes princípios enunciados. Lei n.o 55/2007, de 31 de agosto Regulou o financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da EP.  Criou a contribuição do serviço rodoviário (CSR) para financiar a rede rodoviária nacional a cargo da EP, devendo ser assegurado pelos utilizadores e subsidiariamente pelo Estado  Determinou que a CSR incide sobre a gasolina e o gasóleo rodoviário sujeitos ao imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP) e dele não isentos. Proposta de Lei n.o 153/X apresentada pelo Governo, aprovada com os votos a favor do PS e com os votos contra do PSD, PCP, CDS-PP, BE e PEV  Atente-se à declaração de voto do Sr. Deputado Hugo Velosa (PSD):  Este novo modelo de financiamento da Estradas de Portugal denota a face mais negra e reprovável deste Governo e desta maioria.  (...) O Governador do Banco de Portugal, confessou ser «difícil» a Estradas de Portugal ficar «fora do défice», e manifestou sérias dúvidas sobre a operação pretendida pelo Governo.  (...) O Partido Socialista não aceitou a audição dos membros do grupo que vai reportar a situação ao Eurostat: o Banco de Portugal e o Instituto Nacional de Estatística.  Tudo isto revela reserva mental e uma intenção deliberada de fugir ao contraditório parlamentar.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 145 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos O objetivo claro desta trapalhada é desorçamentar e enganar o Parlamento, os Deputados e os portugueses. Mais: este diploma viola frontalmente o artigo 7.o da Lei do Enquadramento Orçamental, (...) O Governo pega numa receita e, em vez de a afectar às despesas gerais do Estado, atribui-a à Estradas de Portugal, retirando-a a todos os outros. É um desvio inaceitável, um truque, uma manigância com objetivos de desorçamentação.Decreto-Lei n.o 374/2007, de 7 de novembro Transformou a EP em sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos;  A EP, passou a reger-se pelo presente decreto-lei, pelos seus estatutos, pelo regime jurídico do sector empresarial do Estado (DL n.o 558/99, de 17 de dezembro), pelos princípios de bom governo das empresas do sector empresarial do Estado constantes da RCM n.o 49/2007, de 28 de março, pelo Código das Sociedades Comerciais e pelos seus regulamentos internos;  Ficou expressamente definido, nos termos do artigo 5.o que:  As ações representativas do capital social da EP, SA, pertencem ao Estado, sendo detidas pela Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF);  Os direitos do Estado como accionista são exercidos através da DGTF, sob a direção do Ministro das Finanças, que pode delegar, mediante prévia coordenação, por despacho conjunto, com o ministro responsável pelo sector das infraestruturas rodoviárias.  Primeiro-Ministro– José Sócrates Ministro das Finanças – Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas, Transportes  e Comunicações – Mário LinoDecreto-Lei n.o 380/2007, de 13 de novembro Definiu a EP, SA, como concessionária geral da rede rodoviária nacional;  Aprovou as bases da concessão do financiamento, conceção, projeto, construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento da rede rodoviária nacional  Ficou também expressamente estabelecido, nos termos do artigo 5.o, que:  A EP, SA, deveria manter o acionista permanentemente informado sobre as condições do lançamento e da contratação de cada PPP por si promovida, à luz das orientações específicas previstas na alínea b) do n.o 2 do artigo 11.o do DL n.o 558/99, de 17 de Dezembro, na redacção que lhe foi dada pelo DL n.o 300/2007, de 23 de Agosto, e em respeito pelos instrumentos de gestão previsional previstos no artigo 21.o dos Estatutos da EP, SA.  O Ministro das Finanças e o Ministro responsável pela área das obras públicas definem, no âmbito do exercício da função accionista, os meios e a forma de acompanhamento e controlo das PPP.  Primeiro-Ministro– José Sócrates Ministro das Finanças – Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas, Transportes  e Comunicações – Mário Lino
1 DE NOVEMBRO DE 2013 155 que a estratégia do Governo não esteve assim tão “em linha” com as orientações sustentadas pela Comissão Europeia. Vejamos então algumas dessas orientações:  "As despesas e/ou reduções de impostos incluídos no estímulo orçamental devem ser coerentes com a flexibilidade proporcionada pelo Pacto de Estabilidade e Crescimento e contribuir para reforçar as reformas estruturais da Estratégia de Lisboa."  "Este estímulo orçamental deverá ser temporário"   "Os Estados-Membros devem comprometer-se a inverter a deterioração orçamental e voltar a prosseguir as metas fixadas nos objetivos de médio prazo."  "A fim de maximizar o respetivo impacto, o estímulo orçamental deve ter em conta as situações em que os diferentes Estados-Membros se encontram à partida uma vez que é evidente que estas situações estão longe de ser uniformes."   "Os Estados-membros que tiraram partido dos períodos de conjuntura favorável para alcançar uma situação mais sustentável das suas finanças públicas e melhorar a sua competitividade dispõem atualmente de uma maior margem de manobra." Desta leitura pode-se concluir desde logo que, a estratégia do estímulo orçamental deveria respeitar e ser adequada à situação específica de cada Estado-membro, no sentido em que, aqueles Estados (como o caso de Portugal) com as finanças públicas mais desequilibradas tinham menos margem de manobra para a implementação dessa estratégia de "estímulo orçamental”. Ora, e como resulta da análise do gráfico seguinte, parece que o então Governo português não respeitou a sua evidente menor margem de manobra: Repare-se que, em termos de valor das PPP contratadas durante o ano de 2010, Portugal ficou em terceiro lugar, apenas atrás do Reino Unido e Espanha (estes três países juntos registaram 63% do valor total de PPPs contratadas em 2010). É assim surpreendente (e hoje em dia revelador) como é que um país como Portugal, na situação de grande desequilíbrio das contas públicas em que já se encontrava no ano de 2010, consegue mesmo assim, neste importante critério de investimento, ficar em termos de valor absoluto, muito à frente de países como a Suécia, a Dinamarca e a Alemanha.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 156 Ainda no âmbito desta estratégia, deve questionar-se porque é que a “lógica do estímulo orçamental” realizada através do modelo PPP das sete subconcessões (bem como da concessão do Túnel do Marão), incidiu fundamentalmente e novamente sobre o setor rodoviário. Terá o XVII Governo seguido uma estratégia em linha com a estratégia dos seus parceiros europeus? Uma vez mais, temos dados que apontam no sentido “desalinhado” face aos parceiros europeus da estratégia de investimento feita em Portugal, sobretudo tendo em conta os países que foram sendo tomados como exemplo em matérias de PPP, como é o caso do Reino Unido. Para este efeito, atente-se aos seguintes gráficos apresentados nesta Comissão Parlamentar de Inquérito pelo Senhor Secretário de Estado das Obras Públicas Transportes e Comunicações, Dr. Sérgio Monteiro:
1 DE NOVEMBRO DE 2013 157 Foi assim dentro destes princípios e de acordo com este novo modelo, que o XVII Governo decidiu lançar as diferentes subconcessões. Entre o final do ano de 2007 e até ao mês de julho de 2008, foram publicadas, em diferentes fases, as quatro Resoluções do Conselho de Ministros338, que determinaram o lançamento das atuais sete subconcessões sob gestão da Estradas de Portugal. Saliente-se ainda que, para além das sete subconcessões atualmente existentes, foram determinadas lançar mais subconcessões que não se vieram a concretizar, como são disso exemplo as subconcessões da autoestrada do Centro e do Alto Alentejo339, bem como da Serra da Estrela, do Ribatejo, do Tejo Internacional e do Vouga. No que respeita ao processo de lançamento, implementação, adjudicação e execução das subconcessões, desde o seu início e até ao presente, que tem sido tudo menos pacífico. São várias as incidências que se podem destacar, como o impacto da crise financeira internacional, a recusa de atribuição do visto prévio pelo Tribunal de Contas, as soluções encontradas para corrigir essa situação - o chamado processo de reforma dos contratos de subconcessão -, o mecanismo dos “pagamentos contingentes”, o impacto do lançamento destas subconcessões na sustentabilidade financeira da EP, a atribuição do visto prévio e as posteriores conclusões do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 15/2012, e os mais recentes processos de negociação dos contratos de subconcessão. Estas várias incidências foram objeto de análise e averiguação por esta Comissão, entendendo a Comissão dever salientar e alertar, em primeiro lugar, para o conteúdo do diagnóstico e análise da fase de lançamento, concurso e adjudicação destas subconcessões, que consta no  Relatório da Ernst & Young 340: “Foram detetadas diversas insuficiências transversais aos processos de estudo, preparação e contratação das subconcessões, nomeadamente a ausência de análises e estudos considerados críticos ao desenvolvimento sustentado das parcerias e a inconformidade com práticas de referência estabelecidas e comummente utilizadas. As principais observações são:                                                           338 Resolução do Conselho de Ministros n.o 177/2007, de 22 de novembro (Transmontana e Douro Interior); Resolução do Conselho de Ministros n.o 181/2007, de 11 de dezembro (Baixo Alentejo, Baixo Tejo, Centro, Litoral Oeste e Alto Alentejo); Resolução do Conselho de Ministros n.o 56/2008, de 26 de março (Algarve Litoral); Resolução do Conselho de Ministros n.o 106/2008, de 12 de junho (Pinhal Interior); 339 Cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.o 181/2007, de 11 de dezembro; 340 Cfr. “Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português”, Ernst&Young, pág. 42;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 162 Para além desta razão formal que ajuda a perceber porque é que a EP não seguiu a recomendação técnica da CREDIP, tendo decidido ultrapassar em grande medida o limite de endividamento recomendado, talvez seja útil evidenciar uma parte do testemunho do Dr. Almerindo Marques que, no entender do Relator, ajuda a compreender outras razões, desta feita, não tão formais: “O Sr. Dr. Almerindo Marques: —(...) Agora, sei — é público e notório, e conhecidíssimo — da pressão que era feita sistematicamente para se adjudicar mais e mais obras. Era conhecidíssima a posição, por exemplo, do Primeiro-Ministro à época. O Sr. Altino Bessa (CDS-PP): — Então, o Primeiro-Ministro à época, Eng.o Sócrates, pressionava a Estradas de Portugal para elas contratualizarem mais e mais obra?  O Sr. Dr. Almerindo Marques: — Sr. Deputado, eu não disse que o Sr. Eng.o Sócrates pressionava a Estradas de Portugal. O Sr. Altino Bessa (CDS-PP): — Disse o Primeiro-Ministro... O Sr. Dr. Almerindo Marques: — Disse que o Primeiro-Ministro pressionava as estruturas políticas, com certeza, o Sr. Secretário de Estado, para me dar instruções a mim.(...)” 349O processo de recusa e atribuição de visto prévio às subconcessões Sobre as diversas vicissitudes que afetaram as diferentes subconcessões, apresenta-se em primeiro lugar, um quadro com referência a cada subconcessão e às datas dos principais acontecimentos desde a data de celebração do contrato inicial, passando pelas cinco recusas de atribuição de visto prévio pelo Tribunal de Contas, pelos subsequentes procedimentos de reforma dos contratos, e culminando na atribuição dos respetivos vistos prévios pelo Tribunal de Contas: Subconcessões Contrato inicial Recusa do visto prévio Contrato reformado Atribuição do visto prévio Douro Interior 25 de novembro de 2008 Acórdão n.o 160/2009, de 2 de novembro de 2009 15 de março de 2010 Acórdão n.o 12/2010, de 26 de março Transmontana 9 de dezembro de 2008 Acórdão n.o 161/2009, de 2 de novembro de 2009 1 de junho de 2010 15 de julho de 2010 Baixo Alentejo 31 de janeiro de 2009 Acórdão n.o 164/2009, de 17 de novembro de 2009 16 de junho de 2010 14 de julho de 2010 Algarve Litoral 20 de abril de 2009 Acórdão n.o 168/2009, de 23 de novembro de 2009 28 de maio de 2010 31 de maio de 2010 Litoral Oeste 26 de fevereiro de 2009 Acórdão n.o 169/2009, de 23 de novembro de 2009 16 de julho de 2010 28 de julho de 2010 Baixo Tejo 24 de janeiro de 2009 - 28 de abril de 2010 9 de junho de 2010 Pinhal Interior 28 de abril de 2010 - 19 de julho de 2010 6 de agosto de 2010                                                           349 Ata da 65.a reunião da CPICRGPPPSRF de 22 de março de 2013, interação do Deputado Altino Bessa (CDS) com o Dr. Almerindo Marques, pág. 61;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 173 Quadro dos responsáveis políticos e dos diplomas aprovados nas Subconcessões Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões XVII Governo – José Sócrates  (12.Março.2005 – 26.Out.2009)RCM 49/2007, de 28 de março Aprovou os princípios de bom governo das empresas do setor empresarial do Estado  PM– José SócratesRCM 89/2007, de 11 de julho (princípios gerais do Modelo de Gestão e Financiamento do Setor das Infraestruturas Rodoviárias) Estabeleceu os princípios gerais do novo modelo de gestão e financiamento do setor das infraestruturas rodoviárias, entre os quais:   Coesão territorial;  Solidariedade intergeracional;  Eficiência ambiental;  Contratualização das responsabilidades cometidas à EP, SA;  Definição do preço global pelo uso e disponibilidade de rede rodoviária;  Reforço da segurança rodoviária; Reforço das parcerias público -privadas. Entendeu-se ser essencial para o sucesso deste novo modelo transformar a EP em sociedade anónima, para obter uma maior agilidade e autonomia empresarial. Um dos objetivos desta transformação foi o “de reforçar o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.”Este novo modelo organizativo, seria traduzido num contrato de concessão de longo prazo a celebrar entre o Estado e a EP, SA. O modelo de financiamento passou a integrar uma Contribuição de Serviço Rodoviário, (receita própria da EP, SA) a incidir sobre os utilizadores das infraestruturas rodoviárias, tendo em conta o consumo de combustível. Foi criado um instituto público com funções de regulação e fiscalização – o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP (InIR). Determinou como princípio deste novo modelo o “reforço das parcerias público-privadas, sem prejuízo da abertura do capital da EP—Estradas de Portugal, SA, a entidades privadas, em termos a definir”Incumbiu o Ministro de Estado e das Finanças e o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações da adopção imediata das medidas necessárias à implementação destes princípios enunciados. Primeiro-Ministro– José Sócrates Ministro das Finanças Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas, Transportes  e Comunicações – Mário Lino
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 174 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões Lei n.o 55/2007, de 31 de agosto Regulou o financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da EP. Criou a contribuição do serviço rodoviário (CSR) para financiar a rede rodoviária nacional a cargo da EP, devendo ser assegurado pelos utilizadores e subsidiariamente pelo Estado. Determinou que a CSR incide sobre a gasolina e o gasóleo rodoviário sujeitos ao imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP) e dele não isentos. Proposta de Lei 153/X apresentada pelo Governo, aprovada com os votos a favor do PS e com os votos contra do PSD, PCP, CDS-PP, BE e PEV. Atente-se à declaração de voto do Sr. Deputado Hugo Velosa (PSD): Este novo modelo de financiamento da Estradas de Portugal denota a face mais negra e reprovável deste Governo e desta maioria. (...) O Governador do Banco de Portugal, confessou ser «difícil» a Estradas de Portugal ficar «fora do défice», e manifestou sérias dúvidas sobre a operação pretendida pelo Governo. (...) O Partido Socialista não aceitou a audição dos membros do grupo que vai reportar a situação ao Eurostat: o Banco de Portugal e o Instituto Nacional de Estatística. Tudo isto revela reserva mental e uma intenção deliberada de fugir ao contraditório parlamentar. O objetivo claro desta trapalhada é desorçamentar e enganar o Parlamento, os Deputados e os portugueses. Mais: este diploma viola frontalmente o artigo 7.o da Lei do Enquadramento Orçamental, (...) O Governo pega numa receita e, em vez de a afectar às despesas gerais do Estado, atribui-a à Estradas de Portugal, retirando-a a todos os outros. É um desvio inaceitável, um truque, uma manigância com objetivos de desorçamentação.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 175 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões DL n.o 374/2007, de 7 de novembro Transformou a EP em sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos; A EP, passou a reger-se pelo presente decreto-lei, pelos seus estatutos, pelo regime jurídico do sector empresarial do Estado (DL n.o 558/99, de 17 de dezembro), pelos princípios de bom governo das empresas do sector empresarial do Estado constantes da RCM n.o 49/2007, de 28 de março, pelo Código das Sociedades Comerciais e pelos seus regulamentos internos; Ficou expressamente definido, nos termos do artigo 5.o que: As ações representativas do capital social da EP  SA, pertencem ao Estado, sendo detidas pela Direcção -Geral do Tesouro e Finanças (DGTF); Os direitos do Estado como accionista são exercidos através da DGTF, sob a direção do Ministro das Finanças, que pode delegar, mediante prévia coordenação, por despacho conjunto, com o ministro responsável pelo sector das infraestruturas rodoviárias  Primeiro-Ministro– José Sócrates Ministro das Finanças – Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas, Transportes  e Comunicações – Mário LinoDL n.o 380/2007, de 13 de novembro Definiu a EP, SA, como concessionária geral da rede rodoviária nacional; Aprovou as bases da concessão do financiamento, conceção, projeto, construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento da rede rodoviária nacional Ficou também expressamente estabelecido, nos termos do artigo 5.o, que: A EP, SA, deveria manter o acionista permanentemente informado sobre as condições do lançamento e da contratação de cada PPP por si promovida, à luz das orientações específicas previstas na alínea b) do n.o 2 do artigo 11.o do DL n.o 558/99, de 17 de Dezembro, na redacção que lhe foi dada pelo DL n.o 300/2007, de 23 de Agosto, e em respeito pelos instrumentos de gestão previsional previstos no artigo 21.o dos Estatutos da EP, SA. O Ministro das Finanças e o Ministro responsável pela área das obras públicas definem, no âmbito do exercício da função accionista, os meios e a forma de acompanhamento e controlo das PPP  Primeiro-Ministro– José Sócrates Ministro das Finanças – Teixeira dos Santos Ministro das Obras Públicas, Transportes  e Comunicações – Mário LinoRCM n.o 174-A/2007, de 14 de novembro Foi aprovada a minuta do contrato de concessão entre o Estado e a EP Primeiro-Ministro– José SócratesRCM n.o 177/2007, de 22 de novembro (lançamento AE Transmontana e AE Douro Interior) Determinou que a EP lançasse, até ao final do ano de 2007, os concursos públicos internacionais para as subconcessões, em regime PPP: a) Concessão Autoestrada Transmontana, com os os seguintes itinerários: IP 4, entre Vila Real e Bragança (Quintanilha); IP 4, troço em serviço PM– José Sócrates
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 176 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões entre Amarante e Vila Real; IP 4, variante a Bragança, em serviço; IP 4, Ponte de Quintanilha e acessos; b) Concessão do Douro Interior, que integra os seguintes itinerários: IP 2, entre Macedo de Cavaleiros (IP 4) e Celorico da Beira (IP 5); IC 5, entre Pópulo (IP 4) e Miranda do Douro. RCM n.o 181/2007, de 11 de dezembro (lançamento AEs Baixo Alentejo; Baixo Tejo; AE do Centro; Litoral Oeste; Alto Alentejo) Deu continuidade à prossecução do objetivo iniciado pela RCM n.o 177/2007, de 10 de Dezembro, tendo determinado à EP que lançasse os concursos públicos internacionais, das seguintes subconcessões, em regime PPP, dentro de determinados calendários, a saber: Até ao final 2007: a) Concessão Baixo Alentejo: (IP 2, entre Évora (IP 7) e São Manços; IP 2, troço em serviço, entre São Manços e Beja; IP 2, troço em serviço, entre Beja e Castro Verde (IP 1); IP 8, entre Sines e Beja; IC 1, troço em serviço, entre Marateca (IP 1) e Grândola (IP 8); IC 33, troço em serviço, entre Santiago do Cacém e Grândola (IC 1); ER 261-5, troço em serviço, entre Sines e Santo André b) Concessão Baixo Tejo: (IC 21 — via rápida do Barreiro, em serviço; IC 20 - via rápida da Costa da Caparica, em serviço; IC32 - CRIPS, entre o Funchalinho e Coina; IC 32 - CRIPS, troço em serviço, entre Coina e Montijo (IP 1); IC 3 - troço em serviço, entre Montijo (IP 1) e Alcochete; ER 377-2, entre a Costa da Caparica e Fonte da Telha. No 1.o trimestre de 2008: c) Concessão AE do Centro: (IP 3, entre Coimbra (IC 2) e Viseu (IP 5); IP 3, troço em serviço, entre Trouxemil (IP 1) e Viseu (IP 5); IP 5, variante Norte a Viseu, em serviço; IC 2, entre Mealhada e Oliveira de Azeméis; IC 6, entre Raiva e Catraia dos Poços, em serviço; IC 6, entre Catraia dos Poços e a variante a Tábua, em construção; IC 12, entre Mealhada (A 1) e Mangualde (IP 5), incluído o troço em serviço, entre Santa Comba Dão e Canas de Senhorim; EN 234 -6, entre Tábua e o IC 12, em serviço; EN 337 - variante a Tábua (EN 234 -6/IC 6), em construção; d) Concessão Litoral Oeste: IC 2 — variante da Batalha; IC 9, entre Nazaré e Alcobaça (EN 1); IC 9, entre Porto Mós (EN 1) e Alburitel; IC 9, entre Alburitel e Tomar (IC 3), em construção; IC 36, entre Leiria (IC 2) e Leiria Nascente (IP 1); EN 8 — variante de Alcobaça; EN 242 - variante da Nazaré; Circular oriente de Leiria e via de penetração de Leiria, em serviço. No 2.o semestre de 2008, a Concessão Alto Alentejo: (IP 2, entre IP 6 (A 23) e Estremoz (IP 7/A 6); IC 13, entre Alter do Chão e Portalegre, em construção) PM– José SócratesRCM n.o 56/2008, de 26 de março (Lançamento Subconcessão Algarve Litoral) Determinou que a EP lançasse, no mês de março de 2008, o concurso público internacional para a subconcessão, em PPP, do Algarve LitoralPM– José Sócrates
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 178 Diplomas / Documentos Descrição Responsáveis Políticos / Membros Comissões Acórdão do Tribunal de Contas n.o 169/2009, de 23 de novembro de 2009 (recusa de visto prévio Sub. Litoral Oeste)Reforma do Contrato Subc. Algarve Litoral, 28 de maio de 2010Reforma do Contrato Subc. Baixo Alentejo, 16 de junho de 2010 Em representação da EP (Subconcedente) o Dr. Almerindo Marques (Presindente do CA); Pela Subconcessionária, o administrador Dr. Rui Luís Pereira de SousaEm 24 de março de 2011, pedido de demissão do Primeiro-Ministro José Sócrates Em 7 de Abril de 2011, é formalizado o pedido de ajuda financeira XIX Governo – Pedro Passos Coelho (21.Junho.2011 - )  A Concessão “Túnel do Marão”O Túnel do Marão com 5,6 Kms será o maior do País e insere-se num troço de 30 quilómetros, entre viadutos e túneis, que juntará Amarante a Vila Real. Foi adjudicado ao consórcio Autoestrada do Marão da Somague/Itenere/MSF. A Somague previa um investimento de 350 milhões de euros no Túnel do Marão. O anúncio do concurso foi publicado em fevereiro de 2007 e a abertura de propostas em Junho de 2007. Em Abril 2008 foi adjudicada a obra e em Maio de 2008 foram publicadas as Bases da Concessão. O início das obras foi marcado para 2009, a conclusão do primeiro lanço em 2010, e dos restantes em 2012. O Consórcio do Túnel do Marão foi financiado pela CGD em 20% (Cerca de 40 Milhões de euros). A CGD terá uma exposição de cerca de 1.174 mil Milhões de euros a concessões rodoviárias, sendo o banco mais exposto às mesmas. Com o aumento do risco da República Portuguesa, os investidores pedem uma maior recompensa como se verificou na concessão Túnel do Marão, cujas obras estão paradas devido às exigências de renegociação por parte da banca. Este risco está pendente sobre todas as outras concessões rodoviária. Acontece que, simetricamente, o relatório do grupo encarregue de estudar as PPP ainda por José Sócrates antes das eleições de Junho de 2011 (e aceite pelo atual Primeiro-ministro), encabeçado por Oliveira Martins, recomendava ao Governo a renegociação dos mesmos contratos por considerar que a posição do Estado poderia ser melhorada. As construtoras nacionais estão endividadas junto da banca portuguesa muito acima do limite desejável e encontram-se, elas próprias, em grande aperto financeiro, e com dificuldade de acesso a financiamento. Ao nível das concessões rodoviárias, neste momento, são já três as concessões (Túnel do Marão, Baixo Alentejo e Algarve Litoral) num investimento global avaliado em 1.450 milhões de euros lançado pelo anterior Governo de José Sócrates que se encontram com as obras paradas em Portugal, porque os respetivos consórcios bancários e financiadores decidiram deixar de financiar as suas parceiras da construção.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 181 mas não se deve esconder atrás das concessionárias e dos bancos. O Estado faz aquilo que entende que deve fazer na defesa do interesse público. E o Estado podia rescindir unilateralmente e dizer: «Passem para cá a obra. Vocês têm um conjunto de incumprimentos e, portanto, a obra passa para o lado de cá.» Não foi essa a avaliação que fizemos! Entendemos que não havia fundamento para uma rescisão unilateral. Repito: não havia fundamento para uma rescisão unilateral! Gostava de poder clarificar a consequência financeira dessa rescisão em dezembro de 2011 sem justa causa. Nessa consequência financeira o Estado tinha de pagar a obra realizada, que estimamos em 216 milhões de euros, tinha de pagar por uma rescisão unilateral sem justa causa lucros cessantes por capital que ainda não tinha injetado na concessionária, tinha de assumir, obviamente, a operação e a manutenção entre dezembro de 2011 e maio de 2013 e não beneficiava do capital que, entretanto, foi realizado pela concessionária. Sumarizando: havia aqui lucros cessantes que estimamos, de acordo com a taxa interna de rentabilidade (TIR) do caso-base ajustada a uma taxa de 6,08%, que é a taxa de atualização dos fluxos, em 21,6 milhões de euros, que teríamos de pagar, porque não havia fundamento para rescisão com justa causa; e havia um conjunto de outras matérias cuja probabilidade de o Estado prevalecer em discussão arbitral era muito menor do que aquilo que achamos que é hoje. Hoje consideramos que temos um bom caso para justificar o abandono da concessão, porque houve a rescisão por parte da concessionária dos contratos de construção e de operação e manutenção, e houve, de facto, o abandono físico da obra, coisa que aconteceu há pouquíssimo tempo. Portanto, temos um fundamento objetivo para dirimir em tribunal arbitral de acordo com o interesse do Estado.  Foi este o julgamento que foi feito.(...)” 374Esta interação é elucidativa do papel do Estado em todo o processo de construção do Túnel do Marão. Se atentarmos ao quadro seguinte 375, veremos as implicações financeiras que o resgate da concessão Túnel do Marão trará para o Estado português: O Estado, hoje, entende que tem possibilidades de encarar o resgate com justa causa alegando o abandono da obra por parte da concessionária. Contudo, e como ultima nota, verificou-se habitual a tendência dos responsáveis políticos à época é a da desresponsabilização pessoal no seu envolvimento.                                                           374 Ata da 76.a reunião da CPICRGPPPSFR de 3 de maio de 2013, interação entre o Deputado Nuno Encarnação (PSD) e o Dr. Sérgio Monteiro, pág. 12 a 15; 375 Disponibilizado pelo Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Dr. Sérgio Monteiro, na sua audição de 3 de maio de 2013;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 184 Importa ainda referir que esta análise contempla, embora por estimativa pois o processo, a renegociação que o atual Governo está a desenvolver junto das concessionárias que, segundo dados do mesmo, definirá uma redução de cerca de 250.000.000,00€ 377 como valor base anual de redução até ao fim dos contratos. Vejamos, em primeiro lugar um gráfico que indica a responsabilidade política no lançamento das PPP rodoviárias: É portanto claro, que todos os partidos que governaram Portugal recorreram às Parcerias Público Privadas como forma de financiamento do Estado para a realização de obra. Porém foram os diversos Governos do Partido Socialista aqueles que mais utilizaram este modelo de contratação. Mas atentemos às previsões inscritas no Orçamento de Estado para 2012 378A previsão com encargos brutos no OE 2012, durante toda a duração dos contratos PPP rodoviários, correspondia a um montante de 31.089.000.000,00€, com uma previsão de receita na ordem dos 17.860.000.000,00€ o que significa que os contribuintes portugueses suportariam o restante, ou seja 13.299.000.000,00€, via impostos. 379 380Aplicando a média aritmética simples e tendo em conta a duração média de 30 anos dos contratos, significa que os contribuintes portugueses pagariam por ano, pelas PPP rodoviárias, cerca de 443.300.000,00€ de encargos líquidos (encargos brutos – receita de portagem). Mas analisemos em detalhe as previsões inscritas no Orçamento para 2012 e o seu comportamento em 2013:                                                           377 O OE retificativo para 2013 prevê um aumento para 300.000.000,00€; 378 Discutido e aprovado em Outubro de 2011;  379 Cfr. Orçamento de Estado para 2012; 380 Números arredondados;
1 DE NOVEMBRO DE 2013 185   VARIAÇÃO  2012 2012/2013 OE 2012 OE2013 381M €  % ENCARGOS BRUTOS 943 851 -92 -9,76% RECEITAS 353 175 -178 -50,42% ENCARGOS LÍQUIDOS 590 676 86 14,58% Temos portanto, uma previsão para 2012 de encargos brutos na ordem dos 943.000.000,00€ e uma previsão de receitas correspondente a 353.000.000,00€ o que significaria que os contribuintes portugueses previsivelmente pagariam em 2012 cerca de 590.000.000,00€ de encargos líquidos com as PPP rodoviárias via impostos. Porém a UTAP, aquando da realização do OE para 2013 382 verificou um montante de 851.000.000,00€ de encargos brutos do Estado e uma receita efetiva e real de 175.000.000,00€ ou seja, 50,42% abaixo das estimativas constantes do OE 2012. Isto significa que os contribuintes portugueses pagarão em 2013 um montante previsível de cerca de 676.000.000,00€ ou seja mais 14,58% do que o inicialmente previsto. Não é de todo difícil perceber que o erro está naturalmente nas previsões otimistas de receitas de portagens. A título de exemplo vejamos o seguinte gráfico:                                                           381 Numeros da UTAP – Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos; 382 Em Outubro de 2012, portanto sem o ano civil de 2012 estar concluído;