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Por outro lado, também ignora a Constituição da República e ignora-a em pontos fundamentais e graves. Desde logo, Sr. Ministro, no artigo 9.o, o que pretende o Governo com o conteúdo deste artigo, senão uma grave limitação ao direito à greve?» Será que o Governo já se esqueceu que o artigo 58.o da Constituição da República define o direito à greve e que a referida Constituição ainda não foi revista, Sr. Ministro?
Ainda ignora a Constituição num outro aspecto, para o qual aqui já se chamou a atenção, para além das regiões autónomas que também o fizeram, e que é o que se refere exactamente às regiões metropolitanas que o Governo pretende criar. Embora o Sr. Ministro diga que é apenas para este efeito, ignora em aspectos fundamentais os artigos 256.o e seguintes da Constituição da República.
Como o Sr. Ministro sabe ou devia saber, a Constituição da República define que os órgãos das regiões administrativas são, entre outros, a Junta Regional e a Assembleia Regional e esses órgãos são eleitos directamente e têm também representantes eleitos pelas assembleias municipais. O que é que o Governo pretende através desta proposta de lei? Tão só o seguinte: nomear o executivo da região metropolitana do Porto e Lisboa, por exemplo, e dar-lhes poderes que são, de facto, poderes dos municípios e poderes das regiões, quer em termos de planeamento de transportes, quer de ordenamento do território e de planeamento urbanístico e, até, em termos de concessão de transportes.
Daí, Sr. Ministro, gostaria de lhe colocar a questão. Aliás, as regiões autónomas também a colocam. Por exemplo, a Região Autónoma dos Açores propõe que a exploração de transportes regulares de passageiros urbanos e locais deverá ter um aditamento que preveja que, nessa região, é ao Governo Regional que compete promover os transportes regulares urbanos e a celebração dos respectivos contratos de concessão em conformidade com a legislação regional vigente, que satisfaz o interesse específico da região. Algo de idêntico é proposto pela Região Autónoma da Madeira.
Mas algo idêntico deve ser proposto para todas as regiões deste país, a criar pela Assembleia da República e não por decreto como prevê a proposta de lei, à revelia da Constituição e muito menos também sem a participação dos municípios, como também prevê a proposta de lei, mas como não prevê a Constituição da República que define claramente que os municípios, através das assembleias municipais têm de participar nos órgãos das regiões.
Sr. Ministro, ainda uma última questão: porque não aceita também a participação dos trabalhadores e dos seus representantes nos órgãos das regiões metropolitanas de transportes que pretende criar? Porque ignora sistematicamente os trabalhadores e os seus representantes, porque ignora sistematicamente as autarquias locais e os municípios nos órgãos que pretende criar?O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Rui Silva.O Sr. Rui Silva (PRD): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados, Sr. Ministro: Na discussão que tivemos no âmbito da Comissão de Equipamento Social tivemos oportunidade de verificar que, de facto, esta proposta de lei, embora bem intencionada, enferma de alguns males que, no entanto, nos arriscamos a afirmar que, em sede de especialidade, poderão, vir a ser alterados.
Temos consciência da necessidade da reformulação e da readaptação da actual lei em vigor que com 43 anos não se adapta, de maneira nenhuma, à modernização e às exigências da comunidades.
Terei também oportunidade, na intervenção que irei fazer, de anunciar aquelas que pensamos que deverão ser as alterações que iremos propor no âmbito da Comissão.
No entanto, há um artigo sobre o qual gostaria de saber as razões que levaram a formulá-lo.
Pensa-se que a utilização da tracção eléctrica na ferrovia constitui, necessariamente, um objectivo a prosseguir, devendo mesmo inserir-se numa estratégia de política global, na medida em que pressupõe apreciável economia de energia e, consequentemente, um desagravamento da balança energética do País.
Por outro lado, todas as inovações em matéria de transporte ferroviário, em termos de velocidade, capacidade e segurança passam hoje em dia, inquestionavelmente, pela associação de tracção eléctrica à concepção de sistemas, dos quais o caso dos comboios de alta velocidade, que vêm sendo introduzidos em todas as redes europeias mais avançadas, constitui um exemplo paradigmático.
No n.o 3 do artigo 11.o da proposta de lei diz-se que o Estado compensará, embora não diga como, mas oportunamente teremos ocasião de verificar como compensará, a concessionária pela totalidade dos encargos de construção, conservação e vigilância de infra-estruturas, de harmonia com as normas a aprovar pelo Governo.
No entanto, logo imediatamente a seguir, no n.o 4 do mesmo artigo diz: «A fim de garantir o princípio de igualdade de tratamento da alínea d) (...), os encargos referidos no número anterior não abrangerão os relativos às instalações de tracção eléctrica e respectivas sub-estações.»
Sr. Ministro, pelas razões que apontei, pela necessidade de, facto, introduzir a energia eléctrica na rede ferroviária nacional e ainda porque o Regulamento n. o 2598 das Comunidades, no seu primeiro anexo, n.o 1108/60, de 4 de Junho, diz exactamente que «As infra-estruturas ferroviárias compõem-se dos seguintes elementos, desde que façam parte das vias principais e de serviço...» e no que diz respeito concretamente ao caminho de ferro, diz no seu penúltimo parágrafo que «são infra-estruturas: as instalações de transformação e de transporte da corrente eléctrica para a tracção dos comboios, sub-estações, linhas de alimentação entre sub-estações, fios de contacto...»
Sr. Ministro, porquê este critério de pontualmente retirar as compensações às concessionárias precisamente no que se refere às sub-estações e ao fornecimento de energia eléctrica? Não concorda que esta norma poderá vir a prejudicar a modernização da ferrovia nacional, além de contrariar normas comunitárias que estão em vigor?
21 DE DEZEMBRO DE 1988 765O Sr. Presidente: - Para responder, se assim o desejar, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: - Srs. Deputados, começo por me reportar à questão posta pelo Sr. Deputado Daniel Bastos de como é que a proposta de lei pode defender os interesses dos nossos transportadores relativamente aos transportadores comunitários.
A posição que o Governo vem adoptando nesta matéria é a de acreditar que quem melhor defende os seus interesses são os próprios.
Os transportadores rodoviários portugueses têm já uma experiência de concorrência no mercado europeu. Têm hoje mil e tal licenças para circular e fazer livremente transportes na Europa e todas as indicações que temos são no sentido de que eles se têm aguentado muitíssimo bem na concorrência. Estas indicações são tão encorajantes que até agora, nesta matéria de transporte rodoviário de mercadorias, as nossas posições na Comunidade Europeia são sempre as posições de maior liberalização.
Temos temperado as posições conforme os problemas que estamos a debater em matéria de transportes rodoviários de mercadorias, somos dos mais liberais na Comunidade Europeia e as associações dos transportadores continuam a encorajar-nos a isso: «Sr. Ministro, obtenha mais licenças, não se importe que os outros também obtenham mais.» Este é um ponto fulcral que, de hoje para amanhã, os outros transportadores têm também que seguir, porque o mercado fica uniformizado, fica um mercado sem restrições de maior e têm que ser os próprios, na defesa dos seus interesses, que são também os interesses, do País, a lutar pelo chamado lugar ao sol.
Mas isso não quer dizer que o Governo não observe e não esteja atento, designadamente, a solicitações que sejam razoáveis da parte dos transportadores. Aponto o caso concreto de os transportadores pedirem comparticipações para renovar as suas frotas, estando o Governo aberto a isso, pois já tem dado algumas comparticipações para renovação das frotas.
De hoje para amanhã, o standart europeu dos pesos e dimensões dos veículos altera-se, pelo que existirão problemas com as nossas frotas. Isso vai levar provavelmente a alguns dispêndios dos transportadores, se assim acontecer, mais tonelada menos tonelada, mas em todo o caso será sempre necessário fazer algumas adaptações nos veículos.
Estamos dispostos a apoiar os transportadores através dessas comparticipações, por isso as condições que um Governo nesta matéria toma são, como digo, de um apoio solicitado e expresso pelos respectivos profissionais.
Relativamente à rentabilidade económica das linhas ferroviárias e à eventualidade do seu encerramento. Quanto ao encerramento das linhas que venham a ser classificadas de reduzido tráfego, procurei referir isso na intervenção que fiz, a dar-se, tem quatro pressupostos que volto a recordar e que me parecem muito significativos - e ao fazê-lo respondo já a outro Sr. Deputado que queria saber como é que se aplicava a alínea a) do n.o 1, do artigo 12.o
Para que um troço de linha ou uma linha ferroviária seja encerrada é preciso que, em primeiro lugar, os tráfegos actuais e os tráfegos potenciais não atinjam os mínimos valores, social e economicamente justificáveis, de um serviço público ferroviário.
Hoje, o serviço ferroviário só se justifica em termos económicos e sociais, para certos tráfegos. Se esses tráfegos não existirem, a colectividade nacional, através dos impostos pagos pelos contribuintes está a delapidar recursos. Repito, está a delapidar recursos.
Se esses níveis existem, a linha deve manter-se, mas para que não haja dúvidas, porque se diz muitas vezes que não há tráfego porque as linhas estão em mau estado e, portanto, se estão, em mau estado como é que o podem captar, é que os estudos feitos consideram a região e consideram o caminho de ferro modernizado.
Se lá estiver um caminho de ferro modernizado, qual é potencialmente o tráfego captável? Há contas que se fazem e se repetem em vários países, não temos que inventar rigorosamente nada, pois se mesmo nessas condições a linha que há não tem potencial de tráfego, julgo que em termos da colectividade nacional é um erro mante-la.
Mas não poderá ela prestar outro serviço que não seja um serviço público, isto é, comboios regulares, com obrigações tarifárias, com horários pré-fixados?
Respondo que pode e podem, por exemplo, os municípios da região associar-se e dizer que essa linha vai ter uma utilidade turística e vão circular nela comboios de determinada categoria e com preços livres, com a viagem integrada em despesas complementares, em pousadas, em hotéis, etc. As pessoas que se dedicam ao turismo sabem disso muito bem!
Mas nada impede que o ramal continue nesse regime de exploração. Imaginem que não há tráfego de passageiros suficientemente justificativo. Não haverá de mercadorias? Não valerá a pena deixar lá a linha e funcionar como ramal particular de mercadorias? Assim estão a funcionar já algumas. Pois se isso existir, a linha mantém-se.
Portanto, não há aqui uma posição dogmática, taxativa. Há uma posição de análise, caso por caso. Isto para me referir só à alínea a). Reparem no que diz a alínea b), pois mesmo que aconteça isto tudo e que se justifique este encerramento, como se vai satisfazer, então, a necessidade de transporte público? Há meios alternativos, há estradas de acesso? Pois só nessas condições é que a linha pode ser encerrada.
E as alíneas c) e d) demonstram que não há aqui a intenção de dizer que se corta e deita fora por dá cá aquela palha. Isto tem de ser devidamente ponderado, as Câmaras serão ouvidas e, no fundo, repito, é o interesse da colectividade que está em causa.
O Sr. Deputado Luís Roque referiu o problema dos transportes interurbanos não serem serviço público e os urbanos e locais serem serviço público. Peço ao Sr. Secretário de Estado que, depois explique um pouco mais em detalhe esta circunstância.
Hoje, a definição de serviço público é muito vaga, tem várias maneiras de ser abordada, está muito associada às obrigações de serviço público e, portanto, um transporte é de serviço público quando é obrigado a praticar um determinado preço, quando é obrigado a fazer certos horários.
Ora bem, nos transportes interurbanos entendemos que tudo isso deve corresponder às necessidades do mercado, ao contrário do que acontece nos urbanos,
766 I SÉRIE - NÚMERO 21em que aí, sim, as necessidades da vida diária e quotidiana das populações obrigam a ter esse tipo de transporte organizado de outra maneira e aí há obrigações de serviço público.
Esta é a raiz do problema, mas peço ao Sr. Secretário de Estado para explicar, se possível, com mais detalhe.
Ainda quanto a onde é que estão regulamentados os TIR. O TIR é uma modalidade de transporte que está implícita nesta lei, sem estar expressa. Os regulamentos que vão derivar desta lei vão considerar, com certeza, os transportes de mercadorias que circulam através dos países objecto da convenção TIR e a forma de lhes dar execução.
É um pormenor que, quanto a nós, não caberia tratá-lo num texto com a dimensão e com as características que tem uma lei de bases.
Quanto à classificação da rede ferroviária, penso que o Sr. Deputado Luís Roque deduziu na sua intervenção que já que estamos aqui no Parlamento a aprovar uma lei de bases dos transportes, devíamos também aprovar aqui «de chapa», a rede ferroviária, o que é a rede fundamental, o que é a rede complementar, o que é a rede secundária - e era o Parlamento que aprovava isto.
Não fomos por esse caminho, porque esta lei deve ter princípios fundamentais para construir sobre ela um edifício.
Ora, repare que há linhas que hoje podemos julgar que não têm validade nenhuma e que podiam ser classificadas como secundárias e, amanhã, serem importantes, assim como também pode dar-se o contrário, pode haver hoje um esquema de rede em que não se pensa construir linhas e de, hoje para amanhã, podemos ter de construir linhas especiais para certos tipos de transporte.
Estar a fixar aqui a rede, julgo que seria uma rigidez muito grande. Através de uma fórmula adequada, em que a opinião pública tenha acesso a essa fixação e aos critérios, julgo que isso é razoável, mas não no texto da lei.
O Sr. Deputado Herculano Pombo referiu o escasso debate da lei. Houve um primeiro projecto destas normas, que ficou completamente delineado no mês de Abril de 1987. Isso constituiu uma publicação do Ministério, que foi distribuída a setenta ou oitenta entidades que constam do Centro de Documentação do Ministério que tem as portas abertas ao público, ali debaixo da arcada do Terreiro do Paço. Houve alguns colóquios organizados para discutir esta lei e ainda há pouco tempo, no Porto, na Comissão de Coordenação Regional, houve um colóquio organizado pela Associação de Desenvolvimento dos Transportes Ferroviários. A lei foi objecto de comentários variados em revista dos transitários, em jornais semanários e diários publicados em Portugal. No entanto, não sei se se podia promover um debate de Norte a Sul, organizado com uma intensidade muito grande, mas cada um tem a sua noção desta medida. Porém, tenho a noção de que a lei, respirou o suficiente, passe o termo, em termos sociais, porque teve tempo, teve difusão, recolheu dezenas de testemunhos, teve um debate parlamentar, tanto na especialidade como na generalidade.O Sr. Herculano Pombo (Os Verdes): - É pouco!O Orador: - Penso que temos um ciclo legislativo, que se pode considerar normal para uma lei como esta.
Não falo no Plano Nacional de Transportes, porque, como sabe e eu já aqui o disse na Assembleia da República, este Governo tem um plano nacional de infra-estruturas de transporte e acredita nas regras do mercado para o funcionamento da generalidade dos meios de transporte.
Sr. Deputado Nogueira de Brito, penso que a expressão «os monstros» que utilizou quando se referia às empresas de transportes públicos, foi muito exagerada.
As empresas de transporte público nacional são hoje sete em Portugal. Duas delas, a Rodoviária Nacional e a TAP, estão perto do equilíbrio financeiro e de uma situação que lhes permite uma gestão completamente diferente, sem pedir um tostão ao contribuinte. As outras cinco quais são? São a CP e as empresas de transportes urbanos que têm obrigações especiais de serviço público, a quem a colectividade pede serviços especiais. Sei que podem e devem ser modernizadas, que podem funcionar com custos mais baixos e têm sido. Vejo as relações entre as despesas e as receitas destas empresas, tirando as indemnizações compensatórias, e veja como o ratio tem melhorado nos últimos três anos. Chamar a estas empresas «uns monstros», penso que não é correcto, porque elas cumprem um serviço para a colectividade, o que resulta até da análise comparada com outros países, e países bem mais evoluídos que o nosso, da Europa Comunitária e dos Estados Unidos da América. Aplicar essa palavra a estas empresas só pode ser feito por parte de uma bancada como essa, porque objectivamente não merecem esse termo.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Ah! Então, já percebi!O Orador: - Sr.a Deputada Ilda Figueiredo, só tenho mais um minuto e, por isso, não posso responder a tudo.
Gostaria, mesmo assim, de dizer que o artigo 9.o não tem subjacente qualquer leitura ser feita por qualquer das pessoas que consultámos. O direito à greve é um direito inquestionável, e seria um gravíssimo atrevimento o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, numa lei dos transportes, pô-lo em causa. Portanto, não lhe dê essa leitura. Mais, se por acaso, lhe dá essa leitura com esta redacção, estamos cá nós para na discussão na especialidade, lhe dar o retoque a fim de que isso não seja possível.Aplausos do PSD.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Registamos isso!O Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares: - Sr. Presidente, peço a palavra para interpelar a Mesa.O Sr. Presidente: - Faça favor, Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares.O Sr. Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares: - Sr. Presidente, tal como referiu o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o Governo gostaria que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes Interiores complementasse as respostas no tempo de que ainda dispomos, se a Câmara não se opuser, já que não há qualquer figura regimental para o efeito.
21 DE DEZEMBRO DE 1988 767O Sr. Eduardo Pereira (PS): - Com todo o gosto! Quando mais falarem mais se enterram!O Sr. Presidente: - Como não há qualquer oposição, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes Interiores, que dispõe de cinco minutos pelo PSD.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes Interiores (Carlos Costa): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Faço uma intervenção muito breve, apenas para esclarecer a questão que nos foi colocada em relação à distinção entre serviço público dos transportes urbanos e locais versus os interurbanos.
Conforme consta da própria proposta de lei, naturalmente, a classificação de serviço público implica obrigações específicas as empresas transportadoras, seja de horário ou tarifárias, a nível da prestação do próprio serviço, pela obrigação de prestar esse serviço mesmo quando não economicamente rentável ou pela obrigação de transportar. É evidente que isso se proeurou acautelar, nas franjas de transporte que mais directamente servem as populações, principalmente nas suas deslocações casa/emprego e a nível da rede mais fina de transportes, que é aquela que mais problemas sociais podia causar, no sentido de que se mantinha, na economia desta lei, a classificação do serviço público.
No entanto, naquela franja de transporte de longa distância, onde esse problema já hoje se não põe, constituindo a sistemática actual, antes, um entrave ao desenvolvimento da concorrência e ao estabelecimento de serviços, proeurou-se abandonar essa qualificação, permitindo o estabelecimento livre em regime de concorrência e das regras do mercado desse serviço.
Mas não se diga que não nos preocupámos com possíveis lacunas que viessem a ser estabelecidas no sistema de transporte, porquanto o próprio artigo 21. o prevê no artigo 2.o que quando assim acontecer possa vir a ser estabelecido esse serviço, mediante contrato de concessão ou de concurso, nessa altura com a qualificação de serviço público para colmatar falhas na rede de transportes.O Sr. Luís Roque (PCP): - Essa é a única excepção!O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vai ser lido um relatório da Comissão de Regimentos e Mandatos.Foi lido. É o seguinte:Em reunião da Comissão de Regimento e Mandatos realizada no dia 20 de Dezembro de 1988, pelas 15 horas, foi observada a seguinte substituição de deputado:1 - Solicitada pelo Grupo Parlamentar do Partido Social-Democrata (PSD):Fernando Sequeira Roriz (Círculo Eleitoral de Braga), por Manuel António Sá Fernandes. Esta substituição é pedida nos termos da alínea b) do n.o 2 do artigo 5.o, da Lei n.o 3/85, de 13 de Março (Estatuto dos Deputados), por um período de 4 (quatro) meses, a partir do passado dia 30 de Novembro, inclusive.2 - Analisados os documentos pertinentes de que a Comissão dispunha, verificou-se que o substituto indicado é realmente o candidato não eleito que deve ser chamado ao exercício de funções considerando a ordem de precedência da respectiva lista eleitoral apresentada a sufrágio pelo aludido partido no concernente círculo eleitoral.
4 - Finalmente a Comissão entende proferir o seguinte parecer:A substituição em causa é de admitir, uma vez que se encontram verificados os requisitos legais.O Secretário: José Manuel de Melo A. Mendes (PCP); O Secretário: João Domingos F. de Abreu Salgado (PSD) - Daniel Abílio Ferreira Bastos (PSD) - Domingos da Silva e Sousa (PSD) - Fernando Monteiro do Amaral (PSD) - João Granja Rodrigues da Fonseca (PSD) - José Alberto Puig dos Santos Costa (PDS) - José Augusto da S. Marques (PSD) - José Luis Bonifácio Ramos (PSD) - Luis Filipe Garrido Pais de Sousa (PSD) - Manuel António Sá Fernandes (PSD) - Reinaldo Alberto Ramos Gomes (PSD) - Valdemar Cardoso Alves (PSD) - Mário Manuel Cal Brandão (PS) - João Cerveira Corregedor Fonseca (Indep).O Sr. Presidente: - Está em discussão. Como não há inscrições, vamos votá-lo.Submetida a votação, foi aprovado por unanimidade, registando-se a ausência de Os Verdes e dos Deputados Independentes, João Corregedor da Fonseca e Raul Castro.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, o Sr. Secretário de Estado vai dar conta de dois relatórios da Comissão de Regimento e Mandatos.O Sr. Secretário (Reinaldo Gomes): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Um dos relatórios tem origem num pedido da 2.a Secção, do 7.o Juízo Correccional da Comarca de Lisboa, para que o Sr. Deputado José Eduardo Vera Cruz Jardim possa comparecer para depor como testemunha. O parecer é no sentido de autorizar a deslocação deste Sr. Deputado aquele referido tribunal.O Sr. Presidente: - Está em discussão.
Como não há inscrições, vamos passar à sua votação.Submetida a votação, foi aprovado por unanimidade, registando-se a ausência de Os Verdes e dos Deputados Independentes João Corregedor da Fonseca e Raul Castro.O Sr. Presidente: - Vai dar-se conta do segundo relatório.O Sr. Secretário (Reinaldo Gomes): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Igualmente da 2.a Secção, do 7.o Juízo Correccional da Comarca de Lisboa, relativamente ao Sr. Deputado Adriano José Alves Moreira,
768 I SÉRIE - NÚMERO 21a Comissão de Regimento e Mandatos pronuncia-se no sentido de não autorizar a deslocação do Sr. Deputado àquele tribunal.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, está em discussão.
Por não haver inscrições, vamos proceder à sua votação.Submetido a votação, foi aprovado por unanimidade, registando-se a ausência de Os Verdes e dos Deputados Independentes João Corregedor da Fonseca e Raul Castro.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.O Sr. Luís Roque (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Vamos hoje discutir uma lei que pretensiosamente se intitula «Lei de Bases dos Transportes Terrestres», e que não passa de uma solução de compromisso para servir certos interesses, já bem confessados em detrimento dos interesses dos utentes e trabalhadores deste sector.
O PCP opõe-se a soluções conjunturais, que mais não são que «remendos legislativos», e um retrocesso em relação à situação actual prejudicando os interesses das populações, agravando as assimetrias litoral/interior, olvidando os trabalhadores do sector e o desenvolvimento económico e social do País.
Em nosso entendimento o País tinha necessidade, isso sim, dum Plano Nacional de Transportes.
Plano esse que permitisse o melhor aproveitamento dos recursos existentes, tendo em conta a complementaridade dos diversos meios, a necessidade do desenvolvimento regional e local e uma mais adequada satisfação das necessidades dos portugueses e do País em matéria de transportes.
Esta lei que deveria prever as formas de articulação entre os diversos transportes interiores, pois uns são dependentes dos outros, é omissa quanto a transportes marítimos costeiros, ao transporte aéreo interior e ao transporte fluvial, chegando ao cúmulo de não regular os TIR, remetendo-os para legislação especial, o que significa que o caos e a desarticulação entre os diversos sectores vai perdurar.
Por outro lado, não se procedeu, a uma ampla discussão nacional, quando se pretendia disciplinar um sector com a importância social e económica como o dos transportes.
Acresce ainda que a proposta de lei muito deixa para regulamentar, sendo mais um cheque em branco que o Governo pretende que a Assembleia da República lhe passe, não a esclarecendo sequer acerca das suas pretensões em matéria tão delicada.
Mas se em alguns aspectos fundamentais o Governo omite intenção, em outros já deixa adivinhar algumas orientações para este sector. Destacam-se: Primeiro, o desmantelamento e posterior liquidação da Rodoviária Nacional (RN), em vez de procurar a sua consolidação e desenvolvimento.
Segundo, a privatização de outras empresas do sector.
Terceiro, a entrega ao sector privado dum serviço público fundamental com atribuição de compensações económicas que hoje regateia ou nega às empresas públicas.
Quarto, a extinção de serviços não rentáveis, mas imprescindíveis à população.
Quinto, a sujeição do serviço público de transportes às regras do mercado, fazendo recair sobre os utentes os encargos que competem à Administração Central.
Sexto, a transferência para o poder local, de competências próprias, sem contrapartidas financeiras, o que viola a lei das finanças locais.
No fundo o Governo pretende atirar o odioso para cima das autarquias, que passariam a ser, aos olhos das populações, os responsáveis pelo agravamento nos serviços de transportes, como resultado inevitável da aplicação desta lei, caso seja aprovada.
E analisando os seus aspectos mais gravosos, falemos do regime dos transportes públicos de passageiros previsto no artigo 17.o, nos termos do qual este tipo de transportes pode ser explorado em regime de transporte regular ou ocasional estando os veículos neles afectos sujeitos a licenciamento e requisitos técnicos de identificação.
É preciso frisar que dentro dos transportes públicos rodoviários se inclui o transporte regular de passageiros. Acontece que este tipo de transporte, é na sua essência um serviço público, porque é uma necessidade essencial da colectividade.
Assim, cabe à Administração Central, e demais poderes públicos, assegurar e disciplinar este serviço. Como acontece actualmente.
Basta atentar, que as necessidades sociais de transporte público regular de passageiros, são satisfeitas por empresas e serviços públicos.
A verdade é que esta lei não configura nada disso, visto que, no artigo 20.o da proposta de lei, os transportes regulares urbanos e os regulares locais constituem um serviço público enquanto os transportes regulares interurbanos, incluindo-se nestes os regionais (artigo 3.o) não constituem um serviço público, sendo explorados por livre iniciativa e por conta própria e risco das empresas transportadoras (artigo 21.o).
Existe apenas nesta proposta de lei mera excepção no 21.o, no qual se admite que este transporte seja classificado 'como serviço público, mas só quando as empresas transportadoras não derem satisfação às necessidades da procura.
Tendo em conta o que fica referido é fácil de concluir que parte importante do transporte regular de passageiros, designadamente o que hoje é assegurado pela Rodoviária Nacional, passa a não ser considerado público.
Embora, a função social não seja em todos os transportes deste tipo igual, a verdade é que não é aceitável, que uma grande parte desse sector seja assegurado em regime sujeito às leis da oferta e da procura, como se pretende na proposta de lei.
Daí entendermos que, todo o transporte público de passageiros seja classificado como de serviço público, embora possa ser explorado por empresas devidamente habilitadas, sem prejuízo das competências legais atribuídas às empresas públicas existentes.
Por outro lado, não vemos justificação, nem aceitamos, que o princípio da coordenação e da complementaridade dos diferentes meios de transporte público de passageiros, previstos no artigo 26.o, se aplique apenas às regiões metropolitanas.
Entendemos que este princípio devia ter aplicação genérica e não se circunscrever apenas àquelas regiões,
21 DE DEZEMBRO DE 1988 769porque é incompreensível que numa lei que tem a presunção de se intitular «Lei de Bases dos Transportes Terrestres», não articule os diversos meios de transporte.
Lamentavelmente teremos de concluir que esta proposta de lei não vai pôr cobro ao caos existente sendo apenas uma mera solução de continuidade.
O que é mais grave, contudo, é que a mesma omite em absoluto qualquer referência aos trabalhadores do sector e às suas organizações representativas, olvidando que os trabalhadores são o mais importante factor do sistema de transportes.
Mas é curioso verificar que no artigo 9.o o legislador não se esqueceu de limitar o direito à greve, o que é revelador das intenções daquele quanto aos direitos dos trabalhadores.
Srs. Deputados da maioria e Sr. Ministro, a Constituição da República Portuguesa ainda não foi revista e portanto, tem que ser respeitada por todos (incluindo o Governo). Ora o artigo 58.o consagra, inequivocamente, o direito à greve. Este artigo da proposta de lei em apreço, além de inconstitucional, é incompreensível, na medida em que, existem hoje mecanismos legais como a requisição civil, que permitem fazer face a situações do tipo configurado no artigo em questão.
Conforme, o Sr. Ministro disse, tudo vamos fazer para alterar efectivamente este artigo 9.o e ver se a sua promessa se mantém.
Finalmente, em termos de transportes rodoviários, pensamos que uma verdadeira lei de bases deveria estabelecer um regime que permitisse às empresas de transportes portugueses, melhorar as suas estruturas com vista ao Mercado Único de 1992.
Deveriam por isso ser criadas condições especiais de defesa do exercício da actividade, face às congéneres europeias, muito melhor preparadas para ganharem o mercado.
O artigo 19.o, tal como se encontra redigido causará uma concorrência tão forte dos operadores estrangeiros que a grande maioria das empresas portuguesas, pior organizadas e com estruturas financeiras deficientes, não resistirão ao impacto e irão inevitavelmente à falência.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Ministro: O sector ferroviário, nesta proposta de lei, é altamente penalizado. No artigo 10.o pretende-se classificar a rede principal, tida como aquela que é definida com critérios de tráfego de passageiros, nas seguintes modalidades: longo curso, grande velocidade, elevada qualidade e os suburbanos.
É pelo menos caricato que tendo a CP um tráfego dominante de passageiros, em relação às mercadorias (o que é excepção relativamente à Europa Comunitária), se tenha utilizado este critério de classificação da rede principal, e não se tenha em conta a evolução no futuro do tráfego de mercadorias. Será que se pretende dar este tráfego aos operadores rodoviários, na sequência da política seguida até hoje?
E por incrível que pareça, remete-se a definição da rede complementar para o plano ferroviário nacional, que nem existe!!!
No artigo 11.o a construção de novas linhas férreas, ramais e troços assim como a conservação de infra-estruturas passa a ser assegurada por empresas através de empreitadas.
É o continuar da política do actual Conselho de Gerência da CP, que desmantelou o sector da construção da CP e entregou a RIV das linhas da Beira Alta e Beira Baixa a empresas privadas com os resultados que se conhecem.
A CP, nestes troços da reparação, tem tido necessidade de corrigir as anomalias que a falta de capacidade das empresas em questão ocasionam.
O facto é que a CP, melhor que ninguém, possui trabalhadores e técnicos com competência para assegurar este trabalho e garantir a sua boa execução e segurança.
Mas esta proposta de lei é uma caixa de desagradáveis surpresas e assim no ponto 4.o deste artigo, é retirada a compensação financeira às instalações de tracção eléctrica e respectivas subestações!
Além de retrógrado, este ponto é surpreendente, ao ser aplicado a uma empresa que tem a mais baixa taxa de electrificação da Europa.
Embora, demagogicamente, o Governo diga que desclassificar não significa encerrar linhas, o artigo 12.o não dá garantias, quanto ao rigor dos critérios a utilizar para o redimensionamento da rede ferroviária.
Não apenas estes carecem de estar integrados em planos de desenvolvimento económico, como também não estão assegurados os direitos da população ao transporte.
Por outro lado, os pareceres das autarquias, não são vinculativos, e aquelas vão ser confrontadas com situações de facto que não conseguirão resolver por falta de meios.
Não são ainda assegurados os direitos dos trabalhadores ferroviários dos ramais cujo encerramento se prevê, nem tão pouco a natureza do seu vínculo contratual.
Pensamos também que antes de haver um plano nacional de transportes não é legítimo encerrar quaisquer linhas ou ramais e que sobre esta questão a Assembleia da República devia ser ouvida.
Quanto à exploração feita por empresas vocacionadas para tal, ou por terceiros, nos termos do artigo 13.o pensamos que a segurança pode ficar verdadeiramente afectada com este normativo e o Governo deve assumir esta responsabilidade perante o povo português.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Ministro: São graves o desígnios do Governo consubstanciados nesta proposta de lei ao pretender encerrar cerca de 1500 km de linha e mais de 300 estações.
No plano de modernização e reconversão dos caminhos de ferro já aprovado, em Conselho de Ministros, é proposto um investimento de 225 milhões de contos, dos quais 84% são destinados à rede principal e sem qualquer aplicação na rede secundária.
Com imposição do conselho de gerência da CP dos novos horários de verão de 1988, as supressões de composições afectaram fundamentalmente a rede secundária e a complementar.
Isto é um bom indicador das opções do Governo e do conselho de gerência da CP de não investir na rede secundária para, perante o facto consumado, de não ser possível a circulação das composições, mais facilmente encerrar, ou seja, degrada o mais possível a oferta para não haver procura.
Daí, a importância do Projecto de Lei n.o 2927V, do PCP, que visa não só enfrentar esta situação como colmatar as lacunas que existem na proposta de lei de
770 I SÉRIE - NÚMERO 21bases .dos transportes terrestres. Propomos designadamente redimensionamento da rede ferroviária nacional, que tenha necessariamente em conta os interesses nacionais, da população e das autarquias locais.
Que seja criado o plano nacional de transportes que articule os diversos tipos de transporte, o desenvolvimento, regional e local, a regionalização, os custos energéticos e o impacte ambiental.
Que encerramento das linhas e ramais dependa de um estudo técnico-económico que terá de ser publicitado, e do parecer vinculativo das autarquias locais envolvidas.
Finalmente, destaca-se a forma como no nosso projecto de lei são defendidos os direitos dos trabalhadores das, linhas ou ramais a encerrar.
É este o nosso contributo, modesto é verdade, mas importante pois preenche as lacunas de que a proposta de lei de bases dos transportes terrestres está eivada.
Encerra, no fundo, o sentido das populações, que se faz sentir na comissão da especialidade com a chegada de abaixo-assinados e cartas de autarquias feridas por este processo.
O caminho de ferro, como reconhece a proposta de lei, é um serviço público e como tal deve ser preservado.
Daí, a nossa postura configurada no nosso projecto de lei em relação a este assunto, e (isto é para a bancada da maioria e Sr. Ministro), não nos esquecemos dos direitos dos trabalhadores.Aplausos do PCP e do Deputado Independente João Corregedor da Fonseca.Entretanto, reassumiu a presidência, o Sr. Presidente Vítor Crespo.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, na última conferência de líderes foi discutida a possibilidade de serem votados diversos diplomas, cujos relatórios finais estivessem devidamente preparados para votação final global. Por isso mesmo se propôs, para hoje, a votação da Proposta de Lei n.o 67/V - Altera o Código do IVA - e eventualmente outras.
Estão a ser distribuídos pelos diferentes grupos parlamentares os relatórios para a votação final global.
Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Armando Vara.O Sr. Armando Vara (PS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Permitam-me que inicie esta minha intervenção com um breve comentário sobre a metodologia seguida para a discussão da proposta de lei de bases do sistema de transportes terrestres, que é bem demonstrativa da subalternização que se pretende fazer do Parlamento e da desigualdade de meios ao dispor de quem pretende fazer uma análise cuidada das propostas e projectos de lei, que vão sendo discutidos e aprovados pela Assembleia da República.
O Governo vem discutindo há já algum tempo a problemática dos transportes com várias entidades e organismos que directa ou indirectamente têm a ver com o sector. Esta atitude seria em si louvável se, ao mesmo tempo, fossem fornecidos aos deputados os mesmos documentos e se não estivessem subjacente a essa atitude uma intenção de diminuir a intervenção parlamentar. O normal seria, uma vez que se trata de matéria da responsabilidade da Assembleia da República, que a discussão pública se realizasse após a entrada formal da proposta de lei na Assembleia da República, de modo a que aqueles que têm de aprovar ou rejeitar o podessem fazer com o tempo suficiente que a importância desta lei exige. Tanto mais que os deputados não dispõem, como o Governo, do staff técnico da Administração Pública, nem sequer dos estudos preparatórios que conduziram à apresentação desta proposta de lei.
Acresce ainda o facto de a análise em Comissão coincidir com a discussão e aprovação do Orçamento e Grandes Opções para 1989, o que prejudicou naturalmente o debate e aconselharia ao aditamento desta discussão para outro momento.
Assim o não entendeu o PSD e, mais uma vez, poderá fazer aprovar, como o peso da maioria de que dispõe, uma lei que, podendo ser o resultado de um consenso, será, tão só, o resultado de uma imposição.
Antes ainda de entrar na apreciação concreta da presente proposta de lei de bases do sistema de transportes terrestres, afigura-se-me conveniente abordar, mesmo que genericamente, algumas questões prévias, em ordem a uma melhor precisão de conceitos que, por um lado, estão sempre subjacentes à apresentação e discussão de uma proposta de lei de bases do sistema de transportes e, por outro, aparecem divulgados de um modo confusionista, tantas vezes intencionalmente. Assim:a) Há que delimitar conceptualmente, e assumir frontalmente as suas consequências, do que se entende por «desregulamentação», aliás, um chavão mistificador que envolve o Programa do Governo para o sector de transportes.
A desregulamentação será a ultra-liberalização copiada de modelos estrangeiros que nada têm a ver com o estádio de desenvolvimento do nosso país? Ou configurará, pelo contrário, um novo modelo organizacional e regulamentar que simplifique e racionalize métodos e processos potenciadores da dinâmica e desenvolvimento criativo do sector, não bloqueando, portanto, a livre iniciativa dos diversos agentes que intervêm no sistema, dentro de um quadro amplo pré-estabelecido?
Há, a nosso ver, que optar e ser claro nesta questão de fundo, ao mesmo tempo que os defensores da primeira hipótese formulada bem fariam se procedessem à avaliação das consequências da política de ultra-liberalização, dita «desregulamentação», designadamente em termos da concorrência selvagem gerada, da falência, em especial nas áreas rurais, ou seja, em áreas de maior rarefacção demográfica, etc., etc.
Não será preferível, em nome de um projecto de modernização que, em si, implica participação de todos os agentes, regras transparentes de organização e funcionamento, processos e métodos desburocratizados, níveis decisionais descentralizados de acordo com as directrizes de regionalização constantes da Constituição, optar por um modelo organizacional e funcional do sistema de transportes que maximize a satisfação das necessidades sociais de transporte e se integre ou articule com o desenvolvimento intersectorial do País?
b) Incorrectamente ligada também à questão anterior, aparece muitas vezes identificado o conceito de serviço público com empresas públicas.
Subsequentemente a esta identificação aparece a conexão irracional serviço público/Estado/subvenções/prejuízos/ineficácia/não rentabilidade, etc., a que
É importante deixar claro que a noção de serviço público de transportes, apenas, significa a indispensabilidade de enquadramento prévio, regulamentar ou contratual, da organização da prestação de transporte pelas entidades públicas competentes. Portanto, o serviço público será prestado, quer por empresas públicas, quer por empresas privadas não se identificando, de modo algum, com a propriedade jurídica dos meios de produção.
c) Para um melhor entendimento e perspectivação das questões anteriores, não é despiciendo relembrarmos, numa breve sinopse histórica, o que tem sido a evolução das políticas dominantes no sector de transportes, no pós-guerra.
Assim, os anos 50/60 são dominados pela exploração e crescimento acelerado do automóvel e da rodovia, na convicção eufórica de que o automóvel era a solução mágica para todos os problemas de transporte de passageiros. Os anos 70, sobretudo a partir da primeira grande crise enérgica, são anos de reflexão e da tomada de consciência da necessidade de se planear integramente o sistema de transportes, promovendo os transportes colectivos e articulando, na sua complementaridade vocacional, os diversos modos. Esta necessidade de organização planificada do sistema de transportes aparece, ao mesmo tempo, ligada à necessidade de compatibilizar e integrar o desenvolvimento do transporte com o ordenamento do território e ligada a preocupações ecológicas e enérgicas.
Os anos 80, sobretudo a partir da experiência inglesa da liberalização deste sector, aparecem divididos entre os que defendem a continuidade da política propugnada no período anterior e os que pretendem seguir o modelo ensaiado na Inglaterra.
Vista esta questão à luz das tendências que se manifestam no seio da CEE, o problema de fundo é o estabelecimento de normas equitativas a serem cumpridas igualmente por todas as partes.
Entretanto, no nosso país, a Lei n.o 2008, de 1945, produto da política de condicionamento industrial e proteccionista do caminho de ferro, nem conseguiu promover o transporte ferroviário, antes pelo contrário, como todos sabem, nem enquadrar o desenvolvimento do transporte rodoviário.
Na sua sequência lógica e na legislação complementar geram-se profundos condicionamentos e constrangimentos, redes irracionais decorrentes das concessões «linha-a-linha», processos burocratizantes, centralismo decisional, predomínio da oferta sobre a procura, enfim, um modelo organizacional que urge ser substituído por um modelo alternativo que se enquadre nas modernas tendências de políticas de transportes e que corresponda às reais necessidades do nosso país.
É assim, com agrado, Sr. Presidente e Srs. Deputados, que registamos a atitude e a iniciativa do Governo em apresentar uma proposta de lei de bases do sistema de transportes.
No entanto, na apreciação concreta desta proposta de lei não podemos manifestar, infelizmente, o mesmo estado de espírito.
Com efeito, mesmo à luz dos objectivos e princípios gerais consagrados na proposta de lei, cuja formulação, de qualquer modo, se considera bastante deficiente, não podem deixar de constatar, objectivamente, as seguintes situações críticas:a) Uma profunda contradição entre os princípios enunciados e as disposições constantes no corpo da proposta de lei.
Assim, por exemplo e sem pretender ser exaustivo, a liberdade de escolha dos utentes, em muitas parcelas do território nacional, fica confinada à posse/utilização ou não do seu automóvel, por que apenas poderão contar com algum transporte que a livre iniciativa em regime de concorrência, poderá ou não estabelecer.
Aliás, quando a situação de serviço público fica apenas confinada aos transportes locais e à rede ferroviária, está-se a configurar uma situação de profunda injustiça em relação a muitas parcelas do País (a muitos cidadãos), não só por não se atingir o princípio da liberdade de escolha (só para alguns), como também por se ferir gravemente um outro princípio enunciado que é o da igualdade de tratamento dos utentes.Vozes do PS: - Muito Bem!O Orador: - Não há igualdade quando, por exemplo, um cidadão pode deslocar-se em caminho de ferro (serviço público) entre Lisboa e Porto, e um cidadão que pretenda deslocar-se de uma localidade, não servida por caminho de ferro (para Lisboa ou Porto) terá de o fazer sem dispor de um serviço público, apenas podendo contar com o que os mecanismos de mercado lhe apresem em.b) A omissão e ou a falta de reprodução nas disposições da proposta de lei de alguns princípios enunciados, como a articulação com o ordenamento do território e as necessidades de segurança.
No primeiro caso, apenas se faz uma referência ao ordenamento do território quando se trata do plano de transportes nas áreas metropolitanas.
Quanto ao princípio da segurança, a sua omissão é gravíssima porquanto se torna fundamental explicitar, no corpo da lei, critérios referentes à segurança técnica dos veículos e às condições sociais de prestação do trabalho de condução, como factor fundamental da segurança global do sistema e também como factor indispensável à balizagem dos critérios que deverão enformar um quadro de uma concorrência sadia. Não é este último aspecto a causa fundamental de recentes e dramáticos acontecimentos ocorridos nas nossas estradas?
c) Um profundo centralismo perpassa por todo o corpo da proposta de lei. Esta não consegue sequer configurar o modelo organizacional decorrente dos princípios da regionalização, consagrados na Constituição.