84-(130)II SÉRIE -C — NÚMERO 10uma matéria em relação à qual tenha de fazer uma opção politica orçamental.í .O Sr. Luis Filipe Madeira (PS): — Não é um exclusivo seu?<O Orador: — Com certeza que é, basta relacionar-se com o Ministério do Mar.Suponho que já me referi ao problema do atum -voador, nomeadamente na resposta que dei ao Deputado Antonio Vairinhos. A questão resume-se ao facto de termos possibilidades de pescar e não termos equipamento, frota ou pessoas interessadas em pescar. É um problema complexo!Falou-se aqui do peixe -espada-preto. Tratou-se de uma iniciativa da anterior Secretaria de Estado das Pescas no sentido de tentar levar as pessoas a explorarem novas espécies. É um trabalho de pedagogia de apoio ao investimento, ao know-how, à investigação, mas é imprescindível que a iniciativa privada esteja interessada em investir em determinadas actividades de pescaDevo dizer que o caso do atum-voador não é o único. Passa-se o mesmo com outras espécies. Não vou entrar em detalhes, mas, por exemplo, temos quotas importantes distribuídas em relação ao verdinho, e os pescadores portugueses não estão interessados na sua pesca quando outros países o pescam em bastantes quantidades. De facto, a sua pesca faz-se em determinadas circunstancias e os armadores dos barcos portugueses não estão interessados em equipar-se convenientemente. Claro que a este problema se associa outro, o dos riscos que os próprios armadores correm ao optar por determinados tipos de pescaO Sr. Deputado Olinto Ravara referiu-se ao problema da redução da frota comunitária De uma fornia geral, os ministros da Comunidade Europeia também não aceitaram o argumento da redução pura e simples da frota comunitária em 40 %, como é Obvio, e Portugal não a aceitou igualmente.É verdade que as decisões tomadas foram perfeitamente satisfatórias no que diz respeito aos interesses da frota nacional. Podemos acomodar-nos perfeitamente ao que foi decidido quanto à nossa própria frota, mas é evidente que temos de criar mecanismos para prevenir que uma determinada frota não desapareça totalmente, que daqui a quatro, cinco ou seis anos poderia ter novas oportunidades de pesca. Estaquestão prende-se com outros motivos, não apenas com opescar hoje e não amanhã, pois trata-se de lodo um conjunto de actividades económicas ligadas a esse tipo de pesca formação de pessoal, knom-how de pescadores, de capitães., etc.De qualquer maneira, devo dizer que a possibilidade de encaixe financeiro, este ano, para abates do tipo de navios que referiu, entre apoios comunitários e esforço do Orçamento português, situava-se na casa dos 3 milhões de contos. Isto permitiria encachar nove a dez navios, mas, até à data inscreveram-se, para abate, três navios, para além de dois que são de uma empresa do Estado, o que totaliza cinco navios.Sr. Presidente e Srs. DepuUulos: Peaso que respondi às questões colocadas sobre estas matérias. Suponho que o Sr. Secretario de Estado Adjunto poderá dar alguas esclarecimentos sobre a marinha mercante e os portos.O Sr. Presidente (Lino de Carvalho): — Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas.O Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas (João Bebiano): — Sr. Presidente, gostava de começar por dizerque, aparentemente — e só aparentemente —. esta verba de 615 000 contos parece escassa porque na prática tem sido suficiente.Temos de ter muito rigor na utilização dos dinheiros públicos, o que implica que façamos uma gestão previsional nesta área que, aliás, tem corrido bastante bem. Ou seja em primeiro lugar, identificam-se quais são, separadamente, as capacidades de investimento e só depois é que se mobilizam as verbas. Na prática as coisas têm-se passado de tal forma bem que, no fim do ano, sobram sempre alguns dinheiros, não muitos, o que significa que a gestão previsional é bem feita.Pode argumentar-se que a verba não tem qualquer atractivo por não ser suficiente, eventualmente, para cobrir os custos de estrutura adicionais que o registo convencional em si mesmo contempla Mas este também não constitui um argumento consistente pela razão de que o sistema funciona na base de 15 % sobre o valor do investimento até um plafond de 200 000 contos. Ora este plafond, para uma pequena embarcação de 10 tripulantes, que é mais ou menos a tendência actual — mais navios, menor tonelagem —, paga praticamente uma tripulação durante cinco anos. Se tivermos em conta que os principais vectores de heterogeneidade de custos, aqueles que, de facto, fazem pender a balança para o lado negativo da capacidade competitiva são, no essencial, as tripulações, e, se este subsídio paga a tripulação, não pode dizer-se que alo é atractivo.Portanto, se é atractivo e é bastante não podemos mobilizar mais verbas para ficarem inactivas. Seríamos irresponsáveis se o fizéssemos.Quanto à questão da propalada crise da marinha mercante, essa crise existe e é conhecida não só em Portugal, mas em todo o mundo. Há declínios dramáticos da frota — que o digam os Ingleses, que o digam os Espanhóis, os países da OCDE e outros — mas, em Portugal, esse declínio não tem sido assim tão dramático. Tenho comigo uma estatística segundo a qual, em 1988, tínhamos 72 navios; em 1989, 69; em 1990, 72; em 1991, 70, e, em 1992, 71. Ora, não encontro nestes números qualquer declínio dramático.Por outro lado, a política da marinha mercante não assenta, única e exclusivamente, no registo convencional, embora haja essa possibilidade, mas também na criação das condições básicas fundamentais para que os armadores possam concorrer no mercado aberto, altamente concorrenciale internacional que caracteriza esta actividade.Como sabem, no shipping, tudo é internacional e é preciso que os armadores tenham estruturas de custos equivalentes às dos seus concorrentes para que possam concorrer, sobreviver, progredir. Ora essa possibilidade foi criada com um instrumento, o Registo Internacional de Navios da Madeira, que permite que os armadores tenham várias vantagens: Isenção total de impostos, isenção total de IRS no caso dos marítimos e criação de um esquema extremamente flexível de segurança social. Estão criadas todas as condições equivalentes àquelas de que dispõem os seus concorrentes internacionais a qualquer nível.E tanto assim é que o próprio registo tem tido um progresso assinalável. Em 1989, havia um navio registado de 28 0001 de porte; em 1990, havia três de 35 000 t, em 1991, com a criação do Ministério do Mar, havia cinco navios registados e 113 000tdw. Presentemente, segundo dados actualizados, há 25 navios e 871 717 tdvv, o que significa que, no fim do ano, face aos pedidos que estão em lista de espera para registo, teremos 1000 0001 no registo/mar. Com o ajustamento da legislação enquadradora do registo, é previsível que, de facto, este instrumento progrida e constitua