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Relativamente às vias de comunicação, o Sr. Ministro e o Sr. Secretário de Estado tiveram oportunidade de nos entregar uma relação daquilo que o Ministério das Obras
Públicas, Transportes e Habitação considera serem os principais empreendimentos deste Orçamento do Estado. O Sr. Ministro já fez lhes referência, mas tomo a liberdade de os repetir porque acho que, efectivamente, merecem ser repetidos.
A concessão litoral-centro, com cerca de 103 km, com 440 milhões de euros, a adjudicar em Janeiro de 2003; a concessão do IC24, no Porto, com 40 km, com 230 milhões de euros, também a concursar em Janeiro de 2003; a concessão do IC16-IC30, concelho de Sintra, na região de Lisboa, que é uma matéria que tem preocupado muitos autarcas e, sobretudo, também muitos Deputados e que aqui tem, finalmente, um avanço significativo, com a programação de 24 km de obra e com 155 milhões de euros, a concursar ainda em Janeiro de 2003; e a concessão do IP4, Amarante-Vila Real, de 39 km, com 293 milhões de euros, a concursar no 4.o trimestre de 2003.
Ora, isto, conjuntamente com o lanço do IC17, Buraca-Pontinha, com um investimento também significativo de 50 milhões de euros, com o alargamento do IC19, com o lanço do IC23, no Porto, nó da Barrosa-nó da Avenida da República, a que o Sr. Ministro já fez referência, soma 214 km e 1185 milhões de euros de investimento. São, de facto, da concretização de 214 km da rede de estradas prevista no Plano Rodoviário Nacional/2000, que - relembro - teve, num determinado momento, uma programação para estar concluído no ano 2000 a 100% a nível dos IP e a 50% a nível dos IC.
Portanto, com este ritmo e com estes investimentos, pergunto ao Governo como é que podemos pensar o Plano Rodoviário Nacional, sabendo que, efectivamente, não foi possível concretizar este Plano nas metas com que ele foi definido. Com este tipo de definições e de principais empreendimentos e com um conjunto de outras obras também previstas em PIDDAC, como é que estamos quanto à concretização do Plano Rodoviário Nacional/2000 ou quanto à sua revisão e inclusão de novos trajectos que, eventualmente, se suscitem como úteis?
No que se refere ao TGV, o Sr. Ministro também já fez largos comentários sobre este assunto, e, segundo o que depreendi, neste momento só estão em consideração duas ligações a Espanha, uma a Cáceres e outra a Badajoz. Esta é uma matéria que, obviamente, tem de ter em conta o interesse nacional, que é muito relevante. A esse respeito, também ouvi o Presidente da Comissão de Economia e Finanças referir exactamente que o que está em causa é o interesse nacional da ligação a Espanha. De facto, trata-se de uma questão de interesse nacional essa ligação a Espanha em TGV e qual o traçado que melhor serve o País, tendo em conta um conjunto de condicionantes que terão de ser analisadas correctamente, para que, efectivamente, esse interesse não seja prejudicado.
Assim, temos de ver exactamente quais são os fluxos principais que o TGV irá servir, ou seja, quem serão os principais utilizadores do TGV, tanto do lado português como do lado espanhol, para que, quando o concretizarmos o TGV, saibamos se estamos a construir uma solução para o futuro ou se estamos a construir uma solução de mera utilização de fundos comunitários. De facto, será dramático para o País se a solução que vier a ser encontrada não tenha uma procura consistente, que, efectivamente, permita que o País assegure que uma disponibilidade financeira da União Europeia seja, efectivamente, concretizada num investimento que seja para largas dezenas de anos de utilização e tenha uma expectativa de desenvolvimento económico e também de relações internacionais do próprio País.
No que diz respeito ao Metro do Mondego, o Sr. Ministro também já fez alguns comentários, por isso não irei tocar muito mais no assunto.
Quanto ao Metro a Sul do Tejo, quero dizer o seguinte: em determinado momento, houve várias manifestações de autarcas, de cidadãos e de grupos de cidadãos relativamente a este empreendimento, e recordo-me que o Sr. Ministro, em sede de Comissão das Obras Públicas Transportes e Habitação, terá dito que uma das preocupações que existia, quando foi adjudicada a obra, era que, apesar dos atrasos suscitados por um novo pedido de avaliação ambiental, era necessário encontrar um conjunto de outras obras que minorassem o impacto social e económico na margem sul.
Isso foi, efectivamente, resolvido depois com a decisão do Conselho de Ministros e a construção do Metro a Sul do Tejo pode decorrer a um ritmo normal, mas é importante que o Sr. Ministro nos possa trazer outra vez a esta Casa as preocupações que estiveram em cima da mesa e, sobretudo, a razão por que foi tomada esta decisão nestas circunstâncias, de forma a que todos os interessados na concretização deste investimento percebam claramente que aquilo que estava em causa não eram alternativas em relação ao traçado do Metro a Sul do Tejo mas, sim, a concretização desta obra nestas circunstâncias e nesta fase, e isto pressupunha, obviamente, este traçado e as limitações que o estudo de impacte ambiental tinha introduzido, que, obviamente, seriam aceites de bom grado exactamente para tornar possível a todos aqueles largos milhares de pessoas da margem sul do Tejo a fruição de um transporte colectivo rápido e cómodo para as suas necessidades.
Em relação ao Metro ligeiro Algés-Falagueira, o Sr. Ministro também já fez referência a esta matéria algumas vezes nesta Casa, mas quero apenas, perante a perspectiva de estudos que estão já contemplados no PIDDAC, que nos aponte efectivamente a programação temporal para a concretização deste primeiro troço Algés-Falagueira, que, depois, terá a sua ligação ainda ao concelho de Loures.
Por fim, a questão da ferrovia, que aqui já foi referenciada, e, portanto, não vou repetir as perguntas e comentários que aqui já foram feitos por outros Deputados.
Quero apenas perguntar ao Sr. Ministro o que é que está já assumido por parte do Governo relativamente a este tipo de investimento e, sobretudo, quais são os estrangulamentos que têm de ser resolvidos com a conjugação, segundo depreendo, do investimento numa linha TGV, bem como na renovação da Linha do Norte, sobretudo na região próxima de Lisboa, com a ligação de uma futura gare, em Chelas, para o TGV e também o facto, de a partir de Alhandra, sensivelmente, poder haver uma outra linha ferroviária para o norte, eventualmente só até à Ota, mas suponho que até para ligação mais a norte com a actual Linha do Norte. É que em muitos momentos - e nesta Casa em vários debates isso foi referenciado - foram feitos grandes investimentos, de centenas de milhões de contos, na Linha do Norte para melhorar o fluxo e sobretudo a rapidez dessas ligações, mas, efectivamente, o investimento que foi efectuado não teve o retorno previsto.
Ou seja, aquilo que era suposto reduzir em muito o percurso ferroviário, em termos de tempo médio, não foi concretizado com o conjunto de investimentos que foram feitos ao longo destes últimos anos na Linha do Norte e, portanto, pergunto se estas soluções que neste momento
estão a ser estudadas e algumas delas já a ser concretizadas, podem ou não reduzir o tempo médio de ligação Lisboa-Porto, por exemplo, e quanto tempo vamos poder reduzir.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, antes de dar a palavra ao Sr. Ministro, gostaria de fazer uma correcção factual relativamente a uma afirmação do Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho, e só por ser factual é que a faço.
O Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho referiu que o PRN/2000 deveria de estar concluído em 2000, nomeadamente no que diz respeito a auto-estradas, porque é isso que é corrente dizer-se, mas eu gostaria de informar o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho que isso nunca, por nunca ser, poderia alguma vez ser sequer considerado por alguém que pensasse um segundo, e vou explicar-lhe porquê. É que 1500 km de auto-estradas, no valor de mais de 1000 milhões de contos, lançados, construídos e postos em funcionamento entre 1997 e 2000 daria três anos para fazermos 1500 km de auto-estrada, com estudo prévio, projecto, concurso público internacional e execução. Era como se o Sr. Deputado quisesse dizer que, estando, por exemplo, o recorde do mundo de 100 m à volta dos 9 segundos e qualquer coisa, alguém deveria fazer esses 100 m em 1 segundo, ou saltar em cumprimento 40 m.
Digo isto por uma razão: estas matérias que estamos aqui a discutir precisam de ter uma base factual e essa não é séria e deslustra quem a diz, porque, de facto, é tão grosseira que é impensável que possa ser dita nesta Câmara sem levar a correcção.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr. Presidente, respeito a correcção que faz, mas - e peço desculpa também - reconhecerá que o comentário e a avaliação política sobre aquilo que é proposto a esta Câmara, neste caso em anteriores legislaturas, são permitidos a qualquer político.O Sr. Presidente: - Não é um comentário, é um facto!O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Não é um facto, mas não quero entrar nessa polémica!O Sr. Presidente: - Não, não entre por uma razão: é de uma infantilidade e de uma grosseria tal, do ponto de vista factual, que deslustra seja quem for que a diga e em que circunstância for.
Sr. Ministro, faça favor.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Sr. Presidente, Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho, vou começar por dizer o que se passa com os portos.
A obra no chamado Terminal 21 está a correr bem. Como sabem, há uma concessão com a autoridade do porto de Singapura a esse respeito, cuja vice-presidente esteve recentemente no meu gabinete, quando acabava de regressar de Sines, tendo afirmado que não podia senão elogiar a qualidade dos trabalhos portugueses e o cumprimento dos contratos. A parte do porto propriamente dita está em boas condições e estará operacional na devida data.
É evidente que o porto não é apenas o porto, nunca o é, é o porto e as suas ligações ao seu interland, porque, neste caso, há, efectivamente, que articular as duas valências - a valência de transbordo e a valência de porto de interland. E quanto ao porto de interland há algo que, efectivamente, está em condições muito degradadas, que é o IC33, cuja beneficiação, devo dizer, já está adjudicada. Era, de facto, um grande motivo de queixa da parte dos utentes do porto, e eu próprio tive ocasião de verificar que ele estava a precisar de beneficiação, porque fui lá percorrê-lo. Essa beneficiação, neste momento, já está adjudicada.
No que se refere à ligação do porto de Sines especialmente a Badajoz, está prevista.
Há bocado, na resposta ao Sr. Deputado Bruno Dias, esqueci-me de dizer-lhe que, na última vez em que esteve em Lisboa a Sr.a Comissária e Vice-Presidente encarregada desta área, falei com ela acerca da integração nas ligações transeuropeias de mercadorias do eixo porto de Sines-Badajoz, mas também do porto de Setúbal. A ligação do porto de Setúbal e do porto de Sines à Estremadura espanhola é uma coisa que nos interessa. Serão construídos novos eixos de Sines a Casabranca e, desejavelmente um de Évora a Elvas, naquelas condições em que há bocado referi de bi-bitola, para assegurar que tudo será feito em condições. A conclusão desses novos eixos está prevista, se tudo correr bem, de acordo com aquilo que está programado, para 2006.
No que se refere ao metro ligeiro de superfície Algés-Falagueira e ao seu calendário, devo dizer que as conversações têm andado, tanto a Carris como o Metro têm avançado, naturalmente com todo o nosso apoio e até estímulo em matéria de concerto, e esperamos que os estudos desse ramo Algés-Falagueira sejam feitos até 2003 e que a data prevista da sua entrada em funcionamento seja até 2006.
Já agora, para terminar a parte ferroviária, no PIDDAC está inscrita uma verba para o novo projecto do Metro a Sul do Tejo em resultado da assinatura do contrato. Há um montante de 56,8 milhões de euros inscritos no Orçamento do Estado, aos quais associar-se-ão 22 milhões de euros de financiamento comunitário. Este projecto justifica praticamente todo o aumento do plafond que foi atribuído à Secretaria de Estado.
A primeira fase do investimento total, que, como sabe, vai até 2006, é de 320 milhões de euros, incluindo o material circulante e uma coisa que para nós é muito importante, que é a parte do equipamento de bilhética que é atribuído à concessionária. Já tive ocasião de falar com os Srs. Deputados acerca do grande empenhamento que temos neste projecto de bilhética, que seja inovador e nos permita avançar e, especialmente, tornar o transporte ferroviário e metroviário muito concorrente.
Sobre o ponto da situação, esperamos que o início das obras ocorra no primeiro trimestre do ano que vem, pois os montantes que já estão previstos para o ano referem-se a projectos, expropriações, montagem de estaleiros e início das obras. Isto, no que diz respeito à parte ferroviária.
Quanto ao aeroporto de Faro, como sabe, estão em curso obras e quanto a estas, uma vez que há pouco me perguntaram se interferiam com a sua utilização, devo dizer que não interferem com a exploração do aeroporto. As obras são feitas a horas em que o aeroporto já está fechado, de maneira que a vida económica do Algarve não tem sido afectada pelas obras.
Relativamente ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro e ao Euro 2004, o que é que se passa? Como na comissão de avaliação das propostas havia algumas valências que não estavam preenchidas, a nova administração da ANA pediu
autorização para "guarnecer" a comissão de avaliação e isso foi feito. Ela foi recomposta, está em pleno trabalho de avaliação, portanto espero que isso aconteça para a nova gare.
A respeito do Euro 2004, há muitos meses que se sabe que não vai estar tudo pronto para 2004, sendo impossível e irrealista estar a pensar nisso. Estamos em 2002, e aquela é (como eu gosto de classificar as obras públicas em obras de 600 dias e de 1000 dias) uma das obras de 1000 dias; portanto, fazendo as contas a partir de agora, ela não vai estar pronta. Contudo, a intenção é de ver se uma das partes, a de baixo, naturalmente, fica concluída. Por isso, serão feitos todos os esforços e tudo o que estiver ao nosso alcance para não comprometer aquilo que me pareceu ser a preocupação manifestada, que é a solução da atracção. Agora, seria irresponsável da minha parte estar a dizer que tudo vai estar pronto, porque não vai.
Portanto, como eu disse, faremos todos os esforços para estar uma parte a funcionar como deve ser, e naturalmente que, com a capacidade de adaptação que os portugueses têm para estas situações, embora não esteja tudo pronto, tenho a esperança de que não haja comprometimento em relação ao Euro 2004.
Relativamente ao TGV, não gostaria de deixar ficar a impressão de que só estão duas ligações em causa; não estão só duas, estão aquelas que forem possíveis, quer na parte portuguesa, da inserção na rede portuguesa, quer na parte espanhola.
Mas o Sr. Deputado disse uma coisa que me parece dever sublinhar, que é a articulação com os fluxos principais, e está fora de causa que esta seja uma obra só para captar fundos comunitários. Enfim, como sabem, na sequência do último Conselho, no mês passado, houve alguma tranquilidade a esse respeito em Bruxelas, houve uma tranquilização dos países actuais que beneficiam dos fundos comunitários porque foi tomada a decisão de dizer que não. Eles prolongam-se para os fins habituais para além do ano de 2007, e, portanto, independentemente de não ser sensato, do ponto de vista de investimento, fazer investimento só para obter fundos, sem termos ainda uma ideia clara acerca do projecto, estamos a aplicar-nos exactamente na avaliação da procura, e isso é importante pois queremos, como é natural, viabilizar a linha que há-de ser feita e a sua exploração. E queremos mais.
Sabemos que vai ser difícil a ligação ao Porto, mesmo como área metropolitana do Porto, mesmo tomando-a em conjunto e com estas ligações que já referimos, de Porto-Braga, Porto-Guimarães, pois fazendo a conjugação de tudo isso os números que temos indicam que o Porto é uma parte importante mas sozinha atrasaria muito a viabilidade de uma ligação autónoma para Madrid.
É preciso não esquecer alguns números. Uma linha vulgar de TGV, em França, tem cerca de 20 milhões de passageiros por ano. Neste momento e depois destes anos todos, a linha de Madrid-Sevilha, com a versatilidade da sua aplicação, vai nos 5 milhões. Juntando Porto e Lisboa, teríamos pouco mais de 5 milhões aqui, numa data já de velocidade cruzeiro, para arranque mas já consolidada. De maneira que é escusado estarmos a embarcar em sonhos de multiplicidade de linhas, porque isso não conduz a uma exploração saudável no sentido de que seja auto-justificada.
Portanto o número de uma linha vulgar de TGV, em França, com 20 milhões, deve dar-nos que reflectir, quando comparamos com 4 milhões de Lisboa e um pouco mais de 1 milhão do Porto, ou seja, teremos um quarto, ou um terço, na melhor das hipóteses, daqui a uns tempos, daquilo que é uma exploração corrente de França. De maneira que a resposta sucinta à sua pergunta é que a nossa aplicação neste momento é no sentido de tentar conciliar a viabilidade, atendendo à procura, para arranjar uma exploração que seja adequada.
Já falei da questão do Metro do Mondego e também do Metro a Sul do Tejo.
Quanto às medidas de atenuação do impacto foram muito de natureza urbana e isso elevou bastante o custo das obras a fazer, mas é evidente que tudo isto tem de se conciliar. Queremos simultaneamente melhorar o meio urbano, dar condições de vida às pessoas, fazer com que elas não venham de automóvel para Lisboa, mas também que não tenham as penalizações de mudança para dois ou para três modos de transporte e, deste modo, inseri-las rapidamente na linha ferroviária que vem para a margem norte é muito importante. Por isso, este metro é simultaneamente um instrumento de ordenamento urbano, de conforto das populações, de coesão da área metropolitana e uma racionalização do sistema de transportes.
Quanto à questão da ferrovia, que há pouco referi, não vou pronunciar-me ainda acerca do corredor Chelas, ou, digamos Lisboa-Norte, porque há várias coisas que posso fazer. É evidente que ele não pode ser mais um corredor esmagado entre a zona das colinas do vale do Tejo e o Tejo. Há dias, diziam-me que já passam lá 17 ligações, portanto, já não comporta mais, porque a largura é muito estreita. Vou esperar o resultado deste estudo que está a decorrer para a fixação do canal que vai haver.
Depois, o Sr. Deputado falou-me nos suburbanos, em especial nos da margem norte. Devo dizer que temos grandes preocupações relativamente ao problema e estamos a dar-lhe grande atenção. No próximo sábado, por exemplo, irei com o Sr. Secretário de Estado ver os novos suburbanos do Porto.
Como sabem, Porto e Lisboa, quanto aos caminhos-de-ferro suburbanos, têm comportamentos relativamente diversos. Em Lisboa, as pessoas já se habituaram, a Linha de Sintra já está na rotina, mesmo a Fertagus pode dizer-se que já entrou numa fase bastante interessante e mesmo da Azambuja já há muita gente que vem para Lisboa.
No Porto, as coisas são diferentes e as pessoas não têm o hábito, por defeitos de ligação, porque ainda não há grande comodidade nos próprios comboios. A verdade é que, no próximo sábado, vamos fazer um trajecto e ouvir da própria CP o que estão a fazer no aspecto de marketing e nós gostaríamos muito que os caminhos-de-ferro suburbanos, no Porto, fossem muito incentivados para terem pelo menos a parcela já existente em Lisboa. Isto apesar de julgarmos que em Lisboa pode haver muito mais.
Não vou repetir o que disse há pouco, relativamente ao Sr. Deputado Miguel Coelho, a respeito da linha de Cascais. Penso, contudo, que ainda há muito a fazer para explorarmos todas as virtualidades das linhas suburbanas.
Relativamente a linhas de bitola estreita ou que não sejam interessantes para a exploração a nível nacional, porque isto foi objecto de algumas menções por parte dos Srs. Deputados, queria dizer que estamos totalmente abertos a ceder essas linhas a associações de municípios, como, aliás, já foi feito em tempos, e a deixá-las para outras fórmulas mais localizadas de exploração. Para estas linhas das áreas metropolitanas, é evidente que tem de ser a própria
CP, em articulação com a Refer, a tratar de estimular e de arranjar novas maneiras de exploração.O Sr. Presidente: - Vamos entrar, agora, na segunda fase. Estão inscritos 13 Srs. Deputados para pedir esclarecimentos.
Eu ia sugerir ao Sr. Ministro que respondesse a módulos de quatro ou de seis perguntas.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - De quatro perguntas, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Muito bem, Sr. Ministro. De facto, módulos de seis perguntas tornariam a resposta muito difícil.
Deste modo, peço a cada Sr. Deputado a contenção dentro do limite dos 3 minutos, o que mesmo assim nos fará terminar muito tarde, porventura depois das 13 horas e 30 minutos.
Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Joel Hasse Ferreira.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Estou a pensar em propor ainda neste Orçamento, ou num próximo, se ainda cá estiver, que também sejam limitados os tempos par resposta dos Membros do Governo, para que as reuniões decorram de maneira sintética.O Sr. Presidente: - Sr. Deputado Joel Hasse Ferreira, permita que lhe recorde a praxe destas reuniões que encontrei. Os Srs. Membros do Governo têm o tempo que, em seu entendimento, for necessário para se explicarem.O Orador: - Pois, a praxe já poderá não ser o que era dantes. Noutra altura, discutiremos essa proposta.O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, queira prosseguir, por favor.Risos.O Orador: - O nó rodoviário da Quinta do Conde, que articula anel de Coina, ou seja, o IC13 com a N10 e que é fundamental para todos os concelhos da margem sul (Alcochete, Montijo, Palmela, Moita, Barreiro, Sesimbra, Setúbal) com as ligações para o Seixal e Almada, estava inscrito no PIDDAC e tem avançado lentamente. Houve alguma resistência em algum dos serviços? Houve problemas de alternativa de estudos? A Câmara enviou um estudo, mas a obra desaparece.
Ora, a questão fundamental, no PIDDAC, é saber se estará o Sr. Ministro, ou Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas, em condições de nos garantir que, embora tenha desaparecido a obra, é ou não vossa intenção fazê-la, ou seja, se tencionam ir buscar às verbas globais. É de facto um dos pontos negros da zona da Península de Setúbal. Já houve manifestações em que, na altura do antigo presidente comunista, eu próprio e um sargento da GNR falámos aos manifestantes, e já houve uma série de mortos. Mas, agora, a obra desaparece do PIDDAC. Portanto, esta situação parece-me extraordinariamente perigosa e gostaria que houvesse um compromisso nesse sentido, ou, então, que dissessem que desistiram disto e explicassem porquê.
Quanto às variantes rodoviárias de Porto de Abrigo e de Santana, elas já apareceram no PIDDAC, também por proposta minha e de outros Deputados, mas agora uma delas aparece agora nos estudos e projectos e a outra não aparece. Ora, isto é muito importante, foi aprovado por unanimidade nos PIDDAC anteriores, começou também a desenvolver-se, sem ligações entre a câmara municipal e os organismos do Estado, também houve algumas reticências e algumas reservas e, depois, foi necessário fazer um estudo de impacte ambiental, justificável para alguma das obras, mas estaria agora pronto para avançar. O PSD tinha um enorme cartaz a dizer: "Connosco, a variante a Santana já estaria feita" e, nas eleições verificadas, eu fui das pessoas que opinei que não se deveria dizer que não. Diziam que "connosco" (que era a distrital do PSD) a obra estaria feita e nós estávamos de acordo com eles, pelo que gostaríamos que o Sr. Ministro ou o Sr. Secretário de Estado garantissem se vão, ou não, avançar com estas obras, indispensáveis, neste caso, para o bom funcionamento das ligações desde Sesimbra e Cabo Espichel para Setúbal e Azeitão e, novamente, para a parte norte do distrito.
Terceira questão: o Sr. Ministro conhece bem a ponte Chelas-Barreiro, foi um grande defensor de orientações contrárias às do nosso colega e amigo (pelo menos meu, mas estou certo que seu também) Ferreira do Amaral. Dizem as más línguas que o Sr. Ministro terá sido derrotado em Conselho de Ministro, mas, enfim, não vamos refazer essa discussão. Agora, a terceira travessia do Tejo aparece com uma verba muito reduzida e depois não tem mais verbas. O ano seguinte é para estudar melhor a questão? O que vai fazer-se quanto a isto? Qual é o seu real empenhamento neste processo?
Acredito que nesta fase esteja um pouco limitado pela Dr.a Manuela Ferreira Leite e a conjuntura orçamental, mas gostaria que nos dissesse um pouco qual é a sua orientação neste domínio. Estou pessoalmente convicto de que o Prof. Luís Valente de Oliveira é claramente favorável a que esta obra se faça, mas, como diria, parafraseando o actual Primeiro-Ministro, não sabe é quando, ou não se sabe quando poderá ter os recursos. Mas como isto tem que ver com todo o desenvolvimento da zona e da área metropolitana, queria ver se o Sr. Ministro nos trazia alguns esclarecimentos sobre isto.
A quarta questão, muito sinteticamente, é se nos esclarece finalmente, se abre alguma luz, sobre qual é a sua verdadeira ideia relativamente ao aeroporto da Ota.
A quinta questão é relativa ao Metro do Mondego. Há pouco, o Sr. Ministro começou a responder a esta questão, fez uma pequena derivação para algumas obras relativas, mas acabou por não concluir.
O Metro do Mondego tem um pequeno avanço no ano de 2003 e, depois, tem uma enorme aceleração - parece quase, em termos orçamentais, um comboio de alta velocidade. Isto é uma táctica para quando as coisas estiverem um pouco melhor, ou seja, para quando houver retoma económica? Isto é alguma reserva? É que eu penso que alguns autarcas que faziam críticas ao Metro do Mondego, depois de ganharem as câmaras, deixaram de ser críticos em relação ao mesmo.
Considero muito importante a menção que fez, apesar de não ser a parte central da questão que lhe colocaram, à ligação do porto de Setúbal a Espanha - e digo Espanha porque a ligação não é só para Badajoz, é mesmo para toda a Espanha e também é isso que o Sr. Ministro quer dizer quando fala das ligações.
A ligação de Sines a Espanha é fundamental. Não podemos, por deficiência de ligações ferroviárias, dar algum pretexto para que se volte atrás no magnífico contrato, de grande interesse nacional, que o Sr. Eng.o Cravinho assinou na sua "encarnação" ministerial, porque ele é fundamental para o desenvolvimento de todo o sul do País, do Alentejo, do distrito de Setúbal.
Portanto, é preciso que não se lancem pretextos, porque de vez em quando comentadores estrangeiros, isentos mas ligados a outros países com interesses portuários, nalguns casos, lançam alguns dizendo que Portugal vai atrasar as obras, que a gente de Singapura vai recuar. Isto é perigosíssimo, como o Sr. Ministro sabe tão bem ou melhor do que eu, provavelmente bastante melhor.
A questão é esta: o projecto que está desenhado para Sines, cuja execução está em curso, é de uma grande ligação não só para Portugal como para Espanha e tem um papel vital. Por isso, gostaria que o Sr. Ministro nos dissesse se garante o seu empenhamento na ligação Sines-Espanha.
O Sr. Ministro também falou da ligação Setúbal-Espanha, mas penso que a estratégia de ligação Sines-Espanha é vital para o desenvolvimento de todo o Alentejo, de todo o sul.
Vou fazer um comentário antes de colocar a última questão.
Fiquei encantado por o Sr. Ministro ter reforçado aquilo que disse brilhantemente, por várias vezes, nos bons tempos em que foi Ministro do Sr. Prof. Cavaco Silva, ou seja, que as obras públicas são indutoras de crescimento em várias áreas.
Espero que logo que tenha tempo faça algumas conferências nesse domínio nalgumas distritais do PSD, para que alguns percebam o que outros pensam, quer o Sr. Ministro, quer outros elementos do PSD (não vou citá-los, para não pensarem que estou a espalhar a divisão, não vou sequer referir o que disse o Presidente da Comissão Política Distrital do PSD do Porto, Deputado Marco António Costa, porque não vale a pena fazê-lo agora), porque parece que alguns governantes se esqueceram do papel central que as obras públicas podem desempenhar.
Última questão: espero que respondam, logo que possam, ao requerimento do Sr. Deputado José Apolinário sobre a construção do pequeno porto de pesca da Fuzeta.
O Sr. Ministro Isaltino, o brilhantíssimo Secretário de Estado do Ambiente e até o Secretário de Estado do Ordenamento do Território, meu ex-camarada, falam bastante da resolução dos problemas da Ria Formosa e das ilhas, mas está a deixar-se assorear a barra da Fuzeta.
Pode dizer: "Ah, mas os governos anteriores também atrasaram essa obra". Talvez, não vou discutir isso, tanta "lama" lançaram aos governos anteriores que algumas coisas poderão ser verdade, mas o problema é este: a barra da Fuzeta está a ficar assoreada, é uma barra com algumas complicações, e convém que seja resolvido o problema do pequeno porto de pesca da Fuzeta.
Sobre este assunto, há um excelente requerimento feito pelo Sr. Deputado José Apolinário, ao qual gostaria que respondessem caso hoje não possam dar-me alguma luz sobre este assunto.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado José Junqueiro.O Sr. José Junqueiro (PS): - Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, procurarei ser o mais directo possível, nomeadamente no que respeita a obras que me dizem particularmente respeito.
No que respeita ao IP5, foi feito um requerimento ao Sr. Primeiro-Ministro no sentido de ele se pronunciar sobre a decisão final relativa à passagem a norte ou a sul de Viseu, na justa medida em que o estudo de impacte ambiental, e por decisão do Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, vinculou essa solução, mas sabe-se que, por influência dos autarcas locais junto do Ministério, estava a ser tentada uma solução diferente.
Pergunto-lhe, Sr. Ministro, tendo as obras meses e meses de atraso e estando a concessão adjudicada por 700 milhões de euros, para quando uma decisão deste Governo, que sobre esta matéria não decide, como não decide sobre a SCUT entre Angeja e Estarreja, exactamente porque não consegue ultrapassar esse problema dos interesses locais?
A segunda questão é sobre o IP3, a sul. Há uma solução para o IP3, a sul, os autarcas de Coimbra e de Viseu quase deram a obra como concluída, por acaso ela ainda só está em minimização de estragos com a intervenção que está a ser feita, e a pergunta é: então, para quando a duplicação, prometida pelo PSD, do IP3, a sul.
Qual o calendário previsto para o lançamento do IC12?
Quanto à EN 222-2, qual o calendário da ligação Resende-IP3?
Qual o calendário da realização do IC26, sendo certo que está concluído um estudo prévio mas entre Lamego e Amarante esse estudo não existe?
Também de uma forma muito directa, gostava de perguntar-lhe a que concelhos, variantes e circulares se destina a verba prevista para o Programa Variantes e Circulares, que no PIDDAC está num só número não discriminado?
Por outro lado, falando de um modo mais geral e muito rapidamente, hoje está fora de questão que as projecções que o Sr. Ministro apresentou para o PIDDAC são irrealistas e irrealizáveis. A cativação vai acontecer, a Sr.a Ministra das Finanças já o disse, pelo que é fundamental fazer as correcções a todos os mapas que o Sr. Ministro fez. Portanto, o PIDDAC não só diminui em termos reais, pelos números que foram apresentados, como diminuirá ainda mais fruto desta cativação.
A pergunta que coloco é: Sr. Ministro, em que obras vai cortar? Na ferrovia tem menos 17%, se comparamos os dados propostos pelo próprio Governo para o início do ano e a cativação que quer fazer sobre essa verba, mas, pelo cálculo normal, a rodovia, o sistema portuário, etc., tudo diminui. Pergunto: quais são as obras onde o Sr. Ministro vai cortar? O Sr. Ministro tem de proceder a cortes na ferrovia, nas estradas, onde quer que seja, e o Governo tem de dizer, nesta discussão, em que obras o vai fazer.
Quanto ao PRN 2000, o Sr. Ministro fez as considerações que tinha a fazer, portanto, não entrarei em mais considerações sobre matéria de construção de estradas e número de quilómetros, porque o que disse me pareceu adequado.
Contudo, há uma proposta do Governo para a revisão do Plano Rodoviário Nacional 2000, e sobre isso pergunto-lhe, Sr. Ministro: para quando o envio à Assembleia da parametrização dos critérios que vão promover a revisão desse plano? Isso é extraordinariamente importante porque não está reflectido no PIDDAC mas está mencionado e anunciado nas Grandes Opções do Plano.
O meu colega Deputado Joel Hasse Ferreira já aqui focou o problema de Sines, mas é preciso deixar bem claro que o interesse deste projecto, que é um interesse do Estado português, não é compatível com um conjunto de notícias que regularmente saem, sobretudo ultimamente, sobre esta matéria, porque elas destroem um projecto que é do interesse do Estado e parece-me que o Sr. Ministro compreendeu isso perfeitamente.
Portanto, também me parece fundamental que o Governo, nesta matéria, quando se faz esta política de defesa de interesses próprios de particulares, que não têm que ver com os interesses do Estado (poderei explicar o que é que quero dizer com isto), "venha a terreiro" dizer o que há sobre este projecto, que é um projecto importante.
Quanto à TAP, o Governo vai ou não privatizá-la? Já se disse que era um projecto para 2002, depois passou para 2003, o porta-voz da TAP veio dizer que há uma outra solução diferente dessa e que não é necessário privatizá-la. A minha pergunta é o que é que vai acontecer à TAP, na justa medida em que neste plano isso não está devidamente espelhado.
O mesmo pergunto em relação ao aeroporto da Ota e ao TGV. Depois de ouvir o Sr. Ministro em sede de comissão, fiquei com a ideia de que relativamente a estes dois assuntos nos mandaria os respectivos relatórios que pudessem fundamentar a nossa apreciação sobre esta matéria.
Como deve imaginar, é preocupante que em matéria de TGV se tivesse escondido da opinião pública durante tanto tempo qual era a solução e que só na comissão, respondendo a perguntas do Grupo Parlamentar do PS, o Sr. Ministro tivesse referido Entroncamento-Cáceres-Madrid, exactamente ao contrário daquilo que o Sr. Primeiro-Ministro veio dizer uns dias depois, quando defendeu uma hipotética ligação entre Aveiro e Salamanca, ou ao contrário do que disseram outros elementos do Governo que defenderam outras ligações.
Sr. Ministro, pergunto-lhe se os estudos não foram feitos, se foram interrompidos, porque fiquei com a ideia de que nos enviaria o estudo em que V. Ex.a se fundamentou para propor ao Governo espanhol aquilo que ele rejeitou.
Finalmente, quero manifestar uma preocupação relativamente à Rede Nacional de Plataformas Logísticas. Gostava de perceber qual é a calendarização para a discussão pública dessa questão.
Compreendo que essa é uma matéria essencial em que há uma proposta feita, que pode e, se calhar, deve ser melhorada e alterada, mas é fundamental que venha a discussão pública. Para quê? Para evitarmos a realização a prestações de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas sem qualquer sentido, tal como não teve sentido a execução de um Plano Rodoviário Nacional, em tempos idos, em que se faziam estradas a metro, se adjudicava quilómetro a quilómetro e não havia uma "coluna dorsal" que permitisse realizá-lo com consistência. Hoje nós não queremos essa solução e é essa a minha preocupação.
Finalmente, quanto às SCUT, recebemos o Sr. Presidente do Tribunal de Contas e um dos juízes conselheiros que o acompanhou e encontrámos, nesta matéria, um denominador comum: chegou-se à conclusão, até porque foi feita uma avaliação de cento e poucas obras anteriores em que o desvio médio do preço entre o início e o final foi de 77%, que com este sistema o Estado estava garantido, na justa medida em que não havia aumentos de prazos nem trabalhos a mais, tudo corria por conta do concessionário. Portanto, este sistema defendia claramente os interesses do Estado e obrigava, de uma maneira mais vinculativa, o privado que trabalhava no sistema.
Posto isto, colocou-se uma questão, que não é de somenos, que é a da reformulação que o Sr. Ministro fez para o Instituto das Estradas de Portugal (IEP), Instituto para a Construção Rodoviária (ICOR) e Instituto para a Conservação e Exploração da Rede Rodoviária (ICERR). A pergunta, que foi dirigida aos membros do Tribunal de Contas que aqui estiveram, foi esta: então, mas se ao IEP, que foi novamente transformado na Junta Autónoma de Estradas (JAE), forem três ou quatro fiscalistas, não sei quanto geólogos, mais os engenheiros e os advogados, para negociarem uma questão de concessão, quem é que lá está preparado para enfrentar isso? E o Tribunal de Contas respondeu: o Estado está mal preparado e desprotegido para poder fazer esse tipo de negociações, porque não tem capacidade para enfrentar uma organização selectiva nesta matéria, que é organizada pela entidade privada e está a defender os seus interesses.
Sr. Ministro, face a isto, pergunto-lhe se tem uma estratégia e se assume por inteiro a responsabilidade do que vai fazer-se agora, porque a preocupação dominante que nos sobressaltou foi exactamente essa, que vimos confirmada pela opinião do próprio Tribunal de Contas.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Manuel Cambra.O Sr. Manuel Cambra (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, tenho a consciência de que enfrentamos uma crise financeira, mas não posso deixar de falar-lhe nalgumas situações, por exemplo, a do IP3, que ainda há pouco foi falada, a do IP5 e a do IP4, que, como sabe, também são obras muito importantes e pelas quais V. Ex.a, com certeza, tanto no passado como no presente e no futuro, se vai interessar, de modo a que essas vias de comunicação sejam, de facto, dotadas de condições para que possam dar fluidez ao tráfego que ali se desenvolve.
Sr. Ministro, não é de admirar que o Ministério de V. Ex.a vá à "rodela" apanhar 43,2% do PIDDAC. Isso é natural, é normal, dado ser o Ministério, não só deste Governo como de outros, que tem a seu cargo grandes investimentos, porventura os maiores investimentos do País. Mas foi com algum desgosto que, olhando para o trabalho que V. Ex.a mandou distribuir, constatei que, para Aveiro, Viseu e outras áreas, nem sequer se fala numa pequena obra, numa menor obra, como, por exemplo - e esta não é tão menor quanto isso -, a continuidade do IC2 de Mira a Ovar. Trata-se de uma questão que tem sido muito difícil e a responsabilidade não tem sido somente do Governo nem do Ministério mas também não sei se dos autarcas daquela região, pois foram criados lobbies para complicar, penso eu, o traçado da dita via. No entanto, era importante dar continuidade a esse projecto. Para nós, da minha região, penso que era fundamental que se resolvesse este problema.
Também não se fala aqui do problema complicado do IC2 de Arrifana aos Carvalhos, mas sei que, ainda há pouco tempo, o Sr. Secretário de Estado esteve no local. O impacte ambiental tem sido causador de algum atraso na definição da obra que se prevê realizar, mas era muito importante que deixássemos de estar, às vezes, meia-hora para entrar no nó da A1. De facto, aquela zona, como sabe,
também tem direito a alguma comodidade e a alguma rapidez no trajecto que diária e permanentemente se faz, especialmente em direcção ao Porto.
Temos para nós que V. Ex.a também sempre defendeu que os trajectos transversais eram interessantes e importantes e sei que estão na mente do Sr. Ministro empreendimentos importantes que não são estradas nacionais mas regionais. E, nesta área, por exemplo, havia uma verba já prevista nos PIDDAC para 2001 e 2002 e estava em andamento, não sei se no IEP se noutra instituição, pois registaram-se as alterações da Junta Autónoma de Estradas, a elaboração de um projecto para a ligação da EN327, de Cesar ou de Arouca a São Jacinto, e vemos aqui uma verba para a reparação do traçado do pavimento, relativamente à qual gostaríamos de ouvir o Sr. Ministro. Isto, Sr. Ministro, sem qualquer espírito de crítica, sabendo-se que nós vivemos estas situações de coração nas mãos e que exageramos, porque, se calhar, há algum bairrismo que ainda nos resta.
Penso que V. Ex.a, naturalmente, na revisão do PRN vai ter isto em atenção e, como disse o Sr. Secretário de Estado, será desenvolvido todo um trabalho. Oxalá que assim seja e que daqui a alguns meses estejamos numa situação financeira que permita criar as condições para que algumas obras avancem.
A este propósito, não queria deixar de falar noutras infra-estruturas mais locais, designadamente naquele problema que o Sr. Deputado há pouco lembrou, de Viseu, porque é muito desagradável estar a atrasar uma obra tão importante. Mas V. Ex.a, naturalmente, empenhar-se-á para que a situação seja desbloqueada.
Sr. Ministro, se calhar, pensa que será algum exagero falar de novo do Vale do Vouga - e já disse que foi uma pena a questão da ligação a Viseu - mas, para o Vale do Vouga, designadamente no que se refere à ligação de Águeda a Aveiro e, em especial, porque não sei se Cernada tem condições para isso, de Oliveira de Azeméis a Espinho, agora, com a nova obra que V. Ex.a aqui prevê, em Espinho, na Linha do Norte, seria muito interessante evitar que se utilize cada vez mais o carro e que haja cada vez mais dificuldades nas freguesias em redor. É que algumas pessoas vão para o trabalho com dificuldades, outras não têm horários próprios para poderem chegar a tempo e horas ao emprego, tal como acontece nas grandes cidades, mas ali há uma cultura diferente, como V. Ex.a ainda agora disse, pois nós, no Porto ou no norte, não estamos muito habituados a utilizar o comboio. Ora, tem de aparecer essa cultura e penso que o Ministério e, naturalmente, a Secretaria de Estado teriam de investir não digo em publicidade ou propaganda mas na clarificação das vantagens que existem na utilização do transporte público, isto é, do transporte ferroviário. Naturalmente, isso tem os seus custos mas será feito aquilo que se entender possível.
Pensamos que, de facto, há muito a dizer e muito a fazer neste domínio, mas sabemos e temos consciência de que nem tudo se consegue de uma só vez, com este Orçamento para 2003, dadas as dificuldades que toda a gente conhece.
Gostaríamos ainda de falar noutras situações mas ficarão para uma próxima oportunidade, para não estarmos aqui a repetir aquilo que já foi dito. Estou plenamente de acordo com tudo o que foi aqui dito, não tenho qualquer dificuldade em relação a isso, mas quero relembrar que não vi aqui Aveiro nem Viseu e fiquei triste. É a minha maneira de ser e de estar na vida. Enfim, ainda temos alguns sentimentos que também funcionam em prol de as pessoas irem resistindo a alguns atropelos que enfrentam.O Sr. Presidente: - Tem agora a palavra a Sr.a Deputada Edite Estrela.A Sr.a Edite Estrela (PS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, dado o adiantado da hora não vou repetir argumentos que já foram aduzidos pelos Deputados que me antecederam, designadamente pelos Deputados da bancada do Partido Socialista.
No entanto, sempre gostaria de sublinhar, Sr. Ministro, que a redução do investimento, designadamente no que diz respeito ao PIDDAC para a Área Metropolitana de Lisboa, tem efeitos muito negativos, tendo em conta o seguinte: por um lado, a Área Metropolitana de Lisboa é a zona onde os problemas das acessibilidades e da mobilidade se colocam com maior acuidade e, por outro, porque, tendo em conta que o III Quadro Comunitário de Apoio também penaliza esta região, uma vez que estamos em phasing out, deveria haver uma compensação por parte do investimento do Estado nesta região no sentido de resolver os problemas e as carências que são inegáveis e inadiáveis, mas ela não se verifica, bem pelo contrário.
Com o dossier que o Sr. Ministro nos distribuiu hoje, nesta reunião, provavelmente, a intenção era dar-nos boas notícias, mas a verdade é que não são boas notícias. E não são porque o que consta desse dossier representa, na maior parte dos casos, retrocessos e atrasos em relação a projectos que estavam já mais adiantados.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Não, não!A Oradora: - Ó Sr. Ministro, não diga que não, porque é verdade.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Não é, não!A Oradora: - O Sr. Ministro sabe que é verdade e vou demonstrar-lhe.
Vejamos, por exemplo, a concessão do IC16 e do IC30. Ora, já estava em adiantada fase, já tinha sido concursada a concessão, já estava em fase de apuramento do concessionário e houve agora um retrocesso. Diz o Sr. Ministro que vai ser concursada em Janeiro de 2003, o que significa que há um atraso em relação às expectativas de, pelo menos, dois anos e meio. A este propósito, no que diz respeito ao IC16, obviamente, gostaria de saber qual é o traçado que vai ser posto a concurso, ou seja, se é a ligação Lourel/Belas ou a ligação Lourel/Alto de Colaride.
Diz também o Sr. Ministro que vai haver portagem no IC16 e em parte do IC30. Sinceramente, não percebi qual era a parte do IC30 que iria ter portagem, porque o Sr. Ministro referiu que um troço já está construído e já está a ser utilizado e no outro, que falta construir, por razões técnicas, haveria dificuldade em incluir a praça de portagem. Ora, pergunto, então, qual é a solução.
Neste concurso estava também incluído o fecho da CRIL, o qual, agora, é separado. Mas, em relação ao fecho da CRIL, gostaria também de saber qual o projecto que vai ser posto a concurso, se é aquele que foi consensualizado entre as Câmaras Municipais de Amadora e de Lisboa e o IEP ou se é outro projecto qualquer que nós não conhecemos.
E uma vez que se trata de um concurso não por concessão, porque foi retirado do concurso da concessão, também gostaria de saber qual a previsão da conclusão dessa obra, que é indispensável para toda a Área Metropolitana de Lisboa, ou pelo menos para a zona norte.
Depois, um outro assunto recorrente nas nossas conversas em sede de Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações é a questão do alargamento do IC19, que também representa um atraso. E, já agora, a este propósito, gostaria de perguntar como é que se fala agora em primeira fase, se já houve uma fase. Então, a outra fase foi a fase zero?! Ou seja, se já foi feito um alargamento, em parte do concelho da Amadora e no início do concelho de Sintra, isto é, até ao nó de Queluz, parece-me óbvio que esta será uma segunda fase. Mas isto é de somenos importância, o que é importante é que, em Novembro de 2001, tinha sido lançado o concurso para prosseguir o alargamento do IC19, o qual incluía também a ligação do IC19 a Massamá, concurso esse que foi anulado. Portanto, também aqui, mais uma vez, estamos perante um atraso.