36 | II Série A - Número: 090 | 28 de Maio de 2010uma linha de alta velocidade Lisboa-Madrid. Mas os termos e as condições segundo as quais o actual Governo PS pretende concretizar esse projecto correspondem a normas económicas que são criticadas por este grupo parlamentar desde sempre, e por duas razões.Em primeiro lugar, porque o modelo de realização do projecto recorre ao regime de parcerias públicoprivadas, o qual tem sido sistematicamente utilizado pelos governos nas concessões e subconcessões no sector dos transportes, e cujos resultados têm justificado questionamentos pelo Tribunal de Contas e impugnação por parte do Ministério Público e Tribunais. Em segundo lugar, porque a estratégia das parcerias público-privado (PPP) constitui um desperdício de recursos.Quanto à primeira ordem de razões, convirá começar por sublinhar que todas as entidades públicas que agem em nome do Estado como concedentes de concessões ou subconcessões em regime de parceria pública-privada estão obrigados à observância do regime de parceria pública-privada, aprovado pelo DecretoLei n.o 86/2003, de 26 de Abril. O facto de não ter sido respeitado o regime prescrito pelo referido diploma nos diversos contratos que a empresa pública Estradas de Portugal, SA, pretendeu fazer com diversos consórcios privados para a construção de infra-estruturas rodoviárias, obrigou à rejeição, plenamente justificada, do visto prévio pelo Tribunal de Contas a seis dos contratos referidos.De entre as diversas ilegalidades invocadas em todos esses Acórdãos, o Tribunal de Contas argumentou sistematicamente que a ausência da observância do princípio do comparador público era uma das razões que justificava a recusa do visto prévio dos contratos. Nos termos de um dos Acórdãos do TC (N.o 169/09, 23 de Novembro), ―o lançamento e a contratação da parceria põblica-privada pressupõem (») a configuração de um modelo de parceria que apresente para o parceiro público vantagens relativamente a formas alternativas de alcançar os mesmos fins, avaliadas nos termos previstos no n.o 2 do artigo 19.o da lei do enquadramento orçamental‖ (Acórdão n.o 169/09, 23 Novembro).O Governo invoca no preàmbulo da Resolução do Conselho de Ministros n.o 33/2010 que ―o lançamento do concurso foi precedido da elaboração de estudo estratégico e relatório da comissão de acompanhamento, nos termos do Decreto-Lei n.o 86/2003 de 26 de Abril, alterado pelo Decreto-Lei n.o 141/2006, de 27 de Julho, que identificou claramente os objectivos da parceria, comprovou a racionalidade do projecto e o seu interesse público e demonstrou a vantagem da modalidade de parceria face a alternativas tradicionais de contratação‖.Mas, atç agora, o Governo não deu a conhecer essa alegada ―demonstração de vantagens‖. É certo que compete aos tribunais comprovar a legalidade desse e de todos os outros procedimentos seguidos até à assinatura deste contrato de concessão, mas, independentemente desse escrutínio, não pode deixar de se colocar uma interrogação de fundo sobre as ―alegadas‖ vantagens do modelo de parcerias põblicas-privadas: como é que é possível que, aqui mesmo ao lado, o Estado Espanhol esteja a construir a maior rede de alta velocidade da Europa e, até agora, em nenhum caso foi utilizado o regime de PPP, que é o modelo preferido pelo Governo português. Por exemplo, na actual linha Badajoz-Madrid, os cerca de 450 kms que correspondem à parte espanhola da linha, serão distribuídos por 16 contratos de empreitada, geridos pela empresa pública da rede ferroviária (ADIF, equivalente à REFER portuguesa). Em Portugal, para cerca de 200 kms de linha, haverá 2 contratos de concessão em regime de PPP, agrupando apenas grandes empresas de obras põblicas, o primeiro no valor de 1465 M€ e o segundo, no valor de cerca de 2000 M€ (inclui a Terceira Travessia do Tejo).Apesar destas diferenças substanciais, relativas à natureza dos processos de contratação pública nos dois países, isso não impedirá que o Estado Espanhol, segundo o Plano Estratégico de Infra-estruturas de Transportes (PEIT), venha a dispor da ―maior rede de alta velocidade do mundo‖, num total de 2230 kms.Por isso, o contraste entre o modelo de construção e desenvolvimento da rede de AV em Portugal e no Estado Espanhol não pode deixar de questionar o chamado ―modelo de negócio‖ que o Governo, como antes dele os governos PSD-CDS, escolheu para desenvolver todas as grandes obras públicas, nomeadamente de infra-estruturas de transportes: um modelo claramente orientado para favorecer grandes empresas de obras públicas e os bancos que as financiam, à custa dos dinheiros públicos, oriundos dos fundos comunitários ou das rendas exorbitantes que o Estado vai ter de pagar, durante décadas, para garantir taxas de lucro escandalosas dos principais grupos económico-financeiros. Por exemplo, no caso das auto-estradas SCUT, construídas nos últimos anos, a factura anual que o Estado vai ter de pagar, a partir de 2014, será superior a 700 milhões de euros/ano.