1750-(60)II SÉRIE — NÚMERO 3822 — Condições de preparação do vooAs informações constantes dos autos, excluídas certas presunções de normal actuação e comparações com actuações anteriores do piloto, não permitem dilucidar, com carácter seguro e rigoroso, a realização de toda a gama das inspecções necessárias.2.3 — Ausência de comunicações com a torre durante o vooDadas as características do voo e as dificuldades experimentais, afigura-se plausível, segundo peritos, incluindo o controlador de voo, que a questão central e prioritária não tenha sido para o piloto comunicar a dificuldade, mas procurar superá-la. O controlador, na mesma circunstância, considerou prioritário dar o alarme.2.4 — «Performance» do aviãoNão foi apurada de forma indubitável a distância percorrida em pista, sendo divergentes as indicações fixadas pelas entidades constantes dos autos. Outro tanto ocorre quanto ao regime de uso de flaps e à específica forma dc gestão de combustível, apesar de os elementos disponíveis terem sido objecto de larga apreciação. A relevância dos elementos de indefinição subsistentes deve, porém, segundo os peritos nacionais e internacionais referidos nos autos, ser ponderada levando em linha de conta a perda de potência do motor esquerdo (para que apontam as provas periciais resultantes do exame das hélices).2.5 — Disposição relativa dos corpos das vítimasOs elementos constantes dos autos a respeito deste aspecto não são suficientes para estabelecer a disposição relativa dos corpos após a extinção do incêndio.3 — Hipóteses explicativas que implicariam revisão de anteriores conclusõesTendo encarado frontalmente todas as possíveis hipóteses explicativas da tragédia de Camarate, a Comissão debateu exaustivamente e atribuiu a devida relevância aos elementos susceptíveis de implicarem, se apurados, uma revisão das conclusões fundamentais tornadas públicas pelas entidades inicialmente encarregadas de levar a cabo as investigações e não infirmadas por outras, nacionais e estrangeiras, que posteriormente tiveram intervenção no processo. Foram consideradas as mais diversas articulações explicativas, ponderada a sua susceptibilidade de fundamentação em factos estabelecidos, estudada a própria coerência intrínseca e a compatibilidade com as versões dos factos adiantadas.3.1 — A questão do «incêndio a bordo»A Comissão não pode deixar de assinalar que não há nos autos elementos que permitam corroborar informações, aliás não coincidentes, de certos testemunhos trazidos ao processo por altura da M CEI AC ou mesmo da presente Comissão, segundo os quais teria existido «incêndio a bordo», envolvendo a aeronavenuma «bola de fogo» após «explosão no ar» (fls. 2429 a 2501, v vol., e 2571 a 2719 e 293 a 3117, vi vol., II CEI AC), ou um «clarão de explosão» no ar (lis. 7317 a 7579 c 8606 a 8662, xvi vol., II CE1AC), ou o «avião em chamas» antes de colidir (fls. 3770 a 3832 e 3032 a 3942, m vol., II CEIAC, e 7243 a 7316, xvi vol., II CEIAC), ou um «rasto de fumo cinzento na cauda do avião» e «chamas no nariz» (fls. 986 a 994, v vol., 1 CEIAC, e 6545 a 6617, xtv vol., II CEIAC). É relevante para a apreciação destes testemunhos a leitura integral das respectivas inquirições e a aferição da sua compatibilidade com o que resulta das demais informações.É de relevar, por outro lado, que várias testemunhas oculares afirmam ter acompanhado a trajectória do avião sem que tivessem visto o mesmo em logo ou incendiado (fls. 3945 a 4037, viu vol., II CEIAC, 4¡87 a 4293, ix vol., II CEIAC, 238, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4308 a 4359, ix vol., 11 CEIAC).12 — Exame das implicaçõesA terem-se verificado os fenómenos referidos nos termos que ficaram descritos, seria normal que eles acarretassem, pelo menos, a destruição da fuselagem, sendo lógico que os destroços se espalhassem por uma área compreendida entre a pista e o ponto do impacte final. Estes detritos não apareceram, segundo os elementos dc que dispõe a Comissão.Por oulro lado, a ter havido, como é sugerido, aliás com discrepâncias, incêndio no ar, ele não se verificaria somente no interior, mas também no exterior, com óbvias repercussões na fuselagem, o que não está confirmado por qualquer dos respectivos exames.Nem sc vislumbra como lais informações possam ser compatibilizadas com a interpretação segundo a qual se leria verificado durante o voo a acção de uma pequena e muito intensa fonte térmica situada sob a cadeira do piloto, a qual, se tivera existido, não poderia, por certo, produzir a citada «bola de fogo», «envolvimento em chamas» e um «rasto» como o descrito.3.3 — O «engenho sob o lugar do piloto»A Comissão não apurou dados de base que lhe permitissem concluir que possa ter sido colocado sob a cstrulra onde assenta o lugar do comandante do avião «um engenho tipo granada de fumos, com predominância de fósforo ou outro componente incendiário, que desenvolve temperaturas da ordem dos 300° a 500°, accionado por mecanismos da aeronave ou à distância», como foi sugerido, em relatório apresentado à Cl, pelo Tc Oliveira Marques. Além da carência de vestígios, não se encontra sequer logicamente argumentado o modo como um engenho com as características atrás descritas tivesse condições para abrir «rombo na fuselagem» (cuja existência foi, aliás, excluída por todos os peritos que até à data examinaram o avião). Careceria de explicação, ademais, segundo os peritos, cm que circunstâncias poderia ter ocorrido a fusão dc uma liga de alumínio, como é o caso da fuselagem do avião (que funde a temperaturas da ordem dos 660UC e. volatiliza a cerca de 1800°C), a partir de engenhos como os hipotetizados, os quais produzem — como é advertido — temperaturas bastante inferiores.