II SÉRIE-A — NÚMERO 55 210 quebra na procura de 61%. Na TAP, a quebra de procura foi (até outubro de 2020) de 67% com apenas 4,9 milhões de passageiros transportados face aos 15,2 milhões do período homólogo de 2019. A crise não se abateu apenas sobre a TAP, abateu-se sobre um sector inteiro à escala mundial, e devido a fatores não puramente económicos. Não foi a falta de solvência que levou à queda na procura. Foi o encerramento de fronteiras, foram as limitações na capacidade dos espaços físicos e foi o medo de contágio. Todos os Governos do planeta se viram perante duas alternativas: injetar apoios massivos nas empresas de aviação ou assistir à destruição do sector por largos anos. A opção que tomaram foi a de apoiar o sector a resistir à atual crise. O volume de apoios diretos disponibilizado pelos governos atingiu 173 mil milhões de euros em novembro. E não foram apoios às empresas públicas, foram-no a todas as empresas em geral, sejam públicas ou privadas. Por exemplo, só em abril, o Governo dos EUA injetou 5,8 mil milhões na American Airlines, 5,4 mil milhões na Delta Airlines e 685 milhões na JetBlue, além de créditos de 7,3 mil milhões a estas três companhias. Na mesma altura, a United, que voa para Lisboa e concorre com a TAP, recebeu 5 mil milhões de euros do Governo dos EUA, e vai receber um novo pacote de ajudas este ano. Só em ajudas à manutenção de postos de trabalho, o conjunto das empresas de aviação já recebeu 46 mil milhões de euros. Claro que os mesmos liberais que acham muito bem que as empresas privadas recebam este tipo de apoios, imediata e hipocritamente os criticam se for para entregar a uma empresa pública. 2 – A TAP privada era um mito, e esse mito acabou. Os próprios defensores da privatização o que querem agora é vendê-la à Lufthansa. Com os capitalistas todos do sector a pedincharem apoios públicos para sobreviver e com os capitalistas da TAP incapazes de lhe garantir a sobrevivência (não têm os capitais necessários e se tivessem não os quereriam ali aplicar), fica mais difícil falar das maravilhas da gestão privada. E passam para uma linha de argumentação onde consideram que mais vale fechar a TAP que continuar a sustentá-la, para assim abrir caminho à sua integração na Lufthansa. Mas esta linha não é menos falsa que a anterior. Se por absurdo a TAP desaparecesse: abriria um buraco nas exportações portuguesas pois tem sido um dos principais exportadores nacionais, com mais de 3,4 mil milhões de euros de vendas em 2019; abriria um buraco na Segurança Social portuguesa, pelas verbas que deixariam de entrar (só a TAP, SA pagou mais de 111 milhões de euros à Segurança Social em 2019) e pelas verbas que teriam de sair (as prestações sociais de cerca de 15 mil trabalhadores despedidos no Grupo). O país ficaria mais dependente do «mercado» para conseguir manter rotas estratégicas quer para alimentar a economia nacional (nomeadamente o turismo) quer para manter a coesão territorial e a ligação às comunidades emigrantes, e essa dependência faria aumentar a postura chantagista das companhias estrangeiras colocando condições para promover a oferta. A linha demagógica de «mais vale fechar que sustentar a TAP» que tem animado o discurso de PSD, CDS, Chega e IL, só sobrevive em meios desinformados, onde com sucesso foi escondido o enorme contributo da TAP para a economia nacional ao longo dos anos. 3 – Desde os tempos da Comissária Loyola de Palácios, há mais de 20 anos, que é público que o projeto da União Europeia é a concentração e centralização do sector em três grandes companhias, que ganhando dimensão e escala poderiam melhor competir no mercado global. Essas companhias são a Lufthansa, a Air France/KLM e a British/Iberia, com o estimulado contributo das mal chamadas «low-cost» para o processo (de que a Ryanair e a Easyjet são exemplo). Os Estados Membros foram autorizados a financiar todas estas companhias. O primeiro pacote de apoios para estas companhias foi de 10 mil milhões no caso da Lufthansa, 7 mil milhões no caso da Air France, e só do Governo britânico, 600 milhões para a Ryanair. A esta luz ninguém percebe porque a Portugal e à TAP se quer impor que os apoios sejam concedidos fora do quadro das ajudas para fazer face às consequências da pandemia e do respetivo quadro temporário, impondo-lhe um processo prévio de reestruturação aprovado por Bruxelas ao abrigo do artigo 107.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. E o único argumento apresentado até agora é falso, pois a TAP não estava insolvente antes da atual crise, e registara mesmo em janeiro e fevereiro taxas de crescimento de passageiros transportados superiores a 30%. É significativo que a eventual exclusão de apoios às companhias ocorra sob o pretexto de evitar «as consequências negativas para as condições de concorrência equitativas no mercado único mas acabe por ter exatamente o efeito oposto.