4 DE FEVEREIRO DE 19871750-(73)considera que o facto de o avião estar visivelmente «muito iluminado», embora sem luzes de presença, é coerente com o incêndio que os outros dez testemunhos observaram em voo; e que, quanto à interpretação dos rates, esta é errónea, mas é de reter a visualização de chamas em voo, coerente no mesmo sentido.84 — Relativamente aos outros dois testemunhos oculares, os únicos em catorze que observaram o voo e que apresentam descrição diferente, a importar ter em conta: quanto ao depoente n.° 32, o seu depoimento à DGAC é pouco esclarecedor e não pôde ser esclarecido em virtude do seu falecimento, sendo, todavia, de reter que, confirmando a ausência de luzes de posição a partir da emergência, a testemunha pôde continuar a observar e a descrever a trajectória da aeronave, o que só pode ter decorrido de outra fonte de iluminação a bordo; quanto ao depoente n.° 33, é claramente desconforme com os factcs, uma vez que refere que o avião manteve sempre as suas luzes de presença, quando está provado nos autos, quer por abundante e coincidente prova testemunhal, quer por verificação técnica sobre as lâmpadas do Cessna sinistrado, que as luzes de presença se apagaram em voo (cf., nomeadamente, além de numerosos testemunhos, o apendix E da análise do NTSB).85 — ê de realçar também que muitos testemunhos constam já desde o início dos autos, mas não foram devidamente esclarecidos, nem investigados na altura, no sentido de se clarificar aquilo que havia sido observado e que pode estabelecer-se.2 — Registos materiais e pareceres periciais 2.1 — Rasto de fragmentos provenientes da aeronave2.1.1 — Matéria de facto86 — Desde o início do processo em sede da PJ consta o achado e levantamento do solo, em 5 e 6 de Dezembro de 1980, de um rasto de fragmentos vários provenientes da aeronave (ofício de remessa n.° 63 579, a 9 de Dezembro de 1980, da 3.a Secção da Directoria de Lisboa da PJ para o LPC, exame n.° 3486/80, de 16 de Dezembro, do LPC e relatório do inspector da referida 3.a Secção a 22 de Dezembro de 1980).87 — Pôde ainda confirmar e esclarecer, de uma forma que resulta provada e inequívoca, a existência e as características essenciais desse rasto, através de numerosos depoimentos do inspector responsável pela brigada que pesquisou os terrenos do Aeroporto entre o topo da pista 18/36 e o local de embate do avião e de agentes vários que integraram esta brigada e procederam ao levantamento dos fragmentos, bem como por acareação, sempre que se suscitaram dúvidas.88 — Quanto a este rasto, são importantes três aspectos: a sua extensão e orientação, a sua largura e outros aspectos e a sua geometria e o seu conteúdo.89 — No tocante à sua extensão, está estabelecido que o rasto se estendia desde cerca de 50 m do topo da pista 18/36 até às cercanias do local do embate final da aeronave, numa extensão contínua de cerca de 400 m, medidos entre cerca de 50 m do topo da pista e 45 m do primeiro embate do avião nas tra-seiras da Vivenda Paulos. Está também estabelecido que a DGAC apenas teve conhecimento, por virtude de comprovada descoordenação DGAC/PJ, do troço desse rasto compreendido entre os 45 m contados do ponto do aludido primeiro embate aos 155 m do mesmo ponto. Está provado que os fragmentos recolhidos no troço restante (de cerca de 280 m) até aos 50 m do topo da pista (designadamente os papéis queimados, que constam da análise do LPC) provinham inequivocamente da aeronave e do seu interior. O rasto estende-se, portanto, em toda esta extensão.90 — Quanto à largura deste rasto e a outros aspectos da sua geometria, resultou provado:a) Que o rasto denota uma inflexão que é nítida em determinado ponto do seu traçado, muito próximo do local onde o avião primitivamente cortou uns fios eléctricos na sua rota de embate (verificação coincidente quer em fontes da PJ quer em fontes da DGAC);b) Que o rasto, em toda a sua extensão, consiste numa faixa de largura relativamente estreita e sensivelmente uniforme (verificação coincidente quer em fontes da PJ quer em fontes da DGAC, no troço que foi do seu conhecimento).91 — Refira-se ainda que, quanto a este ponto, embora os membros da brigada da PJ que procederam ao levantamento no terreno tenham produzido, quando interrogados quanto à estimativa da sua largura, avaliações diferentes (6m, 8 m, 10 m, 15 m e 20 m), todos são unânimes em confirmar, ao longo da respectiva extensão, a sua largura constante. Também do auto de diligência efectuada em Dezembro de 1982, expressamente sobre esse ponto, a largura foi confirmada e medida no terreno como sendo de Um.A DGAC, relativamente ao troço de que teve conhecimento, representou-o em planta, que consta do processo, também com largura uniforme e estreita (medida à escala, revelou 8m).92 — Quanto ao conteúdo do rasto, este consistia em:a) Papéis queimados, pedaços de tecido, material sintético e outros materiais leves, encontrados em toda a sua extensão;6) Pedaços maiores de lã de vidro, achados próximo do poste do traçado eléctrico cortado pelo avião (o pedaço maior destes consta dos autos como tendo as dimensões de 10 cm X X 15 cm);c) Outros pedaços de lã de vidro, encontrados «entre as duas cercas», isto é, no troço compreendido entre 100 m a cerca de 260 m do primeiro embate na traseira da Vivenda Paulos;d) Peças achadas junto do poste do referido traçado eléctrico e referidas como «ninho de abelhas», de que foram encontradas três e apenas uma pôde ser recolhida. Esta peça foi desencaminhada, mas dos autos consta ainda a sua fotografia. O inspector da brigada da PJ que procedeu à sua recolha do solo pôde identificar o seu aspecto, em confronto com o manual do avião, como correspondendo ao material que tecnicamente é