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Nesse artigo, e partindo de Garcia Marquez e da sua conhecida obra O General no seu Labirinto, Duarte Lima relembrou que «não há nada mais perigoso do que a memória escrita» e desse modo fez uma retrospectiva dessa época.
Ora, Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, não é dessa época e dessa condição de jornalista que para a generalidade dos observadores, dos portugueses, do Parlamento, a questão hoje se coloca. Enquanto jornalista, Paulo Portas pode muito facilmente ser avaliado. O mesmo já não se pode dizer, e continua por esclarecer, na esfera que releva para o exercício das suas actuais funções, enquanto titular de um cargo público, enquanto Ministro de Estado.
E é, pois, nessa qualidade e enquanto tal, como Ministro da República, sendo embora tardia esta discussão, apesar de, lamentavelmente o tempo ter passado sem termos aqui connosco o Sr. Ministro da Defesa, a verdade é que não deixa de ser grave que num Estado de direito democrático
1532   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 se mantenha um silêncio pesado, como neste caso, em torno de uma polémica que envolve um membro do Governo. É, pois, essa polémica e a própria credibilidade das instituições democráticas que ela envolve que reclama esclarecimento público, respostas directas, sem dramatismos, como é salutar numa democracia que cuida de si própria. Respostas essas que não são, como é evidente - e todos perceberam -, do domínio da responsabilidade criminal. Essa, é aos tribunais que cabe investigar - esperemos, aliás, que sem pressões -, mas a responsabilidade que nos interessa é, como é óbvio, de outro foro.
Há perguntas pertinentes que implicam saber se Paulo Portas enquanto líder de um partido político, enquanto titular de um cargo público, enquanto Ministro da República considera ou não normal que um partido possa ser financiado por uma empresa de sondagens.
Importa saber se Paulo Portas enquanto titular de um cargo público, enquanto dirigente de um partido político, enquanto Ministro da República aceita ou não como normal que obras na sede de um partido sejam, de forma opaca, pagas por uma Universidade a que está ligado.
Importa saber se Paulo Portas considera ou não normal que sejam feitos pagamentos sem suporte legal, isto é, protagonizados por si e fugindo ao fisco.
Há um mundo de questões que exigem respostas e se situam no terreno da responsabilidade política a que ninguém, muito em particular uma direita que se reivindica moralista e com exclusivo de valores, pode escapar.
Há perguntas várias que, a não serem com transparência respondidas, revelam uma falta de ética de todo inaceitável.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, muito particularmente, Deputados da maioria: É, pois, tempo de pensar.
Pelas perplexidades dos cidadãos portugueses, dos contribuintes, pela própria credibilidade das instituições exige-se que o Ministro da Defesa, Paulo Portas, recupere rapidamente a memória.
Exige-se que quem disse no passado «quem não deve não teme» venha publicamente informar que não deve, que não teme e prestar, de uma vez por todas, os esclarecimentos em falta! Até porque, neste caso, Sr.as e Srs. Deputados da maioria de direita, este atraso pode revelar-se fatal.O Sr. Presidente: - Sr.as e Srs. Deputados, antes de passarmos ao período da ordem do dia, quero convocar a Conferência de Líderes para uma brevíssima reunião, amanhã, às 14 horas e 30 minutos, na Sala D. Maria II, a fim de acertarmos um problema que se suscitou relativamente ao modo de discussão e votação da revisão do Regimento agendada para sexta-feira. Peço a presença de todos e aos Srs. Deputados cujos presidentes dos grupos parlamentares não estejam presentes peço-lhes o favor de transmitirem o recado para que estejamos todos, sem falta, a fim de acertarmos esse pormenor.
Srs. Deputados, terminámos o período de antes da ordem do dia.Eram 18 horas e 20 minutos.ORDEM DO DIAPeço agora ao Sr. Vice-Presidente Narana Coissoró para me substituir na Mesa e ele dará a palavra aos oradores inscritos.Neste momento, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Narana Coissoró.O Sr. Presidente: - O Sr. Deputado Francisco Louçã pede a palavra para que efeito?O Sr. Francisco Louçã (BE): - Sr. Presidente, é para interpelar a Mesa sobre o ponto que se vai discutir agora na ordem do dia.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Faça favor, Sr. Deputado.O Sr. Francisco Louçã (BE): - Sr. Presidente, vamos considerar uma proposta de lei apresentada pelo Governo, que é uma proposta de autorização legislativa, além de dois projectos de lei apresentados por grupos de oposição.
O Sr. Presidente sabe, e o Governo também, que não sendo de lei nem de força do Regimento é, no entanto, de praxe estabelecida e solidamente organizada nesta Assembleia - assim vigorou quando os actuais partidos do Governo foram oposição - que um pedido de autorização legislativa quando é discutido é necessariamente acompanhado por um texto de um anteprojecto de decreto-lei que é divulgado com antecipação.
Acontece, Sr. Presidente, que insistimos junto do Gabinete do Ministro dos Assuntos Parlamentares para ter esse documento e só o obtivemos ontem ao fim da tarde, o que limita e prejudica a clareza da discussão que se pretende aqui.
Consideraremos depois, a seu tempo, as implicações que isso pode ter para o trabalho em sede de comissão, mas não queria deixar de o registar, para, com o espírito de colaboração e de franqueza perante a Assembleia, apelando em particular ao Governo, que é o agente destes casos, para que não se repita um conflito deste tipo e seja garantido que os textos dos anteprojectos de decretos-leis sejam apresentados atempadamente, ou seja, uns dias antes de serem aqui discutidos porque, creio, de outra forma é prejudicado o espírito deste acordo que, pelos vistos, ninguém quer pôr em causa - e muito bem, aliás - nesta Assembleia.
Queria deixar este registo, Sr. Presidente, para que o Governo, noutras ocasiões, não fique submetido e não submeta a Assembleia à dificuldade que decorre desta precipitação da apresentação do texto poucas horas antes da sua discussão.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Fica registado, Sr. Deputado.
Tem a palavra o Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares.O Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares: - Sr. Presidente, é uma brevíssima interpelação sobre esta questão suscitada pelo Sr. Deputado Francisco Louçã e só para dizer duas coisas: a primeira é que esta prática ou praxe parlamentar foi cumprida, obviamente, porventura, um pouco em cima da hora; a segunda é que o Governo já tinha intenção - e por isso aqui o comunico -, justamente em obediência a esse princípio, de não fazer questão de votar amanhã a autorização legislativa, aceitando que possa baixar, por uns dias, à respectiva comissão parlamentar, justamente para permitir a análise do anteprojecto que se propõe elaborar.
1533   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 Julgo, portanto, que, em obediência a estes princípios, está totalmente respeitado o princípio de a Assembleia conhecer as intenções do Governo.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vamos, então, dar início ao debate conjunto, na generalidade, da proposta de lei n.o 19/IX - Autoriza o Governo a criar entidades coordenadoras de transportes nas Regiões Metropolitanas de Lisboa e Porto e a transferir para essas entidades as competências municipais necessárias ao exercício das suas atribuições - e dos projectos de lei n.os 5/ IX - Criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto (PCP) e 11/IX - Cria as autoridades metropolitanas de transportes (BE).
Para uma intervenção inicial tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação (Valente de Oliveira): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A mobilidade dos habitantes das cidades e, especialmente, das áreas metropolitanas tem crescido muito. As razões para que tal aconteça são diversas: as famílias têm fixado a sua residência cada vez mais longe do seu local de trabalho; as mulheres têm vindo a integrar-se progressivamente no mercado de trabalho, aumentando desse modo o número daqueles que têm de se deslocar todos os dias; os jovens permanecem mais tempo no sistema educativo, frequentando estabelecimentos de ensino cada vez mais afastados das suas casas à medida que prosseguem na carreira; há mais motivos para viajar, em todas as idades.
Só para ilustrar quantificadamente a evolução da situação na Área Metropolitana de Lisboa, referem-se os seguintes números: a população, entre 1973 e 1998, cresceu 17,7%; a taxa de motorização cresceu, nesse período, 92,4%; o número de viagens internas à própria área cresceu 144,3% na margem norte e 111,4% na margem sul; o número das viagens motorizadas por habitante e por dia aumentou 16,7%; as viagens em transporte público diminuíram em 2,6% .
O que mudou radicalmente foi a parcela de movimentos feitos em automóvel privado. Isso prende-se com o tipo de povoamento, progressivamente mais disperso e cristalizado em zonas suburbanas, que torna praticamente cativos do automóvel muitos passageiros. Aquela dispersão de povoamento raras vezes é feita tendo em mente a instalação de transportes públicos viáveis e, por outro lado, em relação aos transportes públicos existentes poucas vezes é tida em linha de conta a construção de parques de estacionamento ou a adopção de outros mecanismos de atracção de passageiros para o transporte público e, por conseguinte, de dissuasão do recurso ao automóvel privado.
Os números referidos têm equivalentes próximos na Área Metropolitana do Porto.
Por outro lado, os diversos sistemas de transportes públicos que foram sendo instalados ao longo do tempo não tiveram a preocupação de se coordenar entre si. Basta citar o exemplo da CP e do Metro em Lisboa. Só agora é que se estão a articular algumas linhas dos dois modos de transporte, de maneira a facilitar a vida ao passageiro que é o ente cujas necessidades deveriam presidir à concepção e exploração do sistema de transportes, no seu conjunto.
As chamadas correspondências ou interfaces, quando se trata de modos de transporte diversos, têm de passar a merecer a maior atenção para não imporem graus de atrito insuportáveis ou, pelo menos, dissuasores do recurso ao transporte público.
Impõe-se fazer muito para facilitar o movimento dos passageiros, correspondendo à sua crescente vontade de deslocação. Isso tem de começar por uma reflexão profunda e por uma actuação firme em matéria de ocupação do território. As viagens têm sempre uma origem e um destino; se qualquer deles for fixado sem critério não devemos ficar admirados por daí decorrer um mapa desordenado de movimentos. Por isso, o primeiro esforço de racionalização passa por um ordenamento do território que repouse em estratégias claras que atendam, na sua génese, às consequências em matéria de movimentos e, por conseguinte, de transportes, das propostas feitas e das decisões tomadas.
Mas tanto para esse efeito como para a resolução de índole curativa de que tão urgentemente necessitamos, impõe-se agora tomar medidas concertadas que abarquem todos os modos de transporte existentes, orientando a operação de cada um deles para os campos que sejam da sua vocação própria. No centro das preocupações têm de estar sempre o passageiro e as suas necessidades de segurança e conforto.
Dado o exagero do recurso ao automóvel privado, surge como propósito maior o desenho de soluções que o contrariem por via do incremento das condições de atracção do sistema de transportes públicos tomado na sua globalidade.
As decisões não devem subir de escalão em relação àqueles em que encontrem uma resposta adequada. O princípio da subsidiariedade aplica-se também aqui. Aquilo que as instâncias municipais estiverem em posição de resolver não deve subir para uma instância metropolitana, até porque esta tem de estar livre para exercer as duas actividades que mais difíceis de praticar se revelam: a coordenação dos modos existentes e o desenho estratégico das redes futuras.
A coordenação é difícil, em quaisquer circunstâncias. Ela torna-se, contudo, um exercício muito exigente quando as entidades a coordenar são grandes e antigas empresas, com culturas empresariais muito marcadas e com uma longa tradição de autonomia.
Sucede, ainda, que não é suficiente a mera articulação entre empresas de transportes, porque elas prestam serviços de natureza sectorial a uma população que tem necessidades e propósitos integrados, sendo os eleitos locais quem as representa, na primeira linha, e o Governo quem tem de assegurar a prosperidade do conjunto, nomeadamente das duas áreas metropolitanas que constituem os seus dois principais motores.
Quer dizer, a instância de articulação não pode ser um simples fórum técnico. Tem, além disso, de constituir uma charneira entre responsáveis políticos e gestores técnicos, unidos pelo propósito maior de organizar a oferta de transportes que mais convenha a populações que têm de se movimentar todos os dias e que se movimentam cada vez mais.
A capacidade de atracção de passageiros para os transportes públicos irá representar um dos indicadores mais imediatos do sucesso do exercício dessa tarefa de coordenação. Isso será o resultado da integração de alguns outros indicadores como o encurtamento do tempo das viagens, a segurança e o conforto e, naturalmente, o seu custo.
O exercício bem sucedido da coordenação reclama numerosas inovações em domínios como a bilhética, a articulação de horários, a localização junto das estações de transportes ditos pesados, de parques de estacionamento,
1534   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 mas também a transformação das próprias estações em centros de serviços que beneficiem da passagem de importantes fluxos de viajantes que são também clientes de muitos outros serviços.
Toda esta actividade de coordenação tem de se exercer sobre as infra-estruturas e o material que já existem. Os transportes, rodoviários ou ferroviários, processam-se em cima de infra-estruturas que, pela natureza das coisas, têm de ser de longa duração. Elas são custosas e, portanto, muito difíceis de mudar de um momento para o outro. Há, assim, uma grande inércia, neste domínio. Ela tem de ser contrabalançada por uma grande agilidade no aproveitamento das virtualidades do material circulante - habitualmente mais adaptável porque de mais curta vida - e, especialmente, por uma grande criatividade em matéria de organização. É neste campo que as grandes mudanças têm de ocorrer, para se sentirem, a curto prazo, os benefícios da coordenação.
Em paralelo com o exercício competente das funções de coordenação, é indispensável pensar o futuro à distância e proceder a duas coisas: por um lado, incorporar toda a informação relevante que possa influenciar as decisões em matéria de transportes; por outro, alertar os decisores políticos, especialmente aqueles que tiverem responsabilidades no domínio do ordenamento do território, para as consequências das deliberações que tomarem e dos modelos que adoptarem para a expansão ou para a reconversão urbanas.
Na convergência da acção dos responsáveis pela ocupação dos solos e pelos transportes reside uma larga parte do sucesso do funcionamento das cidades e, especialmente, das áreas metropolitanas. Por isso, o quadro estratégico do desenvolvimento das redes de transportes não pode ser feito à margem das decisões das instâncias locais ou metropolitanas, em matéria de ordenamento do território. Essa é, no fundo, a razão para promover formas de associação entre os responsáveis pelas duas ordens de decisões.
Face a esta necessidade urgente de melhorar o quadro de vida nas nossas duas áreas metropolitanas, actuando sobre os seus sistemas de transportes, o Governo propões-se criar Autoridades Metropolitanas de Transportes, nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Estamos já a trabalhar nas adaptações necessárias à aplicação dos mesmos princípios e à criação de instâncias com propósitos semelhantes noutros âmbitos espaciais mais restritos. Começamos pelas partes do território onde os problemas são mais severos. A seu tempo, actuaremos sobre os outros.
As funções de coordenação da acção levam a que devam estar associados responsáveis da Administração Central e das Autarquias. Os sistemas de transportes pesados que herdámos, dominantemente radiais, e o peso dos núcleos centrais das Áreas Metropolitanas, como destinos da maior parte das viagens diárias, aconselham a que seja reservado um lugar de destaque, na Autoridade a criar, às Câmaras Municipais de Lisboa e do Porto. Mas o sentido prospectivo e estratégico que queremos dar à actuação das Autoridades impõe o envolvimento das instâncias metropolitanas já existentes, na certeza de que a sua intervenção será crescente nos assuntos que dizem respeito aos Concelhos que integram as duas Áreas Metropolitanas. Não se extinguirá nenhuma das entidades responsáveis pelos diversos modos de transporte. O que se há-de impor, através das Autoridades Metropolitanas de Transportes, é uma articulação profícua entre elas, fazendo com que seja o passageiro a ocupar sempre o lugar central das preocupações de quem o deve servir.
Pretendemos transferir para as Autoridades a criar, além das responsabilidades pela coordenação entre modos de transporte, competências em domínios como o planeamento, o investimento e a realização de grandes infra-estruturas. É o reflexo da vertente de orientação estratégica a que antes aludi. Não pretendemos criar grandes aparatos institucionais. Para assegurar a eficácia da acção, terá de haver, obviamente, um órgão executivo ou de administração, com poder de iniciativa para propor e para realizar. Deverá estar assegurado o envolvimento, em termos de consulta mas também, para alguns dos consultados, em termos de realização das orientações definidas, de um vasto leque de agentes que vai dos operadores responsáveis pelos diversos modos até aos representantes dos sectores secantes e, naturalmente, aos representantes dos utentes. Todos devem sentir-se obrigados a fazer sugestões inovadoras. Os operadores deverão dar seguimento ao que for sendo decidido como o melhor para o conjunto.
É evidente que tudo isto vai ter as mais diversas implicações financeiras, tanto no que respeita aos investimentos e às fontes para os poder realizar como, especialmente, aos regimes tarifários que não podem introduzir distorções, injustiças ou enviesamentos espaciais ou entre grupos. Pôr-se-ão questões interessantes mas complexas no que respeita à distribuição de encargos porque haverá que conciliar os benefícios das partes com os do conjunto. A inovação requerida, e em que insisti, não é somente de natureza tecnológica. Numa grande extensão, ela será administrativa e gestionária.
Espera-se que as Autoridades Metropolitanas de Transportes actuem sempre de forma a que o público, em geral, entenda a razão de ser das suas opções e que os diversos operadores aceitem e cumpram as orientações que forem julgadas como as mais adequadas para o conjunto dos sistemas de transportes.
Se posso enunciar em poucas palavras o travejamento de organização e de acção que temos em mente, elas são: coordenação, estratégia, subsidiariedade, participação, inovação, transparência e comunicação. Elas são todas indispensáveis para assegurar a circulação, em moldes eficazes, nas nossas duas áreas metropolitanas que representam os pontos de ancoragem dos esforços de desenvolvimento que hão-de arrastar todo o País.
É para isso que solicitamos a autorização legislativa.Aplausos do PSD e do CDS-PP.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Bruno Dias.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, Sr. Ministro Valente de Oliveira, a importância da matéria que está em apreço justificaria, no nosso entender, e justifica transparência, clareza e abertura no processo legislativo e no debate político. Ora, esta questão que o Sr. Ministro acaba de levantar, no final da sua intervenção, da autorização legislativa, que é o que enforma esta iniciativa da parte do Governo, por razões manifestas de incompatibilidade de processo legislativo, irá, previsivelmente, inviabilizar os dois projectos de lei já apresentados e que lançaram este debate nesta legislatura, e não só - o que é uma preocupação que é imperativo colocar.
De resto, o Governo decidiu há meses uma matéria cujo anteprojecto de decreto-lei concreto apareceu ontem, 20 horas antes do debate em Plenário. A questão já foi abordada
1535   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 pelo Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares - em todo o caso, isto é reduzir o debate, mesmo que involuntariamente. O que é certo é que o debate podia acontecer hoje em melhores condições. Esperamos que, na especialidade, esta matéria seja aprofundada, viabilizando a discussão aberta das várias propostas que estão em presença.
Já agora, no tocante a uma abordagem mais concreta sobre o diploma que o Sr. Ministro nos traz, do anteprojecto que ontem chegou ao princípio da noite, sendo as autoridades, de acordo com o artigo 8.o, 9.o e 12.o do anteprojecto, entidades públicas empresariais com conselhos de administração e contrato individual de trabalho, é ou não verdade, Sr. Ministro, que o regime destas entidades é, afinal e simplesmente, o do um instituto? O tal modelo que o Governo elegeu como alvo primordial de ataque na administração pública, está ou não a ser retomado na criação destas entidades? Sr. Ministro, que novidades tem o Governo para tomar agora como boa esta solução? É a contratação individual, são os processos de decisão? Que motivos para uma decisão deste género?
Para terminar, Sr. Ministro, tem V. Ex.a presente que o artigo 28.o, n.o 3, alínea d), da Lei de Bases dos Transportes Terrestres, estabelece a representação dos trabalhadores nos órgãos das autoridades metropolitanas de transportes, tal como haviam de ser criadas? E tem em conta, Sr. Ministro, que o anteprojecto do Governo não diz uma única palavra sobre esta matéria? Fala de todos os agentes, menos dos trabalhadores? Gostaria de ouvir da parte do Sr. Ministro uma explicação sobre esta inexistência, sobre esta ausência de referência apenas dos trabalhadores. Gostava que nos desse alguma explicação para isto.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Tem a palavra o Sr. Deputado João Teixeira Lopes.O Sr. João Teixeira Lopes (BE): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados, finalmente, estamos a discutir esta questão. A Lei de Bases dos Transportes Terrestres, que já previa a criação de entidades metropolitanas para a coordenação dos sistemas de transportes, foi aprovada em 1990. É, pois, com 12 anos de atraso que estamos aqui a discutir este assunto, com grave prejuízo para o quotidiano de centenas de milhares de pessoas - antes tarde que nunca, todavia!
Subscrevemos boa parte do diagnóstico feito no anteprojecto apresentado pelo Governo e temos também alguns pontos de acordo no que diz respeito à própria proposta de estruturação, em concreto, das autoridades metropolitanas de transportes. No entanto, não posso deixar também de reiterar o que já aqui foi afirmado pelo Sr. Deputado Bruno Dias: parece-nos incorrecta a utilização da figura da autorização legislativa do ponto de vista do debate democrático; pensamos que, ao ser aprovada essa proposta de autorização legislativa, ficarão prejudicados os projectos de lei que aqui estão em discussão e que, decerto o Sr. Ministro o reconhecerá, trarão e trazem, certamente, contributos que poderiam ser integrados num resultado final melhor.
Permita-me que lhe diga, Sr. Ministro - e eu farei a pergunta em concreto - que acho que há aqui alguns aspectos que são vagos, e merecem ser esclarecidos, no anteprojecto apresentado pelo Governo. Um deles prende-se concretamente com o sistema de financiamento, que é fulcral para a exequibilidade das autoridades metropolitanas de transportes: é dito no artigo 10.o que esse financiamento terá uma parcela que será transferida da administração central e uma parcela que será oriunda das receitas dos municípios, nomeadamente de receitas tarifárias - é vago! Que receitas tarifárias, Sr. Ministro? Que critérios estarão na base das transferências por parte da administração central? Não teria sido melhor apresentar, como nós fizemos, um modelo de financiamento concreto, explícito?
Aliás, terei ocasião de, na intervenção que farei ainda nesta sessão, explanar esse modelo de financiamento que, como terá lido, é baseado numa percentagem sobre o imposto sobre produtos petrolíferos e em receitas de estacionamento - pensamos que essa é uma possibilidade a explorar, como terei ocasião de defender.
Mas por que razão este carácter vago no que diz respeito ao modelo de financiamento?
Já agora, está o Sr. Ministro em condições de garantir que este anteprojecto terá como linha norteadora o financiamento público dos sistemas de transporte? Esta parece-me ser também uma questão essencial.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Também para pedir esclarecimentos, tem a palavra a Sr.a Deputada Isabel Castro.A Sr.a Isabel Castro (Os Verdes): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, há aqui um aspecto que já foi referido: estamos a falar dos transportes, e os transportes têm, naturalmente, uma importância nevrálgica para a sustentabilidade do desenvolvimento e têm um significado maior num país como o nosso, em que, por razões várias, algumas das quais elencou, outras não, e pela ausência de um sistema de transportes de qualidade, tem havido uma perda gradual de utilizadores - perda essa que significa, entre muitas outras coisas, que temos um problema económico, que temos um problema energético, que temos um problema ambiental gravíssimo.
Parece-nos, do nosso ponto de vista, que não se pode discutir isto sem discutir três coisas: sistema de financiamento com grande clareza - em que medida é que esse sistema garante e favorece a promoção do transporte público, tornando mais atractivo como alternativa para os cidadãos o uso do transporte público; a segunda questão são os aspectos energéticos e uma terceira o ordenamento do território.
O Sr. Ministro falou das questões do planeamento e da ocupação do território, e do ordenamento, mas eu não vejo - confesso - na proposta, no texto que chegou à Assembleia (porventura porque chegou tarde e talvez seja deficiente leitura minha), que essa questão esteja contemplada. Não vejo como é que um sistema de transportes tem eficácia se não se ligar intimamente ao território e, concretamente, aos instrumentos de planeamento da região. Julgo que essa questão não foi considerada e queria que me esclarecesse.
Quanto à questão da energia, não é indiferente o tipo de transporte que se vai promover e privilegiar. Não me parece, de modo nenhum, que essa questão esteja contemplada nem mesmo naquilo que poderia ser em matéria de organização do mercado. O Governo poderia entender, por exemplo, privilegiar na concessão alguns aspectos e definir desde logo regras ambientais. Portanto, do ponto de vista energético, penso que - e esta é uma questão-chave - ficou esse aspecto de fora.
O terceiro aspecto é o do financiamento: nós defendemos anteriormente - e o PS, na altura, não era favorável
1536   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 a essa proposta - que uma das formas de financiamento do sistema de transportes deve ser assegurada, estando nós aqui a falar de responsabilidade partilhada, através das receitas de estacionamento, através do imposto sobre os combustíveis. Pensamos, aliás, que faria sentido equacionar em que medida é que as empresas beneficiárias de um bom sistema de transportes - porque um bom sistema de transportes é sinónimo não só de qualidade de vida mas de maior produtividade - também aí participariam. Gostaria de saber como é que, com clareza, a questão do financiamento, que é importante, se explica e em que medida é que estes três aspectos são considerados: comparticipação de empresas, receitas de estacionamento e a consignação de uma verba que resulte da venda de combustíveis.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para um último pedido de esclarecimento, tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, esta autorização legislativa, surgindo em 2002, permite constatarmos que demorou 12 anos para que se fizesse um certo consenso a nível do Governo sobre esta matéria. Não posso deixar de registar que seja este Governo, com esta maioria, que consegue concretizar aquilo que muitas personalidades, partidos políticos - mas quase diria, «cada cabeça, sua sentença» - ao longo deste tempo foram proferindo relativamente à criação das autoridades metropolitanas de transportes, sobretudo também naquilo que deveriam ser as suas competências e atribuições. Não posso também deixar de registar o facto de esta discussão estar a ocorrer com a ausência de uma proposta de diploma por parte do PS - não só neste momento mas, inclusive, enquanto foram governo. Essa ausência é tanto ou mais notória quanto o PS teve responsabilidades no governo de Portugal durante mais de seis anos, mais de um mandato.
A urgência da disciplina de uma autoridade metropolitana dos transportes era algo que já era sentido e, sobretudo, reivindicado. Por isso, é importante que esta autoridade seja exactamente uma autoridade, ou seja, que possa agir, que possa concretizar um conjunto de políticas tanto na gestão como no planeamento das infra-estruturas dos transportes.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Portanto, Sr. Ministro, a pergunta que quero colocar-lhe tem muito a ver com esta interrogação e, sobretudo, com esta necessidade: como vamos concretizar esta ideia? Os planos estratégicos de transportes, que são referidos no anteprojecto de diploma por parte do Governo, em que é que consistem? Irão pode traduzir-se e serão efectivamente instrumentos de autoridade metropolitana? Deixo esta pergunta, que é uma questão essencial.Vozes do PSD: - Muito bem!O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação: - Sr. Presidente, Srs. Deputados, foram referidos pontos interessantes...
Efectivamente estamos, 12 anos depois, num ponto em que não podemos iludir mais as necessidades de coordenação dos transportes públicos nem tolerar mais que haja livre rédea para a entrada do automóvel privado, do transporte individual, nas cidades, especialmente nas duas áreas metropolitanas. Todos os dias de manhã ouvimos os anúncios dos atrasos com que se chega ao centro das áreas metropolitanas, de maneira que se impõe retomar o papel do transporte colectivo.
A experiência mostra, designadamente através do que se passou na Área Metropolitana de Madrid, que basta a coordenação entre os diversos meios de transporte públicos para se conseguir atrair uma percentagem muito importante dos viajantes para os transportes colectivos.
É isso que queremos de fazer, mas sabemos que esta coordenação é difícil, de maneira que não somos ambiciosos ao ponto de dizer: vamos coordenar tudo já, mesmo os planos de ordenamento do território. Mas, como estamos no seio da própria autoridade metropolitana de transportes com os representantes daqueles que são responsáveis pelos planos de ordenamento do território, quer a nível metropolitano quer a nível concelhio, temos a esperança de que, numa acção de carreamento, através das autoridades metropolitanas, para a autoridade metropolitana de transportes dos problemas estratégicos de ordenamento do território, as coisas se passem no sentido da ocupação do solo para os transportes e, em sentido recíproco, do planeamento de transportes e do ensaio sobre as redes que se fazem, as medidas que se tomam e as lubrificações que se conseguem através da organização se passe para quem tem de decidir sobre a ocupação dos solos.
A apresentação do pedido de autorização legislativa é uma figura a que podemos recorrer, pois é o exercício de um direito constitucional que cabe ao Governo. Queremos andar depressa, queremos recuperar tempo perdido, queremos que isto seja muito rapidamente feito, por isso recorremos a esta figura.
Quanto à questão dos contratos individuais de trabalho, devo dizer que é muito mais fácil fazer as coisas desta maneira, porque o grupo de funcionários que vai guarnecer esta autoridade metropolitana de transportes tem de ser pequeno para ser funcional e tem de ser muito versátil para se adaptar a todas as situações. É por isso que não «funcionalizamos» de propósito esta instituição e recorremos a técnicos que, se não provarem, podem facilmente ser removidos e chamados outros.
No que se refere à questão das receitas, parece-me muito complicado estar a definir, desde já, um modelo muito rígido das fontes de receita. Tem de se deixar toda a versatilidade e toda a capacidade à instituição para fazer, naturalmente, recurso às tarifas, recurso às receitas dos parques de estacionamento e também a taxas que as próprias autarquias queiram aplicar a este respeito e, muito provavelmente, à contracção de empréstimos, que têm de ser pagos depois por alguns meios que gerem receitas para pagar muitas das coisas que se vão fazer.
Uma enumeração, neste momento, de todas as fontes de receita tornava a instituição extremamente rígida e parece-me que seria muito inconveniente que disséssemos logo o formato, o colete, das coisas que poderão fazer-se.
Relativamente à Sr.a Deputada Isabel Castro, que tem preocupações que são muito respeitáveis, direi que espero que, de acordo com as instruções dadas, as próprias empresas de transporte público recorram aos combustíveis mais adequados, para, naturalmente, não serem tão
1537   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 poluentes, e que sejam exigentes na maneira como o fazem. Estamos a tratar de aumentar - e já temos tomado iniciativas nesse sentido - o peso dos transportes sobre carris, com energias limpas, portanto queremos, efectivamente, valorizar o mais que pudermos esses transportes, o que significa uma melhor utilização da energia e especialmente - esta a sua preocupação - energia limpa que possa ajudar a não poluir o nosso meio urbano.
Quanto à questão dos planos estratégicos, eles têm de ser feitos nesta atitude de vaivém, sabendo o que é que os planos estratégicos de ocupação do solo têm e propõem, para que, depois, se façam os planos estratégicos de cada uma das empresas, mas articuladamente entre si - o «metro» pesado com os «metros» ligeiros e a Carris ou os STCP com os restantes transportes, de tal maneira que haja um plano estratégico que seja enformado por todas as varáveis que são precisas para chegarmos a uma solução coerente.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para apresentar o projecto de lei n.o 5/IX - Criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, em nome do seu grupo parlamentar, tem a palavra o Sr. Deputado Bruno Dias.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: O carácter simbólico dos dias instituídos terá, provavelmente, motivado o agendamento desta discussão sobre as autoridades metropolitanas de transportes, acertando em pleno na Semana Europeia da Mobilidade, que agora se assinala, semana essa, aliás, que culminará com a passagem do Dia Europeu Sem Carros, no próximo Domingo, dia 22.
O projecto de lei que o PCP apresenta e a política de transportes que o PCP defende vão justamente no sentido de contribuir para uma situação que possibilite que todos os dias sejam dias com menos carros, o que, convenhamos, será uma transformação estruturalmente mais significativa.
É tradicional o consenso que se reúne em torno de conceitos tão importantes como a necessidade de diminuir a pressão urbanística e automobilística nas áreas metropolitanas e grandes centros urbanos a bem do equilíbrio ambiental, da saúde pública e da economia. E, no entanto, os factos demonstram claramente que não temos - há muito tempo que não temos - uma política efectivamente incentivadora da utilização do transporte colectivo.
A defesa do serviço público vai dando lugar à óptica neoliberal da maximização do lucro privado; a privatização dos transportes colectivos não trouxe para os seus utentes qualquer boa notícia.
Os transportes públicos não correspondem, em muitos casos, às exigências de qualidade, de conforto e, o que é mais grave, de segurança que se colocam a um sector tão estratégico como este para o desenvolvimento económico e para a qualidade de vida das populações.
E é assim que chegamos a esta imagem esclarecedora da mobilidade numa área metropolitana como Lisboa: a utilização do transporte individual cresceu de 49% para 62%, contra uma descida de 51% para 38% nos transportes colectivos. E, apesar de o número de veículos por mil habitantes ser mais do dobro do que era há 25 anos, a verdade é que cerca de 35% dos agregados familiares não possuem carro e estão completamente dependentes do sistema de transportes públicos que o País lhes oferece.
Refira-se a este propósito que os passageiros portugueses, com o preço dos bilhetes e passes, são, na Europa, quem paga maior percentagem dos custos dos transportes públicos. Só este ano, já duas vezes as tarifas sofreram aumentos.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Quando realmente se pretende discutir e agir com êxito na promoção e incentivo da utilização do transporte público, certamente que o custo, o acesso a esses transportes não é uma questão menor. É nesse sentido que desejamos anunciar que o Grupo Parlamentar do PCP apresentará na Assembleia da República um projecto de lei que reforça o passe social, alargando o seu âmbito e dando maior liberdade de escolha aos seus utilizadores.Vozes do PCP: - Muito bem!O Orador: - Pretendemos, assim, salvaguardando a descentralização, permitir o acesso a todos os percursos efectuados por todas as empresas, em coroas mais abrangentes, reduzindo largamente os gastos das famílias com transportes e aproximando as periferias do centro, em termos de custo.
É indesmentível a importância social do passe social, importante conquista do 25 de Abril, assim como é importante a articulação, o ordenamento, de um quadro actual tão disperso que nos apresenta, por exemplo, só na Área Metropolitana de Lisboa, o extraordinário número de 456 títulos de transporte.
É essencial que se coordene a actuação das entidades que decidem do ordenamento do território, bem como dos próprios operadores. Daí que seja uma antiga reivindicação do PCP, já desde a década de 70, a criação de instituições coordenadoras dos sistemas de transportes nas áreas metropolitanas e que o PCP apresente o diploma que agora está em discussão, ou seja, o projecto de lei n.o 5/IX, propondo a criação das autoridades metropolitanas de transportes, porque é necessário tomar medidas, descentralizar os processos de decisão, trazer mais justiça aos modelos de financiamento existentes, promover a definição e a articulação de estratégias de planeamento para um desenvolvimento sustentado do sector e, desde logo, simplesmente cumprir o que se aponta na Lei de Bases dos Transportes Terrestres, que falta cumprir há 12 anos.
Por isso, com a clara abertura para acolher, em especialidade, propostas que permitam aperfeiçoar o diploma, propomos que as autoridades metropolitanas de transportes sejam entidades de gestão participada, em que o poder local tenha uma presença efectiva e representativa em organismos que contem com a intervenção do poder central, dos operadores, dos utentes e dos trabalhadores do sector dos transportes.O Sr. Bernardino Soares (PCP): - Muito bem!O Orador: - Propomos que estas autoridades promovam, fiscalizem e actualizem os planos metropolitanos de transportes das respectivas regiões, garantindo a coordenação e execução dos investimentos e financiamentos necessários. Delas sairá a definição de uma política tarifária coerente, incrementando o serviço público de transporte, com a atribuição de competências para gerir e contratar a exploração dos transportes regulares nestas regiões, fixando as indemnizações compensatórias que devam ter lugar.
Em suma, pretendemos com este projecto de lei que sejam alcançados com eficácia o planeamento, o financiamento
1538   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 e o funcionamento de um modo sustentado dos sistemas de transportes, em articulação com o desenvolvimento urbanístico e o ordenamento do território, atribuindo uma clara prioridade ao transporte colectivo.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: A par do projecto de lei do PCP, dois outros diplomas estão hoje em apreciação. E se o projecto de lei n.o 11/IX, do Bloco de Esquerda, mereceu já algumas críticas e alertas quanto a insuficiências na representatividade e presença do poder local, aspectos que poderão em sede de especialidade merecer contribuições e propostas construtivas, é certo que o documento aponta para caminhos e soluções que vêm, aliás, ao encontro do essencial das nossas propostas, merecendo ser viabilizado na generalidade.
Por outro lado, a proposta de lei apresentada pelo Governo sobre esta matéria apresenta, desde logo, um problema quanto à forma, pois, sendo, afinal, um pedido de autorização legislativa, vem restringir um debate que pode e deve ser amplo e participado, ainda para mais perante propostas concretas, propostas que precedem, inclusive, no debate político e no trabalho parlamentar, a iniciativa do Governo.
Assim, antes de mais, o desafio que deixamos ao Governo e ao Sr. Ministro é este: aceite e promova uma discussão na especialidade aberta aos vários partidos e às suas propostas, até porque se justifica abordar mais em profundidade todo um conjunto de dúvidas, reservas e também críticas muito frontais que o anteprojecto do Governo nos merece.O Sr. Honório Novo (PCP): - Muito bem!O Orador: - E existem, de facto, aspectos que têm de ser esclarecidos. Primeiro, o tipo de instituição que o Governo quer criar. Estabelecido que fica na proposta de lei que as autoridades metropolitanas de transportes serão organismos independentes, desde que subordinadas à política do Governo em matéria de transportes, levantam-se outras questões.
Numa altura em que o frenesim da extinção de institutos públicos ainda vai fazendo vítimas na Administração Pública, vem agora o Governo criar aquilo que, na prática, mais não é senão um instituto disfarçado, com carácter de entidade pública empresarial, com um conselho de administração em vez de um conselho executivo e com um regime de pessoal - típico de uma empresa privada - assente no contrato individual de trabalho, negando o acesso à função pública e aos seus direitos. Basta analisar os artigos 9.o e 12.o do anteprojecto para confirmar o que dizemos.
De resto, há uma característica transversal a este diploma do Governo: o desprezo a que nele são votados os trabalhadores, tanto os que virão a trabalhar nas autoridades metropolitanas de transportes como os próprios trabalhadores do sector, a quem é negado o direito de participação nos conselhos gerais destas entidades, numa clara e grosseira violação do que é estipulado na própria Lei de Bases.
Srs. Membros do Governo, se não querem reconhecer aos trabalhadores mais e melhores direitos do que aqueles que a lei estabelece, então, o mínimo que se exige é que cumpram e façam cumprir a legislação em vigor.
E se isto é verdadeiro quanto aos trabalhadores, não é menos em relação ao poder local, nomeadamente com a incerteza com que se estabelece a composição dos órgãos executivo e deliberativo das autoridades metropolitanas de transportes.
Pois se existe uma definição concreta de um conselho fiscal, com três membros efectivos e um suplente, nomeados pela tutela e pelo Ministério das Finanças, sendo um dos efectivos e o suplente revisores oficiais de contas, então porquê esta total indefinição quanto à proporcionalidade do órgão executivo e do conselho geral?O Sr. Bernardino Soares (PCP): - Muito bem!O Orador: - Que maiorias se poderão constituir nestes organismos? Como serão os processos de decisão em matérias determinantes para a vida dos próprios municípios?
Não podemos esquecer que o projecto do Governo, atribuindo, por um lado, às autoridades metropolitanas de transportes a pesadíssima tarefa de aplicar a prestação das indemnizações compensatórias aos operadores, pretende, por outro lado, considerar os orçamentos municipais como fontes de receita dos regimes de financiamento a aplicar, o que levantaria ao poder local esta inevitável penalização: ou esvaziava os cofres municipais ou, então, ficaria com o odioso de cobrar aos munícipes uma taxa de transportes públicos para pagar aquilo que o poder central tem a obrigação e o dever de assumir.O Sr. Bernardino Soares (PCP): - Muito bem!O Orador: - A alternativa é, mais uma vez, o aumento dos preços!
O poder local, as populações e o País não podem ficar neste beco sem saída. Não será assim, certamente, que o transporte público se tornará mais atractivo. A definição de receitas próprias das autoridades metropolitanas de transportes, pelo carácter decisivo que esta matéria assume, tem de ser muito clara e objectiva. A qualidade do serviço público depende das contrapartidas financeiras e as verbas do Orçamento de Estado não podem ser um elemento aleatório nesta equação.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: É por estas e por outras razões que se justifica plenamente a discussão desta matéria na especialidade. A orientação traçada pelo Governo para a elaboração deste diploma é preocupante e pode ser um infeliz exemplo de como uma importante e necessária medida pode ser desvirtuada até se tornar numa medida de consequências gravosas para as populações.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Peço-lhe que termine, Sr. Deputado.O Orador: - Termino já, Sr. Presidente.
A manter-se e a respeitar-se o sentido que originalmente levou a apontar para a criação das autoridades metropolitanas de transportes, o que estaremos a instituir serão entidades plurais e representativas, respeitando e promovendo os direitos e os interesses mais do que legítimos dos utentes, dos trabalhadores, do poder local e de toda a população em causa. É este o sentido que o PCP invoca e defende ao apresentar este projecto de lei.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Sr. Deputado Álvaro Castello-Branco, V. Ex.a pediu a palavra para pedir
1539   |   I Série - Número 037   |   19 de Setembro de 2002 esclarecimentos, mas como o Sr. Deputado Bruno Dias não tem tempo, pergunto-lhe se lhe cede tempo para que ele lhe possa responder.O Sr. Álvaro Castello-Branco (CDS-PP): - O Grupo Parlamentar do CDS-PP cede-lhe 1 minuto.O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Então, tem a palavra, Sr. Deputado.O Sr. Álvaro Castello-Branco (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Bruno Dias, como V. Ex.a muito bem sabe, a Lei n.o 44/91, que instituiu as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, relativamente à Área Metropolitana do Porto, diz que a sua área geográfica é constituída pelos concelhos do Porto, Gondomar, Matosinhos, Maia, Vila Nova de Gaia, Póvoa do Varzim, Vila do Conde, Espinho e Valongo.