1 DE NOVEMBRO DE 2013 201 Subconcessões e Túnel do Marão 137. A justificação dos responsáveis políticos para justificar o lançamento das subconcessões baseou-se, fundamentalmente, nas orientações da Comissão Europeia em debelar a crise financeira internacional; 138. A Comissão provou que a estratégia do XVII e XVIII Governo não assenta concretamente nesses pressupostos pois não assenta no seu principio principal, o de que os Estados com as finanças públicas mais desequilibradas tinham menos margem de manobra para a implementação desse estimulo; 139. As subconcessões rodoviárias apresentaram diversas insuficiências nos processos de estudo, preparação e contratação, especialmente na ausência de análises económico financeiras, na ausência de comparador público prévio ao lançamento da obra, e na ausência de práticas de referência estabelecidas e comummente utilizadas;140. A Comissão prova que este modelo de contratação não teve estudos prévios que comprovassem o seu benefício em comparação com outras alternativas de contratação pública; 141. A Comissão prova que a definição estratégica e operacional da assunção e transferência de risco não foi devidamente formalizada na fase final dos projetos; 142. A Comissão prova alterações significativas na constituição das Comissões de Avaliação no decurso dos procedimentos concursais assim como prova a ausência de mecanismos de avaliação do desempenho destas Comissões; 143. No caso das subconcessões Algarve Litoral, Baixo Alentejo, Litoral Oeste e Transmontana, as propostas vencedoras não demonstraram ser as propostas mais vantajosas no que diz respeito a critérios de natureza técnica; 144. A redução do VAL das propostas reformadas em relação às propostas da segunda fase ficou a dever-se à alteração dos pagamentos fixos para pagamentos contingentes e à introdução de pagamentos no caso das subconcessões Algarve Litoral, Baixo Alentejo, Litoral Oeste, e Pinhal Interior; 145. O Programa de subconcessões é um projeto rodoviário deficitário que compromete a capacidade da EP,S.A, em assumir os seus encargos, conforme também constata a consultora KPMG e o Tribunal de Contas; 146. Os responsáveis políticos à época foram alertados para este aspeto e ainda assim decidiram avançar com este projeto rodoviário reafirmando a capacidade financeira da EP sustentada em recebimentos de receita de portagem e na CSR390; 147. Ficou provado que as previsões de receita de portagem revelaram-se exponencialmente superiores aos valores efetivamente recebidos; 148. O Tribunal de Contas e a IGF alertaram os responsáveis políticos à época que a EP,SA, iria ter “problemas de sustentabilidade financeira” prevendo mesmo a sua “insustentabilidade” a partir de 2014; 149. A implementação do Novo Modelo de Gestão e Financiamento do Setor Rodoviário, no entender desta Comissão, falhou; 150. A CREDIP alertou o Governo da época que a EP não tinha capacidade para assumir encargos superiores a 7.500.000.000,00€ durante todo o período de vida das subconcessões (30 anos). O Governo não acatou e elaborou uma “Carta Conforto” à EP, assinada pelo Eng.o Mário Lino e pelo Prof. Teixeira dos Santos, onde afirma que o Estado português “procurará criar, sempre, as condições necessárias para que a EP possa cumprir tais obrigações”; 151. A EP, SA, assumiu encargos na ordem do 11.000.000.000,00€. 152. A Comissão entende que os responsáveis políticos à época devem ser chamados a assumir as suas responsabilidades, assim como a Administração da EP, através da ação das entidades competentes; 153. A EP, SA, pela voz do seu antigo Presidente, Dr. Almerindo Marques, assumiu pressão direta do Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e Comunicações, Dr. Paulo Campos, e indireta do Primeiro-Ministro, Eng.o José Sócrates, com vista a realização de obra;                                                           390 CSR – Contribuição de Serviço Rodoviário;