24 DE JUNHO DE 2020 53 «Procedimento de apropriação pública por via de nacionalização do controlo acionista da TAP – Transportes Aéreos Portugueses, SGPS, S.A., e da SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A.» Em caso de aprovação esta iniciativa revestirá a forma de lei, nos termos do n.o 3 do artigo 166.o da Constituição, pelo que deve ser objeto de publicação na 1.a série do Diário da República, em conformidade com o disposto na alínea c) do n.o 2 do artigo 3.o da Lei n.o 74/98, de 11 de novembro. No que respeita ao início de vigência, o artigo 5.o deste projeto de lei estabelece que a sua entrada em vigor ocorrerá no dia seguinte da sua publicação, mostrando-se assim conforme com o previsto no n.o 1 do artigo 2.o da lei formulário, segundo o qual os atos legislativos «entram em vigor no dia neles fixado, não podendo, em caso algum, o início de vigência verificar-se no próprio dia da publicação». Nesta fase do processo legislativo, a iniciativa em análise não nos suscita outras questões no âmbito da lei formulário.  Regulamentação ou outras obrigações legais Nos termos do n.o 1 do artigo 2.o dispõe que o Governo procede «à nacionalização de todas as ações representativas do capital social da TAP e da SPdH», nos termos do disposto no artigo 2.o e no RJAP. IV. Análise de direito comparado  Enquadramento no plano da União Europeia Uma política comum de transportes constitui uma ambição permanentemente renovada da União Europeia, com expressão visível já nos primeiros tratados institucionais, como o Tratado de Roma de 1957. Destarte, hoje no que veio a ser seu sucedâneo, o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, o artigo 4.o, número 2, alínea g) refere-se-lhes – aos transportes – como domínio de competências partilhadas entre a União e os Estados, desenvolvendo os artigos 90.o e seguintes as bases daquela política comum. O objetivo é proporcionar soluções de mobilidade eficientes, seguras e respeitadoras do ambiente para os europeus e criar condições para um setor competitivo que possa criar crescimento e emprego Por conseguinte, não é de estranhar uma profusão e grande dispersão legislativas no espaço comunitário sobre transportes, incluindo o aéreo, em cumprimento, no mais, da via aberta pela ação pretoriana do Tribunal de Justiça, iniciada em 1985 pelo Processo n.o 13/83. A tal respeito, prescindindo da exaustividade possível, podem enumerar-se alguns dos marcos legislativos conformadores de uma política comum de transportes. Assim, meramente a título exemplificativo, em 2011 a Comissão Europeia adotou o Livro Branco sobre o futuro dos transportes até 2050, com a designação Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos [COM(2011) 0144], onde destacava a importância do setor para a economia europeia, representando 5% do seu PIB e importando, portanto, promover a sua sustentabilidade, à luz dos novos desafios que se colocam, sem desconsiderar a necessária transição para economias mais hipocarbónicas. Estas recomendações hipocarbónicas do Livro Branco dariam origem, posteriormente, (1) à aprovação de uma Resolução do Parlamento Europeu em 15 de dezembro de 2011 (2011/2096 (INI)), (2) seguida de outra em 9 de setembro de 2015, sob o mote Balanço e via a seguir rumo à mobilidade sustentável (2015/2005 (INI)) e, (3) em 2016, a uma nova Comunicação da Comissão, designada Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica [COM(2016) 0501]. A respeito desta área a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis, viria dar concretização na forma legislativa. A consciência do impacto económico que o setor do transporte aéreo representa está patente em legislação muito diversificada. Mas no que respeita à articulação de competências entre a União e os Estados-Membros e por aí a propósito do princípio da subsidiariedade, a que se juntam as regras europeias sobre concorrência e proibição de auxílios de Estado, este é por excelência um campo de algumas tensões quando estão em causa medidas legislativas de escala estadual. Um mercado interno livre, agilizado por regras concorrenciais, constitui na arquitetura dos Tratados um dos