PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
Sr. Deputado Armando Vara, torna-se difícil responder à pergunta que me colocou. Há muitos anos que se vem legislando e regulamentando sobre esta matéria. Por que não teve o Partido Socialista uma iniciativa legislativa mais cedo sobre esta matéria?O Sr. Silva Marques (PSD): - Isso é verdade!O Orador: - Teria sido bem-vinda e o Governo certamente teria cooperado com o Partido Socialista nesta matéria. Se o Governo não tivesse agora uma iniciativa, VV. Ex.as diriam: por que não agora? Era só substituir o «só» por «por que não».
Sr. Deputado Narana Coissoró, penso que a essência das suas preocupações é se o Governo pode garantir a equidade concorrencial. Creio que é esse o cerne da sua questão.
Conforme poderão verificar no texto da proposta de lei - sobre as quais decidirão e que eu também referi no meu discurso -, haverá o cuidado de criar mecanismos de transição que permitam, gradualmente, adaptar a situação actual à situação futura. Não queremos rupturas que sejam prejudiciais para toda a gente, a começar por toda a comunidade portuária.
Temos a noção de que tanto trabalhadores como entidades empresariais têm feito esforços, tendo estas últimas investido capitais para a resolução de um conjunto de problemas. Certamente que o Governo tem isso presente e garantirá a equidade concorrencial às empresas hoje instaladas no mercado.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Por lapso não foi dada a palavra, para pedir esclarecimentos, ao Sr. Deputado João Oliveira Martins, pelo que o fará agora.O Sr. João Oliveira Martins (PSD): - Sr. Ministro, gostaria de lhe formular uma pergunta, mas, uma vez que já excedeu o seu tempo, faço-lhe apenas umas. breves considerações.
Em primeiro lugar, quero felicitá-lo, assim como ao Governo, pelo facto de se propor dar mais um passo, e um passo de grande importância, neste sector das operações e do trabalho portuário. Alguém aludiu aqui «o que é que se andou a fazer tanto tempo?», mas quem examina e conhece estas coisas sabe que há uma continuidade no processo reformista, que se iniciou em 1983, prosseguiu em 1990 e agora dá um passo, a meu ver, decisivo.
Nas reformas de 1990, como sabemos, o respectivo custo foi repartido por todas as entidades que se consideraram beneficiadas por esse processo, designadamente o próprio Estado, na melhoria das condições de funcionamento dos portos, e por outros agentes económicos dessa área.
Prevê, pois, o Governo manter agora, aproximadamente, o mesmo modelo de financiamento, mesmo que as importâncias sejam diferentes?O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro do Mar.O Sr. Ministro do Mar: - Sr. Deputado, a legislação que vai ser elaborada pelo Governo, se esta Assembleia assim o permitir, vai incidir em sede de regulamentação e de desregulamentação no conjunto de todo o sistema de funcionamento da operação e do trabalho portuário.
Não tenho quaisquer dados que me permitam visualizar que essa reestruturação implique necessariamente diminuição de postos de trabalho. Não disponho de qualquer dado, tanto da minha análise como dos dados fornecidos por outras entidades, que me permita admitir que possam ser reduzidos postos de trabalho na área portuária por virtude directa da aplicação da futura legislação.
Em todo o caso, Sr. Deputado, o Governo, se porventura alguns aspectos de ordem social decorrerem da aplicação da futura legislação, pela parte que lhe compete não deixará de assumir as suas responsabilidades, como assumiu, bem recentemente, perante a gravíssima crise que atravessou o porto de Leixões.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira.O Sr. Crisóstomo Teixeira (PS): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O Sr. Ministro do Mar começou a sua intervenção por enumerar alguns sintomas que se sentem na actividade portuária, identificou alguns problemas e pôs a tónica na necessidade de uma terapêutica embora tenha, de forma muito cuidadosa, evitado descrever essa mesma terapêutica, ou seja, a proposta de lei que ora é presente a este Parlamento.
Não discordando da existência de problemas profundos no sector portuário em Portugal, gostaria, no entanto, de referir duas coisas.
Em primeiro lugar, nem sempre se podem tomar as descrições de sintomas referidas por terceiros como sinais de realidade evidente. Em todas as comunidades portuárias que conheço há sempre uma fracção de utentes que insiste em que o seu porto é o mais caro do mundo. O porto de Leixões disputa com o porto de Lisboa a primazia de ser o mais caro do mundo, mas digo-lhe, com toda a franqueza, que o porto de Lisboa não é mais caro do que o porto de Leixões. O porto de Génova diz que é o
4 DE NOVEMBRO DE 1992 237mais caro do mundo e, esse, sim, tem razão se for confrontado com o de Lisboa; o porto de Barcelona diz que é o mais caro do inundo, e tem razão quando confrontado com outros portos espanhóis; em relação a Portugal dir-se-á que é um porto de preço médio. Em Portugal, Sr. Ministro, há portos muito baratos em determinadas zonas, principalmente quando o Estado oferece as infra-estruturas portuárias, não cobrando o investimento que executa, oferecendo essa parcela aos utentes. Assim, é fácil ter portos baratos para os utentes, mas não me parece que este custo deixe de existir. Os portos são sempre caros, só que o utente não paga a parcela.
Em segundo lugar, há, de facto, um problema de decréscimo da actividade portuária em Portugal, mas grande parte desse decréscimo está ligado ao processo de integração comunitária, em que muitos dos nossos parceiros de comércio externo foram sendo deslocados, geograficamente, pelos parceiros mais próximos.
Sr. Ministro, há estatísticas que, provavelmente, poderia encarar com mais atenção, podendo verificar a forma importante como a Espanha, país vizinho, foi deslocando outros países, mesmo comunitários, na importação e na exportação que mantém com o nosso país.
Efectivamente, não é viável que um modo de transporte vocacionado para as longas distâncias e que tem obrigatoriamente quebras na cadeia de transporte, carga e descarga, possa competir com um meio de transporte vocacionado para o médio curso, como é o caso da camionagem, de que é exemplo flagrante a situação de Lisboa/Leixões com a via marítima.
Seria importante, sobretudo, identificarmos a proposta que o Governo nos apresentou e analisar os dois alvos dessa mesma proposta. Os dois alvos são a actividade empresarial, que presentemente se desenrola no sector, e a forma de prestação do trabalho portuário.
É realmente curioso, como o meu colega Armando Vara salientou, que, pela quarta vez, em menos de 10 anos, os diversos governos vêm tentando legislar, definindo as condições de acesso à actividade portuária. Das duas uma: ou efectivamente se está perante um problema extraordinariamente difícil, em que se tem errado muito, ou se está perante uma questão transcendente.
Todas estas quatro intervenções são de governos em que o PSD participou, sendo três delas de membros do governo do PSD.
Esta trivial redefinição periódica das condições de acesso à actividade portuária é, neste momento, posta em contraponto com intenções de liberalizar o exercício da actividade portuária por proprietários concessionários e utentes de cais privativos, independentemente da forma, por vezes bastante obscura, como essas entidades obtiveram o seu título de uso privativo, questão que seria digna de menção.
Quanto à terapêutica, o Sr. Ministro, através da proposta de lei, vai mencionando uma solução que passa pela constituição de um ghetto de precariedade, ghetto esse constituído pelos chamados cais públicos e pelas áreas não concessionadas, a que ficariam limitadas as actuais empresas de operação portuária que passam a ser mencionadas como empresas de estiva.
Julgo que este tipo de modelo da criação de um gueto é reservado em exclusivo às empresas de operação portuária - e não abane a cabeça, Sr. Ministro -, porque se verificarmos o texto da proposta de lei ele diz o seguinte: «Entregar, em exclusivo, às empresas de estiva as actividades de movimentação de cargas nos cais públicos e nas áreas portuárias não concessionadas, compreendendo a estiva», enfim, os diversos itens no que é normalmente considerada a operação portuária.
Efectivamente, existe essa intenção de criar um gueto para as empresas que, hoje em dia, são conhecidas por operadores portuários e que se pretendem vir a dominar as empresas de estiva.
Portanto, este modelo não é o mais adequado para fomentar a criação e o desenvolvimento de empresas correctamente dimensionadas e dotadas de recursos humanos, tecnológicos e organizativos, como, por exemplo, é mencionado na exposição de motivos da proposta de lei.
Julgamos, pois, que estas ideias, no sentido da criação de um gueto, são mais adequadas à criação de reservas de índios do que pólos tecnológicos para a evolução da actividade portuária.
Mas o Governo, certamente com algumas preocupações de equidade, não deixou meramente a sua intenção de legislar restrita à actividade empresarial, porque também se preocupou com o sector do trabalho. E no sector de trabalho apresenta duas ofertas, que são magníficas: a de sujeitar os trabalhadores ao regime de contrato individual de trabalho e a de criar empresas de trabalho temporário.
De facto, julgo que querer submeter estes trabalhadores ao regime do contrato individual de trabalho não é nada de novo, pois a maior parte dos trabalhadores que, hoje em dia, trabalham no sector portuário são funcionários de empresas de operação e já estão, por isso, submetidos ao seu regime. Inclusivamente, os trabalhadores que fazem parte das bolsas e que estão inscritos ora nos OGE ora nos centros coordenadores encaram essas entidades como entidades empregadoras e existe,- efectivamente, um vínculo do tipo do contrato individual de trabalho.
Portanto, nestas condições, julgo que a intenção do Governo nada traz de novo, salvo, efectivamente, este anátema da criação das empresas de trabalho temporário para enquadramento dos trabalhadores do sector portuário.
Julgo, assim, que se trata de uma medida extremamente errada porque o sistema de prestação do trabalho portuário pode ter muitos vícios, mas não dispensa a existência de uma pool organizada de mão-de-obra que seja capaz de compensar as oscilações diárias da procura, conforme haja mais ou menos navios para atender.
Parece-me que a disponibilidade destes trabalhadores, que aceitam diariamente colocações eventuais, em tarefas duras, mudando-se de cais para cais, de armazém para armazém e de lote de mercadoria para lote de mercadoria, por vezes em condições extremamente penosas, deve ser compensada com garantias de emprego. Não me parece que, efectivamente, a oferta de empresas de trabalho portuário para enquadrar este sistema seja uma solução adequada.
Pode, de facto, haver excesso de mão-de-obra, pode haver maus exemplos, mas tem sido sempre possível, através dos parceiros sociais, concertar soluções que não precisem do reforço da precariedade das relações de trabalho. Infelizmente, é isso que o Sr. Ministro vem oferecer através do conteúdo da legislação que propõe, tendo incluído no texto original a extinção dos organismos que gerem essas bolsas de mão-de-obra.
Mas, felizmente, essa proposta foi emendada pela mão de alguns Deputados do Partido Social-Democrata, pelo que o Governo pede apenas para rever a legislação que enquadra esses organismos de gestão de mão-de-obra. Pelo
238 I SÉRIE - NÚMERO 9menos haja alguém que, de vez em quando, considere que há exageros que não devem ser seguidos!
Sr. Ministro, penso que a sua proposta está singularmente mal feita e que o Governo, ao apresentá-la, veiculou, de forma ilegítima, soluções de associações empresariais que se reconhecem em conflito com outros parceiros sociais que actuam no sector portuário.
Para que este pedido de autorização legislativa fosse aceitável, era necessário que visasse objectivos verdadeiramente nacionais e de racionalização económica, em vez de dar seguimento a reclamações de lobbies.
Por outro lado, pensamos que não é numa lógica de afrontamento de estratos profissionais, nem com a manipulação de ressentimentos de sectores da opinião pública que estão mais desfavorecidos que se criam soluções laborais justas.
No passado, o PSD, infelizmente, foi-nos habituando a soluções destas: primeiro, movimentando a opinião pública contra os médicos, depois, contra os militares, contra os despachantes oficiais, contra os funcionários públicos. Por isso pergunto: quem sobrará no fim, se se levar esta lógica até à exaustão e qual será a moral pública imperante se se desenvolverem sistematicamente acções desta natureza?
Penso que, na opinião de pelo menos uma destas bancadas, nem os Deputados acabariam por escapar!Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - Pelas razões que expusemos e pelo facto de este pedido de autorização legislativa poder gerar um aumento da conflitualidade social, não lhe podemos dar o nosso apoio e por isso votaremos contra.Aplausos do PS.O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Para uma intervenção, tem a palavra á Sr.a Deputada Apolónia Teixeira.A Sr.a Apolónia Teixeira (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: A proposta de autorização legislativa n.o 34/VI, que visa «rever o regime jurídico do trabalho e operação portuários», em apreciação, peca por falta de clareza quanto ao objectivo do pedido de autorização legislativa e é vaga, genérica e imprecisa, quando remete determinadas matérias para decreto-lei, sem, contudo, definir a extensão e o regime a regular.
Importa, desde já, sublinhar que, mais uma vez, o Governo, quando se trata de legislar sobre direitos dos trabalhadores, recorre a autorizações legislativas, limitando as virtualidades do debate e a intervenção da Assembleia da República.
Estamos, mais uma vez, perante uma proposta de autorização legislativa que não preenche todos os requisitos constitucionais.
Mas é também vaga e indefinida quando tudo cabe neste pedido de autorização legislativa: os privilégios para uns em prejuízo da necessária reestruturação do sector portuário e contra os dois sectores determinantes da actividade portuária, os trabalhadores e os operadores.
O Governo fundamenta, em preâmbulo, que «pretende eliminar barreiras à livre concorrência no mercado de operação e do trabalho portuário». Na realidade, não existe qualquer obstáculo legislativo à constituição de empresas no sector, desde que preenchidos os requisitos para esse efeito, situação, aliás, confirmada nos principais portos portugueses pelo número de empresas constituído.
O que o Governo pretende de facto é limitar a actividade dos actuais operadores portuários, facilitar os despedimentos e a precarização do trabalho e conceder livremente o exercício de operação portuária aos utilizadores dos cais privativos.
Em nome da «liberalização» do sector, o Governo esvazia e limita o papel das empresas existentes especialmente vocacionadas para a actividade portuária e faz recair sobre elas o ónus que ele próprio criou, pondo assim ern risco a sobrevivência de umas e degradando outras para mais facilmente vender ao desbarato.
Este quadro, a verificar-se, cedo conduziria à anarquização da actividade portuária e ao «regabofe» da desregulamentação de toda a organização do trabalho portuário, fazendo recair sobre os trabalhadores os custos de uma política contrária aos interesses da economia nacional, que tudo sacrifica para satisfazer as suas clientelas.
No plano social, o Governo avança, na esteira do que vem sendo paradigma de sua fúria desregulamentadora, pondo em causa garantias fundamentais de estabilidade de emprego e de salários e fazendo gorar direitos e expectativas por si criados aos trabalhadores portuários.
Com esta autorização legislativa o governo PSD põe em causa não só os postos de trabalho como os direitos sociais e laborais adquiridos. Escuda-se na reestruturação.Vozes do PCP: - Muito bem!A Oradora: - O PCP entende que o Estado, responsável pelas causas e medidas, tem de assumir os efeitos daí decorrentes. O Governo tem a responsabilidade e tem de assumir, no quadro do Orçamento do Estado, os mecanismos e os meios de protecção social aos trabalhadores, sem excepção, repito, sem excepcionar qualquer sector, como é exemplo a situação dos 800 trabalhadores despedidos do porto de Leixões, nomeadamente quanto ao licenciamento e à garantia de reformas.
O Governo não se pode limitar a levar um cheque em branco da sua maioria parlamentar, é preciso que, antes da aprovação de qualquer decreto-lei, considere a opinião e as justas reivindicações dos trabalhadores do sector e das suas organizações.
Temos nesta matéria fundadas preocupações. Se houvesse boa-fé, vontade, dedicação e transparência, estaríamos aqui a discutir uma proposta de lei, ern vez de uma seca e cinzenta autorização legislativa.Vozes do PCP: - Muito bem!A Oradora: - Preocupações acrescidas, Sr. Presidente e Srs. Deputados, quando o Governo, ignorando a especificidade e características do sector portuário, visa fazer aplicar o regime geral do trabalho temporário, pondo em risco a estabilidade e a segurança contratual e comprometendo os objectivos da modernização, eficácia e competitividade dos portos portugueses.O Sr. João Matos (PSD): - É exactamente ao contrário!A Oradora: - O Governo ignora o espírito constitucional e o quadro legal da segurança contratual e da estabilidade social dos trabalhadores que a Convenção n.o 137
4 DE NOVEMBRO DE 1992 239da OIT define e desrespeita frontalmente o complemento normativo introduzido pela regulamentação n.o 145 da mesma organização, disposições essas que modelam, condicionam e impedem involuções do regime de garantias já consagradas. Convenções da OIT ratificadas pelo Governo Português e não denunciadas!
A consumarem-se os objectivas delineados na presente autorização legislativa, rapidamente assistiríamos à proliferação dos trabalhadores adventícios não qualificados e em situação de precarização do emprego e ao ressurgimento dos novos «homens da rua» ou da «casa do conto» sujeitos aos favores dos capatazes.
O irrealismo, a falta de objectividade e de racionalidade do diploma governamental é tal que até extinguia, repito, extinguia os organismos de coordenação e gestão de mão-de-obra nos portos, não definindo qual a alternativa, remetendo isso para decreto-lei a publicar posteriormente. Esta situação era de tal modo anacrónica que obrigou a bancada da maioria a apresentar uma proposta de alteração, o que não invalida a própria situação criada, designadamente no porto de Lisboa.
Pertinente se torna, pois, perguntar: se a comissão liquidatária, segundo despacho governamental, tem de extinguir o Centro de Coordenação de Trabalho Portuário até final do corrente ano - e estamos a chegar ao fim -, o que vai fazer o Governo? Extingue-o? Cria outro organismo? Prorroga os prazos? O que vai fazer aos trabalhadores? Qual vai ser a entidade que lhes garantirá o emprego?
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: É paradigmática a atitude do governo PSD, mais uma vez confirmada pela ausência de diálogo e transparência em todo este processo legislativo!
Assume, indubitavelmente, a postura de costas voltadas aos participantes directos do sector, rejeita confrontar posições com as críticas e contribuições validamente apresentadas e ignora a necessidade na procura das soluções mais adequadas à nossa realidade e aos interesses nacionais.
Porque é gravosa para os trabalhadores, porque é gravosa para os operadores, porque gera instabilidade e conflito e porque é contrária aos interesses da economia nacional, o Grupo Parlamentar do PCP votará contra a proposta de autorização legislativa apresentada.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Muito bem!A Oradora: - Na ânsia de privatizar e desregulamentar, o Governo está a subestimar a capacidade reivindicativa e de luta dos trabalhadores. Que não se iluda, nem fuja depois às suas próprias responsabilidades!O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Eduardo Gomes.O Sr. Eduardo Gomes (PSD): - Sr. Presidente, Sr.a Deputada Apolónia Teixeira, V. Ex.a lança aqui a ameaça da precarização de trabalho sobre os trabalhadores portuários. Por isso pergunto: pretende V. Ex.a que a situação se mantenha tal como está actualmente? Pretende V. Ex.a que os custos da exploração portuária imputáveis à mão-de-obra possam ser repercutidos sobre os custos de produtos alimentares que todos os trabalhadores tom de pagar nos supermercados todos os dias? Julga V. Ex.a que a maior precariedade de trabalho não resulta mais da falta de trabalho do que da reestruturação desse próprio trabalho? Não
será uma ameaça maior para os trabalhadores portuários, para todos os trabalhadores portugueses, tentar manter postos de trabalho que não são produtivos?
Sr.a Deputada, gostava que me respondesse qual é, na sua óptica e dentro da sua filosofia a reestruturação, a mudança, a modernização e o futuro para os trabalhadores que deseja.Vozes do PSD: - Muito bem!O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Sr.a Deputada Apolónia Teixeira, tem a palavra para responder, mas solicitava-lhe que fosse muito breve porque já ultrapassou o tempo que foi atribuído ao seu grupo parlamentar.A Sr. Apolónia Teixeira (PCP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Eduardo Gomes, gostava de lhe dizer que quando pergunta se estou de acordo ou se o Grupo Parlamentar do PCP está de acordo com a situação actual, devo dizer-lhe que a situação criada é da responsabilidade dos sucessivos governos e do Estado, que assumiu compromissos, mas que não tem tido a capacidade de os resolver.
Por outro lado, quanto à reestruturação do sector, devo dizer-lhe que a necessidade de se proceder a ela é partilhada pela minha bancada, do ponto de vista político, mas é partilhada igualmente pelos sindicatos, pelos próprios operadores e está em vias de concretização uma proposta de reestruturação do trabalho portuário, que visa manter a estabilidade e salvaguardar os interesses e as conquistas dos trabalhadores.
Portanto, para obter a resposta à sua pergunta remeto-o para as próprias propostas que, neste momento, se encontram em negociação e que são um exemplo que o Governo não quer seguir.
Como é possível, por um lado, negociar em diálogo e, por outro, legislar contra a vontade e contra os interesses de quase todos os sectores ou, pelo menos, dos predominantes da actividade portuária?!Vozes do PCP: - Muito bem!O Sr. Presidente (José Manuel Maia): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado António Lopes.O Sr. António Alves (PSD): -Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Venho hoje a esta tribuna falar-vos de portos e dos transportes de um modo geral, ou seja, falar-vos de coisas que «metem água», fazendo o possível para não «molhar os pés».
A organização institucional do sector portuário data essencialmente dos anos 40. Concebida a partir da chamada «Lei dos Portos» (Decreto n.o 12 757, de 2 de Dezembro de 1926), recebeu consagração legal no Decreto-Lei n.o 33 922, de 5 de Setembro de 1944, que aprovou a segunda fase do Plano Portuário Nacional, e na Lei n.o 2035, de 30 de Julho de 1949, denominada «Lei da Exploração Portuária», que definiu as bases gerais do Estatuto das Juntas Autónomas dos Portos.
Hoje, de acordo com as respectivas leis orgânicas, os Portos de Lisboa, Douro e Leixões, Sines e Setúbal/Sesimbra são administrações portuárias e têm a natureza de «organismo do Estado com autonomia administrativa e financeira», subordinados directamente ao ministério da tutela dos portos.
As juntas portuárias, sob o ponto de vista institucional, podem caracterizar-se como organismos regionais dotados
240 I SÉRIE - NÚMERO 9de autonomia administrativa e financeira, que, por delegação do Governo, administram os portos sob sua jurisdição.
Com a criação do Ministério do Mar e a publicação da competente lei orgânica (Decreto-Lei n.o 154/92, de 25 de Junho), foi constituído um novo sistema organizativo e funcional, que, no entanto, manteve a estrutura orgânica dos portos - administrações e juntas portuárias.
Pode dizer-se - e a legislação tem-no manifestado - que, no que concerne ao leque de atribuições das administrações portuárias, se prevê que este venha a ser gradualmente reduzido, libertando-as da intervenção na operação portuária e deixando o exercício integral dessa actividade para o sector privado, tendência que tem vindo a registar-se internacionalmente.
A figura do operador portuário apenas surge e recebe consagração legal, em Portugal, no ano de 1983, embora já existisse muito anteriormente nos mais importantes portos mundiais. Na sua origem esteve a necessidade de preencher um vácuo jurídico que se traduzia na inexistência de uma entidade responsável pela mercadoria, entre a borda do navio e o portão exterior do recinto portuário, dado os agentes de navegação se terem até então assumido como meros intermediários no recrutamento de pessoal, o que lhes permitia eximir-se à assunção de responsabilidades.
Operadores portuários são, pois, «as sociedades exclusivamente licenciadas para o exercício das operações portuárias» (Decreto-Lei n.o 151/90, de 15 de Maio).
É de notar que, nos termos do artigo 4.o do citado decreto-lei, que aprova o regime jurídico da operação portuária, os operadores detêm o exclusivo das operações portuárias, à excepção daquelas que, dada a sua especificidade, são taxativamente enumeradas pelo artigo 5.o do mesmo diploma. Os operadores portuários surgem em todas as áreas portuárias onde haja necessidade de proceder às operações que se descrevem no citado diploma e desde que a sua actividade tenha sido licenciada previamente pela autoridade portuária.
A definição de trabalhador portuário que nos é dada pelo Decreto-Lei n.o 151/90 diz que «trabalhadores portuários são os titulares de título de qualificação profissional, devidamente inscritos nos termos da lei». Estes trabalhadores - os chamados dockers - não abrangem a totalidade da força laboral que participa na operação portuária, pois no âmbito desta há a considerar um conjunto importante de actividades que são asseguradas por pessoal das administrações e juntas portuárias (grueiros, manobradores de máquinas, etc.).
Os anos 40 constituem o referencial da organização e forma de gestão do trabalho portuário nos portos portugueses. Em 1945 é aberta em Lisboa a primeira casa de conto de pessoal para trabalhar nos navios e nos cais, operação de recrutamento que até então se fazia, ao ar livre, nos cais.
Durante esta fase, que se prolongou até aos anos 70, o estatuto destes trabalhadores caracterizava-se pelo seguinte: existência obrigatória de um vínculo entre o trabalhador e o seu sindicato, vínculo que confere àquele a qualidade de trabalhador portuário e o direito a comparecer ao conto diário como candidato à colocação solicitada pelos empregadores (armadores e agentes de navegação); inexistência de garantia de colocação e de salário, dado que o trabalhador ganha apenas o salário correspondente ao período de trabalho efectivamente prestado; ausência de descontos para impostos e para a segurança social. Pode, assim, dizer-se que os trabalhadores portuários não possuíam estatuto legal, uma vez que não se lhes aplicavam as leis gerais do trabalho.
Apesar disso, no início da década de 70 verificam-se alguns progressos, ern virtude de as mais importantes companhias de navegação terem constituído quadros privativos de trabalhadores portuários, tanto de hierarquias como de trabalhadores de base, aos quais atribuíram estatuto paralelo aos dos outros trabalhadores dos seus quadros, surgindo assim a distinção entre quadros de empresa e «contingente comum».
Com o evento de Abril de 1974, os objectivos prosseguidos pelos representantes sindicais visaram fundamentalmente: direito a uma garantia salarial; direito a subsídios de férias e de Natal; consagração de um estatuto legal próprio e institucionalização de organizações que viessem a assumir a gestão da mão-de-obra portuária, por forma a dar acolhimento legal às conquistas alcançadas em matéria de pleno emprego e remuneração mensal certa.
Estes desideratos vieram a receber consagração legal no pacote legislativo publicado em 1978, no qual se consagrava um estatuto laboral próprio e se instituía uma organização: o Instituto do Trabalho Portuário e os centros coordenadores do trabalho portuário. O sistema foi revisto em 1984, mas a sua estrutura manteve-se inalterada
No entanto, o novo sistema desde logo se revelou rígido e incapaz de corresponder à dinâmica que pretendia regular, tendo estado na origem do empolamento dos custos portuários, nos quais, como é conhecido, tem expressão significativa a variável «mão-de-obra».
O reconhecimento de que a optimização dos custos da operaçao portuária passaria inevitavelmente pelo redimensionamento dos contingentes de trabalhadores dos maiores portos nacionais e a flexibilização da respectiva gestão deram origem a um longo e difícil processo negocial entre sindicatos e operadores, sob a coordenação da tutela, com início em 1986, que veio a culminar num novo pacote legislativo, constituído pelos Decretos-Leis n.os 116/90, de 5 de Abril, e 151/90, de 15 de Maio, e diplomas complementares.
Assim, o número de trabalhadores do contingente dos portos é hoje, apesar de excedentário, muito menor do que era em Dezembro de 1989. No porto de Lisboa passaram de 2063 para cerca de 806 e nos portos do Douro e Leixões passaram de 1102 para 584, em virtude do processo de licenciamento.
Convém lembrar que o Decreto-Lei n.o 151/91 e diplomas complementares têm sido muito contestados pela Associação Nacional de Utentes Privativos de Cais concessionados ou licenciados.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Todas as entidades e organismos a que até agora se fez referência, a que acrescem as capitanias, o Instituto de Pilotagem, a Guarda Fiscal e a Alfândega, constituem uma infra-estrutura complexa que se destina a assegurar a prestação de serviços aos que utilizam a via marítima e, consequentemente, os portos, como meio de transporte de mercadorias e passageiros.
Os principais utilizadores directos dos portos são os armadores e os carregadores (estes e os proprietários das cargas - exportadores e importadores - estão congregados no «Conselho de Carregadores», que funciona sob a égide da Associação Industrial Portuguesa).
É este grosso modo a estrutura e os principais figurantes dos portos portugueses.
4 DE NOVEMBRO DE 1992 241O grande desafio dos transportes será lançado, a partir de 1993, com a entrada em vigor das normas comunitárias sobre fronteiras. O crescimento dos planos de transporte a partir dessa data, a par de uma nova e dinâmica política económica, serão uma realidade.
O aparecimento de centros de transporte combinado (terminais), onde se opere a concentração/distribuição, coordenando com transportadores marítimos e rodo-ferro-viários, vai influenciar decisivamente os novos métodos de movimentação de mercadorias. É a competitividade em cooperação.
No que aos portos se refere, e para além do planeamento das infra-estruturas e equipamentos, os novos métodos de transporte implicarão que sejam revistos os hintertaruts de cada porto, que deixarão de confinar-se à sua área envolvente, alargando-se até para além da fronteira. Conceitos como eficiência, rentabilidade e fiabilidade serão exigências naturais do sistema. Os clientes e as suas necessidades definirão exigências acrescidas com custos competitivos.
A grande mudança nos sistemas de transporte aponta no sentido da evolução tecnológica rápida e da gestão de sistemas intermodais. O mercado único de 1993 é o quadro de referência. Os transportes terão de ser entendidos e geridos como indústria, que vai passar por um grande incremento nos próximos anos. O transporte ferroviário e o marítimo (especialmente o short-sea) vão ter fortes solicitações, em especial pela tendência crescente para o congestionamento da rodovia e pela influência limitativa da opinião pública.
Os portos portugueses podem perder «o comboio». Há que vencer a burocracia, a rigidez e a inércia. É a viragem histórica que os espera. Os dados estão lançados e já se sentem alguns sinais de mudança
É necessária uma contínua modernização dos meios de transporte e respectivas interfaces, numa base de complementaridade e de coordenação. É preciso criar sistemas abrangentes, com bons níveis de investimento, eficiência, rentabilidade e competitividade. A perspectiva da logística exige uma combinação de meios. É a competitividade assente na cooperação. Os preços tem de ser realistas e tem de ser assegurada a qualidade do serviço.
Sabemos que existe relutância e até alguma oposição sempre que se pensa mudar ou inovar. Há hábitos arreigados que não servem o futuro. A desregulamentação, a livre iniciativa e a concorrência não significam anarquia ou selva. Pelo contrário, exigem mais rigor, eficiência e rentabilidade nos projectos perante as exigências do futuro. Não é o Estado que planifica e tudo determina. Ao Estado cabe coordenar e definir a política global, pondo à disposição legislação clara.
A utilização do navio e a oneração portuária são chaves do sucesso do negócio dos transportes. A utilização de navios especializados, a par com custos competitivos na operação portuária, poderá continuar a assegurar a maior parcela de tráfego de mercadorias do comércio externo. De outro modo, a concorrência do caminho de ferro e do camião sairá vencedora desta corrida em que temos de participar.
Resumindo, podemos dizer que: a indústria dos transportes vai sofrer um grande incremento e revolução a nível tecnológico, organizacional e empresarial; o congestionamento e a agressão do ambiente vão ditar o desenvolvimento de outros meios e técnicas de transporte, quer a nível de política comunitária, quer no plano das políticas de transporte dos Estados membros; os operadores de transportes vão ter de integrar-se num novo conceito - a indústria de transportes e serviços adicionais -, numa operaçao alargada de logística; inovação, capacidade de gestão, cooperação e competitividade são os requisitos das indústrias de transportes e serviços; a cabotagem tem de ganhar espaço próprio, combatendo a insuficiência e o elevado custo das operações terminais portuárias.
Diria, em conclusão, que, como é sabido, o transporte de mercadorias por via marítima desempenha um papel preponderante no comércio externo, movimentando cerca de 90 % das mercadorias importadas e cerca de 70 % das mercadorias exportadas. Dada, pois, a importância do transporte marítimo de mercadorias para o nosso comércio externo e do papel que a interface portuária tem no seu movimento, os custos portuários são uma parcela importante do custo deste tipo de transporte, tendo de concluir-se que os mesmos podem contribuir positiva ou negativamente para a saúde da economia nacional.
É assim que, por estudos levados a efeito, se pode inferir que os elevados custos portuários contribuem para o agravamento da nossa balança comercial, fundamentalmente devido ao efeito significativo que os custos dos bens exportáveis tem no volume das exportações.
Acresce ainda que o impacte dos elevados custos portuários se faz sentir significativamente no aumento do índice de preços no consumidor (IRC).
Assim, e para além de algumas disfunções que não vale a pena referir, convém que fique bem vincado que a evolução tecnológica do sector, o aumento da contentorização de cargas e a progressiva sofisticação das operações de carga e descarga, a par da diminuição das fluxos comerciais com os PALOP, foram tomando cada vez mais excessivo o contingente de mão-de-obra portuária
Esta situação, que se esperava que melhorasse em 1990 com o licenciamento de trabalhadores portuários, não deu os resultados esperados, continuando os portos a manter um contingente excedentário em relação ao seu volume real de trabalho, razão pela qual, dois anos volvidos sobre os licenciamentos e apesar do esforço público de financiamento para a reestruturação do sector portuário, se continua a verificar que: a factura portuária é elevada e, consequentemente, os portos portugueses não ganharam produtividade; o volume de mão-de-obra do sector portuário continua excedentário, considerando-se economicamente insustentável a manutenção artificial do emprego, com reservas negativas na economia portuguesa; há um desajustamento dos portos portugueses resultante da manutenção e evolução verificadas quer no sistema portuário nacional, quer nos próprios conceitos e métodos de gestão dos portos (tipo empresarial), quer ainda pela nossa integração no espaço comunitário europeu.
E neste quadro que surge a iniciativa do Governo, que constitucionalmente lhe compete, solicitando autorização para rever o regime jurídico do trabalho e operação portuários, com vista à definição e prossecução de uma renovada política de desenvolvimento e modernização do sector portuário.
Este pedido ocorre no momento em que nalguns portos se observam apreciáveis mudanças de comportamento, o que reforça a nossa opinião de que o Governo está no bom caminho ao pretender definir de um modo claro um «rumo» para os portos portugueses. O Governo, convicto da importância dos portos na economia nacional, entendeu estabelecer um novo quadro legal para o regime jurídico do trabalho e operação portuários.
242 I SÉRIE - NÚMERO 9Pela leitura do diploma em apreço, fácil será concluir que o mesmo se orienta claramente no sentido da concretização do Programa do Governo e das necessidades da economia nacional, acolhendo simultaneamente e tanto quanto possível os legítimos interesses das associações patronais e sindicais envolvidas.
De facto, em relação aos operadores o diploma prevê «empresas correctamente dimensionadas e dotadas de recursos humanos, tecnológicos e organizacionais que lhes permitam enfrentar os exigentes desafios do futuro», amplia o seu âmbito de actividade e permite-lhes participar da melhor forma no processo de privatização portuária (concessões), dinamizando, pois, a sua actividade.
No que respeita aos trabalhadores, pretende-se, para além do cumprimento rigoroso do disposto na Convenção n.o 137 da OIT, quer assegurar um vínculo mais forte à entidade patronal, mantendo a prioridade de emprego dos actuais trabalhadores portuários, quer criar condições para formação e certificação que permita um estatuto profissional qualificado e, sobretudo, condições de eficiência e capacidade competitiva dos portos que assegurem, de forma sustentada, os postos de trabalho, o que o actual sistema não tem conseguido.
Julgamos, assim, que esta atitude do Governo merece ter o melhor seguimento, dados os objectivos que se propõe.Aplausos do PSD.Entretanto, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Ferraz de Abreu.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira.O Sr. Crisóstomo Teixeira (PS): - Sr. Deputado António Alves, acompanhei a sua intervenção, plena de sensatez e vinda de pessoa que efectivamente conhece bem a actividade portuária.
Só não percebo em que é que a sensatez da sua intervenção coincide com a relativa falta de sensatez da proposta de autorização legislativa. Reconheço que efectivamente o sector portuário se debate com problemas extremamente graves que necessitam de soluções urgentes. Não me parece, no entanto, que algumas das soluções preconizadas pelo Governo correspondam a problemas importantes. E certamente respeitável o litígio que opõe as empresas filiadas na ANUC às empresas que estão filiadas na ANEE, mas não me parece que seja digno de um pedido de autorização legislativa conceder uma liberdade «de revolução francesa» a essas empresas em termos de diploma legislativo.
Também estamos afins na ideia de ser concedida a entidades privadas a exploração de actividades portuárias dentro das zonas geridas pelas administrações portuárias.
A pergunta que, todavia, cabe colocar é a seguinte: será que o Governo necessita do conforto de uma autorização legislativa para forçar essas tecno-estruturas que são as administrações portuárias a aceitar esse princípio que vem sendo afirmado, ano após ano, por sucessivos governos do PSD? Serão ou não os problemas principais de inovação tecnológica, com redução do número de trabalhadores intervenientes, não se colocando, no fundo, a questão essencial em termos de eliminação ou aniquilação dos órgãos de gestão das bolsas de trabalho?
Pensando eu que efectivamente as problemas são diferentes, pergunto-lhe: como é que o Sr. Deputado António Alves defende a proposta do seu governo?O Sr. Presidente (Ferraz de Abreu): - Para responder, utilizando tempo cedido pelo PS, tem a palavra o Sr. Deputado António Alves.O Sr. António Alves (PSD): - Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira, não há falta de sensatez na proposta apresentada pelo Governo. Pelo contrário, estamos a falar de uma autorização legislativa e não do diploma que irá reger a operação portuária. É realmente triste que o Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira, que já foi secretário de Estado, não tenha referido tal facto.
O Governo e o PSD não legislam contra trabalhadores nem contra patrões. O Governo procura, sim, encontrar soluções consensuais entre as partes, o mesmo é dizer entre sindicatos e entre patrões. É nessa base que o Governo irá elaborar a sua lei de bases do trabalho e operação portuárias.O Sr. Presidente (Ferraz de Abreu): - Para uma intervenção, utilizando tempo cedido pelo CDS, tem a palavra o Sr. Ministro do Mar.O Sr. Ministro do Mar: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Uma intervenção muito curta e breve, destinada a precisar duas questões suscitadas no decorrer do debate.
A primeira dessas questões parece-me particularmente lamentável. Foi aqui por duas vezes insinuada pelo Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira, que reduziu o presente pedido de autorização legislativa à intenção do Governo de criar facilidades a uma determinada actividade económica. Tal facto carece de comprovação, cabendo ao Sr. Deputado prová-lo. Se não o fizer, gostaria que olhasse para o pedido de autorização legislativa com outras preocupações. O Governo não olhou para este pedido de autorização legislativa na mira da protecção específica de qualquer sector específico, mas sim na perspectiva da protecção, por um lado, dos interesses nacionais e, por outro, dos interesses gerais de todos os intervenientes na actividade portuária, entre os quais se contam, designadamente, os trabalhadores e operadores portuários, os detentores de cais privativos, os carregadores, os armadores e os agentes de navegação. Parece-me - repito - que a dupla insinuação do Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira não tem cabimento.
Quanto, em segundo lugar, às intervenções dos Srs. Deputados Crisóstomo Teixeira e Apolónia Teixeira, volto à questão referida pelos mesmos. Insistem os Srs. Deputados na estabilidade do emprego, mas não dizem como é que ela deve ser assegurada. O que o Governo vê é os postos de trabalho a desaparecerem. O que o Governo vê é que consegue dialogar com os sindicatos e com os trabalhadores e encontrar soluções para estes problemas. O PS e o PCP vêm aqui dizer que querem estabilidade de emprego e postos de trabalho garantidos, mas não dizem como é que esse objectivo se consegue alcançar.O Sr. Jerónimo de Sousa (PCP): - Através de medidas de protecção social!O Orador: - Não explicam como é que isso se concretiza, porque sabem, evidentemente, que é ao Governo que cabe, em diálogo com os sindicatos e com os operadores portuários, tentar resolver - e tem resolvido - esses problemas.
Permito-me fazer uma última observação sobre os organismos de gestão de mão-de-obra portuária. Sr.a Deputada Apolónia Teixeira, a situação - e agradeço-lhe o fac-
4 DE NOVEMBRO DE 1992 243to de ter dado razão ao Governo - é exactamente a seguinte: neste momento tudo assenta na obrigação de se criarem organismos de gestão de mão-de-obra portuária, os quais terão de gerir a pool dos trabalhadores de contingente comum. Só que depois a lei não pode impor que essas associações entre patrões e sindicatos se constituam, pelo que o contingente comum fica num vazio legal...A Sr.a Apolónia Teixeira (PCP): - Então extingue e não cria alternativas?!...O Orador: - Sr.a Deputada, será com certeza mais uma vez o Governo, e não a bancada do seu partido, a ter de resolver este problema, que advém de defeitos do passado.Aplausos do PSD. Protestos do PCP.O Sr. Crisóstomo Teixeira (PS): - Sr. Presidente, peço a palavra para exercer o direito de defesa da honra e consideraçâo.O Sr. Presidente (Ferraz de Abreu): - Tem a palavra.O Sr. Crisóstomo Teixeira (PS): - Sr. Presidente, Sr. Ministro do Mar, penso que a palavra «mentira» não pode ser utilizada neste Parlamento. Tal como não acusei o Governo de ter subscrito, linha por linha ou palavra por palavra, uma proposta de lei redigida por uma associação empresarial, também não posso deixar passar a afirmação do Sr. Ministro de que fiz uma insinuação gratuita.
É conhecida no sector portuário a intenção e a campanha de lobbying desempenhada por uma associação empresarial no sentido de forçar uma aprovação de legislação de actividade portuária que seja favorável aos seus interesses. Neste sentido, o Sr. Ministro terá de ser cuidadoso na forma como determinados apoios lhe são colados, porque, inclusivamente, nesta Assembleia, só depois das exposições recebidas, quer da Associação Nacional das Empresas de Estiva, quer da Federação Nacional dos Sindicatos dos Trabalhadores Portuários, é que apareceram duas análises críticas a essas formulações feitas pela ANUC, em defesa muito acirrada e usando exactamente a mesma terminologia do pedido de autorização legislativa.
Penso, portanto, que o Sr. Ministro tem de demarcar-se dos apoios que efectivamente são equívocos e desnecessários, porque penso que os parceiros sociais estarão interessados em dialogar sobre a evolução da actividade e o modelo legislativo que sobre ela vai imperar.O Sr. Presidente (Ferraz de Abreu): - Para dar explicações, se assim o entender, tem a palavra o Sr. Ministro do Mar.O Sr. Ministro do Mar: - Sr. Presidente, Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira, como sabe, o Governo tem, como é natural, conhecimento do ponto de vista das variadíssimas associações patronais, entre as quais se encontram a associação dos operadores portuários, dos detentores de cais privativos e da federação dos sindicatos. E como já disse em público, numa entrevista, sofro, como Ministro, pressões, o que é normal, e quem o negar está a esconder a realidade da vida política.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - O problema está em saber como se resolvem essas pressões...Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - E o pedido de autorização legislativa tem em consideração o conjunto de interesses em presença e a legislação, que é o que conta. Neste sentido, o que vai ficar a marcar será, certamente, negociado e equilibrado com os diversos agentes do sector.