II SÉRIE-A — NÚMERO 55 212 que a TAP estava numa situação económica difícil ou que o país estava a perder dinheiro com a TAP, porque isso é completamente falso. A privatização foi um problema, como sucessivamente alertámos, e com a chegada da crise, o gestor privado de imediato abandonou a companhia, quando percebeu que não ia receber milhares de milhões de euros públicos para manter a sua participação. Durante os quatro anos em que a TAP esteve sob gestão privada, só o PCP foi expressando públicas preocupações com algumas das linhas de desenvolvimento da Companhia. De que se devem destacar duas fases: a tentativa inicial de reestruturar a TAP para se tornar uma «Tapezinha», que era o substrato do Project Rise apresentado pelos mesmos consultores agora chamados a intervir, a BCG; e a fase de crescimento que se lhe seguiu, com o PCP a alertar sucessivamente que a TAP estava a inchar e não a crescer. Sobre a autora do «estudo», a Boston Consulting Group (BCG), importa recordar apenas uma estória de 2008, então exposta pelo Jornal de Negócios: o facto desta BCG ter realizado, sobre a rede Aeroportuária portuguesa, dois estudos com conclusões opostas, mas ambas coincidentes com os desejos das distintas entidades adjudicantes (no caso, a ANA e a SONAE). E se em 2015 o «estudo» refletia as intenções iniciais de David Neeleman, agora também se conhece quem determinou as conclusões. Mas uma coisa queremos destacar: em 2015, o estudo da BCG também apontava num caminho de redução da TAP, de redução de salários, de liberalização das relações laborais, etc. Mas nunca foi concretizado, quer devido à justa resistência dos trabalhadores, quer devido à intervenção política do Governo e do PCP, quer porque a própria administração privada se apercebeu do erro que seria aplicar algumas dessas conclusões. O que é inegável é que um plano de reestruturação da TAP existe, pois foi enviado para a União Europeia e está em concretização. Mas não é público. O governo escondeu-o da Assembleia da República e dos trabalhadores da empresa, aqui afrontando sem qualquer pudor a lei que obriga à participação da Comissão de Trabalhadores na elaboração de um Plano de Reestruturação. O que se conhece do plano é através de declarações públicas do Governo e dos Administradores da TAP e da execução de medidas. E daquilo que é público, é evidente que alguém, ou o Governo ou a Comissão Europeia, ou ambos, decidiu aproveitar a boleia do COVID-19 para concretizar velhos planos para a TAP. Não é um caminho que partilhemos. Em alternativa, acreditamos que o futuro do sector deve assentar em princípios simples mas fundamentais: Que em vez de um plano de reestruturação seja adotado um plano de contingência para enfrentar os efeitos da pandemia e impedir que esta crise se traduza na destruição de mais uma componente do aparelho produtivo nacional. E que esse plano de contingência deve assentar nos seguintes princípios: • Manutenção da atual força de trabalho com os níveis de resposta operacional necessários num sector como o da aviação. O facto de o sector durante três anos ter uma produção inferior cria naturalmente a necessidade conjuntural de reduzir a utilização da força de trabalho (designadamente acabando com o trabalho extraordinário e reduzindo horários de trabalho). E o sector (e não apenas a TAP) deve ser apoiado pelo Estado nessa política, salvaguardando os postos de trabalho e os salários dos trabalhadores. Aquilo que o plano prevê e já está a acontecer, com milhares de despedimentos, é uma opção errada e praticamente neutra do ponto de vista económico, pois transfere para a segurança social (apoios ao desemprego e redução de receitas) o que não se quis investir na salvaguarda dos postos de trabalho, sendo uma medida profundamente desestabilizadora da vida de milhares de trabalhadores, de redução do perfil produtivo nacional e que soma crise à crise. E também importa não esquecer que em 2019 estávamos com dificuldades de manter a força de trabalho mais qualificada, pelo facto da procura mundial ser muito forte e muito superior à oferta – com a paralisação do sector, isso inverteu-se, mas rapidamente se voltará a colocar essa pressão com a retoma da atividade à escala mundial. • Manutenção, no essencial, da frota e destinos voados em 2019, com eventuais alterações ditadas pela experiência concreta de 2019 e não por uma vontade pré-determinada de cortar oferta. É evidente que aqueles que durante quatro anos alertaram para os riscos de a TAP estar a inchar em vez de crescer, têm que agora admitir algum reajustamento na oferta, mesmo depois de superada a pandemia. Mas esse reajustamento tem que ter motivações internas, responder a necessidades e possibilidades da companhia e do país, e não, como está a acontecer agora, para obedecer à satisfação de rácios e medidas impostas de fora da dinâmica da companhia. Uma outra área onde importa ajustar a oferta é na redução do recurso à subcontratação de voos e tripulações, uma prática que degrada o emprego no sector e a relação dos passageiros com a companhia.