II SÉRIE-A — NÚMERO 89 106 qualidade de vida dos cidadãos e na saúde das cidades, representando, de resto, cerca de um terço do consumo energético urbano e das consequentes emissões de CO2. Concomitantemente, o planeamento dos transportes deve ser desenvolvido tendo em vista o trinómio «mobilidade-energia-ambiente». Será assim possível dar resposta às prioridades definidas nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, sendo que, deste ponto de vista, conseguiremos responder aos apelos de tornar as cidades e comunidades inclusivas, seguras, resilientes e sustentáveis, bem como à vontade de tomar medidas urgentes para combater as alterações climáticas e os seus impactos. No caso específico da área metropolitana de Lisboa, o automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos pelo táxi. De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário: 1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo o que, por sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos. A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na Área Metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade, em 2015, observava um fluxo diário superior a 711 mil veículos. Muitas destas matérias são transversais às duas grandes áreas metropolitanas de Portugal, sendo que a opção dos cidadãos pelo automóvel não revela necessariamente insensibilidade ambiental. Hoje ainda há milhares de habitantes em Lisboa e no Porto que não têm a possibilidade de se deslocar para o trabalho através de um sistema intermodal de transportes coletivos, de forma rápida e confortável. Sendo importante que exista um apoio voltado para os passes dos transportes públicos, tal como recentemente se promoveu, não deixa de ser importante a garantia de universalidade de aplicação dos descontos, ou ainda a garantia de que o material circulante tem investimento suficiente para garantir o transporte de todos que pretendam. b) Apoios nos passes e capacidade da rede – Combate às assimetrias; Os apoios voltados para melhorar a procura dos transportes públicos têm impactos positivos do ponto de vista social, desde logo. Para lá disto, e no atual momento vivido nas áreas metropolitanas, onde existe uma enorme pressão sobre o imobiliário, a redução do custo dos transportes permite que os trabalhadores do centro destas cidades encontrem soluções de habitação mais distanciadas do centro. Contudo, para que se possa de forma sustentada levar as pessoas a substituir o automóvel privados pelos transportes públicos, será sempre necessário olhar para o lado da oferta. E não podemos esquecer que determinados locais, mesmo das áreas metropolitanas, não há rede ou as soluções de mobilidade ficam de fora dos passes existentes. Há ainda concelhos que estando na região Oeste ficaram insatisfeitos com o facto de a nova medida não abranger a sua região, que fica sensivelmente a uma hora da capital. Mas para melhorar a utilização dos transportes públicos é também necessário conhecer especificamente a realidade de todo o país, de norte a sul. E, perante o quadro de financiamento da medida apresentado pelo Governo, para o país, não é justo considerar que há uma distribuição equilibrada. Vejamos o que decorre do despacho 1234-A/2019: