II SÉRIE-A — NÚMERO 161 94 apenas para a redução da emissão de poluentes e do consumo de combustível, mas melhora significativamente a segurança rodoviária3. Exemplos como a cidade de Pontevedra, na Galícia, demonstram que é possível alterar completamente o paradigma da mobilidade urbana, dando prioridade aos peões e aos ciclistas. Em Pontevedra, onde não há carros no centro e na maior parte da cidade desde o final dos anos 90, a circulação automóvel é limitada a 30 km/h, o que permitiu que não houvesse acidentes mortais dentro do perímetro urbano desde há 10 anos4. Em vez de alimentar um espaço público degradado, com ruído e poluição, avançou-se para um modelo de «cidade compacta, menos segregada, que permite deslocações a pé e onde não é preciso pegar no carro para ir comprar pão». Na Europa, outras cidades como Bilbao e Bruxelas também já adotaram um limite de velocidade de 30 km/h dentro da cidade, com uma redução significativa de mortes e feridos graves devido a acidentes rodoviários, tendo Bilbao ganho o EU Road Safety Award em 2020. Em maio deste ano entrou em vigor nova legislação em todo o território espanhol, limitando a velocidade máxima a 30 km/hora nas vias urbanas com uma faixa por cada sentido de trânsito, afetando, aproximadamente, 60 a 70% dos arruamentos dentro das localidades, promovendo uma convivência mais segura entre todos os utilizadores do espaço público e, em particular, os mais vulneráveis como ciclistas e peões. De acordo com o relatório do European Transport Safety Council sobre a segurança de peões e ciclistas, publicado em 20205, a priorização modal baseada na vulnerabilidade dos utilizadores das rodovias, colocando os peões e ciclistas no topo, pode melhorar a segurança rodoviária dentro das localidades significativamente. Medidas que devem ser consideradas incluem a redução do tráfego motorizado, a segurança de passadeiras e passeios, a separação de ciclovias do restante tráfego, bem como a redução da velocidade para 30 km/h dentro de localidades, garantindo a efetiva fiscalização do cumprimento desse limite. O excesso de velocidade não é um «delito de cavaleiros», uma vez que é responsável por lesões graves e mortes na estrada, com particular relevância no contexto urbano, onde um choque entre um peão ou ciclista a 30 km/h é fatal em 5% dos casos, quando a 50 km/h a mortalidade pode ser 10 vezes superior6. Também a «Declaração de Estocolmo» que resultou da 3.a Conferência Ministerial Global sobre a Segurança Rodoviária, co-organizada pela Organização Mundial de Saúde, sublinha a importância da redução da velocidade máxima em zona urbanas mistas para 30 km/h para assegurar a segurança de peões e ciclistas, para além dos efeitos favoráveis que tem sobre a qualidade do ar e as alterações climáticas7. Em Portugal, a maioria da mortalidade rodoviária de peões e ciclistas ocorre dentro do perímetro urbano (77% e 67%, respectivamente), ocupando o País um dos inglórios lugares cimeiros a nível da União Europeia, apesar de não pertencer aos países em que a utilização da bicicleta nas deslocações diários fosse mais popular. Tendo em conta que em 2018 o Ministro da Administração Interna, em nome do Governo, admitiu generalizar o limite de velocidade máxima de 30 km/h nas zonas urbanas8 e face ao mais recente acidente mortal trágico que vitimou uma ciclista grávida, atropelada por um automóvel em plena Avenida da Índia em Lisboa no passado dia 28 de junho, precisamos de agir e de garantir a segurança de peões e ciclistas nas vias intra-urbanas. Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, a Deputada não inscrita Joacine Katar Moreira apresenta o seguinte projeto de lei: Artigo 1.o Objeto A presente lei procede à alteração do artigo 27.o do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.o 114/94, de 3 de maio, definindo um limite de velocidade de 30 km/h nas zonas urbanas. 3 J. Casanova & N. Fonseca (2012) Environmental assessment of low-speed policies for motor vehicle mobility in city centers, Global NEST Journal, Vol 14, No 2, pp 192-201, https://doi.org/10.30955/gnj.000869. 4 https://www.publico.pt/2020/07/24/local/noticia/pontevedra-veio-lisboa-explicar-mudou-radicalmente-mobilidade-cidade-1925752. 5 https://etsc.eu/how-safe-is-walking-and-cycling-in-europe-pin-flash-38/. 6 Hussain Q, Feng H, Grzebieta R, Brijs T, Olivier J (2019) The relationship between impact speed and the probability of pedestrian fatality during a vehicle-pedestrian crash: A systematic review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, Volume 129, 241-249, https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.05.033 7 https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/stockholm-declaration/. 8 https://www.dn.pt/portugal/governo-quer-reduzir-limite-de-velocidade-para-30-kmhora-nas-cidades-9042991.html.