148-(88)II SÉRIE-A — NÚMERO 8os marítimo e portuário. Com a conclusão do Livro Branco sobre a «Política Maritimo-Portuária Rumo ao Século XXI», e a sua apresentação pública pelo Governo, ficou estabelecido com rigor e detalhe o programa de reforma sectorial, os seus objectivos e instrumentos de concretização.No âmbito das medidas de política acrescentadas às Grandes Opções para este ano, são de referir aspectos e preocupações de natureza estratégica como a valorização daposição atlântica e das condições naturais dos principaisportos comerciais, na perspectiva de aproveitamento de oportunidades, e o aprofundamento de temas como o transhipment ou a cabotagem e o transporte marítimo de curta distância, sem esquecer a necessária adaptação da cabotagem insular e dos armadores nacionais, às regras do mercado único.Ainda na perspectiva estratégica, incentiva-se o estabelecimento de parcerias nacionais e internacionais, e promovem-se acções concretas nesse sentido! Igualmente as questões relativas ao ambiente, ou o papel regional dos portos pequenos e a necessidade de configurar novas relações económicas e de ordenamento, revelam uma dinâmica evolutiva na formulação e desenvolvimento das políticas sectoriais.No momento da formulação das Grandes Opções de Política Económica e Social para 1998, muitos dos investimentos de acessibilidade aos portos e de integração nas redes nacional e transeuropeias (intermodais), estavam em fase adiantada de realização, e praticamente completa toda a produção legislativa de enquadramento e de materialização das políticas constantes do Livro Branco (ver lista de diplomas em anexo). Desse modo, sempre em obediência ao Programa de Legislatura, embora evoluindo no sentido da adesão e adequação aos novos conceitos logísticos e de intermodalidade, as principais metas estabelecidas, respeitam à implementação das principais medidas, a operacionalização dos instrumentos criados, como o Instituto Marítimo-Portuário, a transformação das Autoridades Portuárias em Sociedades Anónimas e Institutos Portuários.Projecta-se a conclusão de diplomas de grande importância ainda em falta, como o regime jurídico de concessões e de operações portuárias, licenciamento de Empresas de Estiva, continuação da reformulação do sistema de autoridade marítima, e no domínio da reforma do ensino náutico, o Estatuto Orgânico da Escola Náutica Infante D. Henrique, defende-se uma intervenção mais activa nas instâncias comunitárias e internacionais e um melhor estudo e aproveitamento dos oceanos.Como um dos marcos em termos de reformas da presente legislatura, projecta-se o lançamento de programa e concessões de exploração portuária, sendo de destacar os terminais de contentores de Leixões e o Terminal de Contentores de Santa Apolónia em Lisboa. Com este processo'dão-se passos decisivos no sentido da reformulação do papel do Estado e da vocação futura das Autoridades portuárias, entrega-se finalmente à iniciativa privada a responsabilidade pela prestação do serviço público de movimentação de cargas, reforma aguardada há mais de dez anos, e criam-se condições excelentes para o livre funcionamento do mercado e para a reforma do tecido empresarial e da mão-de-obra portuárias.Durante o período de 1996/98, houve necessidade de reformular, rever ou reprogramar algumas medidas, cujo contexto foi alterado por razões de vária ordem, na maior parte dos casos tendo como consequência atrasos, ligeirasalterações de conteúdo e de alcance, sem no entanto implicar abandono definitivo, de que se destacam:— Na sequência da apresentação pública da primeira versão do Livro Branco, suscitou-se uma intensa controvérsia com ampla participação sobretudo dos sindicatos, que levou à necessidade de reformulação e de aprofundamento de alguns aspectos, designadamente no capítulo das medidas no âmbitodo trabalho portuário, com implicações sobre arevisão do regime jurídico das concessões e da operação portuária de que resultou uma versão melhorada e mais pragmática do documento, mas em consequência, provocou-se um atraso de alguns meses sobre a sua aprovação final em Conselho de Ministros, com repercussões na programação e implementação de grande parte das políticas, com destaque para o calendário das concessões;— sobre a reformulação do sistema de autoridade marítima, uma das matérias de maior impacto na mobilidade e acessibilidade e em matéria de segurança, não foi ainda possível evoluir para uma solução do tipo de «Harbour Master», em parte por envolver diversas tutelas;— a dupla tutela é igualmente a principal razão para o atraso na reestruturação da Escola Náutica Infante D. Henrique e da não aprovação do respectivo estatuto orgânico;— uma das áreas que maiores dificuldades tem registado na implementação das medidas programadas no triénio em apreciação, diz respeito aos investimentos no âmbito do PIDDAC, por razões que se prendem com o nível dos «plafonds» estabelecidos, e com a reduzida expressão do sector no volume de PIDDAC nacional (cerca de 6%), e do número restrito de entidades executantes (Administrações portuárias e DGPNTM), sendo esta última a única entidade a executar políticas de investimentos públicos;— neste particular e de um modo geral, as taxas deexecução não têm apresentado níveis satisfatórios de eficiência, por alguma indisciplina, por pressão das autarquias, e pela dispersão e reduzida dimensão dos investimentos. Além disso, nas propostas de investimento, os plafonds, sendo limitados, apresentam baixas taxas de crescimento, comprometendo ou reduzindo o grau de concretização; desta forma, projectos inscritos no plano de médio prazo da DGPNTM, há já alguns anos, ainda não foram iniciados;— outra das dificuldades sentidas nesta matéria, tem a ver com o facto de as principais Administrações portuárias (Lisboa, Leixões e Setúbal), apresentarem uma forte ligação porto-cidade e frentes ribeirinhas altamente exigentes em investimentos, mas não dispondo de meios financeiros em conformidade; o caso mais grave nesta matéria é a APL, que sendo a que mais pressão sente na frente ribeirinha, está desprovida de meios desde 1993, em consequência da aplicação das suas disponibilidades na restruturação portuária desse ano.Objectivos e Medidas de Politica para 1999A actuação do Governo na área das acessibilidades manterá como orientação de base o desenvolvimento de uma