II SÉRIE-A — NÚMERO 90 8 Mais tarde, em agosto de 2017 foi aprovada a Resolução do Conselho de Ministros n.o 175/2017, de 24 de novembro, que define o Plano de Ação da Estratégia para o Aumento da Competitividade da rede de portos comerciais do continente – Horizonte 2026. Pode ler-se na referida resolução que esta decisão vem «No seguimento do disposto no Plano Nacional de Reformas, apresentado em abril de 2016». A referida apresentação de fevereiro enfocou as intervenções no porto de Leixões em que se prevê o investimento de 429,5 milhões de euros a aplicar na construção do novo terminal de contentores para fundos de 14 metros, reconversão do atual Terminal de Contentores Sul, aumento da eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares e os polos 1 e 2 da Plataforma Multimodal e Logística. Segundo o que foi transmitido, em 2026 este porto deverá ter uma capacidade de 8,2 milhões de toneladas (mais 44% que a atual) e de mais 73% na carga contentorizada. É de facto indiscutível que o progresso dos transportes marítimos pressupõe a construção de infraestruturas portuárias que potenciem boas condições de navegabilidade e que acautelem a segurança dos seus utilizadores. Contudo, as políticas de mar, água e solos devem, seguramente, garantir a sustentabilidade social, patrimonial e, sobretudo, ambiental, salvaguardando as economias locais e privilegiando a proteção da biodiversidade. Aliás, é o próprio Governo de Portugal que no seu «Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território», assume compromissos de descarbonização, apontando a necessidade de, nos diversos instrumentos de gestão territorial, «se garantir, em definitivo, a diminuição da exposição ariscos» (PNPOT).Contestação Social generalizada e Proposta de Definição do Âmbito incipiente Dentro desta intervenção, existem obras que têm vindo a ser fortemente contestadas pelo poder local e pela população, quer por questões de falta de transparência e informação concreta no processo, quer por falta de inclusão dos resultados da consulta pública, quer pelos problemas ambientais, de saúde pública e ainda de impacto na economia local que o projeto pode levantar e que estão reconhecidos nos estudos já efetuados. Tem sido igualmente criticado que se avance para o lançamento de concursos e assunção de compromissos com as primeiras intervenções sem que se conheça o projeto, e respetivo Estudo de Impacto Ambiental, da construção do Novo Terminal de Contentores (NTC) que cumulativamente acarretará impactos sobre as obras recentemente em concurso. São até pouco rigorosas as declarações de responsáveis da APDL de que estas «obras são independentes» ao referirem-se às três intervenções em causa (fundo, quebra-mar e NTC) porque estas só fazem sentido se se vier a verificar que será justificada a construção do NTC quer do ponto de vista económico quer do ponto de vista ambiental, sendo que a 2 de abril – mais de um mês depois do lançamento do concurso para o quebra-mar-, e segundo declarações ao jornal Público, a APDL confirmava que o concurso para o EIA do NTC estava ainda em vias de lançamento. De facto, a Comissão de Avaliação da autoridade de Avaliação do Impacto Ambiental concluiu no seu parecer relativo à Proposta de Definição do Âmbito (PDA) do Estudo do Impacto Ambiental que considerando «os diversos projetos existentes e previstos na área de estudo, a cumulatividade dos impactes resultantes (reais e potenciais, respetivamente) deverá ser adequadamente estudada e apresentada no EIA». Neste parecer, de fevereiro de 2018, pode ainda ler-se que «o desconhecimento de aspetos concretos relevantes do projeto limitou a análise efetuada pela Comissão de Avaliação (CA), bem como o seu contributo para uma identificação eficaz dos aspetos a desenvolver em sede do EIA». Aliás, todo o parecer levanta o problema da falta de informação para uma correta avaliação e definição do âmbito de estudo de impacto, nomeadamente na economia associada à pesca, dando conta de que «Deverá ser avaliado o impacte, tanto nas comunidades piscatórias distribuídas ao longo da costa, dado que as embarcações que utilizam este porto são tripuladas por pescadores de comunidades mais ou menos afastadas (sendo de relevar as comunidades de Vila do Conde e Póvoa do Varzim, apenas a título de exemplo), como de todos os atuais utilizadores das valências do porto de pesca e demais infraestruturas, sejam pescadores, armadores, prestadores de serviços de apoio à atividade, comerciantes de pescado e outras atividades económicas dependentes como o turismo e a restauração, diretamente dedicada à comercialização de pescado fresco», o que não se verifica até ao momento. Não obstante as problemáticas levantadas quanto à intervenção que carecem ainda de Estudo de Impacto Ambiental e de definição viável a nível ambiental e socioeconómico, a ADPL e o Ministério do Mar decidiram avançar, em finais de fevereiro deste ano, com o concurso público para as intervenções relativas ao «quebra-