4 DE FEVEREIRO DE 19871750-(17)já referir que, a fls. 19 e 20 do relatório em apreço, no seu capítulo m, se repetem, sob o n.° 2.6, a transcrição do texto do n.° 175 do relatório da €1 da DGAC, com apenas algumas imprecisões de pontuação, embora persistam as omissões referidas na alínea c') do número antecedente da presente informação {acrescidas da eliminação da frase «[...] pelos efeitos de resistência aerodinâmica produzidos [...]»}•, e, sob o n.° 2.7, as transcrições, embora em seguimento textual, dos n.os 176 e 177 do mesmo relatório da Cl da DGAC, sem a omissão atrás citada na alínea c").9 — No capítulo ih, n.° 1, a Comissão da Assembleia da República, ao descrever «a ocorrência do sinistro e sua localização», refere, sob o n.° 1.4, a fl. 18, que «a remoção inicial quer dos corpos das vítimas quer dos destroços não obedeceu a qualquer método ou orientação superior». Uma vez mais, por obrigação de rigor, importa acentuar que, com excepção da secção do nariz da fuselagem do avião acidentado, que foi deslocada do seu posicionamento inicial quando o veículo automóvel sobre o qual se encontrava foi movido para outro local, e de alguns componentes e fragmentos isolados, parte dos quais ulteriormente recuperados, a remoção dos destroços foi executada no dia* imediato (5 de Dezembro de 1980) por técnicos da DGAC, sob a orientação de membros da respectiva Cl. Ainda dentro do mesmo objectivo de rigor, anota-se que, na transcrição feita sob o n.° 2.2 (parte final do n.° 62 do relatório da Cl da DGAC), a precisão contida no perêntesis (GNR e PSP) é da responsabilidade dos autores do relatório da Comissão da Assembleia da República.10 — No mesmo capítulo, com o n.° 2 e a epígrafe «Reconstituição do acidente», a fl. 18, sob o n.° 2.3, escreve-se que «só alguns dias depois os destroços foram removidos para outro local». Face ao exposto no número antecedente da presente informação, relativamente à remoção dos destroços e mantendo-se apenas a excepção quanto a alguns componentes e fragmentos isolados que foram objecto de ulterior recuperação mediante entrega pelos seus respectivos possuidores, os destroços do avião ficaram recolhidos no hangar 7 da DGAC, localizado no Aeroporto de Lisboa, sob guarda permanente de elementos da esquadra da PSP do mesmo Aeroporto, a partir do fim da tarde do dia imediato ao da ocorrência do acidente. Haverá que concluir-se, pois, pela inexactidão do relatório da Comissão da Assembleia da República quanto à operação específica da remoção dos destroços, porquanto não seria curial entender-se que a devolução ou recuperação de componentes ou fragmentos isolados, feita dias depois, deva caracterizar ainda uma fase daquela remoção.11 — Prosseguindo a análise do texto do relatório em apreço, dentro do mesmo capítulo e sob a mesma epígrafe anotou-se que:a) A fl. 19, sob o n.° 2.4, se escreve que, na noite do sinistro, elementos da Cl da DGAC «só conseguiram ter acesso a parte da asa esquerda do avião, deixadapor este no sótão de uma habitação, ainda antes dos embates finais». Embora, em rigor, a localização inicial daquela parte da asa esquerda tenha sido o sótão da Vivenda Paulos, crê-se que, para uma mais clara definição do contexto em que é referida a actuação da Cl da DGAC, no momento e circunstâncias referidos, teria sido mais apropriado assinalar que os elementos daquela Cl, na noite do sinistro, só conseguiram ter acesso às partes da asa esquerda do avião deixadas por alguns bombeiros no solo junto àquele edifício, de cujo sótão os mesmos bombeiros as haviam antes removido;b) A fl. 20, sob o n.° 2.8, se aponta que, «quanto a eventual acto de sabotagem, embora não encontrando indícios para tal, quer nas suas próprias investigações, quer pelas informações da PJ, a Cl da DGAC, no seu relatório, considera, porém, que (e transcreve-se) «[...] só uma investigação mais profunda (fora do âmbito desta Comissão) poderá concluir da sua praticabilidade». Uma vez mais por obrigação de rigor, importa acentuar que a citação feita no relatório da Comissão da Assembleia da República, neste ponto, não é extraída do relatório da Cl da DGAC, mas sim do volume do processo por ela organizado, que contém a documentação relativa à investigação operacional. Com efeito, a fls. 159 e 160 desse volume, sob os n.os 7 e 8 e num contexto estrito de análise sobre a finalidade e oportunidade da preparação do acto de sabotagem, é feita ponderação de alguns aspectos que tendem a eliminar a praticabilidade de tal acto, embora, por óbvia precaução formal, se haja ressalvado que a investigação cabal em tal área e com tal objectivo não cabe no âmbito das atribuições e competências próprias da Cl da DGAC. Em conclusão, contrariamente ao que o texto do relatório da Comissão da Assembleia da República, no n.° 2.8, em referência, parece sugerir, a Cl da DGAC não propende para a aceitação de hipóteses de prática de acto deliberado contra a segurança do voo, como, aliás, refere, no seu relatório, a fl. 76, n.° 153, e confirma a fl. 81, n.° 174.12 — Para completar a apreciação da matéria do capítulo do relatório em apreço sob a epígrafe «Reconstituição do acidente», não pode deixar-se sem incisivo comentário a expressão do segundo parágrafo do n.° 2.10, a fl. 21, onde, relativamente à investigação realizada pelo NTSB a pedido do Governo, se afirma que o relatório da equipa daquele organismo norte-americano, que para tal efeito se deslocou a Lisboa, «teve por base elementos dos relatórios da DGAC, bem como a análise dos destroços do avião ainda existentes e de peças já desmontadas de compo-