PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
1 DE NOVEMBRO DE 2013 341 e.4) Poupanças obtidas O Estado, através da negociação ou através da anulação de decisões que geraram pedidos de compensação, conseguiu reduzir em 1.003 milhões de euros os montantes financeiros de compensações originadas por alterações unilaterais, ambientais e expropriações.  O XVI Governo (Santana Lopes) conseguiu diminuir em 62 milhões de euros (6% do total) os pedidos de reequilíbrio.  Os XVII e XVIII Governos (José Sócrates) são responsáveis por uma poupança de cerca de 892 milhões de euros (89% do Total). O XIX Governo (Passos Coelho) conseguiu diminuir em 48,5 milhões de euros (5% do total) os pedidos de reequilíbrio através do acordo celebrado em Março de 2012 com a Lusoponte. O XIX Governo anunciou poupanças obtidas em sede de renegociação com as concessionárias que até ao momento não provocaram alterações contratuais. Decorre o processo de obtenção das autorizações necessárias para se proceder às referidas alterações contratuais. A Comissão não teve acesso até esta data as minutas de alteração dos contratos. Em todo o caso, as alterações anunciadas têm impacto ao nível dos encargos correntes e não dos encargos gerados por processos de reequilíbrio.  Evolução nas poupanças efectuadas por Governo A Comissão concluiu que as principais poupanças obtidas em sede de acordos de reequilíbrio foram conseguidas com as seguintes acções: anulação, em 2006, da mudança de traçado em Estarreja e negociação concretizada, em 2010, pelos XVII e XVIII Governos (José Sócrates) que permitiram uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 388 milhões de euros na PPP Costa de Prata; negociações, em 2006 e 2010, pelos XVII e XVIII Governos (José Sócrates) que permitiram uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 243 milhões de euros na PPP Norte. negociações, em 2010, pelo XVIII Governo (José Sócrates) que permitiram uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 105 milhões de euros na PPP Interior Norte; negociação, em 2010, pelo XVIII Governo (José Sócrates) que permitiu uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 79 milhões de euros na PPP Norte Litoral; negociação, em 2010, pelo XVIII Governo (José Sócrates) que permitiu uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 66 milhões de euros na PPP Grande Porto;
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 342 negociação, em 2012, pelo XIX Governo (Passos Coelho) permitiu uma diminuição do pedido de reequilíbrio de 48,5 milhões de euros na PPP Lusoponte. O Estado reduziu em 1.003 milhões de euros os pedidos de reequilíbrio.  Poupanças nos sobrecustos resultantes das renegociações do XVI e XVII Governos A Comissão concluiu que ao contrário da percepção geral, até ao momento não houve qualquer sobrecusto pago a qualquer concessionária a título de compensação por variação no tráfego.  Aliás, a Comissão também confirmou que contratualmente não estão previstas compensações por variações no tráfego que resultem da normal actividade das concessionárias, ou seja aquilo que é vulgarmente noticiado que o Estado compensa as concessionárias por variações no tráfego não se verifica nas PPP rodoviárias. e.5) Total de Sobrecustos Em resumo, o Estado, com as PPP rodoviárias, já incorreu em sobrecustos de 5.080 milhões de euros, incluindo benefícios fiscais (778 milhões de euros), comparticipações ao investimento (1.652 milhões de euros) e reequilíbrios acordados líquidos (2.507 milhões de euros) das PPP. Recorde-se que os pedidos de reequilíbrio foram de 3.510 milhões de euros e foi possível por ações e renegociações de vários Governos diminuir esse valor para 2.507 milhões de euros. As PPP de 1.a geração, Brisa (2.009 milhões de euros) e Lusoponte (1.996 milhões de euros) são responsáveis por 4.005 milhões de euros, 79% do total, em função dos benefícios fiscais atribuídos à Brisa, das comparticipações ao investimento à Brisa e à Lusoponte e da alteração tarifária da Lusoponte. As PPP de 2a geração, PPP SCUT e concessões de portagem real, lançadas antes de 2005, são responsáveis por 1.074 milhões de euros, 21% do total, em função das alterações unilaterais introduzidas, das alterações decorrentes de decisões ambientais e da má gestão do processo de expropriações que fez incorrer o Estado em sobrecustos. A Comissão conclui ainda que as PPP de 3a geração (lançadas depois de 2005) não atribuíram benefícios fiscais, não atribuíram comparticipações ao investimento e transferiram o risco ambiental e o risco de expropriações para o parceiro privado. Adicionalmente, quer os Governos de José Sócrates quer o Governo de Passos Coelho, não introduziram alterações unilaterais que tivessem originado sobrecustos nestas PPP.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 343 O gráfico seguinte elucida bem, que entre outras razões, o factor aprendizagem levou a uma melhoria clara no processo de gestão das PPP, eliminando os factores que anteriormente geraram mais de 5 mil milhões de sobrecustos ao Estado. Sublinha-se que nas PPP de 2a geração já se tinha eliminado a atribuição de benefícios fiscais, e reduzido ao longo do tempo as comparticipações ao investimento. Nas PPP de 3a geração, eliminou-se totalmente as comparticipações ao investimento, bem como os principais factores que geraram sobrecustos nas PPP de 2.a geração: alterações unilaterais, decisões ambientais e atrasos no processo de expropriações.  Sobrecustos pagos por PPP As alterações unilaterais foram o factor que mais sobrecustos gerou, cerca de 39% do total, seguido das comparticipações ao investimento (33%), dos benefícios fiscais (15%), das alterações ambientais (7%), das expropriações (4%) e dos juros (3%). Comparação entre sobrecustos pedidos e pagos por natureza
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 344  Comparação entre os sobrecustos pedidos e pagos por geração de PPP Em conclusão, as acções que geraram sobrecustos nas PPP têm vindo a ser eliminados. As primeiras PPP, com contratos anteriores a 1998, geraram sobrecustos muito expressivos: 4.005 milhões de euros, por opção dos Governos de Cavaco Silva e dos Governos de António Guterres que atribuíram benefícios relevantes às concessionárias Brisa (2.009 milhões de euros) e Lusoponte (319 milhões) e pela alteração tarifária provocada na Lusoponte (1.677 milhões de euros) pelo Governo de Cavaco Silva. As PPP lançadas entre 1998 e 2004: Diminuíram, e em alguns casos, eliminaram os benefícios atribuídos, gerando no entanto 208 milhões de euros de comparticipações ao investimento;  Mantiveram uma política de provocar alterações unilaterais que geraram 176 milhões de euros de sobrecustos; Tiveram uma deficiente gestão dos riscos ambientais e do risco de expropriações que provocaram 548 milhões de sobrecustos; Geraram 141 milhões de euros de juros. As PPP lançadas depois de 2005: Não tiveram sobrecustos; Eliminaram os benefícios fiscais359 que no passado geraram 778 milhões de euros de perdas da receita fiscal; Eliminaram as comparticipações ao investimento360 que no passado geraram 1.652 milhões de euros de custos; Eliminaram as alterações unilaterais361 que no passado geraram sobrecustos de 1.959 milhões de euros; Transferiram, para o parceiro privado, o risco ambiental362 que no passado gerou sobrecustos de 366 milhões de euros; Transferiram, para o parceiro privado, o risco de expropriações363 que no passado gerou sobrecustos de 181 milhões de euros.                                                           359 O XVII Governo, em 31 de Dezembro de 2005, não renovou os benefícios fiscais sucessivamente atribuídos e renovados entre 1972 e 2005. 360 Em todas as PPP lançadas pelo XVII Governo não há comparticipações ao investimento. Nas renegociações ocorridas, nos XVII e XVIII Governos, eliminaram-se, sempre que possível, as comparticipações ao investimento. 361 Em todas as PPP lançadas pelo XVII Governo não houve alterações unilaterais. 362 Todas as PPP lançadas pelo XVII Governo foram contratualizadas com o risco ambiental transferido para o parceiro privado. 363 Todas as PPP lançadas pelo XVII Governo foram contratualizadas com o risco de expropriações transferido para o parceiro privado.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 345 Resumo dos sobrecustos pedidos e sobrecustos pagos Em resumo, o XI e o XII Governos (Cavaco Silva) e os governos anteriores são responsáveis por 3.969 milhões de euros de sobrecustos com as PPP. O XIII e o XIV Governos (António Guterres) são responsáveis 748 milhões de euros de sobrecustos com as PPP. O XV Governo (Durão Barroso) é responsável por 1.276 milhões de euros de sobrecustos com as PPP. O XVI Governo (Santana Lopes) é responsável por 60 milhões de euros de poupanças nos sobrecustos das PPP. Os XVII e XVIII Governos (José Sócrates) são responsáveis por 867 milhões de euros de poupanças nos sobrecustos das PPP. O XIX Governo (Passos Coelho) é responsável por 49 milhões de euros de poupanças nos sobrecustos das PPP.  Sobrecustos pagos por Governo Sobrecustos pedidos Sobrecustos pagosComparticipações ao Investimento1.687 1.652BenefÍcios Fiscais 778 778Alteração Unilateral 2.493 1.959Ambiental 621 366Expropriações 396 181Prémios Sinistralidade 1 1Juros e Actualização de preços0 141Total 5.975 5.079Fonte:Relatórios  oficia is  da  Comissão de Negociação, IGF, TC e EPNota: va lores  em M€
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 346 f) Encargos líquidos em 2005 e 2011 Apesar de existirem diversos relatórios oficiais que quantificam os encargos das PPP rodoviárias nenhum faz uma análise da evolução dos encargos ao longo do tempo.  A Comissão concentrou o seu trabalho, neste quesito, em interpretar os resultados dos diversos relatórios oficiais e em calcular a evolução desses encargos. Comecemos pela análise dos diversos relatórios oficiais, nomeadamente os Orçamentos de Estado dos XVI, XVII, XVIII e XIX Governos, os relatórios das Auditorias do Tribunal de Contas de 2005 e 2007 e o relatório do trabalho da Ernst & Young. b.1) Valores inscritos nos Orçamentos de EstadoO primeiro Orçamento de Estado que inscreveu encargos com as PPP foi o OE de 2005. Os encargos inscritos pelo XVI Governo (Santana Lopes), no Orçamento de Estado de 2005364 para as Parcerias Público-Privadas rodoviárias, totalizavam 15.912 milhões de euros. No OE de 2006, o XVII Governo (José Sócrates) inscreveu 15.758 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias. No OE de 2007, o XVII Governo (José Sócrates) inscreveu 15.843 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias. No OE de 2008, o XVII Governo (José Sócrates) inscreveu 16.981 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias. No OE de 2009, o XVII Governo (José Sócrates) inscreveu 25.463 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias. Os OE de 2010 e 2011, elaborados pelo XVIII Governo (José Sócrates), alteraram a política de contabilização dos encargos das PPP, ao inscreverem nos encargos plurianuais os encargos e as receitas das infraestruturas até 2050, ou seja após o final dos atuais contratos. Para a análise que a Comissão fez da evolução dos encargos das PPP optámos por não considerar estes valores dos OE 2010 e 11, dado que a comparabilidade não estava assegurada. No OE de 2012, o XIX Governo (Passos Coelho) inscreveu 13.235 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias. No OE de 2012, o XIX Governo (Passos Coelho) inscreveu 11.455 milhões de euros de encargos das PPP rodoviárias.  Comparação entre os encargos líquidos previstos no OE2005 vs OE2012                                                           364 Orçamento de Estado 2005, elaborado pelo XVI Governo, pág. 89.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 347 Os encargos inscritos nos diversos Orçamentos de Estado, pelos XVI, XVII, XVIII e XIX Governos, demonstram uma evolução coerente, que começa, em 2005, com um valor de cerca de 16 mil milhões de euros (sem considerar reequilíbrios, essencialmente devido aos encargos das SCUT, que se mantêm nos orçamentos seguintes), com uma subida dos encargos, no OE de 2009, em virtude da inscrição no Orçamento de 8 novas Subconcessões (a concessão Autoestradas do Centro acabou por não se contratualizar) e uma descida nos OE seguintes em virtude das renegociações efectuadas e da introdução de portagens em 2010 e 2011. O valor dos encargos líquidos, em 2012, fixa-se em cerca de 13,2 mil milhões de euros. O OE de 2013 volta a registar uma descida nos encargos face à anunciada negociação efectuada em 2013 mas ainda não contratualizada. A Comissão concluiu que os valores reportados em sede de Orçamento de Estado evidenciam claramente que os encargos líquidos futuros na transição do XVI Governo (Santana Lopes) para o XVII Governo (José Sócrates) eram de cerca de 15,9 mil milhões de euros e na transição do XVIII Governo (José Sócrates) para o XIX (Passos Coelho) eram de 13,2 mil milhões de euros. b.2) Valores inscritos nas Auditorias do Tribunal de Contas e na Auditoria da Ernst & Young Na Auditoria do Tribunal de Contas de 2005365 os encargos do Estado com as PPP rodoviárias, foram calculados em 18.980 milhões de euros (inclui custo previsional com reequilíbrios).Na Auditoria do Tribunal de Contas de 2007366 os encargos do Estado com as PPP rodoviárias, foram calculados em 17.779 milhões de euros. Nesta auditoria, o TC alterou a sua metodologia de cálculo deixando de estimar os encargos de pedidos de reequilíbrio que ainda não são responsabilidade do Estado. Na auditoria feita pelo actual Governo, através da Ernst & Young367, com referência a 2011, foram calculados 14.832 milhões de euros de encargos. Pela análise das diversas auditorias, conclui-se factualmente que os encargos futuros com as PPP rodoviárias, estimados em 2011, são inferiores aos encargos futuros, estimados em 2005.  Evolução nas poupanças efetuadas por sobrecusto - Comparação entre os  encargos líquidos previstos com as PPP rodoviárias nas auditorias do TC de  2005 e 2007, e na auditoria da Ernst & Young de 2012 b.3) A Comissão registou o facto de quer na metodologia usada nos Orçamentos de Estado quer na metodologia usada nas auditorias de 2005, 2007 e 2012, a conclusão é semelhante, os resultados apresentados de encargos previstos com as PPP são inferiores em 2011 quando comparados com os encargos previstos em 2005.                                                           365 Auditoria do Tribunal de Contas de 2005 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas”, Relatório n.o 33/05, pág. 23. 366 Auditoria do Tribunal de Contas de 2007 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas” Relatório n.o 4/2007, pág. 13. 367 Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português, Ernst & Young, Junho de 2012, pág. 51
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 348 Nota: no OE 2005, 06, 07, 08, 09, 12 e 13, nas auditorias do TC 2005, 07 e na auditoria da E&Y 2012 não se contabilizam as receitas e encargos depois do fim dos catuais contratos de concessão com privados. b.4) Evolução dos Encargos por Governo Os Governos de Cavaco Silva e anteriores geraram encargos nas PPP Lusoponte e Brisa de cerca de 4 mil milhões de euros em sobrecustos. Os Governos de António Guterres geraram encargos com a contratação das PPP Norte, Oeste, Costa de Prata, Norte Litoral, Beira Litoral e Alta, Beira Interior, Interior Norte e Algarve, em rendas de 11,8 mil milhões de euros e com as decisões que provocaram sobrecustos de 0,7 mil milhões de euros, num total de 12,6 mil milhões de euros. O Governo de Durão Barroso gerou encargos com a contratação das PPP Grande Porto e Litoral Centro, em rendas de 2,2 mil milhões de euros e com as decisões que provocaram sobrecustos de 1,2 mil milhões de euros, num total de 3,4 mil milhões de euros. Os Governo de José Sócrates geraram encargos com a contratação das PPP Grande Lisboa, Douro Litoral, Túnel do Marão, Douro Interior, AE Transmontana, Pinhal Interior, Litoral Oeste, Baixo Tejo, Baixo Alentejo e Algarve Litoral, em rendas de 8,1 mil milhões de euros e com as decisões que provocaram receitas e eliminação de beneficios uma poupança de 9,3 mil milhões de euros e uma diminuição nos sobrecustos de 0,9 mil milhões de euros. O governo de José Sócrates gerou uma poupança global de 2 mil milhões de euros. Em termos globais os encargos com PPP são de 18 mil milhões de euros:  Encargos líquidos com rendas 13 mil milhões de euros;  Encargos líquidos com sobrecustos 5 mil milhões de euros:  Já foram pagos cerca de 5 mil milhões de euros:  Nos próximos 30 anos serão liquidados os restantes 13 mil milhões de euros. III – Riscos para o Estado Quesito 11 a 15 a.1) Risco de Construção A Comissão concluiu que o risco de construção, concepção e alargamento de estradas nas primeiras PPP lançadas em Portugal era partilhado. O Estado deteve parcialmente o risco de construção, isto é, o custo do Estado, com as comparticipações financeiras ao investimento e com os custos de alargamento de autoestradas nas primeiras PPP era variável e não era determinável na data de assinatura do contrato. As PPP lançadas pelo XV Governo (Durão Barroso) e pelo XVII Governo (José Sócrates) eliminaram este risco, transferindo-o na totalidade para o parceiro privado.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 349 a.2) Risco Ambiental A Comissão conclui que o risco ambiental foi durante muito tempo integralmente assumido pelo Estado. Ao se lançar e contratar PPP sem a prévia obtenção das licenças ambientais, nomeadamente sem a Declaração de Impacte Ambiental (DIA), o Estado assumiu o risco de reequilibrar as concessionárias pelas alterações exigidas nos procedimentos ambientais. Este risco provocou sobrecustos de 366 milhões de euros. Os Governos de Cavaco Silva, António Guterres e Durão Barroso são responsáveis pela contratação de PPP sem transferir o risco ambiental para o parceiro privado. O XVII Governo (José Sócrates) transferiu integralmente este risco para o parceiro privado em todas as concessões lançadas e contratadas depois de 2007. a.3) Risco Expropriações A Comissão concluiu que o Estado reteve a responsabilidade de executar as expropriações nas PPP lançadas pelo XIII e XIV Governos (António Guterres). Com esta decisão, o Estado ficou com o risco do custo das expropriações e expôs-se ao risco de compensar o parceiro privado pela não entrega dos terrenos expropriados nos timings contratualmente definidos. Este risco provocou sobrecustos de 181 milhões de euros por reequilíbrios às concessionárias e provocou um custo expropriativo de cerca de 600 milhões de euros integralmente suportado pelo Estado. O XI Governo (Cavaco Silva), o XV Governo (Durão Barroso) e o XVII Governo (José Sócrates) transferiram o risco de expropriações para o parceiro privado.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 350 a.4) Risco de tráfego A Comissão concluiu que:  As PPP de portagem real transferiram o risco de tráfego para o parceiro privado.  As PPP SCUT transferiram de forma mitigada o risco de tráfego ao parceiro privado. Por outro lado, o parceiro público partilhou o risco de procura ao ficar responsável pelo pagamento do tráfego ocorrido ao parceiro privado.  Nas PPP lançadas depois de 2005, o risco de tráfego é transferido para o parceiro privado. Por outro lado, o parceiro público partilha esse risco ao usufruir das receitas de portagem.  Com a introdução de portagens nas concessões SCUT, o risco de tráfego foi retido unicamente pelo parceiro público.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 351 a.5) Risco de Financiamento O risco de financiamento em todas as PPP é integralmente transferido para o parceiro privado. a.6) Risco de Disponibilidade O risco de disponibilidade só foi integralmente transferido para o parceiro privado nas PPP lançadas pelo XVII Governo (José Sócrates). Com a introdução de portagens nas concessões SCUT, os parceiros privados passaram a reter o risco de disponibilidade.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 352 a.7) Risco de Operação e Manutenção O risco de operação e manutenção em todas as PPP é integralmente transferido para o parceiro privado. b) Resultados renegociações de 2010 Um dos aspetos centrais da análise da Comissão foi o impacto para o Estado das renegociações concretizadas em 2010. A Comissão analisou detalhadamente os documentos remetidos pelos diferentes intervenientes e em longas sessões de trabalhou questionou directamente alguns dos elementos envolvidos nas negociações.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 353 A Comissão analisou os procedimentos administrativos associados ao processo e concluiu:  A legislação em vigor foi cumprida.  Todos os processos negociais foram precedidos da nomeação de uma Comissão de Negociação com elementos indicados pelo Ministério das Finanças e elementos indicados pelo Ministério das Obras Públicas. Os elementos indicados por ambos os Ministérios, Francisco Soares, Ernesto Ribeiro, Vítor Almeida, Rui Manteigas e Pedro Silva Costa, são destacados elementos da administração central, com largos anos de trabalho ao serviço público, nomeados por diversos Governos para funções semelhantes e com funções no dia-a-dia na Parpública, Estradas de Portugal e InIR.  Existe um despacho de nomeação da comissão de negociação;  Existem memorandos de entendimento com todos os concessionários que enquadram e definem os objectivos da negociação;  Existem relatórios preliminares e finais que fundamentam a decisão. Relativamente aos resultados do processo negocial, a Comissão de Inquérito teve acesso aos relatórios das Comissões de Negociação, do InIR, da Inspecção Geral de Finanças, do Tribunal de Contas e da Ernst & Young. b.1) Comissão de Negociação O relatório da Comissão de Negociação (CN)368, sem considerar a Beira Litoral e Alta (BLA), apurou um diferencial no benefício líquido, para a EP, em valor actualizado liquido, de 1018 milhões de euros. O valor do diferencial do benefício da BLA foi apurado mais tarde, no montante de 656 milhões de euros369. O relatório evidencia ainda poupanças em cerca de 134 milhões de euros nos valores a pagar aos parceiros privados em consequência dos processos de reequilíbrio pendentes. O total destes benefícios, de acordo com os relatórios da CN, é de cerca 1.800 milhões de euros, em valor actualizado líquido.  Benefício líquido para o Estado com a negociação de 2010                                                           368 Relatório Final, Comissão de Negociação dos Contratos de Concessão do Grupo Ascendi, Junho de 2010, pág. 17. 369 Relatório Final, Comissão de Negociação dos Contratos de Concessão SCUT Interior Norte, BLA, Beira Interior e Algarve, Setembro de 2011, pág. 105.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 355  Comparação do benefício líquido estimado pela Comissão de Negociação, pelos  relatórios do InIR e pela Auditoria da Ernst & Young b.5) Tribunal de Contas e Ernst & Young Importa ainda referir que o Tribunal de Conta379 calculou, em 2005, antes das renegociações, que o total dos encargos líquidos previstos, para as Concessões SCUT Norte Litoral, SCUT Costa de Prata, SCUT Grande Porto, SCUT Beira Litoral e Alta e Concessão Norte, a preços correntes, era de 10.756 milhões de euros. Em 2012, após as renegociações, a Ernst & Young380, auditou e calculou o total dos encargos líquidos previstos, para as mesmas Concessões e para a Concessão Grande Lisboa, também a preços correntes, no montante de 4.603 milhões de euros. Encargos líquidos previstos com as PPP rodoviárias até 2050, à data de 2005, antes das renegociações, e à data de 2011, após as negociações                                                           379 Auditoria do Tribunal de Contas de 2005 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas”, Relatório n.o 33/05, pág. 18 e 20. 380 Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português, Ernst & Young, Junho de 2012, pág. 53 e 54
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 356 Em conclusão, os encargos líquidos das Concessões SCUT, acima referidas, e da Concessão Norte, recebidos pelo XVII Governo (José Sócrates), de acordo com a estimativa do Tribunal de Contas, eram superiores a 10,7 mil milhões de euros. Os encargos deixados pelo XVIII Governo, em 2011, para essas concessões e para a Concessão Grande Lisboa, de acordo com a Ernst & Young, eram de 4,6 mil milhões de euros. b.6) Resultados reais verificados em 2011 e 2012 Todos estes relatórios e auditorias, atrás citados, foram feitos com elementos previsionais. No entanto, as concessões em referência foram renegociadas em 2010, tendo produzido resultados, em 2011 e 2012.   Se analisarmos as previsões dos Orçamentos de Estado de 2005, 2006, 2007, 2008 e 2009 verificamos que os encargos previstos são sempre superiores a 700 milhões de euros/ano, podendo atingir valores superiores a 750 milhões de euros/ano. O Orçamento de Estado de 2009 (OE anterior às renegociações), previa para 2011 e 2012, encargos líquidos que oscilavam entre 740 e 750 milhões de euros. Os encargos líquidos reais, incluindo as Concessões Grande Lisboa e Concessão Norte, em 2011, foram 553 milhões de euros, e em 2012, 494 milhões de euros. Isto é, em 2011, os encargos são inferiores em 12% aos verificados em 2010 e substancialmente inferiores às previsões para esse ano. O mesmo se verificou, em 2012, uma redução de 11%, face ao ano anterior, e uma diminuição expressiva face aos encargos previstos, antes das renegociações. Comparação entre os encargos líquidos previstos com as SCUT e Concessões Grande Lisboa e Norte no OE2009 e os encargos líquidos verificados Todos os relatórios publicados evidenciam, em consequência das renegociações de 2010, fortes ganhos para o Estado e os dados reais já verificados, em 2011 e 2012, confirmam plenamente esses ganhos. A Comissão concluiu que os dados reais dos anos de 2011 e 2012 e os relatórios conhecidos das Comissões de Negociação, InIR, Inspecção Geral de Finanças, Tribunal de Contas e Ernst & Young apontam para um ganho da renegociação efectuada em 2010 que oscila, em valor actual, entre 363 milhões de euros (Ernst & Young com tráfegos revistos pós quebra da procura interna) e 5.000 milhões de euros (InIR).
1 DE NOVEMBRO DE 2013 357 IV – Taxas de rentabilidade Taxa Interna de Reantabilidade acionista (Quesito 16 e 17) A análise da evolução das Taxas internas de rentabilidade (TIR) constantes dos contratos de concessão nos seus casos base mostra claramente uma evolução positiva para o Estado. A TIR caso base é uma TIR estimada, sem garantia de realização efectiva, que serve de referência, se necessário, para a reposição do equilíbrio financeiro da concessão. As concessões de portagem real, contratualizadas antes de 2005, tinham uma TIR accionista média (simples) de caso base de 11,59%, as concessões de portagem virtual (SCUT) uma TIR accionista média (simples) de 11,22% e as concessões, contratualizadas depois de 2005, uma TIR accionista média (simples) de 8,72%.  Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) accionista por data de contratação da PPP Nota: a única PPP que não tem um caso base no contrato de concessão é a Brisa. Para efeitos comparativos utilizou-se, para a Brisa, a TIR calculada pelo relatório do Citigroup381.  Ou seja, as TIR caso base dos contratos assinados depois de 2005, são inferiores em 25% e 22%, respectivamente, face às TIR das concessões de portagem real e face às TIR das concessões SCUT contratadas antes de 2005.                                                           381 Citygroup Global Markets, European Toll Road Operators, Industry Focus, Dec. 2008, (pág. 3)
1 DE NOVEMBRO DE 2013 361  Estudo Integrado dos Impactes Económicos - Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra. Subconcessão Algarve Litoral  Análise de Viabilidade Financeira a 30 anos – Deloitte;  Responsável pelo Estudo Análise de Viabilidade Financeira a 75 anos – Delloitte;   Estudo de Impactes Económicos Globais – Deloitte e Globalvia;  Estudo Integrado dos Impactes Económicos Globais – Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra. Subconcessão Pinhal Interior  Análise de Viabilidade Financeira a 30 anos – Price Waterhouse Coopers;  Responsável pelo Estudo Análise de Viabilidade Financeira a 75 anos – Price Waterhouse Coopers;  Estudo de Impactes Económicos Globais – Price Waterhouse Coopers e DHV;  Estudo Integrado dos Impactes Económicos Globais – Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra. b) Principais Indicadores sobre estradas incluídas em PPP Governos Responsáveis pelo LançamentoPPPKm de autoestradaKm estradas de proximidadeKm construção nova Km conservação e requalificação Km litoral  Km interiorBrisa 1110 4 1037 77 869 245Lusoponte 24 0 18 6 24 0Oeste 170 0 81 89 170 0Norte 179 0 158 21 0 179Beira Interior 178 0 133 45 0 178Algarve 130 0 48 82 130 0Costa de Prata 106 0 66 40 106 0Interior Norte 156 0 118 38 0 156BLA 178 0 171 7 0 178Norte Litoral 116 0 48 68 116 0Grande Porto 55 0 38 17 55 0Litoral Centro 105 0 60 45 105 0Grande Lisboa 24 0 24 0 24 0Douro Litoral 129 0 76 53 129 0Túnel do Marão 30 0 30 0 0 30AET 130 56 130 56 0 186Douro Interior 18 254 261 11 0 272Baixo Alentejo 124 220 124 220 0 344Baixo Tejo 60 10 32 38 70 0Algarve Litoral 0 273 187 86 187 86Litoral Oeste 19 90 85 24 19 90Pinhal Interior 108 459 173 394 0 5673149 1366 3098 1417 2004 2511Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SAGovernos de Cavaco Silva e anteriores Governos de António GuterresGoverno de Durão BarrosoGovernos de José SócratesTotal
1 DE NOVEMBRO DE 2013 363 b.3) Evolução % de estradas no interior b.4) Evolução % de estradas para conservação
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 404  Decisão de Cavaco Silva em alterar a política tarifária Lusoponte – Na data da assinatura do contrato assina-se em simultâneo o acordo que o altera. 190. Alargamento do conceito SCUT para estradas onde tal não se justifica: O aproveitamento em excesso do conceito de autoestradas sem custos para o utilizador acabou por se revelar um erro fatal para o próprio conceito. 191. Política tarifária dependente dos concessionários, não transparente, anti concorrencial e sem critérios económicos subjacentes. 192. Decisões tomadas em função da questão financeira e não em função da economia, das pessoas e do desenvolvimento. 193. Construção em excesso nalgumas zonas e carência de infra estruturas noutras zonas. O PRN em alguns distritos do litoral atinge percentagens de execução de 100% e em alguns distritos do interior está pelos 50% 194. Excesso de investimento em infraestruturas em algumas regiões em contraponto de falta de investimento em infraestruturas noutras regiões. 7. Recomendações Face às conclusões apuradas pela presente Comissão de Inquérito, afigura-se essencial proceder à elaboração de algumas recomendações em matéria de PPP, são elas as seguintes: a) Contributo das PPP i. Recomendação: Contribuição das Concessionárias e das Entidades Financiadoras das PPP para o esforço coletivo da sociedade portuguesa através de todas as formas possíveis ao alcance do Estado, b) Transparência i. Recomendação: Criar no Parlamento um “Observatório das PPP”, que permita, entre outros objetivos, o escrutínio público adequado de todos os elementos administrativos e processuais sobre contratação, alterações contratuais, negociações, reequilíbrios financeiros e monitorização de contratos de concessão e de PPP. Por forma a não criar novos organismos entregar a missão do Observatório à UTAO. ii. Recomendação: Tornar obrigatório o envio para o Parlamento da documentação necessária para o efeito. c) Consensualização do Programa de Investimentos em Infraestruturas i. Recomendação: Tornar obrigatório a apresentação anual da Lei de Programação das Infraestruturas, com a programação a 5 anos. ii. Para projetos de concessão e PPP com investimentos ou receitas concessionadas e ou encargos superiores a 100 milhões de euros, apresentação prévia ao parlamento dos seus fundamentos, encargos, e forma de financiamento. iii. Revisão do Plano Rodoviário Nacional. d) Contabilização Investimento Público i. Recomendação: Na defesa de um investimento público que promova o desenvolvimento, o crescimento e o emprego, recomendar a revisão dos seus critérios de contabilização. e) Relatórios anuais sobre PPP i. Recomendação: Emissão pela UTAO de relatórios de análise da evolução dos encargos com as PPP. f) Restrições à contratação de consultores e seu registo de interesses
1 DE NOVEMBRO DE 2013 405 i. Recomendação: Criar um regime de incompatibilidades à contratualização de consultores. Tornar obrigatório e limitativo da capacidade de contratar o registo de interesses prévio e a posteriori, por um período de 3 anos, do consultor.g) Regime de incompatibilidades i. Recomendação: Criar um regime efetivo de incompatibilidades de interesses à entrada e à saída de cargos e funções no estado. ii. Recomendação: Revogação do Despacho n.o 6760/2013. h) Multas i. Recomendação: As entidades gestoras e fiscalizadoras devem processar obrigatoriamente as multas contratuais quando ocorridos e verificados os factos que as justificam. O perdão de multa tem que ser justificado e obter a aprovação do Ministério das Finanças e Ministério da tutela sectorial. O Parlamento, o Tribunal de Contas e a Inspeção Geral de Finanças devem ser previamente notificados do processo de anulação de multa. i) Estabilidade Contratual e Alterações Unilaterais  i. Recomendação: O Estado deve promover a estabilidade contratual e limitar severamente as alterações unilaterais. j) Aumento da Receita das Estradas de Portugal i. Recomendação: Estimular a procura pelas infraestruturas rodoviárias e ferroviárias nomeadamente através de uma política tarifária que incentive a sua utilização e de uma política económicaque estimule a procura interna. k) Sobre as Renegociações i. Recomendação: Incluir no Relatório da Comissão de Negociação, com caráter de obrigatoriedade, capítulo com descrição dos riscos transferidos para parceiro público e quantificação dos encargos associados a essa transferência. l) Comparador Público i. Recomendação: Revisão e aprofundamento das regras relativas ao processo de escolha da decisão de investimento público no que se refere às normas relativas à elaboração do Comparador Público (CSP), por forma a ultrapassar as atuais insuficiências e fragilidades; ii. Inclusão na sua elaboração da avaliação dos benefícios não financeiros; m) Tribunal de Contas i. Recomendação: Remeter relatório e solicitar apreciação ao Acordo Reequilíbrio IX da Concessão Lusoponte. n) Linhas de financiamento i. Recomendação: Renegociação das linhas de financiamento com o objetivo de tornar a sua estrutura contratual mais simples, transparente e com menores custos. Do mesmo modo, importa assumir aqui várias das recomendações apresentadas, em diversos documentos, à presente Comissão de Inquérito pelo Grupo de Trabalho para a Reavaliação das PPP e Concessões, pelo Tribunal de Contas e pela Ernest & Young. Ainda que algumas já tenham visto a sua implementação iniciada pelos Governos de José Sócrates e Pedro Passos Coelho cumpre aqui elenca-las.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 408 Orientação para resultados: especificação e definição de outputs e resultados desejados, que convide e desafie o mercado ao desenvolvimento de ideias e soluções, traçando metodologias individuais para atingir objectivos. 2. Uniformização dos contratos de PPP Desenvolvimento de mecanismos de standarização de contratos de PPP, considerando a transversalidade dos requisitos contratuais exigidos para PPP, e as especificações e imposições sectoriais, nomeadamente através de: Elaboração de Templates contratuais e checklists de procedimentos concursais que garantam o alinhamento dos pressupostos do Caderno de Encargos com as alterações decorridas e formalizadas em fase de esclarecimentos concursais, e a sua transposição integral para o Contrato. Manutenção de um registo completo e actualizado de alterações ao Caderno de Encargos e variações autorizadas ao serviço prestado e contratualizado, que auxilie na correcta gestão do desempenho financeiro, e forneça um audit trail sustentado de alterações contratuais. Harmonização (potencialmente sectorial) de cláusulas contratuais críticas, como sejam:  Parâmetros de desempenho;  Obrigatoriedade de reporte;  Níveis mínimos de qualidade;  Retenção / transferência de risco;  Grau de abertura / bloqueio à actuação da Entidade Pública Gestora. Introdução de mecanismos de revisão periódica dos parâmetros de desempenho / níveis de serviço contratualizados, que considere a reformulação e redesenho dos parâmetros em virtude da evolução da conjuntura e das condições externas à PPP, e da verificação da inadaptação e inadequação dos parâmetros estipulados. 3. Manual de gestão de contratos de PPP Elaborar, aprovar e divulgar pelas Entidades Públicas Gestoras (unidade centralizadora ou outras com responsabilidades de acompanhamento) um Manual que formalize as práticas de referência no que respeita às responsabilidades e actividades inerentes à gestão do contrato de PPP. 4. Programa de acompanhamento anual de PPP Implementar, no contexto da monitorização prevista contratualmente para cada parceria, e considerando a envolvente de gestão do contrato (unidade centralizadora ou entidade pública gestora), um plano de curto prazo que preveja as acções de acompanhamento / auditoria de uma forma operacional e sistematizada. 5. Plano de formação para Gestores de Contrato Promover a formação contínua dos Gestores de Contrato (sejam eles colaboradores da unidade centralizadora ou técnicos nomeados noutras entidades), enquadrando a aquisição de conhecimentos especializados numa envolvente de maior comunicação com pares e parceiros privados através da promoção de acções conjuntas. Recomendações constantes dos relatórios de auditoria do Tribunal de Contas Relatório n.o 15/2012 – 2.a Secção (Auditoria ao modelo de gestão, financiamento e regulação do setor rodoviário) Tendo em consideração as principais observações e conclusões da auditoria, o Tribunal formulou as seguintes recomendações:
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 422 O que é urgente e indispensável é portanto uma outra política, uma política patriótica e de esquerda, e um governo capaz de a concretizar. Rejeitando o “modelo PPP” e defendendo o interesse nacional. Assembleia da República, 8 de julho de 2013. O Deputado, Bruno Dias. ——— DECLARAÇÃO DE VOTO O Bloco de Esquerda reafirma a valia que a Comissão Parlamentar de Inquérito à Contratualização, Renegociação e Gestão de todas as Parcerias Público-Privadas do Sector Rodoviário e Ferroviário para aprofundar o conhecimento público relativamente a uma temática com grandes impactos nas contas públicas. Ao longo das largas dezenas de audições, bem como na análise da documentação recebida, foi possível verificar a desadequação do modelo PPP e as suas consequências nas contas públicas. O Bloco de Esquerda considera que o relatório final da Comissão de Inquérito espelha algumas das conclusões mais importantes. Contudo, a sua abrangência e profundidade fica aquém em matérias relevantes. Por um lado, demonstra um apagamento das responsáveis do atual Secretário de Estado dos Transportes enquanto funcionário da Caixa BI e que esteve envolvido nos “pagamentos contingentes” das subconcessionárias, situação que deveria ter sido exposta no relatório. Por outro lado, apesar de identificar que as PPP foram um mau negócio para o Estado, não retira a consequência necessária relativamente à salvaguarda do interesse público. Na opinião do Bloco de Esquerda, a única forma disso acontecer é com o resgate público das PPP, assumindo o Estado os passivos e os ativos, mas ficando liberto dos pagamentos das rendas abusivas aos privados. Através da leitura do relatório conclui-se que todas as PPP tiveram problemas. Contudo, divergimos da conclusão apresentada para a Fertagus, onde é indicado que os problemas iniciais foram resolvidos. Ficou claro, nas audições realizadas, que o Estado passou para os utentes o custo da PPP permitindo à concessionária o aumento das tarifas acima da inflação. Assim, são as pessoas que pagam a renda ao privado através de tarifas elevadas. Devido ao exposto anteriormente, o Bloco de Esquerda votou pela abstenção na votação do corpo e das conclusões do relatório final, considerando que deveria ter ido mais longe nas suas conclusões e consequências. Discordamos, profundamente, da ideia que as PPP possam ser reformuladas de forma a serem vantajosas para o Estado. Os problemas que foram identificados demonstram que o prejuízo do interesse público no modelo de contratualização de PPP não é defeito, é feito. Não é possível reformular o modelo para que este seja benéfico para o Estado. Assim, votamos contra as recomendações apresentadas no relatório, não pelo distanciamento a algumas das propostas, mas porque a única recomendação possível e consequente é a de não utilizar novamente o modelo PPP. Assembleia da República, 9 de julho de 2013. O Bloco de Esquerda. A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.
II SÉRIE-B — NÚMERO 9 140 NúmeroAutorDestinatárioDataAssuntoPublicação (DAR)N.o 1959/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Mourão  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Mourão [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 76 - 78]  N.o 1960/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Murça  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Murça [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 79 - 81]  N.o 1961/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Murtosa  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Murtosa [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 82 - 84]  N.o 1962/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Nazaré  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Nazaré [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 85 - 87]  N.o 1963/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Nelas  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Nelas [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 88 - 90]  N.o 1964/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Nisa  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Nisa [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 91 - 93]  N.o 1965/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Nordeste  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Nordeste [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 94 - 96]  N.o 1968/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Odivelas  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Odivelas [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 103 - 105]  N.o 1969/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Oeiras  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Oeiras [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 106 - 108]  N.o 1971/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Olhão  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Olhão [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 112 - 114]  N.o 1976/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Ourém  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Ourém [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 127 - 129]  N.o 1979/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Paços de Ferreira  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Paços de Ferreira [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 136 - 138]  N.o 1981/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Pampilhosa da Serra  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Pampilhosa da Serra [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 142 - 144]  N.o 1982/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Paredes  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT; Paredes [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 145 - 147]  N.o 1986/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Penafiel  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 7 - 9]  N.o 1987/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Penalva do Castelo  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 10 - 12]  N.o 1989/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Penedono  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 16 - 18]  N.o 1991/XII (2.a)-AL  Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Peniche  2013-05-24 Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 22 - 24]
7 DE NOVEMBRO DE 2013 231 NúmeroAutorDestinatárioAssuntoPublicação (DAR)N.o 1797/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Vila Verde  Encerramento de estações dos CTT; Vila Verde [DAR II série B 158, 2013-05-17 pág 127 - 129]  N.o 1808/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Albufeira  Encerramento de estações dos CTT; Albufeira [DAR II série B 162, 2013-05-24 pág 28 - 30]  N.o 1812/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Alcobaça  Encerramento de estações dos CTT; Alcobaça [DAR II série B 162, 2013-05-24 pág 40 - 42]  N.o 1841/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Barcelos  Encerramento de estações dos CTT; Barcelos [DAR II série B 164, 2013-05-27 pág 16 - 18]  N.o 1854/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Cadaval  Encerramento de estações dos CTT; Cadaval [DAR II série B 164, 2013-05-27 pág 55 - 57]  N.o 1874/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Celorico de Basto  Encerramento de estações dos CTT; Celorico de Basto [DAR II série B 164, 2013-05-27 pág 115 - 117]  N.o 1896/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Felgueiras  Encerramento de estações dos CTT; Felgueiras [DAR II série B 166, 2013-05-29 pág 60 - 62]  N.o 1933/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Mafra  Encerramento de estações dos CTT; Mafra [DAR II série B 168, 2013-05-31 pág 79 - 81]  N.o 1937/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Marco de Canaveses  Encerramento de estações dos CTT; Marco de Canaveses [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 10 - 12]  N.o 1945/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Moimenta da Beira  Encerramento de estações dos CTT; Moimenta da Beira [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 34 - 36]  N.o 1946/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Moita  Encerramento de estações dos CTT; Moita [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 37 - 39]  N.o 1956/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Mortágua  Encerramento de estações dos CTT; Mortágua [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 67 - 69]  N.o 1978/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Ovar  Encerramento de estações dos CTT; Ovar [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 133 - 135]  N.o 1983/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Paredes de Coura  Encerramento de estações dos CTT; Paredes de Coura [DAR II série B 170, 2013-06-03 pág 148 - 150]  N.o 1995/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Pombal  Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 34 - 36]  N.o 2022/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Santa Comba Dão  Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 115 - 117]  N.o 2029/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de Santarém  Encerramento de estações dos CTT [DAR II série B 171, 2013-06-04 pág 136 - 138]  N.o 2035/XII (2.a)-AL Ana Drago (BE)  Câmara Municipal de São Pedro do Sul  Encerramento de estações dos CTT; São Pedro do Sul [DAR II série B 172, 2013-06-05 pág 4 - 6]