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Ora, atendendo a que a primeira fase desta obra é apenas a da ligação do núcleo de Almada e de Corroios ao comboio que há-de atravessar a ponte, gostaríamos de ter, por parte do Governo, a garantia de que não será inviabilizada a construção das fases seguintes e do metro completo.
Já agora, colocarei uma outra questão respeitante ainda ao sistema de transportes da área metropolitana e que tem a ver com uma obra que foi inaugurada, à pressa, na legislatura anterior, em 1995 - e nisso estamos de acordo -, sem estar concluída: refiro-me ao terminal do Barreiro, que foi inaugurado sem ter os acessos completos.
Enfim, passou quase uma legislatura e os acessos não foram feitos, nem iniciados ou mesmo programados. Ora, quero lembrar que só o valor da exploração do parque de estacionamento, que foi dado à CP - o que não contestamos -, daria para pagar a parte mais importante dos acessos, que é precisamente a construção de uma passagem desnivelada que tem a ver com a CP.
Em suma, Sr. Secretário de Estado, passa uma legislatura sem se acabar uma obra inaugurada na legislatura anterior.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Muito bem!A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Paulo Neves.O Sr. Paulo Neves (PS): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro, Srs. Membros do Governo, vou cingir-me à matéria de transportes, no que respeita à situação ferroviária e à importância que este Governo tem dado a todo o investimento ferroviário em Portugal.
Nesse sentido, encontramos, no PIDDAC para 1999, nomeadamente para o eixo principal da linha do Sul, um investimento de cerca de 6,5 milhões de contos para modernização dessa linha.
Assim, gostaria de perguntar para que obras específicas se destina esse valor, nomeadamente com a contribuição, segundo creio - pelo menos pelas fontes comunitárias que aí estão previstas -, do Fundo de Coesão.
Portanto, gostaria de saber se se confirma ou não que essas verbas se destinam ao trabalho de electrificação e de modernização da linha principal do Sul, nomeadamente entre Sines e a Funcheira, para transporte de graneis sólidos. Gostaria, pois, de ter essa confirmação, porque não está especificado no PIDDAC e, assim sendo, pergunto se vamos, finalmente, concretizar esses trabalhos de modernização da linha do Sul, que bastante necessitada está desses recursos.
Para já, eram só estas questões quanto à matéria de transportes.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra ao Sr. Deputado Carvalho Martins.O Sr. Carvalho Martins (PSD): - Sr.a Presidente, Srs. Membros do Governo, VV. Ex.as definiram como um grande objectivo estratégico nas Grandes Opções do Plano dos últimos três anos o investimento nas linhas ferroviárias, particularmente nas ligações a Espanha, em concreto à Galiza.
Bom, aquilo a que assistimos nos últimos três anos foi que o investimento feito na linha do Minho, na parte que respeita ao distrito de Viana do Castelo, foi zero. Nada foi feito!
A questão que quero levantar é esta: está previsto no PIDDAC um investimento na linha do Minho de 300 000 contos. Gostaria de saber se esta verba é para ser gastar no distrito de Viana do Castelo, na parte que respeita à linha ferroviária, ou se vai acontecer como já aconteceu no PIDDAC do ano passado, em que VV. Ex.as colocaram 2 milhões de contos na rubrica de obras para o distrito de Viana do Castelo, nomeadamente para a ligação entre a Apúlia a Neiva, que não diz respeito ao distrito de Viana do Castelo, mas, sim, ao de Braga - e estou a falar da rodovia - e este ano inscrevem mais um milhão de contos referentes a investimentos que deveriam ser feitos em Viana do Castelo mas que, no concreto, são feitos em Braga.
A questão é esta: este investimento é para gastar onde? O que é que vai ser feito na linha ferroviária no distrito de Viana do Castelo, ou seja, de Barroselas/Valença?A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr.a Presidente, respondendo à sua solicitação, vou interpelar o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.
Já aqui foi referida pelo Sr. Deputado Joaquim Matias a questão do metro a sul do Tejo e aquilo que lhe pedia era o seguinte: em função da programação financeira do Ministério, sendo 2,5 milhões de contos para 1999, 3 milhões de contos para 2000 e assim sucessivamente, perfazendo um total de 26 milhões contos, gostaria que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes nos dissesse como é que pretende que este sistema comece a funcionar, qual a programação de início de funcionamento dos troços e se é possível, desde já, prever a entrada em funcionamento de parte deles, mesmo antes da conclusão de todo o investimento, até para se perceber exactamente como é que o sistema está a funcionar e, dessa forma, verificar se esta verba é suficiente ou insuficiente para este projecto.
Relativamente ao metro de superfície, há uma verba inscrita em PIDDAC de cerca de 250 000 contos em 1998, de execução prevista, e nos próximos anos de valores semelhantes, 225 000 contos, referentes, creio eu, a estudos, pelo que gostaria de saber que estudos são esses. São para o alargamento da linha de Metro até Odivelas? São referentes a quê, Sr. Secretário de Estado?
Um outro aspecto que gostaria de abordar tem a ver com a linha do Norte e com a sua modernização. Tem havido algum investimento nesta área - lento, sem dúvida, pois todos gostaríamos que fosse mais rápido -, mas aquilo que quero perguntar é o seguinte: o Sr. Deputado João Amaral, creio que na Comissão da Expo 98, terá dito, a dada altura e com alguma piada, sem dúvida, que a Gare do Oriente era o apeadeiro mais caro do mundo.
Sem estar a fazer comentários a essa afirmação, a verdade é que não vi do Governo a resposta a esta questão, que, no fundo, é uma questão pertinente. De facto, gostaria de saber se a Gare do Oriente é para ser um momento de paragem, um apeadeiro - caro, sem dúvida -, ou se é uma estação terminal. É que se coloca a questão da sua ligação a Santa Apolónia e a da ligação com uma eventual estação terminal noutro ponto da linha. Aquilo que se diz é que o Ministério ainda não esclareceu qual a programação temporal para dar a importância necessária à Gare do Oriente, como investimento que foi não para um apeadeiro mas, sem dúvida, para uma estação.
Relativamente à linha do Norte e às novas estações que têm vindo a ser concluídas e algumas previstas, há aqui uma clara deficiência de interfaces rodo-ferroviárias.
Até determinado momento, poder-se-ia dizer que a questão não tinha sido prevista, mas agora o assunto já tem sido suscitado por diversas vezes pelas autarquias e, por isso, pergunto o seguinte: até que ponto é que pode ser prevista, desde já, a resolução de problemas existentes e, sobretudo, de problemas que estão a colocar-se em relação ao futuro? Como é que o Ministério pretende investir nessa área para resolver uma questão que é essencial, porque um bom interface rodo-ferroviário é essencial para o bom funcionamento do sistema de transportes.
Ainda quanto à linha do Norte, quero colocar-lhe outra questão, que tem a ver com a nova estação programada para a zona de Vila Franca de Xira. Essa previsão tem sido anunciada e expendida pelo Gabinete do Sr. Secretário
de Estado mas não responde a uma pergunta concreta: o Ministério considera ou não razoável e pertinente estudar o eventual enterramento da linha de caminho de ferro para permitir a quadruplicação da via no troço Alhandra/Vila Franca de Xira norte. Essa é que questão essencial para se perceber o critério que virá a presidir à solução de construção de uma nova estação na zona de Vila Franca de Xira.
A última questão que quero, por agora, colocar ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações tem a ver com o novo aeroporto. Já várias vezes discutimos este assunto no Plenário da Assembleia da República e hoje em Comissão, mas a pergunta que quero colocar-lhe é a seguinte: sem dúvida que a NAER tem a responsabilidade de fazer os estudos e avançar com a programação e caracterização deste processo, mas compete ao Governo tomar uma decisão final.
Aquilo que pergunto é o seguinte: para o ano de 1999, qual o investimento que está previsto nos estudos que estão já a ser elaborados relativamente à localização do futuro aeroporto? O Sr. Secretário de Estado pode ou não confirmar a decisão de localização do novo aeroporto ou acha prematura qualquer decisão sobre essa matéria, admitindo, portanto, a hipótese do actual Aeroporto de Lisboa continuar em funcionamento mais tempo? É ou não verdade que essa hipótese está a ser considerada?A Sr.a Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Sr.a Presidente, Sr. Deputado Joaquim Matias, V. Ex.a colocou aqui a questão da Lei de Bases dos Transportes Terrestres. Diria que temos vindo a implementar, através da revisão do RTA, a Lei de Bases dos Transportes Terrestres. Ela existia, havia apenas um problema da sua regulamentação, e ela tem vindo a ser feita.
No que diz respeito à criação das comissões metropolitanas de transportes, devo dizer que ainda não foram criadas; no entanto, temos vindo a dar passos nesta área, nomeadamente a lançar os estudos que, no futuro, virão a permitir fazer um verdadeiro planeamento de transportes, para que a comissão que vier a ser criada possa vir a ter capacidade de intervenção no sistema, através dos estudos de fundo que estão a ser lançados. Ou seja, não se cria a comissão sem que ela vá ter os instrumentos necessários para o planeamento.
Como sabe, já lançámos, este ano, o inquérito à mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa e a nível nacional. São inquéritos que, normalmente, demoram cerca de um ano, desde que se iniciam até se obterem resultados que permitam uma intervenção real no planeamento.
Por outro lado, também estamos a operacionalizar um modelo de planeamento de transportes para as regiões metropolitanas. Foi celebrado um protocolo entre a DGTT e universidades nacionais e estrangeiras, neste caso a Universidade de Lausanne, no sentido de implementar os modelos de planeamento que estarão à disposição de todos os operadores e de todas as entidades que intervêm ao nível do sistema de transportes. Para isso, estamos a criar uma equipa na Direcção de Transportes de Lisboa que poderá, a seu tempo, vir a ser um embrião de uma comissão metropolitana de transportes, dando-lhe o enquadramento institucional que está previsto na lei de bases.
Estas comissões não se criam por decreto-lei, criam-se começando por obter os instrumentos que nos permitem fazer o planeamento e também agregar um conjunto de pessoas que, depois de destacadas, poderão ter uma intervenção efectiva no sistema, no diálogo com as próprias autarquias, que, aliás, já começam a ter.
Essa comissão há-de vir a ser institucionalizada. Julgo que, até Janeiro, existirá aquilo que será o embrião dessa comissão metropolitana de transportes, mas aí, sim, com massa crítica e com capacidade para intervir no sistema.
Relativamente ao metro a sul do Tejo, devo dizer que o problema foi debatido e sabemos que há divergências entre aquilo que o Governo e as câmaras pensam. Fizemos reuniões já este ano, em Maio, e têm vindo a ser feitos contactos através da comissão de acompanhamento, em que foram, digamos, encomendados a consultores, na sequência do parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, os estudos que permitem ultrapassar as dúvidas levantadas pelo Conselho.
Neste momento, estamos a trabalhar. Sabemos o que é que as câmaras pensam, sabemos que há divergências, no entanto, estamos a tentar encontrar uma metodologia que nos permita lançar o concurso indo ao encontro daquilo que as câmaras querem. Embora sejamos apologistas de que o concurso seja faseado, pensamos que, neste momento, é possível, tal e qual como se fez no Eixo Ferroviário Norte/Sul, lançar um concurso que possa prever, para o mesmo concessionário, o possível desenvolvimento faseado.
Não é um problema fácil de resolver, é um problema com alguma complexidade, porque, no fundo, lança-se para uma fase, mas com a possibilidade... Já fizemos isso no Eixo Ferroviário Norte/Sul, onde encontrámos algumas soluções. As soluções aqui serão mais complexas, mas julgamos que, neste momento, será possível avançar nesse sentido.
Neste momento, dado que não há os consensos e convergências quanto à partilha de riscos, iremos, numa primeira fase, avançar, através de uma empresa instrumental do Governo, com o lançamento do concurso, dando sempre a possibilidade de, depois da formação do MST e sendo-lhe dada essa concessão, através das discussões e numa fase posterior, depois, subcontratar um concessionário, que será o concessionário que vier a ganhar o concurso. Julgo que também aqui dou resposta às questões levantadas pelo Sr. Deputado.
No que se refere ao terminal fluvial do Barreiro, sei que há ali o problema da passagem de nível, que é complicado de resolver enquanto não estiverem perfeitamente esclarecidas quais serão as soluções ferroviárias para este concelho.
Damos como adquirido que o metro a sul do Tejo vá até ao Barreiro, e é isso que é proposto na rede base; no entanto, neste momento, dado que também a própria CP tem projectos para a linha do Barreiro, nomeadamente uma reactivação, através da sua modernização e electrificação, penso que haverá dificuldades em compatibilizar o projecto do metro a sul do Tejo, a partir do Barreiro, com a linha de caminho de ferro. A compatibilização destes dois projectos tem muito a ver com a solução que se puder vir a encontrar para eliminar a passagem de nível da Recorta. Portanto, aí, julgo que só depois de equacionado o problema ferroviário é que...
O Sr. Deputado Joaquim Matias está a abanar com a cabeça, mas essa, digamos, tem sido a questão que os técnicos ferroviários me têm posto.O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Mas existiu o ramal do Seixal, que tinha mais ou menos o traçado do metro!O Orador: - Depois, se entender, poderei dar-lhe mais explicações sobre esta matéria.
Sr. Deputado Paulo Neves, de facto, existe o investimento na linha do Algarve de cerca de 8,5 milhões de contos. Ou seja, no PIDDAC estarão inscritos 2,15 milhões de contos, no entanto, o investimento é de 8,5 de contos. Digamos que, numa primeira fase, este investimento tem a ver, por um lado, com o itinerário dos graneis, que é comum à linha do Algarve, com a electrificação e os sistemas de sinalização deste troço, mas que, no fundo, não terá grandes intervenções de modernização e de alteração de traçados, e, por outro, com toda a questão dos projectos para fazer a ligação de Fogueteiro/Pinhal Novo, que, no fundo, são os estudos e as expropriações neste troço para permitirem, depois, fazer a ligação à linha do Algarve.
O Sr. Deputado Carvalho Martins pôs a questão da linha do Minho. É evidente que, no PIDDAC, para a linha do Minho, estão cerca de 430 000 contos; no entanto, gostaria de dizer que para esta linha, neste momento, existe, de facto, um conjunto de projectos, além de Nine, que está decidido, na medida em que para os suburbanos até Braga há um plano de intervenção integrado, se quisermos, no Grande Porto, na área Norte. Existem, porém, dúvidas, a partir de Nine, relativamente à função que esta linha deve ter.
Neste momento, já foi lançado um estudo de viabilidade, um estudo de mercado, no sentido de ver também quais são as características desta linha, isto é, se esta linha deve ter fundamentalmente um tráfego de passageiros e, supletivamente, um tráfego de mercadorias, na medida em que, com o auto-estrada que está ao lado, como sabe, esta linha perdeu muita competitividade e muito tráfego. Sabemos que, normalmente, dependendo da topografia, mas, para ganhar um minuto em caminho de ferro, gasta-se entre 0,5 e 1 milhão de contos e, portanto, neste momento, o que está a ser feito, conjuntamente com a Galiza, é o estudo de viabilidade e o estudo para ver qual é a vocação desta linha.
No entanto, não se deixa de fazer já pequenas intervenções, ao nível de eliminação de pontos de estrangulamento, que, seja qual for o destino da linha, têm de ser feitas. E estes 430 000 contos, de facto, têm previsto o investimento em Valença.
O Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho pôs-me um conjunto de questões. No que se refere ao metro a sul do Tejo penso que já lhe respondi, aquando da resposta ao Sr. Deputado Joaquim Matias.
Agora, para metros ligeiros, que foi outra questão que me colocou, existe no PIDDAC uma verba de 225 000 contos. Como sabe, existem, neste momento, cerca de 14 projectos de metros ligeiros no nosso país e, digamos, este dinheiro destina-se fundamentalmente a apoiar os municípios para a realização dos estudos de viabilidade.
Está também previsto que uma parte deste dinheiro seja para aprofundar o estudo de viabilidade do metro do Mondego. Está no articulado do Orçamento.
Gostaria de dizer que no que diz respeito às interfaces, temos previstas, só na Área Metropolitana de Lisboa, a construção de cerca de 20 interfaces nos próximos dois anos, ou seja, em 1999 e 2000, agregando a si cerca de 15 000 a 20 000 lugares de estacionamento.
Na medida em que o caminho de ferro está inserido, em muitos casos, num tecido urbano já consolidado, sei que existem algumas dificuldades em arranjar terrenos para criar as interfaces em condições, no entanto, está a fazer-se esse esforço. Sabemos que a estação da Póvoa, por exemplo, tem dificuldades e esses estudos estão a ser feitos em toda a linha da Azambuja, para melhoria das interfaces. Digo-lhe que não é um problema fácil de resolver, na medida em que, inserindo-se o caminho de ferro numa zona já consolidada, torna-se extremamente difícil disponibilizar terrenos que permitam alguma intervenção.
No que diz respeito à Gare do Oriente, é evidente que ela teve um papel extremamente importante e virá a tê-lo; no entanto, neste momento, já começa a ter, sob o ponto de vista de transferências ferroviárias da linha da Azambuja para o metro, um papel relevante. Já são à volta de 3000 ou 4000 passageiros/dia que fazem esta transferência, o que já é significativo. Agora, não posso forçar a procura, porque ela existe ou não existe e não vale a pena forçá-la. Julgo que, naturalmente, a Gare do Oriente irá gerar mais procura; aliás, estão a ser analisadas algumas medidas para rebater alguns dos transportes rodoviários que já estão a ir para lá. No entanto, neste momento, não posso arranjar procura, posso potenciar a sua utilização com procura, mas não posso forçá-la.
Relativamente ao actual aeroporto e ao novo aeroporto, penso que a questão que me colocou é se vai haver investimentos no actual aeroporto.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - E qual a decisão que vai ser tomada!O Orador: - Sim, Sr. Deputado.
O que o Governo sempre disse foi que, relativamente às opções Ota e Rio Frio, também internalizou, desde sempre, a possibilidade de utilização, até ao limite, do actual aeroporto. E, depois, essa será uma questão que entra...O Sr. Duarte Pacheco (PSD): - A decisão pode ser tomada independentemente...O Orador: - O que me foi perguntado foi se eu internalizaria, nas opções em jogo, a expansão do aeroporto actual e o que estou a dizer é que, naturalmente, vai ser internalizado, no âmbito das opções, a expansão do actual aeroporto.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, dá-me licença que o interrompa?O Orador: - Faça favor, Sr. Deputado.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, exactamente sobre esse ponto...A Sr.a Presidente: - Sr. Deputado, peço desculpa...O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.a Presidente, pedi ao Sr. Secretário de Estado se me deixava interrompê-lo e ele deixou.
A Sr.a Presidente: - Sr. Deputado, só um momento.
Sr. Secretário de Estado, já acabou a sua intervenção?O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Já, sim, Sr.a Presidente.A Sr.a Presidente: - Então, não é uma interrupção, Sr. Deputado. O Sr. Deputado estava inscrito...O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.a Presidente, é só para esclarecer este último ponto.A Sr.a Presidente: - Então, faça favor, Sr. Deputado.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, agora fiquei perplexo, porque, em duas reuniões da Comissão Eventual de Análise e Acompanhamento da Localização e Construção do Futuro Aeroporto Internacional, quer o Sr. Ministro quer o Presidente da NAER - Novo Aeroporto, SA, afirmaram, de uma forma peremptória e muito clara, que a expansão do actual aeroporto não era uma solução comparável com as duas soluções que estão em estudo. Assim sendo, aquilo que acabou de dizer deixa-me confuso.
É este o esclarecimento que me parece importante ser dado.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr.a Presidente, Sr. Deputado Falcão e Cunha, se bem percebi - e admito não ter percebido bem -, não há contradição entre as duas coisas. Uma coisa é analisar e considerar, entre as possibilidades, essa, por exemplo, da utilização definitiva da Portela, e só da Portela; outra, é dizer que isso é uma solução. Portanto, não estou a perceber a sua confusão.A Sr.a Presidente: - Sr. Deputado Falcão e Cunha, já calculava que isto não era propriamente uma interrupção. O Sr. Deputado está inscrito e, como tal, vou dar-lhe a palavra.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.a Presidente, não quero fazer qualquer pergunta sobre transportes. As minhas questões referem-se a outras áreas do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.A Sr.a Presidente: - Então, vou novamente retirar-lhe a palavra, Sr. Deputado.
Tem a palavra a Sr.a Deputada Lucília Ferra.A Sr.a Lucília Ferra (PSD): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado: Ainda em relação ao metro a sul do Tejo, gostava de colocar uma questão muito concreta.
No ano passado, aquando da discussão do Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC), foi aprovada uma verba que permitia realizar estudos que pudessem vir a decidir ou não pela extensão do metro de superfície ao Montijo. Quero saber exactamente qual é o ponto de situação desses estudos tendentes à extensão do metro de superfície a sul do Tejo e se nesta verba que vem inscrita no distrito de Setúbal, de 2,5 milhões de contos, já está prevista a extensão efectiva do metro de superfície até ao Montijo.
É uma questão muito concreta, que já tive oportunidade de colocar noutras ocasiões, não em sede de Orçamento do Estado, e nunca me foi respondida. Nunca me foi dito se os estudos se iniciaram ou não - porque a verba foi contemplada e estava disponível no Orçamento do Estado para isso -, qual o ponto desses mesmos estudos e se vai ou não ser possível a extensão até ao Montijo.
Por outro lado, quero voltar a insistir numa questão que já foi aqui colocada mas para a qual também não foi dada uma resposta objectiva: qual é o ponto de situação da decisão do Governo sobre o novo aeroporto? Quando é que vamos ter uma decisão, não de construção, porque isso pode levar mais tempo, mas de localização? É que o adiar permanente de uma decisão final quanto à localização do novo aeroporto tem trazido dificuldades acrescidas a vários níveis, quer às populações quer às câmaras municipais. Estou a falar de questões relativas ao ordenamento do território, a toda uma projecção de desenvolvimento que se quer para aqueles concelhos.
Como os Srs. Membros do Governo sabem, há uma série de questões, relacionadas com o ordenamento necessário e útil do território, que estão paradas e não podem avançar porque não há uma decisão de localização. E se compreendemos perfeitamente que uma decisão sobre uma matéria desta importância e sobre uma infra-estrutura deste peso, uma infra-estrutura âncora, duradoura e capaz de potenciar o investimento e o desenvolvimento, deve ser balizada em estudos sérios e credíveis, já não podemos aceitar o protelamento que este Governo tem vindo a fazer quanto à decisão da localização.
Essa é uma decisão que já vem sendo adiada há meses e de mês para mês: era para ser tomada no Verão; depois, passou para o final do ano e, agora, a comunicação social diz que será no primeiro trimestre do próximo ano. O que é certo é que a Assembleia da República não tem conhecimento de quando vai ser tomada uma decisão final por parte do Governo quanto a essa matéria e considera importante que ela o seja. Portanto, gostaríamos de saber para quando essa decisão final e se o Orçamento do Estado tem ou não contempladas verbas que permitam lançar essa infra-estrutura em definitivo.Vozes do PSD: - Muito bem!A Oradora: - Também gostaria de perguntar se o Sr. Secretário de Estado aceita ou não estudar o enterramento da linha do norte em Vila Franca de Xira, pergunta esta que o meu colega Fernando Pedro Moutinho já fez e que também não obteve uma resposta concreta por parte do Executivo.Vozes do PSD: - Muito bem!A Sr.a Presidente: - Ainda há mais Srs. Deputados inscritos sobre este tema, mas, de qualquer forma, dado que se perspectivam longas reuniões ao longo destes próximos dias, quero fazer um apelo aos Srs. Deputados, que não sei se poderá ser atendido ou não - e, evidentemente, os
Srs. Deputados são livres de intervir como entenderem -, no sentido de não nos esquecermos que estamos a discutir o Orçamento.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Bem lembrado!A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Rui Marques.O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - Sr.a Presidente, correspondendo ao seu pedido, vou ser muito rápido.
A minha primeira questão, Sr. Secretário de Estado dos Transportes, tem a ver com o seguinte: sei que há um compromisso com a Câmara Municipal de Oliveira do Bairro, no sentido da construção da variante à EN235, que é a variante Sangalhos/Oliveira do Bairro. Ora, gostaria de saber em que se situação se encontra este projecto e a obra subsequente.
A outra questão que quero colocar-lhe, Sr. Secretário de Estado, tem a ver com o seguinte: vejo aqui no PIDDAC que, para o IC2, a antiga EN1, Porto/Lisboa, está previsto um montante de 2,181 milhões de contos. É possível dizer-nos já quais são as zonas onde as intervenções vão ter lugar?
Uma outra questão relaciona-se com o seguinte: também aqui no PIDDAC e no que se refere à preparação e acompanhamento das obras, no tocante à assistência técnica e fiscalização, no ano de 1998, executou-se uma verba de 1,25 milhões de contos e está previsto, para o próximo ano, qualquer coisa como 3 milhões de contos para a assistência técnica e fiscalização. Isto é o reconhecimento de que, de facto, a fiscalização e a assistência técnica correram mal? Qual é a razão deste aumento para mais do dobro do montante aqui expresso?
Já agora, gostaria também de saber por que é que, em relação às expropriações, houve um decréscimo da verba prevista relativamente ao ano anterior.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Brito.O Sr. Carlos Brito (PSD): - Sr.a Presidente, Srs. Ministros, Srs. Secretários de Estado: Voltando à Lei de Bases dos Transportes Terrestres, Sr. Secretário de Estado, gostava de saber qual é a sua posição relativamente às comissões metropolitanas de transportes, previstas no âmbito das Juntas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. É que há realmente uma sobreposição e coloco essa questão porque isso, depois, tem consequências, a nível da Junta Metropolitana do Porto, no caso, por exemplo, do metro do Porto - o "famigerado" metro do Porto, que também gostava de saber quando começa a ser construído, porque, julgo, ele ainda não chegou a metro, ainda está nos milímetros...
Esta questão tem a ver com esta ligação - diria esta interface - entre aquilo que é a desconcentração de serviços prevista pela Lei de Bases dos Transportes Terrestres e aquilo que seria a descentralização, que era a passagem para as juntas metropolitanas - e aqui há uma opção política perfeitamente definitiva -, e também tem a ver com o próprio aeroporto.
Aliás, gostava de saber o que se passa com o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, na medida em que, ultimamente, os jornais têm dado notícias um pouco desencontradas - a imprensa dá o "toque", mas, depois, os responsáveis é que têm de definir esses "toques". Gostava, pois, de saber o que se passa relativamente a essa matéria - tanto mais que isso se relaciona com o novo aeroporto internacional, etc. - e, nesta perspectiva, o que pensa o Governo quanto à duplicação de qualquer dispositivo de coordenação de transportes nas áreas metropolitanas.
Em segundo lugar, em relação às redes ferroviárias nacionais, o Governo elenca uma série de intervenções, mas o Sr. Secretário de Estado afirmou há pouco que a competitividade da rodovia construída ou recém construída aniquila ou põe em causa a modernização da ferrovia. Ora, gostava de saber se, em termos políticos, é esse o critério do Governo, porque, então, se vamos por esse caminho, põe-se em causa a própria auto-estrada Porto/Lisboa. Penso que não é esse o caminho e o que gostava de saber é se o caminho que o Governo está a seguir, quanto à renovação e modernização das ferrovias, numa atitude de que tem feito publicidade, se insere ou não numa perspectiva ibérica e europeia. De outra forma, vamos continuar a estar "orgulhosamente sós" nas redes ferroviárias.
Acerca da ferrovia, também gostava de saber o que se passa com a Estação da Campanhã, matéria a que já me referi aqui, no Plenário, dirigindo-me ao Sr. Ministro. Se calhar, vão ter de me descontar alguma dose de localização geográfica, de topografia acidental, mas sou um cliente da Estação de Campanhã, ainda por cima, natural da freguesia da Campanhã, e choca-me imenso assistir àquele terceiro mundismo que é a renovação da Estação de Campanhã, comparada com o tal apeadeiro do Oriente. Efectivamente, entre uma estação central da segunda cidade do País e o apeadeiro do Oriente, vai um mundo... Será que as obras vão ficar por ali, por uma pintadela, e, depois, faz-se uma publicidade enorme nos jornais, dizendo que vai ser tudo melhor, quando as condições de habitabilidade e de funcionalidade da Estação de Campanhã são miseráveis?! E digo isto com a minha experiência de 20 e tal anos da Estação de Campanhã.
Finalmente, quero colocar a questão das interfaces. Em termos de orçamento, as interfaces não aparecem emergentes - e as interfaces nos vários capítulos, seja o rodoviário e o ferroviário, seja os outros, mesmo dos aeroportos. Reparo, com alguma perplexidade, que o actual parque de estacionamento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, por exemplo, esgota com relativa facilidade. Portanto, gostaria de saber qual é a posição do Governo relativamente a esta política de interfaces, já que, nomeadamente - e voltava ao metro do Porto -, assisto também com alguma perplexidade a uma subvalorização das interfaces na questão do metro do Porto.A Sr.a Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Artur Torres Pereira.O Sr. Artur Torres Pereira (PSD): - Sr.a Presidente, a minha pergunta é dirigida ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes e tem a ver com o facto de, no Orçamento do Estado para o ano corrente, ter ficado consagrada uma verba, que é avultada embora sem o ser demais, para a elaboração dos estudos tendentes à análise da possibilidade de se estender ao Montijo a rede do metro a sul do Tejo.
Tendo ouvido a resposta que V. Ex.a deu há pouco ao meu companheiro Fernando Pedro Moutinho a respeito
deste assunto, gostaria que me informasse quais foram os estudos feitos, durante todo este ano, ao abrigo dessa disposição orçamental e com a cobertura orçamental que lhe estou a referir, para poder saber qual é a decisão do Governo em relação a esta matéria e quando poderemos conhecê-la.A Sr.a Presidente: - Srs. Deputados, uma vez que terminaram as questões relacionadas com transportes, dou a palavra ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes, para responder.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Sr.a Presidente, em parte já respondi à questão colocada pela Sr.a Deputada Lucília Ferra sobre o novo aeroporto. O que lhe posso dizer é que, neste momento, estão a ser desenvolvidos estudos e em Dezembro começará a auscultação pública dos estudos de impacto ambiental, seguindo o processo o seu normal percurso. Como eu disse, são estudos sérios, que têm de ser devidamente ponderados; por isso, na altura própria, quando houver todas as condições, a decisão será tomada.
No que diz respeito ao metro do Montijo, de facto, no ano passado foi pedida uma alteração orçamental em que foram afectos 50 000 contos a esses estudos. No entanto, neste momento, há demasiadas dúvidas sobre a forma como o metro a sul do Tejo se vai desenvolver a partir do Barreiro, na medida em que o facto que estava dado como adquirido, o de acabar a linha da CP Barreiro/Pinhal Novo e, futuramente, Barreiro/Setúbal como suburbana de Lisboa, já não se considera como tal. Ou seja, era dado adquirido que esta linha iria acabar por não ter interesse para a CP e, como sabe, parte do metro do Montijo ia utilizar algum deste "espaço/canal", mas, neste momento, não é essa a posição.
Ora bem, neste momento, aguardo o desenvolvimento dos estudos da CP no sentido de saber qual é o destino que vai dar à linha do Barreiro, porque, efectivamente, vem-se a provar que esta linha tem grandes potencialidades sob o ponto de vista ferroviário. Assim sendo, poderá haver algum reajustamento no material circulante e prevê-se a possibilidade da sua electrificação. Portanto, nada está decidido relativamente ao metro a sul do Tejo a partir do Barreiro.
No que respeita ao enterramento da linha ferroviária em Vila Franca de Xira, uma vez que, neste momento, estão a ser desenvolvidos estudos, deve analisar-se essa questão. Pensamos que é possível encontrar soluções técnicas que dêem resposta àquilo que são as preocupações das populações sem ser necessário o enterramento, que, como se entende, é extremamente gravoso, sob o ponto o ponto de vista financeiro, para os caminhos de ferro. E, se queremos ter caminhos de ferro, há que ter preocupações com os custos.
Como sabe, o caminho de ferro tem graus, o declive é de 2% e para enterrar 3,5m, normalmente, é necessário 800 metros, pelo que se obtém grande parte do percurso urbano em trincheira, o que, sob o ponto de vista ambiental, é muito pior e corta muito mais. Portanto, sob o ponto de vista ambiental e de organização do espaço, o enterramento da linha tem desvantagens acrescidas. Não é líquido, como se pensa, que o enterramento seja a melhor a solução, o que sabemos é que é a mais dispendiosa. Mas sob o ponto de vista do relacionamento do espaço urbano, até dos dois lados da linha, não é a melhor solução.O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): -  Por isso é que era melhor estudar-se!O Orador: - A questão está a ser estudada!
O Sr. Deputado Carlos Brito colocou algumas questões relativamente à comissão metropolitana de transportes e à Área Metropolitana do Porto. A minha posição é exactamente a mesma para o Porto e para Lisboa. Ou seja, penso que uma comissão metropolitana não se cria só por decreto-lei, normalmente é preciso começar a criar a massa crítica que lhe permite intervir no sistema de transportes.
No próximo ano, iremos lançar um estudo, aliás, já foi feito um estudo de mobilidade pela Tis - Transportes, Inovação Sistemas ACE e estamos a avaliar se o mesmo poderá servir de base ao planeamento da área metropolitana, desde que os dados sejam abertos a todos os operadores, e, ao mesmo tempo, criar mecanismos e instrumentos de planeamento, os quais devem ser uniformizados ao nível do País. Estamos a escolher os modelos de afectação de tráfego para que, quando a decisão for tomada, possamos estar todos a falar a mesma linguagem e saber do que é que estamos a falar. Como sabe, muitas vezes, quando uma decisão é tomada não há fundamentação nem capacidade para rebater determinadas posições.
Devo dizer-lhe que estamos com algumas dificuldades em juntar técnicos que possam potenciar a direcção de transportes do norte para ser o embrião dessa comissão metropolitana, à qual poder-se-á dar, no futuro, desde que tenha os instrumentos e os técnicos, o enquadramento político que se achar mais conveniente, sabendo, de antemão, que há uma direcção política, porque essa é que é a decisão política, isto é, quem é que a vai dirigir.
Neste momento, temos estado a fazer alguns protocolos com a Universidade do Porto e com a STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto), no sentido de haver alguns estudos de coordenação, nomeadamente, agora, com o metro do Porto.
Penso que tem razão - e sabe qual é a minha posição -, pois, de facto, o metro do Porto não previu a realização de interfaces, o que também lamento, porque sempre me debati por esse aspecto. Para ser potenciado, o metro do Porto devia integrar a complementaridade das redes com a STCP. Para o efeito, o novo acordo para-social prevê a introdução da STCP no capital social do metro do Porto, exactamente para que possa haver, ao nível das próprias administrações, alguma possibilidade de entendimento e de coordenação. Como a CP tem aqui um capital diminuto, 5%, o que estamos a pensar, na medida em que a obra poderá vir a começar em Janeiro,...O Sr. Carlos Brito (PSD): - Em Janeiro de que ano?O Orador: - Em Janeiro do próximo ano, mas tudo isto depende...O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Deputado, penso que a pergunta tem de ser feita ao dono da obra, que é a Sociedade Metro do Porto. É uma pergunta pertinente!O Orador: - O que eu diria é que o Governo criará, dentro em breve, os instrumentos legislativos que permitirão despoletar o processo para o início da obra.
Haverá necessidade de o metro do Porto, conjuntamente com a CP, definir, de forma definitiva, qual é o tipo de interface que vai ser implementado nas quatro estações que têm interconexão entre o metro do Porto e a REFER - Rede Ferroviária Nacional, EP. Penso que esse trabalho, no sentido de ver quais são e qual o tipo de interfaces que vai ser adoptado nas estações que têm os dois modos de transporte, já começou a ser feito entre as duas empresas.
No que diz respeito ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro, gostaria de dizer que, de facto, estão previstos investimentos, que penso serem superiores a 10 milhões de contos, para aumentar a sua capacidade. O aeroporto transporta, neste momento, 2,5 milhões de passageiros, estando previsto o aumento da sua capacidade para 6 milhões de passageiros.
Prevê-se que a duplicação do tráfico aconteça daqui a 8 ou 10 anos; no entanto, estamos a aumentar a capacidade do aeroporto para que não haja estrangulamentos a esse nível, e também a actuar em duas outras vertentes: primeiro, na melhoria da qualidade de serviço, introduzindo, por exemplo, as "mangas", e, segundo, na melhoria das condições de segurança, modernizando o sistema de aterragem e descolagem, ou seja, introduzindo o ILS (Instrument Landing System), a aterragem sem instrumentos, fazendo o up grade do sistema existente, o que poderá vir a aumentar grandemente a fiabilidade do Aeroporto Francisco Sá Carneiro em termos aeronáuticos.
Por um lado, se temos os problemas do Aeroporto Francisco Sá Carneiro vistos sob o ponto de vista aeronáutico, que têm um investimento de 12 milhões de contos e estudos feitos, por outro lado, temos uma outra coisa completamente diferente: saber quais são os tipos de actuações na área envolvente que poderão vir a melhorar o acesso ao aeroporto. Este assunto exige, necessariamente, a realização de estudos, normalmente aos seus próprios utilizadores, para saber quais são as medidas que poderão facilitar a utilização do aeroporto e, também, inquéritos aos agentes económicos para saber que tipo de potencialidades e actividades é que podem ser instaladas na área do aeroporto para que possa servir, também, como um elemento de desenvolvimento da região.
Foi lançado recentemente um estudo para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, sendo o primeiro deste género a ser lançado em Portugal, pois nunca tinha sido feito, no sentido de ver como é que o mesmo poderá aumentar a sua área de influência. Isto é, este estudo, que também foi lançado relativamente ao Aeroporto de Faro, também vai aferir a competitividade e os pontos de estrangulamento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro face aos aeroportos concorrentes.A Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas.O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas: - Sr.a Presidente, relativamente às questões colocadas pelo Sr. Deputado Rui Marques, gostaria de dizer que a primeira estrada que referiu ainda está, neste momento, em fase de estudo ambiental e que temos em curso, no IC2, as intervenções da variante de Águeda e da ponte sobre o rio Águeda, que está praticamente pronta. Depois, teremos a intervenção no nó de Albergaria-a-Velha e os caminhos paralelos, embora esses já estejam mais a jusante, em Condeixa.O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - Eu queria saber da ligação Oliveira de Azeméis - Albergaria-a-Velha, a chamada "variante de Aveiro".O Orador: - Neste momento, essa obra está em fase de avaliação ambiental.
Passando às questões que colocou quanto às verbas inscritas no PIDDAC no que diz respeito à assistência técnica e às expropriações, devo dizer-lhe que correspondem à avaliação que fizemos do que seria necessário para executar o que é proposto neste PIDDAC.O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - É que está previsto um aumento de mais do dobro para a fiscalização e queria saber para que são essas verbas.O Orador: - Depende do que vai realizar-se num determinado ano e, também, do modo como quer fazer-se essa fiscalização. Portanto, é óbvio que, da nossa parte, há um interesse em que estes processos de fiscalização sejam conduzidos de forma diferente, o que implica que nada disto se faz sem meios humanos e, portanto, que essa verba reflicta de alguma forma o interesse, que me parece útil, em relação a essa fiscalização.A Sr.a Presidente: - Srs. Deputados, vamos passar a uma nova ronda de perguntas.
Tem a palavra o Sr. Deputado Lino de Carvalho.O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Sr.a Presidente, este debate "excitante" sobre o PIDDAC, efectuado todos os anos com o Sr. Ministro Cravinho é bem a demonstração de quanta falta faz a regionalização neste País - sei que a Sr.a Presidente também está preocupada com isto e, porventura, não estará de acordo com o que vou dizer na segunda parte -... Risos.... para se discutir o que deve ser discutido em cada nível!O Sr. Henrique Neto (PS): - É verdade!O Orador: - A primeira questão que quero colocar ao Sr. Ministro tem a ver com um verdadeiro problema orçamental que é o dos critérios que, este ano, presidiram à afectação das verbas do PIDDAC às várias regiões, às várias NUT (nomenclatura de unidade territorial) do País.
É evidente que houve uma alteração de critério ou, pelo menos, uma tentativa de redistribuir, por um conjunto de NUT, verbas que, em anteriores PIDDAC, não estavam regionalizadas. Penso que esta é a razão que, aparentemente, explica aumentos de investimentos em certas regiões ou distritos, uma vez que há uma passagem da rubrica de projectos não regionalizados que foram afectados a vários distritos.
Portanto, Sr. Ministro, é bom avisar disso o Partido Socialista para que este não se precipite a fazer comunicados lá nas organizações regionais, dizendo "Vejam! Vejam! No ano passado, vinham 2 milhões para o distrito e,
agora, vêm 5 milhões! Vejam como o Governo é bom!". É, pois, melhor explicar ao Partido Socialista que houve uma alteração de critérios, isto é, que projectos que, no ano passado, não estavam regionalizados foram-no este ano.
A questão que quero colocar-lhe é exactamente a de saber qual é a fiabilidade desse novo critério ou dessa regionalização. É que, olhando, grosso modo, para esse esforço estatístico no sentido de uma melhor afectação das verbas, verifica-se que, em muitos casos, a mesma tem pouca sustentação. Na verdade, agarrou-se em projectos nacionais e distribuíram-se por vários distritos, sem grande sustentação, ou seja, tanto podiam ser para uma região como para outra. Isto verifica-se sobretudo, por exemplo, na área agrícola, na das estradas.
Portanto, Sr. Ministro, a minha primeira pergunta é a de saber qual é a fiabilidade e a sustentabilidade desta redistribuição, desta nova "construção" do PIDDAC.
A segunda questão, Sr. Ministro, diz respeito a um problema que, tendo origem no Ministério da Justiça, tem a ver com o seu Ministério porque liga-se com a questão do custo da habitação.
Foi divulgado ontem, na comunicação social, que, logo após a aprovação do Orçamento do Estado, o Ministério da Justiça prepara-se para aumentar substancialmente as custas em matéria de registos prediais - e estou a citar os exemplos que vieram publicados na imprensa porque não tenho outra fonte de informação -, fazendo com que o custo dos registos de aquisição sobre a compra de uma casa tenham um aumento de cerca de 70% - por exemplo, no caso de uma casa no valor de 15 000 contos com uma hipoteca de 14 000 contos, o custo actual do registo é de 130 contos e passaria para quase 200 contos.
Ora, embora esta informação tenha origem em intenções do Ministério da Justiça, é evidente que se cruza com a política de habitação do Governo e, portanto, com o Ministério de V. Ex.a. Portanto, gostaria de saber como é que o Sr. Ministro avalia estes elementos, como é que se cruza com a política de promoção apoiada à construção de habitação própria o facto de outro departamento do Governo, neste caso o Ministério da Justiça, promover aumentos das custas dos registos prediais para valores que, obviamente, "descompensam" alguns ganhos que, por outro lado, possa ter-se no domínio da diminuição de juros.
Em terceiro lugar, do Relatório do Orçamento do Estado consta o programa de privatizações para 1999, entre as quais estava prevista a da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea.
A minha primeira questão é a de saber se o Sr. Ministro confirma o que foi dito pelo Sr. Secretário de Estado dos Transportes - e vejo que ele já não está presente, mas esta é uma questão global - numa entrevista em que afirmou que a ANA não será privatizada em 1999.
Em segundo lugar, independentemente do momento em que a ANA será privatizada, e sem prejuízo de uma discussão mais profunda que, em momento próprio, venha a fazer-se na Assembleia da República - e não estou a entrar na discussão de fundo acerca da posição que temos quanto a esta matéria e que é de profundas reservas sobre este processo -, pergunto se, em relação ao que já se decidiu quanto à cisão da ANA e à sua eventual futura privatização, o Governo já tem à sua disposição todos os elementos que lhe permitam sustentar com credibilidade este processo, como sejam, a avaliação do património, designadamente dos terrenos, a definição da propriedade jurídica de muitos dos terrenos e a respectiva afectação à Câmara Municipal de Lisboa, ao INAC (Instituto Nacional de Navegação Civil) e às várias outras entidades.
Gostaria de saber se já estão concluídos os estudos quanto à compensação a dar pela nova empresa pública à cobertura das insuficiências orçamentais por via da transferência da ANA, o que leva a que, se calhar, uma parte substancial dos fundos de pensões passem para os 300 controladores de tráfego aéreo portugueses.