PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
1 DE NOVEMBRO DE 2013 283 Relativamente à resolução dos diversos pedidos de reequilíbrio financeiro, nomeadamente relativos a eventos ocorridos entre 2000 e 2004,   Resolvidos todos os assuntos pendentes;  Diminuição expressiva dos encargos do Estado com estas PPP;  o Pela diminuição de 776 milhões de euros nos custos com os pedidos de reequilíbrio, dos quais, 243 milhões de euros na Concessão Norte; Relativamente a processos de refinanciamento para aproveitar o fim da fase de construção das infraestruturas e conjugar o prazo de amortização financeira com a amortização económica,  Conseguida a harmonização de todos os contratos que permitirá, logo que os mercados financeiros estabilizem, uma operação global de refinanciamento e um ajustamento dos prazos de concessão, benefício não contabilizado. V – Concessão da Beira Interior Principais dados a reter: a.1  Data lançamento Concurso: 19 de Dezembro de 1997a.2 Data Contrato Concessão: 13 de Setembro de 1999 a.3 Adjudicação feita à proposta mais barata? sima.4 Total de km: 178 kma.5 Km autoestrada: 178 kma.6 Km estradas de proximidade: 0 kma.7 Km construção: 133 kma.8 Km conservação e requalificação: 45 kma.9 Km litoral: 0km a.10 Km interior: 178a.11 Km portajados: 0 km até 2011, 178 km depois de 2011a.12 Km não portajados: 178 km até 2011, 0 km depois de 2011a.13 Custo financeiro: margem entre 0,9% e 1% a.14 Investimento total: 925 milhões a.15 Custo por km: 6,95 milhões a.16 TIR: 13,03% b) Encargos gerados com a PPP Beira InteriorPedidos de reequilíbrio Pedidos de reequilíbrio num montante de 23 Milhões de Euros devido a:  Em 2002, por atrasos nas expropriações que geraram sobrecusto no lanço Alcaria-Teixoso o 17 milhões de euros;  Em 2003, por sobrecusto no lanço Castelo Branco/Soalheira  o 5 milhões de euros172;  Em 2003, por sobrecusto no lanço Alcaria-Teixoso o 1,5 milhões de euros Decisões com influência nos pedidos de reequilíbrio:  Em 2004, o Tribunal Arbitral proferiu sentença, sobre 1.o pedido lanço Alcaria-Teixoso, que gerou uma diminuição de cerca de 14 milhões no reequilíbrio;  Em 2006, o Tribunal Arbitral proferiu sentença, sobre lanço Castelo Branco/Soalheira, que gerou uma diminuição de cerca de 3 milhões no reequilíbrio;                                                           172 Auditoria do Tribunal de Contas de 2005 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas”, Relatório n.o 33/05, pág. 27.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 284  Em 2006, acordo com a EuroSCUT sobre 2.o pedido lanço Alcaria-Teixoso. Pagamentos reequilíbrios Pedidos de reequilíbrio resultam em 6 Milhões de Euros de sobrecustos:  Em 2004, através de sentença do TA, sobrecusto de 2,7 Milhões de Euros173;  Em 2006, através de sentença do TA, sobrecusto de 1,7 Milhões de Euros;  Em 2006, acordo sobre factos ocorridos em 2003, sobrecusto de 1,5 Milhões de Euros; Total sobrecustos: 6 milhões de eurosVI - Concessão Interior Norte a.1 Data lançamento Concurso: 11 de Março de 1998 a.2 Data Contrato Concessão: 30 de Dezembro de 2000a.3 Adjudicação feita à proposta mais barata? sima.4 Total de km: 156 kma.5 Km autoestrada: 156 kma.6 Km estradas de proximidade: 0 kma.7 Km construção nova: 118 kma.8 Km conservação e requalificação: 38 kma.9 Km litoral: 0 kma.10 Km interior: 156 kma.11 Km portajados: 0 km até 2011, a partir de 2011 156 km portajadosa.12 Km não portajados: 156 km até 2011, a partir de 2011 0 km portajados a.13 Custo financeiro: margem de 1,3%a.14 Renegociações Em 2008, acordou-se com a Concessionária da Interior Norte uma diminuição expressiva (105 milhões de euros) no pedido de reequilíbrio pela alteração de traçado provocada pela decisão ambiental do XV Governo (377 milhões de euros). a.15 Investimento total: 645 milhões de eurosa.16 Custo por km: 5,47 milhões de euros/km a.17 TIR: 13,28% b) Encargos gerados com a PPP Interior NortePedidos de reequilíbrio Pedidos de reequilíbrio num montante de 377 Milhões de Euros devido a:  Em 2002 e 2003, por atrasos nas expropriações e alterações ambientais, nomeadamente a emissão de impacte ambiental que provoca alterações no traçado nos lanços IP3-Vila Real/Vila Pouca de Aguiar e IP3-Vila Pouca de Aguiar/Chaves. Poupanças obtidas  Em 2008, renegociação, que gerou uma diminuição de 105 milhões no reequilíbrio174. Pagamentos reequilíbrios Pedidos de reequilíbrio resultam em 319 Milhões de Euros de sobrecustos:  Em 2008, acordo sobre factos ocorridos em 2002 e 2003, sobrecusto de 272175 Milhões de Euros;  Por juros, 47 Milhões de euros.                                                           173 Auditoria do Tribunal de Contas de 2005 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas”, Relatório n.o 33/05, pág. 27. 174 Relatório da Comissão de Negociação do Reequilíbrio Financeiro da Concessão Interior Norte, Julho 2008, pág.8 175 Relatório da Comissão de Negociação do Reequilíbrio Financeiro da Concessão Interior Norte, Julho 2008, pág.8
1 DE NOVEMBRO DE 2013 285 Nota: O Ministério das Finanças, concretizou o pagamento à concessionária, em 2008, através de uma operação financeira liquidada em 2011. Total sobrecustos: 319 milhões de euros provocada pela decisão ambiental do XV GovernoVII – Concessão do Algarve a.1 Data lançamento Concurso: 20 de Abril de 1998 a.2 Data Contrato Concessão: 11 de Maio de 2000 a.3 Valor do esforço financeiro previsto: 229 milhões de euros a.4 Adjudicação feita à proposta mais barata? Não, diferença em VAL 8 milhões de euros a.5 Total de km: 130 kma.6 Km autoestrada: 130 km a.7  Km estradas de proximidade: 0 km a.8 Km construção nova: 48 kma.9 Km conservação e requalificação: 82 kma.10 Km litoral: 130 kma.11 Km interior: 0 kma.12 Km portajados: 0 até 2011. 130 depois de 2011a.13 Km não portajados: 130 até 2011. 0 depois de 2011a.14 Custo financeiro: empréstimo obrigacionista com taxa fixaa.15 Investimento: 373 milhões de eurosa.16 Custo por km: 6,73 milhões de euros por kma.17 TIR: 7,72%b) Encargos gerados com a PPP AlgarvePedidos de reequilíbrio Pedidos de reequilíbrio num montante de 9 Milhões de Euros devido a:  Em 2003, por sobrecustos gerados por atrasos nas expropriações o 9 milhões de euros176; Poupanças obtidasDecisões com influência nos pedidos de reequilíbrio:  Em 2006, acordo com a EuroSCUT, que gerou uma diminuição de 6 milhões no reequilíbrio. Pagamentos reequilíbrios Pedidos de reequilíbrio resultam em 3 Milhões de Euros de sobrecustos:  Em 2006, acordo sobre factos ocorridos em 2003, sobrecusto de 3 Milhões de Euros. VIII – Concessão Grande Porto a.1 Data lançamento Concurso: 1 de Junho de 1998a.2 Data Contrato Concessão: 16 de Setembro de 2002a.3 Adjudicação feita à proposta mais barata? Não, diferença em Val de 81 milhões de eurosa.4 Total km: 55 kma.5 Km autoestrada: 55 kma.6 Km estradas de proximidade: 0 kma.7 Km construção nova: 38 kma.8 Km conservação e requalificação: 17 kma.9 Km litoral: 55 kma.10 Km interior: 0 kma.11 Km portajados: 0 km até 2010, 55 km depois de 2010                                                          176 Auditoria do Tribunal de Contas de 2005 “Encargos do Estado com as Parcerias Público Privadas”, Relatório n.o 33/05, pág. 28.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 294 a.13 Custo por km: 14,63 milhões de eurosa.14 TIR 9,28%b) Encargos gerados com a PPP Norte LitoralSobrecustos: prémios de sinistralidade, de 0,7 milhões de euros.Nota: Encontra-se em Tribunal Arbitral um pedido de Reposição do Equílibro Financeiro pela imposição de portagens na SCUT Costa de Prata261.XIII – Concessão Douro Litoral a.1 Data lançamento Concurso: 13 de janeiro de 2004a.2 Data Contrato Concessão: 28 de Dezembro de 2007a.3 Km autoestrada: 129 kma.4 Km estradas de proximidade: 0 kma.5 Km construção nova: 76 km a.6 Km conservação e requalificação: 53 kma.7 Km litoral: 129 kma.8 Km interior: 0 kma.9 Investimento: 878 milhões de euros a.10 Custo por km 11,55 milhões de euros por km a.11 TIR 6,83%b) Encargos gerados com a PPP Douro LitoralComparticipações ao investimento Sobrecustos aceites de 0,9 milhões de euros relativas a comparticipação ao investimento. Nota: Encontra-se em Tribunal Arbitral um pedido de Reposição do Equilibro Financeiro pela não construção da Auto Estradas do Centro262. XIV – Concessão Grande Lisboa a.1 Data lançamento Concurso: 23 de Outubro de 2003a.2 Data Contrato Concessão: 10 de Janeiro de 2007a.3 Km autoestrada: 91 kma.4 Km estradas de proximidade: 0 kma.5 Km construção nova: 25 kma.6 Km conservação e requalificação: 67 kma.7 Km litoral: 91 kma.8 Km interior  0 km a.9 Renegociações Processo negocial  Em 6 de Outubro de 2004, despacho do XVI Governo263 para a empresa Estradas de Portugal, para contratar, por ajuste direto, os consultores KPMG, Tis, Sérvulo Correia, IST e ISEG;  Em 5 de Novembro de 2004, aprovação do modelo de financiamento das SCUT264, com capacidade para fazer face a 55% dos encargos estimados para estas concessões;  Em 22 de Dezembro de 2004, nomeação de Comissão de Negociação para introdução de portagens nas concessões SCUT265;                                                           261 Relatório e Contas 2012 - Brisa, pág. 19 262 Relatório e Contas 2012 - Brisa, pág. 20 263 Despacho sobre nota informativa do Gabinete do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, 10 de Outubro de 2004 264 Resolução do Conselho de Ministros n.o 157/2004, de 5 de Novembro, aprova as grandes linhas orientadoras do modelo de financiamento das concessões rodoviárias nacionais em regime de SCUT.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 296  Em Julho de 2010, despacho conjunto dos Secretários de Estado do Tesouro e Finanças e Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e Comunicações280; a.10 Investimento: 457 milhões de eurosa.11 Custo por km: 19,04 milhões de euros por kma.12 TIR 7,70%b) Encargos gerados com a PPP Grande LisboaComparticipações ao investimento Comparticipações ao investimento: A Concessionária Ascendi Grande Lisboa beneficiou de comparticipações ao investimento de 5 milhões de euros. XV – Túnel do Marão e Subconcessões a. Datas de Lançamento e de Contratação b. Características do objeto de cada PPP                                                           280 Despacho conjunto dos Secretários de Estado do Tesouro e Finanças e Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e Comunicações, Julho 2010. ConcessãoData LançamentoData ContratoTúnel do Marão 12.02.2007 31.05.2008AET 24.11.2007 09.12.2008Douro Interior 24.11.2007 23.11.2008Baixo Alentejo 10.12.2007 31.01.2009Baixo Tejo 12.12.2007 24.01.2009Algarve Litoral 16.03.2008 20.04.2009Litoral Oeste 24.03.2008 26.02.2009Pinhal Interior 12.06.2008 28.04.2010Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SAConcessãoKm de autoestradaKm estradas de proximidadeKm construção nova Km conservação e requalificação Km litoral  Km interiorTúnel do Marão 30 0 30 0 0 30AET 130 56 130 56 0 186Douro Interior 18 254 261 11 0 272Baixo Alentejo 124 220 124 220 0 344Baixo Tejo 60 10 32 38 70 0Algarve Litoral 0 273 187 86 187 86Litoral Oeste 19 90 85 24 19 90Pinhal Interior 108 459 173 394 0 567Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SA
1 DE NOVEMBRO DE 2013 297 c. Taxa Interna de Renatabilidade acionista d. Investimento e custo por km Concessão TIRTúnel do Marão 8,42%AET 9,96%Douro Interior 7,98%Baixo Alentejo 6,37%Baixo Tejo 11,00%Algarve Litoral 8,48%Litoral Oeste 11,00%Pinhal Interior 9,50%Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SAConcessãoInvestimento em Construção (M€)Custo/km (M€)Túnel do Marão 370 12,3AET 525 4,0Douro Interior 623 2,4Baixo Alentejo 387 8,0Baixo Tejo 255 3,1Algarve Litoral 182 1,0Litoral Oeste 419 4,9Pinhal Interior 909 5,2Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SA
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 298 e. Custos de Financiamento f. Comparação entre os custos estimados e os custos contratados A adjudicação foi sempre efectuada à proposta mais baixa. Os custos de contratação são inferiores em 17% ao previsto nos estudos de viabilidade. g. Resultados dos Estudos de Análise Custo Benefício Concessão Custo do FinanciamentoTúnel do Marão 0,70% a 1,30AET 1,60% a 1,80%Douro Interior 2,30% a 2,40%Baixo Alentejo 1,80% a 2,00%Baixo Tejo 1,90% a 1,95%Algarve Litoral 2,15% a 2,40%Litoral Oeste 2,50% a 2,60%Pinhal Interior 2,75%Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SAM€ %Túnel do Marão 381 373 -8 -2%AET 1.068 816 -252 -24%Douro Interior 927 794 -133 -14%Baixo Alentejo 414 564 150 36%Baixo Tejo 778 690 -88 -11%Algarve Litoral 556 655 99 18%Litoral Oeste 791 447 -344 -43%Pinhal Interior 1.756 1.193 -563 -32%Total 6.671 5.532 -1.139 -17%Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SADiferença (Valores Contratados-Valores Estudo de Viabilidade) Valores Estudo Viabilidade EP (M€)Valores Contratados (M€)Custos de Construção, Operação e Manutenção nas SubconcessõesConcessãoCustos (M€)Benefícios (M€)Saldo (M€) Emprego induzidoTúnel do Marão 1.310 89 120.000 23%AETransmontana 4.060 397 250.000 65%Douro Interior 7.539 201 330.000 71%Baixo Tejo 300 4.980 4.680 6.000 1.000 75 715.000 25%Baixo Alentejo 507 734 227 8.000 2.406 66 280.000 13%Litoral Oeste 221 2.254 2.033 14.000 1.200 75 715.000 46%Algarve Litoral 280 409 129 7.000 1500 76 400.000 35%Pinhal Interior 869 1.068 199 44.000 1000 200 415.000 40%TOTAL 3.956 12.695 8.739 108.000 20.015 1.179 3.225.000 32%82% dos  trabalhadores  são de Nacional idade PortuguesaFonte: EP, SAConcessõesAnálise Custo/BenefícioPopulação abrangidaEmpresasEmprego gerado na Construção1.779 3.250 1.471 29.000 Redução sinistralidade
1 DE NOVEMBRO DE 2013 299 h. Poupanças obtidas i. Benefícios Fiscais: não foram atribuídos benefícios fiscais j. Comparticipações ao investimento: não foram atribuídas comparticipações ao investimentok. Pedidos de reequilíbrio: não há pedidos de reequilíbrio activos l. Alterações unilaterais: não houve alterações unilaterais m. Ambientais: risco ambiental foi transferido para parceiro privadon. Expropriações: risco expropriações foi transferido para parceiro privado o. Pagamentos reequilíbrios: zero eurosp. Total sobrecustos: até 31 de Dezembro de 2012 não foram apurados sobrecustosq. DIA: Todas as concessões contratadas com Declaração de Impacte Ambiental r. Pagamentos previstos tráfego vs. Disponibilidade s. Principais diferenças entre estas PPP e as anteriores O processo de contratação das PPP lançadas depois de 2005 trouxe as seguintes novidades:   Lançamento de PPP, sem benefícios fiscais e comparticipações ao investimento atribuídos, e sem alterações unilaterais ao objecto, por via de uma maturação prévia com a sociedade, através de consultas públicas e de consensualização de traçados com as autarquias;  Flexibilidade, para o Estado, em proceder livremente à introdução de portagens, sem necessidade de renegociar os contratos de concessão.  Capacidade contratual de o concedente antecipar pagamentos, se tiver disponibilidade para tal, ou promover e impor o refinanciamento da concessão de acordo com condições alinhadas com o risco EP.  Transferência efetiva e cumulativa dos risco do risco de projecto, construção, incluindo os riscos ambientais e de expropriações, financiamento, operação e conservação, bem como do risco de procura (tráfego) e/ou do risco de disponibilidade da via (condições de acesso, segurança e circulação) e do risco de cobrança de portagens (quando aplicável), para o parceiro privado. AET 509 492 -17Douro Interior 623 613 -10Baixo Alentejo 255 255 0Baixo Tejo 324 324 0Algarve Litoral 419 419 0Litoral Oeste 182 182 0Pinhal Interior 909 909 0Total 3.221 3.194 -27Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SACustos de Construção Inicial nas SubconcessõesDiferença (Valores de Construção Cotratados-Valores Finais Estimados )Concessão  Valores de Construção Cotratados (M€)Valores Finais Estimados (M€)AET 697 86 783 11%Douro Interior 461 271 732 37%Baixo Alentejo 102 182 284 64%Baixo Tejo 220 351 571 61%Algarve Litoral -169 382 213 179%Litoral Oeste 355 114 469 24%Pinhal Interior 884 244 1128 22%Total 2.550 1.630 4.180 39%Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SA'Valores  em VAL @6,08%Pagamentos e recebimentos de disponibilidade (M€)Pagamentos de Serviço (em função do tráfego) (M€)Total pagamentos (M€)%  dos Pagamentos de ServiçoConcessão
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 308 4. O custo/ benefício e o financiamento da Alta Velocidade Nos eixos Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid estimava-se, em 2005, um investimento total de 7,7 mil milhões de euros, valor esse revisto em baixa em 2007, para 7,1 mil milhões de euros, fruto de optimização de soluções no projecto, com recurso a ferramentas de Value Engineering. No troço Poceirão – Caia obteve-se um valor contratual, em 2010, da ordem dos 1.400 milhões de euros, inferior ao estimado em 2007. Com a redução de custos nos eixos atrás referidos, a solução de financiamento do investimento foi igualmente revista, passando o esforço do Estado de 40% para 37% do valor total de investimento, sendo 18 % do projecto financiado por Fundos Comunitários e 45% pelas receitas geradas pelo próprio projecto – cash flow de exploração. No caso da PPP1, troço Poceirão – Caia, o financiamento seria assegurado conforme se indica. O modelo de negócio adoptado para a Alta Velocidade e o forte apoio da União Europeia permitiriam a suavização dos encargos do Estado Português no financiamento do projecto nacional. Do esforço de investimento do Estado, sensivelmente metade seria exigido durante a fase de construção e o restante na fase de exploração. Esta ligação deveria gerar receitas suficientes para cobrir a sua exploração, existindo libertação de cash flow para amortizar o investimento. A TIR sócio-económica obtida na análise custo-benefício efectuada para a RAVE era de 5,75% para o eixo Lisboa – Madrid (com 20, 47% para a TTT). No eixo Lisboa – Madrid, a avaliação sócio-económica demonstra que os benefícios (receitas tarifárias, poupança de tempo, redução de acidentes, economias de custo de operação de outros modos de transporte, melhoria da qualidade do ar e criação de emprego) superariam os custos de investimento e de exploração a partir do primeiro ano de entrada em serviço e atingiriam cerca de 370 milhões de euros de saldo positivo em 2040.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 310 É legítimo e fundamentado reconhecer que a Alta Velocidade representaria para Portugal um sistema de transportes moderno, sustentável e eficiente que permitiria a integração de Portugal no espaço ibérico e europeu, sendo ao mesmo tempo um projecto potenciador de emprego, desenvolvimento económico e tecnológico, e potenciador do sistema portuário, aeroportuário e logístico. Seria, sem dúvida, uma alavanca para a competitividade da economia portuguesa.  A decisão do XIX Governo Constitucional de não avançar com este projecto tem um prejuízo financeiro directo para o País, através da perda de fundos comunitários e da negociação com a concessionária, para além de implicar a perda dos benefícios que se obteriam por via da sua concretização. 5. Resposta aos quesitos de acordo com os factos apurados pela Comissão A Comissão de Inquérito centrou o seu trabalho na procura de respostas às 32 questões elaboradas previamente. Nesta parte deste relatório iremos, com base nos factos apurados anteriormente e com base no trabalho desenvolvido pela Comissão, apresentar as respostas aos quesitos e a outras relevantes questões que surgiram durante o desenrolar dos trabalhos. Sobre a adopção do Modelo de PPP: I – Responsáveis Políticos, Porque se optou por PPP, Condições de Financiamento, Consequências sobre o Orçamento de Estado, Quem financiou? (Quesitos 1 a 5) a) Modelo Parcerias Público-Privadas a.1) Na Europa A Comissão, para analisar o contexto das PPP na Europa, adoptou como principal fonte de informação sobre Parcerias Público-Privadas o European PPP Expertise Centre – EPEC. A EPEC nasceu por decisão da Comissão Europeia e do Banco Europeu de Investimento. Tem 39 membros, todos institucionais, com funções de responsabilidade sobre os programas de PPP de cada país. A EPEC publica, desde 2010, relatórios anuais e semestrais sobre a evolução do Mercado de PPP. Já foram publicados o Market Update – Review of the European PPP Market, relativos aos anos de 2010310, 2011311 e 2012312 e os relatórios semestrais dos anos de 2011313 e 2012314. Foi também publicado pelo Banco Europeu de Investimento o relatório Public-Private Partnerships In Europe – Before And During The Recent Financial Crisis - July 2010, Andreas Kappeler and Mathieu Nemoz315, que inclui dados sobre as PPP na Europa desde 1990.                                                           310 http://www.eib.org/epec/resources/epec-market-update-2010-public.pdf 311 http://www.eib.org/epec/resources/epec_market_update_2011_en_web.pdf 312 http://www.eib.org/epec/resources/epec_market_update_2012_en.pdf 313 http://www.eib.org/epec/resources/epec-market-update-h1-2011.pdf 314 http://www.eib.org/epec/resources/epec_market_update_h1_2012_en.pdf 315 http://www.eib.org/epec/resources/efr_epec_ppp_report.pdf 050100150200250300350400450500milhões de eurosCustos e Benefícios Económicos do Eixo Lisboa-MadridCriação de EmpregoGanhos AmbientaisRedução de AcidentesPoupança de TempoEconomias de custo de operação de outros ModosOutros BenefíciosCustos Totais
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 312  Portugal contratualizou 2,8% dos projectos de PPP europeus, representando 6,8% do total do investimento europeu em PPP;  Entre 2010 e 2012, foram contratualizadas duas PPP tendo sido anulado um dos dois contratos celebrados, o contrato ferroviário Poceirão-Caia;  O valor máximo anual registado nos relatórios da DGTF relativo a fluxos financeiros de PPP corresponde a 0,8% do PIB anual. Ano Encargos com PPP (M€) PIB (M€) % PIB 2007 517 169000 0,31% 2008 403 172000 0,23% 2009 684 169000 0,40% 2010 897 173000 0,52% 2011 1521 171000 0,89% 2012 676 166000 0,41% Fonte:Relatórios anuais DGTF, Relatório 2012 UTAP e Eurostat a.3) Em conclusão  O Reino Unido, em número de projectos e em valor de investimento, é o país que mais utilizou o modelo PPP. Não há nenhum país com fluxos de investimento em PPP superior a 1% do PIB. Portugal posiciona-se no grupo de países que mais utilizou PPP mas longe dos líderes Reino Unido, França e Espanha.  O modelo de PPP é um modelo utilizado em toda a Europa.  Foi utilizado massivamente no Reino Unido, Espanha e França, que em conjunto representam 69% do número total de projectos e 70% do valor total investido em PPP. Portugal fez 2,8% do número total de projectos e investiu, em termos percentuais, 6,6% do total europeu.  Em Portugal, o investimento em PPP é em termos médios de 0,5% do PIB anual. b) A União Europeia e as PPP O modelo de PPP tem vindo a ser largamente promovido pela União Europeia e pelo Banco Europeu de Investimento. A Comissão concluiu que esse incentivo foi largamente reforçado no contexto da resposta à crise despoletada em 2008. Recorde-se a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Mobilizar o investimento privado e público com vista ao relançamento da economia e à mudança estrutural a longo prazo: desenvolver parcerias público-privadas, de 2009321, em que se defende que “O investimento em projetos de infraestruturas é um meio importante para manter a actividade económica durante a crise e apoiar um regresso rápido a um crescimento económico sustentável. As PPP podem proporcionar formas eficazes para realizar projectos de infraestruturas...”.                                                           321 COM/2009/0615 final, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Mobilizar o investimento privado e público com vista ao relançamento da economia e à mudança estrutural a longo prazo: desenvolver parcerias público-privadas – Bruxelas, Setembro 2009.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 315 Antes, em 1971, já tinha sido lançada a concessão Brisa, que foi sujeita a várias alterações e a duas grandes ampliações de objecto concretizadas, em 1991, pelo XI Governo de Cavaco Silva, e em 1997, pelo XIII Governo de António Guterres. O XIII e o XIV Governos de António Guterres lançaram 10 PPP rodoviárias e 2 ferroviárias. O XV Governo de Durão Barroso, no orçamento de 2004, lançou um grande programa de Parcerias Público Privadas, que incluía 18 novas PPP, das quais 5 novas PPP rodoviárias - Concessões da Grande Lisboa, Douro Litoral, Malveira-Ericeira, IP4 – Amarante – Vila Real e IP8 – Sines – Beja – Ficalho, e 3 novas PPP ferroviárias – Metro Mondego, Metro Ligeiro de Superfície entre Algés e Falagueira e a linha de Gondomar do Metro do Porto. Devido à demissão de Durão Barroso, o programa foi executado parcialmente com o lançamento de 2 PPP Rodoviárias. O XVII Governo de José Sócrates lançou 8 PPP rodoviárias e uma ferroviária. c.1 ) PPP Rodoviárias e o Plano Rodoviário Nacional A Comissão apurou a seguinte evolução do Plano Rodoviário Nacional:  1985 – Através do DL 380/85329 revê-se o PRN e cria o PRN 85 com 9.900 km de rede de estradas; 1998 – Através do DL 222/98330 cria o PRN 2000, ampliando em 65% o número de km, e cria a Rede Nacional de Autoestradas com cerca de 3000 km;                                                          329 Decreto-Lei n.o 380/85, 26 de Setembro, que revê o PRN e cria rede de IP e IC. Governos Responsáveis pelo LançamentoPPP Data Lançamento Data ContratoBrisa     27.11.7972 (1)Lusoponte 15.10.1992 26.05.1994Oeste 06.02.1997 21.12.1998Norte 25-06-1997 09.07.1999Beira Interior 19.12.1997 13.09.1999Algarve 20.04.1998 11.05.2000Costa de Prata 29.06.1998 19.05.2000Interior Norte 11.03.1998 30.12.2000BLA 27.07.1998 28.04.2001Norte Litoral 26.04.1999 17.09.2001Grande Porto 01.06.1998 16.09.2002Litoral Centro 24.06.1999 30.09.2004Grande Lisboa 03.11.2003 10.01.2007Douro Litoral 13.01.2004 28.12.2007Túnel do Marão 12.02.2007 31.05.2008AET 24.11.2007 09.12.2008Douro Interior 24.11.2007 23.11.2008Baixo Alentejo 10.12.2007 31.01.2009Baixo Tejo 12.12.2007 24.01.2009Algarve Litoral 16.03.2008 20.04.2009Litoral Oeste 24.03.2008 26.02.2009Pinhal Interior 12.06.2008 28.04.2010Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SA(1) Objeto do contrato a l terado e aumentado em 1985, 1991, 1992 e 1997Governos de Cavaco Silva e anteriores Governo de Durão BarrosoGovernos de António GuterresGovernos de José Sócrates
1 DE NOVEMBRO DE 2013 317 A comissão concluiu, pela análise dos 22 contratos de PPP rodoviários, que em 31 de Dezembro de 2012: Todas as infraestruturas rodoviárias concessionadas em PPP estão previstas no Plano Nacional Rodoviário aprovado por unanimidade pelo parlamento em 1999.3149 km de autoestrada foram construídos, estão em construção e/ou são operados através de PPP, 96% dos km totais.  127 km de autoestrada (4% do total) não estão concessionados, através de PPP, a privados, para construção e/ou exploração.Os X, XI e XII Governos de Cavaco Silva são responsáveis pelo lançamento de 1177 km de autoestrada (37% do total) incluídos em PPP, numa média anual de 122 km lançados. Os XIII e o XIV Governos de António Guterres são responsáveis pelo lançamento de 1000 km (32% do total) incluídos em PPP, numa média anual de 156 km lançados. O XV Governo de Durão Barroso é responsável pelo lançamento de 119 km de autoestrada (3% do total) incluídos em PPP, numa média anual de 60 km lançados.   Os XVII e o XVIII Governos de José Sócrates são responsável pelo lançamento de 428 km de autoestrada (14% do total) incluídos em PPP, numa média anual de 68 km lançados.
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 318  Média anual de Km de autoestrada lançados por Governo d) Evolução da contabilização da despesa com infraestruturas rodoviárias Da análise dos diversos Orçamentos de Estado, das regras de contabilização dos investimentos em PPP e dos trabalhos da Comissão, concluiu-se que:  Até ao Orçamento de Estado de 2004, as despesas de funcionamento e de investimento do Instituto Estradas de Portugal eram inscritas anualmente na rubrica dos organismos autónomos (Sector Público Administrativo).   O Instituto Estradas de Portugal tinha uma capacidade de endividamento nulo e receitas próprias muito reduzidas, pelo que o financiamento do seu próprio funcionamento e dos seus investimentos era quase exclusivamente coberto por transferências do Orçamento de Estado, ou seja pelos contribuintes.  Em 2004, o XVI Governo (Santana Lopes) passa o Instituto Estradas de Portugal para entidade pública empresarial e a empresa sai do perímetro do Sector Público Administrativo e passa a integrar o Sector Público Empresarial. As transferências financeiras orçamentais passam a ser feitas em função dos projetos e passa a ter capacidade de endividamento, que de acordo com as regras em vigor, conta para o cálculo do deficit do Estado. A empresa mantém-se sem receitas próprias e totalmente dependente das transferências dos contribuintes.  Em 2007, o XVII Governo (José Sócrates) atribuiu à empresa a responsabilidade de ser a Concessionária Geral do Estado e atribuiu-lhe direitos para poder fazer face às responsabilidades entretanto assumidas. Entre os direitos atribuídos salienta-se o direito a receber as receitas de portagem das autoestradas concessionadas, o direito à Contribuição do Serviço Rodoviário e o direito aos activos já concessionados a privados (Brisa, Lusoponte, etc).   A empresa continuou a permanecer no perímetro orçamental e a influenciar o seu cálculo. No entanto, a partir de 2008, o Estado deixou de fazer transferências financeiras anuais para a EP ea empresa passou a fazer face aos seus compromissos e aos do próprio Estado com as suas receitas próprias e com o recurso a endividamento, face aos activos detidos, quando necessário.  A análise da evolução do esforço dos contribuintes e dos utilizadores demonstra bem o que ocorreu nos últimos anos. Apesar de se começar a pagar, a partir de 2007 os encargos das SCUT, os contribuintes diminuíram expressivamente o esforço financeiro com as infraestruturas rodoviárias. A partir de 2008, os utilizadores, pelo contrário, aumentaram expressivamente o seu esforço financeiro com estas infraestruturas.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 319  Evolução do esforço dos contribuintes com a Estradas de Portugal, SA Isto é, os utilizadores de estradas, através do pagamento de portagens e do pagamento da Contribuição do Serviço Rodoviário, substituíram, a partir de 2008, os contribuintes no financiamento das infraestruturas rodoviárias. Evolução do esforço dos utilizadores com a Estradas de Portugal Finalmente a Comissão de Inquérito, face às diversas opções de modelo da Estradas de Portugal, procedeu à análise do seu impacte em sede de Orçamento de Estado. Assim optou-se por comparar os exercícios orçamentais de 2004 (Instituto Público), 2005 (entidade pública empresarial), 2008 (entidade pública empresarial sob a forma societária) e 2012 (entidade pública empresarial sob a forma societária).
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 320 Da comparação dos diferentes orçamentos apresentados pelo XV Governo (Durão Barroso), XVI Governo (Santana Lopes), XVII Governo (José Sócrates) e XIX Governo (Passos Coelho) concluiu-se:  Com o Governo de Durão Barroso, antes da transformação da EP em entidade pública empresarial, ocorrida em 2004, os contribuintes eram a única origem de fundos do Instituto Estradas de Portugal. Em consequência, nesse ano, mesmo sem se pagar as SCUT, foi o ano de maior esforço financeiro para os contribuintes. Simultaneamente foi o ano de menor esforço dos utilizadores e de menor endividamento da Estradas de Portugal;  Com o Governo de Santana Lopes, o OE previa um grande esforço financeiro com a construção de novas infraestruturas, para fazer face ao objectivo de construir integralmente o PRN até 2015. A passagem de Instituto Público a Entidade Pública Empresarial permitiu diminuir o esforço dos contribuintes à custa do maior endividamento previsto de todos os orçamentos, três vezes mais do que o endividamento de 2012. O OE de 2005 fica marcado por ser o ano com maior esforço financeiro e com maior endividamento previsto;  Com o Governo de José Sócrates, os contribuintes diminuem expressivamente o seu esforço à custa da transferência para os utilizadores. O OE de 2008 foi o que registou menor esforço financeiro dos contribuintes e o segundo menor esforço financeiro, apesar de já se estar a pagar as SCUT;  Com o Governo de Passos Coelho, os utilizadores atingem o nível mais elevado de esforço financeiro com as infraestruturas rodoviárias;  Origem dos fundos da Estradas de Portugal A Comissão considera que esta análise sintetiza as transformações verificadas no sector rodoviário, em 2004, ainda sem a factura das SCUT, os contribuintes asseguravam integralmente o esforço financeiro das infraestruturas. Em 2005, transfere-se parcialmente o esforço dos contribuintes para endividamento sem dotar a Estradas de Portugal dos activos necessários para fazer face a esse endividamento. Em 2008, os OE Modelo Contabilização no OEPricipal origem de Financiamento2004 Instituto Público Sector Público Administrativo Contribuintes2005Entidade Pública EmpresarialSector Público Empresarial Contribuintes2008 Empresa Pública Sector Público Empresarial Utilizadores
1 DE NOVEMBRO DE 2013 331 Bancos:  Após refinanciamento ocorrido em 2001, o financiamento da concessão passou a ser assegurado por um empréstimo do Banco Europeu de Investimento e um empréstimo obrigacionista, garantidos pela Syncora Guarantee Inc. RAV Poceirão/CaiaBancos:  Banco Europeu de Investimento  Banco Comercial Português, SA  Caixa Geral de Depósitos, SA  Banco Espírito Santo, SA  Caixa – Banco de Investimento, SA  Banco Santander Totta, SA Metro Sul do Tejo Bancos:  Caixa Geral de Depósitos, SA  CBI – Caixa Banco de Investimentos, SA  Banco Espírito Santo, SA  BESI – BES Investimentos  BPI – Banco Português de Investimento, SA FertagusBancos nesta fase de renegociação:  Caixa Geral de Depósitos, SA  Caixa - Banco de Investimento, SA  Banco Comercial Português, SA  BCP Investimento, SA  Banco Espírito Santo, SA A Comissão conclui que o programa de PPP em Portugal atraiu os principais bancos que investem no sector. Que há uma elevada dispersão por diversas entidades financeiras de diversos mercados de origem. Que a maioria do financiamento foi obtida externamente tendo as PPP contribuído para o financiamento da economia portuguesa e das empresas portuguesas. Que o Banco Europeu de Investimento é um parceiro privilegiado do investimento em PPP em Portugal. II – Sobre o impacte para o Estado e custos associados Previsão investimento prévio vs investimento contratualizado, Custo por km, Benefícios Económicos e Sociais, Risco Fiscal, Sobrecustos, Encargos totais à data 2005 e 2011 – Quesitos 6 a 10  a) Custo investimento contratualizado Dada a inexistência de comparador público e de estudos prévios ao lançamento da maioria das PPP e dado o tempo que mediou o trabalho desta Comissão com a realização eventual de estudos de lançamento das PPP, a Comissão não conseguiu apurar para a maioria dos casos a diferença entre o custo de investimento à data do seu lançamento e o custo contratualizado. Relativamente ao custo efectivo face ao custo contratualizado, a Comissão fez uma análise por parceria que lhe permite ser conclusivo. Veremos mais à frente os resultados dessa análise.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 333  Comparação entre o custo por km de construção das PPP lançadas até 2004 e das  PPP lançadas depois de 2005 Governos Responsáveis pelo LançamentoPPPInvestimento em Construção (M€)Custo/km (M€)Brisa n.d n.dLusoponte 924,8 38,5925  38,5  Oeste 792 9,8Norte 1265 8,0Beira Interior 925 7,0Algarve 323 6,7Costa de Prata 574 8,7Interior Norte 645 5,5BLA 1.186 7,0Norte Litoral 457 9,5Grande Porto 760 19,8Litoral Centro 878 9,57.805  8,2  Grande Lisboa 457 19,0Douro Litoral 878 11,61.335  13,4  Túnel do Marão 370 12,3AET 525 4,0Douro Interior 623 2,4Baixo Alentejo 387 8,0Baixo Tejo 255 3,1Algarve Litoral 182 1,0Litoral Oeste 419 4,9Pinhal Interior 909 5,23.670  3,6  13.735  6,5Fonte: Contratos  de concessão e Relatórios  & Contas  da  EP,SASub-total Governos António GuterresSub-total Governo Durão BarrosoSub-total Governos José SocratesGoverno de Durão BarrosoGovernos de José SócratesTotalGovernos de Cavaco Silva e anteriores Governos de António GuterresSub-total Governos Cavaco Silva e anteriores
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 334 c) Benefícios sociais c.1) Importância das infraestruturas A Comissão salienta que a análise das PPP não pode passar à margem do impacto económico e social que as PPP em referência trouxeram nas zonas onde se inserem. As infraestruturas rodoviárias e ferroviárias adequadas são condição necessária para a existência de territórios competitivos, não descriminados, com igualdade de oportunidades. A análise dos impactos financeiros das PPP não pode ser feito sem a avaliação em simultâneo dos impactos económicos e sociais das infraestruturas em questão. O desenvolvimento económico e social do País está estreitamente ligado à existência de boas infraestruturas de transporte. Os investimentos feitos nestas infraestruturas têm um papel crucial na promoção do crescimento económico, proporcionando externalidades positivas, quer para as famílias quer para as empresas. No caso das famílias, contribui para o aumento do seu bem-estar. Quanto às empresas,. permite a obtenção de ganhos de produtividade, contribuindo, também, para a promoção, quer do emprego, quer do investimento privado. O impacto destes investimentos traduz-se também numa base fiscal mais alargada e, portanto, em benefícios fiscais futuros para o Estado. A Comissão considera que o esforço feito em dar igualdade de oportunidade a vastas zonas do interior, que durante anos e anos foram abandonadas, com ausência de investimento público e privado, criando injustiças e discriminação negativa das suas populações e territórios, provocando perda de competitividade e não permitindo a fixação de investimento e a criação de emprego, é de inteira justiça. A avaliação dos benefícios económicos e sociais é fundamental para que qualquer conclusão possa ser tirada sobre o mérito ou demérito das PPP de infraestruturas em Portugal. c.2) Análise Custo Benefício A Comissão não conseguiu apurar e quantificar os benefícios económicos e sociais ex-ante associados a todas as PPP. Para as PPP lançadas depois de 2005 pelo XVII Governo (José Sócrates) foi possível verificar a existência, no âmbito dos Estudos de Viabilidade feitos pelas consultoras internacionais, KPMG, Delloite, PWC e Banco Efisa, para a EP, de análises Custo/Benefício que foram desenvolvidas e validadas por uma equipa multidisciplinar da Faculdade de Economia de Coimbra. A Faculdade de Economia de Coimbra calculou para o conjunto das PPP rodoviárias lançado depois de 2005, um benefício global para a sociedade de 12.695 milhões de euros e um custo global de 3.956 milhões de euros. O saldo apurado foi portanto um benefício para a sociedade de 8.739 milhões de euros.  Adicionalmente, o mesmo estudo apurou uma geração de emprego directo de cerca de 20.000 postos de trabalho. Este investimento envolve 1.179 empresas. A população beneficiada directamente com este investimento é de 3.225.000 pessoas e estima-se uma redução na sinistralidade em 32%.
1 DE NOVEMBRO DE 2013 335  Principais resultados das Análise Custo Benefício c.4) Coesão Territorial Após um crescimento da percentagem de Km no interior com a construção das SCUT nos XIII e XIV Governos (António Guterres), o XV Governo (Durão Barroso) voltou a apostar essencialmente no investimento em infraestruturas no litoral. Os XVII e XVIII Governos (José Sócrates) voltaram a concentrar as suas prioridades no investimento para desenvolver o interior. c.5) Taxa de Sinistralidade Relativamente aos dados reais de sinistralidade, salienta-se a fortíssima contribuição das novas infraestruturas rodoviárias para a diminuição em cerca de 50% das vítimas mortais, entre 2004 e 2012, o que representa uma poupança em 2012 face a 2004, de 562 vidas. Custos (M€)Benefícios (M€)Saldo (M€) Emprego induzidoGoverno de Durão Barroso (1)Douro Litoral 916 1.114 198 14.000 6.320 175 1.500.000 20%Túnel do Marão 1.310 89 120.000 23%AETransmontana 4.060 397 250.000 65%Douro Interior 7.539 201 330.000 71%Baixo Tejo 300 4.980 4.680 6.000 1.000 75 715.000 25%Baixo Alentejo 507 734 227 8.000 2.406 66 280.000 13%Litoral Oeste 221 2.254 2.033 14.000 1.200 75 715.000 46%Algarve Litoral 280 409 129 7.000 1.500 76 400.000 35%Pinhal Interior 869 1.068 199 44.000 1.000 200 415.000 40%4.872 13.809 8.937 122.000 26.335 1.354 4.725.000 38%82% dos  trabalhadores  são de Nacional idade PortuguesaFonte: EP, SAGovernos Responsáveis pelo lançamentoGovernos de José SócratesTotal(1) Apesar da  Concessão Douro Li tora l  ter s ido lançada pelo Governo de Durão Barroso, o Estudo de Anál ise de Custo benefício foi  elaborado pelo Governo de José Sócrates  antes  da  contratação da PPP1.779 3.250 1.471 29.000Redução sinistralidadePPPAnálise Custo/BenefícioPopulação abrangidaEmpresasEmprego gerado na Construção
1 DE NOVEMBRO DE 2013 337 De acordo com o relatório da Comissão de Negociação da Lusoponte356, com a alteração do risco de tributação sobre lucros, o Estado beneficiou em mais de 150 milhões de euros.De acordo com as informações da Comissão de Negociação das ex-concessões SCUT, Norte Litoral, Costa de Prata, Grande Porto, Beira Litoral e Alta e da concessão Norte, o Estado beneficiou em diminuição de pagamentos em cerca de 450 milhões de euros.  Benefícios pela alteração do risco de tributação sobre os lucros (IRC) da responsabilidade do XVIII Governo Chegados aqui a Comissão questiona-se sobre qual a razão de até este momento não se ter corrigido os Contratos das Concessões Interior Norte, Algarve e Beira Interior onde as concessionárias continuam a beneficiar de rendas que lhes permite pagar ao Estado um imposto entre 35 e 38,5% quando na realidade, todos os anos, têm que pagar muito menos, na ordem dos 25%, isto é, estão a beneficiar, por omissão de acção do actual Governo, de uma efectiva renda excessiva. A Comissão concluiu que:  A introdução do princípio da neutralidade fiscal relativo ao IRC nos Concursos da Grande Lisboa e Douro Litoral, pelo XV Governo (Durão Barroso) e nos contratos renegociados pelo XVII Governo (José Sócrates), o princípio da neutralidade fiscal relativo ao IRC permitiu eliminar o principal “benefício sombra” dos privados nestes contratos;  O Estado até ao momento já ganhou 150 milhões de euros no contrato Lusoponte e cerca de 450 milhões de euros nos contratos Norte Litoral, Costa de Prata, Grande Porto, Beira Litoral e Alta e Norte. e) Sobrecustos A Comissão dividiu a sua análise dos sobrecustos gerados nas PPP através da quantificação do valor dos benefícios fiscais atribuídos, do valor das comparticipações financeiras solicitadas e atribuídas, dos pedidos de reequilíbrio solicitados, das acções dos Governos face a esses pedidos que geraram uma diminuição nos reequilíbrios e finalmente dos reequilíbrios pagos. Conclui-se esta análise com a identificação do total de sobrecustos por benefício fiscal, por comparticipações financeiras ao investimento e por acordos de reequilíbrio. Na análise que a Comissão fez aos pedidos de reequilíbrio centrámos a atenção nos pedidos já objecto de decisão.  Encontram-se, no entanto, em processo de análise quatro pedidos de compensação, sendo três de montantes expressivos, casos da concessionária Litoral Centro, concessionária Douro Litoral e concessionária                                                           356 Relatório da Comissão de Acompanhamento da Renegociação do Contrato com a Lusoponte e Acordo para a Reposição do Equilíbrio Financeiro da Concessão VIII – Lusoponte, 28 de Novembro de 2008, pág. 10
II SÉRIE-B — NÚMERO 7 340 e.3) Pedidos de reequilíbrio solicitados Face aos acordos de reequilíbrio celebrados, a Comissão concluiu que as concessionárias solicitaram 3.510 milhões de euros, dos quais 1.831 milhões de euros, cerca de 52%, nas PPP de 1a geração (Brisa e Lusoponte) e 1.678 milhões de euros, cerca de 48%, nas PPP de 2a geração (concessões lançadas entre 1997 e 2005). As PPP de 3a geração (lançadas depois de 2005) não geraram, até ao momento, qualquer sobrecusto. A Comissão concluiu que as 4 decisões com maiores consequências em termos financeiros para o Estado, medidas pelos valores de reequilíbrio pedidos, foram: Alteração tarifária (isenção de pagamento de portagens no mês de agosto, introdução de descontos a utilizadores frequentes e de alteração do preço das portagens da Ponte 25 de Abril) promovida em 1995 pelo XII Governo (Cavaco Silva), na Concessão Lusoponte com um sobrecusto pedido de 1.726 milhões de euros; Alteração de traçado, na Concessão SCUT Costa de Prata (Estarreja) por interesses locais, promovida em 2002 pelo XV Governo (Durão Barroso). Esta alteração é responsável pela maior parte do pedido (519 milhões de euros) feito pela concessionária.  Má gestão do processo de construção da Concessão Norte, através das alterações unilaterais introduzidas, do atraso na entrega de terrenos por dificuldades nas expropriações e das alterações ambientais são responsáveis pelos 483 milhões de euros pedidos pela PPP Norte, durante os Governos de António Guterres e Durão Barroso.  Alteração de traçado por exigências ambientais, promovida em 2002 pelo XV Governo (Durão Barroso), na Concessão Interior Norte originou a principal responsabilidade do reequilíbrio de 377 milhões de euros. A Comissão concluiu que os 3.510 milhões de euros de pedidos de reequilíbrio solicitados pelas concessionárias foram originadas por decisões dos seguintes Governos:   Governos de Cavaco Silva originaram pedidos de reequilíbrio no valor de 1.726 milhões de euros (49% do total);  Governos de António Guterres provocaram pedidos no valor de 635 milhões de euros (18%);  Governo de Durão Barroso originou pedidos no valor de 1.130 milhões de euros (32%);  Governos de José Sócrates originaram pedidos de 17 milhões de euros (0,5%).  Responsabilidade na geração dos pedidos de reequilíbrio por Governo