17 DE MAIO DE 2013 37 acrescentados mais 3 mil milhões de euros à dívida. Já em 2011, o último ano para o qual estão disponíveis dados oficiais, os juros da dívida foram responsáveis por 83,86% dos prejuízos das empresas de transportes públicos. Isto é, por cada euro que as empresas de transportes públicos perdem, 84 cêntimos foram para os credores. A dimensão dos encargos financeiros é de tal ordem que, para que fosse possível a estas empresas apresentar lucro, seria necessário que o resultado operacional fosse positivo em 924 milhões de euros, algo nunca visto em qualquer país da Europa. Note-se ainda que o montante pago neste momento em encargos financeiros — 923,9 milhões de euros — é superior ao gasto em salários, incluindo remunerações com a Segurança Social, que somam 487,7 milhões de euros. No limite, mesmo se todos os trabalhadores fossem despedidos, estas empresas continuariam a registar prejuízos. Desta forma resulta claro que, para resolver os problemas financeiros do setor, será necessário, por um lado, romper com o efeito bola-de-neve, que gera encargos financeiros insuportáveis e, por outro, entender quais as restantes causas do endividamento. O peso dos juros da dívida nas contas das empresas tem vindo a aumentar e assim continuará. A tendência agravar-se-á. As empresas de transportes públicos têm vindo a cortar nos prejuízos operacionais de modo a acomodarem o crescimento dos gastos financeiros. Contudo, a pressão exercida pelos juros a serem pagos é de tal forma avassaladora que os prejuízos continuam a subir todos os anos. Desde 2006 que as empresas perdem mais com encargos financeiros do que com as restantes atividades. A estrutura dos prejuízos registados anualmente alterou-se, tendo os encargos financeiros a predominância neste aspeto. Para além de socialmente injusto, esta alteração coloca a banca e os grandes detentores de capital numa situação de domínio absoluto junto das empresas e do acionista Estado, por um lado, e fragiliza a estabilidade contabilística das empresas, pois ficam mais expostas aos humores dos mercados, por outro lado. Tal é notório entre 2009 e 2011, os anos pós-crise financeira, período durante o qual os encargos financeiros quase duplicaram de 530,2 milhões de euros para 923,9 milhões de euros, devido à deterioração das condições de financiamento nos mercados internacionais. Desde 2009 que a linha de evolução dos prejuízos está totalmente subordinada à linha de evolução dos encargos financeiros. Por outro lado, falta, claramente, uma estratégia de financiamento dos investimentos. As empresas de transportes públicos têm sido utilizadas pelos sucessivos Governos como instrumentos de desorçamentação. Ou seja, efetuavam-se empreitadas de construção de linhas de metro ou de comboio, por exemplo, mas alocava-se a dívida resultante destes trabalhos às empresas de transportes públicos. Sem os meios suficientes para abaterem o passivo, a única solução para as empresas passava pelo rollover contínuo da dívida, até ao dia em que o Estado decidisse assumir por definitivo os montantes em falta. Contudo, esse dia nunca chegou, e há vários anos que as empresas de transportes públicos acumulam nos seus balanços as dívidas resultantes das empreitadas levadas a cabo pelo Estado, bem como têm prejudicado de forma acentuada os seus balanços com os encargos financeiros que são obrigadas a suportar. Este é o fenómeno bola-de-neve: quanto mais dívida, maiores os encargos financeiros e as taxas de juro dos financiamentos, logo maiores serão as necessidades de financiamento, que se preenchem com o recurso a mais dívida, etc. Por isso vimos atrás que os encargos financeiros das empresas de transportes públicos não param de subir.  As três empresas detentoras de infraestruturas de transporte, os Metros de Lisboa e Porto e a REFER, foram afetadas pela falta de pagamento dos investimentos por parte do Estado. No caso do Metro de Lisboa, a empresa tem no seu balanço gastos de 4.755,2 milhões de euros em investimentos em infraestruturas de longa duração (linhas, estações, composições, etc.), dos quais apenas 18%, ou 870,7milhões de euros, foram cobertos pelo Estado, através de verbas do PIDDAC ou de outros fundos europeus. De referir que os subsídios entregues ao Metropolitano de Lisboa não chegam sequer para cobrir os gastos com os empréstimos solicitados (1.015,2 milhões de euros) e que a empresa tem ainda de receber do Estado os custos com os instrumentos financeiros subscritos (718,5 milhões de euros). Já a REFER tem no seu balanço encargos com investimentos no total de 9.157,3 milhões de euros, dos quais apenas 4323,8 foram compensados pelo acionista Estado. A taxa de cobertura dos investimentos está assim nos 47,2%, havendo 4833,5 milhões de euros gastos pela REFER em infraestruturas de longa duração que o Estado não cobriu. No caso do Metro do Porto, encontram-se registados no balanço custos de aquisição de ativos de 2.518,3 milhões de euros, enquanto os subsídios ao investimento se ficaram pelos 559,2 milhões de euros. A taxa de