11 DE ABRIL DE 2019 13 acompanhada da realização prévia de investimento público na melhoria da qualidade da rede de transportes de modo a adequá-la às necessidades – é claramente positiva para uma boa parte da população das Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Ainda assim, é com indisfarçáveis dúvidas que muitos a encaram, pois a medida não foi desenhada para devolver rendimentos a título indireto mas, sim, para promover a mobilidade e atingir valiosos propósitos ambientais. Todavia, salvo outras considerações que se impunham, tal medida não deixa de ser curta e insuficiente, por não abranger com idêntico impacto as populações dos territórios de baixa densidade, bem como as zonas que registam movimentos pendulares de menor frequência, cujas necessidades de mobilidade permanecem sem resposta digna desse nome por parte do poder central. Na maioria dos casos, onde agora não há oferta, continuará a não haver daqui em diante. Trata-se, na verdade, de uma ação que sendo suportada por todos os portugueses a partir do OE, através do Fundo Ambiental, não só não beneficia todos, como tem um âmbito de aplicação territorial profundamente desigual. Contas feitas em função dos números vindos a público, e a título meramente exemplificativo, um habitante da Área Metropolitana de Lisboa é, a este respeito, contemplado, em média, com 26,7€ do OE, um da Área Metropolitana do Porto com 8,4€ e um, por exemplo, da Comunidade Intermunicipal de Trás-os-Montes com uns insignificantes 1,5€. Adotando outra formulação, dos 104 milhões de euros que se prevê que tal medida custe a todos os contribuintes (já se começa a noticiar que será bem superior...), 73 milhões de euros destinam-se à AML, 15,08 milhões de euros à AMP, e só as sobras de 15,9 Milhões de euros é que são distribuídas por 21 Comunidades Intermunicipais, abrangendo no total 945 946 passageiros, o que representa cerca de 10% da população. É elucidativo que 70,19% das verbas deste programa sejam para Área de Lisboa, 15,27% sejam para a do Porto, e só os restantes 14,53% é que são para o resto do País. O «Portugal não metropolitano» é assim duplamente penalizado, pois paga os mesmos impostos, recebe incomensuravelmente menos e, pior que isso, passa a beneficiar de uma residual redução para usufruir de transportes que na verdade não tem. Convém lembrar que o recurso ao transporte individual é claramente maioritário nessa parte do País, que já sofreu ao longo dos últimos 3 anos um aumento brutal de impostos sobre os produtos petrolíferos –na ordem dos 3000 milhões de euros –, opção socialmente injusta e que, por maioria de razão, tinha inscrito no seu âmago uma redistribuição do esforço fiscal em desfavor dos que têm menor acesso a transportes públicos. Pior ainda, sendo a taxa de carbono paga no consumo de gasolina e gasóleo, e sendo ela um elemento fundamental no financiamento do PART, o «português não metropolitano» está ironicamente a subsidiar esta redução dos passes sociais de cada vez que é obrigado a gastar combustíveis, justamente por não ter como alternativa o transporte público. Afinal, a mobilidade tem de ser para todos. Quem não tem Metro, Carris, Transtejo, Soflusa e afins, e mesmo não tendo quase nada ou mesmo nada, tem, porém, uma necessidade inelutável, que é a de também se deslocar em condições de igualdade de oportunidades. Ora, o PART, tal como foi apresentado e colocado em prática, não prevendo, ou mesmo não podendo compreensivelmente prever, que as regiões mais desfavorecidas sejam dotadas de uma rede de transportes públicos de similar oferta, não só não potencia as iniciativas inovadoras que no passado já deram alguns resultados positivos nesta matéria, como coage as respetivas populações a ter de recorrer quase exclusivamente ao transporte individual, pagando combustíveis a peso de ouro e suportando portagens muito elevadas, e só subsidiariamente, ao transporte ferroviário que as serve com qualidade e frequência deficitárias. Num modelo que também se afirma como uma «ferramenta de coesão territorial», não faz sentido que subsistam lacunas desta natureza, que acentuam diferenças e desigualdades entre pessoas e regiões em vez de as atenuar, que excluem segmentos significativos da população em vez de os incluir, que agrava os já gigantescos sobrecustos da periferia e da interioridade, em vez de os suavizar. Aqui chegados, é tempo de o Governo passar das medidas emblemáticas e simbólicas que nada conduziram (como é o caso da criação da Unidade de Missão e da Secretaria de Estado para a Valorização do Interior), para ações reais e concretas, que tem impacto verdadeiro na vida das pessoas daquelas regiões. Até mesmo o diploma que em 2016 veio fixar «as regras específicas aplicáveis à prestação de serviço público de transporte de passageiros flexível», dando sequência à criação positiva e promissora do transporte flexível ou a pedido em 2012, que levaram mesmo ao seu alargamento territorial em 2014, parece ter sido conduzido