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(Mandato)1 - O mandato do Provedor das Pessoas Idosas durará cinco anos e não será renovável, podendo cessar a seu pedido, por causa natural ou no caso de condenação pela prática de qualquer crime.
2 - O Provedor das Pessoas Idosas não está sujeito às disposições legais em vigor sobre aposentação e reforma por limite de idade.Artigo 9.o
(Casos omissos)Os casos omissos, em relação ao estatuto do Provedor das Pessoas Idosas, serão regulados de acordo com a legislação aplicável ao Provedor de Justiça.Capítulo II
(Apoio integrado)1 - O Estado assume-se como principal promotor do Programa de Apoio Integrado a Idosos, directamente através dos seus serviços ou de organismos dele dependentes ou tutelados.
2 - Alargam-se os serviços do PAII a todos os concelhos do País, de forma a que no prazo de três anos existam serviços a funcionar em cada um dos concelhos.
3 - Por cada agregado populacional de 50 mil pessoas é criado, pelo Estado, um local de alojamento contínuo de idosos dependentes (lares), definindo-se a oferta de alojamento no sector privado como complementar.
4 - No caso dos lares subsidiados pelo Programa de Apoio à Iniciativa Privada (PAIP), os montantes mensais pagos pelos familiares são proporcionais aos respectivos rendimentos, não podendo exceder 20% do rendimento total dos familiares com obrigação de prestar alimentos, nos termos do artigo 2009.o do Código Civil.
5 - É promovido o apoio às famílias que queiram viver com os seus idosos através do reforço do serviço domiciliário com respostas adaptadas à situação das famílias e de soluções de acolhimento temporário, em fins-de-semana e período de férias dos familiares.
6 - São criadas no âmbito do PAII respostas que combatam o isolamento dos idosos e promovam a sua integração em pequenas comunidades.
7 - É criada uma rede intergeracional em cada município que promova actividades e intercâmbio de saberes entre jovens e idosos(as).Artigo 11.o
(Fiscalização dos lares de iniciativa privada lucrativa)1 - São criados mecanismos de fiscalização específicos inseridos nos centros regionais de segurança social que actuem junto dos lares de iniciativa privada lucrativa.
b) Os utentes sejam alvo de maus tratos físicos ou psíquicos;
c) Inicie a actividade ou se mantenha em funcionamento sem se encontrar licenciado nos termos do artigo 6.o ou autorizado nos termos previstos no artigo 19.o2 - (...)"Artigo 12.o
Direitos da pessoa acolhida1 - A pessoa acolhida tem os direitos inerentes ao reconhecimento da  dignidade como  ser  humano, independentemente da sua situação de dependência ou de perda de autonomia.
2 - As pessoas idosas que estejam integradas em lares ou famílias de acolhimento têm o direito de recusar permanecer nessas instituições e fazer valer esse seu direito junto do Provedor das Pessoas Idosas.
3 - As pessoas idosas com capacidade psíquica diminuída devem ter protecção jurídica adequada, a ser assegurada por iniciativa do Provedor das Pessoas Idosas, que incluirá, entre outras medidas, a nomeação de um curador.Capítulo III
(Maus tratos ou sobrecarga de menores, idosos, de incapazes ou do cônjuge)1 - Quem, tendo ao seu cuidado, à sua guarda, sob a responsabilidade da sua direcção ou educação, ou
0041   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 como subordinado por relação de trabalho, pessoa menor, pessoa maior de 60 anos, pessoa incapaz ou diminuída por doença, deficiência física ou psíquica e:a) (...)
(Regulamentação)A presente lei será regulamentada pelo governo no prazo de 90 dias, após a data da sua publicação.Assembleia da República, 20 de Setembro de 2000. Os Deputados do BE: Francisco Louçã - Luís Fazenda.
APROVA O REGIME DE REQUALIFICAÇÃO PEDAGÓGICA DO 1.o CICLO DO ENSINO BÁSICOPreâmbuloO 1.o ciclo do ensino básico é, desde há muito tempo, o "parente pobre" do sistema educativo português, ficando quase sempre fora da aplicação prática dos mais variados programas de reforma que até hoje têm sido desenvolvidos.
É evidente que o facto de neste sector de ensino proliferarem inúmeras escolas com apenas um ou dois professores, com poucos alunos e de ter um regime próprio de apenas um professor por turma lhe atribui uma especificidade que distingue o 1.o ciclo dos restantes ciclos de escolaridade.
Deste modo este sector de ensino tem sido claramente minimizado, muitas vezes longe da atenção dos decisores e sofrendo uma clara falta de investimento que condiciona fortemente a acção pedagógica e a inovação educacional.
O Partido Social Democrata considera, assim, ser este o momento para se proceder a alterações radicais no modo de encarar o 1.o ciclo do ensino básico, pelo que pretende que se adopte legislação que dê garantias de um efectivo investimento neste sector de ensino por parte do poder central, que muitas vezes atira para o poder local todas as responsabilidades neste domínio.
Propomos, assim, a criação de um quadro de incentivos que configure um programa global de requalificação pedagógica deste ciclo de escolaridade, o qual terá em consideração os seguintes aspectos:a) Criação de um suplemento alimentar sólido;
(Objectivos do Programa)Este programa prossegue os seguintes objectivos:a) Valorizar as escolas do 1.o ciclo do ensino básico;
c) Complementar a acção das autarquias locais neste domínio;
(Acções)Para a satisfação destes objectivos o Programa desenvolverá as seguintes acções:a) Suplemento alimentar sólido;
(Suplemento alimentar sólido)1 - É atribuído a cada aluno um suplemento alimentar sólido que completará o programa de leite escolar.
2 - Cada suplemento individual corresponderá diariamente ao valor de um euro e será gerido localmente pelo professor responsável da respectiva escola.Artigo 5.o
(Material pedagógico)1 - É atribuído anualmente a cada sala de aulas do 1.ociclo do ensino básico um pacote pedagógico constituído por materiais pedagógicos diversos a escolher pelo respectivo professor.
2 - Este pacote incluirá materiais no valor de um salário mínimo nacional.Artigo 6.o
(Informatização e comunicações)1 - Cada sala de aulas será equipada com um computador multimédia, com ligação gratuita à Internet.
2 - Cada computador será acompanhado de um pacote de software educativo a definir pelo Ministério da Educação.
3 - Será imediatamente desenvolvido um programa nacional de formação informática dos professores do 1.o ciclo do ensino básico.
4 - Cada escola será contemplada com a instalação de um telefone, cuja despesa será suportada até um montante a definir, posteriormente, pelo Ministério da Educação.
0042   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 Artigo 7.o
(Manuais escolares)1 - Os alunos provenientes de agregados familiares com rendimento per capita inferior ao salário mínimo nacional terão direito à atribuição gratuita dos manuais escolares.
2 - Os alunos provenientes de agregados familiares com rendimento per capita inferior a um salário mínimo nacional e meio terão direito a um apoio correspondente a 50% do custo dos seus manuais escolares.Artigo 8.o
(Aquecimento escolar)Cada sala de aulas beneficiará da atribuição de um subsídio anual para aquecimento correspondente a duas vezes o valor do salário mínimo nacional.Artigo 9.o
(Centros de recursos)A cada conjunto de 20 turmas será atribuído um centro de recursos constituído pelos seguintes equipamentos:a) Fotocopiadora;
c) Equipamento informático completo, com computador ligado à Internet, impressora e scanner e respectiva linha telefónica.Artigo 10.o
(Relação professor-aluno)Os professores do 1.o ciclo não poderão leccionar turmas constituídas por alunos de mais de dois anos de escolaridade.Artigo 11.o
(Regulamentação e recursos financeiros)Compete ao Governo regulamentar a presente lei no prazo máximo de 90 dias após a sua entrada em vigor, sendo-lhe igualmente cometida a responsabilidade financeira para a sua plena execução.Artigo 12.o
(Entrada em vigor)A presente lei entra em vigor no dia 1 de Janeiro do ano cível imediatamente posterior ao da sua aprovação.Assembleia da República, 25 de Maio de 2000. Os Deputados do PSD: José Cesário - David Justino - Manuel Oliveira - António Abelha - Pedro Pinto - Ricardo Fonseca de Almeida - Pedro Duarte.
APOIO À EXPRESSÃO MUSICAL E DRAMÁTICA NA EDUCAÇÃO PRÉ-ESCOLAR E NO 1.o CICLO DO ENSINO BÁSICOPreâmbuloA área das expressões musical e dramática tem sido sistematicamente relegada para um plano secundário em todos os níveis de ensino, muito especialmente no âmbito da educação pré-escolar e do 1.o ciclo do ensino básico.
Uma educação de qualidade obriga ao desenvolvimento global do ser humano, nas suas mais variadas vertentes, procurando despertar uma consciência colectiva baseada em princípios de justiça, de solidariedade e de liberdade, sem descurar os diversos aspectos da formação, a qual não deverá ficar limitada às áreas mais tradicionais do ensino.
Neste domínio a expressão musical e a expressão dramática têm evidentemente um lugar que nunca deverá ser menosprezado, uma vez que a sua exploração permite a aquisição por parte da criança de conceitos que lhe irão ser preciosos no seu desenvolvimento posterior.
Deste modo, o Partido Social Democrata advoga a criação de um modelo de desenvolvimento destas expressões ao nível da educação pré-escolar e do 1.o ciclo do ensino básico, que permita conjugar a acção do professor titular do respectivo lugar com um professor de apoio específico às expressões musical e dramática e com equipas multidisciplinares, o que alterará a actual situação.
Assim, o Grupo Parlamentar do PSD apresenta o seguinte projecto de lei:Artigo 1.oA presente lei cria um sistema nacional de apoio ao desenvolvimento da expressão musical e dramática nos estabelecimentos de educação pré-escolar e no 1.o ciclo do ensino básico.Artigo 2.oCada conjunto de 20 turmas de educação pré-escolar e do 1.o ciclo do ensino básico será apoiado por um professor de apoio à área disciplinar de expressão musical e dramática.Artigo 3.oEstes professores terão a sua acção orientada por coordenadores concelhios, os quais serão coordenados por responsáveis de área disciplinar de expressão musical e dramática por cada centro de área educativa.Artigo 4.o1 - A selecção para os cargos de coordenador concelhio e de professor de apoio será efectuada após concurso público realizado em Maio do ano lectivo anterior àquele a que se reportam as respectivas colocações.
2 - As colocações efectuadas nos termos do número anterior serão válidas para um período mínimo de dois anos lectivos.
3 - Os responsáveis da área disciplinar de expressão musical e dramática dos centros de área educativa serão nomeados em regime de comissão de serviço pelos directores regionais de educação.
4 - Poderão ser opositores ao concurso referido no n.o 1 os professores ou educadores profissionalizados, com especialização nas áreas mencionadas, de acordo com regulamentação a aprovar pelo Governo.Artigo 5.oCompete aos responsáveis da área disciplinar de expressão musical e dramática dos centros de área educativa:a) Orientar e acompanhar a actividade curricular e extra-curricular;
b) Programar, propor e orientar acções de formação para os professores desta área disciplinar;
c) Promover o apetrechamento em equipamento e material musical das escolas;
d) Coordenar e dinamizar os coordenadores concelhios e os professores de apoio.Artigo 6.oCompete aos coordenadores concelhios:a) Orientar a área disciplinar de expressão musical e dramática;
b) Promover a divulgação da documentação necessária para o apoio a esta área disciplinar;
0043   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 c) Dinamizar o grupo dos professores de apoio em articulação com os directores executivos dos agrupamentos de escolas e os professores titulares das turmas a apoiar.Artigo 7.oCompete aos professores de apoio:a) Colaborar com os professores do 1.o ciclo do ensino básico e os educadores de infância no desenvolvimento das actividades curriculares de expressão musical e dramática;
b) Garantir a criação e o funcionamento de grupos extra-curriculares ao nível de cada escola ou agrupamento de escolas, nomeadamente grupos corais ou instrumentais, escolas de música, centros de aprendizagem de instrumentos tradicionais e grupos de teatro e de expressão dramática;
c) Participar na elaboração do projecto educativo, sob a orientação dos professores de cada escola e de cada turma;
d) Reunir com os professores e educadores para programar as actividades da área e de natureza inter-disciplinar;
e) Divulgar junto das escolas as orientações e a documentação considerada útil para o desenvolvimento desta área disciplinar.Artigo 8.o1 - Os coordenadores concelhios e os professores de apoio colocados pelo concurso referido no artigo 4.o serão integrados no respectivo quadro distrital de vinculação, desde que não façam parte de um dos quadros já existentes.
2 - No exercício das suas funções os coordenadores e professores de apoio têm direito a um subsídio de deslocação mensal equivalente a 15% do seu salário base.Artigo 9.oCompete ao Governo, através do Ministério da Educação, regulamentar a execução da presente lei.Artigo 10.oA presente lei entra em vigor no dia 1 de Janeiro do ano civil imediatamente posterior ao da sua aprovação.Assembleia da República, 20 de Setembro de 2000. Os Deputados do PSD: José Cesário - David Justino - Manuel Oliveira - António Abelha - Pedro Pinto - Ricardo Fonseca de Almeida - Pedro Duarte.
UMA ALTERNATIVA PARA A POLÍTICA DE TRANSPORTES1 - O Dia Europeu Sem Carros colocou na ordem do dia a necessidade da definição de uma orientação para uma política de transportes ambientalmente sustentável e pôs também em evidência a necessidade urgente de uma definição em várias matérias com ela correlacionadas, a saber:
- O modo como o espaço de circulação urbana se utiliza quando se põe em confronto o uso do transporte individual privado versus transporte colectivo;
- A apropriação do espaço público, à superfície e no subsolo, pelos modos privados de transporte nas áreas centrais e nas áreas residenciais e a avaliação dos seus impactes do ponto de vista do seu usufruto pelos cidadãos;
- As economias de energia que resultariam se o recurso ao transporte colectivo fosse mais intenso, designadamente dos modos movidos a tracção eléctrica (comboio, metro, eléctrico);
- As poupanças de energia e de tempo para cada um e para todos nós se fosse possível reduzir a dimensão dos congestionamentos, sobretudo nas grandes cidades;
- A brutal redução no número de acidentes rodoviários que se obteria com a diminuição do número de automóveis a circular nas cidades, com todos os benefícios que daí resultariam para a saúde pública;
2 - Na última década o crescimento do parque automóvel em Portugal tem-se situado sensivelmente acima do crescimento do próprio produto interno bruto (2-3 p.p.), tal como, aliás, na própria União Europeia. Aqui, embora com menos intensidade, verifica-se a mesma tendência: o crescimento anual do produto foi, em média, de +2,4% (entre 80-90) e de +1,8% (entre 90-96), ao passo que o crescimento da procura de transporte cresceu um pouco acima do crescimento do PIB (respectivamente, +3,2% e +2,0%), tendência essa que, no caso português, foi mais acentuada.
Esse crescimento do tráfego, por se tratar de tráfego essencialmente rodoviário, tem contribuído para uma degradação global e contínua da qualidade do ar e dos níveis de poluição e de destruição do meio ambiente, dos recursos naturais e da camada de ozono.
Apesar das melhorias tecnológicas sensíveis no consumo médio dos veículos e na utilização da gasolina sem chumbo, as estatísticas (EU - Transport in Figures, European Comission, Directorate-General for Energy and Transport, de Janeiro de 2000) confirmam que o sector dos transportes revela claramente um crescimento maior em termos médios anuais (cerca de +3% ao ano), representando, em 1996, 26% do total das emissões de dióxido de carbono na UE, das quais 84% desse total cabe ao tráfego rodoviário. Em relação aos restantes poluentes, a responsabilidade do sector dos transportes é ainda mais significativa: 52% de óxidos de azoto (NOx), 62% do monóxido de carbono (CO), 35% dos COV (compostos orgânicos voláteis) e 6% do dióxido de enxofre (SO2);
3 - Conhecendo-se as diferenças que continuam a verificar-se entre o nível da motorização em Portugal e na EU, os impactes negativos desta evolução do tráfego terão tendência a agravar-se no nosso país, caso não se consiga inverter a actual tendência para um uso cada vez maior do transporte individual.
Com uma taxa de motorização que se situava, em 1997, cerca de 35% abaixo da média dos 15 (Portugal 297 veículos/1000 habitante, EU 454 veículos/1000 habitante), o mais preocupante dessa evolução é a intensidade de utilização dos veículos automóveis privados nas deslocações diárias. Em cerca de 20 anos a maioria das deslocações motorizadas efectuadas diariamente na Área Metropolitana de Lisboa passaram para o transporte individual (55% contra 45% em transporte público), quando, em 1977-78, essa relação era de 60% para o TC e de 40% para o TI.
Por isso, a questão primordial que hoje se coloca é a de que política de mobilidade queremos para as grandes cidades e de qual o papel que devem os poderes públicos assumir nesse quadro.
0044   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 4 - O perfil da mobilidade que temos, designadamente nas grandes cidades, é insustentável no longo prazo, nomeadamente porque:
- O último inquérito à mobilidade na AML confirmou que entram todos os dias em Lisboa mais de 400 000 veículos, que entopem literalmente todos os seus principais canais de acesso, principalmente no período de ponta da manhã, havendo, para além deste número, que contar ainda com os cerca de 350 000 veículos da população da própria cidade.
- Em média, a maioria da população móvel demora, de manhã, entre 30-45 minutos a chegar ao emprego ou à escola, o que, na prática, equivale a dizer que, do ponto de vista da velocidade de deslocação, começa a ser pouco significativa a diferença entre o transporte individual e o transporte público nas viagens regulares diárias de e para Lisboa (o acréscimo, em tempo, em TP face ao TI é, para Cascais, Loures e Sintra, respectivamente, + 23%, +30% e + 18%), evolução esta que, ao longo das últimas duas décadas, apenas se tem agravado através do aumento do tempo médio de deslocação em TI.
Daí a urgência em alterar este perfil de mobilidade, tanto por razões de sustentabilidade ambiental das nossas cidades, como por razões sociais, tendo em vista a diminuição da poluição e dos congestionamentos e assegurar o direito à mobilidade a todos os cidadãos e não apenas aos que possuem um automóvel.
5 - A política do Governo em matéria de mobilidade e transportes tem constituído um verdadeiro zero à esquerda: em vez de caminharmos para uma mobilidade mais sustentável, é a quota dos passageiros transportados em TC que diminui!
Em cinco anos de (des)governo PS não se conhece uma única medida de política de transportes com carácter de fundo para alterar o perfil da mobilidade nas grandes cidades. Tudo o que tem sido feito neste domínio assenta na conclusão de alguns projectos de investimento que, apesar de necessários, acabam por ter repercussões reduzidas na prossecução daquele objectivo, na medida em que estão totalmente desinseridos de uma estratégia global de promoção de uma mobilidade mais amiga do ambiente e dos cidadãos.
Veja-se, por exemplo, o caso da nova travessia ferroviária da ponte 25 de Abril. Apesar da sua importância, é hoje irrefutável afirmar-se que os seus efeitos na redução do tráfego automóvel que diariamente atravessa o Tejo foram perfeitamente marginais. E porquê? Porque não se aproveitou essa oportunidade para lançar um programa de medidas de sentido estratégico para o sector de transportes na região.
A travessia ferroviária do Tejo foi encarada não como uma oportunidade para alterar e reorientar o funcionamento do sistema de transportes mas, sim. como uma oportunidade de negócio para os privados neste sector: negócio com a construção da travessia e, em especial, com a exploração da linha; negócio com os estacionamentos; negócio com o serviço de rebatimento em transporte colectivo às novas estações ferroviárias, em detrimento das outras linhas de autocarros.
O resultado foi que o grupo Barraqueiro, já com uma posição dominante no sector dos transportes de passageiros rodoviários na AML:
- Eliminou, pura e simplesmente, mais de 30% das carreiras suburbanas de rebatimento aos barcos (carreiras concessionadas à Rodoviária do Sul do Tejo, com correspondentes obrigações de prestação de serviço público, e que as entidades oficiais, nomeadamente a DGTT, ignoram).
- Criou um novo serviço de autocarros apenas para serviço às novas estações que exigia a aquisição de um título de transporte próprio (situação que apenas terminou recentemente, após inúmeros protestos),
- Impôs um sistema tarifário que, pelos elevados preços praticados, torna mais barata a opção pelo uso diário do automóvel se este for utilizado por duas pessoas que todos os dias se têm de deslocar para Lisboa.
O caso da travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril é um sério aviso ao Governo. No momento em que se lançam os estudos para uma nova travessia rodo-ferroviária do Tejo seria de toda a conveniência que o actual Governo aproveitasse esta oportunidade para implementar uma estratégia global e coerente de promoção, articulação e sustentação de todo o sistema de transporte para a região de Lisboa.
6 - Uma caracterização do actual sistema urbano a nível nacional identifica um conjunto de áreas urbanas que, para além das regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, se centram em cidades de média dimensão cujas dinâmicas territoriais apresentam claras inter-relações que justificam o desenho e a articulação dos sistemas de transportes de forma integrada.
Como o próprio estudo prospectivo desenvolvido pela DGOTDU demonstrou (Sistema Urbano Nacional - Cidades Médias e Dinâmicas Territoriais, 2000), é já hoje possível identificar alguns eixos de desenvolvimento urbano que podem responder a este tipo de exigência:
- A norte, os eixos urbanos do Vale do Ave (Fafe, Guimarães, Santo Tirso, Famalicão), Paredes-Penafiel, Vila Real-Régua-Lamego, e Entre Douro e Vouga (Santa Maria Feira, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis) e os concelhos à volta de Aveiro.
- Na região centro, os concelhos à volta de Coimbra e ainda os eixos urbanos formados pelas cidades Leiria-Marinha Grande e Torres Novas-Entroncamento.
- Na região sul, os eixos urbanos constituídos pelas cidades Lagos-Portimão e Faro-Olhão-São Brás de Alportel.
Justifica-se, portanto, para este conjunto de aglomerações urbanas, uma adequada integração e desenvolvimento de um sistema de transportes públicos, inseparável da criação de uma entidade supra-municipal coordenadora de todo o sistema, com efectivos poderes de planeamento, concessão e financiamento de serviços, política tarifária e integração modal, permitindo:
- Uma melhor articulação entre o poder local e os vários organismos da Administração Central, com os diferentes operadores de transporte da região.
0045   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 - Uma gestão estratégica para o crescimento da sua quota no mercado das deslocações.
- A definição dos canais e mecanismos de participação dos cidadãos para a melhoria do funcionamento do sistema.
- Uma maior eficácia na definição de prioridades e afectação de recursos.
Para as regiões metropolitanas de Lisboa e Porto o que falta é vontade política e não o desenho da estrutura de coordenação dos transportes nas regiões. Encontra-se já aprovada legislação há vários anos que permite a sua implementação das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto. Trata-se simplesmente de um caso de absoluta inépcia política do Governo e dos municípios das regiões metropolitanas, perfeitamente injustificável, a que há que por cobro.
Assim, tendo em conta este articulado de questões, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda submete à apreciação da Assembleia da República a seguinte resolução:
"A Assembleia da República recomenda ao Governo que, no quadro de uma estratégia de uma política energética e de transportes ambientalmente sustentável, adopte as medidas legislativas e organizativas para a concretização de uma política de transportes que dê prioridade efectiva ao desenvolvimento de sistemas de transportes públicos, o que deveria significar:
1 - Nas regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto:
O cumprimento estrito de toda a legislação ambiental aplicável, nomeadamente em matéria de poluição atmosférica e de ruído, o que exige a implantação de uma rede de medida do estado e qualidade do ar em todas as cidades de grande e média dimensão, com informação disponibilizada em permanência aos cidadãos;
A devolução dos espaços públicos aos habitantes das cidades, particularmente nas áreas residenciais e centrais, adoptando-se medidas de política que, claramente, privilegiem o usufruto desses espaços pelos peões (mais zonas pedonais, medidas de acalmia de tráfego nas zonas residenciais, etc);
A promoção dos modos de deslocação não poluentes (peões, bicicletas, patins, trotinetes, veículos eléctricos, etc), exigindo-se a adopção de medidas concretas que facilitem o transporte de alguns deles nos transportes colectivos e ainda a promulgação de benefícios fiscais que favoreçam a opção por modos de transporte não poluentes (por exemplo, através da associação do imposto automóvel e do imposto de circulação ao volume e tipo de emissões poluentes produzidas);
A definição do lugar do automóvel na mobilidade urbana orientada segundo o princípio da promoção de um desenvolvimento ambientalmente sustentável nos centros urbanos. Isso quer dizer que se justificam todas as medidas que estimulem o abandono voluntário pelos cidadãos do uso do automóvel nas suas deslocações quotidianas regulares. Esse estímulo poderá ser feito através de:
- Uma política de estacionamento que não promova a entrada de veículos privados dentro das áreas centrais, o que exige que se suspendam imediatamente todas as decisões de construção de parques de estacionamento no centro da cidade, a não ser que sejam para uso exclusivo dos seus residentes;
- A adopção do princípio do car pooling em todas as auto-estradas de penetração radial em Lisboa e no Porto, isto é, que todos os automóveis privados com três ou mais passageiros (incluindo o condutor) fiquem isentos do pagamento de portagens nos dias úteis.
A valorização dos modos de transporte colectivos, nomeadamente os modos ferroviários (ligeiros e pesados), em sítio próprio integral, não apenas por razões ambientais, mas também tendo em vista a criação de uma rede efectiva, articulada, de transportes colectivos de grande capacidade, conforto e fiabilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto;
A promoção de todos os modos de transporte colectivos e não apenas de alguns (por exemplo, para além do desenvolvimento da rede do metro (em curso), dever-se-ia igualmente apoiar o desenvolvimento de uma rede de eléctricos rápidos de superfície em Lisboa e áreas limítrofes, cuja malha de distribuição mais fina, entendida como complementar à rede de metro, poderia proporcionar um serviço de transportes com qualidade a novas zonas da cidade e da sua periferia).
Um novo enquadramento para o financiamento do sistema de transportes para uma gestão eficiente dos dinheiros públicos e das próprias empresas de transporte, justificando-se a introdução do princípio da contratualização da gestão, com as administrações das empresas de transporte. A subsidiação dos operadores de transporte deve assentar em regras claras, mas também deve ser clarificado o lugar que o transporte individual deve ocupar nesse financiamento (Que tarifação do estacionamento? Que política de portagens? etc);
Uma nova orientação para uma política tarifária, que inverta a tendência para a multiplicação dos títulos de transporte existentes (existem mais de 200 só em Lisboa!), o que, desde logo, contribui para um "uso não amigável" dos transportes públicos, pois reduz a acessibilidade ao sistema. Impõe-se um acréscimo na integração tarifária, permitindo-se, por exemplo, com um único título de transporte, ir de uma origem a um destino final sem obrigar à aquisição de outros títulos de transporte para realizar etapas intermédias. Impõe-se, pelo menos, não apenas que o bilhete diário multimodal, criado a título experimental, passe a definitivo, mas igualmente a criação de outros títulos de transporte, tais como um bilhete único horário multimodal, um bilhete/passe que articule o estacionamento com o direito ao transporte dentro da cidade nos principais corredores de entrada na cidade, etc.;
Uma substancial melhoria de informação ao público em tempo real, tendo em vista uma opção pelos melhores trajectos e melhores escolhas modais.
A construção de novos interfaces entre o TI e o TP, generalizando a todas as grandes cidades (com mais de 1000 000 habitantes) o conceito de park and ride para estimular a transferência modal do TI para o TP.
0046   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 2 - No conjunto das áreas urbanas:
Uma gestão dos espaços, especialmente nas áreas centrais, que dê prioridade às pessoas e aos transportes colectivos, o que supõe mais zonas centrais para uso exclusivo dos peões, maior número de corredores reservados aos transportes públicos de superfície, prioridade efectiva aos transportes públicos nos cruzamentos e uma gestão eficaz das frotas em tempo real para garantir regularidade e fiabilidade nos transportes de superfície.
Em todas as grandes áreas urbanas o lançamento de Concelhos de Coordenação Intermunicipal de Transportes, capazes de organizar em comum os investimentos em transportes de passageiros e de mercadorias para as respectivas áreas, bem como as acessibilidades externas à escala regional e nacional, e ainda assegurar a articulação e coordenação entre os vários operadores de transporte, os municípios e as organizações representativas da sociedade (utentes, organizações ambientalistas, sindicatos, associações patronais, etc.);
Nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto a rápida institucionalização das Comissões Metropolitanas de Transportes, previstas na Lei de Bases dos Transportes Terrestres (Lei n.o 10/90), as quais, na perspectiva da operacionalização futura das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto (igualmente já objecto de legislação específica mas nunca concretizada - Lei n.o 44/91), se deveriam constituir desde já num organismo especializado de tipo intermunicipal, com vista a desenvolver um conceito sistémico para os transportes na região metropolitana, o planeamento das redes de transporte e o investimento nos sectores estratégicos, definir uma política tarifária comum a todos os sub-sistemas de transporte e coordenar a acção entre todos os operadores de transporte, as administrações central e local e os vários parceiros sociais (associações ambientalistas, comissões de utentes, organizações profissionais, sindicatos, etc)."
Assembleia da República, 20 de Setembro de 2000. Os Deputados do BE: Francisco Louçã - Luís Fazenda.
SOBRE POLÍTICA EDUCATIVAO desenvolvimento de qualquer sociedade passa obrigatoriamente por uma verdadeira política educativa pautada pelo rigor, pela qualidade, pela igualdade de oportunidades e pela co-responsabilização de todos os agentes educativos. Só assim se poderá desenvolver, adaptar e responder aos novos desafios cada vez mais exigentes.
O investimento na educação é sinónimo de competitividade e bem-estar. Ao mesmo tempo que dota o País de recursos humanos cada vez mais qualificados, factor-chave de sucesso nas sociedades contemporâneas, e, portanto, de melhores condições de vida, promove a realização pessoal de cada indivíduo.
É na escola que, pelo menos durante os nove anos de escolaridade obrigatória, os jovens passam a maior parte do tempo. Este espaço privilegiado de socialização é responsável pela criação de novos quadros mentais. As novas exigências tecnológicas e a sua rápida mutabilidade não se compadecem com os tradicionais métodos de ensino. Os. nossos jovens devem assimilar desde cedo uma enorme flexibilidade de raciocínio e a noção clara da necessidade de formação ao longo da vida.
Ao mesmo tempo, e porque é de uma verdadeira parceria de que estamos a falar, e não de um emissor que debita informação num único sentido, as escolas e o sistema de ensino devem não só adaptar os seus currículos às necessidades do mercado de trabalho, sem obviamente cair em limitativas especializações, mas também garantir a criatividade e motivação, porque queremos formar para empregar, porque queremos motivar para a procura contínua de formação.
Só assim, num espaço europeu, é possível falar de níveis iguais de competitividade e modernização.
No início de mais um ano lectivo a Assembleia da República reflecte sobre os problemas e as soluções da educação no País.
O conhecimento e a informação são premissas essenciais para a competitividade. A educação e formação são o espaço privilegiado para aceder e aprender a procurar incessantemente. Mas proporcionam muito mais que isso: constituem as fundações de uma cultura de cidadania em que todos cidadãos, com uma consciência cada vez mais crítica e construtiva, participam activamente na edificação da sociedade.
É, neste quadro, que o nosso papel de governantes, legisladores, professores, pais e alunos adquire hoje responsabilidades acrescidas.
Desenvolvimento, competitividade, bem estar devem estar ao alcance de todos. Uma sociedade moderna não exclui nem marginaliza. É solidária e encontra na satisfação de todos o parâmetro pelo qual mede o seu sucesso. A igualdade de oportunidades deve traduzir-se num dado adquirido. Também ela confere qualidade à educação e ao sistema educativo. E é de qualidade que se está a falar quando se exigem mais equipamentos nas escolas, aumento das infra-estruturas, aposta nas escolas completas, segurança nas escolas e investimento no combate à exclusão. É de qualidade que se fala quando se dão aos jovens oportunidades de concretização dos seus sonhos e hipóteses aos adultos de acesso à escola e à formação.
A escola deve assumir um papel privilegiado na comunidade em que se insere. Os seus portões e janelas não devem constituir obstáculos à participação de todos nos projectos desenhados e ao regresso à formação.
A OCDE escolheu seis escolas portuguesas como parte das 20 melhores do mundo. O trabalho nelas desenvolvido deve contagiar todo o nosso sistema de ensino.
1 - Reafirma o seu empenhamento na garantia da prioridade dada às estratégias que apostam na qualidade do ensino em Portugal em todos os graus de ensino, sendo essencial a continuidade da expansão da rede do pré-escolar.
2 - Sublinha a importância decisiva da adopção de todas as medidas que garantam a abertura do ano lectivo em todas as instituições de ensino, em condições de eficácia e sempre encarando e enfrentando as dificuldades que surjam, satisfazendo as justas aspirações dos professores e dos alunos.
3 - Aposta na adopção de estratégias com vista à segurança nas escolas, desenvolvendo e aprofundando o projecto "Escola segura".
0047   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 4 - Estará atenta e empenhar-se-á no cumprimento dos prazos, por parte do Governo, para a regulamentação da lei-quadro da reorganização do ensino superior.
5 - Insta o Governo a intensificar o combate à toxicodependência, em particular a aposta na prevenção primária nas escolas.Palácio de São Bento, 21 de Setembro de 2000. Os Deputados do PS: Ana Catarina Mendonça - Manuel dos Santos - António Reis - Artur Penedos.
PROMOÇÃO DA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICOO desenvolvimento económico do País verificado de forma continuada, nos últimos anos, permitiu um crescimento do rendimento das famílias que originou o alargamento acentuado do acesso à utilização do automóvel particular nas deslocações diárias.
Esse incremento da motorização e da utilização do transporte individual vem-se reflectindo, ao nível da repartição modal, num aumento da quota de mercado daquele tipo transporte, em detrimento do uso dos modos de transporte colectivo.
Esta situação, que persiste em manter-se, vem provocando níveis de congestionamento de trânsito preocupantes com impactos negativos visíveis na qualidade de vida dos cidadãos e nas condições ambientais, designadamente nos grandes centros urbanos.
A verificação deste fenómeno em Portugal, e também ao nível europeu, vem evidenciando a necessidade de reforçar a atenção dos Governos na articulação entre as políticas de transporte e do ambiente, o que justifica o crescente enfoque que vem sendo dado a essa articulação nos documentos e medidas definidoras da política comum de transportes.
Neste mesmo quadro de preocupação inscreve-se também o desafio que se coloca ao País quanto ao cumprimento das metas previstas no Protocolo de Quioto.
De facto, e ao nível das emissões de gases de efeito de estufa, constatou-se em Portugal uma evolução desfavorável do contributo do sector dos transportes que é imperioso inverter. Em 1990 o sector dos transportes era responsável por 24% daquelas emissões, sendo que as emissões de CO2 cresceram até 1995 cerca de 19%, pelo que nesse ano a quota de emissões atribuídas aos transportes, no conjunto dos sectores de actividade, aumentou para a ordem dos 26%, variação inversa à que seria desejável.
O peso dos transportes no total das emissões de CO2 e a evolução negativa verificada são determinados pelo modo rodoviário que representava 70% das emissões do sector, em 1990, e 77% em 1995.
Por outro lado, o recente aumento do preço do petróleo bruto nos mercados internacionais veio também tornar mais notória a necessidade de reduzir o aumento da utilização e o nível de dependência do petróleo, domínios nos quais os transportes assumem também um peso cada vez maior no crescimento do consumo dos combustíveis. Esta constatação torna, pois, cada vez mais premente a adopção de medidas de racionalização da utilização do sistema de transportes, bem como de promoção de uma política energética que permita ganhos de eficiência ao nível dos consumos, um incremento dos modos de transporte menos poluentes e uma diversificação das fontes energéticas.
Este conjunto de objectivos passa necessariamente por reforçar os mecanismos de incentivo à utilização dos transportes públicos, promovendo em especial os modos menos poluentes, designadamente os ferroviários e fluviais.
A transferência de procura do transporte individual para o transporte colectivo terá de corresponder a uma opção feita pelos cidadãos, o que passa por o sistema de transportes colectivos se afirmar junto da população como uma alternativa efectiva para responder às suas necessidades de mobilidade. Este desiderato só pode alcançar-se pelo incremento da qualidade do serviço prestado e pelo desenvolvimento e modernização das infra-estruturas e do material circulante, sendo estes factores determinantes da qualidade do serviço.
As análises realizadas indicam que, além da segurança como valor absoluto, mais do que o preço do transporte, são fundamentalmente valorizados pelos cidadãos os atributos de regularidade, redução dos tempos de percurso e padrões de conforto que deste modo são decisivos para influenciar a transferência modal desejada.
Aqueles atributos são garantidos primordialmente nos modos ferroviários e fluvial, que também, em termos das linhas de política ambiental e energética, apresentam vantagens comparativas evidentes face aos restantes.
No mesmo âmbito de incentivo à utilização dos transportes colectivos é igualmente indispensável a existência de boas condições de coordenação entre todas as entidades intervenientes no sistema, com vista a assegurar uma boa articulação entre os vários modos de transporte. Para este fim terá de ser garantido um bom sistema de interfaces intermodais e uma adequada política de integração dos sistemas tarifários.
Por último, a par de todos estes aspectos, assume também grande importância a existência de um sistema de informação ao público continuado e eficaz que permita dar a conhecer aos cidadãos das várias áreas o conjunto de alternativas e condições que o sistema de transportes colectivos lhes oferece para as suas deslocações, incentivando a sua utilização como opção mais favorável face ao uso do automóvel.
Assim, a Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1 - Crie mecanismos de coordenação do sistema de transportes com vista a garantir uma boa articulação entre os vários modos, favorecendo a melhoria da mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, bem como da sua qualidade de vida.
2 - Reforce a introdução de medidas de promoção dos transportes colectivos de qualidade, dando especial atenção ao desenvolvimento dos modos mais eficientes do ponto de vista ambiental.
3 - Reforce a consolidação da política energética no sentido de obtenção de ganhos de eficiência e de diminuição do impacto ambiental do sector dos transportes.
A consecução destes objectivos passará pela concretização das seguintes medidas:a) Criação das Comissões Metropolitanas de Transportes, dando execução ao previsto na Lei de Bases dos Transportes Terrestres;
b) Incentivo à criação de títulos de transporte, integrando a utilização do transporte colectivo e do transporte individual, dando prioridade à utilização
0048   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 de parques de estacionamento periféricos de rebatimento aos modos de transporte colectivo;
h) Reforço dos sistemas de apoio à inovação e introdução das novas tecnologias no sistema de transportes públicos com prioridade para os incentivos à optimização da utilização das frotas e à utilização da telemática dirigida à melhoria da informação ao público em tempo real.Palácio de São Bento, 21 de Setembro de 2000. Os Deputados do PS: Miguel Coelho Helena Ribeiro - Vitor Peixoto - Zelinda Marouço Semedo - José Barros Moura  - mais uma assinatura ilegível.
(APROVA, PARA RATIFICAÇÃO, A CONVENÇÃO ENTRE A REPÚBLICA PORTUGUESA E A REPÚBLICA DE SINGAPURA PARA EVITAR A DUPLA TRIBUTAÇÃO E PREVENIR A EVASÃO FISCAL EM MATÉRIA DE IMPOSTOS SOBRE O RENDIMENTO, ASSINADA EM SINGAPURA EM 6 DE SETEMBRO DE 1999)Relatório e parecer da Comissão de Negócios Estrangeiros, Comunidades Portuguesas e CooperaçãoRelatórioa) O Governo apresentou, nos termos do artigo 197.o, n.o 1, alínea d), da Constituição da República Portuguesa e do artigo 210.o, n.o 1, do Regimento da Assembleia da República, para ratificação, a presente Convenção;
b) As convenções para evitar a dupla tributação e prevenir a evasão fiscal em matéria de imposto sobre o rendimento criam um instrumento legal que evita que cidadãos e empresas dos países sejam duplamente tributados e criam mecanismos para evitar a evasão fiscal. Facilitam, por outro lado, as relações económicas internacionais e traduzem a importância que as questões de natureza fiscal assumem no desenvolvimento dos relações externas;
c) Quando entidades de um país exercem actividade económica noutro país e por ela auferem rendimentos são, por vezes, confrontadas com situações de dupla tributação sobre os mesmos rendimentos. Por outro lado, se os países não acordarem a forma de tributação é possível assistirmos a situações em que um rendimento é tributado de novo no país de residência do sujeito passivo. A par de conflitos positivos, surgem também conflitos negativos entre as legislações em que não há tributação, quer no país de origem quer no país de residência;
d) Portugal tem vindo a celebrar convenções desta natureza com outros países, nomeadamente a Bulgária, a República da Coreia, a República Checa, a Hungria, a Polónia e o Reino de Marrocos, com o objectivo de intensificar as relações económicas bilaterais;
e) A presente Convenção aplica-se às pessoas residentes de um ou de ambos os Estados contratantes e ainda aos impostos sobre o rendimento exigidos por cada um dos Estados.
Relativamente a Portugal, a Convenção aplica-se ao IRS (Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares), ao IRC (Imposto sobre o Rendimento dos Pessoas Colectivas) e à derrama (imposto adicional municipal sobre o IRC).
No caso de Singapura, a Convenção aplica-se ao imposto sobre o rendimento.
A Convenção será também aplicável aos impostos de natureza idêntica ou similar que entrem em vigor posteriormente à data de assinatura da Convenção e que venham a acrescer aos actuais ou substituí-los;
f) Os métodos para eliminação da dupla tributação traduzem-se, em Portugal, num sistema de deduções do imposto sobre os rendimentos do residente em Portugal numa importância correspondente ao imposto sobre o rendimento pago em Singapura.
Em Singapura o imposto será alvo de imputação do montante do imposto português pago, quer directamente quer mediante retenção, no imposto de Singapura devido sobre os rendimentos desse residente.
Está entretanto salvaguardado que nacionais ou empresas de um Estado contratante não podem ficar sujeitos no outro Estado contratante a nenhuma tributação ou obrigação com ela conexa diferente ou mais gravosa do que aqueles a que estejam ou possam estar sujeitos os nacionais ou empresas desse Estado que estejam na mesma situação;
g) A Convenção contém definições sobre os conceitos de sociedade, empresa, tráfego internacional, residente, estabelecimento estável e ainda a forma de tributação dos rendimentos dos bens imobiliários, dos lucros das empresas, da navegação marítima e aérea, das empresas associadas de dividendos, dos juros, das royalties, das mais-valias, das profissões independentes, das profissões dependentes, das percentagens de membros de concelhos, dos artistas e desportistas, das pensões, das remunerações públicas, dos professores e investigadores, dos estudantes;
h) Nas disposições especiais da Convenção estabelece-se o princípio da não discriminação e o princípio do procedimento amigável;
i) O artigo 28.o da presente Convenção garante que esta não prejudica os privilégios fiscais de que beneficiem os membros de missões diplomáticas e de postos consulares em virtude das regras gerais de direito internacional ou de disposições de acordos especiais.ParecerA Comissão de Negócios Estrangeiros, Comunidades Portuguesas e Cooperação entende que a proposta de resolução n.o 9/VIII (Aprova, para ratificação, a Convenção entre
0049   |   II Série A - Número 002   |   23 de Setembro de 2000 a República Portuguesa e a República de Singapura para evitar a dupla tributação e prevenir a evasão fiscal em matéria de impostos sobre o rendimento, assinada em Singapura em 6 de Setembro de 1999) cumpre as condições constitucionais e regimentais em vigor, pelo que está em condições de ser apreciada.Assembleia do República, 20 de Setembro de 2000. O Deputado Relator, Rodeia Machado - Pelo Presidente da Comissão, Laurentino Dias.Nota: - O relatório e o parecer foram aprovados por unanimidade.