19 DE ABRIL DE 2018 23 Desta forma terão sempre particular relevância as questões relacionadas com as áreas metropolitanas. A mobilidade urbana não se resume à função de transporte de pessoas, consubstancia um fator determinante na qualidade de vida dos cidadãos e na saúde das cidades, representando, de resto, cerca de 1/3 do consumo energético urbano e das consequentes emissões de CO2. Concomitantemente, o planeamento dos transportes deve ser desenvolvido tendo em vista o trinómio “mobilidade-energia-ambiente”. Será assim possível dar resposta às prioridades definidas nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, sendo que, deste ponto de vista, conseguiremos responder aos apelos de tornar as cidades e comunidades inclusivas, seguras, resilientes e sustentáveis, bem como à vontade de tomar medidas urgentes para combater as alterações climáticas e os seus impactos No caso específico da área metropolitana de Lisboa, o automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos pelo táxi. De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário: 1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo o que, por sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos. A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na Área Metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade, em 2015, observava um fluxo diário superior a 711 mil veículos. Muitas destas matérias são transversais às duas grandes áreas metropolitanas de Portugal, sendo que a opção dos cidadãos pelo automóvel não revela necessariamente insensibilidade ambiental. Hoje ainda há milhares de habitantes em Lisboa e no Porto que não têm a possibilidade de se deslocar para o trabalho através de um sistema intermodal de transportes coletivos, de forma rápida e confortável. A.3.2 A competitividade da ferrovia Portugal enquanto país marítimo tem uma série de potencialidades que pode vir a valorizar, caso opte por se mobilizar de forma empenhada na valorização da ferrovia e na capacidade de deslocação de cargas dentro do território nacional, mas também no território europeu. A Rede Transeuropeia de Transportes, a par com a oportunidade gerada pela “Rota da Seda”, permite-nos estruturar de forma sólida um projeto de futuro para a ferrovia. Contudo, em momento algum, podemos esquecer o presente e a necessária reabilitação e eletrificação da rede existente, bem como a melhoria do material circulante. Um país mais coeso, que combate as disparidades entre o Litoral e o Interior, é aquele que possui uma boa rede de transportes públicos, com ligações seguras e que correspondem às expectativas dos seus utilizadores, que acabam por encontrar grandes vantagens na utilização dos transportes públicos. Ainda assim esta não é a realidade a que vimos assistindo. A fragilidade do nosso sistema de transporte ferroviário, infelizmente, tem vindo a ser alvo de várias notícias ao longo dos últimos dois anos. Para isso têm também contribuído as cativações a que temos vindo a assistir e os atrasos na concretização do “Plano Ferrovia 2020”, que apenas está concretizado em 15%. É necessário que possamos fazer uma aposta definitiva neste setor, concretizando, nomeadamente, projetos como os da ligação entre Aveiro e Vilar Formoso (como forma de valorização do Porto de Aveiro e aumento da importância de Portugal no transporte de mercadorias ao nível europeu). Faz ainda sentido que a região do Oeste veja a sua ferrovia revitalizada de forma a que possa considerar o transporte de pessoas e bens, por intermédio de comboio, uma solução eficaz. Também o Porto de Sines deve concluir todo o processo de melhoria da ligação ferroviária ao resto da Europa, de forma a beneficiar a competitividade das empresas e a estabelecer definitivamente aquele Porto como uma grande porta de entrada na Europa.