124 | II Série A - Número: 021 | 31 de Agosto de 2011Importa a propósito recordar que o investimento global previsto nas quatro linhas da rede do Metro que o actual conselho de administração entendeu incluir nessa 2.a fase (prolongamento da linha amarela de Santo Ovídio a Vila d’Este; nova linha entre Campanhã e Gondomar; nova linha entre Matosinhos Sul e a Estação de S. Bento, via Campo Alegre; nova linha da Senhora da Hora ao Hospital de S. João, via S. Mamede de Infesta; novo parque de manutenção e oficinas — na zona do Monte da Virgem, Linha Amarela, e o segundo Posto de Controlo e Comando de Operações a situar também na linha Amarela na zona antigamente ocupada pelo Estádio Vidal Pinheiro do S.C e Salgueiros) totaliza cerca de 1,2 mil milhões de euros. Importa, contudo, recordar que o PCP entende — por razões que são apresentadas no ponto seguinte — que nesta 2.a fase deve também ser integrada a obra de extensão da linha Verde, da Maia (ISMAI) até à Trofa, no valor orçamental estimado de 140 milhões de euros, facto que faz ascender o valor total dos investimentos em falta na rede do metro do Porto a 1,34 mil milhões de euros.Para que este financiamento possa ser traduzido na construção da rede sem mais atrasos e se torne sustentável há que reforçar de forma drástica o nível dos apoios comunitários, ainda no contexto do actual QREN (07-13). Isso tem que ser feito através de uma profunda reprogramação e reafectação dos fundos estruturais e de coesão. Este esforço terá que contar, antes do mais, com o reforço dos meios financeiros previstos no Programa Operacional Norte (ON2), que até há pouco só previa 100 milhões de euros de comparticipação comunitária para toda a 2.a fase da rede acima descrita (ou seja, bem menos de 10% do total previsto ...), verba esta que, aliás, acabou recentemente por ser afectada ao financiamento da Linha Laranja (da Senhora da Hora a Fânzeres), já concluída, e à extensão a Santo Ovídio da Linha Amarela, o que faz com que, afinal, para a segunda fase da rede atrás descrita não haja já quaisquer meios financeiros disponíveis no referido programa operacional.E se já não há um euro sequer disponível no ON2, nunca houve qualquer outro apoio financeiro do actual QREN para o projecto do metro do Porto, seja no Programa Operacional Valorização do Território seja no âmbito do Fundo de Coesão. Terá então que ser feita uma vasta alteração regulamentar e uma radical reprogramação de meios financeiros ainda não utilizados, seja no Programa Operacional Valorização do Território seja no Fundo de Coesão, o que poderá permitir o avanço da construção da 2.a fase da rede do metro, incluindo a extensão da rede à Trofa.O objectivo destas acções de reprogramação e de alteração regulamentar tem que determinar um apoio global a fundo perdido de meios financeiros comunitários e nacionais (ver ponto seguinte) que, para o conjunto das linhas da segunda fase da rede do metro, incluindo a extensão à Trofa, seja de, pelo menos, cerca de 60% do investimento total previsto.3.2 — Em segundo lugar, importa que o próprio Estado dê também o exemplo e aumente as dotações nacionais directas para investir a fundo perdido no projecto do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto.Verifica-se, por exemplo, que até ao final de 2009, o apoio total a fundo perdido ao metro do Porto com origem em financiamento nacional do Estado/PIDDAC, desde o início da implementação do projecto e até final daquele ano, foi de apenas 144,2 milhões de euros, devendo assinalar-se que cerca de 34 milhões daquela quantia global se destinaram à construção da nova ponte rodoviária do Infante D. Henrique, e não à construção de rede do metro.Estes dados comprovam que as ajudas nacionais não reembolsáveis (do Estado, via PIDDAC), destinadas ao financiamento dos investimentos da empresa Metro do Porto, SA, têm sido escandalosamente diminutas face ao volume e importância das obras realizadas, rondando uma média anual de 10 milhões de euros desde o arranque do projecto! Situação que, evidentemente tem que ser substancialmente alterada.3.3 — Em terceiro lugar, com a finalidade de resolver de vez os défices de exploração resultantes do serviço público que a Metro do Porto, SA, desempenha, e que tem que continuar a desempenhar para garantir o direito à mobilidade da população na Área Metropolitana do Porto, o PCP insiste na contratualização urgente com o Governo dos valores a pagar anualmente pelo serviço público prestado. Trata-se, como já ficou atrás dito, de desenvolver e concluir a negociação de um contrato entre as duas partes, baseado na proposta que a Administração da Metro do Porto, SA, apresentou ao Governo já no ano de 2005, e que desde então não teve qualquer seguimento. Além disso, o Estado deve obrigar-se a pagar atempadamente, nos termos que venham a ser acordados, as indemnizações compensatórias assim contratualizadas para o desempenho do serviço público.