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No quadro da difícil conjuntura económica então diagnosticada, em 1993, tínhamos a TAP-Air. Portugal ainda não totalmente recuperada da perda dos mercados das ex-colónias e a sua estrutura ainda não totalmente adaptada a um novo contexto mais reduzido do seu mercado após 1974; com uma ausência de linha estratégica coerente assumida e prosseguida, ao longo de quase 20 anos, como fruto até de uma indispensável estabilidade de Administração, tais e tantas foram as mudanças de Administração havidas após a sua nacionalização; com uma frota demasiado diversificada e obsoleta, que conduziu a graves ineficiências de gestão e ao não aproveitamento de assinaláveis economias internas; com esquemas de recurso crescente e sistemático a formas de financiamento nem sempre mais adequadas, quer para a aquisição das suas frotas quer para a cobertura dos seus défices.
Em 31 de Dezembro de f994, os prejuízos acumulados eram já superiores a 100 milhões de contos.
É esta a TAP que nenhum de nós naturalmente quer ter e essa é a aposta deste Governo e deste Conselho de Administração, que orgulhosamente suportamos e apoiamos.Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - Temos uma empresa que cumpriu, pode dizer-se integralmente, as metas fixadas no PESEF, que a Comissão Europeia ratificou, tendo, portanto, sabido tirar. os melhores benefícios dós 180 milhões de contos da ajuda do Estado nestes 4 anos.
No PESEF, partiu-se de uma previsão de resultados líquidos negativos de 35;1 milhões de contos, em 1994, e apontava-se, para 1997, resultados positivos que, hoje, temos e só não são maiores porque, infelizmente, todos o sabemos, vivemos os reflexos negativos directos e induzidos das perdas de tráfego provocadas pelas greves ainda recentemente ocorridas na TAR, reflexos esses que perduraram durante bastante tempo e perdas essas que foram aqui quantificadas pelo Sr. Ministério.
Sendo que os proveitos operacionais, fruto desta conjuntura, cresceram cerca de 18%, embora inferiores aos previstos no ISESEF, a verdade é que os custos fixos se mantiveram praticamente inalteráveis, pelo que os resultados foram muito menos do que se esperava atingidos por esse abaixamento nas receitas operacionais.
Entre 1994 e 1997, a oferta cresceu cerca de 13%, quando, no PESEF, se estimava apenas um crescimento de cerca de 7%.
Em consequência disso, a procura cresceu 16%, quando, no PESEF, se indicava uma meta de 11 %.
Os níveis de ocupação fixaram-se nos 71 %, exactamente os previstos no PESEF, equivalendo aos melhores desempenhos da indústria da navegação aérea em todo o mundo.
Em finais de 1997, embora o quadro de diminuição dos efectivos não tenha sido previsto no PESEF, a produtividade global da TAP aumentou para 45%, ficando muito próxima dos 50% fixados no PESEF, claramente compatível com os valores médios, hoje, praticados da indústria do transporte aéreo internacional.
No que respeita à sua frota, a TAP vendeu, até 1997, todos os seus Lockheed e entraram já ao serviço da sua nova frota de médio curso as novas unidades pertencentes à «família Airbus», nove dos quais, Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa, actuando, hoje no longo curso.
Em termos financeiros, o ratio de autonomia financeira é, hoje, de 24%, idêntico ao que apresentara a quase totalidade das companhias aéreas internacionais.
Em nosso entender, é como nota final, Srs. Deputados, a TAP é, hoje, uma empresa financeiramente saudável, que soube aproveitar, dentro das dificuldades da conjuntura nacional e internacional, os benefícios do processo conjuntura saneamento económico e financeiro em curso e que tem, hoje, uma linha clara e assumida de orientação, estratégica, que lhe permite encarar com optimismo o processo de privatização que se avizinha.
A já decidida uniformização da sua trota para uma única família de aviões vai potenciar, segundo as contas da empresa, economias de escala, na ordem dos 3,4 milhões de contos/ano
A opção já assumida pelo regime de leasing financeiro, em vez do leasing operacional, para a grande maioria da, sua trota, ocasionará um impacto directo, de acréscimo nas suas receitas ou de diminuição, nos seus encargos financeiros, de 4,4 milhões de contos/ano.
A TAP tem, hoje, um quadro regulador dos tempos de voo e de repouso que estabelece tempos mínimos e tempos máximos de serviço ou assistência, que em nosso entender, promovem condições satisfatórias de operação e garantem o objectivo da máxima segurança.
A TAP e o Governo devem, em nosso entender, conduzir o processo de privatização e desenvolvimento da empresa tendo como certo que essa é a única via de assegurar a viabilidade futura da companhia aérea, a médio e longo prazos, e tendo sempre, em nosso entender, de, por um lado, acautelar a salvaguardada e a defesa da imagem e identidade da TAP. como empresa portuguesa, e, por outro, manter e assegurar a rede comercial assente nos destinos tradicionalmente portugueses e consolidar um
19 DE FEVEREIRO DE 1998 1367núcleo duro de accionistas portugueses para manutenção e controlo de decisões, estratégicas da empresa.Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - Por fim, deve consolidar a necessidade de associar, desde já, enquanto decorre a definição do processo de privatização, um parceiro estratégico, que seja uma grande companhia ou um grupo de empresas já associadas de aviação internacional, que reforcem a posição competitiva. da TAP no mercado.
O que não é possível, em nosso entender, Sr. Presidente e Srs. Deputados, é a TAP continuar isolada por mais tempo, com risco de perder o tempo e a oportunidade de se desenvolver e de sobreviver.Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Nuno Abecasis:O Sr. Nuno Abecasis (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Manuel Varges, fico sem saber se falaram os dois da mesma companhia... Parece-me que deve haver aí um desvio qualquer.
O meu colega, Gonçalo Ribeiro da Costa, colocou uma série de questões, que constam da imprensa da especialidade, da imprensa económica, interrogações essas que todos fazem, que tenho ouvido membros do Governo, deste e de outros, exprimirem desta ou de outras formas e que são evidentes. É que se a TAP fosse aquela empresa modelar, até com os melhores índices do mundo em alguns aspectos que o Sr. Deputado ali referiu, não teríamos tido, com certeza, qualquer dificuldade em encontrar um adequado parceiro estratégico, que até respeitasse as razões por que queremos ter uma companhia de bandeira. Aliás, se for só para voar para a Europa, tenho muitas dúvidas sobre o interesse de uma companhia de bandeira, porque essa tem alguma coisa a ver com a nossa expansão no mundo e com a própria lusitanidade.
Bom, perante todas essas dúvidas, o Sr. Deputado descreveu uma empresa paradisíaca, em que tudo funciona e em que as metas combinadas com Bruxelas foram cumpridas, quando todos os testemunhos económicos dizem o contrário - isso deixa-me perplexo!
Porém, como as questões colocadas pelo meu colega são, de facto, dirigidas ao Sr. Ministro e não ao Sr. Deputado e já estamos habituados a que nesta Assembleia essa bancada, sob alguns aspectos, noutros não, seja bastante «mais papista do que o Papa» (salvo outras coisas em que é completamente contrária ao «Papa», digamos, ao «Papa político» deste Governo), indo muito para lá do que o Governo diz e devendo mesmo, em algumas alturas, deixa-lo embaraçado -, mantenho todas as perguntas feitas pelo meu colega Gonçalo Ribeiro da Costa, não com intenção de afligir ou colocar armadilhas no caminho do Governo, mas porque este é um problema, que, quer queiramos quer não, não fica assim, «incha», e ou resolvemo-lo bem ou «vamo-nos lixar», não sei de que maneira... Portanto, o melhor é estarmos com atenção às respostas, que espero sejam adequadas e sinceras, do Sr. Ministro.
Quanto ao Sr. Deputado ter dito ali da tribuna que isso depende da vontade de todos nós, não sei como... Mas se o Sr. Deputado me quiser dizerem que posso intervir e contribuir para o bom andamento da TAP, certamente vou contribuir já, generosa e empenhadamente. Só que não sei como. Não está na nossa mão.O Sr. Presidente: - Agradeço-lhe que termine, Sr. Deputado.O Orador: - Neste aspecto, somos mais espectadores do que outra coisa; ao menos, sejamos espectadores informados.Vozes do CDS-PP: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Deputado Manuel Varges.O Sr. Manuel Varges (PS): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Nuno Abecasis, meu querido amigo, naturalmente não sou o Governo mas apenas o porta-voz do meu grupo parlamentar para esta área e, como compreenderá, sou um estudioso e estou muito informado sobre tudo o que se. passa neste domínio.
Com o devido respeito, devo dizer que não tenho culpa que o Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa ande distraído e não saiba minimamente o que se passa quanto a esta matéria.O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): - Ninguém sabe!O Orador: - Mas o Sr. Deputado tem sempre uma oportunidade de se informar. Faça favor de, através de um requerimento, faculdade que o Regimento lhe confere, pedir ao Governo ou à TAP que lhe digam se o ratio e os indicadores que lhe indiquei são falsos ou verdadeiros.A Sr.a Natalina Moura (PS): - Muito bem!O Orador: - No entanto, há uma coisa que nem o Sr. Deputado Nuno Abecasis nem o Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa podem deixar de reconhecer. É que, em 1974, a TAP tinha 100 milhões de contos de prejuízo. De facto, beneficiou depois de um apoio financeiro importante e certo é que, em 1997 - poderão confirma-lo! -, vai ter resultados positivos. Isto são factos e não vale a pena desmenti-los.
Sr. Deputado Nuno Abecasis, quanto ao seu pedido de esclarecimento, respondo-lhe que sei que o senhor é um homem interessado em tudo o que sirva os interesses do País e o bem-estar do povo. Portanto, basta apenas a sua compreensão; a sua atenção e o espírito atento com que acompanha o que se passa à sua volta para verificar que o «quadro» da TAP que «pintei» não é negro, é muito realista e muito verdadeiro.Vozes do PS: - Muito bem!O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): - Sr: Presidente, peço a palavra para uma interpelação à Mesa.
1368 I SÉRIE-NÚMERO 41O Sr. Presidente: - Tem a palavra para o efeito, Sr. Deputado.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Deve ser uma falsa interpelação!O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): - É uma verdadeira interpelação, Sr. Deputado, portanto, pode estar descansado! Não vai é ficar descansado com o conteúdo da interpelação!
Sr. Presidente, através de V. Ex.a e da Mesa, queria informar o Plenário da Assembleia da República de que, antecipando-se ao conselho do Sr. Deputado Manuel Varges quanto à obtenção de informações sobre a TAP, o Grupo Parlamentar do Partido Popular pediu à TAP, através do Gabinete de Comunicação e Relações Públicas, na pessoa do Sr. Director, Dr. Raúl Alves Fernandes, que nos fosse fornecido o Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF) da empresa bem como a taxa de execução do primeiro destes planos que já se esgotou. Em resposta, recebemos um fax daquele gabinete - e farei chegar à Mesa este fax, solicitando desde já que seja distribuído -, dizendo que, «(...) em referência ao pedido formulado por esse Grupo Parlamentar, incumbe nos o Conselho de Administração de informar que não é prática, da TAP Air Portugal fornecer aos Partidos o tipo de elementos pretendidos (...)».
Perante isto, devo dizer que o Sr. Deputado Manuel Varges ou o Grupo Parlamentar do Partido Socialista têm acesso a informação a que os restantes partidos não acedem.
Era isto que eu queria deixar bem claro perante a Câmara.O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, faça chegar esse texto à Mesa que eu providenciarei no sentido da respectiva distribuição. No entanto, sugiro-lhe que faça um requerimento ao Governo sobre essa matéria pois, dessa forma, a resposta é obrigatória.
Entretanto, antes de dar a palavra ao próximo orador, quero dizer ao Sr. Deputado que a sua interpelação só o foi em sentido lato, não tendo chegado a sê-lo em sentido estrito.
Tem agora a palavra o Sr. Deputado Falcão e Cunha, para uma intervenção.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Membros dos Governo, Srs. Deputados: Até há muito pouco tempo, pensava que a gestão de uma grande companhia de aviação era uma tarefa difícil. Mas, recentemente, deparei com uma prosa, que vou ler-vos, da autoria de alguém com responsabilidades acrescidas neste sector e que me fez mudar de opinião.
Vou, pois, lê-]a, pedindo a vossa atenção, Srs. Deputados: «(...) um avião é um curto tubo fechado à frente e atrás, de pequeno diâmetro, onde, por questões operacionais, os passageiros têm uma escassa liberdade de movimento. A bordo, não é permitido correr ou dançar, (...) As companhias de aviação, sem o confessarem, pretendem acima de tudo que os seus clientes estejam sentados o mais tempo possível e de preferência bem atados pela barriga, (...)».Risos do CDS-PP.Sr. Presidente: - Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Isto não é um avião! Isto é uma camioneta para Caneças! Só que voa!!Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - O autor da prosa que acabei de ler-vos, e que a maior parte dos senhores estará curiosa em conhecer, vou desvendá-lo: não é mais do que actual Presidente do Conselho de Administração da TAP...Risos do PSD.E esta prosa vem publicada na revista da empresa, a Atlantis, na edição de Setembro/Outubro de 1997.
Infelizmente, a actual situação da TAP recomenda uma reflexão bem menos descontraída e com muito mais objectividade.
O Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro da TAP (PESEF), que o Sr. Deputado Manuel Varges acabou de citar, foi aprovado pelo Governo português e pela Comissão Europeia, em 1994.
Porque definia objectivos muito concretos - que, no fundo, configuravam a criação de condições para o reequilíbrio da empresa e entreabriam a porta à sua privatização -, previa o mesmo plano a «injecção» de 180 milhões de contos na TAP (50 milhões em 1994, 50 milhões em 1995, 40 milhões em 1996 e 40 milhões em 1997). Tratava-se, e trata-se, obviamente, da última oportunidade, dentro do enquadramento legal da União Europeia, para viabilizar a empresa.
Ao que sei, o anterior e o actual Governo cumpriram as suas obrigações financeiras.
Mas se os objectivos que a empresa devia atingir foram reconhecidamente cumpridos e, em alguns casos, mesmo ultrapassados até 1995, já não tenho condições para afirmar o mesmo no que se refere ao período de 1996/1997.
Na verdade, tudo indica que, neste último período, os resultados operacionais bem como os resultados líquidos terão ficado aquém do previsto inicialmente. Curiosamente, onde a administração parece ter sido mais lesta foi na redução de pessoal e terá até ultrapassado o que foi previsto, mas, pelos vistos, sem que isso se traduzisse na melhoria da situação financeira da empresa, pese embora o voluntarismo do Sr. Deputado Manuel Varges.
Valeria a pena que o Governo nos dissesse o que se passa, até para que não tenhamos de ficar restringidos ao que, sistematicamente, nos diz a comunicação social. Se não puder informar-nos ao nível da Comissão de. Administração do Território, Poder Local, Equipamento Social e Ambiente, onde o Sr. Ministro só apareceu uma' única vez no ano de 1997, então, que o faça aqui, no Plenário.
É que, Srs. Deputados, há indicadores que nos suscitais a maior perplexidade e as maiores dúvidas sobre a situação actual da empresa.
Ele é prolongamento, para além do que é aceitável, da instabilidade laborai na empresa. Este é, aliás, um aspecto com contornos caricatos e que chega a assumir foros de surrealismo.
A administração lança uma campanha publicitária televisiva - pasme-se! -, não para promover a sua imagem
19 DE FEVEREIRO DE 1998 1369no mercado mas como instrumento para guerrear publicamente funcionários seus, sabe-se lá com que custos.
No Verão de 1997, o Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território determina, em 9 de Agosto, a requisição civil dos pilotos da TAP e revoga-a nove dias depois.
Para definir. novos horários de trabalho dos pilotos, o Ministério, que, ao que se diz, discutiu directamente com os interessados passando por cima da administração da empresa, apresenta uma portaria que terá «chumbado» por questões de segurança e mesmo por questões jurídico-formais. O envolvimento do Ministério do Emprego no assunto parece ter sido fugaz e meteórico.
Estes são só alguns episódios de uma saga que invade permanentemente o nosso quotidiano. Em que ficamos? A situação laboral está ou não estabilizada? Ou a intervenção do Ministério apenas desautorizou a administração da TAP e não resolveu nada? A portaria sai ou não sai? Quem é o interlocutor adequado nesta matéria para falar nesta Câmara?
Ele é, também, a utilização de «paraísos fiscais» para a compra de aviões, aspecto sobre o qual, aparentemente, o Ministério terá sido informado a posteriori. Se as empresas públicas ou de capitais públicos passarem a utilizar este recurso fará sentido continuar a pedir aos contribuintes que paguem os seus impostos?O Sr. Artur Torres Pereira (PSD): - É bem verdade!O Orador: - Ele é, ao que tudo indica, a alienação da capacidade decisória da empresa, empurrada para uma companhia estrangeira que se pensava apenas aliada, numa primeira fase, concretizada através da importação de decoração dos interiores dos aviões e da exportação do sistema de reservas - e, agora, aparece-nos já a exportação do sistema de reservas -, «entregando o ouro ao bandido», como se diz na gíria. quem sabe se para que essa empresa estrangeira possa, mais tarde, vir a controlar a TAP e a definir se a TAP voa ou não para os PALOP ou para Macau, segundo critérios que, naturalmente, não são os do Estado português.O Sr. Artur Torres Pereira (PSD): - Muito bem!O Orado: - Mas há mais.
Ninguém sabe se o Governo vai ou não abrir concurso para as ligações com as regiões autónomas. Isto quando uma companhia portuguesa de aviação diz que ofereceria o mesmo serviço - o que, convenhamos, se considerarmos a situação actual, até nem seria difícil - sem precisar de qualquer subsidiação.
Tão depressa se vaticina o fim das ligações para Macau como se afirma que se manterão apenas enquanto este território estiver sob administração portuguesa. E depois? Há uma estratégia definida? Saímos sem procurar alternativas? Os custos que agora suportamos, e bem, não podem garantir-nos dividendos mais tarde?
O Governo tem de esclarecer os portugueses sobre o que está a acontecer com a TAP. Não pode esta informação limitar-se a afirmações que reflectem o desentendimento e escondem guerras de protagonismo entre a tutela e a administração da empresa...O Sr. Artur Torres Pereira (PSD): - Muito bem!O Orador: - ... mas que, no fundo, só constituem uma campanha permanente de desgaste, muito negativa para uma empresa que, em muitos casos, é a primeira imagem e um embaixador permanente de Portugal no mundo.
Será que o esforço de todos os portugueses - o esforço que o Sr. Deputado pediu - para manter a companhia de bandeira nacional está a ser bem compreendido e conduzido com responsabilidade?
Era bom que o Governo nos esclarecesse e que o fizesse depressa.Aplausos do PSD.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Sr. Presidente, peço a palavra para uma interpelação à Mesa.O Sr. Presidente: - Tem a palavra, Sr. Deputado.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Sr. Presidente, acabámos de receber um documento mandado distribuir pela Mesa, mais propriamente o fax referido há pouco pelo Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa.
Ora, o Sr. Presidente confirmá-lo-á, mas julgo que não há alteração no sentido de que, normalmente, os pedidos de informações sobre empresas feitos pelos Deputados são dirigidos à tutela. Por outro lado, também julgo que não deixaram de ser publicados no Jornal das Comunidades, disponível nesta Assembleia, os resultados anuais relativamente à aplicação do PESEF para a TAP.
Portanto, há um conjunto de dados que estão acessíveis e que permitem, de facto, que cada um fundamente as respectivas análises.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado João Amaral, para uma intervenção.O Sr. João Amaral (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: A posição do PCP quanto à TAP é a da defesa da continuidade e dinamização da transportadora aérea como companhia de bandeira, controlada nacionalmente, com a diversificação de actividades que hoje a caracteriza, assegurando um nível elevado de emprego e prestando serviços de reconhecida qualidade.
A existência de uma transportadora aérea portuguesa com estas características, como deveria ser a TAP, tem importantes vantagens para o País.
Desde logo, o valor como reserva estratégica, assegurando a Portugal, em todas as condições, um determinado nível de capacidade própria de transporte.
Depois, a ligação à Comunidade dos Países de Língua Portuguesa, com a presença de uma companhia com. bandeira portuguesa, sem esquecer a presença em países com forte comunidade emigrante.
1370 I SÉRIE-NÚMERO 41Em terceiro lugar, a prestação de serviço público, como o é a ligação às regiões autónomas.
Em quarto lugar, os níveis de emprego que permite, não só nos postos de trabalho directos como nos que gera a montante e a jusante.
Em quinto lugar, o volume de divisas que permite captar.
Tudo isto sem esquecer o efeito geral de prestígio para o País que decorre de vera sua própria companhia a trabalhar em vários continentes, bem como na maioria dos países da União Europeia.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Muito bem!O Orador: - Depois da fúria desregulamentadora que foi imposta ao transporte aéreo pelo lobby dos que pensaram ganhar, assim, o controlo mundial da aviação, uma companhia como a TAP, para garantir o seu futuro e poder progredir, tem de fazer acordos com outras companhias. Esses acordos deveriam ser justos e mutuamente vantajosos, permitindo a ligação ao mercado europeu, com expansão da fidelização de passageiros e também algumas vantagens de escala, como, por exemplo, a aquisição conjunta de aviões. Era também importante a ligação ao fortemente protegido mercado americano, bem como uma ligação a Oriente. Tudo isto era essencial, garantindo a autonomia de decisão da TAP e defendendo os interesses do País, dos trabalhadores e da própria empresa.
Infelizmente, o que se tem vindo a passar com a TAP ao longo dos anos está muito longe destes objectivos. E assim continuará a ser, enquanto a TAP for usada pelos Governos como palco de jogos de poder partidário e para promoção de interesses totalmente alheios aos interesses do País.Vozes do PCP: - Muito bem!O Orador: - Por isso, os trabalhadores da TAP estão altamente apreensivos, como pudemos constatar numa visita que uma delegação do PCP, presidida pelo Secretário-Geral Carlos Carvalhas, e integrando também o Presidente do Grupo Parlamentar, efectuou à empresa. no passado dia 10 de Fevereiro.
Os maiores factores de preocupação vêm do acordo com o grupo Swissair, da privatização, do futuro do sector de handfing, do regime de transporte para as regiões autónomas, das negociatas com outras transportadoras portuguesas, dos regimes de trabalho, designadamente da questão dos tempos de trabalho. Os grandes riscos que se desenham são a perda de postos de trabalho, a perda de autonomia e do controlo nacional da TAP. No limitado tempo de que dispomos, vou abordar algumas destas questões.
O acordo com a Swissair faz, por si, a demonstração dos perigos que cercam a TAP. O acordo foi feito à pressa e à socapa, sem consulta às organizações representativas dos trabalhadores, nem qualquer processo de diálogo com o País, designadamente com esta Assembleia. Nada justifica esta precipitação! A TAP não estava com a «corda na garganta» e ainda 'há bem pouco tempo recebeu uma injecção de fundos públicos, cerca de 180 milhões de contos para a sua viabilização, que o desporte de administrações políticas, sem verdadeiro sentido de gestão; puseram em risco.
O futuro da TAP não é um negócio privado do PS! Ora, este acordo, que quiseram confidencial, com a Swissair,, dá a esta todas as vantagens mas traz para a TAP riscos e sujeições que nada tornava necessário. Para quê oferecer a privatização da TAP, assegurando à Swissair uma fatia de 10% da empresa? Dizem que, assim, o grupo Swissair ficará amarrado à TAP, mas a realidade é, a inversa: assim, é a TAP que fica. amarrada à Swissair é dela dependente,...Vozes do PCP: - Exactamente!O Orador: - ... ainda por cima quando esta operação se conjuga com a entrega à Swissair do estratégico sector das reservas. Colocar a TA? na dependência tecnológica da Swissair nesta área, entregar-lhe a gestão das reservas, da fidelização de passageiros e de outras actividades do sector comercial, é absolutamente desastroso, do ponto de vista do interesse da TAP em conservar a sua própria autonomia.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Muito bem!O Orador: - Mas os acordos parcelares que estão a ser celebrados em diferentes áreas de actividade da TAP - vendas a- bordo, lojas francas, etc. - não obedecem a nenhuma estratégia própria da TAP, são, no fundamental, a estratégia e o interesse da Swissair. E, no termo deste processo, quem pode assegurar, seriamente, que não surgirão «excedentes» entre os trabalhadores da TAP?
O mesmo tipo de opções descuidadas e atentatórias dos interesses da TAP têm sido tomadas nos acordos com outras transportadoras portuguesas. Todos os acordos têm um ponto comum: a garantia da viabilização dessas empresas à custa da TAP. É o que se passa no acordo com a Portugália, más, mais nebulosamente ainda, no acordo com a Air Madeira e a Air Zarco, para a rota do Canadá. O escândalo é tal que foi até a TAP a avançar com meio milhão de dólares papa a Air Madeira iniciar a rota, no avião que a TAP lhe cede através de leasing feito com outra «Air» qualquer. Qual é a lógica de pôr a TAP a alimentar a concorrência? Que protecção é esta ao grupo Pestana?Vozes do PCP: - Boa pergunta!O Orador: - Uma palavra ainda para falar da directiva europeia sobre handling. É essencial garantir, legalmente, como fizeram os franceses, que eventuais novos operadores tenham de respeitar as convenções em vigor entre a TAP e os trabalhadores que fazem hoje este serviço. Só assim se defenderá o interesse dos trabalhadores, só assim se garantirá a qualidade do serviço, só assim se assegurarão os postos de trabalho respectivos na transportadora nacional e o seu equilíbrio económico.
O que o PCP considera essencial é que o Governo tenha, quanto à TAP, uma política de defesa da empresa; de combate às campanhas que contra ela se desenvolvem - e que, aliás, já tiveram eco dentro deste Hemiciclo; durante este debate -, de garantia da sua autonomia e - da sua característica de. empresa nacional e de bandeira, de melhoria da qualidade do seu serviço, que é um ponto essencial, e de manutenção dos seus níveis de emprego.
19 DE FEVEREIRO DE 1998 1371Finalmente, é fundamental que o Governo e a TAP saibam chamar os trabalhadores da TAP a participar nas grandes decisões que a afectam, porque foram eles que construíram a empresa como ela é hoje e são os primeiros a saber defendê-la, desenvolvê-la e dinamizá-la.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos transportes.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes (Guilhermino Rodrigues): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O conjunto de questões que está colocado é muito diverso, mas tentarei enquadrá-lo nesta intervenção.
Como se sabe, a TAP, há uns anos, estava, de facto, numa situação extremamente difícil, ao nível financeiro, o que levou à elaboração do PESEF, que já foi referido, com uma duração de quatro anos, o qual previa uma evolução com um conjunto de objectivos que tornassem a empresa sustentável do ponto de' vista económico-financeiro. Esse plano tem vindo a ser cumprido, embora com algumas dificuldades que lhe eram inerentes, na medida em que se tratava de um plano a quatro anos. Todos sabemos que á evolução dentro do sector da aviação civil é extremamente rápida e, por isso, normalmente, um plano a quatro anos oferece algum risco, mas diria que o plano foi cumprido e avalizado até pelos pareceres da Comissão Europeia, quando se tornou necessário avaliar os resultados da empresa para que avalizasse a injecção de 180 milhões de contos que foi feita nos últimos anos. Aliás, aqui está uma entidade que não tem qualquer interesse nesta matéria e que deu os seus pareceres, avalizando que a TAP, efectivamente, teria cumprido os seus objectivos.
Passada esta fase, é necessário que a TAP, agora, pela primeira vez na sua história, nos últimos anos, tenha resultados positivos. E espera-se que este ano os tenha, embora as contas ainda estejam por fechar, pois, neste momento, é previsível que a TAP venha a ter resultados líquidos positivos comum valor superior a 1 milhão de contos.
Á partir daqui, importa, de facto, encontrar uma solução para viabilizar a TAP no futuro. E diria que, se analisarmos o que se passa, a nível internacional, no sector da aviação comercial, há uma liberalização do espaço aéreo, há um aumento da competitividade neste segmento de mercado e, digamos, tudo tende para que as empresas sigam para a criação de clubes de empresas.
. Ora, a única forma de viabilizar uma empresa como a TAP é integrá-la num clube de empresas. E porquê? Na medida em que, como todos sabemos, com a liberalização do transporte, apareceu um conjunto de companhias de baixos custos que fazem uma concorrência extrema naquele que é o mercado regional. Portanto, ou a TAP se afirma dentro de um grupo que tem uma visão da deslocação em transporte aéreo a nível universal ou, então, fica isolada e é uma carreira regional. Mas,. ao tornar-se uma carreira regional, com o aparecimento das local carriers, a TAP terá muita dificuldade em sobreviver.
Digamos, pois, que, sob o ponto de vista da viabilidade, a sobrevivência da TAP passa necessariamente pela sua integração num clube de empresas. É evidente que a integração da TAP num clube de empresas não depende apenas da própria TAP, depende também da aceitação por parte dos diversos grupos que se estão a formar, e todos sabemos que, neste momento, são cinco grupos. E, se há uns anos ninguém quereria falar com a TAP para a sua integração num grande grupo, neste momento há disponibilidade para o efeito.
Ou seja, toda a estratégia que tem sido desenvolvida vai no sentido de ver qual a melhor forma de viabilizar a TÁP no futuro, porque ou se integra num clube ou, se fica só, não terá grande capacidade para competir.
Foi dentro desta estratégia que se desenvolveram e têm vindo a desenvolver-se um conjunto de contactos que venham a possibilitar à TAP a sua integração num, grupo estratégico. E, de facto, apareceu um grupo que, nas diversas negociações que a TAP estabeleceu, manifestou receptividade e, a nível da análise da complementaridade dos serviços, entendeu-se que era útil para ambas as partes a sua integração. É esta a estratégia: a procura de um parceiro estratégico que viabilize a TAP.
Neste momento, a TAP tem diversos acordos com alguns dos parceiros que integram esse clube, que, no fundo, são a Swissair, com a qual existe um acordo que é conhecido, a Transbrasil, com quem também existem acordos, a Delta e a Austrian Airlines. É evidente que estes acordos são celebrados no sentido de criar sinergias entre as redes das diversas empresas e onde a complementaridade das redes e dos serviços comerciais é absolutamente indispensável. E, digamos, todos os acordos passam exactamente por essa complementaridade, porque ela é absolutamente necessária para criar sinergias de grupo. Ora, como é evidente, isto passa pela fidelização de passageiros, que, em vez de serem de uma companhia, são fidelizados do grupo - mas isto está dentro da estratégia comercial da própria empresa -, assim como de alguma integração dos próprios sistemas de reservas. E, no fundo, a integração dos sistemas de reservas não é mais do que a adopção de uma política comercial de grupo, porque, mesmo na própria comercialização dos serviços, tender-se-á para a integração.
Portanto, quando dizem que não há estratégia, diria que, de facto, existe e, no essencial, tem a ver com a viabilização da TAP.
No que, diz respeito a uma série de outras questões que foram suscitadas, nomeadamente a do serviço público, é evidente que a TAP tem duas componentes, a dos serviços comerciais e a do serviço público. E o serviço público, normalmente, é, feito segundo a regulamentação existente, através de concurso de serviço público. Isso fez-se, está a ser feito e não há qualquer questão em torno disso. As indemnizações compensatórias estão perfeitamente determinadas e calculadas, pelo que não há aí qualquer confusão, o concurso acabará no fim deste ano e está em preparação e em negociação com as próprias ilhas o lançamento do concurso público para o próximo ano. Portanto, existe, certamente, falta de informação do Sr. Deputado, porque isso existe, está contratualizado e, na minha opinião, a esse nível não há qualquer matéria sobre a qual possa haver dúvidas.
Quanto à própria reestruturação dos serviços comerciais, ela faz-se, está a fazer-se, já se fez no âmbito do PESEF e privilegiaram-se as linhas em que a TAP teria maior competitividade, em face dos seus concorrentes.
1372 I SÉRIE-NÚMERO 41Srs. Deputados, toda a estratégia tem sido desenvolvida no sentido de viabilizar a TAP.O Sr. Octávio. Teixeira (PCP): - Isso também inclui a Air Madeira, a Air Zarco e a Portugália?!O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, beneficiando de I minuto cedido pelo Partido Ecologista Os Verdes, tem a palavra o Sr. Deputado Falcão e Cunha.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Presidente, antes demais, agradeço ao Partido Ecologista Os Verdes, mas, provavelmente, até pela economia que o Sr. Presidente, hoje, nos tem solicitado, nem vou usar o tempo todo.
Sr. Secretário de Estado dos Transportes, quero colocar-lhe apenas duas questões.
Em primeiro lugar, o Sr. Secretário de Estado disse tios que, embora as contas ainda não estejam fechadas, a TAP vai apresentar resultados positivos em 1997 e falou em cerca de 1 milhão de contos. Gostava de lhe lembrar que o PESEF previa, para 1997, algo como 9 milhões descontos de resultados líquidos positivos. Pergunto: onde está a explicação desta diferença, anotando que, em 1994 e em 1995, os resultados líquidos da empresa estiveram sempre acima daquilo que está no PESEF? Em 1996 e, como disse, agora, em 1997, parece que acontece a mesma coisa!...
A segunda questão tem a ver com o seguinte: o Sr. Secretário de Estado, no fundo, desvalorizou ó problema da execução das reservas 'da TAP pela Swissair, dizendo que se trata de política comercial. Ó Sr. Secretário de Estado, o sistema de reservas é a política comercial mais importante de uma empresa! E o Sr. Secretário de Estado não fica preocupado por esse centro de decisão deixar de estar em Lisboa e passar a estar em Zurique?O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa..O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): Sr. Presidente, Sr. Secretário de Estado dos Transportes, eu preparava-me para saudar o Sr. Ministro João Cravinho pela sua presença aqui, pois há muito tempo que não comparecia e só agora o faz, se bem que a pedido do Parlamento, mas não vou ter essa oportunidade porque o Sr. Ministro permaneceu calado, o que, a juntar às suas anteriores recusas em prestar esclarecimentos sobre a política seguida para a TAP; significa que está pouco à-vontade para falar sobre a TAP.
Mas vamos adiante. O Sr. Secretário de Estado e também o Sr. Deputado Manuel Varges mas, sem menosprezo para com o Sr. Deputado, não vou dirigir-me a si porque o debate é com o Governo e devia ter sido o Governo a falar em segundo lugar e não em último, mas, como estava a dizer, o Sr. Secretário de Estado ufanou-se com o cumprimento do plano de saneamento econónico-financeiro. Esqueceu-se, porventura, que grande parte do decurso desse plano ocorreu. já no mandato, do actual Governo e que grande parte dos objectivos não foram cumpridos, desde logo os lucros.
Mas em matéria de lucros, há outra questão que tem vindo a ser omitida: é que a TAP recebe por ano 8 milhões de contos a título de indemnização compensatória
pelo serviço público prestado para as regiões autónomas. Sr. Secretário de Estado, retire esses 8 milhões de contos e a TAP passará a ter não 1 milhão de contos de lucro rias 7 milhões de contos de prejuízo!O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Isso não faz sentido! Está a confundir o que é uma indemnização compensatória!O Orador: - Sr. Secretário de Estado, há uma questão que ainda não foi respondida e que o País precisa saber, que é esta: sai mais barato ao. País subsidiar o, serviço público ou liberalizar algumas daquelas linhas?Vozes do CDS-PP: - Muito bem!O Orador: - É que há quem se proponha fazer aquele serviço sem receber um tostão de indemnização compensatória!Vozes do CDS-PP: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, tem de terminar, pois esgotou o seu tempo.O Orador: - Vou terminar, Sr. Presidente.
Outra questão que não foi respondida tem a ver com a estratégia comercial para a TAP. Quais são os destinos que quer servir? Quais são os passageiros que quer transportar? Ou seja, o Sr. Secretário de Estado esqueceu-se de dizer que, em 1997, 80 000 passageiros oriundos do Brasil voaram para Madrid quando podiam ter voado para Portugal. Se a estratégia da TAP tosse de aquisição de aviões de longo curso poderia captar essa quota de mercado, coisa que, pelos vistos, não está interessada em. fazer.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado João Amaral, para o que dispõe do copioso tempo de 0,3 minutos.O Sr. João Amaral (PCP): - Sr. Presidente, serei meteórico até porque a pergunta sobre a Air Madeira e a Air Zarco já obteve a promessa de resposta por parte do Sr: Ministro.
Sr. Presidente, Sr: Secretário de Estado, vou utilizar o «jornalzinho» da TAP para lhe fazer duas perguntas, que vai achar interessantes. Por que é que a Swissair é uma coisa tão apetecível quando em 1996, as suas perdas se situaram entre 100 e 120 milhões de trancos suíços? É o. jornal da TAP que o diz!
Outra coisa, também muito simples e também vinda directamente do jornal da TAP: por que é que a única alternativa era a entrega a um único grupo quando o próprio jornal da TAP salienta que, por exemplo, a Finnar diversifica alianças fazendo um code share com a Delta Airlines, uma aliança ,de passageiros frequentes com a Lufthansa e uma aliança com a British Airways .em outras áreas comerciais e a Singapura Airlines faz exactamente o mesmo? Afinal, não há alternativas? Então, e estas, tão à vista, que até o «jornalzinho da TAY» o diz?!Vozes do PCP: - Muito bem!
19 DE FEVEREIRO DE 1998 1373O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: Sr. Presidente, Srs. Deputados: O PESE17 foi negociado para quatro anos mas toda a gente tem consciência de que ele foi negociado numa base em que se previa que os dois primeiros anos eram relativamente fáceis de atingir e os dois últimos eram extremamente difíceis. A razão disso não sei! As reduções de pessoal eram uniformes ao longo do tempo e toda gente sabe que isso não é possível.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Toda a gente sabia mas eu não!O Orador: - Está certo. É só para salientar que ele foi negociado nesta base mas a razão por que foi negociado assim não lhe sei explicar.
No que diz respeito aos 8 milhões de contos que a TAP recebe pelo serviço público prestado para as regiões autónomas, Sr. Deputado, esse é um direito da TAP porque se não fosse para a TAP era para outra companhia qualquer. A TAP ganhou um concurso naquelas condições...O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): - Essa é que é a questão!O Orador: - ... e esse valor é o pagamento da prestação de um serviço público, é uma contratualização. Não posso fugir á ela.O Sr. Gonçalo Ribeiro dá Costa (CDS-PP): - Pode!O Orador: - Não posso. Desculpe, mas é ignorância sua.
Por outro lado, eu não posso liberalizar o que está contratualizado porque, havendo uma contratualização, é evidente que não pode ser liberalizado. Essa questão poderá vir a colocar-se em futuros concursos e está a ser equacionada nesses termos juntamente com as regiões autónomas.
Sr. Deputado João Amaral, a política de alianças é isso mesmo. No fundo, a TAP não tem uma aliança apenas com a Swissair, pois neste momento tem acordos com a Delta, com a Transbrasil e com a Austrian Airlines.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - É o mesmo grupo!O Orador: - Sim, é o mesmo grupo. É evidente que é o mesmo grupo.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, terminámos o período de antes da ordem do dia.Eram 18 horas e 05 minutos.ORDEM DO DIAO Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vamos entrar no primeiro ponto do período da ordem do dia, que consta da apreciação do projecto de resolução n.o 78/VII - Constituição de uma comissão eventual para análise e acompanhamento da localização e construção do futuro aeroporto internacional (PSD).
Tem a palavra, para introduzir o debate, o Sr. Deputado Silva Marques.O Sr. Silva Marques (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Muito rapidamente, pois tudo o que havia a dizer já foi dito, congratulo-me pela coincidência da presença do Sr. Ministro João Cravinho, cujas declarações ao Telejornal ouvi e que mostravam satisfação pela iniciativa parlamentar da criação da comissão de acompanhamento, e aproveito para o saudar e manifestar-lhe a promessa de uma boa colaboração. Aliás, o Sr. Ministro e o Governo sabem muito bem que podem contar com o PSD em todas as acções que tenham uma Finalidade construtiva. Seria estranho que, perante uma obra da grandeza do futuro aeroporto, pelos meios financeiros e materiais que vai mobilizar, pelo efeito estruturante para ó ordenamento do território e para o futuro do País que tal obra representa, o Parlamento se mostrasse alheado de semelhante iniciativa. Daí a nossa iniciativa que, segundo creio, merece a aprovação de todas as bancadas, inclusive da bancada socialista.
É bem a ocasião para dizer que depois do vendaval, que foi a minha intervenção de há dias, vem a bonança! Por detrás de uma grande zanga, existe um profundo sentimento de irmandade! Congratulo-me, pois, com o facto e sei que vamos trabalhar em conjunto, sociais democratas e socialistas. É verdade que a iniciativa é nossa, os socialistas perderam um pouco da criatividade e da iniciativa logo que passaram a ser poder. Trata-se de uma fatalidade inexorável! De qualquer modo, congratulo-me com a iniciativa.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Manuel Varges.O Sr. Manuel Varges (PS): - Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Deputado Silva Marques: O Grupo Parlamentar do Partido Socialista, tal como já aqui afirmou há uma semana, está consciente da enorme responsabilidade e alcance desta decisão que o Governo irá ter que tomar no decurso do ano de 1998 sobre uma matéria que é delicada e que é importante para o País - a localização do novo aeroporto de Lisboa. Tal como temos consciência que é uma matéria que o Governo irá tratar com a maior clareza, com a maior competência e com o maior sentido de Estado, pois, como o Sr. Deputado disse há pouco, e muito bem, o Sr. Ministro João Cravinho já se congratulou com esta tomada de posição.
Portanto, da parte do Grupo Parlamentar do Partido Socialista, hoje, como ontem, somos naturalmente a favor da plena transparência dos actos e decisões do Governo, nomeadamente quando irão estar em causa opções de enorme alcance quando tiver que se decidir sobre esta matéria da localização definitiva do futuro aeroporto de Lisboa. Estamos, pois, de acordo, Sr. Deputado Silva Marques, com a constituição da comissão eventual da Assembleia da República para acompanhamento de todo este processo.
Todavia, permitia-me dar-lhe uma sugestão que decorre do que tem sido a prática da criação destas comissões. V. Ex.a propõe que seja criada uma comissão eventual para análise e acompanhamento do projecto do novo aeroporto.
Permita-me dizer que essa visão restrita de «análise» possa ser retirada do contexto da comissão, dado que, em nosso entender, a visão substantiva do que é o acompanhamento, como matéria fundamental da competência desta
Assembleia da República, é só por si suficiente. Sendo assim, sugerimos que a comissão se chame apenas de acompanhamento.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Bem lembrado!O. Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa.O Sr. Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP): Sr. Presidente, Srs. Deputados: O Partido Popular quer manifestar o seu acordo com o projecto de resolução ora apresentado pelo PSD. No entanto, há questões a montante que gostaríamos de ver respondidas, porventura com a presença do Governo é que poderiam ser objecto de debate nesta Assembleia da República. A primeira é a de saber qual é capacidade já esgotada no aeroporto da Portela. É a capacidade das pistas ou tão-só a capacidade das aerogares? Assim, deveremos saber se valerá a pena gastar 500 milhões de contos num novo aeroporto. É isso que o País precisa saber, é isso que temos que discutir.
A questão que temos que colocar é no sentido de saber se não há outras prioridades, nomeadamente a ampliação em 30 metros do aeródromo de Bragança, de forma a que haja aviões oriundos de França que possam aí aterrar cobrindo assim uma importante faixa de mercado constituída pelos emigrantes que têm como destino essa cidade, ou o alargamento do aeroporto do Porto, nomeadamente na carga aérea, de forma a que as nossas auto-estradas não estejam a servir para que o aeroporto de Vigo seja utilizado como terminal de carga aérea para o, norte do País.
Em terceiro lugar, queremos também questionar sobre quanto é que vai caber à TAP investir na deslocalização das suas instalações e na deslocalização dos trabalhadores quando se construir o novo aeroporto, onde quer que ele seja construído.
Em quarto lugar, queremos questionar sobre o modelo de financiamento que o Governo entende melhor para a construção do novo aeroporto, pois o que, pelos vistos, prefere é o dispêndio de 500 milhões de contos dos. impostos dos portugueses!
Em quinto lugar, queremos saber quanto é que custarão as alternativas em matéria de ampliação das aerogares no aeroporto da Portela. Não podemos deixar de dar o exemplo do aeroporto de Hong Kong que só com uma pista e a trabalhar só 18 horas por dia serve 27 milhões de passageiros por ano, ao contrário do aeroporto de Lisboa que, com duas pistas, só consegue servir 12 milhões de passageiros por ano.
São algumas questões em relação às quais gostaríamos de ver respondidas a montante daquilo que hoje o PSD aqui propõe. No entanto, acreditamos que possam ir a reboque daquilo que o PSD hoje aqui propõe, já que o Governo não quis tomar a iniciativa de as esclarecer previamente. Todavia, permitia-me deixar de apoiar esta iniciativa.Vozes do CDS-PP: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Joaquim Matias.O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Naturalmente que o aeroporto internacional de Lisboa é o núcleo de ligações rápidas de Lisboa, da sua área metropolitana mas também do País e, essencialmente, do País.com a Europa e com o mundo, pois não se trata apenas da inserção de Portugal na Europa, é a nossa vocação atlântica e as ligações intercontinentais que estão em causa.