4 DE FEVEREIRO DE 19871750-(31)creased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot would be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (').Esta posição, que confirma, aliás, o que a CI da DGAC expõe no seu relatório (cf. fls. 71 a 74, n.05 144 a 149), mostra que: primeiramente, a razão que teria levado o piloto à não execução imediata da manobra de colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira» foi a expectativa de conseguir a retoma do motor pela via de uma alimentação de combustível a partir do depósito direito; seguidamente, a perda continuada da velocidade do avião ao longo desse tempo de expectativa obrigou ao empenhamento integral do piloto nos comandos de voo para assegurar o controle do avião, crescentemente dificultado pela progressiva queda da sua velocidade, não tendo o co-piloto, por carenciado de experiência no avião, reagido a tempo de corrigir o errado posicionamento da selectora de combustível.O facto de, contrariamente às instruções do manual de voo, os pilotos não terem posto a hélice esquerda em passo de «bandeira» logo que o respectivo motor deu indicação e entrou em perda de potência, ou mesmo em qualquer momento posterior do voo até aos embates nos edifícios, não é independente da manobra de colocação da selectora de combustível do mesmo motor, qualquer que ela seja. Com efeito, decidida a opção pela procura de combustível a partir do depósito direito, a única hipótese de conseguir a retoma do motor esquerdo era mantê-lo em rotação até que o combustível o alimentasse. Ora, o motor em causa não mais rodaria a partir do instante em que a respectiva hélice fosse colocada em passo de «bandeira» e o piloto não podia ignorar esta verdade elementar, uma vez que o arranque a partir do sistema eléctrico de bordo, além de implicar maior perda de tempo com o procedimento próprio e exigir uma acção do piloto (apenas possível no caso de ele não estar ainda totalmente empenhado nos comandos de voo), es-(') «Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar')- A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o eelector do combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (off), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo, ao tentar colocar o selector num deposito que contivesse combustível.O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda, uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. A medida que decrescia a velocidade, mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»taria impossibilitado pela falha total do sistema de geração eléctrica de bordo.15 — Ainda no âmbito do n.° 3 do seu reie-tório, sob a epígrafe «Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro», a fl. 24, n.° 3.5, a Comissão da Assembleia da República constata «que a aeronave não estaria nas melhores condições de segurança para operar em transporte de passageiros». E aponta como justificativa, entre outras, a existência de «deficiências no sistema de transmissões».Anota-se que neste ponto repete uma afirmação que pode ler-se no despacho de 12 de Outubro de 1981 da Procuradoria-Gera! da República, ao referir-se aí o estado do avião e cita-se:d) Havia dificuldades e interrupções nas transmissões.A frase, no contexto em que está inserida, leva a supor que qualquer das entidades se refira às comunicações por via radioeléctrica entre o avião e as estações no solo do serviço móvel aeronáutico. Sendo assim, importa anotar que tal afirmação não é substanciada nem pelo relatório da Cl da DGAC, nem pelo relatório do NTSB. Neste último, a fl. 9, n.° 1.9, sob a epígrafe «Communications», escreve-se:There were no indications of Communications difficulties which would have affected the accident sequence.No relatório da Cl da DGAC, em nenhuma parte se faz referência à eventualidade de quaisquer dificuldades conhecidas ou reportadas das comunicações e em particular a fl. 31, n.° 56, sob a epígrafe «Telecomunicações», afirma-se:O registo das comunicações entre o YV-314P e a torre de controle do Aeroporto da Portela é o constante da transcrição anexa ao presente relatório. Os tempos horários nela assinalados foram extraídos da pista horária única gravada sobre o suporte magnético que regista as comunicações entre os serviços de controle do tráfego aéreo e as aeronaves.O sistema de telecomunicações no solo funcionou normalmente.16 —No capítulo iv, dedicado às conclusões, sob o n.° 2 e a epígrafe «Quanto à actuação da Cl da DGAC», a fls. 33 e 34, fez a Comissão da Assembleia da República as referências que a seguir se comentara.a) No n.° 2.1, afirma:Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:a) Pesquisa da existência de gasolina derramada em toda a zona de terreno nas proximidades da Vivende Paulos;6) Inquirição de dois pilotos de uri: cargueiro francês DC-3 que se encontrava no Parque Deita e que terão assistido junto ao avião sinistrado aos preparativos para a partida.