4 DE FEVEREIRO DE 19871750-(67)no painel de bordo, torna completamente inverosímil que este efectuasse o voo se os observasse na posição de «vazio».22 — Por tudo, não há base conclusiva de que se tivesse esgotado o combustível nos tanques da asa esquerda, tudo levando a pensar, pelo contrário, que tal situação não se verificou.2— a Performance» do avião23 — Ficou demonstrado que o avião fez uma rolagem em pista suficiente para atingir a velocidade de segurança (120 m. p. h.), que lhe permitia enfrentar a situação de eventual paragem de um motor, por forma a manter uma razão de subida positiva e poder regressar à pista em segurança [v. acareação da testemunha n.° 6 com a testemunha n.° 2, conjugada cora o depoimento do piloto, testemunha n.° 7 (fl. 4855, x vol., II CEIAC), o depoimento do comandante Teixeira Lobo (fls. 47 a 49, 8 de Julho de 1986, III CEIAC) e o depoimento do piloto, testemunha n.° 8 (fl. 279, vol. «Investigação operacional», DGAC)]; acresce que:24 — Não ficou provado que o piloto tivesse feito recurso a flaps para a descolagem. Por exemplo, o NTSB apresenta uma sugestão diferente a este respeito, e vários depoentes ouvidos pelas comissões parlamentares de inquérito foram unânimes em afastar a eventualidade de o piloto Jorge Albuquerque haver recorrido aos flaps para descolar. Nomeadamente, ao contrário do que consta a fl. 70 do relatório da DGAC, ficou claro que o piloto não «estava bastante rotinado na sua execução» {fl. 282, vol. «Investigação operacional», DGAC, depoimento da testemunha n.° 8: «Em resumo, a resposta é não. O Jorge não usava normalmente flaps para efectuar a descolagem.», ê depoimento n.° 9 (fls. 4931 e 4932, x vol., II CEIAC): «Aqui em Portugal, nas pistas que temos utilizado, não é necessário [usar flaps], nem nunca o [Albuquerque] vi utilizar.»}.25 — Estes pontos são decisivos, porquanto a DGAC fundara a circunstância de o Cessna haver entrado em perda na explicação de ter efectuado uma rolagem muito curta (375 m), com aceleração apenas até às 108 m. p. h.-110 m. p. h. e uso de flaps a 15° (fls. 124, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 64 e 70, relatório da DGAC), «reduzindo a sua controlabilidade» (fl. 80, ibid.). Todos e estes pontos ou se prova não corresponderem à realidade ou, quanto ao uso das flaps, não terem fundamento consistente, ficando, assim, por explicar neste ponto a queda da aeronave.26 — Relativamente ao peso e descentragem, é de salientar desde logo que «esta circunstância [...] não introduz alterações à performance do avião, excepção feita à tendência para cabrar a baixas velocidades» (fl. 63, relatório da DGAC). Ora, já atrás ficou dito que não tem fundamento a tese de que o avião operava a baixas velocidades.27 — Resulta ainda do processo de acareação da testemunha n.° 7 com a testemunha n.° 6 que o avião estava abaixo do seu peso máximo, com um número de passageiros dentro da lotação normal (conforme resulta de consulta ao Manual de Serviço do avião Cessna-421A, p. 3-IOB) e, portanto, com uma correcta distribuição de pesos.28 — Não ficou provado, por seu tumo, que a situação do motor esquerdo fosse, no momento das colisões, a de parado. O facto de o motor não estar embandeirado pode significar que, embora em perda de potência devida a qualquer outra causa, o motor estivesse, todavia, em funcionamento a baixo regime [relatório de Eric Newton: «the LH propeller, which was not feathered, although rotating, suggested from its condition of the blades that was loss of power» (p. 294 do livro Camarate, ed. do Ministério da Justiça)]. Por outro lado {depoimento da testemunha n.° 7 (fl. 4849, x vol., II CEIAC): «Fiz isso [parar gem de um dos motores à descolagem] muitas vezes ao Jorge de Albuquerque e ele a mim [...] Quando tinha de fazer isso, o Albuquerque era rápido e eficiente e nem sequer hesitava [...] É das situações de emergência que podemos tomar como mais fáceis de resolver.»; e depoimento da testemunha n.° 8 (fl. 268, vol. «Investigação operacional», DGAC): «Foi tudo muito rápido. Pouco depois, o motor perdeu toda a potência, o Albuquerque reagiu muito bem, bastante rápido. Fez todos os procedimentos, embandeirou o motor, etc. Foi o motor direito.» (descrição de um incidente durante o voo ferry de Sonderstraum para Quejavik)}. É nítido que o piloto Jorge Albuquerque estava rotinado nos procedimentos de emergência para paragem de motor, o que leva a supor que o motor não terá parado.29 — Por último, técnicos aeronáuticos ouvidos pelas comissões parlamentares de inquérito confirmaram, de modo unânime e inequívoco, que não só a extensão da pista utilizada para a descolagem era mais do que suficiente e estava dentro das normas de segurança como era procedimento comum em aviões desse tipo [testemunho n.° 9 (fl. 2331, v vol., II CEIAC), testemunho n.° 7 (fls. 4833 e 4922, x vol., II CEIAC) e testemunho n.° 10 (fls. 4558, x vol., II CEIAC, e 224, vol. «Investigação operacional», DGAC)]. De resto, a observação resulta patente das plantas constantes do processo da DGAC (fl. 127, vol. «Investigação operacional», DGAC) no sentido de que o avião, ao executar uma corrida de descolagem de cerca de 500 m, ainda lhe restam, como recurso, mais cerca de 800 ra de pista, ou seja, o avião dispunha, à partida, de 1200 m a 1300 m de comprimento da pista 18/36.30 — Saliente-se ainda que este tipo de avião, como todos os aviões multimotores, é constituído com características técnicas que lhe permitem, embora com uma quebra na sua razão de subida, manter uma razão de subida positiva com um motor parado. E saliente-se também que, como consta dos autos, o piloto Jorge de Albuquerque tinha longa experiência em operações com aviões multimotores [mais de 50 horas de voo (fl. 4, nota, vol. «Informação operacional», DGAC)] e que uma situação de emergência como a figurada pela DGCA (paragem de um motor à descolagem) é das que constam concretamente na instrução comum dos pilotos de multimotores, é justamente uma das que o piloto Jorge Albuquerque mais facilmente dominava (fl. 4849, x vol., II CEIAC, e ainda fl. 197, vol. «Informação operacional», DGAC).31—Aliás, conforme igualmente se transcreve do processo, seria impossível, a menos que incapacitado, que o piloto fosse surpreendido por qualquer efeito