1750-(74)II SÉRIE — NÚMERO 38designado de honeycomb; segundo o manual, este tipo de material integra o painel de estanquidade do sistema de pressurização e era, no avião sinistrado, de alumínio; e) Uma outra peça achada também junto do referido poste do traçado eléctrico e referenciada inicialmente como podendo consistir em «revestimento de um turbo-compressor», peça esta que desapareceu e de que não resta sequer qualquer registo fotográfico. Está apurado que não podia consistir no aludido revestimento de turbo-compressor, mas não ficou apurado em que consistiria, visto que desapareceu.93 — Pôde também verificar-se e concluir-se, com base em reiterados testemunhos dos elementos da referida brigada da PJ, que os materiais acima referidos se encontravam distribuídos no solo por forma relativamente regular e uniforme.2.1.2 — Exame pericial94 — A dúvida sobre os registos materiais anteriores incidia unicamente em saber se o descrito rasto seria proveniente do avião em pleno voo ou da acção do vento que, sendo muito moderado (5-6 nós), se verificava na noite do sinistro.95 — Está provado e foi expressamente afirmado pela DGAC que, tendo a Cl da DGAC concluído pela explicação da «acção do vento», conjugada com a pluma térmica do incêndio final, o fez com base em pura dedução pessoal, sem haver efectuado qualquer teste, simulação ou estudo científico.96 — É também claro de uma acareação efectuada que, estivesse a Cl da DGAC no pleno conhecimento da extensão do rasto de fragmentos, a sua dedução teria sido completamente diferente.97 — Está também provado que a PJ apresentou semelhante conclusão — «acção do vento» — pelo simples motivo de que a DGAC assim concluíra, mas sem, todavia, ponderar ou analisar o conhecimento mais completo que tinha da matéria de facto.98 — Para esclarecer a questão foi solicitado estudo científico a peritos qualificados, Profs. Mário Nina e Vasco Brederode, do IST, que foi entregue em 12 de Agosto de 1986 à III CEIAC.99 — O estudo efectuado, que foi confirmado e reforçado em documentos posteriores sobre novas questões apresentadas aos peritos e nas detalhadas audiências perante a Comissão (de 11 de Dezembro de 1986 da 111 CEIAC), conclui peremptoriamente do seguinte modo:De entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos [a) dispersão pelo vento a partir do local de incêndio; b) uberta-çãc em voo; c) organização pelo vento junto ao solo], o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima do assinalado no solo ê o da libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.100 — Esta conclusão, apresentada logo em 12 de Agosto de 1986, apesar de clara e solidamente fundamentada, foi objecto, dentro da Comissão e fora dela, de tentativas de desvalorização com base naeventual imprecisão de dados oficiais fornecidos aos especialistas do IST, nomeadamente os referentes à orientação magnética da pista 18/36. Neste domínio não podem deixar de merecer o mais vivo repúdio os ofícios do ?GR (n.° 17/87, de 15 de Janeiro de 1987) e da PJ (n.° C034/SEC/DG, de 19 de Janeiro de 1987), que constituíram uma clara tentativa de influenciar as conclusões, produzida, além do mais, por entidades totalmente incompetentes na matéria e ambas responsáveis pela inconsistência dos inquéritos iniciais.101 — A CEIAC teve ainda ocasião de ouvir os referidos peritos para o esclarecimento em definitivo desta questão, resultando claro que, perante os novos dados, a discrepância entre o rumo do vento e a orientação da pista resulta ainda mais acentuada que no estudo anterior (v. depoimentos de 20 de Janeiro de 1987, ofício do IST n.° S/13/87, de 21 de Janeiro de 1987), pelo que a conclusão inicial dos peritos do IST vai reforçada.102 — Os mesmos sectores, no sentido de continuarem a levantar dúvidas, pretenderam ainda, com recurso a registos do INMG, pôr em causa a representatividade dos dados referentes a vento que sopraria do local do incêndio no momento do sinistro, com base nas variações que se presume existirem entre o local do anemómetro e o local do embate. Acontece, no entanto, que este aspecto, além de não ter sido devidamente esclarecido, por haver sido suscitado apenas na véspera do fecho dos trabalhos e por os dados de comparação não haverem sido analisados com referência a dias de características climatéricas idênticas às de 4 de Dezembro e 1980, é de salientar pela sua relativa irrelevância, já que se trata de um aspecto complementar. Com efeito, conforme resulta do estudo do IST, a pluma térmica do incêndio final jamais poderia ter induzido o rasto de fragmentos observado independentemente destes últimos pormenores (ofício n.° S/13/87, de 21 de Janeiro de 1987), uma vez que «a dispersão pelo vento a partir do incêndio no local de impacte final [...] implicaria, no que respeita à geometria do rasto:a) Que o eixo médio do rasto fosse, todo ele, sensivelmente rectilíneo;b) Que o eixo médio estivesse alinhado com a direcção média do vento a partir do ponto de impacte;c) Que o rasto exibisse uma largura continuamente crescente, atingindo uma largura de 120 m junto à cabeceira da pista.Ora:a) O rasto detectado não é inteiramente rectilíneo, mas apresenta uma inflexão que, embora ténue, é agora claramente definida;6) O troço mais longo do rasto, se bem que sensivelmente rectilíneo, não provém do local de incêndio nem está orientado com a direcção do vento; ec) A largura do troço longo do rasto é aproximadamente constante, com um valor de cerca de 8 m.103 — Por outras palavras, é de atentar que:a) O vento e qualquer sua variação possível jamais daria origem à nítida inflexão do rasto em