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De facto, passando agora às taxas de juro das obrigações, do Tesouro mencionadas a ser função da taxa básica, de desconto do Banco de Portugal, que também, determina as taxas de juro das operações activas e passivas das instituições de crédito, criam-se condições favoráveis ao crescimento da confiança dos aforradores, incentivando-se, portanto, a poupança, que assim poderá continuar a ser canalizada para o financiamento de investimentos produtivos.
Por outro lado, essas alterações, implicando a não deterioração das condições de remuneração daquelas obrigações, vêm manter em níveis semelhantes e de maior estabilidade os benefícios concedidos àqueles que; ao aplicarem as suas poupanças no financiamento de investimentos públicos, patentearam a sua confiança, activa e positivamente, no Portugal de hoje e do futuro, ou seja, votaram no 25 de Abril, na democracia, na construção de um Portugal democrático e progressista.
Eis, pois, Sr. Presidente e Srs. Deputados, em síntese, a razão do voto do Partido Socialista.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, chegou há pouco à Mesa um requerimento do Partido Social-Democrata pedindo a votação na especialidade desta proposta de lei na Comissão de Economia, Finanças e Plano. A Assembleia tem alguma coisa a opor ao requerimento?Pausa.Está deferido.
Foi também apresentado há momentos na Mesa um projecto de lei, a que foi dado o n.o 83, subscrito pelo Sr. Deputado Jaime Gama, relativo aos círculos eleitorais das regiões autónomas.
Foi admitido e distribuído à 1.a comissão. Contém um artigo único que, desde já, passo a ler para informação dos Srs. Deputados:As Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores constituem cada uma um círculo eleitoral, designado pelo mesmo nome para efeitos da eleição dos Deputados à Assembleia da República.Srs. Deputados, chegámos ao termo dos nossos trabalhos. A próxima sessão será na quinta-feira, à hora habitual, com a ordem do dia já mencionada, na agenda de hoje.
Carlos Galvão de Melo.O CHEFE-ADJUNTO DOS SERVIÇOS DE REDACÇÃO, José Pinto.
I Série - Número 79Quarta-feira 31 de Maio de 1978DIÁRIO
Ercília Carreira Pimenta TalhadasSumário. - O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 15 horas e 40 minutos.Antes da ordem do dia. - Foi dado conhecimento dos requerimentos apresentados na sessão anterior, das respostas a requerimentos recebidas e de várias propostas de lei apresentadas pelo Governo.
O Sr. Deputado Coelho de Sousa (PSD), analisando a situação em que se encontra a rede nacional de estradas, pôs em dúvida a execução do Plano Rodoviário da Junta Autónoma de Estradas face ao desconhecimento e falta de visão do Governo neste sector.
O Sr. Deputado Ângelo Vieira (CDS) chamou a atenção dos responsáveis para a forma como se vem processando nas cidades, sobretudo em Lisboa e no Porto, a disciplina do trânsito.
O Sr. Deputado Nunes de Almeida (PCP), considerando a grave crise da indústria naval no mundo capitalista, particularmente no sector da construção naval, e a difícil situação em que se encontram os estaleiros nacionais, criticou a falta de uma política clara, por parte do Governo, para o sector e realçou as propostas avançadas pelos trabalhadores, designadamente os pontos referidos, em conferência de imprensa de 4 de Maio, pela Comissão Coordenadora das Comissões de Trabalhadores da Indústria Naval.
O Sr. Deputado Manuel Vilar (PSD), referindo-se à situação da agricultura portuguesa, considerou o número global de portugueses que trabalham neste sector como um dos factores mais capazes de consolidar a democracia e promover o bem-estar da nossa sociedade.
O Sr. Deputado António Jusarte (PCP) tratou de alguns dos problemas mais instantes do concelho de Setúbal, reclamando do Governo apoio às iniciativas do poder local quanto à solução dos mesmos.Ordem do dia. - Discutiu-se na generalidade o pedido do PSD de sujeição a ratificação (Ratificação n.o 33/I) do Decreto-Lei n.o 74/78, de 18 de Abril, que estabelece as normas relativas ao regime de fases da carreira profissional dos professores efectivos dos ensinos pré-escolar, primário, preparatório e secundário. Intervieram no debate os Srs. Deputados Gonçalves Sapinho (PSD) - que apresentou as razões justificativas do pedido de sujeição do decreto-lei a ratificação - , Jorge Lemos (PCP) - que respondeu no fim a um pedido de esclarecimento da Sr.a Deputada Maria Margarida de Carvalho (PS) - , Adriano Rodrigues (CDS) e Maria Margarida de Carvalho (PS) e o Sr. Secretário de Estado da Administração Escolar (Almerindo Marques), que no fim respondeu a pedidos de esclarecimento dos Srs. Deputados Gonçalves Sapinho (PSD), Fernando Pinto (PSD), Zita Seabra (PCP), Jorge Lemos (PCP) e Carmelinda Pereira (Indep.). Ratificado o decreto-lei na generalidade, emitiram declaração de voto os Srs. Deputados Matos Gago (PCP), Fernando Pinto (PSD) e Adriano Rodrigues (CDS), tendo o processo de ratificação baixado, a requerimento do PSD, à Comissão de Educação, Ciência e Cultura para discussão e votação na especialidade.
Seguidamente procedeu-se à eleição dos representantes da Assembleia no Conselho Superior da Magistratura. Tendo surgido dúvidas quanto à eleição de um dos elementos constantes da lista proposta a sufrágio, foi a mesma considerada regimental, depois de sobre a questão se terem pronunciado alguns Srs. Deputados.
O Sr. Presidente encerrou a sessão às 20 horas e 30 minutos.O Sr. Presidente: - Vai proceder-se à chamada.
2942 I Série - Número 79António José Pinheiro Silva.
31 DE MAIO DE 1978 2843Jerónimo Carvalho de Sousa.
Zita Maria de Seabra Roseiro.União Democrática Popular (UDP)Acácio Manuel de Frias Barreiros.IndependentesAntónio Jorge Oliveira Aires Rodrigues.
Temos quórum, pelo que declaro aberta a sessão.Eram 15 horas e 40 minutos.ANTES DA ORDEM DO DIAO Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vou dar conhecimento à Assembleia dos requerimentos apresentados na última sessão: ao Ministério dos Transportes e Comunicações, formulado pelos Srs. Deputados Manuel Gonçalves e Manuel Gomes; à Secretaria de Estado da Saúde, formulado pelo Sr. Deputado José Jara; ao Ministério da Indústria e Tecnologia, formulado pelos Srs. Deputados Severiano Falcão, Cavalheira Antunes, Jerónimo de Sousa e Hermenegilda Pereira.
Foram recebidas as seguintes respostas a requerimentos: do Ministério do Comércio e Turismo, aos requerimentos apresentados pelos Srs. Deputados João Gonçalves e Walter Cudell nas sessões de 10 de Janeiro e 6 de Abril passado; do Ministério da Habitação e Obras Públicas, ao requerimento apresentado pelo Sr. Deputado Carvalho Cardoso na sessão de 5 de Abril último; do Ministério dos Assuntos Sociais, aos requerimentos apresentados pelos Srs. Deputados Manuel Gomes, José Jara e Hermenegilda Pereira nas sessões de 9 de Março e 27 de Abril passados; do Ministério dos Negócios Estrangeiros, ao requerimento apresentado pelo Sr. Deputado Sérvulo Correia na sessão de 14 de Março; do Ministro das Finanças e do Plano, ao requerimento apresentado pelo Sr. Deputado Carlos Candal na sessão de 13 de Abril findo; do Ministério da Agricultura e Pescas, ao requerimento apresentado pelo Sr. Deputado Gonçalves Sapinho na sessão de 10 de Março de 1977.
0 Governo apresentou, para apreciação nesta Assembleia, as seguintes propostas de lei: n.o 181/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria de organização tutelar de menores; no 182/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria relativa à expulsão de estrangeiros do território nacional; n.o 183/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria de alteração da redacção dos artigos 28.o, 29.o, 37.o e 68.o do Decreto-Lei n.o 850/75, de 26 de Fevereiro; n.o 184/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria de alteração de algumas disposições do Código Penal; n.o 185/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria de processo penal; n.o 186/I - concede ao Governo autorização para conceder incentivos fiscais dos previstos na base IX da Lei n.o 3/72, de 27 de Maio, e legislação complementar, bem como bonificações de juros de créditos para investimento às empresas do sector de conservas de peixe; n.o 187/I - concede ao Governo autorização para introduzir alterações no Código das Custas Judiciais; n.o 188/I - concede ao Governo autorização para regular a entrada e saída de estrangeiros do território nacional; n.o 189/I - concede autorização ao Governo para definir crimes e penas não superiores a prisão até dois anos e multa correspondente e medidas de segurança não detentoras; n.o 190/I - concede autorização ao Governo para legislar em matéria de reversão do vencimento do exercício, nos quadros da Administração Central, das administrações local e regional e dos institutos públicos; n.o 191/I - concede ao Governo autorização para legislar em matéria de taxa de radiodifusão; n.o 192/I - concede ao Governo autorização para, no exercício da competência legislativa própria e da que resulta da presente lei, conceder remunerações aos ex-titulares de participações dos fundos de investimento FIDES e FIA; n.o 193/I - concede ao Governo autorização para, no exercício da competência legislativa própria e da que resulta da presente lei, estabelecer o regime legal de protecção da titularidade dos direitos de propriedade de fonograma; n.o 194/I - concede ao Governo autorização legislativa por forma que as cooperativas de habitação de fim económico não lucrativo beneficiem de algumas isenções; n.o 195/I - concede isenções fiscais a favor de emigrantes; n.o 196/I - concede ao Governo autorização para, no exercício da competência legislativa própria e da que resulta da presente lei, reformular o regime legal da função pública, no que respeita a diversas matérias, para a qual solicitou também a prioridade e urgência na sua discussão; n.o 197/I concede ao Governo autorização para legislar sobre prostituição e matérias afins.
Tem a palavra, para uma intervenção, o Sr. Deputado Coelho de Sousa.O Sr. Coelho de Sousa (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Passados que são cinquenta e um anos sobre a criação da Junta Autónoma de Estradas, a rede de estradas nacionais mais que duplicou,
2844 I SÉRIE - NÚMERO 79tendo agora cerca de 42 000 km, sem contar com os caminhos vicinais, estradas florestais e redes urbanas. 0 número de veículos automóveis só nos últimos dez anos passou da ordem de 500 000 para mais de 1 200 000; a intensidade de tráfego atingiram números de mais de 30 000 veículos por dia em alguns locais e as cargas ultrapassaram em muito as capacidades das infra-estruturas.
De acordo com o Plano Rodoviário de 1944, a classificação das estradas em Portugal é a seguinte:
Estradas nacionais - 18 528 km - , que incluem itinerários principais, estradas de 1.a, 2.a e 3.a classes e que estão a cargo da Junta Autónomas de Estradas;
Estradas municipais - 13 298 km - e caminhos municipais - 10 107 km - , a cargo das câmaras municipais;
Caminhos vicinais, normalmente destinados ao trânsito rural e a cargo das juntas de freguesia.
Quanto às estradas nacionais, a cargo, portanto, da Junta Autónoma de Estradas, é do conhecimento geral a situação grave em que se encontram, resultante do facto de nada se ter renovado nos últimos vinte anos, do Inverno rigoroso de 1976-1977 e do temporal de Fevereiro passado, com o prolongamento das chuvas até há poucos dias.
Neste momento poderei afirmar, baseado em dados provisórios referentes a fins de 1977, que o estado da rede nacional é preocupante. Ora vejamos: só 43 % das estradas se encontram em bom estado - perfazendo na totalidade 7940 km; 42,5 % estão em estado regular - cerca de 7800 km; 14,5 % estão em mau estado - cerca de 2728 km.
Portanto, e para se evitar uma crise idêntica à de 1920, é preciso que o Governo saiba e acredite firmemente que em estradas o tempo não perdoa. O que não foi feito ontem, como devia ser, terá de ser feito hoje, à pressa, e pode já não poder ser feito amanhã. E isto porque, para uma rede de estradas nacionais de cerca de 20 000 km, e admitindo uma duração média - hipótese optimista - de vinte anos para obras novas, há necessidade de reconstruir cerca de 1000 km/ano. Assim, ou o Governo reconstrói por ano 1000 km de estradas, praticamente o dobro do que se tem feito nos últimos anos, ou o País está condenado a assistir à destruição da sua rede de estradas, pois o desgaste é maior que a renovação.O Sr. Guerreiro Norte (PSD): - Muito bem!O Orador: - Chegou-se, portanto, a um ponto em que é urgente o Governo definir: o que se deve fazer? Quando deve ser feito? E com que meios?
Destas interrogações, a primeira dependerá da vontade e do querer do Governo em traduzir na prática a execução do planeamento e programação elaborado pela Junta Autónoma de Estradas - no que sinceramente não acreditamos.
Ao Ministro Sousa Gomes caberá a responsabilidade de responder ao "quando deve ser feito", pois de outro modo a crescente ruína da rede de estradas ser-lhe-á imputada por todos os portugueses. Não creio que o Sr. Ministro da Habitação e Obras Públicas deseje aceitar esta acusação. Todavia, terá de decidir-se rápida e urgentemente.
Quanto à terceira interrogação, penso que a resposta deverá ser dada pela aprovação imediata por parte do Governo da nova lei orgânica da Junta Autónoma de Estradas, que, embora já tenha sido apreciada em Conselho de Ministros, continua na gaveta dos assuntos pendentes.
Como todos os Srs. Deputados sabem, a estrada tem, além da sua missão fundamental de ligação, uma missão complementar de todos os outros meios de transporte, recebendo as pessoas e bens nos pontos de rotura - estações de caminho de ferro, portos fluviais e marítimos e aeroportos - , conduzindo-os desde a sua origem ao seu destino final. É, por isso, um factor importante de desenvolvimento e, para as regiões do interior, a sua existência e conservação é de primordial importância.
Todavia, a rede fundamental nacional, que é constituída pelas estradas nacionais de 1a e 2.a classes, tem uma extensão exagerada. Se comparamos a densidade demográfica da rede rodoviária total com a de outros países europeus, verificamos que a extensão da rede municipal é inferior ao necessário e desejável. Ao contrário, a rede nacional é tripla do valor médio correspondente a alguns desses países. Julgo, aliás, chegado o momento de o Governo rever a constituição da rede fundamental e providenciar urgentemente a sua reconstrução, até porque basta afirmar que:
Em mercadorias, o número de toneladas transportadas nas estradas é de 92,5 %, sendo somente de 7 % o relativo ao caminho de ferro (aqui abro um parêntesis para estranhar publicamente o facto de a CP transportar hoje um número idêntico de toneladas ao ano de 1905);
Em passageiros, 89 % utilizam o transporte rodoviário e, destes, 72 % utilizam transporte individual.
Consequentemente, é da capacidade de resposta das estradas que depende o crescimento económico, o emprego e a descentralização industrial e harmónica do País.Uma voz do PSD: - Muito bem!O Orador: - Antes de me debruçar sobre o plano de construção e reposição de estradas para 1978-1980, farei uma breve referência às auto-estradas.
Previsivelmente, a sua rede terá uma extensão de cerca de 800 km e deverá ser uma parte importante da espinha dorsal da rede fundamental.
Tal como em todos os países, existem em Portugal inimigos das auto-estradas e, com os seus argumentos ou tristes afirmações, de facto, têm contribuído efectivamente para o atraso da sua construção. Os argumentos invocados têm sido, basicamente, de ordem política e os seus defensores assentam a sua oposição na supremacia dos caminhos de ferro.
Acontece, porém, que até em países ditos socialistas a condenação do automóvel é cada vez menor, devido ao desenvolvimento generalizado de bens de consumo.
Não é verdadeira a afirmação ainda corrente neste país de que "os transportes colectivos devem ter a primazia na sociedade socialista".
Direi que as auto-estradas encurtarão o País, em tempo de percurso, quer a partir do Porto, quer a partir de Lisboa; são o fulcro do desenvolvimento
31 DE MAIO DE 1978 2845económico na área que servem; asseguram a circulação de grandes velocidades de tráfego com segurança, economia e comodidade; trazem efeitos socialistas evidentes, tais como: urbanização de novas áreas, mobilidade da população, novas instalações sectoriais e turísticas, mais emprego e melhor distribuição demográfica, etc., etc.; asseguram economia de combustível e, por conseguinte, poupança de divisas; reduzem a percentagem das taxas de acidente e economizam tempo aos seus utentes.
E muito mais haveria a dizer neste sector, no qual o Governo continua titubeante. Quer ou não quer constituir uma rede de auto-estradas que o País exige? Define ou não essa rede? Quer continuar a basear-se nas afirmações gratuitas de qualquer gestor bancário ou deseja efectivamente desenvolver o País?
Todavia, um princípio desejo aqui afirmar: o cidadão utente das estradas é livre de escolher entre uma auto-estrada, em que ele sabe ter de pagar portagem e uma outra, estrada de alternativa, em bom estado e sem pagamento. Não se pode restringir a liberdade de circulação do cidadão.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Prevê a Junta Autónoma de Estradas no plano de investimentos de médio prazo, 1977-1980, que se gastem 27 milhões de contos, caso sejam adoptadas medidas políticas e salariais indispensáveis, como, por exemplo, a referente aos contratados da estrada, cantoneiros e quadros técnicos. Neste plano, analisa-se: a situação actual, evolução recente, as principais carências, objectivos e estratégias de actuação e programa de investimentos para este período.
Nos seus objectivos o plano aponta para uma adequada rede em função das exigências da procura do tráfego actual e previsto a médio prazo e para uma satisfação das carências sociais dos portugueses, reduzindo os conflitos entre a oferta de ligações rodoviárias e as desejadas estruturas económico-sociais regionais previstas a médio prazo.
Ora muito bem. No entanto, pergunto ao Governo, e não é demais repeti-lo:
já definiu e quantificou a política de ordenamento do território e particularmente no campo ecológico?
Quando aprova a lei orgânica da Junta Autónoma de Estradas para que esta Junta possa fazer face ao cumprimento deste plano?
Aponta ainda o plano para a conservação, reconstrução e ampliação de cerca de 4500 km de estrada, não se esquecendo o condicionalismo das ligações internacionais cujas principais fronteiras são Vilar Formoso, Caia, Valença e Vila Real de Santo António, e que se reparte no seguinte quadro:Quilómetros Valores em contos1978 .. ................ 988 3 950 000
1980 ...................1 897 7 805 000Mas como pode a Junta Autónoma de Estradas cumprir este plano se as estatísticas de 1977 referem que 90 % das obras foram prorrogadas?
Novos empreiteiros não apareceram, que eu saiba. E são os que existem que terão de acabar as obras de 1977 e abalançarem-se no plano. Todavia, os empreiteiros manifestam uma certa apreensão quanto à possibilidade de corresponderem ao que é solicitado pela Junta Autónoma de Estradas, visto que carecem de matérias-primas e outros elementos, têm o seu parque de máquinas subutilizado, a falta de sobresselentes obriga à paragem das máquinas e à sua consequente deterioração, constatam uma baixa de produtividade do pessoal, a lei dos despedimentos é inadequada à sua situação e não existe legislação que permita e preveja não só o agrupamento em consórcio mas também que determine o valor limite de acesso, nesta modalidade, ao concurso, nomeadamente na fórmula da soma dos respectivos alvarás associados.
No particular das matérias-primas, basta dizer que para o volume necessário ao plano as pedreiras diminuíram assustadoramente, a brita de calcário escasseia, a gravilha de basalto rareia. Quanto ao cimento, a indústria nacional não está a corresponder às necessidades. É indigno que se torne necessário a Junta Autónoma de Estradas requisitar cimento como se fosse para si e entregá-lo aos empreiteiros a fim de que estes possam terminar as suas obras.O Sr. Guerreiro Norte (PSD): - Muito bem!O Orador: - Analisando agora o plano, e particularmente as obras que interessam ao distrito de Viseu, verificamos que se menciona para: 1978, a variante de Tondela (6 km); 1979, a estrada Lamego - Vila Real (40 km); a estrada Viseu - Guarda (80 km) e a estrada Guarda - Vilar Formoso (40 km), e 1980, a estrada Albergaria - a - Velha - Viseu (70 km).
Estas três últimas obras, que se enquadram na já tão falada via rápida Aveiro - Vilar Formoso, considerada prioritária por ser uma ligação internacional de primeira importância, ainda não têm projectos definitivos por o Conselho Superior de Obras Pública continuar hesitante não precisando, não concretizando e nada decidindo sobre o traçado definitivo de alguns troços. Ou será que estará à espera de mais algumas pressõezinhas políticas, caindo no erro de 1947 e apresentando aos Portugueses mais uma via rápida de curvas e curvinhas, muito bem coleantes e circundando propriedades dos titulares dessas pressões?
Em relação à variante de Tondela, que está planeada para este ano de 1978, só pergunto à Junta Autónoma de Estradas se já tem projecto ou, sequer, esboço da mesma.
E quanto ao troço Elvas - Caia, que está parado e em situação dramática, sabendo que a fronteira é a segunda mais importante, o que me responde o Governo?
Outro problema e este bastante critico, sobre o qual o Governo ainda não tomou posição, é o da responsabilidade da conservação das estradas municipais, enquadradas no plano extraordinário de viação rural.Uma voz do PSD: - Muito bem!O Orador: - Como se sabe, neste plano gastar-se-ão cerca de 2 250 000 contos provenientes de um empréstimo especifico da República Federal da Ale -
2846 I SÉRIE - NÚMERO 79manha, na construção de 2500 km, dos quais 900 km de estradas municipais e 1600 km de caminhos municipais. Ora, verificando que as autarquias locais não davam garantias de aplicação deste empréstimo, a República Federal da Alemanha exigiu que fosse a Junta Autónoma de Estradas a responsabilizar-se, pelo que esta teve de desviar-se da missão para que fora criada.
A dificuldade e/problema crítico aparece neste momento. Estando já reparados e prontos a entregar, pela Junta Autónoma de Estradas, aos respectivos municípios, 128 lanços, há que perguntar a quem vai caber a responsabilidade da sua conservação: à Junta ou aos municípios? Se é a Junta, por incapacidade dos municípios, a sua missão é alterada, pois tal não lhe compete e é impossível cumprir dentro das actuais estruturas.
Se é aos municípios, a República Federal da Alemanha poderá criar uma situação diplomática delicada, e no nosso entender com razão, pois nas cláusulas deste empréstimo o órgão responsável não só pela reparação mas também pela conservação e manutenção perante a República Federal da Alemanha é a Junta Autónoma de Estradas.
Portanto, qual é a posição do Governo nesta matéria?O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, peço-lhe desculpa, mas já ultrapassou o seu tempo.O Orador: - Vou terminar já, Sr. Presidente.
Em conclusão poderei afirmar que o PSD não acredita na execução do Plano Rodoviário concebido pela Junta Autónoma de Estradas, não pela determinação técnica e capacidade desta, mas pelas hesitações, desconhecimento e falta de visão que o Governo tem demonstrado neste sector.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Ângelo Vieira.O Sr. Ângelo Vieira (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Há já algum tempo que venho hesitando no objecto desta intervenção, mas sinto que não posso, por mais tempo ainda, deixar de pedir a atenção para a forma: como se está processando nas cidades, mas sobretudo em Lisboa e Porto, a disciplina do trânsito.
Como é sabido, existe uma espécie de tratado de Tordesilhas nesta problemática do trânsito, de tal forma que as estradas estão entregues às equipas especializadas da Guarda Nacional Republicana, enquanto as cidades são disciplinadas através da Secção de Trânsito da Polícia de Segurança Pública.
É evidente que não há comparação entre as densidades de trânsito respectivas. Enquanto nos longos espaços rodoviários se diluem as viaturas - hipomóveis, automóveis, velocípedes, etc., numa blocagem normalmente muito diferente daquela que, normalmente também, se processa nas ruas das cidades.
Porém, e sempre em termos de densidades, parece-me evidente a muito maior economia de meios com que a GNR actua relativamente à PSP.
Mas não só quanto a essa economia, que de qualquer modo me parece de extrema importância, se revelam diferenças que não posso deixar de assinalar.
15to para, antes de mais nada e porque me parece elementarmente justo, sublinhar a forma pedagógica, firme mas tranquila, com que a GNR vem actuando, e cujos efeitos certamente poderão ser quantificados, para além da observação que me parece corrente da franca melhoria observada no trânsito nas nossas estradas. A esta melhoria não é estranha, muito pelo contrário, a acção da campanha de segurança rodoviária que, muito inteligentemente, vem sendo levada a cabo.
Porém, a participação inteligente, firme mas tranquila, francamente preventiva, de intenso apoio ao condutor, que a GNR tem prodigalizado, não pode deixar de ser realçada, dada a positividade que a informa.
Infelizmente, não posso deixar de, perante VV. Ex.as e perante o meu país, deixar o meu protesto pela forma ignorante de todas as dificuldades muitas vezes urgentes e até emergentes com que se vem verificando a actuação dos agentes da Secção de Trânsito da PSP, particularmente de Lisboa. Até porque a sua influência na melhoria do trânsito (reconhecidas embora as dificuldades crescentes que encaram) não tem sido significativa, talvez por um excesso de interesse, no problema de estacionamento e consequente avalanche de multas.
Longe de mim a ideia de regatear à PSP a possibilidade de alcançar uma ordem social civilizada, uma manutenção democrática das relações entre as pessoas, entre as quais o problema do trânsito poderá apresentar complicações disciplinares insuspeitas.
Porém, não posso aceitar que isso se resolva da maneira como está a ser feito. A anarquia que reinou, sobretudo em 1975, nas ruas, passeios, jardins, etc., de Lisboa, onde se encontravam carros nas situações de estacionamento mais inconcebíveis, mais desrespeitadoras dos interesses e da liberdade dos restantes utentes, não podia de maneira nenhuma suportar-se. Mas também nada poderá justificar a forma discricionária como os agentes da Secção de Trânsito da PSP estão actuando actualmente, na tal avalancha de multas, a torto e a direito, quantas vezes por razões humana, moral e até juridicamente muito discutíveis.
Dir-se-á que o autuado tem sempre recurso aos tribunais competentes. Mas será justificável sobrecarregar os tribunais com o enorme trabalho dos problemas, necessariamente menores, das multas por estacionamento duvidosamente proibido? Será que não haverá coisas mais úteis neste país, mais úteis e mais urgentes em que ocupar os nossos juízes? E será que as pessoas, os cidadãos deste país, deverão perder tempos infinitos na contestação de problemas que nada trazem à produção? Ou será porque, fiados em que a consciência pública da economia do tempo e do esforço supera em muito a consciência que disso tem a Secção de Trânsito da PSP, se organiza uma nova fonte de receita, apenas porque as pessoas se dispensam de discutir juridicamente as suas razões?
Para além de tudo, há o caso dos carros que são rebocados. Posso afirmar que existe uma enorme quantidade de casos em que esse reboque não é feito a partir das circunstâncias que foram definidas
31 DE MAIO DE 1978 2847para o justificarem. Trata-se, portanto, de um evidente abuso de autoridade, do qual o cidadão não tem direito a recurso, uma vez que para levantar o carro dos parques da PSP terá de pagar imediatamente o reboque e o parque. Há ainda casos em que (e poderei talvez conseguir provas materiais disso) o reboque é feito sob um pretexto que não corresponde àquele que é apresentado na autuação.
Se acrescentarmos a isto a total ausência de cuidado com que é feito o reboque, com prejuízos materiais, que poderei considerar de pura negligência, em várias partes das viaturas, prejuízos esses pelos quais a PSP não se responsabiliza, penso dar uma ideia da gravidade de uma situação que urge resolver. Porque não há possibilidades de se aceitar que a policia, através dos seus agentes, ou de alguns deles, actue de forma "revanchista"; até porque as reparações decorrentes desses reboques não são unicamente um encargo para o indivíduo, presumivelmente prevaricante. São um acréscimo mais no encargo que este país suporta, em materiais que, pelo menos em alguma fase da sua manufactura, são importados. Porque a austeridade tem de ser exercida em todos os campos de actividade deste país.
Peço, pois, a atenção para este problema cuja gravidade ameaça deslocar-se para o âmbito do escândalo público. Os homens da braçadeira encarnada concentram-se em determinadas zonas da cidade, desfazendo-se em multas, criando angústias e enervamentos nada saudáveis, dando uma nota de violência e desrespeito pelo direito, enquanto noutras zonas da cidade, provavelmente menos rentáveis, o problema se mantém caótico.
As questões relacionadas com as cargas e descargas continuam por resolver. Muitos problemas de disciplina social desta cidade sofrem de um vazio policial alarmante. Toda a gente o sabe. Os jornais fazem eco disso. Mata-se, rouba-se, assalta-se, violenta-se, droga-se, perante a abstinência escandalosa dos agentes da autoridade, enquanto contingentes de guardas com a braçadeira encarnada se concentram em certas zonas já tipificadas, passando interminavelmente boletins de multa depositados, como ornamentos de arraial de santos populares, nos pára-brisas das viaturas. Penso que haverá outra forma mais pedagógica, mais útil, de disciplinar o trânsito em Lisboa. Ainda que, para isso, se substitua nesta missão, a PSP pela GNR.Aplausos do CDS, de alguns Deputados do PS e do PSD.O Sr. Presidente: - Como não há pedidos de esclarecimento, tem a palavra o Sr. Deputado Nunes de Almeida, para uma intervenção.O Sr. Nunes de Almeida (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: É conhecida a grave crise que a indústria naval atravessa em todo o mundo capitalista, particularmente no sector da construção naval.
No nosso país, considerando a dependência deste sector do mercado capitalista e os estreitos laços que continuam a existir, os estaleiros nacionais encontram-se numa situação muito difícil.
As medidas tomadas nos países capitalistas mostram bem a forma como os grandes armadores privados, por um lado, e os seus governos, por outro, pretendem ultrapassar a crise que se começou a desenhar aquando da alta de fretes que se verificou entre 1970 e 1973.
Na Noruega, por exemplo, aponta-se como solução o despedimento de mais de 10 000 trabalhadores entre 1976 e 1980. Na Suécia, foi encerrado grande número de estaleiros, tendo ficado apenas dois em laboração. Na Inglaterra assiste-se a despedimentos em massa e, simultaneamente, através de uma habilidosa política de diversificação de mercados, foram conseguidos alguns contratos que servirão apenas como remendos. No Japão, pura e simplesmente, os armadores propuseram aos sindicatos a redução de salários a partir de 1978. E muitos outros exemplos poderão ser dados.
Paralelamente têm sido tomadas, nestes países, entre outras, as seguintes medidas especiais e excepcionais: programação das necessidades de actualização das frotas mercantes e de pesca, atribuição de subsídios que chegam a ultrapassar os 30 % do custo dos navios, praticando assim preços altamente competitivos, concessão de esquemas de financiamentos excepcionais com baixas taxas de juro e largos prazos de amortização.
A situação da indústria naval em Portugal tem vindo a ser analisada pelos trabalhadores, em geral, e pelos comunistas, em particular, nas duas conferências económicas já realizadas.
Empregando mais de 25 000 trabalhadores, atingiu em 1974 e 1975, respectivamente, 10 e 7 milhões de contos de vendas; representa 6 % do total das exportações e mais de 4 % do valor acrescentado bruto (VAB) da indústria transformadora; o peso do sector nacionalizado e participado é da ordem dos 90 %, empregando as oito empresas aqui consideradas (Setenave, Estaleiros Navais de Viana do Castelo, Arsenal do Alfeite, Sociedade de Reparação de Navios e Companhia Portuguesa de Pescas, Companhia de Transportes Marítimos, H. Parry & Son e Lisnave) mais de 40 % da mão-de-obra de todo o sector.
Enquanto o Governo não define uma política clara para o sector e cria objectivamente dificuldades ao seu desenvolvimento, os trabalhadores têm repetidamente denunciado situações e avançado propostas.
Na conferência de imprensa dada pela Comissão Coordenadora das Comissões de Trabalhadores da Indústria Naval em 4 de Maio deste ano, afirma-se, por exemplo, o seguinte:
Pensam os trabalhadores que será necessário diversificar o mercado (que neste momento está restrito ao mundo capitalista em crise) naturalmente indo ao encontro do mercado dos novos países africanos (Angola, Moçambique, Guiné, Cabo Verde e S. Tomé e Príncipe), nos países em vias de desenvolvimento e nos países socialistas; a título de exemplo poderemos citar a URSS, que compra três quartos da construção naval à Finlândia, e Cuba, que manda construir centenas de barcos de pesca em França e Espanha. Há que desenvolver os acordos de cooperação já firmados com alguns dos países socialistas, pois poder-se-ia juntar aos quatro navios rio-mar em construção nos Estaleiros de Viana do Castelo e aos três cascos adjudicados ao Arsenal pela Polónia outras consultas efectuadas para a construção de nove navios para a
2848 I SÉRIE - NÚMERO 79Polónia, uma doca flutuante para a, URSS, uma outra para Cuba e a criação de um centro de projectos que a Polónia se propunha montar no nosso país em condições bastantes vantajosas, e que, a ser concretizado, nos daria uma real autonomia dentro do sector naval.
Os trabalhadores também chegaram à conclusão de que é necessário um organismo de coordenação do sector da indústria naval que garanta a distribuição equilibrada das cargas e que permita a, resolução integral de todos os problemas das empresas; esse organismo de coordenação deverá ser criado tendo em conta a participação dos trabalhadores.
E, no entanto, assiste-se à extinção do Centro de Coordenação da Indústria Naval, criado pelo Decreto-Lei n.o 598/76, de 23 de Julho. Quem o fez? O I Governo, isto é, exactamente o mesmo que nunca o pôs a funcionar e sempre impediu uma maior participação dos trabalhadores do sector ...
É sabido também que, em estaleiros brasileiros, estão a ser construídos quarenta novos navios encomendados pelos Governos das Repúblicas Populares de Angola e Moçambique. Perguntamos por que não se aproveitam as nossas capacidades de produção instaladas, e a resposta é simples. Quer relativamente aos novos países africanos, quer relativamente aos países árabes, quer ainda relativamente aos países socialistas, os dois Governos têm criado dificuldades ou, no mínimo, têm impedido um estreitamento de relações e uma política de cooperação que poderia perfeitamente colocar este sector económico numa situação desafogada durante os próximos anos.
E se em Viana do Castelo há emprego e trabalho assegurados até fins de 1979, isso deve-se ao esforço dos trabalhadores para que fossem realizados os contratos já referidos com a União Soviética.
Casos há em que é impossível encontrar justificações que não sejam a do boicote descarado. Em 1975, por exemplo, a Lisnave viu-se prejudicada em mais de 1 milhão de contos por cancelamento de encomendas. Agora mesmo, três navios da CPP (Companhia Portuguesa de Pescas) estão a ser reparados em Las Palmas (a um dia de viagem de Lisboa, note-se), enquanto a SRN (Sociedade de Reparações de Navios) tem capacidade para realizar estas operações. Num estaleiro da África do Sul, encostado ao próprio cais, um navio nacional que aí se encontrava em reparação adornou e afundou-se! Não se fará ao menos um inquérito?
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Os trabalhadores têm avançado propostas e têm encontrado soluções.
Referimos aqui por último algumas conclusões da Conferência das Organizações do Partido Comunista Português para a Defesa e Dinamização do Sector Nacionalizado da Economia, de 11 e 12 de Março último:
Definição do plano para renovação e desenvolvimento das frotas nacionais de pesca e mercante, com definição do tipo e quantidade de navios a construir;
Criação de um organismo coordenador das empresas do sector, com a participação dos trabalhadores, que garanta a distribuição equilibrada das cargas e que permita a resolução integrada dos diversos problemas das empresas;
Estudo da criação de um estaleiro de média capacidade, no estuário do Tejo, que cubra o vácuo existente actualmente entre a capacidade dos existentes, que não abrangem as tonelagens de 20 000 a 50 000. Tal estudo poderia concretizar-se tendo em conta o aproveitamento dos estaleiros existentes no estuário do Tejo;
Saneamento económico-financeiro das empresas. Estabelecimento de planos de, financiamento aos estaleiros com taxas bonificadas.A participação dos trabalhadores, é necessária na reorganização da produção. É importante, entre outras medidas:Melhorar o planeamento do trabalho e a coordenação entre os vários sectores da empresa;
Reduzir o volume de horas de desocupação mediante a elaboração de planos de actividade para os períodos de vazio;
Eliminar progressivamente o recurso sistemático a trabalho extraordinário;
Reduzir os desperdícios e melhorar a manutenção de materiais de ferramentas.Para a dinamização e viabilização do sector é ainda necessário:Adquirir e desenvolver a tecnologia e incrementar a formação profissional;
Normalização de materiais e acessórios a instalar nos navios;
Criação de um centro de estudos e projectos a nível nacional, virado para o desenvolvimento da indústria naval;
Planificar e desenvolver as indústrias subsidiárias da construção naval, dentro de uma política de substituição de importações;
Procura de novos mercados com vista à sua diversificação, em particular, intensificando a colaboração com outros países, nomeadamente Angola, Moçambique, Guiné - Bissau, Cabo Verde e S. Tomé e Príncipe.Pela nossa parte estamos certos de que com a participação activa e criadora dos trabalhadores é possível sair da crise. Que com o esforço nacional e patriótico que têm já demonstrado é possível, também neste sector, resolver os múltiplos problemas que se levantam.
Estas palavras de esperança no futuro são o fruto dos esforços que no passado e no presente continuamos empenhadamente a realizar.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente: - Como não há inscrições para pedidos de esclarecimento, dou a palavra ao Sr. Deputado Manuel Vilar, para uma intervenção.O Sr. Manuel Vilar (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: A agricultura é de todos os sectores produtivos aquele que utiliza a maior percentagem dos portugueses activos e aquele em que cada um desses portugueses tem a mais baixa produtividade.
31 DE MAIO DE 1978 2849É, sem dúvida, o trabalho a única forma de produzir riqueza e, por isso mesmo, deve ser considerado muito mais como uma virtualidade única do homem, e como tal fazendo parte dos valores fundamentais que o integram, do que a mercadoria dos que nada mais têm para vender. Assim sendo, e se queremos resolver os problemas da falta de produção agrícola, temos de racionalizar a utilização do trabalho desses portugueses.
Pelo número global dos portugueses vivendo no mundo agrário, devem ser considerados como um dos factores mais capazes de, pela sua promoção, consolidar a democracia e promover o bem-estar de toda a sociedade portuguesa.
É na agricultura que mais se confunde o trabalhador com o empresário, onde muitas vezes os cuidados do trabalho obtiveram no agricultor as preocupações da administração da sua exploração.
Quando tal acontece, perdem-se valores humanos fundamentais, e o agricultor passa a ser mera máquina de produção de alimentos ao serviço de uma sociedade que o explora.
Nesta intervenção quero trazer à consideração da Assembleia da República, alertar o Governo e a opinião pública para uma acção que, na qualidade de agricultor, considero um importante factor de promoção da classe a que pertenço. Refiro-me à criação de centros de gestão agrícola.
As estatísticas dizem-nos que em Portugal existem 800 000 explorações agrícolas. Embora considerando que no critério adoptado não existe realismo ao considerar como explorações agrícolas pequenas parcelas cultivadas, mesmo assim são muitas centenas de milhares as famílias portuguesas que vivem do seu trabalho em comum na agricultura, onde impera uma larga percentagem de analfabetismo entre os chefes da exploração e onde a administração é feita empiricamente, sem qualquer preocupação de racionalizar o trabalho e aproveitar bem os outros factores intervenientes no processo produtivo.
Durante muitos anos a nossa agricultura foi não só descapitalizada financeiramente, mas também da massa cinzenta de muitos dos seus melhores elementos. Ao pensarmos no relançamento da agricultura para que possa responder às solicitações dos Portugueses é, sem dúvida, imperioso que se faça um esforço no sentido do investimento intelectual muito grande nesse sector. Os centros de gestão agrícola, verdadeiras cooperativas de ideias e focos de investimento intelectual, se cuidadosamente situados no território português, funcionarão como pólos de racionalização do esforço dos agricultores e como centros de difusão de conhecimentos, constituindo uma forma de promoção desses mesmos agricultores.
No centro de gestão o agricultor toma conhecimento com a tecnologia e a economia, não de uma forma vaga, ou observada noutra exploração, mas na sua própria, e desta maneira melhor se sensibiliza para a racionalização do esforço físico, tecnológico e económico que desenvolve. O agricultor, desta forma, não vive de ou para a sua exploração, mas começa também a senti-la como uma célula do tecido económico do País.O Sr. Guerreiro Norte (PSD): - Muito bem!O Orador: - Por outro lado, os técnicos dos centros de gestão agrícola são absorvidos pelo meio em que trabalham, sentindo sociologicamente os problemas concretos dos agricultores. A agricultura é uma actividade económica e os agricultores uma realidade sociológica. A economia agrária e a sociologia são ciências, e não há política agrícola que ignore estas realidades que mais tarde ou mais cedo não esteja condenada ao fracasso.O Sr. António Lacerda (PSD): - Muito bem!O Orador: - Pela gestão, técnicos e agricultores sentem as suas responsabilidades ao serviço da promoção social e humana dos homens que dependem deles no sentido da satisfação das suas necessidades e têm consciência do valor na sociedade do sector em que estão inseridos. É pela prática da gestão que o agricultor se sensibiliza para muitos problemas que sem essa prática lhe passam despercebidos.
Sr. Presidente, Srs, Deputados: É pelo conhecimento concreto que tenho destes problemas, na vivência de muito tempo como associado de um centro de gestão agrícola, ao que penso quase único a funcionar no nosso país, que os trago à vossa consideração. Ao falar de centros de gestão agrícola, não será descabido aqui uma palavra de louvor à Fundação Gulbenkian, que, através do Centro de Estudos de Economia Agrária, há vinte anos introduziu em Portugal as primeiras experiências práticas neste campo.
Há cerca de um ano o Diário da República publicou o Decreto-Lei n.o 221/77, em que no artigo 39.o, alínea g), atribui aos serviços regionais do MAP as funções de "apoiar as explorações agrícolas e as suas várias formas de associativismo na elaboração dos planos de trabalho, na análise dos investimentos e dos financiamentos a efectuar, na organização da contabilidade e da gestão e apoiar. a formação profissional dos agricultores e dos trabalhadores rurais".
Um ano passado sobre a publicação deste decreto-lei, que realizações foram levadas à prática nesta matéria?
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Uma exploração agrícola, qualquer que seja o seu estatuto, é um conjunto de actividades que, completando-se e simultaneamente concorrendo entre si, constituem uma unidade produtiva, cujo resultado depende da combinação harmónica dessas actividades. Desta forma, aos responsáveis da exploração compete ter conhecimento da ciência que permita a melhor utilização das componentes que intervêm na formação dos resultados finais.O Sr. Guerreiro Norte (PSD): - Muito bem!O Orador: - Pelas características que lhes são próprias, é nas pequenas e médias explorações que mais rapidamente é possível melhorar a sua produtividade e é, sobretudo, para esses agricultores que a nossa Constituição confere aos Poderes Públicos a obrigação de lhes facilitar os meios para que melhorem a sua condição social pela racional utilização dos seus esforços.Aplausos do PSD.
2850 I SÉRIE - NÚMERO 79O Sr. Presidente: - Também para uma intervenção, dou a palavra ao Sr. Deputado António Jusarte.O Sr. António Jusarte (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Trazemos hoje a esta Assembleia problemas relacionados com o concelho de Setúbal. Nos últimos quinze anos foi este concelho do País um dos que maior crescimento teve.
Neste espaço de tempo, e em termos de evolução demográfica, o concelho viu a sua população aumentada em cerca de 39 000 habitantes, o que perfaz um crescimento na ordem dos 2600 habitantes por ano. De acordo com números oficiais, a população rondava em 1976 os 95 000 habitantes, prevendo-se para 1980 um aumento para 115 000 a 130 000 habitantes.
Mas se, por um lado, assistimos a este crescimento populacional, pode dizer-se que, por outro, não foram tomadas medidas de fundo que permitissem dar resposta efectiva às carências surgidas,
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Na origem deste facto está certamente a situação geográfica de Setúbal, com vias fáceis de acesso, nomeadamente a portuária, que levou a que, sobretudo a partir dos anos 60, se começassem a implantar novas unidades industriais muito diversificadas, como a indústria de montagem de automóveis, celulose e cartonagem, naval, mecânica pesada, cerâmica, metalúrgica, etc. Todo este surto rápido de industrialização surgiu de forma completamente desordenada, sem obedecer a uma política programada nem a uma planificação geral.