12 DE SETEMBRO DE 2017 7 é fundamental o estímulo financeiro dos agentes governamentais por forma a inverter uma tendência que acabará por “matar” o interior: sem empregos torna-se incapaz de manter as pessoas a habitar nas suas terras. Sem descurar as carências e inadequações de algumas infraestruturas no desenvolvimento do interior do país, não podemos também ignorar a inadequação da oferta de transporte coletivo à procura (atual e potencial) nas áreas metropolitanas.  Desde logo, começando pela área metropolitana do Porto, e considerando as suas particularidades, bem como o trinómio a que anteriormente nos referimos, continuam a ser necessárias intervenções ao nível do desenvolvimento da rede de metro por forma a conseguir dar contiguidade a todo um território disperso, mas ao mesmo tempo unido na área metropolitana. Significa isto que só estaremos a criar uma mobilidade para o futuro com a extensão da linha do metro até Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do Dragão, passando por Valbom, mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não esquecendo a extensão do Metro até ao Muro (Trofa). Mas ainda assim, e para que cada vez mais se conduzam os investimentos no sentido da rentabilidade, toda esta intervenção só fará sentido se existir uma rede ferroviária que promova a intermodalidade e a rapidez numa área metropolitana que vai até Arouca e Vale de Cambra, servindo cerca de 1,7 milhões de habitantes. Tendo em consideração esta realidade, não podemos esquecer a Linha do Vouga e a sua necessária reabilitação. Esta será uma aposta ganha, na medida em que garantirá o percurso de Oliveira de Azeméis ao centro do Porto de forma rápida e eficaz retirando-se tráfego das estradas que elevam os custos ambientais e que conduzem a tempos de espera inapropriados para uma área metropolitana voltada para a competitividade das empresas e para o desenvolvimento económico do país. No caso específico da área metropolitana de Lisboa, só na capital vivem cerca de 550 mil pessoas e existe um parque automóvel de 160 mil veículos, o que resulta numa taxa de motorização aceitável. No entanto, de acordo com dados da Câmara Municipal de Lisboa (CML), o automóvel lidera destacadamente a opção de transporte dos Lisboetas (cerca de metade da população utiliza este modo rodoviário), o que contribuiu para que Lisboa se tenha tornado na cidade mais congestionada da Península Ibérica (Índice de Tráfego Global Anual da TomTom). Os Lisboetas perdem, em média, 40 minutos por dia no trânsito (o que representa 36% de tempo superior ao apropriado). Apesar das inúmeras declarações de intenção de sucessivos executivos camarários, o transporte rodoviário individual (especificamente o automóvel) tem vindo a ganhar quota de utilização ao transporte coletivo. O automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos pelo táxi. De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário: 1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo, o que, por sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos.  A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na área metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade em 2015 observava um fluxo diário superior a 711 mil veículos.  Prova de que há uma utilização continua e crescente do automóvel é o que se passou com a Linha de Cascais que perdeu nos últimos 20 anos mais de 20 milhões de passageiros/ano, enquanto o número de veículos que circula na A5 cresceu quase proporcionalmente. A somar a estes dados temos as queixas crescentes dos utilizadores desta ferrovia que é a única da nossa rede ferroviária a funcionar com uma tensão diferente. Como é sabido, o adiamento sucessivo, por parte do Governo atual, em investir e renovar a linha ferroviária entre Cascais e Lisboa, contrariamente aos compromissos assumidos e consagrados no PETI 3+, constitui não só um risco grave, do ponto de vista da segurança do mais de 20 milhões de passageiros, tendo em conta a descontinuação e caducidade do material circulante, como representa um entrave à mobilidade em três dos maiores Concelhos do país – Lisboa, Oeiras e Cascais.