I SÉRIE — NÚMERO 38 58 Posteriormente, o Governo liderado pelo Eng.o José Sócrates decidiu separar o processo em duas fases distintas: uma correspondente ao ramal da Lousã, entre Serpins e Coimbra-B, a ser desenvolvida em empreitadas tradicionais que seriam realizadas a partir da colaboração entre a Metro Mondego, a REFER e a CP e em que seria utilizado material circulante do tipo tram-train elétrico; a outra, correspondente à linha do Hospital, a ser desenvolvida pela Metro Mondego e na qual poderia ser utilizado material circulante mais ligeiro. O material circulante tram-train também poderia circular na nova linha. Por decisão do Governo e dado que os projetos não tinham todos a mesma maturidade, a obra foi decomposta em várias fases. Durante o ano de 2008 e 2009 foram lançados os concursos e executadas as obras referentes à construção dos interfaces de Miranda do Corvo, Lousã e Ceira. Em 2009, também foram lançados os concursos para os dois primeiros troços da linha. Em 2009 e 2010, foram lançados os concursos para outros troços, para o material circulante, para a sinalização, ligações elétricas e telecomunicações e para o parque de máquinas e oficinas. O compromisso perante a população passava por suspender a circulação e executar as obras durante dois anos, colocando o metro do Mondego a funcionar no ramal da Lousã até ao final de 2012. As obras da nova linha dentro da cidade demorariam mais algum tempo. Em dezembro de 2009, foram consignadas obras no troço Miranda do Corvo/Serpins e, em janeiro de 2010, foi consignado o troço Alto de São João/Miranda do Corvo. De salientar que estas consignações foram feitas em pleno cenário de crise. Em dezembro de 2009 e janeiro de 2010, foram iniciadas as obras. Os carris foram arrancados, a plataforma foi regularizada e as pontes foram restauradas. O canal da ferrovia teve intervenção no troço entre Serpins e o Alto de São João e, no centro da cidade, foram feitas expropriações e iniciaram a abertura de um «canal». Poucos meses após o início das obras, o mesmo Governo socialista que as tinha lançado mandou suspender a execução. Em junho de 2010, surgiram notícias de que o Governo tinha mandado estudar cenários alternativos (com uso de BRT) ao que tinha sido publicamente anunciado aquando do início das obras. Alguns dos trabalhos já consignados, nomeadamente a colocação de carris, foram suspensos. Quando as obras pararam, já tinham sido gastos mais de 100 milhões de euros numa linha que tem cerca de 37 km (entre Serpins e Coimbra-B) e que foi intervencionada em 30 destes quilómetros. Além destes milhões, foram gastos muitos mais em estudos, projetos, rendas e recursos humanos. A população sentiu-se (e sente-se) indignada. Com a promessa de um moderno sistema, acabou privada do seu meio de transporte em ferrovia. Esta revolta foi compreendida por vários grupos parlamentares com assento na Assembleia da República. No início de 2011, foram aprovados quatro projetos de resolução (PS, PSD, CDS-PP e BE), tendo em vista a finalização das obras. Estes projetos foram publicados no Diário da Republica n.o 33, I Série, de 16 de fevereiro de 2011. Posteriormente, o País foi intervencionado pela troika, com as consequências e constrangimentos conhecidos. O relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Alto Valor Acrescentado coloca a obra do Metro Mondego como uma prioridade. A população foi informada que o projeto seria incluído no atual quadro comunitário. Com esse objetivo, foi solicitada, pelo Governo anterior, uma nova análise do investimento ao LNEC e à Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro. O governo do Partido Socialista que mandou suspender as obras em 2010, nomeadamente a suspensão da colocação de carris, defendeu, numa fase final, que o projeto fosse estudado numa versão de BRT. O anterior Primeiro-Ministro, em declarações públicas, também apontou para o estudo de diferentes soluções. O projeto que tinha sido anunciado à população e que foi iniciado previa uma solução de metro de superfície com viaturas do tipo tram-train no ramal da Lousã. Estas viaturas tinham a vantagem de poder circular quer na cidade quer na Linha da Lousã (Serpins/Coimbra-B). O sistema, tal como foi apresentado à população e às autarquias, não implicava qualquer transbordo em Ceira. O PCP e Os Verdes têm defendido soluções de ferrovia tradicional. As autarquias têm defendido, maioritariamente, soluções de ferrovia do tipo tram-train, iguais às que estavam previstas aquando do lançamento das obras.