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0595   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 58. Seja como for, o volume de transporte de mercadorias vai aumentar e é necessário agir para permitir aos operadores fazer-lhes face. É importante que os decisores políticos estabeleçam o quadro regulamentar apropriado para apoiar trocas electrónicas e facilitar a circulação dos transportes.7. Melhorara segurança e o acesso dos transportesResponder às necessidades de todos os utilizadores59. O desenvolvimento de um sistema de transporte pan-europeu eficiente e coerente deve beneficiar todos os utilizadores. É por isso essencial que as infra-estruturas e os sistemas de transporte sejam concebidos, construídos ou explorados de maneira a responder às necessidades de todos os utilizadores. Sem mobilidade nem acesso ao transporte, as oportunidades de levar uma vida independente, de ter um emprego, de ter acesso aos serviços de educação e de ter uma vida social são muito reduzidos. Cada elo da cadeia do transporte deve ser acessível, desde cada modo de transporte em si mesmo até às interacções entre modos, passando pelo ambiente pedonal e pelas informações necessárias antes e durante a viagem.
60. Actualmente, a cadeia de transporte tem vários "elos fracos" e apresenta lacunas nos equipamentos físicos, nas infra-estruturas, de natureza técnica, institucional, jurídica e organizacional. Para numerosos europeus é difícil utilizar os sistemas de transporte. Mais: as pessoas com mobilidade reduzida - devido à sua idade ou a uma deficiência - constituem uma parte significativa da população europeia em crescimento. Na reunião ministerial de Lisboa, em 2001, os Ministros dos Transportes aprovaram as conclusões e recomendações de um relatório sobre a política dos transportes e o envelhecimento da população. Os trabalhos acerca deste tema estão neste momento inteiramente entregues aos membros do grupo CEMT que trabalha sobre o acesso aos transportes para pessoas deficientes e idosas em colaboração com o grupo sobre a segurança rodoviária.
61. Nestes últimos anos, bom número de países conheceram importantes avanços em matéria de melhorias do acesso ao transporte para as pessoas deficientes e idosas: leis mais firmes, autocarros, eléctricos ou comboios de mais fácil de acesso e uma melhor informação aos passageiros. Estas melhorias no acesso ao transporte beneficiam todos os passageiros, reduzem o congestionamento, atenuam a exclusão social e preservam a mobilidade das pessoas que passam a estar melhor inseridas na sociedade em que vivem. Por isso, os Ministros da CEMT adoptaram, em 1999, uma "Carta sobre o acesso aos serviços e infra-estruturas do transporte", que acentua o compromisso político da Europa de velar para que todas as novas infra-estruturas de transporte tenham em conta as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida.Segurança rodoviária: é necessário baixar as estatísticas trágicas62. É, infelizmente, um facto que, nos países da CEMT, cada ano, os acidentes de estrada fazem mais de dois milhões de feridos e 90 000 mortos. A situação é preocupante na Europa central e oriental onde os números recentes mostram que o número de acidentes e de vítimas cresceu de novo. Bom número de actores e de instituições podem contribuir para reduzir os acidentes, mas frequentemente é a acção concertada entre eles que faz falta. Os Ministros dos Transportes têm um papel chave a desempenhar neste domínio. Há mais de 30 anos, eles entendem-se sobre a abordagem e medidas políticas, em numerosos sectores. Mais de 30 decisões oficiais da CEMT em matéria de segurança rodoviária formam uma base sólida para diminuir as estatísticas trágicas.Limite de velocidade. Controlo do grau de alcoolémia. Utilização do cinto de segurança63. Se todos os Estados-membros da CEMT apresentassem taxas de acidentes semelhantes à da Suécia ou à da Noruega, mais de 50 000 vidas seria poupada cada ano. Entre as medidas mais importantes que poderiam ser utilizadas em todos os países, citaremos a limitação de velocidade, os controlos do grau de alcoolémia e a utilização do cinto de segurança e, de maneira mais geral, a prevenção sobre a segurança graças à educação e à comunicação. O factor humano é a causa de 95% da totalidade dos acidentes e é neste ponto que é necessário fazer mais esforços. É necessário agir com urgência, e de maneira global, para garantir a que as leis em vigor sejam aplicadas mais eficazmente.
64. A Comissão Europeia considera como prioritárias duas iniciativas: a harmonização da sinalização dos locais perigosos e a uniformização dos regulamentos relativos aos controlos e sanções pelo excesso de velocidade e da condução sob o efeito do álcool [A condução sob efeito de estupefacientes é cada vez mais preocupante, mas faltam dados no que diz respeito a este problema, pois a presença de estupefacientes no sangue não é sistematicamente procurado, mesmo em caso de acidente mortal]. O objectivo da União Europeia é o de diminuir o número de vítimas em 50% até 2010.Objectivo indicativo para 10 anos65. Em 2002, os Ministros comprometeram-se a trabalhar para uma melhor aplicação das recomendações-chave da CEMT no domínio da segurança rodoviária. Afirmaram também a sua vontade em desenvolver uma visão global para a fixação de objectivos quantificados tanto a nível nacional como internacional; foi assim avançado para o conjunto dos Estados-membros da CEMT um objectivo indicativo que visava reduzir em 50% o número de mortos nas estradas daqui a 10 anos, o que inegavelmente constitui um sinal político a favor da segurança rodoviária. Acordaram, além disso, em intensificar a troca de informações sobre as melhores práticas e de promover a adopção de estratégias de segurança rodoviária baseadas num conjunto de medidas concretas alcançadas num compromisso político entre todos os ministérios interessados e uma coordenação institucional aos diferentes níveis do governo e dos actores privados.
66. No contexto desta visão global da segurança rodoviária, o Conselho dos Ministros adoptou uma série de recomendações relativas à segurança nas estradas secundárias na Europa. Os acidentes neste tipo de estradas constituem um problema muito grave, pois são responsáveis por cerca de 60% do conjunto de mortes em consequência dos acidentes na estrada. Ora, no passado, esta questão não recebeu sempre o mesmo nível de atenção que o que foi dado aos acidentes ocorridos noutros tipos de redes, nomeadamente auto-estradas ou urbanas.
0596   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 Protecção dos utilizadores vulneráveis do transporte67. A CEMT formulou numerosas recomendações sobre as formas de proteger os utilizadores dos transportes mais vulneráveis. Dizem respeito às redes rodoviárias e à sinalização, à gestão do tráfego, à informação e à formação dos condutores, à concepção dos veículos e ao equipamento de bordo, à aplicação das leis e às sanções. Recentemente, a organização publicou três relatórios e resoluções sobre a segurança rodoviária para os utilizadores vulneráveis, tais como os ciclistas, os peões e os condutores de duas rodas (motociclos e motos).
68. Estes estudos integram-se num domínio de investigação mais larga que, aparte a segurança rodoviária, tem em conta as tendências demográficas nos países da CEMT, nomeadamente o envelhecimento da população, a mobilidade, o ordenamento do território, o ambiente e a saúde pública. As medidas recomendadas mostram que ainda há muito a fazer para garantir a segurança dos utilizadores vulneráveis. O objectivo não é o de estabelecer um modelo único mas, sim, o de elaborar estratégias adaptadas às características específicas de cada país.Luta contra a criminalidade nos transportes69. Há alguns anos; os Ministros europeus dos transportes tinham exprimido a sua grande preocupação relativamente ao brusco aumento dos actos criminosos afectando o transporte internacional, em particular a fraude nos sistemas de trânsito, o roubo de veículos e mercadorias, as agressões contra os condutores. Desde a adopção, em 1997, da resolução sobre o crime no transporte internacional (um texto de alcance global), foram realizados progressos significativos na compreensão da natureza e do alcance da criminalidade ligada ao transporte. A circulação da informação entre as diversas instâncias envolvidas em matéria de luta contra a criminalidade também melhorou. Numa Resolução de 1999, os Ministros notavam que a criminalidade ganhou novas formas, nomeadamente a imigração clandestina e o tráfego de seres humanos, e que ela atinge, hoje, todos os modos de transporte.
70. Os atentados terroristas de Setembro de 2001 modificaram, talvez para sempre, a percepção da segurança no sector dos transportes. O problema do terrorismo tornou-se uma preocupação considerável dos Ministros dos Transportes. Os sistemas de transporte representam um alvo potencial para os ataques terroristas, quer sejam os meios de transporte em si mesmos quer sejam as pessoas que, em elevado número, os utilizam. A preocupação imediata é a de assegurar uma reacção eficaz face ao risco de terrorismo. A minimização dos riscos de perturbação dos principais sistemas de transporte aparece, pois, como um objectivo estratégico sendo necessário avaliar os aspectos económicos e internacionais. No seguimento da Declaração ministerial relativa à luta contra o terrorismo nos transportes, adoptada pelos Ministros dos Estados-membros e associados da CEMT em Bucareste em 2002, a CEMT, em colaboração com a OCDE, dará um apoio para a avaliação de riscos e de vulnerabilidade e conduzirá uma pesquisa sobre os meios que permitam seguir o percurso das mercadorias e os contentores dos diferentes modos de transporte.
71. No que diz respeito ao roubo de mercadorias e à fraude nos sistemas de trânsito, os Ministros dos Transportes pedem que os trabalhos sejam intensificados, de modo a obter informações comparáveis sobre a criminalidade ligada ao transporte. Dispositivos anti-roubo e sistemas de comunicação que permitem seguir os veículos ou vagões devem rapidamente ser disponibilizados. Os Estados-membros deveriam igualmente identificar as zonas e as situações de alto risco, para que a vigilância e os controlos sejam melhor atingidos [Assim poderíamos evitar incómodos maiores do tráfego internacional como aquele que foi quase o caso em Dezembro 2002 quando a cobertura de segurança internacional dos transportes da Rússia, no quadro da convenção TIR, riscava a suspensão por causa do nível muito elevado de fraude alfandegária devida as actuações do crime organizado]. Além disso, a União Europeia e os serviços nacionais alfandegários deveriam levar a cabo a reforma do sistema de trânsito comunitário, e a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas deveria, por seu lado, terminar a revisão da Convenção TIR [A convenção TIR, utilizada em 62 países da Europa, na Ásia central e Próximo Oriente, permite aos operadores de transporte rodoviário passar as fronteiras numa operação de tráfego internacional e em trânsito evitando os procedimentos longos e os custos onerosos. A aplicação da Convenção prevê um regime de trânsito em alfândegas reconhecido e aceite ao nível internacional em caso de irregularidade e de procedimentos alfandegários harmonizados, que se limitam, na maioria dos casos, a um controlo à vista externa standard do compartimento selado no qual se encontra o carregamento e ao tratamento do caderno TIR. O sistema de trânsito em alfândegas TIR é supervisado por um instrumento intergovernamental, o Conselho Executivo TIR e o seu Secretariado, situado no seio da CEE-NU em Genebra (Divisão dos transportes)].
72. No que diz respeito à imigração ilegal, os poderes públicos nacionais deveriam elaborar legislação sobre a condução dos inquéritos e sobre os meios de garantir que os veículos de transportadores e os transitários sejam seguros aquando dos carregamentos e do estacionamento.Túneis73. A melhoria da segurança nos túneis é outro dos aspectos importantes para o desenvolvimento de uma rede de transportes pan-europeia, dado que um número significativo de ligações transfronteiriças (rodoviárias e ferroviárias) utilizará túneis de um comprimento notável, podendo, ir às vezes, a mais de 50 quilómetros. Esta preocupação tomou uma dimensão particular depois dos trágicos acidentes ocorridos nos túneis do Monte-Branco e de Tauern, em 1999, e, depois, no de Saint-Gothard, em 2001.
74. As medidas de segurança existentes num certo número de túneis europeus foram objecto de auditorias que revelaram lacunas. Em particular, a infra-estrutura existente em certas secções dos túneis ou é antiga (80% dos túneis ferroviários foram construídos no século XIX), ou de uma capacidade que lhe é difícil absorver o aumento do tráfego. Legislações nacionais diferentes em matéria de segurança nos túneis e uma coordenação insuficiente do trabalho das equipas operacionais de um lado e de outro da fronteira aumentam o risco de acidentes.
75. Dado que a maioria dos túneis europeus está situada em território dos Estados-membros da União Europeia e que os novos projectos de maior importância comportam secções sob a forma de túnel que são financiados em parte pela Comunidade, a Comissão Europeia deve empenhar-se em garantir um nível de segurança elevado para os utilizadores. O relator não pode deixar de apoiar
0597   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 uma proposta para que se estude a oportunidade de elaborar uma directiva sobre a harmonização das normas mínimas de segurança em toda a União Europeia, como é sugerido no Livro Branco de 2001 da Comissão Europeia sobre a política europeia de transporte para 2010.
76. Os Alpes - uma plataforma rotativa de importância capital para o transporte  - constituem um desafio notável sob todos os pontos de vista. Anualmente, 100 milhões de toneladas de mercadorias e 80 milhões de passageiros transitam através dos Alpes (ou seja, 44% das trocas este-oeste que transitam pela região alpina pela sua rede de túneis particularmente densa). O tráfego transalpino não é tão fluído como poderia ser. O diálogo entre a Suíça e a União Europeia visa conciliar os objectivos de protecção do ambiente com uma maior fluidez do tráfego, dando prioridade a uma transferência massiva dos movimentos de frete da estrada para a ferrovia, permitindo atenuar o congestionamento do tráfego rodoviário que representam um perigo para a segurança. A futura ligação ferroviária transalpina Lion-Torino (que será aberta em 2013/14), o projecto do Brenner (que deveria estar operacional em 2017/18), os novos túneis ferroviários do Saint-Gothard (que deverá estar ao serviço em 2012) e Lõtschberg-Simplon (que deveria estar aberto em 2017) vão precisamente nesse sentido. Contudo, a maioria destas ligações não estará terminada senão na próxima década e os transportadores procuram soluções apropriadas para a situação presente. O encerramento temporário do túnel do Monte-Branco e dos túneis principais de Saint-Gothard deixou-os virtualmente sem solução de alternativa.8. Rumo a políticas duradouras de desenvolvimento do transporteTransporte e meio ambiente77. Uma das condições preliminares cruciais para o desenvolvimento económico é a de dispor de um sistema de transporte eficiente, que favoreça a concorrência internacional. A mobilidade pessoal, quer seja para o trabalho, estudos ou lazer, constitui um aspecto essencial da vida moderna. Mas os benefícios do transporte têm um custo. Para além da construção e da manutenção das infra-estruturas de transporte, que representam uma parte significativa das despesas públicas, e dos acidentes que são uma pesada carga social e pessoal, os danos do ruído e a poluição atmosférica representam também custos consideráveis em termos ecológicos. As emissões de CO2 por parte do transporte são um dos principais responsáveis do efeito de estufa, sendo o transporte rodoviário o primeiro culpado com 80% das emissões de CO2 e 60% da totalidade das emissões de óxido de azoto. As emissões "normais" ou acidentais de substâncias químicas no ambiente contribuem para poluir os solos, os cursos de água, os lagos e os mares. Certas regiões da Europa - é o caso dos Alpes - são particularmente sensíveis a este tipo de emissões.
78. Hoje em dia, a opinião pública é muito sensível a estas questões e a cobertura mediática deste tipo de problema permanece intensa, sobretudo após a adopção do Protocolo de Kyoto em 1997 e da Cimeira de Joanesburgo de 2002 sobre o desenvolvimento sustentável. A CEMT também tem como preocupação constante tomar medidas concretas em favor de um desenvolvimento duradouro e de equilibrar os custos sociais e os benefícios do transporte: ela examina regularmente questões de suporte sobre o transporte e o sobre o ambiente. As suas recentes recomendações e resoluções cobrem domínios como a redução das emissões de CO2 pelos veículos, e têm em consideração as externalidades do transporte, a supressão da utilização de gasolina com chumbo e medidas de encorajamento para a substituição de veículos usados por veículos novos, menos poluentes.
79. Nestes últimos tempos, para controlar as emissões de CO2 pelos veículos, para reduzir o consumo de combustível por parte dos novos veículos de turismo. Os construtores de automóveis e a CEMT, acompanham o consumo de gasolina e as emissões de CO2 no quadro de um Acordo Comum de 1995 [A CEMT, por um lado, e a ACEA e a OICA (as associações europeia e mundial dos construtores de carros automóveis), por outro lado, entenderam-se sobre uma declaração em vista de reduzir as emissões de dióxido de carbono pelos veículos de turismo nos Estados-membros da CEMT]. Em 1998, o sector europeu do automóvel assinou um acordo voluntário com a Comissão Europeia para reduzir em 25% até 2008 o consumo médio de gasolina nos veículos de turismo vendidos na União Europeia. Este acordo comprometia os governos a implementar um quadro político adaptado para incentivar o desenvolvimento de novas aplicações das tecnologias de informação no tráfego rodoviário e a implementar medidas de incentivo para a renovação do parque automóvel, para também garantir que os veículos são mantidos e inspeccionados eficazmente. O sector automóvel, por seu lado, concordou em desenvolver veículos cujo consumo de combustível será mais eficiente e a pôr o acento tónico na comunicação de marketing sobre a eficiência do consumo energético. Assim, medidas concretas foram tomadas no domínio do gás natural, dos veículos eléctricos e mistos, nas gasolinas alternativas (tais como o hidrogénio), na tecnologia de motores (por exemplo, as novas técnicas de injecção directa) e na procura de materiais leves para reduzir o peso dos veículos.
80. Contudo, dado que os efeitos destas melhorias só se farão sentir daqui a algum tempo (a renovação do parque automóvel leva em média 10 anos na União), poderemos tomar um certo número de medidas que não visam o produto mas, sim, a modificação dos comportamentos dos consumidores para reduzir as emissões poluentes a curto prazo. Tais medidas são regularmente objecto de análise pela CEMT (por exemplo, a Conferência Ministerial de 2000 sobre as medidas ditas "smart" de redução das emissões de CO2), em cooperação com a indústria automóvel e a Agência Internacional da Energia. Contudo, poucos países desenvolveram estratégias-alvo para a redução de CO2 nos transportes. Era nesta direcção que os governos nacionais deveriam orientar a sua acção.Fiscalidade e internacionalização dos custos externos dos transportes81. Há já alguns anos, a CEMT centrou a sua atenção nos custos sociais dos transportes e nas medidas a tomar, a fim de tornar o sistema de transportes mais eficaz. Estes trabalhos foram elaborados frequentemente em estreita colaboração com as instituições da União Europeia e prosseguem actualmente com um estudo conjunto com a Comissão Europeia sobre os efeitos de uma optimização dos preços dos transportes. O Conselho de Ministros da CEMT tomou posição sobre as políticas a adoptar em matéria fiscal e financeira já por duas vezes sob a forma de resoluções
0598   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 que prefiguram a directiva-quadro esperada da Comissão Europeia sobre a fiscalidade dos transportes. Os Ministros da CEMT louvam uma adaptação gradual dos sistemas de taxação afim de reforçar os sinais económicos sobre os custos sociais de curto prazo aos utilizadores das infra-estruturas de transporte, marcado pela diferença das taxas em relação aos impactes ambientais e favorecendo o desenvolvimento de taxas impostas territorialmente. Estes trabalhos tratam também de reformas fiscais destinadas a evitar a discriminação nos transportes internacionais tal como as questões do impacto da taxação sobre a concorrência internacional entre transportadores rodoviários.Deslocações urbanas e desenvolvimento sustentável82. Se certas autoridades nacionais e municipais conseguiram introduzir medidas para "atenuar" o tráfego em certas cidades, a fim de reduzir a velocidade, os mortos e as emissões poluentes - o que torna os sítios mais agradáveis e melhor adaptados às necessidades dos peões e dos ciclistas -, a maioria das cidades continua dominada pelo tráfego rodoviário. Sem contra-medidas estritas, o tráfego de veículos automóveis e de mercadorias num certo número de Estados-membros da CEMT deveria globalmente duplicar durante os 30 a 40 próximos anos. O problema do crescimento do tráfego nas periferias das cidades, isto é, nos subúrbios é particularmente preocupante. Ora, o futuro das cidades parece ainda menos brilhante devido às incertezas que existem em questões de importância mais vasta como sejam o consumo energético e o aquecimento do planeta devido as emissões de CO2.
83. Decisões corajosas devem ser tomadas. Todos os sectores - o ordenamento do território, os transportes públicos, as políticas de transporte, a localização do estacionamento, os hábitos de mobilidade, os mecanismos de fixação das tarifas e a gestão do tráfego - devem ser melhorados. Os governos deverão procurar um desenvolvimento sustentável agindo sobre todas as frentes. As organizações internacionais podem fazer muito mais para exercer pressões e estabelecer normas e objectivos que, em certos casos, podem ser mais exigentes do que o que países, a título individual, estariam dispostos a introduzir. Enquanto os países e as cidades concorrem entre si no que respeita ao comércio e investimento, é cada vez mais evidente que um bom ambiente urbano se torna progressivamente uma grande vantagem concorrencial.
84. Desde 1995, a OCDE e a CEMT tinham proposto conjuntamente uma série de medidas políticas que, se fossem aplicadas de maneira coerente, poderia conciliar as deslocações urbanas e o desenvolvimento sustentável. O grupo misto OCDE/CEMT concluiu que, uma política integrada, combinando a difusão de boas práticas, inovações e a aplicação de uma taxa sobre os carburantes, aumentando progressivamente e tendo como objectivo reduzir a quilometragem, será o melhor meio de progredir. A actual situação internacional, com as incertezas ligadas ao aprovisionamento do petróleo e do preço que ele pode atingir nos mercados internacionais, consolida a necessidade de prosseguir um tratamento integrado.
0599   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 Reforçar a segurança das estradas89. A segurança rodoviária permanece uma grande preocupação. De todos os modos de transporte, o transporte rodoviário é o mais perigoso e o mais caro [Segundo as estimativas da União Europeia, o custo directamente mensurável dos acidentes de estrada na UE é de cerca de 45 milhares de euros enquanto que os custos indirectos são de duas a quatro vezes mais elevados. Isto daria um número anual à volta dos 160 milhares de euros, ou seja, 2% do PIB da União Europeia] em termos humanos e sociais. Apesar de uma melhoria significativa obtida desde os anos 70, a situação não mudou muito na Europa Ocidental, enquanto que na Europa central e oriental começou a degradar-se após a queda do Muro de Berlim. Para reforçar a segurança nas estradas, é necessário baixar o limite de alcoolémia autorizado e fazer respeitar mais estritamente as limitações de velocidade, proceder a controlos de radar mais frequentes, introduzir melhorias técnicas nos veículos e levar os condutores a melhorar o seu comportamento ao volante. As condições de obtenção da carta de condução, os controlos e as sanções deveriam ser harmonizados, entre os diversos países, a começar pelos da União Europeia. Há igualmente possibilidades de explorar uma generalização acrescida de tecnologias inovadoras em matéria de gestão de tráfego. É urgente levar a cabo estudos sobre as consequências prováveis da conduta sob influência de estupefacientes em matéria de acidentes na estrada.A redução de CO2. A reavaliação dos investimentos90. A opinião pública é cada vez mais sensível aos riscos de catástrofes naturais. São necessárias normas ecológicas mais rigorosas para os veículos e para os combustíveis, uma melhor apreciação ambiental dos investimentos e das técnicas melhoradas para a redução das emissões de CO2.
91. A utilização do caminho-de-ferro e dos transportes urbanos públicos deveria ser incentivada. Deveríamos recorrer a utensílios fiscais e tarifários para influenciar a escolha do transporte por parte dos particulares e das empresas, deveriam ser aplicadas de maneira mais eficaz as normas em matéria de poluição sonora e atmosférica tal como os limites de velocidade. Como, em bom número destes domínios, as responsabilidades políticas são partilhadas entre poderes públicos a diferentes níveis ou entre diferentes ministérios, é necessária uma melhor coordenação.Abertura dos mercados sem comprometer a segurança e o ambiente92. O comércio é particularmente vital para o desenvolvimento económico ainda frágil dos países da Europa central e oriental. Mais trocas implicam mais transporte internacional, o que, por consequência, leva à necessidade de uma boa infra-estrutura e de serviços de transporte eficientes. Se numerosos países colocam a infra-estrutura na primeira linha das suas prioridades, uma melhor gestão institucional pode também dar bons resultados, por exemplo, a redução dos atrasos na passagem de fronteiras. A liberalização de mercados é essencial, mas não deve levar a uma distorção da concorrência, degradando o ambiente ou comprometendo a segurança.
93. A reforma dos caminhos-de-ferro é igualmente importante. É preciso melhorar de maneira significativa a produtividade e a eficácia para que os caminhos-de-ferro reganhem competitividade face ao transporte rodoviário. A ausência de uma aproximação logística para os transportes de mercadorias e a ausência de relação entre os preços e os custos ameaçam a sobrevivência, a longo prazo, das organizações dos caminhos-de-ferro. Para revitalizar o caminho-de-ferro é necessário empreender medidas ambiciosas e os poderes públicos deveriam fazer prova de uma determinação acrescida na sua acção. Deveriam, prioritariamente, abrir-se os caminhos-de-ferro à concorrência e instaurar uma maior interoperabilidade entre redes e sistemas, uma melhor gestão dos custos e do tráfego, objectivos mais comerciais, separar a gestão da infra-estrutura dos caminhos-de-ferro do fornecimento dos serviços de transporte, e continuar a desenvolver as redes de comboios de grande velocidade e renovar a infra-estrutura existente, sempre com respeito pelas normas de segurança.
94. Os transportes públicos continuarão a desempenhar um papel importante, assegurando a um largo segmento da população a capacidade de se deslocar. Para conservar este sector é necessária uma acção determinada: a melhoria da eficiência da gestão do sector público deve igualmente ser um objectivo das políticas governamentais. Finalmente, as informações sobre as correspondências entre diversos modos de transporte (por exemplo, sob a forma de horários) e a coordenação entre estes últimos são importantes para incentivar ainda mais os utilizadores a escolher os transportes públicos. A Comissão Europeia propôs recentemente a abertura dos mercados do transporte público à concorrência (até um certo ponto), garantindo ao mesmo tempo a transparência, a qualidade e a performance.O transporte marítimo em curtas distâncias e o transporte fluvial95. O transporte marítimo em curtas distâncias e o transporte fluvial são frequentemente uma solução alternativa viável ao transporte terrestre, desde que a sua competitividade possa ser melhorada. Eles são relativamente seguros e fiáveis, e podem ser utilizados para transportar a longas distâncias produtos químicos como também produtos industriais pesados. Deve ser prosseguido um esforço para melhorar a segurança no transporte destas mercadorias podendo ser consideradas como perigosas. Ao nível pan-europeu, certas ligações fluviais e sobretudo marítimas poderiam substituir o transporte rodoviário nos estrangulamentos dos Alpes e dos Pirinéus. Ao nível nacional, as ligações por barco podem completar utilmente as redes de transporte em certos países. A Europa é dotada de uma rede densa de rios, canais, portos, que merece que os decisores políticos se interessem mais por ela. Se pudermos, aumentar as ligações norte-sul de barco - por exemplo, assegurando uma ligação ferroviária até aos portos - os congestionamentos rodoviários poderão ser aliviados.Encontrar uma complementaridade entre as políticas europeias e nacionais96. Cada vez mais, o transporte é regulamentado ao nível internacional, nomeadamente através de um certo número de organizações intergovernamentais. Encontrar um bom compromisso entre políticas de transporte europeias e nacionais não é fácil. É vital, quando a União Europeia vai brevemente conhecer um grande alargamento, que a Europa consiga implementar um sistema de transporte pan-europeu.
0600   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 A boa cooperação entre as instituições comunitárias da União Europeia e o quadro intergovernamental da CEMT é essencial para a construção deste sistema de forma duradoura e concorrencial.Assembleia da República, 3 de Julho de 2003. - O Deputado do CDS-PP, Miguel Anacoreta Coreia.
Relatório apresentado pelos Deputados do PS João Soares, José Saraiva e Maria Santos acerca do 1.o Fórum Parlamentar Transasiático da Assembleia Parlamentar da OSCE, que decorreu em Almaty, Cazaquistão, entre os dias 7 e 9 de Junho de 2003No âmbito das suas actividades, a Assembleia Parlamentar da OSCE, em cooperação com o Parlamento do Cazaquistão e com o PNUD, organizou o 1.o Fórum Parlamentar Transasiático, que decorreu em Almaty, de 7 a 9 de Junho, com a presença dos Deputados signatários.
Os temas das sessões de trabalho desta reunião basearam-se nas três dimensões tradicionais da OSCE e reflectiram o principal objectivo deste Fórum: explorar novas formas de participação e cooperação dos participantes, tendo em consideração a importância estratégica da Ásia Central.
A par da região Balcânica e do Cáucaso, a Ásia Central é a área onde se regista uma maior concentração de Missões da OSCE. Daí a importância desta iniciativa que, em princípio, terá um carácter anual.
Para além dos Parlamentos de 30 Estados-membros da OSCE, participaram também os Parceiros Asiáticos para a Cooperação (Afeganistão, Japão, República da Coreia e Tailândia), os Parceiros Mediterrânicos para a Cooperação (Argélia, Tunísia, Marrocos, Jordânia, Israel e Egipto) e diversas Organizações Internacionais Parlamentares (Fórum Parlamentar Ásia-Pacífico, Organização Interparlamentar Asiática, União Interparlamentar da Organização da Conferência Islâmica e Assembleia Interparlamentar da Comunidade Económica Euro-Asiática).
O Fórum foi dividido em três sessões onde se discutiram os seguintes temas:1) A luta contra o terrorismo;
3) O desenvolvimento das instituições democráticas.Durante a primeira sessão, os intervenientes aprofundaram o tema do terrorismo sob o prisma dos sucessos e das ameaças mais permanentes nesta região, nomeadamente a importância estratégica da Ásia Central; o papel das iniciativas de cooperação regional; e os efeitos da instabilidade política no Afeganistão.
No decorrer do debate, o Deputado João Soares questionou o Sr. B. Lynn Pascoe, Secretário Adjunto para os Assuntos Europeus e Euro-Asiáticos no Departamento de Estado dos EUA, acerca das "imagens mediáticas" que surgem ligadas às questões do terrorismo já que, muitas vezes, apenas é focada a questão do acto terrorista em si e não as causas profundas que originaram o terrorismo.
A segunda sessão foi presidida pela Deputada Maria Santos que, na introdução deste tema, referiu a importância da economia e do ambiente enquanto pilares de um conceito alargado de segurança e de um novo paradigma de desenvolvimento.
Depois da Cimeira de Joanesburgo, em 2002, a necessidade de se encontrar uma integração equilibrada dos objectivos económicos, sociais e ambientais tornou-se numa das principais prioridades e um desafio comum das nossas sociedades. Este encontro também chamou a atenção para outros desafios como o melhoramento das condições de vida das populações e a conservação dos recursos naturais num mundo com um crescimento populacional assinalável o que origina o aumento da procura de alimentos, água, habitação, saneamento básico, energia, cuidados de saúde e segurança económica. A implementação das decisões desta Cimeira deve centrar-se em acções concretas de promoção e protecção do ambiente, de concretização de estratégias de desenvolvimento sustentável, de luta contra a pobreza e de prevenção de conflitos.
A OSCE também deve prosseguir uma cooperação mais estreita com outras organizações internacionais na área ambiental - de modo a reforçar esta componente ao nível mundial, regional, sub-regional e nacional - tendo em conta a dimensão económica e social do desenvolvimento e os desafios da paz e da segurança.
Sublinhou, ainda, a recente Declaração de Kiev, no contexto do processo "Um Ambiente para a Europa" que engloba, pela primeira vez, todos os países da Europa Oriental e da Ásia Central; e a Declaração Final da Conferência sub-regional da Assembleia Parlamentar da OSCE sobre Pequenas e Médias Empresas.
Os intervenientes nesta sessão sublinharam a ligação entre economia e ambiente, por um lado, e desenvolvimento sustentável, por outro; mencionaram as estratégias de redução da pobreza na Ásia Central e a cooperação com as organizações económicas internacionais (Banco Mundial, FMI, BERD, PNUD e PNUA); a utilização partilhada dos recursos naturais, com destaque para o problema da água; e a destruição sistemática do Mar de Aral.
No seguimento destas intervenções, a Deputada Maria Santos afirmou que é essencial não esquecer as crescentes pressões sobre os ecossistemas naturais com consequências pesadas para as sociedades, chegando mesmo ao ponto de criar conflitos e tensões entre Estados que partilham esses recursos. Referiu igualmente as questões ligadas à água potável: a "hidrosolidariedade" em contraste com o "hidroegoísmo" e as "Iniciativas da Água", saídas da Cimeira de Joanesburgo; as mudanças climáticas; e os resíduos perigosos e radioactivos.
A terceira sessão incidiu sobre o desenvolvimento das instituições democráticas na região, as quais estão agora a dar os seus primeiros passos. Foram discutidos os procedimentos mais correctos tendo em vista a organização de actos eleitorais justos e livres; o papel central dos meios de comunicação social nas democracias nascentes; e o desenvolvimento dos sistemas nacionais de protecção dos direitos do Homem.
No período de debate, o Deputado José Saraiva mencionou a importância dos media no escrutínio dos poderes executivo e legislativo. Mas para que este escrutínio seja eficaz, os media não devem depender do poder político, económico ou religioso. Qualquer interferência - mesmo nos media onde o Estado é o proprietário - é ilegítima. E esta é uma questão que afecta todo o espaço geográfico da OSCE. Daí a proposta - em consonância com a Conferência de Dezembro de 2001, que se realizou também em Almaty, sobre "Liberdade dos Media na Ásia Central" - para que a Assembleia Parlamentar aprove um código deontológico que funcione como documento-guia para jornalistas e proprietários dos media.
0601   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 Sem meios de comunicação independentes não pode existir uma verdadeira democracia. No caso das novas Repúblicas da Ásia Central este deve ser um princípio inabalável na luta contra todo o tipo de totalitarismos e intolerâncias e na defesa da transparência, do Estado de direito, da democracia e dos Direitos Humanos.
A sessão de encerramento do Fórum contou com a presença do Presidente da Assembleia Parlamentar da OSCE, Bruce George, o qual apresentou uma Declaração Final que procurou resumir as discussões das três sessões. Assim, o terrorismo continua a ser a mais séria das ameaças à segurança regional, contudo a luta contra o terrorismo deve ir muito além da reacção ao acto já que é fundamental compreender e combater as raízes do problema. Do mesmo modo, a luta contra o terrorismo não deve servir de pretexto para reduzir os direitos dos cidadãos: "a limitação dos direitos fundamentais em troca de uma maior segurança não é um sacrifício que estejamos dispostos a fazer".
A Ásia Central ainda enfrenta muitos obstáculos ao seu desenvolvimento político, económico e social, incluindo o terrorismo; o fundamentalismo religioso; a devastação ambiental; o tráfico de armas e estupefacientes; a pobreza; a instabilidade social; e as violações dos Direitos Humanos.
O Deputado João Soares, em nome da Delegação Portuguesa, referiu que os ataques de 11 de Setembro de 2001 tinham modificado, de forma dramática, a ordem internacional até então vigente. Uma das consequências mais visíveis desta mudança foi a intervenção militar no Iraque, à margem do Direito Internacional e das Nações Unidas. No entanto, esta intervenção teve o mérito de derrubar um ditador.
A nova ordem internacional, de carácter unilateral, está a pôr em causa a autoridade do Conselho de Segurança da ONU, bem como a unidade da NATO e da própria União Europeia. Por conseguinte, o desafio perante o qual estamos colocados é a reordenação da ordem internacional.
No que diz respeito aos países da Ásia Central, devemos estar mais atentos à sua realidade, sobretudo devido à proximidade com o Afeganistão.
Tal como afirmou Charles de Gaulle "podemos ganhar uma batalha e perder a guerra, mas também podemos perder uma batalha e vencer a guerra". E a "guerra" que queremos ganhar é a da paz, da tolerância, do respeito pelo Direito Internacional e pelos Direitos Humanos, e da igualdade entre todos os países.Assembleia da República, 23 de Junho de 2003. - Os Deputados do PS: João Soares - José Saraiva - Maria Santos.
Relatório apresentado pelas Deputadas do PSD Adriana de Aguiar Branco e do PS Maria do Rosário Carneiro acerca do I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais, realizado em Brasília, Brasil, entre os dias 8 a 11 de Junho de 2003Representações parlamentares:Angola
TimorTodos os países convidados se fizeram representar por três Deputadas, excepto Portugal com apenas duas, Adriana Aguiar Branco do PSD (chefe de delegação) e Maria do Rosário Carneiro do PS.
O Brasil, país anfitrião, que actualmente preside à CPLP, esteve representado por 45 Deputadas, 9 Senadoras e cerca de 60 mulheres parlamentares estaduais e municipais, isto porque, em simultâneo com este encontro se realizou o II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais.
Embora estivesse prevista a participação de São Tomé e Príncipe, por razões que se prendem com a situação que se vive actualmente naquele país, não foi possível a presença de qualquer representante.
Participaram, ainda, no encontro uma representante do secretariado executivo da CPLP, uma representante da ONU, uma representante da Rede de Mulheres Parlamentares das Américas; 10 mulheres parlamentares de países das Américas (COPA) e a Presidente da UNALE.Participação portuguesa:Duas intervenções, conforme programa anexo, das quais não existe documento escrito já que a solicitação para a sua realização foi feita praticamente em cima da hora (tópicos em anexo).
A chefe da delegação portuguesa sugeriu a criação de uma estrutura permanente de mulheres parlamentares no âmbito da CPLP, sugestão que veio a ser acolhida no documento final do encontro, designado por Carta de Brasília.
Quando colocada a questão de se determinar o local do próximo Encontro de Mulheres Parlamentares de Língua Portuguesa, a chefe de delegação assumiu o compromisso de, junto do Ex.mo Sr. Presidente da Assembleia da República, providenciar no sentido de saber da possibilidade de o mesmo se realizar em Portugal.Pontos fracos do encontro:
Alguma desorganização que resultou da realização em simultâneo dos dois encontros.
Em vários momentos não foram cumpridos os horários, tendo também sido introduzidas várias alterações ao programa inicial, situação que causou alguma perturbação ao andamento dos trabalhos.Pontos fortes do encontro:
Convívio que se gerou entre todas as participantes com troca de experiências que podem revestir-se de grande utilidade, e foram muito enriquecedoras dadas as diferentes vivências partilhadas.
Tomada de consciência das diversas realidades dos vários países participantes no que respeita à situação das mulheres, nomeadamente de situações de grande fragilidade resultantes de longos períodos de guerra e, ainda, de significativa vulnerabilidade económica.
Notória vontade, que resultou fortalecida, de lutar conjuntamente para criar condições efectivas para que cada vez mais mulheres possam participar activamente na vida política.
Firme convicção, manifestada em vários momentos, de que é unindo esforços, estabelecendo parcerias e mantendo um diálogo permanente que mais facilmente se conseguirão atingir os objectivos traçados.
Reforço da convicção da importância da manutenção da rede de mulheres parlamentares no âmbito da CPLP, determinado pela língua e pelo património civilizacional comum.
0602   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 Documentos anexos: Programa inicial, Carta de Brasília, Conclusões dos grupos de trabalho, Tópicos das intervenções das Deputadas portuguesas.Nota:
Para além de tudo o que consta do programa anexo, as Deputadas portuguesas estiveram presentes, a convite do Ex.mo Sr. Embaixador de Portugal, na recepção comemorativa do dia 10 de Junho que o mesmo ofereceu na respectiva Embaixada.Assembleia da República, 30 de Junho de 2003. - As Deputadas: Adriana de Aguiar Branco (PSD) - Maria do Rosário Carneiro (PS).Anexo 1I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas EstaduaisPrograma"Os países de língua portuguesa são, todos, signatários das convenções e acordos internacionais que buscam promover igualdade de género. Programas voltados para o desenvolvimento humano de mulheres e homens com ampliação da participação feminina nas esferas do poder estão em andamento em todos esses Estados. O Brasil apresenta, proporcionalmente, o menor índice de mulheres na direcção de órgãos do executivo, do legislativo e do judiciário como um todo, equiparando-se com a Guiné Bissau."Local: Brasília
Realização: Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados, Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado Federal, Confederação Parlamentar das Américas e União Nacional dos Legislativos Estaduais.
Apoio: Organização das Nações Unidas, Rede de Mulheres Parlamentares das Américas, Comunidade dos Países de Língua Portuguesa, Interforum Global: Intercâmbio e Desenvolvimento Sustentável e Instituto Cidade Saudável.
A trajectória histórica; A conquista da independência; A guerra; Consolidação da paz; A democracia e o desenvolvimento sob a óptica feminina.Moçambique: "O papel da mulher moçambicana na luta de libertação"
Angola: Paz, Desenvolvimento... qual o lugar da mulher?
9H30 - Abertura do I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e do II Encontro de Mulheres Parlamentares Brasileiras - Auditório Petrônio Portella - Senado Federal
Presidente da Câmara, representado por: Deputada Rose de Freitas
Presidente da Assembleia Nacional de Moçambique: Eduardo Joaquim Mulémbwè
Primeiro Secretário da Mesa Directora do Senado: Senador Romeu Tuma
Presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado Federal: Senador Eduardo Suplicy
Presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesas Nacional da Câmara dos Deputados, representada por: Deputada Maria José Maninha
Se. Esp. de Políticas de Promoção da Igualdade Racial: Min. Matilde Ribeiro
Representante de Cabo Verde : Herminia Ferreira Curado
Secretária de Mulheres da UNALE: Deputada Estadual pelo Pará - Araceli Lemos
Assessora Especial para questões de género e promoção de género da ONU: Angela King (oradora sobre o tema)
Representante de Cabo Verde: Deputada Hermínia Ferreira Curado
Secretariado Executivo da CPLP: Conselheira Jovelina imperial
Informe da Coordenação Executiva: Embaixadora Dulce Maria Pereira12H30 - Almoço
O global, o local e as mulheres
- Impacto dos acordos de livre comércio nas Américas, na África, na Ásia, na Oceânia e na Europa na vida das mulheres
- O cotidiano político das mulheres parlamentares. Um testemunho.
Deputada Adriana Aguiar Branco (Portugal)17H00 - Pausa para café
Mulheres nos parlamentos: Desafios presentes e futuros
0603   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 - Políticas de cotas.
- Projectos de lei e os direitos das mulheres: impacto na vida comunitária
Experiências de cooperação e capacitação das mulheres
- As mulheres, o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável
Senadora Marina Silva, Ministra do Meio Ambiente
- Educação e saúde: políticas públicas nos orçamentos nacionais e financiamento das campanhas
Teodora Inácia Gomes (Guiné Bissau) (A mulher na esfera de decisão12H00 - Grupos de trabalho
Coordenação: São Tomé e Príncipe e Moçambique
18H30 - Documentário: A mulher e o Parlamento
12H00 - Almoço - Clube das Nações : participação da actriz Eliza Lucinda Auditório do Itamaraty - Ministério das Relações Exteriores
Leitura da Carta de Brasília: Deputada Maria José Maninha
18H30 - Coquetel de EncerramentoAnexo 2Carta de BrasíliaI Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas EstaduaisAs mulheres parlamentares dos países de língua portuguesa, reunidas em Brasília, no Congresso Nacional Brasileiro, de 8 a 11 de Junho de 2003, após debate e reflexão sobre as questões de igualdade sob a perspectiva de género e considerando que:" A estrutura populacional dos nossos países, em que as mulheres representam mais de 50% da população;
" Apesar dos progressos registrados em alguns países na igualdade do género e a persistência de uma fraca representação das mulheres nos processos de tomada de decisões aos vários níveis;
" As condições de pobreza, de precariedade de emprego, saúde e educação, que afectam particularmente as mulheres nos países de língua portuguesa;
" fato de serem as mulheres as mais afectadas pelas situações de conflito e guerra, bem como da violência decorrente das contradições internas;
" Os impactos da globalização afectam as mulheres de forma discriminatória e violenta;