II SÉRIE-B — NÚMERO 7 194 30.  Competia ao antigo IMTT e à IGF a regulação desta concessão. O IMTT acusou incapacidade em exercer na plenitude a sua função de regulador; 31.  O terceiro período da PPP “Fertagus” surge com a renegociação de 2010. Não lhe trás qualquer encargo e todos os riscos de exploração são transferidos para a concessionária, sendo os custos da sustentabilidade desta PPP transferidos para os utentes do transporte; 32.  Caso a concessionária se reequilibre financeiramente em 2013 e caso o Estado não resgate a concessão, esta poderá entregar ao Estado 965.911,88€ em 2017, 1.233.469,98€ em 2018 e 1.428.983,53€ em 2019; 33. A PPP “Fertagus” apesar de algumas dificuldades iniciais, especialmente no que diz respeito às exageradas previsões de tráfego, pode ser considerada, nos dias de hoje, uma PPP bem sucedida. É responsável por cerca de 85.000 deslocações diárias, tem um índice de satisfação do público de 4,5 pts (escala de 1 a 5) e desde janeiro de 2011 que a concessionária não recebe qualquer compensação financeira do Estado; “Metro Sul do Tejo” (MST) 34.  O risco nuclear da concessão MST é o risco de procura/tráfego. Este risco é essencialmente assumido pelo Estado e a sua conceção implica compensações financeiras à concessionária; 35.  O início da operação do MST estava determinado para 2005 mas apenas em 2008 é que se iniciou a sua exploração. Este atraso teve como principais causas a nomeação sucessiva de 3 Governos, a multiplicidade de intervenientes (do Estado central e local), o que acarretou encargos adicionais para o Estado através da celebração de um Acordo de Reequilíbrio Financeiro; 36.  As previsões de tráfego do Caso Base da concessão MST foram avaliados de forma excessiva. Em 2011 o tráfego estimado do MST correspondia a 1/3 da estimativa de tráfego contratualizada; 37.  No primeiro trimestre de 2012 o registo de tráfego do MST apresentou uma descida de 18% em relação ao período homólogo anterior, o que torna expectável que o Estado incorra em pagamento de compensações financeiras à concessionária por défice de tráfego regulares; 38.  Nesta concessão fica mais uma vez provado que os estudos que serviram de base para a sua contratação foram sobrestimados produzindo efeitos negativos para o concedente Estado com a agravante de nunca se ter integrado plenamente este serviço de transporte no sistema do passe social intermodal, mantendo-se assim o recurso ao transporte rodoviário em detrimento de um uso generalizado do MST; 39.  Quem definiu as bandas de tráfego iniciais foi o Governo. Logo conclui-se que o modelo financeiro foi concebido de modo a viabilizar a concessão. Ou seja, houve empolamento das projeções de tráfego de modo a que se obtivesse um preço de bilhete de transporte menos oneroso; 40.  O risco de fraude foi outro tipo de risco que foi contratualizado a uma taxa de 8% no Caso Base. Porém, na última sessão de renegociação (2002) a fórmula de compensação financeira não teve em conta essa taxa. 41.  Esta discrepância entre o clausulado do contrato e o modelo financeiro implica que a proliferação da fraude prejudique indiretamente o Estado uma vez que a concessionária é compensada pela diferença entre o tráfego estimado no Caso Base e o tráfego real apurado através dos mecanismos de controlo; 42.  A concessionária, tentando colmatar esta dificuldade, reforçou a fiscalização, contudo entende que esta medida só se revela eficaz se alterações nas formas de validação dos títulos de transporte implicando um investimento não previsto no modelo financeiro; 43.  Não obstante, o atual sistema de validação de títulos é limitador no que respeita à determinação rigorosa do PKT (passageiro por quilometro); 44.  A regulação desta concessão está a cargo do IMTT. Contudo, até janeiro de 2011, não existiam evidências de que o IMTT tivesse elaborado qualquer relatório. Ou seja, nos primeiros dois anos de exploração;