118-(8)II SÊRIE-B — NÚMERO 31acidente poderia ter sido evitado sc tivessem sido cumpridos os procedimentos correntes da preparação do voo, da inspecção da aeronave antes do voo, da lista dc verificações antes da descolagem (-.] ou eventualmente diminuídas as suas consequências sc houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem» (cf. fls. 81 e 82 do relatório da DG AC).Outra causa do desastre seria «a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida e a fadiga psíquica» (cf. n. 82 do relatório da DGAC c fl. 23 do relatório da PJ de Outubro de 1981).17 — Cálculos de consumo da aeronave. — Ora, cálculos relativos às quantidades dc combustível existentes no avião são falíveis e por isso destituídos de valor probatório, porquanto, como consta do processo, «6 completamente impossível determinar o modo como o piloto Jorge Albuquerque controlou c usou a gasolina dos vários depósitos» (cf. o relatório da DGAC, a fl. 86). Mas os cálculos efectuados pela DGAC, com aquela reserva, alcançam dois valores limite dc quantidade possível dc combusüvcl: 254 1 e 331,6 1.Porém, a DGAC, para efeitos dc cálculo dc peso da aeronave, considera outro valor (80 galões = 302,8 I) c a PJ, por seu termo, refere 307 1 (cf. fl. 82 do relatório da DGAC e fl. 16 do relatório da PJ). Assim, dos relatórios oficiais constam quatro valores diferentes de cálculo de combustível existente na aeronave à partida da pista, o que põe. só por si, cm causa qualquer conclusão válida baseada neste fundamento.Quanto a considerar-sc que os depósitos da asa esquerda não teriam mais que 10 I a 15 1 de combustível na fase dc descolagem, passou a considerar-sc o valor dc 254 l no total. Isso faria com que o avião apresentasse uma notável assimetria dc pesos, já que teria 15 I numa asa e 240 l na ouua asa, o que seria facilmente detectável nas manobras dc aterragem c descolagem. Aliás, isto 6 reconhecido pela própria DGAC (cf. fls. 85 e 87 do relatório da DGAC). Porém, nada disso sc verificou quer na aterragem do voo anterior do avião, onde uma testemunha refere que aquela «aterragem fora de tal modo suave que o general Soares Carneiro, que vinha a dormitar, nem deu por isso» (cf. o depoimento dc Mário David, a fl. 286 da II CEIAC), quer na descolagem para o voo fatídico que foi perfeitamente normal até à produção da emergência (cf. o depoimento do controlador da torre, Gaspar Frade, a fl. 1615 do IV vol. da II CEIAC). Aliás, a percepção dc tal assimetria leria dc ser imediata, chegando a verificar-sc nos primeiros segundos da corrida dc descolagem, antes ainda dc o avião tirar as rodas do chão c a tempo dc a interromper, sc necessário (cf. o depoimento do piloto-mecânico Georgino Silva, de fl. 4858 a fl. 4861 do x vol. da II CEIAC).Perante tal situação, a DGAC termina por aventar a hipótese de furto dc gasolina dos depósitos da asa esquerda, que variaria nos seguintes índices:a) 80 1 a 90 1, na hipótese dc 254 ]; by 128 I a 138 1, na hipótese dc 302 1;c) 133 1 a 143 1, na hipótese dc 307 1;d) 157 I a 167 I, na hipótese dc 331 I.Contudo, a PJ refuta a hipótese dc roubo de gasolina, afirmando que, «não obsiante os esforços desenvolvidos, não sc lograram detectar indícios mínimos que comprovassem a existência daquela infracção» (cf. fl. 13 do relatório da PJ).A outra teoria avançada, que seria a do escapamento do combustível para o wing-locker direito, inoperalivo, avançada no relatório da PJ (cf. de fl. 13 a fl. 18 do relatório da PJ), foi declarada completamente inconsistente e infundada pelos peritos ouvidos pela CEIAC (cf., entre ouuos, o depoimento do engenheiro-Viçoso à II CEIAC, fl. 7611, que chega a qualificar tal hipótese como absurda), já que uma teoria que se reporta a depósitos da asa direita nunca poderia explicar um esvaziamento de depósitos da asa esquerda, porque não há um sistema de comunicação de combustível entre as duas asas da aeronave.Aliás, a própria DGAC não dá a devida relevância a testemunhos que contrariam a inexistência de combustível na asa esquerda. De facto, há testemunhos que referem a existência de gasolina na asa esquerda.O bombeiro Carica Ferrão refere que «a asa esquerda tinha gasolina, que cia sentia-se, mas não tinha muita» e «o depósito estava roto» (cf. o depoimento do bombeiro, dc fl. 5364 a fl. 5366 do XI vol. da II CEIAC). Aliás, o rompimento imediato dos ianques de gasolina devido aos embates levou a que quantidade apreciável dc gasolina ficasse espalhada no terreno, mas inexplicavelmente a DGAC nunca procedeu a uma análise do mesmo. Neste sentido, o depoimento de Mário Mascarenhas refere que «as amostras de terreno que recolhi nunca foram submetidas a análise» (cf. fl. 8176 doxvm vol. da II CEIAC). Acresce a isto que a CEIAC registou informações acerca dc escorrimento a partir do teclo da Vivenda Paulos, em cujo forro do telhado ficou a asa esquerda, que nunca foi devidamente investigado pelas entidades oficiais (cf. fl. 8175 do xviii vol. da II CEIAC). Por outro lado, tudo leva a admitir que o piloto tenha feito as inspecções habituais por meio dc varetas antes do voo da aeronove, nomeadamente à suficiência do combustível existente nos depósitos. Quanto à alegada imprecisão dos indicadores dc combusüvcl do painel de instrumentos do cockpii, foi verificado pela própria DGAC que aquela menor precisão só leria lugar na «faixa medida entre três quartos e cheio» (cf. fl. 56 do relatório da DGAC), pelo que seria inverosímil que o piloto efectuasse o voo se observasse no painel dc instrumentos o indicador dc combustível na posição dc vazio.18 — Evolução da aeronave. — O avião fez uma rolagem na pista suficiente para atingir a velocidade dc segurança (120 milhas/hora), como ficou demonstrado na CEIAC (cf. a acareação dc Maria Emília Queiroz com Aida Augusta, conjugada com o depoimento do piloto Georgino Silva, a fl. 4855 da II CEIAC, o depoimento do comandante Teixeira Lopo, de fl. 47 a fl. 49 da III CEIAC, c o depoimento do piloto Vilfrcdo Fernandes, fl. 279 do relatório da DGAC).Resulta infundada a hipótese levantada pela DGAC quanto ao recurso a flaps para a descolagem. Por um lado, o NTSB discorda desta hipótese e vários depoentes ouvidos pelas comissões parlamentares de inquérito foram unânimes cm recusar a hipótese dc o piloto Jorge Albuquerque haver recorrido a flaps para descolar. A testemunha Vilfrcdo Fernandes refere que «o Jorge não usava normalmente flaps para efectuar a descolagem» (cf. fl. 282 do relatório da DGAC) c a testemunha Georgino Silva acrescenta que «aqui, cm Portugal, nas pistas que temos utilizado não é necessário usar flaps nem nunca vi o Albuquerque utilizá--los» (cf. fls. 4931 e 4932 do x vol. da II CEIAC).A DG AC no seu relatório, na tentativa de justificar uma rolagem muito curta, dá como referência para situar o ponto