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Esperamos que o agendamento, hoje, em Plenário, desta petição permita, pelo menos, sensibilizar a maioria parlamentar para a necessidade de inscrição de verba, em sede de Orçamento do Estado, para a construção desta obra, tão necessária para a população de Paderne.Vozes do PS: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado João Gago Horta.O Sr. João Gago Horta (PSD): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A petição em apreciação, que tem o n.o 44/VIII (2.a), foi subscrita por 2225 cidadãos, em 28 de Novembro de 2000, não cumprindo, por isso, o número legalmente exigido para discussão obrigatória em Plenário.
Costuma dizer-se que "o óptimo é inimigo do bom". Ao pretender, na altura, influenciar a definição do traçado, com base em situações de natureza ecológica, os peticionantes não teriam em mente os efeitos de natureza positiva que a construção de tal via, elemento estruturante para a vida de mais de 400 000 residentes no distrito e cerca de 2 milhões de visitantes anuais, poderia provocar.
No entanto, por conhecimento próprio, podemos hoje afirmar que foram tomadas todas as medidas mitigadoras, com vista a minorar os efeitos, eventualmente, negativos que a situação poderia provocar.
O bom senso e a visão de futuro pesaram na decisão e, hoje, podemos estar satisfeitos por já estar a funcionar, com elevadas repercussões positivas, a auto-estrada do Algarve.
Foi em boa hora que tal situação, tão esperada pelo Algarve e pelas suas gentes, ao longo de muitos anos, se concretizou.Aplausos do PSD e do CDS-PP.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, a última oradora inscrita para intervir sobre esta petição é a Sr.a Deputada Isabel Gonçalves, que também usará da palavra sobre a petição n.o 51/VIII (2.a) - Apresentada por José Mendes Rodrigues e outros, manifestando a sua oposição ao traçado da A1/IP9, por entender que esse traçado da auto-estrada Braga/Guimarães está a ser feito "à margem de exigências legais e contra os direitos constitucionais e humanos dos cidadãos atingidos directa e indirectamente".
3991   |   I Série - Número 073   |   03 de Abril de 2004 (2.a), referente ao traçado escolhido para o sublanço da A2 entre São Bartolomeu de Messines e a Via Longitudinal do Algarve (VLA), levanta algumas questões relativas a impactes ambientais.
Afirmam os peticionários que o nó de ligação da A2 à VLA viola uma zona integrada no programa de protecção à natureza Natura 2000 e os denominados sítios do Barrocal e da Ribeira de Quarteira.
Na resposta que o então Ministério do Ambiente enviou à Comissão Europeia dizia-se que o atravessamento do sítio do Barrocal era incontornável em qualquer das hipóteses viáveis. O traçado escolhido é aquele que tem impactes negativos menos significativos, nomeadamente não afectando quaisquer espécies ou habitats prioritários.
No que diz respeito ao sítio da Ribeira de Quarteira, o mesmo não é atravessado.
Afirmam também os peticionários que o traçado da A2 atravessa a maior reserva de água potável da Península Ibérica. É, de facto, verdade, mas, devido à enorme extensão do aquífero, era absolutamente impossível não interferir na sua zona de influência. Foram, no entanto, tomadas medidas de protecção deste mesmo aquífero.
Quanto à alteração sociocultural que a A2 poderia trazer à freguesia de Paderne, nomeadamente dividindo o seu núcleo urbano, foi previsto o restabelecimento de todas as vias e caminhos de ligação entre os dois lados da A2.
Podemos, assim, afirmar que, no que diz respeito à construção do sublanço da A2 entre São Bartolomeu de Messines e a Via Longitudinal do Algarve, foram tomadas as precauções no sentido de respeitar a inserção ambiental desta via.
Sr. Presidente, passo agora a referir-me à petição n.o 51/VIII (2.a), em que os peticionários manifestam oposição ao traçado da A1/IP9, por entenderem que esse traçado da auto-estrada Braga/Guimarães está a ser feito à margem de exigências legais e contra os direitos legais e contra os direitos constitucionais e humanos dos cidadãos atingidos directa e indirectamente.
Todos os estudos elaborados afirmavam que qualquer das alternativas apresentadas e estudadas originariam impactes de difícil minimização.
Esta é, efectivamente, uma via de elevado interesse para o aumento e consolidação do desenvolvimento regional daquela região. No entanto, quer no caso da primeira petição quer no caso desta segunda petição, existe uma clara inevitabilidade nos impactes originados com a construção das infra-estruturas em causa. Assim, as escolhas são sempre feitas avaliando as soluções que conduzam a impactes mais reduzidos e menos desfavoráveis.
Como nota final, gostaria de dizer que, dado a data de entrada das duas petições, muitos dos problemas nelas descritos perderam a sua actualidade, devendo, portanto, ser inseridas no contexto em que foram entregues.
Eram, na altura, justas pretensões...O Sr. Luís Marques Guedes (PSD): - Muito bem!A Oradora: - ... que, entretanto, foram resolvidas ou atenuadas com o passar dos anos.Aplausos do CDS-PP e do PSD.O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado António Braga.O Sr. António Braga (PS): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: A petição n.o 51/VIII (2.a) versa uma polémica que, à época, se percebeu, e foi apresentada na tentativa de encontrar a melhor solução para consolidar a construção da auto-estrada Braga/Guimarães, que por todo o distrito e pelo País se reconhecia ser de alta importância para potenciar não só o tecido industrial mas também a troca entre estas duas grandes cidades do distrito de Braga.
Como se sabe, a implantação de uma infra-estrutura desta natureza numa zona onde há uma população muito acentuada e com uma dispersão, no território, assinalável suscitaria sempre um debate e um diálogo importante sobre a localização final do traçado a ser construído.
Felizmente, Sr. Presidente, esta petição está ultrapassada no seu objecto, não tanto porque tenha chegado atrasada ao Parlamento mas mais pela capacidade de diálogo do governo da altura, que era do PS, bem entendido, que conseguiu, de forma construtiva, encontrar com as populações a solução menos desagradável e a que menos impacto negativo pudesse criar.
Como é evidente, nestas circunstâncias, no distrito de Braga, nomeadamente na zona em causa, seria impossível encontrar um traçado que não trouxesse algum enquadramento menos adequado quanto ao impacte ambiental.
Neste sentido, Sr. Presidente, o facto de o objecto da presente petição estar ultrapassado releva
3992   |   I Série - Número 073   |   03 de Abril de 2004 justamente desta capacidade negocial, que deve ser um exemplo para o actual Governo, porque é preciso encontrar com as populações as melhores soluções e, muitas vezes, fazê-las compreender, como foi o caso, que o bem comum, o bem de todos, deve ser elegido em detrimento, eventualmente, de prejuízos de alguns poucos particulares. Mas felizmente, neste caso, quer por via das indemnizações quer por via do encontro de soluções, foi possível ultrapassar o problema e hoje temos a auto-estrada a funcionar, não existindo qualquer polémica sobre o assunto.
Sr. Presidente, termino dizendo à Câmara que o objecto da petição deixou de existir mas em razão da utilidade da intervenção de um governo atento, que, na altura, era o governo do Partido Socialista.Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Também para intervenção, tem a palavra a Sr.a Deputada Goreti Machado.A Sr.a Goreti Machado (PSD): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A petição n.o 51/VIII (2.a) deu entrada neste Parlamento em 19 de Fevereiro de 2001. Um grupo de entidades e cidadãos manifestaram, através desta petição, a sua oposição ao traçado da A11, que liga Braga a Guimarães, por entenderem que o mesmo foi feito à margem de exigências legais e contra os direitos constitucionais e humanos dos cidadãos atingidos directa e/ou indirectamente.
Esta petição foi objecto de um relatório elaborado em 2 de Maio de 2001, aprovado por unanimidade na Comissão de Equipamento Social, cujo parecer foi no sentido de a mesma ser presente a este Plenário, pondo-se, assim, em prática um direito legítimo de cidadania.
Os reclamantes e as outras partes medianeiras, que neste processo tiveram intervenção através do diálogo, encontraram o consenso necessário para que a obra se realizasse.
O Governo, atento não só às necessidades das populações de Braga e de Guimarães mas também aos direitos de cada um dos cidadãos que subscreveu esta petição, soube encontrar uma metodologia respeitadora dos vários interesses, não deixando, contudo, de concluir a obra com a celeridade que as circunstâncias exigiam.
Os procedimentos ambientais decorreram nos termos da lei, tendo-se cumprido os requisitos. A megaportagem foi reprovada e não chegou a ser construída, existindo duas portagens, uma da concessão da Brisa e outra da AENOR.
Braga e Guimarães estão hoje ligadas por um moderno e funcional troço de auto-estrada, cujo traçado levou sempre em conta, na máxima convergência possível, o objecto desta reclamação. Ganhou a cidadania.
Face ao exposto, o Grupo Parlamentar do PSD entende que a petição n.o 51/VIII (2.a) deve ser arquivada por se encontrarem sanadas as razões que lhe deram origem.Aplausos do PSD e do CDS-PP.O Sr. Presidente: - Também para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Honório Novo.O Sr. Honório Novo (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: A construção da A11, auto-estrada que liga Braga/Celeirós/Guimarães é um processo pleno de atabalhoamentos, precipitações e decisões que, no fundamental, feriram o enquadramento legal existente.
A situação é, aliás, bem clara e foi suficientemente reproduzida no relatório parlamentar aprovado por unanimidade nesta Casa em 2001. Basta, para termos uma avaliação precisa do que se passou, relembrar alguns elementos factuais rigorosos do ponto de vista histórico.
Primeiro: a comissão de avaliação considerou que qualquer das alternativas apresentadas no processo de avaliação de impacte ambiental, em 1996, originariam impactes de difícil minimização, pelo que receberam parecer desfavorável do então Secretário de Estado dos Recursos Naturais - sublinhe-se que isto aconteceu em 1996 - que determinou a necessidade de proceder a verdadeiras alternativas do traçado.
Segundo: em 1999, o Instituto das Estradas de Portugal (IEP), sem respeitar o determinado pelo Secretário de Estado, apresenta um estudo prévio e respectivo estudo de impacte ambiental que, segundo a mesma comissão de avaliação, apresentava soluções e impactes absolutamente semelhantes aos precedentes, de 1996.
Terceiro: apesar de ser bem evidente e visível que o Instituto das Estradas de Portugal tinha deixado passar três anos - repito, três anos! - sem soluções alternativas, apesar de se tornar evidente que voltava, em 1999, a insistir nas propostas rejeitadas em 1996 e apesar de o IPPAR e da Assembleia Municipal de Braga, por exemplo, também terem rejeitado a solução, a verdade é que (espante-se!) o
3993   |   I Série - Número 073   |   03 de Abril de 2004 então Secretário de Estado do Ambiente (e já não o dos recursos naturais) emitiu, em 2000, parecer favorável, fingindo escolher uma das soluções, quando, na verdade, havia uma só solução e já definida desde 1996.
Torna-se, assim, evidente - e isto é rigoroso, do ponto de vista histórico - que foram privilegiados interesses particulares e desprezados os interesses ambientais e os interesses das populações, em particular das freguesias de Morreira, Trandeiras e Celeirós, que muito justamente dirigiram à Assembleia da República uma petição subscrita por mais de 4000 cidadãos.
Sr. Presidente e Srs. Deputados, esta petição, admitida em Fevereiro de 2001, suscitou a elaboração de um relatório, que eu já referi e que foi aprovado, por unanimidade, na então Comissão de Equipamento Social, em Julho de 2001, mas, infelizmente, só agora é debatida, no momento em que este troço da A11, entre Braga e Guimarães, está completamente construído e que já foi aberto ao público faz, em Junho próximo, um ano.
Pode, assim, dizer-se - e disto podem ficar cientes os autores desta petição - que, em Portugal, o crime continua a compensar e que a oposição dos cidadãos, legítima, como se prova, foi desta vez insuficiente para impedir os atropelos e as claras ilegalidades. Pena foi, que os peticionantes não tivessem interposto recurso administrativo judicial, pois poderia muito bem suceder - quem sabe - que o Estado, um dia destes, fosse confrontado com uma decisão de mandar demolir a auto-estrada.
Mas, se a obra nasceu torta, torta continua. É que, Sr. Presidente e Srs. Deputados, a construção de uma ligação rápida entre Braga e Guimarães era há muito necessária e poderia ser determinante para criar acréscimos de competitividade na economia local e regional e para a melhor circulação dos trabalhadores e das populações em geral.
Não obstante a solução ser muito má, como se prova, e rodeada de contornos pouco claros e legais, a obra era, em si, consensual e necessária.
Verifica-se hoje que os seus benefícios não são certamente tão grandes como os esperados e desejados. E porquê?
Na verdade, os preços das portagens, absolutamente exorbitantes, quer em termos absolutos quer em termos relativos, que a AENOR, com o beneplácito do actual Governo, está a praticar tem afastado muita gente da A11 e tem feito com que as potencialidades económicas...O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, o seu tempo esgotou-se. Queira concluir.O Orador: - Vou terminar, Sr. Presidente.
Com eu dizia, os preços exorbitantes das portagens tem feito com que as potencialidades económicas e sociais esperáveis se façam sentir em muito menor grau do que o perspectivado.
Mas isto, ao contrário da obra, pode ser alterado. Basta que as populações de Braga e de Guimarães assim o sustentem e assim o defendam no próximo futuro.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, chegámos assim ao fim da discussão das petições n.os 30/VIII (1.a) e 36, 44 e 51/VIII (2.a).
O Sr. Secretário vai dar conta de um parecer da Comissão de Ética, relativo a uma providência judicial, que convém ser votado hoje.O Sr. Secretário (Duarte Pacheco): - Sr. Presidente e Srs. Deputados, de acordo com o solicitado pelo 2.o Juízo do Tribunal Judicial da Anadia - Processo n.o 617/03.1TBAND -, a Comissão de Ética decidiu emitir parecer no sentido de autorizar o Sr. Deputado José Manuel Ribeiro (PSD) a prestar depoimento, por escrito, na qualidade de testemunha, no âmbito dos autos em referência.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, está em discussão.Pausa.Não havendo objecções, vamos votar o parecer.Submetido à votação, foi aprovado por unanimidade.Srs. Deputados, chegámos ao fim dos nossos trabalhos.
Na próxima semana interrompemos não haverá sessões plenárias nem reuniões das comissões, à
3994   |   I Série - Número 073   |   03 de Abril de 2004 excepção da Subcomissão das Comunidades Portuguesas, excepcionalmente autorizada, para acompanhar a reunião do Conselho Permanente das Comunidades Portuguesas, que decorrerá no Palácio de São Bento no final da próxima semana.
A próxima reunião plenária realizar-se-á no dia 14 de Abril, às 15 horas, e terá, como ordem do dia, uma interpelação ao Governo, solicitada por Os Verdes. Mas no dia 13 de Abril haverá reuniões de comissões, que, aliás, já estão convocadas com as respectivas ordens do dia.
Está encerrada a sessão.Eram 12 horas e 10 minutos.Srs. Deputados que entraram durante a sessão:Partido Social Democrata (PSD):
3995   |   I Série - Número 073   |   03 de Abril de 2004 Partido Socialista (PS):
José Miguel Nunes Anacoreta Correia A DIVISÃO DE REDACÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.
Quinta-feira, 15 de Abril de 2004 I Série - Número 74
IX LEGISLATURA            2.a SESSÃO LEGISLATIVA (2003-2004)REUNIÃO PLENÁRIA DE 14 DE ABRIL DE 2004Presidente: Ex.mo Sr. João Bosco Soares Mota AmaralSecretários: Ex. mos Srs. Duarte Rogério Matos Ventura Pacheco
Deu-se conta da entrada na Mesa do projecto de lei n.o 426/IX e de uma mensagem do Sr. Presidente da República sobre a sua recusa de promulgação do Decreto da Assembleia da República n.o 157/IX - Aprova o regime jurídico do contrato individual de trabalho da Administração Pública.
Procedeu-se ao debate da interpelação n.o 12/IX - Sobre desenvolvimento sustentável e centrada nas políticas de ambiente, de ordenamento do território e de transportes (Os Verdes). Após terem proferido intervenções, na fase de abertura, a Sr.a Deputada Heloísa Apolónia (Os Verdes) e o Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente (Amílcar Theias), usaram da palavra, a diverso título, além daqueles oradores e do Sr. Secretário de Estado dos Transportes (Francisco Seabra), os Srs. Deputados Pedro Silva Pereira (PS), Isabel Castro (Os Verdes), Paulo Batista Santos (PSD), João Pinho de Almeida (CDS-PP), Luís Fazenda (BE), Honório Novo (PCP), Miguel Coelho (PS), Bruno Dias (PCP), Maria Santos e Luís Miranda (PS), Luís Rodrigues (PSD), Renato Sampaio (PS), Miguel Paiva (CDS-PP), Ascenso Simões (PS) e Vítor Reis (PSD).
No encerramento da interpelação, intervieram a Sr.a Deputada Isabel Castro (Os Verdes) e o Sr. Secretário de Estado Adjunto do Ministro da Economia (Franquelim Alves), que também deu explicações à Sr.a Deputada, que exerceu o direito regimental da defesa da honra da bancada.
Entretanto, foi debatido, tendo sido aprovado, um parecer da Comissão de Ética autorizando a substituição do Sr. Deputado Pedro Manuel Dias Figueiredo Marques (PSD). Intervieram os Srs. Deputados Vítor Ramalho (PS) e Guilherme Silva (PSD).
3997   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, temos quórum, pelo que declaro aberta a sessão.Eram 15 horas.Srs. Deputados presentes à sessão:Partido Social Democrata (PSD):
3998   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 José António de Sousa e Silva
3999   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 Artur Rodrigues Pereira dos Penedos
4000   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 Renato Luís de Araújo Forte Sampaio
Isabel Maria de Almeida e Castro O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, o Sr. Secretário vai proceder à leitura do expediente.O Sr. Secretário (Duarte Pacheco): - Sr. Presidente e Srs. Deputados, deu entrada na Mesa, e foi admitido, o projecto de lei n.o 426/IX - Altera o Estatuto do Mecenato, promove o mecenato científico e alarga o regime de incentivos fiscais à investigação e desenvolvimento empresarial (PS), que baixou à 5.o Comissão.
Em matéria de expediente é tudo, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Antes de mais, quero apresentar a todos as boas vindas, depois desta pequena interrupção que fizemos para o período da Páscoa para todos os membros do Parlamento retemperarem as forças junto das suas famílias e se inteirarem das realidades de cada um dos círculos eleitorais em contacto com os cidadãos, uma vez que a nossa tarefa como representantes do povo não tem férias no sentido estrito da palavra.
Srs. Deputados, recebi do Sr. Presidente da República um ofício datado de 6 de Abril, no qual ele faz
4001   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 a devolução, nos termos do artigo 279.o, n.o 1, da Constituição, do decreto da Assembleia da República n.o 157/IX, que aprova o regime jurídico do contrato individual de trabalho na Administração Pública, uma vez que o Tribunal Constitucional, através do Acórdão n.o 155/2004, que está anexo a este ofício, se pronunciou, em sede de fiscalização preventiva, pela inconstitucionalidade de algumas das suas normas.
Nos termos regimentais e constitucionais temos de agendar este assunto para apreciação e, para isso, teremos de reunir a Conferência de Líderes para fixar a data do respectivo agendamento, conforme dispõe a Constituição.
Srs. Deputados, a ordem do dia de hoje é totalmente preenchida com a interpelação ao Governo n.o 12/IX - Sobre desenvolvimento sustentável e centrada nas políticas de ambiente, de ordenamento do território e de transportes (Os Verdes).
Como esta interpelação se dirige ao Governo, primeiro temos de assegurar a presença dos membros do Governo que nela vêm participar e só depois darei a palavra à Sr.a Deputada Heloísa Apolónia, que fará a intervenção inicial em nome do seu grupo parlamentar.Pausa.Começo por apresentar os meus cumprimentos ao Sr. Primeiro-Ministro, ao Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares, ao Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente e aos Srs. Secretários de Estado que o acompanham.
Para dar início à interpelação, tem a palavra a Sr.a Deputada Heloísa Apolónia.A Sr.a Heloísa Apolónia (Os Verdes): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O debate que o Grupo Parlamentar do Partido Ecologista "Os Verdes" propõe que se faça hoje na Assembleia da República é sobre desenvolvimento sustentável concentrado numa discussão conjugada entre três vectores: ambiente, ordenamento do território e transportes.
É por isso que, desde já, gostaria de realçar a nossa preocupação pelo facto de não vermos aqui presente o Sr. Ministro Carmona Rodrigues, com particulares responsabilidades na área dos transportes, não assumindo, portanto, a sua presença nesta discussão, quando, em Conferência de Líderes, tínhamos justamente solicitado a presença do Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente e do Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.
Nos últimos 10 anos, assistimos a um dos maiores abandonos rurais em Portugal, como nos mostram os censos, concentrando hoje o nosso país cerca de 85% da população na sua faixa litoral. Como, em termos figurativos, refere Pedro Vieira no seu livro O Estrago da Nação, "se Portugal fosse uma jangada, já se tinha virado". Mas, "não sendo, também não está muito longe de um 'naufrágio'".
Com efeito, esta disparidade litoral/interior e zonas urbanas/mundo rural, estas profundas assimetrias regionais têm consequências gravíssimas: por um lado, o despovoamento do mundo rural, com efeitos muito acentuados nos processos de desertificação e de abandono de vastas áreas, outrora usadas na agricultura, que deu lugar a um desordenamento florestal dramático, do qual resultou também a intensidade dos fogos florestais a que assistimos no Verão passado; por outro, uma forte concentração populacional na faixa litoral e a intensa inundação de betão nas cidades têm promovido uma perda muito grande da qualidade de vida das populações, que as pessoas sentem intensamente no seu dia-a-dia.
Como principais problemas resultantes da concentração urbana pode referir-se a poluição atmosférica, o ruído, os resíduos ou o excesso de trânsito.
Face a esta realidade, por que é que as pessoas não optam, então, por se deslocar para o interior para ganhar qualidade de vida? Como principais obstáculos a essa opção podemos seleccionar, com base em estudos realizados, a falta de oportunidades de emprego, a insuficiência de serviços de saúde, a falta de escolas para os diferentes níveis de ensino e a profunda insuficiência de uma rede de transportes, da qual resulta uma dificuldade de mobilidade.
E a maior angústia que podemos sentir face a esta realidade é ver como os sucessivos governos, embora assumindo sempre nos seus programas a necessidade de combater as assimetrias regionais, afinal, têm contribuído intensamente para a concentração das populações nos grandes centros urbanos, em particular no litoral, e para o despovoamento do interior do País, particularmente nas zonas rurais e aldeias.
Com efeito, as oportunidades de emprego no interior têm vindo a diminuir; a PAC destruiu uma grande fatia da nossa agricultura; as unidades de saúde encerram ou limitam o seu horário e a sua assistência aos utentes, deixando as populações desprotegidas; em relação às escolas tomou-se uma medida cega para encerrar escolas do 1.o ciclo do ensino básico com menos de 10 alunos, sem olhar às características dos locais e à sua potencialidade para atrair pessoas; e, no que se refere aos transportes, as linhas ferroviárias do interior desactivam-se, as aldeias têm menos pessoas, logo os sistemas de transporte
4002   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 são menos rentáveis, logo eliminam-se carreiras, logo as localidades ficam mais isoladas e, portanto, menos atractivas.
E os sucessivos orçamentos de Estado retratam também bem a incúria do Governo: o desinvestimento em distritos como Guarda, Castelo Branco, Évora, Portalegre, Bragança, incidindo, no Orçamento do Estado de 2004, cerca de 65% do investimento do Estado em 3 distritos: Lisboa, Porto e Setúbal.
Como sair, então, desta "bola de neve"? A resposta só pode ser uma: com consciência e com vontade política, consciência de que as políticas têm sido erradas e vontade política de mudar.
É preciso, sem dúvida, um plano nacional de emergência para correcção de assimetrias regionais, questão a que o Programa de Recuperação de Áreas e Sectores Deprimidos não dá resposta, nem tão-pouco a criação de novas áreas metropolitanas e de comunidades urbanas.
E porque a questão da mobilidade é uma das questões centrais que permitem tomar nota destas disparidades regionais e que, simultaneamente, permitem perceber a intenção ou não de combatê-las, importa ouvir hoje o que é que tem sido feito no âmbito do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação para diminuir as assimetrias regionais no território nacional, justamente o primeiro objectivo traçado no Programa do Governo, no capítulo das Obras Públicas e Transportes, o qual, ao longo desse mesmo capítulo, não tem, curiosa e preocupantemente, tradução em propostas de medidas concretas.
A situação é profundamente preocupante. A grande aposta no investimento e na concretização de obra tem sido feita nas vias rodoviárias rápidas de ligação entre os grandes centros urbanos. A rede de estradas de ligação às zonas menos povoadas tem sido completamente descurada.
As linhas ferroviárias que foram encerradas nos últimos 20 anos correspondem a mais de 900 km, sempre a pretexto da falta de rentabilidade. A solução mais fácil foi sempre encerrar linhas. Assim aconteceu no Corgo, no Tua, no Sabor, no Douro, no Dão, em Portalegre, em Évora, em Reguengos, em Montemor, em Moura, entre tantas outras linhas. Assim se optava politicamente pelo distanciamento do interior e se fomentava o isolamento do interior.
Entretanto, o grande investimento ferroviário vai para o TGV, a correr directinho para Espanha, enquanto a rede ferroviária convencional se mantém lastimável - iremos mais rapidamente de Lisboa até Espanha do que até Trás-os-Montes.
Mas importa, por outro lado, ouvir o Governo sobre a estratégia para uma política de transportes que descongestione as cidades do tráfego insustentável, o que implica necessariamente perceber o que é que tem sido feito para desincentivar o uso do transporte individual e para incentivar à utilização dos transportes colectivos, fundamentalmente nos movimentos pendulares.
Estudos do INE não deixam margem para dúvidas: entre 1991 e 2001, o transporte colectivo deixou de ser a forma de transporte mais utilizada nos movimentos pendulares e foi substituída pelo transporte individual. A utilização do transporte colectivo caiu mais de 13% e o uso do transporte individual cresceu cerca de 19%. Conclusão: grande parte das transportadoras perderam passageiros, eliminaram carreiras e perderam qualidade na oferta do seu serviço; simultaneamente os automóveis tomaram conta das cidades.
Se as opções de ordenamento territorial estão na origem deste estado caótico, não há dúvida de que a ausência de medidas que estimulem a utilização do transporte colectivo e a tomada de medidas que acabam mesmo por desincentivar a utilização do transporte colectivo tem sido um dos grandes erros governativos.
Que política de transportes é a deste País, quando na capital a grande medida que se toma é a construção de um túnel que, para além dos impactes que apresenta, tem como grande objectivo a facilitação e escoamento dos automóveis para entrarem dentro da cidade?
A fúria da privatização de sectores essenciais, através dos quais se prestam serviços básicos às populações, é também um dos erros crassos. E na área dos transportes assistimos neste momento às empresas privadas a ameaçar abandonar o sistema do passe social, a não ser que o Estado, através do dinheiro dos contribuintes, lhes injecte verbas traduzidas em indemnizações compensatórias. Ou seja: quem acreditou que a privatização dos transportes iria favorecer os utentes e iria prestar um bom serviço público aos utentes, como amplamente foi e é sempre argumentado, provavelmente já se desenganou.
Para além disso, as propostas que têm sido levantadas do direito ao passe social em função do rendimento das famílias, com a garantia de que um conjunto significativo de utentes ficaria sem direito a passe social, é, evidentemente, errada uma vez que o objectivo deve ser alargá-lo e nunca restringi-lo.
E alargá-lo passa também por reforçar a sua área de utilização e a sua utilidade. Por isso não se compreende como é que, passados todos estes anos sobre uma conquista de Abril, que foi o passe social, que serve hoje cerca de 1,6 milhões de pessoas, ainda não exista um passe que sirva para todas as modalidades de transporte. É por isso, pois, fundamental criar, de uma vez por todas, o passe social multimodal.
O aumento dos preços dos títulos de transporte em percentagens claramente superiores aos índices de inflação tem sido outro mecanismo que desincentiva à opção dos transportes públicos.
4003   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 A falta de coordenação entre as diferentes modalidades de transporte, sabendo-se que o número de transbordos é elevado e que as esperas horárias são longas, assim como a falta de corredores Bus no acesso às grandes cidades são outros factores que promovem a realidade injustificável de se acabar, apesar das longas filas de espera, por demorar menos tempo em deslocação no transporte individual do que no transporte colectivo.
E importa, ao mesmo tempo que se analisam as consequências sociais das políticas de transporte, analisar também as consequências ambientais e para a saúde pública dessas políticas.
Sabemos todos que o sector dos transportes é dos sectores com maior peso na emissão de gases com efeito de estufa, correspondendo a 30% das emissões totais, e que tem sido este o sector que mais tem aumentado essas emissões, com uma taxa de crescimento desses gases perspectivada até 2010 na ordem dos 125% a 135%. E sabemos também que no sector dos transportes o principal contribuinte para as emissões de CO2 é o transporte individual, sendo que, em 2002, correspondia a 53% das emissões totais do sector dos transportes e que existe a previsão de, até 2010, poder atingir os 62%.
Então, há que concluir que é preciso uma intervenção urgente neste sector, por forma a incentivar a utilização do transporte colectivo e o abandono do transporte individual. E isto não é válido apenas para efeitos de necessidade de cumprimento do acordo de partilha de responsabilidades da União Europeia, adoptado com vista ao cumprimento do Protocolo de Quioto; é também válido para garantir melhor qualidade do ar que respiramos nas nossas cidades e para prevenir doenças crónicas que se têm alastrado dramaticamente.
O problema é que o Programa Nacional para as Alterações Climáticas, mesmo com as suas medidas adicionais, não aposta num reforço estruturante do sistema de transportes colectivos, o mesmo é dizer que não aposta na mudança e na alternativa.
A solução encontrada pelo Governo foi, entretanto, o mergulho na compra e venda de quotas de emissão, tendo, escandalosamente, oferecido aos industriais portugueses mais permissão de poluição do que eles próprios exigiam. Se é isto que oferece um Ministério dito do ambiente, as esperanças são, de facto, nulas.
Por outro lado, é com muita pena que Os Verdes têm visto as suas propostas permanentemente recusadas no que respeita a uma diferenciação fiscal para os automóveis com diferente cilindrada ou em função da eficiência energética dos veículos ou a um ajustamento nos preços dos combustíveis em função do factor "efeito poluidor". Todas estas propostas contribuem para uma análise do desempenho ambiental das opções dos consumidores no que se refere ao transporte individual.
Importante seria também a aprovação da proposta de Os Verdes no que concerne à consignação de 3% do resultado do imposto sobre os produtos petrolíferos aos transportes colectivos.
Muitos outros dados poderiam ser apresentados nesta intervenção, como, por exemplo, a fraquíssima aposta que se tem feito na bicicleta como um meio de transporte alternativo, e não apenas como meio de lazer, ou o facto de uma elevada percentagem de transporte de mercadorias ser feita por via rodoviária, sendo que, no último ano, a redução do transporte de mercadorias por via ferroviária assistiu ainda a uma quebra de cerca de 5,5%.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: As tutelas do ambiente e dos transportes têm já muitos esclarecimentos a prestar. Mas há mais algumas questões que importa levantar, nomeadamente a profunda contradição entre a salvaguarda do meio ambiente e da qualidade de vida das populações e a construção de determinadas infra-estruturas, que, da forma como estão propostas, contribuem sobremaneira para a degradação daqueles factores.
Basta para tanto recordarmos o troço do IC1, entre Viana e Caminha, com a decisão de avançar com a sua construção contra o parecer da Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental, que aponta a necessidade de alteração do projecto, ou a insistência do Governo de conclusão da CRIL de uma forma profundamente atentatória da qualidade de vida de cerca de 40 000 cidadãos, quando o próprio estudo de avaliação de impacte ambiental declara um conjunto de descritores com resultados bastante negativos e não minimizáveis de todo.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Vimos que as opções de ordenamento do território são causas estruturantes de todos estes problemas que aqui levantámos; vimos que este Governo não teve capacidade, porque não tem o que é fundamental para adquirir essa capacidade, ou seja, vontade política para promover políticas estruturais que combatam as assimetrias regionais deste pequeno país; vimos que daqui decorrem problemas ambientais profundos, que a qualidade de vida das populações é extraordinariamente degradada devido à ineficácia do Governo; e vimos também que a política de transportes tem contribuído para maiores agressões ambientais e, simultaneamente, para aprofundar ainda mais os desequilíbrios regionais deste país.O Sr. Presidente: - Sr.a Deputada, o seu tempo esgotou-se.
4004   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 A Oradora: - Vou terminar já, Sr. Presidente.
Enquanto se continuar com uma política de transportes para servir os cofres do Estado e para servir o sector privado e não para servir as populações e garantir a sua qualidade de vida e um melhor ambiente, vai-se pelo caminho errado. O que Os Verdes querem é contribuir para um outro caminho: um outro caminho para o desenvolvimento, seguramente para o desenvolvimento sustentável.Aplausos de Os Verdes.O Sr. Presidente: - Antes de dar a palavra ao Governo, quero informar a Câmara da presença na Tribuna do Corpo Diplomático de uma delegação de Deputados da Comissão de Economia e Privatização Empresarial do Conselho Nacional das Eslováquia, que tem tido reuniões com algumas das comissões do nosso Parlamento.
Apresento, em nome de todos, os nossos cumprimentos.Aplausos gerais, de pé.Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente.O Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente (Amílcar Theias): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Portugal assumiu, no âmbito das Nações Unidas, em 1997, e da União Europeia, em 2001, o compromisso de elaboração da sua Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável até à Cimeira Mundial de Desenvolvimento Sustentável, que se realizou em Agosto de 2002. Este objectivo foi cumprido por este Governo.
Esta Estratégia constituiu o primeiro passo no sentido de tornar o desenvolvimento sustentável o princípio basilar das políticas nacionais. Neste sentido, deu-se início à elaboração do Plano de Implementação da Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável.
Entre Maio e Junho de 2003, realizaram-se discussões temáticas que incidiram sobre pescas, agricultura e florestas, transportes, economia, questões financeiras e fiscais, ambiente e ordenamento do território e aspectos sociais. Esta primeira fase veio evidenciar a necessidade de melhorar o equilíbrio entre os pilares "protecção do ambiente", "desenvolvimento económico" e "coesão social".
Queremos assegurar que o Plano de Implementação traduz uma visão global e integradora do que constituirá o desenvolvimento sustentável para Portugal, a um prazo de 15 anos. A natureza e a abrangência deste Plano requerem uma forte mobilização. É, por isso, fundamental promover e garantir a participação activa da sociedade civil e de entidades privadas neste processo.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A relação entre a protecção ambiental e as políticas de transportes e da mobilidade estão no centro da política de desenvolvimento sustentável. O Governo dá, por isso, clara prioridade à questão dos transportes no quadro da Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável e do Programa Nacional das Alterações Climáticas.
De facto, emitindo cerca de um terço das emissões nacionais de gases com efeito de estufa e apresentando as taxas de crescimento mais elevadas da economia nacional, ou seja, cerca de 119% até 2010, o sector dos transportes tem de ser um dos pilares de uma política nacional para cumprir os objectivos do Protocolo de Quioto.
Uma política de transportes sustentável tem de ser equacionada no contexto de três vectores centrais: integração com as políticas de planeamento e ordenamento do território, internalização de custos sociais e incentivo ao uso de transportes públicos.
Do ponto de vista da sua integração nas políticas de planeamento e ordenamento do território, assumem particular relevância as autoridades metropolitanas de transportes que este Governo pôs em marcha.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - O PNAC contém um conjunto de propostas no sentido de as autoridades metropolitanas de transporte poderem potenciar a intermodalidade e o maior uso dos transportes colectivos.
4005   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 As autarquias têm também um papel fundamental a desempenhar, através dos planos directores municipais, em revisão, e das políticas de mobilidade que preconizam.
Um segundo vector fundamental para uma política de transportes sustentável prende-se com a necessidade de rever a tributação automóvel e energética, por forma a incentivar, por um lado, veículos menos poluentes e, por outro, fomentar o uso de transportes públicos de passageiros e mercadorias.
O PNAC inclui, na linha de propostas comunitárias, elementos de reforma fiscal que vão no sentido de se operar uma transferência da base de tributação da "aquisição" de tecnologia para a sua "utilização", ou seja, circulação. Pretende-se, assim, num contexto de neutralidade fiscal, aplicar o princípio do poluidor/pagador, aliviando a carga fiscal dos veículos menos poluentes.
Por último, mas não menos importante, o fomento da utilização de transportes públicos. O transporte colectivo é para este Governo essencial. A este respeito não vale a pena ser alarmista, exagerado ou especulativo, como alguns o têm feito em relação aos passes sociais. Quero ser muito claro: os passes não vão acabar, nenhum cidadão vai ser atingido.Aplausos do PSD e do CDS-PP.Até ao fim deste mês, o Governo encontrará, em negociações com os operadores, uma solução que salvaguardará os interesses do Estado e garantirá o direito dos cidadãos.Aplausos do PSD e do CDS-PP.Em particular, no domínio do investimento nos transportes urbanos, tem sido dada prioridade ao investimento em modos de transporte menos poluentes, como o Metro, com especial destaque para o Metro do Porto, onde, em Maio, antes do EURO 2004, será inaugurado o troço Trindade/Campanhã/Antas, para os projectos de expansão do Metro de Lisboa, onde recentemente se inaugurou o troço até Odivelas, e para o Metro ao Sul do Tejo, que são projectos apoiados por este Governo.
Gostaria ainda de lembrar que o Porto conta já com 175 veículos a gás natural, estando em curso a aquisição de mais 50 - é a segunda maior frota deste tipo de transporte público a nível europeu -, e que recentemente iniciou-se um projecto-piloto com veículos a hidrogénio.
Em Lisboa, a Carris tem já 20 autocarros a gás natural e prevê a aquisição de mais 20.
Na área dos transportes interurbanos destaca-se o esforço na melhoria da competitividade do modo ferroviário de passageiros e mercadorias, de que são exemplo a modernização da Linha do Algarve e de todo o eixo atlântico, que permitirá a ligação directa Braga/Faro, que será inaugurada em Maio.
Paralelamente, o avanço dos trabalhos no âmbito da implementação da nova rede ferroviária de alta velocidade é hoje indiscutível.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Outra peça fundamental do desenvolvimento sustentável é o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT). Ao gabinete encarregado de realizar este Programa cabe agora a coordenação das equipas especializadas que, no âmbito de protocolos celebrados com diversas Universidades, asseguram o apoio técnico em vários domínios, como, designadamente, no caso do sistema de informação geográfica, no que se refere à mobilidade e transportes e no que se refere à integração das estratégias de desenvolvimento económico no modelo territorial.
Está já concluída a fase de diagnóstico e análise da organização do território. Seguir-se-ão uma fase de concertação e um período de discussão pública, durante o qual o Governo submeterá também a proposta à avaliação crítica e parecer de, pelo menos, três instituições universitárias ou científicas nacionais.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Chegou a hora de dissociar progressivamente o crescimento da economia do crescimento do consumo de energia. Todos temos de ter a consciência de que chegou a altura de serem tomadas medidas urgentes para reduzir o consumo de energia proveniente dos combustíveis fósseis.
Assim, nesta linha, o Governo fixou metas ambiciosas em termos de energias renováveis e são já visíveis os primeiros efeitos da política do Governo nesta área.
Ao longo dos últimos 15 anos, só se instalaram em Portugal parques eólicos com uma capacidade de 300 megawatts, dos quais 200 foram criados em 2002 e 2003.
De facto, só este ano, a obra em curso vai elevar essa capacidade em mais 400 megawatts. Ficamos,
4006   |   I Série - Número 074   |   15 de Abril de 2004 pois, no final deste ano com 700 megawatts instalados e com um investimento de cerca de 440 milhões de euros.Aplausos do PSD e do CDS-PP.Estes investimentos constituem, além do mais, um importante factor de promoção do desenvolvimento regional dada a forma dispersa da sua implantação e pelas receitas que geram ao nível municipal.
Porém, há ainda muito a realizar neste domínio das energias renováveis se quisermos atingir a meta dos 39% de produção de energia eléctrica a partir de fontes renováveis. Cabe, assim, ao Governo impulsionar e estabelecer condições preferenciais, mas cabe, sobretudo, ao mercado a maior parte do esforço.
A nossa vizinha Espanha tem já em funcionamento mais de 6000 megawatts de capacidade na área da eólica com um ritmo de investimentos anual de cerca de 2000 megawatts.
A energia solar térmica é outra das tecnologias bem dominadas em que o nosso objectivo consiste em passar de 200 000m2 de colectores solares para 1 milhão.
A Grécia, país com uma população equivalente à nossa, tem já um mercado interno correspondente a 200 000m2 por ano, exportando outro tanto, pelo que temos de inverter o nosso atraso e o Governo está a fazê-lo, estando agora para publicação em Diário da República um despacho conjunto que harmoniza os descritores que devem ser tratados nos estudos de incidências ambientais de projectos eólicos.
Serão, também, brevemente enviados para publicação os despachos equivalentes relativos aos descritores utilizados na apreciação dos projectos nas áreas das restantes fontes de energia renováveis.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, mais talvez do que desenvolvimento sustentável, devemos falar de sociedade sustentável, devemos falar de Portugal sustentável.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - O Portugal sustentável não pode ser uma utopia do século XXI; tornar Portugal sustentável é uma obrigação nacional a que ninguém pode escapar, mas todos sabemos que se trata de um processo extremamente complexo e muito dinâmico, pleno de contradições, dilemas e paradoxos.
Por isso mesmo, compete a cada um de nós, compete a cada um dos portugueses, tomar as decisões necessárias na devida altura e nos locais adequados, sejam eles na Assembleia da República, nos gabinetes ministeriais, nos municípios ou nos conselhos de administração das empresas.
Só assim, com as decisões devidamente tomadas aos mais diversos níveis de actividade, é possível a Portugal definir o tipo de sociedade sustentável que quer para si. Só assim é possível definir os seus padrões de produção e de consumo, bem como o seu nível de vida, a partir da sua cultura, do seu desenvolvimento histórico e do seu ambiente natural.
Ao longo da nossa História recente temos andado arredados das boas práticas sustentáveis que agora se exigem, assim é mais do que tempo de inflectir esta trajectória e é isso que queremos e estamos a fazer!Aplausos do PSD e do CDS-PP.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, há vários oradores inscritos para pedirem esclarecimentos ao Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, pelo que dou, desde já, a palavra o Sr. Deputado Pedro Silva Pereira.O Sr. Pedro Silva Pereira (PS): - Sr. Presidente, Sr. Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, o Governo já concluiu funções há dois anos, o Ministro do Ambiente já está no exercício do cargo há mais de um ano, pelo que, Sr. Ministro, já não adianta tentar esconder aquilo que todos vêem.Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - O balanço do seu Ministério está feito, mais do que feito, na comunicação social. É verdade que já do seu antecessor se disse que o Sr. Ministro recebeu uma herança pesada referindo-se ao