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Tudo isto poderia ser dito e foi feito pelos governos do PSD, com o mesmo objectivo liquidacionista da estrutura produtiva portuguesa e com a mesma insensibilidade social. Ignorando, por exemplo, que o encerramento de minas como a de Aljustrel, para além dos aspectos económicos de aproveitamento dos nossos recursos, põe em causa a sobrevivência de praticamente toda a população da vila. E esquecendo e contrariando, por acréscimo, as recentes promessas do responsável pela tutela da indústria de viabilização económica da exploração daquelas minas.É possível que as guerrilhas intestinas entre os membros do Governo deste Ministério ainda se prolonguem, e que este Secretário de Estado esteja agora a tentar substituir o actual Ministro.O Sr. João Amaral (PCP): - Muito bem!O Orador: - Mas a economia nacional e os trabalhadores é que não podem ser as vítimas destas tacanhas ambições pessoais.
É confrangedor, quando vindo de alguém que se intitula de socialista, a reverência e o pesar demonstrados pelo Secretário de Estado quando lamenta que o Sr. António Champalimaud tenha sido expropriado da Siderurgia e das cimenteiras, e o Sr. Mello da Lisnave e do império CUF.
E com que «inveja» não ficará o Eng.o Mira Amaral, ao ouvir agora um Secretário de Estado socialista afirmar que no próximo semestre vai privatizar as empresas industriais públicas, coisa que ele, enquanto Ministro, não conseguiu levar até ao fim, escamoteando, um e outro, por
20 DE SETEMBRO DE 1996 3415exemplo, que foi com as privatizações das empresas do sector público que se arruinou por completo o sector da metalomecânica pesada no nosso País.
Também há pouco tempo atrás este mesmo Secretário de Estado da Indústria e Energia anunciou, provinciana e publicamente, que abriria uma garrafa de champanhe por cada empresa que fosse privatizada... - tal como Cavaco Silva comemorava os acordos de concertação. Já que o pudor lhe falta, faça-o ao menos com espumante nacional, e que não sejam os dinheiros públicos a suportarem essa despesa!O Sr. João Amaral (PCP): - Muito bem!O Orador: - Aliás, neste campo das privatizações, o Secretário de Estado da Indústria está bem acompanhado no Governo, em particular pelo seu homólogo do Tesouro e das Finanças. Este é uma cópia fiel, a imagem reflexa, do Dr. Elias da Costa. Publicamente, ninguém o vê, ninguém o ouve, ninguém o conhece. A sua única preocupação, o seu único objectivo e objecto de trabalho é privatizar, privatizar. Pela calada dos corredores e com a mesma falta de transparência com que o fazia Elias da Costa. Tal como o parece mostrar a privatização do BFE.O Sr. João Carlos da Silva (PS): - Não é verdade!O Orador: - Como idêntico ao do PSD é o comportamento do Governo em relação à União Europeia. Lá está ele, o Governo, em plenos trabalhos da CIG, a aceitar o alargamento das decisões por maioria qualificada, disposto a aceitar a alteração da ponderação de votos no Conselho e, eufemisticamente, a declarar que todos os países devem estar representados em todas as instituições, mas em simultâneo, a propor a existência de Comissários em rotação e de pseudocomissários sem pasta, isto é, sem qualquer competência ou poder. Ou seja, lá está ele, o Governo do PS, a ceder em pontos importantes para a defesa dos interesses do País.O Sr. João Amaral (PCP): - Muito bem!O Orador: - É por estas práticas e pela ausência de alterações das políticas anteriores por parte do Governo do PS que a produção industrial continua em quebra, que o investimento privado prossegue em baixa, que o desemprego permanece em alta e que o Produto Interno Bruto não mais recupera.
E, como já o prenunciou o Ministro das Finanças, não caia o Governo do Partido Socialista na tentação de escamotear a má evolução da economia portuguesa com ilegítimas e fraudulentas medidas administrativas.
Quem em Portugal tem competência para elaborar as contas nacionais oficiais, para calcular o valor do Produto Interno Bruto, é o Instituto Nacional de Estatística. E, nessa matéria, nem o Ministério das Finanças nem o Governo têm qualquer legitimidade para darem «palpites» e muito menos para imporem uma qualquer sobreavaliação dos valores oficiais.
A realidade, Srs. Deputados do PS, não se altera com manipulações estatísticas. Pode e deve alterar-se com novas e diferentes políticas, com uma clara diferenciação entre as orientações e práticas do Governo do PS em relação às dos governos do PSD, coisa que até agora não foi feita.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Joel Hasse Ferreira.O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Octávio Teixeira, faço-lhe a justiça de considerar - no entanto, deixo-lhe esta observação a título de pergunta - que V. Ex.a, para além de ter visto o título, terá lido com atenção a entrevista do Sr. Secretário de Estado. Na verdade, parece-me que, no que se refere ao sector mineiro, o que é dito pelo Secretário de Estado na entrevista não é exactamente o Sr. Deputado aqui disse.
De facto, não me parece que seja política do Governo proceder ao enterro do sector mineiro, tal como vem dito em primeira página. Creio que o sector mineiro foi deixado em má situação; nos últimos anos, os governos de Cavaco Silva pouco fizeram para melhorar a situação desse sector. Como o Sr. Deputado sabe, há empresas que têm uma situação particularmente difícil, por opções não feitas em tempo correcto e por um conjunto de outras condições. É o que se, passa em relação às Pirites Alentejanas e a algumas das áreas da Companhia Portuguesa do Cobre. Julgo, no entanto, que há condições para o Governo actuar no sentido de reestruturar o que precisar de o ser e reconverter o que for necessário reconverter. Esta parece-me ser uma preocupação importante deste Governo.
Em qualquer caso, pensamos haver aqui problemas de fundo que ultrapassam em muito o sector mineiro. O próprio programa, que abordei há pouco, de recuperação de empresas em situação financeira difícil parece-nos extremamente importante.
Julgo que o Sr. Deputado - e queria perguntar-lho concordará connosco em como pode ser importante este debate de urgência que propusemos sobre recuperação de empresas em crise e emprego, a ser feito a breve prazo no Plenário. Estamos convencidos de que importa uma discussão nacional alargada a este respeito, de modo que todas as críticas sejam feitas nesta fase e ás possibilidades de conjugação deste conjunto de instrumentos com outras formas de actuação política no' campo económico sejam discutidas de maneira alargada. Pensamos que o Sr. Deputado concordará connosco neste ponto e que o seu contributo nesse debate será válido.
Por outro lado, o Sr. Deputado está consciente de que há diferenças entre nós, nomeadamente na concepção que os nossos grupos parlamentares ou os nossos partidos têm quanto à economia de mercado e à articulação entre a importância da competitividade das empresas no mercado e a aplicação dos valores da solidariedade e da defesa dos interesses de todos os cidadãos e dos trabalhadores em especial, que vemos de maneira diferente.O Sr. João Amaral (PCP): - Agora! Agora!O Orador: - É evidente que, se calhar, quer uns e quer outros fizemos alguma evolução nesse caminho. Penso que nos interessará atestar num debate a forma como as soluções que propomos serão melhores para a economia nacional.Vozes do CDS-PP: - Ainda não chega!O Orador: - Não chega, mas VV. Ex.as, que estão a falar desse lado, à minha esquerda física, mas à minha direita política, serão dos que têm menos autoridade para falar nesta matéria.
3416 I SÉRIE - NÚMERO 101Quanto à questão da União Europeia, estará V. Ex.a convicto e consciente de que este grupo parlamentar, absolutamente solidário com todo o processo de construção da União Europeia - e as posições do partido de V. Ex.a nem sempre, em nosso entender, têm sido as mesmas ao longo deste processo, e algumas delas têm vindo no sentido que consideramos ser o positivo -, está firmemente empenhado na defesa do que nos parece central no processo de União Europeia, ou seja, uma mais forte participação nas decisões políticas, a defesa da participação activa de Portugal e de todos os Estados nesse processo, o não recuarmos nessa participação dos Estados sobre qualquer pretexto e a possibilidade de aí mantermos uma intervenção firme?
Dentro de dias haverá aqui um debate sobre a participação de Portugal no processo de construção da União Europeia, que, julgo, será esclarecedor, para vermos como podemos defender, no quadro da União Europeia, de forma eficaz e redobradamente eficiente, os interesses de Portugal.Vozes do PS: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para responder, se assim o desejar, tem a palavra o Sr. Deputado Octávio Teixeira.O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Sr. Presidente, Sr. Deputado Joel Hasse Ferreira, em relação à primeira parte do seu pedido de esclarecimento, no que se refere ao sector mineiro, registo da sua parte uma notável concordância, na generalidade, com o que eu disse. De facto, li - e a entrevista está sublinhada - que expressamente nas minas de Aljustrel, na Carbonífera do Douro e nas minas da ENU só ficará alguma exploração de urânio para investigação científica, tout court, mais nada. São 5000 postos de trabalho que desaparecem, são mais 5000 desempregados.
Quanto à questão de vermos de modo diferente os problemas sociais, Sr. Deputado, certamente estamos a vê-los de forma muito diferente. Recordo-me de que há uns tempos atrás, quando VV. Ex.as não eram Governo, era maior a proximidade da nossa visão desses problemas sociais. De Outubro para cá alterou-se extremamente o vosso ângulo de visão.O Sr. António Braga (PS): - Também não é assim!O Orador: - Agora, de vem em quando, ainda fazem algumas declarações sobre solidariedade e defesa de aspectos sociais. Mas, em termos de acção prática, nada! Em termos de acção prática, é sempre a agravar e a piorar.O Sr. João Amaral (PCP): - A prática é o betão!O Orador: - Por último, falemos da participação de Portugal nas Comunidades. O Sr. Deputado acaba de dizer que o Governo e o Partido Socialista têm como grande prioridade a defesa da participação de Portugal nas decisões políticas. Mas, então, é acabando com o voto por unanimidade, substituindo-o por voto por maioria, é alterando a ponderação de votos em desfavor de Portugal e é muito provavelmente eliminando um comissário português que estão a defender a participação de Portugal nas decisões políticas? Ou considerarão que os comissários para falar apenas nesta questão - são meros tecnocratas, que não tomam decisões políticas?Sr. Deputado, há uma questão que é essencial, e com ela termino: não basta o discurso; o que é essencial e fundamental é a prática, desde que ela coincida com o discurso, ou, então, deixem de fazer esse discurso, porque ele é falso.Aplausos do PCP.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, terminámos o período de antes da ordem do dia.Eram 15 horas e 50 minutos.ORDEM DO DIAO Sr. Presidente: - Srs. Deputados, como sabem, a ordem do dia de hoje é preenchida com um debate com o Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território a propósito do novo Plano Rodoviário Nacional.
Tem a palavra, Sr. Ministro.O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território (João Cravinho): Sr. Presidente, Srs. Deputados: Estamos aqui presentes, a pedido da Comissão Permanente, para apreciar e trocar impressões a propósito do novo Plano Rodoviário Nacional, cujo anteprojecto foi entregue a esta Assembleia no fim de Julho. Ao mesmo tempo, fez-se também entrega desse anteprojecto aos conselhos consultivos de região e pediu-se o seu pronunciamento a propósito da matéria nele inscrita a título preliminar.
O Governo empenhou-se num amplo processo de consulta e é em espírito de completa abertura para as ideias, as sugestões e os pedidos de esclarecimento que os. Srs. Deputados nos queiram dirigir que estamos aqui.
Tratando-se de um anteprojecto, é evidente que estamos sempre em boa altura de acolher novos pontos de vista que mereçam toda a ponderação. É com este espírito de abertura que aqui estamos. Pensamos que um tema desta natureza deve suscitar um amplo debate no País, o que se está verificando, congratulamo-nos com isso, estamos atentos às diversas ideias que têm sido formuladas, faremos um síntese e uma ponderação muito reflectida de todas as sugestões que nos sejam dadas, consideraremos a representatividade de quem as emite como um atributo muito importante para efeitos de decisão final e, nestes termos, o Governo, dentro das suas obrigações como executivo, decidirá e assumirá as suas responsabilidades, fazendo a aprovação do decreto-lei respectivo e estabelecendo os planos de execução que resultem desse normativo.
Quero também dizer, quase a título preliminar, que a experiência colhida nos últimos anos nos traz um ensinamento importante. O Plano Rodoviário Nacional que está em vigor começou a ser preparado em 1978, foi promulgado em 1985, e tem, desde a sua génese até este momento, cerca de 16 ou 17 anos. Sucede que, como decreto-lei promulgado, ele tem 11 anos. A simples comparação da matriz básica de 1985 com aquela que constitui o fundamento deste anteprojecto mostra com clareza que se deram muitas transformações no País e que a rede que hoje se propõe é muito mais densa, muito mais completa, sem qualquer sombra de dúvida. É totalmente natural que assim suceda.
Daí tiramos o ensinamento de que não devemos estar a pensar nesta nova revisão como uma obra definitiva indefinida. Queremos dizer que nos parece perfeitamente na-
20 DE SETEMBRO DE 1996 3417tural e justificado que dentro de alguns anos, que não poderão nem deverão ser muitos, no início da próxima década, se proceda a nova revisão. Há duas razões fundamentais para isso.
A primeira é o pleno funcionamento - como esperamos - das autarquias regionais, o que vem introduzir neste processo um factor de racionalização e adequação às realidades territoriais extremamente importante. Julgamos que será necessário, mal essas autarquias regionais possam ter dominado os dossiers e entrado na realidade concreta da governação a seu nível, que elas possam dar o seu contributo pleno para uma revisão que tanto as interessa.
Estamos, assim, por esta razão, a encarar como natural uma nova revisão na entrada da próxima década. E também porque pensamos que estes anos vão trazer grandes transformações ao País - e já as estão trazendo -, julgamos que, também por essa razão, se poderá alterar muita da fundamentação técnica que, hoje, temos como segura. Nomeadamente, na medida em que há controvérsias em certas áreas, que não o são no plano imediato mas nas perspectivas de desenvolvimento de médio e, sobretudo, de longo prazo, o que muitas vezes se visa acautelar com certo tipo de propostas, será, então, nessa altura que teremos todos os elementos para saber como, de facto, os utentes, os utilizadores da rede, se posicionam perante diversas perspectivas de itinerários alternativos.
Agora, não podemos, de modo algum, ter a certeza de que tudo quanto poderemos projectar, face ao desenvolvimento da própria rede, sé virá a realizar. Teremos de contar com um factor de certo modo importante, que não nos tolhe neste momento mas que convirá verificar e acompanhar com cuidado, que .é o da liberdade individual, o da escolha, o da preferência individual, que venha a ser feito pelos próprios utilizadores. E quando se tem uma densificação da rede, verifica-se que os efeitos induzidos sobre a utilização dos diversos Troços são, por vezes, difíceis de prever e dão origem a fluxos de transporte bastante diversificados em relação à perspectiva de planeamento que hoje temos pela frente.
Pensamos, portanto, que, sem dramatismo, sem procurar fazer disso questão de vida ou de morte, temos, neste momento, condições para planear com segurança a revisão deste Plano, para que ele se execute, nos próximos quatro ou cinco anos, também com grande sentido de adequação às necessidades da população. E poderemos, dentro de alguns anos, na entrada da próxima década, revê-lo de novo, afina-lo, atribuir novas prioridades, completar a densificação da malha, estabelecer, então, com muito maior certeza e segurança, a defesa de interesses legítimos, mas que se projectam de tal maneira longe no tempo que, nesta altura, fazer desses interesses questões de vida ou de morte ultrapassa a base do nosso conhecimento e do razoável.
Com estas duas perspectivas preliminares, gostaria de sublinhar alguns traços fundamentais do anteprojecto - e estou sempre a falar de um anteprojecto - de revisão do Plano Rodoviário Nacional.
Em princípio, estamos perante uma situação em que se mantêm todos os itinerários principais. Não vemos razão para alterar os IP, excepto nas regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, por força das acessibilidades que recentemente se decidiram: uma em construção e a outra construída, concretamente, em Lisboa, a nova ponte e, no Porto, a ponte do Freixo. Aí, nas regiões metropolitanas, há, de facto, necessidade de alguns complementos, de algumas revisões.Sem dúvida alguma, há uma necessidade mais acentuada de rever os itinerários complementares. Por isso, na nossa proposta, fazemos uma listagem discriminada de revisão de itinerários complementares por acrescentamento da rede. Mas também pensamos que na rede complementar há lugar para passar do conceito de «outras estradas» para um conceito de estradas nacionais.
E para ser breve, sem querer, portanto, referir matéria que consta da documentação que vos foi distribuída - o importante será termos todo o tempo para a troca de impressões no debate -,julgamos que, desde já, se impõe também a introdução do conceito de «estrada regional». Portanto, há uma rede regional com critérios definidos para a sua classificação. E no plano municipal, das estradas municipais, há algumas reclassificações, que também estão especificadas.
De tudo isto resultam as seguintes extensões do Plano Rodoviário Nacional neste anteprojecto: os itinerários principais ficarão praticamente na mesma-2600 km - no nosso plano, porque, como disse, se trata de pequenas alterações, tendo em atenção as novas pontes que atravessam os rios Tejo e Douro, não havendo, pois, aí alteração de vulto. Quanto aos itinerários complementares, passaremos de 2440 km para 3030 km. Em relação às estradas nacionais, desparecendo, como já referi, aquela classificação de «outras estradas», passaríamos, neste anteprojecto, de 4790 km para 4920 km.
No total, a extensão da rede do Plano Rodoviário Nacional, tida como tal, passaria de 9830 km para 10 550 km, matéria esta que está resumida no Quadro XII, pág. 23, do documento do anteprojecto que vos foi entregue.
As características técnicas dessas estradas assegurariam o seguinte tipo operacional: os itinerários principais teriam características operacionais de auto-estradas ou de vias rápidas; os itinerários complementares, os IC, assegurariam características operacionais também de auto-estradas ou de vias rápidas. E só esta simples menção mostra como, às vezes, não tem muito sentido certo tipo de discussão, que não é, de facto, muito frequente mas que já tem surgido, no sentido de se dizer «olhe, onde está IC ponha lá IP». Isto é a mesma coisa que na escala nobiliárquica alguém dizer «onde está barão ponha lá marquês», mas aí talvez com algum fundamento. Aqui julgo que, de facto, isso não tem fundamento, tanto quanto me parece - até porque na escala nobiliárquica não é propriamente este tipo de título mas outros factores que dão 'a verdadeira nobreza e é um padrão que não é o meu, mas, em todo o caso, será reconhecido por alguns. De qualquer maneira, o facto de as estradas tipo IP e IC terem características operacionais, tanto num caso como noutro, de auto-estradas ou vias rápidas mostra que poderá haver algum significado mas não tanto como se diz.
As estradas nacionais, todas elas, teriam características ou de vias rápidas ou de estradas ordinárias. Os restantes parâmetros técnicos obedeceriam a normas publicadas e perfeitamente consolidadas, utilizadas pela Junta Autónoma das Estradas segundo uma técnica rodoviária reconhecida internacionalmente.
Da caracterização dos níveis de serviço resultariam velocidades médias de tráfego maiores ou iguais a, 80 km, quando se tratasse de níveis de tipo B, e maiores ou iguais a 70 km, quando se tratasse de níveis de tipo C.
Quanto à rede regional, a inovação deste anteprojecto, teríamos aí três tipos de razões - na realidade, quatro, porque há sempre nesta área uma razão residual - para considerar certo tipo de estradas como de natureza régio-
3418  I SÉRIE-NÚMERO 101nal. Se as estradas têm característica supramunicipal ou intermunicipal, servem finalidades que, de facto, não devem, de modo algum, estar sob á preferência da orientação da autarquia local municipal mas, sim, da autarquia regional que todos nós desejaremos criar, suponho, independentemente agora das características que elas venham a assumir, mas não é isso o que está em causa.
O que se está aqui a propor adaptar-se-á com toda a facilidade a qualquer que seja o esquema futuro, porque estão salvaguardadas normas institucionais, do ponto de vista de financiamento, de manutenção e de transitoriedade, que permitirão que estas redes regionais venham a funcionar de acordo com os parâmetros da regionalização a definir no futuro.
Essas redes regionais serão- estruturadas, em primeiro lugar, para dar consistência, eficiência e ganho de acessibilidade na zona da raia. A fronteira foi historicamente um ponto de divisão, como sabem, e está muito mal servida de estradas, que aí eram fundamentalmente ditadas, em primeiro lugar, por conceitos militares e, em segundo, por conceitos relativos à densidade de população e à relação estabelecida no âmbito transfronteiriço. Hoje, as coisas são diferentes, sendo necessário atender a uma correcção urgente desse aspecto.
Portanto, há vias de estruturação da raia; há vias que se destinam a ligar unidades territoriais ao nível NUTE; será necessário evitar que fiquem troços pendurados, é preciso obter um efeito de rede e, portanto, fecharas malhas viárias, sendo este aspecto uma das características fundamentais do nosso anteprojecto. Depois, há outros critérios destinados a resolver no plano regional certo tipo de acessibilidades que logicamente têm de ser satisfeitas e que não obedecem a qualquer destas três razões mas a outras.
Não quero terminar sem deixar aqui uma nota sobre a rede regional do ponto de vista quantitativo. De acordo como Quadro XVI, teríamos, no total, 4538 km. Desses 4538 km, 1184 km estariam na actual região-plano Norte; 1540 km estão na actual região Centro, no âmbito do Comité da Comissão de Coordenação; em Lisboa e Vale do Tejo, apenas 256 km; no Alentejo, 1245 km, por razões compreensíveis, dada a característica geográfica alentejana, e, no Algarve, 313 km. Em coluna, podem ver a distribuição da rede em cada uma destas regiões-plano, atendendo aos diferentes critérios que levam à proposta.
Finalmente, gostaria de dizer, do ponto de vista quantitativo, que haverá uma reclassificação de estradas, que cairão na âmbito municipal, da ordem de algumas centenas de quilómetros.
Deixo para o fim o aspecto porventura mais marcante da orientação que preside à revisão da política rodoviária nacional, não do plano rodoviário, mas do conjunto da política rodoviária, da qual esta revisão é apenas um dos instrumentos. Há mais instrumentos de outra natureza, desde o plano de médio prazo, passando pela revisão da legislação sobre o domínio público rodoviário, até à política de concessões e à política de financiamento. Tudo isto está a ser revisto em conjunto.
Há uma directriz absolutamente fundamental, que gostaria de sublinhar e que consta do anteprojecto de decreto-lei que vos foi distribuído. A especial preocupação e integração, pela primeira vez, no Plano Rodoviário Nacional, como seu elemento integrante fundamental, das variantes nos centros urbanos, garantia de real serviço às populações, que, de outro modo, ficariam, como vêm ficando em muitos casos, «penduradas» a 5, 6 ou 10 km da auto-estrada, que, na realidade, correspondem a meia hora, uma hora e, por vezes, até mais, em certos períodos, o que, de facto, quer dizer que se perdeu aquele investimento numa proporção extremamente significativa.
Ora, isto não é, de forma alguma, admissível, portanto, temos de incluir também este tipo de acessibilidades finais de ligação com o próprio centro urbano, ou melhor, diria quase no centro, pelo menos nesta fase da revisão do Plano Rodoviário Nacional.
Temos ainda de considerar dois aspectos muito importantes.
Um, o combate à sinistralidade, matéria da maior importância que nos deve motivar e já justificou a elaboração de uma lista, classificada por ordem de importância, dos pontos negros da rede viária nacional, para que possamos, na medida dos nossos recursos mas com enorme importância no plano das vidas, adoptar algumas soluções de ataque à sinistralidade que interessam à generalidade do País.
Outro, o de assegurar que o domínio público rodoviário seja regido por normas de tal maneira claras e, ao mesmo tempo, lógicas, de modo a evitar que estradas construídas como tal, ao fim de alguns anos, passem a ruas com inúmeros cruzamentos, com inúmeras servidões, que, de facto, lhes reduzem o nível de serviço e de operacionalidade em 50% e às vezes mais.
O controlo do domínio público rodoviário é um aspecto absolutamente decisivo que se quer inscrever também na revisão geral da política rodoviária e que se aponta neste anteprojecto como matéria a vigiar com particular atenção.
É, portanto, com espírito de total abertura e atenção a tudo quanto nos queiram dizer e de total vontade de esclarecer o nosso próprio ponto de vista que estamos aqui. Creio, no entanto, que compreenderão que, no termo, deste processo, o Governo terá de decidir, e decidirá. Ponderará tudo quanto for produzido no processo, mas decidirá e deixará muita gente descontente, para poder deixar a grande maioria contente e satisfeita com a boa gestão dos dinheiros públicos.Aplausos do PS.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra a Sr.a Deputada Natalina Moura.A Sr.a Natalina Moura (PS): - Sr. Presidente, Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, V. Ex.a, no debate de urgência que se realizou na Assembleia da República, a pedido do PSD, a propósito do Plano Rodoviário Nacional, prometeu que, em Outubro, traria a esta Câmara uma revisão desse Plano. Prometeu e cumpriu! É um homem de palavra! O Governo honrou o seu compromisso! Queremos, por isso, deixar aqui o registo do nosso agrado por esta situação.Aplausos do PS.Sr. Ministro, sendo certo que a implementação das estradas não se pode quedar tão-só pelo estudo técnico do seu traçado, mas que importa cuidar de aspectos que se prendem com a qualidade dos mesmos, assegurando-se, assim, o serviço a prestar aos seus utentes, populações e comunidades envolventes - aliás, esta nossa afirmação permite-nos enquadrar uma preocupação que é nossa e, naturalmente, de outros e que vem de encontro ao slogan tão em voga hoje, e em bom momento, «prevenção rodo-
20 DE SETEMBRO DE 1996  3419viária somos todos nós», assumindo, no fundo, aquilo a que eu chamaria a humanização das estradas -,foi, pois, igualmente com agrado que registámos o cuidado que o Sr. Ministro tem vindo a colocar quando se refere ao elevado grau de sinistralidade das nossas estradas e que agora aqui mesmo reafirmou, dizendo estar a ser elaborada uma lista ordenada com pontos negros de alto valor de
Esses erros resultaram, certamente, da grande incúria daqueles que não asseguraram essa mesma humanização.
Estamos certos, porém, de que a política vai ser diferente!
Sr. Ministro, a política de conservação da natureza, a política ambientalista em termos genéricos, obriga-nos a estudos prévios do impacte ambiental sem os quais as estradas não podem e não devem ser construídas. Temos acompanhado também de, perto, aliás, como é nossa estrita obrigação, as preocupações do seu Ministério e do Ministério do Ambiente nesta matéria.
É igualmente com agrado que registamos o cuidado na colocação de barreiras de protecção sonora, anúncio que fez em 2 de Setembro aquando da assinatura dos protocolos e contratos para a construção de oito auto-estradas entre
a BRISA e outros construtores, viabilizando, naturalmente, deste modo, uma das múltiplas componentes ambientalistas.
Gostaríamos, Sr. Ministro, de perguntar se, para todos os traçados indicados no Plano Rodoviário 2000, que agora aqui está presente, estão ou não, ou vão ser, acautelados todos os estudos prévios de impacte ambiental, aliás, de
acordo com as directivas comunitárias em vigor.Vozes do PS: - Muito bem!O Sr. Presidente:- ' Sr. Ministro, há mais um Deputado inscrito para pedir esclarecimentos. Quer responder já ou depois em conjunto aos dois pedidos de esclarecimento?O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Respondo no fim, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Então, para pedir esclarecimentos, tem a palavra a Sr.a Deputada Heloísa Apolónia.A Sr.a Heloísa Apolónia (Os Verdes): - Sr. Ministro, gostaria de começar por referir que um Plano Rodoviário Nacional é, na perspectiva de Os Verdes, um factor fundamental num processo de desenvolvimento, onde as vias de comunicação devem constituir, naturalmente, um factor de aproximação, de equilíbrio demográfico e do próprio desenvolvimento equilibrado das diversas regiões do
Temos o entendimento de que a construção de vias rodoviárias pode não ser incompatível. com a preservação dos valores ambientais. O problema é quando é incompatível com a preservação desses valores, como já o demonstraram diversos casos ocorridos no nosso país, os quais não seria necessário aqui relembrar, como, por exemplo, a via dó Infante, o atravessamento da área protegida das
serras de Aire e Candeeiro e até a própria nova travessia
do Tejo.Em termos de componente ambiental, neste anteprojecto, mantém-se o objectivo de possibilitar um urbanismo menos concentrado e a melhoria do meio ambiente e faz-
se ainda referência à contribuição substancial para a melhoria do meio ambiente, facilitando a circulação, diminuindo o congestionamento e, consequentemente, a poluição química e sonora. Digamos que estas são as únicas tónicas em termos de componente ambiental apresentadas neste anteprojecto.
Porém, na nossa perspectiva, antes de se saber se essas vias rodoviárias contribuirão, consequentemente, para a melhoria do meio ambiente, é importante saber se contribuem ou não para o seu agravamento e processo de degradação, porque entendemos que a componente ambiental não pode ser única e exclusivamente de rótulo.
Por isso questionamos o Sr. Ministro se este Plano, seguramente, será sustentado com avaliações de impacte ambiental sérias e rigorosas e, mais ainda, se serão consideradas medidas eficazes de minimização de riscos ambientais que, certamente, advirão da construção dessas vias rodoviárias e que serão causados por elas.
Pergunto isto porque, de facto, essa não tem sido a política seguida até agora. A lógica tem sido outra, a dos quilómetros de betão que, tantas e tantas vezes, o Partido Ecologista Os Verdes denunciou neste Plenário.
Quero terminar dizendo que gostaríamos de ter ouvido o Sr. Ministro, no discurso inicial, falar mais sobre as necessidades, o atendimento e as garantias dessas necessidades e menos nos quilómetros e quilómetros de betão.
O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr.as Deputadas Natalina Moura e Heloísa Apolónia, haverá sempre estudos de impacte ambiental prévios, e as medidas mitigadoras que tenham de ser tomadas serão assumidas com toda a clareza.
Por outro lado, nos traçados ou nos canais que propomos, nós próprios temos em atenção, logo à partida, o impacte ambiental e, inclusivamente, com grande pena nossa, renunciámos em alguns casos a propor itinerários porque sabemos que haveria problemas ambientais complexos à volta deles. E nos casos que estamos a enfrentar, quer na auto-estrada para o Algarve, quer na Via do Infante, estamos seriamente a procurar alternativas. Portanto, esses aspectos estão considerados.
Quanto aos quilómetros, são quilómetros humanizados, são quilómetros para serviço das pessoas.Risos do PSD.São quilómetros humanizados, são quilómetros para serviço das pessoas! São quilómetros que se distinguem dos outros, porque a sua avaliação se faz em termos da conveniência e da necessidade da acessibilidade real e não em termos do que se paga ao empreiteiro.Vozes do PS: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Inscreveram-se para intervenções os Srs. Deputados Falcão e Cunha, Paulo Neves, Álvaro Amaro e Manuel Varges.
Tem a palavra o Sr. Deputado Falcão e Cunha.O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: O Sr. Ministro veio hoje aqui à Assembleia da República apresentar um anteprojecto de decreto-lei que pretende materializar
a revisão do Plano Rodoviário Nacional. A este documento o Sr. Ministro chamou, com pompa e circunstância, o PRN 2000, não se entendendo bem se, com esta classificação, se pretende fazer crer ao País que é um plano para estar iniciado no ano 2000 ou se é um documento de trabalho cuja discussão se vai prolongar até essa data.
Naturalmente que nos regozijamos com esta iniciativa do Governo, reconhecendo que ela constitui uma significativa mudança de atitude por parte do Partido Socialista. O Partido Socialista que tanto atacou o que chamava a política do asfalto e do betão do governo anterior, prometendo que iria modifica-la, interessando-se prioritariamente pelos problemas das pessoas, vem agora afirmar que, afinal - e cito o Sr. Engenheiro João Cravinho em recente entrevista -, «as acessibilidades são para as populações uma questão de vida ou de morte». As palavras são suas, Sr. Ministro.
Só que o documento que hoje nos apresenta formalmente não ê, a nosso ver, nem suficientemente claro nem suficientemente ambicioso. O Governo quis criar um facto político com esta apresentação, só que, em termos do que é relevante para o País, nada disse de novo. E em relação àquilo que é importante em termos locais ou regionais a única coisa que fez foi criar uma enorme confusão. Veja, Sr. Ministro, a enorme onda de protestos de câmaras municipais, de todas as cores políticas, que não se revêem neste documento.
Mas vamos ao documento de trabalho que o Governo nos apresenta hoje.
Prevê-se no mesmo que as responsabilidades directas da Junta Autónoma de Estradas passem dos cerca de 10 000 km actuais para mais de 15 000 km. Ora, na oportunidade em que foi apresentado o actual Plano Rodoviário Nacional, um dos argumentos para a desclassificação de aproximadamente 10 000 km de estradas nacionais e para a sua entrega às câmaras municipais foi o de que a Junta Autónoma de Estradas não teria capacidade para gerir com eficácia uma rede nacional superior a 9000 ou 10 000 km. Aliás, também se dizia na altura correspondente à densidade demográfica nacional quando comparada com outros países europeus. Entende o Governo que a Junta Autónoma de Estradas, provavelmente porque mudou de direcção, já tem agora a capacidade que então lhe faltava? O que tem o Sr. Ministro a dizer-nos sobre isto?
Nos mais de 15 000 km que referi, e que também foram indicados pelo Sr. Ministro, inclui o Governo a reclassificação de 6000 km de estradas municipais, sendo que, dessas, cerca de 4500 são agora designadas como estradas regionais.
O Governo avança com esta proposta quando ó processo de regionalização ainda parece estar longe da concretização. E até já se afirma que o Partido Socialista o quer deixar cair e que o Sr. Ministro não será dos mais entusiastas defensores do processo.O Sr. António Braga (PS): - Está mal informado!O Orador: - Se o processo de regionalização, Sr. Ministro, se revelar mais difícil, mais demorado, menos exequível, se os futuros responsáveis regionais, livremente eleitos e como tal portadores de uma legitimidade que nesta matéria o Governo não terá, não concordarem com esta reclassificação ou com estes traçados, pergunto: o que é que o Sr. Ministro vai fazer? Vai mantê-las na tutela da Junta Autónoma de Estradas ou fazê-las reverter de novo para as câmaras municipais?Se as alterações que o Governo pretende - e o Sr. Ministro salientou bem isso - no que respeita à rede fundamental ou aos itinerários principais, são muito pouco significativas, as alterações para a rede complementar = itinerários complementares e aquilo a que antigamente se chamava «outras estradas» e que os senhores agora pretendem chamar «estradas nacionais», porque são as mesmas estão longe de constituir uma base consensual suficientemente alargada. A demonstra-lo estão as notícias que nos chegam das reuniões das CCR, das declarações de responsáveis municipais que querem saber - e ninguém é capaz de lhes responder - porque são recuperados para a rede nacional ou para a responsabilidade da Junta Autónoma de Estradas 6000 km de estradas desclassificadas e não 7000, 8000, 9000 ou os 10 000 que foram desclassificados em 1985.
Creio que o Governo enviará, a seu tempo, para esta Câmara os pareceres das Comissões de Coordenação Regional, da Associação Nacional de Municípios Portugueses e das câmaras municipais, que, entretanto, se queiram manifestar, e algumas já estão a manifestar-se, e que esses pareceres constituirão resposta a algumas das questões por mim levantadas. Mas é também nessa altura que o Governo terá de nos dizer que calendários, que meios financeiros e como vai distribuí-los pela JAE, pelas câmaras municipais, isoladas ou em grupo, e pelas regiões, se e quando existirem.
O Sr. Ministro, como lhe disse, não veio aqui dizer-nos nada de relevante em termos nacionais. Nada nos disse sobre a duplicação do IP5 e de alguns lanços do IP3. Devo dizer-lhe, aliás, como pormenor; que no 1P3 se trabalha neste momento a muito bom ritmo, a muito bom ritmo, o que naturalmente nada tem a ver com a visita que o Sr. Primeiro-Ministro está a iniciar, hoje naquela região!O Sr. João Amaral (PCP): - Coincidências!O Orador: - O Governo continua a não querer reconhecer que o IP5, mesmo melhorado, não serve convenientemente os interesses regionais e locais e que isto se verificará já a partir dos primeiros anos do século que se aproxima. Mas nada nos diz sobre as soluções que antecipa para este problema, nomeadamente em relação àquelas que o anterior Governo tinha já posto em marcha. O Governo ainda não nos explicou também o que vai fazer aos novos concessionários de auto-estradas e, sobretudo, como vão operar em termos financeiros. Sr. Ministro, refiro-me ao seguinte: vai haver ou não garantias de tráfego, reais ou simuladas? Vai haver ou não portagens virtuais? Vai haver ou não, em relação às «brisinhas», como já lhe chamam, apoios financeiros directos ou em espécies? E quando digo «em espécie» refiro-me a apoios dados através da entrega a essas empresas da exploração, com portagens, de troços já construídos e pagos pelo erário público. Só para lhe dar um exemplo, Sr. Ministro, refiro-lhe o lanço Bombarral/Caldas. Haverá esquemas de pagamento diferido do tipo «construa agora que eu pago amanhã», numa tentativa de executar obras que, devendo ser encargos do Estado, não figurarão nos anos mais próximos no Orçamento respectivo.
No que respeita às estradas municipais, que o Governo quer requalificar, e que não serão requalificadas, o Sr. Ministro terá de explicar muito bem, a nós e aos autarcas deste país, por que foram estas e não outras, que programas tem para as que não foram recalcificadas nesta altura ou que não serão recalcificadas nesta revisão do Plano Rodoviário Nacional.
20 DE SETEMBRO DE 1996 3421Sr. Ministro, esperamos ouvi-lo sobre estas e outras questões.
Há muito tempo que sabemos que as populações dão uma enorme importância às acessibilidades, parece é que só agora o Sr. Ministro descobriu essa realidade!Vozes do PSD: - Muito bem!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Paulo Neves.O Sr. Paulo Neves (PS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Após acesa discussão sobre a definição, pelo XIII Governo Constitucional, do que vai ser lançado em termos de política de infra-estruturas rodoviárias no País, eis que, conforme anunciado anteriormente neste Hemiciclo pelo Sr. Ministro do Equipamento, nos é apresentado para discussão prévia o anteprojecto o anteprojecto de revisão do Plano Rodoviário Nacional ano 2000.
Cumpre-se o prometido e essencialmente, de forma responsável e frontal, esta Assembleia é parte fundamental do processo de apreciação de tão importante documento.Vozes do PS:- Muito bem!O Orador: - Não se trata afinal de apenas lançar o diálogo, claramente assume-se o propósito de passar à fase das obras, concretizando as expectativas e as necessidades das populações e dos agentes económicos das diferentes regiões do país.
Quer pela acção do Governo até este debate, quer mesmo pelo Plano que hoje nos é presente, fica provado à saciedade que não houve suspensão nem atraso de obras já previstas, e de futuro, perante esta redefinição da rede rodoviária nacional, haverá, antes de mais, uma melhor resposta às necessidades do País e uma muito maior qualidade das infra-estruturas a realizar.
É importante realçar as razões que levam à revisão do PRN, que passam pelo aumento da densidade da rede e da malha rodoviária fundamental, respondendo ao desenvolvimento regional, permitindo melhores níveis de serviço e acrescentando, pelo menos, mais 600 km de estradas em perfis de via rápida ou auto-estrada, aumentando os níveis de serviço e a segurança do respectivo tráfego.
Ao mesmo tempo, garante-se a construção dos necessários nós de acesso aos centros urbanos e as variantes necessárias, de forma a que os novos itinerários tragam o desenvolvimento desejado às populações, sem o que se transformariam, como no passado, apenas em vias de comunicação de acesso privilegiado para os transportes internacionais de mercadorias, esquecendo muitas vezes as pessoas e as regiões por onde passem.Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - O novo Plano Rodoviário ano 2000 deve constituir um instrumento de política de desenvolvimento integrado do território e não um fim em si mesmo; tem de contribuir para a implementação de uma política de cidades em contraponto à concentração e procura dos grandes centros urbanos; deve potenciar a fixação das populações nas diversas regiões do País. Criar condições ao aparecimento de novas oportunidades e de diversificação das bases económicas, aumento da competitividade nacional e diminuição da problemática urbanística e habitacional são questões que devem ser potenciadas, e vão ser, por este PRN 2000.
O Partido Socialista definiu as suas políticas de intervenção alternativas, não defende a ânsia da construção de mais e mais betão e auto-estradas,...Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: - ... não adia para as calendas os calendários de execução,...Vozes do PS: - Muito bem!O Orador: -... não estamos numa ânsia de competição com ninguém, pretendemos essencialmente reunir o conjunto de oportunidades que nos permitirão ganhar os novos desafios que se nos apresentam.Vozes do PS:- Muito bem!O Orador: - A maior garantia deste PRN é a de este Governo assumir, perante a Assembleia da República e o País, os termos da sua concretização até final do século.
Aliás; em matéria de concretização e de este Plano ser pouco ambicioso, o Sr. Deputado Falcão e Cunha, que o acusou de tal, perguntou se é para ser concretizado a partir do ano 2000. Quando Secretário de Estado das Vias de Comunicação, em 1987, o Sr. Deputado aprovou o PRN de forma a estar concretizado integralmente até 1995. Passo, aliás, a ler a nota do despacho do então Secretário de Estado das Vias de Comunicação: «(...) considera esta aprovação da maior importância para se cumprir o objectivo de em 1995 o país poder dispor de toda a rede fundamental e complementar definida no PRN, conjunto este que' responde por mais de 80% do número de veículos/km percorridos no país».O Sr. Nuno Baltazar Mendes (PS): - Bem lembrado!O Orador: - Foi aprovado e publicado. Em 1995, só 30% dos IC estavam concluídos e alguns, poucos, IP estavam integralmente executados. Este Governo vai executar todos os IP até ao ano 2000 e 50% dos IC até à mesma data!Vozes do PS: - Exactamente!O Orador: - Não é para 10 anos depois, é para o final desta legislatura. Então, poderemos ver se se fez ou não.O Sr. Jorge Ferreira .(CDS-PP):- Ah, também vão terminar as estradas no final da legislatura!? Então, também nisso não há novidade! Ao menos nisso, que houvesse novidade!O Orador: - Trata-se de trazer os parceiros e os agentes económicos a participarem neste esforço de construção de milhares de novos quilómetros de auto-estradas e vias rápidas, dinamizando o tecido empresarial e contratualizando as acções de desenvolvimento de forma evidentemente inovadora, pela introdução de novas concessionárias privadas e ainda das chamadas portagens virtuais.
3422  I SÉRIE-NÚMERO 101Mas não são apenas as grandes vias que estão na base deste programa. Este Plano Rodoviário Nacional estabelece responsavelmente com as autarquias e as estruturas regionais as formas para garantir a conservação das estradas municipais e das novas estradas regionais, de forma concertada e sem que pelo menos este Governo queira fazer «saltar a água do capote» e alijar responsabilidades mas resolvendo o complicado processo das desclassificações da rede viária. Em 1987, tínhamos 12 000 km a desclassificar para os municípios e desde essa altura até 1995 desclassificaram-se 12%. Não é, pois, o Sr. Deputado a pessoa mais indicada para perguntar a este Governo, em matéria de desclassificação, como é que vai ser, porque o anteprojecto define precisamente que se deve ver, concertadamente com as autarquias, os planos de conservação e de recuperação da rede viária a desclassificar.
Como se disse, o Plano Rodoviário não pode ser visto como um fim em si próprio e é acompanhado em sede orçamental, como no passado, e confirmado no próximo OE, numa visão mais larga de uma política integrada de transportes, criando alternativas pelo transporte ferroviário e de desenvolvimento das infra-estruturas portuárias, investimentos pesados de que só se vêem os efeitos a maior prazo, mas a que finalmente se pôs ombros, o que é fundamental para o país.
É um esforço que se nos afigura titânico, mas fundamental, numa estratégia assumida para ganhar o futuro em concertação e em diálogo, que não é contraditório com a capacidade de realização e melhoria da eficácia dos agentes e especialmente do Estado, colocando as infra-estruturas ao serviço das pessoas em vez de colocar o país ao serviço das infra-estruturas, como tem sido hábito.