I SÉRIE — NÚMERO 13 76 O projeto de prolongamento do quebra-mar e das novas acessibilidades marítimas é justificado pela APDL com a necessidade de haver um outro terminal de contentores para navios de maiores dimensões. E sabe-se que a APA aprovou esta obra com condicionantes, suportada nesse estudo de impacte ambiental que avaliou apenas uma parte do projeto global e não aprofundou o verdadeiro impacte ambiental que toda a obra terá no concelho de Matosinhos e nos concelhos adjacentes, bem como na frente de mar. A primeira questão que se deve colocar é a seguinte: por que razão é que uma obra desta importância e relevo se encontra dividida a nível dos estudos e projetos? O que é que está a ser escondido? É que os portugueses já estão, de certa forma, cansados das obras faraónicas do Partido Socialista, que depois se verifica não estarem suportadas nos devidos estudos e que rapidamente se transformam em «elefantes brancos». Tal é o caso do aeroporto de Beja, da Parque Escolar, entre muitos outros exemplos que não queremos ver continuados. Vozes do PSD: — Muito bem!  O Sr. Alberto Machado (PSD): — Para o PSD, este é um modus operandi com o qual não podemos estar de acordo. Numa leitura atenta do estudo de impacte ambiental, podemos concluir pela falta de previsão e de avaliação das consequências sobre a qualidade da água e do ar, face ao aumento da poluição previsto. Conclui-se também que faltam estudos complementares às consequências destas obras nas praias a sul do molhe, nomeadamente a nível da ondulação e da deposição de areia. Parece certo que a praia de Matosinhos ficará quase sem ondulação, impedindo a prática de desportos de ondas, tão importante nesta região. Mas o que acontecerá nas praias do Porto, de Vila Nova de Gaia e de Espinho? Não se sabe. Também não foram estudados os impactos na qualidade da água balnear e de que forma esta obra vai implicar nas condições de segurança dos banhistas. Estão por avaliar e esclarecer questões a nível das correntes que transportam os resíduos sólidos do rio Douro e que poderão, com a extensão do paredão, transformar a praia de Matosinhos num depósito de lixo. Também o LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) aponta para a redução da agitação marítima e para o aumento da erosão nas praias a sul, o que poderá levar a episódios de galgamento. Vários especialistas em navegação questionam o comprimento do paredão proposto. Porquê 300 m? Esta é uma questão para a qual não se vê resposta séria em nenhum dos documentos acessíveis ao público. Por outro lado, na sempre muito importante vertente económica do Porto de Leixões, fica por esclarecer o real impacto desta obra no Porto de Leixões, sobretudo em quantos anos permitirá prolongar a competitividade deste Porto. As populações não compreendem por que razão o projeto do novo terminal de contentores está tão escondido. É evidente que o Porto de Leixões precisa de aumentar a sua capacidade de movimentação de contentores, mas fazer uma obra desta dimensão, sustentando que o futuro está nos navios de 5000 TEU (twenty-foot equivalent unit), parece não se justificar pelo facto de o Porto de Leixões não ser um porto de transhipment, onde estes grandes barcos fazem escala. É internacionalmente reconhecido que os grandes navios porta-contentores servem quase exclusivamente os portos transhipment, cujo hinterland inclui grandes centros de consumo e zonas industriais de grande dimensão, o que não é o caso. Se não é o caso, sejam transparentes e respondam: qual é a relação entre esta obra e o projeto do Governo para a exploração e refinação do lítio? O Sr. José Cancela Moura (PSD): — Muito bem!  O Sr. Alberto Machado (PSD): — Não estará esta obra a esconder uma «Galambice»?  Risos de Deputados do PSD. Também não estão explicadas as consequências do novo terminal do porto de pesca, cuja área de implantação e de acostagem ficará significativamente reduzida.