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Por outro lado, queria perguntar ao Sr. Presidente se considera que existe um mínimo de quórum na Assembleia para a dignificação da discussão das matérias inscritas na Ordem do Dia de hoje.
756 I SÉRIE - NÚMERO 21O Sr. Presidente: - Sr.a Deputada, quanto à arrumação, acabei de a enunciar. Essa é, aliás, a enumeração que proveio de todas as ordens do dia e indicações que foram sempre publicadas e que corresponde à acta da conferência dos líderes.
É evidente que a Sr.a Deputada tem razão quando diz que o número de deputados presentes não é suficiente.
Ainda não começámos a discussão, mas temos, repetidamente, afirmado na conferência de líderes que é preciso iniciar a sessão às 15 horas e 15 minutos. Por isso a Mesa, para dar o exemplo, iniciou os trabalhos à 15 horas e 15 minutos. Não entrámos ainda na discussão da ordem do dia, apenas emitimos algumas mensagens, que puderam ser ouvidas pelos respectivos grupos parlamentares.
Aliás, quando iniciámos os trabalhos estavam representadas todas as bancadas, excepção feita para uma delas que, muitas vezes, não está presente.O Sr. Jorge Lemos (PCP): - O CDS não estava! Os Verdes também não!...O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, há um compromisso dos grupos parlamentares no sentido de começarmos os trabalhos à hora exacta, isto é, às 15 horas e 15 minutos.
Solicitou-se ainda, aquando desse compromisso, que os grupos parlamentares se fizessem representar no hemiciclo por uma proporção igual à da Comissão Permanente, o que significava que, dessa maneira, teríamos a possibilidade de satisfazer o quórum.
Tem a palavra a Sr.a Deputada Luísa Amorim.A Sr.a Luísa Amorim (PCP): - Sr. Presidente, relativamente à arrumação do agendamento para o dia de hoje, queria perguntar-lhe como é que compatibiliza a proposta que apresenta com o artigo 64.o do Regimento, conjugado com o artigo 78.o, n.o 2, onde se diz, nomeadamente, que caberia na primeira parte da ordem do dia proceder-se à constituição do elenco das comissões. Gostaria que me clarificasse esta questão, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Olhando estritamente o Regimento, a Sr.a Deputada tem razão. Só que, na listagem que se fez na conferência de líderes, sem nenhuma oposição, esta foi a maneira como se apresentaram as questões, pela ordem relativa.
Se a Sr.a Deputada invoca o uso do Regimento e não o compromisso, pelo menos tácito, que foi tomado na conferência de líderes, é óbvio que devíamos proceder, em primeiro lugar, à votação do elenco das comissões.
Simplesmente, porque se trata também de uma votação, deslocou-se o assunto para a hora habitual da discussão e das votações.A Sr.a Luísa Amorim (PCP): - Não houve acordo!...O Sr. Presidente: - Sr.a Deputada não houve, pelo menos, desacordo quando se procedeu à arrumação que consta da súmula.
Os Srs. Deputados reclamam, portanto, da decisão do Presidente que é a decisão que resulta da conferência dos líderes ou, pelo menos, do acordo da conferência dos líderes!...
O Sr. Deputado Jorge Lemos pede a palavra para que efeito?O Sr. Jorge Lemos (PCP): - Sr. Presidente, é para uma curtíssima interpelação à Mesa.O Sr. Presidente: - Tem a palavra, Sr. Deputado.O Sr. Jorge Lemos (PCP): - Sr. Presidente, o que se passou em conferência de líderes não teve, obviamente, a ver com a arrumação das matérias da ordem do dia.
Sr. Presidente, como estará recordado, não houve acordo na conferência, designadamente quanto à matéria do elenco das comissões, porquanto, por parte do meu grupo parlamentar, levantámos o problema da constituição de um grupo de trabalho que deveria ter funcionado em vez de, de uma maneira unilateral, se ter posto fim ao assunto, só porque já havia uma proposta do PSD, posteriormente assumida pelo Sr. Presidente. Mas não é isso que está em causa nesta interpelação.
Quanto à arrumação - e é essa questão que a minha camarada de bancada, Luísa Amorim, levantou -, o que se pretende saber é se uma matéria que tem a ver com o funcionamento desta Casa e que deve ser tratada na primeira parte da ordem do dia deverá ser tratada no fim da sessão de hoje, dado que, nos termos do Regimento - e não havendo nada em contrário por consenso, que não há -, não se pode começar por outro lado.
A questão não pode ser colocada como o Sr. Presidente a colocou, se me permite, ou seja, que reclamemos da sua decisão, porque não temos que reclamar. Estamos apenas a invocar o Regimento e enquanto este não for alterado deve ser cumprido na sua letra e no seu sentido.O Sr. Presidente: - Para interpelar a Mesa, tem a palavra o Sr. Deputado Montalvão Machado.O Sr. Montalvão Machado (PSD): - Sr. Presidente, em relação a este assunto e no tocante às palavras do Sr. Deputado Jorge Lemos, queria dizer que, efectivamente, foi criado um grupo de trabalho. Tal grupo de trabalho teve um tempo que lhe foi atribuído para chegar a um resultado, mas que não reuniu as vezes que devia ter reunido -, nunca por culpa do Grupo Parlamentar do PSD ou dos seus representantes.
Terminado o tempo que lhe foi atribuído, o grupo de trabalho não apresentou resultados e V. Ex.a, Sr. Presidente, no uso de uma atribuição que lhe é conferida pelo artigo 38.o do Regimento fez - e muito bem -, como não podia deixar de fazer, uma proposta ao Plenário do elenco das comissões.
Consequentemente, não se pode dizer que não tenha havido acordo da conferência de líderes quanto ao agendamento, para hoje, desta matéria pois nessa conferência foi, efectivamente, decidido que a matéria deveria ser votada e deliberada hoje.
V. Ex.a elencou-a desta maneira. Creio que está no seu pleníssimo direito e damos aceitação total à proposta que V. Ex.a fez de a votar no fim da sessão.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, não vamos continuar com o processo, até porque já fiz algumas sugestões para podermos sair do impasse.
21 DE DEZEMBRO DE 1988 757O assunto foi discutido em conferência de líderes, foi feita uma súmula, saíram várias informações no Boletim Informativo e nunca houve nenhuma reclamação. Por isso mesmo os serviços, naturalmente, transcrevendo os aspectos da súmula, elaboraram esta sequência de discussão e de votação.
Já há pouco tive ocasião de dizer a razão originária porque estava a votação do elenco das comissões.
Reconheço que, seguindo estritamente o Regimento, este assunto deveria estar agendado para a primeira parte dos trabalhos. Mas também reconheço que a questão foi apresentada e que nunca houve nenhuma objecção ao seu agendamento para mais tarde. Por isso mantive a situação, sugerindo eu próprio como é que podíamos sair dela facilmente.
Tem a palavra o Sr. Deputado Jorge Lemos.O Sr. Jorge Lemos (PCP): - Sr. Presidente, creio que não valerá muito a pena continuarmos com este incidente, se o quiser qualificar dessa maneira.
Para nós, estão pelo menos claras duas coisas. Em primeiro lugar, que houve uma atitude unilateral por parte do PSD, pelo que aconselharia o Sr. Deputado Montalvão Machado a saber melhor o que se passou nesse grupo de trabalho, a saber por que razões o grupo de trabalho não funcionou e, designadamente, a saber quem apareceu sempre, quem nunca faltou.
Em segundo lugar, Sr. Presidente, temos o Regimento do nosso lado, mas não vamos prolongar este problema. Aceitaremos o agendamento tal como se encontra estabelecido.
Pensamos que o Sr. Presidente poderia aproveitar a sessão que vai decorrer para reponderar os exactos termos em que apresentou a proposta ao Plenário, designadamente tendo em conta uma audiência que lhe foi pedida pelas Sr.as Deputadas e pelos Srs. Deputados que integram a Comissão da Condição Feminina, cuja extinção V. Ex.a pretende.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, estão em aprovação os Diários da Assembleia da República, n.os 13, 14. 15, e 16, respeitantes às reuniões plenárias dos dias
Como não há oposição, consideram-se aprovados.A Sr.a Deputada Ilda Figueiredo pede a palavra para que efeito?A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, é para me pronunciar já sobre uma questão prévia relacionada com o período da ordem do dia de hoje.
No entanto, como não temos condições para iniciar o debate, uma vez que o Governo ainda não está presente, solicito a minha inscrição para uma interpelação à Mesa quando o Governo estiver presente.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vamos suspender a sessão por alguns momentos.Eram 15 horas e 30 minutos.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, está reaberta a sessão.Eram 15 horas e 45 minutos.O Sr. Presidente: - A Sr.a Deputada Ilda Figueiredo pediu a palavra para que efeito?A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Para uma interpelação à Mesa, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Tem a palavra, Sr.a Deputada.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Nos termos do artigo 148.o do Regimento, as propostas de lei que tenham a ver com assuntos relacionados com as regiões autónomas devem preceder uma iniciativa de audição aos órgãos de Governo Regional.
Pretendia saber se existe na Assembleia da República qualquer posição dos órgãos das regiões autónomas sobre a Proposta de Lei n.o 72/V, tanto mais que o próprio Governo, na proposta de lei que nos enviou, reconhece essa necessidade, conforme consta da exposição de motivos.
Esse o esclarecimento que pretendo, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Sr.a Deputada, a Comissão de Equipamento Social, no seu relatório sobre o Projecto de Lei n.o 72/V - Lei de Base do Sistema de Transportes Terrestres - diz: «A Comissão de Equipamento Social, reunida no dia 14 de Dezembro de 1988, para apreciação da proposta de lei em referência, decidiu que a mesma se encontra em condições de ser apreciada em Plenário da Assembleia da República.
Os partidos reservam as suas posições para exprimirem nessa oportunidade.Palácio de São Bento, 14 de Dezembro de 1988.»Assinaram o Sr. Deputado Relator e o Sr. Deputado Presidente.Tem a palavra Sr.a Deputada.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, se me dá licença leio o artigo 148.o do Regimento, que diz expressamente o seguinte: «Tratando-se de iniciativa que verse matéria respeitante às regiões autónomas o Presidente da Assembleia promove a sua apreciação pelos órgãos de governo regional, para os efeitos do disposto no n.o 2 do artigo 231.o da Constituição.»
É, pois, ao Sr. Presidente da Assembleia da República que solicito que me diga se fez o que se encontra previsto no artigo 148.oO Sr. Presidente: - Sr.a Deputada, a Mesa admite as propostas de uma forma normalmente sumária, ainda mais sumária, com o novo Regimento, manda--as à comissão, ouve as entidades que entende ouvir e publica conforme a comissão lhe sugere. Como tive ocasião de ler, a comissão não levantou esse problema.
Portanto, como é norma geral espera-se que a comissão sugira a audição.
Sr. Deputado Silva Marques e pede a palavra para que efeito?O Sr. Silva Marques (PSD): - Para interpelar a Mesa, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Tem a palavra, Sr. Deputado.O Sr. Silva Marques (PSD): - Sr. Presidente, entendemos que V. Ex.a procedeu bem, tanto mais que se baseou no parecer da comissão.
Queria também acrescentar que não subscrevemos a interpretaçâo que a Sr.a Deputada está a dar ao artigo 148.o do Regimento. Se a interpretação da
758 I SÉRIE - NÚMERO 21Sr.a Deputada fosse boa, quase não haveria iniciativa legislativa que não tivesse de sujeitar-se a esse dispositivo.
De qualquer modo, não é este o momento para discutir a interpretação que a Sr.a Deputada está a dar ao Regimento.
Pedi a palavra para dizer que subscrevemos a decisão do Sr. Presidente, sobretudo porque ele se baseia no parecer da comissão.O Sr. Presidente: - A Sr.a Deputada Ilda Figueiredo,- pediu a palavra para que efeito?A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, se me permite, para clarificar que relativamente a este assunto, há duas questões em causa.
Uma delas é aquela que o Governo reconhece na proposta de lei, quando diz: «Assim, ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, nos termos da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da República a seguinte proposta de lei.» Esta uma das questões. O Governo, aqui, informa a Assembleia que ouviu os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
Na Assembleia da República - pelo menos a nível do seu grupo parlamentar - não se conhecem os pareceres dos órgãos das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, pelo que desde já, solicitamos ao Governo que nos dê conhecimento do seu conteúdo.
A outra questão relaciona-se com o que aparece referido no artigo 148.o do Regimento e essa, Sr. Deputado Silva Marques, não tem outra interpretação senão aquela que está cá escrita, isto é, que o Presidente da Assembleia da República promove a apreciação da proposta de lei por parte dos órgãos de governo regional. É isso que está escrito no referido artigo e é isso que eu solicito ao Sr. Presidente.
Como está claro que isso não foi feito penso que, até ao final deste debate, deverá ser feito. Desde já solicito ao Sr. Presidente que desencadeie todos os mecanismos previstos no artigo 148.o do Regimento da Assembleia da República, de forma a que, até ao final do debate desta proposta de lei - e o final do debate será daqui a algum tempo, quanto ela for submetida à votação final global - tenhamos cá esses pareceres para que a comissão, em sede de debate na especialidade, os possa apreciar.Vozes do PCP: - Muito bem.O Sr. Presidente: - O Sr. Deputado Silva Marques pediu a palavra para que efeito?O Sr. Silva Marques (PSD): - Sr. Presidente, apenas gostaria de dizer que a bancada do PCP está a levantar um incidente, pura e simplesmente com fim de retardar os trabalhos. Se os comunistas estão tão seguros da tese que estão a defender, então recorram da decisão do Presidente. Porém, não estejam a criar um incidente no sentido escrito e «chicaneiro» do termo!
Recorram, sustentem o vosso recurso, mas, por favor, não nos impeçam de trabalhar e de iniciarmos a discussão que há muito tempo que está anunciada.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, como é costume, o Presidente funcionou sob o conselho da comissão, e a verdade é que esta não aconteceu.
Portanto, tendo-se levantado este problema, é evidente que o vou colocar junto das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, para que este seja resolvido.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, peço a palavra.O Sr. Presidente: - Faça favor, Sr.a Deputada.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, apenas gostaria de referir que estou de acordo com o que V. Ex.a acaba de dizer, no sentido de, desde já, solicitar o parecer às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
Desta forma, aproveito a oportunidade para protestar contra aquilo que o Sr. Deputado Silva Marques fez, pois tentou impedir o funcionamento, nos termos normais, do Regimento da Assembleia da República.
Gostaria ainda de dizer que espero a resposta por parte do Governo, no sentido de este informar a Assembleia da República dos pareceres que obteve das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares.O Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares (António Capucho): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O Governo não quis intervir neste incidente, pois, como é óbvio, não lhe competia.
Contudo, devo referir que dispomos dos pareceres que foram solicitados às duas regiões autónomas e, como é evidente, não temos nenhum inconveniente em os facultar à comissão ou até mesmo durante o presente debate.A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Pode ser já durante o debate!O Sr. Silva Marques (PSD): - Isso não quer dizer que a vossa tese seja boa!A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - É boa, é!O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Oliveira Martins): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O desenvolvimento de diferentes países ocorrido após a II Guerra Mundial, demonstrou cabalmente que os transportes constituem um dos sectores mais relevantes para o crescimento económico e para a melhoria do bem estar da população.
Tome-se como objecto o aglomerado urbano, a região, o Estado, ou a comunidade internacional, a conclusão é sempre a mesma.
É, de resto, uma lei que prolonga nos tempos de hoje a validade que a caracteriza desde os primórdios da civilização, pois as grandes transformações económicas de que resultou o progresso da humanidade - a agrária, a comercial ou a industrial - só foram possíveis com meios de transporte adequados às necessidades de
21 DE DEZEMBRO DE 1988 759cada uma das épocas em que tais transformações tiveram lugar.
Hoje em dia, no movimento de integração económica e de construção da Unidade Europeia, os transportes continuam a ter um papel de maior relevo, assegurando a mobilidade das pessoas e dos bens materiais, sem o que não há nem integração nem união.
Para nós, portugueses, os transportes podem e devem ser encarados de diferente maneira, conforme os meios utilizados.
A situação geográfica do País confere aos transportes marítimos e aos transportes aéreos, por natureza de vocação internacional dominante, um carácter particular: situados que sejam em Portugal, os centros de decisão sobre a gestão desses meios, a mobilidade internacional de pessoas e mercadorias, de e para o nosso país podem depender muito menos de terceiros.
O mesmo não acontece com os transportes terrestres.
Quando exercidos no plano internacional, a situação periférica de Portugal na Europa, paredes meias com um único país, a Espanha, obriga-nos a negociações nem sempre fáceis para obtermos as soluções mais ajustadas aos nossos propósitos.
Os transportes terrestres têm, porém, no plano interno, um relevo muito maior do que no plano das relações externas.
Por isso, ao fim e ao cabo, não contarão menos para a satisfação de certos objectivos de âmbito mais geral da colectividade nacional, e que se encontram expressamente definidos na lei.
Se a lei se devesse concentrar nestes aspectos de mais alcance político, social e económico seria talvez sustentável que abrangesse os transportes em geral.
Mas o espírito de legislador foi orientado no sentido de através deste texto, se não limitar nem a generalidade de alcance muito vasto nem as especificidades demasiado pormenorizadas.
Deseja-se uma lei de bases que seja, de facto a base ou alicerce em que deve acentuar um sistema legal coerente, claro, prático e com exequibilidade garantida.
De que servem as leis encadernadas na prateleira?
Apesar do relevo que é inerente ao sector dos transportes a legislação nacional que regula os transportes terrestres tem três características básicas que devem ser completamente alteradas:
Primeiro, trata de forma completamente autónoma, as infra-estruturas - estradas e vias férreas - da prestação de serviços de transporte;
Segundo, assenta o regulamento dos serviços de transportes em bases muito antigas e ultrapassadas (Lei n.o 2008, de 7 de Setembro de 1945);
Terceiro, não refere expressamente, ainda que em termos genéricos, as actividades auxiliares e complementares do transporte, como são as empresas transitárias, os agentes de transportes e outras importantes funções sociais.
A legislação existente é uma autêntica «manta de retalhos», hoje sem qualquer unidade de orientação e com alicerces que há muito estão em adiantado estado de degradação.Os Srs. Deputados certamente me dispensam de enumerar esses «retalhos».
Direi apenas que do lado da prestação de serviços de transportes é ainda a Lei n. o 2008, de Setembro de 1945, conhecida como lei de Coordenação dos Transportes que serve de suporte a tudo o mais.
Do lado das infra-estruturas rodoviárias é a Lei n.o 2037, de 19 de Agosto de 1949, conhecida pelo Estatuto das Estradas Nacionais, que mantém muitas das suas disposições em vigor, o mesmo se dizendo do Decreto-Lei n.o 39 780, de 21 de Agosto de 1945, relativo ao Regulamento da Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro.
Poderá ainda acrescentar-se, como condições abundantemente justificáveis da necessidade de uma profunda remodelação das normas jurídicas vigentes, as contradições que elas apresentam relativamente à Política Comum dos Transportes, definida no Tratado de Roma, ao regulamentos, às directivas e às decisões que dele decorrem.
O tratamento legal autónomo das infra-estruturas e da prestação de serviços também merece um breve comentário.
É um facto que a construção, conservação e vigilância das infra-estruturas de transporte - estradas, vias férreas, pontes e aeroportos - deve subordinar-se a regras de planificação e coordenação.
É o domínio por excelência da intervenção do Estado, consentindo a iniciativa privada em empreendimentos pontuais e bem delimitados, ainda que numerosos.
E é um facto também que a prestação de serviços de transporte só é eficaz através dos mecanismos de concorrência.
Mais economia de mercado neste domínio dos transportes é uma exigência de bem-estar social.
A excepção a estas regras genéricas está nas regiões com forte dose de urbanização e âmbito geográfico relativamente vasto.
Aí, a planificação e coordenação das infra-estruturas e das explorações são a regra dominante.
Mas reconhecer tudo isto na prática do funcionamento nada tem a ver com o tratamento legal em leis autónomas.
Pelo contrário, a unidade do sistema de transportes aconselha a que a lei de bases tudo abranja e entre tudo isso estabeleça a coerência indispensável.
O intuito estruturante e clarificador levou a que se tenham incluído nesta proposta de lei as principais definições e classificações com reflexos jurídicos e de âmbito geral.
A primeira classificação já vigente no ordenamento actual é a dos transportes em, públicos e particulares, segundo o critério da existência ou não de relações contratuais de transportes entre as empresas e os utentes.
Optou-se também na lei por referir determinadas expressões sinónimas de transportes públicos e particulares, as quais, tendo tido pouco uso entre nós, surgem com cada vez maior frequência, sobretudo em fontes internacionais.
Uma categorização especialmente importante para os objectivos desta lei é a inspirada pelo critério da relação dos percursos dos transportes com o âmbito espacial de ordem político-administrativo.
Assim se consagraram os transportes internacionais, os internos, os inter-urbanos, os regionais, os locais e os urbanos.
Também é reconhecido que o sistema fiscal específico dos transportes terrestres, ora em vigor, se mostra envelhecido e desequilibrado.
Por um lado é complexo e oneroso para a administração e para as transportadoras.
760 I SÉRIE - NÚMERO 21Por outro lado, não assegura o princípio da igualdade de tratamento entre as empresas transportadoras.
Daí a importância que, no âmbito do reordenamento do sistema que a presente lei deverá encabeçar, se atribui às providência de harmonização fiscal, isto é, à reformulação dos impostos incidentes sobre os vários modos, tipos e empresas, de transportes, em termos que garantam a adequada igualdade de tratamento.
O critério que internacionalmente cada vez mais se tem assumido, como factor de incidência, é o da imputação dos encargos com infra-estruturas, transformando então os vários impostos específicos em taxas por utilização de bens públicos, como são as infra-estruturas de transporte.
O seu postulado de base é o que as empresas e utentes dessas infra-estruturas devem repor total ou parcialmente, ao Estado, pela via de preços compulsivamente fixados, aquilo que ele beneficia sob a forma de despesas com tais infra-estruturas.
No que se refere especificamente à rede ferroviária, não se considera adequado à concepção de uma lei de bases que ela contenha desde já uma definição pormenorizada da rede ferroviária nacional. Esta deve ser encarada numa perspectiva evolutiva, para que a todo o tempo possa ser adequada à evolução das circunstâncias.
Daí ser preferível a sua identificação correcta em diploma regulamentador, salvaguardando assim a fixidez que, tanto quanto possível, deve revestir a lei de bases.
Essa identificação da rede ferroviária de interesse nacional constituirá, o Plano Ferroviário Nacional, com a discriminação das diversas linhas, ramais e outras infra-estruturas significativas.
Concebe-se, entretanto, de forma inovadora, a subdivisão da rede ferroviária nacional em duas partes, decerto fisicamente interligadas, mas com distintas características económicas.
Subdividimos nesta lei a rede fundamental, composta pelas linhas afectas à realização dos transportes mais característicos da vocação económica da ferrovia, das linhas complementares que constituem um conjunto de linhas que, como a palavra indica, servem de complemento à rede fundamental.
Não se ignora que esta distinção entre a rede ferroviária suscita problemas delicados. Na rede complementar estão incluídas as linhas de reduzir tráfego, e não devemos iludir esta questão: a desclassificação de algumas dessas linhas, troços ou ramais.
Trata-se de um aspecto da actualização da rede, no âmbito da política geral de transportes posto em paralelo com a construção de novas linhas e a modernização das existentes.
A cessação da exploração ferroviária, problema que tanto se discute, figura como hipótese plausível em linhas de reduzido tráfego real ou potencial.
Tal cessação, implica, porém, um conjunto de exigências, no plano dos pressupostos e da forma do processo decisório, destinadas a assegurar uma plena e participada ponderação das circunstâncias técnico-económicas e dos interesses colectivos relevantes.
Repare-se bem no conjunto de exigências postas à desclassificação:a) Os tráfegos actuais e potenciais não atingem os valores mínimos social e economicamente justificados da manutenção, nos dias que correm de um serviço público ferroviário;
b) As necessidades de transporte público respectivas podem ser satisfeitas, em condições mais económicas para a colectividade, por outros meios;
c) A desclassificação da linha, troço de linha ou ramal, tida em conta a sua articulação com a rede ferroviária nacional, não inviabilizará soluções necessárias à continuidade ou adequação do serviço nesta prestado;
d) Não são comportáveis os eventuais investimentos necessários à modernização do serviço e à segurança da circulação. Este também é um pressuposto de uma passível desclassificação das linhas ferroviárias.O processo decisório está descrito na lei através de um circuito administrativo que parte da audição dos órgãos autárquicos e demais organismos públicos interessados; parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e resolução do Conselho de Ministros.
A definitiva cessação da exploração do serviço público de transporte ferroviário passará a ser uma consequência do acto da desclassificação.
Mas o projecto inova significativamente ao abrir, desde logo, a perspectiva de as autarquias interessadas poderem assegurar - por associações ou por empresas que constituam - a exploração de transporte ferroviário, sucedâneo do serviço público.
Como não podia deixar de ser - e injustificando à partida comentários alarmistas surgidos - garante-se a manutenção ao serviço da empresa do pessoal da concessionária afecto a uma linha desclassificada, com plena conservação dos direitos adquiridos.
Não deveria fazer estas referências à parte da proposta que se refere aos transportes ferroviários, sem aludir a decisão histórica tomada nos últimos 15 dias pelos Governos de Portugal e de Espanha quanto à utilização da bitola europeia nas novas linhas a construir para o transporte de passageiros em alta velocidade (velocidade mínima de definição, igual ou superior a 300 km/hora).
Quase século e meio depois de termos iniciado a construção da primeira linha férrea entre Lisboa e o Carregado, a Espanha dispôs-se a rever a posição então tomada, adoptando uma bitola ferroviária mais larga do que a europeia que tinha sido também a opção portuguesa, e obrigando-nos, naqueles já longínquos mas inesquecíveis anos, a voltar atrás, desfazendo o que já estava feito, para que não tivéssemos duas mudanças de comboio: uma na fronteira luso-espanhola e outra na fronteira espano-francesa.
A lucidez, o entendimento entre os dois governos e o contexto internacional em que os dois países hoje se movem (a integração económica no Mercado Comum e a construção da unidade europeia) fizeram o que, só por nós, não conseguíramos, há cento e trinta e tal anos.
Não podia o ministro com responsabilidade no sector dos transportes deixar de o referir e de o registar nesta Assembleia.
Os conceitos da rede rodoviária e das infra-estruturas que a compõem são os que existem já na lei vigente.
Mantém-se implícito o princípio da redução quantitativa e da melhoria qualitativa da rede de estradas nacionais, bem como o estabelecimento de dois níveis distintos na hierarquia da rede - fundamental e a complementar - cuja definição e características cabem a diplomas regulamentares.
21 DE DEZEMBRO DE 1988 761Entendeu-se conveniente a referência a redes regionais, tendo já por objectivo as redes de estrada das regiões autónomas.
Por outro lado, nas normas relativas às infra-estruturas, as linhas de orientação constantes da proposta não se afastam do consignado nas disposições vigentes, cometendo à Junta Autónoma das Estradas, como órgão da Administração Central, a competência para a construção, conservação e exploração da rede de estradas nacionais, mas ressalvando a concessão da construção, conservação e exploração de auto-estradas, cabendo ao Governo definir quais delas devem ser integradas no respectivo contrato de concessão e quais as que estão directamente a seu cargo.
Estabelece-se, clara e inequivocamente, que o regime de portagem será forma de exploração das auto-estradas construídas por concessão: a Brisa prosseguirá no caminho que tem trilhado nos últimos três anos.
Por outro lado, pretende-se que o Estatuto da Junta das Estradas seja reformulado e este valioso organismo do Estado possa ver aumentadas consideravelmente as suas receitas que só não são cobradas por si mesmo porque as estradas normais o não consentem.
O produto das taxas de utilização das infra-estruturas a que me referi e que virão a substituir os actuais impostos específicos dos transportes rodoviários deverá ir a ser-lhe atribuído.
Aos municípios naturalmente continuarão a caber as competências relativas às respectivas redes viárias municipais ou inter-municipais.
O acesso à profissão de transportador é, no tocante ao transporte público rodoviário, uma disposição basilar e, da respectiva regulamentação, resultarão o modelo de mercado e o seu funcionamento concreto.
Para que não seja sinónimo de anarquia, a desregulamentação deve assumir importância capital, e o preenchimento do requisito honorabilidade deve ser estabelecido em grau elevado de exigência a par de outros requisitos, como são a capacidade financeira e a capacidade profissional.
Exigem-no o respeito pelo utilizador e a correcta organização do mercado.
A exigência de inscrição em registo próprio destina-se a consentir um conhecimento efectivo do universo empresarial do sector e a viabilizar as indispensáveis operações de fiscalização e controlo da actividade.
No que se refere ao transporte regular de passageiros, na modalidade designada por carreiras, o funcionamento correcto do mercado só poderá obter-se, como primeira condição, através de normas exigentes de acesso à profissão e nas concessões por linha.
Há exemplos de países nossos parceiros na CEE que nos servirão de reflexão para alterações que porventura hajam de ser introduzidas, no acesso e no funcionamento deste segmento do mercado.
Os concessionários rodoviários de passageiros cobriram praticamente 100% das estradas do País, proporcionando, ao longo de decénios, serviços cuja qualidade e preço sustenta favoravelmente o confronto internacional.
Os transportes urbanos e locais (fora nas regiões metropolitanas, repete-se) poderão conhecer figurinos de exploração diversificados - e aqui, mais uma vez, houve a preocupação de encarar soluções flexíveis e não comprometer o sucesso das iniciativas por adopção de modelos rígidos de aplicação imperativa.
Os transportes urbanos admitem a exploração por parte dos municípios, mas apenas através de empresas municipais, dada a necessidade de atender a situações constituídas em alguns centros urbanos em que existem transportes ou serviços municipalizados e, para garantir uma alternativa que as autarquias julgarão da sua adequação às situações concretas que têm de enfrentar.
Todavia, pareceu indispensável garantir uma unidade de gestão plena, com situações patrimoniais transparentes e bem identificáveis e responsabilidades igualmente bem definidas.
Daí a exigência da forma empresarial, ainda que com capitais exclusivamente municipais.
Mas, além disso, os transportes urbanos também poderão ser explorados através da celebração de contratos de prestação de serviços com empresas transportadoras privadas ou mistas ou da celebração de contratos do concessão.
Há, pois, uma multiplicidade de situações possíveis para que os municípios possam definir as suas opções.
Quanto aos transportes regulares locais apenas poderão ser explorados pela utilização de uma das modalidades atrás referidas - serviço público explorado por empresas transportadoras devidamente habilitadas -, o que pareceu justificar-se pelo grau de profissionalização exigível ao operador.
Os transportes regulares interurbanos são por princípio sujeitos à iniciativa dos empresários e funcionam segundo as regras, tão próximo quanto possível do mercado.
A criação de um regime especial para os transportes em áreas geográficas que venham a ser classificadas, para este efeito específico, como regiões metropolitanas de transporte, corresponde à necessidade imperiosa de resolver o problema dos transportes de passageiros de grande débito horário, em trajectos curtos, com mobilidade pendular entre os locais de domicílio, e os locais de trabalho, sujeitos a horas de ponta, nas quais se concentra uma percentagem muito elevada de tráfego, com os veículos deslocando-se em espaços urbanizados de superfícies muito limitadas, em zonas densamente povoadas, sujeitas a fenómenos de poluição muito acentuada e ainda a alguns outros factores que conferem uma especificidade a tais transportes.
Nestas regiões, como comecei por aludir, a regra de eficácia é a planificação, quer nas infra-estruturas, quer na prestação de serviços, tendo os interfaces entre os diferentes meios de transporte uma enorme importância para a economia e a comodidade das deslocações das pessoas.
Não é que não exista, nem seja desejável a concorrência.
Significa apenas que ela é forçosamente mais limitada pelas características do próprio mercado.
Por outro lado, é este o domínio vocacionado, por excelência, para a cooperação entre todos os operadores de transporte, a Administração Central e a Administração Local, com vista a resolver a multiplicidade de problemas suscitados pelo bom funcionamento do sistema de transportes, incluindo o do respectivo financiamento.
A Comissão Metropolitana de Transportes com as atribuições bem expressas que a proposta de lei lhe atribui constitui o quadro institucional onde, além de tudo o mais, se pode concretizar uma tal cooperação.
762 I SÉRIE - NÚMERO 21Antes de terminar refiro ainda a importância que na proposta de lei se atribui à coordenação técnica entre todos os meios de transporte e, particularmente ao transporte combinado rodo-ferroviário, merecedor de novos e mais amplos incentivos.
Aludo de novo à importância que o Governo confere às actividades auxiliares e complementares de transporte, através das quais se admite vir a criar um número considerável de postos de trabalho e que serão, em muitos casos, os agentes determinantes das correntes de tráfego através de uns meios de transporte e não de outros ou de umas empresas e não de outras.
Não posso prolongar indefinidamente estes comentários de ordem geral, susceptíveis de melhorar o entendimento da proposta de lei apresentada pelo Governo.Além do mais, o tempo é imperativamente fixado.
Responderei, juntamente com o Sr. Secretário de Estado dos Transportes Interiores aqui presente, às dúvidas que, na generalidade, o texto sujeito a apreciação dos Srs. Deputados possa suscitar.
O Governo ao apresentar essa proposta de lei fá-lo com o espírito de quem sustenta as melhores soluções para todos os portugueses e de quem acredita em que, para além das divergências políticas, a maioria dos homens mantém em si uma grande dose de razoabilidade, quando está em causa a apreciação dos interesses públicos.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, na Tribuna do Corpo Diplomático encontra-se uma delegação parlamentar do congresso dos deputados de Espanha.Aplausos gerais.Inscreveram-se para formular pedidos de esclarecimento ao Sr. Ministro, os Srs. Deputados Daniel Bastos, Luís Roque, Herculano Pombo, Nogueira de Brito, Ilda Figueiredo, Rui Silva e Armando Vara.
Tem, pois, a palavra o Sr. Deputado Daniel Bastos.O Sr. Daniel Bastos (PSD): - Sr. Ministro, desde 1945 que não há qualquer modificação na legislação de transportes, apesar da evolução constante das técnicas e alterações políticas nesse alargado período.
De acordo com o Programa do actual Governo, a presente lei de bases de transportes vai consagrar princípios fundamentais na área dos transportes, bem como regulamentar as actividades com ela relacionadas.
Como a nossa entrada nas comunidades europeias, a rede de transportes poderá vir a alargar-se aos restantes países da CEE, criando situações concorrenciais até agora inexistentes.
Assim, gostaria de ouvir um comentário e, se possível, uma resposta de V. Ex.a para as duas questões que lhe vou colocar.
A actual lei prevê algumas situações no sentido de acautelar e defender os nossos transportadores em relação aos seus homólogos comunitários?
Em relação aos caminhos de ferro, nomeadamente às linhas de tráfego reduzido, será que a sua desclassificação não prejudicará situações de ordem social, baseando-se nos critérios tendentes ao encerramento, única e exclusivamente na sua rentabilidade económica? Ou, pelo contrário, acautelar-se-ão os interesses das populações mais isoladas e sem alternativa de melhor transporte?
Entretanto, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Ferraz de Abreu.O Sr. Presidente: - Sr. Ministro, V. Ex.a deseja responder já ou no fim de todos os pedidos de esclarecimento?O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: - Prefiro responder no fim, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Então, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.O Sr. Luís Roque (PCP): - Sr. Ministro, nesta proposta de lei em discussão os transportes regulares urbanos e os regulares locais são considerados como transportes públicos.
Acontece que os transportes regulares interurbanos não são considerados de serviço público. Ora, gostaria de saber porquê! Se não é um serviço feito à colectividade, se não é uma necessidade da colectividade, pergunto quem é que vai sofrer mais com esta lei, a não ser a Rodoviária.
O Sr. Ministro referiu-se ao princípio da coordenação e complementaridade dos diversos tipos de transportes. Porém, na proposta de lei em discussão isso só está circunscrito às áreas metropolitanas. E porque não em todo o País? Com esta lei vamos continuar com o mesmo caos?
O Sr. Ministro também disse que os TIR eram regulamentados. Onde é que nesta lei os TIR estão regulamentados? Os TIR estão ao abrigo da lei especial e, portanto, continuam desregulamentados! Que se saiba, os TIR são transportes terrestres!
A definição de linhas surge aqui remetida para o plano ferroviário nacional. Um plano que talvez surja no «sapatinho do Pai Natal», mas que não sabemos em que ano! Porém, pergunto como é que vão classificar as linhas. Isso ficará ao critério do Governo? A lei é muito omissa em relação a isso! Os critérios são indefinidos, não são perfeitamente definitórios. Portanto, perguntamos, Sr. Ministro, se não haverá uma solução para este problema.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Herculano Pombo.O Sr. Herculano Pombo (Os Verdes): - Sr. Ministro, são muitas e variadas as críticas que se podem fazer a esta proposta de lei. Aliás, V. Ex.a tem já conhecimento de muitas das que têm vindo a ser feitas e, eventualmente, não terá conhecimento de mais, porque é lamentável - e mais uma vez há que dizer isto - que uma questão fulcral para o desenvolvimento do País, como é a questão de definição daquilo que vão ser os nossos transportes no futuro, não tenha merecido o debate que necessitaria no sentido de que a opção a ser feita fosse o mais colectiva possível, uma opção de todos, que não tivemos que vir a rejeitar passado pouco tempo da sua aprovação.
Em meu entender, e apesar das diferenças de perspectiva que certamente existirão entre nós, seria de
21 DE DEZEMBRO DE 1988 763esperar, de um homem com a experiência do Sr. Ministro, um documento mais capaz, mais integrador, enfim, um documento que viesse a resolver o problema dos transportes em Portugal.
Não entendemos os transportes como um fim em si. Como o próprio nome indica, os transportes são meios, e esses meios têm de estar de acordo com uma política geral coordenadora.
Porém, não é isso que se verifica nesta proposta de lei em discussão. Este diploma, que tem um título pomposo de lei de bases do sistema de transportes terrestres, será uma base de trabalho, mas uma base tão periclitante que não nos permite - aliás, como não nos permitiu, pois chegámos a este debate sem que outros grandes debates tivessem tido lugar - chegar a este debate parlamentar com um feed back razoável no sentido de aqui trazermos as opções melhores e aqui as discutirmos com inegável conhecimento de causa e de escolhermos para o nosso país aquilo que, de facto, é melhor para todos e não aquilo que pode ser apenas melhor para alguns.
Não vou aqui entrar nas críticas mais generalizadas que se têm feito, nomeadamente pela falta de um plano nacional de transportes - aqui trata-se apenas dos transportes terrestres -, mas não gostaria de deixar de colocar algumas questões que, embora de pormenor, terão um impacto necessário no futuro dos portugueses, nomeadamente daqueles que vivem em regiões do interior, daqueles por quem, no dia a dia, passa toda a problemática das grandes diferenças, das assimetrias entre o litoral e do interior.
O Sr. Ministro garantiu aqui que tudo será feito no sentido de que a desclassificação dos caminhos de ferro, daqueles que são tidos como improdutivos, daqueles cuja exploração é insustentável no seu dizer, se faça como última das soluções.
O principal factor, o primeiro factor que consta da proposta de lei é o da rentabilidade actual. Embora se fale na rentabilidade potencial, gostaria de saber o que é isso da rentabilidade potencial de um caminho de ferro que é do século passado ou do princípio deste século, que continua a fumegar terra acima, curva e contra curva, de cidade em cidade, hoje menos do que ontem, mas, onde foram feitos os necessários investimentos e onde não foi garantida a necessária qualidade de concorrência.
Como é que se pode fazer um estudo de produtividade actual ou potencial com o sistema de transportes ferroviários que hoje temos, o qual não foi melhorado? Ou seja, ele nem sequer está em condições de vir a ser tido como concorrente nos estudos que há a fazer de rentabilidade dos transportes, quer seja ferroviário quer seja rodoviário.
Outras questões se poderiam aqui levantar, como seja a de saber como é que se pode propor a autarquias ou grupos de autarquias que venham a explorar aquilo que é irrentável? Se não é possível, nem ao Estado, nem às empresas privadas «sacar» nenhuma rentabilidade, como é que se pode propor que autarquias o façam, quando mais ninguém, mais nenhum agente económico com outras capacidades o pode fazer?
Porque o tempo é escasso, referiria apenas alguns outros aspectos.
Porque é que nesta proposta de lei de bases nunca se refere, por exemplo, a questão dos transportes escolares ou a questão dos transportes para deficientes que, tanto quanto sabemos, são 10% da sociedade portuguesa, pois há um milhão de deficientes a necessitarem de se deslocar, a necessitarem de fazer a sua vida normal!
Porque é uma lei de bases não faz a mínima referência que seja aos transportes escolares, que são hoje em dia um grande cancro, que são potenciadores de acidentes graves com crianças?
Ainda em relação aos deficientes, não há hoje em dia uma rede de transportes que lhes garanta o exercício efectivo do seu direito à mobilidade, nomeadamente este, e aqui nada se diz.
Quanto aos outros transportes e à integração que há que fazer dos transportes terrestres e à conexão com os outros, apenas se fala em tapetes rolantes e em elevadores, o que convenhamos é bastante pouco, Sr. Ministro.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Nogueira de Brito.O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo e Srs. Deputados: Não tenho uma perspectiva tão acentuadamente crítica do diploma que V. Ex.a aqui apresentou. Entendo que se trata de um passo positivo, mas, porventura, de um passo positivo bastante tímido, Sr. Ministro. Isto é, v. Ex.a mantém um arsenal importante de meios de intervenção e, no fundo, aquilo que esta lei vai ser na prática, depende da utilização que o Governo vier a fazer de concreto de conceitos como os de concessão, contratação de serviços ou de autorização, que aqui aparecem profusamente espalhados a propósito de várias modalidades de transporte terrestre.
No fundo, Sr. Ministro, tudo dependerá fundamentalmente de saber o que V. Ex.a vai fazer dos monstros públicos que hoje em dia exploram transportes terrestres em regime do monopólio, isto é, o que vai ser feito desses autênticos mamutes que são as empresas públicas de transportes. Como é que eles vão enquadrar-se no quadro definido desta lei?
Esta é a primeira questão que lhe queria colocar e que tem pouco a ver com a apreciação que se possa fazer dos objectivos verdadeiramente pretendidos pelo Governo.
Por outro lado, Sr. Ministro, passando ao nível dos transportes urbanos e locais e dos transportes em áreas metropolitanas, V. Ex.a tem aqui uma possibilidade consagrada a exploradores privados para transporte regular de passageiros qualitativamente diferenciados. Pode V. Ex.a dizer-me o que vai ser este transporte regular de passageiros qualitativamente diferenciados.
Finalmente, V. Ex.a afirmou que a definição de áreas metropolitanas era feita neste diploma unicamente para efeitos da sua aplicação. O Sr. Ministro acredita nisso? Acredita que seja possível definir áreas metropolitanas unicamente para este efeito? Isto é, o Sr. Ministro não está convencido que, se calhar, devido à sua veia de urbanista, - o urbanismo comandado pelos transportes é uma opinião que, porventura, não será mais discutível e poderá até estar certa - não terá dado aqui um primeiro passo decisivo no sentido da definição das futuras áreas metropolitanas.O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra a Sr.a Deputada Ilda Figueiredo.
764 I SÉRIE - NÚMERO 21A Sr.a Ilda Figueiredo (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados e Sr. Ministro: Nesta proposta de lei o Governo ignora os trabalhadores do sector, ignora os municípios e as populações, nomeadamente das zonas do interior e ignora as regiões, incluindo as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira como elas bem fazem sentir nos pareceres que enviaram ao Governo e de que agora tivemos conhecimento.