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Por outro lado, a capacidade de transporte dos armadores nacionais - como todos sabemos e como resultado de uma política proteccionista sem horizontes que foi seguida no passado e que não pode prolongar-se no futuro, seja qual for o contexto diverso em que se insira- é insuficiente para satisfazer -quer pela tonelagem que pode garantir transporte quer pela adequação a condições especiais qualitativas de transporte de muitas mercadorias- as necessidades de importação nacional (note-se, por exemplo, que o abastecimento público está largamente assegurado por contratos directos ou indirectos com empresas ou outras entidades obrigadas a respeitar a preferência comercial estabelecida neste diploma) e que a nossa produção depende de matérias-primas estrangeiras. E é insuficiente, pelos mesmos motivos, para garantir as necessidades de transporte decorrentes da exportação nacional. Neste caso, será bom pensar que se se aumentam as condições económicas de custo ou frete de importação - em virtude da menor capacidade de negociação dos armadores nacionais ou de quem por eles ou com eles celebre contratas de fretamento- e se se diminuem as possibilidades, com mais flexibilidade, de encontrar meios de garantir a importação, poderemos, não apenas estar a encarecer o custo de matérias-primas importadas essenciais à nossa produção, ao abastecimento público, à defesa da qualidade de vida e das necessidades essenciais dos portugueses, mas poderemos também estar a criar condições para graves irregularidades no abastecimento, tanto mais que as condições de armazenamento da nossa rede de frio são ou inexistentes ou notoriamente insuficientes.
Por outro, sabe-se também que a frota nacional é inadequada para, transportar boa parte das mercadorias da nossa exportação, sobretudo nos tráfegos tradicionais em que têm lugar de relevo os países da Europa (CEE e EFTA). Além disso, na frota nacional (salvo quatro ou cinco unidades que já operam em pleno) escasseiam navios especialmente adequados aos volumes de exportação mais frequentes, isto é, entre 800 t a 1500 t, que possam também escalar portos como Figueira da Foz, Aveiro e Viana do Castelo.
Nesse caso, entre outros, será necessário afretar navios estrangeiros e afretá-los por iniciativa e sob responsabilidade das empresas armadoras nacionais. Mas o que è aberrante é que o afretamento deve ser assegurado pelos próprios armadores. Neste sentido, não conhecemos qualquer disposição semelhante em país de sistma económico análogo ao nosso.
As consequências de tal medida são previsíveis e fáceis de definir. Os armadores nacionais, cuja preferência em termos de privilégio de bandeira não contestamos, não estão preparados nem podem com tempo adquirir a preparação necessária para operar num complexo mercado internacional. O mais provável é que não consigam - com a mesma segurança, eficácia e baixo custo que os agentes de navegação, que asseguram a actividade de agenciamento e afretamento, podem garantir- pela sua experiência
3304 DIÁRIO DA ASSEMBLEIA DA REPÜBLICA N., 98pela concorrência enrtre si, pelo software, pela técnica e experiência de que dispõem, garantir nem a regularidade, nem o custo, nem a eficiência, nem a adequação técltica de transporte. Podem introduzir-se por este domínio graves rupturas e graves elevações de custo no abastecimento interno e também, naturalmente, na nossa exportação. E quem sofre com isso? A resposta é clara: o abastecimento do mercado interno português, designadamente o abastecimento público em géneros e bens essenciais.
Em segundo lugar, a exportação portuguesa que, em algumas rubricas, assenta decisivamente em empresas públicas que estão obrigadas a contratar de acordo com esta preferência de bandeira e de afretamento (como o caso da celulose), e que poderão, pelas dificuldades assim criadas, perder muito face a outros concorrentes (que admitam transportadores de país terceiro ou de terceira bandeira ou garantam, pelo seu transporte próprio, melhor custo e eficácia).
Ganha a balança de pagamentos ou poupam-se divisas? Entendemos, salvo cálculo fundamentado em contrário, que não: os fretes são também pagos ao exterior, sempre que a armação nacional, em quantidade ou qualidade, não seja suficiente e porventura em maior montante. Generaliza-se a contratação de vendas CIF? É também claro que isso não decorre desse regime: os exportadores portugueses tenderão a vender FOB dada a previsível elevação de custos; e é bem possível, por uma acção persuasiva sobre os exportadores e pela preferência restringida à armação nacional, que a prática de vender CIF possa, em prazo razoável, implantar-se como deve entre nós em tais regimes de excepção.
Importa, por outro dado, não esquecer a situação em que ficam as agências de navegação que, por serem agências, desempenham todas elas, normalmente, uma função de afretadores. Todas elas são pequenas e médias empresas que asseguram cerca de quatro mil postos de trabalho.
O que se passa, na realidade, é que, não estando os armadores preparados para celebrar, em termos úteis e com agilidade comercial bastante, os contratos de afretamento imprescindíveis para suprirem a sua insuficiência de oferta quer quantitativa quer qualitativa, estes vão fazer-lhes concorrência em condições preferenciais relativamente às empresas ou entidades públicas portuguesas. 15to independentemente da respectiva eficiência em termos económicos.
Resultará daqui não apenas um abaixamento da rendibilidade destas pequenas e médias empresar como a inviabilidade ou subsistência económica de muitas delas.
Será que o Governo entende que tais serviços são nocivos ou prescindíveis? Será que entende que os armadores estão mais habilitados a funcionar em termos de interesse nacional como afretadores? Ou que o sector público pode, enfim, suportar desnecessariamente o custo de chamar a si uma actividade que, com maior eficácia e flexibilidade para o País, era assegurada por pequenas e médias empresas privadas?
É este um ponto, também, que importa ter em causa, ao discutir a matéria fundamentalmente mais discutível do conteúdo deste decreto-lei, e também a extensão da preferência de bandeira estabelecida
(em termos parece que não transitórios), não apenas aos navios de armação nacional mas também aos navios afretados por armadores nacionais em pé de igualdade com os primeiros, e abrangendo só os aftetamentos em tempo ou a prazo.É claro que os principais armadores nacionais -que são, na quase totalidade do tráfego de mercadorias, empresas públicas- estão associados na AMINTER com empresas públicas estrangeiras. Será que, por esta via, se pretende que à AMiNTER seja atribuído o controlo do tráfego marítimo do País com o exterior? Não temos, evidentemente, nada contra a diversificação das nossas relações externas. Mas entendemos que suprimir ou inviabilizar a actividade de agenciamento e afretamento por empresas nacionais e criar um regime que pode encaminhar preferencialmente os armadores nacionais para associações desse tipo, em detrimento dos nossos transportadores tradicionais que podem fornecer esses serviços em condições mais favoráveis de custo, de qualidade e de adequação às necessidades da economia portuguesa, fora de um esquema de leal concorrência, é ponto que não nos pode merecer apoio.
Propomos, pois, que, sobre ser temporário, o regime estabelecido por este decreto-lei quanto ao privilégio de bandeira, se refira exclusivamente à armação nacional, revogando-se a transferência para os armadores nacionais de funções que só podem caber às agências de navegação.É claro -e com isto me preparo para concluir que a função de uma assembleia legislativa não e esclarecer dúvidas sobre a interpretação de um diploma legal, embora entendamos que essas dúvidas, bem como a audição dos interesses representados, devam colocar-se na comissão respectiva. Era, todavia, importante que o Governo esclarecesse desde já se, realmente, por um lado, é este o alcance que tem o decreto-lei em causa - e parece que isso resulta da sua letra - e também da aplicação administrativa que lhe tem sido dada; e, por outro lado, se dele deve deduzir-se que não resulta sequer da sua letra - mas já tem sido entendido por entidades administrativas ou por entidades públicas, designadamente o Banco de Portugal- que todos os afretamentos passam a ficar dependentes de autorização administrativa. É claro, também, que não nos debruçaremos sobre outros aspectos de pormenor do decreto-lei em causa. Acentuarei, apenas, um caso que merece discussão, mas não uma discussão pormenorizada ou apurada neste Plenário.Uma vez que se fixa um regime de despacho administrativo relativamente à deliberação de carga -o que é naturalmente razoável - importa perguntar: não será de fixar um prazo a esse despacho estabelecendo eventualmente fórmulas no caso de não ser ,proferido despacho dentro desse prazo? De outra forma, a burocratização e ineficiência da nossa administração pública contagiar-se-á à burocratização e ineficiência do agenciamento dos serviços relativos ao nosso comércio com o exterior. E, nesse caso, apenas estaremos a dificultar, quer as importações necessárias quer as exportações imprescindíveis à dinamização da econornía portuguesa.
Admitindo transitoriamente a protecção restrita à armação nacional e só a ela, e em termos que não prejudiquem a economia nacional, nomeadamente o sector produtivo,
22 DE ABRIL DE 1977 3305que é o único a ficar obrigado a respeitar esta preferência pela armação nacional, continuamos a exigir que nos seja facultada uma análise completa e planos de acção determinados sobre aquilo que afinal parece pretender-se com este decreto-lei, pois não acreditamos que ele tivesse sido editado pelo Governo para compensar, ainda que parcialmente, a ineficiência de gestão das empresas públicas do sector, mas que vise, naturalmente (seja ou não discutível essa orientação), proporcionar condições que por essa via lhes permitam aumentar a nossa frota e melhorar as suas condições de gestão e competitividade.Cada dia que passa no descalabro do nosso sector público é uma oportunidade que perdemos de duradouramente subordinar o poder económico ao poder político neste país. Assim, podemos desperdiçar os últimos prazos que temos para consolidar uma relativa independência económica no quadro de relações de interdependência, em que só a solidez da nossa economia e a força das nossas instituições nos evitarão a decadência e a degradação em que podem aprofundar-se perigosamente.A concluir, direi que é este o sentido fundamental do nosso pedido de ratificação.Vamos, em sentido geral, votar a ratificação com emendas do diploma cuja sujeição a ratificação requeremos a este Plenário, entendendo que, apesar de tudo, e naquilo que se refere à preferência transitória de contratação com a armação nacional, ele pode servir de base à introdução de medidas de emergência que não tenham efeitos perversos sobre a economia nacional.Neste sentido, e considerando este diploma como uma base aperfeiçoável e relativamente à qual sejam limitadas as incidências perversas, que já acentuámos, enviámos para a Mesa diversas alterações de especialidade. Do mesmo passo, desejaríamos que o Governo nos esclarecesse, dada a perturbação que já está sendo criada pela contradição e pelas dúvidas relativas às interpretações oficiais do diploma e pelas restrições burocráticas decorrentes de algumas interpretações dele, sobre qual o sentido exacto no âmbito da preferência de bandeira nacional que com este decreto-lei se visou estabelecer. Se, na realidade, ela é tão ampla ao ponto de ir, para além dos afretamentos a tempo ou a prazo, e de abranger a exigência de autorização administrativa de todos os contratos de afretamento; ou se, na realidade, tem âmbito mais restrito.Finalmente, e no caso de ser votada a ratificação na generalidade, entendemos que um diploma deste tipo deve ser discutido mais amplamente e com a participação dos próprios interessados, quer empresas públicas, quer agentes de navegação quer as próprias empresas armadoras nacionais, públicas ou privadas.
Por isso, e para que se acelerem os trabalhos do Plenário, iremos requerer a baixa à Comissão, para votação na especialidade, das propostas apresentadas a fim de ser possível esclarecer dúvidas, completar o articulado e, eventualmente, se a nossa posição de especialidade aí fizer vencimento, corrigir aquilo que de excessivo pode ter uma medida demasiado genérica e indiscriminada.É este, a concluir, Sr. Presidente, Srs. Deputados e Sr. Ministro dos Transportes, o sentido do nosso
pedido de ratificação. E com ele, que é naturalmente um acto de oposição, cremos ter demonstrado mais uma vez que a oposição em democracia não é nem um luxo inútil, nem um factor de instabilidade ou de destabilização, nem um permanente obstáculo posto à acção do Governo. É, muito pelo contrário, uma forma de corrigir erros ou exageros, uma forma de defender os interesses gerais do povo português e interesses legítimos que aqui mereçam exprimir-se, esclarecendo-os à luz do interesse nacional.Foi esse o sentido que, com este pedido da ratificação e com a tramitação tanto quanto possível acelerada que, pela nossa parte, nos propomos seguir no seu esclarecimento, quisemos imprimir a este acto de oposição -um acto de melhoria que, nesse sentido, poderá pôr em causa a correcção daquilo que num diploma deste género se afigure contrário, quer ao relançamento económico, quer à real reabilitação do nosso sector público produtivo, quer à defesa de pequenas e médias empresas e de trabalhadores que vêem os seus postos de trabalho ameaçados pelo menos, por um diploma deste tipo.Se não for assim, melhor será. Mas entendemos que só pela prática efectiva da ratificação se poderá apurar se as nossas dúvidas são ou não fundadas e se as nossas discordâncìas têm ou não razão de ser. Nesse entido, pois, a opasição a oposição -crêmo-lo- é uma forma de corrigir o exercício do poder. Mais: uma forma de o partilhar.
Sendo assim, é tão serviço público como o exercício da actividade governativa.Aplausos do PSD.O Sr. Presidente: -Tem a palavra o Sr. Deputado Manuel Moura, para um pedido de esclarecimento.O Sr. Manuel Moura (PS): - Gostaria de pôr ao Sr. Deputado Sousa Franco algumas dúvidas que tenho, que nasceram, quer da exposição que acabou de fazer quer da fundamentação do pedido de ratificação do Decreto-Lei n.o 75-U/77.
A primeira questão que lhe quero pôr é relativa ao problema da marinha mercante. Na exposição que o Sr. Deputado fez -tive o cuidado de a seguir com atenção -- não vi enunciado o problema da marinha mercante. Penso que a marinha mercante nacional existe e é ela que, quanto a nós, está na base do diploma que ora foi feito. Se tivermos em atenção a participação da frota nacional no transporte marítimo do comércio externo, veremos que se verifica um abaixamento, de 1973 a 1975, da quota que respeita à marinha mercante nacional. O que lhe queria perguntar é se entende ou não que esta situação deve dar lugar a uma medida, a que não chamaria de proteccionista, como O Sr. Deputado, porque penso que o âmbito dela é demasiadamente restrito para podermos falar de uma medida proteccionista. Esta situação justifica ou não que se faça alguma coisa em prol da marinha mercante nacional?
O segundo pedido de esclarecimento que lhe queria dirigir era relativo ao facto de se dizer, na fundamentação do pedido de ratificação, que não se pode entender que este decreto-lei represente uma medida de austeridade. Pedia-lhe para desenvolver este ponto, no sentido de eu perceber o que está na base desta afirmação.
3306 DIÁRIO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.o 98Ainda no que respeita ao pedido de ratificação, diz-se a determinada altura que este decreto-lei pode impedir a livre circulação entre o continente e as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira. Tendo em atenção que essa situação está regulada pelo Decreto-Lei n.o 218/72, gostaria que o Sr. Deputado me explicasse qual o fundamento desta afirmação.
Por último, afirma-se que este decreto-lei é contraditório com os obgectivos de uma correcta política de transportes. Gostaria que me enunciasse, na medida do possível e em traços breves, qual a política de transportes marítimos, e não de agentes de navegação - estou, de facto, a falar de armadores - que o Partido Social-Democrata entende que seria a correcta, em termos da realidade actual que é a marinha mercante nacional.O Sr. IPresidente: -Sr. Deputado Sousa Franco, deseja responder já ou aguarda os outros pedidos de esclarecimento?O Sr. Sousa Franco (PSD): - Respondo no fim, Sr. Presidente.O Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Veiga de Oliveira, para pedidos de esclarecimento.O Sr. Veiga de Oliveira (PCP): -Sr. Presidente, Srs. Deputados: Compreendemos e ouvimos com muita atenção a intervenção do Sr. Deputado Sousa Franco.
As preocupações que o Sr. Deputado Sousa Franco revela são no sentido, quanto a nós, de defender mais os interesses dos agentes de navegação e de outras que actuam neste sector do que propriamente defender os interesses da maioria do comércio nacional. Trata-se, em relação a uma parte da sua intervenção, de confrontar dois interesses que porventura estão em causa.
A minha pergunta era no sentido de saber o que é que parece mais importante do ponto de vista do interesse nacional, se defender alguns intermediários que actuam neste sector de defender a possibilidade de uma marinha de comércio que garanta suficientemente as nossas trocas com o exterior.
Uma segunda pergunta seria esta: o Sr. Deputado Sousa Franco falou muito de regras e tratados internacionais -aliás, o decreto-lei ressalva explicitamente esses tratados e essas regras- mas, na verdade, conhece a realidade, a que quase chamaria selva, que é na verdade este terreno em matéria do mercado internacional? Selva esta, praticada por todas as bandeiras, excepto talvez pela nossa, porque nunca tivemos capacidade e competitividade para nela entrarmos.O Sr. presidente:- Tem a palavra o Sr. Deputado Sousa Franco, para responder aos pedidos de esclarecimento.O Sr. Sousa Franco (PSD): - Começarei por responder ao Sr. Deputado Manuel Moura.
Em primeiro lugar, há um ponto em que estamos de acordo. Existe, embora com uma dimensão extremamente reduzida, para mal de todos nós e da economia portuguesa, uma marinha mercante nacional.
É óbvio que é relativamente às preocupações de protecção dessa marinha mercante, sobretudo o seu fomento e desenvolvimento das suas condições, quer de capacidade, quer de qualidade, quer de competitividade e custo dos serviços que presta à economia portuguesa, que as nossas preocupações se inserem. Toda a intervenção foi fundada na tese de que o proteccionismo-e já lá vamos a esse ponto- só tem sentido quando colocado ao serviço de um plano de reestruturação, reorganização e lançamento. A primeira pergunta que fizemos ao Governo foi precisamente a de saber se esse plano existe, quais as medidas que contém, quais as linhas fundamentais de orientação que o norteiam e os objectivos pelos quais se orienta.Vozes do PSD: -Muito bem!O Orador: - A nossa preocupação arranca, em primeiro lugar, da necessidade de criar, cada vez mais, a partir do que hoje existe, uma marinha mercante nacional com capacidade e condições de competitividade.Quanto ao segundo ponto, é evidente que esta medida é restritiva, mas se queremos falar de política de austeridade como política orientada para prosseguir determinados objectivos no sentido de vencer a crise, então, tal como está configurada, não nos parece como uma medida de austeridade de conteúdo semelhante a alguns dos outros sacrifícios que foram pedidos pelo Governo.Medida restritiva é-o sem dúvida, mas medida de austeridade não o é. E porquê? Em primeiro lugar, apenas poderá ser considerada de austeridade na exacta medida em que venha - num dos aspectos que é o da poupança de divisas, que pode qualificar uma medida política como sendo de austeridade- a -permitir uma efectiva poupança de divisas. Ora, poupança de divisas existe apenas naquilo em que a preferência de bandeira se refira aos navios de armação nacional. Quanto às outras, haverá também dispêndio de divisas. Nessa parte, cabe perguntar se o decreto-lei acrescenta alguma coisa quanto à situação existente, se a obrigação de contratação estabelecida para entidades públicas e empresas públicas precisa de ser estabelecida por decreto-lei e não poderia ser objecto de uma orientação geral dessas mesmas empresas públicas, e, nesse sentido, se há alguma poupança de divisas quanto àquilo que
refere à armação nacional.Quanto ao afretamento .por armadores nacionais, o que há, pura e simplesmente, e uma transferência da celebração de um tipo de contrato -o afretamento - por aquelas entidades que normalmente funcionam como intermediários ou celebrantes desse contrato, para os armadores nacionais. Mas isso não é uma medida de austeridade, isso é uma medida de nacionalização de um tipo de actividade.O Sr. Manuel Moura (PS):- Dá-me licença, Sr. Deputado?O Orador:- Faça favor.O Sr. Manuel Moura (PS):- Sr. Deputado, eu só queria dizer o seguinte: eu não disse que era uma
22 DE ABRIL DE 1977 3307medida de austeridade, eu só queria saber porque é que não é uma medida de austeridade.O Orador:- Ah!, então estamos de acordo. Efectivamente, não parece ser uma medida de austeridade, porque não só não garante poupança de divisas como não garante a restrição de consumo. São estes os dois sentidos de uma política de austeridade e, uma vez que estamos de acordo, podemos passar à terceira pergunta.
Parece-me evidente que se este diploma entende - e essa é uma dúvida de interpretação que deixaria ao Governo, porque, como a nível administrativo, suponho que nem sempre as explicações têm sido uniformes, mas ninguém melhor do que o Governo nos poderá esclarecer nesse aspecto-, se este diploma nos garante que a ideia de importação e exportação aqui utilizada em caso nenhum abrangerá o tráfego entre continente e ilhas, então os problemas que suscitámos, no âmbito do Decreto-Lei n.o 208/72 nada tem a ver com estes. Mas se em algum caso, mesmo em casos de tráfego conjunto ou misto, ele abrange operações que signifiquem transporte entre continente e ilhas, mas que se insiram num percurso internacional, se se vierem a aplicar operações desse tipo, então, sim, é mais uma dificuldade. No caso de o Governo nos dar uma resposta, dizendo que em caso algum as operações de transporte marítimo a celebrar entre continente e ilhas têm que ver com este regime, então obtemos assim uma interpretação correcta e ficaremos
satisfeitos com ela. É uma dúvida que aí se exprime, e não uma afirmação. Mas uma dúvida fundada, e uma dúvida que, se ficar aqui esclarecida ou dissipada, muito nos satisfaz.
Por outro lado, diria que neste momento é extremamente difícil que tentemos em duas ou três palavras definir os objectivos de uma política de estímulo ou de fomento da marinha de comércio nacional. Diria que estes objectivos poderão nortear-se por dois grandes princípios: o primeiro, assegurar uma capacidade suficiente e uma qualidade de transporte bastante em termos de pontualidade e de adequação ao tipo de mercadoria transportada; o segundo, assegurar condições de eficiência ie custo que sejam equiparáveis a marinhas mercantes de países em condições semelhantes às nossas, com as quais a nossa marinha mercante concorre no tráfego marítimo internacional.Em relação a estes dois grandes objectivos que presidirão, naturalmente, a medidas de reestruturação e de reorganização do sector, permita-me que lhe diga que, neste momento, não poderia definir princípios de orientação a seguir. Mas precisamente por isso devolvo a pergunta para o Governo.
Perguntámos qual era o plano de reorganização e relançamento ao serviço do qual esta preferência pela bandeira nacional estava colocada. Esse o sentido principal da intervenção que fizemos. Neste sentido, esta medida poderá ser positiva,, se colocada ao serviço de um plano de reestruturação e relançamento da marinha de comércio nacional que já exista, que esteja em curso ou em começo de execução. Mas poderá ser negativa - e nesse aspecto a analogia com o célebre despacho n.o 100, infelizmente, é muito chocante e muito evidente- se à sombra da bananeira, mais uma vez, formos proteger empresas que não são rendíveis, a partir de privilégios
proteccionistas que lhes garantem a contratação, a qualquer preço, de empresas públicas nacionais e, pior, de empresas que têm a finalidade de assegurar o abastecimento público, satisfazer necessidades públicas mais do que as próprias empresas privadas.Em duas linhas estamos então a funcionar mal contra o sector público nacional. Numa linha, alimentando vícios e defeitos das empresas públicas da marinha de comércio nacional; noutra, encarecendo os custos de importação e exportação das entidades públicas e das empresas públicas portuguesas, quer se trate de exportação quer de abastecimento público. Aqui tem duas grandes contradições que eu gostaria não se verificassem.O Sr. Presidente:- Sr. Deputado, peço-lhe o favor de resumir as suas respostas, porque esgotou o seu tempo.O Orador: --Sr. Presidente, se me permite, eu responderia muito brevemente ao Sr. Deputado Veiga de Oliveira.
Em primeiro lugar, digo-lhe que o sentido da intervenção não foi o de tomar partido num conflito de interesses, aliás aparente e não real, entre a armação nacional, pública ou privada, e agentes de navegação que também desempenham, no caso concreto, funções de afretadores. Foi, sim, o de dizer que não vemos motivo para que os armadores passem eles a exercer, e preferencialmente, a função de agentes de navegação e de afretadores; aliás, agentes, não na medida em que não são representantes; mas afretadores na medida em que celebram contratos de afretamento. Não estão preparados para tal, poderão apenas vir criar mais uma perturbação e alta de custo num sector de serviços, de pequenas e médias empresas, que passa por dificuldades.O Sr. Veiga de Oliveirm (PCP): -Sr. Deputado, dá,me licença que o interrompa?O Orador:- Não sei se o Sr. Presidente permite a interrupção.Passando por dificuldades este sector, eu diria que, por um lado, a referência a convenções internacionais foi feita, não quanto aos contratos ressalvados pelo artigo 6.o -o velho contrato com o Brasil e acordos novos como o celebrado com a União Soviética e a Polónia, salvo erro-, mas em relação aos princípios gerais do transporte marítimo internacional. E em relação a esses, sim, o proteccionismo introduz um factor de contraditoriedade.
Somos, pois, pela marinha mercante e, se possível, pela marinha mercante pública - isso está fora de causa. Mas entendemos que os serviços que os agentes de navegação como agenciadores e afretadores prestam neste momento não são dispensáveis à economia nacional. Não há um conflito, há uma complementaridade. 15to permite-me concluir a resposta à segunda pergunta, pois entendemos que há contradição, se as medidas não forem transitórias com contratos e acordos internacionais.Sabemos que neste domínio o mercado internacional -eu acolheria a sua expressão-- funciona com práticas competitivas, muitas vezes selváticas; mas não cremos que empresas impreparadas defendam melhor o País do que empresas preparadas
3308 DIÁRIO DA ASSEMBLEIA DA REPúBLICA No 98e os armadores nacionais estão para ele impreparados, enquanto os agentes de navegação e os afretadores estão mais preparados. Não cremos, por outro lado, que esta medida possa ser dispensável sem outras, como, por exemplo, o controlo de fretes e a redução de especulação. Julgamos, muito pelo contrário, que ela introduz, pelas dificuldades de abastecimento que pode criar, uma nova porta aberta a fretes especulativos internacionais.Em resumo, pois, não tenho dúvida de que a melhor defesa contra a «selva» não está no enfraquecimento da economia nacional, mas no seu fortalecimento.Vozes do PSDD: - Muito bem!O Sr. Presidente:- Tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Robalo.O Sr. Carlos Robalo (CDS): -Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Ministro, Sr. Secretário de Estado: Gostaríamos de tecer loas ao Governo e ao Ministro directamente responsável pelo Decreto-Lei n.o 75-U/77, de 28 de Fevereiro último, que em termos preambulares se apresenta como o bálsamo capaz de resolver muitos dos males que afectam o sector nacionalizado da marinha mercante.
Gostaríamos também de afirmar nesta Assembleia da República que, por fim, o Governo deu o fim mais útil a um sector na sua grande parte nacionalizado; tomando medidas inteligentes, corajosas, adequadas para obviar défices muito elevados de exploração, que lógica e naturalmente pagamos e teremos de pagar.Gostaríamos ainda que o citado decreto-lei fosse um corolário lógico para a retardada e tão necessária reconversão do sector da marinha mercante nacional e fosse a natural criação de condições para defesa dos trabalhadores empregados, na sua possível contribuição para a redução do défice da balança de pagamentos, na garantia e regularidade do abastecimento de matérias-primas ao País, na contribuição para a estabilização do preço dos muitos produtos essenciais importados.Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Ministro, Sr. Subsecretário de Estado: Também gostávamos que o preâmbulo do decreto-lei, que tanto prevê, tanto promete, prometesse ainda que as nossas exportações vão beneficiar de excelentes serviços, rápidos, dinâmicos e competitivos. Que os serviços que a nossa marinha mercante nacional vai praticar não terão receio de competitividade, que tornarão atraentes as nossas condições de exportação, que contribuirão decisivamente e sem muletas, no atingir de um das grandes objectivos do Plano para 1977, «a redução do défice da balança de pagamentos», dando contributo efectivo ao dinamismo exportador que parece tanto nos afligir.Também louvaríamos, se o Governo tivesse legislado, tendo como interesse e intenção dominantes a criação de condições para que o sector da marinha mercante, na sua maior parte nacionalizado, pudesse efectivamente prestar um serviço relevante no vencer de uma crise económica grave.
Parece-nos, contudo, que só muito teórica e longinquamente poderemos admitir serem esses os objectivos do Decreto-Lei no 75-U/77, agora sujeito a ratificação.Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Ministro, Sr. Secretário de Estado: Todas estas nossas dúvidas, todas estas nossas objecções, certamente desapareceriam se fôssemos conhecedores dos estudos, naturalmente profundos, abrangendo todo o movimento exportador e importador, sem esquecer as necessidades no cumprimenio em tempo oportuno, das programações impostas, a título de exemplo, por novos investimentos elaborados pela Administração Pública e empresas públicas.Infelizmente, também aqui nos ficam sérias dúvidas, pela circunstância feliz ou infeliz de conhecermos razoavelmente os problemas de importação e exportação de uma empresa nacionalizada, que, pelo menos em tonelagem exportada, atinge ,lugar cimeiro nos exportadores portugueses públicos e privados. Não temos conhecimento de qualquer contacto estabelecido pelo Ministério ou seus representantes, procurando um conhecimento das necessidades, dos problemas, da sua possível solução. Quando tanto se ouve, melhor se diz ouvir, os intervenientes no processo, não seria saudável conhecer das partes interessadas as possíveis sugestões, ainda que pobres, não de forma alguma de nível ministerial, mas em qualquer das circunstâncias de simples mortais, que procuram honestamente trabalhar, participando muito simplesmente na tentativa de diminuição de défices e de prejuízos, mal crónico das empresas nacionalizadas?Não seria útil ao Ministério dos Transportes e Comunicações conhecer as dificuldades e os problemas das empresas nacionalizadas. A título de exemplo, podemos informar que em 1976, em mais de três dezenas de navios carregados com produtos exportados por uma empresa nacionalizada, não foi possível, ainda que muito tentado, conseguir que um único navio com bandeira portuguesa efectuasse o transporte.Será no desconhecimento, ou talvez mais concretamente num conhecimento indirecto, que, sem intuitos maldosos, se torna, por vezes, enviezado, que se poderão dar as melhores soluções aos problemas que nos afligem?Estamos certos de que não, talvez até porque num resto de vaidade ou convencimento, que supomos normal e saudável em todos os cidadãos deste país, não consideramos que a generalidade, que a competência, que a inteligência, que a capacidade chegou aos Ministérios e parou.
Não queremos cometer a injustiça de admitir que o espírito do diploma em discussão se assemelha ao tristemente famoso «despacho n.o 100». Recordamos, contudo, que este mesmo despacho estipulou, no fim da década dos anos 40, que os mares e o transporte de mercadorias portuguesas fossem confiados aos majestáticos e monopolistas armadores nacionais.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Referidos de forma geral alguns considerandos também gerais, parece-nos oportuno, e na intenção de não roubar muito tempo a quem tanto necessita do mesmo, fazer também breve análise ao articulado que se limitará, neste caso, ao artigo 1.o do diploma legal em apreciação e a alguns dos seus efeitos negativos, no caso de vir a ser ratificado sem emendas, que o tornem racionalmente
22 DE ABRIL DE 1977 3309aplicável, que evitem que o mesmo seja mais um obstáculo burocrático, tão característico, tão necessário a regimes centralizadores.Assim, de uma leitura que não necessitaria até de ser muito atenta do artigo 1.o do já tão citado decreto-lei, deduziríamos que o processo preliminar para efectivarr uma importação ou exportação obrigaria a consultar todos os armadores nacionais sobre as suas disponibilidades de espaço, sobre os seus preços. Neste último caso, e para nos certificarmos de que não fariámos, até porque não existe uma integração total, um negócio inaceitável, teríamos logicamente de conhecer os preços praticados pelo mercado internacional.O problema, aparentemente apresenta-se como de fácil solução, obrigaria à elaboração de mais alguns telex, mais algumas chamadas telefónicas, possivelmente à criação de novos postos de trabalho, mas limitaria, melhor, impossibilitaria, entre outros, a utilização de condições por vezes muito favoráveis e dependentes da situação geográfica em que se encontra o navio.Para se apresentar um pedido de liberalização de cargas que pressupõe a não existência de navio nacional ou afretado por armador nacional, para cumprimento dos contratos dentro dos prazos acordados, terão de exigir-se, certamente, pedidos devidamente fundamentados e comprovados, que alguém, possivelmente a Direcção-Geral da Marinha de Comércio, apreciará, e logicamente em tempo útil, decidirá. Assim se costuma garantir.As necessidades da vida corrente mostram-nos com frequência que as intenções, ainda que boas, não passam muitas vezes de intenções, e que as mesmas necessidades não terão solução com o presente decreto-lei.Haverá serviço público, suficientemente descentralizado, que possa decidir e responsabilizar-se por uma decisão que muitas vezes terá de ser tomada em espaço de horas ou minutos? Haverá gestores públicos capazes de arriscar esta decisão telefónica? O devidamente justificado e comprovado partirá de uma confiança responsabilizada e responsável de todos os intervenientes no processo?Lamentamos informar que temos sérias dúvidas.
Saberá o Ministério dos Transportes e Comunicações que muitas vezes se está produzindo directamente para o navio e que as programações tendentes a satisfazer os compromissos assumidos nos mercados interno e externo levam a alterações rápidas, no tempo, das programações cuidadosamente elaboradas?Terminando, e mesmo perante as objecções produzidas, queremos claramente deixar expresso que o CDS concorda com o espírito e com a intenção do Decreto-Lei n.o 75-U/77, o que nos levará a não nos opormos à sua ratificação. Ficamos contudo na certeza de que as emendas que proporemos na especialidade venham a tornar num instrumento útil o diploma legal, que a manter-se será mais um traNão burocrático não despiciendo à tão necessária e urgente recuperação económica.O Sr. Presidente: -Tem a palavra o Sr. Ministro dos Transportes e Comunicações.O Sr. Veiga de Oliveira (PCP): -Sr. Presidente, dá-me licença que use da palavra?O Sr. Presidente: -Se é para formular pedidos de esclarecimento, tem V. Ex.a a palavra.O Sr. Veiga de Oliveira (PCP): - Não, Sr. Presidente, é para uma intervenção. Suponho que o Sr. Ministro quer falar no fim.O Sr. Presidente: - Além do Sr. Deputado, ainda está inscrito um Sr. Deputado do CDS, pelo que até às 20 horas não haverá tempo para efectuar as duas intervenções. Para evitar que o Sr. Ministro aqui se desloque novamente amanhã, nos termos regimentais, dou-lhe a palavra já. Contudo o Sr. Ministro decidirá.O Sr. Veiga de Oliveira (PCP): -Se, de facto, é por conveniência do Sr. Ministro, falarei amanhã. Pensava que a Mesa ignorava que eu estava inscrito e que o Sr. Ministro julgava que era o último a intervir.O Sr. Presidente: - O Sr. Ministro decidirá.O Sr. Ministro dos Transportes e Comunicações: -Sr. Presidente: Estou aqui à disposição da Câmara e tanto me faz intervir agora, dado que as minhas explicações seriam de ordem genérica, como intervir amanhã. Ouvindo os dois Srs. Deputados inscritos, poderei enriquecer a minha intervenção com a possibilidade de responder a questões que forem suscitadas.
Como a matéria é complexa e estou de acordo com a sugestão do Sr. Deputado Sousa Franco de que com maior profundidade se poderiam discutir estas questões no âmbito restrito de uma comissão, penso que poderia fazer agora uma intervenção genérica, mas deixo à consideração da Câmara decidir.
O Governo está à disposição da Câmara para prestar esclarecimentos, pelo que poderei voltar cá amanhã.O Sr. Presidente: - Creio que a Câmara estará de acordo se o convidar a fazer a sua intervenção agora, para o que tem V. Ex.a a palavra.O Sr. Ministro dos Transportes e Comunicações: -Sr. Presidente, Srs. Deputados: Este diploma faz parte do conjunto de medidas decididas pelo Governo em 25 de Fevereiro último para atacar a crise e relançar a economia.
Estas medidas foram objecto de interpelação ao Governo por parte do grupo parlamentar do PSD e de amplo debate nesta Assembleia, onde houve ocasião de explicitar os objectivos e a coerência de tais medidas.
O presente pedido de ratificação poderia ser interpretado como reflexão tardia que, aliás, transparece da sua fundamentação algo confusa do requerimento.
O Governo tem mantido e manterá a preocupação constante de esclarecer esta Câmara e não invocará neste momento o aval implícito que recebeu aquando do debate da interpelação e das suas conclusões. Antes considera muito útil esta oportunidade de contribuir para o total esclarecimento do assunto.
Aliás, como já tive ocasião de dizer, estou inteiramente de acordo em que, com mais proveito, poderíamos discutir diplomas com alguma complexidade e tecnicidade, como este, no âmbito de uma comissão e chegarmos mais rapidamente a resultados úteis para o Governo, para o Parlamento e para o País.
3310 DIÁRIO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA No98O requerimento de ratificação e as intervenções suscitaram várias questões. Vou abordar as principais, no sentido de explicitar as intenções do Governo.
A primeira é a de que o diploma em causa «não se integra rigorosamente no conjunto de medidas de austeridade e relançamento».
Cabe recordar que as medidas tomadas em 25 de Fevereiro tinham objectivos económicos globais e que um dos seus principais aspectos era o da situação da nossa balança de pagamentos, cujo défice persistente constituía um ponto sensível e preocupante.
O Decreto-Lei n.o 75-U/77 visa contribuir, na área dos transportes, para a atenuação do sinal negativo de uma componente da balança de pagamentos. Está assim em plena coerência com um dos objectivos centrais da política económica prosseguida pelo Governo e reforçada pelas decisões de 25 de Fevereiro.
O diploma determina o embarque em navios portugueses ou estrangeiros afretados por armadores nacionais das mercadorias importadas ou exportadas CIF por organismos do Estado ou por empresas públicas.
Esta reserva de tráfego é no entanto acompanhada de mecanismos correctivos que atendem à realidade da nossa frota, aos compromissos internacionais existentes e às exigências de rapidez de decisão que o comércio impõe.
Estas medidas encontram justificação imediata no défice crescente da balança de fretes de mercadorias, que passou de 3 700 000 contos em 1973 para 7 300 000 contos em 1976, apesar do ligeiro aumento verificado nas receitas.
Além disso, observou-se ainda um decréscimo considerável na taxa de cobertura aparente do comércio externo pela frota nacional, e isto apesar da diminuição operada nas importações e exportações. Sem contar com o transporte de ramas, os 2 300 OUO t transportadas em 1973 representaram 24% do nosso comércio marítimo. Em 1975 os quantitativos movimentados pela nossa frota reduziram-se a 1 200 000 t, o que faz descer o nível de participação a pouco mais de 15%.Da combinação destes dois dados é de prever, embora não possa neste momento quantificar com precisão, em contributo positivo para a nossa balança de fretes.
Quanto à alegação de que o diploma poderia constituir um «obstáculo à exportação competitiva», esclareço que recaem apenas no seu âmbito as mercadorias exportadas CIF, isto é, com o frete já incluído, não se impondo de forma alguma esta modalidade de venda ao nosso comércio.Por outro lado, em virtude das obrigações assumidas pelo nosso armamento no seio dos conferences marítimos, as taxas de frete a praticar serão as estabelecidas naquelas organizações internacionais de armadores, não se pondo assim problemas de disparidade de preços.
Finalmente o sector público, que é o único abrangido pelo diploma, tem uma participação pouco significativa no volume total das nossas exportações ,reduzindo-se por esta forma o âmbito de aplicação do diploma.
Por outro lado, a afirmação que também foi feita de que o diploma pode afectar a livre circulação a custos competitivos entre o continente e as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira é desprovida de
fundamento e evidencia leitura apressada do diploma ou desconhecimento dos preceitos legais que regulam este tipo de tráfego. Com efeito, o tráfego de mercadorias entre portos portugueses é inteiramente reservado já aos navios nacionais, nos termos do Decreto-Lei n.o 218/72. O decreto sujeito agora a ratificação em nada altera este regime.Finalmente, tem sido apontado como crítica que o diploma constitui uma violação de compromissos internacionais.
Essa violação, a existir, só poderia decorrer da adopção de medidas discriminatórias que, de facto, não se adoptaram nem há intenção de adoptar, conforme está, aliás, expresso no seu artigo 6.o:«O presente decreto-lei aplicar-se-á com ressalva de acordos e convenções internacionais ratificadas [...] »O diploma apenas corporiza a intenção de o Governo, em defesa do interesse nacional, efectuar uma opção quanto ao embarque de bens controlados pelo sector público.Claramente não estão em causa os acordos bilaterais contemplados expressamente no âmbito do artigo 2o. Vou examinar mais detidamente os textos das convenções multilaterais.
A Convenção Instituidora da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, a que Portugal aderiu em 1976, estabelece na alínea b) do seu artigo 1.o que «a ajuda e o estímulo dados por um Governo, tendo em vista o desenvolvimento da sua marinha mercante nacional e para fins de segurança, não constituem em si próprios uma discriminação. Se compararmos o diploma português com legislação similar num certo número de países signatários da mesma Convenção, e cito, a título de exemplo, o Brasil, os Estados Unidos, a França e a União Soviética, facilmente se verificará que não existe incompatibilidade entre a Convenção IMCO e o Decreto-Lei n.o 75-U/77.Aspecto algo diverso assume no entanto o que se relaciona com a Convenção da OCDE e o seu Código de Liberalização dos Invisíveis Correntes na medida em que este completa, explicitamente, os fretes marítimos entre as operações relativamente ás quais devem ser tomadas medidas de liberalização suprimindo todo o tipo de restrição.
Estando contudo previsto no âmbito das cláusulas de salvaguarda a suspensão de medidas de liberalização, em caso de evolução desfavorável da balança de pagamentos, torna-se possível conciliar por um período considerável a acção do diploma com o respeito pelos compromissos assumidos no âmbito da OCDE. O nosso país remeteu para o efeito a comunicação olficial sem ter havido até ao presente quaisquer reacções oficiais. E tudo isto sem prejuízo de continuarmos a considerar discutível que as medidas agora instituídas possam ser encaradas como restritivas, já que assumem sobretudo um carácter de opção.
Quanto ao sector da marinha mercante, foi esta medida legislativa acusada de constituir um modo de suportar «custos excessivos de empresas improdutivas».
Existe uma crise efectivamente na nossa marinha mercante, mas ela deve ser classificada como de subutilização da frota em operação, e não tanto como
José Manuel Maia Nunes de Almeida8UMÁRIO:- O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 14 horas e 40 minutos.Antes da ordem do dia.-Deu-se conta do expediente, Foram aprovados os n.os 88, 89 e 90 do Diário e foi dada informação sobre um requerimento apresentado.Em declaração política, o Sr. Deputado Ribeiro e Castro (CDS), a propósito da recente expulsão de Moçambique de cidadãos que optaram pela nacionalidade portuguesa, criticou o Governo da Frelimo por não respeitar os acordos assumidos com a celebração do Acordo de Lusaka, censurando também o Governo português pela falta de medidas eficazes de apoio aos nossos desalojados. No fim da sua intervenção respondeu a pedidos de esclarecimento da Sr.a Deputada Maria Emília de Melo (PS), tendo por sua vez o Sr. Deputado Bento de Azevedo (PS), na qualidade de presidente da Comisso Eventual dos Desalojados, prestado algumas informações sobre o assunto em questão.
O Sr. Deputado Carlos Lage (PS) apresentou um voto de protesto pelo acto de terrorismo ocorrido na Madeira, que levou á destruição pelo fogo de uma viatura do Sr. Deputado do PS Monteiro de Aguiar. Este voto foi aprovado por unanimidade, seguindo-se declarações de voto dos Srs. Deputados Ferreira Júnior (PSD), Vital Moreira (PCP) e Amaro da Costa (CDS), além de protestos formulados pelos Srs. Deputados Carlos Lage (PS) e Sérvulo Correia (PSD).O Sr. Deputado Nuno Abecasis (CDS), na qualidade de presidente da Comissão de Educação, Ciência e Cultura e com o acordo expresso de todos os grupos parlamentares, tratou dos graves problemas que têm afectado o prosseguimento dos estudos dos alunos de Medicina dos 5.o e 6.o anos que cursam os Hospitais Civis de Lisboa, referindo as diligências feitas pela Comissão com vista à resolução desses problemas.A propósito deste assunto foram ainda prestadas explicações pelos Srs. Deputados Fernandes da Fonseca (PS), Manuel Gusmão (PCP), António Lacerda (PSD) e Amaro da Costa (CDS).O Sr. Presidente deu conta de uma comunicação informando da tomada de posse da comissão encarregada de elaborar o Livro Negro do Fascismo.
O Sr. Deputado Victor Louro (PCP) tratou das consequências resultantes da lei do arrendamento rural e das melhorias que, em seu entender, nela devem ser introduzidas.