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A proposta que o Governo nos traz aqui sofre, à partida, de um défice incontornável: o facto de, na sua elaboração, apesar de ter sido ouvida a Confederação do Comércio Português, terem sido ignoradas as entidades que mais perto estão do terreno, que maior sensibilidade têm para esta matéria, que mais directamente representam um dos sectores vitalmente interessados neste processo, que é o pequeno comércio. Referimo-nos às associações comerciais. O processo foi conduzido num pequeno círculo de eleitos mas onde não deixou de ter lugar, não sabemos a que título, a Confederação da Indústria Portuguesa.
O traço central da proposta do Governo, a sua pedra-de-toque, tem a ver, por um lado, com o abandono do sistema de quotas e a adopção de um modelo de liberalização para a instalação de grandes unidades e, por outro, com a desresponsabilização da administração central em relação às respectivas deliberações de autorização. Estes são, na opinião do PCP, dois aspectos profundamente negativos e que sobrelevam os elementos positivos que a proposta contém.
A integração dos centros comerciais na lei, o processo de consulta pública, o sistema de fases, a aplicação de taxas (desde que estas revertam, de facto, directamente para o pequeno comércio e para os pequenos comerciantes) são aspectos positivos da proposta.
Contudo, o Governo, ao abandonar o sistema de quotas (mesmo que não seja - e não é! - um sistema perfeito e tenha vindo a ser sistematicamente desrespeitado), abre as portas à liberalização do sector. Poderá dizer o Governo que a proposta prevê que no processo de decisão intervenha um conjunto de critérios ligados ao ordenamento do território e à protecção ambiental, bem como uma vaga referência à necessidade de ser garantido um quadro de coexistência e equilíbrio entre as várias formas de comércio. É verdade! Só que estes critérios não assentam em nenhuma quantificação e, portanto, correm o risco de não passarem de referências de aplicação subjectiva, sujeitas à pressão dos interessados. E não está prevista uma questão essencial, na opinião do PCP: a existência de critérios claros de ordenamento dos espaços comerciais.
1948   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 O segundo aspecto negativo tem a ver com o nível de decisão das autorizações de instalação. Se a regionalização fosse uma realidade, como dissemos há pouco, esta seria, sem dúvida, uma das atribuições das regiões administrativas mas, não havendo esse nível da administração territorial, afigura-se-nos errado e perigoso transferir os processos decisórios para o nível municipal ou para o âmbito de comissões regionais, consoante os casos, sendo que os processos abrangidos pelo regime simplificado ficam somente sujeitos às direcções-regionais de economia. E afigura-se-nos errado e perigoso, porque, para unidades da dimensão de que estamos a falar, com áreas de influência supra-municipal, não podem nem devem ser a autarquia e outras estruturas de âmbito municipal, mesmo que agregadas casuisticamente em comissões regionais, a decidir, lançando-as, aliás, numa perigosa concorrência, muitas vezes pouco saudável, de competição com o município vizinho. Uma coisa é intervirem - e devem fazê-lo! - e darem pareceres, outra coisa, bem diferente, é assumirem a decisão da instalação e autorização.
A conjugação do abandono do sistema de quotas - sem uma alternativa clara, quantificada - com a transferência dos poderes de decisão para o âmbito municipal vai conduzir a uma liberalização da instalação das grandes unidades, com graves repercussões em todo o tecido comercial, especialmente no pequeno comércio, que dificilmente resistirá às novas condições de pressão concorrencial a que vai estar sujeito. É evidente que o pequeno comércio deve, ele próprio, investir na sua própria modernização, nas condições de atracção dos consumidores, no associativismo, designadamente, por exemplo, ao nível da mesma artéria comercial, para o que necessita, obviamente, de programas de apoio financeiro e técnico, de uma política de crédito acessível, de uma outra política de arrendamento comercial, de rejuvenescimento etário. Mas isso não é suficiente, porque o pequeno comércio não poderá jamais ter a força das grandes unidades para impor, como estas muitas vezes, ilegitimamente, impõem, condições leoninas aos seus fornecedores e distribuidores,...O Sr. Rodeia Machado (PCP): - Exactamente!O Orador: - ... desde o pagamento do lugar de exposição dos produtos, passando pelas linhas brancas, até às condições de pagamento, o que lhes permite promover ilegais e impossíveis condições de concorrência em termos de operações de venda abaixo do preço de custo.Vozes do PCP: - Exactamente!O Orador: - O Governo não pode desconhecer o impacto deste tipo de comércio junto do comércio de proximidade, nem pode desconhecer as consequências do desaparecimento progressivo do comércio tradicional para o despovoamento dos centros urbanos. Esta não é, portanto, somente, Sr. Ministro, uma questão dos consumidores, é, sobretudo, uma questão que tem a ver com a coexistência de diferentes formas de comércio - que defendemos - com o ordenamento do território, com a revitalização das cidades. E isso está longe de estar assegurado com a presente proposta de lei.Aplausos do PCP. A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Diogo Feio.O Sr. Diogo Feio (CDS-PP): - Sr.a Presidente, Sr. Ministro da Economia, Srs. Secretários de Estado, Sr.as e Srs. Deputados: Para construir uma economia sólida devemos, obviamente, desenvolver o espírito empresarial e promover as condições que incentivem práticas verdadeiramente inovadoras e conducentes à criação e ao crescimento do tecido empresarial. Diria até que é vital atingir esses objectivos, se pretendemos obter um crescimento económico sustentável. Para isso, deve incentivar-se a criação de novas empresas, deve incentivar-se a capacidade de inovação no conjunto do sector e deve incentivar-se um ambiente dinâmico em relação ao mesmo. Apoiar aqueles que assumem riscos, clarificando o regime de licenciamento e melhorando as condições de instalação, contribuirá certamente para esses objectivos.
Sr.a Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Parece evidente, hoje, a necessidade da revisão legislativa neste domínio, na medida em que a sua aplicação começava a transformar-se num travão à inovação e ao aparecimento de novos inovadores. É por isso positiva esta proposta de lei. É por isso positiva esta iniciativa por parte do Governo.
Não é de estranhar que muitos sublinhem a falta de concorrência do sector, o que permite a presença no mercado de empresas menos eficientes e que impedem que novas entrem no mercado ou aumentem a sua quota. Daí a importância de uma solução em que os critérios de autorização decorram, sobretudo, da aplicação de políticas económicas territoriais e do ordenamento do território.
1949   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 É também essencial sublinhar a indispensabilidade de eliminar barreiras à entrada no sector que possam constituir limitações quantitativas no acesso à actividade comercial.
Assim, devem ser criadas condições para um equilíbrio entre a oferta e a procura, devendo a intervenção pública ter fundamentalmente por objectivo assegurar o cumprimento de requisitos de ordem ambiental e de ordenamento do território que promovam a necessária concorrência. A aplicação deste bom senso de natureza económica à elaboração de uma política sustentável implica: primeiro, assegurar que as decisões são equilibradas e eficazes em termos de custos; segundo, o levantamento e a eliminação de todas as regulamentações redundantes ou desnecessárias; terceiro, racionalização e simplificação das estruturas de processos de actuação públicos, adequando-os à realidade e necessidades da vida empresarial; quarto, estabelecimento de níveis de serviços aos organismos públicos em termos de qualidade e de tempo na resposta às solicitações das empresas; quinto, redução do número de interlocutores das empresas na Administração; sexto, equilíbrio entre a economia e o ambiente; e, por fim, celeridade nos procedimentos e transparência. É neste quadro que se inscreve a proposta de lei que agora discutimos.
Consagram-se, com este novo sistema, aspectos inovadores. Podia referir muitos, mas, devido ao tempo escasso de que disponho, saliento a redução significativa dos prazos, as soluções em relação ao aumento da eficiência e à melhor concorrência e, por fim, o abandono do sistema de quotas.Vozes do CDS-PP: - Muito bem!O Orador: - São caminhos positivos, são caminhos que, na generalidade, obviamente apoiamos.
Estamos hoje a fazer o debate na generalidade e o nosso voto será positivo. A situação não pode continuar como está, pelo que apelamos às restantes forças partidárias para que tenham a mesma posição que a nossa. Em relação a esta matéria, não podemos fazer uma discussão entre pequenos e grandes comerciantes. Temos, isso sim, de fazer uma discussão fundamentalmente a favor do comércio, a favor da nossa economia, a favor dos consumidores.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Não é tudo igual!O Orador: - É esse o nosso objectivo, é esse que deve ser o objectivo de toda a Câmara e é por causa disso que, no debate na especialidade, devemos ouvir todas as associações, todas as opiniões, para chegarmos a conclusões depois dessas audições. Se necessário, faremos correcções ou afinações, como preferirem chamar, para que o regime legal final seja o melhor, tendo em atenção os objectivos essenciais perante os quais hoje nos encontramos.
A situação não pode continuar como está e por isso este Governo, que tem sido um governo em acção, um governo reformista, está, também aqui, no bom caminho. Esperemos que a Assembleia saiba acompanhar esse mesmo incentivo.Aplausos do CDS-PP e do PSD.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma segunda intervenção, tem a palavra o Sr. Ministro da Economia, que beneficia de tempo cedido pelo CDS-PP e pelo PSD.O Sr. Ministro da Economia: - Sr.a Presidente, Srs. Deputados: Quero deixar três notas muito breves tendo em conta as intervenções que foram feitas, em especial as dos Srs. Deputados Maximiano Martins e Lino de Carvalho.
Primeira nota: gostaria de dizer ao Sr. Deputado Maximiano Martins que, tendo ouvido com toda a atenção a sua intervenção, não ouvi uma só ideia de alteração no sentido positivo.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - O senhor fez o que se chama o máximo denominador comum das críticas, o que é uma forma fácil de criticar. Não ouvi uma só ideia para melhorar a nossa proposta.Vozes do PSD: - Muito bem!O Orador: - E, como costumo dizer, não aceito conselhos de quem sabe mais mas de quem tenha feito melhor. E nesse aspecto, lamento dizê-lo, o Partido Socialista não fez melhor até agora!Aplausos do PSD e do CDS-PP.
1950   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 A segunda nota é para dizer que, se houve processo participado, foi este. Ouvimos todos os agentes económicos que tínhamos de ouvir. Não ouvimos, é verdade, as mais de 300 associações comerciais que o Sr. Deputado Lino de Carvalho queria mas ouvimos a Confederação do Comércio, que é o parceiro social, bem como a Confederação da Indústria Portuguesa, porque o regime do licenciamento comercial não interessa apenas ao comércio mas a toda a economia nacional, interessa aos fornecedores do comércio, como, aliás, muito bem reconheceu. Portanto, ouvimos todos os que tínhamos de ouvir.
Agora, há o momento de ouvir e há o momento de decidir, e nós assumimos a responsabilidade de decidir. Teria sido muito mais fácil tentar, também aqui, fazer o máximo denominador comum. Optámos por aquilo que entendemos ser a melhor solução para o País e para a economia nacional.
Aproveito para clarificar, mais uma vez, que não há retroactividade, não há fixação prévia do número de licenças. Isso está claro na lei. A fixação do número de licenças é a posterior e é atribuída às comissões regionais. Se houver dúvida sobre isso, então, naturalmente que o Governo terá todo o interesse em que tal seja clarificado quando da discussão na especialidade e reafirmo a nossa disponibilidade para colaborar para qualquer melhoria. Só que até agora, de facto, não ouvi sugestões positivas por parte da oposição.O Sr. Hugo Velosa (PSD): - Não as têm!O Orador: - Se elas vierem... O nosso interesse é o de ter a melhor lei possível para o País e nós estamos totalmente empenhados em melhorá-la se tal for possível. Mas apresentem propostas positivas, não venham com a crítica negativa, que essa é a mais fácil de todas.Aplausos do PSD e do CDS-PP.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para pedir esclarecimentos, inscreveu-se o Sr. Deputado Maximiano Martins. Acontece que o Governo não tem tempo para responder. A Mesa atribui ao Governo o mesmo tempo que o Partido Socialista tem para fazer a pergunta.
Tem a palavra, Sr. Deputado Maximiano Martins.O Sr. Maximiano Martins (PS): - Sr.a Presidente, vou tentar utilizar apenas 30 segundos.
Sr. Ministro da Economia, é preciso compreender que estamos a debater a proposta de lei na generalidade e que, durante o debate na especialidade em que vão realizar-se audições dos parceiros sociais, das associações empresariais de comerciantes e outras, teremos oportunidade de passar a proposta os princípios que aqui foram afirmados.
O Sr. Ministro pôde ouvir na nossa intervenção a afirmação de princípios gerais sobre política de comércio e todas as áreas que estão em discussão mas, sobre os princípios aqui afirmados, o Sr. Ministro não soube ler as propostas, as quais surgirão em momento oportuno. Lamento muito, mas são estes os procedimentos que seguimos.Vozes do PS: - Muito bem!A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro da Economia.O Sr. Ministro da Economia: - Sr.a Presidente, Sr. Deputado Maximiano Martins, o pecado de que me acusa não é mais grave do que o seu. É mais grave criticar as portarias que ainda não conhece e, reconhecendo embora que uma parte da bondade do sistema vai decorrer da forma como foi regulamentado, antecipou já que vai ser mal regulamentado.O Sr. Maximiano Martins (PS): - Eu não disse nada disso!O Orador: - Garanto-lhe que vai ser bem regulamentado e serão bem-vindas, como já disse, todas as sugestões positivas. De facto, é muito mais fácil criticar do que decidir, é muito mais fácil criticar do que contribuir com posições construtivas.
Espero, sinceramente, que a discussão na especialidade traga da sua parte e da parte dos restantes grupos parlamentares da oposição sugestões construtivas e não apenas o embarcar na crítica fácil.Vozes do PSD e do CDS-PP: - Muito bem!
1951   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Srs. Deputados, chegámos ao fim da discussão, na generalidade, da proposta de lei n.o 104/IX.
Vamos passar à discussão conjunta dos projectos de lei n.os 228/IX - Proíbe a entrada em águas territoriais, portos nacionais, terminais ou ancoradouros de navios de casco único que transportem petróleos e fracções petrolíferas pesadas (Os Verdes) e 239/IX - Interdita a entrada de navios constantes da lista negra na zona económica exclusiva (ZEE) portuguesa (Os Verdes) e o projecto de resolução n.o 123/IX - Recomenda o reforço de meios de intervenção e medidas para a protecção da costa e a segurança marítima (Os Verdes).
Para fazer a apresentação dos diplomas, tem a palavra Sr.a Deputada Isabel Castro.A Sr.a Isabel Castro (Os Verdes): - Sr.a Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.as e Srs. Deputados: Portugal é um país marítimo, com uma das mais extensas zonas económicas exclusivas da Europa e uma imensa costa de quilómetros e quilómetros, repartida pelo continente e por duas regiões autónomas, cuja responsabilidade de adequada gestão e protecção cabe ao Estado português assegurar.
A responsabilidade que consideramos prioritária, a protecção que constitui um imperativo nacional para Portugal, país que não pode ignorar o papel historicamente desempenhado por estes territórios na nossa vida colectiva, a sua influência na criação de comunidades junto ao litoral e na manutenção de actividades vitais como o turismo e a pesca, que dependem em absoluto da preservação do património ambiental, social e económico que os mares e as nossas costas encerram, e cujo equilíbrio ecológico é decisivo para a sustentabilidade do nosso desenvolvimento.
Uma responsabilidade particularmente exigente, tendo em conta a dimensão destes territórios marítimos, o seu carácter descontínuo (repartido por uma plataforma continental e duas regiões insulares), a especificidade da nossa orla costeira (recortada por riquíssimas zonas estuarinas e áreas prioritárias para a conservação da natureza).
Uma necessidade de protecção que se impõe, porém, como objectivo prioritário, tendo em conta a localização geográfica do nosso país - na encruzilhada das principais rotas marítimas internacionais, cruzada por mais de 30% do comércio marítimo mundial, aí incluída a do petróleo e a especial vulnerabilidade da nossa costa, atravessada anualmente por mais de 4500 navios, dos quais se estima cerca de 6000 transportando substâncias perigosas e, significativa parte, petróleo e produtos derivados, parte do qual para a União Europeia, que constitui o maior parceiro do mercado mundial de hidrocarbonetos, importando cerca de 27% do petróleo bruto mundial.
Mais: em nosso entendimento, uma responsabilidade que tem de ser encarada seriamente, ainda, tendo em conta a realidade da evolução deste transporte e as consequências da globalização da economia neste sector, feito cada vez mais por uma frota velha, por tripulações mal preparadas e mal treinadas, por navios obsoletos, muitos deles. Para que se tenha uma ideia, só em 1999, na União Europeia, 45% dessa frota tinha mais de 20 anos de idade. Uma frota que sofreu, só na década de 90, a perda de 593 navios, 77 dos quais grandes petroleiros.
Razões de uma multiplicidade de desastres ambientais e marés negras, que sistematicamente foram ensombrando o planeta e que somadas reclamam, para protecção e salvaguarda do meio marinho, uma gestão racional dos recursos e uma progressiva redução dos efeitos nocivos provocados pela poluição.
Medidas que passam pela instalação de um sistema eficaz de vigilância do tráfego de navios na nossa costa (o famoso VTS, tantas e tantas vezes adiado, nomeadamente por este Governo); pela fiscalização que previna os constantes atentados dos poluidores sem escrúpulos, que encontram na nossa costa o paraíso ideal para as suas descargas clandestinas; pela melhoria dos meios de inspecção, designadamente o port state control; por fim, medidas que passam por uma maior disciplina na circulação nas nossas águas e pela existência de meios operacionais e de um plano de intervenção pensado, testado e treinado para intervenção rápida em caso de emergência.
Uma necessidade para a qual, finalmente (e depois de anos de esquecimento que se seguiram ao desastre com o Erika e das medidas e dos dois pacotes então aprovados mas que não saíram de imediato do papel), a União Europeia se prepara para aprovar depois do desastre ecológico com o Prestige.
Uma necessidade e uma prioridade para Portugal, e que outros países já compreenderam, neste domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição.
Medidas, aliás, que o Primeiro-Ministro Durão Barroso, quando confrontado com a catástrofe ecológica do Prestige e quando Portugal, face à respectiva fragilidade, se entregava aos céus, ao acaso e à sorte, dizia que "os países têm fechado deliberadamente os olhos ao transporte marítimo de substâncias perigosas, os países têm ignorado a lei da selva que existe neste domínio, mas Portugal, independentemente do que outros façam, irá tomar medidas para assegurar a sua defesa".
Razões óbvias que justificam o sentido das iniciativas políticas hoje apresentadas por Os Verdes. Razões, ainda, que os últimos desenvolvimentos de passagens na nossa costa de navios perigosos tornam
1952   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 mais actuais.
Uma responsabilidade que a atribuição a Portugal da sede da Agência Europeia de Segurança Marítima torna inadiável e que, em nosso entendimento, deve dar o impulso para que se saia do marasmo e da gestão de meras medidas de fachada a que estivemos votados neste longo ano.
O que vos propomos, em concreto, são dois projectos de lei e um projecto de resolução, todos eles visando recolocar no centro do debate político um assunto da maior actualidade. Projectos que os recentes episódios na Região Autónoma dos Açores, envolvendo dois navios-sucata que quase acostaram no porto de S. Miguel, a avaria de um navio turco há escassas semanas, a 2 milhas da praia do Magoito, e a passagem recente de mais um obsoleto navio russo revelam ser da maior pertinência e oportunidade.
Concretamente, o que vos propomos, em primeiro lugar, através do projecto de resolução, é que se retome o que, em 1993, repito, em 1993, o PSD definiu na aprovação do chamado Programa Mar Limpo.
Nesse programa, para além da instalação de VTS, previa-se a aquisição de meios básicos de intervenção rápida de que o País não dispõe actualmente - que custam cem vezes menos do que qualquer submarino e que a vizinha Espanha tem em número bastante superior, 14, e que, no nosso caso, pura e simplesmente não existem: rebocadores de alto mar que permitam agir em acções de salvamento, de reboque (e, eventualmente, se a isso adaptados, em combate anti-poluição).
Quanto ao segundo diploma em apreciação, o projecto de lei n.o 228/IX, procura interditar desde já a presença, em águas territoriais, de navios sem duplo casco desde que transportando fuelóleo pesado.
Aliás, Srs. Deputados - e é essa a razão de uma das alterações feitas -, lembro que, entre 20 de Dezembro, altura em que a questão pela primeira vez foi suscitada pela Comissão Europeia, e o dia de hoje, o regulamento da União Europeia felizmente foi adoptado e tem efeitos e aplicação imediata a partir de 21 de Outubro deste ano. Significa isto que não vale a pena dizer que temos de esperar pelos outros, pois são os outros que não podem continuar a ficar à espera de Portugal. E, desde Novembro até hoje, dia desta discussão, esta medida que vigora para Portugal não está a ser aplicada nos portos portugueses.
Por último, Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, uma proposta corporizada no projecto de lei que visa interditar, na zona económica exclusiva, a passagem dos famosos "navios da lista negra", lista esta publicada semestralmente pela Comissão Europeia e que visa alertar os Estados-membros para a perigosidade destas "bombas flutuantes" e para o que podem significar em termos de atentado a um património que é fundamental.
Do nosso ponto de vista, é claríssimo que Portugal, como fizeram outros Estados costeiros da União Europeia, tem o direito de adoptar medidas para que estes navios não circulem, pondo em risco os nossos recursos. De acordo com a Convenção do Mar e com uma leitura alargada do que a mesma corporiza, é possível considerar que essa Convenção impõe-nos a responsabilidade pela gestão e conservação dos recursos marinhos, bem como a defesa dos mesmos, através da implementação de medidas concretas para evitar a poluição quando tal risco existir.
Essa latitude que a Convenção nos dá é que nos permite dizer que é tempo de agir e de, definitivamente, o Governo e a maioria deixarem de considerar este um problema de alguns ou uma questão de mera propaganda eleitoral. A segurança dos oceanos, a preservação deste património é uma responsabilidade de todos a que a maioria não pode continuar a furtar-se.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Rodeia Machado.O Sr. Rodeia Machado (PCP): - Sr.a Presidente, Sr. Secretário de Estado do Ambiente, Sr.as e Srs. Deputados: Está ainda bem presente na memória de todos nós a tragédia ecológica que se abateu sobre a costa espanhola nossa vizinha, motivada pelo derrame de crude que se seguiu à quebra e ao afundamento do navio Prestige.
Todos vimos as imagens incrivelmente chocantes de uma costa que até ali estava limpa, onde até então havia vida, que até então vivia dos produtos da pesca, com várias comunidades de pescadores que, para além de abastecerem de peixe fresco e de crustáceos a população, que proporcionava simultaneamente, de forma indirecta, uma actividade turística que fazia movimentar em seu redor todo um comércio florescente, sustentáculo de toda uma região. Tudo isso se perdeu na costa da Galiza.
A paisagem que até então existia vai levar muitos anos a recuperar, se alguma vez recuperar desta catástrofe, desta brutalidade cometida pela mão humana, pela ganância do lucro mas também pela omissão de políticas que em cada país se não levam à prática para obviar a tais actos.O Sr. Bruno Dias (PCP): - Muito bem!O Orador: - Portugal, felizmente, não sofreu com este acto, mas poderia ter sofrido. A nossa costa
1953   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 atlântica, as nossas águas territoriais e a zona económica exclusiva não estão isentas de tal vir a acontecer se não forem tomadas medidas adequadas e atempadas.
Possuímos um dos territórios marítimos e uma das zonas económicas exclusivas mais extensos de toda a Europa. Por isso, Portugal, ou seja, o Governo português tem uma particular responsabilidade, uma responsabilidade acrescida no sentido da adequada gestão e protecção desse território, justamente quando foi atribuída a Portugal a sede da Agência Europeia de Segurança Marítima, o que saudamos. Esta Agência, que consideramos extremamente importante para Portugal, tem de ser um factor de importância crescente e uma permanente preocupação para que o Governo execute, nesta matéria, uma política concreta de protecção dos mares e não faça o mesmo que está a fazer com o Observatório Europeu da Droga e da Toxicodependência, domínio em que Portugal tem uma política pouco consentânea com a responsabilidade que lhe cabe nesta área.
Vozes do PCP: - Muito bem!O Orador: - Aliás, acresce também a este Governo a responsabilidade de criar boas condições de fiscalidade na área das pescas, como até aqui tem sido referido pelo Grupo Parlamentar do PCP.
Os recentes acordos de pesca trouxeram ao nosso país responsabilidades acrescidas na área de fiscalização e todos sabemos que há insuficiência de meios para a imensidão de mar que é a nossa zona económica exclusiva, entre as 12 e as 200 milhas, mas também no nosso mar territorial até às 12 milhas.
Tem de haver, forçosamente, disponibilidades financeiras para se proceder a estudos e, consequentemente, para a compra de equipamentos que executem uma séria fiscalização nesta matéria da pesca e na protecção dos nossos recursos.
Foi nesse sentido que, em sede de Orçamento do Estado para 2004, fizemos propostas em concreto para atingir tal desiderato, propostas essas que a maioria parlamentar PSD/CDS-PP chumbou. E, Srs. Deputados, é preciso que notem agora quais são as situações reais que vão ocorrer no futuro devido à não aprovação dessas propostas.Vozes do PCP: - Muito bem!O Orador: - Esperamos que, agora, com a atribuição a Portugal da sede da Agência, o Governo assuma a responsabilidade política que lhe cabe nesta questão fundamental para que todos os portugueses possam continuar a orgulhar-se das nossa paisagens à beira-mar, da nossa maravilhosa costa, mas também dos nossos recursos naturais.
É nesse sentido que se insere o projecto de resolução do Partido Ecologista "Os Verdes" que, ao propor medidas concretas para o reforço de meios de intervenção e medidas para a protecção da costa e para a segurança marítima, recomenda ao Governo uma série de medidas com as quais estamos inteiramente de acordo.
É preciso investir na prevenção para que, amanhã, não tenhamos que gastar no combate, tal como tem acontecido no caso dos incêndios florestais.
A este propósito, quero referir um adágio popular: alguns, como é o caso do Governo PSD/CDS-PP, só se lembram de Santa Bárbara quando troveja.O Sr. Bernardino Soares (PCP): - É verdade!O Orador: - Ora, é necessário que instalem os pára-raios antes que a trovoada atinja a sua própria casa, neste caso concreto, antes que qualquer catástrofe atinja o nosso país e as nossas costas.O Sr. Carlos Carvalhas (PCP): - Muito bem!O Orador: - Para isso, também é necessário que se crie legislação adequada que proíba a entrada, em águas territoriais e portos nacionais, de navios de casco único que transportem petróleos e fracções petrolíferas pesadas, tal como é proposto no projecto de lei n.o 228/IX, de Os Verdes, ou, ainda, a interdição de entrada, na nossa zona económica exclusiva, de navios constantes da lista negra, como também é proposto.
Estão ainda recentes na nossa memória os problemas criados na Galiza pelo caso do Prestige que, de facto, foi extremamente negativo nas dramáticas consequências que se farão sentir durante muito tempo. Que as mesmas sirvam de lição para Portugal e para este Governo, em particular, no sentido de executar uma política séria e responsável de preservação da nossa costa e dos nossos recursos.
1954   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 Que o Governo PSD/PP assuma responsabilidades, porque o Grupo Parlamentar do PCP desde há muito que assumiu as suas, isto é, defender a economia nacional, defendendo os nossos recursos, que o mesmo é dizer defender os portugueses.
Por isso, votaremos favoravelmente as iniciativas legislativas apresentadas pelo Grupo Parlamentar do Partido Ecologista "Os Verdes", por nos parecerem uma boa peça para efectivamente seguir em frente na defesa desses recursos.Aplausos do PCP.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma intervenção, tem a palavra a Sr.a Deputada Isabel Gonçalves.A Sr.a Isabel Gonçalves (CDS-PP): - Sr.a Presidente, Sr. Secretário de Estado do Ambiente, Sr.as e Srs. Deputados: Estamos hoje a debater os projectos de lei n.os 228 e 239/IX e o projecto de resolução n.o 123/IX, todos da autoria do Partido Ecologista "Os Verdes".
Em 19 de Novembro de 2002 - e ninguém se esquece disso! -, o petroleiro Prestige afundou-se em frente da costa da Galiza.
Com o afundamento de mais um petroleiro de casco simples, este com 26 anos de idade, com os consequentes danos ambientais ainda mais graves do que os provocados pelo afundamento do Erika, em 1999, tornou-se claro, não só para Portugal mas também no plano comunitário e internacional, que os diversos pacotes de medidas acordados não tinham sido suficientemente ambiciosos.
O acidente do Prestige veio demonstrar a urgência com que se devem definir as medidas de prevenção, dissuasão e combate aos crimes ambientais e reforçar os meios disponíveis para este combate.
As marés negras não são a consequência de meros acasos. Empresas petrolíferas de todo o mundo aproveitam-se do laxismo do sistema de regulação que, objectivamente, não controla as suas actividades e as exime de responsabilidades.
Estas catástrofes colocam à frente dos nossos olhos, com evidência, que a melhor maneira de evitar estas calamidades é apostando definitivamente na prevenção.
Sr.as e Srs. Deputados, barcos como o Prestige existem em grande quantidade e centenas deles atravessam regular e constantemente o corredor de segurança em frente à costa portuguesa, pelo que este é um problema que urge resolver.
Mas detenhamo-nos um momento na forma como os Estados Unidos da América resolveram este mesmo problema. Depois do desastre ecológico provocado, no Alaska, pelo Exxon Valdez, os Estados Unidos da América adoptaram, unilateralmente, o Oil Pollution Act, endurecendo os requisitos de segurança para os navios que se aproximem da sua costa.
Com estas medidas, o mercado americano ficou reduzido às melhores companhias e estas mesmas empresas são, pelo que podem ser obrigadas a pagar, as primeiras interessadas em evitar qualquer acidente.
Por outro lado, as piores empresas, aquelas que negligenciam a segurança, desviaram os seus negócios em busca de mercados mais indulgentes e, acima de tudo, menos punitivos em caso de acidente.
A Europa só tomou as primeiras medidas significativas depois do afundamento do Erika em frente à costa da Bretanha, em Dezembro de 1999.
O Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia adoptou, em Junho de 2001, o pacote Erika I, que incluía, além da exigência do duplo casco, a homologação das sociedades que emitem os certificados de segurança e o reforço das inspecções.
A este primeiro pacote de medidas, seguiu-se o Erika 2, que prevê elevar a 1000 milhões de euros a responsabilidade civil por derramamento de combustível.
Importa, no entanto, salientar que, ao contrário do que se passa nos Estados Unidos da América, este pagamento não está a cargo do armador mas de um fundo de compensação nutrido por uma quota sobre o petróleo descarregado em portos europeus e, desta forma, se bem que se garanta o ressarcimento dos danos, este "castigo" carece, há que reconhecê-lo, do efeito dissuasor sobre os culpados, sobre aqueles a quem podemos chamar de contaminadores.
No transporte marítimo, são as indústrias petrolíferas que, em última instância, decidem se utilizam o transporte mais económico ou o mais seguro, ficando sempre isentas de responsabilidades por esta escolha.
A frota mundial de navios de transporte de combustível tem vindo a sofrer um indesmentível envelhecimento nos últimos anos. A sua idade média ronda as duas décadas, mas mais de 60% supera os 15 anos.
1955   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 Um estudo realizado, em 1995, por uma universidade dinamarquesa, mostra-nos a importância deste facto quando evidencia com penetrante clareza que um petroleiro com 20 anos de idade tem uma sinistralidade três vezes superior à de um petroleiro com 5 anos de idade.
Outra das questões que se coloca é o incumprimento sistemático dos normativos de segurança por parte de países que facultam bandeiras de conveniência.
Este facilitismo faz com que as multinacionais do petróleo continuem a utilizar o transporte mais barato possível, não atendendo à qualidade desse mesmo transporte.
Normalmente, este transporte é feito com barcos altamente desgastados e com tripulações sem qualificação profissional.
No caso do Prestige, por exemplo, todos os pormenores da sua operação foram calculados para evitar impostos e inspecções de segurança.
O importante para este tipo de companhias é poupar, mesmo que isso ponha em causa a segurança de todos nós.
Depois das decisões do último Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia que abordou este assunto, convinha parar para pensar, pelo que os Quinze aprovaram uma bateria de iniciativas para prevenir novas catástrofes ecológicas.
Estas iniciativas incluem a proibição do transporte de fuel pesado em petroleiros de casco simples e a aceleração do calendário de retirada de serviço dos monocascos; a imposição de sanções penais pelos Estados-membros às entidades directamente responsáveis por situações de poluição devido a negligência grosseira; alterações no limite máximo do quadro de indemnizações e a criação, em Portugal, da Agência Europeia de Segurança Marítima.
Importa salientar que a criação da Agência Europeia de Segurança Marítima é um passo decisivo no sentido de melhor encararmos este problema e que a escolha do nosso país para sede desta Agência é prova do empenho do Governo português nesta matéria.
Por outro lado, acordou-se a possibilidade de os portos recusarem a entrada a navios que transportem substâncias perigosas e a possibilidade de estes navios serem alvo de inspecções reforçadas. Até agora, e de forma aleatória, apenas 25% dos navios eram inspeccionados.
Tradicionalmente, as inspecções estavam a cargo dos países em que os barcos tinham a sua base, mas a proliferação de bandeiras de conveniência levou a que muitos deles nunca cheguem a tocar os portos dos países a que, em teoria, pertencem.
Todas estas propostas e todas as decisões de relevância daquelas que nos são apresentadas por Os Verdes necessitam de coordenação e cooperação internacional, nomeadamente no quadro da União Europeia e da Organização Marítima Internacional. Neste quadro, Portugal, Espanha e França vêm, em conjunto e em grande cooperação, fazendo propostas. Sabemos, como tal, que o Governo português está a preparar-se, a estudar e acima de tudo a influenciar.
O aumento da fiscalização quer a navios incumpridores, quer a navios que patenteiem risco aparente, é prioritário. Esta fiscalização deve ser acompanhada por uma vigilância exaustiva e pró-activa de todos os barcos que transportem fuel, alcatrão, derivados do petróleo e produtos tóxicos.
Importa salientar que a Comissão se comprometeu a avaliar os instrumentos legislativos e políticos existentes, nomeadamente em matéria de ambiente, saúde, investigação, pescas e desenvolvimento regional no sentido de os tornar mais aptos a minimizar os riscos e combater a poluição marinha.
O Governo português tem sido ousado, implacável e intransigente na defesa destas preocupações junto da União Europeia.
Sobre as propostas em si, elas vão ao encontro das propostas portuguesas recentemente formuladas na União Europeia e na Organização Marítima Internacional; merecem-nos uma apreciação globalmente positiva mas parecem-nos, no entanto, extemporâneas por se encontrarem ainda em discussão nos fóruns internacionais.
Assim, decisões com a relevância das propostas que nos são apresentadas carecem de coordenação e cooperação internacional, nomeadamente no seio da União Europeia e da Organização Marítima Internacional.Aplausos do CDS-PP e do PSD.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Lopes.O Sr. Fernando Lopes (PSD): - Sr.a Presidente, Srs. Deputados: A recorrência das iniciativas do Grupo Parlamentar do Partido Ecologista Os Verdes na temática que aqui, uma vez mais, nos traz hoje, se bem que reflicta uma legítima e não censurável preocupação com a defesa e salvaguarda dos nossos ecossistemas
1956   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 costeiros e dos nossos recursos marinhos, denuncia, quase sempre, um ímpeto político não muito ponderado, no sentido em que visa arbitrar sobre a protecção de valores, situações e objectivos que, regra geral, ou se encontram já plasmados e acolhidos em legislação e ou decisões políticas de índole internacional ou comunitária ou, ainda, em preceitos que integram o ordenamento jurídico nacional.
Já em Maio último, aquando da discussão do projecto de resolução n.o 75/IX, também de Os Verdes, que visava a atribuição de prioridade máxima à instalação de um sistema costeiro de vigilância marítima, o Grupo Parlamentar do PSD havia feito ecoar nesta Câmara a referência a que na Lei de Programação Militar, entretanto aprovada, se inseriam preceitos que visavam adquirir e dotar a nossa Marinha de meios de intervenção rápidos para uma resposta atempada das nossa Forças Armadas e autoridades marítimas a situações de emergência e ou protecção costeira do mar territorial, zona contígua e zona económica exclusiva, para além, naturalmente, dos recursos da plataforma continental.
Acrescenta-se hoje que, no âmbito do combate à poluição marítima, a cargo do Serviço de Combate à Poluição da Direcção-Geral da Autoridade Marítima, a Lei de Programação Militar prevê, para além dos investimentos já realizados, no valor de 5 milhões de euros, com a aquisição de equipamentos na década de 90, um reforço de verbas para equipamento de combate à poluição.
Por outro lado, está em curso a aquisição de material que irá complementar o já existente, num investimento que, só no corrente ano, deverá atingir os 559 821,12 €, nele se incluindo a aquisição de contentor-oficina e de material diverso, a manufactura de grades metálicas, a aquisição de barreiras V System, a reabilitação de barreiras, rolos absorventes com saia e aquisição de cinco contentores e a aquisição de um tractor com semi-reboque.
A gestão anteriormente levada a cabo neste domínio, ao longo dos seis anos de governos do Partido Socialista, saldou-se, como todos se recordam, pela inevitabilidade da anulação, já pelo actual Governo e com base no Parecer n.o 43/2002 do Conselho Consultivo da Procuradoria-Geral da República, do concurso internacional para adjudicação do fornecimento e montagem de equipamentos, software, demais serviços e assistência à implementação do sistema nacional de tráfego marítimo (VTS) no continente e da empreitada de concepção, projecto e remodelação das infra-estruturas de apoio, outrora lançado na sequência do despacho de 9 de Julho de 2001 do então Secretário de Estado da Administração Marítima e Portuária. A Procuradoria-Geral da República fundamentava-se, então, num escrutínio de vícios graves detectados no procedimento.
Diversamente e com o actual Governo, o Secretário de Estado das Obras Públicas lançou, no início do seu mandato, o novo concurso público internacional para adjudicação do fornecimento e montagem do sistema nacional de tráfego marítimo (VTS) no continente.
Foi assinado, em 15 de Outubro de 2002, o contrato para a construção do primeiro par de navios de patrulha oceânica (NPO), encontrando-se prevista a entrega da primeira dessas embarcações para o terceiro trimestre de 2005 e da segunda delas para cerca de quatro meses depois.
O contrato para a construção de dois navios de combate à poluição (NCP) deverá ser assinado no primeiro semestre de 2004 e as encomendas entregues no final de 2006, princípios de 2007.
No quadro da modernização do sistema de fiscalização e controlo das actividades da pesca (SIFICAP), a Lei de Programação Militar prevê a substituição da frota AVIOCAR, estando também a decorrer neste âmbito o processo para a aquisição de dois helicópteros EH 101, com comparticipação financeira da União Europeia.
No tocante à modernização dos sistemas a bordo das aeronaves (o designado Marítime Surveillance System), deu-se início à aquisição de cinco destes sistemas; os aludidos helicópteros EH 101 serão recebidos já com o equipamento Marítime Surveillance System neles incorporado.
Fica, pois, sobejamente evidenciada a diferença entre a pura demagogia, própria dos executivos do Partido Socialista, e a obra e as consequências práticas positivas, apanágios do actual Governo da maioria PSD/PP.Aplausos do PSD.Debrucemo-nos, agora, sobre o que nos propõe hoje à discussão o Grupo Parlamentar do Partido Ecologista Os Verdes.
Os projectos ora apresentados denunciam, no fundo, um comum propósito meritório de proteger as águas marinhas sob a soberania portuguesa dos efeitos dos riscos associados a navios de casco simples que procedam ao transporte de petróleos pesados ou fracções petrolíferas pesadas, a saber, fuelóleo pesado, petróleo bruto pesado, resíduos de óleos, betumes e alcatrões.
Não obstante, este impulso do Grupo Parlamentar de os Verdes não poderá deixar de ser devidamente enquadrado com as iniciativas já existentes, bem como com as que vigoram no direito internacional público.
1957   |   I Série - Número 034   |   20 de Dezembro de 2003 É que tanto o Estado português como a própria União Europeia, bem como outros Estados europeus, têm vindo a adoptar diversas medidas legislativas com vista à protecção das águas europeias dos efeitos decorrentes de possíveis incidentes e acidentes com os apelidados navios de risco.
Assim, salientam-se, designadamente, a recente aprovação, pela Organização Marítima Internacional, da criação, por parte de Portugal, da Espanha, da França, da Irlanda, do Reino Unido e da Bélgica, de uma zona marítima particularmente sensível, constituída, na prática, por um vasto corredor marítimo de protecção ambiental para a prevenção de acidentes marítimos como o ocorrido, malfadada e recentemente, com o Prestige. Através desta medida assume-se a obrigatoriedade de notificação prévia de todos os navios que transportem fuelóleo nesses mesmos corredores ambientais.
A recente publicação do Regulamento Comunitário n.o 1726/2003, de 22 de Julho, que veio determinar a introdução acelerada dos requisitos de construção em navios de casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco sensível; a proposta de directiva comunitária relativa ao reforço das sanções penais para os indivíduos responsáveis por poluição marítima; o reforço das regras do Fundo Internacional de Indemnização por Danos Resultantes de Poluição por Hidrocarbonetos, o também denominado FIPOL, no sentido de garantir a tutela dos direitos das vítimas e o estabelecimento de mecanismos efectivos de responsabilização e aumento de plafond do FIPOL para 1000 milhões de euros.
A recente inclusão, pelo Governo, no Orçamento do Estado para 2004 de verbas destinadas ao fornecimento dos já aludidos dois navios mistos de combate à poluição marítima; a publicação do Decreto-Lei n.o 284/2003, de 8 de Novembro, que veio alterar o Regime Jurídico do Controlo de Navios pelo Estado do Porto, o chamado Port State Control, aprovado pelo Decreto-Lei n.o 195/98, de 10 de Julho, designadamente no sentido de conceder aos capitães de portos o poder de aferição, e eventual recusa, das condições de navios de bandeiras consideradas de muito alto risco e de alto risco, bem como os que foram detidos mais de duas vezes nos dois anos anteriores em portos de Estado, Port State Control.
Neste novo regime legal estatui-se, de igual modo, um agravamento das penas pela violação dos seus preceitos.
Por isto e porque em sede de abordagem das questões de segurança marítimas se torna indispensável a adopção de metodologia coordenadas aos níveis internacional, comunitário e regional, têm-se por extemporâneas e falhas de oportunidade as iniciativas que agora nos vêm ser apresentadas pelo Grupo Parlamentar de Os Verdes.
À guisa de conclusão, uma última referência aos sistemas cominatórios de sanções proposto nestas iniciativas de Os Verdes, os quais deveriam, em nossa opinião, reportar-se, a um tempo, não a multas, mas, antes, a contra-ordenações e às consequentes coimas e, a outro, a valores não apenas no máximo pretendido de 3 milhões de euros, mas com um mínimo de 30 000€ euros e um máximo de 4 milhões de euros, tal como o regime geral vigente permite e advoga.
A maioria governamental actual, PSD/PP, continuará pois, certamente, atenta e a acautelar devidamente a salvaguarda dos interesses nacionais em matéria de protecção e de segurança marítima, bem como dos seus inestimáveis recursos.Aplausos do PSD e do CDS-PP.A Sr.a Presidente (Leonor Beleza): - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Nelson Baltazar.O Sr. Nelson Baltazar (PS): - Sr.a Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A problemática em torno da protecção e preservação do meio ambiente tem vindo a ganhar acentuado relevo no quadro do direito internacional marítimo.
Com efeito, a necessidade de proteger e preservar os recursos marinhos contra a poluição e particularmente contra desastres ecológicos provocados por navios petroleiros, levou à aprovação de vários instrumentos jurídicos internacionais que estabelecem medidas de carácter preventivo e punitivo, visando evitar e diminuir a possibilidade de ocorrência de danos irreparáveis ao meio marinho.