1 DE NOVEMBRO DE 2013 189 Julgo que o gráfico que agora vou projetar responde a esse ponto na perfeição. As fontes são o relatório do Orçamento do Estado para 2005, o relatório do Orçamento do Estado para 2012 e o relatório da Direção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF) sobre PPP. Portanto, tudo o que estou a projetar — quer aos gráficos anteriores quer ao gráfico atual — são dados ou dos relatórios da DGTF ou dos Orçamentos do Estado. Em 2005, o Orçamento do Estado mostrava encargos brutos de 15 911 milhões no futuro todos pagos por impostos, todos pagos pelos contribuintes. E nós tínhamos no encargo bruto 2005-2010 um diferencial de 350 milhões de euros que provinham dos utilizadores dessas vias. Já em 2011, gostava de vos mostrar qual foi a realidade que encontrámos: encargos brutos de 32 538 milhões de euros, em que os impostos pagavam marginalmente menos e os utilizadores de estrada pagavam 18 036 milhões de euros de receitas de tráfego. Portanto, o somatório da segunda coluna, 2005-2010, e da coluna relativa a 2011 mostra o quê? Se em 2005 os contribuintes eram chamados a pagar 15 911 milhões de euros, de acordo com os dados do relatório do Orçamento do Estado para 2005, no relatório do Orçamento do Estado para 2012 tínhamos 36 538 milhões de euros de encargos brutos. Estou a falar da última coluna, que é o somatório da coluna 2005-2010 com a coluna de 2011. Portanto, a última coluna refere 36 538 milhões de euros com proveitos de 18 636 — repito que estes proveitos são portagens cobradas aos utilizadores, não são proveitos que venham de qualquer outra origem —e 17 902 milhões de euros de impostos. Isto considerando toda a margem de erro que existe com as portagens, porque os proveitos estimados de 18 600 milhões de euros com portagens eram estimativas. Por isso este Governo defende, inequivocamente, que o que temos de fazer é cortar nos encargos brutos. Cortar nos encargos brutos significa que reduzimos despesa estrutural e que não estamos dependentes da evolução futura de portagens para cobrir o problema que temos com as PPP. Gostava que ficasse muito claro que o nosso enfoque é na redução de encargos brutos e não esperar que as receitas futuras associadas a portagens resolvam o problema gerado por assinarmos contratos que têm encargos para o lado do Estado. Uma nota final: tem sido também objeto de debate nesta Comissão o que é que este Governo previu no Orçamento do Estado para 2012. Ou seja, nós entrámos em funções em final de junho de 2011 e já somos responsáveis pelo Orçamento do Estado para 2012. Contudo, decidi mostrar esta estimativa, porque ela é bem elucidativa daquilo que nós herdámos. Não tínhamos condições de, entre junho e meados de outubro, que é a data de entrega do Orçamento do Estado, fazer novos estudos de tráfego associados a portagens e, por isso, confiámos nos dados que existiam na Estradas de Portugal, deixados pela equipa técnica da Estradas de Portugal que se manteve em funções, como sabem, até o ano seguinte. Ou seja, o conselho de administração nomeado pelo Governo anterior manteve-se em funções até meados de 2012 e nós recolhemos, demos o benefício da dúvida e tomámos como boa a informação relativa à receita de portagens e por isso a assumimos como tal no Orçamento do Estado para 2012. Rapidamente percebemos que havia um erro total, um empolamento total nas contas da Estradas de Portugal dessa receita de portagens. Aquilo não tinha aderência com a realidade nem 2012, nem em 2013, nem em 2014, de acordo com a melhor estimativa. Apressámo-nos a fazer a revisão das estimativas de tráfego e, ainda em agosto de 2011, apressámo-nos a cortar a obra que era despesa e não investimento, porque tínhamos de atuar imediatamente nos encargos brutos, visto que as receitas não iam estar lá. O quadro que estamos agora a ver enfermava de um problema: a coluna amarelo-escuro, dos proveitos, ia falhar-nos e, portanto, ou atuávamos a nível dos encargos brutos, a coluna vermelha, ou teríamos um problema grave de sustentabilidade adicional, a que procurámos imediatamente responder. Por isso, focámo-nos naquilo que tínhamos liberdade para fazer imediatamente. Ou seja, nas subconcessões podíamos atuar, porque estava em obra em construção, então, mandámos parar imediatamente a obra e fizemos mais tarde uma seleção entre aquilo que era obra virtuosa, portanto, investimento que gerava retorno, e aquilo que era despesa que não gerava retorno. Como disse na minha intervenção inicial — e repito porque é importante, visto que os portugueses hoje perguntam-se por que é que o Governo, então, não se apressou a cortar a despesa com as ex-SCUT mais depressa —, o Memorando de Entendimento, a troica exigia-nos que o relatório da Ernst & Young estivesse publicado, que fosse conhecida uma auditoria internacional, antes de podermos atuar nos contratos, porque eles queriam ter uma visão imparcial e internacional relativamente aos mesmos. Daí que, apenas