PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
A presente proposta preconiza a instalação de um número mínimo de pontos de carregamento para veículos elétricos por cada Estado-Membro, sendo 10% desses pontos de acesso público. Define números mínimos por Estado-Membro, com base nas metas nacionais para veículos elétricos já estabelecidas em muitos Estados-Membros, e uma extrapolação para o número total a prever em relação à União Europeia no seu conjunto. Defende também a necessidade de aplicar especificações técnicas comuns às interfaces entre os pontos de carregamento e os veículos e também ao fornecimento de eletricidade da rede terrestre a navios e embarcações. Os pontos de abastecimento de hidrogénio existentes, instalados até à data no âmbito de projetos de demonstração de veículos movidos a hidrogénio, serão complementados, a fim de viabilizar uma zona de circulação no território nacional. Possibilitar-se-á deste modo que os veículos a hidrogénio circulem em toda a União, o que poderá servir de base para a posterior criação de uma rede à escala europeia. É necessário aplicar especificações técnicas comuns aos pontos de abastecimento de hidrogénio. Em relação aos pontos de abastecimento de GNL o objetivo passa pela sua instalação em todos os portos marítimos e fluviais e ao longo das autoestradas da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) de base, a intervalos máximos de distância, sendo necessário aplicar especificações técnicas comuns aos pontos de abastecimento de GNL, assim como aos pontos de abastecimento de GNC para veículos a motor. Deverão ser instalados pontos de abastecimento de GNC na medida do necessário para que os veículos movidos a este combustível possam circular em toda a União. No interesse dos consumidores, é necessário colocar nas bombas dos pontos de abastecimento, nos manuais dos veículos e nos próprios veículos informações claras e simples sobre a compatibilidade entre os combustíveis e os veículos existentes no mercado. As revisões relativas à gama de combustíveis alternativos, à cobertura infraestrutural e à adoção de especificações técnicas para os combustíveis e para a sua infraestrutura efetuar-se-ão mediante atos delegados. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________46
2.1.1. Base Jurídica  A presente proposta de diretiva visa contribuir para a sustentabilidade dos transportes a longo prazo, mediante apoio à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A ação tem por base o artigo 91.o, n.o 1, alínea d), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. As obrigações quantificadas que constam da presente proposta asseguram um quadro previsível para a indústria e os consumidores. Os Estados-Membros deverão instituir quadros de política nacional, para os quais a presente proposta de diretiva apresenta um conjunto mínimo de elementos. No entanto, resulta claro que os Estados-Membros mantêm a escolha dos métodos de transposição a fim de atingir os objetivos estabelecidos. A flexibilidade na transposição da diretiva permite aos Estados-Membros utilizarem os instrumentos que considerarem mais eficazes em termos de custos, para atingirem as metas definidas pela diretiva. 2.1.2. Princípio da Subsidiariedade e da proporcionalidade Nos termos do segundo parágrafo do artigo 5.o do Tratado da União Europeia, “Nos domínios que não sejam das suas atribuições exclusivas, a Comunidade intervém apenas, de acordo com o princípio da subsidiariedade, se e na medida em que os objectivos da acção encarada não possam ser suficientemente realizados pelos Estados – Membros, e possam, pois, devido à dimensão ou aos efeitos da acção prevista, ser melhor alcançados a nível comunitário”. Este princípio tem como objectivo assegurar que as decisões sejam tomadas o mais próximo possível dos cidadãos, ponderando se a acção a realizar à escala comunitária se justifica face às possibilidades oferecidas a nível nacional, regional ou local. Trata-se de um princípio segundo o qual a União só deve actuar quando a sua acção for mais eficaz do que uma acção desenvolvida pelos Estados – Membros, excepto quando se trate de matérias de competência exclusiva da União. 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________47
Para além disso, e nos termos do terceiro parágrafo do artigo 5.o do Tratado da União Europeia, é realçado que “ A ação da Comunidade não deve exceder o necessário para atingir os objectivos do presente Tratado”. À semelhança do Princípio da Subsidiariedade, o Princípio da Proporcionalidade regula o exercício das competências exercidas pela União Europeia.  Visa delimitar e enquadrar a actuação das instituições comunitárias.  Por força desta regra, a actuação das instituições deve limitar-se ao estritamente necessário para atingir os objectivos dos tratados, por outras palavras, a intensidade da acção deve estar relacionada com a finalidade prosseguida (proibição de excesso).  No caso da iniciativa em apreço: - Em relação ao Princípio da subsidiariedade Resulta claro o direito da União Europeia de agir no domínio dos transportes, consagrado nos artigos 90.o e 91.o do TFUE (título VI, relativo à política comum dos transportes). Impõe-se uma iniciativa da União neste domínio, porquanto os Estados-Membros não dispõem dos instrumentos jurídicos necessários a uma coordenação pan-europeia, em termos de construção e de especificações técnicas aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos. O valor acrescentado pela ação de âmbito europeu neste domínio deriva da natureza transnacional do problema identificado, a saber, a falta de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Os fabricantes de veículos, embarcações e equipamentos têm de produzir a grande escala para um mercado único da União. Têm também de poder confiar numa evolução consistente em todos os Estados-Membros. De modo idêntico, os consumidores e os utentes dos transportes esperam uma mobilidade pan-europeia para os veículos e embarcações movidos a combustíveis alternativos. A ação de âmbito europeu pode permitir a coordenação requerida a nível de todo o mercado da União e a aplicação de especificações técnicas comuns à escala da UE. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________48
- Em relação ao Princípio da proporcionalidade Em cumprimento do princípio da proporcionalidade, a ação proposta incide apenas nos combustíveis alternativos eletricidade, hidrogénio e gás natural (GNC e GNL), em relação aos quais as lacunas do mercado exigem intervenção pública, e em dois modos de transporte — rodoviário e por via navegável, cuja rede mínima necessária não pode ser desenvolvida sem o apoio da União. Estes setores representam mais de 80% dos volumes de transporte de carga e de passageiros. Nestes setores, a utilização de combustíveis alternativos é essencial para romper a dependência em relação ao petróleo, melhorar a competitividade da Europa e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes. Aliás, o fato de se dar nota de que “...os Estados-Membros mantêm a escolha dos métodos de transposição a fim de atingir os objetivos estabelecidos” e que a “...flexibilidade na transposição da diretiva permite aos Estados-Membros utilizarem os instrumentos que considerarem mais eficazes em termos de custos, para atingirem as metas definidas pela diretiva”, demonstra que existe preocupação com o assegurar de uma aplicação equilibrada e proporcional desta iniciativa. PARTE III – CONCLUSÕES  1 - A presente iniciativa não viola o princípio da subsidiariedade e assegura a proporcionalidade, na medida em que o objectivo a alcançar será mais eficazmente atingido através de uma ação da União, sem colocar em causa a intervenção, dentro das competências próprias, de cada um dos Estados-membros.  2 - A Comissão de Economia e Obras Públicas dá por concluído o escrutínio da presente iniciativa, devendo o presente parecer, nos termos da Lei n.o 43/2006, de 25 de agosto de 2006, ser remetido à Comissão de Assuntos Europeus para os devidos efeitos.  Palácio de S. Bento, 13 de março de 2013. O Deputado Relator (Nuno Matias) O Presidente da Comissão (Luis Campos Ferreira) 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________49
COMISSÃO DE ASSUNTOS EUROPEUS ÍNDICE PARTE I – NOTA INTRODUTÓRIA PARTE II – CONSIDERANDOS PARTE III – CONCLUSÕES Parte IV – PARECER   PARECER IV Pacote Ferroviário Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho de ferro [COM(2013) 26]; Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 [COM(2013) 27]; Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 no que respeita à abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros [COM(2013) 28]; Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária [COM(2013) 29]; Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia [COM(2013)30]; Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança ferroviária [COM(2013) 31].II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________50
PARTE I - NOTA INTRODUTÓRIA Nos termos do artigo 7.o da Lei n.o 43/2006, de 25 de agosto, alterada pela Lei n.o 21/2012, de 17 de maio, que regula o acompanhamento, apreciação e pronúncia pela Assembleia da República no âmbito do processo de construção da União Europeia, bem como da Metodologia de escrutínio das iniciativas europeias, aprovada em 20 de janeiro de 2010, a Comissão de Assuntos Europeus recebeu o IV Pacote Ferroviário, que é composto pelas seguintes iniciativas:   Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho de ferro [COM(2013)26];  Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 [COM(2013)27];  Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 no que respeita à abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros [COM(2013)28];  Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária [COM(2013)29];  Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia [COM(2013)30];  Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança ferroviária [COM(2013)31]. As supras identificadas iniciativas foram enviadas à Comissão de Economia e Obras Públicas atento os respetivos objetos, a qual analisou as referidas iniciativas e aprovou o Relatório que se anexa ao presente Parecer, dele fazendo parte integrante. 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________51
PARTE II – CONSIDERANDOS 1. Em geral O caminho-de-ferro representa um elemento vital do setor dos transportes da UE, visando ser um contributo na resposta à procura crescente de transporte, na segurança do abastecimento de combustíveis e na redução das emissões carbónicas. Porém, em muitos mercados ferroviários da Europa a situação é de estagnação ou mesmo de declínio. No quadro comunitário o principal objetivo da política de transportes da União Europeia assenta na criação de um mercado interno dos transportes que contribua para um nível de concorrência elevado e para desenvolver de modo harmonioso, equilibrado e sustentável as atividades económicas.  Em 2050, de acordo com as projeções do Livro Branco sobre a política de transportes de 2011, o caminho-de-ferro deverá ser responsável pela maior parte do transporte de médio curso de passageiros. Esta «transferência modal» seria responsável pela redução de 20% das emissões de gases com efeito de estufa prevista na Agenda Europa 2020 de crescimento inteligente, sustentável e inclusivo. Importa destacar que o setor ferroviário constitui um volume de negócios de 73 000 milhões de euros, o que corresponde a 65% do volume de negócios do setor do transporte aéreo (112 000 milhões de euros), e que emprega cerca de 800 000 pessoas, sendo que as deslocações por este modo de transporte ascendem anualmente a 8 000 milhões. Por outro lado, cerca de 10% do tráfego total de mercadorias na Europa é movimentado por caminho-de-ferro, gerando uma receita estimada em 13 000 milhões de euros. Apesar destes indicadores, na atual conjuntura económica, assiste-se a um retraimento significativo do financiamento público. Os investimentos substanciais do setor público, particularmente na UE-10 duplicaram no espaço de seis anos, não conseguindo gerar um crescimento equivalente da procura de transporte ferroviário. Apesar da evolução positiva em alguns mercados, a quota-parte do modo ferroviário mantêm-se em cerca de 6% desde 2000, no tráfego intracomunitário de passageiros, e desceu de 11,5% para 10,2% no tráfego de mercadorias. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________52
Desde a década de 90 que o sub-investimento tornou o modo ferroviário menos interessante, não só pela degradação da infraestrutura e do material circulante, como pelo elevado crescimento do parque de automóveis particulares, resultante do enriquecimento das famílias. Em situações distintas, as empresas de caminho-ferro tiveram de ser resgatadas financeiramente e em alguns países, como Portugal, os operadores históricos estão endividados. Deste modo, a Europa encontra-se perante desafios importantes no setor dos transportes. Desde logo, é possível detectar problemas relacionados com a procura crescente de transporte (segundo as previsões, o tráfego de mercadorias deverá crescer cerca de 40% até 2030 – em relação a 2005 – e um pouco acima de 80% até 2050; o tráfego de passageiros crescerá um pouco menos: 34% até 2030 e 51% até 2050), com os problemas conexos do congestionamento, da segurança do abastecimento de combustíveis e das emissões de CO2. Outro desafio que se coloca no domínio dos transportes é a necessidade de uma infraestrutura de transportes eficiente que contribua para o crescimento da economia europeia. Face a esta realidade, a Comissão vem agora propor um conjunto de medidas com vista à promoção da inovação no setor ferroviário graças à abertura do mercado dos serviços nacionais de passageiros à concorrência, mas também um conjunto de reformas técnicas e estruturais. 2. Principais aspetos As presentes propostas focam-se em quatro áreas de intervenção distribuídas por seis iniciativas legislativas, como sejam: a) Áreas de Intervenção:  Normas e Homologações eficazes  Uma Estrutura que esteja à altura das necessidades  Abertura dos mercados nacionais de transporte de passageiros  Mão-de-obra qualificada Relativamente às áreas de intervenção compreendidas pelo Quarto Pacote Ferroviário importa aprofundar cada uma delas, assim: 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________53
i. Normas e homologações eficazes  A Comissão visa poupar tempo e dinheiro às companhias ferroviárias e facilitar a entrada novos operadores no mercado. Com as medidas propostas, a Agência Ferroviária Europeia tornar-se-á o «balcão único» ao nível da UE para a emissão aos operadores das autorizações de colocação de material circulante no mercado e dos certificados de segurança. Atualmente, estas autorizações e certificados são emitidas pelos Estados-Membros.  As medidas permitirão reduzir 20% tanto o tempo de chegada de novas empresas ferroviárias ao mercado como o custo e a duração dos procedimentos de autorização para o material circulante. No quadro geral, as economias para as companhias irão sofrer uma redução de 500 milhões de euros no horizonte de 2025.  Com vista à promoção da inovação, da eficiência e duma melhor relação qualidade/preço, a Comissão propõe a abertura do mercado do transporte nacional ferroviário de passageiros a novos operadores e serviços a partir de dezembro de 2019.  As companhias poderão prestar serviços nacionais de passageiros em toda a UE, oferecendo serviços comerciais concorrentes ou candidatando-se a contratos de serviço público, que representam a maior fração (mais de 90%) das deslocações ferroviárias na UE e cuja adjudicação por concurso se tornará obrigatória.  Segundo a Comissão, as medidas propostas constituem um benefício evidente para os passageiros, traduzindo-se em serviços de melhor qualidade e numa oferta maior o que conjugado com reformas estruturais, poderão proporcionar benefícios financeiros superiores a 40 000 milhões de euros aos cidadãos e aos operadores no horizonte de 2035 e um volume de tráfego adicional que poderá chegar a 16 000 milhões de passageiros/km, segundo as estimativas da Comissão. No entender da Comissão os mercados dos serviços nacionais de passageiros continuam, na sua maioria, a ser mercados fechados. Apenas a Suécia e o Reino Unido os abriram totalmente à concorrência, enquanto noutros Estados-Membros, como a Alemanha, a Áustria, a Itália, a República Checa e os Países Baixos, essa abertura foi limitada. Nestes mercados abertos, os resultados evidenciam melhorias claras dos serviços, em qualidade e disponibilidade, índices crescentes de satisfação dos passageiros, ano II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________54
após ano, e um aumento do número de passageiros, em alguns casos superior a 50% em 10 anos. Noutros mercados liberalizados, a adjudicação por concurso dos contratos de serviço público gerou economias de 20 a 30% para um determinado nível de serviço, economias que podem ser reinvestidas na melhoria dos serviços. ii. Uma Estrutura que esteja à altura das necessidades  Com vista a proporcionar a todos o acesso ao caminho-de-ferro em condições de igualdade, as entidades independentes que asseguram a gestão da via-férrea (gestores de infraestrutura) devem gerir as redes com eficiência e sem discriminações e coordenar a sua atividade ao nível da UE, para que se crie uma verdadeira rede europeia. De modo a assegurar que a rede se desenvolve no interesse de todos os intervenientes e de maximizar a eficiência da exploração, a Comissão propõe o reforço do papel dos gestores de infraestrutura, de forma que estes possam controlar todas as funções nucleares da rede ferroviária, designadamente, o planeamento dos investimentos na infraestrutura, a exploração e manutenção correntes e a definição dos horários. Perante inúmeras queixas de utilizadores, a Comissão considera que os gestores de infraestrutura têm de ser orgânica e financeiramente independentes dos operadores que exploram os comboios. Esta independência é essencial para obviar a conflitos de interesse potenciais e proporcionar a todas as companhias acesso à via em condições de igualdade. Regra geral, a proposta consagra a separação institucional como a forma mais simples e mais transparente de garantir essa independência. As empresas ferroviárias sem ligação aos gestores de infraestrutura terão imediatamente acesso ao mercado dos serviços nacionais de passageiros em 2019. No contexto da abertura total do mercado dos serviços de passageiros em 2019, a proposta da Comissão contém uma disposição (cláusula de verificação) nos termos da qual as empresas ferroviárias que integrem estruturas verticalmente integradas poderão ser impedidas de exercer noutros Estados-Membros caso não demonstrem, à Comissão, que estão instituídas todas as salvaguardas necessárias para garantir, na 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________55
prática, a igualdade de tratamento e possibilitar uma concorrência real e leal no mercado nacional. iii. Abertura dos mercados nacionais de transporte de passageiros De modo a promover a inovação, a eficiência e uma melhor relação qualidade/preço, a Comissão propõe a abertura do mercado do transporte nacional ferroviário de passageiros a novos operadores e serviços a partir de dezembro de 2019. As companhias poderão prestar serviços nacionais de passageiros em toda a UE, oferecendo serviços comerciais concorrentes ou candidatando-se a contratos de serviço público, que representam a maior fração (mais de 90%) das deslocações ferroviárias na UE e cuja adjudicação por concurso se tornará obrigatória. As medidas propostas beneficiarão claramente os passageiros, traduzindo-se em serviços de melhor qualidade e numa oferta maior. Combinadas com reformas estruturais, poderão proporcionar benefícios financeiros superiores a 40 000 milhões de euros aos cidadãos e aos operadores no horizonte de 2035 e um volume de tráfego adicional que poderá chegar a 16 000 milhões de passageiros/km, segundo as estimativas da Comissão. iv. Mão-de-obra qualificada  Um setor ferroviário dinâmico depende de uma mão-de-obra qualificada e motivada. O pacote ferroviário visa assegurar que, quando os contratos de serviço público forem transferidos, os Estados-Membros poderão adotar medidas suplementares para proteger os trabalhadores. Nos próximos 10 anos, o setor irá confrontar-se com o duplo desafio de atrair pessoal, para substituir um terço dos seus trabalhadores, que passarão à reforma, e de se inserir num ambiente novo, mais concorrencial.  A experiência dos Estados-Membros que abriram os seus mercados à concorrência mostra que esta abertura se deverá traduzir em mais e melhor emprego. No contexto do quadro regulamentar da UE, os Estados-Membros poderão ir mais longe na proteção dos trabalhadores do que preveem as disposições da UE em caso de II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________56
transferência de empresas, exigindo que os novos adjudicatários dos contratos de serviço público os tomem ao seu serviço. b) Iniciativas Legislativas:  Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho de ferro [COM(2013)26];  Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 [COM(2013)27];  Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 no que respeita à abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros [COM(2013)28];  Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária [COM(2013)29];  Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia [COM(2013)30];  Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança ferroviária [COM(2013)31]. No que tange às iniciativas legislativas que concretizam o Quarto Pacote Ferroviário deve-se, de forma sumária, apresentar os seus objetivos, assim: Relativamente à Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho de ferro[COM(2013)26] importa dizer que o Regulamento em vigor não é coerente nem compatível com as medidas legislativas atualmente em vigor. Em particular, no 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________57
contexto de um mercado liberalizado em que as empresas ferroviárias concorrem diretamente com as empresas de caminho-de-ferro enumeradas no regulamento, já não se justifica distinguir estes dois grupos de empresas. É conveniente, por conseguinte, revogar o Regulamento (CEE) n.o 1192/69, a fim de eliminar incongruências na ordem jurídica da UE e contribuir para a simplificação mediante a supressão de um ato jurídico obsoleto. No que concerne à Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 [COM(2013)27], interessa destacar que a Agência Ferroviária contribui para a interoperabilidade, a segurança e a sustentabilidade dos transportes ferroviários ao serviço da economia e dos cidadãos da UE, o que está em plena conformidade com as três prioridades da Estratégia Europa 2020:  Crescimento Inteligente assente no desenvolvimento de uma economia baseada no conhecimento e na inovação. A Agência contribui para o desenvolvimento de normas técnicas do mais alto nível possível para veículos e infraestruturas ferroviárias.  Crescimento sustentável baseado na promoção de uma economia mais eficiente na utilização dos recursos, mais ecológica e mais competitiva. A Agência deve contribuir para tornar o setor dos transportes mais sustentável e respeitador do ambiente, limitando o nível global das emissões e o consumo de energia. O transporte ferroviário deve contribuir para o cumprimento dos objetivos “20/20/20” no domínio climático e energético e para a iniciativa emblemática “Uma Europa eficiente em termos de recursos”.   Crescimento inclusivo que vise fomentar uma economia com níveis elevados de emprego que garanta a coesão social e territorial. Relativamente às regiões periféricas e à sua ligação com as regiões centrais, o transporte ferroviário é um elemento fundamental para assegurar a coesão territorial. Fornece meios de transporte abordáveis e sustentáveis a grandes partes da população, pelo que contribui para aumentar a mobilidade social e as oportunidades de emprego e reduzir as disparidades existentes entre as regiões e países mais pobres e mais ricos da UE.  II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________58
No que tange à Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 no que respeita à abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros [COM(2013)28], importa destacarque noLivro Branco sobre a política de transportes, adotado em 28 de março de 2011, a Comissão expôs a sua visão de um espaço ferroviário único europeu com um mercado ferroviário interno onde as empresas ferroviárias europeias pessoas prestar serviços sem enfrentarem obstáculos técnicos e administrativos desnecessários. A proposta em apreço abrange regras comuns aplicáveis à adjudicação de contratos de serviço público para o transporte ferroviário de passageiros, juntamente com medidas de acompanhamento destinadas a aumentar o sucesso dos procedimentos de adjudicação concorrenciais. A obrigatoriedade de sujeitar a adjudicação de contratos de serviço público à realização de concursos tem o objetivo de intensificar a pressão concorrencial sobre os mercados ferroviários nacionais, no intuito de aumentar a quantidade e melhorar a qualidade dos serviços de transporte de passageiros. A sujeição dos contratos ferroviários a concurso público também pode assegurar uma melhor relação custo/eficácia para o dinheiro gasto nos serviços de transporte público. A aplicação de regras comuns aos procedimentos de adjudicação contribui para uniformizar as condições em que as empresas ferroviárias operam. A presente proposta deve ser considerada em conjunto com a proposta de alteração da Diretiva n.o 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, a qual introduz direitos de acesso para as empresas ferroviárias e reforça as disposições sobre o acesso não discriminatório à infraestrutura ferroviária. No que concerne à Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária [COM(2013)29], convém salientar que esta proposta pretende a abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros com o objetivo de intensificar a pressão 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________59
concorrencial sobre os mercados ferroviários nacionais, aumentar a quantidade e melhorar a qualidade dos serviços de transporte de passageiros. A proposta em apreço pretende também assegurar que todas as funções do gestor de infraestrutura sejam geridas de forma coerente e reforçar a coordenação entre os gestores de infraestrutura e os operadores ferroviários para suprir mais eficazmente as necessidades do mercado e aumentar a cooperação transfronteiriça entre gestores de infraestrutura. No que toca à Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia [COM(2013)30], é de referir  que o Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes − rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», adotado em 28 de março de 2011, a Comissão deu a conhecer a sua visão de um espaço ferroviário único europeu, indicando que este objetivo implicava a criação de um mercado interno ferroviário em que as empresas ferroviárias europeias pudessem prestar os seus serviços sem se confrontarem com obstáculos técnicos ou administrativos desnecessários. As conclusões do Conselho Europeu de janeiro de 2012 destacam o potencial gerador de crescimento de um mercado único plenamente integrado, nomeadamente no que respeita aos setores de rede. A diretiva ora proposta visa a eliminação dos obstáculos administrativos e técnicos remanescentes, mediante, em particular, uma abordagem comum das normas de segurança e de interoperabilidade que possibilite maiores economias de escala em benefício das empresas ferroviárias da UE, a redução dos custos administrativos, a agilização dos processos administrativos e, ainda, a prevenção de discriminações dissimuladas. Por último, relativamente à Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança ferroviária [COM(2013)31],importa destacarComissão considera que o quadro regulamentar vigente atingiu maturidade suficiente para se migrar gradualmente para um «certificado de segurança único». Importa, nesse intuito, rever o papel das autoridades nacionais de segurança e redistribuir competências entre elas e a Agência Ferroviária Europeia. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________60
A revisão da Diretiva da Segurança Ferroviária oferece também a oportunidade para se adaptar o texto à evolução do mercado ferroviário, no qual emergiram novos operadores e outras entidades.  As lições retiradas de acidentes ferroviários graves mostram que esses atores podem assumir responsabilidades importantes no domínio da segurança. 3. Princípio da Subsidiariedade O princípio da subsidiariedade aplica-se de pleno direito, já que sendo aquele que garante que a União Europeia só deve atuar quando a sua ação seja mais eficaz do que qualquer outra desenvolvida a nível nacional, regional ou local, as matérias sobre as quais versam as iniciativas em apreço. Muitos dos objetivos propostos só serão concretizáveis ao nível da União Europeia. PARTE III – CONCLUSÕES O presente parecer foi elaborado nos termos e em conformidade com o disposto na Lei n.o 43/2006, de 25 de Agosto, alterada pela Lei n.o 21/2012, de 17 de maio, que determina os poderes da Assembleia da República no acompanhamento, apreciação e pronúncia no âmbito do processo de construção da União Europeia.  A matéria em causa não cabe no âmbito de competência legislativa reservada da Assembleia da Republica, não se aplicando, como tal, o artigo 2.o da Lei 43/2006, de 25 de agosto, alterada pela Lei n.o 21/2012, de 17 de maio. De acordo com a análise elaborada pela Comissão de Economia e Obras Públicas, com a qual se concorda, e do disposto no artigo 5.o do Tratado da União Europeia (TUE), as presentes iniciativas respeitam o princípio da subsidiariedade, e igualmente o da proporcionalidade, tendo em consideração o teor sub judice.  3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________61
PARTE IV – PARECER Em face dos considerandos expostos e atento o Relatório da comissão competente,a Comissão de Assuntos Europeus é de parecer que: 1. O Quarto Pacto Ferroviário em análisenão viola o princípio da subsidiariedade, na medida em que os objetivos a alcançar serão mais eficazmente atingidos através de uma ação da União; 2. No que concerne as questões suscitadas nos considerandos, a Comissão de Assuntos Europeus prosseguirá o acompanhamento do processo legislativo referente às presentes iniciativas, nomeadamente através de troca de informação com o Governo; Palácio de S. Bento, 26 de março de 2013 O Deputado Autor do Parecer  (João Serpa Oliva) A Vice-Presidente da Comissão  (Ana Catarina Mendonça Mendes) PARTE V – ANEXO Relatório da Comissão de Economia e Obras Públicas. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________62
Comissão de Economia e Obras Públicas 1 Parecer da Comissão de Economia e Obras Públicas Sobre as propostas de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho  1) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de artigos de pirotecnia; 2) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à compatibilidade electromagnética e que revoga a Directiva 89/336/CEE 3) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de instrumentos de pesagem de funcionamento não automático 4) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de recipientes sob pressão simples 5) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de instrumentos de medição 6) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de ascensores e respectivos componentes de segurança 7) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado e ao controlo dos explosivos para utilização civil 8) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-membros relativas a aparelhos e sistemas de protecção destinados a ser utilizados em atmosferas potencialmente explosivas 9) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de material eléctrico destinado a ser utilizado dentro de certos limites de tensãoAutor: Deputado Nuno Encarnação 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________63
ÍNDICE PARTE I - NOTA INTRODUTÓRIAPARTE II – CONSIDERANDOSPARTE III - CONCLUSÕESPARTE I - NOTA INTRODUTÓRIA Nos termos do artigo 7.o da Lei n.o 43/2006, de 25 de Agosto, que regula o acompanhamento, apreciação e pronúncia pela Assembleia da República no âmbito do processo de construção da União Europeia, as nove iniciativas que passamos a descrever, sobre as propostas de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho: 1) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de artigos de pirotecnia 2) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à compatibilidade electromagnética e que revoga a Directiva 89/336/CEE 3) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de instrumentos de pesagem de funcionamento não automático 4) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de recipientes sob pressão simples 5) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de instrumentos de medição 6) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de de ascensores e respectivos componentes de segurança II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________64
7) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado e ao controlo dos explosivos para utilização civil 8) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-membros relativas a aparelhos e sistemas de protecção destinados a ser utilizados em atmosferas potencialmente explosivas 9) Relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes à disponibilização no mercado de material eléctrico destinado a ser utilizado dentro de certos limites de tensãoque foram enviados à Comissão de Economia e Obras Públicas, atento o seu objecto, para efeitos de análise e elaboração do presente parecer.  PARTE II – CONSIDERANDOS 1. Em geral As presentes propostas, atrás enunciadas, inserem-se no contexto do pacote «Mercadorias» adoptado em 2008 e fazem parte de um conjunto de propostas que visam alinhar os textos de dez directivas relativas aos produtos com as disposições da Decisão n.o 768/2008/CE relativas a um quadro comum para a comercialização de produtos. A legislação de harmonização da União Europeia (UE) que garante a livre circulação de produtos muito tem contribuído para a realização e o funcionamento do mercado único. Visa assegurar um elevado nível de protecção e dá aos operadores económicos os meios necessários para demonstrar a conformidade dos seus produtos, garantindo deste modo a sua livre circulação graças à confiança assim estabelecida. Elencamos de seguida as nove Directivas analisadas neste relatório: 1) A Directiva 2007/23/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à colocação no mercado de artigos de pirotecnia é um exemplo dessa legislação de harmonização da União e assegura a livre circulação daqueles artigos. Estabelece requisitos essenciais que os artigos de pirotecnia devem respeitar 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________65
para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus artigos de pirotecnia foram concebidos e fabricados em conformidade com os requisitos essências em matéria de segurança e apor-lhes a marcação CE. 2) A Directiva 2004/108/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação dos aparelhos e estabelece requisitos essenciais em matéria de compatibilidade electromagnética que devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Estes requisitos essenciais são também aplicáveis a instalações fixas. Os fabricantes devem demonstrar que os seus aparelhos foram concebidos e fabricados em conformidade com esses requisitos e apor-lhes a marcação CE. As pessoas responsáveis por instalações fixas devem também garantir que estas cumprem os requisitos essenciais. 3) A Directiva 2009/23/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação dos instrumentos de pesagem de funcionamento não automático e estabelece requisitos essenciais que estes instrumentos que devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os instrumentos de pesagem de funcionamento não automático foram concebidos e fabricados em conformidade com esses requisitos e apor-lhes a marcação CE. 4) A Directiva 2009/105/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação de recipientes sob pressão simples. Estabelece requisitos essenciais que os recipientes sob pressão simples devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus recipientes sob pressão simples foram concebidos e fabricados em conformidade com os requisitos essências em matéria de segurança e apor-lhe a marcação CE. 5) A Directiva 2004/22/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação de instrumentos de medição. Estabelece requisitos essenciais que os instrumentos de medição devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus instrumentos de medição foram concebidos e fabricados em conformidade com os requisitos essências em matéria de II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________66
segurança e a apor-lhes a marcação CE e a marcação metrológica M suplementar. 6) A Directiva 95/16/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação de ascensores e respectivos componentes de segurança. Estabelece os requisitos essenciais em matéria de saúde e segurança que os ascensores e os respectivos componentes de segurança devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus ascensores e respectivos componentes de segurança foram concebidos e fabricados em conformidade com os requisitos em matéria de saúde e segurança e apor-lhes a marcação CE. 7) A Directiva 93/15/CEE do Conselho relativa à harmonização das disposições respeitantes à colocação no mercado e ao controlo dos explosivos para utilização civil é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação de explosivos. Estabelece requisitos essenciais de segurança que os explosivos devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus explosivos foram concebidos e fabricados em conformidade com esses requisitos e apor-lhes a marcação CE. 8) A Directiva 1994/9/CE (Directiva ATEX) é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação dos produtos. Estabelece os requisitos essenciais em matéria de saúde e segurança que os produtos devem respeitar para poderem ser disponibilizados no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que os seus produtos foram concebidos e fabricados em conformidade com os requisitos essências em matéria de saúde e segurança e apor-lhes a marcação CE. 9) A Directiva 2006/95/CE é um exemplo dessa legislação de harmonização da União, que garante a livre circulação de material eléctrico. Estabelece requisitos essenciais que o material eléctrico deve respeitar para poder ser disponibilizado no mercado da UE. Os fabricantes devem demonstrar que o seu material eléctrico foi concebido e fabricado em conformidade com esses requisitos e apor-lhe a marcação CE. 3 DE ABRIL DE 2013_______________________________________________________________________________________________________________67
Ao longo do tempo, foram constatadas, em múltiplos sectores, certas lacunas e incoerências na aplicação e na execução efectiva da legislação de harmonização da União que originaram: – a presença de produtos não conformes ou perigosos no mercado e, em consequência, uma certa falta de confiança na marcação CE; – desvantagens competitivas para os operadores económicos cumpridores da legislação relativamente aos que contornam as regras em vigor; – desigualdades de tratamento no caso de produtos não conformes e distorção da concorrência entre os operadores económicos devido às diferentes práticas para assegurar o respeito pela legislação; – práticas divergentes usadas pelas autoridades nacionais para a designação dos organismos de avaliação da conformidade; – problemas com a qualidade de determinados organismos notificados. Acresce que o quadro regulamentar foi-se tornando cada vez mais complexo, acontecendo muitas vezes que vários textos legislativos se aplicam em simultâneo ao mesmo produto. Porque existem incoerências entre estes textos, os operadores económicos e as autoridades têm cada vez maiores dificuldades em interpretar e aplicar correctamente essa legislação. No intuito de colmatar estas lacunas gerais na legislação de harmonização da União observadas em vários sectores de actividade, foi adoptado em 2008 o novo quadrolegislativo (NLF - New Legislative Framework) que se inscreve no pacote «Mercadorias». O seu objectivo é reforçar e completar as regras em vigor e melhorar os aspectos práticos da sua aplicação e execução efectiva. O novo quadro legislativo (NLF) é composto por dois instrumentos complementares, a saber o Regulamento (CE) n.o 765/2008 relativo àacreditação e à fiscalização do mercado e a Decisão n.o 768/2008 que estabelece umquadro comum para a comercialização de produtos. II SÉRIE-A — NÚMERO 113_______________________________________________________________________________________________________________68