6 DE JANEIRO DE 2021 211 Na realidade, a Comissão Europeia vê aqui uma oportunidade para concretizar o seu velho projeto de liquidar a TAP, promover a concentração e reduzir ainda mais a soberania nacional. E o Governo português submeteu-se a esta vontade. E as forças reacionárias e de direita aceitam, assimilam e aplaudem a ingerência da União Europeia, na sua cegueira antipatriótica. Exigem agora que a TAP se reestruture, reduza o número de trabalhadores e de aviões, exatamente os mesmos que na Assembleia da República desvalorizaram e caricaturaram os alertas do PCP sobre o que a gestão privada estava a fazer à TAP: inchar mas não crescer. 4 – Uma questão central que é preciso garantir é que o apoio à TAP seja dado no quadro dos apoios que todo o sector da Aviação Civil está a receber para fazer face à pandemia, sem qualquer outra exigência que as derivadas da pandemia e suas consequências. As previsões da IATA têm vindo a ser atualizadas. Apontam o seguinte: A carga aérea deve recuperar os níveis de 2019 já em 2021. Espera-se que as vacinas e os testes levem o transporte de passageiros em 2021 a atingir 50% dos valores de 2019, com uma forte incidência no último semestre. Mesmo com os cortes de custos, as companhias só começarão a ter resultado positivos em 2022. A recuperação plena dos números de 2019, no transporte de passageiros, pode levar alguns anos, mas pode acontecer a partir de 2022. Um número salta à vista: a China já conseguiu restaurar o índice de conectividade aérea, tendo em outubro de 2020 os mesmos valores de outubro de 2019, depois de uma queda de 61% em abril de 2020. As três barreiras que se levantam ao normal funcionamento do sector são as restrições de viagens, a falta de confiança dos passageiros e as dificuldades económicas provocadas pelos impactos da pandemia. O fim dos confinamentos, das quarentenas e a abertura de fronteiras é algo que é expectável poder acontecer progressivamente durante 2021. Da mesma forma, a confiança dos passageiros deverá ser normalizada nos próximos dois anos. Já sobre as consequências económicas é mais difícil fazer previsões, mas há algo que parece evidente: elas serão muito maiores se a política adotada for a de aproveitar a pandemia para cortar postos de trabalho, salários e rendimentos. É assim lícito esperar que nos próximos dois anos o setor possa recuperar, no essencial, os níveis de procura de 2019. Falamos da necessidade de um programa de apoios à TAP para 3 anos, incluindo o ano de 2020.  Esta definição temporal é fundamental. São necessários por isso apoios para manter o nível de emprego e suportar os custos com a frota, por mais dois anos, num quadro de progressiva retoma da atividade da companhia. Mas também importa ter presente a necessidade de ultrapassar os constrangimentos à recuperação da procura: acabar com o encerramento de fronteiras assim que tal seja aconselhável pelas questões sanitárias (sem lhe acrescentar questões políticas nos quadros dos múltiplos bloqueios de cariz imperialista em que a União Europeia se encontra envolvida); promover a recuperação da confiança dos passageiros, admitindo programas temporários de estímulo à utilização da aviação comercial; evitar somar crise à crise, protegendo os salários e direitos dos trabalhadores neste período de crise. 5 – A reestruturação que o Governo e a União Europeia querem impor à TAP é uma medida de cariz neocolonial que deve ser combatida, como já se frisou. A TAP deve ter apoios públicos como estão a ter todas as empresas do setor. A direita mais reacionária e entreguista, com destaque para o PSD, tem defendido que a TAP precisa de ser restruturada e vendida. Todo esse seu discurso assenta na ideia, completamente falsa, de que a TAP tem sido um fardo permanente sobre a economia nacional. Pelo contrário. Como dissemos quando foram tornadas públicas as contas de 2019, «a TAP continua a ser uma sólida realidade nacional, responsável pela existência de empregos de qualidade, pela criação (direta e indireta) de riqueza em Portugal», e logo destacámos que «a sua gestão continua a apostar num modelo questionável, que está a fazer inchar a TAP mais do que a fazê-la crescer». A TAP em 2019 registou 3272,3 milhões de euros de receitas, crescendo 3,8%, mas crescendo menos que o aumento de produção (de 15,8 milhões para 17,1 milhões de passageiros transportados, de 47 para 52,5 milhões de lugares/quilómetro oferecidos (11,8% mais que em 2018).  Ano em que as despesas com pessoal foram de 694,5 milhões de euros, e os fornecimentos e serviços externos 2479 milhões de euros, o que só por si arruma com a tese de que o problema da TAP são os custos com o pessoal, que estão, no essencial, abaixo dos valores praticados pela concorrência. Destas despesas várias, 154 milhões eram com fretamentos e 70 milhões com irregularidades (atrasos, cancelamentos, etc.). Ou seja, há evidentes coisas a corrigir na TAP, e a saída do gestor privado é uma oportunidade para introduzir essas correções, mas o pressuposto não pode ser