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(Notificação)Para acompanhamento do procedimento legislativo, em todas as suas fases, o representante do grupo promotor será notificado atempadamente pela comissão competente ou pelos serviços da Assembleia da República envolvidos no respectivo acto.Artigo 9.o
(Limites)1 - Os grupos de cidadãos eleitores não podem apresentar projectos de iniciativa legislativa que envolvam, no ano económico em curso, aumento das despesas ou diminuição das receitas do Estado previstas no Orçamento.
2 - No caso do número anterior, o representante dos promotores pode requerer a transferência da iniciativa para o ano económico seguinte, após ter sido notificado para o efeito pelo Presidente da Assembleia da República.Artigo 10.o
(Admissão)1 - A iniciativa da lei não será admitida apenas nos casos previstos na Constituição ou na presente lei.
2 - No caso de não admissão, o representante poderá suprir as irregularidades até ao final da legislatura, após notificação do respectivo despacho do Presidente da Assembleia da República.
3 - O Plenário pronunciar-se-á em definitivo sobre uma decisão do Presidente da Assembleia da República de não admissão da iniciativa legislativa.Artigo 11.o
(Tramitação)1 - O Presidente da Assembleia da República, no caso de admissão da iniciativa, ordena que ela baixe à comissão especializada competente, para emissão de parecer.
2 - A comissão notifica, com a máxima brevidade, o representante da iniciativa para uma reunião de exposição dos fundamentos e eventuais esclarecimentos.
3 - A comissão competente aprecia e emite o parecer no prazo não prorrogável de 30 dias a contar da data da reunião a que se refere o número anterior.Artigo 12.o
(Agendamento)1 - Recebido o parecer da comissão ou esgotado o prazo determinado para o efeito, a iniciativa é agendada para uma das 10 sessões plenárias seguintes, sendo imediatamente notificado o representante dos subscritores da respectiva data.
(Votação)As votações na generalidade, na especialidade e a votação global final devem estar concluídas no prazo máximo de 60 dias, contados a partir da data de agendamento a que se refere o artigo anterior.Artigo 14.o
(Renovação e caducidade)1 - As iniciativas legislativas definitivamente rejeitados não podem ser renovados na mesma sessão legislativa.
0047   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 2 - As iniciativas legislativas não votados na sessão legislativa em que tiverem sido apresentados não carecem de ser renovados na sessão legislativa seguinte, salvo termo da legislatura.
3 - As iniciativas legislativas caducam no termo da legislatura, podendo ser renovadas mediante requerimento endereçado ao Presidente da Assembleia da República.Artigo 15.o
(Disposição final)Do que se passar será dado conhecimento ao representante dos signatários, a quem se mostre reproduzido o debate, a eventual apresentação de qualquer proposta com ela conexa e o resultado da respectiva votação.Palácio de São Bento, 7 de Maio de 2002. Os Deputados do BE: João Teixeira Lopes - Francisco Louçã.
ESTABELECE A REDUÇÃO DO TEMPO DE TRABALHO PARA 35 HORAS POR SEMANAExposição de motivosA luta por empregos com qualidade e direitos é um combate pela cidadania plena numa sociedade influenciada pelo neoliberalismo e globalizada como a portuguesa. Alcançar o pleno emprego é a meta de qualquer sociedade onde os direitos humanos, da família e do lazer devem ser respeitados.
A precariedade, a desregulamentação e a individualização das relações laborais são contrárias à construção de uma sociedade de progresso. Criar empregos de qualidade, apostando na formação contínua e na redução dos horários de trabalho para as 35 horas, de uma forma faseada e sem perda de direitos, é assumir a construção de sociedades onde a democracia, o progresso e o desenvolvimento são objectivos a alcançar.
Vivemos uma época onde o tempo escasseia. A um elevado horário de trabalho, quantas vezes prolongado com horas extra, soma-se a sobrecarga de tempo de transporte diário. Especialmente nos concelhos periféricos às capitais, pais e mães safem cedo para empregos e profissões várias e regressam tarde. O diálogo, acompanhamento e apoio aos filhos em idade escolar é diminuto, a familiaridade tem o jeito da fadiga, do stress. Isto gera famílias sem identidade, afastamento e ruptura, prepara insucessos educativos e formativos, rarefaz valores de solidariedade e de respeito intergeracional. A sobrecarga de tempo de trabalho não é alheia à excessiva carga horária do ensino básico e secundário para «ocupar» os jovens. O circuito da escola e da ocupação dos tempos livres mal escapa nos mais novos à percepção do depósito de filhos. Mais tarde, muitos fazem da rua a sede do seu descontentamento. Depois lamentamos comportamentos de risco, de doença e de destruição social.
Se é certo que um sistema de transportes eficaz e rápido melhoraria as condições de vivência das famílias, qualquer que seja a forma de família, não é menos adequado inferir-se que há que enfrentar uma redução dos horários de trabalho. Aliás, esse é o rumo europeu.
Em Portugal, apesar do tecto das 40 horas semanais como horário de trabalho, as estatísticas indicam-nos que a média de tempo de laboração individual é de 42 horas contra pouco mais de 38 horas na média comunitária.
Sempre que se levanta a necessidade de se reduzir o horário de trabalho logo se objecta com a competitividade das empresas, a recuperação dos níveis de convergência com as melhores médias da União Europeia. O problema está mal posto. A persistência no nosso país de um modelo económico, entre outros factores negativos, assente em horários extensivos de trabalho é um obstáculo ao aumento de produtividade. A redução do horário de trabalho, progressivamente até às 35 horas semanais, não só diminui o desemprego e a precariedade profissional como obriga objectivamente as empresas a investir em métodos mais modernos de gestão organização do trabalho, em inovação e informação. Esse é que é o conceito de produtividade.
Não podemos esquecer que a alta tecnologia pesa 24% no valor acrescentado em Portugal e na União Europeia cifra-se em 48%, ou que o investimento empresarial em inovação é de 22%, ao que na União atinge 64%.
Por natureza, não são directamente quantificáveis os avanços que as 35 horas semanais de trabalho podem trazer à qualidade cie vida. Mas percebem-se: mais tempo para o lazer, a fruição cultural e desportiva, a intervenção cívica, a participação em organizações sociais. Em suma, uma sociedade mais viva. Menos uma hora de trabalho por dia, multiplicando por toda a população activa, é um impulso considerável num investimento social em larga escala. A longo prazo acaba por sair mais barato ao Estado que gasta menos em suplementos escolares, antidepressivos, absentismo, combate às doenças sociais.
O Bloco de Esquerda considera relevante o reconhecimento do direito às pausas no trabalho e às interrupções ocasionais e de trabalho, por convenção colectiva e por transposição da directiva comunitário n.o 93/104/CE, de 23 de Novembro, através da Lei n.o 73/98, de 10 de Novembro, bem com as resultantes de usos e costumes reiterados das empresas. Relevando igualmente o primado do diálogo e da negociação colectiva na adopção do princípio de adaptabilidade dos horários de trabalho.
Tempo para viver é uma reivindicação de civilização. Assume-se como um projecto de transformação na vida das pessoas e um desafio colectivo. A pura e simples inércia da máquina infernal das horas individuais trabalhadas, da espiral das horas extra quantas vezes para pagar o consumismo desenfreado que serve de compensação à falta de tempo familiar e social não é qualidade de vida. Vários países europeus já chegaram às 35 horas. Os trabalhadores e os sindicatos portugueses reclamam-nas.
Assim sendo, a Assembleia da República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161.o da Constituição da República, o seguinte:Artigo 1.°
Redução dos tempos de trabalho1 - O tempo de trabalho não pode ser superior a sete horas por dia ou 35 horas por semana, sendo reduzido progressivamente nos seguintes termos:a) Com a entrada em vigor da presente lei, o tempo de trabalho será reduzido em duas horas, fixando-se em 38 horas;
0048   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 b) O tempo de trabalho será progressivamente reduzido nos anos subsequentes em uma hora, até completar 35 horas.2 - O disposto no número anterior não aplicável aos sectores de actividade ou empresas em que tenha sido estabelecido um calendário de redução mais rápido.
3 - Por regulamentação colectiva ou por lei serão fixadas horários inferiores a 35 horas por semana para os trabalhadores em regime de trabalho nocturno, por turnos, insalubre ou penoso.Artigo 2.°
Protecção de direitos adquiridosDa aplicação das disposições contidas no presente diploma não pode resultar prejuízo para a situação económica dos trabalhadores nem qualquer alteração das condições de trabalho que lhes seja menos favorável.Artigo 3.°
Apoio às empresasO Governo desenvolverá um programa de incentivos e apoios aos sectores e empresas que antecipem a implementação da redução do tempo de trabalho para as 35 horas.Artigo 4.°
Aplicação1 - O presente diploma aplica-se às relações de trabalho abrangidas pelo Decreto-Lei n.o 409/71, de 27 de Setembro, bem como ao trabalho rural.
2 - O regime previsto no presente diploma será tornado extensivo ao trabalho a bordo e ao trabalho de serviço doméstico, nos termos e condições a estabelecer em legislação própria.Artigo 5.°
Pausas e interrupção do trabalhoSão considerados tempos de trabalho as pausas ou interrupções ocasionais e de trabalho consideradas nas convenções colectivas, ou resultantes de usos e costumes reiterados das empresas ou impostas por prescrições da regulamentação específica de segurança, higiene e saúde no trabalho.Artigo 6.o
Entrada em vigorA presente lei entra em vigor 30 dias após a sua aprovação.Assembleia da República, 19 de Abril de 2002. Os Deputados do BE: Francisco Louçã - Luís Fazenda - João Teixeira Lopes.
CRIA AS AUTORIDADES METROPOLITANAS DE TRANSPORTESExposição de motivosConcentrando cerca de 4 milhões de habitantes, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto constituem as duas principais manchas urbanas do País. Naturalmente, a esta enorme concentração populacional à escala do País corresponde igualmente a maior concentração da actividade económica, representando, em termos de produto, em 1997, o equivalente a cerca de 49% do total nacional e, em termos de emprego, o equivalente a 39% do total.
Neste quadro, sendo a procura de transportes derivada das actividades que se desenvolvem num determinado território, fácil será concluir relativamente à dimensão do mercado global de transportes nestas áreas. Tomando como base os últimos inquéritos à mobilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, a dimensão global deste mercado aponta para cerca de 5,5 milhões de viagens/dia (3,5 milhões em Lisboa e 2 milhões no Porto), das quais cerca de 60% fazem-se em Transporte Individual (TI) e 40% em Transporte Público (TP).
A presente situação corresponde ao agravamento progressivo do padrão de mobilidade no interior destas áreas metropolitanas nas últimas duas décadas. De facto, a progressiva diminuição da quota de mercado dos operadores de transporte colectivo em favor do transporte individual produziu, nos dias de hoje, uma inversão de posições e de valores relativa face ao que se passava há 20 anos atrás.
Considerando as modificações registadas na geografia espacial da ocupação destes territórios urbanos e as profundas alterações registadas nos modos de vida e nos comportamentos societais e, em particular, uma melhoria geral do rendimento disponível das famílias, acentuou-se a importância da função transporte na vida e no quotidiano dos residentes nestas duas áreas metropolitanas, modificando a própria concepção e representação dos territórios, a ser entendido como uma rede de fluxos em interacção e não mais como um conjunto de unidades de fronteiras rígidas e visíveis.
Crescentes necessidades de deslocações e a própria alteração de comportamentos sociais e modos de vida, induzidas pela mudança social e por uma política de construção de infra-estruturas por parte do Estado orientada para a promoção do automóvel privado, convergiram para um aumento significativo e continuado da taxa de motorização, o que, juntamente com a ausência de uma política de transportes à escala metropolitana, tem sido responsável pela degradação geral do padrão de mobilidade a que se tem assistido nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Esta degradação traduziu-se na multiplicação de situações de congestionamento urbano e de destruição de bens e recursos (através da multiplicação dos acidentes), de crescente desarticulação dos espaços públicos e pedonais em crescente conflito com a invasão anárquica do automóvel nos centros urbanos, em crescentes ineficiências produtivas para os operadores de transporte, num enorme desperdício de recursos energéticos e em impactes ambientais extremamente negativos sobre as pessoas e bens
0049   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 que aí se localizam, produzindo, além do mais, impactos negativos sobre o já debilitado comércio tradicional, prejudicado pela escassez de lugares de estacionamento.
De igual modo, a dilatação do tempo gasto em deslocações pendulares representa, na política, um acréscimo efectivo da jornada de trabalho e uma quebra de oportunidades (de lazer, de convívio, etc.) e de qualidade de vida.
Em particular, a ausência de um planeamento territorial à escala regional, integrando o desenvolvimento dos sistemas de transportes no âmbito de um processo continuado de reforço da urbanização nas áreas metropolitanas e a ausência de qualquer planeamento articulado entre as próprias redes de transporte colectivo, tem sido um factor sensível de agravamento da situação nas áreas urbanas e potenciador duma utilização irracional dos recursos disponíveis ao nível dos diferentes sub-sistemas de transporte que operam nestas regiões.
Mesmo com os recursos existentes actualmente era possível produzir mais e, sobretudo, melhor transporte e, em particular, no Porto e em Lisboa.
- Uma revisão radical de orientação na política de transportes a nível dos poderes da Administração Central e local, tendo por objectivo geral a implantação de uma política de mobilidade sustentável nas suas vertentes económicas, sociais e ambientais como uma componente estratégica essencial para a melhoria da qualidade de vida urbana a promover nestas regiões;
- A definição de um quadro normativo regulador da actividade dos respectivos sistemas de transportes nas duas áreas metropolitanas que favoreça a articulação e integração dos sistemas de transporte e potencie o seu desenvolvimento futuro com base num programa coerente e estrategicamente orientado para a satisfação das principais missões atribuídas ao transporte colectivo, ou seja, assegurar o direito ao transporte para todos e a livre escolha entre os vários modos de transporte.
A Lei de Bases do Sistema dos Transportes Terrestres (Lei n.o 10/90, de 17 de Março) constitui um quadro normativo de referência indispensável para a actividade do transporte em Portugal.
Porém, o facto de desde há 12 anos não ter sido ainda aplicada, por carecer de regulamentação e de alguma legislação complementar (nomeadamente o caso da prevista institucionalização das «Comissões Metropolitanas de Transportes», conforme o artigo 28.o da Lei n.o 10/90, de 17 de Março), tornou totalmente inconsequente e inútil o esforço legislativo desenvolvido, fazendo com que o País, em termos de enquadramento do normativo regulador da actividade do transporte, tenha «regressado» a 1948, ano da publicação do Regulamento dos Transportes em Automóveis (RTA -  Decreto-Lei n.o 37 272, de 31 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.o 59/71, de 2 de Março).
Uma das consequências mais negativas deste processo é que persiste um sistema de exploração dos transportes colectivos urbanos segundo um regime de concessão, outorgada pela Administração Central ou pelas autarquias, e definido com base no estabelecimento de carreiras de transporte (urbanas e interurbanas). Entendendo o serviço prestado por uma carreira como o elemento base do regime de concessão, isso significa que enquanto o regime de outorga do RTA se mantiver actual não só não se verificará nenhuma lógica de rede no processo de concessão do transporte colectivo (estabelecimento coordenado de linhas, horários e tarifas), como no próprio processo de planeamento e de desenvolvimento de um sistema de transportes colectivos não se favorecerá nenhuma lógica de complementaridade entre os vários modos de transporte.
A manutenção duma irracionalidade global no desenvolvimento das infra-estruturas e na gestão dos vários sistemas de transporte, onde cada modo de transporte (e cada empresa) actua exclusivamente segundo uma perspectiva concorrencial, apenas se preocupando em maximizar os seus resultados, tornará, num futuro próximo, ainda mais gravosos os enormes custos económicos e sociais, internos e externos, que o sistema de transporte impõe à sociedade em geral.
Urge corrigir essa tendência e ela só poderá ser alcançada se forem introduzidos factores de regulação no funcionamento do sistema e, em particular, se for criada uma entidade pública que seja responsável pelo desenvolvimento das respectivas infra-estruturas e pelo planeamento, coordenação e monitorização da gestão dos transportes colectivos por forma a promover a articulação entre os diversos operadores, públicos e privados, bem como o planeamento integrado das respectivas redes, a nível local e regional.
A introdução de um novo esquema de planeamento e de gestão do sistema de transportes à escala regional impõe igualmente, para além de uma definição de competências ajustada com aqueles objectivos, a co-responsabilização directa da Administração Central e local, dos diversos operadores, públicos e privados, dos vários modos de transporte existentes em cada região, bem como dos representantes dos trabalhadores e dos utilizadores do transporte público colectivo.
Um modelo alternativo para a gestão dos sistemas de transporte implica a clarificação prévia da resposta a quatro questões fundamentais:
- Quem planeia as redes e os serviços?
A resposta a este conjunto de questões configura o quadro geral das áreas de intervenção a considerar no modelo de planeamento e de gestão.
- A definição das condições de acesso ao mercado;
- O planeamento das redes de transporte e linhas;
- A definição do tipo e qualidade de serviço;
- O tipo de contratualização na concessão dos serviços;
- O financiamento das infra-estruturas de longa duração;
0050   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 - O tipo de gestão e exploração desses serviços;
Por sua vez, essa intervenção deve estar necessariamente referenciada às várias entidades que intervêm (e a que níveis) na definição e prestação de um determinado serviço público de transporte, a saber: a Administração Central, a administração regional/supra-municipal, o município e a empresa.
De forma resumida, sugere-se a seguinte matriz de decisão/competências (Fernando Nunes da Silva e Nuno Marques da Costa, Planeamento e gestão de sistemas de transportes em áreas metropolitanas e grandes áreas urbanas, 2001) para cada nível das entidades intervenientes no processo:Área de Intervenção Adm. Central Adm. Regional Município Empresa
Planeamento de Redes e Linhas O X O
Definição do tipo e qualidade de serviço + X O
O ConsultaEsta matriz define um quadro geral de competências distribuídas pelos diferentes níveis de decisão. Naturalmente que a criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) deverá inserir-se no quadro intermédio de decisão, coincidente com o nível proposto para a administração regional.
Trata-se de uma matriz de competências que, no caso da Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT), assume um carácter supra-municipal com poder decisório em matérias como o planeamento, a gestão, a fiscalização e o acompanhamento da execução dos investimentos e da actividade regional de transportes.
Implicando necessariamente uma transferência de competências na área dos transportes dos actuais municípios para a AMT, importará, no entanto, sublinhar que deverá caber aos municípios um papel determinante na sua composição, o que significará uma maioria relativa de seus representantes nos órgãos constitutivos destas entidades.
Por outro lado, o desenho proposto deve também ser compatível com o enquadramento legislativo em vigor para as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto (Lei n.o 44/91, de 2 de Agosto), o que implica que, do ponto de vista territorial, o âmbito da acção da AMT deverá coincidir com a delimitação das regiões em causa.
Ao nível das áreas de intervenção deve referir-se também que, de entre as enunciadas na matriz anterior, incluem-se igualmente as que resultam da aplicação da própria Lei de Bases do Sistema dos Transportes Terrestres, designadamente a aprovação de um Plano Metropolitano de Transportes (artigo 27.o, n.o 1 e seguintes) que enquadre, estruture e oriente as prioridades para o desenvolvimento dos transportes a nível da região.
É igualmente de referir que o Governo cessante tinha repetidamente argumentado que se devia avançar para a criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes, e que o actual Governo incluiu igualmente esta disposição no seu programa, aprovado por esta Assembleia da República. Assim, estão reunidas as condições para se começar o processo de formação das novas Autoridades Metropolitanas de Transportes. Já não é cedo para o fazer.
Nos termos constitucionais e regimentais, os Deputados do Bloco de Esquerda propõem o seguinte projecto de lei:Artigo 1.o
Criação e natureza1 - São criadas as Autoridades Metropolitanas de Transportes, adiante designadas abreviadamente por AMT.
2 - As Autoridades Metropolitanas de Transportes são pessoas colectivas de direito público de âmbito territorial, que visam a organização dos serviços de transportes colectivos de passageiros em cada uma das áreas metropolitanas.Artigo 2.o
Âmbito territorial1 - O âmbito territorial das Autoridades Metropolitanas de Transporte coincide com o fixado na Lei n.o 44/91, de 2 de Agosto, para cada uma das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto.
2 - O âmbito territorial da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, adiante designada abreviadamente por AMTL, coincide com o disposto no n.o 1 do artigo 2.o da Lei n.o 44/91, de 2 de Agosto, relativamente à Área Metropolitana de Lisboa.
3 - O âmbito territorial da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, adiante designada abreviadamente por AMTP, coincide com o disposto no n.o 2 do artigo 2.o da Lei n.o 44/91, de 2 de Agosto, relativamente à Área Metropolitana do Porto.Artigo 3.o
Atribuições1 - As Autoridades Metropolitanas de Transportes exercem as suas competências sobre todos os serviços de transportes públicos colectivos de passageiros existentes nas áreas metropolitanas e têm as seguintes atribuições:a) Promover a elaboração, o controlo de execução e actualização dos planos metropolitanos de transporte em cada uma das regiões, de acordo com o estabelecido no artigo 27.o da Lei n.o 10/90, de 17 de Março (Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres);
b) Garantir a coordenação dos investimentos nas infra-estruturas de transporte colectivo de passageiros previstos nesses planos, definindo a programação
0051   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 dos investimentos, a responsabilidade pela sua execução e o acompanhamento e fiscalização dos projectos a construir;
c) Assegurar o planeamento dos serviços de transporte colectivo de passageiros e o estabelecimento de programas coordenados de exploração das redes e linhas para cada uma das empresas prestadoras desses serviços existentes na região;
d) Promover a coordenação técnica dos vários sub-sistemas de transportes, designadamente através das melhores escolhas em matéria de localização de terminais, pontos de paragem dos transportes públicos, centros de coordenação e de abrigos de passageiros, bem como da sua articulação e integração técnica entre veículos e demais equipamentos afectos à exploração de serviços de transporte;
e) Definir um sistema tarifário comum a todos os operadores de transporte público colectivo regulares de passageiros para cada uma das regiões metropolitanas, no âmbito de uma política de financiamento do transporte colectivo onde se contratualize um determinado grau de cobertura dos custos totais de exploração pelas receitas de exploração;
f) Conceder, autorizar ou contratar a exploração de transportes regulares de passageiros nas respectivas áreas metropolitanas, nos termos dos n.os 7 e 8 do artigo 27.o da Lei n.o 10/90, de 17 de Março;
g) Decidir a orientação para a gestão das receitas provenientes dos títulos de transporte multi-modais;
h) Decidir a orientação para a gestão das receitas provenientes das transferências da Administração Central e resultantes da fracção que vier a ser estabelecida por litro de combustível vendido em relação ao valor arrecadado no Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (ISP) e de uma outra fracção, a definir, proveniente das receitas de estacionamento;
i) Aprovar os contratos-programa com cada um dos diferentes operadores de transporte público colectivos de passageiros, numa perspectiva pluri-anual de gestão e onde se contratualizem o financiamento dos investimentos em Infra-estruturas de Longa Duração (ILD) e a responsabilidade pela sua execução, os níveis de serviço e de qualidade do transporte a oferecer, bem como as subvenções anuais a atribuir como forma de compensar os déficits previsionais de exploração do serviço de transporte regular de passageiros;
j) Definir os termos em que se deverá processar o relacionamento e a articulação com todos os restantes organismos da Administração Central e local, em todas as áreas de actuação com incidência nos transportes, e pronunciar-se sobre os programas ou projectos de ordenamento do território, investimentos na rede viária municipal e nacional ou a gestão da circulação e estacionamento nos municípios de cada uma das áreas metropolitanas, ou, em sentido inverso, sobre a incidência dos projectos de transportes no ordenamento do território e nas políticas de desenvolvimento económico e social;
k) Aprovar todas as medidas tendentes à fiscalização e controlo de execução de toda a legislação aplicável à segurança nos transportes, bem como do normativo referente à higiene e segurança no trabalho;
l) Apreciar as propostas sobre a informação aos utilizadores do transporte sobre as redes e serviços de transporte oferecidos em cada uma das regiões metropolitanas;
m) Desempenhar as demais funções que resultem da aplicação dos planos metropolitanos de transporte em cada região.Artigo 4.o
Conselho Geral1 - O Conselho Geral é um órgão de direcção colegial e a autoridade superior na Autoridade Metropolitana de Transportes em cada região.
2 - O Conselho Geral será composto pelos seguintes membros:a) O Presidente da Junta Metropolitana, que preside;
b) Cinco vogais designados pela Administração Central, dos quais dois representantes do Ministério do Equipamento Social, um do Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território, um do Ministério da Administração Interna e um do Ministério do Planeamento;
c) Cinco vogais, designados pela assembleia metropolitana de cada uma das regiões metropolitanas.3 - O Conselho Geral nomeia um Conselho Executivo e o seu Director-Geral.
4 - Compete ao Conselho Geral, sob proposta do Conselho Executivo:a) Exercer as competências definidas no artigo 3.o da presente lei;
b) Aprovar um estatuto orgânico, um regime remuneratório e um regulamento interno onde se estabelecem as suas regras de funcionamento;
c) Aprovar um regulamento interno e um estatuto remuneratório para o Conselho Executivo;
d) Aprovar o quadro e o estatuto remuneratório do pessoal em serviço em cada AMT;
0052   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 e) Aprovar, em cada ano, o orçamento e o plano de actividades da Autoridade Metropolitana de Transportes;
f) Aprovar, em cada ano, o orçamento e o plano de actividades do Observatório de Transportes;
g) Pronunciar-se sobre todas as matérias que lhe forem apresentadas pelo Conselho Executivo ou pelo seu Director-Geral, de acordo com as competências que lhe vierem a ser atribuídas.5 - Compete ainda ao Conselho Geral em relação ao Observatório dos Transportes:a) Nomear a sua equipa de direcção - director e directores-adjuntos;
b) Aprovar, sob proposta do director, os estatutos e o regulamento interno;
c) Aprovar e nomear, sob proposta do director, o respectivo quadro de pessoal.6 - O Presidente do Conselho Geral, em caso de empate, tem voto de qualidade.
7 - Compete ao Presidente do Conselho Geral representar a AMT, nomeadamente junto da assembleia metropolitana e da junta metropolitana de cada uma das regiões;Artigo 6.o
Conselho Executivo1 - O Conselho Executivo é um órgão executivo nomeado pelo Conselho Geral, composto por:a) Um director-geral;
b) Quatro vogais.2 - Compete ao Conselho Executivo, ouvido o Conselho Consultivo:a) Aprovar o anteprojecto do plano metropolitano de transportes;
b) Aprovar a proposta de programa de coordenação dos investimentos nas infra-estruturas de transporte colectivo de passageiros previstos nesses planos, bem como a sua respectiva programação, definição da responsabilidade pela sua execução e acompanhamento e fiscalização dos projectos a construir;
c) Propor o planeamento dos serviços de transporte público colectivo de passageiros e o estabelecimento de programas coordenados de exploração das redes e linhas para cada uma das empresas prestadoras desses serviços existentes na região;
d) Submeter ao Conselho Geral a adopção das medidas conducentes à progressiva melhoria da coordenação técnica entre os vários sub-sistemas de transportes, ao nível da localização de terminais, pontos de paragem dos transportes públicos, centros de coordenação e de abrigos de passageiros, bem como da sua integração entre veículos e demais equipamentos afectos à exploração de serviços de transporte;
e) Elaborar uma proposta sobre o sistema tarifário comum a todos os operadores de transporte público colectivo regulares de passageiros para cada uma das regiões metropolitanas, no âmbito de uma política de financiamento do transporte público colectivo onde se contratualize um determinado grau de cobertura dos custos totais de exploração pelas receitas de exploração;
f) Submeter a apreciação superior as propostas de concessões, autorizações ou contratos para exploração dos serviços de transportes regulares de passageiros nas respectivas áreas metropolitanas;
g) Arrecadar e gerir as receitas provenientes dos títulos de transporte multi-modais, bem como das transferências da Administração Central, segundo a orientação estabelecida pelo Conselho Geral;
h) Elaborar todos os projectos de contratos-programa com cada um dos diferentes operadores de transporte público colectivos de passageiros, numa perspectiva plurianual de gestão e onde se contratualizem o financiamento dos investimentos em Infra-estruturas de Longa Duração (ILD) e a responsabilidade pela sua execução, os níveis de serviço e de qualidade do transporte a oferecer, bem como as subvenções anuais a atribuir como forma de compensar os déficits previsionais de exploração do serviço de transporte público regular de passageiros;
i) Assegurar o relacionamento e a articulação permanente com todos os restantes organismos da Administração Central e local em todas as matérias que se relacionem com os transportes;
j) Aplicar todas as medidas decididas pelo Conselho Geral tendentes à fiscalização e controlo de execução de toda a legislação aplicável à segurança nos transportes, bem como do normativo referente à higiene e segurança no trabalho;
k) Promover a informação aos utilizadores do transporte sobre as redes e serviços de transporte oferecidos em cada uma das regiões metropolitanas, aplicando as orientações definidas pelo Conselho Geral;
l) Submeter a aprovação superior uma proposta para o quadro de pessoal e o estatuto remuneratório para vigorar em cada AMT;
m) Sujeitar a apreciação superior as propostas de orçamento e plano de actividades anual para a AMT e para o Observatório dos Transportes;
n) Desempenhar as demais funções que lhe sejam cometidas pelo Conselho Geral.3 - Compete ao Director-Geral:a) Assistir e participar, embora sem direito a voto, nas reuniões do Conselho Geral;
b) Assessorar o presidente do Conselho Geral nas funções que por este lhe forem solicitadas;
c) Assistir e participar, embora sem direito a voto, nas reuniões do Conselho Consultivo;
d) Assegurar a direcção de todos os serviços da Autoridade Metropolitana de Transportes de ordem económica, administrativa e técnica, sob a
0053   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 autoridade do Conselho Geral e do seu presidente, mas com poderes de delegação nos restantes membros do Conselho Executivo;
e) Gerir as relações com as entidades empresariais ou públicas, prestadoras dos serviços de transporte, assim como com os organismos da administração do Estado em matérias da competência da AMT, bem como com os sindicatos, associações empresariais, sócio-profissionais, ambientalistas ou de utilizadores do transporte público;
f) Delegar a direcção dos serviços da Autoridade Metropolitana de Transportes nos restantes vogais do Conselho Executivo;
Conselho Consultivo1 - O Conselho Consultivo é um órgão composto por representantes de todas as principais entidades e organismos, públicos ou privados, com intervenção no domínio dos transportes e tem por função ser ouvido e dar parecer em todas as questões relevantes para a actividade transportadora de passageiros em cada uma das regiões metropolitanas.
2 - O Conselho Consultivo é composto por:a) Dois representantes de cada autarquia integrada em cada uma das áreas metropolitanas;
b) Dois representantes dos operadores privados de transporte colectivo rodoviário de passageiros;
c) Dois representantes dos operadores públicos de transporte colectivo rodoviário de passageiros;
d) Um representante dos operadores públicos de transporte público ferroviário de passageiros;
e) Um representante dos operadores públicos de transporte público ferroviário de passageiros;
f) Um representante dos operadores públicos de transporte fluvial de passageiros;
g) Um representante das associações representativas do serviço de transporte público de táxis;
h) Dois representantes das associações sindicais representativas dos trabalhadores do sector de transportes;
i) Dois representantes das associações empresariais representativas dos operadores de transporte;
j) Dois representantes das associações ambientalistas mais representativas;
l) Dois representantes das associações de utilizadores do transporte público mais representativas;
m) Dois representantes das forças de segurança (um da PSP e um da GNR);3 - Compete ao Conselho Consultivo, sob proposta do Conselho Executivo:a) Apreciar o anteprojecto do plano metropolitano de transporte em cada uma das regiões;
b) Dar parecer sobre a proposta de programa de coordenação dos investimentos nas infra-estruturas de transporte de passageiros previstos nesses planos, bem como a sua respectiva programação, definição da responsabilidade pela sua execução e acompanhamento e fiscalização dos projectos a construir;
c) Apreciar a proposta sobre o planeamento dos serviços de transporte colectivo de passageiros e o estabelecimento de programas coordenados de exploração das redes e linhas para cada uma das empresas prestadoras desses serviços existentes na região;
d) Pronunciar-se sobre as medidas a aprovar pelo Conselho Geral e conducentes à progressiva melhoria da coordenação técnica entre os vários sub-sistemas de transportes, ao nível da localização de terminais, pontos de paragem dos transportes públicos, centros de coordenação e de abrigos de passageiros, bem como da sua integração entre veículos e demais equipamentos afectos à exploração de serviços de transporte;
e) Dar parecer em relação à proposta que lhe for submetida sobre o sistema tarifário comum a todos os operadores de transporte regulares de passageiros para cada uma das regiões metropolitanas;
f) Pronunciar-se sobre a orientação que lhe vier a ser submetida relativamente à gestão das receitas provenientes dos títulos de transporte multi-modais, bem como das transferências da Administração Central;
g) Apreciar todos os projectos de contratos-programa com cada um dos diferentes operadores de transporte público colectivos de passageiros, bem como sobre os diferentes programas de investimentos em Infra-estruturas de Longa Duração;
h) Pronunciar-se sobre todas as medidas, a decidir pelo Conselho Geral, tendentes à fiscalização e controlo de execução de toda a legislação aplicável à segurança nos transportes, bem como do normativo referente à higiene e segurança no trabalho;
i) Apreciar as propostas que lhe forem submetidas relativamente à publicidade e à informação aos utilizadores do transporte sobre as redes e serviços de transporte oferecidos em cada uma das regiões metropolitanas.Artigo 8.o
Observatório dos Transportes1 - O Observatório dos Transportes é um órgão de informação, controlo e fiscalização da actividade de transportes em cada região metropolitana, e que é parte integrante da respectiva Autoridade Metropolitana de Transportes.
2 - O Observatório de Transportes dispõe de autonomia administrativa e financeira, de acordo com orçamento e plano de actividades a ser aprovado, anualmente, pelo Conselho Geral da Autoridade Metropolitana de Transportes.
0054   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 3 - O Observatório dos Transportes é dirigido por:a) Um director:
b) Dois directores-adjuntos.4 - O Observatório dos Transportes é composto pelo quadro de pessoal que for fixado por decisão do Conselho Geral, sob proposta do seu director.
5 - O Observatório de Transportes incluirá um comité técnico que reunirá regularmente com as seguintes entidades:a) Representantes do Observatório;
c) Um representante do Instituto Nacional de Estatística;
d) Um representante do Instituto de Estradas de Portugal;
e) Um representante do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário;
f) Um representante das associações ambientalistas.6 - Compete ao Observatório dos Transportes em cada região metropolitana:a) Proceder à recolha da informação estatística indispensável junto de todas as entidades intervenientes na produção do serviço de transportes públicos por forma a permitir a caracterização, em cada período, do serviço de transportes prestado por cada um e por todos os operadores de transporte;
b) Realizar inquéritos gerais à mobilidade, obrigatórios e com uma regularidade quinquenal, a fim de identificar as principais características e evolução da mobilidade metropolitana;
c) Promover regularmente, pelo menos com uma periodicidade anual, a recolha de informação estatística referente ao tráfego de veículos nas principais vias de circulação, assim como a caracterização do estacionamento nas principais áreas urbanas;
d) Produzir e editar, com a regularidade adequada, a informação estatística reflectindo a actividade de transporte em todos os domínios relevantes, nomeadamente económico, financeiro, energético, ambiental e de exploração;
e) Produzir e manter actualizada na Internet a informação útil referente à actividade transportadora na região;
f) Promover os estudos de transporte considerados necessários para a análise e caracterização do sector, bem como de desenvolvimento dos diferentes modos de transportes e sua correcta integração, actual e futura;
g) Assegurar o relacionamento da AMT com todas as entidades da Administração Central e local com contributo relevante para a produção da actividade que lhe está cometida.Artigo 9.o
Regime de instalaçãoCom a publicação do presente diploma as Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e do Porto entram em regime de instalação.Artigo 10.o
Comissões instaladoras1 - Durante o período que durar o regime de instalação a AMTL e a AMTP serão dirigidas por comissões instaladoras, cada uma das quais será constituída por um presidente e dois vogais.
2 - O presidente da comissão instaladora será escolhido de comum acordo entre o Ministério do Equipamento Social e a junta metropolitana de cada área metropolitana.
3 - Os dois restantes vogais serão escolhidos, respectivamente, pelo Ministério do Equipamento Social e por cada junta metropolitana.Artigo 11.o
CompetênciasCompete às comissões instaladoras:a) Preparar os projectos de diploma relativos à estrutura orgânica, organização interna e funcionamento da respectiva Autoridade Metropolitana de Transportes, bem como para os diferentes órgãos que as compõem;
b) Providenciar junto das entidades representadas no Conselho Geral, no Conselho Consultivo e no Observatório dos Transportes a indicação atempada dos respectivos representantes.Artigo 12.o
Funcionamento1 - As regras de funcionamento das comissões instaladoras são fixadas pelas próprias comissões na sua primeira reunião.
2 - As instalações necessárias ao funcionamento das comissões instaladoras, bem como o respectivo apoio logístico e administrativo, serão asseguradas pela Direcção-Geral dos Transportes Terrestres.Artigo 13.o
Mapa de pessoal1 - A dotação do pessoal indispensável ao funcionamento das comissões instaladoras será assegurado em regime de comissão de serviço, por despacho do Ministro do Equipamento Social, sob proposta de cada comissão instaladora.
2 - A eventual contratação de serviço externo para acorrer a necessidades específicas e temporárias será assegurada pelo Ministério do Equipamento Social, sob proposta da respectiva comissão instaladora.
0055   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 Artigo 14.o
Período de instalação1 - O período de instalação é fixado em seis meses, podendo ser prorrogado por mais três meses, sob despacho do Ministério do Equipamento Social e sob proposta da respectiva comissão instaladora.
2 - O regime de instalação cessa até ao limite do prazo previsto no número anterior.Artigo 16.o
VigênciaO presente diploma entra em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação.Palácio de São Bento, 7 de Maio de 2002. Os Deputados do BE: Francisco Louçã - João Teixeira Lopes.
CRIA O IMPOSTO SOBRE OPERAÇÕES CAMBIAISExposição de motivosAo longo dos últimos anos o processo de globalização tem sido objecto de múltiplas interpretações e os governos e organismos internacionais têm sido confrontados com escolhas fundamentais nesse contexto. Depois do fracasso do projectado Acordo Multilateral sobre os Investimentos, no âmbito da OCDE, as instituições internacionais, como a OMC, o FMI e o Banco Mundial, têm sido submetidas a críticas que sugerem novas abordagens de estratégias de desenvolvimento.
Essas críticas têm sido desenvolvidas tanto por protagonistas destas instituições, como Joseph Siglitz, vice-governador do Banco Mundial (e posterior Prémio Nobel), que se demitiu em demonstração de desacordo com a política seguida pelo Banco e pelo FMI em relação aos países em desenvolvimento, quanto pelos grandes movimentos de manifestações em favor de uma «globalização com democracia».
Na sequência das gigantescas manifestações de Génova e de Barcelona, vários chefes de Estado e dirigentes de organizações internacionais defenderam a necessidade de um novo diálogo. Do mesmo modo, a OCDE tem vindo a defender a regulação dos paraísos fiscais, o combate ao branqueamento de capitais e à evasão fiscal que penaliza fortemente diversas sociedades. Nesse contexto a União Europeia tem discutido também a aplicabilidade de novas medidas de regulação da circulação de capitais, e o tema foi mesmo agendado para uma reunião do Ecofin, a Cimeira de Liège (Setembro de 2001). O debate foi depois retomado no Ecofin de 16 de Outubro de 2001, que mandatou a Comissão para preparar um novo relatório sobre o tema.
Vários governos e organizações internacionais adoptaram, a esse respeito, a recomendação de que seja aplicado um imposto marginal às transações nos mercados internacionais de divisas. O autor original desta proposta, o Professor James Tobin, detentor do Prémio Nobel de Economia (1981), sugeriu em 1972 que tal imposto - a «taxa Tobin» - fosse fixado entre 0,5% e 0,1% (inicialmente a proposta de Tobin era de 1%), sendo cobrado no local da emissão de cada ordem de compra e revertendo para um fundo a ser gerido por um organismo mundial, como a ONU ou o FMI. Assim sendo, o imposto incidirá predominantemente sobre os capitais especulativos de curto prazo e não sobre o investimento. O autor procurava responder, assim, à crise do sistema de regulação internacional assente nas instituições de Bretton Woods, e contribuir para a regulação dos fluxos financeiros internacionais. A posterior anulação dos controlos sobre os movimentos internacionais de capitais, que se iniciou em Inglaterra depois da eleição de Margaret Thatcher, acentuou este processo de desregulação, que esteve na origem de diversas crises especulativas, como a de 1987 e a crise do Sistema Monetário Europeu de 1992-3.
«A Câmara de Representantes considera que os Estados Unidos devem liderar, em concerto com a comunidade internacional, a aplicação de uma taxa sobre as transacções de divisas estrangeiras para contrariar a especulação. A adopção deste imposto, ao estilo da Taxa Tobin, deve ser feita em coordenação entre um grande número de nações de modo transparente, sendo o seu rendimento utilizado para financiar as necessidades globais urgentes».
No entanto, foram o Canadá e a França os países que entenderam que deviam adoptar sob a forma de lei esta proposta da «Taxa Tobin».
O Parlamento canadiano aprovou a 23 de Março de 1999 a seguinte resolução: «Segundo a opinião do Parlamento, o governo deve decretar uma taxa sobre as transações financeiras, em concerto com a comunidade internacional». O Governo Canadiano preside ao G-20, que tem como missão propor um novo arranjo institucional que substitua a ordem de Bretton Woods, e tem vindo a defender uma nova visão da globalização.
0056   |   II Série A - Número 004   |   09 de Maio de 2002 A 19 de Novembro de 2001 o Parlamento francês aprovou uma lei definindo um imposto sobre transacções cambiais, fixando em 0,1% a sua taxa. Considerando o movimento da Bolsa de Paris, calcula-se que este imposto obterá, quando for posto em prática, 50 milhões de euros de receita por dia. É esta lei francesa que serve de referência para o projecto de lei presente do Bloco de Esquerda, que segue a mesma formulação.
Essa proposta de medida tem, aliás, uma longa tradição no debate económico. No seu Capítulo XII do «Teoria Geral do Emprego, do Juro e da Moeda» (1936), John Maynard Keynes escrevia: