PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
9 - Várias regiões da Europa necessitam de políticas de transporte específicas para proteger o seu ambiente e assegurar um desenvolvimento duradouro. É o caso particular dos Alpes - região de passagem da maior importância para o transporte, rasgada por numerosas ligações ferroviárias e rodoviárias e cujos numerosos vales densamente povoados são expostos a uma forte poluição do transporte rodoviário. A Assembleia incentiva a CEMT a prosseguir consultas com a Comissão Europeia e os países envolvidos, com vista a optimizar as regulamentações em vigor, aplicáveis ao tráfego transalpino, de maneira a respeitar o ambiente e a saúde pública.
10 - Elevado número de regiões e de cidades da Europa, onde a circulação rodoviária é excessiva, esforça-se para limitar o recurso aos automóveis e favorecer a utilização dos transportes em comum. Contudo, para que estas políticas dêem bons resultados, convém melhorar significativamente o ordenamento do território, os transportes públicos, as infra-estruturas de estacionamento e a gestão do tráfego. A Assembleia - relembrando a Resolução sobre políticas de transporte integradas, adoptada em 2002 pelo Congresso dos Poderes Locais e Regionais da Europa do Conselho da Europa - convida a CEMT a estudar meios para promover nos seus Estados-membros boas práticas e políticas inovadoras a este respeito, por exemplo, através da prática da facturação do custo da congestão, os combustíveis ecológicos, "carpool" e serviços que permitam o estacionamento associado aos transportes em comum.
11 - Finalmente, a Assembleia convida a CEMT, em cooperação com a OCDE, a continuar a exploração das possibilidades oferecidas pela electrónica e pela informática de modo a conseguir uma circulação rodoviária mais fluida e mais segura.Resolução votada pela Assembleia Parlamentar do Conselho de Europa em 1 de Abril de 2003II - Exposição de motivosSumário:1. Introdução
6. Desenvolver os transportes na era da informação
7. Melhorar a segurança e o acesso dos transportes
8. Rumo a políticas duradouras de desenvolvimento do transporte
9. Conclusão: que futuro para o transporte na Europa?Anexo - Redes Europeias de Transportes.1. Introdução1. Desde há vários anos, a Assembleia Parlamentar serve de tribuna parlamentar à Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) e, nessa qualidade, segue as actividades da Organização e realiza regularmente debates sobre as suas actividades e, por consequência, sobre as políticas de transporte europeias (à excepção dos transportes aéreos e marítimos).
2. É útil relembrar alguns factos no que diz respeito à CEMT:- A Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes é uma organização intergovernamental, criada em 1953, através da iniciativa do Comité dos Transportes da OECE (Organização Europeia de Cooperação Económica), que iria tornar-se, no início dos anos 60, a OCDE. Nascida à partida de uma necessidade de assistência mútua e de integração na Europa do pós-guerra, ela impôs-se como instância de consulta para os Ministros responsáveis pelos transportes terrestres.
- A Conferência é igualmente um "laboratório de ideias" para a elaboração de políticas de longo prazo, que visam relevar os desafios e tratar os problemas com os quais são confrontados os sistemas de transporte à escala pan-europeia. Uma das missões essenciais que a Organização está actualmente encarregada de tratar é a elaboração e a implementação de uma política de transportes para toda a Europa.3. Em 50 anos, a CEMT alargou-se e conta neste momento com 42 Estados-membros [Albânia, Áustria, Azerbaijão, Bielorússia, Bélgica Bósnia-Herzogovina, Bulgária, Croácia, República Checa, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, "ex-Républica Jugoslávia da Macedónia", República Federal da Jugoslávia, Geórgia, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Irlanda, Itália, Letónia, Liechtenstein, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Moldava, Países-Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, Federação da Rússia, República Eslovaca, Espanha, Suécia, Suíça, Turquia, Ucrânia e Reino Unido], seis Estados-membros associados (a Austrália, o Canadá, o Japão, a Nova Zelândia, a República da Coreia e os Estados Unidos da América) e dois Estados observadores (a Arménia e Marrocos). Depois de um rápido alargamento a leste e ao sudeste nos anos 90, que a levou a duplicar o número de Estados-membros, a CEMT cobre neste momento praticamente toda a Europa. O relator espera que dois outros membros do Conselho da Europa - a Arménia e Chipre - adiram em breve à organização.
4. Segundo a definição dada pela CEMT, a sua missão consiste no essencial em: 1) contribuir para criar um sistema de transporte integrado - e eficiente, tanto sob a perspectiva económica como técnica - em toda a Europa, respondendo às normas mais elevadas da segurança e do ambiente e tendo em conta a dimensão social; 2) facilitar a criação de uma "passarela" ao nível político entre a União Europeia e o resto do continente; 3) oferecer aos Estados-membros um local para análise e discussão no que diz respeito
0588   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 a questões de políticas de transporte inovadoras. Mais recentemente, a CEMT começou a estudar as consequências das novas tecnologias informáticas e da comunicação para o transporte.
5. Do ponto de vista administrativo, a CEMT faz parte da OCDE e leva a cabo numerosas actividades horizontais no quadro desta última. Ela detém, também, relações estreitas com a União Europeia, a CEE-NU (a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas) e com o Conselho da Europa através da sua Assembleia. Para além disso, mais de 32 organizações governamentais e não governamentais têm o estatuto de observador junto da CEMT. O Conselho da Conferência, composto pelos Ministros dos Transportes dos Estados-membros, é a instância suprema decisória da CEMT, cujas políticas estão definidas em mais de 200 Resoluções.
6. O relator recebeu a missão de elaborar este relatório da parte da Comissão dos Assuntos Económicos e do Desenvolvimento da Assembleia Parlamentar do Conselho da Europa no dia 20 de Novembro 2002, devido à impossibilidade da Sr.a Akgonenç (Turquia, GDE), em concluí-lo. O relator beneficiou do apoio da parte de M. Jack Short, Secretário-Geral da CEMT, tal como de outros funcionários desta Organização. O relator pôde beneficiar também do estudo de diferentes publicações da CEMT e da Comissão Europeia e sua presença no seminário internacional "Como agir sobre os determinantes da procura dos transportes", organizada em Bruxelas no dia 16 de Dezembro 2002, foi particularmente importante para a redacção deste relatório. Igualmente, os relatórios da Assembleia Parlamentar foram muito pertinentes, em particular "As Políticas de Transporte Europeias" do Sr. Peter Bloetzer [Resolução 1186 (1999) e Doc. 8170] e "As Tecnologias de Transporte e a Integração Europeia" do Sr. Sükrü Yürür [Resolução 1252 (2001) e Doc. 9011]. O relator agradece a colaboração e os comentários recebidos da parte dos funcionários da Comissão Europeia que foram consultados informalmente. Ele agradece também a útil reunião com o Director Heinz Hilbrecht da Comissão Europeia.
0589   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 estimularam as exportações destes últimos com destino ao Ocidente e o seu comércio inter-regional, o que levou a uma forte procura de serviços de transporte. Além disso, o sector dos transportes começou a recolher os frutos de uma década de reestruturação, com novas instituições, e da modernização tecnológica. E viu o volume de mercadorias e o número de passageiros transportados por todos os modos de transporte terrestre aumentarem regularmente entre 1998 e 2000. Mais: o parque de veículos privados cresceu significativamente, levando a uma mudança radical na estrutura do mercado do transporte de passageiros.Segurança rodoviária11. A segurança rodoviária [Segundo a CEMT, na UE, mais de 95% das mortes nos transportes são devidas ao transporte rodoviário], um dos aspectos mais importantes das políticas de transporte a longo prazo, deteriorou-se em toda a Europa até atingir níveis alarmantes, com situações muito heterogéneas segundo os países. Ela parece, no entanto, ter conhecido uma melhoria nos últimos anos. Os acidentes na estrada aumentaram cerca de 6% na Europa Ocidental, em 1998, enquanto diminuíram 1,35% nos países em transição.
No ano seguinte, deu-se uma redução significativa do número de mortos nas estradas europeias, apesar de o número de acidentes ter diminuído pouco. O número de feridos aumentou na Europa Ocidental, enquanto que o número de feridos e de acidentes acusou uma redução significativa na Europa central e oriental.
12. A situação melhorou em 2000, ano no qual, em toda a Europa, o número de acidentes da estrada, de mortos e de feridos baixou (o número de vítimas baixou de 2% na Europa Ocidental e de 0,8% na Europa central, e oriental). A mesma tendência se verificou em 2001 para a Europa Ocidental, mas os países da Europa central e oriental retrocederam em relação à tendência em baixa observada em 1998, 1999 e 2000. As estatísticas mostram, no entanto, cerca de 42 000 mortos por ano, só nas estradas da União Europeia, enquanto que os Estados-membros da CEMT totalizam mais de 90 000 mortos. As opiniões públicas europeias mostraram um interesse, sempre crescente, ao longo dos últimos anos, a respeito desta situação dramática, incentivando os diferentes governos a tomar medidas radicais de combate aos sinistros, particularmente na luta contra a condução sob efeito de álcool e em excesso de velocidade. A Simplificação dos procedimentos burocráticos e judiciais é percebida como um elemento essencial para que as sanções sejam efectivas e rápidas.O crescimento da procura nos próximos anos13. Segundo a CEMT, o transporte de mercadorias na Europa central e oriental poderia, segundo um cenário máximo, aumentar de 50 a 60% entre 2000 e 2015 (um número similar às previsões para a União Europeia).
O transporte rodoviário deveria aumentar de 60 a 70% contra 20 a 30% do caminho-de-ferro. Durante o mesmo período, a mobilidade das pessoas deverá aumentar de 40 a 50% nos países em transição, isto é, duas vezes mais do que as previsões para a União Europeia. O crescimento do tráfego internacional de mercadorias deveria mais do que duplicar e o tráfego através das estradas poderia triplicar: Da mesma maneira, o crescimento das deslocações internacionais de viajantes deverá aumentar de 80 a 90%, principalmente através de estrada e do ar. De forma a evitar que a Europa seja no futuro alvo de congestionamentos, é necessário utilizar esforços substanciais para melhorar a capacidade e a qualidade do transporte.O caminho-de-ferro: insuficiente e sem resposta adequada14. O número de passageiros que utilizam os comboios de grande velocidade, tanto a nível nacional como internacional, não pára de aumentar regularmente, embora mais lentamente do que o de passageiros que viajam pelo ar ou pelas estradas. A parte ferroviária no mercado do transporte de passageiros anda à volta dos 6% na Europa Ocidental e de cerca de 30 a 40% nas outras regiões da Europa, enquanto que a parte do transporte rodoviário (das viaturas particulares e dos autocarros urbanos e interurbanos) atinge respectivamente 88% e de 35 a 66% [Excepto a zona da CEI]. Novas gerações de comboios intercidades ou regionais, concebidos para melhorar a velocidade, o conforto e o serviço ao cliente revelam-se mais competitivas. Contudo, no que diz respeito ao transporte de mercadorias, o caminho-de-ferro é cada vez menos competitivo em termos de velocidade, de custo e de comodidade em praticamente toda a Europa, excepto nos países da CEI. A sua quota de mercado deverá reduzir-se ainda mais, se nada for feito rapidamente, e em grande escala, para melhorar radicalmente a estrutura, a organização, as modalidades tarifárias, a política comercial, a manutenção e a interoperabilidade das redes.Transporte urbano: congestão e poluição em crescimento15. O aumento do número de veículos a motor de particulares está na origem de graves problemas de congestão e de poluição atmosférica em bom número de cidades da Europa ocidental, mas também cada vez mais frequentes na Europa central e oriental. As autoridades encarregadas dos transportes públicos urbanos devem conciliar uma diminuição na procura do transporte público com constrangimentos orçamentais rigorosos e uma pressão intensa para recuperar os investimentos. Mesmo que a situação seja muito diferente de uma cidade para outra, em matéria de transportes públicos, os problemas são em geral semelhantes: como gerir o crescimento do tráfego, como financiar os transportes públicos urbanos, como desenvolver e implementar melhores políticas de transporte urbano?3. O transporte e a integração europeia
O alargamento da União Europeia. O papel paneuropeu da CEMT16. O próximo alargamento da União Europeia, previsto para Maio 2004, vai introduzir mudanças importantes no sector europeu dos transportes. Desde logo, os países da União Europeia vão passar de 15 a 25 membros, o que significa que, num total de 42 ou 43 países pertencentes à CEMT (caso Chipre adira ou não à CEMT), 24 ou 25 de entre eles serão integrados na União Europeia, o que não será feito sem consequências no que diz respeito às relações entre instituições (União Europeia e CEMT).
17. No seio da União Europeia a política de transportes, embora mencionada no Tratado de Roma, foi negligenciada até 1987. A partir dessa data, a política de transportes, específica da União Europeia, intensificou-se, o que deverá continuar a verificar-se, através da cobertura de
0590   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 numerosos domínios e da adopção de um processo de decisão que já não necessitará da unanimidade (depois da ratificação do Tratado de Maastricht). Esta política beneficia, por um lado, do apoio importante dos Estados-membros e do Parlamento Europeu, através do respeito pelos compromissos internacionais em matéria de ambiente e de desenvolvimento sustentável. Por outro lado, esta política dispõe de meios financeiros importantes, necessários à definição de uma rede europeia de transportes e de outras componentes desta mesma política.
18. A ideia de redes europeias (RTE) apareceu em forais de 1980, em correlação com o Mercado Único. A construção de redes transeuropeias é um elemento importante para o crescimento económico e a criação de emprego. Foi criado um grupo de alto nível para assistir a Comissão na preparação, prevista para o fim de 2003, de uma proposta para rever em profundidade as orientações das redes transeuropeias de transporte. O grupo é presidido pelo Sr. Van Miert (antigo Vice-Presidente da Comissão). O grupo debruçar-se-á sobre os 14 projectos identificados pelo Conselho Europeu de Essen (1994 - ver anexo 1) e Dublin (1996), assim como sobre os seis novos projectos anunciados pela Comissão na sua proposta de Outubro 2001 (e aprovados pelo Parlamento Europeu) e, a partir das propostas de cada Estado (incluindo os Estados candidatos ao alargamento), identificará um número restrito de projectos prioritários situados nos grandes corredores que drenarão os fluxos importantes entre os Estados e a União alargada.
19. A CEMT aumentará a sua contribuição para o estabelecimento de normas cobrindo todo o território europeu, no quadro das suas relações paneuropeias, exigindo uma melhoria qualitativa e quantitativa dos transportes. Estas normas deverão ser eficientes do ponto de vista económico e técnico, além de integrarem inovações técnicas e terem também em conta a dimensão social dos problemas. A sua importância será mantida não apenas graças ao papel intrínseco da CEMT (cfc. § 4) mas também pelo seu papel insubstituível de "passarela" política entre a União Europeia e o resto do continente. O dinamismo da construção europeia apoiar-se-á, pois, em grande parte também sobre a CEMT.Novas necessidades de circulação: depois do Mercado Único, o alargamento20. No início dos anos 90, o facto de a Europa ter superado a sua divisão em dois blocos levou a uma cooperação mais estreita entre os Estados e as regiões da Europa. A abertura da Europa a novas modalidades de comércio e de deslocação de pessoas mostrou até que ponto é indispensável poder contar com boas infra-estruturas de transportes e comunicações. A livre circulação de bens e pessoas foi uma etapa decisiva para a concretização do Mercado Único entre os diferentes Estados da União Europeia. Enquanto um bom número de antigos países em transição se preparam hoje para se juntar à União Europeia, as redes transeuropeias de transportes ganham importância.A situação no sudeste da Europa exige um reforço da cooperação regional21. As diferenças em matéria de qualidade de sistemas de transporte na União Europeia relativamente aos países em transição são tão pronunciadas hoje como há 10 anos atrás. Desde o conflito no Kosovo, numerosos países do sudeste da Europa ainda são confrontados com a pesada tarefa de reparar as infra-estruturas de transporte danificadas, que já tinham sofrido décadas de desleixo, em termos de conservação e de subinvestimento.
22. Ajudar os países do Sudeste da Europa a repor e a melhorar as ligações de transporte na região é neste momento uma função com uma grande importância. A racionalização dos investimentos mas também a criação de um quadro de qualidade para as reformas regulamentares, organizacionais e institucionais que vão no sentido dos mecanismos de mercado e o desenvolvimento de práticas mais eficientes no sector dos transportes são elementos-chave para uma implementação com êxito do Pacto de Estabilidade para o Sudeste da Europa (adoptado em Junho 1999).
23. Já em Abril de 1999, os Ministros dos Transportes dos Estados participantes no SECI (Southeast European Cooperative Initiative) [Albânia, Bósnia-Herzogovina, Bulgária, Grécia, Hungria, Moldava, Roménia, Eslovénia, Turquia e Ex-República Juguslava da Macedónia] se comprometeram [Protocolo de entendimento sobre a facilidade do transporte rodoviário internacional de mercadorias na região do SECI foi concluído em Atenas (Abril 1999), com o apoio da comissão económica para a Europa das Nações Unidas e a CEMT, e com a ajuda dos Estados apoiantes do SECI (federação da Rússia e Estados Unidos) e a Comissão Europeia] a reforçar a sua cooperação de modo a facilitar o transporte e o comércio através de uma aproximação inovadora em matéria de cooperação regional. Como se pode constatar, os participantes da Conferência Parlamentar sobre "Os Progressos do Pacto de Estabilidade para a Europa do Sudeste: Reforçar a Segurança e a Estabilidade Política através da Cooperação Económica" [Ver doc. 9638, relator: Baroness Hooper (Reino-Unido)], realizada em Tirana em Outubro 2002, a maioria dos projectos de infra-estruturas prioritárias (31 em 46) para a região dizem respeito ao sector dos transportes, que recebe praticamente dois terços do financiamento total. Além disso, os seis projectos que visam facilitar o comércio transfronteiriço dizem respeito também ao transporte. Ainda, neste domínio, é necessário fazer uma nota especial sobre o estudo regional das infra-estruturas dos transportes nos Balcãs (estudo TIRS, cuja elaboração foi supervisionada pela CEMT em cooperação estreita com as autoridades dos países envolvidos) publicado em 2002, onde foi nomeadamente estabelecida a lista dos projectos prioritários e que deu lugar a numerosas recomendações.4. O transporte de mercadorias na Europa
O transporte rodoviário24. A indústria europeia tirou rapidamente vantagens da liberdade e da flexibilidade que permite a circulação rodoviária. A liberalização do tráfego rodoviário de mercadorias, combinada com a abertura dos mercados na Europa central e oriental, traduziu-se num aumento progressivo da parte do mercado do transporte rodoviário no conjunto do transporte (transporte marítimo de curta distância excluído). Ela é, neste momento, de cerca de 75% na União Europeia e de 55% nos outros países europeus. Os transportes ferroviários e fluviais têm quotas de mercado inferiores. Por outro lado, as evoluções na economia europeia passam pelo comércio electrónico, para o qual o
0591   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 transporte rodoviário oferece mais flexibilidade, pelo menos nas curtas e médias distâncias, do que os transportes ferroviário e fluvial.O papel da CEMT: harmonizar e facilitar25. Desde a sua criação, a CEMT esforça-se para facilitar o transporte rodoviário internacional e integrar os mercados envolvidos. O seu contingente multilateral de autorizações de transporte [As autorizações CEMT são autorizações multilaterais para o transporte de mercadorias pela estrada num Estado-membro da CEMT, na base de um sistema de contigente, as operações de transporte sendo realizadas entre os Estados-membros da CEMT e em trânsito pelo território de um ou mais Estados-membros da CEMT por veículos imatriculados num Estado-membro da CEMT. Elas não são válidas para operações de transporte entre um Estado-membro da CEMT e um país terceiro (não membro da CEMT)] foi posto em prática em 1974. Ele marcou uma etapa essencial na via da liberalização do transporte de mercadorias através da estrada, que não podia ser realizada senão em sintonia com a harmonização das condições de concorrência tanto entre os transportadores rodoviários de diferentes países entre os outros modos de transporte.
26. Este contingente multilateral é atribuído entre os diversos Estados-membros da CEMT na base do volume do seu tráfego rodoviário internacional e das suas trocas internacionais. O contingente, embora visando a liberalização do comércio por estrada, confronta-se regularmente com as reservas levantadas por certos países a aumentos substanciais do contingente, por diversas razões. A principal razão tem a sua origem no facto de o sistema favorecer a circulação dos pesados que se tornaram uma ameaça para o ambiente (particularmente em certas zonas sensíveis, como os Alpes) e para os países de trânsito.
27. No seguimento da introdução de normas em matéria de emissões na atmosfera (normas Euro1, Euro2, Euro3 em 2001 ao nível da União Europeia) e das condições de segurança para camiões "amigos do ambiente" e mais seguros, este contingente favorece a utilização de veículos mais ecológicos e mais seguros e contribui deste modo para garantir a mobilidade a longo prazo. O facto de as autorizações serem multilaterais serve igualmente para racionalizar a utilização de veículos reduzindo o número de trajectos em vazio. Em 2002, 41 países europeus participaram no sistema de autorizações multilaterais da CEMT.
28. Ainda existem numerosas coisas a fazer para se conseguirem mercados mais abertos aumentando ainda o contingente para o levar ao mais alto nível em matéria de segurança e protecção de ambiente. A experiência mostra que a liberalização do mercado de transporte e a eliminação das distorções à concorrência são questões estreitamente ligadas. Um futuro aumento dos contingentes da CEMT deveria, de uma maneira ou de outra, servir para harmonizar as condições da concorrência entre transportadores de diferentes Estados-membros.A necessidade de uma harmonização social e fiscal29. A CEMT insiste particularmente nas condições sociais no transporte internacional através de estrada. Para conseguir uma harmonização social são necessárias definições comuns, que devem ser aplicadas em cada um dos Estados-membros, tal como é necessário introduzir e implementar ao nível nacional critérios de qualidade que asseguram condições equiparáveis de acesso à profissão. A abertura de mercados exige também que não haja discriminação entre os operadores estrangeiros e nacionais no que diz respeito a questões sociais e fiscais. Ainda existe um arsenal de taxas e de encargos que complicam a harmonização. Os Estados-membros deveriam pelo menos apontar para a harmonização fiscal e a não discriminação na zona CEMT. Em Maio de 2001, o Conselho de Ministros da CEMT adoptou uma Resolução (Resolução 2001/2) sobre os aspectos sociais do transporte rodoviário que especifica, entre outros, que a média semanal de trabalho dos condutores rodoviários não deveria ultrapassar as 48 horas no período de referência de quatro meses. O texto que foi aprovado pelos Ministros recomenda a implementação de um sistema de assistência mútua entre os Estados-membros para a aplicação da AETR [Acordo europeu de 1 de Julho 1970 relativo à fiscalização das equipas de condução dos veículos que efectuam transportes internacionais pela estrada (AETR) - Genebra] ou de uma regulamentação equivalente sobre os tempos de condução e de repouso, assim como de um sistema de troca de informação entre estes países e o Secretariado da CEMT sobre as infracções às ditas regulamentações cometidas por transportadores que utilizam as autorizações da CEMT.
30. Para facilitar o tráfego cada vez mais importante das mercadorias e dos passageiros entre a Europa Ocidental e os países em transição da Europa central e oriental, convém reduzir a pressão nas passagens fronteiriças. Por um lado, os progressos são sensíveis em matéria de abolição dos controlos nas fronteiras graças à realização do Mercado Único e ao estabelecimento da EEE (Espaço Económico Europeu) e, por outro lado, esforços substanciais foram também feitos pelos Estados-membros da CEMT na Europa central e oriental - unilateralmente, mas também em cooperação com países vizinhos - para atacarem os problemas de passagem das fronteiras.Evolução da situação relativa ao caminho-de-ferro
31. O transporte ferroviário deveria ter um papel mais importante no transporte europeu. O transporte por caminho-de-ferro é relativamente "limpo", seguro e sem engarrafamentos mesmo nas zonas com maior densidade populacional. Este meio parece estar particularmente adaptado para médias e longas distâncias e entre as principais placas giratórias europeias, pois ocupa um nicho entre o transporte de longa distância (por mar ou aéreo) e o de curta distância, que pode ser assegurado mais comodamente por estrada. Com a intensificação do comércio e das deslocações intra-europeias, o caminho-de-ferro deverá ter boas perspectivas de desenvolvimento.
32. Contudo, a realidade é menos cor-de-rosa. Após um século em que se impôs na paisagem da economia europeia, hoje, o caminho-de-ferro transporta a carga à velocidade de um caracol (18 km/h em média e 20-30km/h nos principais corredores internacionais e com pouca fiabilidade). Não é de admirar que as empresas escolham a estrada: somente 14% da totalidade do tráfego de mercadorias da Europa Ocidental - ao nível nacional e entre países - é assegurado deste modo, isto é, apenas o equivalente a metade da quota do caminho-de-ferro em 1970. Na Europa central e oriental, o caminho-de-ferro representa ainda cerca de 41% da totalidade do transporte de mercadorias (dados de 2001), mas perde terreno e foi quase dividido por dois desde 1990.
0592   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 33. A indústria europeia do caminho-de-ferro tem necessidade de uma refundação. Inspirada pelo efeito revitalizante da desregulação dos anos 80 sobre a rede dos caminhos-de-ferro americanos, no fim dos anos 90, a Comissão Europeia revelou planos ambiciosos para impor uma mudança no sistema dos caminhos-de-ferro da União Europeia. O desafio mais importante consiste em reforçar o potencial da eficiência existente nos monopólios dos caminhos-de-ferro europeus, fragmentados e muitas vezes subsidiados. Uma boa parte das numerosas diferenças entre os diversos sistemas nacionais deve ser eliminada e os subsídios públicos diminuídos; os custos de exploração devem ser diminuídos, a produtividade aumentada e - ponto mais importante - os monopólios nacionais devem ser abertos à concorrência.
34. Em Janeiro 2002, a Comissão Europeia apresentou as suas propostas legislativas para promover rapidamente um espaço ferroviário integrado:- Desenvolver uma aproximação comum de segurança ferroviária;
- Completar o mercado interno dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias.35. Espera-se que, brevemente, novas propostas sejam apresentadas com o objectivo de reforçar a qualidade dos serviços ferroviários (pontualidade, diligência, monitorização, garantias específicas de melhoria da qualidade) e também de melhorar os direitos dos utilizadores da rede ferroviária, a definição das exigências mínimas sobre o plano da função, da definição e das capacidades dos condutores de comboios.
36. Até aqui, as tentativas de introduzir uma concorrência no sector do caminho-de-ferro foram coroadas por um sucesso limitado - nenhum operador nacional cedeu mais de 5% do mercado aos concorrentes. A Comissão Europeia fixou como objectivo abrir progressivamente o mercado do caminho-de-ferro à concorrência, o que começará através do frete internacional já em 2003.
37. Na maioria dos casos na Europa, as companhias de caminho-de-ferro dirigidas em grande parte pelo Estado perdem cerca de 5000 de euros, e este valor depois de um subsídio público de cerca de 20 000 de euros. Uma concorrência acrescida (direito de acesso à rede ferroviária para as diferentes empresas rodoviárias) poderá levar a um ganho de produtividade estimado em 20% que permitiriam economias anuais de cerca de 15 000 de euros (segundo o Financial Times). As considerações ecológicas desempenham um importante papel na tendência "pro-caminho-de-ferro". Dado que o transporte é responsável por um quarto das emissões provocando o efeito de estufa - o transporte rodoviário representa seis vezes mais de poluição que o caminho-de-ferro - há muitas possibilidades de acção para os países europeus neste sector, em particular se queremos que os compromissos de Kyoto sejam respeitados.
38. A CEMT olhou de perto para as possibilidades de transferência modal nos mercados do transporte de mercadorias e debateu o quadro das condições políticas e regulamentares necessárias para provocar uma tal transferência de maneira eficaz e duradoura, no Conselho Ministerial do mês de Maio 2002. Os Ministros já não têm ilusões acerca de uma transferência modal maciça sem, contudo, porem em causa a necessidade de que cada modo desempenhe plenamente o seu papel nos mercados onde ele se substituir à estrada pela estrada. Uma tal transferência necessita de investimentos maciços no caminho-de-ferro, de um aumento significativo da qualidade e da produtividade dos serviços ferroviários e dos transportes por via navegável e também de uma liberalização dos mercados para o transporte de mercadorias. Implica igualmente a aplicação efectiva de dispositivos regulamentares mais eficazes e equiparáveis, principalmente no que diz respeito às taxas de utilização das infra-estruturas do transporte e das condições sociais prevalecentes no sector. Os Ministros reconheceram que somente um conjunto completo de medidas que compreenda uma aplicação mais rigorosa das regulamentações rodoviárias, a tarificação da utilização das infra-estruturas, investimentos importantes nas infra-estruturas rodoviárias, como também uma melhoria da qualidade dos serviços ferroviários, será capaz de produzir os resultados processados.
39. O desenvolvimento de sistemas de transportes duradouros passa pela melhoria da qualidade e da eficácia dos serviços ferroviários. Os Ministros adoptaram em 2002 uma resolução sobre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro europeus que se articula em três grandes eixos de reforma: a interoperabilidade, a concorrência no sector ferroviário e as condições-quadro da concorrência intermodal. Tendo em conta a diversidade dos Estados-membros da CEMT, esta resolução insiste em manter os princípios económicos que deverão guiar a reforma da regulamentação, deixando uma certa latitude aos Estados para definir as modalidades de realização dos seus objectivos. A gestão eficaz da transição (que se deverá conduzir a novos quadros regulamentares) é igualmente um elemento importante a ter em conta.
40. O ponto forte do caminho-de-ferro deverá ser o seu potencial de optimizar a combinação óptima de tempo de trânsito, segurança e preço nas médias e longas distâncias, tanto para carga como para passageiros. Os caminhos-de-ferro europeus devem ter como objectivo oferecer aos clientes um serviço internacional sem ruptura na cadeia de qualidade, qualquer que seja o número de países atravessados. Nos próximos anos, o transporte através do caminho-de-ferro deve ser melhorado, em particular em trajectos onde outros modos já estão no seu ponto de saturação. Os caminhos-de-ferro necessitam cada vez mais de recursos para a modernização e para o desenvolvimento, em particular em novos projectos de infra-estruturas. Só posteriormente o transporte ferroviário poderá concretizar todo o seu potencial.Oleodutos e redes de condutas41. O transporte de água, gasolina, gás ou petróleo através de oleodutos de redes de condutas é um processo de transporte económico e eficiente que requer pouca manutenção e tem um limitado impacto negativo no ambiente. Nos últimos anos, as transferências de petróleo através de oleoduto aumentaram de maneira constante tanto na Europa Ocidental como nos países da Europa central e oriental, e mais particularmente no Azerbeijão e na Federação da Rússia, onde as vendas de petróleo e de gás representaram, em 2000, 85,2% e 50,4% da totalidade das exportações [Relatório 2001 da BERD sobre a transição]. Contudo, apesar de um aumento tão impressionante das expedições, na Europa central e oriental, o transporte através
0593   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 de oleoduto continua abaixo do nível recorde de 1998, antes do período de transição.Vias navegáveis42. Nos países da Europa Ocidental, a parte do transporte fluvial sobre a totalidade do transporte, cerca de 7% (12% nos Estados-membros da União Europeia que dispõem de vias navegáveis, com 17% de crescimento nos últimos 10 anos), estabilizou-se mais ou menos no tempo (10,5%, em 1980). Contudo, convém comparar esta tendência com o crescimento elevado do mercado do transporte na sua totalidade - onde o tráfego quase duplicou - principalmente em benefício do transporte rodoviário. À excepção da França, o crescimento do transporte fluvial foi superior ao do transporte por via férrea. A situação em numerosos países foi mais satisfatória no que diz respeito ao transporte internacional do que para o transporte nacional. A Comissão Europeia estima que o volume actual de tráfego fluvial e do transporte marítimo em curtas distâncias está bastante abaixo das capacidades reais. Na Europa central e oriental, o transporte fluvial caiu brutalmente no início da transição, em grande parte, graças às mudanças estruturais na economia que se traduziram por fluxos menores de matéria-prima e de outros produtos a granel.
43. A Europa dispõe de duas vias navegáveis de importância considerável: o Reno e o Danúbio [Na Sérvia e no Montenegro, oito pontes no Danúbio num total foram danificadas durante os bombardeamentos da NATO na Primavera 1999. Em Novembro de 1999, o Conselho de Europa reconheceu a urgência de restabelecer a livre navegação no Danúbio, declarando que está pronto a examinar as possibilidades de co-financiar a construção das porfies destruídas]. O transporte internacional no Danúbio está praticamente "em ponto morto" no seguimento da destruição de três pontes estratégicas, o que faz com que o tráfego esteja parado por mais uns tempos, levando a danos consideráveis para a Sérvia e Montenegro e para a região envolvente. Para o mesmo período, no Reno, o transporte aumentou 15%.
44. O transporte marítimo de curta distância assegura 41% do transporte de mercadorias intracomunitárias. É o único meio de transporte com um crescimento de + 27% entre 1990 e 1998. O transporte marítimo de longa distância, representa cerca de 70% das trocas entre a União Europeia e o resto do mundo. O transporte marítimo de curta distância, que se articula estreitamente com o transporte de longo curso, não representará uma alternativa real se os transportes fluviais e ferroviários não conseguirem substituir o transporte rodoviário. Este é um problema geral que está ligado à interoperabilidade das redes no quadro do transporte combinado (ver nota 16). O programa Marco Polo [Este programa estaria operacional a partir de 2003 e deverá prosseguir até 2010], da União Europeia, prevê apoiar o lançamento de iniciativas intermodais e de soluções alternativas ao transporte rodoviário até que estas sejam rentáveis.
45. Os operadores de transporte fluvial são confrontados com uma concorrência viva. Enquanto os mercados do transporte rodoviário e fluvial são distintos, a concorrência é real entre este último e o ferroviário. Além disso, o volume actual de tráfego na Europa tanto por ferrovia como fluvial está bem abaixo da capacidade potencial. Uma revitalização do transporte ferroviário, em particular das linhas dedicadas ao transporte de mercadorias, a privatização dos caminhos-de-ferro e a conexão entre portos e as redes dos caminhos-de-ferro traduzir-se-ão numa perda de actividade do transporte fluvial. Os operadores de tráfego fluvial devem, também eles, inovar para defender a sua actividade.
46. À semelhança dos trabalhos empreendidos no domínio social do transporte rodoviário, convém também assegurar uma harmonização das condições de acesso ao mercado do transporte internacional por via fluvial. O Conselho de Ministros considerou desejável em 2002 que sejam desenvolvidas medidas políticas que facilitem a integração do transporte fluvial num sistema multimodal, o desenvolvimento do transporte fluvio-marítimo, a supressão dos entraves ao desenvolvimento dos transportes por vias de água interiores a qualidade da rede europeia das vias navegáveis, a abertura do mercado através da eliminação das restrições actuais de acesso ao mercado, a implementação das condições equitativas de concorrência e a aproximação dos regimes internacionais do Danúbio e do Reno. O Conselho pediu que a CEMT seja activamente envolvida na implementação da Declaração de Roterdão adoptada em Setembro 2001 pela Conferência Pan-Europeia sobre as vias navegáveis.Transporte combinado47. Os problemas de poluição, de congestionamento e de insegurança nas estradas tornam-se cada vez mais agudos e os caminhos-de-ferro na maioria dos casos ainda não começaram a reestruturar-se; o desenvolvimento e a promoção do transporte combinado [O "transporte multimodal" é o transporte de mercadorias através de pelo menos dois modos de transporte diferentes enquanto que o transporte combinado é o "transporte intermodal" de mercadorias numa única unidade de carregamento utilizando na maior parte da viagem o caminho-de-ferro, os cursos de água navegáveis ou o mar e para o seu primeiro ou último troço de trajecto e na estrada a distância mais curta possível] parecem cada vez mais uma boa solução. Conhecem-se as vantagens intrínsecas do transporte combinado e o facto de ele contribuir para assegurar a mobilidade a longo prazo. Apesar de ter aumentado consideravelmente na última década, o transporte ferro/rodoviário não representa neste momento mais do que uma parte relativamente modesta do tráfego total terrestre de carga nos Estados-membros da CEMT e tem mesmo tendência a regredir, nomeadamente em resultado de uma má qualidade das prestações ferroviárias. A Declaração de Budapeste de 1996, adoptada pela CEMT, confirmou que se deve dar prioridade ao desenvolvimento do transporte combinado de modo a fazer face ao crescimento previsto dos níveis de tráfego, de garantir os serviços de transporte de qualidade e responder aos problemas ecológicos. A Declaração preconizava instaurar regras para evitar diferenças de regulamentações entre os Estados-membros da União Europeia, por um lado, e os países-membros da CEMT, por outro lado.
48. O transporte combinado apresenta a maioria das vantagens do transporte terrestre e marítimo para curtas distâncias, contribui para melhorar a cadeia de transporte e para reduzir o tráfego rodoviário. Embora tenha sido alvo de uma grande promoção da parte da União Europeia, a CEE-NU e da CEMT, ele não é uma panaceia. Contudo, mobilizando diferentes modos de transporte, o transporte combinado facilita também uma cooperação mais estreita
0594   |   II Série C - Número 048   |   12 de Julho de 2003 entre eles. É igualmente desejável que a harmonização seja incentivada. A esse respeito, a CEMT pode desempenhar um papel significativo como local que permite a troca de informações e a consulta ao mais alto nível.5. O transporte de pessoas na Europa49. As políticas aplicadas actualmente nos Estados-membros da CEMT em matéria de utilização do território e do transporte levam a uma utilização excessiva dos veículos privados nas cidades e nas suas aglomerações, enquanto que os transportes públicos são frequentemente subutilizados e subdesenvolvidos. Este facto causa ainda mais engarrafamentos, poluição e danos sonoros. Estes impactes ambientais não estão na linha dos grandes objectivos para um desenvolvimento sustentável e os países europeus consideram-nos como inaceitáveis.
50. O quadro das deslocações das pessoas alterou-se profundamente nas últimas décadas. A mobilidade média entre 1970 e 1997 passou de 17 a 35 km e continua a aumentar em parte graças ao transporte aéreo. O transporte rodoviário é responsável por 70% das deslocações das pessoas e será necessário no futuro velar pela melhoria das performances dos sistemas de controlo aéreo e aliviar uma parte do transporte aéreo de passageiros através de um recurso acrescido ao comboio de alta velocidade, servindo principalmente os grandes eixos. Contudo, a situação nas cidades é mais complexa: as cidades europeias continuam a sofrer os efeitos de uma urbanização que muitas vezes as aumenta desmesuradamente. O crescimento destas cidades fez-se quase sempre em detrimento de uma política adequada dos transportes públicos. Além disso, a dispersão das populações favoreceu o recurso ao automóvel. De facto, o parque automóvel triplicou em 30 anos. Prevê-se até 2010 um crescimento importante do parque automóvel devido aumento do número de carros por habitante nos países candidatos ao alargamento da União Europeia.
51. Aos efeitos da urbanização e do aumento do parque automóvel tem de juntar-se como factor agravante a diminuição do tamanho médio das famílias, tal como uma utilização pouco racional dos veículos individuais (que poderia ser disfarçado por medidas que asseguram o "carpool"). Tanto do ponto de vista do transporte de mercadorias como de pessoas, é necessário combater as deslocações inúteis, de maneira a diminuir a congestionamento de tráfego que conhecem as grandes cidades europeias e a sua consequência: a deterioração do ambiente (atmosférica e sonora), impacto económico negativo (a congestão, afectando negativamente a produtividade e como tal a competitividade europeia).
52. Os estudos mostram-nos que a parcela dos transportes rodoviários na emissão total de CO2 do sector dos transportes é de 84%. É nas cidades e nas estradas que se jogará o futuro dos compromissos internacionais da Europa em matéria de desenvolvimento sustentável e das emissões de CO2. Desenha-se um consenso segundo o qual uma gestão mais voluntarista da procura de transportes é indispensável. Com efeito, os responsáveis dos sectores dos transportes não têm o poder de modificar as condições da procura dos transportes. A este título a interoperabilidade jogará um papel preponderante, sabendo-se que a evolução para a interoperabilidade (física e tarifário) será lenta.
53. A eficácia energética é uma necessidade ecológica e um desafio tecnológico; é, portanto, necessário desenvolver as inovações relativas aos combustíveis de substituição. As autoridades públicas deverão fazer uma melhor apreciação do papel dos transportes públicos na satisfação da mobilidade urbana e metropolitana. Uma política de difusão das boas práticas favorecerá a adopção dos melhores exemplos. A revalorização do papel dos peões e dos ciclistas no conjunto das deslocações urbanas exige que os numerosos problemas de insegurança da circulação no meio urbano sejam resolvidos. O grande desafio dos próximos anos consistirá em inverter a tendência segundo a qual a mobilidade registou uma taxa de crescimento superior à da economia.6. Desenvolver os transporte na era da informação54. Assistimos, nestes últimos 10 anos, à penetração do comércio electrónico nos mercados (ou ainda à utilização de comunicações electrónicas e de tecnologias informáticas para fins comerciais). Segundo a OCDE, o número de internautas - menos de três milhões no início dos anos 90 - multiplicou-se por 80 em 1999, um quarto dos utilizadores fizeram cerca de 110 milhões de dólares de compras. Se o crescimento continuar a este ritmo, as transacções electrónicas entre empresas e entre empresas e consumidores poderá facilmente atingir 5% da totalidade das transacções até 2005.
55. As redes informáticas abriram novas oportunidades para o comércio e colocaram um desafio suplementar aos fornecedores de transporte. O comércio electrónico, quer como plataforma de negócio quer para fornecer clientes, incentiva a compra directa e permite mesmo a pequenas empresas entrarem em concorrência no mercado mundial. Cada vez mais, compradores e vendedores - dos países industrializados, em desenvolvimento ou dos mercados emergentes - entram em contacto graças à estrutura aberta, a uma cobertura planetária e a um módico custo de utilização das redes electrónicas. Tal como a concorrência acrescida levou as empresas do mundo inteiro a mudar as suas práticas comerciais, a encomenda e a entrega em tempo real, a fabricação à medida e a externalização tomam-se cada vez mais práticas comuns. Ora, a logística tradicional nem sempre consegue seguir esta nova situação, pelo que já se conheceram crises nas entregas.
56. Enquanto a venda directa aumenta na Internet, é cada vez mais necessário expedir pequenas encomendas rapidamente. Para um bom número de expedidores tradicionais, um tal volume de pequenos envios leva a uma redução dos benefícios e a fortes constrangimentos na estrutura de distribuição. Ao nível mundial, o comércio electrónico contribui para o crescimento do transporte da carga aérea, inclusive entre continentes. Ao nível local, mesmo que seja mais difícil determinar se o comércio electrónico pode levar a uma redução dos trajectos para efectuar compras, podemos esperar que as entregas ao domicílio aumentem.
57. Alguns prevêem um "boom" da procura do transporte de mercadorias tal que se arrisca a saturar a capacidade de entrega. Então, o comércio electrónico não seria capaz de cumprir como os seus compromissos. Outros, ao contrário, dizem que o recurso acrescido à externalização e à consolidação entre transportadores para envios a longa distância - acentuado por pressões emergentes em matéria ecológica e pela necessidade de permanecer concorrencial - se traduzirá numa maior eficácia e numa menor congestão.