II SÉRIE-A — NÚMERO 79 20 publicadas na imprensa regional e nacional (Gazeta das Caldas e Público) dão conta que, ao longo do ano passado, a CP suprimiu 623 comboios (quase dois por dia) e que, destes, houve 428 que foram suprimidos em todo o seu percurso e 195 que o foram apenas parcialmente. Recentemente, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) colocou em discussão pública, desde 14 de fevereiro e até 27 de março, o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) referente ao “Projeto de Modernização da Linha do Oeste – Troço Mira Sintra/Meleças – Caldas da Rainha”. O projeto de modernização consiste essencialmente na requalificação da infraestrutura ferroviária e sua eletrificação, bem como a duplicação da via em dois troços, num total de 18 kms, correspondente a apenas 20% do total dos cerca de 87,4 kms de via a eletrificar. Segundo o Estudo, “estes desvios ativos têm como função principal aumentar a capacidade da Linha do Oeste (maior número de comboios) e melhorar a exploração reduzindo tempos de percurso, com benefícios socioeconómicos significativos, ao nível local e regional”. A notícia da colocação em discussão pública do EIA da modernização parcial da Linha do Oeste é indiscutivelmente uma boa notícia. Mas, um olhar mais próximo para o projeto provoca uma enorme desilusão, especialmente tendo em conta a reduzida dimensão das melhorias anunciadas. Entre Caldas da Rainha – Lisboa, o encurtamento das distâncias, medido em tempo, reduz-se a somente -17 minutos/viagem em relação à situação atual (para o caso dos comboios mais rápidos). Esta redução de tempo corresponde a um ganho de +16% em tempo, o qual, em comparação com o autocarro expresso, equivalerá a que o comboio da Linha do Oeste continuará a ser bastante mais lento que a ligação rodoviária: por autocarro demora-se atualmente 70 minutos a chegar a Lisboa/Sete Rios-Entrecampos, enquanto que o comboio, dito rápido, continuará a demorar +20 minutos que o autocarro (90 minutos). A explicação reside nas velocidades médias de circulação: enquanto que o autocarro circula atualmente a uma velocidade média de 77,1 kms/h, o futuro comboio circulará a 60,1 kms/h, ou seja, -22% que o autocarro. Para que os tempos de percursos entre Caldas – Lisboa fossem iguais nos dois modos de transporte, seria necessário que o projeto permitisse um aumento da velocidade do comboio em cerca de +50% (atualmente a velocidade média do comboio é de 50,5 kms/h!). Esse acréscimo, permitiria realizar o percurso nos mesmos 70 minutos que o autocarro. Dir-se-ia que esse patamar seria o mínimo aceitável em termos de qualidade de serviço futuro para o futuro da Linha. O Bloco de Esquerda considera incompreensível e inaceitável que, 107 milhões de euros depois de investimento público, a melhoria prevista no serviço ferroviário de/para a região do Oeste se traduza em 17 minutos de encurtamento de tempo de viagem! A comparabilidade com o modo rodoviário é algo que necessariamente estará sempre presente. Mesmo que os tempos venham a ser iguais, os “argumentos” para captação de procura por parte do comboio não se afiguram por si só muito poderosos já que as empresas de transporte rodoviário tratarão de apresentar “novos argumentos” para não perder procura. Por isso, é indispensável que a melhoria seja mais relevante e, nesse sentido, deve ser mais visível, dispor de mais qualidade e oferecer muito melhores frequências e articulações com outras ligações. Um exercício simples de simulação permite estimar que, se a velocidade média do comboio aumentasse para cerca de 100 kms/h, o ganho real, em tempo, seria da ordem de +16 minutos face ao autocarro de hoje e de +36 minutos face ao que se prevê venha a suceder no futuro com a Linha do Oeste entre Caldas – Lisboa. Porquê uma velocidade média de 100 kms/h para a Linha do Oeste? Por razões de qualidade de serviço, de comparabilidade com a circulação de outros comboios intercidades existentes no território nacional e de vantagens face ao modo rodoviário. Para tal será obrigatório introduzir algumas alterações ao projeto que se encontra em discussão pública. Afigura-se, por exemplo, ser necessário aumentar os troços de correção de um traçado que continua a ser bastante sinuoso, construir mais variantes ou duplicar a via em mais pontos face ao que está considerado nos 18 kms previstos neste projeto, o que permitirá aumentar as zonas de cruzamento, reduzir os pontos potenciais de conflito ao longo da linha e incrementar a velocidade. O objetivo seria sempre o de tornar possível atingir um patamar de qualidade de serviço e de velocidade média que tornasse o comboio da LO efetivamente mais atrativo e mais rápido face ao modo rodoviário. Estas são razões essenciais que, no entendimento deste Grupo Parlamentar, justificam a revisão do projeto e um aumento da verba a afetar a este investimento. O outro conjunto de razões que igualmente reclama a sua revisão prende-se com algo que o próprio EIA sugere logo no início do relatório: “o troço (a modernizar) ficará situado, em ilha, entre os km 107+400 e 191+918,