1750-(76)II SÉRIE — NÚMERO 38acidente e não esteja consciente, a probalidade de haver fracturas dos membros é mínima ou nula [..-]» (p. 11); «[...] se me perguntar por que é que nenhum linha fracturas dir-lhe-ei que se deve ao facto de nenhum deles estar consciente. Aliás, é um assunto que não tem sequer discussão» (24 de Abril de 1986, III CEI AC).113 — No mesmo sentido os depoimentos n.°* 21 (11 de Novembro de 1986, fls. 3 a 107) e 20 (8 de Abril de 1986, fls. 113 e 114, III CEIAC).114 — No mesmo sentido apontam as análises do Arraed Forces Institut of Pathology em Março de 1982 (fls. 366 e seg., processo da PJ), que, na sua tradução oficial (p. 290 livro Camarate, ed. do Ministério da Justiça), referem:Quando não há sinais de fracturas e de injúrias viscerais evidentes na autópsia, os exames radiológicos do corpo inteiro e dissecação da parte posterior do pescoço são úteis na determinação de outras causas de incapacitação física.115 — Conclui-se assim que na altura de colisão da aeronave as vítimas já se encontravam inanimadas. Carecem de interesse ulteriores observações de outros peritos no sentido de que as vítimas se encontravam ainda vivas no momento do embate, o que já era claro, porquanto o que aqui tem relevância é o seu estado de inconsciência.2A — Outros aspectos2.4.1 — Incêndio autónomo do interior do forro do telhado da Vivenda Zeca116 — O avião imobilizou-se, como visto, contra o 1.° andar da Vivenda Zeca, por onde penetrou.117 — Está claro do processo que na rua onde o avião acabou por cair e foi consumido pelo fogo se verificaram dois incêndios distintos: um, o maior, consistente na combustão do avião; outro, mais restrito e confinado, no madeiramento do forro do telhado da Vivenda Zeca. Nesse sentido existe documentação fotográfica inequívoca e planta da DGAC (fl. 92) e é explícito o trecho a fl. 136, vol. «Investigação operacional», DGAC, n.° 5:O foco principal [o avião] foi extinto em cerca de vinte segundos com espuma, e um pequeno incêndio no prédio que suportou a colisão principal da fuselagem foi extinto com mangueiras de nevoeiro actuadas do prédio em frente.Veja-se também o bombeiro, depoimento n.° 5 (fl. 185, vol. «Investigação operacional»).118 — Sempre em coerência com os dados anteriores e considerando quer a sequência dos embates, quer a profundidade do ponto onde se registou o referido «pequeno incêndio» autónomo, pode ser reforçada a conclusão de que o avião ardia já em voo, uma vez que a combustão final da aeronave no solo jamais poderia explicar aquele facto ou havê-lo provocado.2.42 — Ausência de comunicações com a torre119 — A última comunicação entre o avião e a torre de controle do Aeroporto verificou-se às 20 horas,16 minutos e 25 segundos, consistindo na autorização para a descolagem e sua resposta (fl. 90, relatório da DGAC).120 — No tempo que durou o voo, entre o início da descolagem e o embate final, nenhuma comunicação existe entre o avião e a torre ou vice-versa.121 — O facto é estranho, tendo em conta a rapidez com que, em comunicação rádio estabelecida, qualquer emergência pode ser comunicada de bordo de um avião para uma torre de controle.122 — Ouvidos técnicos aeronáuticos e o controlador, estabeleceu-se que o facto, além de estranho, só pode colher explicação ou no corte anormal da possibilidade de comunicação rádio ou na incapacitação da tripulação.2.4.3 — Sobrevivência123 — Existem testemunhos claros de que, ainda quando imobilizado, momentaneamente, em posição de ponte, não se registavam sinais de vida a bordo do avião {depoimento n.° 9 (fls. 252 a 254, DGAC): «vejo o avião pendurado [...] comecei logo a dizer à minha mulher: 'coitados dos homens que ali estão, quase vinte minutos, pensaram que o avião saiu sem ninguém1» y.Aliás, confirmam este depoimento os depoimentos n." 39, 40 e 41 (DGAC, vol. «Investigação operacional», e II CEIAC).124 — O facto é coerente com a existência de um incêndio a bordo e com o estado de manimação das vítimas.2.4.4—Disposição relativa dos corpos das vítimas125 — Resulta dos autos e em particular do depoimento do médico legista, que não só efectuou as autópsias como acompanhou a própria remoção dos corpos das vítimas do local do sinistro, que estas, conquanto parcialmente queimadas, «quem as conhecesse era capaz de as identificar relativamente» (fls. 55, 181 e 186, III CEIAC, depoimento n.° 20).126 — Pela observação directa constante dos autos relativamente & este aspecto (fl. 4091, vol. D, I CEIAC), decorre que, ao remover os corpos das vítimas do solo após a combustão do aparelho e a extinção do incêndio, o corpo de um dos pilotos se encontrava em posição suprajacente, os passageiros a seguir e o outro piloto em posição subjacente. .127 — Pela análise comparativa dos outros documentos dos autos, não resultam quaisquer dúvidas sobre qual dos pilotos se encontrava em posição suprajacente (comandante Jorge Albuquerque) e qual dos pilotos se encontrava em posição subjacente relativamente à totalidade dos passageiros da aeronave (co-piloto Alfredo de Sousa).128 — No mesmo sentido salienta-se, por exemplo, que o perito médico-legal (depoimento n.° 21) declara (fl. 121, 15 de Abril de 1986) que «com respeito à proximidade ou afastamento, do foco [...] se [uma vítima] está mais perto, morre mais depressa e terá menos monóxido de carbono».Isto é, do ponto de vista médico-legal, é possível determinar o momento relativo de ocorrência da morte de cada uma das vítimas, sendo que o diferente■