28 | II Série A - Número: 114 | 8 de Julho de 2010Bloco Central, PS e PSD, quanto ao seu acordo face à necessidade de portajar todas as auto-estradas SCUT, aderindo à tese propalada pelo PSD segundo a qual «ou pagam todos, ou não paga ninguém», isso equivale, na prática, a acabar com o regime SCUT, relativamente ao qual esta proposta se propõe defender, promovendo a coerência legislativa do diploma com os princípios da coesão territorial e os direitos dos cidadãos.Criado pelo Decreto-Lei n.o 267/97, de 2 de Outubro, o regime de portagem sem cobrança aos utilizadores (SCUT) surgiu com o objectivo de «acelerar por novas formas a execução do Plano Rodoviário Nacional de modo a permitir, até ao ano 2000, a conclusão da rede fundamental e de parte significativa da rede complementar».Após a aprovação das bases das concessões rodoviárias e da construção de sete auto-estradas em regime SCUT, designadamente A23 (Beira Interior), A29 (Costa de Prata), A22 (Via do Infante-Algarve), A24 (Interior Norte), A25 (Beira Litoral e Alta), A28 (Norte Litoral) e A41/A42 (Grande Porto), o Governo PS, em 2005, entendeu alargar o regime de SCUT a mais seis novas auto-estradas, na sequência da revisão do Plano Rodoviário Nacional.O grande salto no endividamento público que os encargos com as elevadíssimas rendas anuais a que o Estado está obrigado a cumprir por longos períodos de concessão (30 anos) terá estado na origem da redefinição do que, antes, era apenas uma «execução mais rápida do PRN2000».Foi neste contexto que o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC) aprovou, em Outubro de 2006, uma proposta das Estradas de Portugal, SA, acerca dos «Critérios para aplicação de portagens» no regime SCUT1.Considerava-se então que «as SCUT deverão permanecer como vias sem portagem enquanto se mantiverem as condições que justificaram, em nome da coesão nacional e territorial, a sua implementação, quer no que se refere aos indicadores de desenvolvimento socioeconómico das regiões em causa quer no que diz respeito às alternativas de oferta no sistema rodoviário».Por estranho que pareça, nunca o Governo verteu esses critérios de «desenvolvimento socioeconómico das regiões em causa» e as «alternativas de oferta no sistema rodoviário» para diploma legislativo. Nem mesmo o recente Decreto-Lei n.o 67-A/2010, de 14 de Junho, que «Identifica os lanços e sublanços de autoestrada sujeitos ao regime de cobrança de taxas de portagem aos utilizadores», faz referência a quaisquer critérios para justificar a introdução de portagens nuns lanços e isentar noutros.Apesar deste vazio legal, o Governo e o Partido Socialista nunca se furtaram a defender a ideia de que os ditos critérios seria sempre condição para a introdução de portagens nas auto-estradas em regime SCUT.Critérios de aplicação dos indicadores seleccionados:a) Critérios socioeconómicos: Para aplicação dos critérios de discriminação positiva nas zonas abrangidas por cada uma das vias rodoviárias foram seleccionados três indicadores: o índice de disparidade do PIB per capita regional, o índice do poder de compra concelhio (IPCC) e o tempo de percurso nas vias alternativas.O cálculo dos indicadores socioeconómicos teve como pressuposto essencial a definição de uma «área de influência» tipo «manga» de 20 km, medidos em relação ao eixo da via, a qual serve para delimitar os limites geográficos dos concelhos interceptados e para considerar a população aí residente.Este pressuposto metodológico tem consequências relevantes no apuramento dos indicadores socioeconómicos relativamente às SCUT que se pretendem portajar.Na SCUT Norte Litoral (A282) a «manga» estende-se até concelhos como Vila Nova de Gaia, Gondomar e Valongo, numa área que só numa perspectiva muito optimista se podem considerar como sendo «influenciados» pela estrada em causa, até porque, nestes casos, a A3 está geograficamente mais próxima.                                                        1 Na realidade, tratou-se de um estudo elaborado pela F9 Consulting – Consultores Financeiros, SA, realizado para Estradas de Portugal, EPE, intitulado «O regime SCUT enquanto instrumento de correcção das assimetrias regionais – estudo de critérios para aplicação de portagens em auto-estradas SCUT”. Foi adoptado quase ipsis verbis pelo MOPTC, em Outubro de 2006.2 O estudo considera que a A28 tem início no centro do concelho do Porto, mas, de facto, a A28 só tem início no concelho de Matosinhos. Isso explica que a manga de 20 km se estenda até ao concelho de Espinho e Gaia, o que se trata manifestamente de uma distorção estatística.