1 DE NOVEMBRO DE 2013 137 O Sr. Fernando Virgílio Macedo (PSD): — O Sr. Doutor fala de todos esses fatores exceto das portagens e as portagens é que, efetivamente, contribuem em larga medida para esses 1800 milhões de euros, ou 1200 milhões de euros no caso da Ascendi, de benefícios para o Estado. O Sr. Dr. Carlos Costa Pina: — Acabei de falar neles também. O Sr. Fernando Virgílio Macedo (PSD): — Sistematicamente fala de outros fatores, mas esse é o principal fator que contribui para esse benefício, acho eu.(...)” (...) “O Sr. Hélder Amaral (CDS-PP): —(...) o grande problema nas matrizes de risco é tráfego, tráfego, tráfego! Ou seja, se possível, o Estado nunca deve assumir o tráfego. (...) O que lhe quero perguntar sobre a negociação que fez é acerca dos tais tráfegos, o pior dos riscos que desequilibram tudo. No Grande Porto, o tráfego médio diário entre 2008 e 2010, de janeiro a setembro, era de 39,2 mil veículos — isto é real. O previsto no caso-base inicial era de 58,3. Na renegociação de que V. Ex.a fez parte, passou para 45,5. E dizia ontem o presidente que, em 2010, estávamos a sofrer uma quebra do tráfego. Não é preciso fazer um desenho para vermos qual é a quebra do tráfego hoje em dia. A minha pergunta é: assumindo o Estado voluntariamente o risco de tráfego, quem fez o estudo, que credibilidade lhe deu, que peso é que este estudo teve na negociação e que consequências isto tem no resultado final? É com base nisto que o Tribunal de Contas diz que é lesivo para o Estado, porque este tráfego nunca se confirmará. Mais: o senhor assinou dizendo que daí para a frente ia ter um crescimento de 5,4 ao ano! Há algo mais irrealista do que isto?! Gostava de saber se teve conhecimento disto, que credibilidade lhe deu e por que é que assinou, assumindo este risco de tráfego que, obviamente, não se confirmando, tem consequências para as receitas do Estado. O Sr. Dr. Carlos Costa Pina: — Sr. Deputado, a questão do risco de tráfego, como deve imaginar, não era matéria que o Ministério das Finanças coordenasse diretamente.Em todo o caso, e ainda que a opinião dos responsáveis políticos seja diferente das preocupações e recomendações do Tribunal de Contas e do regulador, a Comissão entende que estes argumentos não têm força suficiente para contrapor a opinião fundamentada pelos órgãos de fiscalização e regulação, pelo que entende dar como boas as suas recomendações e preocupações. Ou seja, os acordos de renegociação SCUT não acautelaram totalmente o interesse público. 325Aliás atente-se ao que diz o Tribunal de Contas: “O Estado não procedeu à avaliação dos critérios definidos para a introdução de portagens nas concessões SCUT, nem à avaliação dos potenciais impactos sócio económicos daquela medida sobre as regiões afetadas, nem tomou qualquer iniciativa no sentido de proteger os direitos e interesses dos utentes da introdução de portagens.” 326ou,  “(...)a decisão de negociar os contratos SCUT veio assentar num conjunto de fatores de índole orçamental e financeira, dos quais se destacam a necessidade de reconhecer as receitas de portagem como uma receita mercantil da EP, SA, e a salvaguarda dos interesses e expectativas das concessionárias SCUT” 327Ainda no âmbito da discussão da renegociação, há a destacar as seguintes afirmações sobre a integração da Concessão Norte e Grande Lisboa nas negociações: “O Sr. Altino Bessa (CDS-PP): — O Sr. Doutor não está dentro do assunto, mas acaba por emitir uma opinião. Tem que ver que, relativamente a esta questão, os processos foram reformulados e, depois dessa                                                           325 Negrito e sublinhado do relator; 326 Vol. I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.o 15/2012 – 2.a Secção, pág. 54; 327 Ibidem, ponto 301, pág.55;