considerações e questões abaixo elencadas:  a) Artigo 4.o (n.o 4) - Sendo impossível a recusa de embarque no regresso dos passageiros, em virtude da não utilização do início da viagem, deixa de ser possível a aplicação de taxas de no-show? Quanto aos passageiros que estão a iniciar a viagem, se já tiveram sido no-show, já poderá ser aplicada a referida taxa? Por outro lado, consideramos que a impossibilidade da recusa de embarque devido à não utilização dos bilhetes na sua ordem sequencial, poderá aumentar o número de no-shows. Adicionalmente, tendo em conta a nossa especificidade regional, os passageiros podem optar por efetuar alguns percursos, noutros meios de transporte e tal medida será penalizadora. b) Artigo 5.o (n.o 3) - Quanto à limitação da invocação de circunstâncias extraordinárias limitadas a 2 percursos da aeronave, realçamos a nossa especificidade operacional e no caso concreto da SATA Air Açores, com voos com durações médias de 30 minutos, em que no espaço de 4 horas se pode ter 8 voos. Quando se verificar um atraso num determinado leg do equipamento, só poderão ser alegadas circunstâncias extraordinárias neste mesmo leg e no seguinte. Ora, tal resultará num grande prejuízo para pequenas companhias, como é o caso da SATA, atenta a realidade arquipelágica e as inerentes limitações operacionais. Assim, estamos mais uma vez na presença de um ordenamento desfasado, já que aparentemente foi elaborada a pensar apenas em grandes companhias aéreas, o qual a manter-se terá graves consequências para a SATA. c) Artigo 6.o (n.os 2 e 4) - Quando se verificar um atraso na primeira ligação do passageiro e que, por isso, causará a perda da ligação seguinte e, posteriormente, a reacomodação do passageiro só permitir a chegada deste ao destino final 6 horas após o STD, quem deverá ser responsável pelo pagamento da indemnização? A situação acima exposta é mais um exemplo em que não é tido em consideração as companhias aéreas regionais, que operam em aeroportos remotos e com reduzidas frequências, pelo que uma perda de ligação implica, quase sempre, uma pernoita e, consequentemente, o pagamento sistemático de indemnizações. Nestes termos, solicita-se, uma vez mais, que seja respeitada a especificidade operacional dos Açores, evitando-se dessa forma graves consequências para a SATA. d) Artigo 6.o-A (n.os 1 e 3) - O facto de uma perda de uma ligação advir de um atraso de um voa precedente, implicará custos que serão suportados pela companhia operadora da segunda ligação, que nada teve a ver com a perda da ligação e esta terá de assumir estes custos, os quais deveriam ser assumidos pela companhia que origina o atraso. Assim, chama-se a atenção para os efeitos negativos desta alteração que poderá originar o fim dos acordos de interline, assim como, prejudicará os passageiros também a nível dos despachos de bagagens, aquando da existência de ligações curtas e suas transferências em grandes aeroportos. Em relação às indemnizações verifica-se que existirá partilha de custos. Contudo, esta partilha não está prevista no artigo 6.o. II SÉRIE-A — NÚMERO 134_______________________________________________________________________________________________________________20