30 DE JUNHO DE 2016 127  Aplicação de horários com critérios incompreensíveis, com particular destaque para o passado 13 de junho, dia em que, por ser feriado municipal em Lisboa, os autocarros da rede TST (isto é, nos concelhos de Almada, Seixal, etc.) circularam seguindo os horários em vigor aos sábados. Apesar das inúmeras reclamações e propostas de correção de percursos e de horários mais adequados às necessidades dos utentes, continua a verificar-se uma prática lesiva do serviço público, com destaque para a completa falta de transporte a partir do início da noite para determinadas localidades. Aliás, permanecem localidades sem qualquer serviço de transporte regular de passageiros seja qual for a hora do dia, como é o caso de Bairro Alentejano, na Freguesia da Quinta do Anjo, Concelho de Palmela. Acresce ainda o facto de, em determinadas localidades (como é exemplo a carreira 199 no Concelho do Seixal), existir no período noturno uma única carreira para fazer os circuitos que no período diurno são assegurados por várias carreiras, aumentando muitíssimo o tempo de deslocação exigido aos utentes. Na prática, poderia parecer um circuito turístico de tipo alternativo, mas quem utiliza o transporte público – seja no período noturno ou não – o que pretende é qualidade e eficácia. Não é desta forma que se promove a utilização de transporte público. Este é só mais um exemplo de como se obriga as populações a uma espécie de recolher obrigatório, como o PCP tem vindo a denunciar há anos. Por outro lado, assiste-se a uma sistemática utilização de viaturas sem condições de conforto e segurança adequadas, em que as janelas não têm abertura e o ar condicionado não existe ou não funciona, em que os passageiros são submetidos a altas temperaturas, falta de ventilação e elevada exposição ao sol. E mantém-se sem solução a necessidade de colocação de horários nas vitrinas dos abrigos para passageiros. É notório o desinvestimento e a degradação da qualidade da oferta e da capacidade de resposta deste serviço – e os próprios dados oficiais da empresa confirmam essa realidade. No Relatório e Contas de 2014 dos TST (último disponibilizado pela empresa), pode-se ler a seguinte afirmação: «Após criteriosa análise à oferta de serviços, sustentada pelo sistema de bilhética sem contacto e na ferramenta de análise económica de carreiras de que a empresa dispõe, foi possível reduzir a oferta em dois milhões de quilómetros em 2014». O documento refere ainda «a reestruturação operada ao nível da estrutura oficinal bem como os benefícios obtidos com a concentração da manutenção em quatro unidades oficinais (em vez das anteriores 5 unidades)». E realmente tem vindo a evidenciar-se uma situação grave no tocante às condições de operacionalidade das viaturas ao serviço. De acordo com o testemunho dos trabalhadores dos TST, a situação que se vive no Centro Operacional do Laranjeiro é de cerca de 70 autocarros imobilizados por dia, a que acrescem mais 10 a 12 desempanagens de autocarros que se avariam na rua em cada dia. Cerca de 25 motoristas por dia ficam na estação sem autocarro para trabalhar (a quem por essa razão a empresa ilegalmente não paga a componente salarial de agente único). Na Direção Operacional de Setúbal, são cerca de vinte os carros imobilizados por dia, a que acrescem mais seis desempanagens por dia. Ficam sem carro para trabalhar uma média de oito motoristas (com as consequências também acima referidas) e consequentemente igual número de serviços planeados ficam por realizar, afetando dezenas de circulações. É este o contexto em que ocorrem as avarias, supressões, atrasos, com todos os transtornos para os utentes e populações. Recordando a Carta Aberta, acima mencionada, da Plataforma Península de Setúbal em Defesa do Serviço Público de Transportes, importa citar um elemento incontornável que esta na origem desta situação: «A privatização e a concessão de transportes públicos aos interesses privados, à empresa TST, resultante da privatização da ex-Rodoviária Nacional, ao grupo Arriva e ao grupo Barraqueiro nos casos da Fertagus e da Metro Transportes do Sul, têm resultado em fortes prejuízos para as populações, utentes, trabalhadores e para a economia nacional. Só os avultados apoios e encargos financeiros despendidos pelo Estado à generalidade destas empresas justificaria a sua passagem para o Sector Empresarial do Estado. Exemplo disso são: 14,4 milhões de euros, atribuídos à TST de (2007 a 2011), para exploração; 383 Milhões de euros, atribuídos à MTS, para construção e exploração; 105 Milhões de euros, atribuídos à Fertagus, só para exploração desde o seu início. Todas estas avultadas somas foram parar diretamente às mãos dos acionistas destes grupos económicos. Em sentido contrário, penalizam-se as empresas públicas de transportes, como é o caso da CP, Transtejo e Soflusa, que recebem verbas insuficientes para a exploração, para além da má gestão que vem sendo efetuada, tendo em vista a sua privatização/concessão.» Todo este quadro vem demonstrar a necessidade de uma mudança concreta de políticas para os transportes e mobilidade, bem como de medidas concretas que permitam criar condições para que a fiscalização e a garantia