30 DE JUNHO DE 2020 41 descarbonização, através da transição energética, da mobilidade sustentável, da economia circular e da valorização do capital natural, do território e das florestas, promovendo iniciativas facilitadoras desta transição como o financiamento sustentável, a fiscalidade verde e a educação ambiental». Mais recentemente, o IPCC apontou para a necessidade de as emissões globais baixarem 45% até 2030 (face a 2010) para manter a estabilidade climática. No âmbito do Pacto Ecológico Europeu, a Comissão Europeia consagrou em lei a meta da neutralidade carbónica em 2050, o que será vertido no corpo legislativo de todos os Estados-Membros. Para além disso, em Portugal os objetivos do Acordo de Paris estão refletidos no Roteiro para a Neutralidade Carbónica em 2050, que foi aprovado pelo Conselho de Ministros a 6 de julho de 2019 (Resolução do Conselho de Ministros n.o 107/2019). No entanto, no roteiro, o sector da aviação foi praticamente ignorado pelo que é omisso no que diz respeito às emissões da aviação internacional que representam a esmagadora maioria das emissões de origem aeronáutica com ponto de partida em Portugal (>80%). Sendo o transporte aéreo de passageiros já responsável por emissões significativas de CO2 que globalmente representam cerca de 2,5% das emissões antropogénicas, com tendência de forte crescimento, antevê-se que a nível mundial o volume de passageiros transportados crescerá para o dobro até 2037. Em Portugal, estas emissões antropogénicas representam cerca de 5% das emissões, o que evidencia o peso desproporcional que estas têm no conjunto das emissões no país, fruto da forte atividade turística. Acresce que, o efeito climático destas emissões é cerca de duas a três vezes maior do que o das emissões de CO2 associadas, pois são emitidos outros gases (óxidos de azoto, vapor de água) e aerossóis que na alta troposfera representam um efeito de estufa igual ou maior que o do CO2. O transporte aéreo é o meio de transporte com mais emissões de CO2 por unidade de transporte de passageiros (passageiro-quilómetro), muito superior ao de outros meios de transporte coletivo, nomeadamente a ferrovia e o autocarro, sendo o modo de transporte mais intensivo em termos de impacte climático. A emissão de CO2 por passageiro-quilómetro situa-se nos 394,5g no caso da aviação, nos 116,6g no caso dos automóveis particulares, nos 43,2g no caso dos autocarros de longo curso e nos 5,4g no caso da ferrovia, valores já ponderados pelas taxas de ocupação médias. Por outro lado, o esquema de compensação das emissões implementado pelas Nações Unidas, o Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation(CORSIA), que permite às companhias de usufruir de uma licença para continuar a emitir, está a favorecer ainda mais o crescimento das emissões. Considerando a previsão de aumento das emissões associadas aos planos de expansão aeroportuária em Portugal que, em 2050, resultarão em quase 2/3 de todas as emissões do País se fiquem a dever ao tráfego aéreo, torna-se ainda mais necessário substituí-lo por outros modos de transporte menos nocivos para o ambiente. A oferta maciça de transporte aéreo é indutora de mais e maiores deslocações (efeito de procura induzida) que contribuem para o incremento das emissões de gases com efeito de estufa (GEE). Por outro lado, e não menos significativo, é o ruído decorrente do tráfego aéreo a que estão expostos muitos portugueses. Trata-se de um problema de saúde pública. Os dados publicados em março no relatório Ruído Ambiental na Europa 2020 pela Agência Europeia do Ambiente são dramáticos. Portugal, comparativamente com os outros países da União Europeia, apresenta uma situação muito desfavorável em termos de níveis de ruído identificados no quadro da legislação europeia no que respeita ao tráfego aéreo1. A Organização Mundial de Saúde assinala no relatório Environmental noise guidelines for the European region (2018) como consequências do ruído do tráfego aéreo um conjunto de efeitos na saúde, entre eles o incómodo, a perturbação do sono, efeitos metabólicos e cardiovasculares, a interferência no desenvolvimento cognitivo, nomeadamente compreensão oral e escrita das crianças, deficiência auditiva e zumbido. Esta situação é tanto mais pungente quando comparada ao ruído produzido pelo tráfego ferroviário. Tendo em conta as razões acima expostas, é aviltante que o sector da aviação seja altamente subsidiado e não pague impostos à semelhança dos outros meios de transporte, recebendo pelo contrário, e segundo dados                                                           1 Portugal é o País da União Europeia com maior percentagem de crianças entre os 7 e os 17 anos afetadas por problemas de leitu ra nas áreas afetadas por tráfego aéreo (6,8%), em termos absolutos, é o quinto pior País, com uma estimativa de 7500 crianças a fetadas. Acresce que Portugal tem também cerca de 7% da população urbana, exposta a valores superiores a 50 dB, associados exclusivamente ao tráfego aéreo. Lisboa é, aliás, a segunda pior capital europeia (a seguir ao Luxemburgo) em termos de expos ição ao ruído do tráfego aéreo, no que respeita ao indicador Lden (média de 24 horas ponderada por períodos diurno, entardecer e noturno ), com 15% da população do município exposta a níveis superiores a 55 dB, e ao indicador Ln (ruído noturno entre as 23h e as 7h) , com 10% da população exposta a níveis superiores a 50 dB. Cf. «Environmental Noise in Europe 2020», European Environment Agency Report (nr. 22-2019), https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-noise-in-europe.