PORTULAN/parlamento-pt huggingface dataset:
Na rodovia, a maior parte do investimento tem sido canalizada para a conservação. Temos estado sempre em primeiro ou segundo lugar na qualidade da rede na Europa. A essa classificação nos rankings europeus, não são estranhos projetos como os já executados, nomeadamente: • O IC16, que foi concluído ao fim de quase três dezenas de anos e requalificadohá cerca de dois;• O Túnel do Marão, que faz a ligação entre duas autoestradas, ligando os destinosde Trás-os-Montes com os do resto do mundo.Que a construção de outros tão desejados e virá potenciar. A título de exemplo citaremos: • A «Via dos Duques», como foi batizado o tão discutido projeto de autoestrada alançar entre Viseu e Coimbra, tão repensado e reformulado, ainda sem soluçãoà vista que traga tranquilidade aos Municípios e às populações envolvidos eapague, definitivamente, da lista dos conceitos «a estrada da morte»;ou:• As renegociadas ex-SCUTs.Considera a ANAFRE que existem fortes pressões sobre este setor e seus atores. Considera, ainda que: ➔ Há muito que reestruturar, transformar e desenvolver;➔ Há que discutir, investir e competir;➔ Há que repensar, programar e consolidar;➔ Há que equacionar, pacificar e cumprir as obrigações ambientais;➔ Há que modernizar, desburocratizar e aplicar novos métodos e tecnologias.A missão é gigantesca. Reverter a fusão poderá significar reverter o crescimento do empreendimento agora no trilho: «AS INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL, IP».A Democracia suporta, muitas vezes, soluções que poderão não ser as que achamos mais efiéientes ou mais seguras do ponto de vista teórico. 26 DE MAIO DE 2021______________________________________________________________________________________________________9
Qualquer que seja o governo em funções, deve, neste setor, ter como prioridade absoluta as preocupações com o mercado e com a evolução do rating e ter em conta o nível e volume de dívida que suportamos. Precisamos de contar com políticas públicas absolutamente rigorosas do ponto de vista da dívida pública que causa tanta responsabilidade ao Estado que somos todos nós. Saber tomar medidas para que a dívida cresça o menos possível e, pelo contrário, decresça natural e progressivamente, devem ser alfa e ómega de qualquer governação. Dada a sua diversidade política e human�, o manancial de massa crítica que aí se congrega e ser repositório de enorme sabedoria capitalizada, a Assembleia da República reúne todas as condições para encontrar, no seu seio, a melhor decisão. É o que se anseia e espera. Lisboa, 11 de março de 2020 II SÉRIE-A — NÚMERO 141______________________________________________________________________________________________________10
1°.l!'.i'40CtU,;;s.*SO f'�tCl'l•1t.. mumcfP1os PORTUGUESES \ PROP.OSTA DE PROJETO DE LEI N,2 207 /XIV /li (PCP)- DETERMINA O CANCELAMENTO E A REVERSÃO DO PROCESSO DE FUSÃO DA REFER COM A EP E DA SUA TRANSFORMAÇÃO NA I.P, S. A- PEDIDO DE CONTRIBUTOS. PARECER ANMP O Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português (PCP) solicita à Associação Nacional de Municípios Portugueses (ANMP) a emissão de parecer sobre a Proposta de Projeto de Lei n.o 207/XIV/1.a (PCP) - Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão da REFER com a EP e da sua transformação na I.P. O presente projeto de proposta de lei visa proceder ao cancelamento e à reversão do processo de fusão da Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P.E. com a EP- Estradas de Portugal, SA. Mais procede à atribuição ao Conselho de Administração da IP - Infraestrutura de Portugal, S.A. de competência para, no prazo de 180 dias a contar da entrada em vigor do diploma, preparar e levar a cabo a reversão do processo de fusão reconstituindo as empresas públicas REFER e EP existentes, período durante o qual o Governo deve proceder à respetiva regulamentação necessária à concretização e entrada em funcionamento em pleno das referidas entidades. Cotejado o exposto, a Associação Nacional de Municípios Portugueses entende que o conteúdo da proposta de Lei em apreço não se enquadra no âmbito das atribuições e competências dos Municípios. ANMP I Lisboa, 10 de março de 2020 26 DE MAIO DE 2021______________________________________________________________________________________________________11
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 12 Nota Técnica Projeto de Lei n.o 207/XIV/1.a (PCP) Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão da Rede Ferroviária Nacional – REFER, EPE, com a EP – Estradas de Portugal, S.A., e da sua transformação na sociedade anónima com a denominação Infraestruturas de Portugal, S.A. Data de admissão: 18 de fevereiro de 2020. Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação. Índice I. Análise da iniciativa II. Enquadramento parlamentar III. Apreciação dos requisitos formais IV. Análise de direito comparado V. Consultas e contributos VI. Avaliação prévia de impacto Elaborada por: Rafael Silva (DAPLEN), Pedro Braga de Carvalho (DILP) e Cátia Duarte (DAC).  Data: 25 de março de 2020.  I. Análise da iniciativa • A iniciativa A presente iniciativa visa o cancelamento e a reversão do processo de fusão da Rede Ferroviária Nacional – REFER, EPE (REFER) com a EP – Estradas de Portugal, S.A. (EP) e da sua transformação na sociedade anónima com a denominação Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP). Os autores criticam, lato sensu, a adoção, pelo Estado, do modelo das Parcerias Público-Privadas (PPP) por relegarem empresas do setor público para o papel de meras intermediarias entre o Estado e os grupos económicos, desaprovando concretamente o modelo da IP, resultado da fusão entre a REFER e a EP. Com efeito, alegam que findos quatro anos sobre a referida fusão, os resultados financeiros danosos estão patentes no respetivo Relatório de Contas de 2018, aludindo, ao fato de as avultadas verbas transferidas pelo Estado e por fundos comunitários, não terem reflexo a nível de investimento nas redes ferroviária e rodoviária. Alertando para o facto de que grande parte das verbas não investidas, estar a ser «desviada para pagar as PPP rodoviárias», não obstante os valores já pagos em portagens pelos seus utilizadores, defendem, ainda, que a única solução será a reversão da fusão entre a EP e a REFER. O projeto de lei em analise é composto por cinco artigos, tendo por objeto o cancelamento e a reversão da fusão entre a REFER e a EP, mandatando, para esse efeito, o Conselho de Administração da IP para, no prazo de 180 dias, preparar e levar a cabo a reversão do processo de fusão, bem como a reconstituição da REFER e da EP. Relegam, por outro lado, para competência governamental a regulamentação da execução da entrada em pleno funcionamento da REFER e da EP. Revogam, por fim, o Decreto-Lei n.o 160/2014, de 29 de outubro, que estabelece o regime de acumulação de funções dos membros executivos dos conselhos de administração da REFER, EPE, e da EP, S.A., para efeitos da concretização do processo de fusão das duas empresas e o Decreto-Lei n.o 91/2015, de 29 de maio,
26 DE MAIO DE 2021 17 meios humanos e materiais necessários à gestão da rede, execução dos serviços de transporte e exploração das infraestruturas ferroviárias, cabendo ao Estado a responsabilidade estratégica de velar pela coerência e bom funcionamento do sistema e sendo a operação das ferrovias atribuída apenas à Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), uma empresa pública, criada em 1937, com um largo rasto histórico no setor ferroviário. Compete, ainda, ao Estado definir os objetivos do grupo empresarial constituído pelos três estabelecimentos públicos que passaram a existir, de forma integrada, no seio da SNCF e fiscalizar a evolução da sua atividade empresarial através de contratos de performance celebrados com cada um deles, escolhendo e nomeando a maioria dos membros dos seus órgãos de administração. A empresa Réseau Ferré de France (RFF)15, que até à entrada em vigor da nova lei partilhara também, por cisão da SNCF, a exploração das ferrovias nacionais, deu lugar a um ramo específico da SNCF justamente chamado SNCF Réseau, passando a SNFC a organizar-se em três unidades essenciais em torno das quais gira a sua atividade: • A SNFC «mãe»; • A SNCF Réseau, para a gestão da infraestrutura (a gestora); • A SNCF Mobilités, para a exploração dos serviços de transporte (a transportadora). Cada uma destas unidades, indissociáveis do agrupamento público constituído pela SNFC, tem a forma jurídica de estabelecimento público, mais propriamente établissement public à caractère industriel et commercial(ou EPIC)16. V. Consultas e contributos • Consultas obrigatórias O Presidente da 6.a Comissão promoveu, nos termos regimentais e legais, a emissão de parecer pela Associação Nacional de Municípios Portugueses (ANMP) e pela Associação Nacional de Freguesias (ANAFRE), sendo que ambas entidades remeteram à 6.a Comissão os respetivos pareceres, disponíveis na página da iniciativa. VI. Avaliação prévia de impacto • Avaliação sobre impacto de género De acordo com a informação constante na ficha de Avaliação Prévia de Impacto de Género (AIG), junta pelo autor, considera-se que a iniciativa legislativa tem uma valoração neutra, dado que a totalidade das categorias e indicadores analisados, assumem essa valoração. Linguagem não discriminatória Na elaboração dos atos normativos a especificação de género deve ser minimizada recorrendo-se, sempre que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Sem prejuízo de uma análise mais detalhada, na apreciação na especialidade ou na redação final, nesta fase do processo legislativo a redação do projeto de lei não nos suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao género. ———15 Criada pela Loi n.o 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public «Réseau ferré de France» en vue du renouveau du transport ferroviaire. 16 A EPIC “SNCF” já existia, enquanto tal, desde 1983 (cfr. Décret n.o 83-109 du 18 février 1983).
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 18 PROJETO DE LEI N.o 461/XIV/1.a [PROGRAMA DE INVESTIMENTO FERROVIÁRIO DE LONGO CURSO (PIFELOC)] Parecer da Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio Parecer Índice Parte I – Considerandos Parte II – Opinião do Deputado relator Parte III – Conclusões Parte IV – Anexos PARTE I – Considerandos Nota Prévia 1 – A iniciativa legislativa deu entrada na mesa da Assembleia da República em 30/06/2020 – Por despacho do Senhor Presidente da Assembleia da República, baixou à Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação, no cumprimento do n.o 1 do artigo 129.o do Regimento da Assembleia da República (RAR) em 2/07, tendo sido designado relator o signatário. 2 – Foi elaborada a respetiva nota de admissibilidade em 1/07 nos termos da alínea c) do n.o 1 do artigo 16.o do RAR. 3 – Nos termos do artigo 131.o do RAR foi ainda elaborada pelos serviços a respetiva nota técnica em 18.09.2020, que consta como anexo ao presente relatório. Considerandos Visa a presente iniciativa a criação do Programa de Investimento Ferroviário de Longo Curso (PIFeLoC), com o objetivo cofinanciar uma rede ferroviária nacional de transporte de passageiros através da criação de um imposto do tráfego aéreo, o qual sustenta que contribui com o maior nível de emissões de CO2 por unidade de transporte de passageiros quando comparado com outras formas de mobilidade. Subjacente a esta proposta, a proponente da iniciativa assume a «defesa de uma política ambiental que promova a descarbonização» a qual em seu entender «deve desincentivar o uso do transporte aéreo e, por outro, fomentar a disponibilidade de alternativas por meio de transporte terrestre, designadamente o transporte ferroviário.»Para o efeito procede à alteração do Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), e ainda do Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado (CIVA) embora não concretize como é desenvolvido o programa de promoção da ferrovia de transporte de passageiros. Foi recebido um contributo da DECO, o qual reconhece mérito à iniciativa, que considera ir corretamente no sentido da promoção do transporte público e enquadrar-se num espírito mais vasto de preocupação crescente com a sustentabilidade ambiental, a propósito do que expende um conjunto de considerações e sugestões adicionais, salientando no entanto que a difícil aplicação do princípio do poluidor-pagador, dada a sensibilidade da sua afinação pode, ao contrário do pretendido, redundar em efeito negativo, nomeadamente sobre o consumidor de menores recursos, e ter efeitos outros efeitos contraproducentes no que se refere à pretendida adesão pública a princípios como o do ambiente mais sustentável. De acordo com as disposições legais vigentes, foram objeto de audição obrigatória as Assembleias Legislativas e Governos das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
26 DE MAIO DE 2021 19 Outras Iniciativas legislativas e petições pendentes • Iniciativas pendentes (iniciativas legislativas e petições):A pesquisa efetuada à base de dados da Atividade Parlamentar (AP) não revelou, neste momento, quaisquer iniciativas legislativas, mas foram encontradas as seguintes petições sobre matéria idêntica ou conexa: – Petição n.o 9/XIV/1.a – Pela eletrificação e modernização da Linha do Alentejo, como uma prioridade de interesse nacional; – Petição n.o 32/XIV/1.a – Pela completa requalificação e reabertura da Linha do Douro (Ermesinde-Barca de Alva) e subsequente ligação a Salamanca. • Antecedentes parlamentares (iniciativas legislativas e petições): Na XIII Legislatura não se verificou a existência de petições sobre a matéria, mas foi apresentada a seguinte iniciativa legislativa sobre matéria idêntica ou conexa: – Projeto de Lei n.o 1204/XIII/4.a (BE) – Aprova as normas orientadoras do Plano Ferroviário Nacional e um programa de investimentos para a sua execução. PARTE II – Opinião do Deputado relator O autor do parecer reserva a sua posição para a discussão da iniciativa legislativa em Plenário, nos termos do n.o 3 do artigo 137.o do Regimento da Assembleia da República. PARTE III – Conclusões Face aos considerandos já mencionados, a Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação (CEIOPH) adota o seguinte parecer: 1 – A Deputada não inscrita Joacine Katar Moreira tomou a iniciativa de apresentar o Projeto de Lei n.o 461/XIV/1.a que propõe a criação do «Programa de Investimento Ferroviário de longo Curso (PIFeLoC)»;2 – O presente projeto de lei cumpre todos os requisitos constitucionais, legais e regimentais necessários à sua tramitação; 3 – Deverá o presente parecer ser remetido a S. Ex.a o Presidente da Assembleia da República para apreciação em Plenário. Palácio de São Bento, 21 de maio de 2021. O Deputado relator, Carlos Silva — O Vice Presidente da Comissão, Pedro Coimbra. Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do PAN, na reunião da Comissão de 26 de maio de 2021. PARTE IV – Anexos Anexam-se o parecer da DECO bem como a nota técnica elaborada pelos serviços da Assembleia da República e ao abrigo do disposto no artigo 131.o do Regimento da Assembleia da República.
Do Projeto em geral A DECO congratula-se com a presente iniciativa legislativa, na medida em que a mesma vai ao encontro das suas preocupações em matéria de sustentabilidade ambiental, associadas, por um lado, à necessidade de redução das emissões de CO2 emergentes do transporte aéreo e, por outro lado, à necessidade de promoção de meios de transporte ambientalmente mais sustentáveis, como é o caso do transporte ferroviário.   Ademais, esta iniciativa é tanto mais oportuna quanto a Comissão Europeia apresentou uma Proposta de tornar 2021 o Ano Europeu do Transporte Ferroviário, a fim de apoiar a realização dos seus objetivos do Pacto Ecológico Europeu no domínio dos transportes.  O Ano Europeu do Transporte Ferroviário em 2021 ajudará certamente a acelerar o ritmo da modernização dos caminhos-de-ferro, necessária para os tornar numa alternativa mais atrativa, em detrimento de outros modos de transporte menos sustentáveis, como é o caso do transporte aéreo.  No entanto, a crise da COVID-19 que se seguiu a esta proposta da Comissão Europeia criou um desafio adicional e inesperado à atratividade do transporte ferroviário. É imprescindível que os consumidores recuperem total confiança nos transportes públicos em geral e no transporte ferroviário em particular, e considerem os comboios como um meio de transporte seguro. Ora, para que tal aconteça, será imprescindível não só um reforço da oferta - aliás, necessidade já por nós largamente identificada em momento anterior à pandemia e que esta apenas veio trazer à luz - como também, e não menos importante, um aumento da comodidade, da acessibilidade e da qualidade de serviço deste meio de transporte. Por fim, e não menos importante, urge, também, reforçar os direitos dos passageiros.  II SÉRIE-A — NÚMERO 141______________________________________________________________________________________________________20
Com efeito, do nosso ponto de vista, estas constituirão as mais eficazes medidas de incentivo ao uso e promoção do transporte ferroviário.  Todavia, e neste contexto, outras medidas poderão ser adotadas.  A aplicação do princípio do poluidor-pagador, que significa que aqueles que produzem poluição devem suportar os custos de gerir as suas consequências, é cada vez mais visto como uma forma de remediar as externalidades negativas das atividades e de mudar os comportamentos das pessoas e das empresas para opções mais sustentáveis. Sinais de preços, positivos e negativos, são instrumentos importantes para orientar o comportamento dos consumidores. O problema é que hoje em dia, a escolha sustentável é frequentemente a escolha dispendiosa e/ou inconveniente. A discrepância entre o custo monetário direto de uma atividade e o impacto/custo real que esta gera para a sociedade é particularmente forte no domínio da mobilidade.  Com efeito, é amplamente reconhecido que a aviação tem uma vantagem fiscal injusta sobre os demais modos de transporte sustentáveis, como é o caso do transporte ferroviário. Os instrumentos fiscais e de tarifação devem, portanto, ser adaptados a integrar as externalidades negativas que os modos de transporte insustentáveis impõem às nossas sociedades e incentivar as escolhas mais sustentáveis. No entanto, a aplicação do princípio do poluidor-pagador é também uma medida muito sensível que pode ter efeitos prejudiciais para os consumidores e levar a uma reação negativa do público no que toca a um ambiente mais sustentável. Se concebido de forma errada, o princípio do poluidor-pagador pode afetar negativamente as famílias de baixos rendimentos. A abordagem de tais questões de equidade deve ser feita no núcleo de qualquer estratégia de mobilidade.  Além disso, para que o sinal de preço seja eficaz, tem de haver fiabilidade e alternativas atrativas às escolhas insustentáveis. 26 DE MAIO DE 2021______________________________________________________________________________________________________21
Por conseguinte, devem ser estabelecidas condições para que os sinais de preços/política fiscal ambiental sejam eficazes, socialmente justos e, portanto, aceitáveis para os consumidores:  Deve ser assegurada a transparência sobre a utilização das receitas de um aumento tributação ambiental/CO2.   As receitas geradas devem ser inteiramente destinadas a financiar investimentos (por exemplo, e no caso concreto, para aumentar a rede ferroviária ou a frequência dos comboios);  Deverão ser consideradas as situações em que a alternativa ao modo de transporte não está disponível e não pode ser disponibilizada num período de tempo razoável (para quase todas as viagens de longo curso, o transporte aéreo continua a ser o único meio de transporte viável, sendo por vezes até, o único meio de transporte disponível ou viável – como é o caso das ilhas). Finalmente, e a par da adoção de medidas que promovam a desaceleração da procura do transporte aéreo, do nosso ponto de vista, seria interessante considerar-se, simultaneamente, a adoção de medidas que alavanquem a procura do transporte ferroviário. Neste âmbito, seria de considerar medidas que garantam uma redução efetiva do preço dos bilhetes, sem uma redução da qualidade da rede, podendo, ainda, ser interessante associar vantagens à aquisição de bilhetes ferroviários, tais como descontos/acesso aos modos de mobilidade suave (bicicletas, scooters...). No nosso ponto de vista, tal contribuiria para promover o transporte ferroviário e, ao mesmo tempo, incentivar os consumidores a combinarem diferentes modos de transporte sustentáveis.   II SÉRIE-A — NÚMERO 141______________________________________________________________________________________________________22
Do Projeto em especial  Artigo 117.o Isenções As companhias aéreas estão isentas do imposto sobre o tráfego aéreo quando o passageiro transportado comprovadamente: a) resida nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira e se desloca entre a sua área de residência e outros destinos nacionais; b) se desloca por razões médicas ou humanitárias; c) se desloca no exercício de funções de órgãos de soberania. Em conformidade com o exposto, do nosso ponto de vista, o critério para eventuais isenções neste âmbito, deverá prender-se com a inexistência de alternativa viável (o que será o caso das deslocações entre as regiões autónomas e outros destinos nacionais). Nesse sentido, não se vislumbra porque razão se consagra o requisito de residência no que toca às Regiões Autónomas ou porque se estabelece a isenção para os órgãos de soberania no exercício das suas funções, mormente nos casos em que exista uma alternativa viável, como poderá ser o caso das deslocações em território nacional.   Artigo 14.o Isenções nas exportações, operações assimiladas e transportes internacionais Alínea r) do N.o 1 Damos aqui por integralmente reproduzidas as considerações supra tecidas em comentário ao artigo 117.o, com as necessárias adaptações. 26 DE MAIO DE 2021______________________________________________________________________________________________________23
Nestes termos, não vislumbramos porque razão se propõe excluir das isenções o transporte de pessoas provenientes ou com destino às Regiões Autónomas e entre as suas ilhas quando se não trate de residentes dessas mesmas regiões (na medida em que não existe uma alternativa viável), bem como para todas as deslocações dos órgãos de soberania (em território nacional, pois de e para o estrangeiro já se encontram abrangidas), incluindo, deste modo - e do nosso ponto de vista, injustificadamente - não só todas as situações em que exista uma alternativa viável, bem como todas as deslocações fora do exercício das suas funções, requisito que agora se não exige, por comparação com a redação proposta para a alínea c) do artigo 117.o.  II SÉRIE-A — NÚMERO 141______________________________________________________________________________________________________24
26 DE MAIO DE 2021 25 Nota Técnica Projeto de Lei n.o 461/XIV/1.a (Deputada não inscrita Joacine Katar) Título: Programa de Investimento Ferroviário de longo Curso (PIFeLoC) Data de admissão: 2 de julho de 2020. Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação (6.a). Índice I. Análise da iniciativa II. Enquadramento parlamentar III. Apreciação dos requisitos formais IV. Análise de direito comparado V. Consultas e contributos VI. Avaliação prévia de impacto Elaborada por: Luís Martins (DAPLEN), Belchior Lourenço (DILP), Luís Marques, Pedro Silva (DAC).  Data: 18 de setembro de 2020.  I. Análise da iniciativa • A iniciativa A presente iniciativa propõe a criação do Programa de Investimento Ferroviário de Longo Curso (PIFeLoC), que tem como objetivo cofinanciar uma rede ferroviária nacional de transporte de passageiros através de um imposto do tráfego aéreo. Procede à alteração do Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), estabelecido pelo Decreto-Lei n.o 73/2010, de 21 de junho, com a intenção de aditar um novo capítulo dedicado ao Imposto sobre o Tráfego Aéreo, altera também o Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado (CIVA), aprovado pelo Decreto-Lei n.o 394-B/84, de 26 de dezembro, com o intuito de eliminar o transporte por meio aéreo da Lista de Bens e Serviços Sujeitos a Taxa Reduzida. Na exposição de motivos é referido que o transporte aéreo contribui com mais emissões de CO2 por unidade de transporte de passageiros comparativamente com outras formas de mobilidade, e que em Portugal estas emissões antropogénicas representam cerca de 5% da totalidade. A proponente destaca o compromisso nacional com a meta da neutralidade carbónica em 2050, contudo no roteiro para o sector da aviação foi praticamente ignorado a matéria referente às emissões da aviação internacional. Alega a autora da iniciativa que uma política ambiental que promova a descarbonização deve desincentivar o uso do transporte aéreo e, por outro, fomentar a disponibilidade de alternativas por meio de transporte terrestre, designadamente o transporte ferroviário. Muito embora seja abordada o desenvolvimento de um programa que promova uma ferrovia de transporte de passageiros, «em bitola ibérica e de velocidade elevada, bem como o respetivo material circulante, composto por comboios bi-bitola no caso das ligações internacionais, a integrar nas redes existentes em Espanha e demais países Europeus», não decorre da iniciativa a materialização dessa estratégia de fomento.
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 34 relativa ao sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado), a alocação de um imposto desta natureza sobre as transações envolvendo os transportes aéreos. Neste último caso, contudo, a Diretiva prevê, no artigo 148.o, que os Estados-Membros isentem de imposto as operações de transporte internacional, mais facultando, quanto a Portugal e para a sua insularidade, a possibilidade de assimilar a transporte internacional os transportes aéreos entre as ilhas que compõem as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira e entre estas e o Continente (artigo 149.o). • Enquadramento internacional A legislação comparada é apresentada para os seguintes países da Europa: França e Reino Unido. Países europeus De acordo com o levantamento34 elaborado pela Comissão Europeia, é possível identificar as seguintes taxas de IVA aplicáveis ao serviço de transporte aéreo doméstico de passageiros: Estado-Membro Taxa de IVA aplicável a transporte aéreo doméstico de passageiros35 Alemanha (DE) 19% Áustria (AT) 13% Bélgica (BE) 6% Bulgária (BG) 20% Chipre (CY) N/A Croácia (HR) 25% Dinamarca (DK) Isento Eslováquia (SK) 20% Eslovénia (SI) 9,5% Espanha (ES) 10% Estónia (EE) 20% Finlândia (FI) 10% França (FR) 10% Grécia (EL) 24% Hungria (HU) 27% Irlanda (IE) Isento Itália (IT) 10% Letónia (LV) 12% Lituânia (LT) 21/9%36 Luxemburgo (LU) 3% Malta (MT) 0% Países Baixos (NL) 21% Polónia (PL) 8% Portugal (PT)37 6% 34 «VAT rates applied in the Memeber States of the European Union (Situation at 1st January 2020)». 35 A taxa de IVA aplicável em todos os Estados-Membros para a categoria de prestação de serviços de transporte de passageiros internacional é de 0%, por via de da metodologia de isenção com reembolso dos impostos pagos na fase anterior. 36 Não consta referência sobre a diferenciação das taxas aplicáveis. 37 Referência para efeitos de análise comparativa.
26 DE MAIO DE 2021 35 Estado-Membro Taxa de IVA aplicável a transporte aéreo doméstico de passageiros35 República Checa (CZ) 1538/21% Roménia (RO) 19% Suécia (SE) 6% Reino Unido (UK) 0% A legislação comparada, no âmbito da temática atinente ao imposto sobre o tráfego aéreo, é apresentada para o seguinte Estado-Membro da União Europeia: França. Apresenta-se também a situação no Reino Unido. FRANÇA Relativamente a França, de acordo com o portal Service Public, os componentes do preço do bilhete de transporte aéreo incluem a denominada «taxe de l’aviation civile», valor cobrado pelo Estado com o objetivo de financiamento da Direction génerale de l’aviation civile (DGAC) e do ordenamento do território, conforme previsto no article 302 bis K do Code général des impôts (texto consolidado). Nos termos do artigo ora referenciado, esta tipologia de imposto decorre do número de passageiros e da carga (bagagem e correio) expedida a partir de França, com as exceções ressalvadas nas alíneas a) a d) do n.o 1 e na tipologia de voos constantes no n.o 2. Outros países REINO UNIDO Relativamente ao Reino Unido, verifica-se a prática de «Rates for Air Passenger Duty», imposto este que é cobrado em função do número de passageiros e de acordo com a tarifa do destino final do respetivo passageiro. A tarifa verifica diferenciação em função da distância de Londres até à capital de destino, sendo a «Banda de Destino A» aplicada para os destinos em que a distância de Londres à capital do país de destino é inferior a duas mil milhas. Todos os restantes destinos enquadram-se dentro da «Banda de Destino B». A taxa de imposto aplicável verifica adicionalmente a seguinte diferenciação: • Taxa reduzida, aplicável às viagens na classe mais baixa disponível no transporte aéreo utilizado para o efeito; • Taxa normal, aplicável para outra classe disponível no transporte aéreo utilizado para o efeito; • Taxa mais elevada, aplicada em aviões com peso superior a 20 toneladas, para efeitos de transporte de menos de 19 passageiros. O histórico de valores praticados pode ser consultado aqui. V. Consultas e contributos • Consultas obrigatórias Regiões Autónomas O Presidente da Assembleia da República promoveu, a 3 de julho de 2020, a audição dos órgãos de governo próprio da Região Autónoma dos Açores e do Governo Regional da Madeira, para emissão de parecer, nos termos do artigo 142.o do RAR, e para os efeitos do n.o 2 do artigo 229.o da Constituição. 38 Aplicável nos casos de transporte regular (agendado) de passageiros, extensível à sua bagagem.
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 36 Caso sejam recebidos pareceres, os mesmos serão disponibilizados na página da iniciativa na Internet. • Consultas facultativas Atendendo à matéria em causa, a Comissão pode, se assim o deliberar, solicitar os pareceres escritos da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, IP (AMT), Autoridade Nacional de Aviação Civil, IP (ANAC), Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) e Infraestruturas de Portugal, IP. Foi recebido o parecer da DECO no qual refere nada ter a obstar à iniciativa apresentada, tecendo, contudo, alguns comentários ao aditamento constante do respetivo artigo 4.o, designadamente no que concerne «o critério para eventuais isenções neste âmbito, deverá prender-se com a inexistência de alternativa viável (o que será o caso das deslocações entre as regiões autónomas e outros destinos nacionais)». VI. Avaliação prévia de impacto • Avaliação sobre impacto de género De acordo com a informação constante na ficha de Avaliação Prévia de Impacto de Género (AIG), junta pelo autor, considera-se que a iniciativa legislativa tem uma valoração neutra, dado que a totalidade das categorias e indicadores analisados, assumem essa valoração.• Linguagem não discriminatória Na elaboração dos atos normativos a especificação de género deve ser minimizada recorrendo-se, sempre que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Sem prejuízo de uma análise mais detalhada, na apreciação na especialidade ou na redação final, nesta fase do processo legislativo a redação do projeto de lei não nos suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao género. ———PROJETO DE LEI N.o 649/XIV/2.a (RECONHECE E REGULAMENTA O ESTATUTO PROFISSIONAL DA ANIMAÇÃO SOCIOCULTURAL) Parecer da Comissão de Trabalho e Segurança Social e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio ParecerÍndice Parte I – Considerandos 1 – Nota introdutória 2 – Objeto, motivação e conteúdo da iniciativa 3 – Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do cumprimento da lei formulário 4 – Enquadramento legal e doutrinário e antecedentes 5 – Iniciativas pendentes sobre a matéria
26 DE MAIO DE 2021 39 6 –  Consultas e contributos Conforme referido anteriormente, a presente iniciativa foi submetida a apreciação pública, nos termos e para os efeitos da alínea d) do n.o 5 do artigo 54.o e da alínea a) do n.o 2 do artigo 56.o da Constituição, dos artigos 469.o a 475.o do CT e do artigo 134.o do RAR. No âmbito da consulta pública, a CTSS recebeu o contributo escrito do cidadão Pedro Queirós, animador sociocultural, que manifesta uma opinião em geral contrária à iniciativa legislativa. Para tal defende que «A discussão sobre o Estatuto Profissional da Animação Sociocultural, é de extrema importância, mas necessita de ser mais alargada e profunda [...] deve competir às entidades empregadoras estabelecer qual o grau de autonomia dentro das funções que cada profissional terá, sob pena de amanhã fazermos depender a atuação/acompanhamento e obrigatoriamente de um mestrado para os orientar e os mestrados necessitarem de um doutorado).» 7 –  Avaliação prévia de impacto O preenchimento pelos proponentes da ficha de avaliação prévia de impacto de género da presente iniciativa, em cumprimento do disposto na Lei n.o 4/2018, de 9 de fevereiro, devolve como resultado uma valoração neutra do impacto de género. Nesta fase do processo legislativo a redação das iniciativas não suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao género. PARTE II – Opinião da Deputada autora do parecer A autora do parecer reserva a sua posição para a discussão da iniciativa legislativa em sessão plenária. PARTE III – Conclusões Tendo em consideração o anteriormente exposto, a Comissão de Trabalho e Segurança Social conclui que: 1 –  O Grupo Parlamentar do BE tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da República o Projeto de Lei n.o 649/XIV/2.a (BE) – Reconhece e regulamenta o estatuto profissional da animação sociocultural; 2 –  A iniciativa em apreço pretende reconhecer e regulamentar o estatuto profissional da animação sociocultural; 3 –  A iniciativa em apreço cumpre todos os requisitos constitucionais, legais e regimentais necessários à sua tramitação; 4 –  Nos termos regimentais aplicáveis, o presente parecer deve ser remetido a Sua Excelência o Presidente da Assembleia da República. Assembleia da República, 26 de maio de 2021. A Deputada autora do parecer, Diana Ferreira — O Presidente da Comissão, Pedro Roque. Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, na reunião da Comissão de 26 de maio de 2021. PARTE IV – Anexos Ao abrigo do disposto no n.o 4 do artigo 131.o do Regimento da Assembleia da República, anexa-se nota técnica elaborada pelos serviços.
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 40 Nota Técnica Projeto de Lei n.o 649/XIV/2.a(BE) Reconhece e regulamenta o estatuto profissional da animação sociocultural Data de admissão: 20 de janeiro de 2021. Comissão de Trabalho e Segurança Social (10.a). Índice I. Análise da iniciativa II. Enquadramento parlamentar III. Apreciação dos requisitos formais IV. Análise de direito comparado V. Consultas e contributos VI. Avaliação prévia de impacto Elaborada por: Lurdes Sauane (DAPLEN), Leonor Calvão Borges e Sandra Rolo (DILP) e Josefina Gomes (DAC).  Data: 17 de maio de 2021.  I. Análise da iniciativa • A iniciativa Depois de fazerem uma breve alusão à evolução histórica da profissão de animador sociocultural, os proponentes referem que, na última década, foram criados cursos de Animação Sociocultural na maioria das instituições de ensino superior público politécnico e também que, paralelamente, foram criados alguns cursos superiores em instituições de ensino privado. Segundo a exposição de motivos, esta iniciativa legislativa visa pôr fim à injustiça de que são alvo os profissionais de animação sociocultural no País, mediante a definição do seu papel e a garantia do reconhecimento das suas funções em todos os contextos laborais, públicos ou privados. Os proponentes referem que a responsabilidade por esta regulamentação é primordialmente do Governo, mas que o Parlamento já deliberou anteriormente sobre iniciativas legislativas análogas à presente iniciativa e que resultaram na regulamentação de profissões. Referem que a área da animação sociocultural é cada vez mais exigente ao nível da qualificação, não obstante essa exigência nem sempre corresponder a uma devida valorização laboral e salarial dos animadores socioculturais. Por fim, sublinham que o Grupo Parlamentar (GP) do Bloco de Esquerda (BE) acompanha a necessidade de proceder à regulamentação da atividade dos animadores socioculturais, utilizando como base, para esta iniciativa legislativa, a proposta da APDASC – Associação Portuguesa para o Desenvolvimento da Animação Sociocultural, apresentada em audição de peticionários1 de 20 de outubro de 2020. O projeto de lei em análise estrutura-se em cinco artigos: o primeiro estabelece o seu objeto, o segundo determina a proposta de estatuto de animador sociocultural, transcrito no Anexo I, o terceiro fixa o prazo de 60 dias para a sua regulamentação e o último a entrada em vigor do diploma. 1 Petição n.o 110/XIV/1.a – «Estatuto profissional da carreira de animador sociocultural».
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 46 No âmbito da consulta pública, a CTSS recebeu o contributo escrito do cidadão Pedro Queirós, animador sociocultural, que manifesta uma opinião em geral contrária à iniciativa legislativa. Para tal defende que «A discussão sobre o Estatuto Profissional da Animação Sociocultural é de extrema importância, mas necessita de ser mais alargada e profunda [...] deve competir às entidades empregadoras estabelecer qual o grau de autonomia dentro das funções que cada profissional terá, sob pena de amanhã fazermos depender a atuação/acompanhamento e obrigatoriamente de um mestrado para os orientar e os mestrados necessitarem de um doutorado).» VI. Avaliação prévia de impacto • Avaliação sobre impacto de género O preenchimento pelos proponentes da ficha de avaliação prévia de impacto de género da presente iniciativa, em cumprimento do disposto na Lei n.o 4/2018, de 9 de fevereiro, devolve como resultado uma valoração neutra do impacto de género. • Linguagem não discriminatória Na elaboração dos atos normativos a especificação de género deve ser minimizada recorrendo-se, sempre que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Sem prejuízo de uma análise mais detalhada, na apreciação na especialidade ou na redação final, nesta fase do processo legislativo a redação do projeto de lei não nos suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao género, com exceção da técnica de redação que consiste na utilização do «(os/as)» «e/a», «o/a», a qual não é a mais adequada e que, como é frequente, não é uniforme ao longo do texto, tornando a linguagem menos clara e contrariando a simplicidade e concisão que se exige num texto legislativo. ———PROJETO DE LEI N.o 709/XIV/2.a (ALTERA O REGIME DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL APLICÁVEL À PLANTAÇÃO DE ESPÉCIES NÃO AUTÓCTONES EM REGIME HÍDRICO INTENSIVO E CRIA UM REGIME DE AUTORIZAÇÃO PRÉVIA APLICÁVEL A NOVAS PLANTAÇÕES, PROCEDENDO PARA O EFEITO À ALTERAÇÃO DO DECRETO-LEI N.o 151-B/2013, DE 31 DE OUTUBRO, E DO DECRETO-LEI N.o 73/2009, DE 31 DE MARÇO) Parecer da Comissão de Agricultura e Mar e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio Parecer Índice I – Nota prévia II – Objeto, conteúdo e motivação da iniciativa III – Opinião do Deputado relator IV – Conclusões V – Anexos
II SÉRIE-A — NÚMERO 141 48 entidades do movimento associativo que pugnam pela preservação do ambiente, especialmente do território algarvio. É também proposto na nota técnica que, em sede de especialidade ou de redação final, o título da presente iniciativa seja aperfeiçoado tendo em consideração que os diplomas objeto de alteração já se encontram identificados no artigo 1.o (Objeto), passando a ler-se «Cria um regime de autorização prévia aplicável às plantações de espécies não autóctones em regime hídrico intensivo, alterando o regime jurídico de avaliação de impacte ambiental e o regime jurídico da Reserva Agrícola Nacional». III – Opinião do Deputado relator O Deputado relator exime-se, neste relatório, de expressar a sua opinião política sobre o Projeto de Lei n.o 709/XIV/2.a, remetendo-a para a discussão das iniciativas em sessão plenária. IV – Conclusões 1 –  O Grupo Parlamentar do partido Pessoas-Animais-Natureza apresentou à Assembleia da República o Projeto de Lei n.o 709/XIV/2.a que altera o regime de Avaliação de Impacto Ambiental aplicável à plantação de espécies não autóctones em regime hídrico intensivo e cria um regime de autorização prévia aplicável a novas plantações, procedendo para o efeito à alteração do Decreto-Lei n.o 151-B/2013, de 31 de outubro, e do Decreto-Lei n.o 73/2009, de 31 de março. 2 –  Face às considerações anteriormente expendidas, a Comissão de Agricultura e Mar (11.a) é de parecer que o Projeto de Lei n.o 709/XIV/2.a, do Grupo Parlamentar do partido Pessoas-Animais-Natureza, reúne os requisitos constitucionais e regimentais para ser discutido e votado em Plenário. Assembleia da República, 24 de maio de 2021. O Deputado relator, Ricardo Vicente — O Presidente da Comissão, Pedro do Carmo. Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do CDS-PP, na reunião da Comissão de 25 de maio de 2021. V – Anexos Anexa-se a nota técnica elaborada pelos serviços, ao abrigo do disposto no artigo 131.o do Regimento da Assembleia da República. Nota Técnica Projeto de Lei n.o 709/XIV/2.a (PAN) Altera o regime de Avaliação de Impacto Ambiental aplicável à plantação de espécies não autóctones em regime hídrico intensivo e cria um regime de autorização prévia aplicável a novas plantações, procedendo para o efeito à alteração do Decreto-Lei n.o 151-B/2013 de 31 de outubro e do Decreto-Lei n.o 73/2009, de 31 de março. Data de admissão: 2 de março de 2021. Comissão de Agricultura e Mar (7.a).
26 DE MAIO DE 2021 57 que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Sem prejuízo de uma análise mais detalhada, na apreciação na especialidade ou na redação final, nesta fase do processo legislativo a redação do projeto de lei não nos suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao género. ———PROJETO DE LEI N.o 839/XIV/2.a (REFORÇA OS MECANISMOS DE COMBATE AO TRABALHO FORÇADO E A OUTRAS FORMAS DE EXPLORAÇÃO LABORAL, RESPONSABILIZANDO DIRETAMENTE TODA A CADEIA DE SUBCONTRATAÇÃO E AS EMPRESAS UTILIZADORAS, BEM COMO GERENTES, ADMINISTRADORES E DIRETORES) Parecer da Comissão de Trabalho e Segurança Social e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio ParecerÍndice Parte I – Considerandos Parte II – Opinião do Deputado autor do parecer Parte III – Conclusões Parte IV – Anexos PARTE I – Considerandos a) Análise da Iniciativa O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda (BE) apresentou o Projeto de Lei n.o 839/XIV/2.a (BE) – «Reforça os mecanismos de combate ao trabalho forçado e a outras formas de exploração laboral, responsabilizando diretamente toda a cadeia de subcontratação e as empresas utilizadoras, bem como gerentes, administradores e diretores». A iniciativa deu entrada a 14 de maio de 2021, foi admitida a 17 de maio, data em que baixou na generalidade à Comissão de Trabalho e Segurança Social, por despacho de S. Ex.a o Presidente da Assembleia da República, tendo sido anunciada na reunião plenária do dia 18 de maio de 2021. O referido projeto de lei promove um conjunto de modificações ao regime da subcontratação em vigor, estabelecendo que, em conformidade com os autores, «o dono da exploração agrícola ou da obra, bem como os seus dirigentes e administradores, são diretamente responsabilizáveis pelas violações dos direitos laborais que correm nos espaços que tutelam. A iniciativa em questão pretende, igualmente, estender a obrigação de comunicação de trabalhadores aos contratantes, imputando a eventual violação desse dever à entidade empregadora (subcontratante) e à entidade contratante, e bem assim, podendo ser demandada a ambas a eventual devolução de quantias pagas a título de subsídio de desemprego ou de doença, quando a tal houver lugar. A iniciativa em análise concentra quatro artigos, traduzindo-se o primeiro no objeto, o segundo e terceiro nas alterações à legislação existente, respetivamente ao Código do Trabalho e ao Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social e o quarto na entrada em vigor da iniciativa propugnada.
26 DE MAIO DE 2021 59 do artigo 134.o do Regimento da Assembleia da República (RAR) e dos artigos 469.o a 475.o do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.o 7/2009, de 12 de fevereiro, entre 22 de maio e 11 de junho de 2021. Até ao momento ainda não foram remetidos nenhuns contributos, os quais poderão, em caso de remessa, ser consultados na seguinte ligação: Contributos. e) Apreciação dos requisitos formais A iniciativa é apresentada pelo Grupo Parlamentar do BE, ao abrigo e nos termos do n.o 1 do artigo 167.o da CRP e do n.o 1 do artigo 119.o do RAR, que consagram o poder de iniciativa da lei. Trata-se de um poder dos Deputados, por força do disposto na alínea b) do artigo 156.o da CRP e na alínea b) do n.o 1 do artigo 4.o do RAR, bem como dos grupos parlamentares, por força do disposto na alínea g) do n.o 2 do artigo 180.o da CRP e da alínea f) do artigo 8.o do RAR. A iniciativa assume a forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.o 2 do artigo 119.o do RAR, encontra-se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o seu objeto principal e é precedida de uma breve exposição de motivos, pelo que cumpre os requisitos formais previstos no n.o 1 do artigo 124.o RAR. Observa igualmente os limites à admissão da iniciativa estabelecidos no n.o 1 do artigo 120.o do RAR, uma vez que parece não infringir a CRP ou os princípios nela consignados e define concretamente o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa. f) Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação Tendo presente a informação disponível, não é possível quantificar eventuais encargos resultantes da aprovação da presente iniciativa. g) Avaliação sobre impacto de género O preenchimento pelo proponente da ficha de avaliação prévia de impacto de género, em cumprimento do disposto na Lei n.o 4/2018, de 9 de fevereiro, apresenta como resultado global uma valoração neutra. h) Linguagem não discriminatória A presente iniciativa não suscita questões relacionadas com a utilização de linguagem discriminatória. PARTE II – Opinião do Deputado autor do parecer O autor do presente parecer reserva, nesta sede, a sua posição sobre o Projeto de Lei n.o 839/XIV/2.a, que é de «elaboração facultativa» [cf. n.o 3 do artigo 137.o do RAR], para a discussão em Plenário da Assembleia da República. PARTE III – Conclusões O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda apresentou o Projeto de Lei n.o 839/XIV/2.a nos termos do artigo 167.o da Constituição da República Portuguesa e do artigo 119.o do Regimento da Assembleia da República. Nestes termos, a Comissão Parlamentar de Trabalho e Segurança Social é de Parecer Que o Projeto de Lei n.o 839/XIV/2.a (BE) encontra-se em condições constitucionais e regimentais para ser