ניסוי רחב היקף באיטליה ב-2009 הראה שהאיסור על השימוש בחומרי ההדברה האלו בגידולי תירס הוריד כמעט לאפס את הפגיעה בדבורי הדבש.
באירופה אושר בשנת 2013 חוק האוסר את השימוש בניקוטינואידים בחקלאות.
בארצות הברית מתרחש תהליך דומה, מתגבש לובי שיקרא לחקיקה כנגד השימוש בניאוניקוטינואידים בחקלאות.
בישראל אין חקיקה בנושא על אף שחומרי הדברה על בסיס ניאוניקוטינואידים נמצאים בשימוש נרחב בחקלאות במדינה. ככל הנראה מצב זה נגרם בין השאר עקב חוסר מודעות ציבורי לנושא.
אסתר לבנון
אסתר לבנון (נולדה ב-1946) הייתה מנכ"לית הבורסה לניירות ערך בתל אביב החל מיוני 2006 ועד דצמבר 2013.
ביוגרפיה.
למדה בשנת 1972 קיבלה תואר שני במתמטיקה מהאוניברסיטה העברית בירושלים. החלה לעבוד בחברת המחשוב קונתהל.
בשנים 1973–1985 הקימה וניהלה את אגף המחשוב של השב"כ, אליו הצטרפה בהזמנת סגן ראש השב"כ, אברהם אחיטוב.
בשנת 1986 מונתה לסמנכ"לית למחשוב בבורסה לניירות ערך בתל אביב, והתקדמה לתפקיד משנה למנכ"ל לטכנולוגיות מידע ותפעול וממלאת מקום מנכ"ל. בתפקיד זו הפכה את הבורסה לניירות ערך בתל אביב לבורסה ממוחשבת במלואה, אחת מהמעטות המאפשרות ביצוע מסחר ממוחשב מלא בכל השווקים: מניות, איגרות חוב, נגזרים ומק"מ לצד מערכת סליקה ממוחשבת לחלוטין.
בשנת 1998 השתתפה בקורס ניהול בכיר בבית הספר למינהל עסקים של אוניברסיטת הרווארד שבארצות הברית.
ביוני 2006 מונתה למנכ"לית הבורסה. במהלך כהונתה חתמה הבורסה על הסכמי שיתוף פעולה עם הבורסה לניירות ערך בלונדון, נאסד"ק, הבורסה לניירות ערך בניו יורק, בורסת שנחאי, בורסת טורונטו והבורסה של קפריסין. החלה בהקמתו של בניין חדש לבורסה, ברחוב אחוזת בית בתל אביב. ביולי 2013 הודיעה על התפטרות מתפקידה, על רקע ביקורת על תפקודה. ההתפטרות נכנסה לתוקף ב-31 בדצמבר 2013.
היא דירקטורית בגופים רבים כזאפ גרופ. בינואר 2016 מונתה לדירקטורית בחברת "מלם תים". בספטמבר 2016 מונתה לדירקטורית בבנק לאומי.
נשואה לישי לבנון, שהיה ראש אגף רישוי ובטיחות בוועדה לאנרגיה אטומית.
הפרעה דיסוציאטיבית
הפרעות דיסוציאטיביות (מכונות גם "הפרעות ניתוק") הן קבוצת הפרעות נפשיות הכרוכות בשיבושים בזיכרון, בתודעה, בזהות או בתפיסה. אנשים עם הפרעות דיסוציאטיביות משתמשים בדיסוציאציה כמנגנון הגנה באופן פתולוגי ובלתי רצוני. הן נוצרות, ככל הנראה, בעיקר בעקבות טראומה נפשית.
סוגי ההפרעות הדיסוציאטיביות.
במדריך האבחנות הפסיכיאטרי DSM IV מתוארות חמש הפרעות בקטגוריה זו:
בסיווג המופיע במדריך האבחנות ICD-10 נכללת תחת קטגוריה זו גם הפרעת המרה בעוד ש-DSM-IV מסווג אותה כהפרעת סומטיזציה.
שכיחות.
שכיחותן של הפרעות דיסוציאטיביות במהלך החיים נעה בין 10% בקרב האוכלוסייה הכללית ל-46% בקרב מטופלים פסיכיאטריים.
אבחנה.
בקרב מבוגרים, האבחנה נעשית באמצעות ראיון קליני מובנה או על בסיס שאלון לדיווח עצמי. בנוסף קיימים כלים המותאמים לאבחון ילדים ובני נוער.
קיים קושי לסווג, לאבחן ולבחור את הגישה הטיפולית המתאימה לכל אחת מבין ההפרעות הדיסוציאטיבית השונות. לדוגמה, קיימים הבדלים בין סיווג ההפרעות ב-DSM-IV לבין זה המופיע ב-ICD-10.
אבחנת ילדים ובני נוער.
קיים קושי באבחון סימפטומים דיסוציאטיביים בקרב ילדים ובני נוער, אותו ניתן לייחס למספר סיבות: הקושי של ילדים לתאר את החוויות הפנימיות שלהם; ההורים והדמויות המטפלות עלולים להחמיץ את הסימנים ואף לנסות להחביאם במטרה להסוות את ההתנהגות המתעללת או המזניחה שלהם עצמם; הסימפטומים עשויים להיות מעודנים או חולפים; שיבושים בזיכרון, במצב הרוח או בכושר הריכוז, האופייניים למצבים דיסוציאטיביים, עשויים להיות מזוהים בטעות כסימפטומים של הפרעות אחרות.
בריטיש אירוספייס הרייר II
בריטיש אירוספייס הרייר II (אנגלית: British Aerospace Harrier II) הוא מטוס תקיפה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית או קצרה (STOL/VTOL). המטוס הוא דור שני של מטוסי סילון בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית; ההרייר II פותח מן המטוס מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II, שבעצמו פותח ממטוס התקיפה הוקר סידלי הרייר שהופעל בשנות ה-80 של המאה ה-20.
המטוס היה בשימוש חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי. הדגמים הראשונים נקראו הרייר GR.5, והבאים נקראו בהתאם GR.7 ו-GR.9. המטוסים שימשו כמטוסי תקיפה, וניתן היה להפעילם מעל סיפון נושאות המטוסים מסדרת אינווינסיבל. המטוסים השתתפו בגיחות מבצעיות במלחמת קוסובו, מלחמת עיראק ומלחמת אפגניסטן. בדצמבר 2010 הוחלט על הוצאת המטוס משירות בשל לחצים תקציביים. ההחלטה עוררה פולמוס, מכיוון שאין לצבא או לצי הבריטי מטוס קרב אחר שיחליף את ההרייר, עד לכניסת הF-35 לייטנינג II לשירות, המתוכננת ל-2017.
תכנון ופיתוח.
פיתוח.
ב-1973 החלו מקדונל דאגלס והוקר סידלי (שב-1977 הולאמה והפכה לבריטיש אירוספייס) בפיתוח משותף של גרסה חזקה יותר להרייר I. באותן שנים החלו מטוסי הרייר ראשונים להיכנס לשירות בחיל הנחתים של ארצות הברית ובחיל האוויר המלכותי, אך הניסיון המבצעי הראשוני הראה את הצורך במטוס בעל יכולות גבוהות יותר. ממשלת בריטניה הגדירה צורך ב־60 מטוסים חדשים לכל היותר, והצרכים המרובים מתקציב ההגנה הותירו מעט מקום להוצאות מיותרות כמו הרייר מתקדם. הממשלה הבריטית לא סייעה בפיתוח המנוע המתקדם יותר שהיה דרוש למטוס, פגסוס 15 (לעומת פגסוס 103 בהרייר I), ולפיכך החליטה חברת הוקר סידלי לסגת מן הפרויקט ב-1975.
בארצות הברית לא התפוגג העניין במטוס, והוחלט להמשיך בפיתוח מטוס המשך פחות שאפתני, שיהיה בעל כנף גדולה יותר שהמבנה שלה משלב חומרים מרוכבים. שני מטוסים קיימים הוסבו לאבות טיפוס, וטסו לראשונה ב-1978. הממשל בארצות הברית היה מרוצה מן התוצאות אך התנה את המשך הפיתוח במציאת רוכש זר למטוס. ואולם, לבריטניה הייתה תוכנית משלה לשיפור המטוס, על ידי התקנת כנף חדשה וגדולה יותר ממתכת. ב-1980 שקלה שוב בריטניה את התאמת המטוס לצרכיה. הבדיקה הבריטית הגיעה למסקנה שיש צורך בשינויים, ולפיכך שונה תכנון הכנף שעשתה מקדונל דאגלס ושולב בו תכנון בריטי להארכת שורש הכנף בשפת ההתקפה. שתי המדינות החליטו להמשיך בפיתוח, והחלטה זו כללה השתתפות בריטית בהיקף 280 מיליון דולר כדי לממן חלק מהוצאות הפיתוח שנדרשו בשל השינויים שביקשה בריטניה, וכן לרכישת 60 מטוסים לפחות. ייצור המטוס חולק בין מקדונל דאגלס לבריטיש אירוספייס, כאשר ההרייר II המיועד לבריטניה יוצר בעיקרו על ידי החברה הבריטית, והחברה האמריקאית שימשה כקבלן משנה.
ההרייר II GR.5 הראשון שיוצר על ידי בריטיש אירוספייס המריא ב-30 באפריל 1985, והמטוס נכנס לשירות פעיל ביולי 1987. ה-GR.5 שונה ממטוסי ה-AV-8B של חיל הנחתים בפרטים רבים, ביניהם מערכות האוויוניקה ובחימוש. שפת ההתקפה בכנפו של ההרייר II GR.5 עשויה מפלדת אל-חלד, המקנה לכנף תכונות שונות מאלה של מקבילו האמריקאי. בדצמבר 1989 הוכרזה טייסת ראשונה של מטוסי הרייר II כמבצעית.
סקירה כללית.
ההרייר II הוא גרסה מתקדמת של הדור הראשון של המטוס, הרייר GR.1 ו-GR.3, שעברה שיפורים נרחבים. גוף המטוס, שהיה עשוי ממסג אלומיניום, הוחלף בשלדה שבה נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים. שיפור זה הביא לירידה משמעותית במשקל המטוס ואיפשר את הגדלת הטווח או המטען. שטחה של כנף המטוס הוגדל ב-14%, וגם עוביה הוגדל. המבנה החדש של הכנף, כמו גם ההארכות בשורש שפת ההתקפה אפשרו את הגדלת המטען הייעודי ב-3,035 טון, בעת המראה ממסלול באורך 300 מטרים, לעומת מטוסי הדור הראשון. במטוסים הבריטיים ישנו נושא טילים נוסף, שהותקן לפני כני הנסע המשניים המותקנים בכנפיים. שפת ההתקפה של הכנף חוזקה, כדי שתוכל לעמוד בפגיעת ציפורים.
תא הטייס מצויד בתצוגה עילית, ובמערכות המאפשרות לטייס להפעילו ביום ובלילה. בתא הטייס צגים צבעוניים רב תכליתיים, תצוגת מפה נעה, מערכת ניווט אינרציאלי, ומערכת HOTAS - רוב המפסקים והכפתורים החשובים מותקנים על הג'ויסטיק והמצערת. כמו בהרייר הימי, גם בהרייר II תא הטייס מוגבה ובעל חופת בועה המאפשרת לטייס שדה ראייה רחב. תכנון מחדש של מערכת השליטה והיציבות האורכית המשופרת של המטוס עשתה אותו קל בהרבה להטסה, לעומת דגמי הדור הראשון.
חיל האוויר המלכותי הבריטי עשה שימוש במטוסי ההרייר למשימות תקיפה וסיור, ולקרבות אוויר הסתמך על טילי אוויר אוויר AIM-9 סיידוויינדר, לטווח קצר. הטילים הוכיחו עצמם בקרבות אוויר מול מטוסים ארגנטינאיים במהלך מלחמת פוקלנד. מ-1993 ואילך הותאמו המטוסים גם לנשיאת טילי AIM-120 אמראם, מונחי מכ"ם. במטוסי הרייר ימי הותקן מכ"ם מתחילת שירותם, וגם במטוסי AV-8B של חיל הנחתים הותקן מכ"ם כאשר שודרגו לגרסה AV-8B פלוס. למרות זאת, חיל האוויר המלכותי בחר שלא להתקין מכ"ם במטוסי ההרייר II. עם הוצאת מטוסי ההרייר הימי משירות הוצע להעביר את המכ"ם שלהם, מדגם בלו ויקסן, למטוסי ההרייר II, אך משרד ההגנה של בריטניה דחה את ההצעה בטענה שהפרויקט נועז ויקר מדי. ההערכה הייתה שעלות הפרויקט תהיה מעל 600 מיליון ליש"ט.
המשך הפיתוח.