ספיגת רתע בגלגול: בשיטה זו כל הקרון רותע לאחור ומתגלגל 9 עד 15 מטרים, כאשר הוא נבלם רק בכוח הבלמים. התותח מוחזר לעמדת ירי בגרירה על ידי כננת. שיטה זו שולבה עם רתיעת עריסה שנועדה לספוג את המרכיב האנכי של הרתע. היא מתאימה לתותחים עם צידוד קרון ולא מתאימה לתותחים עם צידוד ציר כיוון שאינה מסוגלת לספוג רכיב רתע אופקי בזווית גדולה מדי ביחס למסילה. יתרונה של השיטה הוא ביכולת לירות מכל נקודה על המסילה בלי צורך בהכנות.
שיטות עיגון.
שיטת ספיגת רתע בגלגול בשילוב עם עריסה סופגת היטב הן את רכיב הרתע האופקי והן את הרכיב האנכי. בשאר שיטות הירי יש לספק פתרונות לספיגת הרכיב האנכי של הרתע וכן ספיגת רכיב הרתע האופקי שאינו מקביל למסילה.
שיטה אחת היא לבנות "רציפי עיגון" בצידי המסילה, על הקרקע ועיגון הקרון אל רציף זה באמצעות מהדקים או עוגנים. דרך אחרת היא להשתמש ביתדות עיגון אל הקרקע, בלי שימוש ברציף בנוי. במקרים מסוימים הוכנה באזור הרציף מסילה כפולה ובה זוג פסים מקביל נוסף להקניית יתר יציבות, לקרון היה סט גלגלים מתאים לצמד המסילות הכפול.
בכלים כבדים במיוחד, כגון ההוביצרים הצרפתיים בקליבר 340 מ"מ ו-400 מ"מ וההוביצרים הגרמניים הכבדים, בכללם תותח פריז, שיטת העיגון הייתה חפירת עמדת ירי או שוחת-ירי (pit) בקרקע ועיגון התותח אליו באמצעות בטון או גזעי עצים. פעילות ההכנה ארכה זמן רב ובה שימשה המסילה לתובלה בלבד. בהגיע התותח לעמדת הירי הוא הורד והותקן בעמדה. לחילוץ העיגון בבטון היה צורך לפוצץ את העיגון באופן מבוקר.
חסרונות.
הטכנולוגיה של תותחי הרכבת הצליחה להביא ארטילריה כבדה לשדה הקרב. אולם, הייתה זו טכנולוגיה בעייתית ממספר סיבות. התותח היה כלי פגיע, במיוחד לתקיפה מן האוויר (במלחמת העולם השנייה), לפיכך ליווה כוח נ"מ כל תותח הן בשלב ההובלה והן בשלב ההפעלה. התותח היה כלי מורכב שכלל מערכות מכניות-הנדסיות רבות שדרשו צוותים גדולים ומיומנים להפעלה ולתחזוקה שלהן. כל קלקול באחת מהמערכות המכניות השביתה את הכלי. התותח היה תלוי באופן מוחלט בקיומה של מסילת ברזל, לעיתים היה צורך להניח במיוחד פסים ועמדות ירי, פעולה יקרה וממושכת. כמו כן היוו פסי הרכבת כשל קריטי בהיותם פגיעים לחבלה מבלי שניתן להגן עליהם לכל אורכם. סיבות אלו דחפו לתכנון וייצור כלי ארטילרי משוריין המסוגל לנוע בכוחות עצמו - תותח מתנייע.
היסטוריה.
המאה ה-19.
בסביבות 1860 הוצע רעיון לנייד ארטילריה על גבי מסילות ברזל במקביל בארצות הברית וברוסיה.
באביב שנת 1862 השתמש רוברט לי, מפקד כוחות הקונפדרציה במלחמת האזרחים האמריקאית בתותח ימי של 32 ליברות שהותקן על קרון שטוח במערכת שבעת הימים. ב-1864 צילם מת'יו בריידי מרגמה נישאת על רכבת במהלך המצור על פטרסבורג, וירג'יניה. מרגמה זו נקראה "הדיקטטור של הפרטסבורג-אקספרס".
בתותחי רכבת נעשה שימוש בדרום אפריקה בעת מלחמת הבורים ואחריה על ידי הצבא הבריטי. ה-9.2 אינץ' BL, אחד מתותחי הרכבת המוצלחים וארוכי השירות ביותר, הוצג לראשונה בקייפטאון ב-1900 והיה אחד מן התותחים ארוכי-הטווח (15 עד 20 ק"מ) של הבריטים לאורך מלחמת העולם הראשונה. דגם משופר שלו שירת גם לאורך כל מלחמת העולם השנייה עד 1945. תותח זה היה למעשה תותח חוף שהותקן על גבי ציר-סובב על קרון נמוך ושטוח.
מלחמת העולם הראשונה.
מלחמת העולם הראשונה הצריכה העברת תותחים ארוכי טווח אל החזית במהירות. כך נותרו משני צידי המתרס פתרונות שונים להטענה והובלה של תותחים ימיים ותותחי חוף סטטיים וכן פיתוח תותחי רכבת ייעודיים. בשל השימוש בתותחים ימיים בעיקר, אוישו צוותי התותחנות והתחזוקה באנשי צי ולרוב הוכפפו סוללות תותחי הרכבת לחיל הים. אחד השיפורים המרכזיים שנעשו לתותחים הימיים שיועדו לרכבת היה הגדלת זווית העלרוד שלהם (זווית הנטייה מעלה) עד כדי 45°, בניגוד לירי שטוח-המסלול המאפיין את התותחים הימיים.
לכל התותחים הגרמניים ניתנו כינויים מתותח ה-140 מ"מ "נתן" ו-170 מ"מ "סמואל" דרך "ברונו" בן ה-280 מ"מ ועד "מקס" הענק (380 מ"מ, אורך קנה 45 קליברים) שירה עד לטווח של 50 ק"מ, מתוך שוחת-ירי (ומקסימום 21 ק"מ ללא עיגון בשוחה). רוב סוללות תותחים אלה השתתפו במתקפת האביב וחלק מהם נתפסו על ידי בלגיה, שעשתה בהם שימוש נגדי. חלק מהתותחים שימשו את גרמניה גם לאורך מלחמת העולם השנייה. החברה הגרמנית עיקרית שפיתחה מתקנים וטכנולוגיות להתקנת תותחי רכבת ומיצוי מירב היכולת מהם, הייתה חברת "קרופ" שמהנדסיה הבנו גם את תותח פריז, שהובלתו על פסי רכבת הייתה רק לצורך תובלה. תותח הרכבת הגדול ביותר שתוכנן בקרופ היה "Gamma-gerät", אחד מאבות הטיפוס של ברטה הגדולה, שנפסל לשימוש מבצעי בשל גודלו העצום והמורכבות הלוגיסטית שבהובלתו והכנתו לירי.
צרפת הצטיינה בהסבת תותחים ימיים לרכבת, הגדול שבהם היה ה-Canon de 305 mm Modèle 1893/96, שירה לטווח 31 ק"מ. תותח הרכבת הצרפתי הגדול ביותר היה ההוביצר Obusier de 520 modèle 1916 בקוטר 520 מ"מ (אורך קנה 15 קליברים), שנבנה מראש כתותח רכבת. אך תותח זה לא היה בשימוש מבצעי במלחמת העולם הראשונה. מספר כלים מדגם זה נפלו לידי הגרמנים בעת כיבוש צרפת במלחמת העולם השנייה והורמכט עשה בהם שימוש במצור על לנינגרד. המפעל הצרפתי שהתמחה בתותחים אלו היה שניידר אלקטריק (Schneider et Cie).
בבריטניה עסקו מפעלי רויאל ארסנל (או וולוויץ' ארסנל - Woolwich Arsenal) בייצור תותחי רכבת ובהרכבת תותחים ימיים על רכבות החל מראשית המאה ה-20. ברשות הצבא הבריטי היו בעיקר תותחים והוביצרים 12 אינץ' ותותחי ה-9.2 אינץ' שהוזכרו. לקראת סוף המלחמה, במאי 1918, הוצג תותח בן 14 אינץ' שנקרא "בושבאסטר" (HM Gun Boche Buster) שנועד לירי ארוך-טווח (34 - 38 ק"מ) על מטרות אסטרטגיות. ירי הפגז המבצעי הראשון של התותח היה במסגרת קרב אמיין באוגוסט 1918 ונכח בו המלך ג'ורג' החמישי. הפגז נחת במטרתו בצומת רכבות במרחק 19 מילים (כ-30.5 ק"מ) וגרם הרס רב. הירייה כונתה "יריית המלך". תוכנן גם "בושבאסטר" בן 18 אינץ', אך הוא לא נכנס לשימוש מבצעי במלחמת העולם הראשונה אלא רק במהלך שנות ה-20, תוך שקני ה-18 אינץ' עושים שימוש במרכבי ה-14 אינץ' שיצאו משירות.
במהלך אפריל ומאי 1918 סופקו לצי האמריקני חמש רכבות מבוסות על תותחי 14 אינץ' ימיים, הם הגיעו לצרפת באוגוסט ופעלו בחזית עד סוף המלחמה. מפעלי בית לחם סטיל ייצרו תותחי רכבת עבור לקוחות בדרום אמריקה כברזיל ופנמה.
מלחמת העולם השנייה.
בעוד שעקב טווחם הארוך ניצבו במלחמת העולם הראשונה תותחי הרכבת בעורף הכוחות והיו מוגנים מתקיפה, הרי שבמלחמת העולם השנייה היו חשופים לתקיפה מן האוויר והפכו למטרות קשות-הגנה. פיתוח ההפצצה מן האוויר ושימוש באוניות-תותחים ארוכי-טווח הפכו את השימוש בתותחי רכבת לבלתי משתלם ברוב החזיתות. עם זאת, פותחו ונכנסו לשירות תותחי רכבת לקראת המלחמה ובמהלכה, ונעשה גם שימוש בציוד ממלחמת העולם הראשונה. תותח העל שוורר גוסטב הגרמני החזיק בשיאי גודל וטווח, אך יחס העלות/תועלת הדל יחסית שלו הוכיח שהעידן הגיע אל קיצו ביחס לטכנולוגיות המודרניות. תותחי-רכבת שולבו במאמצי הבריטים והגרמנים לייצר יכולת ארטילרית לירי מעבר לתעלת למאנש, בנוסף לתותחי חוף ארוכי טווח.
ברית המועצות כמעט ולא השתמשה בתותחי רכבת, אולם שלושת תותחי ה-MK-3-12 (305 מ"מ) שנלקחו מאוניית הקרב "הקיסרית מריה" (Императрица Мария) והותקנו על רכבות שימשו במהלך יוני-דצמבר 1941 להגנה בחזית חצי האי האנקו שבפינלנד. תותחים אלה נותרו בכוננות במצב מבצעי עד 1991 והוצאו מהשירות ב-1999 היישר אל מוזיאוני המלחמה והרכבת. היו אלה תותחי הרכבת האחרונים בעולם ששרדו בשירות מבצעי.
אלפרד אדוארד האוסמן
אלפרד אדוארד האוסמן (באנגלית: Alfred Edward Housman; 26 במרץ 1859 – 30 באפריל 1936), הידוע יותר בראשי תיבות שמו: אֵי אִי האוסמן, היה משורר אנגלי ומחוקרי השפה הלטינית.
תולדות חייו.
ילדותו של א"א האוסמן, יליד פוקברי, בסמוך לברמינגהאם, חבל ווסטרשייר, עברה עליו באווירה ויקטוריאנית של עיר-שדה קטנה. הוריו ברוכי הילדים, והמולת-החיים של ילדותו עומדת בניגוד חריף לחיי הבדידות שלו במרבית שנות חייו. את הקשר הראשון לתרבות הקלאסית קיבל כבר בביתו שם היו בנמצא "המילון הקלאסי" של לפרייר וספר אסטרונומיה קטן. בהמשך מצא עניין בלימודי הדקדוק היווני והלטיני ובאהבת הקריאה שלו, בעיקר לאחר שזכה במלגה ללמוד בבית הספר הציבורי בברומסגרוב. היה קשור מאוד לאמו. מותה של האם בדיוק ביום הולדתו השנים-עשר, הייתה מכה קשה. האירוע הזה הביאו להשתחרר מכל אמונה דתית ולהכריז שהפך דאיסט.
בשנת 1877 זכה למלגת לימודים בקולג' סיינט ג'ון שבאוקספורד, ללמוד לימודים קלאסיים, אך כעבור ארבע שנים נכשל בבחינות הסיום וחזר לביתו ללא תואר אקדמי. בשנת 1882 קבל משרה של פקיד במשרד הפטנטים בלונדון, והמשיך באופן עצמאי ללמוד את השפות הקלאסיות. באותה שנה התפרסם גם מאמר אקדמי ראשון שלו ב-"Journal of Philosophy". בשנת 1892 מונה לפרופסור ללטינית בקולג' האוניברסיטאי של לונדון.
בשנת 1896 התפרסם ספר השירים הראשון שלו "נער משרופשייר" (A Shropshire Lad) לאחר שנדחה פעמים אחדות על ידי אחרים. הספר הפך במהרה לפופולרי ביותר. נאמר באותם ימים כי כל צעיר אנגלי נושא בצקלונו את תרגומו של אדוורד פיצג'ראלד ל"רובעיאת" של עומר ח'יאם, ואת ה"נער משרופשיר" של האוסמן.