השירות המבצעי החל ביולי 1956. כבר לאחר 8 טיסות, התקבל מידע מודיעיני בעל משמעות אסטרטגית עצומה. חיל האוויר האמריקאי סבר שלרוסים יש 100 מפציצי Tu-16 ודרש תקציבים לבניית מספר דומה של מפציצי B-52. התמונות הוכיחו כי אין כלל מפציצי Tu-16 פעילים. טיסות בכל שטחי ברית המועצות צילמו בסיסים אוויריים, בעיקר מפציצים, בסיסי טילים, מתקני חלל ומתקנים גרעיניים. הטיסות הופסקו בשנת 1958, כשנתיים אחרי תחילתן, מתוך חשש שזה פרק הזמן שייקח לסובייטים לפתח אמצעי ליירוט U-2. עקב חשש מטילים ביניבשתיים סובייטים, נערכה טיסה אחת שנת 1959 ועוד שתיים ב-1960. הטיסה האחרונה מעל שטחי ברית המועצות הופלה בידי טיל נ"מ סובייטי.
מקבלי ההחלטות הבכירים בארצות הברית המשיכו להאמין שהמכ"מ הרוסי לא יכול לגלות את המטוס בגובה שמעל 70,000 רגל, למרות מידע מודיעיני שקבע ההפך. רק לאחר מספר טיסות ראשונות, שבהן צולמו מטוסי קרב שמנסים להגיע וליירט את ה-U-2 (ועוברים בקושי את מחצית הגובה), ומכתבי מחאה מברית המועצות שבהם פורט המסלול המדויק של המטוסים, השתרשה ההבנה בראשות הממשל האמריקאי. ניסיונות להפוך את המטוס לחמקן לא הצליחו, והופסקו בשנת 1958. לפי דוח ה-CIA, כל הטיסות בשטחי ברית המועצות התגלו בידי המכ"ם, והסובייטים עקבו אחרי מסלול המטוס במשך מרבית הזמן בו שהה מעל שטחיהם.
במלחמת סיני (1956), השתמשו האמריקאים בטייסת U-2 שבסיסה בעיר אדנה שבטורקיה. מטוס הריגול איפשר להם לצפות את תקיפת בריטניה ישראל וצרפת מראש, בניגוד להסכם המשולש (1950). הטיסות גם איפשרו להם לדעת שהרוסים לא מכינים תגובת נגד, ולהגיב (או לא להגיב, במקרה זה) בהתאם. הטייסת שימשה בהזדמנויות שונות להשגת מודיעין בכל אזורי המזרח התיכון, מדינות רבות באסיה, ואפריקה (לוב).
באמריקה הלטינית שימשו מטוסי U-2 להשגת מודיעין בתקרית הפלישה למפרץ החזירים. בהמשך, היה זה מטוס U-2 שזיהה טילים בליסטיים בעלי יכולת גרעינית בקובה, ופתח את משבר הטילים בקובה, שכיום נחשב לנקודה הקרובה ביותר למלחמה גרעינית בהיסטוריה.
בסך הכל, יוצרו כשישה דגמים עיקריים של מטוס ה-U-2, שביצעו טיסות ריגול עד שנת 1974. עם זאת, עד שנת 1968 כבר החליפו אותו ברוב המשימות הציפור השחורה כמטוס ריגול, וצילום לוויין החליף את רוב תפקידיהם של מטוסי ריגול בכלל.
מטוסי U-2 של לוקהיד ממשיכים לשמש את נאס"א במחקר, כיום (2022) הדגמים החדשים ביותר נקראים ER-2.
AQM-60 קינגפישר.
מטוס AQM-60 (Kingfisher) תוכנן כמטוס מטרה בלתי מאויש לבדיקת יכולות ההגנה של ארצות הברית מפני טילים. המטוס צויד במנוע מגח סילון, הגיע עד למהירות 4.3 מאך, ונועד לדמות טיל במהירות היפרסונית, שנחשבת כיום למאך-5 ומעלה. המטוס טס לראשונה בשנת 1951.
כאשר נגמר הדלק המטוס היה מאט ופותח מצנח, וצונח עד לאדמה. חרטומו היה ננעץ בקרקע, והמטוס היה מחכה לאיסוף ושימוש חוזר.
המטוס טס לראשונה בשנת 1951 וניצח באופן עקבי את רוב מערכות ההגנה, שפותחו במיוחד ליירוט טילים מסוגו.
הכישלון של מערכות ההגנה גרם למבוכה רבה לצבא ולפוליטיקאים בארצות הברית. בעקבות זאת, פרויקט הקינגפישר בוטל בשנת 1960.
הציפור השחורה.
המטוסים המפורסמים ביותר של סדנת הבואשים, ושל תקופת המלחמה הקרה, הם ככל הנראה קבוצת מטוסי הציפור השחורה שפותחו על ידי בסדנת הבואשים בראשות קלארנס ג'ונסון בין שנות ה-1950 המאוחרות ועד שנות ה-1960 שפותחו מדגם ה-A-12 בשביל הסי איי איי. המשפחה כוללת את ה-A-12, את ה-YF-12, ה-SR-71 ומל"ט ה-D-21 ("הציפור השחורה" על נגזרותיו.)
הלוקהיד A-12 שפותח לטובת הסי איי איי היה לקל, למהיר ולמגביה הטוס מהמטוסים המאוישים במשפחת הציפור השחורה. המטוס ראה שירות מבצעי של שנה אחת בלבד (1967-1968), אבל על הבסיס שלו תוכננו שאר מטוסי המשפחה והיה לאבי טכנולוגיית החמקנות של ארצות הברית, למרות זאת מעטים מאוד ידעו על קיום המטוס והפרטים עליו שוחררו בשלבים החל מאמצע שנות ה-1980.
YF-12A.
גרסת היירוט של משפחת הציפור השחורה אושרה ותוקצבה על ידי הסנאט, אבל לאחר מאבקים הפוליטיים שמנעו שחרור מימון לתוכנית הרכש של המטוס, התוכנית בוטלה. מטוסי הניסוי שנשארו הושאלו לנאס"א שביצעה בעזרתם ניסויים רבים בתנאי מהירות גבוהה עד שנת 1979.
SR-71.
ה-SR-71 היה ליורש של ה-A-12 ולמטוס המוצלח והמפורסם במשפחה וראה שירות מבצעי משמעותי של 22 שנים שבו הוא סיפק כמויות נכבדות של מודיעין ששימש הן למטרות צבאיות והן למטרות דיפלומטיות.
המל"ט שפותח כשיטת עקיפת ההסכם בין ברית המועצות לארצות הברית לאיסור טיסות מודיעין מאוישות בשמי רוסיה תוכנן להיות משוגר ממטוס A-12 מותאם במיוחד (שכונה M-21). לאחר תאונה אווירית שבה המלט המשוגר פגע במטוס האם המל"ט הותאם לשיגור ממטוסי B-52 בעזרת טיל האצה. המל"ט נשלח למשימה בשמי סין אך לאחר 3 ניסיונות בהם המלטים אבדו ללא תוצרים, התוכנית בוטלה. התוכנית נשארה מסווגת עד שנת 1977.
אמנת שיקגו
אמנת שיקגו, ובשמה הרשמי: אמנת התעופה האזרחית הבינלאומית (The Convention on International Civil Aviation), היא אמנה שהניחה את היסוד לארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית, ICAO (באנגלית: International Civil Aviation Organization). ארגון זה הוא סוכנות מקצועית של ארגון האומות המאוחדות, המנסחת את העקרונות וההיבטים הטכניים של התעופה האזרחית הבינלאומית ומעודדת תכנון ופיתוח של תעבורה אווירית בדרך בטוחה ומסודרת. האמנה מסדירה את חוקי המרחב האווירי, רישום כלי טיס, בטיחות, ומסדירה את זכויות המדינות החתומות על האמנה בהתייחס לתעבורה האווירית.
האמנה נחתמה ב-7 בדצמבר 1944 בשיקגו, בארצות הברית, בידי 52 מדינות. האמנה אושררה בידי 26 מדינות, הרוב הנדרש, ב-5 במרץ 1947, ונכנסה לתוקף ב-4 באפריל 1947, היום בו החלה ICAO לפעול. באוקטובר אותה שנה הפכה ICAO לסוכנות מקצועית של ECOSOC, המועצה הכלכלית-חברתית של האומות המאוחדות (Economic and Social Council of the United Nations). מדינת ישראל הצטרפה לאמנת שיקגו ב-24 במאי 1949.
מאז חתימתה תוקנה האמנה שמונה פעמים (ב-1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 ו-2006).
סעיפי האמנה.
האמנה מחולקת לארבעה חלקים. החלק הראשון עוסק בטיסות עצמן, ובו ארבעה פרקים. הפרק הראשון עוסק בעקרונות כלליים ובתחולת האמנה.
סעיף 1 קובע כי לכל מדינה ריבונות מלאה ובלעדית במרחב האווירי שלה, המוגדר בסעיף 2 כשטח האווירי שמעל הטריטוריה היבשתית והמים הטריטוריאליים שלה.
סעיף 3 מבחין בין טיסות מסחריות לבין מטוסים "ממלכתיים" (State Aircraft), כמו מטוסים צבאיים ומשטרתיים. סעיף זה קובע כי האמנה מתייחסת רק לטיסות מסחריות ולא לטיסות ממלכתיות, וכי מדינה החתומה על האמנה מתחייבת שמטוסים ממלכתיים שלה לא יטוסו או ינחתו בשטח של מדינה אחרת ללא תיאום ואישור. תוספת לסעיף זה, שאושרה ב-1988, קובעת כי כל המדינות החתומות על האמנה יימנעו משימוש בנשק כלפי טיסות מסחריות, וכי בעת יירוט בעת הצורך לא יהיה סיכון לחיי הנוסעים או פגיעה במטוס. סעיף ב' בתוספת זו קובע כי לכל מדינה הזכות לדרוש ממטוס העובר במרחב האווירי שלה לנחות בשטחה, אם המטוס עובר בשטחה ללא אישור, או שיש סיבה סבירה להניח שמטרתו אינה הולמת את מטרות האמנה. לחלופין, זכותה של המדינה לנקוט בצעדים אחרים, העומדים בדרישות החוק הבינלאומי. חובתו של מטוס נוסעים לציית לדרישות של המדינה בה הוא עובר. חובתה של כל מדינה לעשות כל שביכולתה כדי שלא ייעשה שימוש לא ראוי במטוסיה.
הפרק השני של האמנה עוסק בנוהלי הטיסה והנחתה במדינות החתומות על האמנה.
סעיף 5 קובע, כי המדינות החתומות מסכימות שמטוסים ממדינות אחרות שאינם טסים בטיסות מתוכננות של חברות בינלאומיות יוכלו לטוס אל או דרך המדינות ללא צורך באישור מוקדם, אם כי המדינה תוכל לדרוש שינחתו בה במהלך הטיסה. זכותה של כל מדינה, יחד עם זאת, לקבוע אזורים שמעליהם לא ניתן יהיה לטוס ללא אישור מוקדם, מסיבות של בטיחות בטיסה.
סעיף 6 קובע כי טיסות מתוכננות של חברות מסחריות יתבצעו רק באישור ובהיתר המדינה בה נוחתת הטיסה או עוברת בשמיה. סעיף 9 מגדיר את זכותן של המדינות לאסור על טיסה בשמי אזורים מסוימים, או בשמי כל המדינה, מסיבות של ביטחון הציבור או כתוצאה מסיבות צבאיות, ובלבד שאיסור זה הוא כולל ואינו מפלה בין מדינה אחת לאחרות. סעיף 10 קובע כי מדינה יכולה לדרוש שמטוסים הנוחתים בשטחה ינחתו בשדות תעופה מסוימים, לצורכי מכס.
בסעיף 11 ובסעיף 12 נקבע, כי חוקי הטיס בכל מדינה יהיו תואמים ככל האפשר את כללי האמנה, וכי כללים אלה יופעלו באופן אחיד כלפי כל כלי טיס. סעיף 13 מחייב את צוותי המטוסים, הנוסעים וחברות התעופה לעמוד בחוקים של כל מדינה בה הם נוחתים או עוברים. בסעיף 14 מתחייבות המדינות החתומות על האמנה לפעול ככל יכולתן כדי למנוע העברת מחלות בדרך האוויר. סעיף 16 מאפשר למדינות לבצע חיפוש על מטוס שנחת בשטחן, ולבדוק את מסמכי הצוות והמטוס.