האיגוד הוקם ונוסד על ידי קומץ של "שמאים פרטיים" בלבד (כך הם נקראו אז). בשנות ה-60 הצטרפו לאיגוד מספר קטן של שמאי פנים (שמאי בית) של חברות ביטוח. כחמש חברות העסיקו אז שמאי בית אחד או שניים, והעסקתם בוצעה במקביל להעסקת השמאים הפרטיים, שהם השמאים העצמאיים דהיום. עיקר העבודה נמסרה לשמאים העצמאיים על ידי מח' התביעות/מח' השמאות של חברות הביטוח ו/או באמצעות סוכני ביטוח (בדרך כלל על פי רשימת שמאים שהייתה מקובלת עליהן).
עד לשנת 1982, עבדו שמאי הרכב ללא בסיס תחיקתי (כמו גם יתר ענפי השמאות – למעט שמאי מקרקעין). בשנת 1982 פורסם "צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שמאי רכב) תש"ם – 1980", במסגרתו הוסדר מעמדם של שמאי הרכב בדין. ממועד זה, נזקק כל שמאי רכב לרישיון לעסוק בשמאות רכב מטעם משרד התחבורה על פי הקריטריונים שנקבעו בצו.
מאז 1990 הלך וגדל מספרם של שמאי הבית בהדרגה, וביתר שאת (במאות אחוזים) בשנים 1994–2000. בכך החלה כניסתן המסיבית של חברות הביטוח לנושא השמאות; בתחילה בנושאי שמאות הרכב ובעת האחרונה אף בשמאות הרכוש. תוך כדי כך, חויבו סוכני ביטוח לעבוד עם שמאות הבית במקום שמאי החוץ, כפי שהיה מקובל קודם לכן.
האיגוד, יחד עם המועצה הישראלית לצרכנות (שליד משרד המסחר והתעשייה), הגישו עתירה לבג"ץ נגד המפקח על הביטוח. כמשיבים הופיעו 7 חברות ביטוח ובתוכם אף לשכת סוכני ביטוח. ב-15 באפריל 2001 ניתן פסק-דין על ידי השופטים בעתירה, בראשותו של נשיא בית המשפט העליון השופט ברק ולצידו השופטים זמיר וביניש – שעיקריו הם, כי אין לשלם תגמולי ביטוח על סמך חו"ד יחידה של שמאי בית, משום היותו בניגוד עניינים, וכי הליך זה הוא פסול. בכפוף לפסק-דין זה פורסם "הסדר שמאות רכב" מטעם המפקח על הביטוח, שנכנס לתוקף מחייב ב-1 בינואר 2003 ומאז זכה לעדכון.
כללי האתיקה.
כללי האתיקה המחייבים כל שמאי חבר איגוד השמאים דומים וכמעט זהים לאלו של לשכת עורכי הדין בישראל. בהיות מקצוע השמאות נתון ללחץ מצד בעלי אינטרסים שונים, הרי שהכרח הוא להציב אמות מידה ראויות ושוויוניות בכל הנוגע לממצאי בדיקות השמאי. קיימת החלטה של מתן חוות דעת ללא משוא פנים, בהתאם לחוק, בתמורה הוגנת ובמקצועיות מרבית לאחר בדיקות מחויבות.
פרטי הכללים רשומים בפרוטרוט באתר איגוד השמאים באינטרנט. לדוגמה, סעיפים א' ו ב' מכללי האתיקה, אשר נמצאים באתר האינטרנט של האיגוד:
קשרי עבודה ושותפויות מקצועיות.
איגוד השמאים משתתף וחבר בפורומים חברתיים הנוגעים לקשת עיסוקיו ומקיים מגע עם איגודים מקבילים ברחבי תבל. בין השאר קיים קשר עם: לה"ב – לשכת ארגוני העצמאים והעסקים בישראל, פורום ארגוני הרכב בישראל
והמועצה הישראלית לצרכנות.
איגוד השמאים נמצא בקשרי עבודה הדוקים ובשיתוף פעולה עם הגורמים הבאים: המועצה הישראלית לצרכנות, אגף הרכב במשרד התחבורה, איגוד המוסכים בישראל, פורום התיקון הבטוח ואיגוד מכוני הבדיקה.
רכבלית
הרַכַּבְלִית היא רכבל השייך למערך התחבורה הציבורית בחיפה ומקשר את מרכזית המפרץ ואת הצ'ק פוסט עם הטכניון ועם אוניברסיטת חיפה. הרכבלית היא הרכבל הארוך בישראל ורכבל תחבורה ציבורית הראשון בישראל להסעת המונים.
הרכבלית הוקמה כדי לתת לנוסעים חלופה לרכב פרטי ולאוטובוסים בשל מצוקת התחבורה בעיר ולהקל את מצוקת החנייה בקמפוסים שבמעלה הכרמל.
לרכבלית יש גם פן תיירותי – תחנת האוניברסיטה סמוכה לפארק הכרמל, מוזיאון הכט, חי-בר כרמל ו"שווייצריה הקטנה".
מבנה.
אורך מסלול הרכבל כ-4.4 קילומטרים, והוא מגשר על הפרש גבהים של 460 מטרים. הרכבל מקשר בין שלוש תחנות נוסעים: מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה. לרכבל עוד שלוש תחנות, תפעוליות בלבד, בצומת הצ'ק פוסט, ברחוב רב-אלוף יעקב דורי ובטכניון. הנסיעה ממרכזית המפרץ עד הטכניון נמשכת כ-10 דקות, ומהטכניון עד אוניברסיטת חיפה כ-9 דקות.
את המערכת משרתות 148 קרוניות. כל קרונית יכולה להסיע עד עשרה נוסעים, שמונה מהם בישיבה ושניים בעמידה. לפיכך ההספק הפוטנציאלי עומד על 2,400 נוסעים בשעה בכל כיוון. הקרוניות יוצאות לדרכן בכל 15 שניות, והן נגישות לבעלי מוגבלויות. הרכבלית פועלת במשך כל שעות היממה, בהתאם לביקוש. מהירות הנסיעה היא 5 מ' בשנייה (18 קמ"ש) באוויר, וכשהקרונית מגיעה לתחנה, המהירות יורדת ל-0.3 מ' בשנייה, אך לא עוצרת לחלוטין. הדלתות נפתחות אוטומטית בכניסה לתחנה ונסגרות אוטומטית ביציאה ממנה. הקרוניות אינן כוללות מזגן
אלא אפשרות לאוורור טבעי על ידי פתיחת החלונות, כיוון שמערכת מיזוג אוויר הייתה מכבידה על משקל הקרונות ומסרבלת את המבנה שלהן.
לאורך התוואי הוצבו 36 עמודי פלדה על בסיסי בטון תת-קרקעיים, שגובהם נע בין ארבעה ל-30 מטרים, בהתאם לטופוגרפיה ולסביבה.
הרכבל יוצר על ידי התאגיד השווייצרי-אוסטרי "גאראוונטה-דופלמאייר" שבנה גם את מערכי קרונות הכרמלית שסופקו בשנת 2018 במהלך שיפוצה. החברה שמפעילה את הרכבל היא חברת כבל אקספרס מקבוצת משפחת עפיפי שהיא חברת בת של נתיב אקספרס, וזכתה במכרז להפעלת הרכבלית בחיפה בשנת 2019 עם חברת הטורקית.
בקרוניות הרכבלית מותקן אינטרקום חירום המחובר למרכז הבקרה. בתחנות יש חדר בקרה המפקח על תמונת המצב בכל קרוניות הרכבל ועל מערכת טלוויזיה במעגל סגור שמצלמת את כל הקרוניות בתנועה ועוד מיני מערכות. בתחנת טכניון עליון נמצא הדפו של הרכבלית, המשמש גם מקום חנייה לקרוניות כאשר היא אינה נמצאת בשימוש, ומקום תחזוקה שאליו נכנסות אוטומטית כל 148 הקרוניות במערכת.
בקרוניות הרכבלית מותקנים גם לחצן מצוקה המחובר ישירות למוקד החברה ומערכת כריזה קולית המכריזה על שמות התחנות לאורך התוואי. הכריזה מופעלת מחדר הבקרה של הרכבל באמצעות חיבורי תקשורת אלחוטית/קווית לאורך מסלול הרכבל. כשהקרונית נמצאת 20 מטרים מהתחנה, הכריזה נשמעת בשלוש שפות, עברית, ערבית, ואנגלית. כריזת חירום מותקנת לאורך כל התוואי של הרכבלית בתחנות ובקרוניות ומאפשרת שליטה ומתן הנחיות לנוסעים במקרה תקלה בכלל, כאשר דרוש חילוץ נוסעים מהקרוניות לאורך התוואי ועוד.
היסטוריה.
לראשונה העלתה עיריית חיפה הצעה להקמת רכבל בין מפרץ חיפה, נווה שאנן עד לטכניון ולאוניברסיטה בשנת 1965, אך הנושא לא קודם במשך שנים רבות.
הוועדה המקומית לתכנון ובנייה בחיפה, בראשות ראש העיר עמרם מצנע, אישרה עקרונית את תוכנית הקמת הרכבל במרץ 1999. על פי תוכנית שהוגשה על ידי חברת תשתיות יפה נוף, שבבעלות העירייה. בפברואר 2002 הקפיאה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בחיפה את דיוניה בעניין הקמתו של הרכבל, עקב התנגדות הטכניון לתוואי המוצע. במאי 2003, בתום שנה של דיונים אינטנסיביים במהלכם הוחלט להזיז את התוואי, אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בחיפה את התוכנית.
באוקטובר 2007, הכריזה עיריית חיפה על השקת הפרויקט בעלות של כ-180 מיליון שקל. באפריל 2008, החלה עיריית חיפה לערוך בחינת כדאיות כלכלית מחודשת לפרויקט. זאת, על רקע גידול חזוי של כ-17% בעלויות הפרויקט לכ-210 מיליון שקל. במקביל פרסמה את המכרז להקמת הרכבל ובחרה שלושה ספקים בין־לאומיים שעברו את שלב המיון המוקדם במכרז (Pre-qualification P.Q) לפרויקט מתוך עשרה מתמודדים.
בינואר 2014 מסר יונה יהב ראש עיריית חיפה, שבניית הפרויקט החלה וכי הוא צפוי להפוך לתפעולי בתוך כשנה וחצי, אך הפרויקט התעכב. במאי 2016, הודיע שר התחבורה, ישראל כץ, כי יקדם את פרויקט הרכבל, שעלותו עודכנה לכ-280 מיליון ש"ח.
בפברואר 2017 התקיימו קידוחים ניסיוניים באוניברסיטת חיפה לטובת הפרויקט. ביוני 2017 הונחה אבן הפינה.
באפריל 2018 החלו עבודות הבניה והוערך כי הן אמורות להסתיים במרץ 2020. ביולי 2018 דווח שעלות הפרויקט תגיע לכ-315 מיליון שקל.
בפברואר 2019 החלה הצבת העמודים הראשונים של ה"רכבלית" בחיפה.
ביוני 2019 זכו החברות "נתיב אקספרס" ו"" הטורקית במכרז להפעלת הרכבלית והן הקימו את חברת כבל אקספרס לצורך הפעלת הרכבל.
בפברואר 2020 הושלמה הצבת העמודים ונמתחו הכבלים בין העמודים במקטעים B, A ו-C.
באפריל 2020 דווח על עיכובים בהתקדמות הפרויקט לאחר שעובדי התאגיד גאראוונטה-דופלמאייר עזבו את הארץ נוכח התפרצות מגפת הקורונה. בספטמבר 2020 הסתיימו מתיחת הכבלים בין העמודים במקטעים E, D ו-F.
ביולי 2020 הפסיק משרד התחבורה את ההתקשרות עם חברת יפה נוף, האמונה על הפרויקט מטעם העירייה, עקב טענות המשרד על חריגות תקציביות ועיכובים בפרויקטי החברה. האחריות לביצוע הפרויקט הועברה לחברת נתיבי ישראל.
באפריל 2021 נפתח אחד ממקטעי הרכבל לבדיקות הרצה, והפתיחה הרשמית נקבעה ל-10 באוקטובר 2021 (פתיחת השנה האקדמאית). עם זאת, היא נדחתה למועד לא ידוע עקב סכסוך כספי-משפטי של משרד התחבורה והחברה המבצעת הקודמת - חברת "יפה נוף" עם היצרן השווייצי־אוסטרי - גאראוונטה דופלמאייר.
בדצמבר 2021 נחתם הסכם פשרה בין משרד התחבורה, נתיבי ישראל, החברה העירונית של חיפה - יפה נוף והיצרן האוסטרי דופלמאייר.
בתחילת מרץ 2022 החלה הרכבלית להסיע נוסעים בחינם כחלק מתהליך ההרצה, בשלוש תחנות פעילות: מרכזית המפרץ, טכניון מרכז ואוניברסיטת חיפה.
פתיחתו הרשמית לקהל הרחב תוכננה ל-25 במרץ 2022, הרכבלית תוכננה לפעול שבעה ימים בשבוע. עם זאת התגלתה מחלוקת בין משרד התחבורה והשרה מרב מיכאלי הדוחפת להפעיל את הרכבלית גם בשבת, לבין עיריית חיפה ופוליטיקאים חרדים. במסגרת המחלוקת נטען על ידי בכירים במשרד התחבורה ונתיבי ישראל כי העירייה מסרבת להעניק טופס 4 לרכבלית בגלל הכוונה להפעילה בשבת. לבסוף הוחלט כי הרכבלית תחל לפעול בימי חול בלבד.