גורמים במשרד ההגנה של ארצות הברית ובצי ניסו להביא לביטול תוכנית ההרייר בין 1978 ל־1980, אך למרות ניסיונות אלו כלל משרד ההגנה את תוכנית ייצור המטוס בתקציבו השנתי ב־1981, ולאחר מכן בתוכנית החומש להצטיידות של המשרד. צי ארצות הברית לא רכש את המטוס, בשל הטווח הקצר ויכולת נשיאת המטען הנמוכה ביחס למטוסים אחרים של הצי. התוכנית זכתה לתמריץ חשוב כאשר מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס חתמו על מזכר הבנות שהיה האות לחזרתה של בריטניה לפרויקט. על פי ההסכם הפכה החברה הבריטית לקבלן משנה, ולא זכתה למעמד של שותפה מלאה כפי שהיה קורה לו בריטניה לא הייתה נסוגה מן הפרויקט כמה שנים לפני כן. בהתאם למעמדה על פי החוזה החדש קיבלה החברה הבריטית אחריות לייצור 40% מן המטוס. ייצור המטוס נעשה במפעלי מקדונל דאגלס בסנט לואיס, מיזורי, ובמפעלי בריטיש אירוספייס בקינגסטון של התמזה ובדנספולד, בסארי, שבאנגליה. 75% מייצור המנוע ניתן לחברת רולס־רויס (שרכשה עוד קודם לכן את חברת בריסטול סידלי) ו־25% לחברת פראט אנד ויטני.
לצורך הייצור נבנו ארבעה אבות טיפוס מלאים. הראשון שבהם שימש בעיקר לבחינת ביצועי המטוס ויכולת ההטסה שלו, והמריא לראשונה ב־5 בנובמבר 1981. בשני המטוסים הבאים הותקנו, על פי דרישת חיל האוויר הבריטי, תוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), וכן שיפורים בכונסי האוויר של המטוס. הראשון מבין שני המטוסים הללו המריא לראשונה באפריל 1982. אב הטיפוס הרביעי המריא בינואר 1984. המטוסים הסדרתיים הראשונים נמסרו לחיל הנחתים ב־12 בדצמבר 1983, והוכנסו רשמית לשירות חודש לאחר מכן. המטוס האחרון בסדרת הייצור הראשונה (שבה היו תריסר מטוסים, כאמור) נמסר בינואר 1985. המנוע שהותקן במטוסים אלה היה F402-RR-404A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). המטוסים שנבנו מ־1990 והלאה צוידו במנועים משודרגים.
פיתוחים נוספים.
עם תחילת הכשרת הטייסים למטוס החדש, הסתבר כי תכונות הטיסה של ההרייר II שונות מאלה של ההרייר I, וכן שתא הטייס הדיגיטלי של ההרייר II שונה מהותית מזה של ההרייר I. בשל כך היה צורך בפיתוח מטוס דו מושבי להסבת טייסים. תקציב שיועד לייצור שמונה מטוסי A-8B הועבר ב־1984 לייצור מטוס כזה, שזכה לסימול TAV-8B. המטוס הראשון מדגם זה המריא ב־21 באוקטובר 1986, והמטוס הראשון נמסר לחיל הנחתים ב־24 ביולי 1987. 28 מטוסים דו־מושביים יוצרו עבור חיל הנחתים, ונוספים נבנו עבור איטליה וספרד.
ב־1985 החלה מקדונל דאגלס בעבודה על גרסה חדשה של המטוס, שנועדה לתקיפה בשעות הלילה. החברה האמריקנית ובריטיש אירוספייס זכו לעידוד להמשך הפיתוח לאור התעניינות מצד ברזיל, יפן ואיטליה. 66 מטוסים מן הגרסה החדשה, שציונה היה (AV-8B(NA, הוזמנו על ידי חיל הנחתים. המטוס הראשון שהוסב לגרסה זו היה המטוס ה־87 על קו הייצור של מקדונל דאגלס מגרסה AV-8B, שיצא מן המפעל ביוני 1987. ניסויי הטיסה היו מוצלחים ויכולת התקיפה בלילה הוכחה. בספטמבר 1989 נמסר המטוס הראשון מגרסה זו לחיל הנחתים. גרסה מקבילה יוצרה עבור חיל האוויר הבריטי, שם זכתה לסימול GR.7. מטוסים בריטיים מגרסה GR.5 שודרגו לגרסה זו מאוחר יותר.
ביוני 1987 חתמו מקדונל דאגלס, בריטיש אירוספייס וחברת המנועים סמית'ס אינדסטריס על מזכר הבנות משותף לפיתוח עצמאי של גרסה משודרגת יותר של המטוס, שתיקרא בהמשך AV-8B פלוס. חיל הנחתים אישרה את ההצעה, ולאחר התלבטות רבה גיבשו גם הצי האיטלקי והצי הספרדי דרישה משותפת למטוסי הרייר להגנת הצי. ארצות הברית, ספרד ואיטליה חתמו על מזכר הבנות משותף בספטמבר 1990, בו הוגדרה חלוקת האחריות על ייצור המטוס בין שלוש המדינות, והוקם משרד משותף לניהול הפרויקט. ב־30 בנובמבר 1990 העניק צי ארצות הברית, כנציג שלוש השותפות בפרויקט, את חוזה הייצור לחברת מקדונל דאגלס. חודש לאחר מכן הזמין חיל הנחתים 30 מטוסי הרייר II משופר ו־72 שדרוגים למטוסים קיימים. הצי האיטלקי הזמין 16 מטוסי הרייר II משופר ושני מטוסי אימון, והצי הספרדי הזמין 8 מטוסים. חלק מהייצור התבצע במפעלי קאסה (CASA) בסביליה, שבספרד, וחלק נוסף במפעלי חברת אלניה בטורינו, שאיטליה. בריטניה השתתפה גם היא בפרויקט, בייצור חלק מרכיבי המטוס. ההרשאה לייצור ניתנה ב־3 ביוני 1992, וטיסת הבכורה של אב הטיפוס התקיימה ב־2 בספטמבר. תוכנית ניסויי הטיסה הייתה מוצלחת, והמטוס הסדרתי הראשון הועבר לחיל הנחתים ב־17 במרץ 1993. המטוסים סופקו במהלך השנים 1995-1993.
במקביל, החלה תוכנית לייצור מחדש של מטוסי AV-8B קיימים, כדי להסב אותם לסטנדרט החדש. תוכנית זו אושרה על ידי משרד ההגנה של ארצות הברית ב־11 במרץ 1994, ונועדה לעשות שימוש ברכיבים חדשים ומשופצים לצורך ייצור מחדש של מטוסים קיימים, כדי לחסוך עלויות של ייצור מטוס חדש לגמרי. ההסבה לגרסה החדשה החלה באפריל 1994, והמטוס המשופץ הראשון נמסר לחיל הנחתים בינואר 1996. במרץ 1996 העריך המשרד לאחריות דיווח (General Accounting Office, GAO) של ממשלת ארצות הברית כי עדיף לרכוש מטוס חדש לגמרי מאשר לייצר מחדש מטוסים ישנים; להערכתם, עלות הייצור של מטוס חדש הייתה 24 מיליון דולר, לעומת הערכת הצי שעלות הייצור מחדש היא בין 23 ל־30 מיליון דולר, ואילו עלות מטוס חדש היא 30 מיליון דולר. למרות ויכוח זה המשיכה התוכנית, וב־2003 נמסר המטוס ה־72 שיוצר מחדש, האחרון בתוכנית. גם ספרד השתתפה בתוכנית, והמטוס האחרון שלה שיוצר מחדש נמסר בדצמבר 2003. היה זה מטוס ה־AV-8B האחרון שירד מפס ייצור כלשהו.
במהלך שנות ה־90 של המאה ה־20 התמזגה חברת מקדונל דאגלס עם חברת בואינג, וחברת בריטיש אירוספייס התמזגה אל חברת Bae מערכות. שתי החברות החדשות המשיכו בקידום פרויקט ההרייר על גרסאותיו השונות אל תוך העשור הראשון של המאה ה־21. בין 1969 ל־2003 נבנו 824 מטוסי הרייר I ו־II, על דגמיהם השונים. כאמור, מטוס ההרייר האחרון ירד מפס הייצור מחדש ב־2003. על פי דיווח בכתב העת פלייט אינטרנשיונל ב־2001, שקלה טאיוואן לרכוש מטוסי הרייר II מצוידים במכ"ם APG 66, המותקן במטוסי F-16 פייטינג פלקון. מימוש הרכישה היה עשוי לשמור על פעילות פס הייצור עד 2005 לפחות. ואולם, טיוואן נסוגה מתכנון זה, למרות הצעות להחכיר מטוסי הרייר II קיימים, והחליטה לבחור ברכישת מטוסי F-35 לייטנינג II כמטוסי המראה ונחיתה קצרה עבור צבאה.
חיל הנחתים שוקל, נכון ל־2013, שיפורים אפשריים שונים למטוסי AV-8B הרייר II שלו, כדי לאפשר את שירותם עד שנת 2030, כמתוכנן. השיפורים שאותם שוקל חיל הנחתים הם התקנת מערכת Link 16 להעברת מידע דיגיטלי, התאמה מוגברת עם טילי AIM-120 אמראם, ושילוב מערכת סימון מותקנת קסדה. ייתכן שייעשו שיפורים גם במכ"ם המטוס ובמערכות החיישנים שבו. כאמור, מתכנן חיל הנחתים להפעיל את מטוסי ההרייר שברשותו עד שנת 2030, בשל עיכובים צפויים באספקת מטוסי ה־F-35B, וכן בשל העובדה שלמטוסי ההרייר משך שירות ארוך מזה של מטוסי ה־F/A-18 הורנט של חיל הנחתים.
סקירה.
תיאור כללי.
AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה תת־קולי. המטוס דומה בצורתו לקודמו, הוקר סידלי הרייר, והוא בעל מייצב גובה מאוזן וכנפיים גבוהות, בעלות דיהדרל שלילי מודגש. למטוס מנוע סילון טורבו־מניפה מדגם רולס-רויס פגסוס, ולו שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים. שניים מנחירי הפליטה ממוקמים ליד חלקה הקדמי, הקר, של הטורבינה, ושניים ליד חלקה האחורי, החם. בכך שונה המטוס ממטוסי קרב רגילים, בהם ממוקמים נחירי הפליטה בחלקו האחורי של המטוס. להרייר נחירי פליטה נוספים, קטנים יותר, הממוקמים בחרטום המטוס, בזנבו וקצות הכנפיים. באמצעות נחירי פליטה אלה מוגברת השליטה ביכולת התמרון של המטוס, במיוחד במהירויות נמוכות.
למטוס ההרייר II שבע נקודות לתליית חמוש ומטען, אחת מתחת לגוף ושלוש מתחת לכל כנף - תוספת של שתי נקודות נשיאה לעומת ההרייר I. בנוסף, ישנן שתי תחנות על הגוף בהן מותקן תותח GAU-12 בקוטר 25 מ"מ ומחסנית תחמושת עבורו. במטוס ההרייר II של בריטיש אירוספייס, הגרסה הבריטית של המטוס, נוספו גם שני נושאי טילים, אחד על כל כנף. כמו בהרייר I, גם בהרייר II נשמר סידור כני הנסע: שני כני נסע על ציר האורך של הגוף, ועוד שני כנים קטנים יותר על הכנפיים. מיקומם של כני הנסע שבכנפיים שונה לעומת מטוסי הדור הראשון, והם הועברו למרכז הכנף (בניגוד למטוסי הדור הראשון, בהם הותקנו כני הנסיעה המשניים בקצה הכנף). כונסי האוויר של ההרייר II גדולים מאלה של קודמו, ופתח הכניסה שופר. מקדונל דאגלס הוסיפה מתחת לגוף מתקנים לשיפור העילוי, הלוכדים את גזי הפליטה מן המנוע, ומוסיפים עוד עילוי שווה ערך ל־544 ק"ג.