כל מערכת ההנעה שכללה את המנוע, התשלובת וציר המדף (ה-Drive Train) הייתה חייבת להיות באותו קו – In Line. יציאה של אחד הרכיבים מהקו עקב גמישות גוף הספינה או סיבות אחרות היוותה בעיה רצינית. שקיעת המנועים בספינה יצרה בעיה חמורה ביותר בספינות הבנזין גם בגלל השילוב. מערכת הנעה זאת גרמה לבעיות תפעול ותחזוקה קשות עד כי בתקופה הראשונה לשירות הטרפדות הצרפתיות הן לא היו כשירות כלל למבצעים ורוב פעילות הבט"ש התבצעה באמצעות הטרפדות הבריטיות וספינות המשמר הבריטיות הישנות – ה"אם אלים" – שהושארו בארץ על ידי הבריטים. ההנעה באמצעות דלק בנזין במספר אוקטן גבוה הגבירה את הסיכון לטרפדת בקרב בגלל פוטנציאל השרפה הגבוה. יציאה עם ספינת טורפדו מונעת בנזין לים הייתה מסוכנת. למשימות מבצעיות ארוכות טווח נשאו הספינות "בידונים" – מיכלי גומי מתנפחים בנפח כשני 2 מ"ק כל אחד, שהיו שואבים לתוכם בנזין "כחול-היי אוקטן" . כל יציאה לים הייתה במוכנות מלאה לקרב.
בעת שצוות מספנת חיל הים ניסה לרתך על סיפון הטרפדת ט-206 תושבות למכלי דלק חיצוניים אירע פיצוץ של אדי הבנזין שבהם היו רוויים מכלי הדלק הריקים של הספינה. בפיצוץ שאירע נפגע אחד הפועלים והספינה ניזוקה קשה. היא הוחזרה למספנת מולה בצרפת לשיפוץ, במהלכו הוחלט על החלפת מערכת ההנעה לדיזל: במקום ארבעת מנועי הבנזין הותקנו בה שני מנועי דיזל נפייר דלטיק חדשניים שהפיקו כ-2,500 כ"ס כ"א. לאור הצלחת ההחלפה הוזמנו שתי טרפדות נוספות עם מנועי דיזל. ט-206 שבה ארצה ב-1957. בשלושת טרפדות המונעות בבנזין הנותרות החליפה מספנת חיל הים את מנועי היומו הגרמניים במנועי פאקרד אמריקאיים, שגם הם הונעו בבנזין אוקטן גבוה.
הסדרה השנייה.
על בסיס הניסיון שהצטבר בשדרוג שנעשה לט-206 ולאור העובדה שהטרפדות הבריטיות החלו לצאת משימוש עקב התיישנות הגוף, הוחלט במפקדת חיל הים לצאת לרכש נוסף של טרפדות. ב-1956, לאחר מבצע קדש ובשל השחיקה בסד"כ הטרפדות הוזמנה סדרה שנייה שכללה שתי ספינות טורפדו במספנת מולה בצרפת. הספינות החדשות קיבלו את השמות ומספרי הדופן של טרפדות בריטיות שיצאו מהשירות: אח"י איה (ט-203) ואח"י דיה (ט-204). כעת, עם ניסיון שנצבר במשך יותר מחמש שנים בתפעול טרפדות דרש חיל הים שיפורים בספינות החדשות לעומת הסדרה הראשונה.
הספינות צוידו בשני במנועי דיזל מדגם 'נפייר-דלטיק', במקום ארבעת מנועי הבנזין, שהניעו את הספינות למהירות של כ-38 קשר (כ-70 קמ"ש). העוצמה הרבה של המנועים וזוג המדחפים הגדולים יחסית לממדי הספינה העניקו לה יכולת תמרון מעולה ומהירות מבצעית קבועה של 27 קשר (כ-50 קמ"ש). למפקד הספינה לא הייתה שליטה ישירה במנועים והפקודות מן הגשר הועברו אל המכונאים בחדר המכונות באמצעות . רעש המנועים היה מחריש אוזניים, רמקולים בקושי נשמעו, והתקשורת בין המפקד לצוות על הסיפון נעשתה בסימנים מוסכמים של תנועות ידיים וצפצופי צופר. כך גם נקבעו סימני ידיים ודגלים לתקשורת בין הספינות.
ספינות הבנזין הגיעו למהירות של 40 קשר ויותר. בתלות בתצורות החימוש בעת נשיאת הטורפדו המשקל גרם להורדת מהירות, המהירות המרבית השתנתה בין הספינות, כאשר המונעות בבנזין היו בדרך כלל יותר מהירות. לדוגמה, ט-205 בפיקודו של מיכה רם, מדדה פעם 42 קשר (קרוב ל-78 קמ"ש). 27 קשר הייתה המהירות הגבוהה הקבועה בפלגה מעורבת בנזין ודיזל.
מתחת לסיפון הותקן מרכז ידיעות קרב (מי"ק), דבר שאפשר להקטין את הגשר הסגור. במי"ק הותקנו צג מכ"ם ושולחן מי"ק. כאב טיפוס לשינויים שנדרשו השתמשו המספנה הצרפתית וחיל הים בט-206 שהוחזרה לתיקון לאחר תאונת התחזוקה שתוארה לעיל.
האמינות הטכנית של כלי השיט ומערכות ההנעה הייתה נמוכה ביחס לנדרש לפי העומס התפעולי. האמינות הטכנית שגדלה במשך הזמן אפשרה ביצוע הפלגות ארוכות טווח עד להרקליון שבכרתים ובחזרה. על כך כתב אלי רהב, סגן מפקד פלגת סט"רים בשנת 1967 (לימים תת-אלוף וראש מספן הים):
פלגה 912.
בקיץ 1955, לאחר רכש המשחתות ואישור בניית שלוש טרפדות בצרפת, במסגרת דיון על הפרעות המצרים לשיט במצרי טירן, אמר הרמטכ"ל משה דיין . במפקדת חיל הים נערכו להקמת כוח לחימה במפרץ אילת. באותו הזמן התבסס קשר טוב עם האיטלקים בעזרת הנספחים הימיים אל"ם שלמה אראל וקודמו בתפקיד צבי קינן. הוקם צוות לאפיון שכלל גם את ראש מחלקת תכנון במטכ"ל, אל"ם עודד מסר. בחיל הים ביקשו לרכוש ארבע אניות. אילוצים כלכליים הגבילו את תוכנית הרכש לטרפדות. מצרי טירן היו חסומים באותה עת לשיט לאילת. לפיכך, אילוצים לוגיסטיים, כמו הצורך להוביל את הספינות ביבשה לאילת, הגבילו את אורך הספינה ל-16 מטר. לאחר אישור שר הביטחון הוזמנו שלוש טרפדות ממספנת בגלייטו באיטליה, על בסיס גוף הטרפדות האיטלקיות המהירות עם שני מנועי פקארד 71 בהספק 1,300 כ"ס כל אחד. שר הביטחון, דוד בן-גוריון, אישר בניית מזח לספינות חיל הים בנמל אילת.
היחידה באילת נקראה "שייטת 15" ואוישה בלוחמי שייטת 5 מאוחר יותר הוחלף שם היחידה ל"פלגה 912". מפקדה הראשון היה סא"ל יעקב עציון, שסיים תפקיד מפקד שייטת 13, לסגנו נתמנה עזרא קדם (כריש). למפקד הקולט את הבנייה באיטליה נתמנה זאב אלמוג (אברוצקי). מפקד טרפדת נוסף, משה טבק, היה אחראי לנושא העברת הטרפדות ביבשה לאילת.
ההתארגנות לקליטת הטרפדות באילת החלה ב-20 ביוני 1956, בדיוק ביום שבו הגיעו המשחתות לנמל חיפה. כלי השיט הגיעו לישראל על גבי אניית סוחר בתחילת 1957, מיד לאחר מבצע קדש. שמותיהם: אח"י אופיר ט-150, אח"י שבא ט-151 ואח"י תרשיש ט-152. על מנת להביא טרפדות למפרץ אילת תוכננה העברה ברכבת עד באר שבע ומשם על נושאי טנקים מיוחדים נגררים במשאיות, תוך התמודדות עם העיקולים של מעלה עקרבים בדרך לאילת. אשר על כן, נבדקו הדרכים ואמצעי השינוע הזמינים.
אורכן הקצר של הספינות יצר קשיים בשיט במזג אוויר סוער ובמצבי ים קשים בים סוף. הן לא הצליחו לרכב על שני גלים שבאו מול החרטום אלא היו נופלות מגל אחד ומתחפרות בגל הבא. בעיה נוספת התעוררה כשהספינות לא הצליחו לעלות למצב גלישה, אף על פי שהיו קלות וצוידו במנועי פקארד חזקים. בדיקה מדוקדקת של הספינות העלתה כי בספינות הורכבי כבלי נחושת כבדים שיעודם להקטין את החתימה המגנטית כנגד מוקשים מגנטיים. לאחר הורדת כבלי הנחושת הצליחו הספינות להגיע למהירות מעל 40 קשר, ללא טורפדו. חימוש הספינות בטורפדו הוריד את מהירות הטרפדות. הספינות הפליגו רוב הזמן כשהן חמושות בתותחים בלבד. לקראת מלחמת ששת הימים חומשו בטורפדו והתכוננו לקבל את פני המשחתות המצריות.
בטרפדות הותקנו שני מנועי פקארד מהירים. בשונה מהמקובל בכלי השיט בעלי שני מדחפים, שבהם בתנועה קדימה מסתובב המדחף הימני ימינה והשמאלי שמאלה, שני המדחפים הסתובבו ימינה. לדבר היה השפעה מועטה בתמרון הספינה בנמל. כדי לאפשר טווח פעולה גדול, הורכב מדחף מרכזי שהונע במנוע קטן מתוצרת גריי מרין, שהיה חסכוני בדלק. המנוע איפשר טווח של 500 מייל ימי (כ-926 ק"מ), במהירות שבעה קשרים. בניסיון שנרכש בשנה הראשונה הסתבר שהסידור אינו שימושי התועלת הייתה קטנה משום המהירות האיטית, וגם מכיוון שהמדחף יצר חיכוך שפגם במהירות הגבוהה. והמערכת להנעה איטית הוסרה מהספינות.
מערכות לחימה וציוד ייעודי.
הטורפדו.
הטורפדו הוא טיל תת-מימי המונע במדחף, אשר נורה מצינור משגר באמצעות לחץ אוויר ועושה דרכו אל המטרה כשהוא שקוע לחלוטין במים. הטורפדות היו מצוידים במערכת גירוסקופית ששמרה על כיוון הירי ומערכת הידרוסטטית ששמרה על העומק. הטורפדו באותה תקופה, בניגוד לטורפדו המודרני, לא היה מצויד במערכת הנחיה כלשהי. על מנת להעלות את סיכויי פגיעה במטרה היו הטרפדות היו מסתערות לעבר כלי השיט של האויב, לעיתים מכיוונים שונים בו זמנית, ומתפרסות במעין מניפה על מנת להבטיח פגיעה באניית המטרה. במהלך תקרית ליברטי שיגרו טרפדות ישראליות חמישה טורפדות מטווח קצר, אך רק אחד, ששוגר מהטרפדת ט-203, פגע.
נשקן של הטרפדות מול כלי שיט גדולים היה טורפדו אווירי גרמני בקוטר 18 אינץ' (458 מ"מ), מעודפי מלחמת העולם השנייה, שהוסב לירי ימי ונרכשו בצרפת ביחד עם הטרפדות הצרפתיות. הטורפדות נורו מצינורות שיגור שהיו בשני צדי הסיפון. בשלב מאוחר יותר הותקנו מטילי צד, קלים יותר, במקום צינורות השיגור. בה בעת שודרג הטורפדו ל-21 אינץ' דגם 8, כמו אלה של הצוללות. הטרפדות יכלו לשאת שניים עד ארבעה טורפדות כל אחת. כך הן חומשו במלחמת ששת הימים על מנת לקדם משחתות מצריות תוקפות. בדרך כלל הפליגו הטרפדות כספינות תותחים, ללא טורפדו.
תותחים.
בתחילה הספינות היו חמושות בשניים-שלושה תותחי אורליקון 20 מ"מ, ומקלעי M2 בראונינג 0.5 אינץ', ללא בקרת אש מרכזית וללא מערכת קשר בין מוצבי הנשק והגשר. מיקום התותחים ומספרם השתנו בהתאם להתפתחות תורת הלחימה והצרכים המבצעיים. כבר בתחילת שירותן של הטרפדות בחיל ברור היה כי לתותח 20 מ"מ אין כוח השמדה מספיק להטבעת כלי שיט בגודל דומה. במטווח בראשית 1956 הוכח כי
שתיים מהספינות, מתוצרת פאואר בואט הבריטית, הגיעו לארץ מצוידות בתותחי 6 פאונד (57 מ"מ). ב-1954 הוחלט על פעולת תגמול נגד הסורים. שני תותחי ה-57 מ"מ הורדו מהטרפדות והותקנו על ספינות המשמר של יחידת כנרת, פלגה 788. התותחים ירו במהלך הפעולה כ-100 פגזים ופגעו קשה במוצבים הסוריים. בגמר הפעולה הוחזרו התותחים לטרפדות. תותחים אלה הוכיחו עצמם בפעילות מבצעית ובמטווחים בהשמדת מטרות ושימשו תמריץ להתקנת תותחי 40 מ"מ בטרפדות בסדרה השנייה.