במהלך שנים רבות (שימש כעיתון היהודי היחיד במדינה תקופה ארוכה) היה גם האשנב לעולם היהודי בשביל יהדות ליטא, שהייתה מנותקת מפולין ומווילנה היהודית. הוא היה המקור היחיד לחדשות מן העולם הגדול עבור המוני יהודי ליטא בשנים ההן כאשר עוד לא היה זכר לשידורי חדשות ברדיו ומכשירי הרדיו הראשונים הוצגו באולמות ציבוריים כתיבות קסמים.
עיתון זה שנקרא בעריה ובעיירותיה הנידחות ביותר, היה גם המייעץ, המחנך והמדריך הלשוני והתרבותי בשביל המוני יהודים שסיגלו לעצמם את לשונו וסגנונו. חותם מכריע על דפוסיו של העיתון הטביע ראובן רובינשטיין שהצטרף למערכת העיתון ב-1923 והפך לעורכו הראשי ב-1925, תפקיד בו שימש עד לסגירת העיתון ב-1940. יהודי ליטא, עסקניה ופעיליה, סיגלו לעצמם במשך השנים את נוסח רובינשטיין ב"שטימע", דיברו וכתבו בלשונו והפריחו אמרותיו בוויכוחיהם ובנאומיהם. את גליונות השבת עשה למועדון של ספרות ישראל - עמודי העיתון היו פתוחים בפני טובי הסופרים והמשוררים, הקלסיקונים והצעירים כאחד מכל האסכולות והזרמים (ראו מטה: "המערכת: משתתפים קבועים וסופרי חוץ"). ב"שטימע" פורסמו בין השאר בהמשכים יצירותיו הגדולות של זלמן שניאור: "נח פאנדרע", "הרבי והקיסר", "הממזר" ו"יהודי שקלוב". זאת ועוד מעל דפיו רובינשטיין היה מגולל שוב ושוב יריעה רחבה של מסכת הפלאים של בניין הארץ, הפרחת השממה; העלה על נס את מאבק של היישוב היהודי עם שלטון המנדט העוין, את המסירות וההקרבה של הדור הצעיר בארץ ישראל, את הרוח החלוצית ודרבן את הנוער היהודי בליטא להגשמה עצמית ולעלייה. כבמה ציונית-לאומית היה "שטימע" המעורר והמסביר של פעילות ציונית בליטא. תנועות הנוער והחינוך העברי, התנועות החלוציות ופעילי המוסדות הציוניים שאבו ממנו הדרכה והשראה ציונית, ואף מצאו בעיתון במה פתוחה ומכשיר בעל השפעה לפעילותם. למעשה, רובינשטיין היה נאמן לתפיסה הסינתטית של מרבית יהודי ליטא (אזרחות, יהדות וציונות), והיה מנתח בעין בוחנת ובהזדהות אישית גמורה את ההתרחשויות בתנועה הציונית ואת התקדמות המפעל הציוני בארץ ישראל. הוא אהב את שפת היידיש כשפת ההמונים היהודיים והיה מסור לה בכל נימי נפשו. אך מעולם לא נמנה עם מחנה היידישסטים ומעולם לא דגל באידאולוגיה שלהם (תמיכה בשפת היידיש כשפת הלאום). את השפה הלאומית של העם היהודי, שפת תחייתו ועתידו בארץ האבות, ראה אך ורק בעברית, שידע אותה על בוריה ושלט בה היטב.
אף כי קמו בהמשך מתחרים לעיתון (היו תקופות שבהן ליהדות ליטא היו שלושה עיתונים יומיים), לא נפגע מעמדו של רובינשטיין כדוברה של יהדות ליטא. במאמריו הראשיים היה נותן ביטוי נאמן למאבקה של יהדות זו על זכויותיה הלאומיות והיה מרים את קולו נגד האנטישמיות המקומית שהפכה לסכנה לעמדות הכלכליות של היהודים. עם עליית היטלר לשלטון ב-1933, עקב אחרי ההתפתחויות ביהדות גרמניה, הכיר את הסכנות של הנאציזם בשביל היהודים בכלל ובשביל יהודי ליטא בפרט, וקרא לסייע ליהודי גרמניה ובעיקר ליסודות החלוציים שבה. החזרת וילנה לליטא באוקטובר 1939 העמידה את העיתון ועורכו בפני אתגרים חדשים: הגדלה ניכרת של מספר התושבים היהודיים וזרם הפליטים היהודיים הגובר מפולין לליטא בכלל ולווילנה בפרט. כל זה מצא הד נכון במאמריו של רובינשטיין.
הכיבוש הסובייטי וסופו של העיתון.
בראשית יולי 1940, עם הכיבוש הסובייטי של ליטא, הודח ראובן רובינשטיין מהמערכת וכעבור חמישה ימים נאסר, ולאחר מכן הוגלה למחנה עבודה בוורקוטה (Воркута) שברפובליקת קומי. במקומו של רובינשטיין מונה כעורך של "די אידישע שטימע" וצהרונו "היינטיקע נייס", המהנדס פנחס למדנסקי, איש השמאל. ב-26 ביולי 1940, התמקמו המנהלה והמערכת של העיתון הפרו-קומוניסטי (מאז 1938) "פאלקסבלאט" ('עיתון העם') בבניין "די אידישע שטימע", ברחוב לוקשיו 12, שבו שכן גם הדפוס של העיתון. וב-1 באוגוסט 1940 נתבשרו קוראי "די אידישע שטימע" שזהו הגיליון האחרון של העיתון. למחרת, ערב סיפוחה של הרפובליקה הסובייטית הסוציאליסטית הליטאית לברית המועצות, כבר הופיע ה"פאלקסבלאט" לבדו. סוכני ה"פאלקסבלאט" המחודש חויבו מעתה ואילך לחלקו לכל מנויי "די אידישע שטימע" ו"היינטיקע נייס", ואילו סוכני שני העיתונים הסגורים חויבו להעביר ל"פאלקסבלאט" את רשימת המנויים שלהם.
המערכת.
עורך:
חברי מערכת קבועים (לפי סדר א"ב):
משתתפים קבועים וסופרי חוץ (לפי סדר א"ב)
פראנס דה
הוקר סידלי הרייר
הוקר סידלי הרייר (זרון, אנגלית: Hawker Siddeley Harrier, כונה גם Harrier Jump Jet, "מקפצת הסילון הרייר") היה מטוס תקיפה בעל יכולת המראה אנכית או קצרה שפותח בבריטניה בשנות ה-60 של המאה ה-20. כמה מדינות ניסו באותה תקופה לפתח מטוס תקיפה וסיור בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית, אך ההרייר היה הפיתוח היחיד שהצליח והפך למטוס מבצעי.
ההרייר פותח מהמטוס הניסיוני קסטרל, או P1127, גם הוא מתוצרת הוקר סידלי. חיל האוויר המלכותי הכניס את המטוס לשירות בסוף שנות ה-60, ובתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 נרכש המטוס על ידי חיל הנחתים האמריקני, שם כונה AV-8A.
רוב מטוסי ההרייר של חיל האוויר המלכותי הוצבו במערב גרמניה, כדי להגן מפני התקפה אפשרית של ברית המועצות. יתרונו של ההרייר היה ביכולות ההמראה והנחיתה האנכית הייחודיות שלו; כך ניתן היה לפרוס את טייסות ההרייר רחוק מבסיסי התעופה העיקריים, בסיסים שהיו אחת המטרות העיקריות בעת מתקפה סובייטית אפשרית. מטוסי חיל הנחתים האמריקני הוצבו על אוניות סער אמפיביות, כדי לספק לכוחות המסתערים סיוע אווירי קרוב. בעת הצורך, היו המטוסים אמורים לפעול גם מבסיסים קדמיים.
טייסות הרייר הופעלו מבצעית כמה פעמים במשימות מעבר לים. יכולתם להמריא ממסלולים קצרים במיוחד אפשרה את הפעלתם במקומות שבהם הייתה יכולתם של מטוסים אחרים מוגבלת מאוד. עם זאת, נמתחה על ההרייר ביקורת בשל שיעור גבוה של תאונות בהן היה מעורב, ועל תהליך האחזקה הארוך שהיה זקוק לו.
בשנות ה-70 של המאה ה-20 אוחדה הוקר סידלי, יחד עם שלוש חברות תעופה בריטיות נוספות (BAC, בריטיש אירקרפט קורפוריישן; הוקר סידלי דינמיקס; וסקוטיש אוייאישן). החברה החדשה נקראה בריטיש אירוספייס (BAe). חברה זו פיתחה בשנות ה-70 דגם נוסף של ההרייר, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר ימי (Sea Harrier). מטוס זה פותח עבור נושאות המטוסים החדשות של הצי המלכותי, מסדרת אינווינסיבל. ההרייר וההרייר הימי לחמו במלחמת פוקלנד ב-1982, שם הוכיחו את יכולותיהם המגוונות ואת חיוניותם.
במהלך שנות ה-80 של המאה ה-20 ייצר צוות משותף של חברות מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס דגם חדש של ההרייר, שנקרא בבריטניה בריטיש אירוספייס הרייר II, ובארצות הברית מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II.
פיתוח.
לקראת סוף שנות ה-50 של המאה ה-20 עסקה חברת הוקר איירקראפט בפיתוח מטוס קרב שיחליף את מטוס הקרב הוקר הנטר שייצרה מאז אמצע שנות ה-50. ואולם, המטוס המתוכנן (שנקרא P.1121) בוטל לאחר שממשלת בריטניה פרסמה ב-1957 ספר לבן, שבו הוחלט על הפסקת ייצור מטוסי קרב, ובמקום זאת להתמקד בייצור טילים. רוב תכנוני המטוסים בבריטניה הושעו או בוטלו בעקבות הצהרת מדיניות זו. חברת הוקר חיפשה פרויקט חדש, והחלה לגלות עניין בתחום ההמראה והנחיתה האנכית (הנ"א). החברה החלה בפיתוח דגם חדש, שכונה P.1127, והתכנון נעשה במשותף עם חברת המנועים בריסטול.
המפתחים העדיפו לא להשתמש ברוטורים או בדחף סילוני ישיר, ובמקום זאת בחרו במנוע טורבו-מניפה בעל הנעה וקטורית. המנוע שנבחר היה מנוע פגסוס I, שהיה בעל דחף של 9,000 ליברות (4.1 kN). הרצתו הראשונה של המנוע התקיימה בספטמבר 1959, וחוזה לפיתוח שני אבות טיפוס נחתם ביוני 1960. המטוס הראשון המריא כמה חודשים לאחר מכן, באוקטובר של אותה שנה. שלושה מבין ששת אבות הטיפוס התרסקו במהלך טיסותיהם, בכללם אחד שהתרסק במהלך תצוגה אווירית בסלון האווירי בפריז ב-1963.
מטוס הקסטרל.
ב-1961 הגיעו ארצות הברית, בריטניה ומערב גרמניה להסכם, על פי ירכשו במשותף תשעה מטוסים, שיפותחו מאב הטיפוס P.1127. שלוש המדינות התכוונו להעריך במשותף את הביצועים של מטוסי הנ"א. תשעת המטוסים נבנו על ידי חברת הוקר סידלי, וניתן להם השם "קסטרל" (אנגלית: Kestrel, סוג של בז קטן). המטוסים נועדו לניסוי והערכה בלבד, ולפיכך מנועי הפגסוס 5 שתוכננו עבורם לא פותחו במלואם, ופיתחו דחף של 15,000 ליברות (6.8 kN) במקום 18,200 ליברות (8.3 kN) כמתוכנן. טייסת ההערכה כללה עשרה טייסים: ארבעה מבריטניה, ארבעה מארצות הברית ושניים מגרמניה המערבית. טיסתו של הראשונה של הקסטרל התקיימה ב-7 במרץ 1964.
בסך הכל בוצעו במסגרת הניסויים 960 גיחות, שכללו 1,366 המראות ונחיתות. הניסויים המשותפים הסתיימו בנובמבר 1965. אחד המטוסים נהרס בתאונה; ששה אחרים הועברו לארצות הברית, שם ניתן להן הסימול XV-6A קסטרל, ונערכו בהם ניסויים נוספים. שני המטוסים הנותרים נשארו בידי חיל האוויר המלכותי, וגם הם עברו ניסויים נוספים. באחד מהם הותקן מנוע פגסוס משופר, פגסוס 6.
P.1154.