כנף המטוס משלבת מספר רב של שינויים מבניים ואווירודינמיים. מהנדסי מקדונל דאגלס תכננו כנף חדשה, בעלת פרופיל סופר קריטי, שעשויה מיחידה אחת. הפרופיל הסופר קריטי מקטין את הגרר, משפר את יכולת השיוט של המטוס ומגדיל את היחס בין העילוי לגרר. הכנף עשויה מחומר מרוכב מחוזק בסיבי פחמן, והיא עבה יותר, בעלת יחס־ממדים גבוהה יותר, פחות משוכה לאחור, ובעלת שטח גדול יותר (21.4 מ² לעומת 18.68 מ² בדור הראשון). הכנף קלה יותר ובעלת תצורה היוצרת עילוי גבוה, ולה מדפים המופעלים אוטומטית על פי תמרוני המטוס, ומאזנות מונמכות. הכנף, בצירוף התוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), מאפשרת תוספת של 3,035 ק"ג מטען שאותו יכול המטוס לשאת, לעומת מטוסי הדור הראשון, בהמראה ממסלול באורך 300 מטרים. ההרייר II הוא מטוס הקרב הראשון בו נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים: אלה שולבו בכנפיים, בהגה הכיוון, במדפים, בחרטום, ובגוף המטוס. חומרים מרוכבים מהווים 26% ממבנה המטוס, והשימוש בהם הביא להפחתת משקל המטוס ב־217 ק"ג לעומת מטוסים אחרים בעלי מבנה דומה, העשויים ממתכת.
השינויים הטכנולוגים הרבים ששולבו בהרייר II, בהשוואה להרייר I, הורידו באופן משמעותי את עומס העבודה של הטייס. החתך הסופר קריטי של הכנף, השימוש בהנדסת אנוש בשיטת HOTAS (hands-on-throttle-and-stick, כל המפסקים וכפתורי ההפעלה החשובים של המטוס נמצאים על המצערת ועל מוט ההיגוי), ויציבות מובנית שיפרו באורח מהותי את קלות ההטסה. תא הטייס הוגבה כדי לאפשר שדה ראייה טוב יותר, והותקן בו מסך תצוגה רב שימושי מסוג שפופרת קרן קתודית (שק"ק). מסך זה נמצא בשימוש במטוסי F/A-18 הורנט, ועליו ניתן להציג מספר רב של פונקציות, ובהן התרעות מכ"ם, הפעלת נשק מונחה, ועוד. לטייס כסא מפלט אפס־אפס של חברת UPC/סטנסל, המאפשר לטייס נטישה גם בגובה אפס ובמהירות אפס.
פיתוחים ותתי־דגם.
מטוסי ההרייר II הראשונים היו תת־הדגם לתקיפה בשעות היום, וכך כונו. רובם שודרגו לתת־הדגם לתקיפה בשעות הלילה - תת־הדגם הרייר II פלוס. המטוסים שלא עברו שדרוג הוצאו משירות. תא הטייס של ה־AV-8B היה הבסיס לניסויים הראשונים במערכת פקודות קוליות (DVI ,Direct Voice Input), המאפשרת לטייס לשלוט על המטוס באמצעות פקודות קוליות. מערכת האוויוניקה העיקרית היא מערכת בקרת ירי מתוצרת יוז איירקראפט.
בגרסת האימונים של ה־AV-8B, ה־TAB-8B, יושבים שני הטייסים זה מאחורי זה. חלקו הקדמי של גוף המטוס הוארך כדי להכיל את מושב הטייס השני, וכדי לפצות על חוסר היציבות שנוצר, הוארך בסיסו של מייצב הכיוון והוגבה. מטוסי האימון של חיל הנחתים כוללים את תא הטייס המתקדם ואת המערכות החדשות, אך למטוס יש רק שתי נקודות לנשיאת נשק ומטען והוא אינו כשיר לקרב. מטוסי האימון הראשונים הונעו באמצעות מנוע F402-RR-406A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). מטוסי אימון שיוצרו מאוחר יותר הונעו על ידי גרסה מתקדמת יותר של המנוע, F402-RR-408A, שהוא בעל דחף גבוה יותר - 105.8 קילו־ניוטון (23,000 ליברות).
השדרוג הראשון של המטוס היה לגרסת תקיפה בשעות לילה. לגרסה זו נוספה בחרטום המטוס מצלמת FLIR, המזהה גופים לפי החום שהם פולטים. כמו כן נוספה תצוגה עילית, אמצעים לחיבור משקפי ראיית לילה, ומערכת מפה נעה. מנוע המטוס שודרג למנוע F402-RR-408, בעל אמינות גבוהה יותר ועוצמה רבה יותר. שיפור נוסף למנוע הייתה מערכת שליטה אלקטרונית. משגרי הנורים והמוץ הוסרו, וכונס האוויר שמתחת לייצב הכיוון הוארך. הגרסה לתקיפת לילה צוינה בתחילה כ־AV-8D, אך לבסוף זכתה לסימול (AV-8B(NA.
תת הדגם הרייר II פלוס דומה מאוד לגרסת התקיפה בשעות הלילה, אך נוסף לה מכ"ם דופלר APG-65 רב תכליתי. המכ"ם מותקן בחרטום המטוס שהוארך, ומאפשר למטוס ירי טילי אוויר־אוויר מתקדמים אל מטרות מעבר לאופק, כדוגמת טילי AIM-120 אמראם. כדי לפנות מקום למכ"ם, הוסרה מהמטוס מערכת בקרת הירי לתקיפת מטרות קרקע שהייתה מותקנת בו. המכ"מים שהותקנו במטוסי ההרייר הוסרו ממטוסי F-18, שבהם הותקן מכ"ם APG-73 מתקדם יותר. בנוסף לטילי AIM-120, יכול המטוס לשאת טילי הרפון ו־AGM-65 מאבריק.
היסטוריה מבצעית.
חיל הנחתים של ארצות הברית.
לקראת כניסת המטוס לשירות בחיל הנחתים הועבר ההרייר II סדרה של מבחני הערכה. הבדיקות נערכו במשך שמונה חודשים, מ־31 באוגוסט 1984 עד 30 במרץ 1985, בבסיסי חיל הנחתים באריזונה ובקליפורניה, ארצות הברית, ובבסיס חיל האוויר המלכותי הקנדי, באלברטה, קנדה. תהליך ההערכה זיהה כמה מגרעות, אך באופן כללי היה תהליך ההערכה מוצלח. המטוס הפך למבצעי באוגוסט 1985.
ההרייר II השתתף באופן נרחב במלחמת המפרץ הראשונה. בעת ההיערכות למלחמה השתתפו מטוסים מאוניות סער אמפיביות ומבסיסים יבשתיים בגיחות אימונים וסיוע. המטוסים לא השתתפו בתקיפות האוויריות הראשונות במבצע סופה במדבר, אך כבר ביום הראשון, 17 בינואר, הוזנקו מטוסי הרייר לתקיפת ארטילריה עיראקית שהפגיזה את העיר חפג'י ובתי זיקוק שכנים. במהלך המלחמה ביצעו מטוסי AV-8B 3,380 גיחות ב־4,083 שעות טיסה, תוך הפגנת רמת כשירות של 90%. חמישה מטוסים הופלו על ידי טילי נ"מ, ושני טייסים נהרגו. קצב השחיקה של המטוסים היה 1.5 מטוסים לכל 1,000 גיחות. לאחר המלחמה ציין גנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה, כי מטוסי ההרייר II היו אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר בקרבות. בין שאר אמצעי הלחימה שמנה היו מטוסי F-117 נייטהוק ומסוקי AH-64 אפאצ'י. מטוסי הרייר II המשיכו לפעול באזור עד שנת 2003, במסגרת מבצע משמר דרומי.
מטוסי AV-8B השתתפו שוב בעימות משמעותי ב־1999, במבצע כוח מאוחד, חלק ממלחמת קוסובו. במהלך המבצע הפציצו מטוסי נאט"ו את כוחות הרפובליקה הפדרלית של יוגוסלביה. בעימות השתתפו שתי טייסות של חיל הנחתים, בכל אחת ששה מטוסים. הטייסת הראשונה של חיל הנחתים, יחידה 24 של חיל המשלוח (Marine Expeditionary Units, MEU), השתתפה בקרבות החל מ־14 באפריל. הטייסת פעלה מעל סיפון אוניית הסער האמפיבית נסאו. במהלך ששת החודשים שבהם פעלה באזור הפגינה הטייסת אחוז כשירות מרשים, 91.8%. ב־28 באפריל הוחלפה יחידה 24 על ידי יחידה 26, שפעלה מסיפון האונייה קירסרג. ב־28 במאי שבה היחידה לברינדיזי, שבאיטליה. במהלך המבצע אבד מטוס אחד, שהתרסק בעת גישה לנחיתה. הטייס חולץ.
מבצע צבאי נוסף שבו השתתפו המטוסים היה מבצע חירות מתמשכת, שהחל ב־2001 באפגניסטן. יחידה 15 של חיל המשלוח הגיעה לחופי פקיסטן באוקטובר 2001, וגיחה מבצעית ראשונה של ארבעה מטוסי AV-8B אל תוך אפגינסטן התבצעה ב־3 בנובמבר 2001. מאוחר יותר הצטרפה גם יחידה 26 של חיל המשלוח. בדצמבר 2001 הוצבו מטוסי הרייר בבסיס קדמי בקנדהאר, וב־2002 הוצבו באפגניסטן מטוסי הרייר II נוספים. באוקטובר 2002 נפרשה בבאגראם טייסת VMA-513, שהפעילה ששה מטוסי הרייר II בעלי יכולת לתקיפת לילה. כל אחד מן המטוסים הללו נשא פוד לייטנינג מתוצרת רפאל, לניווט ותקיפה בלילה ובראות גרועה.
ב־2003 השתתפו מטוסי AV-8B במלחמת המפרץ השנייה, בעיקר בסיוע ליחידות חיל הנחתים. במהלך השלב הראשון של המבצע הופעלו 60 מטוסים מאוניות סער אמפיביות שונות, ואלו טסו בחודשיים הראשונים כ־2,000 גיחות מבצעיות. בשלבים מסוימים הופעלו המטוסים מבסיסי הפעלה קדמיים על היבשה, וכך קיצרו את סבב הגיחות. המטוסים זכו לשבחים רבים על פעילותם היעילה, ולהערכת חיל הנחתים עמד אחוז הכשירות על 85%. אחוז הדיוק בעת שימוש בפוד לייטנינג עמד על 75%, ובדרך כל נשא את הפוד מטוס אחד בכל זוג מטוסים. גל של מטוסי הרייר מאוניית הסער האמפיבית בונהום רישר הסב אבדות כבדות לגדוד שריון של משמר הרפובליקה, שנעו לקראת קרב בעיר אל קוט. בשלב מאוחר יותר פעלו מטוסי ההרייר בשילוב עם ארטילריה, כדי לספק סיוע רצוף לכוחות הקרקע, במהלך הקרבות הכבדים ב־2004 סביב העיר פלוג'ה.
על אף הביקורות החיוביות על המטוס, נמתחה ביקורת על משך השהייה הקצר מעל היעד שלו היה מסוגל המטוס, 15-20 דקות. היו שהמליצו לרכוש מטוסי הרקולס C-130 בגרסת "ספינת תותחים" (Gunship) AC-130, המסוגלים לשהות מעל היעד כשש שעות ולספק חיפוי אווירי כבד יותר מזה של ה־AV-8B.
ב־20 במרץ 2011 המריאו מטוסי הרייר של חיל הנחתים מאוניית הסער האמפיבית "קירסרג'" לסיוע במבצע שחר האודיסאה (Operation Odyssey Dawn). במסגרת המבצע כפו מטוסי ארצות הברית על לוב אזור אסור לטיסה. המטוסים תקפו בסירטה ב־5 באפריל, וכן היו שותפים בהגנה על טייס F-15E שנטש את מטוסו, עד לחילוצו על ידי מסוק/מטוס אוספריי.
שיעור התאונות של מטוסי AV-8B הרייר II בחיל הנחתים גדול פי שלושה מזה של מטוס הקרב המקביל, F-18. היו שכינו את המטוס "יוצר אלמנות" (widow maker). במהלך שירותו בחיל הנחתים אירעו 148 תאונות שבהן היה מעורב המטוס, ובהן היו 45 הרוגים. פרשנים מציינים, שלמטוסים קרב אחרים בעלי מנוע אחד שהיו בחיל הנחתים, כמו ה־A-4 סקייהוק וה־A-7 קורסייר 2 היה שיעור תאונות גבוה עוד יותר. אחת הסיבות העיקריות לריבוי התאונות היא פרק הזמן הארוך יחסית של הנחיתות וההמראות של המטוס, השלבים הקריטיים בכל טיסה.