המחיר היה כ 60,000$, הרכבים נחטפו תוך 3 ימים, אלה עברו התאמה לפי טעם הלקוח, האבזור היה דומה מאוד לדגם הארופאי, הרכבים מוספרו על ידי לוחיות שהוצמדו לתא כפפות.
(M3 Lightweight (LTW) (E36.
עם שחרור הדגם הרשמי נהגים רצו להשיג גרסת הומולגציה כדי להתחרות על המסלולים הביתיים. לכן, במוו החליטו לייצר גרסת קלת משקל ל-M3 הסדרתית.
ב-1995 הוצגה M3 LTW, השינויים הגדולים סבבו סביב הורדת משקל למינימום האפשרי, לכן רוב הדגמים הגיעו ללא רדיו, ללא מזגן, ללא חלון שמש, מושבי עור סטנדרטיים הוחלפו בבאקטים, הדלתות יוצרו מאלומיניום, כל השטיחים המיותרים והבידוד הוסר.
שינויים אלו הורידו 91 ק״ג משקל עודף.
הוסרה הגבלת מהירות והיחס בדפרנציאל שונה מ-3.23:1 ל-3.15:1, כמו כן, בולמי זעזועים הוחלפו גם כן, לקשיחים יותר.
חיצונית: הרכבים נצבעו רק בצבע לבן, הוצמדה להם מדבקה של דגל אדום-כחול, נוסף ספויילר אחורי אגרסיבי.
גלגלים מיוחדים בגודל 17 אינץ׳, מידת הצמיגים לא השתנתה 235-40-17.
סה״כ יוצרו כ 125 מכוניות כאלה.
M3 GT.
גרסת הומולוגציה מיוחדת, שהורשתה להתחרות במרוצי FIA-GT class 2 ,IMSA GT ומרוצי סיבולת.
סה״כ יוצרו 356 יחידות, כאשר 50 מתוכם היו עם הגה ימני. עובדה מעניינת נוספת, המכוניות נצבעו ב״ירוק מרוצים בריטי״, כאשר הצבע מרוצים הרשמי של גרמניה הוא אפור.
נוספו תוספות כמו: ספויילר קדמי מתכוונן, ספויילר אחורי, דלתות מאלומיניום אבל השיפור העיקרי התבצע במנוע.
נוספה מערכת VANOS כפולה המוכרת מגרסאות מאוחרות יותר של BMW, הועלה יחס דחיסה ל 10.8:1, הזוויות של גלי זיזים עלו ל-264 מעלות והודות לשיפורים אלו התקבל הספק של 295 כ"ס ב-7100 סל"ד.
הרכב היה כ 35 ק״ג קל יותר ממקבילו הסטנדרטי ובעל מהירות מרבית של 275 קמ״שׁ.
M3 GT2.
גרסה מוגבלת ל 200 יחידות עם תיבת הילוכים SMG, רוב השינויים היו קוסמטיים, כמו מושבים בצבע Imola red וספויילרים למיניהם, בשנת 2010 הוחלפו תיבות אלו לידניות 6 הילוכים, עקב אמינות מוטלת בספק.
50 יחידות סופקו לאוסטרליים כדי להתחרות במרוצים פנימיים, חלקים מסוימים של מנוע שונו על מנת להעלות הספק.
כ-11 יחידות הגיעו לידיים פרטיות.
M3 GTR.
רכב שנבנה למרוץ ADAC German GT Cup Touring Car series 1994 קיבל רישוי לכביש.
M3 Compact.
כדי לחגוג יום הולדת 50 שנה, נבנתה לפחות אחת BMW COMPACT שכללה את המנוע 320 כ"ס, צבעה היה אדום עם ריפודי אלקנטרה, הגלגלים היו דומים לאלו שהורכבו על M3 E36 .
BMW M3 E46.
הרכב הוצג לראשונה באוקטובר 2000 עם המנוע החדש S54, זהו המנוע האטמוספירי (ללא מדגשים למיניהם) בעל ההספק המרבי שהוצג אי פעם על ידי חברת BMW - אשר סיפק 343 כ״ס.
תצורת הרכב הייתה קופה וקבריולה, גרסת הסדאן לא יוצרה כמו בדור הקודם.
תיבת ההילוכים הייתה ידנית 6 הילוכים מבית Getrag, הייתה גם אופציה לSMG ופדלים מתחת להגה.
המנתק עמד על 8000 סל״ד, המצערת הייתה חשמלית (ללא כבל) בעלת 6 לועות נפרדים לכל צילינדר, לפי המסורת של סדנת ה M.
הגרסאות הצפון אמריקאיות וארופאיות היו דומות, ההספק בגרסה הצפון אמריקאית היה נמוך יותר (333 כ״ס) עקב הקרבה היחסית של ממיר קטליטי לתא מנוע.
מגזינים רבים שיבחו את הרכב ולא פעם הוא נבחר כרכב הטוב ביותר לאותה תקופה.
ביצועים.
עבור דגם אירופאי.
עבור דגם אמריקאי :
גרסאות מיוחדות.
בעיקר היו 4 גרסאות ראויות לציון M3 (Sport, Winter, Competition) ,M3 CSL ,M3 GTR V8, M3 CS.
M3 E46 GTR.
E46 GTR ראה אור בפברואר 2001, כשבקדמת הרכב היה אבטיפוס P60B40 בעל מנוע V8 בנפח 4000 סמ״ק שהוציא לאוויר 493 כ״ס. שלא כמו בדגמי מרוץ של 6 צילינדר שהובסו על ידי פורשה 996 GT3, כאן הסיפור היה שונה, ה-M3 GTR הצליח מאוד במרוצי (American Le Mans Series (ALMS תחת הקבוצה של Ac Schnitzer.
יצרנים כמו פורשה, טענו כי הרכב הוא אב טיפוס מפני שלא היה דגם דומה ב M3 E46 הסדרתית, אי לכך זו הפרה בוטה של קלאס GT) Gran Turismo).
חוקי ה ALMS הרשו לBMW להוציא לשוק דגמי כביש מאותה תצורה תוך 12 חודשים, לכן לאחר עונת 2001 הוצעו לשוק 10 כלי רכב בתצורת GTR עם תג מחיר של 250,000 אירו.
בשנת 2002 שונו חוקי ה ALMS בגלל זה היה צורך להעמיד 100 מכוניות כביש, יחד עם 1000 מנועים. לאחר החלטה זו, BMW החליטה להפסיק להתחרות ב ALMS וכך הסתיימו שנות הזוהר של GTR M3.
שני רכבי GTR תחת AC Schnitzer התחרו ב 24 שעות של נורבוגרינג כשהם זכו במקומות 1–2 בשנת 2004 וגם 2005. התחרו גם במרוץ 24 שעות הנערך ב SPA איטליה.
הרכב השתתף בסדרת משחקי NFS והיה אחד מדגמי המפתח במשחק. כמו כן, ראה אור בהרבה משחקים אחרים כמו GTR Evolution,Race Pro וכו׳.
M3 E46 CSL.
זאת הייתה מהדורה מוגבלת של ה M3 כאשר יוצרו רק 1400 מכוניות לשנת 2004, ה CSL מעולם לא הגיע לשוק הצפון אמריקאי והייתה צבועה רק ב 2 צבעים: אפור מטלי ושחור מטלי. כמו שהשם מרמז עיקר השיפורים התבססו על הפחתת משקל : כ-110 ק״ג, מהמקור הסדרתי.
הדגם כולל כמה הפחתות משקל רדיקליות שנלקחו הישר מפורמולה 1: הבידוד הוסר יחד עם כיסאות חשמליים, מזגן ורדיו ניתן היה להתקין ללא תוספת תשלום, אך גם הם הוסרו לצורך חיסכון במשקל, המון פאנלים יוצרו מיציקות קארבון קלות משקל, חלון אחורי הוחלף לאחד דק יותר.
המטרה העיקרית לא הייתה הסרת משקל עודף ללא הבחנה אלא שמירה על איזון של 50:50.
לדוגמה הגג עשוי מיציקת קרבון והוא הפחית את משקל הרכב ב 7 ק״ג, אבל היתרון העיקרי שלו, הוא הורדת נק׳ מרכז מסה - כלומר, לייצר יותר יציבות ועמידות לכוחות פיתול.
כדי להקנות יציבות נוספת כל מערכת המיתלים שופרה, בולמים וקפיצים מיוחדים הותאמו לרכב, יחס סיבוב ההגה ירד מ 15.4:1 ל 14.5:1.
הוחלפו דיסקי בלימה, המערכת נלקחה מ E39 M5 וכללה דיסקים מאווררים בכל הגלגלים.
הגבלת המהירות הוסרה, ונוספה בקרת יציבות לרכב, שהופעלה אוטומטית רק כשהרכב היה ממש על הקצה.
ההספק עלה ב 17 כ״ס נוספים, בעיקר הודות לשדרוג גלי זיזים, ומניפולד יניקה עשוי קארבון, גם שסתומי פליטה הוגדלו. כמו כן, נוספו תוספות חיצוניות מקרבון, ספויילרים, דיפיוזרים, הבגאז׳ הוחלף לאחד עם ליפ מובנה ובולט.
גלגלי הרכב היו מגודל 19 אינץ׳ BBS יצוקים וקלי משקל.
המושבים הוחלפו בבאקטים מקארבון, ההגה נתפר מאלקנטרה, מושב אחורי גם הוא עשוי מקארבון.
הרכב הוצע עם תיבה ידנית 6 הילוכים והייתה אופציה לתיבה מסוג SMG 2 שיכלה להחליף הילוך כל 0.08 שניות.
אנדרו האקסלי
אנדרו פילדינג האקסלי (באנגלית: Andrew Fielding Huxley; 22 בנובמבר 1917–30 במאי 2012) היה פיזיולוג וביופיזיקאי בריטי, שזכה בפרס נובל לפיזיולוגיה או לרפואה ב-1963.
חייו.
האקסלי נולד בהמפסטד שבאנגליה ללאונרד האקסלי, שהיה סופר ועורך ובנו של תומאס הנרי האקסלי, "הבולדוג של דרווין". אחיו למחצה הם הסופר אלדוס האקסלי והביולוג ג'וליאן האקסלי. הוא סיים את לימודי מדעי הטבע בטריניטי קולג' (קיימברידג') התמחה בלימודי פיזיולוגיה. בלימודיו בקולג' טריניטי פגש את אדגר דאגלס אדריאן ואלן הודג'קין, לימים זוכי פרס נובל.
ב-1939 הצטרף האקסלי להודג'קינס למכון לחקר ביולוגיה ימית. במחקריהם, הצליחו השניים לעקוב אחר זרמים יונים מאקסון ענק של דיונוני רחף, באמצעות אחד היישומים הראשונים של אלקטרופיזיולוגיה, קיבוע מתח ("Voltage clamp"). שיטה זו משתמשת בהזרקה של יונים בכיוון ההפוך תוך קיבוע מתח בנקודה ידועה. דבר זה לא התאפשר בנוירונים אחרים, משום שהטכנולוגיה של אותה עת לא הצליחה לעקוב אחרי זרמים יוניים בתאים כה קטנים. ב-1939 פרסמו השניים מאמר ב-Nature, שבו הציגו את הישגיהם למדוד פוטנציאלי פעולה מתוך סיב עצב.
בשנה הראשונה של מלחמת העולם השנייה, היה האקסלי סטודנט לרפואה, אולם לאחר ההפצצות על לונדון הופסקו הלימודים. בעקבות זאת, הצטרף לצבא הבריטי, ועזר לחיל התותחנים הבריטי בפיתוח הגנה נגד מטוסים ואחר כך בפיתוח כלים לצי המלכותי הבריטי. לאחר המלחמה, בין השנים 1946–1952 חזר לעבוד עם הודג'קין והשניים פיתחו תאוריה, שפורסמה ב-1952, העוסקת בפוטנציאל פעולה. התאוריה עמדה בבסיס רוב התאוריות בנוירוביולוגיה במשך כמה עשורים. באותן שנים עבד גם על סיבי עצב העטופים במיאלין. ממחקריהם פיתח האקסלי משוואות, המסבירות את פעילות העצבים מבחינה מתמטית, משוואות בהם משתמשים גם היום, עשרות שנים מאוחר יותר.
ב-1952, יצר מיקרוטום למיקרוסקופ אלקטרונים שמאפשר לחקור סיבי שריר, נושא בו התמקדו מחקריו החל משנה זו. הוא פיתח משוואות העוסקות בפעילות של צומתי המיוזין בשריר, צמתים המאפשרים את התנועה של האקטין והמיוזין אלה מול אלה ובכך את תנועת השריר. משוואות אלה אפשרו הבנה טובה יותר של פעילות השרירים ובכך גם הבנה טובה יותר של יכולות תנועה של אורגניזמים.
עד יום מותו, החזיק במשרה של מרצה לפיזיולוגיה, למדעי הטבע ולרפואה בקולג' טריניטי. ב-1980 שימש גם כעמית מחקר באימפריאל קולג'. הוא המשיך לעבוד בקולג' ובאוניברסיטה של קיימברידג' עד 1960, אז קיבל משרה כראש המחלקה לפיזיקה בקולג' האוניברסיטאי של לונדון.
האקסלי ערך את כתב העת לפיזיולוגיה (Journal of Physiology), וכן את כתב העת לביולוגיה מולקולרית (Journal of Molecular Biology).
ב-1955 נבחר כחבר בחברה המלכותית, ואף זכה במדליית קופלי ב-1973. ב-1969 מונה לפרופסור-חוקר של החברה המלכותית. ב-1974 העניקה לו אליזבת השנייה תואר אבירות, וב-1983 הצטרף למסדר ההצטיינות. בין השנים 1976–1977 היה נשיא האיגוד הבריטי למדע (British Science Association), ומ-1980 עד 1985 מונה לנשיא חברה המלכותית.