בין השנים 1965 - 1995 היה טייס ניסוי במפעל "דגל העמל" בעיר לוחוביצי באובלסט של מוסקבה. הטיס במסגרת ניסוי מיג-21, מיג-23, מיג-29 הצבאיים ודגמיהם השונים וכמו כן איל-103 רב-שימושי הקל. ב-7 באוגוסט 1971 נפלט בעקבות מצב חירום ממיג-23.
על הטיסות הללו קיבל עיטור "גיבור הפדרציה הרוסית" ומדליית זהב.
התגורר בעיר ז'וקובסקי ועבד כסגן מנהל מחלקת טיסות ניסוי באיגוד תעשייתי מוסקבאי לכלי טיס "מיג" במחלקת טיס.
מהאוכל יצא מאכל ומעז יצא מתוק
דרום יהודה
דרום יהודה הייתה קואופרטיב להובלה שנוסד בשנת 1931. הקואופרטיב התקיים 20 שנים עד שנת 1951 כאשר קיומו העצמאי פסק עם הצטרפותו לחברת אגד. הקואופרטיב הוקם במטרה לספק קשר תחבורתי בין יישובי ומושבות הדרום למרכז הארץ- תל אביב.
בשנת הקמתו, 1931, הוא כלל 52 חברים עם 31 מכוניות.
סמל הלוגו שלו מורכב מפרח בעל חמישה עלי כותרת (כנראה מסמל את חמשת הארגונים הקטנים שייסדו את הארגון). הפרח מוצב בתוך הגה שסביבו מצויר משולש שווה-צלעות כאשר בחלקו העליון של המשולש נראות שלוש אותיות: א ט ק.
היסטוריה.
הקמת הקואופרטיב התבצעה על ידי צרוף מספר חברות קטנות. חברות אלה כללו את: חברת "יהודה" שהוקמה בשנת 1926 בראשון לציון על ידי יהודה ציגלרויט (שבשמו נקראה החברה) ובה היו 20 חברים ו- 13 מוניות, חברת "הנגב" עם 6 חברים ו-6 משאיות, וחברת "הדרום" שהוקמה בשנת 1929 וכללה 26 חברים ו-13 מכוניות.
בשנת 1935 הצטרפו לדרום יהודה חברת "מטען" עם 10 משאיות, חברת אוטובוסים "המזרח", חברת מוניות "הנץ" והתאחדות נהגי רחובות "הנ"ר". בשנת 1936 הצטרפה חברת "נגיב" עם 6 אוטובוסים, ולבד מכל אלה התמזגו באותה תקופה לתוך דרום יהודה (או נרכשו על ידיה) גם איגודים וקווים פרטיים נוספים, כגון "בצרון-גן יבנה", "באר טוביה", וכן הקו הפרטי שפעל בשכונת גרין (לימים חלק מחולון).
תהליכי המיזוג הללו היו תולדה של הקשיים המיוחדים שאפיינו את אותה התקופה, החל בחוסר רגולציה (שתסדיר את חלוקת הקווים, מחירי השירות וכדומה), והתחרות הקשה שהתנהלה על רקע זה בין הגופים השונים (שהובילה לעיתים גם לקשיי פרנסה והישרדות של מפעיליהם), כשעל אלה התווספו גם הקשיים הביטחוניים (במיוחד התקפות של כנופיות ופורענויות ביטחוניות אחרות שהלכו והתעצמו בתקופת מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט). אילוצים אלה הביאו רבים מהעוסקים בתחום למסקנה שהדרך הטובה ביותר להתגבר על הקשיים הללו תהיה דרך של שיתוף פעולה ואיחוד אינטרסים.
האוטובוסים הראשונים היו רכבים שיוצרו בשנות העשרים ויכלו להוביל כ- 10 נוסעים, ואף היו מסורבלים ובעייתיים מבחינת ההנעה והחלפת מהלכים (היו מופעלים בעזרת ידית התנעה "מנואלה" בלע"ז). רק במהלך שנות השלושים החלו נרכשות מכוניות עם תיבות הילוכים.
תקופת מאורעות 1936–1939.
בתקופת המרד הערבי הגדול, התנכלות האוכלוסייה הערבית לאוטובוסים הביאה להתקנת רשתות על החלונות להגנת השמשות מאבנים ולהוספת ליווי של נוטרים לקווי הנסיעה. הנהגים אומנו במדי נוטרים להשתמש בנשק להגנה עצמית.
מלחמת העולם השנייה.
בשנות מלחמת העולם השנייה הובילו משאיות החברה חיילים ופליטים פולנים מגבולות איראן וסוריה עד מצרים. הובילו נשק ותחמושת מחיפה לעבר הירדן ועיראק והובילו דלק מעיראק לארץ. הובילו צינורות להנחת צינור הנפט כירכוכ-חיפה והמשכו עד ללבנון.
על גגות האוטובוסים הוצבו להגנה צוותים עם מקלעי ויקרס.
המוניות שרתו את הפיקוד הצבאי של בעלות הברית בארץ ובארצות השכנות.
שנות המנדט האחרונות לאחר מלחמת העולם השנייה.
בשנת 1946 נעשו מאמצים להגדיל את הקווים לישובי הדרום. להלן קטע מעלון קיבוץ יד מרדכי מספר 14 מיום 15.3.1946:
"בשבת ביקרו בנקודה מזכיר מועצת עריית תל אביב מר נדיבי עם מנהל חברת "דרום יהודה" בקשר לתביעה על פתיחת קו "דרום יהודה" אל יישובי הדרום. הם בקשו פרטים על הצורך בקשר אוטובוסים של קוו עברי למשק.
נעשים כעת מאמצים להשיג רישיון לקו עברי בדרום, אך החברה הערבית הלאומית עושה הכול למניעת פתיחת קו נוסף".
חברת האוטובוסים הערבית הלאומית תפעלה מספר קווי אוטובוס כאשר מרכזה היה בעיר יפו. קוו אחד יצא מיפו דרומה עד עזה, קוו נוסף התקיים בין יפו לירושלים ועוד.
בעקבות מהלכים אלה הורחבו הקווים לפי הטבלה הבאה:
סיוע לעלייה בלתי לגאלית.
ב-12 במרץ 1947 נחתה אוניית המעפילים שבתאי לוז'ינסקי בחוף ניצנים. שלושים אוטובוסים של החברה נשלחו לאזור כדי לקלוט את המעפילים ולפזר אותם ביישובי הדרום. שבעה אוטובוסים על נהגיהם נאסרו על ידי הצבא הבריטי במג'דל והשאר הצליחו לחמוק. מפקד הצבא הבריטי בארץ הטיל על החברה קנסות ועונשים לשבוע ימים ששיתקו כליל את התחבורה היהודית בדרום. העונש הוטל בפועל כעבור יומיים, ב-14 במרס. באותו זמן כבר הפעילה החברה 94 אוטובוסים וכללה 190 חברים והסיעה כ- 15.000 נוסעים מדי יום.
פריצת נתיב לסדום.
באפריל 1947 נשלחו בהוראת המוסדות שני אוטובוסים מסוג סופר וייט לפרוץ דרך ונתיב לסדום. המבצע הצליח ומאז נשמר קשר יבשתי עם המפעל שבסדום.
מלחמת העצמאות.
בתקופה שקדמה למלחמת העצמאות כבר הפעיל הקופרטיב 20 קווים שונים שיצאו מהמרכז שלו ברחובות לצפון ולדרום.
במהלך מלחמת העצמאות גויסו 50 נהגים עם האוטובוסים שלהם.
טבלת חלוקת תעסוקת האוטובוסים בתקופת מלחמת העצמאות לפי החדשים
פגיעות בנפש: 1 נהג נהרג, 12 נהגים נפצעו.
פגיעות ברכוש:נפגעו בהפצצה מוסך ת"א, מוסך רחובות. 5 אוטובוסים הושמדו כליל. 15 אוטובוסים נפגעו חלקית.
שנים ראשונות לאחר המלחמה.
לאחר מלחמת העצמאות החלה התאוששות של הקואופרטיב. פרט לקווים שהורחבו בין מושבות הדרום לתל אביב, ובינם לבין עצמן, החל ביסוס קווים חדשים ליישובי הנגב וכן נפתח קו לאילת.
הקואופרטיב חדל להתקיים כגוף עצמאי בשנת 1951 בעקבות החלטתו של שר התחבורה דאז דוד רמז לאחד את כל ארגוני התחבורה השונים ברחבי הארץ לארגון אחד, הוא קואופרטיב אש"ד, ששינה את שמו בהמשך לאגד.
האות ד בשם אשד מייצגת את דרום יהודה, זו האות הראשונה שמופיעה בשמו המקורי: דרום יהודה.
מבנה ארגוני.
מבחינה ארגונית נכללו בחברה כמה אגפים: אגף אוטובוסים שנעו בקווים קבועים, אגף מוניות ואגף תובלה עם משאיות.
ארגון כוח האדם היה מבוסס על אספה כללית שבחרה ועד הנהלה. מתוך ועד זה נבחרו שלושה חברי מזכירות. ועד ההנהלה בחר 7 ועדות משנה: ועד קבלת חברים, ועד הפקידים, הנהלת המוסך. הנהלת התנועה. הגזבר, ועד המדים וועדה לשיכון. האספה הכללית בחרה גם את ועד השופטים, ועד הפיקוח וועדת התרבות.
לחברה היו שני מוסכים: ברחובות ובתל אביב. כמו כן היו לה כמה תחנות הסעה בינוניות בתל אביב בשדרות רוטשילד, בחולון, ראשון לציון, רחובות וגדרה.
עד סוף שנות השלושים הוחלפו רוב האוטובוסים הישנים והקטנים באוטובוסים חדישים יותר מתוצרת מאק, סופר וייט פורד ועוד.
מטה מחלקת המוניות של החברה היה ברחובות. המחלקה פעלה בכל רחבי הארץ וכן בארצות השכנות.
מחלקת המטען התבססה על 10 משאיות: משאית של חברת "הנגב", שתי משאיות של חברת "הדרום", משאית של חברת זרובינסקי ושתי משאיות של חברת "הרל"פ". המשאיות עסקו בהובלת מטענים עבור האזרחים ועבור הצבא הבריטי.
תחנת היציאה המרכזית של החברה הייתה ברחובות. מתחנה זו יצאו כל הקווים לצפון (בעיקר תל אביב) וליישובי הדרום והנגב.
ים בלינגסהאוזן
ים בלינגסהאוזן הוא ים שולי של האוקיינוס הדרומי, המשתרע לאורך הצד המערבי של חצי האי האנטארקטי, מערבית לארץ אלכסנדר, מזרחית לכף פלאיינג פיש שעל האי ת'רסטון, ודרומית לאי פיוטר הראשון (שם ה"ווסטוקיסטן" הדרומי). בדרום, ממערב למזרח, נמצאים "חוף אייטס", "חוף בריאן" ו"החוף האנגלי" (החלק המערבי של אנטארקטיקה המערבית. ממערב לכף פלאיינג פיש הוא מצטרף לים אמונדסן.
שטחו של ים בלינגסהאוזן 487,000 קמ"ר ועומקו המקסימלי 4,470 מטרים.
הים נקרא על שמו של אדמירל פביאן גוטליב פון בלינגסהאוזן, שחקר את האזור בשנת 1821.
בשלהי תקופת הפלאוקן, לפני כ-2.15 מיליון שנים, נפל לים האסטרואיד אלטאנין. מכתש הפגיעה שיצר הוא המכתש היחיד הידוע בעולם באגן אוקייני עמוק.
בוריס גילטבורג
בוריס גילטבורג (נולד ב-1984) הוא פסנתרן ישראלי של מוזיקה קלאסית, יליד רוסיה.
ביוגרפיה.
גילטבורג נולד במוסקבה למשפחה יהודית בעלת מסורת מוזיקלית. בגיל חמש התחיל ללמוד נגינה בפסנתר עם אמו, שהיא פסנתרנית ובת של פסנתרנית ובהמשך בשנים 1995–2007 בהדרכתו של אריה ורדי. הוא גדל בתל אביב ובראשון לציון שם סיים את התיכון המקיף ה' במגמה ביולוגית־כימית.
בפברואר 2005, בגיל 21, ניגן גילטבורג לראשונה עם התזמורת הפילהרמונית הישראלית ובדצמבר 2005 הוזמן לנגן תחת ניצוחו של כריסטוף פון דוהנאני. הוא ניגן גם עם התזמורת הסימפונית ירושלים ומספר פעמים עם התזמורת הקאמרית הישראלית איתה יצא לסיור קונצרטים בארצות הברית, תחת שרביטו של פיליפ אנטרמון.
נגינתו של גילטבורג זכתה בהמשך דרכו להערכה בניו יורק במוזיאון המטרופוליטן לאמנות, בקונצרטהאוס של וינה כשהופיע שם עם התזמורת הקאמרית הווינאית, בשני רסיטלים ראשונים בפריז ובתיאטרון סן קארלו בנאפולי.
גילטבורג הופיע עם התזמורת הסימפונית של לונדון, עם התזמורת הלאומית BBC של ויילס, עם תזמורת גולבנקיאן, עם התזמורת הפילהרמונית הישראלית ועם הפילהרמונית של שטוטגרט. הוא ערך סיורים יחד עם תזמורות למדריד, באסטוריאס, גליסיה, לאון, במלגה ובמורסיה, וכן באמריקה הדרומית. הוא נתן רסיטלים בפסטיבל פרדריק שופן בדושניקי, ב"אוליצפוס מוזיקלי" בסנקט פטרבורג, בפסטיבל וילץ בלוקסמבורג ובאולמות הגדולים לקונצרטים בספרד.