המנהרות נבנו בידי שותפות "כרמלטון", אשר הוקמה במיוחד לצורך הקמת המיזם. הפעלת המנהרות נעשית עבור "כרמלטון" בידי חברת נתיבי הכרמל מערכות ותפעול, שהיא חברה-אחות של "דרך ארץ", מפעילת כביש 6. חברת כביש חוצה ישראל היא המפקחת על פעילותו של הזכיין במנהרות הכרמל, גביית האגרות (כולל ועדות ערר על גובה החיוב), התפעול והתחזוקה.
היסטוריה.
הצעה ראשונה לכריית מנהרות מתחת לכרמל עלתה כבר בתקופת המנדט הבריטי, וכן הועלה באמצע שנות ה־60, כפתרון לבעיות התחבורה הקשות בעיר התחתית ובדרכים לנמל חיפה. בסוף שנות ה-80 הוצע הרעיון לראש עיריית חיפה, אריה גוראל, אך לא התממש. בתחילת שנות ה-90 קידם את הרעיון ראש עיריית חיפה, עמרם מצנע, והוביל צעדים שהביאו למימושו.
לכל אורך תכנונו וביצועו היה המיזם שנוי במחלוקת. מתנגדיו טענו כי הוא יעודד את מגמת הפירוור כתוצאה מעקיפת מרכז העיר ויעודד את השימוש ברכב פרטי (המביא לפגיעה רבה יותר באיכות הסביבה על פני תחבורה ציבורית). לטענתם הוא יביא ל"ייבוש" של מרכז העיר הישן, ועצם תכנונו שם לאל כל מאמץ מקביל של התחדשות תוך-עירונית. נגד הפרויקט הוגשו 223 התנגדויות והוא התעכב בוועדות התכנון ובתי המשפט שנים רבות.
המכרז לפרויקט פורסם בדצמבר 1996. בשנת 1997 זכתה בו קבוצת כרמלטון, לביצוע הפרויקט במשך ארבע שנים וגביית האגרה במשך 31 שנים, בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT). קבוצת כרמלטון הייתה מורכבת מחברת דרגדוס (Dragados) - חברת תשתיות ספרדית, אשטרום, פ.י.ב.י. אחזקות, ו"נכסים ובניין" מקבוצת דיסקונט השקעות. במסגרת המכרז, התחייבה כרמלטון לשלם למדינה תמלוגים בסך 266 מיליון שקלים. בשנת 1999 נחתמו הסכמי המימון לביצוע הפרויקט ונחתם הסכם סופי עם הממשלה.
הקבוצה התכוונה להתחיל את העבודות, אולם עיכובים באישורים החוקיים של התוכנית לא אפשרו את התחלת העבודות עד שנת 2002. אז התעוררה בעיה חדשה, כאשר בנק דיסקונט נסוג מהסכמתו לספק אשראי למימון פעולות הבנייה. הפרויקט הותנע מחדש לאחר התדיינות משפטית ארוכה בה נפסק כי על בנק דיסקונט לעמוד בהתחייבויותיו. הבעלות על הזכיינית כרמלטון שונתה וכיום היא בבעלות של אשטרום (50% בעלות) ו"שיכון ובינוי" (50% בעלות). שינוי זה דרש אישור מיוחד של הממונה על ההגבלים העסקיים מאחר ששתי החברות פועלות באותו התחום.
לאחר שהוקמה גם קבוצת מימון חדשה, ביולי 2005 נחתם חוזה מחודש עם הממשלה. בהסכם המחודש התחייבה הממשלה להעניק לזכיינית "רשת ביטחון" במקרה שיסעו בכביש פחות כלי רכב מהתכנון, בדומה להסכם עם זכיינית כביש חוצה ישראל. כרמלטון תשתף את המדינה ברווחיה אם התנועה במנהרות תהיה גבוהה מהצפוי.
ההערכה היא שעלות ביצוע הפרויקט היא כמיליארד ורבע שקל במימון פרטי וכרבע מיליארד שקל נוספים לסלילת דרכי גישה שבוצעה על ידי חברת "יפה נוף".
שלבי ההקמה.
בינואר 2007 החלו העבודות בשטח. שנתיים לאחר מכן, בינואר 2009, הסתיימה חפירתה של המנהרה הראשונה באורך 1,643 מטרים, מהצ'ק פוסט למחלף רופין בנווה שאנן. זו אחת מזוג מנהרות מקבילות המוליכות במסלול זה, כל מנהרה חד-סטרית בכיוון אחר. את המנהרה חפרו משני הכיוונים: מצד אחד חברת CCECC הסינית ומהצד השני חברת "י. לרר (הנדסה) בע"מ" הישראלית. כאשר הגיעו שני הצוותים האחד מול משנהו, בוצע פיצוץ מבוקר שהסיר את המכשול האחרון. חפירת המנהרה המקבילה הסתיימה ב-25 בפברואר 2009. חפירת המנהרה השלישית הסתיימה ב-5 במאי 2009 וב-21 ביולי 2009 הסתיימה חפירת המנהרה הרביעית. טקס חנוכת המנהרות התקיים במעמד ראש הממשלה ב-30 בנובמבר 2010, ובבוקר המחרת נפתחו המנהרות לתנועת כלי רכב.
טונות העפר הרבות שהוצאו מההר בעת חציבת המנהרות, הועברו לכמה אתרים, בהם שימוש לצורך ייבוש ים במסגרת הקמת רציפי "מסוף הכרמל" בנמל חיפה וסלילת כביש 772 מצומת "דשנים" לצומת יגור. לצורך הוצאת העפר מהמחלף המרכזי, נסלל כביש במרכזו של נחל גיבורים, שחסך את נסיעת המשאיות עמוסות העפר בכבישי חיפה. בתמורה, התחייבה "כרמלטון" להקמת פארק ציבורי רחב-ידיים בנחל הגיבורים.
תקופת ההפעלה.
שנתיים וחצי לאחר חנוכת המנהרות, הפרויקט לא עמד ביעדי ההכנסות. נפח התעבורה היה קטן בשליש ממה שציפו, ובשל כך נאלצה המדינה לפצות את המפעילים בסכום של 50 מיליון שקל.
בראשית 2014 נפתחה דרך נחל הגיבורים בחיפה, המקשרת בין העיר התחתית למחלף רופין. דרך זו מקבילה לחלקו המזרחי של פרויקט מנהרות הכרמל, אך בניגוד אליו, הנסיעה בה אינה בתשלום. במרץ 2014 נחנך קטע הכביש המקשר את מנהרות הכרמל אל נתיבי המפרץ באמצעות מחלף מבוא כרמל.
מחירי הנסיעה.
הנסיעה במנהרות כרוכה באגרה, שאת גובההּ קבעה ועדת הכלכלה של הכנסת. המחיר לנוסעים שאינם מנויים, נכון לחודש יולי 2019 הוא 10.9 שקלים לנסיעה ברכב פרטי של מחצית הדרך ותשלום של 20.18 שקלים עבור נסיעה למלוא אורכן של המנהרות. בעלי רכב דו-גלגלי מחויבים במחיר הזהה למחיר מכונית פרטית. התשלום מתבצע בשני מסלולים: מסלול מהיר למנויים ומסלול ובו קופות ללקוחות מזדמנים. במסלול המהיר למנויים השער פתוח בכל עת והרכב מזוהה על ידי צילום לוחית הרישוי הקדמית, או באמצעות התקן אלקטרוני ייעודי לכלי רכב דו-גלגליים שבהם מותקנת לוחית אחורית בלבד.
תעריפי הנסיעה לרכב ציבורי ולמשאית גבוהים יותר: מחיר הנסיעה למשאיות עומד על פי חמישה ממחיר הנסיעה לרכב פרטי (בכביש 6, לשם השוואה, דמי הנסיעה למשאית הם פי 2.5 בממוצע מרכב פרטי, בהתאם לסוג המנוי). דבר זה נועד להרתיע משאיות מלהשתמש במנהרות, וכך להשאיר את המנהרות פנויות. דמי הנסיעה לרכב ציבורי (אוטובוס), הם פי 3 מהמחיר לרכב פרטי.
החל מ-19 בדצמבר 2010 מפעילה "אגד" מספר קווי אוטובוס עירוניים שמסלולם עובר במנהרות הכרמל, לרבות קו 101 שנסע במנהרות במסלולן המלא ונע בין תחנת מרכזית המפרץ לתחנת מרכזית חוף הכרמל. החל מ-13 במאי 2022 הוחלף קו 101 בקו 4 של המטרונית שנוסע במסלול דומה. פועלים גם מספר קווים בינעירוניים העוברים במנהרות.
בראשית 2015, בעקבות עלייה בעלות הנסיעה במנהרות, ייקור שישי בארבע שנים, הוקמה תנועת מחאת מנהרות הכרמל ופתחה את דף הפייסבוק תחת שם זה
. המחאה היא כנגד תעריפי הנסיעה הגבוהים. המחאה, שבין המצטרפים אליה היה גם ראש עיריית חיפה, יונה יהב, כוללת עצומה עליה חתמו למעלה מ-30 אלף איש.
החל מינואר 2018, הוחל תעריף מוזל למנויים בחלק מקטגוריות כלי הרכב, וכן נוספה ללוח התעריפים הקטגוריה "משאית קלה" למשאיות שמשקלן עד 12 טון. התעריף המוזל למנויים, התאפשר בזכות הסכם עם משרד האוצר, לסיבסוד המנהרות.
תוקף ההסכם עד שנת 2024, ובמסגרתו מתוכננות עליות מחירים למנויים, כמתואר בטבלה:
בעקבות עליית המחירים החדה בינואר 2021, פרצה מחאת תושבים וראש עיריית חיפה שיגרה מכתב הדורש להקפיא את עליית המחירים.
מערכות הבטיחות.
במנהרות הכרמל מופעלות מספר שיטות לשמירה על בטיחות הנהגים על פי תקנים בינלאומיים מחמירים:
אפיקורוס (יהדות)
אפיקורוס (כופר) מוזכר במשנה () בתור מי שאין לו חלק לעולם הבא. המשנה אינה מגדירה מהו אפיקורוס, אך ברור כי שם זה נגזר משמו של החכם היווני אפיקורוס, שהשקפותיו הנוגדות את ההשגחה ואת ידיעת האל, התפשטו בעולם ונקראו על שמו.
אטימולוגיה.
התלמוד פירש-דרש שם זה כבא מן השורש פק"ר, דהיינו הפקר, ובהתאם לכך פירש את המושג כמי שמבזה תלמיד חכם או המבזה אדם בפני תלמיד חכם.
מהותו.
הרמב"ם שילב בין המושגים, ועל פי פרשנותו זלזול בתלמידי חכמים אינו אלא מקרה פרטי של זלזול בתורה בכללותה או בכלל חכמיה. למעשה, בספרו משנה תורה פסק כי אפיקורוס הוא הכופר במהות הנבואה, או בנבואת משה רבנו או שטוען שהאל אינו יודע ממעשה האדם (כלומר טוען שאין השגחה אלוהית), אך לאו דווקא נחשב לאתאיסט (המכונה מין). סביר להניח שהגדרתו זו של הרמב"ם את המונח נבעה מהיכרותו עם המקורות היווניים שהביאו את משנתו של אפיקורוס.
בעקבות פעולות הצנזורה הנוצרית פשט מושג זה בספרי הקודש היהודיים, שכן הצנזורה לא ראתה בעין יפה ביטויים כגון "מין", שבעיניה כוונו אל הנוצרים, והחליפה אותם בביטוי "אפיקורוס" (או "אפיקורס"), דהיינו כופר, שהרי גם הכנסייה נלחמה בכופרים.
עקרון ההכלה וההפרדה
עֶקְרוֹן הַהֲכָלָה וְהַהַפְרָדָה או עֶקְרוֹן הַהֲכָלָה וְהַהֲדָחָה הוא עיקרון קומבינטורי שלפיו, כדי לספור עצמים בקבוצה, אפשר לכלול ולהוציא את אותו עצם שוב ושוב, כל עוד בסוף ההליך נספר כל עצם פעם אחת. עיקרון זה מתורגם לנוסחה שיש לה שימושים וגרסאות רבות בכל ענפי הקומבינטוריקה.
כוחו של עקרון ההכלה וההדחה בכך שהוא מאפשר להמיר בעיה קומבינטורית מסובכת הדורשת ניתוח של האינטראקציות בין כל הקבוצות בבת-אחת, בבעיות קלות יותר שבהן מספיק לספור את האיברים השייכים לקבוצות מסוימות, בלי שיהיה צורך לבדוק את מעמדם של האיברים האלה ביחס לשאר הקבוצות.
ניסוח העיקרון.
תהיינה formula_1 קבוצות סופיות. אז גודל האיחוד formula_2 שווה לסכום המתחלף formula_3, כלומר: formula_4. אם מסכימים שחיתוך אפס קבוצות שווה למרחב כולו, אפשר לקבל נוסחה אלגנטית למספר האיברים שמחוץ לאיחוד: formula_5.
במקרים רבים גודל החיתוך של כל k קבוצות הוא קבוע, ואז מתקבלת נוסחה פשוטה יותר, formula_6.
דוגמאות.
המקרה הפשוט ביותר מתייחס לספירת עצמים המקיימים אחת משתי תכונות, למשל: גדול או אדום.
האיברים בשלב השני נספרו פעמיים בשלב הראשון (פעם ראשונה כאדומים, פעם שנייה כגדולים) לכן יש להחסיר אותם.
באופן פורמלי, אם formula_7 היא קבוצת העצמים האדומים, ו-formula_8 היא קבוצת העצמים הגדולים, אז הגודל של האיחוד בניהן יְחוּשַּׁב כך: formula_9.