התיבה האוטומטית הנפוצה ברכבים עממיים היא התיבה האוטומטית הפלנטרית מבוססת ממיר מומנט ובעלת 4 ל-9 יחסי ההעברה (הילוכים). כיום ניכרת עלייה בתפוצת תיבות ההילוכים הרובוטיות מבוססות מנגנון הדומה לתיבות הידניות אך עם מערכת רובוטית נשלטת אלקטרונית שמפעילה את המצמד ומשנה את ההילוך, כמו כן הן מאפשרות מעבר למצב קבלת קלט מהנהג איזה הילוך רצוי עליו (חצי אוטומטי).
יתרונות ההילוכים האוטומטיים.
היתרון של תיבות הילוכים אוטומטיות טמון בפשטות השימוש ברכב וירידת הנטל על הנהג. הנהיגה ברכב בעל תיבת הילוכים אוטומטית פשוטה בהרבה מנהיגה ברכב בעל תיבת הילוכים ידנית מכיוון שאין צורך להשתמש במצמד או להעביר הילוכים. כדי לנוע לפנים, בכל מהירות, יש להסיט את מוט ההילוכים לסימון "Drive" או "D", וללחוץ על דוושת התאוצה. ההקלה מורגשת באופן משמעותי בעיקר בנהיגה עירונית עמוסת תנועה ובמיוחד כאשר הכביש משופע שהרי אז נחסך הצורך לבצע תכופות "זינוק בעלייה".
חסרונות ההילוכים האוטומטיים.
אחד החסרונות של המנגנון האוטומטי נעוץ בכך שהמנגנון בתיבות האוטומטית השונות סבוך יותר מבחינה מכנית ועשוי לכלול בקרים אלקטרוניים רבים. על כן הוא נוטה יותר להתקלקל, יקר יותר לתיקון ומעלה בדרך כלל את מחירו הראשוני של כלי הרכב. חיסרון נוסף הוא שמצב אוטומטי מלא (שהוא המצב היחידי בתיבה פלנטרית) מאפשר לנהג שליטה פחותה במנוע והתנהגות הרכב. לשם השוואה, תיבות הילוכים ידניות מאפשרות להגביל את התיבה להילוך מסוים כדי לשלוט באופן מדויק במידת כוח המנוע המתקבלת. חיסרון נוסף של תיבה פלנטרית הוא יעילות פחותה שמעלה את צריכת הדלק ומפחיתה את ביצועי הרכב. חיסרון זה אינו קיים בתיבות הילוכים רובוטיות.
תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית.
תיבת ההילוכים האוטומטית, מתבססת על גלגלי שיניים, מערכות מצמדים ושמן ייעודי. כדי לשלוט על ההילוכים, נעזרת התיבה בשני נתונים:
על פי היחס בין שני הנתונים האלה, יודעת התיבה האוטומטית להעביר הילוכים. לדוגמה, כאשר הרכב מאיץ, דוושת התאוצה לחוצה עד סופה, ורק כאשר מהירות הרכב תהיה מספיק גבוהה, ההילוך יוחלף (כלומר, ככל שהדוושה לחוצה יותר, תידרש מהירות גבוהה יותר כדי להעביר הילוך). כאשר הנהג מרפה מדוושת התאוצה, נדרשת מהירות נמוכה יותר לעבור להילוך הבא, ולכן, התיבה תעבור להילוכים הבאים (כמו שקורה בירידה במדרון).
גלגלי השיניים בתיבת ההילוכים האוטומטית משולבים זה בזה בקביעות. כאשר, בהילוכים השונים, גלגלי השיניים יסתובבו לכיוונים שונים. גלגלי השיניים מורכבים כממסרה פלנטרית. כך שעל ידי נעילת גלגלי השיניים, ניתן להשיג יחס הפחתה שונה (מהירות שונה).
השמן המוזרם ממשאבת השמן (בעזרת הפיקוד של השסתומים), שולט על מצמדים שנועלים גלגלי שיניים מסוימים למקומם, כך שיחס ההפחתה משתנה.
התיבה הפלנטרית היא מנגנון פחות יעיל מאשר הילוכים ידניים, זאת משתי סיבות: ראשית, לדגמים הנפוצים של תיבת ההילוכים הפלנטרית יש רק שלושה או ארבעה הילוכים קדמיים, בעוד שלתיבת הילוכים ידנית יש בדרך כלל חמישה. הדבר יוצר הבדל ניכר בתצרוכת הדלק וביכולת ההאצה של הרכב. סיבה נוספת היא מנגנון שנקרא "ממיר מומנט", אשר מחליף את המצמד. מנגנון זה יוצר חיבור בלתי־ישיר בין המנוע לתיבת ההילוכים, כדי לאפשר ניתוק חופשי ביניהם ללא התערבות הנהג (הניתוק, הנחוץ בעת עצירה ובעת העברת הילוך, נעשה בתיבת הילוכים ידנית באמצעות המצמד). בעוד שמצמד יוצר חיבור פיזי ישיר בין המנוע לתיבת ההילוכים, ממיר המומנט מעביר את הכוח דרך ממסר שמן הידראולי, דבר שגורם לאיבוד כוח ניכר, עשרה אחוזים לערך, וכתוצאה, לתאוצה גרועה ולצריכת דלק מוגברת. כיום בממירי המומנט החדישים יש מצמד גישור אשר נועל את ממיר המומנט בשיוט ומאפשר חיסכון מה בצריכת הדלק. תיבה אוטומטית היא מנגנון סבוך בהרבה לעומת תיבת הילוכים ידנית: יש בה שסתומים הידראוליים וחשמליים רבים, יחידת פיקוד אלקטרונית, ממיר מומנט ורכיבים רבים אחרים הנוטים להתקלקל בתכיפות גבוהה יותר מאשר תיבה ידנית, בעיקר בשל התחממות הנוזל ההידראולי בעומס ואובדן תכונותיו המסככות.
תיבת הילוכים רובוטית.
תיבת הילוכים ידנית־רובוטית היא מנגנון אחר הדומה מבחינת המשתמש לתיבת אוטומטית, אך בעל מימוש פנימי שונה בתכלית. ישנם מספר מנגנונים כאלה, חלקם בנויים כמו תיבה ידנית רגילה, עם מצמד אחד ופיקוד אוטומטי, והם ידועים בנסיעה לא חלקה, בגלל השינויים החדים בתאוצה שנגרמים מניתוק וחיבור המצמד. מנגנונים אחרים פועלים בדרך מעט שונה, והם כוללים שני מצמדים (תיבת DSG של קונצרן פולקסווגן הייתה הראשונה מסוג זה במכוניות נוסעים). תיבה כזו נראית מבחינת המשתמש כמו תיבה אוטומטית, אך למעשה מבוססת על שתי תיבות הילוכים ידניות נפרדות (לכל אחת מצמד משלה), לכל אחת בין שלושה לארבעה הילוכים, ובסך הכל שישה או שבעה הילוכים. תיבה אחת כוללת את ההילוכים שמספרם אי זוגי, והשנייה כוללת את אלה שמספרם זוגי, ובכל רגע נתון מחוברת תיבה אחת למנוע באמצעות המצמד המתאים. מחשב התיבה צופה את ההילוך הבא שצריך לשלב ומשלב אותו מראש בתיבה הלא פעילה, וכאשר נדרשת החלפת הילוך המחשב מנתק את המצמד של התיבה הפעילה ומחבר את המצמד השני. כך מתקבלת העברת הילוך חלקה יותר מאשר בתיבה רובוטית עם מצמד יחיד. תיבה כזו נחשבת יעילה יותר מתיבה ידנית, הן מבחינת מהירות העברת ההילוכים והן מבחינת חיסכון בדלק. ברוב התיבות מסוג זה קיים גם מצב שליטה ידני, בנוסף למצב הנהיגה האוטומטי, וחלקן כוללות אף תוכנית לנהיגה ספורטיבית.
תיבת הילוכים רובוטית מצוינת ברישיון רכב בישראל כתיבת הילוכים אוטומטית.
תיבת הילוכים רציפה.
בתיבת הילוכים רציפה (המכונה CVT) החלפת ההילוכים מבוצעת באופן אוטומטי, אך בשונה מהתיבה האוטומטית הפלנטרית, יחסי ההעברה בתיבה זו רציפים בין שני יחסי העברה, נמוך וגבוה, שהוגדרו כחלק מתכנון התיבה. ישנם מספר תכנונים המספקים העברה רציפה. לדוגמה, תיבה המורכבת משני זוגות חרוטים הפונים זה מול זה, ממוקמים זה מעל זה וגומייה או שרשרת ביניהם. צמד חרוטים אחד הוא המניע והשני הוא המונע וביחד הם יוצרים מנגנון הדומה לגלגלת מורכבת בעלת גודל גלגל משתנה. כאשר צמד חרוטים אחד מתקרב זה אל זה, השני מתרחק, כיוון שאורך הגומיה קבוע. כך, כאשר החרוטים המניעים רחוקים אחד מהשני מתקבל הילוך נמוך וכאשר הם מתקרבים מתקבל הילוך גבוה יותר. עקב רציפות יחסי ההעברה בתיבה רציפה, בעת האצה קבועה נמצא המנוע במהירות סיבוב קבועה, בעוד יחסי ההעברה גדלים ואיתם מהירות כלי הרכב. בדומה לתיבה האוטומטית הפלנטרית, גם בתיבה רציפה נעשה שימוש בממיר מומנט.
הילוכים באופניים.
גם אופניים מצוידים במערכת הילוכים. החל מאופניים המצוידים בהילוך אחד קבוע, וכלה באופניים המצוידים במספר רב של הילוכים. על פי רוב, השילוב בין גלגלי השיניים נעשה בעזרת שרשרת. באופניים בהם יש הילוך אחד קבוע, גלגל השיניים המניע (המחובר לדוושות), גדול מגלגל השיניים המונע (המחובר לציר הגלגל האחורי). באופניים בעלי מספר הילוכים, נמצאים על אחד הצירים או על שניהם מספר גלגלי שיניים בגדלים שונים.
כאשר גלגל השיניים הגדול ביותר הוא המונע, וגלגל השיניים הקטן ביותר הוא המניע (גלגל השיניים המחובר לדוושות), תתקבל מהירות נסיעה איטית, אך מומנט רב יועבר לפני הדרך (כביש, מסלול עפר וכדומה), כך שהרוכב יוכל להאיץ גם בשטח משופע. כאשר גלגל השיניים הגדול ביותר הוא המניע, וגלגל השיניים הקטן ביותר הוא המונע, תתקבל מהירות נסיעה גבוהה.
אופן פעולת ההילוכים באופניים.
כדי לקבל יחסי העברה שונים, יש לשלב זוגות גלגלי שיניים שונים. דבר זה מושג על ידי הסטת השרשרת בין גלגלי השיניים. כדי להסיט את השרשרת, משתמש רוכב האופניים בידיות קטנות, הנמצאות, על פי רוב, על כידון האופניים. הידיות מותחות כבלי מתכת דקים המתוחים לאורך שלדת האופניים. כבלי המתכת מזיזים מנגנונים שתפקידם להסיט את השרשרת בין גלגלי השיניים השונים.
ישנם שני מנגנונים להסטת השרשרת:
לכל ציר עם גלגלי שיניים יש ידית האחראית להסטת השרשרת. הידיות בהם משתמש הרוכב כדי להחליף את ההילוכים מופיעות בתצורות שונות:
וקטור עצמי
מכם
חצי האי ערב
חצי האי ערב (בערבית: شبه الجزيرة العربية) הוא חצי אי בדרום-מערב אסיה, בצומת שבין אפריקה לאסיה, מזרחית לאתיופיה וצפונית לסומליה, מדרום לישראל ולירדן, ודרום-מערבית לאיראן.
חופי חצי האי ערב הם הים האדום מדרום-מערב ומפרץ אילת (הידוע גם בשם מפרץ עקבה בשפות שונות), הים הערבי מדרום-מזרח; ומפרץ עומאן והמפרץ הפרסי מצפון-מזרח.
חלוקה מדינית.
בחצי האי ערב נמצאות המדינות:
כמו כן, כחלק מהאזור הגאוגרפי של חצי האי ערב נמצא חלק משטחי המדינות:
ערב הסעודית תופסת את רוב שטחו של חצי האי ערב. רוב אוכלוסיית חצי האי ערב גרה בערב הסעודית ובתימן.
גאוגרפיה.
חצי האי ערב שוכן כולו ברצועת המדבריות העולמית. בשל כך אזור זה אינו משופע בגשמים, ובהיעדר קרבת ים עם מים חמים או גובהי הרים, שטחו צחיח מאוד.
מתוך שטח המתקרב ל-3.2 מיליון קמ"ר, אחוזים בודדים - פחות ממאה אלף קמ"ר, נהנים מגשם הניתן לניצול ואגירה על ידי בני האדם.
שאר השטח המישורי מדברי לחלוטין, ומדבר רובע אל-ח'אלי הוא מדבר החולות הגדול בעולם.
פינה קטנה במזרח חצי האי - באזור הרי עומאן זוכה אף לכמויות סבירות של גשמים המאפשרות התיישבות חקלאית למרגלות ההרים.
מעבר לאקלים המדברי השולט ביותר מ 90% משטח חצי האי ישנה חריגה באקלים באזור תימן - שם לחות חודרת מכיוון האוקיינוס ההודי מגיעה לאזור הרי תימן ויוצרת גשם מונסוני.