בתכנון כן הנסע של ה-F.E.2 הושקעה מחשבה רבה: הותקן גלגל חרטום קטן כדי למנוע מהמטוס להתהפך קדימה בנחיתות על קרקע רכה והרכבתם של בולמי זעזועים הידראולים זכו לשבחי צוותי האוויר שהפעילו את המטוס לראשונה, בעיקר בעת נחיתה על קרקע קשה במנחתים מאולתרים. בניסיון להגביר במעט את מהירות המטוס, נעשה גם שימוש בהמשך סדרת הייצור בכן נחיתה סטנדרטי יותר בתצורת "V", ללא בולמי זעזועים וגלגל החרטום, שהיה פחות פופולרי. לאחר שהתברר שניתן להסיר בתנאי שדה את גלגל החרטום אך להשאיר את בולמי הזעזועים, הפכה הסבה זו (שכונתה כן נסע טראפורד-ג'ונס - על שם מפתחה, טייס בדרגת לוטננט מטייסת מס' 20, שהיה גם הראשון לעשות בה שימוש במטוסו) לנפוצה ביותר ולתצורה הסטנדרטית במטוסי הקרב המבצעיים. כן הנסע בתצורת "V" נותר בשימוש בגרסת מפציצי הלילה, משום שתצורה זו התאימה להתקנת מתלים לפצצות תחת גוף המטוס.
הזמנה ראשונה לתריסר מטוסים נשלחה "ישירות מלוחות השרטוט" (כלומר, עוד בטרם נערכה טיסת בכורה) זמן קצר לאחר פרוץ מלחמת העולם הראשונה והמטוס הראשון שנבנה ערך את טיסת הבכורה שלו ב-26 בינואר 1915. בתקופה זו, כבר נחשבה תצורת המדחף ההודף כמיושנת מבחינה אווירודינמית, אך טכנולוגיית הירי דרך להבי המדחף במטוסים בעלי "מדחף גרר" (tractor aircraft) עדיין לא פותחה כראוי, ורק תצורה זו אפשרה ירי ישיר קדימה.
רעיון ה-F.E.2 נולד בתקופה בה הייתה הלוחמה אווירית עדיין בחיתוליה, כאשר המחשבה הייתה שאת הנשק יש לכוון על צירו לעבר מטרת האויב, כאשר יטוסו הצדדים היריבים במקביל זה לזה תוך כדי ירי מטחי דופן כדוגמת אוניות הקו של עידן נלסון. משום כך תוכנן ה-F.E.2 עם שדה אש נרחב לפנים ולצדדים, אך הוא חסר כמעט לחלוטין יכולת התגוננות כנגד תקיפה מאחור. מיקומו של המדחף בחלקו האחורי של המטוס מנע את הפתרון שיושם במטוסי סדרת ה-B.E.2, ולבסוף אומץ פתרון לפיו יעמוד המקלען על גבי דופן תאו ויירה לאחור מעבר למדחף ולכנף העליונה. לא היה זה פתרון אידיאלי, אך הוא התקבל על ידי מקלעני המטוסים בקור הרוח האופייני לבני דורם.
כאמור, כללה סדרת הייצור הראשונה שהוזמנה תריסר מטוסים מגרסת F.E.2a, שצוידו במעצור אוויר גדול תחת החלק המרכזי של הכנף העליונה ומנוע מקורר-מים מדגם גרין E.6 בתוך בית מנוע בעל עיצוב אווירודינמי. לאחר טיסת הבכורה, אשר נערכה ב-26 בינואר 1915, התברר כי המנוע חלש מדי ועל כן הוחלף במנוע חדש מקורר-נוזל מדגם בירדמור, בעל 120 כ"ס וששה צילינדרים המסודרים בשורה אחת, שבניגוד לקודמו היה מכוסה פחות בלוחות אווירודינמיים, מכיוון שנזקק לכניסת כמות גדולה יותר של אוויר על מנת לקרר את הרדיאטור. המטוס השלישי בסדרה צויד במנוע הבירדמור, ולאחר טיסת ניסוי מוצלחת ב-30 במרץ 1915 הותקן בשני המטוסים הראשונים מסדרת הייצור, אשר נשלחו לצרפת ב-14 במאי, שם צורפו לטייסת מס' 6 של גיס התעופה המלכותי. בשל מחסור זמני במנועים נמשכה בניית המטוסים הנוספים בעצלתיים, כאשר היחידה האחרונה, אשר צוידה בכן נסע בתצורת "V", נשלחה לצרפת רק ב-5 באוקטובר 1915.
לאחר ה-F.E.2a נבנתה במהירות גרסת הייצור העיקרית של המטוס, ה-F.E.2b, גם כן עם מנוע בירדמור 120 כ"ס, אם כי בהמשך שודרג המנוע לבירדמור בעל 160 כ"ס. מעצור האוויר בו נעשה שימוש בגרסה המוקדמת התגלה כבלתי יעיל בהפחתת מהירות בעת הגישה לנחיתה והושמט. הרדיאטור הורכב בין הטייס למנוע והאוויר לקירור המנוע סופק דרך תעלה מיוחדת. בנוסף, ניתנה לטייס השליטה במגלש הנחיתה בזנב המטוס. סך הכל נבנו 1,939 מטוסי F.E.2 מגרסה b, כאשר מפעל המטוסים המלכותי מייצר רק מעטים מהם ולמעשה נבנו רובם במפעלי מטוסים של חברות פרטיות כגון ג'י אנד ג'יי וויר (G &amp; J Weir), בולטון אנד פאוול (Boulton &amp; Paul Ltd), ריצ'רד גארט אנד סאנס (Richard Garrett &amp; Sons), ורנסומס, סימס אנד ג'פריס (Ransomes, Sims &amp; Jefferies).
כבר בשלב מוקדם צויד הטייס במקלע לואיס נוסף על גבי כנה טלסקופית גבוהה לירי קדימה, מעל ראשו של התצפיתן. בפועל, תופעל גם מקלע זה על ידי התצפיתן, בעיקר לאחר שהתברר שעל ידי טיפוס על שולי תא הטייס, ניתן לירות באמצעותו לאחור מעבר לכנף העלית - מה שצמצם במידה מסוימת את חסרונם הידוע של מטוסים מסוגו לגבי הגנה על חלקו האחורי, אם כי אפילו אמצעי זה לא הצליח לכסות על "השטח המת" הגדול שתחת הזנב. עמדתו של התצפיתן נחשבה כמסוכנת, בעיקר בזמן תפעול המקלע בעת ירי לאחור, בשל הסיכון הגבוה ליפול מהמטוס בזמן קרב אוויר, אם כי שדה הראייה היה מצוין לכל כיוון, מלבד היישר לאחור. בנוסף, היה ה-F.E.2 מסוגל לשאת מטען פצצות חיצוני, ולעיתים קרובות הותקנה בו מצלמה אווירית סטנדרטית.
שיטת פעולה זו תוארה על ידי פרדריק ליבי, אלוף הפלות אמריקני אשר שירת כתצפיתן F.E.2 ב-1916:
לאחר שהועברו פסי הייצור לידי קבלני משנה, המשיך מפעל המטוסים המטוסים המלכותי לשמש בעיקר כמתקן מחקר ופיתוח. באוקטובר 1916 נעשה ניסיון ראשון לצייד את ה-F.E.2b בזרקור שהופעל באמצעות גנרטור מחובר לטורבינת רוח. במרץ 1917 הותקן ב-F.E.2b זרקור בין זוג מקלעי לואיס בניסיון נוסף לייצר מטוס קרב הגנתי לשעות הלילה.
ה-F.E.2c היה גרסה ניסיונית שתכנונה הושלם באוקטובר 1915, כאשר ההבדל העיקרי בינה ובין גרסה b היה החלפת מיקום בין הטייס לתצפיתן, כך שלטייס ניתנה גישה למקלע לואיס לירי קדימה ושדה ראייה משופר, שנחשב ליעיל יותר במהלך נחיתות, אשר אפשר את ביטול גלגל הנחיתה הקדמי והתקנת כן נסע בתצורת "V". לתצפיתן נשמר שדה האש הרחב לירי לפנים, אך קרבתו לכנף מנעה את האפשרות לירי לאחור ומעבר לה. F.E.2a הוסב כדי לשמש כאב טיפוס ושתי יחידות מגרסה זו נבנו ב-1916. F.E.2c אחד צויד בכן נסע בעל גלגל חרטום ושימש כפלטפורמת ניסוי של כוונות הפצצה במפעל המטוסים המלכותי עד להתרסקותו ב-9 במאי 1917. ה-F.E.2c השני נשלח (לאחר שככל הנראה נחשב בטעות כ-F.E.2b) לצרפת באפריל 1916 ושירת במסגרת טייסות מס' 22 ו-25 עד שנפגע במהלך נחיתה ב-17 ביולי 1916 והוצא משימוש. גרסה זו לא נכנסה לייצור בסופו של דבר, ותצורת ה"תצפיתן לפנים" נותרה בשימוש בגרסה הסטנדרטית של המטוס.
דגם הייצור הסופי היה ה-F.E.2d (386 יחידות נבנו) אשר צויד במנוע מדגם רולס-רויס איגל בעל 250 כ"ס. בעוד שהשימוש במנוע חזק יותר לא גרם להבדל משמעותי במהירות בגובה נמוך, חל שיפור בביצועי המטוס בגובה רב, עם תוספת של כ-16 קמ"ש בגובה של 5,000 רגל (1,524 מטר). מנוע הרולס-רויס שיפר גם את יכולת הנשיאה, ואפשר התקנת זוג מקלעים לתצפיתן ומקלע בודד או זוג נוסף לירי קדימה המופעלים על ידי הטייס.
בניסיון לשלב את השיפור בביצועי גרסת ה-F.E.2d עם יכולות התפעול הנוחות של הגרסאות המונעות במנועי הבירדמור, כמו גם הרצון להפחית את התלות באספקה המוגבלת של מנועי הרולס-רויס, נבחנו מנועים נוספים. ב-1916 צוידו במנוע בעל תריסר צילינדרים ו-140 כ"ס מדגם RAF 5 לפחות זוג מטוסי F.E.2b, אשר סומנו כ-F.E.2e, אך ההסבה לא הביאה לשיפור משמעותי בביצועים ומטוסים נוספים לא נבנו. גרסאות שסומנו כ-F.E.2f ו-g תוכננו עם מנוע 200 כ"ס מהדגמים RAF3 ו-RAF5 משודרג, בהתאמה, אך הם נותרו על לוחות השרטוט. לגרסה האחרונה, שסומנה כ-F.E.2h, היה מנוע מדגם סידלי פומה 230 כ"ס ואב טיפוס הותאם ב-1918 בידי חברת רנסומס, סימס אנד ג'פריס במטרה להופכו למטוס קרב בעל יכולת עדיפה לשעות הלילה. כאשר נבחן, היו ביצועי המטוס חלשים מהמצופה, עם מהירות מרבית של 131 קמ"ש (לעומת 160 קמ"ש שקיוו המתכננים להשיג), מהיר רק במעט מגרסת ה-F.E.2b. אף על פי כן, הותאמו שלושה מטוסים נוספים לגרסת ה-F.E.2h ואחד מהם שימש כפלטפורמת ניסוי לתותח דייוויס בקוטר 57 מ"מ, שנחשב כתותח ללא רתע האמיתי הראשון, לתקיפת מטרות קרקעיות.
בעוד שה-F.E.2d הוחלף בידי הבריסטול F.2, הפך באופן בלתי צפוי ה-F.E.2b הישן יותר למפציץ לילה קל טקטי מוצלח למדי, ושימש בתפקיד זה עד סיום מלחמת העולם הראשונה. תקרת השירות וקצב הנסיקה הלא מספקים, מנעו מהמטוס לתפקד כמטוס קרב לילי מוצלח.
היסטוריה מבצעית.
ה-F.E.2a נכנס לשירות מבצעי בטייסת מס' 6 של גיס התעופה המלכותי, בה שירתו גם מטוסי B.E.2 ומטוס בריסטול סקאוט אחד. הטייסת הראשונה שמטוסיה היו על טהרת ה-F.E.2 הייתה טייסת מס' 20, אשר נשלחה לצרפת ב-23 בינואר 1916. המטוס הוכיח עצמו כפופולרי מאוד בקרב הטייסים, שהחשיבו אותו כקל להטסה, ובקרב צוותי הקרקע, בזכות המנוע שהיה קל להתנעה ולתחזוקה. לעומת זאת, היה ה-F.E.2 אהוב פחות על התצפיתנים שישבו בקדמת המטוס, שרבים מהם היו חיילים פשוטים שהחליפו את הלחימה בתעלות על הקרקע בתפקיד "נקי" יותר, אם כי מסוכן לא פחות. חיילים אלה לא אומנו כתצפיתנים ושימשו בעיקרו של דבר כמקלענים אוויריים, ובשל כך נזקקו ל-50 משימות מעל קווי האויב כדי להיות זכאים לענוד את אות "חצי הכנף" של התצפיתנים. התא הקדמי היה חשוף וקר ושוליו הציעו הגנה מועטה, כאשר ה"מושב" בתא היה למעשה מכסה תיבת התחמושת.
בראשית פעילותו המבצעית שימש ה-F.E.2 בתפקידי מטוס קרב וסיור, כאשר שני-שלישים מהמטוסים שנבנו (816) שירתו בתפקידים אלה בעוד השליש הנותר (395) שירתו כמפציצים. גרסאות ה-F.E.2b וה-F.E.2d המשיכו לשרת במשימות לאור היום אל תוך שנת 1917, וגרסת ה-b המשיכה לשמש כמפציץ לילי עד אוגוסט 1918. בשיא פעילותו, צוידו ב-F.E.2b 16 טייסות של גיס התעופה המלכותי בצרפת ועוד שש נטלו חלק בהגנה על המרחב האווירי של אנגליה.