הובלת מטענים מהווה גם היא נדבך חשוב בתחבורה בישראל. נמלי הים במדינה מהווים את שער היצוא העיקרי למחצבים ולמוצרי צריכה המיוצרים בישראל. נמלי האוויר משמשים בעיקר לתנועת נוסעים לישראל וממנה.
באוגוסט 2019 השיק משרד התחבורה מערכת מידע המציגה לציבור הרחב את כל המידע התחבורתי בישראל על גבי מפה אינטראקטיבית.
כבישים וכלי רכב מנועיים.
כבישים בישראל.
החברה הלאומית לדרכים בישראל אחראית לפיתוח תשתיות הכבישים בישראל. החברה עוסקת בתכנון, פיתוח ואחזקת מרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל, לרבות מחלפים וגשרים. החברה החליפה את מחלקת העבודות הציבוריות (מע"צ), יחידת סמך במשרד התחבורה. מע"צ הוקמה בשנת 1921 כיחידה ההנדסית של ממשלת המנדט הבריטי בארץ ישראל, ולאחר הקמת מדינת ישראל עברה לאחריות ממשלת ישראל. בספטמבר 2003 הוחלט להקים במקומה את החברה הלאומית לדרכים.
חברה ממשלתית נוספת האמונה על תכנון, פיתוח ואחזקת כבישים היא נתיבי איילון וחברת הבת שלה נתיבי כרמל
כמו כן, המדינה העניקה זיכיון זמני בשיטת בנה-הפעל-העבר לשלוש חברות בבעלות פרטית להקים ולתחזק כבישי אגרה, ואלו הן דרך ארץ המפעילה את כביש חוצה ישראל, כרמלטון המפעילה את מנהרות הכרמל ושפיר המפעילה את הנתיב המהיר בכביש 1.
נכון לשנת 2017 יש בישראל 19.5 אלף ק"מ כבישים סלולים, מתוכם 230 ק"מ מוגדרים ככביש מהיר.
כלי רכב מנועיים.
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ל-2011 נעו על כבישי ישראל 2.7 מיליון כלי רכב ממונעים, מתוכם כ-10% היו מעורבים בתאונת דרכים.
נתונים נוספים:
הגידול בכלי הרכב הפרטיים.
בשנת 1963 רק 1% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה, ב-1975 כ-20% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה ובשנת 2019 71% מאזרחי ישראל בגיל 17 ומעלה החזיקו ברישיון נהיגה.
בשנת 1951 היו בישראל 34,103 כלי רכב פרטיים ובשנת 2017 עלה מספרם ל-2,857,000, וקצב העלייה צפוי לעמוד על 4% בשנה.
ב-1951 היחס בין כלי רכב פרטיים לאוטובוס עמד על 1:6 ואילו בשנת 2019 היחס עלה ל-1:136.
לפי פרופסור עומר מואב "הגודש בכבישים גורם להפסד של כ-50 מיליארד שקל מהתוצר השנתי של ישראל" ולפי משרד האוצר הנזק הכספי מתחילת 2018 ועד אוקטובר 2019 נזקי הגודש הם כ-35 מיליארד שקל בשנה והסכום צפוי להיות כפול עד-2040.
תחבורה ציבורית.
שירות אוטובוסים.
התפתחות שירות האוטובוסים בישראל.
סעיף 71 לפקודת התעבורה הוא הבסיס החוקי להפעלת שירות אוטובוסים בישראל ומסמיך את שר התחבורה סמכות בלעדית להתקין תקנות. משמעות הדבר היא שמשרד התחבורה הוא הגורם היחיד המוסמך לקבל החלטות בכלל ההיבטים של הפעלת שירות ציבורים. הפעלת קו וביטולו, המסלול והתחנות, לוחות זמנים תעריפי הנסיעה כפופים להחלטתו של המשרד ולחברות האוטובוסים אין שום נגיעה בעניין.
חברות האוטובוסים נבחרות להפעיל קווים על פי זיכיון שנקבע על פי מפתח גאוגרפי.
לאחר קום המדינה הציע שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד.
לאחר דיונים רבים וישיבות סוערות של הממשלה הוחלט ב-1 בנובמבר 1951 לאחד את הקואופרטיבים לתחבורה "שחר" (צפון הארץ), אגד (מרכז הארץ) ו-" דרום יהודה" (דרום הארץ) לקואופרטיב בשם א.ש.ד. (א- אגד, ש- שחר ד- דרום יהודה). מספר חודשים לאחר האיחוד החליטה ההנהלה של אש"ד לשוב לשם המקורי אותו הציע ביאליק, הלא הוא אגד.
בתחילת שנת 1967 אוחד אל תוך אגד גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר.
תאגיד דן לא אוחד ונותר עצמאי, וכך, במשך עשרות שנים, שלטו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" אשר היוו מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.
ב-1988 נקלעה אגד למשבר כספי. המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף.
ב-1997 קיבלה הממשלה החלטה היסטורית: לפתוח את הענף לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת קווי שירות. העיר מודיעין נבחרה לשמש כמודל שיבחן את השיטה החדשה וחברת מרגלית זכתה במכרז. עם הצלחת המודל נקבע כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי. לאחר הוצאת 8% מהקווים למכרז יוכלו אגד ודן להשתתף במכרזים באמצעות חברות-בנות. סוכם כי אגד ודן יאפשרו למפעילים החדשים להשתמש במתקניהן ובתשתית התפעולית שלהן.
המדינה חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד. לאחר בחירת הזכיין נחתם עמו הסכם לזמן קצוב (6.5-6 שנים) המעניק לו זיכיון מקומי/אזורי ומגדיר רמות שירות, תוואים ותעריפים.
נכון לשנת 2022, המדינה העניקה זיכיון ל-20 חברות אוטובוס.
בשנת 2011, החל בשטחה של המועצה אזורית גולן ניסוי עם חברת רמה על פי מודל חדש ולפיו המועצה האזורית, בתמיכת המדינה, אחראית להפעלת התחבורה הציבורית.
יתרונות וחסרונות.
החיסרון הבולט של שיטת הזיכיונות הוא היעדר מוחלט של השוק הפרטי בענף התחבורה הציבורית וחוסר מעורבות של הרשויות המקומיות בהחלטות הנוגעות להן ישירות. חיסרון נוסף הוא שאין הפרדה ברורה בין שירות אוטובוסים מקומי לשירות אוטובוסים בין עירוני. במדינות שונות בעולם מקובל שהתחבורה הציבורית הבין עירונית מופעלת על ידי חברות פרטיות וכך יש תחרות על אותם יעדים. והתחבורה הציבורית המקומית מופעלת על ידי רשות תחבורה עירונית או מטרופולינית המשלבת גם רכבות קלות, רכבות תחתיות ואפילו שדות תעופה.
היתרון הבולט הוא שחברות האוטובוס נתונות לפיקוח ישיר של משרד התחבורה השומר על האינטרס הציבורי וכך הוא יכול לכפות על חברות האוטובוס להפעיל קווים גם אם הדבר נוגד שיקולים כלכליים ולאכוף הנגשה של התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.
ציוד, תחנות ונתיבים.
נוסף לאוטובוס המסורתי, עם דלת אחת או שתיים שהעלייה אליו היא באמצעות מדרגות. ישנם עוד שני דגמים, אוטובוס נמוך רצפה שמשמש בעיקר, אם כי לא רק לנסיעות עירוניות. ואוטובוס ארוך, המכונה גם מפרקית או "אקורדיון" על שם צורתו.
נקודות המוצא והיעד של האוטובוסים הן תחנות מרכזיות ומסופי תחבורה ציבורית. באופן עקרוני, תחנות מרכזיות משמשות לנסיעות בין עירוניות ומסופים לנסיעות עירוניות ותוך מטרופוליניות. אך חלוקה זו אינה נשמרת וכך משמשות תחנות מרכזיות בישראל כתחנות מוצא ויעד לנסיעות עירוניות ותוך מטרופוליניות ולעיתים אף כתחנת איסוף.
לאוטובוסים יש זכות לנסוע בנתיב מיוחד שהוקצה עבורם, המכונה נתיב תחבורה ציבורית. נתיב זה מסומן בצהוב ולעיתים מופרד באופן פיזי מיתר הנתיבים בכביש ומטרתו להפריד בין כלי רכב ציבוריים לכלי רכב פרטיים, כדי שהראשונים ייסעו ללא הפרעה.
שירות רכבות.
שירותי הרכבת המסילתית בישראל, הן רכבות נוסעים והן רכבות מטען מופעלים בלעדית על ידי רכבת ישראל, חברה ממשלתית אשר פעלה מכוח פקודת הדרכים ומסילות הברזל עד 2010, אז בוטלה הפקודה.
מבנה המסילות הוא מסילה ארוכה וראשית, מהנקודה הצפונית ביותר באכזיב לנקודה הדרומית ביותר בהר צין מתוך המסילה הראשית מתפצלות כל השלוחות.
לרכבת ישראל שלושה קווים בינעירוניים וחמישה קווים פרבריים המשרתות 69 תחנות נוסעים פעילות, 8 בהקמה ו40 בתכנון
רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה.
רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה נועדו לשרת את הסביבה העירונית והמטרופולינית.
עד שנת 2011, למעט פוניקולר הכרמלית, שירות תחבורתי זה לא היה בנמצא במדינת ישראל.
מסיבות כלכליות, הוחלט שבכל מקרה לא יופעלו במטרופולינים הישראלים שירות של רכבת תחתית.
הרכבת הקלה המטרופולינית הראשונה שהוחלט על הקמתה הייתה זו של ירושלים, תוכנית האב הוכנה לראשונה בשנת 1995, אולם עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2002 והתארכו עד לינואר 2011. הקו הראשון של המערך, הקו האדום נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. הקו האדום נבנה וממומן בשיטת בנה-הפעל-העבר על ידי חברת סיטיפס. נכון ל-2019 מתכוננים 6 קווים נוספים: הקו הזהוב, קו הקמפוסים, הקו הירוק, הקו הכחול והקו החום
בחיפה החלה ההרצה המלאה של המטרונית שהיא בעצם מערכת אוטובוסים מהירה, כיום קיימים 3 קווים של המטרונית אך כבר יש תוכניות לפתיחת והארכת קווים. הרכבת הקלה בתל אביב נמצאת בשלבי הקמה סופיים ותכלול את הקו האדום שייפתח ראשון בנובמבר 2022 ויעבור בפתח תקווה כקו עילי, בבני ברק, ברמת גן ובתל אביב כקו תחתי ובבת ים כקו עילי. הקו הירוק ייפתח שנה לאחר מכן ויעבור בהרצליה, תל אביב, חולון וראשון לציון. אחריו ייפתח הקו הסגול שיעבור בקריית אונו, רמת גן, תל השומר, גבעת שמואל, אור יהודה, יהוד וגבעתיים.
כמו כן, מתוכננת רכבת קלה בבאר שבע ורכבת קלה בין נצרת לחיפה
כרטוס משותף ומידע.
בשנת 2007 הוצג בישראל לראשונה כרטיס הרב קו האלקטרוני שהחליף את כרטיסי הנייר, מטרתו של הכרטיס היא להנהיג כרטוס משותף.
הנוסע קונה כרטיס נסיעה אחד על מנת להשתמש במספר אמצעי תחבורה, בין אם אמצעים אלו מופעלים על ידי חברה אחת ובין אם הם מופעלים על ידי מספר חברות שונות.
השיטה נועדה להקל על הנוסע המעוניין להשתמש באמצעי התחבורה הציבורית, ולעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה בת קיימא.
שיטה זו פעלה עד יולי 2011, במקומות בודדים. אך בעקבות רפורמה שהונהגה שיטה זו נכנסה גם לגוש דן, כאשר אוחדו קודי הנסיעה של חברות אגד, דן, מטרופולין וקווים.
בירושלים ישנו כרטוס משותף בין אגד לרכבת הקלה.
על פי פקודת התעבורה, כל מפעיל אוטובוסים חייב להפעיל מוקד טלפוני אשר מוסר מידע לגבי לוחות זמנים ותעריפים. תיקון שהוכנס לפקודה בשנת 2010 מורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב.