ביוני 2008 שיגרה חברת ORBCOMM לוויין למסלול לווייני נמוך כחלק מרשת התקשורת בין מכונות של החברה, לוויין זה ולוויינים אחרים של החברה מכילים מקלט AIS, זאת בנוסף לחוזה שחתמה החברה עם משמר החופים האמריקני לשיגור לוויין הדגמה המצויד במקלט AIS. חברת ORBCOMM הפכה לחברת הלוויינים הראשונה המספקת שירות מסחרי למנויים של AIS בתקשורת לוויינים, זאת מאז 2009. החברה תשלב מקלטי AIS ב-18 לוויני תקשורת הנמצאים עדיין בפיתוח. על כדור הארץ הוקימה החברה 15 תחנות קליטה שיעבירו את המידע באופן מיידי ללקוחות החברה. החברה אף שיתפה פעולה עם חברת Luxspace לשיגור שני לוויינים לצורך קליטת AIS בלבד. הראשון שבהם, במסלול גאוסטציונרי, שוגר ב-12 באוקטובר 2011 מהודו. הלוויין השני, במסלול קוטבי, שוגר מסין ב-9 בינואר 2012.
החל משנת 2008 שיגרה חברה קנדית בשם COM DEV סדרת לוויינים זעירים לקליטת אותות AIS. החל משנת 2010, עם פריסת רשת הלוויינים, היא החלה מספקת שירות בשם exactEarth למידע AIS. בנוסף לאלה, קיימים בחלל לוויינים נוספים המצוידים במקלטי AIS.
אופן הפעולה של AIS.
סקירה כללית.
מכשירי AIS משדרים באופן אוטומטי מידע על מיקומם, מהירות תנועה ונתונים נוספים, בפרקי זמן קבועים מראש באמצעות משדר VHF המהווה חלק מן המערכת. המידע המשודר נאסף מחיישני ניווט המותקנים בכלי השיט וכוללים מקלט מערכת ניווט לוויינית, ומצפן גירוסקופי. מידע נוסף, כגון שם כלי השיט, ואות הקריאה ב-VHF מתוכנתים במערכת בעת התקנתה ואף הם משודרים באופן קבוע. אותות השידור נקלטים במקלטי AIS, שאף הם מהווים חלק מן המערכת, בכלי שיט ובתחנות בסיס על היבשה. את המידע שנקלט ניתן להציג על מסך המכשיר, או על מפה אלקטרונית, וממנו ניתן ללמוד על מיקום כלי שיט אחרים באזור.
התקן שנקבע למערכת AIS מורכב ממספר תתי-תקנים, המכונים "סוגים" ומתייחסים למספר סוגי מוצרים. המפרט לכל סוג מוצר מכיל פירוט של הדרישות הטכניות המבטיחות כי המוצר ישתלב באופן מהימן במערכת העולמית של AIS. סוגי המוצרים העיקריים במערכת AIS הם:
סיווג A.
משדר-מקלט AIS המותקן על כלי שיט ופועל בשיטת STDMA. המערכת מיועדת לכלי שיט מסחריים גדולים. שיטת השידור מקנה עדיפות לשידורי AIS הפועלים בשיטת STDMA. תדירות השידורים היא מדי מספר שניות. עוצמת השידור היא 12W. המערכת מסוגלת לקלוט שידורי AIS מכל סוג. למערכת חייב להיות מסך תצוגה ייעודי.
סיווג B.
משדר-מקלט AIS הפועל בשיטת CSTDMA או STDMA ומיועד לכלי שיט מסחריים קטנים יותר וליאכטות. עוצמת השידור היא 2W ואין דרישה למסך תצוגה ייעודי. ניתן לחבר את המערכת למערכות ניווט אחרות ולהציג את המידע המתקבל ממנה באופן משולב על מפה אלקטרונית. תדירות השידור האופיינית היא מדי 30 שניות, אולם התדירות משתנה בהתאם למהירות כלי השיט, או להוראות המתקבלות מתחנות בסיס. המערכת קולטת את כל סוגי שידורי AIS.
טיסה 3597 של קרוסאייר
טיסה 3597 של קרוסאייר הייתה טיסת נוסעים מסחרית, שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בקרבת שדה התעופה הבינלאומי של ציריך שבשווייץ ב-24 בנובמבר 2001. בעת שהתקרב לנחיתה בשדה פגע המטוס בקרקע כארבעה קילומטרים ממסלול הנחיתה. גוף המטוס נשבר ופרצה בו שרפה. בתאונה נספו 24 מתוך 33 איש שהיו על סיפון המטוס.
התאונה היוותה טיסה נשלטת לתוך הקרקע. בחקירת האירוע נקבע כי היא נגרמה עקב טעויות אנוש מצדם של טייסי המטוס.
התאונה.
טיסה 3597 הופעלה על ידי חברת קרוסאייר, חברת תעופה אזורית שווייצרית. המטוס שנשא את הטיסה היה מדגם Avro RJ100, מטוס נוסעים קטן בעל ארבעה מנועים מתוצרת חברת בריטיש אירוספייס. המטוס המריא מנמל התעופה טגל בברלין בשעה 20:01 (לפי שעון גריניץ') כשעל סיפונו 28 נוסעים וחמישה אנשי צוות. קברניט המטוס היה הנס אולריך לוץ והקצין הראשון היה שטפן לוהרר.
שעה לאחר מכן התקרב המטוס לנמל התעופה של ציריך והונחה לנחות במסלול 28 שם (כלומר לערך בכיוון מגנטי 280, או נחיתה ממזרח למערב בקירוב). תנאי הראות היו לקויים עקב עננות נמוכה. מטוס שנחת לפני כן דיווח כי לא יכול היה לראות את אורות המסלול אלא ממרחק של כשני קילומטרים ממנו.
בשעה 21:07 (22:07 לפי השעון המקומי) התרסק המטוס בשטח גבעי ומיוער שליד הכפר באסרסדורף (Bassersdorf), כארבעה קילומטרים ממזרח לקצהו של מסלול 28. עקב ההתרסקות התפרק גוף המטוס והוא עלה באש. 21 מן הנוסעים, שני הטייסים ודיילת אחת נהרגו. שבעה נוסעים ושתי דיילות שרדו. בין ההרוגים היו שלושה ישראלים - עמירם אלדור, אבישי ברקמן ויעקב מצנר.
חקירת התאונה.
התאונה נחקרה על ידי הלשכה לחקירת תאונות מטוסים של שווייץ. החקירה העלתה כי התאונה אירעה עקב שורה של טעויות אנוש וטעויות ניווט מצדו של צוות הטיסה.
הטיסה נועדה במקור לנחות במסלול 14, המסלול העיקרי של נמל התעופה, שהיה מצויד במיכשור מתקדם לנחיתת מכשירים (ILS), שהיה קובע אוטומטית עבור המטוס את הגובה וזווית ההנמכה לקראת המסלול לצורך נחיתה בטוחה. מאחר שהטיסה איחרה והתקרבה לנמל התעופה לאחר השעה 22:00 לפי השעון המקומי הפנו אותה פקחי הטיסה למסלול 28, בהתאם לתקנות הרעש השווייצריות, שנועדו למנוע טיסות מעל אזורים מיושבים בצפיפות בשעות הערב המאוחרות. מסלול 28 היה מצויד במכשור מיושן יותר לנחיתת מכשירים.
ביחס לנחיתה על אותו מסלול קבעו תקנות התעופה כי על צוות טיסה להימנע מלהנמיך מגובה של 2,400 רגל (732 מטר) כל עוד לא קשר עין עם אורות המסלול, ואם הדבר מתעכב – על הטייסים לבטל את הנחיתה ולחוג בשמי הנמל לקראת ניסיון נחיתה נוסף.
מהקלטות רשמקול תא הטייס התברר שבהגיע המטוס לגובה של 2,400 רגל הכריז הקברניט לוץ כי יש לו "מגע קרקע" והוא ממשיך בנחיתה. בפועל לא הייתה לקברניט אפשרות לראות את המסלול כיוון שגבעה הסתירה אותו מעיניו – אותה גבעה שעליה התרסק המטוס זמן קצר לאחר מכן. החלטתו של הקברניט להמשיך בתהליך הנחיתה הייתה הגורם הישיר להתרסקות, והסכמת טייס המשנה להחלטה זו תרמה אף היא לאסון.
הטייסים שגו שגיאה נוספת כאשר לא עקבו כראוי אחרי המרחק האופקי של המטוס מקצה המסלול, אשר הוצג על גבי מסך מכשיר (Distance Measuring Equipment) שלפניהם. מהקלטות רשמקול תא הטייס התברר שככל הנראה סבר הקברניט שהוא נמצא במרחק של 2.1 קילומטרים מקצה המסלול, כאשר בפועל המטוס נמצא כ-6.4 קילומטרים ממנו, ובמרחק זה לא יכולים היו הטייסים לראות את המסלול, כמוסבר לעיל. התברר שלוץ הבין בסופו של דבר שעליו לבטל את הנחיתה ולנסוק מן ההנמכה שבה החל, אלא שכבר היה מאוחר מדי ומנועי המטוס לא היו יכולים לספק לו עילוי במהירות הדרושה על מנת להימנע מהתרסקות על הגבעה שהסתירה את המסלול מעיני הטייסים, וכך אירע האסון.
חקירת התאונה העלתה שהקברניט לוץ כבר טעה בעבר בניווט טיסות ובניהול תהליך הנחיתה שלהן. כך, לוץ חמק בקושי מפגיעה בקרקע במהלך תהליך נחיתה בשדה התעופה של לוגאנו שבשווייץ, וטעה טעות ניווט חמורה בעת טיסה מעל הרי האלפים, תוך שעבר מתחום האוויר של שווייץ אל זה של איטליה מבלי שהיה מודע לכך. לוץ הביא להריסתו של מטוס נוסעים ממריא של קרוסאייר כאשר קיפל את כן הנסע של המטוס כשזה עוד היה על המסלול. הוא נכשל במבחני כשירות להטסת דגם מטוס מתקדם יותר כאשר טעה בהבנת ציוד הניווט הממוחשב שלו. חרף כל הליקויים החמורים שנתגלו בתפקודו איפשרה לו חברת קרוסאייר להמשיך להטיס נוסעים בשירותה, ורק העבירה אותו מתפקידו כטייס המאמן טייסים אחרים.
מעבר מטעויות הטייס שהביאו לאסון ייחס דו"ח החקירה אחריות תורמת לתאונה למספר גורמים נוספים, הקשורים כולם בתנאי הבטיחות בנחיתה בשדה התעופה של ציריך: הגבעה שעליה התרסק המטוס לא הייתה מסומנת בתרשים השטח שהדריך את צוות הטיסה בנחיתה; למרות קרבת הגבעות לקצה המסלול הוא לא היה מצויד במערכת התראה מפני הנמכה מסוכנת (Minimum Safe Altitude Warning) שהייתה מפעילה אזעקה על כך בעת הצורך; תנאי הראות בעת ההתרסקות למעשה לא התאימו כלל לצורך הפניית מטוסים לגישת נחיתה סטנדרטית במסלול 28.
וולטר פיסטון
וולטר פיסטון (באנגלית:
Walter Hamor Piston Jr. 20 בינואר 1894 - 12 בנובמבר 1976) היה מלחין אמריקאי, תאורטיקאי מוזיקה ופרופסור למוזיקה באוניברסיטת הרווארד. בין תלמידיו לרוי אנדרסון, ליאונרד ברנשטיין ואליוט קרטר.
חייו.
פיסטון נולד ברוקלנד, מיין. בשנת 1905 עברה משפחתו לבוסטון. לאחר לימודי מכונאות ואחר אמנות, שינה את הכיוון למוזיקה והתפרנס תקופה מסוימת בנגינה בכינור ובפסנתר בתזמורות ריקודים. במלחמת העולם הראשונה שירת כנגן בתזמורת כלי נשיפה, לאחר שלמד בכוחות עצמו ותוך זמן קצר לנגן בסקסופון. במהלך שירותו בתזמורת הצבאית, למד לנגן גם בכלי נשיפה אחרים.
פיסטון התקבל להרווארד בשנת 1920, שם למד קונטרפונקט אצל ארצ'יבלד דייוויסון, קאנון ופוגה אצל קליפורד היילמן, הרמוניה למתקדמים אצל אדוארד בלנטיין והלחנה ותולדות המוזיקה אצל אדוארד ברלינגיים היל. פיסטון עבד לעיתים קרובות כעוזר לכמה מן הפרופסורים למוזיקה בהרווארד וניצח על תזמורת הסטודנטים.
ב-1920 נשא פיסטון לאישה את הציירת קתרין נסון (1892 - 1976), שהייתה גם היא סטודנטית בבית הספר לאמנויות. הם נשארו נשואים עד מותה בפברואר 1976, חודשים ספורים לפני מותו הוא.