לדוגמה, בין היתר נשאלה השאלה: האם השימוש באוניות גדולות יותר ומרובות-ספנות יותר יאיץ את הסבב בנמלי הפריקה? לכאורה נראה שכן, אך הבדיקה הוכיחה שהתועלת השולית במקרה זה הולכת וקטנה, ואפילו הופכת שלילית. זאת משום שצווארי הבקבוק אינם ממוקמים לאורך רציף הפריקה, אלא במקומות אחרים - כשער הנמל, זמינות משאיות וכיוצא בזה.
המסקנה הבלתי-נמנעת הייתה שהפתרון מצוי באונייה מתמחה, מצוידת במתקני פריקה עצמית, שהמערכות הבנויות בה תוכלנה לטעון ולפרוק בכל נמל - מיושן ככל שיהיה - בכל תנאי מזג אוויר וללא מגע יד אדם. אונייה שכזאת טרם נראתה אז אפילו בדמיונם של מתכנניה.
השאלות הראשונות שנשאלו היו פשוטות יחסית: מי הם השחקנים הראשיים בתיאטרון סחר הסוכר הלבן? מי מייצא ומי מייבא בכמויות המצדיקות שימוש באוניות מתמחות? ככל שהעמיק המחקר, כך הן נעשו השאלות סבוכות יותר: האם וכיצד ניתן לשנות שיטות פעולה ודפוסי תובלה שקיימים כבר מאות שנים? כיצד לשריין למערכת התובלה החדשה תעסוקה מלאה לאורך זמן, וכך להבטיח את ההשקעה הכספית הגדולה הצפויה בה ואת יכולת הקיום שלה?
הפתרונות דרשו ידע ומיומנות בדיסציפלינות שונות ומגוונות. חלקן גלש לתחומים רחוקים מתחום הספנות - כטכנולוגיה של מזון, חיזוי טכנולוגי ואפילו פסיכולוגיה. לדוגמה: מאז ומתמיד הובל הסוכר הלבן בשקי יוטה (לאחר מכן גם פוליפרופילן) בני 50 ק"ג, והחידוש היחיד מזה מאתיים שנה ויותר היה הוספת ביטנת פוליאתילן להגנה על איכות המוצר. היבואנים הגדולים הם בדרך כלל משרדי האספקה והקיצוב במדינות מתפתחות, והפקידים הממונים על היבוא, בכל הארצות, לא היו מוכנים לסטות אפילו כמלא הנימה מן המפרטים המקובלים. כל אמצעי השכנוע למשלוח בצובר או לקבלת המטען בצובר, עלו בתוהו. אפילו מעבר לשימוש בשקי נייר - שהיו לו יתרונות אופרטיביים וכלכליים רבים - היה בחזקת הס מלהזכיר. הביורוקראטים, שחששו לאבד את מישרתם - ואף מר מזה - כתוצאה מחשש לכשלים במערכת החדשה, סירבו אפילו לשמוע על הובלה שכזאת.
הבעיות יושבו תוך מחשבה, התמדה ושכנוע. הגדולה שבהן - הבטחת ההשקעה של 40,000,000$ באונייה ובמתקני החוף בעיה זו נפתרה על ידי שילוב כוחות של חברת ספנות אוסטרלית וחברת מאן, סוחרת קומודיטיז בריטית שפועלת זה 200 שנהושלטה בשוק הסוכר. השותפות בין שני גורמים אלו יצרה סינרגיה שהשפיעה בצורה ניכרת על מנופי הריווחיות של שני השותפים.
השותף המסחרי דאג לטפל בלקוחות והצליח לשכנע אותם בכך שמבחינתם לא יחול שום שינוי: הסוכר ימסר לידיהם בשקים, כפי שהיה מאז ומתמיד. השינוי הקטן היחיד יהיה בכך שהשקים לא ימולאו בממגורה הממוקמת על רציף בנמל היצוא, אלא בממגורה צפה, קרי אונייה. בנוסף, תהיה פריקתם מכנית, כולה באמצעות מסועי סרט-נע, ללא מנופים, סווארים וסבלים. שיטה זאת סתמה את הגולל על נזקי שינוע, הבטיחה את שלמות השקים והורידה את פרמיית ביטוח המטען בשיעור של 10%.
בסופו של דבר יצאו כולם מרוצים. מיכאל סטון, יו"ר חברת מאן, אף הרחיק לכת וראה ברעיון הביבו את .
הנתיב הטכני-הנדסי.
יישום מושג ההפצה הכוללת הכתיב בפרויקט הביבו הקמת מערכת הובלה שרכיביה העיקריים היו מסוף ענקי עם יכולת אחסון של 75,000 טון בנמל דנקרק שבצרפת, מתקן הטענה בצובר שתפוקתו עד 10,000 טון ליום, אונייה מתמחה ובה מתקנים לקבלת המטען ושינועו מן הספנות לאולם האריזה, אמצעי הגנה מפני התפוצצות כתוצאה מאבק סוכר ואידי אלכוהול, מתקני שקילה, אריזת הסוכר בשקים ופריקתם העצמית.
בשל מגבלות הזמן והשפל הזמני בשוק האוניות המשומשות, הוחלט לנצל את תנאי המשק, לרכוש בזול אוניית צובר משומשת ולהסב אותה לאוניית הביבו הראשונה. שמה שונה ל-"CHL Innovator" והיא נרשמה בסינגפור.
מהנדסי חברת TNT Bulkships Ltd האוסטרלית, שהיו אמונים על תכנון וביצוע ההסבה, היו מודרכים על ידי שני כללי יסוד:
החשש ממצב של העיק מאוד על היזמים, שלא שכחו את המאמצים הרבים שהשקיעו כדי לזכות בהסכמת משגרי הסוכר ויבואניו להובלה באוניית הביבו.
אי לכך, כל המערכות שהותקנו באונייה - בקרה אקלימית, הזנת המטען, מילוי השקים, שקילתם ופריקתם - היו מערכות מתקדמות שהוכיחו עצמן בעבר במתקנים יבשתיים.
חוסר הידע המוקדם חייב את היזמים למשנה זהירות, לעיתים מוגזם. לדוגמה, היה ידוע שכדי לשמור על איכות הסוכר ולמנוע את התגבשותו במשך המסע, עליו להמצא כל הזמן בטמפרטורה של 20–25 מעלות צלזיוס ולחות של אפס אחוזים. אי לכך הותקנה ב מערכת מיזוג אוויר בעלת שם מתוצרת Fläkt Marine השוודית ובנוסף הושקעו יותר ממיליון דולרים בבידוד קירות הספנות. השקעה זאת הוכחה כזהירות-יתר מיותרת. באוניות הביבו הבאות קוצץ תקציב הבידוד במחצית.
שינוע תוך-אונייתי: פנאומטי או מכני?
דוגמה נוספת לדילמה טכנית הייתה השאלה כיצד לשנע את הסוכר באונייה מן הספנות לאולם האריזה? האם לעשות זאת בצנרת מופעלת פנאומטית, או באמצעות מתקן מכני המבוסס על מסועים של סרט-נע ומעליות דליים (bucket elevators)? איש לא יכול היה להשיב על שאלה זאת, משום שתעשיית הסוכר מעולם לא ניסתה הולכה פנאומטית של סוכר לבן למרחק שעלה על מספר מטרים בודדים. ההולכה באונייה - מן הספנות ועד לאולם האריזה - עשויה הייתה להיות עשרות, אם לא למעלה ממאה, מטרים ויותר.
הולכה פנאומטית גורמת לשחיקת גרגירי הסוכר שהסיכון ממנה כפול - בטיחותי ומסחרי. מחד גורמת השחיקה ליצירת כמות גדולה של אבק-סוכר, ההופך נפיץ כאשר הוא מעורב עם אוויר בפרופורציה מתאימה ובמיוחד כאשר הוא חשוף להבזקי חשמל סטאטי. מאידך, השחיקה גם מעמעמת את הגרגירים, גורמת להם שיאבדו מברקם הטבעי ועשויה להביא לכך שהצרכן הסופי - עקרת הבית - תסרב לרכוש סוכר זה.
המהנדסים ערכו ניסוי בו הריצו כמה מאות ק"ג של סוכר בלולאת-צינור סגורה שאורכה כ-80 מטרים. נמדד ברק הגרעינים לפני ואחרי ההרצה. התוצאות שהושגו לא היו מובהקות גם לאחר שתי הרצות. הפרש המחירים בין מערכת פנאומטית ומכנית היה גדול - לזכות הפנאומטית - אך למרות זאת נבחרה המערכת המכנית. איש לא היה מוכן לקחת על עצמו את הסיכון שבהתקנת מערכת אשר בסופו של דבר עשויה להיות מוכחת ככישלון. הנזק עלול היה להיות עצום: הרחקה של השקת המיזם בקרוב לשנה ועלויות נוספות שלא ניתן היה אף להעריך את שיעורן.
תהליך השינוע במערכת הביבו.
הסוכר עובר שבעה שלבים בדרכו מן היצרן למלאים של היבואן, כולם ללא מגע יד אדם. האוטומציה לא רק מחישה את ההובלה ומפחיתה את הוצאות המימון של היבואנים. היא גם מונעת נזקים פיזיים מן השקים ומשפרת את איכות המוצר וההיגיינה שלו.
סיכום.
שלוש אוניות ביבו הוסבו/נבנו עד כתיבת ערך זה (יוני 2014). שמותיהן:
"CHL Innovator" (מעמס 20,000 טון); "CHL Progressor" (מעמס 43,000 טון); "MRS Pioneer" (מעמס 22,000 טון). אונייה רביעית נמצאת בתכנון ראשוני.
האוניות בבעלות חברת Commodity Handling Pte Ltd הרשומה בסינגפור ובבעלות ענק הקומודיטיז ED&amp;F Man מלונדון. ניהול האוניות הוא בידי חברת CHL Shipping BV שבסיסה ברוטרדם.
מושג הביבו הוא . מערכות התובלה שבאו לעולם בעקבות יישומו - ובראשן אוניות הביבו - עוררו עניין רב וזכו לשבחים מחוגי הספנות. גדולתו של הרעיון הייתה בכך שהוא הביא להצברת מטען שמזה מאות שנים הובל בחוסר יעילות מובהקת - כשהוא ארוז בשקים. ההצברה החישה את הסבב בנמלי הטעינה והפריקה וחסכה כסף רב למיליונים של צרכנים ברחבי העולם. שני ספיחים רבי-ערך התקבלו מהחידוש.
נג&quot;ט
תיק הרבנים
תיק הרבנים (או פרשת הרבנים) הוא כינויה של פרשה בה כ-1,500 אנשי כוחות הביטחון תוארו כרבנים על ידי הכשרתם במכללות ללימודי יהדות. המכללות פעלו בין השנים 1998–2003. לימודים אלו הקנו תעודה של "יורה יורה" או תעודה של "השכלה תורנית גבוהה", ועל פי תעודות אלו ניתנו הטבות שכר לשוטרים ואנשי צבא. בין השנים 2000–2008, הוציאה מדינת ישראל כ-250 מיליון ש"ח על תוספת שכר למשרתים אלה, והן ממשיכות להינתן גם לאחר חשיפת הפרשה לאנשי כוחות הביטחון שהוחלט שהסתמכו בתום לב על ההכרה בלימודיהם. זאת, לטענת פרקליטות המדינה, בלא שהתממשו בפועל כל התנאים הנדרשים לקבלת התעודות.
ראש צוות החקירה במח"ש, החוקר אלכס אור, הביע את דעתו, כי "מבחינת מספר החשודים, זו אולי החקירה הגדולה ביותר בתולדות מדינת ישראל". בסופה הוגש בנובמבר 2008 כתב אישום רחב היקף, נגד בכירים ברבנות. בפרשה מעורבים מספר רבנים ואישים מפורסמים.
לימודים תורניים כבסיס לתוספת שכר.
מדינת ישראל מכירה באפשרות העובדים בשירותה לקבל תוספות שכר בגין לימודים אקדמיים. במסגרת זו הכיר משרד החינוך בלימודים קודמים של בוגרי ישיבות המועסקים כמורים למקצועות היהדות (תורה שבעל-פה או מחשבת ישראל), כבסיס לקבלת תוספת לשכר המורה. משרד החינוך, בתיאום עם הרבנות הראשית, קבע בשנת 1978, כי מי שלמד "בישיבה גבוהה, כולל או ישיבת הסדר, המוכרים על ידי הרבנות הראשית, לפחות 4 שנים לאחר גיל 18 או לאחר תעודת בגרות, ולפחות 35 שעות בשבוע בכל שנה", וצבר 30 נקודות זכות, יהא זכאי לדרגת שכר של מורה בעל תואר B.A. נקבע, כי שנת לימודים כזו תזכה ב-3 נקודות זכות. בנוסף, מי שלמד כאמור (בישיבה גבוהה, לפחות 4 שנים ולפחות 35 ש"ש) וצבר 55 נקודות זכות, שבכללן גם נקודות בעד לימודי סמיכה לרבנות, יהא זכאי לדרגת שכר של מורה בעל תואר M.A.
תעודת סמיכה לרבנות מקנה 15 נקודות זכות. נקבע, כי ההגדרה של תעודת זו היא "שרשום בה 'יורה יורה', שנבדקה על ידי הרבנות הראשית לישראל ונמצא כי ניתנה על ידי מסמיך מוכר על ידי הרבנות הראשית לישראל".