כדי לעצור את הרכבת בצורה חלקה, חיישנים ממוחשבים מזהים את כניסת הרכבת לנקודת העצירה, ומפעילים מעצורים המתחברים למוטות המורכבים על הרכבת. המעצורים מסודרים בשורות ומופעלים על ידי אוויר דחוס, ובולמים את הרכבת בצורה שקטה וחלקה. לעיתים רוצים מתכנני הרכבת לבצע דווקא עצירות פתאום מפחידות.
בסוף 2004 התאחדו חברות אחדות לשם ייצור רכבות בשיטות חדשניות. עיקר העניין הוא שילוב נוסף של אלמנט הגבהה מגנטי שמחליף את הגלגלים לפחות בחלק מזמן התנועה. במנועים אלו, בנוסף למנוע ה-LIM או LSM המסיע את הקרונות ועוצר אותם, ישנו חלק מהמנוע אשר גם "מגביה" את הרכבת באוויר (בדרך כלל מילימטרים בודדים מהמסילה). אפקט זה של דאייה באוויר נותן לרכבת להגיע למהירויות עצומות ולפעול ללא חיכוך וללא חלקים נעים כלל - דבר המקטין את הסיכוי לתקלות ומגביר את הבטיחות. במקרה של אובדן כוח, הרכבת נשלטת באמצעים מגנטיים המאטים את הנסיעה עד הפסקתה, או מאפשרים לבלמים מכניים במסילה או בקרונות לעצור את הרכבת. שתי טכנולוגיות מדוברות הן מנוע שרפים (SERAPHIM) וכן מנוע אינדוקטרק II (Inductract II).
קיטוע.
רכבות הרים שבהן נוסעת יותר מרכבת אחת באותו הזמן משתמשות בקיטוע. כלומר, המסילה מחולקת למספר מקטעים, כך שלא יותר מרכבת אחת יכולה להימצא באותו מקטע בו זמנית. הדבר מושג באמצעות מערכת של חיישנים, אשר מזהים את מעבר הרכבת ממקטע למקטע. בטכנולוגיה הישנה, אם קורה ששתי רכבות נמצאות באותו מקטע - אחת מהן מואטת או נעצרת. הדבר מושג באמצעות בלמים הנמצאים על המסילה, או שעוצרים את הרכבת שמאחור בעת שהיא עולה את העלייה הראשונה (הממונעת). ישנו גם מנגנון חירום (dead man's breaks) - בלמים אשר נכנסים לפעולה ברגע של אובדן כוח או תקלה. במנועי LIM ניתן לעצור את הרכבת כמעט במקום, אך מכיוון שאין רוצים להסתמך על החשמל במערכת, אשר ייתכן והופסק מסיבה כלשהי או מכיוון שהמערכת לא פועלת כראוי, הרי שמסתמכים על בלמים מכניים הנמצאים במסילה או בקרונות.
השפעת הנסיעה על הגוף האנושי.
פסיכולוגים מספקים הסברים שונים מדוע אנשים רציונליים מכניסים עצמם למצב של סכנה מוחשית, אך מובן שאילו אחוז התאונות היה גבוה - רבים היו מדירים רגליהם מרכבות ההרים. הנוסעים מאמינים שהנסיעה תסתיים בשלום, בהסתברות גבוהה מאוד. לאנשים בעלי סף גירוי נמוך לסכנות, יש במוחם כמות נמוכה של חומר שנקרא תחמוצת חד אמינית. זהו חומר שקשור לוויסות נוירוטרנסמיטרים במוח שאחראים למצבי רוח, ערות או שינה, ותחושות של עונג והנאה. אנשים אלו מבצעים פעולות מסוכנות כדי להגביר את הפרשת החומר הזה. בעת סכנה הגוף מפריש אדרנלין, שמכניס את הגוף לעירנות מוגברת מפני סכנה, והמוח מפריש אנדורפין, שפועל כמו מורפיום המפחית את הפחד ומעלה את מצב הרוח. הגוף מגיב לסכנה כפי שהוא מגיב לסכנות מוחשיות אחרות: הדופק ולחץ הדם עולים לרמה שאנשים רגילים לא משיגים בחיי היומיום שלהם; החושים מתחדדים; והשלד ומערכות השרירים, בסינכרוניזציה עם המוח, נערכים למצבים הקיצוניים.
תאוצה בשיעור של כ-4 ג'י חיובי (משקל הגוף עולה פי ארבעה) וחצי ג'י שלילי (תחושת חוסר משקל) פועלת על הגוף לחלופין ובתדירות גבוהה. השפעת הג'י השלילי נותנת תחושה שהאברים הפנימיים מתהפכים. על מהנדסי הרכבות לבחון בתשומת לב את השפעת התמרונים השונים על הגוף האנושי. כוח של 10 ג'י יגרום לרוב האנשים לאבד את ההכרה. ב-14 ג'י רוב הנוסעים ימותו.
בתכנונן של רכבות הרים יש להתחשב גם בנתירה (קצב שינוי התאוצה) המרבית במערכת, שחשיבותה לוודא שהשרירים האנושיים יספיקו להתרגל לשינויים ויימנעו פגיעה בגוף וחבלות כגון צליפת שוט.
בטיחות.
רכבות הרים נותנות לנוסעים בהן תחושה של סכנה מיידית, אך התגשמות הסכנה לכדי אסון אמיתי מושכת תשומת לב מרובה ועניין רב בציבור. בספטמבר 2003, למשל, נהרגו מספר אנשים בתאונה קטלנית בפארק השעשועים דיסניוורלד שבאורלנדו. מבחינה סטטיסטית, רכבות הרים בטוחות ביותר. מחקרים סטטיסטיים שנעשו בארצות הברית מראים, כי הסיכוי של נוסע ברכבת הרים להיפגע בצורה שדורשת טיפול בבית חולים הוא 1 ל-20 מיליון. החוקרים ציינו כי סיכוי הפגיעה במשחק גולף למשל הוא גבוה מהסיכוי לפגיעה במתקן שעשועים. נמצא גם כי הסיכוי להיהרג בפארק שעשועים הוא 1 ל-1.5 מיליארד, ועל כן עלייה על עשרה מתקנים בפארק בטוחה יותר מהנסיעה לפארק במכונית. תאונות אכן קורות, ולעיתים הן קטלניות. התקנות בקשר לרכבות הרים משתנות ממדינה למדינה בכל רחבי העולם.
בישראל קרו מספר תאונות ברכבות ההרים, אחת מהן קרתה בפארק "חפץ חיים" בה קרון רכבת ההרים סטה מהמסלול, ומספר בנות שנסעו ברכבת נפצעו. אך רוב התאונות בישראל קרו בעקיפין - אישה אחת, שמטפחת ראשה נפלה בעת שרכבה על רכבת ההרים לופ 2000 בסופרלנד, עקפה את הגדר שתוחמת את הרכבת כדי לקחת את המטפחת. היא נדרסה על ידי הרכבת כאשר ניסתה לעשות זאת, ונהרגה. בשנים האחרונות ישנה מחלוקת בעולם בקשר לבטיחותן של רכבות ההרים החדשות, שנועזותן הולכת וגוברת. רבים חוששים, כי הנסיעה ברכבת הרים קיצונית במיוחד עלולה לגרום לנזק מוחי.
בישראל.
ישראל אינה נחשבת מפותחת כלל בתחום זה. רכבות ההרים שהוקמו בישראל הן דגמים מוכנים, פשוטים ונפוצים יחסית בעולם. רכבת ההרים הראשונה בישראל נפתחה בפארק "מאירלנד" שפעל במגדל שלום בת"א, והייתה מיועדת לילדים קטנים. להלן רשימה של רכבות ההרים הפועלות כיום בישראל:
זיהום אוויר
זיהום אוויר הוא שם כולל למצב שבו לאוויר נוספים חומרים כימיים וביולוגיים, שאינם נכללים בהרכבו הטבעי, או שכמותו של מרכיב הנכלל בהרכבו הטבעי עולה יתר על המידה. המילה "זיהום" משקפת את העובדה שחומרים אלה מזיקים, במידה זו או אחרת, לחי ולצומח.
בשנת 2019, הגדיר ארגון הבריאות העולמי את זיהום האוויר, כאיום הסביבתי הגדול ביותר על בריאות הציבור.
חברת מנתחת ומפרסמת מדי שנה את רשימת הערים בהם נמצאה רמת זיהום האוויר הגבוהה בעולם. מבין 100 הערים עם זיהום האוויר הרב ביותר בסוף שנת 2020, 88 נמצאות בהודו או בסין, וכל 130 הערים הראשונות ברשימה נמצאות גם הן בין המזרח הרחוק לדרום אסיה.
גורמים לזיהום אוויר.
זיהום אוויר נגרם משני סוגים של מקורות: זיהום שמקורו בתופעות טבע (התפרצויות הר געש, שריפות טבעיות ועוד), וזיהום אנתרופוגני - מעשה ידי אדם, הנגרם מתיעוש, מתחבורה ועוד.
אינוורסיה.
אינוורסיה היא תופעה מטאורולוגית, שמקצינה את זיהום האוויר שהאדם מייצר. זוהי תופעה אקלימית בה הטמפרטורה עולה עם הגובה, וזו מהווה קרקע פורייה להצטברות מזהמי אוויר בבסיס האינוורסיה, כלומר קרוב לקרקע. התופעה משמעותית כשהרוח חלשה, ובתקופות כמו הסתיו, והאביב, בבוקר המוקדם ובערב המאוחר.
מזהמי אוויר נפוצים.
על פי הספרות, מזהמי האוויר המזיקים ביותר לבריאות, הם החלקיקים (אלו שקוטרם מגיע עד 2.5 מיקרון, PM2.5) והתרכובות האורגניות הנדיפות. באשר למזהמים אחרים, קיים דיון נרחב בספרות, כשהתובנות מהשנים האחרונות, הן שהמזהמים האחרים מהווים סימנים עבור מזהמים מזיקים יותר שאינם נמדדים (NOX הם למשל סימנים לחומרים שנפלטים מהתחבורה, אך אינם מנוטרים). מזהמי אוויר נחלקים לשני סוגים: גזים וחומר חלקיקי.
מחקר על נזקי בריאות מחשיפה לזיהום אוויר.
בשנות ה-70 של המאה ה-20, החלה סדרת מחקרי אורך, אשר ניסו להתחקות אחרי הנזקים הנגרמים עקב חשיפה לזיהום האוויר, כדוגמת מחקר "שש הערים" נעשה תקנון למשתנים שעשויים לבלבל, כגון עישון, גיל, מצב סוציואקונומי, ומחקר שהראה את הקשר בין חשיפה לזיהום אוויר בהריון ובין אוטיזם (דצמבר 2014).
על-פי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2019, זיהום האוויר גורם ל-7 מיליון מקרי מוות בשנה, כ-90% מהילדים בעולם חשופים לזיהום אוויר, וכ-80% מבין תושבי הערים שמודדות זיהום אוויר, חשופים לזיהום אשר חורג מעבר לרף אשר נקבע על ידי ארגון הבריאות כמסוכן. המצב חמור במיוחד בקרב מדינות עניות אשר סובלות ממקרים קיצוניים יותר של זיהום אוויר חמור.
מחקרים רבים הוכיחו את הקשרים הבאים:
עם זאת, לאורך המחקרים השונים, קבוצות החוקרים שבו והדגישו כי אפקטים אלו נצפו גם מתחת לרמות של התקנים, וכי אין באמת סף בטוח עבור זיהום האוויר.
בנוסף, המחקרים אשר קשרו בין רמות זיהום האוויר לתחלואה התבססו בעיקר על קורלציות בין כמות האשפוזים בבתי החולים לרמת ריכוז האוויר הנמדדת, עקב העובדה שרוב המזהמים לא מנוטרים באופן רציף בגלל העלות הגבוהה של המדידות, ואין את המידע על הריכוזים שלהם, לא ניתן לקשור את שכיחות האשפוזים לריכוז מזהם אשר לא נמדד, ולכן מזהמים שונים לא מוגדרים כמסוכנים בעקבות חוסר במדידות.
מחקרים מהעשור השני של המאה ה-21 מרמזים על קשר בין זיהום אוויר לדמנציה.
חישוב זיהום אוויר.
מלבד מדידה ישירה, ניתן להעריך את מידת זיהום האוויר במקום מסוים על בסיס חישוב. ניתן למדוד את קצב יצירת מזהמי האוויר במקור הפליטה ישירות באמצעות דיגום או להעריך אותו באמצעות מקדמי פליטה ואז להשתמש במודל פיזור מזהמים כדי לחשב את התפלגות המזהמים במרחק, לאחר הסעתם ממקור הפליטה בתנאים המטאורולוגיים השונים.
חישוב פיזור המזהמים על פי מודלים.
בשיטה זו ממפים את מקורות הזיהום, שיכולים להיות אנתרופוגנים (מפעלים, תחבורה ועוד) ומקורות טבעיים כמו אבק מדברי. מקורות הזיהום מוסעים לפי כיווני הרוחות ומצב היציבות אשר נלקחים ממודלי מזג אוויר או מדידות. שיטה זו יוצרת למעשה, גם תחזית של זיהום האוויר. חלק מהמזהמים עוברים גם אינטראקציות כימיות שמחושבות במודלים, כמו חלק מתחמוצות החנקן ההופכות לאוזון בנוכחות קרינת שמש.
חישוב פיזור המזהמים על פי תחנות מדידה.