בשנים 1982–1983 שיווקה החברה את דגם המיצובישי סיגמא, שנבנה באוסטרליה, תחת השם לונסדייל סיגמא במטרה לעקוף את מכסות הייבוא המותרות לבריטניה. מכירות הדגם לא צלחו ובשנת 1983 החל להמכר תחת שם המותג מיצובישי סיגמא. שנה לאחר מכן הופסקה מכירת הדגם לחלוטין.
יונדאי.
יונדאי פוני, דגם המכונית הראשון שיוצר בייצור סדרתי בקוריאה הדרומית, התבסס על מנוע ותיבת הילוכים מתוצרת מיצובישי מוטורס. מיצובישי החזיקה 10% ממניות החברה הקוריאנית עד לשנת 2003. במהלך השנים שווקו חלק מדגמי מיצובישי בארצות הברית תחת שמות מותג של יונדאי: מיצובישי צ'ריוט נמכרה כיונדאי סאנטמו, מיצובישי פאג'רו נמכרה כיונדאי גלופר ומיציבושי דליסה נמכרה כיונדאי פורטר. דגם היונדאי אקסל שווק תחת השם מיצובישי פרסיס.
פרוטון.
פרוטון, יצרנית הרכב המלזית, שיתפה פעולה עם מיצובישי לאורך שנים ארוכות. החל משנת 1985 הורכב דגם הפרוקטון סאגה של החברה במפעל של מיצובישי מוטורס בשאה אלאם. דגמי הווירה (Wira) והפרדנה (Perdana) התבססו על דגמי הלאנסר/קולט וגאלנט/אטרנה, בהתאמה. בשיאה החזיקה החברה ב-75% משוק הרכבים במלזיה. בשנת 2005 מכרה מיצובישי את כל החזקותיה בחברה. בשנת 2008 חידשה פרוטון את הקשר עם מיצובישי. דגם האינספרה שהצגיה החברה התבסס על המיצובישי לאנסר.
ניסאן.
במאי 2016 רכשה ניסאן 34% מחברת מיצובישי מוטורס והפכה לבעלת השליטה המניות בחברה, שהצטרפה כחלק משיתוף הפעולה של ניסאן עם רנו. באוקטובר הושלמה ההשתלטות לאחר שקרלוס גוסן מינה עצמו למנכ"ל החברה.
משברים.
המשבר הכלכלי באסיה.
הרווחים הגדולים של מיצובישי נבעו מנוכחות חזקה של החברה בדרום-מזרח אסיה. המשבר הפיננסי באסיה אשר החל עוד בשנת 1991 עם התנפצות בועת הנדל"ן ביפן הוביל לירידה גדולה בהכנסות. בספטמבר 1997 סגרה החברה את מפעל הייצור בתאילנד בתגובה לקריסת המטבע המקומי. המפעל, שייצר 8,700 משאיות בשנת 1996, נסגר ללא הגבלת זמן. בשוק היפני נוצרה האטה במכירות לאורך השנה, האטה שנמשכה גם בשנת 1998. יצרניות יפניות אחרות דוגמת טויוטה והונדה נהנו מצמיחה בשוק האמריקאי, שמיתנה עבורן את הפגיעה של המשבר באסיה. מיצובישי, לעומת זאת, החזיקה רק בנתח שוק קטן בארצות הברית ועל כן סיימה את 1997 עם ההפסדים הגדולים בתולדותיה. בנוסף, איבדה החברה את מקומה כיצרן היפני השלישי בגודלו לטובת מאזדה. גורמים אלה והירידה החדה בערך המנייה הובילו את החברה לבטל את חלוקת הדיבידנדים בסיום השנה.
בנובמבר 1997 מינתה החברה את קטשושיקו קואסואה כמנכ"ל החברה במקומו של טקמונה קימורה. קואסואה הציג תוכנית ארגון מחדש שנועדה לקצץ 350 מיליארד ין בשלוש שנים על ידי צמצום כח האדם ב-1,400 עובדים. לתוכנית הייתה הצלחה חלקית, אך מכירות הרכב בשוק האסייתי נשארו נמוכות. בשנת 1999 ביטלה החברה בשנית את חלוקת הדיובידנדים.
הסתרת פגמים בייצור.
מיצובישי נאלצה להודות פעמיים בהסתרה שיטתית של פגמים ביצור, במה שכונה "השערורייה התאגידית הגדולה בתולדות יפן". 4 מקרים פורסמו לראשונה שנת 2000. בשנת 2004 פורסמו 26 מקרים נוספים שהתפרסו על פני שנים רבות, החל משנת 1977. החברה נאלצה להוציא קריאה לתיקון (Recall) ל-163,707 (מתוכם 156,433 ביפן והשאר ברחבי העולם) רכבים על חשבונה. קריאות נוספות של משאיות ואוטובוסים שיוצרו על ידי מיצובישי פוסו (Fuso), החברה האחות, הביאו את מספר הרכבים לכמעט מיליון. האירוע הוביל להתפטרותו של קואסואה. בהמשך הוא נעצר יחד עם 23 בכירים נוספים בחברה שהיו מעורבים בפרשה.
הפסקת הייצור באוסטרליה.
באוקטובר 2005 הציגה מיצובישי מוטורס אוסטרליה את דגם המיצובישי 380, שהחליף את דגם המאגנה שיוצר במשך 20 שנה. הרכב יוצר במפעלי החברה בקולבי פארק, אדלייד. בפיתוח הרכב השקיעה החברה 600 מיליון דולר אוסטרלי, אך תחזיות המכירות התגלו כאופטימיות. לאחר שישה חודשים צומצם הייצור ושבוע העבודה קוצר מחמישה ימים לארבעה. בפברואר 2008 הודיעה החברה על סגירת המפעל, דבר שהוביל לפיטורי 700 עובדי החברה. בנוסף פגע הדבר בכ-2,000 עובדים נוספים ששימשו כספקי שירותים עבור המפעל.
הפסקת הייצור באירופה.
הפסדים תפעוליים בגובה 287 מיליון דולר בשנה הביאו את החברה לקבל החלטה על הפסקת הייצור באירופה. מפעל Nedcar, שהוקם בהולנד יחד עם חברת וולוו, נמכר לחברת VDL Groep. בעקבות המכירה פוטרו 1,500 עובדים.
הפסקת הייצור בצפון אמריקה.
שיתוף פעולה עם חברת קרייזלר הוביל לפתיחת מפעל בנורמל, אילינוי. חברת דיימונד-סטאר מוטורס הוקמה בשנת 1988 כמיזם משותף שנועד להגדיל את הייצור לשווקים בצפון אמריקה. בשנת 1993 מכרה קרייזלר את חלקה במיזם למיצובישי ובשנת 1995 שונה שם החברה למיצובישי מוטורס אמריקה. בשיאו ייצר המפעל למעלה מ-222,000 רכבים בשנה, אך הירידה במכירות הקטינה בהתמדה את נפח העבודה במפעל. בשנת 2014 יוצרו במפעל 69,000 רכבים בלבד, כרבע מיכולת הייצור השנתית. כתוצאה מכך הודיעה החברה על כוונתה לסגור את המפעל. בסוף נובמבר 2015 נפסק ייצור הרכבים בחברה ומרבית העובדים פוטרו. צוות מצומצם של עובדים המשיך לייצר חלקי חילוף למכוניות עד לחודש מאי 2016, אז נסגר המפעל באופן סופי.
זיוף נתוני צריכת דלק.
בתחילת שנת 2016 ערכה ניסאן בדיקות במסגרת תהליך הרכישה של 34% ממניות מיצובישי. במסגרת התהליך התגלתה אי התאמה בין צריכת הדלק המוצהרת וצריכת הדלק בפועל במספר דגמי מיקרו מתוצרתה ומתוצרת מיצובישי. מיצובישי הודתה כי העברת המידע השגויה התקיימה מאז שנת 2002 והלאה, שנים בהן התבצע מבחן בצורה לא מדויקת.בהמשך הודתה החברה כי הדיווחים שאינם תואמים את התקנות היפניות בוצעו במשך 25 שנים. הדיווחים התייחסו ליותר מ-625,000 מהרבים במהלך השנים, כ-75% נמכרו תחת המותג ניסאן. הנהלת החברה טענה כי לא ידעה על הדיווחים המוטעים וכי הדבר בוצע על ידי מחלקת הפיתוח של קטגוריית המיקרו.
ספורט מוטורי.
מיצובישי החלה לעסוק בספורט מוטורי כבר בתחילת שנות השישים כאשר לקחה חלק במרוצי כביש שונים. בהמשך החלה להתחרות גם במרוצי שטח, השיגה הצלחות במרוצי סיבולת במהלך שנות השבעים, בראלי דקר במהלך שנות השמונים ובקטגוריה A ו-N של אליפות העולם בראלי במהלך שנות התשעים. ראליארט, חטיבת המרוצים של החברה, ששינתה בהמשך את שמה למיצובישי מוטורס מוור ספורט, הפסיקה רשמית את פעילותה בשנת 2010.
מרוצי מסלול.
מרוץ הבכורה של מיצובישי היה גרנד פרי מקאו של שנת 1962. במטרה לקדם את מכירות מכוניות הנוסעים של החברה השתתפה הקבוצה במרוץ מיצובישי 500 סופר דה-לוקס. החברה רשמה הצלחה כשנהגיה סיימו בכל ארבעת המקומות הראשונים בקטגוריה של עד 750 סמ"ק. שנה לאחר מכן זכתה הקבוצה בשלושת המקומות הראשונים בקטגוריה עד 600 סמ"ק עם דגם הקולט 600. בשנה השלישית לתחרות השלימה שוב שליטה בפודיום בקטגוריה של 750-1000 סמ"ק עם דגם הקולט 1000, רכב המרוצים הראשון של החברה בו הותקן מנוע קדמי.
בשנת 1966 עברה החברה להתחרות במרוצי מכוניות חד מושביות שהתקימו ביפן. בשנת 1967, 1968 ו-1971 זכתה הקבוצה במקומות 1-2. בשנתיים הנוספות נכללה בשלושת המובילים.
מרוצי שטח.
ראלי ספארי מזרח אפריקה נחשב למרוץ המתיש ביותר באליפות העולם בראלי במהלך שנות השבעים. דגם הלאנסר 1600 GSR תוכנן במיוחד על מנת להתמודד עם קשיי המרוץ, והצליח לעמוד במשימה בשנת 1974, שנת הבכורה של הדגם. הישג השיא נרשם בשנת 1976 אז זכו נהגי החברה בשלושת המקומות בפודיום, במרוץ שרק 20% מהנהגים הצליחו להגיע לקו הסיום.
במהלך שנות השמונים המשיכה מיצובישי להשתתף באליפות העולם בראלי עם דגם הלאנסר EX2000 טורבו, שהוחלף בהמשך בסטריון. לקראת סוף העשור הוצג דגם הגלאנט VR-4, שהשיג ניצחונות בקטגוריה A. טומי מקינן, תחרה עבור הקבוצה במיצובישי לאנסר אבולושן (איוו) וזכה בארבע אליפויות נהגים רצופות בין השנים 1996–1999. בשנת 1998 זכתה הקבוצה גם באליפות היצרנים. דגם האיוו זכה בנוסף 7 פעמים רצופות באליפות בקטגוריה N בין השנים 1995–2001.
ראלי דקר הוא ממרוצי הראלי היוקרתיים בעולם הספורט מוטורי. במשך השנים ניצחה מיצובישי את המרוץ 12 פעמים שונות, יותר מכל יצרן אחר. הניצחון הראשון הושג עם דגם המיצובישי פאג'רו אבולושן בשנת 1985, 3 שנים לאחר שהחברה הצטרפה לתחרות. במהלך שנות התשעים זכתה ארבע פעמים נוספות (1992-1993, 1997-1998) ובתחילת שנות האלפיים ניצחה 7 פעמים ברצף (2001-2007).
שותפות עם ג'קי צ'אן.
מיצובישי פועלת בשיתוף פעולה ארוך, הנמשך למעלה מ-30 שנה, עם שחקן הקולנוע ג'קי צ'אן. גביע ג'קי צ'אן הוא אירוע שנתי בו לוקחים חלק סלבריטאים, עיתונאי רכב ונהגי מרוצים. האירוע התקיים לראשונה בשנת 1984 כאירוע מקדים לגרנד פרי של מקאו. החל משנת 2004 האירוע מתקיים בשאנגחאי. בספטמבר 2005 הוציאה ראליארט גרסה מיוחדת של 50 מכוניות מדגם האיוו 9 שנשאה את שמו של צ'אן.
בישראל.
החרם הערבי הוביל לכך שיצרניות הרכב היפניות הגדולות נמנעו במשך שנים ארוכות מכניסה לשוק הישראלי. בשנת 1987 החליטה מיצובישי להתעלם מהחרם ובקשה לשווק בישראל את דגמיה. אולם, שר התחבורה, חיים קורפו, סירב להעניק לחברה רישיונות ייבוא, בלחץ היבואנים של דגמי מכוניות אחרים שנמכרו בישראל. שר התחבורה צוטט בעיתונות כאומר "בהיעדר תשתית כבישים מספיקה אני סבור שאין לעודד ייבוא מכוניות נוספות לישראל". בדבריו הוא טען שכניסת מיצובישי תביא להגברת הפרסום בתחום הרכב, ובעקבות זאת תגבר רכישת המכוניות. קורפו נסוג מהתנגדותו לאחר מספר שבועות, בלחץ משרד החוץ שראה בהתנגדות קורפו חבלה ביחסי יפן-ישראל.