הספרייה מכילה למעלה מ־60 אלף ספרים, סרטים ופריטים בנושאי אמנות, בהם כמה ספרים נדירים, קטלוגים של תערוכות, ספרי אמן, מהדורות פקסימיליה, אוספים מקיפים בנושאי אמנות וצילום ואוסף חדש של משחקי קופסה למעצבים. הספרייה מנויה על כתבי עת מודפסים ומקוונים ומאגרי המידע מאפשרים גישה לטקסט המלא של מאות כתבי עת.
הקמת הקמפוס החדש של האקדמיה בצלאל בלב מרכז העיר ירושלים.
בימים אלו מוקם הקמפוס החדש על שם ג'ק, ג'וזף ומורטון מנדל, שנבנה במתחם מגרש הרוסים במרכז ירושלים, על גבעה המשקיפה אל העיר העתיקה.
בניין הקמפוס החדש מתוכנן על ידי משרד האדריכלים היפני SANAA. הוא נבנה על שטח של 13 דונם וגודלו יהיה 42,000 מ"ר וצפוי להביא למרכז העיר של ירושלים כ-2,500 סטודנטים ו-500 אנשי סגל.
בנוסף לבניין עצמו מתוכנן לקום באזור חניון עירוני תת-קרקעי של כ-4 קומות. על פי התכנון החניון יהיה בשטח של כ–8,700 מ"ר.
בניין הקמפוס החדש יתפרס על 6 קומות – שתי קומות תחתונות מתחת לפני הקרקע וארבע קומות הנמצאות מעל פני הקרקע. הבניין יהיה מורכב מלוחות בטון חשוף שיערמו בתצורה העוקבת אחר ההדרגה הטבעית של הנוף, כדי להשתלב במרחב העירוני ולדמות את הנוף המדורג של ירושלים.
לוחות הבטון נתמכים על ידי שישה גרעינים המחופים באבן ירושלמית, כאשר מעטפת הבניין כולו היא זכוכית שקופה. השקיפות נועדה להכיל ולשקף את המבנים שסביב, אך גם להיות סימבולית ולאפשר לציבור "לראות דרך" הבניין.
הקמפוס החדש יכיל חללים של סטודיואים, כיתות לימוד, סדנאות, משרדי הנהלה וכן שטחים ציבוריים כגון גלריות תצוגה, מתחם חנויות וקפיטריה.
בשנת 2019 החלו עבודות הבינוי של הקמפוס והבניין צפוי להיפתח לפעילות אקדמית בסוף 2022.
בית הנסן.
בשנת 2013 הועברו למתחם "בית הנסן" בירושלים התוכנית לתואר שני בעיצוב תעשייתי (ששכנה קודם לכן בקמפוס הר הצופים), היחידה ללימודי חוץ ובהמשך התוכניות לתואר שני בעיצוב אורבני, מדיניות ותאוריה של האומנויות והתכנית לתואר שני בתקשורת חזותית).
השלוחה החרדית.
בשנת 2013 הוקמה ביחד עם בית הספר הגבוה לאמנויות לציבור החרדי "אמן", שלוחה חרדית לנשים בשכונת רוממה בירושלים. המקום נחנך על ידי ראש עיריית ירושלים ניר ברקת.
השלוחה הוקמה על ידי רבקה ורדי, אשר קבלה על כך פרס נבחרי ירושלים.
תוכנית הלימודים זהה לבצלאל, במקום נלמדים אמנות ארכיטקטורה ותקשורת חזותית, המסגרת מעודדת לימודים ומשפחה.
לקריאה נוספת.
דליה מנור, 'אמנות, לאומיות ויחסי ציבור: המיתוס של בצלאל',עיונים בתקומת ישראל, כרך 18, 2008, עמ' 441-417
כרמלית
כרמלית היא כלי תחבורה ציבורית תת-קרקעי, היחיד בישראל. הכרמלית מחברת בין שלושה אזורים מרכזיים בעיר חיפה: העיר התחתית, שכונת הדר ומרכז הכרמל. לכרמלית קו בודד ובו שש תחנות פעילות, היא מופעלת על ידי חברת "הכרמלית חיפה בע"מ". הקמתה של הכרמלית החלה במאי 1956 והסתיימה במרץ 1959.
בניגוד לתפיסה הרווחת, לפיה הכרמלית היא רכבת תחתית, אין היא אלא פוניקולר, רכבל הנע על מסילה במקום להיות תלוי באוויר. שלא כמו רכבת, אין בקרונות הכרמלית מנוע, ומשקלם של הקרונות היורדים הוא הכוח העיקרי המניע את הקרונות העולים (מנוע בתחנת הקצה העליונה תורם אף הוא כוח הנעה).
הרכבת והמסילה.
אופן פעולה.
הכרמלית מורכבת מארבעה קרונות - כאשר זוג קרונות עולה במעלה ההר, זוג הקרונות השני יורד באותו זמן. מאחר שרוחב המנהרה הוא כשל קרון אחד, המנהרה מתרחבת במחצית הדרך, בין תחנות הנביאים ומסדה, כדי לאפשר לקרונות היורדים לחלוף על פני הקרונות העולים. קרונות הכרמלית החדשים ממוזגי אוויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית מרכז הכרמל (גן האם לשעבר). בתחנה זו ממוקם גם חדר הבקרה הראשי וממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית. בתחנת העיר התחתית (כיכר פריז לשעבר) נמצאים הדפו ומחסני המערכת.
הכרמלית מופעלת על ידי מערכת מחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות וידאו במעגל סגור הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת מרכז הכרמל (גן האם לשעבר). בנוסף פועלים בחדר הבקרה ובתא הנהג אמצעי שליטה לבקרת נסיעתה ועצירתה של הרכבת, והיא יכולה להעצר בבלימת חירום גם על ידי הנוסעים. בכל שש התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה.
הכרמלית פועלת בימי חול מ-06:00 בבוקר עד חצות, בימי שישי וערבי חג עד השעה 15:00, ובמוצאי שבת מ-20:00 עד חצות הלילה.
היסטוריה.
פיתוח הרעיון.
הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את
תיאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד":
שלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל, עוד בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בחיפה בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו חמש תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך, ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון על ידי ד"ר ארתור רופין, שהחל בתכנון רכבת שתקשר בין שלושת חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921–1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג ואף הכין תוכנית. בין השנים 1927–1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מכספי "הסכם ההעברה".
כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל, ומאז ועד לשנת 1948 עלו מספר תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבל ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעיריית חיפה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הוא הקמת פוניקולר שיחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר.
תהליכי ההקמה.
על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משווייץ ונוהל משא ומתן עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שווייצרים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינלאומי שיוכל לממן את הפרויקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה על ידי יצרן הרכבות השווייצרי Von Roll אך לבסוף לא יצאה העסקה אל הפועל.
בשנת 1955 החלה העירייה לנהל משא ומתן עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דנקירק לקבלנות" (Compagnie Dunkerquoise d'Entreprises, s.a) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום ה-5 במאי 1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המשא ומתן עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של הרכבת התחתית של פריז (מטרו) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דנקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (Société d´Études de Transports et de Communications, s.a) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעסקאות בינלאומיות". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זיכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו.
בישיבתה של מועצת העירייה מ-1 בינואר 1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ב-2 בפברואר 1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה ב-12 בפברואר 1956. החוזה אושר על ידי שר הפנים ב-23 במרץ 1956, והתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. באפריל 1956 הוחל בעבודות. התחלת החציבה צוינה בטקס שהתקיים ביולי 1956. הקמתה של הכרמלית הסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של שני מערכי קרונות (שני קרונות בכל מערך) מתוצרת חברת Brissonneau &amp; Lotz.
חנוכת הפרויקט.
בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ב-6 באוקטובר 1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ב-21 באוקטובר 1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון, שר התחבורה משה כרמל ושר המשטרה בכור-שלום שטרית. לרגל פתיחת הכרמלית העיתונאי מרדכי לבנון, ממובילי העיתונות המקומית של חיפה כתב את "קדימה בכרמלית", שיר המתאר את חוויית הנסיעה בכלי התחבורה העתידני.
הוצאות הקמת הפרויקט הגיעו לכדי 5.9 מיליון דולר (11 מיליון ו-340 אלף ל"י) - לעומת אומדן מקורי של 3.5 מיליון דולר שהובא לפני מליאת מועצת העירייה ביום אישור החוזה ולעומת אומדן גמיש יותר שהוצע לפנים - 4.2 מיליון דולר. תאריך הפתיחה נדחה בעקבות קשיים הנדסיים שהתגלו בעת ההקמה - משתנה שגרם לייקור במחיר ההקמה.