במקביל לפיתוח אב הטיפוס P.1127, עסקו חברות הוקר ובריסטול בפיתוח גרסה על-קולית של אב טיפוס זה. דגם זה כונה P.1154, וייעודו היה למלא דרישה של נאט"ו למטוס מעין זה. בדגם זה הורכב מנוע בריסטול BS100, ולו ארבעה נחירי פליטה סובבים, בדומה לאלה שהותקנו בדגם P.1127. כדי להגיע למהירויות על קוליות, נעזר המטוס במבער אחורי. המטוס עמד בדרישות נאט"ו, וזכה בתחרות התכנון מול תחרות צמודה מצד יצרנים אחרים, ביניהם חברת דאסו שייצרה את מטוס המיראז' IIIV (דגם של מטוס המיראז' בעל יכולת הנ"א). ממשלת צרפת ערערה על תוצאות המכרז וחזרה בה מהשתתפות בייצור המטוס, והמכרז בוטל זמן קצר לאחר מכן, ב-1965.
חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי תכננו לפתח ולהכניס לשירות את דגם ה-P.1154 העל קולי באופן עצמאי, בנפרד מהמכרז של נאט"ו. שאיפה זו הסתבכה בשל דרישות סותרות של שתי הזרועות: חיל האוויר רצה מטוס תקיפה על קולי בעל יכולת חדירה בגובה נמוך, ואילו הצי המלכותי רצה במטוס קרב הגנתי בעל שני מנועים. בבחירות 1964 בבריטניה עלתה לשלטון מפלגת הלייבור, והממשלה בראשותה החליטה על ביטול פרויקט ה-P.1154. זאת, גם מכיוון שהצי המלכותי החל ברכש מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום, ואילו חיל האוויר התמקד בפיתוח מטוס התקיפה והצילום BAC TSR-2, דגם ניסיוני שבוטל ב-1965. הוקר ובריסטול המשיכו בפיתוח מרכיבים שונים של המטוס, בהם מנוע פגסוס בעל מבער אחורי, וזאת בתקווה לפתח מטוס דומה בעתיד.
ייצור.
לאחר ביטול פרויקט ה-P.1154 החל חיל האוויר המלכותי לשקול שדרוג פשוט למטוס הקסטרל התת-קולי הקיים. ב-1965 הזמין חיל האוויר מחברת הוקר סידלי ששה מטוסים בגרסת קדם ייצור. הראשון שבהם המריא לטיסת הבכורה ב-31 באוגוסט 1966. חיל האוויר המלכותי הזמין בתחילת 1967 60 מטוסים מייצור סדרתי, ואלו נקראו הרייר GR.1. טיסת הבכורה של המטוס הסדרתי הראשון התקיימה ב-28 בדצמבר 1967, והמטוס נכנס לשירות באופן רשמי ב-18 באפריל 1969.
המטוס יוצר בשני בתי חרושת, האחד בקינגסטון על נהר תמזה שברובע המלכותי קינגסטון שעל התמזה, בדרום מערב לונדון, והשני בשדה התעופה דנספולד, בסארי (Surrey). ניסויי הטיסה נערכו באותו שדה תעופה. טכניקת הזנקת מטוסי ההרייר מנושאות המטוסים הבריטיות, על גבי מעין "מקפצות" (שכונו "מקפצות סקי") נוסתה באינטנסיביות בבסיס חיל הים המלכותי יאווילטון (Yeovilton), החל מ-1977. החל מ-1979, בעקבות ניסויים אלה, שודרגו נושאות המטוסים הבריטיות ונוספו להן מקפצות בקצה סיפון ההמראה. שדרוג זה נעשה לקראת הכנסתו לשירות של מטוס ההרייר הימי.
בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 התקיימו שיחות משותפות לממשלת בריטניה וממשלת ארצות הברית בדבר ייצור מטוסי הרייר בארצות הברית. חברות הוקר סידלי ומקדונל דאגלס יצרו שותפות ב-1969, לקראת ייצור בארצות הברית, אך הקונגרס החליט שיהיה זול יותר לייצר את המטוס בפסי הייצור הקיימים כבר בבריטניה. כך יוצרו כל מטוסי ה-AV-8A הרייר, שיועדו לשירות חיל הנחתים האמריקני, במפעלי הוקר סידלי. בסך הכל רכש חיל הנחתים האמריקני 102 מטוסי AV-8A ו-8 מטוסי TAV-8A בין 1971 ל-1976. בשנים שלאחר מכן יוצרו גרסאות משופרות של מטוסי ההרייר, שכללו מערכות אוויוניקה משוכללות ומנועים חזקים יותר.
סקירה.
תיאור כללי.
ייעודו של ההרייר הוא תקיפת מטרות קרקע, אם כי יכולת התמרון הגבוהה שלו מאפשרת למטוס להילחם במטוסי קרב אחרים בקרבות אוויר בטווח קצר. כאמור, ההרייר פותח ממטוס הקסטרל, ומבחינה חיצונית קיים ביניהם דמיון רב. עם זאת, 90% משילדת המטוס תוכננה מחדש עבור ההרייר. מנוע המטוס הוא מנוע סילון טורבו-מניפה יחיד מדגם פגסוס 6 (לעומת מנוע פגסוס 5 שהותקן בקסטרל), המותקן בגוף המטוס. למנוע שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים, שנועדו לשלוט על כיוון הדחף היוצר במנוע: שני נחירים הם נחירי הפליטה של המנוע, ושניים הם נחירי הפליטה של האוויר במעקף. ישנם גם נחירי פליטה קטנים נוספים, בחרטום המטוס, בזנבו ובקצות הכנפיים; מטרתם לאזן את המטוס במהלך טיסה אנכית. למטוס שני כני נחיתה המותקנים לאורך ציר האורך של הגוף, ושני כנים נוספים בקצות הכנפיים. למטוס ארבע נקודות נשיאת חימוש מתחת לכנפיו ואחת נוספת על גוף המטוס עצמו. בנוסף, מותקנים במטוס שני תותחים בקוטר 30 מ"מ. במטוס הותקנה מערכת אוויוניקה משופרת, לעומת המערכת הבסיסית שהותקנה בקסטרל. המערכת כוללת מערכת ניווט אינרציאלית, שפותחה במקור עבור אבטיפוס ה-P.1154, ונתוניה הוצגו בפני הטייס על מערכת תצוגה עילית ותצוגת מפה נעה.
מנוע.
מנוע המטוס תוכנן בידי חברת בריסטול, ויוצר על ידי חברת רולס-רויס. כאמור, המנוע הוא מנוע טורבו מניפה, שפותח במיוחד כדי לספק יכולת המראה ונחיתה אנכית (הנ"א) או קצרה (הנ"ק). המנוע פותח ממנוע סילון קונבנציונלי, מנוע האורפאוס. ההבדל העיקרי בין שני המנועים הוא בהפניית הדחף דרך ארבעה נחירים מתכווננים, ולא דרך צינור פליטה. המנוע מקורר בהזרקת מים כדי לסייע בהגדלת הדחף בעת תמרוני הנ"א והנ"ק, במיוחד בטמפרטורות גבוהות או בגובה רב, או בנחיתה אנכית כאשר המטוס נושא חימוש רב.
במהלך שדרוג המטוס לגרסה המתקדמת יותר, הרייר GR.3, הוחלף מנוע המטוס למנוע פגסוס 11, בעל עוצמה רבה יותר. פיתוח המנוע התמקד בהשגת ביצועים גבוהים במשקל נמוך ככל האפשר; מטרה זו הייתה תלויה במימון שעמד לרשות המפתחים. עם כניסת המטוס לשירות עבר המוקד לשיפור אמינות המנוע ולהארכת משך חייו. השיפורים והשדרוגים במנוע נעשו במסגרת תוכנית משותפת לארצות הברית ולבריטניה, לאורך מספר רב של שנים, ובהשקעה של כ-3 מיליון ליש"ט בכל שנה. דגם המנוע האחרון שיוצר כונה פגסוס 11-61 (סימן 107). דגם זה מייצר דחף של 23,800 ליברות (106 kN), דחף רב יותר מכל המנועים שקדמו לו.
תכונות טיסה.
ההרייר תואר על ידי טייסיו כמטוס "לא סלחן". למטוס יכולת טיסה קדימה, כמו כל מטוס אחר בעל כנף קבועה, וכן יכולת לתמרן אנכית. בעת טיסה כזו נדרשות מהטייסים יכולות גבוהות וידע טכני, יכולת הדומה לזו של טייסי מסוקים. טייסי ההרייר נדרשים לרמה גבוהה של מיומנות בהטסת מטוסי כנף קבועה ומסוקים, ועוברים אימונים נרחבים. מערך ההרייר קולט לעיתים קרובות טייסי מסוקים בעלי ניסיון רב.
בנוסף להגאי המטוס הרגילים, הקיימים בכל מטוס קונבנציונלי, קיימים בהרייר שני אמצעי היגוי ייחודיים. האחד הוא וקטור הדחף, המתייחס להטיית נחירי הפליטה. הטייס יכול לשנות הטיה זו באמצעות ידית בתא הטייס של ההרייר. בעת טיסה אופקית מכוון הטייס את נחירי הפליטה לזווית 0°, כך שהם מופנים ישירות אל אחורי המטוס. בעת המראות ונחיתות אנכיות או קצרות, מופנים נחירי הפליטה כלפי מטה, לזווית של 90°. ניתן לכוונן את נחירי הפליטה עד לזווית של 98°. אמצעי היגוי ייחודי נוסף הוא מערכת בקרת התגובה. מערכת זו מופעלת באמצעות מוט היגוי, והיא דומה בתפקודיה למערכת בקרת העלרוד במסוקים. מערכות אלה אינן בשימוש בעת טיסה אופקית, והן מופעלות רק בעת תמרוני נחיתה והמראה אנכית או קצרה.
כיוון הרוח הוא נושא קריטי בתמרוני הנ"א. המראה כזו נעשית כאשר המטוס פונה אל הרוח. וקטור הדחף מכוונן ל-90°, והמצערת מועברת למצב מקסימום. במצב זה המטוס מתרומם מהקרקע. השגת מצב של ריחוף במקום נעשית על ידי סגירה חלקית של המצערת, והטייס נעזר גם במערכת בקרת התגובה, המאפשרת שליטה על ריחוף המטוס. שליטה זו מושגת באמצעות הפנייה זמנית של חלק מהדחף לנחירי פליטה קטנים בחרטום המטוס, בקצות הכנפיים, ועוד. המראה קצרה מושגת על ידי האצה על המסלול, כמו בהמראה רגילה, ובנקודה מסוימת (בדרך כלל כאשר המטוס הגיע למהירות 120 קמ"ש) הפעלת וקטור הדחף, לזווית שהיא בדרך כלל פחותה מ-90°. במהירויות נמוכות יותר משתמשים בוקטור הדחף בזווית גבוהה יותר.
תכונה ייחודית של מטוס ההרייר היא יכולתו להפנות את נחירי הפליטה קדימה, כלומר לכיוון חרטום המטוס. תכונה זו נקראת vectoring in forward flight, וקטור בטיסה לפנים (ובקיצור: VIFF). תכונה זו שימושית מאוד בעת קרב אוויר קלאסי: הטייס יכול בבת אחת לבלום את מטוסו או לפנות פנייה הדוקה מאוד, הדוקה בהרבה מזו המתאפשרת למטוס אחר עם מוטת כנפיים קצרה כשלו. היכולת להפחית בבת אחת את מהירות המטוס במהלך קרב יכולה לאפשר לטייס ההרייר לגרום למטוס אויב הרודף אחריו לעבור אותו ולהפוך בעצמו למטרה של ההרייר. חיל הנחתים האמריקני פיתח טכניקה זו במהלך שנות ה-70 של המאה ה-20 עבור מטוסי ההרייר שלו.
דגמים.
כאמור, שני כוחות הצבאיים העיקריים שהפעילו את מטוס ההרייר היו חיל האוויר המלכותי וחיל הנחתים האמריקני. דגם הייצוא, שהיה מיועד לנחתים, קיבל את הסימול AV-8A הרייר. המטוס היה פחות או יותר זהה להרייר הבריטי, עם כמה שינויים קטנים: חלקי המגנזיום במטוס, שהיו עלולים לעבור שיתוך במהלך שירות על נושאות מטוסים בים, הוחלפו. כן הותקנו במטוס מערכות קשר רדיו מתוצרת ארצות הברית ומערכות זע"ט (זיהוי עמית-טורף) שהותאמו לדרישות חיל הנחתים. נקודות נשיאת החימוש החיצוניות על הכנפיים הותאמו מלכתחילה לנשיאת טילי אוויר אוויר שואפי חום מדגם AIM-9 סיידוויינדר, להגנה עצמית. ברוב מטוסי ה-AV-8A שסופקו לנחתים הותקן מנוע הפגסוס 11 החזק יותר, שהותקן מאוחר יותר בגרסת GR.3 הבריטית.