ב-1971 נרכש חלק מהמסילה (בין דאולו שליד בקסטון לצומת היי פיק שליד קרומפורד) על ידי חבר תכנון פארק פיק ומועצת מחוז דרבישייר, על מנת להופכו לשביל היי פיק בן 27 הקילומטרים - המוכרז כיום כנתיב לאומי המהווה חלק מרשת שבילי האופניים הלאומית, ומשמש צועדים למטרות ספורט, רוכבי אופניים ורוכבי סוסים. שביל היי פיק (ביחד עם שביל טיסינגטון) הם גם חלק מפנין בריידלוויי (Pennine Bridleway), שהוא נתיב נופש בן 209 קילומטרים המתחיל במידלטון טופ שליד קרומפורד, וכולל קטע באורך 117 קילומטרים בדרבישייר המוביל לרכס הפנינים.
בכפריר פארסלי היי, הנמצא במרחק שמונה קילומטרים בכיוון דרום-מערב מבייקוול, המסילה חוברת לשביל טיסינגטון, שבו היה בעבר קטע המסילה מבקסטון לאשבורן. שביל זה הוא באורך 21 קילומטרים.
גם בית המנוע של שיפוע מידלטון שומר, והמנוע הישן ששימש להנפת קרונות עמוסים מופעל לעיתים למטרות הדגמה. אטרקציה נוספת היא המסילה הקלה סטיפל גריינג'.
נפתלי פיינגולד
נפתלי פיינגולד (1901 - 7 בספטמבר 1989) היה מנכ"ל בנק המזרחי.
ביוגרפיה.
פיינגולד נולד בוורשה בשנת 1901 לרב יעקב פיינגולד, ולאימו ביילא בת צבי יוסף הלוי פרום, בן מאיר זאב הלוי פרום חסידי גור. יעקב אביו היה סוחר עשיר ומעשירי ורשה. למד בסמינר הממלכתי למורים בוורשה והיה פעיל בהנהגה הראשית של תנועת "תורה ועבודה". לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה נמלט מפולין ועלה לארץ ישראל. הוא החל לעבוד בבנק המזרחי, קודם לתפקיד מנהל סניף ואחר כך במשך 20 שנה היה מנכ"ל הבנק. לאחר פרישתו מתפקיד המנכ"ל היה סגן יו"ר מועצת המנהלים של הבנק, ועם פטירתו של השר משה חיים שפירא היה ליו"ר מועצת המנהלים של הבנק. משנת 1955 כיהן כחבר הועדה המייעצת של בנק ישראל. בבחירות לכנסת השישית הוצב במקום ה-107 של רשימת המפד"ל. בשנת תשל"ח קיבל תעודת יקיר העיר תל אביב-יפו.
נפטר בז' באלול תשמ"ט, ונקבר בבית העלמין קריית שאול.
משפחתו.
נפתלי היה נשוי ליהודית סירקיס בת שרה ושלמה סירקיס חסיד של האדמור מגור "השפת אמת". משפחת סירקיס הם צאצאים ישירים של ר' יואל סירקיס הב"ח.
תעלת קרומפורד
תעלת קרומפורד (אנגלית: Cromford Canal) הייתה תעלה שהשתרעה לאורך 23 קילומטרים בין קרומפורד לתעלת ארווש שבדרבישייר. היא נבנתה על ידי ויליאם ג'סופ בסיוע של בנג'מין אאוטראם, ולאורכה היו ארבע מנהרות ו-14 תאי שיט.
התעלה נמשכה דרומה מקרומפורד לאורך קו מתאר של 91 מטרים בצד המזרחי של עמק הנהר דרוונט עד אמברגייט, שם פנתה מזרחה לאורך נהר אמבר. התעלה פונה בחדות וחוצה את העמק לכיוון דרך נוטינגהאם, באמצעות אמת מים בכפר בולברידג'. לאחר מכן היא פונה לכיוון ריפלי, ומשם חוצה את עמק ארווש באמצעות מנהרת באטרלי. לאחר מכן מגיעה התעלה עד פיי היל שליד איירונוויל, שהיא נקודת החיבור עם הענף המוביל לפינקסטון, ומשם היא יורדת דרך 14 תאי השיט עד לקטע של תעלת ארווש הנמצא ליד מפעל לנגלי. קטע פינקסון היה נתיב תחבורה חשוב של הפחם שהופק בנוטינגהאמשייר, שהובל דרך ארווש אל נהר טרנט ולסטר והיה הקצה של מסילת הרכבת מנספילד אנד פינקסטון.
קטע התעלה שבין קרומפורד לאמברגייט, שאורכו 9.7 קילומטרים, מוכרז על ידי ממשלת בריטניה כאתר ביולוגי בעל עניין מיוחד.
מלבד ייעודה כנתיב תחבורה שימשה התעלה כנתיב שינוע משאות למסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק, שחצתה את מישור פיק דיסטריקט.
רקע.
בשלהי המאה ה-18 הוצע להרחיב את תעלת ארווש על מנת לעודד את כריית הפחם בצפון אנגליה. ההצעה נדחתה על ידי החברה שניהלה את התעלה, כך שאנשי עסקים מקומיים, בהם ג'וזף אאוטראם (אביו של בנג'מין אאוטראם), החליטו לפעול באורח עצמאי וביקשו מוויליאם ג'סופ לתכנן תעלה שתחבר את מפעל לנגלי עם קרומפורד, עם הסתעפות לפינקסטון. תעלה זו הייתה אמורה לשמש להובלת פחם לקרומפורד, שעברה תהליך תיעוש, ולהובלת אבן גיר מהאזור עבור תעשיית הברזל המתפתחת. סחורות נוספות שהיו אמורות לעבור הן עופרת מווירקסוורת' וכותנה ממפעל קרומפורד. החיבור לתעלת ארווש יספק נקודת יציאה לכיוון תעלת טרנט ומרזי ולשאר המדינה.
כתוצאה מכך זכתה התעלה לתמיכתם של מספר תושבים מקומיים רבי עוצמה כגון סר ריצ'רד ארקרייט. הנושא יצא משליטתם של בעלי תעלת ארווש, כיוון שללא שיתוף הפעולה שלהם ייתכן כי חברה מתחרה הייתה מקימה תעלה שתוביל אל הטרנט. ההתנגדות העיקרית הייתה מצידם של בעלי מפעלים מבוססי מים ששכנו לאורך הדרוונט, שרבים מתוכם שבנו את מפעליהם במורד הזרם מכיוון התעלה חששו מירידה בעוצמת זרם המים בקיץ. כיוון שבין קרומפורד לפינקסטון התעלה הייתה אמורה להיות ישרה, ג'סופ היה יכול להבטיח כי הדבר לא יתרחש ובכך פתר את בעיית זרימת המים.
בעזרתו של בנג'מין אאוטראם הוא מדד במשך שנה את קצב הזרימה של הדרוונט, שהוא נתון שהיה צורך לדעת אותו לפני שהוגשה הצעת החוק לפרלמנט. הוא הציע גם להעמיק את בריכת האגירה כך שניתן יהיה למלאה ביום ראשון כשהמפעלים סגורים, ובכך לאגור מספיק מים שיוכלו למלא את תאי השיט למשך שבוע גם בתקופות היבשות ביותר. הקטע מתעלת ארווש ייבנה כך שדוברות מהטרנט יוכלו לשוט אליה. דרך מנהרת באטרלי ולאורך עמק דרוונט הצר יהיה צורך להצר את מידות הסירות, בדומה לטרנט ומרזי.
זמן קצר לפני הגשת ההצעה לפרלמנט טען ארקרייט כי יש בעיה. ההנחה הייתה שהמים יזרמו ממאגר הניקוז של מכרות העופרת בווירקסוורת'. ארקרייט טען כי התעלה חוצה את אדמותיו ודרש כי המים יוזרמו מהנהר באמצעות הגבהת הסכר במפעל מסון. היה זה סיבוך לא צפוי (שתרם בעיקר לארקרייט ולמפעל שלו), אך בסופו של דבר הסכימה לכך ועדת התעלה.
בניית התעלה.
הפרלמנט נתן את אישורו להקמת התעלה ב-1789. כבר בהתחלה נתקלו היזמים בקשיים, בין השאר כיוון שביססו את הערכת העלות על תחזיותיו האופטימיות של ג'סופ, ובשלהי 1790 פסקו העבודות לחלוטין. בנג'מין אאוטראם נטל את עצמו את כל ניהול הפרויקט, ובתמורה קיבל העלאה בשכרו. בינואר 1792 נוצרה בעיה כאשר אמת המים אמבר כשלה, אך במאי הושלמה התעלה מזרחית לבאטרלי, וכן רוב עבודות העפר בכיוון מערב.
תחילת החפירה של מנהרת באטרלי בוצעה באמצעות קדיחת 33 פירים, במרחק של 69 מטרים אחד מן השני ובעומק 52 מטרים, על מנת ליצור מספר אזורי עבודה. רוב החלק העליון נחפר דרך אדמה עם מעט פחם ועפרת ברזל, והקטע הראשון של המנהרה היה חפור לרוב אורכו.
ב-1793 החזיקה בידה החברה סכום של 273 לירות שטרלינג, והעלות האמירה למחצית מההערכה המקורית של ג'סופ. על אף שבניית התעלה טרם הסתיימה, היא כבר הניבה הכנסות.
אולם, באוגוסט התעוררו בעיות באמת המים דרוונט, שבגללן היה צורך במספר שינויים. הקירות הקשתיים נסדקו כתוצאה מהכוחות שהפעילו עליהם מימי התעלה, ובקשתות עצמן נוצרו סדקים אורכיים. בדיווחו לוועדת התעלה טען ג'סופ כי לדעתו השימוש בסיד מהכפר קריץ', שהיה טהור מהמקובל, עיכב את התקשרות המלט. הקשתות פורקו באופן חלקי, וחוזקו באמצעות חומרים שונים כגון סורגי פלדה, בנוסף לבניית תומכות חיצוניות. ג'סופ ביצע את העבודות הללו על חשבונו האישי.
התעלה נפתחה לתנועה ב-1794 למרות שעלותה הייתה כפולה מהתחזיות, וכבר מההתחלה הייתה הצלחה כלכלית.
הפעלת התעלה.
ג'סופ ביסס את תחזיות הרווחים הצפויים על הובלת אבן גיר מקרומפורד וסיד ופחם מפינקסטון, אך גם התעלה עצמה יצרה הזדמנויות כלכליות חדשות. הסחורות העיקריות שהובלו היו פחם, עופרת ועפרות ברזל, שחלקן נחצבו ממנהרת באטרלי. הנחושת הובאה מאקטון היל שבסטפורדשייר. התעלה פתחה את הדרך להובלת עופרת מאקטון ווירקסוורת' עד לשוק העופרת בהאל, ולהובלת צור מבייקוול לסטוק-על-טרנט. התעלה שימשה גם להובלת אבן גיר מהמחצבה של חברת באטרלי בקריץ' עם התפצלות לכיוון מזח אמבר שבבולברידג'. בזכות התעלה ניתן היה לייצא מהאזור את התוצרים המוגמרים, היציקות של חברת באטרלי והכותנה הטוויה של ארקרייט. פתיחת של תעלת דרבי ותעלת נוטינגהאם ב-1796 חיזקה את קשרי המסחר בין מרכזי הטקסטיל הללו.
ועדת התעלה החליטה בחשאי לא לשאוב מים מהדרוונט, למרות בקשתו המפורשת של ארקרייט. ברגע שהתעלה הייתה גמורה היא חצתה את הערבות לכיוון נקודת הסיום שלה, שבה היה חיבור למנהרת הניקוז התת-קרקעית של המכרות בקרומפורד. למרות שהוועדה נאלצה לשלם לארקרייט פיצויים בסך אלף לירות שטרלינג, ניתן היה לשאוב את המים בלילה ובסופי שבוע. פתיחתה של תעלת נוטינגהאם סיפקה מקור מים נוסף.
ב-1819 החלה מסילת הרכבת מנספילד ופינקסטון להוביל סחורות ממנספילד לבתי היציקה, וב-1831 נפתח קטע מסילה שחיבר את מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק למנצ'סטר.
ב-1840 נתקל ג'ורג' סטיבנסון בבעיה בבולברידג', כשהיה צריך להעביר את מסילת הרכבת של צפון מידלנד מעל הכביש אך מתחת לתעלה, וכתוצאה מכך נבנתה אמת המים בולברידג' שבצורתה הסופית מיקמה את הנהר, הכביש, המסילה והתעלה בארבעה מפלסים נפרדים.
ב-1846 הגיעה הכרייה בווירקסוורת' לעומק כה רב עד שהיה צורך לבנות עבור האזור תעלת ניקוז שהתנקזה אל הדרוונט באזור ווטסטנדוול. תעלת הניקוז עצרה את אספקת המים למפעלי ארקרייט ולתעלה, שעתה ניזונה רק ממאגר המים באטרלי. כתוצאה מכך החליטו בעלי התעלה לבנות משאבה בבית השאיבה ליווד, וב-1849 רכשו מנוע קיטור מהכפר אלסקאר.