בשנת 1975 הופק המופע "פדם פדם - ערב שירי אדית פיאף", בעריכת אבי קורן (שתרגם את שיריה וכתב קטעי קישור לערב), בבימוי דני ליטאי, בכיכוב הזמרת סנדרה ג'ונסון, עם מונולוגים בביצוע יונה אליאן. מופע זה עלה במשך שנתיים, ושוב ב-1985. ב-1987 עלתה גרסה חדשה של המופע באולם נחמני בתל אביב, בשם "גברתי הקטנה", בכיכובה של הזמרת טובה פורת.
בשנת 1980 הופק המחזה "פיאף", גרסה עברית למחזה שעלה בלונדון.
בשנת 1990 יצאה לאור האלבום "שפת אמי" של קורין אלאל, שכלל שלושה שירים של אדית פיאף בתרגום לעברית של אהוד מנור.
אפיק מים סוף
אסון מעבורת החלל קולומביה
אסון מעבורת החלל קולומביה מתייחס להתפרקות מעבורת החלל קולומביה מעל טקסס ב-1 בפברואר 2003 בעת חזרתה לכדור הארץ ממשימה STS-107. באסון נספו שבעת אנשי צוות המעבורת: ריק האסבנד, מפקד; ויליאם מק'קול, טייס; מייקל אנדרסון, מפקד מטען ואחראי על הניסויים המדעיים; קלפנה צ'אולה, מומחית משימה, ילידת הודו; לורל קלארק, קצינת רפואה ימית בצי האמריקני ומנתחת מוטסת; דייוויד בראון, רופא וטייס מהצי האמריקני; ואילן רמון, מומחה מטען והאסטרונאוט הישראלי הראשון בחלל.
בעקבות אסון זה שהתרחש במשימה 113 של מעבורות החלל, קורקעו כל הטיסות של מעבורות החלל במשך כשנתיים וחצי, ולא חודשו עד יולי 2005. לאחר אסון זה, שהצטרף לאסון הצ'לנג'ר, נותרה נאס"א עם שלוש מעבורות מבצעיות בלבד. להנצחת הנספים באסון זה נקראו גבעות קולומביה במאדים.
סדר האירועים.
בשבת, 1 בפברואר 2003, לאחר שהייה של הקולומביה בחלל במשך 15 ימים, 22 שעות, 20 דקות, ו-32 שניות, כ 16 דקות לפני מועד נחיתתה המתוכנן של המעבורת, היא התפרקה מעל מדינת טקסס מעט לאחר כניסתה לאטמוספירה. תושבים רבים בטקסס שמעו את קול הפיצוץ וחלקי המעבורת התפזרו במזרח טקסס ומערב לואיזיאנה. בתחילה לא היה ברור מה הייתה סיבת התקלה, אך בנאס"א פסלו מיד את האפשרות שהיה זה אירוע טרור. מהדורות חדשות מיוחדות שנועדו לסקר את הנחיתה החגיגית הפכו למהדורות לסיקור האסון. כבר בתחילה היה ברור כי איש מצוות המעבורת לא ניצל.
מיד כשהתברר שהמעבורת התרסקה, הופעל נוהל חירום שנקבע בעקבות אסון צ'לנג'ר: דלתות חדר הבקרה ננעלו, אנשי הבקרה אירכבו את כל המידע, כן השיגור 39A במרכז החלל ע"ש קנדי הושם תחת שמירה, וציוד אחר הושם במחסנים מאובטחים.
כלקח מאסון הצ'לנג'ר, הייתה בנאס"א ועדת חקירה בכוננות מתמדת, בראשות אדמירל בדימוס הרולד גיימן. דקות לאחר התאונה צוות החקירה הופעל כדי לתאם את פעולות חיפוש השברים בין הרשויות הפדרליות והמקומיות השונות. שעתיים לאחר מכן, התכנסה הוועדה והחלה לאסוף עדויות.
במשך זמן רב נאספו אלפי פיסות מן המעבורת שהתפזרו ברחבי טקסס ולואיזיאנה, החל מברגים וכלה בחלקים בגודל מטרים אחדים. צוותי מחפשים שכללו אלפי אנשים – מתנדבים, אנשי סוכנויות פדרליות, רשויות מקומיות ואף אסירים – סרקו רצועה של שטחי בור ויערות ברוחב של 3.2 ק"מ (2 מייל) סביב אזור פיזור השברים העיקרי. עשרות כלי טיס קלים ומסוקים סרקו מהאוויר רצועה נוספת במרחק שבין 3.2 ק"מ ל־8 ק"מ מאזור הפיזור העיקרי. בתחילה נעשה שימוש בציוד גילוי מתוחכם, כולל מטוסי לוקהיד U-2, אך התברר שקשה להבחין בין שברי המעבורת לעצמים אחרים, והמטוסים הסתפקו בסריקה חזותית. בסך הכול נמצאו מעל 84,000 פיסות מן המעבורת, המהוות 38% מן המשקל היבש המקורי של המעבורת. החיפושים התמקדו בקופסת איסוף הנתונים של המעבורת אף על פי שהסיכוי שהנתונים נשמרו אחרי נפילה של 60 קילומטר היה קלוש. ועדת החקירה מיפתה את כל המקומות שבהם נמצאו שרידים ואת משקלם. לאחר מכן עבר מחשב על הנתונים וחישב באיזה אזור אמור היה ליפול עצם במשקל של קופסת הנתונים. צוות חיפוש שנשלח לאזור מצא את הקופסה שבניגוד למצופה לא ניזוקה באופן משמעותי. בין שאר השרידים נמצא גם יומנו האישי של אילן רמון והוא שוחזר במעבדת המסמכים של מז"פ משטרת ישראל.
גם שרידיהם של האסטרונאוטים, שנפלו מגובה 60 קילומטר, נאספו והובאו לקבורה. בנוסף אספה הוועדה הקלטות של התקשורת בתוך חדר הבקרה על הטיסה, של התקשורת עם המעבורת, ואת נתוני הטיסה שנאספו בזמן הנחיתה. מנהל פרויקט מעבורות החלל של נאס"א אמר כי הסימן הראשון לכך שמשהו אינו כשורה היה איבוד חיישני הטמפרטורה והחיישנים ההידראוליים בכנף השמאלית של המעבורת.
בשנת 2013, בתחקיר של רשת ABC במלאת עשור לאסון המעבורת, נחשף כי עוד קודם להתרסקות, ידעו גורמים בנאס"א על התקלה בכלי הטיס. הם בחרו שלא ליידע את צוות המעבורת על כך.
מהלך ההתפרקות.
ניתוח של הנתונים ושל סרטי וידאו שצולמו על ידי חובבים הראה שאף על פי שכבר מעל חופי קליפורניה החלו ליפול חלקים מן המעבורת, היא עדיין שמרה על נתיב הטיסה המתוכנן. מה שצוותי המעבורת והקרקע לא ידעו, הוא שבשלב זה מערכת בקרת הטיסה האוטומטית כבר פעלה בקדחתנות כדי לשמור על נתיב הטיסה.
קופסת איסוף הנתונים של המעבורת סיפקה מידע רב ערך לצורך החקירה. חיישנים שונים שהיו מותקנים בתוך הכנף השמאלית מאחורי השפה הקדמית, הראו את התקדמות הקריסה של הכנף, שהביאה לאובדן שליטה על המעבורת.
הזמנים שלהלן מתייחסים לשניות שלאחר ממשק חדירה (מ"ח), נקודת זמן שרירותית בה המעבורת יורדת אל מתחת לגובה 400,000 רגל (121,920 מטרים). בין מ"ח+270 למ"ח+360 מד עומס התחיל להראות קריאות לא שגרתיות, שכנראה מרמזות על נזק מבני שנגרם מטמפרטורה גבוהה במיוחד. במ"ח+290 מד טמפרטורה התחיל להראות טמפרטורה גבוהה מהרגיל, עד 18.3 מעלות צלזיוס, במקום 1- מעלות בזמן מ"ח+493. בנקודה זו הוא הפסיק לפעול. במ"ח+370 מד טמפרטורה שנמצא בצד החיצוני של שלדת הכנף, בדיוק מאחורי החיבור בין לוח 9 ולוח 10, התחיל להראות עלייה בטמפרטורה, עד 1,371 מעלות, במקום 1,093 מעלות במצב רגיל. במ"ח+496 החיישן התחיל להראות קריאות לא סדירות, המרמזות על נזק לחיישן או לחיווט שלו. חיישן טמפרטורה נוסף, המותקן בצד הפנימי של השלדה, הראה עלייה חדה בטמפרטורה החל ממ"ח+425, עד 232 מעלות בזמן מ"ח+525, אז הפסיק לעבוד. התאמה בין סדר קריסת חיישנים אלה ושני חיישנים נוספים, לסידור החוטים המוליכים אליהם, מראה על פרצה שהחלה בשני השלישים העליונים של הלוח הקדמי של שלדת הכנף (מאחורי לוחות הפחמן-פחמן המחוזק המרכיבים את שפת הכנף), והתקדמה תוך 25 שניות כלפי מטה, עד לגודל אנכי של 22 ס"מ.
14 שניות לאחר הכשל הראשון בחיישני שפת הכנף שאירע במ"ח+487, חיישנים שהכבלים שלהם עוברים ב הצמודה לדופן תא כן הנסע השמאלי הפסיקו לפעול בזה אחר זה. תוך 50 שניות, 70% מהכבלים בצמה זו נותקו. במ"ח+530 ומ"ח+562 חיישנים על לוחות היגוי (Elevons, לוחות שבמטוס רגיל מבוצעים על ידי מאזנות (Aileron) והגה גובה (Elevator)) בכנף השמאלית כושלים. מידע זה שודר אל הקרקע, והבקר האחראי על מערכות תחזוקה, מכניקה וצוות דיווח על כך למנהל הטיסה.
במ"ח+555 חצתה הקולומביה את קו החוף של קליפורניה, כאשר אזרחים על הקרקע כבר רואים שברים נופלים ממנה. בזמן זה אוויר לוהט חדר אל הכנף מאז מ"ח+487, וסביר שנזק מבני פנימי משמעותי כבר נגרם. טמפרטורת ההתכה של האלומיניום ממנו בנויה השלדה היא כ־650 מעלות, בעוד טמפרטורת האוויר הייתה עד 4,400 מעלות. במ"ח+601 הטמפטורה בתוך תא כן הנסע השמאלי החלה לעלות, דבר המרמז על פריצה של קיר תא הכּן. במ"ח+602 נטיית המעבורת לגלגול שמאלה עקב ירידה בעילוי של הכנף השמאלית התחלפה בנטייה לגלגול ימינה, עקב עלייה בעילוי הכנף השמאלית. ב־30 השניות הבאות צופים על הקרקע ראו פיסות נוספות נופלות מן המעבורת. פנייה שמאלה המשיכה, בהתאמה לגדילה בגרר של הכנף השמאלית. אך הגרר המוגדל לא מסביר את העלייה בכוח העילוי של הכנף. עלייה זו הוסברה בניסוי במנהרת רוח, שהראה שעיוות של הכנף בזמן מ"ח+850 היה יכול לגרום לעלייה זו.
רוב הנתונים האלו לא שודרו בזמן אמת אל בקרת הקרקע. הפעם הראשונה שקריאות חריגות נראו בחדר הבקרה הייתה במ"ח+613, כאשר נראתה נפילה במדידת לחץ הידראולי, כתוצאה מניתוק הצמה על דופן תא הגלגל.
בזמן מ"ח+727 קיר תא כן הנסע כבר נפרץ, והטמפרטורה בתוכו עלתה. עלייה זו נראתה על הקרקע על ידי בקר מערכות התחזוקה, מכניקה וצוות. במ"ח+790 נרשמה עלייה בלחץ האוויר בצמיג הגלגל החיצוני בכן הנסע השמאלי, ואחריה נפילה אל מתחת לתחום המדידה.
שינוי חד נוסף בנטיית הגלגול של המעבורת נרשם במ"ח+834. בניסיון לשמור על כיוון הטיסה, המעבורת ביצעה שינוי חד בזווית המאזנות, המראה על עיוות נוסף בכנף. במ"ח+887 אבדו כל הקריאות מחיישני הטמפרטורה והלחץ מכן הנסע השמאלי, דבר שמראה על שריפת החוטים המוליכים אליהם.
ניתוח של מידע שנרשם לאחר אובדן הקשר עם המעבורת (שאירע במ"ח+923) מראה שינוי מהיר נוסף במבנה האווירודינמי של המעבורת בזמן מ"ח+917. המידע מראה על הגדלה נוספת של הגלגול והפנייה של המעבורת, המראים על גידול נוסף של הגרר והעילוי של הכנף. אף על פי שמערכת בקרת הטיסה של הקולומביה ניסתה לתקן את הפנייה על ידי הפעלת כל ארבע הרקטות לפנייה ימינה, בנוסף לזווית הטיה מקסימלית של המאזנות, השליטה על המעבורת אבדה בזמן מ"ח+970. בזמן זה הפסיקה מערכת ההקלטה של החיישנים לפעול.
כאשר מידע המצביע על בעיה אפשרית החל להגיע אל בקרת הקרקע, למעבורת כבר נגרם נזק ממנו לא יכלה להינצל.