במטרה להתפתח ולהיכנס לשווקים אחרים, בעיקר לשוק האמריקאי, החלה החברה בשיתוף פעולה עם חברת קרייזלר. שיתוף הפעולה נמשך מתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 ועד לתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20. במהלך השנים שיתפה החברה פעולה עם מספר רב של יצרניות רכב ביניהן וולוו, קבוצת PSA ויונדאי. בשנת 2016 רכשה חברת ניסאן 34% ממניות החברה.
מיצובישי הייתה יצרנית הרכב היפנית הגדולה הראשונה שהחלה בשנת 1988 למכור מכוניות בישראל למרות החרם הערבי. בתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20 זכתה החברה לפופולריות גדולה ודגמי הלנסר והסופר לנסר היו לדגם הנמכר בישראל במשך מספר שנים.
היסטוריה.
שנים ראשונות.
מיצובישי, שעסקה בבניית אוניות, החלה לייצר מכוניות בשנת 1917 בה הוצג דגם המיצובישי מודל A, המכונית היפנית הראשונה שיוצרה בייצור המוני. המכונית, בתצורת סדאן בעלת 7 מושבים, יוצרה כולה בעבודת יד והתבססה על פיאט טיפו 3. הייצור הידני הוביל לכך שמחירה של המכונית היה גבוה בהשוואה למתחרות האמריקאיות והאירופאיות שיוצרו בייצור המוני. ייצורה של המכונית הופסק בשנת 1921 לאחר שרק 22 מכוניות נבנו.
בשנת 1920 הוקמה חברת "מיצובישי כלי טיס בע"מ" שעסקה בייצור מנועים ולחלקים נוספים למטוסים. בשנת 1934 אוחדו חברת הספינות וחברת כלי הטיס לחברה אחת תחת השם "מיצובישי תעשיית כבדות" (Mitsubishi Heavy Industriesׂׂׂׂ) שהייתה החברה הפרטית הגדולה ביפן באותם ימים. החברה עסקה בייצור של כלי טיס, אוניות וקרונות רכבת. בשנת 1937 ייצרה החברה את דגם ה-PX33, אב טיפוס של רכב צבאי בתצורת סדאן. הדגם היה הראשון ביפן שעשה שימוש בטכנולוגיית הנעה של 4 על 4, טכנולוגיה שתשוב ותשמש את החברה ברכבי הספורט שלה כחמישים שנה מאוחר יותר.
לאחר מלחמת העולם השנייה.
ייצור המכוניות התחדש מיד לאחר מלחמת העולם השנייה. החברה חזרה לייצר אוטובוסים ובמקביל החלה לייצר רכב משא קל בעל שלושה גלגלים בשם מיצובישי מיזאשימה וקטנוע בשם "יונת הכסף". הגבלות שהטילו בעלות הברית על הזאיבצו לאחר המלחמה אילצו את החברה להתפרק לשלוש חברות קטנות יותר שלכל אחת מהן הייתה נגיעה לתעשיית הרכב: תעשיות כבדות מערב יפן, תעשיות כבדות מרכז יפן ותעשיות כבדות מזרח יפן.
תעשיות כבדות מזרח יפן החלה בייבוא הנרי ג'יי, דגל סדאן זול, שיוצר על ידי חברת קייזר האמריקאית בחלקים והורכב ביפן. הייבוא החל בשנת 1951 ונמשך שלוש שנים עד להפסקת הייצור בידי קייזר. באותה שנה חברת תעשיות כבדות מרכז יפן החלה בייבוא דומה של דגם הג'יפ CJ-3BS, שיוצר על ידי ויליס. הסכם זה נמשך עד לשנת 1998, כשלושים שנה לאחר הפסקת שיווק הדגם בידי ויליס.
בתחילת שנות השישים כלכלת יפן חוותה תהליכי צמיחה, המשכורות עלו והתפוצה של מכוניות משפחתיות גדלה. חברת תעשיות כבדות מרכז יפן, ששינתה את שמה לשין מיצובישי תעשיות כבדות (Shin Mitsubishi Heavy-Industries), הקימה מחלקה ייעודית לתחום הרכב כחלק ממטה החברה. בשנת 1959 השיקה החברה את דגם המיצובישי 500. בהמשך הוסיפה החברה להיצע הדגמים גם את המיניקה והקולט 1000, המכונית הראשנה בסדרת המכוניות שנשאו את אותו השם. בשנת 1964 הוצג דגם הדבונייר (Debonair), מכונית יוקרה בתצורת סדאן שיועדה לשוק היפני ושימשה כרכב של מנהלי החברה.
תעשיות כבדות מערב יפן, ששינתה את שמה ל"מיצובישי בניית אוניות והנדסה" ותעשיות כבדות מזרח יפן, ששינתה את שמה ל"מציבושי ניהון (Nihon) תעשיות כבדות" השקיעו גם הן בתחום הרכב במהלך שנות החמישים. בשנת 1964 אוחדו
שלוש החברות למיצובישי תעשיות כבדות. בתוך שלוש שנים ייצרה החברה למעלה מ-75,000 רכבים מדי שנה. הגידול במכירות וההצלחה של דגם הגלאנט, שהושק בשנת 1969, הובילו את החברה למסקנה כי יש להקים גוף מרכי שירכז את כל הפעילות בענף הרכב. ב--2 באפריל 1970 הוקמה חברת מיצובישי מוטורס כחברת בת של מיצובישי תעשיות כבדות. ניהול החברה החדשה ניתן לטומיו קובו, מהנדס מחטיבת כלי הטיס של החברה.
השותפות עם קרייזלר.
אסטרטגיית ההתרחבות של קובו כללה הגדלת הייצוא באמצעות יצירת שיתוף פעולה עם חברות זרות. בהתאם לכך, בשנת 1971 נמכרו 15% מהחברה לחברת קרייזלר. בעקבות העסקה החלה לשווק קרייזלר את דגם הגלאנט בארצות הברית תחת השם דודג' קולט, דבר שהגדיל את הייצור של מיצובישי מוטורס לכ-250,000 רכבים בשנה. בשנת 1977 הוחל בשיווק הגלאנט באוסטרליה תחת השם קרייזלר סיגמא. באותה שנה הוקמה רשת של סוכנויות מכירה והפצה ברחבי אירופה תחת השם "קולט". בעקבות כך גדל ייצור הרכבים השנתי מ-500,000 בשנת 1973 ל-965,000 חמש שנים לאחר מכן. הצמיחה המהירה הובילה לחיכוך בין החברות. קרייזלר איבדה חלק ניכר ממכירותיה בקטגוריית הסופר-מיני לטובת הרכבים היפנים, בעוד מיצובישי חשה כי האמריקאים מעלים דרישות רבות מידי.
גבול המיליון רכבים בשנה נחצה בשנת 1980. במטרה להימנע מפשיטת רגל נאלצה קרייזלר למכור את חטיבת הייצור שלה באוסטרליה למיצובישי מוטורס, ששינתה את שם החברה החדשה ל"מיצובישי מוטורס אוסטרליה בע"מ".
בשנת 1982 החלה מכירת הרכבים בארצות הברית תחת שם המותג מיצובישי. טרדיה, קורודיה וסטריון נמכרו דרך 70 סוכניות ב-22 מדינות. מספר הרכבים הוגבל ב-30,000 בעקבות הסכמי סחר בין ארצות הברית ויפן. לקראת סוף שנות השמונים החלה מיצובישי מוטורוס במאמץ להגדיל את הנוכחות שלה בארצות הבירת ויצאה בקמפיין פרסומי בטלוויזיה.
בשנת 1986 הגיעה להסכם עם חברת הרכב הסינית ליוז'ו על הרכבת דגמי המיניקאב (MiniCab), משאית מיני, בסין. בכך הפכה מיצובישי ליצרן היפני השלישי, אחרי דייהטסו וסוזוקי, שהרכיב רכבים בסין. קבלת ההיתר מהממשל הסיני לתוכנית הותנה בכך שהחברה תביע חרטה על משאיות פגומות שיובאו למדינה בשנים 1984 ו-1985. בשנת 1989 עמד הייצור של החברה ברחבי העולם על כ-1.5 מיליון רכבים בשנה.
למרות המתח עם קרייזלר החליטו החברות על הקמת מיזם משותף שיכלול מפעל ייצור בנורמל, אילינוי. השותפות החדשה איפשרה למיצובישי לעקוף את מגבלות הייבוא שהוטלו עליה וסיפקה לקרייזלר מגוון דגמים בקטגוריית המכוניות הקומפקטיות. דיימונד-סטאר מוטורס (Diamond-Star Motors) נוסדה באוקטובר 1985. כחצי שנה לאחר מכן הוחל בבניית מפעל הייצור החדש שהתפרש על פני שטח של 177,000 מטר מרובע. בשנת 1987 מכרה החברה 67,000 מכוניות בארצות הברית, אך לאחר השלמת הבנייה במרץ 1988 גדל כושר הייצור ל-240,000 רכבים בשנה.
מיצובישי מוטורס הייתה האחרונה מחברות הרכב היפניות שהוחזקה בבעלות פרטית. בשנת 1988 שינתה החברה את מעמדה והפכה לחברה ציבורית. מיצובישי תעשיות כבדות שמרה בידיה 25% ממניות החברה, מה שהפך אותה לבעל המניות הגדול ביותר. קרייזלר רכשה 20% נוספים בחברה. הכסף מההנפקה סייע לחברה לכסות את חובותיה והרחיב את פעילותה בדרום מזרח אסיה.
יציאה לדרך עצמאית.
הירוקזו נקמורה מונה לנשיא החברה בשנת 1989 והוביל את החברה לביצועים טובים ולהתמודדת מוצלחת עם בועת הנדל"ן ביפן. שוק רכבי ה-SUV, שזכה לפריחה בארצות הברית כמעט ולא היה קיים ביפן. נקמורה החליט להגדיל את ההשקעה בפלח שוק זה, השקעה שהתבררה כמוצלחת מאוד. מיצובישי מוטורס הציעה מגוון רחב של רכבים בעלי הנעה כפולה החל מרכב הפנאי מיצובישי פאג'רו מיני ועד למיניוואן דליסיה ספייס גיר. היצע רכבים זה סייע לחברה להגדיל את פלח השוק שלה בשוק המקומי ל-11.6% בשנת 1995.
בשנת 1991 מכרה קרייזלר למיצובישי מוטורס את החזקותיה בחברת דיימונד סטאר מוטור. בשנת 1992 צמצמה קרייזלר את החזקותיה ל-3% והודיעה על רצונה למכור אותם לציבור במהלך השנה שלאחר מכן.
במהלך השנים 1992 ו-1993 היו שמועות רבות בנוגע לרצונה של מיצובישי מוטורס להשתלט על הונדה. הדבר הוביל את נוביקו קאוומוטו, מנכ"ל הונדה, לנקוט בצעדים דרמטיים - יציאה מאליפות הפורמולה 1 והפסקת ייצור של דגמים שונים על מנת להגן על החברה מרכישה.
שיתופי פעולה.
וולוו.
במקביל לפרידה מקרייזלר הצטרפה החברה למיזם משותף עם וולוו וממשלת הולנד בשטח המפעל של דאף בבורן, הולנד. במיזם שנקרא נדקאר (Nedcar) הוחל בייצור הדור הראשון של המיצובישי כאריזמה והוולוו S40 בשנת 1996. בהמשך יוצר במפעל דגם הקולט, סמארט פורפור (Forfour) ומיצובישי אאוטלנדר שיועדה לשוק האירופי. הייצור נמשך עד לשנת 2012 אז נמכר המפעל לחברת VDL Groep ההולנדית.
לאחר מכירת חטיבת הרכב של וולוו לפורד רכשה וולוו בנובמבר 1999 5% ממניות מיצובישי מוטורס. במרץ 2001 מכרה את המניות לדיימלר-קרייזלר.
קבוצת PSA.
בשנת 1999 החלה מיצובישי מוטורס בשיתוף פעולה עם קבוצת PSA בשיתוף פעולה לפיתוח מנוע דיזל תוך שימוש בטכנולוגיית הזרקה ישירה (GDI). החברות שבו לשתף פעולה בשנת 2005 בפיתוח דגמי פיג'ו 4007 וסיטרואן סי-קרוסר, שהתבססו על דגם המיצובישי אאוטלנדר. בשנת 2008 הקימו החברות מפעל משותף בקלוגה, רוסיה. המפעל, בעל כושר ייצור של 160,000 רכבים בשנה, נועד לאפשר ייצור האאוטלנדר והדגמים המבוססים עליו לשוק הרוסי. בנוסף פעלו החברות לפיתוח מנועים חשמליים לרכבים עירוניים קטנים.
קולט ולונסדייל.
המותג "קולט" מלווה את מיצובישי מראשית שנות השישים אז יוצר דגם בשם זה מיצובישי קולט 600, ובין השנים 1965-1970 מיצובישי קולט 800/1000F/1100F/11F. בהמשך היה ה-קולט שם כולל לסדרה של מכוניות סופרמיני קומפקטיות. בנוסף לסדרת המכוניות, הקימה מיצובישי מוטורס בשנת 1974 חברה בשם דומה (Colt Car Company) ששימשה כחברת ייבוא והפצה של רכבי החברה בבריטניה. בעשור הראשון לקיומה שווקו רכבי החברה תחת המותג קולט במקום מיצובישי.