ב-25 במרץ 2020, לראשונה מאז נוסדה רכבת ישראל, הופסקה תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה. לאחר 89 יום של השבתה, חזרה הרכבת לפעול ב-22 ביוני 2020 עם הגבלות רבות. בהן הגבלת כמות הנוסעים ל-500 איש בכל רכבת, דרישה להזמין שובר מראש, איסור אכילה ושתייה בזמן הנסיעה וחובת עטיית מסכה לכיסוי הפה והאף. ב-6 במאי 2021 בוטלה חובת השימוש בשוברים.
בשנת 2017 החל פרויקט חשמול מסילות רכבת ישראל, אשר יאפשר להשתמש בציוד נייד חשמלי. העבודות אשר נמשכות מספר שנים גורמות להשבתה של נסיעות של חלק מהקווים בסופי שבוע ובלילות לתקופה ארוכה.
הקמת קריית רכבת ישראל בלוד.
בשנת 2009 החליטה הנהלת רכבת ישראל על העברת כל יחידות הרכבת שהיו פזורות במבנים שונים ברחבי בארץ, אל תחנת הרכבת של לוד והקמת "קריית רכבת ישראל". ביוני 2017 יצא המכרז להקמת מרכז תחבורה משולב בתחנת הרכבת בלוד. העלות המשוערת היא 100–150 מיליון שקל. בשנת 2018 נחנך בניין הנהלת רכבת ישראל החדש במתחם.
פעילות.
נכון לשנת 2018 רכבת ישראל מפעילה מדי יום באופן שוטף כ-565 רכבות נוסעים. רכבות הנוסעים נעות בין 69 תחנות נוסעים פעילות ומסיעות יותר מ-67 מיליון נוסעים בשנה. בנוסף, מפעילה הרכבת כ-150 רכבות משא מדי יום ובדרך זו משנעת כ-20,000 טון משא בכל יום.
בשנת 2005 עמד אורך המסילות הכללי של רכבת ישראל על 941.5 ק"מ, מתוכן 719 ק"מ משמשים כמסילות קו ראשי ו-222.5 ק"מ שלוחות משניות.
בתחילת שנת 2010 עמד מספר עובדיה של חברת רכבת ישראל על יותר מ-2,000. היקף פעילותה הכספית של החברה עמד אז על כמיליארד ש"ח ובמחזור זה נכלל תקציב פיתוח בסדר גודל של כ-30 מיליארד ש"ח.
את שנת 2008 סיכמה רכבת ישראל בשינוע של 130,000 נוסעים בממוצע ליום, ובהכנסה של חצי מיליארד שקלים ממכירת כרטיסים. מספר הנוסעים עלה ב-10.5% לעומת השנה שקדמה לה. את שנת 2014 סיכמה רכבת ישראל בשינוע כ-200,000 נוסעים בממוצע ליום, ולהערכת מנכ"ל החברה, בועז צפריר, תהיה זו השנה הראשונה בה תציג הרכבת רווח נקי.
במאי 2021 רכשה רכבת ישראל בעלות של 3.8 מיליארד ש"ח קרונות תקניים הנמוכים ב-20 ס"מ מרוב הרציפים. כיוון שתחנות רבות נבנו בתקן מיושן הרציף נמוך מגובה הקרונות המקובל כיום.
תעבורת נוסעים.
בעקבות תנופת הפיתוח והקמת התחנות, הרכבת הגיעה ליישובים חדשים ותנועת הנוסעים גברה בה. יחד עם זה, הנסיעה מהתחנות החדשות שהוקמו בדרום הארץ משדרות ודרומה לכוון תל אביב, עדיין איטית מאוד יחסית לנסיעה לתל אביב ממרחק זהה בצפון, וזאת בשל עצירת הרכבת ב־8 תחנות ביניים משדרות לתל אביב.
בין 2012 ל-2015, עקב עומס רב ברכבות, הוגבלה נסיעת חיילים ברכבות בימי ראשון בבוקר והוסטה להסעות.
תשלום עבור הנסיעה ברכבת.
עלות כרטיס הנסיעה נקבעת על פי מרחק הנסיעה ומאפייני הנוסע, כגון גיל, שירות בצה"ל וכו'. בחלק מקווי הרכבת ניתן לרכוש בתוספת תשלום כרטיס הכולל מקום שמור בקרון ייעודי ברכבת.
ניתן לרכוש במחיר מוזל כרטיס המכיל מספר נסיעות (כרטיסייה), או כרטיס חופשי-חודשי. כמו כן, קיימים כרטיסי נסיעה ברכבת המשולבים עם כרטיסי נסיעה באוטובוס. החל מ-1 בדצמבר 2014, מתאפשרת רכישת כרטיס נייר בודד לכיוון אחד בלבד. רכישת כרטיסי הלוך-ושוב, כרטיסייה וחופשי-חודשי אפשרית רק באמצעות כרטיס הרב-קו.
במקרה של הגעת הרכבת לתחנת היעד באיחור של מעל לחצי שעה, זכאים הנוסעים לקבל כרטיס פיצוי חינם. היה והגיעה הרכבת ליעדה למעלה משעה לאחר המועד הנקוב בלוח הזמנים, יהיו הנוסעים זכאים לקבל שני כרטיסים לאותו קו בתור פיצוי.
בעקבות רפורמה בתעריפי הנסיעה, בראשית 2016 הוצעו הסדרי נסיעה אזוריים המשלבים רכבת ואוטובוס.
בעקבות רפורמה נוספת, בסוף מרץ 2018 הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים (בעיקר חופשי יומי/חודשי) המשלבים גם הם רכבת ואוטובוס, ובהם חוזה תקופתי כלל-ארצי. בד בבד, בוטלו כרטיסי הלוך-ושוב לטובת חוזים אלה ושימוש ב"ערך צבור".
תפעול הרכבות.
השליטה על תנועת הרכבות הארצית מבוצעת בעזרת (משוא"ה), הממוקם בתחנת חיפה חוף הכרמל. נכון לשנת 2020 נבנה מרכז בקרה נוסף בלוד.
חוקים ותקנות.
בישראל אין חוקים מסודרים הקשורים לפעילות השוטפת של הרכבות. מ-1972 היא ניסוח מחודש של תקנות הרכבת מתקופת המנדט אך היא כללית מאוד ולא כוללת את כל האותות הנדרשים. לפיכך, באופן חריג ויוצא דופן בעולם, חברת הרכבת עצמה היא שכותבת את החוקים ומוציאה ספר המכיל את הוראות ההפעלה והאותות.
מתחמי תחזוקה.
רכבת ישראל מפעילה חמישה מתחמי תחזוקה גדולים:
בתחמים נעשים כל הטיפולים הדרושים להשמשת הציוד הנייד של רכבת ישראל, ובכלל זה קטרים, קרונות
בשנת 2020 צפוי להיפתח מוסך דיפו חשמלי באשקלון דרומית לתחנת הרכבת.
בטיחות ואמינות.
ב-26 בדצמבר 1963 אירע המקרה החמור ביותר של התנגשות רכבות נוסעים בשנותיה הראשונות של רכבת ישראל, כאשר שתי רכבות מחיפה ומתל אביב התנגשו חזיתית בבית יהושע. איש לא נהרג בתאונה ומתוך 55 הפצועים, 5 נזקקו לאשפוז בבית חולים. בתאונה נהרסו שני קטרי דיזל (105 ו-118) ולאור המחסור בקטרים, נאלצה רכבת ישראל להפסיק את השירות בין חיפה לירושלים עד לחודש מרץ 1964, כאשר הגיעו קטרי דיזל נוספים מארצות הברית.
ב-2 באוגוסט 1985 נהרגו חמישה נוסעי מכונית פרטית מפגיעת רכבת במפגש מסילת ברזל סמוך לטירת יהודה.
בפברואר 2012 הורשעה רכבת ישראל בגרימת מוות ברשלנות עקב אסון רבדים ב-2005 בו נהרגו שבעה בני אדם. ביולי 2013 הורשעה הרכבת בגרימת מוות ברשלנות עקב תאונת הרכבת בבית יהושע בה נהרגו 5 נוסעים.
במהלך העשור השני של המאה ה-21 היו מספר תקלות של רכבות שעלו באש במהלך הנסיעה ובמקרים מסוימים רכבות נאלצו לעצור את נסיעתן עקב דיווחים על ריח שרפה, דבר שגרם לעיכובי נסיעות וכן ביטולים.
החברה.
הרכבת פעלה כחלק ממשרד התחבורה החל מקום המדינה. ב-1988 פעילות הרכבת הועברה לרשות הנמלים והרכבות. בדצמבר 1996 החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים והרכבות, והקמת חברת רכבות ממשלתית. ב-2003 נוסדה חברת "רכבת ישראל" בע"מ.
משרדי הנהלת רכבת ישראל נמצאים סמוך לתחנת הרכבת לוד. הם עברו לשם לאחר שבמשך שנים שכנו בצמידות למוזיאון רכבת ישראל שבשטח תחנת חיפה מזרח, ולאחר מכן, בצמוד לתחנת הרכבת תל אביב מרכז.
מבנה ארגוני.
באפריל 2012 בוצעה רפורמה ארגונית ברכבת ישראל. פעילות הרכבת חולקה בין שמונה חטיבות ומספר אגפים. כמו כן הוקמו שתי חברות בת: חברה להובלת מטענים (51% מהמניות שלה עתידים לעבור למשקיע פרטי) וחברה לנדל"ן ולפיתוח מסחרי בבעלות מלאה של רכבת ישראל. בנוסף לכך, נקבע כי 30% מהציוד הנייד הקיים והעתידי של רכבת ישראל יתוחזקו באמצעות חברה פרטית חיצונית, מהלך שלווה במאבק של וועד עובדי הרכבת בראשות גילה אדרעי, החל מהכרזת שר התחבורה ישראל כ"ץ על הרפורמה, באפריל 2011.
סמל הרכבת.
סמל רכבת ישראל הראשון, עוצב בשנת 1949 על ידי הגרפיקאי פרנץ קראוס. סמל זה היה בשימוש במשך שנים רבות, ועל אף שעוצב סמל חדש בשנת 1967, שהיה גרסה לאותו הסמל, שימשו שתי הגרסאות במקביל ובגוונים שונים (בהתאם לציוד עליו הוטבעו) עד לאמצע שנות ה-90.
באמצע שנות ה-90 הוחלף הסמל לחלוטין בעקבות התחדשות מערכת הרכבות בישראל. הסמל החדש עוצב על ידי "סטודיו אדלר", חברת המיתוג של משרד הפרסום אדלר חומסקי. בסמל ניתן לראות צללית של מגן דוד נטוי, ממנו מתפצלות מסילות לארבע כיווני רוחות השמים, כסימן להתחדשות ולהתרחבות מערכת המסילות והרכבות.
ציוד ותשתית.
ציוד נייד ברכבת ישראל.
עם הקמת רכבת ישראל ב-1948, ירשה הרכבת את הציוד של הרכבת המנדטורית. ציוד זה התבסס על קטרי קיטור ועל קרונות נוסעים ומשא שרובם היו ישנים ובמצב תחזוקתי גרוע. במהלך שנות ה-50 קנתה רכבת ישראל 11 קטרי דיזל מודרניים, 21 קטרי עיתוק, 312 קרונות משא, 8 קרונות נוסעים ופסי רכבת, הרכישה התאפשרה באמצעות הסכם השילומים עם גרמניה. ב-27 בפברואר 1959 הוציאה רכבת ישראל משימוש את כל קטרי הקיטור, לאחר טקס קצר עם קטר קיטור בתחנת הרכבת בלוד. בשנות ה-60 נרכשו קרונות נוסעים רבים והוצאו משימוש כל הקרונות של הרכבת המנדטורית. מאז שנות ה-90, עם העלייה הניכרת במספר הנוסעים נרכשו קטרים חדשים וקרונות נוסעים רבים, בהם גם מערכי קרונועים וקרונות דו-קומתיים. נכון לשנת 2011 ממשיכה רכבת ישראל להצטייד בקטרים ובקרונות נוסעים חדשים, כך שכל הציוד המשמש להסעת נוסעים הוא לכל היותר בן 20 שנים, אך עדיין מתקשה להתמודד עם העומס הכבד על רכבות הנוסעים שלא מצליחות לעמוד בביקוש.
רשת המסילות.
רשת קווי הנוסעים שמפעילה רכבת ישראל מרוכזת סביב מסילה מרכזית, הקרויה הקו הראשי: הר צין - דימונה - באר שבע - לוד - תל אביב - בנימינה - חיפה - עכו - נהריה.
מהקו הראשי, שהוא למעשה חיבור של מסילת החוף, מסילת איילון, מסילת הרכבת יפו–ירושלים ומסילת הדרום, מתפצלות המסילות המשניות הבאות (מצפון לדרום):
מסופי מטען.
בישראל קיימים מסופי מטען: ברמת חובב, אשדוד, בני ברק, חדרה, חיפה, בית שאן, קישון ולוד.
תוכניות פיתוח.
תוכנית החומש.
תוכנית החומש של רכבת ישראל לשנים 2003–2008 התבססה על תקציב של כ-30 מיליארד שקלים חדשים. במסגרתה מתוכננת הרחבה משמעותית של רשת הרכבות. חלק מתאריכי היעד של הפרויקטים נדחו, כך שעל פי הערכות, השלמות חלקים ממנה עתידות להסתיים לכל המוקדם בשנת 2040.
עם המיזמים הנכללים בתוכנית החומש נמנים:
נתיבי ישראל.