סדנת הבואשים היא מחלקה בחברת לוקהיד מרטין, אשר אחראית על רבים מהפרויקטים החדשניים והמצליחים ביותר של החברה. מראשיתה בשנות מלחמת העולם השנייה ועד היום המחלקה פיתחה מספר מטוסים שהפכו לאייקונים. "סדנת בואשים" הפכה בתעשייה לשם נרדף למפעל המנוהל באופן עצמאי, ממודר וחופשי מנוהלים מיותרים. בשנותיה הראשונות סדנת הבואשים הייתה חלוצה בתחום מטוסי הקרב והסילון. בתקופת המלחמה הקרה פיתחה את מטוסי הביון המובילים: U-2, הציפור השחורה והחמקן F-117 נייטהוק. בין המטוסים המבצעיים כיום ניתן למנות את מטוס הקרב F-35 לייטנינג II ומטוס התובלה C-130 אשר נמצאים גם בשירות חיל האוויר הישראלי.
ראשית הדרך.
P-38 לייטנינג.
בשנת 1937 יצא הגיס האווירי של צבא ארצות הברית בדרישה למטוס קרב מסוג חדש.
הם זיהו חסרון משמעותי מול מטוס הקרב הגרמני המוביל מסרשמיט 109, והבריטי ספיטפייר, במיוחד בתחום קרבות אוויר בגובה רב, וכן חיסרון משמעותי מול מפציצים חדשים שטסו מהר בגובה רב.
הדרישה נכתבה בידי הקצינים בנג'מין קלסי וגורדון סוויל תוך שימוש במונח "מטוס יירוט" (interceptor), כדי להבדיל אותו ממטוסי המרדף (pursuit), שעבורם היו בגיס האוויר מגבלות קשיחות שלא איפשרו כתיבת מפרט למטוס הנדרש. הדרישה המאתגרת כללה שני מנועים במקום האחד שהיה נהוג, והכפלת משקל החימוש. חברת לוקהיד נענתה לאתגר. יחד עם המהנדס הראשי של לוקהיד, הול היברד, קיבל קלארנס (קלי) ג'ונסון את ניהול הפרויקט שנקרא P-38 לייטנינג.
קלי ניהל את הפרויקט באופן חריג. הוא בחר צוות קטן במיוחד של 40 מהנדסים, והקים עבורם מתחם ממודר, אליו הייתה גישה רק למעורבים ישירות בפרויקט. צורת המטוס המתוכנן הייתה ייחודית, ולמעשה רק 3 מטוסים אחרים בהיסטוריה היו דומים לו בצורה. המטוס היה מהפכני בשיטות הייצור ובביצועים. תכנון המטוס החל על סמך הסכמות בעל-פה ולחיצת יד, עוד בטרם התקבלה הזמנה רשמית מהצבא. שינויים בתכן ובדרישות אושרו באופן לא רשמי מול קלסי, איש הקשר בגיס האוויר. פיתוח המטוס הושלם למעשה עוד בטרם נשלחה ההזמנה הרשמית מהצבא. שיטת עבודה זו הוכיחה את עצמה, וקלי ג'ונסון ישתמש בה עוד פעמים רבות במהלך הקריירה שלו.
המטוס שיוצר עלה על הדרישות. P-38 שבר את שיא המהירות למטוסי קרב עם מהירות שיוט של 400 קשר. בסך־הכל יוצרו כ־10,000 דגמי P-38. המטוס השתתף בזירות השונות של מלחמת העולם השנייה והיה מקום שלישי במספר ההפלות הכולל של ארצות הברית, ומקום ראשון בזירת האוקיינוס השקט. היה זה מטוס P-38 שהפיל במבצע נקם את איסורוקו יממוטו, המפקד העליון של הצי היפני המשולב.
P-80 שוטינג סטאר.
הקמתה הרשמית של סדנת הבואשים בשנת 1943 הייתה פרויקט P-80 שוטינג סטאר, שנועד להיות מטוס הקרב הסילוני הראשון במערב. מטוס הסילון הנאצי מסרשמיט Me 262 טס 150 קשר מהר יותר מכל מטוס מערבי והעמיד בסכנה את צבאות בעלות הברית. גיס האוויר נפגש עם קלי ג'ונסון להציג בפניו דרישה שאפתנית במיוחד: לייצר אבטיפוס מעופף בתוך 180 יום
תוך שימוש במנוע הסילון החזק ביותר של בעלות הברית, הגובלין. לוקהיד נענתה לאתגר בהקמת מחלקה חדשה, "לוקהיד פרויקטי פיתוח מתקדמים", בראשות קלי ג'ונסון. רבים מהמהנדסים שנבחרו לעבוד בפרויקט עבדו קודם לכן על ה-P-38, בהם מרי גולדה רוס, המהנדסת הראשונה בלוקהיד.
אולמות הייצור של החברה היו מלאים עד אפס מקום עקב המאמץ המלחמתי. לוקהיד שכרה אוהל קרקס שישמש לפיתוח המטוס החדש, ליד מפעל פלסטיק שהפיץ ריח מסריח במיוחד. הפיתוח התקיים בסודיות מוחלטת. מתוך כ־150 אנשים שעבדו בפרויקט, רק 5 ידעו שמדובר בפיתוח מטוס עם מנוע סילון, ואפילו לא כל מנהלי החברה היו בסוד העניינים. העובדים תודרכו אפילו בנוגע לאופן שבו עליהם לענות לטלפון.
אב־הטיפוס הראשון XP-80 נמסר בתוך 143 יום, 7 ימים פחות מתאריך היעד השאפתני. המטוס נקרא "לולו־בל". הוא עמד בהצלחה בכל הציפיות לביצועים, והגיע למהירות של מעל 500 קשר. לאחר אב הטיפוס, המשיכה סדנת הבואשים בפיתוח המטוס לדגמים מתקדמים ומבצעיים, אשר השתתפו בקרבות לראשונה במלחמת קוריאה.
המנוע לאבטיפוס נשלח מבריטניה בסודיות כה מוחלטת, שאחד הטכנאים הבריטיים נתפס על ידי המשטרה ללא ניירות מתאימים. הוא אמר שהוא עובד עבור לוקהיד קונסטליישן אך הנהלת החברה בעצמה לא הייתה מודעת לפרטים, ולכן הכחישה את הקשר. הוא שוחרר ממעצר למחרת היום.
בתקופה עסוקה זו נקבע גם שם המחלקה לעתיד. באחד הימים, מהנדס ענה לטלפון במילים "Skonk Works", על שם מפעל מזהם בדיוני בקומיקס פופולרי, שהזכיר לו את הסירחון ששרר באזור אוהל הקרקס. העובד פוטר בו־במקום (ונדרש לחזור לעבודה למחרת), אך הכינוי תפס. לימים הוחלף השם הרשמי ל"סדנת הבואשים".
תקופת המלחמה הקרה.
תקופת המלחמה הקרה הביאה עימה הזדמנויות עסקיות רבות לתעשייה הצבאית, אליה הופנו משאבים רבים עקב הפחד מברית המועצות הסגורה והתוקפנית. בתקופה זו התבלטה סדנת הבואשים של לוקהיד בתעוזה לפתח מטוסים ששברו את כל הכללים הידועים – מטוסי קרב, ריגול, ומטוסים ניסיוניים שונים.
XF-90.
בשנת 1945 יצא צבא ארצות הברית במכרז למטוס קרב אסטרטגי בעל טווח ארוך, שיוכל ללוות מפציצים או לחדור לעומק שטח האויב. סדנת הבואשים של לוקהיד זכתה במכרז לבניית שני מטוסים. המטוס שתוכנן גילם מאפיינים רבים של ה־P-80. הוא היה דו־מנועי עם כנף קצרה וחרטום מחודד, שאיפשר טיסה על־קולית (בצלילה, לא בטיסה מישורית). המטוס הורכב מאלומיניום חדשני מחושל או מעובד שנתנו לו חוזק רב, אך גרמו לו להיות כבד ב־50% מהמתחרה, מקדונל XF-88 וודו.
המטוס צויד במבער אחורי שהיה נחוץ להמראה עקב המשקל הגדול והמנועים החלשים יחסית מסוג J34. לוקהיד הפסידה במכרז לחברת מקדונל, אך גם מטוס זה לא עבר לייצור סדרתי עקב ביטול הפרויקט מצד הצבא, שעם פרוץ מלחמת קוריאה העביר את המשאבים לייצור מטוסים קיימים במקום פיתוח של חדשים.
עקב חוזקו הרב, השתמש חיל האוויר ב־XF-90 לבדיקות שונות, ואחד המטוסים הוא אף שרד שלושה פיצוצים גרעיניים. המטוס ששרד מחכה לשיקום ולהצגה במוזיאון.
F-104 סטארפייטר.
תחילתו של תהליך הפיתוח בביקור שערך קלי ג'ונסון בקוריאה הדרומית בדצמבר 1951, בעת הייתה ארצות הברית מעורבת במלחמת קוריאה. מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר האמריקאי באותו זמן היה F-86 סייבר, ויריבו הסילוני העיקרי היה המיג-15 הסובייטי. נראה היה כי המיג שווה או עולה ביכולותיו על ה-F-86, מצב שעורר דאגה רבה בארצות הברית. ג'ונסון נפגש בקוריאה עם טייסי קרב, ושוחח עמם על מאפייניו של מטוס הקרב שהיו רוצים להטיס. הוא התרשם במיוחד מתלונותיהם של הטייסים על־כך שעליהם להטיס מטוס גדול ומורכב יותר משל יריביהם, ובקשתם הייתה למטוס קרב קטן ועתיר ביצועים.
עם שובו לארצות־הברית, במרץ 1952, ריכז ג'ונסון צוות, שייעודו לעצב מטוס המתאים למשאלתם של הטייסים. אנשי הצוות אימצו גישה מינימליסטית: שלדה פשוטה ויעילה ככל האפשר מבחינה אווירודינמית, שעוצבה סביב מנוע חזק, כשהדגש המרכזי בתכנון הוא משקל קל והקטנת הגרר האווירודינמי. בשלב העיצוב הראשוני נבחנו מספר דגמים, שמשקלם נע בין 3.5 טונות ל-25 טונות. הדגם שנבחר, L-246, שקל 6.35 טונות. מדגם זה התפתח, ללא שינויים מהותיים, דגם L-083 שהוצע לבסוף.
בנובמבר 1952 הוגש העיצוב לחיל האוויר האמריקאי, ועורר סקרנות. מקבלי ההחלטות אישרו מכרז חדש והזמנה לכמה חברות שישתתפו בו. העיצובים המתחרים היו: ריפבליק AP-55, שהיה גרסה משופרת של האבטיפוס XF-91 ת'נדרספטור; NA-212 של נורת' אמריקן, שהפך אחר־כך ל-F-107; N-102 של נורת'רופ, שהיה עיצוב חדש סביב מנוע J-79. העיצוב של לוקהיד נהנה מיתרון ברור בעיני המתכננים וזכה במכרז לפיתוח במרץ 1953.
למרות חדשנותו, ולמרות התאמתו לציפיותיהם ולרצונם של טייסים, לא התלהבו בכירי חיל האוויר האמריקני מהמטוס. לתפישתם, העתיד בתחום קרבות האוויר לא היה טמון בקלות משקל ובפשטות טכנולוגית, אלא דווקא ביכולת טכנולוגית מתקדמת יותר. לכן, הועדפו על המטוס דגמים כבדים יותר ומתקדמים יותר מבחינה תעופתית.
נבנו 19 מטוסי אבטיפוס YF-104, שהחלו לטוס במרץ 1954. מהגרסה המבצעית הוזמנו בתחילה 722 מטוסים, אך ההזמנה קוצצה לבסוף ל-179 מטוסים בלבד. מספר זה היה קטן מדי עבור לוקהיד, והווה מבחינתה אסון כלכלי.
כדי להציל את המטוס, החלה לוקהיד להעמיס על סטארפייטר יכולות נוספות, שלא היו חלק מעיצובו המקורי, למשל יכולת לתדלוק אווירי (טכנולוגיה חדשנית באותו זמן). המטוס היה בנוי לבצע יותר משימות ולהטיל חימוש מגוון יותר מאשר מתחריו הגדולים ועתירי ציוד האוויוני המתקדם, אך כל זה לא הצליח לשכנע את חיל האוויר האמריקני לקנות את המטוס במספרים מתאימים.
לוקהיד פנתה למכור את המטוס במדינות אחרות. החברה המשיכה בפיתוח המטוס, בהתאם לדרישת המזמינות, ובסך הכל פותחו יותר מ-20 דגמים של המטוס, כשכל דגם מותאם לדרישות הייחודיות של הקונה.
המטוס שבר שיאי מהירות ושיאי גובה, שעזרו מאוד בשיווק מחוץ לארצות הברית. הוא שבר שיא מהירות עולמי עם 2,259 קמ"ש ב-7 במאי 1958. שיא גובה עולמי של 91,249 רגל (27,813 מטר), נקבע ב-7 במאי 1958; השיא נשבר שוב ב-14 בדצמבר 1959, כאשר הסטארפייטר הגיע לגובה 103,395.5 רגל (31,515 מטר).
למרות מהירותו ויכולת הטיפוס שלו, המטוס לא הצטיין בקרבות אוויר, בעיקר עקב יכולת תמרון נמוכה מאוד. אך על מורשתו העיבו בעיות גדולות בהרבה.
פרשיות השוחד של לוקהיד, שהתרכזו ברובן סביב רכש זר של ה-F-104 זיעזעו את חברת לוקהיד, ממשלת ארצות הברית וממשלות זרות.