למרות ההישג הטכני החשוב, הקונקורד נחל לימים כישלון כמיזם מסחרי. מלאכת תכנונו הייתה מסובכת מכיוון שמנועי הקונקורד תוכננו להספק כוח עצום ועיצוב אווירודינמי שאילץ תכנון תא נוסעים צר במיוחד (ארבעה מושבים לרוחב וביניהם מעבר אחד). בשל כך, תפוסת הקונקורד הייתה כמאה נוסעים בלבד, ללא מחלקת עסקים או מחלקה ראשונה, אם כי המושבים היו מרווחים יחסית ונוחים. "טיסת הפרישה", טיסת הנוסעים האחרונה של המטוס, נערכה ב-26 בנובמבר 2003.
הקונקורד היה מטוס הנוסעים העל קולי השני בעולם, לאחר הטופולב Tu-144 הרוסי, שהמריא לראשונה חודשיים לפניו. המטוס הסובייטי הטיס מטען לפני הקונקורד, אך החל להטיס נוסעים רק כשנה אחריו.
הפעלת המטוס.
טיסות הקונקורד החלו ב-1976 בקווים לונדון-בחריין ופריז-ריו דה ז'ניירו. מגבלות אמריקאיות על טיסות על-קוליות מנעו פתיחת קווים לארצות הברית, אך ב-1977 הוכרעו ההתנגדויות ונפתחו קווי טיסות מפריז ולונדון לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי שבניו יורק ולוושינגטון די. סי.
ב-16 באוגוסט 1995 קבע מטוס הקונקורד F-BTSD את שיא המהירות העולמי בהקפת העולם מזרחה, ללא תדלוק באוויר: מהירותו הממוצעת הייתה 1,305.93 קילומטר לשעה. הקונקורד הגיע לגובה של 60,000 רגל (כ-18 קילומטר), ויכול היה לשאת עד 110 נוסעים לטווח של 6,200 קילומטר במהירות מרבית של 2.04 מאך (לשם השוואה, מטוס נוסעים סילוני רגיל טס בגובה 35,000 עד 40,000 אלף רגל ובמהירות של כ-800 קילומטר לשעה (0.67 מאך)). כך יכול היה המטוס לטוס מלונדון לניו-יורק, למשל, בשלוש שעות וחצי בלבד (לעומת 7-8 שעות במטוס נוסעים רגיל).
העלות הגבוהה של תחזוקת והפעלת המטוס, והרעש הרב שיצרו מנועיו, הרתיעו את חברות התעופה מלרכוש את הקונקורד. הטיסות לא היו מעולם רווחיות, אך נחשבו למקור יוקרה עבור בריטיש איירווייז ואייר פראנס, שהיו החברות היחידות שהפעילו אותו. במטוס טסו בעיקר אנשי עסקים, מאחר שמהירותו קיצרה את זמן הטיסה בצורה ניכרת. מחירו של כרטיס טיסה טראנס אטלנטי בקונקורד היה כ-10,000 דולר.
ב-25 ביולי 2000 התרסקה טיסת אייר פראנס 4590 בגונס, צרפת, מעט לאחר המראתה. כל נוסעי המטוס וארבעה אנשים על הקרקע נהרגו. סיבת ההתרסקות הייתה תקר שנגרם בצמיג המטוס מפיסת מתכת שנפלה ממטוס אחר על המסלול, וניקבה את צמיג הקונקורד ומכלי הדלק שלו. התאונה הזו הובילה לקרקוע המטוסים למשך זמן רב. לאחר תיקונים, חזרו המטוסים לפעול ב-2001, עד להפסקת הטיסות הסדירות של מטוסי הקונקורד ב-2003, בשל כישלונם המסחרי.
מבנה.
הקונקורד נבנה בתצורת כנף דלתא (Delta Wing), כלומר כנפיים צרות וארוכות בצורת משולש, על מנת להשיג אווירודינמיות גבוהה ככל האפשר, ארבעה מנועי סילון בעלי מבער אחורי (מדגם זהה לאלו שבמפציץ אוורו וולקן), חרטום בזווית משתנה ומערכת טוס-על-חוט (Fly-by-wire) אנלוגית, הראשונה שהותקנה במטוס נוסעים.
באזור המנועים הייתה לקונקורד מערכת Variable Air Intakes (כונסי אוויר משתנים): מכיוון שבטיסה במהירויות על קוליות יש צורך בכוח מנוע רב, נדרשו כונסי אוויר (פתחי כניסת אוויר) גדולים במיוחד; המערכת כוונה לפי מספר מצבים קבועים שניצלו את כיווני זרימת האוויר ואופן פעולת המנוע במצבים האלו, כדי לחסוך דלק וכוח. היא הגנה על המנוע מפני זרמי אוויר חדים שנוצרים משינוי מהירויות קיצוניים. מערכת נוספת הייתה מערכת ה-Fly By Wire הראשונה בעולם, שהוצגה בקונקורד - היא איפשרה שליטה קלה על המטוס ללא מאמץ. לקונקורד היה חרטום מוארך ייחודי, שנועד לשפר את האווירודינמיקה: החרטום המוארך והחד יצר מעין "חור" באוויר, שלתוכו "הוכנס" שאר המטוס בהדרגה. אולם, חרטום במבנה זה פגע בראות של הטייסים בעת ההמראה והנחיתה, ולפיכך פותחה מערכת שהורידה את החרטום בנחיתה ובנסיעה על המסלול, והרימה אותו בחזרה לאחר ההמראה.
גוף הקונקורד הורכב ברובו מחלקים שלמים, כדי למנוע שקעים בין הרכיבים ולשפר את האווירודינמיות. גוף המטוס הורכב ברובו מאלומיניום קל כדי לחסוך משקל, מה שהיווה בעיה, כי האזורים הקרובים למנוע התחממו מאוד ויכלו לגרום להתכת הגוף.
את מערכת ה-Pitch, שמאפשרת טיסה בקצב אחיד (גובה לא משתנה) על ידי איזון של משקלים בקצה הכנף במהירויות שונות, החליפה מערכת מיוחדת שהעבירה חלק מהדלק מסביב לכנף, על מנת לשנות את מרכז הכובד ולגרום לאותה תגובה כמו במערכת Pitch הסטנדרטית.
במהלך הבנייה של הקונקורד היו בעיות רבות: במרכזי הכבידה במטוס, במנועים, בבלמים (הקונקורד המריא ונחת במהירויות גבוהות ולפיכך נדרשה התקנה של מערכת בלמים מיוחדת - הקונקורד היה המטוס הראשון ששולבה בו מערכת ABS שמונעת נעילת גלגלים בבלימה ומאפשרת שליטה במטוס בעת בלימה על המסלול. מערכת זו מקצרת את מרחק הבלימה במשטחים חלקים), בעיות במבנה (עקב המהירות הגבוהה היו מצבים בהם הגוף התעקם), לחץ אוויר בקבינה, ומגבלת ראות בשל החרטום הארוך (שנפתרה בעזרת החרטום המתכוונן).
הקונקורד טס בגובה כפול מזה שבו טס מטוס רגיל, וניתן היה לראות ממנו את קימור כדור הארץ. בנוסף, הקונקורד רעד בגבהים אלו לעיתים נדירות. מהירותו של הקונקורד איפשרה לו לטוס מלונדון לניו-יורק בשלוש שעות וחצי בלבד, ובכך גבר על מהירות סיבוב כדור הארץ.
במטוס הקונקורד הותקנו בדרך כלל כ-100 מושבים בלבד, 4 בשורה עם מעבר באמצע. אף על פי שהיה מטוס פאר, הוא היה צפוף: גובה התקרה במעבר המרכזי היה כ-1.8 מטר, ולא היה מקום למטען יד או אמצעי בידור כלשהם. חסרונות אלו היו בעיני חלק מהנוסעים משמעותיים יותר מיתרונו העיקרי של המטוס - זמן הטיסה הקצר.
התרסקות טיסה 4590 של אייר פראנס.
ב-25 ביולי 2000, טיסה 4590 של אייר פראנס, F-BTSC, התרסקה בגאנס, צרפת. ההתרסקות ארעה זמן קצר לאחר ההמראה מנמל התעופה שארל דה גול בפריז בדרכה לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק. בהתרסקות נהרגו כל 100 הנוסעים ו-9 אנשי צוות, ובנוסף נהרגו ארבעה אנשים על הקרקע. זו הייתה התאונה הקטלנית היחידה שבה היה מעורב הקונקורד.
על פי החקירה הרשמית, ההתרסקות נגרמה מרצועת טיטניום שהתנתקה ממטוס אחר שהמריא דקות ספורות קודם לכן. רסיס מתכת זה נקב את צמיג הבוגי השמאלי של הקונקורד בעת ההמראה. הצמיג התפוצץ, וחתיכת גומי פגעה במכל הדלק המרכזי. הפגיעה גרמה באופן עקיף לפיצוץ מכל דלק שבאחת הכנפיים, וגרם לדליפת דלק ממנו, אשר הוצת מאוחר יותר על ידי החיווט החשמלי.
הצוות כיבה את מנוע מספר 2 בתגובה לאזהרת האש, והמשך ההמראה התבצע בעזרת מנוע מספר 1 בלבד. המטוס לא הצליח להשיג גובה ומהירות מספיקים, הסתחרר שמאלה והתרסק כאשר זנבו פוגע במלון Hotelissimo.
ב-6 בדצמבר 2010, חברת קונטיננטל איירליינס והמכונאי ג'ון טיילור, נמצאו אשמים בהריגה בשוגג, אך ב-30 בנובמבר 2012 ביטל בית משפט צרפתי את ההרשעה וקבע כי במעשיהם של קונטיננטל וטיילור אין די כדי לייחס להם אחריות פלילית.
בעקבות ההתרסקות הופסק השימוש במטוסי הקונקורד לתקופה ממושכת, ובוצעו בהם תיקונים. המטוסים שבו לפעילות ב-7 בנובמבר 2001, לפני שהופסקו סופית הטיסות המסחריות ב-2003.
שימור.
דגמים ספורים של המטוס שומרו ומוצגים במוזיאונים ברחבי העולם:
מפעילות.
ארצות הברית
בריטניה
צרפת
סינגפור
נזיר
נזיר הוא אדם הנוטל על עצמו לתקופה קצובה או לכל חייו סייגים הקשורים בתענוגות החיים; סייגים אלה משתנים מתרבות למשנתה. מקובל להבדיל בין סגפן, החי בחברה אך מוותר על הנאות שונות לבין נזיר הפורש במידה חלקית או מלאה מהחברה.
בדתות המזרח.
בדתות המזרח מטרת הנזירות לרוב אינה סגפנות או קרבן עצמי, אלא ניסיון לייצר צורת החיים התומכת במאמצים הרוחניים ובשאיפה להגיע להארה בכך שהיא מסירה מהנזיר דאגות יום-יומיות. בדות ההודיות מטרת הנזירות היא הימנעות מצבירת קארמה רעה.
בודהיזם.
הנזירים הבודהיסטים נשמעים לקוד התנהגות הנקרא וינַאיָה. הבודהיזם אינה דת בעלת הנהגה ריכוזית ולכן קיימים נוסחים רבים לוינאיה, המפורסמים בהם הם הנוסחים של כל אחד משלושת זרמי העל בבודהיזם. מטרתה של הוינאיה לפי הבודהיסטים היא לאפשר לנזיר לחיות חיים הממוקדים במאמץ הרוחני להגיע להארה אישית או קולקטיבית, ולא סיגוף או הימנעות מעונג.
הוינאיה של הטהרוואדה אוסרת על אחזקת רכוש פרטי ודורשת מהנזיר לחיות בשיתוף במנזר המתכלכל בקבצנות מהקהילה, לכן בפאלי נזירים מכונים "קבצנים" וחברי קהילה שלא לקחו על עצמם נדרים נקראים "בעלי בתים". פרט להחזקת רכוש, הוינאיה דורשת גם להימנע מלקיחת חיים, מנישואין ומקיום יחסי מין. הוינאיה של זרם המהאיאנה מתירה אחזקת רכוש באופן משותף (כלומר רכוש של המנזר) מכיוון שהקבצנות נראתה בעין שלילית במדינות מזרח אסיה בה נהוגה המהאיאנה. בנוסף באזורים בהם קשה להחזיק בדיאטה צמחונית, למשל במדינות רכס ההימלאיה, הוינאיה מתירה אכילת בשר, ובמקומות מסוימים נדרי הנזיר לא מונעים נישואין והעמדת צאצאים.
רוב הנזירים הבודהיסטים מתחילים את דרכם במנזר בגיל שבע, בו הם מתחנכים, חיים חיי שיתוף ומקדישים את עצמם לעבודה רוחנית ולמדיטציה, אך ניתן להצטרף ולעזוב את שורות הנזירות בכל גיל ובכל מגדר. ישנם מנזרים שמשלבים אמנויות לחימה עם הלימוד והמדיטציה הבודהיסטית (לדוגמה מנזר השאולין), במטרה לחשל את הנפש ולשלב פעילות גופנית המקלה על שגרת הלימוד והמדיטציה. הבודהיזם אינו דת בעלת סמכות מרכזית ברורה, ולכן באזורים ובזרמים שונים הנזירות תופסת צורות שונות.
הינדו.