באליפות ישראל שנערכה ביולי 1960 זכתה למדני במדליית זהב בקפיצה לגובה בתוצאה של 1.40 מטר לפני רינה גוטסמן ממכבי חיפה (1.40 מטר) וליכטנשטיין מהפועל ראשון לציון (1.35 מטר).
אלופת ושיאנית המכביה.
בתחרויות האתלטיקה של המכביה השישית שנערכו בתל אביב בשנת 1961 זכתה למדני במדליית זהב בקפיצה לגובה בשיא מכביה חדש של 1.53 מטר, לפני עמליה פרנק מישראל (1.40 מטר) ואנה מריה נורסה מאיטליה (1.40 מטר), שיפור לשיא של אהובה קריביצקי (1.48 מטר). יום למחרת, במסגרת תחרויות הנוער של המכביה היא שיפרה את השיא הישראלי של קריביצקי בס"מ והעמידה אותו על 1.57 מטר.
באליפות בתי הספר באתלטיקה שנערכה במאי 1962 זכתה למדני במדליית זהב בקפיצה לגובה בשיא ישראלי חדש של 1.60 מטר.
באליפות הפועל באתלטיקה שנערכה ביוני 1963 זכתה למדני במדליית זהב בקפיצה לגובה בשיא ישראלי חדש של 1.64 מטר.
באוגוסט 1963 לקתה למדני במחלת כליות והחמיצה את האוניברסיאדה.
אולימפיאדת טוקיו.
בתחרות שנערכה במכון וינגייט במאי 1964 קבעה למדני בקפיצה לגובה שיא ישראלי חדש של 1.65 מטר. באולימפיאדת טוקיו (1964) היא סיימה במקום 19 בקפיצה לגובה בתוצאה של 1.65 מטר.
בתחרות שנערכה ב-1 במאי 1965 זכתה למדני בקפיצה לגובה בשיא ישראלי חדש של 1.66 מטר.
בתחרות האתלטיקה של המכביה השביעית שנערכה ברמת גן ב-31 באוגוסט 1965 זכתה למדני במדליית זהב בקפיצה לגובה בשיא ישראלי ובשיא מכביה חדש חדש של 1.67 מטר ובכך הגנה על תוארה. שיא ישראלי זה החזיק מעמד 6 שנים ונשבר על ידי אורית אברמוביץ' (1.68 מטר).
במסגרת תחרויות האתלטיקה של כינוס הפועל ה-8 שנערכו באצטדיון רמת גן בתחילת מאי 1966 זכתה למדני במדליית כסף בקפיצה לגובה בתוצאה של 1.64 מטר, אחרי שיאנית העולם והאלופה האולימפית יולנדה באלאש מרומניה (1.75 מטר).
בשנת 1966 נישאה למדני לספורטאי יצחק כהן והחליטה לוותר על השתתפות במשחקי אסיה ובשנת 1967 נולד בנם הבכור.
צלופח חשמלי
צלופח חשמלי (שם מדעי: "Electrophorus electricus") הוא דג חשמל המסוגל לייצר מתח חשמלי המגיע לעוצמה של עד 860 וולט למשך כשתי מילישניות, בו הוא משתמש הן להגנה והן לציד. הוא טורף-על באזורי המחיה שלו בדרום אמריקה.
למרות שמו, הוא איננו צלופח אלא בן לסדרה דגי חשמל טרופיים (Gymnotiformes).
במהלך מסע באמזונאס בספטמבר 2019 התגלו צלופחי חשמל שכנראה יהפכו למינים חדשים: Electrophorus voltai ו-Electrophorus varii.
מאפיינים.
אורך גופו של צלופח חשמלי ממוצע מגיע לשני מטרים, ומשקלו לכ-20 ק"ג. צבע גבו בגוני חום-אפור ובטנו בצבע כתום או צהוב. גוון בטנן של נקבות בוגרות בהיר יותר. לצלופח החשמלי אין קשקשים, פיו בעל צורה מרובעת והוא ממוקם בקצה החוטם שלו. כמו לדגים אחרים, יש לו שלפוחית אוויר שמחולקת לשני חלקים: התא הקדמי מחובר לאוזנו הפנימית וכתוצאה מכך מגביר את יכולת השמיעה שלו. התא האחורי עובר לאורך כל חלל גופו ועוזר לו בציפה. הצלופח צריך לצוף מעל פני המים מדי עשר דקות כדי לקחת אוויר. כ-80% מהחמצן שהוא קולט לגופו מושגים על ידי עלייתו מהמים.
לצלופח החשמלי יש שלושה איברים מיוחדים שתופסים כארבע חמישיות מאורך גופו ובהם הוא נעזר כדי לייצר שדה חשמלי בשתי עוצמות: במתח נמוך או במתח גבוה. כאשר הוא מאתר את הטרף שלו, מוחו שולח אות למערכת העצבים שלו שמגיע לאיברים אלו. מכת חשמל מצלופח זה לא יכולה להרוג אדם בוגר, שכן הפריקה החשמלית של הזרם הנוצר בגופו נמשכת פחות משתי אלפיות השנייה.
אזורי המחיה של הצלופח החשמלי הם אגנים של נהר האמזונאס ושל נהר האורינוקו, ביצות ונהרות קטנים. הוא ניזון מחסרי חוליות, ופרטים בוגרים לעיתים ניזונים מדגים ומיונקים קטנים. אצל הצלופח החשמלי, הזכרים קטנים יותר מהנקבות.
צי ימי
מערכת הכבישים הבין-מדינתיים
מערכת כבישי החירום והכבישים הבין-מדינתיים הלאומית על שם דוויט ד. אייזנהאואר (באנגלית: Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways; ידועה בשם מערכת הכבישים הבין-מדינתיים או פשוט הבין-מדינתיים) היא מערכת כבישים מהירים המהווה חלק ממערכת הכבישים המהירים הלאומית של ארצות הברית. המערכת נקראת על שמו של דווייט דייוויד אייזנהאואר, הנשיא ה-34 של ארצות הברית.
היסטוריה.
תכנון.
מאמציה של ממשלת ארצות הברית לבניית רשת לאומית של כבישים מהירים החלו בשנת 1916, אז עבר חוק סבסוד הכבישים (Federal Aid Road Act). חוק זה, שהוא חוק המימון הפדרלי הראשון לכבישים מהירים בארצות הברית ומהווה אבן דרך, נחתם על ידי הנשיא וודרו וילסון, והעניק 75 מיליון דולר לתקופה בת 5 שנים לצורך בנייה ופיתוח כבישים מהירים. מלחמת העולם הראשונה גרמה לכך שהחוק, שתוקפו פג ב-1921, לא יושם בצורה משמעותית.
לאחר שפג תוקפו של חוק הסבסוד של 1916, עבר חוק חדש - חוק סבסוד הכבישים המהירים (1921) (חוק פיפס). מטרת החוק הייתה בנייה ופיתוח של כבישים מהירים, והוא יועד ל-13 המדינות המערביות של ארצות הברית (כולל אלסקה והוואי). עד סוף 1921, הועברו למעלה מ-75 מיליון דולר לטובת התוכנית. הייחודיות של חוק זה נעוצה בעובדה שכאן החל התכנון הראשוני לבנייה של רשת לאומית של "כבישים מהירים ראשיים" ("primary highways"), שיהיו מקושרים ביניהם ברחבי המדינות השונות.
לשכת הכבישים הציבוריים (Bureau of Public Roads) ביקשה מהצבא להכין רשימה של כבישים החיוניים לביטחון הלאומי. בשנת 1922 הכין הגנרל ג'ון פרשינג, לשעבר מפקד חיל המשלוח האמריקאי במלחמת העולם הראשונה, מפה מפורטת של 200,000 מיל של כבישים ראשיים מקושרים (הנקראת "מפת פרשינג").
בשנת 1938 נתן הנשיא פרנקלין ד. רוזוולט לתומאס מקדונלנד, ראש לשכת הכבישים הציבוריים, מפה של ארצות הברית, בה סומנו 8 מסלולי אוטוסטרדות עיקריים. ב-1939, כתב ראש מחלקת המידע של לשכת הכבישים הציבוריים, הרברט ס. פיירבנק, דו"ח הנקרא "כבישי אגרה וכבישים חינמיים" (Toll Roads and Free Roads), מסמך שהיה "התיאור הפורמלי הראשון למה שהפך לאחר מכן למערכת הכבישים הבין-מדינתיים". מסמך חשוב נוסף חובר בשנת 1944, ונקרא "הכבישים המהירים הבין-אזוריים" (Interregional Highways).
התכנון של מערכת הכבישים הבין-מדינתיים צבר תאוצה בתקופתו של הנשיא דוויט ד. אייזנהאואר. אייזנהואר רחש הערכה לרשת הכבישים המהירים של גרמניה הנאצית (Reichsautobahn), בה פגש בעת שעמד בראש המפקדה העליונה של חיל המשלוח של בעלות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, וראה בה מרכיב חיוני למערכת הביטחון הלאומי. אייזנהאואר הבין שהמערכת המוצעת תיצור רשת כבישי תחבורה יבשתיים לאספקה צבאית ולפריסת כוחות צבא במקרה חרום של פלישה לארצות הברית.
בשנת 1955 יצא לאור הספר - "המיקום הכללי של רשת הכבישים הבין-מדינתיים הלאומית" (General Location of National System of Interstate Highways), שבאופן בלתי רשמי מכונה "הספר הצהוב", ובו הופיע התכנון של המערכת העתידה להיות מערכת הכבישים הבין-מדינתיים. לתכנון סייע צ'ארלס ארווין וילסון, שעוד עמד בראש חברת "ג'נרל מוטורס" כשהנשיא אייזנהאור מינה אותו למזכיר ההגנה בינואר 1953.
בנייה.
מערכת הכבישים הבין-מדינתיים אושרה בחוק סבסוד הכבישים המהירים (1956), הידוע בשם "חוק כבישי החירום והכבישים הבין-מדינתיים הלאומיים של 1956", ב-29 ביוני.
2 מדינות טענו לתואר "הכביש הבין-מדינתי הראשון". מדינת מיזורי טענה שההסכמים הראשונים של התוכנית החדשה נחתמו במיזורי: ההסכם הראשון נחתם ב-2 באוגוסט ונגע לפיתוח כביש 66 (כיום כביש בין-מדינתי 44) במחוז לקלייד. ברגע שההסכם נחתם, ביקש מהנדס המחוז של לשכת הכבישים הציבוריים מהממונים עליו בוושינגטון, להכריז על ההסכם כראשון מסוגו בארצות הברית; ההסכם השני, נחתם גם הוא ב-2 באוגוסט, נגע לפיתוח חלק מכביש 40 (כיום כביש בין-מדינתי 70) במחוז סיינט צ'ארלס. פרויקט זה היה הראשון שהחלו בבנייתו לאחר חתימת חוק 1956.
גם מדינת קנזס טענה לבכורה; ב-31 באוגוסט חתמה ועדת כבישי המדינה של קנזס על הסכם לפיתוח רצף ממשי של מקטע דו-נתיבי מכביש 40 (הבין-מדינתי 70), קילומטרים ספורים מערבית לעיר הבירה טופיקה. אמנם הבנייה החלה עוד לפני שחוק 1956 נחקק, אך פיתוח הכביש הרצוף נעשה תחת הסכם שנחתם ב-26 בספטמבר 1956. ב-14 בנובמבר נפתח הכביש לתנועה, ומדינת קנזס הציבה שלט עליו נכתב "הפרויקט הראשון בארצות הברית שהושלם תחת הוראת חוק סבסוד הכבישים המהירים החדש של 1956".
על פי ריצ'רד וינגרוף מה-FHWA, גם הפנסילבניה טרנפייק יוכל להיחשב כאחד מהכבישים הבין-מדינתיים הראשונים. ב-1 באוקטובר 1940, 261 הקילומטרים של הכביש (כיום הבין-מדינתי 70 והבין-מדינתי 76) נפתחו לתנועה בין הערים אירוויין וקרלייל, ויכלו לתת מושג על הכבישים הבין-מדינתיים העתידיים. בפנסילבניה נהוג לכנות את הכביש - "הסבא של כבישי האגרה" (Granddaddy of the Pikes).
אבני דרך עיקריות בבניית מערכת הכבישים הבין-מדינתיים:
הסכום הראשוני שהושקע במערכת נאמד ב-25 מיליארד דולרים ל-12 שנים; עד הסיום שלו נאמד הסכום ב-114 מיליארד דולרים (425 מיליארד דולרים, על פי מדד הדולר ב-2006), ובניית המערכת נמשכה 35 שנים.
מ-1992 ואילך.