אוניית המכולות "אוור גיוון" היא אחת מאוניות המשא הגדולות ביותר בעולם. היא הייתה בדרכה מנמל טנג'ונג פלפאס במלזיה לנמל רוטרדם שבהולנד. ב-23 במרץ 2021, בעת שחצתה את תעלת סואץ, התרחשה סופת חול עם רוחות במהירות של עד 74 קמ"ש, שדחפו את הספינה וגרמו לאובדן היכולת לנווט אותה. בשעה 7:40 היא נתקעה בגדה בקילומטר ה-151 של תעלת סואץ (שנמדד מפורט סעיד שבים התיכון), 10 קילומטר מנמל סואץ שבים סוף. באנימציה של מסלול האוור גיוון במערכת AIS - מערכת הזיהוי האוטומטי למעקב אחרי כלי שיט - נראית הספינה מתנודדת מגדה לגדה עקב הרוחות. זמן קצר אחרי הכניסה לתעלה, ובסביבות הקילומטר העשירי היא נהדפת ומתייצבת במקביל לגדה המערבית, ונזרקת ממנה עם החרטום לכיוון הגדה המזרחית, שם היא נתקעת. לפי חלק מההשערות, כשהייתה סמוכה לגדה המערבית נכנס לפעולה אפקט הגדה, שגרם להטיית החרטום לכיוון מרכז התעלה, והספינה המשיכה בתנופה לגדה שמנגד.
ספינות נכנסות לתעלת סואץ בשיירות, והיא הייתה חמישית בשיירה צפונה, כשמאחוריה עוד 15 ספינות. הספינה, שאורכה 400 מטר, נטתה בגלל פרץ הרוח וסבה על צירה, החרטום הבולבוסי של הספינה ננעץ עמוק בגדה, והיא התייצבה בצורה אלכסונית לרוחב התעלה, כשהיא חוסמת את המעבר. לפחות 15 ספינות נוספות נתקעו יחד איתה בתעלה, ו-150 כלי שיט נתקעו בתור משני צידי התעלה, ומספרם עלה בכל יום. חלק עגנו באגמים המרים, והשאר הטילו עוגן בים התיכון ומן העבר השני במפרץ סואץ שבים סוף, בהמתנה עד שישתחרר פקק התנועה. מספר הספינות הממתינות הגיע ל-321 ב-27 במרץ.
המעבר בתעלת סואץ הצרה והרדודה הוא תמרון מורכב, ולכן על כל ספינה שנכנסת לתעלה עולה נתב מטעם רשויות התעלה שלוקח עליה פיקוד. כשאונייה היא כה גדולה והמכולות מונחות זו על זו לגובה, פרץ רוח פתאומי דיו לפעול עליה כמו על מפרש ולהטות אותה על צידה. ספינות הגרר שבתעלה אמורות לייצב אותה, אך למגה-ספינה דרושות ספינות גרר גדולות ובמספר רב, ובתוך התעלה הצפופה שכ-50 ספינות עוברות בה מדי יום זה לא תמיד אפשרי. ספינות מצוידות גם מדחפי תמרון, שהם מדחפים קטנים בצד החרטום ובצד הירכתיים שמאפשרים לספינה לשנות כיוון בצורה מדויקת ולהתייצב, אך הם נועדו להיות תוספת לספינות הגרר ואין בכוחם לייצב את הספינה בפרץ רוח חזק. ברגע שאונייה כה גדולה וכבדה כדוגמת האוור גיוון נדחפת בגלל הרוח, האינרציה שלה מונעת את האפשרות לנווט אותה.
פעולות חילוץ.
קבוצת מומחי חילוץ מהולנד ומיפן שעבדו בעבר באירועי חילוץ אוניות, מונו על ידי רשות התעלה לנהל את מבצע החילוץ. דחפורים ואוניות מחפר החלו לחפור את האדמה מסביב לחרטום כדי לחלץ אותו, ואליהם הצטרפו אוניות מחפר שואבות. הערכות חזו צורך לחפירה לעומק של בין 12 ל-16 מטר ולפנות 20 אלף מטר מעוקב של חול כדי לשחרר את האוור גיוון. במטרה להקל את משקלה של האונייה הוצאו ממנה דלק ומי נטל, וכן מספר מכולות, אך אין בתעלת סואץ מנוף צף גבוה דיו כדי לפנות את כל המכולות מלמעלה. שתים עשרה ספינות גרר סייעו בניסיון לשחרר את אוור גיוון. מאחר שאי אפשר היה להסיר מהספינה מכולות היה צורך להשאיר בה גם די מי נטל כדי שמרכז הכובד לא יהיה גבוה מדי מה שעלול לגרום להתהפכותה. החילוץ הוא תהליך מסוכן, משום שצד אחד של האונייה תקוע בגדה אחת, הצד השני מונח על על הגדה השנייה ושאר גוף הספינה צף על המים. קשה לצפות מראש איך יתחלקו הלחצים על גוף הספינה, ואם הלחץ יתרכז באזור אחד הספינה עלולה להתבקע. לכן יש צורך בספינות גרר רבות מסביבה כדי לחלק את הלחצים באופן שווה. חלק גדול מעבודות החילוץ היה נסתר מהעין, שמונת מומחי החילוץ ההולנדים שמפקחים על העבודה סקרו את הספינה ואת קרקע התעלה ובנו מודל מחשב שיעזור לעבודות החילוץ מסביב לאונייה בלי לסכן אותה. ב-27 במרץ נמסר שירכתי האונייה התחילו להשתחרר והגה הכיוון התחיל לפעול, היה חשש שהוא ניזוק ממשקל האונייה עליו.
ביום הרביעי לאחר התאונה, ב-26 במרץ, הגיעה לאתר אוניית המחפר הכותש-שואב 'משהור', שהיא הגדולה ביותר בעולם. היא התחילה לעבוד במרחק 100 מטר מהחרטום, וכעבור יומיים הגיעה למרחק 15 מטר ממנו ועומק של 15 מטר, כשהיא משלימה את רוב פינוי האדמה מסביב לחרטום.
עשרות אלפי טונות של אדמה פונו כדי לסייע לספינה להשתחרר. בבוקר היום החמישי לתאונה הגיעה לעזרה ספינת הגרר העצומה Alp Guard, השטה תחת דגל הולנד ויכולת הגרירה שלה היא 285 טון - 75% יותר מצי ספינות הגרר של התעלה כולו. בעזרת הגוררת השתחררו עם הזריחה ירכתי האונייה שהיו תקועים 4 מטר מהגדה המערבית, וצוות החילוץ גרר אותם 120 מטר לתוך התעלה. 2,000 טון מי נטל הוספו לירכתי הספינה, כדי שהספינה כולה תשמש מנוף באורך 400 מטר שיעזור לשחרר את החרטום. בבוקר המחרת הגיעה לאתר גם ספינת הגרר הגדולה Carlo Magno הרשומה באיטליה. בסביבות שלוש בצהריים באותו היום הגאות הייתה בשיאה, וכשכל ספינות הגרר מושכות יחד את האונייה התקועה, השתחרר גם החרטום.
השפעה כלכלית.
כ-12% מהסחר העולמי עובר דרך תעלת סואץ, וכ-50 ספינות עוברות מדי יום בתעלה. מעל 18,000 ספינות עם משא כולל של 1.17 מיליון טון עברו בתעלה ב-2020, בממוצע 51.5 ספינות ליום. על פי הערכות, חסימת התעלה מונעת מסחר בשווי 9.6 מיליארד דולר ביום, כ-400 מיליון דולר בשעה.
לפי פרסומי Lloyd's List שמספקת מידע ספנות, אוניות מכולה שהיו בדרך לתעלה מאסיה התחילו לשנות כיוון לעבר כף התקווה הטובה, במסלול השיט הארוך והמסוכן שהיה היחיד לפני כריית תעלת סואץ. הראשונה בהן הייתה אוור גריט (Ever Greet), ספינה אחות של אוור גיוון. מסע מהמפרץ הפרסי לרוטרדם דרך תעלת סואץ נמשך כ-18 יום, והעיקוף דרך כף התקווה הטובה נמשך לפחות 31 יום. גם חברת הספנות פאן אמריקס (Pan Americas) שמובילה גז נוזלי שינתה את מסלול הספינה בעודה באוקיינוס האטלנטי והפנתה אותה לעבר הכף. רוסיה ניצלה את החסימה כדי לשווק את מסלול השיט הארקטי 'המעבר הצפון-מזרחי', שדומה באורכו למסלול דרך תעלת סואץ. בדף הטוויטר של תאגיד רוסאטום הרוסי הממונה על חלק מהמסלול נכתב בהלצה "אם תתקעו בקרח, לנו יש שוברות קרח".
תביעת פיצויים.
ב-2 באפריל 2021 הודיע הגנרל אוסאמה ראבי, מנהל רשות תעלת סואץ, כי הרשות תובעת מן האונייה למעלה מ-900 מיליון דולר פיצויים על נזקים שנגרמו לה וכי האונייה לא תשוחרר לדרכה אם יהיה צורך בהגשת תביעה לבית המשפט. בעת ההודעה עגנה האונייה באגמים המרים ועליה סחורות אשר שוויין מוערך ב-3.5 מיליארד דולר. לפי הערכה של חברת הניתוחים הפיננסיים הלונדונית Refinitiv , חסימת התעלה גרמה למצרים להפסיד דמי המעבר המוערכים ב-95 מיליון דולר.
ב-14 באפריל הוציא בית משפט באיסמאעיליה, לבקשת רשויות התעלה, "צו מאסר" על האוניה והמטען שעליה וכל אנשי הצוות שבה. בעלי האוניה טענו שהסכום מופרז מאוד ושרשויות התעלה לא סיפקו פירוט לפי מה הוא חושב. בהמשך הורידו רשויות התעלה את דרישתם ל-550 מיליון דולר. ב-7 ביולי נחתם הסכם פיצויים ואוור גיוון שוחררה לדרכה אחרי מאה ימים באגם המר. סכום הפיצויים לא פורסם אך לפי הערכות הוא נמוך בהרבה ממה שדרשו המצרים ויכלול כחלק מהתשלום ספינת גרר חדשה. כמו כן לא פורסם אם בוצעה בדיקה של הקופסה השחורה שמקליטה את נתוני הספינה ותנועתה, ואת השיחות בגשר האוניה. בדיקה כזאת הייתה עשויה לקבוע אם התקלה קרתה עקב טעות אנוש, ואם כן האם האחראים לטעות הם צוות האוניה ההודי, או הנתב המצרי והצוות שאיתו, שעלו על האוניה כדי להעביר אותה בתעלה.
צ'ארלס קונדר
צ'ארלס אדוארד קונדר (באנגלית: Charles Edward Conder ; 24 באוקטובר 1868 - 9 בפברואר 1909) היה צייר, ליטוגרף ומעצב יליד אנגליה. הוא היגר לאוסטרליה והיה דמות מפתח באסכולת היידלברג.
ראשית חייו.
קונדר נולד בטוטנהאם, מידלסקס, הבן השני, מתוך שישה ילדים, של ג'יימס קונדר, מהנדס אזרחי ומרי אן איירס. הוא בילה כמה שנים כילד צעיר בהודו עד למות אמו (בת 31 שנים) ב-14 במאי 1873 בבומביי, אז היה צ'ארלס בן ארבע והוא נשלח חזרה לאנגליה ולמד במספר בתי ספר, כולל פנימייה באיסטבורן, בה למד משנת 1877. הוא עזב את בית הספר בגיל 15, ואביו שהיה איש דתי מאוד, התנגד לנטיותיו האמנותיות של צ'ארלס, והחליט כי עליו ללכת בדרכו כמהנדס אזרחי.
בשנת 1884, בגיל 16, הוא נשלח לסידני, אוסטרליה, שם עבד אצל דודו, מודד קרקעות של ממשלת ניו סאות' ויילס. עם זאת הוא לא אהב את העבודה והעדיף לצייר את הנוף במקום לסקור אותו. בשנת 1886 הוא עזב את התפקיד והפך לאמן ב"חדשות סידני המאוירות", שם היה בחברת אמנים אחרים כמו אלברט הנרי פולווד, פרנק מהוני ובנג'מין אדווין מינס. הוא גם השתתף בשיעורי הציור של אלפרד ג'יימס דפלין והצטרף לחברת האמנות של ניו סאות' ויילס.
קריירה.
בשנת 1888 עבר קונדר למלבורן שם פגש אמנים אוסטרלים נוספים ובהם ארתור סטריטון, וחלק סטודיו עם טום רוברטס, אותו פגש בעבר בסידני. הוא היה במחסור במזומנים. קונדר היה גבר אטרקטיבי, נראה ששילם את חובו לבעלת הבית ביחסים מיניים איתה, וחלה בעגבת, שפגעה בהמשך חייו. במהלך שנתיים במלבורן, עבד קונדר עם שאר חברי האסכולה והפיק מספר יצירות מפורסמות, כולל "תחת שמש הדרום", ציור שמראה בבירור את אור השמש הבוערת והשממה שיכולים להיגרם על ידי הבצורת האוסטרלית.
בשנת 1890 עבר לפריז ולמד באקדמיה ז'וליאן, שם התיידד עם כמה אמני אוונגרד.