הטייגר מות' עדיין משמש לעיתים כמטוס לאימון בסיסי, בעיקר עבור טייסים המבקשים לרכוש ניסיון בהטסת מטוס בעל כן נסע הכולל גלגל בקצה זנבו, אם כי מרבית המטוסים שנבנו היו מצוידים במחליק תחת זנבם. בימינו, פועלים מטוסי טייגר מות' בשירות בתי ספר לטיסה, בעוד אלה המצויים בידי אנשים פרטיים טסים מעט ונשמרים בתנאים מבוקרים. מועדוני תעופה המוקדשים לטייגר מות' קיימים ברחבי העולם, בהם חולקים חבריהם מידע טכני ומהווים מוקד משיכה לחובבי המטוס.
רקע לפיתוח המטוס.
המטוס הראשון שנבנה מסדרת המות' ("עש" - כונה כך בשל חיבתו של מתכננו, ג'פרי דה הבילנד לאנטומולוגיה), ערך את טיסת בכורה שלו ממנחת סטאג ליין (Stag Lane) של חברת דה הבילנד ב-22 בפברואר 1925. המות' התפתח מחלומו של דה הבילנד על בניית מטוס עשוי עץ, בעל תחזוקה פשוטה, קל להטסה וזול, אשר יפתח את עולם התעופה בפני מעגל רחב יותר של אנשים. פשטות המטוס הייתה המפתח להצלחתו הרבה, והמטוס, אשר סומן כ-DH.60, הפך לפופולרי מאוד. 90 יחידות מהמטוס הוזמנו על ידי ספטון בראנקר (Sefton Brancker), ראש מנהל התעופה האזרחית, עבור מועדוני תעופה שנתמכו על ידי ממשלת בריטניה. אלפי מטוסי מות' נבנו בשנים 1925–1935 בבריטניה וברישיון ברחבי העולם.
הביקוש הגובר למות' החל לדלל את מלאי המנועים מסוג סירוס (Cirrus) בעל ארבעה צילינדרים המסודרים בשורה, אשר התבסס על עודפי מנוע בו נעשה שימוש בתקופת מלחמת העולם הראשונה, הדיסקו-רנו בעל שמונת הצילינדרים בצורת V. על כן פיתחה דה הבילנד, כמעט במקביל לפיתוח המות', את מנוע הג'יפסי, שנוסה לראשונה ב-1927 בתוצאות מעודדות. הגרסה הראשונה שלו הותקנה ב-DH.60G ג'יפסי מות' ב-1928 והוכחה כאמינה ביותר.
במהלך 1928 שודרג מנוע הג'יפסי ל-120 כ"ס (ג'יפסי סימן II) ומאוחר יותר ל-130 כ"ס (ג'יפסי סימן III, שסומן כג'יפסי מייג'ור). גרסה חדשה של המות' שפותחה אף היא ב-1928 התבססה על שלדת מתכת שהחליפה את שלדת העץ המקורית וכונתה מטאל מות' ("מות' מתכתי"). מטוס זה היה פופולרי מאוד בקנדה ובאוסטרליה והיה הגרסה הראשונה שהוזמנה בכמויות גדולות על ידי חיל האוויר המלכותי.
העניין הגובר במטוס מצד ממשלות ברחבי העולם הניעו את דה הבילנד לפתח גרסה צבאית לאימון ב-1931, ה-DH.60T (T - Trainer), שהיה בבסיסו מטאל מות' בעל מנוע ג'יפסי סימן II ושלדה מחוזקת המתאימה להתקנת מצלמות, פצצות אימון וציוד קשר. בנוסף, הורכבו כנפיים חדשות וחזקות יותר, ופתחי הכניסה הועמקו להקלת הגישה לתא הטייס.
ה-DH.60T נבחן, אך לא אומץ על ידי חיל האוויר המלכותי, אם כי הוא נרכש על ידי מספר מדינות אחרות. לדעתם של אנשי חיל האוויר המלכותי שבחנו את המטוס, היה מבנה תא הטייס חסרונו העיקרי, מכיוון שנשאר ללא שינוי משמעותי מגרסאותיו המוקדמות. עיצוב כנפי המטוס (המונחות בדיוק אחת מעל השנייה), מיקם את מכל הדלק מעל ראשו של הטייס בתא הקדמי והגביל את הגישה, מה שעלול להביא לקושי בנטישה מהירה של המטוס במצב חירום. למרות זאת, עודד משרד האווירייה הבריטי את דה הבילנד להמשיך בפיתוח המטוס כדי להתאימו למכרז מס' 15/31 עבור מטוס אימון חדש לחיל האוויר המלכותי. העיצוב ועבודת הפיתוח היו בעיקרן מאמץ אד הוק במסגרתו נעשה שימוש ב-DH.60T מפורק כאב טיפוס עליו התבססו המתכננים, אשר למעשה לא נעזרו בשרטוטים לגרסה החדשה.
עיצוב ופיתוח.
אב הטיפוס של הטייגר מות', שדמה לדגמי המות' המוקדמים, עבר למעשה מספר שינויים מהותיים: המנוע הותקן במהופך, על מנת לשפר את שדה הראייה לפנים, וההטיה קדימה של תומכות הכנפיים שהסיטו לפנים את הכנף העליונה ב-22 אינץ' שיפרה משמעותית את הגישה לתא הטייס. שינוי זה הסיט את מרכז המסה של המטוס ועל כן בוצעה משיכה לאחור של הכנפיים, עם הבדל של 2 אינץ' בין הכנף העליונה (משיכה לאחור של 11 אינץ') לעומת התחתונה (9 אינץ'). מנוע הטייגר מות' היה מסוג דה הבילנד ג'יפסי סימן III בעל 120 כוחות סוס, גוף המטוס וכנפיו כוסו בבד וטיסת הבכורה בוצעה ב-26 באוקטובר 1931, בידי היוברט ברואד (Hubert Broad), טייס הניסוי הראשי של דה הבילנד.
מאפיין מיוחד בעיצובו של הטייגר מות' הוא מערכת השליטה הדיפרנציאלית במאזנות, שהורכבו על גבי הכנף התחתונה בלבד והופעלו באמצעות ארכובת פעמון שהוסתרה תחת כיסוי הבד של הכנף. ארכובת הפעמון המעגלית נעה בעזרת כבלים ושרשרת עשויי מתכת, מאמצעי השליטה שבתא הטייס דרך זיז המחובר למאזנת החיצונית שהורכב בזווית של 45 מעלות לקדמת חלקה המרכזי של הארכובה, בזמן שזוג המאזנות נמצא במצב נייטרלי. התוצאה שהתקבלה היא מערכת שליטה במאזנות הכנפיים הפועלת כמעט ללא תנועה מטה של המאזנת החיצונית בזמן פנייה, בעוד המאזנת הפנימית נעה בחלקה הגדול למעלה כדי למנוע סיבסוב נגדי, ובכך מסייעת בשמירה על יציבות הטיסה.
מרגע שהוצג, הוכיח עצמו הטייגר מות' כמטוס אימון אידיאלי, פשוט להטסה וזול לרכישה ולתחזוקה, אם כי השליטה במטוס חייבה יד בטוחה ויציבה על ההגאים בשל תגובתו האיטית לשינויים פתאומיים. מספר מדריכי טיסה העדיפו את הטייגר מות' בשל תכונותיו, מכיוון ששימש כאמצעי יעיל לסינון ראשוני של פרחי טיס לא מתאימים.
היסטוריה מבצעית.
במהלך שנות ה-30 היה הטייגר מות' פופולרי מאוד בקרב מועדוני התעופה של בריטניה על אף שכנפיו לא היו ניתנות לקיפול, שלא כמו בדגמי המות' הקודמים, מה שהיה מביא לחיסכון במקום אותו תפס המטוס בהאנגרים. בתחילה הזמין חיל האוויר המלכותי 35 יחידות של הטייגר מות' סימן I בעלי אמצעי שליטה כפולים, שסומנו על ידי דה הבילנד כ-DH.82. ההזמנה העוקבת כללה 50 מטוסים עם מנוע מסוג ג'יפסי מייג'ור סימן I בעל 130 כ"ס שסומן כטייגר מות' סימן II (או DH.82A). הטייגר מות' נכנס לשירות בבית הספר המרכזי לטיסה של חיל האוויר המלכותי בפברואר 1932. ערב מלחמת העולם השנייה שירתו בחיל האוויר המלכותי 1,000 מטוסים, ו-300 המטוסים שהיו בבעלות פרטית הועברו גם הם לרשותו כדי להדביק את הביקוש למטוסי אימון.
במהלך סדרת הייצור של כ-7,000 מטוסים בבריטניה נבנו 4,005 יחידות של הטייגר מות' סימן II עבור חיל האוויר המלכותי וזרוע האוויר של הצי המלכותי, כאשר שלושה רבעים מהם נבנו על ידי חברת מוריס מוטורס מקואלי (Cowley) שליד אוקספורד.
הטייגר מות' הפך למטוס האימון הבסיסי הנפוץ ביותר במדינות חבר העמים הבריטי ומקומות אחרים, והיה המטוס העיקרי בתוכנית אימוני האוויר האימפריאלית, במסגרתה חוו אלפי טייסים את טיסתם הראשונה במטוס הקטן והחסון, שכן חיל האוויר המלכותי ראה את הטייגר מות' כמתאים ביותר לאימון טייסי קרב לעתיד. בעוד שהמטוס נחשב כסלחן ונוח להטסה במהלך שלבי הלימוד הבסיסי הראשוניים, היה צורך במיומנות וריכוז כדי לתפקד בהצלחה במהלך תרגילים אווירובטיים וטיסות במבנה - תמרון קלוקל עלול היה לגרום למטוס להיכנס לסחרור או להזדקרות. בנוסף לתפקידו כמטוס אימון, שימשו מספר מטוסים כמטוסי קישור וכאמבולנס אווירי.
גרסה מונחית-רדיו לאימון תותחני נ"מ פותחה ב-1935 וסומנה כ-DH.82 קווין בי ("מלכת הדבורים"): בגרסה זו נעשה שימוש בשלדת העץ של הג'יפסי מות' וכנפי הטייגר מות' סימן II. כ-300 יחידות מגרסה זו היו בשירות בתחילת מלחמת העולם השנייה. במטוסים אלה נשמרו אמצעי השליטה התקניים בתא הטייס הקידמי לטיסות מבחן ולהעברות בין בסיסים, אך צוידו במערכת שליטה מרחוק באמצעות רדיו בתוספת מערכת לתיקון שגיאות שהותקנה בתא הטייס האחורי. 400 מטוסים מגרסה זו נבנו על ידי דה הבילנד, ו-70 נוספים על ידי סקוטיש אוויאיישן.
הקלות בה נבנה המטוס ופשטותו הטכנית, הביאו להקמתם של קווי ייצור במדינות נוספות, באמצעות מתן רישיון לחברות מקומיות או במפעלים מקומיים של דה הבילנד אשר הוקמו במדינות חבר העמים הבריטי: דה הבילנד קנדה בנתה 1,548 יחידות מכל הגרסאות, כולל ה-DH.82C ובעלות מנועים אמריקניים מסוג מנאסקו (Menasco) אשר סומנו כמנאסקו מות'. בנוסף בנתה דה הבילנד קנדה 200 מטוסי טייגר מות' עבור חילות האוויר של צבא ארצות הברית במסגרת השאל-החכר, אשר סומנו לצורכים מנהלתיים כ-PT-24 לפני שסופקו לחיל האוויר המלכותי הקנדי.
דה הבילנד אוסטרליה הרכיבה 20 מטוסים מחלקים מוכנים שנשלחו מבריטניה לפני שפתחה פס ייצור משלה של DH.82A מקומיים, מהם נבנו 1,070 יחידות. בנוסף, נבנו 23 מטוסים בשוודיה (סומנו כ-SK-11), 91 בפורטוגל, 38 בנורווגיה ו-133 בידי הסניף המקומי של דה הבילנד בניו זילנד (וזאת בנוסף למספר גדול של מטוסים שהורכבו מחלקים מוכנים שנשלחו מבריטניה).
לאחר תבוסת בעלות הברית במערכה על צרפת באוגוסט 1940, ולאור סכנת הפלישה הגרמנית לאי הבריטי, הוגשו שלוש הצעות להגנת חופי בריטניה בהשתתפות הטייגר מות': ההצעה הראשונה כללה את ציודם של המטוסים במתלים לפצצות על מנת שיתפקדו כמפציצים קלים. ההצעה השנייה כללה התקנת להבים חדים כדי לקרוע חופות של מצנחים בעת ניסיון פלישה מהאוויר. טיסות המבחן היו מוצלחות, אך הרעיון לא אומץ. ההצעה השלישית כללה התקנת מכל בתא הטייס הקדמי ואמצעים תחת הכנפיים לפיזור רעל עכברים מסוג Paris Green כנגד כוחות קרקע.
לאחר המלחמה.
עם סיום מלחמת העולם השנייה נפלטו מאות מטוסי טייגר מות' כעודפים מחילות האוויר השונים והוצעו למכירה בשוק האזרחי, למועדוני תעופה ולרוכשים פרטיים. הוצאות התפעול והאחזקה הנמוכות של המטוס הפכו אותו לפופולרי מאוד, ותפקידים להם הותאם בשוק האזרחי כללו גרירת שלטי פרסומת, אמבולנס אווירי, מופעים אווירובטיים, ריסוס אווירי, גרירת דאונים ולכמה הותאמו מגלשי סקי או מצופים. מטוסי טייגר מות' השתתפו בסרטים, כאשר הוסוו כמטוסים מתקופת מלחמת העולם הראשונה, ביניהם לורנס איש ערב.