סקוט קיווה למצוא בשובו את "דיסקברי" משוחררת מן הקרח, אבל היא נשארה תקוע לבלי הזז. האנשים החלו לעמול סביבה במסורי קרח, אבל אחרי 12 ימי עבודה מפרכת, נוסרו רק שני חתכים מקבילים קצרים באורך 150 מטרים, והספינה הייתה עדיין במרחק 32 ק"מ ממים פתוחים. ב-5 בינואר 1904 חזרה ספינת הסיוע "מורנינג", הפעם עם עוד ספינה, טרה נובה. קולבק הביא עמו הוראות מפורשות מן האדמירליות, לפיהן, אם אי אפשר יהיה לשחרר את "דיסקברי" עד תאריך מוגדר, יש לנטוש אותה ולשלוח את צוותה הביתה בשתי ספינות החילוץ. האולטימטום הזה נבע מן התלות של מרקהם במשרד האוצר לכיסוי ההוצאות של משלחת החילוץ השנייה, מאחר שמקורות המימון של המשלחת התרוקנו כליל. האדמירליות הסכימה לממן את ההוצאות רק בתנאים שלהם. סקוט היה נסער. ה-"דיסקברי" ואנשיה יכלו להישאר ללא חשש עוד חורף אחד באנטארקטיקה. הייתה להם די אספקה לחמש שנים וסכנת הצפדינה חלפה. הדבר היחיד שחסר להם היה פחם, ודווקא אותו לא הביאו ספינות החילוץ בכמות מספקת. הוסכם, שאם עד ה-25 בפברואר לא תשוחרר הספינה, לא תהיה ברירה אלא לנטוש אותה. כאמצעי זהירות, החל סקוט להעביר את כל הממצאים המדעיים והדגימות אל ספינות החילוץ. העבודה לשחרור הספינה הכלואה התחדשה במלוא המרץ, בחומרי נפץ ובמסורים, ב-10 בפברואר היה סקוט קרוב להשלים עם העובדה, שיהיה עליו לנטוש את "דיסקברי", אך ב-14 בפברואר נשבר לפתע רוב הקרח, ו"מורנינג" ו"טרה נובה" יכלו סוף סוף לשייט לצד "דיסקברי". ב-16 בפברואר הצליחו שני הפיצוצים האחרונים לשחרר את "דיסקברי", שחידשה מיד את מסעה לניו זילנד.
שיבה הביתה ותוצאות.
קבלת הפנים שחיכתה למשלחת עם שובה לממלכה המאוחדת הייתה מעומעמת, בתחילה. מרקהם בא לפגוש את הספינה בפורטסמות' כש"דיסקברי" עגנה שם ב-10 בספטמבר 1904, אבל שום אנשי-שם לא הקבילו את פני הקבוצה כשהגיעה ללונדון כעיבור ימים אחדים. עם זאת, הציבור גילה התלהבות ניכרת כלפי המשלחת ובעקבותיה, הגיעה גם הכרה רשמית. סקוט קודם עד מהרה לדרגת קפטן בצי המלכותי והוזמן לטירת בלמורל לפגישה עם המלך אדוארד השביעי, שהעניק לו תואר אבירות (CVO). עוד קיבל שלל מדליות ופרסים מארצות שמעבר לים, בהם אות לגיון הכבוד הצרפתי. מדליות הקוטב והעלאות בדרגה ניתנו לקצינים וחברי צוות אחרים.
התוצאות הגאוגרפיות העיקריות של המשלחת היו גילוי ארץ אדוארד השביעי; הטיפוס על ההרים המערביים וגילוי רמת הקוטב; מסע המזחלות הראשון על הרמה; המסע על חומת הקרח אל קצה הדרום ב-'17 82° דרום. נקבע כעובדה שהאי רוס הוא אכן אי, ההרים הטראנס-אנטארקטיים מופו ל-83° דרום וחושבו מיקומם וגובהם של יותר מ-200 הרים נפרדים. עוד הרבה תוואי נוף וציוני דרך זוהו ונקראו בשם, ונעשתה עבודת מדידה רחבת-היקף בחופים.
היו גם תגליות בעלות חשיבות מדעית ממדרגה ראשונה, בהן העמקים היבשים בהרים המערביים, מושבת הפינגווין הקיסרי בכף קרוזייה, ראיה מדעית לכך, שחומת הקרח היא מדף קרח צף ומאובן של עלה שגילה פראר ושעזר לבסס את הקשר של אנטארקטיקה ליבשת-העל גונדוואנה. אלפי דגימות גאולוגיות וביולוגיות נאספו וזנים ימיים חדשים זוהו. מיקום הקוטב הדרומי המגנטי חושב בדיוק סביר. בתחום הרפואה, וילסון גילה את השפעותיו נוגדות הצפדינה של בשר כלבי-ים טרי, תגלית ששמה קץ לסכנת החיים שבצפדינה, למשלחת זו ולבאות אחריה.
השנים שלאחר המשלחת.
סקוט שוחרר מן הצי לצורך כתיבת הדו"ח הרשמי של המשלחת, "מסע הדיסקברי"; זה פורסם בשנת 1905, ונמכר היטב. עם זאת, הדין וחשבון של סקוט על ההתמוטטות של שקלטון במסע דרומה הוביל לחילוקי דעות בין השניים, בעיקר על הגרסה של סקוט באשר למשך הזמן שעמיתו למשלחת נישא על גבי המזחלת. השתמע מכך, שההתמוטטות של שקלטון הייתה אחראית להישג הלא-מרשים יחסית של המשלחת בהתקדמותה דרומה.
סקוט חידש לאחר זמן את הקריירה שלו בצי, תחילה כעוזר למנהל המודיעין של הצי ואחר, באוגוסט 1906, כרב החובל של אוניית הדגל בפיקודו של סגן האדמירל ג'ורג' אגרטון באוניית הצי ויקטוריוס. במועד זה כבר היה סקוט גיבור לאומי, על אף סלידתו מתשואות פומביות, והישגי המשלחת הוצגו לציבור כניצחון. האופוריה הזו לא תרמה לניתוח אובייקטיבי, או להערכה שקולה של חוזקות המשלחת וחולשותיה. בייחוד בא הדבר לביטוי בתהילה, שסקוט קשר לגרירת מזחלות בכוח אדם כנאצלת יותר מטבע בריאתה מכל טכניקה אחרת של מסע על קרח; גישה זו הביאה להטלת ספק בטכניקות שימוש בכלבים או בסקי, הלך רוח שאומץ על ידי המשלחות הבאות, והכתה בתימהון בעלי ניסיון וידע במסעות על קרח, כגון פריטיוף ננסן, שאת עצתם בנושאים אלה הרבו לבקש, אך לא אחת גם התעלמו ממנה.
משלחת "דיסקברי" הייתה קרש קפיצה לקריירות של כמה אנשים, שהיו לעמודי התווך או המנהיגים במשלחות בחמש-עשרה השנים הבאות. לצד סקוט ושקלטון, הימאים פרנק ויילד וארנסט ג'ויס חזרו שוב ושוב אל הקרח, כיון שלא יכלו ככל הנראה להסתגל מחדש לחיים נורמליים. ויליאם לאשלי ואדגר אוונס, עמיתיו של סקוט במסע מערבה בשנת 1903, התאימו עצמם לתוכניות העתידות של מנהיגם והיו לשותפיו הקבועים לגרירת מזחלות. טום קרין התלווה הן לסקוט והן לשקלטון במשלחות הבאות. לויטננט "טדי" אוונס, קצין ראשון באוניית הסיוע "מורנינג", החל לתכנן הובלת משלחת משלו, לפני שהצטרף אל הצוות של סקוט בשנת 1910.
זמן קצר לאחר סיום שירותו בצי, גילה סקוט לחברה הגאוגרפית המלכותית את כוונתו לחזור לאנטארקטיקה, אבל המידע לא יצא בשלב זה לציבור הרחב. את כוונותיו אלה סיכל שקלטון, שהודיע בראשית 1907 על תוכניותיו לעמוד בראש משלחת, שתצא לאנטארקטיקה במטרה הכפולה, להגיע אל הקוטב הדרומי המגנטי ואל הקוטב הדרומי הגאוגרפי גם יחד. תחת לחץ, הסכים שקלטון שלא לצאת למסעותיו ממצר מקמרדו, שסקוט תבע עליו חזקה כזירת העבודה שלו עצמו. בסופו של דבר, שקלטון לא הצליח למצוא מעגן בטוח בשום מקום אחר ונאלץ להפר את הבטחתו. משלחתו נחלה הצלחה רבתי - מסעה דרומה הסתיים ב-'23 88°, פחות מ-160 ק"מ מן הקוטב הדרומי, ואילו הקבוצה הצפונית הגיעה אל מיקום הקוטב הדרומי המגנטי. מכל מקום, הפרת הבטחתו של שקלטון הביאה לנתק משמעותי ביחסים בין השניים, וסקוט כינה את עמיתו משכבר שקרן ונוכל.
תוכניותיו של סקוט הבשילו בהדרגה לכלל הגשמה - משלחת רחבת-ממדים, מדעית וגאוגרפית, שיעדה העיקרי הוא כיבוש הקוטב הדרומי. סקוט היה נחוש בדעתו להימנע מן החובבנות שנקשרה עם עבודתה המדעית של משלחת דיסקברי. הוא מינה את אדוארד וילסון למדען הראשי שלו, ווילסון בחר צוות מנוסה. המשלחת יצאה לדרכה ביוני 1910 בטרה נובה, אחת מספינות הסיוע של "דיסקברי". תוכנית המשלחת הסתבכה בגלל משלחת הקוטב הדרומי הנורווגית של רואלד אמונדסן, שהגיעה לאנטארקטיקה באותו זמן. קבוצתו של אמונדסן הגיעה לקוטב הדרומי ב-14 בדצמבר 1911 ושבה בשלום. סקוט וארבעת בני לווייתו, בהם וילסון, הגיעו לקוטב ב-17 בינואר 1912; כל החמישה נספו במסעם חזרה.
ויליאם בואינג
ויליאם אדוארד בואינג (באנגלית: William E. Boeing; 1 באוקטובר 1881 - 28 בספטמבר 1956) היה חלוץ תעופה אמריקאי שהקים את חברת בואינג. והביא להצלחת הבואינג 737 והבואינג 747.
ביוגרפיה.
בואינג נולד בדטרויט, מישיגן למהנדס מכרות עשיר ממוצא גרמני בשם וילהלם בואינג, שעשה הון כסוחר עצים. לאחר ששב משווייץ ממסגרת חינוכית בה למד, התקבל ללימודים באוניברסיטת ייל במחלקה להנדסה. בשנת 1903 סיים את לימודיו בייל ונכנס לעסקי העצים, והייתה בבעלותו זירה למרוצי סוסים.
בשנת 1909, בעודו מכהן כנשיא חברת גרינווד עץ, ראה בואינג מטוס בפעם הראשונה, ונשבה בקסם התעופה. עד מהרה רכש מטוס מחברת גלן ל. מרטין וקיבל שעורי טיסה מגלן לותר מרטין עצמו. כדי ללמוד את סודות המטוס הוא פירק אותו, וכשמרטין אמר לו שבחודשים הקרובים לא יהיו חלקי חילוף למטוס שרכש, הוא התאכזב קשות. בעקבות זאת, הוא החליט לבנות מטוס טוב ומהיר יותר, ויחד עם חברו, הוא בנה מטוס בעל ביצועים מצוינים. בואינג החליט להיכנס לעסקי בניית מטוסים וקנה מספנה קטנה של סירות, והיסב אותה למפעל המטוסים הראשון שלו.
ייסוד חברת המטוסים בואינג.
בשנת 1916, בואינג יחד עם ג'ורג' קונרד ייסד את "פסיפיק אירו מוצרים ושות'". המטוס הראשון של החברה היה דגם 'בואינג 1'. באפריל 1917, כשאמריקה נכנסה למלחמת העולם הראשונה, בואינג קיבל הזמנות מצי ארצות הברית לייצור 50 מטוסים, ושינה את שם החברה ל'חברת מטוסי בואינג'.
בסוף המלחמה, בואינג החל להתרכז במטוסים מסחריים, ואספקת שירותי דואר אוויר. לאחר מכן פתח שרות טיסות אזרחיות.
הפרישה מחברת בואינג.
בשנת 1934, ממשלת ארצות הברית האשימה את ויליאם בואינג בהפרת ההגבלים העסקיים. באותו הזמן חוקי דואר האוויר דרשו הפרדה בין חברת שרות ההטסה לחברת ייצור המטוסים. בעקבות זאת, חברת בואינג נאלצה להתחלק לשלוש חברות קטנות יותר:
המהלך הזה הביא את ויליאם בואינג לפרוש מעסקי תעשיית המטוסים.
אחרית ימיו.
אחרי עזיבתו את חברת התעופה, בואינג בילה את הזמן שנותר לו בגידול סוסי מרוץ.
בואינג נפטר מהתקף לב ב-28 בספטמבר 1956 בגיל 74, שלושה ימים לפני שמלאו לו 75 שנה, ואפרו פוזר מעל המפרץ של קולומביה הבריטית.
פיגוע הירי בבית הספר היסודי סנדי הוק
הטבח בניוטאון
בריחת המוחות מגרמניה המזרחית 1949–1961
בריחת המוחות מגרמניה המזרחית (בגרמנית: Republikflucht, "הבריחה מהרפובליקה") הייתה הגירה המונית של תושבי גרמניה המזרחית אל שטחי גרמניה המערבית, אשר החלה עם כינון "הרפובליקה הדמוקרטית הגרמנית" ב-1949, ונמשכה ביתר שאת בשנים שלאחר מכן, עד להקמתה של חומת ברלין באוגוסט 1961.