הקבוצה הפכה לדומיננטית באופן מוחלט והחל מעונת 2004/2005 זכתה בחמישה דאבלים רצופים כשהיריבה העיקרית שלה על התארים היא קבוצת אס"א תל אביב. בגביע השמיני ברצף זכתה הקבוצה בעונת 2009/2010 אך בעונה זו הפסידה את האליפות לאס"א תל אביב.
בעונת 2012/2013 זכתה הקבוצה בגביע התשיעי שהיה גם התואר האחרון בו זכתה הקבוצה עד היום.
בעונת 2020/2021 לא הצליח המועדון להעמיד קבוצה ובסופו של דבר החליטה ההתאחדות להפסיק את פעילותה בעונה זו. בתום העונה ירדה לליגה הלאומית.
הופעות באירופה.
בשנת 2006 שיחקה מכבי חולון בשלב הבתים של ליגת האלופות לנשים שהתקיים באוקראינה. מכבי חולון הוגרלה לבית עם אלופת אוקראינה - צ'רינגוב, אלופת קפריסין - א.י.ק קוקינוחוביאון פמגוסטה, ואלופת יוון, פאוק. את הטורניר החלה מכבי חולון עם תיקו 1-1 נגד אלופת יוון פאוק, סילבי ז'אן כבשה את השער למכבי חולון. במחזור השני של שלב הבתים פגשה מכבי חולון את הקבוצה החלשה בבית א.י.ק קוקינוחוביאון פמגוסטה, וניצחה אותה 5-0. סילבי ז'אן כבשה שלושער ופחימה סיון הוסיפה צמד. במחזור האחרון של שלב הבתים הפסידה מכבי חולון לאלופת אוקראינה צ'רינגוב בתוצאה 3-0, סיימה שנייה בבית והודחה מליגת האלופות לנשים.
גיידמקים
גיידמאקים
תקנות ההגנה לשעת חרום
תקנות ההגנה לשעת חירום
רישר דמבו
ריי קורצוויל
מסגד אדהם ביי
שקודר
גורנה ג'ומאיה
אסון תעופה
אסון תעופה הוא אירוע הקשור בכלי טיס, במהלכו נפגע אדם ו/או נפגע כלי טיס, או שחלה במהלכו תקרית חמורה הכרוכה בהפעלת כלי הטיס.
רישום התאונות האוויריות מראה כי מאז תחילת ימי התעופה נספו בתאונות אוויריות 155,549 בני אדם ב-26,342 תאונות (נכון ל-24 בדצמבר 2019). נכון ל-2011, 67.57% מהתאונות אירעו כתוצאה מטעויות אנוש, 20.72% היו תוצאת תקלה טכנית, 5.95% נגרמו בשל פגעי טבע, ו-3.25% היו תוצאה של פיגועי טרור. 2.51% מהתאונות נגרמו מסיבות אחרות. לאורך ימיה של התעופה האזרחית והצבאית קיים שיפור מתמשך בבטיחות המטוסים, ובין השנים 1983 ל-2000 ניצלו 95% מהנוסעים שנקלעו לתאונות טיסה בארצות הברית.
אמנת שיקגו.
באמנת שיקגו (1944) הוסדרו כללים והנחיות בנוגע לתעופה האזרחית. בין שאר הנושאים ניתנו הגדרות לגבי אסון תעופה ותאונה אווירית ודרכים לחקירת מקרים אלו.
אסון תעופה מוגדר באמנת שיקגו כ"אירוע בכלי טיס הקשור בהפעלתו, והמתרחש בפרק הזמן שבין רגע עלייתו של אדם לכלי הטיס בכוונה לטוס בו עד לרדתו מכלי הטיס". אירועי אסון תעופתי יכולים להיות תאונות אוויריות או תקריות אוויריות.
תאונה אווירית מוגדרת כאשר באותו אירוע קרה אחד או יותר מהדברים הבאים:
תקרית אווירית (Incident) מוגדרת כאירוע שאינו תאונה, הקשורה בהפעלת כלי טיס, המתרחש באותו פרק זמן, המשפיעה או עלולה להשפיע על בטיחות הטיסה. למשל: כיבוי מנוע במטוס חד מנועי, או שני מנועים במטוס דו-מנועי; כשל של מערכת חיונית במטוס (הגאים, כני נסע, וכדומה); טעות משמעותית בניווט או חריגה משמעותית מהנתיב.
ההגדרה באמנת שיקגו מתייחסת לכל המקרים שבהם התרחש אסון אווירי בתעופה אזרחית. ההגדרות אינן מתייחסות לתעופה צבאית, אך כוללות גם מקרים שבהם מטוס הופל בזדון (בפעולת טרור, למשל), אף שאין זו תאונה.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן.
תאונות אוויריות נגרמות מסיבות רבות. ניתן לחלק את הסיבות לשלוש קבוצות עיקריות: פגעי טבע, כשלים טכניים וטעויות אנוש.
פגעי טבע.
ברקים.
בין פגעי הטבע המסוכנים למטוסים ניתן למנות ברקים, שפגיעתם במטוס עלולה לשבש את פעילות מערכות המטוס ואף להביא להצתת דליקה. ב-8 בדצמבר 1963 נפגע מטוס בואינג 707 של חברת פאן אם ממכת ברק חזקה במיוחד, שגרמה להצתת אדי דלק באחד ממכלי המטוס. לאחר מכן נלמדו היטב ההשפעות האפשריות של מכת ברק על גוף המטוס והותקנו אמצעי הגנה כנגדה, אם כי עדיין לא ידועות ההשפעות האפשריות על מטוסים שרוב גופם אינו עשוי ממתכת, כמו בואינג 787.
קרח ושלג.
קרח ושלג הם מן הגורמים הנפוצים לתאונות אוויריות. בתנאים כאלה עלולים המטוסים להחליק על מסלולי ההמראה והנחיתה, או להתקשות בהסעה על המסלול ובבלימה לאחר הנחיתה.
בעיה נוספת שגורם הקרח הוא קפיאה על כנפי המטוס. הקרח הצמוד לכנף פוגע ביכולת העילוי שלה, וגם כמות קטנה של קרח עלולה למנוע המראה בטוחה. קרח המצטבר על כנפי המטוס לקראת ההמראה עלול לגרום להתרסקות, וקרח הנוצר על כנפי המטוס בעת טיסה עלול לפגוע בפעולתם של המדפים, המאזנות, וחלקים נוספים בכנף המטוס, דבר שעלול להביא לאובדן שליטה במטוס ולהתרסקותו.
כדי למנוע את הצטברות הקרח נבנים מטוסים מודרניים כך שאוויר חם ממנוע הסילון יוזרם אל האזורים הרגישים, כמו המנועים, הכנפיים וזנב המטוס. במטוסים ישנים יותר ישנם מתקנים מגומי הנקראים "מגפי קרח" (boots), שניתן לנפח אותם במהלך הטיסה כדי לשבור את הקרח שהצטבר עליהם. בשדות תעופה ישנם מתקנים מיוחדים לשטיפת המטוס, באמצעות נוזלים מיוחדים לכך, מהקרח שהצטבר עליו. שדות התעופה גם משקיעים מאמץ רב בניקוי מסלולי ההמראה וההסעה, כדי למנוע החלקות.
מעבר להכנות לפני ההמראה, מקבלים מטוסים דיווחי מזג אוויר לאורך מסלול טיסתם, כדי שיוכלו להימנע מאזורים בהם יש התקרחות. במטוסים ישנם גם חיישנים המתריעים על הצטברות קרח, כדי שהטייסים יוכלו לבחור נתיב אחר.
אפר געשי.
אפר געשי הנפלט מהרי געש פעילים מהווה סיכון לטיסות, במיוחד טיסות לילה. חלקיקי האפר הם קשים ושוחקים, ועלולים לגרום למטוסים נזק חמור. החלקיקים עלולים לשרוט את חלונות המטוס ולפגוע בשדה הראייה של הטייסים; האפר נשאב אל תוך מערכות המטוס ומזהם את מערכות הדלק והמים. חלקיקי האפר הגעשי עלולים לגרום נזק למערכות המטוס השונות, כמו המדפים, המאזנות וכני הנסע, ולשתק את תפקודם הרגיל. נקודת ההתכה של החלקיקים היא בטמפרטורה נמוכה יחסית, ולכן החלקיקים נמסים כאשר הם נשאבים אל תוך מנועי המטוס, והחומר המומס נדבק לכל חלקי המנוע ועלול להביא לשיתוקו המלא. האפר עלול לחדור גם אל תא הטייס ותא הנוסעים, ולשתק את המערכות האלקטרוניות. יש להבחין בין האפר הנמצא סמוך להר הגעש, שהוא צפוף מאוד ומסוכן יותר, לבין האפר הנפלט למרחק רב, שצפיפותו יורדת וגודל החלקיקים שבו קטן והולך.
כדי למנוע את הסכנה הוקמו תשעה מרכזי ייעוץ, בכל רחבי העולם. מרכזים אלה משמשים לקישור בין חזאים, וולקנולוגים ואנשי תעשיית התעופה, ומספקים מידע מוקדם על ענני אפר געשי.
פגיעת ציפורים.
התנגשות בין עופות למטוסים עלולה לגרום למטוסים נזק חמור. התנגשויות כאלה אף גרמו לאסונות קטלניים. ב-1988 נשאבו יונים לתוך מנועיו של מטוס בואינג 737 של חברת אתיופיאן איירליינס, והביאו להתרסקותו: 35 מ-104 הנוסעים נהרגו ו-21 נפצעו. על פי נתוני Bird Strike Committee בארצות הברית נהרגו בשל פגיעות ציפורים בכלי טיס בין 1998 ל-2010 יותר מ-220 בני אדם. הנזק המוערך הוא יותר מ-600 מיליון דולר לשנה. חיל האוויר האמריקני דיווח ב-2008 על כ-5,000 התנגשויות עם ציפורים.
התנגשות ציפורים בכלי טיס קטנים עלולה לגרום לנזק חמור לגוף המטוס, ולכל המטוסים עלול להיגרם נזק חמור בעת פגיעת ציפורים במנועיהם. פגיעה כזו עלולה לגרום לירידה בדחף של המנועים, עד כדי אובדן כוח והתרסקות. הבעיה חמורה במיוחד במנועי סילון, שכוח היניקה שלהם עלול להכניס עופות לתוך המנועים ולהביא לשיתוקם. נזק עלול להיגרם גם בפגיעת ציפור בתא הטייס, העלולה לרסק את החופה ולפגוע בטייס. פגיעות ציפורים נפוצות בעיקר בעת ההמראה, הטיפוס לגובה, הגישה לנחיתה והנחיתה, זאת משום שציפורים מעופפות בדרך כלל בגבהים נמוכים. (למשל, טיסה 1549 של חברת יו אס איירוויז שיצאה מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק ב-15 בינואר 2009, בעקבות פגיעת ציפורים במנועי מטוס האיירבוס A320 נאלץ הטייס לבצע, 5 דקות לאחר ההמראה, נחיתת חירום בנהר ההדסון) כיוון שרוב הציפורים פעילות בשעות היום, אלו גם השעות בהן מתרחשות רוב התאונות. מטוסים צבאיים נפגעים יותר מאזרחיים, בשל העובדה שטיסות צבאיות נערכות לעיתים קרובות בגובה נמוך יותר.
מניעת תאונות מעין אלה נעשית בכמה דרכים:
ארץ ישראל היא אזור ייחודי מבחינת הסכנה להתנגשויות ציפורים וכלי טיס, בהיותה נתיב מרכזי לנדידת עופות בין אירופה, אסיה ואפריקה. ההערכה היא כי בשמי המדינה עוברים כחצי מיליארד עופות נודדים מדי שנה. חיל האוויר הישראלי איבד בשנים 1972–1984 חמישה מטוסים כתוצאה מהתנגשות עם ציפורים, ובנוסף אירעו עוד 33 תאונות חמורות (שנזקן עולה על חצי מיליון דולר) ועוד 254 תקריות בנזק חמור פחות. הנזק הכלכלי היה עצום. במחקר ייחודי שבוצע על ידי ד"ר יוסי לשם, במימון חיל האוויר, משרד המדע, החברה להגנת הטבע ואוניברסיטת תל אביב מופו מסלולי הנדידה בעזרת תצפיות, נתוני מכ"ם, צפייה מדאון ומזל"טים. חיל האוויר הגדיר "אזורים מוכי ציפורים" (אמ"צים), ותכנון הטיסות נעשה בהתאם. על פי הערכת חיל האוויר ירד הנזק למטוסיו לאחר יישום מסקנות המחקר ב-76%.
כשלים טכניים.
כשל במנוע.
מטוסים רב מנועיים בנויים כך שיוכלו להמשיך ולטוס גם אם מנוע אחד כבה במהלך הטיסה. ואולם, כשל של יותר ממנוע אחד עלול להוות בעיה חמורה, במיוחד אם המנוע הוא באותו צד בו כבה המנוע הראשון. מנועי המטוסים בנויים ברמת אמינות גבוהה מאוד; כך למשל בנויים המנועים כך שאם אחד החלקים בתוכם יתפרק הוא לא ייפלט בצורה שתפגע במטוס וביושבים בו. רוב מנועי המטוסים היום הם ברמת אמינות גבוהה, ומנועים יכולים לפעול במשך אלפי ועשרות אלפי שעות טיסה ללא כל תקלה. צוותי המטוסים מתורגלים גם בהטסת המטוס לאחר כיבוי מנוע אחד, ולעיתים קרובות לא יחושו הנוסעים כל הבדל.