כדי לבצע את הפרויקט הוקמה ב־1970 "חברת נתיבי איילון" בבעלות שווה של ממשלת ישראל ועיריית תל אביב. ב-1973 הציגה החברה את התוכנית "לכביש מהיר, רב־נתיבים שיחצה את האזור המטרופוליטני של תל אביב רבתי מצפון לדרום, ויחבר את רשתות הכבישים הבין־עירוניים לירושלים, לחיפה ולאשדוד. לפי התכנון הכביש יושלם עד שנת 1985 ויעביר כ-200,000 כלי רכב ליממה." הכביש תוכנן נמוך ממפלס מערכת הכבישים העירוניים, כך שהפרש המפלס יאפשר בניית כבישים חוצים והצטלבויות דו־מפלסיות תוך המעטת מטרדי רעש ומפגעים אסתטיים הנגרמים על ידי מעברים עיליים. במסגרת הפרויקט הציגה החברה גם תוכנית לבניית מסילות רכבת במקביל לכביש, שמיועדות לקשר את רשת המסילות הצפונית בישראל עם רשת המסילות הדרומית (עד בניית מסילת איילון, הייתה תחנת הרכבת תל אביב מרכז תחנת הקצה של מסילת החוף לכיוון חיפה, ותחנת הרכבת תל אביב דרום הייתה תחנת הקצה לרכבות מירושלים, מרחובות ומבאר שבע). כמו כן תכננו המסילות לשמש כמערכת תעבורה להסעת המונים לכל האזור המטרופוליטני של תל אביב עם שלוחות בין-עירוניות. הכביש תוכנן מראש כבעל ארבעה או חמישה נתיבים לכל כיוון ולנסיעה במהירות של 100 ק"מ לשעה. כמו כן תוכננו מחלפים ראשיים רבי־מפלסים במקומות הבאים: תל־גיבורים, צומת לחולון, צומת לה־גרדיה, דרך השלום, דרך פתח־תקוה, ורחוב ההלכה, שדרות רוקח וצומת רשפון (שלבסוף נבנו רק כהצטלביות דו־מפלסיות). בתכנון מ-1973 נלקחה גם בחשבון האפשרות שבעתיד יוסטו מי האיילון לים התיכון, דרך יפו, ועל ידי כך יפונה תוואי התעלה לשירותים תחבורתיים נוספים.
ב-1978, בעת הקמת כביש 1 לירושלים חובר הכביש לתחילתו של מחלף קיבוץ גלויות. באפריל 1982 נפתח הקטע הראשון של הכביש בין מחלף השלום להלכה. ביולי 1984 נפתח קטע נוסף בין מחלף השלום למחלף לה גוארדיה. קטע הכביש המרכזי נפתח סופית לתנועה ביולי 1991 עם חנוכת קטע רוקח-גלילות. לאורך שנות ה-80 וה-90 מוספרו נתיבי איילון ככביש 2 עד שלקראת סוף שנות ה-90 נקבע מספרם ככביש 20, עת החלו העבודות לפיתוח הכביש מצפון למחלף גלילות והובילו ליצירת קטע המקביל לכביש 2 הקיים.
במהלך שנות ה-90 ובתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 הורחב הקטע המרכזי של הכביש לשלושה נתיבים ואחר כך לארבעה ועובתה תשתית הרכבת לאורכו. כמו כן, בשנת 2000 הוארך הכביש עד הרצליה למחלף שבעת הכוכבים. ב-25 בינואר 2005 נחנך הקטע הדרומי של הכביש עם פתיחת מחלפי דב הוז ויוספטל. הנחת מסילות הרכבת בקטע הדרומי הסתיימה וקו הרכבת נפתח לתנועה בחודש ספטמבר 2011. קטע זה של נתיבי איילון הפך גם הוא לכביש מהיר.
בפברואר 2007 הודיעה חברת נתיבי איילון על כוונתה להפוך את נתיבי איילון לכביש אגרה בתוך כשנה. הודעה זו גררה התנגדות רבה מקרב גורמים שונים. הכוונה לא מומשה.
בחודש אוקטובר 2013 נחנך נתיב נסיעה חמישי בנתיבי איילון צפון, בקטע שבין מחלף קק"ל להסתעפות עם מחלף גלילות. קטע זה של הכביש הוא אחד מקטעי הדרך העמוסים במדינה, בו נוהגים מדי יום מעל 120 אלף נהגים. חודשיים קודם לכן נפתח נתיב שלישי בין מחלף חולות למחלף חולון.
במהלך 2014 נחנך נתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון צפון, בין ראשון לציון ומחלף קוממיות עד מחלף חולון בין השעות 7:00 ל-9:00, במטרה להקל על אוטובוסים הנוסעים במהלך שעות הבוקר בציר התחבורה העמוס מדרום לכיוון התחנה המרכזית בתל אביב וצפונה. ב-2017 הורחבו שעות נתיב התחבורה עד לשעה 10:00.
בדצמבר 2016 נפתח מחדש לתנועה הקטע הצפוני ביותר של נתיבי איילון, שהיה פתוח מספר שנים לכיוון צפון, עד ינואר 2014. הקטע מקשר את נתיבי איילון לכביש 531.
באפריל 2017 נחנך הכביש בכיוון צפון לכל אורכו המתוכנן עד מחלף רשפון-געש, בחיבור עם כביש החוף. במסגרת הזו הועתקה מסילת החוף אל בין מסלולי נתיבי איילון. באוגוסט 2018 נפתח לתנועה קטע הכביש לכיוון דרום שבין מחלף שמריהו מזרח למחלף שבעת הכוכבים, דבר המאפשר הגעה לנתיבי איילון מכיוון כביש 531. הקמת הכביש הסתיימה בדצמבר 2018 עם חנוכת הנתיב ממחלף רשפון-געש לכיוון דרום וחיבור מסילת הרכבת של כביש 531 למסילת החוף.
באוקטובר 2019 הוסב נתיב נסיעה בכיוון צפון, ממחלף מבוא איילון עד מחלף קיבוץ גלויות, לנתיב המיועד לתחבורה ציבורית ולנסיעה משותפת בלבד, במסגרת מיזם נתיב פלוס של משרד התחבורה. בסוף 2019 החלו במסגרת פרויקט נתיבים מהירים בגוש דן העבודות להקמת נתיבי תחבורה ציבורית בקטע המרכזי של נתיבי איילון. במסגרת העבודות הוסטו ארבעת נתיבי הכביש אל השוליים השמאליים, ובוצעו עבודות פירוק של קירות תומכים בימין הדרך. בשלב הראשון בוצעה העבודה בקטע שבין מחלף קיבוץ גלויות למחלף השלום.
השפעה.
החל משנות השלושים ועד שנות החמישים נבנו לאורך נחל איילון משתי גדותיו אזורי תעשייה הכללו מפעלים, מוסכים ובעלי מלאכה שניצלו את המרחק היחסי ממרכז העיר מצד אחד, ואת הקרבה לנחל איילון להזרמת שפכים מצד שני. החל משלהי שנות השישים ותחילת שנות השבעים החלו להיבנות בנייני משרדים שהזיזו את המע"ר של תל אביב מזרחה. בעיקר לאור הקרבה לציר ז'בוטינסקי ודרך פתח תקווה. חניכת נתיבי איילון האיצו את תהליך זה בשנות התשעים כאשר מפעלי התעשייה הרועשים והמזהמים, שהיו שם משנות השלושים ממתחם הבורסה בצפון, ועד יד אליהו בדרום החלו לפנות את מקומם לבנייני משרדים ובהמשך לגורדי שחקים שנבנו לאורך ציר זה. דוגמאות: מגדלי מידטאון נבנו על שטחה של מחלבת תנובה, מגדלי עזריאלי על חניון משאיות אשפה של עיריית תל אביב, ומגדלי אלון נבנו על חורבות בית החרושת של הארגז.
מרכזיותו של ציר האיילון ומגדלי המשרדים משני צידיו, הביאו לתכנון גשרים האמורים להקל על חציית האיילון להולכי רגל ורוכבי אופניים. כאשר גשר יהודית הוא הראשון שנחנך. כאשר גשרים נוספים אשר מתוכננים בצורה זאת אלו הם גשר המחבר בין שכונת מעוז אביב לאוניברסיטת תל אביב, גשר בין שכונת נחלת יצחק לתחנת שאול המלך, וגשר בין רחוב השלושה בו נמצאים משרדי ממשלה ומגדל אדגר, לרחוב הרכב.
נתיבי איילון נבנו מתוך ציפייה לפתרון בעיית עומסי התנועה בתל אביב, אך במשך השנים גדל מספר כלי הרכב והכביש סובל מעומסי תנועה בשעות רבות במהלך היום. האכזבה מאי פתרון בעיית הפקקים, למרות השקעות הענק, חיזקה את התפתחות הרכבת שתפסה יותר ויותר שטח לאורך נתיבי איילון. השינוי הגאוגרפי הבא צפוי עם פתיחתו של הקו האדום של הרכבת הקלה שיחבר את האזורים הללו עם המע"ר הישן ויפו לקראת אמצע שנות ה-20 של המאה ה-21.
תכנונים עתידיים.
חברת נתיבי איילון מקדמת מספר תוכניות להוספת נתיבים בכביש. לפי אחת התוכניות יסללו שני נתיבים נוספים ממחלף קיבוץ גלויות עד מחלף השלום. נתיבים אלו עשויים לסייע בקליטת הגידול בנפח התנועה הנכנסת לאיילון צפון מכביש 1, ולהעניק פתרון לצוואר הבקבוק שנוצר עם פתיחת הנתיב המהיר בכביש 1.
בעיה נוספת הממתינה לפתרון היא תעלת האיילון. רכבת ישראל נזקקת למסילה רביעית לאורך האיילון, שכן זה מהווה צוואר בקבוק בתנועת הרכבות הארצית. במהלך השנים נבדקו שתי חלופות: בניית צינור ניקוז ענק ממחלף קיבוץ גלויות עד חוף יפו או כיסוי התעלה ובניית שטח ליד חירייה שישמש כאגם שיקלוט את מי ההצפות. פעמים אחדות (דצמבר 1991, אוקטובר 2000, נובמבר 2003, ינואר 2013, דצמבר 2018) גרמו גשמים עזים לעליית התעלה על גדותיה ולהשבתת נתיבי איילון למשך שעות.
עיריית תל אביב אישרה בפברואר 2015 את קירוי נתיבי אילון בין הרחובות יצחק שדה וארלוזורוב בתל אביב. קירוי הכביש יפחית את זיהום האוויר והרעש וייצור פארק עירוני בלב העיר.
בשנת 2018 אושרה תוכנית להקמת מסילת רכבת רביעית בתוואי איילון במטרה לאפשר מעבר של יותר רכבות במקביל ובכך להגביר את תדירות קווי הרכבת. במסגרת הפרויקט יוטה נחל איילון וייווצרו עבורו שטחי הצפה כפתרון לבעיית ניקוז הנחל.
בקרת תנועה.
לאורכו של כביש 20 ובחלק מכבישי הגישה העיקריים המזינים אותו, קבועים באספלט חיישנים הממפים את נפח התנועה בכביש, אליו וממנו. המידע הנצבר באמצעות חיישנים אלה מעובד להנחיות לנוהגים ומוצג במלל ובתמרורים מתחלפים מעל מסלולי הכביש ולצידו. מידע זה זמין גם על גבי שלטים בכביש 1 ובכביש 5 הממוקמים מרחק קילומטרים מנתיבי איילון. בנוסף מפעילה חברת נתיבי איילון אתר אינטרנט ובו פירוט המציין את דרגות עומס התנועה בכביש - ירוק לתנועה זורמת, צהוב לעומס או להאטה, ואדום לפקק תנועה. עד 2018 אף אפשרה המפה גישה לשידורי מצלמות התנועה שלאורך הכביש.
מחלפים בנתיבי איילון.
נתיבי איילון תוכננו מלכתחילה כך שתתאפשר לכל אורכם נסיעה חופשית מרמזורים. הנתיבים עוברים בשטח עירוני צפוף, ולכן יש לאורכם מחלפים רבים, שבמרביתם גשר המשמש לתנועה החוצה את נתיבי איילון (וחולפת מעליהם). היציאות ברבים מהמחלפים הן מוקדי עומס עיקריים בנתיבי איילון.
מהירות בריחה
פנחס ספיר
פִּנְחָס סַפִּיר (קוֹזְלוֹבְסקי); (15 באוקטובר 1906 – 12 באוגוסט 1975) היה פוליטיקאי ישראלי, שר האוצר השלישי של ישראל, מהבולטים בפוליטיקה הישראלית ברבע השלישי של המאה ה-20.
נחשב לאבי הכלכלה הישראלית, הרבה בזכות חיוניותו ודבקותו הבלתי נלאית במטרותיו. בתחום המדיני היה ספיר יוני: הוא התנגד להמשך השליטה בשטחים ולהקמת ההתנחלויות מסיבות כלכליות ודמוגרפיות, אך עם זאת תמך בראש הממשלה גולדה מאיר.
ביוגרפיה.
ראשית דרכו.