אירידיום מתכתי אינו חומר מסוכן, אך תרכובותיו עלולות להיות רעילות.
רכבת ישראל
רכבת ישראל בע"מ היא חברה ממשלתית, האחראית להפעלת התחבורה המסילתית בישראל. החברה עוסקת בשינוע נוסעים ומטען באמצעות רכבות, מפעילה את תחנות הנוסעים ותחנות טעינת משא ואחראית על תכנון ופיתוח תשתיות הרכבת במדינה.
איגרות חוב של החברה נסחרות בבורסה לניירות ערך בתל אביב.
מנכ"ל רכבת ישראל הוא מיכה מייקסנר ויושב ראש הדירקטוריון הוא משה שמעוני.
היסטוריה.
לפני קום המדינה.
שורשי רכבת ישראל טמונים בהתפתחות הרכבות בארץ ישראל לפני קום המדינה, מהנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בסוף המאה ה-19 עד החלטת המוסדות הלאומיים באפריל 1948 על הקמת חברת רכבת ישראל.
ניתן לחלק את ההיסטוריה של הרכבות בארץ ישראל טרם קום המדינה לשלוש תקופות - תקופת השלטון העות'מאני, תקופת מלחמת העולם הראשונה ותקופת המנדט הבריטי.
לאחר הכרזת החלוקה.
מבין נהגי הקטר והעובדים המקצועיים של הרכבת המנדטורית היה מיעוט מבוטל של יהודים. מיד עם ההכרזה על תוכנית החלוקה בנובמבר 1947 החלה הסוכנות היהודית והוועד הלאומי בפעולות להקמת חברת רכבת יהודית (היא 'רכבת ישראל'), ולמנהלה מונה משה פייקוביץ', שהיה בעל תפקיד בכיר ברכבת המנדטורית. פייקוביץ' יחד עם יהודים נוספים שעמדו בתפקידים בכירים ברכבת המנדטורית פעל להכשרה רחבת היקף של יהודים למקצועות רכבתיים שונים, וכן דאג לריכוז ציוד מסילתי רב ככל האפשר מכל רחבי הארץ באזור חיפה, שנחשב לאזור בשליטה יהודית יחסית. פעולה זו יחד עם הצלחת הכיבוש היהודי הצבאי של חיפה ולוד במהלך מלחמת העצמאות, הובילה לכך שרוב מוחלט של רכוש הרכבת המנדטורית עבר לבעלות רכבת ישראל.
לאחר כיבוש חיפה ומנוסת הערבים באפריל 1948, הוחל בריכוז כל עובדי הרכבת היהודים, קורסי ההכשרה הרכבתיים והציוד הנייד בחיפה, וביוזמת פייקוביץ' הושג הסכם ב־23 באפריל 1948 עם הצבא הבריטי (שהמשיך להחזיק מובלעת באזור חיפה עד יוני 1948) בתיווך ארתור פ. קירבי, מנהל הרכבת המנדטורית, לפיו היהודים יפעילו את הרכבת, תוך מתן עדיפות לפעילות רכבות הצבא הבריטי, שפעלו לפינוי הצבא מארץ ישראל. כעבור ארבעה ימים, ב־29 באפריל, החלו לפעול רכבות המשא הראשונות מחיפה לחדרה. בהמשך שימש הקו רכבות משא. ביוני 1948 נפתח מחדש לתנועת נוסעים קו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות, ובסוף חודש זה הופעלה מחדש לנסיעות מיוחדות רכבת העמק לעפולה ועמק יזרעאל.
בראשית מלחמת העצמאות הוקמה 'פלוגת הרכבת' שנועדה להפעלת רכבות בתיאום עם צה"ל, ובראשה עמד דרור אלון (פייקוביץ'), בנו של משה פייקוביץ'.
לאחר הקמת מדינת ישראל.
לאחר הקמת מדינת ישראל הוכפפה פעילות הרכבת לאחריות משרד התחבורה, ומשרדי הנהלת הרכבת פעלו בתחנת הרכבת חיפה מזרח. הרכבת החלה לפעול במדיניות של קרונות נוסעים אחידים לכל, ללא חלוקה בין מחלקות נוסעים באיכות ובמחירים שונים.
בתום מלחמת העצמאות החזיקה ישראל בחלקים שונים של המסילה המזרחית, בחלקה הצפוני (מאזור חדרה ועד חיפה), ובחלקה הדרומי (בין ראש העין ללוד), בעוד הלגיון הירדני והצבא העיראקי החזיקו בחלק המרכזי שבין חדרה לראש העין, שעבר במשולש, ובסמוך לטולכרם וקלקיליה. ישראל החזיקה במרביתה של מסילת הרכבת יפו–ירושלים (למעט קטעים קטנים באזור בתיר ובית צפאפה), במסילת העמק מחיפה לעפולה ועמק הירדן, עד נהריים, במסילת לוד - אשקלון ובמסילת חיפה - ראש הנקרה.
השליטה הצבאית החלקית על תוואי המסילה לא איפשרה את הפעלת הקו חיפה - תל אביב, וכתחליף לו הוחל בראשית 1949 בסלילת מסילת החוף בין חדרה לתל אביב. ב-4 בינואר 1949 נפתח שירות משולב רכבת-אוטובוס סדיר בין חיפה לתל אביב: קטע הנסיעה שבין חיפה לחדרה נעשה ברכבת ומשם המשיכו הנוסעים באוטובוס לתל אביב, כאשר בתחילה היו שתי רכבות יומיות בכל כיוון. בפתיחה החגיגית של הקו נכח שר התחבורה דוד רמז. באותו היום החלה רכבת ישראל אף בהפעלת חמש רכבות נוסעים יומיות בין חיפה לעכו. בתקופה זו פעלה הרכבת בהעברת עולים חדשים שהגיעו לנמל חיפה, הוסעו ברכבת לחדרה וממנה למחנות עולים זמניים.
במסגרת הסכמי שביתת הנשק בתום מלחמת העצמאות הועבר אזור המשולש מירדן לישראל, כאשר המסילה המזרחית עברה ברובה המוחלט לשליטת ישראל, אך מנגד הייתה סמוכה ביותר לגבול החדש עם ירדן (הקו הירוק, בסמוך לקלקיליה ולטולכרם עברה המסילה במרחק של בין עשרות למאות מטרים מקו הגבול). קטע מסילה של כ־2 ק"מ בסמוך לתחנת טול כרם נשאר בשליטת ירדן. בנוסף הועברו קטעים קצרים של מסילת לוד - ירושלים מירדן לישראל, כדי לאפשר את הפעלת המסילה במלואה. גם מסילה זו עברה סמוך מאוד לגבול החדש.
בספטמבר 1949 חודש קו הרכבת בין חיפה לתל אביב, לאחר שנסלל תוואי חלופי לתוואי המסילה הישן אשר עבר בסמוך לטולכרם ונשאר בשליטת ירדן. במקביל נסלל קטע חיבור בין ראש העין לתחנת בני ברק החדשה (כונתה אז 'תל אביב צפון'), כדי לאפשר גישה רכבתית לתל אביב, בלא צורך במעבר דרך לוד (נקודת החיבור של המסילה המזרחית ומסילת יפו - ירושלים). תחנת תל אביב צפון הייתה מרוחקת יחסית מתל אביב, ולצורך הגעה אליה נדרש שירות אוטובוס משלים.
ב-7 באוגוסט 1949 חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים. מתחנת תל אביב דרום יצאה בשעה 8:00 בבוקר רכבת חגיגית ומקושטת לעבר הבירה, כאשר על הרכבת נסעו בין השאר דוד בן-גוריון ודוד רמז. המונים עמדו לאורך המסילה והריעו לרכבת. אולם, שירות רכבות נוסעים סדירות לירושלים מחיפה, דרך המסילה המזרחית ולוד (שם היה קשר לנוסעים שהגיעו מתחנת הרכבת תל אביב דרום) חודש רק ב-2 במרץ 1950.
בתחילת קיץ 1951 הושבתה רכבת העמק מפעילות, עקב העדר כדאיות כלכלית במסלולה בין חיפה לעפולה ועמק יזרעאל.
ב-15 באפריל 1953 צוינה בטקס חגיגי השלמת בניית מסילת החוף, לאורך 47 ק"מ, בין צומת רמז סמוך לפרדס חנה ותחנת הרכבת תל אביב צפון, אשר לימים נקראה תחנת הרכבת בני ברק. המסילה נבנתה בסיוע אמריקאי וקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב-4 בנובמבר 1954 הושלמה הארכת המסילה כ-4 ק"מ עד לתחנת הרכבת תל אביב מרכז וזו נפתחה באותו היום לתנועת נוסעים. תחנה זו הייתה ממוקמת בשוליה הצפוניים של העיר ומרוחקת ממרכז העיר תל אביב של אז, ועקב כך עד היום מכונה לעיתים התחנה בטעות "רכבת צפון" בידי הציבור.
ב-29 במרץ 1956 נפתחה לתנועה מסילת הרכבת לבאר שבע.
בחודש נובמבר 1961 נפתח קטע מסילה קצר של שבעה קילומטר מצומת פלשת לנמל אשדוד. מסוף המטענים בנמל אשדוד משמש עד היום כתחנת מוצא לרבות מרכבות המשא ברכבת ישראל.
ב-8 בספטמבר 1965 נחנכת המסילה בין באר שבע לדימונה אשר משמשת בתחילה להובלת משא, ומ-1967 החלה לשמש גם לרכבות נוסעים.
לאחר מלחמת ששת הימים, נוספים כ-360 קילומטרים של מסילות ובסך הכל לרכבת כ-800 קילומטרים של מסילות בתקופה זו.
בספטמבר 1972 מופעל קו תל אביב-עזה-דיר אל בלח לנוסעים, קו זה נסגר במלחמת יום הכיפורים.
ב-1970 נסגרה התחנה ששכנה בסמוך לבית הדר, באזור שהיה בזמנו מרכזה של תל אביב. במקומה הוקמה תחנת הרכבת תל אביב דרום שמוקמה בקצה העיר ליד בית הספר הולץ. מהלך זה גרם לירידה משמעותית בכמות הנוסעים ברכבת, וסימל את תחילת דעיכתה של הרכבת בארץ, תקופה שנמשכה כמעט דור שלם עד להתחדשות הרכבת בשנות ה-90. במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים. בשנת 1988 אוחדה רכבת ישראל עם "רשות הנמלים" שהפכה לרשות הנמלים והרכבות, עד אז פעלה כיחידת סמך במשרד התחבורה.
בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית - במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח, שלא הגיעו, על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קווים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב. הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי. בו בזמן נעשה אף חיבור של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילון העוברת בין מסלולי נתיבי איילון (עד אז יכלו רכבות מהצפון להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד).
כחברה בע"מ.
בספטמבר 2002 החליטה ממשלת ישראל כי רכבת ישראל תוצא מאחריותה של רשות הנמלים והרכבות, ותיהפך לחברה ממשלתית שתפעל על בסיס עסקי, כחלק מחוק ההסדרים לשנת 2003.
חברת "רכבת ישראל בע"מ" נוסדה ביולי 2003 לאחר הליך שכלל, בין היתר, חקיקה, חתימה על הסכם עם העובדים על תנאי השכר, חתימה על הסדרי הנכסים מול המינהל, הסכם סובסידיה ומימון מול האוצר, ופיתוח תוכנית עבודה רב שנתית. יושב הראש הראשון של החברה היה משה ליאון.
בעשור השני של המאה ה-21, הרכבת נהנית מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים. כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי ארבעה, מ-6 מיליון נוסעים ב-1998 ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005.
במרץ 2015, הנפיקה רכבת ישראל שתי סדרות של איגרות חוב, שהחלו להיסחר בבורסה לניירות ערך בתל אביב. כך החברה גייסה כ-850 מיליון שקל.