חוקי המשפט הימי מסדירים גם את הדרכים לגבות חובות בתחומי המסחר הימי. אחת הזכויות המרכזיות היא "זכות העיכבון", המאפשרת את מעצר או החרמת האונייה לטובת החזר החוב. האמנות הבינלאומיות מאפשרות לעצור את האונייה בכל נמל של מדינה שחתמה על אמנות אלה, לאחר שבית משפט לימאות של אותה מדינה קיבל את התביעה ואישר אותה.
חוק הים הוא תחום במשפט בינלאומי פומבי ושמן של מספר אמנות בינלאומית המסדירות את שליטתה של מדינה בים הסמוך אליה וקובעות כללים למניעת סכסוכים בין מדינות על רקע זה. אמנות אלו תרמו לפתרון הסכסוכים בדבר הגבול הימי בין מדינות שונות, בעיקר עקב נושאים של דייג ומחצבים (לרוב דלק מאובנים) בטווחים הרחוקים יחסית מחופן של המדינות. ב-1983 התקבלה אמנה בינלאומית הקרויה "אמנת האומות המאוחדות לחוק הים" (United Nations Convention on the Law of the Sea). האמנה קובעת כי לכל מדינה יוגדר אזור כלכלי בלעדי של 200 מייל ימי (כ-370.4 ק"מ) מחופה של מדינה, שבו יש בלעדיות לאותה המדינה בניצול אוצרות הים. אמנה זו הרחיבה מאוד את ההגדרה הקודמת שבה אזור זה היה זהה עם אזור המים הטריטוריאליים (12 מייל ימי, כ-22 ק"מ) של המדינה.
דגל נוחות.
אוניות מניפות לעיתים דגל לאומי שאינו זהה לדגל הלאומי של בעליה. דגל זה נקרא "דגל נוחות" ("Flag of convenience"). בעלי האונייה רושמים את האונייה במדינה אחרת מזו שלהם, ומדינת הרישום היא הקובעת את המסגרת החוקית לתפעול כלי השיט והיא הרלוונטית באותם מקרים שבהם האונייה מובאת לדין. בתחילת המאה ה-21 למעלה ממחצית אוניות ציי הסוחר בעולם רשומות בדגלי נוחות. שלוש המדינות שבהן המספר הגדול ביותר של אוניות ברישום זר הן: פנמה, ליבריה ואיי בהאמה.
הסיבות המסורתיות לבחירת דגל נוחות כוללות מציאת מקלט מס לאונייה, דרגות שכר זולות יותר לבעל האונייה, ותקנות פחות תובעניות באשר לתפעול האונייה. עליית הגלובליזציה הביאה להיעלמותן של חברות הספנות המסורתיות, אשר היו לעיתים קרובות בבעלות משפחתית, ואת מקומן תפסו תאגידי ספנות רב-לאומיים, אשר אף צוותיהן רב-לאומיים. במציאות זו דגל הנוחות אינו מסיר לעיתים את זהותה הלאומית "המקורית" של האונייה, כיוון שזו לא הייתה קיימת מלכתחילה.
מתנגדי תופעת דגלי הנוחות טוענים כי דגלי נוחות מאפשרים לבעלי אוניות להפעיל אוניות ממדינות רישום שאינן אוכפות בהקפדה תקנות בטיחות, תנאים סוציאליים מינימליים לאנשי צוות, או מתירות למלחים להתאגד.
צוות.
על האונייה מפקד רב חובל (אנגלית: Captain או Master). רב החובל הוא הסמכות העליונה והבלעדית בנוגע להפעלת כלי השיט. רב החובל אחראי על הפעלתו התקינה והבטוחה של כלי השיט, כולל העמסת ופריקת המטען, ניווט, פיקוד על הצוות, ועמידה בכל החוקים המקומיים והבינלאומיים הקשורים בהפלגת כלי השיט, ובכלל זה על עמידה בתקנות ההגירה והמכס במדינות השונות אליהן מגיעה האונייה. כל הנוכחים על האונייה, כולל הקצינים, הצוות, הנוסעים וגם אורחים כמו נתבים נמצאים תחת אחריותו המלאה של הקברניט וסרים למרותו. רב החובל אחראי גם על תקציב האונייה, על התשלומים ועל מצאי הציוד שבה. רב החובל אחראי לכל הנעשה באונייתו, גם כאשר אינו ער.
רב החובל הוא המחליט על נתיב השיט של האונייה, על המצרכים שירכשו בנמל לכלכלת הצוות, על העסקה ופיטורים של אנשי צוות ואפילו על תפריט הארוחות לכל הצוות. לרב החובל אף אחריות מוסרית לבריאות, לבטיחות ולרווחת אנשי צוותו. בתחילת המאה ה-21 נותרו מקצועות מעטים בלבד שבעליהם אוחזים בידיהם סמכויות ואחריות כה רבה.
רבי חובלים מקצועיים הם מי שמחזיקים ברישיון "ימאי מקצועי" (Master Mariner), שהוא רישיון המקנה לבעליו את הזכות לפקד על כלי שיט ללא הגבלה על גודלו, כוח מנועו, או מיקומו הגאוגרפי. לצורך קבלת רישיון זה נדרשת רמת ההכשרה והמיומנות הגבוהים ביותר בין ימאים. רישיון זה ניתן בדרך כלל על ידי רשות ממשלתית מתאימה. ישנם אישורים מוגבלים יותר לפיקוד על כלי שיט, המגבילים את סמכותו של רב החובל לפיקוד בתנאים מתאימים (כמו פיקוד על אונייה עד גודל מסוים, רק באגמים או נהרות, ועוד).
מחלקות.
בזמנים עתיקים ועד לפני כמאה שנים הייתה רוב העבודה על סיפון אוניות מבוססת על כוח שריריהם של המלחים. בשל כך, היו צוותי האוניות גדולים מאוד. עם התקדמות מיכון האוניות ירד מאוד מספר אנשי הצוות הנדרשים. באוניית סוחר כיום ישנם צוותים של כ-20 עד 30 איש, ולעיתים פחות מכך. צוותי אוניות סוחר נחלקים בדרך כלל לשלוש מחלקות עיקריות:
באוניות מלחמה נחלק הצוות למחלקות בדרך שונה. קיימת מחלקת מכונה, המקבילה בתפקידיה למחלקת המכונה של אוניות הסוחר. כמו כן קיימות המחלקות הבאות:
זהו המבנה המקובל בחיל הים הישראלי, והוא משותף לאוניות מלחמה קטנות יחסית בציים אחרים. ככל שהאונייה גדלה תהיינה יותר מחלקות; על משחתות התפצלה מחלקת נשק למחלקת תותחנות ומחלקת טנ"ץ (טורפדו ונגד צוללות). המבנה של נושאת מטוסים עשוי לכלול מחלקות רבות אחרות
מבנייה לפירוק: מחזור החיים של אונייה.
אונייה עוברת כמה שלבים במהלך קיומה. תחילתה בחוזה ראשוני לבנייתה; החוזה יהיה תלוי במערכת היחסים בין בעלי הספינה, מפעיליה, המתכננים והמספנה. שלב התכנון נעשה בידי מהנדסים ימיים, ולאחר מכן נבנית האונייה במספנה. לאחר השקתה מושלמת בניית האונייה והיא נכנסת לשירות. במהלך תקופת פעילותה של אונייה ייתכן וייעשו בה שינויים שונים, לעיתים מצומצמים ולעיתים הסבות נרחבות. סיום חייהן של אוניות יכול להתרחש בשל מגוון סיבות: הוצאה משירות עקב התיישנות, הוצאה משירות עקב חוסר כדאיות כלכלית, טביעה או נזק חמור אחר, ועוד. אוניות שיצאו משירות יעברו גריטה, יוטבעו בים כאתר צלילה, ישומרו כמוזיאון, ועוד.
תכנון.
תכנון כלי שיט מתחיל ממפרט, שבעזרתו יוצר המהנדס הימי את המסגרת הכלית של האונייה. המהנדס מעריך את מידותיה, בונה תכנון ראשוני של החלוקה הפנימית והתפוסה. מתכנון ראשוני זה נוצרת הצורה הבסיסית של גוף האונייה, מבני העל ומערכת ההנעה. ככל שמתקדם התכנון, הופכת התוכנית למפורטת יותר ויותר, והתכנון מלוטש יותר ויותר. המתכנן יגיש בסופו של דבר תוכנית כללית ושרטוטים לשימוש בבנייה עצמה. השרטוטים יכללו פרטים כמו תוכנית המפרשים, מערכות החשמל, אוורור, ועוד. תכנון האונייה יכלול התייחסות גם לדרך שבה ניתן יהיה להוציאה משירות בעוד כמה עשורים, כך שלא תיצור נזק סביבתי.
בנייה.
בניית אוניות נעשית במספנה. מספנות נבנות בסמוך לחופי ים או נהרות, כדי לאפשר את השקת כלי השיט. הן מצוידות בעגורנים גדולים, מבדוקים יבשים, מדרונות בניה (Slipway), בתי מלאכה גדולים להרכבת חלקי האונייה, ועוד. משך בנייתה של אונייה יכול להשתנות מאד: אונייה הנבנית בייצור המוני ניתנת לבנייה בתוך מספר חודשים (במהלך מלחמת העולם השנייה נבנו ספינות ליברטי בתוך 42 יום בממוצע), ואילו בניית נושאת מטוסים גדולה יכולה להימשך כמה שנים. החומרים מהם נבנית האונייה וגודלה משפיעים מאוד על משך הבנייה ואופייה. גופן של יאכטות העשויות מסיבי זכוכית (פיברגלס) נבנה בתבנית מוכנה, ואילו גוף הפלדה של אוניית משא נבנה מחלקים מוכנים המרותכים זה לזה.
ככלל, בניית האונייה מתחילה במבדוק יבש, בבניית הגוף; בבניית כלי שיט שאורכם מעל 30 מטרים מתחילה הבנייה בהנחת השדרית. לאחר שהגוף מושלם ונצבע, מושקת האונייה. השקת האונייה היא בדרך כלל טקס בעל משמעות, ובמהלכו ניתן לאונייה שמה. לאחר ההשקה מועברת לאחד מרציפי המספנה. בשלב זה מותקנת בה מערכת ההנעה, מבני העל, וכל הציוד הנדרש.
עם השלמתה, מועברת האונייה לידי הלקוח. עלותה של אונייה יכולה לנוע בין כמה מיליוני דולרים לספינת דיג, דרך עשרות מיליוני דולרים לאוניות משא, ועד לעלות של כמה מיליארדי דולרים לנושאות מטוסים מתקדמות.
אחזקה והסבה.
אוניות דורשות תחזוקה במהלך כל פעילותן. במהלך כל הפלגה נעשות באונייה עבודות אחזקה פשוטות, ובמהלך עגינה בנמלים נעשים תהליכים מורכבים יותר. בזמנים קבועים יש להכניס את האונייה למבדוק יבש; במבדוק מנקים היטב את תחתית האונייה מגידולים שונים הנצמדים אליה, שכבת הצבע מחודשת, וכן נעשה שיפוץ למערכות ההנעה, ההיגוי, והמערכות האלקטרוניות.
אוניות עשויות גם לעבור הסבה במהלך פעילותן: החלפת מערכות ההנעה, שדרוג או החלפת מערכות אלקטרוניות, הוספת מערכות חדשות, ועוד. תהליך כזה של שדרוג יכול להאריך את חיי האונייה, אך דורש עבודות מקיפות במספנה.
גם במקרה של נזק חמור עשויה האונייה להזדקק לשירותי מספנה ומבדוק, לעיתים קרובות במספנות שלהן ציוד מיוחד למטרה זו.
סיום פעילותה של אונייה.
לרוב אוניות המשא אורך חיים של 20 עד 30 שנים. ככל שהשנים עוברות, נחלש גוף האונייה בשל תהליכי שיתוך (קורוזיה), אוסמוזה וריקבון (תלוי בסוג החומר ממנו עשויה האונייה). בשלב מסוים הופכת ההפלגה בכלי השיט למסוכנת מדי. במצב כזה מועברת האונייה לפירוק וגריטה (לדוגמה, באלאנג שבהודו), או שהיא מוטבעת בים. ניתן להטביע את האונייה כדי שתהפוך לשונית אלמוגים מלאכותית, או לחלק משובר גלים, אוניות שמצבן טוב יותר מוסבות למוזיאון צף.
אוניות רבות אינן מגיעות לשלב זה, וטובעות או נהרסות בשריפות, התנגשויות, סערות, וכדומה. על פי הערכת האו"ם, בקרקעית הימים ברחבי העולם ישנן יותר מ-3 מיליון אוניות טרופות.
סערה טרופית
אידיאליזם