לאחר זמן ממושך של עוררות מינית ללא שפיכה, נוטים הדם והנוזל הלימפטי להיקוות ותכולת החמצן בדם יורדת, מצב המכונה "גודש של כלי דם". גברים הסובלים מכאב אשכים כרוני או מזקפה ממושכת (זקפה ללא גירוי מעל לארבע שעות), וכן הסובלים מכאב ביצים חריף וממושך, עלולים להזדקק לטיפול רפואי.
טיפול.
הטיפול הפשוט ביותר בכאב ביצים הוא הגעה לשפיכה, בין בדרך של יחסי מין ובין בדרך של אוננות. השפיכה גורמת לפעילות של המערכת הסימפתטית ולהפסקת הגודש על ידי זרימה מחודשת של נוזלים מאיברי המין בחזרה לגוף.
במקרים מסוימים, הגודש והכאבים המלווים נפסקים לאחר שעה קלה גם ללא שפיכה - אך במקרים אחרים ההקלה עשויה להגיע לאחר זמן רב יותר (עד שתים-עשרה שעות).
כאב ביצים כמעט ולא נחקר, אם כי יש אזכורים רבים שלו בספרות הרפואית, ונראה שאין מחלוקת בדבר קיום התופעה. יוצא הדופן אולי היחיד הוא מאמרם של Chalett &amp; Nerenberg שפורסם בשנת 2000 בכתב העת Pediatrics והתגובות שפורסמו למאמר. שלט ונרנברג מציעים טיפול נוסף על שפיכה, הכולל את המאמץ הכרוך בהרמת חפץ כבד הגורם לפעולת וולסלבה (לחץ תוך בטני מוגבר).
קרומהורן
הקרומהורן הוא כלי נגינה ממשפחת כלי נשיפה מעץ, שהיה נפוץ בעיקר בתקופת הרנסאנס. בעידן המודרני הכלי שב לשימוש כאשר החלה התעניינות ותחייה של מוזיקה זו.
השם קרומהורן מקורו במלה גרמנית שמשמעה "קרן מכופפת" או "קרן עקומה".
אמצעי הפקת הצליל בכלי הוא פייה כפולה של עלים הדומים לאלה שבאבוב או בקלרינט, אשר מהודקים זה לזה בדבק ובחוטים. לפייה יש בתחתיתה צינור מתכת קטן המוכנס לקצהו העליון של כלי מעץ הדומה לחליל. על הפייה מגן מכסה שפתח נשיפה מצוי בראשו. הנשיפה אל הפתח מזרימה אוויר אל הפייה הכפולה הרועדת ומפיקה את הצליל. הפקת גובהי צליל שונים מופקת מה-"חליל" בעזרת חורים ואצבועים הדומים לאלה של חלילית.
לקרומהורן יש צליל מזמזם ומאנפף חזק מאוד, המזכיר חמת חלילים. משערים שעקב חוזק הצליל השתמשו בקרומהורנים באירועים מוזיקליים באוויר הפתוח. מנעד הצלילים מוגבל בדרך כלל לטווח של נונה גדולה. ישנם קרומהרנים שבהם מכניזם המאפשר הפקת מספר צלילים נוספים.
בגלל המנעד המוגבל של הכלי, התפתחה משפחה של קרומהורנים בגדלים שונים ולכן בגובהי צליל שונים, בדומה לחליליות: סופרן, אלט טנור ובס, בדומה להרכב המקהלה וקונסורטים של כלי נגינה אחרים מתקופת הרנסאנס. כיום גם מיוצרים קרומהורנים מסוג סופרנינו ובס גדול.
כמעט ולא נכתבה מוזיקה שנועדה מפורשות לקרומהורנים, פרט לכמה יצירות מתקופת הרנסאנס (כמו היצירה טאנדרנאקן לחמישה קרומהורנים מאת מלחין אלמוני) או מהבארוק המוקדם (פאוואן בארבעה קולות לארבעה קרומהורנים מאת יוהאן הרמן שיין, מתוך הקובץ "משתה מוזיקלי" משנת 1617). יצירה זו בנוסח המקורי אינה מתאימה לנגינה בקרומהורנים מודרניים. למרות זאת, אפשר ומקובל כיום לנגן בקרומהורנים ריקודים מתקופת הרנסאנס והברוק המוקדם, כמו אלו שנאספו בספרים של טילמן סוזאטו, פייר אטניין, קלוד ז'רבז, מיכאל פרטוריוס ואחרים. יצאו לאור אנתולוגיות של מוזיקה להרכבים בעיקר של ארבעה קרומהורנים. באנתולוגיות אלה נעשו פעמים רבות טרנספוזיציות כדי להתאים את היצירות לקרומהורנים. גם בהקלטות מוזיקה של ימי הביניים אפשר לשמוע קרומהורנים, אך השימוש בהם הוא משוער ומסתמך הרבה על תמונות ותיאורים ספרותיים מהתקופה.
מיכאל פרטוריוס הציע להשתמש בקרומהורנים בכמה מיצירותיו הדתיות כאלטרנטיבה אפשרית לטרומבונים, דולציאנים וכלים אחרים.
בשנות השבעים של המאה העשרים נעשה שימוש מחודש בכלי בקרב להקות רוק פרוגרסיבי שנטו לשלב מוזיקת בארוק ביצירותיהן. דוגמה טובה לכך היא להקת גריפון הבריטית, שאת שימושה בקרומהון ניתן לשמוע באלבומה השלישי והמוערך Red Queen to Gryphon Three.
ראו גם.
קורנמוז
מסילת השרון
מסילת השרון היא מסילת רכבת המחברת בין מסילת החוף ובין המסילה המזרחית דרך ערי השרון הרצליה, הוד השרון, רעננה וכפר סבא.
מבנה.
המסילה עוברת בין מסלולי כביש 531 ממחלף שמריהו מזרח בו נפגש כביש 531 עם נתיבי איילון עד לצומת חמד סמוך למושב שדי חמד בו פונה המסילה דרומה ומתחברת למסילה המזרחית. אורך המסילה כ-33 קילומטרים כאשר בהם מנהרה באורך 1.8 קילומטרים באזור רעננה. במסילת השרון פועלות תחנות הנוסעים הבאות: כפר סבא - נורדאו, הוד השרון סוקולוב, רעננה דרום ורעננה מערב.
מסילה זו מאפשרת לתת שירות נוסעים לערי השרון ובנוסף מאפשרת יתירות ברשת המסילות של רכבת ישראל כאשר רכבות (נוסעים ומשא) הנוסעות מצפון הארץ לדרומה (או להפך) יכולות לעקוף את ציר תל אביב ואת מסילת איילון העמוסה גם דרך מסילת השרון ומשם דרומה למסילה המזרחית ולא רק דרך מסילת הירקון.
באמצע שנת 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית. העבודות הסתיימו בסוף שנת 2021 וזוהי המסילה השלישית (יחד עם מסילת הירקון ומסילת תל אביב – פלשת) שחושמלה במלואה אחרי קו הרכבת המהיר לירושלים ומסילת איילון. המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול במסילה. כיום יש לרכבת ישראל קטרי בומברדייה טראקס הגוררים קרונות דאבל דק מאותו יצרן, וקרונועים חשמליים מדגם Desiro HC תוצרת סימנס.
היסטוריה.
ב-1990 הכינה חברת התכנון הצרפתית "סופרטו" תוכנית מתאר ארצית עבור רכבת ישראל, שכללה קו רכבת פרוורית חדש בין תל אביב לרעננה וכפר סבא. בסוף 1990 הועלתה הצעה חליפת, על הקמת קו המבוסס ברובו על תוואי מסילות הברזל הקיים עד כפר סבא בלבד, כפתרון זמני עד הקמת התוואי המלאה. בשנת 1998 הכריז מנכ"ל הרכבת עמוס עוזני על פרויקט פיתוח קו הרכבת תל אביב-פתח-תקוה-כפר-סבא בהשקעה של 650 מיליון שקל. על פי התכנון דאז הקו היה אמור להיות קו הרכבת החשמלי הראשון בישראל. הפרויקט התבסס על שדרוג ושיקום מסילת הירקון, שיקום קטע במסילה המזרחית ההיסטורית וסלילת קטע קצר חדש לכפר סבא. הפרויקט באותה עת לא כלל את סלילת המשך המסילה לכיוון רעננה וחיבור למסילת החוף. ב-8 במרץ 1999 קיבלה ממשלת ישראל את הצעת ההחלטה של שר התשתיות, אריאל שרון, שלפיה יפורסם מכרז ליזמים פרטיים, להקמת ולהפעלת הקו. בשנת 2000 קיבלה חברת כביש חוצה ישראל את אחריות לבדיקת הכדאיות הכלכלית של הקמת הפרויקט באמצעות זכיין שיפעל בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT). הבדיקה קבעה כי ההכנסות מהפעלת הקו לא יכסו את עלות הקמת התשתית. לפיכך למגזר הפרטי לא יהיה כדאי מבחינה כלכלית לממנו. עוד העלתה הבדיקה כי ההכנסות מהפעלת הקו גם לא יצדיקו מימון רכישת הקרונות. בשל כך אישר באוגוסט 2000 ראש הממשלה אז, אהוד ברק, הצעה לפיה רכבת ישראל היא זו שתקים את מסילת הרכבת מתל אביב לכפר סבא במימון המדינה, והפעלת הקו תיעשה באמצעות גוף פרטי שייבחר במכרז.
בשנת 2000, הושלם שדרוג מסילת הירקון ופתיחת קו הרכבת תל אביב - תחנת הרכבת ראש העין דרום. ביוני 2001 ועדת השרים לכלכלה, החליטה להשלים את עבודות התשתית בקו, שכלולו הקמת מסילה כפולה לראש העין (המסילה אז הייתה בודדת) ומסילה בודדת לכפר סבא, ולבחור מפעיל לקו. ביוני 2002, הודיעה שר התחבורה, אפרים סנה שהפעלת הקו לא תיעשה על ידי יזם פרטי. זאת לאחר קבלת חוות דעת של אנשי מקצוע, שלפיהן ההפרדה בין האחריות על התשתית לאחריות על ההפעלה אינה בטיחותית ובעייתית מבחינת השירות לנוסעים. בין היתר טענו כי היקפה המצומצם של רשת המסילות בישראל, שכל קוויה מתנקזים לערוץ האיילון, יקשה על התיאום בין המפעילים השונים. באותה עת החלו העבודות על המשך המסילה לכיוון כפר סבא. העבודות כללו סלילה מחדש של קטע המסילה המזרחית בין צומת ראש העין ובין צומת חמד וסלילת מסילה חדשה מצומת חמד מערבה לכיוון כפר סבא, ועליה הוקמהתחנת הרכבת כפר סבא בסמוך לרחוב נורדאו.
ב-13 באפריל 2003 נפתח הקו אל תחנת כפר סבא (שנקראה אז "הוד השרון-כפר סבא"). ביום הראשון להפעלת הקו נסעו בו כ-1,000 בני אדם. באותה תקופה החלו העבודות להמשך המסילה מערבה והקמת תחנת הרכבת הוד השרון בסמוך לרחוב סוקולוב. התחנה נפתחה ב-2 בספטמבר 2006 ועד יולי 2018 זה היה קצה המסילה.
לאחר מכן החל שלב הארכת המסילה מערבה, כך שתחצה את כביש 4 ותעבורה בפאתיה הדרומיים של רעננה ומצפון להרצליה עד למפגש עם מסילת החוף סמוך למושב רשפון. לאורך המסילה תוכננו שתי תחנות רכבת חדשות שישרתו את תושבי רעננה, רמת השרון והרצליה. הפרויקט כלל הוספה של שתי מסילות למסילת החוף בין תחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה ובין מסילת השרון והרחבה של תחנת הרכבת הרצליה כך שיאפשרו יצירת קו לולאתי מתחנת האוניברסיטה אל מסילת הירקון, מקטע קצר במסילה המזרחית, מסילת השרון ודרך מסילת החוף לתחנת האוניברסיטה.