במלחמת יום הכיפורים היה מפקד גדוד שריון במילואים שלחם בסיני (גדוד 113 של חטיבה 217). ב-8 באוקטובר 1973 השתתף גדודו במתקפת הנגד הכושלת של אוגדה 162. גדוד 113 נכנס לשטח הריגה בין שתי חטיבות החי"ר המצריות שבקו הראשון ובין החטיבה הממוכנת שהייתה בקו השני. בתוך דקות מפתיחת האש על ידי הכוחות המצריים ספג גדוד 113 תחת פיקודו 32 הרוגים, ו-18 טנקים הושמדו. הטנק של יגורי נפגע, וכאשר הוא ואנשי צוותו מצאו מסתור במכתש של פגז הם נשבו. יגורי נודע כשבוי הבכיר ביותר של צה"ל במלחמה זו, מכוחות היבשה (הטייס סגן-אלוף אבי לניר נפל בשבי הסורי), והמצרים התגאו בשבייתו. לאחר 46 ימי שבי שוחרר במסגרת חילופי שבויים. אסף יגורי היה הבכיר מבין השבויים הישראלים ששידרו בקול הרע"ם מקהיר. מוחמד עבד אל-ע'ני אל-גמאסי טען שיגורי נלקח לביקור בקהילה היהודית במצרים ואמר שהתעמולה הישראלית על יחס גרוע כלפי היהודים במצרים הייתה שקרית. בשובו לישראל נמתחה עליו ביקורת בציבור על כי כקצין בדרגתו הסכים לשדר ברדיו המצרי. לאחר חזרתו מהשבי ניסה יגורי להתחמק מהחקירות שנערכו לפדויי השבי, הדבר גרם לממונים על חקירת השבויים לחשוד, שבזמן שהותו בשבי, גויס על ידי המודיעין המצרי. בעקבות כך, כאשר ניבחר לכנסת פעלו השב"כ ואמ"ן למנוע את צירופו לוועדת החוץ והביטחון של הכנסת.
לאחר שובו מהשבי השתתף בעצרת למען השבויים בסוריה ובאפריל היה בין מייסדי ארגון של שבויי צה"ל. את זכרונותיו מהמלחמה והשבי פרסם בשנת 1978 בספר "לחיות איתם, כולם שלי".
לאחר המלחמה מונה למפקד אגד תחזוקה באוגדה 440 ובמאי 1977, בעקבות בחירתו לכנסת שחייבה את פרישתו משירות מילואים, הוקדמה העלאתו בדרגה לדרגת אלוף-משנה. בשנת 1982 שירת במילואים במלחמת לבנון הראשונה.
בדצמבר 1976, לקראת הבחירות לכנסת התשיעית, פרש ממפלגת העבודה והצטרף לתנועת "המרכז החופשי", ויחד אתה הצטרף לתנועה הדמוקרטית לשינוי (ד"ש). יגורי הוצב במקום העשירי ברשימת ד"ש ונבחר לכנסת. בספטמבר 1977 יגורי היה ממחייבי הכניסה של ד"ש לממשלה של מנחם בגין, אולם בינואר 1978 חבר ליוצאי מפלגת שינוי באיום לפרישה מד"ש. ביוני 1978 הקים עם עקיבא נוף סיעה ניצית בד"ש.
הוא היה חבר בוועדת הכלכלה, ועמד בראש ועדה שבחנה את עלות רכישת ואחזקת רכב בישראל. הוועדה המליצה להוריד את המיסים על כלי הרכב ולהעלות את המיסוי על הדלק. כן היה חבר בוועדת העלייה והקליטה, ועמד בראש ועדת משנה להשבת יורדים.
לקראת פילוג ד"ש, שבוצע ב-14 בספטמבר 1978, עלה שמו של יגורי כמי שעשוי ללכת עם מאיר עמית. אולם לאחר שעמית הגיע להסכם עם מפלגת שינוי, בחר שלא להצטרף לשתי הסיעות שהתפלגו, אלא להקים סיעת יחיד בשם "יעד" שהצטרפה כחטיבה לליכוד. ביולי 1979 הקים את תנועת יעד שנלוותה לסיעה. בין חברי התנועה מנה יגורי את זאב שחם. בבחירות לכנסת העשירית, רץ ברשימה עצמאית אך לא נבחר.
בשנת 1982 יצא לאור רומן פרי עטו, "פגישה ברוח".
בקרת יציבות
בקרת יציבות היא מערכת עזר ממוחשבת המסייעת לשליטה בכלי תחבורה. מערכות כאלו קיימות בעיקר בכלי טיס ובמכוניות. לרוב המונח מתייחס למערכות הנמצאות במכוניות החל מהעשור הראשון של המאה ה-21. יצרני הרכב מכנים את מערכותיהן בשמות שונים, אך חלק מן השמות נמצא בשימוש כללי כדוגמת ESC (Electronic Stability Control) ו-ESP (Electronic Stability Program) שהפך לעיתים לשם גנרי.
יישום במכוניות.
שיטת הפעולה.
מערכת בקרת יציבות מנטרת באמצעות חיישנים את נתוני הנסיעה של כלי הרכב כדי לזהות מצבי אי יציבות בהם כלי הרכב אינו פונה לכיוון שהנהג מכתיב לו. במידה וניתוח הנתונים מזהה מצב של חוסר יציבות, המערכת מורה על ביצוע פעולה מתקנת המבוססת לרוב על הורדת מהירות. המערכת אוספת באופן רציף את נתוני המהירות של כל גלגל בנפרד, את זווית גלגל ההגה, ואת מידת הסבסוב של הרכב (סיבוב סביב עצמו). בעזרת נתונים אלו מזהה בקרת היציבות שני מצבים קיצוניים עיקריים המכונים היגוי יתר ותת היגוי ומפעילה פעולה מתקנת. לעיתים מצוידת המערכת ביכולת זיהוי מצבים נוספים כדוגמת כניסה למצב העשוי להסתיים בהתהפכות.
היגוי יתר ותת היגוי מתרחשים בעת שהרכב מבצע סיבוב אך מפאת מהירות סיבוב גבוהה מדי או תנאי דרך ירודים, כלי הרכב אינו שומר על נתיב הסיבוב שהנהג בחר. במצב של תת-היגוי כלי הרכב מתקדם בקו סיבוב רחב יותר מהרצוי. בקרת היציבות מזהה את תחילת הסטייה ומונעת אותה באמצעות בלימת הגלגל האחורי הפנימי לסיבוב. במצב של היגוי יתר קו הסיבוב הדוק מהקו שאליו מנתב הנהג את כלי הרכב. כאן מערכת בקרת היציבות תבלום את הגלגל הקדמי החיצוני לסיבוב. המערכת מבצעת את בלימת הגלגלים באמצעות הבלמים ולעיתים אף באמצעות ניתוק מערכת הצתה להפחתת כוח המנוע.
טכנולוגיה.
בקרת היציבות מתבססת על חיישנים רבים, חלקם משמש מערכות בסיסיות אחרות העשויות להימצא ברכב. המערכת המרכזית היא מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) המספקת את נתוני המהירות של כל גלגל ואת היכולת לשחרר או לבלום גלגל מסוים. מערכת נוספת המהווה בסיס לבקרת היציבות היא מערכת בקרת אחיזה, המבוססת גם היא על ABS, אך נפוצה פחות ממנה. בעזרתה מתבצע זיהוי מצב של החלקת גלגל תחת עודף כוח מנוע ומיתון של כוח המנוע כדי למנוע את ההחלקה. מבין החיישנים שהוזכרו בתיאור שיטת פעולת המערכת, החיישנים הייחודיים לבקרת היציבות הם חיישן הסבסוב וחיישן כיוון ההגה.
יעילות המערכת.
מחקר שהתבצע בבריטניה בשנת 2006 הראה שמערכות בקרת יציבות מפחיתות את הסיכוי של כלי רכב להיות מעורב בתאונת דרכים ב-25%. מנגד טוענים מבקרים כי שלל מערכות בטיחות עשויות לטעת בנהגים תחושה כוזבת של ביטחון מלא ללא תלות בפעולות שיבצעו. תחושה כזו עשויה להביא למקרה תאונה כיוון שמערכות בקרת יציבות אינן מסוגלות למנוע כל מצב של איבוד אחיזה.
למרות הביקורת המוזכרת, שוררת בקרב רשויות תחבורה במדינות שונות תמימות דעים כי מערכות בקרת יציבות מועילות מאוד וכדאי למדינה לחייב שימוש במערכת. ב-2006 הודיע משרד התחבורה האמריקני כי החל מ-2012 תחול חובה לצייד כלי רכב חדשים בבקרת יציבות. שנה אחר כך הודיע משרד התחבורה כי בישראל תחול חובה דומה החל מ-2010. האיחוד האירופאי הודיע כי יחייב בקרת יציבות החל משנת 2011. יצרני כלי הרכב מעודדים את התקנות הללו למרות עלות המערכת המייקרת את מחיר הרכב בכמה מאות דולרים. בחלק מהמקרים משתתפות מדינות בעלויות על ידי קיזוז מיסים ממחיר כלי הרכב המצוידים במערכת.
היסטוריה.
שורשן של מערכות בקרת היציבות הממוחשבות הוא במערכות בקרת האחיזה המכניות שהוצגו עוד בשנות ה-70 של המאה ה-20. מערכת בקרת יציבות הראשונה הוצגה על ידי חברת בוש הגרמנית ב-1995 וכונתה ESP על שם ראשי התיבות בגרמנית. היא יושמה בדגמי ה-מרצדס-בנץ S-קלאס החל באותה שנה אך קיבלה תהודה ציבורית ב-1997 כאשר מרצדס-בנץ אספה בחזרה את כל המכוניות מדגמי ה-A שכבר נמכרו וציידה אותן בבקרת יציבות עקב נטייה להתהפכות. עד שנת 1999 צוידו כל דגמי החברה בבקרת יציבות ובשנת 2000 גם כל דגמי חברת ב.מ.וו.
החל מאמצע העשור הראשון של המאה ה-21 הפכה המערכת לנפוצה בכלי רכב זולים יותר. בשנת 2006 הוצעה לראשונה בישראל מכונית משפחתית (רנו מגאן) עם מערכת בקרת יציבות בכל רמת אבזור שהיא. בשנת 2007 היו מצוידים יותר מרבע מכלי הרכב שנמכרו בישראל בבקרת יציבות. החל מינואר 2010 חלה חובת התקנה של המערכת ברוב כלי הרכב המיובאים לישראל.
ח'יר א-דין
ח'יר א-דין פאשה, המכונה "ברברוסה" (בטורקית: Barbaros Hayrettin Paşa; 1478–1546), היה שודד ים, מדינאי ואדמירל עות'מאני בשירות הסולטאן סולימאן המפואר ואביו, הסולטאן סלים הראשון, שפעל בים התיכון, במחצית הראשונה של המאה ה-16, ויריבו הגדול של עמיתו הנוצרי הג'נובזי, אנדריאה דוריה.
שודד ים.
ח'יר א-דין נולד באי לסבוס למשפחת פריבטירים, והיה הצעיר מבין חמשת בניו של יאקופ, שעבד בשירות הסולטאן מהמט השני. אחיו פעלו תחילה במערב הים התיכון, ובשנת 1515 השתלטו על אלג'יריה, משם יצאו לפשיטות על נמלי איטליה וספרד, שדדו אוניות ודאגו לשלם מס קבוע לסולטאן, שראה בהם בצדק את בני חסותו ועושי דברו.
ב-1516 עלה קרלוס הראשון, שהיה מאוחר יותר קרל החמישי, קיסר האימפריה הרומית הקדושה, על כס מלכות ספרד, והבין היטב כי לא יוכל לקטוף את פירות גילוי אמריקה לאורך זמן, אם לצי הטורקי תהיה דריסת רגל באוקיינוס האטלנטי. לכן מיקד את מאמציו בראשית שלטונו לשחרר את אלג'יריה מהכיבוש הטורקי. הניסיון הראשון נכשל, אולם בספטמבר 1517 הצליח קרל לכבוש את אלג'יריה והוציא להורג את כל בני המשפחה, פרט לח'יר א-דין, שהצליח לברוח. מאותו זמן כונה "ברברוסה" על ידי האירופים, מאחר שאחיו שנהרג נקרא "באבא אורוץ'", המצלצל דומה, וכן בגלל זקנו האדום.
השתלטות על הים התיכון.
בשנות העשרים החל ח'יר א-דין לשדוד את נמלי ספרד ואיטליה. בתחילה התמקד בחופי הים התיכון, ושדד את נמלי קלבריה, טאראנטו ונמלים שונים בחופי ספרד. מאוחר יותר (1531), העז להיכנס לאוקיינוס האטלנטי ושדד בנמל קדיס את אוניות הקיסר קרל, שחזרו מאמריקה עמוסות זהב. שנה אחר כך חצה את מצר מסינה, השתלט על חלקים באיטליה ובסיציליה, והתעמת עם הצי הג'נובזי (1535).