בין לאג'ס לישראל, המטוסים נאלצו לטוס בנתיב מדויק לאורך גבול המרחב האווירי בין מדינות ערביות עוינות מדרום ומדינות אירופה מצפון. לקטע זה הוצב ליווי חמוש, והצי השישי של ארצות הברית ליווה את הטיסות עד 240 ק"מ מישראל. משם ליוו אותם פנטומים ומיראז'ים של חיל האוויר הישראלי עד ללוד (כיום שדה התעופה בן-גוריון). לאורך התוואי בים התיכון הוצבו ספינות אמריקאיות כל 300 מייל (480 ק"מ) ונושאת מטוסים כל 600 מייל (970 ק"מ). עם הגעתם נפרקו המטוסים על ידי נציגי ארצות הברית וישראל לפני שטסו חזרה והאספקה הגיעה לחזית הלחימה תוך מספר שעות.
ב"ניקל גראס" בוצעו גם העברת מטוסי קרב באופן ישיר. בימי המלחמה הראשונים הופל מספר ניכר של מטוסי חיל האוויר הישראלי מטילי הקרקע-אוויר SA-6. כתוצאה מכך האמריקאים העבירו לפחות 100 מטוסי פנטום F-4 שנשלחו לישראל ישירות משלוש יחידות טקטיות של האמריקאים. הם הוטסו ללוד, שם הוחלפו טייסים אמריקאים בעמיתיהם הישראלים. לאחר החלפת סמלי ה-USAF בסמלים של חיל האוויר הישראלי, תודלקו המטוסים ושוגרו לחזית. לעיתים קרובות עלו לאוויר תוך שעות ספורות לאחר שהגיעו. כמה מהמטוסים היו מטוסי חיל האוויר האמריקאי שהגיעו ישירות מבסיסיהם כשהם צבועים בצבעי ההסוואה המקורית שלהם (סכימת דרום מזרח אסיה) ויצאו לקרב כך לאחר סימונם בסמלים ישראליים, וכך זכו לכינוי הישראלי "קרפדה". לקראת סוף המלחמה נחתו בשדה התעופה לוד 36 מטוסי פנטום, 60 מטוסי סקייהוק, רובם ישנים, וכן מספר מסוקים ומטוסי הרקולס. בחלק מהמטוסים היה הכרח לבצע התאמות והחלפת מערכות. הסקייהוקים שנשלחו הספיקו לבצע במהלך המלחמה כ-280 גיחות מבצעיות והפנטומים כ-200 גיחות.
שלושים וששה מטוסי סקייהוק אמריקאים שהוצבו בלאג'ס תודלקו על ידי מטוסי תדלוק SAC KC-135A מבסיס חיל האוויר פייס, ניו המפשייר וממתדלקים של נושאת המטוסים ג'ון פ. קנדי (CVA-67) ממערב למיצרי גיברלטר. הם המשיכו לנומ"ט פרנקלין ד' רוזוולט (CVA-42) מדרום מזרח לסיציליה שם שהו לילה, ואז המשיכו לישראל ותודלקו פעם נוספת ממתדלקים שיצאו מנומ"ט אינדיפנדנס (CVA-62) מדרום לכרתים. כמו כן הועברו שנים עשר מטוסי הרקולס C-130E, הראשונים מסוג זה שנמסרו לצה"ל.
בסך הכל שלחה ארצות הברית סדרה של 567 טיסות: 145 גיחות של מטוסי גלקסי, ו-422 גיחות של מטוסי סטארליפטר , שבמסגרתם הועברו לישראל, עד 14 בנובמבר 22 אלף טון של ציוד: מטוסים, מסוקים, חלקי חילוף, תחמושת, ואמצעי שיבוש למטוסים. במשלוחים נכללו גם אמצעי לחימה חדישים שטרם סופקו לישראל, כגון טילי טאו ולאו. ישראל ביקשה לקבל טנקים מציוד אמריקני שהיה מוצב בגרמניה, אך ארצות הברית לא נעתרה לכך. על פי יו"ר המטות המשולבים אז האדמירל תומאס מורר האמריקנים הסכימו אך הסירוב היה גרמני.
יובל נאמן, שהיה אחראי על הרכבת מטעם ישראל, גילה כי המבצע היה כרוך גם בתרגילי הטעיה. טנק 60-M שהוטס לישראל, הוחזר לארץ היעד לאחר שכל הצלמים הסתלקו. תקציב סיוע החירום לישראל, שאותו אישר הקונגרס לשם מימון הרכבת האווירית, עמד על 2.2 מיליארד דולר.
נתונים וסטטיסטיקות.
הגורם המבצע - פיקוד ההטסה האווירית הצבאית.
הפיקוד פעל בין השנים 1966 ל-1992 כסוכנות של משרד ההגנה האמריקאי (Department Of Defense) לאספקה אווירית. משימתו העיקרית הייתה אספקת ציוד הנדרש לצורך פריסת כוחות אמריקאים בזמן מלחמה. הפיקוד סיפק גם שירותי תמיכה גלובליים כגון שירות מזג אוויר, חילוץ והצלה למשימות חלל, פינוי רפואי לאח"מים ועוד. לאחר שנסגר, בשנת 1992 משימותיו הועברו ל-AMC.
מטה הפיקוד שכן בבסיס חיל האוויר סקוט, אילינוי, והיה אחראי על הכוונת הפעילות של כוח האספקה האווירית האסטרטגי. השליטה המבצעית בכוח נתונה לשתי מפקדות משנה: ה-21 בבסיס McGuire , ניו ג’רסי וה-22 בבסיס טראוויס , קליפורניה. כאשר כל מפקדה משנית אחראית על הפעילויות בחצי העולם. תחת מפקדות אלו נמצאות כנפות, צוותי תחזוקה וקרקע, וטייסות הממוקמות בארצות הברית ומחוצה לה.
לביצוע משימותיו הוקצו לפיקוד 77 מטוסי גלקסי C-5 ו- 276 מטוסי סטארליפטר C-141. בשנת 1973 שירתו בפיקוד 53,407 אנשי צבא ועוד 15,449 אזרחים.
תכנון מקדים.
למשרד ההגנה האמריקאי לא הייתה תוכנית מגירה לפעילות תמיכה אסטרטגית בישראל. מבצע כמו ניקל גראס דורש איסוף ציוד מנקודות רבות וריכוזו בשדות תעופה מתאימים מהם ישוגרו בדרך האוויר דרך לאג'ס לישראל. ישראל סירבה למסור למתכנני הפעילות מידע שהיה קריטי לצורך הדבר כגון מערכות הנשק הקיימות ברשותה ופריסתן, רמות המלאי, צפי לשחיקת הציוד במצבים שונים ועוד. מידע זה יכול היה לייעל את הכנת הפריטים ולסייע בתכנון טוב יותר לגבי מסלול השינוע עד לישראל. כתוצאה מהעדר שיתוף הפעולה עם ישראל, היה צריך לתכנן את פעילות הסיוע וההובלה האווירית על בסיס אד-הוק. למרות האמור, ישראל מסרה לקיסינג'ר ולסקוקרופט מידע יומי על מספר המטוסים והטנקים של ישראל שנפגעו בקרבות והכמות שנותרה לצה"ל, וכמו כן רשימה מפורטת של התחמושת שצה"ל היה זקוק לה. הרשימה נשלחה החל מ-7 באוקטובר 1973 ועודכנה באופן רציף. הרמטכ"ל לשעבר צור (צ'רה) מונה על ידי ממשלת ישראל לאחראי על אספקת הציוד הנדרש לצה"ל עם רשימות מפורטות שקיבל מהמטכ"ל.
עם קבלת הנחיית הנשיא ניקסון ב-12 באוקטובר 1973 להתחיל בהובלה האווירית באופן מיידי, מטה חיל האוויר הורה למפקד פיקוד ההטסה להיערך למבצע אך עדיין לא להוציא מתחומי ארצות הברית אף פריט. הפיקוד הפעיל את מטה התמיכה שלו והורה להקים צוותים מיוחדים ביחידות המשנה שלו. בהמשך אישר הפיקוד את הקצאת המטוסים וביטל את כל אימוני הטיסה השוטפים. מפקדת חיל האוויר ה-21 הוגדרה כגורם השולט במבצע ההטסות שהחלו למחרת והושלמו 33 יום לאחר מכן למרות העדר תכנון מקדים.
פריסת כוח אדם וציוד תומך.
בשגרה, אנשי פיקוד ההטסה וציוד תמיכה מוקצים לבסיסי העמסת הציוד ופריקתו. במקרה זה, הפיקוד נדרש לפרוס כוח אדם וציוד לנקודות העמסה מרכזיות, נקודת המעבר ונקודת הפריקה שלא היו מאוישות דיין. בתחילת המבצע, הפיקוד הציב במספר אתרים צוותי קרקע לבקרה, תפעול, תאום ודיווח הפעילות. בצוותים אלה היו 689 אנשי צבא, מתוכם 425 הוקצו לבסיס בלאג'ס, עוד 209 הוצבו ב-4 בסיסי חיל האוויר בארצות הברית ו- 55 לשדה התעופה לוד. כמו כן הועבר ציוד נוסף לטיפול בחומרים, ציוד רדיו ותקשורת אחר, ערכות חלפים, עמדות תחזוקה וכלי עבודה. ציוד התקשורת סופק על ידי אנשי יחידת הקשר של חיל האוויר. שירות מזג האוויר האווירי ושירות החילוץ האווירי פרסו כוח אדם וציוד משלהם לתמיכה במבצע.
הקצאת המטוסים למבצע.
הפיקוד הציב לטובת המבצע רק 24% ממטוסיו בכל יום נתון וזאת על מנת לא לפגוע בשגרת משימותיו השוטפות. יחד עם זאת, הפיקוד גם רכש מחברות מסחריות שינוע אווירי בכ-5.5 מיליון דולר. בסיכום המבצע התברר כי לא נוצלו 7 מטוסי גלקסי C-5 ו-46 מטוסי C-141 שהוקצו לו מראש.
תכנון נתיב ההטסה.
מסלול הטיסה מלאג’ס לישראל היה עד לנקודה מעל מיצר גיברלטר, ואז מזרחה מעל הים התיכון לסביבת כרתים, ואז דרומית-מזרחית לתל אביב. מסלול זה נבחר מכיוון שארצות הברית לא הצליחה להשיג אישור דיפלומטי לשימוש בבסיסים בבריטניה, ספרד, איטליה, יוון וטורקיה (בהם עשה הפיקוד שימוש באופן שוטף בשגרה).
כמו כן, המטוסים נאלצו להימנע מטיסה מעל מדינות ריבוניות בדרך וכמובן שגם להישאר מחוץ לבקרה האווירית של מדינות ערב.
ב־22 באוקטובר 1973, לבקשת ממשלת יוון, מסלול הטיסה שונה כך שיחלוף דרומית לאי כרתים.
לפי הפיקוד, נקודת הרוויה של בסיס לג’ס הייתה 6 מטוסי C-5 ו- 36 C-141 לכל כיוון, במהלך 24 שעות. למרות זאת, שר ההגנה האמריקאי הגביל את מספר המטוסים לנחיתה בלוד ל-6 מטוסי C-5 ו -17 מטוסי C-141.
כושר נשיאה.
ה- C-5 מסוגל לשאת 107 טון מטען. העומס הממוצע שנשאו מטוסי המבצע היה 73.2 טון כשהכבד ביותר נשא 98.7 טון.
השימוש בנקודת ביניים (לאג'ס) הייתה קריטית ובלעדיה המבצע לא היה יוצא אל הפועל. ללא יכולת תדלוק באוויר, טיסות ישירות של ה-C-5 מארצות הברית לישראל היו מוגבלות לנשיאת 33 טון בלבד למטוס. בנוסף, בתלות ברוח ובתנאי מזג אוויר אחרים, לא בטוח שלמטוס הייתה יכולת לחזור ללא תדלוק. מטוסי ה-C-141 כלל לא יכלו לצאת לטיסה ישירה מארצות הברית ללא תדלוק בדרך.
הטסת ציוד בממדים גדולים במיוחד.
אחד המאפיינים הייחודיים של ה- C-5 הוא יכולתם להוביל מטענים גדולי ממדים. 43 טיסות (29% מהסה"כ) של מטוסי ה- C-5 הובילו ציוד גדול ממדים (טנקים, תומ"תים ומשאיות) לישראל במשקל כולל של 1,257 טון. 43 טיסות אלה העבירו 9% מסך הציוד שהועבר לישראל. מתוכן, 29 טנקים היוו 69% מכלל הטיסות ומהם רק 4 טנקים הגיעו לישראל לפני הפסקת האש כמו גם 10 פריטי ציוד גדולים אחרים.
ציוד גדול ממדים אחר היה תומ"תי M109 הוביצר, מערכות מכ"ם, ציוד הנדסי כבד, מסוקי יסעור וחלפים למטוסי סקיהוק.
רוב טיסות המטען גדול הממדים הגיעו לאחר הפסקת האש ולאחר הגעת אנית האספקה הראשונה של הרכבת הימית. האניה הראשונה של הרכבת הימית הגיעה לישראל ב -2 בנובמבר 1973, ועליה 3,321 טונות ציוד גדול ממדים ובו טנקים, תומ"תים ומשאיות.
למעט הציוד בממדים גדולים, ניתן היה לבצע את כל המבצע באמצעות מטוסי C-141 בלבד. ייתכן והדבר היה משבש פעולות אחרות של פיקוד ההטסה. עם זאת, פקידי משרד ההגנה הצהירו כי הרכבת האווירית ובמיוחד הובלת ציוד בממדים חריגים, הפגינה לעולם את היכולת האמריקאית.
כמויות.
51 מטוסי C-5 ו-177 מטוסי C-141 ביצעו 569 טיסות לישראל והעבירו 22,497 טונות של ציוד. כמחצית מהיקף הציוד, 10,757 טון בוצעו ב-147 טיסות במטוסי ה-C-5.