רבות מן הערים הראשונות באמריקה הצפונית, בוסטון לדוגמה, לא נבנו בתחילתן במתווה שתי וערב. אולם, אף בימי המושבות הבריטיות חלק מן היישובים שהוקמו אימצו תכנון עירוני בשיטה זו. מושבת ניו הייבן, אחת המושבות הראשונות באמריקה, תוכננה בעת יסודה בשנת 1638 בצורת ריבוע המחולק לרשת של תשעה ריבועים בתוכו. העיר פילדלפיה תוכננה בשנת 1682 כרשת רחובות היוצרים מבננים מלבניים והייתה לאחת הערים הראשונות בצפון אמריקה אשר אימצה שיטת תכנון עירוני זה. לבקשתו של מייסד העיר ויליאם פן, המודד תומאס הולם בחר בתוכנית של רחובות רחבים החוצים זה את זה בזוויות ישרות, כולל חמש חלקות מרובעות שיועדו לפארקים. כאשר ניסה למשוך מתיישבים לעיר, פן פרסם את שיטת התכנון העירוני הזו כפתרון לסכנות של צפיפות יתר, שריפות, ומגפות אשר הכו בערים צפופות באירופה. אף שהולם תכנן את גודלם הרצוי של המבננים בין הרחובות, עד מהרה נוצרו שבילים בין גושי מבנים גדולים. העיר המפורסמת ביותר שנבנתה במתווה שתי וערב היא ניו יורק, אשר תוכננה בהתאם לתוכנית חברי הוועדה משנת 1811, תוכנית שאפתנית שקודמה על ידי בית המחוקקים של מדינת ניו יורק לפיתוח רוב שטחו של האי מנהטן צפונה מרחוב יוסטון.
וושינגטון די. סי., בירת ארצות הברית, תוכננה על ידי האדריכל הצרפתי-אמריקאי פייר שארל ל'אנפן. על פי תוכניתו של ל'אנפן, שטח עיר הבירה פותח על פי תוכנית רחובות מסודרים שתי וערב, שאותם חוצות שדרות אלכסוניות, המפורסמת בהן היא שדרת פנסילבניה. בהצטלבויות השדרות האלכסוניות קבועים לעיתים קרובות מעגלי תנועה גדולים, כך למשל כיכר דופונט וכיכר וושינגטון. ככל שהעיר התרחבה לשטחים שכנים, שוכפלה תוכנית הרחובות גם באזורים אלה. בלב העיר תוכנן המול - שדרה רחבת ידיים, החוצצת בין הרבע הדרום-מערבי לרבע הצפון-מערבי של העיר, ולאורכה מרבית המוזיאונים, האנדרטאות והמבנים המונומנטליים של העיר. בחלק מן ערים בארצות הברית אשר רחובותיהן בנויים ברשת שתי וערב, שמות הרחובות ממוספרים בסדר עולה, קרויים באותיות האלפבית הלטיני, או בשמות אחרים המסודרים לפי סדר האלפבית.
ככל שהתפשטה ההתיישבות בארצות הברית מערבה, הלך וגבר השימוש במתווה שתי וערב לתכנון רחובות, כך ניתן לראות בסולט לייק סיטי (1870), דודג' סיטי (1872), ואוקלהומה סיטי (1890). בערים אלה שבמערב ארצות הברית קיימת הקפדה רבה יותר על מספור הרחובות מאשר בערי המזרח, מתוך תקווה לשגשוגה וצמיחתה העתידיים של העיר.
אחד היתרונות הבולטים של תכנון רחובות בשיטת שתי וערב היה בכך שהיא איפשרה חלוקה מהירה וברורה של תאי השטח בין הרחובות ומכירתם. כך למשל, לאחר שבית הנבחרים של מדינת טקסס החליט בשנת 1839 להעתיק את עיר הבירה של המדינה לגדות נהר הקולורדו, לעיר שנקראה אוסטין, אכלוסה המהיר של העיר החדשה היה נחוץ כדי להבטיח את המשך הפעילות התקינה של הממשל. אדווין וולר, שבידו הופקדה המלאכה, תכנן את העיר במתווה רחובות שתי וערב אשר יצרו 14 חלקות אדמה שחזיתן לנהר, על פני 2.6 קמ"ר. לאחר שמדד את הקרקע, וולר ארגן כמעט מיידית, מכירה של 306 חלקות קרקע ובתום אותה שנה עקר כל ממשל מדינת טקסס, על עגלות רתומות לשוורים, למיקומו החדש.
משלהי המאה ה-19 ועד ימינו.
אילדלפו קרדיה, המתכנן העירוני הספרדי בן המאה ה-19, הביא חדשנות למתווה השתי וערב כאשר תכנן את הרחבת שטחה של העיר ברצלונה, מתווה הידוע בשם Eixample grid. מתווה מכיל ריבועי קרקע גדולים מאוד, אורך כל אחת מצלעותיהם 113 מטר, רחובות ברוחב 20 מטר (בהשוואה לרחובות ברוחב 3 מטר בעיר העתיקה בברצלונה), מבנים ריבועיים שפינותיהם קטומות, ודרכים ראשיות, מאונכות ואלכסוניות שרוחבן 50 מטר. חידושים אלה בתוכניתו הוכנסו משיקולים פונקציונליים. גודל החלקות הכלואות בין הרחובות נועד כדי לאפשר ליצור במרכז המבנים שטח ציבורי פתוח ושקט (ריבוע שגודלו 60X60 מטר) ולאפשר תנאי אוורור ואור נאותים לבניינים סביבו. הגאומטריה האלכסונית של השדרות מאפשרים תנועה מהירה ויעילה בעיר, ופינות המבננים הקטומות מאפשרות סיבוב יעיל של הכרכרות והעגלות הנעות ברחובות העיר, ובמיוחד קרוניות הנעות על מסילות.
בארצות הברית היה תכנון ערים במתווה שתי וערב נפוץ מאוד, ברוב הערים הגדולות ובפרבריהן, עד לשנות ה-60. אולם, בשנות ה-20, עם העלייה בשימוש בכלי רכב ממונעים היו חששות רבים בקרב מתכנני ערים כי מכוניות ברחובות הערים עלולות לגרום למותם של אלפי ילדים מדי שנה. בימיהן הראשונים של המכוניות ברחובות הערים היה מספר התאונות הקטלניות גבוה מאוד. לכן, התרכזו מאמציהם של מתכננים עירוניים בתוכניות המפחיתות את תנועת כלי הרכב סמוך לבתי מגורים, ומרכזת את התנועה בכבישים עורקיים, על רקע זה נוצר "מבנן-על". באופן זה תוכננו ערים בהן ריבועים גדולים של מערכות כבישים עורקים יוצרות רשת שתי וערב, בעוד שבכל ריבוע בנויים בתים בכבישים צרים ומפותלים שאינם מאפשרים נסיעה במהירות גבוהה.
החל משנות ה-60 קיימת מגמת נטישה של תכנון עירוני במתווה שתי וערב לטובת "היררכיית כבישים". בתכנון זה הרחובות אינם מתוכננים באופן סימטרי וקיימת הפרדה, ולעיתים אף חציצה בקירות אקוסטיים, בין רחובות באזור מגורים לבין מערכת הכבישים עורקים, שהגישה אליהם מוגבלת במספר קטן של יציאות. במידה מסוימת ניתן לטעון כי יש בכך חזרה לסגנון הבניה של ימי הביניים, וכי ניתן למצוא קווי דמיון ברורים בין תכנון כזה לערים מוסלמיות ומוריות מאותה תקופה, כפי שהעיר היסטוריון התכנון העירוני, ספירו קוסטוף. בכל אחד משני המקרים היחידה הקהילתית - השבט או המשפחה המורחבת בעולם המוסלמי, ובימינו הקהילה הפרברית ממעמד סוציו-אקונומי אחיד - בודדה עצמה מן ההקשר העירוני הרחב יותר באמצעות דרכים ללא מוצא ושכונות סגורות.
יתרונות השיטה וחסרונותיה.
היבטים כלכליים.
עלויות התשתית לבניית רחובות בשיטת שתי וערב היא בדרך כלל גבוהה יותר מאשר בנייה המבוססת על תוכנית רחובות לא אחידים, שחלקם ללא מוצא. עלות בניית רחובות תלויה במידה רבה בארבעה משתנים: רוחב הרחוב, אורך הרחוב, גודל המבנן ורוחב המדרכה. רוחב הרחוב משפיע על אחוז הקרקע המוקדש לרחובות, ואשר מאותה עת לא ניתן לעשות בו שימוש לצרכים אחרים ולכן הוא מייצג עלות אלטרנטיבית. ככל שהרחוב רחב יותר כך גם עולה העלות האלטרנטיבית. רוחב הרחוב נקבע על פי היקף התנועה ושיקולים אסתטיים ולא תלוי בתבנית הארגון. כל ארגון של תכנון עירוני יכול להכיל רחובות רחבים או צרים.
אורך הרחוב משפיע ביחס ישר על כמות מרכיבי הרחוב שיש לבנות, כגון סלילת מסועה, מדרכה, אבני שפה, פתחי ניקוז וצנרת, עמודי תאורה וגינון. אורך הרחוב בתא שטח נתון של פיתוח עירוני תלוי בתדירות שבה רחובות מתוכננים, ואשר תלוי מצידו באורך וברוחב המבננים באותו תא שטח. ככל שהרחובות רבים יותר בתא השטח הנתון כך גם יגדל אורכם הכולל. ככל שגודל המבנן הבודד קטן יותר, כך תגדל תדירות הרחובות. ככל שתדירות הרחובות גדלה, כך גם מספר הצמתים. עלות בניית צמתים גדולה יותר בדרך כלל מעלות בנייתו של קטע רחוב ישר, כיוון שבבניית צומת יש להשקיע יותר שעות עבודה, ובצמתים יש להתקין גם תמרורים וסימוני תנועה.
רוחב המסועה, המיועדת לנסיעת כלי רכב, משפיעה על העלות כיוון שככל שהמסועה רחבה יותר, עולה כמות חומרי בנייה לסלילתה ושעות העבודה הנדרשות להשלמתה. רוחב המסועה נקבע בדרך כלל על יסוד שיקולים מתחום הנדסת תחבורה ואינו תלוי בתבנית הרחובות. בדומה להשפעת משתנה אורך הרחוב על העלות, כל תוכנית רחובות יכולה להכיל מסועות רחבות או צרות. מבין המשתנים המשפיעים על עלות בניית הרחוב, אך ורק אורך הרחוב תלוי במתווה הרחובות המסוים (שתי וערב, או אחר). השוואת עלויות אובייקטיבית תסתמך לכן על משתנה זה, מתוך הבנה שאף משתנים אחרים עשויים לגרום לשינויים בעלות.
יתרון בולט של בניית רחובות במתווה שתי וערב הוא בהנבת תאי שטח אחידים. עובדה זו מביאה לניצול מרבי של קרקע המבנן, אולם היא איננה משפיעה על תדירות הרחובות. כל תדירות של רחובות, לתא שטח נתון, במתווה שתי וערב, מביא לאותה תוצאה של ציפוף וניצול הקרקע. מתווה שתי וערב אף מפחית את שיעור המחלוקות על גבולות חלקה ומגדיל את מספר החלקות שחזיתן לרחוב, באופן זה יש הטוענים כי רחובותיה של מנהטן, הבנויים שתי וערב, מעודדים קנייה, מכירה ושיפור של נכסי דלא ניידי.
היבטים אקולוגיים, חלחול משקעים ויצירת זיהום.
תכנון עירוני במתווה שתי וערב אינו רגיש לטופוגרפיה. כך לדוגמה, רחובות שתי וערב בסן פרנסיסקו ובונקובר, יצרו רחובות תלולים מאוד, אשר הנגישות אליהם בכלי רכב ממונעים, באופניים, או בהליכה, קשה. היא נעשית קשה עוד יותר במידה והעיר ממוקמת באזור שבו משקעי שלג או קרח, בעונת החורף. אותה חוסר גמישות האופיינית לרחובות שתי וערב מובילה לחוסר התחשבות באזורים רגישים משיקולי סביבה, כגון פלגי נחל, או אזורי יער. בניגוד לשיטת תכנון זו, תכנון עירוני של רחובות לא אחידים יכול להתחשב בגורמים סביבתיים ולפתל רחובות סביבם.
התדירות הגבוהה של רחובות, ביחס לתא שטח נתון, במתווה שתי וערב, יוצר שטחים נרחבים שאינם חדירים לחלחול מים ומכוסים בחומרי סלילה. בהשוואה לשיטות עכשוויות לתכנון רחובות, בניית רחובות שתי וערב יכולה ליצור עד 30% יותר שטחים בלתי חדירים למים לאותו תא שטח, מאשר פריסת רחובות לא אחידה. אחד היעדים החדשים בתחום שימור הסביבה, חדירת 90% ממי הגשמים לתא השטח עליו הם יורדים, נעשית קשה עד מאוד בתנאים שבהם שטח כה נרחב בלתי חדיר למים. מסיבה זו מתכנני ערים בעשורים האחרונים ניסו לשנות את התבנית הקשיחה של מתווה שתי וערב קלאסי.