מטוסי ה-C-5 ביצעו סה"כ 170 טיסות מנקודות העמסה בארצות הברית לטובת המבצע מהן 7 נחתו בבסיס DOVER , דלאוור; 16 בבסיס Lajes ו-147 הגיעו לשדה התעופה לוד. מטוס C-5 בודד העביר מטען גם ממערב גרמניה.
עד הפסקת האש, ב-24 אוקטובר 1973, הועברו ארצה בדרך האוויר 39% מהציוד, זאת בנוסף לכ-5,500 טון שהועברו ארצה על ידי 8 מטוסי מטען (B-707 ו-B-747) של "אל על" מנקודות שונות בארצות הברית.
כשירות מבצעית של המטוסים.
בממוצע יומי, 46 מטוסים שהם 60% מכלל צי מטוסי הגלקסי לא היה בכשירות מבצעית:
- 22% היו בתחזוקת דרג ד' (בדיקות וטיפולים מתוזמנים, תיקונים, שדרוגים והתקנות) הדבר נעשה בבסיס KELLY בטקסס או בסיס DOBBINS בג'ורג'יה,
- 25% בתחזוקת דרג א',
- 13% לא בכשירות בשל חוסר בחלפים.
מאותן סיבות, גם 25% ממטוסי ה-C-141 היו לא כשירים מבצעית.
קניבליזציה.
בתקופה המבצע, כ-1,000 פריטים נלקחו עבור מטוסי ה-C-5 בחודש. ממוצע של 16.8 פריטים למטוס. הדבר נבע בעיקר מהגדלת שעות הטיסה.
ביטול טיסות ועיכובים.
3.4% מטיסות ה-C-5 לא הושלמו לעומת 1.2% מטיסות ה-C-141.
84 טיסות של C-5 עוכבו סה"כ 855 שעות לעומת 119 טיסות C-141 שעוכבו 880 שעות.
זמן על הקרקע בלוד.
גורם חשוב למדידת יעילות הובלה אווירית הוא הזמן מנחיתת מטוס ועד המראה חזרה כולל פריקתו, תדלוקו, טיפול שירותי קרקע במטוס ובצוות. מתוך 147 מטוסי ה-C-5 שנחתו בלוד, 80 המריאו בחזרה תוך 2.5 שעות. הזמן הממוצע הכולל למבצע הוא 3.6 שעות. יכולת המטוס להנמיך את פתח תא המטען שלו ל-6 רגל מעל הקרקע ולאפשר פריקת ציוד מהירה תרמה לזמן קצר זה. זמן ממוצע על הקרקע של ה-C-141 היה 1.7 שעות אולם כושר הנשיאה של אלו היה רק 38% מאחיהם הגדולים.
עלויות ההטסה.
פיקוד ההטסה פועל כקבלן ביצוע ללקוחות השונים ובהתאם גובה סכומי כסף בעבור שירותיו. עלות הפעלת המבצע הסתכמה ב-88.5 מיליון דולר (שנת 1973). על פי מחבר דו"ח החשב הכללי של ארצות הברית, ישראל חויבה ב-45.1 מיליון דולר פחות מהעלות המצוינת לעיל. חישובים אלו שונים משהוצג על ידי פיקוד ההטסה (הטוען שההפרש נמוך יותר) שכן הם משקללים גם ריביות, ערך פחת למטוסים ולצוותים ועוד.
עלות טון למייל למטוסי C-5 היא 40 סנט ול-C-141 היא 20 סנט. בהשוואה, מטוס מטען חכור אזרחי B-747 תומחר בעלות טון למייל של 11 סנט בלבד.
לקחים.
מניתוח המבצע ומדו"ח החשב הכללי שהוצג לנשיא ולקונגרס האמריקאי בשנת 1975 הוצגו הלקחים הבאים:
מניעי ארצות הברית.
מניעי ארצות הברית בדחיית ההסכמה לסיוע הצבאי לישראל עד 13 באוקטובר, שבוע לאחר פתיחת המלחמה, כאשר ידה של ישראל בחזית הצפון הייתה על העליונה והחזית בסיני התייצבה, נתונים במחלוקת. היו שטענו שמדובר במדיניות משותפת של הממשל בארצות הברית, בעוד אחרים טענו שגורמים בממשל טרפדו החלטות של הממשל לסייע לישראל. עלתה למשל הטענה שכבר ב-9 באוקטובר 1973 הורה נשיא ארצות הברית, ריצ'רד ניקסון, על הפעלתה של רכבת אווירית (וימית) לישראל, ושג'יימס ר' שלזינגר שעמד בראש מחלקת ההגנה של ארצות הברית או מזכיר המדינה האמריקני הנרי קיסינג'ר או שניהם גם יחד, השהו את ההוראה עד לליל ה-12 באוקטובר והאשימו זה את זה בבירוקרטיה שגרמה לעיכוב במשלוח המטוסים. על פי גרסה זאת, הרכבת האווירית יצאה לדרך רק לאחר שהנשיא, שהיה שקוע בענייני פרשת ווטרגייט, התערב והורה באופן נחרץ להפעיל את הרכבת האווירית במלוא הקיטור: "לעזאזל, השתמשו בכל דבר שיכול לעוף".
ישנם הטוענים שהסירוב הראשוני למתן סיוע נבע מחשש של ממשל ארצות הברית לפגיעה ביחסי ארצות הברית עם מדינות ערב.
פרופסור קוואנדט (William B. Quandt), שהיה עוזרו של הנרי קיסינג'ר בזמן המלחמה, טוען שמטרת קיסינג'ר הייתה שישראל תנצח במלחמה, אבל ניצחון מתון כך שמצרים תבקש מארצות הברית להתערב. לכן קיסינג'ר השהה את התחלת הרכבת האווירית כדי לרכך את ישראל. קיסינג'ר לחץ על גולדה מאיר להסכים להפסקת אש מיידית כבר ב־12 באוקטובר, לאחר שישה ימי לחימה, והבטיח שמרגע הפסקת האש הנשק יסופק מיידית. מאיר הסכימה, אך סאדאת דחה את ההצעה בטענה שמצרים מנצחת. בתגובה קיסינג'ר הפעיל מיידית את הרכבת האווירית כדי שמצרים תתחיל להפסיד.
דוד בוקעי טוען כי האחראי המרכזי לעיכוב הרכבת האווירית היה הנרי קיסינג'ר, שהשתמש בשורה של מניפולציות כדי לגרום לכך שישראל לא תגיע לניצחון מוחץ מדי, על פי התפיסה האמריקנית שהיא לא תתן לערבים לדחוק את ישראל לים, אך גם לא תתן לישראל להשפיל את הערבים. הוא עוד מציין כי מדיניות זו של עיכובים והשהיות נמשכה כאשר ארצות הברית ניסתה לאלץ את ישראל להסכים להפסקת אש, ולהציל את הארמייה המצרית השלישית הנצורה. אדמירל אלמו זומוואלט טען שקיסינג'ר ביקש לדאוג לכך שישראל "תקיז מעט דם" על מנת לרכך אותה לקראת המשא ומתן המדיני.
החוקר ישי קורדובה טוען, לעומת זאת, שארצות הברית נמנעה מלהעניק סיוע לישראל בגלל מדיניותה כלפי ברית המועצות, ורק לאחר שברית המועצות הפעילה את הרכבת האווירית והימית הסובייטית במלחמת יום הכיפורים, הפעילה ארצות הברית את הרכבת האווירית שלה, כצעד נגד ההשפעה הסובייטית במזרח התיכון.
השפעת הרכבת האווירית על המלחמה.
הרכבת האווירית הגיעה רק החל מערב ה-14 באוקטובר, ובאופן אינטנסיבי רק החל מיום 18 באוקטובר, כלומר לקראת סוף המלחמה. השפעת הרכבת האווירית ואי הושטת הסיוע בשבוע הראשון על הלחימה נתונים למחלוקת.
פרטי מידע סותרים נמסרו על עצם הצורך בציוד שנשלח והיקף השימוש בו. הרמטכ"ל דדו מצוטט כמי שהדגיש את חשיבות הרכבת האווירית באומרו לקראת סוף המלחמה: "אנו יורים כל בוקר מה שמגיע בערב מארצות הברית, את המלאי של צה"ל גמרנו מזמן". לעומת זאת, היו שטענו שלישראל לא היו חוסרים מהותיים, למעט בפגזי ארטילריה והיו אף שטענו שגם בפגזי ארטילריה לא היה חוסר וכי לחיל התותחנים נותר כמחצית המלאי שהיה בתחילת המלחמה. עם זאת, היו שטענו שאי הוודאות לגבי הגעת אספקה של ציוד ותחמושת גרמה לישראל לקמץ בשימוש באמצעי לחימה ואף נטען שישראל דחתה מתקפת נגד בסיני בגלל מחסור בציוד.
יש הטוענים (ביניהם דיין ובר לב) כי הרכבת האווירית לא שינתה דבר מבחינת התפתחות הקרבות, ועיקר תועלתה היה ברמה הפסיכולוגית וההצהרתית, שעל פי יובל נאמן, גם היא לא הייתה דבר מבוטל. מנגד, היו שטענו שהרכבת האווירית לישראל יצרה רושם אצל חלק מהציבור בישראל ובעולם כי ארצות הברית "הצילה את צה"ל" וכי ביטחון ישראל תלוי בארצות הברית ורושם זה כירסם בכושר ההרתעה של ישראל.
עוד השפעות.
למבצע "ניקל גראס" היו השפעות מיידיות ומרחיקות לכת נוספות. מדינות ערב ב-OPEC הכריזו כי יגבילו או יעצרו משלוחי נפט לארצות הברית ולמדינות אחרות אם יתמכו בישראל בסכסוך. בהמשך הכריזו מדינות ערב על אמברגו נפט מוחלט על ארצות הברית. מחירי הנפט הרקיעו שחקים, וארצות הברית הסתבכה במהרה במשבר הנפט ב-1973.
"ניקל גראס" חשף גם מחסור חמור ביכולות הובלה אווירית אמריקאית: הצורך בהקמת בסיסים מעבר לים. ללא הסיוע של פורטוגל, ייתכן שהמבצע לא היה אפשרי. כתוצאה מכך, ארצות הברית הרחיבה מאוד את יכולות התדלוק האווירי שלה והמבצעים ארוכי טווח הפכו לסטנדרט ולא לחריג.
מחקר מסוים דן בחסרונות ה-C-141A. כתוצאה מכך, נוצר ה-C-141B. דגמי ה-A נשלחו חזרה למפעל בג'ורג'יה שם נחתכו והוארכו בעוד 7.11 מ' והוכשרו לתדלוק אווירי כמו גם מטוסי ה-C-5.
"ניקל גראס" חיזק את החלטת חיל האוויר האמריקאי לרכוש את ה-C-5 Galaxy. מאז הצגתו בשנת 1970, ה-C-5 סבל מבעיות. אף על פי שתוקנו, ה-C-5 עדיין נתפס בעיתונות ככישלון יקר. במהלך "ניקל גראס", מטוסי C-5 נשאו 48% מכלל המטען ב-145 מתוך 567 המשימות הכוללות. ה-C-5 הביא גם מטענים חריגים כמו טנקי M60 פאטון, תומ"תי M109, מערכות מכ"ם קרקעיות, משאיות, מסוקי CH-53 ופריטים של סקייהוק A-4. כל אלו מטענים שלא יכלו להטיס במטוסים קטנים יותר. הביצוע הצדיק לפיכך את קיומו של ה-C-5.
יו"ר המטות המשולבים של ארצות הברית (JCS), ג'ורג' בראון, נאלץ כמעט להתפטר לאחר שהעיר הערות בטענה שישראל קיבלה סיוע צבאי אמריקני מכיוון שהיהודים שלטו במערכת הבנקאות האמריקאית.
זעם
טבח מאקו
ממריסטור
מֶמריסטוֹר (מאנגלית: memristor, הלחם המילים "memory resistor" – "נַגָּד זיכרון") הוא רכיב חשמלי פסיבי שהתנגדותו תלויה בכמות הזרם שעבר בו לפני כן. לעומת הרכיבים נגד, קבל וסליל, שמימושים קרובים לאידיאליים שלהם קיימים ונמצאים בשימוש נרחב בטכנולוגיה מזה עשרות שנים, המימוש המעשי של ממריסטור נדיר ועד 2008 הוא נחשב תאורטי גרידא. הממריסטור הוא מוליך למחצה. ממריסטור עשוי מחומר כלשהו העטוף בשתי פיסות של מתכת כלשהי.
תכונותיו התאורטיות של ממריסטור כוללות התנגדות התלויה בהיסטוריה של המתח והזרם בין הדקיו. לתכונה זו עשוי להיות שימוש בייצור התקני זיכרון דלי הספק, ולכן מתקיים מחקר תאורטי ויישומי נרחב במטרה לייצר ממריסטורים בטכנולוגית VLSI. מנגד, קיימת טענה כי ממריסטור אידיאלי סותר עקרונות יסוד בתרמודינמיקה בתנאי חוסר שיווי משקל.
הסימטריה המתמטית.
חוק אוהם: formula_1
משוואת הקבל: formula_2
משוואת הסליל: formula_3
המתח כנגזרת השטף (חוק לנץ): &lt;math&gt;V=-\frac
500 ימים עם סאמר