לאחר מותו של ארנסט, ניסו ילדיו לדרוש את נחלותיו ועזבונו, אולם מכיוון שלא הייתה להם הוכחה רשמית לנישואי הוריהם, הם לא זכו בממונו, ונאלצו אף לוותר על התואר "פון ואלבורג".
הפדרציה הבין-לאומית לרכב
הפדרציה הבין-לאומית לרכב (בצרפתית: Fédération Internationale de l'Automobile, בראשי תיבות: FIA) היא פדרציית ספורט בינלאומית המנהלת את מרבית פעילות ענף הספורט המוטורי ברחבי העולם. בנוסף, מקדמת הפדרציה פעילויות להעלאת רמת הבטיחות בדרכים במדינות שונות. הפדרציה הוקמה ב-20 ביוני 1904 בשם "האיגוד הבינלאומי של מועדוני הרכב המוכרים" (באנגלית: International Association of Recognized Automobile Clubs, בראשי תיבות: AIACR). לאחר סיום מלחמת העולם השנייה שינתה הפדרציה את שמה לשם הנוכחי.
הפדרציה מאגדת 246 ארגונים מ-145 מדינות שונות. מטה הפדרציה שוכן סמוך לכיכר הקונקורד בפריז, צרפת. נשיא האגודה הוא מוחמד בן סוליאם, המכהן בתפקיד מאז שנת 2022.
האליפויות הבולטות עליהן מפקחת ומאשרת הפדרציה הן הפורמולה 1, אליפות העולם במרוצי סיבולת ואליפות העולם בראלי ומספר אליפויות שונות של רכבי ספורט וטורינג. בנוסף, הפדרציה יחד עם הפדרציה הבינלאומית לאופנועים (FIM) מפקחות ומאשרות על הניסיונות לקבוע שיאי מהירות בנהיגה. הוועד האולימפי הבינלאומי הכיר בפדרציה באופן זמני בשנת 2011. שנתיים לאחר מכן הפכה ההכרה לקבועה.
היסטוריה.
האיגוד הבינלאומי של מועדוני הרכב המוכרים (באנגלית: International Association of Recognized Automobile Clubs, בראשי תיבות: AIACR) הוקם ב-20 ביוני 1904 בפריז כאיגוד של מועדוני רכבי מכל רחבי צרפת. מטרת האיגוד הייתה לייצג את האינטרסים של בעלי הרכבים ובנוסף לפקח על סצנת הספורט המוטורי הבינלאומי. בשנת 1922 הוקמה ועדת הספורט הבינלאומית (Commission Sportive Internationale) שתפקידה לקבוע תקנות לקיום מרוצי גרנד פרי בינלאומיים. אליפות אירופה התקיימה לראשונה בשנת 1931 ותואר האליפות ניתן לנהג שהשיג את התוצאות הטובות ביותר במספר מרוצים נבחרים. עם חידוש מרוצי המכוניות לאחר מלחמת העולם השנייה שונה שמה של הפדרציה לפדרציה הבינלאומית לרכב (בצרפתית: Fédération Internationale de l'Automobile, בראשי תיבות: FIA). באותה תקופה נוצרו קטגוריות מרוצים חדשות ביניהן הפורמולה 1 המתקיימת מאז שנת 1950.
אליפות העולם למכוניות ספורט נוסדה בשנת 1953. ועדת הספורט הבינלאומית קבעה את הכללים לקיום התחרויות, אך האחריות על קבלת המתמודדים, תשלום הפרסים וקיום האירועים הוטלה על מארגני המרוצים. בפורמולה 1 הדבר הוביל למתח בין הקבוצות, שהקימו את איגוד יצרני הפורמולה 1 (באנגלית: Formula One Constructors Association, בראשי תיבות: FOCA) ובין הפדרציה וועדת הספורט. איגוד היצרנים בהנהגת ברני אקלסטון החל לקחת אחריות על היבטים מסוימים ולהכתיב למארגני המרוצים תנאים משלהם כולל תנאי סף להשתתפות של קבוצות ואופן חלוקת הפרסים הכספיים. בניסיון להגן על סמכות הפדרציה החליט פול אלפונס פון מטרניך-וינבורג, נשיא הפדרציה, למנות את ז'אן-מארי בלסטרה לראש ועדת הספורט. בלסטרה ביצע רפורמה והקים במקום הוועדה את הפדרציה הבינלאומית לספורט מוטורי (בצרפתית: Fédération Internationale du Sport Automobile, בראשי תיבות: FISA).
המאבק בין שני הגופים זכה לכינוי "מלחמת FISA-FOCA", במסגרתו בוטלו והוחרמו מספר מרוצים. למחלוקת ולניסיון לסיים אותה באמצעות הסכם קונקורד היו השפעות גדולות על הפדרציה. במסגרת ההסכם איגוד היצרנים קיבל את הזכויות המסחריות של האליפות, בעוד שהפדרציה קיבלה את השליטה המלאה על קביעת התקנות הספורטיביות. אקלסטון, שהיה נשיא איגוד היצרנים מונה לסגן נשיא הפדרציה. מקס מוזלי, ששימש כיועץ המשפטי של איגוד היצרנים מונה בשנת 1991 לנשיא FISA. שנתיים לאחר מכן החליף מוזלי את בלסטרה בנשיאות הפדרציה. לאחר המינוי החליט על ביטול FISA והעברת השליטה על הספורט המוטורי ישירות תחת FIA.
בעקבות הגרנד פרי בסן מרינו בעונת 1994 בו מצאו את מותם איירטון סנה ורולנד רצנברגר הקימה הפדרציה ועדת מומחים לענייני בטיחות במטרה לקדם את נושא הבטיחות בספורט המוטורי. הוועדה בראשותו של פרופסור סיד ווטקינס פעלה יחד עם האגודה למחקר בתעשיית הרכב במטרה לחזק את העמידות של הרכבים במקרים של התרסקות והגנה על הבטיחות האישית של הנהגים. המלצות הוועדה הובילו להחמרה בדרישות במבחני הריסוק לרכבי מרוץ, יצירת סטנדרט חדש לקסדות וחליפות מרוצים וחיוב השימוש בתומך לראש ולצוואר (HANS) בכל המרוצים. בנוסף פעלה הוועדה לשיפור הבטיחות במסלולי המרוצים. הדבר הוביל לשינוי בתוואי המסלול במסלולים שונים לשיפור מעקות הבטיחות בצידי המסלול והנהלים הרפואיים הקשורים לתחרויות.
הפדרציה הייתה ממייסדי יורו NCAP, התוכנית האירופית להערכת כלי רכב חדשים. התוכנית קבעה סטנדרטים לביצוע מבחני בטיחות לרכבים ומפרסמת דו"חות לגבי רמת הבטיחות של דגמים שונים. מקס מוזלי שימש בתפקיד יושב ראש הראשון. בהמשך סייעה הפדרציה להקמה של Latin NCAP הפועל באמריקה הלטינית ו-Global NCAP.
חקירת הנציבות האירופית.
רשות ההגבלים העסקיים של הנציבות האירופית בחנה היבטים שונים של פעילותה המסחרית של הפדרציה בניהול הספורט המוטורי. מספר חברות טלוויזיה חברות בתחום הספורט המוטורי פנו לקארל ואן מירט, הממונה על ההגבלים העסקיים בשנת 1997 וטענו כי הפדרציה עושה שימוש לרעה במעמדה כגוף המנהל של הענף. הבדיקה של ואן מירט התמשכה ובשנת 1999 עדיין לא התקבלה החלטה בנושא. העיכוב הוביל את הפדרציה להגיש תביעה משפטית כנגד הנציבות בטענה כי התמשכות החקירה גורמת לנזק לא הכרחי. בנוסף דרשה הפדרציה התנצלות על הדלפה של חומרים הנוגעים לחקירה. מריו מונטי החליף את ואן מירט בתפקיד ופתח בחקירה רשמית כנגד הפדרציה. הניצבות טענה למספר הפרות של חוקי הסחר האירופאים בפעילות הקשורה למתן הרישיונות המאפשרים השתתפות בספורט ובשליטה על זכויות השידור בטלוויזיה. במטרה להשתתף במרוצים המאורגנים על ידי הפדרציה נדרש לקבל רישיון. על מבקש הרישיון נאסר להתחרות במקביל באליפויות שאינן בפיקוח הפדרציה. תנאי זה, שנדרש גם ממסלולי מרוצים ומפרסמים, מנע מסבבי תחרויות אחרים להתחרות מול האליפויות של הפדרציה על ידי מניעת גישה למסלולים, נהגים ויצרנים. בנוסף, זכויות השידור בטלוויזיה ניתנו לחברת "International Sportsworld Communicators", חברה שנשלטה על ידי אקלסטון, מצב שיצר ניגוד עניינים.
החקירה נסגרה בשנת 2001 לאחר שהפדרציה והנציבות הגיעו להסכמה על מספר תנאים. במטרה להגביל את כוחה הסכימה הפדרציה להתמקד בתפקידה כרגולטור בתחום הספורט המוטורי ולמכור את הזכויות המסחריות של כל האליפויות, כולל הפורמולה 1. בנוסף הפדרציה התחייבה שלא להפעיל את כוחה על מנת למנוע קיום של מרוצים ותחרויות מקבילים. אקלסטון מכר את חברת ISC והתפטר מתפקידו כסגן הנשיא. הזכויות המסחריות לאליפות הפורמולה 1 נמכרו ל"קבוצת פורמולה 1" (Formula One Group) תמורת סכום של 360 מיליון דולר.
לאחר החקירה.
במהלך שנות החקירה העבירה הפדרציה את משרדיה לז'נבה, הנמצאת מחוץ לאיחוד האירופי. עם סגירת התיק חזרו המשרדים למשכנם בפריז. מוזלי נבחר בפעם השלישית לעמוד בראש הארגון, אך תקופת הכהונה קוצרה מחמש לארבע שנים.
בשנת 2001 הקימה הפדרציה קרן במטרה לקדם מחקר בתחומי הבטיחות בדרכים, השפעות סביבתיות של התחבורה ותחבורה בת-קיימא. מענק בגובה 300 מיליון דולר הועבר לקרן מתוך סכום המכירה של זכויות הפורמולה 1. בשנת 2004 הוקם מכון מחקר שריכז את כל פעילות המחקר בתחום הבטיחות בדרכים. בשנת 2006 הושק קמפיין בינלאומי "Make Roads Safe" במטרה ליצור כבישים בטוחים יותר ברחבי העולם.
במהלך העשור הראשון של המאה ה-21 הפדרציה ונשיאה היו בסכסוך מתמשך סביב אליפות הפורמולה 1. קבוצה של יצרני מכוניות המתחרים באליפות איימה להקים אליפות מתחרה שתאפשר להם יותר מעורבות בקביעת התקנות וחלוקת הרווחים. הסכם קונקורד חדש הוביל לסיום הסכסוך, אך האיום בהקמת סדרה מתחרה שב ועלה בכל סכסוך בין הפדרציה ובין היצרנים. אופן הטיפול של הפדרציה במשבר הצמיגים במהלך גרנד פרי ארצות הברית בעונת 2005. מוזלי סירב לביצוע התאמות של המסלול או לקיים מרוץ שלא יכלל באליפות במקום הגרנד פרי. הפדרציה איימה להעניש קבוצות שיפרשו מהמרוץ, אך לבסוף חזרה בה מהאיום.
מוזלי נבחר שוב ללא מתחרים בשנת 2005. ביוני 2008 התמודד, לראשונה, עם ערעור על מנהיגותו בהצבעת אמון. ההצבעה באה כתגובה להאשמות בנוגע לחיי המין של מוזלי שפורסמו באותם ימים בתקשורת הבריטית. 103 קולות תמכו בו מול 55 מתנגדים. למרות זאת הוא המשיך להתמודד עם ביקורות מצד קבוצות ואישים בעולם הספורט המוטורי. במהלך שנת 2009 התפתחה מחלוקת בין הפדרציה ובין איגוד קבוצות הפורמולה 1 (FOTA), גוף שנוסד כשנה לפני כן, בשל הרצון של הפדרציה לקבוע תקרת תקציב לקבוצות החל מעונת 2010. במסגרת הדיונים העלו הקבוצות שוב את האפשרות להקים אליפות מתחרה. בתגובה פתחה הפדרציה בהליכים לקליטה של קבוצות חדשות לאליפות. בנוסף, הביעו בעלי הקבוצות חוסר אמון ביכולתו של מוזלי לשלוט בענף. בתיווכו של אקלסטון הושג, בסופו של דבר, הסכם קונקורד חדש בין הפדרציה לקבוצות. הקבוצות הסירו את איום השביתה, מגבלות התקציב הוחלפו בצעדים לצמצום עלויות ומוזלי הודיע על סיום כהונתו.
בבחירות שהתקיימו באוקטובר 2009 גבר ז'אן טוד, מנהל קבוצת פרארי לשעבר על ארי וטנן. טוד כיהן בתפקיד עד לפרישתו בדצמבר 2021, אז החליף אותו מוחמד בן סוליאם.
המשלחת הסובייטית השנייה לאנטארקטיקה