חברת "המשפט העברי" שפעלה במוסקבה הזמינה את דייקן לפעול במסגרתה בשנת 1918. כעבור כשנה נאלצה החברה לעזוב את העיר ודייקן ייסד את מקום מושבה החדש בקייב. לאחר מכן הוא נאלץ, עקב אי יציבות פוליטית באזור, להעביר את מקום מושבו ואת פעילות החברה אל אודסה ולבסוף שב לתאודוסיה שבקרים. עם חזרתו לתאודוסיה הוא החל לפעול במסגרת ההסתדרות הציונית המקומית והקים את רשת הקואופרטיב "אחווה".
בשנת 1921 עלה דייקן עם אשתו, לובה, ובנם לארץ ישראל (בקיץ שנת 1949 עיברת את שם משפחתו לדייקן ). מיד עם עלייתו הוא הצטרף לסניף "המשפט העברי" בירושלים ובשנת 1924 הקים את סניף החברה בתל אביב וכיהן כמזכירו. באותה עת, בין השנים 1922–1938, כיהן דייקן גם כמזכיר בית משפט השלום העברי העליון ונטל חלק פעיל בעיצוב סדרי המשפט. נוסף על כך הוא פעל בוועד אגודת עורכי הדין בתל אביב ומשנת 1943 ערך את ביטאון האגודה "הפרקליט". בשנת 1946 הוא החל גם לערוך את קובצי "המשפט" שאיגדו את פסקי הדין העברי של בתי המשפט המחוזיים.
פעילותו המשפטית הובילה לעיסוקים ציבוריים רחבי היקף, בהיותו סגן יו"ר בית משפט השלום העברי העליון, חבר בית הדין לערעורים שליד הסתדרות עורכי הדין היהודים, היועץ המשפטי לאגודת הסופרים, חבר בית הדין של אגודת הסופרים, חבר המועצה המשפטית שליד הוועד הלאומי (לקראת קום המדינה הוא נבחר לעמוד בראש וועדת המשנה למונחים משפטיים עבריים) ותפקידים נוספים.
דייקן לקח בשנת 1935 חלק פעיל בהקמת בית הספר הגבוה למשפט וכלכלה שהיווה את הבסיס לייסוד אוניברסיטת תל אביב. משנת 1948 הוא כיהן כדיקן הפקולטה למשפטים ובשנת 1957 נבחר דייקן ליו"ר הנשיאות האקדמאית של אוניברסיטת תל אביב. בשנת 1958 הוא מונה לרקטור האוניברסיטה ובשנת 1959 קודם לדרג פרופסור מן המניין. משנת 1950 ועד פרישתו לגמלאות הרצה דייקן גם בפקולטה למשפטים של האוניברסיטה העברית בירושלים.
עבור עבודתו זכה דייקן בפרסים ובאותות כבוד וביניהם פרס צייטלין על מחקרו בנושא העגינות ותואר עמית כבוד מטעם האוניברסיטה העברית בירושלים על קיום ההשכלה המשפטית בישראל. בשנת 1957 זכה בפרס ישראל למדעי המשפט בגין "עבודתו החלוצית, המדעית והארגונית, למען הפעלת המשפט העברי כגורם חי ומכריע במערכת החברה והמשפט, על עבודתו הספרותית והמחקרית הענפה, בה תרם תרומה נכבדה ביותר לקידום ההשכלה המשפטית בארץ ולעיצוב המחשבה והמציאות המשפטית במדינת ישראל".
דייקן נפטר בשנת 1969 בפתח תקווה.
פלטיאל דיקשטיין
אינטרפלוג
אינטרפלוג (בגרמנית: Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr) הייתה חברת התעופה הלאומית של גרמניה המזרחית מ-1963 עד 1990. בסיסה המרכזי היה בברלין המזרחית. החברה ביצעה טיסות סדירות וטיסות שכר ליעדים אירופאיים וטרנס-אטלנטיים מהבסיס שלה בנמל התעופה ברלין שנפלד, כאשר רוב הטיסות שלה הן למדינות קומקון. לאחר איחוד גרמניה, החברה חדלה מלהתקיים.
היסטוריה.
שנות ההקמה.
עד שנת 1945, חברת לופטהנזה שירתה כחברת הדגל של גרמניה. לאחר סוף מלחמת העולם השנייה וכיבוש גרמניה של בעלות הברית, כל המטוסים במדינה קורקעו והחברה חדלה מלהתקיים. ב-1954 חברה מערב גרמנית רכשה את הסמל המסחרי של לופטהנזה.
ב-1955, דויטשה לופטהנזה (לופטהנזה המזרח גרמנית) נוסדה כיריבה, חברת הדגל של גרמניה המזרחית. מעט אחר כך נהיה ברור מאליו שחברת התעופה המזרח גרמנית כנראה תפסיד במשפט על השימוש במותג לופטהנזה. כצירוף מקרים, אינטרפלוג נוסדה ב-18 בספטמבר 1958 כחברת גיבוי, בהתחלה כוונה להיות השלמה לתחום התעופה האזרחית של גרמניה המזרחית כספקית טיסות צ'רטר. ב-1963, דויטשה לופטהנזה חדלה מלהתקיים, בגלל רווחים נמוכים. הצוות, צי המטוסים, וקווי החברה, הועברו ישירות לאינטרפלוג, שמעתה נהייתה חברת התעופה הלאומית של גרמניה מזרחית.
כחברת התעופה הלאומית המזרח גרמנית.
כחברת תעופה בבעלות המדינה, אינטרפלוג ובערך כל 8,000 עובדיה, היו תחת שליטתו של משרד הביטחון, שהחזיק ביד חזקה את כל הכוחות המזוינים המזרח גרמנים. מרבית הטייסים של אינטרפלוג היו אנשי מילואים של הצבא, וחברים במפלגה הקומוניסטית המזרח גרמנית. וכל מטוסיה יכלו לעבור הסבה מקצועית לשירות הצבא בכל רגע. קלאוס הנקס, מי שהפך למנכ"ל החברה בשנת 1978, שירת בעבורו כגנרל של חיל האוויר המזרח הגרמני. מועמדים למשרות הדיילים היו צריכים לקבל אישור מהשטאזי, כדי לקבל הערכה ל"נאמנות פוליטית", על מנת למנוע ריגול וניסיונות בריחה למדינות מערביות. עובדי אינטרפלוג, לא הורשו לתקשר עם עובדים אחרים של חברות תעופה ממדינות לא-סוציאליסטיות.
לאחר שנות ה-60 נצפתה בחברה גדילה משמעותית מה שהדאיג את רשת הקווים ואת צי המטוסים הסובייטי. מטוס האיליושין Il-18 הפך לעמוד השדרה של הצי החברה למרחקים קצרים. החברה הייתה המשתמש העיקרי של מטוס הבאדה 152, מטוס סילון מתוצרת מזרח גרמנית. ב-1969 הוצג לראשונה מטוס הטופולב Tu-134, מטוס הסילון הראשון של אינטרפלוג, הוא שומש בקוויה של החבה באירופה. מטוס האיליושין Il-63 בעל יכולת הטיסה למרחקים ארוכים נהיה חלק מצי מטוסיה של החברה ב-1971. באותה השנה, מספר הנוסעים השנתי הממוצע של אינטרפלוג הגיע למיליון.
בגלל משבר האנרגיה העולמי בשנות ה-70, עם עליית מחירי הדלק, אינטרפלוג החלה לבטל באיטיות קווים מקומיים. טיסתה האחרונה של אינטרפלוג ממזרח ברלין לארפורט התקיימה באפריל 1980.
סוף שנות ה-80 ואיחוד גרמניה.
במשך שנות ה-80, התמודדה אינטרפלוג עם בעיות נרחבות בגלל צי המטוסים הישן שלה. החיסכון בדלק של החברה היה יחסית זניח בהשוואה לחבורת תעופה מערביות אחרות, ורגולציות המונעות רעש גרמו לחברה לשלם מיסי נמל יקרים. לעיתים נאסר על החברה לנחות בנמלי תעופה מסוימים. במהלך הפרסטרויקה הצליחה אינטרפלוג להגיע להסכמה עם לוט, ולקניית שישה מטוסים מסוג בואינג 767, ובשנת 1988 קנתה מטוסים מאותו סוג גם חברת מאלב ההונגרית. באותה השנה, אינטרפלוג ביצעה קנייה של שלושה מטוסים מדגם איירבוס A310 בשווי של 420 מיליון מארקים גרמניים.
מטוס האיירבוס הראשון נשלח לאינטרפלוג ב-26 ביוני 1989. הצוותים המזרח גרמנים אומנו במערב גרמניה לשירות על המטוס. המטוס אפשר לחברה לבצע טיסות ישירות לקובה (לפני כן הטיסות לשם היו צריכות לעצור בנמל התעופה גנדר בקנדה).
בעקבות נפילת חומת ברלין ב-9 בנובמבר 1989 והשינויים הפוליטיים שלאחר מכן במזרח גרמניה, הביעו כמה חברות תעופה זרות כוונות להשתלט על חלקים מהחברה הבלתי רווחית ביותר, על מנת לתפוס את השוק בתעבורה האווירית הגרמנית, במיוחד בנוגע לעניין ברלין. בתחילת מרץ 1990 חתמה לופטהנזה על מכתב כוונות לרכוש 26% באינטרפלוג, אך ההצעה נחסמה על ידי משרד הקרטל הפדרלי. גם התוכניות להשתלטות על ידי בריטיש איירווייז לא יצאו לפועל. ב-1 ביולי 1990, אינטרפלוג הפכה לחברה באיגוד יאט"א.
כתוצאה מאיחוד גרמניה ב-3 באוקטובר 1990, אינטרפלוג נכנסה תחת כנפה של הטראוהנדסאלט, מועצה מערב גרמנית שתפקידה היה להפריט חברות מזרח גרמניות שהיו בבעלות ממשלתה. מכיוון שלא נמצאו משקיעים, הוכרז ב-7 בפברואר 1991 שאינטרפלוג (שבזמנו היו לה 2,900 עובדים ו-20 מטוסים) תפסיק את פעילותה. הטיסה המסחרית האחרונה של החברה (ברלין-וינה-ברלין) התקיימה ב-30 באפריל 1991 במטוס טופולב Tu-134.
מורשת.
לאחר הפסקת פעילותה של החברה, קבוצה של עובדים לשעבר של אינטרפלוג רכשו חמישה ממטוסי ה- Il-18 והקימו חברת תעופה בשם "ברליין" שהפעילה טיסות צ'רטר ומטען מנמל התעופה שנפלד בברלין.
שלושה ממטוסי האיירבוס A310 של החברה שנרכשו ב-1988 נמסרו לטראוהנדסאלט תחת בעלותה של ממשלת גרמניה. השימוש העיקרי שלהם היה לחיל האוויר הגרמני ולטיסות של נשיאים וקנצלרים.
כמה מטוסי אינטרפלוג לשעבר השתמרו במקומות שונים בגרמניה.
טיסות למדינות המערב.
כחברה ממשלתית בבעלותה של מזרח גרמניה, לאינטרפלוג היה תפקיד חשוב בהכנסת מטבע חוץ לקופת המדינה, בעיקר מכיוון שהמטבע הלאומי, המארק המזרח גרמני היה נחשב כמטבע חלש. במשך רוב שנות קיומה אינטרפלוג לא הייתה חברה בארגון יאט"א, וכתוצאה מכך יכלה להרשות לעצמה לחתוך את מחירי כרטיסיה בהשוואה למתחרות. מתחילת שנות ה-70, מאמץ גדול נוסה על הפעלת טיסות שכר ליעדי נופש בים התיכון ובים השחור, רוב הקווים שירתו מערב גרמניים בעיקר כיוון שעליהם לא הוחלו תקנות שמנעו את עזיבתם. מאוחר יותר, ניתנה לה זכות לנחות במספר יעדים במערב אירופה.
כרטיסים לקווים הללו היו זמינים לרכישה דרך סוכנויות נסיעות במערב ברלין ובמערב גרמניה שחתמו על הסכם מכירות עם אינטרפלוג. כדי להקל על המעבר של מערב גרמנים ממערב ברלין לנמל התעופה שונפלד וחזרה, נבנה מעבר גבול מיוחד וולטרסדרופר שאסה, ומשם פעלו שאטלים לנמל התעופה.
בתחילת שנות ה-80, מחירי הכרטיסים הנמוכים גרמו להשפעה רבה בנמל התעופה טגל במערב ברלין, ירידה משמעותית בטיסות שכר. דווח על כך שטייסים של חברת פאן אם, שהיה לחברה מרכז גדול בטגל, שקלו להפעיל טיסות ליון ללא תשלום, כדי לאפשר לחברה להתחרות עם אינטרפלוג.