הפסיפס ניתן על ידי גוטמן, בוגר הגימנסיה הרצליה, במתנה לתושבי העיר תל אביב. והוא נועד לשמש כאנדרטת זיכרון לתל אביב הקטנה ולגימנסיה.
הפסיפס מתאר ארבע תקופות בהתפתחותה של העיר תל אביב, כאשר כל תקופה מאופיינת בצבע רקע אחר:
לוקאס פפדמוס
לוקאס דמטריוס פפדמוס (ביוונית: Λουκάς Παπαδήμος; נולד ב-11 באוקטובר 1947 באתונה), הוא פוליטיקאי יווני שכיהן כראש ממשלת יוון מנובמבר 2011 ועד מאי 2012. בעבר גם כיהן כנגיד בנק יוון (1994–2002) וכסגן נשיא הבנק המרכזי האירופי (2002–2010).
בנובמבר 2011 דווח בהרחבה בכלי התקשורת שפפדמוס צפוי להתמנות לתפקיד ראש ממשלת המעבר הזמנית שתוביל את יוון דרך המשבר הפוליטי החמור אליו נקלעה עקב המשבר הכלכלי שפקד אותה בסוף העשור הראשון של המאה ה-21. המינוי נדרש על ידי ראשי קרן החילוץ האירופית שהתנו את הענקת הסיוע הכספי הנוסף בסך 130 מיליארד אירו, עליו הוחלט בפסגת האיחוד האירופי, בהחלפת ראש הממשלה יורגוס פפנדראו. מטרת ממשלת המעבר תהיה ליישם את צעדי הצנע עליהם הוסכם בפסגת האיחוד האירופי, ב-26 באוקטובר בקאן, ולאחר מכן תתקיימנה בחירות.
לוקאס למד ב-MIT שם סיים תואר ראשון בפיזיקה ב-1970, תואר שני בהנדסת חשמל ב-1972 ודוקטורט בכלכלה ב-1978.
פפדמוס פנה לקריירה אקדמית ולימד כלכלה באוניברסיטת קולומביה בשנים 1975–1984 ולאחר מכן באוניברסיטת אתונה בשנים 1988–1993. פפדמוס כיהן גם כפרופסור אורח למדיניות ציבורית בבית הספר קנדי לממשל שבאוניברסיטת הרווארד.
ב-1980 שימש ככלכלן בכיר בבנק הפדרלי המרכזי של בוסטון. ב-1985 הצטרף לבנק יוון ככלכלן ראשי, ב-1993 קודם למשרת המשנה לנגיד, וב-1994 התמנה לנגיד. במהלך כהונתו כנגיד הבנק היה מעורב פפדמוס במעבר של יוון מהדרכמה לאירו כמטבע הלאומי.
לאחר שעזב את בנק יוון התמנה פפדמוס ב-2002 לסגנו של ז'אן-קלוד טרישה בבנק המרכזי האירופי. ב-2010 סיים למלא תפקיד זה והתמנה לתפקיד יועצו של יורגוס פפנדראו, ראש ממשלת יוון.
הוא חבר ועד השלישייה מאז 1998.
פפדמוס מכהן באקדמיה של אתונה שהיא האקדמיה הלאומית של יוון. הוא פרסם מאמרים רבים בתחום התאוריה המקרו-כלכלית, מבנה ותפקוד השווקים הפיננסיים וניתוח מוניטרי, כמו גם בנושא הביצועים הכלכליים, היציבות הפיננסית והמדיניות הכלכלית של האיחוד האירופי. כמו כן נשא דברים ביחס למשבר החוב של ממשלת יוון.
ב-8 בנובמבר דיווחו כלי תקשורת כי הוסכם שפפדמוס יעמוד בראשות ממשלת האחדות הזמנית שתורכב מהתנועה הסוציאליסטית הפאן-הלנית בראשה עומד ראש הממשלה דאז פפנדראו, וממפלגת האופוזיציה השמרנית הדמוקרטיה החדשה בראשות אנטוניס סמאראס, אולם כבר למחרת דווח כי המועמדות נתקלת בקשיים, עקב תנאים שהציב פפדמוס, בהם הדרישה שתוחלת החיים של הממשלה לא תיקצב לתקופת זמן קצרה מאוד כפי שדרשה מפלגת הדמוקרטיה החדשה, ושנית, שדמויות בכירות משתי המפלגות, הדמוקרטיה החדשה והתנועה הסוציאליסטית הפאן-הלנית, ייקחו חלק בממשלה החדשה, תביעה שגם עליה הוטל בתחילה וטו על ידי הדמוקרטיה החדשה. כמו כן עמד פפדמוס על חירותו לבחור את הצוות הבכיר שיעבוד איתו.
ב-10 בנובמבר יצאה הודעה רשמית מלשכת נשיא יוון קרולוס פפוליאס כי פפדמוס ימונה לראש ממשלת המעבר שתורכב בחלקה מטכנוקרטים ותכהן עד שתתקיימנה בחירות. ב-11 בנובמבר הושבע לתפקידו. פפדמוס אמר עם מינויו כי יוון תישאר בגוש האירו ותיישם את תוכנית החילוץ שעליה הוסכם עם קרן החילוץ האירופית. בקבינט שלו ישנם שרים מהתנועה הסוציאליסטית הפאן-הלנית, ממפלגת הדמוקרטיה החדשה וממפלגת הימין הקיצונית, החזית האורתודוקסית העממית. זאת הפעם הראשונה שמפלגה מהימין הקיצוני הצטרפה לממשלת יוון, מאז נפילת החונטה הצבאית ב-1974.
ב-25 במאי 2017 נפצע מפיצוץ שאירע ברכבו במרכז אתונה.
פפדמוס נשוי לסאנה אינגרם, הולנדית במוצאה, למעלה מ-30 שנה.
חסידות זלטיפולי
צבי הירש משרת
רכב הנדידה הירחי
רכב הנדידה הירחי (מאנגלית: Lunar Roving Vehicle או בקיצור LRV) שנקרא גם לונר רובר היה כלי רכב 4 גלגלי, מופעל על ידי סוללות, ששימש לנסיעה על הירח בשלוש המשימות האחרונות בתוכנית אפולו (אפולו 15, 16 ו־17) בין 1971 ל־1972. הרכב נודע בכינוי Moon buggy - טרקטורון ירחי.
ה־LRV יכול היה לשאת עד שני אסטרונאוטים על ציודם המלא ודוגמאות קרקע שנאספו על ידם.
היסטוריה.
הרעיון לרכב ירחי קדם לתוכנית אפולו. בסדרת מאמרים שנכתבו על ידי ורנר פון בראון ואחרים ושפורסמו במגזין "Collier's Weekly" בשם "Man Will Conquer Space Soon!" ("האדם יכבוש את החלל בקרוב!"). פון בראון, שהועבר מגרמניה לארצות הברית במבצע פייפרקליפ ושהיה ראש הסוכנות הצבאית לטילים בליסטיים, תיאר במאמרים אלו שהייה של שישה שבועות על הירח בה נכלל שימוש ברכב או טרקטור ירחי בעל שישה גלגלים במשקל 10 טונות שישמש להעברת אנשים ומטען.
מחקרים מוקדמים אודות ניידות על הירח.
בגיליון פברואר 1964 של המגזין "Popular Science", ורנר פון בראון, אז מנכ"ל מרכז טיסות החלל מרשל (MSFC), דן בצורך בכלי רכב ירחי וחשף כי מחקרים בנושא החלו ב־MSFC בשיתוף עם לוקהיד, בנדיקס, בואינג, ג'נרל מוטורס, בראון אנג'נירינג, גראמן ובל אירוספייס.
מתחילת שנות ה־60 החלו מספר מחקרים תחת אחריות MSFC. בתכנונים המקדימים של תוכנית אפולו תוכנן כי בכל משימה ירחית ישוגרו שני טילי סטורן 5. הטיל הראשון ישא את הצוות ואת רכב הנחיתה והטיל השני ישא ציוד ואספקה לשהייה על הירח (מערכת לוגיסטית ירחית). בין הציוד נכלל גם הרכב ירחי. כיוון שתכננו לשגרו על גבי טיל נוסף, הרכב תוכנן ככלי כבד ומשוכלל במיוחד.
חברות גראמן ונורת'רופ החלו ב־1962 לתכנן רכב ירחי בעל תא צוות מדוחס (בו ניתן יהיה לשהות ללא חליפת חלל). בערך באותו זמן סיימה ג'נרל מוטורס מחקר אותו ביצעה עבור המעבדה להנעה סילונית (JPL) של נאס"א, על רכב ירחי קטן ובלתי מאויש עבור תוכנית סרוויור.
בתחילת 1963 נאס"א בחרה ב־MSFC שתבצע מחקרים על המערכת הלוגיסטית הירחית (ALSS). מהמחקר עלה כי יהיה צורך ברכב ירחי במשקל הנע בין 2,950 ל־3,850 ק"ג שיוכל להכיל שני אסטרונאוטים על ציודם כולל אספקה לשהייה של שבועיים על הירח. כלי רכב זה כונה MOLAB (מעבדה ניידת). ביוני 1964 העניקה MSFC חוזה לחברות בואינג ובנדיקס לתכנון MOLAB, יחד עם ג'נרל מוטורס כקבלנית משנה.
אף על פי שהחלה בתכנוני ה־ALSS, בחנה נאס"א מערכת פחות משוכללת - ה־LSSM. ה־LSSM כלל מעבדה קטנה בה יכולים היו האסטרונאוטים לשהות ורכב ירחי קטן בשם LTV שיכול היה לשאת אסטרונאוט יחיד או להיות מופעל מרחוק.
בעקבות לחץ מהקונגרס להפחית בעלויות תוכנית אפולו צומצם מספר משגרי הסטורן 5 שיבנו. בעקבות הצמצום התאפשר רק שיגור יחיד למשימה, כלומר ביטול המערכות המשוכללות שתוכננו להישלח לירח ותכנון רכב ירחי קטן שישוגר יחד עם האסטרונאוטים עצמם. בנובמבר 1964 נעצר תכנון ה־LSSM, אך בואינג ובנדיקס קיבלו חוזים קטנים לתכנון רכב ירחי קטן במסגרת תוכנית ALSS. במקביל בחנו ב־MSFC את האפשרות לשימוש ברכבי ירח רובוטיים שיופעלו מכדור הארץ.
רכב הנדידה הירחי של תוכנית אפולו.
במהלך 1965 ו־1967, ועידת הקיץ בנושא חקר הירח והמדע (Summer Conference on Lunar Exploration and Science) הזמינה מדענים מובילים להעריך את תוכניות נאס"א לחקר הירח ולהעלות הצעות והמלצות. אחד מממצאי הוועידה היה כי ה־LSSM חיוני להצלחת התוכנית ועליו לקבל תשומת לב מיוחדת. פון בראון הקים ב־MSFC את צוות המשימה לרכב הירח (Lunar Roving Task team) ובמאי 1969 בחרה נאס"א ב"רכב הנדידה הירחי" (LRV) לשימוש במשימות המאוישות לירח.
ב־11 ביולי 1969, ימים ספורים לאחר נחיתת אפולו 11 על הירח, פרסמה MSFC מכרז על חוזה לפיתוח סופי ובנייה של ה־LRV. בואינג, בנדיקס, גראמן וקרייזלר הגישו הצעות. לאחר שלושה חודשים של משא ומתן הוכרזה בואינג כזכיינית ב־28 באוקטובר 1969. ג'נרל מוטורס נבחרה כזכיינית משנית ותפקידה היה לבנות את הגלגלים, המנועים ומערכותיהם, ובואינג הייתה אחראית על פיתוח ובניית המערכות האלקטרוניות של הרכב ועל הרכבת הרכב בסופו של דבר.
החוזה הראשון לבואינג, כולל דמי תמריץ, היה על סך 19,000,000 $ וכלל הספקת ה־LRV הראשון ב־1 באפריל 1971. עם זאת, בסופו של דבר עלה הסכום ל־38,000,000 $, קרוב לסכום שנאס"א העריכה שיעלה פיתוח ה־LRV בהתחלה. 4 רכבי ירח נבנו, אחד לכל אחת ממשימות אפולו: 15, 16 ו־17, ועוד LRV אחד ששימש לחלפים לאחר ביטול משימת אפולו 18. בנוסף, נבנו דגמים של ה־LRV ששימשו למבחנים מסוגים שונים.
רכבי ה־LRV שימשו להגדלת הניידות על הירח במהלך שלוש המשימות האחרונות של תוכנית אפולו. ה־LRV הופעל לראשונה ב־31 ביולי 1971 במהלך משימת אפולו 15, והשימוש בו העלה פי כמה את טווח החקירה של צוות המשימה. צוותי אפולו קודמים יכולים היו לחקור רק את הסביבה הקרובה לרכב הנחיתה בגלל הסרבול הרב והקושי להלך שנוצר מחליפות החלל ושאר אמצעי קיום החיים הכבדים שנשאו האסטרונאוטים. עם זאת, השימוש ב־LRV הוגבל רק למרחקים מהם הייתה אפשרות לחזור רגלית אל רכב הנחיתה במקרה שתתגלה תקלה ברכב. ה־LRV תוכנן כך שמהירותו המרבית תהיה 13 קמ"ש על פני הירח, אך יוג'ין סרנן (אפולו 17) הגיע למהירות המרבית של 18.9 קמ"ש.