כשלושה שבועות לאחר מכן הוסיף בניסטר לארון הגביעים שלו גביע זהב בריצת 1,500 מטרים באליפות אירופה באתלטיקה שנערכה בברן. בסוף אותה שנה מלאת אירועים פרש מאתלטיקה, על מנת להתרכז ברפואה במשרה מלאה. מגזין הספורט האמריקאי "ספורטס אילוסטרייטד" בחר בו כספורטאי השנה לשנת 1955. הוא המשיך לרוץ כדי לשמור על כושר עד ששבר את קרסולו בתאונת דרכים בשנת 1975.
הקריירה של בניסטר כרופא שילבה עבודת מחקר עם פרקטיקה. הוא אף המשיך להיות מעורב בספורט ועמד בראש מספר ארגונים ספורטיביים, בין השאר בראש "מועצת הספורט" הבריטית, שהנהיגה בניצוחו את בדיקות הסמים הראשונות לספורטאים, על מנת לגלות ולמנוע שימוש בסטרואידים אנאבוליים.
הממלכה הבריטית כיבדה אותו בתואר אבירות בשנת 1975, עשרים שנה לאחר הישגו הגדול. בשנת החמישים לשבירת השיא הוטבע לכבודו מטבע מיוחד של 50 פני, שעל גבו מופיעות רגליו של אצן ושעון עצר. הוא נותר אייקון ספורטיבי במולדתו ומחוצה לה, על אף שהחזיק בשיא העולם לזמן הקצר ביותר (ראו ), ולא זכה במדליה אולימפית.
פילוסופיית האימונים של בניסטר.
שיטתו של בניסטר נקראה – אימוני איכות ספציפיים, כלומר – שיטה שאינה דורשת אימונים המשפרים את הפיזיולוגיה של הגוף, אלא אימונים הנותנים לך משוב למה מסוגל גופך.
בניסטר התאמן מעט מאוד ביחס למושגים של ימינו – לא יותר מ-30–45 דקות ביום בדרך כלל (במהלך הפסקת הצהריים היומית שלו מלימודי הרפואה). האימונים שלו היו פשוטים מאוד וחסרו בהם אלמנטים רבים שנחשבים היום לנחוצים.
בניסטר כתב שעד לשנת 1952 הוא לא נהג בכלל לרוץ עם שעון. לעומת זאת, בשנה שקדמה לריצה ההיסטורית, התאמן בניסטר בשיטה שמטרתה ברורה מאוד: לפתח באמצעות אינטרוולים (באימון אינטרוולים מגדיר האצן פרק זמן או מרחק ורץ אותם בקצב גבוה. בין ריצה מהירה בתוך האינטרוול לריצה הבאה מפריד פרק זמן מוגדר שבו יורדת רמת הדופק אבל לא מגיעה לרמה נמוכה מאוד. לאחר מספר אינטרוולים נשאר הדופק בעצימות גבוהה וכך מתאמן האצן על טכניקה מהירה, סיבולת של המערכת הקרדיו-וסקולרית ועל המשך ריצה ברמת חומצת חלב גבוהה) ומבחני זמן (תוך שיפור הדרגתי) את היכולת לרוץ את קצב המטרה הנדרש במרוץ, בשונה מרצים אחרים כמו גרשלר (שמטרתו הייתה פעולה פיזיולוגית לשיפור תפוקת הלב) ואמיל זאטופק (עומסים כבדים המשלבים עבודה על סיבולת ומהירות).
שיגרת האימון שלו ב-1954 התבססה על ביצוע אימונים מהירים מדי יום שכללו בראש ובראשונה את האימון המפורסם: 10*400 עם שתי דקות בין כל חזרה, חזרות למרחקים של 200 ו-800 מטר ומבחני זמן בריצות מהירות מאוד למרחק חצי ושלושת-רבעי מייל. בדרך זו סיגל בניסטר לעצמו את האפשרות לרוץ בקצב הנדרש תוך קבלת משוב אופטימלי ורלוונטי לגבי היכולת שלו. אימוני ה-400 מטר התחילו ב-66 שניות לחזרה בדצמבר אותה שנה, והתקדמו באפריל עד 59 שניות לחזרה. כשמבחני הזמן לשלושת-רבעי מייל הגיעו ל-2:59 דקות – ידע בניסטר שהוא מוכן. כמו כן נמנע בניסטר לחלוטין מריצה בחמשת הימים שלפני ריצת השיא, בהבינו את החשיבות בנתינת מנוחה לגוף.
ישנם רבים המציינים כי ריצות ה-10*400 שלו באו גם כדי לחזק לו את הביטחון ביכולתו לרוץ מייל בפחות מארבע דקות, והיוו תגובת נגד למחסום הפסיכולוגי שטען שבן-אנוש לא מסוגל למהירות שכזו.
חיים אישיים.
בניסטר היה נשוי למוירה בניסטר, בתו של הכלכלן השוודי פר יאקובסון, שהיה יו"ר קרן המטבע הבינלאומית, ולהם שני בנים (ת'ארסטן וקלייב כריסטופר) ובת (ארין). בשנת 2011 אובחן כחולה במחלת פרקינסון. מת באוקספורד בגיל 88.
הטקטיקה של חיל פרשים
רוג'ר גילברט בניסטר
הטקטיקה של חיל הפרשים
הרכבת המנדטורית
הרכבת המנדטורית (באנגלית: Palestine Railways, ר"ת ) הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופת המנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. את תשתית הרכבת המנדטורית ירשה רכבת ישראל עם קום המדינה. לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל.
שנים ראשונות.
הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' (באנגלית: "Palestine Military Railways" - "P.M.R"), ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון. מנהלה הראשון, בין השנים 1920–1929, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת.
הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות שלה היו באזור שפך נחל קישון ובלוד. בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שנותרו מימי הרכבת החיג'אזית. הצבתה של הנהלת הרכבת בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייעדו הבריטים לחיפה במערך הקולוניאלי במזרח התיכון עם הפיכתה לצומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצרים ושאר ארצות אפריקה מדרום, נמל ייצוא נפט לבריטניה, אזור תעשייה כבדה ובתי זיקוק לנפט. פעילות הרכבת בחיפה הן בזמן העות'מאנים והן בזמן שלטון המנדט הבריטי הייתה מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20.
במהלך 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד:
שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט. הרכישה התבצעה אף על פי שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז. אף שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה גם על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועד קנטרה שתחנת הקצה הצפוני שלה הייתה חיפה מזרח.
החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל.
פעילות.
ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר ג'יניס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות. רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ולאלכסנדריה. על מסילת הרכבת יפו–ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד, וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיימה הנסיעה בצמח.
בשנים 1920–1922 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום ושכונת בורוכוב, לימים גבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921 וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד פירוק המסילה בשלהי 1922.
כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:
בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, בהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.
הרכבת המנדטורית הפעילה קרונות נוסעים בשלוש מחלקות שונות, שנבדלו ביניהן בנוחות הנסיעה ובמחיר.
מן השפל הגדול ועד שנות המלחמה.
שנות השלושים הראשונות.
בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1931-1930 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930. בשנת 1932 נסגר הקו עפולה–שכם (חלק ממסילת השומרון)