המבחן משמש עד היום כאחד מחמשת המבחנים הפסיכולוגיים המרכזיים שמועברים לנבדקים על ידי פסיכולוגים בארץ ובעולם, במסגרת סוללת המבחנים הבסיסית.
גרסה מחודשת של המבחן יצאה בשנת 2003 ונקראת "בנדר-גשטלט II". היא כוללת, בנוסף לכרטיסים המקוריים, גם מספר כרטיסי צורות נוספים המותאמים לגילאים שונים, ובדיקות נוספות. ניתוח המבחן בגרסה זו נתפס כשיטתי ומובנה יותר.
העברה וציינון:
הנבדק מתבקש להעתיק צורות אל דף לבן ולאחר מכן לרשום שוב את אותן הצורות, הפעם מזיכרון.
התוצאות נבדקות ביחס לנורמות וכן על בסיס של הערכה קלינית.
שווי שוק
שווי שוק (באנגלית: Market capitalization) הוא שווייה של חברה ציבורית, לפי מחירן של מניותיה הנסחרות בבורסה לניירות ערך. ככלל, שווי השוק הוא מכפלת מספר המניות במחיר למניה. לדוגמה, אם לחברה יש 20 מיליון מניות ומחירה של כל מניה הוא 20 דולר, שווי השוק של החברה הוא 400 מיליון דולר. שווי השוק מהווה את אחד הכלים במדידת כדאיות ההשקעה במניות חברה מסוימת, וכן בקביעת משקלה של מניה במדדים השונים. בחישוב שווי השוק לא מביאים בחשבון מניות רדומות, שהן מניות שהחברה רכשה בחזרה.
חישוב.
כאשר לחברה יש יותר מסוג מניות אחד, שווי השוק הוא סכום כל שוויי השוק של המניות מהסוגים השונים. כמו כן, אם לחברה יש ניירות ערך הנכללים בהון העצמי שלה שאינם מניות (למשל, כתבי אופציה), והנסחרים בבורסה, אזי גם ניירות ערך אלו יובאו בחישוב שווי השוק. אם יש סוג מניות שאינו נסחר (לדוגמה, מניות יסוד), הרי שהוא לא ייכלל בחישוב שווי השוק של החברה. המונח "שווי שוק" מחייב את קיומו של שוק. מסיבה זו, לחברות פרטיות, אף שיש להן שווי, אין שווי שוק.
שווי השוק מהווה בסיס למספר חישובים כלכליים מרכזיים הנוגעים לחברה. למשל, מכפיל הרווח הוא שווי השוק של החברה חלקי הרווח הנקי שלה. מכפיל ההון של חברה הוא שווי השוק שלה חלקי ההון העצמי שלה. ככל שמכפילים אלו נמוכים יותר, החברה מציגה לכאורה הזדמנות טובה יותר להשקעה (שכן המחיר הנוכחי שבו המשקיע יכול לרכוש את מניותיה הוא נמוך יחסית לשווי הכלכלי שהן מייצגות). ככל שהם גבוהים יותר, החברה לכאורה יקרה יותר, עבור המשקיע במניות, ביחס לערך הכלכלי הפנימי שלה.
שווי השוק של כלל החברות הנסחרות בשוקי העולם במרץ 2007 נאמד בכ-50 טריליון דולר ארצות הברית.
בנוסף, שווי שוק הוא שווייה של סדרת ניירות ערך מסוימת. לדוגמה, סדרת אג"ח, שיש בה 100 מיליון יחידות אג"ח שמחיר השוק של כל אחת מהן הוא 1.2 ש"ח, היא בעלת שווי שוק של 120 מיליון ש"ח. אין לכך קשר לשווי שוק במובן של שווייה של חברה. במקרה זה, הנתון אינו משמש בעיקר לבחינת כדאיות ההשקעה אלא לקביעת משקלה של האיגרת במדד, כגון מדד תל בונד 60.
השפעת שווי השוק על המסחר במניות.
לשווי השוק של חברה השפעה רבה על המדדים בהם היא נסחרת.
בארצות הברית, בה שווי שוק נקרא בקצרה Cap (קיצור של Market capitalization), קיים סיווג של מניות לפי שווי השוק שלהן:
במדדים המובילים בארצות הברית, כמו מדד S&amp;P 500 ומדד דאו ג'ונס, רוב המניות מייצגות חברות גדולות (Large-Cap), אך בעוד שבמדד S&amp;P 500 שווי השוק הוא קריטריון הן לכניסה למדד והן למשקל המניה בו, במדד דאו ג'ונס שווי השוק אינו מהווה קריטריון לכך.
בישראל, 35 המניות המובילות בשווי השוק שלהן נכללות במדד תל אביב 35. כך נבחרות גם המניות הכלולות במדד תל אביב 125. משקלי המניות במדדים אינם שווי השוק שלהן, אלא שווי החזקות הציבור בהן. לשווי השוק השפעה גם על המסחר השוטף במניות. גופים מוסדיים נוטים להשקיע במניות של חברות ששווי השוק שלהן גבוה, מסיבות רבות, שהחשובה בהן היא רמת הסחירות במניה, הנגזרת בעיקר משווי השוק. מניותיהן של חברות בעלות שווי שוק נמוך נחשבות למניות דלות-סחירות. הן נוטות לעורר עניין פחות בקרב משקיעים. בישראל, מניות של חברות ששווי השוק שלהן נמוך יחסית נכללות ברשימת מניות היתר, ששמה נובע מכך שכלולות בה יתר המניות (אלו שאינן במדד תל אביב 125).
שמואל הורוביץ
סבורתלו
מלחמת העצמאות הקובנית
יקותיאל גרשוני
יקותיאל (קותי) גרשוני (28 בפברואר 1943 – 14 ביולי 2021) היה היסטוריון, פרופסור להיסטוריה של אפריקה באוניברסיטת תל אביב ומדליסט פאראלימפי ישראלי.
ביוגרפיה.
נולד בראשון לציון. התגייס לצה"ל בשנת 1961. בנובמבר 1969, במהלך שירותו הצבאי כקצין הנדסה קרבית בחטיבת הצנחנים, בדרגת רב-סרן, נפצע כשפירק מטעני חבלה שהוטמנו בסמוך לגבול ישראל-ירדן. ידיו נקטעו וראייתו ושמיעתו נפגעו באופן חמור. כעבור ארבעה חודשי שיקום הוא סיים את שירותו בצה"ל.
שנה לאחר פציעתו החל בלימודים אקדמיים בחוג המזרח התיכון ולימודי אפריקה באוניברסיטת תל אביב. את תאריו הראשון והשני השלים בהצטיינות באוניברסיטת תל אביב ובשנת 1982 השלים בהצטיינות דוקטורט באוניברסיטה העברית בירושלים.
גרשוני פיתח קריירה אקדמית על אף קשייו בקריאה והצורך בהכתבת מאמריו ופרסומיו. בשנת 1995 מונה לפרופסור חבר באוניברסיטת תל אביב, ומשנת 1995 ועד 2004 עמד בראש החוג ללימודי אפריקה. בשנים 2000–2004 שימש ראש המחלקה ללימודי המזרח התיכון ולימודי אפריקה. בשנת 2007 מונה לפרופסור מן המניין ובשנת 2008 פרש לגמלאות כפרופסור אמריטוס.
בשנים 2001–2002 היה נשיא האגודה הבינלאומית ללימודי ליבריה. לאורך השנים שימש גם עמית מחקר ומרצה אורח באוניברסיטת סטנפורד, באוניברסיטת בוסטון ובאוניברסיטת אינדיאנה. ערך את כתב העת "המזרח החדש".
לאורך השנים פעל בספורט שיקומי במסגרת בית הלוחם תל אביב והשתתף בתחרויות אולימפיאדת הנכים בשנים 1976, 1980 ו-1984 בתחומי קפיצה לרוחק וריצה. בשנת 1980 זכה במדליית כסף בריצת 100 מטר ובריצת 400 מטר.
בשנת 2010 הוענק לו תואר דוקטור לשם כבוד מטעם אוניברסיטת בן-גוריון בנגב.
גרשוני נפטר ב-14 ביולי 2021 ונקבר בבית הקברות מורשה ברמת השרון. הוא היה נשוי ואב לשלושה בנים.
תחבורה בטביליסי
בטביליסי, בירת גאורגיה, מספר סוגי תחבורה. האמצעי הפופולרי ביותר הוא אוטובוסים צהובים שהובאו מהולנד על ידי ממשלת גאורגיה. אמצעי תחבורה נוסף שפועל בעיר משנת 1966 הוא הרכבת התחתית של טביליסי, שנמצאת בתהליך מודרניזציה במטרה להקל על העומס בכבישי העיר. הירידה בשימוש בחשמליות ובטרוליבוסים, שהיו כלי תחבורה עיקריים בתקופה הסובייטית, עד להפסקת השימוש בהם בסוף 2006, הביאה לגידול בשימוש במיניבוסים (מרשרוטקה) ובמוניות. השימוש במוניות הגדיל במידה ניכרת את העומס בכבישים, ונעשים מאמצים לצמצמו. אמצעי תחבורה נוספים הפועלים בטביליסי הם הרכבל והפוניקולר של טביליסי, המתאימים לתחבורה בעיר המאופיינת באזורים הרריים בתוכה. עקב מחסור כספי נפגעה האחזקה השוטפת של הרכבל, ובשנת 2004 היו רק כשישה קווים פעילים.
כ-20 ק"מ מטביליסי נמצא נמל התעופה הבינלאומי הראשי של גאורגיה, נמל התעופה הבינלאומי של טביליסי, שבנייתו מחדש נסתיימה בפברואר 2007. כביש מהיר מחבר בין נמל התעופה למרכז טביליסי. הרכבת התחתית של טביליסי נמצאת עדיין בתהליך התחברות לנמל התעופה.
כבישים.
עקב מצבה הרעוע של רשת הרחובות בטביליסי והגאוגרפיה ההררית שלה, מספר כלי הרכב שרשאים לנוע בה מוגבל ל-4,200 עד 4,500 כלי רכב בשעה, לפי תחשיבי האו"ם. מספר כלי הרכב הנעים בטביליסי מאז שנות ה-90 של המאה ה-20 נמצא בעלייה מתמדת, ולכן הצפיפות בכבישי טביליסי ועומס היתר הם מנת יומם של תושביה. על פי תוכניות עיריית טביליסי, עד שנת 2009 צפוי חידושם של 25 כבישים ראשיים וצמתים.
טרוליבוס וחשמלית.
בשנת 1937, בתקופת השלטון הסובייטי בגאורגיה, הוכנסו לשימוש בטביליסי החשמליות הישנות שנקראות "הטרוליבוס של טביליסי" בשנות ה-70 וה-80 הועברו לטביליסי כ-300 טרוליבוסים מסוג "סקודה". בשנות ה-90 של אותה מאה, 137 מהם היו עדיין פעילים, ואולם בשנת 2004 קטן מספרם משמעותית לכ-80, ורק מחציתם (כ-40) היו פעילים. הטיפול השוטף בטרוליבוסים נפגע עקב קשיים כלכליים. באותה שנה הוכנסו לראשונה לשימוש האוטובוסים. בשנת 2005 העמיד הבנק האירופי לשיקום ולהשקעות (EBRD) לרשות חברת התחבורה של טביליסי אשראי בסך 3.1 מיליון אירו לרכישת טרוליבוסים חדשים, ואף על פי כן הפסיקו הטרוליבוסים לפעול ב-4 בדצמבר 2006.
במקביל לירידה בשימוש בטרוליבוסים, גבר מאז שנות ה-90 השימוש במיניבוסים קטנים הפועלים כמוניות שירות ומכונים "מרשרוטקה" (маршрутка). מספר הנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית גדל מ-72 ל-223. הפחתת השימוש בטרוליבוסים הביאה גם לשימוש רב יותר במוניות, עד כדי כך שמספר המוניות הפועלות בטביליסי אינו פרופורציונלי לכמות האוכלוסייה. העירייה מנסה להגדיל את מספר המיניבוסים ולהקטין את מספר המוניות במטרה להפחית את הצפיפות ואת זיהום האוויר ברחובות.
בנוסף לטרוליבוס פעלה בטביליסי גם חשמלית שנוסדה בשנת 1883 כקונקה ופסקה לפעול, כמו הטרוליבוסים בסוף 2006.
תחבורה מסילתית.
מאז שנת 1966 פועלת בטביליסי רכבת תחתית שאורך קוויה מגיע ל-26.3 ק"מ. הרכבת התחתית פועלת במרווחים של שלוש דקות, ומחברת חלקים מרוחקים למרכז העיר. כיום ישנם שני קווים פעילים. קו שלישי נמצא בתהליך בנייה עוד משנות ה-80, והשלמת הקמתו מתעכבת בשל בעיות מימון. יחד עם הטרוליבוסים סבלה הרכבת התחתית מנפילות חשמל תכופות, והנוסעים בה נאלצו לסבול מעיכובים בנסיעה.