לשם השגת המטרה העיקרית, גובה וטווח טיסה, קלי ג'ונסון ויתר על דרישות שמתכננים יותר שמרנים לא היו שוקלים. המטוס נדרש לעמוד בעומסים של 2.5g לפי תקן אזרחי, במקום 5g בתקנים צבאיים. להפחתת המשקל, הכנפיים חוברו בנפרד לגוף המטוס ולא לקורה אחת רציפה כנהוג. במקום כן נסע רגיל, נבחר מבנה "גלגלי אופניים" קלים במיוחד, שלא איפשרו הסעה. בהמראה ונחיתה חוברו שני גלגלים נוספים על מוטות באופן ידני לקצה הכנפיים כדי לאפשר הסעה. הטייס היה מנתק אותם מיד לאחר ההמראה, ובנחיתה המטוס היה מפחית מהירות על המסלול עד שנעצר ונטה לאחד הצדדים, ולאחר מכן הורכבו ידנית גלגלי העזר והמטוס המשיך לאזור החניה. מבנה המטוס היה דק במיוחד, והחיבורים חלשים יחסית למקובל, כך שהצורה של כל מטוס הייתה שונה, וביצועי המטוסים היו שונים משמעותית זה מזה. כדי שביצועי המטוסים היו זהים, הוסיפו גבשושיות שהותאמו באופן פרטני על גופו של כל מטוס.
כל החידושים והתכן המיוחד גרמו לכך שהמטוס יהיה מסוגל להגיע לביצועים, אך עם זאת, הביצועים מתחו את יכולות ההנדסה באותה תקופה עד לקצה. המטוס בגובה 73,000 רגל היה יציב רק כאשר היה כמעט מרוקן מדלק, ורק בתחום מהירויות קטן במיוחד של 10 קשר. במהירויות גבוהות יותר היה נכנס לתחום העל-קולי ומאבד גובה בגלל גלי הלם, ובמהירויות נמוכות יותר היה מזדקר. התחום הצר הזה נקרא באווירונאוטיקה פינת ארון המתים (Coffin corner), ככל הנראה בגלל הסיכון בטיסה כזו, וגרם למטוס להיות קשה מאוד להטסה.
אחד האתגרים המרכזיים בפרויקט היה המצלמה. למעשה, כאשר התניעו את הפרויקט, לא הייתה קיימת מצלמה מתאימה שתצלם ברזולוציה הזוויתית הנדרשת. ג'יימס ג'ילברט בייקר התלהב מתוכנית ה-CL-282 והחל לתכנן מצלמה מתאימה. לוח הזמנים למצלמה הרצויה היה כשנה, ארוך מדי לפרויקט, ולכן עבור הטיסות הראשונות הוא שידרג מצלמות קיימות K-38 למצלמות בעלות רזולוציה גבוהה יותר, שנקראו A-1. בייקר היה אחד החלוצים בניתוב קרניים ממוחשב, תחום חדש באותה תקופה, ולכן היה יכול לשפר באופן קיצוני ביצועי עדשות קיימות שתוכננו ללא מחשב. התכנון המשופר שייצר כעבור שנה, נקרא A-2 ושיפר חדות תצפית יותר מפי-3 ממצלמות קודמות.
ב-25 ביולי 1955, פחות מ-8 חודשים לאחר ההתנעה הרשמית, המטוס הראשון, שנקרא "מלאך", היה מוכן לטיסה. שם הדגם הנבחר היה U-2, כקיצור של utility ("מטוס כללי" בתרגום חופשי). הפרויקט הצליח לעמוד במשימה. המטוסים נמסרו בזמן, ואפילו בעלות ייצור נמוכה מהמתוכנן. המטוס עמד ביעדי הביצועים העיקריים: גובה, טווח ומהירות טיסה.
פעילות מבצעית.
השירות המבצעי החל ביולי 1956. כבר לאחר 8 טיסות, התקבל מידע מודיעיני בעל משמעות אסטרטגית עצומה. חיל האוויר האמריקאי סבר שלרוסים יש 100 מפציצי Tu-16 ודרש תקציבים לבניית מספר דומה של מפציצי B-52. התמונות הוכיחו כי אין כלל מפציצי Tu-16 פעילים. טיסות בכל שטחי ברית המועצות צילמו בסיסים אוויריים, בעיקר מפציצים, בסיסי טילים, מתקני חלל ומתקנים גרעיניים. הטיסות הופסקו בשנת 1958, כשנתיים אחרי תחילתן, מתוך חשש שזה פרק הזמן שייקח לסובייטים לפתח אמצעי ליירוט U-2.
עקב חשש מטילים ביניבשתיים סובייטים, נערכה טיסה אחת שנת 1959 ועוד שתיים ב-1960. הטיסה האחרונה מעל שטחי ברית המועצות, דבר קיומו של המטוס נודע לציבור לראשונה כאשר מטוס שהוטס בידי הטייס האמריקאי פרנסיס גארי פאוורס הופל לראשונה באמצעות טילי SA-2 מעל שמי ברית המועצות סמוך להרי אורל, בעת מבצע מודיעיני. התקרית נודעה כ"משבר מטוס הריגול U-2". מטוסי U-2 לא שבו לטוס מעל ברית המועצות, אך מילאו תפקיד חשוב במשבר הטילים בקובה, כשאספו תמונות של מתקני טילים סובייטיים המסוגלים לפגוע בארצות הברית. גם בקובה יורט מטוס U-2, ושלא כמו במקרה הקודם הטייס רס"ן רודולף אנדרסון נהרג.
לאחר שהסובייטים החלו לפתח טילי קרקע־אוויר המסוגלים להגיע לגובה הטיסה של ה־U-2, מטוס הריגול הוחלף ב־SR-71, המכונה "ציפור שחורה", למטרת איסוף מודיעין. עם זאת, גם במלחמות מאוחרות יותר, כגון מלחמת המפרץ, שימש ה־U-2 לאיסוף מודיעין וממשיך בזאת אף כיום.
בסך הכל, יוצרו כשישה דגמים עיקריים של מטוס ה-U-2, שביצעו טיסות ריגול עד שנת 1974. עם זאת, עד שנת 1968 כבר החליפו אותו ברוב המשימות הציפור השחורה כמטוס ריגול, וצילום לוויין החליף את רוב תפקידיהם של מטוסי ריגול בכלל. מטוסי U-2 של לוקהיד ממשיכים לשמש את נאס"א במחקר, כיום (2022) הדגמים החדשים ביותר נקראים ER-2.
שביתת הימאים (1951)
שביתת הימאים, הקרויה גם "מרד הימאים", היא כינוי למאבק מקצועי של ימאי ישראל שעורר הד רב בדעת הקהל בשנות המדינה הראשונות.
מהלך השביתה.
רקע היסטורי.
במהלך מלחמת העצמאות ספינותיהן של חברות ספנות בינלאומיות רבות הפסיקו לפקוד את נמלי ישראל. ועם הקמת המדינה הוחלט להקים "צי סוחר ישראלי", בו הספינות בבעלות ישראלית והימאים ישראלים. זאת כדי להבטיח את הסחר ותנועת הנוסעים לישראל (באותן השנים ענף התעופה היה קטן ורוב מוחלט של תנועת הנוסעים הייתה באוניות). חברת "צים" הוקמה כבר בשנת 1945 על ידי הסוכנות היהודית, שהחזיקה ב-45% מהון המניות, ההסתדרות – ב-45%, והחבל הימי לישראל – ב-10%. אך עם הקמת המדינה הייתה בבעלות "צים" רק ספינה נוסעים אחת - "קדמה". בין קיץ 1948 למרץ 1949, רכשה "צים" במהירות ספינות נוספות, חלקם בשותפות עם חברות אחרות בבעלות פרטית של בעלי הון יהודים מבריטניה וארצות הברית. בנוסף הוקמה חברה נוספת, "קווי ישראל-אמריקה", שהייתה בבעלות משותפת עם משפחת רקנאטי. בשלב זה היו בצי הסוחר הישראלי 15 ספינות והוקמה חברת ניהול משותפת בשם "שוהם".
ל"צי סוחר ישראלי", גייסו צעירים מ"מיטב הנוער", חלקם יוצאי ההגנה, הפלמ"ח ופעילי ספינות המעפילים, שהיו חדורי להט פטריוטי ואידאולוגי, שעברו הכשרה במהירות, מתוך מטרה שרוב הימאים בצי יהיו ישראלים, שיחליפו עובדים זרים שהועסקו בצי. עד יולי 1950 כבר הוכשרו 1,000 ימאים ישראלים. את הימאים יצג "איגוד הימאים" שהוקם בפברואר 1948, פעל כחלק ממועצת פועלי חיפה, ועסק במשא ומתן על הסכמי הסחר ותנאי העבודה מול חברת "שוהם".
לאחר סיום מלחמת העצמאות, חזרו חברות הספנות הבינלאומיות לפקוד את נמלי ישראל, בעיקר ספינות איטלקיות. חברת "שוהם" נאלצה להתמודד מול התחרות וביקשה שיחתמו הסכמי תחבורה שיבטיחו ש-50% מהתנועה בנמלי ישראל תהיה בידי חברות ישראליות. וכדי להישאר תחרותית, החברה שילמה שכר נמוך, לעומת חברות זרות. בתחילת 1951 פרץ סכסוך עבודה. הימאים דרשו שיפור בתנאי השכר וגם שחלק מהתשלום יינתן להם במטבע זר, מאחר שבעת עגינה בנמלים זרים, הם אינם יכולים להשתמש במטבע ישראלי. אך חברת "שוהם" טענה שאין ביכולתה לעלות שכר או לשלם במטבע זר. באופן מפתיע לא תמכה "אגודת הימאים" בדרישות שהעלו הימאים, והם החליטו לקיים הצבעה בעד הקמת נציגות חדשה עבור הימאים. הימאים טענו שרוב עסקני "איגוד הימאים" לא נבחרו כלל אלא מונו על ידי מנגנוני ההסתדרות, וברוב המקרים לא היה להם שום קשר קודם עם ימאות.
שביתת יוני-יולי 1951.
ביוני 1951, פרצה שביתה באונייה "נגבה", בעת שעגנה במשך שבועיים על מבדוק במרסיי לצורך תיקונים. הימאים ביקשו 600 ל"י במטבע זר עבור תשלום הוצאות מקומיות, אך הנציג המקומי של "שוהם" והקונסול הישראלי אליו פנו סירבו. בתגובה פתחו בשביתה. בלית ברירה נענתה החברה לתביעת הימאים והתחייבה שלא לנקום בשום אמצעים אדמיניסטרטיביים נגד השובתים, אם יחזרו לעבודה ויפליגו עם הספינה לישראל. כשהאונייה הגיעה לנמל חיפה נוכחו הימאים לדעת, שרימו אותם. החברה הודיעה מיד ל-5 חברי הוועד של ימאי "נגנה", שהם מפוטרים ומגויסים לצבא (הם עבדו בצי הסוחר במקום שירות צבאי). הנציגות הזמנית של הימאים פנתה מיד אל ההסתדרות, מועצת פועלי חיפה חברת "שהם" בדרישה לקיים, תוך 24 שעות, בירור בעניין הסכסוך ועד אז לא להוריד את המפוטרים מהאונייה. אך הם לא נענו להצעה והעובדים הכריזו שביתה. ימאים בשאר אוניות צי הסוחר הישראלי הצטרפו מיד לשביתה לאות סולידריות עם שובתי "נגבה". ביומה השני של השביתה, יום שבת ב-23 ביולי, הוזעקה לנמל חיפה משטרה, שהורידה בכוח את השובתים מסיפון האונייה "נגבה". במקומם עלה על הספינה צוות זר שהפליג לקפריסין. החברה טענה שפעלה מחוסר ברירה והשובתים הפריעו לאונייה לצאת להפלגה. עובדי האוניות "קוממיות" ו"עכו" שעגנו בנמל תל אביב, גם שבתו ומנעו את פריקתם בנמל. השביתה הסתיימה לאחר שהוסכם על משא ומתן עם "הנציגות הזמנית", ועד העובדים החדש שבחרו הימאים.
"משפט הימאים" והבחירות לאיגוד.
ב-5 באוגוסט החל בירור עניין השביתה בבית הדין של ההסתדרות. בפועל הייתה ההסתדרות, מועצת פועלי חיפה וחברת "שוהם" (בה החזיקה ההסתדרות חלק מהמניות) בצד אחד של המתרס ו"הנציגות הזמנית" מהצד השני. הנציגות הואשמה שהיא פוגעת בעקרון ריבונות המוסדות העליונים של הסתדרות, במשמעת, ואף באינטרס הלאומי של צי הסוחר ובמשק המדינה שנזקק לספינות הצי להובלת אספקה לישראל, כמו גם עולים חדשים. הסכסוך גם קיבל אופי פוליטי שמצד אחד מפלגת השלטון מפא"י שרצתה למנוע הקמת איגוד עצמאי של הימאים, מצד שני מפלגות השמאל שבאופוזיציה מפ"ם ומק"י שתמכו בימאים. בדיון עמד מזכיר מועצת פועלי חיפה, יוסף אלמוגי, כמעין תובע נגד עורך דין יוסף קושניר שייצג את "הנציגות הזמנית". במהלך הדיונים העיד רב המלחים נמרוד אשל, שהיה ממנהגי "הנציגות הזמנית" והסביר שהמאבק אינו פוליטי אלא מאבק על זכויות עובדים. הוא הסביר ששניים מעסקני "איגוד הימאים" הם עובדי חברת "שוהם" שפועלים נגד האינטרסים של העובדים.