במרץ 2016 עברה התוכנית לשעה 6 בערב בהנחיית עירית לינור בשיתוף אורחים, חלקם קבועים כגון ליאת רון, רענן שקד, יריב אופנהיימר וקובי אריאלי. מהלך זה זכה לביקורת מקרב גורמי ימין שראו בה תוכנית ללא נציגות לימין. בעבר נשמעה ביקורת על כך שהתוכנית נוטה לימין.
במרץ 2018, עם עזיבתו של אראל סג"ל, הוחזרה התוכנית למשבצת המקורית של 11:00.
התוכנית בעבר.
פינות בתוכנית בעבר.
במהלך השנים התפתחו פינות בתוכנית שבהם המאזינים מתבקשים להשתתף בהם בעזרת שליחת הודעה בפורום התוכנית ומאוחר יותר באמצעות דף הפייסבוק של התוכנית.
התוכנית כיום.
התוכנית משודרת כיום בגלי צה"ל בשעה 11:00 בימים א' עד ד'. משך כל תוכנית 45 דקות.
Carduelis
בואינג 787 דרימליינר
בואינג 787 דרימליינר (ידוע גם בשם הקוד: 7E7) הוא מטוס נוסעים סילוני רחב גוף שפותח ומיוצר על ידי חברת בואינג. מספר הנוסעים שניתן להטיס באמצעותו הוא בין 200 ל־350 (בהתאם לגרסה ולסידורי הישיבה). צריכת הדלק שלו נמוכה יחסית, בין השאר בזכות חומרים מרוכבים כגון סיבי פחמן ששימשו בבנייתו. ה־787 נועד להחליף את מטוס הבואינג 767 הוותיק. המטוס הוצג לציבור לראשונה ב־8 ביולי 2007 (7.8.07 בשיטת רישום התאריך הנהוגה בארצות הברית), טיסת הבכורה שלו נערכה ב־15 בדצמבר 2009, והמטוס הראשון מייצור סדרתי נמסר ללקוח, חברת התעופה "אול ניפון איירווייז", בסוף חודש אוגוסט 2011.
המטוס משווק בשלוש גרסאות: 8, 9 ו־10.
תהליך הפיתוח.
בסוף שנות התשעים, כשמכירות הבואינג 767 והבואינג 747 נחלשו, החברה החליטה לפתח שני דגמים חדשים של מטוסי נוסעים: דגם משופר של ה־747 (747-8), ובמקביל - מטוס מהיר ומתקדם במיוחד (כונה "סוניק קרוזר"), בעיצוב מהפכני. בעקבות פיגועי 11 בספטמבר 2001, משבר קשה מאוד פגע בחברות התעופה, ובמיוחד בחברות התעופה האמריקניות. המשבר הכלכלי הזה, בצירוף עליית מחירי הדלק, הוביל את חברת בואינג למסקנה שיש ביקוש למטוסים יעילים וחסכוניים בדלק, והיא החליטה לפתח את ה־787 במקום ה"סוניק קרוזר". בואינג הצהירה שהמטוס יהיה חסכוני בצריכת הדלק בשיעור של 20 אחוזים בהשוואה למטוסים מקבילים - בזכות המנועים החדשים, התכנון האווירודינמי והשימוש הרב בחומרים מרוכבים קלים ומערכות מתקדמות נוספות. אחד המאפיינים העיקריים - מערכות חשמליות חדשות יחליפו מערכות הידראוליות מיושנות.
מאפיינים נוספים.
המטוס מורכב במפעל בואינג באוורט, וושינגטון, המעסיק כ־1,000 עובדים. המפעל מסוגל להרכיב מטוס שלם בכל שלושה ימים.
תקלות.
ב־16 בינואר 2013 החליט ה־FAA לקרקע את כל טיסות המטוסים מדגם זה ברחבי ארצות הברית. בעקבות החלטה זו, החליטו על קרקוע המטוסים גם יפן, מדינות האיחוד האירופאי ומדינות נוספות.
הסיבה לקרקוע הייתה רצף של חמש תקלות מאותו סוג במטוסים שונים מדגם זה, שגרמו למספר נחיתות חירום, אם כי לא לתאונות. הבעיה הייתה נעוצה בסוללות הליתיום־יון של המטוס - שעוצמת כל אחת מהן פי כ־85 מסוללה של מחשב נייד - שהתחממו ועלו באש. תקלה זו נחשבת לחמורה במיוחד, כיוון שהיא עלולה לגרום לשריפה ולחנק של הנוסעים מעשן. רשות התעופה האמריקאית וכן רשויות תעופה אחרות חוקרות את התקלות שקרו. התברר כי לעיתים מסוימות מתרחשת בזמן טעינה התחממות של סוללות ליתיום יון, הגורמת לבריחה תרמית מהסוללה שעלולה להוביל לשריפת הסוללה ואף להתפוצצותה, אך קשה לצפות מתי היא אמורה להתרחש, ואי אפשר להבין את מקור הבעיה. החברה הציעה עיצוב מחדש של הסוללה, מעטפת פלדה שתכלול חומר עמיד בפני אש, סביבה נטולת חמצן סביב הסוללה, וצינור ניקוז שיפנה את העשן מחוץ לגוף המטוס במקרה של התחממות קריטית של הסוללות. כעבור שלושה חודשים אישר ה־FAA שינויים בתכנון המטוס, שיאפשרו את החזרתם לשירות של 50 המטוסים שיוצרו. עלות הקרקוע והתיקון לחברת בואינג מוערכת בלמעלה מ־500 מיליון דולר.
ב־2016, בטיסת אייר קנדה מטורונטו לתל אביב, כשלה מערכת חמצן אחת מבין השתיים של המטוס, ולכן המטוס נאלץ לרדת בגובה. לאחר כמה זמן כשלה גם המערכת השנייה. המטוס נחת נחיתת חירום בשדה התעופה לונדון הית'רו ללא נפגעים.
כמו כן בשנת 2018 נתגלו בעיות במנועי הרולס רויס של המטוס, ובעקבות כך חברת אל על החליפה את מנועיה לדגם המתקדם של המנוע.
בעיות בטיחותיות.
בהמשך להתרסקות דגם בואינג 737 MAX ולקרקוע דגם זה ברחבי העולם, עיתון הניו יורק טיימס ערך תחקיר על המפעל בנורת צ'ארלסטון שבדרום קרוליינה אשר מייצר את הדגם הזה. בתחקיר זה עלו ממצאים קשים על בעיות בטיחות קשות: תלונות של עובדים על שיטות ייצור פגומות, חלקים שבורים שהושארו במטוסים, נקמה בעובדים שהתריעו על בעיות ועוד. התחקיר חושף כי התרבות הארגונית מעדיפה מהירות על פני איכות, בעקבות עיכובים ממושכים בייצור, בואינג לחצה על העובדים לבנות במהירות מטוסי דרימליינר, תוך שהיא מתעלמת לעיתים מאזהרותיהם בתחום הבטיחות.
גרסאות.
787-8.
הדגם הבסיסי והעיקרי, אורכו 57 מטר ומוטת כנפיו 60 מטר. טווח הטיסה הוא 14,200–15,200 ק"מ, בהתאם למספר הנוסעים. במטוס 210 מושבי נוסעים בשלוש מחלקות (ראשונה, עסקים ותיירים). גרסה זו של בואינג 787 היא הראשונה להיכנס לשירות סדיר, בשנת 2010. בואינג מייעדת גרסה זו להחלפת מטוסים מדגם בואינג 767-200ER ו־767-300ER וכן להכניסו לנתיבי טיסות ארוכות שבהן אין כדאיות כלכלית בהפעלת מטוסים גדולים יותר. רוב הזמנות הדגם התקבלו לגרסה זו.
787-9.
דגם ארוך, ובו 250–290 מושבי נוסעים בשלוש מחלקות. טווח המטוס נע בין 14,800–15,750 ק"מ. המטוס נכנס לשירות בשנת 2014.
787-10.
בתאריך 18 ביוני 2013, במהלך הסלון האווירי בפריז הכריזה בואינג על גרסה מוארכת של ה־787-9. וב־13 בפברואר 2017 השיקה החברה את המטוס בטקס מיוחד, וב־31 במרץ 2017 המריא המטוס לראשונה. ב־27 במרץ 2018 נמסר בפעם הראשונה לחברת התעופה סינגפור איירליינס ובכך החל השירות המסחרי של הדגם.
דגמים אחרים.
787-3.
דגם לטווחים קצרים. יישא 290 נוסעים בשתי מחלקות (עסקים ותיירים), לטווח של 4,650–5,650 ק"מ בעומס מלא. דגם זה יתחרה בדגמים של איירבוס A300, איירבוס A310 ,A350 ובואינג 757-300/בואינג 767-200 בנתיבים אזוריים משדות תעופה בעלי מגבלות על גודל מטוסים היכולים להתחבר לשרוול העלאת נוסעים. גוף מטוס זה יהיה זהה לדגם 9–787 אולם יכיל חיזוקים כדי לאפשר המראות ונחיתות מרובות. מוטת כנפיו תהיה קצרה בכ־7.6 מטר מזו של דגם 9–787 והוא יהיה מצויד בכנפונים, זאת כדי להתאים למגבלות הגודל בשדות תעופה קטנים יותר, במיוחד ביפן.
טווח דגם זה מוגבל עקב הפחתת המשקל המרבי להמראה ל־163,290 ק"ג, עובדה המגבילה את כמות הדלק הנישאת במטוס לאחר העמסת הנוסעים ומטענם. בואינג מייעדת מטוס זה לנתיבים המקשרים בין ערים גדולות מאוד (מעל 5 מיליון תושבים) הנמצאות בקרבה יחסית, כגון לונדון וברלין, בוגוטה וקראקס, ניו יורק ויוסטון, סידני ואוקלנד, או טוקיו ושאנגחאי, כמו גם ערים בהודו ובמזרח אסיה. 43 מטוסים מדגם זה הוזמנו על ידי שתי חברות תעופה יפניות המפעילות היום מטוסים מדגם בואינג 747-400. אולם, עקב עיכובים בייצור המטוס ביטלה חברת ג'פאן איירליינס את כל הזמנותיה לדגם זה ואילו חברת אול ניפון איירווייז ביטלה הזמנת שני מטוסים מתוך 30 מטוסים בהזמנה המקורית.
ב־13 בדצמבר 2010 ביטלה בואינג את ייצורו ופיתוחו של דגם זה עקב חוסר בכדאיות כלכלית, וכל ההזמנות שהיו לדגם זה בוטלו.
מסירות והזמנות.
הזמנות של המטוס:
חברות תעופה המפעילות את המטוס.
הרשימה מעודכנת לחודש אוגוסט 2017:
תקופת הזוגות
על פי המסורת היהודית, תקופת הזוגות נמשכה כמאתיים שנה בימי הבית השני (המאה ה-2 לפנה"ס והמאה ה-1 לפנה"ס, ג'תק"ע - ג'תש"ע בערך), ובה ההנהגה הרוחנית של עם ישראל הורכבה מזוג חכמים שכיהנו במשותף כראשי הדור: אחד כנשיא, ומשנהו כאב בית הדין של הסנהדרין. במהלך התקופה כיהנו בתפקיד חמישה זוגות של תנאים בחמישה דורות עוקבים.
על אף שהזוגות נחשבים לתנאים, קיים בידול ביניהם ובין התנאים שמימי הלל ושמאי ואילך - חכמי המשנה.
הרקע ההיסטורי.
התפקיד של אב בית הדין של הסנהדרין קדם לתקופת הזוגות. מינוי חכם לתפקיד נשיא היה חדש, והחל בתקופת הזוגות. בימי הדור הראשון לזוגות הצליחו מתיוונים להשתלט על משרת הכהן הגדול. לכהן הגדול היו תפקידים לצורכי פנים ולצורכי חוץ. החכמים מינו מקרבם נשיא נאמן לתורה, שיהווה חלופה לתפקידי הכהן הגדול.
עם עזיבתה של הסנהדרין את לשכת הגזית, 40 שנה לפני חורבן הבית, ירד מעמדו של אב בית הדין. מכאן ואילך עמד הנשיא בלבד בראש חכמי התורה, חדל סדר זוגות והחלה תקופת התנאים.
שמות הזוגות.
רשימת הזוגות מופיעה ב, ברשימת ראשי החכמים שבתקופת בית שני:
החכם המנוי ראשון בכל זוג כיהן כנשיא הסנהדרין, והשני כאב בית דין של הסנהדרין.
מחלוקת הסמיכה.
על פי רש"י, הזוגות נחלקו במחלוקת הראשונה בתולדות ההלכה: הסמיכה על קרבן ביום טוב. מחלוקת זו לא הוכרעה במשך כמה דורות, כאשר בכל דור נחלקו ביניהם הנשיא ואב בית הדין של אותו דור. יש אומרים שלנשיא או לאב בית דין יש "זכות וטו" על ההצבעה, ומכיוון שנחלקו בה הנשיאים עם אבות בתי הדין - לא הושגה הכרעה.
דן גילרמן
דן (דני) גילרמן (נולד ב-26 במרץ 1944), הוא איש עסקים ישראלי שכיהן כשגריר ישראל באו"ם בין השנים 2003-2008. במסגרת תפקידו באו"ם כיהן כסגן נשיא עצרת האו"ם מטעם גוש מדינות המערב.
ביוגרפיה.
גילרמן נולד בתל אביב בשנת 1944 ואת לימודיו האקדמיים עשה באוניברסיטת תל אביב ובאוניברסיטה העברית.
גילרמן כיהן כמנכ"ל של מספר חברות ישראליות בתחומי הכימיה והמזון.