קידום עשייה משותפת של חברות ישראליות בפרויקטים של הבנק. בין הפרויקטים העדכניים בהם ייקחו חלק חברות ישראליות, ניתן למצוא את פרויקט ניקוי הגנגס בהודו, פרויקט שהחל בשנת 2012 וצפוי להימשך 20–25 שנים, עלותו הכוללת מוערכת ב-20 מיליארד דולר. גם בתחום הסייבר פעילות הבנק העולמי משולבת בחברות ישראליות, כאשר המיומנות של הסקטור הישראלי בתחום מובילה לקיומם של כנסים ותוכניות לימוד שמעבירות החברות הישראליות למדינות מתפתחות.
ישראל והבנק האמריקאי לפיתוח (IDB):
ישראל חברה בבנק משנת 1976, ועד כה חברות ומומחים מישראל השתתפו ב-36 פרויקטים בעלות כוללת של כ-80 מיליון דולר (לצורך השוואה, בחמש שנים האחרונות הבנק ביצע בממוצע מעל 420 פרויקטים בעלות של כ-10 מיליארד דולר בשנה). בתרשים להלן, ניתן לראות כי הסקטור המוביל מבחינת גובה ההשקעה הוא סקטור התחבורה עם 51% מכלל ההשקעות. מבחינת כמות פרויקטים, סקטור החקלאות הוא המוביל, עם 17 פרויקטים לאורך השנים. כמו כן ניתן לראות כי הפרויקט הגדול ביותר היה בשנת 1988. מדובר בפרויקט לסלילת כביש בגואטמלה שבוצע על ידי חברת סולל בונה בעלות של 31 מיליון דולר.
ישראל כחברה מייסדת של הבנק האירופאי לשיקום ולפיתוח (EBRD):
בבנק חברות 71 מדינות (החל מאוקטובר 2021) יחד עם האיחוד האירופי ובנק ההשקעות האירופי (EIB). ישראל הצטרפה ל-EBRD כחברה מייסדת בשנת 1991, וכיום היא מחזיקה ב-66% ממניות הבנק. מדינות בעלות משקל הצבעה נמוך יחסית חוברות יחד לקבוצה אשר מצביעה יחדיו בדירקטוריון
הבנק, וב-EBRD ישראל מיוצגת בקבוצה יחד עם אוסטריה, קפריסין, קזחסטן, מלטה ובוסניה והרצגובינה. נכון לינואר 2017, לחברות ישראליות השקעות משותפות עם EBRD בגובה של למעלה ממיליארד אירו, מתוכם חלקה של ישראל עומד על כ-290 מיליון אירו. 43% מהפעילות המשותפת הושקעו ברומניה, 31% בפולין ו-25% בקזחסטן. בחלוקה לסקטורים, 58% מההשקעות המשותפות בוצעו במוסדות פיננסיים, 25% בתעשייה, מסחר
ו, ו-17% באנרגיה. בין השנים 2012–2016, חברות ישראליות זכו במכרזים של הבנק בשווי של 61 מיליון אירו, המהווה כ-7% מהסכום הכולל של תשלומים לחברות שזכו במרכזים בשנים אלו, העומד על כ-8 מיליארד אירו.
בדומה למדינות מובילות רבות ב-EBRD ,ישראל השיקה בשנת 2018 תוכנית מתמחים ל-EBRD. במסגרת התוכנית, צפויים להישלח בשנים 2018–2019, כ-12 מתמחים ישראלים לתפקידים שונים ביחידות שזוהו כבעלות ההשפעה הגדולה ביותר על פעילות הבנק, לתקופה שבין שנה לשנתיים. מטרת התוכנית היא להדק את שיתוף הפעולה בין ממשלת ישראל וחברות ישראליות לבין הבנק, תוך הפריה הדדית וייבוא הידע המקיף אשר ברשות הבנק למשק הישראלי ולממשלה.
ישראל והבנק האסייני לפיתוח (AIIB):
הבנק האסיאני להשקעות בתשתיות נוסד בתחילת שנת 2016 ביוזמת ממשלת סין, שהצהירה על החשיבות בקידום פיתוחה של יבשת אסיה, וביקשה להעמיד אפשרויות נוספות למימון לטווח ארוך לפיתוח תשתיות באזור. קיימת הסכמה כי המסחר הוא אחד ממנועי הצמיחה החשובים באסיה
(כיום מהווה 41% מהתמ"ג באזור), אולם הפוטנציאל אינו ממומש בשל תשתיות התחבורה הירודות. מכאן המשמעות הרחבה של פעילות הבנק במתן תמיכה פיננסית לפיתוח תשתיות וחיבוריות ברחבי אסיה, כאמצעי לקדם את המסחר והצמיחה הכלכלית. בבנק חברות 87 מדינות
כאשר 57 מדינות ומדינת ישראל בתוכן מוגדרות כמדינות מייסדות. מניע נוסף להקמת הבנק הוא הפער ההולך וגדל בין עוצמתה הכלכלית של סין לבין ייצוגה והשפעתה במוסדות פיתוח שפעלו באסיה, דוגמת הבנק העולמי והבנק האסיאני לפיתוח. הבנק מהווה יוזמה מולטילטרלית גדולה ראשונה מחוץ לקונצנזוס וושינגטון, במסגרתו פועלים הבנק העולמי ושאר הבנקים האזוריים הגדולים, בהם בעלת השליטה המרכזית היא ה-BRICS (ברזיל, רוסיה, הודו, סין ודרום אפריקה), ו"יוזמת החגורה והדרך" לחיזוק התשתיות בדרך המערבית מסין למרכז אסיה ובנתיב הימי הדרומי מסין לדרום-מזרח אסיה ומשם לדרום אסיה, אפריקה ואירופה.
ביקורת.
חוקרים רבים מעלים שאלות על מהותם של הבנקים האזוריים לפיתוח. כך למשל: מה תרומתם של בנקים אזוריים לפתוח המערכת הכלכלית או המערכת הפיננסית העולמית? היכן מתבטא השוני בין התפקידים שנטלו על עצמם ובין התפקידים של הבנק העולמי ושל גופים בינלאומיים אחרים? מה מערכת היחסים בין הגופים האלה לבין RDB? האם ישנה חלוקת תפקידים ברורה? לשאלה האחרונה קיימת טענה שחוזרת ונשנית, והיא, שתמיד תהיה חפיפה בין מוסדות בינלאומיים לבנקים אזוריים לפיתוח, מכיוון שנושאים גלובליים ומקומיים משתלבים זה בזה.
ביקורות נוספות שעולות, נוגעות לנהלים אדמיניסטרטיביים, דוגמת החשש שהפרויקטים שייבחרו יהיו על בסיס פוליטי ולא על בסיס כלכלי. כמו כן קיימת בעיית אכיפה קשה בנוגע לביצוע הפרויקטים ועמידתם בזמנים ובהתחייבויות, מכיוון שבמדינות מתפתחות המוסדות הפוליטיים אינם חזקים מספיק. כפי שהוזכר לעיל, לבנקים ניהול אדמיניסטרטיבי משותף, קיים חשש שמינוי לתפקידים מקצועיים של המדינות לבנקים אזוריים לפיתוח יעשה על פי תנאים פוליטיים ולא מקצועיים. עם זאת ב לדוגמה, מדינות ויתרו על המכסה של אנשי צוות והחליטו שקבלה לתפקידים ייעשו רק לפי מקצוענות. בעיה נוספת שעלולה להופיע היא התנגדות בקרב קבוצות לאומיות לפרויקטים משותפים הנוגעים למדינות האזור עקב נטיות לאומניות חזקות שעדיין נמצאות באזורים אפריקאיים ואסיאתיים רבים. לאור ההיסטוריה הקולוניאלית, עולות טענות שהשתתפות מרבית של מדינות מפותחות בבנקים אזוריים אלה תומכת בהמשך המדיניות הקולוניאליסטית, שנועדה לשרת את הצרכים של המדינות המפותחות.
התנגדות נוספת מגיעה ממבקרי הגישה הרגיונלית. כך לטענתם בנקים אזוריים לפיתוח מטרתם לייצר אינטגרציה אזורית אשר לא בהכרח תתרום לתהליכי גלובליזציה עולמית. חסידי גישה זו מביאים כדוגמה הסכמים פיננסיים וכלכליים של הבנק האירופאי שקם כדי לתמוך באינטגרציה אירופאית, ויצירת גושי סחר אזוריים עלולה לייצר מתיחויות בין הגושים ולאו דווקא יצירת תחרות משוכללת עולמית.
צ'נגדו J-20
J-20 צֶ'נְגּדּוּ (במנדרינית: 歼-20, בפין-יין: Jiān-Èrlíng) הוא מטוס קרב של הדור החמישי מתוצרת חברת צ'נגדו הסינית. המטוס נועד להתחרות במטוסי הדור החמישי של ארצות הברית ורוסיה.
טיסת הבכורה של המטוס התקיימה ב-11 בינואר 2011 והוא נכנס לשירות חיל האוויר של צבא השחרור העממי ב-2017. ה-J 20 הוא מטוס דו-מנועי מתוצרת צ'נגדו המיועד לפעילות בריבוי מצבי אקלים. כמו כן, המטוס הוא חמקן ובעל יכולת לשייט במהירות על קולית. הוא מיועד, מבחינה רשמית, בתור מטוס עליונות אווירית. הפיתוח המקורי שלו החל עוד בשנות התשעים.
מומחים מערביים מעריכים, על סמך ניתוח תמונות קיימות שלו, כי במטוס מורכבים מנועים רוסיים או העתקים סיניים שלהם וכן בגלל הצורה הלא חמקנית של המבערים המטוס יהיה חמקן באופן חלקי רק מצדו הקדמי. בשל גודלו, גודל תאי החימוש וצורת המבנה שלו מוערך כי המטוס ישמש למשימות תקיפה וביון, ולא לעליונות אווירית, וכי המטוס לא יוכל להתחרות בקרבות אוויר עם מקביליו הרוסים (סוחוי Su-57) והאמריקאים (לוקהיד מרטין F-35 לייטנינג II ולוקהיד F-22 ראפטור). בפברואר 2018 נכנסה לשירות הטייסת הקרבית הראשונה של מטוסי J-20. נכון ל-2021 מוערך כי ישנן 150 יחידות של המטוס בשירות חיל האוויר הסיני. במהלך 2021 פותח דגם משופר של המטוס, הכולל צוות טייס של שני אנשים ומורכב מהנעה סילונית תוצרת סין.
רקע ופיתוח.
מטוס J-20 צֶ'נְגּדּוּ, המכונה "דרקון אימתני", בוסס על תוכנית הפיתוח האווירית J-XX שפעלה בשנות התשעים המאוחרות. ב-2008, לאחר השוואת חברות במסגרת מכרז שפרסמה, ממשלת סין הורתה לקבוצת התעשייה האווירית צ'נגדו לפתח את המטוס המיועד. ב-2009, קצין בכיר בחיל האוויר של צבא השחרור העממי העריך שטיסת הבכורה של אבטיפוס המטוס תתרחש ב-2011 ושהמטוס יכנס לשירות מלא עד 2019. ב-22 בדצמבר 2010 התקיים ניסוי הסעה של המטוס. כעבור שלושה חודשים התקיימה טיסת הבכורה מעל שמי צֶ'נְגְדוּ, בירת מחוז סצְ'ואן.
עד 2014 עבר המטוס סדרת פיתוחים, שכללו הוספת טכנולוגיית חמקנות וחיישנים בספקטרום תת-אדום. באוקטובר 2017, הטלוויזיה הממלכתית הסינית הודיעה כי המטוס מוכן לשירות ולייצור המוני ובנוסף הוא מוכן לפעילות קרבית. בינואר 2019 החלו להתפרסם שמועות על פיתוח דגם חדש של המטוס המיועד לכלול סגולות ביצועיות בעבור הפצצה טקטית ולוחמה אלקטרונית. כמו כן הדגם החדש נועד לכלול צוות של שני אנשים והנעת סילון מתוצרת תאגיד התעופה שֶׁנְיָאנְג.
ביולי 2020 פורסם לציבור הפיתוח של דגם J-20B, שנרשם כי יכולתו המוספת היחידה היא הנעה וקטורית. לא פורסם הסוג המדויק של המנוע החדש. בינואר 2021 פורסם ב'מגזין הבוקר של דרום סין' ("South China Morning Post"), שמשרדיו יושבים בהונג קונג, כי סדגמים החדשים של המטוס הנמצאים בפיתוח, ההנעה הסילונית של המנוע סאטורן AL-31 (מתוצרת רוסית), יוחלף במנוע WS-10C (מתוצרת תאגיד התעופה שֶׁנְיָאנְג). הדגם הכולל של המנוע החדש פורסם לראשונה כמייצג ראווה אווירי בספטמבר 2021. עוד בינואר 2021 פורסם גם בידי תאגיד התעשייה האווירית של סין תרשים דגם של המטוס הכולל תא טייס לשני אנשים. בטיסת הבכורה של הדגם המשופר באוקטובר 2021 היה זה למטוס החמקן הראשון בעולם עם שני מושבים.
מאפיינים.
מאפיינים כלליים של המטוס.