בוניפקיוס, בנו של סיגיסבולד (Sigisbald), ממשפחה אוסטרוגותית היה האפיפיור הראשון ממוצא גרמאני. בוניפקיוס מונה לאפיפיור בשל לחץ רב שהפעילו מלך האוסטרוגותים אתאלאריק וקודמו של בוניפקיוס, האפיפיור פליקס הרביעי על החשמנים הבוחרים. על אף לחץ זה נבחר לתפקיד ב-22 בספטמבר דיוסקורוס. רק מותו של דיוסקורוס ב-14 באוקטובר באותה שנה הביאה למינויו של בוניפקיוס בו תמך מיעוט מהחשמנים. בעקבות מינוי זה הפך בוניפקיוס, שהיה עד אז אנטי אפיפיור לאפיפיור, ואילו דיוסקורוס שנבחר כדין על ידי מרבית החשמנים נחשב לאנטי אפיפיור. בוניפקיוס כינס סינוד במסגרתו נודה דיוסקורוס והוצא אל מחוץ לכנסייה, וכן הוכרחו החשמנים שהצביעו נגדו לבטל את הצבעתם ולהפוך את בחירתו לחוקית.
בסינוד שנערך בשנת 531 קבע בוניפקיוס חוקה לפיה יכול אפיפיור לבחור את יורשו. הכמורה הגבוהה הסכימה לכך, ואף ליורש המוצע - ורגיליוס, אולם החוקה ספגה ביקורת בקרב הציבור והשלטון האוסטרוגותי, ובוניפקיוס נאלץ לשרוף את החוקה.
בוניפקיוס הורה על שינוי שיטת ספירת השנים בלוח השנה מ"Ab urbe condita" ("ייסוד העיר רומי") ל"Anno Domini" - "שנת הולדת האל".
בוניפקיוס
טיסה 111 של סוויסאייר
טיסה 111 של חברת התעופה סוויסאייר (SR-111) התרסקה ב-2 בספטמבר 1998 לאוקיינוס האטלנטי כ-5 מייל (8 ק"מ) מחופי נובה סקוטיה. כל 229 הנוסעים וצוות המטוס נהרגו. בין ההרוגים היה ג'ונתן מן ואשתו.
המטוס בטיסה זו, מדגם מקדונל דאגלס MD-11, היה בדרכו מנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק, אל נמל התעופה הבינלאומי של ז'נבה.טיסה זו הייתה בשותפות קוד עם חברת דלתא איירליינס.
מהלך הטיסה וההתרסקות.
20:18 זמן מקומי הטיסה ממריאה בזמן מנמל התעופה ג'ון פ. קנדי.
20:50 טייס המשנה מדווח שהגיעו לגובה שיוט של 33,000 רגל.
21:10 הטייס חש בריח משונה ויוצא לבדוק את הסיבה. הוא מגיע למסקנה שמקור הריח הוא מערכת מיזוג האוויר.
21:14 תא הטייס מלא עשן, והטייסים משדרים אות מצוקה פאן-פאן ומבקשים לנחות בנמל התעופה הבינלאומי לוגן בבוסטון 560 ק"מ משם.
21:15 בקרת התנועה האווירית משביתה את הטיסות באזור, הנוסעים מתבקשים לשים את מסיכות החמצן.
21:17 הטייסים מפעילים את מעצורי האוויר.
21:20 הטייסים מחליטים לרוקן דלק לפני הנחיתה.
21:22 המטוס פונה לכיוון דרום מערב, כדי לרוקן דלק מעל הים במרחק 25 מיילים ימיים מנמל התעופה הליפקס בנובה סקוטיה.
21:24:09 נשמעת אזעקה בתא הטייס, עקב ניתוק מערכת הטייס האוטומטי.
21:24:42 הטייסים מדווחים על אות מצוקה מיידיי.
21:24:46 הקפטן מודיע שמערכת החשמל בתא הנוסעים קרסה.
21:24:53 הטייסים מודיעים כי הם מתחילים לרוקן את הדלק, ומיד לאחר מכן ינחתו.
21:25:12 הקופסה השחורה מפסיקה להקליט.
21:25:16 בקרת התנועה האווירית מאשרים לרוקן את הדלק. הטייסים לא מגיבים.
21:25:40 בקרת התנועה האווירית מאשרים שוב לרוקן את הדלק. ללא תגובה.
21:31:18 המטוס מתרסק לים, עדי ראייה מדווחים על רעש גדול.
החקירה.
כיוון שהקופסה השחורה הפסיקה לפעול כ-6 דקות לפני ההתרסקות, היה צורך לחקור מה התרחש במטוס באותן הדקות. חקירת התאונה עלתה 48.5 מיליון דולר, ונמשכה 5 שנים.
רוב חלקי המטוס היו בקרקעית האוקיינוס בעומק של 55 מטר (180 רגל). חלקים מסוימים נמצאו צפים באזור ההתרסקות. רק אחד הקורבנות היה ניתן לזיהוי חזותי. 147 זוהו על ידי טביעת אצבע ורשומות שיניים, ו-81 זוהו באמצעות בדיקות דנ"א.
הקופסה השחורה של המטוס נמצאה על ידי צוללת HMCS Okanagan של משמר החופים הקנדי ב-11 בספטמבר 1998.
ב-2 באוקטובר 1998 מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) יזמו מבצע גדול על מנת להוציא את הריסות המטוס מהמים לפני החורף. ב-21 באוקטובר, העריכו ש-27% מההריסות נמצאו.
כשני מיליון חלקי פסולת נמצאו והובאו לחוף לטיפול במתקן בו היו כ-350 חוקרים ממספר ארגונים וחברות, בואינג, פראט אנד ויטני, NTSB, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ו-AAIB.
בשלב זה של החקירה האמינו שהתאונה נגרמה על ידי חלק פגום בתא הטייס, לאחר שמערכת הבידור במטוס התחילה להתחמם יתר על המידה. הדו"ח הראשוני פורסם ב-30 באוגוסט 2000, אך הדו"ח הסופי הושלם רק בשנת 2003.
הנסיבות.
חקירת האירוע הצביעה על מספר גורמים להתרסקות:
שברי המטוס הראו כי החום בתוך תא הטייס היה כה גדול, עד שהתקרה החלה להנתך.
מד המהירות הראה כי המטוס פגע במים במהירות 300 קשר (560 קמ"ש) פחות משנייה לאחר הפגיעה במים המטוס היה מרוסק לחלוטין, ומעריכים שכל מי ששהה בסיפון נהרג מיד.
מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) הגיעו למסקנה, כי גם אם הצוות היה מודע לאופי הבעיה, בקצב שבו התפשטה האש, המטוס לא היה מצליח לנחות נחיתה בטוחה בנמל התעופה הליפקס, גם אם הם היו ניגשים לנחיתה ברגע שהכריזו "פאן פאן".
מסקנות.
הדו"ח הסופי קבע כי ככל הנראה התאונה נגרמה עקב קצר חשמלי.
בדו"ח החקירה צוין כי ציפוי הבידוד מפוליאתילן מתכתי, לא היה מתאים לשימוש במטוסים.
האש שרפה את קווי אספקת החשמל של מכשירי הטייס, והם הפסיקו לפעול שש דקות לפני הפגיעה.
בין המלצות הבטיחות שהתקבלו: חומרים שלא עברו בדיקת עמידות באש, לא יורשו לשימוש במטוסים. בכל מטוס יותקנו גלאי עשן, ודיילים יעברו קורס לכיבוי אש.
המלצות אלה הובילו לשינויים נרחבים בתקני רשות התעופה הפדרלית האמריקאית.
לאחר האסון.
בספטמבר 1999 סוויסאייר ובואינג (שרכשה את מקדונל דאגלאס) הציעו פיצוי כספי למשפחות הנוסעים. אולם המשפחות דחו את ההצעה, ותבעו את חברת דופונט שסיפקה את לוחות הבידוד על סכום של 19.8 מיליארד דולר. בית המשפט הפדרלי בארצות הברית דחה את התביעה בחודש פברואר 2002.
שתי אנדרטאות לנספים הוקמו על ידי ממשלת קנדה.
לאירוע הוקדש פרק בתוכנית הטלוויזיה "תעופה בחקירה" (Air Crash Investigation) בשם "Fire in the Sky" ("אש בשמים").
לאחר האסון, חידשה חברת סוויסאייר את הקו מניו יורק לז'נבה תחת המספר 139.
כלל ביטוח
כלל החזקות עסקי ביטוח בע"מ, המוכרת במותג "כלל ביטוח ופיננסים", היא אחת מקבוצות הביטוח והפנסיה הגדולות והמובילות בישראל.
מניות כלל החזקות עסקי ביטוח מוחזקות בידי הציבור, ללא בעל שליטה, ונסחרות בבורסה לניירות ערך בתל אביב. נתח השוק של הקבוצה במונחי פרמיות שהורווחו ברוטו עומד על כ-15% משוק הביטוח, והיקף הנכסים המנוהלים על ידה עומד על כ-286 מיליארדי ש"ח (נכון לסוף דצמבר 2021), גידול של כ-21% לעומת סוף דצמבר 2021.
כלל חברה לביטוח בע"מ מדורגת בדירוג ilAA+ על ידיStandard &amp; Poor's Maalot, ובדירוג AA1.IL על ידי מידרוג. הקבוצה מחזיקה בסוכנויות ביטוח, קרנות פנסיה, קופות גמל, קרנות השתלמות וחברות למתן אשראי. כלל החזקות עסקי ביטוח מעסיקה כ-4,300 עובדים ופועלת ביחד עם כ-2,000 סוכני ביטוח. כל אלה מציבים אותה כאחת מקבוצות הביטוח והחיסכון ארוך הטווח המובילות והבולטות בישראל.
היסטוריה.
"כלל החזקות עסקי ביטוח בע"מ" נוסדה בשנת 1987 במטרה לרכז את עסקי הביטוח של "קונצרן כלל" בחברת החזקות אחת. המטרה הייתה להקים קבוצת ביטוח שתתחרה בחברת הביטוח הגדולה בישראל אז - "הסנה". ב-1988 החלו מניות החברה להיסחר בבורסה לניירות ערך בתל אביב. ב-1989 עקפה את חברת "הסנה" והייתה לחברת הביטוח הגדולה בישראל.
"קונצרן כלל" נכנס לעסקי הביטוח בשנת 1978, כאשר רכש את חברת הביטוח "יובל" ובשנת 1979 שינה את שמה ל"כלל ביטוח". חברת הביטוח "יובל" החלה לפעול בשנת 1962 כחברת ביטוח ממשלתית תחת השם "יובל חברת הביטוח לישראל בע"מ" במטרה לבטח רכוש ממשלתי. ב-1968 הורשתה "יובל" לפעול גם כמבטחת במגזר הפרטי, והוחלט למכור את החברה. "יובל" נמכרה לקבוצת משקיעים בראשות מנכ"ל החברה ג'סי קפלן ועו"ד יגאל ארנון. עו"ד יגאל ארנון החזיק 25% מחברת "יובל" והמשיך להחזיק במניות גם לאחר שהפכה ל"כלל ביטוח".
בשנים 1982–1983 רכש "קונצרן כלל" את השליטה בחברת הביטוח "אררט" על ידי רכישה של 33% ממניותה בבורסה לניירות ערך בתל אביב. בשנת 1985, רכש את חברת הביטוח "אריה". בשנת 1992 רכשה כלל ביטוח חלק מתיק הביטוח של "הסנה, חברה ישראלית לביטוח", וחלק מתיק הביטוח של חברת הביטוח "צור שמיר". בשנת 1998 רכשה כלל ביטוח את "החברה הישראלית לביטוח אשראי בע"מ", ושמה שונה ל"כלל ביטוח אשראי בע"מ".
בשנת 1999 רכשה כלל את חברת הביטוח "עילית", שהייתה בבעלות אברהם רינות, שקודם להקמתה היה מנכ"ל חברת "אררט" וחזר לנהל אותה. באותה עת החל גם מהלך של מיזוג כל החברות הבנות לחברת ביטוח אחת.
ביולי 2000 מוזג "קונצרן כלל" לתוך חברת ההחזקות "אי די בי חברה לפיתוח", באמצעות המרה של מניות "כלל" למניות "אי די בי פיתוח". "אי די בי פיתוח" הייתה אז בשליטת משפחת רקנאטי ומשפחת קרסו, והיא החזיקה בכ-35% ממניות "כלל ביטוח". בשנת 2003, רכש איש העסקים נוחי דנקנר את קבוצת "אי די בי" וכך הפך לבעל השליטה גם ב"כלל ביטוח".
בשנת 2013 נקלעה קבוצת "אי די בי" למשבר, לאחר שלקחה הלוואות במיליארדי שקלים והתקשתה להחזירם, והיא החלה למכור חלק גדול מנכסיה. נוחי דנקנר הודיעה על מכירת השליטה בכלל ביטוח, תמורת 1.5 מיליארד שקל, לקבוצת משקיעים סינית לפי שווי שוק של 3.5 מיליארד שקל. בדצמבר 2013 הצביעו הנושים של "אי די בי" בעד יישום הסדר חוב הכולל העברת השליטה בחברה מידיו של נוחי דנקנר לידיהם של אדוארדו אלשטיין ומוטי בן משה. בהתאם לדרישת הממונה על רשות שוק ההון ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, דורית סלינגר, היה עליהם למכור את "כלל ביטוח" תוך שנה, מאחר שלא קיבלו אישור שליטה בחברה. שבמקביל נמשך המשא ומתן עם המשקיעים הסינים.