דאגלס X-3 סטילטו (אנגלית: Douglas X-3 Stiletto) היה מטוס ניסוי אמריקאי בשנות ה-50 שנבנה על ידי חברת דאגלס. ה-X-3 היה מטוס סילון בעל גוף דק ואף קוני ארוך. משימתו העיקרית הייתה לחקור את תכונות העיצוב של המטוס במהירויות על-קוליות לזמן ממושך. ב-X-3 נעשה שימוש ראשון בטיטניום כרכיב המרכזי בבנייתו. המטוס היה לכישלון בכך שאפילו לא הצליח להגיע למאך 1 בטיסה אופקית. אף-על-פי כן, המעצבים בחברת לוקהיד השתמשו בעיצוב הכנף שלו בבניית ה-F-104 סטארפייטר, מטוס קרב בעל מהירות 2 מאך.
עיצוב ופיתוח.
ה-X-3 סטילטו היה מטוס ניסוי מוקדם, אך הישגי מחקרו לא היו אלו שתוכננו במקור. המטרה המקורית של המטוס הייתה שאפתנית - להמריא בכוחות עצמו, לטפס לגובה רב, לשמור על מהירות שיוט ממושכת של מאך 2, ולאחר מכן לנחות בכוחות עצמו. במטוס נבחן עיצוב של יחס הכנפיים נמוך ביחס לגוף, ושימוש נרחב בטיטניום בגוף המטוס.
בנייתם של זוג מטוסי X-3 אושרה ב-30 ביוני 1949. במהלך הפיתוח, המנוע המתוכנן של ה-X-3, ה"וסטינהאוס" J46, לא היה מסוגל לעמוד בדרישות הדחף, הגודל והמשקל, לכן נלקח מנוע בעל דחף נמוך יותר, ה-J34, שייצר דחף של 21.8 kN במקום 31.3 kN, כפי שתוכנן במקור. המטוס הראשון הושלם ונשלח לבסיס חיל האוויר אדוארדס בקליפורניה, ב-11 בספטמבר 1952.
ל-X-3 הייתה צורה יוצאת דופן של גוף גלילי ארוך עם כנפיים קטנטנות בצורת טרפז. אחד השיקולים בתכנון היה ליצור גוף "דק" ככל האפשר על מנת להשיג זרימת אוויר יעילה. האף היה ארוך, כדי לתת מקום לציוד הבדיקה, בעוד תא הטייס והשמשה הקדמית קבורים למחצה בגוף המטוס כדי להקל על השפעות ה"סבך התרמי". יחס הכנפיים הנמוך נועד להשגת מהירות גבוהה. עיצוב הכנפיים שימש לאחר מכן את מעצבי חברת לוקהיד בעיצוב כנפי ה-F-104. בשל בעיית המנוע ובעיות בשלדת המטוס, בניית מטוס ה-X-3 השני, שכבר החלה, בוטלה, וחלקי המטוס שימשו כחלקי חילוף למטוס הראשון.
היסטוריה מבצעית.
טיסתו הראשונה של ה-X-3 בוצעה ב-15 באוקטובר 1952 על ידי טייס הניסוי של חברת דאגלס, ויליאם ברידג'מן. במהלך בדיקות הסעה של המטוס, ברידג'מן הרים את ה-X-3 מהקרקע והטיסו כמיל אחד (1.6 ק"מ) בטרם נחת חזרה. הטיסה הרשמית הראשונה בוצעה על ידי ברידג'מן ב-20 באוקטובר ונמשכה כ-20 דקות. המטוס טס בסך בכל 26 פעמים (כולל הטיסה הלא מתוכננת הראשונה) עד סוף הבדיקות של חברת דאגלס בדצמבר 1953. בדיקות אלו הראו כי ה-X-3 היה קשה מאוד לשליטה. מהירות המראתו הייתה גבוהה באופן חריג (482 קמ"ש - 260 קשר). חמור מכך, ה-X-3 לא הגיע למהירויות המתוכננות. כדי להגיע למהירות על-קולית היה על הטייס לצלול בזווית 15 מעלות מטה כדי להגיע ל-1.1 מאך. מהירותו המרבית נמדדה ב-28 ביולי 1953, שאז הגיע ל-1.208 מאך בצלילה בת 30 מעלות. תוכנית להחליף את מנועי המטוס במנועים רקטיים נשקלה אך לבסוף ננטשה.
עם השלמת הבדיקות על ידי חברת דאגלס בדצמבר 1953, נמסר המטוס לחיל האוויר האמריקאי. הביצועים הירודים שלו גרמו לכך שתוכנית הניסוי הייתה קצרה מאוד, ומטרתה הייתה רק לצבור ניסיון בהטסת מטוס בעל יחס כנפיים/גוף נמוך. הטייסים סא"ל פרנק האוורסט וסרן צ'אק ייגר ביצעו כל אחד שלוש טיסות. למרות שהטייסים היו מחיל האוויר האמריקאי, הטיסות נספרו כטיסות של NACA. עם טיסתו האחרונה של ייגר ביולי 1954, תכננה NACA סדרה מוגבלת של טיסות מחקר עם ה-X-3. הטיסות הראשונות בדקו יציבות ושליטה, עומסי כנף וזנב, ופיזור לחץ.
טייס NACA ג'וזף א. ווקר, עשה את טיסת היכרותו עם ה-X-3 ב-23 באוגוסט 1954. לאחר מכן טס שמונה פעמים נוספות למטרות מחקר בחודשים ספטמבר ואוקטובר. עד סוף אוקטובר, הורחבה תוכנית המחקר כדי לכלול בדיקות יציבות כיווניות לרוחב. בבדיקות אלה, ה-X-3 התגלגל בפתאומיות במהירויות עבר/על-קוליות, בלא שהטייס עשה דבר. למרות חסרונותיו, ה-X-3 היה אידיאלי עבור בדיקות אלה. מסת מנועיו והדלק היו מרוכזים במבנה גופו הארוך והצר של המטוס, ואילו כנפיו היו קצרים ורחבים. כתוצאה מכך, ה-X-3 היה "טעון" לאורך גופו, ולא בכנפיו. דבר זה היה אופייני אז למטוסי קרב שהיו בפיתוח או בדיקה.
במהלך בדיקות אלו התרחשה הטיסה המשמעותית ביותר של ה-X-3, טיסה שכמעט הביאה לאובדן המטוס. ב-27 באוקטובר 1954 עשה ווקר גלגול פתאומי לשמאל במאך 0.92 ובגובה 9,144 מ' (30,000 רגל). ה-X-3 התגלגל כמצופה, אך גם נטה 20 מעלות וסבסב 16 מעלות. המטוס הסתובב במשך 5 שניות עד שווקר השתלט על המטוס. לאחר מכן המשיך לנקודת הבדיקה הבאה. ווקר הכניס את ה-X-3 לצלילה, מאיץ למאך 1.154 ב-9,862 מ' (32,356 רגל), שם הוא שוב גלגל את המטוס בפתאומיות לשמאל. המטוס נטה כלפי מטה ונרשמה האצה של 6.7- ג'י (66- מ'/שנייה²),אז התגלגל מעלה ל+7 ג'י (69 מ'/שנייה²). באותו הזמן, החליק המטוס הצידה וכתוצאה מכך הגיע העומס ל-2 ג'י (20 מ'/שנייה²). ווקר הצליח להשתלט על המטוס ונחת בשלום.
הבדיקות שלאחר הטיסה הראו שגוף המטוס היה נתון בעומס המרבי שלו. אילו ההאצה הייתה גבוהה יותר, המטוס עלול היה להתפרק באוויר. ווקר וה-X-3 חוו "צימוד אינרציאלי", שבו תנועה מכוונת בציר אחד יכולה לגרום לשינויים לא מכוונים בצירים האחרים. באותו זמן, מספר טייסי F-100 היו מעורבים במקרים דומים. תוכנית מחקר שהחלה על ידי NACA החלה לחקור תופעה זו ולמצוא לה פתרונות.
עבור ה-X-3, הטיסה הזו הייתה שיא הפעילות. המטוס קורקע לכמעט שנה אחרי טיסה זו, ולא נבחנה שוב יציבות הגלגול של המטוס. ווקר ערך עוד 10 טיסות בין 20 בספטמבר 1955 ו-23 במאי 1956. המטוס נמסר לאחר מכן למוזיאון חיל האוויר האמריקאי. למרות שה-X-3 לא סיפק את המידע המחקרי שתוכנן, לשירותו הקצר היה ערך. המטוס הראה את הסכנות שבצימוד האינרציאלי וסיפק מידע על התופעה. צורת הכנף שלו שימשה את מפתחי ה-F-104 של לוקהיד והיה אחד הראשונים שנבנו מטיטניום. בנוסף, מהירויות ההמראה והנחיתה שלו דרשו ממפתחיו לייצר צמיגים חזקים הרבה יותר, דבר שתרם רבות לתחום זה.
השקה (גאוגרפיה)
השקה (גאולוגיה)
אריה דהן
אריה דהן (נולד ב-24 במאי 1967) הוא תת-אלוף במילואים בצה"ל. בתפקידו האחרון שירת כקצין שלישות ראשי.
ביוגרפיה וקריירה.
אריה נולד בפאס שבמרוקו ועלה עם משפחתו לישראל בשנת 1970 לעיר אשדוד. בילדותו התחנך ב"בית הספר שיקמים" ובנעוריו ב"מקיף ד'" בעיר מגוריו.
החל את שירותו הצבאי כלוחם בחיל התותחנים ולאחר פציעה בתאונת דרכים עבר לחיל השלישות. בחיל השלישות שימש בתפקידים שונים ומגוונים. העיקרים שבהם היו: ראש ענף כוח אדם של חיילות התותחנים, ההנדסה ומודיעין השדה. בהמשך שימש כראש ענף כוח האדם במפקדת חיל השלישות. כמו כן היה גם קצין השלישות הפיקודי של פיקוד הדרום ובתפקידו האחרון בטרם מונה לקצין השלישות הראשי כיהן כראש מחלקת כוח אדם סדיר בזרוע היבשה.
קצין שלישות ראשי.
ב-14 בנובמבר 2012 החל מבצע עמוד ענן במהלכו נדרש חיל השלישות להיערך לגיוס מילואים בקנה מידה רחב.
בין היתר, הוביל אריה מהלכים הקשורים לצמצום הביורוקרטיה והגברת הביזור, פיתוח פרופסיה חיילית והגברת המוכנות לחירום.
דהן סיים את כהונתו כקצין שלישות ראשי בקיץ 2014 ומונה ביוני 2015 לתפקיד מנכ"ל שהם מקבוצת BDO זיו האפט. משמש בהתנדבות כחבר בעמותת "תובנות בחינוך", מתנדב בעמותת "עולים ביחד" וכן נמנה עם חבר הנאמנים של מכללת אפקה.
בדצמבר 2016 מונה אריה לתפקיד סמנכ"ל משאבים ומנהל בחברת נתיבי ישראל.
חיים אישיים.
אריה נשוי לד"ר ענת בן-גל, ומגדלים יחדיו 5 ילדים, מתוכם אב לשלושה (מנישואיו הקודמים).
מתגורר עם משפחתו בגדרה.
השכלה.
צבאית
אקדמית
סלומון לרנר גיטיס
סלומון לרנר גיטיס (בספרדית: Salomón Lerner Ghitis; נולד ב-4 בפברואר 1946) הוא איש עסקים ופוליטיקאי פרואני-יהודי, שכיהן כראש ממשלת פרו מספר חודשים בשנת 2011, היהודי השלישי בתפקיד זה אחרי אפרים גולדנברג ויהודה סימון.
קורות חיים.
לרנר נולד בלימה ולמד הנדסת תעשייה וניהול באוניברסיטה הלאומית להנדסה בלימה. בהמשך הרחיב את לימודיו גם במכון לטכנולוגיה והשכלה גבוהה במונטריי ובטכניון.
בהיותו סטודנט בלימה החל לגלות מעורבות בפוליטיקה, ונבחר ליושב ראש אגודת הסטודנטים, מטעם מפלגת החזית העממית המהפכנית האמריקנית הסוציאל-דמוקרטית. ב-1968 מונה למנכ"ל החברה הציבורית לשיווק קמח ושמן דגים, וב-1975 מונה לסגן השר לסחר חוץ בממשלתו של הגנרל פרנסיסקו מוראלס ברמודס, עד לסיום המשטר הצבאי במדינה ב-1980. במהלך השנים ניהל לרנר חברות רבות בפרו, בהן תחנת רדיו תחנת טלוויזיה, בנק, חברת מסוקים, תאגיד הכותנה הפרואני, ועוד.
עם בחירתו של אויאנטה אומאלה לנשיא פרו ב-2011, מינה אותו אומאלה לראש הממשלה ב-28 ביולי. בכך היה ליהודי השלישי בתולדות פרו, שכיהן כראש ממשלתה, אחרי אפרים גולדנברג (1994 - 1995) ויהודה סימון (2008 - 2009). לרנר התפטר מתפקידו ב-10 בדצמבר אותה שנה, ככל הנראה על רקע הפגנות נגד הקמת מכרה זהב בהרי האנדים. אוסקר ואלדס החליף אותו במשרת ראש הממשלה.
דוד קוסביצקי
דוד קוסביצקי (David Koussevitsky, או Dawid Kusewicki; ה בטבת תרע"א 5 בינואר 1911– י"ב באב תשמ"ה 30 ביולי 1985) היה חזן ומלחין פרקי חזנות ידוע, האח הצעיר מבני משפחת קוסביצקי, משה, יעקב, ושמחה.
ביוגרפיה.