קשה עד מאוד לחשב את שווים של מייל או נקודת טיסה, והדבר משתנה בין חברה לחברה ובין מחלקות הטיסה ועלות הכרטיס, הן במימוש ההטבה והן בעלות כלל השירותים שהקימו את הזכות. העובדה שכיום ניתן לצבור נקודות או מיילים באמצעות רכישת שירותים מענפים שונים, כמו באמצעות שימוש בכרטיסי אשראי או בעריכת שיחות טלפון בינלאומיות, מקשה על החישוב שכן היא מוסיפה שלב נוסף בהמרת הזכויות למיילים או לנקודות טיסה. בנוסף, יש לקחת בחשבון את התוספות המשולמות בעת קבלת ההטבה בכל מקרה, כמו מיסי נמל ותוספת דלק. אלו מצמצמים את הרווח לנוסע. דוגמאות ממדיניותה של חברת אל על:
כרטיסים המוצעים לרכישה תמורת תשלום משולב של כסף ונקודות כפופים למפתחות עלות שונים לחלוטין, וכך גם שדרוג למחלקת שירות גבוהה יותר, או רכישת כרטיסי בונוס לאוכלוסיות שכרטיס הטיסה שלהן זול יותר מלכתחילה, כמו תינוקות, ילדים או סטודנטים.
אולימפיאדת לילהמר (1994)
ריאן באבל
רמב&quot;ם היומי
ג'ון טאוורנר
ג'ון טאוורנר (באנגלית: John Taverner; נולד ב-1490 בקירוב, נפטר ב-18 באוקטובר 1545) היה מלחין ונגן עוגב אנגלי, שנחשב למלחין האנגלי החשוב ביותר בתקופת חייו.
קריירה.
טאוורנר היה נגן עוגב ראשון ומנצח המקהלה של קולג' כריסט צרץ' באוניברסיטת אוקספורד. לתפקידיו אלה מינה אותו החשמן תומאס וולזי ב-1526. הקולג' נוסד בשנת 1525 על ידי החשמן וולזי, ונודע אז בשם קרדינל קולג'. לפני מינויו זה שימש טאוורנר כלבלר עמית בכנסיית מכללה בטאטרשול, לינקולנשייר. ב-1528 ננזף על קשרים (מעוטי חשיבות, ככל הנראה) עם הלותרנים, אך ניצל מעונש בשל היותו "מוזיקאי ותו לא". בשנת 1529 סר חנו של וולזי וב-1530 עזב טאוורנר את הקולג'.
ככל הידוע, לא נשא טאוורנר במשרות מוזיקליות נוספות וגם את יצירותיו המוכרות אי אפשר לתארך למועד מאוחר מזה, כך שייתכן, שהוא הפסיק להלחין. לעיתים קרובות נאמר, שאחרי שעזב את אוקספורד עבד טאוורנר כסוכנו של תומאס קרומוול וסייע לו בפירוק המנזרים, אם כי אמיתות הסברה הזאת מוטלת כיום בספק רציני. ידוע שהשתקע בסופו של דבר בבוסטון, לינקולנשייר, שם חי כבעל אחוזה זוטר באמידות סבירה. הוא התמנה לחבר במועצת העיר בוסטון בשנת 1545, זמן קצר לפני מותו. טאוורנר קבור מתחת למגדל הפעמונים בכנסיית הקהילה בבוסטון, אנגליה.
יצירות.
רוב המוזיקה של טאוורנר ווקאלית וכוללת מיסות, מגניפיקטים ומוטטים. עיקר יצירתו מתוארך, על פי ההשערה, לשנות ה-20 של המאה ה-16. המוטט המוכר ביותר שלו הוא Dum Transisset Sabbatum.
המיסה המפורסמת ביותר שלו מבוססת על שיר פופולרי, "רוח המערב" (גם ג'ון שפארד וכריסטופר טיי כתבו בהמשך מיסות המבוססות על אותו שיר). "מיסת רוח המערב" של טאוורנר יוצאת דופן לתקופה, משום שנעימת הנושא מופיעה בכל אחד מארבעת החלקים במפעם שונה. המיסות שלו מתוכננות בדרך כלל כך, שכל אחד מארבעת הפרקים (גלוריה, קרדו, סנקטוס-בנדיקטוס ואגנוס) שווה פחות או יותר באורכו לאחרים, דבר המושג במקרים רבים באותו מספר חזרות על החומר התמאטי בכל אחד מן הפרקים. במיסת רוח המערב, למשל, חוזר הנושא תשע פעמים בכל פרק. כיון שאורך הטקסטים בכל אחד מהפרקים שונה מאוד מזה שבאחרים, טאוורנר משתמש בעיטורים קוליים (מליסמאטה) בפרקים, שהמילים בהם מועטות יותר.
בכמה מן המיסות האחרות שלו הוא משתמש בטכניקת הקנטוס פירמוס, שבה מלודיית קנטוס פלאנוס בעלת ערכי צליל ארוכים ניתנת לקול פנימי, במקרים רבים הטנור. בין הדוגמאות למיסות קנטוס פירמוס כוללות את Corona Spinea ואת Gloria tibi Trinitas. טכניקת כתיבה אחרת נמצאת במיסה Mater Christi, המבוססת על חומר שנלקח ממוטט שלו באותו שם וידועה משום כך כמיסה "נגזרת" או "פארודית".
המיסה "גלוריה טיבי טריניטה" הביאה לראשונה סגנון של יצירה אינסטרומנטלית, הידוע בשם "אין נומינה". אף כי המיסה כתובה לשישה קולות, כמה מן הקטעים הווירטואוזיים יותר כתובים למספר קטן יותר של קולות ומיועדים, על פי ההשערה, לסולנים, טכניקת חיבור המופיעה בכמה מן המיסות שלו. הקטע במילים "אין נומינה..." ב"בנדיקטוס" כתוב לארבעה קולות, כשהקנטוס פלאנוס בקול האלט. קטע זה של המיסה נעשה פופולרי כיצירה אינסטרומנטלית להרכב ויול, מלחינים אחרים החלו לכתוב יצירות אינסטרומנטליות על פי דגם זה.
חיי טאוורנר שימשו נושא ל"טאוורנר", אופרה מאת פיטר מקסוול דייוויס.
משפט רמון
בסיס פעולה מרכזי
בתעופה אזרחית, בסיס פעולה מרכזי (אנגלית Airline hub) הוא שדה תעופה המשמש כנקודה המרכזית ברשת השירות של חברת תעופה, ואשר בה יכולים נוסעי החברה לעבור בין טיסותיה השונות, כדי לטוס בין יעדים שאין בינם קשר אווירי ישיר. יש להבחין בין בסיס פעולה מרכזי המשמש הלכה למעשה כנקודת מפגש בין טיסות החברה (Hub), לבין שדה התעופה המשמש רק כ"בסיס הבית" של החברה (Home base), ואשר אין לו חשיבות כצומת בין טיסות. באופן דומה עשוי המושג "בסיס פעולה משני" לתאר שדה תעופה הפועל בהתאם לעקרון הצומת אך בהיקף קטן יותר (Secondary hub), או שדה תעופה הפועל לפי עקרון "בסיס הבית" אך בהיקף מצומצם (Focus city).
לעיתים קרובות נקבע בסיס הפעולה המרכזי בעיר בה שוכנים משרדיה של החברה, או בשדה התעופה המרכזי במדינת הדגל של החברה, ולחברות תעופה מסוימות עשוי להיות יותר מבסיס פעולה מרכזי בודד. לעיתים קרובות משתמשת החברה בבסיס הפעולה המרכזי גם כמרכז לחניית מטוסים, לאחזקתם ולאחסונם, או כמרכז הדרכה, ועל פי רוב היא מעניקה בו שירותים נוספים לנוסעים כמו טרקליני אירוח.
בסיס פעולה מרכזי כצומת.
יתרונות.
מקורו של הביטוי במובן "צומת בין טיסות", בא מעולם התעופה האזרחית בארצות הברית, ובמשמעות זו נודעת לו חשיבות כלכלית ושיווקית הנוגעת לא רק לריכוז הצד התפעולי של פעולות החברה, אלא גם לתכנון לוחות הזמנים והשמת המטוסים בקווי השירות. חברות תעופה שחלק ניכר מפעולתן הוא בהפעלת טיסות פנים, אינן יכולות לקיים קווי טיסה ישירים בין כל יעדיהן, שכן הדבר אינו כדאי מבחינה כלכלית ותפעולית. על כן הן מבססות את רשת השירות שלהן על בסיס פעולה מרכזי, אחד או יותר, הפועל בהתאם לעקרון חישורי הגלגל. בסיס פעולה כזה חייב לאפשר מעבר בין טיסות רבות, תוך תזמונן באופן סביר, ובאופן שלא יאריך בצורה בלתי סבירה את משך ומרחק הטיסה בין נקודות המוצא והיעד, לו היו מקושרות זו לזו בטיסה ישירה.
גם לחברות גדולות שעיקר פעולתן בטיסות בינלאומיות יש בסיס פעולה מרכזי המשמש, בגלל היקף טיסותיהן הנרחב, כצומת להחלפת טיסות. על אלה נמנים לדוגמה נמל התעופה הית'רו כצומת טיסות של בריטיש איירווייז או נמל התעופה הבינלאומי של פרנקפורט כבסיסה המרכזי של חברת לופטהאנזה. אולם יש חברות תעופה בהיקף בינוני שגם להן בסיס פעולה מרכזי הפועל כצומת. חברת אייסלנדאייר מנצלת את מיקומה של איסלנד בין אירופה לצפון אמריקה למטרה זו, ומסיבה זו היא מקפידה על הצגת רשת טיסותיה בהיטל מתאים (ראו תמונה). החברה מבססת חלק ניכר ממדיניותה בשיווקה של רייקיאוויק כצומת טיסות בין היבשות, ולוח הזמנים שלה מותאם למטרה זו. חברת תעופה בינונית נוספת המשווקת את עצמה בהסתמך על מדיניות זו, היא אתיופיאן איירליינס המדגישה את מיקומה של אדיס אבבה כצומת נוח להחלפת טיסות בין יעדים שונים ברחבי אפריקה והמזרח התיכון.
יתרון נוסף של עקרון הצומת הוא בהתאמת המטוסים לקו השירות ולנפח התנועה בו. מטוסים קטנים יחסית ישמשו לטיסות קצרות או ליעדים שהיקף התנועה אליהן קטן יחסית, בעוד שמטוסים רחבי גוף ישמשו לטיסות ארוכות ולטיסות בין יעדיה העיקריים של החברה, או בין בסיסי פעולתה המרכזיים. במובן זה מממש בסיס הפעולה המרכזי את עקרון ההזנה (Feeding) בתחבורה, שבו קווים משניים מזינים יחדיו את הקווים העיקריים, פעמים רבות באמצעות מסופים.
גם לבריתות חברות תעופה יש בסיסי פעולה מרכזיים, הפועלים לפי אותו עקרון, והמבוססים על בסיסי החברות בברית. בנוסף, על מנת לחסוך בהוצאות וליעל את השירות, שוב אין צורך בכך שכל אחת מחברות הברית תטוס לכל יעדיהן של החברות האחרות, אלא די בקביעת בסיס משני בקצה רשת השירות של שתי החברות, בו טיסותיהן יפגשו. כך לדוגמה פוגשות טיסותיהן של חברות תעופה אירופיות את טיסותיהן של חברות מאוקיאניה בדרום-מזרח אסיה.
חסרונות.
עקרון הצומת אינו חף מבעיות. היקף התנועה בשדות תעופה הפועלים כצומת בין טיסות גדל במידה כזו, שהם מתפקדים לעיתים על סף הקיבולת שלהם. נמל התעופה הבינלאומי הרטספילד-ג'קסון אטלנטה הוא הנמל העמוס בעולם מבחינת מספר הטיסות והיקף תנועת הנוסעים העוברים דרכו (נכון לשנת 2016), ולכך אחראית חברת דלתא איירליינס שנוסעיה מהווים 56% מכלל הנוסעים בשדה. הנמל מתפקד על קצה גבול הקיבולת שלו. נמל התעופה בפרנקפורט מתקשה גם הוא להתמודד עם היקף התנועה העוברת דרכו, במידה רבה בשל נתח הפעולה של חברת לופטהאנזה והחברות הקשורות אליה, העושות בו שימוש כבסיס פעולה מרכזי. בשל כך בעשור הראשון של המאה ה-21 הפך נמל התעופה מינכן פרנץ יוזף שטראוס לבסיס פעולה מרכזי נוסף של החברה.
ברור שעקרון הצומת כרוך בחוסר נוחיות מסוימת לציבור הנוסעים הנאלצים לטוס בשתי טיסות או יותר, כדי להגיע מנקודת המוצא לנקודת היעד, אף על פי שמבחינה טכנית אין מניעה בהפעלת טיסה ישירה בין שתי הנקודות. השיטה גם מגדילה את הסיכון לאובדן כבודה, וגורמת לעיוות נתוני תנועת הנוסעים, שכן כל נוסע נספר מספר פעמים.