צי ארצות הברית - הפעיל כוחות רבים, אולם עיקר העבודה התבצעה על ידי אוניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האוניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הן הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו למנוע התנגשויות ביניהן.
אחוות הימאים - ההוצאות הכרוכות בפעילות החילוץ שביצעו אוניות הסוחר וצי ארצות הברית נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.
פעילות האונייה ההודית.
אוניית צובר הודית Damodar Tasaka בפיקודו של הקברניט אריאל פינטו הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה כששמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. מטוס לוקהיד P-3 אוריון כיוון אותה במדויק לאתר הטביעה. האונייה הגיעה בשעה 11:30 והתקרבה לסירת ההצלה אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות רובה יורה חבל, אך הם לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו.
במשך חמש שעות ניסתה דאמודאר טאסאקה להתקרב לסירת ההצלה. הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. בכל פעם שהאונייה התקרבה ניתכו מכות גל או רוח שהרחיקו את הסירה מהאונייה. הרפסודה שעדיין הייתה קשורה לסירת ההצלה שמשה כמפרש והגבירה את השפעת הגלים והרוח להרחקת הסירה מהאונייה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.
תוך כדי הניסיונות להתקרבות, בשעה 16:30, התהפכה סירת ההצלה על ידי גל חוזר מדופן האונייה. מתוך שישה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האונייה ההודית להציל רק שמונה, כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק שנמצא ליד דופן האונייה נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. מאמצי ההחייאה לקוצ'אק לא צלחו, וגופתו הוכנסה לקירור. אנשי הצוות ההודים עשו ככל יכולתם להקל על מצבם של הניצולים.
ב-19 במרץ נכנסה דאמודאר טאסאקה לנמל גיברלטר ועמה שמונת הניצולים. שם הם נפגשו עם יו"ר איגוד הימאים שלמה אביטן ועם אנשי הקהילה היהודית, וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת, ב-20 במרץ, הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון וממנה לישראל.
לפי דברי הניצולים בוועדת הבירור: ועוד:
פעולות הצלה נוספות.
מטוס סיור ימי P-3 אוריון של הצי האמריקני בפיקוד רב-סרן ווין האוול, הגיע ראשון מעל האונייה בשעה 09:42 (זמן מקומי). הטייס עמד בקשר עם הקברניט וכיוון למקום את אוניות הסוחר בסביבה. המטוס גם השליך לים רפסודה מתנפחת אך זו נסחפה ברוח ולא ניתן היה לעשות בה שימוש. המטוס כיוון אונייה לעבר אחד השוחים במים וכך הוא ניצל.
מסוק Seasprite של הפריגטה פול (USS PAUL) נשלח בעת שהפריגטה יצאה מברמודה. המסוק איתר במים את קצין המכונה השני פדרו מאניוואנג וזרק לו טבעת הצלה, אך הגלים דחפו אותו והוא לא הצליח לתפוש בה. המסוק ניגש בשנית והעלה את המכונאי הראשי פרנקו סרצן. המרחק הרב וההשתהות בחילוץ גרמו לכך שהמסוק נותר כמעט בלא דלק. בגלל הים הסוער לא ניתן היה לנחות על סיפון הפריגטה. המסוק גם לא הצליח להגיע למנחת בית החולים, והוא נחת בשטח הפתוח הראשון שנקרה בדרכו. משם הובהל סרצן ברכב לבית החולים. עקב הרוחות שנשבו בעצמה של 45 קשר לא אישרו רשויות צי ארצות הברית למסוק לצאת שוב לאזור האסון.
כלי שיט נוספים שפעלו בהצלה, לפי סדר הגעתם:
אבדות הצוות – בסיום פעולות ההצלה התבררו ממדי האסון: עשרים וארבעה מאנשי הצוות, כולל הקברניט לוין, נפטרו מטביעה או תשישות שנגרמה מ. רק אחד עשר ניצולים נמשו מן הים ונותרו בחיים. תשע גופות נמשו מן הים על ידי המחלצים. חמישה עשר ימאים אבדו בים ומקום קבורתם לא נודע.
אנשי צוות.
קברניט האונייה בהפלגה זאת היה רב חובל גרא לוין, בוגר בית הספר הימי בחיפה. לקברניט היה ניסיון רב שנים בתפעול אוניית צובר והוא הכיר היטב את הקו לארצות הברית מאחר שחצה את האוקיינוס פעמים אחדות בשני הכיוונים.
צוות האונייה היה בתקן מלא וכלל 34 ימאים שהתחלקו בין: מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת משק. בין קציני מצדה רב החובל, קצין החשמל, קצין האלחוט והכלכל הראשי היו ישראלים, שאר הקצינים היו זרים. מרבית אנשי הצוות שאינם קצינים היו ישראלים.
נוסעת - מלכה שטייר, אשת קצין האלחוט, נלוותה לבעלה בהפלגה והוגדרה כנוסעת.
עגינות נשות הימאים.
לאחר הטביעה 13 מנשות הימאים נשארו עגונות, כעבור שנה, אחת מהם ביקשה להינשא, ופנתה לבית הדין, הם הפנו אותה לרב הראשי לישראל שלמה גורן שבחן את המקרים, ופסק להתיר מעגינותן את כל הנשים משום שאין סבירות שיש ניצולים נוספים, מהטעמים הבאים:
חקירת האירוע.
בקורת מסמכי האונייה – כמקובל במקרי נזק לאונייה נבדקים מסמכי האונייה במשרדי החברה ובמנהל הספנות והנמלים. כשירות האונייה נבדקה על ידי מפקחי מרשם לוידס לפי מתכונת הבדיקות הקבועה. בשנים 1979 – 1980 נמצאו הבדיקות תקינות, ומצדה שמרה על סיווגה הגבוה. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רישיון השיט של האוניה.
חקירה בצים - לחברת צים היה חשוב להראות למבטחים שלא הייתה התרשלות מערכתית כל שהיא מצידה בהפעלת האונייה. היועץ המשפטי של החברה, עו"ד גדעון גורדון, נשלח לברמודה, ואת ממצאיו ערך בתזכיר. הנזק הכספי היה רב. בנוסף לאובדן האונייה והמטען, צים הייתה צפויה לתביעה אזרחית ממשפחות הנספים.
בדיקת מפקח ימי - ראש מנהל הספנות והנמלים, שבתאי לוי, שלח את המפקח הימי רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקה של האירוע. הררי רשם עדויות מפיהם של כ-10 עדים, ריכז עדויות שנגבו במשטרת ברמודה ואסף העתקים של רישומי מברקים ושיחות שנוהלו על ידי משמר החופים של ארצות הברית ותחנת רדיו ברמודה. בעודו בברמודה המליץ הררי להקים ועדת בירור.
ועדת בירור מטעם שר התחבורה.
בעקבות המלצתו של הררי, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ביום 24 במרץ 1981 את: . יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: אינג' יצחק שכטרמן - מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל מרדכי קופר. עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים, שימשה כמרכזת לפעילות הוועדה. הדו"ח שהגיש ר/ח הררי ב-26 במרץ היווה בסיס ראשוני לעבודת הוועדה.
עדויות ודיונים.
ועדת הבירור שהוקמה לבדיקת האסון לא הייתה ועדת חקירה משפטית, ולא היו לה סמכויות של ועדה משפטית. הוועדה שמעה עדויות אך לא עסקה בחקירות וחקירות נגד כדי למצוא אשמים. באווירת האבל ששררה בעקבות האסון, ייחסה הוועדה חשיבות רבה להליך בירור מהיר שיוביל למסקנות בזמן קצר. הוועדה קיימה עשרות ישיבות שחלקן היו פתוחות לקהל. הוועדה שמעה עדויות מניצולים, אנשי צים ואחרים. חברי הוועדה ראו תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות מצדה. היא קיבלה תזכירים מעורכי דין, כולל חוות דעת של מהנדס האוניות ד"ר דן חושי. לא הוצגו בפניה טענות כנגד כשירות האונייה, ועל כן נציג חברת הסיווג מרשם לוידס בארץ, אינג' שלמה טסלר, לא נדרש להופיע בפני הוועדה.
בירורי הוועדה העלו שתהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האונייה, שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6 במרץ. החדירה הייתה מהמאווררים החתוכים בסיפון. בעדותו בפני הוועדה חיווה קצין המכונה הראשי דעתו כי המים חדרו למחסן חרטום ולתעלת הכבלים דרך פתחי הכניסה אליהם הנמצאים בתוך ביתן החרטום שנפרץ. הסבירות שהמים חדרו למחסנים מתחתית האונייה לא נפסלה אך לא יחסו לה משקל רב.
בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם צים עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע מדידת גובה נוזלים בשיפולי המחסנים בשבוע שקדם לטביעה. אם חדירת המים התרחשה בצורה הדרגתית, היו מבחינים בכך בעת ביצוע הבדיקות וניתן היה לנקוט בפעולות בקרת נזקים למניעתה. אך תיאור המקרה מעלה סבירות רבה יותר לכך שחדירת המים התרחשה בלילה אחד ולכן הבדיקה לא הייתה מגלה זאת.
קציני הסיפון שלא תפקדו - מעדויות הניצולים בפני הוועדה ותלונות שהופנו כלפי הנהלת צים, עולה ששלושת קציני הסיפון במצדה, שהיו מאומות העולם, לא תפקדו בעת הנטישה. עו"ד גורדון נמנע מלהתייחס ישירות לעובדה שכל קציני הסיפון היו זרים ולכך שהם הסתפקו במילוי משימות מוגדרות ולא גילו יזמה במצב החירום. גורדון הזכיר שבאומות העולם יש ימאים מנוסים במשפט הסיום הוא כתב ש
מסקנות והמלצות הוועדה.
ועדת הבירור הגישה את מסקנותיה לשר התחבורה ב-28 במאי 1981. דו"ח הוועדה נפתח במשפט:
לדעת הוועדה, ההימנעות מבדיקת תחתית האונייה לאחר הנגיעה בקרקע הייתה טעות של חברת צים.
הוועדה קבעה כי הקברניט שגה בכך שלאחר כניסת המים למחסן 1 הוא המשיך להפליג עם חרטום ניזוק לתוך הים ולא פנה לאחור כדי לתת הזדמנות לפעולות בקרת נזקים. כן הסיקה הוועדה כי הקברניט היה צריך להקדים את הודעת האזעקה Mayday.
הוועדה קבעה שמערך גיבוי מקצועי לקברניט היה יכול להיות לעזר רב. על כן המליצה הוועדה לחברת צים - שהפעילה באותם ימים 55 אוניות - להקים מוקד שיקיים בקרה על כל אוניות החברה, יאויש באופן רצוף, ויגיש סיוע מקצועי ניהולי במצבי חירום. כל זאת מבלי להמעיט באחריותו וסמכויותיו של הקברניט בים:
שדרוג אמצעי ההצלה - המלצה נוספת של הוועדה לצים הייתה לחדש את ציוד ההצלה ולשפר אותו ולא להסתפק בדרישות המינימום שנקבעו באמנות הבינלאומיות. הוועדה לא התייחסה כלל לעניין חוסר התפקוד של קציני הסיפון הזרים.
יישום לקחים מהאירוע.