למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.
בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.
בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.
ליקויים וביקורת.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.
הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת.
אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב. בין הסיבות להעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית היא אי זמינותה בשבת, כאשר התחבורה בחיפה וקווי מוניות שירות הם החריגים היחידים.
בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, נחנכו במספר ערים מרכזיות חברות פרטיות ("שָבּוּס" ו"נוֹע תנוע"). שמטרתן להציע שירותי הסעות בשבתות, אך הרחבה משמעותית הגיעה בשנת 2019 נחנך "נעים בסופ"ש". התופעה המתרחבת נתקלה בהתנגדות של גורמים פוליטיים חרדים שניסו לפעול לסיכולה.
מונופול.
קיימת ביקורת על המונופול שמוענק שחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד. כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק כיום לחברות הציבוריות.
עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית.
לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.
הכנסות ממיסוי.
בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק. הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים.
תכנון ותפעול לקוי.
במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי. תלונות נוספות הן על הקישור המסורבל בין קווים רבים (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.
בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות.
הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה אך נכון למרץ 2017, הסדרתן מתעכבת.
מידע לא נגיש ותמחור לא פשוט.
בעבר היו תלונות על מידע לא נגיש ותמחור מסורבל. הרפורמות בעשור האחרון פתרו את רוב הבעיות האלו, לצד יצירתן של אפליקציות לנוסעים בתחבורה הציבורית, אך הליקויים עדיין תקפים בחלקם לפריפריה.
בעלות בידי יבואני רכב.
חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשכלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד. עיתונאים, עמותות, ואנשי ציבור מזהירים מפני חשש לניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית. בתחקיר של יגאל גואטה, הוא נותן כדוגמה את יבואן סוזוקי שמחזיק חצי מהבעלות בחברת מטרופולין, שדורגה אחת לפני אחרונה מבין חברות האוטובוסים בעת פרסום התחקיר. גם חברות קווים וסופרבוס נמצאות בבעלות חלקית של יבואני רכב. שתי חברות רכב החלו להתמודד על רכישת נתח ממניות חברת התחבורה אגד בשנת 2021: קרסו מוטורס (יחד עם קרן אלומה וקבוצת מגדל) וקבוצת כלמוביל (יחד עם קרן פורטיסימו קפיטל); שתיהן עלו לשלב הסופי ברכישה בתחילת 2022.
עמק הבכא (ספר)
חלונות 7
מכון שלום הרטמן
מכון שלום הרטמן הוא מרכז חינוך ומחקר יהודי במושבה הגרמנית בירושלים. המכון הוקם על ידי הרב פרופ' דוד הרטמן בשנת 1976, ונקרא על שם אביו.
המכון עוסק בהכשרת חוקרים, מחנכים, תלמידים, מנהיגים ורבנים מכל הזרמים. "המכון מפתח אפיקים חדשים בחשיבה, במחקר ובחינוך היהודי ופועל למען הכשרת מנהיגות יהודית המושתת על ערכי הפלורליזם". הרב ד"ר דניאל הרטמן הוא נשיא המכון. את הבניין שבו שוכן המכון תכנן האדריכל לו גלרטר.
המכון מחולק לשלושה מרכזים:
עמיתי המכון הבכירים מונים כארבעים חוקרים, ובהם: אבי שגיא, משה אידל, ישראל קנוהל ומנחם פיש. תחומי המחקר כוללים: יהדות ישראלית, יהדות העולם, דת ודתיות, ספרות מופת, אתיקה, פוליטיקה ומדיניות ציבורית, הלכה, מגדר. למכון הוצאת ספרים המפיקה ספרים של עמיתי המכון. תקופה מסוימת במכון עבד כריסטר סטנדל.
המכון חבר באיגוד ההתחדשות היהודית “פנים״.
תוכניות במכון.
מרכז העשרה ומשאבים ארצי המפתח מסגרות לחינוך יהודי.
מיזם ייחודי המדריך מורים, מנהלים וכותבי תוכניות לימודים ב-20 בתי ספר מובילים בארצות הברית להתמודד עם אתגרי החינוך היהודי בתפוצות.
בתי ספר ותוכניות דידקטיות.
בצפון אמריקה.
סמינר בן שבוע למנהיגי קהילות מכל הזרמים הכולל לימוד מקורות, הרצאות של הוגים ואישי ציבור, ומפגשים עם החברה והתרבות בישראל.
בישראל.
בארי היא תוכנית, שמטרתה יצירת שינוי בחינוך החילוני העל יסודי בנושאים של זהות יהודית-ישראלית וחינוך יהודי-פלורליסטי, על בסיס מודל חינוכי רב שכבתי הכולל מרכיבים בחינוך הפורמלי והבלתי פורמלי. צוות בית הספר (מנהלים ומורים) מוביל את השינוי בהנחיית צוות בארי. בתוכנית משתתפים כמאה בתי ספר.
התוכנית כוללת תוכניות מנהיגות הורים / תלמידים, תוכניות לימוד קהילתי, הנחיה פדגוגית, תקצוב שיעורי יהדות, תוכניות לימוד מקיפות, הכשרת מורים והשתלמויות.
עמק הבכא (פירושונים)
מכון הרטמן
Baby Baby
תחבורה ציבורית בתל אביב
אניאגרם של האישיות
אניאגרם של האישיות הוא מודל טיפולוגי פסבדו-מדעי, המסווג את בני האדם לתשעה טיפוסי אישיות ראשיים, שאותם ניתן לעדן על-פי המבנה הגרפי של תרשים הנקרא "אניאגרם". המודל לא נבחן בכלים מדעיים ואינו מבוסס על מחקר אקדמאי.
את המודל הציע ככל הנראה הבוליביאני אוסקר איצ'זו, מייסד ה-Arica School, בסביבות 1950. רעיונות אלה אומצו ופותחו מאז שנות ה-70 על ידי הפסיכיאטר הצ'ילאני קלאודיו נאראנחו ותלמידיו, שביניהם מספר נזירים ישועים שלמדו את האניאגרם בסמינר.
המונח "אניאגרם של האישיות" מתורגם כ"טבלת התשע" כתרגום חופשי של המילה מיוונית - אנא=תשע, גרם=רישום.
תיאור המודל.
כנפיים.
לפי המודל, ניתן לראות את התכונות והמאפיינים של תשעת טיפוסי האישיות של האניאגרם כחופפים בעיגול (העיגול של אניאגרם), כשכל טיפוס קרוב במידת מה לשכניו, כלומר, טיפוסי האישיות ה"אחד-ים", נוטים לגלות כמה מאפיינים של טיפוסי האישיות ה"תשע-ים" וה"שתיים-ים". שני הטיפוסים מכל צד של טיפוס, בדרך-כלל נקראים הכנפיים של אותו הטיפוס (כך מצד אחד של ה"אחד-ים" נמצאים ה"שתיים-ים" ומהצד השני ה"תשע-ים"; לכן, ה"שתיים-ים" וה"תשע-ים" הם הכנפיים של ה"אחדי-ים"). היבט זה של האניאגרם, הוצע לראשונה על ידי קלאודיו נאראנז'ו ופותח על ידי מורים ישועים. עם-זאת, מספר גרסאות של תאוריית האניאגרם של האישיות אינן מכירות בכלל זה או שאינן נותנות כל חשיבות להיבט זה של האניאגרם של האישיות.
מספר תאורטיקנים סבורים כי כנף אחת (הווה אומר, מצד אחד של הטיפוס האישיותי) תהיה לעד יותר דומיננטית ואקטיבית בדינמיקה של הטיפוס, בעוד אחרים מאמינים כי לשתי הכנפיים יכולה להיות פחות או יותר אותה החשיבות, בהתחשב בנסיבות חייו של הטיפוס.
רמות בתוך הטיפוס.