תקופת השפל הגדול.
בתחילה, לאחר קריסת בורסת המניות של ניו יורק בשנת 1929, הפעלת הקו המשיכה כרגיל, אך בהמשך החלה להיות מורגשת ההשפעה של המשבר (התנאים הכלכליים הקשים והאבטלה הגבוהה גרמו לכך שהאוכלוסייה השתמשה פחות באמצעי התחבורה אשר הובילו להצטברות חובות משמעותית). בשל כך, אינסול פשט רגל ובשנת 1932 הוחלט למנות כונס נכסים לחברה. הנושים של אינסול לא הסתפקו בכך ותבעו אותו על מרמה. אינסול ברח מארצות הברית, הוסגר אליה וזכה לבסוף במשפט.
הקו שהופעל בעמק סקוקי חדל לפעול בעקבות השפל הכלכלי הגדול. חלקים ממסילתו שימש כקוי רכבת אחרים בתקופות שונות, אולם, בסופו של דבר, רק תחנה אחת שלו שרדה. תחנה זו הפכה למסוף הקו הצהוב של הרכבת העילית של שיקגו. תחנות אחרות חרבו או שהפכו למבנים בעלי ייעוד אחר. חלקים מהנתיב המקורי של מסילת הרכבת "עמק סקוקי" משמשים כיום כמסלולי רכיבה באופניים ובאחרים טרם הסתיימה מלאכת פירוק הפסים הישנים. במחצית השנייה של המאה העשרים נבנו בסמוך למסילת קו רכבת זה נתיבי תחבורה חדשים. קטע הכביש המהיר I-94 שבין סקוקי לנורת'ברוק נסלל במרחק עשרות מטרים ממסילה זו. קטע קו הרכבת הפרוורית, Milwaukee District North Line, שבין גלנוויו לנורת'בוק ממוקמם בקרבת מסילת הקו הנטוש ובקטע שמצפון לנורת'ברוק עד לייק פורסט הוא עובר במרחק מטרים ספורים ממנו.
בשנת 1937 הכריז ממשל רוזוולט על מינהל קידום העבודות (Works Progress Administration) – תוכנית אשר סיפקה באותה העת עבודה למיליוני אנשים. תוכנית זו אפשרה למפעילי מסילות הברזל ולישובים וינטקה וגלנקו להשיג מימון פדרלי להקמת הַפְרָדָה מִפְלָסִית (העברת מסילות זו מעל זו) לשתי מסילות הברזל אשר עברו דרך מרכזי העסקים של היישובים. פרויקט ההפרדה המפלסית, אשר עלותו הייתה 4,300,000 דולרים, הושלם בסוף שנת 1941.
על מנת להישאר תחרותיים, בשנת 1939 החליטה החברה להשקיע כספים רבים במודרניזציה של קרונות החברה - 15 קרונות שנבנו בשנת 1928 שופצו מהיסוד. בין היתר, הותקנו מערכות חימום חדשות, מערכות אוורור חדשות, רצפות חדשות וקישוטי פנים חדשים. כמו כן, הקרונות נצבעו מחדש.
השגשוג במהלך מלחמת העולם השנייה והדעיכה בשנים שלאחר המלחמה.
פרוץ מלחמת העולם השנייה גרם לעלייה חדה בשימוש בתעבורת הרכבות ברחבי ארצות הברית. אחת הסיבות העיקריות לכך שהשימוש ברכבות המשא וברכבות הנוסעים של החברה הגיעו לרמת שיא בתקופת המלחמה הייתה בשל העובדה שקו זה הוביל נוסעים וסחורות למתקנים אמריקנים צבאיים חשובים – המאחז הצבאי "שרידן" (Fort Sheridan) בחלקו הצפוני של היישוב הייווד ובסיס הצי הימי בחלקו הדרומי של היישוב נורת' שיקגו. הגידול בביקוש אילץ את החברה ללוות ציוד מחברת Chicago Rapid Transit Company ומחברת הרכבת הבינעירונית Chicago Aurora and Elgin Railroad – שתי חברות אשר היו בעבר נכסים בבעלותו של אינסול.
הרווחים הרבים שהחברה גרפה במהלך תקופת המלחמה אפשרו לחברה לשלם חלק גדול מיתרת החוב של החברה.
לאחר המלחמה חלה בהדרגה ירידה בשימוש בקווי הרכבת בארצות הברית, בעיקר לאחר שהסתיים המחסור הגדול במכוניות שהיה קיים בשנים הראשונות לאחר המלחמה. מגמה זו, יחד עם ההכנסות של החברה שאבדו בעת שביתת עובדים בת שלושה חודשים וההשפעות של עליית המשכורות לאחר ההסדר שהושג עם העובדים בתום השביתה, גרמו להפסדים גדולים לחברה.
כאשר הזיכיון להפעלת שירות הרכבת החשמלית בואקיגן פג בשנת 1947, החליטה החברה כי חידוש הזיכיון איננו מוצדק והחליטה להחליף את הרכבת החשמלית שפעלה בואקיגן בשירותי אוטובוסים. שירות הרכבת החשמלית במילווקי הופסק בשנת 1951.
על אף שבאותה עת עדיין היו נוסעים רבים בקווי החברה בשעות העומס, ביתר שעות היממה כמות הנוסעים הצטמצמה באופן משמעותי – מגמה אשר הובילה להפסדים נוספים לחברה.
השלמת הבנייה של הכביש המהיר "Edens Expressway" בשנת 1951 אשר חצה את עמק סקוקי הובילה לצמצום משמעותי נוסף בהיקף השימוש של קווי החברה ולפגיעה משמעותית ברווחי החברה. בשנת 1960 הושלמה הבנייה של הכביש המהיר "Northwest Expressway" (אשר נקרא כיום "Kennedy Expressway”) אשר חיבר בין הכביש המהיר "Edens Expressway" לאזור הלופ בשיקגו. בעקבות כך – מקור ההכנסות העיקרי של החברה שסיפק 85 אחוזים מכלל ההכנסות של החברה נפגע באופן משמעותי.
הקמת מערכת הכבישים המהירים במהלך שנות ה-50 הייתה המכה הסופית לקו, אשר נסגר בינואר 1963.
רשות התחבורה של שיקגו (CTA - Chicago Transit Authority), המפעילה אוטובוסים באזור של עיריית שיקגו וכן את הרכבת העילית של שיקגו, רכשה את החלק הדרומי של מסילת הרכבת "עמק סקוקי". בשנת 1964 קיבלה מימון פדרלי להקמת מערכת הסעת המונים בשם "סקוקי סוויפט" בקטע זה - דהיינו להקמת הקו הצהוב, שהוא הקו הקצר ביותר של רכבת העילית של שיקגו. החלק של המסילה בין רחוב דמפסטר לכביש לייק-קוק נמכר לחברת Chicago &amp; North Western Ry לשימוש כקו משא אשר המשיך לפעול עד שנת 2001, ונסגר לבסוף בשנים 2004-2005.
מדינת ויסקונסין רכשה את הזיכיון לשימוש במסילת הרכבת באזור ויסקונסין. אף על פי כן, מדינת ויסקונסין התעקשה במשך כל השנים לאסור על בניה בתוואי בו עברה המסילה מתוך תקווה שבבוא היום יופעל קו רכבת חדש במתווה המקורי של המסילה.
שימור.
אחת משתי רכבות ה-Electroliner של החברה נשמרה במצב תפעולי והיא נמצאת כיום במוזיאון הרכבות של אילינוי (Illinois Railway Museum) הממוקם ביישוב יוניון. המוזיאון מחזיק גם מספר קרונות נוסעים מקו זה.
Chicago North Shore and Milwaukee Railroad
הצוללות מסדרת T
הצוללות הבריטיות מסדרת "T" היו 53 הצוללות הגדולות של הצי הבריטי במלחמת העולם השנייה, אשר נועדו לפעול בזירות רחוקות ולשהות תקופות ארוכות בים.
צוללות ה-"T" תוכננו בשנות ה-30 של המאה ה-20 ונועדו להחליף את הצוללות מהדגמים שהתיישנו, דגמי "O", "P" ו-"R" (מאוחר יותר השתמשו שוב באותיות "O" ו-"P" לציין צוללות מדגם Oberon ו-Porpoise).
תכנון הצוללת.
התכנון החל ב- 1934 והושלם בקיץ 1935, והוא נעשה בהתאם לכללים שנקבעו באמנה הימית של לונדון שנחתמה ב-1930, דהיינו להגביל את התפוסה הכללית למקסימום 2,000 טון לצוללת, ולחימוש של לא יותר מתותח אחד בקוטר של לא יותר מ-5.1 אינץ' (130 מ"מ).
צוללות ה- "T" היו צוללות סיור שגודלן התאים לפעילות באוקיינוסים. יכולת התמרון של הצוללת נחשבה למעולה. היא הייתה בעלת יכולת צלילה מהירה וחימוש רב שאפשר לה לשגר מספר טורפדות במטח (Salvo), כך יכלה להתמודד עם יכולות הסונר המשופרות ועם יכולת התמרון של כלי שיט נגד צוללות.
תכנון צוללות ה- "T" הוכיח את עצמו כמוצלח מאוד, וזו הסיבה שבזמן מלחמת העולם השנייה חזרו לייצרן באופן סדרתי.
פעילות הצוללות בצי הבריטי.
צוללות "T" לחמו בכל הזירות במלה"ע השנייה וספגו אבדות רבות (כ- 25% מסך כל הצוללות). הן היו פגיעות במיוחד בים התיכון, מכיוון שבגלל גודלן הן נראו בבירור מן האוויר במים הצלולים שלו . בזירות אחרת הן הצליחו הרבה יותר.
אחת הצוללות הועברה בשנת 1943 לצי המלכותי ההולנדי, ושירתה שם במהלך המלחמה בעיקר באוקיינוס השקט. צוללת נוספת הועברה להולנדים לקראת סוף המלחמה, ושתיים נוספות לאחריה.
אחרי המלחמה נשארו הצוללות שנים רבות בסד"כ של הצי, כאשר הצוללת האחרונה מדגם T, הצוללת HMS Tiptoe, הוצאה מהשרות ב-29 באוגוסט 1969.
חידוש ושיפור הצוללות.
בתחילת 1951 החליט מטה האדמירליות להשקיע בשמונה צוללות דגם "T", לחדש אותן, ולשפר את ביצועיהן.
אותן שמונה הצוללות, שהיו מהסדרה האחרונה לייצור דגם זה, עברו הסבה משמעותית והפכו לדגם בפני עצמו שנקרא "Super T-Conversion". השיפורים העיקריים בעקבות ההסבה היו: מהירות תת-מימית גבוהה יותר, שהייה ארוכה יותר בצלילה, ופעולה תת-מימית שקטה יותר. כמו כן, כחלק מהמלחמה הקרה, ב-8 הצוללות הללו הותקן ציוד מודיעין אותות (SIGINT) בתחום של האזנות (COMINT) ומודיעין אלקטרוני (ELINT). שמונה הצוללות הללו הופעלו על ידי הצי הבריטי בשירות סוכנות ה-SIGINT הבריטית GCHQ במשימות בעומק המים של ברית המועצות שכללו חדירות בחשאי לנמלים צבאיים של הצי הסובייטי ובמשימות מעקב אחר ניסויי טילים של ברית המועצות.
עבודת ההסבה בצוללות בוצעה בין 1951 ומאי 1953 במספנת צ'אטהם, מספנת הצי הבריטי במורד נהר התמזה דרומית-מזרחית ללונדון, כללה הוספה של קטע "גוף לחץ" במרכז באורך של 14 רגל כדי לאכלס לוח חשמלי נוסף, תוספת של שני מנועים חשמליים והחלפת כל המצברים החשמליים.
צוללות "T" בחיל הים הישראלי.
בשנת 1963 הוחלט בחיל הים שיש למצוא צוללות שיחליפו את הצוללות מדגם "S". החיפושים היו רחבים ואינטנסיביים, אבל רוב ארסנל הצוללות בעולם לא היה זמין, בעיקר מסיבות פוליטיות. בסופו של דבר התרצו הבריטים והסכימו לעסקת מכירה של שתי צוללות מדגם "T" המשופר ( T-Conversion),
וב-1964 נחתמה העסקה. הצוללת הראשונה שנכנסה לשימוש הייתה אח"י לויתן, (בשמה המקורי HMS Turpin P354). טקס העברתה לחיל הים הישראלי התקיים ב-4 בינואר 1965.
הצוללת השנייה הייתה אח"י דקר (צ-77), (בשמה המקורי HMS Totem P352). טקס העברתה לחיל הים הישראלי התקיים ב-25 ביוני 1965. דקר מעולם לא הגיעה לחופי ישראל, היא טבעה בדרכה מבריטניה לישראל, כ-500 קילומטרים מחוף ישראל.
לאחר הרכישה, עברו שתי הצוללות שיפוץ כללי בבריטניה, בפיקוח האדמירליות הבריטית. השיפוץ כלל גם שיפורים בכל המערכות האלקטרוניות ושינויים נוספים לפי דרישת חיל הים.