בזמן מלחמת העולם השנייה הוכנסו כוחות האוויר באזור המזרח הרחוק תחת מפקדת חילות האוויר של המזרח הרחוק . בתום המלחמה, עם ארגון חיל האוויר האמריקאי, הוטלה על המפקדה משימת ההגנה האווירית על יפן, שבאותו הזמן לא הורשתה להחזיק בכל כוח צבאי, על איי ריוקיו, איי מריאנה והפיליפינים. משימתה המשנית הייתה שמירה על כוח תקיפה מתאים למשימות שונות, וכן יכולת לספק סיוע אווירי. עם הקיצוצים שחלו בסוף מלחמת העולם השנייה, התקשה החיל לעמוד במשימותיו המשניות והתרכז איפוא במשימתו העיקרית.
רוב כנפות הקרב של החיל צוידו במטוסי ה-F-80 שוטינג סטאר שהיו מטוסי הקרב הסילוניים הישנים בשירות חיל האוויר. מטוסים אלו לקו בטווח מצומצם של כ-360 קילומטרים. אפילו עם הוספת מכל דלק נתיק שהגדיל את הטווח ל-560 קילומטרים, נמצאו הבסיסים היחידים שיכלו לתמוך במטוס ביפן, ולכן יכולתם להגיע לקוריאה ולבצע משימה איזו משימה שלא תהיה הייתה מוגבלת מאוד. מסיבה זו, נאלץ החיל להשיג מטוס ישן אף יותר, אך כזה שיוכל להמריא מבסיסים אחרים וכן בעל טווח וזמן טיסה גדולים יותר. מפקד חיל האוויר החמישי לוטננט ג'נרל ג'ורג' סטרטמאייר הורה על הסבת שש טייסות מסך כוחותיו למטוסי F-51D (לאחר הקמת חיל האוויר האמריקאי כל מטוסי הקרב קיבלו את הסימון F במקום P).
בתחילת הלחימה פיקד ה-FEAF על כ-1,172 כלי טיס, כמחציתם מטוסי F-80, 47 מטוסי F-51, 42 מטוסי F-82, 73 מטוסי B-26, 27 מטוסי B-29, 179 מטוסי תובלה, 48 מטוסי ביון ו-252 מטוסים מסוגים שונים. אך מתוכם רק 657 מטוסים מחיל האוויר החמישי הוקצו ללחימה.
יחידות חיל האוויר האמריקאיות לא ביצעו סבבים כיחידות שלמות למשך תקופה מסוימת עד שהם הוחלפו ביחידה אחרת, במקום זה טייסים ביצעו סבבים כבודדים על ידי הגעה למכסת משימות.
חיל הים והנחתים.
בתקופה שבין סוף מלחמת העולם לבין פרוץ הלחימה בקוריאה היה צי ארצות הברית בתהליכי צמצום חד ומעבר למטוסי סילון ראשונים הניתנים להפעלה מנושאות מטוסים, אך למרות זאת עדיין נשען ברובו על מטוסי קרב בעלי מנוע בוכנה כגון ה-F4U קורסייר, ה-F6F הלקאט וה-F8F ברקאט וכן טייסת אחת שהפעילה את ה-דאגלס AD סקייריידר. באזור דרום מזרח אסיה הוצב הצי השביעי שכלל נושאת מטוסים אחת מסדרת אסקס ואלי פורג' (באנגלית: USS "Valey Forge") (CV-45) שהפעילה שתי טייסות F9F פאנת'ר ושתי טייסות שהטיסו את ה-F4U קורסייר. הצי השביעי פעל בשיתוף פעולה צמוד עם הצי הבריטי שהפעיל את נושאת המטוסים טריומף (HMS "Triumph") שהטיסה את הסופרמרין סיפייר (הגרסה הימית של הסופרמרין ספיטפייר) וכמו כן את הפיירי פיירפליי. שתי נושאות המטוסים לוו על ידי מספר משחתות וביחד היוו את כוח המשימה TF-77.
כוחות קואליציה נוספים.
אף על פי שארצות הברית היוותה את מרב הכוח במלחמת קוריאה, היה זה עדיין מאמץ משותף של כוחות האו"ם. כוחות האוויר הנוספים שהשתתפו במלחמה הם:
המיג מול הסייבר.
למרות מגוון סוגי המטוסים הסילוניים בהם השתמשו כוחות האו"ם, התעלה המיג-15 על מרביתם בביצועיו ורק ה-F-86 סייבר היה שקול לו. בין שני המטוסים הללו התרחשו מרבית קרבות האוויר, והם אחראים על מרבית ההפלות של מטוסים בכל המלחמה.
השוואת תכונות.
עם מהירות מרבית דומה, היו מטוסי הקרב הללו שונים זה מזה בכמה פרמטרים: למיג היו יתרונות בקצב טיפוס, גובה מרבי, יחס דחף-משקל וכן יכולת תמרון גבוהה בגובה רב; לעומתו, בגלל משקלו הכבד יותר היה ה-F-86 מסוגל להאיץ מהר יותר בצלילה והכנפונים המותקנים בשפת ההתקפה של כנפיו בשילוב עם עומס הכנף הנמוך שלו אפשרו יכולת תמרון גבוהה יחסית ליריבו בגבהים שמתחת ל-9,144 מטר. למעשה, מתחת לגובה זה ובמהירויות של מתחת ל-530 קילומטר בשעה בלט יתרונו במיוחד. כמו כן, היה למטוסים נתון מאך קריטי שונים. מאך קריטי הוא נתון מטוס שקובע באיזה שלב המטוס מתחיל לחוות תופעות מעבר מאך שבמטוסים עם כנפיים משוכות היו יוצרות תופעה של היפוך פקודת טייס. אצל מטוס המיג נתון המאך הקריטי היה M 0.92, כאשר מעל למהירות זאת ירדה יציבות המטוס בסבסוב בצורה חדה, מה שהיה גורם להחלקות שאי אפשר היה לתקן. תופעת היפוך היגוי הייתה גורמת למטוס להרים אף בחריפות להיכנס לסחרור או לחלופין להיכנס לתנאים בהם מבנה המטוס לא היה יכול לעמוד בהם ולעיתים היו הגה הגובה ואף כל מבנה הזנב נשברים. בנוסף, היה קצב הגלגול במהירויות גבוהות איטי מאוד. בנוסף לאלה לרוב לא תאמו כנפי המטוס, שנבנו במפעלים שונים ותחת בקרת איכות ירודה, אחת לשנייה מה שבנתון המאך הקריטי היה לעיתים גורם למומנט גלגול בלתי נשלט שאפשר היה לתקן רק בהאטה. במטוסים מדגם bis הותקנה לאחר זמן קצר מערכת שבמאך 0.92 הייתה פותחת את מעצורי האוויר לטובת האטה בצורה אוטומטית.
לעומת המיג, היה לסייבר מספר מאך קריטי גבוה יותר (0.95 M), אך עם זאת גם במעבר מספר מאך זה נשאר המטוס יציב יחסית והגה הגובה המונע בצורה הידראולית אפשר ניהוג, והותקן משטח הגה גובה אחיד מדגם E שעקב הגודל שלו היה יכול לשמור על יציבות המטוס ולאפשר ניהוג בכל מצבי הטיסה. למעשה היה המטוס מסוגל לעבור את מהירות הקול תוך צלילה מתונה ובתוכנית ניסוי לפני המלחמה הצליח להגיע למאך 1.03.
למיג היה חימוש כבד יותר עם שלושה תותחים שפגיעה אחת מהם הייתה יכולה להיות קטלנית, אך בעלי מספר מוגבל של פגזים, קצב אש נמוך ומהירות לוע נמוכה אשר הקשו על ירי תוך כדי תמרון, שכן הפגזים האיטיים דרשו היסט גדול במיוחד כדי לפגוע במטרה מתמרנת. הסייבר בתורו השתמש בשישה מקלעים עם קצב אש גבוה, אבל בגלל הקליבר הקטן יחסית הנזק שנגרם היה קטן יחסית ודרש צרורים ארוכים במיוחד שקשה לבצע תוך כדי תמרון והתמודדות מול מטרה מתמרנת.
מבחינת הכוונת, כללו הגרסאות המוקדמות של המיג העתק של כוונת בריטית שתוכננה למקלע 303. אינץ' המותקנים על מטוסים בריטיים ולכן ההכוונה שלה לרוב לא התאימה למסלול הפגזים בפועל. למעשה, טייסי המיגים נאלצו לירות צרור איפוס על המטרה, לכוון את הכוונת ואז לירות שוב. זה יצר מצב בו מטוסי האויב היו רואים את הנותבים של הפגזים החולפים אותם ומתחילים בתמרוני התחמקות, מה שמנע הרבה פעמים מטייסי המיג לנצל את יתרון ההפתעה. בדגם bis הורכבה כוונת המותאמת לתותחי ה-23 מילימטר ששיפרה את הנתון אך עדיין ללא התחשבות בתותח 37 מילימטר. בכל דגמי הכוונות, בעת שילוב תנועה בציר הגלגול הייתה פנייה ב-ג'י גבוה מערערת את הג'יירו של הכוונת שהיה מתבדר והופך את תצוגת הכוונת הצפה ללא יציבה למשך הקרב, חולשה שנוצלה על ידי טייסי האויב שתמרון ההגנתי הראשון היה גלגול מהיר ופנייה חדה.
הכוונת האמריקאית שהשיגה קריאת מרחק ממכ"ם פשוט הייתה גם היא לא אמינה, והייתה בעייתית במיוחד בקרב בגובה נמוך ותוך הסתכלות מטה על תוואי השטח, במצב זה המכ"ם לא היה יכול לזהות את מטוס האויב ולתת קריאת מרחק מתאימה. למעשה, מרבית הטייסים, במיוחד ותיקי מלחמת העולם השנייה, העדיפו להשתמש במצב החירום של הכוונת שכלל כוונת קבועה בקרבות האוויר ולהעריך את ההיסט הדרוש מהמטרה המתמרנת בעצמם.
מבנה התא של המיג היה קטן, צפוף ולא נוח. כמו כן ישב הטייס נמוך בתוך התא ועם חופה קטנה ובעלת מסגרות גדולות שנתנו מעט חופש תנועה לראשו של הטייס ועקב כך גרמו לראות מוגבלת, במיוחד לעבר הגזרה האחורית של המטוס. בסייבר לעומתו הטייס ישב גבוה בתוך התא, והחופה האחידה אפשרה ראות מצוינת לכל הצדדים כולל לאחור. בנוסף, סידור המכשירים בתא היה נוח ואינטואיטיבי.
בנוסף לכל אלה השתמשו טייסי חיל האוויר האמריקאי בחליפות ג'י שהקלו על הטייסים בהתמודדות בהשפעות כוח ג'י בתמרונים חדים, בעוד שהציוד של טייסי המיג לא כלל חליפה כזאת עד לאחר מלחמת קוריאה, ובשל כך היה לטייסים האמריקאים יתרון ברור בקרבות אוויר מתמשכים בהם התמרונים היו מתישים את הטייסים הקומוניסטים הרבה יותר מהר.
הכשרה.
ההכשרה הבסיסית שהטייסים הרוסים קיבלו הייתה כ-150–180 שעות טיסה במגוון מטוסי אימון בהם גם מטוסי קרב סילוניים. עם זאת היחידות שנכחו בתחילת המלחמה בזירת קוריאה היו אותו סגל שהיה אחראי על ההדרכה של חיל האוויר הסיני, שהיו ברובם ותיקי מלחמת העולם השנייה עם ניסיון של עשרות גיחות מבצעיות לזכותם וכ-300 שעות טיסה במטוסי סילון בממוצע. הטייסים הסינים לעומתם קיבלו הכשרה בסיסית ביותר שכללה כ-80 שעות טיסה מהן רק כ-20 על מטוסי סילון. נתון זה מסביר את שיעור התאונות הגבוה במיוחד בין טייסים הסינים. לדוגמה, בחצי הראשון של שנת 1951 סבלו הטייסים הסינים מלא פחות מ-100 תאונות קטלניות.
האימון הלקוי מסביר גם את שיעור האבדות הגבוה בין טייסים סינים בפעילות מבצעית, שפרט לכישורי טיסה בסיסיים קיבלו הכשרה מועטה בנושאים של טקטיקות בקרבות אוויר או אופן התנהלות במבנה, ידע החיוני לתפקודם של הטייסים ככוח לוחם.
פן נוסף בהתנהלות הכוחות הסובייטיים במהלך המלחמה היא אופן הסבבים של הדיוויזיות והרגימנטים האוויריים שהיו מתחלפים ככל הכוח בבת אחת. בעוד היחידות החדשות היו רעננות, הן לרוב כללו טייסים טריים שרק סיימו את ההסבה למטוסי סילון והטקטיקות שהם השתמשו בהם לא הושפעו כלל מהנסיון של היחידות הוותיקות יותר, אשר השפיע לרעה על תפקודם בחודשים לאחר החלפתם, מה שמסביר את העלייה הגדולה בשיעור ההפלות של כוחות האו"ם החל מאביב 1952.