המטוס כלל מערכת מצערת אוטומטית שתוכננה לסייע בניהוג במהלך נחיתה על ידי הקניית כוח מנוע קבוע, ככה שהטייס היה צריך להתרכז בניהוג בעלרוד וגלגול ולא לדאוג לדחף.
אוויוניקה, בקרת ירי וחימוש.
ה-A-5 כלל מערכת בקרת ירי מדגם AN/ASB-12 מתקדמת וראשונה מסוגה בכלי טיס צבאיים. החליפה כללה מכ"ם הפצצה מתקדם שסיפק, בנוסף לנתונים להפצצה, יכולת מיפוי קרקע והתראה מפני התקרבות לקרקע, מחשב ניווט דיגיטלי ראשון מסוגו שנקרא VERDAN, מחשב הפצצה אנלוגי מתקדם, תצוגת כוונת מתקדמת לטייס שאפשרה קריאת מיפוי קרקע ומטרות והיוותה את מערכת התצוגה העילית המודרנית הראשונה על גבי כלי טיס.
המטוס כאמור כלל תא פצצות ליניארי שתוכנן להשליך פצצה גרעינית מאחורי כלי הטיס, ולכן המטוס כלל מערכת פירוטכנית להשלכה שהייתה משליכה את שני תאי הדלק הנוספים בתא הפצצות, את קונוס הזנב ואת הפצצה. הפצצה ושני תאי הדלק תוכננו להישאר יחד, ככה שתאי הדלק יקנו יציבות נוספת לפצצה במהלך מעופה באוויר. עם זאת פצצות נטו להיסחף בגלל הסילון של המטוס, מה שפגע בדיוק ההפצצה. בפועל יכולת זאת נזנחה.
המטוס כלל גם תחנות על גבי הכנפיים - אחת לכל כנף בדגם A ו-2 לכל כנף בדגמי B ו-C, על גבי התחנות הללו המטוס היה יכול לשאת בידוני דלק או פצצות קונוונציונליות. בפועל, ברוב המקרים המטוס טס ללא חימוש כלל.
מערכות ביון - בדגמי RA-5C.
המטוס היה יכול לשאת את המצלמות הבאות בשדרת הגחון במטוס שכונתה קאנו:
המטוס כלל מערכת לאיסוף אותות מדגם AN/ALQ-61 שהקליטה אותות של משדרים אלקרומגנטיים לפענוח מודיעיני. המערכת יכלה לבצע הקלטות למשך 112 דקות.
המטוס כלל מערכת נתונים דיגיטליים מדגם AN/AYA-1 שהמירה נתוני מהירות, מיקום וכדומה ממערכות הניווט ונתוני האוויר לטובת הכוונת מערכות הביון.
היסטוריה מבצעית.
תחילת השירות.
כדגם מוקדם של מטוס תקיפה גרעינית ה-A-5 התקבל בטייסות ההפצצה הכבדות של הצי (VAH). הטייסת הראשונה לקבל את המטוסים הייתה ה-VAH-3 ששימשה כטייסת האימון העיקרית של המטוס. בינואר 1962 טייסת VAH-7 החלה לקבל את ראשוני המטוסים והצוותים והיא הייתה לטייסת הראשונה שהפכה למבצעית והשתתפה בתרגילים הגדולים של הצי ה-6 על גבי נושאת המטוסים האנטרפרייז, אם כי השיט הזה התקצר בגלל משבר הטילים בקובה כאשר באוקטובר 1962 נושאת המטוסים עם הטייסת הטרייה חזרו לפלורידה. ה-VAH-7 וה-VAH-1 השתתפו עוד בשני שייטים. ה-VAH-7 השתתפה במבצע סי אורביט של הצי בה נושאת המטוסים אנטרפרייז שטה סביב לעולם בשביל להוכיח יכולת של הצי לפעילות גלובלית. השיט הזה שנגמר באוקטובר 1964 היה לאחרון שדגמי התקיפה השתתפו בו, ואלה שימשו למשך זמן קצר כמטוסי אימון לפני שהם הוחזרו למפעל להסבה לדגם RA-5C.
כאמור, כל המטוסים מדגמים A-5A ו-A-5B הוחזרו לנורת' אמריקן להסבה לדגם הביון, עם זה השתנתה גם שיטת האימון והכנפות שתמכו במטוסים, שינו את סימונם מ-VAH ל-RVAH.
מלחמת וייטנאם.
בקיץ 1964 טייסת RVAH-5 סיימה את הסבתה ל-RA-5C והשתתפה בסבב המבצעי הראשון שלה על גבי נושאת המטוסים ריינג'ר, והיא הוצבה בהוואי במהלך תקרית מפרץ טונקין ב-2 באוגוסט 1964. במהלך השתתפותה של הטייסת במבצעים המוקדמים של מלחמת וייטנאם, בשל חוסר הניסיון המבצעי של הטייסת וכן מערכת המודיעין בשימוש יכולות המטוס, הוטלה עליו הפעילות הפחות מסוכנת בדרום וייטנאם, בעוד טייסות ה-RF-8 שימשו לאיסוף מודיעין על צפון וייטנאם. מצב זה השתנה בשנת 1965 כאשר RVAH-5 סיימה את הסבב שלה ו-4 טייסות נכנסו לפעילות מבצעית בזירה.
משימתם הראשונה של הטייסות הללו בזירה הייתה מיפוי של כל וייטנאם, מפני שמפות לא איכותיות השפיעו על דיוק הניווט והפצצה של טייסות הצי. משימה זאת הושלמה ללא בעיות תוך שבועיים, מה שהקנה ניסיון וביטחון ביכולות של המטוס. לאחר מכן המטוס שימש לרוב להערכת נזקי הפצצה. המטוס היה חולף מעל המטרה לפני ואחרי שערכת תקיפה הייתה מבצעת את משימתה. בגלל מאפיין משימה זה מטוסי ויג'ילנטי סבלו משיעור האבדות הגבוה ביותר מבין מטוסי הצי במלחמה, מפני שהאויב ידע לצפות למטוס הביון אחרי כל תקיפה והיה מכין את אמצעי הנ"מ שלו מראש.
מרבית המשימות של הויג'ילנטי התבצעו בגבהים נמוכים של 7,000-8,000 רגל (2,100-2,400 מטר) במהירויות ממוצעות של מאך 1.1-1.3. המטוסים היו כה חשובים עד שלרוב הוצמד להם ליווי של מטוסי F-4 פנטום.
המטוס שירת במשך כל מלחמת וייטנאם החל מ-1964 ועד 1973, כאשר טייסות הויג'ילנטי השלימו 31 סבבים.
אבדות.
23 מטוסי ויג'ילנטי אבדו במהלך מלחמת וייטנאם, 18 מתוכם כתוצאה מפעולת אויב. 11 אבדו תודות לארטילריה ונשק קל של האויב. 2 אבדו לטילי SA-2, אחד אבד למטוס מיג-21 (תוך שימוש בטיל וימפל K-13), חמישה אבדו מסיבות לא ידועות. כל האבדות המבצעיות פרט לאחת היו מעל שמי צפון וייטנאם. שלושת המטוסים הנותרים אבדו בתאונות על גבי נושאות המטוסים.
סיום השירות.
טייסות הויג'ילנטי כללו 6 מטוסים כל אחת בתחילת מלחמת וייטנאם, השחיקה הורידה את המספר לכדי 4–5 מטוסים ב-1971, ב-1973 המצבה הממוצעת חייבת הייתה לרדת ל-3 כלי טיס. עם זאת דרישות המודיעין של כוחות המשימה של הצי גדלו ולא קטנו. זאת אומרת שכל כלי טיס נדרש לטוס יותר שעות, בעוד פס הייצור נסגר וחלקי החילוף הפכו ליותר ויותר נדירים והיה נדרש לקרקע את אחד משלושת המטוסים במהלך שיט בשביל שהוא ישמש לחלפים לשני המטוסים הנותרים. הטייסות נדרשו להשאיל מטוסים מטייסות שמוצבות בארצות הברית בשביל לשמור על כמות מטוסים מינימלית. בשנת 1974 טייסת RVAH-14 הייתה לראשונה להיסגר בגלל מחסור בכלי טיס.
המטוס הצא משירות פעיל ב-20 בנובמבר 1979.
הטסת המטוס.
הויג'ילנטי היה מטוס גדול, מתקדם ומורכב ובשל מערכת ההיגוי הייחודית שלו כלל מספר תופעות טיסה שלא אופייניות לכלי טיס אחרים ודרש תשומת לב מיוחדת ויכולת גבוהה מהטייס. במיוחד במהלך נחיתה על גבי נושאת מטוסים. המטוס כלל מהירות גישה ונגיעה גבוהות ולכן היה זמן מאוד מוגבל לתיקונים. המטוס היה ידוע לשמצה בשל התרסקויות על גבי הסיפון.
במרבית כלי הטיס, המשתמשים במאזנות, כאשר מגלגלים ציר התנועה עובר דרך בטנו של הטייס. בויג'ילנטי עקב השימוש במחבלים העילוי על הכנף לכיוונה מגלגלים היה נהרס והכנף הייתה נופלת מטה, מה שהיה יוצר את ציר הסיבוב יותר קרוב לשורש הכנף הגבוהה. בנוסף גלגול על ידי מחבלים יצר הרבה מאוד גרר שיצר החלקה חריפה לכיוון הגלגול, בשביל לפצות על כך מערכת ההיגוי השתמשה במחבלים בקימור התחתון בכנף המנוגדת בשביל לאזן את התופעה, אבל עדיין זה היה לעיתים גורם להאטה או אובדן גובה במהלך טיסה בגובה רב ודרש התחשבות מצידו של הטייס. הגה הכיוון הגדול שנע כמקשה אחת יצר מומנט גלגול חזק מאוד יחסית ולכן דרש תיאום גדול.
עם זאת המטוס כלל מספר יתרונות בביצועים מול מטוסים אחרים. המחבלים שימשו גם כמעצורי אוויר וככאלה היו מאוד נוחים לשימוש, שכן הם הקנו לטייס יכולת שליטה מדויקת בקצב ההאטה והנמכה, מפני שהמחבלים היו מותקנים במרכז הכנף, אלה לא נטו ליצור שינוי במצב המטוס במרחב.
מערכת המצערת האוטומטית סייעה לטייס לנחות על ידי שליטה בכוח המנוע יחסית למצב המטוס במרחב, בפועל הטייס היה יכול לשלוט על המנוע על ידי העלאת או הורדת אף המטוס.
הטייס האוטומטי המתקדם אפשר לבצע גיחות ארוכות עם עומס עבודה נוח שלא היה שוחק את ערנות הצוות, וכן היה יציב מאוד יחסית ואפשר צילום ברור מאוד, מה שהגדיל את איכות התוצרים והמודיעין מכל גיחה.
המטוס היה מהיר מאוד יחסית בכל גובה ומשטר טיסה, מה שהקשה על מטוסי הליווי - לרוב מטוסי F-4 פנטום - שלא יכלו לשמור איתו על אותו הקצב. המטוס היה קשה מאוד ליירוט ולהפלה הן למטוסי הקרב של האויב והן לסוללות ה-SA-2 הן בשל המהירות ובשל הזריזות המפתיעה שלו. עם זאת, מפני שהוא היה טס נמוך מאוד והרבה פעמים לאחר התקיפות שבוצעו באזור במטרה לאמוד את הנזק, האויב לרוב היה ערני ומודע למטוס ולכן המטוס היה מאוד רגיש לאש נ"מ ארטילרית, ואף לעיתים לנשק קל ולכן המטוס סבל משיעור אבדות גבוהה יחסית לאמצעים אלו.
במרבית כלי הטיס כן הנסע הקדמי הותקן מתחת לתא הטייס וזה הקל עליו בהסעה על הקרקע, שכן הוא ידע בדיוק היכן כן הנסע נמצא. בויג'ילנטי כן הנסע הקדמי הותקן מאחורי שני התאים ולכן הטייס דרש עזרה על ידי הכוונה במהלך הסעה לאחר נחיתה. לעיתים זה דרש פנייה בצמוד לסף סיפון הטיסה של נושאת המטוסים, במצב זה הטייס היה מוצא את עצמו מסתכל מעבר לסיפון הספינה, מה שהיה לעיתים חוויה מורטת עצבים.
השפעת המטוס.
ה-A-5 ויג'ילנטי היה מטוס מתקדם מאוד בזמנו ושילב מספר גדול של טכנולוגיות מתקדמות שהפכו מאוחר יותר לנפוצות במטוסים בעלי ביצועים גבוהים. המטוס היה לראשון לכלול כונסים מרובעים בעלי רמפה משתנה לשליטה על גלי הלם. עיצוב זה שולב בהרבה כלי טיס סילוניים אחרים. כמו כן העיצוב של להתקין את הכונסים בצידי המבנה הקדמי הקנה מספר יתרונות, כגון קיצור המבנה הקדמי ופישוטו ללא פגיעה בקיבולת הדלק של המטוס. עיצוב זה אומץ בהרבה מטוסי קרב של הדורות השלישי והרביעי. מספר עדויות גורסות שהמטוס השפיע ישירות על העיצוב של מטוס המיג-25 הסובייטי.
המטוס היה לראשון להשתמש בתצוגה עילית מודרנית, רכיב שהפך לסטנדרטי במטוסי הקרב של הדור הרביעי. מחשב הניווט הדיגיטלי המתקדם (VERDAN) היה לפורץ דרך בתחום. מערכת ההיגוי המתקדמת של המטוס הייתה כה מהפכנית עד שהיא לעיתים נקראת מערכת טוס-על-חוט הראשונה במטוס סדרתי. משטח הגה הכיוון האחיד שהיה אופייני למטוס שולב מאוחר יותר בדגם ה-XB-70 של נורת'-אמריקן.