קמרים נוטים להיווצר בקבוצות בהן מצוי קער בין קמר לקמר, ולהרכיב שרשרת קמרים דוגמת הקשת הסורית או רכסי הרים דוגמת האלפים.
לעיתים עשויה תבנית הנוף להצביע על קיומו של קמר, אולם המבנה הטופוגרפי לא תמיד תואם את המבנה הגאולוגי. קיימים מצבים של היפוך תבליט, בהם המבנה הטופוגרפי הפוך למבנה הגאולוגי. דוגמה להיפוך תבליט כזה נראה בשומרון: הר עיבל והר גריזים המצויים בקער שכם עולים בגובהם על הר כביר ורכס טמון המצויים בקמר תרצה (פריעה).
במקרים רבים ניתן לזהות קמרים במפה גאולוגית באמצעות רצף של שכבות סלע: במרכז מצויות העתיקות, וסביבן – הצעירות יותר. חשיפה זו של השכבות העתיקות נובעת מתהליכי בליה וסחיפה, הפועלים בעוצמה רבה יותר על השכבות המצויות בפסגת הקמר מאשר בצלעותיו. דוגמה להשפעה הנרחבת של סחיפה ניתן לראות במבנה רישאת במאוריטניה – קמר שקוטרו כ-50 ק"מ וגובהו מעל פני סביבתו עשרות מטרים בלבד.
מבנה של קמרים.
המבנה הכללי של קמרים מורכב מכמה יחידות:
נטיית הצלעות בקמר מצוינת בשני אופנים:
גאומטריה של קמרים.
קמר הוא קמט קמור שאזור הציר בו גבוה מבסיס השכבות העליונות: כל קו המחבר בין שתי נקודות על חלקה החיצוני של השכבה העליונה יעבור בתוך מבנה הקמר.
קמרים עשויים להיות סימטריים או אסימטריים בצורתם, חריפים וניכרים או עדינים – תלוי בטבעם ובחוזקם של הכוחות שפעלו על המסלע ובנטייתו של המסלע להתעוות. בקמר סימטרי נטיית הצלעות משני עברי מישור ציר הקימוט דומה, ואילו בקמר אסימטרי נטיית הצלעות משני עברי מישור ציר הקימוט אינה דומה. קמרים סימטריים נוצרים ממאמץ לחיצה לא סיבובי, ואילו קמרים אסימטריים נוצרים ממאמץ לחיצה סיבובי.
משמעות כלכלית.
לגאולוגים העוסקים בחיפושי נפט או גז טבעי יש עניין במציאת מבנים של קמרים במעמקי האדמה אם ביבשה ואם בקרקעית הים. כאשר עורכים קידוחי ניסיון בשטח שבו נקבע מראש כי יש סיכוי להצלחה, עשויה הימצאות קמרים בו להצביע על "מלכודת קמר" בה יימצאו מרכיבי הנפט הגולמי.
צפיפות החומר של נפט נמוכה לעומת צפיפותו של המסלע בתוכו הוא מצוי. עובדה זו גורמת לעלייה של הנפט לחלקה העליון של שכבת הסלע וללכידתו מתחת לתקרתה. בחלץ נמצא הנפט בעומק של 1,500 מטרים בשכבה של אבן חול, שמעלה ומתחתיה מצויות שכבות שלא איפשרו לנפט להיספג בהן או לחדור בעדן – עד שנערך קידוח שחדר אל תוך המלכודת ואפשר את הוצאת הנפט הגולמי.
הקמרים בישראל.
בישראל קיימים קמרים רבים לכל אורכה – החל ברכס מול הלבנון בצפון ועד לדרום הנגב. נטייתם של הקמרים המוארכים משתנה בהתאם לתנועתם של לוחות טקטוניים והיווצרות העתקים.
קמרי הקשת הסורית.
הקשת הסורית היא מערכת של קמטים, הבאה לידי ביטוי בקמרים רבים המצויים לאורכה של ישראל, מן הנגב דרך הרי יהודה, השומרון, הכרמל ומזרח הגליל ועד לרמת הגולן.
הקשת החלה להיווצר בסוף הטורון ובתחילת הסנון, כאשר החלו לפעול תהליכי קימוט בקרקעיתו של ים טתיס בשלבי סגירתו שנבעו מהתנגשות הלוח האפריקאי בלוח האירו-אסיאתי. לחץ ההתנגשות גרם להיפוך טקטוני בסלעי התשתית ולקימוט סלעי המשקע שהורבדו מעליהם. בפלאוקן התעצם הקימוט. כמה מראשי הקמרים החדשים בלטו כאיים מעל פני הים ובקערים ביניהם הורבדו משקעים רבים. קימוט נוסף הדגיש את התוואים והפך את הקמרים להרים ואת הקערים לעמקים.
קמרי הקשת נוצרו בכיוון צפון-מזרח–דרום-מערב, אולם נטייתם המקורית השתנתה עם היווצרות השבר הסורי-אפריקאי, אז חלה היפרדות של הלוח הערבי מהלוח האפריקאי והתפתח בקע ים המלח המפריד בין הלוח הערבי ללוח הלבנטיני. תנועת הלוח הערבי צפונה ביחס ללוח הלבנטיני גרמה למתיחת והתארכות הקמרים לצפון-מזרח, ובמקביל חל בקמטים היפוך תבליט: הקמרים נפערו וסחיפה יצרה בהם שקעים עמוקים. היפוכי תבליט אלה ניתן לראות במכתשים בנגב ובשומרון. תהליכי הקימוט נמשכו לתוך האאוקן וניכרים אף בנאוגן.
החרמון.
קמר גדול מרכיב את החרמון אך אינו חלק מן הקשת הסורית, אם כי החל להיווצר במקביל לה בקרטיקון עליון וכתוצאה מאותם תהליכים. עם היווצרות בקע ים המלח התרחש שלב נוסף של קימוט, והחרמון התרומם באופן ניכר – עד לגובה של כ-4 ק"מ – בעקבות שינוי בכיוון ההעתקה והתנגשות של הלוח הערבי בלוח הלבנטיני. בדומה לקמרים אחרים גם בחרמון חלה סחיפה, וגובה פסגתו כיום עומד על 2,814 מטרים.
הכרמל והשומרון.
אזור זה בנוי משני קערים ושני קמרים: קמר הכרמל, קער רמת מנשה, קמר הרי אום אל פחם וקער הר שכם וגלבוע.
יהודה.
שדרת הרי יהודה בנויה מקמר גדול המתחיל מחברון לכיוון ירושלים ועד רמאללה. קמר ענק זה חצוי באזור ירושלים ולכן החלק הדרומי מכונה קמר חברון ואילו החלק הצפוני מכונה קמר רמאללה. האזור מחולק לשלושה אזורי משנה:
קמרי הנגב.
בנגב מצויים יותר מ-20 קמרים, והם בולטים במיוחד ומופרדים זה מזה בקערים. בין הקמרים: קמר דימונה, קמר ירוחם, קמר חלוקים, קמר בוקר, קמר שחר וקמר צבוע. קמרים ייחודיים הם קמר חצרה, קמר חתירה וקמר מחמל המכונה גם "קמר רמון" – בהם התפתחו שלושת מכתשי הסחיפה הגדולים – בהתאמה: המכתש הקטן, המכתש הגדול ומכתש רמון – מבין שבעה המצויים רק בנגב ובסיני.
עיצור בתר-מכתשי, מחוכך שורק, קולי
עיצור בתר־מכתשי מחוכך שורק קולי הוא צליל עיצורי הנפוץ בשפות מדוברות רבות. סימן ה-IPA לעיצור הוא /ʤ/, ובמערכת X-SAMPA הוא נכתב כ-dZ. העיצור מוכר לדוברי עברית מודרנית כגימ"ל גרושה ("ג׳") המשמשת לכתיבת מילים שאולות. כדי לבטא עיצור זה יש לבטא את העיצורים [] ו-[] בו זמנית. זהו צליל ה-ג' במילה ג'חנון וכמו J במילה Jacket באנגלית.
למעשה, תעתיקו האמיתי של עיצור זה אינו /dʒ/ אלא /ḏʒ/, שכן בהידמות בסיס החיתוך (המכתשי) של פונמת /d/ לזה של /ʒ/ (בתר־המכתשי) הופך זה לאלופון [ḏ] (עיצור בתר-מכתשי, סותם, קולי), אך מפאת הנוחות ואי־ההבדל לאזניים רגילות, נוח יותר לתעתקו כ-/dʒ/.
קוליות
חירור גולגולת
חירור גולגולת, בלועזית: טְרֶפַּנַצְיָה (Trepanation), הוא ניתוח שבמהלכו נקדח או נחתך חור בגולגולת, דרכו נחשף הקרום הקשה (dura mater) של המוח כדי לטפל במחלות תוך-גולגולתיות. בימינו משמש ניתוח זה בעיקר לטיפול בדימומים תוך-גולגולתיים ובבדיקות נוירוכירורגיות כגון מדידת לחץ תוך-גולגולתי.
ניתוחי חירור גולגולת בוצעו לאורך ההיסטוריה לצרכים רפואיים ומיסטיים כאחד. שרידים רבים המצביעים על ביצוע ניתוחי חירור גולגולת בבני אדם נמצאו בגולגולות פרהיסטוריות, החל מן התקופה הנאוליתית. במקרים רבים יש עדויות לכך שעצמות הגולגולות החלו להתאחות, כלומר שהמטופל שרד את הניתוח. בארץ ישראל קיימות עדויות רבות לחירור גולגולת, בעיקר מהתקופה הכלקוליתית ותקופת הברונזה הקדומה.
רכבת גרורת קטר
רכבת גרורת קטר היא רכבת המופעלת על ידי קטר הנמצא תמיד בראשה ובו נמצא גם הנהג, זאת בניגוד לרכבת המורכבת מקרונועים, בה אין קטר כלל, או רכבת מו-דו המופעלת על ידי קטר, המבצע משיכה או דחיפה של הרכבת, אינו נמצא בהכרח בראשה, והשליטה ברכבת יכולה להתבצע מקרון ניהוג הנמצא בקצה הנגדי לקטר.
בעבר כל הרכבות היו רכבות גרורות קטר מאחר שקטרי הקיטור דרשו טיפול מתמיד של הנהג לשם פעולתם התקינה ולא היה ניתן לשלוט בפעולתם מרחוק. כיום, לאחר שיפור הקטרים ואמצעי השליטה מרחוק, השימוש בהן הולך ופוחת.
חסרונות.
הכורח בהצבת הקטר בראש הרכבת יוצר קושי תפעולי, שכן עם הגעת הרכבת לתחנתה הסופית, יש לבצע חיוג פיזי, כלומר להעביר את הקטר אל הקצה השני שלה. פעולה זו דורשת את קיומם של מסילות נוספות ומסוטים לשם העברת הקטר, מאריכה את זמן השהיה של הציוד הנייד וצוות הרכבת בתחנה בין נסיעות ופעולות הניתוק והחיבור של הקטר מהקרונות דורשות זהירות רבה בביצוען. בשל מגבלות אלו, הולך ופוחת השימוש ברכבות גרורות קטר בשביל רכבות נוסעים מודרניות, שבהפעלתן נדרשת גמישות תפעולית, כדי לצמצם איחורים, ויעילות גבוהה בהפעלת הציוד הנייד ובכוח האדם.
יתרונות.
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד. קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את החיווט הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית.
רכבות משא הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום. כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת.
רכבות דו-ראשיות.
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא בהילוך סרק ונגרר כמו קרון רגיל. שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל.
רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל.
עד לשלהי העשור הראשון של המאה ה-21 עשתה רכבת ישראל שימוש ברכבות נוסעים גרורות קטר. הרכבות האחרונות גרורות קטר ברכבת ישראל היו מורכבות מקטר Bo-Bo הגורר עד שמונה קרונות נוסעים ישנים, רובם מתוצרת חברת "Metalka" היוגוסלבית, או מתוצרת "Carel Fouché" הצרפתית וקרונות ששימשו בעבר כחלק ממערכי קרונועים מתוצרת חברת "Esslingen" הגרמנית. לרכבות אלו צורף גם קרון כוח בזנב הרכבת לאספקת חשמל למערכות מיזוג האוויר. לקראת הוצאתם משירות היו מערכי רכבות אלו פעילים כמעט רק בקו נהריה - תל אביב - מודיעין. הם יצאו מהשרות עם הגעת קרונות רכבת חדשים מתוצרת סימנס.
ג'ורג'ו דה קיריקו