מדינת ישראל (אוניית מעפילים), שהייתה ספינת המעפילים האחרונה, נשארה בשירות המוסד לעלייה ב' נקראה בשם קוד נרקיס הופעלה גם היא להברחת עולים. באחת מהן יצאה ב-12 נובמבר 1948 לים לאחר שהעמיסה עולים בקפריסין יצאה לדרך במזג אוויר סוער, נוצרה בה תקלת מנוע. הספינה איבדה את העוגן ונסחפה לחוף טריפולי. גם מכשיר הקשר לא עבד ומיקומה לא היה ידוע. אח"י מעוז (ק-24) בפיקוד מילה ברנר נשלחה לחיפוש. בעזרת תושייה והרבה מזל, אותרה נרקיס במבצע ימאות מורכב, הצליחה לתקשר ולגרור אותה מקרבת סלעי החוף. בחודש אפריל 1949 שוחררו יתר העצורים, וה הועברו לישראל באניות: גלילה ועצמאות.
תפיסת עין גדי.
מגמת מבצע ייצוב, ביוזמתו של שמריה גוטמן, הייתה ייצוב הקו הצפוני מזרחי של חזית הדרום על ידי קביעת הגבול הישראלי-ירדני מצפון לעין גדי. במסגרת זו בוצעה תפיסת עין גדי באמצעות כוחות שהובאו בנחתות בים המלח. היה זה המבצע היחיד בקנה מידה גדול שבוצע באגמים, והפעם היחידה בה הונחתו כוחות צה"ל לשטח שאינו ישראלי קודם לכן לשם תפיסתו ואחזקתו. ב-7 במרץ 1949 בשעה 19.00 יצאו מסדום סירות מנוע ואסדת נחיתה שעליה יחידה מחטיבת אלכסנדרוני. חיל הים היה שותף בתכנון הפעולה ובהפעלת כלי השיט. מפקד כלי השיט היה שלמה אראל, שהכיר היטב את ים המלח מעבודה במפעל בסדום. הכוח נחת בעין גדי ללא כל התנגדות.
הכנות בישראל נגד התערבות בריטית בלחימה.
לראש הממשלה דוד בן-גוריון היה חוסר אמון מוחלט בבריטים, והוא חשש מאוד מפני האפשרות של מעורבות בריטית ישירה במלחמה בארץ ישראל לטובת הצד הערבי. חשש זה גבר בעקבות מבצע חורב, שהביא את המתח ביחסי ישראל ובריטניה לשיא. ההנהגה הישראלית הייתה מודעת היטב לשאיפתה של בריטניה להוציא את הנגב מתחומי מדינת ישראל, כדי להבטיח מעבר חופשי בין ירדן למצרים (שתי מדינות עימן הייתה לבריטניה ברית הגנה משותפת) והמודיעין הישראלי העריך כי קיימת תוכנית בריטית-ירדנית לכיבוש מחדש של שטח הנגב מידי ישראל. בתחום האווירי פגעו הבריטים דרך קבע בריבונות הישראלית וקיימו טיסות צילום בגובה רב מעל שדות התעופה והנמלים. בתחום הימי לא נרשמה פגיעה דומה.
החשש הבריטי העיקרי היה מפני מבצע צבאי ישראלי לכיבוש הנגב הדרומי, הערבה ומפרץ אילת (שטחים שנכללו בשטח המדינה היהודית במסגרת תוכנית החלוקה של האו"ם) וסיפוחם לתחומי ישראל. כדי להרתיע את ההנהגה הישראלית מפעולה בגזרה זו, ומניסיון לכבוש את נמל עקבה, שלחו הבריטים לעקבה כבר ב-18 נובמבר 1948 את הפריגטה St Bridges Bay. בינואר 1949 הצטרפה גם המשחתת HMS Venus, הזכורה מהפעילות כנגד ההעפלה, לכוחות הצי הבריטיים במפרץ עקבה.
בתחילת מרץ 49' הגיע לעקבה גם גדוד נחתים בריטי, וכוחות בריטיים נוספים תגברו את אזור תעלת סואץ. אולם הנוכחות הצבאית הבריטית לא הרתיעה את ההנהגה הישראלית מפני כיבוש הנגב הדרומי ומפרץ אילת במסגרת מבצע עובדה. החשש העיקרי של המטכ"ל הישראלי היה מפני אפשרות של הפגזת נמלי ישראל מהים, או מהנחתת כוחות בריטיים בחופי ישראל. למעשה, התוכנית הבריטית הייתה להשמיד את חיל האוויר הישראלי בתקיפה מרוכזת.
הסיבה להתגייסות הבריטית הייתה למנוע מפלה של הלגיון הערבי. ישראל ריכזה מאמצים כנגד הכח המצרי ולא תקפה את הלגיון הערבי. כך התבדו החששות בשני הצדדים. הצי המלכותי הבריטי המשיך לקיים נוכחות בעקבה עד שנת 1957.
החרמת מטעני רכש צבאי בתעלת סואץ.
מצרים ניצלה את נגישותה לתעלת סואץ כנכס אסטרטגי והחרימה מטעני רכש שעברו בתעלה. כפעולה ראשונה החרימה תחמושת שיועדה לירדן. ערב הטלת האמברגו של האו"ם שלחו הבריטים 550 טון תחמושת מבסיס תל אל כביר ללגיון הערבי שנלחם אותה עת בישראל. הכמות הייתה אמורה להספיק ל-30 ימי לחימה. התחמושת הועמסה בשתי אוניות בנמל סואץ. האוניה הראשונה יצאה ב-20 במאי לעקבה. המצרים עקבו אחרי תהליך ההספקה. כאשר יצאה האונייה השנייה רעמסס ב-22 במאי רדפו אחריה ספינות משטרה והחזירו אותה. את מטען התחמושת החרימו המצרים והעבירו לבסיס אספקה באל עריש לשימושם הם. על אף מחאות הירדנים והשתדלות הבריטים המטען לא הוחזר ומצב החימוש של הלגיון הערבי היה קריטי בהמשך המלחמה.
מקרה אחר היה כאשר בפברואר 1948 הגיע משלוח משוריינים שנשלח מארצות הברית כטרקטורים. ההגנה הייתה מוטרדת מהקרבות בדרכים ולכן הוקדם המשלוח. האונייה Flying Arrow הגיעה לנמל חיפה עם 53 "טרקטורים" צבועים באדום. ה-FBI הזהיר את הקונסול האמריקני בירושלים וזה דיווח לבולשת במשטרת המנדט. 13 משוריינים שנפרקו הוסתרו והיתר המשיכו דרך תעלת סואץ לבומבי בהודו. בנובמבר 1948 נשלחו חזרה דרך תעלת סואץ כשיעדם הרשמי ניו יורק באניה Flying Trader של אותה חברה. המצרים היו ערים לכך וכאשר הגיעה האונייה לתעלת סואץ, החרימו את 40 המשוריינים. חלק מזחל"מים אלה השתתפו בצד המצרי בקרבות האחרונים בנגב.
השלמת הכשרה צבאית.
מייד עם הפסקת האש בשנת 1949 הורדו צוותי כלי השיט של חיל הים לבסיס ההדרכה. לאחר שהולבשו מדים לבנים התאמנו גם בתרגילי סדר צבאיים.
הזירה הימית בתרבות הישראלית.
הפעילות הימית במלחמת העצמאות ובתקופת הקמת המדינה התבטאה בתרבות הישראלית בעיקר בשירים. מוטיבים נפוצים של היצירות: הים, העלייה והעפלה. לכלי השיט המלחמתיים, לקרבות ולפעילות הרכש כמעט ואין ביטוי.
ספרים וסרטים.
פרשת אלטלנה שהתרחשה בחופי הארץ ביוני 1948 קיבלה ביטוי במאמרים רבים ושני סרטים
שומן מוקשה
לורי לאפלין
קרלה ג'וג'ינה
דו&quot;ח ועדת אגרנט
מסיבת קוקטייל
מסיבת קוקטייל היא מסיבה בה מגישים קוקטיילים ומשקאות חריפים אחרים לצד מתאבנים וכיבוד קל. מסיבות קוקטייל מאורגנות לרוב לצורך יצירת קשרים בין-אישיים ורישות עסקי.
לעיתים מסיבות קוקטייל מתרחשות ב"האפי האור", ויש שהן משמשות כאירוע מעבר בין שני אירועים חשובים יותר ומאפשרות למשתתפי האירוע להתארגן לקראת האירוע הבא.
למרות שיש שייחסו את המצאת הרעיון לסופר הבריטי אלק וו (אחיו הגדול של אוולין וו) באביב 1924, מקורות מוקדמים יותר מדווחים על מסיבת קוקטייל שארגנה גב' יוליוס ס. וולס ב-1917 בסנט לואיס, מיזורי.
סולאר אימפולס
סולאר אימפולס (באנגלית: Solar Impulse, מילולית: דחף שמשי) הוא פרויקט לפיתוח ובניית מטוס הנע באמצעות מנוע חשמלי המוזן מתאים סולאריים. הוקם ומנוהל בידי הפסכיאטר ברטראן פיקאר השווייצרי (בנו של ז'אק פיקאר ונכדו של אוגוסט פיקאר) ואיש העסקים והטייס אנדרה בורשברג.
החברה פיתחה עד כה שני מטוסים, הקרויים על שם החברה: סולאר אימפולס 1 ו-2. הסולאר אימפולס 1 שבר שיאים בטיסה למרחק ולזמן באמצעות מנוע חשמלי, כולל טיסה במשך 26 שעות בין ה-7 ל-8 ביולי 2010, בהן 9 שעות חשיכה, אז טס המטוס באמצעות אנרגיה שנצברה במצבריו. לאחר מכן הפגינה החברה את יכולות המטוס בטיסות שונות, כולל טיסה מקליפורניה לניו יורק ב-2013.
הסולאר אימפולס 2 הקיף את כדור הארץ בין ה-9 במרץ 2015 ל-26 ביולי 2016.
פיתוח ומבנה כלכלי.
פיתוח המטוס החל ב-2009, לאחר כשש שנות מחקר בשיתוף עם האקול פוליטכניק הפדרלי של לוזאן. בצוות הפיתוח השתתפו כ-50 מומחים מתחומים שונים ומשש מדינות שונות וכ-100 יועצים חיצוניים. המימון לפיתוח ניתן על ידי מספר רב של חברות (כולל אומגה, טויוטה וסוכנות החלל האירופית) ואנשים פרטיים. באוקטובר 2013 הודיע פיטר דיאמנדיס על תמיכתו בתוכנית.
סולאר אימפולס 1.
המטוס הראשון שפותח, הסולאר אימפולס 1 (קוד רישום כלי טיס: HB-SIA) הוא בעל מוטת כנפיים של 63.4 מטרים. לשם השוואה, מטוס ה-איירבוס A340, ממטוסי הנוסעים הגדולים בעולם, בעל מוטות כנפיים דומות. תא הטייס נבנה מטעמי חיסכון באנרגיה ללא שמירה על לחץ אוויר ונועד לאדם אחד בלבד - הטייס. למטוס ארבעה מנועים חשמליים, לכל אחד מדחף בעל שני להבים, ועל גבי כנפי המטוס הורכבו 11,628 תאים פוטו-וולטאיים. התאים מטעינים סט סוללות ליתיום פולימר. תאורטית, המטוס יכול לשהות באוויר לנצח, כאשר במהלך היום נטענות הסוללות במידה מספקת המאפשרת למטוס להמשיך לטוס במשך כל הלילה עד לבוקר למחרת.
המטוס תוכנן מטעמי חיסכון באנרגיה כך שישקול מעט ככל האפשר, מרבית גופו נבנתה מחומרים מרוכבים קלים במיוחד. בשל כך, המטוס מסוגל להמריא במהירות נמוכה במיוחד, 35 קמ"ש בלבד. מהירותו המקסימלית של המטוס נמוכה, כ-70 קמ"ש. סייג הרום של המטוס הוא 8,500 מטרים.
המטוס המריא לראשונה לטיסה נסיונית קצרה ב-3 בדצמבר 2009, ולטיסה ארוכה יותר, בת 87 דקות ב-7 באפריל 2010. ב-28 במאי באותה שנה, המריא המטוס כאשר סוללותיו ריקות, כדי לבחון את האפשרות שניתן לטעון את הסוללות תוך כדי טיסה, דבר שאכן הצליח.
סולאר אימפולס 2.
פיתוח המטוס השני בסדרה (קוד רישום כלי טיס: HB-SIB) החל ב-2011. המטוס המריא לראשונה ב-2 ביוני 2014, לאחר עיכוב משמעותי בפיתוח בעקבות כישלון מבנה המטוס בבדיקות מקדימות ב-2012.
מוטות כנפיו של הסולאר אימפולס 2 גדולות אף יותר משל קודמו: 71.9 מטרים, רק במעט קטנות יותר משל ה-איירבוס A380, הגדול שבמטוסי הנוסעים. אך בשונה מה-A380 הענק והכבד, הסולאר אימפולס 2 שוקל כמשקלה של מכונית ממוצעת, 2,300 ק"ג בלבד. על כנפיו מורכבים 17,248 תאים פוטו-וולטאיים, המספקים אנרגיה לארבעה מנועים חשמליים המחוברים לרוטורים בעלי שני להבים.
גם בדגם זה תא הטייס נבנה ללא שמירה על לחץ אוויר, כך שעל הטייס להשתמש במסכת חמצן בעת טיסה בגבהים בהם שיעור החמצן באוויר נמוך. דגם זה נבנה כך שיוכל לטוס במהירות כפולה משל קודמו, עד לכ-140 קמ"ש ובעל סייג רום גדול יותר, עד ל-12,000 מטר מעל גובה פני הים.
תאודור קיסלוב