הופעתו הראשונה בקונצרט פומבי הייתה בפריז בשנת 1919. את הקלטותיו הראשונות עשה בברלין בשנים 1928 עד 1934 (בתקליטי 78). בשנת 1938 הקליט בלונדון לחברת "HMV". תקליטיו הבאים נעשו בחברת RCA ויקטור ולבסוף, בשנות ה-60', בחברת CBS. לצד תפוקתו העצומה ביצירות שופן, כלל ברפרטואר שלו גם את רחמנינוב, סן-סנס, ליסט, דביסי ועוד.
בריילובסקי היה הראשון לנגן מחזור שופן שלם בשנת 1934 בפריז, ובחלק מן הרסיטל ניגן בפסנתר של המלחין עצמו. בהמשך הגיש עוד שלושים רסיטלים מיצירות שופן, בניו יורק בשנת 1938 ואחר בפריז, בריסל, ציריך, מקסיקו סיטי, בואנוס איירס ומונטוידאו. בשנת 1960 החליט לחדש את המחזורים בבריסל ובפריז. נגינתו כבר לא הייתה בשיאה בשלב זה, אך היו בה עדיין מן הניואנסים המרהיבים שאפיינו אותה בעבר והשליטה הכללית בכלי.
אלכסנדר בריילובסקי מת בניו יורק בגיל 80, מסיבוכים של דלקת ריאות.
בסוף שנות החמישים בקר בישראל ונגן את הקונצרט השני של רחמנינוב
טאומטה
קאדיז (עיר)
בית ספר מוסררה לצילום, מדיה ומוזיקה חדשה ע&quot;ש נגר
האסון האווירי באיברלינגן
האסון האווירי באיברלינגן אירע ביום 1 ביולי 2002 מעל העיר איברלינגן בדרום גרמניה, כאשר מטוס טופולב 154 של חברת בשקיריאן איירליינס, שהיה בטיסה 2937 ממוסקבה-דומודדובו לנמל התעופה של ברצלונה, התנגש במטוס מטען מדגם בואינג 757 של חברת DHL, שהיה בדרכו משדה התעופה בברגמו ליד מילאנו לבריסל. שני המטוסים התנגשו זה בזה בגובה של כ-35,000 רגל, וכל נוסעיהם, 71 במספר, נספו.
הלשכה הפדרלית הגרמנית לחקירת תאונות אוויריות (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung או BFU) קבעה ב-19 במאי 2004, שהתאונה נגרמה בשל כשל בפיקוח האווירי ובשל הוראות שהתקבלו מהמערכות למניעת התנגשות האווירית של המטוסים (Traffic Collision Avoidance System), אשר סתרו את הנחיות הבקרה האווירית. ב-24 בפברואר 2004 דקר ויטלי קאלוייב, אזרח רוסי שאיבד את אשתו ואת שני ילדיו בתאונה האווירית, את הדני פטר נילסן שהיה פקח הטיסה בעת האירוע. נילסן מת מפצעיו.
רקע.
טיסה 2937 הייתה טיסת שכר של חברת בשקיריאן במטוס טופולב 154 שעשתה את דרכה ממוסקבה לברצלונה. על סיפון המטוס היו 60 נוסעים ותשעה אנשי צוות. 45 מהנוסעים היו תלמידי בית ספר מהעיר אופה בבשקיריה, שהיו בדרכם לנופש בקוסטה דאורדה, פרס שהוענק להם על ידי ועדה מקומית של אונסק"ו. תשעה ילדים היו מתחת לגיל 12, והיתר בין הגילאים 12 ל-18. הילדים לא היו אמורים לטוס כלל בטיסה זו, אך איחרו את טיסתם שיצאה יום קודם לכן מנמל התעופה הבינלאומי שרמייטיבו במוסקבה, בשל איחור ברכבת ובשל כך שהתייצבו בשדה תעופה אחר. הם הועלו לטיסת בשקיריאן שיצאה מנמל התעופה הבינלאומי דומודודבו. מרביתם של הורי הילדים בטיסה היו בכירים רמי-דרג בבשקיריה.
טיסה 611 של חברת DHL תעופה הייתה טיסת מטען במטוס בואינג 757, ועשתה את דרכה מנמל התעופה הבינלאומי בבחריין לנמל התעופה הבינלאומי בבריסל בבלגיה, לאחר עצירת ביניים בנמל התעופה הבינלאומי אוריו אל סריו בברגמו שבאיטליה. במטוס היו שני טייסים.
התאונה.
שני המטוסים טסו בגובה של כ-36,000 רגל מעל פני הים. מטוס בשקיראין עשה את דרכו לכיוון מערב מהאזור העיר קמפטן בדרום גרמניה, וקרב לימת קונסטנץ מכיוון מזרח, בעוד שמטוס DHL טס לכיוון צפון מעל אדמת שווייץ וקרב אל הימה מדרום. כל מרחב הפיקוח העילי מעל ימת קונסטנץ, כולל חופיה השייכים לגרמניה ולאוסטריה שוכן באחריותו של אזור הבקרה המרחבית של שווייץ, המנוהל מהערים ציריך וז'נבה. קו הגבול בין אזור הבקרה המרחבית השווייצרי לאזור הבקרה המרחבית של קארלסרוהה/מינכן האחראי על דרום גרמניה, עובר מצפון וממזרח לחופה הצפוני של הימה. מטוס בשקיריאן חצה את קו הגבול בין שני האזורים ונכנס לאחריות שווייצרית כ-30 ק"מ מזרחית לאיברלינגן, ואילו מטוס DHL קרב לגבולו הצפוני של האזור השווייצרי, בזווית ישרה לנתיב המטוס הרוסי. הבקרה המרחבית בשווייץ נוהלה אותה עת מציריך על ידי חברת "סקאיגייד" (Skyguide), חברה שווייצרית פרטית לפיקוח טיסה.
פטר נילסן, פקח הטיסה בציריך, הופקד על שתי עמדות בו זמנית ולא הבחין בסכנה שאורבת לשני המטוסים עד לפחות מדקה לפני התאונה. ברגע זה הוא יצר קשר עם טיסה 2937, והורה לטייס לצלול אלף רגל כדי להימנע מהתנגשות עם טיסה 611. עם זאת, שניות לאחר שהצוות הרוסי החל בצלילה, המערכת למניעת תאונות אוויר הורתה לו לנסוק, בעוד שבאותו זמן המערכת בטיסה 611 הורתה לצוותו לצלול. לו שני המטוסים היו פועלים לפי הנחיות מערכות המניעה, סביר להניח שההתנגשות הייתה נמנעת.
טייסי טיסה 611 פעלו לפי הוראות המערכת האוטומטית והחלו בצלילה, אולם לא יכלו ליצור קשר עם פקח הטיסה ששוחח בקשר עם טיסה 2937. כשמונה שניות לפני ההתנגשות, קצב הצלילה של טיסה 611 היה בערך 2,400 רגל בדקה, איטי יותר מהמלצת המערכת האוטומטית: 2,500-3,000 רגל לדקה. הטייסים הרוסים התעלמו מהנחיות המערכת האוטומטית לנסוק, ובמקום זאת המשיכו לצלול, כפי שהורה להם פקח הטיסה.
נילסן, שלא היה מודע להנחיות המערכות האוטומטיות, המשיך בקריאותיו לטיסה 2937 לצלול ובכך נתן לצוות הטופולב מידע מוטעה על מצבו של המטוס האחר. בזמן התאונה בוצעה עבודת תחזוקה במערכת המכ"ם הראשית של מגדל הפיקוח, דבר שהאיט את קצב פעולת המערכת. צוות טיסה 2937 ניסה לאתר את טיסה 611 בחשיכה, ואיבד זמן תגובה.
המטוסים התנגשו זה בזה בגובה של 34,890 רגל, בזווית ישרה זה לזה, וזנבו של מטוס הבואינג חתך את גוף מטוס הטופולב מעט לפני חיבור הכנפיים לגוף. מטוס הטופולב התפוצץ והתפרק למספר חתיכות, ושבריו התפזרו על פני שטח נרחב. טייסי מטוס הבואינג הפגוע, שאיבד כ-80 אחוז מהמייצב האנכי שלו, נאבקו על השליטה בו לאורך נתיב של שבעה קילומטרים נוספים לפני שהמטוס התרסק באזור מיוער מצפון לכפר אובינגן (Owingen) השוכן צפונית לאיברלינגן. המטוס פגע בקרקע בזווית של 70 מעלות, זנבו נקרע ממנו על ידי עצים ממש לפני הפגיעה בקרקעו, וגוף המטוס ומנועיו התפזרו בשטח. כל 69 האנשים שהיו על מטוס הטופולב, ושני הטייסים במטוס הבואינג, נהרגו.
גורמים נוספים לתאונה.
מרחב הפיקוח העילי בו טסו המטוסים, נוהל אותה עת בידי פקח טיסה בודד, והפקח הנוסף שהיה במשמרת במגדל הפיקוח, נח בחדר אחר במהלך הלילה. דבר זה עמד בניגוד לתקנות, אבל נהג בחברת סקאיגייד כעניין שבשגרה, והיה ידוע להנהלה. בשל עבודות תחזוקה, עמדו לרשותו של נילסן פקח טיסה נוסף ומנהל מערכת, שניתן היה להזעיקם, אך נילסן לא היה מודע לכך או שבחר לא לקרוא להם כדי שדעתו לא תוסח ממסכי המעקב.
בנוסף, מערכת התרעה אופטית נגד התנגשות שממוקמת על הקרקע, כובתה לצורך עבודות התחזוקה, ונילסן לא היה מודע גם לכך. למגדל הפיקוח הייתה מערכת אזעקה שמתריעה על התנגשויות, והיא שלחה אותות לעמדת כוננות בשעה 21:35:00 (32 שניות לפני ההתנגשות), אך אזעקה זו לא נשמעה על ידי איש מהנוכחים בעמדה. למרות שלא נמצאה תקלה במערכת זו בביקורת טכנית לאחר המקרה; לא ניתן לדעת אם ההתראה הקולית הייתה כבויה אם לאו. גם אם נילסן היה שומע את האזעקה, ייתכן והיה מפרש אותה כאזעקת שווא עד לעדכון המכ"ם שהגיע רק 12 שניות לאחר מכן, או עד שהיה ניתן להבחין בצלילת טיסה 611. בשלב זה, 20 שניות לפני ההתנגשות, יכולתו של פקח הטיסה למצוא פתרון למצב הייתה נמוכה או בלתי אפשרית.
קווי הטלפון הראשיים בחברת סקאיגייד היו גם הם משותקים בשל עבודות תחזוקה, וקווי הגיבוי היו פגומים. עובדה זו מנעה מפקחי הטיסה השכנים שצפו במתרחש בקארלסרוהה את היכולת ליצור קשר עם ציריך ולהתריע על האסון.
בדקות שלפני התאונה, היה נילסן עסוק בפיקוח על מטוס איירבוס של חברת אירו לויד שקרב לשדה התעופה בפרידריכסהאפן. בעודו אחראי על שתי עמדות פיקוח בו זמנית, נאלץ נילסן להיאבק גם במערכת הטלפוניה הפגומה, שבאמצעותה ניסה ליצור קשר עם נמל התעופה בפרידריכסהאפן כדי להודיע על הגעתה של טיסת אירו לויד. בשל הסחות אלו הוא לא הבחין בסכנה המתקרבת עד לכדקה לפני ההתנגשות. לו היה מורה למטוס הרוסי לצלול מוקדם יותר, היו המטוסים מופנים לנתיבים אוויריים נפרדים, הם לא היו נכנסים לנתיב התנגשות ומערכות ההתרעה האוטומטיות שלהם לא היו נותנות להם הוראות לצלול או לנסוק. כאשר הבין נילסן את חומרת המצב, כבר היה מאוחר מדי מכדי להזעיק עזרה.
התייחסות המדינות המעורבות.
לכל המדינות המעורבות בתאונה ניתנה האפשרות להוסיף את התייחסותן לדו"ח הרשמי. ממלכת בחריין, שווייץ והפדרציה הרוסית אכן הוסיפו טיעונים שפורסמו בדו"ח הרשמי, ואילו ארצות הברית נמנעה מכך. ההערות פורסמו כנספח לדו"ח, ולא זכו להתייחסות מצוות החוקרים הגרמני.
בחריין, ארץ המוצא של טיסה 611, הסכימה עם רוב ממצאי הדו"ח, אך טענה כי על הדו"ח היה להדגיש פחות את פעולותיהם של הטייסים ושל פקח הטיסה, ולהתמקד בבעיות הקשורות להנהלת חברת הפיקוח. עוד טענה בחריין כי הצוות הרוסי במטוס הטופולב לא היה כשיר דיו, והיווה גורם בתאונה.
רוסיה טענה שטייסי הטופולב לא היו יכולים לציית להוראות המערכת האוטומטית לנסוק. הוראה זו ניתנה כאשר המטוס היה בגובה של 35,500 רגל בעוד שפקח הטיסה הטעה את צוות המטוס וציין שהייתה תנועת מטוסים מעליהם בגובה של 36,000 רגל. בנוסף, פקח הטיסה טעה בציון מיקומה של טיסה 611, כאשר מסר למטוס הרוסי כי היא נמצאת בשעה 2 בעוד שלמעשה הייתה בשעה 10. רוסיה אף טענה ש"האחריות האמיתית" להימנע מהתנגשות הייתה בידיו של צוות טיסה 611, מאחר שהוא היה יכול לשמוע את התשדורת בין הצוות הרוסי לפקח הטיסה.