השאלות הנוגעות לתכנון מפרש הספינה העסיקו רבות את צוות העבודה, שכן חלק חשוב משאלות המחקר אשר להן קיוו למצוא מענה, נגענו ביכולת התמרון וההפלגה של כלי שיט מתקופה זו. על מנת לאשש או להפריך אפשרויות לנתיבי שייט משוערים על צוות התכנון היה להתאים לספינה מפרש אשר יישאר נאמן למקור ע"פ עדויות ארכאולוגיות (בעיקר ממחקר איקונוגרפי על בסיס ציורים פסיפסים, כדים וכדומה), ולבחון האם יוכל לענות על צורכי ההפלגה השונים. המפרש המתאים לנתיבי השייט השונים אמור לספק מספיק כח להנעה יעילה של כלי השייט, ובמקביל לאפשר הפלגה בכיוונים שונים ביחס לרוח. אחת משאלות החוקרים הייתה לבחון האם נמצאו בעת העתיקה שיטות הפלגה גם בזוויות המנוגדות לרוח (בעזרה כח עילוי), ולא רק הפלגה עם כיוון הרוח, הנחשבת פשוטה ופרימיטיבית, אך מוגבלת מאוד. לצורך כך תוכנן מפרש מרובע המתאים להפלגה עם הרוח, היכול להתקפל לצורת משולש היעילה בהפלגה ברוח "חדה" יותר. על אף שמרבית המפרשים בעת העתיקה יוצרו מבדים טבעיים כגון פשתה, הוחלט להזמין מפרש מודרני ממתפרת מפרשים מקצועית.
קביעת גובה התורן נעשה באמצעות מחקר סטטיסטי אשר אמד עשרות מקורות ומיצע מכולם יחסי אורך ספינה-גובה התורן, על מנת לתכנן את גובה התורן הסביר לכלי שיט מסוג זה.
הגה, משוטים ועוגן.
לצורך היגוי הספינה נבנו שני "משוטי הגה" ארוכים, ידית המשוט מחוברת למוט אופקי הנמצא בסיפון ירכתי הספינה, בזמן ההפלגה להב המשוט מוכנס למים וסיבוב זוויתו במים יוצר לחצים המטים את כיוון הפלגת הספינה.
בנוסף נבנו כשישה משוטי עץ בצריף העבודה בעכו המשמשים בעיקר לתצוגה ולניסויי תימרון, אך אינם פרקטיים להנעת הספינה בים.
בנוסף שוחזר עוגן הספינה על פי העוגן שנמצא בין השרידים, העוגן עשוי ברובו מקורת עץ אחת העשויה מאותו עץ ממנו נבנתה הספינה, מוט העוגן מולא עופרת על מנת להגדיל את משקלו, ובעיקר כדי לדאוג לכך שה"ציפורן" תנחת ראשונה בקרקע ותינעץ בה ביעילות.
תוספות מודרניות.
על אף השאיפה לבנות העתק נאמן לספינת המקור, בספינה המשוחזרת נעשה שימוש במספר אמצעים מודרניים, בעיקר למטרות בטיחות, שימור ונוחות. מלבד חומר המפרש שנתפר כאמור במתפרת מפרשים מקצועית, נעשה שימוש גם בצבע מסוג "אנטי-פאולינג", לצביעת החלק בתחתית הספינה אשר נמצא במגע קבוע עם מי הים על מנת לשמור על חלקי העץ מהצטברות אורגניזמים מזיקים כגון "בלוטי-ים" (Barnacle). האופן בו שומרה תחתית הספינה בעת העתיקה עדיין אינו ברור, אך הסברה היא כי נעשה שימוש בצבע טבעי אשר עורבבו בו מתכות שונות כמו נחושת. לספינה הותקנו משאבות שיפוליים, המשמשות לריקון מים מגוף הספינה המצטברים מגשם ומנזילות. על מנת שכלי השייט יוכל לקבל ממשרד התחבורה רישיון "כושר שייט" ואישור להפלגה בשעות החשיכה, הורכבו אורות ניווט כנדרש בתקנות השייט לכל סירת מפרש – אור לבן המופנה לכיוון הירכתיים, ירוק המסמן את דופן ימין ואדום לדופן שמאל. בנוסף צוידה הספינה בציוד בטיחות נוסף אשר החוק הישראלי מחייב כגון גלגלי הצלה, ציוד פירוטכני ועוד.
סיום העבודה והשקת הספינה.
בתאריך 13 בדצמבר 2016 תמה מלאכת הבנייה לאחר עבודה של כשנתיים, ובאופן טרגי ימים בודדים אחרי פטירתו של פרופסור כהנוב, אשר ליווה את הפרויקט מתחילת דרכו בשנות ה-'80. הספינה הועלתה על מתקן תמיכה מפלדה באמצעות מנוף, ואיתו הועמסה על עגלה נגררת, כך הובלה באופן יבשתי עד למתחם מספנות ישראל בנמל הקישון שבחיפה. בחיפה הוכנסה הספינה לראשונה למי הים לצורך בדיקות ציפה והרטבת העץ החיצוני והפנימי על מנת לשפר את אטימותו למים, לאחר הניסוי הוחזרה הספינה לעכו. טקס ההשקה הרשמי נערך בתאריך 17 במרץ 2017 במעגן הדיג "שביט" בחיפה, בנוכחות פרופסור רון רובין נשיא אוניברסיטת חיפה, ומאות אורחים נוספים.
התנסות מעשית בשייט.
הפלגות.
כבר מרגע ההשקה החל צוות הספינה לתכנן אימוני הפלגה מסוגים שונים. האימונים היוו קרקע פורייה לניסויים והתנסויות במטרה להבין את אופני התמרון והשליטה בספינה, לאמן את הצוות בשימוש במערכות ובכלים השונים (עגינה, היגוי, כיוון המפרש וכדומה) ולהתנסות במצבי ים שונים.
אחד האתגרים העיקריים בהשטת כלי מסוג זה הוא בהיעדר אמצעי הנעה משני הנוח לתימרון במעגנות, בהן רוב הסירות עושות שימוש במנוע. על כן הוצאת והכנסת הספינה לרציף ההיקשרות שלה מותנה בהיעזרות בספינה נוספת אשר תגרור אותה באמצעות מנוע עד ליציאה לים פתוח. בראשית האימונים התמקד הצוות בתרגול השליטה במפרש, פרישתו, קיפולו וכיוונו בהתאם לרוחות המשתנות, ולכן הקפידו לצאת לים רק בימים בהם התחזית הייתה רגועה במיוחד ולהפלגות קצרות בתחום מפרץ חיפה.
עם הניסיון וצבירת הביטחון והאמון בכלי השייט שברשותם החל הצוות למתוח את גבולותיו כל הזמן.
לאחר מספר חציות של המפרץ בין חיפה ועכו, אימוני שייט בהפלגה ברוחות חזקות ותרגולי עגינה ולינה בספינה, צוות הספינה צבר ביטחון בהשטת הספינה והחל לתכנן פרויקטים בני מספר ימים, כשבאופק הוצב כיעד פרויקט הפלגה לקפריסין. הספינה יצאה לשני מסעות לאורך חופי הארץ, בהם בין היתר ביקרה בנמל יפו, בהרצליה, אשדוד, אשקלון ובמעגן מיכאל.
הפלגה לקפריסין.
לאחר תהליך צבירת הידע והניסיון החל צוות הספינה לתכנן מסע הפלגה לקפריסין. אימוני השייט השונים חיזקו את ההשערה כי טווח כושר ההפלגה היעיל של הספינה הוא בשייט עם הרוח, בלי יכולת "לחדד" יותר מ-90̊ לרוח, ועל כן יש לתכנן יציאה לים על פי הכרת משטר הרוחות בים התיכון, ועל פי תחזיות מזג אוויר מתאימות, כדי לוודא שהרוח תהיה עם כיוון ההפלגה הכללי. הספינה יצאה מישראל לקפריסין ב-26 בנובמבר 2018, בליווי יאכטה שהפליגה לצידה לצורכי בטיחות, ובשימוש ברוחות ה"שרקייה" המזרחיות האופייניות לתקופה. לאחר 72 שעות של הפלגה הגיע הצוות למעגן בלימסול, בערך פי 3 ממשך הזמן שלוקח ליאכטה מודרנית לצלוח מסע מסוג זה.
חוויית ההפלגה בספינה מסוג זה הייתה לא שגרתית אף לשייטים מנוסים. בספינה אין חדרים סגורים ("קבינות") ואין מטבח, מקרר או שירותים. מזג האוויר החורפי רק הוסיף לאתגר, שכן מרבית הארוחות תוכננו על בסיס בישול על גז, ואנשי הצוות ישנו בשקי שינה פתוחים בין המשמרות תחת כיפת השמיים. ההגעה לקפריסין לוותה בטקס חגיגי, עבודות תחזוקה ומנוחה, משם חזרו אנשים הצוות בטיסה לישראל. ב-26 בדצמבר, חזר הצוות לספינה על מנת לנצל "חלון זמן מטאורולוגי" של רוח מערבית קלה שתוכל להחזיר אותם בבטחה לחיפה. לאחר 24 שעות של הפלגה השתנתה הרוח והספינה המשיכה את דרכה לישראל בגרירה על ידי ספינת הליווי.
בסיום ההפלגה נקשרה הספינה במרינה שביט הסמוכה לנמל הדיג בקישון.
כיום הספינה עוגנת במרינה הרצליה .
היא משמשת בעיקר כהדגמה ימית למסגרות לימודיות שונות ומחקר נתיבי שיט בתקופתה.
תחזוקה שוטפת.
ספינות עץ דורשות עבודות תחזוקה רבות למניעת ריקבון ונזק, על כן העבודה על הרפליקה לא הסתיימה עם השלמת הבנייה, אלא ממשיכה להיעשות כל הזמן. אחת לתקופה הספינה עולה להספנה, לייבוש, ניקוי התחתית וצביעה מחדש. תהליך אשר עשוי להיות מסורבל ומעלה שאלות נוספות לגבי האופן בו עבודות מסוג זה נעשו בעת העתיקה. מלבד זאת יש להקפיד לצבוע את חלקי העץ החשופים על מנת לשפר את עמידותם, ולאתר חלקים רקובים שיש להחליף.
מסקנות הפרויקט.
פרויקט "הספינה ממעגן מיכאל" על כל שלביו, ממציאת השרידים, הוצאתם, שימורם, חקירת הספרות והממצאים, תכנון ובניית ההעתק, אימוני השייט וההפלגות, ביססו ידע מחקרי רב על מגוון נושאים ארכאולוגיים והיסטוריים הנוגעים לאותה תקופה. הספרים והמאמרים שנכתבו על הספינה בעקבות הפרויקט שופכים אור חדש על יכולות הבנייה, השייט והסחר אשר היו קיימות לפני כ-2,400 שנים.
תהליך הבנייה ואתגרי שימור אחזקת הספינה הדגישו נקודות למחשבה הנוגעות לאתגרים והקשיים הרבים שהזדמנו לנגרים היוונים, לכוח העבודה שהיה נחוץ לבניית ספינת סחר מעץ ולשיטות העבודה הייחודיות שהועברו מדור לדור. פרויקט מסוג זה היווה אתגר הנדסי עצום אפילו בשימוש בכלי עבודה מודרניים, שנפרש על פני יותר משנתיים. העובדה שבים התיכון נבנו אלפי ספינות דומות מעידה על חוזקן הטכנולוגי של מעצמות התקופה.
ניסויי השייט בספינה מספקים מספר מסקנות מדעיות גם כן, לדוגמה, הופרכה ההשערה כי ניתן לשיט ספינה מסוג זה, עם מפרש מרובע, במעלה הרוח כפי שעושות סירות מפרש מודרניות. מסקנה זו מכריעה כי שייטי העבר הסתמכו באופן מוחלט על הבנת משטרי הרוחות ותופעות אקלים עונתיות על מנת לתכנן ולבצע הפלגות לכיווני סחר שונים. עדיין לא ברור כיצד הוכנסה והוצאה ספינה מסוג זה לנמלים שונים, והאם היה שימוש יעיל במשוטי עץ להזזת כלי שיט בעל מסה כה רבה.
צוות הספינה צלח מיילים רבים הבאים לידי ביטוי בניסיון ויכולת הפלגה טובה בספינה יוונית עתיקה, והאתגרים העתידיים יכולים להיות רבים ומגוונים. כיום עדיין לא ברור אם זהו סופו של הפרויקט המרשים והמושקע, או שמא מתוכננות ל"מעגן מיכאל II" עוד הרפתקאות באופק.
יחסי מונקו–מזרח טימור
יחסי מונקו–מזרח טימור הם היחסים הדיפלומטיים הרשמיים שבין נסיכות מונקו לבין הרפובליקה הדמוקרטית של מזרח טימור.
היסטוריה.
בשנת 1979 ביקרה גרייס קלי, נסיכת מונקו, במחנה פליטים של בני מזרח טימור (שבאותה תקופה הייתה בכיבוש אינדונזי) על יד ליסבון שבפורטוגל. קלי הקימה קרן מיוחדת לפליטים ותרמה גם מכספה על מנת שהפליטים יקבלו חינוך ושירותי רפואה מיטביים. לאחר עצמאות מזרח טימור, בשנת 2002, תרם בנה של קלי, אלבר השני, נסיך מונקו, לשני בתי חולים במזרח טימור.