כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש. הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה. ביוזמת מפקד הפלגה משה טבק וקצין המנהלה חיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה – שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל – כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר. נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך. תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.
שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1–5, שהורכבו אחרי היציאה לים. למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2 שכבר היו בארץ, כגון "אח"י מבטח", ו"אח"י מזנק". המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות. המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה. כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים. מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.
מעבר לכל ההכנות הטכניות, היו גם קשרים אישיים. אלה מאנשי הצוות שקשרו קשרים רומנטיים במקום נדרשו לא להיפרד מיקירותיהם. ביניהם היו גם שהוזמנו לארוחת החג בבתים בעיר ונאלצו להיעדר ללא הסבר. אלה מהם שרכשו מכוניות נדרשו לא למכור אותן, ואנשי הצוות התבקשו גם לא לדווח דבר למשפחות בארץ.
סיפור כיסוי להפלגה.
מרכיב מרכזי בתוכנית המילוט היה שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה. המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב-23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת סטארבואט, ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט. ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות. הסכם זה לא הוצג לרשויות בצרפת לפני האישור אך התגלה כחיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.
כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה. במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל. בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם. כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.
לעובדי המספנה בשרבור, הודלף שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורווגיה להתקנות ורישום. פליקס אמיו תדרך את אנשיו למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה. סגל משרד עורכי הדין שייצג את חברת סטארבואט בפנמה תודרך לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים על מקום העבודה של הספינות. חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.
נתיב ההפלגה.
המסע ארך כ-3,100 מיל ימי (למעלה מ-5,700 ק"מ) ללא חניית ביניים, ובתכנון חולק לשלושה חלקים. הקטע הראשון היה באורך כ-1,100 מיל ימי (כ-2,000 ק"מ), וכלל הפלגה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה (תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים) והפלגה באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק מול חופי דרום ספרד. הקטע השני היה באורך כ-1,000 מיל ימי (כ-1,850 ק"מ), וכלל מעבר במצר גיברלטר, הפלגה בים התיכון לאורך חופי אפריקה קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון, עד לתדלוק מזרחית ללמפדוזה. הקטע השלישי היה גם הוא באורך כ-1,000 מיל ימי, וכלל את חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.
לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן. נתיב ההפלגה היה באותה דרך בה עברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר וסיציליה. היה סיכון רב כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו, מסיבה של חוסר דלק או מחמת מזג האוויר, יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.
עיתוי.
אנשי חיל הים חששו שהפיקוח על הספינות ילך ויחמיר עם הזמן, ולכן שקלו תחילה לבצע את המילוט לאחר בניית שלוש ספינות בלבד. כאשר הסתבר שהצרפתים אינם מחמירים את הפיקוח, נדחתה היציאה לאחר מועד השקתה של הספינה הרביעית. כאשר הגיע מועד זה התחוור שלמעשה לא קיים פיקוח, ולכן נקבע המילוט למועד השקתה של הספינה החמישית, באמצע דצמבר. מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות ללילה שבין 24 ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, בהנחה שאז לא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל. מועד חילופי, למקרה שההכנות לא יושלמו או אם מזג האוויר לא יהיה נוח, נקבע לליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.
כדי להיערך למבצע נעשתה השגת אישור היצוא במועד כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע. יציאת אוניות התדלוק תואמה כדי שתגענה למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות. כל ההכנות בשרבור תוכננו לקראת אותו מועד. כל הפעולות נעשו בהנמכת פרופיל ובמגמה להמעיט את הפגנת הנוכחות הישראלית ואת התכונה המיוחדת שלפני היציאה. גמר חופשות החוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר, ובמועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום. בצהרי יום ההפלגה התקיימה ב"קפה דה פארי" בשרבור ארוחת פרידה בה נכחו מרדכי לימון, עוזרו ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם "כריש", סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו. להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.
בעל המספנות פליקס אמיו נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה, אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה לא יכול היה לנהוג כך הפעם. כדי לתת מתנה כלשהי בכל זאת הוצע לאמיו במהלך הארוחה להעביר את סירת המפרש אותה נתן במהלך הבנייה לצוות הישראלי כדי לשייט בה. הישראלים הציעו לקרוא לסירה בישראל "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי. אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבור.
לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה. מרדכי לימון הגיע לשרבור והמתין ליציאת הספינות.
שיקולי הנתיב ומזג האוויר.
ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי, והשיקול העיקרי שעמד לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר הסוער הצפוי. קמחי סבר שהמתנה עד המועד הבא, ערב ראש השנה, לא תועיל שכן גם אז עלולה להיות סערה. עמדו בפניו שלוש אפשרויות:
ספינות הסער תוכננו לתנאי הים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי, אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות הדחק של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות. בקטע הראשון, שבו היה צפוי הקושי הגדול ביותר, היו הספינות אמורות להיות בעודף יציבות: מכלי הדלק, הנמצאים בגוף הספינה, יהיו מלאים, ואילו חלקה העליון של הספינה יהיה קל יחסית, מכיוון שהספינות לא יישאו חימוש ומערכות על הסיפון ועל התורן. קמחי הכיר את יכולתן של הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך מניסיונו בהפלגת אח"י עכו בינואר 1969 בתנאי מזג אוויר דומים: ים סוער, מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים. ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.
בחינת משטר הסערות באוקיינוס האטלנטי העלתה שהסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן. כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף. כאשר התקרבו לחוף המזרחי מרבית הסערות פנו צפונה לכיוון אירלנד, ורק אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי. סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער. לצורך ההחלטה היה חשוב לקמחי לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.
מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מפות מזג אוויר, ולכן הוכנה מפה כזו מהאזנה לשידורי ה-BBC. בשתיים לפנות בוקר שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח ממערבית לצפון-מערבית ועוצמתה תיחלש. קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי הוא לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים, מצב דומה לזה ששרר בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן, אז היו הגלים לפני היציאה בעוצמה 7 בסולם בופורט. על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.
קבלת ההחלטה הייתה קשה. מפקד המבצע אל"ם הדר קמחי סמך על כך שהספינות בנויות היטב, המפקדים ותיקים והצוותים מיומנים. הספינות תוכננו להפלגה עד ים בדרגה 5 לפי סולם בופורט בלבד, אך הרוח הייתה בדרגה 7 בסולם בופורט, ומצב זה נמשך עד אחר הצהריים של היום למחרת ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה. מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים. בים קשה כל תקלה קטנה יכולה להביא לאסון: כניסת מים מפתח שלא נסגר כהלכה עלולה לגרום לקצר חשמלי, ומערכת חיונית אחת שתקרוס עלולה להשבית את ההפלגה. הסיכון לצוות רב, אדם שייפול לים, לא ניתן יהיה להצילו. כדי למנוע צורך בתנועה על הסיפון, הוכנסה במחיצה שבין חדר המכונות האחורי לבין מגורי הצוות בירכתיים, כלקח וכשיפור לעומת הספינות הקודמות.
המילוט.
היציאה לים.