בשנת 1997 נרכש המבנה על ידי קבלנים במטרה להקים בחצר המבנה בנייני מגורים גבוהים על פי תוכניות האדריכל אמציה אהרונסון.
תיאור המבנה.
בית ג'מאל הוא מבנה דו קומתי, שנבנה בפאר רב, בסגנון בנייה מזרחי (ליוואן). הקומה העיקרית של המבנה (קומת הכניסה) היא דווקא הקומה השנייה, וגרם מדרגות מפואר מוביל אליה. בחזית המבנה ניצבה גינה גדולה בה ארחו בני משפחת ג'מל את נכבדי ירושלים בשלהי תקופת המנדט הבריטי.
טיסה 123 של ג'פאן איירליינס
טיסה 123 של ג'פאן איירליינס הייתה טיסה שהמריאה מנמל התעופה טוקיו האנדה והייתה אמורה לנחות בנמל התעופה הבינלאומי של קנסאי. המטוס מדגם בואינג 747-SR46 שטס במסלול זה התרסק על צלע ההר טאקאמהגארה, כמאה קילומטרים מטוקיו, ביום שני, 12 באוגוסט 1985. כל 15 אנשי הצוות ו-505 מבין 509 הנוסעים נהרגו. אירוע זה הוא האסון הקטלני ביותר של מטוס בודד, והשני בקטלניותו בהיסטורית התאונות האוויריות לאחר אסון המטוסים בטנריפה.
הנוסעים.
מרבית הנוסעים בטיסה זו טסו לאוסקה כדי לחגוג שם את חג בון, חג יפני מסורתי. מבין כל הנוסעים, רק 21 לא היו ממוצא יפני.
שרדו את ההתרסקות ארבע נשים שישבו באחורי המטוס: דיילת בת 25 של החברה שלא הייתה בתפקיד ושנתקעה בין מספר מושבים; אישה בת 34 וילדתה בת ה-8, שנלכדו בגוף המטוס; וילדה בת 12, שנמצאה על ענפי עץ.
רצף האירועים.
הטיסה המריאה ממסלול ההמראה C-15-L של נמל התעופה הבינלאומי של טוקיו בשעה 6:12 בערב, באיחור של 12 דקות. 12 דקות לאחר ההמראה, כאשר הגיע המטוס לגובה שיוט, כשל שסתום הלחץ האחורי. ירידת הלחץ המיידית קרעה את המייצב האנכי מהמטוס ושיתקה את כל ארבע המערכות ההידראוליות של המטוס. תמונה שצולמה זמן מה לאחר מכן מהקרקע הראתה שמייצב הטיסה האנכי היה חסר. הטייסים, קפטן מאסאמי טאקאהאמה, טייס המשנה יוטקה סאסאקי ומהנדס הטיסה הירושי פוקודה, כיוונו את הטרנספונדר שלהם לשדר אותות מצוקה למרכז הבקרה של טוקיו, שהורה להם להוריד את גובה הטיסה וסיפק להם וקטורי כיוון לנחיתת חירום. בעיות שליטה מתמשכות במטוס גרמו להם לבקש הנחיות כיוון בחזרה לנמל טוקיו, לאחר מכן ליוקוטה (בסיס של חיל האוויר האמריקאי), ואז שוב הנחיות כיצד לחזור לטוקיו, כאשר המטוס החל להסתובב ללא שליטה.
עם אובדן כל מערכות השליטה, החל המטוס לנוע מעלה ומטה לסירוגין, בדומה לתאונות אחרות שבהן מערכות השליטה במטוס ניזוקות. לאחר שהמטוס צלל לגובה של 4,100 מטר, הטייסים דיווחו למגדל הפיקוח שהמטוס יצא מכלל שליטה. המטוס עבר מעל חצי האי איזו, המשיך לכיוון האוקיינוס השקט, ואז פנה בחזרה לכיוון החוף וצלל מתחת לגובה של 2,100 מטר, לפני שהטייסים הצליחו לגרום לו לנסוק. המטוס הגיע לגובה של 4,000 מטר לפני שהוא נכנס לצלילה חדה לעבר ההרים ונעלם מהמכ"ם בשעה 6:56 בערב ובגובה של 2,100 מטר. במהלך הצלילות והנסיקות הבלתי נשלטות שקדמו להתרסקות, הטייסים הצליחו לשלוט מעט במטוס על ידי דחף המנועים. ברגעים האחרונים של הטיסה, המטוס התרסק על גבי הר, התהפך על גבו והתפרק.
מהרגע שבו כשל שסתום הלחץ ועד להתרסקות עברו 32 דקות, בזמן זה הספיקו חלק מהנוסעים לכתוב מכתבי פרידה ליקיריהם.
מבצעי החילוץ.
בשל השטח ההררי והחשיכה, צוותי החילוץ לא הגיעו לאתר ההתרסקות עד לבוקר שלמחרת, יותר מ-12 שעות לאחר ההתרסקות. רוב הגופות זוהו ונלקחו לכפר סמוך בשם יואנו.
היה בלבול מסוים בנוגע לשאלה מי היה צריך לעזור בחילוץ. מסוק של חיל האוויר האמריקאי היה הראשון שהגיע לאתר ההתרסקות, כ-20 דקות לאחריה. הצוות שלח תשדורת לבסיס חיל האוויר יוקוטה בו נאמר להם להרכיב צוותי חילוץ, וכן הם הציעו לעזור בהנחיית הכוחות היפניים לאתר באופן מיידי. נציגי הממשלה היפנית הורו לצוות האמריקאי לחזור לבסיס חיל האוויר יוקטה, מפני שחיל האוויר היפני עמד לבצע את החילוץ בעצמו.
מסוק של חיל האוויר היפני הבחין בשרידי המטוס במהלך הלילה, אך תנאי הראות הלקויים ופני השטח הקשים מנעו ממנו לנחות באתר. טייס המסוק דיווח שלא היה סימן לניצולים. כתוצאה מכך, אנשי צוות חיל האוויר היפני לא הזדרזו להגיע לאתר ההתרסקות, ובמקום זאת חיכו למעבר הלילה בכפר המרוחק 63 ק"מ משם. צוות רפואי מצא מספר של גופות שהחבלות עליהן העידו על כך שהם שרדו את ההתרסקות, אבל מתו מההלם ומהקור העז בעודם מחכים לחילוץ. רופא אחד אמר: "אם הידיעה על האסון הייתה מגיעה 10 שעות קודם לכן, יכולנו למצוא עוד ניצולים".
יומי אוצ'יאי, הדיילת שניצלה, סיפרה ממיטתה בבית החולים שהיא ראתה אורות בהירים ושמעה קולות של להבי מסוק, זמן קצר לאחר שהתעוררה בהריסות המטוס. היא הוסיפה וסיפרה שבאותו הזמן היא שמעה צרחות ואנחות כאב של ניצולים אחרים, אלו נחלשו בהדרגה במהלך הלילה.
גורמי התאונה.
הגורמים הרשמיים לתאונה זו בהתאם לדו"ח שפורסם על ידי ועדה יפנית שחקרה אותה הן כלהלן:
תוצאות.
אמון הציבור היפני בחברת ג'פאן איירליינס ירד בחדות לאחר האסון, ומספר הנוסעים בנתיבי הטיסה בתוך יפן ירד בשליש. נפוצו שמועות על כך שבואינג לקחה על עצמה את האשמה כדי לחפות על פגמים בהליכי הפיקוח של החברה וכך הגנה על המוניטין של לקוח חשוב שלה. בחודשים שלאחר התאונה, מספר הטיסות בתוך יפן ירד בכ-25 אחוזים. בשנת 1986, בפעם הראשונה מזה עשור שלם, היו פחות נוסעים במטוסי ג'פאן איירליינס בטיסות מחוץ ליפן בתחילת השנה האזרחית לעומת השנה הקודמת.
מבלי להודות באחריות לתאונה, ג'פאן איירליינס שילמה 780 מיליון ין לקרובי המשפחה של הקורבנות כ"תשלומי ניחומים". נשיא החברה, יאסומוטו טאקאגי התפטר, בעוד שמנהל התחזוקה שעבד עבור החברה בנמל טוקיו התאבד כדי "להתנצל" על האסון.
ההתרסקות הובילה לפתיחתו של מרכז לקידום הבטיחות בתעופה בשנת 2006 ליד נמל התעופה האנדה בטוקיו, בראשותו של יוטקה קאנאסאקי. מרכז זה הוקם כדי לאמן עובדי חברות תעופה ולהסביר להם על החשיבות של בטיחות בתעופה והאחריות האישיות שלהם לדאוג לבטיחות. המרכז, מחזיק בתצוגות על בטיחות אווירית, ההיסטוריה של ההתרסקות, חלקים משברי המטוס וחפצי הנוסעים (כולל מכתבי פרידה בכתב יד).
אסון טנריף
חטיבה 45
גביעונית
גביעונית הוא סוג צמחים ממשפחת השושניים.
בסוג גביעונית מצויים כ־100 מינים של צמחים עשבוניים בעלי בצל הנפוצים בכדור הארץ בחלקים שמצפון לקו המשווה. לפרחים צורה המזכירה גביע (ומכאן שם הסוג), והם דו־זוויגיים ומורכבים מ־6 עלי־עטיף, 6 אבקנים, עלי אחד ו־3 עלי־שחלה. עלי הגביעונית ערוכים לאורך הגבעול. פרי הגביעונית הוא הלקט.
שני מיני הגביעונית גדלים בר בארץ, והם גביעונית הלבנון וגביעונית עבת עלים, מינים שהתחבבו כצמח נוי. כל מיני הגביעונית הגדלים בר בישראל מוגנים על פי חוק.
הגנום של הגביעונית הוא אחד מהגנומים הגדולים ביותר. לזן "Fritillaria assyriaca" ישנו הגנום הגדול ביותר הידוע מבין הגביעוניות, והוא מכיל כ־130,000,000,000 זוגות בסיסים.
עמדת בית תורג'מן
עמדת בית תורג'מן הוא מבנה הממוקם ברחוב חיל ההנדסה 4, במקום בו עבר "הקו העירוני", קו הגבול בין מדינת ישראל לבין ירדן עד מלחמת ששת הימים, המסמן עד היום את המעבר בין ירושלים המערבית לירושלים המזרחית. משמש כיום את מוזיאון על התפר.
היסטוריה.
הבית נבנה בשנת 1932 על פי תוכניות של האדריכל אנטון ברמכי ברובע של חסאן תורג'מן של שייח' ג'ראח. הוא היה ביתו של ברמכי, שעיצב ובנה בתים רבים ברובע הזה, ובירושלים בכלל. בחזית המבנה מבואת כניסה ובה אכסדרת עמודים בקומה הראשונה והשנייה של המבנה. בחלקו הצפוני של המבנה מגדל משושה.
עמדת ובה כוחות צה"ל או משמר הגבול ששכנה במבנה בין השנים 1948 ו-1967 והגנה על מעבר מנדלבאום הסמוך, בצומת הרחובות שמואל הנביא ודרך סנט ג'ורג' נקראה על שם המבנה.
לאחר מלחמת העצמאות מעבר מנדלבאום היה המעבר היחיד בין שני חלקי העיר ירושלים, ובשל קרבתו אל המובלעת הישראלית בהר הצופים, עברה דרכו השיירה הדו שבועית אל ההר. מבנה בית תורג'מן בוצר על מנת להגן על המעבר. במהלך השנים, נפגע המבנה מכדורים ומפגזים וסימני הפגיעות ניכרים בו עד היום.
לאחר מלחמת ששת הימים אנטון ברמכי ניסה לקבל חזרה את ביתו, אך עקב היותו נפקד מבוקשו לא ניתן לו.
בשנת 1981 שופץ המבנה והפך למוזיאון המתעד את תולדות ירושלים החצויה - תוך שימוש בעמדות הבטון שהיו במבנה.
מוזיאון על התפר.
מוזיאון על התפר הוקם בשנת 1999, בעקבות תרומה של משפחת גאורג פון-הולצברינק מגרמניה והקרן לירושלים. ביוזמתו של אוצר המוזיאון רפי אתגר, שונה המוזיאון והפך ממוזיאון היסטורי למוזיאון חברתי-פוליטי לאמנות עכשווית, המבקש להציג באמצעות אמנות עמדות בסוגיות פוליטיות וחברתיות, במטרה להשפיע על השיח הציבורי הישראלי. מרבית התערוכות המוצגות במבנה הם בנושאי זכויות אדם ודו-קיום ויוצאות כנגד אלימות. במוקד התערוכות עומדים תפרים לאומיים, מעמדיים, אתניים ודתיים בהקשריהם המקומיים והאוניברסליים.
מוזיאון על התפר
מוזיאון על התפר הוא מוזיאון חברתי לאמנות עכשווית, ראשון מסוגו הנמצא בעמדת בית תורג'מן.
פעילות.
באמצעות תערוכותיו מעלה המוזיאון לדיון סוגיות חברתיות שנויות במחלוקת העומדות במרכז השיח הציבורי. אל מול מציאות רווית קונפליקטים וברוח זכויות האדם, מבקש המוזיאון להביא לשינוי ערכי וחברתי במטרה לקדם דיאלוג. במוקד התערוכות המתחלפות במוזיאון עומדים תפרים לאומיים, מעמדיים, אתניים ודתיים בהקשריהם המקומיים והאוניברסליים.