המסילה הייתה ציר אספקה מדמשק לחזית במערכה על סיני וארץ ישראל, ובכך סייעה לניסיון לכיבוש תעלת סואץ. לכן המסילה לבאר שבע כונתה גם המסילה האורכית, משום שהייתה המסילה הראשונה שחצתה את ארץ ישראל לאורכה (בעשורים שקדמו לכך הוקמו בארץ שתי מסילות רוחב - מסילת הרכבת לירושלים ורכבת העמק - והמסילה האורכית נועדה גם כדי לחבר ביניהן). מהנדס הרכבות הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר, שתרם רבות להקמת רשת המסילות העות'מאנית (ובפרט להקמתה של מסילת הרכבת החיג'אזית), מונה למנהל העבודות להנחת המסילה.
באוקטובר 1915 נחנכה המסילה האורכית (בשמה הרשמי "סעיף מצרים של מסילת חג'אז") בטקס חגיגי. רכבת מיוחדת יצאה מדמשק דרומה ובתחנת הרכבת ואדי צראר (נקודת הפיצול של מסילת הרכבת לירושלים והמסילה האורכית) עלו עליה אישים רמי-מעלה, ובהם המפקד הטורקי העליון ג'מאל פאשה, קצינים בכירים של צבא האימפריה הגרמנית וצבא האימפריה העות'מאנית וקונסולים אירופאים. עם הגעתם לתחנת הרכבת בבאר שבע שקושטה בדגלי האימפריה העות'מאנית, עברו דרך "שער כבוד" והשתתפו בטקס רב-רושם שכלל מסדר צבאי, תזמורת וקהל רב. כמו כן, נישאו כמה נאומים ונערכה תפילה לשלומו של סולטאן האימפריה. היינריך מייסנר פאשה, מהנדס המסילה, זכה לקבל מדליה על פועלו.
התחנה בבאר שבע נבנתה כתחנה ראשית ברשת המסילות העות'מאנית בארץ ישראל. לכן נבנו בה בית נתיבות, מבנה למנהל תחנה, מגדל מים לקטרים, בית מלאכה לקטרים.
בניית הגשר.
באר שבע, שהוקמה בשנת 1900 על הגדה הצפונית של נחל באר שבע, הפכה למרכז הלוגיסטי של מאמץ המלחמה הטורקי לשליטה על מרחבי סיני כהכנה להשתלטות על מרחב תעלת סואץ. אוכלוסייתה גדלה פי ארבעה במהלך שנות המלחמה. מבני ציבור מפוארים כגון בתי ממשל, בתי חולים ובתי ספר נבנו בה. רוב המתיישבים בה היו ערבים מחברון ומעזה, אך גם מאות עובדי הרכבת ומניחי המסילות, שהיו ברובם יהודים, התיישבו בה. הנחל, על אף היותו יבש ברוב ימות השנה, היה מקור החיים בעיירה. כל הבארות באזור זה שאבו מים ממי התהום שמקורם במפלס התת-קרקעי של הנחל. הנחל נחשב לאחד מהנחלים הגדולים והעזים בארץ, במיוחד בתקופות שיטפון. נתון זה היה ידוע למתכנני הגשר שבחרו את המקום שבו הנחל רחב ורדוד. את התוכניות ערך המהנדס הגרמני יוסף וֶנּאגֶל (Josef Wennagel) בירושלים ועל הביצוע הופקד מהנדס הרכבות הגרמני היינריך מייסנר פאשה שניהל את כל הפרויקטים של מסילת הרכבת החיג'אזית.
את הגשר בנו קבלנים יהודים, לאחר שזכו במכרז, השותפים: מיכאל ארליך ואליהו ינובסקי. באחת התקופות הקשות ביותר של היישוב היהודי בארץ ישראל, הם גייסו כ-150 פועלים וכן בעלי מלאכה כסתתים ובנאים יהודים (חלקם הגדול מעולי תימן). הפרויקט זכה לעידודה של ההסתדרות הציונית כערך של עבודה עברית ואמצעי שיכול להקל על היישוב היהודי מלחץ המלחמה. העבודות החלו בכ"ט בטבת ה'תרע"ו (ינואר 1916) בחפירת בורות ליסודות הגשר. תלאות הקבלנים היו רבות, תחילה נהרסו יסודות הגשר בשיטפון, אחר כך פרצה מגפת טיפוס בעיר ורבים מהפועלים חלו וטופלו בבתי חולים שקמו בעיר, חלק מהעובדים נטשו והעבודה הופסקה. בצר להם פנו השותפים לד"ר יעקב טהון מנהל המשרד הארצישראלי לעזרה בגיוס עובדים נוספים. לאחר הצלחת הגיוס התמשכו העבודות עד לאוגוסט באותה שנה (בסך הכל כשישה חודשים) ובמהלכם אף נהרגו פועלים יהודים מהפצצות בריטיות שנועדו לעצור את הבנייה. עלות הבנייה הייתה 11 אלף פרנקים צרפתיים. אך את התשלום הם קיבלו רק לאחר שנה של שחיקה אינפלציונית ושקעו בחובות.
הגשר היה אחד מסדרה של גשרים ומעברי מים מבאר שבע ועד קוסיימה בקדמת סיני. מסילת הרכבת שעברה על הגשר הגיעה עד לעוג'ה אל חפיר ומשם לקוסיימה. בתקופת פעילותו, היה אורכו של קו הרכבת מעפולה לסיני כ-300 קילומטר.
כיום, מסילת הרכבת אינה קיימת עוד אך עדיין ניכרים שרידי הסוללה עליה הונחה המסילה בצד היציאות הדרומיות של באר שבע לכיוון צומת באר משאבים שגם לצדה עדיין נכרים שרידי הסוללה.
לאחר המלחמה.
בדומה למסילת העמק הצרה, גם מסילה זו הייתה ברוחב של 105 סנטימטר בלבד. עובדה זו לא סייעה לשימור המסילה לאחר הכיבוש הבריטי. גשר הרכבת בביר עסלוג' פוצץ על ידי הבריטים ב-1917 וגורל גשרים נוספים היה דומה. הגשר היה בשימוש עד 1920, הוא שימש למעבר בין באר שבע לביר עסלוג', שם הקימו הבריטים מחנה ותחנת משטרה. חמש שנים אחר כך פורקה המסילה. תוכניות לפירוק אבני הגשר בשנת 1941 לא התממשו.
כיוון שנבנה כגשר לרכבות לא עלה רוחבו על 4 מטרים. לכן הוא אינו מתאים לנסיעת כלי רכב. למרות זאת, הוכשר הגשר לאחר קום המדינה, לאחר שנסלל עליו כביש אספלט. הגשר נסגר לתנועת כלי רכב בשנת 1962, אך המשיך לשמש בעת שיטפונות כחלופה לגשר אברהם המקשר בין משקי העזר שמדרום לנחל והעיר העתיקה, שהיה באותם ימים גשר אירי.
בשנת 1965 נפגע הגשר בשיטפון שגרם לקריסת אחת האומנות. נעשה ניסיון לתקנה באמצעות גשרון ברזל, אך תיקון זה שרד מספר חודשים, עד לסיום בנייתו של גשר חלופי. מאז הגשר לא היה בשימוש במשך עשרות שנים.
בשנת 1995 סללה מחדש רכבת ישראל, צמוד למדי לתוואי הישן, הסתעפות קצרה המוליכה מבאר שבע לרמת חובב, לצורך העברת מטענים. בנוסף נבנה גם גשר חדש מבטון בצמוד לגשר הישן.
בשנת 2017 שופץ הגשר לקראת חגיגות מאה שנים לקרב באר שבע, ומאז משמש למעבר הולכי רגל כחלק מתוכנית שיקום ופיתוח של פארק נחל באר שבע.
מבנה הגשר.
הגשר בנוי מאבן מסותתת צהבהבה, אורכו המלא הוא 190 מטרים. חלקם על גבי אי סחף באורך 40 מטרים, לגשר 20 קשתות חצי מעגליות חמש במקטע הצפוני לאי ו-15 קשתות במקטע הדרומי.
טכנולוגיית בנייה זו ידועה למהנדסים מימי הרומאים, קל לשכפלה ולהשיג גשרים או אמות מים ארוכים מאוד, למעשה ללא מגבלה. במבנה זה גם נוח לעקוב אחר תוואי הקרקע ולקבל מסעה אופקית מושלמת שהיא חיונית בגשרי רכבת (על ידי הארכה או קיצור העמודים). כיוון שבנחלי המדבר לא שטות אוניות ניתן להסתפק במפתחים קטנים של ארבעה עד שישה מטרים. כמו כן, חומרי הבניה (אבן, חצץ וחול) קיימים בשפע במדבר וקל יחסית להובילם.
הגשר ושרידי המסילה לסיני.
מצב הגשר שפר יחסית לעומת שאר הגשרים בתוואי המוליך לסיני; רוב הגשרים הגדולים על נחל לבן, על נחל הבשור ועל נחל רביבים פוצצו בליל ה-22-23.5.1917 על ידי כוח פשיטה בריטי שכלל חטיבת פרשים מדיוויזיית האנזא"ק ושני גדודי ההנדסה. שרידיהם חרבו, אבניהם המסותתות פורקו ונלקחו, אך עדיין מספר גשרים ומעברי מים מקושתים יפים שרדו וקיימים עד היום, ראוי לציון גשר הרכבת הטורקי על נחל בארותיים ששופץ ומשמש כיום למעבר כלי רכב.
הערות שוליים.
[[קטגוריה:באר שבע: מבנים]]
[[קטגוריה:ישראל: גשרי רכבת|באר שבע]]
[[קטגוריה:הנגב: גשרים|באר שבע]]
[[קטגוריה:ארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה]]
[[קטגוריה:אתרי מורשת במחוז דרום]]
[[קטגוריה:באר שבע: תחבורה]]
[[קטגוריה:המסילה המזרחית ההיסטורית]]
[[קטגוריה:מחוז הדרום: מבנים לשימור]]
[[קטגוריה:פארק נחל באר שבע]]
רחוב יהודה המכבי
Equisetaceae
מגדל הבינלאומי
מגדל הבינלאומי הוא מגדל משרדים בתל אביב שבו שוכנים משרדי ההנהלה המרכזית של הבנק הבינלאומי והסניף הראשי. הבניין ממוקם באזור העסקים של שדרות רוטשילד, בין הרחובות שד"ל ויבנה. בנייתו החלה ב-2005 והסתיימה ב-2009.
אדריכלות.
המגדל תוכנן על ידי משרד האדריכלים האמריקאי Pei-Cobb-Freed, מייסודו של האדריכל הנודע איי אם פיי, המיוצג בישראל על ידי משרד ניר-קוץ אדריכלים שתכנן את המגדל בפועל. הבניין דומה בתכנונו למגדל הבנק של סין שבנה פיי בהונג קונג, ומבקש לייצג בדומה אליו תחכום ועוצמה כלכלית וכן שקיפות ניהולית הבאים לידי ביטוי בעיצובו של המגדל.
גובהו של הבניין הוא 132 מ' והוא כולל 28 קומות וחמש קומות חניון. הוא בנוי בצורת חמש מנסרות משולשות שכל אחת מתנשאת לגובה אחר והן יוצרות מערכת גאומטרית המבוססת על זוויות של 30 ו-60 מעלות בכל הבניין.
שימור.
בדומה לפרויקטים אחרים במרכז ההיסטורי של תל אביב, מגדל אלרוב ושימור בית השגרירות הרוסית השכנים ופרויקט מגדל בנק לאומי ברחוב יהודה הלוי, גם בניין זה זכה לתוספת של אחוזי בנייה בזכות התחייבותו לשמר שני מבנים היסטוריים הצמודים אליו: בית ועד הקהילה בשדרות רוטשילד, ובית רבקה גרינוולד ברחוב שד"ל. שני מבנים אלה, שהוקמו בשנותיה הראשונות של העיר, שולבו בתכנון האדריכלי הכולל. בית ועד הקהילה, המחובר פיזית אל המגדל החדש, משמש כחלק מן הסניף הראשי של הבנק. המגדל עצמו בנוי בעורף הבניינים ההיסטוריים ולא בקדמת המגרש הצמודה לרחוב.
במסגרת הליך השימור של שני המבנים ההיסטוריים, שנעשה על ידי אדריכל אמנון בר-אור הוחדרו קורות פלדה תחתם ונחפרו כלונסאות אשר הרימו אותם למעשה באוויר ואיפשרו את בנייתו של חניון תת-קרקעי מתחת לכל שטח המגדל והמבנים המשוחזרים. בפינתו הצפונית, פינת הרחובות רוטשילד ושד"ל, נבנתה רחבה ציבורית פתוחה שממנה הכניסה אל לובי הבניין.
שקיפות.
הנהלת הבנק הבינלאומי ביקשה לתכנן עבורה בניין שיהיה שקוף ככל האפשר ויסמל את השקיפות בעבודת הבנק. אחת הבעיות הבסיסיות בבניית קירות מסך שקופים בבניינים באקלים הים תיכוני הוא ההתחממות המהירה של פנים הבניין. בבניינים שונים נפתרת בעיה זו על ידי מיזוג אוויר, הצורך כמויות עצומות של אנרגיה ועל ידי זכוכיות כהות ומסננות קרינה המפחיתות את כמות האור החודרת למבנה דרך הזכוכית ובכך מקטינות את אפקט ההתחממות, אולם בכך נגרמת פגיעה ברמת השקיפות של הקירות.
קירות המסך.