לאחר מלחמת ששת הימים עברה העיר העתיקה לידיים ישראליות, מדינת ישראל לא בנתה תשתית מתאימה להיקף הגדול של התיירות, והשקיעה בעיקר בשיפוץ האזור ובפיתוח האתרים שבו מבלי לתת מענה לנושא התחבורה. עם הזמן שוב גבר הצורך במציאת פתרון תחבורתי לאזור. תחילה העלו ברשות לפיתוח ירושלים ובעיריית ירושלים את הרעיון להקים קו רכבת קלה לכותל כחלק מהפרויקט להסעת המונים בירושלים אולם יישומה של תוכנית זאת עלול היה לקחת שנים רבות בשל הקשיים בחפירות באזור (חשש ממציאת פריטים ארכאולוגים), כך שהיה צורך להעלות תוכנית שביצועה יארך זמן קצר יותר. כך עלה לראשונה ברשות לפיתוח ירושלים הרעיון של רכבל, עלותו תהיה נמוכה יותר, הקמתו מהירה יותר ולצורך בנייתו לא יהיה צורך בחפירה מסיבית.
ב-30 באפריל 2013 הכריז ראש העירייה ניר ברקת שהרכבל יתחיל לפעול בעוד שנתיים. ב-28 במאי 2017 אישרה הממשלה את המיזם ובנייתו הייתה אמורה להסתיים ב-2021. במאי 2018 אישרה הממשלה תקציב של 200 מיליון ש"ח לפרויקט, שבהמשך עודכן ל-220 מיליון שקלים.
בספטמבר 2020 פרסמה עיריית ירושלים מכרז לבחירת יזם לפרויקט.
מאפייני הרכבל.
על פי התכנון הרכבל יתחיל את מסלולו בסמוך לתחנת הרכבת הישנה בדרך חברון, משם יעבור מעל לגיא בן הינום להר ציון. מתחת לשער האשפות תוקם התחנה שתשמש את הכותל המערבי, העיר העתיקה ועיר דוד. משם היה על פי התכנון הרכבל אמור לעלות מעל לנחל קדרון למרומי הר הזיתים ומלון שבע הקשתות, לתחנה נוספת בסמוך לתצפית פנורמית על ירושלים, ומשם היה אמור הרכבל להתחבר אל קו רכבת קלה נוסף שיגיע להר הזיתים (הקו החום). ב-2017 החליטה הממשלה לאשר רק את קטע הרכבל שעד לשער האשפות, ולבטל את הקטעים הנוספים להר הזיתים, כדי למנוע התנגדות בינלאומית למיזם במתחם הרגיש.
על פי התכנון אורך המסלול יעמוד על 1,397 מטרים והוא יכלול שלוש תחנות. בגבעת התנ"ך הסמוכה לתיאטרון החאן ומתחם התחנה, בהר ציון ליד שער ציון, ובמרכז המבקרים גן לאומי עיר דוד (שיחובר במעבר תת-קרקעי אל מרכז דוידסון ליד שער האשפות). על פי התוכניות העדכניות יכלול הרכבל 41 קרוניות שייתלו במרחק כ-73 מטרים זו מזו וכל קרונית תישא עד 10 נוסעים כך שבתפוקה מלאה תוכל להסיע 3,000 נוסעים בשעה במהירות תנועה של 6 מטרים לשנייה וזמן נסיעה של כ-4.5 דקות מצד לצד. עלות השימוש ברכבל צפויה להיות כעלות שימוש באמצעי תחבורה ציבורית אחרים בירושלים כגון הרכבת הקלה וקווי האוטובוסים העירוניים.
על פי דו"ח שהוכן ביוני 2011 על ידי תנועת "צעירים למען ירושלים", הרכבל נועד לאפשר להסיע 4,000 אנשים בשעה. בכל 20 שניות יצא לדרך קרון שיוכל לשאת 26 אנשים, ונסיעתו תארך שלוש דקות וחצי. הרכבל אמור להיות פתרון תחבורתי לאגן העיר העתיקה, ובנוסף אמור להפוך לאטרקציה וליעד תיירותי מועדף. השלמת הקו תוכל להשפיע גם על הר הזיתים, שאליו יגיע, ויגדיל את התיירות שם.
התנגדויות לפרויקט.
כנגד התוכנית להקמת הרכבל התגבשה קואליציה של ארגונים העוסקים בתכנון, אדריכלות ושימור כמו עמק שווה, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל ואיגוד המתכננים בישראל; ארגונים הפועלים למען איכות הסביבה כמו החברה להגנת הטבע וארגון הסטודנטים מגמה ירוקה; נציגי העדה החרדית וקהילת היהדות הקראית; תושבי שכונות הסובבים שיושפעו מהקמת הרכבל כמו בקעה, אבו תור (היהודית הפלסטינית), וסילואן; וכן אנשי מקצוע העוסקים בתכנון עירוני, ארכאולוגיה ואדריכלות. הגופים המתנגדים הציגו מערך רחב של טענות כנגד התוכנית.
בארגון הסטודנטים מגמה ירוקה הביעו התנגדות לפרויקט. לדבריהם "המתקן החדשני עלול לפגוע בנוף העיר העתיקה ואף עשוי להיות מקור לזיהום סביבתי, שכן הפעלת מתקני הרכבל והליך בנייתם כרוכים בזיהום אוויר ויצירת מפגעי רעש".
שבועון העדה החרדית "העדה" יצא בחריפות נגד הכוונה להקים רכבל תיירותי לעיר העתיקה. "מעודדים מהצלחת גורמים כפרניים... לזלזל בשריד בית מקדשינו באופן מבהיל, ללא שום תגובה מצד העסקונה המפלגתית, מפרסמת 'עיריית ירושלים' תוכנית לבניית "רכבל" שיעבור במקומות השחץ הגרועים בירושלים, ומשם יוביל תיירים ומבקרים לכותל המערבי". התנגדויות נוספות עלו מטעם המועצה לשימור אתרים (בעיקר על ההחלטה לאשר את הפרויקט בוועדה לתשתיות לאומיות ולא בהליך תכנוני רגיל), החברה להגנת הטבע, ארגון איקונימוס, נציגי תושבים משכונת כפר סילוואן ועוד.
במרץ 2015 פורסם כי החברה הצרפתית "סאפז'", אשר הייתה אמורה לספק שירותי תכנון למיזם, ביטלה את ההתקשרות עמו, בעקבות פניה של סאיב עריקאת אל שר החוץ הצרפתי, לורן פביוס.
בפברואר 2019, פתחה קהילת היהדות הקראית במאבק נגד הרכבל, המתוכנן לעבור בסמוך לשטח בית הקברות של העדה, במדרונותיה הצפוניים של שכונת אבו תור. זאת לאחר שהקהילה דחתה את בקשת הרשות לפיתוח ירושלים לבנות סככה מעל בית הקברות כדי שניתן יהיה להעביר מעליו את הרכבל, בצל החשש מהתנגדות רבנים לכך שכהנים ייסעו מעל קברים לא מקורים, מחשש לטומאת מת. ביוני 2019, קבע החוקר שמינה מינהל התכנון לבחון את ההתנגדויות לרכבל בירושלים, כי ניתן לעבור מעל בית הקברות הקראי מבלי לקרות אותו. במקום פתרון זה, שנועד לאפשר לכהנים להשתמש ברכבל, מציע החוקר להציב שלט גדול בכניסה לקרוניות הרכבל שימליץ לכהנים שמקפידים על דיני הטהרה שלא להשתמש ברכבל ולהגיע לכותל בדרכים אחרות. הרב אריה שטרן, רב העיר ירושלים, הקים ועדה שהמליצה על פתרון הלכתי שיאפשר לכוהנים שימוש ברכבל ללא פגיעה בבית הקברות הקראי.
ביקורות אחרות על הפרויקט התייחסו לעלות הגבוהה שלו לעומת התועלת הכלכלית שיניב, להשפעתו הסביבתית וחוסר התאמה לאופי האדריכלי של ירושלים, ולטענה שמטרתו האמיתית של הפרויקט היא פוליטית ולא תכנונית.
הקמפיין נגד הפרויקט להקמת הרכבל כלל מספר פעולות. בשנת 2019 פורסמו שני מכתבים פתוחים כנגד התוכנית. מכתב ראשון היה חתום על ידי 70 אדריכלים, ארכאולוגים, ואנשי רוח ישראליים אשר התנגדו לתוכנית. כל החותמים הם אנשי מקצוע מוערכים ובעלי שם בינלאומי בתחומם. חמישה מתוכם הם גם זוכי פרס ישראל. בהמשך השנה פרסמו 30 אדריכלים בינלאומיים גילוי דעת נגד התוכנית. בין החותמים סנטיאגו קלטרווה, משה ספדיה, פיטר אייזנמן ורון ארד.
בשנת 2019 אישרה הממשלה את התוכנית. אולם, כנגד זה הוגשה על ידי ארגון עמק שווה עתירה לבג"ץ. העתירה עסקה בהליך האישור הבעייתי של התוכנית בוועדה לתשתיות לאומיות. בסוף אותה שנה נערך כנס הפתוח לקהל הרחב. בכנס נאמו ארכאולוגיים, אדריכלים, מתכננים, נבחרי ציבור ואנשי רוח אשר נמנו על כל הקשת הפוליטית. הייתה זו ההזדמנות הראשונה של הציבור להתוודע אל השיקולים בעד ונגד הקמת התוכנית. נכון לראשית 2021, על בית המשפט העליון להכריע האם לאשר את התוכנית להקמת הרכבל או שמא לבטל אותה.
לפי הדיון בעתירה, שיחל ב-28 בנובמבר 2021,לשכת שרת התחבורה מרב מיכאלי מסרו את עמדתם, והביעו הסתייגות מיישום הפרויקט: "רגישות עצומה לנזקים הנופיים שייגרמו". לפי הלשכה, "אין לרכבל תפקוד תחבורתי משמעותי, הנזק יעלה על התועלת", וכי "יש לבחון את ההשלכות המדיניות והביטחוניות של קידומו".
המדינה העבירה תצהיר משלים שאותו התבקשה להגיש לבג"ץ, כחלק מהעתירות שהוגשו נגד אישור הפרויקט, ובו הביעה תמיכה בפרויקט, למרות התנגדויות אליו מצד שרות התחבורה והגנת הסביבה.
ב-5 במאי 2022, בג"ץ דחה ארבע עתירות שהוגשו נגד התוכנית, ובכך ניתן אור ירוק להקמת הרכבל.
קידום בוועדה לתשתיות לאומיות.
פרויקט הרכבל מקודם בידי הוועדה לתשתיות לאומיות, המוסמכת לזרז הליכי תכנון של תשתיות המוגדרות "תשתיות לאומיות", תחת תוכנית תשתית לאומית - תת"ל 86.
בתאריך 14 בפברואר 2019 פורסמה התוכנית להתנגדויות הציבור. ב-3 ביוני 2019, דחתה הוועדה את התנגדויות ואישרה את התוכנית.
מיזם תחבורתי נוסף.
כחלק מתוכנית הפיתוח של מערך הרכבת הקלה בירושלים הכריזו, בשנת 2013, משרד התחבורה ועיריית ירושלים על תוכנית הקו הזהוב של הרכבת הקלה בירושלים, שישפר את הנגישות לכותל המערבי בתחבורה ציבורית. הקו מתוכנן לכלול שלוחה שתפצל מהקו האדום בכיכר צה"ל, תמשיך לאורך חומות העיר העתיקה להר ציון ומשם לתחנת קצה סמוך לשער האשפות.
יוחנן זרחי
הרב יוחנן זרחי (זופוביץ) (ה'תרל"ד, 1874 – כ"ב בכסלו ה'תש"ז, דצמבר 1946) היה רב בליטא ומזכיר אגודת הרבנים בליטא, ולאחר עלותו לארץ ישראל כיהן כרבה הראשי האשכנזי של טבריה.
קורות חייו.
נולד באיישישוק שבליטא, בנם של הרב חיים יהודה ליב זופוביץ (שכונה גם "העילוי מאיישישוק" "דער איישישקער" וכיהן כראש ישיבת גרודנה ואף נבחר כמועמד מטעם מפלגת החרדים בבחירות לוועד הקהילה בשנת 1919) ורבקה בת אריה אידלס. למד בישיבות בליטא ובגיל 20 הוסמך לרבנות. בשנת תרנ"ו (1896) נישא לדובה, בת אליעזר זוראבסקי. לאחר נישואיו למד בכולל אברכים בווילנה.
בשנת תר"ס (1900) התמנה כרב של קהילת מיאדל שבליטא. במלחמת העולם הראשונה עבר לווילנה ופעל לעזרת הרבנים הפליטים. לאחר המלחמה התמנה כרבה של קהילת סימנה . כיהן כרב בעיירה ספיזישוק ובשנת תרפ"ד (1924) עבר לכהן כרב בעיירה רדווילישקי. לאחר שנבחר למזכיר אגודת הרבנים בליטא עזב את הרבנות.
היה חבר מרכז המזרחי בליטא והשתתף מטעם רשימתו בקונגרס הציוני השנים-עשר (1921) בקרלסבאד. תמך ב"החלוץ המזרחי" וב"קרן העלייה" שלו. ביתו שימש אכסניה לשליחי ארץ ישראל מכל הזרמים.