כאשר האימפריה האיטלקית כבשה את אתיופיה ב-1936, גברה הדרישה להגדלת קיבולת שינוע המטען לאורך הקו, אולם זה כבר פעל בשיא הקיבולת שלו. מסיבה זו סללו האיטלקים כביש במקביל למסילת הרכבת (כיום כביש ארצי מספר 4). בתקופה זו הועלו מספר הצעות לסלילת מסילות רכבת נוספות. בין היתר נשקלו האפשרויות לסלול מסילת רכבת באורך של 1,000 קילומטרים אשר תחבר את הבירה עם נמל מאסאווה או עם נמל אסאב (כיום שתי הערים שוכנות באריתריאה). מסילת רכבת נוספת שהוצעה הייתה אמורה לקשר את אדיס אבבה עם גונדר בצפון המדינה ומסילה שלישית תוכננה לחצות את מדבר אוגדן בדרכה למוגדישו שבסומליה. עוד ביקשו האיטלקים להרוס את תחנת הרכבת של אדיס אבבה, ולהקים תחתיה שלוש תחנות חדשות לאורך קו רכבת חדש שיחצה את העיר מדרום לצפון. כל היוזמות נזנחו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה וגירוש האיטלקים מקרן אפריקה ב-1941. הצבא הבריטי שכבש את אתיופיה מידי האיטלקים הפעיל את המסילה בין השנים 1941–1946 ועשה בה שימוש לצרכיו.
עם סיום השלטון הבריטי ב-1946, שבה הפעלת קו הרכבת לידי ממשלת צרפת. ב-12 בנובמבר 1959 נחתם חוזה חדש בין הצרפתים והאתיופים, וזה השווה את מעמדן של שתי המדינות בכל הקשור להפעלת מסילת הרכבת. שתי המדינות הפכו לבעלות משותפות של המסילה ומושב הנהלת החברה נקבע באדיס אבבה. הזיכיון הוענק אמנם לחברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית והאחריות הטכנית לפעילות הקו נותרה בידי הצרפתים עד 1975, אך אתיופיה קבלה לרשותה מתקנים בנמל ג'יבוטי הצרפתי שנועדו לאחסון הסחורה המשונעת דרך הקו. זיכיון זה אמור לפוג ב-2016. בשנות ה-60 של המאה ה-20 שוב עלה פיתוח רשת מסילות הברזל לדיון, כשהרשויות האתיופיות שקלו סלילת מסילת ברזל נוספת, שתתחבר למסילה הקיימת בעיר אדאמה, ותוביל ממנה אל אזור מטעי הקפה שבדרום המדינה. מסילת רכבת זו באורך של 370 קילומטרים לא נסללה וגם רעיון זה נזנח.
במלחמת אוגדן שהתרחשה בשנים 1977–1978 נגרמו למסילת הרכבת נזקים ופעילותה פסקה למשך שנה. ב-1977 זכתה ג'יבוטי בעצמאותה, וארבע שנים לאחר מכן, ב-21 במרץ 1981 הוקם תאגיד חדש אשר ירש את מקומה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית. תאגיד זה - "חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer Djibouto-Ethiopien, או .C.D.E) - הוא תאגיד ציבורי דו-לאומי הנמצא בבעלות שתי הממשלות הנוגעות בדבר, ומנוהל על ידי מועצה שבה חברים נציגיהן. מושבה של החברה באדיס אבבה, וכנשיאה משמש שר התחבורה של ג'יבוטי, בעוד שעמיתו מאתיופיה משמש כסגנו. אתיופיה אחראית ל-90% מהוצאות ההפעלה (והגירעון) וג'יבוטי אחראית ליתר. עם חתימת החוזה והקמת התאגיד החדש, עברה חברת הרכבת תהליך של ארגון מחדש, תוך השמת דגש, בין היתר, על השקעה עתידית, עבודות תחזוקה ועל רכישת ציוד נייד מודרני.
המאה ה-21.
מאז 1954 כרוכה הפעלת הקו בגירעון תקציבי. למרות מענק בסך 50 מיליון אירו שקבלה אתיופיה מהנציבות האירופית בשנים 2003 ו-2006, הלכו שירותי הרכבת ומצבה והתדרדרו. פעילות רכבות הנוסעים לאורך המסילה המזרחית הופסקה וחודשה חליפות בשל פיגועים ומצב ביטחוני רעוע. באופן עקרוני, ב-2003 עדיין פעלו רכבות נוסעים לאורך כל הקו בתדירות של שלוש פעמים בשבוע בכל כיוון, אם כי נדרשה עצירה ממושכת והחלפת רכבות בדירה דאווה. זמן הנסיעה בכל אחד משני הקטעים (ג'יבוטי-דירה דאווה ודירה דאווה-אדיס אבבה) עמד על כ-13 שעות, אך בפועל הנסיעה האיטית והעיכובים הרבים עשויים היו להאריך את משך המסע בכל קטע עד כדי יממה שלמה. הרכבת הציעה שירותים בשלוש רמות שירות (מחלקות), אך לא תמיד כל השלוש היו זמינות בקרונות, ואף שחלק ניכר מהנסיעה היה לילי, שוב לא הוצעו ברכבות שירותי לינה. במאמר מערכת בעיתון האיטלקי קוריירה דלה סרה, שנשא את הכותרת "Solo ultima classe per il treno del Negus" ("ברכבת הנגוס ישנה רק מחלקה אחרונה"), תיאר הכתב אטורה מו (Ettore Mo) את תלאות הנסיעה:
מים זורמים לנטילת ידיים ולשטיפת אסלות בתי השימוש, וממכר מזון ומשקאות הם בגדר מותרות, ונוסעים רבים מביאים עימם לרכבת אוכל ובקבוקי שתייה, כמו גם קאת ללעיסה.
באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 הופסק השימוש ברוב אורכה של המסילה, והקטע שבין דירה דאווה לאדיס אבבה חדל מלפעול. רכבות מטען ורכבות נוסעים ממשיכות ופועלות באופן סדיר בין דירה דאווה לג'יבוטי. היקף המטען המשונע לאורך הקו עמד ב-2006 על 240,000 טונות.
ב-29 בנובמבר 2006 חתמה ממשלת אתיופיה על הסכם עם חברה איטלקית, ולפיו זו תשפץ את הקו. העבודות החלו ב-2007 והתמקדו בנזקים שנגרמו במלחמת אוגדן, שלושים שנים קודם לכן, וטרם תוקנו. מגעים התקיימו בין הממשלה לחברת COMAZAR הדרום אפריקאית ב-2006, ונשקלה האפשרות להעניק לחברה זיכיון למשך 25 שנים שבמהלכן תשדרג החברה את הקו ותתפעל אותו, אך התוכנית לא יצאה לפועל. בתחילת 2008 עמדה הממשלה בקשר עם יזמים כוויתים, ובתחילת 2010 באה במגעים עם הרשויות ההודיות וחתמה על מזכרי הבנה עם ארבע חברות זרות, הכל בעניין שדרוגו של הקו. אולם, נכון ל-2011 עתידה של מסילת הרכבת אינו ברור.
תוואי המסילה ותחנות הרכבת העיקריות.
מאפיינים טכניים.
לאורך הקו הונחה מסילה בודדת ברוחב של 1,000 מילימטרים בלבד. רוחב זה צר באופן משמעותי מהרוחב התקני העולמי העומד על 1,435 מילימטרים והידוע גם כ"רוחב סטיבנסון" על שם המהנדס והממציא הבריטי ג'ורג' סטיבנסון. אילג קבע את רוחבה של המסילה במטרה לחסוך בעלויות, והצליח לשמר צריכה של 20 עד 25 ק"ג ברזל למטר. החל מ-1947 נעשה שימוש בפסים כבדים יותר שמשקלם מגיע ל-30 ק"ג למטר, וכיום מוחלפים פסים ישנים בכאלה שמשקלם הוא 40 ק"ג ברזל למטר. הרדיוס המינימלי של העקומות עומד על 150 מטרים, והשיפוע המרבי מגיע ל-25–30 פרומיל.
המסילה הוקמה על גבי נתיב ברוחב של ארבעה מטרים. על גבי הנתיב הונח רבד חצץ ברוחב של 2.8 מטרים ובגובה של 35 סנטימטרים העשוי מאבני גיר ומסלע געשי. על הרבד מוקמו אדני פלדה שזכו לכינוי "אדני מנליק". חיבור הפסים נעשה באמצעות לוחיות ובורגי פלדה. עבודות תחזוקה שנערכות כיום לאורך המסילה, עושות שימוש באדני בטון מודרניים.
מאפייני התוואי.
אורכה של מסילת הרכבת הוא 784 קילומטרים, ולנתון זה מצטרפים 75 קילומטרים נוספים של מסילות צדדיות לאורך הקו ובתחנות הרכבת. הקו מטפס מגובה של שישה מטרים מעל פני הים בג'יבוטי עד לגובה של 2,370 מטרים באדיס אבבה. לאורך הקו נחפרו 22 מנהרות, רובן קצרות, והארוכה שבהן, מנהרת הרי הר, נמתחת לאורך של 170 מטרים. כמעט 2,000 גשרים ומעבירי מים באורך כולל של 6.08 קילומטרים הוקמו מעל נחלים ונהרות, אם כי משיקולי חיסכון חוצה המסילה נחלי אכזב רבים בגובה פני הקרקע. הגשרים החשובים הם גשר שבלה בקילומטר ה-22 באורך 20 מטרים; גשר הולהול בקילומטר ה-52 שאורכו 28 מטרים; גשר אנדובט בקילומטר ה-233 שאורכו 45 מטרים; וגשר נלו בקילומטר ה-246 שאורכו 31.5 מטרים. הגשר הארוך והידוע ביותר לאורך הקו הוא גשר אוואש השוכן בקילומטר ה-543. גשר מתכת זה שאורכו 151 מטרים, מתנשא לגובה של 60 מטרים מעל מפלס מימיו של נהר אוואש. בנייתו של הגשר הושלמה ב-1914, אך הוא נהרס בידי הצבא האיטלקי ב-1941. פלסי צבא דרום אפריקה הקימו במקום גשר זמני אגב שימוש בחומר הגלם של הגשר ההרוס. הגשר הקבוע הנמצא במקום כיום הושלם ב-1946.
תחנות הרכבת.
מבין 38 התחנות השוכנות לאורכו של הקו, נמצאות 16 מהן בקטע הפעיל שבין ג'יבוטי ודירה דאווה. חלק ניכר מהתחנות שוכנות ביישובים נידחים, שבהם כמה עשרות מבנים ותו לא. ברוח זו, חלקן אינן תחנות רכבת של ממש אלא "עצירות", ולעיתים אין בהן אפילו רציפים או מסילה צדדית, שלא לדבר על מתקנים של ממש. עם זאת, בעת שקטרי הקיטור היו בשימוש לאורך הקו, סיפקו כל התחנות מים למנועיהם. שלוש התחנות החשובות הן אלה של ג'יבוטי, דירה דאווה ואדיס אבבה.
תחנת ג'יבוטי.
תחנת הרכבת של ג'יבוטי, המכונה "לה גאר" ("La Gare" - "התחנה") (), הוקמה בשנת 1900. היא שוכנת בשדרות לואי פראנשה ד'אספרה (Louis Franchet d'Espèrey) שברובע "פלטו דו סרפן" (plateau du Serpent), במרכזו של חצי האי שבצפונה של העיר, סמוך לנמל. שני ביתנים מהווים את המבנה המרכזי, ובו שוכנות לשכות מנהל התחנה ומנהל חברת הרכבת. בצידו המזרחי פונה המבנה אל כיכר גדולה ואל השדרה, ובצידו המזרחי שלוש מסילות ורציף צד בודד. מדרום ומצפון למבנה המרכזי שוכנים בנייני מנהלה. ממערב לתחנה שוכנים מחסנים ושטח דיור גדול שבו דפו לקטרים ובתי מלאכה. בתחנה שוכנים מרפאה ומועדון תרבות לעובדי חברת הרכבת. מצפון לתחנה יוצאת מסילה בודדת המגיעה ממש עד לרציפי הנמל.
תחנת דירה דאווה.
המבנה הראשון של תחנת דירה דאווה () נבנה מעץ. בשנת 1910, שמונה שנים לאחר שמסילת הרכבת הגיעה אל האתר בו קמה העיר לימים, נהרס מבנה זה ותחתיו הוקם מבנה קבע. המבנה נושא גג רעפים אדום, ופונה דרומה אל רחבה גדולה המשתרעת על-פני שטח של כשישה דונם ושוכנת במרכזה של העיר. במרכז הרחבה נמצא מעגל תנועה קטן שבו ניצב קטר ישן ("C15"), סמל לחשיבותה של הרכבת בתולדות העיר. בתחנה רציף צד ורציף אי שלאורכם שתי מסילות רכבת. שטח הדיור הגדול של התחנה משתרע לאורך קילומטר, ובצידו המערבי בתי מלאכה גדולים לקטרי דיזל, קרונות משא ונוסעים, ומקום אחסון לקטרים הערוך סביב מחוג רכבות. בין היתר שוכנים בתחנה גם מחסני חלפים, מרפאה לעובדי חברת הרכבת ומרכז השתלמות ולימוד, וכן מפעל לייצור אדני בטון, השוכן כ-300 מטרים ממערב לבתי המלאכה.
תחנת אדיס אבבה.