בשנת 1951 נחנך מפעל הרכב הראשון בישראל. המפעל, "קייזר-פרייזר לישראל", מיזם של איש העסקים אפרים אילין וקייזר פרייזר (Kaiser-Frazer), שהייתה חברת מכוניות אמריקאית חדשה, שנוסדה לאחר מלחמת העולם השנייה. המפעל החל להרכיב בישראל מגוון כלי רכב, ראשית מתוצרת קייזר-פרייזר כגון "קייזר מנהטן" ו"הנרי ג'יי", ובהמשך ג'יפים מתוצרת ויליס, "דופין" ו"קטר שבו" של רנו הצרפתית, (קונטסה 900, קונטסה 1300,
ו-טנדרים הינו בריסקה) מתוצרת חברת הינו מוטורס היפנית ו"לארק" הקומפקטית האמריקנית של סטודיבייקר.
חייו של המפעל היו רצופים תלאות, חלקן תוצאה של תמורות שחלו אצל שותפותיה לדרך מעבר לים: קייזר האמריקאית סבלה נזקים מהחרם הערבי עקב מעורבותה בפרויקט, אך המשיכה. לעומתה, רנו הצרפתית נכנעה לאותו לחץ וביטלה את חוזה הייצור בארץ של מכוניות מתוצרתה, ויצורן של הקונטסה והלארק הופסק בחברות האם. בשנת 1969, מקץ 18 שנות פעילות, שבמהלכן יוצרו כ- 56 אלף כלי רכב, נמכר מפעל א. אילין תעשיות בע"מ (כשמו אז) למתחרה הישראלי העיקרי שלו - אוטוקרס.
אוטוקרס חב' בע"מ.
ראשית דבר בשנת 1952, בסדנה חיפאית של לדיסלאב שנלר. סדנה זו ייצרה תלת אופן פשוט, שייעודו המקורי חלוקת חלב, ברישיון רליאנט הבריטית . באמצע שנות ה-50 חבר אל שנלר איש העסקים יצחק שובינסקי, שהיה דמות מוכרת בעולם המסחר הישראלי. שובינסקי שאף לפתח תעשיית רכב של ממש ולא להסתפק באותו רכב תלת גלגלי, ובשנת 1957 שינתה הסדנה הקטנה של שנלר את פניה והפכה לחברת "אוטוקרס" (Autocars).
תחילת הדרך, בדומה למפעלו של אילין, הייתה בחיפוש אחר דגמי מכוניות המיוצרות בהצלחה בעולם והרכבתם במפעל בארץ. גם יצחק שובינסקי נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי, והחברה התקשתה מאוד ליצור שיתופי פעולה מסוג זה, למעט אותו שיתוף פעולה קיים עם רליאנט הבריטית. קושי זה הוביל את "אוטוקרס" להכרה כי יזדקקו לרכב מתכנון מקורי. כך, לראשונה בישראל, החלה לקרום עור וגידים תוכנית לייצור רכב שאינו מבוסס על הרכבה מקומית של דגם קיים, אלא על תכנון של רכב חדש שמכלוליו יתבססו ככל שניתן על רכיבי מדף הקיימים בעולם.
תחילת הדרך: הרכב הישראלי הראשון – סוסיתא.
רליאנט נרתמה למלאכת התכנון, ואבטיפוס ראשון נבנה באנגליה והגיע לישראל בשנת 1958. מרכבו של הרכב המתוכנן נבנה מפיברגלאס ולא ממתכת כמקובל בענף הרכב, בעיקר בשל מגבלותיה של התעשייה הישראלית הצעירה בתחום עיבוד המתכת ובשל ההשקעות האדירות שדרשה בניית מפעל מתכת יצרני כזה.
במקביל לתכנון החל מסע חיפושים קדחתני אחר חברות בינלאומיות שיספקו מכלולים לייצור השוטף. גם כאן נתקלה "אוטוקרס" בקשיים רבים עקב החרם הערבי ועקב הכמויות הקטנות יחסית של הייצור המתוכנן. לאחר חתימת הסכמים עם 27 יצרנים של מכלולים, ולאחר רכישת 100 מנועים ראשונים מתוצרת פורד.
במהלך 1958 הלך ונבנה המפעל החדש של "אוטוקרס". המפעל העסיק בתחילת דרכו 17 פועלים שהחלו בהרכבת לוחות הפיברגלאס על שלדות המתכת והמכלולים שהגיעו מאנגליה. המגבלה העיקרית בעבודה עם לוחות הפיברגלאס הלכה והתבררה באופן חיבור הלוחות לשלדת המתכת של כלי הרכב. הפתרון נמצא בדמותה של מסגרת עץ שחוברה לשלדה - ואליה שודכו לוחות הפיברגלאס של המרכב. תנאי ממשלת ישראל למפעל לא אפשרו בשלב זה ייצור עבור השוק המקומי, ומאה היחידות הראשונות בתצורת ה"קובייה" נשלחו לארצות הברית, טורקיה ודרום אפריקה, תחת השם "סברה".
רובן של מכוניות ה"סברה" מצא את דרכו בחזרה למפעל בדרגות התפרקות שונות. אופן חיבור הפיברגלאס למסגרת העץ ולשלדת הפלדה התברר כעמיד לכמה אלפי קילומטרים בלבד.
בשנים 1960-1959 התחוללו מספר שינויים. המתחרה הישיר בארץ, "קייזר-אילין", איבד את החוזה עם "רנו", ולא ייצר עוד דגמי סטיישן וטנדר לשוק המקומי, ובעקבות כך אישרה הממשלה ל"אוטוקרס" לייצר כלי רכב בפלח זה לשוק המקומי. בנוסף, עבר המפעל למיקום חדש, גדול יותר, והשילדות החלו מיוצרות בארץ. גם בתחום הבעלות על החברה חלו שינויים. המהנדס שנלר עזב, ותחתיו נכנסה החברה הישראלית לאוטומובילים, סוכני פורד בישראל, כשותפיו של יצחק שובינסקי.
בשלב זה העסיק המפעל כ-70 עובדים. שיטות הייצור השתפרו ועברו לייצור בשיטת הסרט הנע.
במהלך 1960 יוצרה הסדרה השנייה של כלי הרכב, 300 במספר, רובם ככולם לשוק המקומי, ורובם ככולם סובלים מאותן בעיות חיבור פיברגלאס-עץ-מתכת. באותה שנה בוצעו שינויים תכנוניים במבנה המכונית, שנקראה "סוסיתא". בעיית מסגרת העץ נפתרה עם החלפת מבנה הפיברגלאס לאחוד (מיציקה אחת), והותקנו מנועים חדשים מתוצרת פורד. שנה מאוחר יותר, ב-1961, הגיעו מכירות המכונית ל-760 יחידות. כדי לענות על הביקוש לרכב שהלך והתברר כהצלחה, התרחב המפעל, מספר העובדים הגיע ל-150, ושובינסקי החל לחפש אחר רעיונות לדגמים נוספים.
כלי רכב נוספים.
שנותיה הראשונות של אוטוקרס אופיינו בפיתוח מואץ ובחיפוש מתמיד אחר דגמים ואפשרויות נוספות. בשנת 1961 הוקם מפעל מפעלי רכב אשדוד להרכבת משאיות ואוטובוסים בשותפות של חברת ליילנד מוטורס הבריטית (Leyland Motors) , והחברה המאוחדת למזרח הקרוב בהיקף של 500 משאיות בשנה וגם ליצוא, המפעל עבד עד סוף 1984 וסיפק גם לצה"ל משאיות וגוררי טנקים.
רכב הספורט – סברה ספורט (SABRA sport).
בשנת 1960 החל יצחק שובינסקי להתעניין בייצורה של מכונית ספורט שתתאים לשוק הבינלאומי, ובעיקר לשוק האמריקאי. שובינסקי מצא באנגליה תוכניות לבניית שלדה ומרכב פיברגלאס המיועדים למכונית ספורט. התוכניות נרכשו על-ידו, ובחברת "רליאנט" החל הליך התכנון המפורט על-בסיס השלדה והמרכב. רכיבים וחלקים נרכשו מיצרנים שונים, ובהם מנוע פורד בנפח 1703 סמ"ק.
האבטיפוס נבנה בזמן שיא, והוצג לראשונה בשנת 1961 בתערוכת הרכב בניו יורק. התגובות היו יוצאות דופן. ה"סברה" כיכבה בשערים של מגזינים מובילים, וההזמנות, לרכב שעדיין לא היה לו פס ייצור במפעלי אוטוקרס, החלו לזרום. ייצור המכונית נעשה בישראל ובאנגליה, ורובן יוצאו לארצות הברית וקנדה. הרכב זכה לקבלת פנים נלהבת בעולם, ואף השתתף במספר מרוצים בינלאומיים, אך לאחר ייצורן של כ-280 מכוניות (מתוכן כ-100 במפעל בישראל) – נפסק בשנת 1965 ייצורה של מכונית הספורט העברית הראשונה, בעיקר עקב כישלונן של אוטוקרס ורליאנט לקיים מערך שירות ראוי לכלי הרכב.
"כרמל".
בשנת 1962 עלתה אל פס הייצור מכונית משפחתית קטנה וחדשה – ה"כרמל". הכרמל עוצבה בדומה לאחותה האנגלית מבית רליאנט – ה"Regal". הרכב שווק בשני דגמים – 1000 (מנוע 997 סמ"ק) ו-1200 (מנוע 1197 סמ"ק)' אך הוא התקשה להתחרות בתוצרת "קייזר-אילין" ואף בסוסיתא. בשנת 1965 יצא אל השוק דגם משופר ומרווח יותר - ה"כרמל 12". דגם זה נחל הצלחה לא מעטה, בין השאר כרכב שרד של קציני צה"ל.
בין השנים 1976–1978 יוצר דגם ה-רום כרמל 1300 ובין השנים 1978–1981 מחליפתה רום כרמל 1301. דגמי הרום כרמל יוצרו במספר גרסאות: סדאן, מסחריות, וסטיישן. דגם ה"רום כרמל 1301" יוצר גם בגרסת טנדר. צה"ל רכש כ-2,140 יחידות מדגם "רום כרמל 1301" כרכב שירות לקצינים בעלי דרגת סא"ל.
"טריומף 1300" ו"טריומף 1500".
בשנים 1967–1973 עלתה על פס הייצור מכונית משפחתית "טריומף 1300", 4 דלתות שהורכבה מקיטים, מורכבים חלקית, שיובאו מ- אנגליה. סך הכל הורכבו 3,716 יחידות מהדגמים "טריומף 1500" ו- טריומף 1300.
פורד אסקורט.
בישראל הורכבו 27,605 יחידות של פורד אסקורט (מהדור הראשון והדור השני). ההרכבה בוצעה על ידי חברת אוטוקרס בראשות יצחק שובינסקי, במפעל החברה בנצרת. ההרכבה החלה בינואר 1968 ונמשכה עד 1981.
מהדור הראשון של הפורד אסקורט הורכבו רכבים בעלי מנועי 1,100 סמ"ק, בתצורת 2 דלתות, ותמסורת ידנית. מחיר היחידה בשנת 1970 היה במדינת ישראל 14,575 ל"י. הורכבו מהדור הראשון 14,905 יחידות, כולל 400 טנדרים.
מהדור השני של הפורד אסקורט הורכבו רכבים בעלי מנוע 1,100 סמ"ק ו- 1,300 סמ"ק, רוב המכוניות יוצרו בתצורת 4 דלתות ורק 150 יחידות בתצורת 2 דלתות. סך הכל הורכבו 12,700 יחידות. בשנת 1976 - הורכבו 3,801 יחידות. באפריל 1981 יצאה מהמפעל בנצרת הפורד אסקורט האחרונה שהורכבה בארץ.
ההתרחבות והנפילה.
בשנים 1965-1963 בנתה אוטוקרס את מפעלה החדש בטירת כרמל. במהלך אותן שנים חלו שינויים משמעותיים במבנה החברה. השותפה, "החברה הישראלית לאוטומובילים" מכרה את החזקותיה, ושיתוף הפעולה עם רליאנט הסתיים. תחתיהם נכנסה יצרנית המשאיות והאוטובוסים "ליילנד" באמצעות חברת הבת שלה, "סטנדרד-טריומף" ולשותפות נכנסה גם חברת כור תעשיות. אוטוקרס, שהייתה מיזם שרוכז בעיקר בידיו של יצחק שובינסקי, הפכה לחברה המוחזקת בידי קונצרנים וחולשת על מספר מפעלים. היזם שובינסקי עצמו אחז ב-27% ממניות החברה.
במסגרת המלצותיה של ועדה ממשלתית – ועדת ברתל, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ, תעשיות שכללו בעיקר את "אוטוקרס", "ליילנד אשדוד" (שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד) ו"קייזר-אילין" שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים. בשנת 1969 בוצע המיזוג הכפוי כש"אוטוקרס" רכשה את "קייזר-אילין".
במקביל הוקם מפעל רכב חדש בנצרת בבעלות "החברה הישראלית לאוטומובילים", סוכני פורד ושותפי העבר של "אוטוקרס". הגידול המהיר היה בעוכריה של אוטוקרס. מניהול ריכוזי המבוסס על אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים, מכוניות משפחתיות, ג'יפים וכלי רכב כבדים (במפעל "ליילנד" באשדוד).