בשנת 2008, תוך ניצול המלאי הגדול של ציוד מתוצרת סובייטית (כלומר, שיוצר לעיתים קרובות באוקראינה) המשמש את צבא אלג'יריה , הגיעה אוקראינה להסכם עם אלג'יריה בנושא אספקת שירותי תחזוקה, תיקון ושדרוג. ההסכם, שקבע גם חילופי נספחים צבאיים, נחתם על ידי שרי ההגנה של המדינות במהלך ביקורו של שר ההגנה האוקראיני יורי יחנורוב באלג'יריה. על פי הדיווחים, קצינים בכירים מאלג'יריה שביקרו באוקראינה התעניינו במיוחד בחברות תעופה וחלל אוקראינית (כמו אנטונוב ולוך), ובמפעל לתיקון משוריינים בקייב.
סחר.
היקף הסחר בין שתי המדינות עמד על 393 מיליון דולר בשנת 2018. הסחורות שמייצאת אוקראינה לאלג'יריה, בשווי כולל של 390 מיליון דולר מורכבות בעיקר ממתכות ופלדה, ואילו עיקר הסחורות שמייצאת אלג'יריה בשווי כולל של 3 מיליון דולר הוא מלח, גפרית, אבנים ועוד.
מורשת העטלף
אמיל רקוביצה
אמיל רקוביצה (ברומנית: Emil Racoviță; 15 בנובמבר 1868 – 17 בנובמבר 1947) היה ביולוג רומני.
ביוגרפיה.
אמיל רקוביצה נולד באחוזה משפחתית ולמד ביאש. בהמשך הוא למד בסורבון ובשנת 1899 קיבל תואר במשפטים. מייד עם קבלת התואר הוא התחיל ללמוד ביולוגיה וסיים את התואר בשנת 1891 ודוקטורט ב-1899.
בשנת 1897 הוא נכלל בצוות של המשלחת האנטארקטית הבלגית. המשלחת חזרה לאירופה בשנת 1899. תוך זמן קצר רקוביצה פרסם את היומן שלו בה תיאר את עבודת המשלחת.
בשנת 1900 הוא פרסם את תוצאות מחקריו על החי והצומח באזור הארקטי.
את המשך החייו רקוביצה עסק בעיקר בחקר מערות. רוב הסיורים הוא עשה לצד חברו רנה ז'נל. בשנת 1919 הוא הועמד בראש מחלקת הביולוגיה באוניברסיטה בקלוז'. בשנת 1920 הוא הקים באוניברסיטה זו מכון לחקר ספלאולוגיה.
בשנים 1922–1926 הוא היה חבר ב. בשנים 1926–1929 אמיל רקוביצה היה נשיא האקדמיה למדעים הרומנית. בשנים 1929–1930 הוא היה רקטור של האוניברסיטה בקלוז'.
תעשיית תעופה ברוסיה
תעשיית תעופה הוא ענף תעשייתי חשוב בכלכלת רוסיה, המעסיק כ-355,300 עובדים. פירוק ברית המועצות הביא למשבר עמוק בענף, במיוחד עבור מגזר המטוסים האזרחיים. המצב החל להשתפר באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 עקב גידול בתובלה אווירית והגברת הביקוש. תוכנית איחוד שהושקה ברוסיה בשנת 2005 הובילה את ממשלת רוסיה להקים את חברת ההחזקות של "תאגיד המטוסים המאוחד", הכוללת את מרבית חברות המפתח בתעשייה.
ענף המטוסים הרוסי מציע תיק עבודות של מטוסים צבאיים תחרותיים בינלאומיים כמו מיג-29 וסוחוי Su-27, בעוד פרויקטים חדשים כמו סוחוי סופרג'ט 100 ו-MS-21 מקווים להחיות את הונו של פלח המטוסים האזרחיים. בשנת 2009 חברות השייכות לתאגיד המטוסים המאוחד מסרו ללקוחותיה 95 מטוסים חדשים, בהם 15 דגמים אזרחיים. בנוסף, התעשייה ייצרה מעל 141 מסוקים.
היסטוריה.
מלחמת העולם הראשונה.
ברוסיה הקיסרית היו עשרים וארבעה יצרני מטוסים עם פרוץ המלחמה, אך לא היו להם החומרים או היכולת להחליף מטוס שאבד. בפרט הם היו תלויים במנועים זרים. היא ייצרה 1,893 מטוסים וייבאה 883 בשנים 1914 עד 1916, אך היא ייצרה רק 920 מנועים בתקופה זו תוך ייבוא 2,326 כלי טיס. הייצור ירד בחדות לאחר מהפכת פברואר והופסק למעשה כאשר רוסיה עזבה את המלחמה בשנת 1918. ללא עוררין המטוס המפורסם ביותר שנוצר בתקופה זו היה הסיקורסקי איליה מורומץ, המפציץ הראשון בעל ארבעת המנועים שצייד יחידת הפצצה אסטרטגית ייעודית. מפציץ כבד זה היה ללא תחרות בשלבים הראשונים של המלחמה, מכיוון שלמעצמות המרכז לא היו מטוסים דומים עד לשלב מאוחר יותר. במהלך מלחמת העולם הראשונה, רוסיה איבדה רק מטוס אחד של סיקורסקי איליה מורומץ בפעולת אויב בלמעלה מ-400 גיחות אוויריות.
העידן הסובייטי.
במערכת הכלכלית המתוכננת הסובייטית, תחרות בשוק החופשי בין חברות נתפסה כבזבזנית, במקום זאת המערכת הסובייטית הייתה מערכת רב שכבתית שהמרכיבים העיקריים שבהם היו לשכות עיצוב, המכונות OKB ומתחמי ייצור.
לאנשי ה-OKB לא היו האמצעים לייצור מטוסים באופן המוני וגם לא היו מיועדים לכך, וגם לא היו מתחמי הייצור שמסוגלים לתכנן מטוסים מיוזמתם, במקום זאת הם יצרו לפי הזמנות הממשלה.
דרישות תפעוליות למטוסים המוצעים נוצרו על ידי חיל האוויר הסובייטי שיצרני ה-OKB יועדו ליצור ולתכנן שכלי טיס באמצעות מכוני המחקר הממלכתיים, שסיפקו להם מחקר על אווירודינמיקה ומערכות זמינות וכן בחנו את עיצוביהם במנהרות הרוח; מכיוון שהם תוכננו לדרישות דומות כאשר עיצובים מתחרים היו לעיתים קרובות מאוד דומים במראה. עיצובים מתחרים אלה הושוו ונבחר זוכה. באופן אידיאלי ייבחר עיצוב מנצח יחיד שיוקצה אז לייצור. הייצור הסדרתי יוקצה למפעל או מפעלים, לרוב מפעל ממשלתי בברית המועצות, עם זאת, כמה קווי מוצרים הוזמנו מבעלות ברית בתוך ברית ורשה.
בעתות שלום לרוב מפעלים לייצור מטוס זה או אחר נבחרו תוך תמרון פוליטי בין מנהלי לשכות העיצוב, מנהלי המפעלים הממשלתיים וחברי הוועדות הממשלתיות השונות. לכן לרוב למכוני העיצוב היו מספר מפעלים איתם היה להם יחסים קיימים ולרוב הם ייצרו את מטוסיהם. אם כי היו מצבים בהם גם מפעלים איתם מכון העיצוב היה ביחסי עבודה היו מסרבים אם תוכנית ייצור המטוסים הייתה לא כדאית להם מבחינת המשאבים המוקצים לטובת הייצור על ידי הממשלה הקומוניסטית, או אם היה להם סדר עדיפות אחר. בעתות מלחמה הממשלה הייתה מחליטה על כל שלב בתוכנית הייצור והחופש לתמרון פוליטי בשרשרת הזאת היה מאוד מוגבל.
בין השאר משיקולים פוליטיים, הפצת הייצור הייתה מפוזרת באופן נרחב, מה שיוצר שרשראות אספקה בהן תפקיד תכנון המדינה היה עליון. כאשר ייצוא כלי טיס מצד שלישי היה קיים במדינות המובילות חברות ייצוא, לא לשכות עיצוב ולא חברות הייצור היו אחראיות ישירות לשיווק מוצריהן מעבר לים ואף לא נהנו ישירות ממכירת מוצריהן, במקום זאת הקציבו יחידות עיצוב וייצור אלה משאבים שנועדו לעמוד ביעדי ייצור שנקבעים באופן מרכזי. ההכנסות משיווק מוצריהם הגיעו ישירות לתקציב המדינה.
עם התמוטטות ברית המועצות, ברית ורשה וקומקון התפרקו וחברות יצוא, חברות OKB, מפעלי הרכבה ויצרני רכיבים (שחלקם כיום במדינות עצמאיות ולעיתים עוינות). רוסיה מצאה כי חלקים שלמים של דרישות התעופה שלה היו מונחות כעת במדינות זרות אלה, למשל ייצור מטוסי אימון מטוסים שהוזמנו במקור מצ'כוסלובקיה, בעוד שבפולין היו מסוקים קלים ומטוסי חקלאיים, רומניה ייצרה גם מסוקים קלים ומרבית יכולות התכנון הטקטי כמו אנטונוב היו כעת באוקראינה, ופס הייצור העיקרי למטוסי סוחוי Su-25 היה בגיאורגיה.
התאמות לעידן הפוסט-סובייטי.
תעופה וחלל הייתה תעשייה מפותחת בברית המועצות. בסוף שנות ה-80, ברית המועצות היוותה 25% מתעשיית המטוסים האזרחים ברחבי העולם ו-40% מייצור המטוסים הצבאיים ברחבי העולם. השלכות פירוק ברית המועצות בשנת 1991 היו קטסטרופליות. כל ענף הייצור חוסל כמעט בשל ייבוא, ואילו תעשיות התעופה והחלל בקושי הצליחו לשרוד תחת מסי המכס הגבוהים. בצד החיובי, תעשיית המטוסים הצבאיים הצליחה ליהנות משיפור אפשרויות הייצוא והרוויח ממלאי גדול של רכיבים וחלקים שנוצרו בתקופת ברית המועצות. ענף המטוסים האזרחיים היה הרבה יותר גרוע: בעוד שבשנת 1990 ייצרה המדינה 715 מטוסים אזרחיים, בשנת 1998 המספר ירד ל-54 ובשנת 2000 נוצרו רק 4 מטוסים אזרחיים.
מאחר שמבנה התעשייה התפצל בצורה עמוקה, הקונצנזוס היה שצריך לגבש איחוד. לצורך כך הקים הנשיא בוריס ילצין את VPK-MAPO (מתחם תעשייתי צבאי - איגוד ייצור המטוסים במוסקבה), שכלל כמה חברות מפתח כמו מיקויאן. מאוחר יותר הפכה MAPO לחברת המטוסים הרוסית 'MiG'. אולם שלב זה של איחוד לא היה מוצלח במיוחד, ומאוחר יותר התמזגה MAPO עם סוחוי.
סך התפוקה של ענף התעופה והחלל בשנת 2000 היה 2.7 מיליארד דולר, עם רווח נקי של 600 מיליון דולר. יצוא המטוסים הצבאיים בשנת 2000 הסתכם ב-1.3 מיליארד דולר.
2000–2005: התחלה של התאוששות.
בסוף המאה ה-20, תעשיית המטוסים האזרחיים נקלעה למשבר פיננסי אדיר. רק כמה מטוסים נבנו והתחזוקה לאחר המכירה הייתה זעומה. מטוסים רבים, חדשים וותיקים כאחד, לא הצליחו לקבל אישורי בטיחות וסביבה בינלאומיים. שתי חברות מפתח, Aviastar-SP ואיגוד ייצור המטוסים של וורונז', כמעט פשטו רגל. הרווחים של ענף המטוסים האזרחיים הסתכמו בשנת 2001 ב-300 מיליון דולר בלבד. עם זאת, באוגוסט 2000 החל המצב להשתפר משמעותית. בשנת 2001 הענף החל סוף סוף לקבל הזמנות חדשות מחברות ליסינג. התובלה האווירית גדלה בכ-8% בשנה, ובשנת 2004 עלה הביקוש המקומי לכלי טיס חדשים. חברות מפתח הצליחו לשלם את חובותיהן או לגרום להם לארגון מחדש, ורמות הייצור עלו שוב.
תעשיית המטוסים הצבאיים שרדה את 15 שנות המשבר כמעט אך ורק באמצעות יצוא. רק בשנת 2005 החל הענף לקבל מימון משמעותי מתקציב המדינה.
2005–2010: תוכנית איחוד התעשייה.
בשנת 2005 הממשלה תחת הנשיא ולדימיר פוטין יזמה תוכנית התבססות בתעשייה כדי להביא את החברות העיקריות המייצרות מטוסים תחת ארגון אחד: תאגיד המטוסים המאוחד (UAC). המטרה הייתה לייעל את קווי הייצור ולמזער הפסדים. התוכנית חולקה בשלושה חלקים: ארגון מחדש וניהול משברים (2007–2010), פיתוח פרויקטים קיימים (2010–2015) והתקדמות נוספת במבנה החדש שנוצר (2015–2025).