הכוח המניע מאחורי חברת רכבת המטרופולין היה צ'ארלס פירסון (1793 - 1862). במשך שנים אחדות התעכבה בניית המסילה לאור קשיים בגיוס מימון לבניה. כאשר בשנת 1858 טען פירסון כי יש לספק "שירות רכבת זול כדי לאפשר לבני המעמדות העובדים להתגורר במחוזות הסמוכים", גויס המימון הדרוש והעבודה החלה. בין תחנות הרכבת פדינגטון וקינגס קרוס התבצעה חפירת המנהרה בשיטת "כריה וכיסוי" ומאותה נקודה והלאה נעה המסילה בתעלה פתוחה. בנתיב הונחה מסילה בשני תקני רוחב, תקנית ורחבה. התחנה הסופית הייתה בפרינגדון, ברחוב ויקטוריה. לאחר עיכובים רבים שנגרמו עקב התמוטטות החפירות וכן פריצה של מי ביוב לתוך המנהרה וכן עבודות נוספות שנדרשו לאחר ביקור של לשכת המסחר, החל הקו בפעולתו הסדירה ביום 10 בינואר 1863. 40,000 נוסעים נסעו בקו באותו היום.
הקו הופעל בתחילה על ידי חברת GWR עם קטרים שהותאמו למסילה רחבה, מאוחר יותר נבנו במיוחד עבור הקו 22 קטרי קיטור, מדגם 2-4-0, על ידי סר דניאל גוץ', אשר נעו על מסילה תקנית. אולם, עד מהירה נתגלו חילוקי דעות בין שני המפעילים וביום 18 ביולי 1863 הודיעה חברת GWR כי תפסיק להפעיל רכבות על הקו בתוך חודש. רכבת המטרופולין נאלצה לחפש מקור חלופי לציוד הרכבת וחברת GNR וחברת London and North Western Railway השאילו ציוד נייד לקו. החל מ-1 באוקטובר החלה רכבת המטרופולין להפעיל בעצמה את שירותי הרכבת לצד מספר רכבות על המסילה הרחבה, שהופעלו מן העיר וינדזור ועד תחנת פרינגדון על ידי חברת GWR. רכבת המטרופולין הפעילה בקו זה קטרי קיטור במשך 40 שנה.
כבר מעת הפעלת הקו נאסר העישון בקרונות הנוסעים, כדי שלא להקשות עוד יותר על הנוסעים שנאלצו להתמודד עם עשן הקטרים במנהרה. לבסוף, החל משנת 1874 הוקצו קרונות מיוחדים למעשנים לאור לחץ קהל הנוסעים. רכבת המטרופולין הייתה הראשונה להציע כרטיסי נסיעה מוזלים ברכבות הבוקר המוקדמות לטובת המוני הפועלים בדרכם לעבודה. תחילה היה המחיר 3 פני לכרטיס הלוך ושוב ומאוחר יותר הוזל המחיר לפני בודד לנסיעה אחת. בשנת 1880 נסעו ברכבת המטרופולין 40 מיליון נוסעים.
בשנת 1868 החלה רכבת המטרופולין להרחיב את רשת המסילות לפרברי לונדון. למסילות רכבת הייתה תמיד השפעה רבה על האזורים המאוכלסים שבהם עברה והדבר בלט במיוחד במקרה זה. בשנות ה-20 של המאה ה-20 הוטבע המונח "מטרולנד" על ידי חברת רכבת המטרופולין, כדי לפתות רוכשי בתים לאזורים שבהם נפרשה רשת המסילות. החברה אף רכשה שטחי אדמה לבניה, סמוך לנתיבי המסילות המתוכננים, מתוך ידיעה שערך הקרקע יעלה לאחר שהמסילה תעבור בסמוך.
רכבת מחוז המטרופולין.
רכבת המטרופולין ורכבת מחוז המטרופולין כרוכות זו בזו. שתיהן קיבלו את הסמכות להשלים את קו סירקל (Circle Line) בשנות ה-50 של המאה ה-19. אף שבתקופה מסוימת הייתה תחרות בין שתי חברות אלה, שתיהן הפעילו רכבות על הקטעים הבנויים של קו סירקל בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-19. בשנת 1884 השלימה רכבת מחוז המטרופולין את קו סירקל ורכבות החלו לנוע במעגל סביב הסיטי.
קווי תחתית עמוקים.
התפתחויות טכנולוגיות בשיטות מנהור ופיתוח מיגוני מנהרות אפשרו כריית מנהרות עמוקות יותר. חברת City &amp; South London Railway קישרה במנהרה בין רחוב המלך ויליאם וסטוקוול. הנסיעה בקו זה הייתה מטלטלת למדי והקרונות חסרי החלונות הקשו עוד יותר על הנוסעים. במשך הזמן נבנו חמישה קווי תחתית עמוקים נוספים:
פעולתן של שש חברות המפעילות שירותי רכבות תחתית שונים הקשתה על הנוסעים. במקומות רבים היה על הנוסעים לצעוד מרחק מה ברחובות העיר כדי להחליף מקו אחד למשנהו. כמו כן, האמירו עלויות הפעלת הקווים וכתוצאה מכך חיפשו חלק מן החברות מימון לצורך הארכת קוויהן לפרברים, אשר תושביהם היו מקור הכנסה עיקרי.
שינויים מאוחרים.
מיד עם תום מלחמת העולם הראשונה הציעה ועדה פרלמנטרית הקמת רשות תחבורה בודדת לכל לונדון וזאת כדי להפסיק 'תחרות קשה ובזבזנית', שירותים נחותים ותעריפים גבוהים. לאחר המלחמה, בשנת 1919, נוספה לממשלה משרת שר התחבורה ונושא הקמת הרשות היחידה לתחבורה המשיך להיות על סדר היום במשך עשור שנים. בשנת 1929 ניסח שר התחבורה הרברט מוריסון בשיתוף פעולה עם יושב ראש קבוצת הרכבת התחתית, הלורד אשפילד, פתרון מקובל לבעיית התחבורה.
בשנת 1933 הוקמה חברה ציבורית בשם "רשות תחבורת הנוסעים בלונדון". "קבוצת התחתית", רכבת המטרופולין וקווי האוטובוס והטראם אוחדו תחת הרשות החדשה.
מ-1935 החלה להתבצע תוכנית "New Works", שנועדה להרחיב את הקווים הקיימים, לתאם ביניהם לבין קווי הרכבת האחרים, האוטובוסים והטראם, ולחבר לחשמל את כלל המערכת. עיצוביו של האדריכל צ'ארלס הולדן בתחנות קו פיקדילי וקו נורת'רן הם אלמנט מוכר של הרחבה זו. העבודות הופסקו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה ב-1939. בתקופה זו שימשו תחנות רבות כמקלטים תת-קרקעיים עבור תושבי העיר מפני ההפצצות האוויריות של גרמניה הנאצית. המקלטים נחשבו בטוחים, אך מיעוט מהתחנות נפגעו במספר הפצצות, ובתחנת בת'נל גרין אף אירע אסון כאשר ההיסטריה ההמונית שאחזה בקהל שמיהר לרדת במדרגות גרמה לנפילת אנשים זה על זה ומחיצתם של 173 מהם למוות.
לאחר המלחמה, ב-1948, הולאמה הרכבת התחתית יחד עם כלל התחבורה הציבורית בלונדון. ההעדפה ניתנה לשיקום הרכבת העילית באנגליה, ופחות להשלמת תוכנית "New Works". עם זאת, החיבור לחשמל של מרבית הקווים הושלם עד שנות ה-60. ב-1963 החלה הקמת קו ויקטוריה, שהיה הראשון בו הופעלה מערכת הפעלה אוטומטית לרכבות לאורך כל הקו. ב-1977 הורחב קו פיקדילי עד לנמל התעופה לונדון הית'רו.
ב-1979 נפתח קו ג'ובילי, שנבנה לרגל חצי-יובל למלכותה של המלכה אליזבת השנייה; קו זה הוטה בקצהו בסוף שנות ה-90 כך שיעבור במנהרה חדשה שהוקמה לכיוון הדוקלנדס וסטראטפורד במזרח לונדון. התחנות בקו זה עוצבו בסגנון ייחודי על ידי אדריכלים ידועים רבים.
דפנה ברק-ארז
דפנה ברק-ארז (נולדה ב-2 בינואר 1965) היא שופטת בבית המשפט העליון החל ממאי 2012. תפקידים קודמים שמילאה היו פרופסור מן המניין ודקאן הפקולטה למשפטים באוניברסיטת תל אביב, מופקדת הקתדרה למשפט וביטחון על-שם סטיוארט וג'ודי קולטון באוניברסיטת תל אביב, ויושבת ראש האגודה למשפט וחברה.
חייה ופועלה.
דפנה ברק-ארז נולדה ב-2 בינואר 1965 בארצות הברית (שם משפחתה שהתה לרגל שליחות צבאית של אביה) לאלעזר ויהודית ברק וגדלה ברמת אפעל. אביה היה קצין חימוש ראשי בצה"ל. לאחר שסיימה את תיכון מקיף יהוד למדה משפטים במסגרת העתודה האקדמית וסיימה את לימודיה לתואר ראשון בפקולטה למשפטים של אוניברסיטת תל אביב בהצטיינות יתרה. הייתה מצטיינת מטעם רקטור האוניברסיטה במשך כל אחת משנות לימודיה. ממוצע ציוניה דורג במקום הראשון במחזור של שנת 1987. הייתה חברת מערכת בכתב העת עיוני משפט.
עם תום לימודיה, שירתה בפרקליטות הצבאית כקצינת ייעוץ בכירה. השתחררה משירות סדיר בדרגת סרן. במילואים הגיעה לדרגת סגן-אלוף. סיימה תואר שני בהצטיינות יתרה ותואר שלישי ב-1992 עם מלגת קולטון באוניברסיטת תל אביב. נושא עבודת הדוקטורט היה: "עוולות חוקתיות: ההגנה הכספית על הזכות החוקתית" והיא נכתבה בהנחייתו של פרופסור ברוך ברכה. את הפוסט-דוקטורט עשתה באוניברסיטת הרווארד.
מתגוררת בתל אביב, נשואה ואם לשני בנים.
באקדמיה.
ברק-ארז החלה את דרכה האקדמית כמרצה בפקולטה למשפטים של אוניברסיטת חיפה בשנת 1991, ומשנת 1992 כמרצה בפקולטה למשפטים של אוניברסיטת תל אביב. בשנת 2000 קודמה לדרגת פרופסור חבר, וב-2004 מונתה לכהונת פרופסור מן המניין. כן כיהנה כמרצה במרכז הבינתחומי הרצליה ובמכללה למנהל.
לימדה כפרופסור אורח באוניברסיטאות קולומביה, סטנפורד, דיוק, אוניברסיטת קליפורניה בלוס אנג'לס, וג'ורג'טאון בארצות הברית, טורונטו וקווינס שבקנדה, בפריבור שבשווייץ, בסיינה שבאיטליה ובהונג קונג, והייתה חוקרת אורחת ביוניברסיטי קולג' לונדון, במכון מקס פלאנק למשפט ציבורי בהיידלברג, במכון השווייצרי למשפט השוואתי בלוזאן, במרכז למשפט וממשל באוניברסיטת ג'ווהרלל נהרו בניו דלהי ובמרכז לזכויות אדם באוניברסיטת ייל.
באוניברסיטת תל אביב, שימשה כעורכת כתבי העת עיוני משפט (כרך יט) ופלילים (כרך ט בנושא משפט צבא וחברה). נושאי הוראתה העיקריים היו משפט מנהלי ומשפט חוקתי. בנוסף לכך לימדה קורסים בדיני חוזים, משפט ומגדר, הרשות במשפט הפרטי, ואמצעי תשלום.
בשנים 2000 - 2001 הייתה מנהלת מרכז מינרבה לזכויות אדם הפועל בפקולטה למשפטים. בשנים 2000–2002 הייתה סגנית הדיקן בפקולטה למשפטים. בשנים 2005–2007 שימשה כנציבת הקבילות לענייני הטרדה מינית באוניברסיטת תל אביב. משנת 2006 כיהנה כחברה בוועדה המרכזת של האוניברסיטה. באפריל 2011 נבחרה לכהן כדיקנית הפקולטה למשפטים של אוניברסיטת תל אביב, תפקיד אותו מילאה מחודש יולי 2011 ועד סמוך למינויה לבית המשפט העליון, במרץ 2012, עת שהוחלפה על ידי רון חריס.
ברק-ארז היא חברה קבועה באקדמיה הבינלאומית למשפט השוואתי
פעילות ציבורית.
ברק-ארז הייתה יושבת ראש בהתנדבות של העמותה למשפט ציבורי, עמותה הפועלת מסוף שנות השמונים לקידום הדיון הציבורי בתחום זה, ובמסגרתה שימשה גם כיו"ר פורום המורים למשפט ציבורי. בשנים 2011- 2012 הייתה נשיאת האגודה הישראלית למשפט וחברה. כמו כן שימשה כחברה במועצה להשכלה גבוהה עד למינויה לתפקיד דיקן הפקולטה.