בחוברת #221, וונדר וומן מגנה על עצמה ממספר אומקים שתקפו אותה בביתה. במהלך החוברת, היא מגיעה לבית החולים כדי לעזור לנער פצוע, וצופה באנשים הרואים את הווידאו ומגיבים לו בפחד. Brother Eye הצליח להרוס את האמון שהיה לעולם בה. בתחילת המשבר האינסופי, סופרמן ובאטמן מפקפקים בה. הראשון רואה בה רוצחת בדם קר, ואילו השני רואה בה את התבטאות המחשבה שגרמה למספר חברי ליגת הצדק למחוק את זכרונותיהם של נבלים.
כדי להרע את המצב, ב-"Brother Eye ,"Infinite Crisis #2 מתנקם בה על הרצח של מקסוול לורד, ומוציא לפועל את השלב האחרון בפרויקט "אמת וצדק", הכולל פלישה לארץ האמזונות והשמדתן תוך ניצול כל אומק שנותר. דיאנה וחברותיה האמזונות, כעת מנוכרות מהעולם שבחוץ, נלחמות על חייהן. ב-"Infinite Crisis #3", האמזונות מוכנות להשמיד את כל האומקים בעזרת נשק חדש ורב עוצמה. אך במהלך הקרב דיאנה מבינה ש-Brother Eye צופה ומשדר, והפעלת אלימות כה הרסנית מול תושבי העולם רק תחמיר את השלכות רצח מקסוול לורד. לאחר שהנשק The Purple Ray of Death מנוצל פעם אחת, וונדר וומן משכנעת את האמזונות לכבות אותו. היא קוראת לאלאנה, שמנהיגה את אי גן-העדן ואת האמזונות הנותרות לעבור לממד אחר. וונדר וומן, מצדה, מחליטה שלא להצטרף אליהן, ונשארת להילחם באומקים לבדה.
הכרה ציבורית.
האו"ם הכריז על וונדר וומן כשגרירה של כבוד להעצמת נשים ונערות לכבוד 75 שנה ליצירת הדמות, אך כעבור חודשיים חזר בו הארגון מהכרזה עקב מחאה על השימוש במיניותה של הדמות.
שולתת!!!1
מסילת ירושלים–גנות
מסילת ירושלים–גנות (מכונה גם קו הרכבת המהיר לירושלים ופרויקט A1) היא מסילת רכבת חשמלית המחברת את ירושלים לתל אביב-יפו ואת נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות הארצית. המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין מודיעין לנהריה, קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ומירושלים למודיעין, ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים לשפלה.
המסילה, שאורכה הכולל 57 קילומטר, כוללת שלושה קטעים עיקריים, שני הקטעים המערביים משמשים גם את קו הנוסעים בין תל אביב למודיעין; הקטע המזרחי, באורך 30 קילומטר, מתפצל מאזור חבל מודיעין סמוך למושב כפר דניאל ומגיע לירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטרים וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטרים. קטע זה מסתיים בתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, תחנה תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנת האוטובוסים המרכזית במערב הבירה.
בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר, ותחנת הרכבת הכבדה העמוקה בעולם, בעומק של 80 מטר. העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד שקל אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל.
קו הנוסעים המהיר לירושלים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד לתחנת נמל התעופה בן-גוריון. ב־21 בדצמבר 2019 נפתח ההמשך מערבה אל תחנת תל אביב - ההגנה. ב-30 ביוני 2020 נפתח הקו עד לתחנת תל אביב - סבידור מרכז וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד לתחנת הרכבת הרצליה.
פרויקט A1 נקבע כקו נוסעים בין ירושלים להרצליה, והוא צפוי להיות מוארך צפונה ככל שתתקדם פריסת תשתית החשמול.
תדירות הרכבות עומדת כיום על 2 רכבות בשעה, וצפויה לעלות ל-4 רכבות בשעה. בעתיד צפוי כי תוכל להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה.
הקו הביא לשיפור ניכר של הקישור התחבורתי בין גוש דן לירושלים, בהיותו מהיר משמעותית מקו הרכבת הישן לירושלים.
רקע היסטורי.
שירות הרכבות שבין יפו לירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.
תוכניות ראשונות.
הרעיון להקמת מסילת רכבת נוספת בין תל אביב לירושלים בתוואי חדש, מכיוון צפון ירושלים, עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה לבנותה כמונורייל. הרעיון עלה שוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה.
בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת בקו הישן דרך בית שמש צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים. חברת הרכבות הלאומית של בריטניה הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם , שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם). לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל, כשיוצר דגם הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד). התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת. במרץ 1971 הודיע שר האוצר פנחס ספיר לשר התחבורה שמעון פרס כי לא יאשר את התקציב לפרויקט הרכבת הבין-עירונית המהירה.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה גד יעקבי רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש. עם זאת, מנכ"ל רכבת ישראל צבי צפרירי ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה.
בשנת 1996 פנה מנכ"ל הרכבת לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ("טילטינג"), מסילה בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי התוואי. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות אריק שרון, פרסמה רכבת ישראל ב-1998 מכרז בין-לאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000.
תכנון ומימוש.
ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:
החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון. לפיכך, עיקר ההתלבטות היה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר ל). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עובר בלב שמורת טבע.
לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית.
העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים.
בנובמבר 2005, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית ל ב כי הקו צפוי להיחנך בסוף 2009. במאי 2006 הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל וכי הוא ייחנך בסוף 2010.
הקו נחנך בסופו של דבר ב-2018. בעת פתיחתו, הנסיעה בו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה, עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.
תוואי המסילה.
תל אביב-נתב"ג.
הקטע המערבי, והראשון, של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב-לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים ("פיצול גנות"), עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.
בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי נחל שפירים, התחום מעליה בחומת בטון. במהלך סערת דצמבר 2013 גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף. בעקבות ההצפה הושבת הקו. במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור גנות, דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל ישראל.
נתב"ג-כפר דניאל.