כיוון ששטח הפיקוח של מרכזים אזוריים הוא גדול מאוד, הפיקוח נעשה באמצעות מכשיר מכ"ם בעל טווח ארוך ובעל יכולת לאתר בגובה רב מטוסים עד למרחק של כ־200 מיל ימי מן האנטנה של המכ"ם. הפיקוח האזורי עשוי אף להסתמך על מכשיר המכ"ם של פיקוח הטרמינל, כדי למלא פרטים שאינם נקלטים באנטנת הפיקוח האזורי.
למעלה מ־90% משטחה של ארצות הברית מכוסה בפיקוח מכ"ם לכלי טיס בגובה רב, בחלק מן האזורים אף קיימת חפיפה בין מכשירי מכ"ם שונים. אולם, בגובה נמוך, בו מתקיימות בדרך כלל טיסות של מטוסים קלים, כיסוי המכ"ם חלקי יותר ומושפע מאוד מן התכסית. מרכז פיקוח אזורי עשוי להתבסס על מכשירי מכ"ם מרובים ואף על דיווח מיקום של טייסים הטסים בגובה נמוך. כדי למנוע הצפת הפקח במידע, קיימות מערכות אוטומטיות המשלבות את נתוני מכשירי המכ"ם השונים למסך תצוגה אחד הניצב בפני הפקח.
בישראל, כל המרחב האווירי שבתחום אחריותה נמצא בכיסוי מכ"ם.
קיימים מרכזי פיקוח אזורי המפקחים על טיסות החוצות אוקיינוסים. כיוון שלא קיימות מערכות מכ"ם המכסות את שטח האוקיינוסים, פקחי אזורים אלה מספקים שירותי פיקוח המתבססים על פיקוח הליכי (procedural control). אלו הליכים מוסכמים שעושים שימוש במידע המתקבל מן המטוס על מיקומו, זמן הדיווח, גובה הטיסה, ומהירות הטיסה, כדי להבטיח הפרדה נאותה בין מטוסים. הפקח מתעד את נתוני המטוס על רצועות התקדמות־טיסה (flight progress strips) וכן במערכות מחשב מיוחדות, ככל שטייסי המטוס מדווחים על מיקומם. פיקוח הליכי דורש הפרדה גדולה יותר בין מטוסים, דבר המפחית את קיבולת התנועה של נתיבים חוצי אוקיינוסים.
חלק מספקי שירותי הניווט האווירי (למשל Airservices Australia, The Federal Aviation Administration, NAVCANADA ועוד) יישמו "מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ" (ADSB) כחלק מיכולת המעקב שלהם אחר טיסות. טכנולוגיה חדשה זו עושה שימוש מהופך ברעיון המכ"ם. במקום שהמכ"ם "ימצא" את המטרה, המטוס המצויד במכשור הייעודי, הוא ששולח דיווח על מיקומו. בדרך כלל הדיווח נשלח אוטומטית, אחת לפרק זמן מוגדר, או שטייס המטוס יכול ליזום משלוח דיווח זה. מרכז הפיקוח אף יכול לדרוש דיווחים לעִתים תכופות יותר כדי לעמוד בדייקנות רבה יותר על מיקומו של המטוס והתקדמותו בנתיב הטיסה. אולם, כיוון שכל דיווח מן המטוס כרוך בתשלום של בעלי המטוס לחברה המפעילה את השירות, לרוב פקחים אינם דורשים דיווחים תכופים יותר אלא בעיתות חירום. שידורי ADSB הם התפתחות משמעותית בתחום פיקוח הטיסה באזורים שבהם אין כיסוי מכ"ם סדיר. צגי מכ"ם ממוחשבים מתוכנתים לקבל דיווחי שידור מעקב תלות אוטומטיים ולהציג את הטיסה על המסך בפני הפקח. טכנולוגיה זו נמצאת היום בשימוש בחלקים מצפון האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט, על ידי מדינות שונות החולקות בפיקוח הטיסה על אזורים אלה.
מיפוי טיסות.
מיפוי טיסות בזמן אמת מבוססת על מערכת פיקוח טיסות. עד לשנות ה־90 של המאה ה־20 רק מנהל התעופה הפדרלי של ארצות הברית החזיק במידע בזמן אמת על טיסות שהתנהלו במרחב האווירי של ארצות הברית. לאחר פניות של גופים שונים, הוגברה הנגישות למידע זה והיום פועלות בארצות הברית שלוש חברות המפיצות לציבור מידע בזמן אמת על מיקום מטוסים במרחב האווירי של ארצות הברית, נתוניהן נגישים לכל ברשת האינטרנט. החברות הן FlightExplorer, FlightView ו־FlyteComm. באתריהן של חברות אלה מפורסם מידע על מיקום הטיסה ונתונים נוספים על יעדה וזמן הגעתה המשוער ליעד.
קשיים בפיקוח טיסה.
תעבורה.
הקשיים היום־יומיים עימם מתמודדות מערכות פיקוח הטיסה מתמקדים במגבלות נפח התעבורה האווירית ובמזג האוויר (ראו למשל יום רביעי השחור). מספר משתנים קובעים את נפח התעבורה האווירית היכולה לנחות בשדה תעופה מסוים בפרק זמן נתון. כל מטוס הניגש לנחיתה חייב לנחות על המסלול, להאט את מרוצו ולפנות את מסלול הנחיתה, זאת בטרם יגעו גלגלי המטוס הבא אחריו לנחיתה בקצה המסלול. תהליך זה של נחיתה גוזל לפחות דקה אחת ולעיתים עד ארבע דקות, לכל מטוס. כיוון שמסלולי נחיתה רבים משמשים אף להמראת מטוסים, בין מטוס נוחת אחד למשנהו, מגבלת נפח הנחיתות על כל מסלול נחיתה היא כ־30 לשעה. שדה תעופה גדול שבו שני מסלולי נחיתה פעילים יכול לאפשר לכ־60 נחיתות במזג אוויר נוח. הקושי נוצר כאשר חברות תעופה מתכננות יותר טיסות לשדה תעופה מסוים מנפח התעבורה שאותו שדה יכול להכיל, או כאשר עיכובים בשדות תעופה אחרים גורמים למספר גדול של מטוסים להגיע יחדיו לשדה תעופה אחד. במצב כזה פיקוח הטיסה דואג לעכב מטוסים באוויר, בכך שלטייס ניתנת הוראה לטוס בנתיב המתנה מעגלי, עד אשר נוצרת הפרדה בטיחותית מתאימה בין המטוסים הנוחתים וניתנת לו ההוראה לגשת לנחיתה. טיסות בנתיב המתנה מייקרות את עלויות הטיסה ומוסיפות לזיהום האוויר ולפגיעה בסביבה. עד לשנות ה־90 התופעה של מטוסים הטסים בנתיב המתנה הייתה נפוצה מאוד בשדות תעופה עמוסים בארצות הברית. פיתוח מערכות ממוחשבות לפיקוח טיסה מאפשרות היום לתכנן הפרדה מתאימה בין טיסות נוחתות, שעות בטרם המטוס הגיע לקרבת שדה התעופה. היום, כאשר מתעורר חשש כי עומס הנחיתות יעבור את קיבולת שדה התעופה, מעוכבות טיסות עוד בטרם המריאו ליעד, דבר המצמצם את תופעת הטיסה בנתיב המתנה, תוך חיסכון בעלויות ומניעת פגיעה מיותרת בסביבה.
מזג אוויר.
מזג האוויר הוא הגורם השני בחשיבותו בקיבולת התנועה של שדה התעופה, לאחר קיבולת המסלולים. גשם, קרח ושלג על מסלולי הנחיתה מאריך את זמן ההאטה של המטוס לאחר נחיתתו ומפחית את קיבולת התנועה של המסלול. כך נוצרים עיכובים בטיסות המגיעות לשדה. לעיתים מזג אוויר גרוע בשדה היעד גורם לעיכוב טיסות לאותו שדה, זאת עוד בטרם המריאו.
במרחב האווירי שאינו משויך לשדות התעופה, מרכזי הפיקוח האזורי (יחידות הבקרה האזוריות), עיקר הקשיים שאיתם צריכים להתמודד בתחום מזג האוויר מקורם בסופות רעמים העלולות לסכן כלי טיס. מעת שמטוס נאלץ לסטות מנתיב טיסתו, מופחת נפח התנועה האפשרי בנתיב הטיסה, כיוון שיש לקיים הפרדה גדולה יותר בין מטוס אחד למשנהו וכן עלולה להתפתח צפיפות בתנועה כאשר מספר רב של מטוסים מנסים לעבור בנתיב צר העובר בין סופות רעמים שונות.
כסף רב הושקע בפיתוח תוכנות מחשב לצורך ייעול תנועת מטוסים, אולם עד היום קיימים מרכזי פיקוח אזוריים בהם הפיקוח על טיסות מבוצע על ידי רישום ידני של הטיסה על סרטי נייר.
אות קריאה.
אחת מדרישות היסוד להפרדה בטיחות בין מטוסים היא מתן אות קריאה ייחודי לכל מטוס. אותות הקריאה נקבעים על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. אות הקריאה מורכב משלוש אותיות באלפבית הלטיני ואחריהן מספר הטיסה (AAL872, למשל). אות קריאה ייחודי זה מופיע במסמכי תוכנית הטיסה וכן כתגית על גבי מסך המכ"ם במרכז הפיקוח. אות קריאה נוסף, שאינו זהה בהכרח, משמש את טייסי המטוס בתקשורת האלחוטית עם מרכז הפיקוח. כך למשל, קוד הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית של טיסות חברת בריטיש איירווייז הוא BAW, אולם בתקשורת אלחוטית עם מטוסי בריטיש איירווייז הם מכונים בשם speedbird. בהיעדר מוסכמות אחרות, אות הקריאה האלחוטי לכל טיסה הוא מספר הרישום המופיע על זנב המטוס, או על חלק חיצוני אחר של גופו.
ריבונו של עולם
מעשה מאבדת בת מלך
עמנואל (אונייה)
עמנואל הייתה אניית מפרש דו-תרנית ממונעת, שנרכשה בדנמרק בספטמבר 1933 על ידי אריה גרבנוב, כחלק מחזונו להקמת חברת ספנות עברית. לאחר הפלגות מסחריות ספורות, מדנמרק להולנד ולבלגיה ומשם לאנגליה, טבעה האונייה, כנראה באוקיינוס האטלנטי, וחמשת אנשי צוותה נעלמו.
רקע היסטורי.
הפיתוח הכלכלי התעורר בארץ ישראל עם תחילת המנדט הבריטי והתגברות העלייה היהודית, שהביאה עמה גם הגירת מחפשי עבודה ערבים רבים מהארצות השכנות. השינוי הדמוגרפי הגביר את הביקוש להובלה ימית של מטען ונוסעים, והיישוב העברי, שהיה חסר-ניסיון בענף כלכלי זה, החל להתארגן לקראתו. הניסיון הראשון נעשה בשלהי 1919 על ידי יזמים ארץ-ישראליים עם רכישת ספינת מפרש שהותקן בה מנוע עזר ונקראה על שם תנועת ההתיישבות העברית "החלוץ". ניסיון זה הגיע לסופו כאשר "החלוץ" נטרפה על סלעי נמל יפו בשנת 1920.
ניסיון מוצלח יותר היה לבעלי מפעל המלט "נשר" מחיפה שרכשו את ה"גוזל" בשנת 1927. כתוצאה ממשבר כלכלי בתחום, נמכרה. בסתיו 1932 הצטרף מנהיג מפא"י דוד בן-גוריון לרעיון וקרא 'לכיבוש הים' "כדרך להרחבת שטח ארצנו, לביצור בסיסנו הכלכלי, לחיזוק בריאותינו הלאומית, לתגבורת עמדתנו הפוליטית, ליציאה למרחב, להשתררות על איתני הטבע". בן-גוריון היה שותף לחזון הימי של ספנות עברית עם צי דיג ומסחר ימי, לחיזוק כלכלי ולקשר עם העולם הרחב, מאז שיחותיו עם מאיר גורביץ בגדוד העברי. יזמים מהיישוב החלו מנסים להקים צי עברי.
בסוף שנת 1932 נרכשה אניית הקיטור "כרמל" ונרשמה ביפו בחברת "שירות ימי ארץ ישראלי". זו הייתה ספינת משא ונוסעים (12), שנרכשה על ידי רב החובל אליעזר חודורוב ואחרים. הניסיון להפעלתה כשל, בעיקר בגלל ארגון לקוי. בשנת 1933 קמו ביישוב העברי יזמים שהקימו חברות ספנות ורכשו אניות לצי העברי הנבנה.
הקמת חברת ספנות ורכישת האנייה.
אריה גרבנוב הקים חברת ספנות עברית בשם חופיה בע"מ. יוסף בלומנפלד, סוחר עשיר ובעלים של חברת "אסם חקלאי בע"מ" מחיפה, השקיע 1,403 לא"י שהיו הון רב. משרד החברה נרשם ברחוב בוגרשוב 79, בשכונת נורדיה בתל אביב, בבית משפחת חיים וסוניה גרבנוב, הוריו של אריה. גרבנוב רכש בנמל אולבורג שבדנמרק אנייה מבעליה הדניים חברת F. Rasmussen תמורת אלף לירות שטרלינג ורשמה על שמו.
המפרט הטכני של האנייה.