ביקורת נוספת היא על צריכת האנרגיה. הפרוטוקול המבוזר של ביטקוין מעריך משתתפים שונים לפי כוח החישוב שלהם. לכן לכל המעורבים יש אינטרס להגביר את כוח המחשוב שלהם כדי להצליח לכרות יותר יחידות. ככל שיש יותר משתתפים, קושי החישוב הנדרש יורד כדי לשמור על זמן גילוי ממוצע של בלוק חדש כל 10 דקות. כורים משתמשים אמנם לרוב בציוד כריה ייעודי שמבצע את החישובים הללו ביעילות ועם צריכת אנרגיה נמוכה, אולם סך כל החישובים הללו עדיין צורך כמות עצומה של אנרגיה.
בשנת 2021 הוערך כי כריית הביטקוין צורכת 121 טרה ואט שעה בשנה. צריכה זו גבוהה מצריכת האנרגיה של ארגנטינה (121 טרה-ואט שעה בשנה) והולנד (108 טרה-ואט שעה בשנה).
מסילת אדיס אבבה–ג'יבוטי
מסילת אדיס אבבה–ג'יבוטי (באמהרית: ኢትዮ-ጅቡቲ ምድር ባቡር ድርጅት - "אִתי-גֶ'בֻּתִ מָדֶרֶ בַּבֻּרֶ דֶרֶגֶתֶ"; בצרפתית: Chemin de fer djibouto-éthiopien; באיטלקית: Ferrovia Etio-Gibutiana) היא מסילת רכבת צרה , שנבנתה בשלהי המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, המוליכה מנמלה של העיר ג'יבוטי, בירת ג'יבוטי, אל תחנת הרכבת באדיס אבבה, בירת אתיופיה. אורכה של המסילה הוא 784 קילומטרים. לאורך הקו הונחה מסילה בודדת שרוחבה 1,000 מילימטרים.
קו הרכבת נבנה בין השנים 1897–1917 בהון צרפתי, ונחנך ב-9 במאי 1917, במעמד קיסרית אתיופיה זאודיתו, שהשתתפה בנסיעת הרכבת הראשונה לג'יבוטי.
קו זה היה קו הרכבת היחיד באתיופיה וחשיבותו העיקרית הוא בכך שבהיותה מדינה ללא מוצא לים, הוא מאפשר לה גישה אל הנמל הימי שלחופי מפרץ עדן. בנוסף, מאז ניתוק יחסי המסחר בין אתיופיה ואריתריאה ב-1998, חדלה אתיופיה מלהשתמש בנמליהן של מאסאווה ואסאב, והיא נסמכת רק על נמלה של ג'יבוטי. בשנת 2017 נחנכה מסילת רכבת מהירה ברוחב הבין-לאומי הסטנדרטי (1435 מ"מ) באותו תוואי. במסילה הישנה נותרה תנועה דלילה במקטע באורך 203 ק"מ שבין דירה דאווה לעיירות הגבול דוולה וג'ליל.
היסטוריה.
רקע.
היוזמה להקמת המסילה באה מצידו של קיסר אתיופיה מנליק השני, אשר היה מודע לבידודה של האימפריה האתיופית ולהיעדר גישה בינה לבין נמל ימי. ב-11 בפברואר 1893 שכר הקיסר את שירותיו של ידידו ואיש סודו, המהנדס השווייצרי אלפרד אילג (Alfred Ilg), על-מנת שזה יתכנן מסילת רכבת שלה שלושה קטעים: הראשון מהעיר ג'יבוטי להרר שבמזרח אתיופיה, השני מהרר אל אנטוטו, בירת אתיופיה באותה עת, והשלישי מאנטוטו עד לנילוס הלבן. לשם כך הקים אילג ב-9 במרץ 1894 את "החברה הקיסרית האתיופית" (Compagnie Impériale Ethiopienne, ראשי תיבות .C.I.E), חברה פרטית שלה הון בן שני מיליון פרנקים צרפתים. בינתיים הסתיימה המלחמה האיטלקית-אתיופית הראשונה בקרב עדווה שנערך ב-1 במרץ 1896, ואתיופיה הדפה את הצבא האיטלקי שפלש לתיגראי שבתחומיה. דרישת האיטלקים שנתמכה על ידי מעצמות אירופיות אחרות, לפיה, בהתאם להסכם אוצ'ילי מ-1889, על אתיופיה לנהל את יחסי החוץ שלה באמצעות איטליה, ירדה מן הפרק, ואתיופיה חיזקה את ריבונותה ואת עצמאותה הפוליטית. הניצחון במלחמה הביא את שלטונות האימפריה הצרפתית ששלטה בג'יבוטי לאשר את הקמת המסילה בשטחים שהיו נתונים לשליטתה בג'יבוטי. אישור זה ניתן ב-27 באפריל 1894, והמכשול המדיני להקמת המסילה הוסר. ב-7 באוגוסט 1896 הוקמה חברה נוספת - "החברה הקיסרית למסילות ברזל של אתיופיה" (Compagnie Impériale des Chemins de fer Ethiopiens). על חברה זו הוטל להוציא את המיזם לפועל.
סלילת המסילה.
בחודש אוקטובר או נובמבר 1897 החלו העבודות בצידה המזרחי של המסילה, וב-14 ביולי 1900 הושלם הקטע הראשון שאורכו 108 קילומטרים. העבודות בוצעו באזור מדברי ובקרב אוכלוסייה סומלית ועפרית עוינת אשר חששה מהתגברות השאיפות הקולוניאליות האירופיות. התנגדות נוספת הובעה על ידי מפעילי שיירות הגמלים שפעלו לאורך תוואי המסילה העתידי, ואשר חששו לפרנסתם. בחודש פברואר 1899 נרצחו תשעה עובדים בהתקפה של מקומיים על אחד מאתרי הבניה. בתגובה הקימו היזמים כוח משמר של "אסקרים" מקרב בני שבט עיסה, שאיבטח את העובדים והציוד, ואשר יצא לפעולות תגמול. מגעים בין ראשי השבטים המקומיים ואנשי חברת הרכבת הביאו לבסוף לרגיעה, ולבני השבטים הוענקה הזכות לעשות שימוש בשירותי הרכבת ללא תשלום. במישור הבינלאומי הביעו שלטונות האימפריה האיטלקית והאימפריה הבריטית ששלטו באריתראה ובסומליה, חשש לפגיעה באינטרסים שלהן בקרן אפריקה. סוגיה זו הוסדרה רק ב-1908 בהסכם משולש שנחתם בין צרפת, איטליה ובריטניה (להלן).
כבר בשלב מוקדם הוחלט כי מסילת הברזל לא תעבור דרך העיר הרר, המרכז הכלכלי והפוליטי של מזרח אתיופיה. החלטה זו נבעה מהפרשי הגבהים בין המישור בו תוכננה המסילה להיסלל לבין מיקומה של העיר. הרר אמנם שוכנת בגובה של כ-1,900 מטרים מעל פני הים, והמישור נמצא בגובה של כ-1,700 מטרים, אך בין שתי הנקודות, שהמרחק ביניהן הוא כ-40 קילומטרים בלבד, חוצץ רכס הרי אחמר שגובהו כ-2,200 מטרים. הקיסר אישר את התוכנית החדשה וקבע שבמישור תוקם תחנת רכבת שתכונה "הרר החדשה" ("אדיס הרר" -አዲስ ሐረር). עם זאת, המהנדסים אשר חששו מבלבול אפשרי בין השמות "אדיס הרר" ו"אדיס אבבה", כינו את התחנה החדשה בשמו של כפר קטן ששכן במקום - דירה דאווה, היינו, מישור ריק. מסילת הרכבת הגיעה מהחוף לדירה דאווה ב-24 בדצמבר 1902, ובכך הושלמה סלילת הקטע הראשון מבין השלושה. העיר החדשה שהתפתחה סביב תחנת הרכבת של דירה דאווה, היא אחת הערים היחידות באתיופיה שנבנו לפי תוכנית בינוי ערים. היא מתאפיינת ברחובות הערוכים בצורת שתי וערב, וכיום היא אחת הערים הגדולות במדינה. הרר חוברה אל דירה דאווה בכביש, אך התפתחותה של העיר החדשה עם השנים נישלה אותה מחשיבותה הפוליטית והכלכלית.
עם זאת הפרויקט נקלע לקשיים, וגם הון בריטי בהיקף של כחצי מיליון פרנקים צרפתים בכל שנה, לא כיסה את העלויות. אורך המסילה בין ג'יבוטי לדירה דאווה הוערך בשלב התכנון ב-225 קילומטרים, אך בפועל אורכו הגיע ל-311 קילומטרים. כך, למרות ההישג, החברה נקלעה לחובות והוכרזה ב-6 ביוני 1907 כפושטת רגל. העבודות הופסקו. בד בבד היה הקיסר מודאג מ"ההשתלטות הצרפתית" על הקו, והוא סירב לאשר את תחילת סלילת הקטע השני, בין דירה דאווה לאדיס אבבה. אולם מצבו הבריאותי המתדרדר של מנליק השני וההסכם שנחתם ב-13 בדצמבר 1906, לפיו חילקו צרפת, בריטניה ואיטליה את אתיופיה לאזורי השפעה, לא הותירו בפניו ברירה. ההסכם העניק לצרפת את הסכמת שתי המדינות האחרות לסלילת מסילת הרכבת עד אדיס אבבה, ומסר לבריטים את הזכות לסלול את הקטע השלישי, בין אדיס אבבה לנילוס הלבן. קטע זה לא נסלל מעולם. לאיטלקים הוענקה הסכמת שתי המעצמות האחרות, לסלילת מסילת רכבת משלהם אשר תחבר את אריתריאה עם סומליה האיטלקית, דרך שטחה של אתיופיה.
ב-30 בינואר 1908 נאלץ מנליק השני לחתום על חוזה שהעניק לצרפתים את הזיכיון להקמת הקטע השני ולהפעלה וניהול של הקו כולו. לפי חוזה זה, הוקם תאגיד חדש - "חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer de Franco-Ethiopien, .C.F.E), והעבודות התחדשו לקראת סוף שנת 1909 או בחודש ינואר 1910. ב-20 במאי 1915 הסתיימה סלילת מסילת הברזל עד אדיס אבבה, בירתה החדשה של אתיופיה, השוכנת בגובה של 2,400 מטרים מעל פני הים, וב-17 ביוני 1917 נערך טקס חנוכת המסילה במעמד הקיסרית זאודיתו, שהשתתפה בנסיעת הרכבת הראשונה לג'יבוטי.
לאורך המסילה, במרחק של כ-70 מטרים ממנה, נסלל גם קו טלגרף שבו ארבעה ערוצים - הראשון מקשר בין תחנות רכבת סמוכות, השני נועד לתקשורת ארוכת טווח, ושני האחרים הועמדו לשימוש ציבורי. עמודי הטלגרף עשויים פלדה כדי להתגונן מפני טרמיטים.
פעילות מסחרית.
מיום תחילת פעילותה ועד 1959, למעט בין השנים 1941–1946, הופעלה הרכבת בחסות ממשלת צרפת, אשר סיפקה לה ביטחונות כספיים. מספר הסכמים שנחתמו בין צרפת ואתיופיה במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20 הסדירו את הפעלת הקו וניהולו. חוזה מ-1922 הקצה את הקרקע הדרושה להקמת מבנה תחנת הרכבת של אדיס אבבה, וזה הושלם בסגנון קולוניאליסטי ב-3 בדצמבר 1929 במימון צרפתי וגרמני. ב-1926 נחתם חוזה נוסף אשר הסדיר את העברת השליטה והניהול של העיר החדשה דירה דאווה לידי הרשויות האתיופיות. העברת הסמכויות התקיימה ב-1931. ב-1928 הובילה הרכבת כ-70,000 טונות, ועבודות ושיפורים לאורך הקו, העמידו, ב-1936, את משך הנסיעה מקצהו האחד אל משנהו על כ-25 שעות.
נסיעות הרכבת לוו בהתנכלויות מצד כנופיות מקומיות אשר גנבו ציוד וחיבלו בקווי הטלגרף לעיתים מזומנות. כדי להתגונן מפניהן, פעלו הרכבות עד 1925 רק בשעות האור. בשנה זו הוחל בהפעלת הקו גם בלילה, וחברת הרכבת הקימה יחידת אבטחה משלה שהתבססה על בני שבט העיסה, בדומה לכוח שהוקם בעת סלילת המסילה. המאבטחים ליוו את כל הנסיעות והגנו על התחנות, ובתמורה הוענקו לבני העיסה הטבות בדמות הזדמנויות העסקה בחברה ונסיעה ברכבת ללא תשלום.