אורכו של הקו האדום 13.8 קילומטר, הוא כולל 23 תחנות, הראשונה בפסגת זאב והאחרונה בהר הרצל. היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-145 אלף נוסעים ביום. הארכת הקו האדום לנווה יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם נמצאת בשלבי ביצוע, וקווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול בביצוע החלו ב-2019. החברה הראשונה שתפעלה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת סיטיפס לאחר שזכתה באוקטובר 2002 במכרז הקמת ותפעול מערך רכבת קלה בירושלים שתחילתו הקמת הקו האדום שלה. באוגוסט 2019 (8 שנים מאז הושקו נסיעות הקו האדום של הרכבת הקלה באוגוסט 2011) נבחרה מחליפה לחברת סיטיפס לתכנון, ביצוע ותפעול קווי הרכבת הקלה בירושלים, וזו חברת TransJerusalem J-Net LTD (אשר ממותגת ככפיר), שקיבלה על עצמה גם את הפעלת הקו האדום הפעיל ב-16 באפריל 2021. במסגרת הזיכיון תספק חברת CAF הספרדית 114 קרונות רכבת קלה מדגם 100 CAF Urbos ומערכות נלוות לניהול ושליטה ותשדרג 46 קרונות הטראם הוותיקות. בנוסף יוקמו שני מרכזי תחזוקה גדולים חדשים (דיפו) ויורחב מרכז התחזוקה בגבעה הצרפתית.
מערך הקווים.
הקו האדום.
הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 קילומטר, הוא מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר-לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך עד הר הרצל, תחנתו הסופית. בעתיד מתוכננת הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום.
הקו האדום כולל 23 תחנות של הרכבת הקלה, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.
קו הרכבת פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8-14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.
בימים אלו מתבצעות העבודות להארכת הקו האדום. בדרום בתחילה לצומת אורה ואחר כך לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב. כך יתווספו בו 13 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו יוארך לכ-21.5 ק"מ ויופעלו בו 47 רכבות. על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות בשכונות נוספות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם, וככל הנראה הוא יפתח רק באמצע 2025.
בנוסף מתוכננת על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנה מרכזית (תחנת הטורים הסמוכה לתחנה המרכזית) למחלף אורה והדסה עין כרם. מסלול נוסף היה אמור להתפצל ממחלף אורה ולפנות כשלוחה לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם אך בשל הטלת הגבלות על היקף הבינוי ברכס לבן הוחלט גם לבטל את כניסת קו הרכבת הקלה לתוך השכונה. בנוסף מקטעים במסילת הקו ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.
קווים בעבודה ובתכנון.
הקו הירוק.
הקו יתחיל מגילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יתחבר לקו הקמפוסים באזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים. העבודות להקמתו היו צפויות להתחיל ב-2017 לאחר השלמת העבודות על הקו האדום והכתום (קו הקמפוסים שתוכנן בין גבעת רם והר הצופים תחילה התבסס ברובו על הקו האדום במקטע מתחנה מרכזית ועד גבעת התחמושת ותוספת קטעי מסילה קצרים לגבעת רם והר הצופים ואוחד עם פרויקט הקו הירוק כך שכעת זאת שלוחת הר הצופים-מלחה בקו הירוק), אך רשמית החלו רק ב-2018 בצומת פת (אם כי עבודות הכנה לסלילתו החלו עוד קודם במסגרת הקו הכתום, כגון בניית גשר בן דור לצד מתחם בנייני האומה ועבודות נוספות במתחם הלאום שלצידם). בנוסף מתוכננת לקו מספר שלוחות כמו שלוחת הקמפוסים וקריית הספורט מלחה (לשעבר הקו הכתום) שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (ממלחה ופת לתחנה מרכזית ומשם ימשיך במסלול הקו האדום עד לתחנה בגבעת התחמושת ומקטע נוסף עד הר הצופים) והקו הירוק הבהיר שיתחיל במסלול הקו האדום מנווה יעקב לגבעת התחמושת ומשם יתבסס על מסלול הקו הירוק בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית ומשם יתפצל בשלוחה שתעבור בגבעת שאול. הקו כולל גם הקמת דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום.
ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת.
באוגוסט 2019 נבחרה לממן, להקים, ולתפעל את הקו הירוק ואת הארכות הקו האדום חברת TransJerusalem J-Net, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה, וכוללת גם את סופרבוס והשותפה הספרדית חברת Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. הפרויקט יבוצע כשותפות ציבורית-פרטית (PPP) בהיקף כספי מוערך של כ-10 מיליארד שקלים, וכולל הקמה של מסילות חדשות באורך של 27 ק״מ, הקמת 52 תחנות חדשות (כולל שלוחת גבעת שאול), תכנון וייצור של כ-114 קרונות, הקמת מתחם דפו מרכזי שיכלול חניון ומוסך לקרונות ומרכז בקרה ושליטה, חניוני חנה וסע והפרדות מפלסיות בצמתים מרכזיים.
על פי התכנון העבודות צפויות להימשך עד 2025, שאז הקו אמור להתחיל לפעול, אולם לפי הערכות הקו יחל לפעול רק בשנת 2025 או 2026 כשנבחנת גם השקתו במסלול חלקי עד להשלמת המסילות במסלול המלא על כל שלוחותיו הכולל את שלוחת נווה יעקב-הר נוף, הר הצופים-מלחה והר הצופים-גילה. תוכנית לשלוחה נוספת המתפצלת מצומת פת לתלפיות בוטלה במסגרת תכנון הקו הכחול והקו הסגול שיחלפו בתלפיות.
הקו הכחול.
הקו צפוי לפעול מרמות דרך מרכז העיר ואזור התעסוקה בתלפיות עד לגילה על קו הנת"צ הכחול הקיים (בו נוסעים אוטובוסים ארוכים ומהירים), עם שלוחה שתעבור דרך קטמונים למלחה עד גן החיות התנ"כי כשהתחנות שלה במלחה וגילה משותפות למסלולי הקו הירוק וחלקן ישיק גם למסלולי הקו הסגול. לשלוחת הקטמונים מתוכנן קו משני בשם "קו התכלת" שיתפצל ממסלול הקו הראשי בצומת בר-אילן ויעבור דרך שמואל הנביא וגבעת התחמושת ומשם לכיוון הר הצופים (על מסילת הקו הירוק). המיזם כולל גם מתחם תפעול נוסף ("דפו") השטח כולל של כ-73 דונם לצד אצטדיון טדי בשכונת מלחה. הקו ישיק גם לתחנות המתוכננות לרכבת ישראל בירושלים במרכז העיר-הדוידקה ובמתחם התחנה הראשונה, שממנה גם ייפרש מסלול הרכבל אל שער האשפות. הקו יחל לפעול מ-2030 אף שלא יושלמו כל שלוחותיו ואמור לכלול 53 תחנות.
באפריל 2020, ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המיון המוקדם של המכרז להקמת הקו, בעלות מעורכת של 10 מיליארד שקל. בפברואר 2021 פורסם מכרז ראשון לעבודות תשתית.
ביולי 2021 ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המכרז ובחרה חמישה ספקים שעומדים בתנאי הסף.
באוגוסט 2022 הוגשו 4 הצעות, קבוצה 4 בחרה שלא להגיש לאור מלחמת רוסיה/אוקראינה והעובדה שמדובר בשותפות ישראלית-רוסית כאשר יש מגבלות על שיתוף פעולה עם חברות רוסיות. ההחלטה על הקבוצה הזוכה תתקבל עד סוף שנת 2022. ארבע קבוצות שהגישו הצעת למכרז הן:
מלבד הקו הכחול, המכרז כולל גם את "הקו התכלת" ו"הקו הסגול", שמהווים חיבורים בין שלושת קווי הרכבת הקלה המרכזיים בירושלים (כחול, ירוק ואדום). כמו כן המכרז מכיל שלוש אופציות למקטעים נוספים:
קווים עתידיים.
ישנם מספר קווים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים. קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016.
רקע היסטורי.
ראשיתה של התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים עוד בתקופת השלטון הטורקי, עם היציאה מן החומות ובניית שכונות מרוחקות מהמרכז הקדום של העיר, העיר העתיקה. התחבורה פעלה באמצעות עגלות ודיליז'אנסים שהובלו על ידי בעלי חיים, והתרכזו ברחבה שלצד שער יפו. לצד התחבורה העירונית פעלה גם תחבורה בין-עירונית (שפעלה גם כן באמצעות בעלי חיים) ליפו, שירות תחבורה שהתאפשר לאחר סלילת הדרך העוברת כיום בתוואי כביש 1 באמצע המאה ה־19, כתחליף לרכיבה על בעלי חיים שהייתה אמצעי התחבורה האפשרי היחיד קודם לכן. פתיחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים ב־1892 הנחילה מכה קשה לשירות התחבורה מובל בעלי החיים הבין-עירוני, אך פתחה מוקד נסיעות חדש לתחבורה העירונית, בשל המרחק בין תחנת הרכבת, העיר העתיקה, והשכונות החדשות. כבר בתקופה זו עלה רעיון לבניית רכבת קלה (שכונתה אז בעיתונות 'עגלה עלקטרית') בעיר העתיקה, אך הרעיון לא הבשיל לכדי ביצוע.
לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו - ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.
החל מתקופת המנדט הבריטי התבססה התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים בעיקרה על קווי אוטובוסים, שהופעלו בשכונות היהודיות בידי חברת המקשר, שהתמזגה ב־1967 לקואופרטיב אגד, המפעיל גם כיום את קווי האוטובוס בירושלים. מסלולם של קווי אוטובוס רבים עבר באזור רחוב יפו במרכז העיר, שהפך עם השנים לכביש המיועד לתחבורה ציבורית בלבד, עקב ריבוי קווי האוטובוסים בו. מסלול מיוחד לתחבורה ציבורית נסלל גם בין רחוב יפו להר הרצל, לאורך שדרות הרצל, ועם השנים נהפכו גם רחובות מרכזיים בשכונת גאולה למסלולי תחבורה ציבורית.