ב-23 ביוני 1919, שבוע בטרם נחתם הסכם ורסאי, השמידו צוותי צפלין רבים את כלי הטיס שלהם בתוך המוסכים שבהם חנו, כדי שלא ימסרו לבעלות הברית. בכך הם חיקו את מעשי הצי הגרמני אשר הטביע את ספינותיו יומיים קודם לכן במעגן סקפה פלו שבאיי אורקני. ספינות הצפלין שנותרו הועברו לידי צרפת, איטליה, בריטניה ובלגיה בשנת 1920.
הצפלין לאחר מלחמת העולם הראשונה.
צעדים ראשונים לקראת תחייה מחודשת.
עוד בטרם הסתיימה מלחמת העולם הראשונה, בשנת 1917, הלך לעולמו הרוזן פון צפלין. ד"ר הוגו אקנר, אשר בחזונו ראה את הצפלין כספינת אוויר לעיתות שלום ולא מלחמה, נטל לידיו את ניהול מפעל צפלין. הסכם ורסאי חיסל לחלוטין את המתחרה המסחרי של צפלין, מפעל שוט-לנץ, אשר התמחה בייצור ספינות אוויר צבאיות בלבד. צפלין יחד עם חברת התעופה DELAG קיוו לחדש במהירות את הטיסות האזרחיות. למרות קשיים ניכרים הצליחה חברת צפלין להשלים במהירות את בנייתן של שתי ספינות צפלין קטנות. LZ120, אשר המריאה לראשונה באוגוסט 1919 ואשר בשנתיים הראשונות להפעלתה הטיסה כ-4,000 נוסעים, ו-LZ121 אשר יועדה לצורך קו טיסות סדירות לסטוקהולם.
אולם, בשנת 1921 דרשו בעלות הברית כי שתי ספינות אלה יועברו לידיהן כחלק מפיצויי המלחמה וזאת במקום ספינות האוויר שהושמדו על ידי צוותיהן בשנת 1919. לאור התערבות בעלות הברית נעצרה באופן זמני בניית צפלינים נוספים.
אולם, אקנר ועובדיו סירבו לוותר והמשיכו לחפש משקיעים ודרכים כדי לעקוף את הגבלות בעלות הברית. ההזדמנות נקרתה בידם בשנת 1924. ארצות הברית, במסגרת ניסיונות בספינות אוויר קשיחות, בנתה את ספינת האוויר ZR-1 "USS Shenandoah" והזמינה ספינת אוויר נוספת באנגליה. אולם ספינת האוויר הבריטית R38, אשר יועדה להיות ZR-2 בצי האמריקאי, עלתה באש במהלך טיסת ניסוי מעל העיר המבר, ב-23 באוגוסט 1921 ו-44 אנשי צוותה נהרגו.
בנסיבות אלה, אקנר הצליח להשיג את ההזמנה האמריקאית לספינת אוויר. גרמניה הייתה צריכה לשלם עבור הספינה ותשלום זה הופחת מפיצויי המלחמה, אבל לחברת צפלין היה זה שיקול משני בלבד. לצורך כך עיצב ד"ר דור את ה-LZ126, צפלין בו יושמו כל הפיתוחים הטכנולוגיים עד לאותה עת ובכך יוצר הצפלין הטוב ביותר עד לאותו מועד. הצפלין LZ126 המריא לטיסת הניסיון הראשונה ב-27 באוגוסט 1924.
בטרם הובאה ספינת האוויר לארצות הברית, לא נמצאה אף חברת ביטוח אחת שהייתה מוכנה לבטח את סיכוני הטיסה של הצפלין מגרמניה ללייקהורסט, דבר שהיה כרוך בחציית האוקיינוס האטלנטי. אקנר, לעומת זאת, היה מלא ביטחון בביצועי הספינה וביום 12 באוקטובר, בשעה 07:30, המריא הצפלין בדרכו לארצות הברית בפיקודו של אקנר. אמונתו של אקנר לא הכזיבה והספינה השלימה את המסע בן 8050 ק"מ, ללא כל קשיים, ב-81 שעות ושתי דקות. קהל צופים אמריקאי נלהב חגג את הגעת הספינה והנשיא קלווין קולידג' הזמין את ד"ר אקנר וצוותו לבית הלבן, כשהוא מכנה את הצפלין החדש "מלאך השלום".
בשמה החדש נקראה הספינה ZR-3 "לוס אנג'לס" והפכה לספינת הצפלין המוצלחת ביותר בצי ספינות האוויר האמריקאי. היא פעלה ללא דופי משך שמונה שנים עד לפרישתה בשנת 1932 בגלל סיבות כלכליות ופורקה באוגוסט 1940.
תור הזהב של הצפלינים.
לאחר ייצור צפלין LZ126 שבה חברת צפלין ונטלה את ההובלה בייצור ספינות אוויר, אף שעדיין נתקלה בקשיים. רק לאחר עמל רב הצליח ד"ר אקנר לגייס את הכספים לבניית ספינה נוספת, LZ127. ב-18 בספטמבר 1928 נחנך הצפלין "גראף צפלין" לזכרו של הרוזן וטס בפעם הראשונה. הגראף צפלין היה באורך 236.6 מטר ובנפח 105,000 ממ"ק והיה הגדול מכל ספינות האוויר עד לאותה עת.
תוכניתו של אקנר הייתה כי הגראף צפלין ישמש לטיסות ניסיון והדגמה כדי לסלול את הדרך לטיסות נוסעים וטיסות דואר אוויר סדירות. באוקטובר 1928 טסה הספינה ללייקהורסט בארצות הברית, שם ציפתה לאקנר וצוותו, פעם נוספת, קבלת פנים נלהבת עם מצעד ברחובות ניו יורק והזמנה לבית הלבן. אחר כך טס הצפלין ברחבי גרמניה וביקר אף באיטליה, בארץ ישראל ובספרד. בחודש מאי 1929, הופסק מסע נוסף של הגראף צפלין לארצות הברית כאשר הספינה הייתה מעל צרפת, עקב קלקול מנוע.
באוגוסט 1929 יצאה הספינה למסע נועז נוסף: הקפה שלמה של כדור הארץ. בעודו נישא על גל האהדה הגוברת ל"ענק במרומים", לא התקשה אקנר לגייס תמיכה כספית למסע. אחד מן התומכים היה איל-העיתונות האמריקאי ויליאם רנדולף הרסט, אשר ביקש כי המסע יצא לדרכו באופן רשמי מלייקהורסט בארצות הברית. משם, טס הגראף צפלין תחילה לנמל הבית בפרידריכסהאפן והמשיך לטוקיו, לוס אנג'לס וחזרה ללייקהורסט. הספינה השלימה את המסע ב-21 יום, 5 שעות ו-31 דקות. אורך המסע כולו, כולל הטיסה הראשונה מפרידריכסהאפן ללייקהרסט והטיסה האחרונה בדרך חזרה לגרמניה, היה 49,618 ק"מ.
בשנת 1930 ביצעה הספינה מספר טיסות ברחבי אירופה ולאחר ביקור מוצלח בדרום אמריקה, בחודש מאי 1930, הוחלט לפתוח את הקו הסדיר הראשון לטיסות טרנס-אטלנטיות. למרות תחילת השפל הגדול והתחרות הגוברת מצד מטוסים, הטיס הגראף צפלין נוסעים ומטעני דואר מעבר לים, במספרים הולכים וגדלים, עד לשנת 1936. ביולי 1931, הגשים הגראף צפלין את חלומותיו של הרוזן כאשר טס לחוג הקוטב הצפוני.
אקנר ביקש לבנות ספינת צפלין נוספת, זהה לגראף צפלין, שמספרה היה צריך להיות LZ128. אולם האסון שאירע לספינת האוויר הבריטית R101 ב-5 באוקטובר 1930 גרם למפעל צפלין לשקול מחדש את הבטיחות שבהפעלת ספינות אוויר המלאות במימן. לכן תוכננה ספינה חדשה, LZ129, אשר יועדה לשימוש בגז בלתי דליק, הליום.
נפילת הצפלינים.
לאחר שנת 1933 החל שלטון המפלגה הנאצית בגרמניה להטיל צילו על עסקיה של חברת צפלין. הנאצים לא התעניינו ברעיונות של אקנר לפיהם ספינות הצפלין ישמשו לתחבורה בעיתות שלום. הם גם ידעו כי ספינות האוויר תהיינה חסרות תועלת בשדה הקרב ולכן מיקדו מאמציהם בפיתוח כלי טיס כבדים מן האוויר.
מצד שני, הנאצים בקשו לנצל את הפופולריות של הצפלינים לצורכי תעמולה. כיוון שאקנר סירב לשתף פעולה, יסד הרמן גרינג, שר התעופה הנאצי, חברת תעופה חדשה בשנת 1935, חברת DZR (Deutsche Zeppelin-Reederei), אשר השתלטה על טיסות הצפלינים. מאותה עת הופיע צלב הקרס הנאצי באופן בולט על ספינות הצפלין והספינות טסו מעל כינוסים ברחבי גרמניה כשהן משמיעות מנגינות-לכת ונאומי תעמולה נאצית מן האוויר.
ב-4 במרץ 1936, המריאה הספינה LZ129 לטיסת הבכורה. אקנר מיהר לקרוא את שמה "הינדנבורג" על שם נשיא גרמניה פאול פון הינדנבורג, בניסיון למנוע מן המפלגה הנאצית לקרוא לספינה על שם היטלר. אולם אקנר לא הצליח, עקב האמברגו הצבאי, להשיג הליום לצורך מילוי הספינה, היות שהגז הליום היה בכמויות מסחריות רק ברשות ארצות הברית. בנסיבות אלה קיבל אקנר החלטה הרת גורל ולפיה ההינדנבורג תמולא בגז הדליק מימן. בנוסף לטיסות התעמולה שערכה ההינדנבורג, היא החלה בטיסות טרנס-אטלנטיות סדירות, לצידה של הגראף צפלין.
ביום 6 במאי 1937, בעוד הספינה נוחתת בלייקהורסט, ארצות הברית, לאחר חציית האוקיינוס האטלנטי ולנגד עיני קהל אלפים, פרצה אש מזנב הספינה ובתוך שניות ההינדנבורג כולה עלתה בלהבות. 35 נוסעים נהרגו בשריפה, 97 מנוסעי הספינה נפצעו וכן נהרג אדם אחד שעמד על הקרקע. הגורם לאסון ההינדנבורג לא התברר עד היום, אף על פי שקיימות שמועות רבות על חבלה מכוונת בספינה (מצד הנאצים או מאויביהם). חוקרים בני-ימינו העלו את ההשערה כי ייתכן שציפוי חדש של דופן הספינה הוא שגרם לשריפה. חוקרים אחרים דחו השערה זו.
יהא הגורם לאסון אשר יהא, הגורמים לירידתן של ספינות האוויר מגדולתן היו פוליטיים וכן המלחמה שעמדה בפתח ולא אסון ההינדנבורג עצמו, אף על פי שהוא אכן תרם לרתיעה בקהל מכלי תחבורה זה. אף לאחר האסון, נותרה רשימה של 400 נוסעים אשר שילמו עבור הטיסה ורצו לטוס בצפלין. בשנת 1940 הושב להם כספם.
ה-LZ127, "גראף צפלין", הפסיקה לטוס חודש לאחר האסון והפכה למוזיאון. ד"ר אקנר המשיך לנסות ולהשיג גז הליום לספינת האחות של ההינדנבורג, ה"גראף צפלין II", אולם עקב יחסה של ההנהגה הנאצית לספינות האוויר והאמברגו על מכירת הגז לגרמניה, לא הצליח במשימתו. בניית ספינת הצפלין החדשה הושלמה בשנת 1938 והיא מולאה במימן. הספינה יצאה למספר טיסות מבחן (הראשונה ב-14 בספטמבר) אבל מעולם לא נעשה בה שימוש לטיסות נוסעים. פרויקט נוסף, ה-LZ131, אשר תוכנן כספינה גדולה יותר מההינדנבורג, לא התקדם מעבר לבניית טבעות בודדות של גוף הספינה.
הגראף צפלין השנייה (LZ130) הועברה לחיל האוויר הגרמני וביצעה כשלושים טיסות מבחן לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. רוב טיסות המבחן נערכו ליד הגבול עם פולין, תחילה בהרי הסודטים בחבל שלזיה ואחר כך באזור הים הבאלטי. בעת אחת הטיסות, חצתה ה-LZ130 את הגבול הפולני ויורטה על ידי מטוס קרב פולני שאילצה לשוב לגרמניה. באותה עת היו על הספינה מכשירי מעקב ותצפית שונים. החל מחודש מאי ועד לאוגוסט 1939 ביצעה הספינה טיסות ליד חופי בריטניה וזאת כדי לברר האם המגדלים שהוקמו לאורך החוף בין פורטסמות' לסקפה פלו נועדו לאיתור מטוסים בגלי רדיו. הספינה ביצעה בין השאר תצלומי אוויר, האזנות לרשת הרדיו וניתוחים מגנטיים, אבל לא הצליחה לאתר תדר את המכ"ם הבריטי כיוון שהחיפוש נעשה בתדרים קצרים יותר. המסקנה השגויה של הגרמנים הייתה כי המגדלים אינם קשורים למערכת מכ"ם בריטית, אלא שימשו למערכת שידור של חיל הים לצורך חיפוש והצלה.