תחנת הכוח רוטנברג באשקלון כוללת בתוכה שתי תחנות כוח, אחת בשם "רוטנברג א'" מכילה את שתי יחידות הייצור הראשונות והחדשה יותר שנוספה לה "רוטנברג ב'" מכילה שתי יחידות ייצור נוספות ובה הותקן סולקן לסילוק גפרית.
בשנת 1981 אישרה המועצה הארצית לתכנון ובנייה את הקמת התחנה, למרות התנגדות ראש עיריית אשקלון, אלי דיין, והוועד הציבורי נגד התחנה בראשות אריה קרן. העבודות באתר להקמת תחנת "רוטנברג א'" החלו בתחילת שנות ה-80 לאחר הפעלת תחנת הכוח בחדרה ותחילת ייצור החשמל בה היה בשנת 1990.
תחילת העבודות להקמת "רוטנברג ב'" הייתה בשנת 1996 ותחילת ייצור החשמל בה היה בשנת 2000.
עם סיום בניית התחנה הראשונה לא היה עדיין מזח לפריקת פחם בתחנה. לשם אספקת הפחם נסללה שלוחה ממסילת הרכבת אשקלון-עזה באזור מושב מבקיעים אל התחנה ורכבות משא הובילו פחם שנפרק מאוניות בנמל אשדוד אל התחנה. עם השלמת מזח הפחם בנמל אשקלון - קצא"א בשנת 2000 הופסקה העברת הפחם בדרך זו והוא נפרק ישירות בתחנה. המזח מקושר לתחנה באמצעות גשר שאורכו כקילומטר ובגובה 15 מטר ועליו נמצא מסוע המעביר את הפחם מהאניה ישירות למאגר הפחם בתחנה.
בשל קרבתה לרצועת עזה וחשיבותה האסטרטגית, התחנה, שניתן לראותה היטב מצפון רצועת עזה, מהווה מטרה לירי רקטות מרצועת עזה, וזאת אף על פי שתחנה זו מספקת גם את צורכי החשמל של תחנת הכוח של רצועת עזה עצמה. במהלך מבצע צוק איתן בקיץ 2014 פגעו מספר רקטות בשטח התחנה וגרמו נזק לרכוש
בתחנה נמצא מרכז מבקרים ובו הסבר על ייצור החשמל בתחנה וסיור מודרך באוטובוס בתחנה כולל נסיעה על הגשר וצפייה בתהליך פריקת פחם מאניה.
אסון הארובה.
ב-8 במאי 1998 במהלך עבודות הבנייה של הארובה החדשה ב"רוטנברג ב'" התרחשה תאונת עבודה קטלנית, במהלכה נספו 9 עובדים שנפלו ממשטח העבודה שלהם במרומי הארובה. חמישה עובדים נוספים חולצו על ידי יחידה 669. בעקבות תאונה זו הוקמה ועדת חקירה ציבורית שמסקנותיה השפיעו על המשך הבנייה של התחנה.
נתונים.
הספק: 2,250 מגה וואט.
מקור אנרגיה: פחם.
צריכת פחם (בתפוקה מלאה): 18,240 טון ליממה.
צריכת מי קירור: 330,000 טון לשעה.
ארובות ומתקנים להפחתת פליטות.
ארובות התחנה הן ציון דרך בולט במישור החוף הדרומי, ונראות ממרחק רב מאשדוד, קריית גת, שדרות, וצפון רצועת עזה. במקור נבנו בתחנה שתי ארובות בגובה של כ-250 מטר. הארובה של יחידות 4-3 נבנתה במקור עם סולקן לסילוק גפרית. בתהליך זה נוצרים אדי מים בלתי מזיקים לסביבה והם נפלטים מהארובה כאילו מדובר בעשן. בארובה המקורית של היחידות הישנות יותר (2-1) אין מתקן זה והגזים שנפלטים ממנה אמנם אינם נראים מרחוק אך הם מזהמים בהרבה מהגזים שנפלטים מהארובה של יחידות 4-3 שמכילים ברובם אדי מים.
בעשור השני של המאה ה-21 נבנתה ארובה חדשה וסולקן עבור יחידות 2-1 והופסק השימוש בארובה המקורית של יחידות אלו. ארובה חדשה וסולקן נוספו גם ליחידות 6-5 באתר אורות רבין במסגרת תוכנית כוללת בעלות של 8 מיליארד ₪ להפחתת פליטות בתחנות הכוח באשקלון ובחדרה. נכון לשנת 2022, יחידות הייצור הפחמיות הישנות בחדרה (שמספקות כחצי מכושר ייצור החשמל המותקן מפחם בחדרה) הין היחידות בארץ שפועלות ללא סולקן ובעקבות כך גורמות לבדן לרבע מכלל זיהום חלקיקי האוויר שנוצר בכל מדינת ישראל מכל מקורות זיהום האוויר למיניהם. יחד עם זאת, אין כוונה להתקין בעתיד סולקן עבור יחידות ייצור ישנות אלו והן אמורות להפסיק את פעילותן בשנת 2023. בשנה זו הספקן יוחלף ביחידות ייצור חשמל חדישות הפועלות על גז טבעי שבבניה באתר אורות רבין.
פרויקט D.
ב-2 בדצמבר 2007 אישר דירקטוריון חברת החשמל הקמת שתי יחידות ייצור נוספות אשר יפעלו אף הן על פחם. כל אחת מיחידות הייצור תהיה בעלת הספק של 630 מגה ואט והן תפעלנה על פי תקנות מחמירות לצמצום זיהום האוויר. הפרויקט קיבל את אישור הוועדה לתשתיות לאומיות (הות"ל) בחודש יוני 2008, ואמור היה להסתיים ב-2015.
אולם האישורים הסופיים להקמת המתקן לא התקבלו. בעקבות הגילויים המשמעותיים של גז טבעי בסמוך לישראל, סוכם על שינוי מתכונת הפרויקט, כך שהתחנה תתבסס על ניצול גז טבעי, ופחם כחומר דלק משני במקרי תקלה באספקת הגז. הפרויקט נדחה לתחילת העשור השלישי של המאה ה־21 בעקבות הצורך בתכנון מחדש להפעלה במתכונת של גז טבעי כדלק ראשי. באפריל 2017 ביטל שר התשתיות הלאומיות את הפרויקט.
ההתנגדות לפרויקט.
גורמים שונים התנגדו לפרויקט. בין המוחים כנגד הפרויקט נמנו תושבים ועיריית אשקלון, ארגוני הסביבה, בנוסף למשרד להגנת הסביבה ומשרד הבריאות אשר הביעו את התנגדותם. לטענת המתנגדים, הפרויקט יגדיל את זיהום האוויר למרות אמצעי הסינון שיותקנו, ויסכן את בריאותם של תושבי אשקלון.
כמו כן, נטען כי קיימות חלופות נקיות זולות יותר, אם נלקחות בחשבון עלויות הזיהום בהתאם לפרוטוקול קיוטו. אנרגיה סולארית (מהשמש) ואנרגיית רוח הוצעו כחלופות זולות יותר בטווח הארוך. עם זאת, מבקר המדינה קבע שלא הוצג מידע מלא על החלופות, ועל כן הן לא נשקלו כראוי.
בנוסף, על אף האישור הראשוני שניתן, פנו ארגוני הסביבה לבג"ץ במטרה לעצור את הפרויקט.
נהר הבזיב
כרית אוויר
כרית אוויר היא אמצעי בטיחותי חשוב בכלי רכב, שתפקידו למזער את הפגיעה בנהג ובנוסעים כתוצאה מתאונת דרכים.
בתאונת דרכים בין מכוניות או בעת פגיעה בעצם גדול אחר בשולי הדרך (עץ, עמוד חשמל וכדומה), הרכב נבלם תוך שבריר שנייה. הבלימה יוצרת תאוטה גבוהה ישירות על גוף הרכב. מכיוון שהנוסעים הם גופים נפרדים ואינם חלק מגוף הרכב, הם בעלי התמדה משלהם. כתוצאה מהבלימה הנוסעים מיטלטלים בתוך הרכב, וגופם נחשף לעומסים כבדים. טלטולים אלה עלולים לגרום לנוסעים נזקי גוף בלתי הפיכים ולעיתים אף קטלניים.
תפקידה של כרית האוויר הוא לספוג חלק מהאנרגיה הגבוהה הנוצרת במהלך התאונה, ולצמצם את הנזק הנגרם לנוסעים.
המנגנון.
כרית האוויר מורכבת משקית ניילון קשיחה המחוברת למנגנון ניפוח הכולל מכל גז דחוס. המנגנון מבוסס על פיצוץ מבוקר אשר גורם לגז למלא את הכרית בתוך חלקיק שנייה.
מנגנון הניפוח עשוי להיות מופעל על ידי מערכת מכנית המציתה את החומר המנפח את הכרית בתנאי תאונה, או על ידי חיישן תאונה אלקטרוני, אשר מזהה מצבי תאונה על פי מאפיינים מוגדרים. בדרך כלל כלול במערכת חיישן שהוא מד תאוצה, שפועל כאשר מופעלת עליו רמה גבוהה של תאוטה (תאוצה שלילית).
מנגנון כרית האוויר מזהה אם חגורת הבטיחות אינה משולבת ועשוי לשנות את תזמון הניפוח. הגנה זו נועדה למזער את מקרי הפציעות קשות העלולות להיגרם מעוצמת המכה של כרית האוויר בעת הניפוח.
כימיה.
הפיצוץ שמביא לניפוחה של כרית האוויר הוא למעשה סדרה של תגובות כימיות שבמהלכן נפלט גז חנקן (N2), גז המילוי שמנפח את הכרית.
פירוט השלבים
המצת החשמלי מופעל ומביא לחימום מיידי של תרכובת נתרן אזיד (NaN3), שעוברת פירוק כימי (דה-קומפוזיציה) לקבלת גז חנקן (N2) ונתרן (Na), על פי המשוואה הבאה:
2NaN3 → 2 Na + 3 N2
הנתרן (Na) מגיב עם אשלגן חנקתי (KNO3) תוך יצירה של אשלגן חמצני (K2O), נתרן חמצני (Na2O), וגז חנקן (N2) נוסף:
10Na + 2 KNO3 → K2O + 5 Na2O + N2
תחמוצות הנתרן והאשלגן (שהם בסיסים) מנוטרלים על ידי צורן דו-חמצני (SiO2) לקבלת מינרלי סיליקה (K2SiO3, Na2SiO3):
K2O + Na2O + 2 SiO2 → K2SiO3 + Na2SiO3
לעיתים קרובות לאחר ההתפוצצות של כרית האוויר, מתקבל ענן גדול של אבקה לבנה. מדובר באבקת טלק (ולא אבקה של הכימיקלים מתגובת הפיצוץ). אבקת הטלק, נועדה למנוע הידבקות של חלקי הניילון, ולאפשר פתיחה מהירה של הכרית בעת ההפעלה.
התפתחות השימוש בכריות אוויר.
על כרית האוויר נרשם לראשונה פטנט בארצות הברית ב-1953 על ידי ג'ון וו. הטריק, מהנדס תעשייה בגמלאות, לאחר תאונה שעבר עם אשתו וביתו הצעירה, בשנת 1952. בשנת 1965 קודם רעיון כריות האוויר ביפן על ידי יאסו סאבורו קובורי ומשם, עם ההתעוררות במודעות ציבורית בדבר בטיחות הרכבים, עבר ההתעניינות בנושא חזרה לארצות הברית.
עד שנות השבעים לא שולב המוצר החדש במכוניות. הקונגרס בארצות הברית חוקק חוק המחייב שילוב כריות אוויר ברכבים משנת 1972. אולם יצרני המכוניות שכנעו את הקונגרס שהדבר בלתי אפשרי ומועד השילוב נדחה פעם אחר פעם. ב-1971 החלה פורד בניסויים על מנת לשלבו ברכביה. ג'נרל מוטורס הצטרפה שנתיים מאוחר יותר. שתי החברות בנו ציי רכב ניסיוניים לאמצעי הבטיחות החדש.
כריות האוויר נתפסו בתחילה כאמצעי תחליפי לחגורות בטיחות. ברכבים בהם הן הותקנו הוסרו חגורות הבטיחות. לאחר שנגרמו התנפחויות שווא ואף מספר מקרי מוות, הופסק הייצור. באמצע שנות ה-70 הוחלט בארצות הברית להמיר את החובה להתקין כריות אוויר במכוניות לחובה להציע כריות אוויר למעוניינים בו בתוספת מחיר.
בשנת 1979 שקלו במשרד התחבורה לחייב התקנת כריות אוויר במכוניות, אולם מפאת היות כריות האוויר עדיין בשלבי פיתוח, החליטו נגד חיוב ההתקנה.