מעבר לכוח גס, משתמשים אמני לחימה בידיהם לביצוע טכניקות שונות שבכוחן לחנוק את היריב, לפגוע בשלמות מפרקיו או לפגוע בשלמות רקמותיו על ידי מעיכתן או תלישתן. עם הידיים אפשר לאחוז ביריב ולהגביל את תנועתו, להכניעו או לתמרן את תנועתו (למשל הפלת היריב).
ג'נרל דיינמיקס F-16 פייטינג פלקון
F-16 פייטינג פלקון (באנגלית: Fighting Falcon – "בז לוחם") הוא מטוס קרב סילוני רב־משימתי אמריקאי מהדור הרביעי, שתוכנן על ידי ג'נרל דיינמיקס. הוא נועד במקור להיות מטוס קרב קל, והתפתח למטוס רב־משימתי מוצלח. ב־1993 מכרה ג'נרל דיינמיקס את עסקי ייצור כלי הטיס ללוקהיד קורפוריישן, כיום חלק מלוקהיד מרטין. יכולותיו הרב־תכליתיות הן הסיבה העיקרית להצלחתו, והוא מיוצא בהיקפים גדולים ונמצא כיום בשירותן של 25 מדינות. תוכנית ה־F-16 היא תוכנית מטוס הקרב המערבית הגדולה ביותר, וכנראה המשמעותית ביותר.
מאז תחילת הייצור ב־1976 יוצרו למעלה מ־4,500 מטוסים ומעל 3,500 עדיין בשימוש. ייצור המטוס נמשך עד היום לייצוא, לאחר שחיל האוויר האמריקאי הפסיק להצטייד בו והחל לרכוש מטוסים מתקדמים יותר.
ה־F-16 נחשב למטוס קרב מעולה לקרבות אוויר צמודים. הוא כולל חידושים כגון חופת בועה, מוט היגוי המותקן בצד, ומושב הנשען לאחור. זהו גם מטוס הקרב האמריקאי הראשון המסוגל לבצע פניות ב־9 ג'י. אף ששמו הרשמי של ה־F-16 הוא "פייטינג פלקון", הוא ידוע בקרב הטייסים האמריקאיים בכינוי "וייפר" (צפע).
ה־F-16 נכנס לשירות בחיל האוויר הישראלי בשנת 1980 ומהווה כיום את עמוד השדרה שלו. ה־F-16 בחיל האוויר הישראלי קיבל את הכינויים "נץ" (דגמים A/B), "ברק" (דגמים C/D), "ברק 2" (דגמים CG/DG), ברק 2020 (דגמי C/D ו־CG/DG משודרגים) ו"סופה" (דגם I). למטוס ה־F-16 מורשת קרב עשירה ומוצלחת בחיל האוויר הישראלי, הן בקרבות אוויר והן בתקיפת מטרות קרקע, כולל השמדת שני כורים גרעיניים (בעיראק ובסוריה).
פיתוח.
ה־F-16 החל מסדרת דרישות במחלקת ההגנה של ארצות הברית. המגרעות של ה־F-4 פנטום בקרבות אוויר במלחמת וייטנאם, במיוחד בטווחים קצרים, עיצבו את האפיון ל־F-15 איגל. קבוצה לא רשמית ובעלת השפעה שכונתה "מאפיית מטוס הקרב" ("Fighter Mafia"), בהם מנתח המערכות פייר ספריי, טייס הניסוי צ'ארלס מיירס, טייס הניסוי אוורסט ריצ'וני, ומדריך הטיס לשעבר ג'ון בויד, סברו שה־F-15 היה צעד בכיוון הלא נכון. הם טענו שה־F-15 היה גדול מדי ויקר, ובנוסף, מאחר שהוא תוכנן כמיירט מהיר, הסברה הייתה שהוא יהיה בעל רדיוס פנייה רחב ולכן לא יתאים לקרבות אוויר צמודים. "מאפיית מטוסי הקרב" תמכה במטוס קרב קל יותר בעל כושר תמרון מעולה, שיהיה זול מספיק להפעלה בכמויות גדולות. אפיון זה הפך לתוכנית מטוס קרב קל משקל (LWF – Lightweight Fighter), שראשיתה ב־1971. לאחר מספר שנים של ניסיון עם ה־F-15 וה־F-16, התחוור כי הסברה שהראשון נחות בקרבות אוויר מול ה־F-16 אינה נכונה, וכי ה־F-15 למעשה עולה על ה־F-16 באספקטים משמעותיים ביותר, כגון שני מנועיו שהעניקו שרידות גבוהה בהרבה בשדה הקרב, מכ"ם חזק יותר, יחס דחף/משקל ומוטת כנף גדולה שהפיקו כושר תמרון מעולה שאינו נופל מזה של ה־F-16 (למרות גודלו של ה־F-15), וכן העובדה שה־F-15 אינו מוטס בשיטת 'טוס־על־חוט', ולכן מסוגל לבצע תמרונים "מחוץ למעטפת הטיסה" בתאוצות שמעל 9 ואף 10 ג'י, תמרונים שמחשבי ה־F-16 לרוב פשוט יימנעו מהטייס לבצע. בנוסף, בהשבתת מחשבי המטוס (או השבתת מנוע), ה־F-15 יכול להמשיך לטוס, בעוד ה־F-16 יהיה בסכנת התרסקות מיידית.
תוכנית ה־LWF אפיינה את המטוס הדרוש במשקל 20,000 ליברות (9,000 ק"ג) – מחצית ממשקל ה־F-15, בעל עלות נמוכה, קטן ממדים, טווח, ויכולת תמרון – מהירות פנייה ותאוצה – על חשבון מהירות גבוהה. סביבת פעולתו האידיאלית נועדה להיות מתחת למאך 1.6 ו־40,000 רגל (12,000 מטר). שתי חברות נבחרו במהלך שלב הקונספט: ג'נרל דיינמיקס עם תכנון ה־YF-16 ונורת'רופ עם תכנון שכונה YF-17 קוברה.
תוכנית ה־LWF ניצבה בפני התנגדות משמעותית מצד חיל האוויר האמריקאי כיוון שפורשה כמתחרה ל־F-15, תוכנית מטוס הקרב העיקרית של חיל האוויר. על־מנת לשכך את ההתנגדות, הוחלף כינויו של המיזם ל"מטוס קרב לקרבות אוויר" (ACF – Air Combat Fighter). בשלב זה חיפשו בלגיה, דנמרק, הולנד ונורווגיה מחליף למטוסי ה־F-104 שלהם, וייסדו את קבוצת תוכנית מטוס הקרב הרב־לאומית (MFPG – Multinational Fighter Program Group) לבחירת מחליף. בין המתמודדים היו ה־F-16, המיראז' F1 מתוצרת דאסו והוויגן (ה־F-15 לא הוצע למכירה אלא שנים לאחר מכן ולמדינות בודדות בלבד כולל ישראל, היות שמדובר היה במטוס הקרב המתקדם ביותר של ארצות הברית). גם הצי האמריקאי חיפש אחר תחליף זול למטוס ה־F-14 טומקט, מיירט הדומה בגודלו ובמחירו ל־F-15, בתוכנית שנקראה VFAX. הקונגרס הנחה את הצי להשתמש במטוס שיזכה בתוכנית ה־ACF.
הטיסה הראשונה של אב־הטיפוס YF-16 נערכה ב־2 בפברואר 1974. זה הונע על ידי מנוע טורבו־מניפה מדגם פראט אנד ויטני F100-PW-100, ששימש גם כמנוע של גרסאות מוקדמות של ה־F-15 איגל של מקדונל דאגלס. ב־13 בינואר 1975 בחר חיל האוויר האמריקאי ב־YF-16 כזוכה בתחרות ה־ACF בשל ביצועיו העדיפים ועלויות רכישה ותחזוקה זולות יותר. הוא השתמש במנוע זהה למנוע ה־F-15, מה שהוזיל את עלויות הפיתוח והייצור של המטוס. הצי האמריקאי בחר שתכנון ה־YF-17 יפותח ל־F/A-18 כיוון שהציע אמינות של שני מנועים, שאז נראתה חיונית לפעולות מעל הים.
המטוס הוצע לחברות נאט"ו, והוצג ב־1975 בסלון האווירי בפריז. מדינות ה־MFPG הסכימו לרכוש 348 מטוסים, כשהרכבתם הסופית תיעשה בבלגיה (SABCA), בהולנד (פוקר) וחלקים שונים על ידי קבלני משנה במדינתם. האמריקאים מכרו מטוסי F-16 כמעט לכל מדינות ברית נאט"ו ואף מכרו אותו למדינות שאינן בברית כגון מצרים או איחוד האמירויות הערביות, כדי להבטיח שינקטו במדינות פרו־אמריקאית. גם ישראל זכתה לכמויות נכבדות של המטוס, שאת חלקן רכשה וחלקן קיבלה במתנה מעודפי חיל האוויר האמריקאי.
מאפיינים תכנוניים.
ה־F-16 הוא מטוס קרב טקטי רב־משימתי חד־מנועי. הוא מצויד בתותח M61 וולקן 6־קני המותקן בשורש הכנף השמאלית. ניתן לחמשו במגוון רחב של טילי אוויר־אוויר, כגון: אמראם, סיידוויינדר, ובחיל האוויר הישראלי הוא נושא גם טילי פיתון 4 ופיתון 5 וגם טילי דרבי. ה־F-16 מסוגל לשאת גם טילי אוויר־קרקע כגון: טילים נגד טנקים, מדגמי מאבריק, הארם, שרייק ועוד. בחיל האוויר הישראלי הוא נושא גם טילי אוויר־קרקע מדגם ספייס, ואף פצצות ליזארד משופר. המטוס מסוגל לשאת מגוון פצצות רחב, והוא בעל יכולת נשיאת טילים נגד ספינות כגון הרפון ופינגווין. כבר מראשית תכנונו נועד ה־F-16 להיות מטוס קרב חסכוני שיוכל לבצע משימות מגוונות ולשמור על מוכנות מסביב לשעון. הוא פשוט וקל יותר מקודמיו, אך עושה שימוש באווירודינמיקה ואוויוניקה מתקדמת.
הנדסת אנוש וראות.
הטייס יושב גבוה בגוף המטוס כשהקשת התומכת בחופה נמצאת מאחוריו, מחוץ לשדה ראייתו. חופת הבועה במטוס מקנה לטייס שדה ראייה חסר הפרעות, תכונה חיונית בקרבות אוויר. המושב מוטה ב־30 מעלות (מושבים במטוסי קרב אחרים מוטים בדרך־כלל בכ־13 מעלות) כדי לסייע לטייס להתמודד טוב יותר בכוחות ג'י גבוהים. מוט ההיגוי מותקן לימין הטייס ולא בין רגליו כפי שנעשה באופן מסורתי, על־מנת לסייע לטייס בתמרון במהלך פניות בג'י גבוה. בנוסף, תצוגה עילית (תע"ל) מציגה מידע חיוני בשדה הראייה של הטייס.
יציבות סטטית שלילית.
ה־F-16, הוא מטוס בעל יציבות סטטית שלילית. מטוס בעל יציבות סטטית שלילית הוא בעל כושר תמרון גדול יותר, ומסוגל לבצע סטיות חריפות הנדרשות בעת תמרון אווירי. בעזרת מערכת טוס־על־חוט (Fly by wire), יכול מטוס כזה להישאר בטיסה נשלטת כאשר טיסתו מבוקרת על ידי מחשבי הטיסה.
ה־YF-16 היה המטוס הראשון בעולם שהיה במידת מה בעל תכנון לא יציב אווירודינמית. תכונה זו מכונה "אל־יציבות" (relaxed static stability). במהירויות תת־קוליות, נמצא המטוס כל העת על סף יציאה משליטה. נטייה זו מתוקנת כל העת על ידי מערכת בקרת הטיסה (FLight Control System. המחשב נקרא FLCC – FLight Control Computer). בדגמי A ו־B וגם בדגמי C ו־D הנמוכים מבלוק 40, מערכת בקרת הטיסה מבוססת על מחשבים אנלוגיים ובדגמים מאוחרים יותר (בלוק 40 ומעלה) מבוססת המערכת על מחשבי בקרת טיסה דיגיטליים (DFLCC – Digital FLight Control Computer). בטיסה על־קולית, מפגין המטוס יציבות סטטית חיובית עקב כוחות אווירודינמיים המוסטים לאחור בין טיסה תת־קולית לעל־קולית.
טוס־על־חוט.
ה־F-16 עושה שימוש במערכת טוס־על־חוט (Fly by wire) ממוחשבת ואין בו חיבורים מכניים בין מוט ההיגוי למשטחי הניהוג. בקרת מחשב טיסה היא הכרחית בשל היציבות השלילית האינהרנטית של המטוס, תכונה שמגבירה את יכולת התמרון על חשבון טיסה יציבה.
חסרונם של חיבורים מכניים בין מוט ההיגוי למשטחי הניהוג הוביל לתכונה לא רגילה בתכנון מוט ההיגוי: במקור, הוא תוכנן להיות קבוע במקומו וכלל לא לנוע. מוט ההיגוי מזהה את הלחץ שמפעיל עליו הטייס ומתרגם אותו לפקודות הטסה בעלרוד וגלגול. סידור זה התגלה כבלתי קביל לטיסה מבצעית כיוון שחסר היה לטייס משוב על כמות התנועה שהוא משקיע. פתרון הבעיה – מוט ההגוי שונה למוט עם מהלך קטן (בדיוק רבע אינץ' לכל כיוון).
עיקרי תפקוד מערכת בקרת הטיסה.
תכונות אלו הובילו לאימרת טייסי ה־F-16 שלפיה: