שירות הרכבת מדמשק דרומה למוזיריב החל ביולי 1894 (בזמן לקציר הדגנים של אותה שנה) ולביירות ב -3 באוגוסט 1895. הנסיעה מהחוף לדמשק ארכה בתחילה 9 שעות. בין 1900 ל -1908, התרחבה מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק דרומה לאל-מדינה, כאשר השלוחה לחיפה נפתחה בשנת 1906. מסילת הרכבת החיג'אזית נבנתה ברוחב 1.05 מטר שתואם את מסילת הרכבת בביירות–דמשק. חברת מסילת הרכבת החיג'אזית קיבלה לרשותה את הזיכיון לכל מסילות הרכבת שמדרום לדמשק.
הובלת החיטה מהחורן (סולת עשירה בחלבון המשמשת לייצור פסטה), נועדה להיות עמוד התווך של הכנסות הרכבת, יחד עם הסעת עולי הרגל המוסלמים במהלך החג'. אולם כניסתם של חיטה אמריקאית, הודית ואוסטרלית לשוק האירופי יחד עם השפל הכלכלי המתמשך, הביא להקטנת המסחר בחיטה של החורן עוד בזמן שמסילת הרכבת לנמל ביירות עדיין הייתה בבנייה. סוחרי דמשק חשבו שהרכבת לביירות תאפשר להם לייצא את התבואה שלהם בעלות נמוכה יותר וברווח גבוה; במקום זאת, כבר בקציר 1894, הציפה הרכבת את השוק והביא לצניחה במחירים וברווחיות המסחר. השלמת הקו לנמל ביירות לא שיפרה את המצב, מכיוון שבשוק העולמי נסחרו התבואות במחירים נמוכים עוד יותר. רק ב-1908 חזרו המחירים לרמה של שנות ה-80 של המאה ה-19. חברת הרכבת עצמה הייתה אחת המנוהלות באופן הטוב ביותר באימפריה העות'מאנית: היו לה תקבולים כוללים של 434,000 דולר לשנת 1900 ובשנת 1906 קיבלה ערבון ממשלתי. למרות זאת, החברה מעולם לא הייתה רווחית במיוחד: היא הייתה בסיכון תמידי לפשיטת רגל; מניותיה נסחרו במחיר של 550 פרנק בשנת 1891 ובמחיר 468 פרנק ב-1909; והדיבידנדים היו זעירים: 4.40 פרנק בשנת 1902 ו 6.31 פרנק בשנת 1909.
מסילת הרכבת לחלב דרך עמק הבקאע בין רכס הר הלבנון והרי מול הלבנון הוקמה רוחב מסילה סטנדרטי (1.435 מטר). כתוצאה מכך, היה צורך לחליף רכבות בין שני הקווים בריאק. הקו נפתח עד לבעלבכ ב-19 ביוני 1902, והחל לשרת את חלב ב-4 באוקטובר 1906. מסילת הברזל ברלין-בגדאד הגיעה לחלב בשנת 1912, וחיברה את הקו עם איסטנבול. כך נוצרה רשת מסילות שחיברה את כל רחבי הסהר הפורה, מחיפה ועד איסטנבול.
הזיכיון לקו טריפולי-צידון לאורך החוף של לבנון, נרכש מהמחזיק המקורי שלו, על ידי חברת Société ottomane des libanais nord et sud de Berorouth. עד שנת 1898, היא רק הניחה 19 ק"מ של מסילה, והותר לחברת הקו ביירות-דמשק להניח שלוחה עד לטריפולי, שהוארכה בסופו של דבר צפונה כדי להתחבר למסילת חלב בחומס. השירות בקו זה החל בשנת 1911. אולם במהלך מלחמת העולם הראשונה, מסילה זו פורקה לשימוש במקומות אחרים.
חברה נוספת (Tramway Libanais) הניחה מסילה צרה ברוחב 1.05 מטר בין ביירות לעיירת החוף ג'וניה שמצפון, לאורך 15 ק"מ.
במהלך מלחמת העולם הראשונה השתלטה האימפריה העות'מאנית על כל חברות הרכבות בבעלות זרה במדינה, כולל חברת הקו ביירות-דמשק.
בתקופת המנדט הצרפתי.
לאחר מלחמת העולם הראשונה קיבלה צרפת את המנדט בסוריה ובלבנון בחסות חבר הלאומים. הבעלות של חברת הקו ביירות-דמשק על המסילה שלה הוחזרה, והיא קיבלה שליטה גם על מסילת הרכבת החיג'אזית. תחרות בין הנמל שבשליטה צרפתית בביירות, לבין הנמל שבשליטה בריטית בחיפה, הובילה למלחמות מכס. ובשנת 1921 להסכם לחילופי שטחים בארץ ישראל, תמורת זכויות הרכבת הסורית בארץ ישראל. בתחנת הרכבת בעיירה סמח' שלחוף הכנרת הוקמה תחנת המכס. תחנת הרכבת סמח (צמח) הייתה הנקודה בה עברה המסילה מהאזור בשליטת המנדט הבריטי לאזור בשליטת המנדט הצרפתי.
סביב 1930, חלה "החברה הבינלאומית לקרונות שינה וקווי אקספרס אירופיים" (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et Grands Express Européens) (שהפעילה גם את שירות האוריינט אקספרס) להפעיל את שירות ה"טאורוס אקספרס" בין איסטנבול לבגדד, שכלל שלוחה דרומית, דרך ארץ ישראל לקהיר.
רשת הרכבות בלבנון הייתה בשימוש רב במהלך מלחמת העולם השנייה. הבריטים תכננו במקור לחבר את רשת המסילה ברוחב סטנדרטי של חברת הרכבת הפלסטינית מחיפה לרייאק, אך ויתרו על הפרויקט בשנת 1941 מאחר שהיה מסובך מדי בגלל התוואי ההררי. במקום זאת, מהנדסים מדרום אפריקה ואוסטרליה השלימו קו ברוחב סטנדרטי לאורך החוף בין חיפה לביירות ב-24 באוגוסט 1942 והרחיבו אותו לתחנת הרכבת טריפולי ב-18 בדצמבר 1942. מסילת הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי (HBT) הייתה הקישור האחרון שחיבר בין רשת הרכבות הסטנדרטיות של אירופה וצפון אפריקה, אך היא מעולם לא פעלה בשימוש אזרחי. הבריטים שמרו עליה בשליטת צבאם. כבר בפברואר 1948, פוצצו היהודים המורדים את הגשרים ליד מנהרות הרכבת בראש הנקרה. ניסיון קודם של כוחות ההגנה לתקוף את HBT בשני מקומות ליד נחל כזיב במהלך ליל הגשרים בשנת 1946 לא צלח. בימינו החלק היחיד של ה-HBT שעדיין פועל הוא מסילת החוף בין נהריה לחיפה בצפון ישראל.
לאחר עצמאות לבנון.
הגנרל ז'ורז' קאטרו הכריז על עצמאות לבנון בשנת 1941 אך הצרפתים לא אפשרו בפועל שלטון מקומי עד שנת 1943. בשנת 1946 קנתה ממשלת לבנון את חברת הרכבת נקורה – טריפולי בסכום של 5 מיליון ליש"ט. סוריה הלאימה את רשת הרכבות שלה בשנת 1956 והקימה את החברה הממשלתית CFS - Chemins de Fer Syriens. בשנת 1960, אורגנה מחדש רשת הרכבות בלבנון כחברת הרכבת לבנונית (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL). אך מלחמת האזרחים בלבנון גרמה נזק משמעותי לרשת הרכבות והשירות הופסק בהדרגה. במהלך מלחמת האזרחים נגרם נזק על ידי מיליציות שפוצצו את המסילה, הפגזות הצבא הישראלי וכוחות הביטחון הסוריים שחפרו חלקים מהמסלול למכירה כגרוטאות מתכת בפקיסטן. הקו בין ביירות לדמשק נסגר בשנת 1976. שירות הנוסעים בין דוברה לגבל נפסק בשנת 1993 והפעילות האחרונה של הרכבות הסדירות בלבנון - רכבות שהובילו מלט מצ'קה לביירות - הסתיימה בשנת 1997.
Translation
Translation (בעברית: תרגום) הוא אלבום האולפן השמיני של הלהקה האמריקאית בלאק אייד פיז. האלבום יצא לאור ב-19 ביוני 2020 על ידי חברות התקליטים אפיק רקורדס ווויל.איי.אם מיוזיק גרופ. מתוך האלבום יצאו שלושה סינגלים וסינגל שיווקי. האלבום עצמו הופק על ידי יונתן גולדשטיין, ויל-איי-אם, די ג'יי סנייק, קית׳ האריס.
Masters of the Sun Vol. 1
Masters of the Sun Vol. 1 (בעברית: אדוני השמש חלק 1) הוא אלבום האולפן השביעי של הלהקה האמריקאית בלאק אייד פיז. האלבום יצא לאור ב-28 באוקטובר 2018 על ידי חברת התקליטים אינטרסקופ רקורדס. מתוך האלבום שלושה סינגלים.
זהו אלבום האולפן הראשון של ההרכב לאחר עזיבתה של פרגי בשנת 2016.
עבד לאהבה
עבד לאהבה (ברוסית: Раба любви) הוא סרט דרמה-רומנטי סובייטי משנת 1975 בבימויו של ניקיטה מיכאלקוב ונכתב על ידי פרידריך גורנשטיין ואנדריי קונצ'לובסקי. הסרט עוסק בשחקנית קולנוע אילם אולגה ווזנסנסקאיה (אלנה סולובי), שסרטיה כל כך נערצים על ידי המהפכנים עד שהם מסתכנים לראות אותה על המסך. דמותה של אולגה נוצרה בהשראת ורה חולודנאיה.
תקציר העלילה.
אולגה ווזנסנסקאיה היא כוכבת-על של סרטים אילמים בתקופת מלחמת האזרחים ברוסיה, בשנת 1917. זהו סיפור התאהבותה בצלם על סט של אחד מסרטיה, שמתברר כמהפכן בולשביק, שעסוק בין היתר בצילום של זוועות ה"לבנים" מול גבורתם של ה"אדומים".
ישראל מכטינגר
ישראל מכטינגר (18 ביוני 1918 – 5 בנובמבר 1956) היה יזם ומבוני תל אביב כעיר הלבנה טרום הקמת המדינה. ממובילי המעבר מסגנון אדריכלות אקלקטי לבין-לאומי.
ביוגרפיה.
ישראל מכטינגר נולד בשנת 1918 בעיר חלמניק שבפולין, למרדכי, איש עסקים, ולשרה, עקרת בית. התחנך בקילצה שבפולין.
עלה לארץ ישראל בגיל 16, למד בבית ספר מונטיפיורי ושירת כנוטר. התגייס לצבא הבריטי ולאחר מכן נלחם במלחמת העצמאות במהלכה נפצע. חבר לאדריכל יהודה מגידוביץ' איתו בנה מספר בתים בתל אביב. נישא לאסתר (לבית זילבר). בתם היא ד"ר שרית סגל.
נפל במבצע סיני 1956, ונקבר בבית העלמין קריית שאול.
חשיבות עבודתו: מעבר מסגנון אדריכלי אקלקטי לבין-לאומי.
בשנות השלושים של המאה העשרים התנהל בעיר תל אביב מאבק בין שתי אסכולות אדריכליות שונות. מחד גיסא, הוביל את המאבק האדריכל יהודה מגידוביץ', ומאידך גיסא, אדריכל העיר החדש, יעקב בן-סירה (שיפמן). מגידוביץ', שתכנן כבר מאות בתים בתל אביב, בעיקר בלב העיר ורחוב אלנבי, ייצג את האסכולה הישנה של מבנין אקלקטיים מפוארים. בן סירה, שפעל בעיקר באזור הצפון הישן, אך כמהנדס העיר היה אחראי על כל העיר, ייצג את האסכולה הבינלאומית המינימליסטית. לתוך הקלחת הזו נכנס היזם ישראל מכטינגר. לא פעם תיווך בין שני האדריכלים, כדי להגיע להסכמה. כך, למשל, בבניין שישראל מכטינגר בנה לעצמו בשנת 1931 ברחוב גאולה.
לבית מכטינגר ערך אדריכלי, הוא עונה על עקרונות הסגנון הבינלאומי (מודרני): הא-סימטריה במקום סימטריה, בניה ללא קישוטיות, הדגשה אופקית, הדגשת תפקוד חדר המדרגות, ופינה מעוגלת ביטוי לצורת האנייה. המיקום של המבנה, בעל חשיפה לציר מרכזי (רחוב אלנבי), תוכנן על ידי אדריכל מהמובילים בדורו ובעיר תל אביב, והוא מהמבנים הראשונים בהם עבר האדריכל יהודה מגידוביץ', לדרישתו של מכטינגר, מאדריכלות אקלקטית לסגנון הבינלאומי המודרני. תוכנית המבנה ערוכה במילון צורות מודרני, ניקיון צורני ללא עיטורים, שימוש בברזל במעקות המרפסות, אפיון חלון חדר המדרגות, ומשחק הנפחים. מבנה זה בסגנונו הבינלאומי, הוביל לפריצת דרך לא רק בסגנונו של מגידוביץ', אלא גם ביחס לסביבתו. באותה עת המבנים הסמוכים לו מצדדיו, מולו ומבנים נוספים ברחוב גאולה (ובחלקים גדולים של רחוב אלנבי) נבנו כולם בסגנון האקלקטי עדיין.