בעונת 1960 רשמה הקבוצה ניצחון אחד בלבד וסיימה במקום השלישי באליפות היצרנים. לקראת עונת 1961 הציגה הקבוצה את דגם הפרארי 156, המבוסס על דגם פורמולה 2 שהצליח מאוד בעונה הקודמת. וולפגנג פון טריפס הוביל את האליפות בששת המרוצים האחרונים של העונה. בגרנד פרי האיטלקי יכול היה להבטיח לעצמו את תואר האליפות אם היה מגיע למקום השלישי. הוא זינק למרוץ מהפול פוזישן, אך במהלכו התנגש במכוניתו של ג'ים קלארק מקבוצת לוטוס. הרכב הועף באוויר, פגע בגדר וכתוצאה מעוצמת הפגיעה נהרגו 15 צופים שעמדו סמוך לגדר וכן פון טריפס עצמו. בעקבות התאונה החליטה הקבוצה לעצור את פעילותה עד סיום השנה ונהגיה לא השתתפו במרוץ סיום העונה. למרות זאת זכה פיל היל, שניצח בגרנד פרי האיטלקי, בתואר האליפות והקבוצה זכתה לראשונה באליפות היצרנים.
בסיום העונה עזבו את הקבוצה המעצב קרלו צ'יטי והמנהל טבוני שהקימו קבוצת מרוצים עצמאית, וכן נהג המרוצים ריצ'י גינטר שעבר להתחרות עבור קבוצת BRM. בנוסף לעזיבת אנשי הצוות, סבלה הקבוצה משביתה ארוכה של עובדי המתכת באיטליה שגרמה לקבוצה להחמיץ שני מרוצים במהלך העונה. שילוב הנסיבות הוביל את אנצו פרארי להודיע על פרישה של הקבוצה משני המרוצים האחרונים, תוך שהוא מאפשר לנהגים להתחרות עבור קבוצות אחרות.
דגם 156 המשיך לשרת את הקבוצה גם בעונת 1963. ג'ון סורטיס, שהצטרף לקבוצה באותה עונה, ניצח בגרנד פרי הגרמני. וילי מאיירס, נהג נוסף בקבוצה, נפצע במהלך אותו מרוץ בצורה קשה, פציעה שסיימה עבורו את קריירת המרוצים. לקראת סוף השנה הציגה פרארי את פרארי 158, הדגם ששימש את הקבוצה במהלך שתי העונות הבאות. הדגם היה איטי יותר, בהשוואה לכלי הרכב של קבוצת לוטוס, אך בעונת 1964 נהנה מיתרון האמינות המכנית. סורטיס ניצח בשני מרוצים וזכה באליפות הנהגים. ניצחון נוסף של לורנזו בנדיני העניק לקבוצה זכייה גם באליפות היצרנים.
1965 - 1974: שקיעה ובנייה מחדש.
בעונת 1965 הצליחה לוטוס לשפר את אמינות מכוניותיה ופרארי סיימה את העונה ללא ניצחון. בעונת 1966 הוחלפו מנועי הליטר וחצי במנועים גדולים יותר. סורטיס פתח את העונה, כשהוא נוהג בפרארי 312 בעל מנוע בנפח 3 ליטר. הוא ניצח בגרנד פרי הבלגי, המרוץ השני בעונה, אך עזב את הקבוצה לאחר סכסוך עם מנהל הקבוצה, אוג'יניו דרגוני, והוחלף על ידי מייק פארקס. לודביקו סקרפיוטי ניצח בגרנד פרי האיטלקי, כשהוא נעזר במנוע 36 שסתומים משופר.
דרגוני פוטר מניהול הקבוצה לקראת העונה הבאה ובמקומו מונה פרנקו ליני. במהלך גרנד פרי מונקו התהפך בנדיני עם רכבו ונותר לכוד מתחת לרכב הבוער. הוא אושפז בבית החולים כשהוא סובל מכוויות ולאחר מספר ימים מת מפצעיו. כחודש לאחר מכן נפגע פארקס בתאונה לאחר שהחליק על כתם שמן בסיום הסיבוב הראשון של הגרנד פרי הבלגי. הפציעה היוותה את סיום הקריירה של פארקס, ובעקבותיו החליט גם סקרפיוטי לפרוש מהמשך התחרויות.
בעונת 1968 השתפר מצבה של הקבוצה, כאשר ג'קי איקס ניצח בגרנד פרי הצרפתי והיה בתמונת האליפות עד שנפגע בתאונה במהלך אימון בקנדה. כריס אמון הוביל במספר מרוצים, אך לא הצליח לנצח באף אחד מהם. בסיום העונה התפטר ליני מניהול הקבוצה ואיקס עבר להתחרות עבור קבוצת ברבהאם. במהלך הקיץ באותה שנה מכר אנצו פרארי 50% מחברת הרכב שלו לחברת פיאט תמורת 11 מיליון דולר. את הכסף שהרוויח מעסקת המכירה השקיע בשיקום קבוצת המרוצים.
דגם הפרארי 312B, שהוצג בעונת 1970, היה הראשון בו נעשה שימוש במנוע חדש מתוצרת פיאט. איקס חזר להתחרות עבור הקבוצה וניצח בגרנד פרי האוסטרי, הקנדי והמקסיקני, וסיים את העונה במקום השני באליפות הנהגים. קליי רגזוני, בעונת הבכורה שלו, ניצח בגרנד פרי האיטלקי וסיים את העונה במקום השלישי.
הקבוצה חוותה שלוש עונות של שפל ללא הישגים מיוחדים. השפל הגיע לשיאו כאשר במהלך עונת 1973 לא התייצבה הקבוצה לגרנד פרי ההולנדי והגרמני, לראשונה מאז הצטרפה לאליפות. לקראת עונת 1974 קיבלה הקבוצה החלטה אסטרטגית לפרוש מהשתתפות באליפות העולם למכוניות ספורט, בה רשמה 12 זכיות ולהתמקד רק בפורמולה 1. ניקי לאודה הצטרף לצוות נהגי הקבוצה. הקבוצה רשמה ניצחונות בגרנד פרי הספרדי, הגרמני וההולנדי, אך רגזוני הפסיד את האליפות לאמרסון פיטפלדי במרוץ האחרון של העונה.
1975 - 1979: דומיננטיות מחודשת.
פרארי 312T, שפותחה בסיועם של לאודה ורגזוני, הוצגה בתחילת שנת 1975. במהלך העונה ניצח לאודה בחמישה מרוצים וזכה בתואר האליפות, במקביל זכתה הקבוצה גם באליפות היצרנים. לאודה פתח בצורה טובה גם את העונה הבאה והוביל את האליפות עד שנפצע בגרנד פרי הגרמני. הוא החמיץ את שני המרוצים הבאים, אך חזר וצבר נקודות בשלושת המרוצים שלאחר מכן. במרוץ סיום העונה נאלץ לפרוש לאחר שתי הקפות והפסיד את התואר לג'יימס האנט בפער של נקודה אחת בלבד. בעונת 1977 זכה לאודה בתואר אליפות נוסף והקבוצה זכתה באליפות היצרנים. למרות הזכייה החליט לאודה לעזוב את הקבוצה על רקע יחסים אישיים עם חברי צוות אחרים.
ז'יל וילנב תפס את מקומו של לאודה, אך תואר האליפות עבר לקבוצת לוטוס. ג'ודי שכטר זכה באליפות הנהגים בסיום עונת 1979, התואר האחרון של פרארי עד הופעתו של מיכאל שומאכר 21 שנים אחר כך.
1980 - 1995: השנים השחונות.
הניסיון להגן על תואר האליפות של שכטר לא צלח, ובמהלך כל העונה צברו נהגי הקבוצה שמונה נקודות בלבד. בעקבות הכישלון החליט שכטר לפרוש. לקראת עונת 1981 הציגה הקבוצה מנוע חדש עם מגדש טורבו מתוצרת החברה. המנוע החדש היה קטן יותר, בהשוואה למנועי 12 הצילינדרים המסורתיים, אך סיפק כוח רב יותר. וילנב ניצח בגרנד פרי מונקו ושל ספרד, אך בעיות בהיגוי וחוסר אווירודינמיות של המכונית החדשה מנעו ממנו מלהוות יריב בקרב על האליפות.
וילנב נהרג בתאונה במהלך מקצה הדירוג לקראת הגרנד פרי הבלגי בעונת 1982. פירוני הוביל את האליפות לאחר 11 מרוצים, אך נפצע במהלך ההכנות לגרנד פרי הגרמני, פציעה שלאחריה לא שב להתחרות. פטריק טאמבי ומריו אנדרטי, שהחליפו את וילנב ופריוני הצליחו לזכות באליפות היצרנים, אך תואר אליפות הנהגים עבר לקקה רוזברג, נהגה של קבוצת ויליאמס. במהלך השנה עבר ייצור מכוניות הפורמולה 1 למפעל נפרד ממפעל המכוניות של פרארי, שנבנה סמוך למסלול המבחן של החברה בפיוראנו.
רנה ארנו וטאמבי ניצחו ארבעה מרוצים במהלך עונת 1983 והביאו לקבוצה אליפות יצרנים נוספת. מישל אלבורטו החליף את טאמבי לקראת העונה הבאה. הוא רשם ניצחון בגרנד פרי הבלגי, אך לא הצליח לאיים על הדומיננטיות של ניקי לאודה ואלן פרוסט, נהגיה של קבוצת מקלארן. בעונתו השנייה היה קרוב לאיים על תוארו של פרוסט, אך נאלץ לפרוש בארבעת המרוצים האחרונים של העונה וסיים במקום השני. את עונת 1986 סיימה הקבוצה במקום הרביעי בלבד באליפות היצרנים, מבלי שנהגיה השיגו ניצחון אחד. גרהרד ברגר הצטרף לקבוצה לקראת העונה הבאה וזכה בניצחונות בשני המרוצים האחרונים של העונה.
אנצו פרארי נפטר ב-14 באוגוסט 1988. בעקבות פטירתו קיבלה פיאט שליטה על 90% מהחברה ובנו, פיירו פרארי, קיבל את 10% הנותרים. ברגר ואלבורטו זכו במקומות הראשון והשני בגרנד פרי האיטלקי בספטמבר, אך היה זה הניצחון היחיד של הקבוצה שסיימה אמנם במקום השני באליפות היצרנים, אך בפער ניכר ממקלארן.
בעונת 1989 שונו שוב התקנות באליפות - במקום מנועים מוגדשי טורבו נדרשו הקבוצות לעשות שימוש במנועי 3.5 ליטר בעלי 12 צילינדרים או פחות. על מנת להתמודד עם הירידה בכוחם של המנועים פיתח ג'ון ברנרד, המנהל הטכני של הקבוצה, תיבת הילוכים חדשה שפעלה באופן חצי-אוטומטי. התיבה החדשה סבלה מבעיות רבות - ברגר הצליח לסיים רק שלושה מרוצים במהלך כל העונה כולה ואת הנקודות הראשונות צבר רק בגרנד פרי של איטליה, המרוץ ה-11 בעונה. נייג'ל מנסל שהחליף את אלבורטו פתח את העונה עם ניצחון ורשם ניצחון נוסף בהונגריה, אך נאלץ לפרוש משבעה מרוצים במהלך העונה וסיים רק במקום הרביעי בין הנהגים.
אלן פרוסט, שזכה בשלושה תוארי אליפות עם מקלארן, הצטרף לקבוצה בעונת 1990, לצידו של מנסל. פרוסט ניצח חמישה מרוצים במהלך העונה, אך תאונה במהלך הגרנד פרי היפני בינו ובין בן קבוצתו לשעבר, איירטון סנה, הבטיחה לאחרון את הזכייה באליפות.
מנועי הקבוצה המיושנים התקשו להתמודד עם מנועי ה-V10 החדשים שהציגו המתחרים והיו קלים במשקל וחסכוניים בדלק. פרוסט לא הצליח להשיג ניצחון במהלך העונה ויצא בביקורת פומבית נגד הקבוצה שיצרה מכונית קשה לנהוג בה. בעקבות הדברים פוטר לפני הגרנד פרי האוסטרלי שסיים את עונת 1991. בין השנים 1991 עד עונת 1993 לא השיגה הקבוצה אף ניצחון. ברגר, ששב לקבוצה בעונת 1993, רשם ניצחון בודד בעונת 1994 וג'ון אלסי, בעונתו החמישית בקבוצה ניצח את הגרנד פרי הקנדי בעונת 1995.
בשנת 1993 הצטרף ז'אן טוד, שהיה אחראי להצלחתה של קבוצת המרוצים של פז'ו, כמנהל הקבוצה. טוד היה אחראי במידה רבה לבנייה המחודשת של הקבוצה ולהבאתו של מיכאל שומאכר. הוא שימש בתפקיד עד סיום עונת 2006, אז החליף את לוקה דימונטזמולו בתפקידו כמנכ"ל ויו"ר חברת פרארי.
1996 - 2007: עידן מיכאל שומאכר.
בעקבות חוסר ההצלחה המתמשך ערכה הקבוצה שינוי במצבת הנהגים וצרפה לשורותיה את אדי ארווין, נהגה של קבוצת ג'ורדן, ואת מיכאל שומאכר. שומאכר, שזכה בשתי העונות האחרונות בתואר האליפות, השתכר בפרארי 30 מיליון דולר בעונה, ויחד עמו הגיעו לקבוצה גם אנשי צוות רבים שעבדו עמו בקבוצת בנטון, בהם רוס בראון המנהל הטכני וורורי בראיין, המעצב הראשי של הקבוצה. צמצום נפח המנוע ל-3 ליטר הוביל את פרארי לייצר מנוע V10 חדש בו נעשה שימוש בפרארי 310F.