בשנת 1823 נוסדה תחת ניהולו האקדמיה לגינון בשנברג ופוטסדאם. כאן נלמדה לראשונה אדריכלות גנים בצורה מדעית. בשנת 1828 מונה לנה למנהל הגן של הגנים המלכותיים (Gartendirektors der königlichen Gärten) היחיד, ובשנת 1845, למנהל הכללי של הגן הפרוסי. הפכה את לנה לחבר כבוד.
בשנת 1840 מינה המלך פרידריך וילהלם הרביעי, שהוכתר זה עתה, את לנה לטפל בתכנון העירוני של ברלין. בין ההישגים החשובים ביותר שלו בתפקיד זה חפירת בין 1845 ל-1850 ו בשנת 1852, בין תעלת לנדוור לנהר השפרה בקרויצברג. תכנון התעלה התבסס על תוכניות של קצין הבניין הראשי יוהאן קרל לודוויג שמיד (Johann Carl Ludwig Schmid).
אף על פי שמרכז חייו היה סביב פוטסדאם וברלין, נשאר לנה קשור למולדתו על הריין ותרם לייפוי נוסף של קובלנץ, במיוחד בפארק רייננלאגן (Rheinanlagen) שהיה תחת ניהולו עד 1861. אהבתו לעבודתו על הריין והמוזל גרמה לו להחליט לבנות את בית המגורים שנקרא על שמו, לנה האוס, בו רצה לבלות את שארית חייו; עם זאת, אופן מותו לא איפשר זאת. מקום המנוחה האחרון של לנה הוא בבית הקברות של בורנשטדט בפוטסדאם.
פרוטומות של פטר יוזף לנה מוצבות בגן החיות של ברלין, בגן הבוטני של בון, על גדת הריין (אלטר צול), בפארק הנוף פצו (Landschaftspark Petzow) בוורדר על ההאפל שהוא עצמו תכנן, בפארק פלדפינג (Feldafing), בפארק סנסוסי ובפארק Kaiserin-Augusta-Anlagen לאורך הגדה המערבית של הריין בקובלנץ (העתק של פרוטומה מאת ראוך). פרוטומה מודרנית יותר הוכנה על ידי הפסל אוטו ובר-הרטל (Otto Weber-Hartl) מבאד הומבורג.
סוחוי Su-25
סוחוי Su-25 (באנגלית: Sukhoi Su-25, קוד דיווח נאט"ו: Frogfoot, בתעתיק עברי: פְרוֹגְפוּט) הוא מטוס תקיפה סילוני למשימות סיוע אווירי קרוב מתכנון מכון תכנון ניסויי סוחוי. המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1975, נכנס לשירות בשנת 1981 ומשרת עד עכשיו כמטוס התקיפה הטקטי העיקרי של חיל האוויר הרוסי ובכ־24 חילות אוויר נוספים. המטוס הוא גם מטוס הסיוע הקרוב הסילוני הייעודי הראשון מייצור סובייטי, שהפסיקו פיתוח מטוסי תקיפה לאחר כניסתם של מטוסי סילון לשירות. המטוס ראה שימוש נרחב במלחמת אפגניסטן כחלק מחיל האוויר הסובייטי ומאוחר יותר במלחמות צ'צ'ניה הראשונה והשנייה, וכן במלחמת גאורגיה־רוסיה בה הוא שימש את שני הצדדים. כיום המטוס גם משתתף במלחמת האזרחים בסוריה כחלק ממעורבותה של רוסיה בעימות. המטוס משרת גם את שני הצדדים בפלישה הרוסית לאוקראינה.
פיתוח.
לאחר מלחמת העולם השנייה וספציפית לאחר כניסת מטוסי הסילון לשירות, חיל האוויר הסובייטי לא ראה שימוש למטוסי תקיפה למטרות סיוע אווירי קרוב ובמקום העדיף להשתמש במטוסי קרב וקרב-הפצצה למטרה זאת. מכון איליושין שייצר את מטוסי ה־Il-2 האגדיים פיתח מטוס תקיפה שסומן Il-40, אבל שנתיים לאחר שיוצרו שני דגמי ניסוי בשנת 1956, התוכנית בוטלה והמטוסים נגרטו. עם זאת, מהנדסים וקצינים המשיכו להביא הצעות למטוסי תקיפה.
צוות ממכון תכנון ניסויי סוחוי החל עבודה ראשונית על הצעתם למטוס תקיפה קל במרץ 1968. המטוס שקיבל סימון פנימי T8 (סימון ה־Su-25 התקבל עם קבלת מטוסי הניסוי בחיל האוויר) תוכנן לשקול 8 טונות, לשאת שתי טונות של חימוש. המטוס תוכנן להשתמש בשני מנועי טורבו-סילון AI-25T בעלי דחף של 17.2 קילו-ניוטון. אף על פי שחיל האוויר דחה את ההצעה באוגוסט 1968, מנהל המכון פאבל סוחוי החליט להמשיך בפיתוח המטוס ודגם עץ בגודל מלא הושלם בספטמבר אותה שנה.
במרץ 1969 המכון קיבל בקשת הצעה למטוס תקיפה קל על פי דרישות של חיל האוויר, ובכך התאמתה סבלנותו של פאבל. בקשה זאת הייתה מעין הזמנה רשמית לתחרות פיתוח עליה המכון התמודד עם המכונים מיקויאן, יאקובלב ואיליושין.
בשלב הראשון של המכרז הודחה הצעת מכון יאקובלב ולכן בשלב השני התחרות התקיימה בין איליושין, שהציעה גרסה משופרת של ה־Il-40, ה־Il-42, שסומן מאוחר יותר כ־Il-102; מיקויאן עם דגם LSh של המיג-21 וסוחוי עם ה־T-8.
לקראת הגשת התוכנית לשלב השני בשנת 1971, המטוס המיועד בשנת קיבל מנועים חדשים מדגם מיקולין RD-9, גרסה ללא מבער אחורי של המנוע של המיג-19, מנועים אלה הבטיחו מהירות ויכולת נשיאת משקל גבוהים יותר. כמו כן במטוס המוצע שולבה חליפת בקרת הירי ממטוס הסו־17. כל אלה הגדילו את קיבולת החימוש של המטוס ל־3,000 קילוגרם. עם זאת, חיל האוויר התעקש על מטוס בעל מהירות גבוהה יותר. דרישתו הייתה 1,200 קמ"ש (647 קשר) עם פודי רקטות, בעוד ההצעה של סוחוי הוגבלה ל־900 קמ"ש (485 קשר) בשביל לא לשלב מערכות הגבר הידראוליות ולשמור על פשטות יחסית של המטוס. בנובמבר 1971 נציגי חיל האוויר וסוחוי הגיעו לפשרה בה מהירות המטוס תוגדל ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) שזה שווה ערך למאך 0.8 בגובה פני הים. הטווח המבצעי תוכנן ל־750 קילומטר וריצת ההמראה תוכננה ל־500 עד 600 מטר במסלול ארעי ולא סלול.
גם עם חוסר הוודאות בתוכנית פבל סוחוי הורה בשלהי שנת 1972 על בניית מטוס ניסוי לדגם T8 ללא אישור ותקצוב הממשל, על ידי התקציב הפנימי של המכון. המטוס הוכן בחשאי והוצג לשר תעשיית התעופה פיוטר דמנטייב באפריל 1974. השר התרשם מהמטוס ותמך בהמשך פיתוחו. באפריל אותה שנה המשרד הכיר רשמית ב־T8 וקרא לייצור של שני מטוסי ניסוי. אך עם ההכרה בתוכנית, חיל האוויר החל להתערב בה עם דרישות ומפרטים להם המטוס נדרש להתאים.
תוכנית הניסוי.
מטוס הניסוי הראשון T8-1 היה מוכן לקראת סוף 1974 אבל התעכב וטס רק אחרי שדגם הניסוי הסטטי T8-0 סיים את הבחינות העיקריות שלו להוכחת בטיחות כלי הטיס. דגם הניסוי הסטטי סיים את תוכנית הבחינה המלאה שלו בשנת 1976.
T8-1 תוכנן לטוס ב־23 בנובמבר 1974, אבל זה נדחה ל־13 בינואר 1975 בגלל קשיים טכניים ואז המטוס היה צריך לעבור שיפוץ בגלל שריפת מנוע שהתרחשה באחת ההרצות הקרקעיות. לבסוף טיסת הבכורה התבצעה ב־22 בפברואר 1975. שלב הראשון של הניסויים נערך על ידי סוחוי ומטרתו הייתה לקבוע את יציבות ותכונות ההטסה של כלי הטיס החדש ולאמת את החישובים ההנדסיים שבוצעו במהלך התכנון. שלב זה נמשך עד נובמבר 1975. בשלב זה צוותי הקרקע התלוננו על אחזקה מסובכת וארוכה, בעוד הטייסים התלוננו על קושי בניהוג בעיקר בציר הגלגול בגלל שהיה נדרש כוח רב בשביל לגרום לתגובה בהגאים. כמו כן הטייסים התלוננו שחוסר במעצורי אוויר הקשה על הניהוג והכוונת כלי הנשק במהלך צלילה.
החל מיולי 1975 המטוס החל לטוס טיסות במרכז ניסויי הטיסה באקטובינסק בשביל לבחון את יציבות המנועים במהלך שימוש בתותחי המטוס והרקטות שהוא יועד לשאת. בעוד המטוס הגיב בצורה מספקת לרקטות בקוטר קטן, התגלה שטילים מדגמים S-24 ו־S-25 היו גורמים לעליה פתאומית בטמפרטורת הטורבינה, מה שהיה גורם לנפילת כוח במנוע. התוכנית גם העלתה שהמטוס היה פשוט וסלחני להטסה והתאים לטייסים בעלי הכשרה מינימלית. זה אשרר את יכולת המטוס לשמש כמטוס אימון מתקדם לטייסי קרב. בנוסף התוכנית העלתה שהמנוע המיושן שהמטוס נשא לא תרם ליכולות המטוס וכן נטה לזלול דלק במהלך המראה ממסלולים לא סלולים, מה שהיה מקטין את הטווח המבצעי של המטוס.
ביוני 1976 בצו היצור הסדרתי ל־T8 נדרשה הוספת מנוע חזק יותר למטוס. אבל באותה תקופה לא היו מנועי טורבו-מניפה חזקים ואמינים מספיק בשביל התוכנית. במקום נבחר פיתוח גרסה מוקטנת למנוע טומנסקי R13-300 שהיה אופייני למטוסי המיג-21. המנועים שכונו R95Sh היו מיושנים וזללנים בדלק, אבל הוכיחו את עצמם כאמינים ויעילים ואף יכלו לעבוד על דלקים לא סטנדרטיים למשך זמן מוגבל.
בשיטת הייצור הסובייטי המכון המפתח לא היה מחזיק במפעלי הייצור הסדרתי, אלא היה צריך למצוא מפעל ממגוון המפעלים הממשלתיים בברית המועצות שהיה מסכים לפתוח פס ייצור לכלי טיס החדש. סוג כלי הטיס, והמשאבים שהוקצו לשם יצורו על ידי צווי הייצור של הממשל היו צריכים להיות אטרקטיביים מספיק בשביל שהמפעלים יהיו מוכנים לקחת את הסיכון בייצורם. ואכן מכון סוחוי התקשה למצוא מפעל שכזה, אפילו המפעלים שהיו עובדים קבוע ביצור מטוסי סוחוי דחו את המטוס החדש. המפעל היחיד שהסכים לקחת על עצמו את צו הייצור היה מפעל התעופה הממשלתי מספר 31 בטבליסי שבגאורגיה. הצו הבא אחרי הסדרת הייצור אשרר את מעמד המפעל והצו שבא אחריו הורה על האצת הליך הפיתוח תוך העברת שני מטוסי הניסוי להשבחה והתאמה לתצורה קרובה יותר לסדרת הייצור הסדרתי.
מטוס הניסוי השני ה־T8-2 שהמריא לראשונה בדצמבר 1976 ולא כלל את המנוע החדש, הציג שורה ארוכה של שינויים ושיפורים כגון הוספת מעצורי צלילה, סולם מובנה, כיסא מפלט מדגם K-36L, חופת תא טייס חדשה, מערכת מיזוג ומייצב כיוון חדש ששיפר את היציבות האורכית. הוא השתתף בסדרת ניסויים לבחינת מעצורי האוויר ומערכת ההיגוי וכן בסדרת ניסויים נוספת לבחינת התנהגות המנוע במהלך ירי רקטות ותותחים.