מנוע טורבו־ציר (באנגלית: Turboshaft) כולל טורבינת לחץ נמוך חופשית מהציר הראשי של המנוע המייצרת פיתול הישר לרכיבים חיצוניים למנוע. מנועי טורבו-ציר משמשים בעיקר במסוקים בהם יש צורך בפיתול רב בציר היוצא מהמנוע לתמסורות המסובבת רוטור גדול שהוא בעצמו מתנגד לפיתול בצורה משתנה בשל הפעולה הקולקטיבית והמחזורית של הלהבים המשנה את התנגדות האוויר לסיבוב של התמסורת הראשית. העומס הגדול על הטורבינה החופשית לא משפיע על פעולת המנוע ועל כן הוא מסוגל לפעול גם כאשר הציר החופשי מאט. עם זאת, האטה או עצירה של הציר החופשי מסוגלת לגרום לעלייה מסוכנת בטמפרטורות באזור הפליטה בעקבות עצירת אוויר בטורבינה החופשית ועקב כך לירידה בביצועים ולנזק למנוע.
במנועי טורבו-ציר משתמשים גם כמקור כוח לספינות, טנקים וכן בתעשייה כמנועי משאבה לקווי גז ודלק.
מנוע מגח סילון ועל־מגח סילוני.
(באנגלית: Ramjet, Scramjet) מנועי סילון המסוגלים עקרונית לבצע דחיסה ובערה ללא חלקים נעים בתוך המנוע אבל זה מתאפשר רק במהירויות גבוהות ממהירות הקול כאשר האוויר הפוגש את החרוט של כונס האוויר יוצר גלי הדף, שדוחסים ומאטים את האוויר. מנוע מגח סילון מאט את האוויר למהירות תת־קולית, מזריק בו דלק ואז מצית אותו לטובת האצה. מנוע על־מגח סילון משתמש באוויר על קולי לאורך כל הפעולה של המנוע. כלומר בשלב ההזרקה והבערה של הדלק האוויר הוא על קולי.
סוגי מנוע סילון נוספים.
מנוע טרמו־סילון.
מנוע זה מכונה בלועזית לרוב מוטור־ג'ט (Motorjet) בגלל ההסתמכות על מנוע בוכנה לעבודת המנוע. מנוע זה משתמש בכוח מנוע בוכנה בשביל לייצר דחיסה, ולעיתים גם בשביל חימום האוויר הדחוס. חלק ממנועי טרמו־סילון משתמשים במשאבות אוויר לדחיסה, בעוד אחרים משתמשים במדחסים תקניים; חלקם משתמשים בהזרקת דלק והצתתו בתא הבערה ואחרים משתמשים בחום מהמנוע בשביל לחמם את האוויר. סוג מנועים זה היה לחלופה פשוטה יותר למנועי סילון כאשר מנועי טורבו־סילון היו מאוד קשים לייצור ולא אמינים.
בשנים הראשונות לאחר מלחמת העולם הראשונה עשו שימוש במנועי טרמו־סילון משולבים שהשתמשו במנועי הבוכנה לסיבוב של מדחף לטובת דחף נוסף במיוחד במהירויות וגבהים נמוכים בהן מנועי סילון מוקדמים היו מגיבים לאט יחסית.
מנוע בעירה פעימתית - סילון־דופק.
מנוע סילון פעימתי הוא סוג מנוע פשוט המשתמש באוויר ליצירת דחף סילון על ידי בעירה פעימתית. כאשר האוויר נכנס לכונס מכוח היניקה של המנוע, מוזרק לו דלק בכונס, לאחר מכן הוא חודר דרך תריסים חד כיווניים לתא הבערה. ברגע ההצתה האוויר מתפשט, סוגר את התריסים ובשל שאין לו לאן לברוח האוויר נדחף לאזור הפליטה. בשל הבערה הפתאומית והיציאה המהירה של האוויר נוצר ואקום באזור תא הבערה שפותח את התריסים ויונק אוויר לתא הבערה וחוזר חלילה.
סוג מנוע זה מתאפיין בפשטות טכנולוגית אך גם בבערה לא יעילה וברעש עבודה גדול מאוד.
מנוע טורבו־מגח.
מנוע טורבו־מגח זה שילוב של מנוע טורבו־סילון ומנוע מגח־סילון. מנוע הטורבו־מגח בנוי מליבה של טורבו־סילון או מבנה הדומה לו ומבער גדול במיוחד. תפקיד הליבה במהירות נמוכה היא להביא את המטוס לגובה ומהירות על קולית מתאימה בה דלתות במבנה המנוע סוגרות את הכונס של המדחס של הליבה ופותחות דלתות המאפשרות זרימת אוויר ישירות למבער. באותו שלב ליבת המנוע משמשת תפקיד הדומה למדחס של מנוע מגח־סילון - פוגש אוויר על-קולי ומאט אותו לאוויר תת־קולי בשביל פעולת המבער.
רכיבי מנוע סילון.
מנועי סילון פועלים על פי אותם עקרונות של שאר מנועי בעירה פנימית המשתמשים באוויר חיצוני לעבודה. על כן תהליך העבודה של המנוע כולל ארבעה שלבים עיקריים: דחיסה, הזרקת דלק, בערה ועבודה. מנוע סילון נחשב למנוע בערה מתמשכת, כאשר שלב ההזרקה והבערה מתקיימים בתא הבערה.
הפרקים הבאים מתייחסים למנועי סילון המשתמשים בטורבינות להנעה, במנועי מגח ועל־מגח סילון בהן אין חלקים נעים כלל אין חלק מהרכיבים הרשומים מטה.
מדחס.
תפקיד המדחס הוא לבצע את השלב הראשון של עבודת המנוע ולדחוס אוויר חיצוני לרמה שתתאים להזרקה ובערה יעילים. המדחס שואב אוויר על ידי טורבינה ייעודית. ישנם שני סוגי מדחס: מדחס צנטריפוגלי המשתמש בטורבינה צנטריפוגלית לטובת דחיסה, ומדחס צירי המשתמש בטורבינה רבת דרגות.
מדחס זרימה צנטריפוגלית הוא פשוט מאוד ומסוגל להשתמש באוויר המגיע בזוויות לא ישרות למנוע ולכן מנועי זרימה לעיתים כוללים כניסות למדחס בצידי המנוע. אך על כן סוג מדחסים זה מוגבל ביכולת הדחיסה, כאשר מדחסי זרימה צירית מסוגלים להגיע ליחסי דחיסה גדולים בהרבה. ישנם מדחסים הכוללים שתי טורבינות צנטריפוגליות בטור לטובת יחס דחיסה טוב יותר, אך עיצוב זה הוא נדיר וקיים בעיקר במנועי טורבו־פרופ מוקדמים.
המדחס הצירי משתמש במספר שורות (המכונות דרגות) של להבים סובבים בשביל להניע את האוויר לאורך המדחס, בין הלהבים סובבים והמניעים את האוויר (מכונה רוטור), המנוע כולל שורות של להבים קבועות שתפקידם ליישר את הזרימה כדי למנוע עצירת אוויר בתוך המדחס (מכונה גם סטטור). ישנם מדחסים בעלי להבי סטטור קבועים המשנים את זווית הפסיעה שלהן בהתאם לתנאי הטיסה בשביל לייצר תנאי זרימה אופטימלית. לעיתים ישנם שלבי מדחס בעלי שניים או שלושה חלקים הסובבים במהירויות שונות וכוללות קטרים שונים בין חלק לחלק, בעיקר במנועי טורבו־מניפה.
ישנם מדחסים המשלבים מדחס זרימה צירית עם טורבינה צנטריפוגלית כאשר הטורבינה הצנטריפוגלית מסוגלת להחליף שלוש דרגות להבים אך חייבת להיות הדרגה האחרונה במדחס.
חלק מהאוויר במדחס, מועבר למעקף לשימוש לקירור המנוע ורכיביו בהמשך העבודה של המנוע, בחלק מהמנועים האוויר למעקף מנותב עוד בשלב המניפה.
תא בערה.
תא הבערה משתמש באוויר דחוס מהמדחס לבערה של דלק, מניע אותו ודוחף אותו לשלב הטורבינה. בתא הבערה מתבצעת ההזרקה וההצתה של הדלק כאשר הזרימה התמידית של האוויר מאפשרת בערה תמידית הגורמת להצתה של הדלק, על כן המנוע צריך לספק הצתה ראשונית בלבד. במנועי סילון יש שלוש תצורות עיקריות של תאי בערה: מספר תאי בערה בהיקף של המנוע, כאשר כל אחד כולל ליבה משלו; תא בערה אחיד בהיקף של המנוע בעל מספר ליבות בהן מתבצעת בערה; תא אחיד בהיקף של המנוע הכולל ליבה אחת בהיקף של המנוע ומספר להבות בערה.
תאי הבערה כוללים ליבה בתוך התא בו מתבצעת הבערה, החלק החיצוני של התא משמש להפניית חלק מהאוויר שיכנס בהמשך של תא הבערה ולא מיד בתחילתו על כן הליבה של התא כוללת מספר פתחי כניסת אוויר. זה קיים בשביל שהלהבה תישאר במרכז ליבת תא הבערה ולא תיגע בדפנות. זה מייצר בערה יציבה יותר בגלל זמינות חמצן וזרימת אוויר ישירה יותר לאורך התא, בתא אחיד ואטום הבערה יכולה לגרום להיחנקות הלהבה (מה שמכונה באנגלית Flameout) עקב שרפת מרבית החמצן בתא; כמו כן זה מאפשר לשמור על אורך חיי תא הבערה וזה מאפשר לקרר את האוויר בתוך תא הבערה המגיע לטורבינת לחץ גבוה ועל ידי כך להגדיל את אורך חיי הטורבינה.
חלק מתאי הבערה משלבים חומרים קרמיים בשביל להגדיל את הסיבולת של התא לטמפרטורות קיצוניות.
טורבינה.
הטורבינה היא שלב העבודה של המנוע. השלב הזה כולל מספר דרגות של להבים המתחלקים לטורבינת לחץ גבוה (בראשי תיבות: טל"ג) וטורבינת לחץ נמוך (טל"נ). בטורבינת לחץ גבוה האוויר החם מהמנוע נכנס בלחץ גבוה ומתחיל את תהליך ההמרה מאוויר איטי בלחץ גבוה לאוויר מהיר בלחץ נמוך. בגלל הטמפרטורות הקיצוניות בטורבינה משתמשים גם כאן בחומרים קרמיים, וכן משתמשים באוויר קר ממעקף הנכנס לתוך הלהבים הסטטיים ויוצא דרך חרירים, האוויר הקר יוצר מעין שכבת מגן צמודה ללהב.
הן טורבינת לחץ גבוה והן טורבינת לחץ נמוך מסובבות מתנועת האוויר ומניעות בתורן את הציר הראשי כאשר הציר הראשי מניע את המדחס ששואב את האוויר ודוחס אותו לטובת בערה, ככה נוצרת העבודה המתמשכת של מנוע הסילון. בסוגי מנועים שונים משתמשים בטל"ג ובטל"נ בשביל להניע צירים שונים לטובת צרכני כוח שונים. לדוגמה אם תוכנן מדחס בעל מהירות סיבוב להבים שונה בין דרגות המדחס, המניפה במנועי טורבו מניפה הדורש מהירות סיבוב שונה מזאת של המדחס וכדומה.
מנועי סילון מסוימים משתמשים במרבית האוויר בטורבינה בשביל לייצר כוח סיבובי לעבודת המנוע (בעיקר מנועי טורבו־ציר וטורבו־פרופ) ושאר המנועים משתמשים במיעוט מהכוח המופק בטורבינה בשביל המשך העבודה ומאפשרים למרבית האוויר לצאת במהירות מהמנוע בשביל ליצור דחף (במנועי טורבו־סילון וטורבו־מניפה).
מבער אחורי.
בגלל אופן הפעולה של תא הבערה בו לא משתמשים בכל החמצן בשביל לא לגרום להיחנקות הלהבה, ביציאה של המנוע נשאר עודף של חמצן שניתן לשרוף לטובת דחף נוסף. מבער אחורי משתמש באוויר זה על ידי הזרקה של דלק והצתתו בתוך הצינור. הבערה גורמת לגידול מהיר ודרמטי של הדחף מהמנוע אך גם להגדלה דרמטית של צריכת הדלק ועל כן בדרך כלל משתמשים במבער במשורה, פרט למטוסים המתוכננים לטיסה על־קולית בצורה מתמשכת דוגמת ה־SR-71, מיג-25 ודומיהם. המבער האחורי הוא בעל קוטר גדול בדרך כלל ולכן האוויר היוצא ממנו כאשר לא משתמשים במבער יכול להקטין את הדחף של המנוע, לכן משתמשים לרוב בנחירי פליטה מתכווננים שעל ידי שינוי קוטר פתח הפליטה מאפשרים התאמה של לחץ האוויר הנפלט בצורה אופטימלית.
היפוך דחף.