עד 1943 לא החזיקו נושאות המטוסים של הצי המלכותי מטוסים על סיפון הטיסה באופן קבוע אלא רק בהאנגר, ולפיכך ניתן היה לשאת על האוניות מטוסים רק על פי קיבולת ההאנגר שלהן. נושאות המטוסים מסדרת אילוסטריוס, שהיו בעלות הדחק של 23,000 טון, נשאו כנף שמנתה 36 מטוסים מדגם פיירי סורדפיש או מטוסים אחרים בגודל דומה, ועל סיפונן נשאו עוד 57 מטוסים. סדרת נושאות המטוסים הבריטית הבאה, סדרת אימפלאקבל, שהיו בעלות הדחק של 23,400 טון נשאו בשני ההאנגרים שהיו באוניותיה 52 מטוסי סורדפיש (או מטוסים בגודל דומה) ועד 81 מטוסים על הסיפון. לעומתן, נושאות המטוסים מסדרת אסקס של צי ארצות הברית, בעלות הדחק של 27,000 טון, נשאו בסך הכל 104 מטוסים, בהאנגר ועל סיפון הטיסה. ואולם, הניסיון שנצבר בארצות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה הביא לשינוי בתפיסתו, ולמעבר לסיפוני טיסה משוריינים. סדרת נושאות המטוסים הבאה של צי ארצות הברית, סדרת מידוויי, שנבנתה לקראת תום המלחמה (אם כי האוניות בסדרה לא הספיקו ליטול בה חלק) היו בעלות סיפון טיסה משוריין, וכך היה בכל נושאות המטוסים שנבנו מאז בארצות הברית.
סיפוני טיסה מודרניים.
סיפון טיסה זוויתי.
לקראת סיומה של מלחמת העולם השנייה, כאשר התברר שעתיד מטוסי הקרב הוא מטוסי סילון, הסתבר שיש צורך בהתאמות לנושאות המטוסים הקיימות, וזאת בשל מהירותם הרבה של מטוסי הסילון ומשקלם הגדול יחסית למטוסי הבוכנתיים. מטוס סילון נוחת במהירות גבוהה בהרבה מזו של מטוס בעל מנוע בוכנה, ולפיכך זקוק למרחק עצירה התופס חלק גדול בהרבה של סיפון הטיסה. הפתרון שהוצע היה בניית מסלול נחיתה נוסף, הממוקם בזווית למסלול הטיסה הרגיל לאורכה של האונייה. מכאן שמו, סיפון טיסה זוויתי (באנגלית: angled flight deck). חידוש זה הומצא בחורף 1944–1945 על ידי קפטן (לימים אדמירל משנה) דניס קמפבל, איש הצי המלכותי הבריטי, כתוצר של דיונים סביב עתידה של התעופה הימית.
לסיפון הזוויתי יתרונות רבים: ניתן לקיים בו המראות ונחיתות באותה עת, כאשר מטוסים יכולים להמריא מהסיפון שלאורך האונייה בעוד מטוסים אחרים נוחתים על המסלול הזוויתי. יתרון נוסף הוא באפשרות למטוס שלא הצליח להיעצר על ידי אחד מכבלי העצירה (שנקרא בעגה להמריא מחדש לניסיון נוסף, בלי לפגוע במטוסים החונים בחלקה הקדמי של האונייה או במטוסים בשלבי המראה.
שדרוג הסיפון לסיפון זוויתי איפשר שינויים מבניים ומבצעיים נוספים. ניתן היה להגדיל את ה"אי", המבנה העילי שעל הסיפון, ובכך להקל על ניהוג ותפעול האונייה ולאפשר בקרת טיסה טובה יותר. ניהול תנועת המטוסים על הסיפון השתפר והוקל מאוד, כאשר המראות נעשות מחלקה הקדמי של האונייה על ציר האורך של האונייה ונחיתות מתבצעות על הסיפון הזוויתי. השטח שבין שני המסלולים, באמצע האונייה, נותר פנוי לחימוש המטוסים ולתדלוק. סיפון טיסה זוויתי מקובל היום בכל נושאות המטוסים הפועלות על פי עקרונות STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery, המראה קצרה אך נחיתה באמצעות כבל עצירה) או CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, המראה בעזרת מעוט אך נחיתה באמצעות כבל עצירה).
סיפון טיסה זוויתי נוסה לראשונה ב-1952. על נושאת המטוסים הבריטית טריומף. השינוי לא היה מבני, והתבטא בצביעה מחדש של מסלול נוסף, בזווית לציר האורך של האונייה. ניסיון דומה נעשה באותה שנה גם בנושאת המטוסים מידוויי. בשני המקרים נותרו כבלי העצירה ומחסומי הרשת מיושרים לפי ציר האורך. ניסיון ראשון לשינוי מבני נעשה בנושאת המטוסים אנטיאטם (CV-36) בין ספטמבר לדצמבר באותה שנה, בה הותקנה מעין בליטה ועליה סיפון זוויתי. על סיפון זה נעשו ניסויים בנחיתות עם כבלי עצירה, שהוכחו כמוצלחות. ב-1953 השתתפה האונייה בתרגילים עם אוניות מציי ארצות הברית ובריטניה, בהם הוכחה יעילותו של סיפון כזה. בשנים שלאחר מכן שודרגו נושאות המטוסים בשני הציים, והותקנו בהן סיפוני טיסה זוויתיים. שדרוג כזה היה חלק מתוכנית SCB-125 שהוטמעה בחלק גדול מנושאות המטוסים מסדרת אסקס ומתוכנית SCB-110/110A שהוטמעה בנושאות המטוסים מסדרת מידווי. נושאת המטוסים הראשונה שנבנתה מלכתחילה עם סיפון טיסה זוויתי הייתה האונייה הבריטית ארק רויאל, ב-1955, ולאחריה נושאות המטוסים מסדרת מג'סטיק הבריטיות ונושאות המטוסים מסדרת פורסטל של צי ארצות הברית.
"מקפצת סקי".
שיפור נוסף בסיפוני טיסה, בעיקר בנושאות מטוסים קטנות יותר, הוא מעין רמפה, כֶּבֶשׁ בקצה הסיפון, המכונה "מקפצת סקי". מקפצה זו הופכת חלק מהתנועה קדימה של המטוס לתנועה כלפי מעלה, והמטוס מתחיל את הטיסה כאשר הוא נמצא בקצב טיפוס חיובי. כוח המשיכה מקטין במהירות את המהירות כלפי מעלה, אך במקביל לכך מפצה על כך המטוס בתאוצה שיוצרים מנועיו, ומגיע לתנועה מהירה דיה כדי שיוכל להגיע לטיסה יציבה. מקפצת הסקי מאפשרת למטוסים להמריא למרות שכח העילוי שלהם קטן יחסית. מבנה זה מתאים לנושאות מטוסים הפועלות בתצורת STOBAR, וכן מאפשר למטוסי המראה ונחיתה אנכית או קצרה להמריא עם מטען כבד יותר.
הפעלת סיפון טיסה.
המראות.
אורכו של סיפון הטיסה של נושאות המטוסים הגדולות ביותר כיום (2017) הוא כ-330 מטרים, לעומת אורכם של מסלולי המראה בבסיסים קרקעיים, שאורך הקצרים שבהם הוא כ-900 מטרים, ובדרך כלל אורכם 2,000 מטרים ויותר - פי שישה ויותר. כדי לאפשר את המראתם של מטוסי קרב ותקיפה סילוניים נמצא על סיפון הטיסה מתקן הנקרא מעוט, קטפולטה, בשבאמצעותו מתבצעת ההמראה. המעוט פועל באמצעות קיטור בלחץ גבוה הנוצר במנועי האונייה. המטוס מחובר למעוט, ועם קבלת האישור נעה זרוע המעוט במהירות רבה קדימה ובתוך 2 - 4 שניות מספקת למטוס את המהירות הנדרשת להמראה. בדרך כלל נמצאים על סיפוני טיסה שניים עד ארבעה מעוטים.
נחיתות על נושאות מטוסים.
הנחיתה על נושאות המטוסים הראשונות היו פשוטות מאוד, וכללו צוות של ימאים שהיו רצים אל המטוס הנוחת ואוחזים בכנפיו כדי להאט אותו. מכיוון שמהירותם ומשקלם של המטוסים הראשונים הייתה נמוכה היה נוהל מסוכן זה אפשרי. בנוסף הותקנו באוניות רשתות שנועדו לסייע בעצירת המטוס אם נוהל ההאטה הידנית היה נכשל, אך בלימה ברשתות כאלה הייתה עלולה לגרום לנזקים למטוס הנוחת.
מטוסים מודרניים, שמהירותם ומשקלם גדולים בהרבה, נעזרים בכבל עצירה כדי לבלום את נחיתתם. כאשר המטוס מתקרב לנחיתה נשלף וו עצירה בחלקו האחורי של המטוס, וזה נתפס באחד הכבלים ומביא לעצירת המטוס. באוניות מוקדמות היה מספר רב של כבלי עצירה על סיפון הטיסה, אך כיום באוניות של צי ארצות הברית ישם ארבעה כבלים המתוחים לרוחב הסיפון, במרחק של 6.1 מטרים זה מזה (20 רגל). כל כבל מחובר בשני קצותיו לצילינדר הידראולי, המאפשר מתיחה מסוימת של כבל העצירה מחד, ומאידך ספיגת האנרגיה ועצירת המטוס. כבלי העצירה בנויים כך שיוכלו לבלום מטוס במשקל עד 24 טון המגיע לנחיתה במהירות 240 קמ"ש בתוך 98 מטרים. במקרי חירום, כאשר המטוס אינו יכול להסתייע בכבל עצירה, נמצאת על סיפון הטיסה רשת עצירה, שתכליתה לבלום את המטוס הנוחת.
סימול צבעי אפודי אנשי הסיפון
לבן: קציני טיסה האחראיים על הפעילות בסיפון
צהוב: מכווינים שתפקידם להנחות את הטייסים בעת הנסיעה על הסיפון וכן להזניק את המטוסים לאחר שהסתיימו כל ההכנות
ירוק: אחראיים לתפעל את ציוד ההאצה והעצירה בסיפון וכן להתאים את מהירות ההזנקה למשקל המטוס
אדום: אחראיים על חימוש המטוס ועל כיבוי אש
חום: אחראיים על תחזוקת המטוסים
סגול: אחראיים על תדלוק המטוסים בהתאם למשימה ולציוד הנמצא עליהם
כחול: אחראיים לשינוע המטוסים בסיפון הטיסה
כסוף: חילוץ אנשי צוות טיסה בעת התרסקות
יאק
הכינותי מראש
ישיבת אור הנעלם
אהרן מונדשיין
אהרן מונדשיין (1944 – כ"א באלול תש"פ, 10 בספטמבר 2020) היה חוקר תנ"ך ומרצה בחוג למקרא באוניברסיטת תל אביב.
ביוגרפיה.
נולד בתל אביב למרדכי שמואל וחיה (לבית שטיין). למד בישיבת מרכז הרב, בפרט אצל הרב הנזיר.
את לימודיו האקדמיים עשה באוניברסיטת בר-אילן. בשנת 1973 סיים בהצטיינות תואר ראשון בתנ"ך ולשון. בשנת 1977 סיים תואר שני בתנ"ך, אף הוא בהצטיינות, ובשנת 2001 סיים את לימודי הדוקטורט בתנ"ך בציון מעולה. את הפרופסורה קיבל בשנת 2011.
הדיסרטציה שלו עסקה במחקרים במשנתם הפרשנית של רש"י ושל ר' אברהם אבן עזרא והתזה שלו עסקה בפירוש הקצר של אבן עזרא לספר דניאל. לאורך שנים פרסם ספרים ומאמרים רבים על הגותו של האבן עזרא.
בשנים 1979–2003 לימד באוניברסיטת תל אביב בחוג למקרא. משנת 1988 הרצה לתנ"ך במכללת תלפיות ומשנת 2012 במכללת גבעת וושינגטון ללימודי תואר שני. בעבר לימד במכללה האקדמית לחינוך ע"ש א"מ ליפשיץ, ירושלים. שימש חוקר בכיר ב"מכון לפרשנות המקרא היהודית" וכמרצה מן החוץ לתנ"ך באוניברסיטת בר-אילן.
התגורר בפתח תקווה. נפטר בכ"א באלול תש"פ, 10 בספטמבר 2020, בגיל 76.
חיים אישיים.
בשנת ה'תשכ"ו נישא לאילה לבית ליברמן.
אחותו תמימה הייתה נשואה לרב יעקב משה סלומון. אחיו היה החוקר וההיסטוריון הרב יהושע מונדשיין.
בנו הוא הרב פנחס מונדשיין, דיין בבית הדין הרבני האזורי נתניה, ר"מ בישיבת מרכז הרב ומחבר סדרת הספרים 'שערי עיון'.
וסטנד
וסטנד (בגרמנית: Westend; מבוטא "וֶסטן") היא שכונה בברלין ברובע שרלוטנבורג-וילמרסדורף.
גאוגרפיה.
השכונה ממוקמת בקצה המערבי של העיר הפנימית של ברלין, על רמה בין נהרות השפרה וההאוול. בדרום ובמזרח היא גובלת בשכונות רובע שרלוטנבורג-וילמרסדורף: שרלוטנבורג ממזרח וגרונוולד מדרום (כך שקצהו הצפוני של יער גרונוולד נכלל בתחומי השכונה). ממערב היא גובלת ברובע שפנדאו.
היסטוריה.