בסוף שנת 2018 החלה חברת נורו לבצע באריזונה פריסה ניסיונית של כלי רכב אוטונומיים המותאמים במיוחד לשירותי משלוחים. מכיוון שנבנו באופן ייעודי עבור שירות משלוחים, כלי הרכב של נורו קטנים בהרבה ממכונית נוסעים רגילה, ומזכירים בצורתם מזוודה על גלגלים. כמו כן, הם נוסעים במהירות איטית יחסית של 40 קמ"ש, כך שבזכות גודלם ומהירותם הצנועים, הם טומנים בחובם הרבה פחות סיכון לפגיעות בהולכי רגל. גישה זו של נורו תוכננה במטרה להתגבר על כמה מהמכשולים הבירוקרטיים והבטיחותיים איתם מתמודדות החברות אשר מנסות לייצר מכוניות אוטונומיות גדולות ומהירות, ששואפות להחליף את מכוניות הנוסעים. ב-2021, הורשתה חברת נורו להתחיל בפעילות משלוחים מסחריים אוטונומיים מלאים (רמה אוטונומית 5) בקליפורניה.
משאיות כבדות.
חברות מסוימות ובכללן "ווימו" של גוגל, מקדמות את הרעיון ולפיו משאיות גדולות יהיו משאיות אוטונומיות כך שרוב הנסיעה בין הערים הגדולות, בארצות הברית, תתבצע ללא נהג אנושי. כתלות בהבשלת הטכנולוגיה כן או לא יהיו נהגים אנושיים שינהגו ברכב, או, ישגיחו עליו בקטעי הנסיעה שבין החניונים מחוץ לערים ועד למרכז הלוגיסטי או יעד החלוקה.
כמו כן, האיחוד האירופי מקדם אף הוא פיתוח של משאית אוטונומית שתיסע ברחבי היבשת. כל זאת במסגרת פרויקט Horizon 2020.
רובוטקסי.
נכון ל-2022, רוב מוחלט של החברות מפתח את הרכב האוטונומי לטובת יישום של מונית ("טקסי") רובוטית שנהוג לכנות אותה "רובוטקסי". בדרך כלל, הכוונה למונית שניתן לזמן אותה לנסיעה מנקודת מוצא מוגדרת היטב ליעד מוגדר היטב באמצעות אפליקציה סלולרית. להערכת מומחי תוכן, הסיבה שהחברות פונות לערוץ זה היא כי הן רואות בכך את הדרך שתאפשר להן להיכנס לשוק הצרכני של הרכבים הפרטיים ששם נמצא "הכסף הגדול". הניסיון המצטבר לגבי "מוניות לפי קריאה" מלמד ששילובן של מוניות כאלה בערים עם פקקי תנועה - מחמיר את המצב, ככל הנראה, על רקע העובדה שמי שעובר להשתמש בשירות הזה הם אנשים שנסעו קודם לכן, בתחבורה ציבורית ובנוסף, מכיוון שהרכבים המדוברים נוסעים לפעמים ריקים כדי להגיע אל מזמין הנסיעה ו/או בהמתנה-חיפוש הזמנות חדשות.
רכב פרטי.
הכוונה לרכב "פרטי רגיל" שיהפוך להיות רכב אוטונומי.
נכון ל-2022 - החוק הישראלי מגביל את השימוש ברכבים אוטונומיים לחברות מפעילות שיקבלו היתר ייעודי לצורך זה. החברות הן אלו שישאו באחריות הכוללת לרכב, לביטוח ולתפעולו "מקצה לקצה". החברות המפעילות מחויבות להקים מרכזי בקרה שיעמדו בקשר דו כיווני רצוף עם הרכבים, כמו גם לדווח למרכזי שליטה מטרופוליניים שבכוונת המדינה להקים. מכיוון שכך, אפשר לצפות שבישראל, לא יינתנו היתרים לרכבים פרטיים, אוטונומיים לפני ~2030. רבים מאמינים שכך יהיה גם ברוב אם לא בכל המדינות בעולם, בשנים הקרובות.
עסקאות גדולות ומכרזים מדינתיים.
מכרזים מדינתיים.
מדינת מישיגן פרסמה מכרז שעניינו רכש 70 אוטובוסים חשמליים ברמת אוטונומיות 4 (לפי סווג SAE), בינואר 2022. ההכרזה על זוכה צפויה להיות ב-31 באוגוסט 2022.
עסקאות גדולות.
לטענת חברת Auto X, היא מפעילה כבר למעלה מ-1000 רכבי "רובוטקסי" בסין.
לטענת חברת Einride, במהלך 2022, חברת מארסק הזמינה ממנה 300 משאיות במשקל מרבי של עד 15 טון.
משפט לפי מדינות.
ישראל.
בישראל מתקיימים מספר ניסויים במכוניות אוטונומיות. מספר חברות נערכות לבצע ניסויים או כבר מבצעות ניסויים בישראל בתחום זה. שר התחבורה ישראל כ"ץ ביטל את התוכנית שהועלתה, להקים בנתניה מרכז בו העתק של שכונה אמיתית לטובת ניסויים אלה.
ככל שמתקדמת הטכנולוגיה, גם עמלים במשרד המשפטים על מענה לסוגיית האחריות לנזק שגורם הרכב האוטונומי במקרה של תאונת דרכים.
באוקטובר 2020 חברת נתיבי איילון הקימה באזור התעשייה אשדוד מרכז ניסויים לרכב אוטונומי ותומך תחבורה חכמה כחלק מהתוכנית הלאומית לתחבורה חכמה עבור משרד התחבורה, בשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה.
בתחילת מרץ 2022, התקבל בישראל חוק המאפשר לבצע ניסויים עם רכבים עצמאיים, בדרכים ציבוריות, ללא נהג ביטחון - כולל לצורכי הסעת נוסעים תמורת תשלום.
במהלך מאי 2022, התפרסם קול קורא לבחינת שילוב אוטובוסים עצמאיים בקווי שירות, בישראל. על פי החוק הישראלי, הרכבים העצמאיים חייבים בתקשורת דו צדדית רצופה עם מרכז בקרה.
אתגרים ביישום.
עלויות.
עלויות רכב אוטונומי בנויות מרכיבי תוכנה וחומרה. המכוניות מצוידת באמצעי ניווט, בכוח מחשוב, בחיישנים ומרכיבים נוספים. מחיר הרכיבים החדישים הנחוצים הוא בערך פי 5 ממחיר מכונית ממוצעת (ואינו כולל את מחיר המכונית עצמה) ולא יכול להתאים לכל השווקים והסביבות. עם זאת, מעבר לייצור המוני צפוי להפחית בהדרגה את המחיר.
רישוי.
מדינות שונות בארצות הברית מאפשרות כבר משנת 2015 שימוש בכלי רכב בלתי מאוישים, אם לצורכי נסיעה (קליפורניה ונבדה) או רק לצורכי ניסוי (פלורידה, וושינגטון די. סי. ועוד). כמה משיקולי המחוקק בתחום זה הם: כמות כלי הרכב על הכבישים, סוג מספרי הרישוי, מי מורשים להפעיל את כלי הרכב, תנאים לביטול ההרשאה והפצת המידע הרלוונטי בקרב הציבור.
אבטחה.
אתגרי האבטחה על מכוניות ללא נהג כוללים: פצחני מחשבים, עובדים ממורמרים, ארגוני טרור ומדינות אויבות. דוגמה למקרה קיצון אפשרי: וירוס שמפיץ תוכנה רדומה בין כלי רכב רבים למשך כשבוע ימים ולאחר מכן מאיץ את כולם בו זמנית למהירות גבוהה וגורם להם לסטות שמאלה. פעולת טרור כזאת מאוד מסובכת לביצוע, אבל נלקחות בחשבון אפשרויות שכאלה.
הגנה על הפרטיות.
נתונים רבים ייאספו במערכות המחשבים במהלך התנהלות כלי רכב אוטונומיים בכבישים ומתעוררות שאלות לגבי השימוש בהם: מי יהיה הבעלים ובעל השליטה על הנתונים שבכלי הרכב? איזה סוגי נתונים ייאגרו? עם מי ניתן יהיה לחלוק את הנתונים האלה? באיזה אופן המידע יהיה זמין? ולאיזה צורך?
ככל שהפתיחות לשימוש ברכבים האוטונומיים גדולה יותר, כך גדלות האופציות בשוק להתקנת מצלמות וחיישנים, הלומדים את התנהגות הנוסע, ומזהים היבטים שונים בה. הדבר מהווה פתח להפרה חמורה ביותר של פרטיות משתמשי הרכב. גורמים שונים מעלים חשש כי ריבוי החיישנים עשוי ליצור מצב של "חברת מעקב". ההנחה הצפויה והסבירה ביותר היא שממשק המכונית יתמזג עם ממשק הטלפון החכם, כך שמידע אישי על הלקוח יכלול גם פרטים אודות מסלולי נסיעה, אופן הנסיעה, העדפות מסוימות, מי נמצא בחברתו ושירותי בידור אותם הוא מעדיף לצרוך בעת הנסיעה. כך, לחברות אינטרנט להן עלולה להיות גישה לנתונים יהיה אינטרס לזהות את הצרכנים ולספק להם שירותים מותאמים, שהם לאו דווקא רצו וביקשו.
בישראל ובעולם קיימים הסדרים שונים להצבת מצלמות וצילום על ידי גורמים פרטיים, והרשות להגנת הפרטיות אף פרסמה הנחיות הנוגעות להצבתן של מצלמות במרחב הציבורי, דבר שיכול לעזור בגיבוש המדיניות בנוגע לפרטיותם של נוסעי הרכב. ההנחיות מתייחסות לתכלית הצילום, להקפדה על שימוש בצילום בהתאם לתכלית המוגדרת, לשימוש בצילום כך שיפגע באופן מידתי בפרטיות תוך בחינת אמצעים אחרים פוגעים פחות, לשמירת המידע לזמן מוגבל ולהימנעות מהקלטת קול.
היבטים משפטיים.
תכנות המערכת האוטונומית נדרש להתמודד עם שאלות מוסריות ומשפטיות: כיצד אמור הרכב להגיב כאשר אדם, חיה או רכב אחר מתפרץ למסלול? אם צפויה התנגשות, התהפכות או סטייה מהכביש – מה יהיה סדר הפעולות שלו? אם יש אפשרות להציל רק צד אחד מהמעורבים בתאונה הצפויה – את טובתו של מי יעדיף הרכב? האם לנוסעים יש אפשרות לקבוע את סדרי העדיפויות של רכבם? מי אחראי לאופן הנסיעה של הרכב האוטונומי – יצרנית הרכב? הנוסעים בו? מי ישלם פיצויים למי? לצורך שיפוט במקרים שכאלה יכול להיות שהחוק ידרוש אפשרות להצגת המידע שהיה בחיישנים קודם להתרחשות התאונה.
בפברואר 2021 יצא משרד המשפטים הישראלי בקריאה לציבור להצגת עמדות בתחום דיני הנזיקין והביטוח של רכב אוטונומי, לקראת הסדרה של תחום זה.
השפעות.
יתרונות.
עקב רמת ההשקעה והפיתוח של תשתיות הכביש ושל כלי הרכב עצמם, הציפייה היא שפריצת הדרך הבאה תגיע מכיוון המכונית האוטונומית. הציפייה היא שמכוניות שכאלו יהיו מקושרות גם לאינטרנט, בנוסף להיותן נעות על רשת הכבישים, ובאמצעות נתונים מהאינטרנט יתאפשר שימוש יעיל יותר ברשת הכבישים, לשיפור בניצול האנרגיה (ייתכן תוך שילוב של טכנולוגיות של מכוניות חשמליות ובבטיחות הנסיעה).
לדוגמה, קרוב ל-95 אחוז מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מטעויות אנוש: עייפות, הסחת דעת, שימוש בטלפון וכדומה. רכב אוטונומי ימנע אחוז מסוים מהן. לעומת זאת, רכב אוטונומי לא מתעייף ולכאורה, "דעתו אינה מוסחת מהדרך", וגם אם מתגלה תקלה בתכנות שלא עלתה בכל הבדיקות קודם לכן ניתן יהיה להוציא עדכוני גרסה ש"ילמדו" את כלל המכוניות האוטונומיות כיצד להתנהג במקרה דומה. אם שוק המכוניות האוטונומיות אכן יפעל בצורה זו יתרחש למעשה תהליך של למידה מצרפית, מהניסיון של כלל המכוניות האוטונומיות בניגוד לנהג אנושי הלומד רק מניסיונו שלו, כלומר כל חברות הרכב יכולות לעדכן את תוכנת הרכב לאחר למידת מקרה תאונה של כלל הרכבים.
צי כלי הרכב הרובוטיים על הכביש יתאם מרווחים קבועים בין המכוניות ובכך יאפשר להקטין את המרחק ביניהן, בלי להסתכן בהתנגשויות. פרסומים שונים חוזים כי נסיעה במהירות 120 קמ"ש תצריך מרחק של 6 מטר בין המכוניות, לעומת 60 מטר הנחוצים במהירות זו כאשר הנהג הוא אנושי. כך יפחתו עומסי התנועה בכבישים ותגבר היעילות האנרגטית של הנהיגה.