פליקס קולמר (3 במאי 1922 – 5 באוגוסט 2022) היה פיזיקאי יהודי-צ'כי, ניצול השואה, שהתמחה בתחום האקוסטיקה. במהלך מלחמת העולם השנייה והשואה הוא היה פעיל במחתרת הצ'כית והיה בין הבודדים שהצליחו להימלט מאושוויץ.
ביוגרפיה.
קולמר נולד בפראג בשנת 1922 למשפחה יהודית מתבוללת. אביו נפטר בשנת 1932. הוא בילה חופשות באוסטריה אצל דודו. כתוצאה מכך הוא היה באוסטריה במהלך הפלישה הנאצית לצ'כוסלובקיה.
בטרזין.
קולמר נבחר להיות חלק מעובדי הכפייה שבנו את גטו טרזיינשטט, ונשלח בטרנספורט הראשון לטרזין. הטרספורט כלל גברים יהודים צעירים בעלי כושר עבודה, מתוך כוונה שהגברים יסייעו בבניית הגטו. בטרזין הוא נאלץ במיוחד לבנות מיטות קומתיים, מכיוון שהיה לו ניסיון בנגרות. בשלב מסוים הוא נכלא במבצר הקטן, והיחס לאסירים על ידי האס אס, הביא אותו להצטרף לתנועת ההתנגדות. הוא מצא מסלול מילוט מחוץ לטרזין, אך מעולם לא השתמש בו בעצמו; המסלול שימש כמה אסירים מאוחר יותר. הוא הצליח להשתמש במעמדו כדי להגן באופן זמני על כמה מבני משפחתו, כולל סבתו, אמו וארוסתו. אמו נפטרה בטרזיינשטט בשנת 1941.
גירוש לאושוויץ ובריחה.
באוקטובר 1944 נשלח קולמר לאושוויץ-בירקנאו. על פי זיכרונותיו המאוחרים הוא הגיע לטרנספורט עם 1,500 איש, מהם 1,250 נשלחו מיד לתאי הגזים על ידי יוזף מנגלה. קולמר שרד רק את הבחירה הראשונית הזו מכיוון שאסיר שלא הכיר אמר לנאצים שהוא עובד מתכת. ביחד עם חבר הוא הצליח להימלט מאושוויץ בקפיצה לרכבת, שפניה היו למחנה גרוס-רוזן, והגיע למחנה המשנה פרידלנד.
לאחר המלחמה.
לאחר המלחמה עבד קולמר כמהנדס חשמל והפך למומחה לאקוסטיקה. קולמר החל להרצות לא רק בתחום התמחותו, אלא גם על מלחמת העולם השנייה. הוא קיבל כמה פרסים על פעילותו בתנועת ההתנגדות, מחקרו המדעי וגבורתו. הוא גם סייע לקורבנות הנאצים שביקשו פיצויים. היה סגן נשיא הוועד הבין לאומי של אושוויץ.
נפטר ב-5 באוגוסט 2022.
צבא ההגנה לישראל במלחמת לבנון הראשונה
מלחמת לבנון הראשונה התקיימה מ-6 ביוני 1982 ועד 29 באוגוסט של אותה השנה בין ישראל לכוחות אש"ף, סוריה, אמל וחזבאללה בשטחה של לבנון. במלחמה זו נהרגו כ-654 חיילי צה"ל, 4 הוגדרו כנעדרים ו-8 חיילים נפלו בשבי. לפי ההערכות נהרגו כ-18,000 איש מן הצד השני.
מצב הכוחות.
הגזרה המזרחית.
כוחות ערביים בגזרה.
הצבא הסורי נערך בכוחות מן הדיוויזיה הראשונה. במהלך המלחמה נשלח תגבור מן הדיוויזיה השלישית וחטיבת שריון נוספת
מהלך המלחמה.
המלחמה החלה ב-6 ביוני עם הפגזות של חיל האוויר וחיל הים על מטרות בדרום לבנון ובמערבה.
חיל האוויר במלחמה.
חיל האוויר הישראלי הפיל כ-100 מטוסים סוריים בהלך המלחמה, מתוכם כ-80 בקרבות אוויר והשאר מטילי נ"מ. ביום הראשון למלחמה הופל מטוס ישראלי והטייס אהרון אחיעז נפל בשבי אש"ף. הוא הוחזר לישראל כשבועיים לאחר מכן.
ביום הרביעי למלחמה, חיל האוויר פתח במבצע ערצב-19 לתקיפת מערך טילי הקרקע-אוויר בבקעת הלבנון. מערך הסוללות הושמד תוך מספר שעות. המבצע התפתח אחד מקרבות האוויר הגדולים בתולדות צה"ל והופלו בו כ-29 מטוסים סוריים. למחרת הופלו 30 מטוסים סוריים נוספים. אף מטוס מחיל האוויר הישראלי לא נפגע בקרבות האוויר.
במקביל, מסוקי AH-1 קוברה של חיל האוויר השמידו מאות כלי רק"מ סורים, לרבות עשרות טנקים, כולל מדגם טי-72.
הזירה הימית.
מול חיל הים הישראלי, התייצב חיל הים הסורי שכלל: שתי מקשות ת-43 מתוצרת ברית המועצות; 14 ספינות טילים מדגם אוסה ו-קומאר; שלוש ספינות ללוחמה נגד צוללות; ומספר ספינות עזר קטנות. הצי הלבנוני לא היה מעורב בלחימה כנגד ישראל. גם הכוחות הסובייטים והמערביים שהיו באזור לבנון לא היו מעורבים בלחימה.
לאורך כל הלחימה חיל הים היה מעורב במצור על בירת לבנון ביירות ובהנחתת כוחות ישראליים על אדמת לבנון. בנוסף על כך, שייטת 13 קיימה מארבים ופשיטות כנגד מחבלים בכבישי לבנון. בסוף המלחמה חיל הים עזר לפינוי שתי חטיבות שריון ואגד ארטילרי.
לאחר המלחמה.
לאחר המלחמה הוענקו שני עיטורי העוז, כארבעה עיטורי המופת וכחמישה צל"שי הרמטכ"ל. בנוסף על כך, הוענק לכלל אנשי שירות הביטחון את אות מערכת שלום הגליל.
ARP4761
ARP4761 או בשמו המלא: "הנחיות ושיטות לביצוע תהליך הערכת בטיחות במערכות וציוד מוטס אזרחי" הוא ARP, "פרקטיקה מומלצת בתחום האירו-ספייס" (Aerospace Recommended Practice) היוצאת לאור על ידי SAE International. בשילוב עם ARP4754, מסמך ARP4761 משמש להוכחת עמידה בתקן 14 CFR 25.1309 מתוך תקנות כשירות אווירית לכלי טיס בקטגוריית תחבורה של רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA), וכן בתקנים בינלאומיים של כשירות אוויר כגון CS – 25.1309 של הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA).
פרקטיקה מומלצת זו מגדירה תהליך של שימוש בטכניקות מידול נפוצות להערכת בטיחות של מערכת. 30 העמודים הראשונים של המסמך מכסים את תהליך הערכת הבטיחות. 140 העמודים הבאים מספקים סקירה כללית של טכניקות המידול ואופן השימוש בהן. 160 העמודים האחרונים נותנים דוגמה למימוש התהליך.
חלק מהשיטות המכוסות במסמך:
מחזור חיים בטיחותי.
הזרימה הכללית של מחזור חיי הבטיחות תחת ARP4761 היא:
תהליך הבטיחות התפקודית מתמקד בזיהוי תנאי כשל תפקודי המובילים לסיכוני בטיחות. ניתוח סיכון פונקציונלי (FHA) פונקציונלית הם מרכזיים בקביעת הסכנות. FHA מתבצע בשלב מוקדם של תכנון כלי טיס, תחילה כניתוח סיכון תפקודי של כלי טיס (AFHA) ולאחר מכן כניתוח סיכון פונקציונלי של מערכת (SFHA). באמצעות הערכה איכותית, תפקוד כלי הטיס ותפקוד מערכת כלי טיס לאחר מכן מנותחות באופן שיטתי לתנאי כשל, ולכל תנאי כשל מוקצה סיווג סיכון. סיווגי סיכונים קשורים קשר הדוק לרמות סמך פיתוח (DAL) והם מתואמים בין ARP4761 לבין מסמכי בטיחות תעופתיים קשורים כגון ARP4754A, 14 CFR 25.1309, והסטנדרטים של הוועדה הטכנית לרדיו באווירונאוטיקה (RTCA) כלומר DO-254 ו-DO-178.
תוצאות FHA מוצגות בדרך כלל בצורת גיליון אלקטרוני, עם עמודות המזהות פונקציה, מצב כשל, שלב הטיסה, השפעה, סיווג סיכון, DAL, אמצעי איתור, תגובת צוות אוויר ומידע קשור. לכל סיכון מוקצה מזהה ייחודי שעוקב אחר כל מחזור חיי הבטיחות. גישה אחת היא זיהוי מערכות על פי קודי מערכת ה- ATA שלהם והסיכונים המתאימים על ידי מזהים נגזרים. לדוגמה, ניתן היה לזהות את מערכת מהפך-דחף על ידי קוד ה- ATA שלה 30–78. פריסה בטרם עת של מהפך דחף תהיה סכנה, אשר ניתן להקצות לזהות על סמך קוד ATA 78-30.
תוצאות ה-FHA מתואמות עם תהליך תכנון המערכת כאשר תפקודי כלי הטיס מוקצים למערכות מוטסות. ה-FHA מוזן גם ל-PSSA, שמוכן תוך פיתוח ארכיטקטורת המערכת.
ה-PSSA עשוי להכיל FTA איכותי, שניתן להשתמש בו לזיהוי מערכות הדורשות יתירות כך שאירועים קטסטרופליים אינם נובעים מכשל בודד (או כשל כפול כאשר אחד הוא סמוי). עץ תקלות מוכן לכל מפגע SFHA המדורג מסוכן או קטסטרופלי. ניתן לבצע עצי תקלה בסכנות משמעותיות אם הדבר נדרש. DALs ודרישות ספציפיות לתכנון בטיחות מושתות על מערכות המשנה. דרישות של תכן בטיחותי נלכדות ומתחקים אחריהן. אלה עשויים לכלול אסטרטגיות מניעה או הפחתה (mitigation) שנבחרו עבור תת-מערכות מסוימות. PSSA ו-CCA מייצרים דרישות הפרדה כדי לזהות ולמנוע אופני כשל נפוצים. בנוסף, "תקציבי" שיעורי כשל בתת-מערכת מוקצים, כך שניתן יהיה לעמוד במגבלות ההסתברות לסיכון.
CCA מורכב משלושה סוגים נפרדים של ניתוחים שנועדו לחשוף סכנות שלא נוצרו כתוצאה מכשל ברכיב תת-מערכת ספציפי אחד. CCA עשוי להיות מורכב מכמה מסמכים נפרדים, יכול להיות מסמך CCA אחד, או עשוי להיכלל כסעיפים במסמך SSA. ניתוח הסיכונים המיוחדים (PRA) מחפש אירועים חיצוניים שעלולים ליצור סכנה כמו התנגשות עם ציפור או פריצה בטורבינת מנוע. ניתוח הבטיחות האזורי (ZSA) בוחן כל תא במטוס ומחפש סכנות שעלולות להשפיע על כל רכיב בתא זה, כמו אובדן אוויר קירור או פיצוץ בקו נוזלים. ניתוח המצב הרגיל (CMA) בוחן את הרכיבים הקריטיים המיותרים כדי למצוא אופני כשל שעלולים לגרום לכשל רב מערכתי בו זמנית. תוכנה כלולה תמיד בניתוח זה, והוא מחפשת גם שגיאות ייצור או רכיבים פגומים. כאן יטופל כשל כמו נגד פגום המשמש בכל מחשבי בקרת הטיסה. ההפחתה בגילוי CMA היא לרוב רכיבי DO-254 או DO-178B.
ה-SSA כולל FMEA כמותי, המסוכם ל-FMES. בדרך כלל משתמשים בהסתברויות FMES ב FTA כמותי כדי להוכיח שמגבלות ההסתברות לסכנה אכן מתקיימות. ניתוח חתכים של עצי התקלות מראה כי שום מצב של כשל יחיד לא יביא לאירוע מסוכן או קטסטרופלי. ה-SSA עשוי לכלול את תוצאות כל ניתוח הבטיחות והוא יכול להיות מסמך אחד או מספר רב של מסמכים. FTA היא רק שיטה אחת לביצוע ה-SSA, כאשר שיטות אחרות כוללות דיאגרמת תלות או דיאגרמת חסימות אמינות וניתוח מרקוב.
PSSA ו-CCA מביאים לעיתים קרובות להמלצות או דרישות תכנון לשיפור המערכת. ה-SSA מסכם את הסיכונים הנותרים שנותרו במערכת ואמור להראות שכל הסכנות עומדות בשיעורי הכשל של 1309.
הניתוחים של ARP4761 מזינים את מערכת ההתראות לצוות - Crew Alerting System (או CAS) ואת הפיתוח של משימות תחזוקה קריטיות במסגרת ATA MSG3.
קרחון אוסוגה
קרחון אוסוגה (באנגלית: Osuga Glacier) הוא קרחון יובלי, בהרי ויקטורי, באזור חוף בורכגרווינק, בארץ ויקטוריה, שבאנטארקטיקה.
הקרחון זורם לכיוון צפון מזרח.
הקרחון נשפך אל קרחון טרפלגר בסמוך ממזרח להר ברטון.
הקרון ממוקם בגובה של 1,589 מטרים מעל פני הים.
היסטוריה.
גילוי ומיפוי הקרחון.