התיעוד ההיסטורי הראשון לדיון מגיע מתוקידידס שתיאר את התמרונים של המצביא הספרטני ברסידאס במלחמה הפלופונסית. על פי דיודורוס סיקולוס ארכלאוס, מלך מוקדון ביסס את מעמדה של העיר בשלהי המאה ה-5 לפנה"ס. נראה שדיון הפכה לעיר בעלת חשיבות דתית ותרבותית רבה למוקדונים העתיקים. במקום זה הקריבו מלכי מוקדון זבחים מפוארים לאלים לציון ראש השנה המוקדוני שחל בשלהי ספטמבר. באביב נערכו במקום טקסי הטהרות של הצבא המוקדוני ונערכו משתאות. העיר הייתה ידועה בשל המזבח הגדול לזאוס ולמוזות שנבנה בה לזכר אירועים מיתולוגיים שהתרחשו בסביבותיה. האזור שפע צמחייה גבוהה ונמוכה, יובלים שהובילו לנהר שהיה רחב דיו לשיט בסירות. פיליפוס השני ואלכסנדר הגדול המשיכו את המסורת ופיארו את העיר. אלכסנדר אף הגדיל לעשות והורה לליסיפוס, אחד הפסלים המפורסמים ביותר של יוון ליצור פסלים רבים עשויים ברונזה בעיר לזכר ניצחונו בקרב גרניקוס (334 לפנה"ס).
העיר המשיכה לשגשג בתקופה ההלניסטית. קסנדרוס הקיף את העיר בחומות חזקות ובנה בנייני ציבור רבים. העיר ומקדשיה נהרסו בשנת 219 לפנה"ס על ידי הליגה האיטולית במהלך מלחמת בעלות הברית, אך שוקמה במהרה.
העיר נפלה בידי הרומאים בשנת 169 לפנה"ס במהלך המלחמה המוקדונית השלישית ובשנת בשנת 32 לפנה"ס או בשנת 31 לפנה"ס הקים בה אוגוסטוס מושבה רומאית. העיר המשיכה לשגשג תחת הקיסרים הרומאים שהעריצו את אלכסנדר. התערערות השלטון הרומי לא פגעה בשגשוג העיר. במאה ה-4 וה-5 לספירה ישבו בה בישופים נוצרים של האימפריה הרומית המזרחית. סופה של העיר היה ברעידות אדמה והצפות. היא ננטשה על ידי תושביה ולא שוקמה.
תעשיית הרכב ביפן
תעשיית הרכב ביפן היא אחת מתעשיות הרכב הגדולות בעולם. מאז שנות ה-60 נחשבת יפן לאחת משלוש יצרניות הרכב הגדולות בעולם. בשנים האחרונות, עם התפתחות התעשייה בסין, נאבקת יפן על המקום השלישי עם גרמניה. בשנת 2014 ייצרה תעשיית הרכב ביפן כ-9.77 מיליון רכבים, המהווים 10.8% מכלי הרכב שיוצרו בעולם באותה שנה. כיום, מספקת התעשייה עבודה ללמעלה מ-800,000 עובדים המועסקים ביצרניות הרכב עצמן ולכ-4.7 מיליון עובדים המועסקים בתחומים משלימים הקשורים לעולם הרכב. סה"כ העובדים בתעשייה מהווים כ-8.7% מכלל כוח העבודה ביפן.
יצרני הרכב הראשונים החלו לפעול ביפן בשלהי העשור השני של המאה העשרים. החברות תכננו וייצרו דגמים של משאיות (שוק הרכבים הפרטיים ביפן היה קטן מאוד באותה תקופה) וייצור מכוניות פרטיות עבור מותגים אירופאיים. כך, לדוגמה, ייצרה מיצובישי את המודל A המבוססת על פיאט טיפו. בשנות ה-70 הייתה התעשייה ביפן החלוצה בייצור כלי רכב באמצעות רובוטים.
יפן היא ביתם של מספר גדול של חברות המייצרות רכבים, אופנועים, טרקטורונים ומנועים. בין היצרנים היפניים הבולטים ניתן למנות את טויוטה, הונדה, דייהטסו, ניסאן, סוזוקי, מאזדה, מיצובישי, סובארו, קוואסקי, ימאהה ואיסוזו.
היסטוריה.
שנים ראשונות.
בשנת 1904 בנה טוראו ימאהה (Torao Yamaha) את הרכב הראשון שיוצר ביפן – אוטובוס המונע בקיטור. ב-1907 בנה קומנסוקו אוצ'יאמה (Komanosuke Uchiyama) את הטאקורי (Takuri), הרכב הראשון עם מנוע בנזין שיוצר כולו ביפן. ב-1910 קאניסו אוטמוביל (Kunisue Automobile Works) החלה בייצור דגם הקאניסו ושנה לאחר מכן החלה בייצור דגם הטוקיו. קוואשינשה מוטורקאר (Kwaishinsha Motorcar) החלה לפעול בשנת 1911 ושנה לאחר מכן הציגה את הדגם DAT. בשנת 1920 הוקמה חברת Jitsuyo Jidosha Seizo. בשנת 1926 התאחדה החברה עם קוואשינשה לחברה משותפת (החברה החדשה תהפוך בהמשך הדרך לניסאן מוטורס). בשנת 1936 חברה לייצור טקסטיל בשם טויוטה החלה לייצר מכוניות.
מכוניות שיוצרו ביפן לפני מלחמת העולם השנייה התבססו בעיקר על דגמים של יצרנים אירופאיים ואמריקאיים. מיצובישי מודל A, שנוצרה בשנת 1917 התבססה על ה פיאט A3-3 (הרכב נחשב לרכב הראשון שיוצר בייצור המוני ביפן עם 22 יחידות שיוצרו). בשנות ה-30' דגמי ניסאן התבססו על האוסטין 7 ודגם הטויוטה AA על הקרייזלר איירפלו (Airflow). Ohta בנתה דגמים על בסיס דגמי הפורד, צ'יודה (Chiyoda) התבססה על פונטיאק וסומידה (Sumida) על לה-סייל, מבית ג'נרל מוטורס.
חברת פורד-יפן נוסדה בשנת 1925 והמפעל נבנה בעיר יוקוהמה. ג'נרל מוטורס הקימה מפעל באוסקה בשנת 1927 וגם קרייזלר הקימה ביפן מפעל שייצר את דגמיה. בין השנים 1925-1936, שלוש החברות האמריקאיות ייצרו 208,967 רכבים ביפן, לעומת 12,127 מכוניות בלבד שיוצרו על ידי יצרנים מקומיים. בשנת 1936 העביר הממשל היפני חוק שמטרתו לחזק את התעשייה המקומית ולצמצם את התחרות מצד החברות הזרות. באופן אירוני, ההחלטה גרמה לפורד לעצור את תהליך הבנייה של המפעל החדש שתכננה פורד להקים ביוקוהמה. מפעל שאמור היה לשרת את החברה לייצור מכוניות שישווקו בכל אסיה ויהפכו את יפן ליצואנית גדולה. בשנת 1939 הוכרחו החברות הזרות לצאת מיפן. בסוף שנות ה-30' עברה תעשיית ייצור הרכבים הפרטיים הסבה לייצור משאיות וזאת בעקבות צרכים צבאיים שנוצרו במהלך מלחמת סין–יפן השנייה.
בעשור הראשון לאחר מלחמת העולם השנייה ייצור הרכבים ביפן היה מוגבל מאוד. עד שנת 1966 מרבית הייצור התמקד בייצור משאיות. גם עיצוב המכוניות המשיך להתבסס על חיקוי של דגמים אירופאים ואמריקאים. בשנות ה-50 גם ייצוא הרכבים היה מוגבל מאוד – רק 3.1% מסך הרכבים שיוצרו במהלך העשור יוצאו מחוץ למדינה.
שנות ה-60 – צמיחת הקטגוריה המשפחתית.
בתחילת שנות ה-60 התפתחה קטגוריה חדשה של רכבים שזכתה לכינוי "רכבי קיי" (Kei cars) – רכבים קטנים למגוון שימושים: רכבי נוסעים, מיקרוואנים וטנדרים. קטנועים ואופנועים נשארו דומיננטיים עם מכירות של 1.47 מיליון יחידות בשנת 1960 לעומת 36,000 רכבי קיי. כלי הרכב הונעו באמצעות מנועים קטנים (פחות מ-360 סמ"ק) על מנת להימנע מתשלום מס ולהוזיל את מחיר הרכב. קטגוריה זאת אפשרה לאדם הממוצע ביפן לרכוש רכב, דבר שהגדיל את המכירות בצורה דרמטית ונתן דחיפה לתעשייה. הדגם הראשון, שמסמן את תחילתה של התקופה, היה הסובארו 360 שהוצג לראשונה ב-1958. דגמים נוספים שנמכרו היטב היו סוזוקי פרונטה (Fronte), מיצובישי מיניקה (Minica), מאזדה קרול (Carol), והונדה N360.
רכבי הקיי היו מאוד מינימליים וקטנים עבור שימוש משפחתי. הקטגוריה הפופולרית בשנות ה-60 ביפן הייתהשל רכבים חסכוניים בעלי מנועים של 700-800 סמ"ק. רכבים בולטים בקטגוריה היו טויוטה פאבליקה, מיצובישי קולט ומאזדה פאמיליה. לקראת סוף העשור הוחלפו רכבים אלו ברכבים בעלי מנועי ליטר. ניסאן הובילה את התהליך עם הצגת דגם הסאני בשנת 1966. חברת טויוטה הגיבה למהלך על ידי הגדלת נפח המנוע בדגם הקורולה ל-1.1 ליטר, דבר שהודגש רבות בפרסום הרכב.
קטגוריית הרכבים המשפחתיים הלכה ותפסה נפח הולך וגדל מכלל הייצור. על פי תקנות המס שנקבעו בשנת 1950 בעלי רכבים ביפן נאלצו לשלם מס שנתי, שנקבע בהתאם למידות הרכב וגודל המנוע שלו. גובה המס היה שיקול מרכזי בהחלטה של הצרכנים על רכישת הרכב, דבר שהשפיע על האופן בו תכננו החברות את הרכבים.
שנות ה-70 – צמיחה וייצוא.
ייצוא רכבים פרטיים רשם עלייה של 200% במהלך שנות השישים, בהשוואה לעשור שקדם לו והם היוו כ-17% מסך ייצור הרכבים ביפן. משבר הנפט שפרץ בשנת 1973 ושערי חליפין שבין הין היפני ובין הדולר האמריקני, הפאונד הבריטי והמארק הגרמני הובילו לכך שייצוא רכבי הנוסעים גדל מ-100 אלף יחידות בשנת 1965 עד ל-1,827,000 יחידות בשנת 1975. ייצור הרכב המשיך לצמוח ביפן כאשר חברות דוגמת הונדה ומיצובישי החלו למכור את רכביהם בארצות הברית בתחילת שנות ה-70'.
רכבים יפניים צברו פופולריות גם בקרב רוכשים בריטיים בתחילת שנות ה-70' עם ההצלחה הגדולה של רכבי ניסאן שנמכרו תחת המותג דאטסון (Datsun). הרכבים צברו מוניטין בשל אמינותם ועלות אחזקה נמוכה.
שנות ה-90 – שוק היוקרה.
בשנת 1986 השיקה הונדה את המותג אקורה בארצות הברית. בשנת 1989 השיקה חברת טויוטה את המותג לקסוס . באותה שנה עשתה ניסאן מהלך דומה כשהשיקה את אינפיניטי. מהלכים אלו ביקשו לשנות את תדמיתן של מכוניות יפניות, כמכוניות משפחתיות זולות ולאפשר להן להתחרות גם בשוק רכבי היוקרה האמריקאי שנשלט באותו זמן בעיקר בידי מרצדס, ב.מ.וו ואאודי הגרמניות.
במהלך שנות ה-90 חל גידול מתמיד בקצב המכירות של היצרנים השונים. בשנת 1999 הפכה לקסוס לרכב היוקרה הנמכר ביותר בארצות הברית (תואר בו החזיקה במשך 11 שנים ברציפות) וגם ציינה את מכירת הרכב המיליון. באותה שנה נמכרו בארצות הברית למעלה מ-400 אלף רכבי יוקרה מתוצרת יפן.
שנות ה-2000 – הובלה עולמית.
בתחילת שנות ה-2000 הייתה יפן היצרנית השנייה בגודלה בעולם, אחרי ארצות הברית, אך הפער הלך והצטמצם עד שבשנת 2006 הפכה לראשונה ליצרנית הרכב הגדולה בעולם. בשנת 2008 הפכה טויוטה להיות החברה היצרנית הגדולה בעולם לאחר שהדיחה את ג'נרל מוטורס האמריקאית.
השליטה היפנית נמשכה רק 3 שנים ובשנת 2009 איבדה את ההובלה לטובת תעשיית הרכב המתפתחת של סין. רעידת האדמה והצונאמי שפגעו במדינה במרץ 2011 פגעו קשות בתעשיית הרכב המקומית ובסיום אותה שנה איבדה יפן את המקום השני לטובת ארצות הברית. התעשייה אמנם התאוששה בקצב מהיר יחסית, אך כיום היא עדיין השלישית בגודלה בעולם.
אנדרטת חטיבה 188
אנדרטת חטיבה 188 (עוצבת ברק) היא אנדרטה הנמצאת באתר הנצחה לזכר חללי חטיבה 188 שנפלו במערכות ישראל. האתר נמצא ברמת הגולן מצפון לקצרין לצד כביש 91 צמוד למחנה חטיבת ברק.
חטיבה 188.