בשנות ה-90 עדיין שירת בחילות אוויר רבים, יותר מארבעים שנה מאז הופיע לראשונה בפומבי. על פי עדויות, נכון לתחילת 2019, עדיין נמצאים בשירות חיל האוויר הצפון קוריאני כ-80 מטוסי H-5, בעלי יכולת נשיאת נשק גרעיני. בקוד נאט"ו הוא מזוהה כ"ביגל", כאשר גרסת האימון Il-28U מסומנת כ"מסקוט" ("קמע").
עיצוב ופיתוח.
על פי הדוקטרינה הסובייטית, האחריות לתפעול ולשימוש בנשק גרעיני במרחב הטקטי היא על ענף התעופה הטקטית של חיל האוויר הסובייטי, הכולל מטוסי הפצצה קלים יחסית. בסוף מלחמת העולם השנייה, ובמיוחד לאחר תחילת הפיתוח של מטוסי סילון מוקדמים, גדל בצורה משמעותית הצורך במפציץ טקטי שמסוגל לשאת פצצת אטום. תוכניות פיתוח מרובות החלו בברית המועצות ובכללן פיתוח Il-22. המטוס כלל ארבעה מנועים שנתלו בארבעה בתי מנוע על גבי הכנפיים. לפי המפרט תוכנן המטוס לטוס במהירות של 800 קמ"ש, לטווח של 1,250 קילומטר, לשאת פצצה של 2,000 קילוגרם, ועם יכולת לשאת פצצה של 3,000 קילוגרם.
אך בטיסות הניסוי הראשונות של אב הטיפוס נמצא שמנועי המטוס – פרי פיתוח מקומי היו לא אמינים וגם חלשים יחסית, וזה הגביל לא רק את טווח המטוס, אלא גם את מהירותו ויכולת נשיאת החימוש ולכן הדגם ננטש.
בשלהי שנת 1947, החל המשרד לתכנון ניסויי של איליושין בפיתוח מפציץ טקטי סילוני חדש על סמך הניסיון שנרכש בפרויקט שבוטל. בעוד סוכנויות הביון המערביות מתמקדות בפיתוחים הסובייטיים של מפציצים ארבע-מנועיים, נוצר ה-Il-28 כדי לעמוד בדרישות עבור מפציץ המסוגל לשאת מטען פצצות במשקל שלוש טונות במהירות של 800 קמ"ש. הסובייטים ניצלו את מכירת מנוע הרולס-רויס נן (Rolls-Royce Nene) מבריטניה לברית המועצות, שאפשר ליצור ללא רישיון העתק שלו, שנקרא RD-45, באמצעות הנדסה לאחור. במשרד התכנון של איליושין עיצבו את המטוס החדש סביב זוג מנועי RD-45.
ה-Il-28 היה קטן מעיצובים מוקדמים יותר ונשא צוות אוויר של שלושה בלבד (טייס, נווט/מטילן ומקלען/אלחוטאי). בנוסף, היה קטן גם מהעיצוב המתחרה של משרד התכנון של טופולב, ה-Tu-73 התלת-מנועי, שתכנונו החל זמן רב לפני תחילת הפרויקט של איליושין ושטיסת הבכורה שלו התבצעה בזמן טיסות הניסוי של ה-Il-28. סרגיי איליושין נטל סיכון בבניית אב הטיפוס, כיוון שבניגוד למשרד לתכנון ניסויי של אנדריי טופולב, לא קיבל הוראה לתכנן מפציץ טקטי ולכן לא הוקצו לו משאבים לפרויקט זה. ה-Il-28 נכלל רשמית בתוכניות הייצור למטוסי ניסוי של המשרד לתעשייה אווירית רק ב-12 ביוני 1948, אז אושר התכנון בהוראת מועצת השרים של ברית המועצות - חודש לפני שהסתיימה בניית אב הטיפוס.
מבנה ה-Il-28 נבנה מסגסוגת אלומיניום ותוכנן במתווה קונבנציונלי, עם כנפיים שפידיות ישרות בהתקנת כתף בעוד מייצבי הגובה ומייצב הכיוון של יחידת הזנב משוכים לאחור.
המנועים מוקמו בתוך בתי מנוע גדולים אשר הותקנו תחת הכנפיים. בשל שיקולי שיווי משקל מנועי המטוס הותקנו בקדמת בתי המנוע, מה שהותיר מקום רב בחלק האחורי של בית המנוע ושם הותקנו כני הנסע הראשיים.
תאי אנשי הצוות היו מופרדים זה מזה ומדוחסים באוויר. הטייס ישב בתוך קוקפיט בעל חופה בועתית הנפתחת הצידה ומכוסה זכוכית משוריינת. הנווט, אשר שימש גם כמטילן, ישב בחרטום המטוס בתא מזוגג וצויד בכוונת הפצצה מסוג OPB-5, פיתוח של כוונת נורדן האמריקאית מתקופת מלחמת העולם השנייה. במקרה שאין ראות לטובת תקיפה המטוס היה מצויד במכ"ם PSBN-M.
מיקום וחימוש הנשק ההגנתי היה נושא מאוד מרכזי בתכנון המטוס, שכן בדגמים מוקדמים יותר, וכן בשאר המפציצים הסובייטים בפיתוח באותה תקופה, היה צוות משמעותי של מקלענים ומערכת נשק הגנתי מורכבת. במטוס זה לאחר בחינה ממושכת הוחלט לשלב צריח בודד ובו זוג תותחים בקוטר 23 מ"מ מסוג נודלמן-סוראנוב NS-23 עם 250 קליעים לכל אחד (הוחלף בשירות המבצעי בנודלמן-ריכטר NS-23) שהותקן בקצה זנב המטוס ותא מקלען בודד בצמוד אליו. זה פישט את מערכת השליטה על התותחים, הקטין את מספר המקלענים הדרוש, הקטין את משקל המערכת ואף אפשר הקטנת קוטר הגוף. בעוד שתאי הטייס והנווט היו מצוידים בכסא מפלט, היה על התותחן לנטוש דרך פתח ברצפה במקרי חירום.
שני תותחים קבועים עם 100 קליעים כל אחד היו ממוקמים תחת החרטום לירי קדימה ומופעלים על ידי הטייס. תא הפצצות שולב במרכז גוף המטוס מתחת לתיבת הכנף והיה מסוגל להכיל ארבע פצצות במשקלים שבין 50 ל-500 ק"ג כל אחת במתלים נפרדים או מטען אחד של פצצות במשקל כולל שבין 1 ל-3 טונות המוטל ממטלה המעוגן בקורה מרכזית הממוקמת בתא הפצצות.
מאפיינים ייחודיים ב-Il-28 היו מבני הכנפיים ומשטחי הזנב המחולקים בצורה אופקית דרך מרכז הכנף כאשר גוף המטוס חולק בצורה אנכית דרך קו האמצע שלו, מה שאפשר את הרכבת כל חלק באופן נפרד והתקנת רכיבים שונים לפני חיבורם זה לזה בשלב ההרכבה הסופית של המטוס והפשטה והגדלת שיעור האוטומציה של בייצור של המרכיבים הללו. שיטת יצור זאת העלתה מעט את משקל מבנה המטוס אך הקלה על ייצורו והוכיחה עצמה כיעילה מבחינה כלכלית. באותה תקופה כלל היצרנים של כלי טיס סובייטים מהירים סבלו מחוסר יכולת לייצר כנפיים בפרמטרים מדויקים. תוצאה של פער זה הייתה שברוב כלי הטיס הללו כל כנף הייתה שונה מבת זוגה. במהירות גבוהה זה היה מתבטא בגלגולים לא רצוניים. שיטת ייצור זאת, בגלל פשטותה ובגלל שיעור האוטומציה הגבוה מנעה בעיה זאת ב-Il-28.
אב הטיפוס הראשון, מצויד בזוג מנועים מיובאים מסוג רולס-רויס נן, המריא לראשונה ב-8 ביולי 1948. טיסות הניסוי היו מוצלחות, וה-Il-28 הציג יכולת שליטה טובה והגיע למהירות של 833 קמ"ש. אב טיפוס שני הוטס בהצלחה ב-30 בדצמבר של אותה שנה, כאשר מנועים סובייטיים מדגם RD-45 החליפו את מנועי הרולס-רויס נן. בין פברואר לאפריל 1949 הושלמו בהצלחה כל ניסויי הטיסה והבדיקות השונות במכון המחקר של חיל האוויר הסובייטי. באופן לא אופייני עקב הממצאים במכון המחקר התעוררה מחלוקת בין עזה בין קציני חיל האוויר אם להמליץ על ייצורו של ה-Il-28 או להעדיף את המתחרה, הטופולב Tu-14 לאחרון היה טווח מעט גדול יותר, לעומת קלות הייצור והתפעול של הראשון. המחלוקת הגיעה לרמת ועדת השרים, ורק לאחר ישיבה של ועדה מיוחדת בראשות סטלין עצמו שהתקיימה ב-14 במאי הוחלט להעדיף את האיליושין Il-28, בתנאי שמהירותו המרבית תוגדל ל-900 קמ"ש. כ"פרס ניחומים" התבקש טופולב לתכנן גרסת מפציץ טורפדו של ה-Tu-14 עבור הצי הסובייטי (ממנו יוצרו בסופו של דבר רק כ-150 יחידות).
הצו להכנת המטוס לבחינות הקבלה הממשלתיות ניתן ב-15 במאי, עם דגם מנוע משופר, קלימוב VK-1, על מנת לשפר את ביצועיו ובכך לעמוד בדרישות הוועדה. אב הטיפוס עבור סדרת הייצור עם מנועי VK-1 טס לראשונה ב-8 באוגוסט 1949 והציג בתי מנוע משופרים אווירודינמית כדי להפחית את הגרר, מייצב כיוון מוגדל, מכ"ם הניווט הועבר מחלקו האחורי של הגוף לקדמת כלי הטיס מיד אחרי בית כן הנסע הקדמי, מכלי הדלק בגוף המטוס צוידו במערכת דיחוס חנקן על מנת להקטין את הסיכוי להתלקחות ופיצוץ במקרה של פגיעה מאש אויב. כמו כן הוספו שיפורים אווירודינמיים ועיצוביים בתאי הטייס והנווט.
ה-Il-28 נחשב כמטוס נוח להטסה ובעל ביצועים טובים. במהירות נמוכה הייתה השליטה בו טובה, ללא נטייה לסחרור או להזדקרות. המטוס היה מסוגל לפעול משדות תעופה קיימים וגם להמריא מבסיסים טקטיים ארעיים ובעלי מסלולים קצרים של כ-560 מטר בלבד, בזכות סיוע של זוג רקטות האצה. למעשה, ניתן היה להפעיל את ה-Il-28 גם ממסלולי עפר וטייס הניסוי אף המליץ על כך במטרה להאריך את תקופת השימוש האפשרית של גלגלי כני הנסע, אם כי הגבלה זאת נבעה מחומרי ייצור לצמיגים שעל גבי אספלט הייתה שוחקת אותם אחרי 8 נחיתות בלבד, לאחר שאלה שודרגו המטוס היה יכול לפעול בכל סוג של מסלול באותה היעילות.
המטוס הראשון מסדרת הייצור הסטנדרטית הראשונה ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-24 באוגוסט 1949 עם זוג מנועי VK-1 ועבר בהצלחה את הבחינות הממשלתיות. ב-16 בספטמבר המליצה וועדת הייצור הממשלתית על הכנסת המטוס לייצור. ה-Il-28 נכנס לייצור מלא בשלושה מפעלים החל מספטמבר 1949 ויחידות ראשונות נמסרו בתחילת 1950 ואפשרו בכך את הצגת המטוס לראשונה בפני קהל במצעד צבאי במוסקבה בחגיגות אחד במאי אותה שנה. תחילה קיבל ה-Il-28 בקוד נאט"ו את השם "בוטצ'ר" (Butcher), אך לאחר מכן הוחלף ל"ביגל" (Beagle), כדי שלא ייווצר בלבול עם שם הקוד "באדג'ר" (Badger) שניתן לטופולב Tu-16. המפעלים הממשלתיים בהם הורכבו מטוסי ה-Il-28 היו מפעל 30 במוסקבה, מספר 64 בוורונז' ומספר 166 באומסק, מאוחר יותר הצטרף אליהם מפעל 39 באירקוטסק. בשנים 1950–1955 נבנו בברית המועצות בלבד לא פחות מ-6,316 יחידות שהפכו את המטוס למפציץ הטקטי הסטנדרטי הנפוץ בשורות חיל האוויר הסובייטי.
על פיתוח ה-Il-28, כושר ההמצאה וחידושים שהוכנסו לתחום העיצוב התעשייתי זכו ב-12 במרץ 1951 סרגיי איליושין וצוות המהנדסים שלו בפרס סטלין.
היסטוריה מבצעית.