כיום ישנם כמאה מטוסי מוסטנג שמישים לטיסה וחלקם טסים כחלק מחיל האוויר הקוממורטיבי. שלושה מהמטוסים הללו מדגמים B ו־D נקראים Old Crow על שמם של המטוסים שהטיס קלארנס אנדרסון (¼16 הפלות) בימי מלחמת העולם השנייה.
הטסת המטוס.
המבנה האווירודינמי של הכנפיים והגוף אפשרו גרר נמוך במהירויות גבוהות, מה שתרם לביצועים מצוינים בתנאים אלו. המגדש בעל שתי מהירויות ושני שלבים של המרלין יצרו יחס דיחוס מצוין אשר בגובה התעלה על הדיחוס של מנוע האליסון בעודו פועל על הקרקע. תכונות אלה אפשרו ביצועים מצוינים של המנוע בגובה רב, ועקב כך, לנצילות גבוהה יותר של הדלק, ומעטפת ביצועים כללית משופרת של המטוס. המטוס הראה גם נתוני פנייה יפים בכל גובה, וכן הוכיח את עצמו בקרבות אוויר במלחמה. לפני הופעתו של דגם B מטוסי המוסטנג סבלו ממהירות גלגול נמוכה יחסית שהקשתה על תמרונים במהירות גבוהה. הבעיה נבעה עקב זליגת אוויר דרך בית המאזנות בעת ניהוג, בעיה זאת נפתרה עם התקנת חציץ גמיש אשר היה מונע את הזליגה ובכך הגדיל משמעותית את מהירות הגלגול. המבנה האווירודינמי הכללי גרם לדחיית הופעת תנאי "דחיסות" (מצב בו המטוס חווה תופעות של מהירויות על־קוליות), אשר כללו בין השאר גלי הדף בזרימת האוויר אשר היו גורמים לתת לחץ על משטחי ההיגוי, מה שלא היה מאפשר ניהוג. המטוס היה בר שליטה במהירות מאך 0.8, כאשר שאר המטוסים החלו לסבול מתופעות דחיסות במהירויות נמוכות יותר, דבר שאפשר למטוס להשיג את יריביו ואפילו לנתק מגע כרצונו כיוון שאף מטוס בוכנה אחר לא יכול לתמרן במהירויות אלו.
למרות כל היתרונות הללו, חלק מהתכונות של המטוס היו לא מיטביות. מבנה הזנב הקצר יחסית ייצר חוסר יציבות במישור הסבסוב והעלרוד, טייס המטיס את המטוס היה צריך כל הזמן לקזז את המטוס כדי לשמור על יציבות, למרות מעמסה זאת טייסים העידו שזה הופך להרגל טבעי עם הזמן. למרות נתוני ההזדקרות במהירות הרגילים למדי, הכנף וכן מבנה הזנב הקצר יחסית יצרו תכונות הזדקרות במהירות גבוהה. בפקודות טייס קיצוניות המטוס נטה להיכנס מידית להזדקרות וסחרור קצרים, אם הטייס היה מחזיר את ההגאים למצב אמצע המטוס היה חוזר במהירות לשליטה, אך תוך כדי ההזדקרות המטוס היה מאבד ממהירותו. טייסים הרבו להשתמש בתכונות הזדקרות אלו בקרבות אוויר לצורך האטה מהירה כדי לגרום למטוס הרודף אחרי המוסטנג מאחור לחלוף על פניו.
בנוסף למטוס הותקן מכל דלק מאחורי הטייס כדי להגדיל את הטווח הקרבי של המטוס. כאשר מכל זה היה מלא הוא היה משפיע לרעה על יציבות המטוס וכן על ביצועיו, טייסים אשר טסו למשימות ארוכות עם מכלים נתיקים היו משתמשים תחילה בדלק מהמכל האחורי, ורק לאחר שהדלק במכל יורד לכמות מינימלית הם היו עוברים לדלק מהמכלים הנתיקים. מנוע המטוס קורר על ידי מערכת קירור נוזלית אשר הייתה מאוד רגישה לפגיעות. כדור אחד, אפילו מקליבר קטן יכול לגרום לנזילה ולנזק חמור למנוע, והטייס היה נאלץ לנטוש.
ביצועים בהשוואה למטוסי קרב אחרים.
כאשר בחיל האוויר השמיני נבחנו מטוסי קרב שונים לטובת ליווי מפציצים לעומק גרמניה, נבחנו גם ביצועיהם השונים. הדגמים שנבחנו היו P-47D-10 ת'נדרבולט, מוסטנג P-51B וה־P-38J-5 לייטנינג.
יחסית ל־P-47 המוסטנג היה בעל יתרונות בקצב פנייה, אשר אפשר להיכנס אל מאחורי הת'נדרבולט תוך סיבוב עד סיבוב וחצי. מהירות בכוח מלא דומה עד גובה של 9,100 מטר, אך מעל לגבהים אלו למוסטנג יתרון ברור במהירות. למרות נתוני התאוצה בצלילה של הת'נדרבולט, למוסטנג היה יתרון במהירות צלילה מקסימלית אשר אפשרה לו להישאר בשליטה במהירויות של עד מאך 0.8, בנוסף המוסטנג יכול לשמור על מהירות גבוהה אחרי צלילה לזמן ארוך יותר יחסית לת'נדרבולט שהיה מאט מהר יותר. בנוסף, למוסטנג היה יתרון ברור בקצב נסיקה, בכל מהירות וגובה.
יחסית ל־P-38 למוסטנג היה יתרון גדול בקצב גלגול שאפשר לו להפוך כיוונים מהר מאוד כך שהלייטנינג לא היה מסוגל לשים את הכוונת שלו על יריבו. מבחינת תאוצה בכוח חירום מלא, ה־P-38 יוכל להאיץ בהתחלה לכמה עשרות מטרים לפני המוסטנג, אשר לאחר מכן יגיע לתאוצה המקסימלית שלו וישיג את הלייטנינג. בצלילה למוסטנג היה יתרון בתאוצה מעל מהירויות של 325 קשר (602 קמ"ש). כמו כן למוסטנג היה יתרון ברור בקצב פנייה אשר אפשר לו לתמרן אל מאחורי הלייטנינג, וכאשר המוסטנג היה בנחיתות למנוע מה־P-38 להגיע למצב ירי.
בהשוואה ל־Bf-109 המוסטנג נהנה מיתרון במהירות בכל הגבהים, וכן יתרון בקצב פנייה עדיף והיה שקול מולו במהירות גלגול. וכן כמו מול שאר מטוסי הקרב הבוכנתיים, המוסטנג נהנה בביצועי צלילה הן בתאוצה והן במהירות צלילה מרבית, אך לעומת זאת המוסטנג לקה במהירות טיפוס מקסימלית הנחותה לזאת של המסרשמיט. הטקטיקה המיטבית בירוט המסרשמיט היא שימוש ביתרון המהירות, במגננה מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול כדי ליצור מרחק מהיריב וכן לבנות יתרון מהירות.
בהשוואה לפוקה־וולף FW-190 המוסטנג נהנה מיתרונות במהירות מרבית, מהירות נסיקה וכן מהירות צלילה. בהקשר של קצב פנייה המכונות הראו ביצועים דומים, ובהקשר לקצב גלגול הפוקה־וולף התעלה על המוסטנג. הטקטיקה העדיפה בקרב מול המטוס היא טיפוס חד כדי לבנות יתרון גובה, ולאחר מכן תקיפה במהירות גבוהה מלמעלה. במצב של נחיתות מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול בתאוצה מרבית כדי לבנות מרחק, יתרון מהירות וליצור הזדמנות לטפס כדי ליצור יתרון גובה.
למרות יתרונות גדולים אלו בביצועי המטוס מול מטוסי אויב המוסטנג לקה בחימוש חלש יותר. בעוד למוסטנג היו שישה מקלעים, מטוסים גרמנים השתמשו בתותחים בעלי קליבר גדול, שפגיעה אחת מהם הייתה יכולה להיות קטלנית.
דני שפירא השווה בין 3 המטוסים: המוסטנג, המסרשמיט והספיטפייר :
משה פלימן
משה פלימן (20 ביולי 1905 - 25 במאי 1973) היה ראש עיריית חיפה בין השנים 1969–1973.
חייו.
פלימן נולד בסטניסלבוב (לימים איוונו-פרנקיבסק) שבגליציה (אז היה שטח זה חלק מהאימפריה האוסטרו-הונגרית, וכיום באוקראינה). היה חבר בתנועת נוער ציונית והצטרף לתנועת החלוץ. בשל פעילותו הציונית נכלא על ידי השלטונות הרוסיים, אולם שוחרר זמן קצר מאוחר יותר.
עם תום לימודיו התיכוניים נסע למוסקבה שם למד הנדסת חשמל, והמשיך בפעילותו הציונית. בשנת 1929 נאסר בשל פעילותו ונשלח לכלא בסיביר לרצות עונש של שלוש שנים, אולם באוקטובר 1930 קוצרה תקופת מאסרו. הוא גורש מברית המועצות ועלה לארץ ישראל.
לאחר עלייתו עבד כפועל בבית החרושת "שטיין" ביפו ולאחר מכן כחשמלאי בניין עד שמצא עבודה כמורה לפיזיקה ומתמטיקה בתל אביב. כמורה עבד זמן קצר בטרם עבר לעבוד כחשמלאי במחצבות בעתלית. בסוף 1932 הוא אסף במקום זה תרומות עבור שובתי מפעל פרומין. בשנת 1932 התקבל לעבודה בחברת החשמל. בשנות ה-30 נהג לתת הרצאות בנושאי חשמל ובטיחות. ב-1957 מונה לתפקיד מנהל מחלקת הרשת הארצית של החברה ונבחר לדירקטוריון החברה כנציג פועליה.
פלימן התגורר בקריית חיים והיה חבר בוועד הקריה. הוא היה מתומכי חיפה הגדולה שכללה את סיפוח הקריות לחיפה ולאחר סיפוחה של הקריה לחיפה הפך לחבר מועצת העיר חיפה ויו"ר ועדת התחבורה העירונית. במסגרת תפקידו פעל למנוע את הפסקת התחבורה הציבורית בשבתות. בשנת 1955 נבחר לתפקיד סגן ראש העיר בלא שכר. פלימן ביקש להיות סגן בשכר כדי שיוכל להתמסר לעבודתו בעירייה, אולם בקשתו לא נתקבלה ורק ב-1959 הוא מונה לממלא מקום קבוע לראש העיר וסגן בשכר. הוא מונה אז גם ליו"ר הוועדה לבנין ערים ויו"ר ועדת הכספים. פלימן כיהן כראש העיר לאחר מותו של אבא חושי משנת 1969 ועד שנת 1973.
בתקופת כהונתו כראש עיר הוקם המוזיאון הימי הלאומי בחיפה. כמו כן החלה בנייתו של בית חולים סיעודי שהושלם לאחר מותו ונקרא על שמו (המרכז הגריאטרי-שיקומי פלימן).
על שמו בית הספר תיכון עירוני ה' בעיר, כאמור בית החולים ורחוב (הרחוב על שמו הוא חלקו התחתון של הכביש המכונה "דרך פרויד").
אוטו קלמפרר
אוטו קלמפרר (בגרמנית: Otto Klemperer; 14 במאי 1885 - 6 ביולי 1973) היה מנצח ומלחין יהודי יליד גרמניה (קיבל אזרחות של ארצות הברית בשנת 1937 ואזרחות ישראלית בשנת 1970). הוא נחשב לאחד המנצחים הדגולים של המאה העשרים.
מעל לכול, תהילתו נשענת על פרשנויותיו לרפרטואר הגרמני, שאותו ביצע בדרך כלל בחומרה ובהדר (בין אם בקונצרטים חיים או בהקלטות). ביצועיו בשנותיו המאוחרות נודעו לא פעם בקצבם האיטי.
קורות חיים.
שנים ראשונות.
קלמפרר נולד בברסלאו (כיום ורוצלב, פולין), בן לנתן ואידה קלמפרר. אביו היה סוחר לא מצליח במיוחד, אוטודידקט וזמר חובב אך חסר השכלה מוזיקלית פורמלית, ואמו הייתה פסנתרנית טובה ובעלת השכלה ספרותית רחבה. הוריו עברו להתגורר בהמבורג זמן קצר לאחר הולדתו של אוטו. שם, בהיותו בן תשע, ראה לראשונה את המלחין גוסטב מאהלר והושפע ממנו עמוקות. קלמפרר למד מוזיקה תחילה בפרנקפורט, בקונסרבטוריון הגבוה למוזיקה, ומאוחר יותר נדד לברלין, שם קיבל הדרכה בהרכב וניצוח מהמלחין הנודע הנס פפיצנר, והשתלם בנגינה בפסנתר אצל ג'יימס קווסט.
עבודתו בגרמניה לפני מלחמת העולם השנייה.
בשנת 1905 פגש את מאהלר כשניצח על קבוצת כלי הנשיפה ממתכת מאחורי הקלעים בביצוע הסימפוניה השנייה של מאהלר (התחיה). השניים התיידדו ומהלר כתב לו המלצה על כרטיס הביקור שלו. המלצה זו פתחה לפני קלמפרר את דלתות האופרה הגרמנית בפראג, הוא מונה למנצח המקהלה שלה ושנה לאחר מכן, ב-1907, קודם למשרת המנהל המוזיקלי של בית אופרה זה. בהמשך, בשנת 1910, עזר קלמפרר למאהלר בביצוע הבכורה של הסימפוניה השמינית שלו, "סימפוניית האלף".