עם התפתחות טכנולוגיית המכ"ם פותח דגם חדש של המטאור לקרב לילה, NF.12, ובו מכ"ם משוכלל יותר מסוג APS-21. כדי שיוכל להכיל את המכ"ם הוארך חרטום המטוס ב-43.2 ס"מ, וכדי לאזן הארכה זו הוגדל הגה הכיוון. הסתבר שהתנועה ימינה ושמאלה של אנטנת המכ"ם במהלך סריקה יוצרת רעידות בגוף המקשות על כוונת התותחים ולכן הותקן בהגה הכיוון מפעיל שישכך את הרעידות. מטוס זה הונע על ידי מנוע סילון חדש מתוצרת רולס-רויס, מדגם דרוונט 9, ולצורך התקנת המנועים חוזק מבנה הכנפיים. מטוסים ראשונים נמסרו לטייסות בתחילת 1954, ואלו שירתו עד 1959.
הדגם האחרון של מטוסי המטאור לקרב לילה היה NF.14, שהמריא לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. דגם זה היה מבוסס על דגם NF.12, אך חרטומו הוארך ב-43 ס"מ נוספים. חופת המטוס הוחלפה בחופת בועה, במקום החופה בעלת המסגרת והמסבך של דגם T.7. 100 יחידות מדגם זה נמסרו לחיל האוויר ונכנסו לשירות בפברואר 1954, אך החלפתם במטוסי גלוסטר ג'אוולין החלה בחלק מהטייסות כבר ב-1956. המטוסים האחרונים יצאו משירות עד שנת 1961, וכמה מהם הוסבו למטוסי אימון.
תכנון, מבנה וביצועים.
סקירה כללית.
עיצובו של המטאור היה שמרני יחסית, ולא שולבו בו מאפיינים רבים של מטוסי קרב סילוניים מתקדמים יותר, דוגמת כנפיים משוכות לאחור. המטוס היה עשוי כולו מתכת, והיה בעל כני נסע בתצורה משולשת עם כַּן חרטום. כנפי המטוס היו ישרות ונמוכות, ומנועי הטורבו סילון של המטוס היו מותקנים בבתי מנוע משולבים בכנף. הגה הכיוון היה גבוה יחסית, כדי שלא יכנס לזרימת האוויר הלא סדירה של שובל הסילון של המנועים. דגם F.1 סבל מבעיות שהיו אופייניות למטוסי הסילון המוקדמים, ובהן בעיות יציבות במהירות גבוהה הקרובה למהירות הקול. על מוט ההיגוי והדוושות פעלו כוחות גדולים שנגרמו בשל התנתקות זרימת האוויר מעל משטחי הזנב העבים והצריכו שינויים גדולים במערכות הקיזוז. בדגם T.7 גוף המטוס המאורך צמצמם את חוסר היציבות האווירודינמית שהיה אופייני לדגמים המוקדמים יותר.
בדגמים מאוחרים יותר נעשו שיפור תכונותיו האווירודינמיות כדי להעלות מהירותו של המטוס על ידי יישום פיתוחים חדשים יותר במנועים וחיזוק מבנה המטוס. דגם F.8 נחשב כבעל ביצועים משופרים באופן ברור. על פי מקורות שונים, דגם זה היה מטוס הקרב החד-מושבי העוצמתי ביותר בעולם ב-1947, והיה יכול לטפס לגובה 40,000 רגל (כ-12,200 מטרים) בחמש דקות.
מבנה.
המטאור יוצר בעיקר מסגסוגות אלומיניום ונבנה באופן מודולרי מחמש יחידות נפרדות: החרטום; החלק הקדמי של גוף המטוס שכלל את תא הטייס, בתי התותחים, וכן הנסע הקדמי; החלק המרכזי שכלל את רוב האלמנטים המבניים ובהם החלק הפנימי של הכנף הסמוך יותר לגוף, בתי המנועים, מכלי הדלק, תופי התחמושת, וכני הנסע הראשיים; חלק הגוף האחורי ויחידת הזנב. שיטת בנייה זו נבחרה כדי לאפשר ייצור במפעלים שונים וכן כדי לאפשר את פירוק המטוס בעת העברה ותובלה. המטוס יוצר על ידי מספר קבלני משנה בשל העומס הרב שהיה על חברת גלוסטר ועל קבוצת הוקר סידלי, שעסקו גם בייצור מטוסים אחרים כמו הוקר הוריקן והוקר טייפון. החל מדגם F.4 ואילך החלה חברת ארמסטרונג ויטוורת' לייצר מטוסי מטאור במלואם, במקביל לפס הייצור של גלוסטר. חברת אוויון פיירי הבלגית ייצרה מטוסי מטאור ברישיון, עבור חיל האוויר הבלגי, וחברת פוקר ההולנדית ייצרה את המטוס ברישיון עבור חיל האוויר המלכותי ההולנדי.
מנועים.
מנועי המטאור F.1 היו מנועי טורבו סילון RB.23 ולנד (Welland) מתוצרת רולס-רויס, שיוצרו ברישיון על פי התוכניות של פרנק ויטל. אלו היו מנועי הסילון הסדרתיים הראשונים בבריטניה. מנועים אלו התעלו על מנועיו של המסרשמיט Me 262 באורך חייהם ויעילותם. במטוס הגרמני הותקנו המנועים כשהם תלויים מתחת לכנפיים, ואילו במטוס הבריטי שולבו בתי המנוע בין קורות הכנף.
מנועי המטאור הפיקו יחדיו 3,400 ליברות דחף, ובעזרתם הגיע המטוס למהירות מקסימלית של 670 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, לטווח של 1,610 ק"מ. במנועים שולבו מתנעים הידראוליים שפיתחה חברת רולס-רויס. הם הופעלו בלחיצה על כפתור בתא הטייס והניעו את המנועים הראשיים. המנועים סיפקו כוח להפעלת משאבות ריק, לגנרטור וחטיבת אביזרים שהייתה ממוקמת על הקורה הקדמית של הכנף. תפקיד נוסף של המנועים היה הספקת אוויר חם לתא הטייס. הטייס שלט ידנית בקצב האצת המנועים, אך הסתבר שהאצה מהירה מדי עלולה להביא להזדקרות מדחס. לאחר שינויים ושיפורים במנוע ובמטוס ירדה בצורה ניכרת הסבירות לתקלה כזו. במהירות גבוהה נטה המטאור לאבד את יציבותו האורכית, במיוחד בתנאי מזג אוויר גרועים, והדבר הביא לתנועת התפתלות "נחשית" המכונה גלגול הולנדי. סגירת המשנק להקטנת המהירות פתרה בנקל בעיה זו.
על סמך הלקחים שהופקו ממנוע הוולנד ייצרה רולס-רויס בשיתוף פעולה עם פאואר ג'טס את מנוע דרוונט (Derwent). מנוע זה הותקן בדגמים של המטאור, והביא לשיפור משמעותי בביצועי המטוס. מטוסי המטאור שימשו כפלטפורמות ניסוי למנועים של מגוון חברות, בהן רולס-רויס, ארמסטרונג-סידלי, בריסטול אירופליין, מטרופוליטן-ויקרס ודה הבילנד, שפיתחו מנועי סילון משלהן.
ביצועים.
במהלך פיתוח המטוס היו גורמים במשרד האווירייה הבריטי שהטילו ספק בביצועים העתידיים של מטוס המטאור, וסברו שמהירותו תהיה בוודאי גדולה ממטוסי הבוכנה, אך ביצועיו הכלליים יהיו שווים לאלה של מטוסי הבוכנה המתקדמים של אותה תקופה, כמו הנורת' אמריקן P-51 מוסטנג או ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, או נחותים מהם. המטאור יועד למשימות יירוט בלבד מכיוון שיכול היה לטוס מהר יותר ממטוסי האויב. במבחני השוואה שנערכו בין המטאור F.3 להוקר טמפסט סימן V, נמצא שהמטאור עלה על מטוס הבוכנה כמעט בכל המדדים, למעט היבטים אחדים של יכולת התמרון. בשל כך שונה ייעודו של המטוס, והוגדרו לו מגוון משימות. טייסים שטסו לפני כן במטוסי בוכנה תיארו את הטיסה במטאור כ"מרגשת".
תצרוכת הדלק של המטאור הייתה גבוהה מזו של מטוסי הבוכנה, ובשל כך משימות היירוט שניתנו למטאור F.1 היו הגנה נקודתית ולא אזורית. לאחר המלחמה ועם התגברות החשש ממפציצים נושאי נשק גרעיני עלה צורך דחוף במטוסי יירוט בעלי טווח ארוך, ולכן נדרשה הגדלת טווח המטוס. במטוס בוצעה התאמה לתדלוק אווירי, בשיטת הדוקרן והעוגן. אף על פי שהתקנת המערכת הייתה מוצלחת, הוחלט שלא להתקינה בכל מערך המטאור בשל הופעתם של מטוסים חדישים יותר.
אובדן מטוסים.
חיל האוויר המלכותי הבריטי איבד 890 מטוסי מטאור מכל הדגמים במהלך כל שנות שירותם, מהם 153 בשנת 1953. 450 טייסים נהרגו בתאונות אלה. בין הגורמים לתאונות הייתה צריכת הדלק הגבוהה של המטוס שהביאה למשך טיסה של שעה אחת בלבד. גורם נוסף היה קושי רב בהטסת המטוס אם אחד מהמנועים הפסיק לפעול. קושי זה נגרם ממומנט הסבסוב החזק שנבע מהמרחק הרב בין שני המנועים ובין כל מנוע למרכז המסה. שיעור התמותה של הטייסים בתאונות היה גבוה מפני שמטוסי המטאור מן הדגמים המוקדמים לא כללו כסא מפלט, וטייסים שנאלצו לנטוש את המטוס במהירות גבוהה נתקלו בכוחות ג'י חריפים ושובל אוויר חזק שיוצרים מנועי הסילון. נוסף על כך בשל מבנה זנב המטוס היה סיכוי רב שהטייס יפגע בהגה הגובה במהלך נטישתו. כיסאות מפלט הותקנו בדגמים מאוחרים יותר של המטאור (F.8, FR.9, PR.10) ובכמה דגמים נסיוניים. עוד במהלך פיתוח המטוס העירו טייסי הניסוי על הקושי לנטוש את המטוס בשל מבנהו ומיקומו היחסי של תא הטייס ובשל המנגנון בעל שתי הידיות שנדרש כדי להשליך את החופה.
שירות מבצעי.
בשירות חיל האוויר המלכותי.
מלחמת העולם השנייה.
טייסת 616 של חיל האוויר המלכותי הבריטי, שהפעילה לפני כן את מטוסי הסופרמרין ספיטפייר סימן VII, הייתה לטייסת הראשונה לקלוט את מטוסי המטאור. ההסבה למטאור נעשתה בתחילה בסודיות רבה. לאחר קורס הסבה שנערך בפארנבורו לשישה מהטייסים המובילים, קיבלה הטייסת את המטוס הראשון (מתוך 14 שסופקו בהערה הראשונה) ב-12 ביולי 1944. עד סוף החודש הוסמכו 32 טייסים על המטוס החדש.
המטאור הופעל בתחילה כנגד טילי השיוט הגרמניים מדגם V-1. המטוסים הוזנקו נגד טילי שיוט שנתגלו במסכי המכ"ם, במטרה להפילם בתותחים. המפגש הראשון התרחש ב-27 ביולי מעל קנט. בשל תקלות שונות, בעיקר בתותחים, לא הושגה הפלה. הפעם הראשונה שבה הצליחו מטוסי מטאור להפיל טיל V-1 הייתה ב-4 באוגוסט. עד סוף המלחמה נרשמו לזכות טייסי מטאור 14 הפלות של טילי V-1.
באוקטובר החלה טייסת 616 באימונים עם טייסי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces). מטרת האימונים הייתה צבירת ניסיון לכוחות האמריקאים ופיתוח טקטיקות להתמודדות כנגד מטוסי קרב סילוניים, בעיקר מול מסרשמיט Me 262. בתרגילים תקף מבנה מטוסי מטאור מבנה של כ-100 מפציצים מהדגמים B-17 מבצר מעופף ו-קונסולידייטד B-24 ליברייטור, שהיה מלווה ב-40 מטוסי קרב מדגם נורת' אמריקן P-51 מוסטנג וריפבליק P-47 ת'נדרבולט. התרגילים לימדו כי מטוסי סילון עשוים לנצל את יתרון המהירות שלהם בצלילה ולתקוף את מבנה המפציצים מלמעלה, ולאחר מכן לחמוק על ידי מעבר דרך המבנה לפני שמטוסי הליווי יוכלו להתערב. הלקח המבצעי היה כי יש למקם את מטוסי הליווי בגובה 5,000 רגל (מעט יותר מ-1,500 מטר) מעל מבנה המפציצים כדי שיוכלו ליירט את מטוסי הסילון בתחילת הצלילה אל המפציצים. מעבר ללקחים שנלמדו על ידי המפציצים ומטוסי הקרב הבוכנתיים, גם טייסי המטאור רכשו ניסיון חשוב בתרגילים אלה.