ב-22 ביוני התכנסה מועצה העיר החדשה לישיבתה הראשונה, שוכרי לא נכח בה. ביוני יצא למשך מספר חודשים לגלות בלבנון נוכח ידיעות כי מתכוונים לרוצחו ונהג לשנות תדירות את מקום מגוריו. שבתי לוי מילא את מקומו של שוכרי כראש העיר חיפה ולראשונה היה רוב יהודי במועצה.
בנובמבר 1936 שב שוכרי לחיפה לתפקידו בעירייה עד ל-5 ביולי 1937. בינואר 1937 בוצע בשוכרי ניסיון התנקשות השני, על ידי הטמנת פצצה מתחת למכוניתו של עזיז כיאט והוא ניצל. באוגוסט 1937 עזב את העיר משרבו האיומים על חייו. ב-4 בספטמבר 1937 נרצח גיסו של שוכרי, אברהים אל-ח'ליל, הוא נמנה עם קבוצת מנהיגים ערבים שנפגשה עם מנהיגים יהודים בניסיון להגיע לפשרה בין הצדדים. שוכרי נותר בתפקידו כראש עיריית חיפה עד ליום מותו.
מותו.
שוכרי חלה בסוף שנת 1939 ונפטר ב-29 בינואר 1940. הוא נטמן בבית הקברות המוסלמי הישן "אל אסתקלאל" סמוך למסגד.
ראשי היישוב היהודי בחיפה קראו להשבתת המסחר ביום מותו על מנת לתת הזדמנות ליהודים רבים ככל האפשר להשתתף בהלוויה. בישיבת הקהילה העברית הספיד אותו ראש הקהילה באומרו כי הוא "כאחד מחסידי אומות העולם". רבים מראשי היישוב השתתפו בהלווייתו. באיגרת התנחומים כתבה הסוכנות היהודית כי הוא היה "ראש עיר דגול". בשני העיתונים הגדולים "הארץ" ו"דבר" הוקצה חלק ניכר מן העמוד הראשון לתיאור האבל.
משפחתו.
שוכרי היה נשוי לפאטמה ולשניים נולדו ארבע בנות ובן. הבן סוהיל נישא לציפורה ארבל (נכדתו של מנשה מאירוביץ). במהלך מלחמת העצמאות ברחה המשפחה למצרים, רעייתו של חסן שוכרי והבנות עברו להתגורר כפליטים בירדן, ציפורה וסוהיל חזרו לחיפה. בשנת 1960 הם התגרשו, סוהיל נישא לסגנית הקונסול האמריקאי בחיפה, ועבר לגור בארצות הברית.
פעילותו העירונית.
במהלך כהונתו כראש עיר הוקמו בחיפה המדרכות הראשונות, נבנו גשר רושמיה וגשר הקישון, הוקמה רשת חשמל וביוב עירונית, וכן הוקמה רשת מים, הוקם ארגון מכבי האש העירוני, ונבנו לראשונה חופי רחצה ציבוריים ושירותים ציבוריים ברחובות.
שוכרי הבין כי טובת העיר חיפה דורשת את שיתופם של היהודים בעירייה והצהיר בפני היהודים כי הוא פועל למען אוכלוסיית העיר כולה. על מנת להשיג מטרה זו הוא חתר להפריד באופן מוחלט בין התפקיד המוניציפלי שאותו מילא לבין הסכסוך היהודי-ערבי, והעמיד את טובת העיר חיפה מעל לכול. הוא העביר את עיריית חיפה מעירייה ערבית לעירייה משותפת יהודית-ערבית.
לזכרו נקרא רחוב חסן שוקרי שהוא ציר תנועה מרכזי בשכונת הדר הכרמל, ובו שוכן גם בניין עיריית חיפה ובסמוך לו נמצאת לשכת גיוס חיפה; וכן מדרגות בוואדי סאליב שם היה ביתו.
חסן ביי שוקרי
עבד א-רחמאן אל-חאג'
עבד א-רחמאן אל-חאג' (בערבית: عبد الرحمن الحاج; בתעתיק מדויק: עבד אלרחמן אלחאג'; 1870 – 1946) היה פוליטיקאי ערבי (פלסטיני) בארץ ישראל, ראש עיריית חיפה משנת 1920 ועד יוני 1927.
עבד א-רחמאן אל-חאג' נולד בחיפה בשנת 1870 למשפחה שהיגרה לחיפה ממצרים בסוף המאה ה-19. אביו עבדאללה אל-חאג' היה בעליהן של אדמות בכפר לאם, טירה ועין ע'זאל. ב-1881 היה אביו חבר במועצת עיריית חיפה. המשפחה החזיקה נכסים גם בעיר העתיקה בחיפה. לאחר סיום לימודיו בבית הספר של הוועד המוסלמי של חיפה, עבד כפקיד בית הדין השרעי בחיפה.
בעת כהונתו כראש עיר, תחת השלטון המנדטורי הבריטי, מועצת העיר כללה שישה ערבים ושני יהודים. בעת כהונתו הותקנה בעיר מערכת ביוב, וכן הוקמה תחנת החשמל הראשונה בעיר. אל-חאג' היה פעיל ב"איגוד המוסלמי" בהנהגתו של שייח' מוחמד מורד שהתנגד למדיניות הבריטית של יישום כתב המנדט - הקמת בית לאומי לעם היהודי בארץ ישראל.
בשל עמדותיו הנחרצות בעניין הלאומי הפלסטיני ותמיכתו במופתי של ירושלים חאג' אמין אל-חוסייני, היה יחסו אל התנועה הציונית קיצוני. בין השנים 1934–1936 כיהן במועצת העיר חיפה והיה ראש הווקף (ההקדש המוסלמי) בחיפה. לאחר הרצחו של אברהים אל-ח'ליל בשנת 1937, מונה אל-חאג' כממלא מקומו בתפקיד מנהל הווקף. בשנת 1944 הקים תנועה לבחירת ראש עיר ערבי במקום שבתי לוי. נפטר ב-1 בפברואר 1946.
ביתו עדיין עומד על תילו בעיר התחתית של חיפה ברחוב מעלה השחרור 13.
עבד אל רחמן אל חאג'
P-51 מוסטנג
נורת'־אמריקן אוויאיישן P-51 מוסטנג (באנגלית: North American Aviation P-51 Mustang) הוא מטוס קרב מתקופת מלחמת העולם השנייה. באותה עת נחשב לאחד המטוסים האמריקאים המוצלחים ביותר.
המטוס תוכנן ושירת בחיל האוויר האמריקני החל ממלחמת העולם השנייה (1940) ועד מלחמת קוריאה (1953), וגם בחילות אוויר אחרים. הרפובליקה הדומיניקנית הייתה המדינה האחרונה שהחזיקה בו, עד 1983. המוסטנג שירת בחיל האוויר הישראלי בין השנים 1948–1961, והשתתף במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.
תכנון ועיצוב.
באפריל 1938 הקים הממשל הבריטי ועדה בראשותו של הנרי סלף, שהייתה אחראית על רכש ציוד והשקעה בפיתוח בארצות הברית עבור חיל האוויר הבריטי. כחלק מתפקידה הייתה הוועדה אחראית על רכש מטוסים ובכללם מטוסי קרב. הוועדה לא מצאה בארצות הברית מטוסי קרב מבצעיים שעמדו בסטנדרטים שהכתיבה, פרט ל־P-40 וורהוק שהיה הקרוב ביותר לדרישותיה. ברם, מפעל יצרנית המטוס, קרטיס-רייט, כבר עבד במלוא תפוקתו ולכן לא היה מסוגל לספק את צורכי הבריטים.
סלף פנה לחברת נורת'־אמריקן, שבאותה עת ייצרה מטוסי אימון עבור הבריטים, עם הצעה לחוזה ייצור ברישיון של מטוסי P-40 עבור בריטניה. נשיא נורת'־אמריקן, ג'יימס קינדלברגר, השיב שביכולתו להכין שלדה חדשה, פרי פיתוחה של החברה, בלוח זמנים קצר מזה של הקמת פס ייצור ברישיון. הוא התחייב כי הדגם החדש יעלה 40,000 דולר, ישא חימוש לפי דרישות הוועדה, וכי מטוס סדרתי ראשון יימסר לא יאוחר מינואר 1941. לאחר חתימת החוזה באפריל 1940 ואישור ממשלת ארצות הברית למכירת המטוס, שסומן NA-73, החלה עבודת פיתוח מאומצת של צוות בראשות המתכנן הידוע אדגר שמוד (). הצוות שפיתח את ה־NA-73 השתמש ברעיונות ובתובנות שהשיג קינדלברגר בביקורו בגרמניה במפעלי היינקל ומסרשמיט בשנת 1938. בנוסף, השתמש הצוות בנתוני מחקר של חברת קרטיס ושל NACA על כנף זרימה למינרית (כנף המעוצבת במיוחד כדי למנוע היווצרות מערבולות בזרימת האוויר).
מטוס האבטיפוס NA-73X.
שלדת המטוס עוצבה בתצורה נקייה וחסרת בליטות חיצוניות, פרט לכונסי האוויר של המנוע ושל המאייד, ולצינור הפליטה של הרדיאטור. המתכנן, אדגר שמוד, רצה שזרימת האוויר לאורך גוף המטוס תהיה אחידה וחלקה ולכן השתמש לראשונה בעקומות קוניות מדויקות לעיצוב הגוף. כתוצאה, הגרר של המטוס היה הנמוך ביותר מבין מטוסי הקרב הבוכנתיים של המלחמה. הרדיאטור הותקן קרוב לאחורי המטוס, בניגוד לרוב מטוסי הקרב בני זמנו, שבהם הותקן במקומות קדמיים יותר: באף המטוס, בין הכנפיים או מתחתן. המבנה המיוחד של הכונס וצינור הפליטה עוצב על מנת להקטין את הגרר. המהנדסים שיערו שאוויר הנכנס לרדיאטור דרך הכונס יתחמם ועקב כך יתפשט ויצא בלחץ גבוה יותר מצינור הפליטה, ובכך ייצר דחף בדומה למנוע מגח סילון, ויקטין את השפעת הגרר שמבנה הרדיאטור יוצר. בפועל, ניסויים הוכיחו שהאפקט לא רק ביטל לחלוטין את השפעת הגרר של הרדיאטור, אלא אף תרם לעלייה מסוימת בביצועי המטוס.
בכנף הזרימה הלמינרית המיוחדת שנבחרה למוסטנג, הקימור העליון והתחתון של הכנף היו שווים בצורתם, שפת ההתקפה חדה יותר, והחלק העבה של הכנף היה אחורי יותר, בהשוואה לעיצובים הסטנדרטיים באותה תקופה. עיצוב זה נועד למנוע את תופעת המערבולות (טורבולנציה) בשכבת הגבול, כלומר בשכבת האוויר הצמודה לכנף, ולהקנות לה גרר נמוך גם במהירויות גבוהות.
בגלל לחץ הזמן, נלקחו חלקים רבים של המטוס הרווארד של אותו היצרן.
ב־9 בספטמבר 1940 נגרר מטוס ה־NA-73X מתוך המפעל של נורת' אמריקן במיינס פילדס שבקליפורניה, עדיין ללא מנוע. המנוע הורכב עשרים ימים מאוחר יותר, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו ב־26 באוקטובר.
המטוס הותאם לשאת את מנוע האליסון 23-V-1710 הטורי שמבנהו הצר תרם לגרר הנמוך של המוסטנג. המנוע היה בנפח 28 ליטר, בעל 12 צילינדרים, מגדש טורבו בעל שלב ומהירות בודדים, ומערכת קירור נוזלי. המנוע הפיק 1,120 כוחות סוס ב־3,000 סיבובים לדקה. כדי לספק אוויר למאייד, שילבו המהנדסים כונס קטן בחלקו העליון של אף המטוס. למגדש הייתה בעיה של שמירה על לחץ אוויר ברומטרי בתוך המנוע, ולכן ביצועי המנוע היו מוגבלים מאוד בגבהים גדולים של למעלה מ־9,100 מטר בלבד.
המוסטנג עם מנוע אליסון.
P-51 או מוסטנג סימן 1 ומוסטנג סימן 1A.
ניסויי הטיסה של ה־NA-73X חשפו מספר בעיות בעיצוב המקורי, בהן זרימה לא סדירה בכונס האוויר של המאייד. הבעיה נפתרה על ידי מיקום מחדש של כונס המאייד בצמוד לציר המדחף והעלאתו מעט מעל שלדת המטוס. בנוסף לכך הוגדל הכונס של המצנן לזרימת אוויר משופרת.
בעיה נוספת הייתה שבירת האור המוגזמת בשמשה של המטוס המורכבת מיחידת זכוכית אחידה וקמורה, שנועדה ליצור פרופיל אווירודינמי מיטבי, אך יצרה עיוות ראייה והקשתה על הטייסים לראות ולהעריך בבירור את המרחק מהקרקע. בעיה זו נפתרה על ידי התאמת שמשה רגילה יותר המורכבת משלושה חלקים, האמצעי ישר ושניים נוספים קמורים מעט שהורכבו בצדדים.
המטוס הראה ביצועים טובים וטס במהירות מרבית של 614 קמ"ש בגובה 4,200 מטר, אך מגרעתו הגדולה הייתה ביצועים נחותים בגובה רב, וחיל האוויר הבריטי הגביל את השימוש במוסטנג לגבהים נמוכים. המטוס היה חמוש בשישה מקלעים בקליבר 0.50.
דגם הייצור הראשון סומן בידי הבריטים מוסטנג סימן 1. חיל האוויר האמריקאי קיבל לידיו שני מטוסים מסדרה זו לצורך ניסויי טיסה והערכה, והם סומנו XP-51.