ראשית, מבחינה דמוגרפית, הייתה לצד היהודי נחיתות מספרית מובהקת לעומת הצד הערבי. שנית, מבחינה אידאולוגית, אנשי היישוב תבעו מעצמם שלא להסתמך על כוחות זרים; הם ביקשו לשמור על העיקרון שמגיני היישוב יהיו גם בני היישוב. ולבסוף, מבחינה גאוגרפית, שיטת ההתיישבות החלוצית הקשתה מאוד על יכולת ההתגוננות: נקודות ההיאחזות הוקמו במרוחק מן המרכז, וכך נוצר פיזור גדול של נקודות יישוב ממטולה בצפון ועד רוחמה בנגב המערבי. היו קהילות יהודית בערים מעורבות דוגמת חיפה וירושלים והיו גם קבוצות יהודיות קטנות לצד ערים ערביות גדולות דוגמת עזה, באר שבע ושפרעם).
מכאן ניתן להבין מדוע היה זה טבעי, לאור התקדמות ענף התעופה בארץ ישראל, שמנהיגי היישוב יפנו לשטח התעופה במתן פתרון לסוגיית אבטחת היישוב. מבחינה דמוגרפית, כוח אווירי עברי ייתן ליישוב יתרון איכותי שיפצה על היתרון הכמותי של הערבים; מבחינה אידאולוגית, עם הקמת כוח אווירי עברי לא יהיה עוד צורך להסתמך על מטוסי חיל האוויר הבריטי; ומבחינה גאוגרפית, כוח אווירי יוכל להגן בצורה המיטבית על כל אותן נקודות היאחזות הנמצאות במקומות שכוח רגלי יתקשה להגיע אליהן, ובמקרה הצורך יוכל לספק שירותים ביטחוניים (למשל, פינוי פצוע לבית חולים במרכז הארץ או שליחת ציוד ואמצעי לחימה לחזית).
התנערות המוסדות הלאומיים.
כבר בשנת 1923 עלתה סוגיית הכוח האווירי העברי על סדר יומם של ראשי ההסתדרות. חרף הבעת עניין מצד מנהיגי המוסדות הלאומיים לא נעשתה שום פעולה מעשית בכיוון הקמת הכוח, הן בשל קשיים בירוקרטיים (היה צורך באינספור רישיונות מטעם השלטונות הבריטיים - רישיון טיסה, ביטוח למטוס, אישור עבור כל המראה ונחיתה) והן בשל קשיים פיננסיים (סדר העדיפויות של חלוקת המשאבים לא כלל השקעה לטווח ארוך כל-כך כפי שדרשו אימון טייסים וקניית מטוסים ואחזקתם).
ההתנערות של המוסדות הלאומיים מפיתוח נושא התעופה הביטחונית העברית מצביעה על כך, שמנהיגי היישוב לא תפשו את הכוח האווירי כעניין שראוי להשקיע בו, נכון לאותה תקופה. סדר העדיפויות הלאומי כלל השקעות בתחומים אחרים, כגון, קידום ההתיישבות העובדת וקליטת עולים, ולא כלל השקעה ארוכת טווח בהקמת אווירייה, שאין לדעת אם בכלל תחזיר את ההשקעה בהקמתה ומתי. בשל התפישה הזו של מנהיגי היישוב - שישנם עניינים בוערים יותר מהקמת כוח אווירי - התעופה הביטחונית העברית החלה לצמוח "מלמטה", כלומר, לא בהכוונתם של ראשי המוסדות הלאומיים, אלא בידיהם של יזמים בעלי חזון שהיו "משוגעים לתעופה".
ארגון השומר.
בשנת 1925 התחיל ישראל שוחט, מראשי ארגון השומר, להתעניין בנושא הקמת אווירייה יהודית. בביקור שערך בצרפת הקים את "הוועד הצרפתי למען התעופה בארץ ישראל". מטרת הוועד הייתה לייסד בית ספר לטיס עבור בני נוער ארצישראליים, אך חרף פעולות שאורגנו מטעמו לא התממש חזונו של שוחט.
בחיפושיו אחר מקום אחר שבו יסכימו השלטונות להקמת בית ספר לטיס עבור ארצישראלים, הסכימה ברית המועצות לקבל אחד מאנשיו של שוחט ללימודי טיס בצבא האדום. בשלהי 1926 נסע אייזיק אלטשולר, מאנשי השומר, לברית המועצות, סיים את קורס הטיס בהצטיינות, ולצערם של שולחיו לא חזר לארץ ישראל.
באפריל 1927 נסע צבי נדב, אף הוא מאנשי השומר, במימונו של ישראל שוחט ללמוד בפריז מכונאות, חשמל ואווירונאוטיקה. במהלך לימודיו התקבל לקלוב לתעופה לסטודנטים והחל לעסוק בדאייה. עם חזרתו ארצה, יזם נדב את הקמתם של קלובים לתעופה ביישוב היהודי בארץ, שהיוו אבן דרך בתהליך התפתחותה של התעופה העברית.
הקלובים לתעופה.
ראשית הקלובים לתעופה בשנת 1933, בקלוב שנפתח בתל אביב בשם "הגמל המעופף". בשלהי 1935 שונה השם ל"קלוב הארצישראלי לתעופה" וצירף אליו את מועדון "השחף" כסניף הקלוב בעמק הירדן. לידו קם מועדון "נשים חובבות תעופה" (נח"ת) קם ב-27 בדצמבר 1935. הסיפוח נעשה בחסות הסוכנות היהודית, שביקשה לרכז את נושא התעופה תחת ארגון-גג אחד. למן התקופה הזו פרסו המוסדות הלאומיים (ההסתדרות הכללית והסוכנות היהודית) וארגון ההגנה את חסותם על פעילות מועדון הדאייה. הקלוב הארצישראלי לתעופה הלך וגדל ונפתחו סניפים נוספים בחיפה, בתל יוסף (עמק יזרעאל), בפרדס חנה (צפון השרון) וברמתיים (דרום השרון). חשיבותם של הקלובים בתולדות היישוב טמונה בהכשרה הראשונית שסיפקו לנוער העברי בשטח התעופה בטרם הוקם כוח אווירי עברי סדיר - פעילות ביטחונית בעלת אופי חשאי (כדי שלא לעורר את חשדם של הבריטים, משיווכחו שהיישוב היהודי צובר עוצמה צבאית). הקלובים שימשו אבן דרך בתהליך הקמת התעופה העברית הביטחונית בהכשירם דואים עבריים לקורסי הטיס של חברת אוירון, שלימים היו טייסי שירות האוויר של ההגנה, גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי.
תעופה מסחרית-ביטחונית עברית.
חברות תעופה עבריות ביישוב הוקמו בשנות השלושים של המאה ה-20. הן לא רק ביכרו תעופה ממונעת, טיסות מסחריות והכשרה של טייסים בארץ ישראל, אלא גם תרמו לפעילות הביטחונית של היישוב בחסות המוסדות הלאומיים ולהקמת שירות האוויר של ההגנה, שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי. בין החברות הללו זכורות בעיקר חברת אווירון וחברת נתיבי אוויר ארץ ישראל בע"מ.
חרף ההתעניינות הגוברת בפיתוח התעופה העברית, רוב חברות התעופה המסחריות שהוקמו ביישוב לא הצליחו להתגבר על הפסדיהן הראשוניים והתפרקו תוך זמן קצר. רק מימון גדול, דוגמת זה שהוענק לחברת אווירון בשל פעילותה הביטחונית, הצליח להחזיק חברת תעופה. חברת אווירון וחברת נתיבי אוויר שרדו - האחת בזכות המוסדות הלאומיים, והאחרת בזכות חברת תעופה בריטית. משום שחברתו של פנחס רוטנברג פורקה בשנת 1940 עם גיוס טייסיה לחיל האוויר הבריטי, ניתן לומר כי רק חברת התעופה שעסקה בפעילות ביטחונית בחסות ההגנה - הלא היא חברת אווירון - הצליחה לשרוד.
ב-1938 הקים חיים משה כ"ץ חברת תעופה בשם שרות ארץ-ישראל לתעופה. החברה החזיקה ארבעה מטוסים קלים והפעילה בשדה התעופה בלוד בית ספר לטיסה, שהתקיימו בו שני קורסים. אחד המדריכים היה בנו של כ"ץ, פרדי, שהשלים באותה שנה את הכשרתו כמדריך טיסה. בעיני השלטונות המוסד היה אזרחי, והנציב העליון הרולד מק-מייקל אף השתתף בטקס הסיום ב-21 באפריל 1939 והעניק לבוגרים את רישיונות הטיסה הראשונים שהוצאו בארץ ישראל. למעשה, רוב חניכי הקורסים (וכל הבוגרים) היו אנשי האצ"ל, בפיקודו של אברהם שכטרמן.
ימי מלחמת העולם השנייה.
חברת 'אוירון' בימי המלחמה.
עם שכוך המאורעות בשנת 1939, נדרשה חברת התעופה פחות להגנת היישוב. בנוסף, התפרקותן של חברות התעופה הביא להגדלת צי המטוסים של 'אוירון'. שני הגורמים הללו אפשרו לחברה לפתח יותר את הצד המסחרי שלה. מנהליה, אנשי 'ההגנה' דב הוז ויצחק בן-יעקב, הגישו בקשות שונות לממשלת המנדט - העברת בסיס החברה מלוד לשדה התעופה בתל אביב, פתיחת נתיבי אוויר בינלאומיים והפעלת קו טיסה לסמח' - כדי להגדיל את היצע הטיסות. הבקשה היחידה שאושרה הייתה פתיחת הקו לסמח' (שהחל לפעול באפריל 1940 בטיסות סדירות פעמיים בשבוע). שאר הבקשות לא אושרו. בחלוף הזמן, עם התקרבות מלחמת העולם השנייה אל המזרח התיכון נסגר חלון ההזדמנויות העסקי שנפתח בפני החברה עם היפסקות המאורעות. החזית התקרבה ביותר לשטח המנדט הבריטי ביוני 1940, כאשר איטליה, שחלשה על לוב, הכריזה מלחמה על בעלות הברית, והצבא הבריטי נערך בהתאם והעביר את כל תחום התעופה בארץ ישראל לשליטתה של מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים. טיסות החברה הופסקו, וקורס הטיס השני שפתחה נמשך תחת תנאים מגבילים.
בשלהי שנת 1940 נהרגו הוז ובן יעקב, חלוצי התעופה העברית, בתאונת דרכים. את מקומו של יצחק בן-יעקב, שהיה המנהל החברה למעשה, מילא אורי מיכאלי. עד תום המלחמה נפגש מיכאלי מספר פעמים עם מייג'ור גמבלי, ראש מחלקת התעופה האזרחית בממשלת המנדט, כדי לאפשר את חידוש טיסות החברה. הטיסות חודשו והופסקו לסירוגין, ובכל פעם שמיכאלי ביקש לחדש את הפעילות הוא נאלץ לשוב למייג'ור גמבלי למשא ומתן חוזר ונשנה. במקביל לקיפאון בפן המסחרי של החברה, שרר קיפאון גם בפעילותה הביטחונית, ובפרט בתהליך אימון הטייסים העבריים שהופסק עד שנת 1943.
על אף ההתקדמות המעשית בשטח התעופה העברית ועל אף חדירת ההכרה בנחיצותו של כוח אווירי, האווירייה של היישוב הייתה עדיין יחידה לא סדירה. טייסיה היו מעין שכירי חרב הנקראים לדגל רק בשעת המאורעות, וביתר זמנם עוסקים בהשלמת הכנסותיה של החברה. עדיין לא חלה התקדמות מספקת - מעשית ותפישתית - כדי להביא להקמתו של כוח שמלוא תשומת הלב שלו תוקדש לנושא התעופה הביטחונית, עדיין היה צורך להסוות את הפעילות האווירית כטיסות מסחריות ולהשאיר את הזרוע האווירית של 'ההגנה' במחתרת, והחברה עדיין לא הייתה יכולה לפעול באופן עצמאי בשל תקנות החירום המגבילות של ממשלת המנדט.
הפגזות אוויריות שספג היישוב.
ביולי 1940, בשני מועדים שונים, הפציץ חיל האוויר האיטלקי את חיפה. קרוב למאה איש נהרגו בהתקפות ונגרם נזק לעמדות הצבא הבריטי ולמתקן הזיקוק בעיר. בחודשיים שלאחר מכן חזרו המפציצים ארבע פעמים נוספות לחיפה, אך הצליחו לגרום רק נזקים קלים. הנזק העיקרי שהסבו האיטלקים ליישוב היהודי בארץ היה דווקא בתל אביב - בהפצצת חיל האוויר האיטלקי על תל אביב ב-9 בספטמבר 1940 נהרגו 112 בני אדם.
גם חילות האוויר של גרמניה הנאצית וצרפת של וישי הצליחו להפציץ את הערים הגדולות של היישוב. חיל האוויר הגרמני תקף בחיפה בתחילת 1941. מטוסי צרפת-וישי שהמריאו מסוריה הגיעו גם לתל אביב.