מטוס T8-1 עבר את תהליך ההשבחה וסומן מחדש כ־T8-1D וכלל שיפורים כגון מעצורי צלילה חדשים ומערכת שיכוך סבסוב, המרסן את המטוס בציר הסבסוב ומאפשר טיסה יציבה יותר. באוקטובר 1976 לאחר 172 טיסות ניסוי המטוס עבר תהליך השבחה נוסף בו הוספו המנועים החדשים. כמו כן מטוס השני עבר הליך השבחה והוספת מנועים חדשים וסומן כ־T8-2D וטס לראשונה בדצמבר 1976. במהלך טיסות הניסוי הבאות זווית המייצבי הגובה שונתה מ־5 מעלות מטה ל־5 מעלות מעלה והמנועים הוכוונו 2 מעלות מטה בשביל להקטין רעידות הנוצרות בגלל הזרמת האוויר מהמנועים על אזור הזנב של כלי הטיס. בעיית הכוח העודף הנדרש בשביל לגרום לתגובה בהגאים נפתרה חלקית מהתאמת מפצים מכניים ממטוס הססנה A-37B שנפל לידי הסובייטים לאחר נפילת דרום וייטנאם.
במאי 1977 מכון סוחוי הציג את תצורת המטוס הסופית ל־T8 שכללה אורך מטוס גדול יותר, מוטת כנפיים גדולה יותר ומייצב כיוון גבוהה יותר. המטוס כלל את מערכת בקרת הירי והניווט ממטוס ה־Su-17M3. מטוסי T8-1D ו־T8-2D הציגו בטיסות הניסוי שלהם שמוטת הכנף הגדולה יותר שלהם הקטינה את המאך הקריטי של המטוס ממאך 0.82 למאך 0.75.
תוכנית הבחינה הממשלתית ומטוסי קדם־ייצור.
מטוס קדם הייצור הראשון שסומן T8-3 יצא מפס הייצור של מפעל טביליסי בקיץ 1978. טכנולוגית ייצור חדשה לפנלי הכנפיים גרמה להגבלת התמרונים בכלי הטיס לחמישה ג'י עד להוכחת איכות ההרכבה. מטוס זה גם הציג איכות ייצור ירודה שאפיינה מאוחר יותר את כל מטוסי ה־Su-25 שיצאו מפס ייצור של מפעל 31 בשנות ה־80 ותחילת שנות ה־90. מטוס קדם הייצור השני שסומן T8-4 יצא מפס הייצור לקראת סוף שנת 1979 עם שני מטוסי קדם הייצור האחרונים שסומנו T8-5 ו־T8-6 שיוצרו ב־1980.
שלב א' של תוכנית הבחינה הממשלתית לכלי הטיס החלה באפריל 1978 ולפני סופה הוחלט שהמטוס יעבור בחינה בתנאי קרב באפגניסטן. המטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה והוגבלו למהירות מקסימלית של 900 קמ"ש (485 קשר) ותמרונים של עד 5 ג'י. תוכנית בחינה זאת שקיבלה את שם הקוד רומב (בעברית: מעוין) נמשכה 50 יום בהם נרשמו כמאה גיחות, מתוכן 44 גיחות מבצעיות. עם זמן טיסה של 98 שעות ו־11 דקות.
שלב ב' של הבחינות הממשלתיות החל רשמית ביוני 1980. בבחינות השתתפו המטוסים T8-1D, T8-3 ו־T8-5. ב־23 ביוני מטוס T8-5 אבד בתאונה בה המטוס נכנס לתמרון של 7.5 ג'י והתפרק באוויר, הטייס נהרג. אף על פי שלא נמצא גורם השורש לתאונה, החשד היה שאחד המפצים המכניים כשל. בשל כך מטוס T8-4 הוסף לבחינות ומטוס ה־T8-6 השתתף בבחינות מנוע. תוכנית הבחינה הממשלתית הסתיימה רשמית בדצמבר 1980 והמטוס הומלץ לכניסה לייצור.
בינואר 1981 מטוס T8-1D אבד עקב מעבר מגבלת מאך בצלילה בעקבותיה המטוס שנשא חימוש לא מאוזן בין הכנפיים, נכנס לגלגול לא רצוני בעקבותיו הטייס נטש. עקב תאונה זאת המטוס קיבל מערכת מגבל זווית התקפה ומספר הגבלות תפעוליות בטיסה עם מטענים אסימטריים בין הכנפיים.
בשנת 1982 ה־T8-4 השתתף בסדרת ניסויים בהמראה מרמפה המדמה פעילות מנושאת מטוסים. מידע מניסויים אלו שימש לפיתוח דגם שהתאים לפעילות מנושאת מטוסים ומשמש בעיקר לאימון צוותי אוויר.
מעטפת הטיסה של המטוס שופרה לאחר הוספת מערכת הגבר הידראולי בציר הגלגול החל ממטוס T8-11. בעקבות זה הגבלת מהירות של המטוס עלתה ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) והגבלת תמרות עלתה מ־5 ג'י ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים החל מדגם זה היו מעצורי האוויר החדשים בצורת W האופיינים למטוס וכן לשוניות מסך בכנפיים למניעת סנוור הטייס מאורות הנחיתה והניווט.
החל ממטוס T8-14 הותקן במטוס מנוע R-195 שהוא שיפור של מנוע ה־R95Sh עם דחף מוגדל וחתימה אינפרה־אדומה מוקטנת בעזרת הזרמת אוויר חיצוני קר המוזן לצינור הפליטה באזור האחורי של בית המנוע.
מאפיינים.
מבנה.
ה־Su-25 מתאפיין במבנה אחוד-למחצה עם תא טייס ממוגן ומיגון נוסף על הפנלים המכסים מערכות קריטיות. החומרים העיקריים בשימוש כלי הטיס הם: אלומיניום – 60 אחוז, סגסוגות פלדה – 19 אחוז, טיטניום – 13.5 אחוז, סגסוגות מגנזיום – 2 אחוז ו־5.5 אחוז של חומרים נוספים.
אמצעי מיגון.
כלי הטיס כלל תא טייס שהותקן במעין אמבטיה עשויה מטיטאניום בעובי 10 ו־24 מילימטר שתוכננה לעמוד ב־50 פגיעות של פגזים 23 מילימטר ללא היסדקות. מרכיבים מרכזיים בגוף כלי הטיס חוזקו כדי להיות יותר חסינים בפני נזק מרסיסים ופגזים. המנועים הותקנו בהפרדה רבה ביניהם וכמו כן ביניהם הותקן מסך פלדה בעובי 5 מילימטר בשביל למנוע מרסיסים, שרפה או כל נזק אחר מלעבור בין שני המנועים. מוטות ההיגוי של המטוס היו עבים ותוכננו לעמוד בפגיעה של כדורים בכותר 12.7 מילימטר. שמשת המטוס כללה זכוכית בעובי 70 מילימטר שיכלה לעצור כדורים בעובי 12.7 מילימטר. כיסא המפלט כלל לוח מיגון מעל ראשו של הטייס להגנה מכדורים או מרסיסים של טילים המתפוצצים מעל המטוס. כמו כן אזור מבנה האף כלל מספר לוחות שריון שהיו עשויים משכבות פלדה וחומרים מרוכבים והגנו על מכשירי האוויוניקה באף.
מכלי הדלק מוגנו בעזרת חומרים מרוכבים מפלסטיק ושרף שמילאו כ־70 אחוז מנפח תאי הדלק ומיגנו מנזקי שרפה, פיצוץ, הדף והקטינו נזילות מנקבים. כל המרכיבים העיקריים של מערכת הדלק קיבלו מיגון מיוחד. ב־1987 במיגון זה נכללו גם לוחות טיטניום בגחון המטוס בשביל להגן על צנרת הדלק של המנועים. מיכל איסוף דלק המוביל למנוע קיבל מיגון בצורת לוח פלדה בעובי 8 מילימטר. משאבת השמן והמיכל שהותקנו במנוע ימין גם מוגנו על ידי לוח טיטניום שהותקן בגחון המטוס.
מיגון משרפה כלל מסכי בידוד חום בין התאים הפנימיים ותאי הדלק ומערכת כיבוי אש בעלת שני שלבי פעולה לכל בית מנוע. כמו כן המטוס כלל מערכת כיבוי אש שכללה שני בקבוקי כיבוי אש פנימיים שהיה צריך להפעילם ידנית לאחר קבלת התראה על שרפה על ידי נוריות אזהרה בתא הטייס.
בנוסף לאלה המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף ומערכת פיזור מוץ נורים עם שמונה קסטות פיזור כל אחת עם 32 תרמילים המותקנים על גב המטוס ובקרבת הגה הכיוון. כמו כן הייתה הכנה לפוד שיבוש מדגם SPS-141MVG גווזדיקה.
כנפיים וכני נסע.
כנפי המטוס הותקנו גבוהה בגוף המטוס בהתקנת כתף עם הצרות מתונה לאורכה וזווית משיכה של 19 מעלות ו־54 דקות, זווית אנהדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות ושלושים דקות. שטח הכנפיים היה 33.7 מטר רבוע עם עומס כנף 520 קילוגרם למטר רבוע.
האלמנט נושא משקל העיקרי בכנף הייתה תיבת הפיתול שתוחמה בשתי קורות רוחב ועשר צלעות לאורך הכנף. כל כנף כללה 5 נקודות נשיאה כאשר כל אחת מהן עוגנה בצלע כנף. כל כנף כללה מדף כנפון בשפת ההתקפה שיכל לרדת עד 12 מעלות לנחיתה ו־6 מעלות לתמרון. כל כנף כללה שני משטחי מדפי שפת זרימה מחורצים כאשר בנחיתה המדף הפנימי היה יורד ל־40 מעלות והחיצוני ל־35 מעלות ועשר מעלות לשני המדפים לתמרונים. כל כנף גם כוללת מאזנת בקצה הכנף עם חופש תנועה של 20 מעלות מעלה ומטה. בקצה הכנף מותקן גם פוד הכולל את מעצור האוויר שנפתח בצורת W מעל ומתחת לכנף. כמו כן, הפוד כולל פנס אורות נחיתה הנפרס בהפעלה ומקלט מערכת זיהוי עמית-טורף.
כני הנסע של המטוס הצטיינו בפשטות עם תצורת שני כנים ראשיים עם כן אף, ועם מערכת נגד החלקה.
זנב המטוס כלל תא למצנח בלימה עם שתי כיפות בגודל כולל של 25 מטר רבוע ששימושי לנחיתה ואף להמראות מבוטלות עד מהירות 124 קשר.
מערכות מטוס.
מערכות המטוס קיבלו אספקת חשמל משתי מערכות הספק מתח ישר 28V המסופקות על ידי שני גנרטורים מתח ישר ושני גנרטורים למתח חילופין 36 וולט ו־400 הרץ.
המטוס כלל שתי מערכות לחץ הידראולי בלחץ של 206 ברים המפעילות את כני הנסע, המדפים, המאזנות, משטח הזנב, מעצורי אוויר ובלמים.
מערכת המיזוג של המטוס השתמשה באוויר מנוקז מהדרגה השמינית של המנועים. אוויר זה עבר קירור במחלף חום וכן במצנן טורבו ושימש לדיחוס ומיזוג תא הטייס, קירור מערכות האוויוניקה, דיחוס חליפת הג'י והפשרת השמשה.
מערכת החמצן של המטוס כללה ארבעה בקבוקי חמצן בנפח 5 ליטר, כאשר כיסא המפלט כלל בקבוק חירום למקרה של הפלטה בגובה רב או תקלת מערכת החמצן. מערכת החמצן מספקת תערובת של חמצן ואוויר ממערכת המיזוג, כאשר מעל גובה 23,000 רגל (7,000 מטר) המערכת תספק חמצן טהור.
מערכת כיבוי האש במטוס כללה שני מטפים בבתי המנועים של המטוס הממולאים בגז פריאון 114 V2. בדגמים מאוחרים של המטוס מספר המטפים הוגדל לשישה.
תא טייס.
תא הטייס היה סטנדרטי שכלל מחוונים מכניים והיה דומה מאוד במבנה ובסידורו לתא של ה־Su-17. צוותי האוויר העידו שהתא היה מרווח ונוח יחסית למטוסי קרב רוסים באותה תקופה כגון המיג-21 ומיג-23/27. חופת התא כללה שתי מראות צד בתוך התא ומראה פריסקופית כל אלה אפשרו לטייס לראות את הגזרה האחורית של המטוס, שלא ניתן לראות בגלל עיצוב החופה ואמצעי המיגון של התא. המטוס כלל גם סולם אינטגרלי מתקפל.
היגוי ובקרת טיסה.
מערכת ההיגוי הייתה מכנית עם הגבר הידראולי למאזנות בלבד, החיבור בין הסטיק/דוושות להגאים התבצע בעזרת מוטות ולא כבלים וגלגלות בשביל לשפר את השרידות של כלי הטיס. הגאי הגובה כללו מוטות כפולים בשביל הגנה נוספת. הגאי הגובה והגה הכיוון החצוי השתמשו בניהוג מכני לא מוגבר, כאשר מערכת שיכוך סבסוב השתמשה בחלק העליון של הגה הכיוון. לוחוני קיזוז הותקנו בהגאי הגובה והגה הכיוון התחתון. משטח מייצב הגובה היה בעל זווית הכוונה משתנה (שינוי הזווית יחסית לציר האורכי של המטוס) בין שלושה מצבים, אלה היו משפרים את היציבות של כלי הטיס ומאפשר והקניית יכולת ניהוג מלאה של הגאי הגובה בתנאי טיסה ומשקל שונים.