בשנת 2000 פנה עוזי אורנן (מייסד עמותת "אני ישראלי ואחיו של המשורר יונתן רטוש שנרשם כ"עברי") למשרד הפנים וביקש להירשם תחת הלאום "ישראלי", אך בקשתו נדחתה. בסוף 2003 פתח אורנן במאבק משפטי לשינוי רישום סעיף הלאום בעניינו. תחילה הגיש, בצירוף עותרים נוספים, עתירה לבג"ץ שנמחקה בעקבות המלצת השופטים. בשנת 2007, הגיש אורנן עתירה חדשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, יחד עם אורי אבנרי, שולמית אלוני, איתמר אבן-זהר, יוסף אגסי ורעייתו יהודית בובר אגסי, אלון אולארצ'יק, יהושע סובול ואזרחים נוספים שחלקם אינם רשומים כיהודים. השופט נעם סולברג הכריע שהסוגיה אינה שפיטה. בערעור שהגישו טענו כי הלאום הישראלי נוצר עם הקמת המדינה וכי שלילת קיומו של הלאום הישראלי כמוהו כשלילת קיומה של מדינת ישראל כמדינה ריבונית דמוקרטית. בית המשפט העליון הכריע שהנושא שפיט. אך השופטים הבהירו כי דוחים את העתירה מהסיבה של היעדר הוכחת קיומו של לאום ישראלי (ראה: פסק דין עוזי אורנן נגד משרד הפנים).
בשנת 2011 הורה השר אלי ישי להחזיר את סעיף הלאום, לטענתו בעקבות פנייה של ניצולי השואה שאמרו שהם גאים להיות יהודים ואינם רוצים להחליף את תעודותיהם הישנות בכאלו שלא יכתב בהן הלאום.
ב-16 בספטמבר 2014 אפשר שר הפנים גדעון סער (הליכוד) רישום של לאום ארמי במרשם האוכלוסין. בפברואר 2017, מספר חברי כנסת העלו הצעת חוק לקבוע הוראת שעה לחמש שנים, לפיה אדם המנהל הליך לקבלת פסק דין הצהרתי המעיד על היותו ארמי, יהא זכאי לסיוע משפטי ולפטור מאגרת בית משפט. בסך הכל טבלת הלאומים של משרד הפנים כוללת כ-135 ערכים, ובין השאר כוללת לאום "אבחזי", לאום "גויאני", לאום "אשורי" ולאום "שומרוני".
תעודת זהות פלסטינית.
לתושבי יהודה והשומרון וחבל עזה הפלסטינים ניתנה תעודת זהות על ידי המנהל האזרחי. מבנה התעודה היה דומה לזה של תעודת הזהות הישראלית, אך הנרתיק של תעודה זו היה בצבע כתום (רוב תושבי השטחים) או ירוק (תושבי מזרח ירושלים), וללא הטבעת סמל מדינת ישראל אלא סמל צה"ל שהיה מוטבע בתעודה. לאחר הקמת הרשות הפלסטינית, המשרד לעניינים אזרחיים שלה מנפיק תעודות זהות פלסטיניות באישור ישראל, שקובעת גם את מספרי הזהות. תעודות אלה דומות לתעודות המנהל האזרחי הכתומות, אך הנרתיק שלהן הוא בצבע ירוק ועליו מוטבע סמל הרשות הפלסטינית, והכיתוב בערבית קודם לזה שבעברית.
ראשית התעופה העברית בארץ ישראל
ראשית התעופה העברית בארץ ישראל הייתה תלויה תלות מוחלטת בהתפתחות הכוח האווירי שנועד להגנת היישוב העברי בארץ ישראל, משום שבמאבק על "המדינה בדרך" לא היה מקום לקדם את התעופה האזרחית, אלא רק את התעופה הביטחונית. תקופת ה"בראשית" של התעופה העברית הייתה במחצית הראשונה של המאה העשרים, בעיקר בין מלחמת העולם הראשונה לבין מלחמת העצמאות.
תהליך התפתחות הזרוע האווירית בראשית דרכה פעל בשני צירים - ציר ההתפתחות המעשית וציר ההתפתחות התפישתית. מצד אחד נבנה הכוח האווירי על מטוסיו, טייסיו, בסיסיו ותשתיותיו, ומצד שני הוטמעה ההכרה בכוח האווירי ככוח חיוני בעל יכולת הכרעה בקרב וככוח הדורש התייחסות מיוחדת לצרכיו הייחודיים.
ניצני תעופה.
ניצני תעופה בארץ ישראל.
המטוסים הראשונים לנחות בשמי ארץ ישראל היו שני מטוסים צרפתיים אשר התחרו בניסיון להיות הראשונים לבצע מסע באווירון מפאריס ועד קהיר. ז'ול ודרינס (Jules Vedrines) זכה בתחרות ובמסגרת מסעו נחת ביפו בדצמבר 1913. חברי הצוות השני, הטייס מרק בונייר (Marc Bonnier) והמכונאי יוסף ברנייר (Joseph barnier) היו הראשונים לנחות בירושלים (לשם הגיעו ב-31/12/1913). בעקבות הצלחת מסעות אלו ניסו טייסים עותמאניים לבצע מסע אווירי מאיסטנבול למצרים. שני המסעות הראשונים כשלו, לאחר שהמטוס הראשון התרסק סמוך לצמח ב-27/2/1914, והמטוס השני התרסק לאחר המראה מיפו עשרה ימים מאוחר יותר. הניסיון השלישי שנערך על ידי הטייסים סלים ביי וקמל ביי הצליח והסתיים בנחיתה באלכסנדריה שבמצרים במאי 1914.
מלחמת העולם הראשונה לא פסחה על ארץ ישראל, ושני הכוחות שנלחמו באזור (הכוח הבריטי-צרפתי מול הכוח הגרמני-טורקי) הפעילו את חילות האוויר שלהם בשמי הארץ במשימות שונות (סיור ותצפית, סיוע לכוחות קרקעיים, הפגזה בעומק האויב, קרבות אוויריים, תובלה ואפילו לוחמה פסיכולוגית). בשנת 1917 סלל הצבא הטורקי מנחתים בסמח' (צמח) שבצפון, ברמלה שבמרכז ובעזה שבדרום (שלימים יהפוך למנחת קרני). הללו הוסבו לשדות תעופה אזרחיים עם כניסת הבריטים לארץ ישראל.
עם סיום מלחמת העולם הראשונה נפלטו טייסים קרביים מחילות האוויר של מעצמות אירופה ל האירופאיות, והורגשה התרחבות ניכרת של נתיבי האוויר. נתיבי האוויר הסתעפו גם לארץ ישראל (בהיותה נקודת החיבור בין היבשות אפריקה, אסיה ואירופה), ומטוסי הציר המרכזי לונדון-הודו חנו גם במנחתי סמח', רמלה ועזה.
בשנת 1932 בעקבות הסתעפות התעופה בארץ ישראל, הוקמה על ידי ממשלת המנדט מחלקה לתעופה אזרחית בראשות המהנדס האנגלי מייג'ור דאגלס גמבלי, שעסקה בניהול שדות התעופה, פיקוח על מעבר אווירונים בשמי הארץ, מתן רישיונות, סלילת מנחת חדש ליד חיפה (ששימש מטוסים שייבאו נפט מעיראק) ותכנון שדה תעופה גדול ליד לוד (לימים נמל התעופה בן-גוריון).
מלחמת העולם הראשונה הביאה להאצה בתחום התעופה בשמי הארץ. הייתה זו תקופה שבה היישוב העברי בארץ ישראל עוד גיבש את עצמו כמדינה בדרך, ונושא התעופה לא פסח על יזמים שונים שהחלו להרהר כיצד לרתום את המטוס על מעלותיו הרבות לתועלת היישוב.
ניצני תעופה ביטחונית בארץ ישראל.
באפריל 1920 הותקפו כוחות של הצבא ההודי שחנו בקרבת הכנרת על ידי אלפי ערבים, שסיכנו גם את היישובים היהודיים בעמק הירדן. שני מטוסים של חיל האוויר הבריטי הטילו פצצות על ריכוזי התוקפים, וגרמו לנסיגתם.
ב-5 במאי 1921 (במאורעות תרפ"א) הותקפה המושבה פתח תקווה על ידי המון ערבי. מטוס סיור בריטי הטיל ארבע פצצות וזרע הלם בשורות התוקפים. הטייס גם הצליח לזרוק פתק למגני המושבה שתיאר את התקדמות הפורעים ולכוון כלי רכב מזוין שיעצור את ההתנפלות. אירוע דומה אירע למחרת בחדרה.
ב-1929 (במאורעות תרפ"ט) לא הצליחו הכוחות הבריטיים בירושלים להכיל את ההתפרצות הערבית. לעיר הוטסו במטוסי תובלה כחמישים חיילים בריטיים ממצרים שסייעו בהפסקת המהומות.
האירועים החוזרים ונשנים שבהם ניצלו נקודות התיישבות יהודיות הותירו רושם רב על מעצבי מדיניות הביטחון של היישוב. טרם התגבשה התפישה שכוח אווירי יוכל להיות בעל חשיבות רבה למשימת ההגנה על היישוב, אך כבר באותה תקופה החלו גורמים שונים לחשוב על הקמת זרוע אווירית.
ניצני תעופה עברית בארץ ישראל.
בשנת 1913 החל ד"ר מאיר גורביץ, מתמטיקאי ומהנדס תעופה שהיה מורה למתמטיקה בגימנסיה הרצליה בתל אביב, בבניית כלי טיס. ניסיון זה נכשל חרף מאמציו, כיוון שהידע שנרכש בתחום זה עד אותה תקופה (גם ברמה העולמית) היה צר מכדי להביא ליצירת כלי תעופה בארץ חסרת אמצעים כארץ ישראל. ד"ר גורביץ' לא אמר נואש, ובשלהי אותה שנה, בסוף הרצאה שנשא בנושא "האווירון" (שמהלכה חזו תושבי תל אביב לראשונה בדגם של כלי טיס), הציע לערוך מגבית לקניית שני מטוסים - האחד לאווירייה העות'מאנית והשני לנוער העברי; הראשון להפחתת החשד שהיישוב צובר עוצמה צבאית והשני לשם הענקת כנפיים ליישוב (בכוונה להקים בית ספר לתעופה). המגבית הצליחה לאסוף את מלוא הכסף הדרוש, הוזמנה טיסת ראווה מהצבא העות'מאני שהסתיימה בהתרסקות כלי הטיס מול עיני הצופים. בעקבות אירוע התרסקות המטוס בחוף ימה של תל אביב הקטנה ופרוץ מלחמת העולם הראשונה, ויתר היישוב על חזונו של ד"ר גורביץ.
הוא לא וויתר, המשיך וניסה להקים בית ספר לימאות ולתעופה ליד הטכניון בחיפה, והצליח. בית הספר הטכני של חיל האוויר החל פועל במבני בית ספר קיים בחיפה, באפריל 1948, משלים במשהו את חזונו. בשנת 1932 הוקם מועדון לתעופה בשם "הכרמל" בחיפה, שהיה מועדון ספורטיבי צנוע דאייה. הוא הוקם על ידי שניים שהתעניינו בתחום ואף הזמינו דאון מאנגליה, הרכיבוהו וביצעו מספר זינוקים מוצלחים. אולם המועדון לא שרד זמן רב ופורק עם עזיבתו של המדריך והינזקותו של הדאון באחת הנחיתות. העשייה העברית בתחום התעופה בארץ ישראל הייתה זניחה עד 1932. ניתן ללמוד מהמקרים לעיל כי לפני שהתגבשה התפישה שהתעופה תוכל לסייע בהגנת היישוב לא הייתה פעילות ממשית בתחום. עד אז, בעוד התעופה העברית לא כללה מרכיב ביטחוני, לא היה לה מקום בסדר העדיפויות של אנשי היישוב, ארגון ההגנה והמוסדות הלאומיים לא מצאו לנכון להתייחס אליה והיא הייתה לא יותר מחזון (במקרה של ד"ר גורביץ) או שעשוע קבוצתי (במקרה של מועדון הכרמל).
ניצני התעופה הביטחונית העברית בארץ ישראל.
סוגיית הביטחון.
נושא הביטחון תפס מקום מיוחד אצל קובעי המדיניות ביישוב עוד מראשית הציונות בשל ההתנכלויות האלימות של הערבים למפעל הציוני, ולכן יש להתייחס לניצני התעופה הביטחונית בפרט בנפרד מניצני התעופה בכלל. הבעיה שעמדה בפני קובעי המדיניות ביישוב - כיצד להגן על ההתיישבות היהודית בארץ מפני התקפות ערביות - הייתה מורכבת.