בשנת 1976 נבנו 113 יחידות אחרונות מדגם הקאררה 2.7 עם מנוע ה-RS עבור השוק הגרמני ו-20 יחידות במרכב טארגה לזה הבלגי. דגמים אלו של הקאררה 2.7 MFI של שנת 1976 הם דגמי הפורשה 911 האחרונים בעלי מנוע ה-RS ומערכת הזרקת הדלק המכנית והוחלפו בשנה זו על ידי דגם הקאררה 3.0 בעל המנוע החדש. דגם ה-3.0 של 1976 כלל קשת רחבה יותר של בית הגלגלים האחוריים ובנוסף הציעה פורשה את התקנת זנב הלוויתן הגדול של דגם הטורבו ואביזרי יוקרה נוספים בתשלום. דגם זה היה זמין בכל השווקים למעט בצפון אמריקה. הקאררה 3.0 הוצגה עם אותו מנוע ה-2994 סמ"ק של דגם ה-930, למעט מגדש הטורבו, מנוע זה עם מערכת הזרקה K-Jetronic של בוש היה בעל הספק של 200 כ"ס, זאת לעומת 210 כ"ס של הקאררה 2.7. על מנת לשפר את עמידות המכונית גל הארכובה ובית תיבת ההילוכים נעשו מאלומיניום במקום מגנזיום. המנוע החדש שהוצג כלל שסתומי יניקה ויציאה גדולים יותר אשר הגדילו מומנט הכח ואפשרו לדגם ה-3.0 להציג ביצועים זהים לאלו של הקאררה 2.7 עם נתון 0–100 קמ"ש ב 6.1 שניות. משקל המכונית עלה קלות ב-45 ק"ג למשקל עצמי של 1120 ק"ג. הקאררה 3.0 יוצרה במרכבי קופה (2,566 יחידות) וטארגה (1,125 יחידות). דגם הקאררה 3.0 היה זמין עם תיבת הילוכים ידנית עם 4 או 5 מהירויות וכן עם תיבת 3 הילוכים אוטומטית (Sportomatic). בסך הכל יוצרו 3691 יחידות ידניות ו-58 יחידות אוטומטיות.
בנוסף בשנת 1976 הציגה פורשה לשוק האמריקני בלבד את דגם ה-911E גרסת 911 מוחלשת יותר עם מנוע 4 צילינדרים בדומה ל-912 (אשר ייצורה הופסק ב-1969). ה-911E הוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 924.
911 טורבו (סוג 930) (1975–1989).
באוקטובר 1974 הציגה פורשה בתערוכת פאריס את הפורשה 911 טורבו, ה-911 הסדרתית הראשונה בעלת מגדש טורבו. על אף ששמה נקרא באירופה בפשטות: 'פורשה 911 טורבו', בצפון אמריקה היא מוכרת בשם: פורשה 930. (930 הוא סימונה הפנימי של ה-911 טורבו בחברת פורשה, סימון שנמשך עד להצגת מחליפתה דגם ה-964 טורבו). שיווקה באירופה החל באביב 1975, ואילו בארצות הברית החלו לשווקה ב-1976. להוציא את מכונית הפורשה 959 אשר יוצרה בכמות מצומצמת, הפורשה 930 הייתה המכונית הבכירה ביותר מבין כל דגמי המכוניות שיוצרו על ידי פורשה בין השנים 1975–1989, ובזמן שהוצגה הייתה למכונית הסדרתית המהירה ביותר בגרמניה.
עיצובה של מכונית ה-911 טורבו מובדל משאר גרסאות ה-911 הרגילות, שינוי זה כולל קימור רחב מעל הגלגלים האחוריים, צמיגים רחבים יותר וספויילר (כנף) אחורי גדול (זנב הלוויתן המפורסם). דגם הטורבו הראשון היה לבעל מנוע בנפח 3.0 ליטר בעל הספק של 260 כ"ס, ותיבת 4 הילוכים ידנית. דגמי הטורבו הראשונים מפורסמים ביכולות ההאצה המרגשות והממריצות שלהן לצד אחיזת כביש תובענית ומתגרה. בשנת הדגם 1978 הוגדל נפחו של מנוע הטורבו ל-3.3 ליטרים כאשר עתה המנוע מפיק 300 כ"ס, בנוסף הותקן במכונית מצנן ביניים (מערכת שאינה נועדה לצינון המנוע אלא לקירור האוויר אשר יונק המנוע, לפני כניסתו לתא הבעירה) מתחת לספויילר האחורי, ובנוסף שדרגה פורשה את מערכת הבלימה של הטורבו ליחידה דומה אשר שימשה את מכונית המרוצים פורשה 917. בעקבות שינויים בתקנות פליטה מזהמת בארצות הברית וביפן, הופסק בשנת 1980 שיווקה של ה-930 בשווקים אלה, לאחר שראשי חברת פורשה החליטו לא להשקיע כספים בשדרוגה של ה-930 לעמידה בתקנות אלו, בחשבם כי ממילא הפורשה 928 תחליף את ה-911 בקרוב. על כל פנים, שיווקה של ה-930 בקנדה נמשך. ב-1981 הציעה פורשה את ה-930 בנוסף למרכב הטורבו הרגיל, במרכב ה-Slantnose - האף המשופע של ה-935 הקיצונית, זאת בנוסף לשדרוג המנוע שהפיק כעת 330 כ"ס. בשנת 1983 זכתה גם גרסת מרכב הטורבו הרגיל לשדרוג מנועה, שהספקו עמד כעת גם כן על 330 כ"ס.
פורשה 934.
בסיסה של הפורשה 930 שימש למעשה בשנת 1976 לייצור הפורשה 934 - גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו לגרופ 4 של ה-FIA, אשר השתתפה רבות במרוצי לה-מאן ובמרוצים אחרים, ובכללם כמה מן המאבקים הגדולים יחד עם הב.מ.וו 3.0 CSL באט-מוביל. הפורשה 934 הוצגה לעונת המרוצים 1976 ויוצרה במשך שנתיים בשנים 1976 ו-1977 בכמות של 400 יחידות. המכונית הייתה במשקל 1090 ק"ג מצוידת במנוע טורבו 6 צילינדרים אחורי בעל הספק של 480 כ"ס בדגם הראשון ו-550 כ"ס בדגם של שנת 1977, זמן תאוצת מ-0 ל-100 קמ"ש ארך 3.9 שניות ומהירות השיא הייתה 300 קמ"ש.
פורשה 935.
מכונית חשובה נוספת שהוצגה בשנת 1976 היא הפורשה 935. מכונית זו היא גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו וקיצונית עוד יותר מדגם ה-934. הפורשה 935 יועדה להתחרות בגרופ 5, הקטגוריה הבכירה של ארגון FIA ופותחה ישירות ממכונית האב טיפוס פורשה קאררה RSR טורבו בעלת מנוע ה-2.1 ליטר אשר סיימה בשנת 1974 במקום השני בדירוג הכללי של מרוץ 24 השעות של לה-מאן. בניגוד ל-930 ול-934, ה-935 היא בעלת אף משופע (Slantnose). בדגמה הראשון הייתה ה-935 מצוידת במנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטרים שהספקו היה 560 כ"ס. בין השנים 1979–1977 זכתה הפורשה 935 שלוש פעמים ברציפות באליפות העולם למכוניות ספורט, בשנת 1979 זכתה בניצחון הכללי במרוץ 24 השעות של לה מאן והשיגה ניצחונות במרוצים יוקרתיים נוספים כגון: מרוץ נורבורגרינג, סילברסטון, סברינג דייטונה ועוד.
ה-930 הוחלפה בשנת 1990 על ידי דגם הפורשה 964 טורבו, בסה"כ בין השנים 1975–1989 ייצרה פורשה 21,589 יחידות מה-930.
911SC (1978–1983).
בשנת 1978 הציגה פורשה גרסה חדשה תחת השם פורשה 911SC (ר"ת סופר-קאררה). מנוע המכונית היה בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.0 ליטרים ובהספק מוקטן ל-180 כ"ס, זאת לעומת 200 כ"ס בדור הקאררה 3.0 הקודם. לאחר שיווק דגם זה החלו מהנדסי החברה לחוש כי משקלם של אביזרי היוקרה ושל רכיבי מערכות הבטיחות ובקרת הפליטות המותקנים במכונית פוגמים בחויית הנהיגה ופוגעים בביצועי המכונית החדשה במיוחד אל מול הדורות הקודמים קלי המשקל ובעלי ההספקים הגבוהים יותר, על כן בשנת 1980 הספק המנוע הועלה ל-188 כ"ס והועלה פעם נוספת ל-204 כ"ס בשנת 1981. עם זאת, עקב תקנות בקרת פליטה מחמירות כל דגמי המכוניות שנמכרו בשוק האמריקני נשארו עם המנוע המקורי בדחיסה הנמוכה של 180 כ"ס לאורך כל שנות שיווק סדרת ה-911SC. תקנות אלה והספק נמוך זה אפשרו למכוניות אלו באמריקה הצפונית להשתמש בבנזין באוקטן נמוך. כל דגמי סדרת ה-911SC כללו מערכת הזרקת דלק של חברת בוש ותיבת הילוכים ידנית בעלת 5 הילוכים. בשנת 1980 פורשה הציעה את חבילת ה-M439, גרסת מהדורה מיוחדת של ה-911SC תחת השם וייסאך הקרויה על שם העיר בגרמניה בה שוכן מרכז המחקר של החברה. חבילה זו הקנתה למכונית מראה ספורטיבי יותר כאשר כללה את הספויילר האחורי הגדול ואת הפגוש הקדמי הספורטיבי של דגם הטורבו, חישוקי סגסוגת צבועות בצבע גוף הרכב ואביזרי נוחות נוספים כסטנדרט.
אספני פורשה החשיבו את ה-SC כ-911 קלאסיק האמינה ביותר. בשנת 1981 בתערוכת הרכב בפרנקפורט הוצגה גרסת קונספט (מכוניות קונספט נועדו להציג בתערוכות רכב רעיונות, טכנולוגיה חדשה או עיצוב חדש) ל-911 קבריולה, בנוסף להיותה קבריולה אמיתית לעומת הטארגה, היא גם הציגה מערכת הנעה כפולה אף על פי שרעיון זה נזנח בסופו של דבר עם תחילת ייצורה. ה-911 קבריולה הראשונה הופיעה לקראת סוף שנת 1982 כדגם ששווק כשנת 1983. ה-911 קבריולה הזאת הייתה למעשה הקבריולה הראשונה של חברת פורשה מאז הפורשה 356 שייצורה הופסק באמצע שנות השישים. עד מהרה התברר כי ה-911 קבריולה פופולרית מאוד עם מכירתן של 4,214 יחידות בשנת הצגתה, למרות מחירה הגבוה בהשוואה לדגם הטארגה. מאותה שנה פורשה הציעה גרסאות קבריולה לכל דגמי ה-911 השונים שבאו אחריה.
בנוסף בשנה זו חברת פורשה החליטה החלטה אסטרטגית חשובה מאוד, בשנת 1979 החליטה חברת פורשה כי מכונית הפורשה 928 החדשה שלה תחליף את הפורשה 911, אולם, מכירותיה של ה-911 היו כ"כ רבות עד כי פורשה החליטה למשוך בחזרה את החלטתה, ובמקביל 'להזרים דם חדש יותר' ל-911. מאוחר יותר טען פיטר שוץ - יו"ר חברת פורשה בין השנים 1981–1987 כי:
בסה"כ הפיקה חברת פורשה 58,914 יחידות מדגם ה-911SC.
סדרת ה-911 קאררה 3.2 (1984–1989).
לאחר שהובטח עתידה של ה-911, הוצגה בשנת 1984 מחליפה ל-911SC המצליחה, היה זה דגם ה-911 קאררה 3.2 שנת 1984 כאשר לראשונה מאז 1975 פורשה מציגה ל-911 שוב את השם קאררה. ה-911 קאררה 3.2 הייתה למעשה הגרסה האחרונה של סדרת 911 קלאסיק המקורית, כאשר כל הדגמים הבאים כבר מכילים שלדה חדשה, עיצוב חדש, מערכת בלימה חדשה, מערכת מתלים חדשה וטכנולוגיה חדשה. ה-911 3.2 הציגה מנוע בוקסר 6 צילינדרים חדש וגדול מה-SC, נפחו של מנוע זה הוגדל ל-3164 סמ"ק, כמו כן הותקן גל ארכובה 74 מ"מ של דגם הטורבו 3.3 של 1978, בנוסף לכיפות בוכנות מוגבהות אשר הגדילו את יחס הדחיסה (כמות האוויר שיש בצילינדר כאשר הבוכנה למטה לעומת הכמות שנשארת כאשר היא בנקודה 'מתה' עליונה או בפשטות היחס בין הצילינדר לתא הבעירה. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר אפשר להפיק יותר כוח מהמנוע) מ-9.8 ל-10.3:1 (9.5:1 לגרסה האמריקנית), בנוסף הותקנו סעפת יניקה חדשה ומערכת פליטה חדשה, דיסקי בלימה מוגדלים, ומערכת קירור שמן משופרת. בשלוש השנים הראשונות של דגם הקאררה 3.2 הותקנה תיבת ההילוכים של דגם ה-SC, ואילו בשנת 1987 זכתה הקאררה 3.2 לתיבת הילוכים חדשה בעלת 5 הילוכים, תיבה זו הייתה מעט כבדה יותר מן התיבה הישנה, אך כללה מצמד הידראולי.