רוב חברות התעופה המסחריות שהוקמו לא הצליחו להתגבר על הפסדיהן והתפרקו תוך זמן קצר. חברת נתיבי אוויר של פנחס רוטנברג שרדה בעזרת חברת תעופה בריטית, אולם פורקה בשנת 1940 עם גיוס טייסיה לחיל האוויר הבריטי. החברה היחידה שהחזיקה מעמד לאורך זמן, חברת אווירון, עשתה זאת בעזרת מימון של היישוב וההגנה, מפאת חשיבותה הביטחונית.
צ'יזיק מול רוטנברג.
בראשית שנות ה-30 של המאה העשרים, שקל פנחס רוטנברג, מייסד חברת החשמל ותחנות הכוח הראשונות בארץ, להקים חברת תעופה ארצישראלית. מתוך הבנת מגבלותיה הפיננסיות של פלשתינה, חשב להקים את חברת התעופה כחברת-בת של חברת התעופה הבריטית אימפיריאל איירווייז. הנהלת החברה תהיה ארצישראלית וטייסיה יהיו בריטיים, שעם הזמן יאמנו לעצמם מחליפים ארצישראליים. שיקוליו של רוטנברג היו עסקיים גרידא, עד אשר בזמן שהותו באנגליה בשנת 1933, פגש את יצחק צ'יזיק, צעיר יהודי בעל רישיון טיס דרג א' (רישיון טיס פרטי). צ'יזיק העלה בפניו את רעיונו - הכשרת טייסים עבריים שיגנו על היישוב מפני התקפות ערביות (צ'יזיק התבסס, בין השאר, על אירועים בשנות העשרים שבהם עזרו מטוסי חיל האוויר הבריטי בהכלת מאורעות תרפ"א ומאורעות תרפ"ט).
רוטנברג התרשם מרעיונותיו של צ'יזיק והסכים לממן את המשך לימודי הטיס שלו לדרג ב' (רישיון טיס מסחרי) ולדרג ג' (רישיון הדרכת טיס) וגם לקנות מטוס אימונים שישמש את צ'יזיק וקבוצת סטודנטים ארצישראליים שיגיעו ללונדון לקורס טיס. הקבוצה הקטנה החלה בלימודיה, אך במהרה לא נותרו תלמידים מלבד צ'יזיק.
באוגוסט-ספטמבר 1933 נערך בפראג הקונגרס הציוני ה-18, וצ'יזיק ביקש להרשים את באי האירוע במטוס שרכש במימונו של רוטנברג ולהציג בפניהם את חשיבות פיתוחה של התעופה הביטחונית העברית. צ'יזיק אכן טס מלונדון לפראג, ופגש את צירי הקונגרס דוד בן-גוריון, יושב ראש הסוכנות היהודית, ודב הוז, אחד מראשי ההגנה. אלו גילו עניין בנושא, אך לא הציעו הצעות מעשיות ורק הבטיחו לעסוק בנושא בשובם לארץ ישראל. צ'יזיק חזר ללונדון, סיים את לימודי הטיס, מכר את המטוס שנקנה במימונו של רוטנברג וחזר לארץ ישראל בשנת 1934.
בארץ נפגש שוב עם בן-גוריון, והציע להקים בית ספר לטיס בארץ כדי לאמן טייסים עבריים למטרות אבטחת היישוב היהודי, אך יושב ראש הסוכנות דחה את הצעתו על הסף בטענה שהבריטים לא יאשרו ייבוא מטוס ארצה. בנוסף, טען שסדר העדיפויות הלאומי לא מצדיק בניין כוח אווירי - ערכו הכספי של מטוס אחד שקול כנגד כמות אדירה של נשק, תחמושת ואספקה להתיישבות העובדת, ואלו היו צרכים בוערים יותר של היישוב מהקמת כוח אווירי, שההשקעה בו גדולה מאוד ותועלתו מוטלת בספק.
צ'יזיק בעקשנותו נפגש עם מושל מחוז הדרום בממשלת המנדט והשיג אישור להבאת המטוס ארצה. משהושג האישור נמצא גם מימון, וצ'יזיק יצא עם דב הוז לרכוש מטוס באנגליה. המטוס נקנה והוכן לטיסה למזרח התיכון, אך התוכנית נתקלה בהתנגדות - רוטנברג, ששהה באותה תקופה באנגליה, ניהל משא-ומתן עם חברת התעופה "אימפריאל איירוייז" על הקמת חברת-בת ארצישראלית. הוא חשש שרכישת המטוס תשבש את המשא-ומתן, וגם טען שטמונה בכך סכנה ליישוב משום שגם הערבים ידרשו כלי טיס וממשלת המנדט תיאלץ לפייסם. מנגד טען צ'יזיק שחברת-בת לא תוכל לספק את הצרכים הביטחוניים של היישוב מפאת תלותה בחברה הבריטית.
חרף כל פעולותיו לא הצליח צ'יזיק לשכנע את קובעי המדיניות ביישוב שתוכניתו עדיפה על זו של רוטנברג, בעיקר בשל העובדה כי הקמת חברת-בת לא דרשה מימון של המוסדות הלאומיים בעוד שהקמת בית ספר לטיס בארץ ישראל דרש השקעה כספית אדירה. תוכניתו של צ'יזיק נגנזה, והמטוס שנקנה הושאר בלונדון.
חברת נתיבי אוויר ארץ ישראל.
המשא-ומתן בין רוטנברג לחברת "אימפיריאל איירוייז" נשא פרי. בדצמבר 1934 נרשמה בלונדון חברת Palestine Airways Ltd., שנודעה ביישוב בשמה העברי, "נתיבי אוויר ארץ ישראל בע"מ". בראשית דרכה עמד לרשות החברה צי של שני מטוסי נוסעים שבכל אחד חמישה מושבים. החברה קבעה את בסיסה בשדה התעופה בחיפה, והחלה בפעילות סדירה רק בשנת 1937 עם פתיחת קו חיפה-לוד.
עם החרפת המאורעות התקשו לקוחות החברה להגיע לנמל התעופה בלוד, והחברה הכשירה שדה תעופה קטן בקרבת תל אביב מצפון לשפך הירקון ושם קבעה את בסיסה החדש (לימים נקרא שדה התעופה "שדה דב", על שם חלוץ התעופה העברית דב הוז). המעבר לעיר איפשר לחברה להרחיב את היצע הטיסות, ומטוסי החברה טסו מתל אביב לחיפה ובחזרה פעמיים ביום (וכעבור זמן נמתח הקו עד ביירות). בספטמבר 1939 צי החברה גדל במטוס נוסף ולצוות הטייסים הצטרף עוד טייס אנגלי. באוגוסט 1940 החברה חדלה מלפעול כשמטוסיה הופקעו על ידי חיל האוויר הבריטי לטובת המאמץ המלחמתי של בעלות הברית.
חברת אווירון.
אווירון הייתה חברת התעופה הראשונה שהוקמה ביישוב למטרת טיסות פנים ולמעשה כזרוע האוויר הביטחונית של היישוב. החברה נוסדה בשנת 1936, במהלך מאורעות תרצ"ו - תרצ"ט, כחברת תעופה ראשונה ביישוב, שהפעילה טיסות בקווי פנים בארץ בין תל אביב, חיפה וטבריה. מקימי החברה - הסוכנות היהודית, ההסתדרות הכללית והוועד הלאומי, ראו בה חברת תעופה בשירות משימות הביטחון של היישוב.
החברה הקימה בשנת 1938 בית ספר לטייס בקיבוץ אפיקים בעמק הירדן, וב-20 ביולי 1939 נערך טקס ענידת הכנפיים לתשעת הבוגרים הראשונים. במהלך מאורעות תרצ"ו - תרצ"ט הופעלו מטוסי החברה במשימות סיור וקישור, התרעה מפני מתקפות של כנופיות ערבים, העברת ידיעות ליישובים מבודדים ופינוי נפגעים.
בנובמבר 1947 הועברו מטוסי החברה לרשות "שירות האוויר" של ההגנה, היחידה שהוותה יסוד לחיל האוויר, והוטסו משדה התעופה בלוד לשדה דב בתל אביב.
חברות תעופה נוספות.
בשנת 1939 הוקמה על ידי חיים לייבוביץ, איש ציבור ידוע ביישוב, "החברה להובלה אווירית בע"מ" שיועדה לעסוק בהובלות מסחריות. החברה רכשה מטוס גדול, ולרוע מזלם של מנהליה בטקס הבאתו ארצה התרסק בשעת הנחיתה בשדה התעופה בלוד. שברי המטוס ואביזריו נמכרו לחברת אווירון, ושלד העץ של המטוס נמסר לקלוב הארצישראלי לתעופה ושימש את חבריו להרכבת טיסנים.
חברת תעופה עברית נוספת שהוקמה בשלהי שנות ה-30 של המאה העשרים הייתה "החברה לתעופה בע"מ" ששמה לעצמה למטרה להוביל דגים ממפרץ עקבה למרכז הארץ. במהרה חרגו הוצאותיה מעבר להכנסותיה, ומטוסה היחיד נמכר לחברת אווירון.
פעילות האצ"ל.
ניסיון מוצלח יותר בהקמת חברת תעופה עברית נעשה בחסות האצ"ל. בשנת 1937 ייסד משה חיים כץ, יהודי שעלה ארצה מארצות הברית, עם בנו הטייס פרדי כץ את חברת "שירותי אוויר ארצישראליים בע"מ" שיועדה להקים בית ספר לטיס בארץ ישראל. נרכש מטוס ממושל עבר הירדן, אך הוא ניזוק בטיסת ראווה וקורקע.
על מנת למצות את פוטנציאל החברה נפגש אברהם שכטרמן, חבר האצ"ל שהופקד על הקמת הכוח האווירי של הארגון, עם משה חיים כץ והשניים סיכמו לפתוח קורס טיס עבור חברי ארגון הפורשים, שהתקשו להתקבל לבית הספר לטיסה של חברת אווירון משום שזו פעלה בחסות ההגנה.
קורס הטיס הראשון של האצ"ל נפתח עם הגעתו ארצה של אדווין לייבוביץ', טייס יהודי מארצות הברית שנלחם לצד הרפובליקאים במלחמת האזרחים בספרד, עם מטוסו. לייבוביץ' נפגש עם שכטרמן, וזה שכנע אותו להצטרף לבית הספר שמייסד כץ. בית הספר קיים שני קורסים במהלך שנת 1939. בקורס הראשון שותפו גם שתי נשים ושני לא יהודים, במטרה להפיג את חשדם של שלטונות המנדט. מטרה זו הושגה במלואה: למרות שששת הבוגרים, בהם בנימין כהנא, היו כולם חברי אצ"ל – כנפי הטיס הוענקו להם בידי הנציב הבריטי הרולד מקמייקל בטקס רשמי בשדה התעופה בלוד, שנערך ב-21 באפריל 1939. בוגרים אלה קבלו את רישיונות הטיס הראשונים שהנפיק המנדט הבריטי, ובכך היו לטייסים הראשונים אי-פעם שסיימו קורס טיס בארץ ישראל. חודשים ספורים לאחר מכן זכו שבעה חניכי הקורס השני של אצ"ל לקבל את רישיונות הטיס שלהם. החברה נסגרה באוגוסט 1939 בשל קשיים כלכליים ומטוסה נמכר לחברת אווירון.
לקראת ספטמבר 1939 יצאו כמה מאנשי האצ"ל שסיימו את קורסי הטיס לאירופה לרכוש מטוס בכספי הקהילה היהודית בפולין, אך מלחמת העולם השנייה שפרצה באותה עת אילצה אותם לחזור ארצה בידיים ריקות. אברהם שכטרמן, עתה אחד מטייסי האצ"ל, לא התייאש ומצא מקור מימון אחר בקהילה היהודית במצרים, והצליח לרכוש מטוס. בשנת 1941 נרכש במצרים מטוס צ'כי דו-מושבי מדגם זלין 12, בכספי יהודי מקומי עתיר אמצעים. בנימין כהנא, בוגר קורס הטיס הראשון של אצ"ל, נשלח למצרים והטיס את המטוס מקהיר (אל-מזה) ללוד. מחסור באמצעים לא אפשר לתחזק את המטוס ולתפעלו, והוא פורק ואוחסן במרתף בית בתל אביב. שעתו של הזלין הגיעה כאשר לאברהם שכטרמן הוצע לנהל את מפעלי האשלג בסדום בשנת 1943. שכטרמן מתנה את קבלת התפקיד בקבלת היתר להכשיר מנחת בשטח המפעל, העברת המטוס לשם, והעסקת טייס. תחילה התנגדה הנהלת החברה, אך לבסוף נעתרה לדרישה. כהנא נרתם להכשיר מנחת ולהקים סככה לאחסון הזלין, והתמנה לטייסו הקבוע. עד 1945, שימש המטוס את מפעלי האשלג, ולאחר-מכן, הועבר לידי יחידת הטיס של האצ"ל, שקיימה אימוני טיסה ממנחת בתל ליטוינסקי (כיום תל השומר). בנחיתה לא מוצלחת התרסק המטוס, והותיר את יחידת הטיס חסרת מטוסים.
International Democratic Education Conference
מוחמד עלי ג'ינה