פיתוח המטוס נשען במידה רבה על פיתוח מנועי הטורבו סילון פורצי הדרך שהותקנו בו, מנועים שתוכננו ויוצרו על ידי פרנק ויטל וחברתו, "פאואר ג'טס" בע"מ. פיתוח המטוס החל ב-1940, אם כי תכנון המנועים החל עוד ב-1936. את המטוס תכנן ג'ורג' קרטר מחברת המטוסים גלוסטר איירקראפט קומפני (Gloster Aircraft Company). המטוס טס לראשונה ב-1943, נכנס לשירות ב-12 ביולי 1944, ופעילותו המבצעית הראשונה הייתה ב-27 ביולי 1944.
המטאור לא היה מטוס מתקדם מבחינה אווירודינמית, ואף לא המטוס המהיר בעולם לזמנו, אך הוא היה יעיל ושירותו נמשך שנים רבות יחסית למטוסי קרב של הדור הראשון, עד לשנות ה-70. המטאור שירת בחילות אוויר רבים ברחבי העולם, בהם חיל האוויר הישראלי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (בתקופת מלחמת קוריאה), חיל האוויר המצרי וחיל האוויר הסורי.
תכנון ופיתוח.
תחילת התכנון.
פיתוחו של המטאור בעל מנוע הטורבו סילון היה פרי שיתוף פעולה בין חברת גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company) לבין חברת פאואר גט'ס (Power Jets) של סר פרנק ויטל, ממציא מנוע הסילון. ויטל הקים את חברת פאואר ג'טס ב-1936 כדי לקדם את רעיונותיו על הנעה באמצעות כוח סילוני, והוא עצמו היה המהנדס הראשי של החברה. בשנים הראשונות התקשה ויטל במציאת תמיכה כלכלית וחברות תעופה שיהיו מוכנות ליישם את רעיונותיו המתקדמים. ב-1931 דחתה חברת ארמסטרונג-סידלי הצעה של ויטל, לאחר שבחנה אותה ומצאה שההצעה אומנם מבוססת מבחינה טכנית אך אינה ישימה במגבלות היכולות ההנדסיות שהיו. גם נושא המימון הדאיג את ויטל לאורך כל תקופת הפיתוח הראשוני של המנוע. על אף הקשיים הצליחה החברה לייצר בתחילת 1937 את אב הטיפוס הראשון, פאואר ג'טס WU, והחלה בניסויי המנוע. זמן קצר לאחר מכן הודיעו משרד האווירייה הבריטי וסר הנרי טיזרד, יושב ראש וועדת המחקר האווירונאוטי, על תמיכתם בפרויקט.
ב-28 באפריל 1939 ביקר ויטל במתחם חברת גלוסטר איירקראפט, שם פגש בכמה מדמויות המפתח בחברה, ובהן ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי. קרטר הביע עניין נלהב בפרויקט מנוע הסילון, במיוחד לאחר שבחן את המנוע המעשי הראשון, פאואר ג'טס W.1. קרטר הכין במהירות כמה שרטוטים ראשוניים של מטוסים שיונעו על ידי המנוע ובמקביל הכין ויטל כמה הצעות למפציץ סילוני לגובה רב.
עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה ובהמשך המערכה על צרפת ועל ארצות השפלה עלה הצורך במטוסי קרב מתקדמים. פאואר ג'טס וגלוסטר החליטו על הבנה הדדית באמצע 1939. בסוף 1939 חתם משרד האווירייה על חוזה עם חברת גלוסטר לייצור אב טיפוס שיונע על ידי המנועים של פאואר ג'טס. דגם המטוס הראשון נועד להוכחת היתכנות, סומן גלוסטר E28/39, והיה למטוס הסילון הבריטי הראשון. המטוס המריא לטיסת בכורה ב-15 במאי 1941, והטיס אותו טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, פלייט לוטננט (רב-סרן) פיליפ "גרי" סאייר. הצלחת המטוס הוכיחה את ישימותה של ההנעה הסילונית, וגלוסטר החלה לקדם תכנונים למטוסי קרב סדרתיים. בשל הדחף המוגבל שייצרו מנועי הסילון המוקדמים הוחלט שהמטוסים הסדרתיים הבאים יונעו על ידי זוג מנועי טורבו-סילון.
מוסד התעופה המלכותי (Royal Aircraft Establishment) המליץ על דגם התחלתי שיהיה בעל משקל המראה של 3,900 ק"ג, מתוכם 680 ק"ג "מטען צבאי", ויהיה בעל דחף סטטי של 3,200 פאונד, ותכנון לדגם מתקדם יותר בעל משקל המראה של 4,900 ק"ג שיונע על ידי מנועים מתקדמים יותר שהיו אז בתכנון. ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי של גלוסטר, חישב על בסיס תכנונים אלה ועל מחקרים שערך בעצמו שמטוס במשקל 3,900–4,100 ק"ג שיהיה חמוש בשניים או ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ ובשישה מקלעים בקוטר 0.303 אינץ' (7.69 מ"מ) יוכל להגיע למהירות מרבית של 640–690 קמ"ש בגובה פני הים ו-720 עד 750 קמ"ש בגובה 30,000 רגל (כ-9,100 מטרים). בינואר 1941 לורד ביוורברוק, השר הממונה על ייצור מטוסים, הורה לגלוסטר להפסיק את העבודה על מטוס קרב-לילה שהיה אז בפיתוח, ולהתרכז בייצור מטוס הקרב הסילוני בשל "חשיבותו הייחודית".
אבות טיפוס.
באוגוסט 1940 הציג קרטר את ההצעה הראשונית של גלוסטר למטוס קרב דו-מנועי בעל כן נסע בחרטום. ב-7 בפברואר 1941 קיבלה גלוסטר הזמנה ל-12 אבות טיפוס, שצומצמה מאוחר יותר לשמונה מטוסים. במזכר הבנה שהתפרסם ב-21 ביוני 1941 הוצהר על הכוונה לרכוש 300 מטוסים. שם המטוס המיועד, כפי שהוצהר במסמך, היה ת'נדרבולט, רעם, אך כדי למנוע בלבול עם מטוס הקרב מתוצרת ארצות הברית, ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, שונה שמו של המטוס החדש למטאור. במהלך תקופת הייצור נעשה שימוש במילת הקוד ראמפאג' (אנגלית: Rampage, השתוללות). לשם הטעייה ושמירה על חשאיות הפיתוח פרטים רבים על המטוס הוסוו בצורה דומה.
בשל עיכובים בייצור המנוע המיועד, פאואר ג'טס W.2, החלו טיסות ניסוי רק ב-1943. חברת רובר, שהייתה קבלן משנה של פאואר ג'טס, לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים לבניית המנוע. כתוצאה מהעיכובים ניתנה ב-26 בנובמבר 1942 הוראה לעצור את ייצור מטוסי המטאור. במקום זאת הובע עניין רב בדגם אחר שהציעה גלוסטר, שסומל E.1/44, בעל מנוע שונה, וכינויו הלא רשמי היה "אייס". גלוסטר המשיכה את עבודת הפיתוח של המטאור, ולאחר תקופה קצרה בוטלה ההוראה להפסקת הייצור ובמקומה הוזמנו שישה אבות טיפוס F9/40 (מספרם הוגדל מאוחר יותר לשמונה) ושלושה אבות טיפוס של דגם E.1/44. האחריות לפיתוח מנוע ה-W.2B הועברו מרובר לחברת רולס-רויס.
ב-5 במרץ 1943 המריא אב הטיפוס לטיסת הבכורה. המטוס הונע על ידי שני מנועי דה הבילנד האלפורד H.1, ולא על ידי מנועי ה-W.2, בשל הבעיות שהתעוררו בייצורם. בעת הטיסה הראשונה המטוס סבסב בצורה בלתי נשלטת, תופעה שחייבה תכנון מחדש של הגה הכיוון. עם זאת, לא נמצאו בעיות בהנעת הסילון החדשנית. רק שני אבות טיפוס הונעו במנועי H.1, בשל אמינותם הנמוכה בטיסה. עוד בטרם המריא אב הטיפוס הראשון הזמין חיל האוויר המלכותי 100 מטוסים סדרתיים. ב-12 ביוני 1943 המריא המטוס הראשון שהיה מצויד במנועים של פאואר ג'טס.
מעבר לייצור סדרתי.
ב-12 בינואר 1944 המריא המטוס הסדרתי הראשון, מטאור F.1, מבסיס מורטון ואלנס (Moreton Valence), ליד גלוסטר. המטוס היה למעשה זהה לאב הטיפוס F9/40, למעט תוספת ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ בחרטומו וכמה שינויים בחופה שנועדו לשפר את הראות מתא הטייס. בשל הדמיון בין המטוסים הסדרתיים לאבות הטיפוס שולבו גם מטוסים סדרתיים בניסויי הטיסה, שנועדו לחקירת תכונות מנועי הסילון. בשל כך נמסרו המטוסים הראשונים לטייסות המבצעיות רק ביולי 1944. המטוס הסדרתי הראשון נשלח מאוחר יותר לארצות הברית לניסויים והערכה.
ההזמנה הראשונית של 300 מטוסים מדגם F.1 צומצמה ל-20 מטוסים בלבד ורובה הוסב להזמנת דגמים משופרים יותר. כמה מן השיפורים בדגמים המוקדמים של המטוס נוסו בקבוצת המטוסים הסדרתית הראשונה, ובהם שיפור עיצוב בתי המנוע, שיושם לאורך כל שנות ייצור המטוס. בשל ההבדלים הגדולים בין מטוסי הבוכנה שהיו אופייניים לחיל, לטובת קליטת מטוסי הסילון החדשים הוקמה טייסת טקטית מיוחדת שנועדה להכין תורות הלחימה. הטייסת הוקמה בפארנבורו במאי 1944, והמטוסים הראשונים הגיעו בחודש שלאחר מכן.
ב-17 ביולי 1944 הוסמך המטאור F.1 לשירות מבצעי. זמן קצר לאחר מכן הועברו מטוסי הטייסת הטקטית ואנשיה לטייסות מבצעיות. הטייסת המבצעית הראשונה שקיבלה את המטוסים הייתה טייסת 616, ביולי 1944. כאשר בוטל ייצור דגם F.2 (ראו להלן) הפך דגם F.3 לדגם הבא, ובו נפתרו חלק מן הליקויים של דגם F.1. אב הטיפוס הראשון של דגם F.3 המריא באוגוסט 1944, ועד 1945 יוצרו 210 מטוסים מדגם זה, עד להחלפתו בדגם F.4.
כמה מטוסים מדגם F.3 הוסבו לשירות בצי המלכותי הבריטי. ההסבה כללה את חיזוק כני הנסע והתקנת וו עצירה. ניסויי המראה ונחיתה התבצעו על גבי נושאת המטוסים אה"מ אימפלקבל (HMS Implacable) בהצלחה רבה והובילו לניסויים נוספים ב-F.4, דגם בעל כנפיים מתקפלות. המטאור נכנס לשירות מאוחר יותר בצי המלכותי הבריטי בדגם T.7 כמטוס אימון יבשתי, שנועד להכשיר את טייסי הצי להטסת מטוסי סילון, כמו דה הבילנד ומפייר בגרסתו הימית.
עד 1948 נבנו דגמים מתקדמים של המטאור, אך אלו היו עדיין דומים מאוד בביצועיהם לאבות הטיפוס, ודגמים חדשים של מטוסי סילון החלו לעלות עליו בביצועיהם. חברת גלוסטר החליטה לבצע שדרוג למטוס ותכננה דגם בעל ביצועים משופרים. F.8 היה גרסה רבת עוצמה, והיה חלק הארי של מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי הבריטי בין 1950 ל-1955. מדינות נוספות המשיכו להפעיל את מטוסי המטאור עד אמצע שנות ה-60 של המאה ה-20.
מטוס קרב לילי.
עם התיישנות מטוס המוסקיטו, מטוס הקרב הלילי העיקרי של חיל האוויר הבריטי בשנים האחרונות מלחמת העולם השנייה, הותאמו מטוסי המטאור לתפקיד זה כגישור עד לפיתוח מטוס חדש. גלוסטר הציעה את גרסת האימונים הדו-מושבית, שתותאם לטייס במושב הקדמי ונווט במושב האחורי. הצעתה של גלוסטר התקבלה, אך הועברה לחברת ארמסטרונג ויטוורת' לתכנון מפורט ולייצור המטוס. התכנון הסופי שעבר לייצור היה מבוסס על גרסת האימונים, T.7, אך עיצוב הגוף ויחידת הזנב היו של דגם F.8, ואילו הכנפיים היו מבוססות על כנפיים מוארכות של דגם F.3. גם חרטום המטוס הוארך כדי שיכיל מכ"ם ליירוט אווירי. התקנת המכ"ם בחרטום חייבה את העברת התותחים חלקן החיצוני, בין קצה הכנף למנוע, של הכנפיים. הדגם החדש הותאם לשאת מכלי דלק נתיקים בגחון ובכנפיים. המטוס החדש נקרא ארמסטרונג וויתוורת' מטאור NF.11.