מבקריה הבולטים של עילה הסבירות בבית המשפט העליון היו נשיאי בית המשפט, משה לנדוי, אשר גרוניס, המשנה לנשיא מנחם אלון והשופט נעם סולברג.
בפסק הדין בעניין ז'רז'בסקי התייחס השופט אלון לעמדתו המרחיבה של ברק בשאלת הסבירות וכתב .
בפסק הדין בעניין רמון ציין השופט גרוניס כי לעומת מומחיותו בענייני סמכות וכשלים פרוצדורליים . בדומה לכך סבר גם שופט בית המשפט העליון בדימוס צבי טל שאמר על התערבות בית המשפט בניהול המדינה:
נעם סולברג כתב כי עילת הסבירות, כפי שהיא מיושמת, מהווה חדירה של הרשות השופטת לתחומה של הרשות המבצעת: .
באקדמיה.
שר המשפטים לשעבר, פרופ' דניאל פרידמן, ביקר את הרחבתה של עילת הסבירות בידי ברק. לשיטתו של פרידמן, אין סיבה להניח כי הסבירות של שופטי בג"ץ עדיפה על זו של השרים, ודאי לא בתחומי מומחיותם ואחריותם. הצירוף בין העילה הכללית של חוסר סבירות, יחד עם ביטול הדרישה לזכות עמידה, יצרה לפי פרידמן מצב חדש לפיו כל החלטה שלטונית נתונה למעשה לערעור בפני בית המשפט העליון. מצב זה גם הטיל חוסר ודאות קיצוני, שכן אין לדעת מה יחשוב השופט לחוסר סבירות המצדיק התערבות משפטית. התוצאה לדעת פרידמן היא ש. פרידמן ביקר גם את פסק הדין בעניין גינוסר שהסתמך על הטענה כי מינויו של גינוסר פוגע באמון הציבור בשלטון. הוא מציין כי אין כל ראיה לכך שמינוי זה אכן היה פוגע באמון הציבור, או שמאז החל בית המשפט לפקח על המינויים גדל האמון הציבורי בשלטון. באופן פרדוקסלי, ככל שהגביר בית המשפט את מעורבותו במינויים של הממשלה נפגע אמון הציבור בו עצמו. בדומה לכך הזהירה המשפטנית מיכל שקד כי גמישותה של עילת הסבירות מעלה את החשש מפני הפיכתו של בית המשפט ל"מועצת אנשים חכמים".
פרופ' מנחם מאוטנר ביקר את התפתחות השימוש בעילת הסבירות בבג"ץ בקובעו כי . לשיטתו, .
הוא תיאר את הרחבתה של עילת הסבירות בשנות השמונים כחלק מתהליך רחב של שינוי בתפיסתו העצמית של בית המשפט, מגורם חיצוני המפקח על חוקיות פעולות הממשל המופקד על ההכרעות הציבוריות, לגוף המתערב בתוכנן של הכרעות המערכת הפוליטית. לדבריו, בג"ץ השתמש בהגדרות ובמטבעות לשון שיצרו את הרושם שבהפעילו את מבחן הסבירות במובנו הרחב הוא מוסיף למלא את תפקידו הקלאסי כשומר הגבולות של המנהל, אף שבפועל נטל לעצמו סמכויות חדשות ובלתי מקובלות וחדר לתחום סמכויותיה של הרשות המבצעת מאוטנר מציין גם את התהליכים הפוליטיים והתרבותיים שגיבשו מחנה משמעותי בציבור הישראלי שתמך בהעצמת סמכויותיו של בג"ץ ככוח נגד לשלטון הליכוד, במקביל לפיחות כולל במעמדה של המערכת הפוליטית.
ד"ר רונן שמיר תיאר את השימוש בעילת הסבירות כ. לשיטתו על פי תאוריית הסבירות, החוק .
פרופ' רות גביזון ביקרה את פסקי הדין בעניין דרעי ופנחסי כיון שראתה בהם . בראיון עימה אמרה .
לעומת המבקרים יש משפטנים התומכים בשימוש בעילת הסבירות במובנה הרחב:
פרופ' מרגית כהן סבורה כי בית המשפט העליון משתמש בעילת הסבירות באופן מרוסן וזהיר, לשיטתה השימוש הרחב בישראל יותר מבבריטניה מוצדק, בשל היעדרה של ההשפעה האירופית על המשפט הישראלי, לעומת כפיפותה של מערכת המשפט הבריטית לבית הדין האירופי לזכויות אדם.
הרחבתה של עילת הסבירות אל מול שאלת איזון האינטרסים נומקה על ידי פרופ' איל זמיר בטענה כי . לשיטתו, יש להצדיק את התערבותו של בית המשפט גם כשהרשות לא חורגת מהסמכות המוענקת לה בחוק בעובדה שהחוק נקבע, לרוב, באמצעות שימוש ברוב הקואליציוני וביוזמת הממשלה. כמו כן, בישראל חסרים אמצעי ביקורת והאפקטיביות של אילו הקיימים נמוכה. כנגד הטענה להיעדר מומחיות של בית המשפט בשאלת הסבירות אמר כי .
הנרי ג'ק גיבונס
אסון הרכבת בצ'יוראה
אסון הרכבת בצ'יוראה (ברומנית: Catastrofa feroviară de la Ciurea), שהתרחש ב-13 בינואר 1917, בתחנת הרכבת "צ'יוראה" הסמוכה ליאשי, כשרכבת עמוסה מאוד, בת 2 קטרים ו-26 קרונות ירדה מפסי הרכבת - כאלף נוסעים נהרגו, היו פצועים רבים, במספר לא ידוע ונזקים בשיעור לא מוערך. זו הייתה תאונת הרכבת הגדולה ביותר אי פעם שהתרחשה ברומניה ואחת הגדולות ביותר בעולם.
הרקע להתרחשות.
ב-1916 הצטרפה רומניה ללחימה במסגרת מלחמת העולם הראשונה ולאחר כמה הישגים בטרנסילבניה התהפך המצב, צבא גרמני ובולגרי הנחיל תבוסות לצבא הרומני, הגרמנים כבשו כמחצית מרומניה, כולל הבירה, בוקרשט והרומנים נאלצו להעביר את מוסדות השלטון צפון-מזרחה לעיר יאשי. יחידות צבא רומניות ורוסיות, חיילים בודדים וסתם אזרחים נמלטו מפני הצבא הגרמני ושאפו להגיע ליאשי. הרכבת המדוברת הייתה בדרכה מגאלאץ ליאשי. הצבא הגרמני כבר כבש את בראילה, שבקרבת גאלאץ והתחיל להפגיז את גאלאץ, הפגזה שבעוכריה התעכבה יציאת הרכבת ליאשי.
הרכבת.
שיירה צבאית יצאה ברכבת מגאלאץ לכיוון יאשי ביום שישי 11 בינואר 1917 (30 בדצמבר 1916 לפי לוח השנה הישן, שהיה אז בתוקף), לאחר איחור של כמה שעות, שנבע מכך שאחד הקטרים נפגע בהפצצה של מטוסים גרמנים. ברכבת, בנוסף לחיילי השיירה, היו אזרחים רבים, שנמלטו מהגרמנים המתקדמים, חיילים רוסים ואפילו חלק מהמשלחת הצבאית הצרפתית. הצפיפות הייתה גדולה, אנשים תפסו כל פינה פנויה, עלו על הגגות של הקרונות, עמדו במדרגות ובמעברים בין הקרונות.
הרכבת הייתה רכבת מדרג א' בעלת הכינוי "השליח" (Curierul) והופעלה בשריפת פחם, אך לא היה לה פחם, לכן הופעלה בשריפת עצים ולשם קבלת אספקת עצים נאלצה לעצור לעיתים קרובות. בכל עצירה נוסעים נוספים נדחסו לתוך הרכבת וכנראה שנוספו לה קרונות. יש מחלוקות לגבי מספר קרונותיה והמספרים נעים בין 26 ובין 60 קרונות. לא היו זכוכיות בחלונות הקרונות והתאורה הייתה מבוססת על מנורות גז, שהסריחו את האוויר. מזג האוויר היה קר מאוד ומושלג. מהגגות הורדו גבר וילד קפואים לחלוטין.
התאונה.
מערכת הבלימה.
מעצורי האוויר מסוג Westinghouse נבדקו בתחנת בלטן (Bălteni) והרכבת המשיכה בדרכה. בתחנת ברנובה (Bârnova), אליה הגיעה הרכבת בלילה, שוב נבדקו מעצורי האוויר ונמצאו תקינים ובשעה אחת בלילה הרכבת יצאה לכיוון יאשי המרוחקת קילומטרים ספורים. במורד שבמקטע המסילה, שבין ברנובה ובין תחנת צ'יוראה, ניסה הנהג של הקטר המוביל להאט בעזרת הבלמים, אך בלמי הקרונות לא הגיבו - משערים שבגלל הצפיפות היה מי שלחץ באקראי על צינורות לחץ האוויר או הברזים ובכך נטרל אותם. ב-23 קרונות היו בלמי יד ונהג הקטר אותת להם אקוסטית, כדי להפעיל את בלמי היד, אך בגלל הדוחק בקרונות, עובדי הרכבת לא הצליחו להגיע לבלמי היד. מד המהירות של הקטר, שירד מהפסים, הצביע על מהירות של 95 קילומטרים לשעה.
הירידה מהפסים.
עובדי תחנת הרכבת, ששמעו את האיתות, כיוונו את הרכבת לפסים מסילה מספר 2, כדי להרחיקה מקרונות עמוסים בזפת, שחנו על המסילה מספר 1. בגלל המהירות הגבוהה וזווית הפניה, רק הקטר וקרון אחד הגיעו למסילה מספר 2 ומרבית הקרונות ירדו מהפסים - שני קרונות נשארו על הפסים. כנראה שלפחות קרון אחד התנגש במאגר דלק ובמקום פרצה שרפה גדולה.
לדברי ניצולים, הם הרגישו איך הרכבת מתרוממת, כמו לטאת מתכת ענקית ועפה מעבר לפסים. חלק מהנוסעים, בעיקר מגג הרכבת הועפו למרחק ונחתו לתוך מרבד השלג וכך ניצלו חייהם. אחרים, שקרונות נחתו עליהם, נהרגו או נפצעו והאש התפשטה לכיוונם. האש הגיעה לשני קרונות מלאים תחמושת, שחנו על מסילה אחרת והתחמושת התפוצצה והוסיפה נפגעים ונזקים.
הטיפול בנפגעים.
ניצולה צרפתייה, שנמשכה מהמקום על ידי שני חיילים צרפתים, כשהלהבות כבר הגיעו לבגדיה, סיפרה שלמקום הגיעו בוזזים, שהתחילו לבזוז את הנוסעים. במהרה הגיעו גם יחידות הצלה, החיילים ששמרו על מאגר התחמושת, יחידה של מערך מסילות הברזל, שתי יחידות צבא רומניות ושתי יחידות צבא רוסיות.
הפצועים והלומי האירוע הועברו לתוך תחנת הרכבת, שם טיפלו בהם. מאחורי התחנה הונחו גופות המתים בארבע שורות. נעשה מאמץ גדול לזהות את הגופות ופורסמו רשימות עם שמות המתים שזוהו, אך רבים נותרו אלמונים. בין המתים היו טיס וקולונל צרפתים, קולונל ועוד 45 חיילים רוסים, שמונה קצינים רומנים ועוד.
כל המתים נקברו בקבר משותף במרחק חצי קילומטר מתחנת הרכבת.
מספרים במחלוקת.
מספר המתים מוערך בין 800 ובין 1000, אך יש מערערים רבים, לשני הכיוונים, על מספרים אלה. דוקה, שר בממשלה הרומנית, דיבר על 800 מתים. קונסטנטין ארג'נטויאנו דיבר על 500 מתים וגנרל ברטלוט הצרפתי הזכיר 200 מתים ו-300 פצועים. מקורות נוספים הזכירו בין 300 ובין 2,500 מתים. הרופא הצבאי וסילה ביאנו טען שהיו ברכבת 5,000 נוסעים, 568 מתים ו-756 פצועים, אך לדבריו מספר המתים גדל לאחר שחלק מהפצועים הלכו לעולמם כתוצאה מהפציעה.
התגובה השלטונית.
זאת הייתה תקופת מלחמה, תקופה בה רומניה ספגה מפלות, משפחת המלוכה והממשלה נאלצו לעבור מבוקרשט ליאשי, לכן השלטונות ניסו להימנע מפרסום חדשות שיפגעו במורל. לא נערכה חקירה של ממש של האירוע והידיעות צונזרה, אך למרות זאת הן התפשטו והגיעו לידיעת הציבור יחד עם שמועות שווא, כמו מותו של ראש הממשלה בתאונה והיעלמותם של אוצרות שהיו ברכבת.
תביעות פיצויים, שהוגשו על ידי הנפגעים, שחלקם נשארו נכים ונזקקו לטיפולי המשך ותביעות של בני משפחה של המתים, נדחו בטענה ששלטונות הרכבת לא התרשלו, התאונה הייתה תוצאה של הצפיפות היתירה ברכבת, הרכבת הייתה רכבת צבאית והתקופה, תקופת מלחמה. איש לא פוצה. באזור היו לאחר מכן עוד כמה תאונות רכבת, בעצימות נמוכה בהרבה. בשנים מאוחרות יותר פורסמו מאמרים שעסקו בתאונה ולווו בתמונות, אך לא הוכח שאלה תמונות מקוריות או תמונות מתאונות מאוחרות יותר.
הנצחה בספרות.