פאול גרינינגר (; 27 באוקטובר 1891 - 22 בפברואר 1972) היה מפקד משטרת הגבולות של שווייץ בתחנת גבול בין שווייץ לאוסטריה שאיפשר מעבר פליטים יהודים מאוסטריה לשווייץ בזמן מלחמת העולם השנייה ובשל כך הוכר - כעבור 33 שנים - כחסיד אומות העולם.
ביוגרפיה.
גריניגר למד במכינה למורים בין השנים 1907–1911. ב-1913 הצטרף לקבוצת הכדורגל בריל סט. גאלן , והיה חלק מהקבוצה בעת שזכתה באליפות היחידה בהיסטוריה שלה בעונת הספורט של 1914-15. בהמשך התגייס לצבא שווייץ, וב-1919 לאחר שחרורו מהצבא התגייס למשטרה של מחוז סנט גאלן.
פעילות להצלת יהודים.
באוגוסט 1938 שימש כמפקד משטרת הגבולות של מחוז סנט גאלן, לאחר סגירת גבולותיה של שווייץ בפני פליטים יהודים מגרמניה, איפשר לכ-3,600 יהודים לעבור את הגבול לשווייץ באזור קנטון סנט גאלן, ובכך הציל את חייהם. בנוסף, רכש מכספו מעילים וציוד נוסף לפליטים שהגיעו חסרי כל.
גרינינגר פוטר מן המשטרה לאחר שנמצא אשם בהפרה מכוונת של הוראות חוקיות ממפקדיו, ונשללו ממנו דרגותיו, כל זכויות הפנסיה וכן פיצויי פרישה. הוא עבד זמן מה בעבודות מזדמנות ואחר כך עבד כמורה במשרה חלקית. במאי 1970 נדון עניינו בפרלמנט השווייצרי ובעקבות זאת, בדצמבר 1970 קיבל מכתב רשמי מממשלת הקנטון המודה לו על הגישה ההומנית שגילה כלפי פליטים שהיו שרויים בסכנת נפשות. עם זאת, הממשלה סירבה לפתוח מחדש את המשפט מחדש ועל כן לא קיבל פנסיה. בשווייץ וגרמניה נאספו תרומות עבורו ובמרץ 1971 קיים ארגון נפגעי הנאצים טקס הוקרה לכבודו. בשנת 1971 הוא גם הוכר על ידי יד ושם כחסיד אומות העולם.
גם לאחר מותו לא מיהרה ממשלת שווייץ להחזיר לגרינינגר את תוארו וזכויותיו. רק בשנת 1995 טוהר שמו על ידי ממשלת שווייץ. הערך הכספי של ההפסד שנגרם לו מפיטוריו ושלילת פיצויי הפיטורין שלו הועבר לידי יורשיו אשר השתמשו בכסף כדי להקים בשנת 1998 את קרן פרס גרינינגר, המעניקה אחת לשנה פרס כספי על מעשים הומאניים וגילויי אומץ לב יוצאי דופן.
הנצחה.
בשנת 2004 נקרא על שמו רחוב בשכונת פסגת זאב שבצפון ירושלים. כאשר נתבקשו נציגי שווייץ בישראל והשגריר השווייצרי להגיע לטקס סירבו מפני שהאזור ממוקם מחוץ לקו הירוק. גם בשכונת קריית אלון (שבעבר הייתה ידועה כיישוב הערבי פג'ה ובמקור ככפר היהודי פוגה) שבפתח תקווה נקרא רחוב על שמו. בשנת 2017 נקרא על שמו רחוב בראשון לציון בטקס שבו השתתפו שר מממשלת שווייץ, שגריר שווייץ בישראל, נציג העמותה על שמו וראש עיריית ראשון לציון.
Box set
קנולו
קרלוס ואלה
מנטרה
מנטרה היא הברה, מילה או משפט, הנאמרות בחזרתיות על מנת להשפיע על התודעה. מקורה של המנטרה (דוונאגרי: मन्त्र) בתרבות הוֵדית והיא חלק מרכזי בהינדואיזם, ונהוגה גם בבודהיזם, סיקהיזם וג'ייניזם. השימוש במנטרה משתנה בהתאם לאסכולה ולפילוסופיה הקשורה אליה. כיום השימוש במנטרות נפוץ גם בתנועות רוחניות רבות של ניו אייג' שמבוססות על תרבויות ודתות מזרח קדומות.
סוגי מנטרות.
המנטרות הן לרוב צלילים מקודשים או שמות של האל. דוגמה למנטרה בולטת היא "אום" או "אום מאני פאדמה הום", שמשמעותה בתרגום הרווח: "הלל לאבן החן שבלוטוס" (מאני: אבן חן, פאדמה: פרח לוטוס). מנטרה הינדית ידועה אחרת היא מנטרת ה"הרא קרישנה", תפילה בת שש-עשרה מילים המורכבת משמות האל בסנסקריט. יש גם שהמנטרה היא צליל חסר משמעות שמוליך את התודעה באופן טבעי לסמאדהי, אל המוחלט.
השפעות המנטרה.
בניגוד למילים הנאמרות במהלך שיחה, המנטרה אמורה לקבל את עוצמתה מהתגובה האנרגטית שהצליל שלה יוצר, ללא תלות בהקשר בו נאמרה. אמירת המנטרה בקול תוך חזרה עליה שוב ושוב, יוצרת צליל מיוחד המושפע מהתדירות בה נאמרת המנטרה. המנטרה גורמת לתודעה ליצור מחשבות חיוביות וכך הופכת את מתרגל המנטרה לממוקד וחסין יותר בפני מצבים קשים. יש המאמינים כי הצליל יוצר תגובה אנרגטית הן בגוף הפיזי והן בגוף האנרגטי, וכתוצאה מכך המנטרה מאזנת ומטהרת את התודעה, ובכך מגינה ממחשבות שליליות ומאנרגיות הרסניות. בסוגי מדיטציה של אנרגיה, אומרים מנטרות תוך דגש על הבנת משמעותן כדי ליצור השפעה אנרגטית גבוהה יותר לעומת אמירת המנטרה ללא כוונה או הבנה מעמיקה.
אמיל האלפראוסון
קינגדה קה
קינגדה קה (באנגלית: Kingda Ka) היא רכבת הרים העשויה פלדה הנמצאת בפארק השעשועים "", אשר בג'קסון, ניו ג'רזי. רכבת הרים זו היא הגבוהה ביותר בעולם, נכון לשנת 2010, והשנייה במהירותה, מאז פתיחתה של פורמולה רוסה בנובמבר 2010.
הרכבת החלה לפעול ב-20 במאי בשנת 2005, כחלק מאזור חדש בפארק השעשועים שנקרא "הממלכה המוזהבת". היא נבנתה על ידי חברת רכבות ההרים השווייצרית Intamin AG.
מבנה הרכבת.
במתקן יש ארבע רכבות הרים. הן צבועות בארבעה צבעים לזיהוי מהיר: ירוק, כחול כהה, כחול בהיר וכתום. בארבעת הצבעים האלה צבועים גם הכיסאות ותומכות הבטיחות של הרכבות.
בכל רכבת ישנם 18 מושבים בשני טורים. בקרון האחורי ישנו טור אחד של מושבים, ובשאר שני טורים. השורה האחרונה בכל קרון מוגבהת מעל השורה מלפניה כדי לאפשר שדה ראייה טוב יותר. לרכבות אין שמות רשמיים אלא רק מספרים.
בכל אחת מהרכבות ישנו לוח מאחורי שורת המושבים האחרונים שמכסה שורה נוספים של תושבת למושבים. ניתן להסיר את הלוחות האלה כדי להתקין מושבים נוספים בשלב כלשהו בעתיד. שינוי זה יגדיל את הקיבולת של כל רכבת מ-18 ל-20 נוסעים, וכך בכל שעה יוכלו לעלות על המתקן 1,600 נוסעים במקום 1,400. התחנה כבר ערוכה לשינוי הזה, יש לה שער לכניסה לשורות הלא קיימות של המושבים.
העלייה לרכבת.
התור לקינגדה קה ארוך ומתחיל הרבה לפני שער הכניסה. התור כה ארוך ומפותל עד אשר נפתחו בו דוכני גלידה ואף עמדת די ג'יי לבידור הממתינים. בשיא הפופולריות של המתקן, לפני התקלות הגדולות של שנת 2005, אזור התור היה גדול ביותר והיה קרוב יותר למסלול הרכבת. בגלל החלקים שעפו מאזור השיגור במהלך התקלה הראשונה, הוחלט שיהיה בטוח יותר להשאיר את האורחים רחוק ככל האפשר מהמסילה באופן קבוע. הכניסה הנוכחית העיקרית לתחנה הייתה בעבר כניסת "המעבר המהיר".
התחנה מורכבת משתי תחנות מקבילות הנמצאות בכניסה וביציאה. בכל תחנה ישנן שתי רכבות, כך שלכל אחת מארבע הרכבות יש תחנה משלה. כל רכבת מעלה ומורידה נוסעים בתחנה שלה, היא לא נוסעת לתחנה האחרת. במהלך הנסיעה, הרכבות בצד אחד של המסלול מעלות נוסעים בזמן שהרכבות בצד השני משוגרות. המערכת פועלת באופן יעיל מאוד, כל עוד כל ארבע הרכבות פועלות ואין עיכובים גדולים בהעלאת הנוסעים ובבדיקת הרכבות. כתוצאה התור למתקן נע במהירות לפני התחנה, אבל יש תור ארוך בתוך התחנה, במיוחד אם מחכים לשבת בשורות הראשונות.
שני משגיחים מעלים נוסעים, בודקים ומשחררים כל רכבת, ואחד משגר את הרכבות.
תומכות הבטיחות של רכבת ההרים, שמושמות על העולים על המתקן, משתמשות במערכת נעילה הידראולית שמאפשרת למשוך אותם למטה ככל שנחוץ; כשהם נעולים ניתן למשוך אותם למטה אבל אי אפשר לדחוף אותם מעלה (מערכת זו עדיפה על נעילה באמצעות גלגלי שיניים, שננעלת רק בחריצים המתאימים, ולכן התומכות שלה משוחררות מדי או לוחצות מדי). כמו ברוב רכבות ההרים, גם חוגרים את התומכות למקרה שמנגנון הנעילה ייכשל. כדי להגביר את קצב העלאת הנוסעים, מבקשים מהנוסעים להפעיל את התומכות שלהם בעצמם אם הם מסוגלים לעשות זאת.
הנסיעה ברכבת.
לאחר שהרכבת מגיעה למקומה ונבדקת, היא מתקדמת באיטיות מהתחנה לאזור השיגור. ברגע שהרכבת נמצאת במיקום הנכון, מנגנון השיגור משגר את הרכבת ממהירות של אפס ל-206 קמ"ש ב-3.3 שניות. בסופו של מסלול השיגור, הרכבת מטפסת אל המגדל הראשי, ומסתובבת בתשעים מעלות ימינה לפני שהיא מגיעה לגובה של 139 מטר. הרכבת צונחת מגובה של 127 מטר בעיקול בן 270 מעלות, ומגיעה למהירות של 192 קמ"ש בסוף הירידה. לאחר מכן, הרכבת עולה על גבעה בגובה של כ-40 מטר, כך נוצר רגע של חוסר משקל לפני שהרכבת נעצרת באופן חלק על ידי בלמים מגנטיים. הרכבת מבצעת סיבוב פרסה וחוזרת לתחנה. הנסיעה אורכת 28 שניות מתחילת השיגור ועד לסוף מסלול העצירה, אבל זמן הנסיעה ה"רשמי" על המתקן הוא 50.6 שניות.
לעיתים רחוקות קורה שהרכבת אינה מצליחה להגיע לפסגת המגדל, ולכן היא חוזרת בנסיעה אחורנית לנקודת השיגור, ולכן הותקנו בנקודת השיגור מעצורים שיביאו לעצירה מלאה של רכבת שנעה אחורנית. לאחר שמחזירים את הרכבת לתחנה, נותנים לנוסעים לבחור אם לרדת מהמתקן או להישאר לניסיון נוסף. נוסעים נלהבים ברכבת מחכים בכיליון עיניים לחוויה נדירה זו, אבל אחרים עלולים שלא להבין שזהו תהליך בטיחותי, חרף שלטי האזהרה המספרים עליו.
במסלול הרכבת מותקנות שתי מצלמות, הראשונה נמצאת מעט אחרי אזור השיגור, והשנייה נמצאת בסופו של אזור העצירה, כך ניתן לרכוש תצלומים של "לפני" ו"אחרי". שתי המצלמות נמצאות בצד הימני של המסלול, ולכן מייעצים לנוסעים שרוצים לקנות תמונות מהנסיעה לשבת בצד ימין.
ברגע שהרכבת נמצאת במיקום הנכון, נשמע רעש חזק של צופר, שלאחריו הרכבת נעה מעט אחורה כדי להפעיל את מנגנון הבטיחות, והמעצורים באזור השיגור נופלים. השיגור מתבצע חמש שניות לאחר רעש הצפירה. מנגנון השיגור של קינגדה קה מסוגל לשגר רכבת כל 45 שניות, וכך ניתן להסיע על המתקן 1,400 נוסעים בשעה.
השיגור פועל בצורת בליסטרה, כבל מושך את הרכבת במהירות עד לרגע שבו היא משתחררת ממנו.
תקלות.
8 ביוני 2005.