בניגוד לאיגרות חוב ממשלתיות, שבהן קיים בדרך כלל מועד פדיון אחד ויחיד לאיגרת, באג"ח קונצרניות יש בדרך כלל מספר מועדי פדיון, על מנת לאפשר לחברה להחזיר את החוב באופן הדרגתי.
דירוג אג"ח קונצרניות.
מאפיין נוסף של אג"ח קונצרניות הוא הדירוג. אג"ח קונצרניות מוחזקות בעיקר על ידי גופים מוסדיים (חברות ביטוח, קופות גמל וקרנות פנסיה) ולכן יש חשיבות לדירוג האיגרות. הדירוג מתבצע על סמך הערכה אנליטית של החברה, ובעיקר הערכה של סבירות קבלת הקרן והריבית. בין היתר נבדקים רמת הסיכון בפעילות העסקית, רמת המינוף של החברה, תזרים המזומנים, היקף ההנפקה מתוך סך המאזן, וכן ביטחונות במידה והם קיימים.
בישראל קיימות שתי חברות מדרגות:
סולם הדירוג של מעלות כולל עשר דרגות המחולקות לשתי קבוצות: "דירוג השקעה" (Investment Grade) ו"דירוג ספקולטיבי". הדירוג מורכב מצירופים של האותיות הלטיניות A,B,C (בנוסף לדרגות הראשיות ניתן להוסיף לדירוג סימני פלוס או מינוס לשם עידון). כל דירוגי מעלות מתייחסים למנפיק בהשוואה למנפיקים ישראלים אחרים.
למדרוג סולם דומה לזה של מעלות, אך צירופי האותיות שונים: הספרות 1,2,3 הן תחליף לסימני המינוס והפלוס של מעלות. לדוגמה, הדירוג A3 מקביל ל-A מינוס בסולם מעלות,A2 מקביל ל-A,ו-A1 מקביל ל-A פלוס).
רוז קוורץ
רוז קוורץ הוא מינרל מסוג קוורץ בעל גוון הנע בין ורוד חיוור לאדום-ורד. המקור לצבע הוא בכמויות זעירות יחסית של טיטניום, ברזל, או מנגן. בכמה מקרים מכיל רוז קוורץ מחטי רוטיל זעירות המייצרות את תופעת האסטריזם (בוהק דמוי כוכב), כאשר מאירים את האבן מאחוריה (וזאת בניגוד לתופעת האסטריזם באודם או בספיר המתקבלת כשמאירים על האבן). מחקרים אחרונים בעקיפה של קרני רנטגן מלמדים שהסיבה לצבע הם סיבים מיקרוסקופים דקיקים של המינרל דיומורטיט בתוך מסת הקוורץ. את הרוז קוורץ מוצאים לעיתים רחוקות בצורה הגבישית. במצב זה מניחים כי מקור הצבע בכמויות זעירות של פוספט או אלומיניום. הצבע בגבישים כנראה רגיש לאור ונוטה לדהות בסופו של דבר.
הגבישים הראשונים של רוז קוורץ נמצאו בפגמטיט בסמוך לרמפורד (Rumford) במיין שבארצות הברית. כיום מוצאים רוז קוורץ גם במדגסקר, בהודו, בגרמניה ובכמה מקומות בארצות הברית, אבל רוב הגבישים הנמכרים בשוק כיום מקורם במדינת מינאס ז'ראיס שבברזיל.
האבן אינה פופולרית לחיתוך כאבן חן בעלת פאות משום שהאבנים תמיד מעורפלות, צבען הוורוד בדרך כלל חיוור מדי, ובמרבית אבני החן מרוז קוורץ יש פגמים גדולים. ליטוש רוז קוורץ כקבושון (צורת טיפה), ככדורים עבור חרוזים למחרוזת או גילוף ברוז קורץ יעילים הרבה יותר.
בארצות הברית, באוסטרליה ובתאילנד רוז קוורץ היא אבן ההולדת התחליפית של חודש ינואר.
מקורות.
ערך זה הוא בעיקר תרגום של הערך Rose Quartz מוויקיפדיה באנגלית שהסתמכה על המקורות הבאים:
F-104 סטארפייטר
לוקהיד F-104 סטארפייטר (באנגלית: Lockheed F-104 Starfighter) הוא מטוס קרב חד-מנועי על-קולי מתוצרת סדנת הבואשים של חברת לוקהיד קורפוריישן האמריקאית. F-104 סטארפייטר הוא אחד מדגמי סדרת המאה וממטוסי הקרב של הדור השני. בשנים 1958–2004, עד לגרסתו האחרונה (1,04S מתוצרת איטליה) שימשו דגמיו השונים של המטוס במלחמת וייטנאם ובמלחמות נוספות, בחילות האוויר של מדינות רבות.
למטוס הקרב יצא מוניטין מפוקפק בגלל מספר התאונות הרב בו היו דגמיו מעורבים ובמיוחד בחיל האוויר הגרמני, בו נהרגו 115 טייסים בתאונות. עם זאת, במספר חילות אוויר אחרים (כמו זה הספרדי) לא אבד ולו מטוס אחד. המטוס קשור גם לפרשיות השחיתות של לוקהיד, בהן שיחדו אנשי החברה פוליטיקאים וקניינים כדי שירכשו את מטוסי החברה.
תהליך הפיתוח.
תחילתו של תהליך הפיתוח בביקור שערך קלארנס ג'ונסון ("קלי"), מהנדס ראשי ב"סדנת הבואשים" של לוקהיד, בקוריאה הדרומית בדצמבר 1951, עת שבה הייתה ארצות הברית מעורבת במלחמת קוריאה. ג'ונסון נפגש בקוריאה עם טייסי קרב, ושוחח עמם על מאפייניו של מטוס הקרב שהיו רוצים להטיס. מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר האמריקאי באותו זמן היה F-86 סייבר, ויריבו הסילוני העיקרי היה המיג-15 הסובייטי. ג'ונסון התרשם במיוחד מתלונותיהם של הטייסים על־כך שעליהם להטיס מטוס גדול ומורכב יותר משל יריביהם, ובקשתם הייתה למטוס קרב קטן ועתיר ביצועים.
עם שובו לארצות־הברית, במרץ 1952, ריכז ג'ונסון צוות, שייעודו לעצב מטוס המתאים למשאלתם של הטייסים. אנשי הצוות אימצו גישה מינימליסטית: שלדה נקיה ויעילה ככל האפשר מבחינה אווירודינמית, שעוצבה סביב מנוע חזק, כשהדגש המרכזי בעיצוב הוא על משקל קל והקטנת הגרר האווירודינמי. בשלב העיצוב הראשוני נבחנו מספר דגמים, שמשקלם נע בין 3.5 טונות ל-25 טונות. הדגם שנבחר, L-246, שקל 6.35 טונות. מדגם זה התפתח, ללא שינויים מהותיים, דגם L-083 שהוצע לבסוף.
בנובמבר 1952 הוגש העיצוב לחיל האוויר האמריקאי, ועורר סקרנות. מקבלי ההחלטות אישרו מכרז חדש והזמנה לכמה חברות שישתתפו בו. העיצובים המתחרים היו: ריפבליק AP-55, שהיה גרסה משופרת של האבטיפוס XF-91 ת'נדרספטור; NA-212 של נורת' אמריקן, שהפך אחר־כך ל-F-107; N-102 של נורת'רופ, שהיה עיצוב חדש סביב מנוע J-79. העיצוב של לוקהיד נהנה מיתרון ברור בעיני המתכננים וזכה במכרז לפיתוח (מרץ 1953).
ניסויי הפיתוח המוקדמים.
בזמן פיתוח האבטיפוס, שהפך לבסוף ל-F-104, הוקדשה תשומת לב רבה לניסויים שונים בכנפיים.
במהלך הניסויים שוגרו רקטות שעליהן הותקנו דגמים מוקטנים של הכנפיים ושל הגאי הכיוון והגובה. ניסויים אלה סייעו לא רק בקביעת עיצובם הסופי של הכנפיים והזנב, אלא גם בהחלטה על אופן ייצורם והתקנתם.
לאחר חתימת החוזה.
בחוזה הראשוני לפיתוח המטוס, ממרץ 1953, התחייבה לוקהיד לייצר שני מטוסים לניסויים ולהדגמה. בתוך שנה אחת הוכן דגם בגודל מלא, ששימש לייצור שני המטוסים, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו. זמן הפיתוח הקצר היה מפתיע, במיוחד לאור החידושים המשמעותיים במבנה המטוס ובשל כך שכל המערכות - כולל כני הנסע שהתקפלו לתוך גוף המטוס בצורה מורכבת יחסית - עברו ניסויים מקיפים יותר משהיה מקובל באותה תקופה.
במועד זה לא היה מנוע J-79 מוכן עדיין, ושני מטוסי הניסוי הראשונים טסו עם מנוע Wright J-65. לאחר טיסת הבכורה התברר שמנוע Wright J-65 אינו מתאים למטוס, ולא יוכל להביאו למהירות המרבית שהשלדה בנויה לשאת.
רב-משימתיות.
למרות חדשנותו, ולמרות התאמתו לציפיותיהם ולרצונם של טייסים, לא התלהבו בכירי חיל האוויר האמריקני מהמטוס. לתפישתם, העתיד בתחום קרבות האוויר לא היה טמון בקלות משקל ובפשטות טכנולוגית, אלא דווקא ביכולת טכנולוגית מתקדמת יותר. לכן, הועדפו על המטוס דגמים כבדים יותר ומתקדמים יותר מבחינה תעופתית.
כדי להציל את המטוס, החלה לוקהיד להעמיס על סטארפייטר יכולות נוספות, שלא היו חלק מעיצובו המקורי, למשל יכולת לתדלוק אווירי (טכנולוגיה חדשנית באותו זמן). המטוס היה בנוי לבצע יותר משימות ולהטיל חימוש מגוון יותר מאשר מתחריו הגדולים ועתירי ציוד האוויוני המתקדם, אך כל זה לא הצליח לשכנע את חיל האוויר האמריקני לקנות את המטוס במספרים מתאימים, ולוקהיד פנתה למכור את המטוס במדינות אחרות. החברה המשיכה בפיתוח המטוס, בהתאם לדרישת המזמינות, ובסך הכל פותחו יותר מ-20 דגמים של המטוס, כשכל דגם מותאם לדרישות הייחודיות של הקונה.
עיצוב המטוס.
כנפיים ומשטחי זנב.
עיצוב הכנף של F-104 היה שונה מהותית בהשוואה למטוסי קרב בני זמנו, שהתאפיינו בתצורת כנף משוכה או בתצורת כנף דלתא. תצורות הכנפיים הנפוצות, איזנו אמנם היטב עילוי, ביצועים אווירודינמיים, קיבולת דלק ומכשור, אך ניסוייה של לוקהיד הצביעו על־כך שתצורת הכנף המיטבית לטיסה במהירות גבוהה מאוד היא של כנף קטנה מאוד, ישרה ובעלת צורת טרפז.
כנף המטוס הייתה דקה מאוד, עם מנת־ממדים של 3.36 בלבד ועם מנת עובי של 2.45. למעשה, הכנף הייתה כה דקה וחדה (40 מילימטר), עד שצוותי הקרקע שטיפלו בה היו עלולים להיחתך ונדרשו להשתמש באמצעי מיגון מיוחדים.
דקיקותן של הכנפיים חייבה לשלב את כני הנסע והדלק בתוך גוף המטוס, והצילינדרים ההידראוליים שהניעו את המאזנות היו צריכים להיות ברוחב של כ-25 מילימטר, כדי שיתאימו לכנף. אל תוך הכנף נבנו גם מדפי שפת התקפה ומדפי שפת זרימה לשיפור העילוי.
אלמנט ייחודי וחדשני נוסף בעיצוב הכנף היה מיקומה במרכז גוף המטוס. ברוב המטוסים המערביים שכנו הכנפיים בגחון המטוס או על גבו - זאת כדי לבנות את הכנפיים כיחידה אחת, בלי שיהיה צורך לחצות את גוף המטוס כולו במוטות ראשיים. כנפי F-104, לעומת זאת, לא נבנו כמקשה אחת ולא חוברו זו לזו עם מוטות רוחב: כל כנף הייתה מחוברת לגוף המטוס באמצעות ברגים וכוסו על ידי פנלים ייחודיים כדי לשמור על צורה אווירודינמית.
מייצב הגובה (המוכר גם בשם הגה גובה) נבנה גבוה על מייצב הכיוון, כדי להפחית את הצימוד האינרציאלי. מייצב הכיוון ניחן באורך דומה ובאיכות אווירודינמית דומה לשל הכנפיים, ולכן יכול היה לשמש מעין כנף על הסנפיר. הבעיה כאן הייתה שכל תזוזה של הגה הכיוון או בזמן החלקה המטוס היה מגלגל (תופעה הידועה בשם גלגול הולנדי ). כדי למנוע זאת נבנו הכנפיים בהטייה של 10 מעלות כלפי מטה.
גוף המטוס.