כל השאלות נענו כאשר מיור ויקטור בלנקו נחת עם מטוס ה-MiG-25P שלו בהקודאטה שביפן לאחר שהוא ערק מיחידתו בצ'וגויבקה שבוולדיווסטוק ב-6 בספטמבר 1976, המטוס לא הצליח לעצור בסוף המסלול ובשל כך נגרם נזק לכני הנסע ובשל כך המטוס לא היה כשיר לטיסה. לטענת הרוסים בלנקו היה סוכן מערבי שהסתנן לחיל ההגנה האווירית במיוחד בשביל להבריח את המטוס הסודי ליפן ולידי המערב. אנשי ה-CIA הוזמנו על ידי היפנים ויחד הם בחנו את המטוס מקרוב. ברית המועצות הפעילה את קשריה הדיפלומטיים ודרשה את המטוס חזרה במהרה, ואף שלחה משלחת צבאית ליפן אך זאת נתקלה בסחבת בירוקרטית שיועדה במיוחד בשביל להעסיק את הרוסים. היפנים פירקו והכינו את המטוס למשלוח במכולות, ולאחר דחיות רבות, המשלחת הרוסית הורשתה לבחון את המכולות אך רק למשך מספר שעות בתקווה שהרוסים לא יצליחו לזהות את הסימנים לניסויים והחקירות שעשו במטוס. אך הרוסים הצליחו לזהות קדיחות במרכיבים מבניים שונים, וכן פיוזים מיצור אמריקאי שהותקנו במערכות שונות במטוס, ללא ספק אלה הותקנו עקב חוסר הידע בתפעול המערכות שגרם לנזק. מסקנת המשלחת הייתה שהמטוס ומערכותיו נחקרו לעומק על ידי האמריקאים והיפנים.
מידע זה הדאיג את צמרת הממשל בברית המועצות שכן תכונות מערכות הנשק של המטוס המתקדם נגלו לעולם ויעילותו המבצעית הפכה לנמוכה מאוד. לכן הוחלט על ביצוע תהליך שדרוג מקיף למערכות המטוס בניסיון לשמור על הרלוונטיות של מערכת הנשק החשובה והיקרה. על כן פותח דגם PD שכלל מכ"ם חדש, חיישן אינפרה אדום, מערכת זיהוי עמית-טורף חדשה והוספה למטוס יכולת של נשיאת טילי אוויר אוויר חדישים יותר, כל המטוסים שהיו כבר בשירות שודרגו לסטנדרט זה וכונו PDS.
כמו כן הוסר האמברגו הלא רשמי על מכירת המטוס למדינות ידידותיות.
בשירות חילות אוויר ערביים.
סוריה.
מגוון דגמים של המיג-25, בעיקר דגמי RB ו-PS (ראו פרק דגמים), נמכרו ללוב, סוריה, אלג'יר ועיראק. מטוסי PS סורים היו לראשונים שהופלו על ידי מטוסים מערביים ב-13 בפברואר 1981 במארב ישראלי. במקרה זה שני מטוסי F-4 פנטום היוו פיתיון למטוס מיג-25 סורי. כאשר המיג החל לרדוף אחר הפיתיון, מטוסי F-15 הגיחו מאחורי רכס הרים. כמו כן נוכחותם הוסוותה על ידי שימוש נרחב באמצעי לוחמה אלקטרונית. הטייס בנימין צינקר שיגר נגד המיג טיל AIM-7 ספארו והפילו.
זמן קצר מאוחר יותר, ב-29 ביולי הסורים ניסו לארוב למטוסי F-15. מטוסי מיג 21 היוו פיתיון, ושני מטוסי מיג-25 הגיחו וניסו להפיל את מטוסי ה-F-15. כאשר אחד המטוסים ניסה לבצע ירי לגזרה הקדמית של האויב, והמיג השני ניסה לאגף משמאל. בקרב זה מטוס המיג הראשון הופל לאחר שהוא לא הצליח לבצע נעילה עם המכ"ם שלו, והמיג השני שיגר טיל אוויר-אוויר שפספס לטענת הישראלים, ולטענת הסורים הפיל אחד ממטוסי F-15 הישראליים.
בשנת 1982 הופל מטוס נוסף על ידי טיל הוק ישראלי ששוגר מתוך שטח לבנון לעבר מיג-25 סורי במשימת צילום. הטיל פגע במטוס הודות לשיפורים שבוצעו בו לשם הגדלת מעטפת הביצועים שלו. המטוס נפגע והחל לצלול מטה, ואז פגעו בו טילי אוויר-אוויר ששוגרו ממטוסי F-15. פגיעה זו היא ההפלה העולמית הראשונה של מיג-25 על ידי ירי נ"מ.
עיראק.
חיל האוויר העיראקי קיבלו לידם 30 מטוסי מיג-25 בשנת 1980, מתוכם 12 מטוסי יירוט (זהים לדגמי P מוקדמים), 12 מטוסי ביון ושישה מטוסי אימון. מיד עם הגעתם קצינים עיראקים סירבו לקבל אותם עד שישודרגו, וכן הם שודרגו לרמת דגם PDS אבל עם מכ"ם Smerch 1A במקום מכ"ם Sapfeer-25.
שמונה מטוסי RB השתתפו במלחמת איראן–עיראק ושימשו לתקיפה של שדות הנפט האירניים והעיר טהראן, מטוס אחד אבד לסוללת הוק איראנית ושניים נוספים התרסקו עקב תקלות טכניות. במלחמה זאת מטוסי PDS עיראקים טענו לזכותם 38 הפלות נגד חיל האוויר האיראני רובם על ידי טילי R-40.
ביום השני של מלחמת המפרץ מטוס מיג-25 עיראקי הפיל מטוס F-18 אמריקאי. מאוחר יותר שני מטוסי F-15 הפילו שני מטוסי מיג-25. בנוסף שני מטוסי F-16 שגרו לראשונה שני טילי AIM-120 נגד מיג-25 והפילו אותו.
מעטים ממטוסי מיג-25 ששרדו את מלחמת המפרץ הראשונה הוחבאו לקראת פרוץ מלחמת המפרץ השנייה וחלקם נמצאו טמונים בחול.
לוב.
לוב היא המפעילה הגדולה של מטוסי מיג-25 פרט לברית המועצות וקיבלה לידיה כ-60 מטוסים מדגמי יירוט וביון.
אלג'יריה.
קיבלה לידיה 48 מטוסי מיג-25 מעודפים אוקראינים מדגמי יירוט וביון.
חילות אוויר אחרים.
הודו.
בשנת 1981 הודו קיבלה לידיה 6 מטוסי מיג-25 מדגם RBK ושני מטוסי אימון. מטוסי הביון הללו היו המהירים ומגביהי הטוס בשירות חיל האוויר ההודי ולכן הם שמרו עליו בקנאות והמטוס כמעט ולא הופיע בפומבי. עיקר פעילותו הייתה בגבולות עם פקיסטן וסין כאמצעי ניטור עיקרי לתנועת כוחות בקרבת הגבול. המטוסים הללו יצאו משירות בשנת 2006 והוחלפו בלוויני ריגול.
מדינות הגוש המזרחי לשעבר.
חלק ממדינות ברית המועצות לשעבר ירשו מספר מטוסי מיג-25: אוקראינה, אזרבייג'ן, טורקמניסטן, בלארוס, ארמניה וקזחסטן. בולגריה רכשה מטוסי 3 מיג-25 מדגם RBT אבל בשל השטח האווירי המוגבל שלה היא לא יכלה לנצל את תכונות המטוס. בשנת 1992 המטוס הוחזר ליצרן בשביל החלפתו במטוסי מיג-23 מדגם MLD.
הטסת המטוס.
ביצועים ותכונות.
המיג-25 היה המטוס הסדרתי המהיר שיוצר בברית המעוצות. המטוס היה נוח, פשוט להטסה וסלחני לשגיאות טייס יחסית למטוסים בעלי ביצועים דומים, הרבה מזה הודות לרמת האוטומציה הגבוהה שהייתה למטוס. אבל גם המטוס היה מתכנון קונבנציונלי, אם כי מתקדם יחסית למטוסים סובייטים אחרים, והיה בעל יציבות סטטית גבוהה, מה שהקנה לו ביצועים לא מיטביים לשיוט במהירות גבוהה. למעשה, המטוס היה מוגבל מאוד בטווח המבצעי שלו, הן בגלל ביצועי השיוט, והן מכיוון שלמטוס לא הייתה יכולת תדלוק באוויר. אי לכך, למטוס הייתה יכולת מועטה להישאר באזור המטרה במהירות גבוהה. המטוס ניחן בעומס כנף גבוה שהגדיל את מהירויות ההמראה והנחיתה, הגדיל את קצב ההנמכה של המטוס בהנמכה והגביל את ביצועי הפנייה של המטוס בכל המהירויות.
ביצועי המטוס הוגבלו למהירות של מאך 2.83 בשל אי התאמת המנוע למהירויות גבוהות כל כך, אובדן משמעותי של יציבות ועיקום הכנפיים בתמרונים במהירויות גבוהות מהגבלה זאת. למעשה, המנוע היה מוגבל לחצי שעה של שימוש במבער, ולרוב מהירות השיוט החם (במהירות גבוהה) היה במאך 2.35.
המראה ונחיתה.
אף על פי שהמטוס ניחן בדחף גבוה היו הרבה הגבלות בשל ביצועי המנוע בגובה נמוך ובשביל להקטין את הלחץ על כני הנסע. למשל המטוס לא הורשה להמריא במבער מלא אם כמות הדלק במטוס היא יותר מחצי הקיבולת במטוס רגיל או 60 אחוז במטוס אימון. לכן המטוס היה ממריא לרוב עם מבער מינימלי. עומס הכנף של המטוס הקנה לו מהירויות המראה ונחיתה גבוהות יחסית. בהמראה מהירות הרמת אף (Vr) הייתה 270–300 קמ"ש בתלות במשקל המטוס, מהירות הניתוק הייתה בין 340–390 קמ"ש. גישה לנחיתה התבצעה ב-360 קמ"ש נחיתה התבצעה ב-285 קמ"ש, נחיתה ללא שימוש במצנח בלימה הורשתה רק עם תנאים חיוביים ביותר (רוח חזיתית חזקה ומסלול ארוך מ-2,500 מטר).
טיפוס והנמכה.
ישנם שני פרופילים לטיפוס: טיפוס בקצב מרבי – זמן מזערי לגובה ומהירות מטרה; טיפוס למרחק מרבי – יעילות לטווח מרבי בגובה ומהירות שיוט מהיר.
טיפוס בקצב מרבי היה מתבצע במבער מלא לאורך כל הטיפוס כאשר המטוס מטפס ל-10,000 מטר ואז שומר על הגובה עד האצה למאך 1.5 בשלב זה המטוס עובר לטיפוס נוסף תוך כדי שמירה על מהירות מכשירית של 1,100 קמ"ש עד לגובה 16,000 מטר. בשלב זה המטוס יהיה במאך 2.35, ומכאן יתבצע טיפוס במהירות זאת עד לגובה 20,000 מטר. אם נדרש, המטוס ישמור על הגובה ויאיץ למאך 2.6 בשביל לבצע טיפוס נוסף עד לגובה 23,000 מטר. הגעה לגובה 19,000 מטר בקצב טיפוס מרבי ללא מנשאים לקח 3 דקות ו-48 שניות, עם מנשאים הזמן היה יכול להגיע ל-6 דקות. טיפוס להקניית טווח מקסימלי מתבצע בטיפוס עד האצה למהירות מאך 0.8 כאשר בשלב זה יתבצע טיפוס לגובה תוך כדי שמירה על מהירות זאת, בהגעה לגובה 10,000 מטר המטוס יאיץ ל-1,150 קמ"ש וישמור על מהירות זאת תוך כדי טיפוס מתון עד שהמטוס יגיע למהירות השיוט הרצויה.
פרופיל ההנמכה תוכנן להקנות למטוס טווח מקסימלי, תוך ניצול מירב התכונות האווירודינמיות של המטוס. ההנמכה תתחיל ב-20,000 ובמהירות 600 קמ"ש, כאשר המהירות תקטן בהדרגה עד ל-500 קמ"ש בגובה 15,000 מטר ומשם המהירות תישמר עד לשלב הנחיתה. היה עוד פרופיל להנמכה מקסימלית ששמר על מהירות מאך 2.2 לאורך כל התהליך בעזרת כוח רב מהמנוע.
שיוט איטי ומהיר.
יכולות השיוט של המיג-25 יש מתחלקות לשני משטרים – שיוט איטי במאך 0.9 בגובה 10,000 מטר (כ-33,000 רגל) עם מצערת ביבש מלא (כוח מקסימלי ללא מבער), ושיוט מהיר במאך 2.35 בגובה של עד 22,300 מטר (כ-73,100 רגל) עם מצב מצערת בתלות בחימוש. כל זה בהנחה שמבצעים טיפוס רגיל ולא טיפוס מקסימלי. בשיוט איטי למטוס היה טווח של 1,860 קילומטר בתצורה נקייה - ללא חימוש או מנשאים. עם מיכל נתיק בלבד למטוס היה טווח שיוט איטי מקסימלי (עם השלכת הבידון עם התרוקנותו) של 2,400 קילומטר. בשיוט מהיר בתצורה נקייה היה למטוס טווח של 1,630 קילומטר, עם מיכל גחון הטווח גדל ל-2,130 קילומטר, כל זאת עם מצערת במבער מינימלי. כאשר מוסיפים למשוואה חימוש המצערת תהיה במבער מלא והטווח יורד משמעותית לכ-1,000 קילומטר עם מיכל נתיק.
אחזקה ובטיחות.