עשר שניות לפני שהמטוס פגע בהר אל דילוביו (El Diluvio), הופעלה אזהרת מערכת התרעת קרבת קרקע, ונשמעה אזעקה. מיד ניתק טייס המשנה את מערכת הטייס האוטומטי, בעוד הקפטן מושך את המצערות על מנת לטפס לגובה. עם זאת, שכח הטייס שהפעיל קודם לכן את מעצור האוויר, דבר שהקטין את שיעור ההזדקרות. בשעה 21:41:28 זמן מקומי, פגע המטוס בצידו המזרחי של ההר, בגובה של כ-8,900 רגל מעל פני הים. נקודת ההתרסקות הייתה כשישה קילומטרים דרומית לטולואה, כ-28 קילומטרים צפונית לסוף הגישה למסלול 19 בנמל התעופה בקאלי.
במהלך חקירת האירוע נמצא כי הסימולטורים לא יכלו לקבוע במדויק האם המטוס היה מצליח להיחלץ מההתרסקות אילו היו הטייסים מבטלים את מעצור האוויר. עם זאת דו"ח סופי קבע, כי אילו היו הטייסים מבטלים את מעצור האוויר שנייה אחת לאחר שהופעלה ההתראה, המטוס יכול היה לטפס כ-150 רגל מעל לנקודה שבה היה. בנוסף, המטוס יכול היה לתפוס תנופה, להגדיל את שיעור הטיפוס, וכך להיחלץ מפגיעה.
לאחר ההתרסקות.
לאחר התאונה, גנבו סוחרי מתכות מאתר ההתרסקות את מערכות האוויוניקה שבתא הטייס וכן רכיבים שונים מגוף המטוס. באמצעות מסוקים פרטיים וכלים של צבא קולומביה, הצליחו הגנבים להגיע לאתר ההתרסקות ההררי. רבים מהחלקים שנגנבו, הופיעו מאוחר יותר בשוק השחור במיאמי. בתגובה, פרסמה אמריקן איירליינס רשימה של 14 עמודים ובהם ציון החלקים החסרים, ומספריהם הסידוריים.
בשנת 1997 קבע השופט המחוזי בארצות הברית סטנלי מרקוס, כי הטייסים עברו על "התנהגות בלתי הולמת מכוונת". פסק דין זה חל על כל חברות התעופה האמריקניות, שייצגו את טייסיהן שנהרגו. בית משפט לערעורים באטלנטה ביטל בשנת 1999 את פסק הדין, והכריז כי השופט טעה כשהכריז על אשמתם של הטייסים, תפקיד השמור לחבר המושבעים בלבד.
קרובי משפחות הנספים באסון הגישו תביעות רבות נגד חברת התעופה. אמריקן איירליינס מצידה, הגישה תביעת צד שלישי נגד יצרניות מחשב הניווט, החברות Jeppesen ו-Honeywell, בטענה כי מסד הנתונים לא הכיל את הקואורדינטות של נקודת הציון "Rozo" תחת האות "R". התביעה הגיעה לבית המשפט המחוזי של דרום פלורידה במיאמי. במשפט, נשאה אמריקן איירליינס באחריות המשפטית לתאונה, אולם חברות Honeywell ו-Jeppesen טענו כי אין להם שום אחריות משפטית. ביוני 2000, קבעו חבר המושבעים כי חברת Jeppesen אשמה ב-30%, Honeywell ב-10% ואמריקן איירליינס ב-60% הנותרים.
מערכת משופרת להתרעה על קרבת קרקע שהייתה יכולה למנוע את התאונה, הוצגה בשנת 1996.
החל משנת 2002, כל מטוס המסיע למעלה משישה נוסעים נדרש להתקין מערכת מתקדמת להתראה על קרבת קרקע. מטוסים שלא צוידו במערכות אלו המשיכו להיפגע מ"טיסה אל תוך השטח", המקרה האחרון היה ביולי 2010 כאשר טיסה 202 של אייר בלו הפקיסטנית, התרסק לתוך הרי מארגלה שבמדינה.
חקירת האסון והדו"ח הסופי.
חקירת האסון נוהלה על ידי היחידה המנהלית של התעופה האזרחית בקולומביה (UAEAC), בסיוע המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה האמריקאית, וגורמים נוספים כבואינג, איגוד הטייסים (APA), אמריקן איירליינס, ויצרנית המנועים הבריטית רולס-רויס.
הדו"ח הסופי פורסם בספטמבר 1996, ובו נקבעו הגורמים האפשריים לתאונה:
בנוסף נקבעו הגורמים הבאים כתורמים לאסון:
לארס פאבורג-אנדרסן
לארס פאבורג-אנדרסן (בדנית: Lars Faaborg-Andersen) הוא דיפלומט דני, כיהן כראש משלחת האיחוד האירופי לישראל בין השנים 2013-2017
ביוגרפיה.
פאבורג-אנדרסן הוא בעל תואר שני ביחסים בינלאומיים מאוניברסיטת קולומביה (1982) ותואר שני במדע המדינה מאוניברסיטת קופנהגן (1984).
בשנת 1984 החל לעבוד במשרד החוץ הדני. בשנים 1987–1990 היה יועץ למשלחת דנמרק לאו"ם. לאחר מכן עבד במחלקת פיתוח המדיניות במשרד החוץ הדני. בשנים 1994–1998 כיהן כסגן שגריר דנמרק בדרום אפריקה. לאחר מכן שימש כסגן מנהל מחלקת אסיה במשרד החוץ בארצו, ובשנים 2000–2003 כיהן כמנהל מחלקת המזרח התיכון ואמריקה הלטינית במשרד זה, כולל בעת שדנמרק שימשה נשיאה תורנית של האיחוד האירופי בחדשים יולי-דצמבר 2002. בתוקף כך היה שותף לניסוח תוכנית מפת הדרכים מטעם הקוורטט לענייני המזרח התיכון.
בשנים 2003–2008 שימש כסגן שגריר דנמרק לאו"ם. לאחר מכן ועד 2013 שימש כשגריר דנמרק בוועדת הפוליטיקה והביטחון של האיחוד האירופי. באותה שנה מונה לראש משלחת האיחוד האירופי לישראל במקום אנדרו סטנדלי. כיהן עד ספטמבר 2017, עת הוחלף על ידי עמנואל ז'ופרה.
ב-28 בפברואר 2016 פתחו מתנחלים בקמפיין נגד אנדרסן תחת הכותרת "לרסן את אנדרסן". בתגובה לקמפיין המשווה בינו לבין הרוצח הסדרתי הבדיוני חניבעל לקטר, פרסם האיחוד האירופי הודעת גינוי חריפה.
פאבורג-אנדרסן נשוי ואב לשניים.
בשנת 1976 ביקר בישראל ועבד כמתנדב בקיבוץ נאות מרדכי.
חיל האוויר הרומני
חיל האוויר הרומני הוא הזרוע האווירית של צבא רומניה. בשנת 2019, שירתו בחיל זה 15,000 חיילים.
היסטוריה.
הקמת החיל.
רומניה הייתה אחת מבין המדינות הראשונות בעולם שהשתמשו במטוסים לצורך צבאי.
ב-20 בנובמבר 1909 נוסד בית הספר הראשון לטיס ברומניה. בסיס זה נוהל על ידי טייסים צרפתיים, כלל חמישה האנגרים והיו בו אף ספסלים לצפייה במסולי ההמראה. ההמראה הראשונה של מטוס מבסיס זה נערכה ב-9 ביולי 1910. ביום זה, מאמן הטיס הבכיר רנה גויילמין שהטיס מטוס מדגם "פרמן" התרסק מגובה של 40 מטרים ושבר את רגלו.
הטיסה הראשונה מעל בוקרשט אירעה ביום 7 בספטמבר 1910 על ידי מיכאיל מולה. שני טייסים רומנים נוספים חגו מעל רומניה לאחר מולה, בטרם בית הספר לטיס נסגר בסוף שנת 1912 בשל בעיות תקציב, לאחר שהוכשרו בו שישה טייסים בלבד.
בנובמבר 1909, שר הצבא של הרומניה מינה את אאורל ולאיקו לתכנן מטוס עבור הצבא הרומני. המטוס קיבל את השם "ולאיקו 1" וטיסה הבכורה שלו נערכה ביום 17 ביוני 1910. ב-28 בספטמבר, במהלך התרגיל הצבאי של הסתיו, ולייאקו הטיס את מטוסו מסלטינה לפיאטרה-אולט ומסר הודעה צבאית. עקב כך, רומניה הייתה למדינה השנייה שהטיסה מטוס ועשתה בו שימוש צבאי לאחר צרפת. יחד עם טייסים רומנים נוספים, ולאיקו השתתף בטיסות סיור במהלך מלחמת הבלקן השנייה.
מלחמת העולם הראשונה.
במהלך מלחמת העולם הראשונה, רומניה השיגה 322 מטוסים מצרפת ומבריטניה, ביניהם מטוסי "ניאופורט 11" ו-"ניאופורט 17" חד-מושביים, ומטוסי "ניאופורט 12" דו-מושביים. ב-16 בספטמבר 1916, מטוס "פרמן" רומני הצליח להפיל מטוס של חיל האוויר הגרמני בקרבת סולובוציה. הייתה זו ההפלה הראשונה של חיל האוויר הרומני. עד לסוף המלחמה, הטייסים הרומנים צברו מעל 11,000 שעות טיסה בכ-750 משימות. עם זאת, החיל לא הצליח למנוע את תבוסתה של רומניה לאחר קרב ארג'ש, קרב שהסתיים בשביתת נשק ב-6 בדצמבר 1917.
עידן הזהב.
בין שתי מלחמות העולם, חיל האוויר הרומני, שני בעוצמתו רק לחיל האוויר הפולני מבין מדינות ברית ורשה לעתיד, החזיק בתעשייה אווירית חזקה שתכננה וייצרה מגוון של מטוסים אזרחיים וצבאיים. מביניהם ניתן למנות את המטוסים מדגם IAR-80, שהשתוו בעוצמתם למטוסי קרב חד-מושביים אחרים מתקופת מלחמת העולם השנייה, ושנעשה בהם שימוש ניכר בחזית המזרחית.
החיל עבר ארגון מחדש במהלך תקופה של 18 שנים. מעל 2,000 מטוסים אזרחיים וצבאיים יוצרו ברומניה, בהתבסס על דגמי מטוסים אחרים או על דגמים שתוכננו במדינה. כמו כן נרכשו מגוון של מטוסים שונים מגרמניה, ביניהם מסרשמיט Bf 109, היינקל 112, היינקל He 111, מפציצי יונקרס Ju 88, יונקרס Ju 87, מטוסי תובלה דוגמת יונקרס Ju 52 ומטוסים ימיים דוגמת היינקל 114.
מלחמת העולם השנייה.
כאשר רומניה יצאה למלחמה נגד ברית המועצות לצד גרמניה הנאצית ב-22 ביוני 1941, חיל האוויר הרומני מנה 621 מטוסים, ביניהם מטוסי IAR-80/81 של התעשייה האווירית הלאומית. החיל נחל הצלחה במאות גיחות וסייע לרומניה לכבוש את צפון בוקובינה ואת בסרביה, שטחים שנפלו בחזרה לידי ברית המועצות שנה לאחר מכן. עד למערכה על אודסה, מטוסי הקרב של החיל השיגו ביחד 661 הפלות. החיל לחם לצד הנאצים בחזית המזרחית עד ל-22 באוגוסט 1944, וטרם תרומה מכרעת למערכות בסטלינגרד, חצי האי קרים והחזית האוקראינית. בין השנים 1941–1944 חיל האוויר הרומני זקף לזכותו 2,000 הפלות של מטוסי אויב. בין אלופי ההפלות הבולטים ביותר של החיל ניתן למנות את קפיטן קונסטנטין קנטקוזינו שהפיל 68 מטוסים, קפיטן הוריה אגריצ'י וקפיטן אלכסנדרו שרבנסקו שצבר 60 הפלות.
בעקבות הפיכת 23 באוגוסט 1944 תחת הנהגתו של מיכאי הראשון, רומניה פנתה נגד גרמניה ומעצמות הציר והצטרפה לבעלות הברית.
המלחמה הקרה.
החל משנת 1948, רומניה ארגנה מחדש את צבאה כך שיתאים למודל ולדוקטרינה הסובייטית. שינוי זה לא פסח גם על חיל האוויר וב-15 בפברואר 1949 הפיקוד האווירי שונה והועתק לפי מקבילו הסובייטי. מטוסי קרב סובייטים נכנסו לשורות החיל, דוגמת יאקובלב יאק-18, פוליקרפוב Po-2, לבוצ'קין La-9, טופולב Tu-2, ואילושין Il-10. בשנה שלאחר מכן 77 מטוסים התווספו למלאי: יאקובלב Yak-17 ויאקובלב Yak-23. בשנת 1952 החיל גדל בעוד 88 מטוסים, הפעם במטוסי מיג-15 ומיג-17. בשנת 1958 החיל הצטייד במטוסי מיג-19, המטוס הסובייטי הראשון שטס במהירות על-קולית. שלוש שנים לאחר מכן, מטוס קרב חדש נוסף למלאי החיל, מיג-21, שהיה בזמנו ממטוסי הקרב המודרניים והחזקים ביותר.