פונקציית היפוך דחף קיימת בחלק ממנועי הסילון מסוגי טורבו־סילון וטורבו־מניפה בשביל להטות את הדחף של המנוע אחורנית ולגרום להאטה של כלי הטיס במהלך נחיתה. היפוך הדחף מתבצע על ידי כפות הסוגרות את צינור הפליטה של המנוע ודוחפות את האוויר כנגד לכיוון הטיסה, במנועי טורבו־מניפה בעל יחס עקיפה גבוה מטים רק את הדחף של המניפה כיוון שהמניפה מייצרת את מרבית הדחף.
שליטה ובקרה.
מנועי סילון נבדלים ממנועים אחרים ברגישותם לתנאי הסביבה ותפעול הטייס. אוויר בזווית התקפה גבוהה מדי, מעבר חד בין גבהים, זרימת אוויר לא סדירה בגלל תנאי מזג אוויר, האצה מהירה מדי, העלאת מצערת מהירה מדי כל אלה יכולים לגרום להזדקרויות מדחס, לכיבוי הלהבה במנוע והפסקת עבודתו. לכן נדרשת בקרה מוגברת על מערכות המנוע השונות. ישנן מספר מערכות מכניות השולטות על ביצועי המנוע. מערכות הדלק מתאמות אוטומטית את זרימת הדלק בעזרת שיטות שונות בהתאם לפקודת טייס וצורכי המנוע, לצורכי בטיחות מותקן במנועים גם מגבל מהירות שמונע תאוצת יתר של המנוע על ידי בקרה נפרדת על קצב זרימת הדלק.
מערכת הבקרה האלקטרונית התקנית במנועי סילון מכונה Full Authority Digital Engine Control (FADEC) מסוגלת להקנות למנוע פקודות המפצות על שגיאות או שינויי תנאים בשביל למנוע הזדקרות ונזק למנוע.
התנעה.
מנועי סילון תקניים לא מסוגלים להניע את עצמם ממצב דומם בגלל הדרישה לזרימת אוויר בתא הבערה בשביל לדחוף את האוויר לטורבינה והתנע הגדול שהטורבינה דורשת בשביל להניע את המדחס. על כן המנוע דורש מהירות סיבוב ראשונית בשביל לאפשר התנעה ועלייה למהירות סרק.
חלק ממנועי הסילון עושים שימוש בלחץ פנאומטי ממקור חיצוני או יחידת כח עזר פנימית (APU - Auxilery Power Unit). יחידת כח העזר הפנימית היא למעשה מנוע סילון קטן המחובר למחולל. לצורך הנעת המנועים הראשיים, מועבר לחץ אוויר מדרגת המדחס של מנוע יחידת העזר הפנימית אל טורבינה קטנה המחוברת לחטיבת האביזרים של המנוע אותו נדרש להניע. הטורבינה הקטנה תגרום לסיבוב המנוע הראשי עד להגעה למהירות המאפשרת התנעה. לעיתים, יחידת כח העזר הפנימית מחוברת ישירות לציר הראשי של המנוע. שיטה נוספת היא התנעה על ידי חיבור מכני ישיר של מתנע דלק סילוני (JFS - Jet Fuel Starter) לחטיבת האביזרים, כאשר ה־JFS מסוגל להניע עצמאית, להאיץ את המנוע, להתנתק ממנו ולהיכבות אוטומטית. ה־JFS מורכב בדרך כלל על מטוסי קרב משום שהוא לא דורש תנאים מיוחדים כמו לחץ אוויר חיצוני להתנעה. התנעת ה-JFS עצמו מתבצעת על ידי זרם חשמלי ממצבר או לחץ הדראולי ממצבר הדראולי. קיימים גם מנועים בעלי מתנעים חשמליים המבצעים עבודה דומה ל־JFS.
במנועי סילון צבאיים מסוימים עשו שימוש במתנע תרמיל היוצר לחץ גז פתאומי המאיץ במהירות את המנוע ומאפשר התנעה, לעיתים על ידי שימוש בתרמיל רובי ציד ללא הכדוריות. ישנן גם מערכות התנעה המשתמשות בלחץ הידראולי להקניית סיבובי ראשוני בעיקר במנועי סילון קטנים.
חטיבת אביזרים.
מנועי סילון נדרשים לספק כוח ליחידות אחרות בכלי הרכב כגון גנרטורים, משאבות דלק, משאבות הידראוליות ומשאבות שמן. חטיבת אביזרים היא בעצם קופסת ממסר הכוללת ממשקים לרכיבי הקצה הנ"ל. חטיבות אביזרים אלה מונעות על ידי תמסורת העברת תנועה המחוברת לציר הראשי של המנוע.
בטיחות.
רעש.
מנועי סילון מייצרים הרבה רעש כתוצאה מהחלקים הנעים פנימיים, הרעש שנוצר עקב הבערה, הזרימה של האוויר על גבי להבי המנוע וכן מהאוויר הנדחף במהירות גבוה מצינור הפליטה שיוצר מערבולות גלי הדף ואזורי לחץ משתנים שבזמן קריסתם יוצרים רעש רב.
רמות הרעש סביב המנועים משתנות ממנוע למנוע ובין רמת כוח מופעל על ידי המנוע אך נע בין 89–150 דציבל (הסף הגבוה נכון למנועים בעלי מבער אחורי) במרחק של 30 מטר. רעש גבוה זה מייצר סביבת עבודה קשה שבה אפילו עם הגנה כפולה (אטמי אוזניים ואוזניות רעש) המקנה הורדת עוצמת הרעש ב־30 דציבל בלבד, ישנה הגנה חלקית בלבד מנזקי רעש (הגדרות בטיחות וגהות מגדירות סביבת עבודה הנחשבת לרועשת מעל 80 דציבל).
בנוסף על כך הרעש גורם לנזק סביבתי שמקשה על המתגוררים בסמוך לשדות תעופה או לנתיבי התעבורה. בשנות ה־1970 ה־FAA נדרש לספק הגדרות והגבלות רעש כדי להקטין את הנזק הסביבתי של מטוסי סילון והוא בתורו נתן הגדרות לרמות פעילות כיווני גישה ובנייה של שדות כדי להרחיק מוקדי הרעש הרחק מאזורי מגורים. הפריצה הגדולה בהקטנת רעשים סביבתיים ממנועי סילון הייתה בהמצאה והטמעת מנועי טורבו מניפה בעלי מעקף גבוה, האוויר העוקף הקר משתלב עם הסילון החם מהמנוע ומקטין את ההשפעה של המערבולות, גלי ההדף ואזורי הלחץ המשתנים. בחלק ממנועי הטורבו־מניפה גם משתמשים בשפת זרימה משוננת הן בכיסוי בית המנוע וגם באזור הפליטה בשביל להרחיק את גלי הקול הנוצרים באזור זה מהציר האנכי.
במנועי סילון מסוימים המתוכננים לחמקנות מזריקים חלק מהאוויר העוקף לאזור הפליטה של המנוע בשביל להקטין את המהירות של האוויר הנפלט ולהקטין את הרעש.
שאיבה והדף.
מנועי סילון מייצרים דחף גבוה על ידי יניקת אוויר על ידי המדחס. בכוח מלא מנועי סילון מסוגלים לייצר כוח יניקה מרשים המסוגל לשאוב חלקיקים, רכיבים ואף אנשים לאזור הכונס ולתוך המדחס. תכונה זאת מהווה סיכון בטיחותי גדול הן למנוע עצמו שיכול להינזק משאיבת גופים זרים (ראה פרק נזקי גופים זרים) והן לאנשים שיכולים להיפצע ואף להיהרג משאיבה לתוך מדחס של מנוע סילון. ישנן הגדרות בטיחות נרחבות לגבי בטיחות בקרבת מנועי סילון הנכונות למטוסים ספציפיים.
סיכון נוסף מפעולת המנוע הוא ההדף הנוצר בגלל הדחף הגבוה של המנוע שהוא מרשים לא פחות מיכולת היניקה שלו. מהירות האוויר מהמנוע יכולה להגיע ל־185 קמ"ש במרחק של 60 מטר. בדחף מלא ההדף ממנוע סילון יכול להפוך ולדחוף כלי רכב ואף לקרוע את האספלט מהקרקע. סיכונים אלה מונעים הרצה של מנוע סילון באזור שלא הותאם לו מראש ולא מפנה את ההדף הרחק מהקרקע והגבלת השימוש בכוח מנוע במהלך הסעה ופניות והרחקת גדר שדות התעופה מקצות מסלולי טיסה בהם המטוסים מעלים את כוח המנועים בהכנה לריצת המראה.
נזקי גופים זרים.
מנועי סילון מסתמכים על תנועה סדירה של אוויר בתוך המנוע בשביל הפעולה שלו, לכן שלמות רכיביו וחוסר בגורמים שיחסמו אפילו חלקית את זרימת האוויר היא קריטית. שאיבה של אבן, בורג או כל גוף אחר מהקרקע עלול לגרום לנזק ללהבים העדינים של המנוע שנזק אפילו הקטן ביותר בהם עלול לגרום לירידה בביצועים ואף לכשל קטסטרופלי ולכן ישנה חשיבות גדולה מאוד לנושא גו"ז ולמשמעת מקצועית למניעת נזקים.
רעידות ותהודה.
מנוע סילון מתאפיין במסה גדולה הסובבת במהירות גבוהה הכוללת את המדחס, את הציר הראשי ואת הטורבינה. המסה הסובבת הזאת מוחזקת במקומה על ידי מיסבים, כמו כן מחוברת אליה תמסורת המעבירה תנועה לחטיבת האביזרים. תקלה באחד המיסבים, בתמסורת או אף במדחס או בטורבינה (בצורת להבים חסרים לדוגמה) מסוגלים ליצור סיבוב לא מאוזן שיגרום לרעידות במנוע שעלולות לגרום לכשל מבני במנוע ובגוף המטוס.
סיבוב לא מאוזן יכול לגרום לתהודה בה המנוע ורכיביו מיטלטלים בחוזקה ומוציאים את עצמם מאיזון, עד לכשל שיכול לבוא לידי ביטוי בהתפרקות הרכיבים. מכיוון שהמסה סובבת במהירות גבוהה כל כך חלקיה יכולים לעוף בעוצמה ולפגוע במטוס עליו מורכב המנוע ובסביבתו.
כשלים קטסטרופליים.
כשלים קטסטרופליים במנועי סילון הגורמים לכיבוי מנוע ללא תפעול, עליה באש והתפרקות רכיבים פנימיים וחיצוניים. מבחינת הכשלים הללו ישנן שתי קטגוריות, כשלים מוכלים, כאשר נזקי הכשל נשארים בתוך המנוע (חלק שנשבר ונשאר בתוך המנוע או נפלט אחורנית מצינור הפליטה או שרפה שנשארת כלואה במנוע) ובלתי מוכלים בהם הכשל מתפשט או מתפזר בשאר המטוס (התפרקות, רכיבים שמועפים לתוך המטוס, או דליקה שמתפשטת לתוך הכנפיים).
במנועי סילון מודרניים משתמשים בהרבה מקדמי בטיחות בעיצוב מנועים וביקורות מחמירות המקטינות את הסיכויים לכשל קטסטרופלי של מנועים. בתי המנועים כוללים יחידות כיבוי אש עצמאיות ומערכות הדלק כוללת שסתומי בטיחות לניתוק אספקת דלק למנוע. בעשורים האחרונים האמינות של המנועים עלתה לכדי כך שניתן להשתמש במטוסים דו מנועיים לטיסות ברוב העולם ומעל האוקיינוסים, כאשר לפני כן על פי הגדרות הבטיחות נדרשו לפחות שלושה מנועים לחציית אוקיינוס. מנועי טורבו מניפה חדשים מתוכננים להמשיך לתפקד לאחר פגיעת ציפור ואובדן מספר להבים במניפה ובמדחס.
Timeout
ציפורה שכטמן
ציפורה (ציפי) שכטמן (שמה הפרטי נכתב לעיתים גם ללא י') (נולדה ב-1942) היא פרופסור אמריטה בחוג לייעוץ והתפתחות האדם בפקולטה לחינוך באוניברסיטת חיפה. היא מומחית בייעוץ וטיפול קבוצתי, ומוכרת בעולם כקלינאית וחוקרת מובילה בתחום הטיפול הקבוצתי, תוך התמקדות בקבוצות ילדים ומתבגרים. היא פרסמה מעל 100 מאמרים ושלושה ספרים מקצועיים, ועבודתה זוכה להכרה בישראל ובעולם.
ביוגרפיה.
נולדה באריס, קזחסטן. לאחר הקמת מדינת ישראל עלתה עם הוריה ושני אחיה וגדלה ברמת עמידר. לאחר שירות כמאבחנת ומראיינת פסיכוטכנית בצה"ל, עבדה כמורה בגבעת המורה, שם לימדה עולים חדשים. בהמשך עבדה כמורה לחינוך מיוחד בטירת כרמל, וכיועצת בבי"ס עמל בחיפה. בעלת תואר דוקטורט בייעוץ למבוגרים מאמריקן יוניברסיטי בוושינגטון די. סי..
בשנים 1975–1994 עסקה בהכשרת מורים לחינוך מיוחד ולחינוך רגיל במכללת גורדון בחיפה. בהמשך, עד לאמצע העשור השני של המאה ה-21, הייתה ראש החוג לחינוך משלב במכללה. ב-1987 החלה לשמש מרצה בחוג לחינוך באוניברסיטת חיפה.