שינוי ברמת הרגש אפשרי בעזרת עבודת רגשות מסוג surface acting , בה האדם חש רגש מסוים אך כלפי חוץ מביע רגש אחר, לרוב כי זה מה שמצופה ממנו (לדוגמה: אחיות, רופאים ונותני שירות אחרים שמצופה מהם לחייך ולהיות נחמדים תמיד). הדבר גורם לדיסוננס רגשי ומשם לתחושות של תשישות רגשית ושחיקה רגשית.
השינוי ברמת הפרשנות הוא שינוי מועיל יותר. לשם כך נדרשת עבודת רגשות מסוג deep acting בה האדם מבצע שינוי פנימי, כך שהרגש שהוא חש יתאים לרגש שעליו להביע כלפי חוץ. הכוונה לכך שבתהליך קוגניטיבי האדם משנה את הפרשנות שלו להבעת הרגש של האחר, ממנה ייגזר הרגש שהוא חש בעצמו. לדוגמה, כאשר אדם מביע כעס כלפי אדם אחר, יוכל האחר לבחור אם הוא רואה זאת כהבעת כעס ישירות כלפיו או הבעת כעס באופן כללי, שאינה קשורה למשהו שהוא עשה. ההבדל בין שני המקרים הוא שבפרשנות הראשונה האדם ירגיש מאוים ולכן ישיב בכעס, ובפרשנות האחרת ייתכן ויעלה צורך לחזק את האחר, אשר יוביל להבעת רגשות של חמלה, אכפתיות או דאגה.
מחד גיסא, תגובה חיובית כלפי האחר תאפשר לתהליך אפר"ת שלו להתבצע בחלק החיובי של הרגשות, וגם תגובתו תהיה בהתאם; תגובה חיובית שלו תאפשר תהליך אפר"ת חיובי; וכך הלאה. כך נוצרת אווירה נעימה המאפשרת הקשבה, שיתוף פעולה, התחשבות האחד בשני, אווירה שתבטיח הצלחה במשימות משותפות.
מאידך גיסא, כאשר יש תגובה שלילית, תהליך אפר"ת עלול להעצים אותה ועלולה להיווצר ספירלה של הידרדרות להתנהגות לא הולמת, אשר אינה מועילה ליחסים בין אישיים. מחקרים הראו שספירלה זאת אף גורמת נזק, למשל במקומות עבודה.
בשני המקרים מתבצעת הדבקה רגשית פרימיטיבית (סמויה). באופן טבעי, עדיף לבחור בספירלה החיובית, לה יתרונות משמעותיים, כמעט בכל תחום בו קיימות אינטראקציות בין אישיות.
יישומים.
המודל נמצא בבסיס התאוריות הטיפוליות של מכון אדלר.
בנוסף, המודל משמש בסיס לשיטות רבות של אימון אישי, בכל תחומי החיים, וגם יכול לשמש ככלי לטיפול CBT
פרנק ויטל
פרנק ויטל (באנגלית: Frank Whittle) היה טייס ומהנדס בריטי הנחשב לממציא מנוע הטורבו-סילון. ויטל התגייס לשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי ב-1923. בשנת 1927 הוא ניגש לקורס קצינים ובתזה שכתב לקראת תום הקורס הביע את רעיונותיו למנוע סילון פרימיטיבי. בשנת 1929, בעודו בשירות חיל האוויר כטייס, החל לפתח את מה שמוכר היום כמנוע טורבו-סילון ומאוחר יותר, עדיין במהלך שירותו ייסד את חברת פאוור ג'טס ופיתח שורה של מנועי סילון שהניעו את מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה ובהם הגלוסטר מטאור.
שנותיו הראשונות.
פרנק ויטל נולד ב-1 ביוני 1907 בארלסדון שבמחוז קובנטרי, אנגליה. בגיל 9 עבר להתגורר בלמינגטור שבווריקשייר, שבה אביו ההנדסאי רכש סדנת מכונות. בשנים אלה הוא פיתח עניין בתעופה וכן ניחן בניצוץ מרדני והרפתקני. בגלל קשיים כלכליים נאלץ ויטל לעזוב את בית הספר הפרטי שבו למד ולעזור לאביו בסדנתו. בסדנה זו הוא רכש כישורים מעשיים רבים והתמקצע במנוע הגז. כמו כן נהג ויטל לקרוא ספרי מדע והנדסה והתעמק בתאוריית הטיסה, באסטרונומיה, בהנדסה וכן בטורבינות. בגיל 15 החליט ויטל להיות טייס ולהתגייס לחיל האוויר המלכותי.
בינואר 1923 עבר ויטל את מבחן הקבלה לחיל האוויר בציון גבוה ושובץ להכשרה טכנית בבסיס האלטון, אך יומיים מאוחר יותר נכשל בבדיקה הרפואית בשל גובהו הנמוך (כ-1.5 מטר) והיקף החזה הקטן שלו. כחצי שנה מאוחר יותר, לאחר שהיה במשטר תזונה ואימונים מחמיר והעלה את שני הפרמטרים הבעייתיים, נכשל שוב. הואיל וידע שלא יוכל לגשת בשלישית, ניגש ויטל תחת שם בדוי לבסיס קראנוול, שם עבר את הבדיקה הרפואית בהצלחה. בגלל נטיותיו ההרפתקניות והמרדניות התקשה ויטל לעמוד במשמעת הנוקשה שנדרשה מהחניכים ומאחר שהיה בטוח שלא יוכל להיות טייס, שקל עריקות. עם זאת הוא הראה עניין רב בייצור דגמי מטוסים ואף הצטרף למועדון בוני הדגמים של הבסיס, שם ייצר דגמי מטוסים טסים. כישרונו ההנדסי והמתמטי משך את תשומת לבו של סגן מפקד הבסיס והוא המליץ על קורס קצונה לחניך המוכשר בשנת 1926.
עבור ויטל, היציאה לקצונה הייתה הזדמנות פז שכן באותה עת כל קציני חיל האוויר קיבלו הכשרה בטיסה. למרות היחס הקשה שקיבל מעמיתיו לקורס, שהיו בוגרי בתי ספר ציבוריים בעוד שהוא לא השלים את לימודיו בבית הספר, הוא הצטיין בקורס ואף ניגש לטיסת היחיד (סולו) במטוס האוורו 504 לאחר 13.5 שעות טיסה בלבד. לאחר מכן עבר למטוס הבריסטול F.2, שבו זכה למוניטין כטייס הרפתקן שטס בגבהים נמוכים ומבצע תמרונים מסוכנים.
במהלך הקורס היה על החניכים לכתוב תזה העוסקת בתעופה. ויטל בחר לכתוב על פיתוחים טכנולוגיים עתידיים. בתזה, הציג את מגבלותיהם של מדחפים סטנדרטיים בגובה רב ובמהירות גבוהה ובפרט במהירויות של מעל 800 קילומטר בשעה. כחלופה הוא תיאר סוג של מנוע סילון פרימיטיבי אשר השתמש באוויר דחוס ממנוע בוכנה סטנדרטי לטובת תא בערה חיצוני שדחף את האוויר החוצה במהירות גבוהה, בדומה למבער אחורי. אף על פי שרעיון זה לא היה חדש, ויטל הציע חישובים שבהם תואר כיצד בגובה רב ולמשך זמן סוג מנוע זה יתעלה על מנועים סטנדרטיים.
בשנת 1928 סיים את קורס הקצונה ושובץ כקצין טייס. למרות כישרונותיו הרבים והצטיינותו בטיסה, נמנעה ממנו ההשתתפות בתחרות הטיסה של סוף הקורס, בגלל ביטחונו המופרז והראוותנות שהביע בטיסה.
פיתוח מנוע הסילון.
לאחר סיום התזה המשיך ויטל לפתח את הרעיון שלו אך לאחר שנוכח בחישובים שהדחף של המנוע שלו לא יהיה עדיף על מנועים קיימים, הוא ויתר עליו. עם זאת, הוא שיער שיוכל להשתמש בטורבינה שתמיר חלק מהדחף שנוצר מהבערה להנעת מדחס הדומה לזה במגדש טורבו שידחוס את האוויר במקום מנוע הבוכנה.
לאחר שנה בטייסת 111 המבצעית, שבה התלונות בגין טיסותיו הנמוכות והמסוכנות כמעט הביאו אותו למשפט צבאי, הוא הועבר לתפקיד מדריך טיסה בבית הספר המרכזי לטיסה (CFS) שבו התבלט. בזמן זה הוא הציג את תכנון המנוע שלו לכל המעוניין, ואחד הקצינים, פאט ג'ונסון, שהיה בוחן פטנטים בעברו, התרשם ממנו והציג אותו למפקד הבסיס. בתמיכת מפקד הבסיס, שלח ויטל את תכנון המנוע המהפכני למשרד האווירייה הבריטי. משרד האווירייה פנה לאלן ארנולד גריפית', שפרסם זמן קצר לפני כן מאמר על טורבינות ומדחסים, לחוות דעה מקצועית. גריפית' שיער שתכנון מנוע זה, שהצטיין בפשטות הפעולה, היה מעשי אך לא בשל ולא חזק מספיק כדי להחליף את המנועים הקיימים. לאור זאת דחה משרד האווירייה את התכנון של ויטל.
בעידודו של פאט ג'ונסון רשם ויטל פטנט על מנוע הסילון שלו בינואר 1930, לאחר זאת הציג את התכנון לחברת בריטיש תומסון-יוסטון (BTH). מהנדס הטורבינות הראשי של החברה האמין בישימות התכן אך מיאן לשלם את ה-60,000 פאונד הדרושים לפיתוח. באותה תקופה הוא קודם לדרגת קצין טיסה.
בשנת 1931 הוצב ויטל במוסד לניסויים במטוסים ימיים (MAEE) בעיירה פליקסטואו בתפקיד קצין חימוש וטייס ניסוי. בתפקיד זה פרט לריבוי סוגי המטוסים שבו טס, היה על ויטל לעבור קורס מקצועי בן שנתיים, ולכן הוא עבר קורס קציני הנדסה בבסיס הנלו שבבדפוררדשייר ב-1932. ויטל הצטיין בקורס זה וסיים אותו ב-18 חודשים בלבד. הצטיינותו אפשרה לו לגשת בשנת 1934 לקורס הנדסה נוסף בן שנתיים בפיטרהאוס קולג', שהוא הקולג' הישן ביותר באוניברסיטת קיימברידג' והוא קודם לדרגת לפטננט טיסה. בשנת 1936 הוא סיים ראשון בכיתתו במבחני הסיום וקיבל תואר מהנדס.
ייסוד פאוור ג'טס.
בשנת 1935, בעודו בלימודים, לא יכול היה ויטל להרשות לעצמו את 5 הפאונדים הנדרשים להארכת הפטנט ולכן פג תוקפו. זמן קצר לאחר מכן הוא קיבל מכתב מרולף דאדלי-ויליאמס (Rolf Dudley-Williams) ששירת יחד עם ויטל בבסיסים קראנוול ופליקסטואו. דודלי-ויליאמס ארגן פגישה בינו, ויטל וג'יימס קולינגווד טינלינג (James Collingwood Tinling), איש חיל האוויר לשעבר. בפגישה הוצעה לוויטל יצירת שותפות בין השלושה כדי שטינלינג ודאדלי-ויליאמס יוכלו לפעול בשמו ולגייס תמיכה כלכלית בפיתוח המנוע.
זמן קצר מאוחר יותר נפגש ויטל עם מוגנס בראמסון (Mogens L. Bramson) שהיה מהנדס אווירונאוטיקה מוכר וזה ארגן פגישה בין ויטל לבין נציגי בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות' (O.T. Falk &amp; Partners). אף על פי שהתרשמו לטובה, התנו נציגי הבנק את השקעתם בפרויקט בבחינה חיצונית של התכנון, לכך שכרו את שירותיו של מוגנס בראמסון. בנובמבר 1935 הוגש "דו"ח בראמסון" שהיה חיובי ולכן נציגי הבנק הסכימו להשקיע בפיתוח המנוע.
ב-27 בינואר 1936 נחתם הסכם מרובע-צדדים בין ויטל, בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות', משרד האווירייה, ורולף דאדלי-ויליאמס יחד עם ג'יימס קולינגווד טינלינג. הסכם זה יצר את חברת פאוור ג'טס, שנציגי בנק ההשקעות החזיקו בתפקידי יושב ראש ודירקטור בה. טינלינג ודאדלי-ויליאמס החזיקו 49 אחוז ממניות החברה בתמורה להשקעה של בנק ההשקעות בסך 2,000 פאונד עם אופציה ל-18,000 פאונד נוספים ב-18 חודשים הבאים. בגלל היותו קצין בשירות פעיל קיבל ויטל תפקיד "מהנדס ראשי של כבוד ויועץ טכני". כמו כן בגלל ההגבלות בחוקי הצבא על עבודה מחוץ למסגרת הצבאית הוא הוגבל לעבודה בתפקיד זה לשש שעות בשבוע, אך כיוון שנשאר שנה נוספת באוניברסיטת קיימברידג' בשביל תארים מתקדמים הוא יכול היה להשקיע זמן נוסף בפיתוח המנוע.