ב-2016 מונה לשגריר ישראל באיחוד האירופי ולשגריר הראשון של ישראל בנאט"ו.
לשנו-יער נשוי לדבי, ואב לשלושה.
שפמנוניים
שפמנוניים (שם מדעי: "Clariidae"), היא משפחה של דגי מים מתוקים מסדרת השפמנונאים. בני המשפחה מכונים שפמנונים.
גופם של השפמנונים צר וארוך ויש להם סנפיר גב ארוך, המשווה להם מראה של צלופח. עורם חלק וחסר קשקשים, ראשם פחוס ופיהם הרחב מכיל שיניים. סביב הפה מצויים 8 בינים ארוכים הדומים לשפם ומכאן שמם (נון בארמית פירושו דג). דגי השפמנון נפוצים ברחבי העולם, בעיקר באגמים, נהרות וביצות. חלק מהשפמנונים מסוגלים להגיע למשקלים עצומים.
השפמנונים רובצים על קרקעית מקור המים בו הם חיים ובעזרת הבינים הרגישים שלהם, הם מגלים את מזונם, הכולל דגים קטנים, דו-חיים, רכיכות וסרטנים. ביכולתם לשהות זמן רב מחוץ למים ולהישאר בחיים, בזכות מערכת נשימה גדולה, המורכבת מקשתות זימים המסוגלות להתאים את עצמן לתנאים שונים. המין הקרוי שפמנון מהלך ("Clarias batrachus") המצוי בעיקר בדרום-מזרח אסיה, יכול לזחול על קרקע יבשה באמצעות סנפירי החזה שלו בתנועות מפותלות. הוא עושה זאת על מנת למצוא מזון או להחליף מקום מחיה ונשאר בחיים כל עוד גופו נשאר לח.
דגי השפמנון נחשבים כדגים המזיקים לסביבה ולמגדלי הדגים. הם ראויים למאכל, אך אינם כשרים.
בישראל קיים המין שפמנון מצוי ("Clarias gariepinus") במרכז ובצפון הארץ בכנרת, אגם החולה, בנחל הירקון, בכל נחלי האיתן והביצות, בחלק ניכר מבריכות החימצון, תעלות המים, מאגרי מי ההשקיה, האגמים המלאכותיים ואפילו בביוב. אחד מנחלי רמת הגולן נקרא שפמנון, על שם דג זה.
חריתיים
חריתיים (שם מדעי: "Characidae") היא משפחת דגים טרופיים מסדרת החריתאים החיים רק בנהרות ואגמים באמריקה הדרומית.
בני קבוצה זו הם יצורים מגוונים בגודלם כשהקטנים יותר מגיעים לאורך 13 מ"מ. הם בעלי סנפירים גבוהים, זנבות רחבים ופיות גדולים. חלקם צמחוניים או אוכלי כל, אחרים טורפים.
הם חיים בלהקות ברובם ונעים במרחבי המים של דרום אמריקה בחיפוש אחר פירות שנפלו מהעצים למעלה או אחר טרף. עם זאת, רוב הדגים אינם מזיקים.
חלק מבני המשפחה המכונים טטרות הם דגי נוי מבוקשים באקווריום וחלקם הם מדגי הנוי המוכרים ביותר.
תת-משפחות.
בעבר מינים רבים שהיו שייכים למשפחה עברו למשפחות עצמאיות בסדרת החריתאים ביניהם המשפחות: פיראניים, דגי גרזן, פרוכילודונטיים, זאבנים אפריקאים, דיסטיצ'ודונטיים, Acestrorhynchidae ,Anostomidae ,Chilodontidae ,Citharinidae Ctenoluciidae Curimatidae ,Hemiodontidae ,Parodontidae ו-Triporthidae.
ישנם סוגים נוספים השייכים לסוגים ללא מקור.
אברהם הלין
רבי אברהם הלין (לעיתים: אברהם העלין אשכנזי; נפטר בי"ז בטבת ה'תפ"ו, 21 בדצמבר 1725) היה רב אשכנזי, ראש בית הדין בגלוגא ופרשן מדרש רבה.
ביוגרפיה.
נולד לרב יעקב משה העלין, מחבר הפירוש "ידי משה" על מדרש רבה. מצאצאי מהרש"ל. היה מתלמידיו של רבי דוד אופנהיים. נישא לבתו של מנהיג הקהילה היהודית בגלוגא, הפרנס ר' ברוך קרפלש (חתנו של רבי ישראל דרשן שפירא אב"ד קאליש).
הוציא לאור את ספרו של אביו, ושילב בתוכו פירושים משלו. ובעקבותיו כתב גם הוא חיבור פרשני סביב מדרש רבה, בשם "זרע אברהם". הספר נדפס בחייו בידי בנו הרב יוסף הלין. כמו כן, חיבר פירוש לאגדות התלמוד הירושלמי בשם "כבוד חכמים", הודפס פעם אחת עם ספר "יפה מראה" לר' שמואל יפה אשכנזי, אמסטרדם ה'תפ"ז.
בצעירותו כיהן כרבה של קהילת ווארט ומאוחר יותר עקר לגלוגאו מקום מגורי חותנו וכיהן במשך שנים כראש בית הדין בעיר, בשנת ה'תפ"ג (1723) הדפיס את כתביו של ידידו ר' חיים יונה תאומים בסוגיית דינא דגרמי, שנודעו בשם "קונטרס ר' חיים יונה".
בשנותיו האחרונות גר בווינה שבה התיידד עם יהודי החצר הנודע ר' שמשון ורטהיימר שהיה ידען ולמדן, עמו עמד בקשר תורני.
נפטר בווינה בי"ז בטבת ה'תפ"ו, 21 בדצמבר 1725, ונקבר בה.
אברהם העלין
אברהם העלין אשכנזי
סיטיפס
סיטיפס בע"מ, הייתה זכיינית ומפעילת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים בין השנים 2011–2021.
היסטוריה.
סיטיפס הוקמה בשנת 2001 כדי להתמודד על המכרז להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT).
ביולי 2001. חמש קבוצות ניגשו למכרז לפרויקט הקמת הקו, שהיקפו נאמד ב-1.7 מיליארד שקל, לאחר שעברו את שלב המיון המוקדם. לאחר פרישת המתמודדות האחרות נותרו שתי מתמודדות במכרז, "סיטיפס" ו"פס ירושלים".
באוקטובר 2002, נבחרה סיטיפס כחברה שתבצע את הפרויקט, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור הפרויקט, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.
בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת בנה-הפעל-העבר למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים.
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. הקו נפתח לתנועת נוסעים ב־19 באוגוסט 2011.
סיום הזיכיון.
בשנת 2010, התקבלה ההחלטה על ידי משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים להאריך את הקו האדום ולבנות את קו הקמפוסים. כמו כן, הוחלט שהתוכנית תבוצע כפרויקט קבלני במימון תקציב המדינה, ולא באמצעות זכיין כפי שנעשה בקו האדום. העבודות על הארכת הקו האדום החלו בשנת 2013, על ידי חברת מוריה העירונית ולא באמצעות סיטיפס. בשלב הראשון העבודות התמקדו בפינוי תשתיות והכנת התוואי. עם זאת, הסכם הזיכיון מקנה לסיטיפס זכות ראשונים בכל פרויקט הארכות ושלוחות. בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות הרכבתיות בפרויקט הכוללות: סלילת מסילות, הגדלת מספר הקרונות ואספקת מערכות לפרויקט. המשא ומתן נתקע בשל מחלוקת על עלות הפיצויים שתקבל סיטיפס מקופת המדינה אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט ב–2019 (לפי תנאי הזיכיון של סיטיפס, החל בשנת 2019 רשאית המדינה להפעיל מנגנון "Buy Back", שבו תוכל לרכוש את הבעלות על המיזם מידי סיטיפס). ביולי 2017, החליטה לבסוף מדינת ישראל לצאת למכרז חדש הכולל את הזיכיון להארכת הקו האדום, הקמת הקו הירוק והפעלת שני הקווים. לשלב המיון המוקדם של המכרז, בתחילת 2018 ניגשו 7 קבוצות, כולל סיטיפס. באפריל 2019, הודיעה סיטיפס למשרד האוצר כי היא פורשת מהתמודדות במכרז, עקב אי כדאיות כלכלית שלוש קבוצות הודיעו שיגשו למכרז בסבירות גבוהה. באוגוסט 2019 נבחרה החברה החדשה שתפעיל את הרכבת הקלה, חברת כפיר, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה שכוללת את סופרבוס והשותפה הספרדית Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.
ב-12 בפברואר 2020, חתמו נציגי משרדי התחבורה והאוצר על הסכם עם חברת סיטיפס להשבת הזכויות בפרויקט הרכבת הקלה (מנגנון ה-"Buy Back"). כמו כן, נחתמו הסכם גמר חשבון בנוגע להקמת הפרויקט והסכם העדר תביעות הדדי. על פי ההסכם, תשלם מדינת ישראל 1.6 מיליארד שקל לסיטיפס.
ב-15 באפריל 2021 העבירה החברה את מערך הרכבות לידי חברת כפיר, ובכך תם זכיונה.
בעלות.
בעת הקמת החברה קבוצת סיטיפס כללה את יצרנית הרכבות הצרפתית אלסטום, חברת אלקו, חברת אשטרום, קבוצת פולאר השקעות (שנקרא אז "פועלים השקעות") וחברת ההפעלה הצרפתית Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles (CGEA) (ששמה שונה בהמשך לויאוליה תחבורה). בשנת 2003 יצאה קבוצת אלקו מהפרויקט, ופולאר ואשטרום רכשו את חלקה, כך שחלוקת הבעלות בתחילת הפרויקט הייתה: פולאר 37.5%, אשטרום 37.5%, אלסטום 20% ויאוליה תחבורה 5%.
בשנת 2004, נכנסה חברת הביטוח הראל כשותפה בפרויקט, כשרכשה 20% מסיטיפס, תוך דילול אחזקותיהן של אשטרום ופולאר השקעות. לאחר הצטרפותה של הראל לקבוצת סיטיפס, אשטרום החזיקה 27.5% בקבוצה, ופולאר השקעות החזיקה 27.5%. בשנת 2011, אלסטום ופולאר מכרו את חלקם בסיטיפס לאשטרום, הראל וקרן תשתיות ישראל. בשנת 2016, רכשו קרנות ההשתלמות של המורים והגננות 10% מסיטיפס.
מימון הפרויקט.
סך היקף ההשקעה של סיטיפס בפרויקט היה כ-2.3 מיליארד ש"ח ומורכב מהלוואות בעלים של בעלי המניות בסיטיפס בסכום של כ-0.2 מיליארד ש"ח, הלוואות בנקאיות, מבנק הפועלים ומבנק לאומי, בסך כולל של כ-2.1 מיליארד ש"ח. בנוסף הייתה סיטיפס זכאית למענקים שהמדינה התחייבה לשלם בגין הקמת הפרויקט, בהתאם להסכם הזיכיון ולעמידה באבני דרך שנקבעו בהסכם הזיכיון, בסך כולל של כ-1.6 מיליארד ש"ח. כמו כן, סיטיפס זכאית לגבות תשלום מהנוסעים בקו בתקופת התפעול והמדינה התחייבה להעמיד לסיטיפס "רשת ביטחון" כך שתובטח לה הכנסה שנתית מינימלית.
זשערמינאל