חיים באר רואה את המוקד של השיר במערכת היחסים שבין נער ואמו. יש בשיר, לדעתו, תחושה של עקדה, שמתבטאת בעיקר במילים: "חרד חרדה עלי, על בנה, על יחידה", אשר מתקשרות לסיפור על עקדת יצחק. המשורר חש כאילו הוא עקוד בשיר על ידי אמו ש"שכה בכנפה השבורה בעדי" והקימה מעין משוכה בינו ובין העולם. מצד שני, הוא אומר, גם הטקסט המקראי מתייחס לעזיבת האיש את אביו ואמו, כדי לדבוק באשתו. במקרה הזה של השיר "לבדי" הוא רוצה לעזוב כדי להצטרף לתנועה הגדולה שהולכת אל "האור", שסחף את כולם, משמע אל ההשכלה.
ריבוי קרניים
ריבוי קרניים או פוליסריטציה (Polycerate) היא תופעה המשמשת לתיאור יונקים פרסתנים מקבוצת מעלי הגירה שלהם למעלה מזוג אחד של קרניים.
התופעה קיימת בקרב בקר, כבשים, עיזים ואף בקרב חיות בר כאנטילופות. בקרב בקר מבוית התופעה נדירה יחסית היות שחקלאים מעדיפים לטפח בקר ללא קרניים, מחשש לפציעות. בקרב כבשים ישנם מספר זנים מרובי קרניים - אחד מהם הוא זן כבשת יעקב המזוהה עם הכבשה המקראית. בשל הברירה המלאכותית התופעה נדירה בקרב זנים אחרים של כבשים.
ההפיכה בתוניסיה (2011)
דפנה בר-ציון
נפת בית לחם
ווקסהול ויקטור
ווקסהול ויקטור (Vauxhall Victor) היא מכונית משפחתית גדולה, מתוצרת יצרנית הרכב ווקסהול מוטורס הבריטית, אשר יוצרה בין השנים 1957–1976.
"ווקסהול מוטורס" הייתה חברת-בת של ג'נרל מוטורס.
"ווקסהול מוטורס".
"ווקסהול מוטורס" משנת 2017 שייכת כמו יצרנית הרכב האחות אופל, לקבוצת PSA הצרפתית (פג'ו, סיטרואן, DS)
היסטוריה‎.
ווקסהול ויקטור הוגדרה כמכונית המיוצאת ביותר מבריטניה. הדגם יוצא ל- ארצות הברית, אוסטרליה, קנדה, ניו זילנד, דרום אפריקה, אסיה - ישראל, ציילון (היום סרי לנקה), הודו, פקיסטן, מלזיה, תאילנד, סינגפור.
יוצרו 1,225,907 יחידות בכל הגרסאות, (מלבד לסדרה VX שיוצרה בשנים 1976-1978).
סגנון הגוף של ווקסהול ויקטור נלקח מהשברולט בל אייר שנת 1957.
בתקופה מוקדמת יותר, בשנים (1953-1986) ייצרה חברת ג'נרל מוטורס ב- גרמניה באמצעות חברת אופל את ה"אופל רקורד" שהיה דומה במספר פרמטרים (עיצוב ומכניקה) לווקסהול ויקטור.
שיווק בישראל.
בישראל שווקה הווקסהול ויקטור על ידי "חברת המזרח למכוניות ומסחר", באולמות תצוגה בתל אביב, חיפה וירושלים, החל מסוף שנות ה-50 של המאה ה-20 ועד שנות ה-70.
ADA (אנטנה)
ADA (ראשי תיבות באנגלית של Adaptive Antenna) היא אנטנה מסתגלת מתקדמת, המסוגלת להתגבר על חסימות בתחום ה GNSS, מתוצרת מפעל מלמ של התעשייה האווירית לישראל.
האנטנה מסוגלת להתגבר על חסימות מערכות GPS, GLONASS, IRNSS, GALILEO, SBAS, בעזרת טכנולוגיית ניתוב ביטולים מתקדמת, וניתנת להתקנה על ספינות, מטוסים, טנקים, טילים, מזלטים ועוד.
שימוש ב ADA מגביר בפועל את היכולות של הפלטפורמה עליה היא מותקנת לפעול במתאר רווי חוסמים.
בפברואר 2017 נחשפה ה-ADA רשמית, והוכרז כי חיל האוויר הישראלי החליט להצטייד באנטנות ADA על "פלטפורמות מרכזיות" בשירות. וכי האנטנה תוצג בתערוכת Aero-India בבנגלור באותו חודש.
ביולי 2017 פורסם כי התעשייה האווירית חתמה על הסכם עם האניוול על פיתוח משותף של מכשיר המשלב את ה-ADA של מפעל מלמ עם מערכת ניווט GPS של האניוול.
לואיז, נסיכת סבויה
סיפון טיסה
סיפון טיסה בנושאת מטוסים הוא המשטח ממנו ממריאים ועליו נוחתים כלי טיס. למעשה, זהו מעין שדה תעופה קטן בים. באוניות קטנות יותר, שמשימתן העיקרית אינה תעופה ימית, קיים לעיתים משטח לנחיתת והמראת מסוקים או מטוסים בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית (VTOL). גם משטח זה נקרא סיפון טיסה.
התפתחות.
סיפוני טיסה מוקדמים.
סיפוני הטיסה הראשונים היו משטחי עץ משופעים שהותקנו מעל . הטייס הראשון שהמריא מסיפון כזה היה יוג'ין אילי. הוא עשה זאת ב-14 בנובמבר 1910 מסיפון טיסה שהותקן על הסיירת בירמינגהם, של צי ארצות הברית. חודשיים מאוחר יותר, ב-18 בינואר 1911, הנחית אילי מטוס קרטיס דגם D על משטח שהותקן בסיירת המשוריינת פנסילבניה, שעגנה במפרץ סן פרנסיסקו, תוך שהוא עושה שימוש בפעם הראשונה בוו עצירה. איש שירות האוויר של הצי המלכותי, קומנדר צ'ארלס ראמני סמסון היה הראשון שהמריא מעל אונייה שהייתה בתנועה: סמסון המריא ב-9 במאי 1912 מעל סיפון אוניית המערכה אה"מ היברניה במטוס שורט S.27, כאשר האונייה הפליגה במהירות 10.5 קשר (19.4 קמ"ש). מהירותם של המטוסים באותה תקופה הייתה נמוכה מאוד, ולכן ניתן היה להמריא מעל משטח קצר כאשר האונייה הפליגה אל הרוח. בשנים שלאחר מכן הותקנו משטחי המראה על צריחי תותחים של סיירות ואוניות מערכה. האונייה הראשונה בה הותקן משטח כזה הייתה אוניית המערכה הבריטית אה"מ ריפאלס. בדרך זו ניתן היה לשגר מהאוניות מטוסי סיור, אך לא הייתה כל דרך להנחית אותם חזרה על האונייה, והטייסים נאלצו להגיע אל היבשה לנחיתה, או לנטוש אותם בים.
הפעם הראשונה בה הונחת מטוס על אונייה הייתה ב-2 באוגוסט 1917. בתאריך זה הנחית בהצלחה מפקד טייסת אדווין האריס דאנינג מטוס מדגם סופווית' פאפ על משטח המראה שהותקן על סיירת המערכה אה"מ פיוריוס, שהייתה בתנועה. אונייה זו הוסבה לנושאת מטוסים על ידי התקנת סיפון טיסה משופע בחלקה הקדמי. סידורי הנחיתה על "פיוריוס" היו בעייתיים: כדי לנחות היה על המטוס לתמרן סביב ה ולהגיע לנחיתה על סיפון הטיסה. נחיתתו של האריס בוצעה בהצלחה במהלך סדרת ניסויים, והאריס הצליח לחזור על כך גם בניסיון נוסף שעשה למחרת. ואולם, בניסיון השלישי התפוצץ אחד מגלגלי המטוס שהתהפך ונפל לים. האריס נהרג, ובכך רשם שיא מפוקפק והיה לאדם הראשון שנהרג במהלך נחיתות על נושאות מטוסים. בשל כך הוחזרה האונייה למספנה, ובה נבנה סיפון טיסה שנועד לנחיתה באורך 91 מטרים בחלקה האחורי. מתחת לסיפון זה נבנה האנגר חדש. עם זאת, המבנה העילי המרכזי נותר במקומו, ומערבולות הרוח שנגרמו בשל מיקומו השפיעו לרעה על סיפון הטיסה.
סיפוני טיסה באורך מלא.
נושאת המטוסים הראשונה שהייתה בעלת האפיונים של נושאות המטוסים המודרניות הייתה אה"מ ארגוס. זו הייתה אוניית נוסעים שהוסבה לנושאת מטוסים על ידי התקנת סיפון טיסה מעץ לכל אורכה, ללא כל מבנה עילי שהיה עלול ליצור הפרעות בזרימת האוויר במהלך ההמראות והנחיתות. מכיוון שלא היו לאונייה ארובות (כדי לא לגרום להפרעות על סיפון הטיסה) נפלטו גזי הפליטה של המנועים ממפלטים מתחת לסיפון הטיסה בחלקה האחורי של האונייה, דבר שגרם ל"קפיצה" לא רצויה של המטוסים דווקא בעת הגישה הסופית לנחיתה. מרכיב נוסף שלא היה על הסיפון, בשל הרצון לשמור אותו נקי מהפרעות, היה צריח היגוי (Conning tower), שלהיעדרו לא נמצא פתרון משביע רצון. נעשו כמה ניסיונות לפתור את הבעיה, ובהם התקנת מבנה עילי בצידו הימני של סיפון הטיסה. הבחירה בצד זה הייתה בשל העובדה שמנועי הבוכנה של המטוסים באותה תקופה יצרו מומנט פיתול שגרם למטוס לפנות שמאלה, והביא לסבסוב של המטוסים לשמאל בעת המראה. בשל כך הוצב המבנה העילי מימין, כדי למנוע התנגשות של המטוסים בו. "ארגוס" נותרה בסופו של דבר ללא מבנה עילי, אך בנושאות המטוסים הבאות שנבנו עבור הצי הבריטי, אה"מ הרמס ואה"מ איגל נבנה מבנה עילי בצידו הימני של סיפון הטיסה.
לאחר מלחמת העולם הראשונה הוסבו סיירות מערכה לנושאות מטוסים. אוניות אלה התאימו לתפקיד מכמה היבטים: ראשית, אמנת וושינגטון שנחתמה ב-1922 הגבילה את מספרן של אוניות השטח הגדולות שהיה מותר לכל מדינה להחזיק, אולם לא הטילה מגבלות על בניית נושאות מטוסים. מכיוון שכך, הסבתן של סיירות מערכה לנושאות מטוסים הייתה פתרון יעיל, במקום להוציאן מהשירות. שנית, מהירותן וגודלן התאימו מאוד לתפקיד. מכיוון שיעילותן ותפקודן של נושאות המטוסים בעת קרב לא היו ידועות, הוחלט להשאיר בהן את התותחים שהותקנו בהן, כדי לאפשר לאוניות יכולת התגוננות. תותחים אלה הוסרו במהלך מלחמת העולם השנייה, והוחלפו בתותחים נגד מטוסים, כאשר הוברר שההגנה הטובה ביותר לנושאת מטוסים היא אש הנ"מ של אוניות הליווי שלה והכוח האווירי שעל סיפונה.
באוניות מוסבות אלה היה סיפון ההאנגר חלק אינטגרלי מגוף האונייה, ואילו ההאנגר עצמו וסיפון הטיסה שמעליו נחשבו חלק מהמבנה העילי. תצורת מבנה זו, שבה סיפון ההאנגר הוא המהווה חלק מגוף האונייה ולא סיפון הטיסה שימשה עד אמצע שנות ה-40 של המאה ה-20, ועל פי תצורה זו נבנו נושאות המטוסים מסדרת אסקס. לעומת זאת, בסוף 1936 החל הצי המלכותי הבריטי בבניית נושאות המטוסים מסדרת אילוסטריוס, ובהן סיפון הטיסה היה המרכיב המבני המהותי. סיפון זה נשא את העומסים המבניים כחלק מגוף האונייה העיקרי. בסדרה זו היה סיפון הטיסה ממוגן ונועד לספק מיגון לאונייה ולמרכיב האווירי שנשאה.
סיפוני טיסה משוריינים.
ההבדל בבניית נושאות המטוסים בין הצי הבריטי לצי ארצות הברית נבע מהבדל עקרוני בתפיסת העולם של שני הציים. הצי הבריטי העדיף מיגון, על חשבון מספר המטוסים שהייתה האונייה יכולה לשאת, ואילו צי ארצות הברית העדיף מספר גדול ככל האפשר של מטוסים. מיגון סיפון הטיסה כלל את מיגון צידי ההאנגר, משני צידי האונייה וגם בחרטום ובירכתיים, אך בשל משקלו הרב היה עלול להביא לחוסר יציבות של האונייה, שמרכז הכובד שלה ממוקם גבוה מדי. בשל כך נאלצו המתכננים הבריטיים לצמצם את גובהו של ההאנגר שמתחת לסיפון הטיסה כדי להקטין את גובהו של מרכז הגובה. אילוץ זה הביא להגבלה בסוגי המטוסים אותה יכולה הייתה נושאת המטוסים להפעיל. בנוסף, היה צורך לקצר את אורכו של הסיפון הממוגן ובשל כך ניתן היה להפעיל ממנו פחות מטוסים.