מספר גורמים משפיעים על תעריפי ההובלה הימית בתפזורת. שוק ההובלה הימית רגיש ביותר לתנודות מחירים, וקיימים שינויים תכופים וחדים בעלויות ההובלה, וזאת על-פי סוג המטען, גודל האונייה ונתיב השיט שלה. מחירי ההובלה הימית, כמו גם חוזים עתידיים להובלה ימית, נסחרים מדי יום בבורסה הבלטית שבלונדון. עלות שינוע מטען באונייה בגודל קייפסייז מדרום אמריקה לאירופה, עמד בשנת 2005 על 15 - 25 דולר לטון. באותה שנה, שינוע של אגרגטים (כגון, חצץ) ממפרץ מקסיקו ליפן עלה בין 40 - 70 דולר לטון.
יש וחברות בוחרות לחכור אונייה, בחוזה שבו נקבע מחיר ליום חכירה, במקום מחיר שנקבע לכל טון מטען. בשנת 2005 המחיר הממוצע ליום חכירה לאונייה בגודל הנדימקס נע בין 18,000 - 30,000 דולר, לאונייה בגודל פנמקס היה בין 20,000 - 50,000 דולר, ולאונייה בגודל קייפסייז היה בין 40,000 - 70,000 דולר ליום.
בין השנים 2005 - 2008 קיימת מגמת עלייה בתעריפי ההובלה בצובר, כמו גם במחירי האוניות. למגמה זו השפעה כלכלית המרחיקה אל מעבר לשוק ההובלה הימית.
פירוק אוניות.
אוניות יוצאות משימוש רגיל בצי בתהליך הנקרא פירוק אונייה, או גריטה. בעלי האונייה וסוחרי הגרוטאות מסכימים על מחיר האונייה על-פי משקלה כשהיא ריקה, ובהתאם למחירי המתכת בשוק. בשנת 1998 נגרטו קרוב ל-700 אוניות באתרים המתמחים בפירוק אוניות, כגון אלאנג שבהודו וצ'יטגונג שבבנגלדש. כחצי מיליון טונות מתכת פורקו מאוניות צובר שנגרטו בשנת 2004. מחיר אונייה לפירוק, בשנת 2004, נע בין 340–350 דולר לטון.
תפעול.
צוות.
צוות אופייני לאוניית צובר מעורבת או גדולה מונה 20 - 30 איש, אף שצוותי אוניות קטנות עשויים למנות רק 3 - 8 איש. הצוות כולל רב חובל, מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת כלכלה. הנוהג לצרף נוסעים להפלגות באוניות צובר, שהיה מקובל מאוד בעבר, כמעט ונעלם כליל כיום. רב החובל הוא הנושא באחריות העליונה לאונייה, ואחראי לביצוע חוזה ההובלה שלשמו שטה האונייה, זאת, בנוסף לחובותיו לשמור על חייהם ועל שלומם של אנשי צוותו.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 היה מספר גדול יחסית של תאונות שבהן היו מעורבות אוניות צובר. כתוצאה, הוקמה ועדת בדיקה מטעם בעלי האוניות כדי לחקור את השפעתם של גורמים שונים על יעילות עבודת אנשי הצוות ומיומנותם. תוצאות הבדיקה העלו כי מידת המיומנות של אנשי צוות המשרתים באוניות צובר היא הנמוכה ביותר בהשוואה לרמתם באוניות אחרות. מידת המיומנות הגבוהה ביותר נמצאה בצוותי אוניות צובר חדשות יחסית, גדולות יותר, ובאוניות ברמת אחזקה כללית טובה יותר. בנוסף, נמצאו ביצועים טובים יותר באוניות שבהן ההומוגניות הלאומית של אנשי הצוות גבוהה יותר, ולפיכך התקשורת המילולית ביניהם טובה יותר.
בספינות צובר מועסקים קציני סיפון מעטים יותר מאשר באוניות משא אחרות בגודל דומה. בצוותה של אוניית צובר קטנה ישנם שניים או שלושה קציני סיפון, ואילו בספינות בגודל הנדיסייז ומעלה ישנם ארבעה קציני סיפון. בצוותן של מכליות גז טבעי באותו גודל ישנו קצין סיפון נוסף ומלח נוסף.
נתיבי אוניות צובר.
נתיבי אוניות צובר מוכתבים על ידי כוחות השוק, ולפיכך מסלולי השיט וסוגי המטענים באוניית הצובר אינם קבועים. בעונת הקציר עשויה אוניית צובר להוביל דגנים, ובעונות אחרות להוביל סחורות מסוג שונה ובנתיב אחר.
כיוון שפריקת אוניית צובר מורכבת יותר מפריקת אוניות משא אחרות, עוגנות אוניות הצובר בנמלים במשך זמן ממוצע ארוך יותר. במחקר על אוניות צובר קטנות, נמצא שזמן פריקת אוניית צובר כפול מהזמן הדרוש לטעינתה. אוניית צובר קטנה שוהה בממוצע 55 שעות בנמל לצורך פריקה בהשוואה לאונייה זהה בגודלה הנושאת בולי עץ, אשר פריקתה נעשית בכ-35 שעות. אוניות בגודל הנדימקס שוהות בממוצע 74 שעות בנמל לצורך פריקה. זמן פריקה של אוניית פנמקס הוא 120 שעות. לשם השוואה, זמן פריקה אופייני לאוניית מכולות הוא 12 שעות, לאונייה הנושאת מכוניות הוא 15 שעות, ולמכלית גדולה הוא 26 שעות. זמני הפריקה הארוכים מאפשרים לצוותי אוניות הצובר לבלות זמן רב יותר על החוף, בין הפלגות.
פריקה וטעינה.
טעינה ופריקה של אוניית צובר הוא תהליך ממושך ומסוכן. תהליכי פריקה וטעינה מתוכננים על ידי רב חובל האונייה, לעיתים בעזרת הקצין הראשון (chief mate). על פי תקנות בינלאומיות, רב החובל יחד עם אחראי המסוף בנמל חייבים להסכים על תוכנית הפריקה או הטעינה בטרם תחילת התהליך. קציני הסיפון והמלחים משגיחים על תהליך הטעינה והפריקה. טעינה ופריקה בלתי זהירים עלולים לסכן את הספינה ולהביא להתהפכותה או לנזק קשה אחר.
שיטת טעינת האונייה תלויה בסוג המטען ובציוד המצוי לצורך טעינתו, בין על סיפון האונייה ובין במתקני החוף. בנמלים שאינם משוכללים מתבצעת הטעינה בעגורני כף או בעזרת שקים הנשפכים דרך פתח הספנה. שיטות אלה הולכות ונעלמות בנמלים משוכללים. בנמלים רבים נמצאים בשימוש עגורנים בעלי מפרק כפול שמהירות טעינתם היא כ-1,000 טון בשעה, וכן עגורני שער היכולים לטעון כ-2,000 טון בשעה. מהירות הפריקה של עגורן תלויה בגודל הכף שלו (בין 6–40 טון), ובמהירות שבה הוא יכול להעלות את המטען מבטן האונייה, להורידו במסוף הפריקה ולהחזיר שוב את הכף אל תוך האונייה. עגורני שער מודרניים מסוגלים לעשות סבב של הרמת מטען - פריקתו במסוף - חזרה לספנה, בכ-50 שניות.
טעינה בעזרת מסוע היא שיטה יעילה ביותר לטעינת מטעני תפזורת, בדרך כלל בהספק שבין 100 - 700 טון לשעה, ובנמלים משוכללים קיימים מסועים המסוגלים לטעון אף בקצב של עד 16,000 טון בשעה. חסרונו העיקרי של המסוע הוא בזמן הניכר הנדרש בהכנות להפעלתו ולהפסקת פעולתו. אוניות המצוידות במסועים משלהן יכולות לטעון בקצב של כ-1,000 טון בשעה.
לאחר שהמטען נפרק, מתחיל הצוות בניקיון האונייה. תהליך זה חשוב במיוחד אם האונייה מיועדת לשאת מטען מסוג אחר מזה שנפרק ממנה זה עתה. ממדיהן הגדולים של הספנות, והסיכון הבריאותי שכרוך בטיפול בחלק מסוגי המטענים, מקשים על מלאכת הניקיון. לאחר ניקוי הספנות, ניתן להתחיל בתהליך הטעינה.
טעינת מטען באוניית צובר חייבת להיעשות באופן שהאונייה תמשיך להיות מאוזנת כל העת, זאת כדי לשמור על יציבותה במים. בעת הטעינה מורדים לעיתים לתוך הספנות כלים הנדסיים, כגון יעה אופני או דחפור, המפזרים את המטען באופן שווה לכל חלקי הספנה. פיזור שווה של המטען חשוב במיוחד בשעה שהספינה מלאה חלקית, כיוון שאז קיימת סכנה רבה יותר שהמטען אינו יציב. במידה המטען אינו ממלא את הספנה במלואה, ננקטים אמצעי זהירות, כגון כיסוי המטען במשטחי עץ, או חלוקת המטען בתוך הספנה באמצעות מחיצות, כל זאת כדי לדאוג ליציבותו של המטען בשעת ההפלגה.
היבטים הנדסיים.
תכנונה של אוניית צובר נגזר במידה רבה מאופי המטען שאותו היא מתוכננת לשאת. צפיפות המטען, הידוע גם בשם "פקטור האחסון" (stowage factor), הוא הגורם העיקרי בשיקולי התכנון. צפיפות החומר של מטעני תפזורת נפוצים, נעה החל מ-0.6 טון למטר מעוקב בדגנים קלים, ועד לכ-3 טון למטר מעוקב בעפרות מתכת.
המשקל הכולל של המטען הוא הגורם הקובע בשיקולי התכנון של אונייה המיועדת להוביל עפרות מתכת, זאת עקב צפיפותו הרבה של החומר. לעומת זאת, המגבלה העיקרית של אוניות המתוכננות לשאת פחם, היא מגבלת נפח, זאת מכיוון שבאוניות צובר רבות ניתן למלא את הספנה בפחם, מבלי לחרוג מהמשקל המקסימלי המותר לאונייה.
הגורם השני המכתיב את ממדי האונייה, הוא גודל הנמלים ונתיבי השיט שבהם היא מתוכננת לשוט. לדוגמה, אונייה המתוכננת לעבור בתעלת פנמה חייבת לעמוד במגבלות גודל מסוימות (מגבלות פנמקס). ברוב אוניות הצובר, היחס שבין אורך האונייה לרוחבה הוא בין 5 ל-7, כשהממוצע הוא 6.2. היחס שבין גובה האונייה לאורכה הוא בין 11 ל-12.
מכונות.
חדר המכונות באוניית צובר נמצא בדרך כלל סמוך לירכתי האונייה, תחת גשר הפיקוד ומעל למכל הדלק. באוניות צובר גדולות, מקטגוריית הנדימקס ומעלה, מותקן מנוע דיזל בעל מחזור שתי פעימות המניע מדחף יחיד. מחולל הזרם (האלטרנטור), מחובר ישירות לציר המדחף, וקיים גם גנרטור חשמלי נוסף. אוניות צובר קטנות מונעות במנוע דיזל בודד, או בזוג מנועי דיזל עם מחזור ארבע פעימות, המחוברים למדחף דרך תיבת הילוכים. מהירות השיט הממוצעת המתוכננת לאוניות צובר בקטגוריות הנדיסייז ומעלה היא בין 13.5 ל-15 קשר (28 קמ"ש). מהירות המדחף במנועי שתי פעימות נמוכה יחסית, כ-90 סיבובים לדקה.
כתוצאה ממשבר האנרגיה של 1973 וממשבר האנרגיה של 1979 והעלייה במחירי הדלקים, פותחו בשלהי שנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80 מנועי אוניות ניסיוניים המשתמשים בפחם. החברה האוסטרלית New Lines בנתה אוניית משא במעמס 74,700 טון, בשם River Boyne, המשתמשת במנועים המונעים בפחם. יעילותה של האונייה הייתה גבולית ומנוע הקיטור שהניע אותה הפיק 19,000 כוחות סוס. מנוע כזה עדיף באוניות צובר המובילות בוקסיט ודלקים דומים, אך תפוקת הכוח שלו נמוכה, מחיר בנייתו גבוה ותחזוקתו בעייתית ויקרה.
פתחי הכוות.
פתחי הכוות באוניות צובר הם פתחים גדולים הנמצאים על סיפון האונייה ודרכם נעשית הגישה לספנות. את הפתחים מכסות דלתות מטען כבדות, שהן מכסי הכוות. בדרך כלל, רוחב הדלתות הוא בשיעור 45-60% מרוחבה הכולל של הספינה ובשיעור 57-67% מאורך הספנות. כדי לטעון ולפרוק מטען ביעילות, חייבים מכסי הכוות, המובילים לספנות (המחסנים), להיות גדולים, אלא שדלתות גדולות יוצרות קשיים מבניים. העומס המבני מתרכז סביב קצות פתחי הכווה, ולכן אזורים אלה בגוף האונייה חייבים להיות מחוזקים. אלא שחיזוק יתר של אזורים אלה כרוך בהוספת משקל רב לאונייה, גורם המקטין את קיבולת המטען שלה.