בשל עמדותיה הפוליטיות והגישה הפתוחה לסוגיית המודרנה נחשבת ישיבת הר עציון כסמן פתוח פוליטי יחסית בעולם הישיבות הציוניות. הישיבה מתאפיינת בריבוי דעות שונות גם בין אנשי הצוות שלה, וכך למשל רבים חלקו על עמדתו של הרב יהודה עמיטל בסוגיית תוכנית ההתנתקות.
בין הישיבות הקרובות בקו שלהן לישיבת הר עציון: ישיבת ירוחם בראשות הרב אליהו בלומנצוייג (יש לה אלמנטים מסוימים בקו המחשבתי שקרוב יותר לדרכה של מרכז הרב). ישיבת אורות שאול בראשות הרבנים יובל שרלו ותמיר גרנות וישיבת עתניאל בראשות הרבנים רא"ם הכהן ובנימין קלמנזון קרובות בקו המחשבתי שלהן להר עציון אך שונות בקו הלימודי שלהן והן שמות דגש רב יותר על לימודי מחשבה וחסידות.
ישיבות "החסידות החדשה".
בעקבות התפתחות "החסידות החדשה" בציבור הציוני דתי, קמו ישיבות רבות המשלבות אווירה ותכנים חסידיים בלימודן. ישיבות אלה אינן נפרדות לגמרי מהקבוצות האחרות שנמנו, אך יש להפריד אותן מן האחרות, הואיל והן מציגות דרך אחרת בעבודת ה', והדגשים אחרים בתכני הלימוד הנוטים יותר למשנת החסידות. תלמידיהם גם מתאפיינים בהופעה חיצונית שונה מאלו של ישיבות אחרות.
הישיבה הראשונה ממין זה הייתה ישיבת שפע של הרב עדין שטיינזלץ הרב שג"ר והרב פרומן שלא שרדה במתכונתה המקורית והתגלגלה לישיבות שונות כמו תקוע ושיח. לאחר מכן נפתחו ישיבות ברוח חסידית הקשורות בזרמים אחרים ברוחן המחשבתית כמו עתניאל ומעלה גלבוע הקשורות ל"הר עציון" ויש הקרובות יותר לישיבות הקו או ישיבת מרכז הרב כמו ישיבת רמת גן, ישיבת רועה ישראל ישיבת רמת השרון ומגדל העמק. או לחסידות חב"ד כמו ישיבת עוד יוסף חי.
הדרך הרעיונית שלהם אינה זהה או דומה לישיבות חסידיות חרדיות דוגמת ישיבות תומכי תמימים, אלא שילוב של חסידות בדרך הציונית לאומית.
בלתי מזדהות ואחרות.
בנוסף לקבוצות אלו, ישנן ישיבות רבות שקשה לשייך אותן לאחת מן הקבוצות. וישנן גם תת-קבוצות, שאינן גדולות עדיין מבחינה חברתית ורעיונית.
בתוך ה"בלתי מזדהות" יש קבוצת ישיבות ותיקות בעלות אוריינטציה נוטה מעט לחרדיות. הבולטת מתוכן היא ישיבת כרם ביבנה.
ישיבות ותיקות נוספות הן ישיבת הכותל, ישיבת ברכת משה במעלה אדומים, ישיבת ההסדר קריית שמונה בראשות הרב צפניה דרורי וישיבת אור עציון בראשות הרב חיים דרוקמן.
נמל התעופה קאי טאק
נמל התעופה קאי טאק (באנגלית: Kai Tak Airport, בסינית: 啟德機場) היה נמל תעופה בינלאומי בהונג קונג. ב-6 ביולי 1998 נסגר הנמל, קודי יאט"א ו-ICAO שלו וכל הפעילות בו הועתקו לנמל התעופה צ'ק לפ קוק שהחליף אותו. השדה זכה לפרסום הן בשל נפח התנועה הגדול בו טיפל והן בשל מאפייני הגישה לנחיתה במסלול היחיד שבו, שהיו ייחודיים לנמל בסדר גודל כזה. בשיאו שימש השדה כמרכז הפעילות (Hub) של מספר חברות תעופה, העיקרית ביניהן קת'אי פסיפיק, חברת התעופה של הונג קונג.
סביבה פיזית.
נמל התעופה שכן בצידו הצפוני של מפרץ קאולון בהונג קונג. מצפון וממזרח לשדה ובמרחק של קילומטרים ספורים ממנו, התנשאו רכסי הרים לגובה של עד 600 מטרים. מסלול הנחיתה מאידך, שכן בגובה פני הים, עובדה שחייבה נחיתה והמראה בזווית חדה מהמקובל בתעופה האזרחית. קצהו הדרומי של המסלול חדר לתוך מפרץ קאולון. גם על האי הונג קונג שמדרום למפרץ, התנשא הר לגובה של כ-500 מטרים.
לנמל היה מסלול המראה ונחיתה יחיד שכיוונו 136/316, ומכאן שמו - 13/31. גם מאפיין זה היה חריג לנמל תעופה בסדר גודל כזה. חלק מהמסלול נסלל על שטח שיובש מתוך מפרץ קאולון. המסלול הוארך מספר פעמים ולבסוף הגיע לאורך של 3,390 מטרים.
הנחיתה בנמל היוותה אתגר לטייסים ומחזה מלהיב ומרשים עבור חובבי תעופה. עקב משטר הרוחות האופייני לאזור, היה כיוון הנחיתה השכיח 13, והדבר הצריך טיסה לתוך צלע ההר ופניה ברגע האחרון כדי להתיישר עם מסלול הנחיתה, תוך מעבר בגובה נמוך מאוד מעל לבתי אזור קאולון. מעבר לדרך שבקצהו הצפוני של המסלול עמדו בנייני מגורים ומשרדים שגובהם עד 6 קומות. שלושת צדדיו האחרים של המסלול גבלו במי המפרץ. נוסעים אחדים טענו כי יכלו להבחין בהבהוב מכשירי הטלוויזיה בתוך הבתים בעת הנחיתה.
בנוסף לגישה הקשה והמסוכנת לנחיתה גרם הגידול המהיר של המטרופולין של הונג קונג לעומס רב על נמל התעופה. הנמל תוכנן לתנועה שנתית בהיקף של 24 מיליון נוסעים, אולם טיפל בפועל בעד 28 מיליון נוסעים, וכן בכמיליון וחצי טונות של מטען בשנה. בנוסף לכך הגבילה נוכחות נמל התעופה בקרבה רבה כל כך לבתי העיר את גובה המבנים באזור, וגרמה לניצול נמוך של שטחי קרקע יקרים. הנמל גרם גם לזיהום אוויר ורעש גדול בסביבתו. עקב כך היה השדה נסגר בין חצות הלילה לשש וחצי בבוקר, דבר שהקשה על הפעילות בנמל תעופה בינלאומי חשוב כל כך.
היסטוריה.
נמל התעופה הוקם בשנת 1924. השטח היה שייך לשני עשירים סינים - "הו קאי" ו"או טאק", שבשמם נודע מאז ועד היום. הממשלה קיבלה את השטח לאחר שמיזם בניה שתוכנן בו לא יצא אל הפועל. בראשיתו שימש השדה כשדה תעופה של חיל האוויר המלכותי וכן כמועדון טייס ובית ספר לטיסה אזרחי. טיסות סדירות הופעלו החל משנת 1936, אז הוקמה חברת התעופה הראשונה בהונג קונג.
הונג קונג נכבשה על ידי יפן בשנת 1941 במהלך מלחמת העולם השנייה. בשנת 1943 החל צבא יפן להרחיב את שדה התעופה תוך שימוש בשבויי מלחמה קנדים כפועלים. בעבודות ההרחבה השתמשו בין היתר בחומרים מהגדר ההיסטורית של העיר המגודרת קאולון, וכן מאנדרטה לשליט האחרון משושלת סונג, סונג וונג טואי, תוך החרבתם. זמן קצר לאחר השלמת העבודות, בשנת 1945, נכנעה יפן והשלטון בהונג קונג הושב לבריטים.
בשנת 1954 התפרסמו לראשונה התוכניות להפיכת קאי טאק לנמל תעופה מודרני. המסלול ששימש את הנמל עד לסגירתו, 13/31, נפתח בשנת 1957 כשאורכו במקור 2,194 מטר, וחלקו הדרום מזרחי חודר למפרץ, על גבי שטח שיובש. המסלול הוארך ל-2,529 מטרים בשנת 1970 ושוב, לאורך של 3,390 מטרים בשנת 1975. מסוף הנוסעים הושלם בשנת 1962, ובאותה שנה שונה שמו של השדה ל"נמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג".
מערכת נחיתת מכשירים (ILS) הותקנה בשדה בשנת 1974 כעזר לנחיתה במסלול 13, והביאה לעלייה ניכרת ביכולת השימוש בשדה בתנאי מזג אוויר וראות קשים.
כאשר הוקם היה השדה מרוחק יחסית מאזורי המגורים של קאולון, אולם בחלוף הזמן נבנו בניינים על גבול השדה. הנמל פעל בעומס תנועה גבוה, שחרג לעיתים מהעומס אליו תוכנן. במשך שנים רבות היה ברור כי יש צורך בהעתקת הנמל אך לא נעשה דבר בנידון.
בסוף שנות ה-80 של המאה ה-20 החלה ממשלת הונג קונג לחפש אלטרנטיבה לשדה במיקום אחר במושבה. לאחר דיונים הוחלט לבחור באי "צ'ק לאפ קוק" הסמוך לאי לנטאו בטריטוריות החדשות, מערבית לקאולון. בניית השדה הצריכה משאבים אדירים וייבוש של שטחי ים גדולים. השדה החדש נפתח ב-6 יולי 1998 וכלל הפעילות של נמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג הועברה אליו במבצע לוגיסטי מרשים תוך לילה אחד בלבד. המטוס האחרון נחת בנמל התעופה קאי טאק בשעה 1:28 לפנות בוקר, ובשעה 6:25 נחת המטוס הראשון בנמל התעופה החדש. בשעות שבין לבין העבירה רשות שדות התעופה של הונג קונג את כלל הציוד הדרוש לנמל החדש, והנמל הישן נסגר.
לאחר סגירת הנמל בשנת 1998 הפך טרמינל הנוסעים למתחם משרדים ומסחר, וכן מתקני נופש ביניהם מסלול גולף ומסלול קרטינג. טרמינל המטען הופעל שוב לתקופה קצרה לאחר סגירת השדה בגלל תקלת תוכנה בטרמינל המטען שבנמל החדש. טרמינל הנוסעים נהרס בסוף שנת 2003 על מנת לפנות מקום לפרויקטים חדשים בשטח הנמל.
חובבי תעופה רבים הביעו צער על סגירתו של הנמל בשל הגישה המיוחדת למסלול 13. הואיל והנמל החדש, צ'ק לפ קוק, סגור לתעופה כללית הוצע להשאיר כקילומטר ממסלול ההמראה של שדה קאי טאק פתוח כשדה לתעופה כללית.
הגישה למסלול 13.
שדה התעופה קאי טאק התאפיין בגישה הייחודית למסלול הנחיתה 13. על מנת לנחות, הנמיכו המטוסים תוך טיסה בכיוון צפון מזרחי, חלפו מעל נמל ויקטוריה ומערב קאולון. משנת 1974 הייתה הטיסה בקטע זה מוכוונת על ידי מערכת הנחיית מכשירים (ILS). המטוסים היו פונים בחדות ימינה לאחר שחלפו מעל גבעה מסומנת בתמרור משובץ אדום לבן, פנייה של 47 מעלות שבסיומה היה המטוס בכיוון המתאים לנחיתה, כשקצה מסלול הנחיתה מרוחק ממנו פחות מארבעה קילומטרים ובגובה של פחות מ-300 מטר. בגישה אופיינית של מטוס נוסעים גדול הייתה הפניה מתחילה בגובה של כ-200 מטר ומסתיימת בגובה של פחות משישים מטר. עוד הקשו על הגישה משבי רוח עזים בניצב למסלול שהיו שכיחים באזור. ההרים שמצפון לשדה גרמו תכופות לרוחות משתנות באזור השדה, הן בעוצמתן והן בכיוונן. עקב משטר הרוחות באזור הונג קונג, הנחיתה בשדה הייתה לרוב במסלול זה. כיוון שהנחיתה הסופית הייתה מבוססת על קשר עין עם המסלול, לא ניתן היה לנחות בתנאי ראות נמוכה.
מסלול 31.
הנחיתה במסלול 31 הייתה שגרתית למדי, אולם ההמראה ממנו הצריכה פניה חדה מיד לאחר ההמראה, בהיפוך של הנדרש בנחיתה על מסלול 13. בשל מבנה השדה, מטוסים שנחתו במסלול זה יכלו לצאת ממנו רק בקצה המסלול היות שמסלול ההסעה המקביל למסלול הנחיתה היה חסום על ידי מטוסים שהסיעו לעמדת ההמראה, וזאת בניגוד למקובל בשדות תעופה מודרניים גדולים.
תאונות.
למרות מאפייני הגישה הקשים לשדה ותנאי מזג האוויר הבעיתיים ששררו בו לעיתים קרובות אירעו בשדה תאונות מעטות, באופן יחסי. במהלך 74 שנות פעילות השדה אירעו רק חמישה מקרים של התרסקות בים לאחר כישלון בעצירה.
קישורים חיצוניים.
צילומים של נחיתות קשות.
מתוך אתר Airliners.net
פליקס סלטקין