בעזרת מנועה החדש והגדול סיפקה הקאררה 3.2 הספק של 207 כ"ס לדגם האמריקני, ו-231 כ"ס לדגם שמשווק בשאר העולם. על פי נתוני היצרן דגם הקאררה 3.2 האמריקני האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות לעומת 6.1 שניות בדגם ששווק מחוץ לאמריקה, אלא שבבדיקת מגזין הרכב הבריטי היוקרתי 'אוטוקאר' הקאררה 3.2 זינקה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות והגיעה למהירות מרבית של 242 קמ"ש. בדגם זה כבר ניכר השינוי בנהיגה אשר עודנה לעומת דגמי ה-911 הקודמים, ובאמינות המנוע על ידי שיפור רכיבי הדלק והמזרקים במערכת הזרקת הדלק של בוש. דגמי הבסיס של הקאררה 3.2 הוצעו לאורך השנים בשלושה מרכבי גוף: קופה, טארגה, וקבריולה.
בשנת 1984 הציעה פורשה ללקוחות ה-3.2 את חבילת ה-M491, או בשמה הרשמי בבריטניה 'סופרספורט', הידועה בשם 'מראה הטורבו' .הייתה זו חבילה אשר דימתה את עיצובה של ה-3.2 לעיצובה של ה-911 טורבו ה-930, עיצוב אשר כלל את קימורי הקשת הרחבים בשלדה מעל לגלגלים האחוריים, גלגלים רחבים יותר, ואת סמלה המובהק של הטורבו - הספויילר הגדול (זנב הלוויתן) מאחור. בנוסף החבילה כללה את מערכת המתלים הנוקשה יותר של הטורבו, כמו גם את מערכת הבלימה העדיפה שלה. בשנתיים הראשונות מכירותיה של ה'סופרספורט' היו מרובות מאוד בארצות הברית, מאחר שה-930 הנחשקת לא הייתה זמינה ללקוחות שם.
בהמשך הוסיפה פורשה להציג גרסאות נוספות כמו הגרסה המאוד אקסקלוסיבית הקאררה ST אשר 10 יחידות בלבד יוצרו ממנה, במחווה סמלית לכבוד יום השנה ה-10 לדגם הקאררה RS. מנועה של ה-ST הוגדל והספקו היה 255 כ"ס, צבען של כולן היה 'לבן גראנד-פרי', עם מדבקות כיתוב 'קאררה ST' בצדי הרכב בצבעים אדום או כחול וחישוקי צמיגים בצבעים כחול או אדום, והלוגו קאררה ST על הספויילר האחורי המפורסם (זנב הברווז). בנוסף הציגה פורשה את הקאררה 'קלאב-ספורט' אשר 340 יחידות יוצרו ממנה החל מאוגוסט 1987 ועד לספטמבר 1989. הקלאב-ספורט היה גרסת קלת משקל של הקאררה הסטנדרטית עם שינויים והתאמות במנוע ובמערכת המתלים, אשר הוצעה ללקוחות לשם מרוצי 'קלאב'. בנוסף הציגה פורשה את ה-911 ספידסטר, אשר הזכירה במראה את ה-356 ספידסטר משנות החמישים. ה-911 ספידסטר היא גרסה מונמכת-גג של ה-911 קבריולה, שכללה שתי גרסאות גוף, גוף צר ו'מראה טורבו', הספידסטר יוצרה בכמות מוגבלת של 2,104 יחידות, מתוכן יוצרו רק 171 יחידות עם גוף צר.
בסה"כ ייצרה פורשה 76,473 יחידות מה-911 3.2 קאררה, מתוכן 35,670 במרכב קופה, 19,987 במרכב קבריולה ו-18,468 במרכב טארגה.
סדרת ה-964 (1990–1994).
לקראת סוף שנת 1989 חוותה ה-911 את ההתפתחות העיקרית ביותר אשר חוותה עד כה עם הצגתה של סדרת ה-964 החדשה.
כאשר היא מבוססת על חידושי טכנולוגיה רבים מהפורשה 959, ה-964 תהיה דגם חשוב מאוד לחברת פורשה עקב מיתון אשר חוותה כלכלת העולם באותה תקופה, כאשר החברה מבינה שאינה יכולה להסתמך על המוניטין שלה בלבד. הדגם הראשון של ה-964 הוצג כ'קאררה 4', כאשר המספר 4 מסמל הנעה לכל ארבעת הגלגלים - החלטה אשר הפתיעה רבים, אך הדגימה את מחויבותה של חברת פורשה לתחום ההנדסה על ידי תזכורת ללקוחות כי הנדסת ראלי ומרוצים (של הפורשה 959 אשר הייתה לבעלת הנעה כפולה) כן משפיעה על מכוניות כביש (ה-964). מקדם הגרר הופחת, ספויילר אחורי אוטומטי הותקן אשר היה נפרס במהירויות גבוהות בלבד על מנת לשמר את קו עיצוב המכונית נקי כאשר הרכב דומם, שלדת הרכב נבנתה מחדש, ולראשונה הותקנו במכונית קפיצים חדשים, מערכת ABS ומערכת הגה כוח. נפחו של המנוע הוגדל ל-3600 סמ"ק אשר סיפק כעת 250 כ"ס. המכונית החדשה עודנה ולוטשה, מה שגרם לעיתונאים לציין כי רעיון ה-911 איבד קצת מטוהרו. גרסת ההנעה האחורית ה'קאררה 2' הגיעה מאוחר יותר בסוף השנה.
בשנת 1990 הציגה פורשה את ה-911 טורבו החדשה, ה-964 טורבו. בשנתיים הראשונות ה-964 הייתה לבעלת מנוע 3.3 ליטר מעודן של הטורבו הקודמת אשר סיפק 320 כ"ס, בנוסף הציגה פורשה מהדורה ראשונה של גרסת טורבו S חזקה עוד יותר מהטורבו הרגילה עם הספק של 350 כ"ס, ומהדורה שנייה עם הספק של 376 כ"ס. לאחר השנתיים הראשונות זכתה הטורבו למנוע החדש בנפח 3.6L ששימש את שאר גרסאות ה-964, אשר סיפק יחד עם מגדש הטורבו 360 כ"ס, ו-380 כ"ס בגרסת הטורבו S החזקה עוד יותר.
ב-1990 הציגה פורשה ב'קאררה 2' תיבת הילוכים מסוג 'טיפטרוניק', תיבה אשר הציעה מערכת ניהול אלקטרונית ניתנת להתאמה והסתגלות בנוסף לשליטה ידנית מלאה בתיבת ההילוכים. פורשה הייתה לחלוצה בתחום זה. כמו כן, ה-964 הייתה לאחת המכוניות הראשונות בעולם אשר הוצעה (החל מדגם 1991) עם כריות אוויר לנהג ולנוסע כסטנדרט, הראשונה בהחלט הייתה הפורשה 944 טורבו (1987).
בהשראת הקאררה RS של 1973, הציגה פורשה ב-1992 שוב גרסת RS ל-911, גרסה אשר תקן מערכת הפליטה שלה היה חוקי באירופה בלבד. מחאות ועתירות של לקוחות אמריקניים, גרמו לחברת פורשה לפתח גרסת 'RS אמריקה' אשר 701 יחידות יוצרו ממנה. אולם, בזמן שה-RS האירופי היה דגם רשמי וייחודי, ה-RS האמריקני היה למעשה מעין גרסה משופרת של ה-911 הסטנדרטית. מחירה של ה-RS היה יקר ב-20,000 דולרים ממחירה של ה-RS אמריקה. מרכב הגוף של דגם ה-3.8 RS מ-1993 היה בעיצוב מרכב הטורבו, ספויילר (זנב לוויתן) משופר וגדול יותר הותקן במקומו של הספויילר האוטומטי, והותקן מנוע בנפח 3746 סמ"ק אשר הפיק 300 כ"ס. מאחר שה-RS\RS אמריקה יועדו להיות גרסאות קרביות וביצועיסטיות ל-911 הסטנדרטית, הן הציעו עימן רק 4 תוספות יצרן, דיפרנציאל מוגבל החלקה, מערכת רדיו AM\FM עם קלטת שמע, מערכת מיזוג אוויר וגג שמש. פנים המכונית היה הרבה יותר בסיסי בהשוואה ל-911 הסטנדרטית, לדוגמה, לוחות הדלת הפנימיים חסרו את משענות הידיים ואת הכיסים לאחסון חפצים, ואילו מנגנון פתיחת הדלת כלל משיכת רצועה פשוטה.
בסה"כ מכרה חברת פורשה 62,172 יחידות מה-964, מתוכן 5,097 יחידות טורבו ו-2,282 יחידות מה-RS.
סדרת ה-993 (1993–1998).
סדרה זו נחשבת בעיני רבים מהמעריצים ל-911 האהובה ביותר בכל הזמנים. בסוף שנת 1993 הציגה פורשה את ה-993 כמחליפתה של ה-964, מכונית זו הייתה לדגם בולט במיוחד מאחר שהיא סימנה למעשה את תחילתו של סוף עידן בפורשה, סוף השימוש במערכת קירור אוויר ל-911, כאשר מחליפתה ה-996 כבר תשתמש במערכת קירור מים.
עיצוב המכונית החיצוני הציג שינויים באמצעות חזית חדשה ואחורי רכב חדשים, גוף הרכב היה לחלק ומעודן יותר, חזית הרכב ניחנה באופן בולט בעיצוב אווירודינמי יותר, עיצוב שהזכיר במקצת את הפורשה 959 - מכונית העל של החברה. בנוסף נעשו ב-993 שיפורים גם מבחינה מכנית, כמו התקנת מערכת מתלים חדשה לגמרי עשויה כולה סגסוגת אשר שיפרה את איכות הנסיעה, הפחיתה בצורה משמעותית את הרעש בפנים הרכב, ושיפרה את האחיזה ואת יכולות הפנייה של ה-993. בנוסף, התקנתה דרשה את הרחבת קשת הגלגלים האחוריים בשלדה, דבר שבעצמו תרם ליציבות המכונית. שינויים אלו גם הפחיתו משמעותית את בעיות היגוי היתר אשר חוו הדגמים הקודמים בפניות קשות, דבר אשר הפך את המכונית לישירה וממוקדת יותר. התקנת מערכת מתלים חדשה וליטוש השילדה איפשרו ל-993 לשמור על קצב דינמי מול מתחרותיה.
נפח מנועה של ה-993 נשאר 3.6 ליטרים אבל בעזרת מערכת ניהול מנוע משופרת ומערכת פליטה משופרת הספקו צמח ל-272 כ"ס, כאשר החל מדגמי 1996 ההספק עלה ל-282 כ"ס. ה-993 הייתה ל-911 הראשונה אשר השתמשה בתיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים, לאחר שכל הדגמים הקודמים למעט הפורשה 959, השתמשו בתיבות של 4 ו-5 הילוכים. ובהמשך הוצעה גם תיבת הטיפטרוניק של ה-964, וב-1995 הוצעה תיבת טיפטרוניק S חדשה עם בקרי שליטה נוספים על ההגה, תיבה אשר העברת ההילוכים בה הייתה חלקה ומהירה יותר. בנוסף, מערכת הנעה כפולה שנלקחה מה-964 (שנבנתה על בסיס תצורתה של מערכת ההנעה הכפולה של ה-959) שופרה ועודנה, והוצעה בדגם הקאררה 4, כאשר דגם ההנעה האחורית הרגיל נקרא בפשטות 'קאררה'. שיפורים נוספים ב-993 כללו זוג אגזוזים חדשים, בלמים גדולים יותר עם דיסקים מאווררים (לצינון) ומערכת היגוי כוח משופרת. בנוסף הציגה פורשה ל-993 גרסת RS קלת משקל אשר נפח מנועה הועלה ל-3.8 ליטרים והספקו גדל ל-300 כ"ס, לגרסת ה-RS הייתה הנעה אחורית בלבד. בהמשך הוצעו גרסאות הבסיס של ה-993 (הקאררה והקאררה 4) גם באפשרות של עיצוב הגוף המורחב וברכיבים של גרסת הטורבו. בנוסף הציגה פורשה גרסת טארגה, אך הפעם עם גג זכוכית גדול אשר היה גולש אל מתחת לשמשה האחורית, גרסה זו של ה-993 טארגה הייתה יקרה ויוצרה בייצור מוגבל בין השנים 1996–1998.
בשנת 1995 הציגה פורשה את ה-993 טורבו, שהייתה לפורשה הסטנדרטית הראשונה אשר משתמשת במגדש טורבו כפול, ול-911 טורבו הראשונה שמשתמשת במערכת הנעה כפולה באופן קבוע (דגם ה-GT2 היה בעל הנעה אחורית). מנוע הטורבו היה בנפח 3.6 ליטרים אשר בעזרת צמד מגדשי הטורבו סיפק 408 כ"ס. הדמיון בין נתוני וביצועי ה-993TT ובין הפורשה 959 הביאו לכמה מבחני השוואות ביניהן. ב-1997 הציגה פורשה במהדורה מוגבלת את הטורבו S, גרסת טורבו עוד יותר חזקה מהטורבו הרגילה, כאשר הספק המנוע שלה צמח ל-450 כ"ס. ציפויי חלקי פנים המכונית בסיבי פחמן, נותנים לטורבו S מראה שונה מן המראה הספרטני וקל המשקל של ה-964 טורבו S. כמה סימני זיהוי נוספים לטורבו S הם הקאליפרים הצהובים של מערכת הבלימה, כנף אחורית מעט גדולה יותר, ארבעה אגזוזים, וכונסי אוויר בצידי המכונית. בסה"כ 183 יחידות בלבד יוצרו מהטורבו S. כאמור, ה-993 טורבו הייתה הטורבו מקוררת האוויר האחרונה.