חיל המשלוח המצרי (באנגלית: Egyptian Expeditionary Force – EEF) היה חיל משלוח בפיקוד בריטי שחנה במצרים במלחמת העולם הראשונה. מפקדת הכוח הייתה בקהיר וייעודו העיקרי היה הגנה על תעלת סואץ, עורק החיים העיקרי למושבות האימפריה הבריטית שבמזרח. על הכוח פיקד גנרל ארצ'יבלד מארי, שהיה תקופה קצרה ראש המטה הכללי של הצבא הבריטי האימפריאלי (Chief of the Imperial General Staff), ולאחר שכשל בניסיונותיו לכבוש את העיר עזה הוחלף בידי הגנרל אלנבי.
במקור הורכב החיל מחיילים מצריים, הודיים ואחרים, ברובם מוסלמים כשהחיילים ההודים השתייכו לכוח E של חיל המשלוח ההודי. לאחר שטורקיה הכריזה שמלחמתה היא מלחמת ג'יהאד מול הכופרים הנוצרים הועמדה נאמנותם של החיילים המוסלמים בספק. לפיכך, שונה הרכב חיל המשלוח המצרי והורכב בעיקר מגייסות בריטיים, אוסטרלים וניו זילנדים, וכשחלק מהכוחות הללו הופנו לחזית המערבית באביב 1918, החליפו אותם הגדודים העבריים וחיילים הודיים נוספים.
כיבוש סיני.
החיל הגן על תעלת סואץ מפני התקפות עות'מאניות ואחר כך יצא למתקפת-נגד לתוך חצי האי סיני על-מנת להרחיק את האיום על התעלה. הכוח, בפיקודו של מארי, כבש את סיני, אך התעכב בניסיונותיו להתקדם לארץ ישראל כשלא הצליח לפרוץ את הקו העות'מאני בקרב עזה הראשון ובקרב עזה השני באביב 1917.
תחת פיקודו של אלנבי.
מארי הוחלף על ידי אלנבי שהטעה את העות'מאנים וכבש את באר שבע בקרב באר שבע. הכוח פרץ לארץ ישראל, כבש את ירושלים בדצמבר 1917, צלח את מעברות הירקון, התייצב למשך תשעה חודשים על קו שתי העוג'ות, וגבר על הצבא העות'מאני בקרב מגידו. בסופו של דבר, הגיע הכוח לדמשק ולחלב והכניע סופית את הכוחות העות'מאניים באזור.
הרכב הכוח.
סדר הכוחות של חיל המשלוח המצרי השתנה במהלך שנות המלחמה בארץ ישראל:
קרבות תעלת סואץ.
בתקופה המערכה על תעלת סואץ במלחמת העולם הראשונה (כולל קרב רומני) כלל חיל המשלוח את הכוחות הבאים:
קרבות רצועת עזה.
במהלך הקרבות באזור רצועת עזה (כולל כיבוש אל עריש, קרב מגדבה, קרב רפיח, קרב עזה הראשון וקרב עזה השני) כלל חיל המשלוח את הכוחות הבאים:
כיבוש באר שבע, מרדף פלשת וכיבוש ירושלים.
במהלך קרבות מרכז ארץ ישראל (קרב באר שבע, קרב תל חווילפה, קרב תל א-שריעה, קרב עזה השלישי, הקרב על גבעות מע'אר, קרב עיון קרא וכיבוש ירושלים) כלל חיל המשלוח את הכוחות הבאים:
מערכת מגידו.
בתקופה שבין קרב צליחת מעברות הירקון ליציאה למערכת מגידו ערך הפיקוד הבריטי שינויים משמעותיים בסדר הכוחות. שינויים אלו נבעו מהחלטת הפיקוד להעביר לחזית אירופה יחידות בריטיות בעלות ניסיון ולהביא במקומן יחידות הודיות בעלות ניסיון מועט. תהליכים אלו הביאו לסדר הכוחות הבא:
אמפנדה
אמפנדה (בספרדית: Empanada) היא כיסון אפוי (בניגטד לצ'בורקים הרוסים המטוגנים בשמן עמוק.) שמקורו בגליסיה, ספרד. בגליסיה מכינים אמפנדות מבצק הממולא בדג בקלה או בבשר עוף. מקור השם הוא בפועל הספרדי Empanadar, שפירושו "לעטוף בלחם" או "לכרוך". בשל ריבוי של מהגרים ספרדים מחבל גליסיה הפך המאכל לפופולרי מאוד באמריקה הלטינית, והוא נפוץ במיוחד בארגנטינה.
אמפנדה מאכל פופולרי, בעיקר בארצות לטיניות, שם ניתן למצוא אותו הן במסעדות יוקרה והן כמאכל רחוב, אפוי או מטוגן, ממולא בדגים, עוף, בשר בקר או גבינות, כשבגרסתה הפופולרית ביותר האמפנדה ממולאת בשר בקר. בצק האמפנדס מורכב מקמח, חמאה ומים. לכל מדינה מתכון ייחודי למלית.
משערים שמקור האמפנדה ממאפי בצק שהוכנו על ידי המורים ששלטו בספרד במשך מאות שנים. המאכל דומה לכיסונים אפויים אחרים, כמו סמבוסק ובורקס, אם כי עשוי מבצק אחר.
ארגנטינה.
בארגנטינה האמפנדה היא מאכל פופולרי מאוד, ונחשב לחלק בלתי נפרד מהמטבח הארגנטינאי. הוא נמכר ברחובות כחטיף במחיר שווה לכל כיס, ומוגש בפסטיבלים ובאירועים שונים כמתאבן. האמפנדה הארגנטינאית היא בצורת ירח, וממולאת בעיקר בבשר עוף (Empanada de Pollo) או בקר (Empanada de Carne), המתובל בכמון ובצל מרוסק, ולעיתים אף חתיכות ביצה קשה וזיתים ירוקים. הבצק מוכן מתערובת של קמח לבן, מים ומרגרינה. ניתן למצוא גם אמפנדות עם מילוי גבינה מותכת (Empanada de Queso). מילויים פופולריים נוספים הם תירס, טונה ובטטה.
שיטות ההכנה הנפוצות של האמפנדה הן טיגון או אפיה.
שפים במסעדות מודרניות בארגנטינה נוהגים לנסות סוגי מילויים חדשים ואקזוטיים באמפנדות שבתפריט.
בחלק מהן אף נהוג להגיש אמפנדות ממולאות בפירות העונה ורוטב מתוק כקינוח.
Empanada gallega (אמפנדה נוסח גליסיה).
מאכל זה שמקורו בגליסיה, מקובל בארגנטינה בתור פאי: תבנית ובה תחתית מבצק, עליה המילוי, ומלמעלה כיסוי מבצק.
המילוי בנוסחו הארגנטיני כולל טונה וסרדינים, ביצים קשות, עגבניות ופלפלים, זיתים, שום ובצל.
מקסיקו.
צורתה המקורית של האמפנדה, במילויים מלוחים כגון בשר ודגים, אינה פופולרית במקסיקו כמו במקומות אחרים באמריקה הלטינית, אך עם זאת המנה מוכרת היטב ובמחוזות מסוימים, כגון מחוז הידאלגו, אף נפוצה. מה שכן נפוץ במקסיקו הם אמפנדות במילויים מתוקים, כגון דלעת, שמנת מתוקה ופירות שונים, וקינוחים אלה פופולרים ברחבי המדינה. בניגוד לאמפנדות במקומות אחרים, הבצק של האמפנדות המקסיקניות עשוי לרוב מקמח תירס, ולא מקמח חיטה.
מטרונית
המֶטרונית היא מערכת אוטובוסים מהירה ונעשה בה שימוש באוטובוסים מפרקיים, הנעים לאורך רוב דרכם על מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית. המטרונית משרתת את הקריות, מפרץ חיפה, העיר התחתית, הדר ומערב חיפה.
העבודות על המיזם החלו בשנת 2007 ונמשכו עד אוגוסט 2013, אז החלה תקופת הרצה של כמה חודשים, ולאחריה, בדצמבר 2013, החלה ההפעלה המלאה.
השם.
שמה של המטרונית נבחר מבין כ-500 הצעות. הוא מרמז על שימושו של כלי התחבורה כאמצעי תחבורה מֶטרופוליטני ובנוסף, באמצעות הדמיון למילה "מַטְרוֹנִית" (שפירושה "גבירה"). השם גם קל לביטוי, קליט וייחודי. שיקול נוסף בבחירת השם "מֶטרונית" היה שהוא מזכיר לציבור שזהו כלי תחבורה דמוי "מטרו" וכן, עובדת היותו בעל צליל דומה לזה של השמות "הכרמלית" (הרכבת התחתית של חיפה) ו"השְכונתית" (המיניבוס השכונתי של חיפה).
היסטוריה ובניית המיזם.
תחבורה ציבורית מהקריות לחיפה ובחיפה עצמה, פועלת החל משנות ה־30 של המאה ה־20. עד ראשית העשור הראשון של המאה ה־21, פעלה התחבורה הציבורית בקריות במתכונת של מספר קווים האוספים נוסעים לאורך צירים בקריות, כאשר הנסיעה לחיפה התבצעה ברובה המוחלט דרך כביש 4 (דרך חיפה-עכו, לאורכו נסלל בשלב מאוחר יותר נת"ץ) ודרך צומת הצ'ק פוסט (למעט קו 58, שנסע בכביש שזכה להיות מכונה על שמו, "כביש 58"), אל שכונת הדר, וממנה אל התחנה המרכזית שפעלה אז בבת גלים (חלופות שונות פעלו דרך העיר התחתית). החלפת אוטובוסים לנסיעה לחלקים שונים של חיפה התבצעה בעיקרה בשכונת הדר, שהייתה מרכז העסקים של חיפה בשנות ה־50 וה־60. יחד עם קווי האוטובוס פעלו גם מוניות שירות בהיקף רחב. בתוך הקריות פעל קו פנימי (קו 53) שקישר בין קריית ים, קריית שמואל, קריית מוצקין, קריית ביאליק וקריית חיים. קו זה פעל עד 2007, עת הוחלף בשלושה קווים אחרים (11, 12, 13) בשל סגירת מעבר הכביש-מסילה המפלסי בין קריית שמואל וקריית מוצקין. בעקבות החלטה של עיריית חיפה, החל משנות ה־90 פעלו באזור חיפה אוטובוסים רגילים בלבד, ולא פעלו בה רכבים מפרקיים, שקיבולת הנוסעים בהם גדולה יותר.
בעקבות עומס התנועה הרב שנוצר ברחובות הדר, וירידת מרכזיותה של השכונה, הוחלט על קיצור מסלולי הקווים שנכנסו לחיפה מצפון וממזרח, שהתחנה הסופית שלהם נקבעה במרכזית המפרץ שבסמוך לצומת הצ'ק פוסט. במסגרת שינוי זה שהונהג בראשית 2002, נקבעה התחנה הסופית של כל קווי הקריות (קווי 5X ו־6X) במרכזית המפרץ. מתחנה זו יצאו קווים עירוניים למרבית חלקי חיפה, והונהג כרטיס מעבר בן 60 דקות, במסגרתו ניתן לבצע נסיעת המשך ללא תוספת עלות (מאוחר יותר הוארך פרק הזמן ל־75 ול־90 דקות). דבר זה הוביל לכך שכל נסיעה מהקריות לחיפה חייבה החלפה במרכזית המפרץ.
החל משנת 2000 הוחל בתכנון מערכת להסעת המונים במטרופולין חיפה. הרעיון המקורי היה רכבת קלה, ואף הופיעו במספר רחובות בעיר התחתית תמרורי אזהרה ובהם צללית של אוטובוס עם מעוין על גגו (כלומר טראם) — אך הם נעלמו כעבור אי־אלו שבועות. נפוצה אז שמועה, שיועציו של יונה יהב, ראש עיריית חיפה, פסלו את הרעיון באיבו בטענה (חסרת-בסיס כשלעצמה), כי "הרכבת הקלה לא תוכל לטפס בעליות של חיפה". במסגרת התכנון הועלו אפשרויות שונות לכלי התחבורה שיופעל במערך - רכבת קלה, אוטובוסים רגילים ו־BRT. ובשנת 2005 הובא אוטובוס דו-מפרקי לנסיעת מבחן בחיפה. בהמלצתה של חברת יפה נוף, חברת התשתיות של עיריית חיפה נבחרה חלופת ה־BRT.
המיזם כלל סלילת מסלולי תחבורה ציבורית חדשים באזור חיפה (כאשר בדרך חיפה-עכו שבה כבר פעל נתיב תחבורה ציבורית, הועבר הנתיב מצידו הימני של הכביש לצידו השמאלי), הקמה ושדרוג של מסופי תחבורה ציבורית, ומרכז תחזוקה ותפעול. המימון לפרויקט התחלק ברובו בין משרד התחבורה (85%) ועיריית חיפה (15% בעבודות שנערכו בתחומה). ההסכם המקורי (שנחתם רק ב־2011, 4 שנים לאחר תחילת העבודות על הפרויקט) כלל נושאים שהיו באחריות עיריות בקריות, בלא ששותפו בפועל בעריכת ההסכם וחתימתו. מאוחר יותר נחתמו הסכמים נפרדים עם עיריות אלו, כאשר חלקם השתתפו במימון הפרויקט בשיעור מופחת, וחלקם לא השתתף בו כלל.