בגיליון מתאריך 30 בדצמבר של עיתון "החבצלת" נכתב: "הגבירה פילינג, אשת ראש החברה, אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך, כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה עשר אלף, אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום. אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה".
הסיבה לזמן הממושך שעבר בין קבלת הזיכיון למועד תחילת העבודות נעוצה בקשיים שהערימה חברה צרפתית בשם D.H.P - Damas-Hama et Prolongements ("דמשק-חמה ומעבר"). החברה הפעילה באותה התקופה קו עגלות משא בין ביירות ודמשק, קו שהיה אמצעי השינוע העיקרי של סחורות באותה העת. הצרפתים, שחששו מהתחרות הכלכלית שעתידה לצוץ בעקבות בניית המסילה שבעמק, עשו כל שביכולתם כדי לעכב ולמנוע את סלילת המסילה האנגלית ובמקביל השתדלו אצל ראשי השלטון העות'מאני בקונסטנטינופול והצליחו להשיג לעצמם זיכיון להקמת מסילת ברזל בין ביירות לחורן דרך דמשק.
עם קבלת הזיכיון החלו הצרפתים בבנייה מהירה מאוד של מסילתם החדשה ובתחילת שנת 1895 הסתיימה המלאכה. האנגלים מצידם עבדו באותה התקופה בניחותא. בעוד הצרפתים משלימים את מסילתם סיימה חברתו של פילינג להקים מזח בנמל חיפה שיאפשר את פריקת הציוד ההנדסי הדרוש לבניית המסילה. לאחר איסוף הציוד הנדרש החלו האנגלים בהקמתה של המסילה. הם הניחו פסים לאורך כ־9 קילומטרים (עד לקרבת קיבוץ יגור של ימינו) והכשירו סוללה עליה יונחו הפסים שנמשכה עוד 20 ק"מ נוספים מזרחה. ככל הנראה, בתקופה זו הוקם גשר האבן מעל נחל קישון בסמוך לצומת העמקים של ימינו.
אולם תשעת הקילומטרים הראשונים שבנתה חברת מסילת הברזל הסורית-עות'מאנית היו למעשה היחידים אותם הצליחה לבנות אי פעם. זמן קצר לאחר תחילת עבודות הסלילה נתגלעו סכסוכים בקרב ראשי החברה שהביאו להאטה בקצב הלא גבוה ממילא של הבנייה והתחרות מול המסילה הצרפתית, שבנייתה נשלמה ואשר פגעה בתנועת הסחורות אל חיפה ובכדאיות הפרויקט האנגלי למשקיעים, הביאה את חברתו של פילינג לכדי פשיטת רגל שלאחריה בוטל זיכיון החברה להקמת המסילה.
מספר שנים מאוחר יותר, בשנים 1898–9, הוקמה החברה האנגלית בשנית, ויחד עם חברת "פלמר אנד טריטון" (שבנתה מאוחר יותר גם את נמל חיפה) קיבלה לידיה את זיכיון הקמת המסילה בשנית והחלה בעבודות. האנגלים שיקמו את סוללות העפר שהקימו לאורכו של עמק יזרעאל והחלו בהנחת האדנים והפסים לאורכן. אולם אז חל מפנה מפתיע בסיפור תולדותיה של הרכבת. בשנת 1902, שלוש שנים לאחר חידוש העבודות, ביטלה הממשלה העות'מאנית את הזיכיון לבניית המסילה והפסיקה את העבודות של החברה האנגלית תמורת פיצויים בסך 150,000 לירות טורקיות. סיבת שלילת הזיכיון התבררה עד מהרה כרצונם של העות'מאנים לבנות בעצמם מסילת ברזל באותו התוואי, מסילה שתהיה שלוחה של המסילה החיג'אזית.
הקמת המסילה החיג'אזית.
רעיון מסילת הברזל החיג'אזית פורסם לראשונה ב-1 במאי 1900, ביום חגיגות חצי היובל לשלטונו של הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ומדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי בהארכת מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב.
לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצדם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם בשטחי האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקיסר הגרמני, והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903.
מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא שמנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה, ומדרעא לחיפה שאורכה 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים.
בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות הבדואים אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הקטרים. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות וקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית.
הרכבת החיג'אזית, ובכלל זה שלוחת רכבת העמק התאפיינו ברוחב מסילה לא סטנדרטי של 105 סנטימטרים. יש מספר השערות בדבר הסיבה לרוחב מסילה זה, לפי ברוך קטינקא, מהנדס הרכבת העות'מאנית, שהיה הממונה על רכבת-העמק, הסיבה הייתה הוזלת עלות פילוס המסילה.
הקטע הראשון של הרכבת החיג'אזית שנחנך ב-1 בספטמבר 1901 היה הקטע הקצר שבין מזריב (קצה הקו הצרפתי הקיים) לדרעא, שבעתיד תהפוך לצומת עם הקו לחיפה. בדיוק שנה לאחר מכן נחנך הקטע דרעא-זרקא, ושנה מאוחר יותר נחנך גם קטע דמשק-דרעא, שעקף את הקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1904 נחנך הקטע הארוך הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. במעמד זה חולקה מדליית מען. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1908 הודח הסולטאן בהפיכה ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז.
סלילת רכבת העמק.
הסיבות להקמת רכבת העמק.
בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה". בנייתה בפועל של המסילה נבע משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות.
הקמתה של רכבת העמק קשור קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית. עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה יהיה מיותר לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה. מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית. אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם.
כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה, חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם, לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות, דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45 אחוזים. עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב.
זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם החלו צצות הבעיות. הצרפתים, שהרוויחו הון עתק משינוע חומרי הגלם העות'מאנים למוזיריב, ביטלו את ההנחה המובטחת על הובלת הסחורות ועם בוא החורף התקשתה הרכבת הצרפתית לחצות את המעברים המושלגים שבהרי הלבנון, ומכאן, עיכובים רבים בבניית המסילה החיג'אזית. לאחר חודשים מספר של תסכול החליט מייסנר כי לא נותרה לו כל ברירה מלבד לבנות בעצמו קו המחבר את החורן לדמשק, מקביל לקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1902 נחנך הקטע שבין דמשק לדרעא שאורכו 123 קילומטרים. חנוכת המקטע הראשון יצרה מצב אירוני לפיו הפך חבל החורן מאזור ספר נידח למקום אליו מגיעות שתי מסילות ברזל נפרדות.
ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה. חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים. לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית. שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק.
עבודות הסלילה.
עם ההחלטה על הקמת השלוחה החדשה החלו המהנדסים העות'מאנים במדידת התוואי בו עתידה לעבור המסילה, וזאת בהתבסס על התוכניות הקדומות מהמחצית השנייה של המאה ה-19. במקור תוכנן התוואי להעפיל אל רמת הגולן דרך נחל סמך שממזרח לכנרת, אולם לאחר מדידות ושיקולים הוחלט לבסוף כי הטיפוס אל רמת עבר הירדן יעשה בתוואי הזרימה של נהר הירמוך. בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית, פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית.