ל"רצועת המסלול" מספר חלקים המסומנים בסימוני צבע מוסכמים, אם כי קיימים וריאציות לחלק מהצבעים והסימונים במדינות מסוימות. אין הכרח שכל רצועת מסלול תכלול את כל החלקים והסימונים האפשריים, ורצועות מסלול העשויות מדשא או מאדמה, אינן מסומנות בסימונים אלה כלל:
"מסלול בשימוש".
המראות ונחיתות של מטוסים מבוצעות ככלל "אל תוך הרוח", או נגד הרוח, כלומר אם הרוח נושבת מצפון לדרום, עדיף להמריא ולנחות לכיוון צפון. העדפה זו נובעת מכך שכנף הנעה אל מול הרוח מסוגלת לייצר עילוי רב יותר מאותה כנף הנעה באותה מהירות קרקעית בכיוון הרוח, או ללא רוח. בשל כך יוכל טייס הנוחת אל מול הרוח לבצע גישה במהירות קרקעית נמוכה יותר ולקצר את מרחק הריצה על המסלול. לכן, כיוון הרוח הוא שיקול מרכזי בבחירת המסלול בשימוש, שהוא המסלול שעליו מבוצעות ההמראות והנחיתות ברגע נתון. בשדות תעופה בינוניים וגדולים ישנם בדרך כלל מספר מסלולים בכיוונים שונים, המאפשרים לבחור את המסלול המתאים ביותר לפי כיוון הרוח הנוכחית. בשדות תעופה בעלי מסלול טיסה יחיד מתוכנן המסלול בהתאם לרוח האופיינית לאזור. שיקולים נוספים בבחירת המסלול בשימוש עשויים להיות תנאי התאורה, אמצעי העצירה על המסלול, שיקולי תעבורה אווירית והגבלות על יצירת רעש בסביבת שדה התעופה.
בשדות תעופה המפוקחים על ידי מגדל פיקוח נקבע המסלול בשימוש על ידי מנהל מגדל הפיקוח, והוא אחיד לכל המטוסים המשתמשים בשדה בזמן נתון. עם זאת, בשדות תעופה גדולים יכול מגדל הפיקוח להפעיל בו זמנית מספר מסלולים בשימוש. באחריות מגדל הפיקוח לוודא כי לא מבוצעות המראות ונחיתות בו זמנית במסלולים צולבים וכן כי ההמראות והנחיתות מתוזמנות כך שלא יוצרו קונפליקטים בתעבורה האווירית באזור הבסיס.
אמצעים באזור מסלול טיסה.
אמצעים מטאורולוגיים.
הפעלתם של מטוסים תלויה באופן ניכר בגורמים אטמוספיריים שונים, ולכן מוצבים באזור מסלולי טיסה אמצעים מטאורולוגיים. לכל הפחות מוצב ליד מסלול הטיסה שק רוח, המאפשר לקבוע את כיוון הרוח ואת עוצמתה, וכך להחליט על המסלול בשימוש. בשדות תעופה בינוניים וגדולים יוצבו גם אמצעים למדידת טמפרטורה, לחות, ראות ומידת העננות.
עזרי ניווט והנחתה.
ליד מסלול טיסה יימצאו בדרך כלל עזרי ניווט, כדוגמת מערכות ניווט רדיו (VHF Omni-directional Radio Range – VOR או Tactical Air Navigation – TACAN) או מכשור למדידת מרחקים (Distance Measuring Equipment – DME), שתפקידם לעזור לטייסים לנווט את דרכם אל שדה התעופה.
בנוסף, שדות תעופה בינוניים וגדולים כוללים בדרך כלל גם עזרי הנחתה, שתפקידם לעזור לטייס להנחית את המטוס על מסלול טיסה מסוים, בעיקר בתנאי ראות קשים (עננות נמוכה, אובך, לילה). עזרי הנחתה נפוצים הם מערכת בקרת גישה קרקעית (Ground Controlled Approach – GCA), שהיא מערכת מבוססת מכ"ם שבעזרתה נותן פקח הטיסה נתוני טיסה מדויקים למטוס עד להגעה למסלול הטיסה הרצוי, ומערכת נחיתה באמצעות מכשירים (Instrument Landing System – ILS), המאפשרת לטייס להיעזר במכשירי המטוס בלבד לאיתור נתיב הגישה המדויק למסלול, ללא צורך בהכוונת הפקח.
בסמוך למסלולי טיסה נמצאים לעיתים גם מצייני זווית גלישה (VASI), מערכת פנסים מיוחדת המאפשרת לטייס להבין את מיקום המטוס ביחס לציר הגלישה המומלץ לנחיתה באמצעות תאורה בצבעים שונים (הפנסים מפיצים אור אדום ולבן בזוויות שונות; טייס שמטוסו נמצא בקו הגלישה המומלץ או מעליו יראה אור לבן, ואילו טייס בגישה נמוכה מדי יראה את האור האדום).
השימוש הנפוץ במערכת ניווט לוויינית (GPS) במטוסים המודרניים הופך את עזרי הניווט, ולעיתים אף את עזרי הנחיתה, למשניים.
אמצעי עצירה.
על מסלולי טיסה המשמשים להמראות ונחיתות של מטוסי קרב מותקנים בדרך כלל אמצעים שנועדו לעצור את המטוס במקרה של תקלה. אמצעי עצירה אלה כוללים:
למטוסי נוסעים ולמטוסי תובלה אין וו עצירה ואין יכולת להיתפס ברשת עצירה ולכן בשדות תעופה שמשרתים בעיקר מטוסים כאלו לא יותקנו בדרך כלל אמצעי עצירה מסוג זה.
תאורת מסלול.
מערכת תאורת המסלול הראשונה הוקמה ב-1930 בשדה התעופה בקליבלנד, אוהיו. מערכת תאורה משמשת לטיסות בעת החשכה או בתנאי ראות ירודים, והיא עשויה לכלול את המרכיבים הבאים:
כבישים כמסלולי טיסה לשעת חירום.
כביש המיועד כעניין שבשגרה לתנועת כלי רכב, עשוי להיבנות באופן כזה, שיאפשר תוך זמן קצר את הסבתו לשימוש כלי טיס. על קטע כביש זה להיות ישר, רחב, מאוזן במידה סבירה ולהשתרע לאורך מספיק, בדרך כלל של כשלושה ק"מ. בקטע זה אין מוקמת גדר בטיחות קבועה, על מנת שניתן יהיה לפרק אותה במהירות בעת הצורך, ועל הרצועה שבין המסלולים להיות גם היא סלולה. על סביבתו של קטע כביש לנחיתת חירום להיות פנויה מעצמים אשר עשויים למנוע את שימושו על ידי מטוסים בשעת הצורך, או לסכן אותם, ועל כן אין לאורכו עצים, עמודי חשמל או קווי מתח גבוה. בקצותיו של קטע הכביש או באחד מהם, עשויה להיסלל רחבת חנייה למטוסים.
לאחר מלחמת העולם השנייה ובמשך המלחמה הקרה הוקמו ברחבי אירופה כבישים רבים אשר תוכננו כמסלולי טיסה לשעת חירום, אולם בשנות ה-90 הקמתם נפסקה, וחלקם אינם מתוחזקים למטרה זו, או שבוטלו כליל. עם זאת, כבישים כאלה קיימים במקומות שונים ברחבי העולם. בישראל נסללו כמה קילומטרים בחלקו הצפוני של כביש מס' 2, בסמוך לכניסה הדרומית לחיפה, כמסלול לשעת חירום.
רדהנים
הרדהנים (או רַאדַ'אנִים) היו חברי גילדת סוחרים, בחלקם הגדול יהודים, שמילאו תפקיד חשוב במסחר בין חלקי האימפריה המוסלמית במזרח לארצות הנוצריות באירופה בימי הביניים. רשת דרכי המסחר של הסוחרים הללו כיסתה את מרבית שטחי אירופה, צפון אפריקה, המזרח התיכון, מרכז אסיה וחלקים מהודו וסין.
אטימולוגיה.
כמה מקורות הוצעו לכינוי "רדהני": חוקרים רבים, ביניהם שארל ברביאֶה דה מיינאר ומשה גיל, מאמינים שהשם נובע ממחוז במסופוטמיה, שנקרא בערבית "ארץ הרדהן" על פי טקסטים עבריים וערביים מאותה תקופה.
חוקרים אחרים סבורים כי מרכזם של הרדהנים היה בעיר ריי (ראגא בשמה הקדום), מצפון פרס. ססיל רות' וקלוד כהן, מייחסים את הכינוי לנהר הרון בצרפת, שנקרא בלטינית "רודנוס" (Rhodanus)
על פי גרסה נוספת המילה "ראה" בפרסית משמעותה "דרך", והמילה "דאן" משמעותה "אחד שיודע"; השילוב יוצר את המושג "האחד שיודע את הדרך".
תיעוד הרדהנים.
העדות על הרדהנים נמצאת ב"מדריך לנוסעים ולשליחים", שנכתב על ידי מנהל הדואר של ח'ליף בגדד אבן ח'ורדאדבה, באמצע המאה ה-9:
מלבד אבן ח'ורדאדבה, הרדהנים הוזכרו בשמם זה במספר קטן של מקורות. בספרו של אבן אל-פקיח, "כיתב אל-בולדאן" (ספר הארצות), הם מוזכרים - אך רוב המידע של אבן אל-פקיח מסתמך על אבן ח'ורדאדבה.
ספר הדינים, המספר את תולדות מסעות יהודה בן מאיר ממיינץ, מציין את קייב ופשמישל כתחנות מסחר על דרך המסחר של הרדהנים.
בראשית המאה ה-12, הסוחר היהודי הצרפתי יצחק דורבלו כתב שנסע עם סוחרים רדהנים לפולין.
חשיבות היסטורית.
במהלך ימי הביניים המוקדמים המדיניות האסלאמית במזרח התיכון ובצפון אפריקה והמדיניות של המדינות הנוצריות באירופה אסרו לעיתים קרובות את כניסת הסוחרים של הצד השני לנמליהם.
קורסרים משני הצדדים פשטו על משלוחים של אויביהם. הרדהנים תיפקדו כשליחים וכסוחרים נייטרליים, ובכך תרמו לשמירת דרכי הסחר והתקשורת בין מדינות אירופה לבין המזרח הרחוק פתוחות. עקב ההכנסות שהביאו למדינות השונות, נהנו סוחרים יהודים מפריבילגיות רבות תחת השושלת הקרולינגית בצרפת, כמו גם ברחבי העולם המוסלמי. עובדה זו הכעיסה את רשויות הכנסייה הקתולית בצרפת באותה עת.
רוב המסחר בין אירופה למזרח אסיה עבר דרך פרס ומרכז אסיה. הרדהנים היו הראשונים שפיתחו מערכת סחר מסועפת שהשתרעה על דרכי הגישה ממערב למזרח. הם סחרו לאורך תקופה של מאות שנים עוד בטרם מרקו פולו ואבן בטוטה הביאו את סיפוריהם על המזרח לאירופה, ולעולם המוסלמי.
בעוד שהיסטוריונים רבים נטו להאמין שהאומנות הסינית של הפקת נייר הובאה לאירופה על ידי סוחרים ערביים, שהשיגו את המידע משבויי מלחמה בקרב טאלאס, אחרים סוברים שסוחרים יהודיים, ביניהם הרדהנים, ייבאו שיטה זו למערב.
יוסף מספרד, סוחר יהודי שייתכן כי היה רדהני, נודע לפי מספר מקורות כאדם אשר הכיר לאירופה את הספרות ההודיות-ערביות מהודו.
חלק מהחוקרים מאמינים שלרדהנים היה חלק חשוב בגיור הכוזרים כמו כן, נראה כי הם סייעו להקמתן של קהילות יהודיות במקומות שונים על צירי המסחר שלהם, וככל הנראה היו מעורבים גם בהתיישבות היהודית המוקדמת של מזרח אירופה, מרכז אסיה, הודו וסין.
סוף העידן הרדהני.
נפילת שושלת טאנג בסין ב-908, ונפילת כגן הכוזרי כשישים שנה אחר כך, הובילו לתוהו ובוהו ברחבי אירו-אסיה, הקווקז, וסין. דרכי המסחר נהפכו לא יציבות ולא בטוחות. מצב זה הועצם עקב פלישות של שבטים טורקמנים לפרס ולמזרח התיכון. גם דרך המשי קרסה לכמה מאות שנים.
במקביל, הקיטוע וההתפצלות של עולם האסלאם ושל העמים הנוצריים למדינות קטנות יותר פתחה בפני סוחרים לא-יהודיים הזדמנויות להיכנס לשוק זה. באותה עת החל להתפתח המרקנטיליזם בערי המדינה באיטליה, במיוחד בג'נובה, בוונציה, בפיזה ובאמאלפי, והאירופים החלו לראות ברדהנים גורם תחרותי לא רצוי.
כלכלת אירופה הושפעה עד הייסוד מהיעלמם של הרדהנים. כך למשל, תבלינים רבים שבהם השתמשו בימי הביניים המוקדמים נעלמו לחלוטין מאירופה במאה ה-10. בעבר נהנו היהודים ממונופול על הסחר בתבלינים.
וו ווי
וו-ווי