פיתוח נוסף באותה תקופה היה הפטנט של סקונדו קמפיני (Secondo Campini) האיטלקי בשנת 1931 למנוע תרמו־סילון שהשתמש במנוע בוכנה כדי לסובב את המדחס בכניסה למנוע, המטוס, קפרוני קמפיני C.1, טס בהצלחה לראשונה בשנת 1940. באותה שנה ביצעו המדענים הרוסים יורי פובדונוסצב (Ю́рий Победоно́сцев) ואיגור מרקולוב (Игорь Меркулов) ניסויים מוצלחים במנועי מגח־סילון. הם גם ביצעו ניסויים בתנאי טיסה על קולית על ידי שיגור מתותח.
פון אוהיין התחיל להרכיב את מנוע הסילון שלו במוסך של שותפו לפיתוח בשנת 1934. בשנת 1935 הקים פרנק ויטל את חברת פאוור ג'טס במטרה לפתח את מנוע הסילון שלו. בשנת 1936 נפגש פון אוהיין עם ארנסט היינקל שבחן את העיצוב שלו, ולאחר מכן גייס אותו לשורותיו.
בשנת 1937 ביצעו העיצובים של פרנק ויטל ("פאוור ג'טס WU") ופון אוהיין ("היינקל HeS 1") את הראשונות שלהם. חברת היינקל השלימו את המנוע הראשון שלהם לניסויי טיסה בשנת 1938 ומטוס הסילון הראשון בעולם, ההיינקל He 178, המריא לראשונה בחשאי בשנת 1939 בשל החשאיות של הטיסה המטוס של קמפיני שהמריא שנה אחר כך זכה במשך זמן ארוך לתואר מטוס הסילון הראשון. באותה תקופה העיצובים של פרנק ויטל התמקדו במדחס צנטריפוגלי וטורבינה צירית, בעוד מגוון העיצובים הגרמנים התמקדו במדחסים ציריים, כאשר אלה יכלו לספק יחסי דחיסה טובים יותר אך היו יותר מסובכים לתכנון וייצור ודרשו חומרים מתקדמים יותר לאורך חייהם.
בשנת 1937 הורץ לראשונה מנוע הטורבו־פרופ ה"יינדראסיק Cs-1" של הממציא ההונגרי גאורג ינדראשיק (György Jendrassik) שהפיק 1,000 כוחות סוס (750 קילו־וואט), אך סבל מבעיות בזרימת האוויר במנוע ועל כן הוגבל ל־400 כוחות סוס.
מטוס הסילון הראשון של גלוסטר המונע במנוע "פאוור ג'טס W.1" המריא לראשונה ב־1941 ודרבן את כל תעשיית המנועים הבריטית להתחיל בפיתוחים משלהם למנועי סילון, באותה שנה משרד האווירייה הזמין פיתוח של מטוס קרב סילוני שהפך לגלוסטר מטאור. בגרמניה באותו הזמן חברת מסרשמיט כבר החלה בפיתוח של מטוס קרב המונע בשני מנועי סילון שהפך למסרשמיט Me-262.
בשנת 1942 המריא המסרשמיט Me-262 לטיסת הבכורה שלו. באותה שנה ה־V-1 המונע במנוע בערה פעימתית המריא לראשונה. באותה תקופה בבריטניה חברת פאוור ג'טס עבדה בשיתוף עם חברת רובר, אבל סכסוך שהתפתח ביניהן איים להפסיק את ייצור מנועי הסילון. חברת רולס־רויס ניגשה לרובר בהצעה להחלפת מפעל מנועי הסילון של רובר עם מפעל מנועי הטנקים של רולס־רויס, לאחר שזו ענתה בחיוב רולס־רויס השתלטה על השותפות עם פאוור ג'טס והאיצה את תהליך הפיתוח.
בשנת 1943 המריא מטוס ניסוי של הגלוסטר מטאור בכוח מנוע ה"רולס־רויס ולנד".
באפריל 1944 נכנס המסרשמיט Me 262 לראשונה לשירות מבצעי והביס את הגלוסטר מטאור, שנכנס לשירות ביולי אותה שנה, לתואר מטוס הסילון המבצעי הראשון בחודשיים.
אחרי מלחמת העולם השנייה.
עם תום מלחמת העולם השנייה פיתוח מנועי הסילון שהיה טכנולוגיה חשאית ואקזוטית הפך לידיעת הכלל. הבשלת דגמי מנועים שהחלו את דרכם עוד בימי המלחמה החלו להופיע בשוק ועל גבי מטוסים צבאיים ואזרחיים. בשנת 1949 היה מטוס ויקרס VC.1 ויקינג למטוס הנוסעים הראשון שהונע על ידי דחף ממנוע סילון ה"רולס־רויס נאן". בשנת 1950 הפך ה"רולס רויס קונוויי" למנוע טורבו־מניפה הסדרתי הראשון, ב־1952 הפך הדה הבילנד קומט למטוס הנוסעים הסילוני הראשון. מטוסי הנוסעים הסילוניים המוקדמים חוו מספר בעיות שהקשו על תפעולם, ובשנים 1956–1958 היה הטופולב Tu-104 למטוס הנוסעים הסילוני הפעיל היחיד, זאת עד אשר מטוס הבואינג 707 נכנס לשירות בשנת 1958. המטוס הזה ניחן באורך חיים ובעיות מועטות יחסית שהביאו להצלחה גדולה במכירות למטוס זה.
מטוסי סילון צבאיים גם הראו את עליונותם במלחמת קוריאה במהלכה מטוסי הבוכנה היו נחותים לכל מטוס סילון בזירה. בנוסף מנועי הסילון לשימוש צבאי חוו פיתוחים מהירים מאוד. בשנת 1953 בעוד מטוס ה־F-86 סייבר מסיים את השירות שלו במלחמת קוריאה טס לראשונה מטוס ה־F-100 סופר סייבר שהיה למטוס הקרב הראשון שמסוגל להגיע לטיסה על קולית בטיסה ישרה ואופקית.
בשנת 1955 המריא לראשונה מסוק האלואט II שהיה למסוק הסדרתי הראשון שהשתמש במנוע טורבו־ציר. מנועי טורבו־ציר הביאו למהפכה של ממש במסוקים שכן אלה הוגבלו על ידי מנועי בוכנה כבדים ומסובכים שלא אפשרו לנצל את יתרונותיו של המסוק במלואם. מנועי טורבו ציר נמצאים בשימוש בתעשייה כמנועי משאבות גז או נפט בקווי הובלה שלהם. מנועי טורבו־ציר מצאו שימוש גם כמנועים של טנקים כגון ה־T-80 שנכנס לשירות בשנת 1976 ומאוחר יותר גם הטנק M1 אברמס. כמו כן מנועי טורבו־ציר משמשים כמנועים של רחפות.
בשנת 1968 נכנס לשימוש מנוע ה"ג'נרל אלקטריק TF39", שהיה למנוע הטורבו־מניפה בעל המעקף הגבוה הראשון בעולם שנכנס לשירות מבצעי עם ה־C-5 גלקסי והחל את עידן מנועי טורבו מניפה היעילים והשקטים יחסית בתעופה האזרחית.
מנועי סילון עשו מהפכה בתעופה האזרחית מכיוון שזאת עתה יכלה לטוס ביעילות בגבהים ומרחקים שלפני כן לא היו זמינים למטוסי נוסעים. כמו כן מנועי סילון הם פחות מורכבים, ופחות מקשים על מבנה גוף המטוס בגלל החוסר ברעידות, זה אפשר להגדיל את המרווח בין ביקורות תקופתיות למטוסים ומנועיהם ועל ידי כך להביא לזמינות גדולה יותר של מטוסים ולמחירי אחזקה נמוכים הרבה יותר לכל שעת טיסה, מה שעזר בהוזלת כרטיסי טיסה לנוסעים והפך את מטוסי הנוסעים לאמצעי התחבורה העיקרי בעולם.
סוגי מנועי סילון.
מנוע טורבו־סילון.
מנוע טורבו־סילון (באנגלית: Turbojet) היה לראשון מבין מנועי הסילון שהפך למעשי, המיוחד בו לעומת מנועי סילון אחרים בני התקופה שלו הוא השימוש הבלעדי בדחף אוויר ישיר מפעולת הבערה של המנוע להנעת המטוס והשימוש בטורבינת מדחס המונעת בטורבינת דרגת יציאה מהמנוע. המבנה הבסיסי שלו זהה לכלל מנועי הסילון וכולל מדחס, תא בערה ויציאת אוויר. מנועי טורבו סילון היו נפוצים בכלל המטוסים הסילוניים בתחילת עידן הסילון עד להמצאת מנוע הטורבו־מניפה. מנוע זה מתאפיין בביצועים עדיפים במהירויות וגבהים גדולים ועל כן היה לסוג מנוע המועדף במטוסי סילון על-קוליים. חסרונותיו הם נצילות הדלק הנמוכה יחסית בגבהים ומהירויות נמוכות ועל כן הוא יצא משימוש במרבית מטוסי הנוסעים. מאוחר יותר גם מטוסי הקרב העל-קוליים החלו להשתמש במנועי טורבו־מניפה מותאמים.
מנוע טורבו־מניפה.
מנועי טורבו־מניפה (באנגלית: Turbofan) מגשר בין הביצועים של דחף ממדחפים שמייצרים זרימה איטית בלחץ גבוה ועל כן דחף גבוה במהירויות וגבהים נמוכים, לבין מנועי טורבו־סילון שמייצרים זרימה מהירה בלחץ נמוך שמייצרת דחף גבוה במהירויות וגבהים גדולים. מנועי טורבו-מניפה כוללים מניפה גדולה לפני מדחס המנוע שחלקה הגדול בולט מעבר לליבה של המנוע והדוחפת את האוויר סביב למנוע עצמו וישירות ליציאה שלו. למעשה מרבית הדחף של מנועי טורבו-מניפה נובע מפעולת המניפה ומיעוטה מדחף הליבה. ליבת המנוע זהה למנוע טורבו-סילון פרט לאזור טורבינת לחץ נמוך גדולה שחלקה מניע את המניפה בעזרת ציר נוסף בשביל התאמת מהירות המניפה. כאמור מנוע טורבו-מניפה מגשר בין ביצועי מנועי טורבו־סילון ומדחפים ועל כן מתאפיין בביצועי שיוט מיטביים במהירויות וגבהים בינוניים (מהירות תת-קולית גבוהה).
ישנם שני סוגים עיקריים של מנועי טורבו-מניפה: "מעקף גבוה" המשתמש במניפה גדולה המייצרת את מרבית הדחף, ו"מעקף נמוך" המשתמש במניפה קטנה יחסית.
סוג נוסף הוא מנוע פרופ־פאן או מנוע מעקף אולטרה־גבוה. סוג מנועים זה כולל מניפה חיצונית המונעת ישירות על ידי הטורבינה ללא תמסורת מנחיתה. הלהבים של מנועי פרופ־פאן הם ארוכים, רחבים אבל דקים הרבה יותר ממנועי טורבו־פרופ. המנוע הזה מקנה ביצועים דומים לאלה של מנועי טורבו־פרופ במהירויות נמוכות ונצילות דלק דומה לזאת של מנועי טורבו־פרופ בכל מעטפת הביצועים.
שיפור מתמיד בהנדסת מנועים הביאו לכך שמנועי טורבו-מניפה בעלי מעקף נמוך מודרניים משתווים ואף מתעלים על מנועי טורבו־סילון בביצועים בכלל המהירויות ועל כן נכנסו לשימוש גם במטוסי קרב על-קוליים. המניפה של מנועים אלה היא קטנה יחסית למנועים של מטוסי נוסעים אך היא מאפשרת הוספה של דחף אוויר נוסף במנוע, קירור של ליבת המנוע ויותר אוויר באזור המבער.
מנוע טורבו־פרופ.
מנוע טורבו־פרופ (באנגלית: Turboprop) הוא מנוע שהדחף שהוא מייצר משמש לסיבוב הציר הראשי שבתורו משמש בנוסף להמשך הפעולה של המנוע גם להנעת מדחף דרך תמסורת הפחתה, ישנם גם מנועי טורבו־פרופ עם טורבינה חופשית (לא קשורה לשאר הטורבינות במנוע) המניעה את ציר הנעה למדחף. מנועים אלה משמשים למטוסי משא ונוסעים המנמיכים טוס ומהירות נמוכה ומיועדים להחליף מנועי בוכנה גדולים ומורכבים מכנית. אף על פי שהמבנה הבסיסי של מנוע טורבו־פרופ דומה לשאר מנועי הסילון, הוא מנצל את כל זרימת האוויר בדרגת היציאה מהמנוע ליצירת פיתול לציר המניע את המדחף וזוכה ליעילות עבודה גבוהה יחסית למנועי טורבו־סילון או טורבו-מניפה במהירויות נמוכות. במהירויות נמוכות המנוע מייצר הרבה יותר דחף לכל ליטר של דלק מכל מנוע סילון אחר ויכול ליצור דחף המראה גדול מאוד, מה שיכול לקצר את מרחק ההמראה.
עם זאת, במהירויות גבוהות (בסביבות מאך 0.7) להבי המנוע חווים תופעות של גלי הלם והיפרדות זרימה שמקטינים בצורה דרמטית את יעילות הלהבים.
מנוע טורבו־ציר.