המנוע מוגדש על ידי 2 מגדשים מקביליים של חברת IHI/Honeywell ביחד עם 2 כונסי אוויר נפרדים. התוצאה היא מנוע המפיק 169.4 כ"ס לליטר ובעל מומנט של 19.9 קג"מ לליטר, שניהם שיאים עבור מכונית פרארי.
המכונית מגיעה עם תיבת הילוכים כפולת מצמד חצי אוטומטית בעלת 7 מהירויות המבוססת על תיבת ההילוכים של הפרארי 458 איטליה.
גרסאות.
GTB 488.
הגרסה הראשונה של ה-488 שהוצגה הייתה ה-488 GTB, היורשת של ה-458 איטליה. גרסה זו היא ברלינטה (קופה) בעלת 2 מושבים. הדגם הושק ב-3 בפברואר 2015.
פרארי טוענת שהביצועים של הדגם הזה הם: 0 ל-100 קמ"ש ב-3.0 שניות, 0 ל-200 קמ"ש ב-8.3 שניות ומהירות מרבית של 330 קמ"ש.
488 ספיידר.
ה-488 ספיידר היא דגם קבריולה בעלת 2 מושבים עם גג קשיח מתקפל, בדומה ל-458 ספיידר אותה היא מחליפה. ההשקה של המכונית הייתה בתערוכת הרכב בפרנקפורט בספטמבר 2015.
הספיידר היא רק 50 ק"ג כבדה יותר מאחותה הסגורה (ה-GTB) ו-10 ק"ג קלה יותר מה-458 ספיידר. למכונית אותו מנוע כמו של ה-GTB והיא בעלת ביצועים דומים לה: 0 ל-100 קמ"ש ב-3.0 שניות, 0 ל-200 קמ"ש ב-8.7 שניות ומהירות מרבית של 325 קמ"ש.
488 פיסטה.
המחליפה של גרסת הספאצילה (458).בעלת מנוע V8 המפיק 711 כ"ס,משקלה פחת ב-90 ק"ג מה-488 המקורית.
488 GTE ו-GT3.
גרסאות המירוץ של ה-488 הן המחליפות של ה-458 GTC ו-GT3 בהתאמה. השלדה שלהן יותר אגרסיבית ביחס ל-458 וזאת הודות לתקנות חדשות שנכנסו במרוצי ה-GTE ו-GT3 בשנת 2016. המנוע שלהן זהה לזה של ה-GTB, 3.9 ליטר בתצורת V8.
ראו גם.
פרארי J50- מכוניות ספורט רודסטר המבוססת על הפרארי 488, יוצרה בסוף שנת 2016. הייצור הוגבל ל-10 יחידות.
טיסה 191 של אמריקן איירליינס
טיסה 191 של אמריקן איירליינס הייתה טיסת נוסעים סדירה של חברת אמריקן איירליינס מנמל התעופה שיקגו או'הייר לנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס. מטוס מקדונל דאגלס DC-10 אשר שימש לטיסה זו ב-25 במאי 1979 התרסק דקות לאחר ההמראה משיקגו. כל 258 הנוסעים ו-13 אנשי הצוות נהרגו בהתרסקות וכן שני בני אדם שהיו על הקרקע. זהו אסון התעופה החמור ביותר בתוצאותיו בתחומי ארצות הברית.
חוקרים מצאו כי כאשר המטוס החל ברוטציה להמראה, מנוע מספר אחד, על כנף המטוס השמאלית, ניתק מן הכנף והתהפך מעל משטח הכנף. בעת ניתוק המנוע נותקו צינורות מערכות הידראוליות בכנף, שלא איפשרו עוד את שליטת הטייס במשטחי שפת הכנף, ונפגע קטע של כ-90 סנטימטר משפת הכנף. לחץ האוויר על הכנף גרם לצמצום משטח הכנף. תוך כדי צבירת גובה, איבדה הכנף השמאלית את תכונת העילוי, בעוד הכנף הימנית, שבה משטחי הכנף היו מורחבים, המשיכה ליצור עילוי. כתוצאה מכך המטוס נטה בחדות לשמאל, עד שהתהפך חלקית, בזווית נטייה של 112 מעלות, בטרם התרסק בשדה פתוח סמוך לקצה המסלול. ניתוק המנוע מן הכנף יוחס לנזק שנגרם למבנה עליו תלוי המנוע ומוצמד לכנף, זאת עקב נוהלי תחזוקה לקויה בחברת אמריקן איירליינס.
אף על פי שממצאי החקירה הובילו למסקנה כי הגורם העיקרי להתרסקות המטוס היו נוהלי תחזוקה לקויים, התאונה וקרקוע כל המטוסים מדגם DC-10 על ידי מנהל התעופה הפדרלי הוסיפו לתדמיתם השלילית של מטוסי DC-10 בציבור, אשר נוצרה כתוצאה משורה של תקלות ותאונות במטוסים מדגם זה. החקירה אף חשפה מטוסים נוספים מדגם זה, בהם נוהלי תחזוקה לקויים הותירו נזקים. לאחר תיקון נוהל התחזוקה במטוס, הוא המשיך לשרת כמטוס נוסעים במשך שנים ארוכות ומשמש עד היום כמטוס מטען בחברות תעופה.
רקע.
המטוס.
המטוס המעורב בתאונה היה מדגם מקדונל דאגלס DC-10, מספר זנב N110AA. הוא נמסר לחברת התעופה ב-25 בפברואר 1972 ובעת התאונה צבר כמעט 20 אלף שעות טיסה בשבע שנים. מנועי המטוס היו מתוצרת ג'נרל אלקטריק מדגם CF6-6D. בדיקה של מסמכי התחזוקה של המטוס הראתה כי נכון ליום 11 במאי 1979 לא היו רשומים ליקויים מכניים שיש לתקנם. ביום התאונה, בניגוד לנוהל, מסמכי התחזוקה לא הוצאו מתוך המטוס והם נהרסו בעת התאונה.
הצוות.
הטייס הראשי היה ולטר לוקס, בן 53, אשר הטיס מטוסים מדגם DC-10 מאז שדגם זה הוכנס לשירות, שמונה שנים קודם לתאונה. הוא צבר 22,000 שעות טיסה, 3,000 מתוכן כטייס במטוס DC-10. לוקס היה בעל הסמכה ב-17 דגמי מטוסים אחרים, כולל מקדונל דאגלס DC-6, DC-7 ובואינג 727. הקצין הראשון היה ג'יימס דילארד, בן 49 ומהנדס הטיסה אלפרד אודוביץ', בן 56, שניהם אנשי מקצוע מנוסים אשר צברו אלפי שעות טיסה, כולל ניסיון רב במטוס מדגם DC-10.
התאונה.
בעת ההמראה מזג האוויר היה בהיר, עם רוח צפון-מזרחית במהירות 22 קשר. המטוס נדחף משער היציאה K5 בנמל התעופה בשעה 14:50 והסיע לכיוון מסלול ההמראה 32R/14L. אנשי תחזוקה שעמדו סמוך לשער היציאה לא הבחינו בכל דבר חריג במטוס בעת שנדחף לאחור, הניע את מנועיו או נסיעה על המסלול. אף בעת תחילת ריצת ההמראה, בשעה 15:02, הכל נראה תקין.
רק בעת שהגיע המטוס למהירות המראה ניתק מן הכנף מנוע מספר אחד והתמוכה אליה הוא מחובר, בתהליך זה נקרע קטע באורך של 91 סנטימטר משפת הכנף. יחידת המנוע התהפכה מעל הכנף ונפלה על המסלול. המפקח על התחזוקה בחברת אמריקן איירליינס העיד כי: "בעת התקרבות המטוס, הבחנתי במה שנראה כתרסיס או עשן היוצא מן השפה המובילה של הכנף והתמוכה של מנוע מספר אחד. הבחנתי כי מנוע מספר אחד התנועע באופן בולט בעת שהמטוס היה לפני וכאשר החל בהמראה הוא ניתק, התהפך מעל הכנף ונפל על המסלול... לפני שעבר מעל הכנף, המנוע התקדם לפני הכנף כאילו הוא ממריא. הוא לא פגע בכנף, אלא עף מעליה ונחת מאחורי הזנב. המטוס המשיך בטיפוס עד שהחל נוטה על צידו השמאלי. בשלב זה חשבתי שהוא יחזור לשדה התעופה."
לא ידוע מה נאמר בתא הטייס ב-50 השניות שחלפו עד להתרסקות המטוס על הקרקע כיוון שהקלטת הקול מתא הטייס פסקה ברגע שהמנוע ניתק מגוף המטוס. ההקלטה היחידה הקשורה לתאונה היא רעש של תיפוף (כנראה רעש המנוע הניתק), שלאחריה נשמע קולו של הקצין הראשון קורא "לעזאזל!", מיד אחר כך הופסקה ההקלטה. זו כנראה אף הסיבה שפיקוח הטיסה לא קיבל מענה בקשר לניסיונותיו להודיע לצוות המטוס על ניתוק המנוע. מנגד, ניתוק זרם החשמל הועיל בקידום חקירת התאונה, כיוון ששימש כסמן למעגל החשמלי המסוים שנותק ברשת החשמלית הסבוכה של מטוס DC-10.
בנוסף לניתוק המנוע כשלה אף המערכת ההידראולית שהייתה קשורה אליו. כיוון ששיא גובה הטיסה של המטוס בטרם הנפילה לקרקע היה 110 מטר והוא שהה באוויר רק 50 שניות מעת שהמנוע נותק ועד שהתרסק, לא היה לצוות די זמן כדי לנקוט בפעולות שבאמצעותן ניתן היה להנחית את המטוס. כיוון שמתא הטייס לא ניתן לראות את כנפי המטוס והמנועים, קרוב לוודאי שצוות המטוס לא ידע כי המנוע ניתק מן המטוס, אלא רק שאותו מנוע אינו מתפקד. כיוון שבשלב התרחשות התקלה לא היה ניתן עוד לנטוש את ההמראה, צוות המטוס פעל על פי התרגולת הקבועה בעת כשל מנוע. על פי התרגולת יש לטפס לגובה במהירות טיסה בטוחה. כיוון שניתוק המנוע פגע חלקית במערכת החשמל במטוס, לא פעלו התראת ההזדקרות ונורות המעידות על חוסר התאמה במשטחי הכנף. כיוון שכך הצוות אף לא היה מודע לכך שמשטח הכנף השמאלית הצטמצם. התכנסות זו של משטח הכנף העלתה את מהירות ההזדקרות של הכנף השמאלית. כיוון שהצוות הטיס את המטוס במהירות בטוחה להמראה, הכנף השמאלית הזדקרה בעוד הכנף הימנית המשיכה לספק עילוי, דבר שגרם לנטייה חדה ובלתי מבוקרת של המטוס שמאלה. בשחזורים שנעשו לתאונה במדמה טיסה נקבע כי לו היה הצוות מאיץ את המטוס ניתן היה למנוע את ההתרסקות.
המטוס טיפס לגובה של כ-99 מטר מעל פני הקרקע בעוד תרסיס לבן של דלק ונוזל הידראולי יוצא מן הכנף השמאלית. הקצין הראשון, אשר הטיס את המטוס, היטה את המטוס לזווית של 14 מעלות בהתאם להמלצת עזרי הטיסה, דבר שהאט את מהירות הטיסה מ-165 קשר למהירות של 153 קשר, המהירות הבטיחותית המומלצת לטיפוס לגובה טיסה לאחר איבוד מנוע. אולם ניתוק המנוע מגוף המטוס וניתוק המערכות ההידראוליות בכנף גרמו למשטחי הכנף להצטמצם בגלל לחץ האוויר עליהם. הצטמצמות משטחי הכנף העלתה את מהירות ההזדקרות של הכנף השמאלית ל-159 קשר לערך, מהירות הגבוהה ב-6 קשרים מן המהירות הבטיחותית המומלצת לטיפוס, דבר שגרם להזדקרות מלאה של הכנף השמאלית. ההזדקרות גרמה לנטיית המטוס שמאלה עד התהפכות חלקית, זאת למרות ניסיונות הטייס לשלוט במטוס. המטוס התרסק לקרקע במרחק של כ-1,400 מטר מקצה המסלול. מכלי הדלק של המטוס, אשר היו כמעט מלאים לגמרי בעת ההתרסקות, התפוצצו בכדור אש ענק. המטוס נהרס כמעט לגמרי, מבלי שחלקים גדולים של גוף המטוס נותרו שלמים. החלקים הגדולים ביותר של המטוס היו כן הנחיתה, שני המנועים שנותרו צמודים לגוף המטוס בעת ההתרסקות, המנוע שניתק ונותר על מסלול ההמראה, וקטע מזנב המטוס.
אנשי כיבוי האש אשר הגיעו לאתר ההתרסקות מצאו במקום חלקי גופות חרוכות בלבד מהן לא ניתן היה לזהות באופן מיידי את הקורבנות. בנוסף לנוסעי המטוס ואנשי הצוות, נהרגו אף שני פועלים במוסך סמוך לאתר ההתרסקות ושניים נכוו באופן קשה.
החקירה.
המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה הייתה אחראית לחקירת התרסקות המטוס, לקביעת הסיבה להתנתקות המנוע מגוף המטוס ולקביעת הסיבה שהמטוס לא הצליח להמשיך ולטוס עם שני מנועיו הנותרים.