בחוזה להקמת קו הרכבת התת-קרקעית זכתה חברת , שהייתה אז אחת מחברות הבנייה הגדולות בבריטניה. חציבת המנהרה החלה בפברואר 1915 באמצעות קדיחת שורה של פירים לאורך הקו המתוכנן. לצורך הקמת המנהרה השתמשו הבנאים בשיטת קירוי ותמיכה שפותחה על ידי כשלושים שנים קודם לכן. שיטה זו אפשרה להתקדם במהירות במלאכת החציבה ולהגביל את הצורך בחציבה ידנית רק למקומות בהן התחברה המנהרה אל תחנות הרכבת.
בשנת 1917 הושעו העבודות להקמת רכבת הדואר עקב מחסור בכוח אדם ובחומרי בנייה, וחודשו רק בתום מלחמת העולם הראשונה. בחודש יוני 1924 החלה העבודה על הנחת מסילות הברזל בתוך המנהרות, בשנת 1925 עסקו הבולים בפריסת מערכות החשמל והשליטה, ובחודש פברואר 1927 הושלמה בניית קטע המסילה הראשון במערב העיר. לקראת חג המולד של שנת 1927 שימשה רכבת הדואר להובלת החבילות שנשלחו לרגל החג, ובחודש פברואר 1928 החלה הרכבת להוביל את המכתבים בין בתי המיון בלונדון.
מבנה מנהרות רכבת הדואר.
קוטר המנהרה העיקרית היה שני מטרים ושבעים סנטימטרים. היא נחצבה בעומק של כ-21 מטרים מתחת לפני השטח, והכילה שתי מסילות ברזל זו לצד זו. כל אחת מתחנות הרכבת הורכבה משתי מנהרות מקבילות בקוטר של שבעה מטרים ושישים סנטימטרים, אשר נחפרו במפלס גבוה יותר, קרוב יותר לפני השטח. המנהרה הראשית חוברה אל התחנה במנהרה מקשרת שקוטרה שני מטרים ועשרה סנטימטרים, בה נסללה מסילת ברזל בודדת. המנהרה המקשרת נחפרה בשיפוע של 1:20, אותו טיפסה רכבת הדואר בדרכה ממפלס המנהרה הראשית אל מפלס התחנה (הגבוה יותר) וירדה חזרה ביציאה מן התחנה אל מפלס המנהרה הראשית. שיפוע המנהרה המקשרת סייע להאט את הרכבת לקראת העצירה בתחנה ולהאיץ אותה ביציאה מן התחנה חזרה למסילה המרכזית.
בכל אחת מן התחנות הותקנו מעליות ומסוע, אשר נועדו לאפשר העברה מהירה של דברי הדואר מבית המיון שעל פני השטח אל עומק התחנה של הרכבת התת-קרקעית. הקמת התחנות במפלס הקרוב לפני השטח סייע לקצר את זמן העברת מיליוני דברי הדואר אל הרכבת התת-קרקעית וממנה אל בית המיון.
קרונות רכבת הדואר.
על מסילת הברזל התת-קרקעית הופעלו קרונות חשמליים מיוחדים אשר נעו בין התחנות ללא נהג. לאורך השנים נבנו ארבעה דגמים של קרונות לטובת רכבת הדואר. חלק מן הקרונות שומרו והם מוצגים במוזיאונים שונים ברחבי בריטניה.
קרונות משנת 1927.
כחלק מן ההפעלה הראשונה של רכבת הדואר נבנו תשעים קרונות מיוחדים אשר פעלו בשלשות על המסילה. הקרונות סומנו במספרים הסידוריים 591 עד 680. בתוך זמן קצר התברר כי קרונות אלו היו קטנים מידי להעברת נפח הדואר העצום שטופל בבתי המיון, והם נטו להתקלקל לעיתים תכופות. הם הוצאו משירות בשנת 1930 והוחלפו בקרונות חדשים שנבנו באותה שנה. קרון אחד מקבוצה זו (קרון מספר 601) נותר במחסני הדואר במאונט פלזנט.
קרונות משנת 1930.
בשנת 1930 הוזמנו 50 קרונות רכבת חדשים שהחליפו את הקרונות הבעייתיים משנת 1927. קרונות אלו היו גדולים יותר והתגלו כאמינים לתפעול. בשנת 1936 הוזמנו 10 קרונות נוספים מדגם זה.
הקרונות מן המודל של 1930 נותרו בשירות שנים רבות, וחלקם פעלו עד להשבתת רכבת הדואר בשנת 2003.
שבעה קרונות מן המודל הזה נותרו במוזיאונים שונים ברחבי בריטניה.
קרונות משנת 1962.
בשנת 1962 נבנו שני קרונות ממודל חדש כאב טיפוס לבחינת יעילותם. אחד הקרונות התקלקל ויצא משירות בשנת 1967, והקרון השני נותר בשירות עד לסגירת קו הרכבת בשנת 2003.
קרונות משנת 1980.
בשנת 1980 הוזמנו 34 קרונות חדשים, במטרה להחליף חלק מן הקרונות שנבנו בשנת 1930 והתבלו עם השנים. קרונות אלו סומנו במספרים סידוריים 501 עד 534. הקרונות הוצאו משימוש עם השבתת רכב הדואר בשנת 2003.
פעילות רכבת הדואר.
רכבת הדואר קיצרה משמעותית את זמן העברת הדואר בין מרכזי המיון הגדולים בעיר לונדון. נסיעה בין בתי הדואר המרכזיים שברחובות העיר הפקוקים לאורך עשרת הקילומטרים בין מערב לונדון למזרחה עשויה הייתה להימשך בשעות העומס כשעתיים ויותר, בעוד שרכבת הדואר עברה את המרחק הזה בחצי שעה.
הרכבת נעה ללא נהג תוך פיקוח ושליטה מרכזיים של חדר הבקרה. לכל אחת מן התחנות שלאורך המסילה הגיעה רכבת מידי מספר דקות כשהיא עמוסה בעגלות מיוחדות ועליהן סימון ברור. עובדי הדואר שעל הרציף פרקו ממנה את העגלות הטעונות בדברי דואר המיועדים להם והטעינו על הרכבת את העגלות המיועדות לתחנות האחרות שלאורך הקו.
הפסקת השימוש ברכבת הדואר.
לאורך השנים חלו שינויים נוספים במיקום בתי המיון הגדולים בלונדון, והם הפסיקו לקבל שירות מן הרכבת התת-קרקעית. בתחילת שנות ה-2000 חישבו מנהלי הדואר ומצאו כי עלות המשך השימוש ברכבת הדואר התת-קרקעית גבוהה פי חמישה מעלות שינוע דברי הדואר במשאיות. בחודש אפריל 2003, במועד בו פעלו רק שלוש מתוך שמונה התחנות המקוריות, הודיע דובר הדואר המלכותי כי רכבת הדואר התת-קרקעית תפסיק לפעול בסוף חודש מאי 2003.
ההודעה הובילה לגל של מחאות מצד ארגוני העובדים שהאשימו כי חוסר היעילות של ההובלה ברכבת נובע מהקטנה מכוונת של כמות דברי הדואר שהופנו על ידי הנהלת הדואר להובלה ברכבת. עיריית תמכה גם היא בהמשך הפעלת הרכבת, אולם המחאות לא הועילו.
רכבת הדואר התת-קרקעית של לונדון הושבתה ביום 31 במאי 2003.
חידוש חלקי של רכבת הדואר.
בחודש אוקטובר 2013 הודיע על כוונתו לפתוח לציבור חלק מתוואי המסילה התת-קרקעית. העבודות לשיפוץ המנהרה החלו בשנת 2014, ובשנת 2016 הותקנה במנהרה רכבת תיירותית מיוחדת שנבנתה במיוחד לשם כך. החל משנת 2017 מוזיאון הדואר מציע לציבור להצטרף לסיור רכוב שנמשך כרבע שעה לאורך מסלול של קילומטר בקרונות החדישים של הרכבת התת-קרקעית.
ראו גם.
רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן
רכבת הדואר התת-קרקעית בציריך
רכבת המטען התת-קרקעית בשיקגו
דור חיון
דור חיון (נולד ב-15 ביולי 1998) הוא אתלט ישראלי, 4 פעמים אלוף ישראל (2018, 2020, 2021 ו-2022) בריצת 110 מטר משוכות.
ביוגרפיה.
חיון מתאמן בקבוצת אתלטי הנגב.
באליפות ישראל שנערכה ביוני 2016 סיים חיון במקום שישי בריצת 110 מטר משוכות בתוצאה של 15.81 שניות.
באליפות ישראל שנערכה ביולי 2017 סיים חיון במקום רביעי בריצת 110 מטר משוכות בתוצאה של 15.09 שניות.
אלוף ישראל.
באליפות ישראל שנערכה ביולי 2018 זכה חיון במדליית זהב בריצת 110 מטר משוכות בשיא אישי חדש של 14.67 שניות, לפני חברו לאגודה האלוף היוצא מאור סגד (14.94 שניות) ונתנאל רויטבלט ממכבי תל אביב (15.31 שניות). נוסף לכך, הוא השתתף בריצת 100 מטר וקבע שיא אישי חדש של 11.04 שניות, אך לא עלה לשלב הגמר.
באליפות ישראל שנערכה בסוף יוני 2022 זכה במדליית זהב בריצת 110 מטר משוכות בתוצאה של 14.19 שניות, לפני פריאל רדה מהפועל חולון (14.83 שניות) ושגיא למדיאל מלידר ירושלים (14.86 שניות)
במשחקי המכביה העשרים-ואחת זכה במדליית זהב בריצת 110 מטר משוכות בשיא אישי חדש של 14.04 שניות.
גדר גאוגרפית
גדר גאוגרפית (או גאו-גדר, מאנגלית Geo-fence) היא היקף וירטואלי של אזור גאוגרפי בעולם האמיתי. גדר גאוגרפית יכולה להיווצר באופן דינמי - כמו במקרה של רדיוס סביב נקודה, גדר גאוגרפית יכולה להיות סט מוגדר מראש של גבולות (כגון מתחמי בית ספר או גבול של שכונה).
השימוש בגדר גאוגרפית נקרא גידור גאוגרפי. דוגמה של שימוש ביכולת הזו מחייבת מכשיר מודע-מיקום על בסיס שירות מבוסס מיקום (LBS). כאשר המשתמש מבצע כניסה או יציאה מגדר גאוגרפית, נשלח המידע למפעיל הגדר. מידע זה, שמכיל את מיקומו של המכשיר, יכול להישלח לטלפון הנייד או לחשבון דואר אלקטרוני גם של המשתמש עצמו.
יכולות.
גידור גאוגרפי, בחיבור עם שירותי בקרת הורים, יכול להודיע להורים אם הילד עוזב את האזור המתוחם.
קיימות חברות בהן גידור גאוגרפי משמש את מחלקת משאבי אנוש המחלקה לפיקוח על עובדים שמבצעים עבודה במיקומים מיוחדים, במיוחד אלה שמבצעים עבודות שטח. באמצעות שימוש בכלי גידור גאוגרפי, העובד יכול לרשום ביומן הנוכחות שלו או שלה באמצעות ה-GPS המופעל המכשיר כאשר בתוך המתחם המיועד.
יכולות אחרות כוללות שליחת התראה אם רכב נגנב והודעה לפקחים, כאשר חית בר תועה נכנסת לשטח חקלאי.
גדר גאוגרפית יכולה לשמש עבור הודעות מבוססות מיקום לתיירים בנושאי בטיחות ותקשורת.
מומחה בתחום מערכות אבטחה עם מיקום גלובלי, הציע שהממשלה תעודד את יצרני הכטב"מים לבנות תשתית גידור גאוגרפי לתוך מערכות הניווט של כלי טיס בלתי מאוישים. המערכת המוצעת הזו אמורה למנוע מהכלי לטוס לתוך אזורים מוגנים במרחב האווירי ומסוגלת לפעול בניגוד לפקודות של המפעיל.
אוגוסטה, מרקיזת באדן-באדן
אוגוסטה, מרקיזת באדן-באדן (בגרמנית: Auguste von Baden-Baden; 10 בנובמבר 1704 - 8 באוגוסט 1726), הייתה אשתו של לואי, דוכס אורליאן, וסבתא רבתא של לואי פיליפ, מלך הצרפתים.
ביוגרפיה.
אוגוסטה נולדה ב-10 בנובמבר 1704 בארמון יוהניסבורג, ללודוויג וילהלם, מרקיז באדן-באדן ולזיבילה, דוכסית סקסוניה-לאוונבורג, בתם של יוליוס פרנץ, דוכס סקסוניה-לאוונבורג והדוויג מפפאלץ-זולצבאך. בשנת 1707 מת אביה, ואחיה לודוויג גאורג, מרקיז באדן-באדן עלה לשלטון במקומו, תוך שאמה משמשת כעוצרת בשמו. אמה הייתה פטרונה גדולה של האמנויות, והפכה את באדן-באדן למרכז תרבות ארכיטקטונית.