לפי ספרו של ד"ר אהוד טולידאנו, הסולטן עבד אל-חמיד השני ביקש להדגיש בפני העולם הערבי והמערבי כאחד את היותו בעל התואר הח'ליף המוסלמי. בהצלחתו לקשור את האימפריה שלו לערים הקדושות לאסלאם, הסולטן הוכיח שתחומיו נוגעים מעבר לאזרחיו ונתיניו העות'מאנים בלבד. הסולטן עבד אל-חמיד הדגיש בצורה הזו את נטייתו הפאן-אסלאמית. כיוון שכך, הוא יכול היה לריב את ריב המוסלמים מכל העולם ולייצג אותם אל מול שליטי העולם האירופאי. כך למשל, הוא ייצג את מוסלמי הודו אל מול השלטונות הבריטיים.
הרכבת הבגדאדית.
הזיכיון לקו הרכבת הבגדאדית ניתן לחברה גרמנית בשנת 1903. הרכבת חיברה בין אסטנבול לבצרה ולבגדאד העיראקיות. קו הרכבת הבגדאדית הוחל על קו קיים שחיבר בין תחנת היידארפשה לאנקרה בשנת 1888.
במהלך הרחבת הקו התגלו קשיים רבים אשר האטו במידה רבה את המשך העבודה התקין, בתוכם תקלות טכניות בחציבת מנהרות בהרי הטאורוס, וקשיים כלכליים לא צפויים. למרות זאת, החשיבות האסטרטגית שתלו בקו הרכבת דרבנו את התקדמותו המהירה.
האימפריה העות'מאנית עבדה בשיתוף עם גרמניה על הרכבת, ועל כן היו איתם ביחסים של בעלי ברית בפרוץ מלחמת העולם הראשונה. כאשר המלחמה הסתיימה בשנת 1918, קו הרכבת הבגדאדית הגיע מאות קילומטרים בודדים מהעיר בגדאד.
כאשר גרמניה ובעלי בריתה הפסידו במלחמה, אסטנבול ספגה השתלטות של כוחות בריטיים שחיו בה עד 1923 כאשר תמה מלחמת העצמאות של טורקיה. בסופו של דבר, לאחר התפרקות האימפריה העות'מאנית, סוריה ועיראק מימנו את סוף בניית הקו. הקו כולו נבנה בין השנים 1903-1940 ומגיע לאורך של כ-1600 קילומטרים.
עיצוב.
הטרמינל שנחנך בשנת 1909 הוא מבנה נאו-קלאסי שמעורבים בו מגוון רחב של סגנונות ונושאים. לבניין חזית עיקרית לים, והיא מחולקת לשלושה חלקים. יש עליה גמלונים ומגדלי פינה אשר מדמים את האדריכלות המערבית מהמאה ה-19.
העיצוב בסגנון ההאדריכלות הנאו-קלאסית האופייני לתקופה נועד להציג את אסטנבול כעיר מערבית ואירופאית לאנשים המגיעים אליה ברכבת. מעבר להיותו משמעותי ברמה ההיסטורית, הבניין מהותי כנקודת ציון בעיר. הוא נחשב מאז הקמתו לבניין מרהיב ברובע קאדיקוי ומהיפים בבנייני העיר. הנוסעים שעברו בו, הן מאנטוליה והן מהבלקנים, העידו על התפעלותם מהדרו. הבניין שימש כאתר צילומים במאות סרטי קולנוע מקומיים.
קשיים.
פתיחת הטרמינל הייתה כרוכה בקשיים רבים: ביום החניכה המיוחל, הייתה שרפה מינורית בתחנה שדחתה את תחילת השימוש בה מאחר שהיה צורך בתיקון הנזק. במלחמת השחרור של טורקיה, כמו גם במלחמת העולם הראשונה, השתמשו בבניין כמחסן לנשק ולציוד, אולם המבנה הופצץ בספטמבר 1917. לציון עשור להקמת הרפובליקה הטורקית, המבנה הוקם מחדש. בשנת 1979 הבניין ניזוק שוב כאשר התקלות של שתי ספינות גרמה לפיצוץ בבניין עצמו, וכן לבעיות זיהום אוויר בכל האזור למשך שבועות ארוכים לאחר מכן. לאחרונה הקו נסגר לתקופה של 30 חודשים על מנת לאפשר את שיפוץ הקו למטרת התקנה של הקו המהיר בין אסטנבול לאנקרה.
הבניין נסגר לשיפוצים בשנת 1979 בעקבות פיצוץ מיכל בנהר.
בשנת 2010, טרמינל היידארפשה ספג נזקים רבים כאשר פרצה שרפה במבנה. השרפה כילתה חלקים נרחבים של הגג ושל הקומה הרביעית. כדי לכלות את השריפה, צוותי כיבוי אש נעזרו בסירות כיבוי מתוך נהר הבוספרוס. לאחר עבודה מאומצת של שעות, מכבי האש הצליחו להשתלט עליה. לא היו נפגעים בנפש, אולם הבניין ניזוק במידה רבה. עד היום אין תשובה חד-משמעית למקור האש אולם ההנחה הרווחת היא שתקלה חשמלית שנגרמה במהלך עבודות השחזור היא שגרמה לשריפה/
תחנת הרכבת כיום.
לאחר שעבודות השיפוץ הראשונות עלו בתוהו עם השרפה, לא היה ברור בתחילה מה יעלה בגורל הבניין ההיסטורי. מחד, מדובר במבנה היסטורי וחשוב בתולדות העיר, אשר מייצג את התהליך שעבר על העיר והתושבים. מאידך, השיפוץ יקר ותנועת הרכבות השתנתה מאז שמערכת הרכבות נחנכה בראשית המאה ה-20. כמו כן, שאלת המימון הקשתה על בחירת נתיב פעולה כאשר אין צורך ממשי ויום-יומי ברכבות. לבסוף, בהתחשב בערך הרב של המבנה עצמו וההיסטוריה שלו להתפתחות העיר וחיבורה לעולם המערבי, הוחלט לשפץ את המבנה. היו מספר אפשרויות לשיפוץ, העיקריות היו החזרת עטרה ליושנה כתחנת רכבת ותו לא. אפשרות יותר פופולרית בקרב המנהיגים הפוליטיים הייתה יצירת מתחם גדול שיכלול בית מלון, מתחם קניות וטיילת בנוסף לתחנה.
בתחילה הוסכם כי יחלו בתהליך תכנון על מנת ליצור את מתחם המלונות והמסחר אולם בעקבות התנגדות מצד תושבי העיר, העירייה שינה את דעתה. ההתנגדות נבעה מרצון התושבים לשמר את הייחודיות שבמבנה ובערך שלוף ולא להוזיל את ההיסטוריה עם פתיחת בתי מלון ובתי עסק. במקום התכנון המקורי, בשנת 2013 עיריית אסטנבול קבעה כי היא תשפץ את התחנה לטרמינל לרכבות המהירות. בכך המשמעות הפונקציונלית של התחנה תיוותר בעינה, וזהותה תישמר. בנוסף, השיפוץ יכלול הוספה של 'מרחבים ירוקים' לשימוש הציבור ופתיחת מוזיאון לחברת הרכבות הטורקית (TCDD). ההבדל העיקרי בין התוכנית המקורית לסופית היא באופן השימוש במרחבים: בעוד שהתוכנית המקורית הקצתה מקום למסעדות, בתי קפה, תיירות ומגורים, התוכנית החדשה מתמקדת בהנצחת מפעל הרכבת.
כיום, הקומות העליונות של הבניין נתונות לרשות הרכבות הטורקית המקומית. הבניין עצמו משמש בחלקו כמוזיאון, אשר עוד טומן בחובו חפצים מהגלגולים הראשונים של הבניין מתקופת עבד אל-חמיד השני.
ארצות הברית נגד לה אמיסטאד
ארצות הברית נגד לה אמיסטאד הוא מקרה משפטי שהתרחש בשנים 1839–1841, בעקבות המרד על הספינה "לה אמיסטאד". המשפט נידון במערכת השיפוט הפדרלית, והגיע עד לבית המשפט העליון של ארצות הברית. נכללו בו פוליטיקה פנים- וחוץ-אמריקאית, סמכויות שפיטה, ויחס לזר – שהגיעו לדרגים הגבוהים ביותר. המקרה ייצג את הסתירה החוקית והפילוסופית העמוקה שבסוגיית העבדות.
רקע.
ביולי 1839 ספינת העבדים הספרדית "לה אמיסטאד" ("הידידות") הפליגה מאפריקה לקובה, כשעליה חמישים-ושלושה אפריקאים מסיירה לאון. ביום הרביעי למסע האפריקאים החלו למרוד, בהובלתו של ג'וזף סינקה. הם הרגו את רוב אנשי הצוות, והשאירו שניים מהם על-מנת שינווטו את הספינה חזרה לאפריקה. הספרדים הערימו עליהם, ובלילות השיטו את הספינה צפונה לכיוון ארצות הברית. בסוף אוגוסט, לחופי לונג איילנד, נתפסה האמיסטאד על ידי הספינה "וושינגטון", שתפקידה היה לעצור הכנסת אנשים באופן לא חוקי לארצות הברית. שני הספרדים, חוסה רואיס ופדרו מונטס, טענו כי האפריקאים רוצחים, ואילו האחרונים לא יכלו להביע את עמדתם, שכן לא ידעו ספרדית או אנגלית. הדבר עורר את החשד שהם אינם עבדים קובניים כפי שהספרדים טענו.
לפי החוק הספרדי ישנו איסור על סחר בעבדים, והספרדים החזיקו במסמכי בעלות מזויפים. מפקד ה"וושינגטון", תומאס גדני לקח את האפריקאים למעצר, והורה להוביל את הספינה לניו-לונדון, קונטיקט – בה העבדות הייתה חוקית, כדי שישפטו.
עמדת ספרד.
ב-6 בספטמבר 1839 הציג הנציג הספרדי בוושינגטון, קלדרון, את דרישותיה של ספרד למזכיר המדינה, ג'ון פורסיית'. הוא ביקש את כניעת האפריקאים לממשלתו במדריד, והתעקש כי ארצות הברית תחזיר אותם לספרד משום שהם רכוש ספרדי, וכדי שיעמדו למשפט בגין מרד ורצח. לכאורה, הטיעון הספרדי היה משכנע שכן הוא היה מעוגן בהסכם פינקני של 1795. לפי סעיפים 8–10 של ההסכם, ספינה שמגיעה לשטחי המדינה האחרת בשל מצוקה – מחסור במים, רדיפה של פיראטים, אויבים או צורך דחוף אחר – צריכה לקבל סיוע והגנה, ולהיות מוחזרת לצד השני, לרבות כל הציוד והסחורה שעליה. קלדרון הוסיף כי לבתי המשפט של ארצות הברית אין כל סמכות שיפוט על נושאים ספרדים, או על פשעים שבוצעו על רכוש ספרדי במים הטריטוריאליים שלהם. ארצות הברית גם אינה יכולה לדון בשאלה האם האפריקאים היו עבדים או לא: לא היה לה הסכם עם ספרד על דיכוי הסחר בעבדים.
בטענה הספרדית היה חוסר עקביות ביחס למעמדם המשפטי של האפריקאים. היא דרשה את האפריקאים כיוון שהיו רכוש, וגם כאנשים שמואשמים ברצח. כלומר, בכוונתה להוציא אותם להורג כיוון שמרדו בחטיפה – היינו אינם עבדים – ובנוסף לפצות את רואיז ומונטז על אובדן רכושם – העבדים.
עמדת בריטניה.
בריטניה, אשר אסרה על סחר עבדים ואף הפעילה את הצי שלה נגד ספינות סוחרי עבדים של מדינות אחרות, הפעילה לחץ דיפלומטי על ארצות הברית לשחרר את האפריקנים, בטענה שספרד הפרה את התחייבותה מ-1817 שלא לעסוק בסחר עבדים ימי. בין היתר הסתמכו הבריטים על הסכם גנט בין בריטניה לארצות הברית, שאחד מסעיפיו כלל מחויבות משותפת להיאבק בסחר העבדים האטלנטי.
עמדת ארצות הברית.
בתקופה שבה התרחשה הפרשה התקיימה בארצות הברית עבדות, אך חל איסור על ייבוא עבדים מאפריקה. הספינה ואנשיה עוררו עניין רב בארצות הברית, והתקשורת באותה תקופה הראתה כי האמריקאים מכירים בזכויותיהם של האפריקאים לחופש. בתוך ימים ספורים הוקמה "אגודת אמיסטאד" אשר גייסה תרומות, ומספר עורכי-דין מובילים, בראשם רוג'ר בולדווין נרתמו להגנתם במשפט. האבולושיוניסטים – התנועה לביטול העבדות – היו באותה תקופה חלשים פוליטית והיוו מיעוט בשוליים. הם ראו בסיפור האמיסטאד הזדמנות להעלות את המודעות לבעיות ההומאניות שבעבדות, ונרתמו גם הם להגנה על האפריקאים.