הניצחון הראשון של רכב מתוצרת לנצ'יה במרוץ רשמי היה בשנת 1908 במרוץ 20 הק"מ של פאדובה כשוינצ'נזו לנצ'יה נהג בעצמו ברכב החברה וסיים את המרוץ במהירות ממוצעת מדהימה של 89 קמ"ש. לאחר השתתפות בהצלחה במספר מרוצים, החליט וינצ'נזו לנצ'יה לפרוש אישית מנהיגת מרוץ ולהפסיק את השקעת משאבי החברה בתחום. בשנת 1910 הופסקה ההשתתפות הרשמית של החברה באירועי ספורט מוטורי. עם זאת, נהגים פרטיים זיהו את הפוטנציאל התחרותי של רכבי החברה ועשו בהם שימוש במרוצים שונים בהצלחה רבה.
עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה זכו רכבי לנצ'יה לניצחונות במרוצים בארצות הברית, איטליה וצרפת. בשנות ה-20 זכה דגם הלמבדה המהפכני בניצחונות רבים במרוצים, כולל מקום ראשון בקטגוריה במרוץ ה"מילה-מילייה" ב-1927 וב-1928. החברה אמנם לא הפעילה קבוצת מרוצים רשמית, אולם רכבי מרוץ לקבוצות ונהגים פרטיים הוכנו ושופרו במפעל וזכו לתמיכה לוגיסטית.
בשנות ה-30 וה-40 המשיכו נהגים פרטיים לעשות שימוש ברכבי לנצ'יה כגון אוגוסטה ואפריליה במרוצים מקומיים באירופה, ללא תמיכת המפעל.
שנות החמישים - הקמת קבוצת המרוץ.
ג'יאני לנצ'יה שהיה חובב ספורט מוטורי החליט להעניק סיוע וחסות לארבעה צוותים פרטיים שבחרו לנהוג בלנצ'יה אורליה במרוץ הטור-דה-סיציליה בשנת 1951. הצוותים זכו בכל ארבעת המקומות הראשונים.
באותה שנה זכו דגמי האורליה במקום השני במרוץ המילה מילייה, ולניצחונות במרוץ 24 השעות של לה מאן ובמרוץ הטארגה פלוריו. מעודד מההצלחה החליט ג'יאני להיכנס בצורה רשמית לפעילות מרוץ והקים את קבוצת המרוץ הרשמית של המפעל - Scuderia Lancia .שסמלה היה פיל שועט. עבור קבוצת המרוץ פותחה סדרת רכבי ה-"D" שזכו בניצחונות במרוצי הטארגה פלוריו, קאררה פאן אמריקה, מונטה קרלו ומילה מילייה בשנים 1953-1954.
ההצלחות במרוצי הכביש והסיבולת הביאו להחלטה להתקדם לליגה הבכירה בעולם המרוצים - פורמולה 1. כדי להשתתף בליגה זו פותחה הלנצ'יה D50 המורכבת והחדשנית וצורף הנהג אלברטו אסקארי, זוכה שתי אליפויות עולם. כסף ומשאבים רבים של החברה הופנו להקמת קבוצת המרוצים, כשהמטרה השאפתנית הייתה לנצח את הקבוצות הבכירות פרארי ומרצדס, ולהוביל את הליגה. הקבוצה הספיקה להשתתף במרוץ האחרון של ליגת פורמולה 1 בעונת 1954 ללא הצלחה. למרות זמני הקפה מצוינים והובלה במרוץ נאלץ אסקארי לפרוש עקב תקלה.
בעונת 1955 המשיך המזל הרע לרדוף את הקבוצה, ולמרות הובלה וניצחון במספר מרוצים סבלו המכוניות מבעיות מכניות שלא איפשרו להן לסיים את רוב המרוצים. במרוץ האחרון בו השתתפה הקבוצה, מיד אחרי שאסקארי החל להוביל וניצחונו נראה מובטח התנגשה מכוניתו בגדר ההפרדה וצללה למי הנמל של מונטה קארלו. אסקארי ניצל בנס אולם ארבעה ימים מאוחר יותר נהרג בתאונת דרכים.
בעקבות מותו של אסקארי ועקב חוסר יכולת כלכלית להמשיך ולממן את פעילותה, פורקה קבוצת הפורמולה 1 של לנצ'יה. המכוניות נמסרו לידי קבוצת פרארי, שעשתה בהן שימוש בעונת 1956. בעונה זו זכה הנהג חואן מנואל פאנג'יו בתואר אלוף העולם כשהוא נוהג בלנצ'יה D50 נושאת סמלי פרארי.
שנות השישים ואילך - מרוצי ראלי.
לאחר פירוק קבוצת המרוצים ומכירת החברה, המשיכו נהגים פרטיים לעשות שימוש במכוניות מתוצרת לנצ'יה במרוצים שונים. דגם האפיה ואחריו הפלאמיניה זכו לניצחונות רבים ובתחילת שנות השישים החלו דגמי הפולביה לצבור הישגים במרוצי ראלי.
ההנהלה החדשה של החברה החלה להביע עניין בהשתתפות במרוצים כדי לקדם תדמית ספורטיבית ומתקדמת לרכבי החברה, אך לא הייתה מעוניינת לחזור ולהקים קבוצת פורמולה 1 יקרה. היכולת המוכחת של רכבי החברה במרוצי ראלי בידי נהגים פרטיים הביאה לקבלת ההחלטה להקים קבוצת ראלי רשמית.
קבוצת הראלי נקראה HF, שהם ראשי התיבות של High Fidelity - מונח מתחום האלקטרוניקה והאודיו שנתפס בשנים ההן כמייצג חדשנות ואיכות. סמלה של הקבוצה היה סמל הפיל השועט ששירת את קבוצת מרוצי הפורמולה 1. כלי הרכב הראשונים שהתחרו במסגרת הקבוצה היו דגמי פלאביה קופה, ואחריהם דגמי פולביה קופה. הקבוצה זכתה לניצחונות במרוצי ראלי רבים, ובשנת 1972 זכתה לנצ'יה פולביה קופה בתואר אליפות העולם בראלי.
את הלנצ'יה פולביה החליפה מכונית קיצונית בהרבה - הסטראטוס (Stratos), שהביאה למהפכה בעולם הראלי. הסטראטוס התבססה על תכנון אקזוטי עם מנוע מרכזי מתוצרת פרארי ועיצוב ספורטיבי ייעודי. היא הייתה המכונית הראשונה בעולם שתוכננה במיוחד למרוצי ראלי והביאה ללנצ'יה שלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1974-1976.
אחרי שלוש שנים של ניצחונות החליט תאגיד פיאט, הבעלים של לנצ'יה באותה עת, להפסיק את המשך השתתפות הסטראטוס במרוצי ראלי כדי לקדם רכב מתוצרתם - פיאט 131 אבארט. עם זאת, הסטראטוס המשיכה לנצח במרוצים בקטגוריות שונות בידי נהגים פרטיים גם בשנות השמונים.
לאור המגבלות שהטיל תאגיד פיאט על השתתפות לנצ'יה במרוצי ראלי, התמקדה לנצ'יה בסוף שנות השבעים במרוצי סיבולת עם הלנצ'יה בטא מונטה קרלו טורבו, וזכתה בשלוש אליפויות עולם בשנים 1979-1981.
אליפויות העולם הביאו להחלטה לייצר מכונית ייעודית לקטגוריה הבכירה של מרוצי הסיבולת, דגם ה-LC2. מכונית זו התחרתה במרוצי סיבולת בשנים 1983-1985 אך לא הצליחה להביס את המתחרות מבית פורשה ובשלוש השנים בהן התחרתה זכתה להיות סגנית אלופת העולם בלבד. בסוף עונת 1985 החליטה לנצ'יה להפסיק את פעילותה במרוצי סיבולת.
בשנת 1983 חזרה לנצ'יה לראלי עם דגם ה-037 טורבו וזכתה שוב באליפות עולם. ה-037 הייתה אלופת העולם האחרונה בראלי שלא עשתה שימוש בהנעה לכל הגלגלים (4X4).
את ה-037 החליפה אחת ממכוניות הראלי הקיצוניות של כל הזמנים - הלנצ'יה דלתא S4. מכונית זו הייתה בעלת הנעה לכל הגלגלים (4X4) ומנוע מתקדם שהיה הראשון בהיסטוריה שעשה שימוש בשני סוגי מגדשים - מגדש טורבו ומגדש על. ה-S4 זכתה לניצחונות במרוצים רבים והייתה מתמודדת רצינית לתואר אליפות עולם נוסף אולם תאונה קטלנית בה נהרגו נהג הקבוצה הנרי טויבונן והנווט סרג'יו קרסטו בשנת 1986 קטעה את ההצלחה ואף הביאה לשינוי בתקנון מרוצי הראלי, שאסר החל מאותה שנה את השתתפותן של מכוניות מרוץ ייעודיות במרוצי הראלי, ואיפשרו השתתפות של דגמים המיוצרים בייצור סדיר בלבד. כתוצאה מהשינוי בתקנון הופסק פיתוח דגמי ה-ECV וה-ECV2 שהיו אמורים להחליף את ה-S4 בעונות הבאות.
בשנת 1987 חזרה לנצ'יה להתחרות במרוצי ראלי ברכב סדרתי הנמכר גם לציבור הרחב - לנצ'יה דלתא HF4X4. פיתוח הגרסה הספורטיבית של הדלתא החל עוד לפני ששונו חוקי הראלי, ומטרתו הייתה להציע לציבור הרחב מעט מהביצועים והיכולות של דגמי המרוץ. בפיתוח הרכב התבססו מהנדסי החברה על הניסיון שרכשו בפיתוח ה-S4 וה-ECV, בייחוד בתחום ההנעה. התוצאה הייתה רכב בעל מערכת 4X4 מורכבת ומתוחכמת העושה שימוש בשלוש טכנולוגיות שונות של דיפרנציאלים כדי לאפשר אחיזת כביש מקסימלית בתנאים קיצוניים. מנוע הטורבו של הדלתא הסדרתית קיבל תוספת כח והורכב ברכב, והוא הוצע למכירה באולמות התצוגה ובמקביל נשלח למסלולי הראלי - בהם זכה להישגים חסרי תקדים.
פיתוח הדלתא HF4X4 נמשך עד שנת 1993 והגיע לשיאו בדגם הדלתא אינטגראלה אבולוציונה II. הדלתא הוכיחה את עצמה כדגם המוצלח ביותר במרוצי הראלי אי פעם, כשזכתה בשש אליפויות עולם רצופות בשנים 1987-1992. בשנת 1993 הופסקה פעילות המרוץ בעקבות הפסקת ייצורה של הדלתא המקורית והשינוי שהובילה קבוצת פיאט במיתוג רכבי לנצ'יה כרכבי פאר.
בישראל.
עד שנות השבעים - יבוא לא רשמי.
עד שנות ה-70 לא היה יבואן רשמי ללנצ'יה בארץ, אולם חוקי היבוא האישי דאז איפשרו למספר מועט של מכוניות להגיע לארץ. לפי "אלבום העשור" שפורסם על ידי מועדון החמש, קיימים בארץ מספר רכבי לנצ'יה משנות ה-60, בעיקר דגמי ספורט בודדים מאוד של לנצ'יה פולביה.
שנות השבעים והשמונים - טלקאר.
בתחילת שנות ה-70 החלה חברת "טלקאר" של איש העסקים רמי אונגר ביבוא סדיר של המותג לנצ'יה לישראל. בשנות השבעים יובאו לארץ בעיקר דגמי בטא, ומספר קטן מאוד של כלי רכב מדגם גמא. דגמים אלו לא זכו להצלחה רבה במכירות. במחצית הראשונה של שנות השמונים זכו דגמי דלתא ופריזמה למכירות נאות, וכמוהן האוטוביאנקי/לנצ'יה Y10 הקטנה. לקראת סוף העשור התיישנות הדגמים ותמחור גבוה גרמו לדעיכה במכירות המותג בארץ.
שנות התשעים - סמל"ת.
בשנת 1989 מכר אונגר את הזיכיון ליבוא לנצ'יה לידי יבואנית חברת פיאט - סוכנות מכוניות לים התיכון (סמל"ת). הדגם העיקרי שנמכר בשנים ההן היה רכב המנהלים תמה, שזכה להצלחה יחסית בזכות תמחור תחרותי מול מתחריו. דגם הדדרה המשפחתי היה פחות תחרותי עקב חסרונה של תיבת הילוכים אוטומטית ברוב שנות קיומו של הדגם - גורם משמעותי בשוק הרכב המשפחתי בישראל. לקראת סוף שנות התשעים הדגם היחיד שהוצע למכירה היה רכב המנהלים קפּא שנמכר במספרים מועטים מאוד עקב מחירים גבוהים ועיצוב אנונימי.
עם הפסקת יצור הקפּא בשנת 2000 הופסק היבוא הסדיר של רכבי לנצ'יה לישראל. בשנים 2004-2005 הגיעו מספר קטן של דגמי איפסילון ות'זיס לארץ למטרות תקינה אולם לא נמכרו בצורה רשמית, והת'זיס הבודדת אף הוחזרה לאיטליה.
בשנת 2010 חזרה סמל"ת לייבא באופן סדיר את רכבי לנצ'יה עם השקת דגם הדלתא III בישראל.
רפואת אף אוזן גרון
רפואת אף אוזן גרון וניתוחי ראש צוואר (בלועזית: אוֹטוֹרִינוֹלָרינגוֹלוֹגְיָה; באנגלית: Otorhinolaryngology), ענף ברפואה כירורגית המתמחה בטיפול במחלות במערכת האף, האוזן, הגרון, הראש והצוואר בגוף האדם.