במאמר שכתבו עו"ד אפרת פינק ועו"ד רתם רוזנברג מתוארים החסמים המוסדיים הקיימים במערכת המשפט בישראל, המגבילים את האפשרות להגיש בקשות למשפט חוזר ומצמצמים את אפשרותו של בית המשפט העליון להורות על משפטים חוזרים לרבות: היעדר סמכויות נאותות לגוף מוסדי ייעודי לבדיקת טענות בדבר הרשעות שווא; אי-שמירה נאותה והשמדה של חומר ומוצגים לאחר תום המשפט; הגבלה של זכות העיון בחומר ושל האפשרות לבדוק מוצגים לאחר תום המשפט; והגבלת האפשרות לקבל מידע מעדים לאחר תום המשפט.
בארצות הברית, מאז שנת 1989 ועד היום בוטלו לאחר תום המשפט כמעט 900 הרשעות, תוך שהנידונים זוכו מהעבירות זיכוי מלא. כ-300 מההרשעות בוטלו במסגרת פרויקט החפות, לאחר שבדיקות דנ"א הוכיחו את חפות הנידונים.
באנגליה בוטלו מאז שנת 1997 יותר מ-320 הרשעות לאחר תום המשפט,
בעקבות חוות-דעת שהגישה לבית המשפט לערעורים מועצת ה-Criminal Court Review Commission, גוף ממשלתי שתפקידו לבדוק טענות בדבר הרשעות שווא.
פיצוי מורשעים שזוכו במשפט חוזר.
על פי סעיף 14(6) של האמנה בדבר זכויות אזרחיות ומדיניות, זכאי מי שהורשע בדין ולאחר מכן זוכה במשפט חוזר לפיצוי בגין כליאת שווא. משמעות הדבר היא כי מי שהורשע אך טרם ריצה את עונשו או חלק ממנו, לא תהא לבית המשפט סמכות לפסוק לו פיצויים - אף אם זוכה במשפט החוזר.
על דרך קביעת הפיצויים כתבה השופטת ענת ברון בפסק דין שבא להסדיר את נושא הפיצויים:
TGV (מבוטא: טֶה־זֶ'ה־וֶה, ראשי תיבות בצרפתית של train à grande vitesse – רכבת במהירות גבוהה) הוא הכינוי למערכת רכבות מהירות שפותחה בצרפת על ידי חברת אלסטום (Alsthom) ועל ידי חברת הרכבות הלאומית של צרפת, SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) ומופעלת בעיקר על ידי SNCF. מאז שנחנך קו הרכבת המהיר הראשון בשנת 1981 בין פריז לליון, קמה רשת שלמה של רכבות מהירות בצרפת ובשכנותיה שמרכזה בעיר פריז. רשת ה־TGV מחזיקה בשיא המהירות העולמי לרכבת על גלגלים ובשיא המהירות הממוצעת לרכבת נוסעים רגילה.
הצלחת הקו הראשון של ה־TGV הובילה לפיתוח מהיר של הרשת, וקווים חדשים נסללו לדרום המדינה, למערבה ולצפון־מזרחה. מדינות שכנות לצרפת שראו בהצלחת הרכבת המהירה, החלו אף הן לפתח רכבות מהירות דומות, כך בלגיה, איטליה ושווייץ. רשת מסילות ה־TGV מחוברת לבלגיה, לגרמניה ולהולנד, באמצעות רשת רכבות ה־Thalys וקיים אף קשר עם הממלכה המאוחדת (אנגליה) ובלגיה דרך רכבות היורוסטאר (Eurostar). מתוכננים מספר קווים נוספים, בתוך צרפת ולשכנותיה. ערים רבות בצרפת, כגון העיר טור (Tours) הפכו לחלק מ"טבעת הפרבריות של ה־TGV".
בנסיעות רגילות מהירות ה־TGV היא עד 320 קמ"ש (ומגיעה ל־500 קמ"ש בנסיעות מבחן). מהירויות אלה מתאפשרות בזכות מסילות המתוכננות ומעוצבות במיוחד למהירות גבוהה וכינוין LGV (בצרפתית: lignes à grande vitesse). במסילות אלו אין עיקולים חדים. לרכבת ה־TGV מנועים חשמליים, צירי גלגלים בעלי משקל נמוך, עיצוב מיוחד של קרונות ומערכת איתות בתוך תא הניהוג, המייתרת את הצורך של נהג הרכבת לנסות ולהבחין בסימנורים לאורך המסילה. כל אלה נועדו לאפשר נסיעה במהירות גבוהה.
את רכבות ה־TGV מייצרת בעיקר חברת אלסטום, בעזרת קבלני משנה שונים, כגון חברת בומברדיה. להוציא סדרה קטנה של רכבות שיוצרו במיוחד כרכבות דואר בין פריז לליון, שאר רכבות ה־TGV הן רכבות נוסעים. רכבות נוספות המבוססות על העיצוב של ה־TGV מופעלות בקוריאה הדרומית (כינוין KTX) ובספרד (כינוין AVE).
ה־TGV הפכה לכלי התחבורה המועדף בין הערים שחוברו לרשת. רוב הנוסעים שהעדיפו בעבר תחבורה אווירית עברו להשתמש ברכבת. זאת הודות לעדיפותה הבולטת של הרכבת המהירה בקיצור זמני הבדיקות הביטחוניות, הכרטוס והמיקום הנוח של תחנות הרכבת במרכזי הערים, לעומת ריחוק שדות התעופה ממרכז העיר. בנוסף הוכיחה את עצמה ה־TGV כאמצעי תחבורה בטוח מאוד: עד היום לא נהרג איש מן הנוסעים בתאונת רכבת TGV בנסיעה במסילה מהירה.
היסטוריה.
הרעיון לרכבת ה־TGV בצרפת עלה לראשונה בשנות השישים, לאחר שיפן החלה בפיתוח רשת רכבות השינקנסן, בשנת 1959. באותה תקופה ביקשה ממשלת צרפת לבחון טכנולוגיות תחבורה ציבורית חדשות ובדקה, בין השאר, ייצור רחפות ורכבת ריחוף מגנטי (MagLev) כמו רכבת ה־Aérotrain. במקביל החלה חברת הרכבות הצרפתית הלאומית (SNCF) לבדוק אפשרות לרכבות מהירות אשר ינועו על מסילות רכבת רגילות.
באופן מקורי תוכנן כי ה־TGV תונע במנועים המשלבים טורבינת גז ומנועי חשמל ומכאן אף פירוש נוסף לשמה של הרכבת (צרפתית Turbine Grande Vitesse ראשי תיבות ל"טורבינה במהירות גבוהה"). לטורבינות גז יתרון ביחס דחף־משקל, וכן בעובדה כי טורבינות בעלות מידות קטנות יחסית מסוגלות לייצר אנרגיה רבה לאורך זמן. דגם הרכבת הניסיוני הראשון (TGV 001) היה היחיד שיוצר לרשת המסילות הצרפתית עם מנועי טורבינת גז, אולם עם פרוץ משבר הנפט בשנת 1973 הוחלט כי מנועים אלה אינם כלכליים והרכבת הוסבה לשימוש בחשמולת (רשת קווי חשמל עיליים מעל המסילה). תוכנן כי החשמל לרשת זו ייוצר בתחנות הכוח הגרעיניות של צרפת.
תכנון הדגם הניסיוני, TGV 001, לא היה לשווא. הוא סיפק למהנדסי הרכבת הזדמנות לבחון היבטים רבים של הפעלת רכבות מהירות. כך, למשל, נבחנו מערכות מיוחדות של בלמים היכולות להתמודד עם האנרגיה הקינטית הרבה שיש לבלום ברכבת מהירה. נבחנו היבטים אירודינמיים של הרכבת וכן נבדקה מערכת איתות מיוחדת המתאימה למהירויות שיועדו לרכבת זו. הרכבת עוצבה כך ששני קרונות חלקו ביניהם חוגון משותף, דבר שאיפשר להם לנוע באופן חופשי, האחד ביחס לשני. ה־TGV הראשון הגיע למהירות של 318 קמ"ש. את ה־TGV הראשון עיצב המעצב הבריטי ג'ק קופר ועל יסוד עיצוב זה עוצבו גם הדגמים הבאים, המאופיינים כולם בצורתה המיוחדת של חזית הקטרים במערכי הרכבת.
שינוי מאפייני הרכבת, כך שתוכל להיות מונעת בחשמולת, מעל המסילה, חייב שינויים מפליגים בעיצובה. הדגם הניסיוני הראשון המונע בחשמל, שכינויו היה "זבולון" (Zébulon), הושלם בשנת 1974. בדגם זה שולבו מאפיינים ייחודיים וחדשניים לרכבות, כגון צורת הרכבת המנועים, פנטוגרפים ייחודיים (הזרוע המחברת בין הרכבת לכבל החשמל התלוי מעליה), מערכות שיכוך זעזועים מיוחדות ומערכות בלימה חדשניות. אופן הרכבת המנועים ברכבת איפשר הפחתת משקל של כמעט שלוש טונות ממשקל הקטרים שבהם הורכבו. הדגם הניסיוני נסע מרחק של כמעט מיליון ק"מ בנסיעות מבחן.
בשנת 1976 ייסדה ממשלת צרפת את פרויקט ה־TGV ובניית המסילה המהירה הראשונה לדרום־מזרח המדינה (LGV Sud-Est) החלה זמן קצר אחר כך. שמה של המסילה היה LN1 (צרפתית Ligne Nouvelle 1 "מסילה חדשה 1").
ב־25 באפריל 1980, לאחר שנערכו נסיעות מבחן רבות בשני דגמים ניסיוניים של ה־TGV והוכנסו בהם שיפורים שונים, סיפק מפעל GEC-Alsthom את הרכבת הסדירה הראשונה. שירות הרכבות בין פריז לליון נפתח ב־27 בספטמבר 1981. קהל היעד הראשוני היה אנשי עסקים הנוסעים בקביעות בין שתי הערים הללו. ה־TGV הציעה לקהילת העסקים אמצעי תחבורה מהיר באופן משמעותי מנסיעה ברכבות רגילות, במכוניות ואף בטיסות סדירות. עד מהרה משך אליו שירות ה־TGV קהלים אחרים, והפך לאמצעי התחבורה המהיר והיעיל ביותר בין הערים פריז וליון.
מאז פתיחת המסילה המהירה (LGV) פריז–ליון נסללו מסילות LGV נוספות, במגמה לקשר את כל אזורי צרפת ברשת מסילות מהירות. בשנת 1985 החלה העבודה על המסילה האטלנטית (LGV Atlantique) שכינוייה LN2 לערים טור ולה מאן, וזו נפתחה לשימוש בשנת 1989. באותה שנה החלה סלילת המסילה המהירה צפון־אירופה (LGV Nord-Europe) (LN3), לקאלה ולגבול הבלגי, וזו נפתחה לשימוש בשנת 1993. המסילה המהירה עמק הרון־אלפים (LGV Rhône-Alpes) (LN4), שהאריכה את המסילה הדרום־מזרחית לוולנס, הוכנסה לשימוש בשנת 1993 והמסילה המהירה הים־תיכונית (LGV Méditerranée) (LN5) למרסיי הוכנסה לשימוש בשנת 2001. המסילה המהירה מזרחה (LGV Est) מפריז לשטרסבורג נמצאת בבנייה. מסילות מהירות נוספות, המבוססות על הטכנולוגיה של ה־LGV מקשרות בין רשת המסילות הצרפתית לבלגיה, להולנד ולממלכה המאוחדת.
שירות היורוסטאר החל לפעול בשנת 1994, והוא מקשר בין יבשת אירופה לבין לונדון שבבריטניה, דרך מנהרת התעלה. על מסילה זו נעה גרסה מיוחדת של ה־TGV שעוצבה במיוחד לצורך תנועה במנהרת התעלה ועל אדמת בריטניה. קו זה עובר על תוואי המסילה המהירה צפון־אירופה (LN3) בעודו על אדמת צרפת. בשנת 2007 השלימה בריטניה את פרויקט "מהירות גבוהה 1". פרויקט זה נבנה בעזרת מהנדסי SNCF (חברת הרכבות הלאומית הצרפתית) ולאחר סיומו קוצרה הנסיעה בין לונדון לפריז לשעתיים ורבע בלבד, ואילו נסיעה מלונדון לבריסל אורכת שעתיים.
ה־TGV היא שירות רכבות נוסעים מהירות השני בהיסטוריה, לאחר רכבות השינקנסן היפניות (אשר קישרו בין טוקיו לאוסקה החל מ־1 באוקטובר 1964, כמעט 17 שנה לפני רכבת ה־TGV הראשונה). ה־TGV החזיקה בשנת 2007 בתואר הרכבת המהירה ביותר, שאיננה רכבת ריחוף מגנטי, שאותו ירשה Wuguang High-Speed Railway בסין בשנה זו. בשנת 1990 הגיעה רכבת TGV למהירות 515.3 קמ"ש בנסיעת מבחן של מערך קצר מן הרגיל (שני קטרים ושלושה קרונות נוסעים). ב־3 באפריל 2007 שברה הרכבת שיא מהירות של רכבת קונבנציונלית כאשר רכבת V-150 (מערך 4402 מסוג TGV-POS) הגיעה למהירות של 574.8 קמ"ש.