בשנות ה-60 מכוניות רבות לא הגיעו מצוידות בחגורות בטיחות, והמעוניינים התקינו את החגורות בעצמם. בשנת 1967 נקבע התקנות בישראל שמכוניות חדשות חייבות להצטייד בחגורות ובשנת 1971 חויבו בעלי מכוניות ישנות להתקין חגורות במכוניותיהם.
הרגלי שימוש בחגורת בטיחות.
על פי סקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיעור החגירה במגזר היהודי עמד בשנת 2008 על 92% בקרב הנהגים, 81% בקרב היושבים מלפנים ליד הנהג ו-41% בקרב היושבים מאחור. במגזר הלא-יהודי עמד שיעור החגירה על 61% בקרב היושבים מלפנים, ו-31% בקרב היושבים מאחור. בשנה זו היה שיעור הנוסעים הלא-חגורים מתוך כלל הנוסעים שנהרגו בתאונות דרכים בישראל בין 16 ל-45 אחוז.
בארצות הברית פורסם בשנת 2010 שכ-84% מהנהגים חוגרים חגורות בטיחות.
מערכת התרעה על אי חגירת חגורת בטיחות.
מערכת התרעה על אי חגירת חגורת בטיחות היא מערכת אלקטרונית שנועדה להסב את תשומת לב הנהג לכך ששכח לחגור, או שיש נוסע ברכב שאינו חגור בחגורת בטיחות, ולהתריע בפניו על כך. לעיתים, אף תמנע ממנו המערכת את הנסיעה במצב זה.
מערכת ההתרעה פועלת באופן עצמאי ואוטומטי, ואינה דורשת כל פעולה מצד הנהג והנוסעים. המערכת מזהה את הנוסעים באמצעות חיישני משקל המוצמדים תחת ריפוד מושב הנוסע ברכב, וחיישני מגע המורכבים בתושבת אבזם חגורת הבטיחות. חיישני המשקל מזהים באמצעות הלחץ המופעל עליהם, כי במושב בו הופעל לחץ על החיישן, יושב נוסע. חיישנים אלו מזינים במידע זה את המערכת, שבאותה העת מצפה להקלקת חגורת הבטיחות בתושבת האבזם המיועד למושב זה. עד שלא תוקלק החגורה בתושבת האבזם המתאימה, תתייחס המערכת למושב זה, ככזה שיש בו נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות, ובמועד המתאים היא תתריע על כך.
אם במהלך הנסיעה או לאחר שנעצר הרכב, יותר אבזם חגורת הבטיחות מהתושבת המתאימה לו, מכל סיבה שהיא - ישודר למערכת על ידי החיישן המותקן בתושבת, אות המעיד על נתק בין האבזם לתושבת, וזו תבדוק על ידי חיישן המשקל האם הנוסע עדיין יושב במושב או איננו בו. במקרה ותמצא המערכת כי הנוסע עדיין יושב במושב, והאבזם הותר מהתושבת בזמן הנסיעה, תתריע המערכת על כך מיידית.
אם עצר הרכב, והנוסע נשאר לשבת במושב כשהותר אבזם חגורת הבטיחות מתושבתו, תמתין המערכת. במידה וימשיך הרכב בנסיעה במצב בו הנוסע אינו חגור, המערכת תתריע על כך.
מיד עם זיהוי נוסע שאינו חגור על ידי המערכת היא מגיבה באמצעים שונים:
חלק מדגמי כלי הרכב מצוידים במערכת שמבטלת את פתיחת כריות האוויר, כל עוד נמצא נוסע שאינו חגור מול כרית האוויר.
בכלי רכב בהם קיימת אופציה של תגובה מכנית, התגובה תהיה מיידית, במידה ויש ברכב נוסע שאינו חגור כראוי בחגורת בטיחות. בכלי רכב בהם קיימת אופציה של התרעה ויזואלית או קולית, קיימות מספר אפשרויות מועד התרעה: עם שילוב הרכב להילוך נסיעה, או עם הגעת הרכב למהירות הגבוהה ממהירות חנייה.
חובת חגירת חגורת בטיחות.
חוקים המחייבים שימוש בחגורות בטיחות הוכנסו לספר החוקים במדינות שונות החל משנת 1970. בשנת 1970 הוחלה חובת חגירת חגורת בטיחות בוויקטוריה ובשנת 1971 היא הורחבה לכל אוסטרליה. בשנת 1972 הונהגה חובה דומה בניו זילנד ובשנים הבאות חוקקו חוקי חיוב חגורות בטיחות בין השאר בנורווגיה, גרמניה, ישראל ודנמרק. מחקר בארצות הברית מצא שחובת חגירת חגורת בטיחות עם אכיפה ישירה, מעלה בכ-20 נקודות אחוז את שיעור החוגרים חגורות בטיחות.
בישראל פעלה המועצה הלאומית למניעת תאונות באופן הסברתי לשכנע את הציבור להשתמש בחגורות בטיחות. חובת חגירת חגורת בטיחות במושבים קדמיים בדרכים בין עירוניות נקבעה בשנת 1973 (עבור כלי רכב משנת ייצור 1967 ואילך). פטורים ניתנו מסיבות רפואיות. בסוף שנות ה-80 הורחבה החובה גם לדרכים עירוניות ובשנות ה-90 הורחבה חובת השימוש גם למושבים האחוריים (עבור כלי רכב משנת יצור 1983 ואילך). משנת 2006 אף חלה חובת חגירת חגורות בטיחות באוטובוסים המסיעים ילדים.
ביוני 2009 קבע בית המשפט העליון שחובת חגירת חגורת בטיחות כוללת חגירת חגורת שלוש נקודות מעל לכתף, וכי אדם שחגור חגורה מתחת לבית השחי לא מילא את החובה החוקית.
המשטרה במדינות שונות מקיימת אכיפה במטרה להעניש נהגים שאינם חוגרים חגורת בטיחות. בישראל, קרה לא אחת שניסיון של המשטרה לעצור נהג שלא היה חגור בחגורת בטיחות הסתיים במרדף משטרתי ובעונש מאסר בפועל לנהג שברח מהשוטרים. במקרה אחד הסתיימה המלטות נהג ממתנדבי משטרת התנועה בירי על רכבו ופציעת בנו.
צחי בוקששתר
יצחק משה (צחי) בּוּקְששתר (נולד ב-27 באוגוסט 1958) הוא שף ישראלי.
ביוגרפיה.
נולד לארי, דור שלישי בארץ ומראשוני ראש פינה, שסביו עלו מבקאו ומוינשט שברומניה במאה ה-19 במהלך העלייה הראשונה, גדל בנתניה, שירת בצבא בנח"ל ובחיל השריון ולאחר השחרור פנה ללמוד בבית הספר הגבוה למלונאות "תדמור". לאחר סיום הלימודים נסע להשתלם בגרמניה ובשוודיה. בשוודיה נישא לרעייתו הראשונה.
באמצע שנות ה-80 שב לארץ ופתח עם רעייתו את המסעדה הניסיונית "התרווד הוורוד", ששילבה מסורות קולינריות ומרכיבים לא שגרתיים. אחד המתכונים המזוהים עמו מתקופת "התרווד הוורוד" הוא פרפה חלווה, שנחשב מתכון מכונן בגיבוש הזהות של המטבח הישראלי.
המסעדה נסגרה ב-1993, לאחר תשע שנים. במקביל לפעילות במסעדה החל בעיסוק בעיצוב מזון עם אבי גנור, ואף נטל חלק בספר Taste of Israel של גנור ורון מיברג.
בהווה, בוקששתר הוא שותף ושף ראשי ברשת מסעדות "Black – Bar 'n' Burgers" ועובד כיועץ חיצוני למסעדות אחרות, בין היתר לפאב האירי "טמפל באר" ולבר "55 Drafts &amp; More".
בנוסף, כתב על אוכל בעיתונים רבים, ביניהם "חדשות" ועד דצמבר 2005 כמבקר מסעדות עבור המקומון צומת השרון.
בנוסף הנחה את התוכנית "טעמים" בטלוויזיה החינוכית (ששודרה בהמשך בשידורים חוזרים בערוץ 2), ואת "מישהו לבשל איתו" בשידורי רשת ב-2011.
חיים אישיים.
בוקששתר נשוי לטלי בוקששתר ואב לשני בנים ובת.
קארי אדום
קארי אדום (בתאית: แกงเผ็ด - "קארי חריף") הוא מאכל פופולרי במטבח התאילנדי המבוסס על חלב קוקוס חם, ממרח קארי חריף שצבעו אדום ורוטב דגים. יש המוסיפים למאכל זה עלי קאפיר, חציל, ניצרי חזרן, ריחן תאילנדי ובשר (עוף, בקר, חזיר או חסילון). יש גרסאות ללא בשר של מאכל זה בהן מחליפים את הבשר בטופו או חלבון צמחי אחר (אף שהמנה אינה צמחונית מאחר שממרח הקארי האדום כולל מחית חסילונים).
המאכל, דמוי המרק, מוגש עם אורז.
אדריאן דן גמאן
אדריאן דן גמאן (ברומנית: Adrian Dan Găman; נולד ב-28 באפריל 1978) הוא כדורגלן עבר רומני ששיחק בעמדת הבלם.
קריירה.
גמאן החל את קריירת במשחק שלו במחלקת הנוער של ארד הרומנית והחל את הקריירה המקצוענית בעונת בקבוצת ראפיד בוקרשט. לאחר עונה אחת בראפיד החליט גמאן לחזור לאראד וחזר אליה ושיחק במדיה במשך שלוש עונות.
בעונת הגיע גמאן לישראל ושיחק בקבוצת עירוני קריית גת בליגת העל. בסוף אותה עונה ירדה קריית גת לליגת המשנה וגמאן עבר לשחק בקבוצת מכבי נתניה. בסוף אותה עונה סיימה נתניה במקום ה-4 בליגה וגמאן עזב אותה לטובת קבוצת בני יהודה תל אביב. בבני יהודה שיחק שתיים וחצי עונות עד שעזב במהלכה של עונת ועבר לקבוצת הכח עמידר רמת גן ששיחקה בליגה הלאומית, ועזר לה לעלות לליגת העל. ב שיחק גמאן בהכח עמידר רמת גן אך זו ירדה בסוף העונה בחזרה לליגה הלאומית, וגמאן עזב את ישראל.
אדריאן גמאן
מה פתאום
קאבוקי
אברהם אירירה
Hippotigris
צנדלה
מסילת תל אביב – פלשת
מסילת הרכבת תל אביב – פלשת היא מסילת רכבת שמחברת בין הערים תל אביב, חולון, בת-ים, ראשון לציון, יבנה וצומת פלשת, ואשר נבנתה כחלק מתוכנית החומש של רכבת ישראל. המסילה היא המשכה של מסילת החוף וחלק מהרצף המסילתי לאורך החוף, מנהריה שבצפון עד שדרות שבדרום (והלאה אל באר שבע).
היסטוריה.
הקמת המסילה כללה מספר שלבים (חלקם נעשו במקביל) ונמשכה כעשר שנים:
בשנת 2005 זכתה חברת מנרב במכרז להקמת תחנת הרכבת יבנה – מערב וכ-4 ק"מ של מסילה בין ראשון לציון ליבנה. לתוכנית המסילה באזור יבנה הוגשו התנגדויות רבות של תושבים, מפני שתוואי המסילה קרוב עד כדי מרחק של 60 מטר מבתי המגורים שלהם. בשנת 2009, זכתה חברת שפיר הנדסה במכרז להקמת המסילה מיבנה לבני דרום. בקטע זה, עקב התנגדויות התושבים, הוקמה בצמוד לשכונות הדרום מערביות של יבנה מנהרה באורך של כ-1.2 ק"מ, ובה הוקם בכל כמה עשרות מטרים פתח אוורור, על מנת לאפשר נסיעה של רכבות דיזל. בשטח זה הייתה קיימת בעבר מזבלה שכוסתה באדמה ויצרה גבעה מלאכותית, היה צורך לפנות את האדמה ולהקים את המנהרה בשיטת "חפירה וכיסוי" (Cut &amp; Cover).
בשנת 2007, בעת הקמת המסילה, הועתק "גשר חיל השריון" מזרחה למרחק 15 מטר. בתחילת שנות ה-80 תוכננו נתיבי איילון לכיוון דרום, אך המתכננים החליטו לא לכלול בתוכניותיהם את תוואי הרכבת המתוכנן. כתוצאה מכך ניצב הגשר בדיוק בתוואי המסילה. עלות העתקת הגשר הייתה כ-70 מיליון שקל והפרויקט כלל גם: פינוי חלקי של בית הספר הולץ, הקמת גשר חדש לרכבת וכן הסדרי תנועה ותיקונים שונים. העתקת הגשר עצמו נמשכה שלושה ימים באמצעים מכניים. לטענת חברת נתיבי איילון בתקופה שבה נבנה הגשר, ההיתכנות להקמת מסילת הרכבת הייתה אפסית, וכדי לחסוך בעלויות לא נוצל כל רוחב התוואי המתוכנן (בעיקר עלות פינוי חלק ממתחם לודוויפול ובית הספר הולץ).