החל משנת 1890, בוני הגשרים ראו כי ניתן לבנות גשר על פני "המיצר הראשון". היו שטענו כנגד בנייתו, מאחר שחשבו שהוא יהרוס את סטנלי פארק או יגרום לבעיות עתידיות בתנועת הספינות בנמל הסואן ובהגדלת הקיבולת העתידית, או שייפגע בהכנסות של גשר המיצר השני - גשר רכבות מתרומם. עם זאת, רבים ראו בו כהכרחי עבור המשך הפיתוח של החוף הצפוני והרגישו כי ניתן יהי להתגבר על בעיות אלה. ההחלטה הועברה לציבור הבוחרים של ונקובר בשנת 1927, אך תוצאות המשאל הראשון שללו את רעיון בניית הגשר ובנייתו נדחתה לזמן מה בעקבות כך.
לאלפרד ג'יימס טולה טיילור, שהיה חלק מהצעה זו והחזיק בבעלות על הזיכיון המחוזי לבנות את הגשר, לא היה את המימון הנדרש לרכישת השטחים הגדולים שנדרשו במחוות צפון ונקובר ווסט ונקובר. אולם, הוא הצליח לשכנע את משפחת גינס האירית לרכוש קרקעות על החוף הצפוני של מפרצון בורארד. הם רכשו 19,020 דונם מאדמות ווסט ונקובר בהרים דרך הסינדיקט שנקרא בריטיש פסיפיק נכסים בע"מ.
ב-13 בדצמבר 1933 נערך משאל-ציבורי שני והפעם הוא הועבר התומכים זכו ברוב של 67%. לאחר משא ומתן עם הממשלה הפדרלית, הוענק האישור לבנייה שכלל את הדרישה לכך שהחומרים והפועלים יהיו מקומיים ככל הניתן, במטרה לספק תעסוקה מקומית בתקופת השפל הגדול. חוק עזר עירוני משנת 1933, כלל הוראה הקובעת כי "לא יועסק אדם אסיאתי במפעלים או בעבודות אחרות".
הגשר תוכנן על ידי משרד האדריכלים מהעיר מונטריאול, מונסראט ופרטלי, שתכנן מאוחר יותר גם את גשר אנגוס מקדונלד בהליפקס, נובה סקוטיה בצורה דומה. חברות אחרות המעורבות בבניית הגשר כוללות: ווסטר סוואן הנדסה, פארסונס ברינקרהוף קוויד &amp; דאגלס, רואן וויליאמס דייוויס &amp; אירווין בע"מ, קנרון וסטרן קונסטרוקטורס וחברת דומיניון ברידג', חברת גשרים אמריקאית.
הבנייה החלה ב-31 במרץ 1937. לאחר שנה וחצי ובעלות של 5,873,837.17 דולר קנדי (במונחים כלכליים של אותה תקופה), הוא נפתח לתנועה ב-14 בנובמבר 1938. ב-29 במאי 1939, התקיים טקס הפתיחה הרשמי במעמד המלך ג'ורג' השישי והמלכה אליזבת, שהגיעו לביקור מלכותי בקנדה. אגרה של 25 סנט נגבתה עבור כל מכונית. ב-20 בינואר 1955 מכרה משפחת גינס את הגשר לפרובינציית קולומביה הבריטית ב-5,959,060 דולר אמריקאי, וב-1 באפריל 1963 בוטלה האגרה. הגשר החדש שנבנה היה שונה מן התצורה הנוכחית של הגשר ובמקור היו רק שני נתיבים. בעקבות זאת, כצפוי, אוכלוסיית ווסט ונקובר גדלה בעקבות החיבור החדש. לכן, כדי להתאים אותו לאוכלוסייה הגדלה, חולק הגשר לשלושה נתיבים כאשר הנתיב האמצעי מחליף את כיוונו בהתאם לנפחי התנועה המשנים לאורך היממה. בסופו של דבר הותקנו אותות בקרה על הנתיבים הראשיים, המאפשרים לתנועה בנתיב המרכזי להיות מכוונת לשני הכיוונים, וכן להקל על מעבר של רכבי חירום על ידי סגירת הנתיב המרכזי.
ב-1975 הוחלפה המסעה של הגשר הצפוני המדרדר במסעת פלדה קלה, רחבה וחזקה יותר, עם נתיבים רחבים יותר. ביצוע ההחלפה נעשה במקטעים קטנים. בכל פעם, קטע אחד ישן הורד מהגשר והועלה במקומו מקטע חדש במקומו.
ב-1986 רכשה משפחת גינס, כמתנה לוונקובר, אורות דקורטיביים שהופכים אותו לנקודת ציון לילית ייחודית. ביולי 2009, הוחלפה מערכת התאורה של הגשר מנורות אדי כספית של 100 ואט לנורות LED חדשות. החלפת הנורות הפחיתה את צריכת החשמל של תאורת הגשר ב-90 אחוזים וחוסכת למחוז כ-30,000 דולר אמריקאי בשנה בעלויות אנרגיה ותחזוקה. העלות המשוערת של ההחלפה הייתה כ-150,000 דולר אמריקאי, ששולמו על ידי המשרד הממשלתי ו-B.C. Hydro. "זמן ההחלפה הממוצע של אחת מנורות האור המסורתיות היה כ-72 שעות", אמר השר ג'ף נייט. עם נורות LED החדשות, שתוכננו לפעול כ-12 שנים, יכול לחלוף עשור בטרם צוות העבודה יקרא לבצע החלפה של נורה.
עד שנות התשעים של המאה ה-20, הגיע זמנו של הגשר להשתדרג ואף לבצע בו החלפה נרחבת של רכיבים. מספר הצעות שונות שהוצעו כללו בניית גשר חדש ליד הגשר הקיים, בניית מנהרה ממרכז העיר ונקובר לחוף הצפוני, או הכפלת הגשר הקיים. עם זאת, אף אחת מן ההצעות לא יכלה לגבור על ההתנגדויות מצד עיריית ונקובר בהגדלת התנועה למרכז העיר ואת חוסר הרצון של המחוז להשקיע משאבים גדולים בפרויקט. בסופו של דבר הוחלט לשדרג את הגשר הקיים מבלי להוסיף נתיבים חדשים.
הכביש אופיין בנתיבים ברוחב של 2.84 מטר והמדרכות היו בלתי הולמות להולכי רגל ורוכבי אופניים. כתוצאה מכך הוחלפה המסעה של הגשר בשנים 2000 ו-2001. כמו בפעם הקודמת, המסעה הישנה הורדה במקטעים והחדשה הועלתה למקומה וחוברה למקטע החדש שלפניה. השדרוג מאפשר מעבר שני הולכי הרגל בחלק החיצוני של הגשר ונתיבי הכביש הורחבו ל-3.6 מטרים כל אחד. המדרכות החדשות הן גם רחבות יותר, 2.7 מטרים כל אחת במקום 1.2 מטרים. כמו כן, אלמנטים מבניים עיקריים הועברו מתחת למסעת הגשר ובכך נותנים מראה הרבה יותר פתוח. הסעה התלויה כולה הוחלפה עם מעט או ללא הפרעה לתנועה בשעות היום.
עשרים וארבעה ראשי אברים
עצלן קרקע
כביש 6400
כביש 6400 הוא כביש אורך מקומי שמקשר את המועצות המקומיות ריינה ומשהד לנוף הגליל. וכן בין נוף הגליל לבין מערכת הדרכים הבינעירונית ובפרט לכביש 79 המגיע עד לקריות שבמפרץ חיפה. הכביש הוא דו-מסלולי (שני נתיבים בכל צד).
העבודות לסלילת הכביש החלו במרץ 1998, ונערכו בין היתר כהכנה גם לקראת ביקור האפיפיור יוחנן פאולוס השני בישראל בשנת 2000.
כביש 6400 מתחיל בסמוך לבתי העלמין החדש והישן של נוף הגליל.
הכביש חוצץ בין המועצה המקומית ריינה, לבין שכונות נוף הגליל שעל רכס הר יונה.
בספטמבר 2001 נחנך גשר הר יונה המחבר את שכונות הר יונה עם כביש 6400.
בקצה הכביש במקטע הנפגש עם כביש 79 וכביש 754 בצומת ריינה, נערך בימים אלה פרויקט תשתיתי גדול לבניית שני גשרי רכבת באורך של כ-ק"מ, העוברים בין היתר מעל הצומת. העבודה עליהם ועל הכבישים הסמוכים להם צפויה להימשך כ-3 שנים.
על תוואי חלקו הצפוני של הכביש צפויה לקום מסילת הרכבת הקלה חיפה–נצרת, כמו כן במקטע באורך 0.1 קילומטרים מצומת משהד תוקם תחנת הרכבת הקלה "ריינה". כחלק מהפרויקט מתבצעות חפירות ארכאולוגיות מקדימות במקום. העבודה להשלמת כל פרויקט הרכבת הקלה בקו חיפה-נצרת אמורה להסתיים עד לשנת 2027.
הקרב על יורקטאון
מצפה גלי כבידה
מצפה גלי כבידה (או גלאי גלי כבידה) הוא מכשיר אשר מטרתו היא גילוי ומדידה של גלי כבידה.
את קיומים של גלי הכבידה חזה אלברט איינשטיין כבר ב-1916, כחלק מתורת היחסות הכללית אותה הגה. איינשטיין תיאר תנועה של גופים במרחב-זמן עקום, שמובילה לידי כך שפועל ביניהם כוח כבידה.
הקדמה.
הקשיים שבמדידת גלי הכבידה.
מאז תחזיתו של איינשטיין ניסו פיזיקאים רבים למדוד את גלי הכבידה, אך משימה זו איננה פשוטה כלל מכיוון שגלי הכבידה חלשים מאוד. כוח הכבידה הוא כוח חלש מאוד ביחס לכוחות האחרים הקיימים בטבע, וגלי הכבידה הם שינויים זעירים ביותר בכוח הכבידה אשר מתקדמים במרחב. ככל שמתרחקים ממקור הגלים הם דועכים, ולכן הניסיון לגלות גלים חלשים שהתקדמו מרחקים עצומים ביקום הוא מסובך מאוד ודורש מכשירים וגלאים רגישים במיוחד.
מוטות ובר.
ג'וזף ובר היה הראשון שניסה למדוד את גלי הכבידה. בשנות ה-60 המציא ובר מכשיר איתו ניסה למדוד את גלי הכבידה. המכשיר כלל מוטות אלומיניום גדולים וכבדים שרועדים כאשר גל כבידה עובר דרכם. אם גל הכבידה יעבור וירעיד את המוטות בתדר התהודה שלהם, התגובה תהיה חזקה והמוטות ירעדו בתנודות גדולות.
בשנת 1968 הכריז ובר שהצליח למדוד בשיטה הזו גלי כבידה, אך הניסיונות לשחזר את המדידות שלו העלו חרס וככל הנראה הוא טעה בניתוח המדידות ולא התייחס נכון לרעשי הרקע. עם זאת ובר הביא לעולם הפיזיקה כיוון חקירה חדש ולאורך שנים השתמשו במוטות שלו ובפיתוחים שלהם על מנת לחקור את הנושא. הניסיון של ובר אמנם לא צלח, אך הוא היה הראשון שפתח את החיפוש אחרי גלי כבידה והיווה את הבסיס להמשך החיפוש לבאים אחריו.
אינטרפרומטריה.
אינטרפרומטריה היא טכניקה המבוססת על פיצול של גל ואיחודה מחדש תוך ניצול של ההתאבכות בין חזיתות הגלים המפוצלות לאחר שהתאחדו. עקרון זה למדידת גלי כבידה יעיל מכיוון שזהו פתרון רגיש יותר והוא אינו תלוי בתדירות הגלים הנמדדים.
השיטה עובדת באפן הבא: מפצלים קרן לייזר לשני כיוונים שונים. בכל כיוון מציבים במרחק מדוד מראה שמחזירה את קרני הלייזר לנקודה ממנה התפצלו, שם הקרניים נפגשות, ועוברות התאבכות. אם גלי האור נפגשים כאשר שניהם בשיא הגל, הם יגבירו זה את זה (התאבכות בונה). אם גל אחד בנקודת השיא והשני בנקודת השפל הם יבטלו זה את זה (התאבכות הורסת). באמצעות גלאי עצמה אפשר להבחין בין שני המקרים ולדעת אם הקרניים עברו מרחק שווה.
כאשר עובר גל כבידה במסלולם של גלי הלייזר הוא יוצר שיבוש במרחב זמן שמשנה את המרחקים שעברו שתי הקרניים ובכך משתנה תבנית ההתבאכות.
גלאי LIGO.
במרוצת השנים ניסו לפתח דרכים שונות למציאת גלי הכבידה. הגלאי LIGO (ראשי תיבות: Laser Interferometer Gravitational-Wave Observatory) הוא הגלאי המשוכלל ביותר כיום למדידת גלי כבידה. הוא נמצא בארצות הברית, ונבנה תחת שיתוף פעולה של 15 מדינות ועלות בנייתו עלתה על 620 מיליון דולר. יותר מ-900 מדענים עוסקים בתכנון ובביצוע ניסויי המדידה בשתי מערכות הגילוי, בלואיזיאנה ובמדינת וושינגטון.