שיטת המימון ועלויות.
תחילה הוערכו סך העלויות לקו האדום בכ-10 מיליארד שקלים שיתפרסו על כשש שנים עד 2012, השנה המקורית בה היה אמור להיחנך הקו האדום. מימון הרכבת התחתית נעשה בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT), בה הקבוצה הזוכה בונה ומתפעלת את הקו לאורך תקופת הזיכיון אותו קיבלה מן המדינה ובסיום תקופה זו היא מעבירה את השליטה בחזרה למדינה. במכרז זה הוחלט על תקופה של 32 שנה לאחריה הזכיין יעביר את הבעלות לידי המדינה. כמו כן, לזכיין הזוכה יש רשת ביטחון מול כמות צפויה של נוסעים בכל שנה ברכבת התחתית אם כמות הנוסעים לא עומדות בתחזית. מצד שני במקרה ויש כמות גדולה מן הצפוי של נוסעים יחסית לתחזית, המדינה תקבל אחוז מסוים מרווחי החברה המפעילה. התחזיות הן ל-100–120 מיליון נוסעים כל שנה בשנת 2020. בשנת 2010, לאחר שנפסל המכרז החיצוני למימון הפרויקט, הוחלט כי כולו ימומן מתקציב המדינה, והפרויקט ינוהל על ידי חברת נת"ע.
ציוד נייד.
במהלך נובמבר 2012 פרסמה נת"ע מכרז לרכישת קרונות לקו האדום. מדובר ברכש של 90 קרונות בעלי רצפה נמוכה (בגובה הרציף) ובאורך של 32–35 מטר האחד, המיועדים לשירות. האומדן הראשוני לרכש הציוד מוערך ב–200–250 מיליון יורו (כמיליארד שקל). ואולם, נת"ע כללה במסמכי המכרז אופציה לרכש נוסף של 30 קרונות גם עבור הקו הירוק המתוכנן. במקרה שכזה, תוכל המדינה להזמין כ–30 קרונות נוספים במחיר המכרז - והיקף המכרז יצמח.
ביוני 2014, הגישו חמש חברות את מועמדותן למכירת הקרונות של הקו האדום. חמש החברות הן אלסטום (צרפת), קאף (CAF, ספרד), (גרמניה), (שווייץ) ו- (סין). ספקי הקרונות של רכבת ישראל, סימנס (גרמניה) ובומברדייה (קנדה\גרמניה), בחרו שלא לגשת למכרז.
בסוף נובמבר 2015, הכריזה נת"ע על כזוכה במכרז. חברת CNR תספק 120 קרונות של הקו האדום תמורת כ-900 מיליון שקל.
אופן ביצוע של החלק התת-קרקעי.
כריית המנהרות של החלק התת-קרקעי התבצעה על ידי 8 מכונות כרייה, בארבעה צמדים. כל צמד מכונות כורה שתי מנהרות צמודות זו לזו.
כמו כן, במקטע "תוואי המסילה הטורקית", הקטע A1 (מפיר הרצל ועד רחוב פינס) בוצע על ידי חברת CRTG הסינית והקטע A2 (מרחוב פינס ועד רחוב קויפמן) בוצע על ידי חברת מנרב בשיטת Cut &amp; Cover
. שני גשרים – גשר שלוש וגשר נחושתן פורקו בזמן העבודות והוחזרו בתום העבודות.
פיר השילוח אם המושבות בוצע בשיטת ההידרומיל, ומהווה מבנה בטון תת-קרקעי בצורת קופסה המורכב מקירות סלאריים היורדים לעומק של 38 מטר ומתחת למי תהום.
באוגוסט 2019 דווח שהסתיימה כריית כל המנהרות בפרויקט.
היסטוריה.
תכנון הקו.
אף על פי שכבר בשנת 1973 הורתה גולדה מאיר על בדיקת הקמת רכבת תחתית בגוש דן, רק בשנת 1996 הוקמה חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה הראשוני היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. לאחר עבודה של שלוש שנים נקבע תוואי הקו האדום, כקו הראשון שיבנה במערכת. באפריל 1999, זכתה חברת דה-לו-קאטר הבריטית במכרז לתכנון הקו, כקו רכבת תחתית במלואו באורך של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה. משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, בגלל עלות המנהור לאורך תוואי, וביולי 1999 עבר הפרויקט הסבה לרכבת קלה, למרות התנגדותו של ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, שהעדיף רכבת תחתית. בתוכנית החדשה רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תהיה מנהרה, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, יפעל הקו במפלס הרחוב. בהמשך הוחלט לבנות מנהרה גם בתוואי המסילה הטורקית בשיטת Cut and Cover מפורטל אליפלט שבנווה צדק עד לרחוב הרצל.
המכרז לקו.
בינואר 2001, כארבע שנים לאחר הקמת נת"ע, התפרסם המכרז למיון מוקדם לקו הראשון. מועד הגשת ההצעות שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010.
המכרז שונה, עודכן ונדחה שש פעמים, רובן עקב בקשות חוזרות ונשנות של המועמדות, עד שב-27 בפברואר 2006 הגישו שלוש הקבוצות המתמודדות את הצעותיהן. ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע על זכייתה של קבוצת MTS הכוללת את חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית (חברה ממשלתית סינית שחפרה גם את מנהרות הכרמל ומנהרות גילון), והחברה הפורטוגזית .
ההצעה הזוכה של חברת MTS הייתה של 7.163 מיליארד שקלים אותם יקבלו כמענק הקמה אשר יתפרס על שנים רבות, הפרש של כ-400 מיליון שקלים מן הקבוצה המפסידה.
הקבוצות שהתמודדו.
באוגוסט 2006, הכריזה ועדת המכרזים על פסילת קבוצת "ספידן" וביצוע התמחרות בין "MTS" ו"מטרו רייל".
הקבוצה הזוכה הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006 והיא MTS, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
קשיי המימון של MTS.
על פי הסכם הזיכיון, החוזה בין הזכיינית למדינה היה אמור להימשך 32 שנים, שמתוכן חמש שנים שיוקדשו להקמת הקו ו־27 שנים לתפעול הרכבת. כאשר על פי התכנון העבודות היו צפויות להתחיל בשנת 2008, אחרי השלמת התכנון המפורט. הסגירה הפיננסית של הפרויקט הייתה אמורה להיסגר תוך שנה ממועד החתימה, קרי עד מאי 2008. אך שלושה חודשים לפני תום מועד הסגירה הפיננסית, ביקשה MTS דחייה, על רקע החרפת משבר הסאבפריים בעולם. המדינה נעתרה לבקשה כי הסגירה הפיננסית תדחה לסוף ספטמבר 2008.
MTS הגיעה להסכם מימון שכלל העמדת מסגרת אשראי בסך של כ-1.4 מיליארד אירו על ידי שני בנקים גרמנים ו- וכמו כן על ידי הבנק הבריטי . את יתרת הכספים בגובה כ-2 מיליארד שקל, היה צפוי להשלים קונסורציום מממנים ישראלי בהובלת בנק לאומי. אך משבר הסאבפריים התגלגל החל מספטמבר 2008 לידי משבר כלל עולמי, גם במועד זה לא הצליחה MTS והבנקים להגיע לכדי סיכום, ומועד הסגירה הפיננסית נדחה בשנית ל-28 בינואר 2009. אולם, MTS שוב לא הצליחה להשלים את הליך המימון של הפרויקט ומועד הסגירה הפיננסית של הפרויקט נדחה בפעם השלישית לאמצע חודש אפריל 2009.
במרץ 2010 הגישה MTS הצעת פשרה רשמית לידי משרדי האוצר והתחבורה, שכוללת פיצול מקטעי הפרויקט לחלקיו ההנדסיים השונים - מנהור, חשמול, בניית מסילות ומערכת הפעלה ולהשיג עבור כל חלק אחד מהם מימון נפרד מהבנקים. כמו כן הודיעה ממשלת גרמניה, שהבנק KFW שבעלותה ושהוביל את קונסורציום הבנקים הזרים של הפרויקט, תומכת בניסיון למצוא פתרון לבעיות המימון.
ביולי 2010 ביקשה MTS להתחיל לבצע עבודות מקדימות בתוואי הפרויקט, עוד לפני שתשלים את הליך הסגירה הפיננסית של הפרויקט, זאת כדי לעמוד בלוח הזמנים להקמת הקו. אך משרד האוצר דחה את הבקשה.
הלאמת הפרויקט.
לאחר שחברת MTS לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים שהוקצב לה האשימה הממשלה את החברה בעיכוב של שנים בעבודות, בעקבות כך, הודיעה המדינה על הלאמה של הפרויקט שימומן ישירות מתקציב המדינה וינוהל ישירות על ידי החברה הממשלתית נת"ע.
בנוסף חילטה המדינה את כספי הערבויות בסך 138 מיליון שקל. בעקבות פעולות אלה, חברת MTS הודיעה כי ביטול הזיכיון נעשה שלא כחוק והחלה בהליכים משפטיים נגד המדינה והגשת תביעה בסך 2.7 מיליארד שקלים. המדינה מצידה הגישה תביעה נגדית בסך 3.5 מיליון שקלים. בפסק הדין שניתן באפריל 2016 נקבע כי כספי החילוט ישארו בידי המדינה ובנוסף החברה תפצה את המדינה ב-5 מיליון שקלים נוספים בגין הוצאות משפטיות.
התקדמות הבנייה.
עד הלאמת הפרויקט.
החל משנת 2005 נעשו עבודות הכנה ופינוי תשתיות על ידי נת"ע, העבודות התבצעו לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת ים; כולל הכנה לתוואי הכניסה לתחנה התת-קרקעית המתוכננת סמוך לשדרות ירושלים ביפו. בבני ברק וברמת גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות. כמו כן, החלו עבודות הבינוי על הדפו בקריית אריה.
החל משנת 2011.
לאחר הלאמת הפרויקט, בדצמבר 2010 התקבלה החלטת הממשלה על העברת את סמכויות הניהול והביצוע לידי החברה הממשלתית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים); שבראשה עמד הח"כ לשעבר מטעם הליכוד מיכאל רצון.
חברת נת"ע הציגה תוכנית לביצוע הפרויקט בתקציב של 10.7 מיליארד שקל במימון מלא של המדינה, (לעומת תקציב MTS של 7.2 מיליארד שקל) ובלוח זמנים שהגדיר את שנת 2017 כמועד תחילת הפעלת הקו האדום.
לוח הזמנים שהציגה נת"ע כלל 5 שלבי ביצוע (בסוגרים מועד הסיום המקורי):
ב-14 באוגוסט 2011 הודיעה חברת דניה סיבוס, זרוע הבנייה והתשתיות של קבוצת אפריקה ישראל, כי זכתה במכרז של החברה הממשלתית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) לביצוע עבודות פיר השילוח עבור הרכבת הקלה בתוואי הקו האדום שבאזור פתח תקווה. היקף הפרויקט מוערך בכ-100 מיליון שקלים. פיר שילוח תחנת אם המושבות, בין מחלף גהה לגשר אם המושבות, יהיה באורך של כ-100 מטרים, ברוחב של כ-35 מטרים ובעומק של כ-25 מטרים. הוא יאפשר תנועה מתחת לפני האדמה של הרכבת הקלה. מכונות כרייה מדגם TBM ייובאו בתוך שלושה חודשים מספרד, ומרגע הגעתן צפויה העבודה להתחיל מיד ולהימשך 14 חודשים. בתחילה חופרים את הבור, תומכים אותו בקירות, מנקזים את מי התהום, מחזקים את מבנה הפיר בקירות פלדה ואז יוצקים שכבת פלדה בעובי שני מטרים וחצי כדי למנוע ממי תהום לעלות. לצורך העבודות נסגרו שני חניונים בתל אביב, חניון גלי גיל וחניון בית רומנו (עבור פיר הרצל), על מנת שישמשו אתר עבודות לחפירת מנהרות תת-קרקעיות לרכבת הקלה.