קוויטציה היא בעצם תופעה הדומה למדי לרתיחה. גם ברתיחה וגם בקוויטציה נוצרות בועות אדים של הנוזל בתוך נפח הנוזל, הקורסות לתוך עצמן תוך כדי יצירת גלי הלם. הקריסה בשתי התופעות יכולה לגרום לשחיקה של חומר הנמצאים בקרבתן. בנוסף הרעש שאפשר לשמוע משתי התופעות דומה (הרעש ששומעים כשקומקום מתחיל לרתוח).
קוויטציה מופיעה רבות גם במשאבות פוזיטיביות, מסוג גלגלי שיניים לדוגמה.
בשונה ממשאבות צנטריפוגליות, משאבות פוזיטיביות במהלך הפעולה שלהן, מגיעות למצב שבו תאי העברת הנוזל, נעולים על ידי חיץ מתכתי (בין אם זה גלגלי השיניים או גוף המשאבה שבו הגלגלים סובבים), ולכן, נוזל אינו יכול להיכנס אל תוך התא אשר בו הלחץ האבסולוטי יורד, כדי למלא את כל הנפח שנוצר בתא הנעול. כתוצאה מירידת הלחץ האבסולוטי (כמוסבר לעיל), "מתפוצצות" בועות האוויר שנמצאות בתאים הנעולים וגורמות נזק ממשי לחלקי המשאבה, בדמות חורים קטנים בחלקים השונים.
נזקים.
במדחפי ספינות, והיא אחד הגורמים העיקריים לבלאי של מדחפים אלו.
בצוללות רעשי קוויטציה במדחף הם אחת הדרכים העיקריות לגילוי צוללת על ידי שימוש בסונאר פסיבי.
קוויטציה היא גם אחד ההסברים הרווחים לרעש המופק בעת פכירת אצבעות.
פתרונות.
ציפויים.
פתרון מקובל הוא לצפות את להבי המדחף או המשאבה בחומר פולימרי עם טיב פני שטח גבוה, המולקלות של הפולימר גדולות וארוכות, דבר שמפחית את היכולת של סילוני הנוזל ליצור נזק לפני השטח.
מניעת קוויטציה צריכה להיעשות בצד היניקה של המשאבה - הגדלת העומד החיובי מעל פתח היניקה או הגדלת קוטר צינור היניקה. אפשרות נוספת היא להגדיל את הלחץ במיכל שבו נמצא הנוזל שממנו יונקים.
חומרי גלם.
בחירת חומרי גלם עמידים יותר על ידי הקשייתם, טיפולים תרמיים (מתכות), שיפור פני השטח וציפויים למיניהם.
שימושים בקוויטציה.
טורפדות חדשניים יוצרים מיעוּר על או סופר-קוויטציה, על ידי שיגור הטורפדו בסיוע רקטה. ראש הטורפדו מתוכנן כך שכאשר יחדור למים במהירות רבה, תנועת המים סביב הטורפדו תביא לכך שלחץ המים ירד עד כדי כך שיהיה נמוך מלחץ האדים שלהם. כך נוצרת מעין בועת גז שבתוכה נע הטורפדו, והתנגדות המים נעלמת. בדרך זו יכול הטורפדו להגיע למהירות גבוהה מאד: טורפדות מודרניים שאינם משתמשים בטכנולוגיה כזו מגיעים למהירות של כ-100 קשר, כ-190 קמ"ש; ואילו טורפדות המונעים בסופר-קוויטציה עשויים להגיע למהירות העולה על 200 קשר, כ-370 קמ"ש. סין הודיעה כי בכוונתה לפתח צוללת שתעבוד על עקרון דומה.
קוויטציה במערכות אספקת מים.
תופעת הקוויטציה נפוצה מאוד במערכות אספקת מים, התופעה נצפית במשאבות, מגופים הידראולים ואביזרים נוספים.
אשבורטון גרוב
מספר ריינולדס
מספר ריינולדס (מסומן Re) הוא גודל חסר ממד, שמבטא את היחס בין כוחות האינרציה של הזורם לבין כוחות החיכוך הפועלים בתוך הזורם. ככל שמספר ריינולדס קטן יותר, כך השפעתה של הצמיגות גדול יותר וככל שהוא גדול יותר, כך גדלה השפעתו של התמד הזורם. מספר ריינולדס יכול לשמש במכניקת הזורמים על מנת לקבוע אם זרימה היא טורבולנטית או למינרית. מצבי זרימה בהם מספר ריינולדס נמוכים מאוד ( formula_1) נקראים לעיתים זרימה זוחלת (Creeping flow). המספר נקרא על שם אוסבורן ריינולדס.
באופן טיפוסי, מספר ריינולדס מוגדר תוך שימוש ביחס הבא:
formula_2
כאן:
בגאומטריות שונות, ערכים שונים של מספר ריינולדס יכולים להבדיל בין התחומים שבהם הזרימה היא למינרית או טורבולנטית. ערכים טיפוסיים הם:
ערכים מספריים אלו משתנים במערכות שונות, ותלויים בגורמים רבים (למשל הפרעות לזרימה בכניסה לצינור, חספוס פני שטח הצינור וכדומה).
חישוב לדוגמה.
נבחן דוגמה בה מזרימים שמן, שהצמיגות הקינמטית שלו formula_7 היא בטמפרטורת החדר, בצינור עגול שקוטרו 0.1 מטר (שטח חתך של ). עבור זרימה בצינור נהוג להגדיר את מספר ריינולדס תוך שימוש בביטוי הבא -
&lt;math&gt; \mbox{Re} =
קול נתניה
מיג-17
מיקויאן מיג-17 (רוסית: МиГ-17; קוד דיווח נאט"ו: Fresco - פרסקו) הוא מטוס קרב סובייטי שנכנס לשירות חיל האוויר הסובייטי בשנת 1952. המטוס היה בשימוש מבצעי רב במלחמת וייטנאם ובמלחמות ישראל במדינות ערב.
פיתוח.
תכנון המיג-17 התבסס על קודמו מבית מיקויאן-גורביץ', המיג-15. כנפי המטוס אינן מאונכות לגוף המטוס אלא משוכות לאחור בזווית בת 45 עד 42 מעלות. עיצוב זה מאפשר למטוס מהירות מרבית גבוהה יותר.
אב הטיפוס של המיג-17 השתמש באותו מנוע סילון קלימוב VK-1 כקודמו, ועיצובו הכללי לא שונה משמעותית. אב הטיפוס הראשון כונה בשם SI וטס ב-14 בינואר 1950. אב הטיפוס השני SP-2 היה מטוס יירוט בעל מכ"ם. למרות התרסקות אב הטיפוס SP-2 ב-17 במרץ 1950, הוכתרו בהצלחה ניסויי אבות הטיפוס הבאים בשנת 1951. ב-1 בספטמבר 1951 המטוס אושר לייצור. על-פי ההערכות, הגיע המיג-17 למהירות מרבית גבוהה ב-40-50 קמ"ש משל קודמו (עם אותו מנוע) והצטיין בכושר תמרון גדול יותר בגובה רב.
ייצורו התעשייתי של המטוס החל באוגוסט 1951. במהלך הייצור, המטוס שופר ושונה מספר פעמים. המיג-17 הבסיסי היה מטוס קרב רב-משימתי לשעות היום, החמוש בשלושה תותחים, ונחשב למיירט מטוסי אויב מצוין. המטוס היה יכול לשמש גם כמפציץ, אך מטען הפצצות אותו יכול היה לשאת נחשב לקטן יחסית למטוסים אחרים בתקופה, והוא בדרך-כלל נשא מכלי דלק נתיקים במקום פצצות לשם הגדלת טווחו הקצר.
פיתוחו הבא של המטוס היה ה-MiG-17P שיועד לכל סוגי מזג האוויר ונשא מכ"ם "איזומרוד" בחרטומו. באביב 1953 החל ייצור הדגם MiG-17F שיועד לתקיפות יום. בדגם זה הורכב מנוע VK-1F עם מבער אחורי, מה ששיפר את ביצועיו והביא לייצורו בכמויות גדולות. הדגם MiG-17PF צויד במכ"ם ובמבער אחורי. בשנת 1956 הוסבו 47 מיגים לדגם MiG-17PM (שמכונה גם PFU), שחומש ב-4 טילי אוויר-אוויר K-5 (בנאט"ו הם כונו AA-1 "אלקלי"). נבנו גם מעט מטוסי צילום וסיור MiG-17R עם מנועי VK-1F ו-VK-5F.
בסך הכול יוצרו כמה אלפי מטוסי מיג-17 בברית המועצות עד שנת 1958.
ייצור המטוס במדינות אחרות.
בשנת 1955 קיבלה פולין רישיון לייצר מטוסי מיג-17. הדגם MiG-17F יוצר תחת השם Lim-5. ה-Lim-5 הראשון נבנה ב-28 בנובמבר 1956 ו-477 מטוסים כאלו יוצרו עד שנת 1960. נבנו גם מספר מטוסי סיור Lim-5R עם מצלמת AFA-39. בין השנים 1959-1960 יוצרו 129 מטוסי יירוט MiG-17PF תחת השם Lim-5P. לאחר מכן, החלו הפולנים לפתח גם מפציצים ודגמי סיור.
בסין, המטוס הראשון מדגם MiG-17F הורכב מחלקים סובייטיים בשנת 1956, ושנה לאחר מכן החל ייצור עצמאי בשן-יאנג. הדגם הסיני סומן שן-יאנג J-5 (לשימוש כללי) או F-5 (שיועד ליצוא; ללא קשר למטוס האמריקאי F-5). החל משנת 1964, יצרו הסינים דגם נוסף בעל מכ"ם, הדומה לדגם MiG-17PF, בציון J-5A. הסינים גם פיתחו מטוס אימון דו-מושבי בציון JJ-5 (דגם היצוא הוא FT-5), שהיה מיזוג של הדגמים J-5 ו-JJ-2 (המטוס MiG-15UTI שיוצר ברישיון). הדגם יוצר בין השנים 1966-1986, והיה דגם המיג-17 האחרון שיוצר והיחיד עם שני מושבים. הסובייטים לא יצרו מיג-17 דו-מושבי, מפני שסברו שדגם מטוס האימון הישן יותר MiG-15 מספק.
שירות.
המיג-17 היה למטוס קרב נפוץ בכל מדינות ברית ורשה בסוף שנות ה-50 ובתחילת שנות ה-60. מספר רב של מדינות שהיו תחת השפעתה הפוליטית של ברית המועצות רכשו את המטוס, בעיקר באפריקה ובאסיה.
מטוסי המיג-17 לא השתתפו במלחמת קוריאה, אך הם זכו לשימוש רב כמטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר של צפון וייטנאם במהלך מלחמת וייטנאם, כאשר הם שיתפו פעולה עם מטוסי מיג-21 שבדרך-כלל הוטסו על ידי טייסים סובייטים או סינים. למעשה, הטייסים העדיפו את המיג-17 על פני המיג-21 מפני שהמיג-17 היה בעל כושר תמרון עדיף, אם כי היה איטי יותר. חיל האוויר המצרי וחיל האוויר הסורי הפעילו גם הם מטוסי מיג-17 במלחמת ששת הימים ובמלחמת יום הכיפורים.
מיג-17 בישראל.
ב-12 באוגוסט 1968 חדרו לישראל בטעות צמד מטוסי מיג-17 סוריים. הטייסים, סגן וליד אדהם וסג"ם רדפאן רפאעי, היו בקורס אימון מתקדם וטעו בניווט בשל מפה ישנה. הם נחתו במנחת בצת בגליל המערבי בחשבם שנחתו בלבנון, ושוחררו כעבור שנתיים בעסקת חילופי שבויים.
המטוסים נבדקו באופן מעמיק על ידי חיל האוויר הישראלי ונתגלו כמקבילים לסופר מיסטר הצרפתי שהיה בשירות חיל האוויר הישראלי באותה העת. דני שפירא, טייס הניסוי של חיל האוויר, סיפר: "המיג-17 היה מטוס בעל כושר תמרון מדהים, הוא ביצע תמרונים בצורה הרבה יותר טובה מכל מטוס שהיה אז ברשותנו, כולל המיראז'. אך כל זה היה נכון עד למהירות 350 קשר. מעל מהירות זאת, התחילו ההגאים להתקשות, ומעל 600 קשר כמעט שלא ניתן היה להזיז אותם".
הוא יעץ לטייסי חיל האוויר להיכנס לקרב עם מיג-17 רק במהירות של 400 קשר ומעלה, שכן במהירות נמוכה יותר כושר התמרון העדיף של המיג היה מאפשר לו להפילם בקלות.
שני המיגים נשלחו לארצות הברית בשנות ה-60, אחד מהם הוחזר לישראל ומוצג במוזיאון חיל האוויר בחצרים.
דגמים.
בין דגמי הניסוי היה מטוס תקיפה בשם "aircraft SN" שנוסה בשנת 1953, שבו הומר כונס האוויר המרכזי לשניים צדיים, ושני תותחי 23 מ"מ הותקנו בחרטום חדש בעל יכולת צידוד וירי על מטרות קרקע. הדגם הזה לא יוצר.
כמה מטוסי קרב ששרדו הוסבו למטוסי מטרה הנשלטים בשלט רחוק.
דגמי מטוסי הקרב שיועדו לתקיפות יום (MiG-17/F) היו חמושים בשני תותחי NR-23 (נודלמן-ריכטר) 23 מ"מ (80 פגזים לכל אחד) ותותח 37 מ"מ N-37 אחד (40 פגזים), שהותקנו מתחת לכונס האוויר.