שנת 2012.
ב-12 בינואר פורסם על ידי נת"ע מכרז בינ"ל לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק. המכרז צפוי היה להסתיים ב-2015, ועבודות החפירה צפויות היו להתחיל באותה השנה. בנובמבר 2012, באיחור של מספר חודשים, פרסמה נת"ע את המכרזים לרכישת קרונות הרכבת הקלה בקו האדום והקמת המערכות האלקטרוניות הכרוכות בו. היקף שני מכרזים אלה בלבד, ללא עבודות המנהור וההנדסה הנלוות לפרויקט, עשוי היה להסתכם בלא פחות מארבעה מיליארד שקל, עם אופציות בהיקף שלושה מיליארד שקל.
שנת 2013.
במהלך שנת 2013, למעט המשך העבודה על שלושת פירי השילוח, לא נעשו עבודות בנייה בשטח. כמו כן הודיעה נת"ע שלוחות הזמנים והאומדנים התקציביים לפרויקט חרגו; תקציב הפרויקט יעמוד על 14.6 מיליארד שקל (במקום 10.7 מיליארד) והקו יפעל בשנת 2021 (ולא בשנת 2017).
שנת 2014.
הקו האדום המקדים.
באוגוסט 2014 החל לפעול קו 1 של חברת דן, המשמש כקו מקדים לרכבת הקלה, בשיתוף משרד התחבורה. הקו המופעל באוטובוסים רבי קיבולת (הזהים למטרונית), פועל במסלולם של קו 42 (מבת ים ועד לקניון עזריאלי בתל אביב) וקו 51 (דרך ציר ז'בוטינסקי עד ליעדו הסופי בתחנה המרכזית בפתח תקווה). הקו עובר בחלק ניכר מהמסלול העתידי של הקו האדום, ובמקביל לקווים שבמסלולם הוא נוסע. בניגוד למטרונית, האוטובוסים אינם זוכים לעדיפות ברמזורים ואינם נוסעים בנתיבי תחבורה ייעודיים (פרט לנתיב התחבורה הציבורית בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, ברחוב ירושלים ביפו, ונתיב התחבורה הציבורית ברחובות בלפור והרצל בבת ים). התשלום לנסיעות בקו מתבצע במכונות התשלום ובמכונה לתיקוף כרטיסי רב קו בתוך האוטובוס. מטרתו היא להכין את הציבור ולהרגילו למסלול הרכבת הקלה אשר תהווה פתרון קבע עתידי לתוואי זה.
מסלולו של קו 1, בדומה למסלול הקו האדום של הרכבת הקלה, מתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקווה ויסתיים באצטדיון העירוני בבת ים (ידוע גם כמסוף ניסנבוים). הקו יוצא מהתחנה המרכזית של פתח תקווה, ונוסע על רחוב בר כוכבא, הברון הירש (שוק פתח תקווה) ומשם ממשיך במסלולו הארוך בציר ז'בוטינסקי, הקו ימשיך במסלולו ברחוב בן-גוריון בבני ברק ורמת גן, ממשיך על דרך מנחם בגין ולאחר מכן נוסע דרך מגדל יעקבי נימרודי בניגוד למסלולו של קו 51 אשר נוסע ברחוב המסגר. לאחר מכן ימשיך הקו אל התחנה המרכזית הישנה של תל אביב ושדרות הר ציון, שם יעצור קרוב לתחנה המרכזית החדשה. הקו ממשיך לדרך שלמה, שדרות ירושלים ביפו ונכנס לבת ים דרך הרחובות: המצבה, רוטשילד ובלפור (בכיוון ההפוך יסע הקו דרך הרצל), יצחק שדה, הנביאים, הקוממיות ומסיים את מסלולו באצטדיון העירוני.
תדירותו של קו 1 היא גבוהה ביותר, ואף מבין הגבוהות מהקווים אשר מחזיקה חברת דן, וכן הקווים אשר פועלים בתל אביב: בשעות היום הקו פועל כל 5–6 דקות ובשעות הלילה כל 10-15 דקות בממוצע. בימי שישי בתדירות של 6-8 דקות ובמוצ"ש בתדירות של 20 דקות. כמו כן, נוסעים רבים מציינים כי הקו אכן עומד בלוח הזמנים המתפרסם על ידי החברה, אך לפעמים מספר האוטובוסים של קו 1 מגיעים צמודים אחד לשני. בנוסף נוסעים רבים מתלוננים כי הקו לפעמים לא עוצר בתחנות המיועדות לקו ומעידים על צפיפות קיצונית ועומס. על ידי דירוג קווי האוטובוסים באתר Biz שנעשה על ידי שימוש בנתונים ובתלונות אשר הגיעו לידי הארגון "15 דקות", קו 1 הוא אחד מעשרת הקווים הגרועים בישראל, והסיבה לכך היא "דיווחים רבים על איחורים משמעותיים, ככל הנראה בשל היעדר העדפה בדרך. בנוסף, הביקוש לקו הולך וגדל, והתדירות הקיימת אינה נותנת מענה - תדירות נמוכה מדי בשעות השיא גורמת לצפיפות קיצונית ולהשארת נוסעים בתחנות. שעות פעילות הקו ביום חול היא מ-4:40 עד חצות מכיוון בת ים, ומ-5:00 עד חצות מכיוון פתח תקווה.
מכרזים.
בנובמבר פרסמה נת"ע מכרז להקמת תחנת קרליבך, המכרז כולל כריית מנהרה לכלי רכב, את שלד מבנה התחנה בעומק 25 מטר כשהוא מותאם למפגש בין הקו האדום לקו הירוק, 2 כניסות להולכי רגל והכנה לכניסה נוספת, פירי אוורור ומערכות, ואת פירוק גשר מעריב. התאריך האחרון להגשת הצעות נקבע למרץ 2015.
שנת 2015.
במהלך שנת 2015 הוכרזו הזוכים בשלושה מכרזים מרכזיים בהקמת הקו:
ב-2 באוגוסט החלו העבודות להקמת התחנה התת-קרקעית הדרומית ביותר בקו האדום - תחנת אלנבי. ב-14 באוגוסט החלו העבודות על תחנת קרליבך. באותו זמן החלה להפעיל חברת "דן" גם את קו 189 שלה, המהווה למעשה זרוע של הקו הירוק, באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת, הזהים לאלו המופעלים בקו 1. ב-27 באוגוסט החלו העבודות על תחנת אבא הלל, ב-4 בספטמבר על תחנת ארלוזורוב וב-20 בנובמבר על תחנת ביאליק.
חברת סולל בונה העבירה לידי דניה סיבוס כקבלן משנה את עבודות בשתי תחנות תת־קרקעיות בתל אביב (שאול המלך ושדרות יהודית).
שנת 2016.
באמצע פברואר, החלו העבודות על תחנת בן-גוריון ברמת גן ועל תחנת אהרונוביץ' בבני ברק.
ב-1 באפריל נחסמה דרך בגין גם לתחבורה ציבורית לכיוון דרום ובחלקה גם בכיוון צפון, והתנועה הוסטה לרחוב חדש (רחוב 1185) שנסלל במתחם חסן עראפה, אשר מתחבר לרח' המסגר. משם חלק מהקווים (כמו קו 1) ממשיכים ישירות לדרך בגין בצומת בגין-החשמונאים, וחלקם (כמו קו 189) פונים ליצחק שדה ומשם דרך בגין (במקטע אשר כן נשאר פתוח) ולרחוב החשמונאים.
בהמשך השנה, העבודות בתחנת אבא הלל הועברו מצידו המערבי של צומת עלית אל מרכז הכביש ונחסמה הפנייה שמאלה מדרך אבא הלל לדרך ז'בוטינסקי. עקב כך מספר קווי אוטובוס הוסטו מעט ממסלולם. בחודש אוקטובר הועברו גם העבודות בתחנת ביאליק למרכז הכביש. הנתיבים שנפתחו באזור בו בוצעו עבודות חפירה, עוברים על לוחות בטון שמתחתם נמשכות עבודות החפירה.
בנובמבר הוגשו הצעות במכרז להקמת מערכות החשמל, המחשוב והאיתות של הפרויקט ("סיסטם"). היקף המכרז הוערך על ידי Parsons Brinckerhoff, חברת הייעוץ של נת"ע, ב-2.5 מיליארד שקל. אלא שכשהוגשו ההצעות למכרז התברר כי קבוצה אחת (בה שותפות החברות הצרפתיות קבוצת תאלס, קולאס וסיסטרה, יחד עם שפיר הנדסה הישראלית) הגישה הצעה של כ-5.5 מיליארד שקל. קבוצה שנייה (בה שותפות אלסטום הצרפתית ומנרב הנדסה הישראלית) הגישה הצעה של מעט יותר מ-4 מיליארד שקל. כמו כן, הוקפא המכרז הבינלאומי להפעלת הקו.
שנת 2017.
ב-19 בפברואר החלה חפירת המנהרה בקו, כארבעה חודשים לפני המועד המתוכנן. בסוף החודש הוזזה תנועת כלי הרכב בדרך בגין באזור תחנת יהודית, והחלו עבודות בצד המזרחי של דרך בגין.
ב-5 במרץ נסגרה לשלושה ימים תחנת הרכבת תל אביב השלום לתנועת רכבות בשל כריית המנהרה שהתוואי שלה עובר מתחת למסילה, ורכבות לא עברו בין התחנות הסמוכות. ב-9 במרץ נפתחה תחנת הרכבת מחדש.
במהלך המחצית הראשונה של השנה, החלו מכונות החפירה (TBM) לכרות את המנהרות. שתי המכונות הראשונות (שכונו "גולדה", על שם גולדה מאיר, ו"מגי", על שמה של מרגרט ת'אצר) חופרות מחניון גלי גיל לכיוון יפו ותחנת אליפלט, והן החלו לפעול ברבעון הראשון. המכונה השלישית (שכונתה "רוזה", על שם רוזה פארקס) החלה לפעול בחודש מאי מאותו חניון לכיוון פתח תקווה, וקצת לאחר מכן החלה לפעול גם המכונה הרביעית (שכונתה "וונדר וומן") באותו כיוון.
ב-14 במאי פורסם על זכיתה של חברת מנרב במכרז להקמת מקטע המסילה התת-קרקעי האחרון באורכו כקילומטר - מרחוב פינס בנוה צדק עד לרחוב קויפמן (תוואי המסילה הטורקית), מנרב גם תקים את התחנה התת-קרקעית הפתוחה לשמיים ברחוב אליפלט. המנהרה בתוואי המסילה הטורקית תיבנה בשיטת Cut and Cover.
ב-1 באוגוסט פורסם מכרז "המערכות", כולל אספקה ותחזוקה של כל מערכות הרכבת (קוי הזנה חשמלים) ובכלל זה המסילה עצמה. מכרז האיתות פוצל ממנו ופורסם בנפרד.
ב-2 באוגוסט הוכרז שקונסורציום "תבל" (אגד החזקות (51%), שנזן מטרו (30%), חברת CCECC הסיניות (19%)) הם הזוכים במכרז להפעלה של הרכבת הקלה בתל אביב. מכרז השתתפו גם שתי הקבוצות הנוספות: חברת נהור (חברת בת של דן) בשיתוף בייג'ינג מטרו, וישראל קנדה (דרך ארץ) בשיתוף גוואנז'ו מטרו.
ב-1 באוקטובר פורסם על זכית חברת אלסטום הצרפתית במכרז האיתות. לפי המכרז אלסטום תתקין מערכות האיתות בקרונות, במסילות ובחדרי התשתית. המערכת תכלול רכיבי הבקרה והשליטה ברכבת, לרבות תיאום עם מערכת הרמזורים, וכן מעבר לנהיגה אוטומטית במנהרות.
הצגת קרון להדגמה.
בספטמבר-אוקטובר 2017, הוצג לציבור הרחב בשד' רוטשילד דגם קרון רכבת קלה העתידית (עיצוב חיצוני ופנימי ללא מערכות הנעה). כמו כן הוצג הסמליל של מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב ועיצוב ספסלי התחנות.
שנת 2018.
ב-19 בפברואר פורסם על זכית השותפות חברות סיניות CRTG ו-EEB והחברה הגרמנית Deutsche Bahn AG (ניהול האינטגרציה) במכרז מערכות. מכרז המערכות כולל את הקמת מערכות החשמל (כולל קווי הזנה), התקשורת והמסילות של הרכבת הקלה.
באוגוסט 2018 פורק גשר שלוש, אשר עבר מעל תוואי מסילת הרכבת הטורקית מיפו לירושלים בשכונת נווה צדק, בסוף הפרויקט הוא יוקם מחדש ויבנה פארק ירוק סביבו. תוואי פסי הרכבת הכבדה המקוריים שעברו תחת הגשר ננטש בשנת 1948 ויחזור לשימוש עבור הרכבת הקלה כ-70 שנה מאוחר יותר.
שנת 2019.
ב-4 בפברואר הזוג הרביעי של המכונות TBM (וונדר וומן וניקי היילי) שהגיע מפורטל הדיפו שבקרית אריה בפתח תקווה יצא בתחנת בן-גוריון וסיים כריית הקטע המזרחית.
באפריל 2019 הקרונות הראשונים של הרכבת ביצעו נסיעת מבחן ראשונה במפעל בסין. בחודש מאי החלו העבודות על הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו, והן נחסמו לחלוטין עד להשלמת הפרויקט. ובבת ים החלה חברת נת"ע את הנחת המסילות הראשונות בתוואי.