רבי חזקיה אינו מוזכר כלל במשנה או בתלמוד, אך מוזכר בספר הזוהר פעמים רבות.
מהמסופר עליו.
פעמים רבות בספר הזוהר מסופר שהלך מקפוטקיא ללוד או להפך, לראות את רבי שמעון בר יוחאי.
לפעמים היה קם לעסוק בתורה באמצע הלילה, יחד עם רבי אלעזר בן שמוע או רבי יצחק. הוא אף אמר, שכל מי שמשתדל בתורה בחצות הלילה - ודאי שיש לו חלק בעולם הבא.
עוד מסופר עליו, שפעם אחת, כשהלך בדרך יחד עם רבי אלעזר, הם ראו נחש. רבי חזקיה רצה להורגו כיוון שהוא מזיק לאנשים והורגם, אך רבי אלעזר אמר לו שלא יהרגנו, כיוון שהנחש לא הורג אדם עד שהוא מקבל צו אלוהי להורגו.
במקום אחר מסופר, שפעם אחת הלך עם רבי ייסא (נראה שהוא רבי יוסי) בבית הקברות של גוש חלב החרבה, והם דיברו עם אחד מהמתים על גלות התורה וצער העולם. לאחר שיחה זו הגיעו השניים למסקנה, שכיוון שאין צדיקים בעולם, מוכרח שהעולם מתקיים רק בשביל המתים!
שקע טופוגרפי
שקע טופוגרפי (באנגלית: Lee Trough) במטאורולוגיה דינמית הוא סוג של שקע ברומטרי המתהווה כאשר רוח מנשבת במורד הר או מכשול טופוגרפי משמעותי אחר. שקע כזה מכונה גם שקע חסי משום שהוא מתהווה בסמוך לצלע ההר האחורית ביחס לכיוון נשיבת הרוח; הוא "חוסה בצדו האחורי" של ההר. דוגמאות בולטות לכך כוללות את השקעים הברומטריים הנצפים בעקביות במורד הצד המזרחי של הרי הרוקי בארצות הברית.
היווצרותו של שקע טופוגרפי נובעת מעקרון מטאורולוגי המכונה "חוק שימור הערבוליות הפוטנציאלית", הקובע בין היתר כי שכבת אוויר המשנה את עובייה חייבת לשנות את הערבוליות הכוללת שלה. ערבוליותו הכוללת של גוש אוויר מורכבת מערבוליות "טבעית" (כלומר המתקיימת גם כאשר הגוש נייח) הנובעת מסיבוב כדור הארץ סביב צירו ומכומתת בפרמטר קוריוליס המקומי formula_1, ומערבוליות מורגשת הנדמית כסחרור של האוויר סביב אזור של לחץ נמוך ומכומתת במדד הציקלוניות של הזרימה formula_2. עבור שכבת אוויר בעובי formula_3, עקרון שימור הערבוליות הפוטנציאלית קובע שהגודל:
נשמר בהיעדר אפקטים חיצוניים כמו חיכוך עם הקרקע או חימום לא אדיאבטי. במקרה של רוח הנושבת במורד הר, האוויר הסמוך לפני ההר נאלץ לעקוב אחר התוואי הטופוגרפי של ההר, בעוד שהאוויר המצוי בגובה משמעותי מעל ההר כמעט ולא מושפע מנוכחותו של ההר. כתוצאה, שכבת האוויר גדלה בעוביה, ומכיוון שפרמטר קוריוליס אינו משתנה בזמן (בהנחה שהזרימה אינה מתפרשת על קווי רוחב רבים מדי), מדד הציקלוניות formula_2 חייב לגדול על מנת לשמר את הערבוליות הפוטנציאלית. באופן שקול ניתן להסתכל על אלמנט זורם שהוא עמודת אוויר צרה העוקבת אחר תוואי ההר; כאשר גובה העמודה גדל, שטח בסיסה חייב לקטון - ומחוק שימור התנע הזוויתי נובע שהמהירות הזוויתית של סחרור העמודה סביב צירה חייב לגדול. על אף שהתייחסנו רק לערבוליות העמודה סביב צירה, משפט סטוקס מבטיח שסחרור עצמי של הרבה עמודות כאלה שקול להתפתחות סירקולציה כוללת המאפיינת מערכות של לחץ נמוך.
עקרון שימור הערבוליות הפוטנציאלית מסביר גם מדוע בחצי הכדור הצפוני, שקעים ברומטריים המצפינים נוטים להיחלש ואלו המדרימים נוטים להעמיק; כאן עובי שכבת האוויר קבוע בקירוב, והגורם המשפיע הוא התחלופה בין ערבוליות טבעית (פרמטר קוריוליס formula_1) וערבוליות מורגשת (הציקלוניות formula_2).
סייבר בעולם הרכב
סייבר בעולם הרכב (מכונה באנגלית: Automotive hacking) הוא מונח המתאר ניצול של פגיעויות במערכת התוכנה, החומרה והתקשורת של מכוניות ואמצעי תחבורה.
סקירה כללית.
עם התפתחות הטכנולוגיה ועולם המחשוב, התפתחה גם מגמת המחשוב והקישוריות בעולם התחבורה. מכוניות מודרניות מכילות כיום מאות מחשבים המבצעים מגוון פעילויות ברכב, החל מבקרת רכב, בקרת הנדסה וכן הלאה. מחשבים אלה נקראים יחידות בקרה טכנולוגיות (באנגלית: ECU - called Electronic control) והם מתקשרים זה עם זה באמצעות רשתות מרובות ופרוטוקולי תקשורת שונים, כגון CAN-bus עבור תקשורת "רכיבי רכב" (כגון תקשורת בין מנוע ובקרת בלמים), LIN עבור תקשורת בין "רכיבים פשוטים", כגון בין מנעול הרכב לפנסים פנימיים, פרוטוקול MOST עבור רכיבים כגון מוצרי טלמטיקה ומסכי מגע, ופרוטוקול FlexRay עבור תקשורת במהירות גבוהה, כגון "מתלי הרכב" (רכיבים השולטים על התנועה של הגלגלים ביחס לשלדת הרכב או לגוף הרכב בזמן אמת), ו"מערכת בקרת שיוט" (המערכת המתריעה על קרבה מסוכנת לרכיבים אחרים בכביש). יתרה מזאת, מרבית כלי הרכב אשר יוצרו בשנים האחרונות הן כלי-רכב מקשורים אשר הוטמע בהם מערכות תקשורת משולבות הכוללות Bluetooth לחיבור מכשירים אלחוטיים, Wi-Fi לרכב ועוד.
טכנולוגיות אלו הביאו חוקרי אבטחה להתחיל ולחקור את המערכות, ובהתאם לכך, לחשוף פגיעויות ופרצות במערכות, בעזרתן ניתן לפגוע בפעילות הרכב ולהשתלט עליו.
על פי דו"ח שפרסמה חברת הסייבר הישראלית Upstram, כ-150 מתקפות סייבר בוצעו על כלי רכב בשנת 2019 - עלייה של קרוב ל-50% משנת 2019 ועלייה של 96% משנת 2016. כמו כן, להערכת החברה, מתקפת סייבר בודדת יכולה להסב ליצרנית הנפגעת נזק של כ-1.1 מיליארד דולר. לטענתה, ללא הגנה מספקת, תעשיית הרכב כולה עשויה לספוג הפסד כולל של כ-24 מיליארד דולר עד 2023.
אירועי Automotive hacking בולטים.
בשנת 2010, פרסמו שבעה חוקרי אבטחה כי הצליחו ליצור השפעה ממשית על מערכות הבקרה של הרכבים, בעזרת פריצה ל-ECU. החוקרים פירטו כיצד בעזרת קבלת גישה פיזית ל-ECU, הם הצליחו להשיג שליטה מלאה בכל מערכות הרכב, כולל השבתת הבלמים והפסקת המנוע. במאמר המשך שפרסמו שנה לאחר מכן, הוכיחו החוקרים כי ניתן לפרוץ לרכבים אף ללא קבלת גישה פיזית כלל, בעזרת נגני תקליטורים, Blutooth ומרבית המכשירים אשר מתמשקים לרכב.
בשנת 2011 פרסמו חוקרים מאוניברסיטת וושינגטון ואוניברסיטת קליפורניה בסן דייגו מאמר, במסגרתו הוכיחו כי ניתן לחדור באופן אלחוטי למערכות קריטיות ולהשבית את המנועים והבלמים במכוניות מסוג Sedan. החוקרים לא חשפו את שם החברה ודגם המכונית בה אותרו הפגיעות, במטרה לא לגרום לגל פריצות על ידי האקרים בעלי כובע שחור. שנתיים לאחר מכן, ב-2013, חשפו צמד החוקרים צ'רלי מילר וכריס וואלסק פרצות אבטחה ברכבי טויוטה פריוס ופורד אסקייפ, אשר מאפשרים לשלוט במערכות רבות ברכב, החל ממערכות כמו צופר וחגורת הרכב ועד למערכות האיזון והבלמים. בעקבות חשיפת הפריצה, הודיעו הסנאטורים אד מרקי וריצ'רד בלומנטל כי יקדמו חקיקה בנושא אבטחת סייבר לכלי רכב, במסגרתה ידרשו כי יוצבו סטנדרטים של בטיחות והגנה מפני מתקפות סייבר על כלי רכב, שיחייבו את כל יצרני המכוניות בארצות הברית. מאוחר יותר, ב-2017, גם בבריטניה ובאיחוד האירופי פרסמו את עקרונות המפתח שלהם להגנה על כלי רכב מפני פרצות סייבר.
לא רק את הפרצה בפורד וטויוטה חשפו מילר ווואלסק. UConnect היא מערכת ניהול ממוחשבת לרכבים מתוצרת פיאט קרייזלר. בעזרת שימוש במערכת יכול בעל הרכב לשלוט במערכת הניווט של הרכב, לסנכרן מדיה, לבצע שיחות טלפון ולהשתמש בWi-Fi. ביולי 2015 חשפו צמד החוקרים מספר פגיעויות במערכת הUConnect, אשר אפשרו להאקרים לחפש מכוניות עם המערכת בעזרת כתובת ה-IP של הרכב, להתחבר אליהם ולהטמיע קוד זדוני, לשלוט במערכות שונות ברכב ולהגיע עד כדי שליטה במערכות האיזון והבלמים שלו. לאחר פרסום הפרצה על ידי צמד החוקרים, הודיעה פיאט קרייזלר על שחרור עדכון למערכות הבקרה של הרכב. העדכון הופץ ל-1.4 מיליון רכבי פיאט מדגמי דודג' וקרייזלר אשר היו חשופים לפרצה, אלא שהדרך היחידה להתקין אותו היא בעזרת חיבור התקן USB ייעודי לרכבים המדוברים ובהתחשב בכך שמדובר ב-1.4 מיליון כאלו, סביר לומר שרבים מהם נשארו עם הפגיעויות.
אפליקציית OnStar - RemoteLink של ג'נרל מוטרס מאפשרת למשתמשים להשתמש ביכולת הOnStar מהסמארטפונים שלהם. OnStar Remotelink יכולה לאתר, לפתוח, לנעול ואפילו להפעיל כלי רכב. ב-2015 פרסם החוקר סמי קרמר כי מצא פגיעות, אשר מאפשרת להאקרים לפתוח, לנעול ואף להפעיל את רכבי GM, בעזרת יירוט השיחה בין האפליקציה לשירות הנעילה והפתיחה של הרכב. כמו כן, בפברואר 2018 הדגים קרמר כיצד בעזרת מכשיר ייעודי, ניתן ליירט אותות כניסה שנשלחו משלטי רכב בסביבה ולהשתמש בהם לפתיחת הרכבים ולהפעלת המנוע של המכוניות. פרצה דומה נחשפה באפריל 2020 על ידי חוקרים מאוניברסיטת ברימינגהם בבריטניה ואוניברסיטת בלויבן בבלגיה במיליוני מכוניות מדגמי טויוטה, קיה ויונדאי.
Automotive hacking בעולם הרכב האוטונומי.
אחת מהסיבות בגינה רכבים אוטונומיים טרם עולים על הכביש, בשונה מההערכות שצפו כי ב-2020 כבר יהיו כאלו, היא סוגיית הגנת הסייבר על כלי-הרכב, לה טרם נמצא פתרון מלא. ככל שהמכוניות מורכבות מיותר ממערכות מחשוב, כך הסיכון שייפגעו מפריצת סייבר גדל. כשמדובר ברכב שכולו אוטומציה, המשימה קשה הרבה יותר. אחד מהאתרים המעניינים שהכניס עולם האוטו-טק ל-Automotive hacking הוא אפשרות הפריצה בעזרת הנדסה חברתית, שבמקרה של מכוניות אוטונומיות תתייחס לראשונה ל'הנדסה חברתית כלפי בינה מלאכותית'. בפברואר 2020 פרסמו חוקרי אבטחה ישראלים מאוניברסיטת בן-גוריון בנגב כי הצליחו לשטות ברכבים האוטונומיים של חברת טסלה על ידי הקרנת תמונות המציגות דמויות על הכביש או על שלטי חוצות, אותן זיהתה מערכת ה-ADAS של המכוניות כבני אנוש ובעקבות כך עצרה את נסיעת הרכב/הפנתה אותו לנתיב השני.
שוק הסייבר לכלי-רכב.