יוצר הסדרה, רשף לוי, התייחס בראיונות לסוגיה העדתית: . רשף הוסיף שהדמות של השוטר הראשי בעונות הראשונות, מנחם מדמוני, גם היא מזרחית במוצאה ובשמה. עוד טען רשף שהשחקנים הטובים בארץ הם הרבה פעמים ממוצא מזרחי ולכן ליהק אותם לתפקידים ראשיים במרבית היצירות שלו. בעונה הרביעית מגלם השחקן יורם טולדנו דמות של פסיכיאטר ראשי ממוצא מזרחי.
הד לסיפורי המקרא.
מוטיב השזור לאורך רבים מפרקי הסדרה הוא שאלת היורש לאימפריית הפשע של הבורר. אל מול היורש הטבעי, אבי אסולין, בנו הבכור של הבורר, עולה נדב פלדמן, בנו מחוץ לנישואים של הבורר. במאבק זה ניתן למצוא הד לשני סיפורים מקראיים. גילה, הרואה מאבק זה, אומרת לברוך שבחירתו בנדב תגרום לכך שלא יהיה בעלה יותר. בכך היא פועלת בדומה לשרה, שפנתה לאברהם בעניין בנה יצחק ובנו האחר של אברהם, ישמעאל: , ובדומה לבת שבע שפנתה לדוד המלך שימליך את בנה שלמה תחתיו, ולא את בנו אדוניה.
אירנה קובלובה מנצלת את טשטוש החושים של נדב בעקבות זריקת מורפיום ושוכבת איתו על מנת להרות ממנו. בכך היא הולכת בדרכן של בנות לוט. כאשר הבורר שומע על הריונה מנדב הוא מורה לה ללכת לשכב עם בעלה האסיר, אך הבעל מסרב לכך (לבסוף משתכנע). זהו הד לסיפור דוד ובת שבע, שבו דוד, לאחר ששכב עם בת שבע, מנסה להביא לכך שבעלה, אוריה החתי, ישכב עמה, אך אוריה מסרב לכך.
התייחסות מפורשת בסדרה לזיקה שבינה ובין סיפורי המקרא נעשית בדבריו של הבורר, המדמה את הסתייעותו של אבי ביחסי ציבור לקידום מעמדו לפעולתו של אבשלום בחתירתו למלוכה. בנוסף, כאשר הבורר חומד את טלי, ולשם כך טומן פח לאוהד בעלה, מדמה זאת נדב למשל כבשת הרש.
יוצר הסדרה, רשף לוי, ציין "ספר מלכים וסיפורי דוד המלך הם מקור ההשראה המרכזי של 'הבורר'".
מבנה הפרקים בסדרה.
כל פרק בסדרה מתחיל ברצף של קטעים קצרים מתוך פרקים קודמים של הסדרה, כתזכורת לצופה. בסיומו של רצף זה מוצג קטע ארוך יותר, חדש, הפותח את הפרק הנוכחי, ולאחריו מוצגות כתוביות הפתיחה, המציגות את השחקנים הראשיים ואת יוצרי הסדרה. לאחר שהפרק מסתיים מוצג רצף של קטעים קצרים מתוך הפרק הבא, כמעין טיזר.
כסדרת מתח, רבים מפרקי הסדרה מסתיימים באירוע מותח, המשאיר את הצופה בהמתנה למידע נוסף שיגיע בפרק הבא. דגש מיוחד על טכניקה זו נעשה בסוף כל עונה ובסוף הסדרה.
קישורים חיצוניים.
על העונה הרביעית:
תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל
תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל היא תוכנית לפיתוח תשתית הרכבות בישראל. תחילת התוכנית ב"תוכנית החומש" שגובשה בתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 והמשכה בתוכנית האסטרטגית לשנת 2040. תוכנית זו משפיעה רבות על התחבורה בישראל, על התפתחות מרכזי התעסוקה ועל פיזור האוכלוסייה.
מאז קום המדינה ועד לתחילת תוכנית זו היה פיתוח הרכבת מועט ולא נבנו כמעט תחנות וקווים חדשים.
תוכנית החומש בתחילת המאה ה-21.
תוכנית החומש גובשה בתחילת העשור הראשון של המאה ה־21 וכללה מספר רב של פרויקטים. מטרות התוכנית היו קירוב מרכז הארץ ליישובי הפריפריה, הפחתת תאונות הדרכים והפחתת הזיהום הסביבתי. בתחילה תוכנן גמר ביצוע התוכנית לסוף שנת 2008 (חמש שנים), אולם תוכנית החומש הוסיפה להתרחב, חלק מיעדיה נדחו, והסתיימה בפרויקט הוספת המסילות בין תחנת הרכבת תל אביב – אוניברסיטה למחלף שמריהו מזרח ברבעון השלישי של 2019.
ההשקעה בתוכנית נאמדת בכ־55 מיליארד ש"ח. התוכנית כללה הנחת מסילות רכבת, הקמת תחנות רכבת חדשות, החלפת מפגשי כביש־מסילה בהפרדות מפלסיות, הקמת מרכז ארצי חדש לשליטה ובקרה של תנועת הרכבות והוספת ציוד נייד לצי הרכבות של רכבת ישראל. לתוכנית החומש הייתה השפעה אדירה על התנהלות חברת הרכבת והיא גרמה לשינויים רבים במבנה הארגוני שלה ובאופייה.
התכנית האסטרטגית לשנת 2040.
ביולי 2017 הציגה חטיבת הפיתוח של רכבת ישראל בכנס שלה את התכנית האסטרטגית לשנת 2040. עלות התכנית 123,656 מיליון ש"ח: 94,782 מיליון ש"ח למסילות, תחנות ומסופי מטענים, 9,615 מיליון ש"ח לאתרי תחזוקה ודיור, ו־19,529 מיליון ש"ח לציוד נייד.
פרויקטים בביצוע.
חידוש המסילה המזרחית.
תוואי המסילה המזרחית הוא מצומת רמז (הנמצא מזרחית לחדרה) לבין תחנת הרכבת לוד. במסגרת העבודות מתוכננת הקמת מסילה חדשה לאורך התוואי ההיסטורי בקטע חדרה - כפר סבא (בתוואי דומה לקו המזרחי ההיסטורי מחדרה לראש העין, שפעל עד שלהי שנות ה־60) והכפלת המסילה בקטע הקיים כפר סבא - ראש העין - לוד. על פי התוכנית, תיבנה בעתיד שלוחה בסמוך לאחיטוב, במסגרת מסילת מנשה העתידית, לכיוון חריש. במסגרתה תיבנה תחנה חדשה בסמוך לבאקה אל גרבייה שתשרת את תושבי אחיטוב ועמק חפר במקום התחנה שתוכננה באחיטוב. בהמשך המסילה תמשיך דרך רמות מנשה ותתחבר למסילת העמק. התוואי מיועד לרכבות משא ולרכבות עבור נוסעים אשר יעדם אינו במרכז הארץ (למשל נוסעים בקו חיפה - באר שבע או קו חיפה - ירושלים). מסילה זו מיועדת להיות גם גיבוי למסילת החוף, במקרה שתחול תקלה במסילה הראשית, כדי למנוע השבתה מוחלטת של תנועת הרכבות. המטרה הלאומית לקו זה היא פיזור אוכלוסין.
ב־31 בינואר 2012 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את תוואי המסילה המזרחית, שתכלול שבע תחנות רכבת חדשות: חדרה מזרח, אחיטוב, טייבה, טירה, כפר סבא צפון, אלעד ותעופה, בנוסף לשתי תחנות הרכבת שכבר נבנו – ראש העין צפון וראש העין דרום. את המקטעים הצפוניים (A ו B) בפרויקט תבצע נתיבי ישראל ואת שדרוג המקטעים הדרומיים (C ו D) תבצע רכבת ישראל. העבודות על הקמת המסילה החלו בשנת 2019 והיא צפויה להיפתח בשנת 2026.
בשנת 2021, הוחלט לצמצם את מספר התחנות במסילה, משיקולים תקציביים, ובוטלו תחנת הרכבת אחיטוב, תחנת הרכבת טייבה, תחנת הרכבת כפר סבא צפון ותחנת הרכבת לוד צפון, כמו כן בוטל חידוש תחנת הרכבת ראש העין דרום. במסגרת הפרויקט יתבצעו הכנות תשתיות במיקומן המיועד אך הן לא ייבנו.
מסילה רביעית באיילון.
מסילת האיילון כוללת כיום שלוש מסילות בין תחנת הרכבת תל אביב ההגנה ובין תחנת הרכבת תל אביב מרכז. קטע זה הוא צוואר בקבוק ברשת הרכבות וכיום לא ניתן להעביר בו רכבות נוספות בשעות העומס. מכיוון שהתכנון של נתיבי איילון לא השאיר מקום למסילה רביעית, לא ניתן כיום לסלול מסילה נוספת בקטע זה. תוכנית להוספת מסילת ברזל רביעית מתחנת תל אביב סבידור מרכז ועד לתחנת תל אביב ההגנה ולהוספת מסילות ברזל שלישית ורביעית מההגנה ועד לוד (ביצוע בפועל עד גנות) הוכרזה כתוכנית תשתית לאומית ביוני 2007, התוכנית המפורטת פורסמה באוגוסט 2012 (תת"ל 33).
בשנת 2019 החלו עבודות לפיתוח אגן הניקוז לנחל האיילון (במטרה למנוע הצפה של הנחל בתעלת האיילון בתל אביב) באזור פארק אריאל שרון.
הפרויקט על פי דברי אנשי משרד התחבורה, צפוי להסתיים ב-2028 וזאת בניגוד לתוכנית המקורית לסיים ב-2026. הדבר נובע בשל עיכוב בעבודות, עקב חילוקי דעות בין חברת נתיבי ישראל לרכבת ישראל בנוגע לחלוקת העבודה בפרויקט. בפברואר 2022 הושגו הסכמות בין שתי החברות.
מסילת ראשון לציון - מודיעין.
הקמת מסילה מתחנת הרכבת ראשון לציון משה דיין מזרחה לעבר תחנת הרכבת ראשון לציון – הראשונים (והלאה בין נתיביו של כביש 431 בדרום גוש דן עד למחלף ענבה בו המסילה תתחבר למסילת מודיעין - ענבה ישירות ולקו הרכבת לירושלים), התוכנית כוללת גם את הקמת תחנת הרכבת מעוין שורק ותחנת הרכבת רמלה דרום ושדרוג משמעותי למחלף ענבה שיהפוך למחלף הרכבתי הגדול בארץ. העבודות החלו בשלהי 2019 והן צפויות להסתיים בשנת 2027.
פרויקט החשמול.
תוכנית לתשתית לאומית (תת"ל) 18, היא תוכנית אשר עוסקת בהסבת מערך הרכבות הקיים מהנעה המבוססת על מנוע דיזל להנעה חשמלית. ההשקעה בפרויקט מוערכת ב־12 מיליארד שקל.
פרויקט החשמול תוכנן במקור ליישום הדרגתי עד סוף שנת 2009, כשרשת המסילות כוללת כ־1,500 קילומטר.
במסגרת הפרויקט ירכשו 62–78 קטרים חשמליים, יוקמו 14 תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) אשר ימירו מתח עליון של חברת החשמל, 161kV למתח 25kV (חילופי), יותקנו קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית ויוקמו מערכות שליטה ובקרה (SCADA).
הצורך בחשמול מסילות רכבת הוא כלכלי וסביבתי: מחיר דלק מאובנים, שבאמצעותו נוסע מערך הרכבות כיום, תנודתי, מה שמקשה על תכנון מחירים לטווח ארוך, בעוד שמחיר החשמל יציב יחסית, בעיקר עם המעבר לייצור חשמל בגז טבעי. בנוסף, רכבות חשמליות מאיצות בקלות רבה יותר, מה שהופך אותן למהירות יותר וכלכליות יותר. מהירות הרכבת תגדל לעד 220 קמ"ש. גם מבחינה סביבתית ישנה תועלת רבה בחשמול מערך הרכבות: מנועי הקטרים החשמליים אינם פולטים גזים, כפי שמתרחש במנועי דיזל. בנוסף, הפקת חשמל ממקורות חלופיים, כמו אנרגיית שמש ורוח, תהיה ככל הנראה צורת הפקה מקובלת יותר ויותר. רכבת חשמלית שקטה יותר, זולה יותר ובטיחותית יותר.
על פי הערכות, תחסוך הרכבת 20% בעלויות האנרגיה (בעיקר דלק) ו־30% בעלויות האחזקה של הציוד הנייד.
בשנת 2001, הודיע מנכ"ל רכבת ישראל על השקת פרויקט החשמול בעלות משוערת של 210 מיליון דולר. אך במהלך השנים נדחה הפרויקט שוב ושוב. גורמים שונים הביעו התנגדות או לא ראו תועלת בביצועו. המשרד להגנת הסביבה טען שייצור חשמל בתחנות הכוח עדיין יגרום לזיהום אוויר, ובחברה להגנת הטבע אף נטען שצפויה פגיעה נופית ופגיעה בבעלי חיים. ב־13 באוגוסט 2013, אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את תוכנית חשמול הרכבת, בתחילה במסילת ירושלים - גנות ובמסילת עכו - כרמיאל.
באוקטובר 2014, אישרה ועדת השרים לענייני פנים למשרד התחבורה להמשיך בפרויקט החשמול.