Daimler Stahlradwagen

<pre>

Daimler Stahlradwagen (nemischa „Poʻlat gʻildirakli Daimler avtomobili“)—nemis muhandislari Gottlib Daimler va Vilgelm Maybax tomonidan 1889-yilda oʻzlarining texnik yangiliklarini namoyish qilish uchun ishlab chiqilgan avtomobil. Bu avtomobil tarixidagi toʻrt gʻildirakli va neft mahsulotlarida ishlaydigan ichki yonuv dvigateliga ega boʻlgan birinchi yoʻlovchi transport vositalaridan biridir. 1886-yilgi Daimler Motorkutsche motorli yonboshidan bu model shassisining boshqa dizayni va yangi quvvat bloki bilan ajralib turadi. Avtomobilning umumiy kontseptsiyasi va joylashuvi uni toʻlaqonli zamonaviy avtomobillarga oʻxshash qilgan. Ushbu modelga oʻrnatilgan birinchi dvigatel uchun patentlar keyinchalik muhandis Armand Peugeot va Panhard &amp; Levassor tomonidan Fransiyada quvvat blokidan foydalanish uchun sotib olingan. Chet ellik tadbirkorlarning jahon koʻrgazmasida eksperimental avtomobilga boʻlgan qiziqishi sheriklarga tijorat muvaffaqiyatini keltirgan, natijada vropadagi eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchi Daimler-Motoren-Gesellschaft kompaniyasiga asos solgan.

Tarixi 

Nemis ixtirochisi Karl Benzning raqobatchilari Gottlib Daymler va Vilgelm Maybax 1872-yildan Nikolaus Otto va Eugen Langenga tegishli boʻlgan Gasmotoren-Fabrik Deutz AG kompaniyasida ishlagan. Deutz AG rahbariyati muhandislarning tashabbuslarini qoʻllab-quvvatlamadi, shu sababli 1880-yilda Daimler kompaniyani tark etgan va Bad Kanshtadtda oʻz biznesini ochishga qaror qilgan. 1882-yil oktabrda dizaynerlar Taubenheimstrasseda oʻz ustaxonasiga asos solgan. Sotib olingan villaning issiqxonasi kengaytma bilan kengaytirilib, yordamchi xona ofisga aylantirilgan. Uyning qolgan qismida sinov uchun ustaxona joylashgan. Daimler va Maybach quruqlikda ham, suvda ham, havo boʻshligʻida ham foydalanish mumkin boʻlgan bunday dvigatelni ishlab chiqishni rejalashtirishgan. 1883-yil oxirida nemis dizaynerlari naftada ishlaydigan birinchi dvigatelini patentladilar. Ikki yil oʻtgach, bitta gorizontal silindrli yanada rivojlangan quvvat bloki taqdim etildi. 1885-yilda Maybach bugʻlanish karburatoruni ishlab chiqgan. Bu esa yengil gaz oʻrniga suyuq yoqilgʻidan foydalanishga imkon bergan. Muhandislarning yutuqlarini hisobga olgan holda yigʻilgan yangi ichki yonish dvigateli silindrlarning vertikal joylashuviga ega va 1 ot kuchiga ega edi. Keyinchalik bu dizayn benzinli dvigatelli dunyodagi birinchi mototsiklga oʻrnatildi Daimler Reitwagen, uning ishlashini namoyish qilish uchun. Ammo muhandislar bu bilan toʻxtamadilar, chunki ularning maqsadi engil va kuchli quvvat bloki boʻlib, uni avtomobillarga oʻrnatish mumkin edi.

Yaratilishi 

Daimlerning baʼzi qarashlarining konservatizmiga qaramay, Maybaxning mukammallik va innovatsiyaga boʻlgan istagi oʻz ishini bajardi. Gottlib va Vilgelmning yangi ishlanmasi, ikki oʻrindiqli „Daimler Stahlradwagen“ 1889-yil Parij Jahon koʻrgazmasi oxirida „avtomobillar va texnologik taraqqiyot“ namoyishda qatnashgan. Tadbirda birinchi marta 300 metrlik Eyfel minorasi taqdim etildi, u gʻoyaga koʻra Fransiyaning muhandislik va texnologik yutuqlarini namoyish qilishi kerak edi. Diqqatni jalb qilish uchun Gottlib Daymler oʻz stendining atrofida oʻttizta elektr lampochka oʻrnatgan. Nemis ixtirochilarining yangi dizayni butunlay poʻlatdan yasalgan boʻlib, bu koʻrgazma ruhiga mos . U birinchi boʻlib ikki silindrli  va tishli uzatmali V shaklidagi dvigatelga ega edi. Xuddi shu quvvat bloki allaqachon Neckar motorli qayigʻiga oʻrnatilgan va prototipni Sena daryosida sinovdan oʻtkazgandan soʻng suvda foydalanish uchun innovatsion tizimning hayotiyligini isbotladi  . Karl Benz avtomobilining birinchi prototipi boʻlgan „Benz Patent-Motorwagen“ dan farqli oʻlaroq, Daimler avtomobili toʻrtta gʻildirak bilan jihozlangan bu esa uni tashqi koʻrinishi boʻyicha zamonaviy avtomobillarga yaqinlashtiradi. 1889-yil 9-iyunda Vilgelm Maybax noyob quvvat bloki DRP No 50839 uchun patent oldi. Avtomobilning quvurli ramkasi uning ichida aylanib yuradigan radiator sovutish suvi sifatida xizmat qildi. Strukturaning massasi 300 kg edi. Avtomobil koʻrgazmada katta muvaffaqiyat qozondi va darhol oʻzining birinchi qiziqqan mijozlarini topdi.
Daimler Stahlradwagen modelining tarixiy ahamiyati nafaqat uning innovatsion yechimlarida: yangi ishlanmaga eʼtibor tufayli fransuz muhandisi Armand Pejo velosipedlar va bug 'tizimlarini ishlab chiqarishni toʻxtatishga va yangi nemis tiliga muvofiq seriyali avtomobillarni yigʻishni boshlashga qaror qilgan. Shu maqsadda u Gottlib Daimler bilan hamkorlik aloqalarini oʻrnatgan bu esa qaysidir maʼnoda Fransiyada avtomobilsozlik sanoatiga asos solgan. Muhandislar Emil Levassor va Rene Panard rivojlanishga qiziqish bildirishdi. Birinchi fransuz avtomobillari 1890-yilda Peugeot tomonidan va 1891-yil oʻrtalarida Panhard va Levassor tomonidan yigʻilgan. Bundan tashqari, Daimler va Maybach dvigatellari ham litsenziya ostida Amerikaga eksport qilindi. 1890-yilda Gottlib va Vilgelm ichki yonuv dvigatellarini va keyinchalik avtomobillarni ishlab chiqarishni yoʻlga qoʻyish maqsadida Daimler-Motoren-Gesellschaft kompaniyasiga asos solishdi. Daimler Stahlradwagen-ning oʻzgartirilgan versiyasi kompaniya tomonidan 1892-1895-yillarda Daimler Motorwagen nomi bilan sotilgan. U Daimler va Maybach ishtirokisiz ishlab chiqilgan, chunki ikkinchisi 1892-yilda kompaniyani tark etgan. Oʻzgartirish uchun Daimler-Motoren-Gesellschaftning yangi texnik direktori Maks Shredter mas’ul edi. Biroq, na Shredter, na uning mashinasi muvaffaqiyatli boʻlmadi va natijada kompaniya 1895-yil oʻrtalarida bankrotlik yoqasida edi. Bu dizaynerlar korxonani yana boshchilik qilib, uni qiyin ahvoldan olib chiqmaguncha davom etdi . Bugungi kunga kelib, „Daimler Stahlradwagen“ avtomobilining reproduktsiyasini Germaniyaning Shtutgart shahridagi Mercedes-Benz muzeyida topish mumkin.

Dizayni 

Tashqi koʻrinishiga koʻra, transport vositasi tepasi boʻlmagan qoʻshaloq aravaga oʻxshardi va oʻrindiqlar bilan birga ushlab turilgan ikkita birlashtirilgan velosipedga oʻxshardi. Uning kontseptsiyasi va dizayni tanish avtomobillarga yaqin boʻlgan. deyarli bir xil oʻlchamdagi toʻrtta gʻildirak, rul boshqaruvi, haydovchi va yoʻlovchi oʻrindiqlari, kuchli va ixcham dvigatel, tormoz tizimi, vites qutisi va yoritish tizimi bilan jihozlagan. Barcha strukturaviy elementlar poʻlatdan yasalgan. Gʻildirakni boshqarish dastagi oldiga guruchli yorugʻlik chiroqi oʻrnatildi va uning ikki tomonida sovutish tizimi uchun kengaytirish tanklari boʻlib xizmat qilgan yaltiroq mis sharchalar joylashgan.

Dvigateli 
Avtomobil toʻrt zarbali benzinli ikki silindrli V-dvigatel bilan jihozlangan, suvni sovutish va elektron atesleme tizimi. Quvvat bloki oʻrindiq ostidagi orqa aks oldida vertikal ravishda joylashgan edi. Ish hajmi 565 sm 3 ni tashkil etdi. Tsilindrlar orasidagi burchak 17° edi. Silindrning diametri 60 mm, pistonning zarbasi 100 mm edi. Quvvat bloki 700 aylanish tezligida 1,5 ot kuchi ishlab chiqardi. Yangi dvigatelning asosiy afzalligi uning yengil dizayni edi. Quvvat blokining massasi atigi 40 kilogramm edi. Mashinada yonilgʻi baki yoʻq edi 2 litr yoqilgʻi karburatorda joylashgan.

Shassi 
Prujinali (kichik spiralli buloqlar) suspenziyasi boʻlgan avtomobilning ramkasi velosiped ishlab chiqaruvchisi Neckarsulmer Stahlfabriken tomonidan buyurtma qilingan poʻlat quvurlardan yasalgan boʻlib, keyinchalik u NSU Motorenwerke nomi bilan tanilgan. Qoʻshimcha quvurli poʻlat ramka Maybach tomonidan sovutish suvi oʻtkazgich sifatida ishlatilgan. Strukturaning oldingi oʻqi markaziy gorizontal oʻqda muvozanatlangan edi, bu tizimni izostatik qildi. Rulda oʻz davri uchun xarakterli boʻlib, umumiy bogʻlovchi tayoq orqali vagon vilkalari yordamida gʻildiraklarning aylanishini boshqaradigan tutqich edi. Rulda mexanizmi menteşe joylashgan joyga yaqin joylashgan sozlash oʻqiga biriktirilgan. Oʻng gʻildirak yonidagi orqa aksda Maybach muhrlangan burchakli differentsialni oʻrnatdi.
Toʻrt gʻildirakli avtomobil loyihasi Vilgelm Maybaxga transmissiya tizimi bilan tajriba oʻtkazish imkonini berdi. Natijada, model toʻrt pogʻonali mexanik vites qutisi tishli uzatmalar bilan jihozlangan. Tish juftlaridan biri bir vaqtning oʻzida doimiy ravishda ishlagan. Birinchi vites avtomobilga soatiga 5 km tezlikda harakatlanishiga imkon berdi, toʻrtinchisi esa mavjud boʻlgan maksimal tezlikda harakatlanishiga imkon berdi. Modelda teskari vites yoʻq edi. Orqa gʻildiraklarga haydash konusning debriyaj, vites qutisi va differentsial orqali amalga oshirildi.
Boʻlajak Renault kompaniyasining muhandisi Parijdagi uzoq sinov paytida vites qutisining ishlashi va imkoniyatlaridan xursand boʻldi. Dizayni va sifatlari tufayli u engil avtomobillar uchun koʻplab keyingi tishli uzatmalar uchun namuna boʻlib xizmat qildi. Ushbu dizaynning yagona kamchiligi shundaki, oʻsha davr texnologiyasi viteslarning optimal mustahkamligini taʼminlamagan va shuning uchun ularning xizmat qilish muddati koʻp narsani orzu qilmagan.

Tormoz tizimi 

Avtomobilning chap orqa gʻildiragiga tashqi tarmoqli tormozli tormoz barabani oʻrnatildi, u haydovchi oʻrindigʻi yonidagi tutqich bilan boshqariladi. Modelda oyoq tormozi yoʻq edi.

Gʻildiraklari va shinalari 
Daimler Stahlradwagen avtomashinasida turli oʻlchamdagi poʻlatdan yasalgan vagon tipidagi gʻildiraklar oʻrnatildi. Bunday qaror oʻsha vaqtlar uchun ham dizayn, ham qurilish nuqtai nazaridan juda gʻayrioddiy edi, chunki muhandislar ishlab chiqarishda yogʻochdan foydalanishni afzal koʻrishgan. Gʻildiraklar uchun shinalar vulkanizatsiyalangan kauchukdan qilingan.

Manbalar