Ferrari 335 S

Ferrari Berlinetta Boxer (BB) 1973-1984-yillarda Italiyada Ferrari tomonidan ishlab chiqarilgan sport avtomobillari seriyasidir. BB Pininfarinaʼda Leonardo Fioravanti tomonidan ishlab chiqilgan. Birinchi BB modeli, 365 GT4 BB, old dvigatelli Daytona oʻrnini egalladi va oʻrtaga oʻrnatilgan yassi oʻn ikki dvigatel bilan jihozlangan yoʻlda ketuvchi Ferrari seriyasida birinchi boʻldi. Bu, shuningdek, Ferrari nomi va Cavallino Rampante logotipiga ega boʻlgan birinchi oʻrta dvigatelli yoʻl mashinasi edi. 365 GT4 BB oʻrniga 1976-yilda kattaroq oʻzgaruvchan dvigatel bilan jihozlangan BB 512, soʻngra 1981-yilda yonilgʻi quyiladigan BB 512i ega boʻldi. Seriya 1984-yilda BB 512i yassi oʻn ikki dvigatelning qayta koʻrib chiqilgan versiyasidan foydalangan Testarossa bilan almashtirilganda toʻxtatildi.

Fon 
BB ishlab chiqarish Enzo Ferrari uchun katta qadam boʻldi. U oʻrta dvigatelli yoʻl mashinasi xaridorlari uchun juda qiyin boʻlishini his qildi va muhandislari uni maketni qabul qilishga koʻndirishlari uchun koʻp yillar kerak boʻldi. Bu munosabat oʻzgara boshladi, chunki 1950-yillarning oxirida marque oʻzining poyga ustunligini oʻrta dvigatelli raqobatchilarga yoʻqotdi. Natijada, 1960-yilda orqa oʻrta dvigatelli 246 P Formula 1 avtomobili, keyin esa 1961-yilda Dino SP poyga sporti prototiplari taqdim etildi. 1963-yilda kompaniya oʻzining V12 dvigatellarini P va LM poyga avtomobillari bilan orqaga oʻtkazdi.

1967-yilda taqdim etilgan Dino 206 GT va 246 GT/GTS yoʻl avtomobillari, arzonroq Dino markasi ostida boʻlsa-da, orqa-oʻrta dvigatelli sxemasidan foydalangan birinchi yoʻlda Ferrari boʻldi. Ferrari’ning flagman V12 yo‘l avtomobillari 1970-yillarning boshlarida oldingi dvigateli bo‘lib qoldi, 1968-1971-yillarda mos ravishda 365 GTB/4 Daytona va 365 GTC/4 taqdim etildi. 1973-yilda Ferrari oʻzining birinchi oʻrta dvigatelli 12 silindrli yoʻl avtomobili sifatida 365 GT4 Berlinetta Boxerni taqdim etdi.

Ferrari birinchi marta 1964-yilli 512 F1 dan boshlab poyga avtomobillarida yassi 12 dvigatel sxemasidan foydalangan. 512 F1 ning 1,5 litrli dvigateli poyga departamenti texnik direktori Mauro Forgyeri tomonidan ishlab chiqilgan. Ushbu dvigatel dizayni bir nechta Formula 1 va sport prototipi poyga avtomobillarida, jumladan 1968-yilli 212 E, 1970-1975-yilli 312B va 1971-yilli 312PBda ishlab chiqilgan . Ushbu poyga dvigatellari konstruksiyalari 365 GT4 BB-da taqdim etilgan yoʻl-yoʻl tekis 12 dvigateli uchun asos boʻldi.

Dizayn va ishlab chiqish 
1969-yilda 365 GTB/4 Daytona ishlab chiqarishi joriy etilgandan soʻng Ferrari muhandislari doktor Ing boshchiligida. Anjelo Bellei 365 GT4 BB vorisi ustida ish boshladi. U oʻzining raqamli belgisini 365 GTB/4 Daytona bilan baham koʻrgan boʻlsa-da, 365 GT4 BB oldingi dvigatelli 365 GTB/4 dan tubdan farq qildi. Yangi mashina orqa oʻrta oʻrnatilgan yassi-12 dvigateli boʻlishi kerak edi, boʻylama joylashtirilgan. Ushbu konfiguratsiya Ferrari yoʻl avtomobillari orasida misli koʻrilmagan boʻlsa-da, dizayn jamoasi oʻrta dvigatelli 250 LM va Dino 206/246 shassilarining mavjud dizayniga, shuningdek  1964-yildan boshlab Scuderia Ferrari uchun ishlab chiqilgan yassi 12 dvigatellariga tayangan. Birinchi prototip 365 GT4 BB 1971-yilda Turin avtosalonida taqdim etilgan. Prototiplar Ferrari sinov haydovchisi Jorjio Enriko boshchiligidagi keng qamrovli yoʻl va treklarni sinovdan oʻtkazish dasturi bilan yanada takomillashtirildi. Ferrari muhandislari dizayn va dvigatel dizayni boʻyicha katta tajribaga ega boʻlganligi sababli, ishlab chiqish ishlari jadallik bilan davom etdi va dastlabki prototiplar va birinchi ishlab chiqarish 365 GT4 BB oʻrtasida faqat kichik oʻzgarishlar kuzatildi. 365 GT4 BB ishlab chiqarish birinchi marta 1973-yilda sotuvga chiqarilgan.

Dvigatel va transmissiya 

Doktor Ing. Giuliano de Anjelis 365 GT4 BBda ishlatiladigan Tipo F102A dvigatelining rivojlanishini nazorat qildi. Bu dvigatel Mauro Forghieri tomonidan ishlab chiqilgan 1969-yilda Ferrari 312B Formula 1 avtomobilida ishlatiladigan 3,0 litrli tekis 12 Tipo 001 dvigatelidan va yoʻl harakati 365 GTB/4 dvigatelidan olingan. Yangi dvigatelning umumiy hajmi 4390,35 kub kubni tashkil etdi va 81 teshikka ega. mm va zarbasi 71 mm, oʻlchamlari 365 GTB/4 dvigateliga mos keladi.

„Berlinetta Boxer“ nomi Ferrari va matbuot tomonidan BB seriyali avtomobillarni tasvirlash uchun ishlatilgan boʻlsa-da, bu dvigatel haqiqiy bokschi dvigateli emas edi. Tipo F102 A va uning hosilalarida har bir qarama-qarshi piston juftligi bir xil krank pinini boʻlishadi va ish paytida bir xil yoʻnalishda harakatlanadi. Bokschi dvigatelida qarama-qarshi piston juftlari qarama-qarshi yoʻnalishda harakat qiladi. Bu haqda Ferrari dvigateli dizayneri Mauro Forgyeri shunday dedi: „Iltimos, uni bokschi demang. Texnik jihatdan, bu dvigatel yassi 12 yoki 180 ° burchak ostida boʻlgan 12 silindrli dvigatel deb aytish toʻgʻri“.

Dvigatel bloki Silumin qotishmasidan qurilgan boʻlib, quyma temir silindrli qoplamalar bilan jihozlangan. Pistonlar engil qotishma edi va krank mili zarb qilingan poʻlatdir. Silindr boshi dizayni 365 GTB/4 ga juda oʻxshash boʻlib, ikkita yuqori eksantrik mili va har bir silindrda ikkita valfni oʻz ichiga olgan. Toʻrtta eksantrik mili ikkita vaqt kamarlari bilan boshqarildi, bu avvalgi 12 silindrli Ferrari dvigatellarida ishlatilgan vaqt zanjirlariga nisbatan shovqin va ogʻirlikni kamaytirdi. Havo va yoqilgʻi toʻrtta 3 barrelli Weber 40 IF 3C karbüratörleri orqali etkazib berildi. Ateşleme tizimi bitta Magneti Marelli distribyutori va ikkita bobindan iborat edi. Dvigatel BB512-da yog 'ochligi bilan bogʻliq muammolarni oldini olish uchun quruq karter bilan almashtirilgan hoʻl idish bilan yogʻlangan. De Anjelis va Bellining soʻzlariga koʻra, F102 A dvigatelining birinchi prototipi 380 dona ishlab chiqarilgan bhp 7100 aylanish tezligida va prototipni  ga aylantirdi sinov paytida. Ferrari broshyuralarida 360 dona ishlab chiqarilgan F102 A dvigatelining ishlab chiqarish versiyasi haqida xabar berilgan bhp 7500 rpm va 311 da ft/lb moment 4500 rpm da , ammo boshqa zavod va matbuot nashrlarida keltirilgan raqamlar farq qiladi.

365 GT4 BB besh pogʻonali mexanik uzatma va cheklangan slip diferensial bilan jihozlangan. Transmissiya va differensial toʻgʻridan-toʻgʻri dvigatelning ostiga, yog 'toʻldirgich bilan birga joylashtirildi. Fichtel &amp; Sachs bitta plastinkali quruq debriyaj dvigatelning orqa qismida joylashgan edi. Quvvat transmissiyaga bir qator tushirish viteslari va gorizontal mil orqali yetib bordi. Ushbu tartib dvigatel va transmissiya toʻplamining vertikal balandligini oshirib, avtomobilning ogʻirlik markazini koʻtargan boʻlsa-da, yigʻilishning umumiy uzunligini qisqartirdi. Bu qadoqlash sabablari uchun foydali edi, chunki ixcham dvigatel/transmissiya shassi qisqa umumiy gʻildirak bazasiga, shuningdek, qulay va keng salonga ega boʻlishi mumkinligini anglatadi.

Tipo F102 A dvigatelining dizayni Ferrari tomonidan 365 GT4 BB taqdim etilganidan keyin ishlab chiqilishda davom etdi. Bu F102 B (BB 512 da qoʻllaniladi), F110 A (BBi 512 da qoʻllaniladi) va Testarossa, 512TR va F512M dvigatellarini oʻz ichiga olgan Ferrari flat-12 dvigatellari oilasining yaratilishiga olib keldi. Ushbu keyingi dvigatellarning umumiy hajmi 5 litrni tashkil etdi.

365 GT4 BB korpusi Leonardo Fioravanti tomonidan boshqariladigan Pininfarinaʼda ishlab chiqilgan. Dizaynga 1968- yilda Pininfarina tomonidan yaratilgan bir martalik kontsept-kar Ferrari P6 Berlinetta Speciale taʼsir koʻrsatdi. Birinchi 365 GT4 BB prototipi 1971-yilda Turin avtosalonida ommaga taqdim etilgan. Uning past, xanjar shaklidagi burni, yashirin faralari bor edi, old oynasi tik qirrali va vertikal dum bilan kesilgan keng orqa qismi bor edi. Dizayn Pininfarina zavodida shamol tunnelida sinovdan oʻtgan holda takomillashtirildi. Ushbu aerodinamik tadqiqotlar natijasida yoʻlovchilar salonining orqasida va tepasida dvigatel qopqogʻining har ikki tomonidagi ikkita tayanch yoki yelkanli panellarni qamrab oluvchi spoyler oʻrnatildi. Ushbu spoyler qarshilikni kamaytirish, barqarorlikni yaxshilash va havoni dvigatel qopqogʻining yuqori qismidagi kirish joylariga toʻgʻrilash uchun moʻljallangan.

Korpusning markaziy qismi poʻlatdan, old va orqa qopqoq va eshiklar alyuminiy qotishmasidan yasalgan. Old va orqa pastki valentlar/bamperlar shisha tolali edi. Old va orqa qopqoqlar qisqichli dizayn boʻlib, ilgaklar old qopqoqni oldinga, orqa dvigatel qopqogʻini esa orqaga burish imkonini beradi. Bu dvigatelga texnik xizmat koʻrsatishni osonlashtirdi va kichik old bagaj xonasidan foydalanishga imkon berdi.

1971-yil prototipining boʻyoq sxemasi profilda koʻrilganda avtomobilning vizual massasini pasaytirish va kamaytirish uchun moʻljallangan. Shu maqsadda kuzov gʻildirak jantlarining yuqori qismiga yaqin gorizontal tikuv bilan boʻlingan va bu nuqta ostidagi hamma narsa atlas qora rangga boʻyalgan, shu jumladan old va orqa bamperlar. Ushbu ikki rangli boʻyoq sxemasi BB modellarini ishlab chiqarishga oʻtkazadi. Keyinchalik Ferrari ikki rangli boʻyoq sxemasini 308 kabi boshqa modellarda variant sifatida taklif qildi, bu erda odatda „Bokschi“ boʻyoqlari deb ataladi.

1971-yildagi Turin avtosalonining prototipi korpusi kichik farqlar bilan 365 GT4 BB ishlab chiqarishni yaqindan aks ettirdi. Prototipda toʻrtta orqa chiroq bor edi, ishlab chiqarish 365 GT4 BB esa oltitadan iborat edi. Prototipning yonilgʻi toʻldiruvchisi orqa chorak oynasi ostiga joylashtirilgan, ammo bu ishlab chiqarish versiyasida tayanch/yelkan paneliga koʻchirilgan. Ushbu dizayn BB 512i seriyasining yakuniy modeli orqali faqat kichik oʻzgarishlar bilan amalga oshirildi.

Shassi va osma 
365 GT4 BB shassisi oʻsha paytdagi standart Ferrari amaliyoti kabi poʻlat quvurlardan qurilgan. Etakchi muhandis doktor Ingga koʻra. Anjelo Bellei, shassi dizayniga 250 LM va Dino 206/246 shassilari bevosita taʼsir koʻrsatdi. Markaziy kuzov poʻlat shassi bilan yarim monokok hosil qilgan boʻlsa-da, old va orqa kuzov kuchlanishsiz edi va faqat engil pastki ramkalar tomonidan quvvatlanadi. Old korpus va pastki ramka halokat paytida energiyani deformatsiya qilish va yutish uchun moʻljallangan. Avariya xavfsizligi, shuningdek, dvigatel beshigidan tomgacha diagonal boʻylab harakatlanadigan ikkita katta diametrli trubaning mavjudligi bilan yaxshilandi, bu esa agʻdarilganda qoʻshimcha mustahkamlikni taʼminlaydi.

Toʻrtta gʻildirakning barchasida ikki tomonlama mustaqil osma mavjud boʻlib, har bir old gʻildirak uchun bitta spiral prujina va amortizator va har bir orqa gʻildirak uchun juftlik mavjud edi. Ikkita burilishga qarshi panjaralar, quvvatsiz rul va pinion boshqaruvi va toʻrt gʻildirakli disk tormozlari ham jihozlangan. 365 GT4 BB Michelin XWX shinalari bilan jihozlangan, old va orqa shinalar o‘lchami 215 70 VR 15. Keyinchalik modellar kengroq orqa shinalar bilan staggered konfiguratsiyadan foydalanadi.

Ishlab chiqarish tarixi

365 GT4 BB 

365 GT4 BB ning ishlab chiqarish versiyasi 1973-yilda Parij avtosalonida taqdim etilgan. Ishlab chiqarishning boshlanishi 1973- yilgi neft inqiroziga toʻgʻri keldi va natijada dastlabki talab past edi. Ferrari dastlab atigi 25 ta mashinadan iborat cheklangan ishlab chiqarishni rejalashtirgan. Ishlab chiqarish asta-sekin boshlandi, ishlab chiqarishning birinchi yilida atigi yigirmata avtomobil ishlab chiqarildi. Talab asta-sekin oʻsib bordi va keyinchalik kuniga bittadan mashinalar ishlab chiqarila boshlandi. Hammasi boʻlib, 1973-yildan 1976-yilgacha 387 ta namuna qurilgan boʻlib, u Berlinetta Boxer modellari orasida eng kam uchraydi. 88 tasi oʻng rulli boʻlib, ulardan 58 tasi Buyuk Britaniya bozori uchun moʻljallangan.  365 GT4 BB korpusini ishlab chiqarish Scaglietti tomonidan qurilgan va yakuniy yigʻish Ferrari’ning Maranellodagi zavodida boʻlib oʻtdi.

1973-yilda zavod narxi 18,290,00 lira edi. 1976-yilga kelib, narx 24,375,000 L.ga, taxminan 30,000 AQSh dollariga koʻtarildi.  Buyuk Britaniyadagi roʻyxat narxi 1975-yilda £ edi. Konditsioner ixtiyoriy edi, lekin koʻpchilik xaridorlar uni tanladilar.Xaridorlar pastki yarmi qora boʻlgan ikki rangli „Bokschi“ boʻyogʻini yoki oddiy bir rangli boʻyoqni tanlashlari mumkin edi.

365 GT4 BB uchun zamonaviy matbuotni qabul qilish ijobiy boʻldi va jurnalistlar avtomobilning boshqaruvini va toʻgʻri chiziqdagi ishlashini yuqori baholadilar. Road & Track 1975-yil iyun oyida 365 GT4 BB ni sinovdan oʻtkazdi. Ularning sinov mashinasidagi debriyaj sirgʻalib ketdi, lekin ular hali ham 0-60 ni oʻlchashdi mph 7,2 soniyada, 0-100 mph 14,8 soniyada va 15,5 soniyada chorak milya vaqti. R&T sinovchilari 175 tezlikka erishdilar mil/soat tezlikka erishib, 365 GT4 BB o‘sha paytda sinovdan o‘tgan eng tez yo‘l avtomobiliga aylandi. 1976-yil noyabr oyida „Avtomobil va haydovchi“ jurnalida toʻliq ishlaydigan mashinaning keyingi sinovi 0-60 qayd etilgan. mph 6,1 soniyada va 0-100 mph 14,1 soniyada.

BB 512 

365 GT4 BB 1976-yilda BB 512 (512 BB nomi bilan ham tanilgan) bilan almashtirildi. 512 nomi avtomobilning 5 litrli, 12 silindrli dvigateliga ishora qilib, oldingi Ferrari 512 poygachi nomini tiriltirdi.  Bu Ferrari tomonidan oʻrnatilgan 12 silindrli yoʻl avtomobillarini (365 BB sifatida) silindrli siljishidan keyin nomlash boʻyicha oʻrnatilgan amaliyotdan ogʻish edi. Yangi model birinchi marta 1976-yilda Parij avtosalonida ommaga namoyish etilgan.

Tipo F102 B dvigateli 4943 gacha kengaytirildi cc.Teshik va insult endi 82 edi mm x 78 mm va siqilish nisbati 9,2: 1 ga oshirildi. Ferrari sotuvlari risolalarida maksimal quvvat  ni tashkil qilgan ; Keyinchalik Ferrari nashrlari buni  ga qayta koʻrib chiqdilar . Bu 365 GT4 BB daʼvo qilingan quvvatdan past edi, lekin BB 512 oldingi modeldagi 7000 rpm choʻqqisidan pastroq, 6200 aylanish tezligida eng yuqori quvvatga erishdi. Moment  ga biroz oshdi 4300 aylanish tezligida. Maksimal quvvatning yoʻqolishiga qaramay, 5 litrli dvigatelning tekisroq moment egri chizigʻi yanada yumshoq va foydalanuvchilarga qulayroq quvvat etkazib berishni taʼminladi. Kattaroq sigʻimli dvigatel Ferrari-ga ish faoliyatini yoʻqotmasdan yanada qattiqroq ifloslanish va shovqin qoidalariga javob berishga imkon berdi.

Ikki plastinkali debriyaj qoʻshilgan momentni boshqardi va pedal harakatini engillashtirdi. Qattiq burilishda quruq moylash moy ochligining oldini oldi. Tutqichni yaxshilash uchun orqa Michelin XWX shinalari kengligi 225 70 VR 15 gacha oshirildi va orqa gʻildiraklar kengligi 7,5 dyuymdan 9 dyuymgacha kengaytirildi. Old shinalar 365 GT4 BB da boʻlgani kabi 7,5 dyuymli keng gʻildiraklarda 215 70 VR 15 boʻlib qoldi. Shassi oʻzgarishsiz qoldi, ammo bu kengroq orqa shinalar orqa yoʻlning 1563 gacha koʻtarilishini anglatadi. mm va orqa korpus mos ravishda kengaytirildi.

Tashqi farqlovchilar bamperga oʻrnatilgan yangi iyak spoylerini oʻz ichiga olgan. Yuqori tezlikda 365 GT4 BB burni 1 dyuymga koʻtarildi; BB 512 ning chin spoyleri bu tendentsiyani bartaraf etdi. NACA kanallari har tomondan eshik orqasiga qoʻshildi, ular egzoz tizimi va orqa tormozlarni sovutishni taʼminladi. Orqa tomonda 365 GT4 BB’dagi kabi uchlik birliklar o‘rniga har ikki tomonda ikkita orqa chiroqlar va egzoz quvurlari mavjud edi. Orqa chiroqlar orasidagi panel endi qora toʻr oʻrniga lamellar edi. Dvigatel sovishini yaxshilash uchun dvigatel qopqogʻidagi shamollatish teshiklari soni koʻpaydi.

Buyuk Britaniyadagi roʻyxat narxi 1977 yilda £ edi. 

1981-yildan 1984-yilgacha BB 512i ning 1007 ta namunasi ishlab chiqarilgan .

BB 512i 

BB 512i (shuningdek, 512 BBi nomi bilan ham tanilgan) 1981-yilda taqdim etilgan va seriyaning oxirgisi edi. Tipo F110 A dvigateli endi Bosch K-Jetronic MDH yonilgʻi quyish moslamasini oʻz ichiga oldi. Yoqilgʻi quyiladigan vosita tozaroq chiqindilarni ishlab chiqardi va ishlash va haydash qobiliyatining yaxshi muvozanatini taklif qildi. Eksantrik mili vaqti oʻzgartirildi va Magneti Marelli „Dinoplex“ elektron ateşleme tizimi endi oʻrnatilgan aylanishni cheklovchiga ega edi. Daʼvo qilingan maksimal quvvat chiqishi  edi 6000 aylanish tezligida, bu BB 512i ni seriyadagi eng kam quvvatli modelga aylantiradi.

BB 512 ning tashqi farqlovchi belgilaridan tashqari, old paneldagi kichik oq ishlaydigan chiroqlar, haydovchi lampalarni ochadigan old panjara va egzoz quvurlari tashqarisida qizil tuman chiroqlarini oʻz ichiga olgan qayta koʻrib chiqilgan orqa valentlik mavjud. Dvigatel qopqogʻini shamollatish ham qayta koʻrib chiqildi.

BB 512i oldingi BB modellarida ishlatilgan Michelin XWX shinalarini almashtirib, Michelin TRX metrik oʻlchamdagi shinalar va gʻildiraklardan foydalangan. Shinalar old va orqa 240/55 VR 415 oʻlchamiga ega, gʻildiraklari 180 TR 415 old va 210 TR 415 orqa oʻlchamli edi.

Buyuk Britaniyadagi roʻyxat narxi 1981-yilda 39 991 £ edi. Konditsioner, elektr oynalar va stereolar hammasi standart jihozlar edi. Xaridorlar oʻrindiqlar, eshik panellari va bosh qoplamalarida Ermenegildo Zegna jun mato bilan bezatilgan ixtiyoriy interyerni belgilashlari mumkin. Bu juda kam uchraydigan variant boʻlib, atigi 27 ta misol shunday jihozlangan.

1981 yildan 1984 yilgacha BB 512i ning 1007 ta namunasi ishlab chiqarilgan

Shimoliy Amerikadagi Berlinetta bokschisi 
 
BB ham, uning eng yaqin raqobatchisi Lamborghini Countach ham Amerika Qoʻshma Shtatlari yoki Kanada xavfsizligi va emissiya qoidalariga javob beradigan zavoddan ishlab chiqarilmagan.Enzo Ferrari, atrof-muhit va xavfsizlik qoidalari va milliy tezlik chegarasi 55 mil / soat, kompaniyaning sakkiz silindrli avtomobillari Malaise davridagi AQSh bozorida etarli boʻladi, deb hisobladi. 365 GT4 BB dastlab juda cheklangan ishlab chiqarish uchun rejalashtirilgan edi, Ferrari uni faqat Yevropada osongina sotilishi mumkinligiga ishondi.

Amerikaliklar Berlinetta Boxerni baribir sotib olishdi va individual isteʼmolchilar va hatto Ferrari vakolatli dilerlari har bir avtomobilni Qoʻshma Shtatlar atrof-muhitni muhofaza qilish agentligi va Qoʻshma Shtatlar transport departamenti qoidalariga muvofiq oʻzgartirish uchun pul toʻlashdi. Bu kulrang bozor davri sifatida tanilgan (1976-1988) . BB, Lamborghini Countach va Range Rover birinchi shunday avtomobillar qatorida boʻlgan boʻlsa-da, ular yaratgan infratuzilma 1985-yilda „kulrang bozor“ ni 66 900 ta avtomobilga yetkazish imkonini berdi.

AQShga qonuniy ravishda kelgan birinchi 365/512 BB Richard „Dik“ Fritz va uning Amerispec kompaniyasi tomonidan oʻzgartirilgan. Fritz Ferrari dileri Chinetti Motors bilan uning sobiq ish beruvchisi bilan diler tomonidan import qilingan BBni oʻzgartirish va qonuniylashtirish boʻyicha shartnoma tuzdi. Oʻsha paytda import qilingan avtomobil AQSh hukumati qoidalariga mos keladimi yoki yoʻqligini aniqlash uchun aniq jarayon yoʻq edi. Ushbu muammoni hal qilish uchun Fritz EPA va DOT rasmiylari bilan har qanday aniq import qilingan avtomobil qonuniy talablarga javob berishini aniqlash uchun bir qator qoidalar va testlarni yozish uchun uchrashdi. Ushbu munozaralar bir qator majburiy talablarni keltirib chiqargandan soʻng, Fritz ularni qondirish uchun BBlarni oʻzgartirishni boshladi. Odatda „federalizatsiya“ deb nomlanuvchi ushbu modifikatsiya jarayoni dvigatel, asboblar, yoritish, xavfsizlik kamarlari va toʻqnashuvni mustahkamlashda oʻzgarishlarni oʻz ichiga oldi. Amerispecning federallashuv jarayoni 75 dan ortiq turli oʻzgarishlarni oʻz ichiga oldi. Old bamper va pastki ramka oʻsha paytda amalda boʻlgan „5 milya“ nol zarar standartiga javob berish uchun keng qamrovli oʻzgartirilishi kerak edi. Karbüratörlü modellar ikkilamchi havo inʼektsiya tizimi, katalitik konvertorlar va AQSh emissiya standartlariga javob berish uchun turli xil sozlash sozlamalari bilan oʻzgartirildi. AOK qilingan yonilgʻi BB 512i kamroq emissiya bilan bogʻliq oʻzgarishlarni talab qildi. Yangi BBni federallashtirish uchun oʻrtacha xarajat 14 000 AQSh dollarini tashkil etdi.

Amerispec federalizatsiya jarayoni qonuniy va amaliy ekanligini isbotlaganidan soʻng, boshqa kompaniyalar federalizatsiya xizmatlarini taklif qila boshladilar. Federallashtirish uchun standartlashtirilgan jarayon yoʻq edi va kompaniyalar oʻz yondashuvlarida farq qildilar. Natijada, koʻplab AQShga turli xil modifikatsiya va muvofiqlik holatlarida kirdilar. EPK va DOTda qisqa xodimlar soni tufayli barcha avtomobillar qattiq tekshirilmagan.  1990-yilda yangi qonunlar kuchga kirdi, unga koʻra, agar avtomobil 25 yoshdan oshgan boʻlsa, AQShga oʻxshash modelga ega boʻlmagan barcha avtomobillarni import qilishni taqiqlaydi. Bu federalizatsiya amaliyotini tugatdi va BB modellarini 25 yillik chegaraga yetgunga qadar import qilishni taqiqladi. Hozirgi vaqtda barcha BB modellarini AQShga oʻzgartirishlarsiz olib kirish mumkin boʻlsa-da, baʼzi avtomobillar hali ham „kulrang bozor“ davridagi federalizatsiya modifikatsiyalarini saqlab qolgan. Ushbu oʻzgartirishlarni olib tashlash egalari va restavratorlari uchun muhim amaliy va byurokratik qiyinchiliklarni oʻz ichiga olishi mumkin.

Texnik xususiyatlar va ishlash 
Oʻlchovlar oʻzgaruvchanligi, notoʻgʻri va aniq noaniq ekanligi, hatto Ferrari tomonidan oʻsha davrdagi manbalarda ham. Misol uchun, ustaxona qoʻllanmasi maksimal tezlikni (odatda qizil chiziqdagi tezlikni), egasining qoʻllanmasida esa tezlikka erishish mumkin boʻlgan tezlikni hujjatlashtiradi, bu tezlik har bir RPM uchun maksimal HP tezligida qizil chiziqdan oshmaydigan koʻrinadi; 512 va 512i uchun bu maksimal tezlik emas. Bundan tashqari, ustaxona qoʻllanmasi kariratori (512) va inʼektsion (512i) dvigatellari oʻrtasidagi oʻlchovlarni doimiy ravishda farqlamaydi, ammo farqlar mavjudligi hammaga maʼlum boʻlsa ham, yoqilgʻi etkazib berish tizimidan tashqari.

Poyga tarixi 
365 GT4 BB hech qachon rasman Scuderia Ferrari tomonidan poygaga chiqmagan, biroq Luiji Chinettining Shimoliy Amerika poyga jamoasi (NART) zavod tomonidan ishlab chiqarilgan koʻcha avtomobillarida oʻzgartirilgan. 1974-yilda NART sport avtomobillari poygalarida foydalanish uchun ikkita 365 GT4 BB oldi. Ushbu avtomobillar, shassi 18139 va 18095, standart yoʻl avtomobillari sifatida boshlangan va raqobatda foydalanish uchun oʻzgartirilgan.

18139 shassisi NART mexanikasi tomonidan toʻliq qismlarga ajratildi va keng koʻlamli oʻzgartirishlar oldi. Bularga zavod ichki qismini olib tashlash, rulonli katak va kattaroq yonilgʻi bakini oʻrnatish, yaxshilangan osma, qattiq faralar va kengroq gʻildiraklar bilan kengroq kuzov kiradi. Karbyuratorni sozlash biroz sozlandi va yangi egzoz tizimi oʻrnatildi, ammo dvigatel boshqa tarzda oʻzgartirilmagan. 18139shasisi 1975-yilda 24 soatlik Daytona musobaqasiga kiritilgan, biroq mashgʻulot paytida markaz tashuvchisini sindirib, poyga oldidan nafaqaga chiqqan. 18139 ikki oydan soʻng 12 soatlik Sebringda 6-oʻrinni egalladi, soʻngra Atlanta yoʻliga chiqdi, u erda mashgʻulot paytida yana bir xab tashuvchini buzdi va Lime Rokda u singan bogʻlovchi tayogʻi tufayli poygadan chiqdi. Mashina 1976-yilgi mavsumda nofaol boʻlgan, keyin NART tomonidan 1977-yilda 24 soatlik Le Manda kiritilgan. Mashina Fransua Migault va Lyusien Guitteni tomonidan boshqariladigan IMSA sinfida umumiy hisobda 16-o‘rin va 5-o‘rinni egalladi. 1978-yilgi mavsum uchun 18139 zavod tomonidan taqdim etilgan 512 dvigatel bilan jihozlangan. U 1978-yildagi Daytona 24 soatida (yana Migault va Guitteny tomonidan boshqariladi) umumiy hisobda 22-oʻrinni egalladi, Atlanta yoʻlida 21-oʻrin, Le Mansda umumjamoa hisobida 16-oʻrin va 3-oʻrin va 6 soatlik Uotkins Glenda 11-oʻrinni egalladi. 18139 ning yakuniy tanlovi 1984 yilda daryo boʻyidagi 6 soatda boʻlgan. Mashina yangilangan boʻlsa-da, u endi raqobatbardosh emas edi va 76 aylanishdan keyin isteʼfoga chiqdi.  

18095 shassisi ham NART tomonidan oʻzgartirilgan, ammo 18139 kabi tubdan emas. Kengroq gʻildiraklar ishlatilgan, ularning oʻlchami old tomonida 8 dona, orqa tomonida esa 11 dona. Gʻildirak kamarlari yondirildi, kichik orqa spoyler va poyga yonilgʻi quyish moslamasi oʻrnatildi va ichki qism xavfsizlik uskunalari, jumladan rul, jabduqlar va oʻt oʻchirgich bilan moslashtirildi. Dvigatel moy sigʻimini oshirish uchun ajratgich va yangi egzoz tizimidan tashqari standart edi. Ushbu mashina 1975-yilda 24 soatlik Le Manda kiritilgan, ammo NART poyga tashkilotchilari oʻzlarining 308 GT4 ni tasniflashni qanday tanlaganiga norozilik sifatida poygadan chiqqani sababli raqobatlashmadi.

512 BB LM 
1978-yilda Ferrari BB 512 ning 512 BB LM (shuningdek, 512 BB/LM yoki 512 BBLM) deb nomlangan raqobatbardosh versiyasini ishlab chiqarishni boshladi. Ular ikki seriyada ishlab chiqarilgan, birinchi seriya 1978-yilda qurilgan va ikkinchi seriya 1978-yil oxiri va 1982-yil oraligʻida qurilgan.

Ferrari 1978-yilda birinchi 512 BB LM seriyasining uchta namunasini yaratdi. Ularda kengroq gʻildirak arkalari, tomga oʻrnatilgan aerofol va Ferrari 312T2 ning old qanotiga moslashtirilgan orqa qanot bor edi. Ushbu mashinalardan ikkitasi „uzun burunli“ kuzov bilan jihozlangan boʻlib, ular avtomobilning old qismini bir necha dyuymga kengaytirdi va standart toʻliq kenglikdagi panjarani kichik oval havo kirishi bilan almashtirdi. Kvartira-12 dan quvvat taxminan 400-440 gacha oshirildi bhp, avtomobillarning ogʻirligi esa taxminan 1200 ga kamaydi kg (2,646 funt).  

Uchta zavod S1 BB LMs 1978-yilda 24 soatlik Le Manda raqobatlashdi, ikkita mashina Ferrari importchisi Charlz Pozzi tomonidan va bitta mashina NART tomonidan kiritilgan. Jak Svatersning Ecurie Francorchamps qoʻshimcha 512 BB ga kirdi, u jamoa tomonidan musobaqa spetsifikatsiyasiga aylantirildi. Ushbu mashina zavoddagi BB LM avtomobillaridan farq qiladi, ogʻirligi taxminan 100  kg edi (220 lb) koʻproq. Ushbu mashinalarning hech biri mexanik muammolar tufayli poygani tugatmadi.

Birinchi seriyadagi muvaffaqiyatsizlikdan soʻng, Ferrari 1978-yil oxirida BB LMni ikkinchi rivojlanish dasturi bilan tuzatish ustida ishladi. Yassi 12 karbüratörleri quvvatni taxminan 470-480 ga oshirish uchun Lukas mexanik yonilgʻi quyish tizimi bilan almashtirildi. bhp. Qoʻshimcha quvvatni boshqarish uchun uzatish va sovutish tizimi takomillashtirildi. Birinchi BB LM larning ishlab chiqarishga asoslangan korpusi Pininfarina tomonidan ishlab chiqilgan yangi dizayn bilan almashtirildi, u asl uslubning juda kam qismini oʻz ichiga oladi. Kuzov endi 16 dyuym (41 sm) uzunroq va 6 dyuym (15 sm) kengroq, umumiy ogʻirlik S1 ga nisbatan 30 ga oshadi kg (66 funt). Endi qalqib chiquvchi faralar old panelga oʻrnatilgan sobit birliklar bilan almashtirildi, dumi esa qoidalarda ruxsat etilgan maksimal darajada uzaytirildi. Old tomondan kengligi 10 dyuym va orqa tomonda 13 dyuym boʻlgan kengroq gʻildiraklar jihozlangan. Tormoz va suspenziya ham yaxshilandi. Ushbu S2 BB LMlarning to‘qqiztasi Ferrari tomonidan 1979-yilda qurilgan.

S2 dizayni 1980-yilda yanada takomillashtirildi, jumladan, yer effektidan foydalanish uchun vertikal yon yubkalar, orqa g‘ildiraklar oldidagi kattaroq havo kirish kanali va shisha tolali korpus panelli yengilroq shassi, og‘irligini 100 ga kamaytirdi. kg (220 funt). 16 ta yangilangan S2 BB LM 1980 yildan 1982 yilgacha ishlab chiqarilgan va ishlab chiqarilgan S2 512 BB LM larning umumiy sonini 25 taga yetkazgan.

512 BB LM hech qachon Scuderia Ferrari tomonidan poygaga chiqmagan, aksincha, turli darajadagi zavod yordamiga ega boʻlgan bir nechta mustaqil jamoalar tomonidan tashviqot qilingan. Raqobatda BB LM dan foydalangan jamoalar qatoriga NART, Pozzi, Ecurie Francorchamps, Bellancauto va boshqalar kiradi. BB LM 1978-yildan 1985-yilgacha chidamlilik boʻyicha Jahon chempionati va IMSA poygalarida, shuningdek, kichikroq mahalliy tadbirlarda targʻib qilingan. Ikkala S1 va S2 BB LMlarida ishonchlilik muammolari bor edi, bu ularning raqobat muvaffaqiyatini cheklab qoʻydi. Bu zavod poyga harakatlarining yoʻqligi bilan yomonlashdi, chunki BB LM faqat cheklangan byudjetga ega boʻlgan va mos kelmaydigan zavod yordamiga ega boʻlgan xususiy jamoalar tomonidan poygaga chiqdi. BB LM ning eng yaxshi marralari orasida 1981-yilda 24 soatlik Le Mans musobaqasida GTX sinfida beshinchi va birinchi, 1982 -yilda 24 soatlik Le Manda 6-oʻrin va 1980-yilda 24 soatlik Le Manda 10-oʻrinni egallagan. Yuqori darajadagi musobaqalardan nafaqaga chiqqanidan beri, BB LMs butun dunyo boʻylab turli xil vintage poyga tadbirlarida ishtirok etishdi.

BB qisqartmasi 
365 GT4 BB, BB 512 va BB 512i ning rasmiy Ferrari sotuv materiallarida, egalari qoʻllanmalarida va mustaqil matbuot nashrlarida „BB“ harflari „Berlinetta Boxer“ qisqartmasidan foydalanilgan. Biroq, Ferrari insayderlarining ikkita hisobi shuni koʻrsatadiki, „Berlinetta Boxer“ backronim va „BB“ harflari dastlab boshqacha maʼnoga ega edi.

Muhandis Mauro Forghieri soʻzlariga koʻra, „BB“ belgisi dastlab „Berlinetta bokschisi“ degan maʼnoni anglatmagan. Davide Cironi bilan suhbat chogʻida Forghieri BB dvigatelining krank mili dizayni tufayli mashinada bokschi dvigatel bilan jihozlanmaganligini bilishlarini aytdi. U „Berlinetta Boxer“ qisqartmasi maʼnosini jurnalistlar tomonidan oʻylab topilganini, asl maʼnosi esa „Berlinetta Bialbero“ (ikki eksantrik mili) ekanligini tushuntirdi.

Bu nomning muqobil kelib chiqishi tarixi Leonardo Fioravanti tomonidan ilgari surilgan. Uning taʼkidlashicha, „BB“ belgisi avtomobilga dizayner Fioravanti, Anjelo Belli va Serxio Skaglietti tomonidan berilgan taxallusdan kelib chiqqan. 365 GT4 BB ni ishlab chiqish jarayonida ular avtomobilni " Brijit Bardo " deb atashni boshladilar, chunki ular prototipni fransuz aktrisasi kabi juda chiroyli deb bilishgan. Bu taxallus „BB“ ga qisqartirildi va Ferrari zavodining boshqa ishchilari tomonidan tezda qabul qilindi. „Berlinetta Boxer“ keyinchalik Ferrari rasmiylari tomonidan model 1971-yilda Turin avtosalonida taqdim etilishidan oldin ixtiro qilingan, chunki Ferrari ga ayol nomini berish misli koʻrilmagan deb hisoblangan.

Manbalar

Foydalanayotgan adabiyotlar

Havolalar 

Sport Avtomobillari
Ferrari avtomobillari
1980-yilgi mashinalar
Pages with unreviewed translations