EKONOMIAREN GARAPENA ETA LEHIAKORTASUNEKO SAILBURUAK (Tapia Otaegui) (EAJ, 2017-03-03):
Eskerrik asko, presidente andrea.
Llanos andrea, hitz egiten dugunean 4 eta 5. metroko lerroei buruz, ez deguna kontsideratu behar dira irla batzuk direla, baizik eta garraioaren planifikazio osoa egin behar degula, eta zentzu horretan nolabait antolatu egin behar dela eta garatu egin behar dela bi gauza kontutan izanik. Alde batetik ze nolako eskaera dagon eta beste alde batetik, hainbatetan esan deguna, eta da garraio publikoari jasangarritasuna eta noski, garraio publiko hori trenbidean oinarrituta egon dadila. Trenbidea izan daiteke metroa, gertuko zerbitzuak edo izan daiteke baita ere tranbia eta Abiadura Handiko Trena, eskaeraren arabera eta non gaudenaren arabera.
Horregatik gainera planifikazio hori egin ahal izateko, Legebiltzar honetara hitzartuta dago lege bat bidaliko degula eta Garraio Agintaritzan, Euskadiko Garraio Agintaritzan, alde batetik garraio publikoaren jasangarritasuna bermatzen duen edo aztertzen duen plan bat onartuko da bertan, eta gainera zentzu horretan garraioari buruzko planifikazioa egingo da.
Pero cuando hablamos de un sistema de transporte, tenemos que hablar de un sistema de transporte integral e integrado. Las líneas 4 y 5, ni ninguna otra, ni la tranviaria que puede cerrar el anillo, ni las ampliaciones en Gasteiz no son islas, forman parte de un sistema completo o lo deben hacer. Debemos considerar todos los modos de transporte para buscar la eficiencia para dar el mejor servicio posible, evitar duplicidades que también es importante hacerlo, buscar la mejora del servicio a la ciudadanía, es decir, que las personas que lo van a utilizar todos los días perciban que es el mejor servicio, independientemente del modo que se utilice.
Que esté basado en un servicio inteligente, evidentemente, en un sistema inteligente, que considere la integración tarifaria donde se defina qué modelo vamos a tener, qué tarificación, qué sistema de pago se va a utilizar. Que se establezcan las nuevas necesidades de transporte en función de ese análisis de demanda, cuál es el modo que responde a esas necesidades, qué servicios se van a dar y cuál es la infraestructura más adecuada. Eso es ejercer bien el autogobierno, eso es planificar bien y decidir cómo lo vamos a hacer.
Además, en la última reunión de la Autoridad del Transporte de Euskadi se aprobó la constitución de la Autoridad de la Movilidad de Bizkaia. Qué mejor experiencia para esa primera experiencia, para esa Autoridad de la Movilidad de Bizkaia, que analizar cómo se encuentra el transporte en su conjunto en el territorio, de acuerdo con todos los ayuntamientos y la Diputación Foral de Bizkaia, y analizar cuáles son las necesidades a futuro y qué modo y qué sistema de transporte responde mejor a las necesidades de los ciudadanos. Porque estamos hablando de eso, no de hacer un tranvía o un metro. Esos son los medios que utilizamos para dar un buen servicio.
Y tenemos que considerar algo que se hizo con el tranvía aquí en Vitoria, y lo quiero poner de ejemplo, porque cuando se implantó ese sistema se hizo un análisis de la movilidad del conjunto de la capital y TUVISA realizó una mejora de sus servicios y un análisis que hoy permite tener un mejor sistema de transporte. Es el modo que tenemos de hacer las cosas y que debemos tener a futuro; por tanto, es ahí donde debemos trabajar, porque no todos los modos de transporte sirven siempre, hay que hacer un análisis un poco fino sabiendo la situación también en la que estamos viviendo, no solo económica. Tenemos que analizar también todas las emisiones de CO2 que estamos lanzando a la atmosfera y muchos otros aspectos medioambientales que no son menores.
Más allá de todo esto, ¿cómo se encuentran las líneas de metro en estos momentos? Y antes de pasar a las 4 y 5, sí quiero señalarle y usted lo sabe perfectamente, pero quiero recordarle, el compromiso presupuestario del Gobierno Vasco y de la Diputación Foral de Bizkaia al 50 % en cada una de las actuaciones en el metro de Bilbao.
Se puso en marcha la línea 1 que ha costado 614 millones de euros. La línea 2, que ha costado 858 millones de euros y, además se ha realizado mediante endeudamiento, que hace unos años era mucho más posible que en estos momentos. La deuda actual viva hoy todavía en el Consorcio de Transportes de Bizkaia, a 31 de diciembre del 2015  - le estoy hablando -  por tanto, estamos cerca aunque habremos reducido algo, son 452 millones de euros.
Tenemos que seguir abonando ese crédito, ese endeudamiento nada menos que hasta 2027, según el plan del Consorcio, pero además, hemos puesta en marcha la línea 3 que, como usted bien dice, en abril estará operativa. Esa construcción a punto de finalizar son 279 millones de euros, sin contar el túnel de Artxanda que son otros 36 millones de euros, pero es que hacer la infraestructura no es suficiente, como usted bien sabe, pero se lo recuerdo, hay que poner encima de la infraestructura ferroviaria una serie de trenes a circular, que también requieren unas inversiones importantes.
El déficit de explotación asociado también hay que considerarlo, porque es que el transporte público, como usted bien sabe, requiere unas inversiones importantes durante toda su vida, porque realmente no se abonan con lo que los usuarios pagamos por su utilización.
Como usted bien dice también, las líneas 4 y 5, se encuentran en el programa de Gobierno. ¿Cuál es su situación a día de hoy? La línea 4 se encuentra de la siguiente forma: En el 2009 se redactó el estudio básico y en 2012 el estudio informativo. A finales de 2016 comenzó la redacción del proyecto constructivo del tramo Matiko-Moyua con un plazo de redacción hasta el 2018. Pero es que es estrictamente necesaria antes de ponernos a hacer ningún tipo de obra, luego no antes de 2018 sabremos además cuál es el importe económico que va a tener esa línea, porque la redacción del proyecto constructivo requiere ese tiempo.
En estos momentos, además, tendríamos después que continuar a partir de Matiko hasta Rekalde, tendríamos que realizar ese estudio y en ningún caso hemos valorado todavía el material móvil.
En el caso de la línea 5, el proyecto constructivo, lo referido a la obra civil está terminado. En estos momentos se está redactando el proyecto de instalaciones, es decir, catenaria, señalización, comunicaciones, escaleras mecánicas, ascensores, todo lo requerido, además del proyecto constructivo de obra civil.
Pero además de todo esto, una vez finalizado esta parte del proyecto constructivo, como usted bien decía, finalizados todos los proyectos, hay que sentarse y ver con la Diputación Foral de Bizkaia que abona el 50 %, cuáles son las necesidades presupuestarias, cuáles son las posibilidades para hacerle frente y cómo lo vamos a hacer, cuál es el esfuerzo presupuestario conjunto que tenemos que hacer en este momento. Y observar si realmente, desde esa autoridad de la movilidad de Bizkaia, la infraestructura que se ha planificado es la mejor y cómo afecta a los servicios actualmente existentes y cómo lo tenemos que modificar de acuerdo con, como le decía, el ejemplo por ejemplo de Vitoria-Gasteiz.
El esfuerzo en el transporte público, en concreto en el Metro de Bilbao es y ha sido muy importante y lo va a continuar siendo. Pero como decía también, hay que analizar la movilidad en su conjunto, hay que ser realista y saber con qué dotación presupuestaria contamos todas las administraciones, no solo el Gobierno Vasco. Y sobre todo, lo que tenemos que centrarnos es en dar un buen servicio, no con qué medio lo damos, sino en dar un buen servicio y en responder a esas necesidades que todas las personas,  - usted me hablaba de los que, por ejemplo van al Hospital de Galdakao - , cuál es el mejor servicio que se les puede ofrecer, y eso es en lo que nos tenemos que centrar.
Eskerrik asko.