OTERO GABIRONDO (EH Bildu, 2018-03-16):
Les veo un poco con ganas de siesta, así que vamos a empezar un poco diferente.
Esto son dos amigos que se encuentran después de mucho tiempo y uno le dice al otro: Hombre Manolo ¿cuánto tiempo sin verte? Pues si la verdad, bueno ¿qué tal te va? Pues ahí vamos tirando ¿y tú? Va tirando también ¿y a qué te dedicas? Pues mira tengo una pequeña empresa y hacemos molinillos de café. ¡Aiba molinillos de café! ¿Y eso da dinero? Dice bueno, no me quejo, por cada molinillo que hago pierdo un euro, pero como hacemos un montón...
Yo siempre que escucho este chiste, que es bastante malo hay que reconocerlo, me acuerdo del Tren de Alta Velocidad, y ahora me voy a explicar.
Baina horren aurretik, nik arratsalde on eman nahi dizuet guztioi eta eskerrak eman, bereziki Legebiltzarrean eztabaida hau zuzenean jarraituko duzuen arabar lautadako biztanleei eta hautatuei.
Ea eztabaida hau lagungarria zaizuen zuen lurraldearen gainean dauden Espainiar Abiadura Handiko lerro berrien inguruan dagoen iruzurra hobeto ulertzeko.
Gaur gure eskaera ulertzen nahiko erraza dela iruditzen zait. Euskal Herria Bilduren mozio batetik abiatuz, Elkarrekin Podemosekin erdibideko zuzenketa sinatu dugu, hiru oso kontu zehatz azpimarratuz. Lehena, salgaien merkantzien garraioa trenera pasatzea beharrezkoa ikusten dugula. Bigarrena, garrantzitsua dela aurkeztu diren bi proiektuak, Iruña "Y" eta Gasteiz-Burgos, bertan behera utzi behar direla. Eta hirugarrena, hirugarren haria txertatuz, gaur egun dauden burdin bideen hobekuntza sustatu behar dela.
Guzti honek, nonbait ez du EAJren, PSEren eta PPren interes nahikoa piztu, zeren emendakinik ez dute aurkeztu eta orain ikusiko dugu aurrera zer atera daitekeen.
Aurkezturiko proiektuen inguruko xehetasun askotan ez naiz sartuko. Iruditzen zait Arabako lurraldean, lehen sektorean, eremu naturalean, ondarean izango dituen eraginez asko hitz egin dela dagoeneko, eraginak oso handiak eta iraunkorrak izango direla. Beraz, nik hemen esan dezakedana baino hobeto, esan dute jadanik trenbide berria gainean izango duten herritarrek, kontzejuek, udalerriek, koadrilak, gertuko errealitatea nik baino askoz hobeto ezagutzen dutenek.
Arabako Aldundiak ere esan du aurkeztu den proiektuak eragin latzak izango dituela, hori bai, ustezko osoko emendakin bezala aurkezten saiatzen ari dira proiektuarekiko azaleko aldaketak besterik ez direnak, gure ustez, berriro ere iruzurra egin nahian.
Gustatuko litzaidake bide batez, ea EAJk behingoz aklaratzen duen zein den bere posizioa, zeren iruditzen zait denok mareatzen saiatzen ari zaretela. Hau da, zein da zuen aukera? Ezkiora Irurtzunetik barrena, Ezkiora Altsasutik barrena, Iruña Gasteizekin konektatu... Zeren leku desberdinetan eta hautatu desberdinek eta gobernu desberdinek, gauza desberdinak esaten ari zarete.
Baina hare gehiago, hori baino gehiago, garrantzitsua iruditzen zait orokorrean lehentasunak non dituzuen aklaratzen baduzue. Iruditzen zaigulako, zuen lehentasun bezala azpimarratu duzuena, guk proposatzen dugun irtenbidearekin betetzen dela. Horregatik ez dugu ulertzen zuen jarrera.
Guk, Arantza Tapiak hitz egiten duenean, eta berari ere esan nion, baditugu hainbat adostasun. Non daude adostasunak? Erraza, etorkizunean garrantzitsua izango da merkantzien garraioa treneratzea eta elektrifikatzea, beti ere elektrizitatearen jatorria berriztagarria izango baldin bada.
Ados gaude baita ere garrantzitsuagoa dela salgaiena, merkantziena bermatzea, abiadurarena baino. Eta behin eta berriz aipatzen da Alemaniako eredua, guri ere erakargarria iruditzen zaigu, non sarearen modernizazioan modu arrazionalean inbertituz, eta erabilpen mistoa lehenetsiz landu den kontua.
Arazoa da hori esaten dela, baina gero praktikan espainiar ereduarekin lerrokatzen zaretela. Eta Espainiar Abiadura Handiko eredua oso zehatza da, eta oso kaltegarria da sozialki, ingurumenari begira eta ekonomikoki. Praktikan Espainiari amen.
Y yo creo que a estas alturas, lo que toca empieza a ser otra cosa. Toca hablar un poco claro de la política de infraestructuras españolas y sobre todo de la alta velocidad española. Porque a más tiempo pase sin rectificar, más daño ambiental, social y económico se va a hacer.
Y es difícil explicar aquí en 10-15 minutos la cantidad de razones por las que hay que parar la locura de la alta velocidad. No creo que haya otro ejemplo en el mundo de insistencia, de cabezonería en el despilfarro, en la pésima planificación y en las consecuencias económicas negativas que está teniendo y va a tener en el futuro insistir en aumentar las líneas de alta velocidad. El escenario empieza a ser tan grotesco que apelo desde aquí a la responsabilidad de ustedes, y cuando digo ustedes, me refiero a los partidos políticos, al Gobierno y también a los medios de comunicación. A todos, para no seguir aunando en este descalabro.
Y yo les invito a que repasen un poco las opiniones cualificadas, a que revisen las cuentas, a que dejen de hablar de los minutos que se va ahorrar alguien que viaja una vez al año en un AVE, a dejar de hacer propaganda barata, a dejar de hacer política electoral con este tema, porque los números a estas alturas son incuestionables.
A estas alturas ya es por el sentido común. Es por la protección del medio, pero sobre todo como le dijo Clinton a Bush padre, es por la economía. Dijo estúpidos, no lo va a repetir.
No tengo mucho tiempo de ahondar, pero voy a poner unos datos encima de la mesa, creo que no se van a poder cuestionar, son todos de fuentes oficiales. Y empiezo.
España a día de hoy  - no sé si se ve esta en azul para diferenciar - , es el campeón del mundo en vías, en kilómetros de alta velocidad por habitante; multiplicando por cinco por ejemplo a los que tiene Alemania, multiplicando por seis los que tiene China de la que tanto se habla de alta velocidad. Duplicando a Francia que es la segunda en el mundo. Pero además, es campeón en autovías y autopistas también por habitante, y es el campeón en el sentido contrario, en utilización de la alta velocidad. Si miramos la utilización de kilómetros de AVE y viajeros año, vemos que España está aquí. Aquí de pequeñito. Muy lejos de otros países, incluso de países como Francia que ya tiene una red de AVE de más de 2.000 kilómetros. España tiene una red de más de 3.000 kilómetros, 3.200 y pico y la esperanza es ir a los 4.500.
Pero es que todo esto se ha hecho dentro de una política de infraestructuras de despilfarro en la que parecía que no había fondo. En el año 2010 cuando el Secretario de Estado de Transportes de Estados Unidos fue a visitar algunas infraestructuras en España, era Pepiño Blanco, el Ministro de Fomento en ese momento  - Pepe - , José Blanco, el señor (...) le dijo, y yo creo que con muchísima ironía al ministro, ustedes son muy ricos, nosotros no nos lo podemos permitir. ¿España se lo podía permitir? ¿Realmente ustedes creen que se podía permitir?
Pareciera que sí. Y cuando comparamos España con Alemania, si miramos la inversión en infraestructura ferroviaria desde los años 2003 hasta 2015, vemos que España ha invertido 75.000 millones de euros de los que casi 60.000 millones han sido en alta velocidad, un 80 %; mientras que Alemania en esos mismos años ha invertido 57.000 millones, con un Producto Interior Bruto que triplica al español. ¿Realmente había dinero?
Y es algo curioso que se sigue prometiendo el AVE a todo el mundo, y el ministro de la Serna va pregonando que va a llegar el AVE brevemente a todos lados, y el Partido Popular en Vitoria está hasta buzoneando las maravillas que el ministro nos va a traer, resulta que a partir del memorándum y a partir de los recortes, que tienen, entre otras cosas, mucho que ver con la Política de Infraestructura, con el agujero que se creó en Aena por los aeropuertos fantasma, que tuvieron que vender la mitad de Aena después de que tuviera una deuda de 14.000 millones de euros.
Bueno, pues en Adif las cosas todavía son peor, y los últimos tres años vemos que efectivamente, la inversión en alta velocidad está siendo prácticamente nula en ejecución. Con lo cual, de lo prometido pues no sé en qué se va a quedar.
Y es curioso, porque no es que no hiciera falta meter dinero en infraestructura ferroviaria, porque resulta que de los aproximadamente 500 millones de viajes que hay en España al año, el 92 % son en cercanías y media distancia convencional, para un 8 % de alta velocidad a la que se le suma el Avant y el Alvia.
Es decir, se ha hecho todo ese gasto, esos 50 y pico mil millones en el despliegue, para tener un 8 % de viajeros en ferrocarril. 20 millones en AVE estricto que llegan hasta 30 y algún millón si le sumamos los que van por tercer raíl y los servicios de media distancia, de Avant de media velocidad.
Todo esto evidentemente no ha sido gratuito. Y detrás de todo esto pues se ha financiado, bueno, todo esto se ha financiado evidentemente con un montón de deuda. Y la deuda está llegando a unos límites atroces. Y como decía antes en el chiste, las líneas son deficitarias, pero como hacemos muchas, pues cada vez resulta que tenemos una deuda mayor y está subiendo año a año.
El año 2016, la deuda de Adif alta velocidad para ese 8 % de viajeros que mueve, era de cerca de 16.000 millones. El 2017 ha superado esa cifra, y todavía Fomento está diciendo que va a elevar la deuda de gasto de la alta velocidad en otros 2.000 y pico millones de euros más, para llegar a una deuda de 18.000 millones de euros.
Tuvieron que vender la mitad de Aena con 14.000 millones de euros. Esto va a quebrar. Esto lo sabemos todos. Y resulta que nos dedicamos todos a ir, a levantar la mano y decir "Señor ministro, señor ministro, tráigame una línea más a mi tierra, póngame un tercer raíl aquí, póngame una línea nueva de alta velocidad", porque todo es prioritario.
Es prioritario unir Madrid con Coruña, es prioritario unir Vitoria con Barcelona, y es prioritario tener el AVE en Soria, en Cuenca, en Albacete, en Teruel etcétera.
Se me está agotando el tiempo, pero bueno, de las reflexiones que quería hacer, yo quería hacer una que me parece que es importante. A estas alturas los expertos ya han hablado, ha hablado el presidente de Renfe cuando en 2010 dijo que no es necesario desde el punto de vista de interés público la existencia de servicios de alta velocidad, y sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades, que es lo que les están demandando los habitantes de la llanada alavesa, por ejemplo, a los que le van a intentar colar un tren de alta velocidad que no les va a dar más que problemas; o en el 2015 el presidente de Adif cuando dijo que el AVE no tiene ni pies ni cabeza.
Con 24 millones de desplazamientos al año nuestra red de AVE no se puede sostener. 24 millones en el 2015, 24 millones de viajeros es lo que tiene solamente la línea París-Lyon. Y el Tribunal de Cuentas francés ha dicho que no se puede seguir extendiendo sine die la red de la alta velocidad francesa.
Esto lo que va a hacer, unido a que en Portugal han decidido parar, es que esa línea estratégica de Lisboa a Estrasburgo, esa línea prioritaria, no vaya a ser de alta velocidad. Y lo que está provocando es que toda esa inversión en alta velocidad ha ido en detrimento del transporte de mercancías.
España es el país de Europa en el puesto 24 en transportes de mercancías, con un 4,6 %, y está bajando cada año...
... de mercancías.
España es el país de Europa en el puesto 24 en transportes de mercancías, con un 4,6 % y está bajando cada año, sólo por delante de Grecia, Chipre, Malta e Irlanda. ¿Y las necesidades están en la alta velocidad o están en las mercancías, hemos quedado?
Una última: Fedea, Estudios de Economía Aplicada, ha hecho ya el análisis sobre datos reales. Fedea sí, Fedea  - Ginés de Rús, (...) y todos los demás -  y todos los datos que ha dado hasta ahora son datos oficiales. Fedea lo que está diciendo es que, evidentemente, no hay rentabilidad ni aunque se le aplique el descuento social; pero es que en cualquier lugar del mundo se sabe que el tren de alta velocidad sólo puede servir si conecta grandes metrópolis que van a tener un uso muy grande.
Las metrópolis, las metrópolis estatales, evidentemente, son Madrid con cerca de 6 millones y Barcelona con algo más de 5, y aún y todo la rentabilidad no va a conseguir darle la vuelta a más del 50 % de la inversión.
Resulta que las áreas metropolitanas de Bilbao, Gasteiz, Donosti e Iruña suman entre todas un millón ochocientos y pico mil habitantes, la tercera parte de cualquiera de esas dos aglomeraciones.
A día de hoy está en 7,5millones el uso de Barcelona y Madrid el AVE, dividido entre tres, contando con una buena previsión, nos quedaríamos en dos millones cortos, y todavía se está intentando vender que el tren de alta velocidad va a llevar entre cuatro y cinco millones de pasajeros...