OTERO GABIRONDO (EH Bildu, 2018-10-18):
Bai, eguerdi on guztiei.
Beno, hasi gintezke esaten edo esan genezake eztabaida hau Madrilen eman beharreko eztabaida bat zela, eta kito.
Esan genezake baita ere zergen eztabaidan guretzako inportanteena transferentziaz hitz egitea izango litzatekeela, eta kito.
Edo esan genezake baita ere PP, Alderdi Popularra asunto honetan arrantzatzeko kaina batekin dabilela, populismo merkea egiten ari dela, alarmismoa egiten, kurrelen laguna bat-batean, eta Madrilgo Gobernua galdu izanak horren kasketa pasatu ezinean dabilela.
Baina behin eztabaida mahai gainera etorri denean, garrantzitsua iruditzen zaigun hemendik etortzen diren hainbat kontu edo aipatzea, ezta?
Eta esan behar dut, hasteko, proposamena adosteko inongo borondaterik ez dela egon. Hemen proposatzailea izaten da beste emendakinak ikusi eta gero zerbait proposatzen duena, eta zuk kontrakoa esatea pixka bat harrigarria da gutxienez.
Egia da eta aitortu behar dut ez dela izan batere erreza, zeren Podemosekin eta Becerra jaunarekin hasieratik sintonia bat zegoelako. Baina egia da hasieran Alderdi Jeltzaleak eta Sozialistek aurkeztu zuten emendakinarekin desadostasun nahiko handiak zeudela.
Azkenean, nik uste dut minimozko kontsentsu bat lortu dugula eta zerbait behintzat positiboan eta propositiboan ateratzen dugula edo horrekin joango garela. Nik uste dut mezu argiago bat bidaltzen diogula jendarteari, herritarrei orokorrean, dieselaren auziarekin arduratuta daudenak, eta baita sektoreari eta sektorean dauden langile guztiei ere.
Baina beno, hori esanda, iruditzen zait hemen bi edo hiru elementu pixka bat gutxienez aztertu behar direla, zeren eta eztabaida oso gaizki kokatu da. Hemen estigmatizazioaren inguruan hitz egiten denean edo dieselaren eztabaidak zer eragin izan dezakeen sektorearengan. Iruditzen zaigu, gauza batzuk aipatu badira ere, gauza pare bat gehiago esan behar direla.
Argi dagoena da hemen dieselaren eztabaida ez dela sektorea arriskuan jartzen duela, baina bai egia dela sektoreak arazo nagusiak gero eta nabarmenago dituela, eta aldaketa sakon bat ez baldin bada etortzen, eta horrantz bultzatu nahi ditugu guk, aurrerantzean arazoak egongo direla. Orduan, dieselaren eztabaida edo dieselaren inguruko eztabaida, zergaren inguruko eztabaida pixka bat aparte utzi beharko genuke.
Porque el debate del diésel  - se ha dicho aquí ya -  no es una cuestión de un nuevo impuesto, es una cuestión de una equiparación bajo el principio europeo  - y entiendo que también tenemos aquí -  de quien contamina paga.
Lo que hemos sabido y sabemos es que con el diésel estaba pasando algo anómalo, vamos a decir. Es decir, que aunque es muy cuestionable que ustedes, algunos vayan a decir que tras la norma Euro 6, la contaminación que viene de los diésel y los gasolina podrían ser equiparable, en cualquier caso, lo que está claro es que las emisiones del parque diésel actual está provocando más contaminación que el de gasolina; en cualquier caso, no tiene mucho sentido que se pague alrededor de un 28 % menos de impuesto especial directo por el diésel, como estaba pasando. Y esto responde a otras cosas, que luego voy a explicar.
Lo que sí está claro es que ahora ustedes, señor López de Ocariz, vienen a alzar la bandera del no al impuesto al diésel o no a la equiparación, o no a lo que yo qué sé qué.
Pero mientras ustedes han estado en el Gobierno, han ido pidiendo una serie de informes y todos los informes iban en el mismo sentido. El famoso informe Lagares, sobre las posibilidades de reforma fiscal que se podía hacer, que pidió Montoro en 2014, concluía muy claramente que el Gobierno debe incrementar la tributación del litro de diésel hasta niveles, cuanto menos, equivalentes a los del litro de gasolina y debería elevar aún más el precio del diésel si las diferencias en los costes de contaminación local no están reflejadas en el precio de los combustibles.
Esto mismo, porque lo sacaron de ahí, no es ya que viniera después en los informes de la OCDE, sino esto mismo lo dijo el comité de expertos que convocaron ustedes para la transición energética, que había representantes de todos los grupos, menos el nuestro, y que votaron a favor. Y también decían lo mismo, que tiene que haber una equiparación, porque, como poco contaminan lo mismo  - porque contaminación no es solo CO2, son óxidos de nitrógeno, son partículas de 2,5 micras, etcétera - , a igualdad de contaminación, tenía que estar pagando lo mismo.
Pero aquí estaba pasando otra cosa y está pasando otra cosa, que es uno de los grandes problemas de fondo que tenemos con el debate del diésel.
Y es que un impuesto medioambiental, que tiene que estar destinado efectivamente a la mejora de la calidad medioambiental de todos los ciudadanos y todas las ciudadanas, no estaba haciendo utilizado ni bajo la premisa de quien contamina paga, ni con ese objetivo, sino que estaba diseñado y empujado, evidentemente por el lobby automovilístico, que es el más puntero en Europa, para compensar un problema de competitividad que tenía el diésel con respecto a la gasolina.
Supongo que todos hemos estado en el concesionario o muchos habremos y habréis estado en un concesionario comprando un coche o pensando en comprarlo, y llega la pregunta
...o muchos habremos o habréis estado en un concesionario comprando un coche o pensando en comprarlo y llega la pregunta, siempre llega la pregunta. ¿Cuántos kilómetros vas a hacer al año, 10, 15, 20.000? Porque depende, depende de cuánto vayas a andar vas a gastar X litros más o menos. Y esa diferencia es la que te hace decantarte por uno o por otro.
Entonces, no puede ser que se esté utilizando un impuesto medioambiental para rellenar ese hueco de competitividad que está teniendo un sector entero. Así que, en este sentido, nosotros ahora no podemos negarnos al debate que se propone desde el Gobierno Sánchez y desde la ministra Rivera, porque cada cosa tiene que ir a un sitio y si después tienen que venir diferentes empujes, ayudas, planes, programas, ya veremos. Pero esto es un intento de ordenación, y ustedes lo que están intentando hacer es a través de esta discusión que hay acerca de cómo va a afectar y a quién va a afectar, de repente aparecer como los amigos de los currelas de Mercedes y de todo el sector, digamos.
Entonces, vamos a intentar poner cada cosa en su sitio. No es el único problema y ni es el mayor. Y le voy a enseñar una foto, no lo hago con mala intención, se lo digo en serio, este es el balance o esta es la dinámica que ha tenido el porcentaje de ventas de diésel mientras ha estado la gaviota en la Moncloa, entiéndame la metáfora. Ustedes en el 2011 cogieron el Gobierno y el ratio del diésel era del 70 %. Ustedes se fueron esta primavera y el ratio del diésel era del 35 %. Claro, se puede decir que ustedes se han cargado la mitad del sector diésel, ¿verdad? No, usted va a bajar aquí y va a decir que no, que ustedes no han hecho nada para ir en contra del diésel. Y es cierto.
Y sin embargo, y sin hacer nada para ir en contra del diésel, el diésel ha bajado de un 70 a un 35 %. Eso quiere decir que el problema está en otro sitio, el problema está no en que ahora a través del impuesto del diésel se vaya a estigmatizar a un sector, sino que hay un sector que se ha estigmatizado a sí mismo porque los problemas que tenía para pasar las cada vez más exigentes normas medioambientales les ha llevado a dos cosas.
Les ha llevado, una, a trampear legalmente y cuando lo han podido directamente a trampear ilegalmente. ¿Cómo han trampeado legalmente? Y esto se está viendo ahora. Porque después del "dieselgate" están cambiado los protocolos de homologación, ¿por qué? Porque los protocolos de homologación antiguos no daban las emisiones reales sobre todo de óxidos de nitrógeno, partículas y demás también de CO2 que estaban emitiendo los diésel.
Con lo cual ahora tenemos un problema fabuloso que es que a pesar de estar con las normativas Euro5, Euro6 y tener muchos vehículos diésel en la calle con estas normativas, resulta que las pruebas de conducción real nos están diciendo que los vehículos diésel están contaminando más, mucho más, de lo que están diciendo.
Y el Gobierno del PSOE les ha concedido una moratoria para que las empresas puedan aprobar las normativas que van a derivar de los nuevos protocolos, del protocolo WLTP, que es así por sus siglas en inglés.
O sea que no está habiendo desde el Gobierno una guerra contra el diésel, no sea usted catastrofista. Los problemas vienen de mucho más lejos, los problemas tienen que ver con la dificultad de adaptarse a las normas medioambientales a las que el resto de la población que no está conduciendo un coche diésel también tiene derecho. Y también tiene que ver con otras cosas a medio plazo, y no esto va a ir no solo para el diésel sino para la gasolina, que es que el diésel y la gasolina están alimentándose de unos combustibles que son fósiles y que son finitos, como todos sabemos.
Con lo cual, y aquí ya miro más al Gobierno Vasco, tenemos dos opciones. Tenemos la opción de sacar pecho, de tener una industria poderosa en automoción y que todo lo relacionado con la movilidad nos da gran parte de ese superávit comercial que tenemos, pues si tenemos más 5.000 millones en la balanza comercial, resulta que los cinco primeros sectores en exportación están relacionados con la movilidad. Y tienen unos ingresos, aportan unos ingresos, de más de 6.000 millones de euros.
Con lo cual, si el sector sufre, todos sabemos que la balanza comercial de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa se va a resentir muchísimo.
Nosotros lo que decimos ante esto es que el sector, el sector que está instalado, que no quiere morir, que quiere  - no sé cómo decir -  que no quiere que se mueva nada porque ahora está en una posición cómoda y ha tenido a los gobiernos de lado, tenemos que...