MATUTE GARCÍA DE JALÓN (EH Bildu, 2016-02-25):
Allí se nos decía  - y lo decían directamente los profesores encargados de realizar dicho informe - , que solo se habían estudiado beneficios, no costes.
Es más, por citarlo de manera literal se decía: "Segundo y muy importante, ha mencionado varias veces  - se refería al grupo EH Bildu -  que no le hemos contestado. Mis disculpas por no haberlo hecho antes sobre si era un verdadero estudio coste-beneficio. Es parte de un informe de beneficio, puesto que aquí lo que estamos valorando son los impactos económicos, es decir, los beneficios".
Obviamente, la otra parte no está aquí. No hemos evaluado ninguna de los costes. Este ha sido el informe que durante mucho tiempo el Departamento del Gobierno Vasco correspondiente, o competente con la materia que hoy abordamos, ha venido utilizando o reiterando como elemento definitorio y elemento central en su defensa del tren de alta velocidad como proyecto sostenible, como proyecto que arrojaba no solo beneficios, sino que tenía en cuenta los análisis de coste-beneficio, que tenía en cuenta aquello que invertíamos y cómo lo íbamos a recuperar para el conjunto de la sociedad.
Sin embargo, lo que vemos es que los propios autores del informe que se ha utilizado para justificar esa lectura, nos dicen que no, que solo es un informe de beneficios, que solo es un informe que tiene en cuenta las posibles ventajas económicas, fundamentalmente económicas que pudiera traer.
Y lo decimos porque los propios datos que utilizaba, y así lo reconocían también en la comparecencia, son datos obsoletos, son datos que se hacen en función del análisis input-output del Eustat del 2008.
Es un informe que se realiza en el 2012 utilizando los datos estadísticos sobre input-output del 2008, no creo que haya que recordar en esta Cámara que en el 2008 es el año en el que empieza asomar la temida y maldita crisis que todavía hoy estamos atravesando, y la que ha transformado, la que ha mutado de manera significativa y directa no solo nuestro modo de vida, no solo el modo de vida de los y las ciudadanas de este país, sino del conjunto del tejido empresarial e industrial de este país, arrojando cifras cada vez más negativas o decrecientes sobre los volúmenes de producción industrial, sobre los volúmenes de mercancías a transportar, sobre los volúmenes de capacidad o renta per cápita de los ciudadanos para poder disponer de sus recursos, de su dinero y utilizarlo en uno u otro modo de transporte.
Y como digo, todo esto, todo ese informe se realizó en un contexto marcado por los inicios de una crisis que ha afectado a nuestras vidas, pero que también afecta el desarrollo y la viabilidad futura del proyecto futuro, o del proyecto de tren de alta velocidad. Y sin embargo, la realidad es que desde entonces hasta ahora, nada ha variado en la determinación absoluta de este Gobierno, del Gobierno de Gasteiz en seguir apoyando el tren de alta velocidad en los parámetros definidos antes del inicio de la crisis, definidos en los momentos de la gran bonanza económica, donde parece que el dinero se reproducía por esporas, donde parece que no había necesidad de tener una planificación de país muy elevada, porque como todo lo que venía era positivo se trataba de hacer ajustes en todo caso para que el crecimiento se diera en uno o en otro lugar, pero nunca para estimular el crecimiento más, o incluso para prever contextos de decrecimiento económico como el que hemos vivido.
Así se ha sostenido la inversión del tren de alta velocidad contra viento y marea, y desde nuestro punto de vista, desde el punto de vista de Euskal Herria Bildu, esa inversión cada vez se cobra más aversión. Esa inversión de recursos públicos está generando cada vez más aversión social hacia un proyecto que le priva al conjunto de la ciudadanía de este país de más recursos para otras cuestiones. Porque también podemos ver como desde el año 2010 hasta la actualidad, el peso del gasto en el tren de alta velocidad, de la inversión del tren de alta velocidad en los propios Presupuestos de la Comunidad Autónoma vasca, siguen siendo muy mayoritarios respecto la conjunto de la inversión que los Presupuestos de este Gobierno destinan para otra serie de cuestiones.
Yo no voy a empezar aquí a comparar cuántos colegios se podrían mejorar y sé que buena parte de los parlamentarios y parlamentarias de esta Cámara lo saben por las visitas que hacen, cuáles son las demandas de mejora de muchas infraestructuras absolutamente necesarias para sostener ese mal llamado Estado de bienestar, o para poder decir que nuestro índice humano sostenible es más elevado, o tan elevado como el de los países nórdicos.
Yo no voy a hacer la comparativa de cuánto se podría mejorar la sanidad, la educación u otros de los pilares básicos, como la Renta de Garantía de Ingresos o las ayudas sociales con lo que se ha destinado al TAV. Pero no puedo dejar de mencionar que desde el año 2010 hasta el año 2015, el volumen, el peso real de la inversión del tren de alta velocidad, o el dinero que se ha destinado al tren de alta velocidad en el conjunto de la inversión del presupuesto, nunca ha estado por debajo del 50 % del total, nunca, teniendo que dejar el otro restante para la diferentes inversiones, seguramente tan o más necesarias que esta misma. Solo en el año 2011 podemos hablar de un 45,88, ahí sí, por debajo del 50 %, pero el 2010, del 69 %, en el 2012 y 2013 del 57 %, en el 2014 del 69 %, en el 2015 del 68 %.
Así pues, sí tenemos ya cada vez más y modificado al alza una idea real de lo que va costar construirlo, pero seguimos sin saber cuánto va a costar mantenerlo y en una macro infraestructura como las del trazado de alta velocidad, tan importante como que lo que va a costar es saber lo que nos va a costar mantenerlo, sobre todo cuando vemos la realidad no ya del país vecino, porque por desgracia todavía somos parte de esa estructura, cuando sabemos que en el Estado español las líneas de alta velocidad están teniendo que ser subvencionadas o sufragadas con dinero público para que arrojen unas estadísticas menos lesivas para los ojos de la ciudadanía, en lo que tiene que ver con el uso de ese transporte por el volumen de pasajeros y en lo que tiene que ver con el transporte de mercancías que es nulo.
Lo señalábamos en la comparecencia y lo volvemos a decir, es nulo incluso en la línea que se considera más factible como la de la Junquera, y ante esa realidad nos parece que lo que habría que hacer es proponer desde ya, desde ahora, un análisis coste-beneficio, que la ciudadanía entendiera que el dinero del que se le priva poder disponer para otras cosas, es utilizado para una macro infraestructura que va a arrojar una serie de beneficios. Pero aquí todo eso, se deja para la imaginación o para el deseo, para el deseo de quienes invierten esa cantidad de dinero de todos y de todas, para satisfacer los deseos de unos pocos nuevamente.
Porque en el propio informe del que he hablado y que arrojó o que fue motivo de la comparecencia de octubre del 2015, se nos decía que la tarificación estaba mas o menos estimada en función de dos parámetros, el A y el B, que el tránsito de mercancías estaba estimado sobre el informe que he señalado antes que era del 2008, que los tiempos de conexión de capitales estaban estimados sobre los que inicialmente se dijeron que iban a ser y que ya se han variado, como bien se ha señalado en esta Cámara en ocasiones, para incrementar el tiempo de duración del transporte o del trayecto entre las capitales.
Y tampoco se tenía en cuenta la conectividad, o se tenía en cuenta una conectividad con Europa y con la meseta, con la capital de España si lo prefieren, que tampoco a día de hoy parece que vaya a ser definitiva y mucho menos posible en los próximos años.
Ante esa o ante ese cúmulo de dificultades o de despropósitos que diríamos nosotros, nos gustaría conocer cuáles son los beneficios que alguien entiende que va a arrojar esto y beneficios brutos, que nos los digan en cantidad de dinero, que nos señalen los costes, porque todavía se siguen produciendo sobreprecios, y que nos manifiesten también los costes de explotación.
Eta esan beharra dugu kezkatzen gaituela eraikuntzarekin aberastu diren ACS, Ferrovial, Acciona edo Alsa enpresa berberak izatea orain trenbide garraiorako operadore bezala aurkezten direnak. Kezkatzen gaitu batzuek negozio handiak egiten dituztelako diru publikoaren lepotik beti ere, eraikuntzan eta ustiaketan. Badirudi merkatu libre hainbeste atsegin duten horiek eremu publikotik edateko ohitura handiegia dutela.
Porque en todo este proyecto, como en otros muchos  - esto no es una cuestión exclusiva del Tren de Alta Velocidad a su paso por la Comunidad Autónoma vasca -  asistimos a una triste paradoja de nuestros tiempos, y es que resulta que los más fervientes defensores del liberalismo y del libre mercado son los que más se benefician del dinero de todos y de todas.
Porque Acciona, Ferrovial, ACS, las grandes empresas del Estado español, aquellas que impulsan foros, que impulsan plataformas y que impulsan incluso o quieren impulsar gobiernos que defiendan el modelo neoliberal y capitalista actual, son precisamente las que se financian, las que se enriquecen con el dinero público, con el dinero de todos y de todas. Si tanta fe tendrían en el mercado libre, si tanta fe tendrían en el liberalismo lo normal  - y yo creo que eso lo entiende toda la ciudadanía -  lo normal, lo lógico, lo prudente sería que buscaran su beneficio en el mundo privado, que buscaran su beneficio recurriendo a su capacidad de generar ilusión en torno a sus negocios y no en generar elusión en torno al dinero público para enriquecer sus bolsillos.
Y esto con ser preocupante, porque es preocupante en la fase de construcción todavía torna más preocupante, porque estas mismas empresas, ACS, Ferrovial, Acciona, que también tienen que ver mucho con la "Y vasca" se están postulando ya no sólo para seguir enriqueciéndose en la construcción, sino para poder forrarse explotándolo. Y así se están reconvirtiendo y se están postulando y posicionando como operadores ferroviarios ante la pérdida de monopolio o la pérdida de carácter único de operador que pueda tener Renfe.
Esa es la realidad que creemos que también tienen que conocer todos los ciudadanos y nos sorprende, nos sorprende sobremanera, que en este contexto el lehendakari, entiendo que en representación del conjunto del Gobierno Vasco, pida hacernos con toda la gestión presente y futura del Tren de Alta Velocidad, sabiendo como sabemos y así lo dice FEDEA por ejemplo, que quizás pueda ser entendida como una asociación de parte, que este corredor, el corredor del norte será el menos rentable de todos los corredores o de todas las líneas de alta velocidad dentro del Estado español.
Si sabemos lo que está pasando en la Madrid-Sevilla por no hablar de la del mediterráneo; si sabemos que están teniendo que ser sobrebonificadas con ayudas a la tarificación para que pueda ser usado por más viajeros y pueda parecer algo más rentable de lo que en realidad no es, si además cargamos con esta realidad, ¿cuánto dinero público más tendremos que destinar para hacer que en el TAV pueda viajar más gente?
A nosotros no nos salen las cuentas. Pero no es sólo FEDEA, también Bruselas señala esta misma cuestión. Bruselas señala que el ejecutivo comunitario acusa a España de seguir con un modelo en el que las grandes empresas, las que he mencionado hace un momento...
...que el ejecutivo comunitario acusa a España de seguir con un modelo en el que las grandes empresas, las que he mencionado hace un momento, han conseguido privatizar los beneficios y socializar las pérdidas, a pesar de ciertos retoques positivos en la regulación. Esa es la realidad que envuelve toda la economía en el Estado español y de la que parece que no podía ni debía abstraerse el trazado de alta velocidad.
En el trazado de alta velocidad de la "Y" vasca  - según el informe de FEDEA -  ni se recuperan los costes de inversión ni se recuperan los costes de explotación. Es, por tanto, un agujero negro que vamos a tener que soportar, por eso la Comisión Europea recomienda que se hagan análisis de coste, que se hagan informes o análisis de coste-beneficio. Y lo que choca, lo que es realmente paradójico, sobre todo en la Comunidad Autónoma vasca, donde con tanta celeridad y a veces con cierto toque de realismo marcamos distancias con lo que se hace en el Estado español, tampoco nos preocupamos de hacer análisis de informe coste-beneficios.
Y eso es realmente extraño, sobre todo cuando tenemos en cuenta lo que nos ha pasado con otras infraestructuras de calado en este país, cuando vemos lo que ha pasado con la Supersur, o con la Eibar-Donostia, o con los túneles de Artxanda. En todas esas infraestructuras ha ocurrido exactamente lo mismo, ha habido enormes desajustes entre el coste inicial y el final, y la "Y" vasca tampoco va a ser una excepción. Y en todos ha habido demasiado desajuste entre la demanda estimada, la que justificaba la ejecución del proyecto, y la demanda real, la que finalmente utiliza el proyecto.
Por ello, y para evitar seguir incidiendo y percutiendo en el error que pagamos todos y todas, y que nos priva a todos y todas de más recursos para mejorar la calidad de vida, proponemos la siguiente propuesta, que se haga un análisis coste-beneficio que considere la vida útil de la infraestructura y estudie desde un punto de vista monetario también el impacto en el bienestar de la sociedad vasca y que se presente en esta Cámara en tres meses.
Konbentzituta nago guztiok izan nahi dugula eredugarriak baliabide publikoak kudeatu eta diru publikoa gastatzeko orduan. Izan gaitezen ere eraginkorrak guztion diruz ordaintzen diren azpiegiturak proiektatzeko garaian guztion onurarako izan daitezela.
Besterik ez. Eskerrik asko arretagatik.