ARRIOLA LÓPEZ (PSE-EE, 2013-02-21):
Gracias presidenta.
En primer lugar aclarar una cuestión de orden algo más que terminológico. El proyecto del que estamos hablando no es el Metro de San Sebastián. Es una infraestructura ferroviaria Metro Donostialdea, que es una solución de transporte interurbano, metropolitano que va más allá del ámbito municipal Donostia-San Sebastián. Y que tiene una afección muy importante a una parte sustancial del territorio de Gipuzkoa.
Porque como ustedes saben el Metro de Donostialdea comprende además de Donostia-San Sebastián, municipios de la comarca de Donostialdea como Lasarte, de la comarca de Oarsoaldea Pasaia-Renteria y Oiartzun y el Bidasoa con Irun y Hondarribi.
Conjunto de términos municipales que suponen aproximadamente un 65 % de la población de Gipuzkoa, y con la posibilidad además de conectar mediante un intercambiador en Riberas de Loiola con la red de cercanías de Renfe; lo que haría accesible a esta infraestructura alrededor de un 80 % de los guipuzcoanos y guipuzcoanas.
Es un proyecto que ha contado con un amplio grado de consenso interinstitucional, tanto a nivel municipal como a nivel de Gipuzkoa y en este mismo Parlamento Vasco.
El 29 de septiembre de 2011 en esta legislatura, el pleno del Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, aprobó con 19 votos a favor incluyendo los votos del Partido Socialista, Partido Popular y Partido Nacionalista Vasco una declaración institucional de apoyo a proyecto de Metro Donostialdea.
También las Juntas Generales de Gipuzkoa de forma reiterada han manifestado su apuesta por esta infraestructura y este propio Parlamento acordó por una mayoría de 70 votos a favor, instar al Gobierno Vasco a declarar estratégico el proyecto de Metro Donostialdea.
También hay que decir que ni en el trámite de audiencia de aprobación de la modificación del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la Comunidad Autónoma del País Vasco, relativa a la Ordenación Ferroviaria y al Territorio Histórico de Guipúzcoa y en el estudio formativo del Metro Donostialdea, el Ayuntamiento Donostia-San Sebastián y la Diputación Foral de Gipuzkoa formularon adecuación alguna en contra de esta infraestructura.
Los socialistas consideramos que el proyecto de Metro Donostialdea al igual que otras infraestructuras de transporte...
Los socialistas consideramos que el proyecto de metro Donostialdea, al igual que otras infraestructuras de transporte de su mismo rango, tiene vocación de (...) y de servir a diferentes generaciones de ciudadanos y ciudadanas. Por eso, no consideramos que las coyunturas políticas del momento, ni siquiera las económicas, deban resultar determinantes a la hora de concebir estos proyectos y dar los pasos oportunos para su desarrollo.
Si bien podemos entender que a la velocidad –los ritmos y los plazos– puedan adaptarse a la coyuntura económica y política, compartimos el principio de que las inversiones ferroviarias deben de hacer desde parámetros de racionalidad y de rentabilidad social y económica. Y en consecuencia, la prioridad en inversión debe de ser aquellas soluciones que capten más usuarios y mejoren el servicio ferroviario con una relación sostenible entre coste y beneficio, ya que son estas inversiones las que van a asegurar la sostenibilidad y viabilidad futura al servicio, además de permitir la mejora de la gestión y el uso eficiente de los recursos públicos.
Son condiciones y requisitos que cumple objetivamente el proyecto de metro Donostialdea. Este proyecto entre otras cosas permite unificar a través de una pasante soterrada por Donostia-San Sebastián la red propia de Euskotren enlazando los dos extremos que viene del este el Topo. No estamos hablando solo del Topo, estamos hablando del conjunto de la red de Euskotren, el que viene del este el Topo y el que viene del oeste línea Bilbao-San Sebastián, de tal manera que se elimina la estación del fondo de Saco que constituye el actual estación de Easo, lo que permite optimizar el servicio ferroviario estableciendo frecuencias de metro.
Esto redundará en un incremento exponencial de usuarios teniendo en cuenta que el trazado entre Lasarte e Irun, siendo ya a día de hoy el tramo mayor número de usuarios de toda red de Euskotren, tiene un importantísimo potencial de crecimiento si las cosas se hacen bien.
Este planteamiento unió al desdoblamiento de líneas y otras inversiones en estaciones –intercambiador de riberas, etcétera– hacen del metro Donostialdea la operación más importante de Gipuzkoa en el ámbito de transporte y movilidad.
Asimismo, como les he comentado este proyecto permite en lazar el conjunto de la red de Euskotren con la de Renfe Cercanías mediante el intercambiador de Riberas de Loyola, lo cual haría posible que los usuarios que vienen desde el oeste puedan interconectar con la red de cercanías de Renfe y viceversa, que los usuarios de Renfe Cercanías que viene principalmente del Goierri Tolosaldea conecten con la red de Euskotren.
En este sentido, este proyecto guarda muchas similitudes con el desarrollo de Metro Bilbao, el cual como ustedes saben se construyó también a partir de la antigua red de Euskotren.
Pero es el desarrollo de este proyecto de metro Donostialdea lo que hace posible un cambio sustancial en la movilidad de Gipuzkoa y en su vertebración territorial y social, ya que el proyecto transciende de una mera actuación ferroviaria que constituye un instrumento de importancia estratégica para el territorio.
La Diputación de Gipuzkoa así lo entendió la pasada legislatura y firmó un protocolo de colaboración que plasmaba la voluntad de impulsar esta importante infraestructura, y así nos ofreció a todos los municipios afectados por el corredor la firma de un convenio de seguimiento que finalmente fue suscrito por Donostia-San Sebastián, Lasarte, Rentería e Irun.
Insisto en que este proyecto supone una revolución en la movilidad guipuzcoana, pero además una revolución realmente sostenible. Hoy no solamente desde el punto de vista medioambiental, sino también económico y social en base al estudio de viabilidad de metro Donostialdea el ahorro de costes externos en esta infraestructura es muy importante y permite además lograr una movilidad más equilibrada.
Dentro de los costes externos hay que tener en cuenta aspectos como el de la seguridad, el de la contaminación o del deterioro del entorno, etcétera. Si cuantificamos el importe de estos costes externos, se calcula que la puesta en marcha del metro Donostialdea supondría un ahorro en 30 años de 109 millones de euros. Asimismo, esta infraestructura propiciaría un ahorro de consumo de combustibles de 38 millones de euros y supondría un ahorro importantísimo la emisión de gases de efecto invernadero.
Por otra parte, tenemos el ejemplo que supuso el metro de Bilbao en su área metropolitana en términos de movilidad y crecimiento de transporte público ganando terreno al vehículo privado y reduciendo la contaminación. Los desplazamientos en coche realizados dentro del Gran Bilbao se han reducido del 73 % del total de los mismos al 49 %. Asimismo, en el caso del área de Donostialdea el uso del coche pasaría del 66 al 50 %, es decir, se reduciría un 25 % el uso del vehículo privado a favor del transporte público.
Desde el punto de vista de la captación de nuevos usuarios, señalar que el estudio de viabilidad del método Donostialdea indica que la puesta en servicio de esta infraestructura supondría un incremento exponencial de nuevos  usuarios. El número de usuarios se incrementaría de los 7 millones actuales a los 33 millones de usuarios propiciando un incremento de 26 millones, es decir, un 470 % de incremento.
Pero para alcanzar este objetivo hay que tener en cuenta que la clave fundamental es la ejecución de la pasante soterrada de Donostia-San Sebastián. Si la pasante no se ejecuta, el resto de inversiones previstas en el ámbito de Donostialdea no serán más que mejoras puntuales de la red con una capacidad muy limitada de captación de nuevos usuarios, porque la bajante soterrada de Donostia-San Sebastián es con muchísima diferencia la actuación con mayores ratios de rentabilidad económico, social y financiera.
Esta inversión que permite aportar 20 millones de usuarios al transporte público ferroviario con un coste estimado de 180 millones de euros, cumpliendo con todos los parámetros necesarios para poder acceder a la financiación del Banco Europeo de Inversiones, es la inversión en infraestructura de transporte más sostenible desde el punto de vista económico-social con un ratio de 9 euros de coste e inversión por usuario pero el más bajo de todas las inversiones que se están acometiendo en Euskadi en infraestructura ferroviaria.
Los tramos de la obra civil de la pasante soterrada Lugaritz-Concha y Concha (...) están adjudicados por un valor de 90 millones de euros y existen créditos de compromiso hasta el 2016 en el presupuesto del Gobierno Vasco por valor de 110 millones de euros a los que hay que sumar 40 millones de euros en créditos comprometidos hasta 2015 en Euskal Trenbide Sarea.
La apuesta en servicio del metro Donostialdea supondría además acabar con el déficit de explotación de Euskotren en las vías Zumaia-Donostia y Lasarte-Hendaia en el año 2019 y, a partir de esa fecha, entrar en superávit de explotación, llegando en 2030 a un coeficiente de cobertura de 120 %; 4, 25 millones de superávit.
Por otra parte, la puesta en marcha de este servicio permitiría una readecuación de la actual oferta de transporte público, una reeducación que debería de articularse en el seno de la autoridad de transportes de Gipuzkoa y que permitiría optimizar recursos, lo que a su vez facilitaría una mejor cobertura del transporte público de otras zonas de ámbito urbano o interurbano.
En definitiva, la puesta en marcha del servicio del metro Donostialdea permite mejorar la vertebración territorial y social del corredor considerado, porque esta infraestructura posibilita la creación de una gran área metropolitana donde la movilidad entre los distintos municipios será accesible y de calidad para toda la ciudadanía.
Con ello, se crearía una auténtica (...) urbana articulada a través de un sistema de transporte fiable y de calidad.
Según el estudio de viabilidad elaborado junto al estudio informativo, el 35,61 % de los desplazamientos realizados en los servicios ferroviarios de Euskotren se hacen por motivos de trabajo; el 28,48 % se hacen por razón de estudios. Esto demuestra que la puesta en servicio del metro Donostialdea supondría un instrumento útil y eficaz para los trabajadores y trabajadores y para los estudiantes en sus desplazamientos del día a día.
Por todo ello, creemos honestamente y podemos calificar el metro Donostialdea como la apuesta por el tren social. La apuesta por el tren de la gente, por el tren que mejora el día a día de las personas de Gipuzkoa. El metro Donostialdea es un proyecto estratégico para Gipuzkoa en términos de movilidad sostenible, viabilidad económica y utilidad social.
Piénselo bien, no cometan el error histórico de dejar morir este proyecto.