MAEZTU PEREZ (EH Bildu, 2015-04-30):
Eskerrik asko legebiltzarburu andrea. Egun on guztioi.
Askotan entzun dugu Jaurlaritzaren ahotik pertsonak helburu dituela eta horrek izan beharko luke edozein gobernuaren xedea, bai, baina tamalez berehala ohartu ginen errealitateak gezurtatu egiten duela lelo hori.
Hainbat adibide jarri dezakegu eslogan hori gezurtatzeko, baina guretzako nabarmenena abiadura handiko trena dugu.
Izan ere berriki argitaratu da Estatu mailan Fedeak  - Fundación de Estudios de Economía Aplicada -  egindako ikerketa bat abiadura handiko trenari buruzkoa. Eta datuak susmatzen genuen bezalakoak dira eta sumatzen genuen bezalakoak direla esaten dut, hemen ere, Euskadin, 2004. urtean ekonomia katedraduna den Bermejo jaunak antzeko ikerketa bat egin zuelako eta ondorioak berdintsuak zirelako.
Laburbilduta, Espainiako Estatuko abiadura handiko treneko ibilbide guztiak defizitarioak dira, hori da Fedeak esaten duena. Ustiapen sarrerek inon ez dituzte estaltzen kostu orokorrak, ez soilik inbertsio kostuak, baizik eta ustiapeneko kostuak ere ez.
Eta Fedea, fundazio hori ez da ekologisten antolakunde bat, baizik eta Banco de Españak eta 12 espainiar enpresa erraldoik osatutako fundazioa.
Detaile hau aipatzen dut interpelazioa egin nionean Oregi andreari, berak esan zidalako hori gure propaganda zela. Ba ez, hori ez da gure propaganda. Hainbat gauza esan leike txosten hori, baina argi dago EH Bilduren propaganda ez dela, da Estatu mailako fundazio baten txostena. Bi ekonomilari, bi ekonomiako irakasleek egindako txosten bat.
Txosten horretan agertzen diren datuak aztertzen hasi baino lehen, abiadura handiko trenaren inguruan dakigun datu ofizial bakarrak aipatuko ditut.
Badakigu abiadura handiko trena diru publiko gehien gastatzen ari den azpiegitura dela, hori badakigu, hor daude aurrekontuak. Jaurlaritzaren aurrekontuan inbertsio atalaren % 68a suposatzen duelako eta garraio atalean, inbertsio osoaren % 97a.
Ondo legoke arlo honetan jakitea  - eta hori galdetu nion lehen egunean Oregi andreari eta ez nuen erantzunik jaso - , zein izango den koste osoa, obra hau bukatzerakoan zein izango da koste osoa.
Azpiegitura bere osotasunean kontuan izanik gainkostuak eta gaur egun gainkostuak % 25aren ingurukoak dira, gehi gain egitura, gehi trenak, gehi hiriburuetako sarrerak eta geltokiak, zenbat guztira?
Zuek zifra bat maneiatzen duzue 6.000 milioi eurokoa, guretzako asko gehiago izango da. Baina berriro ere, obrak hain aurreratuta daudenean ondo legoke jakitea zenbat izango den bere osotasunean kostea, jakiteko herritarrek egin behar duten sakrifizio ekonomikoa zenbatekoa izango den.
Eta beste datu zehatz bat badakigu ere zoritxarrez oso ondo ikusi ahal izan dugula ingurumenean sortarazitako ondorioak. Milaka kamioi gora eta behera, CO2 isuriak eta zaratak, dozenaka urtegi lehortuak, dozenaka errekasto lehortuak edo kutsatuak, milioika lur tona lekuz...
...gora eta behera, CO2 isuriak eta zaratak, dozenaka urtegi lehortuak, dozenaka erreka lehortuak edo kutsatuak, milioika lur-tona lekuz aldatuak eta zerrenda amaigabe bat. Beraz, kostu ekonomiko oso handia, koste sozial eta anbientala oso handia ere bai. Hori badakigu.
Koste hauek jakinda, Fedearen txostenak pista batzuk ematen digu errentagarritasun eza aurreikusteko, proiektuaren errentagarritasun eza aurreikusteko. Laburbilduz, esaten du abiadura handiko trena errentagarria izateko urteko 8 milioi bidaiari behar dituela.
Espainiako Estatuan Bartzelona- Madrilekin lotzen duena errentagarriena izan arren, hala ere, inbertitutako euro bakoitzak 0,46 euro sortuko ditu, nahiz eta 6 milioi erabiltzaile izan gaur egun. Sevilla- Madrilekin lotzen duen ibilbidean inbertitutako euro bakoitzak 0,11 euro sortzen ditu. Beraz, ustiapen zorrak zergadunoi egotziko zaizkigu berriro ere.
Kontuan izanik Madrilgo probintziak 6,5 milioi biztanle dituela, Bartzelonakoak 5,5 milioi biztanle dituela eta Sevillakoak 2 milioi, eta kontutan izanik Araba, Bizkaia eta Gipuzkoa osotasunean berriz soilik 2,2 erabiltzaile potentzial dituela, gure abiadura handiko trena errentagarria izateko ez dakit nondik aterako ditugun 8 milioi erabiltzaileen kopuru hori. Beharbada gaurko eztabaidan norbaitek datuok emango ditu gaur arte entzun edo ikusi ez ditugun datuak.
Gainera, kontutan izanik Jaurlaritzaren mugikortasun arloko datuen arabera hiriburuen arteko mugimenduan, Araba, Bizkaia eta Gipuzkoa lurralde barruan eta lurraldeen artean ematen diren desplazamendu guztien % 1a soilik direla, hiriburuen artean ematen diren desplazamendu kopurua soilik % 1a direla, uste dugu holako gastu bat % 1ari zerbitzu emateko oso handia dela. Eta norbaitek esango du "ez, baina ez da soilik hiriburuak lotzeko eta korredor estrategiko baten barruan sartuta dago, Madrid-Dax korredorearen barruan.
Tira, zuen txostenen arabera, Eusko Jaurlaritzak egindako txosten ekonomikoaren arabera, Bizkaia, Araba eta Gipuzkoa Madrilekin lotzen duen korredorrearen desplazamenduaren % 6a soilik bereganatuko du abiadura handiko trenak. Eta hori da zuen aurreikuspena eta zoritxarrez, ikusten ari gara egiten ari diren aurreikuspenak sekula ez direla betetzen. Baina tira, hasierako aurreikuspena da 6.000 milioi euroko inbertsioa askoz jota desplazamenduen % 6ari irtenbidea emateko. Kopuru oso txikiak mota honetako inbertsioa egiteko.
Baina are gehiago esango dut. Norbaitek demostratu beharko digu zelan bereganatuko den gaur egun dauden bidaiariak, zeren eta lotura denborak ere oso garrantzitsuak dira eta, azken hilabeteetan entzun izan ditugun datuen arabera, Abiadura handiko trena hiriburuak lotzeko orduan ez da lehiakorra izango ezta kotxearekin, ezta autobusarenik ere ez. Beraz, norbaitek demostratu beharko du zelan bereganatuko dituen abiadura handiko trenak gaur egun hiriburuen artean mugitzen diren kotxe eta autobusak.
Beraz, eta datu guzti horiek ikusita, oso ondo ulertzen da Fedearen txostenak esaten duena, Madril eta Estatuko iparraldea lotzen duen ibilbidea ez dela euro bat ere ez berreskuratuko. Abiadura handiko trenaren linean, Madril gure erkidegoaren lotzen duen linea horretan, ez dela euro bat bez berreskuratuko, ustiapena negatiboa izango dela. Besteetan ez da errentagarria baia honetan ustiapena negatiboa izango dela.
Ustezko onura ekonomikoekin jarraituz eta Fedearen txostena esaten duenarekin jarraituz, industriaren gain ez du aparteko eraginik egingo eta hori ere bere justifikazioa dauka ez duelako merkantziak eramango. Eta nahi dut ere, posible baldin bada gaurko eztabaidan norbaitek esatea zer-nolako merkantziak eramango dituen eta bereziki nondik nora eta ze preziotan, gaur egun oraindik ez dakigulako, nondik nora eta ze preziotan.
Estatu osoan adibide bat daukagu. Bartzelona Frantziako mugarekin dagoen abiadura handiko linea. Hor ere aukera dago merkantziak eramateko. Ez dira eramaten, ez da lehiakorra errepidearekin prezioarengatik. Zelan egingo dugu hemen lehiakorra? Ze merkantziak eramango dira? Nondik nora eta ze prezioetan?
Abiadura handiko trenak badu beste ondorio bat ere eta hau ere garrantzitsua da. inbertsio horien bidez errentaren banaketa gauzatzen delako. Enpresarioak eta diru-sarrera altuko pertsonak dira gehien erabiltzen dutenak. Hori da Estatu mailan eta Frantzian gertatzen ari dena. Halaber, beste enpresarioak eta diru-sarrera altuko pertsonak ez direnak, alegia, pertsona arruntak, langileak, ikasleak beste garraio mota batzuk erabiltzen dutelako: Hurbileko trenak edo autobusak. Zoritxarrez, Estatu mailako esperientziak esaten diguna da murrizketak hor aplikatzen direla.
Dena den, jakiteko zeintzuk izango diren "Y"-akoaren erabiltzaile potentzialak, horretarako ezinbestekoa da jakitea zein izango den prezioa, abiadura handiko trena erabiltzearen prezioa. Erantzun hau ezinbestekoa da guretzako eta David Oyosek, Euskal Herriko Unibertsitateko ekonomia irakasleak, 25 euroko prezio bat ezarri zuen. Gaur egun, gogoratu behar da hirigunean lotzeko autobusak 11 euro inguruko prezioa dituela.
Hori galdetu genion lehengo egunean interpelazioan sailburu andreari eta berak ez zigun ezeztatu prezio hori. (...) batekin erantzun zigun, prezioa izango dela abiadura handiko trena herritar guztientzat erakargarria egiteko egokia den prezioa.
Tira, datu ekonomikoak emateko modu berri bat. Modu hori jarraituta hurrengo aurrekontuetan jarri dezakezue gastuen atalean asko izango direla, diru-sarrerak nahikoak izango direla edo zorra beharrezkoa dena. Hori da datuak emateko zuen modua? Hori da datuak mahai gainean jartzeko daukazuen sinesgarritasuna?
Prezioa beharrezkoa da, besteak beste, eskatzen ari zaretelako kudeaketa zuzena hemetik egiteko eta horretarako, jakin behar dugu zein izango den abiadura handiko trenaren prezioa. Guretzako arduragabekeri bat delako ustiapenean defizitarioa izango dela jakitea, prezioa zein den ez jakitea eta, hala eta guztiz ere, kudeaketa zuzena eskatzea.
"Esta ronda la pago yo" hori da zuek esaten ari zaretena. Baina zoritxarrez, kostu ekonomiko guzti hori denon artean ordainduko dugu. Datu bat ematearren, kudeaketa zuzena eskatzerako orduan, badakizu zein den mantendu kostea? Abiadura handiko linea baten mantendu kostea? 100.000 kilometro urtean. Baina hori azalean, tunelean edo zubietan bikoiztu egiten da mantentze kostu hori, alegia, 200.000 euro kilometro eta urtean. "Y"-akoaren ibilbidea % 70a tunelean edo zubian eginda dago. Beraz, hasi kontuak ateratzen.
Lehen esan dudan bezalaxe, testuinguru hori berria ematen du. Txosten berri bat agertu da Estatu mailan, hainbat komunikabideetan jarraitu duten edo argitaratu dituzten datuak agertu dira baina, lehen esan dudan bezala, hemen 2004. urtean Euskal Herriko Unibertsitateko irakasle batek egindako txosten bat ezagutzen genuen eta berdin berdina esaten zuen.
Eta zer egin zenuten? Gaur egun eta gaurko honetan egiten duzun berdina. Batzuk eskatzen ari gara datuak, eskatzen ari gara hausnartu egin behar dela. Jakin behar dugu kostua zein den, onurak zeintzuk izango diren jakin behar dugula, eta zuek eskatzen duzue ezetz. Zementu gehiago, obrarekin jarraitzea eta hausnarketarik ez dela beharrezkoa esaten duzue.
Beraz, hori da eskatzen duguna momentu honetan, Frantziak egin duena. Estatu frantsesak, Dax berak, kasu honetan gure iparraldearekin lotuko duen linearen koste onura azterketa bat eskatu du. Eta azterketa horrek esan dio ez dela errentagarria sozialki izango eta gelditu egin dituzte obrak. Hori da hemen eskatzen duguna. Koste-onura azterketa bat. Ez zuek daukazuen azterketa ekonomiko hutsa, alegia, 6.000 milioi euro inbertitzea suposatuko duen zuzeneko ondorio ekonomikoa.
Hori da daukazuena. Ez, gu eskatzen ari garena da koste-onura ikerketa bat. Ez inbertsio baten eragin ekonomiko zuzena aztertzen duen txostena, hori baita guri bidali diguzuen txosten bakarra eta zuen zuzenketan aipatzen duzuena, "Estudio, demanda y rentabilidad de la nueva Red Ferroviaria Vasca",. horrek bakarrik eraikuntzaren ondorioak aztertzen dituelako eta ez epe luzera gizartean sortaraziko diren ondorioak.
Beraz, uste genuen berriro ere aukera paregabea geneukala hausnartzeko gai honen inguruan, jakinik, ateratzen ari diren datu guztien arabera, abiadura handiko trena ez dela errentagarri izango. Aukera dago ikusteko zeintzuk izango diren ondorio sozialak eta gu prest gaude azterketa horren arabera hartu behar diren erabakiak hartzeko.
Oraindik pentsatzen dugu erabakiak hartzeko momentuan gaudela. Bestela, laster soilik eskatu ahal izango dugu erantzukizunak.