INGURUMEN ETA LURRALDE POLITIKAKO SAILBURUAK (Oregi Bastarrika) (EAJ, 2014-02-13):
Eskerrik asko mahaiburu andrea. Lehendakari. Sailburuok. Legebiltzarkideok. Egun on.
Matute jauna, esaten duzu jendeak ez duela ezagutzen azpiegitura hau. Zu zeuk behintzat bai ezagutzen duzu, suposatzen dot. Pasaden urtean 18 aldiz erantzun ditut galderak legebiltzarkide batzuei, batzuk zuk beste batzuk beste taldeak, honen inguruan. Eta hainbat informazio zehatza bidali dizuet Ganbara honetara.
Baina hasiko naiz hasieratik. Europar proiektu baten aurrean gaude. Euskal trenbide sare berria, "Euskal Y" bezala ezagutzen dana oinarrizko atala da. Kate begia da Europa barruko garraioen sarearen hiru zenbakidun proiektuan. Madrid-Gasteiz-Dax adar atlantikoan.
1994ko abenduan (...) goi bileran lehen aldiz Europar Batasunak definitutako lehentasunezko 14 garraio proiektuetako bat da. Ez da gure Gobernuaren inbento bat. Alegia, Europa barruko garraio sarearen inguruan Europak hartzen duen lehen erabakietako bat da, 1993an Hazkundea, Lehiakortasuna eta Enplegua izeneko liburu zurian argitaratu eta gero.
Eta liburu zuri horrek eragin zuen, hain zuzen ere, Europa mailako kohesioa, hazkundea eta enplegua bultzatzeko beharra Europa barruko garraioa sarearen bitartez. Proiektu hau beti egon da Europar Batasunak hartu dituen Europa barruko sareen lehentasunezko akordioen artean.
Memorietan jasotzen den legez, proiektuok eta, beraz, "Euskal Y"-ren helburuak dira, distantziak murriztea, merkataritza arloko harremanak eta pertsona eta salgaien garraio zerbitzuak hobetzea. Eta eskualdeen garapen ekonomiakoa garatzen eta jendartearen kohesioen positiboko eragitea ingurumen babesa ardatz izanda.
Europa barruko garraio sarearen helburuak honako hauek dira, eta "Y" barne. Pertsona eta ondasunen mugikortasuna bermatzea, erabiltzaileei kalitatezko azpiegiturak eskaintzea, garraio arloko nodoak bere osotasunean oinarritzat hartzea. Eskuartean ditugun aukeren erabilera optimizatzea. Elementu ezberdinen elkareragingarritasuna, Autonomi Erkidegoa bere osotasunean asebetetzea.
Trenbide sare berriak garraio sistema modernoa izan behar du, errendimendu handikoa, sozialki bateratzaile eta ingurumen arlotik begiratuta jasangarria. Egungo Jaurlaritzak eta baita aurretik egon direnentzat, trenbide sare berria lehentasunezko azpiegitura da eta estrategikoa, Europa Batasunarentzat den bezala.
La vertebración interna y la conexión exterior se logra de una dobla manera. Por una parte se resuelve el problema de conectar por vía ferroviaria de altas prestaciones las tres capitales de la comunidad autónoma, también la conexión con Iruña, estableciendo una oferta de servicios de transporte competitiva, especialmente en tiempo de viaje con el automóvil y también con la posibilidad de trasladar mercancías.
Al mismo tiempo se configura esta red como la de conexión con la red europea de ancho internacional, como una red para tráficos mixtos, es decir, por la que circulan trenes para pasajeros y también para transporte de mercancías.
El carácter estratégico de esta nueva red ferroviaria, lo ha confirmado la Unión Europea en todas las reuniones de proyectos que conforman la red prioritaria de RTT a través de la confirmación reiterada de este proyecto como elemento clave del corredor atlántico europeo y su inclusión como un proyecto objeto de financiación europea para su desarrollo.
El marco financiero plurianual...
...de este proyecto como un elemento clave del corredor atlántico-europeo y su inclusión como un proyecto objeto de financiación europea para su desarrollo.
El marco financiero plurianual contemplado en el mecanismo conector Europa reserva para el período 14-20 10.000 millones de euros del fondo de cohesión para infraestructuras de transporte de carácter prioritario –como es el caso de la "Y"–.
El planteamiento del esquema de redes transeuropeas –que por primera vez vio la luz en Essen en el año 1994 y que ha sido confirmado reiteradamente por la Comisión Europea– es el de que estas redes tienen tres campos de acción: Interconexiones de las redes de los estados, interoperabilidad y acceso a redes para que las personas, bienes y empresas puedan beneficiarse plenamente de una Comunidad sin fronteras internas.
Todas las orientaciones europeas, desde 1994, presentan una perspectiva europea multimodal, por lo cual todos los modos de transporte pueden considerarse en su contribución a una red integrada.
Por tanto, fíjese el gran sentido que tiene esta infraestructura que nos conecta con Europa, una infraestructura del siglo XXI, que pone en valor nuestra condición europea y que nos va a permitir optimizar mejor la red existente y, en consecuencia, impulsar un nuevo modelo de movilidad, una movilidad mucho más sostenible.
La actual red ferroviaria fue construida entre el 1858 y 1913. Fue diseñada con criterios de economía en su infraestructura, con parámetros de aquella época, pero insuficientes para poder hoy competir y ser alternativa a otras infraestructura,s como pueden ser las viarias.
A las limitadas características de los trazados existentes –que, por ejemplo, nos hacen que para ir de Bilbao a Donostia en tren se necesiten casi tres horas de tiempo–, se une el problema de las existencias de anchos de vía diferentes.
Por una parte, como usted sabe bien también, tenemos la red 1668 de milímetros de red gestionadas por Adif y RENFE, por otro lado la de ancho métrico en las partes transferidas y estos dos anchos de vía, además de ser incompatibles entre sí, tampoco son compatibles con la red ferroviaria europea, que es de 1435 milímetros. Es decir, que tenemos una frontera ferroviaria.
Cuando todas las demás fronteras se están superando, tenemos una frontera ferroviaria que penaliza enormemente la oferta de servicios ferroviarios que nos conectan con Iparralde y con el resto de Europa.
Las instituciones vascas, conscientes de esta situación, iniciaron en 1987 una serie de estudios de alternativas conceptuales de trazado para modernizar la red ferroviaria entonces existente.
Para todos esos esquemas alternativos que se analizaron, se evaluaron tiempos de viaje, distancias kilométricas, estimación de costes de inversión, se procedió a la evaluación socio-económica de cada una de las alternativas, se realizó la evaluación de los impactos medioambientales y la estimación de los costes de aminoración de estos impactos.
La evaluación de alternativas se realizó utilizando el entonces denominado modelo regional del País Vasco, construido en 1986 y calibrado como herramienta básica de evaluación por el Centro de Estudios Territoriales y Transporte.
Este modelo tenía por objeto simular y evaluar la economía espacial del país y servía como herramienta de análisis para anticipar los efectos de las políticas territoriales y de transporte.
Tras todo este proceso se eligió una alternativa, que se constituyó para el entonces Departamento de Política Territorial y Transportes en el soporte para el desarrollo de un largo proceso de reflexión, estudio sistemático y por aproximación sucesiva de los trabajos de definición de una infraestructura compleja, tanto por su intrínseco contenido de ingeniería ferroviaria como por características orográficas y medioambientales de nuestro territorio.
Este proceso que aquí he tratado de resumir sirve, además, para que a primeros de 1990 la administración vasca presente al Estado y Europa un proyecto de nueva red ferroviaria que se constituyó ya en 1994 en un eslabón clave del corredor atlántico de red prioritaria transeuropeo.
A partir de 1994 se inicia un largo proceso de implicación y de intervención directa de la Administración vasca en un proyecto calificado, como decía, como red transeuropea prioritaria de interés general para la Administración del Estado.
Se llevan a cabo una gran cantidad de trámites, de exposiciones al público, de información pública, de audiencia a administraciones, que no les voy a aburrir en relatar con detalla, pero que si quiere le puedo dar.
En definitiva, el marco de referencia estableció por el PTS de la red ferroviaria del País Vasco quedó configurado por un esquema global de ordenación orientado a resolver las necesidades de la demanda de transporte desde tres niveles, que se potencian y complementan entre sí a través del sistema estructurado según la siguiente jerarquía: Una nueva red de carácter transeuropeo, que conecta la Comunidad Autónoma con el resto de Europa, cohesionando el territorio de la Comunidad Autónoma formando parte del denominado sistema polinuclear vasco, y resolviendo además los accesos a los puertos de Bilbao y Pasaia; una red de cercanías, de conexión interna de las áreas funcionales del sistema polinuclear vasco; y una red ferrocarril metropolitano y de sistema tranviario para las relaciones internas de las áreas metropolitanas.
Al ser una infraestructura –entro en las obras, señor Matute, ya veo que se lo sabe y se aburre, pero como dice que no sabe, pues, las obras, entro en las obras–, al ser una infraestructura de interés general, corresponde a la Administración del Estado la financiación y ejecución de las obras.
Creo que esto es importante recalcar. Me hace usted a mí muchas preguntas que creo que tal vez debería de hacerlas en otro lugar.
Insisto. Al ser una infraestructura de interés general, corresponde a la Administración del Estado la financiación y ejecución de las obras.
El Gobierno Vasco, consciente del carácter estratégico de esta red ferroviaria del valor que como modo de transporte sostenible, seguro de calidad y capacidad tiene la "Y" para el transporte de personas y bienes, se ha implicado en la construcción de esta nueva red ferroviaria.
No tiene precedentes en Europa el que un Gobierno considerado regional se implique no sólo en la fase de planificación y proyecto, sino también en la construcción de la infraestructura de la red transeuropea como lo está haciendo este Gobierno y los anteriores.
A pesar de que el reconocimiento de que la realización de dicha obra de interés general compete y obliga en último término a la Administración General del Estado, el Gobierno Vasco ha considerado necesario coadyuvar al cumplimiento del compromiso de esta red transeuropea que, por cierto, debería de haber estado operativa para el 2010, como estableció Europa. Y ese compromiso, por parte del Gobierno Vasco, se traduce en la implicación directa en la ejecución de la "Y".
En base a esta implicación, el 24 de abril de 2006 se suscribió un convenio de colaboración entre la Administración General del Estado, la Administración General de la Comunidad Autónoma del País Vasco y el administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif para la construcción de la nueva red ferroviaria en el País Vasco.
¿Recuerda usted cómo era el Gobierno el 24 de abril de 2006, verdad, señor Matute? Yo también.
En el citado convenio, el Gobierno Vasco se comprometió a redactar los proyectos constructivos de la plataforma de la "Y" en el ramal guipuzcoano desde Bergara hasta Irun, así como el tramo de inserción con la ciudad de Donostia.
Asimismo, el Gobierno Vasco asumió la dirección facultativa de las citadas obras, colabora en la gestión administrativa de los expedientes expropiatorios necesarios en orden a la obtención de los terrenos precisos para el establecimiento de la nueva red ferroviaria y sufraga la oficina de gestión del proyecto expropiatorio.
Tal y como se establece en el convenio, el coste inicialmente previsto de estas obras era de 1.642 millones de euros. Es decir, estamos hablando de una estimación inicial –por supuesto, de buena fe, faltaría más–. Pero es una estimación inicial. ¿Qué quiere decir eso? Quiere decir que todavía no hay proyectos constructivos redactados. Por tanto, es una estimación inicial, que no es un proyecto de ejecución material. Es una estimación inicial.
Todavía ni siquiera se habían realizado los correspondientes sondeos del terreno ni, por tanto, los proyectos constructivos de la infraestructura.
Los proyectos constructivos se redactaron entre los años 2008 y 2011 y el presupuesto de licitación de los 17 tramos de plataforma entre Bergara y Astigarraga ha ascendido a 1.707,25 millones de euros.
No obstante, le señalo resumidamente la justificación de actualización de cifras destinadas a esta inversión.
En primer lugar, y como también tuve ocasión de explicarle en otra comparecencia en comisión, hablando de otra infraestructura, pero los conceptos son los mismos, el convenio de 2006 hablaba de estimación inicial, sin todavía existencia de proyectos constructivos –como digo reiteradamente–. A ello hay que añadir el coeficiente anual de actualización de precios legal, cada año hay que hacer una actualización de precios, como usted bien sabe. Además, el IVA ha cambiado. Hemos pasado de un IVA del 16 % al 21 %.
Las actualizaciones del presupuesto durante la fase de proyecto para actualización de legislación y normativa de seguridad en túneles, la mayor exigencia de integración paisajística y medioambiental planteada por este Gobierno respecto a los criterios de la declaración de impacto ambiental en el año 2000.
Condicionantes geotécnicos y modificaciones de estudio informativo por cambios de trazado en algunos tramos y sustitución de terraplenes por viaductos.
Para terminar, en esta primera intervención le diré que hay que destacar también que la "Y" está diseñada para su explotación en ancho internacional y tráfico mixto, permitiendo así, la eliminación de la existente frontera todavía ferroviaria en Irún-Hendaya y la consiguiente ruptura de carga.
La línea está diseñada para permitir velocidades máximas en el intervalo 230-250 kilómetros/hora para los trenes más rápidos y con velocidades en el intervalo de 90-110 para los trenes de mercancías.
Los servicios de viajeros gravitan sobre tres estaciones de tres capitales, que atienden principalmente a la población de sus áreas metropolitanas que, en conjunto, totalizan 1,6 millones de habitantes, localizándose las estaciones en ámbitos de alta accesibilidad metropolitana y de cercanías.
También se completa con una estación en Ezkio-Itsaso, el esquema, ubicada estratégicamente en el centro del Goierri, permitiendo un fácil acceso de los habitantes del área funcional citada, además de posibilitar la conexión hacia Iruña.
Por insistir en el tema de las mercancías –creo que es un punto muy importante e interesante–, estamos viendo en centro Europa cómo están evolucionando las autopistas ferroviarias.
Veíamos recientemente como la autopista ferroviaria, desde Luxemburgo hasta Montpellier ha transportado 58.000 camiones en 2012 y vemos como la administración francesa ha concesionado la explotación de la autopista ferroviaria entre Lille y Bayona.
Nuestra intención, y en eso estamos trabajando, es que esta autopista ferroviaria desde Lille pueda continuar hasta Gasteiz, y esto solamente será posible con la "Y" en funcionamiento.
Me hacía usted algunas preguntas sobre cuestiones que creo, sinceramente, debería hacer al Gobierno español.
Eskerrik asko.