wirthual/dip-bundestag-qa huggingface dataset:
Frage: 26. Warum schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort zu Frage 15 der Kleinen Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 19/28259, dass Planungskosten „ermittelt und als Teil der bewertungsrelevanten Kosten in die Maßnahmenbewertung zur Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses einbezogen“ worden seien, in ihrer Antwort vom 5. März 2021 auf die Berichtsanforderung des Abgeordneten Sven-Christian Kindler (Frage 4) jedoch, in der Aufstellung der Kosten zur Genehmigung seien „grundsätzlich keine Planungskosten berücksichtigt“?
Sind in den Bauabschnitten, die zu Frage 1 dieser Kleinen Anfrage bzw. zu der Antwort darauf erfasst sind, Planungskosten in den Kosten eingerechnet oder nicht?
Antwort: Die Ermittlung der bewertungsrelevanten Kosten (mit Berücksichtigung von Planungskosten) entspricht der BVWP-Methodik. In der Kostenberechnung zur Entwurfsplanung bleiben diese gemäß der Anweisung zur Kostenermittlung und zur Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen (AKVS) unberücksichtigt. Dies ist mit den unterschiedlichen Zielen der jeweiligen Betrachtung begründet (Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im Zuge des BVWP gegenüber Erfassung investiver Kosten zur Veranschlagung im Bundeshaushalt).
In den in der Antwort zu Frage 22 der vorliegenden Anfrage ausgewiesenen Kosten handelt es sich um Investitionskosten (ohne Planungskosten).
Frage: 27. Erwartet die Bundesregierung, dass durch die Folgen der Erderwärmung – zum Beispiel durch Zunahme von Niederschlag im Winter, Zunahme von Starkniederschlag auch im Sommer oder durch den gestiegenen Meeresspiegel – die Kosten der A 20 steigen werden? Erwartet die Bundesregierung insbesondere zusätzliche Kosten durch
a) Entwässerungseinrichtungen,
b) Sicherstellung der gefahrlosen Nutzung der Autobahn oder
c) Maßnahmen zur Sicherung der Deiche?
Antwort: Die Fragen 27 bis 27c werden gemeinsam beantwortet.
Es werden derzeit keine zusätzlichen Kosten erwartet.
Frage: 28. Wie hoch ist die Flächeninanspruchnahme für die geplanten Abschnitte der A 20 insgesamt und im Einzelnen (bitte für jeden Bauabschnitt der A 20 gesondert die Flächeninanspruchnahme für den Straßenkörper, die Nebenanlagen sowie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen angeben)?
Antwort: Die Flächeninanspruchnahme der Abschnitte der A 20 ist der folgenden Tabelle zu entnehmen.
BA Bezeichnung Flächeninanspruchnahme
[ha]
Trasse inkl. Nebenanlagen Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen
A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) –Jaderberg (A 29) 190 295
2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 333 350
3 Schwei (B 437) –
östl. Weserquerung (L 121)
67 240
4a östl. Weserquerung (L 121) –
A 27 (nördl. AD Stotel)
35 70
4 A 27 (nördl. AD Stotel) –
Heerstedt (B 71)
70 125
5 Heerstedt (B 71) –
Bremervörde (B 495)
232 200
6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 136 160
7 Elm (L 114) –
AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen)
190 234
8 AK Kehdingen –
LGr. SH/NI (Elbmitte) inkl.
AK Kehdingen
142 74
A 20 (NI) 1395 1748
A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen –
Freiburger Straße/L 111
150 215
5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 68 58
A 26 (NI) 218 273
A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 141 363
4 Wittenborn – A 7 205 518
5 A 7 – L 114 128 363
6 L 114 – A 23 85 192
7 A 23 – Glückstadt 179 476
8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 82 62
A 20 (SH) 820 1974
A 20/A 26 Gesamt 2433 3995
Frage: 29. Mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung bei den geplanten Abschnitten der A 20 für den Kauf der Baufläche inklusive Baufeld (bitte nach Bauabschnitten, Bundesländern und Landkreisen aufschlüsseln und durchschnittliche Kosten pro Quadratmeter angeben)?
Antwort: In der folgenden Tabelle sind die voraussichtlichen Grunderwerbskosten Gesamt (Baufeld und externe Maßnahmen), die durchschnittlichen Kosten pro Quadratmeter sowie die betroffenen Landkreise für die einzelnen Abschnitte der A 20 dargestellt.
BA Bezeichnung Voraussichtliche
Grunderwerbskosten
(Gesamt*)
Betroffene Landkreise
[Mio. €] [€/m²]
A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 13,6 2,8 Ammerland,
Friesland
2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 26,1 3,8 Ammerland, Wesermarsch, Friesland
3 Schwei (B 437) –
östl. Weserquerung (L 121)
6,5 2,1 Wesermarsch,
Cuxhaven
4a östl. Weserquerung (L 121) –
A 27 (nördl. AD Stotel)
4,5 4,3 Cuxhaven
4 A 27 (nördl. AD Stotel) –
Heerstedt (B 71)
8,9 4,6 Cuxhaven
5 Heerstedt (B 71) –
Bremervörde (B 495)
39,2 9,1 Cuxhaven, Rotenburg
6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 8,7 2,9 Rotenburg, Stade
7 Elm (L 114) –
AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen)
15,4 3,6 Stade
8 AK Kehdingen 6,8 5,4 Stade
8a AK Kehdingen – EQ Nds.(Strecke) 4,5 4,9 Stade
A 20 (NI) 134,2 4,4
A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen –
Freiburger Straße/L 111
23,5 6,4 Stade
5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 7,3 5,8 Stade
A 26 (NI) 30,8 6,1
A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 5,5 1,1 Segeberg
4 Wittenborn – A 7 27,6 3,8 Segeberg
5 A 7 – L 114 7,3 1,5 Pinneberg, Segeberg
6 L 114 – A 23 12,7 4,6 Steinburg, Pinneberg
7 A 23 – Glückstadt 25,8 3,9 Steinburg
8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 20,1 13,9 Steinburg
A 20 (SH) 99,0 4,8
A 20/A 26 Gesamt 264 4,7
Frage: 30. Mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung bei den geplanten Abschnitten der A 20 für den Kauf der Fläche für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie zur Erstaufforstung (bitte nach Bauabschnitten, Bundesländern und Landkreisen aufschlüsseln und durchschnittliche Kosten pro Quadratmeter angeben; bitte wie in der Antwort zu Frage 2 auf Bundestagsdrucksache 18/9205 aufschlüsseln)?
Antwort: Der folgenden Tabelle sind die Grunderwerbskosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu entnehmen.
BA Bezeichnung Voraussichtliche Grunderwerbskosten für Ausgleichs- und Ersatz-
maßnahmen*
Betroffene Landkreise
[ha] [€/m²] [Mio. €]
A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 295 2,8 8,3 Ammerland,
Friesland
2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 350 3,8 13,3 Ammerland, Wesermarsch,
Friesland
3 Schwei (B 437) –
östl. Weserquerung (L 121)
240 2,1 5 Wesermarsch,
Cuxhaven
4a östl. Weserquerung (L 121) –
A 27 (nördl. AD Stotel)
70 4,3 3 Cuxhaven
4 A 27 (nördl. AD Stotel) –
Heerstedt (B 71)
125 4,6 5,8 Cuxhaven
5 Heerstedt (B 71) –
Bremervörde (B 495)
200 9,1 18,2 Cuxhaven, Rotenburg
6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 160 2,9 4,6 Rotenburg,
Stade
7 Elm (L 114) –
AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen)
234 3,6 8,4 Stade
8 AK Kehdingen 47 5,4 2,5 Stade
8a AK Kehdingen –
LGr. SH/NI (Elbmitte)
27 4,9 1,3 Stade
A 20 (NI) 1748 4,4 70,4
A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost 5a AK Kehdingen –
Freiburger Straße/L 111
215 6,4 13,8 Stade
5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 58 5,8 3,4 Stade
A 26 (NI) 273 6,1 17,2
A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede –Wittenborn 363 1,1 4 Segeberg
4 Wittenborn – A 7 518 3,8 19,7 Segeberg
5 A 7 – L 114 363 1,5 5,4 Pinneberg, Segeberg
6 L 114 – A 23 192 4,6 8,8 Steinburg, Pinneberg
7 A 23 – Glückstadt 476 3,9 18,6 Steinburg
8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 62 7,1 8,6 Steinburg
A 20 (SH) 1974 3,7 65,1
A 20/A 26 Gesamt 3995 4,3 152,7
Frage: 31. Welche Geldsumme wurde für den Ankauf von Flächen für den Bau der geplanten Abschnitte der A 20 bisher aufgewendet, und wie hoch ist die Geldsumme der ausstehenden Angebote für den Ankauf von Flächen für den Bau insgesamt?
Antwort: Für den Grunderwerb wurden bislang 92,5 Mio. Euro aufgewendet. Darüber hinaus liegen derzeit Angebote für den Ankauf weiterer Flächen in Höhe von rund 9,9 Mio. Euro vor.
Frage: 32. Wurden für die geplanten Abschnitte der A 20 inzwischen Enteignungen beantragt oder vorgenommen, und wenn ja, wo, und in welchem Umfang (bitte tabellarisch nach Landkreis, Größe der Fläche, Höhe der Entschädigung und Stand des Verfahrens aufschlüsseln)?
Antwort: Nein.
Frage: 33. Wie hat sich durch die Kostensteigerungen, die sich bis zuletzt bei den geplanten Abschnitten der A 20 ergeben haben (siehe Antwort zu Frage 12 auf Bundestagsdrucksache 19/28259 bzw. die in der Antwort auf diese Kleine Anfrage genannten Kosten) das Nutzen-Kosten-Verhältnis verändert?
Antwort: Die Wirtschaftlichkeit von Vorhaben wird im Planungsprozess zu definierten Prüfstationen geprüft. Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit ist die Grundvoraussetzung für eine Baufreigabe des Projekts.
Frage: 34. Welche Teile der geplanten Abschnitte der A 20 führen durch Böden mit nur geringer Tragfähigkeit wie tiefgründiges Moor oder organische Marsch (bitte die betreffenden Teile in Kilometern detailliert auflisten sowie den prozentualen Anteil jeweils in Niedersachsen und Schleswig-Holstein angeben)?
Antwort: In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Abschnitte der A 20 mit ihrer Länge sowie dem Anteil der Strecke in schwierigem Baugrund dargestellt.
BA Bezeichnung Länge schwieriger Baugrund
[km] [km] [%] Bemerkung
A 20, Küstenautobahn NI 1 Westerstede (A 28) – Jaderberg (A 29) 13,0 1,2 9 %
2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 22,5 20 89 %
3 Schwei (B 437) –
östl. Weserquerung (L 121)
10,2 8,06 79 %
4a östl. Weserquerung (L 121) –
A 27 (nördl. AD Stotel)
8,7 6,7 77 % Inkl. Teilstrecke A 27
4 A 27 (nördl. AD Stotel) –
Heerstedt (B 71)
16,5 10,2 62 % Inkl. Teilstrecke A 27
5 Heerstedt (B 71) –
Bremervörde (B 495)
20,5 1,6 8 %
6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 12,4 2,6 21 %
7 Elm (L 114) –
AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen)
18,6 10,9 59 %
BA Bezeichnung Länge schwieriger Baugrund
[km] [km] [%] Bemerkung
8 AK Kehdingen 2,2 2,2 100 %
8a AK Kehdingen –
LGr. SH/NI (Elbmitte)
6,8 2,5 37 % (nur NI)
A 20 (NI) 131,4 65,96 50 % Incl. Teilstrecke A 27
A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost (NI) 5a AK Kehdingen – Freiburger Straße/
L 111
10,1 10,1 100 %
5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 5,7 5,7 100 %
A 26 (NI) 15,8 15,8 100 %
A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg (SH) 3 Weede – Wittenborn 9,9 0,6 6 %
4 Wittenborn – A 7 20,6 2,1 10 %
5 A 7 – L 114 13,2 2,9 22 %
6 L 114 – A 23 10,2 2,7 27 %
7 A 23 – Glückstadt 15,2 12,7 83 %
8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 4,0 1,8 45 % (nur SH)
A 20 (SH) 73,0 22,8 31 %
A 20/A 26 Gesamt 220 105 48 %
Frage: 35. Wo werden wegen Böden mit nur geringer Tragfähigkeit bei den geplanten Abschnitten der A 20 besondere Bauverfahren angewendet (wie Bodenvollaustausch- bzw. Überschüttverfahren, Tiefgründung oder anderes; bitte ggf. genaue Abschnitte mit Kilometerzahl angeben und Verfahren nennen)?
Antwort: In den in der Antwort zu Frage 34 benannten Teilstrecken auf wenig tragfähigem Untergrund kommen teilweise das Überschüttverfahren, aufgeständerte Gründungspolster oder Tiefgründung von Bauwerken zum Einsatz.
Frage: 36. In welchem Umfang fallen ggf. im Zuge des Bodenaustauschs bei den geplanten Abschnitten der A 20 Aushubmassen an, und an welchen Standorten ist deren Deponierung geplant (bitte für die betroffenen Bauabschnitte Volumen zu deponierender Massen genau benennen)?
Antwort: Bodenaustausch soll weitgehend minimiert werden. Aus diesem Grund wurden bzw. werden ergänzende Baugrunderkundungen durchgeführt. Ausgehobene Bodenmassen, die nicht zum Wiedereinbau geeignet sind, sollen überwiegend innerhalb der Baufelder wiederverwendet werden. Nicht im Projekt verwendbare Bodenmassen sollen für Deichbaumaßnahmen oder andere Maßnahmen, z. B. Lärm- oder Sichtschutzwälle verwendet werden.
Die Aushubmassen aus dem Tunnelbau werden ebenfalls überwiegend im Straßenbau, im Deichbau und für die Errichtung von Lärmschutzwällen eingesetzt. Die Deponiestandorte, die rund zwei Jahre nach Baubeginn für die nicht verwendbaren Böden benötigt werden, werden zum Baubeginn festgelegt werden, da die künftigen Kapazitäten der möglichen Deponien zurzeit nicht bekannt sind.
Die Aushubmassen für den Tunnelbau betragen in Niedersachsen: ca. 747 000 m³, davon 39 500 m³ nicht verwendbare Böden (Deponie) sowie in Schleswig-Holstein: ca. 3 368 000 m³, davon 639 000 m³ nicht verwendbare Böden (Deponie).
In den nachfolgend genannten Abschnitten findet voraussichtlich Bodenaustausch in nennenswertem Umfang statt:
– Im Abschnitt 1 in NI fallen im Trassenbereich im Zuge der Baugrundverbesserung rd. 420 000 m 3 Aushubmassen von Mudde/Torf an.
– Im Abschnitt 2 in NI belaufen sich die Aushubmassen für die Baugrundverbesserung auf rd. 60 000 m 3 .
– Im Abschnitt 3 in NI ist für die beidseitige Verbreiterung der B 437 ein Teilbodenaustausch in einer Größenordnung von 140 000 m 3 vorgesehen.
– Im Abschnitt 4a in NI ist analog zum Abschnitt 3 für die Verbreiterung der B 437 ein Austausch von rd. 275 000 m 3 erforderlich.
– Für den Abschnitt 4 in NI wurde eine Aushubmasse von 276 000 m 3 ermittelt.
Frage: 37. Warum kann die Bundesregierung nicht sagen, ob bei der Ostseeautobahn das Überschüttverfahren angewendet wurde (vgl. Antwort zu Frage 28 auf Bundestagsdrucksache 19/28259), während sie zugleich angibt, die Kosten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen würden bei der Kostenberechnung der A 20 berücksichtigt (vgl. Antwort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259)?
Antwort: Kosten für erforderliche Baugrundverbesserungsmaßnahmen werden im Zuge der Kostenberechnung erfasst. Zu den gewählten Maßnahmen liegen der Bundesregierung keine eigenen Informationen vor.
Frage: 38. Wurde bei den Streckenabschnitten mit neueren Absackungen an der A 20 in Mecklenburg-Vorpommern bei Sanitz und bei Neubrandenburg im Jahr 2019 (vgl. https://www.ostsee-zeitung.de/mecklenburg-vorpomm ern/bund-bestaetigt-a-20-sackt-an-zwei-weiteren-stellen-in-mv-ab-V6R5 S7PVSWCSC5RL5EDIMEACYE.html) das Überschüttverfahren angewendet, bzw. wenn nein, welches Verfahren kam dort zur Anwendung?
Antwort: Nach Auskunft der Autobahn GmbH des Bundes wurden im Autobahnabschnitt der A 20 zwischen den Anschlussstellen Neubrandenburg-Ost und Friedland in verschiedenen Bereichen Dammschüttungen vorgenommen.
Frage: 39. Für wie viele Kilometer und zu welchen Kosten pro Kilometer wurden bei den geplanten Abschnitten der A 20 Baugrundverbesserungsmaßnahmen im Rahmen der Kostenberechnungen berücksichtigt (vgl. Antwort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259)?
Antwort: Die Kostenberechnung erfolgt auf Basis von Mengen und Einheitspreisen. Kosten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen bei der A 20 nach Längen sind in den Kostenberechnungen nicht separat ausgewiesen.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 34 verwiesen.
Frage: 40. Beruhen die Kosten für Baugrundverbesserungsmaßnahmen in der Antwort zu Frage 32 auf Bundestagsdrucksache 19/28259 auf dem „Schlussbericht zur Entwicklung eines Verfahrens zur Plausibilisierung von Investitionskosten von angemeldeten Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (Los 1)“ (https://www.bmv i.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-abschlussbericht-los-1.pdf, im Folgenden „Schlussbericht“)?
Antwort: Nein.
Frage: 45. Welche Baugrundtypen (1 bis 5) im Sinne des genannten „Schlussberichts“ finden sich bei den geplanten Abschnitten der A 20 (bitte genaue Abschnitte mit jeweiligem Typ angeben)?
Antwort: Der folgenden Tabelle sind die durch die Autobahn GmbH des Bundes angegebenen Baugrundtypen zu entnehmen.
BA Bezeichnung Baugrundtypen nach „Schlussbericht“
A 20, Küstenautobahn NI
1 Westerstede (A 28) –
Jaderberg (A 29) 1, 2, 3
2 Jaderberg (A 29) – Schwei (B 437) 1, 3, 4
3 Schwei (B 437) –
östl. Weserquerung (L 121) 4
4a östl. Weserquerung (L 121) – A 27
(nördl. AD Stotel) 3, 4
4 A 27 (nördl. AD Stotel) –
Heerstedt (B 71) 1, 2, 3, 4
5 Heerstedt (B 71) –
Bremervörde (B 495) 1, 4
6 Bremervörde (B 495) – Elm (L 114) 1, 4
7 Elm (L 114) –
AK A 20/A 26 (östl. Drochtersen) 1, 4
8 AK Kehdingen 4
AK A 20/A 26 – LGr. SH/NI (Elbmitte) 1, 2, 4
A 26, östlich AK Kehdingen (A 20) – Stade-Ost (NI) 5a AK Kehdingen –
Freiburger Straße/L 111 4
5b Freiburger Straße/L 111 – Stade-Ost 4
BA Bezeichnung Baugrundtypen nach „Schlussbericht“
A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg 3 Weede – Wittenborn 1, 2, 3, 4
4 Wittenborn – A 7 1, 2, 3, 4
5 A 7 – L 114 1, 2, 4
6 L 114 – A 23 1, 2, 3
7 A 23 – Glückstadt 1, 2, 3, 4
8 Glückstadt – LGr. SH/NI (Elbmitte) 4
Frage: 47. Gab es bei der Bundesstraße 212 (B 212) Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttverfahren gebaut wurden?
Antwort: Nach Auskunft der für die B 212, Ortsumgehung Berne zuständigen Auftragsverwaltung Niedersachsen gab es in keinem Abschnitt Absackungen.
Frage: 48. Gab es bei der A 26 Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttverfahren gebaut wurden?
Antwort: Nein.
Frage: 49. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass beim Bau der A 26 viel mehr Sand für das Überschüttverfahren benötigt wurde als ursprünglich veranschlagt (vgl. https://www.abendblatt.de/hamburg/harburg/articl e215658643/A-26-Sand-Damm-versinkt-im-Moor.html)?
Wenn ja, sind diese Erfahrungen in die Kalkulation der Kosten für die A 20 eingeflossen oder nicht?
Antwort: Im 3. Bauabschnitt der A 26 sind Mengenmehrungen gegenüber den bauvertraglich fixierten Mengen beim Baustoff Sand eingetreten. Auswirkungen auf die Kostenberechnung für die A 20 ergeben sich daraus nicht.
Frage: 50. Gab es bei der A 27 Absackungen an Stellen, die mit dem Überschüttverfahren gebaut wurden?
Antwort: Das Überschüttverfahren kam beim Bau A 27 nicht zur Anwendung.
Frage: 51. Wurde bei der „Moorbrücke“ an der A 27 nahe Bremerhaven, die bis 2019 wegen einer Absackung saniert werden musste (vgl. https://www.br emerhaven.de/sixcms/media.php/94/NZ+2019+vom+11+Okt+-+Verkehr sfreigabe+Anfang+Nov.pdf), ursprünglich das Überschüttverfahren angewendet?
Wenn ja, unterscheidet sich das heutige Überschüttverfahren von damals dort bei der A 27 angewandten?
Antwort: Die Baumaßnahme „Moorbrücke“ im Zuge A 27 umfasst eine Erneuerung der abgängigen Betonfahrbahn. Die Erneuerungsmaßnahme steht in keinem Zusammenhang mit Absackungen.
Beim Bau der Moorbrücke wurde ein aufgeständertes Gründungssystem gewählt, welches damals bei sehr ungünstigen Baugrundverhältnissen angewendet wurde, um den Austausch sehr mächtiger gering tragfähiger Baugrundschichten zu vermeiden. Das Überschüttverfahren kam in diesem Streckenabschnitt der A 27 nicht zur Ausführung.
Frage: 52. Wäre eine Verlagerung von Fährverkehr auf Straßenverkehr im Bereich des geplanten Elbtunnels der A 20 im Einklang mit den Klimaschutzzielen des Bundes?
Antwort: Ja.
Frage: 53. Inwiefern ist der Bund bereit, die Fährgesellschaft Glückstadt-Wischhafen oder deren Beschäftigte zu unterstützen, wenn durch den Elbtunnel der Großteil des Geschäfts wegbrechen würde?
Antwort: Die Straßenbauverwaltung des Landes Schleswig-Holstein hat nach Kenntnis der Bundesregierung einen Vergleich mit den Betreibern der Elbfähre geschlossen.
Frage: 2. Wie schätzt die Bundesregierung das allgemeine Risiko für deutsche Verbraucher hinsichtlich des Konsums hochverarbeiteter Lebensmittel ein?
a) Wie wird das Risiko für die Ernährungsweise der Vegetarier eingeschätzt?
b) Wie wird das Risiko für die Ernährungsweise der Veganer eingestuft?
Antwort: Die Fragen 2 bis 2b werden gemeinsam beantwortet.
Mögliche gesundheitliche Risiken des Konsums hochverarbeiteter Lebensmittel müssen im Zusammenhang mit dem gesamten Ernährungsstil beurteilt werden. Der Bundesregierung sind keine Studien bekannt, die spezifisch den Verzehr von hochverarbeiteten Lebensmitteln innerhalb pflanzenbetonter Ernährungsweisen betrachten und einen Bezug zum Auftreten ernährungsmitbedingter Erkrankungen hergestellt haben. Auch liegen insgesamt nur wenige Daten zu Zusammenhängen zwischen vegetarischen oder veganen Ernährungsweisen und den Risiken für chronische Erkrankungen und Sterblichkeit vor.
Frage: 3. Möchte die Bundesregierung, wenn ihr die Studie bekannt ist, die Ergebnisse der Studie der Loma Linda University Health aufgrund der ernährungsmedizinischen Relevanz mit in den laufenden Prozess der Reduktions- und Innovationsstrategie des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) mit einfließen lassen?
a) Wenn ja, welchen Stellenwert werden die Ergebnisse in der Strategie einnehmen?
b) Wenn nein, was hindert die Bundesregierung daran, die Resultate zu berücksichtigen?
Antwort: Die Fragen 3 bis 3b werden gemeinsam beantwortet.
Die Nationale Reduktions- und Innovationsstrategie für Zucker, Fette und Salz in Fertigprodukten (NRI) zielt darauf ab, die Prävalenz von Übergewicht, Adipositas und ernährungsmitbedingten Krankheiten zu verringern, indem die Ausgewogenheit der Energiebilanz und die Nährstoffversorgung der Bevölkerung verbessert werden. Verarbeitete Lebensmittel sind ein fester Bestandteil im Alltag der meisten Verbraucherinnen und Verbraucher. Ein hoher Verarbeitungsgrad geht jedoch oftmals mit hohen Gehalten an Zucker, Fetten und Salz sowie einer hohen Energiedichte einher. Die NRI leistet einen Beitrag zur Verbesserung der Nährstoffzusammensetzung verarbeiteter Lebensmittel und damit zur Förderung einer gesunden Lebensweise.
Frage: 4. Möchte die Bundesregierung, wenn ihr die Studie bekannt ist, die vorliegenden Ergebnisse der Studie der Loma Linda University Health aufgrund der ernährungsmedizinischen Relevanz mit in die geplante Ernährungsstrategie einbinden?
a) Wenn ja, in welcher Art und Weise werden die Resultate Berücksichtigung finden?
b) Wenn nein, warum sollen die Studienergebnisse nicht genutzt werden?
Antwort: Die Fragen 4 bis 4b werden gemeinsam beantwortet.
Im Rahmen des Prozesses zur Erarbeitung der Ernährungsstrategie der Bundesregierung werden relevante wissenschaftliche Erkenntnisse angemessen berücksichtigt.
Frage: 5. Hat die Bundesregierung Kenntnis darüber, wie viele Vegetarier in Deutschland tatsächlich regelmäßig hochverarbeitete Lebensmittel (NOVA-Klassifikation der Lebensmittel, NOVA-Gruppe 4) konsumieren, und wenn ja, wie hoch ist der Anteil am Gesamtkollektiv, und welche Lebensmittel haben hier den größten Anteil?
Antwort: Hierzu liegen der Bundesregierung keine repräsentativen Daten für Deutschland vor.
Es sei an dieser Stelle auf die in Planung befindliche COPLANT-Studie (COhort on PLANT-based Diets) verwiesen, die vom Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) koordiniert wird und das Ziel verfolgt, die gesundheitlichen, ökologischen, sozialen und ökonomischen Auswirkungen veganer und vegetarischer Ernährungsweisen sowie einer Mischkost zu untersuchen (https://www. bfr.bund.de/de/coplant-studie.html). Ein Augenmerk wird auf dem Verarbeitungsgrad der in den verschiedenen Ernährungsweisen konsumierten Lebensmittel liegen.
Frage: 6. Hat die Bundesregierung Kenntnis darüber, wie viele Veganer in Deutschland tatsächlich regelmäßig hochverarbeitete Lebensmittel (NOVA-Klassifikation der Lebensmittel, NOVA-Gruppe 4) konsumieren, und wenn ja, wie hoch ist der Anteil am Gesamtkollektiv, und welche Lebensmittel haben hier den größten Anteil?
Antwort: Hierzu liegen der Bundesregierung keine repräsentativen Daten für Deutschland vor. Diese Datenlücke soll mit der oben erwähnten COPLANT-Studie geschlossen werden.
Frage: 7. Hat die Bundesregierung Kenntnis darüber, wie viele Mischköstler in Deutschland tatsächlich regelmäßig hochverarbeitete Lebensmittel (NOVA-Klassifikation der Lebensmittel, NOVA-Gruppe 4) konsumieren, und wenn ja, wie hoch ist der Anteil am Gesamtkollektiv, und welche Lebensmittel haben hier den größten Anteil?
Antwort: Hierzu liegen der Bundesregierung keine aktuellen, für Mischköstler spezifischen repräsentativen Daten für Deutschland vor.
Frage: 8. Unterstützt die Bundesregierung innovative Projekte in der Ernährungsindustrie, die für die Herstellung von hochverarbeiteten Lebensmitteln Verwendung finden sollen oder bereits gefunden haben, und wenn ja, welche Projekte sind hier zu nennen (bitte nach Projekt, Projektnehmer, Dauer des Projektes und Art der Unterstützung durch die Bundesregierung aufschlüsseln)?
Antwort: Eine Übersicht von relevanten, vom BMEL geförderten und durch den Projektträger Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (ptble) betreuten Projekten der letzten fünf Jahre, die sich mit der Herstellung von Lebensmitteln beschäftigen oder beschäftigt haben, ist als Anlage* beigefügt. Die Anlage enthält zudem eine Übersicht über die Unterstützung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) von Projekten mit Bezug zur Ernährungsindustrie im Rahmen des Förderprogramms Industrielle Bioökonomie sowie eine Übersicht unterschiedlicher, vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen der Nationalen Bioökonomiestrategie geför-
derter Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die die nachhaltige Erzeugung von Lebensmitteln zum Gegenstand haben.