wirthual/dip-bundestag-qa huggingface dataset:
Frage: 15. Werden die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages über die Ermittlungen zu den Anschlägen auf die Nord-Stream-Pipelines durch die Bundesregierung fortlaufend informiert werden?
16. Ist die Bundesregierung der Auffassung, dass sie aus Staatswohlgründen dem Parlament Ermittlungsergebnisse, die auf einen konkreten Verantwortlichen für die Lecks bei den Nord-Stream-Pipelines schließen lassen, vorenthalten kann, und wenn ja, wie genau begründet sie diese Auffassung?
17. Wird die Bundesregierung dem Parlament die finalen Ermittlungsergebnisse zugänglich machen?
Antwort: Die Fragen 15 bis 17 werden gemeinsam beantwortet.
Der Generalbundesanwalt beim Bundesgerichtshof (GBA) führt seit dem 10. Oktober 2022 ein Ermittlungsverfahren im Zusammenhang mit der Beschädigung von zwei Gaspipelines des Konsortiums „Nord Stream“ in der Ostsee am 26. September 2022. Nach Abschluss des Verfahrens, wird die Bundesregierung prüfen, wie der grundsätzlichen verfassungsrechtlichen Pflicht, Informationsansprüche des Deutschen Bundestages zu erfüllen, nachgekommen werden kann. Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 8 bis 13 verwiesen.
Frage: 18. Wird die Bundesregierung die Ermittlungsergebnisse im Hinblick auf den Nord-Stream-Anschlag veröffentlichen, und wenn nein, warum nicht?
Antwort: Dies wird die Bundesregierung entscheiden, wenn die Ermittlungen abgeschlossen sind.
Frage: 19. Plant die Bundesregierung zusammen mit Dänemark und Schweden eine gemeinsame Pressekonferenz zu den Ermittlungsergebnissen in Bezug auf die Nord-Stream-Lecks, und wenn ja, wann?
Antwort: Die Bundesregierung plant keine gemeinsame Pressekonferenz mit Dänemark und Schweden zu den Ermittlungsergebnissen in Bezug auf die Nord Stream Lecks.
Frage: 2. Wurde nach Kenntnis der Bundesregierung die Hochwassergefährdung durch die Verlegung des Katzenbachs beim Ausbau der Bundesstraße 23 und damit auch die Bahndammgefährdung an dieser Stelle untersucht?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Wenn nein, warum wurde diese Untersuchung nicht vorgenommen?
a) Gab es nach Kenntnis der Bundesregierung eine eisenbahntechnische Untersuchung, inwieweit es durch die umfangreichen Umbaumaßnahmen beim Ausbau der Bundesstraße 23 zu einer Schwächung und Gefährdung des Bahndamms und des darauf befindlichen Gleisbetts auf diesem Abschnitt kommen könnte?
Wenn ja, wie lautet das Ergebnis der Untersuchung?
Wenn nein, warum wurde diese Untersuchung nicht vorgenommen, und ist es beabsichtigt, dies zu tun?
b) Gab es nach Kenntnis der Bundesregierung eine eisenbahntechnische Untersuchung dazu, ob die Montage von Führungs- oder Fangschienen auf dem Streckenabschnitt der Unglücksstelle notwendig gewesen wäre?
Wenn ja, wie lautete das Ergebnis?
Wenn nein, warum wurde diese Untersuchung nicht vorgenommen?
Antwort: Die Fragen 2 bis 2b werden gemeinsam beantwortet.
Die Verlegung des Katzenbachs einschließlich der damit zusammenhängenden wasserwirtschaftlichen Belange war Teil des durchgeführten Planfeststellungsverfahrens, in dem sowohl die Deutsche Bahn AG (DB AG) bzw. die Deutsche Bundesbahn als auch das Wasserwirtschaftsamt Weilheim beteiligt wurden. Die Realisierung der Maßnahme erfolgte in enger Abstimmung und nach den technischen Vorgaben des Wasserwirtschaftsamtes. Darüber hinaus liegen der Bundesregierung keine eigenen Informationen vor.
Nach Auskunft des EBA wird der Einsatz von Führungen (mit Fangvorrichtung) in den DB-Richtlinien 820 2010 und 820 2040 geregelt, die als anerkannte Regeln der Technik in den Eisenbahntechnischen Baubestimmungen (EiTB) eingeführt sind. Danach ist der Einsatz von Führungen auf Erdbauwerken nicht vorgeschrieben.
Frage: 3. Ist der Streckenabschnitt des Unglücksbereichs nach Kenntnis der Bundesregierung in den letzten 20 Jahren durch einen erhöhten Wartungsbedarf aufgefallen?
Wenn ja, woraus resultiert nach Kenntnis der Bundesregierung dieser erhöhte Wartungsbedarf?
Antwort: Nach Auskunft des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) liegen im Rahmen der Eisenbahnaufsicht keine Erkenntnisse über gravierende Mängel oder erhöhten Instandhaltungsbedarf am betreffenden Streckenabschnitt vor.
Frage: 4. Wann wurde nach Kenntnis der Bundesregierung zwischen Farchant und Garmisch-Partenkirchen die letzte Gleislageberichtigung durchgeführt, und wann war ursprünglich auf diesem Abschnitt die nächste Gleislageberichtigung turnusmäßig terminiert?
Antwort: Nach Auskunft der DB AG erfolgt die Festlegung, wann eine Gleislageberichtigung durchzuführen ist, entsprechend dem geltenden Regelwerk der DB Netz AG (Richtlinienfamilie 821) in Abhängigkeit der Streckengeschwindigkeit und des festgestellten Fehlerbildes. Laut den Messergebnissen der Jahre 2019 bis 2022 lagen im betroffenen Abschnitt keine Gleislagefehler vor.
Frage: 5. Gab es nach Kenntnis der Bundesregierung vor dem Unglück am 3. Juni 2022 Hinweise von Triebfahrzeugführern auf Gleisanlagefehler auf dem Streckenabschnitt der Unglücksstelle?
Wenn ja, was wurde aufgrund dieser Hinweise veranlasst?
Wenn ja, warum wurde keine Langsamfahrstelle eingerichtet?
Antwort: Nach Auskunft der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung ist die Unfalluntersuchung noch nicht abgeschlossen.
Frage: 6. Wurde nach Kenntnis der Bundesregierung zum Zwecke des Ausbaus der Bundesstraße 23 auf dem Streckenabschnitt des Unglücksbereichs Gelände von der Deutschen Bahn erworben?
Wenn ja, wie groß war die Fläche, und welcher Betrag wurde der Deutschen Bahn dafür bezahlt?
Antwort: Nach Auskunft der DB AG hat sie im Jahr 2004 einen Tauschvertrag mit der Bundesrepublik Deutschland für den Bau der Trasse (Größe rund 10 000 qm) abgeschlossen. Im Gegenzug hat die Bundesrepublik Flächen zum Straßenbau in gleicher Größenordnung erhalten. Der Tauschvertrag wurde ohne Wertausgleich umgesetzt.
Frage: 7. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass durch den erfolgten Ausbau der Bundesstraße 23 auf dem Streckenabschnitt des Unglücksbereichs ein zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke München – Garmisch-Partenkirchen baulich unmöglich gemacht wurde oder ist nach Ansicht der Bundesregierung ein zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke auf diesem Abschnitt weiterhin möglich?
Antwort: Die Ausbaustrecke (ABS) Tutzing – Weilheim – Garmisch-Partenkirchen wurde im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 geprüft. Da die ABS auch weiterhin nicht von überregionalem Verkehr genutzt werden wird, handelt es sich um eine Maßnahme des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Inwiefern ein zweigleisiger Ausbau für den SPNV auf dieser Strecke umsetzbar ist, ist vom zuständigen Freistaat Bayern zu prüfen.
Frage: 8. Welche Gründe lagen der Entscheidung für den Straßen- und gegen den Bahnstreckenausbau zugrunde?
Antwort: Die hier behandelte Straßenbaumaßnahme war im damaligen Bedarfsplan enthalten. Damit hatte der Deutsche Bundestag die Notwendigkeit anerkannt, die Verkehrsinfrastruktur im besagten Bereich zu verbessern. Folglich bestand der parlamentarische Auftrag an die bayrische Straßenbauverwaltung, die Maßnahme zu planen und zu realisieren.
Frage: 9. Wie bewertet es die Bundesregierung, dass es im Netz der Werdenfels- bahn seit dem Zugunglück zu zahlreichen Sperrungen gekommen ist, die über den durch den Unfall direkt beschädigten Abschnitt Oberau – Garmisch-Partenkirchen hinausgehen?
Antwort: Im Rahmen seiner gesetzlich normierten Betreiberverantwortung ist das zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, jederzeit alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu gewährleisten.
Entsprechend dieser Verpflichtung hat die DB Netz AG bislang drei Weisungen herausgegeben, in denen der Umgang mit den betroffenen Spannbetonschwellen nach dem Zugunglück von Burgrain geregelt wird. Dies kann zu betrieblichen Maßnahmen wie Langsamfahrstellen oder Gleissperrungen auf den betroffenen Strecken führen.
Frage: 10. Welche Schäden, die zu Sperrungen oder Langsamfahrstellen führen können, sind nach Kenntnis der Bundesregierung seit dem Zugunglück im Netz der Werdenfelsbahn bekannt?
a) Seit wann sind diese Schäden jeweils bekannt?
b) Bis wann werden diese Schäden jeweils beseitigt sein bzw. welche wurden jeweils wann bereits beseitigt?
c) Welche dieser Schäden sind für welche der bisherigen Sperrungen verantwortlich?
Antwort: Die Fragen 10 bis 10c werden gemeinsam beantwortet.
Nach Auskunft der DB AG wurden von Ende Juli bis Ende August 2022 seitens der DB Netz AG bundesweit rund 200 00 Schwellen eines bestimmten Bautyps und Herstellers überprüft und sukzessive mit dem Austausch schadhafter Schwellen begonnen.
Nach den durch die DB AG eingeleiteten materialtechnischen Untersuchungen und den technischen Gutachten unabhängiger Prüfinstitute weisen die Schwellen teilweise Unregelmäßigkeiten in der Materialbeschaffenheit auf.
Aufgrund dieser neu gewonnen Erkenntnisse wird die DB AG rund 130 000 Betonschwellen weiterer Hersteller mit der gleichen Gesteinsart überprüfen. Bis die betroffenen Schwellen ausgetauscht sind, fahren Züge in den entsprechenden Abschnitten langsamer. Es kann, sofern erforderlich, auch zu Sperrungen von Streckenabschnitten kommen.
Frage: 11. Wird auf der gesamten Strecke Garmisch-Partenkirchen – München HBF bis zum Fahrplanwechsel (11. Dezember 2022) nach Kenntnis der Bundesregierung wieder mit denselben Geschwindigkeiten und somit denselben Fahrplänen wie vor dem Zugunglück gefahren werden können?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort: Nach Auskunft der DB AG ist seit dem 11. Dezember 2022 der reguläre Fahrplan wieder in Kraft.
Frage: 12. Ist ein Ausbau des Abschnitts Garmisch-Partenkirchen – Scharnitz nach Kenntnis der Bundesregierung weiterhin geplant, um einen Stundentakt Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen und eine dauerhafte Haltestelle Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad zu ermöglichen?
Wenn ja, für wann ist dieser Ausbau angesetzt?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort: Der Zielfahrplan Deutschlandtakt sieht gemäß Anmeldung des Freistaates Bayern zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen einen Stundentakt im SPNV vor. Hierfür wurde eine Geschwindigkeitserhöhung zwischen Garmisch-Patenkirchen und Scharnitz fahrplanbasiert abgeleitet. Es handelt sich hierbei um eine Nahverkehrsmaßnahme, die in der Zuständigkeit des Freistaates Bayern liegt. Dies betrifft auch etwaige neue Haltestellen für den SPNV.
Frage: 13. Mit welcher Höchstgeschwindigkeit wird nach Kenntnis der Bundesregierung der Streckenabschnitt Westkreuz – Mühlthal aktuell befahren?
a) Mit welcher Höchstgeschwindigkeit wurde der Streckenabschnitt nach Kenntnis der Bundesregierung bis 1993 befahren?
b) Falls die aktuelle Höchstgeschwindigkeit geringer ist als bis 1993, was sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Gründe dafür?
Antwort: Die Fragen 13 bis 13b werden gemeinsam beantwortet.
Nach Auskunft der DB AG wird die Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h befahren. Mit welcher Höchstgeschwindigkeit der Streckenabschnitt bis zum Jahr 1993 befahren wurde, kann nach Auskunft der DB Netz AG nicht ausgewertet werden, da die entsprechenden Daten erst seit dem Jahr 2004 erfasst werden.
Frage: 14. Für wann ist nach Kenntnis der Bundesregierung der Ausbau des Streckenabschnitts Murnau – Uffing geplant (https://www.stmb.bayern.de/me d/pressemitteilungen/pressearchiv/2022/106/index.php)?
a) Beinhaltet der Ausbau eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h, um einen stabileren Fahrplan gewährleisten zu können?
Wenn nein, warum nicht?
15. Wird bei den geplanten Ausbaumaßnahmen der Standard des „European Train Control System“ (ETCS) eingehalten?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort: Die Fragen 14 bis 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Der Bundesregierung liegen dazu keine eigenen Informationen vor. Es handelt sich um eine SPNV-Maßnahme, die in der Zuständigkeit des Freistaates Bayern liegt. Nach Auskunft der DB AG liegt bislang kein Planungsauftrag des Freistaates Bayern vor.
Frage: 16. Warum wird weiterhin kein zweigleisiger Ausbau Tutzing – Garmisch-Partenkirchen mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit in Betracht gezogen, um die Bahnstrecke mit schnelleren und dichteren Taktungen gegenüber der überlasteten Straßenroute München – Garmisch-Partenkirchen (Autobahn 95 und Bundesstraße 2) konkurrenzfähiger zu machen?
Antwort: Der Zielfahrplan Deutschlandtakt sieht gemäß Anmeldung des Freistaates Bayern Angebotsausweitungen zwischen München und Garmisch-Partenkirchen vor. Hierfür wurde aus dem Zielfahrplan ein zweigleisiger Ausbau im Abschnitt Huglfing – Uffing – Murnau abgeleitet. Es handelt sich hierbei um eine Nahverkehrsmaßnahme, die in der Zuständigkeit des Freistaates Bayern liegt.
Im Übrigen wurde die ABS Tutzing – Weilheim – Garmisch-Partenkirchen bereits im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 geprüft. Da die ABS nicht vom überregionalen Verkehr genutzt werden wird, handelt es sich um eine Maßnahme des SPNV, die nicht in den BVWP aufzunehmen war.
Frage: 17. Gibt es Planungen, im Schienennetz der Werdenfelsbahn weitere Doppelspureninseln zu bauen, um engere und stabilere Taktungen auf den überlasteten einspurigen Strecken zu ermöglichen (geeignete Streckenabschnitte hierfür wären aus Sicht der Fragesteller beispielsweise Kaltenbrunn – Klais (5 km Länge), Mittenwald – Scharnitz (5,6 km Länge), Seeshaupt – Iffeldorf (6 km Länge), Bichl – Benediktbeuern (2 km Länge)?
Antwort: Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Informationen vor.
Frage: Vorbemerkung der Fragesteller
Anfang Juni 2022 verunglückte eine Regionalbahn der DB Regio AG in der Nähe von Garmisch-Partenkirchen; fünf Menschen kamen dabei ums Leben, etliche wurden teilweise schwer verletzt (https://www.heise.de/tp/features/Nac h-Zugunglueck-in-Bayern-Experten-erheben-schwere-Vorwuerfe-gegen-die-B ahn-AG-7190111.html?seite=all). Die Staatsanwaltschaft München II ermittelt (https://www.lto.de/recht/nachrichten/n/zugunglueck-garmisch-partenkirchen-ermittlungen-staatsanwaltschaft/).
Die auf der Strecke verlegten Betonschwellen gerieten in den Verdacht, aufgrund ihres schlechten Zustandes mitursächlich für das Unglück gewesen zu sein (https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/toedlich-zugunglueck-garmisc h-ursache-100.html#:~:text=%22Ursache%20dieser%20Verschiebung%20%2 0sind%20horizontale,auf%20einen%20m%C3%B6glichen%20technischen%2 0Defekt).
In den vergangenen Monaten wurden rund 200 000 Betonschwellen im Netz der DB Netz AG untersucht, etwa 137 000 mussten ausgetauscht werden (vgl. Bundestagsdrucksache 20/4409). Nun sollen weitere 130 000 Betonschwellen im gesamten Bundesgebiet untersucht werden (https://www.n-tv.de/wirtschaft/ Bahn-nimmt-Tausende-Betonschwellen-ins-Visier-article23735709.html).
1. Welche direkten Kosten sind der DB Netz AG und ihren Tochterunternehmen nach Kenntnis der Bundesregierung bisher durch Untersuchung und Austausch der Schwellen entstanden (z. B. Materialkosten und Arbeitskosten)?
2. Welche indirekten Kosten sind der DB Netz AG und ihren Tochterunternehmen nach Kenntnis der Bundesregierung bisher durch Untersuchung und Austausch der Schwellen entstanden (z. B. entgangene Trassen- und Stationsentgelte)?
3. Welche Schäden sind den von den bisherigen Sperrungen betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Kenntnis der Bundesregierung bisher entstanden (z. B. durch Zugumleitungen, entgangene Fahrgeldeinnahmen; vgl. https://www.n-tv.de/wirtschaft/Bahn-nimmt-Tausende-Betonsc hwellen-ins-Visier-article23735709.html)?
Antwort: Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) ist eine konkrete Kosteneinschätzung für den Austausch der Schwellen und dem entstandenen Schaden noch nicht möglich.
Frage: 4. Welche Stellen – abgesehen von der Staatsanwaltschaft München II sind nach Kenntnis der Bundesregierung mit Untersuchungen im Zusammenhang mit dem Zugunglück betraut (z. B. Gutachter, auch solche von der DB Netz AG, Staatsanwaltschaft oder Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung beauftragte)?
5. Welche Ergebnisse bzw. Zwischenergebnisse liegen nach Kenntnis der Bundesregierung den in der Frage 4 erfragten Stellen vor?
6. Wann wurden nach Kenntnis der Bundesregierung die Betonschwellen, die seit dem Zugunglück überprüft wurden, produziert, und wer sind die jeweiligen Hersteller der Schwellen?
7. Stehen die bisher untersuchten und die noch zu untersuchenden Betonschwellen hinsichtlich ihrer Beschaffenheit nach Kenntnis der Bundesregierung in einem Zusammenhang zu denjenigen Schwellen, die zum Zeitpunkt des Zugunglücks bei Burgrain verlegt waren, wenn ja, in welchem, und wann, und von welchem Lieferanten wurden letztere hergestellt?
8. Welches sind nach Kenntnis der Bundesregierung die konkreten Gründe bzw. Verdachtsmomente, die zu den Überprüfungen der Betonschwellen Anlass gegeben haben?
9. Gibt es im Zusammenhang mit dem Zugunglück nach Kenntnis der Bundesregierung materialtechnische Untersuchungen, und wenn ja, wer führt diese Untersuchungen durch, und welche Ergebnisse bzw. Zwischenergebnisse gibt es bisher?
10. Wurden nach Kenntnis der Bundesregierung die Materialeigenschaften der bei der Herstellung der fraglichen Schwellen eingesetzten Betonzuschlagstoffe untersucht, und wenn ja, wurde auch auf die mögliche Verwendung minderwertiger bzw. ungeeigneter Zuschlagstoffe hin untersucht?
Antwort: Die Fragen 4 bis 10 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hat das gefährliche Ereignis vom 3. Juni 2022 aufgegriffen und Untersuchungen eingeleitet. Gemäß dem Allgemeinen Eisenbahngesetz sind die Eisenbahnen verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.
Die DB AG hat vorsorglich entschieden, baugleiche Schwellen im Netz zu untersuchen, auch wenn die Untersuchungen zur Unfallursache noch nicht abgeschlossen sind und die Unfallursache noch nicht feststeht.
Nach den durch die DB AG eingeleiteten materialtechnischen Untersuchungen und den technischen Gutachten unabhängiger Prüfinstitute weisen die Schwellen teilweise Unregelmäßigkeiten in der Materialbeschaffenheit auf. Die Untersuchungen sind nicht abgeschlossen.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat keine materialtechnischen Untersuchungen beauftragt. Die DB AG selbst kann sich aufgrund der laufenden Ermittlungen zu den Arbeiten der beauftragten Gutachter zum jetzigen Zeitpunkt nicht näher äußern.
Frage: 1. Welche Bundesstützpunkte wurden abgestuft (vgl. Vorbemerkung der Fragesteller, bitte Orte angeben)?
Antwort: Im bestehenden Stützpunktsystem gibt es keine Differenzierung innerhalb der BSP und daher auch keine Ab- oder Hochstufung eben jener. BSP werden von den Spitzenverbänden für den jeweiligen Olympiazyklus beantragt und innerhalb eines formalen Antragsverfahrens anerkannt. Im Übrigen wird auf die Vorbemerkung der Bundesregierung verwiesen.
Frage: 2. Hat die Bundesregierung Kenntnis von Trainingsstätten, welche derzeit das Potenzial haben, zu Bundesstützpunkten hochgestuft zu werden, und wenn ja, welche (bitte Ort angeben)?
Antwort: Erst in den kommenden Anerkennungsverfahren werden ggf. neue BSP beantragt.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 sowie die Vorbemerkung der Bundesregierung verwiesen.
Frage: 4. Wie viele Athleten trainieren nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit an den jeweiligen Bundesstützpunkten (bitte auflisten)?
Antwort: Die Anzahl der Bundeskaderathletinnen und -athleten, die regelmäßig, das heißt täglich oder mindestens einmal wöchentlich, an den BSP trainieren, wird zum Zeitpunkt des Anerkennungsantrags erfasst. Zyklusbedingte leichte Schwankungen können auftreten. Tagesaktuelle Kaderzahlen an den BSP liegen der Bundesregierung daher nicht vor.
Frage: 5. Aufgrund welcher fehlenden Voraussetzungen wurden Bundesstützpunkte abgestuft (bitte auflisten und jeweils begründen)?
6. Wie viele Topathleten (vgl. https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/downl oads/DE/veroeffentlichungen/2016/konzept-neustrukturierung-spitzensp ort.html, S. 23) fehlten nach Kenntnis der Bundesregierung durchschnittlich herabgestuften Bundesstützpunkten?
7. Hat die Bundesregierung bei ihrer Entscheidungsfindung zur Abstufung bzw. Zusammenlegung von Bundesstützpunkten bereits erfolgte Investitionen in diese berücksichtigt, und wenn ja, in welcher Weise?
8. Wird die Bundesregierung herabgestufte Bundesstützpunkte als Trainingsorte weiter unterstützen, und wenn ja, in welcher Weise?
Antwort: Wegen des Sachzusammenhangs werden die Fragen 5 bis 8 zusammen beantwortet.
Veränderungen im Stützpunktsystem ergeben sich, wenn entweder der Bundessportfachverband Standorte nicht mehr als BSP beantragt oder einer der Partner im Ampelverfahren negativ votiert. Eine „Abstufung“ von BSP gibt es nicht. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 1 und die Vorbemerkung der Bundesregierung verwiesen.
Frage: 9. Bei welchen Bundesstützpunkten sieht die Bundesregierung die Voraussetzungen derzeit gegeben, dass eine Anerkennung über 2024 hinaus gewährleistet werden kann (bitte auflisten)?
Antwort: BSP werden von den Bundessportfachverbänden für den jeweiligen Olympiazyklus beantragt und innerhalb eines formalen Antragsverfahrens anerkannt. Das nächste Anerkennungsverfahren für den olympischen Sommersport für den Zyklus 2025 bis 2028 ist für das Jahr 2024 geplant. Die BSP des olympischen Wintersports (siehe Antwort zu Frage 3) sind bis zum 31. Dezember 2026 anerkannt (Ausnahme: Deutsche Eislauf-Union, BSP Berlin, Anerkennung bis 31. Dezember 2024).
Frage: 10. Ist die Bundesregierung darum bemüht, wieder Nachwuchsstützpunkte einzurichten, und wenn ja, in welcher Weise, und innerhalb welchen Zeitrahmens?
Antwort: Mit dem Grobkonzept von BMI und DOSB für den Spitzen- und Leistungssport vom 21. November 2022 wird das Ziel verfolgt, im Dialog mit den Partnern und Institutionen des organisierten Sports und der Länder den bisherigen Reformprozess zu reflektieren und im nächsten Jahr weitere Entwicklungspotentiale zu identifizieren. Ein Handlungsfeld ist dabei auch die Stützpunktstruktur der Bundessportfachverbände.
Frage: 2. Hat der Generalbundesanwalt einen ARP-Berichtsvorgang (ARP = Allgemeines Register für Staatsschutzstrafsachen) über die möglichen Ermittlungen gegen die „Neue Stärke Partei“ angelegt, und wenn ja, seit wann?
Antwort: Bezüge zu möglichen Angehörigen der NSP sind Gegenstand von zwei Prüfvorgängen des Generalbundesanwalts beim Bundesgerichtshof (GBA). Der eine Prüfvorgang wurde von diesem im August 2020 eingeleitet und betrifft Vorgänge in Thüringen, der andere Vorgang wurde im Oktober 2022 angelegt und bezieht sich auf das in der Vorbemerkung zur vorliegenden Kleinen Anfrage angesprochene Ermittlungsverfahren in Baden-Württemberg.
Frage: 3. Wie viele Mitglieder hat die „Neue Stärke Partei“ nach Kenntnis der Bundesregierung gegenwärtig, und welche regionalen bzw. landesweiten Gliederungen der Partei sind der Bundesregierung bekannt?
Antwort: Der NSP sind bundesweit ca. 100 Mitglieder zuzurechnen. Zu den Gliederungen der Partei gehören die so genannten „Abteilungen“ in Erfurt, Saalfeld-Rudolstadt, Magdeburg, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Rheinhessen.