wirthual/dip-bundestag-qa huggingface dataset:
Frage: 24. Hat die Bundesregierung seit der OECD-Vereinbarung im Oktober 2021 auch eine Studie zu Säule 2, ähnlich der Studie des ifo-Instituts zur „nationalen Steueraufkommenswirkung einer Neuverteilung von Besteuerungsrechten im Rahmen der grenzüberschreitenden Gewinnabgrenzung“ (https://www.ifo.de/DocDL/ifo-studie-steueraufkommenswirkung en-endbericht-072020.pdf – abgerufen am 19. September 2022), um die fiskalischen Folgen der OECD-Verhandlungen zu Säule 1 besser abschätzen zu können, in Auftrag gegeben, und falls ja, was sind die Ergebnisse?
a) Falls nein, warum nicht?
b) Beabsichtigt die Bundesregierung, vor Umsetzung der Regelungen
zu Säule 2 eine Studie zu Säule 2 in Auftrag zu geben, und falls nein, warum nicht?
Antwort: Die Fragen 24 bis 24b werden zusammen beantwortet.
Nach einer vom Bundesministerium der Finanzen beauftragten Studie des ifo-Instituts von Februar 2022 (abrufbar unter https://www.ifo.de/node/68586) soll das Mehraufkommen in Deutschland im ersten Jahr 6,2 Mrd. Euro und nach zehn Jahren 6,9 Mrd. Euro betragen. Das ifo-Institut berücksichtigt in weiteren Berechnungen auch Verhaltensreaktionen. Dazu zählen Anpassungen der Steuersätze in Niedrigsteuerländern (wenn Niedrigsteuerländer ihre Steuer auf 15 Prozent anheben) und der unternehmensseitige Rückgang von Gewinnverlagerungen: Hier reduzieren sich die oben genannten ifo-Zahlen von 6,2 Mrd. Euro/6,9 Mrd. Euro auf 1,7 Mrd. Euro/1,8 Mrd. Euro. Ungeachtet der Auswirkungen auf prognostizierte Steuermehreinnahmen zeigen aber die erwarteten Anpassungsreaktionen, dass die Säule 2 den Druck auf Hochsteuerländer sowie deren Anfälligkeit für steueroptimierte Gestaltungen mittel- und langfristig reduzieren wird.
Frage: 1. Wie viele Anzeigen wegen sexueller Belästigung nach § 184i, § 185 oder § 177 des Strafgesetzbuchs (StGB) wurden nach Kenntnis der Bundesregierung in den letzten fünf Jahren aufgenommen, bei denen die Taten im Rahmen der Nutzung nachfolgender öffentlicher Transportmittel stattfanden (bitte nach Transportmittel, Tatvorwurf, Anzahl aufgenommener Anzeigen, Bundesland sowie weiterem Verlauf; Anklage, laufenden Verfahren, Einstellung nach den §§ 170 Absatz 1 und 2, 153, 153a oder 154 der Strafprozessordnung [StPO], § 45 des Jugendgerichtsgesetzes [JGG] oder aufgrund nicht erfolgter Ermittlung der Täter, rechtskräftiger Verurteilung aufschlüsseln):
a) Schnellzüge,
b) Regionalzüge,
c) S-Bahnen,
d) U-Bahnen,
e) Straßenbahnen,
f) Busse im Nahverkehr inklusive Rufbusse,
g) Schwebebahnen,
h) Seilbahnen,
i) Zahnradbahnen,
j) Flugzeuge,
k) Fähren,
l) Stadtaufzüge?
Antwort: Eine Beantwortung der Frage ist nur für die unter a), b), c) und j) genannten Transportmittel möglich. Hierbei ist zu beachten, dass bezüglich der Delikte nach § 185 des Strafgesetzbuches (StGB) eine statistische Differenzierung in Sexualdelikte oder andere Delikte nicht möglich ist. Unter Berücksichtigung der genannten Einschränkungen wurde auf Grundlage der Daten der PES anliegende Auswertung erstellt.
Darüberhinausgehende Informationen liegen der Bundesregierung nicht vor. Im Übrigen wird auf die Vorbemerkungen verwiesen.
Frage: 2. Wie viele Anzeigen wegen sexueller Belästigung nach § 184i, § 185 oder § 177 StGB wurden nach Kenntnis der Bundesregierung in den letzten fünf Jahren aufgenommen, bei denen die Taten im Rahmen der Nutzung nachfolgender privater Transportmittel stattfanden (bitte nach Transportmittel, Tatvorwurf, Anzahl aufgenommener Anzeigen, Bundesland sowie weiterem Verlauf; Anklage, laufenden Verfahren, Einstellung nach den §§ 170 Absatz 1 und 2, 153, 153a oder 154 StPO, § 45 JGG oder aufgrund nicht erfolgter Ermittlung der Täter, rechtskräftiger Verurteilung aufschlüsseln):
a) Uber,
b) Taxi,
c) FreeNow,
d) Bolt,
e) Fernverkehrsbusse,
f) Mitfahrgelegenheiten,
g) private Aufzüge?
Antwort: Der Bundesregierung liegen keine Informationen im Sinne der Fragestellung vor.
Frage: 3. In wie vielen Fällen der in den Fragen 1 und 2 subsumierten Vorfälle waren die Anzeigenstellerinnen und Anzeigensteller Nutzerinnen und Nutzer der Transportmittel, in wie vielen Fällen Angestellte der jeweiligen Unternehmen (soweit unter zumutbarem Aufwand recherchierbar)?
Antwort: Eine Beantwortung der Frage ist nur teilweise möglich. Hinsichtlich der Einschränkungen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
In der folgenden Tabelle sind die statistischen Daten aus dem bundespolizeilichen Aufgabenbereich dargestellt.
Delikt zum Nachteil von Angestellten der Unternehmen/Organisationen
2019 2020 2021
Anzahl Delikte
Anzahl Delikte
Anzahl Delikte
Abellio Rail GmbH 2
Bundespolizei 2 1
Deutsche Bahn AG 11 5 7
HLB Hessenbahn GmbH 1
NordWestBahn GmbH 1
Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) 1
unbekannt 4
Metronom Eisenbahngesellschaft mbH 1
sonstige Eisenbahnverkehrsunternehmen 1
Nutzer/innen 354 306 310
Gesamt 368 314 325
Darüberhinausgehende Informationen liegen der Bundesregierung nicht vor.
Frage: 4. Wie viele der in den Fragen 1 und 2 subsumierten Anzeigen nach § 184i, § 185 oder § 177 StGB wurden nach Kenntnis der Bundesregierung seitens der Anzeigenstellerinnen und Anzeigensteller in den letzten fünf Jahren zurückgezogen?
Antwort: Der Bundesregierung liegen keine Informationen im Sinne der Fragestellung vor.
Frage: 5. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung zum vermuteten Dunkelfeld der Straftaten nach § 184i, § 185 und § 177 StGB in öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln?
Antwort: Die Bundesregierung hat keine Kenntnisse im Sinne der Fragestellung.
Frage: 6. Wie bewertet die Bundesregierung den Einsatz sogenannter Frauentaxis, und fördert die Bundesregierung solche Projekte materiell?
Wenn ja, gibt es Evaluationen zum Nutzen, wenn nein, warum nicht?
Antwort: Der Bundesregierung ist bekannt, dass es in einigen Gemeinden sogenannte „Frauentaxis“ gibt. Hierunter werden zum Teil Angebote verstanden, bei denen explizit der Wunsch geäußert werden kann, dass das Taxi von einer Frau gefahren wird. Zum anderen handelt es sich bei „Frauentaxis“ um Angebote, die Frauen ermöglichen, abends oder nachts zu ermäßigten Preisen Taxen zu nutzen. Der Vollzug des Personenbeförderungsrechts, dem der Verkehr mit Taxen unterliegt, obliegt den Ländern. Soweit Angebote von „Frauentaxis“ durch Länder oder Gemeinden finanziell gefördert werden, liegt die Zuständigkeit für die Ausgestaltung der Förderung bei diesen. Mangels Zuständigkeit des Bundes liegen der Bundesregierung keine Informationen im Sinne der Fragestellung vor.
Frage: 2. Sind bei der Erarbeitung der vorgestellten Indikatoren für gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt auf Seiten der Bundesregierung Kosten für externe Dienstleistungen, wie z. B. Beratung, Schulung, Erstellen von Schriftsätzen oder Ähnliches, entstanden, und wenn ja, welche Leistungen sind erbracht worden, wie hoch waren die Kosten jeweils, und wer hat die entsprechenden Zahlungen erhalten?
Antwort: Der Bundesregierung sind hierfür keine Kosten für externe Dienstleistungen entstanden.
Frage: b) Wenn nein, welche Begründung hat die Bundesregierung dafür, diese Indizes oder Berichte nicht zu berücksichtigen?
Antwort: Entfällt.
Frage: c) Warum hat die Bundesregierung Zeit und Ressourcen investiert, um
ein neues Indikatorensystem zu erarbeiten, und nicht ein bereits bestehendes, z. B. eines der oben genannten, übernommen?
Antwort: Das Sonderkapitel des Jahreswirtschaftsberichts stellt kein neues, eigenständiges Indikatorensystem dar. Vielmehr wurden Indikatoren aus bereits bestehenden Indikatorensystemen, insbesondere der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, genutzt und mit Blick auf die Zielrichtung des Jahreswirtschaftsberichts mit verhältnismäßigem Aufwand thematisch zusammengestellt.
Frage: 4. Hat sich die Bundesregierung mit der Frage befasst, welcher wechselseitige Zusammenhang zwischen den einzelnen im Jahresbericht vorgestellten Indikatoren für gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt besteht, inwiefern also z. B. die Verbesserung eines Indikators die Verschlechterung eines anderen Indikators bewirken kann, und wenn ja, welche Methode hat sie dabei angewendet?
5. Welche Zusammenhänge bestehen jeweils konkret zwischen den folgenden Indikatoren
a) Bruttonationaleinkommen je Einwohner,
b) Erwerbstätigenquote,
c) Frauen in Führungspositionen,
d) Verdienstabstand zwischen Frauen und Männern,
e) Bruttoanlageinvestitionen,
f) Gründungsrate von Unternehmen,
g) Treibhausgasintensität des BIP,
h) Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch,
i) Endenergieproduktivität,
j) Gesamtrohstoffproduktivität,
k) Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche,
l) Emissionen von Luftschadstoffen,
m) Nitratminderung im Grundwasser,
n) 30- bis 34-jährige akademisch Qualifizierte oder beruflich Höherqualifizierte,
o) Frühe Schulabgängerinnen und Schulabgänger,
p) Ausgaben für Bildungseinrichtungen in öffentlicher und privater Trägerschaft,
q) Private und öffentliche Ausgaben für Forschung und Entwicklung,
r) Innovatorenquote,
s) Welthandelsanteil bei forschungsintensiven Waren,
t) Breitbandausbau,
u) Gini-Koeffizient des Einkommens nach Sozialtransfers,
v) Bildungsmobilität zwischen Eltern und Kindern,
w) Vorzeitige Sterblichkeit,
x) Geburtenrate,
y) Kinder in Ganztagsbetreuung in Tageseinrichtungen,
z) Altenquotient,
aa) Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit einer Staatsangehörigkeit aus der EU und Drittstaaten,
bb) Investive Ausgaben des Staates,
cc) Öffentliche Schuldenquote,
dd) Abstand zur schuldenstandstabilisierenden Defizitquote,
ee) Regionale Einkommensungleichheit,
ff) Erreichbarkeit zentraler Einrichtungen der Daseinsvorsorge,
gg) Überbelastung durch Wohnkosten
(bitte ausführen)?
Antwort: Die Fragen 4 und 5 werden gemeinsam beantwortet.
Die vertiefte Darstellung der wechselseitigen Zusammenhänge zwischen den einzelnen Indikatoren war nicht das Ziel des Sonderkapitels. Der Bundesregierung ist bekannt, dass zwischen einzelnen Indikatoren Zielkonflikte und andere Interdependenzen bestehen können.
Frage: 6. Welche quantitativen oder qualitativen Auswirkungen hat es nach Kenntnis oder Schätzung der Bundesregierung jeweils auf die anderen Indikatoren, wenn sich ein Indikator im Sinne der Ziele der Bundesregierung verbessert (bitte für alle 33 Indikatoren beantworten)?
7. Welche quantitativen oder qualitativen Auswirkungen hat es nach Kenntnis oder Schätzung der Bundesregierung jeweils auf die anderen Indikatoren, wenn die Bundesregierung Ausgaben tätigt, um einen Indikator zu verbessern (bitte für alle 33 Indikatoren beantworten)?
Antwort: Die Fragen 6 und 7 werden gemeinsam beantwortet.
Jeder Indikator wird im Rahmen des Sonderkapitels des Jahreswirtschaftsberichts einzeln betrachtet, Auswirkungen auf andere Indikatoren werden dabei nicht thematisiert. Es existiert kein Modell, das eine umfassende Aussage über die quantitativen Zusammenhänge aller Indikatoren treffen kann.
Frage: 8. Hat die Bundesregierung ein wirtschaftspolitisches Konzept oder einen Plan für den Fall, dass die mit den einzelnen Indikatoren verbundenen Ziele im Konflikt zueinander stehen, wenn die Bundesregierung also beispielsweise feststellen sollte, dass eine Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch einen negativen Einfluss auf das Bruttonationaleinkommen je Einwohner hat, und wenn ja, auf welcher Grundlage würde sie in solchen Situationen entscheiden bzw. abwägen und priorisieren?
Antwort: Sofern Konflikte bei der Erreichung einzelner Ziele bestehen, werden notwendige Prioritäten im Rahmen der üblichen politischen Entscheidungsfindung gesetzt.
Frage: 9. Warum hat die Bundesregierung die Verbesserung der Gewährung der Grundrechte nicht als Indikator für die gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt in ihren Katalog aufgenommen, obwohl sich sogar der ehemalige UN-Sonderberichterstatter für Folter besorgt über Polizeigewalt in Deutschland gezeigt hat (https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/co rona-un-experte-melzer-zu-polizeigewalt-demos-100.html)?
Antwort: Der Schwerpunkt des Sonderkapitels des Jahreswirtschaftsberichts lag auf Indikatoren mit wirtschafts- und finanzpolitischem Bezug. Ein entsprechender Indikator („Gewährleistung von acht ausgewählten Grundrechten“) ist im Regierungsbericht „Gut Leben in Deutschland“ enthalten (siehe https://www.g ut-leben-in-deutschland.de/indikatoren/demokratie-und-freiheit/grundrechten/).
Frage: 10. Warum hat die Bundesregierung nicht für alle Indikatoren konkrete Ziele formuliert, und hat sie vor, das in Zukunft nachzuholen?
Antwort: Intention der Bundesregierung bei der Formulierung des Sonderkapitels des Jahreswirtschaftsberichts war es nicht, quantitative Ziele zu formulieren, sondern für die Wohlfahrtsmessung relevante Entwicklungen aufzuzeigen. Sofern im Sonderkapitel des Jahreswirtschaftsberichts Ziele genannt sind, entsprechen diese den in der Bundesregierung abgestimmten Werten, u. a. aus der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie (https://www.bundesregierung.de/breg-de/such e/nachhaltigkeitsstrategie-2021-1873560). Bei einigen Indikatoren sind sinnvolle Zielwerte nicht definierbar.
Frage: 11. Wie definiert die Bundesregierung angesichts der von ihr verwendeten Indikatoren „Frauen in Führungspositionen“ und „Verdienstabstand zwischen Frauen und Männern“ den Begriff „Frau“ und den Begriff „Mann“ (vgl. Frage 5c und 5d)?
Antwort: Die Geschlechterzuordnung „Frau“ und „Mann“ richtet sich nach dem Geschlechtseintrag im Personenstandsregister.
Frage: 12. Könnten sich nach Ansicht der Bundesregierung die Indikatoren „Frauen in Führungspositionen“ und „Verdienstabstand zwischen Frauen und Männern“ (vgl. Fragen 5c und 5d) als unnötig oder irreführend erweisen, wenn es demnächst nach den Plänen der Bundesregierung möglich sein wird, den Geschlechtseintrag im Pass durch eine einfache Erklärung beim Standesamt zu ändern, und wenn ja, inwiefern?
13. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung der Fragesteller zu, dass sich die Indikatoren „Frauen in Führungspositionen“ und „Verdienstabstand zwischen Frauen und Männern“ (vgl. Frage 5c und 5d) nach dem zu erwartenden Zustandekommen des geplanten Selbstbestimmungsgesetzes durch einfache Erklärungen vor dem Standesamt verbessern oder verschlechtern lassen werden?
Antwort: Die Fragen 12 und 13 werden gemeinsam beantwortet.
Nach Ansicht der Bundesregierung werden sich die Indikatoren nicht als unnötig oder irreführend erweisen.
Frage: Vorbemerkung der Fragesteller
Die Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag zwischen SPD, BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN und FDP vom 7. Dezember 2021 angekündigt, den im Juli 2016 eingeführten Umweltbonus bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen zu ändern, die Förderung aber bis 2025 fortzusetzen.
Den Verbrauchern ist seit Herbst 2021 durch einen Streit der Koalitionspartner und durch widersprüchliche Zielauffassungen jegliche Planungssicherheit genommen worden. Die Innovationsprämie der Hersteller läuft zum 31. Dezember 2022 aus.
Obwohl im Koalitionsvertrag vereinbart war, die Plug-In-Hybrid-Förderung ab dem 1. August 2023 an eine elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometern zu binden und die Förderung fortzuführen, läuft diese nun auch Ende 2022 aus. Mit der Novelle der Richtlinie für den Umweltbonus stehen 2022 letztmalig neue Haushaltsmittel zur Verfügung. Damit kann der Umweltbonus entgegen den Absprachen im Koalitionsvertrag bereits vor 2025 auslaufen.
1. Wie viele Haushaltsmittel wurden von 2016 bis 2021 jährlich (Titel angeben) zur Verfügung gestellt?
Sind nicht verausgabte Mittel umgeschichtet worden?
Antwort: Haushaltsmittel in folgender Höhe wurden zur Verfügung gestellt:
Titel: 6092 893 01 (EKF, Energie- und Klimafonds bis 2021, KTF, Klima- und Transformationsfonds ab 2022)
2016: 85 Mio. Euro
2017: 192 Mio. Euro
2018: 275 Mio. Euro
2019: 150 Mio. Euro
2020: 790 Mio. Euro
2021: 3,4 Mrd. Euro
Gemäß der Systematik des Energie- und Klimafonds/Klima- und Transformationsfonds fließen nicht verausgabte Barmittel in die Rücklage des Sondervermögens.
Frage: 2. Wie viele Haushaltsmittel (Titel angeben) waren für die Jahre 2022 bis 2025 ursprünglich für den Umweltbonus im Wirtschaftsplan des Klima- und Transformationsfonds vorgesehen?
Antwort: Haushaltsmittel in folgender Höhe sind im Wirtschaftsplan und der Finanzplanung des Klima- und Transformationsfonds für den Umweltbonus vorgesehen:
Titel: 6092 893 01 (Klima- und Transformationsfonds)
2022: 5 Mrd. Euro
2023: 2,1 Mrd. Euro
2024: 1,4 Mrd. Euro
Frage: 3. Wie viel Fördergeld wird mit der Streichung der Plug-In-Hybrid-Förderung eingespart?
Antwort: Mit der Beendigung der Förderung von Plug-In-Hybridfahrzeugen wird in erster Linie die Förderung auf reine Elektrofahrzeuge fokussiert und die zur Verfügung stehenden Mittel darauf konzentriert. Durch die Anpassung der Förderung entstehen daher auch keine Einsparungen.
Frage: 4. Warum werden letztmalig 2,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt?
Antwort: Die geplanten Anpassungen der Förderung tragen dem Umstand Rechnung, dass die Elektromobilität den Übergang in den Massenmarkt geschafft hat. Die Bundesregierung richtet flankierend die weiteren Rahmenbedingungen darauf aus, dass Elektromobilität der zentrale Baustein zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor ist. Hierzu zählt unter anderem der Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Frage: 5. Aus welchem Titel werden die 2,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt?
Antwort: Die Mittel werden aus dem Titel 6092 893 01 (Klima- und Transformationsfonds) zur Verfügung gestellt.
Frage: 6. Sind im Titel nicht verausgabte Altmittel enthalten?
Antwort: Bewilligte Anträge, die bis Jahresende nicht verausgabt werden, sind im Folgejahr durch eine Verpflichtungsermächtigung abgesichert. Die dafür erforderlichen Barmittel sind im Soll-Ansatz des laufenden Haushaltsjahres jeweils berücksichtigt. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage: 7. Ist nach Auffassung der Bundesregierung bereits im laufenden Haushaltsjahr 2023 damit zu rechnen, dass der Fördertopf leer ist?
Antwort: Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geht von ausreichenden Mitteln im Jahr 2023 aus.
Frage: 9. Wie hoch ist der Herstelleranteil in der Förderung seit 2016, und wie hat er sich geändert?
Antwort: Die Höhe des Herstelleranteils am Umweltbonus kann der folgenden Tabelle entnommen werden:
Höhe des Herstelleranteils am Umweltbonus (Euro)
2. Juli 2016 bis 18. Februar 2020
Plug-in-Hybrid (PHEV) Reines Elektrofahrzeug (BEV)
Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
1.500 2.000 2.000
19. Februar 2020 bis 15. November 2020
BAFA-Listenpreis (Euro) des Neufahrzeugs
Plug-in-Hybrid (PHEV)
Reines Elektrofahrzeug (BEV)
Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
bis 40.000 2.250 3.000 3.000
über 40.000 bis 65.000 1.875 2.500 2.500
Gebrauchtfahrzeug 1.875 2.500 2.500
Seit dem 16. November 2020
Neufahrzeuge
Reines Elektrofahrzeug (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
BAFA-Listenpreis (Euro) bis 40.000 über 40.000 bis 65.000
Kauf 3.000 2.500
Leasinglaufzeit 6 – 11 Monate 750 625
Leasinglaufzeit 12 – 23 Monate 1.500 1.250
Leasinglaufzeit über 23 Monate 3.000 2.500
Plug-in-Hybrid (PHEV)
Kauf 2.250 1.875
Leasinglaufzeit 6 – 11 Monate 562,50 468,75
Leasinglaufzeit 12 – 23 Monate 1.125 937,50
Leasinglaufzeit über 23 Monate 2.250 1.875
Gebrauchtfahrzeuge
Plug-in-Hybrid (PHEV)
Reines Elektrofahrzeug s(BEV)
Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
Kauf 1.875 2.500 2.500
Leasinglaufzeit 6 – 11 Monate 468,75 625 625
Leasinglaufzeit 12 – 23 Monate 937,50 1.250 1.250
Leasinglaufzeit über 23 Monate 1.875 2.500 2.500
Frage: 10. Haben Erfahrungen aus der Bundesförderung für effiziente Gebäude beim Umweltbonus eine Rolle gespielt, und wenn ja, bitte die Gründe angeben?
Antwort: Die Erfahrungen aus der Bundesförderung für effiziente Gebäude haben beim Umweltbonus keine Rolle gespielt.
Frage: 11. Warum wird die aktuelle Förderung nur noch an Privatkunden ausgerichtet?
Antwort: Eine Förderung ausschließlich von Privatpersonen ist nicht vorgesehen. Neben Privatpersonen sollen vielmehr auch gemeinnützige Organisationen weiterhin antragsberechtigt bleiben. Auf diese Weise werden die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel zielgerichtet eingesetzt.
Frage: 12. Wird die Bundesregierung vor dem Hintergrund der Einstellung der Förderung von Elektrofahrzeugen das Ziel von 15 Mio. Elektrofahrzeugen bis 2030 erreichen?
Ist die Umrüstung der Dienstwagenflotte aus Sicht der Bundesregierung ausreichend?
Antwort: Die Bundesregierung geht davon aus, dass durch geeignete Rahmenbedingungen das Ziel erreicht wird.
Frage: 13. Wird die Bundesregierung weiterhin Marktanalysen machen, um ggf. neue Förderprogramme für Elektrofahrzeuge aufzusetzen, wenn die Zulassungen ab 2023 stocken oder langfristig einbrechen?
Antwort: Die Bundesregierung wird den Hochlauf der Elektromobilität beobachten und im Bedarfsfall angemessen reagieren.
Frage: 14. Wie hoch ist die Zahl der geförderten Fahrzeuge seit Programmbeginn im Juli 2016 (bitte Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge [PHV], batterieelektrische Fahrzeuge [BEV] und wasserstoffgetriebene Fahrzeuge [FC] getrennt nach Monat auflisten)?
Antwort: Die Anzahl der geförderten Fahrzeuge kann der folgenden Tabelle entnommen werden:
Monat Plug-In-Hybrid (PHEV)
Reines Elektrofahrzeug (BEV)
Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
August 2016 126 262
September 2016 227 424
Oktober 2016 333 575
November 2016 428 630
Dezember 2016 175 306
Januar 2017 452 589
Februar 2017 580 670
März 2017 613 894
April 2017 452 579 1
Mai 2017 749 818
Juni 2017 791 924
Juli 2017 801 851
Monat Plug-In-Hybrid (PHEV) Reines Elektrofahrzeug (BEV) Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
August 2017 824 821
September 2017 748 903
Oktober 2017 792 786
November 2017 2.298 2.483
Dezember 2017 945 1.051
Januar 2018 1.855 2.832
Februar 2018 1.410 1.884 1
März 2018 973 1.867 1
April 2018 1.060 1.569
Mai 2018 1.342 1.943 9
Juni 2018 696 1.032
Juli 2018 843 1.166
August 2018 1.260 1.520
September 2018 946 1.291
Oktober 2018 667 1.040 1
November 2018 1.400 3.194 1
Dezember 2018 725 1.815 1
Januar 2019 521 1.529 2
Februar 2019 745 2.205 2
März 2019 599 1.977 1
April 2019 1.075 3.434 2
Mai 2019 532 3.747 1
Juni 2019 443 3.404 2
Juli 2019 1.499 5.671 4
August 2019 2.007 6.278 3
September 2019 1.020 3.179 2
Oktober 2019 1.259 3.662 2
November 2019 783 1.862 3
Dezember 2019 1.301 3.102 2
Januar 2020 557 2.351
Februar 2020 848 3.584
März 2020 1.257 2.735
April 2020 1.530 2.553 2
Mai 2020 3.363 6.674 5
Juni 2020 2.743 4.913
Juli 2020 4.206 5.591 9
August 2020 4.369 5.632 9
September 2020 7.121 8.735 6
Oktober 2020 9.372 11.878 34
November 2020 16.713 19.649 10
Dezember 2020 16.287 21.286 6
Januar 2021 16.879 18.769 4
Februar 2021 25.783 30.599 4
März 2021 30.169 30.861 2
April 2021 19.380 21.471 1
Mai 2021 18.018 19.123 2
Juni 2021 18.705 17.190 2
Juli 2021 26.634 29.042 3
August 2021 25.685 27.405 5
September 2021 22.766 19.643 3
Oktober 2021 35.120 43.930 9
November 2021 25.896 34.377 6
Monat Plug-In-Hybrid (PHEV) Reines Elektrofahrzeug (BEV) Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV)
Dezember 2021 26.443 26.436 3
Januar 2022 35.242 61.632 5
Februar 2022 19.913 26.157 5
März 2022 23.228 34.610 8
April 2022 13.736 21.029 17
Mai 2022 18.946 23.114 13
Juni 2022 26.366 32.552 9
Juli 2022 22.683 30.976 8
August 2022 19.390 28.766 6
September 2022 19.555 26.449 5
Summe: 595.198 774.481 242
Frage: 15. Wie viele Personen sind im Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für die Bearbeitung von Anträgen des Umweltbonus eingeplant?
Antwort: Die Anzahl der Mitarbeiter, die für die Antragsbearbeitung eingeplant sind (Vollzeitäquivalent) beträgt 51,54.
Frage: 16. Nach welchen Kriterien wird die Marktmäßigkeit von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen beurteilt?
17. Welche Kriterien zieht das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) für die Beurteilung der Marktmäßigkeit von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen heran?
18. Spricht nach Ansicht der Bundesregierung der hohe Listenkaufpreis bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen gegen die Marktmäßigkeit, und wenn nein, bitte begründen?
Antwort: Die Fragen 16 bis 18 werden gemeinsam beantwortet.
Plug-In-Hybride sind aus Sicht des Bundeministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz marktgängig und benötigen keine öffentliche Förderung mehr. Angesichts des begrenzten Budgets soll laut Koalitionsvereinbarung der Fokus der Förderung auf Klimaschutz und auf rein batterieelektrische Fahrzeuge gelegt werden. Konsequenz aus Sicht des Bundeministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz ist daher, die Förderung von Plug-In-Hybriden zum 31. Dezember 2022 zu beenden.