wirthual/dip-bundestag-qa huggingface dataset:
Frage: Vorbemerkung der Fragesteller
Im Jahr 2015 hat die Deutsche Bahn AG ihre sogenannte Stationsoffensive angekündigt. Aus Tausenden potenzieller zusätzlicher Haltepunkte sollten insgesamt 350 herausgesucht werden, die gebaut werden sollten. Ziel war es, rund 2 Millionen Bürgern einen Anschluss an den Regionalverkehr zu verschaffen (www.n-tv.de/ticker/Bahn-startet-Stationsoffensive-article1470557 6.html).
Die Fraktion der AfD im Deutschen Bundestag hat sowohl in der 19. Wahlperiode als auch in der 20. Wahlperiode Kleine Anfragen zum Fortschritt und zur Finanzierung des Programms gestellt (Bundestagsdrucksachen 19/19172, 20/375). Die Antwort der Bundesregierung darauf hat ergeben, dass die DB Station&Service AG bis zum 31. Dezember 2019 keine einzige Station in Betrieb nehmen (vgl. Bundestagsrucksache 19/20181) und dass bis zum 31. Dezember 2020 lediglich ein Haltepunkt in Coburg-Beiersdorf im Freistaat Bayern in Betrieb genommen werden konnte sowie für keine weiteren Haltepunkte im Rahmen der Stationsoffensive mit dem Bau begonnen wurde (vgl. Bundestagsrucksache 20/668).
1. Wie viele und welche Bahnhöfe und Haltepunkte in welchen Bundesländern sind seitens der DB Station&Service AG im Rahmen ihres Projekts Stationsoffensive vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2021
a) fertiggestellt worden,
b) neu begonnen worden?
Antwort: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) sind im Jahr 2021 keine weiteren Stationen fertiggestellt worden. Vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2021 wurde für die im folgenden aufgelisteten 35 Verkehrsstationen die Planung bzw. Planungsvorbereitung oder die Realisierung im Rahmen der Stationsoffensive 2021 begonnen:
Bayern:
• Bad Reichenhall Nord,
• Bischofswiesen-Winkl,
• Ittling Industriegebiet (Straubing Hafen),
• Kaufbeuren Nord (Haken),
• Kaufbeuren-Neugablonz,
• Marktoberdorf Nord.
Brandenburg:
• Eberswalde-Nordend.
Hessen:
• Rimbach Schulzentrum.
Mecklenburg-Vorpommern:
• Rövershagen Karls Erlebnisdorf,
• Schwerin Industriepark.
Niedersachsen:
• Adendorf,
• Altenwalde,
• Belm,
• Belm-Vehrte,
• Braunschweig-Bienrode,
• Braunschweig-Leiferde Ostseite,
• Braunschweig-Leiferde Westseite,
• Braunschweig-West (ehem. Broitzem),
• Bunde,
• Hildesheim-Himmelsthür,
• Ihrhove,
• Isenbüttel,
• Kirchlinteln,
• Neermoor,
• Osnabrück Rosenplatz,
• Rosdorf,
• Salzgitter-Thiede,
• Springe-Deisterpforte,
• Wendessen,
• Wolfsburg-Sandkamp (ehem. Wolfsburg-West, Tor 6).
Rheinland-Pfalz:
• Zweibrücken-Rosengarten.
Schleswig-Holstein:
• Bad Oldesloe Fuchsberg,
• Preetz Krankenhaus (ehem. Preetz Nord),
• Preetz Nord (ehem. Preetz Glindskoppelweg),
• Rendsburg-Büdelsdorf.
Frage: 2. Für welche bis zum 31. Dezember 2021 fertiggestellten Haltepunkte wurden nach Kenntnis der Bundesregierung Park-and-Ride-Plätze eingerichtet, um Kunden den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) anzubieten, und bei welchen der bis zum 31. Dezember 2021 begonnenen Haltepunkte des Projekts Stationsoffensive wird dies der Fall sein?
Antwort: Die Zuständigkeit für Park-and-Ride-Plätze liegt bei den jeweiligen Gebietskörperschaften. Für die im Rahmen der Stationsoffensive in Bau befindliche Station Zweibrücken-Rosengarten beabsichtigt die Stadt nach Auskunft der DB Station&Service AG eine Park-and-Ride-Anlage zu errichten.
Frage: 3. Wie hoch liegen die Investitionskosten bei den im Jahr 2021 im Rahmen der „Stationsoffensive“ fertiggestellten oder begonnenen Haltepunkten, und wie verteilen sich die jeweiligen Investitionskosten zwischen Betreiber (DB Station&Service AG) und Bestellerorganisationen anteilig?
Antwort: Im Jahr 2021 wurde mit den beiden Stationen Zweibrücken-Rosengarten (Rheinland-Pfalz) und Marktoberdorf Nord (Bayern) begonnen. Für Zweibrücken-Rosengarten belaufen sich die Investitionskosten auf ca. 1,2 Mio. Euro, wovon 75 Prozent durch das Land und 25 Prozent durch die DB Station&Service AG getragen werden. Für Marktoberdorf Nord belaufen sich die Investitionskosten auf ca. 1,7 Mio. Euro, wovon 75 Prozent durch den Freistaat Bayern und 25 Prozent durch die DB Station&Service AG getragen werden.
Frage: 4. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass der Haltepunkt Coburg-Beiersdorf in die Preisklasse 7 der Stationspreisliste 2021 fiel und ein Nahverkehrshalt mit 2,66 Euro berechnet wurde (vgl. https://www.deutschebahn. com/resource/blob/5655916/0b387b3eac2f03f4f327dcef827e60d3/Station spreisliste-2021-data.pdf), und wie hoch war der Gesamterlös aus den Stationsentgelten im Geschäftsjahr 2021?
Antwort: Die Station ist in der Preisklasse 7 des Aufgabenträgergebietes der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) eingeordnet. Im Geschäftsjahr 2021 wurden Gesamterlöse aus Stationsentgelten an dem Haltepunkt Coburg-Beiersdorf in Höhe von rund 27 000 Euro erzielt.
Frage: 5. Wie hoch waren im Geschäftsjahr der Betriebsaufwand der DB Station& Service AG für den Betrieb der Station Coburg-Beiersdorf und die Finanzierungskosten?
Antwort: Die erbetenen Informationen zum Betriebsaufwand der DB Station&Service AG für den Betrieb der Station Coburg-Beiersdorf berühren geschützte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der DB Station&Service AG. Die Offenlegung der Informationen kann das wirtschaftliche Handeln der DB Station&Service AG beeinträchtigen, Wettbewerbsnachteile nach sich ziehen und damit auch das fiskalische Interesse des Bundes beeinträchtigen.
Für den Betrieb einer Verkehrsstation sind unterschiedliche Dienstleistungen erforderlich. Dazu zählen beispielsweise Reinigung, Winterdienst und Grünpflege. Bei einem Bekanntwerden des Betriebsaufwands könnten aktuelle und potenzielle Dienstleister (z. B. Reinigungsfirmen, Handwerksbetriebe, Bauunternehmen) ihre Tätigkeit zum Nachteil der DB Station&Service AG ausrichten. Sie erhalten durch die Veröffentlichung Transparenz über Kosten, die sie bei künftigen Verhandlungen an der Station Coburg-Beiersdorf oder bei Ausschreibungen für andere Stationen nutzen könnten, um für die DB Station&Service AG nachteilige Konditionen wie Preissteigerungen zu fordern und dadurch das wirtschaftliche Handeln der DB Station&Service AG zu beeinträchtigen. Auch wenn die Betriebskosten eine Sammelgröße darstellen, so könnten daraus Rückschlüsse auf die grundsätzliche Größenordnung der Zahlungsbereitschaft der DB Station&Service AG gezogen werden. Insofern würde die Funktionsfähigkeit wettbewerblicher Vergabeverfahren beeinträchtigt. Die Vergabesituation in vielen für den Betrieb von Verkehrsstationen benötigten Dienstleistungen ist angespannt, so dass das Risiko zusätzlicher Preissteigerungen vermieden werden muss, um einen wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten zu können.
Nach Abwägung zwischen den beiden konfligierenden Verfassungsgütern des parlamentarischen Auskunftsrechts einerseits und des Staatswohls sowie dem Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen der DB Station&Service AG unter Berücksichtigung möglicher nachteiliger Wirkungen für die betroffenen privaten Unternehmen andererseits, stellt es einen angemessenen Ausgleich zwischen den beiden Verfassungsgütern dar, wenn die angefragten Informationen zu den Auftragswerten als „VS – Vertraulich amtlich geheim gehalten“ eingestuft werden. Daher sind die gewünschten Informationen in der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages hinterlegt und können dort eingesehen werden.*
Frage: 6. Erscheinen der Bundesregierung die Umsatzerlöse abzüglich der Betriebs- und Kapitalkosten für das Eisenbahninfrastrukturunternehmen die DB Station&Service AG hat nur 25 Prozent der Investitionskosten, rund 225 000 Euro (vgl. Antwort zu Frage 3 auf Bundestagsdrucksache 20/668), zur Errichtung der Station Coburg-Beiersdorf beigetragen, erhält jedoch 100 Prozent der Stationsentgelte – als angemessen oder zu hoch?
Antwort: Das Neubauprojekt Coburg-Beiersdorf wurde durch eine wirtschaftliche Einzelfallbetrachtung bewertet, bei der individuelle Vereinbarungen mit Vertragspartnern gefunden wurden.
Mit den Stationsentgelten finanziert die DB Station&Service AG den laufenden Betrieb der Bahnhöfe. Stationsentgelte sind Nutzungsentgelte für Serviceeinrichtungen. Die Entgelte dürfen die Kosten für die Leistungserbringung zuzüglich eines angemessenen Gewinns nicht übersteigen. Soweit der Betreiber die Errichtung nicht selbst finanziert hat, fallen keine Abschreibungen an, so dass auch das Stationsentgelt keinen entsprechenden Kostenbestandteil enthält. Die Entgelte für Personenbahnhöfe werden von der Bundesnetzagentur (BNetzA) am Maßstab des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) gemessen und genehmigt. Ausschließlich die von der BNetzA genehmigten Entgelte dürfen erhoben werden.
Frage: 7. Wie bewertet die Bundesregierung die Höhe der Rendite der DB Station& Service AG vor dem Hintergrund, dass der Gewinn der DB Station& Service AG an die Deutsche Bahn AG abgeführt und zur Finanzierung aller Konzernaktivitäten, auch der internationalen, genutzt wird, die Instandhaltungsinvestitionen jedoch durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung – also den Bundeshaushalt – erfolgen sollen (vgl. Antwort zu Frage 5 auf Bundestagsdrucksache 19/20181)?
Antwort: Gemäß § 8d Absatz 1 ERegG ist es verboten, dass Einnahmen aus dem Betrieb von Eisenbahnanlagen (auch Personenbahnsteige und Zugangswege) in der DB AG verbleiben und dort zur Finanzierung von Konzernaktivitäten verwendet werden. Die Einnahmen müssen entweder in dem Infrastrukturunternehmen selbst verbleiben und zur Finanzierung der Geschäftstätigkeit genutzt werden oder sie müssen an den Eigentümer des Konzerns abgeführt werden, also die Bundesrepublik Deutschland (vgl. § 8d Absatz 1 Satz 3, Absatz 2 ERegG). Die BNetzA überwacht dies.
Für die Verwendung der Gewinne aus dem Betrieb der Serviceeinrichtung (Bahnhofsgebäude selbst) macht das ERegG keine Vorgaben. Über den Finanzierungskreislauf Schiene wird jedoch sichergestellt, dass die aus der Infrastruktur stammenden Gewinne direkt wieder zurück in die Eisenbahninfrastrukturgesellschaften der DB AG fließen und somit für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland verwendet werden. Aus dem Bundeshaushalt wird keine Instandhaltung über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) gefördert. Die Instandhaltung ist neben dem Betrieb der Anlagen durch Eigenmittel der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sicher zu stellen. Für die Gewinne der EIU ist im § 2a der LuFV III festgelegt, dass die Dividende aus dem Nachsteuergewinn an den Bund auszuschütten ist, der diese wieder in die Eisenbahninfrastruktur reinvestiert (abrufbar unter: https://www.eba.bund. de/download/LuFV_III_Vertrag_und_Anlagen_Web.pdf).
Frage: 8. Wie hoch war die Zahl der Halte an der Station Coburg-Beiersdorf und die Zahl der Fahrgäste im Geschäftsjahr 2021?
Antwort: Die Station Coburg-Beiersdorf ist im Dezember 2020 in Betrieb gegangen. Im Jahr 2021 fanden rund 10 000 Zughalte im Schienenpersonennahverkehr an der Station Coburg-Beiersdorf statt. Aufgrund der Pandemie-Situation im Jahr 2021 kann keine repräsentative Reisendenzahl angegeben werden. Reisendenzahlen der Jahre 2020 und 2021 werden aufgrund statistischer Verzerrungen infolge der Lockdowns und Reisebeschränkungen durch die Corona-Pandemie nicht für Auswertungen genutzt.
Frage: Vorbemerkung der Fragesteller
Das Straßenverkehrsnetz – und insbesondere das Fernstraßennetz – trägt sprichwörtlich die moderne Mobilität und Versorgungssicherheit in Deutschland und ist folglich eine Infrastruktur von enormer Bedeutung. Dabei sind moderne Brücken ein wesentlicher Bestandteil. Die Belastungen durch den zunehmenden Verkehr und höhere Achslasten im Schwerlastverkehr haben in den letzten Jahren stetig zugenommen, sodass neue Anforderungen an den Bau und die Qualitätssicherung entstanden sind (https://www.autobahn.de/die-autobahn/projekte/detail/ersatzneubau-talbruecke-rahmede). Die Bundesregierung hat vor diesem Hintergrund auf ihrem Brückengipfel am 10. März 2022 die Absicht bekräftigt, Maßnahmen einzuleiten und diese zügig und bürgerfreundlich umzusetzen (vgl. https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Pressemitt eilungen/2022/009-wissing-brueckengipfel.html?nn=12830). Dabei bekräftigte der Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing, künftig 400 Brücken im Jahr zu sanieren.
Die Bewältigung dieser Aufgabe hängt jedoch nach Auffassung der Fragesteller nicht nur von der Bundesregierung und der Autobahn GmbH ab, sondern insbesondere auch von den Unternehmen der Bauindustrie. Die Unternehmen schaffen mit ihrer Expertise und Fachkompetenz die Grundlage für moderne, leistungsfähige, effiziente und nachhaltige Mobilität. Diese sind darauf angewiesen, ihre Kalkulations-, Planungs- und Baukapazitäten verlässlich, mittel- und langfristig gestalten zu können. Andernfalls muss aufgrund der hohen Anzahl an noch offenen Ausschreibungen mit Verzögerungen bei den Bauarbeiten gerechnet werden.
Im Ausschreibungsgeschehen der Autobahn GmbH spiegelt sich nach Ansicht der Fragesteller das ambitionierte Vorhaben nicht wider, innerhalb der nächsten Jahre die Zahl der Modernisierungsarbeiten an Ersatzneubauten stufenweise von ca. 150 auf 400 zu erhöhen. Die Vergabeplattform der Autobahn GmbH listet aktuell (Stand: 22. November 2022, vgl. https://vergabe.autobahn.de/Net Server/) fünf Ausschreibungen zu Bauarbeiten für Brückenersatzneubauten. In Summe waren auf diesem Portal im laufenden Jahr ca. 20 Ausschreibungen bezüglich Ersatzneubauten zu entnehmen. Weitere Ausschreibungen für Ersatzneubauten von Autobahnbrücken finden sich aktuell nur auf den Vergabeplattformen der Länder Nordrhein-Westfalen und Bayern.
Offen ist damit aus Sicht der Fragesteller, ob das Brückenbauprogramm der Bundesregierung, das im Nachgang des Brückengipfels verkündet wurde, sowohl den eignen Ansprüchen der Bundesregierung Rechnung trägt als auch den Ansprüchen, die von Politik und Gesellschaft an sie gestellt werden.
1. In welchem Stadium von Planung bis Umsetzung befinden sich die im Brückengipfel am 10. März 2022 angekündigten Maßnahmen im Rahmen des Zukunftspakets leistungsfähige Autobahnbrücken (vgl. https:// bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/zukunftspaket-leistungs faehige-autobahnbruecken.pdf?__blob=publicationFile)?
Antwort: Die Maßnahmenpakete befinden sich in unterschiedlichen Phasen der Vorbereitung und Umsetzung.
Frage: 2. Wie erfolgt die Modernisierung in der angekündigten „sinnvollen und strategischen Reihenfolge“ durch die Bundesregierung (vgl. https://bm dv.bund.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2022/009-wissing-bruec kengipfel.html?nn=12830)?
3. Wie wurden die von der Bundesregierung und der Autobahn GmbH genannten 4 000 Brückenbauwerke ermittelt, die im Autobahnnetz insgesamt modernisierungsbedürftig sind?
Antwort: Die Fragen 2 und 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Es wird auf die im Internet veröffentlichten Informationen auf der Webseite des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) verwiesen (abrufbar unter: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/bruecken-an-bun desfernstrassen-bilanz-und-ausblick.pdf?__blob=publicationFile).
Frage: 4. Wie wurden die von der Bundesregierung und der Autobahn GmbH genannten stufenweise zu erreichenden 400 Brückenbauwerke ermittelt, die pro Jahr im Autobahnnetz modernisierungsbedürftig sind?
Antwort: Die stufenweise Zielerreichung wurde unter Abschätzung einer Vorlaufzeit für notwendige Planungen und Ausschreibungen ermittelt.
Frage: 5. Inwiefern handelt es sich bei den 400 modernisierungsbedürftigen Brückenbauwerken auch um Sanierungsmaßnahmen für z. B. Gussasphaltdeckschichten, Abdichtungen, Kappenbeton, Korrosionsschutzmaßnahmen, Lagererneuerung, Erneuerung der Übergangskonstruktion?
Antwort: An den modernisierungsbedürftigen Brückenbauwerken finden nur Maßnahmen zur Steigerung der Tragfähigkeit auf das heute notwendige Lastniveau statt. Es werden Verstärkungen durchgeführt oder Ersatzneubauten gebaut. Übliche Erhaltungsmaßnahmen an Brücken wie beispielsweise die Erneuerung von Deckschichten zählen nicht dazu.
Frage: 6. Was ist mit 400 Ersatzneubauten genau gemeint, wenn angekündigt ist, dass durch die Autobahn GmbH des Bundes jedes Jahr 400 weitere Bauwerke hinzukommen oder addiert sich die Summe aller neuen und laufenden Baumaßnahmen zu 400 Brücken pro Jahr?
Antwort: Für das Jahr 2023 plant die für die Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Bundesverwaltung zuständige Autobahn GmbH des Bundes die Modernisierung von etwa 220 Brücken. Bis zum Jahr 2026 soll die Zahl der jährlich modernisierten Brücken kontinuierlich auf 400 gesteigert werden.
Frage: 7. Welche Konsequenzen ziehen Bundesregierung und Autobahngesellschaft daraus, sollte das Ziel der 400 Autobahnbrücken, die als Zielgröße vorgegeben wurden, nicht erreicht wird?
Antwort: Die Planungen konzentrieren sich derzeit voll auf die Zielerreichung.
Frage: 8. Bei wie vielen Ersatzneubauten von Brückenbauwerken, die durch die Autobahn GmbH des Bundes im Jahr 2023 ausgeschrieben werden sollen, handelt es sich um Brückenbauwerke, die im Zuge der neuen Bewertung des Traglastindex erneuert werden müssen?
Antwort: Ein Ersatzneubau wird notwendig, wenn ein Bestandsbauwerk nicht den Anforderungen des Verkehrs gerecht wird und eine Sanierung unter wirtschaftlichen Aspekten nicht mehr sinnvoll ist. Darüber hinaus werden Ersatzneubauten bei notwendigen Geometrieanpassungen erforderlich. Das trifft i. d. R. im Zuge von Erweiterungsmaßnahmen des Fernstraßenausbaugesetzes oder Maßnahmen nach dem Brückenmodernisierungsprogramm zu. Hierbei wird stets angestrebt, beide Maßnahmen miteinander zu verknüpfen. Die Einstufung in einen Traglastindex allein ist nicht ausreichend, um daraus Baumaßnahmen abzuleiten, es bedarf vielmehr einer detaillierten Untersuchung durch qualifizierte Ingenieure.
Frage: 9. Wie viele Ersatzneubauten von Autobahnbrücken wurden bislang im Jahr 2022 durch die Autobahn GmbH des Bundes ausgeschrieben?
a) Bei wie vielen dieser Ersatzneubauten handelt es sich um Ersatzneubauten, die im Zuge von Umbau- oder Bedarfsplanmaßnahmen an Autobahnkreuzen oder Streckenabschnitten mit Kapazitätserweiterungen erforderlich wurden?
b) Wo lag der regionale Schwerpunkt der durch die Autobahn GmbH von 2020 bis 2022 ausgeschriebenen Ersatzneubauten?
Antwort: Die Fragen 9 bis 9b werden gemeinsam beantwortet.
Im Jahr 2022 wurden 195 Brückenteilbauwerke durch Ersatzneubauten und Verstärkungen modernisiert. Circa 90 Prozent dieser Maßnahmen sind in Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland und Schleswig-Holstein. Davon liegen 49 Prozent in Bayern und 23 Prozent in Nordrhein-Westfalen.
Frage: 10. Anhand welcher Kriterien erfolgt die Priorisierung der Ausschreibungen durch die Autobahn GmbH?
Antwort: Die Reihung der Ausschreibung ergibt sich aus der Priorisierung der Brücken, des notwendigen Planungsvorlaufes, der Baurechtschaffung und der Mittelzu-
weisung. Sofern alle o. a. Punkte abgearbeitet sind, gelangt ein Projekt zur Ausschreibung.
Frage: 11. Wie legt die Bundesregierung bzw. die Autobahn GmbH die für den Gesamtverkehr in Deutschland besonders wichtigen Korridore fest?
Antwort: Es wird auf die im Internet veröffentlichten Informationen auf der Webseite des BMDV verwiesen (abrufbar unter: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anla ge/K/presse/bruecken-an-bundesfernstrassen-bilanz-und-ausblick.pdf?__blob= publicationFile).
Frage: 12. In welchem zeitlichen Rahmen beabsichtigt die Autobahn GmbH des Bundes, die Ersatzneubauten von Planung bis Bau abzuwickeln?
Antwort: Das Modernisierungsprogramm für Brücken im Zuge des Modernisierungsnetzes läuft bis einschließlich des Jahres 2032.
Frage: 13. Bei wie vielen Ersatzneubauten kalkuliert die Bundesregierung mit einer Bauzeit von über einem Jahr?
17. Wie lange wird die durchschnittliche geplante Bauzeit für die Ersatzneubauten sein?
Antwort: Die Fragen 13 und 17 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Bauzeit für eine Maßnahme hängt von verschiedenen Faktoren ab. Hier spielen unter anderem die Länge, die Höhe, das Bauverfahren, die Verkehrsführung und ökologische Randbedingungen eine Rolle. Daher ist hierzu keine Auskunft möglich.
Frage: 15. In welchen regionalen Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes wird der Schwerpunkt dieser Ausschreibungen liegen?
Antwort: Der Schwerpunkt der Maßnahmen ergibt sich aus der Anzahl der prioritären Brücken in Kombination mit dem Brückenmodernisierungsnetz. Hierbei sind insbesondere die Niederlassungen Rheinland, Nordwest, Westfalen, West, Nord- und Südbayern zu nennen.
Frage: 16. In welchen Niederlassungen der Autobahn GmbH sind in den nächsten fünf Jahren wie viele Ersatzneubauten geplant (bitte entsprechend den jeweiligen Autobahnen strukturieren)?
Antwort: In den nächsten fünf Jahren sind circa 1 600 Teilbauwerke schwerpunktmäßig im Brückenmodernisierungsnetz für die Modernisierung vorgesehen. Selbst im Brückenmodernisierungsnetz bedarf es wegen der großen Zahl der Bauwerke
einer Konzentration auf besonders prioritäre Abschnitte. In diesem Zuge werden vorrangig die Bundesautobahnen 1 bis 5, 8, 9, 12, 30, 45 in die Planungen einbezogen.
Frage: 18. Wie beabsichtigt die Bundesregierung, Einschränkungen und Belastungen für Wirtschaft und Bevölkerung zu minimieren, die aus den Arbeiten an den Ersatzneubauten und möglichen Sperrungen folgen?
a) Sind konkrete Entlastungspakete oder Entlastungsprogramme geplant, und wenn ja, für wen, und in welchem Umfang, und wenn nein, warum nicht?
b) Beabsichtigt die Bundesregierung, im direkten Umland der Ersatzneubauten ansässige Unternehmen für unausgelastete Kapazitäten und höhere Kosten, die sich aus den Streckensperrungen und dem erhöhten Verkehrsaufkommen ergeben, finanziell zu kompensieren, und wenn nein, warum nicht?
c) Wie beurteilt die Bundesregierung die Einbindung der betroffenen Bevölkerung vor Ort in die Planungen durch die Bundesregierung und die Autobahn GmbH?
Nach welchen Regeln erfolgt die Informationsweitergabe über die Baumaßnahme, gegebenenfalls nötige Verkehrsumleitungen, den Fortschritt oder etwaige Verzögerungen beim Bau an die betroffenen Kommunen?
Antwort: Die Fragen 18 bis 18c werden gemeinsam beantwortet.
Im Juni 2022 ist eine Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) in Kraft getreten, um im Fall von länger andauernden Sperrungen von Bundesfernstraßen den Verkehrslärm an ausgewiesenen Umleitungsstrecken durch passive Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Lärmschutzfenster) zu reduzieren (vgl. § 14 Absatz 6 FStrG).
Um Einschränkungen und Belastungen der Wirtschaft und Bevölkerung zu minimieren, stehen betroffenen Unternehmen der Region verschiedene Förderprogramme und Finanzierungsinstrumente zur Verfügung (Darlehen, Bürgschaften, Beteiligungen, Zinsvorteile, Förderkredite und Zuschüsse).
Die Abwicklung von Planungs- und Bauprojekten der Autobahn GmbH des Bundes erfolgt in den jeweiligen Niederlassungen und deren Außenstellen. Die Einbindung der betroffenen Bevölkerung soll vor Ort frühzeitig und mit größtmöglicher Transparenz erfolgen. Die Wahl der Kommunikationswege ist dabei an das jeweilige Projekt, die Rahmenbedingungen, den Informationsgehalt und die jeweiligen Adressaten anzupassen.
Frage: 19. Inwiefern hat die Bundesregierung im Haushaltsverfahren die Baupreissteigerungen im Zuge des Ukraine-Kriegs im Rahmen des Brückenbauprogramms der Autobahn GmbH für das Haushaltsjahr 2023 berücksichtigt?
Antwort: Baupreissteigerungen sind in Folge des völkerrechtswidrigen Angriffs Russlands auf die Ukraine, aufgrund der Corona-Pandemie und aufgrund der allgemeinen Baustoffknappheit entstanden. Die Ansätze für die Erhaltung der Bundesautobahnen und den darin enthaltenen Ingenieurbauwerken sind im Haushalt 2023 mit rund 3,269 Mrd. Euro dotiert und können bei Bedarf durch Ausgabereste verstärkt werden.
Frage: 20. Gibt es Bestrebungen der Autobahn GmbH, die Ausschreibungen, die sich auf mehreren Ausschreibungsportalen (auf der Homepage der Autobahn GmbH selbst und bei den jeweiligen Ländern) befinden, auf einem Portal zu zentralisieren, und wenn ja, bis wann soll dies erfolgen, und wenn nein, warum nicht?
Antwort: Die Landesplattformen sollen nur noch bis Ende 2023 genutzt werden.
Im Übrigen stehen sämtliche öffentlichen Vergabebekanntmachungen auf der Plattform www.service.bund.de zur Verfügung.