wirthual/dip-bundestag-qa huggingface dataset:
Frage: 11. Wie lautet der aktuelle Stand der Planungen der Elektrifizierung der Strecke Dresden – Görlitz?
a) Bis wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss dieses Projekts?
b) Wie hoch sind die Kosten, die die Bundesregierung für das Projekt veranschlagt?
c) Wie soll die Finanzierung des Projekts sichergestellt werden?
Antwort: Die Fragen 11 bis 11c werden gemeinsam beantwortet.
Die ABS Dresden – Görlitz – Grenze D/PL ist ein Vorhaben des Potenziellen Bedarfs (lfd. Nr. 12) des geltenden Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Sobald nachgewiesen ist, dass dieses Projekt die Kriterien für die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf erfüllt, wird es in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen. Für die Elektrifizierung werden die Planungsleistungen der Grundlagenermittlung und Vorplanung durch die DB Netz AG im Auftrag des Freistaates Sachsen erstellt. Im Rahmen der weiteren Planung prüft die DB Netz AG mit dem Freistaat Sachsen und dem BMDV die Möglichkeiten weiterer Kostenreduktionen und weiteren Finanzierungsmöglichkeiten.
Nach Auskunft der DB Netz AG werden verschiedene Möglichkeiten der Anschlussfinanzierung der Streckenabschnitte zwischen Dresden-Klotzsche und Görlitz zwischen Freistaat Sachsen und dem BMDV geprüft. Die DB Netz AG
hat mit Stand Februar 2022 einen Gesamtwertumfang in Höhe von rd. 747 Mio. Euro ermittelt.
Frage: 12. Welche Maßnahmen zur Planungsbeschleunigung plant die Bundesregierung bei Streckenelektrifizierungen, die im Bedarfsplan Schiene verankert sind?
13. Welche Maßnahmen zur Entbürokratisierung der Planung von Elektrifizierungsvorhaben im Bundesschienenwegenetz plant die Bundesregierung vor dem Hintergrund der beabsichtigten Beschleunigung von Planungsabläufen?
Antwort: Die Fragen 12 und 13 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Verwaltungs-, Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich zu beschleunigen. Zur Umsetzung dieses Ziels wurde eine ressortübergreifende Steuerungsgruppe zur Planungsbeschleunigung unter Federführung des Bundeskanzleramts eingesetzt. Derzeit werden die Handlungsfelder und einzelnen Maßnahmen konkretisiert. Dies betrifft auch Maßnahmen zum Ausbau elektrifizierter Bahntrassen.
Frage: 14. Welchen Zeitaufwand bedeutet bei Schienenprojekten durchschnittlich die Kontrollbewertung nach Abschluss der Leistungsphase 2 (HOAI, Vorplanung)?
15. Wann wurde diese für die ABS Weimar – Gera – Gößnitz eingeleitet, und wann rechnet die Bundesregierung mit deren Abschluss?
Antwort: Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die eigentliche Planfallbewertung nach Abschluss der Leistungsphase 2 nach Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) dauert in der Regel vier bis sechs Wochen. Die Bewertung der ABS Weimar – Gera – Gößnitz wurde im im Oktober 2021 beauftragt. Die Ergebnisse der Bewertung wurden Ende Januar 2022 vorgelegt.
Frage: 16. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass die reine Elektrifizierung grundsätzlich eine andere Wirkung hat als der Aus- oder Neubau einer Strecke, weil er weniger der Schaffung zusätzlicher Kapazität auf der Schiene dient als vielmehr
a) Erleichterungen im Betriebsablauf bewirkt,
b) die Netzresilienz in Form von Ausweichstrecken erhöht und zudem
c) die Elektrifizierung ein Beitrag zum Klimaschutz ist
(bitte begründen)?
Wenn ja, durch welche Nutzenfaktoren werden diese speziellen Wirkungen reiner Elektrifizierungen in der Nutzen-Kosten-Analyse jeweils dargestellt?
Antwort: Die Fragen 16 bis 16c werden gemeinsam beantwortet.
Die Nutzen von Neu- und Ausbaumaßnahmen sowie Maßnahmen zur Elektrifizierung, bestehen im Wesentlichen aus Betriebskosteneinsparungen und Zeitgewinnen. Diese sind abhängig von den jeweiligen Umfeldbedingungen (z. B. be-
troffene Verkehrsarten, zulässige Geschwindigkeiten, Ausbauzustand des bestehenden Netzes) und Fahr- bzw. Transportzeitverkürzungen oder Kapazitätssteigerungen durch den Einsatz elektrifizierter, längerer oder schwerer Züge.
Die Netzresilienz ist derzeit nicht Bestandteil der Bewertungsmethodik für die Bundesverkehrswegeplanung, wird aber im Rahmen der Weiterentwicklung der Bewertungsmethodik untersucht.
Frage: 17. Inwiefern gehen die – aktuell stark gestiegenen – Energiepreise (Strom, Diesel) in laufende Nutzen-Kosten-Analysen ein, und welche Effekte auf das Ergebnis haben diese ggf.?
Antwort: In der aktuellen Methodik zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 erfolgt die Wirkungsermittlung für das Prognosejahr 2030, für das angenommen wird, dass es für alle Jahre der Betriebszeit der Verkehrsprojekte repräsentativ ist. Für ausgewählte Güter und maßgebende Energieträger wie jene für Strom und Diesel, für die größere reale Änderungen ihrer Bewertung zwischen dem Basisjahr 2012 und dem Prognosejahr 2030 erwartet werden, wird ein Wertansatz für das Jahr 2030 genutzt, der einen Prognosewert zum Preisstand von 2012 darstellt. Die in der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP-Bewertungsverfahrens verwendeten Wertansätze werden konsistent zu den Langfrist-Verkehrsprognosen des BMDV regelmäßig aktualisiert.
Frage: 18. Inwiefern geht in die Nutzen-Kosten-Analyse für die Elektrifizierung von Schienenstrecken, vor dem Hintergrund, dass Züge auf nicht durchgängig elektrifizierten Strecken oft auch auf den elektrifizierten Abschnitten mit Diesel betrieben werden, der Effekt ein, dass durch die Elektrifizierung auch auf bereits zuvor elektrifizierten Abschnitten mehr mit elektrischer Traktion gefahren wird?
Antwort: Bei der Ermittlung der Betriebskostenveränderungen im Schienenverkehr wird die Traktionsart nicht nur abhängig vom Vorhandensein einer Oberleitung angenommen: Triebwagen und Triebzüge im Schienenpersonenverkehr (SPV) verkehren im jeweiligen Linienverlauf mit unveränderter Traktionsart (elektrisch/nicht elektrisch), lokbespannte Züge im SPV und Schienengüterverkehr können die Traktionsart nur an dazu geeigneten Bahnhöfen wechseln.
Frage: 19. Inwiefern gehen in die Nutzen-Kosten-Analyse für die Elektrifizierung von Schienenstrecken die geringeren Geräuschemissionen von Elektroantrieben im Vergleich zum Dieselantrieb für Anwohner und Reisende ein?
Antwort: Höhere Lärmemissionen sind beim Dieselantrieb gegenüber einem elektrifizierten Antrieb beim Anfahren oder Beschleunigen festzustellen. Da für die Berechnung der Lärmwirkungen Mittelungspegel verwendet werden und darüber hinaus Veränderungen zwischen Bezugs- und Planfall über der Signifikanzschwelle von 2 db(A) liegen sollen, wird die Traktionsart hinsichtlich der Lärmemission in der Bewertung nicht berücksichtigt.
Frage: 20. Wie ist jeweils der Stand bei den lediglich acht für das Förderprogramm „Elektrische Güterbahn“ (BMDV – Mit der Elektrobahn klimaschonend in die Zukunft – Das Bahn-Elektrifizierungsprogramm des Bundes (bmvi.de)) ausgewählten Projekten?
a) Für welche dieser Projekte wurde bereits, und wann jeweils, ein Planungsauftrag vergeben?
b) Wann rechnet die Bundesregierung jeweils mit dem Abschluss der Projekte?
c) Welche Kosten entfallen voraussichtlich bei diesen acht Projekten jeweils auf das Bundesprogramm?
d) Die Zahlung welcher Mittel ist bereits beantragt, und welche Mittel sind bereits an wen geflossen?
e) Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abfluss weiterer Mittel?
Antwort: Die Fragen 20 bis 20e werden gemeinsam beantwortet.
Im Rahmen des Ausbauprogramms „Elektrische Güterbahn“ konnten Ende 2021 Planungsfinanzierungsvereinbarungen über die Leistungsphasen 1 bis 4 HOAI für die Elektrifizierungsvorhaben Wilhelmshaven Ölweiche – Wilhelmshaven Nord, Gerstungen – Heimboldshausen und Oebisfelde – Glindenberg zwischen dem Bund, der DB Netz AG und der DB Energie GmbH geschlossen werden. Die Vorhaben befinden sich nach Auskunft der DB Netz AG in Leistungsphase 1/2. Es wird auf die Anlage 1 verwiesen. Aktuell können weder ein Inbetriebnahmetermin noch die Gesamtkosten für o. g. Vorhaben beziffert werden. Die Planung dient dazu, die notwendigen Finanzmittel ermitteln zu können sowie die Baureife zu erreichen. Der Mittelabfluss im Bundeshaushalt 2021 betrug für die Vorhaben Wilhelmshaven Ölweiche – Wilhelmshaven Nord und Oebisfelde – Glindenberg 15 000 Euro.
Frage: 21. Wie bewertet die Bundesregierung die Position des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Positionen (vdv.de), S. 4), dass „die direkte Speisung von elektrischen Schienenfahrzeugen aus der Oberleitung auch in Zukunft die energieeffizienteste und kostengünstigste Betriebsweise“ darstellt?
Antwort: Bei der Betrachtung der Betriebskosten ist eine Bewertung aufgrund der individuellen Gegebenheiten einzelner Linien bzw. Netze notwendig. Auf weniger befahrenen Nebenstrecken kann der Betrieb mit alternativ angetriebenen Schienenfahrzeugen sowie die Installation von Nachlademöglichkeiten, z. B. von kurzen Oberleitungsabschnitten zur batterieelektrischen Aufladung, einen effizienten elektrischen Betrieb ermöglichen. Dies kann fallweise wirtschaftlicher sein als die Vollelektrifizierung einer Strecke mit Oberleitungen.
Frage: 22. Teil die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass im Hinblick auf die Elektrifizierung von Schienenstrecken eine Modernisierung der Bewertungsmethodik dringend erforderlich ist (bitte begründen)?
23. Erwägt oder beabsichtigt die Bundesregierung bei der Überarbeitung der Bewertungsmethodik für den Aus- und Neubau sowie für die Elektrifizierung von Bahnstrecken analog zu der für die Standardisierte Bewertung (siehe Ausschussdrucksache 19(15)524) einen „Nutzwertanalytischen Indikator“ für die Kriterien „Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge und Klimaschutz“ (der das Ergebnis einer Untersuchung um bis zu 30 Prozent verbessern kann) einzuführen?
Wenn nein, warum nicht, und warum ist dies bei der Standardisierten Bewertung möglich, bei Bundesschienenwegen aber nicht?
Wenn ja, in welcher Form?
Antwort: Die Fragen 22 und 23 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Bewertungsmethodik der Bundesverkehrswegeplanung wird fortlaufend im Rahmen von Forschungsvorhaben im Hinblick auf internationale Standards, wissenschaftlichen Erkenntnisgewinn sowie Effizienz der Anwendung weiterentwickelt bzw. an den aktuellen Stand von Forschung und Technik angepasst. Die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird derzeit überarbeitet.
Frage: 24. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass es grundsätzlich möglich ist, dass ein Elektrifizierungsprojekt derzeit auf Basis der unterstellten Verkehrsprognose 2030 als unwirtschaftlich angesehen wird, es sich aber auf Basis der derzeit erarbeiteten Verkehrsprognose 2040 als wirtschaftlich herausstellen könnte?
Wenn nein, warum nicht?
Wenn ja, wie will die Bundesregierung in diesem Fall verhindern, dass bis zum Ende des Erstellens der Verkehrsprognose 2040 und bis zum Abschluss der Überprüfung des Bedarfsplans Schiene bei vielen Projekten de facto ein Baustopp droht?
Antwort: Die Verkehrsprognose (VP) 2040 ist noch nicht abgeschlossen.
Frage: 25. Beabsichtigt die Bundesregierung nach Vorlage der Verkehrsprognose 2040 eine Neubewertung der für das Förderprogramm „Elektrische Güterbahn“ angemeldeten Projekte, die nach der ersten Untersuchung keine Aufnahme in das Förderprogramm gefunden haben (bitte begründen)?
Antwort: Nein.
Die im Rahmen der VP 2040 erstellte Basisprognose ist Grundlage für die gemäß § 4 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes durchzuführende Bedarfsplanüberprüfung.
Frage: 26. Wann wird die Verkehrsprognose 2040 vorliegen,
a) welche Szenarien wurden hierfür erstellt,
b) sind diese bereits abgeschlossen,
c) und wo sind diese einsehbar?
Antwort: Die Fragen 26 bis 26c werden gemeinsam beantwortet.
Im Rahmen der VP 2040 sind für den Prognosehorizont 2040 vorgesehen:
• Prognosefall 1 „Basisprognose 2040“;
• Prognosefall 2 „Beschleunigte globale Transformation 2040“.
Darüber hinaus sind für den Horizont 2050 vorgesehen:
• Szenario 1 „Basisszenario 2050“;
• Szenario 2 „Beschleunigte globale Transformation 2050“;
• Szenario 3 „Klimawandel und Extremwetterereignisse 2050“.
Die Ergebnisse des Prognosefalls 1 „Basisprognose 2040“ werden voraussichtlich Anfang 2023 vorliegen.
Es ist beabsichtigt, die Ergebnisse auf der Internetseite des BMDV zu veröffentlichen.
Frage: 27. Wird auch bei aus Haushaltsmitteln finanzierten Projekten des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen nach Verabschiedung des Bedarfsplans regelmäßig grundsätzlich eine oder werden mehrere weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchgeführt?
Wenn ja, in welchem Verfahrensschritt, und handelt es sich dabei ebenfalls um eine sog. Kosten- und Leistungsrechnung nach § 7 Absatz 3 der Bundeshaushaltsordnung (BHO)?
Wenn nein, warum nicht?
28. In welcher Form finden bei Bundesfernstraßen „Kontrollrechnungen“ (Antwort zu Frage 6 und 7 auf Ausschussdrucksache 20(15)7) statt?
29. Welcher Zeitaufwand entsteht bei Bundesfernstraßenprojekten durchschnittlich durch diese „Kontrollrechnungen“?
Antwort: Die Fragen 27 bis 29 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Alle Vorhaben des BVWP werden bei Aufnahme in den BVWP einer volkswirtschaftlichen Bewertung unterzogen. Diese erfolgt im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse. Der für die Kontrollrechnungen erforderliche Zeitaufwand wird nicht erhoben. Sollten sich im Zuge der weiteren Planungen eines Vorhabens Anhaltspunkte ergeben, dass das Vorhaben nicht mehr wirtschaftlich ist, so ist der Planungsansatz zu überprüfen.
Frage: Vorbemerkung der Fragesteller
Eines der größten Straßenbauprojekte in Hessen ist sicherlich der Bau der Autobahn 49 (A 49). Auf einer Länge von über 17 Kilometern wird dieses Teilstück von der Anschlussstelle (AS) Stadtallendorf Nord bis zur Autobahn 5 geführt und führt somit zu einem vierstreifigen Lückenschluss im deutschen Autobahnnetz (https://www.hna.de/lokales/melsungen/millionen-strasse nbau-toppt-alles-12127582.html). Bei einem Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Autobahn gibt es gesetzliche Regelungen in Bezug auf den Lärmschutz. „Nach dem Vermeidungsgrundsatz sind Verkehrswege so zu planen, dass unzumutbare Lärmimmissionen bereits im Vorfeld ausgeschlossen werden können“ (https://www.bundestag.de/resource/blob/681372/f800fd418 48cdcc030a63c5e0e16332a/WD-5-120-19-pdf-data.pdf).
„Erst wenn auf Ebene der Planung kein hinreichender Lärmschutz verwirklicht werden kann, werden Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes ergriffen“ (ebd.). Aufgrund dieser Regelungen richtet sich der Fokus schon in der Planungsphase als auch in der konkreten Bauumsetzung auf Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr. Der Minderung des Verkehrslärms und anderer Geräuschquellen sollte daher nach Auffassung der Fragesteller oberste Priorität eingeräumt werden.
In diesem Zusammenhang schreibt das Bundes-Immissionsschutzgesetz zwingend vor, dass die nach Gebietsnutzungen gestaffelten und festgelegten Immissionsgrenzwerte einzuhalten sind. „Werden die Immissionsgrenzwerte überschritten, besteht ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz“ (ebd.).
1. Welche Art von Straßenoberbau wurde in der ursprünglichen Berechnung der Planungsphase der A 49 auf dem Teilstück zwischen Stadtallendorf und Homberg/Ohm in Bezug auf Lärmschutzmaßnahmen, Lärmschwellen oder anderer Geräuschquellen nach Kenntnis der Bundesregierung einbezogen oder berücksichtigt?
Antwort: In der lärmtechnischen Berechnung wurde ein Straßenoberbau mit einer Straßendeckschicht mit dem Korrekturwert D StrO = -2 dB(A) nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) berücksichtigt. Dieser Straßenoberbau
kann in verschiedenen Ausführungsvarianten (z. B. Asphalt, Beton) zur Ausführung gebracht werden.
Frage: 2. Wird der Straßenoberbau auf dem Teilstück zwischen Stadtallendorf und Homberg/Ohm, so wie in der Planungsphase berechnet, nach Kenntnis der Bundesregierung weiterhin verbaut, oder muss, aufgrund geänderter Vorgaben ein anderer, vielleicht leiserer Straßenoberbau verwendet werden?
3. Sofern ein anderer Straßenoberbau auf dem beschriebenen Teilstück der A 49 aufgrund geänderter Vorgaben gegenwärtig verwendet wird, um welchen Straßenoberbau handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung, und warum wurde ein anderer Straßenoberbau verwendet?
Antwort: Die Fragen 2 und 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Ja, es wird ein Straßenoberbau mit einem Korrekturwert D StrO = -2dB(A) nach RLS-90 entsprechend der Planfeststellung zur VKE 40 verbaut. Es ist ein Straßenoberbau in Betonbauweise vorgesehen.
Frage: 4. Sind die ursprünglichen Berechnungen in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte (Lärmschutz) des beschriebenen Teilstücks der A 49 nach Kenntnis der Bundesregierung noch aufrecht, oder mussten neue Berechnungen aufgrund rechtlicher Änderungen erstellt werden (bitte in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung der ursprünglichen Berechnungen ausführlich beantworten)?
Antwort: Es wurden keine neuen Berechnungen erstellt.
Frage: 5. Wird nach Kenntnis der Bundesregierung auf dem beschriebenen Teilstück der A 49 ein sog. Flüsterasphalt verbaut?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort: Nein. Der Einbau von sogenanntem Flüsterasphalt ist gemäß Lärmberechnung nicht erforderlich.
Frage: 6. Wie hoch wäre nach Kenntnis der Bundesregierung die Kostensteigerung auf dem abgefragten Teilstück der A 49, wenn der sog. Flüsterasphalt Verwendung finden würde, im Vergleich zur gegenwärtig vorgesehenen Asphaltdeckschicht?
Antwort: Der sogenannte Flüsterasphalt hat deutlich höhere Herstellungs- und Lebenszykluskosten als eine Standardbauweise in Beton oder in Asphalt.
Frage: 7. Wie lange ist nach Kenntnis der Bundesregierung die bautechnische Haltbarkeit einer Betondecke, von normalem Asphalt und von sog. Flüsterasphalt angesetzt?
Antwort: Gemäß der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung – ABBV), Kapitel 4, Tabelle 8 beträgt die theoretische Nutzungsdauer
● einer Betondecke ca. 30 Jahre,
● einer Deckschicht aus Splittmastixasphalt 15 Jahre bzw. einer Deckschicht
aus Gussasphalt ca. 25 Jahre und
● einer Deckschicht aus offenporigem Asphalt (sogenannter Flüsterasphalt)
ca. 10 Jahre.
Die reale Nutzungsdauer hängt stark von der Verkehrsbeanspruchung, den eingesetzten Baustoffen und der Einbauqualität ab und kann von den o. g. Nutzungsdauern sowohl nach oben als auch nach unten abweichen.
Frage: 8. Wie verändert sich nach Kenntnis der Bundesregierung der Verlauf der Isophonen im Bereich der Kammhöhe zwischen Appenrod und Homberg/Ohm durch die Höherlegung der A 49 in diesem Bereich, und ändert sich dadurch der Lärmpegel?
Antwort: Die Höhenlage einer Verkehrsanlage in Bezug zum Gelände hat Auswirkungen auf die durch den Verkehrslärm verursachten Beurteilungspegel. Der lärmtechnischen Berechnung der Planfeststellung liegt die planfestgestellte Lage und Höhe der A 49 zugrunde. Die lärmtechnische Untersuchung kommt zum Ergebnis, dass in dem in der Frage ausgewiesenen Bereich keine Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte durch die Trasse der A 49 vorliegen.
Frage: 9. Wie hoch wäre nach Kenntnis der Bundesregierung die Kostensteigerung, wenn auf der Kammhöhe zwischen Appenrod und Homberg/Ohm eine Lärmschutzwand gebaut würde (pro Meter oder Kilometer Lärmschutzwand)?
Antwort: Die Kosten für eine Lärmschutzwand belaufen sich im Mittel auf ca. 612 Euro/m² Wandfläche (Preisstand 2019 gemäß der „Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2017 – 2018 – 2019“).
Frage: 10. Hat der Kreis Vogelsberg (Hessen) nach Kenntnis der Bundesregierung Lärmschutzmaßnahmen am abgefragten Teilabschnitt der A 49 beantragt, und wenn ja, welche, und wie hat die hessische Landesregierung nach Kenntnis der Bundesregierung diesbezüglich entschieden (bitte nach beantragten Lärmschutzmaßnahmen und deren Kosten aufschlüsseln)?
Antwort: Dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr ist eine solche Beantragung nicht bekannt.
Frage: 11. Welche konkreten Lärmschutzmaßnahmen wurden nach Kenntnis der Bundesregierung im abgefragten Teilstück der A 49 beantragt, bewilligt und verbaut (bitte nach beantragten Lärmschutzmaßnahmen, Standorten und deren Kosten aufschlüsseln)?
Antwort: Im betreffenden Abschnitt der A 49 sind dem Vorhabenträger keine beantragten, bewilligten und verbauten Maßnahmen über die planfestgestellten Maßnahmen zum Lärmschutz hinaus bekannt. Im Planfeststellungsbeschluss zur VKE 40 der A 49 sind folgende Maßnahmen zum Lärmschutz enthalten: Aktiver Lärmschutz in Form einer lärmmindernden Straßendeckschicht mit D Stro = 2,0 dB(A) auf der A 49 und in den Abschnitten der Straßen des nachgeordneten Netzes, deren Bau und wesentliche Änderung als Folgemaßnahme Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses zur A 49, VKE 40 ist.
Darüber hinaus werden die aus umweltfachlicher Sicht notwendigen Irritationsschutzwände zusätzlich lärmreflektionsmindernd ausgeführt.
Die Talbrückenbauwerke in der VKE 40 erhalten regelgeprüfte, lärmgeminderte Fahrbahnübergänge.
Weiterhin tragen folgende 4,0 m hohen Verwallungen, die zum Schutz des Landschaftsbildes und zur Unterbrechung der Sichtbeziehungen vorgesehen sind, zusätzlich zur Abschirmung der Ortslagen Homberg (Ohm) und Maulbach gegenüber Verkehrsgeräuschen bei:
● Bau-km 69+900 bis 70+400 auf ca. 500 m Länge südlich der AS Homberg
(Ohm) Nord auf der Westseite der A 49.
● Bau-km 73+060 bis 73+340 auf ca. 290 m Länge auf der Nordseite der
A 49.
Aufgrund der Verkehrszunahme auf der L 3072, die im kausalen Zusammenhang mit dem Neubau der A 49 steht, hat der Vorhabenträger folgende Lärmschutzmaßnahmen in der Planfeststellung der VKE 40 verbindlich zugesagt:
Aktive Maßnahmen in Form eines lärmmindernden Belags mit D StrO = 2,0 dB(A) auf der L 3072 zwischen der Anschlussstelle Homberg (Ohm) und dem Beginn der Ortsdurchfahrt Homberg (Ohm) von Bau-km 0+007,004 bis Bau-km 0+980,000 sowie eine 2,50 m hohe Lärmschutzwand auf insgesamt 186 m Länge an der Südseite der L 3072 im Bereich der Gebäude der Schottener Sozialdienste.
Darüber hinaus hat der Vorhabenträger in der Planfeststellung zur VKE 40 zugesagt, allen Eigentümern von Wohngebäuden, an denen die von der Berliner Straße im Bereich Homberg (Ohm) ausgehenden Verkehrsgeräusche die Immissionsgrenzwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes überschreiten, Entschädigung für Maßnahmen des passiven Schallschutzes sowie für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche zu leisten. Die konkreten Grundstücke sind im Planfeststellungsbeschluss zur VKE 40 aufgeführt. Für die Eigentümer zweier weiterer Grundstücke im angefragten Streckenbereich der A 49 bestehen dem Grunde nach Anspruch auf Entschädigung für passive Lärmschutzmaßnahmen. Der Umfang und die Höhe der Entschädigungen für passive Lärmschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen werden derzeit für jeden Schutzfall separat ermittelt.
Frage: 1. Wie viele Datensätze zu wie vielen Personen haben Bundesbehörden in den Komplexen „EncroChat“, „Sky-ECC“, „ANOM“ und „Double VPN“ jeweils über Europol erhalten bzw. deren Weitergabe und Nutzung für Landesbehörden koordiniert?
Antwort: Eine Beantwortung dieser Frage kann nicht erfolgen, da die angefragte Information dazu geeignet ist, den Erfolg von derzeit laufenden Ermittlungen zu gefährden.
Im Hinblick auf Double VPN kann mitgeteilt werden, dass das Bundeskriminalamt keine Datensätze von Europol erhalten hat.