Partei: SPD
Frau Präsidentin ! Meine Damen und Herren ! Mit der Vorlage des Haushalts schlägt für die Bundesregierung die Stunde der Wahrheit , was immer vorher oder auch in dieser Debatte an Beschwichtigungen , Vernebelungen , Schönrednerei aufgeboten wurde . Jetzt helfen eigentlich keine Ausreden mehr . Denn Zahlen lügen nicht . Der Einzelplan 12 des Bundesverkehrsministers macht da keine Ausnahme . . _ Ja , aber das bezog sich auf Statistiken , Herr Feige . Hier haben wir ja Haushaltspläne . Da müssen wir davon ausgehen , daß diese wenigstens aussagefähig sind . 14924 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 173 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 9 . September 1993 Klaus Daubertshäuser Der Einzelplan 12 spiegelt wie ein Vergrößerungsglas die gescheiterte und widersprüchliche Verkehrspolitik dieser Bundesregierung wider . Es beginnt eigentlich schon mit dem Gesamtvolumen . Rein rechnerisch wächst 1994 zwar die Ausgabenseite um 10 Milliarden DM . Aber dieser sprunghafte Anstieg dient ausschließlich der Schuldenübernahme im Zusammenhang mit der Bahnreform ; es wird also nicht zu konjunkturfördernden Investitionen genutzt . . _ Herr Kollege , Herr Bundesverkehrsminister Wissmann hat soeben zu Recht gesagt , wie wichtig die Investitionen sind . Ich stelle fest : Dieser sprunghafte Anstieg führt nicht zu den konjunkturfördernden Investitionen . . Statt in behutsamen Schritten sukzessive das abzubauen , was in 40 Jahren an Bahnschulden aufgelaufen ist , will der Bundesfinanzminister zu Lasten des investiven Verkehrshaushalts den finanzpolitischen Urknall . Er will mit einem Mal alles beseitigen . Der Investitionsanteil eines Haushalts ist nun einmal traditionell Gradmesser für die Handlungsspielräume der Politik . Dieser Investitionsanteil sinkt im Verkehrshaushalt gegenüber 1993 um 9 ,3 % . Das heißt , eine zukunftsorientierte , konjunkturfördernde , gestaltende Verkehrspolitik wird durch die katastrophale Finanz- und Haushaltspolitik dieser Bundesregierung zunehmend erschwert . Uni so wichtiger werden in Zeiten knapper Kassen die verkehrspolitischen Akzentsetzungen bei den Investitionen . Da , Herr Kollege Wissmann , setzen Sie allerdings die ungute Tradition Ihrer Vorgänger nahtlos fort . Nach wie vor ist kein Verkehrsgesamtkonzept zu erkennen . Selbst zwischen dem , was in vielen Reden hier , aber auch im Lande verkündet wird , und dem , was über den Haushalt als Handeln angesagt ist , klaffen doch große , große Unterschiede und Lücken . So ist z . B . die immer wieder auch von Ihnen und Ihrem Vorgänger angesprochene Trendwende hin zur Bahn in den Zahlen des Verkehrsetats eben nicht nachzuvollziehen . Von den rund 32 ,3 Milliarden DM für die Bahn sind allein für die Tilgung von Schulden und Personalaltlasten durch das Bundeseisenbahnvermögen rund 11 ,8 Milliarden DM vorgesehen . Von den verbleibenden 20 ,5 Milliarden DM für die neu zu gründende Bahn AG bleiben _ nach Abzug der der Bahn rechtlich zustehenden Ausgleichsmittel für den Schienenpersonennahverkehr _ für Investitionen nur rund 10 ,1 Milliarden DM übrig . Auf reine Fahrweginvestitionen entfallen davon lediglich 6 ,4 Milliarden DM . . _ Das ist viel Geld . Aber , Herr Bohlsen , wir müssen ja das Miteinander oder Gegeneinander der Verkehrssysteme sehen . Wenn Sie dann _ Sie als Berichterstatter kennen den Haushalt _ bei den Bundesfernstraßen die Ausgabenmittel ansehen , stellen Sie fest : Die liegen bei 10 ,8 Milliarden DM . Davon sind 8 ,8 Milliarden DM reine Straßeninvestitionen _ gegenüber den 6 ,4 Milliarden DM , die ich Ihnen eben nannte . Das heißt , für den Fernstraßenausbau gibt es wieder rund 2 ,5 Milliarden DM , also ein gutes Drittel mehr Finanzmasse als für die Schiene . Das ist eben , Herr Minister , nicht die Trendwende , die wir uns vorstellen . . Da sage ich : Nein , es bleibt bei der schlechten alten Tradition , von der ich sprach . Das heißt , die jahrzehntelange Benachteiligung der Bahn gegenüber dem bevorzugten Verkehrssystem Straße hält in dem Haushalt 1994 an . Damit wird an den überholten Maximen festgehalten . Ich sage , da muß man aufpassen , Herr Verkehrsminister Wissmann , daß man dadurch _ durch diese Subventionierung der Straße , die es letztlich ist _ nicht den Erfolg der Bahnreform gefährdet . Nun ist dieser Finanzvorrang für die Straße erneut in dem Haushalt 1994 festgeschrieben , und dennoch ist der Bundesverkehrsminister ja beim Fernstraßenbau in die Zwickmühle geraten , denn er kann selbst mit diesen Mitteln die überzogenen Erwartungen nicht einlösen , die die Koalition in ihrer Gesamtheit mit dem aufgeblähten Bundesverkehrswegeplan selbst geschürt hat . Nachdem Sie dort nämlich den Bürgern wider besseres Wissen weisgemacht haben , die Aufnahme ihrer Straßenbauprojekte in den vordringlichen Bedarf sichere den schnellen Bau , muß nun der Bundesverkehrsminister notgedrungen in das andere Extrem verfallen . Weil nämlich der Bundesfinanzminister die Seifenblase Bundesverkehrswegeplan endgültig zum Platzen gebracht hat , weiß der Bundesverkehrsminister sich nicht anders zu helfen : Er muß jetzt blaue Briefe an die Länderverkehrsminister schreiben und muß den unbefristeten Neubaustopp in den westlichen Bundesländern anordnen . Ich erinnere hier nur noch einmal daran _ nicht , weil wir recht behalten wollen _ , daß die Sozialdemokraten von Anfang an vergeblich darum gekämpft haben , den Bürgern die Wahrheit zu sagen und den Bundesverkehrswegeplan in einer seriösen , tatsächlich finanzierbaren Größenordnung zu halten . Das ist nicht geschehen . Ich kann Sie nur bitten , Herr Bundesverkehrsminister Wissmann , ersetzen Sie nun nicht den einen Fehler durch den nächsten . Sie müssen jetzt in Abstimmung mit allen Bundesländern unverzüglich ein gemeinsames Konzept für einen vernünftigen Fünfjahresplan erarbeiten , der es den alten Bundesländern erlaubt , zumindest die wichtigsten Entlastungsmaßnahmen auch anzugehen . . _ Das hat mit Straßenbaufetischismus nun wirklich nichts zu tun . Es ist richtig _ das sage ich auch _ , daß der Schwerpunkt der Investitionen im Osten , bei Sanierung und Lückenschlüssen liegen muß . Da kann ich nur die Argumente wiederholen , mit denen das meine Kolleginnen und Kollegen in der Debatte über den Bundesverkehrswegeplan hier belegt haben . Das kann doch aber nicht bedeuten _ das meine ich damit _ , daß in einer Panikreaktion auf die vorhersehbaren Mittelkürzungen im Westen in Zukunft überhaupt nichts mehr laufen soll . Darum geht es doch . In Ost wie West müssen die Ausbau- und Neubaustandards kritisch überprüft werden , damit so sparsam wie möglich gewirtschaftet wird . . Sie wissen doch : Statt einer vierspurigen reicht oft eine dreispurige Bundesstraße mit alternierenden Überholstreifen in der Mitte aus , statt einer Autobahn häufig auch eine vierstreifige Bundesstraße . Mit der Beschränkung auf das unabdingbar Notwendige , mit dem Verzicht auf teure , umstrittene Prestigeprojekte , mit dem Vorrang für Ortsumgehungen , die dann natürlich auch eine schnelle Entlastung für die Bürger bringen , und mit der Beschränkung auf bezahlbare Baustandards beim Fernstraßenneubau kann ich dann auch Finanzmittel für den Vorrang der Schiene und den Ausbau der Schienenwege freisetzen . Dies ist von uns x-mal auch von diesem Podium aus den Kolleginnen und Kollegen dargestellt worden . Ich sage Ihnen : Alle Bekenntnisse zur Zukunft der Bahn bleiben Makulatur , wenn diese Zukunft gleichzeitig durch Festschreibung der alten Wettbewerbsverzerrungen im Infrastrukturbereich im wahrsten Sinne des Wortes verbaut wird . . Ich sage es noch einmal : Bahn sanieren heißt Schienen bauen ! Herr Minister , daran gemessen , steht der Verkehrshaushalt 1994 in krassem Widerspruch zu den Zielen der Bahnreform . Gescheitert , meine Damen und Herren , ist auch der Versuch , endlich die unerträglichen Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Gütertransport zu beseitigen . Herr Verkehrsminister , wir haben dies auch an anderer Stelle schon diskutiert . Das , was in Luxemburg zustande gebracht wurde , war aus deutscher Sicht ein Pyrrhussieg . Da muß man nicht polemisch und emotional werden ; da kann man ganz nüchtern auf die Fakten schauen : Bereits in gut drei Monaten , also zum 1 . Januar 1994 , werden sich die Kabotagegenehmigungen für ausländische Lkw-Unternehmer verdoppeln . Das ist im Ergebnis praktisch eine Kabotagefreigabe . Ebenfalls zum 1 . Januar 1994 muß die Bundesregierung ihr Versprechen gegenüber den deutschen Unternehmen einlösen und die Kraftfahrzeugsteuer mindestens halbieren . Dabei ist , Herr Bohlsen , bis heute nicht klar , wie der Steuerausfall der Bundesländer ausgeglichen werden soll . Gleichzeitig werden z . B . die Niederländer durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen den alten Wettbewerbsabstand zugunsten ihrer Unternehmen wiederherstellen . Dies ist bereits öffentlich angekündigt . Erst ein Jahr später , nämlich ab dem 1 . Januar 1995 , kann dann die Regionalvignette mit maximal 2 500 DM Jahresgebühr und zahlreichen Ausnahmen eingeführt werden . Sie deckt nur einen Bruchteil der Wegekosten ausländischer Lkw ab . Das heißt : Sie subventionieren damit weiterhin diejenigen , die Stra - ßen und Natur in Deutschland in Grund und Boden fahren . Das ist die Fortsetzung der alten hirnrissigen Politik .  Trotz der Anhebung der Mineralölsteuer bleibt dann ein deprimierendes Endergebnis . Das deutsche Gewerbe wird im Verhältnis zu seinen ausländischen Konkurrenten eben nicht entlastet . Damit sind weitere Ausflaggungen und Betriebsschließungen vorpro - grammiert . Finanzpolitisch _ das muß Sie , Herr Bohlsen , ja ganz besonders interessieren _ ist die Vignette ein Flop ; denn unter dem Strich kommt ein Minus von rund 1 ,4 Milliarden DM heraus .  _ Herr Kollege Wissmann , ich lasse doch meine eigenen Rechnungen hier außen vor . Lesen Sie einmal nach , was Aberle jetzt in der neuen Ausgabe des Internationalen Verkehrswesens über mehrere Seiten dazu an Berechnungen gebracht hat . Es ist diese Zahl . Gleichzeitig wird durch die Erhöhung der Kilometerpauschale auf 75 Pf ein umweltpolitisch falsches Signal gesetzt . Statt endlich eine generelle , verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale einzuführen , erhöht die Bundesregierung damit den Anreiz , auf dem Weg zur Arbeit nur den Pkw zu nutzen . Die Straßengütertransporte in Europa werden auf Grund dieser massiven Steuersenkungen und der unzureichenden Höhe der Schwerverkehrsabgabe letztendlich billiger , obwohl immer wieder in stolzen Reden verkündet wird , Sie wollten den Straßenverkehr verteuern . Das , was Herr Töpfer und Sie , Herr Wissmann , immer wieder verkünden , kann ja nur ein Ablenkungsmanöver sein , wenn ich mir hier die klaren Fakten anschaue . Sie haben den Preisvorteil des Lkw weiter ausgebaut . Sie haben die Kabotage massiv ausgeweitet . Die Bahn steht damit auf der Verliererstraße . Allein im ersten Halbjahr 1993 _ ohne daß diese Instrumente schon wirkten _ hat die Bahn einen Rückgang von 11 % im Güterbereich zu verkraften . Wo soll das hinführen , wenn Sie nach wie vor die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn anhäufen ? Deshalb mein Fazit : In Luxemburg ist nichts gewonnen , aber für die Bahn viel verloren worden . Es gibt die Revisionsklausel in der Luxemburger Vereinbarung . Danach ist eine schnelle Korrektur nicht möglich . Das heißt : Die verschärften Wettbewerbsnachteile der Bahn müssen auf eine andere A rt und Weise ausgeglichen werden . Wenn wir die Bahnreform wollen , müssen wir darüber nachdenken und Instrumente finden , Herr Wissmann . Hierfür kann nur ein Bonus bei der Festlegung der Fahrwegabgaben in Frage kommen , der die Gleichbehandlung der Bahn mit ihren Wettbewerbern sicherstellt und die Umweltvorteile der Bahn in diese Rechnung einbezieht . Wir bestehen deshalb ebenso wie die Bundesländer im Zuge der Bahnreform auf einer vollen , auch finanziellen Verantwortung des Bundes für die Schieneninfrastruktur . Sie ist die Voraussetzung dafür , Harmo14926 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 173 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 9 . September 1993 Klaus Daubertshäuser nisierungsversäumnisse bei den Wettbewerbsbedingungen auf diesem Wege zur korrigieren . Man muß auf diesen Punkt mit besonderer Sorgfalt eingehen , weil im Gegensatz zu all dem , was die Bundesregierung äußert , auch die übrigen Rahmenbedingungen der Bahn ständig weiter verschlechtert werden . Dieser Haushalt , Herr Bohlsen , legt davon beredt Zeugnis ab . Ich sage nur : Wuermeling-Paß für kinderreiche Familien . Man muß sich das doch einmal vor Augen halten . Ausgerechnet in dem Moment , in dem die Bahnreform eine Aufwärtsentwicklung der Bahn einleiten soll , treibt diese Bundesregierung durch die ersatzlose Streichung der Ausgleichszahlungen für den Wuermeling-Paß eine klassische Kundengruppe von der Bahn weg und hin auf die Straße . Abgesehen von der bodenlosen sozial- und familienpolitischen Instinktlosigkeit frage ich : Ist denn das wirklich der atmosphärische Flankenschutz für die Bahnreform ? Da paßt es doch nur ins Bild , wenn trotz langjähriger Versprechungen der Bundesregierung nach wie vor auch keine Mittel für eine Lärmsanierung an bestehenden Schienenstrecken bereitgestellt werden . Was bei der Straße seit langer Zeit praktiziert wird , wird der Schiene und damit den lärmgeplagten Anwohnern auch 1994 wieder vorenthalten . Wie soll man eigentlich bei einem derartig widersprüchlichen Verhalten der Bundesregierung noch an einen Erfolg der Bahnreform glauben ? Es sind ja nicht nur die hehren Ziele . Die unterstützen alle . Aber wir brauchen viel , viel Unterstützung : aus den gewerkschaftlichen Lagern , aus der Wirtschaft und von der Bevölkerung . Wenn aber atmosphärisch nur voll gegen die Bahn gearbeitet wird , was sich dann auch in Heller und Pfennig gegen die Bahn auswirkt , wie sollen wir dann noch draußen diese Bahnreformpolitik glaubhaft vertreten ? Hier ist also , Herr Bohlsen , eine deutliche Kurskorrektur erforderlich , wenn es einen tragfähigen Konsens mit der Opposition und übrigens auch mit den Bundesländern geben soll . Nach dem Scheitern der EG-Fiskalharmonisierung droht nun auch in Washington ein Scheitern auf Raten . Die Verhandlungen zum deutsch-amerikanischen Luftverkehrsabkommen sind in einer Sackgasse . Es besteht keine begründete Hoffnung , daß die amerikanische Seite freiwillig Positionen räumen wird , die den US-Carriern heute handfeste Wettbewerbsvorteile garantieren . Auch dies , Herr Verkehrsminister Wissmann , gehört zur Standortdebatte . Die Zukunft der Lufthansa hängt maßgeblich vom Erfolg der Bemühungen um ein faires Abkommen ab . Deshalb fordern wir , das deutsch-amerikanische Luftverkehrsabkommen aus dem Jahre 1955 sofort aufzukündigen . Es kann nicht so weitergehen , daß _ wie mit der Kabinettsentscheidung vom 2 . Ap ril 1993 _ mit Angeboten weiterer Dienste für amerikanische Fluggesellschaften eindeutig falsche Signale gesetzt werden . Was not tut , sind Neuverhandlungen , um vorhandene Überkapazitäten im Nordatlantikverkehr abzubauen und durch eine neue Kapazitätsvereinbarung einen angemessenen Marktanteil für deutsche Fluggesellschaften sicherzustellen . Großbritannien und Frankreich haben ihre Interessen klar wahrgenommen . Dies muß für die Bundesregierung ein Beispiel sein . Nur ein ganz klarer Schnitt kann die verfahrenen Verhandlungen zu dem für die Zukunft der Lufthansa so wichtigen Ergebnis eines fairen Abkommens _ mehr wollen wir nicht : ein faires Abkommen _ führen . Die Liste der Widersprüchlichkeiten , der Versäumnisse und der gescheiterten Versuche in der Verkehrspolitik ließe sich fortsetzen . Ein Kardinalfehler , auf dem all dies beruht , ist das Fehlen eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts . Nur mit einem integrierten Gesamtverkehrskonzept kann die sektorale , oft widersprüchliche und im Ergebnis eindeutig gescheiterte Verkehrspolitik der Vergangenheit überwunden werden . Eingesetzt und aufeinander abgestimmt werden müssen : Ökonomie , d . h . gerechte Kostenanlastung , Anwendung des Verursacherprinzips , Ausnutzung der Lenkungswirkung fiskalischer Instrumente ; Infrastrukturpolitik , d . h . klare Investitionsschwerpunkte bei umweltfreundlichen Verkehrsträgern ; Ordnungsrecht , d . h . zum Beispiel Vorrangregelungen für Busse und Bahnen , Verbrauchsbegrenzungen , Geschwindigkeitsbegrenzungen und Zugangsbeschränkungen zu hochbelasteten Ballungsräumen für den Individualverkehr . Natürlich darf dies alles nicht Selbstzweck sein , sondern muß einer eindeutigen Zielhierarchie dienen . An erster Stelle muß die Verkehrsvermeidung oder _ realistischer gesagt _ die Vermeidung weiterer Verkehrszuwächse stehen . Bisher hat das Verkehrswachstum alle Bemühungen um eine technische und organisatorische Minderung der negativen Begleiterscheinungen konterkariert . Verkehrswachstum ist aber kein Naturgesetz . Zahlreiche Beispiele belegen , daß Wirtschaftswachstum nicht zwangsläufig mit einem überbordenden Verkehrswachstum verbunden sein muß . Speziell im Güterverkehr gibt es erhebliche bisher nicht genutzte Potentiale . Der Straßengüterverkehr hat bisher nur einen Auslastungsgrad von 55 % . Im Werkfernverkehr ist er noch geringer ; da liegt er bei 45 % . Eine gerechte Kostenanlastung nach dem Verursacherprinzip zwingt zu höheren Auslastungsgraden und zur Absenkung der Leerfahrtenanteile . . City-Logistik-Konzepte können den Verteilerverkehr in den Städten bündeln und ihn damit reduzieren . Ziel muß die Entkoppelung der Tonnenkilometerzuwächse von den Fahrzeugkilometerzuwächsen sein . Unkontrolliertes Wachstum nennt man in der Medizin Krebs . Das mag zwar für den Verkehr ein drastisches Beispiel sein ; es zeigt aber die Gefährdung , die für den Gesamtorganismus Verkehrssystem besteht , wenn es uns nicht gelingt , die prognostizierten Zuwächse einzudämmen . Das Ziel der Verkehrsverlagerung ist auch in Ihren Vorstellungen , Herr Kollege Wissmann , bisher noch unterbelichtet . Ich meine , hier müßten Sie alle Spielräume ausschöpfen ; um die Grundlagen für den Vorrang der Bahn , des öffentlichen Nahverkehrs und auch der Binnenschiffahrt zu schaffen . An der nächsten Stelle dieser Zielhierarchie muß dann eine umweltgerechte Gestaltung des Individualverkehrs stehen . Auch hier müssen Sie verstärkt ordnungsrechtliche Instrumente ausschöpfen . Das haben Sie bisher nicht getan . Nach meiner festen Überzeugung kann nur so der Kollaps unseres Verkehrssystems mit nicht abzusehenden wirtschaftlichen und sozialen Folgeschäden vermieden werden . Es wird von niemandem , der sich ernsthaft mit der Verkehrspolitik auseinandersetzt , mehr bestritten werden , daß es jedenfalls so wie bisher nicht weitergehen kann . Sie , Herr Verkehrsminister Wissmann , haben vorhin auch gesagt : Wir müssen die verfehlte Verkehrspolitik der letzten 30 Jahre ändern . Aber ich sage Ihnen eines : Der Verkehrshaushalt 1994 , über den wir heute zu beraten haben , ist , gemessen an dem Anspruch , den Sie eben selber formuliert haben , eigentlich ein deprimierendes Dokument des Weiter so geworden , denn auch er zeigt unübersehbar : Wer immer in diesem Land für eine zukunftsorientierte , für eine Umwelt- und für eine menschengerechte Verkehrspolitik eintritt , der ist bei dieser Bundesregierung an der falschen Adresse . Vielen Dank . .