Partei: SPD
Frau Präsidentin ! Meine Damen und Herren ! Spätestens nach den dicht aufeinanderfolgenden großen Tankerhavarien der Regen Sea , Braer und zuletzt der Maersk Navigator um die Jahreswende 1992/93 kann es für uns keine Ausrede mehr geben , die parlamentarische Auseinandersetzung mit den Ursachen und Folgen dieser Öltankerkatastrophen auf die lange B ank zu schieben . Wir müssen den parlamentarischen Druck auf die zuständigen Ressorts der Bundesregierung und auch 12116 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 140 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 11 . Februar 1993 Dietmar Schütz der zuständigen Gremien außerhalb unseres politischen Einflußbereichs erhöhen . Es muß endlich konkret gehandelt werden , damit weitere Unfälle , womöglich in der Nord- und Ostsee , vermieden werden . Die SPD hat deshalb jetzt , vorbereitet durch die Arbeitsgruppen Umwelt und Verkehr , einen Antrag vorgelegt , in dem klar die Richtung aufgezeigt wird , in der die Bundesregierung tätig werden muß . Dieser Antrag kann noch ergänzt werden , er zeigt aber auch auf , wohin wir wollen . Wir begrüßen es auch , daß der Verkehrsausschuß auf unsere Initiative hin schon sehr bald eine Anhörung zu den im Antrag angesprochenen Problemen durchführt , um sachverständig unser , ich denke , gemeinsames Anliegen einer konzeptionellen Weiterentwicklung in der Tankersicherheit und der Sicherheit des Transports von Öl zu unterstützen . Öltankerhavarien sind keine sporadischen Unglücksfälle , die gleichsam mit der Unabwendbarkeit von Naturkatastrophen über Mensch und Umwelt hereinbrechen . Im Gegenteil , oftmals werden diese Unfälle erst möglich , weil zahlreiche seit langem bekannte notwendige Maßnahmen zur Minderung der Risiken der Öltankerschiffahrt bis heute nicht umgesetzt sind . Hält man sich vor Augen , daß gegenwärtig rund 3 000 Tanker jährlich 1 ,4 Milliarden t 01 über das Meer transportieren , dann sind in Anbetracht des mangelhaften Zustands zahlreicher Schiffe , der unzureichenden Qualifikation der Besatzungen und der vielfach ungenügenden Sicherheits- und Haftungsbestimmungen Tankerunglücke geradezu vorprogrammiert . Ein Blick auf die jüngere Entwicklung zeigt , daß sich in den letzten 15 Jahren allein elf große Tankerunglücke ereignet haben _ von den kleineren Unfällen will ich gar nicht sprechen _ , bei denen sich etwa 1 Million t 01 ins Meer ergossen haben . Es ist zwar richtig , daß von den 3 ,2 Millionen t Rohöl , die jährlich ins Meer gelangen , das meiste durch die Förderung und den Abfall und die Abwasserversorgung verursacht wird und nur ein Bruchteil , nämlich nur 5 % , auf Öltankerunfälle zurückzuführen ist . Den dringenden Handlungsbedarf in Sachen Öltankerunfälle mit ihren besonders katastrophalen Auswirkungen verringert dieses Größenverhältnis jedoch nicht . Die tägliche Ölverschmutzung sollte uns vielmehr dazu führen , in MARPOL etwas mehr zu tun . Obwohl bereits jeder einzelne Unfall Anlaß genug gewesen sein sollte , politisch eine schnelle und umfassende Verbesserung der Sicherheitsvorkehrungen zu veranlassen , sind entsprechende Schritte von der Bundesregierung und den EG-Partnern insbesondere auf IMO-Ebene immer wieder hinausgezögert worden . Seit langem arbeitet beispielsweise die EG- Kommission an dem Problem , wie die bisher in der IMO vereinbarten Sicherheitsstandards erzwungen und die Hafenstaatenkontrollen verbessert werden könnten . Ebenso wie der Ministerrat scheut auch sie sich jedoch , auf die Beschlußkompetenz zurückzugreifen . Was , so müssen sich die Bundesregierung und die EG insbesondere mit Blick auf das energische Handeln der USA fragen lassen , muß eigentlich noch geschehen , bis endlich gehandelt wird ? Was steht beispielsweise einer schnellen Ausweisung von Routen für Öltanker oder europäischen Hafenzufahrtsbeschränkungen entgegen ? Warum ist eine Verschärfung der Hafenstaatenkontrollen bis heute nicht gelungen ? Betrachtet man die Zögerlichkeit der Regierungen in dieser Frage , drängt sich der Eindruck auf , daß nur auf öffentlichen Druck etwas geschieht und es erst einer noch größeren Anzahl von Katastrophen bedarf , damit die notwendigen Schritte zügig angegangen werden . Ein zusätzlicher Beschleunigungsfaktor in Form eines weiteren Unfalls , womöglich vor der deutschen Nordseeküste , sollte spätestens seit dem Unglück der Braer nicht mehr nötig sein . Im Zusammenhang mit der Forderung nach einer effektiven Unfallprävention wird häufig darauf verwiesen , daß etwa 80 % aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind , was dann den Schluß nahelegen könnte , daß alle Verbesserungsbemühungen ohnehin nur sehr begrenzten Erfolg haben würden . Ich halte aber diese Argumentation für irreführend , ja , für sehr gefährlich . Der pauschale Hinweis auf den Risikofaktor Mensch wird der jeweiligen Unfallsituation oft nicht gerecht . Am Beispiel der Braer läßt sich exemplarisch zeigen , daß eine Verbesserung der Rahmenbedingungen der Öltankerschiffahrt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erheblich reduziert hätte , bevor das individuelle Fehlverhalten des Kapitäns wirksam werden konnte . Vor dem Hinweis , daß der Kapitän viel zu spät Hilfe angefordert hat , muß die Frage stehen , warum das Schiff schlagartig manövrierunfähig werden konnte . Die Vermutung liegt nahe , daß das Schiff bereits mit gravierenden technischen Mängeln unterwegs war . Wären schärfere Sicherheitsinspektionen und kontinuierlich strengere Hafenstaatenkontrollen durchgesetzt worden , wie dies unser Antrag fordert , hätte ein derartiger Maschinenschaden vielleicht vermieden werden können . Wir müssen mit effektiveren Inspektionen künftig für mehr Sicherheit sorgen . Dazu gehört auch , daß bei Nichteinhaltung der Auflagen künftig konsequent Anlauf- bzw . Auslaufverbote ausgesprochen werden müssen . Ferner stellt sich die Frage , ob die Qualifikation der Besatzung und insbesondere die Kommunikationsfähigkeit zwischen griechischem Kapitän , polnischem Ingenieur und philippinischer Besatzung wirklich den Anforderungen entsprochen haben , die eine Krisensituation mit sich bringt . Notwendig sind eine Aus- und Weiterbildung der Besatzungen gemäß dem technischen Fortschritt und die Schaffung einer einheitlichen Arbeitssprache . Ich weiß , daß diese Forderungen auch Bestandteil des Katalogs der zuständigen EG-Minister sind . Einer schnelleren Umsetzung sollte deshalb nichts im Wege stehen ; sie sollten damit anfangen . Ein weiteres Beispiel : Warum ist die enge und bei Schlechtwetter schwierige Passage zwischen den Shetlands und der schottischen Festlandküste nicht für Öltanker gesperrt bzw . diese Sperre nicht lückenlos überwacht worden ? Meine Kolleginnen und Kollegen , wir müssen in Zukunft sicherstellen , daß Öltankerschiffe und sonstige Schiffe mit erheblichem Gefährdungspotential durch Festlegung von internationalen Schiffahrtsrouten von Küsten , insbesondere von ökologisch empfindlichen oder gefährlichen Küsten , ferngehalten werden . . Das Befahren dieser Routen _ das ist richtig _ muß mit einer Meldepflicht gekoppelt und durch land- und satellitengestützte Überwachungssysteme endlich effektiv kontrolliert werden . Dies sind alles Faktoren , die längst hätten verbessert werden können und müssen , um diese konkrete Havarie zu vermeiden . Darüber hinaus müssen grundsätzliche Rahmenbedingungen geändert werden . Wie in der Verkehrspolitik und in der Energiepolitik gilt auch für die Ölförderung und den Öltransport : Jeder Liter 01 , den wir nicht fördern und transportieren , belastet unseren CO2-Haushalt weniger und erzeugt keine Gefahren beim Transport . Wir verfeuern den kostbaren Rohstoff Öl in Millionen Tonnen , die wir in Gefahrguttransporten übers Meer heranholen . Jeder Fortschritt in der Energiepolitik , der den Ölverbrauch reduziert , ist also auch ein Fortschritt in der Vermeidung von Gefährdungspotentialen und in der Vermeidung von Gefahrguttransporten . Wenn wir gleichwohl in absehbarer Zeit nicht auf die Anlandung von Öl verzichten können , sollten wir auch die Art des Transportes untersuchen . Die Ölversorgung der niederlausitzer pe trochemischen Industrie kann z . B . durch Ölpipelines von Wilhelmshaven sichergestellt werden . Warum müssen wir mit Ölgroß- tankern noch durch die Ostsee fahren ? Das wäre vermeidbar . Schließlich noch ein Blick auf die versicherungsrechtlichen und gesellschaftsrechtlichen Rahmenbedingungen , unter denen die Welt-Öltankerflotte fährt . Sie ist nahe an mafiaähnlichen Strukturen . Auf der Basis des Lloyd-Registers of Shipping hat die Zeit in ihrer jüngsten Ausgabe dargestellt , daß Libe ria , jetzt ein Land ohne Rechtsstrukturen und mit einer Rate von 61 % Analphabeten , an der Spitze der Tankernationen steht . Über 20 % der weltweiten Tankertonnage fahren unter liberianischer Flagge . Der Reiz für die Schiffseigner an diesen Billigflaggen liegt in den niedrigen Steuern , fehlenden Tarifrechten , laschen Sicherheitsauflagen und nicht vorhandenen Rechtsstandards . Diese Strukturen , die die Verantwortlichkeit für eine Tankerhavarie aushebeln , werden von Reedern und Eignern durch Eigentumsschachteln noch unterstützt , die eine Haftung für eingetretene Schäden vollends verhindern . Die bei den Shetland-Inseln verunglückte Braer gehört dem in London lebenden Norweger A rvid Bergwall und Michael Huttner aus den USA . Dort , im Staat Connecticut , hat die Firma Bergwall & Huttner Ship-Management ihren Sitz . Betrieben wurde das Schiff von der in Liberia registrierten Tochtergesellschaft Braer-Corporation der Bergwall & Huttner Holding . Die Braer-Corporation hat den T anker an eineGesellschaftaufdenBermudasausgeliehen ,die zwei Gesellschaften in New York als Reeder beauftragt hat . Gechartert wurde der T anker von der US-Gesellschaft Ultra-Mar . Ich glaube , diese Konstruktionen zeigen , daß wir vor allem Rechtsinstrumente schaffen müssen , die haftungsrechtlich und versicherungsrechtlich die Verantwortlichkeiten festschreiben . Die Versicherungsgesellschaften dürfen Versicherungen nicht mehr abschließen , wenn derartige Wegtauchmöglichkeiten _ bei Tankern ist Abtauchen ja schwer denkbar ; aber sie tauchen haftungsrechtlich weg _ bei der Haftungsfrage auftreten können . Je kompetenzloser der Flaggenstaat im Standard der Technik und in der Überwachung der Qualifikation der Mannschaft ist , desto höher muß die Versicherungsprämie ausfallen . Wer Mindeststandards nicht erfüllt , darf nicht fahren , weil Versicherungsschutz nicht gewährt wird . . Die Flaggenstaaten müßten in die Haftungs- und Schadenersatzfonds einbezogen werden . Die Schadensersatzpflicht muß sich dabei auf alle Folgen des Unfalls erstrecken . Konkret heißt das , sowohl die Bekämpfung der Umweltschäden als auch die Sanierung der betroffenen Regionen und der Aufbau neuer Existenzen müssen künftig von den Versicherungen abgedeckt werden . Gerade die hohe Zahl veralteter T anker , die dem technischen St andard nicht mehr entsprechen , stellt einen Risikofaktor dar . Wir müssen versuchen , diese alten Schrottlauben von den Meeren zu verbannen . Wenn wir dies schaffen , ist das gleichzeitig ein entscheidender Impuls für unsere Werftenprogramme . Wir brauchten nicht zu subventionieren , sondern wir könnten Tanker bauen . Das durchzusetzen ist ein Gebot der Stunde . Ich danke Ihnen , meine Kolleginnen und Kollegen . .