Partei: SPD
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Die Forderungen , die jetzt wieder erhoben werden _ auch von Herrn Richter _ , sind alle nicht neu . Verbesserungsvorschläge für Schiffsbautechnik , Qualifikation der Besatzungen und Schiffahrtsrouten wurden schon in den letzten Jahren mit derselben Regelmäßigkeit gemacht , mit der sich zuvor entsprechende Unglücke ereignet haben . Dennoch wurden sie bislang nicht mit dem erforderlichen Nachdruck weiterverfolgt , der angesichts der enormen Risiken für die Umwelt angebracht wäre . Wir müssen handeln , nicht reden . Gerade Deutschland hat in Anbetracht seiner ökologisch hochempfindlichen Küsten ein besonders großes Interesse daran , endlich die überfälligen Maßnahmen durchzusetzen . Das Zerbrechen eines Schiffes wie der Braer mit über 80 000 t Öl vor der deutschen Nordseeküste würde aller Voraussicht nach einen noch größeren Katastrophenfall auslösen als an den schroffen Felslandschaften der schottischen Nordwestküste . . Die Gefahr an unserer Küste ist wegen des in der Welt einzigartigen Biotops Wattenmeer mit seinem Kapillarsystem im Boden und seinen Abertausenden von Lebewesen auf einem Kubikmeter Wattenboden wesentlich größer . Das Wattenmeer stellt diesbezüglich _ vielleicht vergleichbar mit den Mangrovenwäldern _ die größte Problematik dar . Im Gegensatz zur Felsküste der Shetlandinseln wird sich hier das 01 wahrscheinlich relativ schnell auf den Boden legen und Tiere und Pflanzen auf lange Zeit vergiften . Auch ein strömungs- und windbedingtes Heraustreiben der Ölteppiche auf die hohe See , wie vor Schottland möglich , wäre an der deutschen Nordseeküste wegen der Strömungsverhältnisse kaum zu erwarten . Die Ölbekämpfung im Wattenmeer wäre also insgesamt weitaus schwieriger , der Schaden noch weitaus größer . Das gilt sowohl in der Schadenshöhe als auch in der Dauerhaftigkeit der Schadensverursachung , die ein Tankerunglück im Wattenmeer zur Folge hätte . Staatssekretär Stroetmann hat gestern in der Sitzung des Umweltausschusses gesagt , dieser Unfall sei für die Bundesregierung kein Anlaß , die vorhandenen Möglichkeiten zur Bekämpfung von Ölunfällen nachhaltig zu verbessern .  _ Er meinte damit die Kapazitäten , die vorgehalten werden . Diese Aussage zeugt trotzdem von einer Sorglosigkeit , die angesichts der jüngsten Ereignisse fast schon ignorant ist . . Obwohl auch das Förderland Großbritannien über moderne technische Ölbekämpfungsmittel verfügt , konnte die Katastrophe nicht abgewendet werden . Worauf _ so muß man fragen _ stützt eigentlich das Umweltministerium seine Vermutung , daß ausgerechnet bei uns das Equipment ausreichend ist ? Ein Ölbekämpfungsschiff wie die Mellum , das weder bei Niedrigwasser noch bei Windstärken über 5 einsatzfähig ist , und schwimmende Barrieren , die bei 11364 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 131 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 14 . Januar 1993 Dietmar Schütz Sturm ihre Wirkung verlieren , sollten Grund genug sein , die deutschen Sicherheitsvorkehrungen zu überprüfen und zu verbessern . Wir müssen Fragen : Was wird da getan ? In diesem Zusammenhang muß auch klar sein , daß der andernorts allgemein übliche Einsatz von Chemikalien zur Abbindung des Öls vor der deutschen Nordseeküste ausgeschlossen ist . Durch die geringe Wassertiefe und die zu erwartenden toxischen Effekte des Öls wäre eine zusätzliche Schwächung des Ökosystems Wattenmeer die Folge . Darüber hinaus haben die Ereignisse vor der schottischen Küste auf drastische Weise gezeigt , daß die Anwendung solcher chemischen Bindemittel letztlich zur direkten Gefahr für die Küstenbewohner selbst wird , wenn die Windverhältnisse ungünstig sind . Dies alles zeigt , wie wichtig und unaufschiebbar die Umsetzung der auch in der jetzigen Diskussion vorgetragenen Instrumente zur Vermeidung von derartigen Katastrophen ist . Reeder , Schiffseigner und Ölgesellschaften müssen umgehend gezwungen werden , die notwendigen und richtigen Forderungen , die zum Teil bereits geäußert wurden , sofort umzusetzen . Wir haben dazu einen Antrag vorbereitet , den wir in der nächsten Woche einbringen werden , damit über diese Dinge in Ruhe in den Ausschüssen diskutiert werden kann . Wenn beispielsweise in den USA schon jetzt strengere Forderungen durchgesetzt werden , dann müssen wir uns fragen , welche Hindernisse denn bei uns im Wege stehen und warum das bei uns noch nicht der Fall ist . Neben den entsprechenden Geboten und Verboten aus technischer und verkehrlicher Sicht , die jetzt alle erörtert werden , scheint mir ein Dreh- und Angelpunkt in der Ausgestaltung der Schadensersatzpflicht für die Betreiber , für die Reeder und die Flaggenstaaten zu liegen . Haftungsübereinkommen sind bereits seit 1984 geschlossen worden . Sie sind aber international zum Teil gar nicht in Kraft . Obwohl es richtig war und ist , die Gefährdungshaftung des Eigentümers eines Seeschiffes und das Einstehen des von den Ölgesellschaften gespeisten internationalen Fonds verschuldensunabhängig zu gestalten , ist die bisherige gesetzliche Regelung völlig unzureichend , weil die Haftung durch Höchstsummen limitiert wird , die überhaupt nicht an den jetzt eingetretenen Schäden orientiert sind . Wir müssen wesentlich höhere Haftungsmargen haben . Diese wesentlich höheren Haftungsmargen werden hoffentlich dazu führen , daß die Versicherungsgesellschaften auch nachhaltiger prüfen werden , um so die Reeder und die Eigner zu zwingen , vernünftige Schiffe mit vernünftigen Besatzungen auf die Meere zu schicken . Diese Rostlauben und die Schiffe , die wir teilweise vorfinden , dürfen wir nicht mehr zulassen . Wir sollten das verhindern . Ich danke Ihnen . .