Partei: SPD
Ich würde gerne zu Ende vortragen. Dann können wir uns gerne unterhalten. Außerdem – ich habe es ja gesagt –: Wir werden diskutieren. Das hier ist die erste Lesung. Ich glaube, wir haben jede Menge Zeit – im Ausschuss, in den Anhörungen –, darüber noch zu diskutieren, Frau Leidig. Mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan haben wir eine Strategie für die nächsten Jahre vorgelegt, die mit dem Prinzip „Erhalt vor Neubau“ und der Engpassbeseitigung von hochbelasteten Korridoren den Schwerpunkt an der richtigen Stelle gesetzt hat. In dieser Legislaturperiode haben wir zusätzlich zu den von mir eben genannten LuFV-Mitteln insgesamt 4,5 Milliarden Euro für diese Bedarfsplanmaßnahmen, also die Mittel zum Neubau, zur Verfügung gestellt. Neben dem Erhalt und Ausbau der Kapazität des Schienennetzes sowie natürlich dem Lärmschutz, dem wir als Bundesregierung und der sie tragenden Koalition ein besonderes Augenmerk schenken, gehören faire Preise für die Benutzung der Infrastruktur und ein diskriminierungsfreier Zugang für alle Wettbewerber zum Gerüst des Ganzen. Aber die beste Infrastruktur nutzt wenig, wenn Verkehre aufgrund von Intransparenz und nicht klarer Preisgestaltung nicht ausreichend auf der Schiene landen. Beim Schienennetz haben wir nämlich die Situation – im Gegensatz zum Personenverkehr und Güterverkehr –, dass der DB-Konzern über ein Monopol verfügt. In einem Monopol muss der Staat die Möglichkeit haben, Renditen zu begrenzen. Gerade weil es ein Monopol ist, müssen die zugrundeliegenden Preise zur Nutzung der Infrastruktur auch transparent sein. Es ist schon etwas seltsam, wenn sich Eisenbahnverkehrsunternehmen darüber beschweren, dass sie bei einem Halt an einem Bahnhof zwar ein Entgelt bezahlen müssen, es ihnen aber nicht völlig klar ist, wofür sie eigentlich bezahlen, und dass sie gegebenenfalls auch für eine Ausstattung zahlen müssen, die entweder gar nicht vorhanden ist oder die ihre Kunden nicht nutzen können. Daher wollen wir mit diesem Gesetz mehr Transparenz schaffen. Transparenz konnten wir bisher aufgrund fehlender gesetzlicher Grundlagen nicht vollständig schaffen. Mit diesem Gesetz schaffen wir sie. Allerdings – auch das hat diese Regierung vereinbart – wollen wir keine Überregulierung bis ins letzte Schräublein des Schienennetzes oder bis zum letzten Seifenspender in den sanitären Anlagen bei Station und Service, sondern wir wollen – das haben wir im Koalitionsvertrag beschrieben – eine Regulierung mit Augenmaß. Zentrale Themen hierbei sind die weitere Verbesserung des diskriminierungsfreien Zugangs und die Optimierung der Ausgestaltung der Regulierung. Auch hier kommt der Bundesnetzagentur eine zentrale Rolle zu, die wir stärken werden. Die Preise für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur sollen künftig nicht mehr unkontrolliert steigen können, vor allem nicht im Personennahverkehr. Die dort tätigen Bahnen bzw. die Bestellenden ihrer Nahverkehrsleistungen beklagten in der Vergangenheit die Erhöhung der Trassenpreise, die teilweise schneller stiegen als die Mittel, die den Auftraggebenden zur Verfügung standen. Wird mit dem neuen Gesetz nun alles besser? Hat die Bahn die Trassenpreise bislang korrekt berechnet? Geht der Konzern effizient mit öffentlichen Geldern um? Genehmigt er sich bei der Kalkulation zu viel Rendite? Reichen ein Mehr an Transparenz und eine Einsetzung aus, den Anstieg der Trassenpreise begrenzen zu können? Was bringt diese Regulierung schließlich für die Verbrauchenden? Der Bundesrat hat 57 Änderungsanträge eingebracht, da er einige der von mir aufgeworfenen Fragen im Gesetz nicht hinreichend beantwortet sieht. Die Bundesregierung hat hierzu eine Gegenäußerung gemacht und ist dabei bereits auf einige Vorschläge des Bundesrates eingegangen. Eines steht allerdings auch fest: Es müssen noch einige wichtige Punkte geklärt werden, so die Frage, wie die Trassenpreise im Nahverkehr begrenzt werden. Hier gibt es noch unterschiedliche Auffassungen zwischen Bund und Ländern über die Auslegung des Inhalts der schon gestern hier debattierten Vereinbarung zu den Regionalisierungsmitteln. Wer zahlt das Defizit, wenn die nachgewiesenen notwendigen Steigerungen der Trassenpreise die dafür zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel eines Bundeslandes übersteigen? Ein anderes Bundesland mit möglichen Überschüssen, eine Art Länderfinanzausgleich bei den Regionalisierungsmitteln? Oder gar der Fernverkehr, was die neue Angebotsoffensive der Bahn in diesem Bereich schon beenden würde, ehe die ersten Verkehre auf den neuen Strecken begonnen hätten? Hier müssen wir im laufenden parlamentarischen Verfahren Antworten und sinnvolle Regeln finden wie auch für das Thema „Zugang zu Serviceeinrichtungen“. Abschließend stelle ich fest: Wir sind mit dem Gesetzentwurf auf einem guten Weg. Wo Wettbewerb funktionieren soll, benötigen wir Regeln, und dies umso mehr, wenn es sich wie bei der Eisenbahninfrastruktur um ein Monopol handelt. Der Gesetzentwurf verfügt da über einen interessanten Instrumentenmix, –