Partei: SPD
Herr Präsident ! Meine sehr geehrten Damen und Herren ! Die heutige Debatte bietet mir Gelegenheit , auf die Situation in der Deutschen Waggonbau Aktiengesellschaft zurückzukommen . Ich bin meinen Kolleginnen Ing rid Matthäus-Maier und Hans-Ulrich Klose sehr dankbar dafür , daß sie in ihren Reden dieses Thema aufgegriffen haben und vor dem Hintergrund der Erfahrungen mit der Begleitung notwendigen Strukturwandels in der alten Bundesrepublik nachdrücklich dafür plädierten , Zeit zu kaufen , um der DWA eine Chance für die Zukunft zu geben . . Warum das gerade für diesen ostdeutschen Industriezweig so besonders wichtig ist , wird sich so mancher Zeitgenosse fragen , wo doch schon so viele Schlachten um ostdeutsche Industriezweige geschlagen und zumeist mehr oder weniger geräuschvoll verloren wurden . Dafür gibt es schon eine Reihe gewichtiger Gründe . Denn dieser ostdeutsche Waggonbau ist der letzte Industriezweig mit wirklich überregionaler wi rt -schaftlicherBedeutungimOsten ,dersichbishermit einigem Erfolg behauptet hat . Es ist nicht nur die Tatsache , daß nach dramatischen Schrumpfungsprozessen in den letzten drei Jahren noch immer 9 000 Menschen in ihrer Existenz vom Bestehen dieses Unternehmens abhängen . . Nein , meine Damen und Herren , weitere rund 30 000 Arbeitsplätze im Bereich der Zuliefererindustrie sind auf direkte Weise vom Bestehen der DWA abhängig , nicht gezählt die Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich und im Handel , die von der Kaufkraft der Menschen leben . Wir reden also über vielleicht insgesamt 50 000 Arbeitsplätze und die künftige Existenz einer weitaus größeren Zahl von Menschen . Das ist wohl Grund genug , sich mit diesem Thema zu befassen . Ich hoffe , wir stimmen überein , wenn ich feststelle : Die DWA ist ein industrieller Kern im unmittelbaren Sinne der Bedeutung dieses Wortes . . Zahlreiche regional bedeutsame Unternehmen hängen von ihr ab . Würde dieser Konzern auf eine völlig unbedeutende Größenordnung reduziert oder im Zuge der Privatisierung aufgeteilt , wäre das ein ver14888 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 173 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 9 . September 1993 Christian Müller  mutlich nie wieder zu heilender Bruch des ohnehin kaum noch vorhandenen Rückgrats der industriellen Produktion in Ostdeutschland . Dies ist , so meine ich , nicht hinnehmbar und ebensowenig politisch verantwortbar . . Aber , meine Damen und Herren , genau dieser Bruch droht jetzt zu beginnen , denn die zur Überbrükkung des Jahres 1994 notwendigen Hermes-Kredite in Höhe von insgesamt 655 Millionen DM sind für die DWA das Bindeglied in die Zukunft der nächsten drei Jahre . Die Vertreter der Regierung weisen zu Recht darauf hin , daß in den letzten drei Jahren bereits 4 Milliarden DM , davon zwei Drittel für die Zulieferer , in Form von Hermes-Bürgschaften bereitgestellt wurden und daß Aufträge der deutschen Bahnen besonders für den Görlitzer Waggonbau eine wichtige Hilfe waren . Dies ist ausdrücklich anzuerkennen . Es wird auch niemandem einfallen , die von Herrn Rexrodt in Halle für den Waggonbau Ammendorf gegebene Zusage einer Hermes-Bürgschaft in Höhe von 110 Millionen DM für das Jahr 1994 geringzuschätzen . Aber es bleibt festzustellen , daß diese Summe trotz ihrer Höhe ein Tropfen auf einen heißen Stein ist . . _ Ich hatte gesagt : 110 Millionen DM . Herr Bohl verwies gestern während der Rede von Hans-Ulrich Klose auf die am 6 . September von der Regierung lautstark angekündigten Großaufträge für die DWA . Kein Zweifel : So dies denn wirklich durch Bestellungen der Bundesbahn untersetzt würde , ist deren Wirkung für die DWA mittelfristig von großer Bedeutung . Ich betone aber : mittelfristig ; denn all diese Aufträge in Form von Doppelstockwagen , S- Bahnen oder Teilen von ICEs würden erst ab dem Jahre 1995 wirksam . Dies ist der erste und entscheidende Pferdefuß in dieser Ankündigung , die in der DWA folglich nur eine Mischung aus Freude und großer Sorge auslösen konnte . Um den auf diese Weise entstandenen Nebel zu lichten , will ich Ihnen die Situation an Hand der Lage des Görlitzer Waggonbaus verdeutlichen . Dann werden Sie hoffentlich verstehen , daß Zeit kaufen nichts mit Dauersubventionen zu tun hat . . Nach drei Jahren härtester Arbeit , Rationalisierung in allen Bereichen , erheblicher Produktivitäts- und Qualitätssteigerungen inklusive bedeutender Investitionen aus dem Konzernaufkommen ist dieses Unternehmen wettbewerbsfähig . In diesem Jahr werden allerdings noch für 30 % der Produktion Hermes - Deckungen benötigt . Nächstes Jahr sind es noch einmal 50 % . Aber ab 1995 könnte das Unternehmen ohne Hermes-Bürgschaften auskommen . Da aber der GUS-Auftrag für das erste Halbjahr 1994 gebucht ist , folglich die Vorbereitungsarbeiten zu Beginn des Monats September 1993 theoretisch beginnen mußten , hieße die bisher nicht erfolgte Zusage für Hermes oder eine andere Garantie Kurzar - beit mit null Stunden für alle in der ersten Jahreshälfte . Da außerdem der Druck zur Privatisierung der DWA nahezu zeitgleich steigt , steht folglich die Frage auf der Tagesordnung , in welcher Größenordnung und in welcher Verfassung die DWA oder ihre einzelnen Unternehmen noch existieren werden , wenn in den Jahren ab 1995 die angekündigten Aufträge bearbeitet werden könnten . . Der zweite Pferdefuß wird auch sofort sichtbar . Er steckt in der Kooperationsankündigung zwischen DWA und Reichsbahnausbesserungswerken zur Herstellung von 250 Güterwagen . Fest steht , daß die DWA-Unternehmen in Dessau und Niesky bereits jetzt unter einer besonderen Form von Wettbewerbsverzerrung leiden . Gemeint ist nicht etwa die schiefe Konkurrenzlage zu beispielsweise tschechischen Anbietern , der man durch höher spezialisierte Produkte zu begegnen sucht . Nein , diese Wettbewerbsverzerrung ist hausgemachter Art . Zu DDR-Zeiten war die Reichsbahn gezwungen , ihre Waggons großenteils in einigen Reichsbahnausbesserungswerken herzustellen , denn das damalige Kombinat Schienenfahrzeuge arbeitete fast ausschließlich für den Export . Heute ist es so , daß die deutschen Bahnen als Staatsunternehmen _ und folglich stark subventioniert _ in diesen Betrieben weiterproduzieren und sich nicht auf Ausbesserungsarbeiten beschränken . Unternehmen , wie die Waggonbaubetriebe in Niesky und Dessau könnten nur mit extremen Dumpingangeboten im Wettbewerb um die Ausschreibungen der Bundesbahn mit diesem bahneigenen Unternehmen zum Zuge kommen . Das muß beendet werden . . Somit ist klar , daß die vorgesehene Kooperationsfertigung mit den daraus erwachsenden Anteilen für die beiden Unternehmen in Niesky und Dessau alles andere als eine reale Chance für die Zukunft darstellt . Angesichts dieser Lage fordere ich : Erstens . Die Regierung muß unter Aufbietung aller Mittel für eine Überbrückung der gegenwärtigen Situation der DWA sorgen , mit den beantragten Hermes-Krediten , oder , wenn es nicht anders geht , mit Bundesbürgschaf ten . . Zweitens . Diejenigen in Treuhandanstalt , Finanzministerium und Wirtschaftsministerium , die sich mit den Verhandlungen zur Privatisierung der DWA befassen , fordere ich im Namen meiner Kollegen auf , dafür zu sorgen , daß der DWA als funktionsfähigem Konsortium im Sinne eines Systemanbieters der Weg in die Privatisierung eröffnet wird . . Herr Rexrodt sagte am 2 . September mit Blick auf die bekannten Bewerber um die DWA , die Privatisie Christian Müller  rer brächten ihre Märkte mit . Ich frage mich , welche Märkte dies sein könnten . Niemand in der DWA übrigens verschließt sich angesichts der Überkapazitäten im deutschen Waggonbau dem Gedanken einer ausgewogenen Kapazitätsbereinigung . Dies hat dann aber gerecht und nicht einseitig zu Lasten der DWA zu erfolgen , die bereits einen riesigen Kapazitätsabbau hinter sich gebracht hat . Drittens . Die Bundesregierung wird angesichts der Situation der Hermesbürgschaften aufgefordert , den Weg zu neuen Osthandelsformen in größerem Stil zu öffnen . Wir haben dazu unsere Vorschläge eingebracht . Meine Kollegen und ich teilen ausdrücklich den in der DWA vertretenen Standpunkt , die Ostmärkte nicht aufzugeben , da diese von Firmen anderer Länder sofort besetzt würden . . So falsch kann dies wohl nicht sein , denn dies wird auch von Daimler-Benz immer stärker zu hören sein . Viertens und letztens . Die Regierungen der ostdeutschen Bundesländer fordere ich auf , bei ihrem Eintreten für die DWA nicht immer nur einseitig die im jeweiligen Lande liegenden Unternehmen zu benennen . Die DWA benötigt die konzentrierte und gemeinsame Unterstützung aller ostdeutschen Länder . Dies bedarf keiner näheren Begründung . Vielen Dank . .