Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Nach den ausgesprochen emotionalen Schwingungen unseres hochverehrten Kollegen Feige erlaube ich mir , etwas ausführlichere Äußerungen über die globalen Dimensionen der FCKW-Problematik zu machen . Anschließend möchte ich mich entsprechend zum Flugverkehr äußern . Wie die jüngsten Berichte über die diesjährige Größe des antarktischen , aber auch des arktischen Ozonlochs belegen , gibt es keinen Anlaß , unsere Anstrengungen zum Schutz der Ozonschicht zu vermindern . Auch in den kommenden Jahren besteht noch dringender Handlungsbedarf , damit die weitere Schädigung der Ozonschicht zum frühestmöglichen Zeitpunkt wieder gestoppt und irgendwann auch einmal rückgängig gemacht wird . Dabei , denke ich , können wir zuversichtlich sein , denn das Jahr 1992 hat uns beim Schutz der Ozonschicht sowohl national als auch international ein gutes Stück vorangebracht . . _ Ich werde gleich dazu kommen , Herr Kollege . Ich habe etwas mehr Redezeit als Sie , und das machen wir alles ganz ruhig . Unser Erfolg spiegelt sich auch im Umfang des Zweiten Berichts der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag über Maßnahmen zum Schutz der Ozonschicht wider , den das Bundeskabinett am 19 . November 1992 beschlossen hat und der inzwischen der Präsidentin des Deutschen Bundestages übersandt wurde . In unserem Land haben wir den so oft geforderten Sofortausstieg aus den FCKW demnächst de facto erreicht . Die Fristen der FCKW-Halon-Verbotsverordnung werden nach derzeitigem Kenntnisstand allenfalls in einigen wenigen , mengenmäßig nicht relevanten Nischen-Anwendungen in Anspruch genommen werden . Der Löwenanteil bisheriger Produktion und Verwendung wird Ende 1993 nicht mehr existieren . Lieber Kollege Feige , das ist natürlich auch das Ergebnis der Verhandlungen _ nicht der Ankündigungen _ von Bundesumweltminister Töpfer mit den industriellen und gewerblichen FCKW-Verwendern sowie mit den Produzenten . Die Gespräche sind abgeschlossen . Ich denke , wir Parlamentarier werden das Ergebnis am Ende des Jahres 1993 überprüfen können . . In diesem Sinne ist Herr Töpfer kein Ankündigungsminister , sondern ein Handlungsminister . . Unser erklärtes Ziel war es in diesem Jahr , meine Damen und Herren , den Ausstieg aus Produktion und Verwendung ozonschichtschädigender Stoffe insbesondere auf internationaler Ebene voranzubringen . Ich denke , das ist vor zwei Wochen in Kopenhagen während der 4 . Vertragsstaatenkonferenz zum Montrealer Protokoll gelungen . Ein solcher Erfolg wäre aber nicht möglich gewesen , wenn nicht gleichzeitig der zunächst befristet geschaffene Multilaterale Hilfsfonds für die Entwicklungsländer auf Dauer eingerichtet worden wäre . Die Entwicklungsländer haben die dauerhafte Einrichtung dieses Fonds zu Recht als Prüfstein der globalen Umweltpartnerschaft betrachtet . Ich begrüße und unterstütze daher nachdrücklich die endgültige Einrichtung dieses Fonds . Über die finanzielle Ausstattung für den Zeitraum von 1994 bis 1996 wird es erst im nächsten Jahr Entscheidungen geben . Zugesagt wurde , daß 1994 mindestens die gleichen Mittel wie 1993 zur Verfügung stehen sollen . Das wären ca . 113 Millionen US-Dollar . Für die Jahre 1991 bis 1993 ist der Fonds mit einem Volumen von 240 Millionen Dollar ausgestattet , von denen die Bundesrepublik Deutschland rund 11 % finanziert . Als Richtgröße für den Dreijahreszeitraum von 1994 bis 1996 hat UNEP einen Rahmenbetrag von 350 bis 500 Millionen US-Dollar veranschlagt . Meine Damen und Herren , mit der Einigung über den Multilateralen Fonds ist in Kopenhagen der Weg für weitere materielle Verschärfungen des Montrealer Protokolls freigeworden . Die Ausstiegsfrist bei den bisher geregelten Stoffen mit Ausnahme der Halone wurde auf den 1 . Januar 1996 , d . h . um vier bis neun Jahre vorgezogen . Bei Halonen wurde das Ausstiegsdatum sogar auf den 1 . Januar 1994 vorgezogen . Diese Forderung hat die Bundesrepublik Deutschland seit langem vertreten . Wir konnten sie in Kopenhagen gegen den Widerstand einiger anderer EG-Staaten durchsetzen . Ein besonderes Signal ist die Regelung weiterer ozonschichtschädigender Stoffe . Produktion und Verbrauch teilhalogenierter Fluorbromkohlenwasserstoffe müssen wie bei vollhalogenierten FCKW ab dem 1 . Januar 1996 eingestellt werden . Produktion und Verbrauch des in der Schädlingsbekämpfung eingesetzten Stoffes Methylbromid sind ab 1995 auf dem Niveau von 1991 einzufrieren , wobei eine UNEP- Expertengruppe die Möglichkeit weitergehender Beschränkungen zu prüfen hat . Die wichtigste neugeregelte Stoffgruppe sind ohne Frage die teilhalogenierten FCKW , die in den nächsten Jahren eine wesentliche Rolle beim Ersatz vollhalogenierter FCKW spielen werden und die auf jeden Fall kein Alibi für die Fortführung einer ungehemmten Produktion dieser Stoffe auf hohem Niveau sein dürfen . Der jährliche Verbrauch an diesen Stoffen wird in der Zeit von 1996 bis 2003 auf eine Höchstmenge begrenzt , die für die Bundesrepublik Deutschland _ ich nenne das als Beispiel _ umgerechnet einem Äquivalent von etwa 1 600 Tonnen vollhalogenierter FCKW entspricht . Es zeichnet sich aber bereits jetzt ab , daß diese Obergrenze in Deutschland nicht ausgeschöpft werden wird . Ausgehend von der in Kopenhagen festgelegten Obergrenze muß der Verbrauch teilhalogenierter FCKW stufenweise wie folgt reduziert werden _ ich denke , das sind einige sehr wichtige Daten _ : im Jahre 2004 um 35 % , bis 2020 schrittweise um 99 ,5 % und im Jahre 2030 um 100 % . Das Enddatum 2030 täuscht optisch darüber hinweg , daß der Verbrauch teilhalogenierter FCKW nach der in Kopenhagen beschlossenen Regelung praktisch schon ab dem Jahr 2015 vernachlässigbar wird , weil dann die 90-Prozent-Marge erreicht ist . Der zulässige jährliche Höchstverbrauch entspricht in der Bundesrepublik Deutschland ab dem Jahr 2015 einem Äquivalent von etwa 160 Tonnen vollhalogenierter FCKW . Ab dem Jahre 2020 darf bei uns jährlich sogar nur noch ein Äquivalent von 8 Tonnen vollhalogenierter FCKW verbraucht werden . Meine Damen und Herren , wie meine Beispiele zeigen , ist die lange Laufzeit der Regelung für die teilhalogenierten FCKW nicht das eigentliche Problem . Als unbefriedigend empfinde ich aber das späte Einsetzen der Reduktionsschritte im Jahre 2004 . Hier ist ein Vorziehen der Frist unbedingt erforderlich . Wir werden uns innerhalb der EG nachdrücklich dafür einsetzen , wenn im nächsten Jahr die entsprechenden Beschlüsse aus Kopenhagen auf Gemeinschaftsebene umgesetzt werden . . Meine Damen und Herren , anläßlich der kommenden Ratstagung der EG-Umweltminister am 15 ./16 . Dezember diesen Jahres soll die geltende EG-Verordnung über ozonschichtschädigende Stoffe zunächst hinsichtlich der bereits geregelten Stoffe verschärft werden . Wir werden dafür eintreten , daß die Gemeinschaft dabei nicht einfach die in Kopenhagen beschlossenen Ausstiegsfristen übernimmt , sondern diese nochmals verkürzt . Eine Schädigung der Ozonschicht kann sich aber nicht nur als Folge der Produktion und Verwendung von FCKW und vergleichbaren Stoffen ergeben . Seit einiger Zeit wird zunehmend diskutiert , ob der Flugverkehr in großen Höhen zum Abbau von Ozon beiträgt . Aus Umweltsicht sehe ich diese Möglichkeit mit großer Sorge . Wir müssen daher alles tun , um den Grad der Gefährdung durch Flugzeugemissionen zu klären und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen einzuleiten . Zwei Dinge müssen wir bei diesem Themenkomplex allerdings klar unterscheiden . Das ist auf der einen Seite die Gefahr , daß die Stickoxide , die Flugzeuge in großen Höhen emittieren , unmittelbar in die Ozonabbauprozesse eingreifen und damit zu einer weiteren Verringerung des Ozons in der Stratosphäre führen . Zum anderen führen die Schadstoffemissionen ein Atmosphärenstockwerk tiefer , in der Troposphäre , zur Produktion von Ozon . Dort trägt es als Treibhausgas zum Klimaeffekt bei . Frau Kollegin Enkelmann hat das ganz ausführlich dargestellt , so daß ich mir eine weitere Vertiefung ersparen kann . . _ Das war ein sehr exakter , guter Beitrag in diesem Bereich . . Um die komplexen Vorgänge im einzelnen zu klären , ist es notwendig , Flugzeugemissionen , ihre Verteilung und Wirkung detailliert zu studieren . Die Bundesregierung fördert deshalb zur Zeit eine Reihe von Forschungsvorhaben , die sich mit diesem Thema intensiv befassen . Dazu gehören auch Vorhaben , die eine ökologische Optimierung der Flugstrecken und Flughöhen untersuchen . Die zu erwartenden Erhöhungen bei den Schadstoffemissionen können z . B . durch eine stärkere Kooperation zwischen den Verkehrsträgern Luft und Schiene begrenzt werden . Hier wird es darauf ankommen , einen Teil der nationalen Kurzstreckenflüge auf die Bahn zu verlagern . Gedacht ist in erster Linie an Flüge in einen Entfernungsbereich bis ca . 500 Kilometer , da die Bahn gerade hier konkurrenzfähig ist . Allerdings müssen wir uns bei der Konzeption des Schienenverkehrs langsam von den Trassen des 19 . Jahrhunderts verabschieden . Wir dürfen eine moderne Trassierung nicht zum Tabuthema erklären . . Bei größeren Entfernungen wird die Verlagerung davon abhängig sein , inwieweit das Angebot an Schnellbahnsystemen attraktiv genug gemacht werden kann . In diesem Jahr hat die internationale Zivilluftfahrt - Organisation beschlossen , den Stickstoffoxidgrenzwert für Flugturbinen um 20 % zu senken . Die Bundesregierung setzt sich darüber hinaus für eine weitere deutliche Verschärfung der Schadstoffgrenzwerte bei Flugzeugen ein . Bis 1994 sollen deshalb im Rahmen der ICAO Vorschläge zur weiteren Herabsetzung dieser Emissionen erarbeitet werden . Meine Damen und Herren , ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit . .