Partei: SPD
Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Ich freue mich , dass wir heute das Gesetz zur Einführung der LKW-Maut auf Bundesautobahnen verabschieden werden . . Damit machen wir den Weg für eine Neuordnung und eine Neuorientierung in der europäischen Güterverkehrspolitik frei . Hinter dem sperrigen Titel Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen verbirgt sich durchaus eine verkehrspolitische Revolution . Wir verabschieden heute ein hoch innovatives Konzept , das den künftigen Güterverkehr in Europa prägen wird . Innovativ ist das gesamte Konzept . Wir vollziehen damit ein Stück weit einen Systemwechsel von der reinen Steuerfinanzierung der Verkehrsinfrastrukturen hin zu einer zumindest anteiligen Nutzerfinanzierung . . Die Debatten im Ausschuss haben gezeigt , dass dies von allen Fraktionen so gesehen wird . Das Konzept ist einfach und überzeugend . Wer weit fährt und die Verkehrsinfrastruktur viel benutzt , zahlt auch mehr . Wer die Bundesautobahnen in höheren Maße Vizepräsident Rudolf Seiters 20637 abnutzt , zum Beispiele in 40-Tonnen-LKW , entrichtet eine höhere Gebühr als derjenige , der mit geringerer Achslast die Straßen weniger beschädigt . Der LKW , der die Umwelt in hohem Maße mit Schadstoffen belastet , zahlt mehr als der , der den neuesten Stand der Abgasreinigungstechnik einsetzt . Das Prinzip der Nutzerfinanzierung führt auch endlich dazu , dass die ausländischen LKW angemessener an der Finanzierung unserer Verkehrsnetze beteiligt werden . . Innovativ ist der Systemwechsel auch im Hinblick auf unser erklärtes Ziel , den Güterverkehr auf der Schiene bis zum Jahr 2015 zu verdoppeln . Man kann es den Skeptikern in Ihren Reihen gar nicht oft genug sagen : Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene hat nichts mit Schwärmerei zu tun . Die Wirklichkeit ist , dass der Straßengüterverkehr bislang viel zu billig ist . Dies ist unter anderem ein Grund dafür , dass der Schienengütertransport bei weitem hinter den an ihn gerichteten Erwartungen zurückbleibt . . _ Es gibt mehrere Gründe . Einen wichtigen Grund habe ich genannt und das ist die Kostenstruktur . Ein LKW fährt heute mit einer Jahresvignette zum Preis von 2500 DM rund 100000 Kilometer weit . Ein Güterzug kommt für diesen Betrag gerade einmal quer durch Deutschland . . Insofern schafft die LKW-Maut endlich mehr Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern . . Innovativ ist die Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Maut darüber hinaus auch in technischer Hinsicht . Es ist ein faszinierendes Projekt , auf das unsere Nachbarstaaten mit großen Erwartungen schauen . Darin steckt großes Innovations- und Investitionspotenzial . Das ist ein milliardenschwerer Markt über Europa hinaus . Wir können stolz darauf sein , dass wir damit dem Anspruch , führende Industrienation in Europa zu sein , gerecht werden . . Die Mauthäuschenstationen im europäischen Ausland , an denen jeder von uns schon Stunden seines Urlaubs bei glühender Hitze zugebracht hat , vielleicht auch eher durchlitten hat , muten dagegen doch sehr antiquiert an . . Nüchtern betrachtet gewinnen wir mit der LKW-Maut neue Investitionsspielräume . Bei etablierten Mauterhebungssystemen werden wir mit Mauteinnahmen von knapp 7 Milliarden DM jährlich rechnen können . Das von uns bereits beschlossene Anti-Stau-Programm mit einem Volumen von 7 ,4 Milliarden DM , das ab dem Jahr 2003 bis 2007 abgewickelt wird , soll aus diesem Mautaufkommen bezahlt werden . Wer die Zahlen der mittelfristigen Finanzplanung kennt , weiß , dass diese Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur tatsächlich on top eingesetzt werden . Natürlich hat es auch den Wunsch gegeben , eine Zweckbindung in das Gesetz hineinzuschreiben . Wir haben uns dagegen entschieden . Die Zweckbindung der LKW-Maut zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur lässt sich besser durch die Institution einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft darstellen . . Der Entwurf für ein entsprechendes Gesetz wurde gestern im Bundeskabinett verabschiedet und wird einen weiteren Meilenstein bei der Reform der Verkehrspolitik darstellen . . Natürlich wird die LKW-Maut deutlich in das Preisgefüge des europäischen Transportmarkts eingreifen . Straßengütertransport ist derzeit zu billig _ ich erwähnte es schon _ ; er deckt seine Kosten nicht und das kommt einer aufwendigen Subventionierung durch den Steuerzahler gleich . Dies wird sich künftig ändern . Straßengütertransport und damit die Frachtrate wird künftig einen angemessenen , einen kostenorientierten Preis haben . An dieser Stelle ist es unvermeidlich , über die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen auf dem europäischen Transportmarkt zu sprechen . Diese Wettbewerbsverzerrungen _ wir sind mit dem Gewerbe darüber im Gespräch gewesen _ sind seit Jahren bekannt . Allerdings sind sie eher schärfer geworden , als dass sie abgebaut worden wären . Unsere europäischen Nachbarn haben in den letzten Jahren zu einem Subventions- und Steuerdumpingwettbewerb angesetzt . Jetzt ist der richtige Moment , um die Wettbewerbsbedingungen in Europa für das heimische Gewerbe fairer zu gestalten . . Es ist deshalb unabdingbar , eine mit dem EU-Recht verträgliche Lösung zu finden , um die fiskalischen Nachteile für das deutsche Transportgewerbe abzubauen . Renommierte Wissenschaftler haben nach profunden Untersuchungen die durch schwere LKW tatsächlich verursachten Wegekosten auf Bundesautobahnen abgeschätzt . Aufgrund dieser Abschätzungen halten sie bei einem mittleren Wert eine Mauthöhe von 29 ,3 Pfennig _ gewöhnen wir uns ruhig schon an die neue Währung : von 15 Cent _ für angemessen . Dieses Gutachten liegt dem Deutschen Bundestag , zumindest dem Verkehrsausschuss , noch nicht vor . Was wir darüber bisher erfahren haben , klingt zwar plausibel ; gleichwohl wird der Deutsche Bundestag diese Rechnung im Einzelnen noch sehen wollen . Damit verbinde ich die Bitte an das Ministerium , uns die entsprechenden Informationen zu geben . Reinhard Weis  20638 Bei der Bewertung haben allerdings auch wir die EU-Richtlinie 1999/62/EG zu beachten . Sie zwingt die Bundesregierung , bei der Ermittlung der Verkehrswegekosten sozusagen mit dem spitzen Bleistift zu rechnen . Natürlich gibt es die Idee , die Mauthöhe willkürlich heraufzusetzen , um eine größere Lenkungswirkung zu erzielen oder um einen größeren Spielraum zum Ausgleich fiskalischer Nachteile des Gewerbes zu gewinnen . Wir kennen diese Diskussion auch aus der Anhörung zur LKW-Maut . Das ist nicht realistisch . Die Mauthöhe kann man nicht aushandeln . Sie muss auch anspruchsvollsten Überprüfungen standhalten und notfalls gerichtsfest sein . Nach unseren Erkenntnissen bietet die nun vorgeschlagene Mauthöhe genügend Luft , um neue Investitionsspielräume zu erschließen und gleichzeitig einen Harmonisierungsschritt zu finanzieren . Nach Lage der Dinge kommt hierfür unter anderem auch eine begrenzte Mineralölsteuerrückerstattung infrage . Die Gespräche über Umfang und Modell werden mit dem Gewerbe zu intensivieren sein . Wenn aber der Eindruck erweckt werden soll , dass eine Vollkompensation für die LKW-Maut angemessen ist , wie es die FDP in ihrem Antrag und die CDU/CSU in ihren bisheringen Debattenbeiträgen suggeriert haben , so ist das unredlich . Das muss ich in Ihre Richtung sagen . . Die Vollkompensation wird nicht einmal vom betroffenen Gewerbe selbst gefordert . Es wäre schlicht lächerlich , das Geld einmal gewissermaßen im großen Topf umzurühren und dann am Ende alles nur neu zu verteilen . . Eine volle Abgabenneutralität liefe dem wesentlichen Zweck der Maut , nämlich der gerechten Wegekostenanlastung , völlig zuwider . Ich empfehle deshalb dringend , den FDP-Antrag abzulehnen . Insgesamt hat die rot-grüne Koalition gegenüber dem heimischen Transportgewerbe eine gute Leistungsbilanz . . Wir haben einiges dafür getan , die Wettbewerbsverhältnisse zu verbessern : . Wir haben mit dem Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung die einheitliche Fahrerlizenz geschaffen ; die Bundesregierung hat sich bei den Beitrittsverhandlungen für lange Übergangsfristen stark gemacht ; bei der Anpassung der neuen AfA-Tabellen wurde auf eine Verlängerung der Abschreibungsfristen verzichtet und die 30 Milliarden DM Entlastung des Mittelstandes durch die Steuerreform kommen auch dem mittelständisch organisierten deutschen Verkehrsgewerbe zugute . . Wir können bei allen Problemen des Transportgewerbes , die wir anerkennen , aber auch nicht darum herumreden , dass es im Straßengütertransportgewerbe Überkapazitäten gibt . Eine Marktbereinigung wird unvermeidlich sein , damit heute noch gesunde unternehmerische Existenzen im Transportgewerbe auch weiterhin eine gute Perspektive für die Zukunft haben können .Auch die Finanzierung eines guten Harmonisierungsschrittes durch die Bundesregierung wird daran nichts ändern . Um es klar zu sagen : Uns liegt an einem starken Transportgewerbe , das es nicht nötig hat , finanziell sozusagen auf der Felge zu fahren . Ausflaggung , das heißt ein Verdrängungswettbewerb von deutschen durch ausländische Nummernschilder , wäre für die deutsche Wirtschaft die schlechteste aller möglichen Lösungen . . Verlagerung heißt deshalb Verlagerung auf die Schiene und nicht Verlagerung auf ausländische LKW . . Eine letzte ernst zu nehmende Sorge gilt den so genannten Ausweichverkehren . Wir haben deshalb die Bundesregierung in unserem Antrag gebeten , umgehend Abhilfe zu schaffen , falls sich der LKW-Verkehr an einzelnen Orten auf nachgeordnete Straßen verlagert . Wir haben darüber hinaus die Bundesregierung gebeten , dem Deutschen Bundestag erstmals nach zwölf Monaten und dann alle drei JahreAuskunft darüber zu geben , ob es zu nennenswerten Ausweichverkehren gekommen ist und wie die Bundesregierung reagiert hat . Wir hoffen , damit die Bedenken , die zum Beispiel von der Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände vorgetragen wurden , ausräumen zu können . Ich bitte deshalb um Zustimmung zu unserem Gesetz . Noch ein Wort zu den Anträgen der CDU/CSU und zu den Kollegen der CDU/CSU-Fraktion . Nehmen Sie bitte endlich einmal zur Kenntnis , was diese Bundesregierung und die Koalitionsfraktionen seit 1998 zur Herstellung von Planungssicherheit und zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen des Bundes bereits geleistet haben und auch weiter leisten werden . . Wir haben die Verkehrsinvestitionen auf Rekordhöhe gebracht und wir werden sie dort halten . Die letzten Haushaltsjahre belegen das . Die Politik der Vorgängerregierung hatte die Verkehrsinvestitionen im Wesentlichen als Sparkasse der Nation betrachtet . Das ist Ihre Verantwortung . . Reinhard Weis  20639 Damit hat diese Bundesregierung endlich Schluss gemacht . Und mit den bereits verabschiedeten Investitionsprogrammen zur Verkehrsinfrastruktur haben wir Sicherheit über ein Investitionsvolumen von insgesamt 83 Milliarden DM geschaffen . Schließlich arbeiten wir mit Hochdruck an einer Neuauflage des Bundesverkehrswegeplans . . Wir werden den alten , völlig unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplan nicht einfach fortschreiben , sondern ihn auf eine neue Grundlage stellen . . _ Das ist wohl wahr , aber Sie wissen , dass Ihrer bis zum Jahre 2012 oder 2015 gelten sollte . . Der Deutsche Bundestag wird sich damit befassen , sobald die Vorarbeiten abgeschlossen sind . Wir werden auch in den nächsten Jahren unsere Infrastrukturpolitik auf hohem finanziellen Niveau fortsetzen . Ich bitte Sie deshalb mit gutem Gewissen , dieAnträge der CDU/CSU mit den Drucksachennummern 14/5081 und 14/5317 abzulehnen . . Gleiches gilt für den Änderungsantrag der PDS-Fraktion , der heute für die zweite Lesung eingebracht worden ist . In ihm sind die gleichen Argumente für eine Ausweitung der Mautpflicht auf Fahrzeuge ab 3 ,5 Tonnen , zur Begrenzung von Verlagerungseffekten und zur Lenkungswirkung der Maut , die wir schon gestern im Ausschuss mit unserer Gesetzesbegründung entkräftet haben , enthalten . Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit . .