Herzlichen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Weltluftfahrt wächst kontinuierlich. Darin liegt eine große Chance für Hersteller, Zulieferer und Wartungsdienstleister sowie für den Wirtschaftsstandort Deutschland insgesamt, an diesem Hochtechnologiebereich wirtschaftlich und technisch zu partizipieren. Darin liegt auch eine große Chance für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer auf zukunftssichere und qualifizierte Arbeitsplätze in allen Bundesländern, aber insbesondere in Hamburg, Niedersachsen, Bremen und Bayern, wo die Schwerpunkte der Hersteller und Zulieferer im Bereich der Luftfahrt liegen; viele kleine und mittlere Unternehmen befinden sich aber auch in den anderen Ländern. Eine Chance bietet sich auch dadurch, dass der Luftverkehr hinsichtlich des Klimaschutzes global einen großen Beitrag leisten möchte und leisten muss. Eine Herausforderung besteht bei der Entwicklung neuer Flugzeuge im Hinblick auf die Energieeffizienz und den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation hat sich als Ziel gesetzt, den gesamten CO2-Ausstoß der zivilen Weltluftfahrt bis zum Jahre 2050 im Vergleich zu 2005 zu halbieren, also 50 Prozent weniger CO2-Ausstoß trotz wachsenden Luftverkehrs. Sie hat sich weiterhin zum Ziel gesetzt, das weitere Wachstum des Weltluftverkehrs ab 2020 CO2-neutral zu gestalten. Das sind mächtige Herausforderungen; aber darin liegen natürlich auch Chancen für die Hersteller von Flugzeugen, Systemen und Subsystemen, die diese Ergebnisse ermöglichen sollen. Das Ziel der Luftfahrtstrategie der Bundesregierung ist also, dass der Luftfahrtstandort Deutschland mit seinem Weltkonzern Airbus, der hier ein wichtiges Standbein hat, und mit seiner tief gestaffelten Zulieferindustrie einen Beitrag für die Entwicklung sicherer, energieeffizienter, umweltfreundlicher und leiserer Flugzeuge leistet. Das Ganze geschieht im Kontext einer großen technologischen Revolution. Wir sind beim Flugzeugbau dabei, den Sprung vom Metall- ins Kunststoffzeitalter zu schaffen. Kohlefaserverstärkte Kunststoffe, die Flugzeuge leichter machen und sie energieeffizienter fliegen lassen, werden beim Flugzeugbau eingesetzt. Bei der Boeing 787, dem Dreamliner, ist das schon der Fall, beim Airbus A350 wird es folgen. Ab und zu liest man in der Zeitung oder, wie heute, im Internet, dass bei dem neuen Flugzeug, das Boeing auf den Weltmarkt gebracht hat, das eine oder andere Problem identifiziert wurde. Wenn Sie sich die Geschichte der Luftfahrt anschauen, stellen Sie fest, dass es am Anfang bei allen großen Neuentwicklungen, ob damals bei der Boeing 747 oder bei anderen Flugzeugen, immer die eine oder andere Anlaufschwierigkeit gab; das war auch beim Airbus A380 der Fall. Das gehört bei großen Neuentwicklungen dazu, zumal diese Entwicklungen immer komplexer werden. Dennoch glaube ich, dass dieser Weg insgesamt erfolgreich sein wird. Ich werde gleich noch darauf zu sprechen kommen, dass die Entwicklung zum Leichtbau im Luftverkehr auch positive Auswirkungen hat, zum Beispiel im Hinblick auf die Energieeffizienz und unsere CO2-Reduktionsziele etwa im Straßenverkehr, also bei Pkw. Die Bayerischen Motoren Werke haben bereits im vergangenen Jahr als erstes Unternehmen damit angefangen, ein Fahrzeug ganz auf CFK-Basis zu produzieren; in diesem Jahr soll es auf den Markt gebracht werden. Auch wenn Kollege Riesenhuber mich immer ermahnt, nicht zu sehr auf die Spill-over-Effekte zu schauen, muss ich sagen: Im Bereich der Materialentwicklung ist ein mächtiger Spill-over-Effekt zu verzeichnen, was den Einsatz von CFK-Werkstoffen im Automobilbereich betrifft. Was bedeutet die Luftfahrtstrategie konkret für Deutschland? Es geht darum, dass wir uns im Hinblick auf den nächsten Technologiesprung, der in der Luftfahrtindustrie ansteht, positionieren; es geht um die neue Flugzeuggeneration. Die Flugzeuge, mit denen wir heutzutage fliegen – der Airbus A320 bzw. die 200er-Serie –, hatten ihren Erstflug 1987, und sie werden, wie ich denke, bis 2025 fliegen. Das sind fast vier Jahrzehnte. Das, was heute entwickelt wird, hat also für fast ein halbes Jahrhundert Bedeutung. Das betrifft nicht nur die Entwicklung, sondern auch die spätere Produktion. Für die OEMs, also die Flugzeughersteller, wie für die Zulieferer bedeutet es für mehrere Jahrzehnte Geschäft, wenn die Weichen heute richtig gestellt werden. Wir wollen eine tief gestaffelte Wertschöpfungskette in Deutschland erhalten, und wir wollen – das ist ganz wichtig – den Zusammenhang zwischen Forschung, Entwicklung und industrieller Produktion betonen. Manchmal erleben Sie vielleicht, dass ich im lebendigen Austausch mit den Herstellern bin. Dabei wird immer wieder deutlich: Produktion ist wichtig, aber Forschung und Entwicklung sind sehr wichtig; denn davon hängt ab, ob Deutschland in Zukunft ein Hightechstandort bleibt und ob wir sicherstellen können, dass der Zusammenhang zwischen Forschung, Entwicklung und industrieller Produktion auf Dauer beachtet wird.