Partei: CDU/CSU
Frau Präsidentin ! Verehrte Kolleginnen und Kollegen ! Wir diskutieren heute - so ist das Thema angemeldet worden - über den Zustand der DB AG vor dem Börsengang . Wir diskutieren nicht über einen endgültigen , ressortabgestimmten Gesetzentwurf ; denn den gibt es noch gar nicht . Bekanntlich hängt aber alles mit allem zusammen . Deswegen will ich mich dem Kernthema , das angemeldet wurde , zuwenden . 13 Jahre Bahnreform haben durchaus positive Ergebnisse gebracht . Insbesondere ist durch erhebliche Anstrengungen die Produktivität des Unternehmens ständig gesteigert worden . Die interne Strukturreform hat die Kundenorientierung deutlich verbessert . Insgesamt ist der Schienenverkehr in Deutschland viel moderner , schneller und attraktiver geworden . Dies ist das Verdienst der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und der jeweiligen Unternehmensleitung der DB AG , wofür wir als Gesetzgeber insgesamt sehr dankbar sein dürften . Ich will aber darauf hinweisen , dass sich der Bund an dieser Entwicklung erheblich beteiligt hat . Das belegen die enormen finanziellen Mittel , die bereitgestellt worden sind . Allein für den Schienenpersonennahverkehr werden Regionalisierungsmittel in Höhe von rund 7 Mil-liarden Euro jährlich an die Länder überwiesen . Im Zeitraum 1994 bis 2006 wurden den Ländern rund 71 Milliarden Euro zur Bestellung von Zugleistungen zur Verfügung gestellt . Insgesamt hat der Bund seit 1994 rund 232 Milliarden Euro zur Optimierung des Systems Schiene in unserem Lande eingesetzt , eine gewaltige Summe , die ihren Niederschlag in der Verbesserung der Lage gefunden hat . Wenn wir heute diesen Zustand kritisch debattieren - wir müssen uns als Gesetzgeber bewusst sein , auf welchem Weg wir uns befinden - , müssen wir feststellen , dass nicht alles Gold ist , was glänzt . Was am meisten glänzt , ist oftmals die Eigenpropaganda der DB AG , die mit den Tatsachen nicht im Einklang steht . Die zwei entscheidenden Ziele der Bahnreform sind längst noch nicht verwirklicht . Wir hatten uns eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene vorgenommen . Das Verkehrsaufkommen in Tonnenkilometern - nur dieser Leistungsbegriff ist wirklich relevant - im Schienengüterverkehr konnte nicht gesteigert werden , und er liegt heute immer noch unter dem Wert von 1994 . In der gleichen Zeit hat der Lkw im Modal Split 1994 64 ,6 Prozent gehabt und im Jahr 2005 - die letzte offizielle Zahl in den Unterlagen des Ministeriums - 69 ,7 Prozent . Absolut war das eine Steigerung von 272 Milliarden Tonnenkilometern auf 404 Milliar-den Tonnenkilometer . Hier müssen noch gewaltige Anstrengungen im System unternommen werden , um den Trend , dass der Verkehr ungehemmt auf die Straße geht , abzubremsen und eine Umkehr in die andere Richtung zu erreichen . Allerdings muss man darauf hinweisen , dass die Entwicklung bei der DB AG in den letzten zwei bis drei Jahren , auch gemessen in Tonnenkilometern , die Hoffnung genährt hat , dass wir dies in der Zukunft schaffen können . Eine nachhaltige Entlastung des Steuerzahlers - das haben meine Zahlen dokumentiert - wurde ebenfalls nicht erreicht . Wenn wir uns fragen , wo die Deutsche Bahn tatsächlich eigenständig Geld verdient , dann muss man sagen , dass dies beim Schienenverkehr im Personenverkehr der Fall ist , wo der Bund den Regionalverkehr subventioniert . Sie verdient im Bereich Transport und Logistik ihr Geld nicht mit dem Verkehr auf der Schiene , sondern - via Schenker , dem größten europäischen Lkw-Carrier - mit dem Verkehr auf der Straße , und das deutlich . Auch das muss man wissen . Bezogen auf die Schiene werden rund 60 Prozent der Umsätze der DB AG nicht vom Markt , sondern vom Bundeshaushalt generiert . Damit besitzt die Deutsche Bahn im Bereich Schienenverkehr in Wahrheit keine unternehmerische Eigenwirtschaftlichkeit , da sie nicht in der Lage ist , mit Fahrkartenumsätzen , den Umsätzen im Schienengüterverkehr und den Nutzerentgelten aus dem Netz die Kosten für Netz und Betrieb zu erwirtschaften . Die Neuverschuldung des Unternehmens ist nach wie vor beträchtlich : 1993/94 hat der Bund die Bahn vollständig entschuldet ; damals ging es um 34 ,3 Milliarden Euro . Der Konzern hat bis Ende 2006 einen neuen Schuldenberg von über 20 Milliarden Euro aufgetürmt . Diese Dinge darf man nicht ausblenden , wenn man den Zustand des Unternehmens objektiv bewerten möchte . Ich will nur summarisch sagen : Letztlich müssen erhebliche weitere Anstrengungen vorgenommen werden , um die Kennzahlen , die der Kapitalmarkt für einen erfolgreichen Börsengang verlangt , zu erreichen . Hierzu gehören - Kollege Friedrich hat das angesprochen - : das EBIT , Betriebsergebnis vor Zinsen , das BE II , das Betriebsergebnis nach Zinsen , der ROCE , die Kapitalrendite , das Gearing , das Verhältnis der Nettofinanzschulden zum Eigenkapital . Wie vom Gesetzgeber beschlossen , ist die Kapitalmarktreife dem Deutschen Bundestag vor einer Teilprivatisierung der DB AG durch die Bundesregierung darzulegen . Wir werden auch an dieser Stelle unserer Verantwortung nachkommen müssen . Meine Fraktion , die CDU/CSU-Fraktion , bekennt sich zu einer Teilprivatisierung der DB AG und wird diesen Übergang auch weiterhin positiv begleiten . Voraussetzung ist allerdings , dass dauerhaft gesichert ist , dass der Bund Eigentümer der Infrastruktur bleibt , und dass sich die weiteren Reformschritte am Ende vorteilhaft auf den Bundeshaushalt auswirken .