Partei: CDU/CSU
Sehr geehrter Herr Präsident ! Meine verehrten Damen und Herren ! Zur Verkehrspolitik im wiedervereinigten Deutschland erklärt die Bundesregierung : Mobilität umweltgerecht zu sichern bedeutet für den Wirtschaftsstandort Deutschland , der im Ke rn Europas ,aberzugleichauchandenBruchstellen früherer Systemgrenzen gelegen ist , eine Problemstellung dreifacher Art . Erstens . Auf Mobilität setzt Westeuropa beim EG - Binnenmarkt 1993 und beim Europäischen Wirt -schaftsraum mit der größten Freihandelszone der Welt , die rund 380 Millionen Menschen und 19 Länder umfaßt und schon heute etwa 40 % des Welthandels bestreitet . In den Kernländern der Freihandelszone häufen sich aber schon heute die Verkehrsengpässe . Zweitens . Eine neue Dimension von Mobilität haben die deutsche Einheit und das freie Ost- und Südosteuropa quasi über Nacht in West-Ost- und Ost-West-Richtung bewirkt . In der Vergangenheit liefen die Verkehrsströme im wesentlichen in NordSüd-Richtung . Über 45 Jahre lang wurden die Infrastrukturmagistralen in Westeuropa entsprechend ausgebaut . Vor allem die Verkehrsinfrastruktur in Ostdeutschland ist , wie in den alten und neuen Staaten des ehemaligen Ostblocks , der heutigen und künftigen Mobilität in keiner Weise gewachsen . Von den neuen Bundesländern selbst gehen erhebliche Wachstumsimpulse im Verkehrsbereich jetzt schon aus . Ihre Transitfunktion zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Osteuropa können sie derzeit nicht erfüllen . Für unsere östlichen Nachbarn sind leistungsfähige Verkehrswege jedoch Lebensadern , um Lebensverhältnisse an Westeuropa schrittweise anzugleichen . Diese Adern entscheiden mit darüber , daß Arbeit und Wohlstand zu diesen Menschen kommen können und der Umkehrprozeß nicht in eine neue Abstimmung mit den Füßen führt . Drittens . Die Ballungsräume und ihre Einzugsbereiche drohen an wachsenden Mobilitätsansprüchen zu ersticken , wenn es nicht gelingt , für diesen Mikrokosmos menschlicher Besiedlung und wirtschaftlicher Agglomeration neue verkehrspolitische Antworten zu finden . Mobilität umweltgerecht zu sichern _ mit dieser Aufgabe ist die Bundesregierung derzeit auf der Zielgeraden bei der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 1992 mit einem Planungszeitraum bis zum Jahre 2010 . Im Sommer dieses Jahres soll dieses integrierte Gesamtinvestitionskonzept des Bundes für alle Bundesverkehrswege vorliegen . . Die Prognosen , die dieser Planung zugrunde gelegt werden , zeigen das Ausmaß der Herausforderung . Sie gehen davon aus , daß der Güterverkehr auf der Straße im Zeitraum von 1988 bis zum Jahr 2010 um 95 % zunimmt , auf der Schiene um 55 % und auf der Binnenwasserstraße um 84 % . Im Transitverkehr durch Deutschland wird sich der Güterverkehr verdoppeln . Beim Personenverkehr wird sogar eine Steigerung um mehr als 180 % erwartet . Innerhalb Deutschlands wird sich der Ost-West-Güterverkehr mehr als versiebenfachen , der Personenverkehr nahezu verachtfachen . Der Pkw-Bestand beträgt derzeit mehr als 36 Millionen . Bis zum Jahre 2010 ist eine Steigerung auf über 45 Millionen prognostiziert . Ob diese prognostizie rten Entwicklungen eintreten und wie die Verkehrspolitik diese Aufgaben gestaltet , das wird die Auseinandersetzung aktueller und zukünftiger Verkehrspolitik mit Sicherheit ausmachen . Hinzu kommt eine wichtige Tatsache : Das Verkehrswachstum konzentrierte sich in den vergangenen Jahrzehnten in der Bundesrepublik Deutschland auf zwei Verkehrsträger , und zwar auf den Straßenverkehr und auf den Luftverkehr . Der Anteil des Transportaufkommens auf den Wasserstraßen stagnierte , die Eisenbahn war und ist Verlierer des Wachstums mit einem derzeitigen Marktanteil , bezogen auf die Gesamtmenge , von nur noch 29 % . Diese Entwicklung wurde ja leider vor Jahrzehnten eingeleitet . Das Gleichgewicht des Wachstums der Verkehrsträger ist in allen Industrieländern abhanden gekommen . Sicher ist aber , daß wir uns in Zukunft keine Stagnierer und Verlierer leisten können , wenn wir das Verkehrswachstum umweltfreundlich bewältigen wollen . Die zentrale Herausforderung für die Verkehrspolitik lautet : durch Sicherung der Mobilität zugleich die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Deutschland zu stärken und der heutigen wie künftigen Generation eine intakte Umwelt zu erhalten . Das Auto besitzt einen hohen Stellenwert in unserer Gesellschaft . Niemand wird unseren Bürgern das Auto ausreden können . . Es ist zudem ein wesentlicher Faktor unserer exportorientierten Volkswirtschaft . Ein Großteil der Arbeitsplätze in Deutschland sind von ihm abhängig . Industrie und Verbraucher sollten sich aber heute über eines im klaren sein : Die Zukunft des Autos wird von seiner Umweltverträglichkeit abhängen . Wer hier heute die technologischen Antworten findet , der hat morgen weltweit den Wettbewerbsvorsprung . Hinzu kommt untrennbar die Sicherheit des Straßenverkehrs . Es geht um den Schutz von Umwelt und Mensch gleichermaßen . Angesichts der weltweiten Bedrohung der Erdatmosphäre hat die Umweltverträglichkeit des Verkehrs höchste Priorität . Die Bundesregierung stellt sich dieser globalen Herausforderung und wird durch investitions- und ordnungspolitische Maßnahmen wie Ausbau der Schiene , der Schiffahrt und Förderung des ÖPNV im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zur Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich beitragen , der mit einem Anteil von rund 20 % bekannterweise drittgrößter CO2-Emittent ist . Die Bundesregierung hat beschlossen , bis zum Jahre 2005 die CO2-Emissionen insgesamt , bezogen auf das Jahr 1987 , um 25 bis 30 % zu reduzieren . Dazu wird der Verkehr seinen angemessenen Beitrag leisten . . Folgende Handlungsvorschläge gilt es in Europa bei Bund , Ländern und Gemeinden verstärkt zu verfolgen : erstens Bemessung der Kfz-Steuer nach Umweltkriterien , zweitens Ausbau der Schienen- und Straßeninfrastruktur , drittens Attraktivitätssteigerung des ÖPNV , viertens Verkehrsflußsteuerung sowie fünftens Schulung und Information über umweltgerechtes Fahrverhalten . Die Bundesregierung fordert eine europaweite Regelung zur Senkung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen . Ziel ist ein durchschnittlicher Kraft -stoffverbrauchbeiNeuwagen von 5 bis 61 auf 100 km im Jahr 2005 . Weiterhin verfolgt die Bundesregierung in der Europäischen Gemeinschaft das Ziel der gerechten Anlastung der Wegekosten für alle Benutzer der Infrastruktur . Deutschland als das Transitland in Europa kann auf Dauer nur so seine Verkehrsfunktion im Kern Europas erfüllen . Eine extreme Verteuerung , die das Autofahren zu einem nur noch einkommensstarken Schichten möglichen Luxus machen würde , lehnt die Bundesregierung jedoch ab . Eine automobile Zweiklassengesellschaft darf es nicht geben . Sie ist nicht unser Ziel . . Die Bundesregierung forde rt und fördert die konsequente Nutzung aller technischen Reserven für Umwelt und Sicherheit am Fahrzeug selbst . Sie hat mit der europaweiten Durchsetzung des Katalysators die Vorreiterrolle für die Reduzierung der Umweltbelastung durch fahrzeugtechnische Maßnahmen eingenommen . Die Einführung der Abgassonderuntersuchung für Katalysator- und Dieselfahrzeuge im nächsten Jahr unterstreicht die konsequente Politik dieser Regierung und auch ihre Vorreiterrolle in der Europäischen Gemeinschaft . . Meine sehr verehrten Damen und Herren , 1991 verzeichneten die alten Bundesländer die geringste Zahl von Verkehrstoten seit 1953 , dem Beginn der Unfallstatistik in der Bundesrepublik Deutschland  . Dies wurde trotz Verzehnfachung der Fahrleistung in diesem Zeitraum erreicht . In vielen anderen Ländern ist ähnliches nicht gelungen . Für die Bundesregierung ist das aber kein Ruhekissen , sondern weiterer Ansporn , den erfolgreichen Weg ihrer Verkehrssicherheitspolitik fortzusetzen . Verkehrssicherheit hängt im wesentlichen von drei Faktoren ab : erstens von verantwortungsbewußtem und rücksichtsvollem Verhalten im Straßenverkehr , zweitens von sicheren Fahrzeugen und drittens natürlich von sicheren Straßen . Die Bundesregierung wird bis 1995 550 Millionen DM in die Installation elektronischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen investieren und damit den Verkehr auf den Autobahnen flüssiger und vor allem sicherer gestalten . Wie sehr durch solche intelligenten Lösungen Gefahrenschwerpunkte abgebaut werden können , zeigen erste Auswertungen . Die Unfallzahlen sind dort , wo es solche Lösungen bereits heute gibt , um bis zu einem D rittel zurückgegangen . Die Bundesregierung anerkennt das Bemühen der Automobilindustrie , die passive Sicherheit der Kraftfahrzeuge ständig zu verbessern . Doch letztlich bestimmt das Verhalten jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers , wie sicher unsere Straßen sind . Die Bundesregierung hat deshalb die Mittel für Verkehrssicherheitsarbeit in diesem Jahr auf 40 Millionen DM erhöht , der höchste je für Verkehrssicherheitsaufklärung bereitgestellte Geldbetrag . Gemeinsam mit den Verbänden der Verkehrssicherheitsarbeit wird eine breitangelegte Aufklärungskampagne Rücksicht kommt an _ ich denke , das ist auch ein Motto im Umgang untereinander im Deutschen Bundestag ; vielleicht sollten wir diese Kampagne auch hier einmal starten _ in den alten und den neuen Bundesländern durchgeführt , um das Verantwortungsbewußtsein a ller Verkehrsteilnehmer weiter zu sensibilisieren . Gerade in den neuen Bundesländern muß mit unverminderter Anstrengung die auch 1991 noch erschreckend hohe Zahl von Verkehrsunfallopfern weiter gesenkt werden . Zwischenzeitlich gibt es ermutigende Anzeichen , daß die umfassenden Maß- nahmen der Bundesregierung zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einerseits und zur Intensivierung der Verkehrssicherheitsarbeit andererseits erste Früchte tragen . Seit September 1991 sinkt auch in den neuen Bundesländern die Zahl der Unfallopfer . Wir werden unsere ganzen Anstrengungen darauf richten , daß die positive Entwicklung zum stabilen Trend wird . Das zentrale Ziel der Verkehrspolitik in der Bundesrepublik , die Mobilität von Menschen und Gütern umweltgerecht zu sichern , läßt sich nicht mit einfachen Patentrezepten erreichen . Einerseits darf Mobilität nicht mit ausschließlicher Automobilität verwechselt werden , andererseits führen jene Vorschläge , die auf eine einseitige , radikale und dirigistische Reduzierung des Straßenverkehrs abzielen , volkswirtschaftlich , sozial- und umweltpolitisch ins Abseits . . Die Verkehrspolitik der Bundesregierung setzt statt dessen auf ein integriertes Gesamtverkehrskonzept , d . h . erstens darauf , die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel wie die Bahn , den öffentlichen Personennahverkehr , die Binnenschiffahrt , die Küsten- und Seeschiffahrt am zukünftigen Verkehrswachstum wesentlich stärker als in der Vergangenheit zu beteiligen ; . zweitens darauf , die vorhandene Infrastruktur durch Verbund und Vernetzung der Verkehrsträger unter Einbeziehung moderner Informationstechnologien besser zu nutzen ; drittens darauf , die Infrastruktur zügiger und umweltgerechter auszubauen . Die beiden ersten Maßnahmenbündel stehen in enger Wechselbeziehung . Zum ersten Maßnahmenkomplex : Ziel der Bundesregierung ist es , die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärker am Verkehrswachstum zu beteiligen . Dazu ist es notwendig , daß die Verkehrsträger viel stärker als bisher in integrierten Verkehrssystemen zusammenarbeiten . Bahn , Schiff und Lkw müssen ihre arteigenen Stärken in Transportketten einbringen . Die Bundesregierung wird deshalb die Verbundfähigkeit zu einem wesentlichen Kriterium bei der Weiterentwicklung des Verkehrsrechts , der technischen Normen sowie der Infrastrukturinvestitionen machen . Der Ausgestaltung der Schnittstellen sowie der verkehrsträgerübergreifenden Anwendung der modernen Informationstechnologie kommt ebenfalls entscheidende Bedeutung zu . Schnittstellen im Güterverkehr sind die Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs und der Güterverkehrszentren . Gerade durch die Bündelungs- und Verteilfunktion der Güterströme und eines Güterverkehrszentrums erhält der kombinierte Verkehr eine noch bessere Ausgangsbasis . Die Logistik der Unternehmen ist gefordert , die sich hier bietenden Chancen unter Einsatz modernster Technik der Telekommunikation noch stärker als bisher zu nutzen . Die Entwicklung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße in den alten Bundesländern beweist , daß wir auf dem richtigen Weg sind . In dem ZehnJahres-Zeitraum zwischen 1980 und 1990 konnte der kombinierte Verkehr sein Aufkommen um rund 130 % erhöhen . Im Jahre 1991 hat der kombinierte Verkehr Schiene/Straße rund 27 Millionen t Güter bewältigt . Allein im Jahre 1991 ergab sich ein Verlagerungseffekt von über 2 Millionen Lkw-Fahrten auf langen Strecken mit entsprechend positiven Auswirkungen auf die CO2-Bilanz . Die Bundesregierung rechnet mit einer Verdreifachung auf 90 Mil lionen bis 100 Millionen t im Jahre 2010 . In den neuen Bundesländern nutzen wir die Chance des Neubeginns , um moderne Strukturen des Güterverkehrs von Anfang an zu realisieren . Das Binnenschiff muß stärker in die Transportkette des kombinierten Verkehrs eingebunden werden . Kapazitätsreserven und die Zuverlässigkeit des Transports sind die hierfür entscheidenden Kriterien . Wichtiger Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems in Europa ist zukünftig die Seeschiffahrt . Als umweltverträglicher und energiesparsamer Verkehrsträger entlastet sie wirkungsvoll die Landverkehre . Deutschland als stark exportorientiertes Land kann auf eine eigene Handelsflotte deshalb nicht verzichten . . _ Sie sind nicht für eine eigene Handelsflotte , entnehme ich Ihrer Reaktion ? . Die Bundesregierung wird sich auf EG-Ebene weiter für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Handelsflotte einsetzen . Zum zweiten Maßnahmenbündel stellt die Bundesregierung fest : Sowohl die optimale Verknüpfung der Verkehrsträger als auch die intelligente Nutzung der Verkehrswege verlangen den Einsatz moderner Informationstechnologien . Die Bundesregierung unterstützt die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger durch Aufbau verkehrsträgerübergreifender Informationssysteme . . _ Wir holen unsere Power aus der Sachlichkeit , Herr Schäfer . Vielleicht ist das ein Ansporn für Sie . . Dies gilt auch für die technische Weiterentwicklung und den Einsatz der Magnetbahn Transrapid auf der Basis privater Finanzierung . In den neuen Ländern planen wir von Anfang an , die Verkehrsträger miteinander zu vernetzen . Natürlich denken wir bei der Vernetzung auch an den Transrapid . . Zur Entscheidung steht jetzt , welche Forschungsergebnisse in welcher Form angewendet werden können , welche konkreten Aufgaben dabei der Indust rie einerseits und der öffentlichen Hand andererseits zukommen und wer die Kosten zu tragen hat . Entscheidungen über verkehrliche Informationssysteme werden in Abstimmung mit der Industrie getroffen und müssen mit den Entwicklungen im europäischen Raum in Einklang stehen .  Zum dritten Maßnahmenbündel gehört : Das schwächste Glied in der Transportkette entscheidet über den Gesamterfolg der Kooperation und Vernetzung . Die Aufgabe ist deshalb , alle Verkehrsträger in ihrer Leistungsfähigkeit auf den bestmöglichen Stand zu bringen _ alle Verkehrsträger ! . Dabei muß die Infrastruktur aller Verkehrsträger auch im Westen Deutschlands weiter ausgebaut werden . Der Bundesverkehrswegeplan 1992 , den die Bundesregierung im Sommer vorlegt , wird darauf als integriertes Investitionsgesamtkonzept eine klare Antwort zu geben haben . Bei den 17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit , die im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 rasch realisiert werden sollen , setzen wir die Priorität auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger . Auf Projekte der Schienen- und Wasserstraßen entfallen zehn der 17 Vorhaben und rund 33 Milliarden DM an Investitionen , d . h . weit mehr als die Hälfte des gesamten Investitionsvolumens von rund 56 Milliarden DM . . Der verstärkte Ausbau der Schieneninfrastruktur wird auch die Einbeziehung des Luftverkehrs in ein integriertes Verkehrskonzept fördern . Es ist Ziel der Bundesregierung , daß der Kurzstreckenverkehr der Luft zukünftig grundsätzlich zum Langstreckenverkehr der Schiene wird . Das entbindet aber nicht von der Notwendigkeit , die Luftfahrtinfrastruktur , insbesondere unser Flughafensystem , den Anforderungen eines steigenden , vor allem internationalen Luftverkehrs schrittweise anzupassen . Für den Wirtschaftsstandort sind ausreichende weltweite Luftverkehrsverbindungen lebensnotwendig . Die Luftfahrt hat hier überragende Funktionen . Wir haben dafür zu sorgen , daß der Luftverkehr und seine Infrast ruktur so umweltschonend wie nur möglich gestaltet werden . Für die Menschen in den neuen Bundesländern ergibt sich ein besonderer Aspekt : Von den Investitionen in die Verkehrswege gehen bedeutende Konjunkturimpulse aus . Diese Investitionen bedeuteten 1991 Arbeitsplätze für 250 000 Menschen , die es in der ehemaligen DDR an dieser Stelle mit Sicherheit nicht gegeben hätte , weil es diese Investitionen dort ja nicht gegeben hat . 1992 werden es über 300 000 Arbeitsplätze sein . Hinzu kommt noch etwa die gleiche Anzahl von Arbeitsplätzen im Zulieferer- und Vorleistungsbereich . Es bleibt schließlich die Herausforderung , unsere Ballungsräume , Städte und Gemeinden nicht an wachsenden Mobilitätsansprüchen ersticken zu lassen . Im Rahmen des Steueränderungsgesetzes 1992 haben wir das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz neu gestaltet . Schon in diesem Jahr werden die Fördermittel des Bundes für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden um 50 % aufgestockt . . In den Jahren 1993 bis 1995 werden jeweils 6 Milliarden DM statt 3 Milliarden DM zur Verfügung stehen . Es gibt im Bundesverkehrshaushalt keinen einzigen Ansatz , der von 1991 auf 1993 mit 100 % Steigerung ausgestattet worden ist _ außer dem Bereich ÖPNV . Das ist die Wahrheit . Im Steueränderungsgesetz war der ÖPNV ein wichtiger Anteil , und wir wissen ja , wie manche Landesregierungen sich verhalten haben . . Das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz stärkt die föderalistischen Entscheidungsstrukturen im ÖPNV nachhaltig . Das Mitspracherecht des Bundes ist auf große Vorhaben über 100 Millionen DM beschränkt . Dafür stehen dem Bund nur noch 20 % der Fördermittel zur Verfügung . Jetzt liegt es in der Hand der Kommunen und natürlich auch der Länder , diese zusätzlichen Mittel auch vorrangig und angemessen für ÖPNV-Vorhaben zu verwenden . Durch die Erweiterung des Förderkatalogs eröffnet das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz die Möglichkeit , moderne Steuerungstechnologien für den ÖPNV sowie Verkehrsleitsysteme in den Städten in eigener Verantwortung zu fördern . Der Bund bezahlt ; in Verantwortung der Kommunen und der Länder kann dann das Problem gelöst werden . Die Gemeinden und regionalen Gebietskörperschaften haben es jetzt selbst in der Hand , zum Beispiel durch dynamische Parkleitsysteme , mit denen situationsabhängig schon an der Pe ripherie der Städte der Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel umgelenkt werden kann , die Innenstädte zu entlasten . Es wird in Zukunft immer wichtiger sein , daß Verkehrsleitzentralen nicht verkehrsträgerorientiert , sondern miteinander kombiniert für alle Verkehrsträger bet rieben werden . . Die bis 1995 mögliche Förderung von Güterverkehrszentren stellt einen wichtigen Ansatz zur Lösung der Probleme dar , die der Güterverkehr in den Städten verursacht . Erste Untersuchungen und praktische Erfahrungen zeigen , daß bis zu 60 % des innerstädtischen Güterverkehrs vermieden werden könnten , wenn die Versorgung und Entsorgung auf der Basis neuer Methoden der City-Logistik erfolgen würden . Um die Dimension einmal deutlich zu machen : Von rund vier Milliarden Tonnen Gütern in Deutschland werden eine Milliarde Tonnen im Fernverkehr befördert und stehen im teils ideologisch geführten Streit , ob Schiene , Straße oder Wasserstraße . Bei drei Milliarden Tonnen im Nahverkehr gibt es diese Alternativen nicht , aber bisher nicht genutzte bedeutende Einsparpotentiale . Deshalb ist es richtig , im Bereich des ÖPNV , im Bereich des GVFG die entsprechenden Erhöhungen der Investitionszuschüsse nun in den Ländern und Gemeinden richtig anzuwenden . Und deshalb ist auch die Politik richtig ! . Ein weiterer entscheidender Reformschritt zur Sicherung umweltfreundlicher Mobilität in unseren Städten und Gemeinden ist die stärkere Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs . Der föderale Staatsaufbau in Deutschland , urn den uns viele Länder der Welt beneiden , ist dafür wie geschaffen . Die Aufgabe selbst , die Gestaltung des ÖPNV , gehört in die regionale Verantwortung . Darüber gibt es einen breiten politischen Konsens zwischen den Parteien . Es geht jetzt darum , Planungs- , Entscheidungs- und Finanzierungsverantwortung für den ÖPNV in regionaler Kompetenz vor Ort zusammenzuführen . ÖPNV in regionalen Maßanzügen ist die Voraussetzung für attraktive Angebote ebenso wie für Wi rtschaftlichkeit und Kostenminimierung . . Herr Präsident , meine sehr verehrten Damen und Herren , die Bundesregierung hält zur Verwirklichung des integrierten Verkehrskonzepts die folgenden vier zentralen verkehrspolitischen Weichenstellungen noch in dieser Legislaturperiode für unabdingbar : erstens die Bahnreform , zweitens die Beschleunigung des Verkehrsplanungsrechts und damit die Beschleunigung der Verkehrsplanungen , . drittens die Weiterführung der Privatisierung , viertens die Harmonisierung der Marktbedingungen in Europa . Zur Strukturreform der Bahn : Wir werden die verkehrspolitischen Herausforderungen nur meistern , wenn die Bahn ihren wichtigen Beitrag zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens der Zukunft leistet . Ohne Zweifel spielt eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle . Dies setzt insbesondere die durchgreifende Sanierung des Kernnetzes der Deutschen Reichsbahn voraus . Die Status-quo-Entwicklung der beiden deutschen Staatsbahnen würde für den Bund bis zum Jahr 2000 zu einem kumulierten Finanzbedarf von rund 417 Milliarden DM führen , den die Regierungskommission ermittelt hat . Angesichts dieser dramatischen Entwicklung führt kein Weg an einer durchgreifenden Strukturreform der Bahnen vorbei ! Eine unternehmerische Bahn ist die einzige erkennbare Chance . Im Kern geht es nun um die wachsende Leistungsfähigkeit der Bahn und ihr eigenverantwortliches Agieren am Markt . Eine unternehmerische Bahn entwickelt ein neues Kostenbewußtsein . Dazu gehört insbesondere die konsequente und umfassende Ausschöpfung aller betriebswirtschaftlichen und technologischen Rationalisierungspotentiale . Die Bundesregierung hat am 5 . Februar beschlossen , ihre Konzeption für die Bahnreform unter Berücksichtigung der Vorschläge der Regierungskommission Bundesbahn bis zur Sommerpause zu erarbeiten und dann vorzulegen . Wesentliche Eckpunkte dafür sind : erstens faire Wettbewerbsbedingungen für die Schiene im Markt , zweitens Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit , drittens Wahrung der berechtigten Belange der Mitarbeiter bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn , viertens Lösung des Schuldenproblems , fünftens Sicherung von Leistungen im Interesse des Gemeinwohls . Die Bahnreform muß den durch die Bundesregierung zu deckenden Finanzbedarf der Bahn längerfristig deutlich zurückführen und darf ihn kurz- und mittelfristig nicht erhöhen . Die notwendigen gesetzgeberischen Weichenstellungen könnten dann 1993 in diesem Hohen Haus gemeinsam beschlossen werden . Die Bundesregierung packt mit der Bahnreform eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ersten Ranges an . Wir wollen und brauchen dabei einen breiten politischen Konsens . Dazu lade ich alle hier in diesem Hause ein . . Zur Planungsbeschleunigung : Die umweltgerechte Gestaltung unserer Verkehrsinfrastruktur darf nicht an den Planungszeiten scheitern . . Die zweite verkehrspolitische Weichenstellung dieser Legislaturperiode ist deshalb die Planungsbeschleunigung . . Nach Schätzungen von Umweltexperten werden allein durch Staus auf unseren Straßen 25 % mehr Schadstoffe erzeugt . . Der Bau von Entlastungsstrecken , insbesondere Ortsumgehungen , ist aktiver Umweltschutz , der keine Verzögerung duldet . . Im übrigen wird die Bahnreform nur von Erfolg gekrönt sein , wenn die Kapazitätsengpässe auf der Schiene durch einen entsprechenden Netzausbau schnellstmöglich beseitigt und damit die Voraussetzungen für den umweltfreundlichen Verlagerungseffekt von der Straße auf die Schiene geschaffen werden . . Das gilt auch für die Binnenschiffahrt . Ziel ist es , den Anteil der Binnenschiffahrt an den Güterverkehrsleistungen von rund 3 % in den neuen Bundesländern auf ein Mehrfaches zu steigern . In Westdeutschland beträgt er rund 22 % , wobei der überragende Anteil der Transportleistungen auf dem Rhein erbracht wird . Mit jedem Jahr , in dem wir die Wasserstraßen nicht deutlich verbessern können , verschenken wir erhebliche Potentiale zur CO2-Einsparung . Der Ausbau des Mittelland-/Elbe-Havel-Kanals führt beispielsweise _ das ist nur eines der 17 Projekte Deutsche Einheit _ zu einer Einsparung von rund 200 000 t CO2 jährlich . Ich bin gespannt , wie wir uns bei dem entsprechenden Investitionsgesetz verhalten : ob wir ihm gemeinsam zustimmen werden und damit einer umweltpolitisch wichtigen Zielsetzung entsprechen oder ob es Ablehnung findet . Ich hoffe , daß sich die Vernunft in Sachen Umwelt durchsetzt . . Die Bundesregierung hält es für unve rtretbar , daß Planungszeiten beim Neubau von Verkehrswegen bis zu 20 Jahre dauern . . Mit dem Gesetz zur Beschleunigung der Verkehrswegeplanung in den neuen Bundesländern und in Berlin haben wir die Grundlage dafür geschaffen , daß der Ausbau der Infrastruktur in den neuen Bundesländern zügig erfolgen kann . Dieses Gesetz bezieht auch die Fernverkehrswege zwischen alten und neuen Bundesländern in seinen Geltungsbereich ein . Die Planungsbeschleunigung kann zwar den Planungsvorlauf um die Hälfte verkürzen ; für die dringend notwendigen Verkehrsprojekte Deutsche Einheit , mit denen durch den Neu- und Ausbau der Hauptverkehrsachsen zwischen West und Ost die jahrzehntelange Teilung Deutschlands überwunden werden soll , wird dies jedoch nicht ausreichen . Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sind in verkehrlicher und wirtschaftlicher Hinsicht von überragender gesamtstaatlicher Bedeutung . Der wi rtschaftliche Aufschwung in den neuen Bundesländern erfordert leistungsfähige Verkehrswege , und zwar so schnell wie möglich . . Die Entscheidung über Bau- und Ausgestaltung von Teilabschnitten der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit soll deshalb nicht der Verwaltung überlassen , sondern dem Parlament vorbehalten werden . . Dieses Verfahren , das in Großbritannien , dem Mutterland der Demokratie , bei Vorhaben von nationaler Bedeutung angewendet wird , sichert die schnellstmögliche Verwirklichung dieser Verkehrsprojekte . . Die Bundesregierung beabsichtigt daher , die unverzügliche Bauzulassung der jeweiligen Vorhaben bzw . einzelner Abschnitte durch Investitionsmaßnahmengesetze zu erreichen . Als Pilotprojekte sind hier die Südumfahrung Stendal im Zuge der Eisenbahnschnellverbindung Hannover-Berlin sowie der erste Abschnitt der Autobahn Halle-Magdeburg vorgesehen . Die Bundesregierung ist sich mit den Ländern darin einig , daß eine Planungsbeschleunigung für das gesamte Bundesgebiet dringend erforderlich ist . . Noch für diese Legislaturperiode wollen wir deshalb ein verbessertes Planungsrecht für ganz Deutschland erreichen .  Meine sehr verehrten Damen und Herren , zur Privatisierung : Die Privatisierung im Verkehrsbereich ist die dritte verkehrspolitische Weichenstellung dieser Legislaturperiode . Neben der Organisationsprivatisierung der beiden deutschen Staatsbahnen und der Organisationsprivatisierung der Flugsicherung wird es notwendig sein , die Leistungsfähigkeit mit Mitteln der Privatisierung weiter auszubauen . Nachdem die Bundesregierung die Eingliederung der überörtlichen militärischen Flugsicherung in die zivile Flugsicherungsorganisation bis zum Jahre 1996 eingeleitet hat , sind die Voraussetzungen für eine breite Zustimmung bei der erforderlichen Grundgesetzänderung gegeben . Die Bundesregierung hat beschlossen , die Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln und 49 % der Aktien an Private zu veräußern . Ziel der Neuordnung und Teilprivatisierung der GfN ist , das Nebenbetriebssystem wirtschaftlicher und attraktiver zu gestalten sowie den Staatseinfluß zu verringern . . Dies soll durch den Abbau staatlicher Reglementierung , mehr Privatinitiative und Wettbewerb sowie eine weitere Verbesserung der Angebotsqualität und des Preis -Leistungs-Verhältnisses auf Betreiberebene erreicht werden . Die Neuordnung und Teilprivatisierung der GfN wird die Nebenbetriebe in den neuen Bundesländern einbeziehen und auch in Zukunft mittelständische Existenzgründungen ermöglichen . Die erforderliche Änderung des Bundesfernstraßengesetzes ist hier ein wichtiges Vorhaben für diese Legislaturperiode . Meine sehr verehrten Damen und Herren , die Ausgaben des Bundes für den Verkehrsbereich waren im Jahr 1991 um rund 36 % höher als 1990 . Für 1992 ist eine weitere Steigerung von fast 13 % auf rund 40 Milliarden DM beschlossen . Im Finanzplanungszeitraum bis 1995 sind nochmals erhebliche Steigerungsraten vorgesehen . Zusätzlich zur Haushaltsfinanzierung beabsichtigt die Bundesregierung , die Privatfinanzierung beim Ausbau der Infrastruktur an Hand von Pilotprojekten zu prüfen . Mit dem Beschluß des Kabinetts vom 29 . Januar 1992 zur privaten Finanzierung von Verkehrsinvestitionen ist eine wichtige Grundsatzentscheidung zur Realisierung neuer Formen der Infrastrukturfinanzierung getroffen worden . . Im übrigen bin ich recht dankbar , daß die Landesregierung des Saarlandes beschlossen hat , die A 8 in diesem Zusammenhang auch über Privatfinanzierung realisieren zu wollen . . Dafür bin ich im besonderen dankbar . Durch die frühzeitige Bereitstellung zusätzlicher privater Investitionsmittel können sich volkswirtschaftliche Vorteile ergeben . Wir können Zeit einkaufen . Weitergehende Spielräume für p rivate Investitionsfinanzierung im Verkehrsbereich werden gesehen , wenn im Rahmen der EG-Harmonisierung der Verkehrsabgaben zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen . Der Bundeshaushalt wird allerdings auch zukünftig die Basis für die Finanzierung des Infrastrukturausbaus in Deutschland bleiben müssen . Nun zur Harmonisierung : Die vie rte verkehrspolitische Weichenstellung der Bundesregierung in dieser Legislaturperiode ist die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa . Alle Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von Schiene und Wasserstraßen werden scheitern , wenn dem Straßengüterverkehr nicht einmal die von ihm verursachten Wegekosten in Europa auferlegt werden . . Es geht in Europa darum , zur Harmonisierung der Mineralölsteuer mittel- bis langfristig eine weitere Anhebung der Mindestwerte zu erreichen , für die Kraftfahrzeugsteuer sowie für die Straßenbenutzungsgebühren eine europäische Regelung auf der Grundlage des Territorialitätsprinzips zu finden ; das heißt , es wird dort bezahlt , wo gefahren wird . . Die Bundesregierung hält eine europäische Regelung des Wegekostenproblems für dringend notwendig : für eine umweltgerechte Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern , für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern , für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Güterkraftverkehrsunternehmen in den EG-Mitgliedstaaten und für eine gerechte Anlastung der Wegekosten bei der Nutzung der Infrastruktur . . Mit unserem Gesetz über die Gebühren für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit schweren Lastkraftwagen vom 30 . April 1990 _ dies als Erinnerung daran , was die Bundesregierung schon getan hat ; Sie haben ja danach gefragt , was wir tun _ verfolgen wir das Ziel einer gerechten Anlastung der Wegekosten . Wir wollen mit dem Gesetz eine europäische Lösung vorantreiben . Jetzt muß der Europäische Gerichtshof bald sein Urteil sprechen . Notwendig für die Marktchancen unserer Unternehmen sind faire Wettbewerbsbedingungen im europäischen Markt . Sie setzen ein harmonisiertes System verkehrsspezifischer Abgaben , gleich hohe Qualitäts- , Umwelt- und Sicherheitsstandards , einheitliche Kontrollen sowie die Beseitigung unzulässiger Beihilfen voraus . Ohne eine Harmonisierung der Fiskalbelastungen und eine Anlastung der Wegekosten nach dem Verursacherprinzip wird das verkehrspolitische Ziel , ein effizientes , umweltverträgliches Verkehrssystem zu schaffen , nicht zu erreichen sein . . Die Harmonisierung und die Anlastung der Wegekosten gehören deshalb zu den Grundsäulen der Verkehrspolitik der Bundesregierung . Vor dem Hintergrund gestiegener Anforderungen an die Qualität der Verkehrswege wird dies tendenziell zu einer Verteuerung des Straßenverkehrs führen . Die Kostenbelastung muß letztlich ein Niveau erreichen , das den tatsächlichen Kosten der Infrastruktur entspricht und deren Knappheit zum Ausdruck bringt . Harmonisierung ist auch Voraussetzung für die Realisierung des Umweltschutzes , denn Umweltschutz ist nicht zum Nulltarif erhältlich . Meine sehr verehrten Damen und Herren , die größte Herausforderung , der wir heute , morgen und in Zukunft gegenüberstehen , ist die Bewahrung der uns anvertrauten Schöpfung . Wir müssen mit der Natur sorgsam umgehen . Die Verkehrspolitik der Bundesregierung stellt sich dieser Herausforderung . Mit der kritisch-konstruktiven Unterstützung durch dieses Hohe Haus und mit dem verantwortungsbewußten Beitrag aller Bürger werden wir den Anforderungen gerecht werden . . Bei allen schwierigen Problemen , die es zu lösen gilt , haben wir die Gewißheit : Ein leistungsstarkes Verkehrswesen ist Indikator für eine erfolgreiche Volkswirtschaft und für den Wohlstand der Menschen in diesem Land . Vielen Dank . .