Partei: GRUENE
Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Herr Kollege Möllemann , zu Ihrer Rede möchte ich eigentlich nur eines sagen . _ schön wär's , aber daran glaube ich nicht _ : Überschätzen Sie unseren Einfluss nicht ! Ich wäre froh , wir hätten den Einfluss , den Sie uns zutrauen . . Was Sie uns alles zutrauen , was wir verhindern und bewirken können _ großartig ! Also , ich fühle mich geehrt , Herr Möllemann . Einigen wir uns auf diesen Satz . . _ Ja , ich habe mich heute sehr nach Horst Friedrich gesehnt . Aber das ist ein anderes Thema . . Ich möchte für meine Fraktion einen Gedanken vorwegstellen : Das Leitbild einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik ist für uns nachhaltige Mobilität . Das bedeutet , drei große , gleich wichtige Ziele in Einklang zu bringen : einerseits die Mobilitätsansprüche , die _ so möchte ich sogar sagen _ die Mobilitätsgarantie für die Menschen und für den Gütertransport , andererseits die Umweltschonung und Umwelteffizienz sowie drittens den unabweisbaren Zwang zur Konsolidierung der öffentlichen Haushalte . Diese drei Ziele in Übereinstimmung zu bringen ist eine ungeheuer schwierigeAufgabe ; das grenzt an die Quadratur des Kreises . . Vor diesem Hintergrund _ lassen Sie mich das so deutlich und so selbstbewusst sagen _ ist es der Bundesregierung in einem beispiellosen Kraftakt gelungen , die Infrastrukturinvestitionen für diese Legislaturperiode auf hohem Niveau sicherzustellen _ trotz Sparpakets und trotz ernsthafter und glaubhafter Bemühungen zur Konsolidierung des Bundeshaushaltes . . Wir haben _ ich muss das noch einmal in Erinnerung rufen , weil es die schlichten Tatsachen sind _ im Investitionsprogramm für die vier Jahre dieser Legislaturperiode sichergestellt : 32 Milliarden DM für den weiteren Aus- und Neubau des Straßennetzes , . 3 ,6 Milliarden DM für den Wasserstraßenausbau , . 28 Milliarden DM aus Mitteln des Bundeshaushaltes , des Einzelplans 12 , für den Schienenausbau . . Hinzu kommen 3 ,8 Milliarden DM privates Kapital für die ICE-Strecke über Ingolstadt , 1 ,2 Milliarden DM für S-Bahn-Programme im Rahmen des GVFG , 400 Millionen DM für das Lärmschutzprogramm Schiene _ das gab es vorher überhaupt nicht _ , 3 ,6 Milliarden DM Eigenmittel der Deutschen Bahn AG , 800 Millionen DM nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz und jetzt noch 1 Milliarde DM für den beschleunigten Ausbau der Hochgeschwindigkeitsverbindung Hamburg_Berlin anstelle des unrentablen Transrapids . Das alles macht summa summarum über 70 Milliarden DM , die in das Verkehrswegenetz investiert werden . Das ist eine Leistung , auf die wir stolz sein können . . Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang eine kleine Randbemerkung machen . Heute Morgen lief eine Meldung des Focus über die Ticker , dass Investitionen in den Bestand des Netzes und Reparaturen akut gefährdet seien . Der Focus hatte einmal mit Dirk Horstkötter einen sehr fähigen Bahnjournalisten . Seit er zur Zeitschrift Capital gewechselt ist , verbreitet der Focus über die Bahn nur noch kalten Kaffee . Was in der Meldung steht , ist spätestens seit letzter Woche überholt . Der Auftragsvergabestopp wurde beendet . Die Mittel des Bundeshaushalts _ 6 ,8 Milliarden DM _ , aber auch die Eigenmittel der Bahn in Höhe von über 5 Milliarden DM zum Substanzerhalt des Netzes stehen uneingeschränkt zur Verfügung . Die Meldung ist insoweit substanzlos . Über das Investitionsprogramm hinaus , das ich eingangs angesprochen habe , ist es dem neuen Minister _ das ist ein super Einstand in sein Amt und war bestimmt nicht einfach _ gelungen , für die Jahre nach Ablauf dieser Legislaturperiode zusätzliche Investitionsmittel zu mobilisieren . _ hören Sie doch einmal zu _ , nämlich 7 ,4 Milliarden DM , die aus dem Anti-Stau-Programm stammen und über die Schwerverkehrsabgabe aufgebracht werden . Diese Leistung finde ich beachtlich . Das einzige , was mir an diesem Programm nicht gefällt , ist die Überschrift , denn der Begriff Anti-Stau-Programm suggeriert dem normalen Menschen immer , es handele sich um ein reines Straßenbauprogramm , da man mit dem Begriff StauAutos verbindet . Das ist es nun gerade nicht . Zwar kommt die 9398 Hälfte der Mittel aus diesem Programm den Straßen zugute , indem dort Engpässe beseitigt werden , aber es werden eben auch 40 Prozent der Mittel für die Beseitigung von Engpässen auf der Schiene und 10 Prozent für den Ausbau der Wasserstraßen zur Verfügung gestellt . Diese beiden Verkehrsträger sind gerade alsAlternativen für den Güterverkehr von größter Bedeutung . . Das Wesentliche an dieser Leistung ist , wie ich finde , . Folgendes : Jeder im Land , übrigens auch die Landesverkehrsminister _ merken Sie es sich , Herr Möllemann , falls Sie das einmal werden sollten _ , weiß , dass mit diesemAnti-Stau-Programm eine hohe Schwerverkehrsabgabe und LKW-Maut verbunden sind und dass er , wenn er sagt , man dürfe keine LKW-Maut oder auch nur eine symbolische Abgabe einführen , Investitionen gefährdet . Das ist ein sehr beachtlicher Nebenaspekt der LKW-Maut . Lassen Sie mich noch auf einen wesentlichen Punkt zu sprechen kommen , der aus bündnisgrüner Sicht substanziell ist , weil Verkehrspolitik nicht nur Infrastrukturpolitik ist , nämlich auf die Chancengleichheit . Die Schwerverkehrsabgabe als streckenbezogene elektronisch erhobene Benutzungsgebühr ist ein zentraler Schritt , um endlich _ verursachergerecht , weil kilometergenau , diskriminierungsfrei , weil auch ausländische Fahrzeuge bezahlen müssen , und kompatibel mit anderen europäischen Systemen Chancengleichheit herzustellen , indem die Wegekosten Straße und Schiene im schweren Güterverkehr gleichermaßen angelastet werden . Das ist ein zentraler strategischer Schritt . Wenn wir sie dann auch noch in der Höhe beschließen , wie die Fachkommission unter Pällmann sie vorschlägt , . dann sind wir ein ganzes Stück weiter bei der Herstellung von Chancengleichheit auf dem deutschen Verkehrsmarkt . . Zur Chancengleichheit , deren Herstellung damals von der Regierungskommission Bundesbahn als Voraussetzung für den dauerhaften Erfolg der Bahnreform bezeichnet wurde , gehört aber auch die Verstetigung und dauerhafte Zusicherung gleich hoher Investitionsmittel . Dies ist , wie ich dargestellt habe , gelungen . Für uns beinhaltet das aber auch die Verstetigung der Mittel in der Größenordnung jener 6 ,8 Milliarden DM , wie sie heute in der mittelfristigen Finanzplanung veranschlagt sind , über die Folgejahre hinweg , statt eines plötzlichen Abbrechens ab 2003 , wenn der formale Grund , die Sanierung des Ostnetzes , wegfällt . . Zur Chancengleichheit gehört aber auch die Frage der Steuern- undAbgabenbelastung . Dazu möchte ich ganz deutlich sagen , unser Vorschlag , in dieser Frage die Parameter für die Bahn zu verändern , kann und darf in keiner Weise die Bemühungen im Unternehmen Deutsche Bahn Aktiengesellschaft ersetzen , zwischen den Tarifpartnern ernsthafte Schritte zur weiteren Sanierung und Verbesserung der Produktivität zu vereinbaren . Wenn dies gelingt , ist nach unserer Auffassung sehr wohl auch der Bund gefordert , klar zu machen , dass an dem heutigen Modell , nach dem die Bahn über die Trassenpreise direkt die Wegekosten sowie Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer in vollem Umfang , was in Europa sonst nirgendwo der Fall ist , zahlen muss , etwas geändert werden muss , um die Wettbewerbsbedingungen der Schiene deutlich zu verbessern . Die Bahnen befinden sich zunehmend im europäischen Wettbewerb . Deswegen ist der Blick über die Grenzen durchaus hilfreich . Ich möchte diese Diskussion jedoch sehr gelassen führen , denn wir befinden uns erst am Anfang der Debatte . Ich denke , wir werden Zeit haben , uns zu verständigen . Unsere Vorschläge beziehen sich ohnehin auf mittelfristige Wirksamkeit . Unser mittelfristiges Ziel der Bahnreform _ um das deutlich zu sagen _ war und ist nicht der Börsengang . Das Ziel der Bahnreform ist , mehr Verkehr auf die Schiene zu holen . Dabei soll und muss es bleiben . Dazu ist aber Voraussetzung , dass ein gesundes , ein saniertes Unternehmen in die Lage versetzt wird , aus eigener Kraft auf den Kapitalmarkt zu gehen , dort Kapital aufzunehmen und die Mittel für die Refinanzierung , also Tilgung und Zinszahlungen , aus eigenen Kräften zu verdienen , am Markt zu erwirtschaften . . Das ist der Punkt , um den es geht , nicht um den Börsengang als solchen . Ich komme zum letzten Punkt : Die eigentliche Groß- baustelle in der Infrastrukturplanung _ und die Infrastruktur ist heute unser eigentliches Thema _ ist der neue Bundesverkehrswegeplan . Wir müssen feststellen , dass der alte Verkehrswegeplan nicht mehr aktuelle Daten aufweist , dass eine ökologische Neubewertung dringend erforderlich ist und dass wir vor allem eine neue Ehrlichkeit brauchen . Man hat damals alles allen versprochen , ohne es halten zu können . Diese Politik der leeren und haltlosen Versprechungen werden wir nicht fortsetzen . . Deswegen geht es auch nicht an , was dieser Tage in Bayern geschehen ist , Herr Kollege Oswald : dass die Bundesländer , wenn sie aufgefordert werden , ihre Projekte für den neuen Verkehrswegeplan anzumelden , wieder den ganzen Bauchladen ihrerAltplanungen abliefern und noch zehn bis zwanzig neue Projekte draufsatteln . Das Gesamtvolumen der angemeldeten Projekte beträgt allein für Bayern 25 Milliarden DM . . Albert Schmidt  9399 Für wie dumm halten Sie denn die Leute ? Glauben Sie denn im Ernst , dass der Bund das finanzieren kann ? Die Hauptbauquote für Bayern liegt bei ungefähr 250 Millionen DM . Für 100 Jahre müsste man einen Plan aufstellen , um die 25 Milliarden DM zu mobilisieren ! Das ist der Verzicht auf Gestaltung durch die Bundesländer . Die wollen uns nur den Schwarzen Peter zuschieben , dass wir auswählen müssen . Diese Wunschzettel ans Christkind kann man aber nicht ernst nehmen ; die muss man zurückweisen . Dann werden wir eben die Prioritäten setzen , wenn die Bundesländer es nicht aus freien Stücken tun . .