Partei: PDS/LINKE
Wir begrüßen ausdrücklich, dass das Thema Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Deutschland und Polen auf die Tagesordnung gesetzt wurde. Und wir unterstützen auch den Antrag der Grünen zu dieser Thematik vollinhaltlich. Jüngst schrieb der Kabarettist Steffen Möller – er ist in Wuppertal geboren, lebt seit 1994 in Polen und ist dort landesweit unter anderem durch das Fernsehprogramm „Europa da się lubić – Europa lässt sich mögen“ bekannt: „Polen ist mit Sicherheit von allen neun Nachbarländern Deutschlands das exotischste. Eher macht der Potsdamer eine Kaffeefahrt nach Holland oder der Hellersdorfer eine Kreuzfahrt durch die Antarktis. Und warum ist das so? … Weil die polnische Grenze für uns … gefühlt 2 000 km im Osten liegt, kurz vor dem Ural. Dabei liegt Warschau näher an Berlin als Köln.“. Wenn Steffen Möller hier indirekt auf die deutsch-polnische Geschichte mit all den Narben, die diese zurückließ, verweist, dann mag dies eine Erklärung dafür sein, dass das östliche Nachbarland vielen Deutschen fremd ist. Eine andere Erklärung hat jedoch mit der aktuellen Politik zu tun – und Verkehrspolitik und Bahnpolitik sind doch Teil der aktuellen Politik. Nehmen wir mal das Beispiel unseres großen westlichen Nachbarn. Frankreich und Deutschland sahen sich auch rund ein hundert Jahre lang als Feinde; es gab sogar den Begriff „Erbfeinde“. Doch dann kam es nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer politisch gewollten und vorangetriebenen Annäherung, zu „jumelage“, zu den vielen Hundert Partnerschaften zwischen westdeutschen und französischen Städten, zu hunderttausendfachem Schüleraustausch und auch zu einem teilweise guten Ausbau des Schienenverkehrs zwischen beiden Ländern. Sehen wir uns doch einmal im Vergleich die Verbindungen Frankfurt/Main–Paris und Berlin–Warschau an. Die Strecke Frankfurt am Main nach Paris ist stolze 741 Kilometer lang. Die ICE- bzw. TGV-Züge benötigen auf dieser Verbindung 3 Stunden und 56 Minuten. Und die Züge sind fast immer gut gebucht. Die Bahnlinie Berlin–Warschau ist deutlich kürzer, sie hat eine Länge von nur 591 Kilometer. Doch der vier Mal am Tag verkehrende Fernverkehrszug „Berlin–Warszawa-Express“ benötigt auf der Verbindung 5 Stunden und 24 Minuten, also eine um eineinhalb Stunden längere Zugfahrt für eine um 150 Kilometer kürzere Strecke. Das ist irgendwie höhere Mathematik. Entsprechend sehen im Übrigen die Fahrgastzahlen aus. Es herrscht oft gähnende Leere in diesen weißblau lackierten Zügen. Und natürlich ist man dann schnell dabei zu sagen: Das AnZu Protokoll gegebene Reden gebot wird nicht angenommen, worauf eine Verbindung ausgedünnt oder komplett eingestellt wird. Überhaupt: Warum fährt der ICE nach Kopenhagen, nach Paris, nach Zürich, gar nach Interlaken und nach Wien, aber nicht nach Warschau? Es gibt da nicht nur fehlende Angebote. Es gibt real existierenden Abbau von Angeboten. So beim letzten Fahrplanwechsel vor ein paar Tagen. Da wurde doch der Eurocity Berlin–Sczeczin – immerhin die einzige durchgehende Verbindung zwischen den beiden Großstädten – komplett eingestellt. Auch hier hieß es: mangelnde Nachfrage. Doch wer den – inzwischen alten – Fahrplan mal genauer studiert hat, der weiß: Die Nachfrage hat eben auch hier mit dem Angebot zu tun. Originellerweise benötigte man mit diesem durchgehenden EC eine um zehn Minuten längere Fahrtzeit als mit der schnellsten Nahverkehrsverbindung – bei Nutzung eines Regionalexpresszuges und einer Regionalbahn mit Umsteigen in Angermünde. Im Übrigen kostete dann die langsamere EC-Fahrt auch noch zwei Euro mehr – gewissermaßen eine Art Draufgeld für Entschleunigung. Im Übrigen trifft ja nicht ganz zu, was Steffen Möller sagte. Es ist vor allem der Schienenpersonenverkehr, der zwischen beiden Ländern darnieder liegt. Der Straßenverkehr und auch der Luftverkehr zwischen Deutschland und Polen hat sich dagegen sprunghaft entwickelt. Und warum? Vor allem, weil die Infrastruktur hier massiv ausgebaut wurde – völlig im Gegensatz zur Schiene. Das lässt sich im Übrigen auch beim Güterverkehr ablesen. 2010 wurden zwischen Polen und Deutschland gerade mal 8,2 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportiert. Das ist der niedrigste Werte seit 1990. Er ist auch niedriger wie zu DDR-VR-Polen-Zeiten, und niedriger als in den 1920er-Jahren. Gleichzeitig schnellte jedoch nach 1990 der Straßengüterverkehr zwischen beiden Ländern nach oben – allein seit 2000 mit 28 Millionen Tonnen bis 2010 auf 40 Millionen Tonnen. Zum Schluss noch drei ergänzende Anmerkungen zum Antrag selbst: Erstens. Wenn in Punkt 4 des Antragteils gefordert wird, dass auf den zentralen Korridoren zwischen beiden Ländern „ein angemessenes Fernverkehrsangebot eingerichtet wird“, dann erinnere ich daran, wie oft wir seitens der Regierung, gelegentlich auch durch Mitglieder der Grünen Partei belehrt wurden, dass es nicht Sache der Bundesregierung sei, im Schienenpersonenverkehr Angebote einzurichten usw. Wir stimmen diesem Punkt im Antrag ausdrücklich zu und glauben, eine solche Forderung lässt sich aus Art. 87 des Grundgesetzes ableiten, in dem der Bund nicht nur für die Schieneninfrastruktur, sondern auch für „Angebote“ auf dem Schienennetz in die Pflicht genommen wird. Im Übrigen verweise ich an dieser Stelle darauf, dass alle, die ja zur Änderung von § 13 des Personenbeförderungsgesetzes – und damit ja zu einer Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs – sagen, an dieser Stelle in einen Widerspruch geraten. Wenn es zu dieser Liberalisierung kommt, so werden gerade Strecken wie die hier Genannten oft mit Buslinienfernverkehr bedient werden, was eine Ausweitung oder gar erst Einrichtung von Schienenfernverkehrsangeboten enorm erschwert, wenn nicht verunmöglicht. Dabei ist es oft die DB AG selbst, die von Zug auf Bus umstellt, so vor zwei Jahren auf der Verbindung Nürnberg–Prag. Zweitens. Im Antragstitel ist zwar allgemein von „Schienenverkehr“ die Rede, doch real wird nur von Schienenpersonenfernverkehr gesprochen. Das sehe ich kritisch. Die Potenziale im grenzüberschreitenden Schienenverkehr auf mittleren und kurzen Distanzen sind rund zehn Mal größer als die des Fernverkehrs. Im Grunde wäre ein ergänzender Antrag für den grenzüberschreitenden Schienenpersonennahverkehr zwischen Deutschland und Polen sinnvoll. Hier gab es in jüngerer Zeit sogar komplette Streckenstilllegungen bzw. die Aufgabe jeglichen Schienenverkehrs, so wurde im Oktober 2002 der Schienenpersonenverkehr zwischen Guben und Czerwiensk eingestellt. Drittens. Schließlich möchte ich mich in diesem Zusammenhang für den Wiederaufbau der Karniner Brücke und damit für eine schnelle Schienenverbindung zwischen Berlin und Usedom bzw. Swinoujscie einsetzen. Im Februar 2012 erklärte der Berliner Senat – nach Absprache mit Vertretern der Inselgemeinden auf Usedom und der Stadt Swinemünde – seine Unterstützung für dieses Projekt. Die äußerst erfolgreiche Usedomer Bäderbahn und sogar DB Netz unterstützen inzwischen dieses Vorhaben. Damit würde sich die Fahrtzeit von Berlin nach Usedom oder Swinemünde von vier auf zwei Stunden halbieren und die deutsch-polnische Insel wäre wieder das, was sie einmal war: „Berliner Badewanne“. Leider lehnt Bundesverkehrsminister Ramsauer weiterhin eine Unterstützung dieses Projekts ab. Wir sollen bei der Beratung im Ausschuss prüfen, ob der Antrag nicht um diesen Punkt erweitert werden sollte. Ach ja: Der zitierte Kabarettist Steffen Möller schrieb in seinem erwähnten Grußwort: „Auf die Frage nach meiner wahren Heimat würde ich heute sofort antworten: ,der Berlin–Warszawa-Express‘“. Die beiden auf Frankfurt zulaufenden Bahnverbindungen ab Eberswalde und ab Königs Wusterhausen sind ebenfalls von Abbestellungen bedroht. Auch hier gibt es spezifische Gründe für das unbefriedigende Fahrgastaufkommen. Auf der Verbindung Eberswalde– Frankfurt verkehrt die ODEG über viele Kilometer als Bummelbahn, mit Tempo 40 km/h. Auf der Strecke Königs Wusterhausen ist die Reisegeschwindigkeit ebenfalls deutlich zu niedrig, wobei sie hier vor allem durch die langen Wartezeiten auf den Ausweichbahnhöfen zustande kommt. Wenn schließlich die Verbindung Angermünde–Tantow–Sczeczin ein zu niedriges Fahrgastaufkommen aufweist, dann gibt es auch hierfür gute Gründe. Auf der Strecke zwischen der größten deutschen Stadt und der mit 400 000 Einwohnern siebtgrößten polnischen Stadt – übrigens Partnerstadt von Berlin-FriedrichshainKreuzberg – gibt es derzeit pro Tag gerade mal zwei durchgehende Zugverbindungen: eine mit einem durchgehenden Regionalexpress und eine mit einem Eurocity. Die Letztere soll im Übrigen mit dem kommenden Fahrplanwechsel eingestellt werden. Ansonsten gibt es nur sechs Nahverkehrsverbindungen mit Umsteigen in Angermünde. Es ist schlicht peinlich, dass für die Deutsche Bahn bzw. für die deutsche Verkehrspolitik – und analog für die polnische Seite – zu gelten scheint: Je mehr Europa beziehungsweise je mehr EU, desto weniger Schienenverkehrsverbindungen. Das Hauptproblem bei dieser Verbindung ist aber in dem Dreisatz zu sehen: Es gibt erstens zu wenig Direktverbindungen, zweitens zu wenige Verbindungen überhaupt und drittens liegt bei allen Verbindungen die Reisegeschwindigkeit deutlich zu niedrig.