Partei: FDP
Herr Präsident ! Meine sehr verehrten Damen und Herren ! Liebe Kollegen ! Herr Kollege Schmidt , ich habe es Ihnen im Ausschuß schon erklärt : Es ist bezeichnend , wenn ein Pädagoge einem Betriebswirt zu erklären versucht , wie Wirtschaft funktioniert . Ich will versuchen , Ihnen jetzt zu erklären , was die Unterschiede sind . Die Liberalen haben überhaupt nichts gegen eine Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste auf deutschen Flughäfen , weil sie die konsequente Fortsetzung der Deregulierungspolitik in der Luftfahrt ist , die 1978 in Amerika begonnen wurde , die 1980 über dem Nordatlantik fortgesetzt wurde und die seit 1 . Januar 1993 im europäischen Luftverkehr gültig ist . Dazu gehören selbstverständlich auch die Flughäfen . Aber die deutsche Verkehrspolitik , insbesondere auch die liberale , ist natürlich auch dem National Carrier und auch den anderen Fluglinien , die Deutschland anfliegen , verpflichtet . Ich muß also das Thema aus zweierlei Blickwinkeln betrachten , und das auch noch vor dem Hintergrund der sogenannten Harmonisierung in Europa , was die anderen Verkehrsträger angeht . Eines sollten wir , glaube ich , hier im Konsens beschließen : Solche Probleme , wie wir sie in anderen Bereichen hatten , sollten mit dieser Richtlinie nicht noch einmal neu geschaffen werden . In welchem Kostenrahmen findet das statt , was die Lufthansa angeht ? Im Jahre 1993 hat die Lufthansa 1 072 Millionen DM ausschließlich für ihre eigenen Abfertigungsleistungen bezahlt ; davon sind 682 Millionen in Europa bezahlt worden , und davon wiederum 619 Millionen in Deutschland . Das heißt , dabei handelt es sich schon um einen gewichtigen Kostenfaktor , wenn man einmal davon ausgeht , daß die behauptete Kostenersparnis von 30 % _ das sind rund 200 Millionen DM _ zutrifft . Wenn man sich das Jahresergebnis der Lufthansa jetzt anschaut , wird man feststellen , daß das eine tolle Gewinnsteigerung wäre . Das ist die eine Seite . Nun komme ich zu der anderen Seite . Es gibt in Europa sehr viele Flughäfen , auf denen die Monopolsituation deutlich stärker als in Frankfurt ausgeprägt ist . Bei der von der IATA aufgestellten Standard Ground-Handling Agreement-Liste , Annex A , gibt es 59 Positionen ; davon sind in Frankfurt 48 dem Wettbewerb geöffnet . Elf davon _ das sind ausschließlich die Dienste im Vorfeld ; gerade da , wo Frankfurt effektive Probleme hat _ sind nicht dem Wettbewerb geöffnet , sondern sie sind jetzt noch Monopolbetrieb . Um diese Themen geht es ; deswegen wird geklagt . Ich frage mich allerdings schon , warum Frankfurt beklagt wird , während in Spanien bei 100 % Closed Shop durch den National Carrier dort , nämlich die Iberia , nicht geklagt wird . Man sollte versuchen , sich auch noch über etwas anderes Gedanken zu machen , dies ist die andere Seite der Situation . Selbstverständlich taucht auch das Problem der Arbeitsplätze auf . Hier kann ich Ihnen nicht ganz folgen . Hier sieht man den Unterschied zwischen Wettbewerb in der Theorie und in der Praxis . Wenn ich als Ansatz eine Leistung von 100 % nehme , einen Monopolisten habe und dieser durch den Wettbewerb gezwungen wird , 25 oder 30 % seiner Leistung abzugeben , baut dieser selbstverständlich auch Personal ab . Die anderen , die diese 30 % übernehmen , werden Personal nur in dem Umfang einstellen , wie sie Leistungen erbringen müssen . Im besten Fall wird die Zahl unter dem Strich die gleiche bleiben , wahrscheinlich wird sie niedriger werden . Das Argument , daß mehr Arbeitsplätze geschaffen werden , muß noch einmal sehr gründlich untersucht werden . Daß die Länder diese Richtlinie einstimmig abgelehnt haben , ist bereits gesagt worden . Ich zitiere nun aus dem Vorschlag der Kommission , in dem steht : Der Zugang muß von Fall zu Fall so gestaltet werden , daß die Funktionsfähigkeit der Flughafeneinrichtungen gewährleistet wird . Erforderlich ist ein differenziertes Vorgehen , bei dem die Art der verschiedenen Dienste , die Intensität der Sachzwänge und die spezifischen Probleme der einzelnen Flughäfen berücksichtigt werden . Besser kann man es nicht formulieren . Aber die von mir zitierten und von der Kommission aufgestellten Kriterien für die Richtlinie müssen nachher auch tatsächlich umgesetzt werden . Dann kommen wir wieder zusammen , Herr Kollege Schmidt . Dann werden wir tatsächlich einen Wettbewerb haben , der auch ein solcher ist , weil er unter gleichen Bedingungen stattfindet , und keinen Wettbewerb , der neue Ungleichgewichte schafft . Dies ist nämlich kein Wettbewerb ; einen solchen wollen wir auch nicht . Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis . Dies ist die Situation . Sehen Sie sich zum Schluß Schiphol als den vergleichbaren Flughafen an . Dort fertigt die Firma Ogden zu deutlich günstigeren Preisen als andere ab . Die Qualität ist jedoch deutlich schlechter . Dies will auch niemand . Die KLM , die ebenfalls in Schiphol abfertigt , fertigt zu deutlich höheren Preisen ab , ob- . noch : Horst Friedrich wohl sie zwei Drittel der Kapazität abfertigt . Wenn man Vergleiche anstellt , muß man dies sachlich , in aller Ruhe und ohne die Aufgeregtheiten der letzten drei Monate machen . Die Kommission muß mit Sicherheit über bestimmte Themen noch einmal nachdenken . Dies trifft insbesondere zu auf die Verlagerung der Kosten der Flughafengesellschaften auf die öffentliche Hand und auf den Aufbau einer immerhin sehr aufwendigen Verwaltungs- und Clearingkommission . Dies kostet auch alles Geld . Noch einmal in Ruhe über das Thema nachdenken und dann eine für beide Seiten befriedigende Lösung anbieten sollte das Ziel unserer Politik im Verkehrsausschuß sein . .