Partei: PDS/LINKE
Verehrte Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Zum einen : Mancher Befürworter des Transrapid , der hier gesprochen hat , kommt mir vor wie jemand , dem man das liebste Spielzeug weggenommen hat . Zum anderen : Frau Sothmann , Sie sind Betriebswirtin . Herr Mehdorn hat doch nichts anderes gemacht als das , was wir von einem Manager verlangen , nämlich dass er betriebswirtschaftlich rechnet und fragt : Was kostet mich die Sache , und was kommt an Nutzen dabei heraus ? Herr Mehdorn ist aufgefordert , jährlich 3 ,5 Milliarden DM an Personalkosten einzusparen . Soll er sich jetzt in die Gefahr begeben , noch einen Verlust durch den Transrapid einzufahren ? Ich halte die Entscheidung für richtig . Ich möchte aber auch noch etwas zu dem Kollegen Schmidt , der gerade gesprochen hat , sagen . Ich kann Albert Schmidt  mich daran erinnern , dass Sie sich am 19 . Januar ganz vehement dagegen ausgesprochen haben , dass das Gesetz zum Transrapid , das ausdrücklich die Strecke Berlin _ Hamburg vorschreibt , aufgehoben wird . Insofern gibt es auch eine jüngere Vergangenheit . . _ Ja , es ist überflüssig . Aber damals ist die Entscheidung noch nicht gefallen . . Man muss auch in dieser Frage realistisch bleiben . Ich sage deutlich : Der Transrapid in der Form , wie er hier immer vorgestellt worden ist , scheitert auch daran , dass die Nachhaltigkeit relativ gering ist . Natürlich weiß ich , dass er leise und energieeffizient ist _ aber eben auch nur im Verhältnis zu seiner Geschwindigkeit : Bei 400 Stundenkilometern zum Beispiel knallt er ebenso laut und mit demselben Stromverbrauch durch die Landschaft wie beispielsweise ein ICE bei 250 Stundenkilometern . . Die Sinnhaftigkeit solcher Geschwindigkeit aber ist es , die Transrapid-Befürworter endlich einmal hinterfragen sollten . Dann könnten sie sich selbst die Frage beantworten , warum _ Herr Schmidt hat darauf hingewiesen _ ein Patent aus dem Jahre 1937 in über 60 Jahren nicht den wirtschaftlichen Durchbruch geschafft hat . Diesen Durchbruch wird es auch nicht schaffen , solange die Prämissen für seinen Einsatz lauten : Rapider Transport großer Mengen , vor allem von Personen , über weite Entfernungen _ eben Trans-Rapid . Es hat sich in den letzten Jahrzehnten einiges geändert . Zum einen wurde sowohl die Rad-Schiene- als auch die Flugzeugtechnologie seit Ende der 30er-Jahre derart optimiert , dass sich für den genannten Zweck schlicht die Frage betriebswirtschaftlicher Grenzkosten stellt . Natürlich kann man sich auch am Boden technisch noch schneller fortbewegen . Aber um welchen Preis ? Sie können alle Transrapid-Befürworter aus der Wirtschaft fragen , letztlich räumt jeder ein , dass der potenzielle Markt für Höchstgeschwindigkeitstransportmittel , also Transrapid , selbst im Hochgeschwindigkeitsbereich _ siehe ICE , TGV oder Shinkansen _ sehr klein und ungewiss ist . Deshalb sind schließlich jene , die mit dem System irgendwann Geld verdienen wollen , nicht bereit , weitere Kostenrisiken zu übernehmen , eben weil die Ungewissheit bleibt , ob es jemals verkauft wird _ in Europa sowieso nicht , aber selbst in Nordamerika nicht . Auch anderswo könnte es _ wir hatten das bei den Gesprächen lange im Auge ; wir haben alle die Disskussion verfolgt _ aus eigener Kraft nicht bezahlt werden . Die zweite Veränderung , die in den letzten Jahren viel zu langsam begann und von uns politisch viel stärker als bisher befördert werden muss , ist der Trend zu nachhaltiger Entwicklung . Der Transrapid aber steht für das Motto : immer schneller , immer weiter _ das immer höher kann man sich in diesem Falle sparen . Es muss aber um global kommunizieren , lokal produzieren und konsumieren gehen , wenn die Menschheit nicht im ökologischen Kollaps untergehen will . Für Ersteres steht beispielsweise das Internet , für Letzteres die regionale Verflechtung von Wirtschaftsstrukturen . Die Beerdigung des Transrapid muss weder Arbeitsplätze noch technologisches Know-how kosten . Wenn wir endlich das Magnetschwebebahngesetz aufheben würden , stünden 6 ,1 Milliarden DM beispielsweise für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs , für kostengünstige Sanierung und Wiederbelebung der Bahn in der Fläche zur Verfügung , zum Beispiel mittels kleiner und leichter Triebwagen . Davon hätte man beispielsweise in Nordbrandenburg und Mecklenburg etwas , wo man immer mehr Bahnlinien aufgibt und sich stattdessen in hilflosen symbolischen Spatenstichen ergangen hat , oder auch in Kassel , denn irgendwo muss die neue Generation von Bahnfahrzeugen gebaut werden . Magnetschwebebahntechnik kann eine große Zukunft gewinnen , wenn sie nicht länger als Transrapid , sondern als alternative Nahverkehrstechnologie weiterentwickelt wird . Dafür würde es nicht nur weltweit , sondern auch innerhalb Europas große und weiter wachsende Märkte geben . Denn überall gibt es noch Engpässe , wo bestehende Träger den regionalen Verkehr nicht zufriedenstellend befriedigen können . Beim Einsatz auf solchen Kurzstrecken und damit im Niedergeschwindigkeitsbereich würde auch die geringe Lärmemission des Schwebens gegenüber dem Fahren tatsächlich unüberhörbar werden . Statt mit dem Transrapid das Vorgestern zu betonieren , sollte mit dem Magnetschweben verkehrspolitisch endlich Zukunft gestaltet werden . Danke schön . .