Partei: CDU/CSU
Der Antrag der Grünen, die Ölabhängigkeit durch ambitionierte Verbrauchergrenzwerte zu verringern, ist selbst sehr ambitioniert: Durch diese Aufforderung an die Bundesregierung soll nichts weniger als die deutsche Automobilindustrie – im Übrigen gegen deren erklärten Willen – gerettet, Automobilität bezahlbar sowie massiv Umwelt und Klima geschont werden. Um mit dem Lobenswerten anzufangen: Ich begrüße es sehr, dass sich die Grünen über all diese Fragen Gedanken machen. Gerade Themen wie bezahlbare Automobilität und Technologieneutralität sind Grundpfeiler der Verkehrspolitik der Union. Als direkt gewählter Abgeordneter des Bundestagswahlkreises Ludwigsburg freue ich mich natürlich auch darüber, dass ein Unternehmen aus meinem Wahlkreis so gelobt wird. Bosch ist nicht nur ein erfolgreicher Autozulieferer und eine sehr innovative Firma, sondern auch ein ausgezeichneter Arbeitgeber. Eine kleine Anmerkung dazu kann ich mir aber nicht verkneifen. Die Robert Bosch GmbH aus Gerlingen ist nicht einer der weltweit größten Automotive-Zulieferer, sondern der größte. Nun zu den Inhalten der Aufforderung an die Bundesregierung. Als Christdemokrat vertrete ich die Maxime: So viel Staat wie nötig und so wenig Staat wie möglich. Dieser Antrag scheint mir in die zweite Kategorie zu gehören. Natürlich geht kein Weg daran vorbei, den CO2Ausstoß unserer Autos weiter zu begrenzen. Dafür gibt es auch gute Gründe: Der Verkehrssektor, der etwas weniger als ein Fünftel unserer Emissionen verursacht, muss einen fairen Beitrag zum Klimaschutz erbringen. Wer das unter Umweltgesichtspunkten nicht versteht, dem sei gesagt, dass es auch wirtschaftlich anders nicht geht. Denn Reduktionsleistungen, die der Verkehr nicht erbringt, müssen andere, stärker regulierte Sektoren mit erbringen. Das können wir unserer energieintensiven Industrie nicht antun. Klar ist auch, dass der weit überwiegende Teil der Verkehrsemissionen – 95 Prozent davon – im Straßenverkehr entsteht. Verbrauch und Emissionen unserer Autos müssen also weiter gesenkt werden. Aber die deutsche Autoindustrie lebt ja nicht auf einer Insel der Glückseligen. Sie muss im weltweiten harten Wettbewerb bestehen und hat deshalb ein ureigenes Interesse daran, die Grenzwerte zu senken. Gerade bei steigenden Ölpreisen werden verbrauchsarme Fahrzeuge ein hervorstechendes Verkaufsmerkmal. Ich halte deshalb wenig von Zwangsbeglückungen der Industrie und extremen staatlichen Vorgaben, um technische Innovationen auf Teufel komm raus zu erzwingen. Außerdem sind CO2-Reduktionen beim Auto auch unter Verbraucherschutzgesichtspunkten wichtig. Automobilität muss weiter bezahlbar bleiben; da sind wir uns mit den Grünen ja einig. Sparsamere Fahrzeuge bedeuten eine geringere Spritrechnung für Fahrer. Man muss ja gar nicht die Greenpeace-Rechnung unterstützen, wonach Flottengrenzwert für 2020 von 95 Gramm pro Kilometer durchschnittlichen Autofahrern eine jährliche Ersparnis von über 400 Euro bei den Spritkosten bringt. Aber Anfang des Monats – per Pressemitteilung am 7. Juni – hat sich auch der in dieser Hinsicht völlig unverdächtige ADAC aus Gründen des Verbraucherschutzes für die strikte Beibehaltung des 95-Gramm-Flottenziels ausgesprochen. Aus dem gleichen Grund plädiert der ADAC auch dafür, nach 2020 weitere feste Flottengrenzwerte festzulegen, und dazu wird es sicherlich auch kommen. Aber diese Flottengrenzwerte sollten eben realistisch sein. Sonst nützen sie weder den Verbrauchern – wegen teurerer Fahrzeuge – noch der Industrie und somit erst recht nicht dem Standort Deutschland. Gleich an erster Stelle fordert der Antrag die Herabsetzung des vor gerade drei Jahren beschlossenen Flottenziels von 95 auf Zu Protokoll gegebene Reden 70 Gramm pro Kilometer. Wem 95 Gramm pro Kilometer nichts sagen: Es bedeutet, dass die Autos, die ein Hersteller verkaufen darf, im Durchschnitt nicht über 4 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen dürfen. Jeder kann sich vorstellen, wie dieser Grenzwert vor allem BMW, Audi, Daimler und Porsche, die nun mal auf leistungsfähigere Fahrzeuge spezialisiert sind und Hunderttausenden Leuten Lohn und Brot geben, natürlich schon unter Druck setzt. Auch wir wollen das lange geltende 95-Gramm-Ziel nicht aufweichen. Aber in dieser Situation 70 Gramm zu fordern, also im technischen und wirtschaftlichen Grenzbereich einfach europaweit das 3-Liter-Auto zum Durchschnitt machen zu wollen, das ist für Daimler und Co sicherlich nicht förderlich und nutzt am Ende in Deutschland niemandem. Es sieht so aus, dass die entsprechende EU-Richtlinie 443 aus 2009, die das 95-Gramm-Ziel festlegt, nicht – oder zumindest nicht richtig – gelesen wurde. Dort kann man sehen, dass das „Überprüfungsverfahren“, Review, das jetzt in Brüssel läuft, nach Art. 13 Abs. 5 wörtlich zum Ziel hat, „Modalitäten festzulegen um bis zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 95 g CO2/pro Kilometer auf kosteneffiziente Weise zu erreichen“. Die Verordnung schließt die Forderung der Grünen, unter 95 Gramm zu gehen, also von vornherein aus, und das mit gutem Grund. Was dann die Forderung betrifft, 2025 – also nicht einmal eine Fahrzeuggeneration später als 2020 – mit 50 Gramm pro Kilometer das 2-Liter-Auto zum europäischen Durchschnitt machen zu wollen: Es lässt mich an Ihrem Realitätssinn zweifeln. Danach ist Ihr Antrag dann überraschenderweise wieder gnädiger. Zwar wird mit 35 Gramm bis 2040 das 1,5-Liter-Auto gefordert, aber für die Reduktion werden der Industrie dann immerhin großzügige 15 Jahre Zeit gelassen. Eine Sache verkennen die Grünen übrigens völlig bei ihrer Fixierung auf den CO2-Ausstoß am Auspuff: Angesichts der immer niedrigeren Emissionen beim Fahren sind Auspuffgase ein zunehmend schlechterer Indikator für die Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen. Die Emissionen der Vorkette – also in der Fahrzeugherstellung und Energieproduktion – gewinnen immer mehr an Gewicht. Deshalb steigen in der EU die Bedenken, die Fahrzeugemissionen weiterhin nur mittels der Auspuffgase – Stichwort: Tailpipe Emissions – zu berechnen. Die Grenzwerte der Zukunft – sosehr wir sie brauchen und auch aus Verbraucherschutzsicht für notwendig halten – werden nicht mehr nur am Auspuffgas zu messen sein. Jetzt diese Grenzwerte festlegen zu wollen – in völliger Unkenntnis dessen, was der Industrie in 2025 tatsächlich zuzumuten ist, bei dem berechtigten Zweifel, ob Auspuffgase dann überhaupt noch die optimale Berechnungsgrundlage sind –, lehnen wir ab.