Partei: GRUENE
Herr Waltemathe , ich glaube , das kann m an vor Ort sehr gut mit beeinflussen . Aber ich denke , daß der Bund hier eine Rahmenkompetenz besitzt , die er auch wahrnehmen muß . Es hat nichts mit dem Verlust an Basisdemokratie zu tun , wenn ich ökologische gesamtstaatliche Zielstellungen formuliere und diese vorgebe ; denn sonst würden wir hier nicht sitzen müssen , sondern könnten alles dezentral organisieren . Da gerade auch Bahnverbindungen über Regionalgrenzen hinweggehen und auch der öffentliche Personennahverkehr zwischen Regionen möglich sein wird , denke ich , daß die Bürger in Ost und West und auch z . B . die in Schleswig-Holstein und Bayern einen Anspruch darauf haben , daß für alle die gleichen Voraussetzungen geschaffen werden . Selbst die Einbettung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes seitens des Bundes in die Finanzverhandlungen zwischen Bund und Ländern ist sinnvoll , da dadurch Länder und Gemeinden zeigen müssen , ob sie willens sind , für den Schienennahverkehr zu Lasten der Straße mehr zu investieren . Die Bahnreform schafft die Voraussetzung , daß die Bahnen aus sich selbst heraus Verbesserungen des Leistungsangebotes erarbeiten können . Schließlich ist der Niedergang der Bahnbetriebe nicht allein der straßenorientierten Verkehrspolitik der Bundesregierung zuzuschreiben . Die bürokratischen Verwaltungsstrukturen der Behörde Bahn haben ihren Teil dazu beigetragen . Die Reformbahn ist ab 1994 im Prinzip endlich frei von den Verkrustungen der Behördenstruktur . Meine Damen und Herren , so weit , so gut ! Aber alle Anzeichen deuten darauf hin , daß die unternehmensbezogene Strukturreform dennoch Gefahr läuft , an den Kundenbedürfnissen vorbeizugehen . So droht die Fixierung auf den lukrativen Hochgeschwindigkeitsverkehr die Verbesserung des Schienennahverkehrs , der heute rund 80 % der Bahnpassagiere trägt , zu unterlaufen . An dieser Stelle wird das verbleibende große Manko der Bahnreform deutlich ; denn was fehlt , ist ein eindeutiger ökologischer Leistungsauftrag für die reformierte Bahn . Dieser müßte im Sinne der ökologischen Daseinsvorsorge den Bahnen klare Vorgaben definieren , mit denen diese z . B . auch zur angestrebten CO2-Minimierung um 25 bis 30 % im Verkehrssektor beitragen können . Das ist eine gesamtstaatliche Aufgabe . Die Bahnreform ist primär eine Kosten- und Strukturreform geblieben . Eine Vision für ein neues Bahnzeitalter ist nicht inbegriffen und ist nicht erkennbar . Wie Bahn und öffentlicher Nahverkehr in Zukunft ihre Schlüsselrolle bei der Bewältigung der ökologischen Krise erfüllen sollen , bleibt in diesem Zusammenhang völlig offen . Meine Damen und Herren , die Bahnreform kann daher nur ein erster , kleiner Schritt in eine neue , aber richtige Richtung sein . Eine Renaissance der Bahnen muß so lange eine Illusion bleiben , wie die allgemeine Verkehrspolitik aus der Windschutzscheibenperspektive gemacht wird . Selbst ein leistungsstarkes Bahnunternehmen hat im heutigen Wettbewerbsumfeld nur wenig Spielraum , eigene Angebotsverbesserungen auch in deutliche Zugewinne beim Marktanteil umzusetzen . Der Benzinpreis ist nach wie vor _ bei Berücksichtigung der Inflation _ niedriger als in den 50er Jahren . Auch die Erhöhung der Dieselsteuer um 7 Pfennig und die Einführung der Lkw-Vignette ändern an der Chancenungleichheit der Bahn nichts , da beide Maßnahmen deutlich von der Kfz-Steuer-Senkung überkompensiert werden . Im Endeffekt rollt der Güterverkehr auf den Straßen immer noch billiger als auf der Schiene . Selbst die vorgeschlagene Bahnreform wird so die Verdoppelung des Straßengüterverkehrs nicht verhindern . Wie das Jahrhundertreformwerk , wie Sie es nennen , bei dieser Konstellation wirtschaftlich und finanzpolitisch ein Erfolg werden soll , ist für mich ein Rätsel , wenngleich ich wie der Abgeordnete Jobst versuche , in diesem Sinne kritisch-optimistisch zu bleiben . Die Finanzierungsfrage ist und bleibt trotz der gestrigen Einigung zwischen Bund und den Ländern das Kernproblem des Gesamtprojekts . Die finanziellen Risiken sind erheblich und noch nicht voll überschaubar . Die Übernahme der Altschulden in Höhe von über 13 Milliarden DM pro Jahr , die langfristige Absicherung der Besitzstände des verbeamteten Personals und die zusätzlich notwendigen finanziellen Unterstützungen des ÖPNV addieren sich zu einer Größenordnung von 25 bis 35 Milliarden DM pro Jahr . Ausbau und Modernisierung von Bahn und ÖPNV sind dabei nicht adäquat berücksichtigt . Ob die vom Bund zugesicherte Finanzierung für die Sicherung des Ist-Zustandes des Schienennahverkehrs ausreichen wird , müssen erst die Erfahrungen der nächsten Jahre zeigen . Meine Damen und Herren , auf Grund dieser offenen Finanzierungsfragen wird in der Bundesrepublik die Verkehrspolitik der Regierung immer noch weit mehr ampelgeregelt , als daß Weichen oder Signale gestellt werden , wie sie es sehr euphorisch gesagt haben . Die gestrige Diskussion zum Bau der Bundesautobahn A 20 im Verkehrsausschuß hat es erneut gezeigt : Statt den Straßenbauetat zusammenzustreichen , will die Bundesregierung in den nächsten 20 Jahren 11 600 km neue Fernstraßen bauen lassen . Das prognostizierte rasante Wachstum des Straßenverkehrs erhält dadurch zusätzlichen Raum . Offenkundig wäre auch eine reformierte Bahn von dieser Entwicklung völlig überfordert . Ihre Anteile am Verkehrsaufkommen werden deshalb ohne Gegensteuerung weiter sinken . Wie schlecht die Position der Schiene unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist , zeigt in drastischer Weise eine Analyse des Ifo-Instituts . Das Güterverkehrsaufkommen der Eisenbahn ist danach auf das niedrigste Niveau seit 1953 zurückgefallen . 16972 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 196 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 2 . Dezember 1993 Maus-Dieter Feige Ein neues Bahnzeitalter wird erst dann eingeleitet , wenn die Verkehrspolitik nicht nur in dem Bereich , über den wir heute diskutieren , sondern auf allen staatlichen Ebenen die ökologischen Herausforderungen annimmt und innovativ löst . Die Reduktion der Ozon-Vorläuferstoffe Stickoxyd und Kohlenwasserstoffe aus dem Straßenverkehr um 70 % bis 80 % sowie die Verminderung der CO2-Emissionen um 30 % bis zum Jahre 2005 , längerfristig um 80 % , bilden dabei den Zielrahmen . Angesichts dieser Größenordnung wird sehr deutlich , wie wei treichend die ökologischen Zukunftsaufgaben der Bahn sind und auch mit der Bahnreform bleiben . Meine Damen und Herren , die Bundesbahn _ ab 1996 vielleicht besser : die Länderbahn _ wird für eine ökologische Umwelt zweifellos erhebliche Anteile vom Straßenverkehr übernehmen müssen . Die erforderliche Dimension dieses Anteils verdeutlicht vielleicht folgende Hochrechnung : Für die Vervierfachung der Verkehrsleistung der Bahnen muß das Schienennetz zu einer Flächenbahn mit 6 000 Kilometern Neu- und 14 000 Kilometern Ausbaustrecken verdichtet werden . Das kann nur durch ein rigoroses Streichen der Straßenbaupläne umgesetzt werden . Sonst werden die Ziele selbst der bestgemeinten Reformansätze niemals erreicht . Einen fairen Wettbewerb aller Verkehrsträger garantieren wir nur dann , wenn auch der Straßen- und Flugverkehr Schritt für Schritt für die durch sie selbst verursachten ökologischen Folgen aufkommen müssen . . Wenn die Autofahrer nun in alter Gewohnheit wieder als Melkkühe der Na tion hingestellt werden , sollte man bedenken , daß der Straßenverkehr der am höchsten subventionierte Verkehrsbereich ist , . und das sogar ohne Anrechnung der ökologischen und sozialen Folgen . Als letzten Satz : Alles in allem bleibt nach der Verabschiedung dieses Gesetzesvorhabens der größte Teil des Weges zu einer ökologischen Verkehrspolitik noch vor uns . BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN werden sich ehrlich gemeinten Verbesserungsbemühungen nicht entgegenstellen .