Partei: GRUENE
Der geplante Bau der Nordverlängerung der Autobahn 14 von Magdeburg nach Schwerin ist ein besonders absurdes Beispiel für die vorherrschende Verkehrspolitik in unserem Land. 1,3 Milliarden Euro sollen für die Asphaltpiste durch Altmark und Prignitz in den Sand gesetzt werden. Wir sind der Meinung, mit dieser erklecklichen Summe können wir mehr erreichen, als nur ein 155 Kilometer langes Asphaltband durch die Landschaft zu ziehen. Wir können Sinnvolleres für die betroffenen Regionen erreichen, und wir können vor allem Projekte mit einem höheren verkehrlichen Nutzen realisieren. Angesichts der knappen Investitionsmittel geht es künftig darum, angemessene Lösungen zu finden. Auf der Bundesstraße 189 von Magdeburg nach Stendal – die derzeit den überregionalen Verkehr aufnimmt – haben wir heute ein Verkehrsaufkommen von täglich rund 8 150 Fahrzeugen; der Lkw-Anteil liegt bei 10 Prozent. Wie uns die Zahlen des Bundesamts für Straßenwesen zeigen, stagniert das Verkehrsaufkommen seit 2005. In der Prognose, die der A-14-Planung zugrunde liegt, ist dagegen von 16 000 bis 30 000 Fahrzeugen die Rede, und man fragt sich angesichts der aktuellen Zahlen, wo dieses Aufkommen jemals herkommen soll. Aber schon in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren heißt es entlarvend: „Die Notwendigkeit der A 14 ist nicht durch hohe Verkehrsmengen und überlastete Straßenabschnitte begründet.“ Genau das ist unser zentraler Kritikpunkt: Der Bedarf für die Nordverlängerung der A 14 ist bis heute nicht plausibel nachgewiesen worden. Das heutige und künftig zu erwartende Verkehrsaufkommen in der NordSüd-Relation Magdeburg–Schwerin rechtfertigt nun einmal keine Maximallösung in Form einer teuren Autobahn, die zudem nicht durchfinanziert ist. Stattdessen brauchen die Regionen schnell realisierbare und vor allem finanzierbare Lösungen. Dazu zählt unserer Ansicht der angemessene Ausbau des Bundesstraßennetzes – also der B 189, der B5 und der B 71. Mit einem Drittel der Kosten des Autobahnbaus lässt sich die Leistungsfähigkeit dieser Bundesstraßen signifikant erhöhen. Für diese den örtlichen Gegebenheiten angepassten Verkehrsprojekte setzen sich mehrere Bürgerinitiativen ein. Zudem können die für das Autobahnprojekt vorgesehenen EFRE-Mittel für Bildung, Klimaschutz und die Förderung klein- und mittelständischer Unternehmen eingesetzt werden. Das stärkt die Regionen. Was können wir zusätzlich mit dem eingesparten Geld in den Regionen alles anschieben? Ganz oben auf der Liste steht der Ausbau der „Amerikalinie“ Stendal– Salzwedel–Uelzen, eine Eisenbahnstrecke, die dringend zweigleisig ausgebaut werden muss. Die Verbindung ist eine Teilstrecke des sogenannten Korridors Ost, der dem wachsenden Seehafenhinterlandverkehr dienen soll. Ein Projekt, das mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 17 aufwarten kann und zudem mit 140 Millionen Euro auch finanziell überschaubar ist und dem verkehrspolitischen Ziel dient, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Es bleibt also weiteres Geld übrig, mit dem endlich die Elektrifizierung der Strecke von Lübeck nach Bad Kleinen finanziert werden kann. Es ist ein verkehrspolitisches Armutszeugnis, dass 20 Jahre nach Vollendung der staatlichen Einheit immer noch solche Defizite zwischen dem ost- und westdeutschen Eisenbahnnetz bestehen. Jeder Euro für den sinnvollen Ausbau des Bahnnetzes stärkt die Zukunftsfähigkeit unseres Verkehrssystems. Wer weg will vom Öl, der muss den Verkehrsträger ausbauen, der heute schon weitgehend unabhängig vom Erdöl ist – also die Bahn. Wer dagegen weiterhin äußerst zweifelhafte Autobahnprojekte vorantreibt, macht genau das Gegenteil und verspielt so unsere Zukunft. Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister: Der von den Autobahnen A 2, A 7, A 24 und A 10 umschlossene Raum ist straßenverkehrlich weit unterdurchschnittlich erschlossen. Betroffen sind sowohl die Anbindung an das Fernstraßennetz als auch die Qualität des vorhandenen Straßennetzes innerhalb dieses Raumes. Im Bundesvergleich stellt dieser Bereich einen strukturschwachen ländlichen Raum mit sehr starken Entwicklungsproblemen dar. Beispielhaft sind hier folgende Strukturmerkmale zu nennen: eine extrem niedrige Bevölkerungsdichte, eine unzureichende technische und soziale Infrastruktur, ein eingeschränktes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln, fehlende Arbeitsplätze im sekundären und tertiären Sektor, ein geringes Niveau an Investitionstätigkeit, anhaltende Binnenwanderungsverluste durch die Abwanderung der jungen Bevölkerung, geringe Geburtenzahlen, die mittel- und langfrisZu Protokoll gegebene Reden Minister Dr. Karl-Heinz Daehre: tig den Bestand der gesellschaftlich und wirtschaftlich funktionsfähigen Siedlungsräume und Kulturlandschaften gefährden und eine periphere Lage im europäischen Integrationsprozess mit fehlendem Anschluss an das transeuropäische Straßennetz. Die Vorhaben der sogenannten Hosenträger-Variante, zu denen der Neubau der A 14 von Magdeburg über Wittenberge nach Schwerin, der Neubau der A 39 von Wolfsburg nach Lüneburg, die Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der A 39 und der A 14 im Zuge der B 190n und Weiterführung nach Osten über Havelberg bis zu A 24 bei Neuruppin, die Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung von der A 14 bei Wittenberge bis zur B 96 bei Neustrelitz im Zuge der B 189/B 198, der Ausbau der B 188 von der A 14 bis Wolfsburg und der Neubau der B 71n im Raum Haldensleben gehören, haben daher das Ziel, infrastrukturelle Defizite in den direkt betroffenen Regionen zu beseitigen. Es geht im Kern also auch darum, den dort lebenden Menschen eine lebenswerte Perspektive zu eröffnen. Vor diesem Hintergrund erscheint es mir geradezu zynisch, wenn die Gegner dieses so wichtigen Infrastrukturvorhabens versuchen, die Umsetzung zu verzögern. mit Klagen, mit der Verbreitung von Halbwahrheiten und mit der Diskussion über Alternativen, von denen doch jeder vernünftige Mensch weiß, dass sie keine sind. Die Strategie, die sich dahinter verbirgt, ist klar: Hier soll der Öffentlichkeit Sand in die Augen gestreut werden, ein sinnvolles Vorhaben soll diskreditiert und die Menschen sollen verunsichert werden. Ich sage: Das ist unanständig! Wer Minderheitsinteressen auf diese Weise durchsetzen will, der vergeht sich nicht nur an den Bürgerinnen und Bürgern in der Altmark, die zu Recht gleiche Chancen für ihre Heimatregion einfordern. Wer so handelt, ist an fairem Meinungsstreit nicht interessiert, der stellt demokratische Grundprinzipien infrage. Das ist nicht akzeptabel! Die A 14 stellt ein Verbindungselement zwischen den Oberzentren Schwerin, Magdeburg, Dessau, Halle/Leipzig, Zwickau, Chemnitz und Dresden und der damit verbundenen Anbindung an die Metropolregionen Sachsendreieck, Hamburg und Bremen-Bremerhaven-Oldenburg dar. Weiterhin wird sie zukünftig zu den bereits vorhandenen Fernstraßen auf der Nord-Süd-Relation eine Alternative für die Routenwahl darstellen und entlastet damit die vorhandene Infrastruktur. Insbesondere die regional bedeutsamen Seehäfen Lübeck, Rostock und Wismar können von der verbesserten Anbindung des Hafenhinterlands durch den notwendigen und direkten Anschluss an das regionale Straßennetz und das überregionale Fernstraßennetz profitieren. Mit dem Neubau dieser Autobahn in einer Region, die durch besondere Strukturschwäche und schlechte Erreichbarkeit geprägt ist, wird künftig die zwingend erforderliche Beteiligung an den Wachstumsprozessen der Oberzentren und insbesondere der wirtschaftlich dynamisch wachsenden Metropolregionen Hamburg und Sachsendreieck ermöglicht. Im Hinblick auf die im Antrag von Bündnis 90/Die Grünen genannten Prognoseverkehrszahlen ist festzustellen, dass gemäß der Verkehrsprognose für die BAB 14 für das Jahr 2025 Verkehrsbelastungen von 20 000 bis circa 39 000 Kraftfahrzeugen pro Werktag zu erwarten sind, wobei die Verkehrsmenge von Norden nach Süden zunimmt. Die Verkehrsbelastungen weisen in allen Prognosen – übrigens trotz rückläufiger Bevölkerungszahlen! – nach wie vor auf einen hohen Bedarf hin. Bei den durchgeführten Berechnungen wurden die jeweils zum Zeitpunkt der Bearbeitung verfügbaren Ansätze und Prognosen über die Entwicklung der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sowie der Mobilität und über die jeweiligen Vorstellungen zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur herangezogen. Alle Entwicklungsansätze und -prognosen wurden im Rahmen der turnusmäßig vorgesehenen Fortschreibungen im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung weiterentwickelt und zuletzt mit der bundesweiten Verkehrsprognose für das Zieljahr 2025 in Übereinstimmung gebracht. Im Rahmen der Projektentwicklung für die BAB 14 wurden im Vorfeld der Bedarfsüberprüfung in der Bundesverkehrswegeplanung 2003 in der Verkehrsuntersuchung Nordost – VUNO, 1995/ 2002 – Netzalternativen zur Verbesserung der Fernstraßenerreichbarkeit im Großraum zwischen den Metropolräumen Berlin, Hamburg und Hannover untersucht. Derartige Konzeptalternativen enthielten neue und auszubauende Autobahnen und Bundesstraßen in unterschiedlicher Lage und Verknüpfung. Sie wurden im Hinblick auf ihre verkehrlichen Vor- und Nachteile ausführlich miteinander verglichen. Umweltbelange wurden ebenfalls aufbereitet und in die Abwägungsentscheidung einbezogen – in einem Maße übrigens, wie es bislang noch nie der Fall gewesen ist. Die BAB 14 Magdeburg–Wittenberge–Ludwigslust–Schwerin wurde als das wirkungsvollste und vordringlichste Projekt im Untersuchungsraum ermittelt. Die hohe Wirksamkeit der BAB 14 resultiert aus der direkten Nord-Süd-Führung des Trassenkorridors unter Einbeziehung der zentralen Orte – Einwohnerschwerpunkte – Stendal, Wittenberge und Ludwigslust. Die Umweltrelevanz der Netzkonzeptionen wurde im Rahmen einer Risikoeinschätzung ermittelt und berücksichtigt. Auf Basis der zum Zeitpunkt bekannten Natura2000-Kulisse wurde ermittelt, dass keine mit Natura2000-Belangen konfliktfreie Lösung vorliegt. Jede Netzalternative hätte insbesondere die Querung der besonders sensiblen Elbeniederung erfordert. Die Ausrichtung des Trassenkorridors der A 14 auf die Stadtlage Wittenberge wirkt hier eher positiv. Auf der Grundlage der Ergebnisse der VUNO haben sich im Juli 2002 der Bundesminister für Verkehr, Bauund Wohnungswesen sowie die Fachminister der Länder Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern auf die „Hosenträger-Variante“ als weiter zu verfolgenden Lösungsvorschlag verständigt. Die einzelnen Netzelemente wurden von den Ländern zur Fortschreibung des Fünften Bedarfsplans für Bundesfernstraßen angemeldet und im Rahmen der BVWP 2003 überprüft und bewertet, als Projekte mit vordringlichem Zu Protokoll gegebene Reden Minister Dr. Karl-Heinz Daehre: Bedarf in den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen übernommen sowie durch das Fernstraßenausbauänderungsgesetz 2004 bestätigt. Dem gleichzeitig festgeschriebenen besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag wurde im Rahmen der laufenden Planungen zu dem Projekt in allen beteiligten Bundesländern selbstverständlich umfassend Rechnung getragen. Die Planungen wurden kontinuierlich den aktuellen naturschutzfachlichen Anforderungen, beispielsweise aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zur A 143, Westumfahrung Halle, angepasst. Der gegen das Projekt immer wieder ins Gespräch gebrachte Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen ist im Rahmen einer Null-plus-Variante sehr umfangreich untersucht worden. Dabei wurde festgestellt, dass eine den bestehenden Bundesstraßen B 189, B 5 und B 106 folgende Bundesfernstraßenverbindung der Null-plusLösung rund 17 Prozent länger ist als die Vorzugsvariante, die gewachsenen Verbindungs- und Anbindungsstrukturen der vorhandenen Bundesstraßen weitgehend neu entwickelt werden müssen und vorhandene Fahrbahnen der Bundesstraßen nur in Ausnahmefällen genutzt werden können, die neue Fernstraße nahezu vollständig neu gebaut und zusätzlich das Sekundärnetz in weiten Teilen ergänzt werden muss, der nach dem Bewertungsverfahren ermittelte gesamtwirtschaftliche Nutzen der Null-plus-Lösung um rund 30 Prozent geringer ist als bei der Vorzugslösung BAB 14. Allein schon diese Fakten zeigen, wie substanzlos die ideologisch geprägte Scheindiskussion über angebliche Alternativen zum A-14-Lückenschluss ist. Sie ist genauso falsch und unwahr wie der Hinweis auf die angeblich nicht gesicherte Finanzierung. Eine Lüge wird eben auch dann nicht zur Wahrheit, wenn man sie oft genug wiederholt. Denn jeder weiß doch: Schon seit dem Frühjahr 2009 gibt es eine solide Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und den beteiligten Ländern. Und die hat Bestand! Auch die Ergebnisse der aktuell vom Bundesverkehrsministerium abgeschlossenen verkehrsträgerübergreifenden Überprüfung der Ansätze des Bedarfsplanes ergeben keine Notwendigkeit, die A 14 infrage zu stellen. Es wurden großräumig wirksame Fernstraßenverbindungen wie die BAB 14 ebenso untersucht wie großräumig wirksame Schienenverbindungen. Mit der Bedarfsfeststellung für die BAB 14 wurde auf der Ebene der BVWP auch eine generelle Systementscheidung für den Verkehrsträger Straße getroffen. Dies ist gleichbedeutend damit, dass alternative Verkehrsträger wie zum Beispiel die Eisenbahn, Ziel und Zweck des Vorhabens nicht in gleichem Maße erfüllen können. Diese Feststellung ist im Fall der BAB 14 unter anderem aus folgenden Gründen plausibel und sachgerecht: Der Planungsraum der BAB 14 verfügt über eine überdurchschnittliche Anbindung an das Schienenfernverkehrsnetz. Stendal liegt an der ICE-Fernverkehrsstrecke Berlin–Hannover und ist Verkehrsknotenpunkt zwischen dem Fernverkehr und dem regionalen Schienenverkehr. Eine Bahnverbindung für den Fernverkehr zwischen Magdeburg und Schwerin ist ebenfalls bereits vorhanden. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der geplanten BAB 14 liegt demgegenüber um mindestens das 10-Fache höher als die Verkehrsnachfrage auf der vorhandenen Bahnstrecke Magdeburg–Schwerin. Die Verkehrsnachfrage der BAB 14 ist daher mit der Verkehrsnachfrage der Bahnstrecke Magdeburg–Schwerin in der Größenordnung nicht direkt vergleichbar. Für den Fall, dass die Nachfrage im Personen- oder im Güterverkehr auf der Bahnstrecke Magdeburg–Schwerin zunehmen sollte, sind ausreichende Kapazitätsreserven vorhanden. Abschließend möchte ich herauszustellen, dass ich keine Zweifel habe, dass der A-14-Lückenschluss und die Umsetzung der „Hosenträger-Variante“ für die weitere Entwicklung einer in der Gesamtbetrachtung stark benachteiligten Region von herausragender Bedeutung ist. Entgegen der Position von Bündnis 90/Die Grünen stehen nicht nur der Landtag von Sachsen-Anhalt mit großer Mehrheit von CDU, SPD und FDP sondern auch nahezu 90 Prozent der Bevölkerung in der Altmarkregion hinter der Realisierung dieses wichtigen Verkehrsprojekts. Gestatten Sie mir eine abschließende Bemerkung. Ich empfehle jedem, der sich ein objektives Bild über die Notwendigkeit und die enorme Akzeptanz des A-14-Lückenschlusses machen will: Fahren Sie in die Altmark, schauen Sie sich dort um und sprechen Sie mit den Menschen, die dort zu Hause sind. Dabei werden Sie eines wahrscheinlich ziemlich schnell feststellen: Die Bürgerinnen und Bürger in dieser Region haben langsam kein Verständnis mehr dafür, wenn selbsternannte „Berufsgutmenschen“, von denen viele nicht einmal in der Altmark wohnen, ihnen ständig erklären wollen, was für sie das Beste ist. Die Menschen sind alt und klug genug, um selbst entscheiden zu können. Und ihr Votum ist eindeutig: Sie wollen den A-14-Lückenschluss.