Partei: SPD
Am Ende der Legislatur beginnt die Regierungskoalition ihre selbstgesteckten Ziele im Koalitionsvertrag umzusetzen, und damit meine ich nicht Geschenke an Hoteliers oder Ähnliches. Das soll heute aber nicht das Thema sein, sondern es geht um grundsätzliche Bestandteile unserer Volkswirtschaft, nämlich die Infrastruktur. Der Ausbau und Erhalt des Schienennetzes ist dabei wesentlicher Bestandteil. Nur so können die einzelnen Verkehrsträger ideal miteinander verknüpft, ein nachhaltiges Angebot im Personen-und Güterverkehr geschaffen und die Umwelt geschont werden. Denn eines müssen wir uns deutlich vor Augen führen: Nur wenn der Verkehrsträger Schiene gestärkt wird, kann der CO2-Ausstoß im Verkehrsbereich reduziert und ein umweltfreundlicher Personen- und Güterverkehr realisiert werden. Schienenpolitik in Deutschland hat einen volkswirtschaftlichen Auftrag und muss nach betriebswirtschaftlichen Kriterien bemessen werden. Aus diesem Grund muss auch die Förderung von nichtbundeseigener Infrastruktur in das Gesamtkonzept des Schienennetzes mit eingebunden werden. Der Grundstein ist nun mit der 2. und 3. Lesung zum „Gesetz über die Bundesförderung der Investitionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz“ gelegt. Zu Protokoll gegebene Reden Wie bereits bei der 1. Lesung bin ich nahezu versucht, die Bundesregierung für den Gesetzentwurf zu loben. Jedoch kann ich es nicht nachvollziehen, warum die durch das Gesetz bereitgestellten 25 Millionen Euro an anderer Stelle der Schiene wieder entzogen werden. Es müssen vielmehr nicht bundeseigene Strecken als Teil einer Netzstrategie mit eingebunden werden. Als SPD-Bundestagsfraktion ist für uns daher der Erhalt und Ausbau nicht bundeseigener Bahnstrecken, die in einer Gesamtnetzplanung eine relevante Rolle spielen werden, wesentlich. Wir sehen hier den Bund in einer Finanzierungspflicht. Das heißt konkret: Bereitstellung von zusätzlichen Mitteln statt Umschichtung. Denn eines dürfen wir nicht vergessen: Nicht bundeseigene Infrastrukturunternehmen bewirtschaften heute nach Aussagen des VDV mehr als 10 Prozent der deutschen Schienenwege. Allein im Freistaat Bayern werden sieben Strecken für den Schienengüterverkehr von nicht bundeseigenen Eisenbahnen betrieben, zwei weitere sind in Planung. Neben der Kritik, die an der Bahn- und Schieneninfrastrukturpolitik der Bundesregierung anzubringen ist, will ich den parlamentarischen Diskussionsprozess im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens beim „Gesetz über die Bundesförderung der Investitionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz“ ausdrücklich lobend erwähnen. Die Regierungskoalition und die Bundesregierung haben sich sehr offen für Anregungen und Kritikpunkte gezeigt. So konnte der Begriff des Schienengüterfernverkehrs im § 1 Abs. 3 durch eine Stellungnahme der Bundesregierung im Gesetzgebungsprozess klar definiert werden. Abgeleitet ist der Begriff nach der Definition vom Schienenpersonennahverkehr gemäß § 2 Abs. 5 Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Konkretisiert wurde nun, dass damit nicht die Schienenwegeinfrastruktur gemeint ist, sondern die Distanz, die durch die Eisenbahn zurückgelegt wird. Das heißt es wird die Gesamtbeförderungsweite zugrunde gelegt. Auch konnte in § 1 Abs. 4 Nr. 1 die Angabe von „40 Kilometern pro Stunde“ auf „30 Kilometer pro Stunde“ abgesenkt werden. Antragsteller für eine Förderung von Schienenwegen im Bereich der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr, bei denen aufgrund von notwendigen Investitionen in die Schieneninstandhaltung Langsamfahrabschnitte bestehen und daher nur eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde erreicht werden kann, werden nun nicht ausgeschlossen. Ebenfalls positiv anzuführen ist, dass durch die Formulierung in § 1 Abs. 4 Nr. 4 „in dem letzten Jahr von Antragsstellung“ die Möglichkeiten für eine Förderung für die Infrastrukturbetreiber weiter geöffnet worden sind. Die Abfassung des § 1 Satz 3 umfasst nun Serviceeinrichtungen nach § 2 Abs. 3 c Nr. 4 bis 6 und 8 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, womit Rangierbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen, Abstellgleise und Häfen mit von der Förderfähigkeit eingeschlossen sind. Gleisanlagen der See- und Binnenhäfen sowie der Großteil der übrigen Serviceeinrichtungen machen rund 1 800 Kilometer Gleiskilometer aus. Hinzu kommen noch die rund 4 000 Kilometer für weitere nicht bundeseigene Schieneninfrastruktur. Somit sprechen wir von rund 5 800 Kilometern Schienenkilometern, die unter bestimmten Voraussetzungen förderfähig sind. Wie bereits zu Beginn erwähnt, muss die nicht bundeseigene Infrastruktur in das gesamte Schienennetz mit eingebunden werden. Die SPD-Bundestagsfraktion stimmt dem Gesetzentwurf und dem vorliegenden Änderungsantrag zu, verweist aber deutlich auf den nötigen Bedarf einer Fortschreibung und Anstieg der Mittel für den Bereich der nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen. Gemeinsam wollen wir eine starke, international konkurrenzfähige und vor allem für unsere Bürgerinnen und Bürger sowie unsere Volkswirtschaft erstklassige Schieneninfrastruktur. Denn eines darf in dieser Debatte auch nie vergessen werden: Eine gut funktionierende und flächendeckende Schieneninfrastruktur generiert Arbeitsplätze – sei es durch Angebote im Personen- und Schienengüterverkehr oder sei es bei den Infrastrukturunternehmen selbst.