Partei: SPD
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Der Bundeskanzler hat schon Anfang 1991 , Herr Kollege Jobst , in seiner Regierungserklärung betont , die Bahnreform sei das wichtigste Reformvorhaben dieser Legislaturperiode . Die SPD stimmt dieser Einschätzung ausdrücklich zu . Nur , wir müssen auch feststellen , daß der Dauerstreit zwischen Bundesverkehrsminister und Bundesfinanzminister das Tempo und die Konsensfindung zur Bahnreform nachhaltig gebremst hat . Der Vorschlag des Bundesfinanzministers , Belastungen für den ÖPNV in Höhe von 14 Milliarden DM _ Sie haben es eben angesprochen _ ohne zweckgebundene Ausgleichszahlungen auf die Länder abzuwälzen , war eine Attacke auf die Bahnreform , übrigens auch eine Attacke ohne Sinn und Verstand . . Herr Kollege Jobst , ich muß Ihre optimistische Einschätzung doch etwas einschränken . Es ist bei den Solidarpaktverhandlungen zwar gelungen , den absurden Vorschlag des Bundesfinanzministers vom Tisch zu räumen . Im Ergebnis stehen wir aber wieder nur dort , wo wir im Januar dieses Jahres bereits waren . Damit gibt es nach wie vor entscheidende Lücken , und es gibt nach wie vor inhaltliche Mängel ; denn weder sind die Instrumente genannt , mit denen die zur Regionalisierung erforderlichen Mittel auf die Länder transferiert werden können , noch besteht Klarheit über die Höhe der erforderlichen Ausgleichszahlungen . Auch das jetzige Verfahren , die Bahngesetzentwürfe Hals über Kopf aus den Reihen der Koalition einzubringen , steht in dieser unguten Tradition . Ich frage mich , ob die Koalitionsfraktionen wirklich gut beraten waren , jetzt überhastet als Ausputzer für die Bundesregierung aufzutreten , die sich in entscheidenden Punkten über eine eigene Konzeption eben nicht einigen konnte . . Dies ändert nichts daran , daß die SPD nach wie vor bereit ist , sich dieser Aufgabe zu stellen . Wir tun es deshalb , weil wir davon überzeugt sind , daß es so wie bisher nicht weitergehen kann . Wir sind davon überzeugt , daß eine grundlegende Trendwende in der Verkehrspolitik ohne eine massive Stärkung der Bahn nicht gelingen kann . Wir sind davon überzeugt , daß ohne eine solche Trendwende zugunsten der Bahn weder unser Verkehrssystem noch die Menschen in diesem Land die prognostizierten Verkehrszuwächse verkraften werden . . Deshalb führt kein Weg an einer deutlichen Attraktivitätssteigerung der Bahn vorbei , damit sie zu einer wirklichen Alternative werden kann . Aber , Herr Kollege Jobst , unter Bahnreform verstehen wir mehr als nur eine Änderung der Rechtsform ; denn es war nicht primär die bisherige Rechtsform der Bahn als bundeseigenes Sondervermögen , die zur Bahnmisere geführt hat , sondern es waren die Benachteiligungen beim Infrastrukturausbau und bei den Wettbewerbsbedingungen , die der Bahn nie eine echte Chance ließen . . Dabei wurde in all den Jahren die Bahn zwar mit dreistelligen Milliardensummen bezuschußt ; sie hatte aber wegen dieser strukturellen Benachteiligungen gleichwohl keine Chance zur Gesundung . Schon die Plafondierung der Bundeszuschüsse führte zu Leistungseinschränkungen und damit zu immer weniger Eisenbahn und beschleunigte übrigens auch die Verschuldung der Bahn . Ich meine , wir alle , die es mit der Bahn gut meinen , sollten den Fiskalisten endlich einmal sagen : Die Volkswirtschaft subventioniert nicht die Bahn , sondern es ist gerade umgekehrt : Die Bahn subventioniert mit ihren Leistungen die Volkswirtschaft . Das darf allerdings , Herr Jobst , auch keine Begründung für den Bahnvorstand , für das Management sein , im Windschatten der politischen Untätigkeit in einen unternehmerischen Dauerschlaf zu verfallen . Denn nicht nur politisch , auch unternehmerisch gibt es bei den deutschen Bahnen viel zu tun . Das Management sollte sich also nicht davon abhalten lassen , die Reform ebenfalls in Angriff zu nehmen und nicht nur auf die politischen Entscheidungen zu starren . Zu den ungenügenden Finanzausstattungen , die ich angesprochen habe , kam eine Investitionspolitik hinzu , die beim Infrastrukturausbau einseitig den Konkurrenten Straße bevorzugte und eine Wettbewerbssituation schuf , die ebenfalls die Konkurrenten der Bahn nachhaltig besserstellte . Daraus folgt , wenn man zu dieser Analyse kommt : Die Bahnreform kann nur erfolgreich sein , wenn ihr Schwerpunkt auf der Beseitigung der strukturellen Wettbewerbsnachteile der Bahn und der Schaffung fairer wettbewerblicher Rahmenbedingungen liegt . . Deshalb war für uns Sozialdemokraten von Beginn an klar : Es gibt vorab keinen Blankoscheck für eine Grundgesetzänderung , sondern die Frage der neuen Rechtsform wird erst am Schluß der Beratungen entschieden , und zwar dann , wenn klar ist , daß eine privatrechtlich organisierte Bahn unter veränderten Bedingungen auch wirklich überleben kann . Nötig dafür ist dann ein dauerhaft tragfähiges Sanierungskonzept , und zwar muß dies Bestandteil einer grundlegenden Neuorientierung der deutschen und auch der europäischen Verkehrspolitik sein . Im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes ist dabei insbesondere der Einstieg in Konzepte zur Verkehrsvermeidung und zu einer europaweit gerechteren Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten nach dem Verursacherprinzip , und zwar für alle Verkehrsträger , erforderlich . . Die Bahn agiert ja nicht im luftleeren Raum . Sie steht in der Konkurrenz zu einem Straßenverkehr , der nicht einmal seine vollen Wegekosten , geschweige denn seine tatsächlichen gesellschaftlichen Kosten bezahlt . Die Bahn dagegen muß auch das auf ihren Fahrweg entfallende Anlagevermögen und dessen Kosten bilanziell ausweisen . Das Ergebnis wird am Wegekostenanteil der einzelnen Verkehrsträger im Verhältnis zu ihrem Gesamtkostenblock besonders deutlich . Bei der Straße und bei Luftfahrtunternehmen be trägt dieser Wegekostenanteil zwischen 7 und 8 % . Bei der Bahn liegt er mindestens bei 38 % . Das heißt , erst die Einführung eines realistischen Kosten-Preis-Mechanismus im Verkehrswesen kann auf Dauer dazu führen , daß sich ökologisch unvertretbare Transporte auf der Straße auch betriebswirtschaftlich nicht mehr rechnen . . Erst wenn dies der Fall ist , besteht eine echte Chance , nennenswerte Verkehrsanteile auf die Schiene zu verlagern . Das Kabotageverbot für ausländische Transportunternehmen wird ja wohl nicht mehr lange zu halten sein . . Dadurch wird sich die Situation auf dem europäischen Verkehrsmarkt weiter verschärfen . Das heißt , die Bahn wird damit schon bald noch stärker in Konkurrenz zu ausländischen Lkw-Unternehmen stehen , die zu Hause wenig Steuern und hier bei uns kaum Wegekosten zahlen . Das hat mit fairen Markt- und Wettbewerbsbedingungen nichts mehr zu tun . . Das Thema steuerliche Belastungen der ausländischen Lkw entscheidet nicht nur über eine umweltund zukunftsgerechte Verkehrspolitik , es entscheidet nicht nur über den Bestand von 150 000 Arbeitsplätzen beim deutschen Güterkraftverkehr , sondern dieses Thema entscheidet auch über den Erfolg oder Mißerfolg der Bahnreform . Der Bundeskanzler hat in der gestrigen Regierungserklärung diesen Sachverhalt beklagt . Nur , Herr Kollege Jobst , der Bundeskanzler muß dieses Thema endlich als Chefsache begreifen und in den Mittelpunkt seiner Europapolitik stellen . . Es bringt nichts , im Bundestag die ungleichen Bela - stungen durch die Kfz-Steuer zu bejammern , sondern er muß endlich auf EG-Ebene handeln . Das hat er seit 12886 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 150 . Sitzung . Bonn , Freitag , den 26 . März 1993 Klaus Daubertshäuser 1986 der deutschen Verkehrswirtschaft versprochen , aber bisher nichts dafür getan . Ich sage Ihnen : Wer die krassen Wettbewerbsverzerrungen in Europa hinnimmt , verurteilt auch die Bahnreform zum Scheitern . Deshalb ist dies ein ganz zentraler Punkt . .