Sehr geschätzter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es freut mich, dass wir noch zu so später Stunde über eines der besten Projekte, die im Verkehrsbereich aufs Gleis gesetzt werden, diskutieren können. Ich nehme an, dass wir über dieses Thema deshalb zu so später Stunde diskutieren, weil der Ausschussvorsitzende, Winfried Hermann, dafür gesorgt hat, dass wir heute Abend noch lange diskutieren wollen. Dann wollen wir das auch gerne tun. Ich freue mich, wie gesagt, außerordentlich, dass wir das hier live machen können. Mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bekommen Baden-Württemberg und der gesamte süddeutsche Raum zwei Schienenprojekte von europäischer Dimension. Sowohl Stuttgart 21 als auch das Bedarfsplanvorhaben der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm betreffen die Magistrale für Europa, die von Paris über Stuttgart, München, Wien, Bratislava bis Budapest führt. Der Raum Stuttgart und die Strecke über die Alb nach Ulm stellten in der Relation erhebliche Engpässe dar, die mit den beiden Projekten beseitigt werden. Die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 ist allerdings nur sinnvoll, wenn beide Projekte gleichzeitig gebaut und vor allem beide Strecken gleichzeitig in Betrieb genommen werden. Sie hängen unmittelbar voneinander ab. Die Gewinner dieser zwei Vorhaben sind in erster Linie die Bahnkunden, um die es uns gehen muss. Die Fahrzeiten im Fern- und Nahverkehr werden sich enorm verkürzen. Ein weiterer großer Vorteil: Der Anschluss des Flughafens Stuttgart an das ICE-Netz bringt erhebliche Erleichterungen und Verbesserungen für die Fahrgäste mit sich. Ich denke, das ist das, was Verkehrspolitik machen muss – in Zukunft noch mehr als bisher –: Die verschiedenen Verkehrsträger sind zu verknüpfen und müssen für den Kunden möglichst einfach zu nutzen sein. Insofern ist dies ein gutes Sinnbild für eine neue Art von Verkehrspolitik, von der wir in Deutschland mehr brauchen. Stuttgart 21 mit der Umgestaltung des Knotens Stuttgart und der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof ist kein Projekt des Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege, sondern ein unternehmerisch eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind Vorhabenträger und Bauherren. Das ist in der Diskussion in den letzten Wochen oftmals nicht richtig gesehen worden. Es ist mitnichten so. Der Bund beteiligt sich an Stuttgart 21 finanziell aus Mitteln für den Bedarfsplan Schiene mit einem Festbetrag in Höhe von 563,8 Millionen Euro, der für die Einbindung des Bedarfsplanvorhabens Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart als sogenannte Sowiesokosten eh erforderlich gewesen wäre. Über den genannten Betrag hinaus werden folgende Finanzierungsbeiträge, die aus anderen mit Bundesmitteln finanzierten Quellen stammen, vorgesehen: 197 Millionen Euro gemäß Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz für den Nahverkehr, circa 168 Millionen Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm und circa 300 Millionen Euro aus dem Infrastrukturbeitrag für das Bestandsnetz im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Man sieht also, dass der Bund erhebliche Mittel für dieses Projekt bereitstellt. Das ist sinnvoll und richtig so. Die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG wurde am 2. April 2009 für beide Vorhaben abgeschlossen. Im Vorfeld hat die DB AG eine Wirtschaftlichkeitsrechnung erstellt. Diese wurde im Auftrag des Bundes geprüft und erbrachte für uns ein ausgeglichenes Ergebnis. Also können wir bei diesem Projekt mitgehen. Die Bereitstellung von weiteren Finanzierungsmitteln sowie die Finanzierung entstehender Mehrkosten sind in gesonderten Vereinbarungen zwischen dem Land BadenWürttemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart, der Flughafen Stuttgart GmbH und der DB AG geregelt. Es gilt, eventuell anfallende Mehrkosten, die über die zwischen den Beteiligten vereinbarte Risikovorsorge hinausgehen, zu decken. Im Vertrag des Bundes mit der DB AG zu Stuttgart 21 gibt es dazu keine entsprechende Klausel. Auch das wurde in den vergangen Tagen kolportiert, das ist aber anders. Die aktuelle Kostenkalkulation der DB AG hat für Stuttgart 21 Gesamtprojektkosten in Höhe von 4 088 Millionen Euro ergeben. Darin sind neben Bau- und Planungskosten auch inflationsbedingte Kostensteigerungen der Zukunft enthalten. Der bisherige von der DB AG angesetzte maximale Kostenrahmen von etwa 4,5 Milliarden Euro wird somit nicht überschritten, sondern bleibt weiterhin gültig. Das ist für uns als Eigentümer der DB AG die Grenze, über die wir nicht gehen wollten. Die Mehrkosten gegenüber den ursprünglich kalkulierten 3,076 Milliarden Euro werden über die bereits vereinbarte Risikovorsorge in Höhe von 1,45 Milliarden Euro ausgeglichen. Es verbleibt somit ein Risikoschirm von 438 Millionen Euro. Ich denke, auf der derzeitigen Kalkulationsbasis, der derzeitigen Planungsbasis ist das ein gutes Ergebnis. Man kann das Projekt also, denke ich, starten. So ist es in der Sitzung des Lenkungskreises gelaufen. In der vergangenen Woche haben die Projektpartner, die ich vorhin schon genannt habe, die aktualisierte Kostenkalkulation zum Großprojekt zur Kenntnis genommen und die Signale für das wichtige Verkehrsprojekt, Herr Hermann, auf Grün gestellt. Man kann eigentlich gar nicht Grün sagen, sondern müsste eigentlich SchwarzRot-Blau-Gelb sagen. Aber es heißt ja „auf Grün gestellt“; ich komme darauf gleich noch zurück. Somit sind von allen Seiten die Bedingungen geschaffen, dass beide Projekte im Jahr 2010 begonnen und im Jahre 2019 nach unserer Planung in Betrieb genommen werden können. Die Entscheidungen für die Realisierung von Stuttgart 21 sind gefallen. Damit können in dieser konjunkturell schwierigen Situation für unser Land zwei der größten Bauvorhaben in Deutschland beginnen: Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Herr Präsident, gestatten Sie mir, noch einen Punkt anzusprechen, der mich seit langen Jahren, die ich Mitglied im Deutschen Bundestag bin, immer ein wenig ärgert. Ich will daraus keinen Hehl machen. Wir diskutieren im Fachausschuss vielfach über die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Im Ausschuss gibt es im Grunde niemanden, der dagegen ist. Alle sagen, dass es sinnvoll und notwendig ist. Bedenklich ist aber, dass diejenigen, die angeblich am meisten für die Schiene als Verkehrsträger eintreten, auch diejenigen sind, die sinnvolle Projekte vor Ort torpedieren und zum Teil auch noch die Bürgerinitiativen anführen, die diese Projekte mit Engagement bekämpfen. Das ist sehr bedauerlich. Da muss man sagen: Wir werden uns in dieser Legislaturperiode zu eigen machen, dies nicht weiter zu respektieren. Vielmehr werden wir die Projekte im wahrsten Sinne des Wortes aufs Gleis setzen, weil wir das für das Schienennetz als sinnvoll erachten. Daher bitte ich, der Beschlussempfehlung des Ausschusses zuzustimmen, damit wir gemeinsam große und schöne Projekte für den Schienenverkehr in Deutschland voranbringen. Herzlichen Dank.