Partei: CDU/CSU
Frau Präsidentin ! Meine Damen ! Meine Herren ! Eine der ganz großen Herausforderungen unserer Tage ist die Sicherung des Wirtschaftsstandortes Bundesrepublik Deutschland . So enthält nicht zuletzt auch der Jahreswirtschaftsbericht 1994 der Bundesregierung die Auff orderung , mit einem leistungsfähigen Verkehrswesen und attraktiver Infras truktur zur Zukunftssicherung beizutragen . Das heißt , daß eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar ist , wenn wir dem Wirtschaftsstandort Deutschland als Motor unseres Wohlstandes und unserer Zukunft gerecht werden wollen . Ein wesentlicher Eckpfeiler einer solchen Infrastruktur ist der erste gesamtdeutsche Bundesverkehrswegeplan . Mit ihm soll ein großes und ehrgeiziges Ziel erreicht werden . Die Prioritäten liegen hier eindeutig sowohl bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit als auch beim Ausbau der Schienenwege . *) Anlage 4 19808 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 228 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 19 . Mai 1994 Wolf Bauer Insbesondere unsere Arbeitsgruppe , die Arbeitsgruppe der CDU/CSU-Bundestagsfraktion , hat in den zurückliegenden Jahren , vor allem während der Haushaltsplanberatungen , immer wieder darauf hingewiesen , daß zum Erreichen dieses Zieles eine entsprechende Finanzausstattung unabdingbar erforderlich ist . . Zugegebenermaßen halten wir es zur Zeit _ wie gesagt : zur Zeit ! _ unter dem vorrangigen Ziel der Haushaltskonsolidierung nicht für opportun , diese Forderung uneingeschränkt weiter zu verfolgen . Nach wie vor legen wir allerdings größten Wert darauf , daß bei der Einführung einer zeitbezogenen Vignette eine Zweckbindung für Unterhaltungsmaß- nahmen an Bundesautobahnen und außerörtlichen Bundesstraßen erreicht wird . Meine Damen , meine Herren , gerade vor dem Hintergrund zur Zeit knapper Mittel haben wir noch intensiver als bisher nach Alternativen gesucht , um andere Finanzquellen _ sprich : p rivates Kapital _ zu erschließen . Denn fest steht , daß der überaus hohe Finanzbedarf für den Verkehrswegeausbau nicht allein über den Bundeshaushalt finanziert werden kann . . Eine ergänzende Privatfinanzierung ist das Gebot der Stunde . Da immer wieder _ mehr oder weniger bewußt _ von der Opposition versucht wird , mit Fehlinformationen für Irritationen zu sorgen , möchte ich noch einmal folgendes klarstellen . Erstens . Der wesentliche Teil der Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur erfolgt nach wie vor über Einzelplan 12 des Bundeshaushalts . Zweitens . Als Ergänzung hierzu sind die zwölf Projekte zu sehen , die über das Konzessionsmodell finanziert werden sollen . Auch wenn es sich hierbei nur um eine private Vorfinanzierung handelt , so kann doch für zwölf wichtige Projekte bis zum Jahr 2000 ein zusätzliches Investitionsvolumen von rund 3 ,9 Milliarden DM zur Verfügung gestellt werden . . Wenn ich z . B . an meinen Wahlkreis denke , wenn ich das einmal sagen darf , und daran , wie überaus wichtig der Lückenschluß zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz im Verlauf der A 1 ist , nicht zuletzt für die Zukunft der gesamten Eifel-Region , so wäre ich mehr als glücklich , wenn die Schließung dieser Lücke als weiteres Projekt hinzukäme . . _ Bitte zuhören , Frau Kollegin . _ In Anbetracht der prognostizierten Verkehrsentwicklung ist letztendlich ausschlaggebend , daß gebaut wird , und das möglichst schnell . Drittens . Von den beiden bereits genannten Finanzierungsmodellen , also von der Haushaltsfinanzierung und dem Konzessionsmodell , vollkommen getrennt zu sehen ist die Privatfinanzierung mit Refinanzierung durch Einzelmaut . Hierbei handelt es sich um eine echte Privatfinanzierung . Mit dem heute vorliegenden Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz sollen die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür geschaffen werden . Um es noch einmal zu wiederholen : Die Hauptsäule der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur bleibt die Haushaltsfinanzierung . Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf wollen wir unabhängig davon zusätzliche Finanzmittel über eine reine Privatfinanzierung erschließen . Es handelt sich also lediglich um eine ergänzende Finanzierungsmöglichkeit . Einzig und allein die Bemautung dieser _just dieser _ durch das Betreibermodell erstellten Projekte ist mit diesem Gesetz angesprochen . Was heißt das im einzelnen ? Erstens . Das vorliegende Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz findet nur für Neubauten Anwendung , also nicht für bestehende Verkehrswege . Insofern ist es unsinnig , zu behaupten , daß der deutsche Autofahrer erneut zur Kasse gebeten wird für etwas , wofür er bereits Steuern gezahlt hat . . Zweitens . Dieses Gesetz zielt ab auf den Bau von ganz speziellen , vor allem ganz speziell teuren Ingenieurbauwerken im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen , also Tunneln , Brücken , eventuell auch Gebirgspässen . . Drittens . Diese Einschränkung des Betreibermodells auf bestimmte neu zu errichtende Straßenbaumaßnahmen ergibt sich aus den EG-rechtlichen Rahmenbedingungen . Um jedoch die EG-rechtlichen Rahmenbedingungen voll ausschöpfen zu können , beziehen wir den Neubau von autobahnähnlichen Bundesstraßen in das Betreibermodell ein . Wichtig hierbei ist , daß an die Bemautung von Anliegerstraßen selbstverständlich nicht gedacht ist . Viertens . Die Erhebung der Maut ist befristet ; auch das ist wichtig . Ob es sich letztendlich um 10 , 15 , 20 oder 25 Jahre handelt , hängt von den einzelnen Projekten ab . Wir wollen hier ja nur den gesetzlichen Rahmen schaffen . Die Ausfüllung muß durch den Bund und die Länder geschehen . Nach Ablauf der vereinbarten Frist gehen die Projekte in das Eigentum des Bundes über . Fünftens . Mit dem Gesetz werden keine Privatstraßen entstehen , die dann nicht mehr integraler Bestandteil des öffentlichen Gesamtverkehrsnetzes sind . Sechstens . Mit dem Gesetz schaffen wir _ das ist eigentlich das Wichtigste _ eine Option . Ob und wie sie genutzt wird , hängt vor allem von den Ländern ab . Auf jeden Fall wird hierdurch eine gute Möglichkeit geschaffen , besonders dringend benötigte Projekte von den Ländern wesentlich schneller zu verwirklichen , als es sonst möglich wäre . . Ebenso ist es möglich , nicht im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Projekte mit privatem Kapital zu realisieren . Ich appelliere daher an die Länder , diese Chance zu nutzen . Sollte es dennoch Länder geben , die hiervon keinen Gebrauch machen wollen , dann sollten sie zumindest im Bundesrat anderen Ländern diese Möglichkeit nicht verbauen . Das Interesse der Länder ist durchaus vorhanden . Erste Interessensbekundungen liegen vor . Bei all diesen Überlegungen bleibt festzuhalten , daß der Autofahrer diese Vorteile unmittelbar sowohl durch Zeitersparnis als auch durch geringeren Treibstoffverbrauch positiv bemerken wird . Den Nutzen hat also letztendlich der Autofahrer , da Engpässe beseitigt und direkte Verbindungen bei gleichzeitig erhöhter Sicherheit geschaffen werden . Siebtens . Für neue Aufgaben brauchen wir neue Lösungen . Weder Polemik noch das ständige Gerede von Abkassieren und moderner Wegelagerei helfen hier weiter . Achtens . Mit diesem Gesetz sollen nicht Voraussetzungen für die Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr geschaffen werden . Das sind zwei , und zwar zwei sehr verschiedene Paar Schuhe . Richtig ist , daß die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr die zeitbezogene später einmal ablösen kann . Aber weder die Einführung einer zeitbezogenen noch die einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr hat etwas mit dem heute zu verabschiedenden Gesetz zu tun . Zum Schluß möchte ich noch darauf hinweisen , daß durch 1 Milliarde DM , die für den Verkehrswegebau ausgegeben wird , im Schnitt 12 000 Arbeitsplätze geschaffen oder gesichert werden . Wer also , meine Damen , meine Herren , diesem Gesetz nicht zustimmt , handelt nicht nur gegen das Wohl der Autofahrer , sondern verhindert auch die Schaffung neuer und die Erhaltung bestehender Arbeitsplätze . Ich empfehle daher die Annahme . .