Partei: SPD
Herr Präsident ! Meine sehr geehrten Damen und Herren ! Ich denke , dass wir mit dem Haushalt des Einzelplans 12 einen wesentlichen Schlüssel für die ökonomische Entwicklung dieses Landes in der Hand haben . Dieser Haushalt ist in seiner Wirkung sicherlich einer der einflussreichsten Faktoren für die Stärkung des Wirtschaftsstandortes Deutschland . Insofern ist er insbesondere im Hinblick auf die Entfaltung dieser Wirkung zu betrachten . Was heißt das ? Die Infrastruktur ist im Grunde genommen das Rückgrat unserer Ökonomie bzw . unseres gesamten Wirtschaftssystems . Mit den Investitionen in dieses Wirtschaftssystem und in die Verkehrsinfrastruktur unseres Landes geben wir meines Erachtens starke - wenn nicht sogar die stärksten - Impulse für die Verbesserung unserer Wirtschaftskraft und damit auch für die Schaffung neuer Arbeitsplätze . Das erreichen wir nicht nur durch die Investitionen selbst , sondern auch durch die Wirkungen , die diese Investitionen in Deutschland entfalten . Unser gemeinsames politisches Ziel ist es doch wohl , alle Kräfte zu stärken , die diese positiven wirtschaftlichen Effekte entfalten . Wenn wir Verkehrsinfrastruktur ausbauen , instand halten und optimieren , sorgen wir dafür , dass dieser wirtschaftliche Aufschwung nachhaltig wird . Wir ermöglichen , stabilisieren und verstärken ihn . Das ist umso wichtiger , als der Haushalt mit einem Ausgabeplafond von 24 Milliarden Euro ausgestattet ist . Das entspricht einer Steigerung um 307 Millionen Euro in absoluten Zahlen bzw . einem Plus von 1 ,3 Prozent . Auch das sollte an dieser Stelle erwähnt werden . Der Einzelplan 12 ist mit Abstand der größte Investitionshaushalt des Bundes . Rund 53 ,2 Prozent der investiven Ausgaben des Bundes sind Investitionen in den Verkehrs- und Baubereich . Die Investitionen in diesem Einzelplan betragen rund 12 ,5 Milliarden Euro . Zu den Ausgabeschwerpunkten ist festzustellen - das ist nach der Diskussion in den zurückliegenden Jahren sicherlich erfreulich - , dass wir in den Bereichen Schiene , Wasserstraße , Fernstraße und bei den Mitteln im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gute Werte zu verzeichnen haben . Das wird in der Öffentlichkeit gelegentlich anders gesehen . Mein Freund und Kollege Fischer hat sich gestern in einer Pressemitteilung von Pro Mobilität entsprechend geäußert . Er hat aber nur bedingt Recht ; denn wir müssen berücksichtigen , von welchen Ausgangs- und Plandaten sich der Haushalt in den letzten Jahren entwickelt hat . Ich kann mich noch gut daran erinnern , dass der Planungszeitraum in den Diskussionen in diesem Hause Unzufriedenheit hervorgerufen hat . Ich glaube , der Koalition ist es nun gelungen , die Quelle der Unzufriedenheit bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu beseitigen . Die Investitionsansätze betreffend die Verkehrsinfrastruktur nehmen in den kommenden Jahren deutlich zu . Das ist ein sichtbarer Erfolg . Sie können das alles nachlesen . Mit dem wirtschaftlichen Wachstum nimmt bislang der Transportbedarf zu . Dieser Umstand darf nach meiner Meinung verkehrspolitisch nicht einfach hingenommen werden . Meine feste Überzeugung ist , dass diese Wachstumsprozesse mittelfristig entkoppelt werden müssen ; denn eine innovative Verkehrspolitik verlangt - genauso wie die europäische Verkehrspolitik - nach einer vernünftigen Antwort . Eine innovative und nachhaltige Verkehrspolitik sichert einerseits einen hohen Grad an Mobilität und sorgt andererseits dafür , dass die Belastungen für Menschen und Umwelt möglichst gering sind . Wir Sozialdemokraten setzen gemeinsam mit unserem Koalitionspartner auf eine vorausschauende , integrierte Verkehrspolitik des Bundes , basierend auf einer vernünftigen Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger . Was wir brauchen , ist ein ökonomisch effizientes , sozial angemessenes und ökologisch verträgliches Mobilitätsangebot . Das ist im Koalitionsvertrag ausdrücklich unterstrichen und damit die Richtschnur für den Verkehrshaushalt - insbesondere für die Ausgaben - , über den wir heute in erster Lesung beraten . Es gibt aber auch den grundgesetzlichen Allgemeinwohlauftrag der Bahn . Diesen Infrastrukturauftrag , der auch volkswirtschaftliche Implikationen hat , nehmen wir sehr ernst . Eine integrierte Verkehrspolitik basiert auf einem intakten , zukunftsfähigen Wasserstraßensystem , einem adäquaten Fernstraßensystem sowie einem am Allgemeinwohl und insbesondere an den Verkehrsbedürfnissen orientierten Schienensystem der Eisenbahnen . Diese Netze wollen wir gut unterhalten , wo nötig , ausbauen und dem Bedarf entsprechend unserer zentralen Lage in Mitteleuropa anpassen . Das Bruttoanlagevermögen unserer Bundesfernstraßen inklusive der Brücken hat nach der Statistik des Verkehrsministeriums - Stand 2004 - einen Wert von mindestens 478 Milliarden Euro . Der Wert des Schienennetzes beträgt laut dieser Statistik 130 Milliarden Euro und der unserer Wasserstraßen rund 40 Milliarden Euro . Würde man eine reine Ertragswertberechnung der Wertermittlung zugrunde legen , hätte das Autobahnnetz vor der Einführung der LKW-Maut den Wert null gehabt und wäre selbst nach der Einführung der Maut nur gut 3 Milliarden Euro wert . Sie werden sich sicherlich fragen , ob es sein kann , dass der Bruttoanlagewert 478 Milliarden Euro und der Ertragswert nur 3 Milliarden Euro beträgt . Sicher , das kann sein . Es kommt immer darauf an , wen Sie fragen : den Bauunternehmer , der ein Bauwerk erstellen soll , oder den Kapitalverwerter , der private Kapitalgeber interessieren will . Ich will hier gerne - wir kennen das aus dem Ausschuss - die rhetorische Frage nach dem Wert des Kölner Doms oder der Dresdner Frauenkirche wiederholen . Nach der Ertragswertmethode wären sie jeweils nur ihre Klingelbeutelkollekte wert . Ich sprach vorhin von der großen Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für den wirtschaftlichen Aufschwung in Deutschland . Sie ist natürlich in erster Linie in ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung für unser Land zu suchen . So wird es auch in Zukunft bleiben . Deshalb wird aus Sicht des Bundes eine pure Fixierung auf den Ertragswert der Bewertung unserer Infrastrukturnetze nicht gerecht . Ich sage dies gerade mit Blick auf eine mögliche Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG . Wir wollen auch in Zukunft den freien Verkehrsmarkt im Rahmen des EU-Binnenmarktes fördern . Wettbewerb innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern bleibt unser gemeinsames Ziel . Kabotage gab es überall . Regulierung gab es auf allen Feldern der Transportlogistik ; ich glaube , wir haben sie nach und nach auf allen Feldern abgeschafft . Das Spannungsverhältnis zwischen Regulierung und Wettbewerb auszutarieren , ist eine Herausforderung , die der modernen Verkehrspolitik künftig teilweise noch bevorsteht . Ich will noch etwas zu den Risiken , aber auch zu den Chancen sagen . Ich meine hierbei Risiken nicht im Sinne von Haushaltsrisiken . Verkehrspolitik hat natürlich darüber hinaus vieles zu berücksichtigen - die unsichere weltpolitische Lage , drastisch steigende Ölprei-se - , was uns immer wieder bedroht , ob international oder europäisch . Insofern ist es wichtig - gerade wenn man an die Rohstoffpreise denkt - , dass man innovative Forschungsprojekte für alternative Antriebsformen und Antriebsstoffe weiter unterstützt und fördert . Ich denke , das versteht sich von selbst . Zu den Chancen . Der Minister hat vorhin mit Recht auf den Masterplan Güterverkehr und Logistik hingewiesen . Es ist eine riesengroße Chance für Deutschland , dieses Feld national so zu besetzen , dass hier alle - die gesamte Branche , aber auch die nationale Volkswirtschaft - etwas davon haben . Ich glaube , wir haben eine gute Ausgangslage , um uns in dieser Frage wirklich nach vorne zu arbeiten und unsere Potenziale so zu bündeln und auszutarieren , dass wir daraus den bestmöglichen Effekt erzielen . Zum Thema Forschung und Innovation gibt es vieles zu sagen . Ich will nur einen ganz kleinen Teil ansprechen , und zwar die Erforschung von umweltfreundlicheren Motoren für die Binnenschifffahrt . Wir Sozialdemokraten sind entschlossen , es nicht nur bei der Forschung zu belassen , sondern auch zur Implementierung solcher Motoren zu kommen . Der letzte Punkt , auf den ich eingehen möchte - ich möchte meinen nachfolgenden Kollegen nicht die Zeit stehlen - , bezieht sich auf die Akzeptanz der Verkehrspolitik . Wir haben im letzten Haushalt - ich denke , wir sollten das fortsetzen - zusätzliche Mittel für die Lärmbekämpfung eingestellt . Wir haben hierfür richtig Geld in die Hand genommen und haben die Ansätze verdoppelt . Ich glaube , das ist der richtige Weg . Wir müssen den Lärm an der Quelle und auch den Lärm an den Bundesverkehrswegen bekämpfen . Ansonsten bekommen wir in Deutschland für Verkehrswege keine Akzeptanz des Bürgers - und wir brauchen diese Akzeptanz . Ich glaube , es ist wichtig , an dieser Frage zu arbeiten und etwas Zusätzliches zu tun . Wir sollten vielleicht auch noch einmal über die Rahmenbedingungen - wie wird Lärm eigentlich empfunden , wie wird er bewertet , wie wird er gemessen ? - nachdenken . Es kann nicht sein , dass die Leute sagen : Ich höre das , aber dann wird am Ende der Lärm nicht nach dem Gehör oder nach der gemessenen Lautstärke bewertet , sondern er wird berechnet . Auch das zeigt , wie schwierig es sein kann , Akzeptanz herzustellen . Ich habe noch 26 Sekunden , in denen ich etwas zum Infrastrukturbeschleunigungsgesetz sagen will . Wir wollen ganz entschieden dieses Thema so behandelt wissen , dass dieses Gesetz zum 1 . Januar 2007 seine volle Wirkung entfaltet . Ich glaube , das ist ein sehr wichtiger Punkt . Damit will ich schließen . Herzlichen Dank , meine sehr geehrten Damen und Herren . - Herr Präsident , ich habe zwei Minuten meiner Kollegin überlassen .