Partei: PDS/LINKE
Die Mehrheit der Bevölkerung in Stuttgart lehnt das Großprojekt Stuttgart 21 ab. Die Menschen vor Ort tun dies unter der Losung „Oben bleiben“. Mit dieser Kurzformel bringen sie zum Ausdruck, dass das Denkmal Bonatzbau in Gänze erhalten, das Gleisfeld als oberirdisches bestehen bleiben und Stuttgart seinen traditionellen Kopfbahnhof behalten soll. Sie erwarteten von Heiner Geißler, dass dieser als Ergebnis des FaktenChecks entweder sich von den Sachargumenten überzeugen lassen und sich für das „Oben bleiben“ entscheiden würde oder dass er sich für eine demokratische Entscheidung der Stuttgarter Bevölkerung aussprechen würde. Geißler hat diese Chance zu einer Abwägung der Sachargumente und zu einem beispielhaften demokratischen Prozess nicht ergriffen. Er entschied sich im Sinne der Bahn und der CDU, für ein „Weiterbauen plus“; für Stuttgart 21 mit einigen Nachbesserungen. Die Bevölkerung fühlt sich mit dem sogenannten Schlichterspruch ein weiteres Mal von der Politik getäuscht. Ein Element bei den Nachbesserungen ist der sogenannte Stresstest. Wie immer dieser Test gemeint gewesen sein soll und was immer einige S21-Gegnerinnen und -Gegner sich dabei gedacht oder damit erhofft haben, zunächst muss man sich auf den Text als solchen beziehen. Im Schlichterspruch heißt es dazu nur: „Die Bahn muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist.“ Das Bundesverkehrministerium wies bereits im November in einer ersten Stellungnahme darauf hin, dass in dieser Festlegung sogar der mathematische Bezugspunkt fehlt: 30 Prozent mehr als was? Inzwischen scheint man sich darauf geeinigt zu haben, dass die Leistung 30 Prozent größer als die des gegenwärtigen Kopfbahnhofs sein müsse. Das scheint mir bereits eine erste Falle zu sein. Wie in der Schlichtung durch den langjährigen Stuttgarter Bahnhofschef Egon Hopfenzitz nachgewiesen wurde, hatte der Stuttgarter Kopfbahnhof im Jahr 1969 – und weitgehend ähnlich von 1970 bis 1974 – eine tägliche Leistung von 809 Zugbewegungen. Heute sind es 650. Damit lag diese Leistung bereits einmal um knapp 30 Prozent über der gegenwärtigen. Das trifft auch zu auf die Spitzenstunde, wo besonders viele Vorortzüge abgefertigt werden mussten. Diese Tagesleistung konnte deutlich herabgefahren werden, weil 1975 der S-BahnTunnel eröffnet wurde. Damit entfielen so gut wie alle sogenannten Vorortbahnen, die heute als S-Bahnen im „Bauch“ des Kopfbahnhofs verkehren. Die Polemik gegen den Kopfbahnhof und die vielen flammenden Plädoyers für einen Durchgangsbahnhof gehen im Grunde ins Leere. In Stuttgart gibt es seit 36 Jahren einen Durchgangsbahnhof – mit der S-Bahn und damit dort, wo dies sinnvoll ist: bei den durchzubindenden Nah- und teilweise auch regionalen Verkehren. Und es gibt in der Landeshauptstadt seit mehr als 85 Jahren den bekannten Kopfbahnhof, ebenfalls dort, wo das Sinn macht: für den weitergeführten Regionalund für den Schienenpersonenfernverkehr. Rechnet man den damals erforderlichen Lokwechsel hinzu, dann lag die reale Leistung 1969 bis 1975 bei rund 40 Prozent über der heutigen. Es gab also längst einen Stresstest mit dem Ergebnis einer zusätzlichen Leistung von weit mehr als 30 Prozent. Und diese Leistung wurde nicht in einem Computerprogramm simuliert – sie fand in diesem Bahnhof Werktag für Werktag statt. Demnach hat der jetzige Kopfbahnhof Leistungsreserven von mindestens 40 Prozent. Das ist in dem geplanten Kellerbahnhof nie und nimmer darstellbar. Zu Protokoll gegebene Reden Es gibt noch einen weiteren Denkfehler bei der Forderung nach einem solchen Stresstest für die Leistung „in der Spitzenstunde“. Es ist nicht von besonderem Interesse, wie viel Züge insgesamt pro Stunde oder gar an einem Tag in einem Bahnhof abgefertigt werden können. Bei der „Philosophie“ eines „Integralen Taktfahrplans“, der in der Schweiz seit mehr als zwei Jahrzehnten mit großem Erfolg praktiziert wird und der ja auch vom Aktionsbündnis gegen S21 gefordert wird, geht es um etwas ganz anderes. Der Fahrplanspezialist Professor Wolfgang Hesse, der auch als Sachverständiger an der Schlichtung teilnahm, schrieb dazu jüngst in der renommierten „Eisenbahn-Revue International“, 3/2011: „Die Grundidee des Integralen Taktfahrplans, ITF, besteht darin, zu einem bestimmten Zeitpunkt, vorzugsweise zu den leicht merkbaren Minuten 00 und 30, Fernund Regionalzüge aus möglichst vielen Richtungen zusammenlaufen zu lassen, um ein wechselseitiges Umsteigen in möglichst viele Richtungen zu ermöglichen. Dazu bedarf es möglichst vieler Bahnsteigkanten, die für den Rest der Stunde nicht oder nur wenig genutzt werden.“ Es ist einleuchtend, dass ein Kopfbahnhof mit seinen 17 Gleisen dieser Anforderung weit besser gerecht werden kann als ein Tiefbahnhof mit acht Gleisen. Das Argument der Bahn, man könne im Kellerbahnhof „durchbinden“, beantwortet Professor Hesse wie folgt: „Aus der Not der fehlenden Bahnsteigkanten soll mit dem Angebot der durchgebundenen Regionalzüge eine Tugend gemacht werden. Diese bieten zwar dem Fahrgast, der zufällig in die angebotene Fahrrichtung weiterfahren will, einen Zeitvorteil, für den Wechsel zu anderen Fahrtzielen ergeben sich aber in der Regel weitaus höhere Umsteige- und Wartezeiten.“ Auch ein optimal verlaufender Stresstest für einen Tiefbahnhof, wenn er denn als sinnvoll erachtet wird, sagt also rein gar nichts über dieses entscheidende Erfordernis für einen ITF aus. Nun gibt es im Antrag der Grünen eine Reihe von gut gemeinten Forderungen, wonach der Stresstest mit „Transparenz und als Dialog auf Augenhöhe“ zu führen sei, wonach es ein „Steuergremium für den Stresstest“ geben solle und die „Federführung bei“ einem „unabhängigen externen Gutachter“ liegen solle. Tatsache ist: Von all dem ist im Geißler-Spruch nichts zu lesen. Ein Vierteljahr nach Verkündung der anmaßenden Geißler´schen Entscheidung können solche Forderungen leicht vom Tisch gefegt und als „Nachkarten“ denunziert werden. Selbst wenn die DB AG auf solche Forderungen eingehen würde – es dürfte extrem schwer sein, einen solchen „unabhängigen externen Gutachter“, auf den sich beide Seiten einigen, zu finden. Die mehrfach ins Spiel gebracht Züricher Firma SMA ist bereits von der Auftragslage her erheblich von der DB AG abhängig. Es gibt sogar Gerüchte, dass die DB AG bei SMA bereits eingestiegen sei. Es geht jedoch auch um Grundsätzliches. Wenn man sich einmal auf die Ebene der Nachbesserungen eingelassen hat, hat man sich auf eine schiefe Ebene eingelassen. In der Öffentlichkeit entsteht dann der Eindruck, dass die grundsätzliche Position des „Obenbleibens“ aufgegeben oder zumindest aufgeweicht wird. Das wirkt entwaffnend und irritierend und es ist kontraproduktiv. Was würde es denn besagen, wenn der Stresstest „auf Augenhöhe“ und mit einem „Steuerungsgremium“, mit Präsenz der S21-Gegner in diesem stattfände und zum Ergebnis kommen würde: S21 ist möglich als „S21 plus“ mit diesen und jenen Verbesserungen? Es würde sich rein gar nichts daran ändern, dass mit S21 der Kopfbahnhof weitgehend zerstört, in Stuttgart ein Jahrzehnt lang eine Großbaustelle im Zentrum existiert, die Tunnelbauten mit immensen Gefahren für die Mineralwasserquellen und die Standfestigkeit der Gebäude verbunden sein würde und daran, dass das Projekt als solches ein Schienenverkehr-Vermeidungs-Projekt ist. Oben bleiben heißt oben bleiben. Wenn es um Verbesserungen und Nachbesserungen geht, dann auch oben. „Stresstest – könnt ihr haben. Widerstand 2.0“ – so stand es auf einem schönen Plakat, das im November, nach Geißlers Spruch, im Schlossgarten hing.