Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen ! Es ist höchste Eisenbahn für die richtigen Weichenstellungen zur Vollendung der Bahnreform . Das Maut-Desaster zeigt in erschreckender Deutlichkeit , wohin die Reise unter rot-grüner Verkehrspolitik geht : nicht nur aufs Abstellgleis , sondern führerlos und mit Volldampf ins Chaos . - Herr Kollege Weis , bevor Sie einen weiteren Zwischenruf machen , möchte ich Sie darauf hinweisen , dass im Moment eine Meldung über den Ticker läuft , dass die Eisenbahngewerkschaft Transnet bekannt gibt , dass der Vorstand der DB AG für 2 500 Arbeitnehmer Kurzarbeit beantragt hat . Ich sage dies , damit Sie wissen , was die Stunde geschlagen hat und wie die Wahrheit aussieht . Der Bund gibt der Bahn nicht das versprochene Geld für Schieneninvestitionen . Mehdorn muss den Tiefbauunternehmen schreiben , dass alle Ausschreibungen und Vergaben gestoppt und laufende Bauvorhaben qualifiziert abgebrochen werden müssen . Wir wollen , dass die von uns 1994 begonnene Bahnreform konsequent weitergeführt wird . Wird dieses im Moment aber getan ? Die damaligen Ziele gelten unverändert : mehr Verkehr auf die Schiene und weniger Belastung des Steuerzahlers . Deshalb wollen wir unternehmerische Unabhängigkeit der Bahn statt Behördenbahn , Leistungs- und Qualitätssteigerung sowie mehr Wettbewerb und dazu einen diskriminierungsfreien Zugang Dritter zum Schienennetz . Offenbar hat die Bundesregierung diese Ziele aus den Augen verloren ; denn seit Schröders Amtsantritt ist die Bahnreform mit einem klaren Dezentralisierungsmodell durch ein Rezentralisierungsmodell mit einem ständig wachsenden Wasserkopf und einem kleinen Napoleon an der Spitze ersetzt worden . Napoleon ist richtig !) Das hat natürlich Konsequenzen . Es gibt amtliche Zahlen des Bundesverkehrsministeriums , veröffentlicht in Verkehr in Zahlen , und des Bundesfinanzministeriums . Gelegentlich wundert mich , dass die DB AG und Herr Mehdorn in Diskussionen diese amtlichen Zahlen bestreiten und behaupten , sie seien Unfug . Dass so mit der Wahrheit umgegangen wird , ist unerträglich . Liest man diese unbestreitbaren amtlichen Zahlen , die mehr aussagen als die unternehmensgefertigte Propaganda , dann wird deutlich , dass die DB AG auf dem besten Wege zurück in die Pflegebedürftigkeit ist .  Erstens . Nach unserer Auffassung ist diese Bundesregierung mit ihren vier Kurzfrist-Verkehrsministern schuld daran . Sie haben es versäumt , für klare ordnungspolitische Rahmenbedingungen zu sorgen . Ordnungspolitik ist aber die originäre Aufgabe des Staates . Dem Vorstandschef Mehdorn wird ein Gebaren erlaubt , als würde Daimler-Chef Schrempp zu Trittin ins Ministerium laufen und sich selbst niedrige Abgasgrenzwerte machen . Dies darf nicht hingenommen werden . Denn so wird die Chance vergeben , zu einer leistungsfähigen kundenorientierten Wettbewerbsbranche , die zu größerer Verlässlichkeit , Sicherheit und sinkenden Preisen führt , zu kommen . So bleibt ein unverändert dominierendes monopolistisches Staatsunternehmen mit Marktanteilen im Schienenverkehr von 99 ,5 Prozent im Personenfernverkehr , 91 ,5 Prozent im Personennahverkehr - ohne die Regionalisierungsmittel und die Bestellermöglichkeiten der Länder hätten wir wahrscheinlich auch hier einen Anteil von knapp 99 Prozent - und 97 ,2 Prozent im Güterverkehr bestehen . Die Konsequenz ist : Wann und wo im Schienenverkehr Wettbewerb stattfinden darf , entscheidet letztlich Herr Mehdorn . Ich finde , dazu passt ein Zitat . Er hat wörtlich gesagt : Mein größtes Problem ist , dass alle eine kleine elektrische Eisenbahn zu Hause haben , damit spielen und Spaß haben . Und alle denken , sie könnten auch mit der großen Eisenbahn spielen . Ich bin aber der Einzige , der die große hat . Das könnte auch von Napoleon stammen . Zweitens . Durch Minister Stolpes Glanzleistung bei der Einführung der LKW-Maut sinken die Haushaltsmittel für Bahninvestitionen von 4 ,4 Milliarden Euro auf nur noch 3 ,3 Milliarden Euro in diesem Jahr ; Tendenz weiter fallend . Denn nach der Haushaltsplanung - Herr Kollege Weis , ich wundere mich , dass Sie das alles so gelassen hinnehmen - sollen diese Mittel bis 2008 sogar auf nur noch knapp 3 Milliarden Euro reduziert werden . Neubauvorhaben müssen gestoppt und in die Zukunft verschoben werden . Selbst für die Erhaltung des Bestandsnetzes reichen die Mittel nicht aus . England lässt grüßen ! Drittens . Die rapide Entwicklung der Neuverschuldung der DB AG ist besorgniserregend . Zu leiden haben am Ende wie immer die Bürger und Steuerzahler , denen mittlerweile zusätzlich zur Entschuldung zu Beginn der Bahnreform 1994 trotz weiter fließender erheblicher staatlicher Subventionen Neuschulden von rund 25 Milliarden Euro , aufgelaufen zwischen 1994 und 2003 - dies ist ein zweieinhalbmal so hohes Verschuldungstempo wie vor der Bahnreform - , auf ihr Schuldkonto geschrieben werden . Viertens . Seit Jahren sinken die Verkehrsleistungen kontinuierlich . Die letzten verbindlichen amtlichen Zahlen liegen bei minus 6 ,2 Prozent im Schienenpersonenverkehr und minus 3 ,2 Prozent im Schienengüterverkehr . Fünftens . Seit Jahren stagnieren die Umsätze bei rund 15 Milliarden Euro . Hierbei muss man den Zukauf von Stinnes natürlich herauslassen . Diese Situation besteht trotz regelmäßiger Preiserhöhungen . Zum 1 . April 2004 wird eine weitere Preiserhöhung von im Durchschnitt 3 ,4 Prozent als ein massives Kundenopfer für das fehlgeschlagene Bahnpreissystem durchgesetzt . Der angeblich attraktive Höchstpreis von 111 Euro für Fahrtstrecken von mehr als 700 Kilometer ist nur für Flensburger attraktiv , die ständig zum Bodensee reisen und dabei hartnäckig jedes Angebot eines Billigfliegers ignorieren - und das , obwohl Herr Mehdorn im Oktober 2002 im Fernsehsender Phoenix wörtlich sagte , Zugfahrten über vier Stunden seien eine Tortur . Es drängt sich die Frage auf : Ist dieses Unternehmen börsenreif ? Werden Aktionäre - vor allem nach den tollen Erfahrungen bei der Telekom - wie wild hinter DB-Aktien her sein ? Ein Kriterium der Börsenfähigkeit von Transportunternehmen ist die Bewertung mit dem Elffachen des EBIT , also des Jahresgewinns vor Zinsen und Steuern . Dies würde bei der DB AG ein EBIT von 1 ,6 Milliarden Euro erfordern . Nach der letzten verbindlichen Zahl von 2002 lag das EBIT leider bei nur 37 Millionen Euro . Ein weiteres Kriterium der Börsenfähigkeit ist der Free Cash Flow , der auch die Dividendenfähigkeit des Unternehmens ausdrückt . Dieser müsste plus 1 ,4 Milliarden Euro betragen . Leider lag die letzte verbindliche Zahl 2002 bei minus 1 ,4 Milliarden Euro . Die DB AG bräuchte für ein Rating A - sonst würden die Zinsen sehr teuer - eine Tilgungsdeckung von 30 Prozent . 2002 hatte sie leider nur eine von 11 ,1 Prozent . Das Verhältnis von Fremd- und Eigenkapital muss bei etwa 1 : 1 liegen , bei der DB AG lag es aber 2002 bei 2 ,7 : 1 . Diese Zahlen habe ich mir nicht ausgedacht , um irgendetwas infrage zu stellen , was wunderbar ist , sondern das sind die Zahlen der Bundesregierung . Wie man hört , ist die Eigenkapitaldecke der DB AG in der Zwischenzeit recht dünn geworden . Am 31 . Dezember 2002 betrug die Eigenkapitalquote 12 ,4 Prozent und sie ist zwischenzeitlich weiter gesunken . Das heißt , das Unternehmen braucht eine Kapitalspritze des Bundes , was vor allem ihre Kreditfähigkeit bei den Banken stärken würde . Angeblich - so hört man - will die Pflegemutter zur Pflegetochter ganz besonders lieb sein . So soll angeblich die Eigenmittelbeteiligung der DB AG an Infrastrukturprojekten von 2004 bis 2008 um 750 Millionen Euro gemindert werden . Angeblich sollen auch künftig in erheblichem Umfang dem Unternehmen gegebene zinslose Darlehen des Bundes in Eigenkapital umgewandelt werden . So soll wohl auch die Mitwirkung des Deutschen Bundestages an Investitionsentscheidungen Schiene über den Bedarfsplan Schiene ausgehebelt werden . Die Forderungen meiner Fraktion lauten : Wir wollen unverändert an dem Ziel eines Schienenverkehrsmarktes festhalten , auf dem kundenfreundliche und in fairem Wettbewerb konkurrierende Unternehmen tätig sind . Davon kann aber auch nach zehn Jahren Bahnreform immer noch keine Rede sein . Ich sage ganz deutlich : Uns geht es darum , die Infrastrukturverantwortung des Staates für sein steuerfinanziertes Schienennetz zu erhalten . Das Schienennetz darf nach den schlechten Erfahrungen in England nicht zum Renditeobjekt des Kapitalmarkts gemacht werden . Dies geschähe allerdings , würde man entgegen den Planungen der Bahnreform 1994 die Gesamtholding einschließlich Netz an die Börse bringen . Darum wird im Kern gestritten . Der diskriminierungsfreie Zugang eines jeden Wettbewerbers zum Schienennetz ist für uns von herausragender Bedeutung . Ich erinnere daran , dass der Sachverständige Pällmann als Vorsitzender der Pällmann-Kommission in unserem Ausschuss danach gefragt hat , warum die Bahn das System CIR-ELKE nicht weiterentwickelt hat , das durch Verringerung der Blockabstände erheblich mehr Abwicklungskapazität im deutschen Schienennetz bringen würde und damit die Finanzierung zugunsten der Steuerzahler günstiger gestalten würde . Damit würden mehr Trassenentgelte eingenommen . Warum wurde es nicht weiterentwickelt ? Die Bahn hat überhaupt kein Interesse daran , über den Eigenbedarf hinaus Kapazitäten bereitzustellen , die nur von Wettbewerbern genutzt werden . Die Bahn schätzt es eher zu sagen : Das tut uns Leid , es ist nichts mehr frei ; der Fahrplan ist ausgereizt , ihr könnt nicht mehr . Das ist nicht unser Vorwurf , sondern der Vorwurf des Vorsitzenden der Pällmann-Kommission , die Herr Müntefering seinerzeit als Minister einberufen hat . Daran möchte ich hier erinnern . Warum lässt sich die Bundesregierung bei der Umsetzung der Task-Force-Ergebnisse - nach EU-Richtlinie müssten sie seit dem 15 . März 2003 im Gesetzblatt stehen - so viel Zeit ? Das ist doch immerhin ein sinnvoller Zwischenschritt bei der Reform des Eisenbahnwesens . Ich dachte eigentlich , Herr Mehdorn würde gewaltigen Druck machen . Es ist aber gar nichts passiert , und man gewinnt den Eindruck , dass man noch nicht einmal die minimalen Forderungen der Task Force beschleunigt umsetzen will . Ich frage also : Wann können wir endlich mit dem Gesetzentwurf der Bundesregierung rechnen ?