Partei: SPD
Mit der heutigen Debatte über die uns vorliegende Beschlussempfehlung schließt sich der Kreis einer seit dem Beginn der Legislaturperiode laufenden Diskussion über die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für unser Land und die dafür notwendige Finanzierung. Die heutige Diskussion gibt uns die Chance, eine Bilanz der schwarz-gelben Bundesregierung und der sie tragenden Regierungskoalition von CDU/CSU und FDP in der Verkehrspolitik zu ziehen. Bereits vor zwei Jahren hat die SPD-Bundestagsfraktion allen Fraktionen im Deutschen Bundestag vorgeschlagen, in einer konzertierten Aktion eine Zukunftskommission zur Reform der Infrastrukturfinanzierung in Deutschland einzurichten. Unser Ziel war es, den damals nach wenigen Monaten bereits vorhandenen Stillstand in der Verkehrspolitik zu überwinden, der mit dem damals neuen Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und der schwarz-gelben Regierungskoalition eingetreten war. Ich denke, damals wie heute sind wir uns fraktionsübergreifend einig, dass eine gute Verkehrsinfrastruktur das wirtschaftliche Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand in Deutschland sichert. Sie ermöglicht eine bezahlbare Mobilität für alle und garantiert den Unternehmen, den Transport ihrer Waren und Produkte sicher zu organisieren. Sie sichert den Menschen in unserem Land gesellschaftliche Teilhabe am öffentlichen Leben wie auch die notwendige räumliche Flexibilität, um am Arbeitsmarkt bestehen zu können. Obwohl die Verkehrspolitiker von CDU/CSU und FDP in dem ersten Entwurf des Koalitionsvertrags im Herbst 2009 bereits den Vorschlag einer Regierungskommission selbst in die Diskussion gebracht hatten, hat die Mehrheit der Regierungskoalition im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages unseren Vorschlag nicht aufgegriffen und unseren Antrag abgelehnt. Bereits damals wurde offensichtlich, dass es Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an dem notwendigen Mut fehlt, sich den drängenden Fragen einer modernen Politik für die Verkehrsinfrastruktur und deren Finanzierung zu stellen. Dabei war die schwarzgelbe Regierungskoalition ambitioniert gestartet. In den Verhandlungen des Verkehrshaushalts im Frühjahr 2010 forderten die Vertreter von CDU/CSU und FDP im Verkehrsausschuss mit einem eigenen Antrag den Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf, ein Finanzierungskonzept vorzulegen. Dabei definierten sie Eckpunkte. Schauen wir heute gemeinsam zurück auf die Zeit der schwarz-gelben Bundesregierung und die Bilanz in der Verkehrspolitik seit 2009, erkennen wir eine große, weite Leere. Zentrale Forderungen des Koalitionsvertrags waren schon in der ersten Hälfte der Legislaturperiode klammheimlich beerdigt worden. Es fehlte die Kraft, sie ernsthaft – auch im Konflikt mit dem Bundesumweltminister oder Bundesfinanzminister – durchzusetzen. Ich will an dieser Stelle nur einige Punkte aufzählen: Die Kreditfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft, VIFG, kommt nicht. Die Direktzuweisung der Lkw-Maut an die VIFG kommt nicht. Der sogenannte Finanzierungskreislauf Straße ist Verkehrspolitik aus dem 20. Jahrhundert. Mit großem Impetus verkündet, besteht er de facto nur auf dem Blatt Papier und wird bei sinkenden Lkw-Mauteinnahmen zum Bumerang, der den Verkehrsträger Straße und den dort notwendigen Investitionen massiv schadet. Eine klare Prioritätensetzung bei den Projekten des Bundesverkehrswegeplans heißt bei Bundesverkehrsminister Ramsauer, die Investitionsmittel nach Gutsherrenart zu verteilen. Bei dem Ausbau von ÖPP-Projekten verheddert sich der Bundesverkehrsminister mit intransparenten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, und die Regierungsfraktionen brauchen über drei Jahre, um in einem Antrag ihre eigene Position im Deutschen Bundestag zum Thema zu finden. Bei der Abstufung von Bundesfernstraßen schafft es der Bundesverkehrsminister, sich mit den Bundesländern lediglich auf rund 2 000 Kilometer zu einigen. Möglich und notwendig wäre eine Länge von bis zu 20 000 Kilometern. Die Einführung einer Leistungsund Finanzierungsvereinbarung, LuFV, Straße ist im Gestrüpp von Zuständigkeiten zwischen Bundesverkehrsministerium, externen Beratern und Bundesländern geendet. Ob die geplanten Modellvorhaben den notwendigen Erfolg bringen, ist mehr als zweifelhaft. Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Regierungskoalition, ich habe damals nicht verstanden, warum Sie als Vertreter der Regierungskoalition auf unseren Vorschlag nicht eingegangen sind. Das mag sicherlich dem Reflex geschuldet sein, dass man Vorschläge einer Oppositionsfraktion pflichtschuldig von vornherein ablehnt. Dass die Bundesregierung jedoch dem mit schwarz-gelber Mehrheit beschlossenen Auftrag des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages vom Frühjahr 2010 nicht nachgekommen ist und ein umfassendes Konzept zur Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur verweigert hat, finde ich ignorant. Ich bin mir sicher, dass Sie vor drei Jahren eine Chance verpasst haben. Die Diskussion über ein zukunftsfähiges Konzept wurde damit nicht dort geführt, wo sie hingehört: in die Bundesregierung und in den Deutschen Bundestag. Es bildeten sich Nebenschauplätze wie die Daehre-Kommission der Verkehrsministerkonferenz. In letzter Konsequenz haben sich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und die schwarzgelbe Regierungskoalition aus der Diskussion über eine auskömmliche Finanzierung unserer VerkehrsinZu Protokoll gegebene Reden frastruktur und die dafür notwendigen Strukturreformen verabschiedet. Damit haben die Vertreter von CDU/CSU und FDP einen Stillstand der Verkehrspolitik zu verantworten, der einzigartig ist. Während der Bundesverkehrsminister zu schwach war, entscheidende Reformen auf den Weg zu bringen, ist die SPD-Bundestagsfraktion im Deutschen Bundestag aktiv geworden. Unser Ziel: ein neuer gesellschaftlicher Konsens für unsere Verkehrsinfrastruktur. Mit unserem Projekt „Infrastrukturkonsens 2020“ hat meine Fraktion einen neuen Politikstil bestritten: Neue Politikinhalte haben wir im regelmäßigen Dialog mit Bürgerinnen und Bürger wie auch mit Vertretern von Verbänden und Unternehmen entwickelt, breit diskutiert und in neuen Konzeptpapieren vorgelegt. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer kannte in den letzten Jahren nur eine Debatte: die Einführung der Pkw-Maut. Damit stellte er die weitere Belastung der Nutzer in den Vordergrund. Wir haben eine andere Reihenfolge der Diskussion gewählt: Wir haben erst über das „Was“ und die Prioritäten diskutiert und damit eine breite Basis für einen Konsens gelegt, welche Verkehrsprojekte vorrangig finanziert werden sollten. Darauf aufbauend haben wir mit allen Beteiligten über das „Wie“ diskutiert und damit über notwendige Strukturreformen gesprochen, die für eine effektive Verwendung der Mittel notwendig sind. Aus meiner Sicht sind diese beiden Schritte die Voraussetzung dafür, dass wir mit allen Vertretern von Verbänden und Unternehmen über neue Modelle der Finanzierung reden können. Auch hier haben wir in dieser Woche unsere Vorschläge vorgelegt. Die SPD-Bundestagsfraktion ist bereit. Wir wollen nach vier Jahren Stillstand in der deutschen Verkehrspolitik wieder die Verantwortung in unserem Land übernehmen. Unsere Vorschläge liegen für alle transparent auf dem Tisch. Alle Bürgerinnen und Bürger in unserem Land wissen, was wir wollen. Während Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ideenlos in Richtung Bundestagswahl stolpert, machen wir konkrete Vorschläge, die wir nach der Bundestagswahl am 22. September 2013 umsetzen wollen. Das breite Interesse unter den Menschen in unserem Land, aber auch unter den Vertretern der Verbände und Unternehmen für unsere Ideen des Projekts „Infrastrukturkonsens 2020“ gibt uns recht: Wir haben die besseren Konzepte als die Regierungsparteien CDU/CSU und FDP. Während dort Leere herrscht, ist unser Instrumentenkoffer voll gefüllt. Das Konzept zur Bürgerbeteiligung und Planungsbeschleunigung ist ein gutes Bespiel dafür, wie es uns gelungen ist, in der Verkehrspolitik einen neuen Konsens zu schaffen und zugleich eine Vorreiterrolle zu übernehmen. Denn wir waren die Ersten im Bund, die ein solches Konzept vorgelegt haben. Wir ziehen damit die Konsequenzen aus den gesellschaftlichen Konflikten aus Großvorhaben wie Stuttgart 21. Aber nicht in dem Sinne, dass wir diese verhindern wollen, sondern dass wir sagen: Die für unser Land notwendige Infrastruktur schaffen wir nur, wenn wir sie frühzeitig zusammen mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutieren und auf den Weg bringen. Das Konzept enthält deshalb konkrete Vorschläge, wie die Bürgerbeteiligung bei Planungsverfahren durch frühzeitige Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger verbessert und zugleich Planungsverfahren beschleunigt werden können. Es geht uns um eine neue Kommunikations- und Planungskultur, Transparenz statt Planung hinter verschlossenen Türen und einen Dialog auf Augenhöhe. Bürgerbeteiligung und Planungsbeschleunigung sind dabei für uns keine Gegensätze. Wir machen eine ganze Reihe von Vorschlägen, wie sich Planungen weiter verkürzen lassen. So sollten wir Dopplungen bei der Untersuchung der Umweltverträglichkeit vermeiden. Wir sind aber überzeugt, dass wir die Gesamtplanungs- und Umsetzungszeiten gerade für umstrittene Projekte am besten dadurch verkürzen, dass wir die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig in Entscheidungen über Infrastrukturvorhaben einbinden und Transparenz über die Planung herstellen. Dies betrifft sowohl die Entscheidung bei der Bundesverkehrswegeplanung, welche Projekte überhaupt gebaut werden, also auch die Festlegung der konkreten Trassen und der Dimensionierung. Hier wollen wir im Fachplanungsrecht die Verpflichtung aufnehmen, dass alle interessierten Bürgerinnen und Bürger bei Neubauvorhaben bereits vor dem Planfeststellungsverfahren zu beteiligen sind. Wir sind dabei der Meinung, dass man es Behörden und öffentlichen Planungsträgern nicht freistellen kann, ob sie nun die Bürgerinnen und Bürger beteiligen oder nicht. Wir brauchen vielmehr verbindliche Standards; denn nur dann haben die Bauträger auch Rechtssicherheit. Ich will mit Blick auf die Finanzierung unserer Bundesverkehrswege aber auch betonen: Wir müssen uns von der Illusion verabschieden, dass jedes Wunschprojekt finanzierbar ist, wenn man nur lange genug wartet. Verkehrspolitik muss im eigentlichen Wortsinn wieder Wirtschaftspolitik werden. Wirtschaftlich handeln bedeutet: mit knappen Mitteln möglichst viel Nutzen herausholen. Und: Wir müssen deutlich effizienter bauen mit einer überjährigen Projektfinanzierung und einem verbesserten Management. Am Ende werden wir jedoch auch bei einer klaren Prioritätensetzung und einer realistischen Projektplanung mehr Geld benötigen. Baukostensteigerungen, Bürgerbeteiligung, verbesserter Lärmschutz erhöhen in der Summe die Kosten der einzelnen Projekte. Eine Erhöhung des Etats innerhalb des Rahmens der Schuldenbremse kann aber nur unter der Beteiligung der Steuerzahler und der Nutzer erfolgen. Allein durch das Umschichten von Mitteln im Bundeshaushalt werden wir eine auskömmliche Finanzierung nicht erreichen. Die SPD-Bundestagsfraktion schlägt daher vor, die Steuern dort, wo es verträglich Zu Protokoll gegebene Reden ist, für einige wenige zu erhöhen und einen Teil der Mehreinnahmen in unsere Verkehrswege zu investieren. Das wird jedoch auch nicht ausreichen. Bei der Lkw-Maut sehe ich daher grundsätzlichen Überprüfungsbedarf. Wir werden nach dem vierjährigen Mautmoratorium in der nächsten Legislaturperiode die Lkw-Maut fortentwickeln müssen. Dies gilt übrigens für alle möglichen Regierungsparteien von FDP über Union bis zu den Grünen. Unser Ziel ist die Ausdehnung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen. Ich hoffe, dass die aktuelle Bundesregierung einer neuen Folgeregierung die dafür notwendigen Voraussetzungen hinterlässt. Das sich andeutende Desaster um die Nachfolge des derzeit geltenden Maut-Konzessionsvertrags mit dem Unternehmen Toll Collect lässt mich Schlimmstes erwarten. In dieser Legislaturperiode haben sich die Fraktionen der CDU/CSU und FDP einer Reformdebatte verweigert. Ich hoffe, dass sich dies in der kommenden Legislaturperiode nicht fortsetzen wird. Noch einmal können wir uns vier verschenkte Jahre nicht leisten.