Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen ! Die Finanzmittel für Verkehrsinfrastruktur müssen dem tatsächlichen Bedarf angepasst werden . . Allein im Straßenbau warten baureife Projekte mit einem Volumen von über 35 Milliarden DM auf den ersten Spatenstich und die vollständige Durchfinanzierung bis zur Verkehrsfreigabe . . Diese Zahlen stammen aus dem Bericht der PällmannKommission , die von Ihrem Minister und nicht von der Opposition eingesetzt worden ist . Zur Bewältigung dieser finanziellen Herausforderung war es sinnvoll , die gewerblichen Nutzer der Verkehrswege stärker an der Finanzierung zu beteiligen . Die frühere reine Haushaltsfinanzierung reichte für die Finanzbedarfe teurer Infrastruktur nicht mehr aus . Sie musste durch Nutzerentgelte ergänzt werden . Der erste Einstieg in die Nutzerfinanzierung war die zeitbezogene LKW-Gebühr . Die Umstellung auf eine elektronisch erhobene streckenbezogene LKW-Straßenbenutzungsgebühr ist schon von unserer früheren Bundesregierung eingeleitet worden . Bundesverkehrsminister Wissmann hat wesentliche Vorarbeiten bis hin zur Lösung der datenschutzrechtlichen Probleme . und durch den Großversuch auf der A 555 zwischen Bonn und Köln auch die Erprobung der möglichen technologischen Lösung durchgeführt . . Über den Grundsatz wird also nicht gestritten . Allerdings ist Ihr Gesetzentwurf , Herr Minister Bodewig , ohne die Zweckbindung des Gebührenaufkommens für unsere Straßeninfrastruktur völlig verfehlt . . Die Erlöse aus der heutigen LKW-Vignette in Höhe von etwa 800 Millionen DM pro Jahr werden bei der vom Minister angekündigten Mauthöhe von durchschnittlich 29 ,3 Pfennig pro Kilometer auf fast 7 Milliarden DM pro Jahr mehr als verachtfacht . Dieser Hinweis nur , damit man sich über die Dimension der zusätzlichen Belastung des Straßengüterverkehrs in unserem Lande klar wird . Nachvollziehbar sollen aber nach 2003 _ also alles nach der nächsten Bundestagswahl _ nur ganze 750 Millionen DM über das Anti-Stau-Programm in den Bundesfernstraßenbau zurückfließen . Das heißt , hier wird kräftig abkassiert und es gibt wenig zurück . . Wie viel Geld nach 2003 _ also wieder nach der nächsten Bundestagswahl durch _ in Wahrheit _ viele neue Konzessionsmodelle , die Sie angekündigt haben , in den sechsstreifigenAutobahnausbau investiert werden soll , ist bisher überhaupt nicht erklärt worden . Reinhard Weis  20640 Das Ziel der Wegekostendeckung durch die Nutzer der jeweiligen Verkehrswege ist in Ordnung . Quersubventionierungen zu anderen Infrastrukturbereichen lehnt meine Fraktion aber strikt ab , da dies dem Prinzip der gerechten Wegekostenanlastung völlig widerspricht . . Verkehrsträger , deren Einnahmen die Infrastrukturkosten nicht decken , bedürfen weiterhin einer ergänzenden Haushaltsfinanzierung . . Hier sieht der Gesetzgeber ja offenbar überragend wichtige Gründe der Gemeinschaft , warum er dort , anders als bei der Binnenschifffahrt , die hundertprozentigeWegekostendeckung nicht einfordert . Schon gar nicht darf die Maut als Wegesteuer für den Bundeshaushalt missbraucht werden , was von Ihnen auch beabsichtigt wird . . Sie ist eben keine Steuer . Die Maut wird nicht ohne Gegenleistung von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen erhoben ; das ist die Steuerdefinition . Vielmehr wird sie aufwandsbezogen für die Benutzung der Straßeninfrastruktur bezahlt . Der Minister hat freimütig von einem Kilometersatz von 29 ,3 Pfennig gesprochen , aber dem Parlament jede Auskunft darüber verweigert , auf welcher Kostenstruktur diese Festlegung beruht und auf welchen Annahmen und Gewichtungen von Wegstrecke und Zahl der LKW in den einzelnen Gewichts- bzw . Schadstoffklassen das Einnahmesoll von 6 ,9 Milliarden DM entwickelt worden ist . . Es ist eine bewusste Missachtung des Parlamentes , . jährliche Mauteinnahmen in Höhe von 6 ,9 Milliarden DM zu verkünden , dem Fachausschuss aber das zugrunde liegende Rechenmodell vorzuenthalten , . da die Mauthöhe inAbhängigkeit vonAchszahl und Schadstoffklasse bislang noch nicht beziffert werden könne . . Wie und was haben Sie , Herr Minister , da eigentlich gerechnet ? . Geben Sie zu , dass der Wunsch war , die Einnahmen möglichst hoch zu treiben . Eigentlich habe ich den Eindruck , die 6 ,9 Milliarden DM sind Ihnen immer noch zu wenig , denn der Hauptfeind der rot-grünen Koalition ist nun einmal der LKW . . Ich sage allen ganz deutlich : Wenn der Wähler Sie am 22 . September 2002 nicht hindern würde , . wären Sie heute in einem Jahr vielleicht schon bei 37 Pfennig pro Kilometer . Dann ginge es munter nach oben , denn nach den Wahlen sind alle Hemmschwellen weg . . Wo bleibt eigentlich der wettbewerbsverträgliche Ausgleich für das deutsche Transportgewerbe ? . Der Chef des Bundeskanzleramtes , Herr Steinmeier , hat im letzten Jahr die notwendige Entlastung im Rahmen des Mautgesetzes für den deutschen Straßengüterverkehr als Ausgleich für den existenzgefährdenden Anstieg der Mineralölsteuer angekündigt . Im Gesetzentwurf ist aber überhaupt nichts geregelt worden , auch nicht zeitgleich an anderer Stelle . . Wie der Kanzler , so sein Stabschef : Es gilt das gebrochene Wort . . Ohne die zwingend erforderliche Entlastung sind Ökosteuer plus Straßenmaut ein Vernichtungspaket für unsere mittelständischen Güterverkehrsunternehmen . . Tausende Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel . Es gibt nur eines : Die Entlastung muss her , um gleiche steuerliche Bedingungen für einen fairen internationalen Wettbewerb zu schaffen . Das ist dem Bericht der Pällmann-Kommission , in dem ausdrücklich die Kfz- und Mineralölsteuer genannt werden , wörtlich entnommen . Die Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe dürfen sich nicht weiter verschlechtern . Schon heute weist Deutschland unter Berücksichtigung der gesamten Betriebskosten je LKW und Jahr mit über 195 000 DM den dritthöchsten Wert in der Europäischen Union auf . Nur Großbritannien und Österreich liegen darüber . Der Wettbewerbsnachteil deutscher LKW beträgt bis zu 13 500 DM pro Jahr bzw . bis zu 15 500 DM pro Jahr unter Einbeziehung von Steuererstattungen anderer EU- Mitgliedstaaten , wie sie zum Beispiel in Holland üblich sind . Die Unterschiede bei allen relevanten Steuern und Gebühren müssen beseitigt werden . . Wettbewerbsverzerrende Beihilfen und Ausnahmeregelungen müssen verschwinden . Insbesondere muss die Dirk Fischer  20641 Kfz-Steuer auf ein EU-Mindestmaß abgesenkt werden . Auch bei den Abschreibungsregelungen besteht dringend Harmonisierungsbedarf . Alle Faktoren müssen auch im Lichte der EU-Osterweiterung gesehen werden . Unumgänglich sind klare Richtlinien , die in der Übergangszeit Wettbewerbsunterschiede aufgrund niedrigerer Lohnkosten , Sozial- und Steuerabgaben in den Beitrittsländern ausgleichen . Glauben Sie nicht , meine Damen und Herren auf der Regierungsbank , dass Ihr Gesetzentwurf Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert ! Den Zahn hat Ihnen mit ihren deutlichen Aussagen die Pällmann-Kommission gezogen . . Vielmehr stehen jederzeit Fahrzeuge aus anderen EU- Mitgliedsländern und dem osteuropäischen Raum in den Startlöchern , um zur Aufgabe gezwungene deutsche LKW zu ersetzen . Aufgrund internationaler Erfahrungen müssen Bundesautobahnen , die der innerstädtischen Erschließung dienen , von der Mautpflicht ausgenommen werden . Dies haben Sie nicht durchdacht und deswegen nicht geregelt ; der Bundesrat hat es moniert . Sie sind nicht darauf eingegangen . In einem Bundesland wie Berlin , wo es aus historischen Gründen einen hohen Anteil an Stadtautobahnen gibt , werden darunter die Lebensqualität , die Ökologie und die Verkehrssicherheit schwer zu leiden haben . . Meine Damen und Herren , ich komme zum Schluss . Der Gesetzentwurf zur LKW-Maut muss in wesentlichen Punkten nachgebessert werden , bevor wir ihm zustimmen könnten . . In einem Punkt sind Sie uns in letzter Minute gefolgt . Erst wollten Sie den Schaustellern die Befreiung streichen und auch noch dieses Gewerbe kaputtmachen . Gott sei Dank sind Sie uns gefolgt . Andere Änderungen sind unverzichtbar . Wir haben deswegen Änderungsanträge gestellt und einen Entschließungsantrag vorgelegt . Die deutsche Volkswirtschaft kann nicht auf den LKW und die Beschäftigten in den Führerhäusern können nicht auf ihre Arbeitsplätze verzichten . Deshalb dürfen diese Betriebe nicht vernichtet werden . Es muss dringend etwas geschehen , um diese Betriebe zu retten . .