Partei: FDP
Das hat mit meinen Ausführungen von eben zwar nichts zu tun. Ich will aber gerne darauf eingehen. Mir ging es grundsätzlich um die Entwicklung der Güterverkehrsintensität. Aber Sie haben natürlich recht: Wenn neue Schnellbahnstrecken entstehen – der Kollege Burkert hat in eindrucksvoller Weise dargestellt, dass dies nötig ist, um die Schiene wettbewerbsfähig zu machen –, werden bestimmte Zentren von den neuen ICE-Strecken vielleicht nicht direkt und unmittelbar erreicht. Aber insbesondere im Regionalverkehr gibt es andere Verkehre, die sinnvoll und gut vertaktet sind und ein gutes Konzept verfolgen. Das wird überall in der Republik erfolgreich praktiziert, und das wird auch in Ihrer Region gelingen. Ich formuliere es einmal positiv: Bis zur Realisierung der Fernverkehrsstrecke Nürnberg-Erfurt-Berlin dauert es noch ein bisschen. Ich bin ganz sicher: Bis zur Fertigstellung dieser Strecke wird man zu einer Lösung kommen; denn wir alle wollen, dass mehr Menschen in Deutschland Bahn fahren. Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen, es ist nicht die Strategie dieser Koalition und der Bundesregierung, einseitige Politik für einen Verkehrsträger zu machen, wie es uns immer wieder gerne vorgeworfen wird. Übrigens kann man beiden Anträgen, sowohl dem der Grünen als auch dem der Linken, vorhalten, dass darin gefordert wird, eine Politik ausschließlich und einseitig für einen Verkehrsträger zu machen. Uns geht es darum, auch in der Bahnpolitik dort, wo es sinnvoll ist, die richtigen Konzepte durchzusetzen. Jeder weiß – auch das hat der Kollege Burkert eben angesprochen –, dass man eine Diskussion über Investitionsprojekte nicht nach dem Motto führen kann: Was teuer ist und den Verkehr schneller macht, ist böse. Wenn wir innerhalb des Systems für Effizienzsteigerungen sorgen, ist das allerdings per se gute Investitionspolitik. – Vielmehr gibt es sowohl in dem einen Topf als auch in dem anderen Topf sehr gute Projekte. Das beweisen zum Beispiel die Verkehrsprojekte Hamburg–Berlin, Hannover–Berlin und Köln–Frankfurt. Auf allen drei Strecken gibt es heute keinen innerdeutschen Luftverkehr mehr, weil es leistungsfähige Eisenbahnangebote im Schnellbahnbereich gibt. Man kann beklagen, dass die Errichtung dieser Strecken teuer war. Aber der volkswirtschaftliche Nutzen ist immens, liebe Kolleginnen und Kollegen. Dieses Thema ist nicht so einfach, wie es sich einige, auch Sie in Ihren Anträgen, machen. Zur Wahrheit gehört, dass wir bei der Investitionstätigkeit zumindest im Hinblick auf die Verkehrsanteile keine Unterfinanzierung der Schiene zu verzeichnen haben. Seit der Organisationsprivatisierung der Deutschen Bahn wird in diesem Land für den Sektor Schiene mehr Geld aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung gestellt als in den Jahrzehnten zuvor. Neben den Mitteln für Investitionen müssen Sie nämlich natürlich auch den Zuschuss des Bundeshaushalts zum Bundeseisenbahnvermögen und die Regionalisierungsmittel, die zu über 80 Prozent von Tochterunternehmen der DB Regio AG entgegengenommen werden, als Staatsaufwand für den Schienenverkehr hinzuzählen. Das alles kommt ja dem System Schiene zugute. Ich bin sehr froh, dass die Wettbewerbssituation im Nahverkehr so ist, wie sie ist, weil es den vielen Wettbewerbern ebenso nützt, dass die Bundesrepublik Deutschland fast 8 Milliarden Euro aus Steuermitteln aufwendet, um den von Frau Kollegin Leidig zu Recht eingeforderten Nahverkehr zu finanzieren und zu realisieren. Das ist eine gewaltige Summe, die übrigens nicht eingespart oder gekürzt wird. In der Philippika des Kollegen Hofreiter – er hat auch vieles Richtige gesagt; im Antrag steht ja auch vieles aus dem Koalitionsvertrag – wurde das beliebte Thema Dividende – auch der Kollege Beckmeyer hat das angesprochen – noch einmal vertieft. Wie man hier ökonomische Zusammenhänge in so krasser Weise falsch darstellen kann, ist mir nachgerade ein Rätsel. Deshalb beziehe ich mich jetzt ausschließlich auf den veröffentlichten Geschäftsbericht des Jahres 2009, um zu beweisen, wie die Zusammenhänge sind. In der Bilanz des Jahres 2009 findet sich ein Jahresüberschuss nach Steuern in Höhe von 830 Millionen Euro. Das Unternehmen hat flüssige Mittel in Höhe von 1,47 Milliarden Euro und eine Ergebnisrücklage in Höhe von 5,596 Milliarden Euro. Das ist der Vermögensstand des Unternehmens. Das Unternehmen hat im Jahre 2009, also bevor man 830 Millionen Euro Jahresüberschuss ausgewiesen hat, 1,813 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert. Das sind die Komplementärmittel zu den öffentlichen Mitteln. Daneben hat es 932 Millionen Euro aufgewendet, um seine Nettoschulden zu verringern. Es hat also insgesamt 2,745 Milliarden Euro aufgewendet, um investiv tätig zu sein oder Schulden zu tilgen, und dennoch 830 Millionen Euro Jahresüberschuss nach Steuern in der Bilanz ausgewiesen. Dadurch wird eindeutig bewiesen, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Investitionskraft des Unternehmens, der Kraft, Schulden zu tilgen, und der wirtschaftlichen Geschäftstätigkeit gibt, sondern dass die Systeme entsprechend aufgestellt sind. Ich habe das auch schon im Ausschuss gesagt und kann das hier nicht vertiefen, weil das Unterlagen sind, die nicht veröffentlicht wurden. Diese Punkte – Investitionskraft und Schuldentilgung – sind in der Bilanz auszuweisen und werden bei der Ergebnisermittlung berücksichtigt. – Ja, bitte sehr.