Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen ! Wir beobachten eine ungebrochene Zunahme des Individualverkehrs . In den Hauptverkehrszeiten wird das Fahrzeug gerade in den Ballungsräumen häufig zum Stehzeug , mit allen negativen Auswirkungen für Mensch und Umwelt . Diese Situation macht es nötig , über alle vernünftigen Möglichkeiten nachzudenken und alles auszuschöpfen , die eine grundsätzlich stärkere Zuwendung zum öffentlichen Personennahverkehr erlauben . Repressive dirigistische Eingriffe wollen wir nicht . Es wäre ohnehin zweifelhaft , ob ihnen Erfolg beschieden sein könnte . Die Einführung des Job-Tickets ist sicherlich eine Möglichkeit , eine stärkere Zuwendung zum ÖPNV zu finden . Aber nach allen Erfahrungen , die wir in vielen Bereichen , gerade im Bereich des Verkehrs , haben , wird der Erfolg nicht mit isolierten Einzelmaßnahmen , sondern mit einem Bündel von Maßnahmen am ehesten erreicht . Das Auto ist nun einmal _ ob es uns paßt oder nicht _ die individuelle Antwort auf viele Bedürfnisse unserer Zeit . Um nur ein Beispiel zu nennen : Es konnte viele Nachteile , die die Landbevölkerung gegenüber der Stadtbevölkerung hatte , weitgehend 11636 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 134 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 21 . Januar 1993 Theo Magin ausgleichen und den ländlichen Räumen mehr Gewicht zurückgeben . Schon deshalb und aus vielen anderen Gründen , die ich wegen der Kürze der Zeit nicht nennen kann , wäre es kurzsichtig und auch unredlich _ es ist heute nicht geschehen _ , das Auto zu verteufeln . Wir erleben es leider allzuoft . . Eine vernünftige Alternative zum Auto , vornehmlich in Ballungsräumen , ist allerdings der ÖPNV . Angesichts der Situation , von der mehrfach gesprochen wurde , sollte alles geprüft werden , was vernünftig und realistisch dazu beitragen kann , die Nutzung des ÖPNV zu verbessern . Konkret heißt das : Was kann geschehen , um die Menschen zu bewegen , vom Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr umzusteigen ? Wir wollen alles tun _ das ist jedenfalls die Auffassung meiner Fraktion _ , was hier weiterhilft . Aber wir meinen , es ist Vorsicht bei verliebten Zauberworten geboten . Wir haben in schwierigen Situationen oft erlebt , daß man meint , man brauche nur ein Wort in den Saal rufen und dann sei das Problem schon gelöst . Wir stellen fest , daß es leider nicht so ist . Deswegen sollten wir ganz nüchtern an die Sache herangehen . Wir sollten durch eine solche Diskussion auch nicht den Anschein erwecken , man könnte leicht eine Lösung finden , die dann aber sich in der Realität nicht verwirklichen läßt . Daher sollten wir beim Gesetzgebungsverfahren sorgfältig prüfen , welche Wirkungen wir von der Einführung des Job-Tickets erwarten dürfen . Erlauben Sie mir _ bei aller Zustimmung zu der Zielsetzung _ jetzt schon einige kritische Anmerkungen . Das Job-Ticket wird vornehmlich von Unternehmen einer bestimmten Größenordnung angeboten . Die Mitarbeiter von kleinen und mittleren Betrieben dürfen und müssen _ jedenfalls zum Teil heute noch _ weiterhin Normalpreise für ihren ÖPNV zahlen , ebenso die Hausfrauen und Rentner , die ohnehin schon treue Kunden des ÖPNV sind . Dafür bekommen die Normalzahler möglicherweise mehr Gesellschaft in den Bussen und Bahnen , als ihnen lieb ist , denn die Fahrt wird wegen der zusätzlichen Billigfahrer _ vor allem zu den Hauptverkehrszeiten _ nicht unbedingt attraktiver , es sei denn , mehr Fahrzeuge und verdichtete Taktzeiten , die wiederum mehr Kosten verursachen , würden das Problem lösen helfen . Der Verkehrsverbund Rhein/Ruhr hat bei der Einführung des Tickets 2000 einschlägige Erfahrungen gesammelt . Aber wir stellen fest : Wird der ÖPNV unattraktiver , so ist wieder eine Abwendung vom ÖPNV zu befürchten . Das ist im Hinblick auf das , was wir eigentlich erreichen wollten , nur frustrierend . Fraglich ist auch , ob es als ein sozialer Erfolg des Job-Tickets bezeichnet werden kann , wenn wir _ bei gleicher Leistung _ von dem einen einen doppelt so hohen Tarif als dem anderen abfordern und man nur dann zu einem 50-%-Zahler werden kann , wenn man sich in die Belegschaft eines Unternehmens begibt . Hier muß jedenfalls die Frage gestellt werden , ob eine solche Lösung gerechtfertigt werden kann . Ich nenne einen weiteren Punkt . Eine gleichmäßige Auslastung der Verkehrsmittel des ÖPNV außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist also nötig . Wenn das nicht geschieht , wird erkennbar benachteiligt , was durch das Job-Ticket eigentlich gefordert werden soll , denn gerade in Spitzenzeiten wird der ÖPNV dann besonders belegt . Was können wir tun , um das zu ändern ? Ein Vergleich : Fernverkehrsunternehmen denken eher , was betriebswirtschaftlich eigentlich vernünftig ist , über einen Anreiz nach , die Verkehrsmittel zu Schwachlastzeiten besser auszunutzen und dadurch günstigere Tarife anzubieten . Mehr und mehr Nahverkehrsunternehmen scheinen sich dagegen von den Zwängen betriebswirtschaftlichen Denkens befreien zu wollen und reden oft allzu rasch und einseitig nur von der nötigen Förderung des ÖPNV , freilich nicht darüber , wie man zahlende neue Nutzer gewinnt , sondern vornehmlich über Verbilligungen , und zwar auf Kosten Dritter und bisheriger Kunden . Das führt zu Ungleichgewichten . Wir sollten bei der Beratung dieses Gesetzes gerade darauf unser besonderes Augenmerk richten und überlegen , wie wir manches verändern können , wie wir den ÖPNV zu Schwachlastzeiten besser auslasten können und wie wir bezüglich der Verbilligungen und der Kosten gerecht verfahren können . Dazu kommt _ auch das sollte hinzugefügt werden ; das haben einschlägige Untersuchungen ergeben _ , daß selbst mit einem ÖPNV zum Nulltarif nur eine begrenzte Anzahl von Autofahrern zum Umsteigen zu bewegen ist , daß also die absolute Höhe der Kosten meist gar nicht der entscheidende Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels ist . Diese Erkenntnis scheint den Befürwortern einer radikalen Verbilligung der Nutzung des ÖPNV durch Teilgruppen der Gesellschaft nicht bekannt zu sein . Deshalb ist die Frage zu stellen , ob das Job-Ticket sozial und fortschrittlich oder exklusiv und unsozial ist . Ich möchte in diesem Zusammenhang eine weitere _ für viele vielleicht provokative _ Frage stellen : Wenn schon durch Verbilligung der Fahrt mit dem ÖPNV dessen Nutzung gefördert werden soll , wie steht es denn dann mit dem Parkraum ? Wäre es dann nicht gerechtfertigt , den bisher meist zum Nulltarif vorgehaltenen Pkw- Parkraum für die Berufspendler kostenpflichtig zu machen , etwa in Höhe eines ÖPNV- Monatsabonnements , und sollten die damit verbundenen Mehreinkünfte nicht für den ÖPNV zur Verfügung gestellt werden ? Der eine oder andere PkwPendler würde sich sicher überlegen , ob er angesichts solcher Mehrbelastungen nicht besser auf den ÖPNV umsteigen sollte , allerdings zum Normaltarif , versteht sich . Denn wo steht denn geschrieben , daß die Benutzung des Autos und die Bereitstellung von Parkplätzen am Ort der Beschäftigung billiger sein muß als die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ? Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht und aus Sicht der Umwelt kann es dem vernünftigen ÖPNV nur über Markteinnahmen gelingen , das Negativimage des Subventionsgrabes loszuwerden . Ich sage abschließend : Wir wollen den Gesetzentwurf mit dem Ziel beraten , ein vernünftiges , realisierbares , aber auch sozial ausgewogenes Konzept zu finden , das den ÖPNV wirklich fördert und das das Umsteigen vom Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erleichtert . .