Partei: CDU/CSU
Ich bin dankbar für den vorliegenden Antrag von Bündnis 90/Die Grünen. Denn hier wird deutlich, dass wir eine Einschätzung teilen: Die Hafenhinterlandanbindungen in Deutschland sind ein sehr wichtiges Thema und verdienen politische Priorität. Logistik, das ist nicht irgendein Gewerbe, sondern die drittgrößte Branche in Deutschland. Im letzten Jahr waren hier über 2,6 Millionen Menschen beschäftigt, und es wurde ein Umsatz von über 220 Milliarden Euro erreicht. Ohne unsere leistungsstarke Logistik wären wir nicht Exportvizeweltmeister, und daher hat die Logistikbranche für die CDU/CSU einen sehr großen Stellenwert. Für eine starke Logistik braucht es starke Häfen und eine starke Anbindung. Ich denke, wir sind mit Bündnis 90/Die Grünen ebenfalls einer Auffassung, dass die Anbindung unserer Häfen primär über die Schiene erfolgen soll. Doch was mich sehr verwundert, ist die Fokussierung auf die norddeutschen Seehäfen. Genauso bedeutend für unser Land sind die großen Seehäfen im Westen: Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. Diese werden vor allem über die Binnenhäfen in Nordrhein-Westfalen angebunden, Duisburg ist der größte Binnenhafen der Welt. Auch hier braucht es eine bessere Hinterlandanbindung. Aus diesem Grund stellen wir im Investitionsrahmenplan, IRP, 2011 bis 2015 für die sogenannte Betuwe-Linie beispielsweise insgesamt 805,7 Millionen Euro bereit, und auch der „Eiserne Rhein“ muss kommen. Auch die Anbindung der deutschen Seehäfen muss verbessert werden. Schon heute sind die vorhandenen Eisenbahnstrecken in dem Dreieck Hamburg–Bremen– Hannover bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit oder sogar darüber hinaus ausgelastet. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. Aber welcher? Im Bundesverkehrswegeplan 2003 war die Y-Trasse als Hochgeschwindigkeitsstrecke für Tempo 300 und den Schienenpersonenfernverkehr ausgelegt. Die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Hafenhinterlandanbindung für den Güterverkehr wäre also ausschließlich dadurch zustande gekommen, dass auf den vorhandenen Strecken die Verlagerung des Schienenpersonenfernverkehrs auf die Y-Trasse Kapazitäten frei geworden wären. Die Bedarfsplanüberprüfung vom November 2010 hat die Entscheidung für die Y-Trasse grundsätzlich bestätigt, aber auch die Notwendigkeit von Anpassungen im Interesse einer nachhaltigen Optimierung deutlich gemacht. Die Neukonzeption sieht eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke auf 250 km/h und auf der Ausbaustrecke auf 160 km/h vor. Außerdem soll die Y-Trasse für den Güterverkehr geöffnet und bis nach Lehrte verlängert werden. Dadurch sinken die Betriebskosten deutlich, während der Schienengüterverkehrsanteil – und damit der gesamtwirtschaftliche Nutzen – signifikant steigt. Uns liegt daran, die Bürger frühzeitig in einem transparenten und offenen Verfahren in die Planung mit einzubeziehen und ihre Belange so weit wie möglich zu berücksichtigen. Dies hat der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Enak Ferlemann, sowohl hier in Berlin als auch vor Ort immer wieder versichert. Wir stehen zu einem fairen und offenen Dialog! Und zwar nicht nur bei der Y-Trasse, das kann ich an zwei aktuellen Beispielen verdeutlichen: Vor wenigen Tagen erst hat Bundesminister Dr. Ramsauer das „Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung“ in der endgültigen Fassung öffentlich vorgestellt. Dieses soll den Akteuren bei der Planung von großen Infrastrukturvorhaben einen „Werkzeugkasten“ an die Hand geben, wie es der Minister genannt hat. In dem Handbuch sind verschiedene Anregungen zur Verbesserung der Bürgerbeteiligung enthalten, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen. Dadurch sollen die Bürger deutlich früher und umfassender in die Vorhabenplanung eingebunden werden. Bei Erhalt und Ausbau unserer Verkehrsnetze brauchen wir die Akzeptanz der Gesellschaft. Das zweite Beispiel: der Bundesverkehrswegeplan 2015. Noch in dieser Legislaturperiode wird von der christlich-liberalen Bundesregierung hierfür die Grundkonzeption erstellt. Erstmalig wird die Öffentlichkeit dabei beteiligt. Schon im Sommer dieses Jahres hat der Bundesminister ein Konzept vorgestellt, wie diese Beteiligung konkret in die Aufstellung der neuen Bundesverkehrswegeplanung eingebunden werden soll. Die Bürger erhalten die Möglichkeit, sich frühzeitig zu informieren und ihren Standpunkt in einem intensiven Dialog auch selbst einzubringen und dadurch Entscheidungen mit zu beeinflussen. Das ist vorbildliches Handeln im Interesse von mehr Transparenz und Akzeptanz. In diesem Sinne wurden bei der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege selbstverständlich auch Alternativen zur Y-Trasse geprüft. Die Deutsche Bahn AG untersucht deshalb den Ausbau der Bestandsstrecken Lüneburg–Uelzen–Celle und Langwedel–Wunstorf mit einer Machbarkeitsstudie für einen wirtschaftlichen und verkehrlichen Vergleich mit der Y-Trasse und ihrer Verlängerung nach Lehrte. Die Ergebnisse werden voraussichtlich im ersten Quartal des nächsten Jahres vorliegen. Diesen Untersuchungen sehen wir selbstverständlich offen und unvoreingenommen entgegen. Bis dahin können und wollen wir aber die Planungen der Y-Trasse nicht – wie von Ihnen vorgeschlagen – auf Eis legen. Im Gegenteil. Die Bedeutung der Y-Trasse für das Zielnetz 2025 zeigt sich an der Aufnahme der Strecke in den Entwurf des Investitionsplans 2011 bis 2015 als weiteres wichtiges Vorhaben in der Kategorie D. Die Y-Trasse ist im vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege enthalten. Die Bundesregierung finanziert einen Teil der Planungskosten vor. Zweifelsfrei ist die Y-Trasse ein Großprojekt. Großprojekte führen heutzutage leider in weiten Teilen der Bevölkerung nicht zu Vorfreude und Euphorie, sondern lösen regelmäßig Pawlow’sche Reflexe aus. Technikwahn und Großmannssucht werden dann gern unterstellt, etwas kleiner und billiger – und nach Möglichkeit auch woanders – ginge es doch auch. Diese Reflexe verstellen den Blick auf die Realität. Lassen Sie mich mit einigen Vorurteilen aufräumen: Der Ausbau einer vorhandenen Strecke ist nicht zwangsläufig billiger als eine Neubaustrecke. Der Bau des dritten Gleises auf der Strecke zwischen Stelle und Lüneburg kostet rund 285 Millionen Euro. Der viergleisige Ausbau zwischen Lüneburg und Celle würde rund 2,4 Milliarden Euro kosten. Das ist auch nicht billig. Einfacher ist das ebenfalls nicht: Durch den Ausbau wird die Kapazität der betroffenen Strecken erheblich Zu Protokoll gegebene Reden eingeschränkt. Im obigen Beispiel fuhren die ICE zeitweise 17 Minuten länger, der Metronom wurde manchmal durch Busse ersetzt. Ich frage sie: Ist das wirklich besser als ein Neubau? Ich gebe ja gern zu, dass der Ausbau einer Bestandsstrecke auf den ersten Blick verlockend einfach klingt. Haben Sie schon daran gedacht, welche Schwierigkeiten es gibt, wenn in einem Ort eine Bestandsstrecke um zwei weitere Gleise erweitert werden soll? Ein weiteres beliebtes Argument von Gegnern des Vorhabens ist, dass das Großprojekt sowieso viel zu spät fertig würde, um noch irgendeinen Nutzen zu entfalten. Richtig daran ist nur eines: Jeder Tag Verzögerung verbessert nichts, sondern sorgt nur für Probleme. Lassen Sie mich an dieser Stelle noch auf eine aktuelle Entwicklung eingehen, die zeigt, welche Wichtigkeit die Bundesregierung dem Ausbau von Hafenhinterlandanbindungen einräumt. 2013 wird der Bund sich erstmals an den Kosten für die Ertüchtigung nichtbundeseigener Eisenbahnen für den Güterverkehr beteiligen. Das Land Niedersachsen hat für 2013 in seinem Haushalt entsprechende Mittel für die Cofinanzierung eingeplant. Damit können dann die EVB-Strecke Bremerhaven–Bremervörde–Rotenburg/Wümme und die OHE-Strecken zwischen Winsen/Lüneburg und Celle ausgebaut werden. Dadurch wird mit verhältnismäßig wenig Geld schnell bis zur Realisierung der großen Lösung eine merkliche Entlastung geschaffen.