Partei: GRUENE
Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Verehrter Kollege Fischer , ich glaube , Sie haben das mit den Schaustellern irgendwie falsch verstanden . Diese wollten zwar von der LKW-Maut entlastet werden , aber nicht , dass Sie hier als Schausteller auftreten und versuchen , deren Job nachzuahmen . . [FDP] : Das könnten Sie im Zweifel besser , Herr Kollege Schmidt !) Das Gesetz , das heute auf der Tagesordnung steht und das wir in zweiter und dritter Lesung beraten und beschließen werden , ist ein Kernstück einer zukunftsfähigen Mobilitätspolitik . Es handelt sich nicht einfach nur um ein neues Finanzierungsinstrument , das hier eingeführt werden soll , sondern es geht um eine Neuausrichtung der Verkehrswegefinanzierung in einem ganz zentralen Punkt . . _ Ich glaube , Sie haben noch nicht ausreichend verstanden , dass hier ein Paradigmenwechsel eingeleitet wird , verehrter Herr Kollege . . Es handelt sich im Wesentlichen um drei Ziele , die dieses LKW-Maut-Gesetz verfolgt . Erstens geht es darum , Chancengleichheit im Verkehrsmarkt bei der Wegekostenrechnung zu schaffen und bestehende Wettbewerbsverzerrungen bei der Wegekostenrechnung zu beseitigen . . Das geschieht mit diesem Gesetz . Die Schienenmaut gibt es schon lange , nämlich seit der Bahnreform . Nur heißt sie im Schienenbereich anders ; sie heißt Trassenpreis . Die LKW-Maut gab es bisher nicht , infolgedessen ist es höchste Zeit , dass endlich auch LKW Kilometer für Kilometer die von ihnen genutzte Fahrbahn und all die Abnutzungserscheinungen , die damit verbunden sind , durch ein entsprechendes Entgelt bezahlen . . Das zweite Ziel ist das Ziel der Verursachergerechtigkeit . Die LKW-Maut ist so , wie sie jetzt auch von den Gutachtern vorgeschlagen wird , keine Fantasierechnung , sondern eine präzise Auflistung dessen , was an Schäden entsteht und insoweit an Kosten verursacht wird _ nicht mehr und nicht weniger . Etwas anderes würde in Brüssel auch gar nicht genehmigt werden . Der Grundsatz ist ebenso einfach wie klar : Wer abnutzt , bezahlt . Dies bedeutet , dass erstmals auch ausländische LKWs , die von Grenze zu Grenze durch Deutschland donnern und kaputte Straßen hinterlassen , für jeden Kilometer zur Kasse gebeten werden . . Die Größenordnung , um die es hier geht , zeigt , dass der Nachholbedarf enorm ist . Bisher kostet die Jahresvignette Dirk Fischer  20642 für einen schweren LKW , einen 40-Tonner , in Deutschland 2 500 oder 2 700 DM ; das ist sozusagen der Preis für die Eintrittskarte in das deutsche Streckennetz . Ein professionell genutzter Truck fährt locker seine 120 000 bis 130 000 Kilometer pro Jahr . Das heißt , der Spediteur zahlt pro Fahrzeug und Kilometer bisher 2 Pfennig Nutzungsgebühr . Das ist lächerlich gering und deckt niemals die Kosten . Deswegen haben diejenigen Recht , die sagen , die Autobahnen seien heute nichts anderes als subventionierte Warenlager , . weil es billiger ist , das Zeug auf dem LKW durch die Gegend zu fahren , anstatt selbst ein Lager zu unterhalten . . Das dritte Ziel dieses Gesetzes sind die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff sowie die Verkehrsvermeidung , zum Beispiel die Vermeidung von Leerfahrten . Ich will damit nicht sagen , dass jede Leerfahrt vermeidbar ist ; das ist logistisch gar nicht möglich . Aber wenn erstmals die Nutzung des Fahrwegs spürbar Geld kostet , werden natürlich ganz andere Kalkulationen von den logistischen Planern angestellt . Dann rechnet es sich im Zweifel sehr wohl , einmal auf die Schiene oder das Binnenschiff zu gehen , weil man dort keinen Kostennachteil im Vergleich zur Straße mehr zu befürchten hat . Ich füge hinzu , dass die Verlagerung _ hier sind wir , glaube ich , einer Meinung , Herr Kollege Friedrich _ nicht allein durch die Höhe der Maut beeinflusst wird . Das behauptet niemand ; in diesem Punkt hat Pällmann Recht . Nur in dem Dreiklang von fairen Wegekostenrechnungen , Ausbau des Schienengüterverkehrs und Qualitätsverbesserung auf der Schiene werden wir eine Verkehrsverlagerung bekommen . Ohne LKW-Maut sind wir aber völlig chancenlos und bekommen nicht einmal einen Einstieg in die Verlagerung . . Deswegen geht es hier nicht nur um ein Finanzierungsinstrument , sondern um eine völlig neue Systematik , die neuen Zielen folgt . Im Grunde ist es ein Systemwechsel _ das ist vom Kollegen Reinhard Weis schon angesprochen worden _ weg von einer reinen Steuerfinanzierung hin zu einer Nutzerfinanzierung . Ich gehe davon aus , dass dies im Grundsatz unbestritten ist . Darüber hinaus bietet das Instrument so , wie es in diesem Gesetz und in der folgenden Verordnung ausgestaltet wird , Feinsteuermechanismen , die wir dringend brauchen . Erstens wird die Erfassung weitgehend automatisch erfolgen , auch wenn es eine mechanische Einbuchung geben wird . Der Verkehrsfluss wird also nicht aufgehalten . Zweitens ist das System diskriminierungsfrei . Es wird also niemand bevorzugt oder benachteiligt . . Drittens ist das System zielgenau . Das ist entscheidend . Es wird nicht nur nach der Achszahl und dem Gewicht , sondern auch nach den Emissionen differenziert . Auf diese Weise schaffen wir einen Anreiz für eine technisch-ökologische Innovation . . Je sauberer der Motor ist und je weniger Emissionen das Fahrzeug verursacht , desto günstiger schaut die Rechnung aus . Diejenigen , die hierin investieren , werden belohnt ; wer seinen alten Stinker behalten will , soll in Gottes Namen auch dafür bezahlen . Ich verhehle nicht , dass es für uns , die grüne Fraktion , auch ein , zwei offene Fragen gibt , die wir genau im Auge behalten werden . Das erste Problem ist die Beschränkung der Mauterhebung nur auf dieAutobahn . Die Befürchtung , dass wir insbesondere in hoch belasteten Ortsdurchfahrten zusätzliche Ausweichverkehre von der gebührenpflichtigenAutobahn auf die gebührenfreie Bundesstraße bekommen werden , ist nicht von der Hand zu weisen . . Der Deutsche Städte- und Gemeindebund hat diese Befürchtung ausgesprochen . Unter dem gegenwärtigen europäischen Recht sehen wir allerdings keine Möglichkeit , das gesamte Straßennetz ad hoc in ein solches System einzubeziehen . . Wir sind froh , dass mit der in § 1 des Gesetzentwurfs enthaltenen Klausel zumindest dort , wo Sicherheitsprobleme auftauchen könnten , die Möglichkeit geschaffen wird , die klassischen Ausweichrouten auf dem Verordnungswege in die Bemautung einzubeziehen . Wir werden die Entwicklung hier sorgfältig beobachten . Unser Ziel ist , nach dem Schweizer Modell das gesamte Straßennetz verursachergerecht zu bemauten . Der LKW verursacht doch nicht deswegen weniger Schäden , weil er die Autobahn verlässt und auf der Bundesstraße fährt . Er verursacht so und so Schäden und Kosten und sollte daher eigentlich überall bezahlen . . Wir werden die Auswirkung der Maut aufgrund ihrer Höhe , wie sie sich jetzt abzeichnet , sehr genau beobachten . Das Ergebnis muss sich aus einer rationalen Rechnung ergeben und darf sich nicht auf einen Wunschzettel gründen . Wir wollen in jedem Fall den ökologischen Lenkungseffekt . Deshalb werden wir auf dem Wege eines Monitorings , also durch das Auswerten der realen Vorgänge , spätestens zwölf Monate nach Einführung _ von da an periodisch alle drei Jahre _ gemeinsam im Bundestag zu überprüfen haben , ob die gesetzten Ziele auf diese Weise ausreichend erreicht werden . Lassen Sie mich noch ein Wort zur Verwendung der Einnahmen sagen . Es ist völlig unbestritten , dass die Einnahmeverluste , die der Bundesfinanzminister durch die Albert Schmidt  20643 Abschaffung der LKW-Vignette erleidet , natürlich ausgeglichen werden müssen . Es ist auch völlig unbestritten , dass die Systemkosten für die Einführung und für die Kontrolle auf Einhaltung der Mautpflicht von den Einnahmen abzuziehen sind . Aber danach soll der Großteil der Einnahmen in ein integriertes Verkehrssystem reinvestiert werden , verehrter Herr Kollege Fischer . . Ich möchte Sie darauf hinweisen , dass am 12 . September dieses Jahres die Europäische Kommission in dem aktuellen Weißbuch zur Verkehrspolitik ausdrücklich gesagt hat , dass es nicht nur richtig und zulässig , sondern auch zielführend ist , die Reinvestition auf die gesamte Palette der Verkehrsträger zu verteilen , . damit die Schiene so ertüchtigt wird _ die Kommission spricht sogar von einer Revitalisierung der Schiene _ , dass sie nachher den Güterverkehr wirklich aufnehmen kann . Es nützt ja die schönste Bemautung nichts , wenn die Bahn nicht leistungsfähiger wird . Genau dafür sorgen wir . Wir erfüllen damit heute schon , was das Weißbuch der EU vorgibt . . Ich will noch ein Wort zum Thema Harmonisierung bzw . Entlastung für das Gewerbe sagen . Ich halte es für grundfalsch , in einen Subventionswettlauf mit den Niederländern , den Italienern und den Franzosen nach dem Motto zu treten : Wenn die ihren Unternehmen bei der Mineralölsteuer entgegenkommen , dann tun wir das auch . Wenn wir so anfangen , führt das zu einem Steuerdumping , das letztlich allen Finanzministern Europas schaden wird . Im Gegenteil : Wir müssen darauf bestehen , dass die Beschlüsse des Ecofin-Rates , dass nämlich die Subventionen der anderen Länder zum Jahresende 2002 tatsächlich auslaufen , auch umgesetzt werden . Dann können wir aber am 1 . Januar 2003 nicht mit Subventionen anfangen . . Lieber Kollege Fischer , sollten aber Zweifel daran bestehen , dass es die Nachbarländer ernst meinen , und sollten sie mit ihren Subventionen weitermachen , dann muss man von deutscher Seite die Zähne zeigen und deutlich machen , dass man nicht auf diese Weise mit Beschlüssen umgehen kann . . Ich bin sehr dafür , dass die Kraftfahrzeugsteuer im LKW-Gewerbe auf das europäische Mindestniveau gesenkt wird . Hier besteht Einmütigkeit . Das ist schon deshalb sinnvoll , weil wir die ökologische Steuerungsfunktion über die Differenzierung nach Emissionen künftig in der LKW-Maut selbst haben werden und dafür die Kraftfahrzeugsteuer nicht mehr brauchen .  Ich will aber auch hinzufügen , wie es nicht geht . Für mich ist der intellektuelle Höhepunkt der vorliegenden Anträge zur LKW-Maut wieder einmal der Antrag der FDP-Fraktion Keine Abgabenerhöhung durch LKW- Maut . Denn dort heißt es unter Punkt zwei : Die Umstellung der Straßenbenutzungsgebühr darf für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe insgesamt nicht zu einer Abgabenerhöhung führen . . Die Umstellung soll also belastungsneutral sein . In demselbenAntrag steht nur fünf Zeilen weiter unter Punkt vier die bahnbrechende Forderung : Die Einnahmen aus der streckenbezogenen LKW- Maut sind zweckgebunden für den Straßenbau einzusetzen . . Liebe Kollegen , wenn die LKW-Maut belastungsneutral eingeführt werden soll , dann gibt es keine Einnahmen . Man kann doch nicht sagen , sie darf niemanden etwas kosten , aber es müssen zig Milliarden mehr für den Straßenbau herauskommen . Das ist Hexeneinmaleins ! Vielleicht sollte ich etwas gnädiger sein ; denn es ist bald Weihnachten und in dieser Zeit darf man sich etwas wünschen . Man könnte sich zum Beispiel wünschen , dass es mehr Straßenbau gibt , den niemand bezahlen muss . Unter diesem Blickwinkel sollte man den Antrag etwas großzügiger beurteilen . Wir werden uns solchen Klamaukanträgen nicht anschließen . Wir machen seriöse und berechenbare Politik , . die ökologisch zielführend , ökonomisch verantwortlich und verkehrspolitisch sinnvoll ist . Ich danke und wünsche frohe Weihnachten . .