Partei: SPD
Frau Präsidentin ! Meine sehr verehrten Damen und Herren ! Zunächst bitte ich um Entschuldigung , aber es war schon symptomatisch , daß ich den falschen , nämlich den kürzesten Weg zum Bundesverkehrsminister gewählt habe . Bei allem , was ich kritisch anzumerken habe : Das Gesprächsklima zwischen der Bundesregierung , präzise : zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Ländern in dieser Frage ist gut . Das ist eine wesentliche Voraussetzung dafür , daß wir in der Sache zusammenfinden . . 12894 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 150 . Sitzung . Bonn , Freitag , den 26 . März 1993 Ministerpräsident Hans Eichel  Daß ich nachher leider sehr schnell weg muß , ist _ das sage ich ausdrücklich _ keine Mißachtung . Ich bedauere dies ; es hängt mit der Terminplanung , die ursprünglich ein bißchen anders gewesen ist , zusammen . Meine sehr verehrten Damen und Herren , unabhängig von der grundsätzlichen Bewertung der vorliegenden Gesetzentwürfe kann ernstlich nicht bestritten werden , daß die Strukturreform der deutschen Bahnen zu den wichtigsten Gesetzgebungsvorhaben dieser Legislaturperiode gehört . Es handelt sich keineswegs allein um eine Strukturreform von Unternehmen , die schon wegen ihrer Größe und der Zahl der bei ihnen Beschäftigten zu den größten Unternehmen der Bundesrepublik Deutschland gehören . Vielmehr ist ohne ein leistungsfähiges Bahnsystem eine ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik undenkbar . Die Strukturreform der Bahn _ das ist übrigens in allen Reden als Allgemeingut anerkannt worden ; das freut einen dann auch _ muß daher in ein verkehrspolitisches Konzept eingebunden werden , . das über ein bloßes Unternehmens- und Strukturkonzept weit hinausgeht . Die ökologischen , raumplanerischen und städtebaulichen Grenzen der bisherigen Verkehrspolitik mit ihrer einseitigen Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene _ auch Sie , Herr Kohn , haben das eben mit Zahlen unterlegt und beklagt _ werden zunehmend sichtbar . Ein Umsteuern in der Verkehrspolitik ist nur möglich , wenn die Bahnen so leistungsfähig sind , daß sie dem steigenden und unabweisbaren Mobilitätserfordernis im europäischen Binnenmarkt gewachsen sind . Neue Strukturkonzepte müssen daher entwickelt werden . Sie bedürfen eines breiten politisch-parlamentarischen Konsenses _ dieses keineswegs nur deswegen , weil sie mit einer Änderung des Grundgesetzes verbunden sind ; vielmehr können strukturpolitische Konzepte dieser Größenordnung nicht in den kurzen Abständen von Legislaturperioden geändert , sondern müssen auf Dauer angelegt werden , um überhaupt praktische Erfolge zu erzielen . . Zum anderen ist die Verkehrspolitik keinesfalls ausschließlich Sache des Bundes . Auch die Länder haben in diesem Bereich wesentliche verkehrspolitische Interessen und können erwarten , daß diese angemessen berücksichtigt werden . Ich bedauere _ nun komme ich zu den kritischen Bemerkungen , die nichts von dem zurücknehmen , was ich eingangs gesagt habe _ , daß die Bundesregierung die Interessen der Lander nicht bereits in den Verfahren der Vorbereitung der vorliegenden Gesetzentwürfe berücksichtigt hat . . Zwischen dem Bundeskanzler und den Regierungschefs der Länder _ ich sage das auch ein wenig selbstkritisch ; das werden Sie gleich merken _ wurde in einer gemeinsamen Beratung am 17 . Dezember vergangenen Jahres endlich die Bildung einer Arbeitsgruppe beschlossen , nachdem die Länder zuvor schon mehrfach nachdrücklich auf ihre Interessen in diesem Zusammenhang hingewiesen hatten . Durch diese Arbeitsgruppe hätten die L ander ihre Interessen bei der Reform der Bahnen angemessen zur Geltung bringen können . Ich sage aber selbstkritisch : Auch wir hätten auf die Arbeitsgruppe schon früher nachdrücklicher drängen können . Bevor aber die Arbeitsgruppe zum erstenmal zusammentrat , hatte das Bundeskabinett _ dies allerdings hat uns Herr Minister Krause vorher gesagt , ist also insofern kein Vorwurf _ die Bahngesetzentwürfe des Bundesverkehrsministers bereits verabschiedet und in die parlamentarische Beratung eingebracht . Dieses Verfahren hat der Sache , um die es geht , denke ich , nicht genutzt . Jedenfalls besteht die Gefahr , daß dieses Verfahren Zeit kostet . Dies war aber aus unserer Sicht nicht der einzige Fehler , der schon im Verfahren begangen wurde . Vielmehr besteht die Gefahr , daß durch die parallelen Gesetzesberatungen im Bundesrat und im Deutschen Bundestag den Abgeordneten des Bundestages kaum Zeit zur Verfügung steht , das Vorbringen der Länder im Bundesrat ausreichend zu prüfen . . _ Wir werden es im Ergebnis sehen . Aber ich sage ausdrücklich : Bei einem so schwerwiegenden Gesetzgebungsverfahren , das wir hier haben , einen so abgekürzten Weg zu wählen , halte ich für problematisch . Aus gutem Grund schaltet das Grundgesetz den Gesetzgebungsberatungen im Bundestag die Stellungnahme des Bundesrates zu einer Vorlage der Bundesregierung regelmäßig vor . Der Deutsche Bundestag wäre gut beraten , sich mit der Auffassung der Lander zur Bahnstrukturreform frühzeitig auseinanderzusetzen , um zu verhindern , daß die im Verfahren getroffenen Fehlentscheidungen zu einem Scheitern der Bahnreform führen . Durch die von der Bundesregierung angestrebte Inkraftsetzung der Bahnstrukturgesetze zum 1 . Januar 1994 werden sich die Länder jedenfalls nicht davon abbringen lassen , ihre grundsätzlichen Positionen zur Bahnreform im Gesetzgebungsverfahren klarzumachen . Die grundlegenden Positionen sind auch nicht abdingbar . Ich werde sie jetzt im einzelnen darstellen . Aus Ländersicht gibt es aber auch inhaltliche Mängel der vorgelegten Gesetzentwürfe . Die wesentlichen Forderungen der Länder , und zwar aller Länder , wurden nicht berücksichtigt . Die Gesetzentwürfe gehen davon aus , daß bereits durch die Privatisierung der Bahn Bahndienstleistungen nachfragegerecht angeboten werden . Diese Annahme trifft _ so sehen es die Länder insgesamt _ nicht zu . Ich räume aber ein , daß sich der Bundesverkehrsminister im Gespräch mit uns ausdrücklich um diesen Punkt intensiv bemüht . Richtig ist vielmehr , daß die Nachfrage nur dort gedeckt wird , wo sie eine Größenordnung erreicht , durch die die Kosten des Angebots refinanziert werden können . Ich habe Zweifel , ob vor allem in der Fläche _ das betrifft die Länder massiv _ der Schienenverkehr mit Personen und Gütern künftig kostendeckend betrieben werden kann . Andererseits ist auch hier ein ausreichendes Angebot an Verkehrsdienstleistungen dringend notwendig . Die Länder fordern daher eine verfassungsrechtlich gesicherte Gemeinwohlverantwortung des Bundes im Bereich der Bundeseisenbahn und der Nachfolgeunternehmen , insbesondere im Regional- und Nahverkehr . . Der Bund muß grundsätzlich Eigentümer des Schienennetzes der Bundeseisenbahnen bleiben und die volle Finanzverantwortung für das Streckennetz behalten . . Für Bau und Unterhaltung der Schienenstrecken muß wie bei den Bundesfernstraßen die gesamtwirtschaftliche Bewertung maßgeblich sein . Die künftig noch engere Interessen- und Zuständigkeitsverflechtung zwischen Bund und Ländern im Bereich der Eisenbahnen erfordert erweiterte Beteiligungsrechte der Länder . Diese sollen durch das Erfordernis der Zustimmung des Bundesrates bei allen künftigen Bahngesetzen gewährleistet werden . Dies sind die wichtigsten sachlichen Änderungen , die die Länder hinsichtlich der vorgelegten Gesetzentwürfe einfordern . Sie regeln in Wahrheit die Bahnreform und die Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs aus unserer Sicht nur höchst unvollkommen . Die Bahnreform hat bis heute kein solides Fundament , weil die Bundesregierung bis heute kein ausreichendes Finanzierungskonzept vorgelegt hat . . Es gibt , Herr Jobst , keine Zustimmung der Länder im Rahmen des Solidarpaktes . Es gibt die Aussage der Länder , die unbestritten ist , daß wir uns einig sind über die Notwendigkeit der Bahnreform . . Inhaltliche Festlegungen sind nicht getroffen worden . Zwar ist _ so denke ich _ durch die Abkoppelung der Bahnreform vom Föderalen Konsolidierungsprogramm der Versuch des Bundesfinanzministers , die Länder mit den Kosten der Regionalisierung und des Nahverkehrs zu belasten , zunächst gescheitert . Dies ist erfreulich , denn für Verkehrspolitiker war dieses Einfügen in das Konsolidierungsprogramm ein herber Rückschlag . . Ich kann nur sagen : In dem Punkt hat uns der Bundesverkehrsminister an seiner Seite gefunden und er sich umgekehrt auch an unsere gestellt . Das erkenne ich ausdrücklich an . Eine Lösung der Finanzierungsprobleme ist deshalb aber noch keineswegs in Sicht , dies um so weniger , als offenbar die Bundesregierung bis heute _ dies scheint mir auch für die Bahn zu gelten _ kein Interesse daran hat , die tatsächlichen Kosten des Regionalverkehrs und die Investitionsnotwendigkeiten offenzulegen . Meine Damen und Herren , ich glaube , die Wahrheit _ jedenfalls bei den Zahlen , die mir vorliegen _ gebietet zu sagen , daß es nicht nur im Osten Unternehmen gegeben hat , bei denen man Raubbau getrieben hat , in die nicht investiert wurde und die heute in der Tat keine vernünftigen Dienstleistungen mehr erbringen können . . Wir haben das auch im Westen . Wer sich auf den Nebenstrecken unserer Bahnen umsieht , wird das ganz genau erkennen . . Die Regierungschefs der Länder haben bereits mit Beschluß vom 25 . Juni 1992 die Zustimmung der Länder zur Reform des Eisenbahnwesens davon abhängig gemacht , daß bei einer Regionalisierung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung den Ländern ein umfassender finanzieller Ausgleich _ das ist hier heute auch mehrfach zustimmend gesagt worden , das begrüße ich ausdrücklich _ durch den Bund gewährt wird . Der Ausgleich muß dauerhaft , dynamisch _ dynamisch im Blick auf die Entwicklung dieser Aufgabe _ und aufgabenbezogen sein . Die Regierungschefs der Länder haben in ihrem Gespräch mit dem Bundeskanzler am 17 . Dezember 1992 zur Finanzierung der Bahnreform eine angemessene , verfassungsrechtlich abgesicherte Beteiligung der Länder an der Mineralölsteuer gefordert . Nach den derzeitigen Schätzungen kann dieser Anteil nicht unter 25 % liegen . Bei dieser Gelegenheit , meine Damen und Herren , lassen Sie mich noch eine Bemerkung zu dem machen , was gegenwärtig in der Bundesregierung und den Koalitionsfraktionen diskutiert wird und was man dann , wenn man im Land unterwegs ist , kritisch zurückgespiegelt bekommt . Ich glaube , es tut der Verkehrspolitik einen Tort an , für die Finanzierung von Altschulden das Instrument der Mineralölsteuer in die Hand zu nehmen . Ich denke , wir sind uns alle darüber im klaren , daß wir zur Finanzierung der Verkehrsaufgaben _ das sind große Aufgaben _ die Mineralölsteuer werden anfassen müssen . Aber sie werden dafür in der Bevölkerung nur dann Verständnis gewinnen , wenn sie einen Zusammenhang zwischen dieser Steuererhöhung und Leistungen im Verkehrssektor sichtbar herstellen können ; zur Stopfung von Finanzlöchern nicht . Deshalb sage ich : Ich denke , es ist aus verkehrspolitischer Sicht fatal , für die Altschulden der Bahn die Mineralölsteuer als Finanzierungsquelle heranzuziehen . . Statt eines Finanzierungskonzeptes des Bundes wurde im Haushaltsplan ein Sperrvermerk bei den 12896 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 150 . Sitzung . Bonn , Freitag , den 26 . März 1993 Ministerpräsident Hans Eichel  Finanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz angebracht , um die notwendigen Mittel für den erheblichen Investitionsbedarf in den neuen Bundesländern zu erhalten . Diesen Sperrvermerk möchte die Fraktion der FDP durch das von ihr eingebrachte Gesetz zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes verstetigen , über das der Bundestag am 11 . März hier in erster Lesung beraten hat . Die Entscheidung der Bundesregierung und dieser Gesetzentwurf haben zu einer spürbaren Verunsicherung der Länder und Kommunen geführt , die nunmehr nicht wissen , ob die Finanzierung ihrer schon seit längerer Zeit geplanten und dringend erforderlichen Projekte noch gewährleistet ist . Die Finanzierung der Bahnreform und der unbestrittene Zusatzbedarf an Investitionsmitteln in den neuen Ländern ist allein mit dem Instrument des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nicht möglich . . Erst recht ist die Verschiebung von 1 Milliarde DM von Ost nach West kein taugliches Instrument zur Behebung des Investitionsstaus in den neuen Bundesländern , . der auch von allen westlichen Ländern ausdrücklich anerkannt wird , der aber auch in den alten Ländern der Bundesrepublik Deutschland bei den Schienennetzen besteht und dessen Behebung im übrigen angesichts der Entwicklung des Verkehrssystems insgesamt keinen Aufschub duldet . Deshalb besteht unsere Forderung , das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit dem jetzigen Volumen langfristig beizubehalten und das Volumen mindestens entsprechend der Preisentwicklung , möglicherweise auch der Aufgabenentwicklung , zu dynamisieren . . Hier müssen wirksamere Konzepte gefunden werden , die die Länder befähigen , die auf sie zukommenden neuen Aufgaben im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewältigen . Die Länder sind bereit , mit dem Bund hierüber zu verhandeln . Aber auch der Bund muß das in seiner Verantwortung Liegende tun , um zu einer gemeinsamen und sachlich fundierten Lösung mit den Ländern zu kommen . Ich hoffe , daß dies im weiteren Gesetzgebungsverfahren gelingt . Wir jedenfalls , die Länder , wollen ein grundlegendes Umsteuern in der Verkehrspolitik . Einer reformierten Bahn , die nicht mehr ungerechten Wettbewerbsbedingungen unterliegt , sondern faire Wettbewerbsbedingungen hat , kommt dabei eine Schlüsselfunktion zu . Mit diesem Geist gehen die Länder an die Gesetzgebungsarbeit heran . Wir wollen den Erfolg , aber wir müssen ihn uns noch gemeinsam erarbeiten . .