Partei: CDU/CSU
Wenn wir in dieser Debatte über die Förderung der deutschen Seeschiffahrt sprechen , geht es in erster Linie auch um die Zukunft des maritimen Wirtschaftsstandorts Deutschland . Dabei spielen nicht nur die 15 000 deutschen Seeleute eine wichtige Rolle , wobei zu erwähnen ist , daß 10 000 seemännische Arbeitsplätze auf Schiffen unter deutscher Flagge vorgehalten werden , währenddessen 5 000 deutsche Seeleute weltweit unter den verschiedenen Flaggen fahren und ihren Dienst versehen . Es geht um weit mehr : um die Reedereistandorte in den deutschen Küstenmetropolen , in Hamburg , Bremen und auch Rostock , um die Existenz der Schiffsmakler , Versicherungsgesellschaften , der Ausrüster und Verlader , und es geht auch um unsere deutschen Werften . Dort wurden gerade in den letzten Jahren Schiffsneubauten mit einem Auftragsvolumen zwischen 3 und 5 Milliarden DM jährlich geordert . Energiedockung und Schiffsrevision müssen auch hier mit erwähnt werden . Die Zulieferbetriebe der Schiffbauindustrie , die im Hochtechnologiebereich arbeiten , liegen in Baden-Württemberg und Bayern . In der Debatte müssen wir auch über unsere Seehäfen mit ihren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und ihren dazugehörigen Distributionseinrichtungen reden . Der maritime Wirtschaftsstandort Deutschland ist genauso wichtig für den seemännischen Nachwuchs und damit die Existenz unserer Seefahrtschulen . Wir reden also heute über mehr als 100 000 Arbeitsplätze , die es gilt zu konsolidieren . Die Weltwirtschaft expandiert . Viele Firmen sind Global player geworden . Transportraum auf See wird eminent stark nachgefragt . Die großen Warenströme von den Wirtschafts- und Handelsplätzen Amerika , Südostasien und Europa müssen bewältigt werden . Deutschland hat eine leistungsstarke Handelsflotte , besonders im Containerbereich . In den letzten drei Jahren ist diese Flotte durch 150 neue und moderne Frachtschiffe auf diesen modernen Stand gebracht worden . Aber trotzdem müssen sich unsere Reedereibetriebe täglich dem europäischen und internationalen Wettbewerb stellen . Der Ausflaggungsdruck auf die deutschen Reeder hält nach wie vor an . Das schiffahrtspolitische Konzept der Bundesregierung muß , um diesem Kosten- und Ausflaggungsdruck begegnen zu können , noch in dieser Legislaturperiode unbedingt umgesetzt werden . Es besteht auch dringender schiffahrtspolitischer Handlungsbedarf angesichts der aktiven Schiffahrtsförderungspolitik unserer europäischen Nachbarstaaten . Die Niederlande sind hier besonders zu erwähnen , die vor dem Hintergrund der neuen Leitlinien der europäischen Gemeinschaft alle staatlichen Beihilfen für den Seeverkehr ausloten . Unsere Reedereien harren am Standort Deutschland aus , . weil die Bundesregierung am 16 . Juli 1997 ein Konzept zur Förderung der Seeschiffahrt in Deutschland verkündet hat . Nun erwarten sie aber auch konkrete Maßnahmen . Das Schiffahrtskonzept der Bundesregierung mit seinen steuerlichen besatzungsrechtlichen und schiffssicherheitstechnischen Maßnahmen ist nach dem Muster der erfolgreichen maritimen europäischen Länder wie die Niederlande und die Skandinavier dazu geeignet , den Standort Deutschland für die Seeschiffahrt weiter attraktiv zu halten . Dieses schiffahrtspolitische Konzept geht sogar weiter als der Bundesratsvorschlag . Es beinhaltet die Fortführung der Finanzbeiträge als Überbrückungshilfe im Jahr 1998 , die Deregulierung der Schiffsbesetzungsordnung und die Deregulierung der Schiffssicherheitsvorschriften per Gesetz . Dieses Programm konnte sich auf die Entschließungen des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages vom 4 . Juni 1997 und auf eine Entschließung des Bundesrates zur Neugestaltung der deutschen Schiffahrtspolitik und zur Sicherung der deutschen Handelsflotte und des Reedereistandortes Deutschland vom 6 . Juni 1997 stützen . Diese Einzelmaßnahmen einschließlich der Flexibilisierung der Schiffsbesetzungsordnung waren auch auf hoher Ebene mit den Küstenländern abgestimmt . Es ist deshalb erstaunlich , daß der Entschließungsentwurf der SPD-Fraktion nunmehr in wichtigen Punkten von dieser bisher einheitlichen Position von Bund und Küstenländern abweicht . Eine starre Verbindung der Tonnagesteuer mit der Flaggenfrage wäre angesichts der Tatsache , daß ein Reeder sich für zehn Jahre fest für die Tonnagesteuer entscheiden muß , absolut kontraproduktiv . Die Registrierung der begünstigten Schiffe im deutschen Schiffsregister ist vorgesehen . Das bedeutet im Regelfall auch die Führung der deutschen Flagge . Die Reeder für zehn Jahre bei der Option Tonnagesteuer in Geiselhaft zu nehmen , ist absolut irreal . Die Praxis zeigt , daß nach vier Jahren Flaggenbindung anhand der Wirtschaftsdaten die Möglichkeit zum Flaggenwechsel eingeräumt werden muß . Hier ist Flexibilität unbedingt gefragt . Nun ein Wort zur Lohnsteuerfreiheit . Die vollständige Lohnsteuerfreiheit , wie sie unter dem deutsch-liberianischen Doppelbesteuerungsabkommen für deutsche Seeleute im Endeffekt erreicht werden kann , ist auf deutschflaggige Schiffe nicht übertragbar . Nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofes ist diese Art der Doppelbesteuerungsabkommen für Reedereien mit deutschem Standort unter fremder Flagge in Frage gestellt . Die Reedereien werden nach Auswegen suchen und ausländische Tochterreedereien gründen , ihre Schiffe dort mit deutschen Seeleuten bereedern und die ausländischen Seeleute auf deutschen Schiffen in deutschen Unternehmen fahren lassen . Welch ein schizophrener Antrag , der eher deutsche Seearbeitsplätze vernichtet als den maritimen Standort zu konsolidieren . Die Tonnagesteuer , kombiniert mit der 40 prozentigen Einbehaltung der Lohnsteuer , muß eine ähnliche Entlastung für die Reedereien bringen , wie sie das niederländische Seeschiffahrtskonzept vorsieht . Die Schiffsbesetzungsverordnung , so wie sie im SPD-Antrag aufgezeigt ist , ist absolut nicht nachzuvollziehen . Sie ist eine Ablehnung jeglicher Flexibilisierung der deutschen Schiffsbesetzungsvorschriften . Die Realität zeigt , daß eine umfangreiche Ausnahmepraxis der Seeberufsgenossenschaft beweist , daß hier unbedingt Handlungsbedarf angezeigt ist . Die erfolgreichen maritimen Länder Europas wie Norwegen , Dänemark und die Niederlande kennen außer für den Kapitän keine Staatsangehörigkeitsbestimmung für die große Schiffsbesetzung . Sie haben damit nicht nur ihre Länder als Standorte für große Handelsflotten gesichert , sondern auch die Beschäftigung der Seeleute des eigenen Landes spürbar erhöht . Es besteht da Übereinstimmung mit den Küstenländern über eine Flexibilisierung der Schiffsbesetzungsverordnung . Für Schiffe mit über 8 000 BRZ ist die Formel 1-1-1 , Kapitän/Technischer oder Nautischer Offizier/ein Nachwuchsmann an Deck oder an der Maschine , für Schiffe unter 8 000 BRZ die Formel 1-0-1 in der Besetzung gefunden worden . Tatsachen sind , daß die Nachfrage nach Seeleuten , nach deutschen Seeleuten mit deutschen Patenten in den letzten Jahren enorm gestiegen ist und die Ausbildung an den Seefahrtschulen für nautische und technische Offiziere sowie für Schiffsmechaniker in den letzten Jahren enorm zugenommen hat . Die Ausbildungshilfe von 35 000 DM pro Bordarbeitsplatz hat also sehr gut gegriffen . Das Schiffssicherheitsgesetz zieht die Schlußfolgerung aus der Tatsache , daß die internationalen Schiffssicherheitsnormen inzwischen einen hohen Standard erreicht haben und in der Europäischen Union einheitlich interpretiert , umgesetzt und kontrolliert werden . Die europäischen Vorschriften treten zunehmend an die Stelle der Vorschriften der Mitgliedstaaten . Bestes Beispiel dafür ist die Richtlinie der Sicherheitsvorschriften und Normen für Fahrgastschiffe , die im Februar 1998 verabschiedet wird . Wo immer auch Lücken im internationalen oder europäischen Regelwerk geblieben sein sollten , sie werden durch eine gleichzeitig mit dem Schiffssicherheitsgesetz verabschiedete neue Schiffssicherheitsverordnung ausgefüllt . Deutschland arbeitet aber auch in der Kontrolle und Überprüfung der ihre Häfen anlaufenden Fracht- und Fahrgastschiffe absolut vorbildlich . Die Seeberufsgenossenschaft übt hier die Hafenstadtkontrolle zu großer Zufriedenheit aus . Deutschland ist Mitglied in der IMO , MARPOL und SOLAS und weiterer internationaler Schiffssicherheitsvereinbarungen . Wir wollen für unsere Reeder keine Kostenerhöhung durch überzogene nationale Sicherheitsforderungen und Überbürokratisierung der Hafenstadtkontrolle . Die Bundesregierung muß so , wie der Bundestag bereits am 12 . Dezember 1997 beschlossen hat , unbedingt alle Wege ausschöpfen , um das Konzept zur Förderung der Seeschiffahrt in Deutschland noch in dieser Legislaturperiode umzusetzen . Nur so kann der maritime Standort Deutschland dauerhaft gesichert werden . Die deutsche Seeschiffahrt braucht jetzt ein Signal . .