Partei: GRUENE
Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Ich verstehe , daß viele von Ihnen gerne nach Hause möchten . Das möchte auch ich gerne . Ich verstehe auch , daß manche nicht so gerne hören möchten , was ich jetzt zu sagen habe . Ich verstehe sogar , daß einige Kolleginnen und Kollegen nicht so gerne zu diesem Thema reden wollen , weil sie nicht so recht wissen , was sie sagen wollen . Dennoch kann ich Ihnen diese halbe Stunde leider nicht ersparen . Ich möchte die Argumente , die hier zu sagen sind , Auge in Auge und in aller Spontaneität austauschen . Ich bin sehr gespannt , was Sie zu sagen haben , und kann nicht warten , bis ich das im Protokoll nachlesen kann . Ich möchte mit einem Zitat beginnen . Sie werden sich vielleicht wundern , wenn Sie erfahren , von wem dieses Zitat ist . Die ICE-Neubautrasse München_Ingolstadt_Nürnberg _ also das Projekt , um das es heute geht _ durch das Altmühltal wäre ein Betonriegel mitten durch den größten Naturpark Deutschlands und würde das Altmühltal nach dem Bau des Rhein- Main-Donau-Kanals in einem weiteren Abschnitt unerträglich belasten . Diese vernichtende Kritik äußerte der Eichstätter CSU-Landrat Konrad Regler 1985 , und zwar kurz nachdem die Neubaupläne der Bundesbahn bekanntgegeben worden waren . Wenige Wochen später allerdings fielen er und alle anderen CSU-Kommunalpolitiker der Reihe nach wie die Dominosteine um . Die Bayerische Staatsregierung hat sie katholisch gemacht , und plötzlich waren sie alle glühende Anhänger und Befürworter dieses Projekts . Doch das war nur der Auftakt einer Geschichte endloser Merkwürdigkeiten . Ich mache weiter mit August 1990 . Da meldete nämlich der Bundesrechnungshof bereits zum erstenmal erhebliche Zweifel an der Wirtschaftlichkeit dieses Projekts an und bezeichnete statt dessen eine alternative Ausbaustreckenführung München_Augsburg_Nürnberg als die wirtschaftlichere Variante . Dennoch beharrten Bahn und Bundesregierung auf ihren Neubauplänen über Ingolstadt . Die Ausbaustrecke über Augsburg wurde schließlich sogar aus dem vergleichenden Raumordnungsverfahren im laufenden Verfahren zurückgezogen und nicht weiter verfolgt . Ebenfalls 1990 hat die höchste bayerische Umweltbehörde , das Landesamt für Umweltschutz , die Planungen in der vorliegenden Form als nicht umweltverträglich eingestuft . Das hat das bayerische Umweltministerium nicht daran gehindert , ein Jahr später den Neubautrassenplänen zuzustimmen , allerdings unter der Maßgabe , daß der Köschinger Forst , ein riesiges zusammenhängendes Waldgebiet , auf voller Länge untertunnelt werden müsse . Heute wird auf die Einhaltung dieser Auflage kein Wert mehr gelegt . Man muß sich fragen , wozu dann eigentlich Auflagen in Raumordnungsverfahren formuliert werden , wenn sie nachher nach Gutdünken über den Haufen geschmissen werden können . . _ Dieser Einwand ist sehr richtig und sehr ehrlich , aber dann kann man sich das ganze Theater im Raumordnungsverfahren sparen . Im Mai 1994 hat sich der Bundesrechnungshof erneut zu Wort gemeldet und seine Kritik erneuert , indem er ausführte : Politik und Bahn haben sich für die unwirtschaftlichere Variante entschieden . Im März 1995 schließlich _ im Abschlußbericht _ modifizierte der Rechnungshof zwar seine Kritik , indem er die Kostendifferenz zwischen den beiden Planungen _ Ingolstadt versus Augsburg _ mit nur noch 720 Millionen DM bezifferte . Er distanzierte sich aber von der politischen Fehlplanung mit dem bemerkenswerten Satz _ hören Sie genau zu ! _ , es handele sich hier offenbar um eine politische Entscheidung , die dann allerdings auch politisch verantwortet werden müsse . Der Rechnungshof blieb trotzdem bei seiner abschließenden Aussage , die Streckenführung über Ingolstadt sei unwirtschaftlicher . Das hat das Bundeskabinett wiederum nicht daran gehindert , am 5 . Juli dieses Jahres in einem Beschluß festzulegen : Die ICE-Strecke über Ingolstadt wird gebaut , und der Bau wird privat vorfinanziert . Auch wenn der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG neuerdings die Bankkredite selbst akquirieren will , wie wir in den letzten Tagen gehört haben , bleibt für den Bund die Verpflichtung , nach der Fertigstellung des Projekts , also ab 2004 , in 25 Jahresraten zu je 622 Millionen DM diese Strecke zurückzukaufen . Dadurch explodieren die Gesamtkosten letztendlich auf 15 ,6 Milliarden DM zu Lasten der Steuerzahler und Steuerzahlerinnen von morgen . Es ist das teuerste Verkehrsprojekt , das in dieser Republik jemals geplant worden ist , teurer als der Transrapid . Deshalb verstehe ich kaum , warum so wenig Bereitschaft besteht , dieses Thema zu diskutieren . Das betrifft auch die Haushaltsberatungen . Ich habe gehört , im Haushaltsausschuß habe es keine Rolle gespielt ; im Verkehrsausschuß war es unter ferner liefen . Ich verstehe das überhaupt nicht , denn über den Transrapid _ was sehr richtig ist _ haben wir sehr ausführlich diskutiert . Horst Seehofer jedenfalls hat es verstanden _ übrigens muß man dazu wissen : Horst Seehofer , Wahlkreis Ingolstadt _ , seinem CSU-Häuptling Augenbraue ein 16-Milliarden-Geschenk unter bayerischen Spezeln abzuluchsen . Das Geschenk hat sogar seinen Niederschlag in einem Gesetz gefunden , nämlich im Bundeshaushaltsgesetz 1996 , § 28 Abs . 2 . Daß es dabei nicht so ganz mit rechten Dingen zugegangen sein könnte , belegt ein Brief von Ulf Häusler , Deutsche Bahn AG , Vorstand , an das Bundesverkehrsministerium vom 9 . Mai dieses Jahres . Darin wird beklagt , daß der Bundesrechnungshof immer noch bei der Aussage bleibe , die . noch : Albert Schmidt  weiter : Dies sollte ausgeräumt werden . Ich zitiere weiter : Wir würden es begrüßen , wenn Sie , also das Verkehrsministerium , ihn , den Rechnungshof , zu einer weiteren Anpassung seiner Haltung bewegen könnten . Das muß man sich mal reintun : Da wird ein Organ , das nach Art . 114 Grundgesetz richterliche Unabhängigkeit genießt , vom Vorstand der Bahn AG auf dem Umweg über das Verkehrsministerium genötigt , seine kritische Haltung aufzugeben . Ich finde , das ist _ auf Bayerisch gesagt _ eine Sauerei . Ich weiß , das ist kein parlamentarischer Ausdruck ; . aber was hier gelaufen ist , war auch kein verfassungskonformer Vorgang . Aber das ist noch nicht alles . Die Münchner Planer Vieregg & Rössler haben Ende 1994 im Auftrag der Bahn AG ein Gutachten zu einer verbesserten Augsburg-Variante erarbeitet . Und nun streitet die Bahn AG einfach ab , daß es diesen Auftrag je gegeben hat . Heute nachmittag ist wieder die Nachricht , von dpa verbreitet , über den Ticker gelaufen , daß es diesen Auftrag gar nicht gibt . Ich habe hier den kompletten Werkvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG , Vorstandsbereich Konzernentwicklung , Berlin , und der Beratungsfirma Vieregg & Rössler GmbH , Innovative Verkehrs- und Umweltberatung , vorliegen . Für die genannten Dienstleistungen , die Erstellung von Unterlagen zu den genannten Städten , wird eine Vergütung von 42 000 DM berechnet . Datiert ist der Vertrag auf den 30 . Dezember 1994 ; es folgen die Unterschriften . Ich verstehe gar nicht , warum die Bahn für etwas bezahlt hat , was sie angeblich gar nicht in Auftrag gegeben hat . Warum diese dreiste Lüge ? Die Antwort liegt auf der Hand : weil das Ergebnis dieser Studie dermaßen peinlich war , daß die Bahn dafür nicht einmal die Auftraggeberschaft übernehmen wollte . Es kam nämlich heraus , daß eine verbesserte Streckenführung über Augsburg dazu führen würde , daß der Fahrzeitunterschied zwischen beiden Trassen nur noch 20 Sekunden beträgt . Heinz Dürr hat gestern vor der IHK Augsburg immerhin eingeräumt , es handele sich noch um 15 Minuten Unterschied . Aber ob 20 Sekunden oder 15 Minuten _ das rechtfertigt doch nicht eine gigantische Neuverschuldung in diesem Rahmen . Es geht doch hier nicht um Peanuts ; es geht um eine Neuverschuldung , etikettiert als private Vorfinanzierung . Weil Waigel seine Haushaltslöcher nicht stopfen kann , ernennt er Herrn Dürr quasi zum Nebenfinanzminister , der das tun darf , was Waigel nicht tun darf , nämlich zusätzliche Kredite in Milliardenhöhe aufnehmen , die dann nicht in der offiziellen Haushaltsbilanz erscheinen . . In Wahrheit aber findet auch mit dem Rückkauf der Strecke nach 2004 keine Abzahlung statt , sondern nur eine Umschuldung ; denn der Bund wird auch dann wieder auf den Kapitalmarkt gehen und die Summe Rate für Rate aufnehmen müssen . Ich möchte zusammenfassen : Bei keinem anderen mir bekannten Verkehrsprojekt wurde dermaßen gelogen und gebogen , um eine bestimmte Planung durchzusetzen , die verkehrspolitisch , finanzpolitisch , ökologisch und wirtschaftlich unhaltbar ist . Wir schlagen deshalb in unserem Antrag vor , dieses Konzept ganz schnell zu vergessen und statt dessen ein Alternativkonzept aufzulegen . Wir wollen ja nicht eine ersatzlose Streichung , sondern einen Investitionseinsatz zugunsten der Schiene , aber wirtschaftlich und effizient . Das bedeutet hier ganz konkret : erstens einen Ausbau der bestehenden Strecke München-Ingolstadt _ es ist unstrittig , daß dort Kapazitätsprobleme existieren _ , zweitens den beschleunigten viergleisigen Ausbau der Strecke Augsburg_München _ auch das ist unstrittig eines der Nadelöhre der Nation _ , drittens _ das ist wichtig _ einen optimierten ICE-gerechten Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg und viertens den Einsatz moderner Fahrzeugtechnik , also der Neigetechnik und ICEs der dritten Generation , sowie elektronischer Betriebsleittechnik . Dadurch ließen sich auch auf bestehenden Strecken ein erheblicher Fahrzeitgewinn und eine Kapazitätserhöhung erzielen . . Die Vorteile dieses Konzeptes liegen auf der Hand : Erstens ist es finanzierbar _ es kostet nur einen Bruchteil dieser 16 Milliarden DM _ , zweitens ist es schneller verfügbar , als wenn man völlig neu durch die Landschaft trassieren muß , weil die Strecken abschnittsweise in Dienst genommen werden können _ auch so kann man Zeit kaufen _ , und drittens würde es zu einer qualitativen Verbesserung im gesamten Netz führen und nicht nur eine Verringerung der Fahrzeit zwischen zwei Punkten bringen , was einer Minutenfuchserei der Fahrt zwischen zwei Metropolen gleichkäme . Das wäre ein Beitrag zu einem modernen und wirtschaftlichen Schienenausbau , wie wir ihn uns vorstellen . Ich habe im Moment leider noch die Befürchtung , daß die wahren Modernitätsfeinde in der Bundesregierung sitzen . . Denn Sie halten an den überholten Plänen von 1985 fest und sind nicht bereit , zur Kenntnis zu nehmen , daß der Sachstand heute anders ist , daß man heute anders planen , anders diskutieren , anderes einsetzen muß . Gott sei Dank gibt es _ das möchte ich abschließend noch sagen _ in der Bahn AG auch Kräfte , die das inzwischen begriffen haben und etwas anderes wollen als diesen Wahnsinn der Ingolstadt-Trasse . .