Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine sehr verehrten Damen und Herren ! Häfen sind das Tor zur Welt . Für die deutschen Häfen trifft dieser Grundsatz in ganz besonderem Maße zu : Über die Hälfte unseres Außenhandels wird über unsere Seehäfen abgewickelt . Allein im Jahr 2003 waren es über 250 Millionen Tonnen . Mehr als 95 Prozent aller Güter im deutschen interkontinentalen Verkehr laufen heute über den Seeweg . Die Schlechtwetterlage in der deutschen Wirtschaft scheinen die Häfen selbstbewusst zu umfahren , denn in den letzten zehn Jahren nahm der Güterumschlag um durchschnittlich 3 Prozent jährlich zu . Die deutsche Hafenwirtschaft ist eine Schlüsselbranche für mehr Wachstum in unserem Land , und dies weit über die Küstenregionen hinaus . Über 300 000 Arbeitsplätze hängen von den Häfen direkt ab . Zur Lösung der Beschäftigungsprobleme in Deutschland kann die Seehafenwirtschaft direkt wie indirekt einen bedeutenden Beitrag leisten , wenn die Rahmenbedingungen stimmen . Das stetige Wachstum in unserer nationalen Seehafenwirtschaft kommt nicht von ungefähr . Es ist der Lohn für ein verantwortungsbewusstes und effizientes Management , für zuverlässige , qualifizierte und flexible Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter . Doch das allein ist noch kein Garant für zukünftigen Erfolg . Um wirtschaftliche Herausforderungen auch weiter meistern zu können , müssen die nationalen Maßnahmen an die sich ständig ändernden internationalen Rahmenbedingungen angepasst werden . Das versteht die CDU/CSU unter anderem als Aufgabe eines hafenorientierten Maßnahmenkonzepts . Die Konkurrenz schläft eben nicht . Unter den sechs wichtigsten europäischen Frachthäfen - Rotterdam , Antwerpen , Hamburg , Marseille , Amsterdam und Le Havre - befindet sich nur ein deutscher Hafen . Allein Rotterdam schlägt 70 Millionen Tonnen mehr um als alle deutschen Häfen zusammen . Unsere großen Häfen an Nord- und Ostsee steigern zwar ihre Umschläge , unsere Nachbarn jedoch - zugespitzt formuliert - verdoppeln sie . Es gilt , Deutschlands Häfen für dieses Jahrhundert fit zu machen . Wir müssen Abwanderung von Wirtschaft verhindern . Doch nicht nur durch eine dynamische Seehafenpolitik der anderen Nordseeanrainer geraten unsere Seehäfen unter Druck , sondern auch durch die EU-Osterweiterung . Die neuen Partner sind mit aller Macht dabei , ihren Hinterlandverkehr zu den neuen Märkten auszubauen . Noch haben Ostseehäfen wie Lübeck , Sassnitz und Rostock von 2000 auf 2002 Zuwachsraten gemeldet . Doch Kiel , Puttgarden und Wismar verzeichnen bereits Minuszahlen . Ich finde , diese Entwicklung macht besorgt . Derzeit tritt bei uns die Seehafenpolitik auf der Stelle . Trotz großartiger Ankündigungen auf maritimen Konferenzen , in Eckpunktepapieren und in der Koalitionsvereinbarung gibt es keine Entscheidung erstens über die Anpassung der Unterelbe , zweitens über die Vertiefung der Außenweser , drittens über den Bau der Hafenquerspange Hamburg und viertens über die Art und den Umfang der Finanzierung der 15 vorrangigen Ausbaumaßnahmen für die Anbindung unserer Häfen . Ein entscheidender Grund für diese neue Hafeneiszeit ist - so Insider - die Konfliktlage innerhalb der Bundesregierung . Der Bundesumweltminister Trittin hat die Bremse gezogen . Er befürchtet , der Ausbau - ob zu Wasser oder Land - gehe zulasten der Umwelt . Seitdem zögert und zaudert Bundesverkehrsminister Stolpe . Seit Monaten warten wir auf Entscheidungen . Als neue Keule , um Wasserstraßenprojekte zu stoppen , soll deren FFH-Verträglichkeit jetzt ausgetestet werden . Wer Wasserwege großflächig unter radikalen Schutz stellt , gefährdet die maritime Wirtschaft und damit den Wirtschaftsstandort Deutschland . Dazu darf es nicht kommen . Doch unterhöhlt wird die Zukunft der Seehäfen nicht nur von innen , sondern auch von außen . Es gibt keine fairen Wettbewerbsbedingungen innerhalb Europas . Wettbewerbsnachteile haben unsere Seehäfen bei Trassenentgelten , der zukünftigen LKW-Maut sowie bei der Mineralölsteuer . Hier nutzt die Bundesregierung nicht die vorhandenen Harmonisierungsspielräume . Auch hier zögert und zaudert Bundesminister Stolpe , weil Bundesminister Trittin Ausnahmen aus Umweltschutz- und Energiespargründen blockiert . Wettbewerbsnachteile gibt es insbesondere bei der Erhebung von Trassenentgelten im Hinterlandverkehr auf der Schiene . Diese Entgelte sind in Deutschland zehnmal höher als in den Niederlanden . Aber auch in Belgien und in Polen kostet der Zugkilometer weit weniger . Die Folge : Es kommt zu weiteren Verlagerungen von Güterbahnverkehr weg von deutschen Seehäfen . Die Deutsche Bahn und der zuständige Fachminister müssen an einen Tisch . Wir brauchen eine verträgliche Lösung . Auch bei der Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff bestehen weiter Wettbewerbsnachteile . Unsere Nachbarn Holland und Belgien haben reduziert , wir nicht . Damit entstehen für die deutschen Seehäfen höhere Kosten . Die Folge : Reeder suchen Alternativen im Ausland . Unsere Forderung nach gleichen Bedingungen im europäischen Hafenwettbewerb gilt auch für die finanziellen Beziehungen zwischen Staat und Hafenbetreibern . Nach dem Scheitern des Port Package , der Marktzugangsrichtlinie für Hafendienste , muss die Europäische Kommission endlich klare und verbindliche Beihilferichtlinien für alle Hafenbetriebe in Europa schaffen . Eine staatliche Ungleichbehandlung auf europäischer Ebene ist nicht akzeptabel . Das gilt insbesondere auch für den ab 1 . Juli 2004 in Kraft tretenden ISPS-Code , für die neuen Antiterrormaßnahmen in Bezug auf Schiffe und Hafenanlagen . Allein auf die Hafenbetreiber in Deutschland kommen Kosten von jährlich 50 Millionen Euro zu . Wir haben uns hier im Deutschen Bundestag für eine gerechte Verteilung der Kosten eingesetzt und einen Antrag dazu eingebracht . Er wurde von der rot-grünen Regierungskoalition abgelehnt , obwohl man weiß , dass in den Nachbarländern anders entschieden worden ist . Jetzt wird den Häfen , aber auch den Reedern zusätzlich der Aufwand für rein staatliche Verpflichtungen aufgedrückt , zum Beispiel für die Risikobewertung und die Planerstellung zur Gefahrenabwehr im Rahmen von Antiterrormaßnahmen . Das , finde ich , ist nicht vertretbar . Deutschland befindet sich auch hier in einem nationalen Alleingang zulasten von Wirtschaft und Arbeit . Die Große Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion hat aber auch in anderen Bereichen Entscheidungsbedarf aufgedeckt . So ist die Zukunft der Häfen im Norden von den Perspektiven der beiden größten Universalhäfen , Hamburg und Bremen/Bremerhaven , abhängig . Sie allein sichern zurzeit fast 230 000 Ar-beitsplätze . Sie sind Arbeitsbeschaffer - dies auch deswegen , weil der Containerverkehr boomt . Jahr um Jahr steigt er zwischen 7 und 8 Prozent . Die von der Bundesregierung bis 2015 prognostizierte Zahl von 10 ,3 Millionen Containern wird bereits in diesem Jahr übertroffen . Damit stehen wir kurz davor , dass dieser Seeverkehr trockenläuft . Immer größere Schiffe werden geordert . Containerschiffe von mehr als 8 000 TEU und einem Tiefgang von 14 ,5 Metern sind schon jetzt Standard im internationalen Seeverkehr . Sowohl Hamburg als auch Bremerhaven können gegenwärtig von Schiffen dieser Größe nur unter erheblichen zeitlichen Beschränkungen und nicht voll beladen angelaufen werden . Für die Reeder ist ein derartiges tideabhängiges Anlaufen auf lange Zeit hin nicht vertretbar . Andere Standorte , zum Beispiel Rotterdam , gewinnen damit an neuer Attraktivität . Das Fahrwasser in Unterelbe und Außenweser ist den Erfordernissen des modernen Containerverkehrs anzupassen . Elbe und Weser verbinden diese Häfen mit den Weltmeeren . Dabei darf es nach unserer Auffassung nicht um eine Ausbaggerung um jeden Preis gehen . Deichsicherung , Hochwasserschutz und Umweltverträglichkeit sind verantwortungsbewusst zu beachten . Der Schutz der Menschen an der Küste muss Vorrang behalten . Davon wird auch in den zwei von der Bundesregierung eingeforderten aktuellen Studien zur Elbe und Weser ausgegangen . Sie bestätigen : Eine Fahrrinnenverbesserung ist technisch realisierbar , wirtschaftlich sinnvoll und ökologisch vertretbar . Seit Anfang dieses Jahres liegen die Resultate vor . Konkret passiert ist nichts . Das gilt auch für die Finanzierungsidee aus dem Hause Stolpe - der Staatssekretär wird ja gleich dazu Stellung nehmen - , außerhalb des Bundesverkehrswegeplans Sondermittel für die Fahrrinnenverbesserung auszuweisen . Für beide Vorhaben gibt es keine Kabinettsbeschlüsse , weil sich zwei Bundesminister nicht einigen können . Die Häfen warten dringend auf eine Grundsatzentscheidung . Dieser latente Konflikt zwischen zwei rivalisierenden Ministerien hat offensichtlich dazu geführt , dass die Bundesregierung nach Informationen aus der EU-Zentrale den Ausbau der beiden Wasserwege noch nicht in Brüssel angemeldet hat . Die EU fördert solche Maßnahmen im Rahmen der TEN-Projekte mit erheblichen Mitteln . Da die EU aber auch für die Umsetzung der FFH-Richtlinie zuständig ist , meidet man die mögliche Blamage , zwei gegenläufige Konzepte zu präsentieren . Das bedeutet in der Konsequenz mehr Eigen- und weniger Fremdmittel . Der deutsche Steuerzahler zahlt die Zeche . Unverantwortlich ! Auch die betroffenen norddeutschen Bundesländer warten auf einen entsprechenden Beschluss aus Berlin . Ihre vor einigen Tagen getroffene Absichtserklärung , die Fahrrinnenvertiefung , den Bau des Jade-Weser-Ports und die Sicherung der Elbehäfen gemeinsam in Angriff zu nehmen , ist zu begrüßen ; da sind wir uns einig . Ich gehe davon aus , dass jetzt auch die Bündnisgrünen in Kiel , Herr Kollege Steenblock , die bisher zu den Bedenkenträgern einer Ausbaggerung gehörten , diesen Beschluss mittragen . Damit besteht endlich die Hoffnung , dass auch hier in Berlin Jürgen Trittin von der Bremse tritt . Unsere Seehäfen in Ostsee wie in Nordsee nehmen eine Schlüsselfunktion für das Exportland Deutschland ein . Wer ihre Hinterlandanbindung optimiert und ihren Seezugang sicherstellt , stärkt damit auch ihre Wettbewerbsfähigkeit . Wir von der Union halten an diesem Ziel fest , um Wachstum zu erreichen und Arbeit für die Menschen in unserem Land zu sichern und zu schaffen . Ich bedanke mich dafür , dass Sie zugehört haben .