Partei: FDP
Herr Präsident ! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen ! Es ist Zeit , dass die Debatte über zehn Jahre Bahnreform wieder die Institution erreicht , von der sie ausgegangen ist , nämlich das deutsche Parlament . Wir hatten hier die Grundlagen dafür geschaffen . Wir sind deswegen auch berechtigt , hier und heute , losgelöst von Jubelfeiern wie im Ritz-Carlton , einen Blick auf die Fakten zu werfen , um zu sehen , wie die Situation tatsächlich aussieht . Dankenswerterweise hat die Parlamentsgruppe Schienenverkehr vorgestern einen ersten Schritt gemacht , insbesondere Herr Pällmann , der aufgezählt hat , dass nicht alles so goldig aussieht , wie es gesagt wurde und wie es manchmal scheint . Nur damit keine Missverständnisse aufkommen : Alle Zahlen , die ich nenne , entstammen dem Büchlein Verkehr in Zahlen . Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr . Verantwortlich ist das DIW , also weder die FDP-Fraktion noch ich als Abgeordneter . Das sage ich , damit es hinterher keinen Ärger mit irgendwelchen Gerichten gibt . Liebe Kolleginnen und Kollegen , die Bahnreform von 1993/94 hatte drei große Schwerpunkte . Einer davon , die Organisationsprivatisierung , ist vor allen Dingen - diesen Dank muss man aussprechen - auch dank der Einsatzbereitschaft der Mitarbeiter der Bahn einigermaßen gelungen . Das will niemand klein reden und das redet auch niemand klein . Das kann uns aber doch nicht daran hindern , kritisch zu hinterfragen , wie es mit den anderen beiden Zielen aussieht , die mindestens gleichwertig waren , nämlich weniger Belastung für den Steuerzahler und mehr Verkehr auf die Schiene . Wenn man sich wirklich Gedanken darüber macht , wie es weitergehen soll , dann muss man sich hier genau überlegen , wie das Zahlenmaterial zustande gekommen ist , auf das sich Herr Mehdorn noch vorgestern bezogen hat . Er hat gesagt , die Schiene habe im Personenverkehr von 1993 bis heute einen Zuwachs von 11 Prozent aufzuweisen . Ich empfehle einen Blick in das schon zitierte Büchlein Verkehr in Zahlen . Wenn man sich die Seite 213 anschaut , wird man feststellen , dass es bestenfalls von 1994 auf 1995 einen Zuwachs gab . In der Fußnote auf der Seite 212 steht jedoch : Ab 1995 Neuberechnung der Personenverkehrszahlen durch die Deutsche Bahn AG . Von 1995 bis jetzt das alte Lied : Von da an ging es nämlich bergab . Wenn man schon statistische Daten erfasst und sie vergleicht , dann muss man auch konsistente Zeiträume heranziehen . Man darf keine Kunstzahl aus dem Jahre 1993 nehmen und sie mit der entsprechenden Größe von heute vergleichen , wenn man inzwischen die Berechnungsart verändert hat . Die gleiche Argumentation gilt natürlich auch für die sehr monokausale Kette , man müsse nur die anderen Verkehrsträger kräftig verteuern , damit die Schiene im Güterbereich eine Chance hat . Herr Kollege Weis , wenn das so wäre , dann müsste der Güterverkehr auf der Schiene seit 1998 geradezu explodiert sein ; denn durch Ihre Politik ist die Belastung für den Verkehrsträger Straße um sage und schreibe 14 Milliarden Euro angewachsen , wobei die Maut hier noch gar nicht eingerechnet ist . - Herr Kollege Fischer , sie ist um 14 Milliarden Euro auf derzeit 50 Milliarden Euro angewachsen . Was ist aber die Sachlage ? Schauen wir einmal näher hin . Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene hat von 15 ,7 Prozent auf 14 ,2 Prozent abgenommen . Das Gegenteil ist also passiert . Man kann nun natürlich etwas tun : Man kann so lange an der Kostenschraube für die anderen Verkehrsträger - darin bezieht man dann die Billigflieger mit ein - drehen , bis es irgendwann vielleicht doch zu einer Bewegung kommt . Dann muss man allerdings auch fragen , welcher gesamtwirtschaftliche Schaden entsteht , wenn man andere Verkehrsträger kontinuierlich verteuert , nur damit irgendeiner irgendwann vielleicht einmal besser wird . Es muss doch geradezu aufweckend sein , dass selbst Herr Mehdorn vorgestern zugegeben hat , dass er Probleme hatte , die Zuwächse des letzten Jahres , die dadurch zustande kamen , dass für die Binnenschifffahrt zu wenig Wasser in den Flüssen war , zu bewältigen , und dass vieles davon auf der Straße gelandet ist . Liebe Kolleginnen und Kollegen von Rot-Grün , man muss sich doch tatsächlich fragen , wie man denn bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplanes ernsthaft annehmen kann , bis 2015 auf der Schiene eine Steigerung um 100 Prozent hinzubekommen . Sie machen sich doch selbst etwas vor , ohne zur Kenntnis zu nehmen , was notwendig ist . Hier sind wir beim eigentlichen Punkt : Eine diskriminierungsfreie Öffnung des Netzes ist notwendig . Herr Kollege Weis , das ist bei uns nicht erst seit dem Regierungswechsel im Jahre 1998 ein Thema . Sondern schon vorher !) Dass allerdings ausgerechnet Sie den Finger heben und sagen , wir hätten das damals nicht umgesetzt , ist natürlich pfiffig . Wenn ich mich nämlich recht erinnere , dann sind bestimmte Bedingungen der Bahnreform damals nur deswegen nicht umgesetzt worden , weil die SPD unter dem Druck der Grundgesetzänderung über die Länderkammer bestimmte Stellschrauben festgezurrt hatte , wodurch eine klare ordnungspolitische Ausrichtung , die in der Vorlage der Regierungskommission Bahn zum Ausdruck kam und die auch wir befürwortet haben , verhindert wurde . Wer eine Kombination aus Markt und Marx ins Gesetz schreibt , der erhält Murks und keine ordnungspolitische Klarheit . Genau das ist die Realität , von der wir jetzt ausgehen müssen . Es wird auch nicht dadurch besser , dass die Bahn jetzt sagt : Wer nicht glühenden Herzens und vollen Mundes alles das lauthals nachschreit , was wir vorgeben , der ist gegen die Bahnreform und gegen die Bahner und der redet die Erfolge klein . Das ist doch Unsinn . Niemand macht das . Aber ich lasse mir weder von Herrn Mehdorn noch von sonst jemandem verbieten , berechtigte sachliche Kritik , die sich auf Fakten stützt , vorzutragen . Diese Kritik soll dazu beitragen , das Thema weiter zu diskutieren und Probleme aufzuzeigen , um an den richtigen Stellschrauben zu drehen . Wie notwendig Wettbewerb und Öffnung tatsächlich sind , zeigt die Diskussion über unseren zweiten Antrag : die Vergabe eines Gutachtens zu Fahrgastrechten auf der Schiene . Es ist geradezu abenteuerlich : Die Frau Staatssekretärin kommt in den Ausschuss und erzählt frohen Herzens , der Gutachterauftrag sei in öffentlicher Ausschreibung an Herrn Freise vergeben worden . Beworben hat er sich als der Universität zu Frankfurt . Dort ist er auch Professor , einmal die Woche hält er dort eine Vorlesung . Im Hauptberuf ist er aber Geschäftsführer der Deutschen Verkehrs-Assekuranz . Sie ist zu 75 Prozent eine Tochter der Deutschen Bahn AG , die restlichen 25 Prozent werden vom Sozialwerk der Bahngewerkschaften finanziert . Wie so jemand bei aller fachlichen Akzeptanz in der Lage sein kann , ein neutrales Gutachten in der Abwägung zwischen Ansprüchen der Fahrgäste und der Bahn zu erstellen , hat sich mir bisher noch nicht erschlossen . Dankenswerterweise hat Herr Freise zumindest die Größe gehabt , vor diesem Hintergrund den Gutachterauftrag zurückzugeben . Jetzt müssen wir dafür sorgen , dass dieser Fehler nicht wiederholt wird . Ich habe inzwischen gehört , wer sich unter anderem um diesen Auftrag beworben hat , nämlich die Allianz pro Schiene . Dazu kann ich nur sagen : Wir kommen vom Regen in die Traufe . Es muss deutlich gemacht werden : Wer diesen Gutachterauftrag bekommt , der muss tatsächlich unabhängig sein . Dann können wir gern über den Inhalt reden . Das zeigt eigentlich , wie notwendig klare ordnungspolitische Grundausrichtungen sind , sonst kann es nichts werden . Das ist die politische Aufgabe . Das werden wir in der Anhörung am 29 . März deutlich machen . Dann bin ich gespannt , Herr Kollege Danckert , was Sie dazu sagen . Herzlichen Dank .