Partei: CDU/CSU
Es ist keine Übertreibung, zu sagen, dass wir im Zeitalter der Urbanisierung leben. Dieser seit dem Beginn der Industrialisierung andauernde Prozess hat sich in den vergangenen Jahrzehnten noch einmal enorm beschleunigt. Während 1950 nur knapp 30 Prozent der Weltbevölkerung in Städten lebte, sind es gegenwärtig schon 50 Prozent. Bis 2050 wird sich der Anteil nach Schätzungen der Vereinten Nationen auf knapp 69 Prozent weiter erhöhen. In Europa haben wir diese Marke bereits heute überschritten. Im Jahr 2007 lebten 72 Prozent der europäischen Bevölkerung in Stadtgebieten. Die Urbanisierung stellt Politik, Wirtschaft und Gesellschaft vor gewaltige Herausforderungen. Wie in einem Brennglas bündeln sich in den Städten die drängenden Probleme unserer Zeit: demografischer Wandel, öffentliche Gesundheit und sozialer Zusammenhalt, Umwelt- und Klimaschutz, nachhaltiges Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfähigkeit. Trotz der unbestreitbaren Schwierigkeiten, die diese Entwicklung mit sich bringt, dürfen wir dabei nicht die ökonomischen und ökologischen Vorteile der Urbanisierung übersehen. So lässt sich der Zugang der Menschen zu moderner Infrastruktur in Ballungsgebieten einfacher, kostengünstiger und häufig sogar umweltschonender organisieren als in dünn besiedelten Gebieten. Unternehmen profitieren vom guten Arbeitskräfteangebot, kürzeren Wegen und höherer Nachfrage. Um diese Potenziale auszuschöpfen, bedarf es der richtigen politischen Weichenstellungen – nicht zuletzt im Bereich der urbanen Mobilität. Vor diesem Hintergrund hat die Europäische Kommission im Jahr 2007 ein Grünbuch mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ vorgelegt und ein öffentliches Konsultationsverfahren eingeleitet. Auf diesem Weg konnten sich Bürger und Verbände sowie europäische Institutionen und Gremien zu den Vorschlägen äußern. Der im September 2009 vorgelegte Aktionsplan zur urbanen Mobilität basiert auf den eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten. Dass er keine konkreten Gesetzgebungsvorschläge, also keine legislativen Maßnahmen, enthält, ist ein Gebot der Subsidiarität, auf das ich in diesem Zusammenhang später noch einmal zurückkommen werde. Der Aktionsplan benennt 20 Einzelmaßnahmen für eine integrierte Stadtverkehrspolitik. Einige davon will ich kurz ansprechen: Die Europäische Kommission will lokale Behörden bei der Aufstellung von Plänen unterstützen, die die nachhaltige Mobilität für den Personenund Güterverkehr in städtischen und stadtnahen Gebieten zum Gegenstand haben. Sie will Informationsmaterial zur Verfügung stellen, den Austausch bewährter Verfahren, Best Practice, unterstützen, Maßstäbe, Benchmarks, ermitteln und Fortbildungsmaßnahmen für Fachleute auf dem Gebiet der urbanen Mobilität fördern. Forschungs- und Demonstrationsprojekte sollen auch in Zukunft über das siebte Rahmenprogramm für Forschung und technologische Entwicklung, RP7, unterstützt werden, um die Markteinführung von emissionsarmen und emissionslosen Fahrzeugen sowie von alternativen Kraftstoffen zu erleichtern und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. Geholfen werden soll bei der Optimierung der Effizienz im Bereich Logistik, etwa zur Verbesserung der Verbindungen zwischen dem Fernverkehr, den innerstädtischen Verbindungen und dem urbanen Güterverkehr, um die „letzte Meile“ bei der Zustellung möglichst effizient zu gestalten. Angeboten wird die Unterstützung in Bezug auf ITSAnwendungen, also intelligente Verkehrssysteme für die urbane Mobilität in Ergänzung des Aktionsplans zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa. Hierbei geht es beispielsweise um elektronische Ticketing- und Bezahlsysteme, Reiseinformationen, Zugangskontrolle und Nachfragemanagement sowie um die Möglichkeiten, die sich mit dem europäischen GalileoGNSS-System eröffnen. Eine Studie soll sich mit Verbesserungen bei der Interoperabilität von dienste- und verkehrsträgerunabhängigen Ticketing- und Bezahlsystemen befassen sowie mit dem Einsatz sogenannter Smart Cards im Stadtverkehr. Darüber hinaus werden weitere Studien zu einzelnen Themen angekündigt, wie zum Beispiel eine Untersuchung zu den verschiedenen Zugangsvorschriften für unterschiedliche Arten von Umweltzonen in der EU oder zu urbanen Aspekten der Internalisierung externer Kosten. Mit dem Aktionsplan zur urbanen Mobilität werden also vor allem zwei Ziele angestrebt: Zum einen sollen Städte, regionale und nationale Behörden Impulse und Unterstützung bei der Entwicklung und Umsetzung von sinnvollen Strategien für die urbane Mobilität erhalten. Zum anderen soll die Wissensgrundlage für Entscheidungsträger auf allen Ebenen im Hinblick auf die Entwicklung und Umsetzung solcher Strategien vergrößert werden. Wir als CDU/CSU-Bundestagsfraktion begrüßen den Aktionsplan, sofern die vorgeschlagenen Maßnahmen einen echten europäischen Mehrwert aufweisen. Insbesondere die neu beigetretenen Mitglieder der Europäischen Union können von einem grenzüberschreitenden Erfahrungs- und Informationsaustausch über bewährte Konzepte urbaner Mobilität profitieren. Die EU kann den nationalen Behörden einen „Werkzeugkasten“ mit bewährten Lösungen anbieten, um den Risiken fragmentierter lokaler, regionaler und nationaler Konzepte zu begegnen. Dies sind sinnvolle Konzepte, die unsere Unterstützung finden. Gleichzeitig halten wir gerade im Bereich des städtischen Verkehrs zentrale Regelungen aus Brüssel für problematisch. Aus unserer Sicht sollte sich die europäische Verkehrspolitik auf binnenmarktrelevante und grenzüberschreitende Verkehrsprojekte – wie das Transeuropäische Verkehrsnetz – konzentrieren. Zu Recht stellt die Europäische Kommission in ihrer Mitteilung fest, dass „die urbane Mobilität vor allem in der Verantwortung der lokalen, regionalen und nationalen Behörden liegt“. Dies entspricht im Übrigen dem grundgesetzlich verbürgten Selbstverwaltungsrecht unserer Städte und Gemeinden. Auf den ersten Blick wird der Aktionsplan mit seinen Aktionsvorschlägen den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit auch gerecht. Bei näherer Betrachtung allerdings sieht das ein wenig anders aus. Ich will das gerne erläutern. Ein Blick in die den Aktionsplan begleitenden Dokumente zur Folgenabschätzung lässt den Eindruck entstehen, die Kommission plane mittelfristig eben doch legislative Maßnahmen für den Stadtverkehr. Dies gilt beispielsweise für das Thema Umweltzonen. Im Anhang, der die Politikoptionen auflistet, wird explizit gesagt, dass die EU ein regulatorisches Instrument nutzen könnte, um die Regeln zur Zulassung und Identifikation von Fahrzeugen in Umweltzonen zu harmonisieren. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass dies vermutlich ein langwieriger Prozess sei und nicht klar sei, ob alle Mitgliedstaaten ein Interesse an einer Harmonisierung hätten. Man gewinnt den Eindruck, die Kommission versucht, einzelne besonders umstrittene Vorschläge des Grünbuchs von 2007 nun einfach in den Anhängen des Aktionsplans unterzubringen. Hier gilt es, wachsam zu sein. Wachsam im Sinne der Subsidiarität sollten wir als Deutscher Bundestag auch sein im Hinblick auf die Frage der Finanzierung von Infrastruktur. Die Kommission kommt hier zu der zutreffenden Einschätzung, dass der Finanzbedarf für Infrastruktur, Fahrzeuge und neue Technologien steigen wird, gleichzeitig aber immer weniger öffentliche Mittel zur Verfügung stehen werden. Die Kommission will deshalb unter anderem im Rahmen der Überlegungen zum nächsten mehrjährigen Finanzrahmen prüfen, wie hoch der künftige Finanzbedarf zur Verbesserung der urbanen Mobilität ist. Außerdem will sie in 2011 über bestehende Fördermöglichkeiten von Strukturfonds, Kohäsionsfonds und Europäischer Investitionsbank informieren. Dazu will sie den Zusammenhang von Stadtverkehr und transeuropäischem Verkehrsnetz darlegen. Dagegen ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Die Vergabe von Fördermitteln darf aber in Zeiten knapper Kassen nicht zum Hebel der EU werden, um direkten Einfluss auf die Gestaltung der städtischen Verkehrspolitik zu nehmen. Um in dieser grundsätzlichen Frage der Kompetenzen Klarheit zu schaffen, haben wir als christlich-liberale Koalition eine Entschließung im Verkehrsausschuss eingebracht, die in der vorliegenden Beschlussempfehlung enthalten ist. Darin fordern wir die Bundesregierung auf, bei Verhandlungen auf europäischer Ebene die deutsche Position unter drei Leitlinien zu stellen: Erstens. Die Rolle der Kommission ist darauf beschränkt, den Austausch von Erfahrungen und Beispielen bewährter Verfahren, Best Practice, unter den Städten zu unterstützen. Zu Protokoll gegebene Reden Zweitens. Die Wahrung der Subsidiarität und des kommunalen Selbstverwaltungsrechts ist strikt zu beachten. Drittens. Städtische Gebührensysteme sind auch mit Nachteilen verbunden, die regional verschieden sein können. Hier bestehen aufgrund der jeweiligen Gegebenheiten unterschiedliche Voraussetzungen für Stadtmautsysteme. Dies spricht gegen eine europaweit einheitliche Regelung. Unsere Bedenken werden von den Bundesländern geteilt. In seiner Stellungnahme zum Aktionsplan hat der Bundesrat seine Auffassung bekräftigt, wonach eine EU-Zuständigkeit für den Stadtverkehr im Grundsatz nicht besteht und Eingriffe in die Kompetenzen der Mitgliedstaaten, Länder und Kommunen abzulehnen sind. Die Rolle der Kommmission sei darauf beschränkt, den Austausch von Erfahrungen und Beispielen bewährter Verfahren, Best Practice, unter den Städten zu unterstützen. Hier könnten gerade die in deutschen Städten bereits erarbeiteten Lösungsansätze zur Bewältigung der Verkehrsprobleme für andere Städte Europas von Interesse sein. Das bedeutet aus meiner Sicht auch, dass die Vergabe von Studien – etwa zu Stadtmautsystemen oder zu Umweltzonen – nicht als ein erster Schritt zur Vorbereitung legislativer Maßnahmen angesehen werden darf. Auch hier gilt der Satz von Montesquieu: „Wenn es nicht notwendig ist, ein Gesetz zu machen, dann ist es notwendig, kein Gesetz zu machen.“ In diesem Zusammenhang ist auch die angekündigte Einrichtung eines europäischen Beobachtungszentrums für urbane Mobilität in Form einer virtuellen Plattform kritisch zu bewerten. Selbst der Bundesrat kann keinen Mehrwert erkennen, weder in einer Studie zur Verbesserung der Datenerhebung noch in der Einrichtung eines solchen Beobachtungszentrums. Vor Einleitung dieser Maßnahmen sollten Kosten und Nutzen daher noch einmal kritisch abgewogen werden. Aus Erfahrung wissen wir, wie schnell aus einem scheinbar bescheidenen Beobachtungszentrum eine Europäische Agentur mit sehr vielen Mitarbeitern und entsprechend hohem Finanzbedarf werden kann. Was wir in der gegenwärtigen Situation aber wirklich nicht brauchen, das sind zusätzliche europäische Bürokratie durch neue Mitteilungspflichten und Institutionen, die viel kosten, aber von geringem Nutzen sind. Ein letzter wichtiger Punkt, der im Aktionsplan leider zu kurz kommt, ist die Anbindung ländlicher Räume, zum Beispiel über Nahverkehrssysteme. Nur so kann die Mobilität in der Fläche gewährleistet werden. Wenn wir der Abwanderung aus den ländlichen Räumen etwas entgegensetzen wollen, dann müssen die Städte, das städtische Umland und die ländlichen Räume gleichwertig entwickelt werden. Der EU-Verkehrsministerrat wird sich in der nächsten Woche mit dem Aktionsplan zur urbanen Mobilität befassen. Ich bin zuversichtlich, dass der Rat in seinen Schlussfolgerungen unseren begründeten Bedenken Rechnung tragen wird und sich nicht nur für eine strikte Einhaltung der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit im Bereich der urbanen Mobilität aussprechen wird, sondern auch hinweisen wird auf die wichtige Funktion von Nahverkehrssystemen bei der Sicherung der Mobilität in der Fläche. Auch hier gilt als Binsenweisheit: Die Stadt lebt von ihrem Umland und das Umland lebt von der Stadt.