Partei: GRUENE
Die FDP hat unter Drucksache 16/6435 einen Antrag eingebracht , der vorsieht , dass Parallelverkehr zur Bahn als Ablehnungsgrund im Personenbeförderungsgesetz abzuschaffen sei . Der geltende Rechtsrahmen sieht nach dem Personenbeförderungsgesetz die Genehmigungspflicht für Buslinienverkehre vor . Die Genehmigung ist zu versagen , wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann oder der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll , die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen . Im liniengebundenen Personenfernverkehr verhindert die gesetzliche Regelung Parallelverkehre bzw . Konkurrenz zwischen Bahn und Omnibus . Innerhalb Deutschlands gibt es bis auf Ausnahmen wie den Verkehr von und nach Berlin , der in der Zeit der Insellage Berlins entstand , oder Zubringerverkehre zu Flughäfen keinen Linienfernverkehr mit Omnibussen . Da die Deutsche Bahn AG bis auf nicht ins Gewicht fallende Ausnahmen alleiniger Anbieter von Fernverkehrsleistungen auf der Schiene ist , schützt diese Regelung de facto die DB vor Konkurrenz auf der Straße . Betrachtet man den gesamten Fernverkehrsmarkt , schützt die Regelung aber auch andere Verkehrsleistungsanbieter wie Mitfahrzentralen oder Billigflieger . Die DB muss sich heute schon der Konkurrenz des Flugzeugs , des Autos und des Reisebusses stellen . Ob und wie sie das bewerkstelligt , ist eine andere Frage . Der Schutz vor einem bestimmten Konkurrenten ist zumindest unsystematisch . Im Nahverkehr verhindert die gesetzliche Regelung Parallelverkehre zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmitteln , die alle mehr oder weniger staatlich direkt mitfinanziert werden . Die Regelung verhindert die Konkurrenz um Betriebskostenzuschüsse . Die Kannibalisierung des Schienenpersonennahverkehrs durch den bahneigenen Busverkehr hat sie nicht verhindert . Beim Fernverkehr stellt sich die Situation anders dar . Der DB-Fernverkehr soll eigenwirtschaftlich erbracht werden . Vom Bund gibt es keinen Betriebskostenzuschuss . Im Fernbusverkehr gibt es auch keine direkten Zuschüsse . Wenn im Schienenpersonenfernverkehr durch Entwicklungen auf europäischer Ebene Wettbewerb durch den Markteintritt anderer Bahnen stattfindet , verändert das die Konkurrenzsituation wesentlich stärker als die Zulassung des Linienbusfernverkehrs . Wettbewerb auf der Schiene im Nah- und Fernverkehr ist möglich , wenn auch bisher in unterschiedlicher Intensität . Die Angebotsqualität zumindest im Nahverkehr hat sich verbessert . Dies hat nicht nur damit zu tun , dass mehr Geld für den SPNV seit Beginn der Bahnreform zur Verfügung steht , sondern dass es neue Anbieter gibt . Wettbewerb mit dem Fernlinienbus könnte ansatzweise ebenfalls positive Effekte haben . Dass die Konkurrenz des Fernlinienbusses der Bahn derart zusetzen kann , dass die Bahn ihr Angebot zurücknehmen muss , ist nicht zwingend . Die Bahn hat auch ohne Buskonkurrenz Marktsegmente im Fernverkehr zurückgefahren , zum Beispiel InterRegio und Tagesrandlagen . Wenn zukünftig der DB-Fernverkehr auch eigentumsrechtlich privatisiert wird , würde der Staat bei Aufrechterhaltung des faktischen Verbots des Fernbuslinienverkehrs sogar einen privaten Anbieter vor Konkurrenz schützen . Für liniengebundenen Fernbusverkehr gibt es wahrscheinlich einen Markt . Der DB-Fernverkehr bedient selbst Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern nicht . Viele Mittelstädte werden nicht vom DB-Fernverkehr bedient . Viele Fernverkehrshalte werden nicht umsteigefrei miteinander verbunden . Flughäfen und Flugverkehrsangebote weisen eine noch geringere Flächendeckung auf als der Bahnfernverkehr . Auch in preislicher Hinsicht sind andere Angebote zu erwarten . Bei der Betrachtung des DB-Fernverkehrsangebots könnte man vermuten , dass die Angebotsqualität fehlendem Wettbewerb geschuldet ist . Die Ermöglichung von Konkurrenz zwischen Bus und Bahn im Bereich des Personenfernverkehrs ist aus unserer Sicht an die Aufstellung fairer Wettbewerbsregeln zu binden . Das beinhaltet im Bereich der Wegekostenentgelte , dafür zu sorgen , dass nicht nur die Bahn Trassenentgelte bezahlen muss , sondern dass für den Bus auch Maut zu entrichten ist . Nach dem geltenden Autobahnmautgesetz ist der Bus von der Autobahnmaut befreit . In Österreich zahlt der Bus Maut . Eine negative Auswirkung auf die Busunternehmen und den Busreiseverkehr ist mir nicht bekannt . Im Berlinverkehr macht sich die Deutsche Bahn mit der eigenen Busflotte Konkurrenz . Mit der Konkurrenz im eigenen Haus hat die Bahn ja reichlich Erfahrung , wie der Güterverkehrsbereich mit Schenker und Railion schön zeigt . Aus Reihen der Bahn dürfte also nicht mit qualifizierter Kritik an der Ermöglichung des bundesweiten Fernlinienbusverkehrs zu rechnen sein . Zumindest im Bereich des Fernlinienbusses , der keine staatlichen Zuschüsse bekommt , ist eine Änderung der Versagungsgründe sinnvoll . Im Bereich des Nahverkehrs erscheint eine Aufweichung des Versagungsgrundes Parallelverkehr zwar nicht sinnvoll . In der Vergangenheit hat dieser Versagungsgrund aber nicht verhindert , dass die DB sich selbst mit Bussen im Nahverkehr keine Konkurrenz gemacht hat . Sie hat trotz des Versagungsgrundes Möglichkeiten gefunden , stilllegungsbedrohte Strecken durch Konkurrenz auf der Straße bei gleichzeitiger Verringerung des Zugangebotes noch schneller stillzulegen . Intelligente ÖPNV-Aufgabenträger brauchen diesen Versagungsgrund auch nicht .