Partei: PDS/LINKE
Sehr geehrter Herr Präsident ! Es gibt zwei Aspekte , die einen aktuellen Anlaß für diese Debatte darstellen : zum ersten der neue Zeitplan für einen Untersuchungsbericht zu dem Unglück in Eschede . Direkt nach dem Unglück wurden dieser Bericht und eine Verkehrsausschußdebatte für 1998 versprochen . Im Dezember sagte der neue Minister Müntefering , Berichte würden erst im ersten Halbjahr 1999 fertiggestellt . Seit Mitte Januar wissen wir : Frühestens Ende 1999 liegen die Berichte vor ; Konsequenzen aus dem Eschede-Unglück können also erst ab dem Jahr 2000 ff . gezogen werden _ eineinhalb Jahre nach der Katastrophe . Das ist meiner Ansicht nach untragbar , weil die Gefahrenpotentiale damit erhöht werden könnten . . Der zweite neue Tatbestand : Es gab in der vergangenen Woche zwei neue Zugunfälle , die jeweils einen Bezug zu Eschede aufweisen : In Hannover entgleiste ein ICE beim Tempo von 40 Kilometer pro Stunde ; Ursache dafür war eine durchgebrochene Weiche . In Minden entgleiste ein Regionalexpress ; Ursache war ein klaffender Riß in einem Rad . Der Mindener Unfall wurde von der Bahn als derart schwerwiegend eingeschätzt , daß 600 Reisezugwaggons zurückgerufen werden mußten . Das hat in dieser Woche in den neuen Bundesländern zu extremen Belastungen im Nahverkehr geführt . Zusätzlich wurde bekannt : Vor dem Unglück in Minden hat die Bahn regelmäßig die Ultraschallprüfungen der entsprechenden Radsätze ausgesetzt _ exakt wie im Vorfeld des Eschede-Unglücks .Werte Kolleginnen , werte Kollegen , nach unserer Auffassung liegen heute bereits ausreichende Erkenntnisse für eine beschleunigte Aufarbeitung des bisher schwersten Bahnunglücks vor . Wenn sich das Eisenbahn-Bundesamt und die Staatsanwaltschaft hier auf einer problematischen Zeitschiene bewegen , dann muß das Parlament aktiv werden , zum Beispiel durch einen parlamentarischen Untersuchungsausschuß . Es liegen neue Erkenntnisse vor . Das EisenbahnBundesamt hat am 14 . Dezember 1998 den Teilbericht zum gebrochenen Radreifen beim Eschede-Unglück vorgelegt . Andere Berichte wurden auszugsweise bekannt , so derjenige des Fraunhofer Instituts Darmstadt zur Weiche in Eschede . Bereits auf dieser Grundlage lassen sich drei Erkenntnisse aus Eschede festhalten : Erstens . Das Bahnmanagement hat Anfang der 90er Jahre die Radsätze beim ICE-1 von sogenannten Monobloc-Rädern auf Radreifen mit Gummieinlagen auswechseln lassen . Nach dem Eschede-Unfall wurden von der Bahn alle ICE-1 wieder auf Monobloc-Räder zurückgerüstet . Implizit wird damit eingestanden : Die weltweit einmalige Verwendung solcher gummigefederter Räder im Hochgeschwindigkeitsverkehr war zumindest ausgesprochen problematisch . Zu einem der 1994 neu in Einsatz gelangten gummigefederten Radsätze , dem Typ BA 065 , heißt es im neuen EBA-Bericht : Eine nachvollziehbare Zulassung mit entsprechenden Prüfberichten  liegt nicht vor . Im Klartext : Es gab einen problematischen Wechsel der Radsätze . Und ein zum Einsatz gelangter bestimmter Radtyp durchlief nicht einmal die erforderlichen Prüfungen . Zweitens . Es kam im Vorfeld von Eschede und im Vorfeld des Mindener Unglücks zu einem Abbau von Sicherheitsstandards . Beim ICE-1 waren regelmäßige Untersuchungen der Radsätze mit Ultraschall als erforderlich erachtet worden . Dafür wurde die Anlage mit dem Kürzel ULM konstruiert . _ Das U steht für Ultraschall . _ Der neue EBA-Bericht hält zu diesem Komplex fest : . . . zumindest in der Zeit vor dem Unfall wurden . . . die in dieser Anlage vorgesehenen Ultraschallprüfungen überhaupt nicht durchgeführt . Ein weiteres Zitat : Dies war dem Eisenbahnbundesamt nicht bekannt . Darüber hinaus heißt es in diesem Bericht : Nur einen Tag vor dem Eschede-Unglück wurde am fraglichen Rad , das dann brach , eine Rundlaufabweichung von 1 ,1 mm gemessen . Weiter im Text : Das Betriebsgrenzmaß , welches im Betrieb nicht überschritten werden darf , ist generell auf 0 ,6 mm festgelegt . Im Klartext heißt das : Die entscheidende Prüfanlage war nicht nur schlicht abgeschaltet , es wurde am Tag vor dem Crash auch eine Rundlaufabweichung gemessen , die fast doppelt so groß war wie maximal zulässig . Und dennoch wurde der ICE auf die Reise geschickt _ auf die Reise in den 101fachen Tod . Drittens . In Eschede und letzte Woche in Hannover entgleiste ein Zug auf einer konventionellen Weiche . Im Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es ausschließlich die Schnellfahrweichen mit höheren Sicherheitsstandards . Zumindest bei dem konkreten Unfallablauf , wie ihn das Eisenbahn-Bundesamt beschreibt , hätte in Eschede mit einer Schnellfahrweiche dieses Unglück nicht passieren können . Bekanntgewordene Teile aus dem neuen Bericht des Fraunhofer Institutes lenken den Blick noch stärker auf diese Weichenkonstruktion . Dazu wird Staatsanwalt Wigger von der ermittelnden Behörde zitiert , wonach dieses Weichensystem auf allen Bahnstrecken mit ICE-Verkehr in Frage gestellt werden muß . Unbestreitbar bei Punkt 3 ist : Schnellfahrweichen sind sicherer als konventionelle Weichen . Schnellfahrweichen setzt die Bahn auch im konventionellen Netz ein , dort bei besonders beanspruchten Stellen . Ich komme zum Schluß . Es stellen sich damit folgende Fragen : Weshalb werden diese Weichen nicht überall , wo ICE verkehren , eingebaut ? Weshalb wurde in Eschede die zerstörte Weiche erneut durch eine konventionelle Weiche ersetzt ? _ Diese Aspekte und andere Fragen wären zu diskutieren . Die Aktuelle Stunde kann hierfür nur ein Auftakt sein . .