Partei: GRUENE
Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Ich weiß nicht , Herr Kollege Friedrich , welchen Verkehrsbericht Sie gelesen haben . Der , den ich gelesen habe , ist eine , so finde ich , sehr gute und sehr ehrliche Bestandsaufnahme der Aufgabe , vor der wir stehen . . Er beschreibt sehr genau , welchen Handlungsbedarf wir mit Regierungsübernahme übernommen haben , welche Schritte bereits eingeleitet wurden , um die anstehenden Probleme zu lösen , und definiert präzise den Umfang der Aufgaben , die noch vor uns liegen . Damit rückt die Bundesregierung die Verkehrspolitik als Gestaltungsaufgabe , die von allen Seiten des Hauses richtig beschrieben worden ist , in den Mittelpunkt und schafft Grundlagen für wichtige anstehende Richtungsentscheidungen , die wir gemeinsam zu treffen haben . Es ist eben keine Trivialität , sondern es gehört zu dieser ehrlichen Bestandsaufnahme , dass darin auch festgehalten wird , dass es im Wesentlichen zwei Trends sind , die die aktuelle und auch die künftige Verkehrsentwicklung prägen . Da ist zum einen der Trend hin zu weltweiter Arbeitsteilung . Diese wird ja immer mit dem Schlagwort Globalisierung etikettiert . Das heißt aber nichts anderes , als dass es mehr Transport und dadurch mehr Verkehr von Land zu Land , von Kontinent zu Kontinent geben wird . In unserem Land , das im Herzen von Europa liegt , wird sich natürlich auch durch die Erweiterung der Europäischen Union nach Osten hin der Verkehr auf der Ost-West-Relation verstärken . Das ist völlig klar . Das ist der Preis der Integration und der Freiheit , über den wir sprechen müssen . Als zweiter Trend neben der Globalisierung ist eine zunehmende Individualisierung der Lebensstile zu verzeichnen . Diese bringt entfernungsintensivere Freizeitformen mit sich , an denen wir alle , die wir hier sitzen , mehr oder weniger Anteil haben . Auch das ist eine Horst Friedrich  13945 schlichte Bestandsaufnahme . Den sich hieraus ergebenden Konsequenzen müssen wir uns stellen . Mit beiden Trends scheinen untrennbar mehr Verkehr und Wachstum beim Gütertransport verbunden zu sein . Es ist dabei festzuhalten _ das ist das Merkwürdige und Widersprüchliche an dieser Entwicklung _ , dass das Verkehrswachstum , das hierdurch induziert wird , längst nicht automatisch und immer einen gleichzeitigen Zuwachs an Lebensqualität bringt _ für die vom Verkehrslärm Betroffenen sowieso nicht , aber auch nicht für diejenigen , die am Verkehr teilnehmen . Der alltägliche Stau auf Autobahnen und den Einfallstraßen in die Städte ist ja nur ein sinnfälliges Beispiel dafür , dass mehr Verkehr nicht automatisch mehr Mobilität und schon gar nicht automatisch mehr Lebensqualität bedeutet . Vor diesem Hintergrund ist es schon richtig und notwendig , so schlichte Dinge zu diskutieren , ob es wirklich einen Gewinn mit sich bringt , Butter aus Irland nach Bayern bzw . Butter aus Süddeutschland in die Gegenrichtung zu transportieren . . Eine gestaltende Verkehrspolitik , liebe Kolleginnen und Kollegen , darf sich angesichts solcher Fragen nicht schulterzuckend wegducken oder diese Logik kapitulierend hinnehmen , . sondern muss neue Wege und neue Instrumente finden , um unsinnige Transporte zu vermeiden . . Auch dafür finden sich in diesem Verkehrsbericht _ ich werde darauf zu sprechen kommen _ eine ganze Reihe von Ansatzpunkten . Intelligente Mobilität im Sinne von zukunftsfähiger Bewegungsfreiheit heißt künftig noch viel mehr als heute , das jeweils richtige Verkehrsmittel mit seinen spezifischen Systemstärken zu wählen und die verschiedenen Verkehrssysteme noch besser miteinander zu vernetzen . . Dazu gehören auch neue Konzepte und neue Mobilitätsdienstleistungen . Etliche Automobilhersteller planen zum Beispiel , künftig nicht mehr nur ein Fahrzeug zu verkaufen , sondern die Dienstleistung des Ortswechsels , also die Mobilität . Solche neuen Ansätze kommen nach meiner Auffassung im Verkehrsbericht leider noch zu wenig zum Tragen . Hier müssen wir , wie ich finde , noch weiter diskutieren . Im Verkehrsbericht 2000 kann und muss aber nicht ein vollständiges und ausreichendes Bild der Verkehrspolitik im 21 . Jahrhundert entworfen werden , sondern wir sehen ihn als eine gute Bestandsaufnahme und damit als Ausgangsbasis für eine breite gesellschaftliche Diskussion an , über die definiert werden muss , was wir uns künftig an Mobilität überhaupt leisten wollen . Wir brauchen also ein Leitbild .Aus unserer Sicht muss auf der Basis dieses Leitbildes eine zukunftsfähige Mobilität entwickelt werden , die erstens ökologisch verträglich ist , zweitens wirtschaftlich bezahlbar ist und drittens auch verkehrspolitisch Sinn macht . Ein solches Leitbild kann nicht verordnet werden , auch nicht von der Bundesregierung , sondern muss im Dialog entstehen . Es muss dazu motivieren , positive Visionen alltagstauglich und praktikabel umzusetzen und auf konkrete Alltagsprobleme wirkliche Antworten zu bieten . Nur eine solche Verkehrspolitik wird dann auch von der Bevölkerung akzeptiert werden . Ich begrüße es deswegen sehr , dass der Verkehrsbericht 2000 gerade diesen Zusammenhang zwischen Verkehr , Raumordnung und Siedlungsplanung herstellt . Der Raumordnung , Siedlungs- und Verkehrspolitik integrierende Ansatz , der hier in Aussicht gestellt wird , ist richtig . . Wir werden bei der Umsetzung dieses Ansatzes sehr genau gemeinsam unser Augenmerk darauf zu richten haben , dass diese Vorgaben auch eingelöst werden , denn die Raumordnungspolitik und die Siedlungsplanung von heute bestimmen den Verkehr von morgen . Das muss uns allen klar sein . Deshalb reicht es nicht , nur über Transportketten und Optimierung zu reden , sondern wir müssen auch die Bedingungen für Raumordnung , Städtebau und Siedlungsplanung neu bestimmen . . Die Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen hat eine ganze Reihe von konzeptionellen Vorschlägen zu den verschiedenen Verkehrsträgern eingebracht , die zum Teil bereits ins Regierungshandeln eingeflossen sind . Ich finde , dass die grüne Handschrift besonders dort herauszulesen ist , wo es um die Situation und Zukunft der Bahn geht . Das ist ein Schwerpunkt des Berichtes . Ich will das hier gerne noch einmal deutlich hervorheben , um der Bildung von falschen Gerüchten vorzubeugen . Zuvor möchte ich aber dem Fraktionsvorsitzenden , Herrn Merz , bei dieser Gelegenheit sagen , dass ich es ziemlich unangemessen finde , wenn Herr Kollege Lippold solche Fragen zum Anlass für Klamauk nimmt . Ich hätte mir gewünscht , Sie hätten einen kompetenten Verkehrsexperten zu Beginn in die Debatte geschickt und nicht einen Clown . . Die Finanzkrise der Deutschen Bahn ist in allererster Linie eine Krise des Netzes . Das Bestandsnetz der Albert Schmidt  13946 Strecken der Deutschen Bahn ist während der Regierungszeit von Waigel , Wissmann und Kinkel , also während der Regierungszeit von FDP und Union , auf Verschleiß betrieben worden . . Statt der 9 Milliarden DM , die zu Beginn der Bahnreform als jährliches Investitionsvolumen versprochen waren , wurden von Waigel und Wissmann zuletzt nicht einmal mehr 6 Milliarden DM für den Bahnbau überwiesen . Das Ergebnis ist bekannt . Es ist der teilweise jammervolle Zustand vieler Strecken . Ich finde es zynisch und unverschämt , wenn Sie diesen Zustand , den Sie selbst herbeigeführt haben , auch noch beklagen . . _ Dies ist ein Teil der idiotischen Legende , die Sie ausstreuen . Die rot-grüne Koalition , lieber Kollege Fischer , hat sofort , im erstenAmtsjahr , die Signale umgestellt . Wir haben aus dem Stand die real an die Bahn ausgezahlten Investitionsmittel um 1 ,3 Milliarden DM pro Jahr gesteigert und tun dies ab dem Haushaltsjahr 2001 für die nächsten drei Jahre nochmals mit jährlich zusätzlichen 2 Milliarden DM . Das heißt , wir haben innerhalb von zwei Jahren die Investitionen in die Bahn um 50 Prozent erhöht . Das war rot-grüne Regierungspolitik . Das ist das Gegenteil von dem , was Sie gemacht haben . . Diese Summen sind auch notwendig . Sie werden gebraucht , um das Netz schrittweise in Ordnung zu bringen und zu modernisieren . Denn es ist auch eine Legende , dass die Bahn das Geld gar nicht ausgegeben habe . Es ist Schwachsinn , was Sie hier erzählen . . _ Sie können das ja in einer schriftlichen Frage an die Bundesregierung abfragen . Dann bekommen Sie die Antworten und dann haben Sie den Beweis . . _ Wir haben gestern _ als Sie sich wahrscheinlich auf Ihre Rede vorbereiten mussten ; deswegen hatten Sie wohl keine Zeit teilzunehmen _ , mit dem Chef des Unternehmens gesprochen . Uns liegen andere Auskünfte vor . . Diese Summen sind notwendig , um das System Schiene gegenüber der Straße konkurrenzfähiger zu machen , und zwar insbesondere im Güterverkehr . Das wichtigste Ziel , das im Verkehrsbericht enthalten ist , ist die Verdoppelung des Schienengüterverkehrs innerhalb der nächsten 15 Jahre . Das ist angesichts der Ausgangssituation ein durchaus ambitioniertes Ziel . Es wird nicht einfach werden . Deswegen ist es gut , dass nach Jahren des Rückgangs im Schienengüterverkehr im abgelaufenen Jahr 2000 erstmals wieder ein Wachstum von 11 Prozent zu verzeichnen war . Diesen Trend finden wir gut und wir werden ihn weiter verstärken . . Um die angepeilte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs zu erreichen oder möglichst noch zu übertreffen , werden nach meiner Einschätzung die im Verkehrsbericht beschriebenen Maßnahmen allerdings kaum ausreichen . Nach unserer Auffassung muss insbesondere die LKW- Autobahnmaut , die wir ab 2003 erheben werden , bis zum Jahre 2015 über die im Bericht genannten durchschnittlich 40 Pfennig pro Kilometer hinaus erhöht werden und sie muss nach Schweizer Vorbild auf das gesamte Straßennetz ausgeweitet werden . Darüber wird zu gegebener Zeit zu sprechen sein . Ich glaube , dass eine Maut , die nur auf derAutobahn gilt , auf Dauer nicht ausreichend wirksam sein wird . Aber auch die Angebotsseite der Bahn muss verbessert werden . Das ist unbestritten . Ein besseresAngebot im Personen- und im Güterverkehr ist möglich , ohne dass es unbedingt mehr kosten muss , nämlich dann , wenn effizienter gewirtschaftet wird . In diesem Punkt möchte ich den Kollegen Lippold ausdrücklich unterstützen . Der schlichte Abbau von Gleisanschlüssen ist falsch . Wenn es mit dem großen Koloss DB Cargo an dieser Stelle nicht geht , muss aber die Infrastruktur erhalten bleiben , damit kleinere , mittelständische Privatbahnen diese Infrastruktur übernehmen und nutzen können . Das ist unsere Aufgabe und für diese Sicherung wollen wir gemeinsam sorgen . . Aber nach dem Grundsatz Investition und Innovation _ wir brauchen beides _ möchte ich auch Dinge ansprechen , die nicht in erster Linie mit Geld zu tun haben . Wir müssen zwei Rahmenbedingungen verbessern : Wir brauchen mehr Chancengleichheit im Verkehrsmarkt und offene Wettbewerbsstrukturen auf der Schiene . Zur Chancengleichheit möchte ich Folgendes sagen : Wir haben in den ersten zwei Jahren unserer Regierungszeit erreicht , dass die Investitionen in die Straße und in die Schiene angeglichen wurden . Das heißt , Straße und Schiene haben die gleichen Chancen . Wir haben ferner erreicht , dass die steuerliche Entlastung der Pendlerinnen und Pendler hinsichtlich der Benutzung von Auto , Bus Albert Schmidt  13947 und Bahn angeglichen wurde .Auch das ist ein Beitrag zur Chancengleichheit . Wir müssen in einem nächsten Schritt _ das sage ich ganz unpolemisch _ auch die Harmonisierung bezüglich der Steuern und Abgaben für die Bahn auf europäischer Ebene anpacken . Das bedeutet , die Mehrwertsteuer im Bereich des Güterverkehrs und des Personenfernverkehrs auf das Niveau in anderen europäischen Ländern zu senken . Wenn wir nicht handeln und die Dinge wie bisher treiben lassen , dann werden wir die Harmonisierung nicht erreichen . Wir haben in Deutschland die höchsten Trassenpreise und die höchsten Steuern undAbgaben für die Güterfracht auf der Schiene in ganz Europa . Das kann nicht funktionieren ; denn der Markt für den Gütertransport ist ein europäischer Markt und der Frachtverkehr ist zunehmend ein europäischer Verkehr . Wenn wir im Wettbewerb mit anderen europäischen Eisenbahngesellschaften bestehen wollen , müssen wir unsere Bahn genauso gut behandeln , wie es zum Beispiel die Franzosen mit ihrer Bahn tun . . Ich rede nicht von Subventionen , sondern von einem fairen Wettbewerb der Bahnen in Europa , beim Güterverkehr . Es ist ebenfalls richtig , wenn von der Bahn damit ernst gemacht wird _ das wird auch von der Politik unterstützt _ , im Bereich des Nahverkehrs mehr Verantwortung nach unten abzugeben und an die Regionen zu übertragen sowie mittelständische Unternehmensstrukturen aufzubauen , um damit kundennähere und kostengünstigere Angebote zu schaffen . Die Mittelstandsinitiative will genau das erreichen . Sie hat aber nicht den Rückzug aus der Fläche zum Ziel , den wir ablehnen . Unter dem RegentKonzept verstehen wir den Aufbau von mittelständischen Unternehmensstrukturen , um kundennähere und kostengünstigere Bahnangebote zu schaffen . Eine weitere Bemerkung zum Thema Wettbewerb _ der Kollege Horst Friedrich hat diesen Punkt schon angesprochen _ : Die Einführung von mehr Wettbewerb auf der Schiene erweist sich zunehmend als unerlässlich , um für Qualitätsverbesserung und mehr Kosteneffizienz im System Bahn zu sorgen . Die Übertragung des Netzmonopols an den Konzern Deutsche Bahn AG ist meines Erachtens eine der wichtigsten Ursachen dafür , dass es bis heute zu schwache Wettbewerbsstrukturen im Bereich der Schiene gibt . Nach meinerAuffassung schließen sich Monopol und Innovation grundsätzlich aus . . Über kurz oder lang steht die Übertragung des Eigentums und der Verantwortung für das Streckennetz auf die öffentliche Hand auf der Tagesordnung , also die Übertragung auf den Bund und im Falle regionaler Netze gegebenenfalls auf die Länder . Um richtig verstanden zu werden : Es ist keine Heilsbotschaft , die ich hier verkünde . Es ist vielmehr eine ganz nüchterne wirtschaftspolitische Überlegung . Das bedeutet nicht die Rückkehr zur Staatsbahn , sondern eine politische Festlegung in Bezug auf die Finanzierung des gewünschten Infrastrukturnetzes . Denn die Bewirtschaftung der Strecken soll nicht durch die Staatsbahn erfolgen , sondern durch die Eisenbahnunternehmen , hier in erster Linie natürlich durch die DB Netz . Diese Unternehmen sind dazu in der Lage . Bezüglich des Nahverkehrsbereichs müssen wir auf der politischen Ebene der Länder definieren , welches Zugangebot gewünscht wird . Aber den Job machen dann die DB Regio und andere Eisenbahnen . Es muss klar sein , welches Verhältnis zwischen Besteller und Erbringer einer Leistung besteht . Ein vergleichbares Modell würde sich auch für den Bereich der Infrastruktur anbieten und würde dort für mehr Effizienz und kostengünstigere Lösungen sorgen .