Partei: FDP
Herr Kollege Schmidt , wir sollten nicht Äpfel und Birnen vermischen . . Sie haben den Antrag gestellt , den Nahverkehrsbereich anders zu strukturieren . Hier bin ich gänzlich anderer Auffassung als Sie . Ich habe im Verkehrsausschuß mehrfach deutlich gesagt , daß wir über den Bereich Infrastruktur vor der Auflösung in Teile insgesamt noch einmal nachdenken müssen . . In welche Richtung das geht , ist etwas anderes . Ich glaube aber , das sollte man fein säuberlich trennen . In Ihrem Antrag steht etwas zum Nahverkehr . Da sind wir genau anderer Meinung als Sie . . Nun versuchen die Anhänger der Staatsbahn mit wortreichen Anträgen immer wieder , die Restauration des Status quo vor 1994 zu erreichen - und das , obwohl sich der Staat als Bahnbetreiber nun wahrlich nicht mit Ruhm bekleckert hat . Es liegen nun genug Geschäftsberichte der Deutschen Bundesbahn vor , aus denen hervorgeht , daß die Einnahmen , die Verkaufserlöse , noch nicht einmal die Personalkosten decken konnten . . Wollen Sie denn zu diesem Status quo wirklich zurück ? Die Bahnreform kam zum richtigen Zeitpunkt . Sie war mehr als notwendig . Insgesamt können wir mit den bisherigen Ergebnissen durchaus zufrieden sein , wenn man sieht , wie lange es gedauert hat , bis wir überhaupt so weit waren . Heinz Dürr hat vor mehr als einem Jahr gesagt , daß die Bahn nach dem Verlassen der Reparaturwerkstatt Bahnreform langsam an Fahrt gewinne . Vor allzu großem Optimismus hat er gewarnt . Ein Umsatz aber von mehr als 30 Milliarden DM in 1996 , ein Konzernergebnis von knapp 700 Millionen DM , um 10 Prozent gestiegene Verkehrsleistungen , 16 Prozent mehr Fahrgäste , Investitionen in Höhe von 41 Milliarden DM zwischen 1994 und 1996 , das ist mehr , als die versammelten deutschen Bahnen vorher überhaupt auf den Weg gebracht haben . . Der AG-Effekt durch Entschuldung und Ansätze einer Verschlankung hat sich nun doch wahrlich positiv ausgewirkt . Das sollte man einmal öffentlich zugeben . Man sollte nicht dauernd zu denjenigen gehören , die sagen : Es ist alles noch immer furchtbar . noch : Horst Friedrich bezeichnen ! . Trotz dieser Erfolge haben die Deutsche Bahn AG und der Schienenverkehr noch immer mit Problemen zu kämpfen . Das ist ein offenes Geheimnis . Größtes Manko dabei ist die Stellung der Bahn auf dem Güterverkehrsmarkt . Trotz insgesamt steigender Transportmengen und nicht unerheblicher Anschubfinanzierungen verzeichnet die Bahn hier einen Umsatzrückgang von fast 5 Prozent . Zwar habe man - ich zitiere wieder Herrn Sinnecker , das zuständige Vorstandsmitglied - die Kostensituation dem Rückgang des Volumens anpassen können , aber trotzdem sind die Gründe für die Verluste offensichtlich : Die Produkte der Bahn AG im Güterverkehr sind noch zuwenig anwendungsorientiert , was durch den Verlust mehrerer Großkunden bestätigt wird . Die Flexibilität im Kargo-Bereich erinnert sehr oft an eine Behörde . Die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern kommt nur ganz langsam in Schwung , und nicht zuletzt fährt die Bahn im Geschäftsbereich Stückgutverkehr , wo er noch vorhanden ist , noch immer sozusagen in der logistischen Steinzeit herum . Es muß doch zu denken geben , wenn von einer Mark Umsatzerlös im Stückgutverkehr mehr als 50 Pfennig Defizit auflaufen . Dann muß man doch als AG zumindest einmal nachdenken . Die Deutsche Bahn AG muß sich im Bereich des Güterverkehrs auf ihre Stärken besinnen : den Transport großer Stückzahlen auf langen Strecken . Sie muß ihre Produkte in enger Zusammenarbeit mit anderen Transportdienstleistern entwickeln , anbieten und strategische Allianzen mit den rund 100 nicht bundeseigenen Eisenbahnen schließen . Es kann doch auf keinen Fall darum gehen , eine Front zwischen den Verkehrsträgern aufzubauen , was dummerweise von gewisser Seite immer wieder versucht wird . . Selbst die Bahn AG setzt auf den Lkw , der auch in Zukunft unverzichtbar bleiben wird . Mehr als vier Fünftel aller Straßentransporte , Herr Kollege Schmidt , finden im Nahverkehrsbereich statt . Sie könnten auf der Schiene überhaupt nicht ausgeführt werden . Das bestätigt selbst Herr Sinnecker , der Chef des Güterbereichs der Bahn ; er fängt an , diese Erkenntnis umzusetzen . Nicht einer künstlich wettbewerbsfähig gemachten Bahn , sondern einem ordentlichen Verkehrsträgermix gehört die Zukunft - übrigens nicht nur auf dem Güterverkehrsmarkt . Die Bahn muß in der Lage sein , unrentable Bereiche zu schließen . Sie muß ihre Leistungen in anderen Feldern optimieren . Ebensowenig wie der Erhalt nachweislich defizitärer Abteilungen wie des Stückgutverkehrs macht es Sinn , mit aller Gewalt das bestehende Streckennetz von mehr als 40 000 Kilometern im Besitz der Bahn zu lassen . Auch wenn sich die Horrormeldungen über das Schienenschlachten - ich habe das ja schon ausgeführt - als Luftblasen erwiesen haben , muß man feststellen , daß die Bahn nichts anderes getan hat , als unter betriebswirtschaftlichen Vorgaben zu prüfen - dies sehr wohl unter dem Netzaspekt und nicht nur unter dem früheren Teilstreckenaspekt - , auf welchen Teilen ihres Netzes Gewinne eingefahren werden und auf welchen nicht . Man kann sich über diese Art der Öffentlichkeitsarbeit streiten ; sie muß aber erlaubt sein . Von März 1994 bis heute sind etwas mehr als 4 Prozent des Streckennetzes außer Betrieb genommen worden , dort , wo ohnehin kein nennenswerter Schienenverkehr mehr stattfand . Was macht die Schiene für einen Sinn , wenn das Motto lautet : Stell dir vor , es ist Bahn , und keiner geht hin ! ? . Unrentabel bleibt nun einmal unrentabel . Daran können auch die Versuche der Grünen nichts ändern , das Schienennetz unter staatliche Aufsicht zu stellen und nebenbei den Ländern ein großes Stück aus dem Investitionskuchen zu schneiden . Zudem sollen sich die Länder direkt mit der Bahn AG über Infrastrukturprojekte verständigen . Sie machen es sich zu einfach ; denn Ihre Vorschläge gehen zu Lasten des Bundes . Er soll lediglich die Rolle des Dukatenesels spielen . Das wird nicht stattfinden . Selbstverständlich haben die Länder die Möglichkeit und nach der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs sogar die Aufgabe , mit der Bahn über die Ausgestaltung des Personennahverkehrs zu sprechen . Zusätzliche Infrastruktur sollten sie dann aber auch bezahlen . . Im übrigen besitzen die Länder seit dem 1 . Januar 1994 die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr und somit die Möglichkeit , die Auslastung des bestehenden Schienennetzes zu beeinflussen . Voraussetzung für einen attraktiven Schienenverkehr ist eine leistungsfähige Infrastruktur , das heißt , Aus- und Neubau wo nötig , Erhalt bestehender Strecken wo möglich und optimaler Einsatz der Ressourcen allerorten . Der Bahnchef hat gestern entsprechende Überlegungen vorgelegt . Er hat endlich das umgesetzt , was verkehrspolitisch sinnvoll ist . Er hat Maßnahmen zur Anpassung der Geschwindigkeit und Vorrangnetze vorgesehen , also genau das , was funktioniert und was Sinn macht . Über die Auslastung des Netzes haben wir uns schon mehrfach unterhalten ; die Zahlen sind gestern noch einmal bestätigt worden : 60 Prozent des Verkehrs sollen auf 25 Prozent des Netzes und 90 Prozent auf gut der Hälfte des Netzes stattfinden . Diese Zah . noch : Horst Friedrich Netzwirkung zu vernachlässigen . . - Liebe Kollegin Ferner , Sie sollten nicht immer Aussagen sofort ins Gegenteil verkehren . . Ich habe lediglich die Fakten aufgezählt und gesagt , die Bahn ist verpflichtet nachzudenken ; denn sie ist eine AG . Bahn pur ist ebensowenig eine Lösung wie die bloße Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsstrecken . Das kann nicht das Ziel sein . Ein durchaus sinnvoller Mix ist notwendig , aber bitte immer unter den Prämissen der AG und mit möglichst wenig politischer Beteiligung . Danke sehr . .