Partei: CDU/CSU
Frau Präsidentin ! Verehrte Kolleginnen und Kollegen ! Bundesminister Stolpe hat nicht nur das Problem der Maut , sondern auch das Problem der Bahn : rote Bilanzen , ein Rekordverschuldungstempo , das seit 1994 zweieinhalbmal so hoch ist wie in den 32 Jahren vor der Bahnreform , und Verluste an Marktanteilen . Vor diesem Hintergrund ist das Ziel des Börsengangs im Jahr 2005 illusorisch . Der wünschenswerte starke ordnungspolitische Arm des Bundesministers Stolpe ist nicht sichtbar , die verantwortliche Rolle als Alleineigentümer schon gar nicht . Der Deutsche Bundestag hat nicht nur das Recht , sondern sogar die Pflicht , das bundeseigene Unternehmen DB AG kritisch zu begleiten , insbesondere in einer so dramatischen Lage . Die zukünftige Marktstellung des Verkehrsträgers Schiene insgesamt wird von marktfähigen Angeboten zu wettbewerbsfähigen Preisen abhängig sein . Die Union will ausdrücklich mehr , besseren und steigenden Schienenverkehr . Sie will , um das zu erreichen , einen größeren Wettbewerb mehrerer starker Marktpartner statt den Fortbestand faktischer Monopolstrukturen . Sie will Investitions- und Ertragsdynamik sowie mehr Arbeitsplätze im Schienenverkehr . Aber sie will keinen Dirigismus und keine Dauersubventionitis . Verehrte Kollegen von der Regierungskoalition , es ist doch ein absolut propagandistisches Wunschdenken , dass die Verkehrsleistung Schienenpersonenverkehr bis 2015 um 32 Prozent und die Verkehrsleistung Schienengüterverkehr sogar um 103 Prozent steigen wird . So steht es im Verkehrsbericht 2000 der Bundesregierung . So ist es im Vorspann des Bundesverkehrswegeplanes 2003 wiederholt worden . Sie haben diese Prognose sogar dem Bundesverkehrswegeplan unterlegt . Da diese Prognose absolut illusorisch ist , ist der Bundesverkehrswegeplan in einem Kernbestand nicht sachgerecht und illusionär . Das ist doch dramatisch . Die Realität sieht völlig anders aus . Seit 2000 kommt es im Güterverkehr zu einem Rückgang . Seit Beginn der Bahnreform , Frau Kollegin Mertens , ist , wie Modal-Split-Untersuchungen im Bereich des Güterverkehrsmarktes zeigen , ein Rückgang des Schienengüterverkehrs von 17 auf 14 Prozent , aber ein Anstieg des Straßengüterverkehrs zu verzeichnen . Das haben wir uns eigentlich anders vorgestellt . Sie kennen doch die Zahlen . Sie können doch hier nicht mit Zahlen eines insgesamt steigenden Güterverkehrsmarktes antreten und in diesem Zusammenhang beklagen , dass die Zuwächse des Schienengüterverkehrs unzureichend sind . Es wäre ja noch schlimmer , wenn der Schienengüterverkehr bei einem insgesamt dynamisch wachsenden Güterverkehrsmarkt , absolut gesehen , zurückfallen würde . Das wäre die totale Katastrophe . Ich bitte aber , zu bedenken , dass wir im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern beim Schienengüterverkehr keinen Zuwachs erreicht haben . Das sollten wir beklagen . Die DB AG hat im Personenfernverkehr Marktanteile von 99 ,5 Prozent und im Nahverkehr von 91 ,5 Prozent . Ohne die Regionalisierungsmittel und die Bestellerfunktion der Länder würde auch der Nahverkehr bei über 99 Prozent liegen . Im Güterverkehr haben wir einen Marktanteil von 97 ,2 Prozent . Das heißt , es gibt de jure kein Monopol , aber angesichts der Anteile des Schienenverkehrsmarktes absolut monopolistische Strukturen . Das ist nach meiner Auffassung eine Belastung für das gesamte System Schiene . Denn privates Kapital wird bei monopolistischen Strukturen nicht investiert . Das ist viel zu riskant . Deswegen haben wir leider Gottes seit drei Jahren eine kontinuierlich sinkende Verkehrsleistung : im Schienenpersonenverkehr im Jahr 2002 minus 6 ,2 Prozent , im Schienengüterverkehr im Jahr 2002 minus 3 Prozent . Wir haben aber seit Beginn der Bahnreform eine dramatisch steigende Verschuldung zu verzeichnen . In 32 Jahren , seit 1961 , sind 34 ,3 Milliarden Euro aufgelaufen , diese wurden vom Bundeshaushalt übernommen . Das Unternehmen ist ohne jede Verschuldung gestartet . Ende 2002 beliefen sich die Schulden auf 24 ,5 Milliarden Euro und werden Ende des Jahres bei deutlich über 26 Milliarden Euro liegen . Ich sage Ihnen voraus : In kürzester Zeit werden wir bei über 30 Milliarden Euro sein . Dann sind wir innerhalb von zehn bis zwölf Jahren dort angelangt , wo wir ursprünglich einmal nach 32 Jahren waren . Der Bund haftet für diese Schulden natürlich nicht im juristischen Sinne - man kann Herrn Mehdorn sagen : Geh doch zum Insolvenzverwalter ! - , wohl aber im politischen Sinne . Herr Eichel schweigt dazu . Man gewinnt den Eindruck , dass ihm diese Schulden die Sprache verschlagen haben . Das ist für den Bundeshaushalt - man muss es laut aussprechen - eine einzige Katastrophe . Das muss endlich von der deutschen Öffentlichkeit und vom Parlament wahrgenommen und entsprechend behandelt werden . Hier besteht Handlungsbedarf . Horst Friedrich hat die Zahlen genannt . Seit Beginn der Bahnreform hat der Schienenverkehrsträger 177 Milliarden Euro erhalten , die DB AG deutlich über 95 Milliarden Euro . Aber trotz regelmäßiger Preiserhöhungen und Zukäufe - ich lasse Stinnes außen vor - verzeichnen wir seit 1998 stagnierende Umsätze in Höhe von 15 Milliarden Euro . Da bewegt sich nichts . Es gibt heute eine Finanzierungslücke bei der mittelfristigen Planung bis 2007 von 5 Milliarden Euro . Das wird die Sondersitzung des Aufsichtsrates der DB AG am 23 . Oktober zutage bringen . Somit werden neue Projekte und Instandhaltungsmaßnahmen fallen gelassen . Offenbar will man Instandhaltung weiter zurückfahren , damit das Netz so marode wird , dass der Bund einen Neubau finanzieren muss . Das ist die Strategie , die dahinter steckt . Das sind Verhältnisse , die wir nicht akzeptieren dürfen . Die Bahn ist nicht börsenfähig . Der Marktwert des Eigenkapitals muss nämlich zum Zeitpunkt des Börsengangs grundsätzlich dem Buchwert des Eigenkapitals entsprechen . Dies soll anhand des Vielfachen des EBIT mithilfe von Zahlungsströmen und einer ausgewogenen Verschuldung ermittelt werden . Wir bräuchten bei der DB AG ein EBIT in Höhe von 1 ,6 Milliarden Euro , Fakt waren Ende 2002 37 Millionen Euro . Der Free Cashflow müsste - das ist die Mindestanforderung - bei 1 ,4 Milliarden Euro liegen . Diese Zahl hatten wir Ende 2002 bei der DB AG , leider mit einem Minus davor . Für ein Rating A brauchen wir eine Tilgungsdeckung von 30 Prozent ; die DB AG erreichte Ende 2002 nur 11 ,1 Prozent . Bei Vergleichsunternehmen ist das Verhältnis von Verschuldung zu Eigenkapital 1 : 1 , bei der DB AG war es 2 ,7 : 1 . - Ein Börsengang ist also doch wirklich illusionär . Frau Mertens , Ihnen werfe ich vor : Die Bundesregierung kennt die Zahlen und verschweigt sie dem deutschen Parlament und der Öffentlichkeit . Sie müssen endlich ehrlich mit uns umgehen und uns die nötigen Informationen geben , die das deutsche Parlament von der Regierung erwarten kann . Dann sehen wir uns auch nicht veranlasst , sie uns auf andere Weise zu beschaffen . Seien Sie aufrichtig ! Wenn Sie das Unternehmen materiell privatisieren , dann verlieren Sie auch den Zinsvorteil durch implizierte Bundesgarantie . Diese hat der DB AG im Jahre 2002 einen Zinsvorteil in Höhe von 333 Millionen Euro verschafft . Auch dieser Betrag muss geschultert werden . Wir wollen eine kundenfreundliche Bahn , einen fairen Wettbewerb , den diskriminierungsfreien Zugang unterschiedlicher Unternehmen zum Schienennetz und operative Unabhängigkeit von Netz und Transport . Wir lehnen die materielle Privatisierung des Netzes ab . Ein Netz , das vom Steuerzahler hoch subventioniert wird , kann nicht zum Renditeobjekt gemacht werden . Wir wollen eine staatlich verantwortete Infrastruktur , auf der möglichst viele leistungsfähige Wettbewerber zunehmenden Schienenverkehr abwickeln . Dazu müssen schnellstens die Task-Force-Ergebnisse umgesetzt werden . Damit sind Sie ein Jahr im Rückstand . Danach muss dringend die Evaluierung unternehmensexterner Kräfte stattfinden , damit das Parlament einen objektiven Bericht erhält . Wir brauchen , wie bei der Bahnreform als Option vorgesehen , die Verselbstständigung der Einzelgesellschaften bei gleichzeitiger Auflösung der Holding .