Partei: FDP
Der vorliegende Entwurf eines Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts stellt die Weichen für ein modernes und an der Praxis orientiertes Seehandelsrecht. Das ist das Ergebnis der öffentlichen Anhörung des Rechtsausschusses: denn der Entwurf fand unter den dort benannten Sachverständigen breiteste Zustimmung. Der Gesetzentwurf fasst das Fünfte Buch des Handelsgesetzbuches insgesamt neu. Er sieht zudem eine deutliche Reduzierung der seehandelsrechtlichen Vorschriften vor. So werden etwa die Partenreederei als Gesellschaftsform des Seehandelsrechts und das Verklarungsverfahren, das heißt die eidesstattliche Erklärung des Kapitäns nach einem Schiffsunfall, vollständig abgeschafft. Diese Rechtsinstitute sind lange überholt und haben im modernen Seehandelsrecht keinen Platz mehr. Lassen Sie mich einzelne Punkte herausgreifen: Der Entwurf regelt erstmals den häufig genutzten Seefrachtbrief und die Verwendung elektronischer Beförderungsdokumente für Stückgutfrachtverträge. Die Beförderungsverträge, also Seefrachtverträge und Personenbeförderungsverträge, sowie die Schiffsüberlassungsverträge werden im zweiten und dritten Abschnitt geregelt. Letztere stehen daher systematisch gleichberechtigt neben den Beförderungsverträgen. Neu geregelt werden hier vor allem die höchst praxisrelevanten Schiffsmietverträge – Bareboat-Charter – und der Zeitchartervertrag. Die Haftung des Verfrachters richtet sich auch weiterhin nach dem Protokoll vom 23. Februar 1968 zur Änderung der Haager Regeln – „Visby-Regeln“. Abweichungen ergeben sich jedoch für nautisches Verschulden, also die Haftung des Verfrachters für einen von der Schiffsbesatzung bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes verschuldeten Schaden, sowie bei verschuldetem Feuer an Bord des Schiffes. Hier kann der gesetzliche Haftungsausschluss des Verfrachters allerdings mit Blick auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen von 2008 über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern ganz oder teilweise auf See – „Rotterdam-Regeln“ – nicht aufrechterhalten bleiben. Um im Wettbewerb der Rechtsordnungen hier keinen Nachteil für das deutsche Recht zu begründen, ist es den Vertragsparteien unbenommen, einen solchen Haftungsausschluss untereinander, auch in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, zu vereinbaren. Der Gesetzentwurf regelt erstmalig die Rechtsfigur des „ausführenden Verfrachters“. Dazu zählt nach § 509 HGB-E jeder Dritte, der die Seebeförderung ganz oder teilweise ausführt, wie etwa Hafenumschlagsbetriebe. Der ausführende Verfrachter haftet Zu Protokoll gegebene Reden wie der Verfrachter. Er haftet folglich künftig den Ladungsbeteiligten nach §§ 509, 498 HGB-E, wobei der Vorteil der Haftungsbegrenzung des Verfrachters nach § 504 HGBE ebenfalls für ihn gilt. Besonders tragische Vorfälle wie der Unfall der „Costa Concordia“ verdeutlichen, wie wichtig eine ausgewogene Haftung und eine schnelle und unbürokratische Zahlung für Personenschäden ist. Der Gesetzentwurf trägt dazu bei, indem er die Personenbeförderungsverträge in den §§ 536 HGB-E ff. neu regelt und für Personenschäden eine verschuldensunabhängige Haftung normiert. Zusätzlich steigen die Haftungshöchstbeträge deutlich von 164 000 Euro auf 468 000 Euro. Insgesamt sind damit die Bestimmungen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See an die Verordnung Nr. 392/2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See angeglichen. Darüber hinaus stellt der Gesetzentwurf sicher, dass dieses hohe Schutzniveau auch auf Schiffsbeförderungen Anwendung findet, die nicht unter die EG-Verordnung fallen wie etwa die nationale Küstenschifffahrt und die Binnenschifffahrt. Daher empfehle ich dem Haus, dem Gesetzentwurf zuzustimmen.