Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Verehrte Kolleginnen und Kollegen ! Unsere Bundesregierung betreibt , was das Wirtschaftsministerium angeht , zurzeit eine U-Boot-Strategie . Alle sind abgetaucht , keiner ist mehr da : weder der Wirtschaftsminister selbst noch seine Staatssekretäre . Das ist bei einer so entscheidenden Rede eigentlich schade . Das ist vor allen Dingen für diejenigen , die sich mit der maritimen Wirtschaft beschäftigen , schade . Warum sind die zuständigen Regierungsvertreter nicht da ? Das ist im Grunde genommen eine Missachtung der Branche . Sie gehören hierhin . Vor genau neun Monaten , im Mai 2003 , begann der schon zitierte Frank Teichmüller , IG-Metall-Vorsitzender des Bezirkes Küste , eine Bilanzpressekonferenz mit den Worten : Noch nie ging es den deutschen Werften so schlecht wie in diesem Jahr . Mit 20 681 Direktmitarbeitern wurde der niedrigste Beschäftigungsstand seit 50 Jahren ermittelt . Allein zwischen 2002 und 2003 kam es zu einem Arbeitsplatzabbau von über 5 Prozent . 1996 , vor sieben Jahren , waren noch 28 250 Frauen und Männer im Schiffbau tätig . Das heißt , in sieben Jahren haben 8 000 Menschen ihren Arbeitsplatz verloren . In keiner vergleichbaren Branche ging es so dramatisch bergab . Es geht hier nicht um eine Momentaufnahme . Wir müssen uns um die Struktur eines ganzen Industriezweiges kümmern . Aus Sorge um die Existenz eines ganzen Industriezweiges hat die CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Juni 2003 einen entsprechenden Antrag gestellt . Wir sind der Auffassung , dass der deutsche Schiffbau faire Rahmenbedingungen und eine sichere Perspektive braucht . Er muss raus aus der Schlechtwetterlage ! Auch wenn sich die Auftragsbestände im zweiten Halbjahr wieder stabilisiert haben , hängt die Zukunft unserer Werften an einer brüchigen Trosse . Die Bauorder der 32 Seeschiffswerften reichen nur zwischen zwölf und 22 Monate , Anschlussaufträge fehlen . Wat is mit uns Tokunft ? , frogn de Werftarbeiter von de Küst . Wat schall werrn in Tokunft ? Weitgehend zu ihren Lasten geht zurzeit die Atempause in der Werftenkrise . So verzichten in Kiel HDW-Beschäftigte in einer Betriebsvereinbarung auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld und verlängern ihre Arbeitszeit weit über die im Tarifvertrag vorgesehene hinaus . Denn nur unter diesen Bedingungen konnten sie einen Auftrag einer Hamburger Reederei für Containerschiffe bekommen . Was für das Kieler Ostufer gilt , hat bereits auch von Flensburg über Hamburg bis Warnemünde Platz gegriffen . Den Werftarbeitern gebührt Dank für ihr Handeln und für das , was sie im Augenblick leisten . Doch unvertretbar ist es , dass auf ihrem Rücken der Streit über politische Fehler und Versäumnisse ausgetragen wird . Das halten wir für falsch . Trotz der Aufgeschlossenheit von Betriebsräten und der IG Metall mussten im vergangenen Jahr vier tradi-tionsreiche Werften in Bremen , Lübeck und Emden ihre Tore schließen . Sie scheiterten an dem unfairen Wettbewerb im Schiffsbau . Sie scheiterten vielleicht aber auch deshalb , weil unsere Werften noch immer nicht ausreichend kooperieren . Ein nationaler Werftenverbund fehlt . Es stirbt noch immer jede Werft für sich allein . Wie stellt sich die Lage in dieser Hightechbranche zurzeit dar ? Der Weltschiffbau boomt , Europa aber dümpelt hinterher . Der Marktanteil der europäischen Schiffbauer ist von 7 Prozent auf 5 Prozent zurückgegangen . Hauptgewinner der weltweiten Expansion sind Südkorea und China - das ist bereits gesagt worden - , die ihre Kapazitäten in den letzten Jahren dramatisch erhöht haben . Während Südkorea vor fünf Jahren noch einen Marktanteil von 30 Prozent verzeichnete , liegt er heute nach VSM-Angaben bei fast 40 Prozent . China hat seinen Marktanteil auf fast 10 Prozent erhöht - auch das wurde bereits gesagt - , will im nächsten Jahr einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen und will Schiffbauer Nummer eins werden . In China ist Schiffbau eine nationale Angelegenheit , eine Prestigesache . Bei uns rangiert der Schiffbau dagegen unter ferner liefen . Wenn China auch bei der Einhaltung der Menschenrechte so aktiv wäre , dann könnte man die Fortschritte seiner Werften anerkennen . Angesichts der momentanen Situation geht das aber in keiner Weise . Insgesamt dominieren die drei asiatischen Länder Korea , Japan und China den Weltschiffbau zurzeit mit 80 Prozent . Europa folgt erst an vierter Stelle , wobei Deutschland mit fast 4 Prozent aller Aufträge noch immer die Nummer eins unter den EU-Ländern ist . Der Abstieg der klassischen Schiffbaunationen in Europa scheint unaufhaltsam voranzuschreiten , allen voran leider der von Deutschland . Viele Jahrzehnte waren wir die drittstärkste Schiffbaunation mit einem Anteil von fast 20 Prozent . Seit Jahren verlieren wir aber Marktanteile . Darüber kann auch der leichte Aufwärtstrend im Jahr 2003 nicht hinwegtäuschen . Dabei sind die deutschen und die europäischen Werften international wettbewerbsfähig . Hier wird Spitzentechnologie produziert . Die Werften waren jedoch zu lange Stiefkinder der EU-Politik und wurden in der Vergangenheit zu häufig politischen Eskapaden ausgesetzt . So hat sich die Landesregierung von Schleswig-Holstein über Jahre hinweg geweigert , ihren Anteil an der Wettbewerbshilfe voll zu bezahlen . Der Konkurs der Lübecker Flender-Werft war eine Folge dieser sprunghaften Politik . Die Ursachen für den dramatischen Rückgang im deutschen und im europäischen Schiffbau sind nicht bei den Unternehmen alleine zu suchen . Unsere Werften betreiben hochmodernen Hightech-Schiffbau . Hier arbeiten fleißige , motivierte und qualifizierte Frauen und Männer . Sie sind durchaus bereit , für die Zukunftsfähigkeit ihrer Arbeitsplätze Opfer zu bringen . Nach einer Hamburger Studie werden auf deutschen Werften 35 Wochenstunden , in Korea 42 Wochenstunden und in der Volksrepublik China 44 Wochenstunden gearbeitet . Doch die eigentliche Ursache für den Einbruch in dieser Branche liegt nicht in den unterschiedlichen Arbeitszeiten , sondern in den unfairen politischen Rahmenbedingungen . Der Wettbewerb auf dem Weltschiffbaumarkt befindet sich seit Jahren in einer Schieflage . Diese wird immer stärker . Korea verkauft seine Schiffe nach Angaben der EU bis zu 20 Prozent unter den Herstellungskosten . Auch die chinesischen Staatswerften rechnen nicht zu Vollkosten ab und führen ihren Wettbewerb über den Preis . Sie unterbieten teilweise sogar noch Korea . Ein Reeder , der heute einen 3 000-TEU-Containerdampfer ordern will , muss dafür in Korea 40 Millionen Dollar , in Deutschland zwischen 46 und 47 Millionen Dollar bezahlen . Bei diesem schonungslosen Verdrängungswettbewerb können die marktwirtschaftlich arbeitenden deutschen Werften nicht mithalten . Die Einleitung einer WTO-Klage gegen Korea durch die Europäische Kommission war lange überfällig . Sie hätte bereits vor fünf Jahren , als man die ersten Dumpingbeweise fand , eingereicht werden müssen . Mit Rücksicht auf andere Exportbranchen streckt sich der europäische Stier zwar , aber er rührt sich nicht . Man weicht einem Handelskrieg aus und verhängt keine Sanktionen . Dem Stier hat man die Hörner gezogen . Auch der Bundesregierung kann man den Vorwurf nicht ersparen , nur halbherzig zum Nachteil des Schiffbaulandes Deutschland gehandelt zu haben . Dadurch , dass jetzt , während der Klagezeit , befristete Beihilfen für europäische Werften möglich sind , wird zwar die Branche gestützt , doch es fehlen mittel- und langfristige Per-spektiven . Im April läuft das Programm aus . Eine Anschlussförderung ist noch nicht gesichert . Sie wird hoffentlich kommen . Nach unserer Auffassung muss diese Wettbewerbshilfe nicht nur bis zum Ende des Klageverfahrens aufrechterhalten werden , sondern so lange , bis die Konkurrenz die Dumpingpreise aufgegeben hat . Zur Planungssicherheit dieser Branche , die inklusive ihrer Zulieferer über 100 000 Menschen beschäftigt , gehört auch , dass die Küstenländer einschließlich der Wackelkandidaten Schleswig-Holstein und Hamburg ihre volle Förderung für den gesamten Zeitraum garantieren . Wenn wir in unserem Land nicht zu einem wirklichen Pakt der Vernunft für die maritime Wirtschaft kommen , dann setzen wir die Existenz einer ganzen Branche aufs Spiel . Allerdings können die temporären Schutzmaßnahmen nicht allein Aufgabe der Küstenländer sein . Über 70 Prozent der Wertschöpfung eines Schiffes findet bei der Zulieferindustrie statt . Diese befindet sich zu einem überwiegenden Teil in Bayern , Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen . Vom Schiffbau profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland . Die Finanzierung der Mittel zu einem Drittel durch den Bund und zu zwei Dritteln durch die Länder ist nicht mehr gerechtfertigt . Wir brauchen einen neuen Beteiligungsschlüssel . Im Sinne einer gerechten Verteilung muss er 50 zu 50 betragen . Eine weitere Wettbewerbseinschränkung konnte durch den Einsatz des maritimen Koordinators verhindert werden . Die Landesbürgschaften werden durch die EU genehmigt . Das ist ein guter Erfolg . Wir erwarten , dass aufgrund dessen die Kapazitätsbeschränkungen für die Ostwerften aufgehoben werden . Ich danke meinen Kollegen Ulrich Adam und Werner Kuhn für ihre engagierten Einlassungen , dass die Aufhebung dieser Kapazitätsbeschränkungen wirklich Ende 2005 erfolgen muss . Wir sollten diese Bemühungen insgesamt unterstützen .