Partei: CDU/CSU
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wir haben heute einiges dazu gehört, wie sich die Grünen vorstellen, eine Bundesverkehrswegeplanung durchzuführen. Ich kann Ihnen sagen: Die Menschen in diesem Land sind froh, dass die Grünen gerade nicht die Bundesverkehrswegeplanung bis 2030 machen. Sie reden so viel vom Fahrradverkehr und Ähnlichem. Bei der letzten Wahlwerbesendung im Fernsehen sah ich einen Ministerpräsidenten der Grünen, der mit einer S-Klasse durchs Land gefahren ist. Offensichtlich wurde hier bei Ihnen schon ein gewisser Modifikations- und Anpassungsbedarf befriedigt. Ich kann etwas Positives zu Ihrem Antrag sagen: Er enthält eine wirklich ehrliche Analyse der Verkehrspolitik aus der rot-grünen Regierungszeit. Sie schreiben, die bisherige Bundesverkehrswegeplanung stehe „in einem eklatanten Missverhältnis zu vorhandenen Haushaltsmitteln“. – Das stimmt. Ich weiß gar nicht mehr, ob es ­Bodewig, Stolpe oder Klimmt war: Es war jedenfalls ein Verkehrsminister der rot-grünen Regierung, der den letzten Bundesverkehrswegeplan im Jahr 2003 aufgestellt hat. Die Erfindung dieses Ministers bestand in der Planungsreserve; das kann man auch heute noch nachlesen. Sie gewährleistet ein zusätzlich umsetzbares Baupotenzial, das dann aktiviert werden kann, wenn es bei anderen Vorhaben zu Verzögerungen bei der Realisierung kommt. So hat er das damals gesagt. Meine Damen und Herren, diese Planungsreserve hat dazu geführt, dass manche Investitionsrahmenpläne dreifach überzeichnet gewesen sind. Jetzt wollen Sie doch nicht allen Ernstes uns den Vorwurf machen, dass wir immer noch dabei sind, eine unglaubliche Bugwelle von teilweise Fantasieprojekten, die Sie in die Welt gesetzt haben, abzubauen. Insofern, glaube ich, sollten Sie eher ein Lob für uns haben, dass die Finanzierung bei diesen Projekten jetzt realistisch ist. – Den harten Schnitt, liebe Frau Kollegin Wilms, fordern Sie in Ihrem Antrag. Aber daran sieht man, dass die Wahrnehmung der Wirklichkeit mit jedem Oppositionsjahr weiter abnimmt. Sie wissen doch, wie der Bundesverkehrswegeplan aufgestellt wird. Dafür sind jahrelange Berechnungen, Gutachten, Planungen, Bürgerbeteiligungen, Beteiligungsverfahrens in den Ländern und alles Mögliche gemacht worden. Wenn Sie heute fordern, alles wieder auf null zu stellen, dann haben wir auf Jahre eine Zeit völliger Unsicherheit und ohne Planungsstrategie. Da Sie fragen, was diesem Plan zugrunde liegt, erkläre ich das vielleicht noch einmal. Das könnte man nachlesen. Man hätte auch heute Morgen um 7.30 Uhr zum Termin mit der DB gehen können. Sie waren doch auch da, Herr Krischer. Da wurden doch die nationalen Korridore, die Sie fordern, recht klar erklärt. – Ach, der Kollege Krischer war um 7.30 Uhr noch nicht da. Das nehme ich zur Kenntnis, das ist kein Problem. Der Kollege Gastel wird Ihnen sicherlich berichtet haben, was die Strategien sind. Sie konnten die nationalen Korridore, die heute Morgen vorgestellt wurden, doch sehr gut sehen. Dass diese mit den europäischen TEN-Korridoren korrespondieren, ist sinnvoll. Genauso sinnvoll ist, dass ein Ausbau des 740‑Meter-Netzes geplant ist, damit auch längere Güterzüge überall durch Deutschland fahren können, und dass es die Knotenpunkt- und Engpassbeseitigung gibt. Ich lese Ihnen das mal vor: Bei der Schiene ist es so, dass Engpässe auf einer Länge von 700 Kilometern abgebaut werden. Damit werden 11 400 Stunden an sonst jährlich zu erwartender Wartezeit abgebaut. Das entspricht schon einmal 11 Prozent der zu erwartenden Zugverspätungen. Über 1 Milliarde Pkw‑Kilometer und 780 000 Lkw‑Fahrten pro Jahr werden damit vermieden. Das ist Engpassbeseitigung, weil wir uns ganz gezielt auf die Knoten fokussieren. Das ist auch bei der Straße der Fall. Deshalb gibt es auch die neue Kategorie: Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung. Das liegt daran, dass der Kern dieses Bundesverkehrswegeplans die Beseitigung von Engpässen ist. Eine weiterer Kernaussage lautet: Erhalt vor Neubau. Ich vergleiche einfach einmal: In dem letzten von Ihnen aufgestellten Bundesverkehrswegeplan 2003 war die Quote nahezu fifty-fifty. Wir sind jetzt bei 69 Prozent Erhalt und 31 Prozent Neubau. Insoweit ist das eine vernünftige und nachhaltige Politik. Es ist eine Politik, die wirklich vor Ort hilft. Da Sie immer noch auf dem Rechnungshof und dem NKV herumreiten: Ich habe einmal im BWL‑Studium gehört, dass man Kosten nicht berechnen kann, weil alle Gemeinkosten am Ende doch sehr willkürlich sind. Ich glaube auch, dass in der gesamten NKV‑Rechnung eine ganze Reihe willkürlicher Komponenten enthalten sind. Wenn der Rechnungshof sich immer wieder darauf fokussiert und sagt, dass eine Schleuse unwirtschaftlich sei, weil er sie nur als Schleuse betrachtet und nicht sieht, dass sie einen Engpass für den gesamten Binnenwas­ serweg, der an ihr dranhängt, darstellt, dann ist das, finde ich, eine sehr willkürliche Kostenbetrachtung. Deshalb klingt Rechnungshof immer fast so wie TÜV; aber in Wahrheit liegen hier schwere systematische Fehler vor. Darüber müssen wir, glaube ich, noch einmal reden. Der Bundesverkehrswegeplan hat jetzt ein Gesamtvolumen von 264 Milliarden Euro. Dieses Volumen ist zum ersten Mal ein realistisches. Damit werden wir in Deutschland viele gute Projekte realisieren können – auch diejenigen, die mir selber am Herzen liegen und wofür ich mich einsetze, nämlich beispielsweise für das fünfte und sechste Gleis zwischen Duisburg und Düsseldorf, den bestmöglichen Lärmschutz beim Rhein-RuhrExpress und den Regionalhalt in Benrath. Vielen Dank.