Partei: SPD
Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! In der politischen Diskussion liegt die Wahrheit der Argumente oft in der Mitte . Aber ich glaube , die Position , die Herr Lippold hier eingenommen hat , ist so extrem und in der Verkehrspolitik so resignativ , dass ihr eigentlich von den Fachkollegen aus der CDU/CSU-Fraktion widersprochen werden müsste . . Offensichtlich hat er sich als zuständiger stellvertretender Fraktionsvorsitzender für den Fachbereich von Verkehrspolitik verabschiedet . Das finde ich bedauerlich . Aber ich möchte auf den Verkehrsbericht des Ministers zu sprechen kommen . Der Bundesminister für Verkehr , Bau- und Wohnungswesen hat einen hervorragenden Bericht über den aktuellen Stand der Verkehrspolitik unserer Regierungskoalition vorgelegt . Der Bericht zeigt uns , wie wir mit dem Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsträger Schluss machen . Der Bericht zeigt uns auch anhand der Risiken eines ungesteuerten weiteren Verkehrswachstums , wie notwendig es ist , dieses Wachstum sozial und umweltverträglich zu gestalten . Unser Ziel ist das integrierte Verkehrssystem , das Mobilität für Menschen und Güter flächendeckend und umweltverträglich gewährleistet . Erstmalig wird in einem Bundesprogramm die Klammer um alle vier Verkehrsträger , um Schiene , Straße , Wasserstraße und Luftverkehr , gelegt . Dabei liegen _ das zeigt der Verkehrsbericht 2000 auf _ die wichtigsten und schwierigsten Probleme des Verkehrsbereiches im Güterverkehr . Der Güterverkehr ist aber für den Wirtschaftsstandort Deutschland von herausragender Bedeutung : für die Erhaltung der Produktivität ebenso wie für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen . . Seit vielen Jahren wächst der Güterverkehr in Deutschland mit überproportionalen Raten . Alle Prognosen bis zum Jahr 2015 gehen davon aus , dass der Güterverkehr auch weiterhin mit beängstigend hohen Raten zunehmen wird : in den nächsten 15 Jahren um über 60 Prozent . Das wachsende Pro-Kopf-Einkommen in Mittel- und Osteuropa und die zunehmende wirtschaftliche Verflechtung mit den Beitrittskandidaten werden diesen Prozess noch begünstigen . Auch die neue Technologie des Internets , von der bis vor kurzem noch viele geglaubt haben , dass damit Verkehr überflüssig gemacht werden könnte , beschleunigt mit dem Wachstumsmarkt des E-Commerce den Warenaustausch . Hinzu kommen die guten Konjunkturaussichten in Deutschland und Europa in den nächsten Jahren . Dies sind Prozesse , die wir begrüßen und auch wollen . Aber die Kehrseite dieser positiven Entwicklung darf niemand übersehen : Ohne Steuerung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und ohne Einsatz ordnungspolitischer Instrumente besteht die Gefahr , dass sich das Verkehrswachstum weiter überwiegend auf die Straße konzentriert . Ich widerspreche Ihnen ganz ausdrücklich in Ihren Positionen , Herr Lippold . . Ziel ist es , einen größeren Anteil des Güterverkehrswachstums als bisher auf die Schiene zu bringen . Bis zum Jahr 2015 wollen wir den Güterfernverkehr auf der Schiene mit rund 600 Milliarden Tonnenkilometer fast verdoppeln . Das ist ein ehrgeiziges Ziel . Wir tragen der Klaus W . Lippold  13939 Realität in dem Sinne Rechnung , dass dies nicht der gesamte Zuwachs im Verkehrsaufkommen sein wird . . Wir haben auch hochrangige Befürworter dieses Ziels . . Erst am Montagabend hat uns in einem gemeinsamen Gespräch mit den Obleuten des Ausschusses für Verkehr , Bau- und Wohnungswesen die EU-Kommissarin de Palacio gesagt , dass die Grenzen der Globalisierung durch die begrenzten Möglichkeiten der Verkehrsinfrastruktur gesetzt werden . Ich kann ihrer Ansicht nur zustimmen . Ihre Aussage ist eine Bestätigung für unseren integrativen Ansatz . . Für uns gibt es kein Gegeneinander von Investitionen in die Straße und in die Schiene . Es gilt : Jeder Tonnenkilometer mehr auf der Schiene oder dem Wasser entlastet die Straße . Anders gesagt : Die Erhaltung von Mobilität insgesamt erfordert eine massive Steigerung der Investitionen im Bereich der Schiene . Dieser Verantwortung für die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und damit für die Mobilität kommen wir nach . Natürlich sind wir nicht einseitig blind . Auch die Straßeninfrastruktur benötigt weitere Investitionen . Der Vorwurf , den Sie gemacht haben , ist völlig unberechtigt . Die alte Bundesregierung , die sich öffentlich so gern als Vorkämpfer des Verkehrsinfrastrukturausbaus , vor allem der Straße , verkauft hat , handelte in Wirklichkeit ganz anders . Sie hat nämlich das Investitionsniveau nicht gehalten , sondern kontinuierlich gesenkt . . Die Zahl der vielen Spatenstiche und symbolischen Baubeginne hat der staunenden Öffentlichkeit ein falsches Bild suggeriert . Nach den Jahren rückläufiger Investitionstätigkeit haben nun ausgerechnet die rote und die grüne Koalitionsfraktion und die jetzige Bundesregierung wieder Verlässlichkeit in den Bundesfernstraßenbau gebracht . . Das hat uns allerdings haushaltstechnisch in den vergangenen zwei Jahren gleich mehrere Kraftakte abverlangt . Es ist aber auch das Ergebnis einer klugen Haushaltspolitik , die durch eine außerplanmäßige Schuldentilgung mit den Erlösen aus der Versteigerung von UMTS-Lizenzen zusätzliche Finanzspielräume eröffnete . Ich bedanke mich an dieser Stelle ganz ausdrücklich bei meiner Fraktion dafür , dass sie diese zusätzlichen Finanzspielräume für die Stärkung der beiden Schwerpunkte Verkehrsinfrastruktur sowie Forschung und Ausbildung genutzt hat . . Im Wesentlichen finanzieren wir drei Komplexe : Wir haben , basierend auf dem noch geltenden Bundesverkehrswegeplan , das Investitionsprogramm für 1999 bis 2002 aufgelegt . In diesem Programm haben wir in absolut verlässlicher Weise Verkehrsinvestitionen von über 76 Milliarden DM gesichert ; davon wird die Hälfte auf Investitionen in das Bestandsnetz entfallen , da in diesem Bereich in der Vergangenheit unter Ihrer Verantwortung Ersatzinvestitionen sträflich vernachlässigt wurden . . Mit dem Anti-Stau-Programm haben wir ein Novum geschaffen , mit dem die dringlichsten Engpässe in den Bereichen Straße , Schiene und Wasserstraße beseitigt werden ; ab dem Jahre 2003 werden hier 7 ,4 Milliarden DM gezielt zur Beseitigung von Engpässen eingesetzt . Dabei werden Schiene und Straße gleichberechtigt berücksichtigt , auch eine Förderung der Wasserstraßen ist in dem Programm enthalten . Effizienzsteigerung und Steigerung der Lebensqualität steht auch im Vordergrund unseres Zukunftsinvestitionsprogramms zum Bau von Ortsumgehungen . An über 120 Orten werden die Bürger _ beginnend in diesem Jahr _ in den nächsten drei Jahren mit 2 ,7 Milliarden DM an Investitionsmitteln eine konkrete Entlastung erfahren . . Ich freue mich für meine Fraktion , dass wir heute eine positive Leistungsbilanz in Sachen Verkehrsinfrastruktur vorlegen können . Ich glaube , wir haben in diesem Bereich mehr geschafft , als wir selbst zu Beginn der Legislaturperiode zu hoffen wagten , nachdem wir einen Blick in die Kassenbücher werfen konnten . Es sei auch ganz deutlich gesagt , dass wir zur Abarbeitung des Infrastrukturdefizits in den ostdeutschen Ländern einen überproportionalen Anteil der Investitionsmittel für diese Bundesländer einsetzen . Minister Bodewig hat deutlich gemacht , dass diese Aufgabe auch in Zukunft abgesichert wird . Hier geht die Bundesregierung mit den Koalitionsfraktionen Hand in Hand . . _ Das hat Minister Bodewig ausdrücklich gewürdigt und ich gebe Ihnen in diesem Punkt Recht . Ich habe das auch nicht kritisiert . Natürlich ist Verkehrspolitik mehr als Infrastrukturpolitik . Für uns stehen noch eine Reihe weiterer Vorhaben auf der Tagesordnung , die wir in der zweiten Hälfte der Legislaturperiode umsetzen wollen . Ich kann sie wegen der Kürze der Zeit nicht alle aufzählen . Von besonderer Bedeutung aber sind drei : die Bekämpfung der unglei Reinhard Weis  13940 chen Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern , die konsequente Weiterführung der Bahnreform und eine Verkehrspolitik unter dem Motto weg vom Öl . Ich beginne mit den Wettbewerbsproblemen . Es ist festzustellen , dass die Wettbewerbsbedingungen derzeit unfair sind . Weder zwischen den Verkehrsträgern noch innerhalb der EU herrschen vergleichbare Wettbewerbsverhältnisse . Das Straßengüterverkehrsgewerbe ist in einer schwierigen Situation . Wir wollen eine Harmonisierung der Steuer- und Sozialvorschriften , wir wollen eine Harmonisierung der Kontrollen und die Angleichung der Ahndungen bei Verstößen gegen die Sozialvorschriften . Einige EU-Partner scheinen auf diesem Gebiet noch andere Schwerpunkte zu setzen . Dieser Zustand ist nicht neu ; auch die Vorgängerregierungen haben sich bei ihren Bemühungen um faire Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Transportgewerbe bei den EU-Partnern die Zähne ausgebissen . Wir stellen uns aber dieser wichtigen Aufgabe . So ist der europäische Transportmarkt durch Sozialdumping und Subventionswettlauf gekennzeichnet . Gerade die Diskussionen im Jahre 2000 haben uns das ganz deutlich aufgezeigt . Die Beschäftigung illegaler Fahrer aus Drittstaaten gehört zu den unfairen Praktiken , mit denen ausländische Anbieter den deutschen Konkurrenten die Kunden abjagen . Aber auch deutsche Unternehmen beschäftigen diese illegalen Billigarbeitnehmer und heizen den ruinösen Wettbewerb in der Branche an . Natürlich gibt es Probleme mit den Überkapazitäten beim LKW-Laderaum . So kommt es , dass die deutschen Transportunternehmer trotz des insgesamt wachsenden Güterverkehrsmarktes keine wachsenden Erlöse aus diesem Boom erzielen , sondern begründete Existenznöte haben . Unsere Politik ist darauf gerichtet , den gesunden mittelständischen Unternehmen eine langfristige Perspektive auf diesem Markt zurückzugeben und zu sichern . Um es ganz klarzustellen : Das Problem des Transportgewerbes ist nicht die Ökosteuer , Herr Lippold . Das Problem heißt : verzerrter Wettbewerb , Sozialdumping und Überkapazitäten . . Wir fordern deshalb die Einführung einer EU-Fahrerlizenz für Fahrer aus Drittstaaten , mit denen das legale Beschäftigungsverhältnis überall problemlos kontrolliert werden kann . Der jetzt vorgelegte Referentenentwurf aus dem Hause des Bundesverkehrsministers ist dabei ein wichtiger Baustein . Natürlich spielen im EU-Wettbewerb auch die jeweilige Steuer- und Abgabenlast eine große Rolle . Auch wir kennen die Forderung nach einem Ausgleich für die Wettbewerbsnachteile des heimischen Transportgewerbes . Wir stehen darüber in intensiven und konstruktiven Gesprächen mit dem Transportgewerbe . Eine solche Frage kann jedoch wohl erst im Zusammenhang mit der Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr im Jahr 2003 angegangen werden , wenn wir über zusätzlichen Finanzspielraum verfügen . Vor dem Hintergrund der sowieso schon bestehenden schwierigen Lage des Transportgewerbes stellt die EU- Osterweiterung eine zusätzliche Herausforderung dar . Der Güterverkehrsmarkt wird dadurch erheblich erweitert . Der wachsende Handelsaustausch wird deswegen auch eine große Chance für deutsche Verkehrsunternehmen bieten .Aber wegen des deutlichen Lohngefälles zwischen den EU-Mitgliedstaaten und den mittel- und osteuropäischen Staaten birgt ein ungehinderter Marktzugang auch hohe Risiken . Dieses Lohngefälle kann nicht Gegenstand der Harmonisierung sein . Aber wir wissen , dass es dennoch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor ist . Wir halten es deshalb für notwendig , die Beitrittsbedingungen so zu gestalten , dass das Wachstum der Verkehrsleistungen nicht nur umwelt- , sondern auch sozialverträglich bewältigt werden kann . . Der Bundeskanzler hat sich kürzlich für Übergangsregelungen ausgesprochen . Wir unterstützen ihn beim Bemühen , dies während der schwedischen Ratspräsidentschaft durchzusetzen . Mit der Einführung einer entfernungsabhängigen LKW-Gebühr ab 2003 werden wir wahrscheinlich den wichtigsten Beitrag zum Abbau der Wettbewerbsverzerrungen in Europa leisten . Die Mitfinanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur durch ausländische LKW ist ein wichtiges Ziel ; denn dadurch wird für mehr Chancengleichheit gesorgt und die Lasten werden besser verteilt . Die Höhe der Gebühr steht noch nicht fest . Aber die viel genannten 25 bis 30 Pfennig pro Tonnenkilometer sind plausibel , weil sie in der Größenordnung der Gebühren unserer Nachbarländer liegen . Natürlich werden wir diese Höhe prüfen , auch im Zusammenhang mit den europäischen Bemühungen um Harmonisierung der Abgabenlast , um für das heimische Gewerbe faire Wettbewerbsbedingungen bei der Steuer- und Abgabenlast herstellen zu können . . Zum Vorhaben der Sicherung der Zukunft der Bahn möchte ich zwar nicht viel sagen , da meine Kollegin Karin Rehbock-Zureich speziell auf dieses Thema eingehen wird . Aber ich möchte auf die Situation hinweisen , in der wir Bundespolitiker uns befinden . Wir können einerseits als Eigner des bundeseigenen Unternehmens Bahn AG von diesem Unternehmen unter Beachtung des Aktienrechts nur wirtschaftlich vernünftige Entscheidungen verlangen . Andererseits müssen wir als Verkehrspolitiker , die das Ziel haben , dem Schienenverkehr einen größeren Marktanteil zu sichern , unter einem breiteren Blickwinkel Schienenverkehrspolitik machen , um ergänzende Leistungen nicht bundeseigener Schienenverkehrsanbieter zu ermöglichen . Wir werden deshalb die Investitionen in das Schienennetz steigern und den Netzzugang neuer Schienenverkehrsanbieter diskriminierungsfrei sicherstellen . . Reinhard Weis  13941 Der dritte Schwerpunkt , den ich ansprechen möchte , ist die Politik weg vom Öl . Es handelt sich um eine Aufgabe , die nicht nur für die Verkehrspolitik ansteht . Wir wollen jetzt die Weichen für eine Verkehrspolitik stellen , die uns Mobilität künftig unabhängiger _ ich gehe nicht so weit und sage : unabhängig _ vom Öl sichert . Wir müssen in Bezug auf die Quelle , die die Energie für den Verkehr liefert , unabhängiger und flexibler werden . Die Besorgnis erregenden Preissteigerungen von Kraftstoffen im Jahr 2000 haben uns deutlich gemacht , wie verletzlich unsere Mobilität sein kann . Bei den alternativen Kraftstoffen und Antriebstechniken für den Individualverkehr stehen wir an der Schwelle zur Markteinführung . Es ist deshalb gut , dass im Bundesministerium für Verkehr , Bau- und Wohnungswesen bereits an einer verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie gearbeitet wird . Wir haben die Hoffnung , in wenigen Jahren mit einem oder zwei alternativen Kraftstoffen aufwarten zu können . Die Frage der alternativen Kraftstoffe hat nicht nur eine verkehrswirtschaftliche Komponente , sondern ist auch von hoher umwelt- und wirtschaftspolitischer Bedeutung . Umweltpolitisch stehen wir in der Verpflichtung , den CO2-Ausstoß in der gesamten Bundesrepublik um 25 Prozent zu senken . Der Verkehrsbereich hat dazu noch keinen Beitrag geleistet . Alle Vorteile bei der Kraftstoffeinsparung aus den letzten Jahren sind durch Steigerungen der durchschnittlichen Leistungen der Fahrzeuge und die Vergrößerung der Fahrzeugflotte im Prinzip kompensiert worden . Erst die alternativen Kraftstoffe werden einen echten und dauerhaften Beitrag zur CO2-Minderung ermöglichen . . Wirtschaftspolitisch sehen wir dahinter natürlich auch einen bedeutenden Zukunftsmarkt , bei dem es um neue Produkte , neue Arbeitsplätze und die Schaffung von Einkommen geht . Deshalb wird es bei der Strategie weg vom Öl eine enge Einbeziehung der Wirtschaft geben . Allerdings stimmen die Preisrelationen zurzeit noch nicht : Alternative Antriebskonzepte führen noch zu deutlich höherenAnschaffungspreisen für PKW und LKW , als das bei herkömmlichen Kraftstoffen der Fall ist . Wir wissen aus leidvoller Erfahrung , dass sich die Nachfrage am Automobilmarkt nicht an unseren politischen Zielen von CO2-Minderung und Umweltschonung ausrichtet , sondern beinhart dem kurzfristigen Preisvorteil folgt . Ich hoffe , dass wir wegen des Interesses der Wirtschaft an diesem neuen Markt wirkungsvolle Wege zur Markteinführung neuer Antriebstechniken und Kraftstoffe finden . Die steuerliche Begünstigung von Bussen mit Erdgasantrieb und die Förderung des Baus von Erdgastankstellen sind ein Beispiel dafür . Abschließend möchte ich folgendes Fazit ziehen : Unser verkehrspolitisches Konzept ist auf die effiziente und umweltverträgliche Absicherung der Mobilitätsbedürfnisse sowohl der Bürger als auch der Unternehmen in Deutschland ausgerichtet . In der ersten Hälfte der Legislaturperiode haben wir dazu einen guten Grundstein gelegt und wir werden diese Linie zielstrebig weiter verfolgen . Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit . .