Partei: CDU/CSU
Sehr geehrte Frau Präsidentin ! Meine sehr verehrten Damen und Herren ! Lassen Sie mich mit einem kurzen Rückblick beginnen . Wir haben vor 14 Tagen an dieser Stelle die erste Lesung des für Deutschland zukünftig gültigen Planungsvereinfachungsgesetzes gehabt . Ich habe an dieser Stelle darauf hingewiesen , daß wir nicht losgelöst einen Reformschritt in der Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode zu realisieren haben , sondern daß die integrierte Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode vier Reformschritte kennen muß , damit auch das hier heute vorliegende Gesetz zur Neugestaltung unserer Eisenbahn gelingen wird . Diese vier Reformen sind , um sie noch einmal kurz aufzuzählen , folgende . Als erste ist die Bahnreform zu nennen , über die wir heute reden . Zweitens geht es um eine Veränderung des Planungsrechts , um die unerträglich langen Planungszeiten in Deutschland zu verkürzen . Auch dies ist natürlich ein Grund , weshalb relativ wenig neue Eisenbahnstrecken gebaut worden sind . Der eigentliche Bauboom , vor allem im Autobahnnetz Westdeutschlands , ist bis Ende der 60er Jahre erfolgt _ unter Bedingungen , als es noch wesentlich einfacher war , in Deutschl and zu planen . Der dritte wichtige Reformschritt wird es sein zu begreifen , daß öffentlicher Auftrag nicht gleich öffentliche Finanzierung bedeutet , daß wir Finanzierungswege in Deutschland einschlagen müssen , die in Frankreich , in Italien und in anderen entwickelten Ländern selbstverständlich sind , bei uns leider noch nicht . Der vierte aus meiner Sicht wesentliche Schritt , um die Gestaltbarkeit deutscher Verkehrspolitik in den nächsten Jahren zu sichern , ist die Harmonisierung der Verkehrswegekostenanlastung und hier vor allem das zur Zeit sehr hart diskutierte Thema des viel zu billigen Lkw-Verkehrs . Die allgemeine Diskussion , der Lkw sei zu billig , ist falsch , denn heute bezahlt ein in Deutschland zugelassener Lkw fast dreimal soviel an Kostenanteilen wie ein nicht in Deutschl and zugelassener Lkw . Diese Ungerechtigkeit führt letztendlich zu der heute auch diskutierten Subventionierung der Straße , die sich nicht nur darin ausdrückt , daß deutsche Arbeitsplätze im Güterfernverkehr gefährdet sind , sondern auch darin , daß ein Angriff auf den Güterverkehr der Bahn und der Binnenschiffahrt wegen der fehlenden europäischen Harmonisierung erfolgt . Hier müssen wir in diesem Jahr kämpfen . Ich sehe beste Möglichkeiten , wenn wir gemeinsam und engagiert zusammen mit der Opposition dieses Ziel in Brüssel durchzusetzen versuchen . Dann haben wir Chancen , diese Gerechtigkeitslücke zu schließen . Übrigens sehe ich hier die einzige Gerechtigkeitslücke , die wir in Deutschland schließen müssen . . Nun zur Bahnreform . Meine sehr verehrten Damen und Herren , ich denke , es ist , wenn man die Bahnreform selbst analysiert , wichtig festzustellen , daß die Bahnreform und der entsprechende Gesetzentwurf viele Väter haben . Ich möchte an erster Stelle der Regierungskommission Bahn danken , vor allem ihrem Vorsitzenden , Herrn Saßmannshausen . Ich möchte an dieser Stelle aber auch den Beamten meines Ministeriums und den Beamten der anderen Ministerien recht herzlich danken . Nicht zuletzt möchte ich den Beschäftigten der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn danken , daß sie so engagiert mitgearbeitet haben . . Wenn Kollege Gibtner darauf hingewiesen hat , daß der Bahnvorstand heute vertreten ist , ist es für mich besonders angenehm , auch die Gewerkschaft zu begrüßen , die sehr engagiert diese Bahnreform mit unterstützt . Ich bin dankbar , daß wir den gemeinsamen Weg _ bisher jedenfalls _ in weitgehendem Konsens realisieren konnten . 12900 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 150 . Sitzung . Bonn , Freitag , den 26 . März 1993 Bundesminister Günther Krause Die Bahnreform _ um diese Frage von vornherein zu beantworten _ bedeutet nicht etwa eine Gefährdung der Bahn , sondern dieses Konzept , das wir vorlegen und das die drei anderen Reformen bedingt und begründet , wird dafür sorgen , daß die Arbeitsplätze unserer Eisenbahner gefestigt und gesichert werden . Würden wir bei den Status-quo-Bedingungen bleiben , würden wir pro Tag letztendlich mit 27 Millionen DM zusätzlichen Verlusten zu leben haben . Das ist auch meine Antwort auf die Frage , die der Kollege Eichel aus Hessen gestellt hat : Warum wollte der Bundesverkehrsminister relativ schnell in das Gesetzgebungsverfahren hinein ? Für mich steht nicht nur die Frage an , ob wir die Bahnreform nicht schon morgen in ihrem Ergebnis bräuchten , sondern für mich steht auch die Frage an : Warum sollen wir an jedem Tag 27 Millionen DM umsonst ausgeben , wenn uns die Bahnreform jeden Tag , den wir sie eher beschließen , 27 Millionen DM Ersparnisse bringt ? Deshalb lohnt es sich , nicht nur darum zu streiten , sondern darum zu kämpfen , vor dem 1 . Januar 1994 möglichst schon zu einem positiven Ergebnis zu kommen , um so die Belastung des Steuerzahlers zu reduzieren . Nun stellt sich die Frage : In der Öffentlichkeit wurde diskutiert , die Bahnreform koste Geld . Diese Diskussion hat etwas mit Altlasten zu tun , die 40 Jahre lang vorrangig in Westdeutschland , in der alten Bundesrepublik aufgelaufen sind . Es dreht sich mittlerweile um die Kleinigkeit von etwa 70 Milliarden DM Sonderverschuldung , die nicht über den Bundeshaushalt abgetragen werden . Schon allein die Zinsen für die 70 Milliarden DM Sonderschulden machen 6 Milliarden DM pro Jahr aus . Herr Kollege Daubertshäuser hat natürlich voll und ganz recht , wenn er darauf hinweist : Die Bahnreform wird in dem Sinne nicht Geld kosten , sondern dem Steuerzahler Geld sparen . Aber ich unterstütze den Kollegen Theo Waigel in einer anderen Fragestellung : Können wir die Finanzpolitik in diesem Bereich , die 40 Jahre lang mit Sondertöpfen gearbeitet hat , so weiterführen ? Da bin ich der Meinung : Auch diese Regierung , diese Koalition muß die Kraft zur Finanzwahrheit aufbringen und die Dinge so ordnen , daß es in unserer Haushaltsführung keine Sondertöpfe mehr gibt . Das ist letztendlich die Begründung für die 8 Milliarden , die wir benötigen , um die Sanierung und damit die Bewältigung von Erblasten nicht etwa nur in Ostdeutschland , sondern auch im Bereich der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland gemeinsam zu finanzieren . Meine sehr verehrten Damen und Herren , ich bin fest davon überzeugt , daß die Eisenbahn die Chance hat , eine Renaissance zu erleben . Sie muß allerdings nicht politisch beeinflußt werden . Eines der größten Probleme heute ist doch _ und da wollen wir bei der Lesung zum Bundesverkehrswegeplan doch ruhig und sachlich argumentieren _ , daß der eine oder andere politische Hinweis zur Gestaltung des Bundesverkehrswegeplanes genutzt werden muß . Das ist richtig und gut , weil wir unterscheiden müssen zwischen der betriebswirtschaftlichen Verantwortung eines Unternehmens und der volkswirtschaftlichen Sicht , die wir als Parlamentarier _ und hier natürlich auch der zuständige Minister _ in Deutschland mit zu verantworten haben . Beides , betriebswirtschaftliche Verantwortung aus der Sicht des Unternehmens und Finanzierung der volkswirtschaftlich begründeten und vom Parlament zu verantwortenden Eisenbahnstrecken , müssen wir in dem vorgelegten Gesetzespaket entsprechend berücksichtigen . Lassen Sie mich einen zweiten Punkt bringen , bei dem die Bahnreform , wie ich meine , an einer wichtigen Stelle in Deutschland zu einer Verbesserung der Dienstleistung der Eisenbahn vor allem für den Bürger führen wird . Mit Beginn der Bahnreform wird es in Deutschland möglich sein , daß wir jedem , der fachlich und inhaltlich und natürlich auch finanziell in der Lage ist , auf Schienen eigene Unternehmen zu gründen und sie zu betreiben , eine entsprechende Zulassung über das neu zu gründende Eisenbahnamt erteilen . Wir werden einem solchen Anliegen positiv gegenüberstehen . . Das ist für mich der entscheidende Punkt . Auch hier wird Wettbewerb nicht dazu führen , daß die Fahrpreise etwa höher werden . Wettbewerb wird meiner festen Überzeugung nach dazu führen , daß die Strukturen beim Monopolisten sich selbst so erneuern , daß mittelständische Parallelangebote , beispielsweise im Güterkraftverkehr , der dann schrittweise auf die Schiene gehen kann , zu Tarifen und damit zu Belastungen der Nutzer führen , die nicht unbedingt die Größenordnung von heute haben müssen . Lassen Sie mich noch einen dritten Punkt zur Bahn selbst sagen . Es hat mich gestört , daß bei der Diskussion , die seit etwa eineinhalb Jahren sehr intensiv geführt wird _ ich möchte daran erinnern , daß wir am 17 . Februar 1992 im Kabinett den Grundsatzbeschluß gefaßt haben , eine solche Reform anzugehen _ , immer auf den Beamten die gesamte Last dessen , was bei der Deutschen Bundesbahn und bei der Deutschen Reichsbahn nicht funktioniert , abgeladen worden ist . Ich halte diese Diskussion für grundfalsch ; zum einen , weil wir zur Zeit nur Beamte bei der Deutschen Bundesbahn haben , aber keinen einzigen bei der Deutschen Reichsbahn . Insofern ist , wenn über beide Unternehmen gesprochen und die Beamten in die Diskussion gebracht werden , dieser Zungenschlag schon völlig falsch . Der zweite Punkt ist dieser : Es ist doch korrekt _ so muß man die Demokratie , denke ich , verstehen _ , daß ein Beamter als Staatsdiener ja eher verwaltet , denn mit Risiken Entscheidungen verantworten will . Genau diese Risikobereitschaft wünschen sich viele , viele Mitarbeiter endlich bei der Deutschen Bundesbahn , damit sie aus einem gesunden Risikobewußtsein mit anderen Unternehmern am Markt arbeiten können . Genau darum geht es . Mit diesem Gesetzentwurf haben wir für die Bahnreform nicht etwa schon den Erfolg für die nächsten Jahre erreicht . Der 1 . Januar 1994 bringt eigentlich den Beginn der Schwerstarbeit . Wir müssen vielleicht einen der größten Sanierungsfälle durchstehen , den wir in Deutschland mit einem Wirtschaftsunternehmen bisher hatten . Deshalb ist die Bahnreform nicht so zu verstehen , daß die Privatisierung zum 1 . Januar 1994 bereits voll durchgesetzt sein wird . Wir werden vielmehr erst am Schluß eines Sanierungszeitraums von acht Jahren _ so jedenfalls der Gesetzentwurf _ die Privatisierung und damit die Wettbewerbsfähigkeit erreicht haben . Der eine oder andere Redner ist in der Diskussion darauf zurückgekommen , wie wir in Ostdeutschland die Bedingungen erfüllen wollen . Ich möchte dazu noch einiges zu den ostdeutschen Mitbürgerinnen und Mitbürgern sagen . Wir werden _ so ist der Entwurf _ der Deutschen Reichsbahn unterstellen , sie wäre in der Produktivität ähnlich wie die Deutsche Bundesbahn oder mit ihr vergleichbar . Wir werden der neuen Bahn-AG dann nur die entsprechenden Kosten anrechnen können , die für eine vergleichbare Produktivität stehen . Solange natürlich die Produktivität weit zurück ist und noch Stellwerke aus dem Jahre 1901 bedient werden müssen , muß es selbstverständlich sein , daß letztendlich der Staat den Differenzbetrag zu tragen hat . Das ist ein Beispiel , wie wir Industriekerne in Ostdeutschland neu strukturieren , ohne daß sie untergehen müssen . Deshalb ist die Diskussion , es müßte Massenentlassungen bei den deutschen Bahnen geben , völlig falsch . Leider ist die Kollegin Enkelmann nicht mehr anwesend . Ich wi ll aber doch zu ihrem Vorwurf etwas sagen , . daß in Japan 264 000 Menschen entlassen worden sind . Das ist Polemik , wie ich sie auch von der SED kenne . Es ist falsch _ es dreht sich immerhin um 380 000 Beschäftigte _ , in dieser Debatte zu sagen , in Japan habe es durch die Bahnreform 264 000 Entlassungen gegeben . Die Wahrheit ist , daß in Japan durch Umstrukturierungsmaßnahmen bis auf 2 000 Beschäftigte alle Beschäftigten einen Arbeitsplatz erhalten haben . Ich meine , wir können in Deutschl and eine ähnliche Politik realisieren . . Meine sehr verehrten Damen und Herren , lassen Sie mich zum Schluß folgendes bemerken . Nach dem erfolgreichen Abschluß des Solidarpakts ist es jetzt an der Zeit , die notwendigen Reformen , die nicht in die parteipolitische Diskussion hineingehören , im Sinne eines Solidarpakts zu realisieren . Ich möchte aus der Kabinettssitzung vom Mittwoch zitieren , weil das Ergebnis wahrscheinlich noch nicht vollständig bekannt ist : Der Bund beabsichtigt , den Ländern für die Übernahme der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs einen zweckgerechten finanziellen Ausgleich im Rahmen der Umsatzsteuerverteilung zu gewähren . Das heißt , daß der Bundesfinanzminister und ich uns geeinigt haben , im Rahmen einer weiteren Erhöhung des Umsatzsteueranteils für die Länder eine solche zweckgerechte Verteilung zu realisieren . Damit ist u . a . die Dynamisierung gesichert , weil die Mehrwertsteuer eine Steuer ist , die einer gesunden Dynamisierung unterliegt . Wir haben uns geeinigt , daß bei der Regionalisierung ein Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Länderstrukturen geschaffen wird . Ich möchte hier nur repräsentativ die Probleme in Baye rn undinderHansestadtHamburgnennen . Ich denke , wir können auf dieser Basis in den nächsten Wochen eine vertrauensvolle Zusammenarbeit im Parlament vor allem auch mit den Bundesländern beginnen . Ich wünsche mir , daß wir die Bahnreform möglichst sogar noch vor dem 1 . Januar 1994 abschließen können . Jeder Tag , den wir die Bahnreform eher realisieren , bringt dem deutschen Steuerzahler , im Mittel der nächsten zehn Jahre berechnet , eine Einsparung von 27 Millionen DM . Wir sollten an dieserStelleansGelddenken . Vielen Dank . .