Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Die Verkehrswege in den neuen Bundesländern befinden sich nach jahrzehntelanger Vernachlässigung zum größten Teil in einem desolaten Zustand . Sie sind den heutigen Anforderungen des nach der Wiedervereinigung erheblich gestiegenen Verkehrs in keiner Weise gewachsen . Den künftigen Anforderungen eines europaweit anwachsenden Verkehrsaufkommens und den europäischen Standards entsprechen sie noch weit weniger . Über die negativen Wirkungen dieses Zustands auf die Entwicklung der Wirtschaft in den jungen Bundesländern , die sich wegen der Eblasten sozialistischer Planwirtschaft und der tiefen Strukturkrise insgesamt in einer Ausnahmesituation befindet , gibt es wohl keinerlei Meinungsverschiedenheiten zwischen den Fraktionen in diesem Hause . Es kann auch keine Meinungsverschiedenheiten darüber geben , daß hier schnellstens , d . h . außergewöhnlich schnell , Abhilfe geschaffen werden muß . . Mit höchster Priorität sind die Ost-West-Verbindungen herzurichten , die durch die innerdeutsche Grenze unterbrochen bzw . völlig vernachlässigt waren . Das Lückenschlußprogramm der beiden deutschen Bahnen und die Vekehrsprojekte Deutsche Einheit bedürfen der uneingeschränkten Unterstützung des Parlaments . . Eines der herausragenden Verkehrsbauvorhaben ist in diesem Zusammenhang das Projekt Nummer 4 , die Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecke Hannover-Berlin . Schnellstens muß die Bundeshauptstadt , schnellstens muß der Ballungsraum Berlin , ein Schwerpunkt des Eisenbahnverkehrs in Europa , an das attraktive westeuropäische Schienennetz angeschlossen werden . Die jetzige Strecke Hannover-Berlin über Oebisfelde , eine vernachlässigte eingleisige Strecke , die für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h _ und dies auch nur abschnittsweise _ zugelassen ist , kann diesen Anspruch keinesfalls erfüllen . Deshalb wurde der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke noch vor der Wende in der damaligen DDR von beiden deutschen Bahnen vorbereitet und nach der Wende zwischen den beiden deutschen Verkehrsministern vereinbart . Die schon vor der Wiedervereinigung abschätzbare Dringlichkeit , Herr Kollege Müller , die inzwischen nur noch gestiegen ist , führte zu der Vereinbarung , die Strecke im Jahr 1997 in Betrieb zu nehmen . Der Teilabschnitt Stendal bereitet in diesem Zusammenhang außerordentliche Probleme . Er kann , wenn nicht außergewöhnliche Maßnahmen beschlossen werden , die Fertigstellung der Gesamtstrecke um Jahre verzögern . Diese Tatsache wird sowohl von der Bundesregierung als auch von meiner Fraktion vor dem Hintergrund der insgesamt zu beseitigenden Ausnahmesituation als Notsituation bewertet . Meine Damen und Herren , eine denkbare Strekkenführung durch den Eisenbahnknoten Stendal , für welche sich offizielle Vertreter der Stadt Stendal unverändert einsetzen , wäre _ neben anderen , aus unserer Sicht schwerwiegenden Nachteilen _ weder planerisch , noch bautechnisch , noch bau- und eisenbahntechnologisch im Gleichschritt mit den übrigen Bauabschnitten bis 1997 fertigzustellen . . Das heißt , eine Entscheidung für eine Durchfahrung der Stadt würde alle Chancen zunichte machen , der Notsituation , wie ich sie vorhin bezeichnet habe , Herr zu werden . Dies muß ich natürlich auch begründen : Vorangestellt werden muß die Feststellung , daß weder die heutige Gleisplangestaltung noch deren Leistungsfähigkeit die Aufnahme des zusätzlichen Hochgeschwindigkeitsverkehrs gestattet . Das wurde durch Voruntersuchungen der Bahn sowie unabhängige betriebstechnologische Untersuchungen hinreichend nachgewiesen . Zu den Einzelheiten : Siehe Gesetzentwurf . Fazit : Im Bereich Stendal werden umfangreiche Neubau- bzw . Umbaumaßnahmen notwendig , ebenso wie im Verlauf der gesamten übrigen Strecke die Hochgeschwindigkeitsgleise neben der Stammstrecke zusätzlich errichtet werden müßten . Das würde bei einer denkbaren Führung der Hochgeschwindigkeitsgleise durch Stadt und Bahnhof Stendal bedeuten : Das westliche und das östliche Vorfeld des Stendaler Bahnhofs müßten in einer Länge von insgesamt 14 km wegen der Ein- und Ausfädelung von insgesamt sieben Strecken völlig neu gestaltet werden . . Im Bahnsteigbereich müßten für die Hochgeschwindigkeitsgleise entweder mehrere kilometer14048 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 163 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 17 . Juni 1993 Horst Gibtner lange Tunnel gebaut werden _ zwei Vari anten sind untersucht worden _ oder eine ho rizontale Erweiterung des Bahnhofsgeländes in südlicher Richtung vorgenommen werden . Als vierte Variante wurde darüber hinaus eine aufgeständerte Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke geprüft und aus städtebaulicher Sicht wie aus Kostengründen verworfen . Allein aus dieser verbalen Kurzbeschreibung des Aufwandes , der für eine Durchfahrung des Bahnhofs Stendal entstünde , wird deutlich , daß es keinen Weg zur Fertigstellung dieses Abschnitts bis 1997 und selbst bis zum Jahr 2000 gäbe . Darüber hinaus sind alle Varianten einer Stadt - durchfahrung folgende Nachteile gemeinsam , welche bei einer Südumfahrung allerdings ausgeschlossen sind : Erstens : Die erhebliche Beeinträchtigung des Eisenbahnbetriebs während der Bauzeit . Zweitens : Die erhebliche Beeinträchtigung der Anwohner und des Stadtverkehrs während der Bauzeit . Drittens : Unvermeidbare Eingriffe in die Stadtstruktur einschließlich Abriß von Gebäuden . Viertens : Im Fall einer Tunnellösung deren ökologische Auswirkungen sowie die höchsten Baukosten , die man sich denken kann . Fünftens : Bleibende Lärmbelastung der Anwohner durch eine erheblich wachsende Anzahl von durchfahrenden Zügen . Sechstens : Selbstverständlich ein Attraktivitätsverlust der Hochgeschwindigkeitsstrecke , die ja künftig Bestandteil der europäischen West-Ost-Magistrale Paris-Berlin-Warschau-Moskau sein soll , . da die Geschwindigkeit bei der Durchfahrung Stendals _ das hören Sie sich bitte an , Herr Müller _ auf 120 km/h reduziert werden müßte oder ansonsten unvertretbare Bauaufwendungen entstehen würden . Alle diese Nachteile besitzt die südliche Umfahrung des Stadtgebiets nicht , und sie verursacht nur etwa ein Drittel der Kosten . Allerdings _ dies gebe ich natürlich zu _ erfordert die Erschließung dieser neuen , ein Kilometer südlich der städtischen Bebauung parallel mit der neuen B 188 verlaufenden Verkehrstrasse zusätzlichen Landschaftsverbrauch , der nur teilweise im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen ausgeglichen werden kann . Die Inanspruchnahme neuer Flächen und die daraus ableitbare lange Dauer eines üblichen Planungsverfahrens mit der Folge eines späteren Baubeginns ist der einzige Grund , der auch bei Realisierung einer Südumfahrung die Fertigstellung des Abschnitts Stendal bis 1997 verhindern würde . Jedoch kann in diesem Fall nach Auffassung der Bundesregierung und auch der Regierungskoalition im Parlament die Notsituation mit dem vorliegenden Investitionsmaß- nahmegesetz behoben werden . Der Bundesrat hat bereits zugestimmt . Der federführende Ausschuß und die mitberatenden Ausschüsse des Deutschen Bundestages haben sich mehrheitlich für das Gesetz ausgesprochen , darunter der Verkehrsausschuß mit 19 :8 Stimmen . Meine Damen und Herren , die Abgeordneten des Deutschen Bundestages haben sich mit der Mate rie sehr eingehend befaßt . Die Berichterstatter führten zahlreiche Gespräche mt Fachexperten , erhielten zusätzlich zu den Anlagen und zum Erläuterungsbericht des Gesetzes alle angeforderten Unterlagen und Auskünfte . Am 7 . Dezember fand eine Ortsbesichtigung in Stendal und Umgebung statt , bei der die Vertreter öffentlicher Bel ange wiederum angehört wurden . Am 10 . Februar wurde eine öffentliche Anhörung zu dem Gesetzentwurf durchgeführt , zu deren Vorbereitung sich Sachverständige schriftlich geäußert hatten . Dazu zählte auch der Bürgermeister von Stendal , der Einwendungen gegen die Südumfahrung erhebt . Aber die Stadt Stendal wurde bei dieser Gelegenheit allein durch die Abgeordneten des Deutschen Bundestages zum drittenmal angehört . Trotz dieser intensiven Einbeziehung der Vertreter der Stadt Stendal konnte deren Zustimmung nicht erwirkt werden . Übrigens ist durch die ohnehin vorgesehenen Verknüpfungen und den ICE-Halt im Zwei-Stunden-Takt die Stadt bestens an den attraktiven Schienenverkehr angebunden . Die Abwägung der Einwendungen der Stadt gegenüber den von mir soeben beschriebenen Merkmalen der Trassenvariante Südumfahrung ergab in allen beteiligten Ausschüssen das mehrheitliche Votum pro Südumfahrung . . Ich habe dabei leider auch feststellen müssen , daß die Präferierung einer Stadtdurchfahrung seitens der Stadtverwaltung und einiger Stadtverordneter auf Argumenten beruht , die nicht ortsansässige Berater und Einzelpersonen zuliefern . Die Bürger der Stadt , welche bei Realisierung der von uns abgelehnten Durchfahrung betroffen wären , sind von ihren Stadtvätern gar nicht gefragt worden . . In Richtung Südumfahrung ist sogar noch eine weitere Ausdehnung der Stadt insbesondere mit gewerblicher Nutzung möglich . Ich bin überzeugt , meine Damen und Herren , daß meine Ausführungen deutlich machen , wie wir Abgeordneten in die Lage versetzt wurden und unseren Teil dazu beigetragen haben , im Laufe der parlamentarischen Behandlung des Gesetzentwurfs und jetzt in der abschließenden Lesung sachkundig zu entscheiden . Das gilt auch letztlich für die entscheidende Frage , ob denn im Ausnahmefall ein Investitionsmaß- nahmegesetz , das heißt eine Bauzulassung durch den Gesetzgeber verfassungsrechtlich zulässig sei und ob der Plan für die Südumfahrung Stendal im Verlauf der Eisenbahnstrecke eine solche Verfahrensweise rechtfertige . Ich sehe vor mir das rote Licht . Aber das reizt mich natürlich zum Angriff . Dem Eisenbahner bedeutet es aber : Halt . Ich komme gleich dazu . Ich sehe es jetzt als Vorsignal an . . Meine Damen und Herren , ich gehöre zu der 19 :8-Mehrheit des Verkehrsausschusses , die bezüglich des Streckenabschnitts bei Stendal eine Notsituation festgestellt hat . Ich gehöre zu der gleichen Mehrheit , die durch dieses Gesetz einen Zeitgewinn gegenüber herkömmlicher Planung von zwei bis drei Jahren und damit die Beseitigung besagter Notsituation erwartet . Fast ausnahmslos haben uns die Sachverständigen bestätigt , daß unter den genannten Bedingungen ein Formenwechsel zulässig sei , das heißt , die Legislative Aufgaben , die sonst der Exekutive zukommen , an sich ziehen kann . Und alle Sachverständigen haben uns , den Abgeordneten des Deutschen Bundestages , dafür die Einschätzungsprärogative zugestanden . Meine Damen und Herren , also entscheiden wir ! Ich bin der Überzeugung , daß wir weder gegen das Grundgesetz verstoßen noch die Rechte von Bürgern und Kommunen verletzen . Aber wir nützen der zügigen Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke und damit insgesamt dem wirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundesländern . .