Partei: SPD
Herr Kollege Jobst , Ihnen ist bekannt , daß die Sozialdemokraten seit 1984 eine Schwerverkehrsabgabe für den Lkw-Verkehr fordern . Wir haben vier Jahre lang bei von der Union gestellten Verkehrsministern dafür geworben . Herr Warnke hat sich sehr spät während seiner Amtszeit zu diesem Schritt bemüßigt gesehen , leider Gottes mit dem Ergebnis , das wir alle kennen . Insofern müssen Sie Sozialdemokraten von der Notwendigkeit einer europaweiten Lkw-Schwerverkehrsabgabe nicht überzeugen . Das ist seit vielen Jahren unsere Position . . Ein weiterer für mich ganz entscheidender Wettbewerbsnachteil der Bahn liegt in der bisherigen Infrastrukturpolitik . Sie wissen , daß von 1950 bis heute rund 150 000 km Straßen in Deutschland neu gebaut wurden , dagegen gerade einmal 1 000 km Schienenstrecken , wenn man die S-Bahn-Strecken hinzurechnet . Das heißt , für die Straße wurden allein auf Bundesebene _ die anderen Ebenen nicht mitgezählt _ neunmal soviel an Finanzmitteln zur Verfügung gestellt wie für den Schienenbau . Es hat also eine einseitige Subventionierung des Straßenverkehrs allein im Infrastrukturbereich gegeben . Der Staat selbst hat demgemäß die wirtschaftliche Existenz seiner eigenen Bahn entscheidend unterminiert und die tiefe , langanhaltende Krise der Bahn selbst ausgelöst . . Die Folge war eine umwälzende Änderung der Verkehrsmittelwahl . Kein privatrechtlich strukturiertes Eisenbahnunternehmen ist in der Lage , dagegen anzukämpfen . Es wird machtlos sein . Die Ungleichbehandlung betrifft im übrigen nicht nur die Investitionen , sondern auch die rechtliche Seite . Die Femstraßenneubaumaßnahmen , über die wir gerade beraten , werden als Gesetz beschlossen ; die geplanten Investitionen im Schieneninfrastrukturbereich werden uns im Parlament bis zur Stunde nur zur Kenntnis gegeben . Ob und wie sie umgesetzt werden , bleibt in erster Linie der Bahn selbst überlassen , die sich dafür übrigens wieder auf dem Kapitalmarkt verschulden muß . Für uns ist deshalb klar : Kernpunkt der Bahnreform muß eine grundlegende Trendwende in der Infrastrukturpolitik sein . Man kann es mit einem griffigen Satz ausdrücken : Bahn sanieren , Herr Kollege Jobst , heißt Schienen bauen . So einfach ist das . . Dabei steht außer Zweifel , daß das Vorhalten einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur bei der Schiene ebenso wie bei allen übrigen Verkehrsträgern eine klassische staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge ist . Deshalb muß im Grundgesetz die Verantwortung des Staates für die Infras truktur der Bahn eindeutig und unmißverständlich festgeschrieben werden . Bereits der Urvater des Wettbewerbsgedankens , Adam Smith , hat die Errichtung und den Betrieb von Verkehrswegen als eine außerhalb des Marktmechanismus stehende Staatsaufgabe bezeichnet . . Wir sind also in bester Gesellschaft . Der Staat muß deshalb wie bei allen anderen Verkehrsträgern auch bei der Bahn Eigentümer der Infrastruktur bleiben . Das schließt nicht aus , daß er mit der Pflege und dem Ausbau der Schienenwege ein privatrechtliches Unternehmen beauftragt . Deshalb haben wir im Mai letzten Jahres unser Schienenwegeausbaugesetz vorgelegt und damit den Weg vorgezeichnet , wie bei der Verkehrswegeplanung Planung und Finanzierung der Bahn mit jenen der Straße gleichgesetzt werden können . Ein weiterer zentraler Punkt ist die Zukunftssicherung des Schienenpersonennahverkehrs . Ich möchte hier dem hessischen Ministerpräsidenten Eichel , der im Namen aller Ministerpräsidenten diese Frage koordiniert , nicht vorgreifen . Ich möchte aber folgendes wenigstens klarstellen : Die SPD-Bundestagsfraktion teilt voll die Auffassung der Länder , Kreise und Kommunen , daß eine Regionalisierung zwingend die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel , und zwar zweckgebunden , voraussetzt . . Eine kalte Regionalisierung lehnen wir ebenso wie die Länder und die Kommunen entschieden ab . Ich greife an dieser Stelle noch einmal einen Vorschlag auf , der nach meiner Auffassung die Zusammenarbeit zwischen Bahn und kommunalen Bestellern in Zukunft wesentlich erleichtern kann . Eine eigene Nahverkehrssparte der Bahn unter Einbeziehung der Bahnbusdienste garantiert einen maßgeschneiderten Nahverkehr vor Ort und stellt die notwendige organisatorische und rechnerische Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr sicher . Ich wäre froh , wenn die Bundesregierung über diesen Vorschlag noch einmal ernsthaft nachdenken würde . Vielleicht tragen dazu auch die neuen Berechnungen des Bahnvorstands bei , wonach ein Verkauf der Bahnbusdienste Verluste von über 70 Millionen DM pro Jahr verursachen würde . Die Zusammenfassung von Schiene und Bus hingegen kann das jährliche Ergebnis der Bahn um über 130 Millionen DM verbessern . Es wäre doch wirklich absurd , der neuen Bahn Grundlagen für die Ergebnisverbesserung bereits jetzt , vor der Reform , zu entziehen . Das kann doch wohl nicht wahr sein . Meine Damen und Herren , wesentlich für einen Erfolg der Bahnreform ist ferner ein seriöses und dauerhaft tragfähiges Entschuldungskonzept . Man muß einen völlig schuldenfreien Start der Bahn AG sicherstellen und sie auch ausreichend mit Eigenkapital ausstatten . Schließlich kann die SPD einer Bahnreform nur dann zustimmen , wenn die Probleme der Personalüberleitung sozialverträglich , und zwar unter voller Wahrung der erworbenen Mitarbeiterrechte , gelöst werden . Es ist in der Tat so , wie der Kollege Jobst ausgeführt hat : Die Bediensteten der Bahn kann man wahrhaftig nicht für die Bahnmisere verantwortlich machen . Diese haben ihren Job über viele Jahrzehnte hervorragend geleistet . Die Sozialdemokraten stehen nicht zurück , den Bediensteten der Bundesbahn und der Reichsbahn dafür herzlichen Dank zu sagen . . Die Forderungen für eine erfolgreiche Bahnreform sind der Bundesregierung seit langem bekannt . Legt man diese Meßlatte an die jetzt vorgelegten Gesetzentwürfe an , so zeigt sich , daß damit , Herr Kollege Jobst , eine konsensfähige Lösung noch nicht in Sicht ist . Dem Parlament steht schwerste Arbeit bevor , wenn die Reform noch gelingen soll . . Der Gesetzentwurf , Herr Kollege Jobst , vollzieht den grundlegenden Fehler der Regierungskommission Bahn nach , nämlich sich einseitig auf die Umgestaltung der Organisationsstruktur der Bahn zu konzentrieren und die übrigen Rahmenbedingungen fast völlig zu vernachlässigen . Das heißt , hier wird isoliert und sektoral an einer neuen Bahngesellschaft gebastelt , die in die gleichen feindlichen Rahmenbedingungen entlassen werden soll , die der alten Staatsbahn das Genick gebrochen haben . Es gibt kein integriertes Gesamtverkehrskonzept , es fehlt jede grundgesetzliche Sicherung des staatlichen Infrastrukturauftrages , und darüber hinaus fehlt auch eine Sicherung gegen einen Verkauf der Mehrheitsanteile des Bundes an der Bahn AG . Es besteht nach wie vor zumindest rechtlich eine Möglichkeit des Bundes , aus seiner Verantwortung für die Bahn insgesamt auszusteigen . Sol ange der Bund Mehrheitseigentümer ist , besteht lediglich eine Förderungsverpflichtung zum Ausbau der Infrastruktur . Diese steht unter dem Vorbehalt des Bundesinteresses an neuen Maßnahmen und des Vorhandenseins ausreichender Haushaltsmittel . Das heißt , ständige Diskussionen zwischen dem Bund und der Eisenbahn über das Maß des unternehmerischen Interesses und den Grad der Kostendek - kung durch Nutzungsentgelte sind damit vorprogrammiert . Beim Bau von Bundesfernstraßen und von Bundeswasserstraßen kommt es auf derartige Aspekte nicht an . Nach wie vor gibt es also keine volle rechtliche Gleichstellung zwischen Schiene und Straße . Die Schieneninfrastruktur soll einer privaten Fahrweg AG übertragen werden , während nach Art . 90 des Grundgesetzes der Bund weiterhin Eigentümer der Bundesfernstraßen bleibt . Daran ändern auch die von Minister Krause aus dem Hut gezauberten Vorschläge nichts , das Autobahnnetz zu privatisieren . Diese Vorschläge sind noch völlig unausgegoren . Insbesondere sind sie nicht annähernd zeitgleich mit dem Beginn der Bahnreform umzusetzen . Da die behaupteten Bahn-AG-Effekte erst mit einer längeren zeitlichen Verzögerung einsetzen werden , wird die Bahn gerade in einer kritischen Anfangsphase ihrer neuen Rechtsform weiterhin den bisherigen wettbewerbsverzerrenden Strukturen ausgesetzt sein . Dies kann und wird sie unternehmerisch nicht überstehen . Deshalb muß das geändert werden . . Es gibt ferner keinerlei Klarheit über die Kostenaufteilung zwischen Fahrweg AG und Betriebsgesellschaften . Die Fahrweg AG soll zinslose Darlehen des Staates in der Höhe der jährlichen Abschreibungen zurückzahlen . Dies setzt jedoch voraus , daß solche Summen überhaupt erwirtschaftet werden können ; denn von der Höhe der künftigen Fahrwegabgaben hängt das Wohl und Wehe der Betriebsgesellschaften ab . Nach welchen Kriterien diese Fahrwegabgaben festgelegt werden und wie auch hier die Chancengleichheit mit den anderen Verkehrsträgern hergestellt werden soll , ist in den Gesetzentwürfen , Herr Jobst , bisher nicht geregelt . Für den Infrastrukturbereich bleibt festzuhalten , daß der künftigen Bahn ein Maximum , dem Bund als Eigner dagegen ein Minimum an Verantwortung zugewiesen wird . Das heißt , das Schienennetz wird zur Handelsware , und die Infrastrukturverantwortung des Bundes wird zur Leerformel . . Es gibt kein solides Finanzierungs- und Entschuldungskonzept . Der Bundesfinanzminister hat den Bundesverkehrsminister in die unsägliche Debatte über Pkw-Vignette und Mineralölsteuer getrieben , ohne daß bis heute klar ist , ob und wann die nötige Basis dafür in Brüssel überhaupt geschaffen werden kann . Dies geschah zum Schaden der Bahnreform und ihrer Akzeptanz in der Öffentlichkeit . Die Berechnungsgrundlagen für diese ominösen Forderungen des Bundesfinanzministers liegen weiterhin im dunkeln . Wenn die Berechnungen des Bundesverkehrsministers richtig sind , wird die Bahnreform mittelfristig nicht Geld kosten , sondern Geld sparen . Dann ist aber nicht einzusehen , warum man ausgerechnet jetzt , bei diesem Umfeld , neue Finan12888 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 150 . Sitzung . Bonn , Freitag , den 26 . März 1993 Klaus Daubertshäuser zierungsquellen im Verkehrsbereich erschließen muß , es sei denn , Herr Waigel will die Altschulden der Bahn , die in mehr als 40 Jahren aufgelaufen sind , mit einem finanzpolitischen Urknall tilgen . Nur macht dies aus den verschiedensten Gründen wirklich keinen Sinn . Meine Damen und Herren , größte Sorgen macht mir daneben noch eine Vereinbarung des Bundesverkehrsministers mit dem Bundesfinanzminister , wonach für Fehlbeträge , die über Einnahmen aus neuen Abgabeerhöhungen hinausgehen , die Deckung durch die Deutsche Bahn AG zu erbringen ist . Damit hängt von vornherein der Pleitegeier über der neuen Bahn . Die mangelnde Klarheit und die ständig wechselnden Zahlenspielereien der Bundesregierung haben bisher nur eines erreicht , nämlich die Akzeptanz der Bahnreform bei der Bevölkerung nachhaltig zu schwächen . An die Stelle der Luftbuchungen gehört jetzt endlich ein solides Finanzierungskonzept . Wenn nicht bald klipp und klar gesagt wird , was auf Heller und Pfennig wirklich nötig ist , wird sich die Akzeptanz weiter verringern . Meine Damen und Herren , problematisch sind die Gesetzentwürfe auch im Bereich der Personalüberleitung . Wenn die Bahn nicht von inneren Streitigkeiten zerrissen werden soll , muß eine Annäherung an ein Arbeitgebermodell so weit wie möglich hergestellt werden . Hier muß insbesondere mit den Gewerkschaften über mögliche Verbesserungen nachgedacht werden . Meine Damen und Herren , das Gesetzespaket , das heute von der Koalition dem Deutschen Bundestag vorgelegt wurde , ist ein Torso , und dieser Torso spiegelt exemplarisch die innere Zerrissenheit der Bundesregierung wider . Die zentralen Probleme der Bahn werden bisher nicht gelöst . Es gibt keinen ernsthaften Einstieg in den Abbau der Wettbewerbsverzerrungen . Es besteht keine Klarheit über die Zukunft der Bahninfrastruktur . Es besteht ebenso keine Klarheit über die Bedingungen der Regionalisierung . Das Finanzierungskonzept steht auf tönernen Füßen .  Wenn das Gesetzespaket so in Kraft gesetzt wird , hat die Bahn keine Zukunft . Der Weg der Bahn zu einem bloßen Hilfsinstrument der Verkehrspolitik wäre dann unausweichlich . Ein solches Ergebnis kann und will die SPD nicht mittragen . Wir wollen eine echte Renaissance der Bahn , nicht aus Nostalgie , sondern weil wir sonst an den Folgen einer verfehlten Entwicklung der letzten 40 Jahre ersticken . Die zukunftsgerechte Gestaltung der deutschen Bahn ist für uns der entscheidende Stellschlüssel auf dem Weg zu einer modernen , an Haupt und Gliedern reformierten Verkehrspolitik . Wir werden deshalb an der Bahnreform konstruktiv mitarbeiten und sind bereit , in diesem Sinne Verantwortung zu übernehmen . .